RESTRICTED  ORGANISATION MONDIALE  
DU COMMERCE  S/C/W/270 
18 juillet 2006 
 
 (06-3471) 
Conseil du commerce des services  
  
 
DEUXIÈME EXAMEN DE L'ANNEXE SUR LES TRANSPORTS AÉRIENS  
 
ÉVOLUTION DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS AÉRIENS  
(PREMIÈRE PARTIE) 
 
Note du Secrétariat
1 
 
  
TABLE DES MATIÈRES 
 
LISTE DES TABLEAUX, GRAPHIQUES, DIAGRAMMES ET APPENDICES.........................vi 
LISTE DES ACRONYMES............................................................................................................ .....ix 
 INTRODUCTION................................................................................................................... ...............1 
I.
 MAINTENANCE ET RÉPARATION DES AÉRONEFS ....................................................4  
A. ÉVOLUTION ÉCONOMIQUE ..........................................................................................................4  
B. ÉVOLUTION DE LA SITUATION RÉGLEMENTAIRE ......................................................................16  
1. Évolution concernant la réglementation de la maintenance, de la réparation et 
de la révision................................................................................................................. ...........16  
a) Évolution générale ............................................................................................................. .......16  
b) Règles édictées par le Groupe direct eur de la maintenance (MSG)..........................................16  
c) Évolution au sein de l'OMC..................................................................................................... .16 
d) Communautés européennes ......................................................................................................17  
2. Évolution de la réglementat ion en matière de sûreté...........................................................17  
a) OACI........................................................................................................................... ..............18  
b) Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) ................................................................20  
c) IATA........................................................................................................................... ..............22  
d) Évolution à l'échelon national................................................................................................. ..23 
i) Chine.......................................................................................................................... ...............23  
ii) Communautés européennes ......................................................................................................23  
iii) États-Unis ..................................................................................................................... ............24  
II. DISTRIBUTION DES BILLETS DES COMPAGNIES AÉRIENNES.............................25  
A. SERVICES DE SYSTÈMES INFO RMATISÉS DE RÉSERVATION .......................................................26  
1. Systèmes informatisés de réser vation interentreprises (SIR) .............................................26  
a) Les SIR traditionnels .......................................................................................................... ......27  
                                                      
1 Le présent document a été établi par le Secrétariat sous sa propre responsabilité et sans préjudice des 
positions des Membres ni de leurs droits et obligations dans le cadre de l'OMC. 
 S/C/W/270 
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  i)
 Évolution économique........................................................................................................... ....27 
• Concentration ..............................................................................................................28 
• Évolution en matière de propriété ...............................................................................29  
• Érosion de la part du marché direct ............................................................................29  
• Fixation des prix ..........................................................................................................30 
• Diversification .............................................................................................................31 
ii) Évolution de la réglementation................................................................................................. 32 
• OACI ........................................................................................................................... .32 
• OMC ............................................................................................................................ 35 
• Commission européenne de l' aviation civile (CEAC)..................................................35 
• Faits nouveaux sur le plan bilatéral ............................................................................35 
• Faits nouveaux sur le plan national.............................................................................36 
 États-Unis..................................................................................................................... .............37 
 Canada ........................................................................................................................ ..............40 
 Communautés européennes ......................................................................................................4 1 
b) Nouveaux entrants globaux...................................................................................................... .42 
i) Évolution économique........................................................................................................... ....42  
ii) Évolution réglementaire........................................................................................................ ....44  
2. SIR de cybercommerce de détail (B-à-C) .............................................................................44  
a) Évolution économique récente..................................................................................................4 5 
b) Évolution réglementaire........................................................................................................ ....49  
3. Incidences éventuelles pour le  trafic de marchandises ........................................................49  
4. Autres fournisseurs de services liés aux activités des SIR...................................................50  
B. VENTE ET COMMERCIALISATION DES SE RVICES DE TRANSPORT AÉRIEN .................................51  
1. Évolution économique ........................................................................................................... .51 
a) Généralités .................................................................................................................... ............51  
b) Billetteries dans les aéroports  et bureaux en ville.....................................................................52  
c) Centre d'appels dans la compagnie aérienne.............................................................................52  
d) Ventes directes en ligne ....................................................................................................... .....53  
e) Activités de vente et de commercialisation réalisées par des alliances, dans le cadre 
d'un partage de codes ou de simp les partenariats commerciaux...............................................54  
f) Agents généraux de vente, centres d'appel e xploités par des tiers et autres fonctions 
externalisées de vente et de distribution ...................................................................................56  
i) Généralités.................................................................................................................... ............56  
ii) Agents généraux de ventes...................................................................................................... ..57 
iii) Centres d'appels exploit és par des tiers....................................................................................57  
iv) Autres fonctions externalisées en matière  de vente et de distribution ......................................57  
g) Aspects concernant le trafic marchandises ...............................................................................57  
2. Évolution rég lementaire ........................................................................................................ .58 
a) Évolution à l'OACI ............................................................................................................. ......58  
b) Évolution à l'OMC.............................................................................................................. ......60  
c) Aspects réglementair es bilatéraux ............................................................................................60  
d) Évolution sur le plan national ................................................................................................. ..61 
C. SERVICES D 'ÉMISSION DES BILLETS ..........................................................................................63  
1. Aspects relatifs aux passagers................................................................................................6 3  S/C/W/270 
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  a) Une évolution technologique majeur e:  la billetterie électronique ...........................................63  
b) Autoémission des billets par les compagnies aériennes............................................................63  
c) Systèmes de facturation (BSP).................................................................................................. 64 
i) Les systèmes de facturation (BSP) IATA...................................................................................64  
ii) Airline Reporting Corporation (ARC) - États-Unis..................................................................65  
iii) Fournisseurs locaux............................................................................................................ ......65  
iv) Projet concernant un nouveau BSP ..........................................................................................65  
2. Aspects relatifs aux marchandises.........................................................................................66  
a) Le fret électronique........................................................................................................... ........66  
b) Systèmes de règlement des comptes de fret..............................................................................66  
i) Le CASS de IATA ................................................................................................................ ......66  
ii) Autres systèmes de règlement  des comptes de fret....................................................................67  
ANNEXE AU CHAPITRE II.......................................................................................................... ....68 
III. FRANCHISAGE.................................................................................................................... .88 
IV. SERVICES AUXILIAIRES DE TOUS LES MODES DE TRANSPORT 
FOURNIS DANS LE CADRE DES TRANSPORTS AÉRIENS (EXPÉDITION 
DE MARCHANDISES ET ENTREPOSAGE) ....................................................................91  
V. LOCATION....................................................................................................................... ......95  
A. ÉVOLUTION ÉCONOMIQUE ........................................................................................................95  
B. ÉVOLUTION RÉGLEMENTAIRE ...................................................................................................99  
1. Réglementation multilatérale.................................................................................................99  
a) OACI........................................................................................................................... ..............99  
b) Traité du Cap .................................................................................................................. ........100  
2. Aspects bilatéraux et nationaux...........................................................................................100  
ANNEXE AU CHAPITRE V........................................................................................................... .102 
VI. SERVICES DE TRAITEUR ET DE RAVITAILLEMENT (VOIR LA 
SECTION VII) ................................................................................................................... ...103  
VII. SERVICES D'ESCALE........................................................................................................103  
A. DÉFINITION .............................................................................................................................10 3 
B. PRINCIPALES CATEGORIES DE FOURNISSEURS ........................................................................104  
1. Compagnies a ériennes ..........................................................................................................1 04 
2. Aéroports ...................................................................................................................... .........105  
3. Sociétés de services d' escale indépendantes........................................................................105  
a) Les acteurs "mondiaux" ......................................................................................................... .107 
b) Les acteurs "mondiaux" avec dominante régionale ................................................................108  
c) Grands acteurs régionaux....................................................................................................... .108 
C. TAILLE DU MARCHÉ ET CATÉGORIES ......................................................................................109  
D. BRÈVE DESCRIPTION DES PRINCIPAUX MARCHÉS ET DE LEUR RÉGLEMENTATION .................110  
1. Caractéristiques générales de la lib éralisation des services d'escale................................110  
2. Amérique du Nord ............................................................................................................... .110 
3. Communautés européennes .................................................................................................111  
4. Asie et Pacifique .............................................................................................................. ......114  
5. Autres régions ................................................................................................................. ......116  S/C/W/270 
Page iv  
 
  E.
 ÉVOLUTION À L 'OMC .............................................................................................................116  
F. ÉVOLUTION BILATÉRALE ........................................................................................................116  
G. ÉVOLUTION RÉGIONALE /PLURILATÉRALE ..............................................................................119  
H. ÉVOLUTION RÉGLEMENTAIRE NE CONCERNANT PAS L 'ACCÈS AUX MARCHÉS .......................119  
1. Sécurité ....................................................................................................................... ...........119  
2. Sûreté ......................................................................................................................... ............120  
ANNEXE AU CHAPITRE VII......................................................................................................... 121 
VIII.  SERVICES DE GESTION AÉROPORTUAIRE, Y COMPRIS LES 
SYSTÈMES DE TARIFICATION......................................................................................122  
A. ÉVOLUTION ÉCONOMIQUE ET RÉGLEMENTAIRE .....................................................................122  
1. Trafic......................................................................................................................... .............122  
2. Emploi......................................................................................................................... ...........125  
3. Situation financière générale ...............................................................................................126  
4. Dépenses d'équipement ........................................................................................................12 8 
5. Propriété et  gestion ........................................................................................................... ....130  
6. Sécurité ....................................................................................................................... ...........133  
7. Politique de concurren ce ......................................................................................................1 36 
8. Terminaux à faibles coûts...................................................................................................137  
9. Facteurs environnementaux.................................................................................................139  
10. Conception des aéroports.....................................................................................................14 1 
B. TARIFICATION .........................................................................................................................142  
ANNEXE AU CHAPITRE VIII .......................................................................................................1 47 
IX. SERVICES DE CONTRÔLE DU TRAFIC AÉRIEN, Y COMPRIS LES 
SYSTÈMES DE TARIFICATION......................................................................................171  
A. TRANSFORMATION EN SOCIÉTÉS .............................................................................................171  
1. Le passage à la commercialisation.......................................................................................171  
2. Résultats des FSNA commercialisés....................................................................................174  
3. Sécurité ....................................................................................................................... ...........176  
4. Redevances ..................................................................................................................... .......176  
5. Coûts .......................................................................................................................... ............177  
6. Retards........................................................................................................................ ...........177  
B. INTERNATIONALISATION .........................................................................................................178  
1. L'initiative du ciel unique européen....................................................................................178  
a) Législation .................................................................................................................... ..........179  
b) Relations de travail avec les parties intéressées......................................................................180  
i) Autorités militaires ........................................................................................................... ......180  
ii) Eurocontrol.................................................................................................................... .........180  
iii) Programme de recherche sur la gestion du trafic aérien du ciel unique européen 
(SESAR) ........................................................................................................................ ..........181  
iv) OACI ........................................................................................................................... ............181  
c) Évolution récente .............................................................................................................. ......181  
2. Autres initiatives d'intégration/de coopération..................................................................182  
a) Accords plurilatéraux.......................................................................................................... ....182   S/C/W/270 
 Page v 
 
 
  b) Coopération bilatérale......................................................................................................... ....182  
C. POLITIQUE DE TARIFICATION DE L 'OACI................................................................................183  
D. ÉVOLUTION TECHNOLOGIQUE .................................................................................................184  
E. RETARDS ............................................................................................................................... ..186  
F. ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX ..............................................................................................187  
G. ÉVOLUTION AU NIVEAU NATIONAL .........................................................................................187  
1. Europe......................................................................................................................... ...........187  
2. Afrique ........................................................................................................................ ...........187  
3. Asie et Océanie ................................................................................................................ ......188  
4. Amérique du Nord ............................................................................................................... .188 
5. Amérique latine................................................................................................................ .....189  
X. AUTRES SERVICES ANNEXES .......................................................................................190  
 S/C/W/270 
Page vi  
 
  LISTE DES TABLEAUX, GRAPHIQUES, DIAGRAMMES ET APPENDICES 
 
INTRODUCTION 
Tableau 1:   Contribution du  secteur de l'aviation à l'em ploi et au PIB – 2004 .............................................3 
 
I. MAINTENANCE ET RÉPARATION DES AÉRONEFS 
Tableau 2:   Chefs de file de la main tenance pour l'aviatio n civile – 2001 ....................................................8  
Tableau 3:   Chefs de file de la main tenance pour l'aviatio n civile – 2004 ....................................................9  
Tableau 4:   Stations accréditées par l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis  
 et par l'Agence européenne de  la sécurité aérienne (EASA)....................................................11 
Tableau 5:   COSCAP (Programmes de développement coopératifs de la sécurité opérationnelle 
 et du maintien de la navigab ilité existants et en projet)............................................................19 
Tableau 6:   Résultats des inspections SAFA   – 2000/05......................................................................... ....21 
Tableau 7:   Pourcentage des inspections effectuées sur des exploitants CEAC  
 et hors CEAC , 2000-2005....................................................................................................... .21 
 
Graphique 1:   Externalis ation des activ ités de MRO ............................................................................ ............6 
Graphique 2:   Taux d'acci dents par régi on – 2004.............................................................................. ............18 
Graphique 3:   Nombre d'inspections sur l'aire de trafic dans le cadre du SAFA – 2000/05 ...........................20 
 
II. DISTRIBUTION DES BILLETS DES COMPAGNIES AÉRIENNES 
Tableau 8:   Principales données économi ques concernant les SIR mondiaux – 2003 ................................27 
Tableau 9:   Ventilation du nombre des réservations effectuées chaque année en Europe,  
 y compris par de nouveaux ci rcuits de distribution..................................................................45 
 Tableau 10:   Part du marché de s sites de voyages aux État s-Unis............................................................... .47 
Tableau 11:   Part des ventes en ligne et des billets électroniques  
 dans l'ensemble des billets – 2 002-2005 ..................................................................................53 
Tableau 12:   Restrictions à la ve nte et à la commerc ialisation – 2006......................................................... .62 
 Graphique 4:   Pourcentage des ventes to tales de places par so urce, 2001 à 2005 ..........................................46 
Graphique 5:   Circuits en ligne utilis és pour vendre de s billets en 2005 ...................................................... ..52 
Graphique 6:   Fonctions actuellement partagées et qu'il est prévu de partager dans les alliances ..................55 
Graphique 7:   Fonctions externa lisées des compagnies aériennes................................................................ ..56 
 
Diagramme 1:   Le processu s de réserva tion des SIR............................................................................. ...........27 
Diagramme 2:   Struct ure typique d'un GNE ...................................................................................... ...............43 
 
ANNEXE 
Tableau A1:   Circu its de réservation .......................................................................................... ...................68 
Tableau A2:   Circu its de compensation ......................................................................................... ................70 
 Appendice A3:   Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 contenant une 
 clause relative aux systèmes in formatisés de réservation.........................................................71 
Appendice A4:   Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 concernant une  clause relative à la conversion des de vises et au transf ert des recettes ....................................72 
Appendice A5:   Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1
er janvier 1995 contenant une clause  
 relative à la monnaie locale et au x devises libremen t convertibles ..........................................75 
Appendice A6:   Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 contenant  
 une clause relative aux bure aux et/ou au personnel .................................................................78 
 Tableau A7:   Clauses relatives à la distribution contenues dans des accords bilatéraux signés par des  
 Membres de l'OMC depuis 1995 et exem ptions connexes des obligations NPF .....................81 
Tableau A8:   Clauses concernant la distribution contenues dans des accords bilatéraux   conclus depuis 1995 par de s non-Membres de l'OMC.............................................................85  S/C/W/270 
 Page vii 
 
 
   
Graphique A9: Statut juridique éventuel de l'auto-émission des billets ou des manifestes de  chargement et d'expédition de  fret en vertu de l'AGCS ...........................................................86 
Graphique A10: Statut juridique éven tuel des services de compensation  
 en vertu de l'AGCS ............................................................................................................ ......87 
 
III. FRANCHISAGE 
Tableau 13:   Trafic et classement se lon le trafic des compagnies aériennes 
 affiliées ou fra nchisées, 2005................................................................................................ ...89 
 
IV. SERVICES AUXILIAIRES DE TOUS LES MODES DE TRANSPORT 
FOURNIS DANS LE CADRE DES TRANSPORTS AÉRIENS (EXPÉDITION DE MARCHANDISES ET ENTREPOSAGE) 
Tableau 14:   Principales activités des dix pr emières entreprises de logistique – 2004 .................................93 
 
V. LOCATION 
Tableau 15:   Principaux loueurs d'après la taille de la flotte et sa valeur 
 avant et après le 11 septembre 2001.........................................................................................96  
Tableau 16:   Principaux loueurs d'après la taille et la valeur de  la flotte  – 20 05 ..........................................97  
 ANNEXE:   Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1
er janvier 1995 qui contiennent 
 une disposition relativ e à la location......................................................................................10 2 
 
VI. SERVICES DE TRAITEUR ET DE RAVITAILLEMENT  
VII. SERVICES D'ESCALE 
Tableau 17:   Classification des activités d'assistance en escale selon le 
 Contrat standard de  l'IATA – 2003 ........................................................................................103 
Tableau 18:   Principaux acteurs du s ecteur des services d'escale – 2000 ...................................................106 
Tableau 19:   Principaux acteurs du sect eur des services d'es cale – 2004 -2005 ..........................................106 
Tableau 20:   Acteurs mondiaux du sect eur des services d'escale – 2005....................................................107 
Tableau 21:   Acteurs mondiaux du secteur des services d'escale qui ont une 
 dominante régionale – 2005...................................................................................................1 08 
Tableau 22:   Principaux acteurs régionaux du secteur des services  d'escale – 2005...................................108 
Tableau 23:   Parts de marché détenues par les compagnies aériennes, les aéroports  
 et les fournisseurs indépendan ts de services  d'escale.............................................................109 
Tableau 24:   Aéroports des États-Unis où le nombre  de fournisseurs de services d'escale est limité.........111 
Tableau 25:   Aéroports de l'UE de plus de  10 mppa appliquant des restrictions ........................................114 
Tableau 26:   Aéroports d'Asie et du  Pacifique de plus de 10 mppa............................................................11 5 
Tableau 27:   Autres grands aéroports de plus de 10 mppa....................................................................... ...116 
 
Graphique 8:   Libertés et possibilités de restricti on prévues par la Directive 96/67/CE du Conseil.............112 
 
ANNEXE:   Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 qui contiennent 
 une disposition traitant de s services d' escale..........................................................................121 
 
VIII. SERVICES DE GESTION AÉROPORTUAIRE, Y COMPRIS LES 
SYSTÈMES DE TARIFICATION 
Tableau 28:   Évolution du trafic aérie n, certains indicat eurs – 20 00–2004 ................................................123 
Tableau 29:   Trafic passagers , par région, 20 00 et 2005....................................................................... ......123 
Tableau 30:   Les 25 premiers aéroports, classés en  fonction du nombre total de passagers – 2005 ...........124 
Tableau 31:   Les 25 premiers aéroports, classés en fonction du nombre de  passagers interna tionaux – 2005 ............................................................................................125  S/C/W/270 
Page viii  
 
  Tableau 32:   L'emploi dans les aéroports – 2 000 et 2004 ....................................................................... ....126 
Tableau 33:   Recettes, pa r source – 2000  et 2004.............................................................................. .........127 
Tableau 34:   Résultats financiers des gr oupes d'aéroports les pl us importants...........................................127 
Tableau 35:   Dépenses d'équipement, par région................................................................................ ........128 
Tableau 36:   Progression du nombre de passag ers dans le trafic intérieur et le trafic 
 international, par ré gion –2004/2 020 .....................................................................................128 
Tableau 37:   Aperçu général des activités transfrontières menées  
 dans le secteur des serv ices aéroport uaires ............................................................................133 
Tableau 38:   Principales caractéristi ques d'un aéroport à faibles coûts....................................................... 138 
Tableau 39:   Écart de rentabilité entre aéropor ts et compagnies aérie nnes – 2000/04................................143 
Tableau 40:   Redevances d'aéroport et de services de navigation aérienne, en pourcentage 
 des frais d'exploitation des comp agnies aériennes – 1989/2004 ............................................145 
 ANNEXE 
Tableau A1:   Activités de commercialisation et activités transfrontières menées dans le 
 secteur de s aéro ports ......................................................................................................... .....147 
Tableau A2:   Origines et destinations des investissements aéroportuaires et 
 des contrats de ge stion d'aéroports.........................................................................................16 8 
Tableau A3:   Destinations et origines des investissements aéroportuaires et  des contrats de ge stion d'aéroports.........................................................................................16 9 
 
IX. SERVICES DE CONTRÔLE DU TRAFIC AÉRIEN, Y COMPRIS LES 
SYSTÈMES DE TARIFICATION 
Tableau 41:   Fournisseurs de services de na vigation aérienne transf ormés en sociétés..............................172 
Tableau 42:   Cas de transfor mation en sociét és depuis 2001.................................................................... ..174 
Tableau 43:   Vue d'ensemble des FSNA transformés en sociétés...............................................................175  
 
Graphique 9:   Retards dus à la gestion du trafic aérien, en minutes, par vol ................................................17 8 
Graphique 10:   Réponses des gouvernements concernant la conformité des systèmes  de tarification avec les principes de l'OACI...........................................................................184 
Graphique 11:   Premières causes de retards aux départs – 2005................................................................. ....186 
 Diagramme 3:   Évolution des taux de NAV Canada par rapport à l' indice des prix à la consommation........177 
 
X. AUTRES SERVICES ANNEXES 
 
  S/C/W/270 
 Page ix 
 
 
  LISTE DES ACRONYMES 
 
 
AA  
ACAC Arab Civil Aviation Commission (Commission arabe de l'aviation civile) 
ACI Aiport Council International (Conseil international des aéroports) 
  
ATAG Air Transport Action Group (Groupe d'action sur les transports aériens) 
ATC Air Traffic Control (Contrôle du trafic aérien) 
ATM Air Traffic Control (Gestion du trafic aérien) 
ATO (US) Air Traffic Organization   
AVSEC Programme de sûreté de l'aviation (OACI) 
BB 
BSP Billing Settlement Plan (Système de facturation) 
B-to-B Business to Business (Cybercommerce interentreprises)  
B-to-C  Business to Consumer (Cybercommerce de détail) 
CC 
CAMO Continuing Airworthiness Maintenance Organization (Organisme de gestion du 
maintien de la navigabilité) 
CANSO Civil Air Navigation Services Organization (Organisation des services de 
navigation aérienne civile) 
CASS Cargo Account Settlement System (Sytème de règlement des comptes de fret) 
CAST Commercial Aviation Safety Team (É quipe pour la sécurité de l'aviation 
commerciale) 
CCS Cargo Community System (Système d'information communautaire) 
CEAC Conférence européenne de l'aviation civile  
CFR Code of Federal Regulations (Code des règlements fédéraux) 
CNS/ATM Communication, Navigation, Surveillance / Air Traffic Management 
(Communication, navigation, surveilla nce / gestion du trafic aérien) 
COSCAP Cooperative Development of Operationa l Safety and Continuing Airworthiness 
Programme (Programme de développement  de la sécurité opérationnelle et du 
maintien de la navigabilité)  
CUSS Common user self-service (Bornes d'enregistrement en libre-service) 
DD 
DCA Direct Connect Access (Accès direct aux disponibilités)  
DOT US Department of Transport (Dépar tement des transports des États-Unis) 
EE 
EASA European Aviation Safety Agency (A gence européenne de la sécurité aérienne)  
ERP Enterprise Resource Planning (Progiciel de gestion intégré)  
FF 
FAA US Federal Aviation Administration  (A dministration fédérale de l'aviation des 
États-Unis) 
FAB Functional Air Block (Bloc fonctionnel d'espace aérien)  
FL Flight level (Niveau de vol) 
 FSNA Fournisseur de services de navigation aérienne 
GG 
GDS Global Distribution System (Système global de distribution)  
GNE Global New Entrants (Nouveaux entrants globaux) 
HH 
II S/C/W/270 
Page x  
 
  IATA International Air Transport Associati on (Association internationale du transport 
aérien)  
IOSA IATA Operational Safety Audit (Vér ification de la sécurité des procédures 
d'exploitation IATA) 
JJ 
JAA Joint Aviation Authorities (Autorités conjointes de l'aviation)  
JAR-145 Partie 145 du Règlement d'aviation conjoi nte (autorités conjointes) (agréments 
d'organismes de maintenance) 
KK 
LL 
LACAC Latin American Civil Aviation Comm ission (Commission latino-américaine de 
l'aviation civile)  
LCC Low Cost Carrier (Transporteur à faibles coûts) 
MM 
MALIAT Multilateral Agreement on the Libera lization of International Air Transport 
(Accord multilatéral sur la libéralisati on du transport aérien international) 
MRO Maintenance Repair and Overhaul (Maintenance, réparation et révision)  
MSG Maintenance Steering Group (Groupe  directeur de la maintenance) 
NN 
OO  
 OACI Organisation de l'aviati on civile internationale 
 OEM Original Equipment Manufacturer (Fabricant d'équipement d'origine) 
PP  
 PDD Programme de Doha pour le développement 
 PMA Part Manufacturing Approval (Approbation de production de pièces) 
QQ  
RR  
SS  
SAFA Safety Assessment of Foreign Airlin es (Évaluation de la sécurité des aéronefs 
étrangers) 
SARPs Standards and Recommended Practices (Normes et pratiques recommandées) 
SIR Système informatisé de réservation  
SRAS Syndrome respiratoire aigü sévère 
TT  
 TASA ICAO's Template Air Services Agre ement (Modèle d'accord sur les services 
aériens (OACI)) 
UU  
USAP ICAO's Universal Security Audit Progr amme (Programme universel d'audits de 
sûreté (OACI))  
USOAP ICAO's - Universal Safety Operational Audit Programme (OACI – Programme 
universel d'audits de s upervision de la sécurité) 
VV  
WW  
 WASA World's Air Services Agreements (IC AO database) (Accords de services aériens 
dans le monde (base de données de l'OACI)) 
YY  
ZZ  
 
 
 
  S/C/W/270 
 Page 1 
 
 
  INTRODUCTION 
 
 
1. La présente note a été établie à la demande du Conseil du commerce des services dans le 
cadre du deuxième examen de l'Annexe sur les servi ces de transport aérien, dont le paragraphe 5 est 
ainsi libellé:  "Le Conseil du commerce des services examinera périodiquement, et au moins tous les 
cinq ans, l'évolution de la situation dans le secteu r des transports aériens et le fonctionnement de la 
présente annexe en vue d'envisager la possibilité d'ap pliquer plus largement l'Accord dans ce secteur". 
2. La note porte sur l'évolution de la situation éc onomique et réglementaire dans le secteur.  
Comme l'Annexe ne donne pas de définition du secteur, on s'est efforcé de prendre en compte tous les 
aspects du transport aérien et des services connexes,  suivant le modèle du document S/C/W/59 du 
Secrétariat consacré au même sujet, qui a été examiné durant le programme d'échange de renseignements en 1998, ainsi que du document S/C/W/163 et de ses addenda, qui ont été analysés durant le premier examen de l'Annexe sur les services de transport aérien en 2001-2003. 
3. Dans un souci de continuité, la description de l' évolution de la situa tion débute là où s'était 
arrêtée la documentation établie pour le premier examen.  Cette description pourrait donc remonter 
jusqu'à 1998 pour ce qui concerne les données statistiques et jusqu'à 1999 pour ce qui a trait aux données réglementaires, même si le premier ex amen s'est terminé à la fin de 2003.   
4. Étant donné que l'examen est placé sous l'ég ide de la session ordinaire du Conseil du 
commerce des services et que sur le plan de la procédure il se dissocie des négociations du Programme de Doha pour le développement (PDD),  qui s'inscrivent dans le cadre de la session 
extraordinaire du Conseil, la présente note ne rend pas compte des références qui ont été faites aux 
services de transport aérien durant les réunions de la session extraordinaire du Conseil
2, pas plus 
qu'elle n'analyse les offres qui ont été présentées  dans le cadre des négociations du PDD.   
5. La documentation établie pour le premier ex amen contenait la description de certains 
éléments structurels qui demeurent peut-être va lides pour le deuxième examen, par exemple la 
définition des libertés de l'air.  Pour éviter la répé tition, le Secrétariat a rééd ité dans un même recueil 
et avec une pagination unique les sept documents  de la série S/C/W/163, ci-après dénommés "la 
compilation".  Il y a des renvois systématiques à cette compilation dans l'ensemble de la présente note.   
6. Pour aider les Membres à effectuer l'analyse du secteur, des thèmes de discussion possibles 
sont insérés dans le texte, encadrés et en italiques.   
7. En raison du délai comparativement plus cour t, la documentation établie pour le deuxième 
examen ne contient pas autant d'éléments re latifs à des politiques autres que commerciales et 
n'analyse pas de manière aussi détaillée les qu estions couvertes par la  documentation du premier 
examen, telles que la concurrence, l'environneme nt, la sûreté, la sécurité et la protection du 
consommateur.  Elle a été recentrée, dans une larg e mesure, sur les enjeux de l'accès aux marchés.  
Toutefois, si les Membres jugeaient nécessaire d' avoir des renseignements complémentaires sur ces 
questions, le Secrétariat se ferait un plaisir de produi re des documents plus spécifiques à cet égard.   
8. Comme il l'a fait pour le premier examen, le Secrét ariat a eu recours à de nombreuses sources:  
Organisation de l'aviation civile internationa le (OACI), organismes régionaux et nationaux de 
réglementation de l'aviation civile, milieux unive rsitaires, professionnels, presse et Internet.  
Toutefois, la collecte des données, qui a dû se faire dans un délai plus cour t qu'au premier examen, 
s'est aussi avérée plus difficile.  Par exemple, l' OACI a mis fin à sa publication annuelle intitulée "Le 
monde de l'aviation civile", source majeure de  données déjà compilées et absolument fiables, 
                                                      
2  Pour un aperçu de l'évolution de la situation jusqu'en octobre 2005, voir le document JOB(05)/300. S/C/W/270 
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  notamment en ce qui concerne l'évolution des cadres réglementaires, et a cessé par conséquent de 
recueillir une vaste série de données utiles.  De même , l'Association internationale du transport aérien 
(IATA) a cessé de publier la "Regulatory Affairs Review ", autre source utile et fiable.  Le Secrétariat 
a dû compenser ce manque de données par des informa tions de presse, par des recherches effectuées 
sur le Web à partir des informations de presse, pa r des contacts systématiques avec l'industrie et par 
des contacts ponctuels avec les organismes de réglem entation de l'aviation civile, contacts qui se sont 
parfois avérés ardus car ils ne pouvaient se faire av ec chaque organisme et sur chaque question.   
9. Ces difficultés expliquent le caractère fragmentaire des données par pays (notamment pour ce 
qui concerne les pays en développement) ains i que des données concernant des secteurs ou des 
questions spécifiques comme le crédit-bail ou les services auxiliaires.  Le manque de données se 
manifeste aussi bien dans le volet économique que dans le volet réglementaire, mais il est 
particulièrement critique dans le volet réglementaire car à part le s pays de l'OCDE, on ne dispose 
pratiquement pas d'information sur l es régimes réglementaires nationaux.   
 
Thème de discussion possible  
 
 Compte tenu des difficultés de collecte de  données, les Membres souhaiteront peut-être 
envisager, pour le présent examen et les examens futurs, un processus de colle cte plus systématique 
fondé sur un questionnaire qui serait communiqué à chaque Membre, comme ce fut fait de manière 
très fructueuse pour les télécommuni cations et le transport maritime .3 
 
 
10. La présente note est structurée par secteur avec, lorsqu'il y a lieu, des subdivisions par thème.  
Dans chacun des sous-secteurs ou thèmes, on traite  d'abord l'évolution éco nomique, puis l'évolution 
réglementaire.  En vue de faciliter la lecture et les références croisées, d es annexes ont été ajoutées à 
la plupart des chapitres.   
11. Les éléments statistiques ci-après4 peuvent donner une idée de l'importance économique du 
secteur à l'étude.   
12. Le secteur de l'aviation représente pr ès de 2 milliards de passagers par an.5 À l'heure actuelle, 
40 pour cent des touristes internationaux voyagent pa r avion;  de plus, 40 pour cent de la valeur des 
exportations intercontinentales de marchandises et 25  pour cent des ventes de toutes les entreprises 
sont tributaires du transport aérien. 
                                                      
3  À titre de comparaison, voir les documents S/ NGMTS/W/2 et S/NGMTS/W/2/Add.1 à 37 pour le 
transport maritime et les documents S/NGBT/W/3 et S/NGBT/W/3/Add.1 à 39 pour les télécommunications. 
 
4  La présente section s'inspire de la brochure intitulée "The economic and social benefits of air 
transport", publication du Groupe d'action sur les transports aériens (ATAG), qui est une coalition 
professionnelle regroupant le Conseil international des aé roports (ACI), l'Association internationale du transport 
aérien (IATA), Boeing, Airbus, Rolls Ro yce et CFM;  cette publication résume les résultats d'une étude menée 
par Oxford Economic Forecasting sur les retombées économiques du transport aérien.   
 
5  Le secteur est défini comme regroupant les entités suivantes:  compagnies aériennes (transport de 
passagers, transport de marchandises, billetterie aérienne, aviation générale), aéroports et services aéroportuaires 
(aéroports civils, aérodromes d'aviation générale, manutenti on et service traiteur, services de fret, maintenance 
des aéronefs, avitaillement et vente au détail) et fournisseurs de services de navigation, soit le même éventail 
d'activités que dans la revue de documents effectuée pour les deux examens des transports aériens en vertu de 
l'AGCS, à l'exception, peut-être, de la vente au détail.  S/C/W/270 
 Page 3 
 
 
  13. L'industrie des compagnies aériennes et d es aéroports génère 4,3 millions d'emplois 
(2,1 millions pour les compagnies aériennes et les sociétés de manutention;  330 000 pour les 
exploitants d'aéroport et 1,9 million d'emplois aér oportuaires).  Elle crée 5,8 millions d'emplois 
indirects par ses acquisitions de marchandises et de services auprès des entreprises de la chaîne 
d'approvisionnement, 2,7 millions d'emplois induits  générés par les dépenses de ses employés et 
15,5 millions d'emplois directs (6,7 millions) et indirects (8,3 millions) grâce à son impact sur le 
tourisme, soit un total de 28,3 millions d'emplois directs et indirects.  La contribution directe 
du secteur au PIB mondial est évaluée à 330 milli ards de dollars EU pour 2004, tandis que sa 
contribution totale, directe et indirecte, se chi ffre à 880 milliards de dollars EU, soit 2,4 pour cent 
du PIB mondial.   
14. Le tableau 1 présente la répartition géographique de ces emplois et de ces parts de PIB.   
Tableau 1 
 
Contribution du secteur de l'aviat ion à l'emploi et au PIB - 2004 
 
Emploi PIB (millions de dollars EU) 
Régions Contribution 
directe Contribution 
totale (emploi 
direct, indirect et 
induit) Contribution 
directe Contribution 
totale (directe, 
indirecte et 
induite) 
Afrique  
Exploitants d'aéroport 21 459 56 331 816 2 141 
Autres emplois aéroportuaires  17 849 46 852 49 129 
Compagnies aériennes 82 562 216 725 2 851 7 485 
Asie-Pacifique 
Exploitants d'aéroport 102 000 267 750 8 477 22 252 
Autres emplois aéroportuaires 443 179 1 163 345 5 052 13 262 
Compagnies aériennes 498 613 1 308 859 32 440 85 155 
Europe  
Exploitants d'aéroport 120 000 315 000 17 312 45 444 
Autres emplois aéroportuaires 377 119 989 937 12 656 33 223 
Compagnies aériennes 709 272 1 861 839 44 716 117 380 
Amérique latine et Caraïbes 
Exploitants d'aéroport 19 380 50 873 1 060 2 782 
Autres emplois aéroportuaires 72 207 189 545 487 1 278 
Compagnies aériennes 84 250 221 156 5 237 13 748 
Moyen-Orient   
Exploitants d'aéroport 28 521 74 867 1 084 2 846 
Autres emplois aéroportuaires  8 395 22 037 93 244 
Compagnies aériennes 127 764 335 379 3 967 10 413 
Amérique du Nord  
Exploitants d'aéroport 42 840 107 100 10 231 25 577 
Autres emplois  
aéroportuaires 1 024 099 2 560 248 73 022 182 556 
Compagnies aériennes 544 778 1 361 944 55 672 139 180 
 
Source :  "The economic and social benefits of air transport", ATAG. 
 S/C/W/270 
Page 4  
 
  15. Malgré son caractère cyclique et les chocs extérieurs (11 septembre, SRAS, choc pétrolier), la 
demande de transport aérien a connu une progressi on constante au fil des ans.  Le nombre de 
passagers s'est accru de 45 pour cent au cours de la  décennie écoulée (c'est-à-dire depuis l'entrée en 
vigueur des Accords de l'OMC) et a plus que doublé depuis le milieu des années 80.  Le trafic de fret 
a progressé plus rapidement encore car il s'est accru de plus de 80 pour cent (en tonnes-kilomètres) 
durant la décennie écoulée et a triplé depuis le  milieu des années 80.  Avec l'amélioration de 
l'efficience des transporteurs et le renforcement de  la concurrence, les tarifs de transport aérien à 
l'échelle mondiale ont diminué d' environ 40 pour cent en termes réels depuis le milieu des années 70.  
Il est désormais largement reconnu que la libéralisati on, qu'elle soit nationale, régionale, bilatérale ou 
plurilatérale, a grandement contribué à accélérer cette  évolution vers une plus grande efficience.   
I. MAINTENANCE ET RÉPARATION DES AÉRONEFS  
A. É
VOLUTION ÉCONOMIQUE  
16. Le secteur de la maintenance, de la réparation et de la révision (MRO) a été en butte à de 
grandes difficultés après le 11 septembre 2001,  comme les autres segments de l'industrie 
aéronautique.  Après avoir atteint un sommet de 42, 2 milliards de dollars EU en 2001, son chiffre 
d'affaires est tombé à 33,3 milliards de dollars EU en 2002 (34,2 milliards de dollars EU en 2003), 
mais c'est seulement en 2004 qu'il s'est réorienté à la hausse, avec une progression de 2,5 pour cent 
qui l'a porté à 37 milliards de dollars EU.  Selon l es estimations actuelles, le marché de la MRO a 
atteint 39 milliards de dollars EU en 2006 (BACK/SAI et Aerostrategy).   Il convient de souligner que 
ces estimations n'englobent que les aérone fs de construction occidentale.   
17. Le chiffre d'affaires de la MRO pour 2004 (37 milliards de dollars EU) se répartit de la 
manière suivante entre les différents sous-secteurs de  la maintenance:  34 pour cent pour les moteurs, 
23 pour cent pour la maintenance en ligne (qui est exclue du champ d'applica tion de l'AGCS), 21 pour 
cent pour la révision des composants, 14 pour cent pour la maintenance lourde et 8 pour cent pour les 
modifications.  Selon les prévisions figurant da ns un rapport conjoint des cabinets de conseil 
BACK/SAI, les taux de croissance cumulés de ces segments du marché seront très différents durant 
les dix prochaines années, à savoir 46,5 pour cent pour  les moteurs, 30 pour cent pour la maintenance 
en ligne, 29 pour cent pour les composants et 25 pour cent pour la maintenance lourde et les 
modifications.  Le chiffre d'affa ires total prévu pour 2014 est de  60 milliards de dollars EU.   
18. S'agissant des types d'aéronefs, trois sous- secteurs devraient générer l'essentiel de la 
croissance.  Le premier est celui des aéronefs à fuselage étroit, généralement utilisés par les transporteurs à faible coût. Le second est cel ui des jets régionaux, dont le nombre s'est 
considérablement accru après le 11 septembre 2001 et la réduction de capacité qui s'en est suivie.  Le 
troisième est celui de la conversion des aéronefs de  transport de passagers en avions cargo, car le 
marché du fret a été touché beaucoup moins gravem ent que le trafic passagers et devrait encore 
connaître une croissance soutenue.  Toutefois, il subs iste actuellement une surcapacité dans certains 
sous-secteurs tels que la maintenance majeure des cellules.   
19. L'Annexe de l'AGCS sur les services de tran sport aérien ne limite pas le secteur de la 
maintenance avions à la révision des seuls aéronefs commerciaux .  Le marché de la MRO ne se limite 
pas aux aéronefs commerciaux;  il englobe également l' aviation générale et les avions militaires.  Les 
données concernant ces secteurs sont toutefois peu abondantes.  Selon le cabinet de conseil Aero 
Strategy, leur inclusion ferait passer le marché gl obal à 100 milliards de dollars EU.  Selon une autre 
estimation, la MRO des 39 000 avions militaires de construction occidentale représente un marché de 
52 milliards de dollars EU.  Ce chiffre s'explique da ns une large mesure par l'âge moyen plus avancé 
des avions militaires (23 ans, contre 12 ans) et par la complexité des travaux de maintenance.  
L'Amérique du Nord et l'Europe re présentent 60 pour cent de ce marché .  En outre, on peut souligner 
l'émergence, dans ce secteur, des contrats combin ant location-bail et maintenance (par exemple, dans  S/C/W/270 
 Page 5 
 
 
  le futur marché des avions ravitailleurs aux États-Unis ).  Dans la plupart des cas, l'externalisation de 
la MRO des avions militaires s'effectue sous form e de marchés publics et échappe, de ce fait, aux 
disciplines actuelles de l'AGCS.   
20. Plusieurs outils de gestion ont fait leur appariti on dans l'industrie de la MRO et ont contribué 
à abaisser les coûts et à instaurer des normes de  qualité élevées;  les nouveaux processus de gestion 
tels que le "Six Sigma" et la production "en flux tendus" ont été appliqués à grande échelle, et leurs 
résultats se font déjà sentir avec l'élimination des activités sans valeur ajoutée, la réduction du temps d'immobilisation et l'accroissement des gains de productivité.   
21. S'agissant de la clientèle, les parts de marché  des différentes régions sont les suivantes:  
43 pour cent pour l'Amérique du Nord, 18 pour cent pour l'Asie, 25 pour cent pour l'Europe, 4,8 pour 
cent pour l'Amérique latine et 9,2 pour cent pour le reste du monde.  Les prévisions laissent toutefois 
entrevoir des évolutions nettement différenciées d'ici à 2014, soit 34 pour cent pour l'Amérique du 
Nord, 22 pour cent pour l'Asie, 27 pour cent pour l'Eu rope, 6 pour cent pour l'Amérique latine et 
10,2 pour cent pour le reste du monde.   
22. Du point de vue du consommateur, les coût s de maintenance représentent en moyenne 
10 pour cent des charges d'exploitation.  Toutefois, ce chiffre varie considérablement en fonction de 
l'âge de la flotte, de sa structure (la flotte mixt e d'un transporteur traditionnel engendre des coûts de 
maintenance plus élevés que la flotte homogène d'un transporteur à faible coût) ainsi que du cycle de 
maintenance.  De plus, lorsque la maintenance est effectuée à l'interne,  les coûts, et en particulier les 
frais généraux, ne sont pas toujours intégralemen t comptabilisés.  Les coûts élevés de main-d'œuvre 
au sein de l'UE et aux États-Unis sont le principa l facteur qui explique l'externalisation des activités à 
forte intensité de main-d'œuvre (par exemple, la  maintenance majeure des cellules d'avion) vers 
d'autres parties du monde (Chine/Asie de l'Est, Europe de l'Est, Amérique latine).  Il existe toutefois 
une limite à cette évolution.  Les compagnies aérie nnes s'efforcent toujours de conserver un minimum 
de savoir-faire à l'interne;  cela constitue une sorte de "police d'assurance" contre les crises d'urgence 
et un élément de levier.   
23. Le graphique 1 indique l'évoluti on du pourcentage d'externalisation dans le marché total de la 
maintenance avions entre 1990 - 2000, ainsi que les estimations pour 2010. S/C/W/270 
Page 6  
 
  Graphique 1 
 
Externalisation des activités de MRO* 
 
               
 
 
  * MRO (Maintenance, Repair and Overhaul):  Maintenance, réparation et révision. 
   Source
:  BACK/SAI, 2004. 
 
24. Si les estimations pour 2010 venaient à se conc rétiser, cela dénoterait un revirement complet 
de la situation par rapport au début  des années 90, où l'externalisati on représentait seulement le tiers 
des activités de maintenance.  Cela augmenterait  aussi le champ des activités de maintenance 
couvertes par l'AGCS puisque la pa rt de la maintenance à l'inte rne, non couverte par l'Accord, 
évoluerait à la baisse.  Cette évol ution s'explique principalement pa r la différence de coût entre la 
maintenance à l'interne et la ma intenance externalisée;  selon l'év aluation des consultants BACK/SAI, 
cette différence se situe entre 28 et 38 pour cent.   
25. Il existe par ailleurs d'importantes variations régionales.  Aux États-Unis, les transporteurs 
traditionnels privilégiaient généralement les installati ons de maintenance internes car leur flotte avait 
une taille suffisante pour générer des économies d' échelle et le secteur était fortement syndicalisé 
(sauf certaines exceptions comme Delta).  Les transporteurs à faible coût tels que Southwest et les sociétés de fret/messageries telles que Fed-Ex, dont la maintenance était intégralement externalisée, 
constituaient des exceptions.  Dans la foulée des év énements du 11 septembre, tous les transporteurs 
traditionnels, à l'exception d'un seul, American Airlines,  ont entrepris d'externaliser à grande échelle 
leurs activités de maintenance.  Delta est le dern ier transporteur traditionnel à avoir fait ce choix (en 
mars 2005) et s'attend à réaliser des économies de 240 millions de dollars EU;  l'entreprise a toutefois 
conservé jusqu'ici une grande partie de ses capacités internes de maintenance moteurs et de 
maintenance composants, et elle intervient – avec  succès depuis les cinq dernières années – dans le 
créneau de la maintenance pour le compte de tie rs/internalisation.  Air Canada a opté pour une 
stratégie différente, plus proche de celles de se s homologues européennes, en créant une entreprise 
dérivée (Services techniques d'Air Canada, STAC) et  en y investissant dans le but d'obtenir des 
travaux de maintenance pour le compte de tiers.  Ce n'est que récemment (2005) qu'American a 
annoncé son intention d'internaliser des activités de MRO en guise de complément à ses activités 
captives.   33% 50%65%
0%10%20%30%40%50%60%70%
1990 2000 2010 S/C/W/270 
 Page 7 
 
 
  26. En Europe, l'externalisation a toujours été plus répandue car bon nombre de petites 
compagnies aériennes ne possédaient pas une flotte  qui puisse justifier sur le plan économique 
l'existence de capacités internes à part entière.  Les filiales de grandes compagnies aériennes, dont 
Lufthansa Technik, Air France Industries et SR Te chnics, se sont engagées dans la maintenance pour 
tiers depuis les années 90.  Cette tendance s'est conf irmée ces dernières années.  Alitalia et KLM ont 
créé par essaimage des entités maintenance.  SR Technics et SABENA Technics, que l'exécution de 
travaux pour tiers avait déjà formées aux disci plines du marché, sont devenues des fournisseurs 
indépendants après l'effondrement de leurs sociétés mères.   
27. En Asie, la maintenance à l'in terne demeure un trait courant, mais les cabinets de conseil 
s'attendent à ce que l'entrée en scène des transporte urs à faible coût se traduise par une progression de 
l'externalisation.  De plus, certains transporteurs asi atiques ont eux aussi créé par essaimage leur entité 
maintenance;  c'est le cas notamment d'Air Indi a, avec sa nouvelle filiale Air India Engineering 
Services qui s'est lancée dans la recherche active de travaux pour tiers.  Boeing et GE s'emploient 
activement à implanter des installations de main tenance en Inde, où le potentiel de croissance est 
qualifié d'"explosif" par certains observateurs.  En  Océanie, Qantas et Air New Zealand ont entrepris 
de réduire radicalement leurs capacités internes de maintenance.   
28. Dans la plupart des cas, les filiales de comp agnies aériennes demeurent des centres de coûts 
dont les travaux pour tiers servent à compenser en pa rtie les coûts de maintenance de leur société 
mère.  Lufthansa Technik, dont l'activité de mainte nance pour tiers est tout à fait rentable, constitue 
une exception à cet égard.   
29. Trois catégories de fournisseurs de services se partagent le marché:   
• les fabricants d'équipement d'origine – essentiellement des motoristes, quelques 
avionneurs mais aussi des fabr icants de sous-systèmes te ls que les spécialistes de 
l'avionique ou des trains d'atterrissage;   
• les filiales de compagnies aériennes opérant pour  le compte de tiers ou pour la société 
mère ("société captive");  et  
• les fournisseurs indépendants. 
30. On ne dispose pas de données mondiales sur les parts de marché respectives de ces 
fournisseurs de maintenance;  Airline Business,  par exemple, a cessé de recueillir les données 
permettant d'identifier la part des travaux pour tiers dans l'activité des filiales de compagnies 
aériennes.  C'est seulement dans le secteur des moteur s que les parts de marché sont connues:  46 pour 
cent pour les fabricants d'équipement d'origine, 30 p our cent pour le marché captif, 14 pour cent pour 
les fournisseurs indépendants et 10 pour cent pour le s filiales de compagnies aériennes opérant pour le 
compte de tiers.  Les tableaux 2 et 3, qui énumèr ent les 30 principaux fournisseurs de MRO pour 2001 
et 2004, donnent un aperçu de l'importance resp ective de ces différentes catégories d'acteurs. S/C/W/270 
Page 8  
 
  Tableau 2 
 
Chefs de file de la maintenance pour l'aviation civile – 2001 
 
Rang Société Pays Catégorie Chiffre 
d'affaires 
(millions de 
dollars) 
1 GE Engine Services États-Unis Fabricant d'équipement 
d'origine 5 500 
2 Lufthansa Technik Allemagne Compagnie aérienne 3 710 
3 Air France Industries France Compagnie aérienne 1 596 
4 Honeywell États-Unis Fabricant d'équipement 
d'origine 1 500 
5 Rolls-Royce Royaume-Uni Fabricant d'équipement 
d'origine 1 500 
6 Pratt & Whitney États-Unis Fabricant d'équipement 
d'origine 1 200 
7 British Airways Engineering Royaume-Uni Compagnie aérienne 1 016 
8 Japan Airlines Japon Compagnie aérienne 980 
9 Services techniques d'Air 
Canada Canada Compagnie aérienne 825 
10 Alitalia Engineering & 
Maint. Italie Compagnie aérienne 802 
11 SR Technics Suisse Indépendant 797 
12 Delta TechOps États-Unis Compagnie aérienne 785 
13 KLM Engineering & Maint. Pays-Bas Compagnie aérienne 773 
14 Sequa Chromalloy États-Unis Indépendant 752 
15 SAS Technical Suède Compagnie aérienne 607 
16 All Nippon Airways Japon Compagnie aérienne 600 
17 United Services États-Unis Compagnie aérienne 594 
18 AMR Corp États-Unis Compagnie aérienne 582 
19 MTU Maintenance Allemagne Fabricant d'équipement 
d'origine 564 
20 Qantas Engineering & 
Maint. Australie Compagnie aérienne 500 
21 Iberia Engineering & Maint. Espagne Compagnie aérienne 467 
22 SIA Engineering Singapour Indépendant/Compagnie 
aérienne 466 
23 ANZ Engineering Services Nouvelle-Zélande Compagnie aérienne 425 
24 Snecma Services France Fabricant d'équipement 
d'origine 410 
25 Bedek Aviation Group Israël Indépendant 388 
26 Standard Aero Canada Indépendant 380 
27 FLS Aerospace Danemark/ 
Royaume-Uni Indépendant 366  S/C/W/270 
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  Rang Société Pays Catégorie Chiffre 
d'affaires 
(millions de 
dollars) 
28 Northwest Airlines États-Unis Compagnie aérienne 355 
29 EADS Sogerma France Fabricant d'équipement 
d'origine 325 
30 Korean Air Corée Compagnie aérienne 325 
Source :  Airline Business.  
 
Tableau 3 
 
Chefs de file de la maintenance pour l'aviation civile - 2004 
 
Rang Société Pays Catégorie Chiffre 
d'affaires 
(millions de 
dollars) 
1 Lufthansa Technik Allemagne Compagnie aérienne 5 590  
2 GE Engine Services États-Unis Fabricant d'équipement 
d'origine 5 000  
3 Air France/KLM Eng France/Pays-Bas Compagnie aérienne 3 404  
4 Rolls-Royce Royaume-Uni Fabricant d'équipement 
d'origine 3 296  
5 Honeywell États-Unis Fabricant d'équipement 
d'origine 2 100  
6 AMR Corp États-Unis Compagnie aérienne 1 894  
7 United Services États-Unis Compagnie aérienne 1 600  
8 Pratt & Whitney États-Unis Fabricant d'équipement 
d'origine 1 600  
9 British Airways Eng Royaume-Uni Compagnie aérienne 1 519  
10 Japan Airlines Japon Compagnie aérienne 1 512  
11 Delta TechOps États-Unis Compagnie aérienne 1 386  
12 SR Technics Holdings Suisse Indépendant 924  
13 Continental Airlines États-Unis Compagnie aérienne 780  
14 Northwest Airlines États-Unis Compagnie aérienne 737  
15 MTU Maintenance Allemagne Fabricant d'équipement 
d'origine 716  
16 ST Aero Singapour Indépendant 680  
17 US Airways États-Unis Compagnie aérienne 650  
18 SAS Technical Suède Compagnie aérienne 615  
19 Thai International Thaïlande Compagnie aérienne 614  
20 Goodrich États-Unis Indépendant 570  
21 Services techniques d'Air 
Canada  Canada Compagnie aérienne 567  
22 All Nippon Airways Japon Compagnie aérienne 536  S/C/W/270 
Page 10  
 
  Rang Société Pays Catégorie Chiffre 
d'affaires 
(millions de 
dollars) 
23 Snecma Services France Fabricant d'équipement 
d'origine 512  
24 Iberia Eng & Maint. Espagne Compagnie aérienne 509  
25 EADS Sogerma France Fabricant d'équipement 
d'origine 500  
26 SIA Engineering Singapour Compagnie aérienne 493  
27 Korean Air Corée Compagnie aérienne 437  
28 ANZ Engineering Nouvelle-Zélande Compagnie aérienne 367  
29 TIMCO Aviation Services États-Unis Indépendant 323  
30 HAECO Hong Kong Indépendant/ 
Compagnie aérienne 276  
Source :  Airline Business.  
 
31. Pour les compagnies aériennes, le tableau 3 ne distingue pas les activités pour compte propre 
(marché captif) des activités pour le co mpte de tiers.  Il doit donc être  interprété avec circonspection.  
Dans l'ensemble, la comparaison entre le tableau 2 et  le tableau 3 révèle une grande instabilité en ce 
qui concerne l'identité des acteurs et leur classe ment.  Certains fournisseurs (Bedek Aviation Group, 
Sequa Chromalloy, Alitalia) ont disp aru de la liste, d'autres ont été repris (KLM Engineering par Air 
France Industries, FLS par SR Technics, AOM Industries et Sabena Technics par TAT Industries).  Le tableau 3 ne rend pas pleinement compte de l'é volution en cours aux États-Unis, ni de l'émergence 
probable de nouveaux fournisseurs au Moyen-Orient  (par exemple, Dubai Aerospace Enterprise, dont 
le projet s'articulant autour d'un investissement de 15 milliards de dollars EU et d'un effectif de 
30 0000 employés comportera un volet maintenance).  Ce tableau confirme, par ailleurs, la part 
relativement modeste des indépe ndants par rapport aux filiales de compagnies aériennes et aux 
fabricants d'équipement d'origine, et montre que  ces deux catégories de fournisseurs ont elles aussi 
bénéficié de l'externalisation accrue.  Cela s'exp lique, entre autres, par l'importance croissante des 
investissements que nécessitent les installations de maintenance (par exemple, les hangars et 
l'outillage destinés au nouveau méga-avion d'Airbus, le A380) et que seules de grandes sociétés bien 
établies peuvent effectuer.   
32. Selon le tableau 3, la plupart des fournisseurs  sont implantés en Europe, en Amérique du 
Nord et, dans une moindre mesure, en Asie.  Cela  ne donne qu'une image partielle de la dispersion 
géographique du secteur – qui est beaucoup plus vaste,  et cela pour deux rais ons.  Premièrement, ces 
fournisseurs disposent d'installati ons dans de nombreux pays Memb res de l'OMC, qu'il s'agisse 
d'entreprises en propriété exclusive ou de coentrepri ses.  Par exemple,   Pratt & Whitney possède des 
installations à Singapour, en Irlande, en Norvège, au Japon, en Nouvelle-Zélande, en Chine et au 
Taipei chinois, en plus des États-Unis;  Luftha nsa Technik est présente à Malte, en Chine et aux 
Philippines, en plus de l'Allemagne;  Singapor e Technologies Aerospace opère aux États-Unis, au 
Panama, en Suède, au Royaume-Uni et en Chine, en  plus de Singapour.  Il existe aussi des exemples 
d'investissements Sud-Sud, tels que la coentrepri se regroupant le fabricant d'équipement d'origine 
brésilien Embraer et la société AVIC à Harbin, en Chine.   
33. Deuxièmement, outre les filiales et les coentrep rises des principaux fournisseurs, il existe des 
acteurs importants dans des pays Membres de l'OMC te ls que la Chine, le Brésil, l'Inde, les Émirats 
arabes unis, le Maroc, la Tunisie et El Salvador , pour n'en citer que quelques-uns.  Pour avoir une 
meilleure idée de la dispersion géographique du secteur,  on peut se reporter au tableau 4, qui donne le  S/C/W/270 
 Page 11 
 
 
  nombre des "stations de réparation étrangères" certi fiées par l'Administration fédérale de l'aviation 
(FAA) des États-Unis et par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA). 
Tableau 4 
 
Stations accréditées par l'Administration fédé rale de l'aviation (FAA) des États-Unis  
et par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) 
 
Pays ou territoire  Nombre de stations 
accréditées par la FAA  Nombre de stations accréditées 
par l'EASA  
Afrique du Sud  4 6 
Algérie  0 1 
Allemagne  50 sans objet 
Antigua-et-Barbuda  1 0 
Arabie saoudite  5 1 
Argentine  7 1 
Australie  15 14 
Autriche  1 sans objet 
Bahreïn  1 3 
Belgique  11 sans objet 
Bolivie  1 0 
Brésil  15 7 
Brunéi    1 
Canada  06 0 
Chili  4 1 
Chine  23 13 
Colombie  4 1 
Corée, Rép.  de  7 1 
Costa Rica  2 1 
Croatie  0 1 
Cuba  0 1 
Danemark  2 sans objet 
Doubaï  0 1 
Égypte  1 1 
El Salvador  1 1 
Émirats arabes unis  4 2 
Espagne  5 sans objet 
États-Unis  s.o. 43007 
                                                      
6  Les États-Unis et le Canada ont conclu un accord technique en vertu duquel ils acceptent 
automatiquement leurs stations de réparation respectiv es, de sorte qu'il n'est pas nécessaire pour la FAA 
d'accorder un agrément aux stations  de réparation canadiennes.   
 
7  Voir la compilation, page 8, paragraphe 32:  "La FAA est habilitée à accorder l'agrément JAR-145 
aux installations situées sur le territoire américain".   S/C/W/270 
Page 12  
 
  Pays ou territoire  Nombre de stations 
accréditées par la FAA  Nombre de stations accréditées 
par l'EASA  
Éthiopie  1 0 
Fidji  1 0 
Finlande  1 sans objet 
France  106 sans objet 
Géorgie  0 1 
Grèce  1 sans objet 
Guatemala  2 0 
Guernsey  0 1 
Hong Kong  8 1 
Hongrie  2 sans objet 
Îles Falkland  0 1 
Îles Normandes  0 3 
Inde  2 1 
Indonésie  2 1 
Iran  0 2 
Irlande  12 sans objet 
Israël  13 5 
Italie  17 sans objet 
Japon  22 9 
Jordanie  2 3 
Kazakhstan  0 2 
Kenya  1 0 
Koweït  0 1 
Liban  0 2 
Luxembourg  1 sans objet 
Madagascar  0 1 
Malaisie  9 4 
Malte  1 sans objet 
Maroc  2 2 
Maurice  0 1 
Mexique  19 4 
Mongolie  0 1 
Myanmar  0 2 
Nigéria  0 1 
Norvège  6 sans objet 
Nouvelle-Zélande  5 4 
Oman  0 1 
Ouzbékistan, Rép.  d'  0 1 
Pakistan  0 1  S/C/W/270 
 Page 13 
 
 
  Pays ou territoire  Nombre de stations 
accréditées par la FAA  Nombre de stations accréditées 
par l'EASA  
Panama  1 0 
Pays-Bas  20 sans objet 
Pérou  3 1 
Philippines  8 2 
Portugal  2 sans objet 
Qatar  1 1 
République dominicaine  0 1 
République populaire de Chine  0 1 
République tchèque  2 sans objet 
Roumanie  2 4 
Royaume-Uni  164 sans objet 
Russie  1 6 
Serbie-et-Monténégro  0 2 
Singapour  48 38 
Suède  8 sans objet 
Suisse  8 75 
Taiwan  6 3 
Thaïlande  6 3 
Trinité-et-Tobago  1 0 
Turquie  2 2 
Ukraine  1 2 
Venezuela  3 0 
 
Note:  Les noms des pays/territoires ont été tirés directem ent des sites Web, de la FAA et de l'EASA;  ils n'ont 
aucune incidence juridique aux fins de l'OMC.   
 
Source :  Sites Web de la FAA et de l'EASA. 
 
34. Les coentreprises demeurent un trait classique du secteur, soit en raison des restrictions 
(imposées au niveau local) à la présence commerciale ou parce que les parties jugent nécessaire de 
s'associer pour les projets consacrés à la mainte nance de certains types d'avion, de moteur ou 
d'équipement.  De plus, les coentreprises procuren t généralement la clientèle "captive" qui est 
nécessaire pour jeter les bases du partenariat.  Par exemple, Lufthansa Technik vient de prolonger 
pour 25 ans le contrat conclu avec Air China pour la création de la coentreprise AMECO, qui avait été 
signé pour 15 ans initialement, en 1989.  De même, SR Technics vient de créer une coentreprise à 
Tianjin avec Okay Airways, première compagnie aérie nne chinoise appartenant à des intérêts privés.  
Easy Tech, la coentreprise réunissant EasyJet et SR  Technics, est un autre exemple de coentreprise 
commerciale, comme le sont Spairliner – coentrep rise formée par Lufthansa Technik et Air France 
Industries pour offrir l'éventail complet des services de soutien aux exploitant s de l'A380 à l'échelle 
mondiale – et N3, coentreprise entre Rolls- Royce Engines et Lufthansa Technik.   
35. L'utilisation massive des systèmes de technologi e de l'information – notamment des progiciels 
de gestion intégrés – et les délais de plus en courts imposés par les clients ont contraint les 
fournisseurs de MRO à abréger les temps d'immobilisation.  Par exemple, la durée moyenne d'une vérification D effectuée par le fournisseur américai n indépendant Goodrich est  tombée de 40-45 jours S/C/W/270 
Page 14  
 
  à 30 jours.  En outre, les fournisseurs ont dû adapte r leurs horaires de travail au taux d'utilisation des 
aéronefs, qui est plus élevé chez les transporteurs à faible coût (généralement plus de huit heures par 
jour, contre cinq heures et demie pour les transporteur s traditionnels).  C'est ainsi, par exemple, que la 
majeure partie de la maintenance en ligne assurée pa r SR Technics pour EasyJet s'effectue la nuit.   
36. Apparemment, la principale ra ison pour laquelle la maintenanc e en ligne a été exclue du 
champ d'application de l'AGCS
8 est que cette maintenance était effect uée à l'interne.  Toutefois, avec 
l'émergence de la maintenance en ligne pour comp te de tiers, notamment pour les transporteurs à 
faible coût, cette justification est devenue partie llement caduque.  Une autre évolution qui atténue la 
démarcation entre la maintenance en ligne et la ma intenance en base est le fractionnement des visites 
de maintenance lourde en plusieurs visites d'entretien de sorte que l es travaux puissent être exécutés la 
nuit.   
 
Thème de discussion possible  
 Les Membres voudront peut-être réévaluer l'opp ortunité d'exclure la maintenance en ligne du 
champ d'application de l'AGCS, étant donné l'ém ergence d'un marché de la  maintenance en ligne 
pour compte de tiers.   
 
 
37. Autre évolution nouvelle:  l'apparition des forfaits d'entretien complet et des ateliers assurant 
un service correspondant, c'est-à-dire de relations cont ractuelles à long terme dans le cadre desquelles 
le fournisseur garantit la disponibilité d'un avion ou d'un système complet plutôt que d'assurer un 
service ponctuel de MRO.  Le jalon à cet égard est le contrat d'un milliard de dollars EU pour dix ans 
et 120 avions qui a été conclu entre EasyJet et SR Te chnics;  par ce contrat, SR Technics s'est engagée 
à assurer intégralement le soutien technique de la flotte d'A319 d'EasyJet, ce qui inclut la création 
d'une coentreprise (Easy Tech) et d'installations à l' aéroport de Luton.  On rapporte que le montant de 
ce contrat est inférieur de 25-30 pour cent aux char ges usuelles, en raison du temps de rotation plus 
court et d'une meilleure planification de l'ingénierie .  Les contrats pluriannuels ne sont toutefois pas 
cantonnés dans le segment des transporteurs à faible coût.  Parmi les exemples récents figurent les contrats conclus par Cargolux et Virgin av ec KLM Engineering et par United avec AMECO 
(coentreprise réunissant Air China et Lufthansa Technik). 
38. Dans le secteur des moteurs, l'abrègement des temps de rotation et l'avènement des contrats 
d'entretien complet ont donné naissance à un nouv eau type de contrat dénommé "contrat de 
maintenance à l'heure de vol" en vertu duquel le trans porteur paie un prix fixe  par heure de vol pour la 
maintenance des systèmes et composants.  Bien qu'el le constitue le principal segment du marché de la 
MRO, la maintenance moteurs devient moins concu rrentielle car les motoristes ont l'avantage de 
fidéliser leur clientèle par des contrats "maintenan ce complète" et "maintenance à l'heure de vol" au 
"point de vente", ce qui ne laisse pratiquement au cune possibilité de concurre nce pour les tiers dans ce 
segment.   
39. Une autre tendance naissante montre que les client s entendent répercuter le coût des stocks de 
pièces détachées (que certaines estimations situent à 44  milliards de dollars EU) sur leurs fournisseurs 
de MRO.  Les données de maintenance préventiv e recueillies au moyen des réseaux électroniques 
contribuent à réduire le coût des stocks car seu les sont stockées les pièces dont l'utilisation est 
probable.  Ainsi s'explique l'émer gence de sociétés qui se spécialisent dans la gestion de stocks de 
pièces détachées pour le compte de tiers, notamment la société américaine UFC Aerospace ainsi que 
                                                     
 
8  Aux termes du paragraphe 6 a) de l'annexe, l'e xpression "services de réparation et de maintenance 
des aéronefs" s'entend desdites activités lorsqu'elles sont effectuées sur un aéronef ou une partie d'un aéronef 
retiré du service et ne comprend pas la maintenance dite en ligne.    S/C/W/270 
 Page 15 
 
 
  d'autres initiatives plus vastes telles que le program me "Integrated Material Management" (IMM) de 
Boeing;  dans le cadre de ce programme, Boeing et  un certain nombre de ses fournisseurs tiennent un 
stock de fournitures de maintenance pour compag nies aériennes, y compris des pièces détachées, 
qu'ils fournissent seulement en fonction des besoins.   
40. Le coût des stocks est particulièrement élevé dans le secteur des moteurs, où la valeur des 
pièces détachées et du matériel peut atteindre 60 à 70 pour cent du coût de la MRO.  En effet, les 
motoristes vendent leurs moteurs à des prix qu'ils  considèrent comme des prix de rabais, puis ils 
récupèrent le montant de leurs dé penses de R-D durant le cycle de vie des moteurs en vendant des 
pièces détachées et les services de maintenance c onnexes.  Cela explique, par ailleurs, l'attrait 
croissant des pièces PMA (approbation de production de pièces), c'est-à-dire les pièces fabriquées par 
des tiers selon des spécifications approuvées par l'organisme de réglementation, notamment  
l'Administration fédérale de l'aviation des États- Unis.  Les économies que génère l'utilisation de ces 
pièces varient entre 20 pour cent et 60 pour cent du pr ix, selon la pièce en question.  Ce marché a 
perdu son caractère marginal et suscite désormais l' intérêt des principaux acteurs de la MRO.  Par 
exemple, en 2002 Lufthansa Technik a pris une participation de 20 pour cent dans la société 
américaine HEICO, qui figure parmi les principaux producteurs de pièces PMA.  Récemment 
(mars 2006), Pratt & Whitney a annoncé son entrée su r le marché des PMA en fournissant des pièces 
pour un modèle de moteur populaire d'un concurrent.  De plus, dans le monde entier plusieurs sociétés 
centrent leurs efforts sur la réparabilité de certa ines pièces d'avion coûteuses, ce qui créera d'autres 
possibilités d'économie.  Tant les pièces PMA que les réparations ont fait l'objet  de discussions entre 
les organismes de réglementation, les exploitants, les fournisseurs de services, les sociétés de 
crédit-bail et les fabricants d'équipement d'origine,  et leur incidence économique pourrait renforcer la 
concurrence sur le marché.   
41. Les avionneurs s'emploient à créer des réseaux de fournisseurs afin de réduire leurs coûts de 
maintenance.  Les fournisseurs de MRO partic ipant à ces réseaux seront autorisés à utiliser les 
données recueillies par voie électronique pour la totalité  de la flotte, afin d'améliorer leur bagage 
d'expérience et de concevoir des mesures de main tenance préventive.  Les fournisseurs perçoivent 
parfois cela comme une tentative d'intrusion des fabr icants d'équipement d'origine sur le marché de 
la MRO, allégation que rejettent les fabricants.  Pa r exemple, en 2005 Airbus a créé un réseau de cette 
nature avec onze partenaires dont la plupart des principaux fournisseurs de MRO, les seules exceptions jusqu'ici étant Lufthansa Tecknik et Ai r France Industries.  De même, Boeing mène des 
discussions à grande échelle sur son programme de soutien complet GoldCare pour le B787, dans le 
cadre d'un réseau de fournisseurs sp écialisés à l'échelle mondiale.  Cependant, ni la formule Airbus ni 
le concept Boeing n'ont encore été testés sur le marché.   
42. Les rapides avancées des technologies de l'informa tion permettent d'utiliser à grande échelles 
les outils de maintenance électronique.  Par exemple,  Airbus a créé Air n@v, outil de consultation de 
données techniques à l'usage des compagnies aériennes et des fournisseurs de maintenance.  De 
même, Boeing a conçu le portail Web sécurisé My Boeing Fleet, destiné aux propriétaires d'aéronefs, 
aux exploitants, aux four nisseurs de MRO et autres tierces parties intéressées.  Un autre système de 
Boeing dénommé "Airplane Health Management" permet de surveiller l'état de l'avion durant le vol et 
de relayer les données de suivi au sol, en temps réel .  Le système de maintenance préventive de Rolls 
Royce (RRPM), conçu pour le moteur Trent 900 qui  propulsera l'Airbus 380, repose sur des principes 
similaires.  Autre application des TI:  le systèm e de "visibilité informatique" mis au point par le 
fournisseur indépendant  Goodr ich, qui permet au client de suivre , étape par étape, la progression des 
travaux de maintenance effectués sur son aéronef. S/C/W/270 
Page 16  
 
  B. É
VOLUTION DE LA SITUATION RÉGLEMENTAIRE  
43. Peu de faits nouveaux ont été portés à la conna issance du Secrétariat en ce qui concerne la 
réglementation de la maintenance.  Une évolution majeure s'est produite dans le domaine plus vaste 
de la sûreté, qui est directement lié à la  maintenance ou à l'absence de celle-ci. 
1. Évolution concernant la réglementation de la maintenance, de la réparation et de la 
révision  
a) Évolution générale 
44. Selon les exploitants (IATA), des progrès considérables ont été accomplis durant les cinq 
dernières années en ce qui concerne l'harmonisation des normes de maintenance à l'échelle mondiale.  
La FAA américaine a révisé ses règles de surveillance de la qualité et ses structures de notation et les 
a harmonisées avec les règles similaires de l'EA SA.  Pour sa part, l'EASA a révisé ses propres 
politiques pour y inclure l'acceptation des changement s mineurs apportés aux manuels des fabricants 
d'équipement d'origine et approuv és par la FAA.  Les règles régissant les réparations majeures de 
pièces d'avion sont actuellement à l'étude et seront ha rmonisées dans un proche avenir.  Le Canada est 
en train de réviser ses prescriptions.  On rapporte pa r ailleurs que les organism es de réglementation de 
l'Amérique latine, du Japon et de la Corée sont ouverts à l'harmonisation et attendent le résultat des 
discussions entre les États-Unis et l'UE.  L'orga nisme de réglementation de la Chine a reconnu la 
nécessité de réviser sa réglementation, et l'Inde a reconnu aussi bien la réglementation des États-Unis 
que celle de l'UE.   
b) Règles édictées par le Groupe directeur de la maintenance (MSG)9  
45. Les règles du MSG-3, qui sont décrites dans la  documentation établie pour  le premier examen 
(compilation, page 3), n'ont pas changé durant la période considérée, mais il existe des plans à cet 
effet.  Paradoxalement, ces plans pourraient se tr aduire dans certains cas par un assouplissement des 
obligations de maintenance:  sur la base de l'expérience accumulée, les directives futures pourraient, 
dans certains cas, autoriser les compagnies aérienn es à élaborer des plans de maintenance moins 
contraignants, pourvu que ces plans soient appro uvés par les organismes de réglementation. 
c) Évolution au sein de l'OMC 
46. Depuis que la documentation con cernant la maintenance et la réparation des aéronefs a été 
établie pour le premier examen en août 2000, 12 pa ys ou territoires ont accédé à l'OMC.  Onze de ces 
pays ont souscrit des engagements en matière de maintenance10 et aucune exemption de 
l'obligation NPF n'a été inscrite dans les listes.   
47. Les exemptions de l'obligation NPF des Membre s en ce qui concerne la maintenance ont été 
débattues pendant le deuxième examen des exemp tions de l'obligation NPF, qui a eu lieu le 
30 novembre 2004 et le 23 février 2005. 
                                                      
9  Le MSG réunit des experts désignés par des ministères des transports, des constructeurs et des 
exploitants de compagnies aériennes.  Il a établi des normes régissant le cycle de maintenance (par exemple, les 
vérifications A, B, C, D). 
 
10  Albanie, Arabie saoudite, Arménie, ERYM, Cambodge, Chine, Croatie, Moldova, Népal, Oman et 
Taipei chinois. 
  S/C/W/270 
 Page 17 
 
 
  d) Communautés européennes 
48. Les aspects institutionnels de la création de l' EASA en 2002 et de ses relations bilatérales 
avec la FAA américaine sont traités plus loin, dans la section consacrée aux règles générales en matière de sûreté.  Pour ce qui est de la maintena nce, les CE ont adopté le Règlement n° 2042/2003 du 
20 novembre 2003 relatif au "maintien de la na vigabilité des aéronefs et des produits, pièces et 
équipements aéronautiques, et relatif à l'agrément des organismes et des personnels participant à ces 
tâches".
11   
49. Les listes d'organismes étrangers agréés/acceptés qui ont été établies par les Autorités 
conjointes de l'aviation (JAA) demeurent valides;  e lles ont été rééditées et incorporées dans les règles 
de l'EASA.12  Les certificats d'agrément des organism es de maintenance deviendront permanents, 
mais ces organismes seront assujettis à un cycle d' audit de deux ans destiné à faire en sorte qu'ils 
respectent en permanence la réglementation. 
2. Évolution de la réglementation en matière de sûreté  
50. Les deux principaux défis auxquels sont confro ntés les organismes de réglementation sont, 
d'une part, la croissance du trafic, qui influe sur le nombre d'accidents et de pertes de vies humaines 
même si le taux d'accidents demeure stable et, d'au tre part, l'expansion des capacités dans certaines 
régions du monde.  Par exemple, l'Afrique représente le tiers des accidents alors qu'elle ne fournit que 
5 pour cent du trafic global.  De même, le taux d'acci dents est cinq fois plus élevé en Amérique latine 
qu'en Amérique du Nord. 
51. Le graphique 2 donne une i ndication des taux d'accidents da ns les différentes régions. 
                                                      
11  Les sections suivantes du Règlement présentent un  intérêt particulier:  l'annexe I, partie M, qui 
concerne l'agrément des organismes étrangers de gestion du maintien de la navigabilité, et la sous-partie F, qui traite de l'agrément des organismes de maintenance étrang ers;  l'annexe II, partie 145, qui concerne l'agrément 
des organismes de maintenance étrangers;  l'annexe III, pa rtie 66, qui a trait au personnel de certification;  et 
l'annexe IV, partie 147, qui concerne l'agrément des organismes de formation à la maintenance.  On peut 
consulter le texte intégral des annexes dans le site Web http://www.easa.eu.int/home/maint_en.html. 
 
12 Les Autorités conjointes de l'aviation (JAA) sont l'organisme paneuropéen par les soins duquel les 
États membres des CE et les États hors CE harmonisaient leurs politiques en matière de sûreté et de certification 
avant la création de l'EASA.  Pour de plus amples renseignements sur la transition vers l'EASA, voir le 
paragraphe 66 plus loin. S/C/W/270 
Page 18  
 
  Graphique 2 
 
Taux d'accidents par région - 2004 
 
   
 
   
 
 
  
 
  
 
  
 
  
 
 
 Source
:  IATA.  
 
52. Il ne faudrait pas surestimer le rôle que j ouent les lacunes de la maintenance dans ces 
accidents.  Les statistiques révèlent que 70 pour  cent des accidents sont provoqués par des erreurs 
humaines et moins de 20 pour cent par des défaillan ces techniques;  ces défaillances, quant à elles, 
sont parfois liées à des problèmes de conception st ructurelle plutôt qu'à une mauvaise maintenance.13 
a) OACI 
53. En 2004, le Programme universel OACI d'audits de supervision de la sécurité  (USOAP), qui 
est décrit dans la documentation établie pour le prem ier examen (compilation, pages 7-8), est devenu 
obligatoire pour tous les Membres nouveaux ou exista nts de l'Organisation.  En mars 2006, celle-ci a 
tenu une conférence des directeurs de l'aviation ci vile sur les questions de sécurité, au cours de 
laquelle il a été décidé d'afficher les résultats de l'USOAP sur le site Web public au plus tard en 
mars 2008.  Une nouvelle procédure post-audit perm et désormais à l'OACI de rendre publiques les 
carences d'un État s'il ne remédie pas aux problème s révélés par l'audit.  La première série de 
131 audits s'est avérée décevante dans certaines régions du monde (dans 32,6 pour cent des cas, les 
gouvernements se sont abstenus de mettre en pl ace les éléments critiques de la capacité de 
supervision), même après les audits de suivi (17, 6 pour cent des cas).  Il a donc été décidé, à cette 
même conférence, de lancer une deuxième série d' audits.  Le champ des audits, qui se limitait 
jusqu'ici à la certification du personnel et à l'explo itation/navigabilité des aéronefs, sera étendu pour 
englober les aéroports, le contrôle du trafic aérien et  d'autres composantes du système de transport 
aérien. 
54. Le renforcement des capacités est un enjeu crucial car certains pays en développement ont eu 
de la difficulté à recruter et à maintenir en poste des professionnels qui ont une connaissance des 
multiples disciplines aéronautiqu es nécessaires au fonctionnement d'un véritable bureau de 
                                                      
13  BAAA, 2003 (voir le site www.baaa-acro.com). Par million de vols  
Amérique du NordEurope  Asie/Pacifique  Amérique du SudAfrique 5,32 1,96 
10,84  
2,8 8  
1,37 
0,60 
0,37 5,20
1,31 
0,94 
0,52
0,29 Moyenne  
sur dix ans  
Moyen-Orient/Asie du Sud   S/C/W/270 
 Page 19 
 
 
  supervision de la sécurité.  L'OACI s'emploie à pr omouvoir l'élaboration d'approches régionales et la 
mise en commun de ressources, afin que des groupes de nations puissent atteindre un niveau de compétences acceptable.  Au sein de ces groupes, l es nations délèguent les f onctions de supervision 
de la sécurité mais conservent les pouvoirs de supervision.  Ces dernières années, 13 groupes 
régionaux de sécurité (opérant dans le cadre d es Programmes de développement coopératifs de la 
sécurité opérationnelle et du maintien de la naviga bilité, COSCAP) ont été constitués par différentes 
nations ou sont en voie de création, ainsi que l'i ndique le tableau 5.  La Banque mondiale finance 
certaines des initiatives qui ont été la ncées sous l'égide des COSCAP.   
Tableau 5 
 
COSCAP (Programmes de développement coop ératifs de la sécurité opérationnelle  
et du maintien de la navigab ilité existants et  en projet)  
 
Stade de mise 
en œuvre  Désignation et membres 
Pleinement 
fonctionnel ACSA  (Agence pour la sécurité aéronautique en Am érique centrale):  Belize;  Costa Rica;  
El Salvador;  Guatemala;  Honduras;  Nicaragua. 
COSCAP-SEA  (Asie du Sud):  Cambodge;  Hong Kong, Chine;  Macao;  Indonésie;  
Malaisie, Philippines;  République démocratique populaire lao;  Singapour;  Thaïlande;  Viet Nam. 
COSCAP-NA  (Asie du Nord):  Chine;  Corée du Nord;  Mongolie;  République de Corée. 
Établi Système régional de supervision de la  sécurité placé sous l'égide de la Commission 
latino-américaine de l'aviation civile  (CLAAC) . 
RASOS  (Système régional de supervision de la sécurité de l'aviation dans les Caraïbes):  
Barbade;  Guyana;  Haïti;  Jamaïque;  Suriname;  Trinité-et-Tobago. 
COSCAP-BAG (Groupe de l'Accord de Banjul):  Cap-Vert;  Gambie;  Ghana;  Guinée;  
Liberia;  Nigéria;  Sierra Leone. 
COSCAP-UEMOA (Union économique et monétaire de l'Afrique de l'Ouest):  Bénin;  
Burkina Faso;  Côte d'Ivoire;  Guinée Bissau;  Mali;  Mauritanie;  Niger;  Sénégal;  Togo. 
COSCAP-États de la CEI  (Communauté des États indépendants):  Arménie;  
Azerbaïdjan;  Bélarus;  Géorgie;  Kazakhstan;  Moldova;  Ouzbékistan;  République 
kirghize;  Tadjikistan;  Turkménistan (la Russie et l'Ukraine ont le statut d'observateurs). 
COSCAP :  Albanie, Bulgarie, ERYM. 
PASO  (Pacific Aviation Safety Office):  Australie;  Fidji;  Kiribati;  Papouasie-Nouvelle-
Guinée;  Îles Salomon;  Tonga;  Vanuatu. 
À établir  COSCAP-Afrique du Nord :  Maroc;  Algérie;  Li bye;  Tunisie;  Égypte. 
COSCAP-CEMAC  (Communauté économique et monétaire de l'Afrique centrale):  
Cameroun;  Congo;  Gabon;  Guinée équatoriale;  République centrafricaine;  Tchad. 
COSCAP-SADC  (Communauté de développement de l'Afrique australe). 
COSCAP États du Golfe :  Arabie saoudite;  Bahreïn;  Émirars arabes unis;  Égypte;  
Oman, Soudan;  Yémen. 
COSCAP-Méditerranée  (Est):  Chypre, Jordanie , Liban, Syrie, Turquie. 
 
Source :  OACI. 
 S/C/W/270 
Page 20  
 
  b) Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC)
14 
55. Le Programme d'évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (SAFA) de la CEAC a été 
abondamment décrit dans la documen tation établie pour le premier ex amen (compilation, page 9).  
Les activités de ce programme ont c ontinué de se développe r dans tous les États de la CEAC durant la 
période considérée.  Les aéronefs  étrangers (CEAC et hors CEAC) peuvent être inspectés, et cette 
inspection obéit à une procédure qui est commune à l'ensemble des États membres de la Commission.  
Les résultats font ensuite l'objet d'un rapport ét abli selon un modèle commun.  Si des anomalies 
importantes sont mises au jour dans le cadre d'une inspection, contact est pris avec l'exploitant et 
l'autorité de supervision;  lors qu'une anomalie a un impact immédiat sur la sécurité, les inspecteurs 
peuvent exiger la prise de mesures correctives avant d' autoriser le départ de l'avion.  Le graphique  3 
décrit l'évolution quantitative des inspections;  le tableau 6 présente les résultats des cinq dernières 
années, et le tableau 7 décrit le ratio des exploitants CEAC et hors CEAC qui ont fait l'objet d'inspections durant la même période. 
Graphique 3 
 
Nombre d'inspections sur l'aire de trafic dans le cadre du SAFA – 2000/05 
 
 
2 394  2 7063 2343 4144 5685 457  
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 
2000 2001 2002 2003 2004 2005 
 
 
 Source :  Rapport SAFA (1er janvier 2000 au 31 décembre 2005). 
 
 
                                                      
14  Les 42 membres de la CEAC sont les suivants:  Albanie, Allemagne, Arménie, Autriche, 
Azerbaïdjan, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Chypre, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, 
ex-République yougoslave de Macédoine , Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, 
Lituanie, Luxembourg, Malte, Moldova, Monaco, Norv ège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République de 
Géorgie, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Serbie-et-Monténégro, Slovaquie, Slovénie, Suède, 
Suisse, Turquie et Ukraine.  S/C/W/270 
 Page 21 
 
 
  Tableau 6 
 
Résultats des inspections SAFA  – 2000/05 
 
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 Total 
 Nombre d'inspections 2 394 2 706 3 234 3 414 4 568 5 457 21 773 
 Nombre de constatations 2 587 2 868 3 064 3 242 6 799 8 492 27 052 
Transmission de renseignements 
à l'autorité et à l'exploitant  150 262 289 360 698 982 2 741 
Restriction à l'exploitation de 
l'aéronef 0 2 17 23 48 47 137 
Mesures correctives avant 
l'autorisation de décollage  184 210 225 321 683 708 2 331 
Immobilisation au sol  16 28 12 20 17 13 106 Mesures prises 
Répercussions sur le permis 
d'entrée 9 4 6 7 15 10 51 
 
Source :  Rapport SAFA (1er janvier 2000 au 31 décembre 2005). 
 
 
Tableau 7 
 
Pourcentage des inspections effectuées sur des exploitants CEAC  
et hors CEAC, 2000-2005 
 
 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Moyenne 
Exploitants CEAC 61% 64% 66% 63% 67% 71% 65% 
Exploitants hors CEAC 39% 36% 34% 37% 33% 29% 35% 
 
Source :  Rapport SAFA (1er janvier 2000 au 31 décembre 2005). 
 
56. Après la publication de la Directive n° 2004/ 36 des CE, une équipe de travail conjointe 
CEAC-JAA-CE a été constituée pour préciser les mécanismes d'application de cette directive 
puisqu'elle sera appliquée par la CEAC et le SAFA qui comptent da vantage de membres que les CE.  
De plus, la relation du SAFA av ec l'EASA nouvellement créée, pure émanation des CE, posera des 
problèmes plus complexes que sa relation avec les JAA, qui regroupaient pratiquement les mêmes 
membres que le SAFA.15 
57. Une équipe de travail CEAC sur les questions de supervision de la sécurité (SOI) a été mise 
sur pied en 2000 afin d'élaborer des options pour indiquer comment la CEAC pourrait évaluer les 
conséquences des audits de l'OACI et quelles actions  collectives pourraient être prises à l'égard des 
États CEAC et hors CEAC.   
58. Un forum sur la sécurité est envisagé pour expl orer les possibilités de solutions collectives 
aux problèmes communs identifiés par l'OACI.  Un tel forum permettrait aux autorités aéronautiques 
nationales des États CEAC de confronter les résultats des audits USOAP de l'OACI sur la base d'une 
analyse harmonisée de leurs rapports d'audit respect ifs et d'identifier ainsi les problèmes communs à 
l'égard de la conformité avec les normes et les docum ents d'orientation de l'OACI.  Il pourrait être 
l'occasion d'élaborer des recommandations d' actions individuelles ou collectives.   
                                                      
15 Au sujet de la transition entre les JAA et l'EASA, voir le paragraphe 66 plus loin. S/C/W/270 
Page 22  
 
  59. Jusqu'ici, un groupe d'experts relevant de l'équi pe de travail sur les questions de supervision 
de la sécurité a analysé les rapports sommaires USOAP d'environ 60 États et poursuivra son activité 
jusqu'à ce que tous les États hors CEAC aient été pris en compte.  Les résultats de ces analyses sont communiqués pour des raisons de sécurité aux seuls États de la CEAC, qui peuvent les utiliser dans 
leurs relations bilatérales avec d'autres États;  de plus, ils sont actuellement intégrés dans le 
programme SAFA en vue, notamment, d'un meilleur ci blage des inspections sur les aires de trafic. 
c) IATA 
60. Il peut paraître erroné de présenter les règles auto-imposées et les activités d'audit de l'IATA 
comme des évolutions de la réglementation dans le  domaine de la sécurité puisqu'elles constituent une 
forme d'autoréglementation effectuée sans un mandat officiel des États concernés.  Ces activités ne 
sont peut-être pas visées par l' AGCS.  Cependant, leur inclusi on se justifie d'un point de vue 
opérationnel et économique car les règles et proc édures en question sont étroitement coordonnées 
avec les règles internationales et constituent un outil extrêmement puissant pour assurer l'application 
effective de ces règles.   
61. Avant 2001, il n'existait aucune règle commune pour les transporteurs aériens en ce qui 
concernait les audits de sécurité.  Les transporteurs procédaient à d es audits réciproques, souvent par 
les soins de leurs filiales de conseil, pour éval uer leur aptitude à mener des opérations sûres.  
Ces audits obéissaient à des normes variées et ne s'in scrivaient dans aucun cad re homogène.  En 2001, 
l'IATA a réuni des transporteurs aériens et des in tervenants de l'industrie pour l'élaboration d'un 
programme mondial d'audit de sécurité, de manière à contrer la hausse constant e du coût des audits 
intertransporteurs.  Baptisé IOSA (Programme de  vérification de la sécurité des procédures 
d'exploitation de l'IATA), le programme a été lancé,  dans les faits, en 2003.  Il repose sur plus de 
700 normes de sécurité et pratiques recommandées, qui figurent dans le Manuel de normes IOSA 
(ISM).  Ces normes IOSA découlent de toutes les normes pertinentes de l'OACI, en particulier les annexes 1, 6 et 8, des règlements édictés par les JAA (Autorités conjointes de l'aviation) européennes 
et la FAA américaine, ainsi que des meilleures pr atiques de l'industrie.  L'IOSA ne vise pas à 
remplacer la supervision exercée par les autorités de réglementation des États, mais il vise à fournir 
des données additionnelles qui peuvent aider les États à évaluer les risques et à planifier leurs propres 
inspections.  Un nombre croissant d'administrations envisagent d'incorporer les pratiques IOSA dans 
leur processus de certification.  Le rapport de la 35
ème assemblée de l'OACI, tenue en octobre 2004, a 
mis en exergue ces synergies.   
62. Les normes d'audit IOSA se fondent sur hui t aspects qui contribuent à la sécurité 
d'exploitation des aéronefs, à savoir les systèmes de  gestion et d'organisation de l'entreprise, les 
opérations de vol, le contrôle de l'e xploitation et la répartition des vols, l'ingénierie et la maintenance 
des appareils  (italiques ajoutés), les opérations en cabine, le traitement des appareils au sol, les 
activités de fret et la sécurité de l'exploitation.   Il importe de noter que l'IOSA est un audit des 
procédures et des documents d'exploitation d'une compagnie aérienne et non une inspection physique 
d'un aéronef.  Le Manuel de normes IOSA et les doc uments d'orientation connexes sont disponibles 
sur le site Web de l'IATA.16  Ils peuvent être utilisés sans frais par tous les transporteurs aériens, quel 
que soit le statut de ces derniers vis-à-vis de l'IA TA.  Une équipe de travail IOSA comprenant des 
représentants de l'IATA et des experts de compagnies aériennes a été mandatée pour affiner et améliorer les normes IOSA. 
63.  Les transporteurs aériens qui ont subi av ec succès un audit IOSA mené par un organisme 
d'audit agréé sont inscrits au registre IOSA qui joue  à la fois le rôle d'un label de qualité et d'un 
système de partage de données.  Pour conserver leur  inscription au registre, ils doivent subir un audit 
                                                     
 
16  www.iata.org/ps/services/iosa. 
  S/C/W/270 
 Page 23 
 
 
  tous les deux ans.  Les principaux transporteurs de toutes les régions ont déjà incorporé les normes 
IOSA dans leurs procédures d'exploitation.  Le Conseil de l'IATA vient d'ordonner que tous les 
transporteurs membres de l'Organisation soient  inscrits au registre IOSA d'ici à 2008.   
d) Évolution à l'échelon national  
i) Chine 
64. Le 21 décembre 2001, la Chine, qui figure parmi les marchés clés pour les fournisseurs de 
MRO, a édicté un nouveau Règlement sur la certif ication des organismes de maintenance pour les 
aéronefs civils, qu'elle a notifié par la suite à l'OMC (document S/C/N/252, daté du 
24 novembre 2003). 
ii) Communautés européennes 
65. Par suite de la création officielle de l'Agence eu ropéenne de la sécurité aérienne au mois de 
septembre 2002, en vertu du Règlement (CE) n° 1592/200217, les attributions des autorités nationales 
en matière de certification et de sécurité sont pr ogressivement transférées à cette nouvelle institution.  
Parmi ces attributions figurent l'élaboration des rè gles (c'est-à-dire la rédaction de la législation 
en matière de sécurité aérienne et les avis t echniques aux institutions européennes et aux États 
membres);  les programmes de formation et de nor malisation en matière d'inspection, qui visent à 
garantir une application uniforme de  la législation européenne régissan t la sécurité aérienne dans tous 
les États membres;  la certification type des moteurs et des pièces d'avion au chapitre de la sécurité et 
de l'environnement;  l'agrément et la supervis ion des organismes étrangers de conception et de 
construction aéronautiques, les organismes de maintenance hors-CE, la collecte et l'analyse de données ainsi que les activités de recherche visant à améliorer la sécurité de l'aviation.  La 
Commission des CE a proposé récemment d'étendre l es attributions de l'Agence à d'autres aspects 
importants de la réglementation en matière de sécurité, à savoir les règles et procédures d'exploitation 
des aéronefs civils, la délivrance de licences au pe rsonnel navigant dans les États membres et la 
certification des exploitants hors-CE.  L'Agence a installé son siège permanent à Cologne en 
novembre 2004. 
66. L'EASA remplace le système créé par le Règlement n
o 3922/91, en vertu duquel les États 
membres réglementaient la sécurité de l'aviation ci vile et harmonisaient leurs prescriptions et leurs 
pratiques par l'entremise des Autorités conjointes de l'aviation (pour une description détaillée de ce 
système, voir la compilation, page 9).  Dans le cadre du nouveau système, les autorités aéronautiques 
nationales assurent encore l'agrément des organismes de production, de maintena nce et de formation à 
la maintenance sur leur territoire ainsi que la certif ication de navigabilité des produits inscrits sur leur 
registre.  Elles sont censées appliquer les procédures de l'EASA et les règles de mise en œuvre de la 
Communauté.  Les JAA existent encore et s'occupent  de l'aspect opérationnel da ns le cadre des projets 
de certification de l'EASA et dans d'autres domain es tels que la délivrance de licences au personnel, 
dont l'EASA n'assume pas encore la responsabilité .  Elles continueront de représenter, pour les 
questions de conception et de maintenance, leurs 15 États membres qui ne sont pas membres des CE 
(Azerbaïdjan, Géorgie, Arménie,  Islande, Albanie, Bosnie-Herzé govine, ex-République yougoslave 
de Macédoine, Moldova, Monaco, Norvèg e, Roumanie, Serbie-et-Monténégro18, Suisse, Turquie et 
Ukraine).  Les règles communes de l'aviation (J AR) incorporent désormais par renvoi tous les 
règlements des CE, et les JAA accepteront les agréments de l'EASA en guise de recommandation à 
leurs membres hors-CE.   
                                                      
17 Le texte intégral du règlement est disponible su r le site http://europa.eu .int/comm/transport/air/ 
legislation/airsafetyen.htm . 
 
18  La page Web dont cette information est extraite date de décembre 2005. S/C/W/270 
Page 24  
 
  67. Le Règlement n° 1592/2002 des CE instaure également un certain nombre de prescriptions et 
de principes communs pour la sécurité de l'aviati on civile et la viabilité environnementale.  Le 
Règlement n° 1702/2003 (du 24 septembre 2003) définit les procédures de certification ("partie 21"), 
et l'EASA s'en est servi comme base pour établir  des codes de navigabilité qui sont également 
désignés comme des spécifications de certification.  Ces codes se fondent, pour l'essentiel, sur les 
résultats du programme d'harmonisation FAA/JAA.  Les différences de normes entre les deux 
systèmes de réglementation ont été identifiées et seront prises en compte dans les procédures de mise en œuvre des futurs accords bilatéraux avec les CE .  La négociation de ces accords a débuté.  En 
attendant leur conclusion, les CE reconnaissent en core les accords bilatéraux sur la sécurité de 
l'aviation et les accords bilatéraux sur la navigab ilité qui ont été conclus entre les États-Unis et 
certains États membres (France, Royaume-Uni, Allemagne, Espagne, Italie, Belgique, Pays-Bas, 
Danemark, Suède, Finlande, Autriche, Pologne, République tchèque).  Ces États membres ont 
officiellement informé les États-Unis qu'à compte r de septembre 2003, l'EASA serait leur mandataire 
pour les fonctions énumérées dans les règlements des CE.   
68. En mars 2006, les CE ont publié, à l'initiative de pl usieurs États membres, leur première "liste 
noire" des compagnies aériennes qui sont interdites de vol pour des raisons de sécurité.  Cette liste se 
divise en deux parties.  La première partie  regroupe les compagnies aériennes auxquelles il est 
complètement interdit de desservir le territoire des CE.  Elle comprend 92 transporteurs dont la 
plupart proviennent de cinq pays africains mais au ssi de divers pays asiatiques.  La seconde partie 
énumère les transporteurs qui ne sont autorisés à e ffectuer qu'un nombre limité de vols.  La liste fait 
l'objet de révisions périodiques.  En mars 2006, ap rès une série d'accidents et d'incidents mettant en 
cause des affréteurs originaires de diverses destinati ons touristiques, la France a promulgué un décret 
imposant aux voyagistes d'indiquer l'identité des transporteurs à leurs clients. 
iii) États-Unis 
69. Étant donné l'activité multiforme de l'Administ ration fédérale de l'aviation des États-Unis 
dans le domaine de la sécurité 
19, seuls quelques traits saillants de cette activité peuvent être décrits 
dans le contexte du présent examen.20  La FAA vise un objectif de 0,010 accident pour 
100 000 départs en 2007, contre un ni veau de référence de 0,015 en 2005 (et de 0,051 en 1996).  
Compte tenu des prévisions actuelles de trafic, le  niveau de référence r éel correspond encore à dix 
accidents dans l'espace aérien des États-Unis en 2025.  La relation avec le trafic est toutefois sujette à 
discussion.  Par exemple, une analyse d'Eurocont rol indique que la sécurité ne décroît pas en 
proportion du volume du trafic, ni de sa densité, ni de sa durée. 
70. Pour atteindre son objectif de sécurité, la FAA mise sur des systèmes de partage de données 
qui visent à identifier les éléments précurseurs d'acci dent.  À l'heure actuelle, les transporteurs aériens 
échangent des données dans le cadre du Programme de sûreté de l'aviation et du système d'assurance 
qualité des opérations de vol.  Les groupes de trans porteurs échangent des données, et un transporteur 
peut également partager des données avec la FAA, mais  dans ce cas l'information n'est pas centralisée 
pour que toutes les parties intéressées puissent y avoir accès.  La FAA a élaboré le Programme 
d'échange volontaire de renseignements pour la sécu rité de l'aviation (Volunteer Aviation Safety 
Information Sharing Program, VASIP), première étape vers l'établissement d'un système plus vaste de 
partage de données qui pourrait ultérieurement prendre une envergure internationale.  Ce système plus 
vaste est en cours d'élaboration dans le cadre d' une initiative gouvernement-industrie, l'Équipe pour la 
sécurité de l'aviation commerciale (CAST), qui regroupe notamment la FAA, la NASA, le 
Département de la défense, l'Agen ce européenne pour la sécurité de  l'aviation et l'Organisation de 
                                                      
19  Durant l'exercice 2005, la FAA a consacré 9,42 milliards de dollars EU, soit 71 pour cent de son 
budget global, aux questions de sécurité.   
 
20  Pour de plus amples renseignements, consulter le site www.faa.gov.  S/C/W/270 
 Page 25 
 
 
  l'aviation civile internationale du côté des organi smes publics et l'Association des pilotes de ligne, 
l'Association nationale des contrôleurs du trafic aérien,  la Flight Safety Foundation et l'Association de 
l'industrie aérospatiale du côté de l'industrie.  La CAST crée des équipes d'analyse et de mise en 
œuvre qui analysent les facteurs contributifs d'accident sur la base des données d'expertise 
médico-légale puis identifient des m esures préventives et conçoivent des améliorations de la sécurité.  
Par exemple, l'équipe a élaboré jusqu'ici 47 amélio rations de la sécurité dont 30 sont déjà mises en 
œuvre aux États-Unis.  Le système d'avertissement  et d'alarme d'impact  (TAWS), également connu 
sous le nom d'avertisseur amélioré de proximité du sol, est un exemple de ces améliorations;  sa mise 
en œuvre précoce par les compagnies aériennes a pra tiquement éliminé les accidents du type impact 
sans perte de contrôle.  Un autre exemple d'amél ioration est la mise en œuvre des procédures 
d'exploitation types.   
71. L'Administration fédérale de l'aviation mène au ssi une activité de coopération internationale à 
grande échelle, notamment par l'entr emise de son réseau de bureaux en Europe, en Chine, en Inde, en 
Amérique latine et au Moyen-Orient;  il en est de  même pour le National Safety Transportation Board 
Academy.   
II. DISTRIBUTION DES BILLETS DES COMPAGNIES AÉRIENNES 
72. L'AGCS saisit le monde de la distribution d es billets de compagnies aériennes au moyen de 
trois classifications, deux issues de l'Annexe sur l es services de transport aérien et une provenant du 
système de classification MTN.GNS/W/120, à sa voir "Services de systèmes informatisés de 
réservation (SIR)", "vente et commercialisation d es services de transport aérien", et "services 
d'agences de voyages". 
• Les services de systèmes informatisés de réservation  sont définis comme étant les 
"services fournis par des systèmes informatisés contenant des renseignements au sujet des horaires des transporteurs aériens, des pl aces disponibles, des tarifs et des règles 
de tarification, et par l'intermédiaire desque ls des réservations peuvent être effectuées 
ou des billets délivrés". 
 
• Les services de vente et de commercialisation des services de transport aérien 
s'entendent de "la possibilité pour le tran sporteur aérien concerné de vendre et de 
commercialiser librement ses services de transport aérien, y compris tous les aspects de la commercialisation tels que l'étude des ma rchés, la publicité et la distribution".  Il 
est précisé que ces "activités ne comprennent pas la tarification des services de transport aérien ni les conditions applicables".   
 
• Enfin, la position CPC 74710 défi nit les services d'agences de voyages
 comme étant 
les "services fournis par les agences de vo yages et les organisateurs touristiques et 
services analogues;  services d'information et de conseil en matière de voyages;  services liés à l'organisation des voyages, à l'hébergement ainsi qu'au transport des 
voyageurs et de leurs bagages;  services de  délivrance de tickets.  Ces services sont 
fournis à forfait ou sous contrat". 
 
73. Toutefois, ces définitions ne semblent pas saisi r toute la gamme des services de réservation, 
de distribution et d'émission des billets.  La situati on de fait était déjà plus complexe que celle visée 
par les définitions de l'AGCS en 1993 et l'est devenu e encore davantage depuis,  en raison de facteurs 
tels que l'apparition des circuits de réservation en ligne et la croissance de l'externalisation.  Les 
définitions de l'AGCS peuvent toutefois être suffisamment souples (absence d'une référence aux 
agences de voyages dans la définition des SIR, notion de "possibilité pour le transporteur aérien 
concerné" dans la définition relative à la vente et à la commercialisation, utilisation éventuelle de la S/C/W/270 
Page 26  
 
  notion de neutralité technologique pour les agences de voyages en ligne) pour prendre en compte 
certaines de ces nouvelles formes de distribution des billets. 
74. Les tableaux A1 et A2, contenus dans l'a nnexe, tentent d'englobe r toute la gamme des 
services de réservation, de distribution ou d'émission des billets tels qu'ils existent actuellement et de 
la comparer avec le champ d'application des défin itions de l'AGCS.  Ces tableaux peuvent donner une 
idée des incertitudes éventuelles con cernant, en particulier, les agents généraux de ventes, les centres 
d'appels opérés par des tiers et d'autres fonctions  externalisées relatives à la vente s'agissant des 
aspects concernant la distribution, ainsi que les syst èmes de facturation (BSP)  de IATA et d'autres 
mécanismes d'émission et de compensation p our ce qui est de l'émission des billets. 
75. Une description complète de ce secteur doit porter sur tous ces aspects.  Toutefois, les faits 
nouveaux concernant les agences de voyages ne seront p as décrits dans la présente Note;  on abordera 
seulement leur relation avec les SIR et les plans BSP puisque, d'après l'AGCS, les agences de voyages 
relèvent du secteur du tourisme et non pas du transport aérien.  De même, les aspects des SIR qui ne concernent pas le transport aérien, comme par exemple les hôtels, les locations de voitures, les transports ferroviaires et les réservations de croisières ne seront pas étudiés en dépit de leur 
importance économique. 
76. On ne dispose pas de chiffres mondiaux concernant  la part des divers circuits de distribution 
et il n'existe même pas une nomenclature arrêtée en commun concernant ces circuits.  En outre, on 
constate d'importantes disparités entre les régions en  raison de ce qu'on a appelé la fracture numérique 
et des spécificités locales, comme par exemple l' importance des voyages en groupe;  les chiffres 
concernant l'utilisation des circuits en ligne évolue nt considérablement d'une année sur l'autre.  On 
dispose toutefois de renseignements partiels, par région et par type de circuit (par exemple les circuits 
en ligne) auxquels on se référera plus loin au  titre des analyses détaillées de chaque circuit. 
77. Les tendances ci-après semblent se dégager de  l'examen de ces données fragmentaires:  les 
SIR classiques continuent à être le circuit dominant sur le marché (ils représentent environ les deux 
tiers des réservations dans le monde), mais leur part diminue régulièrement avec l'apparition de 
nouveaux circuits de cybercommerce interentreprises (B-à-B) et de détail (B-à-C) et compte tenu de 
l'augmentation des ventes effectuées directement par les compagnies aériennes grâce à des circuits en 
ligne ou par le biais de moyens plus traditionnels, te ls que les centres d'appels.  Pour l'instant, on ne 
constate pas une dispersion analogue des circuits au  niveau de l'émission et de la compensation des 
billets.  Enfin, l'externalisation augmen te rapidement dans ce segment du marché. 
A. S
ERVICES DE SYSTÈMES INFO RMATISÉS DE RÉSERVATION  
78. La documentation fournie pour le premier examen  établissait déjà une distinction entre les 
"SIR classiques" (par exemple Galileo, Amadeus, Worldspan, Sabre) et de nouvelles formes de SIR qui concernaient pratiquement tout le cyberco mmerce de détail (B-à-C).  L'évolution économique 
récente a fait apparaître une autre distinction, qui concerne le cybercommerce interentreprises 
(B-à-B), qui vient s'ajouter au cybercommerce de dé tail (B-à-C).  En outre, la  définition de l'annexe 
est si ample qu'elle pourrait englober certains nouveau x opérateurs dans le domaine des marchandises. 
1. Systèmes informatisés de réservation interentreprises (SIR) 
79. Ce groupe inclut deux types de fournisseurs, les SIR traditionnels et une catégorie toute 
récente, celle des nouveaux entrants (GNE), tels que  ITA Software, G2 Switchworks et FACE/ACAP.  S/C/W/270 
 Page 27 
 
 
  a) Les SIR traditionnels 
80. Les seuls SIR existant lors de la rédaction de l' Annexe et de la signature et de la ratification 
de l'AGCS étaient ce que l'on peut appeler à l'heur e actuelle des "SIR traditionnels", c'est-à-dire des 
systèmes interentreprises créés par des compagnies aé riennes, fondés sur des techniques faisant appel 
à des ordinateurs centraux et distribuant des billets  par l'intermédiaire d'agences de voyages, comme 
indiqué au diagramme 1.  Ces systèmes sont souvent dénommés systèmes globaux de distribution 
(GDS), puisqu'à l'heure actuelle ils distribuent également des chambres d'hôtels, des locations de 
voitures, des croisières et des billets de train. 
Diagramme 1 
Le processus de réservation des SIR 
 
    
 
     
 
  
Source :  Brattle Group. 
 
i) Évolution économique 
81. La structure actuelle des "SIR traditionnels" re flète une évolution économique qui a amplifié 
les tendances déjà dégagées pendant le prem ier examen (voir compilation, pages 16 à 19). 
82. La concentration en cours dans le secteur d es SIR au cours des 15 dernières années (voir 
compilation, pages 16-18) n'a laissé que quatre gra ndes entreprises mondiales sur le marché, trois 
ayant leur siège aux États-Unis et appartenant à d es intérêts américains, à savoir Sabre, Worldspan et 
Galileo, et une société européenne, Amadeus.  Les principales données économiques disponibles 
concernant ces quatre SIR figurent au tableau 8. 
Tableau 8 
Principales données éc onomiques concernant le s SIR mondiaux - 2003 
 
 Amadeus  Galileo  Sabre  Worldspan  
Nombre d'employés  5 300  2 000 1 600  2 000
Nombre d'agences de 
voyages  67 000  43 000 53 000  n.d.
Nombre de pays ou 
de territoires 
couverts 210 115 4521 70
                                                      
21 La couverture géographique de Sabre est plus étendue si l'on prend en compte ses entreprises en 
coopération Sabre Pacific, Abacus, Axess et Infini. 
  
Compagnie 
aérienne  
SIR 
  
    Agence de 
voyages 
  
Client 
 
Redevance de réservation Bonification et paiement 
d'une incitation Frais d'abonnement Frais de service Commission 
Coût total du 
billet S/C/W/270 
Page 28  
 
   Amadeus  Galileo  Sabre  Worldspan  
Chiffre d'affaires en 
2003 
(en dollars EU)  3 072 millions  2 429 millions222 707 millions  995 millions
Nombre de réservations avion 
(en millions) et part 
du marché 403  
(35%)
 265 
(23%)293 
(25%)  193 
(17%)
Nombre total de 
réservations (en 
millions et ventilation de ces réservations)
 n.d. 288 
classiques:  68% 
en ligne:  32% 
avion:  92% 
autres:  8% 
États-Unis 39% 
en dehors des 
États-Unis:  61%343 
classiques:  87% 
en ligne:  13% 
avion:  85%  
autres:  15% 
États-Unis:  63% 
en dehors des  
États-Unis:  37%  214 
classiques:  48% 
en ligne:  52% 
avion:  90% 
autres:  10% 
États-Unis:  79% 
en dehors des 
États-Unis:  20%
 
Source :  Airline Business. 
 
83. Ces chiffres, tirés des sites Web des SIR indiqué s dans le tableau doivent être lus avec 
prudence.  Ainsi, on ne sait pas très bien si le nom bre des employés ou le chiffre d'affaires concerne 
les activités SIR proprement dites ou également d'autr es activités, telles que la sous-traitance de TI 
pour les compagnies aériennes.  De même, on ne sait p as si Sabre prend en compte les activités de ses 
entreprises en association telles qu'Abacus, Infini et Axess. 
84. Les SIR sont présents dans un nombre considérab le de pays ou territoires.  Leur accessibilité 
ne requiert pas nécessairement une présence commerciale.  Sur le plan technique, un SIR peut 
fonctionner sans qu'il soit nécessaire de créer une compagnie;  des lignes fixes et des terminaux 
peuvent être installés et reliés par un tiers, une form ation peut être réalisée en ligne ou dispensée par 
des agents se rendant dans des pays voisins et l es services fournis peuvent être adaptés aux impératifs 
juridiques et commerciaux locaux sans qu'il soit nécessai re de constituer une entité juridique distincte 
dans le pays ou territoire en question. 
85. Les quatre SIR mondiaux ont traité conjointem ent 1 milliard de réservations aériennes en 
2004, auxquelles viennent s'ajouter 250 millions de  réservations pour des chambres d'hôtels, des 
croisières et des locations de voitures.  Leurs re cettes totales s'élèvent à 6 milliards de dollars EU 
environ.  Cinq caractéristiques se détachent:  con centration accrue, évolution de la propriété, érosion 
de la part du marché direct des SIR, évolution du modèle de fixation des prix et diversification. 
• Concentration 
 
86. Outre les SIR précités, il existe au moins cinq so ciétés régionales:  Topas en Corée, Axess et 
Infini au Japon, Abacus en Asie du Sud-Est23 et Travel Sky en Chine.  Southern Cross, autre 
entreprise régionale en Océanie, est devenue Sabre Pacific Ltd.  Elles sont nettement plus petites que les quatre SIR mondiaux (avec un chiffre d'affair es de 100 millions de dollars EU pour Axess et 
40 millions de dollars EU pour Infini, contre des chi ffres d'affaires de l'ordre ou de 1 à 2,5 milliards 
de dollars pour les grandes compagnies mondiales).   Il n'a pas été possible de recueillir les 
                                                     
 
22 Il s'agit en fait du chiffre d'affaires de Cendant Travel Distribution (qui a un champ d'action plus 
étendu que Galileo), étant donné que les comptes de Galileo ne sont plus présentés isolément. 
 
23 Axess, Infini et Abacus sont maintenant reliés à Sabre, qui détient directement ou indirectement une 
participation importante dans ces compagnies (25 pour cent dans Axess, 35 pour cent dans Abacus, Abacus 
elle-même détenant 40 pour cent de Infini).  Ces compagnies se bornent à distribuer des produits Sabre adaptés 
aux besoins locaux.  S/C/W/270 
 Page 29 
 
 
  renseignements sur Topas.  Travel Sky (12 millions de réservations , 32 000 terminaux et 
5 000 agences de voyages reliées) semble pour l'instant se limiter au marché chinois. 
87. D'après les analystes, cette concentration de vrait se poursuivre, ne laissant que trois voire 
même deux SIR mondiaux dans un avenir pas trop lointain. 
• Évolution en matière de propriété  
 
88. Les cessions du fait de compagnies aériennes, déjà constatées lors du précédent examen, se 
sont poursuivies.  Les compagnies aériennes ne  détiennent plus la ma jorité des actions d'un 
quelconque SIR mondial. 
89. Sabre a été constitué en société distincte de AMR holdings, propriétaire de American 
Airlines, en mars 2000. 
90. Worldspan a été vendu en mars 2003 par les compag nies aériennes qui en étaient propriétaires 
(Delta, Northwest, et American) à des fonds d'acti ons privés conduits par Citygroup Ventures Capital. 
91. Galileo a été acheté dans sa totalité en juin 2004 par Cendant, conglomér at dans le domaine 
des voyages, pour un montant de 2,7 milliards de dollars EU, aux compagnies aériennes qui 
continuaient à en être propriétaires (United, Swiss, Olympic, Air Canada, Alitalia, AerLingus, 
Austrian) et aux particuliers qui  en étaient actionnaires depuis la  première émission publique de 
mai 1999. 
92. Amadeus a été le dernier SIR à être vendu à des intérêts autres que des compagnies aériennes 
en juillet 2005.  Les fonds d'investissement Cinve n et BC Partners détiennent  maintenant 52 pour cent 
des actions de WAM Acquisitions S.A., la holding de Amadeus, Air France conservant 22,9 pour cent 
des actions et Iberia et Lufthansa rest ant propriétaires de 11,4 pour cent chacune. 
• Érosion de la part du marché direct  
 93. On ne dispose pas de statistiques détaillées sur les parts respectives du marché des divers 
circuits de réservation.  Les données disponibles font  apparaître un déclin progressif de la part du 
marché des SIR par rapport aux agences de voyages en ligne et aux ventes directes des compagnies 
aériennes (essentiellement par Internet et aussi pa r des centres d'appels).  L'apparition des nouveaux 
entrants (GNE) pourrait accélérer cette tendance. 
94. Toutefois, il convient de ne pas surestimer cette évolution.  Les circuits directs et les 
cybercommerces de détail (B-à-C) ont été couronnés de succès essentiellement sur les segments vols 
intérieurs/loisirs bon marché/point à point/faible re venu.  Une grande partie de ces réservations de 
détail (B-à-C) continue à être faite par l'interméd iaire des SIR utilisés comme moteurs de réservation 
par des fournisseurs de réservations en ligne, bien qu'à des prix différents.  Les SIR continuent à 
dominer le marché des affaires, le marché des résea ux en étoile et le marché  des vols internationaux, 
bien que de nouveaux circuits tentent de prendre pied sur  le marché des voyages d'affaires (par 
exemple Travelocity Business, Expedia – qui a enregi stré des taux de croissance à trois chiffres sur ce 
segment du marché et Orbitz) et conçoivent des produits spécifiques à cet effet, tels que des 
instruments d'autoréservation. 
95. Aux États-Unis, où les nouveaux circuits de réser vation ont donné jusqu'à présent d'excellents 
résultats, les réservations hors connexion par agenc es de voyages (effectuées dans 95 pour cent des 
cas par l'entremise d'un SIR classique) continuaie nt à représenter 58 pour cent des réservations S/C/W/270 
Page 30  
 
  en 2002.
24  En Asie, Japon compris, 80 pour cent des r éservations sont encore faites par des agences 
de voyages classiques et, en conséquence, par des SIR traditionnels. 
96. La menace de Star Alliance, qui à elle seule  représenterait 35 pour cent des recettes des GDS, 
consistant à passer à de nouveaux circuits, pourrait constituer un péril pour les SIR traditionnels.  Les 
alliances de compagnies aériennes déba ttent déjà de la possibilité d'obtenir des ristournes pour achats 
en grandes quantités et Star Alliance et d'autres tr ansporteurs envisagent de permettre aux agences de 
voyages d'accéder directement à leurs inventaires pour  courcircuiter les SIR.  L'appui donné par les 
compagnies aériennes aux projets des nouveaux entrants globaux (GNE) (nouvelle forme de concurrents offrant des circuits de réservation à faibles coûts et décrits ci-après) répond au même 
motif.  Au moins une grande agence de voyages, Carlson Wagon Lits Travel, a mis au point, avec la 
société de logiciels Navitair son propre système de  courcircuit GDS/accès direct, mais cette initiative 
n'as pas encore fait d'émules. 
97. Le modèle actuel pourra peut-être perdurer parce que les agences de voyages classiques sont 
financièrement tributaires des SIR.  Les agences de  voyages ont perdu ou sont en train de perdre, au 
moins aux États-Unis et en Europe, l'une de le urs principales sources de recettes, à savoir les 
commissions pour réservation versées par les compagnies aériennes.  Elles tentent de les remplacer 
par des redevances pour services rendus, peu populaires auprès de leurs clients.  Parallèlement, les 
incitations financières, accordées sur une base sélective aux agences de voyages par les SIR en 
échange d'engagements d'exclusivité de longue durée,  ont été étendues à la quasi-totalité des agences 
de voyages.  D'après certains observateurs, 70 pour  cent des commissions de r éservation reviendraient 
en fin de compte aux agences de voyages.  Ce chi ffre peut certes sembler exagéré, mais la proposition 
faite par United Airlines tendant à rendre 5 dollars EU par billet aux agences de voyages qui passent 
aux nouveaux circuits peut donner une idée de l'importa nce de ces incitations.  Toutefois, les analystes 
considèrent que ce rabais n'est pas assez intér essant pour que les agences de voyages abandonnent les 
SIR traditionnels. 
98. Les SIR soulignent également que les incide nces générales des réservations par Internet 
peuvent être neutres voire même négatives pour les compagnies aériennes:  si Internet et les nouveaux 
circuits de réservation ont réduit les coûts de la distribution pour les compagnies aériennes, ils ont 
aussi considérablement amoindri le revenu moyen en permettant aux clients de disposer de 
renseignements plus complets. 
• Fixation des prix  
 99. Face à la concurrence des nouveaux circuits de réservation, les SIR ont commencé à modifier 
leur modèle de fixation des prix, qui consiste à imputer à la compagnie aérienne un montant fixe pour 
chaque segment réservé (environ 4 dollars EU par se gment réservé, c'est-à-dire environ 11 dollars EU 
par billet, un billet comportant 2,5 segments en moyenne).
25 
100. Cette modification a débuté en 2002, lorsque tr ois SIR ayant leur siège aux États-Unis ont 
signé des accords d'accès complet à leurs tarifs  disponibles sur le Web ("accès direct aux 
disponibilités" dans le cas de Sabre) avec les co mpagnies aériennes, échangeant des ristournes de 10 à 
                                                      
24 D'après Galileo, cité par US final rules on CRS Federal Register, 14 CFR 255, 7 janvier 2004. 
 
25 Ce chiffre de 11 dollars EU a été mis en doute .  Les SIR le jugent exagér é (voir, par exemple, la 
section " frequently asked questions" sur le site Web de  Interactive Travel Services Association (ITSA) qui 
regroupe les SIR actifs en Amérique du Nord), alors que les fournisseurs de nouveaux circuits pensent qu'il est 
sous-estimé (voir, par exemple, l'exposé de Orbitz au Département des transports concernant la Supplemental Advance Notice of Proposed Rulemaking on CRS en date du 22 septembre 2000);  il n'en reste pas moins qu'il 
est fréquemment cité dans les publications spécialisées. 
  S/C/W/270 
 Page 31 
 
 
  15 pour cent contre la garantie que les compagnies aériennes placeraient tous leurs tarifs, y compris 
les tarifs les meilleurs qu'elles avaient conservés ju squ'à présent sur leur propre site Web ("tarifs 
disponibles sur le Web"), sur le SIR.  Ces accords,  conclus pour une durée de trois ans, expireront 
prochainement et les compagnies aériennes ont déjà i ndiqué qu'elles veulent renégocier la structure et 
les niveaux des redevances avec les SIR. 
101. Amadeus a adopté une tarification flexible en 2003, remplaçant le taux de 3,12 euros par 
segment par quatre tarifs différents allant de 3,10 à 4,90 euros, associés à quatre niveaux différents de 
services, auxquels vient s'ajouter une ristourne de 17  pour cent si la compagnie aérienne lui fournit 
l'intégralité de son inventaire, y compris les tarifs disponibles sur le Web.26  Sabre a également adopté 
une tarification souple en 2005. 
102. L'expiration de plusieurs contrats GDS en 2 005 a été à l'origine de nouvelles politiques des 
prix.  Ainsi, Sabre a conclu un accord avec la comp agnie aérienne à faibles coûts AirTran et avec US 
Airways à des conditions particulières (5 dollars EU  par billet pour AirTran).  Galileo a mis au point 
une interface spéciale de programmation permettant  aux agences de voyages de se connecter, par 
l'intermédiaire de Galileo, moyennant  une redevance moindre, au site Web de transporteurs à faibles 
coûts;  ce système sera utilisé par exemple par le pl us important transporteur asiatique à faibles coûts, 
Malaysia AirAsia.  Northwest Airlines, qui éta it l'un des partisans les plus acharnés des nouveaux 
entrants (GNE) (voir ci-après), a néanmoins conclu  en 2005 un contrat de cinq ans avec Sabre portant 
sur l'intégralité de son inventaire, dont les clauses n' ont pas été divulguées.  En Europe, SAS a menacé 
de se retirer des quatre GDS parce que ses redevances par billet étaient passées de 1-2 pour cent à 5-6 pour cent.  SAS a conclu avec chacun des qua tre GDS un accord portant sur des ristournes, en 
échange d'un service moindre.  Amadeus accord e des ristournes si les compagnies aériennes lui 
confient l'intégralité de leur inventaire, y comp ris les tarifs indiqués sur le Web; ces ristournes 
s'élèvent maintenant à 0,45 euro auxquels s'ajout ent des rabais supplémentaires tenant compte des 
zones géographiques.  Il est toutefois difficile de  tirer des conclusions définitives de ces quelques 
exemples.   
• Diversification 
 
103. La diversification des SIR en aval (agences de voyages virtuelles) et en amont (fourniture de 
services de TI) observée pendant le premier examen ( voir compilation, pages 18 et 19) s'est accélérée.   
104. On constate toutefois des variantes dans les stra tégies de diversification suivies par les divers 
SIR.  Ainsi, Worldspan n'a pas essayé de se diversif ier en aval et est demeuré dans une large mesure 
un fournisseur de TI.  Cette "neutralité" l'a aidé  à passer des marchés avec diverses importantes 
agences de voyages virtuelles, comme Expedia
27, Orbitz, Hotwire et Priceline, qui se servent aussi de 
Worldspan comme moteur de r éservation pour leur site.   
105. Dans le cas de Galileo, la diversification en aval s'est effectuée par l'intermédiaire de sa 
nouvelle (juin 2004) société mère, Cendant.  Cendant  est actuellement propriétaire de Galileo mais 
aussi d'Orbitz, de Gulliver Trav els, d'Octopustravel.com, d'Ebookers, de Priceline.com, de 
Cheaptickets.com, de RCJ (société spécialisée dans le  logement en multipropriété), de Ramada Inns et 
                                                      
26 Uniquement sur les marchés où une ristourne sél ective à une compagnie aérienne est autorisée, par 
exemple pas sur le marché de la Communauté européenne jusqu'à présent. 
 
27 En 2004, Expedia a confié une partie de son marché à Sabre. 
 S/C/W/270 
Page 32  
 
  de Days Inns, de Travelodge hotels, et des sociétés de location de voiture Avis et Budget.  Il convient 
de noter que Galileo n'est pas utilisé par sa société sœur Orbitz.
28 
106. Sabre a acheté signXis, société de logiciels fournissant des services de cybercommerce 
interentreprises aux hôtels, a racheté la participa tion minoritaire de Travelocity qu'elle ne possédait 
pas et a acheté Lastminute.com, importante agence virt uelle européenne qui était déjà propriétaire de 
Degriftour, Travelprice et Holiday Autos.  En ma rs 2006, Sabre a également acheté l'intégralité de 
Zuji, qui à l'instar de Orbitz et Opodo, était in itialement un portail appartenant collectivement à des 
compagnies aériennes (Air New Zealand, Cathay Pacific, China Airlines, EVA Air, Garuda MAS, Quantas, Royal Air Brunéi, Silk Air et Singapore Airlines).   
107. Amadeus a acheté le portail Opodo, qui apparten ait auparavant à des compagnies aériennes, 
lequel avait lui-même racheté précédemment l'agence de voyages virtuelle Karavel.  Amadeus est 
également propriétaire de Travel.com.au (Australie),  Rumbo (Espagne, Portugal et Amérique latine) 
et E-viaggi (Italie).  Amadeus a également acheté une participation dans ITA Software, société qui 
assure la promotion de l'un des no uveaux entrants (GNE) et dans Airline Automation Incorporated 
(AAI
29), société de TI spécialisée dans les logiciels et les services visant à optimiser les taux 
d'occupation.  Amadeus est utilisé comme moteur  de réservation par Lastminute.com, l'une des 
principales agences de voyages virtuelles sur le ma rché européen.  Amadeus est également, pour les 
compagnies aériennes un grand fournisseur de services TI externalisé, concernant par exemple la gestion des inventaires de réservation et les programmes de fidélisation des passagers et a conclu des contrats à cet effet avec British Airways, Quantas et South African Airways.  Amadeus tient des 
négociations avec Air France-KLM d'une part et Star A lliance de l'autre concernant la fourniture d'une 
plateforme informatique complète. 
ii) Évolution de la réglementation  
• OACI  
 108. Le Code de conduite de l'OACI  pour la réglementation et le fonctionnement des systèmes 
informatisés de réservation (SIR) n'a pas été révisé pendant la période considérée.  On a toutefois débattu des SIR pendant la cinquième Conférence mondiale de transport aérien (ATConf/5) tenue à 
Montréal du 24 au 29 mars 2003, sur la base d'un document établi par le Se crétariat de l'OACI et 
décrivant les changements récents d'ordre économique et concernant la réglementation.
30 
109. Pendant la Conférence, un groupement régional ré glementant les SIR sur la base du code de 
l'OACI, la Commission arabe de l'aviation civile (C AAC) a présenté un document de travail.  Dans ce 
document, elle s'est déclarée préoccupée de ce que la déréglementation des SIR permettrait aux "intérêts des gros transporteurs aériens de l'empor ter sur ceux des transporte urs plus petits" qui, dans 
le cadre de la libre négociation des redevances, n'aura ient plus les moyens financiers de participer à 
l'ensemble des quatre systèmes.
31  Le document de travail suggère  également une définition d'un 
"groupe" de compagnies aériennes, de manière qu e les transporteurs plus petits puissent acheter 
collectivement aux SIR (ce qu'ils ne peuvent pas faire à titre individuel) des bandes de données 
                                                      
28 Ces deux sociétés appartiennent à la société mère Cendant. 
 
29 Rebaptisée Amadeus Revenue Integrated Incorporated. 
 
30 ATConf/5-WP/14. 
 
31 Les codes traditionnels réglementant les SIR imposent des redevances identiques pour tous les 
clients.  S/C/W/270 
 Page 33 
 
 
  d'information sur les marchés (source précieuse mais  chère d'information commerciale recueillie par 
les SIR sur la base de leurs réservations).   
110. La Conférence a conclu son examen de la distribution des produits en formulant la 
recommandation ci-après: 
"a) les principes du Code de conduite de  l'OACI pour la réglementation et le 
fonctionnement des systèmes informatisés de réservation (SIR) devraient être 
considérés comme un cadre de référence pour  la réglementation des SIR dans les 
États contractants, ainsi que dans tout code  de conduite de caractère régional.  Les 
États devraient veiller à ce que les ame ndements de ces règlements ou codes de 
conduite ne soient pas contraires aux princi pes de transparence, d'accessibilité et de 
non-discrimination; 
b) s'il y a plusieurs cas où le Code de c onduite de l'OACI pour  la réglementation 
et le fonctionnement des SIR n'a pas de dispositions applicables par suite des 
changements survenus dans ce secteur d'activ ité ou dans la réglementation, le champ 
d'application de ce code permet déjà de l' appliquer à Internet, et les États peuvent 
partir de là comme ils le désirent en fonction de leur situation propre; 
c) les États devraient étudier la nécessité de faire en sorte que les systèmes 
fondés sur Internet fournissent aux consomma teurs une information complète et non 
trompeuse et assurent aux compagnies aériennes des possibilités d'utilisation 
comparables à celles qu'elles ont avec les SI R mondiaux classiques, selon les besoins;  
et 
d) même si l'on ne voit pas encore  bien s'il faut adopter de nouvelles 
réglementations régissant la distribution des produits des compagnies aériennes par 
Internet, certains États ont étudié activement la question dans le cadre des règles ou règlements existants sur les SIR ainsi que de la législation sur la concurrence et sur la 
protection des consommateurs.  L'OACI devr ait continuer à suivre de près l'évolution 
de la situation et à diffuser des rensei gnements à ce sujet, et maintenir à l'étude 
l'utilité de son Code sur les SIR." 
111. En septembre 2002, date de la dernière enquête de l'OACI, 31 États, représentant 60 pour cent 
de tous les passagers du transport aér ien international avaient adopté le Code de l'OACI sur les SIR ou 
disposaient d'une réglementation nationale conforme au Code de  l'OACI, à savoir:  Allemagne, 
Antigua-et-Barbuda, Autriche, Belg ique, Botswana, Cameroun, Cana da, Cuba, Danema rk, Équateur, 
Érythrée, Espagne, États-Unis, Fidji, Finlande, Fr ance, Grèce, Guatemala, Irlande, Italie, Jordanie, 
Koweït, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Républiq ue slovaque, Roumanie, Royaume-Uni, Russie, 
Suède et Thaïlande. 
112. Les Modèles d'accords sur les services aérien s (TASA) présentés aux membres de l'OACI par 
le Secrétariat de l'OACI pendant la cinquième C onférence mondiale de transport aérien contiennent 
un projet d'article (article 28) sur les systèmes informatisés de réservation présentant trois options:  
application du Code de conduite de l'OACI, applic ation du Code de conduite de l'OACI, de façon 
compatible avec toute autre réglementation applicab le, et énoncé des principes relatifs à une politique 
de la concurrence applicables aux SIR.  Ces optio ns ne sont pas liées à l'une quelconque des trois 
approches offertes par les TASA en matière de libér alisation (approches traditionnelle et transitoire et S/C/W/270 
Page 34  
 
  libéralisation intégrale).
32  Ces options ne traitent pas de l'accès aux débouchés ni des questions 
relatives au traitement national mais plutôt  des problèmes relatifs à la concurrence. 
113. Les trois options sont les suivantes: 
 Option 1  
 
"Chaque Partie applique sur son territoire le Code de conduite de l'OACI pour la 
réglementation et le fonctionnement des systèmes informatisés de réservation." 
114. Cette variante est un modèle OACI destiné, en particulier, aux Parties qui n'ont pas 
nécessairement de réglementation en matière de SIR mais qui sont disposées à appliquer le Code de 
conduite de l'OACI pour la réglementation et le fonctionnement de ces systèmes. 
 Option 2  
 
"Chaque Partie applique sur son territoire le Code de conduite de l'OACI pour la 
réglementation et le fonctionnement des systèmes informatisés de réservation, de façon compatible avec les autres règlements et obligations applicables concernant ces 
systèmes." 
115. Cette variante renvoie au Code de l'OACI, ma is elle est compatible avec toute autre 
réglementation applicable.  Il pourrait s'agir d es codes sur les SIR de l'Union européenne, de la 
Conférence européenne de l'aviation civile et de la Commission arabe de l'aviation civile et des 
règlements nationaux.  Par l'emploi du mot "obliga tions", on tient compte de ce que certains États 
appliquent les dispositions de l'Accord général sur le commerce des services (AGCS). 
 Option 3
 
 
"Les Parties conviennent de ce qui suit: 
a) un des aspects les plus importants de la capacité pour une compagnie aérienne 
de faire concurrence est sa capacité d'informer le public de ses services de manière 
équitable et impartiale;  par conséquent, la qualité de l'information sur les services 
aériens dont disposent les agences de voyages qui transmettent directement cette information au public et la capacité pour  une compagnie de proposer à ses agences 
des systèmes informatisés de réservati on (SIR) compétitifs constituent le fondement 
des possibilités concurrentielles d'une compagnie;  et 
b) il est également nécessaire de faire en sorte que les intérêts des 
consommateurs des produits du transport aér ien soient protégés contre tout usage 
indu de cette information et toute présentati on trompeuse de cette dernière et que les 
compagnies aériennes de même que les agences de voyages aient accès à des systèmes informatisés de réservation véritablement concurrents." 
116. Cette variante prend en compte le fait que cer tains accords bilatéraux énoncent de façon très 
détaillée les principes applicables qui régissent la  réglementation et le fonctionnement des SIR, 
généralement parce qu'une seule de s parties a une réglementation approfondie sur les SIR.  Cette 
                                                     
 
32 L'approche "traditionnelle" contient des dispositions relativement classiques et protectionnistes alors 
que l'approche "transitoire" contient des éléments de la  première et de la troisième approche ("libéralisation 
intégrale").  Cette dernière contient à son tour des dispositions de type "ciel ouvert".  Pour plus de 
renseignements sur le TASA, voir le document ATConf/5-WP/17, en date du 27 janvier 2003.  S/C/W/270 
 Page 35 
 
 
  variante prend en compte le fait que, étant donné l' évolution rapide de la distribution de produits des 
compagnies aériennes, une formulation moins détaill ée serait sans doute plus souple et plus facile à 
appliquer aux circonstances actuelles. 
• OMC 
 
117. Entre août 2000, date-butoir du premier examen des SIR et juillet 2006, 12 pays ou territoires 
ont accédé à l'OMC.  Dix de ces pays ont pris des engagements concernant les SIR33 et un a inscrit 
une exemption des obligations NPF concernant les SIR.34 
118. Les exemptions des obligations NPF concernant les SIR ont été étudiées lors du deuxième 
examen des exemptions des obligations NPF te nu le 30 novembre 2004 et le 23 février 2005.35 
119. Les SIR ont été mentionnés deux fois dans le contexte du Mécanisme d'examen transitoire 
concernant la Chine36, à savoir dans le contexte du projet de Règlement sur la ratification de l'accès 
des agents des entreprises aéronau tiques étrangères aux systèmes informatisés de réservation et du 
projet de Code de conduite pour les systèmes inform atisés de réservation.  Ces législations prévoient 
l'institution d'un système de licences pour assurer l'accès direct aux systèmes informatisés de 
réservation étrangers.  Le gouvernement chinois a entrepris des consultations avec les opérateurs 
étrangers portant sur les critères relatifs à ce régime de licences.  Les réglementations relatives aux SIR ont également fait l'objet d'une notification d'un Membre.
37 
• Commission européenne de l'aviation civile (CEAC) 
 
120. Il n'y a lieu d'indiquer aucune modification d' ordre réglementaire concernant le code de 
conduite de la CEAC pour les SIR.  Ce code n'a pa s été modifié et n'a pas non plus fait l'objet de 
débats dans cette instance. 
• Faits nouveaux sur le plan bilatéral 
 
121. L'Annexe sur les services de transport aérien pend pleinement en compte les accords 
bilatéraux relatifs aux services de transport aérien conc lus avant l'entrée en vigueur de l'Accord sur 
l'OMC.  Elle confirme que "auc un engagement ou obligation spécifique  contracté en vertu du présent 
accord ne réduira ni n'affectera les obligations découlant pour un Membre d'accords bilatéraux ou 
multilatéraux en vigueur à la date d'entrée en vigu eur de l'Accord sur l'OMC".  Toutefois, de 
nombreux accords bilatéraux, contenant des dis positions relatives à l'octroi d'un traitement 
préférentiel entre les parties contractantes en ce qui concerne les SIR ont été conclus après l'entrée en 
vigueur de l'Accord sur l'OMC.  En l'absence d'ex emption des obligations NPF inscrite en application 
de l'AGCS par les Membres pour couvrir ces situati ons, on pourrait faire valoir que les dispositions de 
cet ordre contenues dans les accords bilatéraux doive nt être étendues conformément à l'article II de 
l'AGCS (traitement de la nation la plus favorisée). 
                                                      
33 Arabie saoudite, Arménie, Cambodge, Chine, Croatie, Moldova, Népal, Oman, ex-République 
yougoslave de Macédoine et Taipei chinois. 
 
34 Albanie. 
 
35 Voir documents S/C/M/76 en date du 4 février 2005 et S/C/M/78 en date du 17 mai 2005. 
 
36 Questions des Communautés européennes en 2004 (S/C/W/242, paragraphe 23) et 2005 (S/C/W/259, 
paragraphe 27), réponses de la Chine en 2004 (S/C/M/75, paragraphe 32) et en 2005 (S/C/M/80, paragraphe 35). 
 
37 S/C/N/238 en date du 23 novembre 2003, communication de la Chine. 
 S/C/W/270 
Page 36  
 
  122. La base de données WASA (World Air Services Ag reement) de l'OACI qui contient tous les 
accords ayant fait l'objet d'une notification de membres de l'OACI, indique dans son édition 2004 que 19 accords bilatéraux contenant une clause concernant les SIR sont entrés en vigueur depuis le 1
er janvier 1995.38  La liste complète de ces accords se tr ouve dans l'annexe (Appendice A-3).  Aux 
fins de la base de données WASA, l'OACI définit les clauses relatives aux SIR comme celles qui 
concernent "l'accès, les disponibilités et les exigences  des systèmes informatisés de réservation".  Ces 
accords concernent 18 Membres de l'OMC, dont cinq  ont inscrit une exemption des obligations NPF 
concernant les SIR39 (sur les 31 exemptions des obligati ons NPF inscrites au sujet des SIR)40 et quatre 
non-Membres de l'OMC.  Faute de pouvoir accéde r directement au texte de ces accords, il est 
impossible de s'étendre plus longuement sur les oblig ations NPF potentielles.  Il convient toutefois de 
noter que la base de données WASA de l'OACI en sous-estime probablement la portée, étant donné 
que son échantillon est, pour une bonne part, incomp let:  de nombreux États n'adressent pas de 
notification à l'OACI ou le font avec des retards im portants.  Les mémorandums d'accord et les lettres 
d'accompagnement ne font généralement pas l'objet de notifications. 
• Faits nouveaux sur le plan national 
 
123. En général, la réglementation applicable a ux SIR semble relativement libérale s'agissant de 
l'accès aux marchés.  D'après les opérateurs, en gé néral, il n'existe pas de limitations juridiques ou 
administratives spécifiques aux SIR dans la plupart des pays ou territoires.  Toutefois, il n'est pas inhabituel dans les pays ayant un commerce d'État ou ayant eu ce type de commerce par le passé qu'il 
soit plus facile pour le SIR local ou pour les SIR lié s aux transporteurs locaux que pour les étrangers 
d'obtenir des réservations sur les lignes locales.  Un e autre restriction typique dispose que les données 
du transporteur national local sont uniquement dis ponibles sur le SIR patronné par l'État.  Le nombre 
de SIR habilité à fonctionner dans un pays n'est géné ralement pas limité en droit mais peut l'être en 
fait, en raison d'obstacles de cet ordre. 
124. Il n'a pas été identifié de limite concernant le nombre d'agences de voyages susceptibles d'être 
desservies par un SIR.  Toutefois, dans au moins tr ois Membres de l'OMC, le Conseil d'administration 
de la société locale doit comprendre au minimum un national du pays et dans un cas, la distribution peut uniquement être faite par un agent local.  Les problèmes liés aux envois de devises existent dans 
très petit nombre de pays:  le rapatriement d es recettes n'est pas considéré comme un problème 
important, car la plupart des commissions sont versées par les fournisseurs de réservations en ligne 
(par exemple les compagnies aériennes, les hôtels) à la compagnie centrale du SIR à l'étranger.  Il 
n'existe pas de restrictions concernant spécifiqueme nt les SIR en matière de propriété de terrains, 
d'avoirs, de nombre d'employés, de formes juridiqu es et s'agissant du nombre, du volume et de la 
valeur des réservations. 
125. La plupart des faits nouveaux en matière de ré glementation sur le plan national concernent 
donc des problèmes de concurrence plutôt que l'accès au marché à proprement parler. 
                                                     
 
38 Pour établir cette liste (et les listes analogues tir ées de la base de données WASA, voir ci-après) le 
Secrétariat de l'OMC a utilisé deux dates contenues dans  la base de données WASA à savoir "date de l'accord" 
et "date d'entrée en vigueur" et cons ervé toute date postérieure au 1er janvier 1995.  Il n'a pas été tenu compte 
des amendements qui pouvaient avoi r été apportés, après 1995, à un accord bilatéral an térieur à 1995. 
 
39 Pays-Bas et par l'intermédiaire de la CE, Singapour, Suisse, États-Unis et Islande. 
 
40 Comptant la Communauté européenne et les 12 pays qui en sont membres comme 13 entités. 
  S/C/W/270 
 Page 37 
 
 
    États-Unis 
 
126. Le fait le plus important du point  de vue de la réglementation pendant la période considérée 
est sans nul doute la déréglementation totale des SI R aux États-Unis en conséquence du décret final 
promulgué par le Département des transports des Ét ats-Unis le 7 janvier 200 4 (CFR part 255, Federal 
Register, volume 69, n° 4, pages 975-1033).41 
127. Aux termes des anciens règlements, datant de 1984 et modifiés à plusieurs reprises: 
- il était interdit à chaque SIR de se servir de l'identité du transporteur aérien à des fins d'édition 
et de classement des services; 
- chaque SIR était tenu d'offrir au moins un affichage donnant la liste des vols sans donner la 
préférence aux correspondances sur réseau pa r rapport aux correspondances intercompagnies; 
- chaque système était tenu soit d'indiquer les vols directs avant les services en correspondance 
soit d'utiliser la durée totale du trajet comme cr itère important pour la sélection des vols dans 
la base de données; 
- il était interdit aux SIR d'imputer des frais de  réservation discriminatoires aux compagnies 
aériennes; 
- chaque système était tenu de communiquer à t outes les compagnies aériennes participantes les 
données relatives aux réservations et à la commerc ialisation obtenues par le système à partir 
des réservations faites par le système sur les lignes intérieures; 
- il était interdit d'inclure, dans le contrat, des dispositions restrictiv es limitant indûment la 
possibilité, pour les agences de voyages, de changer de système ou d'utiliser plus d'un 
système; 
- chaque système était tenu de fournir aux co mpagnies aériennes non propriétaires des moyens 
d'information et de réservation aussi précis et fiables que ceux fournis à la compagnie aérienne propriétaire; 
- chaque agence de voyages avait le droit d'u tiliser son propre matériel conjointement avec le 
SIR et d'accéder à d'autres systèmes et b ases de données à partir des terminaux utilisés pour 
accéder à son système principal, sauf dans le cas où l'agence utilisait le matériel fourni par le SIR; 
- chaque compagnie aérienne détenant une partic ipation importante dans un SIR était tenue de 
participer au même niveau à d'autres systèm es, si les conditions de participation étaient 
raisonnables sur le plan commercial ("règles rela tives à la participation obligatoire");  et 
- il était interdit aux SIR d'appliquer des "cla uses relatives à la parité" à l'encontre de 
compagnies aériennes qui n'étaient pas propriétaires ou ne commercialisaient pas un système concurrent, c'est-à-dire d'obliger chaque compagnie aérienne à acheter au SIR des services d'un niveau au moins équivalant à ceux qu' elle obtient auprès d'un autre système. 
 
128. La déréglementation est l'aboutissement d'un l ong processus.  Le Département des transports 
a d'abord publié une Advance Notice of Proposed Ru le Making (notification préalable de projet de 
règles) le 10 septembre 1997 (62FR47606), puis une Advance Notice of Proposed Rule Making (notification préalable supplémentaire du projet de règles) le 24 juillet 2000, et a finalement 
promulgué un projet de règles le  15 novembre 2002.  Ce projet de  règles ne suggérait pas une 
déréglementation totale.  Il proposait plutôt d' adopter à nouveau les règles existantes, à deux 
exceptions près, concernant la règle relative à la  participation obligatoire et celle relative à 
l'interdiction des frais de réservation discriminatoire s, qui seraient devenues caduques.  Le projet de 
règles concluait à titre provisoire que le champ d' application des règles relatives aux SIR ne devrait 
pas être étendu à la distribution de billets de co mpagnies aériennes par Internet.  Le Département des 
                                                     
 
41 Les renseignements concernant cette section ont été fournis par le Département des transports des 
États-Unis. S/C/W/270 
Page 38  
 
  transports a alors prévu un l ong délai pour la présentation d'obser vations, qu'il a prolongé deux fois, 
jusqu'en décembre 2002 et a organisé une audition publique en mai 2003. 
129. Le règlement final, promulgué le 7 janvier  2004, prévoyait que toutes les dispositions 
deviendraient caduques le 31 janvier 2004.  Une pé riode de transition de six mois a été prévue 
s'agissant des règles interdisant la préférence en ma tière d'affichage et des deux règles interdisant les 
dispositions indûment restrictives dans les contrats entre les SIR et les comp agnies aériennes clientes, 
à savoir les clauses relatives à la parité et les clauses exigeant que les compagnies aériennes fournissent l'accès à tous les tarifs disponibles sur leur site Web en tant que condition de leur 
participation à un SIR, règles qui s ont devenues caduques le 31 juillet 2004. 
130. Le Département des transports a fait valoir quatre raisons principales pour la réforme: 
 • Toutes les compagnies aériennes américaines qui contrôlaient un système avaient 
vendu les actions de leur SIR.  En consé quence, elles n'avaient plus ni motifs ni 
moyens de se servir des SIR pour porter a tteinte à la position concurrentielle des 
compagnies aériennes non propriétaires et pour fournir, aux agences de voyages des 
renseignements sur les services des compa gnies aériennes privilégiant indûment les 
services exploités par les compagnies aériennes propriétaires.  Ces relations concernant la propriété et leurs incidences anticoncurrentielles avaient été le motif essentiel des règles relatives aux SIR. 
 
 • Les compagnies aériennes vendaient un pourcen tage de plus en plus grand de leurs 
billets par leurs sites Web et de moins en moins par l'intermédiaire d'agences de 
voyages recourant à un SIR. 
 
 • Le contrôle des compagnies aériennes sur l'acc ès à leurs tarifs disponibles sur le Web, 
c'est-à-dire les tarifs décotés offerts à l'origine uniquement sur les sites Web des 
compagnies aériennes, leur ont permis d'obt enir la diminution des redevances perçues 
par les systèmes. 
 
 • Les agences de voyages exigent de plus en  plus des systèmes et obtiennent de leur 
part des contrats leur donnant plus de latitude pour utiliser d'autres circuits de 
réservation et pour changer de systèmes périodiquement. 
 
131. En bref, si les SIR conservaient un certain pouvoir sur le marché, celui-ci diminuait et le 
Département des transports a estimé qu'il n'étai t guère probable que ces systèmes faussent la 
concurrence entre compagnies aériennes. 
132. Bien au contraire, le Département des tran sports a considéré que l'abrogation de la 
réglementation générale concernant  les pratiques des SIR permettrait à chaque système et à chaque 
compagnie aérienne de négocier l es conditions auxquelles les services du SIR devraient être fournis.  
La capacité de négociation des SIR avec leurs autres c lients, les agences de voyages, serait la même.   
133. Le Département des transports a indiqué qu'il su ivrait de près l'évolution de la situation 
pendant la période de transition et au-delà et pr endrait les mesures appropriées en matière d'enquête, 
d'application de la loi ou de ré glementation s'il disposait d'élémen ts de preuve indiquant que les 
systèmes ou les compagnies aériennes se livraient à de s conduites anticoncurrentielles s'agissant de la 
distribution des billets d'avion au moyen des syst èmes ou par d'autres circuits.  Le Département des 
transports a également conservé le pouvoir de réex aminer la caducité des dispositions relatives aux 
SIR si la conduite des systèmes ou d'autres fa its nouveaux rendaient nécessaires un tel réexamen.  S/C/W/270 
 Page 39 
 
 
  134. Les effets de cette réforme n'ont pas été évalués officiellement, plus d'un an et demi après son 
entrée en vigueur.  Il est difficile d'en jauger les effets sur la base des seules observations empiriques 
communiquées par la presse spécialisée.  À ce jour , on n'a pas constaté se mble-t-il d'importantes 
modifications dans le nombre des compagnies aér iennes participant aux SIR non plus que dans le 
niveau de la participation des compagnies aériennes a ux SIR.  Toutefois, les divers acteurs ajustent 
leurs politiques.  Les compagnies aériennes ont mis à profit leur pouvoir de né gociation nouvellement 
acquis pour obtenir une réduction des redevances.  L es SIR ont adapté et perfectionné leurs politiques 
de fixation des prix.  Dans certains cas, les compagnies aériennes ont menacé de se retirer de l'ensemble des quatre systèmes (SAS) ou d'au moins d'un d'entre eux (American) et les SIR ont réagi 
de diverses manières face à ces menaces:  en octroyant des ristournes en échange d'un service moindre 
dans le cas de SAS et au moyen d'un accord d'a ppui (entre Sabre et Amadeus dans les cas de 
American), c'est-à-dire un accord aux termes duquel deux SIR s'offrent mutuellement la possibilité 
d'accéder à l'inventaire d'une compagnie aérienne  – ce qui leur serait impossible sans accord - de 
manière à pouvoir effectuer les réservations, Sabre a également introduit récemment un nouveau programme qui aura pour effet de réduire les incitations versées aux agences de voyages.   
135. S'agissant des incidences internationales de  la déréglementation aux États-Unis, le 
Département des transports con servera le pouvoir d'imposer des mesures de rétorsion quand une 
compagnie aérienne étrangère ou toute autre comp agnie se livre à des conduites discriminatoires à 
l'encontre d'une compagnie aérienne américaine.  Ce pouvoir est fondé sur la loi intitulée Air 
Transportation Fair Competitive Practices Act (49U SC 41310).  Il a été étendu aux cas où un SIR 
américain et pas seulement une compagnie aéri enne américaine est l'objet d'une conduite 
discriminatoire de la part d'une société étrangère en vertu de l'ar ticle 741 de la Wendell H.  Ford 
Aviation Investment and Reform Act for the 21
st Century.42 
136. Enfin, le Département des transports est con scient du fait que les États-Unis ont signé des 
accords bilatéraux relatifs aux services de transport aérien aux termes desquels ils sont tenus de 
maintenir en fonction des systèmes aux États-Unis, de ne pas se livrer à des conduites discriminatoires 
à l'encontre des compagnies aériennes étrangères, c onsistant par exemple à im puter des redevances de 
réservation discriminatoires aux compagnies aérienn es étrangères et à présenter des affichages 
discriminatoires pour les compagnies étrangères et du fait que les règles finales ne contiennent plus de 
dispositions interdisant ces traitements discriminatoi res.  Toutefois, le Département des transports 
note que, puisque les compagnies aériennes américain es ne contrôlent plus un système opérant aux 
États-Unis, les SIR ne devraient avoir aucun intérê t à faire preuve de discrimination à l'égard des 
compagnies aériennes étrangères.  Il constate ég alement que, dans leurs observations relatives au 
projet de règles, plusieurs compagnies aériennes étrangères se sont prononcées pour l'élimination de 
l'interdiction relative aux redevances de réservation discriminatoires.  En outre, le Département des 
transports et d'autres organismes publics prendront les mesures nécessaires et appropriées pour que les 
compagnies aériennes étrangères puissent avoir de b onnes possibilités d'entrer en concurrence sur le 
marché du transport de voyageurs aux États-Unis.  Enfin, les dispositions relatives à l'accès aux SIR 
contenues dans les accords bilatéraux43 ne semblent pas être touch ées par la déréglementation.   
                                                      
42 Public Law 106-181, 5 avril 2000. 
 
43 Ainsi, l'Accord conclu entre les États-Unis et le Canada stipule ce qui suit à son article 11.3 
"reconnaissant que, conformément à l'article 4 (concu rrence loyale), tous les systèmes de réservation 
informatisés appartenant pour  tout ou partie à des transporteurs aé riens d'une des par ties ont obtenu l'accès 
effectif au territoire de l'autre partie , chaque partie reconnaît que les systèm es de réservation informatisés offrant 
des services dans le territoire de l'autre partie sont assu jettis aux lois et règlements nationaux de cette dernière 
qui régissent les systèmes et les serv ices offerts par ceux-ci, en plus d'être tenus de s'y conformer".  Le 
paragraphe 6 de la pièce C de l'Accord entre les Pays-Bas  et les États-Unis dispose que "les SIR opérant sur le 
territoire d'une partie, qui re spectent ces principes, bénéficieront d'un accès effectif et sans entrave sur le 
territoire de l'autre partie". S/C/W/270 
Page 40  
 
    Canada 
 
137. Le 7 mai 2004, le Canada a publié des m odifications à son Règlement de 1995 sur les 
systèmes informatisés de réservation (SIR).
44  Tout en évoluant vers da vantage de déréglementation, 
le règlement canadien modifié conserve certaines ga ranties.  Cette réforme a la même raison d'être 
que celle des États-Unis. 
138. Trois principales dispositions ont été éliminées: 
 • La disposition relative au "transporteur vi sé" aux termes de laquelle une compagnie 
aérienne qui détenait une par ticipation dans un SIR ou qui avait transporté au moins 
10 pour cent du nombre total des passagers transportés par des services aériens 
intérieurs et qui choisit de participer à un système (obligated carrier) devait participer 
à tous les SIR exploités au Canada des ser vices exploités au même niveau.  Internet 
fournissant de nouvelles options de distribution aux compagnies aériennes, la disposition relative au "transporteur visé" a li mité la possibilité, pour ces dernières, de 
choisir les moyens les plus efficaces de distribuer leurs services aéronautiques.  La 
disposition relative au transporteur visé a été abrogée pour que les compagnies 
aériennes puissent avoir toute latitude de choisir les circuits de distribution et le niveau de participation les mieux adaptés à leurs activités. 
 
 • L'interdiction faite à un SIR d'exercer une  discrimination entre les transporteurs 
participants en ce qui a trait aux frais exigés relatifs à la participation à son système.  
De fait, cette obligation empêchait les compagnies aériennes et les serveurs de systèmes de négocier librement les redevances SIR sur des bases strictement commerciales, ce qui a conduit à une situati on où les redevances SIR étaient plus 
élevées que cela aurait été le cas en l'absence d'une telle réglementation.  L'objectif 
est de permettre aux SIR et aux compagnies aériennes de négocier librement les redevances SIR dans le contexte des nouveaux circuits de distribution à faibles coûts. 
 
 • L'article 36 du règlement de 1995, aux termes  duquel le Ministre des transports peut, 
par arrêté, interdire à tous les transporteurs de participer à un système s'il est d'avis 
que le serveur de système a conclu avec les abonnés des contrats contenant certains 
éléments (par exemple une durée de plus de trois ans, une clause interdisant à une agence de voyages d'utiliser un autre systèm e ou une clause exigeant que le système 
soit utilisé pour un volume minimal de réserv ations).  Ces dispositions ont abouti à 
des contrats restrictifs d'abonnement limit ant l'aptitude des serveurs de système 
d'adapter les accords aux besoins des agen ces de voyages et l'aptitude des agences de 
voyages de s'adapter à l'évolution du marché et aux nouvelles techniques de vente à faibles coûts.  L'apparition de nombreux circ uits de distribution concurrentiels offre 
maintenant la possibilité aux agences de voyages d'accéder à l'inventaire d'une 
compagnie aérienne ainsi qu'à d'autres fournisseurs de réservations en ligne en dehors 
des circuits de distribution des SIR.  L'ab rogation de ces dispositions et la présence de 
nouveaux circuits de distribution concurren tiels fournissent une discipline de marché 
égale, voire supérieure à celle fournie quant au fond par le contrat conclu entre le SIR 
et l'agence de voyages. 
 
                                                     
 
44 Les renseignements contenus dans la présente section ont été communiqués par Transports Canada.  S/C/W/270 
 Page 41 
 
 
  139. Certaines dispositions importantes ont été conservées.  Tel est le cas, par exemple, de la règle 
disposant que les renseignements figurant sur les affi chages des SIR doivent être complets, neutres et 
non discriminatoires.  À cet égard, le règlement modifié continue à garantir que les agences de 
voyages, agissant au nom des consommateurs ont accès à des renseignements neutres et non discriminatoires et qu'aucun transporteur n'est  désavantagé dans les affichages des SIR. 
  Communautés européennes 
 
140. Les Communautés européennes révisent actuellement leurs règles relatives aux SIR.
45  E n  
2002, la Commission européenne a entrepris un processu s de consultation avec la branche d'activité.  
Les possibilités d'assouplissement des règles actuelles ont été évaluées au cours de plusieurs réunions.  
Toutes les personnes consultées sont convenues que l es règles actuelles relatives aux SIR ne sont pas 
adaptées à la situation et qu'elles vont à l'encont re du fonctionnement plus efficace du marché de la 
distribution. 
141. On a cherché à obtenir les vues de la branche d'ac tivité entre autres sur les questions ci-après:  
l'obligation faite aux sociétés mères de participer à tous les SIR (règle concernant la participation 
obligatoire), l'interdiction des frais de réservation di scriminatoires (principes relatifs à la facturation), 
les bandes de données d'information sur les marchés, l'a ffichage neutre et les relations entre les SIR et 
les abonnés. 
142. En décembre 2002, les services de la Co mmission ont proposé à titre provisoire des 
modifications à la réglementation existante sur la base des consultations et ont chargé un consultant 
(The Brattle Group) d'établir une étude d'impact  sur ces propositions.  Ceci a entraîné une nouvelle 
prolongation des consultations bilatéra les pendant laquelle le consultant  a tenu une série d'entretiens et 
de rencontres avec les représentants de la branche d'activité. 
143. L'étude a été achevée en octobre 2003.46  Cette étude examine trois options:  la 
déréglementation complète, la déréglementation partie lle (qui consiste essentiellement à maintenir les 
obligations relatives à l'affichage neutre et les règl es régissant les relations contractuelles entre le SIR 
et les agences de voyages) et une autre option de déréglementation partielle, da ns le cadre de laquelle 
la règle relative à la participation obligatoire ser ait maintenue dans des marchés où le SIR appartenant 
à une compagnie aérienne occupe une position dominante. 
144. La question la plus épineuse a été celle de la règle relative à la participation obligatoire, en 
raison de la position particulière d'Amadeus en Eur ope.  En effet, si tous les autres SIR sont 
indépendants des compagnies aériennes, Amadeus conti nue à appartenir en partie à trois compagnies 
aériennes, en conséquence de quoi les autres partic ipants au marché se préoccupent des possibilités 
d'abus de la positi on concurrentielle. 
145. Après la publication du rapport rédigé par le  Brattle Group, la Commission a décidé de 
continuer à suivre l'évolution du marché et a anal ysé les faits les plus récents avant de présenter une 
proposition de révision des règles relatives aux SIR.   Ces faits nouveaux concernent essentiellement: 
 - la déréglementation du marché des États- Unis en juillet 2004 et ses conséquences en 
matière de concurrence sur le marché de  la distribution aux États-Unis et les 
enseignements à en tirer pour l'Europe; 
                                                      
45 Les informations relatives à cette section on t été communiquées par la Commission européenne. 
 
46 Le texte complet du rapport du consultant a ét é publié sur Internet à l'adresse ci-après:  
http://europa.eu.int/comm/trans port/air/rules/index_en.htm. 
 S/C/W/270 
Page 42  
 
   - le développement rapide de  nouveaux circuits de distributio n, en particulier les ventes 
par Internet et leur incidence sur les parts de marché des SIR dans le domaine de la 
distribution;  enfin 
 - le changement de contrôle d'Amadeus, suite  à l'investissement de la société de capital 
risque BC Partner and Cinven (achat achevé en juillet 2005). 
 
146. La Commission a pour objectif de présenter une nouvelle proposition au Conseil et au 
Parlement en 2006. 
b) Nouveaux entrants globaux 
147. L'apparition des nouveaux entrants globaux ("GNE ") peut être le principal fait nouveau 
important s'agissant du cybercommerce interentrepri ses des SIR.  Toutefois, aucune des possibilités 
décrites ci-après, pour probable qu'elle soit jugée pa r les spécialistes de cette branche d'activité, ne 
s'est encore matérialisée. 
i) Évolution économique  
148. Les nouveaux entrants globaux sont des sociétés qui visent à fournir un service analogue à 
celui que les SIR fournissent aux compagnies aériennes et aux agences de voyages pour seulement 
une fraction du prix
47 (soit en moyenne 20 à 30 pour cent pour la société FACE-ACAP et jusqu'à 80 
à 90 pour cent pour les entreprises Farelogix et G2  Switch Works).  Les SIR classiques nient que le 
service à l'examen est similaire et appellent l es nouveaux entrants "distributeurs limités de 
réservations". 
149. Techniquement parlant, les GNE ajoutent une nouvelle couche de logiciel qui permet à 
l'agence de voyages de rechercher les tarifs et de faire des réservations sur tous les systèmes globaux 
de distribution (GDS)48, sur Internet, directement dans l'inventaire des compagnies aériennes avec 
lesquelles le GNE a signé un accord d'accès direct aux disponibilités et sur les sites Web des transporteurs à faibles coûts.  Ceci est illustr é par le diagramme 2, tiré du site Web d'un GNE. 
                                                     
 
47 Le service peut même être meilleur.  D'après Fa relogix, "la déréglementa tion des systèmes mondiaux 
de distribution signifie que la couverture totale dans un SIR unique n'est plus garantie". 
 
48 Voir la définition au paragraphe 79.  S/C/W/270 
 Page 43 
 
 
  
Diagramme 2 
Structure typique d'un GNE 
 
  
 
    
 
    
 
     
 
 Source
:  Site Web FLX. 
 
150. Toutefois, un certain nombre de questions de meurent en suspens.  En dépit de diagrammes 
analogues au diagramme ci-dessus sur tous les sites Web des GNE, il semble que les nouveaux 
entrants n'ont pas accès en tant que tels au GDS , puisqu'ils ne se sont pas abonnés aux services de 
GDS et ne "réorganisent" donc pas les affichages SIR.  D'après les GDS, qui les appellent 
"distributeurs limités de réservati ons" pour cette raison, les réservati ons des GNE sont traitées soit par 
accès direct (dans la grande majorité des cas) so it par Internet, par "grattage écran" du site des 
fournisseurs. 
151. La société G2 Switch Works, a signé des accords d'accès direct avec huit compagnies 
aériennes intérieures des États-Unis (American, American West, Continental, Delta, Northwest, 
United et US Airways) qui représentent conjoint ement 80 pour cent des réservations faites par les 
agences de voyages.  Cinq de ces compagnies aérienn es (American, America West, Continental, Delta 
et Northwest) ont acheté à l'avance 8 millions  de "programmes de redevances prépayées pour 
segments", c'est-à-dire de réservations futures, pour aider à financer le déploiement du système G2. 
152. En mars 2006, Star Alliance a sélectionné Lu fthansa Systems comme fournisseur préféré de 
Alternative Content Access Platform (ACAP) (Système alternatif de distribution), nouvelle 
dénomination des nouveaux entrants globaux (GNE), pour l'Asie et l'Europe.  En décembre 2005, Star 
Alliance a déjà passé des marchés avec G2 Swit ch Works et ITA Software pour le marché 
nord-américain.  Star Alliance évalue ses coûts de distribution à 2 milliards de dollars EU par an.   
153. Le déploiement des GNE dépend largement d es avantages financiers qu'ils offriront aux 
agences de voyages.  À ce jour, ils n'ont pas effectué  les percées escomptées par la branche d'activité.  
La plupart des agences de voyages des États-Un is ont rejeté au motif de son insuffisance la 
proposition faite par United c onsistant à accorder une ristourne de 5 dollars EU par billet au titre des 
économies faites grâce aux GNE.  En outre, les SIR cl assiques ont réagi en modifiant leurs pratiques 
de fixation des prix et sont parvenus à recondui re des contrats pluria nnuels avec les grandes 
compagnies aériennes.   S/C/W/270 
Page 44  
 
  ii) Évolution réglementaire 
154. Il n'y a eu d'interventions réglementaires vi sant les GNE aux États-Unis ou en Europe.  En 
outre, les GNE n'ont pas fait l'objet de plaintes en  vertu des règles applicables aux SIR en Europe, 
jusqu'à présent.  La Commission suit de près leur a pparition car ils constituent l'un des éléments d'une 
déréglementation éventuelle des SIR.   
155. Dans une large mesure, l'apparition des GNE suscite les mêmes préo ccupations parmi les 
parties prenantes et le même type de mesures judi ciaires préventives qu'Orbitz il y a quelques années.  
G2 a réagi en plafonnant à 5 pour cent la part de  chaque compagnie aérienne intérieure dans son 
capital et à 16 pour cent la part totale des compag nies aériennes intérieures (le reste du capital était 
financé par des fonds de placement:  Northw est Ventures Capital et Texas Pacific Group).
49   
2. SIR de cybercommerce de détail (B-à-C) 
156. Il peut sembler paradoxal de traiter des fournisseu rs de réservations en ligne dans le contexte 
des SIR.  De fait, les fournisseurs de réservations  en ligne ne sont pas considérés comme des "SIR" 
par les professionnels.  La définition des SIR figurant dans l'AGCS ("services fournis par des 
systèmes informatisés contenant des renseignements au sujet des horaires des transporteurs aériens, 
des places disponibles, des tarifs et des règles de tarification, et par l'intermédiaire desquels des 
réservations peuvent être effectuées ou des billets  délivrés") est beaucoup plus large que ce qu'on 
entend généralement par SIR:  systèmes traditionne ls de cybercommerce interentreprises utilisés par 
les agences de voyages.  La définition de l'AGCS ne  contient pas de référence concernant les agences 
de voyages et n'exige pas que l'inventaire soit comp let.  En conséquence, un fournisseur de services de 
réservation de détail peut tout à fait se situ er dans le cadre de cette définition. 
157. Plus spécifiquement, il existe une différence fondamentale entre la définition des SIR 
contenue dans l'AGCS et dans le C ode de conduite de l'OACI d'une part et la définition utilisée dans 
divers codes nationaux de l'autre. 
158. Les codes ou règlements nationaux définissent les vendeurs de SIR en  fonction de leur 
relation avec les agences de voyages et excluent manifestement les relations du type cybercommerce 
de détail (B-à-C) de leur définition.50  Le Code de l'OACI dans ses versions successives ne contient 
pas de référence aux agences de voyages.  En 1991, il se référait à "système informatique qui fournit 
des informations sur les horaires, les disponibilités et les tarifs des transporteurs aériens et par 
l'intermédiaire duquel des réservations sur des services de transport aérien peuvent être faites".  La 
                                                      
49 G2 a été fondé par d'anciens employés de Orbitz.   
 
50 Le Règlement CEE n° 2299/89, tel que modifié par le Règlement n° 3089/93 et 323/99 dispose, aux 
paragraphes f) et l) de l'article 2, qu'on entend par:  "système informatisé de rése rvation (SIR):  un système 
informatisé qui contient des informations concernant, entre autres, les horaires, les places disponibles, les tarifs et les services connexes, avec ou sans moyens permettant d'effectuer des réservations ou de délivrer des billets, 
dans la mesure où certains ou l'ensemble de ces services sont accessibles à des abonnés " et par: "abonné":  
une personne autre qu'un consommateur  ou une entreprise autre qu'un transp orteur participant, qui utilise un 
SIR en vertu d'un contrat ou de tout autre arrangement  financier conclu avec un vendeur de système".  Le 
Règlement canadien P.C. 1995-887 du 6 juin 1995 dispose à son article 2 qu'on entend par système un "système 
informatisé de réservation qui est offert par un se rveur de système à des abonnés, qui contient des 
renseignements sur les horaires, les tari fs, les règles ou les places disponible s de plusieurs transporteurs et qui 
permet aux abonnés de faire des réservations ou d'émettre des billets pour les services aériens" et par abonné une 
"agence de voyages ou autre entité qui se présente au public comme une source de renseignements sur l'industrie des services aériens, qui fait des réservations ou émet des billets pour les services aériens et qui conclut un 
contrat avec un serveur de système en vue d'utiliser un système". 
  S/C/W/270 
 Page 45 
 
 
  version de 1996 est conçue comme suit:  "système info rmatique qui fournit des affichages d'horaires, 
de places disponibles et de tarifs de transporteur s aériens et par l'intermédiaire duquel on peut faire 
des réservations sur des services de transport aérien". 
159. L'OACI déduit de ces dispositi ons que les fournisseurs par Internet sont potentiellement 
couverts par les Codes de l'OACI.  Elle considère que la définiti on du Code "correspond précisément 
aux sites Web de l'Internet, qui vendent des ser vices de transport aérien".  L'OACI ajoute que 
"autrement dit, du point de vue de la définition,  le Code de l'OACI sur les SIR s'applique à la 
commercialisation des services de transport aérien par l'Internet".51 
160. La définition de l'AGCS ne contient pas non pl us de référence aux agences de voyages.  Son 
libellé est pratiquement identique à celui du premier Code de l'OACI.  Il s'agit donc de savoir s'il est 
applicable aux fournisseurs de réservations par In ternet, à l'éventuelle exception des sites Web des 
compagnies aériennes qui seraient couverts par la  "vente et commercia lisation des services de 
transport aérien". 
161. Les sections ci-après décriront donc l'évoluti on récente d'ordre économique et réglementaire 
concernant les fournisseurs de réservations par Internet, comme cela a été le cas lors du précédent 
examen (compilation, pages 20-28). 
a) Évolution économique récente 
162. On dispose d'abondantes statistiques concernant les fournisseurs du cybercommerce de détail 
(B-à-C), établies essentiellement par des sociétés de consultants.  Toutefois, la méthodologie et la 
couverture exacte de ces statistiques sont souvent pe u précises et ne sont pas toujours cohérentes.  Les 
chiffres évoluent très rapidement et varient considérablement entre régions du monde.   
163. Airline Business estime que le chiffre d'affaires  mondial des agences de voyages en ligne était 
de 55 milliards de dollars EU en 2004, cont re 35 milliards de dollars EU en 2002. 
164. Le rapport sur les conséquences éventuelles de  la déréglementation des SIR commandé par 
l'Union européenne au Brattle Group en 2003 n'a ttribue qu'une part très marginale aux agences de 
voyages en ligne, comme on peut le voir dans le ta bleau 9.  Malheureusement, ces chiffres n'ont pas 
été actualisés. 
Tableau 9 
Ventilation du nombre des réservations ef fectuées chaque année en Europe,  
y compris par de nouveaux circuits de distribution 
 
 2001 2002 Projections 
pour 2003 Évolution annuelle 
moyenne 
Agences de voyages classiques 60,7% 59,1% 57,6% -1,0% 
Agences de voyages en ligne 2,3% 2,6% 3,9% 0,5% 
Ventes directes par le fournisseur* 37,0% 38,2% 38,3% 0,4% 
Total 100,0 % 99,9 % 99,8 %  
* Note: Comprend les réservations faites par les sites Web, les centres d'appels et les bureaux de réservation 
des compagnies aériennes. 
Source : Sabre . 
                                                      
51 Document de l'OACI ATConf/5-WP/14, paragraphe 4.2. 
 S/C/W/270 
Page 46  
 
   
165. Une enquête plus récente, de juillet 2005, réali sée par Airline Business et portant sur des 
zones géographiques plus étendues
52 indique un pourcentage plus élevé mais encore relativement 
modeste pour les agences de voyages en ligne (5 pour cent dans le monde en 2005).53  Le graphique 4 
indique que le taux de croissance est erratique, co ntrairement aux ventes directes.  En 2003, les 
agences de voyages en ligne ont effectué  près de la moitié des ventes directes, alors qu'en 2005 elles 
avaient seulement réalisé environ un quart de ces ventes. 
Graphique 4 
Pourcentage des ventes totales de places par source, 2001 à 2005 
 
 
 
Source : Airline Business. 
 
166. D'après la société de consultants Phocus Wright, aux États-Unis les ventes par Internet ont 
représenté 42 pour cent d'un marché des voyages se montant au total à 224 milliards de dollars EU 
en 2005 (y compris les voyages autres que les voyages par avion et les ventes directes des compagnies 
aériennes).  D'après une autre compagnie de consulta nts, Jupiter Research, le marché des transports 
aériens, des dépenses d'hôtel et de location de voyages et d'autres frais afférents aux voyages aux 
États-Unis atteindra un montant de 104 milliards de  dollars EU en 2010, dont 56 pour cent sera vendu 
en ligne. 
167. Dans la première étude, les fournisseurs de réservations en ligne étaient classés par type de 
propriétaire (portail multicompagnie, site Web d'agences de voyages traditionnelles, fournisseurs 
                                                      
52 L'échantillon représentatif comprend 200 compagnies aériennes.  Certaines opèrent sur des marchés 
plus développés que le marché européen, c'est-à-dire au x États-Unis et au Canada.  D'autres opèrent dans des 
marchés non développés, comme par exemple l'Asie et l'Afrique, où la quasi-totalité des réservations reste effectuée par des agences de voyages. 
 
53 Déduction entre le total des "ventes en ligne" et des "ventes sur leur propre site Web".  
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 
2001 2002 2003 2004 2005Billets électroniques  
Entièrement en ligne  
Propre site Web  
   S/C/W/270 
 Page 47 
 
 
  uniquement en ligne, etc., voir compilation, pages 20 à 28), mais l'évolution du marché a rendu ces 
distinctions anachroniques en grande partie. 
168. On a constaté une évolution considérable sur le plan de la propriété pendant la période 
considérée.  De nombreuses agences de voyages en ligne ont fusionné ou ont été achetées par des SIR 
traditionnels (Orbitz par Cendant, Opodo par Amadeu s, Zuji par Sabre par l'intermédiaire de 
Travelocity), voire même par des entreprises de médias telles que Interactive Corporation présidée par 
Barry Diller (Expedia).  D'autres agents ont simple ment disparu, comme par exemple des compagnies 
aériennes agissant collectivement (Zuji, Opodo, Orbi tz) ou des compagnies de progiciels (Microsoft, 
ancien propriétaire d'Expedia). 
169. Une distinction plus pertinente devra peut-êtr e dorénavant être fondée sur le type de services 
offerts.  À nouveau, les frontières sont quelque peu di ffuses.  Il existe une sorte de continuité entre les 
sites Web relatifs aux voyages.  À une extrémité, on trouve les "webcrawlers"54, tels que la société 
extrêmement florissante Kayak.com (elle aussi fond ée par des anciens de Orbitz) ou Mobissimo, qui 
recherchent simplement des billets , mais auprès desquels il n'est pas possible d'effectuer une 
réservation et qui sont rémunérés au moyen de commissions d'aiguillage (c'est-à-dire commission 
payée par le fournisseur final au site Web de voyages si la visite se transforme en vente).  À l'autre 
extrême, on trouve des agences de voyages complèt es en ligne comme Expedia ou Travelocity.  Les 
sections "voyages" des grands portails généralis tes comme Yahoo ("farechas e") ou AOL comprennent 
des caractéristiques appartenant à ces deux types.  AOL est un bon exemple en la matière car, à sa 
recherche de billets au moyen des moteurs Tr avelocity/Sabre, il vient d'ajouter une nouvelle 
fonctionnalité "pinpoint by AOL" (sélection AOL) qui fonctionne conjointement avec Kayak.com.  La 
croissance des agences de voyages en ligne est extrêm ement rapide, comme l'indique le tableau 10 et 
elle commence à cibler le marché des voyages d' affaires.  Ces agences sont de plus en plus 
considérées comme des fournisseurs de réservati ons en ligne complets par les professionnels et 
deviennent partie intégrante du "portefeuille de distribution" des compagnies aériennes.   
Tableau 10 
Part du marché des sites de voyages aux États-Unis  
 
Site Décembre 2004 Mai 2005 
Expedia 24,8% 21,7% 
Travelocity 15,8% 16,2 
Orbitz 11,6% 8,4% 
SideStep 0,0% 1,3% 
Mobissimo 0,2% 0,1% 
Kayak 0,1% 0,7% 
Yahoo/Farechase 0,1% 0,3% 
Other 47,5% 51,3% 
 
Note: Sur la base de visites mensuelles. 
 
Source : Airline Business, juin 2005. 
 
                                                      
54 Certains d'entre nous ont même été surnommés les "gratteurs d'écran" par les sites de voyages ou de 
compagnies aériennes où ils effectuent des recherches et  qui les accusent de les rale ntir en les surchargeant de 
demandes.  Certaines compagnies aériennes et chaînes d'hôtels ont tenté de poursuivre les "gratteurs d'écran" en 
justice, mais en vain jusqu'à présent. S/C/W/270 
Page 48  
 
  170. La plupart de ces sites utilisent un SIR traditionne l en tant que "moteur" pour rechercher et 
réserver des billets.  Il n'existe pas de documenta tion disponible au public concernant les relations 
contractuelles entre les SIR-GDS d'une part et les ag ences de voyages en ligne de l'autre, mais il est 
évident que les fournisseurs en ligne au prem ier rang ne versent pas aux SIR une redevance 
correspondant à une réservation complète, à l'instar  des compagnies aériennes (environ 11 dollars EU 
par billet en moyenne).  Certains de ces fournisseu rs de détail (B-à-C) ont également mis au point un 
logiciel d'accès direct aux disponibilités (DCA) qui leur permet d'accéder directement aux inventaires 
des compagnies aériennes.  Tel est le cas par exem ple d'Orbitz, qui a conclu des accords portant sur 
ces DCA avec presque toutes les grandes compagnies aériennes américaines, en plus d'utiliser le SIR 
traditionnel Worldspan.  Orbitz impose une redevan ce de 3 dollars EU par réservation faite par ces 
DCA et réalisait déjà en 2004 40 pour cent de ses transactions au moyen de ces DCA avec sept 
compagnies aériennes, alors que son inventaire offre 455 compagnies aériennes. 
171. Orbitz a fait l'objet de plusieurs plaintes judi ciaires ou quasi-judiciaires de ses concurrents.  
Ces plaintes étaient fondées sur les clauses contr actuelles aux termes desquelles les compagnies 
aériennes, pour apparaître sur l'affichage Orbitz, doive nt donner les tarifs les meilleurs qu'elles offrent 
sur leur propre site Web.  Les demandeurs ont été déboutés et la pratique consistant à offrir l'accès à 
l'inventaire complet, y compris les tarifs dis ponibles sur le Web, est devenue commune parmi les 
compagnies aériennes américaines, y compris dans leurs relations avec les SIR classiques, sous réserve que les compagnies aériennes obtiennent en échange une ristourne sur les redevances (voir 
ci-dessus la section concernant les SIR du cybercommerce interentreprises). 
172. Sur le plan de la concentration, le marché  des voyages en ligne semble être parvenu à 
maturité, ce qui est quelque peu paradoxal dans un secteur en évolut ion constante.  Ainsi, aux 
États-Unis, les trois grands groupes (IAC/Expedia, Sabre/Travelocity et Cendant) représentaient au 
moins 93 pour cent du marché en 2004, alors qu'en Europe les cinq premières compagnies (Expedia, Last Minute, Ebookers, Opodo et Travelocity) représentaient 60 pour cent du marché. 
173. Il n'est pas nécessaire pour les agences en ligne d'établir une présence commerciale pour 
pouvoir opérer à l'étranger.  Toutefois, les so ciétés déjà établies tentent de s'étendre 
géographiquement, d'acquérir des marques et  de pénétrer des marchés prometteurs. 
174. Ainsi, en 2004, Cendant a acheté la société britannique Ebookers et la société australienne 
Flairview Travel.  En 2005, Travelocity/Sabre a acheté Lastminute.com, la première compagnie 
européenne, pour un montant de 994 millions de dolla rs EU.  Elle a également pris le contrôle 
complet de Zuji, portail de voyages qui appart enait collectivement à des compagnies aériennes 
asiatiques et dont les activités s'étendent à l'Au stralie, à la Nouvelle-Z élande, à Singapour, à Hong 
Kong et à la Corée.  Toutefois, ces acquisitions n'aboutissent pas toutes à des réussites, car les 
synergies transfrontalières dépendent  largement de l'intégration des systèmes informatisés et de la 
capacité qu'ont ces sites d'absorber la croissance annuelle à deux chiffres du trafic. 
175. En Chine, seulement 5 pour cent des billets s ont vendus en ligne et il existe 11 000 agences de 
voyages classiques.  Toutefois, les perspectives sont extrêmement brillantes, eu égard à la croissance 
rapide du tourisme.  C'est la raison pour laquelle les deux principales sociétés de voyages en ligne, 
Ctrip (1,2 millions d'utilisateurs en 2004, soit le  double de l'année précédente) et E-Long (0,5 million 
d'utilisateurs en 2004) sont détenues majoritair ement par Expedia (elle-m ême contrôlée par le 
conglomérat des médias Interactive Corporation, IAC) .  Cendant pour sa part a créé une entreprise en 
association avec l'entreprise d'État China Youth Hostel Services.  Toutefois, la plupart des recettes de 
ces agences de voyages en ligne proviennent des réserv ations d'hôtels, car les redevances au titre des 
réservations de billets d'avion sont plafonnées. 
176. Au Japon, Rakuten et la plus importante agence classique, JTB, ont entrepris des services en 
ligne, mais essentiellement pour les vols intérieurs et les hôtels, le segment international restant  S/C/W/270 
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  dominé par les voyages en groupes organisés par d es agences de voyages classiques.  Toutefois, 
Tabini, agence de voyages en ligne a dû cesser se s activités à la fin de 2005, faute de clients. 
b) Évolution réglementaire 
177. Il n'y a pratiquement pas de faits nouveaux en la  matière.  Aux États-Unis, les fournisseurs de 
réservations par Internet ont été provisoirement exem ptés de la réglementation en attendant qu'il soit 
statué sur le règlement des SIR.  Le règlement fi nal promulgué par le Départ ement des transports des 
États-Unis le 7 juin 2004 (CFR part 255, Fede ral Register, volume 69, n° 4, pages 975-1033) a 
confirmé définitivement que les fournisseurs de rése rvations par Internet ne font pas l'objet d'une 
réglementation spécifique.  Ils ne font pas non plus l'objet d'une réglementation spécifique en Europe, 
car ils ne tombent pas dans le champ de la défi nition applicable à la réglementation des SIR qui 
implique l'intervention d'une agence de voyages. 
 
Thèmes de discussion possibles  
 
Compte tenu du caractère non limitatif de la dé finition des SIR contenue  dans l'AGCS (aucune 
référence aux agences de voyages, aucune disposition c oncernant l'intégralité de l'inventaire) et de 
l'apparition de nouveaux fournisseurs de réservations  en ligne dans le cadre du cybercommerce de 
détail (B-à-C), les Membres souhaiteront peut-êt re débattre de la possibilité d'une interprétation 
collective qui: 
 
 - soit inclut explicitement ces nouveaux four nisseurs de réservations en ligne dans la 
définition des SIR contenue dans l'Annexe  
 
 - soit les considère comme une forme électroni que d'agences de voyages (en se fondant 
sur la notion de "neutralité technologi que" et compte tenu de la récente 
jurisprudence de l'OMC).  Par voie de c onséquence, cette option pourrait limiter le 
champ d'action des SIR aux services interent reprises (B-à-B) en faisant référence à 
leur utilisation par les agences de voyag es, comme c'est le cas dans les codes ou 
réglementations nationaux concernant les SIR. 
 
Ces deux interprétations auraient des incidences juridiques différentes, car les engagements et les 
exemptions des obligations NPF diffèrent  largement entre les secteurs.   
 
Les Membres souhaiteront peut-être examiner la possibilité de rectifications techniques, sans 
compensation, pour permettre d'aj uster des listes et des listes d'exemptions de l'obligation NPF 
compte tenu des récents éclaircissements d'ordre juridique.  Autrement, eu égard aux incidences 
juridiques complexes, une solution pourrait être apport ée dans le cadre d'une éventuelle affaire de 
règlement des différends.   
 
À ce propos, les Membres souhaiteront peut-être déba ttre du statut des circuits de ventes directes en 
ligne exploités par les compagnies aériennes, qui pourraient relever de la définition des SIR ou de 
celle de la vente et de la commercialisation des services de transport aérien et décider de se 
prononcer pour une option, éventuellement en se fond ant sur la notion de neutralité technologique. 
 
 
3. Incidences éventuelles pour le trafic de marchandises 
178. La définition des SIR contenue dans l'Annexe sur les services de  transport aérien ne contient 
pas de référence aux passagers ("services fourni s par des systèmes informatisés contenant des S/C/W/270 
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  renseignements au sujet des horaires des transporteur s aériens, des places disponibles, des tarifs et des 
règles de tarification, et par l'intermédiaire desque ls des réservations peuvent  être effectuées ou des 
billets délivrés"). 
 
Thème de discussion possible  
 
Un système informatisé qui contient les renseignement s pertinents (horaires, place disponible, tarifs) 
en ce qui concerne le transport des marchandises et qui permet d'effectuer des réservations est-il 
couvert par la définition contenue dans l'Annexe et, partant, par les engagements concernant les SIR? 
 
 
179. Il ne s'agit pas d'une observation théorique.  On  a constaté au cours des dernières années le 
développement des fournisseurs offrants des service s concernant les marchandises, telles que GF-X55 
et Cargo Portal Services.56  Ainsi, GF-X est opérationnel depuis octobre 2000 et compte d'importants 
acteurs de l'industrie du transport aérien de marcha ndises et de la logistique parmi ses membres, tels 
que American Airlines Cargo, Air France Carg o, British Airways World Cargo, Cargolux, 
Continental Airline Cargo, Delta Air Logistics, Em irates Sky Cargo, Cargo Iberia, KLM Cargo, Lan 
Cargo, Lufthansa Cargo, Swiss World Cargo, Ba x Global, DHL, EGL, Exel, Kuehne et Naegel, 
Panalpina et Schenker.  Cargo Portal Services, qui a été créé par le fournisseur de progiciel Unisys, offre des services analogues. 
4. Autres fournisseurs de services liés aux activités des SIR 
180. Le panorama des SIR ne serait pas complet si l'on ne mentionnait pas au moins deux autres 
types de fournisseurs de services qui jouent un rôle  essentiel en amont dans la fourniture de services 
SIR.  Le premier type concerne les sociétés qui fournissent ou publient les tarifs et règles des compagnies aériennes, qui sont ensuite chargés dans les SIR.  Il existe deux grandes compagnies dans ce domaine.  La société ATPCO (Airline Tariff Publishing Company), qui a son siège à Washington 
et appartient à 19 grandes compagnies américaines et étrangères, obtient les tarifs et les règles et 
conditions d'achat connexes de 500 compagnies aér iennes américaines et étrangères.  Cette 
information est ensuite fournie aux quatre grands  GDS ainsi qu'aux autres compagnies aériennes et 
agences qui sont abonnées à ses services.  ATPCO n'impose pas de redevance aux compagnies 
aériennes en ce qui concerne la fourniture de renseigne ments sur les tarifs;  en revanche, tel est le cas 
pour les entités, dont les GDS, qui sont abonnés à ses divers services de données.  La deuxième 
grande compagnie sur ce marché est le fournisseur de services de TI et de télécommunication SITA, 
qui appartient collectivement à des sociétés de transport aérien (essentiellement des compagnies 
aériennes). 
181. La deuxième catégorie de four nisseurs regroupe les sociétés qui recueillent et publient les 
horaires des compagnies aériennes.  La principale de ces compagnies est OAG Worlwide, issue de la 
fusion en 1993 de la Société Official Airlines Guide In c.  dont le siège était aux États-Unis et de la 
société ABC International dont le siège était au Royaume-Uni.  OAG a 400 employés et neuf bureaux 
en Amérique du Nord, en Europe et en Asie. 
                                                     
 
55 http://www.gf-x.com. 
 
56 http://www.unisys.com/tran sportation/solutions/logis tics/cargo_portal_services.  S/C/W/270 
 Page 51 
 
 
   
Thème de discussion possible  
 
Les Membres souhaiteront peut-être examiner si ces services de données sont directement liés à 
l'exercice des droits de trafic.  Si tel n'est pas le cas, quelle  serait la classification exacte? 
 
 
B. VENTE ET COMMERCIALISATION DES SE RVICES DE TRANSPORT AÉRIEN  
1. Évolution économique 
a) Généralités 
182. L'accroissement de la part des ventes directes effectuées par les compagnies aériennes dans 
leurs "modes de distribution", tendance déjà observé e pendant le premier examen, s'est confirmé et 
amplifié pendant la période considérée.  En consé quence, les engagements relatifs aux ventes et à la 
commercialisation sont encore plus  précieux que pendant les négocia tions du Cycle d'Uruguay, à cette 
époque, les ventes directes étaient limitées aux billetteries situées da ns les aéroports, aux bureaux des 
compagnies aériennes en ville et, de façon marginal e, aux centres d'appels.  Le développement des 
centres d'appels et l'apparition des ventes directes en ligne, conjointement avec l'attention renouvelée 
accordée par les compagnies aériennes à leurs frais de distribution, constituent maintenant des 
caractéristiques nouvelles importantes. 
183. On ne dispose toutefois pas de chiffres mondiaux permettant d'évaluer l'importance 
économique des ventes directes par rapport aux autres circ uits de distribution.  Toutefois, les enquêtes 
spécialisées ainsi que les données provenant des diverses compagnies aériennes confirmaient toutes 
les deux cette évolution, bien qu e l'on puisse observer des variations considérables selon le type de 
trafic, la région et les transporteurs. 
184. Ainsi, les ventes totales du transporteur am éricain Northwest Airlines (WA) en 2005 ont été 
effectuées par les circuits ci-après:  60 pour cent par des tiers;  22 pour cent par des centres d'appels;  
16 pour cent sur le site Web de NWA;  2 pour cent dans des billetteries situées dans les aéroports et 
zéro pour cent dans des bureaux en ville.57 
185. Dans le cadre d'une enquête réalisée en juillet 2005, Airline Business a demandé aux 
compagnies aériennes quels étaient les circuits de distribution qu'elles utilisaient et quels étaient ceux 
qu'elles jugeaient les plus importants pour l'avenir.  Les réponses à cette enquê te sont récapitulées 
dans le graphique 5. 
 
                                                      
57 Northwest a fermé tous ses bureaux en ville en 2004. S/C/W/270 
Page 52  
 
  Graphique 5 
Circuits en ligne utilisés pour vendre des billets en 2005 
 
 
66% 44%30%19%18%13%12%
64% 6%5%6%0%2%3%
0% 20% 40% 60% 80% Extêmement important  
Actuellement utilisé 
Propre site Web  Agences de voyages en ligne  
 (p. ex. Expedia)  Site Web conjoint avec cie aérienne
(p. ex. Opodo, Orbitz, Zuji)  N'utilise pas le Web/la vente en ligne  Sites d'enchères  
(p. ex. priceline.com)  Autres sites Web (p.ex. sites de médias)  Site Web commun d'une alliance  
 
 
Source : Airline Business. 
 
186. Les circuits de ventes directes étant très différents, ils seront décrits séparément.   
b) Billetteries dans les aéroports et bureaux en ville  
187. On ne dispose pas de données à leur sujet.  Toutefois, des données empiriques suggèrent que 
cette forme de vente et de commercialisation dimi nue en importance.  Ainsi, en mars 2005, British 
Airways a fermé 17 agences en ville et une grande  agence de voyages à l'aéroport de Heathrow, car 
elles enregistraient des pertes par rapport aux circu its en ligne bien meilleur marché, dont la part 
relative des ventes augmentait (15 pour cent en 2002, 32 pour cent en 2006 et 50 pour cent en 2008). 
188. Il convient de noter que les billetteries situées dans les aéroports, sauf à l'aéroport pivot du 
transporteur, opèrent fréquemment  avec du personnel des compagnies de services d'escale ou, dans 
certains cas, de sociétés partenair es dans le cadre d'une alliance. 
 
Thème de discussion possible  
 
Peut-on encore considérer que les billetteries s ituées dans un aéroport, em ployant du personnel d'un 
tiers, relèvent de la définition de la vente et de la commercialisation conte nue dans l'Annexe sur les 
services de transport aérien de l'AGCS ("possib ilité pour le transporteur aérien concerné  …")? 
 
 
c) Centre d'appels dans la compagnie aérienne 
189. Il n'existe pas de données comparables pour cette  forme de vente et de commercialisation.  
Les éléments empiriques disponibles ne permettent  pas de conclure.  Ainsi, au cours des deux  S/C/W/270 
 Page 53 
 
 
  dernières années, British Airways a fermé trois de  ses cinq centres d'appels situés au Royaume-Uni 
(dont le volume était tombé de 15 millions d'appels  téléphoniques à 6 millions d'appels en quatre ans), 
tout en conservant ses onze centres à l'étranger.  Dans  l'intervalle, Southwest continue à faire fond sur 
ses centres d'appels pour un important pourcentage  de ses réservations (27 pour cent).  Aux 
États-Unis, un centre d'appels a été rapatrié de l'ét ranger pour être implanté da ns l'entreprise, la qualité 
des services fournis par un tiers n'ayant pas été jugée satisfaisante. 
d) Ventes directes en ligne 
190. Les ventes directes, comme les ventes en ligne en général sont plus faciles à traiter dans le cas 
de segments point à point/vols intérieurs/loisirs à faibles coûts.  Ceci explique pourquoi les ventes directes en ligne sont les circuits quasi-exclusifs de ventes de certains transporteurs à faibles coûts 
comme Easyjet et Ryanair.  Toutefois, il existe des variantes même parmi les transporteurs à faibles 
coûts.  Ainsi, les ventes directes en ligne représente nt 75 pour cent des ventes de Jet Blue et 60 pour 
cent de celles de Southwest.  Douze pour cent d es réservations de Southwest proviennent du SIR 
Sabre et le reste d'une forme plus traditionnelle de ventes directes, à savoir les centres d'appels. 
191. Il existe des variations considérables entre tran sporteurs et entre régions dans l'utilisation des 
ventes directes en ligne.  Ceci apparaît, par exempl e, dans le tableau 10 – tiré d'une enquête réalisée 
en juillet 2005 par Airline Business et portant sur un échantillon représentatif de plus de 200 
compagnies aériennes dans le monde entier.   
Tableau 11 
Part des ventes en ligne et des billets électroniques  
dans l'ensemble des billets – 2002-2005 
 
 Site Web de 
la companie 
aérienne Ensemble 
des circuits 
en ligne Pourcentage 
de billets 
électroniques 
émis 
2005 16,4% 20,1% 29,6% 
2004 11,0% 14,5% 19,1% 
2003 9,7% 15,8% 14,7% 
2002 5,1% 10,1% 11,1% 
 
Source : Airline Business, juillet 2005. 
 
192. Même sur le marché américain développé, un  transporteur traditionnel en réseau comme 
Continental Airlines a effectué seulement 25 pour cen t de ses réservations pa r son site Web en 2004, 
bien qu'il vise à porter ce pourcentage à 50 pour cent.  Tous les grands transporteurs américains font 
état de croissance à deux chiffres pour leur site Web, qu'ils ont commencé à segmenter par type de marché, ciblant en particulier le segment lucratif des voyages d'affaires.  Cette évolution touche les 
transporteurs à faibles coûts (par exemple SWAbiz  pour Southwest, Company Blue pour Jetblue), de 
même que les transporteurs traditionnels (American, Delta, Northwest).  On peut constater la même 
évolution en dehors des États-Unis, avec un certai n retard.  Toutefois, dans certains cas, la 
dénomination "directe" peut induire en erreur.  Ains i, les portails de réservation des sociétés American 
et United font en fait appel à Orbitz, f ournisseur tiers de réservations en ligne. 
193. La société d'informatique et de télécommunication SITA a estimé qu'en conséquence des 
ventes directes, les compagnies aériennes ont économi sé jusqu'à 1,2 milliard de dollars EU en 2005.  
Pour accélérer cette tendance, Northwest Airline (N WA), autre transporteur traditionnel en réseau a 
imposé en août 2004 une redevanc e supplémentaire sur les réservations faites ailleurs.  Cette S/C/W/270 
Page 54  
 
  redevance s'appliquait non seulement aux canaux ex ternes comme les SIR mais aussi aux canaux de 
Northwest autres que son site Web (centre d'appels , billetterie dans les aéroports et bureaux au centre 
ville), parce que ces ventes sont plus onéreuses par b illet que celles effectuées par le site Web de la 
compagnie aérienne.  Les GDS ont réagi en rétrograd ant NWA sur leurs affichages, contraignant cette 
compagnie aérienne à abandonner cette pratique.  Cette pratique a toutefois été maintenue pour 
d'autres modes de réservation et suivie ultérieu rement par American, Continental, United et US 
Airways. 
194. D'autres transporteurs ont tenté d'attirer les c lients sur leur propre site Web en offrant un 
remboursement si le client trouve un tarif meilleur marché sur un autre site.  On constate également 
une nouvelle tendance, "la présentation dynamique", dans le cadre de laque lle les sites Web des 
compagnies aériennes essaient de vendre des éléments ne concernant pas les compagnies aériennes 
comme par exemple les locations de voitures, les hôt els et l'assurance voyage, qui sont fournis soit par 
leurs filiales soit par des partenaires commerciaux.  Le site Web de British Airways constitue un bon 
exemple à cet égard. 
e) Activités de vente et de commercialisation réa lisées par des alliances, dans le cadre d'un 
partage de codes ou de simples partenariats commerciaux 
195. Comme expliqué pendant le premier examen (compilation pages 26 et 29), les alliances 
coopèrent dans les domaines de la vente et de la  commercialisation grâce à des équipes conjointes de 
commercialisation, des campagnes de publicité co mmunes, des programmes de fidélisation des 
voyageurs communs et la vente croisée des billets. 
196. Ceci est illustré par le résultat d'une enquête  sur les TI menée en juillet 2004 par Airline 
Business, fondée sur un échantillon représentatif de compagnies aériennes membres d'alliances, qui 
sont récapitulées dans le graphique 6.  S/C/W/270 
 Page 55 
 
 
  Graphique 6 
Fonctions actuellement partagées et qu'il est prévu de partager dans les alliances 
 
 
16%8% 8% 12% 16%24%10% 1% 
76% 72% 68% 32%20%16%12% 12% 
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Programmes de fidélisation  Systèmes d'enregistrement  États des réservations  Gestion des recettes  Programmation des aéronefs/ 
planification du réseau  Maintenance, réparation et révision  Gestion des relations clientèle  Systèmes financiers  
accès partagé
partage prévu
 
Source : Airline Business, juillet 2004. 
 
197. Les membres des alliances tendent à se regrouper dans les mêmes terminaux dans les grands 
aéroports et à partager leur personnel et leurs inst allations, ce qui renforcera ces activités de ventes 
croisées. 
198. À un niveau plus circonstanciel de coopération, le partage de codes est dans une très large 
mesure un arrangement de vente et de commercialisation.  Les directives relatives au programme 
relatif à la sûreté en matière de partage de cod es du Département des transports des États-Unis, en 
date du 19 février 2000, définissent le partage de  code comme suit:  "accord en matière de 
commercialisation aux termes duquel une compagnie aér ienne utilise son propre indicatif de vol pour 
un service assuré par un autre transporteur et vend et émet des billets pour ce vol".  Par le biais de l'accord de partage de codes, le vol devient un vo l à la fois du transporteur qui l'assure et du 
transporteur qui le commercialise.  En conséquenc e, le transporteur qui assure la commercialisation 
vend ce qui est devenu effectivement s on propre vol;  on peut donc cons idérer que cette activité relève 
de la définition de la vente et de la commercialis ation contenue dans l'A nnexe ("possibilité pour le 
transporteur aérien concerné  de vendre et de commercialiser librement ses  services de transport 
aérien").   
199. Enfin, à un niveau encore moindre de coopération,  il existe des cas de ventes croisées qui ne 
portent même pas sur un arrangement de partage de codes.  C'est le cas par exemple de l'accord conclu en décembre 2005 par deux compagnies aérienn es allemandes, DBA, un transporteur à faibles 
coûts, essentiellement intérieur et Air Berlin, une compagnie aérienne visant essentiellement le marché des voyages de loisirs.  Ces deux comp agnies doivent lier leur site Web et s'offrir 
mutuellement des vols sur ces sites. S/C/W/270 
Page 56  
 
   
Thème de discussion possible  
 
Les Membres souhaiteront peut-être examiner si  les activités conjointes de vente et de 
commercialisation relèvent de la définition de la vente et de la commercialisation contenue dans 
l'AGCS, à savoir "possibilité pour le transporteur aérien concerné  de vendre et de commercialiser 
librement ses services de transport aérien, y compris tous  les aspects de la commercialisation tels que 
l'étude des marchés, la publicité et la distribu tion …", si elles sont couvertes au titre d'autres 
secteurs, comme par exemple les se rvices informatiques ou l'étude d es marchés et la publicité, ou si 
elles sont exclues en totalité ou en partie du champ d'application de l'AGCS. 
 
 
f) Agents généraux de vente, centres d'appel e xploités par des tiers et autres fonctions 
externalisées de vente et de distribution 
i) Généralités 
200. On constate de plus en plus l'externalisa tion des fonctions de gestion des compagnies 
aériennes.  Le graphique 7 est fondé sur une enquê te réalisée en juillet 2004 par Airline Business et 
porte sur un échantillon représentatif de 200 compagnies aériennes dans le monde entier.  La vente et 
la commercialisation ne constituen t pas une exception à cet égard. 
Graphique 7 
Fonctions externalisées des compagnies aériennes 
 
 
Source : Airline Business, juillet 2004. 
 44% 43% 45% 32% 29% 28% 28% 21% 11% 
15%12%19%18% 19%14%23%19%12% 
35%40%26%42%36%48%37%46%50%
60%5% 10% 85%16%10% 12% 14%27%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% fourniture d'applications  
spépcifiques à la
compagnie aériennegestion des réseaux  hébergement Web  entretien des applicationsgestion de bureau  services opérationnels des 
centres de données  fourniture d'applications de  
gestion (service administratif)  sécurité et systèmes de détection 
électroniquesmajorité des fonctions TI  
déjà externalisé
externalisation prévue en 2006
maintien dans compagnie
pas de réponse S/C/W/270 
 Page 57 
 
 
   
Thème de discussion possible  
 
Les activités relatives à la "vente et commercialisa tion" qui sont externalisées par un transporteur 
peuvent-elles encore être considérées comme rel evant de la définition de la vente et la 
commercialisation contenue dans l' Annexe sur les services de transpor t aérien ("possibilité pour le 
transporteur aérien concerné " …) 
 
 
ii) Agents généraux de ventes 
201. La sous-traitance de la vente et de la commerc ialisation à des tiers, qu'on a appelé les agents 
généraux de ventes, s'est égalemen t étendue.  On peut citer comme exemple la société américaine 
"Discover the World Marketing" (75 bureaux dans  52 pays) et la société allemande Aviareps 
(40 bureaux).  Certaines des compagnies aér iennes qui ont répondu à l'enquête IATA/OMC 
concernant les régimes juridiques applicables à la  vente et à la commercialisation (voir la section 
ci-après relative à la réglementation) étaient pr ésentes dans certains pays ou territoires par 
l'intermédiaire d'agents gé néraux de ventes.  Tel est généralement  le cas lorsque la faible fréquence 
des vols ne justifie pas l'établissement d'une structure qui soit entièrement propre à la compagnie.   
iii) Centres d'appels exploités par des tiers 
202. Cette forme de vente et de commercialisation suivra vraisemblablement la tendance générale 
à l'externalisation des processus opérationnels.  Sa cl assification éventuelle a été examinée de manière 
approfondie dans le contexte de la discussion su r le commerce électronique et sur la fourniture 
transfrontières de services. 
iv) Autres fonctions externalisées en matière de vente et de distribution 
203. Air France a externalisé ses fonctions de vente et de commercialisation en recourant à la 
société tchèque Teamtrackers, qui appartient elle-même à la compagnie d'assurance Europe 
Assistance, pour traiter le surcroît des plaintes après achat et des plaintes concernant les bagages.   
g) Aspects concernant le trafic marchandises 
204. Rien dans la définition de la vente et de la commercialisation contenue dans l'Annexe n'exclut 
les marchandises.  Toutefois, les informations sont plus rares dans ce domaine et il y a très peu à dire, sauf en ce qui concerne l'importance croissante des ventes directes et des circuits de réservation en 
ligne, pour lesquels l'industrie  classique des marchandises (qu'il s'agisse de services mixtes 
transportant à la fois des passagers et des marc handises sur le même aéronef ou des transporteurs 
exclusifs de fret) tente de rattraper les progr ès technologiques que les transporteurs express ont 
introduits au fil des ans.  Toutefois, les engagement s concernant le mode 3 relatifs à la vente et à la 
commercialisation des services de transport aérien de marchandises peuvent se révéler pertinents du 
point de vue commercial.  Tout comme dans le cas des services de transitaires ou du transport 
maritime de ligne, une présence physique est essentielle  pour attirer les clients potentiels et prendre 
livraison du fret ultérieurement.  Ceci explique p ourquoi les transporteurs express ont des réseaux très 
étendus et pourquoi les engagements relatifs à la ve nte et à la commercialisation peuvent se révéler 
plus utiles pour les marchandises que pour les passager s, pour lesquels la situation est déjà très 
libérale dans une large mesure.   S/C/W/270 
Page 58  
 
  2. Évolution réglementaire  
205. Bien que, généralement parlant, les activités de  vente et de commercialisation ne soient pas 
réglementées en tant que telles, au moins sur le plan national, certains aspects sont touchés par les 
accords relatifs au service aérien.  Il est assez difficile de recueillir des données et de dresser un 
tableau complet de l'évolution réglementaire dans ce domaine.   
a) Évolution à l'OACI 
206. Le Modèle d'accord sur les services aériens de l'OACI (TASA) contient un article spécifique 
(article 21) consacré à la vente et à la commercialisation des produits des services aériens.  Cet article s'applique aux trois approches suggérées dans le cad re du TASA (c'est-à-dire optique traditionnelle, 
période de transition et libéralisation complète) et inclut les ventes effectuées par des intermédiaires, 
sauf les SIR.  Cet article est conçu comme suit:   
"1. Chaque Partie accorde aux compagnies aériennes de l'autre Partie le droit de 
vendre et de commercialiser sur son territoire les produits des services aériens internationaux et services apparentés (directement ou par le biais d'agents ou d'autres intermédiaires choisis par la compagnie aér ienne), y compris le droit d'établir des 
bureaux sur réseau et hors réseau." 
207. L'OACI estime que cette dispos ition fournit une norme simple mais juste pour autoriser les 
compagnies aériennes à vendre et commercialiser leurs ser vices.  Elle ne s'applique pas à la vente et à 
la commercialisation des produits des services aériens par le truchement des systèmes informatisés de réservation (SIR), qui font l'objet d'une disposition di stincte.  Le terme "bureau sur réseau" décrit une 
situation dans laquelle un bureau est situé dans une  ville ou dans un pays que la compagnie aérienne 
dessert directement, un "bureau hors réseau" est situ é dans une ville ou un pays que la compagnie 
aérienne ne dessert pas directement.   
208. Ce même article prévoit le droit de vendre des services en devises librement convertibles 
d'autres pays: 
"2. Chaque compagnie aérienne aura le droit de vendre des services de transport 
dans la monnaie de ce territoire ou, si  elle le juge bon, en devises librement 
convertibles d'autres pays, et toute pers onne sera libre d'acheter ces services de 
transport en devises acceptées par la compagnie." 
209. Le Modèle d'accord sur les services aériens de l'OACI (TASA) contient également un projet 
d'article intitulé "conversion des devises et le tran sfert des recettes".  Cet article est également 
commun aux trois options suggérées par le  TASA.  Il est libellé comme suit: 
"Chaque Partie autorise la ou les compagnies aériennes de l'autre Partie, sur demande, 
à convertir et transférer à l'étranger, dans les pays de leur choi x, toutes les recettes 
locales provenant de la vente de services de transport aérien et d'activités connexes directement liées au transport aérien qui dé passent les sommes dépensées localement, 
sans restriction, discrimination ni taxes y afférentes, au taux de change applicable à la 
date de la demande de conversion de transfert." 
210. Cette disposition est une version plus complète d'une clause présente dans la quasi-totalité des 
accords bilatéraux relatifs aux services de transport aérien.  L'OACI spécifie également que l'expression "activités connexes directement liées au transport aérien" comprend normalement les activités étroitement rattachées à la fourniture des services aériens, telles que les services d'autobus 
entre l'aéroport et les hôtels et, là où elle est autori sée, la fourniture de ser vices d'escale à d'autres  S/C/W/270 
 Page 59 
 
 
  compagnies aériennes.  Elle n'engloberait pas des activités telles que les recettes provenant des hôtels, 
de la location de voitures, des investissements dans le marché local de l'immobilier ou des actions et 
obligations, dont on peut supposer qu'elles feront l' objet d'un régime différent de conversion et de 
transfert.  L'expression "sans taxes" concerne les ta xes appliquées à la conversion et au transfert et 
non pas l'impôt national sur le revenu, qui fait l'objet de l'article intitulé "imposition". 
211. Enfin, le Modèle d'accord sur les services aérie ns de l'OACI (TASA) contient une disposition 
intitulée "personnel étranger et accès aux services locaux".  Cette disposition semble correspondre 
dans une large mesure aux enga gements concernant le mode 4 eu égard à la vente et à la 
commercialisation au sens de l'AGCS, bien qu'ayant  un champ d'application plus large, car elle 
concerne non seulement le personnel commercial ma is aussi le personnel opérationnel et technique.  
Les dispositions de cet article varient selon l'appr oche retenue en matière de libéralisation.   
212. Pour les approches traditionnelle et transitoire, il est conçu comme suit:   
"1. La ou les compagnies aériennes désignées d'une Partie seront autorisées, sur 
une base de réciprocité, à faire entrer et à maintenir sur le territoire de l'autre Partie leurs représentants et leurs personnels commercial, opérationnel et technique 
nécessaires dans le cadre de l' exploitation des services convenus. 
2. La ou les compagnies aériennes désignées par une Partie peuvent à leur choix 
combler les besoins en recourant à leur  propre personnel ou aux services de toute 
autre organisation, société ou compagnie aérienne exerçant des activités sur le territoire de l'autre Partie et autorisé e à assurer de tels services pour d'autres 
compagnies aériennes.   
3. Les représentants et le personnel seront  soumis aux lois et règlements en 
vigueur de l'autre Partie dans le cadre desquels: 
a) chaque Partie, sur une base de réciprocité et avec le délai minimal, accordera 
aux représentants et au personnel prévus au paragraphe 1 les autorisations d'emploi, 
visas de visiteur et autres documents similaires nécessaires;  et 
b) les deux Parties faciliteront et accéléreront les formalités relatives aux 
autorisations d'emploi pour le personnel exécu tant certaines tâches temporaires d'une 
durée qui ne dépasse pas quatre-vingt-dix (90) jours." 
213. On peut constater que les approc hes traditionnelle et transitoire reposent sur la réciprocité qui, 
si on l'interprète de manière quantitative, se tradui rait par une limite numéri que du nombre d'employés 
des compagnies aériennes qui peuvent travaille r sur le territoire de l'autre Partie.
58 
214. Dans une option de "libéralisation in tégrale", l'article dispose ce qui suit: 
"Chaque Partie autorisera les compagnies aériennes désignées de l'autre Partie: a) à faire entrer et maintenir sur son territoire les employés étrangers chargés 
d'exécuter des tâches de gestion ainsi que des tâches commerciales, techniques, opérationnelles ou spécialisées nécessaires à la prestation des services de transport 
aérien, conformément aux lois et règlements de l'État récepteur en matière d'entrée, 
de résidence et d'emploi;  et 
                                                     
 
58 Ceci pourrait également poser des problèmes de compatibilité avec les engagements NPF. S/C/W/270 
Page 60  
 
  b) à recourir aux services et au personnel de toute autre organisation, société ou 
compagnie aérienne exerçant des activités sur son territoire et autorisée à assurer de tels services." 
215. L'alinéa b) vise à répondre au besoin de tenir compte de l'utilisation plus fréquente par les 
compagnies aériennes de personnel provenant de pays  tiers, suite au développement des alliances et à 
la mondialisation des activités commerciales des compagnies.  En conséquence, il inclurait la 
possibilité d'utiliser le personnel et les services d'une  compagnie aérienne partenaire d'une alliance ou 
d'un arrangement de partage de codes, de même que toute société ou organisation locale autorisée à 
assurer un service. 
b) Évolution à l'OMC 
216. Sept des 12 pays ou territoires qui ont accéd é à l'OMC depuis août 2000 ont pris des 
engagements concernant la ve nte et la commercialisation
59, et deux ont inscrit des exemptions des 
obligations NPF.60 
217. Les exemptions des obligations NPF relatives à la vente et à la commercialisation ont été 
étudiées lors du deuxième examen des exemptions tenu le 30 novembre 2004 et le 23 février 2005.61 
c) Aspects réglementaires bilatéraux 
218. Une des obligations découlant de l'inscription d es engagements sur les listes est l'interdiction 
des restrictions aux transferts et aux paiement s internationaux pour des transactions courantes. 
219. Ces restrictions sur les transferts ayant été un problème persistant pour les compagnies 
aériennes, de nombreux accords bilatéraux relatifs a ux services de transport aérien conclus depuis la 
Deuxième guerre mondiale contiennent des clauses garan tissant le libre transfert des recettes.  Pour 
les motifs expliqués ci-dessus s'agissant des dispositi ons relatives aux SIR contenues dans les accords 
bilatéraux, en absence d'inscription des exemptions des obligations NPF en vertu de l'AGCS par les 
Membres intéressés pour couvrir ces situations, on pourrait faire valoir qu'il conviendrait peut-être 
d'étendre ces dispositions, conformément à l'article  II de l'AGCS (traitement de la nation la plus 
favorisée).  Dans le cas contraire, le Membre  concerné aurait dû inscrire une exemption des 
obligations NPF. 
220. L'édition 2004 de la base de données WASA de l'OACI énonce 329 accords contenant des 
clauses relatives à la conversion des devises et  au transfert des recettes conclus après le 
1er janvier 1995, qui concernent au moins un Membre de l'OMC.  L'OACI définit les clauses relatives 
à la conversion des devises et au transfert des re cettes comme des dispositions visant à faciliter ou à 
assurer la conversion des devises ou le transfert des recettes par les compagnies aériennes désignées, 
généralement sans restrictions.  Elles peuvent au ssi se référer à des accords séparés en vigueur entre 
les parties et seraient consignées comme existant pour autant que l'objectif du transfert des fonds puisse être déduit du texte.  Les accords concernent 94 Membres de l'OMC, dont 25 ont inscrit une exemption des obligations NPF concernant la ve nte et la commercialisation (sur un total de 
32 exemptions des obligations NPF inscrites au titre de la vente et de la commercialisation).
62  La liste 
                                                      
59 Arménie, Cambodge, Croatie, Moldova, Oman, ex -République yougoslave de Macédoine et Taipei 
chinois. 
 
60 Albanie et Moldova. 
 
61 Voir les documents S/C/M/76, du 4 février 2005 et S/C/M/78 du 17 mai 2005. 
 
62 Comptant la Communauté européenne et les 12 pays qui en sont membres comme 13 entités.  S/C/W/270 
 Page 61 
 
 
  complète de ces accords et des exemptions des ob ligations NPF se trouve à l'Annexe (Appendice A-4 
et tableau A-7). 
221. Une deuxième caractéristique des accords bilatéra ux, qui a des incidences sur la vente et la 
commercialisation, concerne l'octroi à la compa gnie aérienne ou aux compagnies aériennes de l'autre 
partie du droit de vendre des services de transport aér ien dans la monnaie de l' autre partie ou dans une 
devise librement convertible (clause relative à la  monnaie locale et aux devises convertibles).  
L'édition 2004 de la base de données WASA de l'OAC I contient 351 accords comportant une clause 
de cet ordre conclus depuis le 1er janvier 1995 et concernant au moins un Membre de l'OMC.  Au 
total, 93 Membres de l'OMC ont conclu des accord s de cet ordre, dont 26 ont inscrit une exemption 
des obligations NPF concernant la vente et la  commercialisation (Appendice A-5 et tableau A-7). 
222. Un troisième élément des accords bilatéraux con cernant la vente et la commercialisation est, 
comme le définit la base de données WASA de l'OACI, "le droit d'établir des bureaux et de maintenir sur le territoire de l'autre partie  des personnels commercial, opérationne l et technique".  Du point de 
vue de l'AGCS, cela impliquerait des engagements con cernant le mode 3 et le mode 4.  La base de 
données indique en outre que "le droit d'établissement peut être implicite, par exemple dans le cas où 
la compagnie aérienne désignée a le droit de vendre des services de transport aérien directement sur le 
territoire de l'autre partie".  L'édition 2004 c ontient 331 accords contenant une clause relative à 
l'établissement d'un bureau, conclus après le 1
er janvier 1995 et impliquant au moins un Membre de 
l'OMC.  Sur les 93 Membres de l'OMC concernés, 25 ont inscrit une exemption des obligations NPF à 
ce propos.63 (Appendice A-6 et tableau A-7). 
d) Évolution sur le plan national 
223. Afin de recueillir des données pour l'examen, le Secrétariat a établi un questionnaire que 
IATA a aidé à distribuer aux compagnies aériennes membres par l'intermédiaire de ses bureaux locaux et grâce à ses contacts avec le Board of Airlines Representatives (BAR) comité des représentants des compagnies aériennes.
64  Les questions ont été largement inspirées par la structure 
des articles XVI et XVII de l'AGCS, mais adaptées à un public connaissant mal l'AGCS.  IATA a reçu 
des réponses de 26 pays, soit environ un sixième de  l'échantillon.  Ceci constitue un taux raisonnable 
de réponses pour ce type d'enquête et couvre un échantillon géographique assez représentatif des 
Membres de l'OMC (Arabie saoudite, Allemagne, Autr iche, Bahreïn, Chili, Égypte, Émirats arabes 
unis, Espagne, Italie, Jordanie, Koweït, Mali, Po rtugal, Qatar, République  dominicaine, République 
tchèque, République slovaque, Roya ume-Uni, Sénégal, Slovénie, Suisse, Trinité-et-Tobago, Tunisie 
et Turquie) et des États non membres (Liban et Yémen). 
224. Le panorama réglementaire que permet de dégager cette enquête est, de  manière inattendue, 
libéral (tableau 12). 
                                                      
63 Idem . 
 
64 Le BAR est l'organe collectif qui représente le s compagnies aériennes de sservant un pays donné. 
 S/C/W/270 
Page 62  
 
  Tableau 12 
Restrictions à la vente et à la commercialisation – 2006 
 
Questions Aucune 
restrictions Restrictions 
Vos points de vente (par exemple bureaux en ville, billetteries situées 
dans les aéroports) font-ils l'objet de limitations concernant le nombre ou 
la taille (par exemple nombre d'employés)? 2665 0 
Faites-vous l'objet de prescriptions  obligatoires (par exemple emploi 
local, entreprise en participation, interdiction des ventes directes, obligation de vendre par l'entremise d'un intermédiaire)? 23 Trois 
prescriptions 
concernant 
l'emploi local
66  
Vos activités d'études de marché et de publicité sont-elles limitées d'une quelconque manière?   26 0 
Faites-vous l'object de restrictions concernant la propriété des terres (par 
exemple, pouvez-vous être propriétai re de vos locaux ou les louer, 
existe-t-il des restrictions concernant les terrains sur lesquels sont construits vos locaux ou êtes-vous tenu  de recourir à un intermédiaire)? 25 1 
a) Vous est-il interdit d'utiliser ou bien b) êtes-vous tenu d'employer 
certaines formes juridiques lorsqu e vous établissez une présence (par 
exemple succursales, filiales, bureaux de représentation)? 24 2 
Le conseil d'administration des soci étés doit-il comporter un certain 
nombre de nationaux, quelle que soit sa forme juridique?   26 0 
Source : Enquête OMC/IATA. 
 
225. Pour compléter cette enquête circonstanc ielle, IATA recueille régulièrement des 
renseignements sur les pays dans lesquels les compagnies aériennes membres connaissent des 
problèmes de rapatriement.  Ceci peut permettre de prendre des initiatives collectives visant à obtenir 
l'assouplissement de ces restric tions.  La version la plus récen te de cette enquête, datée de 
janvier 2006, porte sur 17 pays, dont huit ne sont pas Membres de l'OMC.  Aucun des neuf Membres 
de l'OMC concernés n'a d'engagements relatifs à la vente et à la commercialisation (en application de 
l'article XI de l'AGCS, les restrictions aux paie ments seraient incompatibles avec ces engagements). 
226. Toutefois, le nombre des pays appliquant des restrictions aux paiements et aux transferts 
pourrait être plus élevé, certaines compagnies ayant pr éféré ne pas faire état de telles pratiques, par 
crainte de mesures de rétorsion.  Les difficultés indiquées par les compagnies à ce propos sont 
notamment les suivantes:  processus d'approbatio n long et lourd des banques centrales et/ou des 
autorités de l'aviation civile, manque de devises ét rangères et obligation de payer certaines dépenses 
(comme les redevances pour la navigation aérienne, le  coût des services d'escale et le carburant) en 
devises convertibles, tout en étant contraint de recev oir les paiements en monnaie locale, à des taux de 
change administrés. 
                                                      
65 Dans un cas, des limitations liées à la capacité physique de l'aéroport ont été évoquées. 
 
66 Sur ces restrictions, deux s'appliquent de facto . 
  S/C/W/270 
 Page 63 
 
 
  C. SERVICES D 'ÉMISSION DES BILLETS  
1. Aspects relatifs aux passagers 
a) Une évolution technologique majeur e:  la billetterie électronique 
227. La billetterie électronique, décrite dans le premier examen comme une nouvelle technique 
utilisée par certains transporteurs (voir compilation, page 29) est devenue une priorité collective des 
compagnies aériennes pendant la période considér ée.  À leur réunion géné rale annuelle, tenue à 
Singapour en 2004, les membres de IATA ont fixé un objectif de 100 pour cent pour la billetterie 
électronique d'ici la fin de 2007.  Cet objectif est  inspiré par les économies considérables que cela 
permet.  Elles sont prudemment évaluées à 3 milliar ds de dollars EU par an, soit 9 dollars EU par 
billet et certaines estimations vont ju squ'à 15 à 24 dollars EU par billet. 
228. La billetterie électronique a d'abord été adoptée dans  le marché des voyages de loisirs, car elle 
est plus facile à utiliser pour le trafic point à po int, qui constitue l'essentiel des voyages de loisirs.  
Elle devient maintenant universelle, compte te nu des avantages qu'elle présente pour les voyages 
d'affaires, à savoir permettre un meilleur suivi et  des remboursements plus aisés.  Les taux de 
croissance sont impressionnants.  Ainsi, le pourcenta ge des billets électroniques de American Airlines 
est passé de 55 pour cent en avril 2001 à 91 pour cent en avril 2004.   
229. Des problèmes ont persisté en ce qui con cerne les correspondances intercompagnies, en 
particulier dans le cas de compagnies qui ne sont  pas membres de la même alliance.  Toutefois, 
l'industrie des transports aéronautiques et diver ses compagnies de TI comme Amadeus, Sabre, SITA 
et IBM s'emploient à rechercher des solutions.  Un  des principaux obstacles auxquels se heurtent les 
transporteurs des pays en développement et des pa ys les moins avancés concerne le coût du matériel 
et de la formation connexe.  Le s petits transporteurs tirent 20 à 40 pour cent de leurs recettes des 
correspondances intercompagnies et risquent de perdre ces recettes s'ils ne pass ent pas au système de 
billetterie électronique adopté par leurs partenaires des pays développés.  Ceci constitue une incitation 
puissante en faveur de l'adoption du nouveau système.   Un autre avantage d'une adoption rapide réside 
dans la possibilité de relier les systèmes de bille tterie électronique à des instruments d'études de 
marché et de commercialisation, comme par exemple les logiciels de gestion des relations clientèle et 
les programmes de fidélisation des voyageurs, ce qui permet d'optimiser les rendements.  Toutefois, 
plutôt que la technologie proprement dite, ce sont  les pratiques commerciales traditionnelles et les 
coupures d'électricité qui ont entravé l'adoption de la  billetterie électronique dans les pays les moins 
avancés. 
b) Autoémission des billets par les compagnies aériennes 
230. Dans le cas des ventes directes, le billet est ém is par la compagnie aérienne.  À l'origine, les 
compagnies émettaient des billets papier suivant la présentation IATA.  Elles passent maintenant au 
billet électronique, conformément au plan IATA visant à généraliser la billetterie électronique 
d'ici 2007.  Tel est déjà le cas pour les billets réserv és en ligne, le client recevant uniquement un reçu 
à imprimer qu'il échange ensuite au comptoir d'enre gistrement de l'aéroport contre une carte d'accès à 
bord.  Cette remarque vaut également pour les réserv ations effectuées par les centres d'appels;  dans 
ce cas, seulement une référence de réservation est indiquée au client par téléphone.  Le passage à la 
billetterie électronique n'est pas encore réalisé comp lètement dans le cas d es billets vendus dans des 
bureaux en ville, en particulier da ns les pays en développement et les pays les moins avancés. S/C/W/270 
Page 64  
 
   
 
Thème de discussion possible  
 
L'activité d'émission des billets fait-elle simplement partie de la fourniture de services de vente et de 
commercialisation, au sens de l'article XVIII b) de  l'AGCS qui stipule que "la fourniture d'un service 
comprend la production, la distribution , la commercialisation, la vente  et la livraison  d'un service"?   
 
Ou, dans la négative, constitue-t-elle un service en elle -même?  Si oui, quel type de service?  Quelles 
sont les incidences au regard des engagements  et des exemptions des obligations NPF? 
 
Les Membres souhaiteront peut-être aussi examin er une question analogue concernant les systèmes 
de facturation (BSP) (voir ci-après). 
 
 
c) Systèmes de facturation (BSP) 
231. Un BSP fonctionne en quelque sorte comme une  chambre de compensation entre les agences 
de voyages et les compagnies aériennes.  Il ventile  les billets émis par chaque agence de voyages entre 
les diverses compagnies aériennes intéressées, perç oit le paiement correspondant de l'agence de 
voyages (après une période de crédit variable) et le fait parvenir à la compagnie aérienne pertinente.  
Il transmet également les remboursements des compagnies aériennes aux agences de voyages, en 
particulier dans le cas des billets annulés. 
232. Dans la pratique, au moins trois types de BSP fonctionnent actuellement, le BSP de IATA 
étant de loin le plus commun.  Théoriquement, il pourrait y en avoir davantage, car par exemple 
n'importe quels banque, intermédia ire financier ou compagnie de TI pourraient mettre en place des 
services analogues. 
i) Les systèmes de facturation (BSP) IATA 
233. IATA exploite 76 BSP dans 130 pays.67  Ces plans opèrent grâce à des structures relativement 
légères (de 1 à 20 employés), s'autofinancent et sont gérés sur une base non lucrative. 
234. Pour bénéficier des services de compensation du BSP, les agences de voyages doivent être 
agréées par IATA.  La procédure d'agrément compre nd des critères concernant la viabilité financière 
et la sécurité (pour éviter la fraude de billets vier ges) et comprend des programmes de formation.  Les 
agences versent une redevance pour obtenir et conser ver l'agrément de IATA.  Quelques compagnies 
aériennes non IATA peuvent devenir membr es du BSP sur une base circonstancielle. 
235. La durée du crédit accordé aux agences de voyag es par les BSP varie d'une semaine à deux 
mois, en fonction de la situation éc onomique locale et de la solidité fina ncière de l'agence concernée.  
Il n'existe pas d'estimation mondiale concernant la valeur de ce crédit, mais son octroi est sans nul 
doute important pour les agences de voyages, car le ur aptitude à émettre des billets représente, du 
point de vue des compagnies aériennes, un avoir financier comparable à un "chèque en blanc". 
236. Le BSP, prévu à l'origine pour des procédur es papier, passe rapidement au traitement 
électronique:  à la fin 2005, 40 pour cent des transacti ons étaient effectuées de manière électronique et 
                                                      
67 Ainsi, un bureau dessert les pays nordiques et un autre l'Afrique du Nord.  On peut trouver des 
précisions sur la couverture géographique des BSP IATA sur le site ci-après:  
http://www.iata.org/worldwide/index.  S/C/W/270 
 Page 65 
 
 
  l'on prévoit que ce pourcentage passera à 70 pour cent en 2006 et 100 pour cent en 2007, 
conformément aux objectifs de IATA concernant la généralisation de la billetterie électronique. 
237. La tendance à la multiplication des circuits, cons tatée en matière de r éservation n'apparaît pas 
encore en ce qui concerne l'émission et la distribu tion.  Les nouveaux circuits de réservation en ligne 
ont également recours aux BSP:  ainsi, Expedi a et Opodo ont créé une localisation physique pour 
pouvoir émettre des billets et bénéficier du syst ème de compensation (la position des GNE eu égard 
au BSP reste toutefois floue).  En Chine, où f onctionne un BSP de IATA, les SIR doivent obtenir 
l'approbation de l'Autorité chinoise de l'aviation civile aux fins de l'agrément BSP pour pouvoir 
émettre des billets par l'intermédiaire d'une agen ce de voyages.  À ce jour, seul le SIR local, 
Travelsky, a pu obtenir cette approbation, ce qui fait que les agences de voyages locales sont tenues 
d'effectuer leurs réservations soit auprès de Travel sky soit auprès d'un SIR étranger, les billets étant 
émis manuellement, ce qui  augmente les coûts. 
238. La valeur des billets traités par les BSP de IA TA a été de 158 milliards de dollars EU en 2004 
et les chiffres augmentent chaque année.  L'é volution du nombre des ag ences agréées par IATA 
(58 000 en 2004) dépend de facteu rs extérieurs, tels que le re groupement des agences de voyages 
classiques, eux-mêmes liés à l'apparition de fournisseu rs de réservations en ligne et à la suppression 
des commissions pour réservation par les compagnies aériennes. 
ii) Airline Reporting Corporation (ARC) - États-Unis  
239. Les États-Unis étaient couverts à l'origine par les BSP classiques de IATA.  Toutefois, 
en 1976, des considérations antitrust ont suscité la  création d'une organisation différente, Airline 
Reporting Corporation (ARC).  ARC présente quat re différences principales par rapport aux BSP 
classiques de IATA:  en premier lieu, IATA ne gère pas la structure;  en deuxième lieu, les 
compagnies aériennes et les agences sont toutes les deux représentées au conseil d'administration de l'ARC;  en troisième lieu, les agences de voyages ne doivent pas être obligatoirement membres de 
l'ARC;  en quatrième lieu, ARC est un organisme à but lucratif.  Pour le reste, ARC fonctionne 
exactement comme un BSP de IATA;  il traite enco re 76 pour cent des billets aux États-Unis, le 
restant étant émis par les transporteurs eux-mêmes. 
iii) Fournisseurs locaux 
240. Dans certains pays, les fournisseurs locaux remplissent des fonctions de compensation 
analogues à celles des BSP.  Les privilèges de jure  et de facto  dont jouissent ces fournisseurs dans 
certains pays non Membres de l'OMC (Russie et Uk raine), ont été évoqués par certains Membres de 
l'OMC pendant les négociations relatives à l'accession.   
iv) Projet concernant un nouveau BSP 
241. En Europe, les agences de voyages s'étaient plaintes depuis quelques temps des pratiques 
anticoncurrentielles de IATA, en particulier en ce qui concerne les mécanismes d'agrément et ont 
introduit une plainte officielle contre IATA en 2002.  Cette plainte a fait l'objet d'un règlement à 
l'amiable à la fin de 2005.  Penda nt le différend, deux associations  d'agences de voyages, ECTAA 
(Groupement des unions nationales des agences et orga nisateurs de voyages de l'Union européenne) et 
GEBTA (Guild of European Business Travel Ag ents), représentant respectivement les petites et 
moyennes agences et les agences impo rtantes, ont sérieusement envisagé de créer une structure de 
compensation pouvant remplacer les BSP de IATA .  Ce projet semble avoir été maintenant 
abandonné.   S/C/W/270 
Page 66  
 
  2. Aspects relatifs aux marchandises 
242. Les structures et faits nouveaux décrits à pr opos des services d'émission des billets de 
passagers se retrouvent dans une large mesure dans le secteur des marchandises.  Là aussi, IATA et 
ses membres prévoient d'informatiser complètement  les opérations commerciales et la documentation 
(initiative "fret électronique"), et IATA opère une structure de compensation dénommée Cargo 
Accounts Settlements Systems (CASS) (Système de règlements des comptes de fret), qui opère entre 
les diverses parties prenantes:  transporteurs, transitaires et expéditeurs. 
a) Le fret électronique 
243. S'agissant du recours à la billetterie électr onique, IATA a des plans analogues pour les 
marchandises et pour les passagers, mais dans des dé lais différents.  L'utili sation de la documentation 
électronique pour les opérations de fret par IA TA, une fois pleinement  réalisée, permettra 
d'économiser à la branche d'activité du transport aérie n environ 1,2 milliard de dollars EU par an (sur 
la base des volumes de fret actuels) et réduira les dé lais de transport jusqu'à 25 pour cent.  L'objectif 
est de ramener de 38 à 19 le nombre des documen ts accompagnant chaque envoi de marchandises et 
d'accroître le nombre des lettres de transport aér ien pour lesquelles les données sont transmises 
électroniquement.  À l'heure actuelle, des inform ations électroniques concernant les lettres de 
transport aérien ne sont transmises que dans 15 pour cent des cas.  Ceci est essentiellement dû au fait 
que les systèmes de messageries mis au point par les compagnies aériennes conjointement avec la norme informatique "cargo imp" de IATA doivent être convertis dans les langages machines XML ou 
EDIFACT utilisés par les transitaires.  Ceci est fait dans la pratique par un "système d'information 
communautaire" (CCS).  Traxon en Europe du Nord, géré par Lufthansa Systems et Descartes au 
Canada et en Asie sont des exemples de CSS mais il existe également des CSS locaux, comme les 
trois CCS qui sont utilisés en Espagne. 
244. L'idée maîtresse de IATA concernant le fret électronique est d'utiliser la notion de "guichet 
unique" mise au point par l'Organisation mondiale des douanes et discutée lors des négociations de 
l'OMC relatives à la facilitation des échanges.  Le  fret électronique IATA incorporera la notion de 
"opérateurs économiques agréés" énoncée dans le ca dre de normes visant à sécuriser et à faciliter le 
commerce mondial de l'Organisation mondiale des douanes.  De même, la notion d'"expéditeur 
connu" est apparue après le 11 septembre 2001 dans les législations nationales (par exemple aux 
États-Unis et dans l'Union européenne) et dans d' autres organisations internationales s'occupant du 
transport (OMI, OACI).  IATA a donc créé un comité  directeur composé de représentants de l'OMD, 
de l'une des associations professionnelles de trans itaires (Freight Forward International) et de 
membres de IATA afin d'encourager les vendeur s commerciaux à concevoir des solutions techniques 
communes à l'intention des utilisateurs (harmoni sation et compilation des données pour réduire les 
erreurs et faciliter la compensation etc.), pour assurer la compatibilité du projet dans les délais fixés et préserver le caractère multimodes du système.  Sur la base de ces critères, IATA travaillera avec plusieurs prestataires de services en tant que partenaire préférentiel. 
b) Systèmes de règlement des comptes de fret 
245. La position sur le marché du Cargo Accounts Settlement System (CASS) de IATA est 
analogue à celle des BSP.  Toutefois, il existe une  concurrence marginale qui pourrait s'intensifier.  
De plus, le système IATA n'est pas universel. 
i) Le CASS de IATA  
246. Le CASS de IATA est fondé sur le même principe  que le système BSP;  il opère sur une base 
non lucrative avec des structures légères.  Les co mpagnies aériennes membres de IATA sont membres 
de jure  de ce système et les autres compagnies aériennes peuvent y participer sur une base  S/C/W/270 
 Page 67 
 
 
  circonstancielle.  Les transitair es qui souhaitent participer à ce système doivent passer par une 
procédure d'agrément, prenant en compte leurs qualifi cations et leur solidité fi nancière pour bénéficier 
des facilités de crédit données par le système de règlement.  Les autres acteurs (expéditeurs, 
fabricants, organismes gouvernementaux, œuvres de bienfaisance, transporteurs express agissant en 
qualité de transitaires) peuvent utiliser le systèm e CASS sur une base circonstancielle, mais sans les 
avantages du crédit. 
247. Il y a à l'heure actuelle 40 bureaux CASS dess ervant 47 pays et il est prévu d'en ouvrir 
22 autres dans un proche avenir.  En 2004, le mont ant des règlements s'est élevé à 16,8 milliards de 
dollars EU et celui des transactions informatisé es à 14,8 millions de dollars EU.  Le bureau CASS 
centralise les lettres de transport aérien, qui sont  l'équivalent pour les marchandises des billets des 
passagers, émises par les transitaires et concernant les diverses compagnies aériennes et effectue les 
paiements et les remboursements év entuels aux compagnies aériennes ou aux transitaires.  Ce système 
ne couvre qu'une partie du trafic marchandise;  l es transporteurs express ne l'utilisent pas lorsqu'ils 
sont en relation directe avec leurs clients.  Les expéditions importantes imp liquant la location d'un 
aéronef avec équipage et autres éléments ne font p as non plus l'objet d'une lettr e de transport aérien et 
la couverture géographique des bureaux CASS de IATA n'est pas universelle.  Toutefois, la part de 
marché des bureaux CASS de IATA dans les pays qu 'ils desservent est comprise entre 55 pour cent à 
Singapour (voir ii) ci-après) et 95 pour cent.  Ce système pourrait être étendu à d'autres modes de 
transport. 
ii) Autres systèmes de règlement des comptes de fret 
248. Le système CASS de IATA a actuellement un concurrent sérieux, EPIC, société implantée à 
Singapour.  Il pourrait y avoir davantage de concu rrence étant donné que toute compagnie gérant un 
système de facturation (banques, sociétés d'affacturage, sociétés de TI) peut techniquement fournir le même service.  Toutefois, les coûts d'entrée sur le marché sont relativement élevés.  Un entrant devrait 
concurrencer un organisme à but non lucratif qui dispo se déjà d'une masse criti que de transactions et 
offrir des facilités de crédit au mo ins analogues à celles du système IATA. 
 
Thèmes de discussion possibles concernant les services de billetterie 
 
 Les Membres souhaiteront peut-être examiner les gr aphiques A9 et A10 de l'Annexe (statut juridique 
éventuel des BSP et des CASS en vertu de l'AGCS) qui tentent de présenter divers scénarios concernant la couverture et la classification d es services d'émission de billets et de lettres de 
transport aérien.  
 S/C/W/270 
Page 68  
 
  ANNEXE AU CHAPITRE II 
 
Tableau A1 
Circuits de réservation 
 
 Forme Modalités Exemples Classification possible aux 
termes de l'AGCS 
Bureaux en ville  Bureau Air France à 
Genève-centre Vente et commercialisation 
Billetteries situées 
dans les aéroports  Billetterie Lufthansa à 
l'aéroport de Los Angeles Vente et commercialisation 
Propres centres 
d'appels  Centre d'appel BA en Inde Vente et 
commercialisation?/services de 
réponse téléphonique 
(CPC87903)? Ventes par les 
compagnies 
aériennes 
Propre site Web  United.com SIR?/vente et 
commercialisation?/autres 
secteurs liés à l'e-commerce? 
Site Web de 
l'alliance  www.staralliance.com SIR?/vente et 
commercialisation?/autres 
secteurs liés à l'e-commerce? 
Bureaux de 
l'alliance en ville   Vente et 
commercialisation?/aucune? 
Billetteries de l'alliance situées 
dans les aéroports  Le comptoir One world à 
l'aéroport de Genève Vente et 
commercialisation/aucune? Ventes par l'alliance 
Centres d'appels de 
l'alliance   Vente et 
commercialisation?/services de 
réponse téléphonique 
(CPC87903)?/aucune? 
Bureaux en ville   Vente et 
commercialisation?/aucune? 
Billetteries situées 
dans les aéroports   Vente et 
commercialisation?/aucune? 
Centres d'appels   Vente et 
commercialisation?/services de 
réponse téléphonique 
(CPC97903)?/aucune Ventes croisées 
par une alliance 
ou par une 
compagnie 
aérienne 
partenaire avec 
partage de codes 
Site Web  United.com vendant des 
billets de Lufthansa,  
Air Berlin vendant des 
billets de DBA, même sans 
partage de codes  SIR?/vente et 
commercialisation?/autres 
secteurs liés à l'e-commerce  S/C/W/270 
 Page 69 
 
 
   Forme Modalités Exemples Classification possible aux 
termes de l'AGCS 
Centres d'appels externalisés    
Agent général de 
ventes    
Utilisant des 
SIR 
traditionnels Carlson réservant par 
l'intermédiaire de Galileo  Agences de voyages 
Utilisant le 
Web Carlson réservant par 
easyJet.com Agences de voyages 
Utilisant des 
fournisseurs 
de 
réservations en ligne   Agences de voyages Agences de 
voyages classiques 
Utilisant un 
court-circuit 
SIR Carlson utilisant Navitaire Agences de voyages 
Webcrawlers  Kayak.com, yahoo.travel ? 
Utilisant les 
SIR comme 
moteur  SIR?/agences de voyages? 
Agences de 
voyages en ligne Utilisant des 
accès directs aux 
disponibilités  SIR?/agences de voyages? 
Sites d'enchères  Priceline.com SIR?/agences de voyages? 
Utilisant des 
SIR  SIR?/agences de voyages? 
Utilisant le 
Web  SIR?/agences de voyages? Ventes par des 
tiers autres que 
des compagnies 
aériennes 
Nouveaux entrants 
(GNE) 
Accès direct 
aux disponibilités  SIR?/agences de voyages? 
Source : Établi par le Secrétariat de l'OMC. S/C/W/270 
Page 70  
 
  Tableau A2 
Circuits de compensation 
 
Circuits Exemples 
Autoémission des billets Billet réservé sur le site Easyjet 
BSP de IATA Bureau BSP à Londres 
Airline Reporting Corporation   
Fournisseurs locaux de BSP BSP en Russie et en Ukraine Passagers 
Autres BSP susceptibles d'être 
créés par des agences de voyages  
CASS de IATA  
Autoémission des manifestes de 
chargement/expédition 
 - Expéditions sur un aéronef 
loué avec équipage à cet effet  
- Expéditions directement 
réservées par l'expéditeur auprès d'un transporteur 
express (par exemple Fedex) ou d'une compagnie aérienne 
(par exemple Cargolux) 
EPIC (Singapour)68   Marchandises 
Autres systèmes de règlement 
des comptes de fret créés par des banques, des compagnies d'affacturage et des compagnies 
de TI  
Source :  Compilation effectuée par le Secrétariat de l'OMC. 
 
                                                      
68 Voir:  
www.dbgcm.db.com/pdf/EBPP%20for%20the%20Air%20Cargo%20Community%20in%20Singapore.pdf.  S/C/W/270 
 Page 71 
 
 
  APPENDICE A3 
 
Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 contenant une 
clause relative aux systèmes informatisés de réservation 
(tels qu'enregistrés et numérotés par l'OACI) 
 
Jamaïque-Pays-Bas (n° 4056), Singapour-Brunéi Da russalam (n° 4101), République démocratique 
populaire lao-Singapour (n° 4104), États-Unis -Singapour (n° 4111), Suisse-République tchèque 
(n° 4116), États-Unis-République tchèque (n° 411 7), Costa Rica-États-Unis (n° 4162), Islande-
États-Unis (n° 4369), États-Unis-Brunéi-Darussal am (n° 4371), États-Unis-Chine, RAS de Macao 
(n° 4388), Jamaïque-Panama (n° 4390), Ouzbékistan -Indonésie (n° 4427), États-Unis-Ouzbékistan 
(n° 4433), ex-République yougoslave  de Macédoine-Pays-Bas (n° 4456), Bahreïn-Inde (n° 4477), 
Bahreïn-Liban (n° 4478), Kirghizistan-Indonésie (n° 4511), Kirghizistan-Chine (n° 4518), Costa Rica-Paraguay (n° 4573) et République arabe syrienne-Pays-Bas (n° 4646).  
Source : Base de données WASA de l'OACI. 
 S/C/W/270 
Page 72  
 
  APPENDICE A4 
 
Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1
er janvier 1995 concernant une 
clause relative à la conversion des devises et au transfert des recettes 
(tels qu'enregistrés et numérotés par l'OACI) 
 
Croatie-Autriche (n° 3948), Autriche-Viet Nam (n ° 3949), Indonésie-Singapour (n° 3950), Afrique du 
Sud-Autriche (n° 3954), Afrique du Sud-Australie  (n° 3955), République de Corée-Afrique du Sud 
(n° 3956), Inde-Brunéi Darussalam (n° 3957), Ira n (République islamique d')-Oman (n° 3962), 
République de Moldova-Turquie (n° 3964), Pologn e-République de Moldova (n° 3965), Croatie-
ex-République yougoslave de Macédoine (n° 3970) , Croatie-Slovénie (n° 3971), Autriche-Brésil 
(n° 3973), Bahreïn-Australie (n° 3978), Chine, RAS de Hong Kong-Allemagne (n° 3981), Singapour-
Chine, RAS de Macao (n° 3985), Chine, RAS de  Macao-Autriche (n° 3986), Bahreïn-Seychelles 
(n° 3987), Inde-Norvège (n° 3988), Inde-Suède (n° 3989), Inde-Danemark (n° 3990), Myanmar-
Brunéi Darussalam (n° 3991), Inde-Finlande (n° 3992) , Autriche-Mexique (n° 3993), Fidji-Papouasie-
Nouvelle-Guinée (n° 3994), Royaume-Uni-Slovéni e (n° 3995), Bahreïn-Malte (n° 3998), Turquie-
Tchécoslovaquie (n° 3999), Myanmar-Singapour (n ° 4006), Suriname-Grenade (n° 4007), Kenya-
Inde (n° 4008), Turquie-Cuba (n° 4010), Oman-P hilippines (n° 4011), Ukraine-Finlande (n° 4012), 
Barbade-Suriname (n° 4013), Myanmar-Viet Nam (n° 4014), Chine, RAS de Hong Kong-République 
de Corée (n° 4015), Ouzbékistan-Viet Nam (n ° 4016), Ouzbékistan-Pays-Bas (n° 4017), Géorgie-
Ouzbékistan (n° 4018), Allemagne-Ouzbékistan (n ° 4019), Maldives-Royaume-Uni (n° 4060), Chine, 
RAS de Hong Kong-Singapour (n° 4061), Finlande-C hine, RAS de Macao (n ° 4062), Afrique du Sud-
Sénégal (n° 4063), Philippines-Jordanie (n° 4065), Cambodge-Viet Nam (n° 4067), Cambodge-
Myanmar (n° 4068), Cambodge-Singapour (n° 4069 ), China, RAS de Hong Kong-Inde (n° 4070), 
Afrique du Sud-Brésil (n° 4071), République de Co rée-Finlande (n° 4073), Lettonie-Lituanie 
(n° 4076), Inde-Égypte (n° 4077), Japon-Chine, RAS de Hong Kong (n° 4079), Chine, RAS de Hong 
Kong-Myanmar (n° 4080), Chine, RAS de Hong K ong-Thaïlande (n° 4081), Chine, RAS de Hong 
Kong-Philippines (n° 4082), Chine, RAS de Hong Kong-Indonésie (n° 4083),  Danemark-Bélarus 
(n° 4084), Danemark-Croatie (n° 4085), Australie -Lituanie (n° 4089), Myanmar-Népal (n° 4090), 
Malte-Australie (n° 4091), Suisse-Lettonie (n° 40 93), Afrique du Sud-Portugal (n° 4096), Brunéi 
Darussalam-Autriche (n° 4097), Finlande-Israël (n ° 4098), Singapour-Brunéi Darussalam (n° 4101), 
République démocratique populai re lao-Singapour (n° 4104), États-Unis-Singapour (n° 4111), 
Royaume-Uni-Roumanie (n° 4113), Afrique du Sud- Éthiopie (n° 4114), Tunisie-Afrique du Sud 
(n° 4115), Suisse-République tchèque  (n° 4116), États-Unis-République tchèque (n° 4117), Afrique 
du Sud-Nouvelle-Zélande (n° 4120), Afrique du Sud-Égypte (n° 4121), Autriche-ex-République 
yougoslave de Macédoine (n° 4122), Brunéi Darussalam-Pays-Bas (n° 4123), Nouvelle-Zélande-Inde 
(n° 4126), Royaume-Uni-Lettonie (n° 4127), Bahr eïn-Ouzbékistan (n° 4128), Inde-République 
tchèque (n° 4129), Espagne-Ukraine (n° 4131), I nde-Bélarus (n° 4133), Lettonie-Inde (n° 4134), 
Chine, RAS de Macao-Philippines (n° 4135), Nouv elle-Zélande-Singapour (n° 4136), Ouzbékistan-
Finlande (n° 4137), République arabe syrienne-Bél arus (n° 4138), Ouzbékistan-Belgique (n° 4139), 
Ouzbékistan-Lettonie (n° 4140), Ouzbékistan-Litu anie (n° 4141), Ouzbékistan-Slovaquie (n° 4142), 
Bahreïn-Sri Lanka (n° 4143), Royaume-Uni-Bahreï n (n° 4144), Chine, RAS de Hong Kong-Bahreïn 
(n° 4145), Fédération de Russie-Mongolie (n° 4146), Italie-Émirats arabes unis (n° 4147), Chine, 
RAS de Hong Kong-Italie (n° 4148), Afrique du Sud-Allemagne (n° 4149), Costa Rica-Pays-Bas 
(n° 4161), Costa Rica-États-Unis (n° 4162), Espagne -El Salvador (n° 4164), Chypre-Israël (n° 4173), 
Chypre-Kenya (n° 4174), Slovénie-Ukraine (n° 4176),  Slovaquie-Pologne (n° 4177), Slovaquie-Israël 
(n° 4178), Trinité-et-Tobago-Belgique (n° 4179), Ba hreïn-Roumanie (n° 4180), Bahreïn-Bulgarie 
(n° 4181), Philippines-Bangladesh (n° 4182), Inde-Port ugal (n° 4184), Afrique du Sud-Chine, RAS de 
Macao (n° 4185), Bahreïn-Chine (n° 4186), Uruguay- Roumanie (n° 4188), Nouvelle-Zélande-Émirats 
arabes unis (n° 4189), République arabe syrienne-A rménie (n° 4190), Argentine-Singapour (n° 4193), 
Belgique-Comores (n° 4195), Allemagne-Malte (n° 4196), Allemagne-Émirats arabes unis (n° 4197), 
Espagne-ex-République youg oslave de Macédoine (n° 4233), Royaume-Uni-République tchèque 
(n° 4235), Royaume-Uni-Chine, RAS de Hong K ong (n° 4241), Royaume-Uni-Sri Lanka (n° 4242),  S/C/W/270 
 Page 73 
 
 
  Royaume-Uni-Qatar (n° 4243), Espagne-Slovénie (n ° 4246), Inde-Malte (n° 4247), Inde-Fédération 
de Russie (n° 4248), Afrique du Sud-Inde (n° 4250), Royaume-Uni-Croatie (n° 4251), Bolivie-Costa Rica (n° 4263), Suisse-Bolivie (n° 4264), Nouvelle-Zélande-Brunéi Darussalam (n° 4265), République tchèque-Suède (n° 4266) , Kazakhstan-Finlande (n° 4278) , Danemark-République tchèque 
(n° 4281), Bélarus-Suède (n° 4288), Suède-Croatie  (n° 4289), Suède-Mongolie (n° 4290), Chine-
Afrique du Sud (n° 4291), Chine, RAS de Hong Kong-Autriche (n° 4292), Chine, RAS de Hong 
Kong-Israël (n° 4294), Chine, RAS de Hong K ong-Oman (n° 4296), Chine, RAS de Hong Kong-
Émirats arabes unis (n° 4297), Espagne-Iran (Répub lique islamique d') (n° 4298), Turkménistan-Iran 
(République islamique d') (n° 4303), Belgique-N ouvelle-Zélande (n° 4304), Ré publique de Moldova-
Hongrie (n° 4305), République de Moldova-Lituan ie (n° 4306), Bulgarie-République de Moldova 
(n° 4307), République de Moldova-Israël (n° 4308), Afrique du Sud-Inde (n° 4250), Royaume-Uni-
Croatie (n° 4251), Bolivie-Costa Rica (n° 4263), Su isse-Bolivie (n° 4264), Nouvelle-Zélande-Brunéi 
Darussalam (n° 4265), République tchèque-Suè de (n° 4266), Kazakhstan-Finlande (n° 4278), 
Danemark-République tchèque (n° 4281), Bélarus-Suisse (n° 4288), Suède-Croatie (n° 4289), 
Suède-Mongolie (n° 4290), Chine-Afrique du Sud (n° 4291), Chine, RAS de Hong Kong-Autriche 
(n° 4292), Chine, RAS de Hong Kong-Israël (n° 4294), Chine, RAS de Hong Kong-Oman (n° 4296), 
Chine, RAS de Hong Kong-Émirats arabes unis (n ° 4297), Espagne-Iran (Répub lique islamique d') 
(n° 4298), Turkménistan-Iran (République islami que d') (n° 4303), Belgique-Nouvelle-Zélande 
(n° 4304), République de Moldova-Hongrie (n° 4305) , République de Moldova-Lituanie (n° 4306), 
Bulgarie-République de Moldova (n° 4307), Républiq ue de Moldova-Israël (n° 4308), République de 
Moldova-Italie (n° 4309), Géorgie-République de Moldova (n° 4310), Allemagne-République de 
Moldova (n° 4311), Chypre-Géorgie (n° 4312), Chypre-Bélarus (n° 4313), Japon-Éthiopie (n° 4333), 
Japon-Hongrie (n° 4338), Japon-Papouasie-Nouvelle -Guinée (n° 4347), Japon-Pologne (n° 4348), 
Inde-Yémen (n° 4364), Liban-Australie (n° 4365), Allemagne-Géorgie (n° 4366), Népal-Autriche 
(n° 4367), Espagne-Croatie (n° 4368), Islande-États -Unis (n° 4369), Fédération de Russie-Islande 
(n° 4370), États-Unis-Brunéi Darussalam (n° 4371) , Chine, RAS de Macao-Belgique (n° 4372), 
Chine, RAS de Macao-Brésil (n° 4373), Chine, RA S de Macao-Brunéi Darussalam (n° 4374), Chine, 
RAS de Macao-République populaire  démocratique de Corée (n° 4375), Danemark-Chine, RAS de 
Macao (n° 4376), Allemagne-Chine, RAS de Maca o (n° 4377), Chine, RAS de Macao-Luxembourg 
(n°
 4378), Chine, RAS de Macao-Myanmar (n° 4379), Chine, RAS de Macao-Népal (n° 4380), 
Pays-Bas-Chine, RAS de Macao (n° 4381), Chin e, RAS de Macao-Nouvelle-Zélande (n° 4382), 
Norvège-Chine, RAS de Macao (n° 4383), Chine, RAS de Macao-République de Corée (n° 4384), 
Suède-Chine, RAS de Macao (n ° 4385), Chine, RAS de Macao-S uisse (n° 4386), Chine, RAS de 
Macao-Thaïlande (n° 4387), États-Unis-Chine, RA S de Macao (n° 4388), Viet Nam-Chine, RAS de 
Macao (n° 4389), Jamaïque-Panama (n° 4390), Br unéi Darussalam-République démocratique 
populaire lao (n° 4391), Bahreïn-Viet Nam (n° 4392), Chypre-Estonie (n° 4393), Chypre-Slovaquie 
(n° 4394), Géorgie-Kirghizistan (n° 4395), Nouvelle-Zélande-Suisse (n° 4398), Chine, RAS de 
Hong Kong-Maurice (n° 4399), Chine, RAS de Hong Kong-Népal (n° 4400), Royaume-Uni-
ex-République yougoslave de Macédoine (n° 4405), Chypre-Émirats arabes unis (n° 4408), Royaume-Uni-Pays-Bas (n° 4411), Chine, RAS de Hong Kong-Mongolie (n° 4412), Chine, RAS de Hong Kong-Afrique du Sud (n° 4413), Chine, RAS de Hong Kong-Finlande (n° 4414), Iran 
(République islamique d')-Arabie saoudite (n ° 4417), Chine, RAS de Hong Kong-Viet Nam 
(n° 4419), Chine, RAS de Hong Kong-Cambodge (n ° 4420), Chine, RAS de Hong Kong-Danemark 
(n° 4421), Chine, RAS de Hong Kong-Suède (n ° 4422), Chine, RAS de Hong Kong-Norvège 
(n° 4423), Pakistan-Ouzbékistan (n° 4424), Sui sse-Ouzbékistan (n° 4425), Pologne-Ouzbékistan 
(n° 4426), Ouzbékistan-Indonésie (n° 4427) , Roumanie-Ouzbékistan (n° 4429), 
Ouzbékistan-Kirghizistan (n° 4430), Ouzbékis tan-Maldives (n° 4431), Ouzbékistan-Jordanie 
(n° 4432), États-Unis-Ouzbékistan (n° 4433), Bu lgarie-Ouzbékistan (n° 4434), Croatie-Inde 
(n° 4435), Inde-Lituanie (n° 4436), Inde -Arménie (n° 4437), Inde-Chypre (n° 4438), 
Inde-Luxembourg (n° 4439), Inde-Suisse (n° 4440), Inde-Ouganda (n° 4442), 
Royaume-Uni-Mongolie (n° 4443), Royaume-Uni-Fidji (n° 4444), Finlande-Mongolie (n° 4450), Qatar-Finlande (n° 4451), Malaisie-Chine, RAS de Macao (n° 4452), Chine, RAS de Macao-Portugal 
(n° 4453), ex-République yougoslave  de Macédoine-Bulgarie (n° 445 4), ex-République yougoslave S/C/W/270 
Page 74  
 
  de Macédoine-Italie (n° 4455), ex-République yougoslave de Macédoine-Pays-Bas (n° 4456), 
ex-République de Macédoine-Suisse (n° 4457), ex-République de Macédoine-Turquie (n° 4458), 
ex-République de Macédoine-Ukraine (n° 4459), ex-République de  Macédoine-Yougoslavie 
(n° 4460), Luxembourg-Slovénie (n° 4461), Slovénie- Pologne (n° 4462), Israël-Slovénie (n° 4463), 
Suisse-Slovénie (n° 4464), Slovénie-Italie (n° 4465 ), Slovénie-Pays-Bas (n° 4466), Slovénie-Malte 
(n° 4467), Slovénie-Slovaquie (n° 4468), Chypre-Lettonie (n° 4469), Chypre-Lituanie (n° 4470), 
Afrique du Sud-Grèce (n° 4472), Afrique du Sud- Yémen (n° 4473), Afrique du Sud-Belgique 
(n° 4474), Autriche-Ouzbékistan (n° 4475), Italie-Malaisie (n° 4476), Bahreïn-Inde (n° 4477), Bahreïn-Liban (n° 4478), Afrique du Sud-Arabie saoudite (n° 4479), Chypre-Thaïlande (n° 4480), 
Chine, RAS de Hong Kong-Bangladesh (n° 4485), Chine, RAS de Hong Kong-Turquie (n° 4486), 
Afrique du Sud-Iran (République islamique d') (n° 4487), Royaume-Uni-Barbade (n° 4491), 
Royaume-Uni-Panama (n° 4492), Afrique du Sud-Émirats arabes unis (n° 4493), Afrique du Sud-Cuba (n° 4494), Fédération de Russie-Slovaqui e (n° 4495), Slovaquie-Bulgarie (n° 4496), 
Slovaquie-Croatie (n° 4497), Slovaquie-Suisse (n° 4498), Bahreïn-Jordanie (n° 4499), Thaïlande-Cambodge (n° 4502), Alle magne-Viet Nam (n° 4503), Allemagne-République tchèque 
(n° 4505), Autriche-Azerbaïdjan (n° 4506), Allemagn e-Zimbabwe (n° 4507), Autriche-Kirghizistan 
(n° 4508), Kirghizistan-Allemagne (n° 4510), Kirghizistan-Indonésie (n° 4511), Kirghizistan-Chine (n° 4518), Kirghizistan-Malaisie (n° 4519), Mexique-Nouvelle-Zélande (n° 4525), Belgique-Mexique (n° 4526), Allemagne-Mongolie (n° 4532), Afrique du Sud-Norvège (n° 4541), Afrique du Sud-Suède (n° 4542), Afrique du Sud-Danemark (n° 4543), É quateur-Paraguay (n° 4546), Costa Rica-Chili 
(n° 4548), Ouzbékistan-Grèce (n° 4566), A llemagne-Bosnie-Herzégovine (n° 4567), 
Royaume-Uni-Pakistan (n° 4569), République arab e syrienne-Bahreïn (n° 4570), Allemagne-Arménie 
(n° 4571), Costa Rica-Paraguay (n° 4573), Allemagn e-Estonie (n° 4579), Espagne-Panama (n° 4603), 
Chine, RAS de Hong Kong-Hongrie (n° 4606), Ira n (République islamique d')-Ouganda (n° 4609), 
Afrique du Sud-Mozambique (n° 4610), Allemagne -Lituanie (n° 4611), Allemagne-Ukraine 
(n° 4613), Ukraine-Iran (République islamique d') (n° 4614), Iran (Ré publique islamique d')-Bulgarie 
(n° 4615), Iran (République islamique d')-Yémen (n ° 4616), Iran (République islamique d')-Viet Nam 
(n° 4617), Chine, RAS de Hong Kong-République tchèque (n° 4618), Lettonie-Chine (n° 4620), Lettonie-Bulgarie (n° 4622), Lettonie-Slovaquie (n° 4623), Lettonie-Croatie (n° 4624), Lettonie-Turquie (n° 4625), Lettonie-Singapour (n° 4626), Lettonie-Ukraine (n° 4627), Afrique du Sud-Mali 
(n° 4628), Chypre-Iran (République islamique d') (n° 4630), Cambodge-Chine, RAS de Macao 
(n° 4632), Cambodge-Brunéi Darussalam (n° 4634),  Cambodge-République de Corée (n° 4635), 
Cambodge-Inde (n° 4636), Royaume-Uni-République arabe syrienne (n° 4643), Iran (République 
islamique d')-République arabe syrienne (n° 4645) , République arabe syrienne-Pays-Bas (n° 4646), 
République arabe syrienne-Slovaquie (n° 46 47), République tchèque-Ukraine (n° 4655), 
Royaume-Uni-Grenade (n° 4656), Iran (République is lamique d')-Croatie (n° 4686), Iran (République 
islamique d')-Bosnie-Herzégovine (n° 4687), Iran (République islamique d')-Ouzbékistan (n° 4688), 
Iran (République islamique d')-Bélarus (n° 4689), Iran (République islamique d')-Jordanie (n° 4690), 
Iran (République islamique d')-Liban (n° 4692), République tchèque-Lituanie (n° 4694), République 
tchèque-Slovénie.  
Source :  Base de données WASA de l'OACI. 
  S/C/W/270 
 Page 75 
 
 
  APPENDICE A5 
 
Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 contenant une clause  
relative à la monnaie locale et aux devises librement convertibles 
(tels qu'enregistrés et numérotés par l'OACI) 
 
 Afrique du Sud-Autriche (n° 3954), Afrique  du Sud-Australie (n° 3955), République de 
Corée-Afrique du Sud (n° 3956), Inde-Brunéi Daru ssalam (n° 3957), République de Moldova-Turquie 
(n° 3964), Pologne-République de Moldova (n ° 3965), République de Moldova-Ouzbékistan 
(n° 3966), Croatie-ex-République yougoslave de Macédoine (n° 3970), Croatie-Slovénie (n° 3971), 
Autriche-Brésil (n° 3973), Bahreïn-Australie (n ° 3978), Chine, RAS de Hong Kong-Allemagne (n° 
3981), Singapour-Chine, RAS de Macao (n° 3985), Chine, RAS de Macao-Autriche (n° 3986), 
Bahreïn-Seychelles (n° 3987), Myanmar-Brunéi Darussalam (n° 3991), Inde-Finlande (n° 3992), 
Autriche-Mexique (n° 3993), Fidji-Papouasie- Nouvelle-Guinée (n° 3994), Royaume-Uni-Slovénie 
(n° 3995), Turquie-Tchécoslovaquie (n° 3999), Tur quie-Cuba (n° 4010), Ukraine-Finlande (n° 4012), 
Barbade-Suriname (n° 4013), Myanmar-Viet Nam (n° 4014), Chine, RAS de Hong Kong-République 
de Corée (n° 4015), Ouzbékistan-Viet Na m (n° 4016), Ouzbékistan-Pays-Bas (n° 4017), 
Géorgie-Ouzbékistan (n° 4018), Allemagne-Ouzbé kistan (n° 4019), Azerbaïdjan-Ouzbékistan 
(n° 4020), Maurice-Australie (n° 4040), Royaum e-Uni-Turkménistan (n° 4059), Maldives-
Royaume-Uni (n° 4060), Chine, RAS de Hong Kong- Singapour (n° 4061), Finlande-Chine, RAS de 
Macao (n° 4062), Cambodge-Viet Nam (n ° 4067), Cambodge-Myanmar (n° 4068), 
Cambodge-Singapour (n° 4069), Chine, RAS de Ho ng Kong-Inde (n° 4070), Afrique du Sud-Brésil 
(n° 4071), République de Corée-Finlande (n° 4073), Lettonie-Lituanie (n° 4076), Japon-Chine, RAS 
de Hong Kong (n° 4079), Chine, RAS de Hong  Kong-Myanmar (n° 4080), Chine, RAS de Hong 
Kong-Thaïlande (n° 4081), Chine, RAS de Hong K ong-Philippines (n° 4082), Chine, RAS de Hong 
Kong-Indonésie (n°
 4083), Danemark-Bélarus (n° 4084), Danemark-Croatie (n° 4085), 
Autriche-Lituanie (n° 4089), Myanmar-Népal (n ° 4090), Malte-Australie (n° 4091), Suisse-Lettonie 
(n° 4093), Afrique du Sud-Portugal (n° 4096), Bruné i Darussalam-Autriche (n° 4097), Finlande-Israël 
(n° 4098), Singapour-Brunéi Darussalam (n° 4101) , République démocratique populaire lao-
Singapour (n° 4104), États-Unis-Singapour (n° 4111) , Royaume-Uni-Roumanie (n° 4113), Afrique du 
Sud-Éthiopie (n° 4114), Tunisie-Afrique du S ud (n° 4115), Suisse-Républiq ue tchèque (n° 4116), 
États-Unis–République tchèque (n° 4117), Afrique du Sud-Nouvelle-Zélande (n° 4120), Afrique du 
Sud-Égypte (n° 4121), Brunéi Darussalam-Pays- Bas (n° 4123), Nouvelle-Zélande-Inde (n° 4126), 
Royaume-Uni-Lettonie (n° 4127), Bahreïn-Ouzb ékistan (n° 4128), Inde-République tchèque 
(n° 4129), Espagne-Ukraine (n° 4131), Inde-Bél arus (n°4133), Lettonie-Inde (n° 4134), 
Nouvelle-Zélande-Singapour (n° 4136), Ouzbékista n-Finlande (n° 4137), Ouzbékistan-Belgique 
(n° 4139), Ouzbékistan-Lituanie (n° 4141), Ouzbék istan-Slovaquie (n° 4142), Royaume-Uni-Bahreïn 
(n° 4144), Chine, RAS de Hong Kong-Bahreïn (n° 4145), Italie-Émirats arabes unis (n° 4147), Chine, 
RAS de Hong Kong-Italie (n° 4148), Afrique du Sud-Allemagne (n° 4149), Costa Rica-États-Unis 
(n° 4162), Espagne-El Salvador (n° 4164), Chypre-Israël (n° 4173), Chypre-Kenya (n° 4174), Slovénie-Ukraine (n° 4176), Slovaquie-Pologne (n° 4177), Bahreïn-Bulgarie (n° 4181), Inde-Portugal 
(n° 4184), Afrique du Sud-Chine, RAS de Macao (n° 4185), Uruguay-Rouman ie (n° 4188), Nouvelle-
Zélande-Émirats arabes unis (n° 4189), République  arabe syrienne-Arménie (n° 4190), Argentine-
Singapour (n° 4193), Allemagne-Émirats arabes unis (n° 4197), Espagne-e x-République yougoslave 
de Macédoine (n° 4233), Royaume-Uni-Lituanie  (n° 4234), Royaume-Uni-République tchèque 
(n° 4235), Royaume-Uni-Chine, RAS de Hong K ong (n° 4241), Royaume-Uni-Sri Lanka (n° 4242), 
Royaume-Uni-Qatar (n° 4243), Royaume-Uni-O uganda (n° 4244), Inde-Malte (n° 4247), Inde-
Fédération de Russie (n° 4248), Afrique du Sud-I nde (n° 4250), Royaume-Uni-Croatie (n° 4251), 
Suisse-Bolivie (n° 4264), Nouvelle-Zélande-Brunéi Da russalam (n° 4265), Ré publique tchèque-Suède 
(n° 4266), Kazakhstan-Finlande (n° 4278), Danemark -République tchèque (n° 4281), Bélarus-Suède 
(n° 4288), Suède-Croatie (n° 4289), Suède-Mongolie (n° 4290), Chine-Afrique du Sud (n° 4291), Chine, RAS de Hong Kong-Autriche (n° 4292), Chine, RAS de Hong Kong-Pakistan (n° 4293), S/C/W/270 
Page 76  
 
  Chine, RAS de Hong Kong-Israël (n° 4294), Chin e, RAS de Hong Kong-Oman (n° 4296), Chine, 
RAS de Hong Kong-Émirats arabes unis (n° 4 297), Espagne-Iran (Répub lique islamique d') 
(n° 4298), Turkménistan-Iran (République islami que d') (n° 4303), Belgique-Nouvelle-Zélande 
(n° 4304), République de Moldova-Hongrie (n° 4305) , République de Moldova-Lituanie (n° 4306), 
Bulgarie-République de Moldova (n° 4307), Républiq ue de Moldova-Israël (n° 4308), République de 
Moldova-Italie (n° 4309), Géorgie-République de Moldova (n° 4310), Allemagne-République de 
Moldova (n° 4311), Chypre-Géorgie (n° 4312), Chypre-Bélarus (n° 4313), Japon-Papouasie-Nouvelle-Guinée (n° 4347), Liban-Australie (n° 436 5), Népal-Autriche (n° 4367), Espagne-Croatie 
(n° 4368), Islande-États-Unis (n° 4369), Fédération de Russie-Islande (n° 4370), États-Unis-Brunéi 
Darussalam (n° 4371), Chine, RAS de Macao-Bel gique (n° 4372), Chine, RAS de Macao-Brésil 
(n° 4373), Chine, RAS de Macao-Brunéi Darussalam  (n° 4374), Chine, RAS de Macao-République 
populaire démocratique de Corée (n° 4375), Danema rk-Chine, RAS de Macao (n° 4376), Allemagne-
Chine, RAS de Macao (n° 4377), Chine, RAS de Macao-Luxembourg (n° 4378), Chine, RAS de 
Macao-Myanmar (n° 4379), Chine, RAS de Macao- Népal (n° 4380), Pays-Bas-Chine, RAS de Macao 
(n° 4381), Chine, RAS de Macao-Nouvelle-Zéla nde (n° 4382), Norvège-Chine, RAS de Macao 
(n° 4383), Chine, RAS de Macao-République de Corée (n° 4384), Suède-Chine, RAS de Macao 
(n° 4385), Chine, RAS de Macao-Suisse (n° 4386), Chine, RAS de Macao-Thaïlande (n° 4387), États-Unis-Chine, RAS de Macao (n° 4388), Viet  Nam-Chine, RAS de Macao (n° 4389), Brunéi 
Darussalam-République démocratique populaire la o (n° 4391), Bahreïn-Viet Nam (n° 4392), Chypre-
Estonie (n° 4393), Chypre-Slovaquie (n° 4394), Géorgie-Kirghizistan (n° 4395), Nouvelle-Zélande–Suisse (n° 4398), Chine, RAS de Hong Kong-Maur ice (n° 4399), Chine, RAS de Hong Kong-Népal 
(n° 4400), Royaume-Uni-ex-République yougoslave  de Macédoine (n° 4405), Royaume-Uni-Pays-
Bas (n° 4411), Chine, RAS de Hong Kong-Mongolie  (n° 4412), Chine, RAS de Hong Kong-Afrique 
du Sud (n° 4413), Chine, RAS de Hong Kong-Finla nde (n° 4414), Iran (République islamique d')-
Arabie saoudite (n° 4417), Chine, RAS de Hong Kong-Viet Nam (n° 4419), Chine, RAS de Hong 
Kong-Cambodge (n° 4420), Chine, RAS de Hong K ong-Danemark (n° 4421), Chine, RAS de Hong 
Kong-Suède (n° 4422), Chine, RAS de Hong Kong-Norvège (n° 4423), Suisse-Ouzbékistan 
(n° 4425), Pologne-Ouzbékistan (n° 4426), Ouzbék istan-Indonésie (n° 4427), Roumanie-Ouzbékistan 
(n° 4429), Ouzbékistan-Kirghizistan (n° 4430), Ouzbékistan-Maldives (n° 4431), Ouzbékistan-
Jordanie (n° 4432), États-Unis-Ouzbékistan (n° 443 3), Bulgarie-Ouzbékistan (n° 4434), Croatie-Inde 
(n° 4435), Inde-Lituanie (n° 4436), Inde-Arménie  (n° 4437), Inde-Chypre (n° 4438), Inde-
Luxembourg (n° 4439), Inde-Suisse (n° 4440), Inde-Ouganda (n° 4442), Royaume-Uni-Mongolie 
(n° 4443), Royaume-Uni-Fidji (n° 4444), Finlande-Mongolie (n° 4450), Qatar-Finlande (n° 4451), 
Malaisie-Chine, RAS de Macao (n° 4452), Chine, RAS de Macao-Portugal (n° 4453), ex-République 
yougoslave de Macédoine-Bulgarie (n° 4454), ex-R épublique yougoslave de Macédoine-Italie 
(n° 4455), ex-République yougoslave  de Macédoine-Pays-Bas (n° 4456), ex-République yougoslave 
de Macédoine-Suisse (n° 4457), ex-République yougoslave de Macédoine-Turquie (n° 4458), 
ex-République yougoslave de Macédoine-Ukr aine (n° 4459), ex-République yougoslave de 
Macédoine-Yougoslavie (n° 4460), Luxembourg-Slové nie (n° 4461), Slovénie-Pologne (n° 4462), 
Israël-Slovénie (n° 4463), Suisse-Slovénie (n° 4464) , Slovénie-Italie (n° 4465), Slovénie-Pays-Bas 
(n° 4466), Slovénie-Slovaquie (n° 4468), Chypre-Lettonie (n° 4469), Chypre-Lituanie (n° 4470), Afrique du Sud-Grèce (n° 4472), Afrique du Sud- Yémen (n° 4473), Afrique du Sud-Belgique 
(n° 4474), Italie-Malaisie (n° 4476), Bahreïn-Inde  (n° 4477), Bahreïn-Liban (n° 4478), Afrique du 
Sud-Arabie saoudite (n° 4479), Chypre-Thaïlande (n° 4480), Chine, RAS de Hong Kong-Bangladesh 
(n° 4485), Chine, RAS de Hong Kong-Turquie (n° 4 486), Afrique du Sud-Iran (République islamique 
d') (n° 4487), Royaume-Uni-Barbade (n° 4491), Royaume-Uni-Panama (n° 4492), Afrique du Sud-Émirats arabes unis (n° 4493), Afrique du Sud-Cuba (n° 4494), Slovaquie-Bulgarie (n° 4496), Slovaquie-Croatie (n° 4497), Slovaquie-Su isse (n° 4498), Thaïlande-Cambodge (n° 4502), 
Allemagne-Viet Nam (n° 4503), Allemagne-République  tchèque (n° 4505), Autriche-Azerbaïdjan 
(n° 4506), Allemagne-Zimbabwe (n° 4507), Kirghizistan-Allemagne (n° 4510), Kirghizistan-Indonésie (n° 4511), Kirghizistan-Malaisie (n° 4519), Mexique-Nouvelle-Zélande (n° 4525), Belgique-Mexique (n° 4526), Allemagne-Mongo lie (n° 4532), Afrique du Sud-Norvège (n° 4541), 
Afrique du Sud-Suède (n° 4542), Afrique du Sud-Da nemark (n° 4543), Équateur-Paraguay (n° 4546),  S/C/W/270 
 Page 77 
 
 
  Costa Rica-Chili (n° 4548), Ouzb ékistan-Grèce (n° 4566), Allemagne -Bosnie-Herzégovine (n° 4567), 
Royaume-Uni-Pakistan (n° 4569), Allemagne-Armén ie (n° 4571), Costa Rica-Paraguay (n° 4573), 
République de Moldova-Chine (n° 4578), Allema gne-Estonie (n° 4579), États-Unis-Ukraine 
(n° 4592), Espagne-Panama (n° 4603), Chine, RAS de Hong Kong-Hongrie (n° 4606), Allemagne-
Lituanie (n° 4611), Allemagne-Ukraine (n° 4613), Ukraine-Iran (République islamique d') (n° 4614), 
Iran (République islamique d')-Bulgarie (n° 4615) , Chine, RAS de Hong Kong-République tchèque 
(n° 4618), Lettonie-Bulgarie (n° 4622), Lettonie- Slovaquie (n° 4623), Lettonie-Croatie (n° 4624), 
Lettonie-Turquie (n° 4625), Lettonie-Singapour (n° 4626), Lettonie-Ukraine (n° 4627), Cambodge-Chine, RAS de Macao (n° 4632), Cambodge -Brunéi Darussalam (n° 4634), Cambodge-Inde 
(n° 4636), Royaume-Uni-République arabe syrienne (n° 4643), République arabe syrienne-Pays-Bas 
(n° 4646), République arabe syrienne-Slovaquie (n ° 4647), République tchèque-Ukraine (n° 4655), 
Royaume-Uni-Grenade (n° 4656), Iran (République islamique d')-Croatie (n° 4686), République 
tchèque-Lituanie (n° 4694), Républi que tchèque-Slovénie (n° 4695). 
 Source
:  Base de données WASA de l'OACI. 
 S/C/W/270 
Page 78  
 
  APPENDICE
 A6 
 
 
Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 contenant  
une clause relative aux bureaux et/ou au personnel  
(tels qu'enregistrés et numérotés par l'OACI) 
  Croatie-Autriche (n° 3948), Autriche-Viet Nam (n ° 3949), Indonésie-Singapour (n° 3950), Afrique du 
Sud-Autriche (n° 3954), Afrique du Sud-Australie  (n° 3955), République de Corée-Afrique du Sud 
(n° 3956), Inde-Brunéi Darussalam (n° 3957), Ira n (République islamique d')-Oman (n° 3962), 
République de Moldova-Turquie (n° 3964), Pologne -République de Moldova (n° 3965), République 
de Moldova-Ouzbékistan (n° 3966), Bé larus-République de Moldova (n° 3967), 
Croatie-ex-République yougosla ve de Macédoine (n° 3970), Croatie-Slovénie (n° 3971), 
Autriche-Brésil (n° 3973), Bahreïn-Australie (n° 3978), Chine, RAS de Hong Kong-Allemagne 
(n° 3981), Chine, RAS de Macao-Autriche (n° 3986) , Bahreïn-Seychelles (n° 3987), Inde-Norvège 
(n° 3988), Inde-Suède (n° 3989), Inde-Danemark (n ° 3990), Myanmar-Brunéi Darussalam (n° 3991), 
Inde-Finlande (n° 3992), Autriche-Mexique (n° 3993), Fidji-Papouasie-Nouvelle-Guinée (n° 3994), 
Royaume-Uni-Slovénie (n° 3995), Bahreïn-Malte (n° 3998), Turquie-Tchécoslovaquie (n° 3999), Turquie-Cuba (n° 4010), Oman-Philippines (n° 4011), Ukraine-Finlande (n° 4012), Barbade-Suriname (n° 4013), Myanmar-Viet Nam (n° 4014), Chine, RAS de Hong Kong-République 
de Corée (n° 4015), Ouzbékistan-Viet Na m (n° 4016), Ouzbékistan-Pays-Bas (n° 4017), 
Géorgie-Ouzbékistan (n° 4018), Azerbaïdjan-Ouzb ékistan (n° 4020), Lettonie-Estonie (n° 4023), 
Maurice-Australie (n° 4040), Fédération de Russi e-Australie (n° 4047), Jamaïque-Pays-Bas (n° 4056), 
Royaume-Uni-Turkménistan (n° 4059), Maldiv es-Royaume-Uni (n° 4060), Chine, RAS de Hong 
Kong-Singapour (n° 4061), Finlande-Chine, RAS de Macao (n° 4062), Afrique du Sud-Sénégal 
(n° 4063), Philippines-Jordanie (n° 4065), Ca mbodge-Viet Nam (n° 4067), Cambodge-Myanmar 
(n° 4068), Chine, RAS de Hong Kong-Inde (n° 4070 ), Afrique du Sud-Brésil (n° 4071), République 
de Corée-Finlande (n° 4073), Lettonie-Lituan ie (n° 4076), Japon-Chine, RAS de Hong Kong 
(n° 4079), Chine, RAS de Hong Kong-Myanmar (n ° 4080), Chine, RAS de Hong Kong-Thaïlande 
(n° 4081), Chine, RAS de Hong Kong-Indonésie (n° 4083), Danemark-Bélarus (n° 4084), Danemark-Croatie (n° 4085), Autriche-Litu anie (n° 4089), Myanmar-Népal (n° 4090), 
Malte-Australie (n° 4091), Suisse-Lettonie (n° 40 93), Afrique du Sud-Portugal (n° 4096), Brunéi 
Darussalam-Autriche (n° 4097), Finlande-Israël (n ° 4098), Singapour-Brunéi Darussalam (n° 4101), 
États-Unis-Singapour (n° 4111), Royaume-Uni- Roumanie (n° 4113), Afrique du Sud-Éthiopie 
(n° 4114), Tunisie-Afrique du Sud (n° 4115) , Suisse-République tchèque (n° 4116), 
États-Unis-République tchèque (n° 4117), Afrique  du Sud-Nouvelle-Zélande (n° 4120), Afrique du 
Sud-Égypte (n° 4121), Autriche-ex-République yougoslave de Macédoine (n° 4122), Brunéi 
Darussalam-Pays-Bas (n° 4123), Nouvelle-Zélande -Inde (n° 4126), Royaume-Uni-Lettonie (n° 4127), 
Bahreïn-Ouzbékistan (n° 4128), Inde-République tchèque (n° 4129), Espagne-Ukraine (n° 4131), 
Inde-Bélarus (n° 4133), Lettonie-Inde (n° 4134) , Chine, RAS de Macao-Philippines (n° 4135), 
Nouvelle-Zélande-Singapour (n° 4136), Ouzbék istan-Finlande (n° 4137), République arabe 
syrienne-Bélarus (n° 4138), Ouzbékistan-Belg ique (n° 4139), Ouzbékistan-Lettonie (n° 4140), 
Ouzbékistan-Slovaquie (n° 4142), Royaume-Uni-Bahreïn (n° 4144), Chine, RAS de Hong 
Kong-Bahreïn (n° 4145), Fédération de Russie- Mongolie (n° 4146), Italie-Émirats arabes unis 
(n° 4147), Chine, RAS de Hong Kong-Italie (n° 4148 ), Afrique du Sud-Allemagne (n° 4149), Costa 
Rica-États-Unis (n° 4162), Espagne-El Salvador (n° 4164), Chypre-Israël (n° 4173), Chypre-Kenya 
(n° 4174), Slovénie-Ukraine (n° 4176), Slovaquie-P ologne (n° 4177), Slovaquie-Israël (n° 4178), 
Bahreïn-Roumanie (n° 4180), Bahreïn-Bulgar ie (n° 4181), Philippines-Bangladesh (n° 4182), 
Inde-Portugal (n° 4184), Afrique du Sud-Chine, RAS de Macao (n° 4185), Bahreïn-Chine (n° 4186), 
Uruguay-Roumanie (n° 4188), Nouvelle-Zélande-Émi rats arabes unis (n° 4189), République arabe 
syrienne-Arménie (n° 4190), Argentine-Singapo ur (n° 4193), Allemagne-Malte (n° 4196), 
Allemagne-Émirats arabes unis (n° 4197), Espa gne-ex-République yougos lave de Macédoine  S/C/W/270 
 Page 79 
 
 
  (n° 4233), Royaume-Uni-République tchèque (n° 4235), Royaume-Uni-Chine, RAS de Hong Kong 
(n° 4241), Royaume-Uni-Sri Lanka (n° 4242), Ro yaume-Uni-Qatar (n° 4243), Espagne-Slovénie 
(n° 4246), Inde-Malte (n° 4247), Inde-Fédération de  Russie (n° 4248), Afrique du Sud-Inde (n° 4250), 
Royaume-Uni-Croatie (n° 4251), Bolivie-Mexique (n° 4260), Bolivie-Chili (n° 4261), Bolivie-Cuba 
(n° 4262), Bolivie-Costa Rica (n° 4263), Suisse- Bolivie (n° 4264), Nouvelle-Zélande-Brunéi 
Darussalam (n° 4265), République tchèque-Suè de (n° 4266), Kazakhstan-Finlande (n° 4278), 
Cuba-Allemagne (n° 4279), Danemark-République  tchèque (n° 4281), Suède-Lituanie (n° 4287), 
Bélarus-Suède (n° 4288), Suède-Croatie (n° 4289), Su ède-Mongolie (n° 4290), Chine-Afrique du Sud 
(n° 4291), Chine, RAS de Hong Kong-Autriche (n ° 4292), Chine, RAS de Hong Kong-Pakistan 
(n° 4293), Chine, RAS de Hong Kong-Israël (n° 4294), Chine, RAS de Hong Kong-Oman (n° 4296), 
Chine, RAS de Hong Kong-Émirats arabes unis (n ° 4297), Espagne-Iran (Répub lique islamique d') 
(n° 4298), Turkménistan-Iran (République islami que d') (n° 4303), Belgique-Nouvelle-Zélande 
(n° 4304), République de Moldova-Hongrie (n° 4305) , République de Moldova-Lituanie (n° 4306), 
Bulgarie-République de Moldova (n° 4307), Républiq ue de Moldova-Israël (n° 4308), République de 
Moldova-Italie (n° 4309), Géorgie-République de Moldova (n° 4310), Allemagne-République de 
Moldova (n° 4311), Chypre-Géorgie (n° 4312), Chypre-Bélarus (n° 4313), Japon-Éthiopie (n° 4333), 
Japon-Hongrie (n° 4338), Japon-Papouasie-Nouvelle -Guinée (n° 4347), Japon-Pologne (n° 4348), 
Inde-Yémen (n° 4364), Liban-Australie (n° 4365) , Népal-Autriche (n° 4367), Espagne-Croatie 
(n° 4368), Islande-États-Unis (n° 4369), Fédération de Russie-Islande (n° 4370), États-Unis-Brunéi 
Darussalam (n° 4371), Chine, RAS de Macao-Bel gique (n° 4372), Chine, RAS de Macao-Brésil 
(n° 4373), Chine, RAS de Macao-République p opulaire démocratique de Corée (n° 4375), 
Danemark-Chine, RAS de Macao (n° 4376), Alle magne-Chine, RAS de Macao (n° 4377), Chine, 
RAS de Macao-Luxembourg (n° 4378), Chine, RA S de Macao-Myanmar (n° 4379), Chine, RAS de 
Macao-Népal (n° 4380), Pays-Bas-Chine, RA S de Macao (n° 4381), Chine, RAS de 
Macao-Nouvelle-Zélande (n° 4382), Norvège-Chine,  RAS de Macao (n° 4383), Chine, RAS de 
Macao-République de Corée (n° 4384), Suède-Ch ine, RAS de Macao (n° 4385), Chine, RAS de 
Macao-Suisse (n° 4386), Chine, RAS de Macao-Th aïlande (n° 4387), États-Unis-Chine, RAS de 
Macao (n° 4388), Viet Nam-Chine, RAS de Ma cao (n° 4389), Brunéi Darussalam-République 
démocratique populaire lao (n° 4391), Bahreïn-Viet Nam (n° 4392), Chypre-Estonie (n° 4393), Chypre-Slovaquie (n° 4394), Géorgie-Kirghizistan (n° 4395), Nouvelle-Zélande-Suisse (n° 4398), Chine, RAS de Hong Kong-Maurice (n° 4399), Chine, RAS de Hong Kong-Népal (n° 4400), Royaume-Uni-ex-République yougoslave de Macédoine (n° 4405), Royaume-Uni-Pays-Bas 
(n° 4411), Chine, RAS de Hong Kong-Mongolie (n° 4412), Chine, RAS de Hong Kong-Afrique du 
Sud (n° 4413), Chine, RAS de Hong Kong-Finlande  (n° 4414), Iran (Républiq ue islamique d')-Arabie 
saoudite (n° 4417), Chine, RAS de Hong Kong- Viet Nam (n° 4419), Chine, RAS de Hong 
Kong-Cambodge (n° 4420), Chine, RAS de Hong K ong-Danemark (n° 4421), Chine, RAS de Hong 
Kong-Suède (n° 4422), Chine, RAS de Hong K ong-Norvège (n° 4423), Pologne-Ouzbékistan 
(n° 4426), Ouzbékistan-Indonésie (n° 4427), Ouzbékistan-Turkménistan (n° 4428), 
Roumanie-Ouzbékistan (n° 4429), Ouzbékistan-Ki rghizistan (n° 4430), Ouzbékistan-Maldives 
(n° 4431), Ouzbékistan-Jordanie (n° 4432), États-Un is-Ouzbékistan (n° 4433), Bulgarie-Ouzbékistan 
(n° 4434), Croatie-Inde (n° 4435), Inde-Lituanie (n° 4436), Inde-Arménie (n° 4437), Inde-Chypre 
(n° 4438), Inde-Luxembourg (n° 4439), Inde -Suisse (n° 4440), Inde-Ouganda (n° 4442), 
Royaume-Uni-Mongolie (n° 4443), Royaume-Uni-Fidji (n° 4444), Finlande-Mongolie (n° 4450), 
Qatar-Finlande (n° 4451), Malaisie-Chine, RAS de Macao (n° 4452), Chine, RAS de Macao-Portugal 
(n° 4453), ex-République yougoslave  de Macédoine-Bulgarie (n° 445 4), ex-République yougoslave 
de Macédoine-Italie (n° 4455), ex-République yougoslave de Macédoine-Pays-Bas (n° 4456), 
ex-République yougoslave de Macédoine-Suisse (n° 4457), ex-République yougoslave de 
Macédoine-Turquie (n° 4458), ex-République yougoslave de Macédoi ne-Ukraine (n° 4459), 
ex-République yougoslave de Macédoine-Yougoslavie (n° 4460), L uxembourg-Slovénie (n° 4461), 
Slovénie-Pologne (n° 4462), Israël-Slovénie (n ° 4463), Suisse-Slovénie (n° 4464), Slovénie-Italie 
(n° 4465), Slovénie-Malte (n° 4467), Slovénie-Sl ovaquie (n° 4468), Chypre-Lettonie (n° 4469), 
Chypre-Lituanie (n° 4470), Afrique du Sud-Grèce (n° 4472), Afrique du Sud-Yémen (n° 4473), Afrique du Sud-Belgique (n° 4474), Autriche-O uzbékistan (n° 4475), Italie-Malaisie (n° 4476), S/C/W/270 
Page 80  
 
  Bahreïn-Inde (n° 4477), Bahreïn-Liban (n° 4478) , Afrique du Sud-Arabie saoudite (n° 4479), 
Chypre-Thaïlande (n° 4480), Chine, RAS de Hong Kong-Bangladesh (n° 4485), Chine, RAS de Hong 
Kong-Turquie (n° 4486), Afrique du Sud-Iran (République islamique d') (n° 4487), 
Royaume-Uni-Barbade (n° 4491), Royaume-Uni-Panama (n° 4492), Afrique du Sud-Émirats arabes unis (n° 4493), Afrique du Sud-Cuba (n° 4494) , Fédération de Russie-Slovaquie (n° 4495), 
Slovaquie-Bulgarie (n° 4496), Slovaquie-Cr oatie (n° 4497), Slovaquie-Suisse (n° 4498), 
Thaïlande-Cambodge (n° 4502), Alle magne-Viet Nam (n° 4503), Allemagne-République tchèque 
(n° 4505), Autriche-Azerbaïdjan (n° 4506), Allema gne-Zimbabwe (n° 4507), Autriche-Kirghizistan 
(n° 4508), Kirghizistan-Allemagne (n° 4510) , Kirghizistan-Indonésie (n° 4511), 
Royaume-Uni-Kirghizistan (n° 4517), Kirghizistan-Chine (n° 4518), Kirghizistan-Malaisie (n° 4519), 
Mexique-Nouvelle-Zélande (n° 4525), Belgique-Mex ique (n° 4526), Allemagne-Mongolie (n° 4532), 
Afrique du Sud-Norvège (n° 4541), Afrique du S ud-Suède (n° 4542), Afrique du Sud-Danemark 
(n° 4543), Équateur-Paraguay (n° 4546), Costa Rica-Chili (n° 4548), Ouzbékistan-Grèce (n° 4566), 
Allemagne-Bosnie-Herzégovine (n° 4567), Royaum e-Uni-Pakistan (n° 4569), Allemagne-Arménie 
(n° 4571), Costa Rica-Paraguay (n° 4573), Républiq ue de Moldova-Roumanie (n° 4577), République 
de Moldova-Chine (n° 4578), Allemagne-Estoni e (n° 4579), États-Unis-Ukraine (n° 4592), 
Espagne-Panama (n° 4603), Chine, RAS de H ong Kong-Hongrie (n° 4606), Iran (République 
islamique d')-Ouganda (n° 4609), Afrique du Su d-Mozambique (n° 4610), Allemagne-Lituanie 
(n° 4611), Allemagne-Ukraine (n° 4613), Ukraine -Iran (République islamique d') (n° 4614), Iran 
(République islamique d')-Bulgarie (n° 4615), Ira n (République islamique d')-Yémen (n° 4616), Iran 
(République islamique d')-Viet Nam (n° 4617) , Chine, RAS de Hong Kong-République tchèque 
(n° 4618), Lettonie-Chine (n° 4620), Lettonie-Bulgarie (n° 4622), Lettonie-Slovaquie (n° 4623), 
Lettonie-Croatie (n° 4624), Lettonie-Tur quie (n° 4625), Lettonie-Singapour (n° 4626), 
Lettonie-Ukraine (n° 4627), Afrique du Sud-Mali (n° 4628), Chypre-Iran (République islamique d') 
(n° 4630), Cambodge-Chine, RAS de Macao (n° 4 632), Cambodge-Brunéi Darussalam (n° 4634), 
Cambodge-République de Corée (n° 4635), Cam bodge-Inde (n° 4636), Royaume-Uni-République 
arabe syrienne (n° 4643), Iran (République isla mique d')-République arabe syrienne (n° 4645), 
République arabe syrienne-Pays-Bas (n° 4646), République arabe syrienne-Slovaquie (n° 4647), République tchèque-Ukraine (n° 4655), Royaume-Uni- Grenade (n° 4656), Iran (République islamique 
d')-Croatie (n° 4686), Iran (Républi que islamique d')-Bosnie-Herzégovi ne (n° 4687), Iran (République 
islamique d')-Ouzbékistan (n° 4688), Iran (Répub lique islamique d')-Bélarus (n° 4689), Iran 
(République islamique d')-Jordanie (n° 4690), Ira n (République islamique d')-Liban (n° 4692), 
République tchèque-Lituanie (n° 4694), République tchèque-Slovénie (n° 4695). 
  
Source :  Base de données WASA de l'OACI.  S/C/W/270 
 Page 81 
 
 
  Tableau A7 
 
Clauses relatives à la distribution contenues dans des accords bila téraux signés par des 
Membres de l'OMC depuis 1995 et exem ptions connexes des obligations NPF 
 
MEMBRES  
Systèmes 
informatisés de 
réservation (SIR) 
 
SIR (exemptions 
des obligations 
NPF) 
Conversion des 
devises 
Bureau 
Monnaie locale 
convertible 
Vente et 
commercialisation 
exemptions des 
obligations NPF 
Afrique du Sud   ³ ³ ³  
Albanie  ³    ³ 
Allemagne  ³ ³ ³ ³ ³ 
Angola       
Antigu- e- Barbuda       
Arabie saoudite   ³ ³ ³  
Argentine   ³ ³ ³  
Arménie   ³ ³ ³  
Australie   ³ ³ ³  
Autriche  ³ ³ ³ ³ ³ 
Bahreïn (Royaume de) ³  ³ ³ ³  
Bangladesh    ³ ³ ³  
Barbade   ³ ³ ³  
Belgique   ³ ³ ³ ³ ³ 
Bélize       
Bénin        
Bolivie   ³ ³ ³  
Botswana        
Brésil   ³ ³ ³  
Brunéi Darussalam  ³  ³ ³ ³  
Bulgarie  ³ ³ ³ ³ ³ 
Burkina Faso       
Burundi        
Cambodge   ³ ³ ³  
Cameroun        
Canada      ³ ³ 
Chili    ³ ³ ³  
Chine  ³  ³ ³ ³  
Chypre   ³ ³ ³  
Colombie       
Communautés européennes  ³    ³ 
Congo       
Corée, République de  ³ ³ ³ ³  
Costa Rica ³  ³ ³ ³  
Côte d'Ivoire       
Croatie   ³ ³ ³  
Cuba   ³ ³ ³  
Danemark  ³ ³ ³ ³ ³ 
Djibouti       
Dominique       
Égypte   ³ ³ ³  
El Salvador   ³ ³ ³  
Émirats arabes unis   ³ ³ ³  
Équateur   ³ ³   S/C/W/270 
Page 82  
 
  MEMBRES  
Systèmes 
informatisés de 
réservation (SIR) 
 
SIR (exemptions 
des obligations 
NPF) 
Conversion des 
devises 
Bureau 
Monnaie locale 
convertible 
Vente et 
commercialisation 
exemptions des 
obligations NPF 
Espagne  ³ ³ ³ ³ ³ 
Estonie   ³ ³ ³  
États-Unis d'Amérique ³ ³ ³ ³ ³ ³ 
ex-République yougoslave 
de Macédoine ³  ³ ³ ³  
Fidji   ³ ³ ³  
Finlande  ³ ³ ³ ³ ³ 
France  ³    ³ 
Gabon       
Gambie       
Géorgie    ³ ³ ³  
Ghana       
Grèce  ³ ³ ³ ³ ³ 
Grenade   ³ ³ ³  
Guatemala       
Guinée       
Guiné- Bissau       
Guyana       
Haïti        
Honduras        
Hong Kong, Chine   ³ ³ ³  
Hongrie   ³ ³ ³  
Îles Salomon       
Inde ³  ³ ³ ³  
Indonésie ³  ³ ³ ³  
Irlande  ³    ³ 
Islande ³ ³ ³ ³ ³ ³ 
Israël   ³ ³ ³  
Italie  ³ ³ ³ ³ ³ 
Jamaïque ³  ³ ³ ³  
Japon   ³ ³ ³  
Jordanie   ³ ³ ³  
Kenya   ³ ³ ³  
Koweït  ³    ³ 
Lesotho       
Lettonie  ³ ³ ³ ³ ³ 
Liechtenstein  ³    ³ 
Lituanie  ³ ³ ³ ³ ³ 
Luxembourg  ³ ³ ³ ³ ³ 
Macao, Chine ³  ³ ³ ³  
Madagascar       
Malaisie   ³ ³ ³  
Malawi        
Maldives    ³ ³ ³  
Mali    ³ ³   
Malte    ³ ³ ³  
Maroc     ³  
Mauritanie       
Maurice   ³ ³ ³   S/C/W/270 
 Page 83 
 
 
  MEMBRES  
Systèmes 
informatisés de 
réservation (SIR) 
 
SIR (exemptions 
des obligations 
NPF) 
Conversion des 
devises 
Bureau 
Monnaie locale 
convertible 
Vente et 
commercialisation 
exemptions des 
obligations NPF 
Mexique   ³ ³ ³  
Moldova   ³ ³ ³ ³ 
Mongolie   ³ ³ ³  
Mozambique   ³ ³   
Myanmar   ³ ³ ³  
Namibie       
Népal   ³ ³ ³  
Nicaragua       
Niger       
Nigéria     ³  
Norvège  ³ ³ ³ ³  
Nouvelle-Zélande   ³ ³ ³  
Oman   ³ ³ ³ ³ 
Ouganda   ³ ³ ³  
Pakistan   ³ ³ ³  
Panama ³  ³ ³ ³  
Papouasie-Nouvelle-Guinée   ³ ³ ³  
Paraguay ³  ³ ³ ³  
Pays-Bas ³ ³ ³ ³ ³ ³ 
Pérou       
Philippines   ³ ³ ³  
Pologne  ³ ³ ³ ³ ³ 
Portugal  ³ ³ ³ ³ ³ 
Qatar   ³ ³ ³  
République centrafricaine       
République démocratique 
du Congo       
République dominicaine       
République khirghize  ³  ³ ³ ³  
République slovaque   ³ ³ ³  
République tchèque ³  ³ ³ ³  
Roumanie   ³ ³ ³ ³ 
Royaume-Uni  ³ ³ ³ ³ ³ 
Rwanda       
Sainte-Lucie       
Saint-Kitts-et-Nevis       
Saint-Vincent-et-les 
Grenadines       
Sénégal   ³ ³   
Sierra Leone       
Singapour ³ ³ ³ ³ ³  
Slovénie  ³ ³ ³ ³ ³ 
Sri Lanka   ³ ³ ³  
Suède  ³ ³ ³ ³ ³ 
Suisse ³ ³ ³ ³ ³ ³ 
Suriname   ³ ³ ³  
Swaziland       
Taipei chinois       
Tanzanie       S/C/W/270 
Page 84  
 
  MEMBRES  
Systèmes 
informatisés de 
réservation (SIR) 
 
SIR (exemptions 
des obligations 
NPF) 
Conversion des 
devises 
Bureau 
Monnaie locale 
convertible 
Vente et 
commercialisation 
exemptions des 
obligations NPF 
Tchad        
Thaïlande  ³ ³ ³ ³ ³ 
Togo       
Trinité-et-Tobago   ³    
Tunisie   ³ ³ ³  
Turquie   ³ ³ ³  
Uruguay   ³ ³ ³  
Venezuela (République 
bolivarienne du)       
Zambie       
Zimbabwe   ³ ³ ³  
Total 18 31 94 93 92 32 
 
Source : Établi par le Secrétariat de l'OMC à partir de do nnées provenant de la base de données WASA de 
l'OACI et de la collection de documents EL de l'OMC.  S/C/W/270 
 Page 85 
 
 
  Tableau A8 
 
Clauses concernant la distribution conte nues dans des accords bilatéraux  
conclus depuis 1995 par des non-Membres de l'OMC 
 
NON-MEMBRES  
Services 
informatisés 
de 
réservation 
(SIR) 
Conversion 
des 
monnaies 
Bureau 
Monnaie 
locale 
convertible 
Azerbaïdjan  X X X 
Bélarus  X X X 
Bosnie-Herzégovine  X X X 
Comores  X   
Éthiopie  X X X 
Fédération de Russie  X X  
Iran (République islamique d')  X X X 
Kazakhstan   X X 
Liban X X X X 
Ouzbékistan X X X X 
République arabe syrienne X X X X 
République démocratique 
populaire lao X X X X 
République populaire 
démocratique de Corée   X  
Seychelles  X X X 
Turkménistan  X X X 
Ukraine  X X X 
Viet Nam  X X X 
Yémen  X X X 
Yougoslavie  X X X 
 
 
Source : Établi par le Secrétariat de l'OMC à partir de do nnées provenant de la base de données WASA de 
l'OACI.  
  S/C/W/270 
Page 86 Graphique A9 
Statut juridique éventuel de l'auto-émission des billets ou des ma nifestes de chargement et d'expédition de fret en vertu de l' AGCS 
Auto-émission 
des billets Couverte par l'AGCS 
Non couverte par l'AGCS En tant que service 
En tant que partie de la fourniture d'un service 
En tant que mesure qui 
affecte le commerce 
des services POUR  
Définition de la vente et de la 
commercialisation "pour le 
transporteur aérien concerné" … "y 
compris … la distribution" 
POUR 
Pas un service en soit, mais partie de 
la fourniture d'un service:  article 
XXVIII b) de l'AGCS:  "comprend la 
production, la distribution , la 
commercialisation, la vente  et la 
livraison  d'un service" CONTRE 
La définition de la vente et de 
la commercialisation contenue 
dans l'Annexe sur les services 
de transport aérien inclut 
explicitement la distribution 
POUR 
L'auto-émission des billets comprend 
des "mesures qui affectent le 
commerce des services" car elles 
affectent "l'achat , le paiement  ou 
l'utilisation d'un service" comme le 
prévoit l'article XXVIII c) i) de 
l'AGCS 
POUR 
L'AGCS couvre uniquement les 
services fournis à des tiers ("à forfait 
ou sous contrat") et non pas les 
services fournis à soi-même 
Source :  Établi par le Secrétariat de l'OMC.   
   S/C/W/270
 Page 87Graphique A10 
Statut juridique éventuel des services de  
compensation en vertu de l'AGCS  
Source :  Établi par le Secrétariat de l'OMC . Services de 
compensation Couverts par 
l'AGCS 
Non couverts par l'AGCS Aucun des trois types de services 
énoncés dans l'Annexe sur les 
services de transport aérien 
Directement liés aux 
droits de trafic En tant que service 
En tant que mesure 
qui affecte le 
commerce des 
services En tant que services financiers 
("services de règlement et de 
compensation afférents à des 
actifs financiers, y compris 
valeurs mobilières, produits 
dérivés et autres instruments 
négociables") 
En tant qu'agence de 
voyages (BSP) ou 
transitaire (CASS) POUR 
La compagnie aérienne considère le 
droit d'émettre des billets et le crédit 
accordé comme un chèque en blanc et 
un avoir financier CONTRE 
Considérer ces services 
comme des services financiers 
impliquerait que IATA est 
considéré comme un 
"fournisseur de services 
financiers" au sens du 
paragraphe 5 de l'Annexe sur 
les services financiers POUR 
Les agences demeurent libres de 
compenser elles-mêmes leurs factures 
avec chaque transporteur individuel, 
mais, dans la prati que, il n'existe pas 
d'émission réelle de billets sans 
participation des BSP.  En 
conséquence, le BSP fait partie des 
services d'agences de voyages;  la 
fourniture des services d'agences de 
voyages comprend "la production, la 
distribution, la commercialisation, la vente et la livraison d'un service".  Il 
en va de même mutatis mutandis  pour 
les marchandises CONTRE 
Le fournisseur de services 
n'est pas l'agence de voyages 
POUR 
Les mesures qui affectent les services 
de compensation BSP sont des 
mesures qui affectent le commerce 
des services de [SIR] et les services 
des agences de voyages, parce que, 
dans la pratique, aucune réservation 
ne peut être effectuée complètement 
(c'est-à-dire transformée en billet) 
sans utilisation de services de 
compensation des BSP 
CONTRE  
- Les services de 
compensation sont une 
condition indispensable pour 
la distribution du billet 
- En matière de vente et de 
commercialisation, la 
distribution n'est pas liée aux 
droits de trafic S/C/W/270 
Page 88  
 
  III. FRANCHISAGE 
249. Il n'existe pas une définition universelle du fra nchisage.  La définition ci-après, qui figure 
dans un rapport commandé par la Commission eur opéenne de l'aviation civile (CEAC) en 1999 
(Rapport sur le franchisage aérien, voir la compila tion, pages 30 et 31) est considérée par la 
profession comme donnant une représentation acceptabl e de la réalité commerciale du secteur: 
"Le franchisage entre compagnies aériennes est la pratique qui consiste, pour une 
compagnie aérienne (le "franchisé") à acheter le droit d'utiliser l'image ou la marque d'une autre (le "franchiseur"), ainsi que les services, les droits de propriété intellectuelle et le savoir-faire qui s'y rattach ent.  La marque comprend les couleurs et 
l'aménagement intérieur des appareils, l'uniform e de l'équipage et le code indicatif de 
vol.  Les services comprennent les opérations de vente et de réservation du 
franchiseur, l'accès à son programme de gra nds voyageurs et la comptabilisation des 
recettes.  Le franchisé renonce à son identité  publique pour tous les services exploités 
dans le cadre de la franchise mais con tinue à fonctionner sous son propre AOC 
(permis d'exploitation aérienne) et con serve son identité et son indépendance 
opérationnelles.  Dans la plupart des cas, le  franchisé continue à décider lui-même de 
ses itinéraires, horaires et tarifs, encore qu'il s'engage normalement à ne pas concurrencer de front le franchiseur sur les mêmes itinéraires." 
250. Comme l'indique la documentation relative au premier examen, on ne trouve jusqu'à présent 
de compagnies aériennes franchisées que parmi les compagnies régionales.  Les compagnies franchisées ou affiliées constituent l'un des tr ois segments du secteur des compagnies aériennes 
régionales à côté des filiales détenues entièrement  ou majoritairement par des sociétés (sociétés 
captives) et des compagnies aériennes régionales complètement indépendantes. 
251. Il n'existe pas non plus une définition univer selle des compagnies aériennes régionales, bien 
qu'il s'agisse d'un segment clairement repérabl e du marché avec ses associations professionnelles 
propres.  Comme on le voit encore dans la  documentation relative au premier examen 
(paragraphe 125, page 30 de la compilation), les défi nitions font généralement référence à la capacité 
des avions utilisés (de 19 à 100-150 places) et aux catégories d'aéroports desservis (liaisons entre un aéroport secondaire et une plaque tournante ou entre deux aéroports secondaires).  On trouvera dans la 
deuxième partie de la documentati on, relative aux droits de trafic , une étude plus détaillée des 
compagnies régionales. 
252. Le tableau 13 donne un aper çu, pour 2005, des compagnies aériennes affiliées ou franchisées, 
des compagnies entièrement indépendantes et des compagnies détenues entièrement ou 
majoritairement par un grand transporteur.  S/C/W/270 
 Page 89 
 
 
  Tableau 13 
Trafic et classement selon le trafic des comp agnies aériennes affiliées ou franchisées, 2005 
 
Transporteur principal Sociétés affiliées ou 
franchisées Classement des 
compagnies 
régionales selon 
le trafic Trafic (en milliers 
de passagers) 
Atlantic Southeast 5 12 031 
SkyWest 2 16 600 
Chautauqua 8 7 800 
American Eagle 1 17 534 
Shuttle America 47 1 250 Delta Connection 
Freedom Air - - 
SkyWest (US) 2 16 600 
Mesa Airlines (US) 4 13 088 
Shuttle America (US) 47 1 250 
Trans States Airlines (US) 16 4 159 
Chautauqua (US) 8 7 800 
GoJet (US) - - 
Colgan Air (US) 53 1 024 United Express (US) 
Air Wisconsin 9 6 859 
Trans States Airlines (US) 16 4 159 
Chautauqua (US) 8 7 800 America Eagle/ 
AmericanConnection (US) RegionsAir (US) - - 
Colgan Air (US) 53 1 024 
Mesa Airlines (US) 4 13 088 
Chautauqua (US) 8 7800 
air Wisconsin (US) 9 6 859 
Air Midwest (US) 90 340 US Airways Express (US) 
Tran States Airlines (US) 16 4 159 
Continental Airlines (US) ExpressJet (US) 3 15 987 
Mesaba Airlines (US) 13 5 047 Northwest Airlink (US) Pinnacle (US) 7 8 107 
Augsburg Airways (GER) 63 776 Lufthansa (GER) Contact Air (GER) 83 429 
Air France (F) CCM Airlines (F) 41 1 551 
Alaska Airline (US) Horizon Air (US) 10 6 481 
America West Express (US) Me sa Airlines (US) 4 13 088 
SAS (DW, SW, NOR) Skyways (SW) 58 904 
Iberia (SP) Air Nostrum (SP)  14 4 689  
Japan Airlines (JPN) Japan Air Commuter (JPN) - - 
 
Source : Airline Business, mai 2006, compilation établie par le Secrétariat de l'OMC. 
 
253. Il n'existe malheureusement pas de données comparables pour le début de la période 
considérée.  Toutefois, en comparant le tableau 13 avec le graphique de la page 34 de la compilation 
(alliances mondiales et compagnies aériennes régionales franchisées) et avec le tableau 12, page 33 de 
la compilation (compagnies aériennes franchisées parmi les 100 premières compagnies régionales), on 
peut voir que la franchise s'est considérablement ré pandue tant en ce qui concerne les compagnies que 
le trafic:  20 compagnies aériennes franchisées, principalement des États-Unis et d'Europe, figurent parmi les 100 premières compagnies aériennes régionales en 2005 contre neuf seulement, toutes européennes, en 1999.  Il convient cependant d'in terpréter avec prudence cette comparaison qui peut 
souffrir d'une insuffisance de données sur la situ ation qui existait aux États-Unis en 1999. S/C/W/270 
Page 90  
 
  254. Dès avant le 11 septembre 2001, l'une des rais ons ayant conduit au développement de la 
franchise entre compagnies aériennes, aux États-Unis , était que les grands transporteurs avaient des 
difficultés pour implanter des activités leur appart enant intégralement sur le segment en pleine 
expansion des transports régionaux.  Dans les c ontrats des pilotes des compagnies aériennes, les 
"scope clauses", destinées à empêcher la concu rrence exercée par les pilotes moins rémunérés (en 
moyenne 100 dollars EU de l'heure contre 175 dollars EU en 2000) encad raient et limitaient la taille 
et la capacité de la flotte régionale appartenant in tégralement à une compagnie.  Dans certains cas, la 
clause spécifiait même sur quell es lignes les avions à réaction d es compagnies régionales pouvaient 
être utilisés, et comportait des formules complexes lia nt le développement de la flotte régionale à la 
taille de la flotte principale.  De lta, par exemple, a été confrontée à ce genre de difficultés lorsqu'elle a 
acquis ses deux principales compagnies secondaires en 1999, Atlantic South East et Comair. 
255. La crise qui a suivi le 11 septembre et la ré duction massive des capacités des grandes flottes 
ont rendu ces clauses encore plus contraignantes à un moment où les grandes compagnies s'efforçaient 
d'utiliser des avions plus petits pour amé liorer leur coefficient de remplissage.
69  C'est pourquoi ces 
clauses sont un élément déterminant dans les négociations avec les sy ndicats de pilotes dans le cadre 
d'un redressement judiciaire (Chapitre 11 du code de  la faillite des États-Unis).  En revanche, le 
recours à une société affiliée ou franchisée offrait pl us de souplesse et occasionnait moins de frais 
généraux.  C'est ce qui a déclenché chez les grands  transporteurs des États-Unis une série de cessions 
de leurs filiales régionales (comme l'ont fait par exemple Northwest avec Pinnacle, Continental avec 
Express Jet par le biais de son introduction en  bourse, ou Delta avec Atlantic South East). 
256. Les grandes compagnies ont eu tendance à répartir leurs activités entre plusieurs compagnies 
secondaires, comme le montre le tableau 13, pour év iter d'être trop dépendantes.  Dans certains cas, 
elles sont allées jusqu'à privilégier les compagni es affiliées ou franchisées au détriment de leurs 
propres filiales, comme l'a fait Delta en 2003 en choisissant Chautauqua Airlines plutôt que ses 
filiales d'alors, Comair et Atlantic Southeast, pour  créer une plateforme de correspondance régionale à 
Colombus. 
257. Les négociations qui ont eu lieu dans le cadre  du Chapitre 11 ont eu pour effet non seulement 
d'assouplir les scope clauses, mais aussi de mettre en question, dans certains cas (United), le forfait 
type par décollage.  Les contrats de ce type sti pulent le paiement, par les grandes compagnies, d'un 
montant forfaitaire (généralement de 3 500 dollars EU par décollage en 2003, selon Airline Business), 
indépendamment du remplissage de l'avion ou du prix des billets. 
258. Au moins un transporteur régional, Atlantic Coast  Airlines, a décidé, en 2004, alors qu'il était 
le principal affilié de United (avec un trafic de 7,1 millions de passagers), de se transformer en société 
de transport à bas prix et de rompre ses liens av ec United.  United s'en est tenue à son modèle, qui 
était de ne recourir qu'à des sociétés franchisées, et s'est tournée vers Shuttle America, Chautauqua 
Republic Airlines, Air Wisconsin, TransStates, Me sa et SkyWest Airlines.  Rebaptisée Independence 
Air et établie à Washington Dulles, Atlantic Coast Airlines n'a jamais réussi à atteindre l'équilibre 
financier et a fait faillite au début de 2006.  Northwest a alors rachet é le permis d'exploitation aérienne 
d'Independence pour créer une nouvelle  filiale régionale, Compass, ap rès avoir renégocié le domaine 
d'application dans le cadre du Chapitre 11.  Nort hwest s'est servie de sa nouvelle acquisition pour 
                                                      
69 Au quatrième trimestre de 2001, par exemple, les vols régionaux d'avions à réaction aux États-Unis 
ont augmenté de plus de 36  pour cent tandis que ceux d'avions de plus petite capacité chutaient de 21 pour cent 
et ceux de gros porteurs de plus de 10 pour cent.  Cette tendance s'est poursuivie en 2002:  + 34 pour cent pour les avions à réaction régionaux;  - 3 pour cent pour le s avions à fuselage étroit;  + 3 pour cent pour les gros 
porteurs et + 22 pour cent pour les avions à turbopropulseur.  S/C/W/270 
 Page 91 
 
 
  contraindre ses franchisés Pinnacle et Mesaba Airlines à soumettre une nouvelle offre pour leurs 
opérations.70 
259. L'approche "multimarques", qui  consiste, pour un franchisé à avoir plusieurs franchiseurs 
pour étaler les risques, semble commencer à se dé velopper.  Mesa Air Group, Republic Air Holdings 
et SkyWest sont des exemples de compagnies qui ont adopté cette stratégie, qui ressort d'ailleurs 
clairement du tableau 13. 
260. La situation européenne se présente un peu diffé remment pendant la période considérée.  En 
Europe, le domaine d'application des contrats n'est pas un problème.  En ce qui concerne les relations 
entre les grandes compagnies et l es franchisés, la tendance est, dans  une large mesure, à l'opposé de 
celle des États-Unis.  Au lieu de céder leurs f iliales, certaines compagni es aériennes européennes ont 
pris des participations majoritaires ou le contrô le intégral de sociétés régionales affiliées afin 
d'optimiser leurs réseaux secondaires. 
261. C'est le cas de Lufthansa qui, en 2002, a porté  sa participation dans Eurowings à 49 pour cent 
et, en 2004, a pris le contrôle de Air Dolomiti,  et a regroupé ses sociétés captives sous le nom 
générique de Lufthansa Regional en 2005.  De mê me, en 2000, Air France a repris, pour en faire une 
entité unique, ses associées Regional Airlines, Flandre Air et Proteus Airlines, après avoir pris le 
contrôle de BritAir et de la compagnie irlandai se Cityjet.  La compagnie considère cette manoeuvre 
comme le "sixième volet" d'une stratégie de réac tion au processus européen de déréglementation à 
côté de la distribution directe, des programmes pour grands voyageurs ("frequent flyers"), de la 
maîtrise des rendements, du développement de plat eformes de correspondance et des alliances.  Cette 
opération vise à développer les correspondances, à utiliser les compagnies régionales pour remplacer 
les avions d'Air France sur des lignes peu fréquentées et à réagir rapidement aux changements dans la 
situation du marché.  British Airways avait déjà, avant la période considérée, déployé une stratégie 
analogue.71 Du fait de ces opérations, les compagnies captives détiennent désormais 60 pour cent du 
marché européen, le reste étant aux mains de  compagnies entièrement indépendantes et de 
compagnies franchisées, alors qu'aux États-Unis le rapport est de 50-50. 
262. La principale difficulté à laquelle se heurtent les compagnies franchisées et, plus 
généralement, les compagnies régionales en Europe semble tenir à la concurrence exercée par les 
transporteurs bon marché.  Certaines compagnies régionales se sont converties en compagnies bon marché, comme Norwegian Air Shuttle devenue Norweg ian et British European devenue Flybe.  Bien 
que les avions à turbopropulseurs de nouvelle géné ration soient d'un coût avantageux par rapport 
aux 737 ou aux A320 des transporteurs bon marc hé, les compagnies régionales ne peuvent 
apparemment pas bénéficier des mêmes conditions de  tarification aéroportuaire que ces transporteurs. 
IV. SERVICES AUXILIAIRES DE TOUS LES MODES DE TRANSPORT FOURNIS 
DANS LE CADRE DES TRANSPORTS AÉRIENS (EXPÉDITION DE MARCHANDISES ET ENTREPOSAGE) 
263. La situation juridique et économique décrite  dans la documentati on relative au premier 
examen n'a pas foncièrement changé.  Les services d'expédition de fret et d'entreposage restent des 
activités qui ne sont pas spécifiquement liées à un mode de transport particulier.  On assiste au contraire, ces dernières années, à une généralisation de la sous-traitance des fonctions logistiques par 
des entreprises tierces, la chaîne d'approvisionne ment étant considérée comme un processus intégré 
coordonné par un seul acteur.  Les activités visées ne s ont pas seulement le transport et l'entreposage, 
                                                     
 
70 Airline Business, Annual Regional Airlines Outlook, juillet 2005. 
 
71 Il y a cependant des exceptions.  Iberia, par exemple, a vendu ses deux filiales régionales, Binter 
Malaga et Binter Mediterraneo, au gr oupe régional indépendant Air Nostrum. S/C/W/270 
Page 92  
 
  mais des services à valeur ajoutée tels que le suivi,  la gestion de stocks, voire, dans certains cas, 
l'emballage, l'assurance, le recouvrement de factures,  le financement des échanges commerciaux, etc.  
L'idée sous-jacente est celle d'un gui chet unique pour les services logistiques de porte à porte, ceux-ci 
étant assurés par les transporteurs postaux (par ex emple Deutsche Post qui possède la messagerie 
DHL, le transitaire Danzas et le transporteur aérien Airborne International), les messageries 
(absorption par UPS des transitaires Menlo et Sino trans), les transporteurs ferroviaires (Deutsche 
Bahn qui possède le transitaire Schenker, la SNCB qui possède ABX, la SNCF qui possédait jusqu'à 
récemment Geodis, Indian Railways qui fait rénove r ses dépôts dans le cadre de partenariats 
public-privé), ou par les armateurs (Maersk, OOCLL, APL Logistics).  De ce fait, les délimitations 
traditionnelles entre transports, services postaux, me ssageries et services d'expédition de fret se sont 
largement estompées. 
264. On ne dispose donc pas de données sur ces activité s dans le seul contexte des transports 
aériens.  L'étude la plus vaste sur le sujet, r éalisée par la Commission du commerce international des 
États-Unis (USITC), s'appuie sur une définition gl obale du secteur de la logistique.  Le marché 
mondial de la logistique sous-traitée était estimé à 130 milliards de dollars EU en 2002.  
Malheureusement, l'étude ne donne  pas la ventilation géographique de ce chiffre.  Selon d'autres 
sources, le marché de la logistique externe a ux États-Unis s'élevait en 2003 à 77 milliards de 
dollars EU.  En 2004, la valeur de la logistique européenne sous -traitée était estimée à 36,5 milliards 
d'euros, ce qui représenterait, dit-on , moins de 10 pour cent du marché total.  Aux États-Unis, la part 
de la logistique sous-traitée dépasserait 40 pour cen t.  Ces différences peuvent en partie s'expliquer 
par des problèmes de données et des incertitudes dans les définitions.
72  Il n'y a guère de données sur 
les autres régions, à l'exception de la Chine, pour la quelle les variations sont  importantes d'une source 
à une autre:  une étude évalue le marché à 3, 8 milliards de dollars EU en 2003, une autre à 
8,5 milliards de dollars EU.  Les prévisions de  croissance annuelle dépassent 10 pour cent, dans 
l'attente, peut-être, d'une politique délibérée d'abaiss ement des coûts de la logistique pour les ramener 
au niveau de ceux de l'Europe ou des États-Unis (l a somme des coûts de transport et de stockage et 
des frais administratifs représente environ 10 pour  cent du PIB aux États-Unis, de 12 à 13 pour cent 
en Europe, et plus de 20 pour cent en Chine). 
265. La revue Containerization International estime le marché internationa l de l'expédition de 
marchandises à 165 milliards de dollars EU au to tal en 2002, dont 20 pour cent environ pour les 
20 premiers transitaires.  Neuf entreprises européennes comptent parmi ces 20 (DHL-Danzas, Kühne & Nagel, Panalpina, Exel, Schenker, etc.), quat re sont établies en Asie et sept aux États-Unis.  
Un rapport de l'USITC dresse, pour 2003, un tableau comparable.  Les sept premières sociétés sont 
originaires de la CE ou détenues par une société co mmunautaire, à l'exception d'une entreprise suisse 
(Panalpina);  la première société américaine est classée huitième (UPS), et la première japonaise 
neuvième (Nippon Express).  Les 25 premières en treprises réalisent, selon les estimations, 
80 milliards de dollars EU de recettes. 
                                                     
 
72 Certaines sources incluent les messageries dans la l ogistique, d'autres la limitent à l'expédition de fret 
au sens traditionnel, d'autres encore utilisent des définitions intermédiaires mais non documentées.  S/C/W/270 
 Page 93 
 
 
  Tableau 14 
Principales activités des dix premières  entreprises de logistique – 2004 
 
 Expédition 
 Année 
Fret maritime Fret aérien Services de logistique1 Chiffre en 
pourcentage de 
2004 10,3 pour 
cent;   
628 000 EVP4 15,7 pour cent; 
660 000 tonnes Magasinage 4,8 pour 
cent;  opérations d'usine 
et autres 15,2  pour cent;  
expédition par rail 
7,7 pour cent;  transport 
routier 43,3 pour cent = 71 pour cent Recettes non 
consolidées:   
11 690,6 millions de 
dollars EU 
Nippon Express 
2003 10,1 pour cent 15,4 pour cent Magasinage 4,9 pour 
cent;  opérations d'usine 
et autres 14,9  pour cent;  
expédition par rail 
7,5 pour cent;  transport 
routier 43,9 pour cent = 71,2 pour cent Recettes non 
consolidées:   
11 461,7 millions de dollars EU 
2004 Gestion du fret 
38,3 pour 
cent;   
515 000 EVP4 - Logistique contractuelle 
59,6 pour cent Chiffre d'affaires des 
opérations permanentes 
et des acquisitions:   
11 425,6 millions de 
dollars EU Exel Group 
2003 Gestion du fret 
44,1 pour cent - 53,7 pour cent Chiffre d'affaires:  
9 211,5 millions de 
dollars EU 
2004 810 000 EVP 
(estimation) 525 000 tonnes 
(estimation) 61,1 pour cent3 - 
Schenker2 
2003 Non 
communiqué Non communiqué 60,5 pour cent3 - 
2004 DHL Danzas 
Air & Ocean 
73,5 pour 
cent;   
1,2 million 
EVP 2 200 000 tonnes DHL Solutions 
26,5 pour cent Recettes:  8 168,2 
millions de dollars EU Deutsche Post 
Logistics 
2003 DHL Danzas 
Air & Ocean 
72,2 pour cent - DHL Solutions 
27,9 pour cent Recettes:  7 118,2 
millions de dollars EU 
2004 52,9 pour 
cent; 1,6 million 
EVP 22,5 pour cent; 
600 000 tonnes Logistique ferroviaire 
et routière 13,7 pour cent;  logistique 
contractuelle 10,1 pour 
cent Chiffre d'affaires (brut) 
facturé:   9 049,2 millions de 
dollars EU 
Kuehne + Nagel 
2003 54,1 pour 
cent;  
1,25 million 
EVP 21,9 pour cent; 
500 000 tonnes Logistique ferroviaire 
et routière 10,8 pour 
cent;  logistique 
contractuelle 12,2 pour 
cent Chiffre d'affaires (brut) 
facturé:   
7 674 millions de 
dollars EU 
UPS SCS   343 000 EVP4 9 000 000 tonnes4 non communiqué non communiqué 
TNT Logisitics 2004 Wilson 
Logistics;  
154 000 EVP4 - 100 pour cent des 
recettes sans Wilson 
Logistics3 - S/C/W/270 
Page 94  
 
   Expédition 
 Année 
Fret maritime Fret aérien Services de logistique1 Chiffre en 
pourcentage de 
2004 40,5 pour 
cent;  
824 200 EVP 59,5 pour cent; 
750 000 tonnes 15,2 pour cent3 non communiqué Panalpina3 
2003 680 000 EVP 620 000 tonnes 14,1 pour cent3 non communiqué 
2004 3,6 pour cent 1,5 pour cent Camion 75,9 pour cent;  
intermodal 4,5 pour 
cent Bénéfice brut du 
transport:   
575,7 millions de 
dollars EU CH Robinson 
2003 4,1 pour cent 1,1 pour cent Camion 86,4 pour cent;  
intermodal 6,0 pour cent Bénéfice brut du 
transport:   464,7 millions de 
dollars EU 
Geodis   Pas de chiffres 
par mode - Principal domaine 
d'activité - 
 
Notes: 1 Y compris gestion de la chaîne d'approvisionnement, logistique contractuelle (magasinage et 
distribution inclus) et services à valeur ajoutée;  2 Les domaines d'activité varient selon la filiale:  les rapports de 
Geodis portent sur quatre divisions opérationnelles:  Geodis France, Geodis Europe, Geodis Extrême-
Orient/Amérique latine et Geodis BM;  3 Données d'analyse;  4 Estimation de MergeGlobal et rapports de la 
société. 
 
Source : Sauf mention spécifique, rapports annuels et renseignements de la société;  Containerization 
International, septembre 2005. 
 
266. Il est évident que ce secteur emploie une main d'œuvre abondante.  Les neuf principaux 
transitaires européens, regroupés au sein de l'associ ation Freight Forwarding International, affirment 
employer plus de 445 000 personnes (en comptant  peut-être tous les employés de DHL, y compris 
ceux des activités de messageries).  Dans la plupart des cas, il s'agit d'emplois qualifiés car les 
systèmes informatiques sont indispensables à la l ogistique moderne (Fedex, par exemple, dit avoir 
2,5 ordinateurs par employé).  Ces chiffres ne comp rennent pas le réseau de petites sociétés locales, 
généralement familiales, gravitant autour des aéropor ts et des ports, qui s'o ccupent du dédouanement, 
du transit et assurent des services d'agence. 
267. Sur les 12 pays ou territoires qui sont devenus  Membres de l'OMC depuis août 2000, dix ont 
pris des engagements en matière d'expédition des marchandises73, et neuf en matière d'entreposage et 
de magasinage.74  Aucun d'entre eux n'a inscrit d'exemption de l'obligation NPF pour l'un de ces deux 
secteurs. 
268. Les exemptions NPF relatives à l'expédition de marchandises, à l'entreposage et au 
magasinage ont été examinées lors du deuxième examen des exemptions NPF qui a eu lieu le 
30 novembre 2004 et le 23 février 2005.75 
                                                      
73 Albanie, Arménie, Chine, Croatie, ex-République yougoslave de Macédoine, Moldova, Népal, 
Oman, République kirghize, Taipei chinois. 
 
74 Albanie, Arménie, Chine, Croatie, ex-Répub lique yougoslave de Macédoine, Moldova, Oman, 
République kirghize, Taipei chinois. 
 
75 Voir les documents S/C/M/76, daté du 4 février 2005, et S/C/M/78, daté du 17 mai 2005.  S/C/W/270 
 Page 95 
 
 
  269. L'application de l'AGCS aux ser vices d'expédition de marcha ndises dans le contexte des 
transports aériens a été examinée à l'occasion du M écanisme d'examen transitoire concernant la 
Chine..76 
V. LOCATION  
A. ÉVOLUTION ÉCONOMIQUE  
270. Les matériaux recueillis pour le premier examen reposaient largement sur une étude de 
l'OACI datant de mai 1999.  Cette étude n'ayant pas été mise à jour, les données récentes sont plus rares encore qu'elles ne l'étaient pour le premier ex amen, en particulier en ce qui concerne la location 
entre transporteurs (avec ou sans équipage). 
271. Durant la cinquième Conférence mondiale de tran sport aérien qui s'est tenue à Montréal du 24 
au 29 mars 2003, le Secrétariat de l'OACI a présenté  un document  intitulé "Location d'aéronefs dans 
le transport aérien international"
77, dans lequel il est dit que, au cours des cinq années précédentes, le 
nombre de compagnies internationales assurant des vols réguliers qui utilisent des appareils en 
location a augmenté de 20 pour cent.  En 2001, 84 pour cent des 532 compagnies internationales en 
activité dans le monde entier assurant des vols ré guliers utilisaient des appareils en location qui 
représentaient plus de 45 pour cent de tous les a ppareils en service dans ces compagnies.  Le nombre 
des appareils loués par d'autres compagnies aériennes a augmenté de 33 pour cent entre 1996 et 2001, celui des appareils loués par des sociétés de locati on de 43 pour cent, et celui des appareils loués par 
d'autres sociétés (en particulier les banques) a augmenté  de 44 pour cent.  L'importance relative de la 
location entre transporteurs a donc diminué, alors que  la part mondiale de la location a nettement 
augmenté par rapport à celle des avions en possession directe. 
272. Ce qui explique principalement l'augmentati on de la location est sa souplesse économique par 
rapport à l'achat.  La location est, par ailleurs, s ouvent utilisée par les nouveaux arrivants qui n'ont pas 
la solidité économique nécessaire pour acheter leurs a ppareils.  Ainsi, la libéralisation et l'apparition 
des transporteurs bon marché ont contribué à développer la location. 
273. Les avantages relatifs de la location par rapport à l'achat dépendent des conditions 
économiques qui prévalent (inflation, taux d'intérêt, régime fiscal de la location), ainsi que du cycle 
du secteur des transports aériens (capacité excédentaire ou déficitaire sur le marché, valeur résiduelle des différents types d'appareils, tarifs de location, etc.).  En témoigne l'évolution récente du secteur 
des contrats de location-exploitation (c'est-à-dire la location consentie par des sociétés spécialisées 
dans la location, à l'exclusion des transporteur s, et par des entités non spécialisées telles que les 
banques et les sociétés de crédit à l'exportation;  voir les tableaux 15 et 16). 
274. Il n'existe pratiquement aucune donnée sur l es opérations de location entre transporteurs 
depuis 2001, mais il est probable que ce marché a été moins affecté par les tendances décrites plus haut que celui de la location-exploitation.  C'est un créneau essentiellement utilisé par les 
transporteurs dans des circonstances exceptionnell es (immobilisation d'un avion pour des raisons 
techniques, par une grève, etc.), mais le marché de la location entre transporteurs a connu au moins 
une grande faillite, celle d'Atlas Air, compagnie de fret opérant avec des appareils loués avec 
équipage dans le cadre de contrats de services d'aér onefs, d'équipage, de maintenance et d'assurance.  
D'autres compagnies fonctionnant sur le même modè le, telle l'islandaise Air Atlanta, ont cependant 
réussi à s'imposer depuis sur ce marché. 
                                                     
 
76 Voir les documents S/C/W/261, paragraphes 9 et 10, et S/C/M/80, paragraphe 32. 
 
77 ATConf/5-WP/9, daté du 27 septembre 2002. S/C/W/270 
Page 96  
 
  275. On trouvera dans les tableaux 15 et 16 la liste des 39 principales sociétés de location et la 
valeur de leur flotte en 2001 et 2005. 
Tableau 15 
Principaux loueurs d'après la taille de la flotte et  sa valeur avant et après  le 11 septembre 2001 
 
Valeur totale de 
la flotte en 
millions de 
dollars EU Taille de 
la flotte Valeur moyenne des 
appareils en 
millions de dollars EU Rang Société 
septembre  
2001 septembre 
2001 janvier 
2002 
1 GECAS (États-Unis) 28 094 1 232 22,8 18,9 
2 ILFC (États-Unis) 20 854 507 41,1 34,2 
3 Ansett Worldwide (Australie) 4 161 171 24,3 19,4 
4 debis AirFinance (Pays-Bas) 3 704 184 20,1 16,8 
5 Flightlease/GATX Flightlease (Suisse) 3 493 79 44,2 37,1 
6 Babcock & Brown (États-Unis) 2 935 108 27,2 22,1 
7 GATX Air (États-Unis) 2 826 109 25,9 21,4 
8 Pegasus Capital (États-Unis) 2 659 221 12,0 9,4 
9 Tyco Capital Aerospace (États-Unis) 2 618 129 20,3 16,2 
10 Boullioun Aviation  (États-Unis) 1 632 63 25,9 21,8 
11 SALE [Singapour Aircraft Leasing]  
(Singapour) 1 596 37 43,1 37,5 
12 BAE Systemx Regional (Royaume-Uni) 1 561 357 4,4 3,5 
13 Pembroke Group/Air Finance  (Irlande) 1 390 98 14,2 11,4 
14 Airbus Asset Management (France) 1 357 40 33,9 29,9 
15 ORIX Aviation Sys  (Irlande) 1 327 52 25,5 20,6 
16 Aviation Capital Group  (États-Unis) 1 036 68 15,2 12,0 
17 Tombo Aviation Inc  (États-Unis) 1 025 36 28,5 24,2 
18 SAAB Aircraft Leasing  (États-Unis) 998 285 3,5 3,1 
19 Finova Capital  (États-Unis) 917 103 8,9 6,9 
20 Sunrock Aircraft (Irlande) 686 24 28,6 23,5 
21 Bavaria Int'l Aircraft Leasing (Allemagne) 553 28 19,8 17,0 
22 Deutsche Structured Finance (Allemagne) 545 26 21,0 17,8 
23 IEM Airfinance (Pays-Bas) 498 20 24,9 20,9 
24 Dornier Aviation (États-Unis) 494 69 7,2 6,3 
25 Triton Aviation (États-Unis) 448 49 9,1 7,0 
26 Oasis International Leasing (EAU) 404 12 33,6 28,7 
27 C-S Aviation Services (États-Unis) 354 26 13,6 11,4 
28 ITOCHU AirLease Corp (Japon) 335 10 33,5 25,6 
29 ATR Leasing (France) 318 62 5,1 4,4 
30 Raytheon Aircraft (États-Unis) 275 170 1,6 1,5 
31 International Aircraft Investors (États-Unis) 208 12 17,3 14,2 
32 Fleet Capital Leasing (États-Unis) 112 11 10,2 7,3 
33 Potomac Capital (États-Unis) 108 11 9,8 7,3 
34 Arkia Leasing (Israël) 106 18 5,9 4,7 
35 US Airways Leasing (États-Unis) 105 30 3,5 2,6 
36 International Air Leases (États-Unis) 42 22 1,9 1,6 
37 AeroCentury (États-Unis) 37 16 2,3 2,1 
38 Lynrise (États-Unis) 29 24 1,2 1,2 
39 MCC Financial Corp (États-Unis)  24 16 1,5 1,3 
Total de l'étude 89 864 4 535 17,8 14,7 
 
Source : Airline Business. 
  S/C/W/270 
 Page 97 
 
 
  Tableau 16 
Principaux loueurs d'après la taille et la valeur de la flotte – 2005 
 
Rang Société Valeur totale de la 
flotte 
(millions de  
dollars EU) Taille de la 
flotte Valeur moyenne 
des appareils 
(millions de  
dollars EU) 
1 ILFC  (États-Unis) 28 395 824 34,5 
2 GECAS  (États-Unis) 23 617 1 276 18,5 
3 CIT Group  (États-Unis) 5 145 297 17,3 
4 Boeing Capital Corp  (États-Unis) 4 836 358 13,5 
5 RBS Aviation Capital  (Irlande) 3 681 117 31,5 
6 debis AirFinance  (Pays-Bas) 3 392 267 12,7 
7 Boulioun Aviation  (États-Unis) 3 139 123 25,5 
8 GATX Capital Corp  (États-Unis) 3 101 146 21,2 
9 AWAS (États-Unis) 2 675 170 15,7 
10 SALE  (Singapour) 2 594 64 40,5 
11 Babcock & Brown  (États-Unis) 2 237 128 17,5 
12 ORIX Aviation Systems  (Irlande) 1 646 70 23,5 
13 Pegasus Aviation  (États-Unis) 1 336 230 5,8 
14 Aviation Capital Group (États-Unis) 1 283 87 14,7 
15 Airbus Asset Mgt (France) 1 087 99 11,0 
16 Boeing Aicraft Holding  (États-Unis) 1 062 31 34,3 
17 Pembroke Group (Irlande) 943 80 11,8 
18 Tombo Aviation (États-Unis) 934 27 34,6 
19 BAE Systems Asset Mgt (Royaume-Uni) 777 292 2,7 
20 ITOCHU Airlease (États-Unis) 744 25 29,8 
21 Finova Capital (États-Unis) 717 122 5,9 
22 Bombardier Capital (États-Unis) 600 100 6,0 
23 ATR Asset Mangement (France) 519 120 4,3 
24 Oasis Int'l Leasing (EAU) 416 17 24,4 
25 Raytheon Aircraft Credit (États-Unis) 398 207 1,9 
26 Bavaria Int'l A/c Leasing (Allemagne) 391 26 15,0 
27 Triton Aviation Services (États-Unis) 379 89 4,3 
28 Jetscape (États-Unis) 336 25 13,5 
29 GOAL (Allemagne) 334 22 15,2 
30 Deutsche Structured Finance 
(Allemagne) 321 22 14,6 
31 Sunrock Aircraft (Irlande) 315 16 19,7 
32 BCI Aircraft Leasing (États-Unis) 279 35 8,0 
33 Saab Aircraft Leasing (Suède) 277 149 1,9 
34 Aircorp (États-Unis) 239 25 9,6 
35 Safair Lease Finance (Afrique du Sud) 234 9 26,0 
36 Guggenheim Aviation (États-Unis) 219 6 36,5 
37 ALAFCO (Koweït) 199 9 22,1 
38 Center-Capital (Russie) 163 12 13,6 
39 Central Air Leasing (Royaume-Uni) 153 4 38,4 
Total de l'étude 99 113 5 726 17,9 
Source : Airline Business. 
 
276. Ces tableaux permettent plus ieurs observations.  En 2001 comme en 2005, GECAS et ILFC 
représentaient la moitié du marché.  La plupart des lo ueurs sont soit des sociétés américaines, soit des 
sociétés des CE, mais des opérateurs d'Océani e, d'Afrique, du Moyen-Orient, de Russie et 
d'Extrême-Orient sont aussi présents sur le marché .  Cette dispersion géographique est encore plus 
prononcée lorsque l'on considère les actionnaires, no tamment ceux des petites sociétés.  Il est par S/C/W/270 
Page 98  
 
  ailleurs intéressant de constater la présence de différe nts types d'acteurs:  les sociétés de location pure 
(ILFC, Boullioun);  celles qui sont liées à un fabr icant de moteurs (GECAS) ou à un constructeur 
aéronautique (BCC et Boeing Aircraft Holding pour Boeing, Airbus Asset Management pour Airbus);  
et les avionneurs régionaux tels qu'ATR et BAE. 
277. En quatre ans à peine, l'évolution est sensible tant en ce qui concerne le classement que les 
compagnies répertoriées.  Elle peut s'expliquer par l es fusions et acquisitions, mais elle tient aussi au 
fait que certains acteurs ont délibérément choisi de soutenir le secteur d'une manière anticyclique dans 
le souci de leurs intérêts plus larges (Boeing, GECAS), tandis que d'autres ont adopté une approche 
plus prudente (par exemple Airbus) ou une stratégi e purement financière c onsistant à limiter les 
risques (ILFC).  Certaines banques, par exemple, ont cédé leur branche de location (comme l'a fait 
Abbey National avec IEM). 
278. Le tableau 15 montre aussi qu'immédiatement après le 11 septembre, les flottes des loueurs 
ont perdu environ 20 pour cent en moyenne de leur  valeur.  Elles ont encore perdu 8,2 pour cent en 
2003, contre 4,6 pour cent de moyenne en temps "norma l".  Le fait est aussi attesté par l'évolution du 
tarif mensuel de location d'un Boeing 767:  400 000 dollars EU en 2000, 200 000 dollars EU en 2001 
(après le 11 septembre) et 300 000 dollars EU en 2005.  Après avoir traversé une crise profonde, le 
secteur de la location, stimulé par la reprise d'activité dans le secteur des transports et une pléthorre de commandes, a retrouvé son attrait.  En témoignent les prix obtenus pour la vente récente de deux 
sociétés de location d'avions de taille moyenne, Bouilloun et Debis Air Finance. 
279. Les transporteurs traditionnels des États-Unis qui , avant le 11 septembre , préféraient financer 
leurs acquisitions par des emprunts bon marché, recouren t peut-être davantage à la location.  Il en va 
de même des transporteurs à bas prix, aux États-Un is ou ailleurs, qui ne peuvent financer, du moins 
pas intégralement, les montants énormes de leurs commandes par les circuits habituels (augmentations 
de capital, marché des capitaux, sociétés de cr édit à l'exportation).  Les sociétés de crédit à 
l'exportation, par exemple, sont devenues plus prudentes depuis qu'ell es se trouvent en face de clients 
privés, et plus face à des compagnies aériennes publi ques jouissant d'une garantie de l'État.  Les 
banques aussi prêtent de moins en moins au secteur des transports aériens, notamment aux États-Unis, 
et cela influe non seulement sur les compagnies aérie nnes en redressement judiciaire (Chapitre 11 du 
Code de la faillite), mais aussi sur certains tr ansporteurs à bas prix dont l'endettement s'est 
considérablement accru.  Les arrangements de "v ente avec location-rachat" moyennant une réduction 
consentie par le constructeur représentent une form ule de plus en plus ré pandue pour financer des 
commandes massives (par exemple Ryanair et EasyJet).  Il est intéressant de noter que SALE, société 
ayant son siège à Singapour, s'est spécialisée dans le secteur des compagnies à bas prix et s'est 
constituée, en l'espace de quelques années, un portefe uille de clients qui compte AirAsia, EasyJet, 
Frontier Airlines, Jet Blue, Valuair et Jetstar.
78 
280. Certaines grandes compagnies aériennes telles qu'Air France font aussi de plus en plus appel à 
la location comme moyen d'adapter et de renouveler leur  flotte.  D'autres, telles Lufthansa et BA, sont 
plus prudentes et considèrent que la souplesse a un prix trop élevé.  Une tendance intéressante, 
quoique encore marginale, se dessine avec l'apparition de la location entre compagnies d'une alliance;  
par exemple, au sein de Oneworld, la location par Qu antas d'appareils de BA et d'American, après la 
disparition d'Ansett, qui avait créé une situation de sous-capacité en Australie.  Toutefois, de telles 
opérations sont entravées par le manque d'uniformis ation des avions, problème auquel les alliances 
s'attaquent maintenant.  On notera aussi que la location de moteurs se développe comme un marché à 
part entière. 
                                                      
78 Airline Business, Annual Leasing Review.  S/C/W/270 
 Page 99 
 
 
  B. ÉVOLUTION RÉGLEMENTAIRE  
1. Réglementation multilatérale 
a) OACI 
281. Les faits récents concernant l'OACI sont liés à la  sécurité et la sûreté plutôt qu'à l'accès aux 
marchés à proprement parler. 
282. L'article 83 bis de la Convention de Chicago, qui prévoit, pour les avions en location, le 
transfert de certaines responsabilités de l'État d'immatriculation à l'État de l'opérateur, a été étudié dans la documentation relative au pr emier examen (voir la compilation,  page 46).  En mars 2006, les 
États qui  avaient ratifié la convention étaient au  nombre de 148, dont 37 avaient conclu 38 accords en 
application de cet article.
79  Ces accords portaient, pour la plupart d'entre eux, sur la location 
d'appareils sans équipage auprès de sociétés de location ou d'orga nismes financiers.  L'OACI a révisé 
ses éléments indicatifs pour la mise en œuvre de l'article 83 bis au début de 2003.80 
283. Sur la base d'une étude sur la location pub liée par l'OACI en 1999 (voir la compilation, 
page 36), la cinquième Conférence mondiale du trans port aérien de l'OACI s'est penchée sur cette 
question en mars 2003.  Elle a conclu, entre au tres, que, si la location présente des avantages 
considérables, elle pose des problèmes économiques et des problèmes de réglementation en matière 
de sécurité qu'il importe de résoudre.  Les État s devraient notamment assumer clairement la 
responsabilité de la supervision de la sécurité et  du respect des normes minimales en matière de 
sécurité. 
284. Le modèle d'accord sur les services aérien s (TASA) de l'OACI contient une disposition 
spécifique sur la location commune aux trois appr oches de la libéralisation présentées (approche 
traditionnelle, approche transitoire et libéralisation intégrale), qui est libellée de la façon suivante: 
"1. L'une ou l'autre Partie peut empêcher  l'utilisation d'aéronefs loués qui ne 
satisfont pas aux dispositions des articles _ [(Sécurité)] et _ (Sûreté).   
2.a Sous réserve du paragraphe 1, les compagnies aériennes désignées de chaque 
Partie peuvent utiliser des aéronefs loués auprès d'autres compagnies aériennes pour 
assurer des services en vertu du présent Accord, à condition que toutes les 
compagnies participant à de tels arrangeme nts détiennent les autorisations requises et 
répondent aux conditions applicables à ces arrangements.   
2.b Sous réserve du paragraphe 1, les compagnies aériennes désignées de chaque 
Partie peuvent utiliser des aéronefs (ou des aéronefs avec équipage) loués auprès de n'importe quelle société, y compris d'autres compagnies aériennes, à condition qu'il 
n'en résulte pas qu'une compagnie qui donne les aéronefs en location exerce des 
droits de trafic qu'elle n'a pas." 
285. Le paragraphe 2 prévoit deux options pour dissiper une inquiétude économique essentielle, à 
savoir qu'une compagnie aérienne bailleur pourrait cherch er à exercer des droits de trafic qu'elle n'a 
pas.  Les deux options reconnaissent aussi (tacite ment ou explicitement) que, d'un point de vue 
                                                     
 
79 On trouvera la liste complète des ratifications à l'adresse suivante:  
http://www.icao.int/ogi/goto_m_leb.pl?/icao/en/leb/treaty.htm.  
 
80 Circulaire 295:  "Orientations sur la mise en œuvre de l'article 83 bis de la Convention relative à 
l'aviation civile internationale." S/C/W/270 
Page 100  
 
  économique, les États permettent généralement ou s'ab stiennent de réglementer la location d'appareils 
auprès d'entités qui ne sont pas des compagnies aériennes. 
286. La cinquième Conférence mondiale de transpor t aérien de l'OACI a aussi demandé à cette 
organisation de publier une étude sur les aspects de la libéralisation économique relatifs à la sécurité 
et à la sûreté.  Parue le 1
er juin 2005, cette étude81 porte sur la location d'avions et, notamment, 
l'exploitation d'avions immatriculés à l'étranger et l'emploi d'équipages de conduite étrangers lorsque 
ces appareils sont susceptibles d'être loués et exploit és en dehors de l'État d'immatriculation.  L'étude 
conclut que de telles situations pe uvent poser des problèmes pour déterm iner l'État responsable de la 
supervision de la sécurité.  De ce fait, l'OACI  a pris des mesures pour améliorer ses éléments 
indicatifs.  Le 17 janvier 2006,  la Commission de  la navigation aérienne de l'OACI a reconnu qu'il 
était difficile de savoir à quel État incombait la r esponsabilité de la supervision réglementaire dans le 
cadre des différents arrangements ou pratiques co mmerciaux.  La Commission a proposé au Conseil 
d'adopter un amendement  à l'annexe 6, 1ère et 2ème parties, de la Conven tion de Chicago relatif à 
l'embarquement de documents.  Cet amendement, qui prescrit la pr ésence à bord d'une copie certifiée 
conforme du permis d'exploitation aérienne (AOC) et des autorisations, conditions et restrictions 
connexes spécifiques, permettra à chaque État de déterminer lequel a la responsabilité d'exercer la 
supervision réglementaire de l'explo itation de l'appareil.  Il a été adopté par le Conseil et est entré en 
vigueur le 17 juillet 2006.82 
b) Traité du Cap 
287. Le Traité du Cap, qui date de 1994, a finale ment été signé en 2001.  Il établit un cadre 
juridique international destiné à garantir les droits  des créanciers en cas de défaillance, y compris le 
droit au recouvrement des biens.  Les transac tions seront enregistrées à Dublin au Registre 
international des matériels d'équipement mobiles,  dépositaire créé par Aviareto, coentreprise de la 
société SITA et du gouvernement irlanda is.  L'OACI sera l'autorité de surveillance.  On espère que la 
sécurité juridique accrue, à savoir la possibilité de reprendre possession d'un bien sans se heurter à des 
obstacles locaux, sera profitable non seulement aux cr éanciers, mais aussi aux compagnies aériennes, 
notamment celles de pays en développement, en leur permettant un meilleur accès aux marchés de 
capitaux et des tarifs moins élevés.  L'assureur-cré dit US Exim Bank, par exemple, offre aux pays 
signataires de réduire d'un tiers les commissions afférentes aux garanties des prêts.  En novembre 2005, le nombre de pays ayant ratifié le tra ité était de huit (États-Unis, Éthiopie, Nigeria, 
Oman, Pakistan, Panama, Irlande et Malaisie).  Du fait  de ces ratifications, le traité a pris pleinement 
effet le 1
er mars 2006. 
2. Aspects bilatéraux et nationaux 
288. La documentation élaborée pour le premier examen , citant l'étude de l'OACI de 1999 sur la 
location, mentionnait que 41 accords bilatéraux su r les services aériens conclus par 38 États 
contenaient une disposition sur la location d'aérone fs.  Elle contenait aussi un document spécifique, 
établi à la demande des Membres, dressant la liste de ces accords et de leur contenu (S/C/W/182, daté 
du 30 novembre 2000).  La base de données WASA de l'OACI sur les accords de services aériens, 
en 2005, recense 42 accords conclus depuis le 1er janvier 1995 avec une disposition sur la location.  
La liste complète de ces accords se trouve en annexe. 
                                                      
81 http://www.icao.int/icao/en/atb/ ecp/SafetySecurityStudy_fr.pdf 
 
82 Le texte complet de cet amendement est le suivant:  "Les avions auront à leur bord une copie 
authentifiée du permis d'exploitation aérienne ainsi qu'une  copie des autorisations, conditions et restrictions 
applicables au type d'avion auquel ils appartiennent, qui s ont émises en même temps que le permis.  Les permis 
et les autorisations, conditions et restri ctions connexes établis par l'État de l'exploitant dans une autre langue que 
l'anglais seront accompagnés d' une traduction en anglais."  S/C/W/270 
 Page 101 
 
 
  289. Si l'on exclut les accords bilatéraux, la premiè re disposition relative à la location se trouve 
dans l'Accord multilatéral sur la libéralisation du tr ansport aérien international (MALIAT), qui est en 
fait un accord plurilatéral signé par plusieurs membres de l'APEC:  le Brunéi Darussalam, le Chili, les 
États-Unis, la Nouvelle-Zélande, les Samoa, Singapour  et les Tonga (voir la compilation, page 202).  
La disposition de cet accord relative à la locati on élargit le nombre d'États dont les compagnies 
aériennes pourraient fournir des avions en loca tion à une compagnie aérienne d'un autre État 
signataire, voire d'un autre membre de l' APEC qui n'est pas partie au MALIAT. 
290. Le Secrétariat de l'OMC n'a pas eu connaissance de changements notables dans la 
réglementation des États concernant la locatio n par rapport à la situation décrite dans la 
documentation établie pour le premier examen (com pilation, pages 44 à 46).  Dans l'ensemble, la 
situation demeure telle que l'a décrite l'OACI dans son document WP 9.   D'un point de vue 
économique, les États approuvent ou s'abstiennent de ré glementer la location lorsque le loueur n'est ni 
un transporteur aérien, ni un organi sme contrôlé par un transporteur aér ien.  En d'autres termes, le 
crédit-bail et la location-exploitation à long terme, lo rsque le loueur est une société de location, une 
banque ou autre entité, sont générale ment permis dans les transpor ts aériens.  Dans les rapports 
bilatéraux, les États permettent généralement la location d'aéronefs entre les compagnies aériennes des 
deux parties concernées, mais restreignent ou in terdisent la location d'appareils, surtout avec 
équipage, de compagnies aériennes de pays tiers.  Pour les contrats de location conclus par des 
compagnies aériennes d'États qui ne sont pas parti es à un accord ou un arrangement pertinent, soit les 
États requièrent que ces compagnies disposent des dro its de trafic nécessaires, soit ils interdisent ces 
contrats.  Ici encore, seul un questionnaire déta illé adressé aux Membres de l'OMC pourrait permettre 
d'obtenir des renseignements plus détaillés pour les examens à venir. S/C/W/270 
Page 102  
 
  ANNEXE AU CHAPITRE V 
 
Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1
er janvier 1995 qui contiennent une disposition 
relative à la location 
(avec le numéro d'enregistrement de l'OACI) 
 
Indonésie-Singapour (n° 3950), Chine, RAS de  Hong Kong-Allemagne (n° 3981), Myanmar-Viet 
Nam (n° 4014), Ouzbékistan-Viet Nam (n° 4016), Cambodge-Viet Nam (n° 4067), Cambodge-
Myanmar (n° 4068), Cambodge-Singapour (n° 4069) , Afrique du Sud-Brésil (n° 4071), Singapour-
Brunéi Darussalam (n° 4101), République démocr atique populaire la o-Singapour (n° 4104), 
États-Unis-Singapour (n° 4111), États-Unis-R épublique tchèque (n° 4117), Nouvelle-Zélande-
Singapour (n° 4136), Bahreïn-Chine (n° 4186), Nouvelle-Zélande-Brunéi Darussalam (n° 4265), 
Islande-États-Unis (n° 4369), États-Unis-Brunéi Darussalam (n° 4371), États-Unis-Chine, RAS de 
Macao (n° 4388), Viet Nam-Chine, RAS de M acao (n° 4389), Bahreïn-Viet Nam (n° 4392), 
Nouvelle-Zélande-Suisse (n° 4398), Chine, RAS de Hong Kong-Viet Nam (n° 4419), Chine, RAS de 
Hong Kong-Norvège (n° 4423), États-Unis-Ouzbékist an (n° 4433), ex-République yougoslave de 
Macédoine-Pays-Bas (n° 4456), Afrique du Sud-Grèce (n° 4472), Afrique du Sud-Yémen (n° 4473), Afrique du Sud-Belgique (n° 4474), Italie-Malai sie (n° 4476), Afrique du Sud-Arabie saoudite 
(n° 4479), Afrique du Sud-Iran (Répub lique islamique d') (n° 4487), Afrique du Sud-Émirats arabes 
unis (n° 4493), Allemagne-Viet Nam (n° 4503), Afrique du Sud-Norvège (n° 4541), Afrique du Sud-Suède (n° 4542), Afrique du Sud-Danemark (n° 454 3), Espagne-Panama (n° 4603), Chine, RAS de 
Hong Kong-Ukraine (n° 4605), Lettonie-Chine (n° 4620), Lettonie-Singapour (n° 4626), Afrique du 
Sud-Mali (n° 4628), Cambodge-Chine, RAS de M acao (n° 4632), République arabe syrienne-
Pays-Bas (n° 4646).  
Source : Base de données WASA de l'OACI.  S/C/W/270 
 Page 103 
 
 
  VI. SERVICES DE TRAITEUR ET DE RAVITAILLEMENT (VOIR LA SECTION VII) 
VII. SERVICES D'ESCALE 
291. Les services d'escale et deux de leurs sous-secteu rs, l'avitaillement et les services de traiteur, 
ont été amplement décrits dans la documentation ét ablie par le Secrétariat pour le premier examen 
(compilation, pages 49-50, 53 et 54 à 78).  Ce secteur a aussi été examiné par les Membres depuis le 
premier examen, et on trouvera un  compte rendu de ces travaux, notamment sur les questions de 
classification, dans le document JO B(05)/300 daté du 18 novembre 2005. 
292. Les observations qui suivent sont en gra nde partie inspirées d' une communication de 
l'International Aviation Handlers Association (IAHA)  rédigée spécialement pour le deuxième examen 
des transports aériens.83  Ont aussi été utilisées les sources d'info rmation dont dispose habituellement 
le Secrétariat (OACI, IATA, Airlines Business, Aviation Week et Interavia). 
293. Compte tenu de l'évolution des services d'escale, dont le monopole cède progressivement la 
place à un marché concurrentiel, les aspects économ iques et réglementaires de ce secteur sont 
étroitement liés et sont donc étudiés ensemble.  Les aspects de la réglementation qui concernent 
uniquement la sécurité, et qui ont peu d'incidences su r l'accès aux marchés, seront traités séparément. 
A. DÉFINITION  
294. D'un point de vue opérationnel, les services d'es cale peuvent se décrire comme les services 
fournis pour les avions, les passagers et les ma rchandises dans un aéroport.  Ce sont des services 
essentiels sans lesquels les vols ne pourraient pas avoi r lieu et qui comprennent toutes les activités qui 
se déroulent autour de l'avion et à l'intérieur du terminal ou de l'entrepôt  de marchandises et qui 
concernent la charge transportée par l'avion (pou r les diverses définitions réglementaires et les 
classifications possibles dans l'AGCS, voir la compilation, pages 57 à 59, et le document 
JOB(05)/300, pages 5 à 7). 
295. L'IATA a mis au point un contrat standard d'assistance en escale dont l'utilisation est très 
répandue.  Ce contrat énumère les principaux éléments de l'assistance en escale.  Il contenait initialement 14 types d'activités (voir la compilation,  pages 57 à 59), mais a été modifié en 2003 pour 
les regrouper et les répartir différemment en huit catégories d'activités, indiquées dans le tableau 17.
84 
Tableau 17 
Classification des activités d'assistance en esca le selon le Contrat standard de l'IATA – 2003 
 
 1 Représentation, administration et supervision 
 2 Services aux passagers  
 3 Services en piste 
Section 4 Contrôle du chargement, communications et opérations aériennes 
 5 Services de fret et de poste  
 6 Services annexes 
 7 Sûreté  
 8 Entretien en ligne 
 
Source : IATA. 
 
                                                      
83 www.iaha.info. 
 
84 Des tableaux de correspondance entre les deux cla ssifications peuvent être demandés au Secrétariat 
de l'OMC. S/C/W/270 
Page 104  
 
  296. Bien que l'avitaillement, la restauration, le charge ment, la sûreté et l'entretien soient inclus 
dans la liste des services du contrat standard d'assistance en escale, ces services sont très couramment fournis par des sociétés spécialisées, c'est-à-dire que  les sociétés de carburant assurent l'avitaillement, 
les sociétés de restauration chargent les repas à bord,  etc.  Ils ne sont donc pas considérés comme des 
services d'escale essentiels puisqu'ils ne sont pas ob ligatoirement fournis par un opérateur de services 
d'escale.  On trouvera des renseignements plus déta illés sur les opérations à l'étranger des fournisseurs 
étrangers de services d'avitaillement, de restauration et  de chargement dans le répertoire interactif du 
Conseil international des services d'escale de l'IATA (IGHC) à l'adresse suivante:  
www.iata.org/ighcpublic/search.aspx.
85  Il est intéressant de noter que, si la plupart des opérateurs 
spécialisés ne sont pas des entreprises mondiales et exercent des activités internationales limitées, ce 
n'est pas vrai de tous les segments ou de toutes l es sociétés.  Parmi les opérateurs mondiaux, on peut 
citer les premières sociétés de restauration à bord (L SG Skychiefs, qui est présente dans 45 pays, Gate 
Gourmet dans 31 pays, et Servair dans 18 pays)86, ou encore Smarte Carte, fournisseur de chariots 
récemment racheté par la banque australienne d'i nvestissement Macquarie, qui est présent dans 
175 aéroports. 
B. PRINCIPALES CATEGORIES DE FOURNISSEURS  
297. La majorité des autres services d'escale sont fournis par la compagnie aérienne elle-même, 
l'exploitant de l'aéroport ou un organisme spécialisé dans les services d'escale.  Ils sont parfois répartis 
entre plusieurs fournisseurs:  une compagnie aérienne peut, par exemple s'occuper de ses passagers, mais faire appel à une société de services d'escale pour effectuer les services en piste. 
1. Compagnies aériennes 
298. Pendant longtemps, les compagnies aériennes se sont occupées de tout ce qui les 
concernaient, surtout aux États-Unis, et se sont fourni les unes aux autres une assistance mutuelle.  Il y avait aussi un autre cas de figure, où les aéroports s'o ccupaient de tous les avions, habituellement en 
vertu d'un monopole.  C'était la situa tion la plus courante en Europe. 
299. Les compagnies aériennes restent le principal fournisseur de services d'escale, pratiquant 
normalement l'auto-assistance dans leur pays, et plus  particulièrement sur leur base d'attache.  En 
outre, elles continuent de fournir une assistance aux autres transporteurs sur une base mutuelle.  La 
réciprocité était de mise parmi les membres de l' IATA, puisqu'ils exploitaie nt bon nombre de liaisons 
en commun en partageant les recettes.  La disparition progressive de ce pool et le développement de la 
concurrence entre les compagnies aériennes desservant les mêmes couples de villes ont 
progressivement changé ce paysage et les compagnies aériennes ont maintenant tendance à fournir 
une assistance aux autres compagnies de la même a lliance, principalement pour regrouper les services 
aux passagers, mais aussi pour diminuer les coûts. 
300. Les compagnies aériennes ont aussi tendance, depuis peu, à scinder leurs opérations 
d'auto-assistance dans leur pays d'origine pour c onstituer des entreprises autonomes, parfois avec un 
partenaire extérieur, soit dans la perspective de céd er l'activité en question, soit pour créer une société 
de services d'escale distincte au sein de leur groupe. 
                                                     
 
85 Tant les consommateurs de services d'escale (m embres de l'IATA) que les fournisseurs de ces 
services (membres de l'IAHA) ont conseillé au Secrétaria t de ne pas actualiser le tableau 8 de la compilation 
(pages 67 à 74) pour ce qui concerne les catégories de fournisseurs présents dans les grands aéroports parce que 
les fournisseurs spécialisés pourraient donner une image trompeuse de la libéralisation alors que les services 
essentiels sont parfois encore soumis à des restrictions sévères. 
 
86 Airline Business, janvier 2003.  S/C/W/270 
 Page 105 
 
 
  301. L'assistance aux passagers est souvent considér ée comme l'un des services essentiels d'une 
compagnie aérienne.  Toutefois, cette image varie sel on la situation géographique et la compagnie.  
En Amérique du Nord, la plupart des compagnies aériennes assurent elles-mêmes l'assistance aux passagers dans les aéroports du pays, alors qu'en Europe la plupart des compagnies bon marché font appel à une société indépendante de services d'e scale même dans leur aéroport d'attache.  Les 
transporteurs traditionnels ont aussi tendance à le  faire en dehors de leur pays d'origine. 
302. Dans les cas où les conditions d'activité sont difficiles ou lorsque les services fournis par 
l'entreprise locale monopolistique sont médiocres, les compagnies aériennes préfèrent pratiquer l'auto-assistance, bien que ce soit plus coûteux.  Cela  leur permet d'être en conformité avec les règles 
de sécurité imposées par l'Administration fédérale de  l'aviation des États-Unis ou par les Autorités 
conjointes européennes de l'aviation (JAA).  Elles ne sont toutefois pas toujours assurées de pouvoir 
pratiquer l'auto-assistance (ni, d'ailleurs, l'assistance mutuelle).  C'est pourquoi les compagnies aériennes demandent souvent à leur État d'origine de négocier, dans les accords sur les services 
aériens qu'ils concluent au niveau bilatéral, des clau ses permettant l'exercice de l'auto-assistance et de 
l'assistance mutuelle.  Les compagnies aériennes est iment généralement que l'auto-assistance devrait 
être un droit partout dans le monde, mais elles n'ont  pas trouvé le véhicule juridique pour codifier ce 
droit au niveau multilatéral. 
303. Les compagnies aériennes considèrent de plus en plus souvent les opérati ons autour de l'avion 
comme un service qu'elles ne sont pas tenues d'assure r elles-mêmes.  Rares sont celles qui assurent 
des services d'escale autres que l'assistance aux passag ers hors de leur propre pays.  On peut citer, à 
cet égard, Air Canada, Alitalia, American Airlines, KLM, United Airlines à l'aéroport de Londres 
Heathrow pour des raisons historiques, et Finna ir à Stockholm.  Il existe cependant quelques 
opérateurs "indépendants" qui comptent parmi leurs actionnaires un consortium de compagnies 
aériennes:  c'est le cas, par exemple, d'EAS en Égypte et de NAHCO au Nigeria. 
2. Aéroports 
304. Les aéroports restent des fournisseurs importants de services d'escale dans certaines parties du 
monde comme, par exemple, en Chine, en Allemagne  ou en Italie.  Toutefois, sous la pression des 
compagnies aériennes qui voulaient une ouverture du marché des services d'escale, de nombreux 
aéroports ont choisi de se défaire de leurs activités plutôt que d'opérer sur un marché concurrentiel.  
La situation peut devenir délicate pour les f ournisseurs de services d'escale lorsque l'un des 
concurrents, à savoir l'aéroport, a en main toute l'infrastructure. 
3. Sociétés de services d'escale indépendantes 
305. Au cours des cinq dernières décennies sont apparues des sociétés de services d'escale 
indépendantes, c'est-à-dire des sociétés qui ne sont détenues ou contrôlées ni par une compagnie 
aérienne, ni par un aéroport.  Toutes les grandes sociétés internationales et nationales de services d'escale indépendantes sont membres de l'Internat ional Aviation Handlers Association (IAHA).  Il y 
en a toujours au moins une dans la plupart des aéroports d'Amérique du Nord et d'Europe. 
306. Les tableaux 18 et 19 donnent la liste, respec tivement, des sept premières sociétés en 2000 et 
des huit premières en 2004-2005. S/C/W/270 
Page 106  
 
  Tableau 18 
Principaux acteurs du secteur des services d'escale – 2000 
 
Rang Fournisseur Recettes 
(millions de 
dollars EU) Affilié à Nombre 
de 
centres Pays Principales 
régions 
desservies 
1 GlobeGround-
Servisair 830 Penauille Polyservices 199 39 Monde 
2 Swissport 600 Candover 130 24 Monde 
3 Frankfurt AGS 538 Fraport 25 9 Europe, 
Afrique 
4 Worldwide Flight 
Services 353 Vinci 100 20 Europe, 
Amériques, 
Asie 
5 SATS 232 Singapore Airlines 6 6 Asie 
6 Menzies 226 John Menzies plc 72 22 Europe, 
Amériques, 
Asie 
7 AviaPartner 190 Famille Verougstraete 
(75 pour cent) 32 7 Europe  
Total 2 969     
 
Notes: La société britannique de capital-risque Candover venait tout juste d'absorber Swissport.  GlobeGround 
et Servisair sont associées, même si elles continuent d'opérer sous des noms distincts. 
 Source
: Airline Business. 
 
Tableau 19 
Principaux acteurs du secteur des services d'escale – 2004-2005 
Rang Fournisseur Recettes 
(millions de 
dollars EU) Affilié à Nombre 
de 
centres Pays Principales 
régions 
desservies 
1 Swissport 1 045,4  Ferrovial 170 39 Suisse 
2 Servisair/GlobeGround 976,7  Penauille Polyservices 175 31 France 
3 Fraport Ground 
Services 785,7  Fraport 25 9 Allemagne 
4 Worldwide Flight 
Services 582,1  Vinci 100 20 France 
5 Menzies 475,7  John Menzies  92 23 Royaume-
Uni 
6 Aviance UK 438,3  Go Ahead Group 17 2 Royaume-
Uni 
7 AviaPartner 333,0  Famille Verougstraete 
(75 pour cent) 32 6 Belgique 
8 SATS 261,9  Singapore Airlines 7 5 Singapour 
Total 4 898,8     
 
Note: Les recettes de 2004 sont calculées en utilisant de s cours de change moyens.  Servisair et GlobeGround 
sont associées dans la division des services aéroportuair es de Penauille Polyservices mais continuent d'opérer 
sous des noms distincts.  L'exercice financier de SATS  se termine au 31 mars 2005.  L'exercice financier 
d'Aviance UK se termine au 31 juillet 2005.  
Source
: Airline Business. 
 
307. Derrière ces chiffres mondiaux se cachent trois grandes catégories d'acteurs indépendants, que 
nous verrons maintenant en détail.  S/C/W/270 
 Page 107 
 
 
  a) Les acteurs "mondiaux" 
308. De ces sociétés indépendantes, au cune n'est à proprement parler mondiale, mais cinq ont des 
activités dans le monde entier (tableau 20). 
Tableau 20 
Acteurs mondiaux du secteur des services d'escale – 2005 
 
 
Appartenant à Siège Chiffre 
d'affaires 
2005 Nombre 
de 
centres 
Swissport Ferrovial (Espagne) Zurich 970 millions 
d'euros 175 
Penauille Servisair Penauille (France) Manchester 843 millions 
d'euros 143 
Worldwide Flight Services Vinci (France) Paris 550 millions 
d'euros 98 
Menzies Aviation John Menzies (RU) Londres 286 millions 
de livres 
sterling 93 
ASIG Groupe BBA (RU) Orlando 350 millions 
de dollars EU 70 
 
Source :  IAHA. 
 
309. On constate, entre le tableau 19 et le tableau 20, des différences mini mes mais intéressantes 
en ce qui concerne le nombre de centres et la pla ce dans le classement.  ASIG ne figure pas parmi les 
huit premières sociétés, selon Airline Business. 
310. La concentration dans le secteur s'est poursuivie  sans répit pendant la période considérée:  
Servisair/GlobeGround/Penauille ont acheté la so ciété américaine Hudson General, Swissport a 
absorbé le Centre de services marchandises de KL M.  Worldwide Flight Services a acquis France 
Handling et AMR Services (ancienne branche d'Amer ican Airlines pour les ser vices d'escale);  et 
Menzies a racheté un grand opérateur des États-Unis, Ogden, et Jardine Airport Services, et créé une coentreprise avec China's Great Wall. 
311. On remarquera que, surtout dans le cas des sociétés de services m ondiales, les services 
d'escale "essentiels" ne sont pas assu rés sur tous les sites.  Penauille, par exemple, Servisair ou ASIG 
ont un nombre important de centres où elles assurent l'avitaillement d'avion à avion mais pas les 
services d'escale essentiels.  Aucun des deux principa ux fournisseurs indépendants ne fournit à la fois 
l'assistance aux passagers et les servi ces en piste dans plus de 70 sites dans le monde.  Une partie du 
développement international tient à ce que les fournis seurs s'attendaient à voir les contrats de services 
d'escale se mondialiser, c'est-à-dire qu'une compa gnie aérienne choisirait un fournisseur unique pour 
toutes ses activités de par le monde.  Cette attente ne  s'est pas encore concrétisée.  En dehors de deux 
exemples (KLM–Swissport, avec 60 centres dans le m onde, et Swiss-Swissport dans le monde entier), 
seuls des accords régionaux portant sur plusieurs pa ys, trois à six en moyenne, ont été conclus.  La 
densité des centres appartenant à un même fourniss eur dans une région donnée semble être un facteur 
déterminant pour profiter de synergies dans les actions  commerciales et la formation.  Il y a même eu 
des revirements dans l'expansion internationa le en 2005, avec la cession ou la fermeture de 
participations minoritaires et d'opé rations ou de filiales déficitaires. 
312. Une autre tendance qu'il est intéressant d'observer est la préférence montrée par les alliances 
pour le choix d'un même fournisseur de services d' escale à chaque aéroport pour l'ensemble de leurs S/C/W/270 
Page 108  
 
  membres.  Cela relève du principe de "regroupement  sous un même toit" que l'on observe aussi dans 
l'attribution de terminaux (voir la section sur les aéroports). 
b) Les acteurs "mondiaux" avec dominante régionale 
313. Trois autres sociétés appartiennent à des aéroports  ou des compagnies aériennes tout en étant 
autonomes pour exercer leurs activités. 
Tableau 21 
Acteurs mondiaux du secteur des services d'es cale qui ont une domina nte régionale – 2005 
 
 
Appartenant à Siège Chiffre 
d'affaires 
2005 
(millions de 
dollars EU) Nombre 
de centres 
Fraport Fraport (Allemagne) Francfort 786 9 
SATS Singapore Airlines (Singapore) Singapour 932 20 
DNATA Emirates Group (Dubai) Dubai 320 9 
Source : IAHA. 
 
314. Il est intéressant de noter que deux des fourni sseurs de services d'escal e mentionnés ci-dessus, 
Fraport et DNATA, sont entièrement contrôlés pa r un seul actionnaire.  SATS est cotée en bourse, 
mais son actionnaire principal est Singapore Airlines. 
c) Grands acteurs régionaux 
315. Le tableau 22 cite un certain nombre de sociétés régionales importantes, choisies d'après leur 
chiffre d'affaires. 
Tableau 22 
Principaux acteurs régionaux du secteur des services d'escale – 2005 
 
 
Appartenant à Siège Chiffre 
d'affaires 
2005 Nombre 
de 
centres 
Acciona Airport Servi ces Acciona (Espagne) Madrid 150 millions 
d'euros 12 
Airport Terminal Services Private (États-Unis) Saint Louis n.c. 35 
Aviance The Go Ahead Group 
(Royaume-Uni) Londres 160 millions 
de livres 
sterling 17 
Aviapartner 3i (Royaume-Uni) Bruxelles 300 millions 
d'euros 32 
Celebi non communiqué Istanbul 215 millions 
de livres YTL 18 
Equity Aviation JV (Afrique du Sud) Johannesburg n.c. 7 
Flightcare FCC/ Globalia (Espagne) Madrid 200 millions 
d'euros 9 
Jardine Aviation Services JM/CNAC (Chine) Hong Kong n.c. 1 
 
Source :  Enquête interne de l'IAHA. 
 
316. On remarque encore que des alliances se créent  entre des fournisseurs locaux qui mettent en 
avant une même enseigne et de s standards communs pour développer leurs activités à l'échelle  S/C/W/270 
 Page 109 
 
 
  internationale et devenir des acteurs mondiaux (par  exemple l'"autre" Aviance, distincte d'Aviance 
UK qui figure dans le tableau 19, ou Pantares, rais on sociale partagée par Fraport et Schipol Airport). 
C. TAILLE DU MARCHÉ ET CATÉGORIES  
317. On estime généralement que le marché des ser vices d'escale représente un chiffre d'affaires 
annuel de 30 à 40 milliards de dolla rs EU selon que l'on y inclut ou non l'avitaillement en vol, le 
chargement de la restauration, la sûreté et les opérations en piste. 
318. Le marché européen est, à lui seul, estimé à e nviron 10 milliards de dollars EU.  Compte tenu 
du fait que les prix des services d'escale sont plus élevés en Europe qu'en Amérique du Nord, on peut 
penser que le chiffre global est plus proc he de 30 que de 40 milliards de dollars EU. 
319. Partant d'une valeur estimée à 30 milliards de do llars, la part de différents fournisseurs a 
évolué comme l'indique le tableau 23. 
Tableau 23 
Parts de marché détenues par les co mpagnies aériennes, les aéroports  
et les fournisseurs indépendants de services d'escale 
 
 2000 2005 
 Milliards de dollars EU pour cent Milliards de dollars EU pour cent 
Compagnies aériennes 14,8 58,9 15,0 50 
Aéroports 4,3 17,2 3,0 10 
Marché "disponible" 6,0 23,9 12,0 40 
Total 25,1 milliards  30 milliards  
Source :  Estimations de l'IAHA. 
 
320. Les marchés "disponibles", qui peuvent être disputés, sont ouverts à la concurrence, 
c'est-à-dire qu'il n'y a pas d'auto- assistance ni d'assistance fournie par un partenaire d'une alliance ou 
par l'aéroport en vertu d'un contrat à long terme.  Bien que ce segment du marché ait doublé au cours 
des cinq dernières années, passant de 6 à 12 milliards de dollars EU, il ne représente que 40 pour cent 
de tout le marché.  On observe toutefois des variations importantes au niveau sous-sectoriel: 
• L'assistance aux passagers est ouverte à la concurrence, les fournisseurs de ces 
services étant les compagnies aériennes elles-mêmes ou des sociétés de services indépendantes d'escale.  Étant donné le faib le niveau d'investissement et l'importance 
du contact avec la clientèle, les compagnies aériennes tendent à assurer elles-mêmes ce service ou à le faire assurer par des inte rmédiaires sous l'uniforme de la compagnie 
ou avec du personnel propre. 
 
• La manutention des cargaisons est souvent limitée par les disponibilités des entrepôts 
de marchandises plutôt que par la réglementa tion officielle.  Même dans les aéroports 
où les entrepôts donnant sur l'aéroport sont saturés, il existe souvent un second plan d'installations, d'accès indirect.  Une grande partie des cargaisons aériennes 
voyageant par camion, ces installations de second plan créent une concurrence. 
 
• L'assistance sur la piste tend à constituer le  segment le plus souvent soumis à des 
restrictions et fermé à la concurrence. 
 S/C/W/270 
Page 110  
 
  D. B
RÈVE DESCRIPTION DES PRINCIPAUX MARCHÉS ET DE LEUR RÉGLEMENTATION  
1. Caractéristiques générales de la lib éralisation des services d'escale 
321. Ce secteur a évolué différemment dans di fférentes parties du monde.  Les marchés de 
l'Amérique du Nord ont été les premiers à se libér aliser, suivis par ceux de l'Europe.  En règle 
générale, la libéralisation a aussi pris pied dans d'autres parties du monde au cours des dix dernières 
années, mais en montrant d'importantes variations. 
322. Le première étape de la libéralisation consis te souvent à passer d'un fournisseur unique à un 
duopole, comme on a pu l'observer en Asie, par ex emple, et, d'une manièr e résiduelle, dans les 
Communautés européennes.  Le problème d'un tel ré gime est que, si une compagnie aérienne fournit 
le service, surtout si elle fait partie d'une allianc e, une compagnie aérienne concurrente n'aura d'autre 
choix que de faire appel à l'autre fournisseur.  Les duopoles n'ont donc généra lement qu'un effet limité 
sur les prix.  Les usagers les préfèrent néanmoins aux monopoles, notamment pour des questions de responsabilité.  Les fournisseurs en situation de monopole n'assument, en règle générale, aucune 
responsabilité juridique en cas de dommage causé a ux avions.  L'idée de départ de l'assistance 
mutuelle était que si des dommages se produisaient, ils pourraient en fin de compte être compensés 
mutuellement.  L'entrée d'un de uxième fournisseur a permis la mise en place d'un régime de 
responsabilité et d'accords su r la qualité des services. 
323. D'après les usagers et les fournisseurs indépendants de services d'escale, il n'existe pas de 
nombre optimal de fournisseurs pour un aéroport donné , même en proportion du trafic.  Le maximum 
jamais observé a été atteint à Heathrow avec onze f ournisseurs intervenant à un moment donné sur le 
tarmac.  Il se peut que cette profusion ait eu des répercussions sur la sécurité et la qualité.  On admet 
généralement qu'il faut 2 ou 3 millions de passager s pour que les activités de deux fournisseurs soient 
rentables, mais au-delà de ce chiffre, le nombre de concurrents possibles varie en fonction de la 
catégorie du trafic (avions gros porteurs ou avi ons régionaux), de son caractère saisonnier, de sa 
répartition dans la journée, du nombre de vols, et du nombre de compagnies aériennes desservant 
l'aéroport.  Toutefois, dans la pratique, le nombre de concurrent s est déterminé par le nombre de 
licences délivrées et dépend, par c onséquent, du régime instauré. 
324. Comme on le verra plus en détail, la libéra lisation a eu, dans le cas des Communautés 
européennes, un effet très net sur le prix des services d'escale.  Le montant exact des économies 
réalisées varie en fonction des circonstances (e xistence préalable d'un monopole, taille du marché 
disputé, nombre et spécialisation des fournisseurs).   Les gains obtenus de la libéralisation sont 
cependant estimés par les usagers entre 10 et 20 pour cent en moyenne. 
2. Amérique du Nord 
325. Le marché des États-Unis diffère de celui du Canada, même si, dans ces deux pays, aucun 
aéroport important n'assure les services d'escale.  Da ns pratiquement tous les grands aéroports des 
États-Unis, les compagnies aériennes américaines prat iquent l'auto-assistance et  l'assistance aux autres 
transporteurs, notamment les membres étrangers de leur alliance, l'assistance aux autres compagnies 
aériennes étrangères étant assurée par des fournisseurs indépendants.  Les transporteurs des États-Unis 
ont commencé à sous-traiter leurs plus petites ante nnes, mais rares sont ceux qui sous-traitent les 
centres importants.  Beaucoup de nouvelles compagni es bon marché pratiquent l'auto-assistance pure, 
mais certaines sous-traitent les opérations sur la piste. 
326. La réglementation aux États-Unis a été amplem ent décrite dans la documentation élaborée 
pour le premier examen (voir la co mpilation, page 60) et n'a subi au cun changement important depuis.  
La plupart des aéroports des États-Unis sont ouverts aux nouveaux arrivants, et rares sont les grands 
aéroports qui restreignent le nombre d'opérateurs de  services d'escale.  Les aéroports où il existe des  S/C/W/270 
 Page 111 
 
 
  restrictions de permis sont Boston, Las Vegas,  Los Angeles, Miami, New York (JFK) et San 
Francisco, soit six des 22 grands aéroports de pl us de 25 millions de passagers par an (mppa).  
Toutefois, les taux d'auto-assistance peuvent être  très élevés dans les grands aéroports parce que 
ceux-ci sont le siège ou la base des grandes compagni es aériennes.  Les trois plus grands aéroports des 
États-Unis sont:  Atlanta (avec au total 85,9 m ppa), où Delta et Air Tran assurent 86 pour cent des 
vols réguliers de passagers;  Chicago (76,8 mppa ), où American et United assurent 64 pour cent des 
vols;  et Dallas Fort Worth (59,1 mppa) où Ameri can assure 85 pour cent des vols.  On voit donc que 
la part de marché disponible pour des fournisseurs  indépendants peut être relativement petite.  Les 
aéroports qui pratiquent des restrictions en Amér ique du Nord sont énumérés dans le tableau 24. 
Tableau 24 
Aéroports des États-Unis où le nombre de fo urnisseurs de services d'escale est limité 
(en millions de passagers par an) 
 
Los Angeles 61,5 
Las Vegas 44,3 
New York (JFK) 40,6 
San Francisco 33,6 
Miami 31,0 
Boston 27,1 
Source : IAHA. 
 
327. Au Canada, les aéroports sont ouverts et les fournisseurs indépendants de services d'escale y 
sont présents en plus grand nombre.  Le marché canadien ressemble au marché européen, principalement en raison des catégories de vols qui s'y mêlent – vols réguliers et vols affrétés (les vols 
affrétés régionaux sont peu développés aux États-Unis), et la principale compagnie aérienne (Air 
Canada) côtoie des opérateurs indépe ndants dans la plupart des aéroports. 
328. Au total, l'Amérique du Nord compte 26 aéroports  de plus de 20 mppa contre 14 en Europe 
(Turquie incluse), 14 en Asie-Pacifique et deux seule ment dans les autres ré gions du monde (Dubai et 
Mexico). 
3. Communautés européennes 
329. La Directive CEE 96/07, devenue applicable en  janvier 1997, visait à ouvrir le marché des 
services d'escale en Europe.  Cette directive impose un minimum de deux opérateurs capables d'assurer les services en piste si certaines conditions sont réunies, telles que la présence des installations nécessaires, etc.  Le graphique  8 en résume les principales dispositions. S/C/W/270 
Page 112  
 
  Graphique 8 
Libertés et possibilités de restriction p révues par la Directive 96/67/CE du Conseil 
 
 
 
 
 
 
 
 
   
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Source : Étude de la qualité et de l'efficacité des services en escale dans les aéroports de l'UE résultant de 
l'application de la Directive 96/07/CE du Conseil.  Étude réalisée par SH and E Ltd, octobre 2002 (en anglais). 
 
 
330. On trouvera une analyse plus complète des dis positions de cette direc tive dans la compilation 
(pages 62-63 et 79).  Une évaluation détaillée a été dema ndée par la Direction géné rale de l'énergie et 
des transports de la Commission en décembre 2001 et publiée en octobre 2002.87  L'étude se fonde sur 
une vaste enquête menée auprès des parties intéressé es des aéroports des CE.  Les aspects externes de 
la directive, notamment ses dispositions en matière  de réciprocité, sont à peine mentionnés et ne 
                                                      
87 "Study on the quality and efficiency of ground ha ndling services at EU airports as a result of the 
implementation of Council Directive 96/67/EC, prepared by SH and E Ltd", ("Rapport SH et E"), que l'on peut trouver à l'adresse suivante:  http://ec.euro pa.eu/transport/air/rules/studies_fr.htm. 
 Aéroports de plus de 
2 millions de passagers Tous les aéroports 
Assistance tierce Auto-assistance 
 
Bagages 
Opérations en piste 
Carburant et huile 
Fret et poste  
 
Autres services  
Bagages 
Opérations en piste 
Carburant et huile 
Fret et poste  
 
Autres services 
 
Au moins deux sociétés 
dont une indépendante   
 
Ouvert Au moins deux sociétés 
dans les aéroports de plus 
d'un million de 
mouvements de 
passagers ou 25 000 t de 
marchandises  
 
Ouvert 
 
En cas de restriction, il 
doit y avoir au moins 
une société En cas de restriction, il 
doit y avoir au moins 
deux sociétés dont une 
indépendante  
Restriction totale 
possible  
Restriction possible à 
un nombre limité de 
sociétés  S/C/W/270 
 Page 113 
 
 
  semblent pas avoir posé de problèmes particuliers aux usagers.88  L'étude est donc centrée sur les 
questions d'équilibre entre les différents intérê ts et sur les questions de mise en œuvre. 
331. Il semble y avoir un consensus sur l'effet positif  de la directive sur les prix, notamment dans 
les États membres qui connaissaient auparavant un ré gime de monopole (comme la Grèce ou l'Italie), 
bien que l'ampleur de la baisse de prix soit jugée très inégalement selon les opinions.89  De même, une 
analyse détaillée montre une augmentation de la conc urrence dans pratiquement tous les aéroports où 
le marché à disputer était suffisamment grand pou r accueillir plusieurs fournisseurs dans tous les 
segments, mais surtout celui des opérations en piste.90  Les opinions restent partagées quant aux effets 
de la directive sur la qualité des services.91 
332. Les principales questions en su spens relevées par le rapport ont trait à l'ouverture du marché, 
à la procédure d'adjudication et aux critères de sél ection, à la participation de l'aéroport aux services 
d'escale, au rôle insuffisant des co mités d'usagers de l'aéroport et à l'intensité de la concurrence. 
333. Plus précisément, des préoccupations d'ordre géné ral ont été exprimées par les usagers et les 
sociétés indépendantes quant au processus d'ouve rture du marché et à l'adoption plus ou moins 
effective, selon les États membres, d'une législa tion nationale.  On a critiqué les administrations 
nationales pour ne s'être pas montrées suffisamment actives et diligentes pour transposer la directive.  
Des opinions opposées se sont manifestées à propos des valeurs de seuil et du nombre minimum ou maximum de fournisseurs.  Alors que les exploitants des aéroports estiment avoir perdu le contrôle de 
la qualité, les compagnies aériennes pensent que c' est aux forces du marché de régler ces questions. 
334. Les procédures d'adjudication et les critères de sélection ont des points faibles, 
particulièrement lorsqu'il y a des conflits d'intérêt en tre les organismes de sélection.  Dans deux États 
membres, une seule des procédures d'adjudication re quises a été organisée.  En général, lorsque des 
adjudications ont eu lieu, il y a eu des problèmes pendant la phase de sélection. 
335. Les sociétés de services ont eu des difficultés dues à la durée relativement brève des licences.  
Les exploitants des aéroports ont dit craindre un ris que de rupture de contin uité et de couverture 
d'assurance.  On a aussi évoqué le problème de s ventes liées de services et celui de l'écrémage. 
336. Les fournisseurs indépendants considèrent que la  participation de l'exploitant de l'aéroport 
aux services d'escale a donné lieu à diverses formes d'abus de position dominante.  On rapporte que 
l'aéroport combine les services d'escale avec des pr oduits qu'une société tierce de services d'escale ne 
peut offrir, ou qu'il perçoit des droits non transpar ents ou excessifs pour l'accès à l'infrastructure de 
base. 
337. Les aéroports, quant à eux, estiment que les sociétés de services indépendantes ont un 
avantage du fait de leur présence dans plusieurs aéroports, qui leur permet d'assurer un financement 
croisé de leurs opérations dans les différent s pays ou d'offrir aux compagnies aériennes une 
couverture géographique plus étendue et donc des services plus attrayants. 
                                                     
 
88 La seule mention qui en est faite, au paragraphe 6.29, page 110, est la suivante:  "Pour aucun des 
acteurs interrogés l'article 20 de la directive n'a posé  de problèmes en ce qui concerne l'accès au marché des 
services d'escale et le principe de réciprocité à l'égard des pays tiers". 
 
89 Voir le Rapport SH et E, paragraphe 3.13 et tableau 3.1, pages 21-22. 
 
90 Voir le Rapport SH et E, paragraphes 3.1 à 3.12, pages 14 à 20. 
 
91 Voir le Rapport SH et E, paragraphe 3.14 et tableau 3.2, pages 23-24. S/C/W/270 
Page 114  
 
  338. Les comités d'usagers des aéroports semblent par ticiper à des degrés variables aux procédures 
de sélection, et quand bien même leur avis  est sollicité, il n'est pas toujours respecté. 
339. La taille du marché à prendre et le degré de concurrence sont les questions qui préoccupent 
les fournisseurs indépendants de services d'escale.  La  définition de l'auto-assistance entre ici en jeu, 
puisque les compagnies aériennes et les fournisseurs indépendants s'opposent sur le point de savoir si 
elle doit être étendue aux franchisés, aux alliances et  à la location avec équipage.  Les transporteurs de 
fret intégrés estiment aussi que l'impossibilité de se charger eux-même de ce qu'ils considèrent être 
leurs propres opérations sur leur base grève lourdement leur efficacité. 
340. La Commission européenne étudi e actuellement un amendement à la directive pour imposer 
davantage de concurrence dans les grands aéroports, c' est-à-dire ceux dans lesque ls transitent plus de 
10 millions de passagers par an et où des restrictions sont encore appliquées. 
Tableau 25 
Aéroports de l'UE de plus de 10 mppa appliquant des restrictions 
 
 Paris CDG   51,3 mppa  Bruxelles   15,6 mppa 
 Francfort   51,1 "  Düsseldorf   15,3 " 
 Madrid    38,7 "  Vienne    14,7 " 
 Rome FCO   28,1  "  Athènes    13,6 " 
 Barcelone   24,6 "  Malaga    12,0 " 
 Paris Orly   24,1 "  Berlin  TXL  11,0 " 
 Palma    20,4 " 
 Source
:  IAHA 
 
341. À Rome et à Athènes, le nombre d'opérateurs es t limité à trois, et dans tous les autres 
aéroports à deux seulement, mais Madrid, Barcelone  et Malaga ont lancé un appel d'offres pour un 
troisième opérateur.  Les aéroports de Paris sont un cas singulier du fait que, bien qu'il y ait plusieurs 
sociétés de services d'escale dans chaque aéroport, leur nombre est limité à deux dans chaque terminal 
par la société exploitant l'aéroport, Aéroport de Pari s.  La législation nationale limite à deux le nombre 
des opérateurs dans les aéroports de Bruxelles et Berlin. 
342. Le secteur s'interroge sur le point de savoir si  tous les aéroports devraient être totalement 
ouverts et laisser les forces du marché déterminer le nombre de concurrents pour la fourniture des 
services d'escale.  C'est une question complexe parce que la taille du marché disponible peut être 
limitée si un aéroport est utilisé par des transporteurs comme base principale.  C'est le cas de Madrid, qui sert de base principale pour Iberia et ses part enaires de Oneworld et où Air Europa et Spanair 
pratiquent l'auto-assistance.  Le marché qui reste à prendre est de moins de 9 mppa.  En comparaison, 
Palma de Majorque, malgré l'auto-a ssistance pratiquée par Air Europa et Spanair, offre un marché de 
plus de 15 mppa, soit 66 pour cent de plus que Madrid, alors que le volume total de son trafic est à 
peine plus de la moitié de celui de Madrid. 
343. De même, il est intéressant de noter que Lo ndres Heathrow, l'aéroport le plus fréquenté 
d'Europe, offre un marché relativement limité.  Il en  va de même pour Oslo, à l'autre extrémité de 
l'échelle des aéroports de plus de 10 mppa.  Il ex iste de nombreux aéroports d'Europe du Nord qui ont 
un volume de trafic largement inférieur, tel Co rk, par exemple, avec 2,3 mppa, mais qui sont 
complètement ouverts. 
4. Asie et Pacifique 
344. Le marché de l'Asie et du Pacifique a connu une croissance importante, le principal marché 
étant celui du Japon, tandis que ceux de la Chin e et de l'Inde se développent rapidement.  S/C/W/270 
 Page 115 
 
 
  Tableau 26 
Aéroports d'Asie et du Pacifique de plus de 10 mppa 
 
 Tokyo  (HND)  63,3 mppa  Osaka  (ITM)  18,9 mppa 
 Beijing  (PEK)  41,0 "  Fukuoka   18,7 " 
 Hong  Kong   40,3  "  Sapporo   17,8 " 
 Bangkok   39,0 "  Shanghai  (SHA)  17,8 " 
 Singapour   32,4 "  Mumbai   17,4 " 
 Tokyo  (NRT)  31,5 "  Brisbane   16,2 " 
 Sydney    29,0 "  Manille    16,2 " 
 Djakarta   27,9 "  Osaka  (KIX)  16,2 " 
 Séoul  (ICN)  26,2 "  Shenzen   15,8 " 
 Shanghai  (PVG)  23,7 "  New  Delhi   15,1 " 
 Guangzhou   23,6 "  Chengdu   13,9 " 
 Kuala  Lumpur   23,2 "  Naha    13,5 " 
 Taipei    21,7 "  Séoul  (GMP)  13,4 " 
 Melbourne   21,2 "  Jeju    11,4 " 
 
Source : IAHA. 
 
345. Parmi les aéroports de cette liste qui compte nt plus de 20 mppa, cinq sont au Japon et 
totalisent 144,8 mppa.  Le marché des services d'escale est dominé par les grandes compagnies (JAL et ANA), qui pratiquent l'assistance pour elles-mê mes et pour d'autres compagnies, soit à titre de 
réciprocité, soit à titre commercial.  Il n'y a qu' un petit fournisseur indépend ant au Japon, lequel est 
connu dans le secteur pour être un marché où la péné tration des sociétés étrangères est très difficile. 
346. La Chine compte cinq aéroports de plus de 20 mppa qui totalisent 94,8 mppa.  Dans tous les 
aéroports, les services d'escale sont principalement fournis par l'exploitant de l'aéroport, et le transporteur du réseau assure aussi l'assistance au x tiers et l'auto-assistance dans son aéroport 
d'attache.  Les exploitants d'aéroports ont tendan ce à former des coentrep rises avec des fournisseurs 
externes, comme celui de Pékin avec Singapore Airport Terminal Services (SATS), dont Singapore 
Airlines est l'actionnaire majoritaire, et celui de Guanzhou avec CIAS, qui appartient à DNATA, 
filiale d'Emirates Group, de Dubai.  Air China a a nnoncé récemment qu'elle tr ansférait ses activités de 
services d'escale de Pékin à une coentreprise formée avec Jardines (Hong Kong, Chine).  Il existe une 
situation analogue dans les aéropor ts de deuxième plan, et un monopol e de l'aéroport dans tous les 
autres. 
347. Hong Kong a trois sociétés de services d'escale dont une est en partie détenue par Cathay 
Pacific, et un fournisseur indépendant, Jardine. 
348. En Thaïlande, Bangkok dispose de deux opérateurs:  Thaï Airways et TAGS, cette dernière 
étant en passe de devenir une coentreprise indé pendante entre World Flight Services et Bangkok 
Airways dans le nouvel aéroport.  Singapour compte trois opérateurs, dont un indépendant qui vient 
juste d'être nommé (Swissport).  Dans les aéropor ts australiens, les services sont principalement 
assurés par les compagnies aériennes, mais aussi par un fournisseur appartenant à un réseau (Menzies) 
et quelques petites sociétés indépendantes.  Les te rminaux dédiés peuvent toutefois constituer une 
restriction.  En République de Corée, les deux co mpagnies aériennes (Korean et  Asiana) assurent la 
majorité des services d'escale avec un concurrent indépendant à Séoul (ICN).  Les aéroports du Taipei 
chinois sont dominés par les deux compagnies du territoire (China Airlines et Eva Airways), et des 
fournisseurs indépendants n'opèrent que dans les petits aéroports secondaires. 
349. L'Inde compte deux principaux fournisseurs de services d'escale qui sont des filiales des 
compagnies aériennes publiques, Air India et Indian Airlines, et un certain nombre d'acteurs de moindre importance telle la société indépendante Cambatta.  Les nouveaux transporteurs bon marché S/C/W/270 
Page 116  
 
  ne sont pas à l'aise dans cette situation qui les for ce à traiter avec des filiale s de concurrents, et ils 
militent pour une concurrence accrue des sociétés tierces.
92 
5. Autres régions 
350. Les autres régions représentent à peine 11,2 pour cent du volume mondial de passagers.  Les 
aéroports de plus de 10 mppa sont  énumérés dans le tableau 27. 
Tableau 27 
Autres grands aéroports de plus de 10 mppa 
 
 Dubai    24,8 mppa  Johannesburg   15,8 mppa 
 Mexico    24,1  "  Moscou  (DME)  14,0 " 
 Sao Paulo  (CGH) 17,2 "  Djedda    13,3 " 
 Sao Paulo  (GRU) 16,8 "  Moscou  (SVO)  12,2 " 
 Source
: IAHA. 
 
351. Aux Émirats arabes unis, la situation est la même à Dubai et dans les autres États du Golfe, en 
ce sens que chaque opérateur a un monopole d'État.  Le  propriétaire peut être l'État, l'aéroport, la 
compagnie aérienne nationale ou, comme à Duba i, l'associé d'une compagnie aérienne.  La 
multiplicité des aéroports dans la région renforce la concurrence entre eux et les force à pratiquer des 
prix compétitifs. 
352. Au Mexique, la capitale suit le modèle ouvert des États-Unis, c'est-à-dire que les compagnies 
aériennes se chargent de leurs propres services en escale ou les font assurer par un fournisseur dédié, et voisinent avec des sociétés indépendantes. 
353. Le marché brésilien est ouvert.  Le principal fournisseur de services d'escale est la société 
locale SATA qui appartient à la même fondation qu e Varig.  D'autres fournisseurs sont présents, dont 
Swissport. 
354. En Afrique du Sud, Johannesburg a deux f ournisseurs indépendants de services d'escale. 
355. Le marché est très restreint en Russie.  Dans  tous les aéroports, les services d'escale sont 
assurés par l'exploitant de l'aéroport qui en détient le monopole. 
E. É
VOLUTION À L 'OMC 
356. Depuis le premier examen (document S/ C/W/163/Add/1, daté du 25 octobre 2000), un 
nouveau membre de l'OMC, le Taipei chinois, a inscrit deux exemptions NPF en ce qui concerne les 
services d'escale.93 
F. ÉVOLUTION BILATÉRALE  
357. La base de données WASA de l'OACI sur les a ccords bilatéraux en matière de services 
aériens recense 310 accords contenant une disposition sur les services d'escale qui ont été, pour 54 d'entre eux, conclus depuis le 1
er janvier 1995 (Annexe).94 
                                                      
92 Source :  IAHA. 
 
93 Voir le document EL/136, page 2. 
  S/C/W/270 
 Page 117 
 
 
  358. L'introduction des services d'escale dans les acco rds bilatéraux a permis de faire progresser 
leur libéralisation et, notamment, l'auto-assistance.  T outefois, la négociation de droits de trafic a aussi 
été utilisée à des fins opposées:  on a des exemples de  situations où les services d'escale sont assurés 
par la compagnie aérienne nationale qui cherche à pr endre le contrôle du marché en liant les services 
d'escale aux droits de trafic.  Cette pratique est particulièrement répandue en Afrique et parmi les 
compagnies ayant leur base dans une destination de vacances.  Les gouvernements entendent ainsi 
utiliser les recettes des sociétés de services pour le financement de la compagnie aérienne nationale. 
359. Ces variations dans les politiques possibles en matière de services d'escale se reflètent dans 
différentes dispositions du modèle d'accord sur les services aériens (TASA) de l'OACI.  L'article 24 
présente trois options différentes pouvant figurer  dans des accords de services aériens, qui 
correspondent aux trois approches de la libéra lisation proposées (approche traditionnelle, approche 
transitoire et libéralisation intégrale).  Le texte correspondant à l'approche tr aditionnelle est le suivant: 
"Sous réserve des dispositions applicables en matière de sécurité, dont les normes et 
pratiques recommandées (SARP) de l'OACI fi gurant dans l'Annexe 6, la compagnie 
aérienne désignée peut, sur une base de réciprocité, employer les services d'une 
compagnie désignée de l'autre Partie pour l es services d'escale sur le territoire de cette 
Partie." 
360. À propos de cette disposition, l'OACI remarque  que "la nature réciproque de l'approche 
traditionnelle se traduit généralement par des servi ces d'escale satisfaisants  lorsque les compagnies 
désignées des deux parties desservent les mêmes aéroports  de l'une et de l'autre partie.  En revanche, 
lorsqu'il n'y a pas de réciprocité (par exemple si aucune compagnie désignée de l'autre partie ne 
dessert un aéroport où les compagnies désignées de la première partie ont des services d'escale), les 
compagnies jugent parfois les services non satisfaisants et les prix non compétitifs". 
361. Le texte correspondant à l'approche transitoire co mporte deux options, dont la première est la 
suivante: 
"Sous réserve des dispositions applicables en matière de sécurité, dont les normes et 
pratiques recommandées (SARP) de l'OACI fi gurant dans l'Annexe 6, la compagnie 
aérienne désignée peut choisir entre des prestataires de services d'escale en concurrence." 
362. Cette approche permet à une compagnie désignée de choisir parmi les prestataires de services 
d'escale en concurrence.  Cela peut amener une am élioration sur le plan des services et du coût en 
fonction du degré de concurrence.  Cette approche est courante dans les aéroports ayant un grand 
nombre de compagnies et des contraintes physiques limitant le nombre de prestataires de services au 
sol qu'il est possible d'accueillir.  Le texte de la deuxième option est le suivant: 
"1. Sous réserve des dispositions applicables en matière de sécurité, dont les 
normes et pratiques recommandées (SARP) de l'OACI figurant dans l' Annexe 6, la ou 
les compagnies aériennes désignées d'une Partie seront autorisées, sur une base de 
réciprocité, à assurer leurs propres services d'escale sur le territoire de l'autre Partie 
et, à leur choix, à faire assurer la totalit é ou une partie de leurs services d'escale par 
un agent autorisé à fournir de tels services par les autorités compétentes de l'autre 
Partie. 
                                                                                                                                                                    
 
94 L'OACI définit la disposition sur les services d'escale comme "un élément permettant à une 
compagnie aérienne désignée d'assurer ses propres services d'escale ou, à sa convenance, de choisir son propre 
opérateur de services d'escale sur le territoire de l'autr e Partie.  L'autre possibilité est que la disposition anticipe 
un accord sur les services d'escale entre les comp agnies aériennes ou les Parties elles-mêmes". S/C/W/270 
Page 118  
 
  2. La ou les compagnies aériennes désignées d'une Partie auront aussi le droit 
d'assurer des services d'escale pour d'autr es compagnies desservant le même aéroport 
sur le territoire de l'autre Partie. 
3. L'exercice des droits énoncés aux pa ragraphes 1 et 2 ne sera soumis qu'aux 
restrictions physiques ou opérationnelles résu ltant de considérations relatives à la 
sécurité ou à la sûreté des aéroports.  Ces restrictions seront appliquées uniformément 
et à des conditions qui ne seront pas moins favorables que les conditions les plus favorables offertes à toute compagnie assurant des services aériens internationaux similaires au moment où les restrictions sont imposées." 
363. Sur une base de réciprocité, une compagnie a donc la faculté d'assurer ses propres services 
d'escale, ou de faire assurer ces services par un agent que les autorités compétentes de l'autre partie 
ont autorisé à assurer des services d'escale.  L'OACI  remarque que "le paragraphe 3 reconnaît qu'il 
peut falloir restreindre les droits relatifs aux services d'escale, mais uniquement pour des considérations de sécurité ou de sû reté aéroportuaire.  Il accorde aussi le traitement de la nation la 
plus favorisée et le traitement nationa l pour l'application de ces restrictions ".  (non souligné dans 
l'original) 
364. Enfin, le texte correspondant à la libéralisation intégrale est le suivant: 
"1. Sous réserve des dispositions applicables en matière de sécurité, dont les 
normes et pratiques recommandées (SARP) de l'OACI figurant dans l'Annexe 6, 
chaque Partie autorisera la ou les compagnies aériennes de l'autre Partie, au choix de chaque compagnie:   
a) à assurer ses propres services d'escale; 
b) à assurer les services d'escale d'autres transporteurs aériens;   c) à se joindre à d'autres pour former une entité assurant ces services;   d) à choisir parmi des prestataires de services en concurrence.   2. Un transporteur aérien est autorisé à choisir librement parmi les solutions 
disponibles et à combiner ou à modifier ses options, sauf s'il peut être démontré que 
cela n'est pas possible en pratique, ou dans le cas de contraintes liées à des considérations pertinentes de sécurité et de  sûreté ou (à l'exception des services visés 
en a)) à un volume d'activité aéroportuaire insuffisant pour permettre à des prestataires concurrents d'en vivre.   
3. Les Parties seraient toujours tenu es de prendre les mesures nécessaires pour 
garantir une tarification raisonnable fondée su r les coûts et un traitement équitable et 
égal pour les transporteurs aériens de l'autre ou des autres Parties." 
365. Selon l'approche de l'OACI correspondant à une libéralisation intégrale, la compagnie 
désignée a un choix plus large pour ce qui est des services d'escale:  elle peut assurer ses propres 
services ou recourir à ceux d'une autre compagnie, assurer des services pour d'autres compagnies, se 
joindre à d'autres compagnies pour assurer les services collectivement ou choisir parmi des 
prestataires en concurrence .  L'OACI estime que "suivant les circonstances qui leur sont propres, les États devraient envisager l'introduction progressive des services assurés par les compagnies elles-mêmes ainsi que des prestataire s multiples en fonction, le cas échéa nt, de la taille de l'aéroport".  
Elle remarque par ailleurs qu'"à certains aéroports , il est possible que le nombre de transporteurs  S/C/W/270 
 Page 119 
 
 
  aériens ou les limites physiques des in stallations ne permettent pas à tous les transporteurs d'assurer 
leurs propres services d'escale côté piste;  dans ce cas, les transporteurs qui sont admis à le faire devraient être choisis suivant une procédure objective,  transparente et non discriminatoire et il devrait 
y avoir d'autres prestataires compétitifs." 
G. É
VOLUTION RÉGIONALE /PLURILATÉRALE  
366. Le MALIAT (Accord multilatéral sur la libérali sation du transport aérien international) ou 
"Accord de Koné" signé par les États-Unis, la Nouvelle-Zélande, le Chili, le Brunéi Darussalam, 
Singapour, le Samoa et les Tonga, c ontient la première disposition pl urilatérale relative aux services 
d'escale, qui est formulée ainsi: 
"Les compagnies aériennes désignées de chaque Partie ont le droit ...  d'assurer leurs 
propres services d'escale sur le territoire des autres Parties ("auto-assistance") ou, à 
leur gré, de choisir entre les agents en conc urrence pour tout ou partie de ces services.  
Les droits ne sont soumis qu'à des restric tions physiques résultant de considérations 
relatives à la sécurité de l'aéroport.  Lorsque ces considérations empêchent l'auto-assistance, les services d'escale sont  fournis à toutes les compagnies aériennes à 
des conditions égales;  les frais perçus doive nt être calculés en fonction du coût des 
services offerts, et les services doivent être comparables en nature et en qualité à ce 
qu'ils seraient si l'auto-assistance était possible." 
367. On observe des ressemblances importantes entre les dispositions de la dernière phrase et 
celles du modèle de liste pour les services de transport maritime de l'AGCS concernant l'accès et le recours aux services portuaires. 
H. É
VOLUTION RÉGLEMENTAIRE NE CONCERNANT PAS L 'ACCÈS AUX MARCHÉS  
1. Sécurité 
368. En septembre 1998, l'Assemblée de l'OACI réunie pour sa 32ème session a demandé qu'une 
étude soit réalisée sur le traitement de la sécurité da ns les arrangements relatifs aux services d'escale.  
Cette demande partait de l'idée que la libérali sation de ces arrangements pouvait conduire à l'entrée 
sur le marché d'opérateurs inexpérimentés. 
369. Les résultats de l'étude et d'un questionnaire, qui  mettaient l'accent sur les pratiques et les 
procédures suivies par les États, ont été présentés à la Commission de la navigation aérienne de l'OACI et au Conseil de l'OACI en novembre et décembre 2000.  À la demande de cette Commission, 
une étude complémentaire a été effectuée pour four nir davantage de renseignements sur l'étendue, le 
coût et la nature des accidents et incidents liés à des services d'escale.  Cette étude a été réalisée à 
partir de données issues du système de notification des accidents et incidents de l'OACI, des enquêtes 
annuelles du Conseil international des aéroports et d' autres éléments figuran t dans des rapports et 
documents du secteur.  Elle a été présentée à la Commission de la navigation aérienne et au Conseil de l'OACI en novembre et décembre 2001. 
370. L'étude n'a pas permis de confir mer la prémisse sur laquelle elle  était fondée, à savoir que la 
libéralisation des arrangements en matière de service s d'escale se traduirait pa r une arrivée massive de 
nouvelles sociétés ignorant tout ou presque de la sécurité de l'aviation.  Toutefois, l'étude a révélé que 
les services d'escale étaient à l'or igine d'accidents corporels pour le personnel et de dommages pour 
les avions dans une mesure suffisamment gr ave pour susciter une attention constante. 
371. Les conclusions de l'étude indiquent que les conditions de travail du personnel des services 
d'escale peuvent être particulièrement dangereuses et  comportent des risques d'accident grave.  Les S/C/W/270 
Page 120  
 
  enquêtes ont, par ailleurs, montré que les accident s survenus lors des opérations au sol peuvent 
entraîner des dommages importants et coûteux pour l'avion.  Les problèmes non résolus qui 
continuent de rendre périlleuses les opérations en escale sont le manque de prescriptions de sécurité 
légales et réglementaires et l'inadéquation des régim es de surveillance et des systèmes de notification 
et d'enquête sur les accidents et incidents liés aux services d'escale. 
372. L'examen des Normes et pratiques recommandées (SARP) en vigueur a conduit à apporter des 
modifications à l'annexe 6 pour que les États accorden t l'attention qui convient à la sécurité dans les 
arrangements sur les services d'escale, lors de l'au torisation et de la surveillance des exploitants 
d'avions et d'aérodromes et des sociétés de services d'escale. 
373. Les éléments indicatifs existants, réunis dans le Manuel des procédures d'inspection, 
d'autorisation et de surveillance continue de l'exploitation  (doc.  8335) et le Manuel sur la 
certification des aérodromes  (doc.  9774), doivent être révisés et, au besoin, complétés dans le but de 
préciser quelles fonctions les États peuvent déléguer aux exploitants d'avions et d'aérodromes.  Avant 
sa publication, le projet de Manuel sur la certification des aérodromes  a été modifié pour mentionner 
plus explicitement les responsabilités des exploitants d'aérodromes dans la supe rvision des opérations 
de services d'escale. 
374. Lorsqu'elle a examiné les résultats de l'ét ude de 2002, la Commiss ion de la navigation 
aérienne a encouragé les États contractants à signale r et à étudier les incidents liés aux activités de 
services d'escale et à veiller à ce que les exploita nts d'aérodromes et d'aéronefs s'engagent dans les 
programmes mondiaux de notification tels que celui di rigé par le Conseil international des aéroports.  
En outre, la Commission a rappelé aux États contr actants leurs responsabilit és, énoncées au chapitre 8 
de l'annexe 13, en ce qui concerne la notification des accidents et incidents quel que soit le lieu où ils 
se produisent. 
2. Sûreté 
375. Les procédures d'accréditation et les contrôl es de sûreté visant le personnel chargé des 
services d'escale qui a accès au tarmac font partie  des diverses nouvelles règles et nouveaux contrôles 
de sûreté aéroportuaire institués aprè s le 11 septembre, notamment par l' OACI, les États-Unis et l'UE.  
Ils sont analysés à la section VIII, point 6.  S/C/W/270 
 Page 121 
 
 
  ANNEXE AU CHAPITRE VII 
Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 qui contiennent 
une disposition traitant des services d'escale 
(avec le numéro d'enregistrement de l'OACI) 
 
Bahreïn-Australie (n°  3978), Myanmar-Bruné i Darussalam (n° 3991), Fidji-Papouasie-Nouvelle-
Guinée (n° 3994), Maurice-Australie (n° 4040), Finlande-Chine, RAS de Macao (n° 4062), Singapour-Brunéi Darussalam (n° 4101), États-Un is-Singapour (n° 4111), Afrique du Sud-Éthiopie 
(n° 4114), Suisse-République tchèque (n° 4116), États-Unis-République tchèque (n° 4117), 
Nouvelle-Zélande-Singapour (n° 4136), Ouzbékista n-Finlande (n° 4137), Afrique du Sud-Allemagne 
(n° 4149), Costa Rica-États-Unis (n° 4162), Chypre -Israël (n° 4173), Allemagne-Émirats arabes unis 
(n° 4197), Espagne-ex-République y ougoslave de Macédoine (n° 423 3), Inde-Fédération de Russie 
(n° 4248), Bolivie-Costa Rica (n° 4263), Nouvelle -Zélande-Brunéi Darussalam (n° 4265), Chine-
Afrique du Sud (n° 4291), Allemagne-République de Moldova (n° 4311), Chypre-Géorgie (n° 4312), 
Japon-Éthiopie (n° 4333), Japon-Papouasie-Nouvelle -Guinée (n° 4347), Liban-Australie (n° 4365), 
Islande-États-Unis (n° 4369), États-Unis-Bruné i Darussalam (n° 4371), Allemagne-Chine, RAS de 
Macao (n° 4377), États-Unis-Chine, RAS de Ma cao (n° 4388), Nouvelle-Zélande-Suisse (n° 4398), 
Iran (République islamique d')-Ar abie saoudite (n° 4417), États-Unis-Ouzbékistan (n° 4433), Chypre-
Lituanie (n° 4470), Afrique du Sud-Belgique (n° 4474), Allemagne-Viet Nam (n° 4503), Allemagne-
République tchèque (n° 4505), Allemagne-Zimbabw e (n° 4507), Kirghizistan-Allemagne (n° 4510), 
Kirghizistan-Chine (n° 4518), Mexique-Nouvelle-Zél ande (n° 4525), Allemagne-Mongolie (n° 4532), 
Costa Rica-Chili (n° 4548), Allemagne-Bosni e-Herzégovine (n° 4567), Allemagne-Arménie 
(n° 4571), Allemagne-Estonie (n° 4579), Espagne-P anama (n° 4603), Allemagne-Lituanie (n° 4611), 
Allemagne-Ukraine (n° 4613), Lettonie-Slovaquie (n° 4623), Lettonie-Croatie (n° 4624), Lettonie-
Ukraine (n° 4627), République arabe syrienne-Pays-Bas (n° 4646), République tchèque-Ukraine (n° 4655). 
 
Source : Base de données WASA de l'OACI. S/C/W/270 
Page 122  
 
  VIII.  SERVICES DE GESTION AÉROPORTUAIRE, Y COMPRIS LES SYSTÈMES DE 
TARIFICATION 
376. Les questions touchant la définition et la classification des services aéroportuaires sont 
abordées dans la compilation (voir pages 80–88). 
A. É
VOLUTION ÉCONOMIQUE ET RÉGLEMENTAIRE  
377. En matière de services aéroportuaires, l'évolutio n de l'économie et celle  de la réglementation 
sont interdépendantes et ne peuvent donc pas êt re considérées séparément.  Cette sous–section 
abordera les aspects suivants:  le trafic, l'emploi, la  situation financière, les dépenses d'équipement, la 
propriété et la gestion, la sécurité, la politique de  concurrence, les terminaux à faibles coûts, les 
facteurs environnementaux et la conception des aér oports.  Une sous–section suivante traitera de 
l'évolution survenue dans le domaine de la tarification. 
378. En ce qui concerne l'AGCS, une nouveauté à signale r pour la période considérée a été la prise 
d'engagements par la République ki rghize, dans sa liste d'accession, quant au secteur des "services 
annexes des transports aériens" (CPC 746), qu i comprend, dans la sous–section CPC 7461, les 
"services d'exploitation des aéroports".95 
1. Trafic 
379. Le nombre d'aéroports internationaux est demeuré très stable au cours de la période 
considérée, de même que la part des redevances aé roportuaires dans les frais totaux d'exploitation des 
compagnies aériennes.  Le trafic est encore fort ement concentré.  Environ 2 pour cent des aéroports 
gèrent entre 30 et 32 pour cent du total des passagers et entre 48 et 52 pour cent du trafic international.  
Toutefois, le niveau de concentration, surtout pour le trafic international, a fléchi légèrement durant la 
période considérée.  C'est là une  conséquence du recours croissant aux liaisons de point à point, qui 
souvent font intervenir des aéroports secondaires, en particulier pour les transporteurs à faibles coûts, 
même si le modèle en étoile demeure la formule privilégiée. 
380. S'agissant du trafic global dans les 25 premie rs aéroports, on observe une baisse du nombre 
total de passagers en 2001 et une st agnation en 2002 (surtout par comp araison avec le tableau 16 de la 
compilation, page 90), phénomènes qui peuvent êt re attribués aux événements du 11 septembre 2001 
et, en particulier, à la chute cons idérable du trafic intérieur aux États–Unis (tableau 28).  Le nombre 
de passagers en trafic international s'est compara tivement bien comporté en 2001, avec une baisse de 
0,7 pour cent.  En revanche, pour 2003, la chute br utale du trafic international, par rapport au trafic 
total, traduit les répercussions de l'épidémie du sy ndrome respiratoire aigu sévè re (SRAS) en Asie, et 
les guerres d'Afghanistan et d'Iraq, événements qui ont davantage nui au trafic international qu'au 
trafic intérieur.  L'année 2004 a connu des taux de cr oissance élevés, avec un traf ic passagers affichant 
une hausse plus forte que le PIB pour la première fois depuis le 11 septembre 2001. 
                                                      
95  Pour une liste de tous les autres Membres ayant souscrit des engagements dans ce sous-secteur, se 
référer à la note du Secrétariat contenue dans le document S/C/W/59, daté du 5 novembre 1998, et en particulier 
au tableau 6, pages 56-57.  S/C/W/270 
 Page 123 
 
 
  Tableau 28 
Évolution du trafic aérien, certains indicateurs – 2000–2004 
 
 2000 2001 2002 2003 2004 
Nombre d'aéroports internationaux 1 195 1 195 1 195 1 195 1 196 
Redevances d'atterrissage et redevances 
aéroportuaires connexes 
(en millions de dollars EU) 13 490 12 660 12 440 12 930 14 830 
Part des redevances aéroportuaires dans les dépenses 
d'exploitation des co mpagnies aériennes  (%) 4,2 4,0 4,0 4,0 4,0 
Trafic régulier et non régulier dans les 25 premiers 
aéroports classés en fonction du nombre total de 
passagers      
millions de passagers 1 079 1 022 1 021 1 023 1 124 
taux de croissance 3,8 –5,3 –0,1 0,2 9,9 
pourcentage du nombre total de passagers dans le monde 32 31 31 30 30 
Trafic régulier et non régulier dans les 25 premiers 
aéroports classés en fonction du nombre de passagers internationaux      
millions de passagers 559 555 560 549 618 
taux de croissance 5,5 –0,7 0,9 –2,0 12,6 
pourcentage du nombre total de passagers dans le monde 52 52 51 49 48 
 
Source :  Secrétariat de l'OACI. 
 
381. En 2005, en pleine flambée des cours du pétrole,  la croissance du trafic se serait ralentie par 
rapport au point haut de 2004, tout en restant cependant solide.96  Le volume global est demeuré 
nettement supérieur aux niveaux des cinq années antérieures (tableau 29). 
Tableau 29 
Trafic passagers, par région, 2000 et 2005 
 
2000 2005 
Région Passagers 
(en 
millions) Part 
relative Passagers 
(en millions) Part 
relative 2000–2005 
Changement, en 
pourcentage 
Afrique/Moyen–Orient 94 2,9% 201 5,0% 113,8% 
Asie/Pacifique 580 17,9% 845 21,1% 45,7% 
Europe 997 30,7% 1 232 30,7% 23,6% 
Amérique latine/Caraïbes 140 4,3% 252 6,3% 80% 
Amérique du Nord 1 435 44,2% 1 478 36,9% 3,0% 
Total 3 246 100% 4 009 100% 23,5% 
 
Note:  L'ACI compte les passagers une fois à l'arrivée, un e fois au départ et une fois en transit direct;  les 
données de 2005 sont provisoires. 
 
Source :  Adaptation d'après la Airport Economics Survey de  2000 de l'ACI, et Airline Business, juin 2006. 
 
382. L'Afrique et le Moyen–Orient ont connu une hausse appréciable du trafic, leur part du trafic 
total ayant presque doublé entre 2000 et 2005, encore qu'à partir de bas niveaux.  La part de marché 
de la région Asie–Pacifique et de la région Amérique latine/Caraïbes s'est également accrue au cours 
                                                      
96 Airline Business, juin 2006. S/C/W/270 
Page 124  
 
  de la même période.  Cet accroissement a eu lieu pr incipalement au détriment de l'Amérique du Nord, 
dont la part du trafic total est tombée de 44,2 pour cent à 36,9 pour cent entre 2000 et 2005. 
383. Le tableau 30 donne le détail du trafic dans les 25 premiers aéroports du monde, classés 
d'après le trafic total.  La croissance spectaculair e enregistrée par l'aéroport de Beijing Capital, qui a 
bondi de 15 places en seulement un an, mérite d'être notée. 
Tableau 30 
Les 25 premiers aéroports, classés en fonc tion du nombre total de passagers – 2005 
 
Passagers embarqués et débarqués 
Classement Aéroport 2005 
(en milliers)  2004  
(en milliers)  Changement 
2004–2005 
(%) 
1 ATLANTA – HARTSFIELD (1) 85 508 83 189 2,8 
2 CHICAGO – O'HARE INTL (2) 76 581 75 507 1,4 
3 LONDON – HEATHROW (16) 67 683 67 109 0,9 
4 TOKYO – HANEDA (33) 63 271 62 109 1,9 
5 LOS ANGELES INTL (4) 61 489 60 698 1,3 
6 DALLAS – FT.WORTH INTL (3) 59 176 59 412 –0,4 
7 PARIS – CHARLES DE GAULLE (8) 53 447 50 965 4,9 
8 FRANKFURT INTL (15) 51 861 50 768 2,2 
9 LAS VEGAS – MACCARRAN INTL (7) 44 267 41 442 6,8 
10 AMSTERDAM – SCHIPHOL (20) 44 078 42 425 3,9 
11 DENVER INTL (5) 43 307 42 394 2,2 
12 NEW YORK – JOHN F. KENNEDY INTL (28) 41 885 38 469 8,9 
13 MADRID – BARAJAS (19) 41 561 38 121 9,0 
14 PHOENIX – SKY HARBOR INTL (11) 41 204 39 505 4,3 
15 BEIJING – CAPITAL (30) 41 004 32 987 24,3 
16 HONG KONG INTL (43) 39 821 36 287 9,7 
17 HOUSTON – GEORGE BUSH INTERCONTL (6) 39 703 36 506 8,8 
18 MINNEAPOLIS (12) 37 604 36 698 2,5 
19 BANGKOK INTL (41) 37 162 36 222 2,6 
20 DETROIT – WAYNE COUNTY (9) 36 375 35 188 3,4 
21 ORLANDO INTL (32) 34 128 31 147 9,6 
22 NEW YORK – NEWARK INTL (18) 34 000 32 925 3,3 
23 SAN FRANCISCO INTL (31) 32 794 32 248 1,7 
24 LONDON – GATWICK (44) 32 693 31 378 4,2 
25 PHILADELPHIA INTL (10) 31 503 28 565 10,3 
Total 1 172 105 1 122 264 4,4 
 
Note:  Le classement de 2004 est indiqué entre parenthèses.  Les données du trafic passagers pour 2005 sont des 
données estimatives en ce qui concerne Tokyo–Haneda et Paris–Charles De Gaulle. 
 
Source :  Secrétariat de l'OACI. 
 
384. Le tableau 31 indique le trafic pour chacun d es 25 premiers aéroports du monde, cette fois 
classés en fonction du trafic international.  Le fort taux de croissance de Dubai (+14,6 pour cent entre  S/C/W/270 
 Page 125 
 
 
  2004 et 2005) témoigne du succès de la compagnie Emirat es dans le transport du trafic dit de "sixième 
liberté".97 
Tableau 31 
Les 25 premiers aéroports, classés en fonction du nombre de passagers internationaux – 2005 
 
Passagers embarqués et débarqués 
Classement Aéroport 2005 
(en milliers)  2004 
(en milliers)  Changement 
2005/2004 
(%) 
1 LONDON – HEATHROW (2) 61 010 60 184 1,4 
2 PARIS – CHARLES DE GAULLE (1) 48 828 46 300 5,5 
3 FRANKFURT INTL (3) 44 837 43 478 3,1 
4 AMSTERDAM – SCHIPHOL (4) 43 999 42 321 4,0 
5 HONG KONG – INTL (6) 39 821 36 287 9,7 
6 SINGAPORE – CHANGI (14) 30 291 28 606 5,9 
7 LONDON – GATWICK (13) 28 752 27 460 4,7 
8 TOKYO – NARITA (18) 26 969 26 514 1,7 
9 BANGKOK – INTL (17) 26 821 25 825 3,9 
10 SEOUL – INCHEON INTL (21) 25 591 23 621 8,3 
11 DUBAI (15) 23 922 20 869 14,6 
12 MADRID – BARAJAS (12) 21 993 19 953 10,2 
13 MUNICH – FRANZ JOSEF STRAUSS (5) 19 525 17 880 9,2 
14 LONDON – STANSTED (27) 19 326 18 173 6,3 
15 TAIPEI (25) 19 213 17 722 8,4 
16 NEW YORK – JOHN F KENNEDY (33) 18 789 17 429 7,8 
17 MANCHESTER – INTL (26) 18 695 17 700 5,6 
18 COPENHAGEN – KASTRUP (9) 18 259 17 371 5,1 
19 DUBLIN (24) 17 697 16 372 8,1 
20 LOS ANGELES – INTL (37) 17 486 16 473 6,1 
21 ZURICH (10) 17 084 16 550 3,2 
22 TORONTO – LESTER B. PEARSON (7) 17 008 15 979 6,4 
23 MILAN – MALPENSA (16) 16 368 14 984 9,2 
24 ROME – FIUMICINO (22) 16 128 15 501 4,0 
25 BRUSSELS – NATIONAL (8) 16 061 15 578 3,1 
Total 654 473 619 130 5,7 
 
Note:  Le classement de 2004 est indiqué entre parenthèses.  Les données du trafic passagers pour 2005 sont des 
données estimatives en ce qui concerne Paris–Charles De Gaulle.  
Source
:  Secrétariat de l'OACI. 
 
2. Emploi 
385. L'emploi dans les aéroports a connu une croi ssance appréciable durant la période 2000–2005 
(tableau 32).  En moyenne, pour chaque personne  employée directement par un aéroport, 13 autres 
travaillaient dans l'aéroport (2004).  Ce rapport varie considérablement toutefois car l'emploi direct 
dans les aéroports varie selon le pourcentage des f onctions qui sont sous–traitées par les autorités 
aéroportuaires.  Ainsi, on observe d'une part que l'aéroport de Francfort est celui qui compte le 
                                                      
97 Le trafic dit de "sixième liberté" est le trafic transporté entre deux pays par une compagnie aérienne 
d'un troisième pays sur deux itinéraires passant par son pays d'origine.  Pour une description plus complète, voir 
la compilation, pages 208 et 220-222. S/C/W/270 
Page 126  
 
  nombre le plus élevé d'employés (plus de 15 000) et  d'autre part que l'aéroport Chicago Midway a le 
nombre d'employés le plus bas (environ 200 en 2005) .  D'ailleurs, en Amérique du Nord, on compte 
un employé direct pour 50 employés travaillant dans l'aéroport considéré, car de nombreuses activités 
aéroportuaires sont sous–traitées, alors qu'en Europe, le rapport est de un à huit.  En Afrique/Moyen-Orient et en Amérique latine, le pour centage d'employés directs est encore plus élevé, 
soit un sur cinq.  Cela s'explique en partie par le  fait que de nombreux systèmes aéroportuaires y sont 
exploités par les autorités publiques, avec  sous–traitance restreinte des services. 
386. Les aéroports induisent aussi une création d'empl ois dans leur voisinage, qu'il s'agisse du 
transport de fret ou d'autres activités complémentaires. 
Tableau 32 
L'emploi dans les aéroports – 2000 et 2004 
 
2000 2004 
Région Employés 
directement par 
l'exploitant de 
l'aéroport Total des 
employés 
travaillant 
dans les 
aéroports Employés 
directement par 
l'exploitant de 
l'aéroport Total des 
employés 
travaillant 
dans les 
aéroports 
Afrique/Moyen–Orient 24 000 140 000 50 000 250 000 
Asie/Pacifique 108 000 911 000 100 000 950 000 
Europe 128 000 1 171 000 135 000 1 100 000 
Amérique latine/Caraïbes 16 000 150 000 25 000 200 000 
Amérique du Nord 43 000 1 106 000 40 000 2 000 000 
Total 319 000 3 478 000 350 000 4 500 000 
 
Note:  L'information de l'ACI est fondée sur des données  provenant d'un échantillon d'aéroports membres.  Par 
exemple, la Airport Economics Survey de 2005 se fonde sur l'information de 2004 recueillie auprès de quelque 
600 aéroports. 
 Source
:  ACI, Airport Economics Survey, 2000 et 2005. 
 
3. Situation financière générale 
387. La tendance à la hausse mondiale du pourcen tage des recettes non aéronautiques s'est 
confirmée durant la période considérée.  Selon les chiffres du Conseil international des aéroports 
(ACI), les redevances non aéronautiques, qui au dé but des années 90 représentaient moins de 30 pour 
cent des recettes totales, ont connu une croissance constante pour atteindre environ 50 pour cent.98  En 
2004, elles étaient légèrement inférieures aux recettes aéronautiques (49 et 51 pour cent, 
respectivement), mais l'ACI considère qu'il s'agit là d' un repli temporaire (tableau 33).  Ce repli peut 
s'expliquer par le fait que les aéroports et les concessionnaires doivent composer avec des modifications de conception rendues nécessaires par d es impératifs de sécurité, modifications qui se 
répercutent sur les commerces et sur leurs ventes.  Il n'existe pas de données mondiales indiquant la 
répartition des recettes non aéronautiques.  L'inform ation existante donne à penser que les concessions 
d'espaces commerciaux constituent la plus important e source de revenus en Europe, tandis qu'aux 
États–Unis ce sont les concessions de parki ngs, lesquelles constituent environ 25 pour cent des 
recettes, suivies par les locations de voitures. 
 
                                                     
 
98 Les données ont été communiquées par Paul Behnke, Directeur de la Section économique de l'ACI.  
Il importe de noter que, dans ces chiffres, les services  d'escale sont considérés comme partie intégrante des 
activités non aéronautiques.  S/C/W/270 
 Page 127 
 
 
  Tableau 33 
Recettes, par source  – 2000 et 2004 
(en milliards de dollars EU , et en pourcentage) 
 
2000  2004  
Région Recettes 
aéronautiques  Recettes non 
aéronautiques  Recettes 
aéronautiques  Recettes non 
aéronautiques  
Afrique/Moyen–Orient 0,61 69,31% 0,27 30,68% 3,56 56,96% 2,69 43,04% 
Asie/Pacifique 4,78 47,09% 5,37 52,90% 6,16 48,27% 6,60 51,72% 
Europe 9,56 54,25% 8,06 45,74% 14,56 52,05% 13,41 47,94% 
Amérique latine/ Caraïbes 0,98 66,21% 0,50 33,78% 1,26 65,28% 0,67 34,71% 
Amérique du Nord 4,43 40,49% 6,51 59,50% 7,71 49,74% 7,79 50,25% 
Total 20,36 49,6% 20,71 50,4% 32,71 51,2% 31,16 48,8% 
 
Source :  ACI, Airport Economics Survey, 2000 et 2005. 
 
388. Le tableau 33 montre aussi que les recettes aé ronautiques dépassent encore les recettes non 
aéronautiques dans la région Amérique latine/Ca raïbes et la région Afrique/Moyen–Orient, des 
régions où la taille plus modeste des aéroports rédu it souvent les possibilités d'activités lucratives dans 
le périmètre aéroportuaire terrestre, telles que comme rces et terrains de stationnement.  Une étude du 
commerce de détail dans les aéroports publiée en 2002–2003 par URS Corp donne les indicateurs de 
rendement selon la taille de l'aéroport.99  On y indiquait que, dans les grands aéroports (ceux qui 
accueillent plus de 20 millions de passagers), un pass ager dépense plus du double de ce qu'il dépense 
dans un aéroport qui accueille moins de 10 millions de passagers. 
389. Les marges d'exploitation des aéroports durant la période considérée figurent au tableau 34. 
Tableau 34 
Résultats financiers des groupes d'aéroports les plus importants * 
 
 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 2004/05 
Marge d'exploitation 27,9% 22,8% 19,2% 19,3% 20,9% 
Marge nette 14,5% 11,0% 9,5% 8,6% 10,4% 
 
* Les 100 premiers pour 2004–2005 et 2003–2004, les 50 premiers pour les années antérieures.  La 
composition peut varier pour telle ou telle année.  Les chiffres des marges sont ceux des aéroports pour lesquels 
il existe des données.  
Source
:  Airline Business, décembre 2005. 
 
390. Les aéroports ont évidemment souffert du ralen tissement qui a touché l'industrie du transport 
aérien durant la période 2 001–2003, mais ils ont néanmoins réussi  à conserver leur rentabilité.  Le 
trafic ayant repris en 2004, les marges d'explo itation tout comme les bénéfices se sont améliorés, 
même si les niveaux antérieurs à 2001 n'ont pas été to ut à fait retrouvés (voir la compilation, page 95).  
Une restriction s'impose en ce qui a trait aux données sur le bénéfice net:  les aéroports des 
États-Unis, qui constituent un pourcentage élevé des 100 premiers aéroports, sont des organisations à 
but non lucratif.  Tout excédent est réinvesti dans  l'exploitation de l'aéroport ou sert à constituer des 
réserves.100 
                                                      
99 Voir le Airport Economics Survey de l'ACI, 2002/03. 
 
100 ACI, Airport Economics Survey, 2005. S/C/W/270 
Page 128  
 
  4. Dépenses d'équipement 
391. Selon les études de l'ACI, les dépenses global es d'équipement ont fortement augmenté durant 
la période 2000–2005.  Cela est particulièrement frappant si l' on considère que les dépenses 
attribuables aux nouveaux aéroports ne sont pas comp rises dans les chiffres du tableau 35.  Toutefois, 
les chiffres globaux recèlent d'importantes variations , puisque l'on observe une baisse des dépenses 
d'équipement dans la région Asie /Pacifique et la région Amérique latine/Caraïbes, et une hausse 
considérable dans la région Afri que/Moyen–Orient, qui résulte surtout d'investissements massifs au 
Moyen–Orient. 
Tableau 35 
Dépenses d'équipement*, par région 
(en millions de dollars EU) 
 
Région 2000 2005 Changement 
en% 
Afrique/Moyen–Orient 473 3 500 640% 
Asie/Pacifique 4 485 3 700 –17,5% 
Europe 7 026 12 800 82,2% 
Amérique latine/Caraïbes 1 848 900 –51,3% 
Amérique du Nord 10 247 15 100 47,4% 
Total 24 079 36 000 49,5% 
 
* À l'exclusion des dépenses attribuables aux nouveaux aéroports.  
Source
:  ACI, Airport Economics Survey, 2000 et 2005. 
 
392. Globalement, les aéroports consacrent des so mmes énormes aux infrastructures afin de 
répondre aux besoins courants et au doublement prévu du nombre de passagers durant la période 
2004–2020, chiffre qui passera de 3,9 milliards de passagers en 2004 à 7,4 milliards en 2020.101  
Selon l'ACI, le nombre de passagers dans le traf ic aérien intérieur augmen tera d'une moyenne de 
3,7 pour cent par an au cours des 15 prochaines ann ées, et, dans le trafic international, il devrait 
connaître une croissance encore plus élevée, soit 4,7 pour cent. 
Tableau 36 
Progression du nombre de passagers dans le trafic intérieur et le tr afic international, par région –
2004/2020 
 
Trafic intérieur Trafic international 
Région Augmentation 
annuelle Augmentation 
d'ici à 2020 Augmentation 
annuelle Augmentation 
d'ici à 2020 
Afrique 3,5% 73% 4,8% 112% 
Asie/Pacifique 6,4% 170% 5,7% 143% 
Europe 3,1% 63% 4,2% 93% 
Amérique latine/Caraïbes 3,7% 79% 4,9% 115% 
Moyen–Orient 1,0% 17% 9,3% 315% 
Amérique du Nord 2.7% 53% 3,1% 63% 
Total 3,7% 79% 4,7% 109% 
 
Source :  ACI Worldwide and Regional Forecasts , Airport Traffic 200 5–2020, août 2005. 
 
393. Comme le montre le tableau 36, les taux prévus de croissance sont les plus faibles en 
Amérique du Nord et en Europe, régions où le traf ic est le plus intense et qui sont des marchés 
                                                      
101 Voir ACI Worldwide and Regional Forecasts , Airport Traffic 2005-2020, août 2005.  S/C/W/270 
 Page 129 
 
 
  aéronautiques arrivés à maturité, dont la croissance  devrait peu à peu se tasser.  On croit que le 
nombre de passagers augmentera plus rapidement dans  le trafic international que dans le trafic 
intérieur, et cela dans toutes les régions, à l'ex ception de la région Asie/Pacifique, où les importants 
marchés intérieurs et la progression du PIB et du re venu disponible individuel,  tant en Chine qu'en 
Inde, laissent attendre un fort potentiel de croissance du trafic intérieur.  La différence marquée entre 
les taux prévus de croissance du trafic intérieur et du trafic international au Moyen–Orient rend 
compte de l'étroitesse du marché intérieur de la ré gion, mais également de l'importance du droit de 
sixième liberté pour ses transporteurs. 
394. En prévision de la forte croissance du nombre de  passagers aériens, en particulier dans le 
trafic intérieur, le gouvernement indien a décidé  de construire des aéroports entièrement nouveaux à 
Bangalore et à Hyderabad, qui seront financés grâce à un partenariat public–privé.102  Le pays souffre 
de graves encombrements à ses aéroports–pivots de Mumbai et de New Delhi, ainsi qu'à ceux de Chennai, Kolkatta et Bangalore.
103 
395. Également à cause de la croissance du nombre de passagers, l'infrastructure aéroportuaire 
chinoise est elle aussi mise à rude épreuve.  En 2004,  le nombre de passagers s'est accru de 38 pour 
cent, pour atteindre environ 120 milli ons, dont 100 millions dans le trafic  intérieur, et l'on croit que le 
trafic intérieur pourrait atteindre 950 millions de p assagers d'ici à 2020.  La Chine deviendrait alors le 
second plus important marché aérona utique national au monde après les États–Unis.  Pour répondre à 
la demande prévue, de nouveaux aér oports sont en construction partout  dans le pays:  au cours des 
25 dernières années, le nombre d'aéroports en Chine a doublé, pour atteindre 133, dont un tiers 
accueille actuellement plus de 1 million de passagers par an.  L'Administration de l'aviation civile de 
la Chine (AACC) croit que, en moyenne, trois aéroports seront construits chaque année d'ici à 2020.  
On se concentre jusqu'à maintenant sur les provi nces de l'Est du pays, prospères et densément 
peuplées, mais le gouvernement entend bien, semble–t– il, développer l'infrastructure également dans 
les régions de l'Ouest, plus éloi gnées et relativement plus pauvres. 
396. Il serait question de construire un nouvel aér oport à Beijing d'ici à 2015, malgré les travaux 
d'agrandissement actuellement en  cours à l'aéroport existant de  la ville, le Beijing Capital 
International Airport, travaux qui doivent être achevés à temps pour les Jeux olympiques de 2008.  L'Autorité aéroportuaire de Shanghai songe au ssi à d'énormes travaux d'agrandissement pour 
l'aéroport Pudong International de Shanghai, qui n'ex iste que depuis 2000 et qui est actuellement la 
seconde plus importante plate–forme aéroportuaire de la  Chine.  Il s'agira de construire un deuxième 
terminal–passagers et une deuxième zone de fret.  À Guangzhou, troisième plus importante ville de la 
Chine et siège du plus important transporteur du pays, China Southern Airlines, s'est ouverte en 
août 2004 une importante nouvelle plate–forme aér oportuaire.  Une foule d'autres aménagements 
aéroportuaires sont également prévus pour le su d du pays, dont l'approbation d'un projet de 
construction du sixième plus important aéroport du pays, le Chengdu Shuangliu International.
104 
                                                      
102 Le trafic intérieur de l'Inde a augmenté de plus de 20 pour cent en 2004, et le nombre de passagers 
devrait presque doubler, pour atteindre 100 millions, d'ici à la fin de la décennie (Airline Business, 
décembre 2005). 
 
103 C'est à l'aéroport de Mumbai que les contraintes d' infrastructure sont semble -t-il les plus fortes.  
L'aéroport ne fait qu'un emploi modeste de la piste, puisque  le contrôle de la circulation aérienne ne gère que 
27 ou 28 vols à l'heure alors qu'il exécute ses opérations sur piste unique;  à titre de comparaison, la seule piste de l'aéroport Gatwick, à Londres, peut gérer en moyenne 45 décollages ou atterrissages à l'heure durant la 
période très active du matin (A irline Business, décembre 2005). 
 
104 Airline Business, juin 2005. 
 S/C/W/270 
Page 130  
 
  397. Compte tenu de l'accroissement de la demande dans le transport aérien, il faudra investir 
massivement aussi dans les capacités des marchés déjà établis, si l'on veut venir à bout des 
encombrements.  Dans une étude de 2004, la Confér ence européenne de l'aviation civile (CEAC) et 
EUROCONTROL croient que le trafic sans encombre ments augmentera d'une moyenne de 4,6 pour 
cent.  D'ici à 2025, cela supposera en revanche que 17,6 pour cent des besoins (c'est–à–dire 
37 millions de vols par année) ne seront pas comblé s, et cela malgré une hausse prévue de 60 pour 
cent des capacités du réseau aéroportuaire.  Il en résultera que plus de 60 aéroports sur les 133 de 
l'échantillon considéré dans l'étude seront encomb rés et que les 20 plus importants aéroports seront 
saturés durant au moins 8 à 10 heures par jour.
105 
398. Les contraintes de capacité devraient modifier le schéma de distribution du trafic, les vols 
supplémentaires ne devenant possibles que dans les aéroports secondaires et/ou qu'à des heures moins 
favorables.  Il deviendra également nécessaire d'accél érer la transition vers des appareils plus gros, 
afin de pouvoir servir davantage de passagers sans que soit modifié le nombre de vols.  Dans les 
aéroports très encombrés du Japon, par exemple, des Boeing 747 sont utilisés même sur de courts itinéraires.  Les constructeurs Boeing et Airbus ont  mis au point des appare ils plus volumineux, le 
premier avec la version allongée du 747 et le second avec le lancement du plus gros avions au monde, 
l'A380. 
399. L'entrée en service de l'A380, prévue fin 2006–début 2007, est l'un des deux nouveaux 
facteurs qui expliquent l'accroissement des dépens es d'équipement des aéroports durant la période 
considérée, l'autre étant les investissements additio nnels dans la sécurité qui sont devenus nécessaires 
à la suite des attaques du 11 septembre 2001 (voi r la discussion ci–après).  Les aéroports qui 
accueilleront l'A380 se voient forcés d'investir des sommes considérables dans des terminaux.  Ainsi, 
à l'aéroport Heathrow de Londres, qui devrait voi r en décembre 2006 ses premiers atterrissages et 
décollages de l'A380, l'exploitant de l'aéroport, BAA, a dépensé 845 millions de dollars EU afin de 
pouvoir accueillir le nouvel appareil.  Toutefois, celui–c i ne sera en mesure d'utiliser que la piste sud 
de l'aéroport, en raison de difficultés possibles de voies de circulation, et d'autres travaux 
d'aménagement seront nécessaires pour permettre à l'a ppareil d'utiliser la piste nord.  Comme autres 
exemples, citons l'aéroport international d'Auckland,  qui consacre 16,7 millions de dollars EU à des 
améliorations du périmètre aéroportuaire côté pist e, notamment élargissement de la piste de 
7,5 mètres de chaque côté, et découpage de voies de circulation et d'aires de trafic, et Aéroports de 
Paris, qui investit 740 millions d'euros à l'aéroport de Paris–Charles de Gaulle.
106 
400. Toutes ces modifications entraînent des coûts importants pour les aéroports, et les compagnies 
aériennes qui n'utiliseront pas l'A380 se disent préo ccupées par la perspec tive de devoir payer les 
travaux requis par cet appareil, en subissant la ha usse des redevances aéroportuai res applicables à tous 
les transporteurs. 
5. Propriété et gestion 
401. Dans le premier examen, on expliquait comment  de nombreux pays avaient cherché à ouvrir 
les services aéroportuaires au sect eur privé comme moyen de financer les besoins croissants en 
capitaux des aéroports, grâce aux ventes, aux taxes et aux droits de concessions des aéroports (voir la 
compilation, pages 95–96).  Malheureusement, l'info rmation qui figure dans les tableaux 22 et 23 de 
                                                      
105 CEAC-EUROCONTROL, (2004), "Challenges to Growth 2004 Report (CTG04)", Airline Business, 
juin 2005.  L'estimation ci-dessus est fondée sur le scénario le plus optimiste pour ce qui concerne la croissance 
économique et donc la croissance du nombre de passagers en Europe. 
 
106 Airline Business, juin 2006. 
  S/C/W/270 
 Page 131 
 
 
  la compilation (voir pages 97 et 98) n'a pas été actualisée par l'OACI, et il est par conséquent difficile 
de dire précisément ce que sont l es tendances de la période considérée. 
402. Selon un rapport rédigé pour l'ACI par le Centre for Asia Pacific Aviation107, l'intensité des 
privatisations et acquisitions durant la période 1995–2000 semble avoir pris fin avec les attaques 
terroristes du 11 septembre 2001, et les autres chocs externes qui les ont suivies.  Les aéroports étaient 
mieux placés que les compagnies aériennes pour compos er avec ces crises, grâce à la diversification 
de leurs recettes et à leurs coûts plus aisés à définir, mais les investisseurs ont hésité à investir alors que les principaux clients des aéroports, les compagni es aériennes, luttaient pour leur survie.  C'est 
seulement depuis que sont apparus en 2004 les signes d'une véritable renaissance de l'industrie que les 
investisseurs considèrent les aéroports avec un regain  d'intérêt.  C'est la performance soutenue des 
aéroports au fil des ans (aucun des aéroports suivis par Standard & Poor's n'a ja mais fait défaut sur ses 
obligations ou ses emprunts au cours des 15 dernières années) qui a permis d'attirer les investisseurs 
d'une diversité de secteurs (socié tés de construction, fournisseurs  de services financiers, groupes 
d'investisseurs immobiliers, compagnies aériennes, etc.).
108 
403. Les privatisations d'aéroports de par le monde ont donné des résultats inégaux.  Certains 
observateurs soulignent les réalisations des aéropor ts privatisés, par exemple BAA au Royaume–Uni, 
mais d'autres font remarquer que les transferts  de responsabilités du secteur public au secteur privé 
n'ont pas toujours accru la performance.109  Il semblerait que l'élément clé est la manière dont la 
privatisation s'est faite, outre le point de savoir si  le nouvel exploitant aéroportu aire privé est soumis à 
une réglementation, et de quel genre. 
404. Certains des plus intéressants débouchés pour l' investissement se trouvent actuellement en 
Europe, avec la privatisation d'Aéroports de Paris (ADP), l'un des cinq plus grands groupes 
aéroportuaires au monde, qui exploite les deux prin cipaux aéroports de Paris, privatisation qui sera 
amorcée au milieu de 2006, et l'aéroport Schiphol d'Amsterdam, qui sera lui aussi privatisé.  La 
société Macquarie Airports d'Australie a acheté la principale plate–forme aéroportuaire du Danemark, l'aéroport de Copenhague, ai nsi que l'aéroport Zavantem de Bruxelles,  mais s'est retirée de la course à 
l'acquisition de l'aéroport de Budapest, qui tombe fi nalement dans l'escarcelle d'un groupe dirigé par 
BAA.
110  L'exploitant des aéroports du Royaume–Uni, le plus important au monde, était lui–même 
devenu l'objet d'une lutte féroce, qui a finalement  été résolue en juin 2006 en faveur du groupe 
espagnol Ferrovial, lequel achètera BAA pour l' équivalent de 19 millia rds de dollars EU.111 
405. D'importantes privatisations ont également eu lie u en Asie.  En Chine, le transfert de la 
propriété et du contrôle de quel que 90 aéroports, du gouvernement central aux administrations locales 
et provinciales, s'est achevé en 2004, et a été suivi d'un mouvement généralisé vers des privatisations.  
Les limites de participation ont été réduites et l es participations étrangères globales d'une diversité 
d'entreprises dans les aéroports chinois peuvent main tenant dépasser 50 pour cent, pour autant que le 
plus important actionnaire soit un ressortissant chinoi s.  Parmi les investisseurs étrangers dans les 
                                                      
107 Voir ACI, Airport Economics Survey, 2004. 
 
108 Airline Business, juin 2004. 
 
109 Cela semble avoir été le cas, par exemple, dans  certaines régions des Caraïbes et de l'Amérique 
latine.  Voir le rapport r écapitulatif du Centre for Asia Pacific Avia tion, dans ACI, Airp ort Economics Survey, 
2004. 
 
110 Airline Business, décembre 2005;  Centre for As ia Pacific Aviation, Airp ort Investor Monthly, 
janvier 2006. 
 
111 Financial Times, 7 juin 2006;  La Tribune, 8 juin 2006. 
 S/C/W/270 
Page 132  
 
  aéroports du pays, citons:  ADP, qui détient une par ticipation de 9,9 pour cent dans l'aéroport Beijing 
Capital;  l'Aéroport de Copenhague , qui détient une participation de 20 pour cent dans l'aéroport 
Meilan International de Hainan;  l'Autorité aéroportuaire de Hong Kong, qui doit acquérir une 
participation de 35 pour cent dans l'aé roport Xiaoshan International de Hangzhou.
112  L e  
gouvernement de Hong Kong, Chine, prépare qua nt à lui une entrée en bourse de l'Aéroport 
international de Hong Kong durant 2006. 
406. En Inde, le gouvernement envisage de privatiser les aéroports de Delhi et de Mumbai, sous la 
forme de partenariats publics–privés (PPP).  Chaque aéroport serait vendu à une coentreprise du 
secteur privé détenant une particip ation de 74 pour cent, le gouvernem ent indien et l'Autorité des 
aéroports de l'Inde conservant ch acun 13 pour cent du capital.  Les so ciétés étrangères sont autorisées 
à acquérir 49 pour cent de la coentreprise.  Plus ieurs consortiums, chacun comprenant une société 
indienne et un groupe aéroportuaire international, ont présenté des offres pour les PPP de Delhi et de 
Mumbai.113  En février 2006, un consorti um mené par la société indienne du bâtiment GMR et par 
Fraport a obtenu le contrat de Delh i, et un groupe dirigé par la société de construction GVK, basée à 
Hyderabad, et par la Société des aéroports d'A frique du Sud, a obtenu le contrat de Mumbai.114 
407. Les États–Unis peuvent également offrir d es possibilités de croissance aux groupes 
aéroportuaires désireux de se développer.  La propr iété des aéroports améric ains demeure fermement 
aux mains des administrations locales, mais des a ccords de gestion pourraient sembler une formule 
intéressante, les aéroports cherchant à tirer parti d' un segment encore relativem ent sous développé de 
leurs activités, à savoir le commerce de détail.115  Ainsi, la ville de Chicago serait semble–t–il 
disposée à envisager la location, à une société privée, du Midway Airport, pour favoriser un 
accroissement des recettes, tandis que BAA exploite l'Aéroport international d'Indianapolis en vertu 
d'un accord conclu avec les autorités locales.  Ces fo rmes de commercialisation, qui sont courantes en 
d'autres régions du monde, ne sont pas encore particulièrement répandues aux États–Unis, où les 
aéroports sont financés à la fois par leurs recettes et  par des obligations municipales, outre le soutien 
financier de l'État concerné  et du gouvernement fédéral.116 
408. Quoi qu'il en soit, le secteur aéroportuaire est l'objet d'importantes activités de 
commercialisation et d'activités transfrontières, qu'il  s'agisse d'exploitation ou de propriété.  Les 
tableaux A1, A2 et A3 de l'annexe en témoigne nt.  Le tableau 37 donne une synthèse des activités 
transfrontières menées dans le secteur des services aéroportuaires. 
                                                      
112 Airline Business, juin 2005;  Centre for Asia Pacific Aviation, Monthly Essential China, 
décembre 2005. 
 
113 Airline Business, décembre 2005. 
 
114 Financial Times, 9 février 2006. 
 
115 Airline Business, décembre 2003. 
 
116 Aviation Week & Space Tech nology, 13 mars 2006.  S/C/W/270 
 Page 133 
 
 
  Tableau 37 
Aperçu général des activités transfrontières menées dans le secteur des services aéroportuaires 
 
Entre économies en développemen t/en transition  ("Sud–Sud") 
Argentine–Uruguay;  Argentine–Arménie;  Chili–Jamaïque;  Hong Kong, Chine–Chine;  Inde–Mauritanie;  
Inde–Togo;  Malaisie–Cambodge;  Malaisie–Afrique du Sud;  Mexique–Chili;  Mexique–République 
dominicaine;  Singapour–Chine;  Singapour–Costa Rica;  Singapour–Hong Kong, Chine;  Singapour–Viet 
Nam;  Turquie–Égypte 
D'une économie en développemen t/en transition à une économ ie développée ("Sud–Nord") 
Hong Kong, Chine–États–Unis;  Singapour–Nouvelle–Zélande;  Singapour–Pays–Bas 
Entre économies développées ("Nord–Nord") 
Australie–Nouvelle–Zélande;  Australie–Belgique;  Australie–République tchèque;  Australie–Danemark;  
Australie–Allemagne;  Australie–Royaume–Uni;  Autriche –Hongrie;  Autriche–Malte;  Autriche–Espagne;  
Canada–Australie;  Canada–France;  Canada–M alte;  Canada–Nouvelle–Zélande;  Danemark– Norvège;  
Danemark–Royaume–Uni;  France–Belgique;  Allemagne–A ustralie;  Allemagne–Grèce;  Allemagne-Lettonie;  
Allemagne–États–Unis;  Allemagne–Espagne;  Irlan de–Canada;  Irlande–Allemagne;  Irlande–Grèce;  
Irlande-Hongrie;  Israël–Jamaïque;  Luxembourg–Suisse;  Luxembourg–Royaume–Uni;  
Nouvelle-Zélande-Australie;  Nouvelle–Zélande–Royaume–Uni;  Espagne–Australie;  Espagne–Belgique;  Espagne–Canada;  Espagne–Irlande;  Espagne–Royaume–Uni;  Espagne–États–Unis;  Pays–Bas–Australie;  
Pays–Bas–Autriche;  Pays–Bas–Hongrie;  Pays–Bas–Malte;  Pays–Bas–Suisse;  Pays–Bas–États–Unis;  
Royaume–Uni–Australie;  Royaume–Uni–Allemagne;  Royaume–Uni–Italie;  Royaume–Uni–
Norvège;  
Royaume–Uni–Suède;  Roya ume–Uni–États–Unis;  État s–Unis–Canada;  États–Unis–République tchèque;  
États–Unis–Italie;  États–Unis–Espagne;  États–Unis–Pays–Bas;  États–Unis–Royaume–Uni 
D'une économie développée à une économie en  développement/en tran sition ("Nord–Sud") 
Autriche–Turquie;  Autriche–Ukraine;  Canada–Bermudes;  Canada–Chili;  Canada–Chine;  
Canada-République dominicaine;  Canada–Équateur;  Canada–Honduras;  Canada–Jamaïque;  Canada–Oman;  
Canada–Roumanie;  Canada–Russie;  Canada–Thaïlande;  Canada–Turques et Caïques;  Canada–Uruguay;  
Danemark–Chine;  Danemark–Mexique;  France–Cambodge;  France–Cameroun;  France–Chine;  
France-Égypte;  France–G abon;  France–Guinée;  France–Indonésie;  France–Côte d'Ivoire;  
France-Madagascar;  France–Mexique;  Allemagne–Chine;  Allemagne–Kenya;  Allemagne–Pérou;  
Allemagne–Turquie;  Allemagne–Émirats  arabes unis;  Irlande–Bahreïn;  Irlande–Koweït;  Irlande–Liban;  
Irlande–Russie;  Irlande–Syrie;  Irlande–Ukraine;  Italie–Argentine;  Italie–République dominicaine;  
Italie-Afrique du Sud;  Espagne–Bolivie;  Espagne–Chili;  Espagne–Cuba;  Espagne–Jamaïque;  
Espagne-Mexique;  Suisse–Chili;  Suisse–Égypte;  Suisse–Oman;  Suisse–Afrique du Sud;  Pays-Bas-Indonésie;  Royaume–Uni–Argentine;  Royaume–Uni–Bolivie;  Royaume–Uni–Chine;  
Royaume-Uni–Colombie;  Royaume–Uni–Costa Rica;  Royaume–Uni–République dominicaine;  
Royaume-Uni–Macao, Chine;  Royaume–Uni–Pérou;  Royaume–Uni–Panama;  Royaume–Uni–Tanzanie;  
États–Unis–Costa Rica;  États–Unis–Équateur;   États–Unis–Pérou;  États–Unis–Uruguay 
 
Source :  Compilation effectuée par le Secrétariat de l'OMC à l'aide des renseignements figurant dans le rapport 
Momberger Airport Information, qui est reproduit dans le Airport Economics Survey de l'ACI pour 2005. 
 
6. Sécurité 
409. Les événements du 11 septembre 2001 ont entraîné  une réévaluation des m esures de sécurité.  
Au niveau multilatéral, ils ont conduit l'OAC I à convoquer en février 2002 une Conférence 
ministérielle de haut niveau sur la sûreté de l'av iation, dont l'objet était d'approuver une stratégie 
mondiale visant à renforcer la sûreté de l'aviation.   Un élément clé de cette stratégie est le plan 
d'action de l'OACI pour la sûre té de l'aviation (AVSEC). 
410. La pièce maîtresse de l'AVSEC est le Programme uni versel d'audits de sûreté (l'USAP), lancé 
en juin 2002.  L'USAP prévoit la réalisation d'aud its universels, obligatoires et réguliers des systèmes 
de sûreté de l'aviation dans tous les États membre s de l'OACI.  Il a pour objet d'aider les États à 
recenser et à éliminer les carences de la mise en œuvre des programmes de l'OACI en matière de sûreté.  La mise en œuvre a débuté en novembre 2002 avec le premier audit AVSEC de l'OACI.  Ces 
audits sont conçus pour déterminer  le degré de conformité d'un État  membre aux normes figurant dans S/C/W/270 
Page 134  
 
  la version révisée de l'annexe 17 de la Convention de Chicago.  Les modifications apportées à 
l'annexe 17, qui ont pris effet le 1
er juillet 2002, renferment des dispositions qui intéressent 
particulièrement les exploitants d'aéroports.  Ell es concernent notamment la sélection des personnels, 
la vérification de leurs antécédents, leur formati on et l'examen de leurs compétences, l'accréditation 
des analystes de la sûreté des aéroports, les mesur es relatives aux passagers et aux bagages de cabine, 
ainsi qu'aux bagages enregistrés, les mesures relativ es aux contrôles de l'accès, avec établissement de 
zones réglementées et contrôle de sûreté de toute personne entrant dans ces zones, enfin le contrôle 
d'accès pour les équipages et le personnel de l' aéroport.  Par ailleurs, une nouvelle norme a été 
adoptée, qui intéresse les opérations intérieures, mê me si les annexes de la Convention de Chicago 
sont par nature axées sur les aspects internationaux.117 
411. Les nouvelles mesures de sûreté adoptées partout dans le monde après les événements du 
11 septembre ont eu de notables répercussions économiques sur les aéroports et les compagnies 
aériennes.  À titre d'exemple, en 2004, Iberia déci dait de ne plus faire de  Miami sa plate–forme 
aéroportuaire secondaire pour ses vols vers l'Améri que centrale, parce que les nouvelles règles 
américaines en matière de sûreté, et en particu lier les formalités de visa imposées aux passagers en 
transit, avaient entraîné d'importants retards et nui  à la rentabilité des opérations de la compagnie à 
l'aéroport.118  Il y a eu aussi des conséquences commerciales directes dans la mesure où les 
compagnies aériennes et les aéroports doivent fina ncer une part importante des coûts des nouvelles 
mesures de sûreté. 
412. La sûreté de l'aviation aux Ét ats–Unis a subi des changements considérables, le gouvernement 
fédéral assumant la responsabilité directe des mesures de sûreté et de leur financement, responsabilité 
auparavant dévolue aux transporteurs et aux aéropor ts.  Depuis la promulgation du Air Transportation 
Security Act (ATSA) en novembre 2001, un seul or ganisme, appelé la Transportation Security 
Administration (TSA), assume la responsabilité généra le de la sûreté de l'aviation aux États–Unis.  
Les principales activités de sûreté sont financées pr incipalement par la TSA sur les fonds fédéraux. 
413. La TSA a été priée par le Congrès de veiller à ce que, à compter du 19 novembre 2002, le 
filtrage des personnes et des biens aux États–Unis so it effectué par les employés de la TSA et par des 
entreprises engagées par la TSA.119  Les employés chargés du filtrage doivent se soumettre à une 
enquête et justifier de compétences accrues et d'une  formation avancée, et des agents fédéraux de la 
force publique doivent être présents aux endroits où a lieu le filtrage.  Par ailleurs, la TSA devait 
veiller à ce que, au 31 décembre 2002, un filtrage comp let, uniforme et systématique des bagages soit 
institué.  La TSA a fait depuis porter son attentio n sur les cargaisons, avec pour objectif ultime de 
vérifier la totalité des cargaisons à risque.  À cette fin, elle a investi 55 millions de dollars EU dans la 
recherche–développement pour la sûreté des cargaisons  au cours de l'exercice 2004, et elle a sollicité 
55 millions de dollars EU supplémen taires pour l'exercice 2005, afin de  développer et de déployer de 
nouvelles techniques de filtrage des cargaisons.120  Au total, pour la sûreté de l'aviation, les dépenses 
                                                      
117 Voir le Journal de l'OACI, numéro 5, 2002, et numéro 7, 2003. 
 
118 Selon Iberia, les délais des correspondances ont presque doublé par suite des nouvelles procédures 
de sûreté.  Les responsables de l'aéroport de Miami ont ad mis que le personnel affecté à la sûreté est insuffisant 
pour le nombre de passagers étrangers en transit à l'aéroport (voir Airline Business, avril 2004). 
 
119 Le Congrès a ordonné à la TSA de se défaire de s contrôleurs privés et de les remplacer par des 
employés fédéraux;  il a donc fallu que la filiale améri caine de la société Securicor, dont le siège est au 
Royaume-Uni, abandonne ses activ ités de sûreté des aéroports (Aviation Week & Space Technology, 
22-29 août 2005, et WTO Reporter, 9 mars 2006). 
 
120 Voir le discours prononcé par Ray Montgomery, de la Transportation Security Administration des 
États-Unis, à la Chambre de commerce internationale, Co mmission transport et logis tique, Comité du transport 
aérien, Sûreté du transport aérien, le 3 novembre 2004.  S/C/W/270 
 Page 135 
 
 
  de la TSA se sont chiffrées à 4,5 milliards de do llars EU au cours de l'exercice terminé en 
septembre 2002, et à 6,1 milliards de dollars  EU pour l'exercice terminé en septembre 2003.121 
414. On croit que les nouvelles mesures de sûreté a ppliquées par les États–Unis aux aéroports et 
aux compagnies aériennes coûteront au réseau aéroportuaire du pays la somme de 9 milliards de dollars EU.  Par ailleurs, le réaménagement des aér oports produit des effets sur les recettes.  Les 
achats de petits articles et de services alimentaires augmenteront probablement, à cause des temps 
d'attente plus longs, tandis que les achats d'ar ticles plus importants, par exemple les bagages, 
devraient diminuer, à cause des limites imposées aux sacs et à leur taille pour des raisons de sécurité.  
Quant aux compagnies aériennes, le président du co nseil d'administration d'American Airlines avait 
estimé que les coûts directs pour l'industrie des État s–Unis dépasseraient 3,5 milliards de dollars EU 
en 2002, soit 1,6 milliard de dollars EU au titre de la  taxe sur la sécurité, 900 millions de dollars EU 
au titre de l'accroissement des coûts d'assurance,  près de 300 millions de dollars EU au titre du 
manque à gagner entraîné par les restrictions gouvernementales limitant le courrier que les 
compagnies aériennes pouvaient transporter, 200 m illions de dollars EU au titre du manque à gagner 
entraîné par l'attribution de sièges aux policiers de l'air fédéraux, et  près de 200 millions de dollars EU 
au titre du renforcement des portes des postes de pilotage.  Ces chiffres comprennent environ 
400 millions de dollars EU au titre de services tels  que l'examen préalable de la nourriture et 
fourniture diverses, pour lequel les compagnies aériennes sont remboursées par la TSA.
122 
415. Les Communautés européennes ont adopté le Règlement (CE) n° 2320/2002 
(16 décembre 2002), relatif à l'instauration de rè gles communes dans le domaine de la sûreté de 
l'aviation civile.  Le Règlement est fondé sur les normes contenues dans l'a nnexe 17 de la Convention 
de Chicago et sur les diverses recommandations élaborées par la CEAC depuis 1989.123  L e  
Règlement et ses textes d'habilitation s'applique nt intégralement à tous les aéroports européens 
affectés à l'aviation civile124, aux fournisseurs de services, aux sociétés de restauration et de nettoyage 
et aux exploitants de cargaisons, ainsi qu'aux comp agnies aériennes européennes et étrangères quittant 
un aéroport européen ou transitant par un tel aéroport.   Pour les aéroports plus petits, chaque État 
membre peut adopter, sur la base d'une évaluation locale des risques, des niveaux de sûreté qui 
diffèrent des niveaux fixés dans la législation commu nautaire.  Par ailleurs, le Règlement permet aux 
États membres ou aux aéroports d'établir des normes de sûreté plus rigoureuses si des évaluations objectives des risques montrent qu'une telle action est nécessaire, à titre temporaire ou permanent. 
416. Les activités des CE en matière de sûreté sont financées par une diversité d'agents 
économiques, dont les aéroports, les transporteurs aériens, les passagers et les États membres 
eux-mêmes.  Une étude de 2004 sur le financement de  la sûreté de l'aviati on civile estime que les 
dépenses totales de sûreté engagées en 2002 dans les États membres des CE, alors au nombre de 15, 
plus l'Islande, la Norvège et la Suisse, ont atteint entre 2,5 milliards et 3,6 milliards d'euros, selon que 
l'on prend en compte ou non les modifications apportées aux portes des postes de pilotage et 
                                                     
 
121 Voir le site Web de la TSA, à l'adresse suivante:  
http://www.tsa.gov/public/display?content=09000519800502ce. 
 
122 Airline Business, décembre 2002. 
 
123 La Conférence européenne de l'aviation civile fixe des normes facultatives, y compris des normes de 
sûreté, dans l'aviation. 
 
124  Dans le Règlement, les petits aéroports sont définis en tant qu'aéroports avec une moyenne annuelle 
de deux vols commerciaux par jour, ou n'ayant que des vols de l'aviation générale, ou dont l'activité 
commerciale est limitée à des aéronefs de moins de 10 tonnes de poids maximum au décollage, ou moins de 20 sièges. 
 S/C/W/270 
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  l'accroissement des frais d'assurance.
125  Les dépenses étaient réparties ainsi:  dépenses assumées par 
l'État, 0,65 milliard d'euros;  dépenses assumées par les aéroports, 1,32 milliard d'euros;  et dépenses 
assumées par les transporteurs, entre 0,52 milliard et 1,66 milliard d'euros.  Le rapport estime également que le financement total lié à la sûreté de l'aviation en 2002 pour les 18 États s'est chiffré à 
environ 2 milliards d'euros, répartis entre les tax es perçues par l'État, soit 0,59 milliard d'euros, les 
redevances aéroportuaires, 0,60 milliard d'euros, les surtaxes imposées aux transporteurs, 
0,63 milliard d'euros, enfin les subventions publiques, 0,13 milliard d'euros. 
417. Les aéroports se retrouvaient avec un déficit es timatif de 717 millions d'euros.  Comme 
maints aéroports ne perçoivent p as de redevances spécifiques pour la  sécurité, les coûts des activités 
touchant la sûreté sont r ecouvrés, dans une certaine mesure, grâce à d'autres redevances 
aéroportuaires.  Tel est le cas par exemple de l'exploitant britannique BAA et de l'aéroport de 
Copenhague, qui sont soumis  à une réglementation des redevances aéroportuaires. 
7. Politique de concurrence
126 
418. Le Secrétariat n'a pas été info rmé de développements significatif s survenus dans le domaine 
de la concurrence, si ce n'est les nouvelles lignes directrices des CE sur les aides d'État aux aéroports. 
419. En février 2004, la Commission jugeait qu'une ente nte en matière de rede vances conclue entre 
l'aéroport de Charleroi, en Belgique, et le transpor teur à faibles coûts Ryanair contrevenait aux règles 
communautaires en matière d'aides d'État.  Peu après, la Commission décidait d'établir des lignes 
directrices fixant un cadre juridique pour le fina ncement des aéroports et pour les aides d'État au 
démarrage utilisées par les aéroports régionaux pour l'avantage de compagnies aériennes.127  Les 
Lignes directrices réaffirment que le financement d es aéroports par les autorités publiques doit être 
conforme aux règles communautaires sur les aides d'État.  Les aides peuvent être justifiées et être 
déclarées compatibles, à condition qu'elles répondent à un objectif d'intérêt général, par exemple le 
développement régional ou l'accessib ilité.  Elles doivent également êt re en rapport avec l'objectif fixé 
et ne doivent pas nuire au développement du commerce au sein des CE. 
420. S'agissant des subventions versées pour l'expl oitation d'infrastructures aéroportuaires, la 
Commission fait une distinction selon la taille de l' aéroport.  Une subvention d'exploitation pour un 
aéroport qui accueille plus de 1 million de passagers pa r année peut constituer une aide d'État et doit 
par conséquent être notifiée à la Commission, qui ex aminera son incidence et sa compatibilité.  L'aide 
d'État accordée aux petits aéroports qui sont da ns l'intérêt économique général est réputée peu 
susceptible de fausser la concurrence ou de nuire au commerce;  elle est soustraite à l'obligation de 
notification et elle est déclarée compatible. 
421. L'aide d'État au démarrage est vue comme un moyen d'attirer les compagnies aériennes vers 
de nouvelles destinations.  Partant, cette aide est justifiable temporairement, mais uniquement dans le 
cas des petits aéroports (c'est–à–dire ceux qui compte  moins de 5 millions de passagers annuellement) 
                                                      
125 L'étude a été commandée par les CE.  Voir le site Web suivant:  
http://ec.europa.eu/transport/air/safety/doc/studies/2004_aviation_security_s_0.pdf. 
 
126 Les questions liées à la tarification sont traitées  ci-après, tandis que l'attribution de créneaux est 
abordée dans la deuxième partie de la documentation portant sur l'examen. 
 
127 Communication de la Commission en date du 9 décembre 2005, intitulée "Lignes directrices 
communautaires sur le financement des aéroports et le s aides d'État au démarrage pour les compagnies 
aériennes au départ d'aéroports régionaux", Journal officiel C 312. 
  S/C/W/270 
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  qui ne présentent pas encore la masse critique  requise pour atteindre le seuil de rentabilité.128  De plus, 
l'aide doit offrir aux compagnies aériennes le stim ulant nécessaire pour établir de nouvelles dessertes 
ou de nouveaux indicateurs exploités à partir de l'aéroport en question.  Les subventions doivent être rattachées au nombre de passagers transportés et ne doivent pas conduire à une relocalisation du trafic.  Elles ne seront pas autorisées s'il existe un lien ferroviaire à grande vitesse. 
422. Des préoccupations quant à de possibles distor sions de la concurrence ont également été 
évoquées à propos de l'attribution des terminaux.  E lles concernent en particulier l'attribution de 
nouveaux terminaux au transporteur national et à ses alliés, au détriment des membres d'autres 
alliances.  Les enjeux économiques sont élevés
129, et plusieurs différends ont surgi lorsque des 
compagnies aériennes se sont considérées lésées par l'attribution de terminaux.130 
8. Terminaux à faibles coûts 
423. Une nouveauté notable de la période considérée a été l'installation de terminaux à faibles 
coûts dans plusieurs aéroports surtout en Asie.  L'émergence des transporteurs à faibles coûts sera 
évoquée dans la deuxième par tie de la documentation. 
424. Les compagnies aériennes à faibles coûts ont entr aîné à la fois défis et opportunités pour les 
aéroports.  Construits et utilisés en général pour l es opérations de compagnies aériennes du réseau 
traditionnel, les aéroports offrent souvent des servi ces "regroupés" dont les transporteurs à faibles 
coûts n'ont pas besoin, par exemple salons ou post es de stationnement d'aéronefs très perfectionnés, 
mais qu'ils doivent néanmoins payer.  Par ailleur s, la conception des infrastructures aéroportuaires 
"traditionnelles" ne s'accorde pas av ec les brefs délais de rotation que  les transporteurs à faibles coûts 
doivent respecter pour être rentables.  Simultanément , les aéroports se voient c ontraints de réduire les 
redevances aéronautiques à mesure que les trans porteurs du réseau s'efforcent de soutenir la 
concurrence des transporteurs à faibles coûts, pa rfois en établissant leurs propres filiales à faibles 
coûts. 
                                                      
128 La Commission considère que les aides au démarrage devraient être autorisées pour un maximum de 
trois ans (cinq ans dans le cas des régions les plus isolées) et ne doivent pas dépasser une moyenne de 30 pour 
cent des coûts totaux de la desserte par année au cours de cette période, le maximum pour une année quelconque étant fixé à 50 pour cent.  Les subventions doivent être limitées aux frais de démarrage que l'exploitant n'aura 
pas à supporter après que le service sera totalement en place, par exemple aux services de commercialisation et 
de publicité ou aux frais d'installation dans les aéroports.  La Commission exige aussi que la procédure d'octroi 
de ces aides soit plus transparente. 
 
129 Avantages pour les transporteurs d'être situés dans  le même terminal aux grands aéroports-pivots:  
les compagnies aériennes peuvent partager les installations d'enregistrement;  les salons peuvent être exploités 
sous la bannière de l'alliance et port er la dénomination de l'alliance;  les billetteries, les services d'appui et les 
services administratifs peuvent être mis en commun;  en fin, le partage des locaux peut contribuer à aider les 
passagers aux prises avec des correspondances serrées entre transporteurs de l'alliance. 
 
130 Un tel différend s'est concrétisé à l'aéroport Barajas de Madrid, lorsque Aena, l'exploitant de 
l'aéroport, annula une décision prise en juin 2003 d'inst aller Spanair, le deuxième plus important transporteur 
d'Espagne et un membre de Star Alliance, dans le nouveau terminal 4.  Le terminal fut attribué au transporteur 
patrimonial Iberia et à ses partenaires Oneworld, et  Spanair et autres transporteurs de Star Alliance 
emménagèrent plutôt dans le terminal 1 et certaines parties du terminal 2.  Un différend semblable avait surgi à 
propos du nouveau terminal 5 de Heathrow, qui abritera  British Airways et Qantas, son partenaire Oneworld, 
lorsqu'elle ouvrira en 2008.  Star Alliance s'était plaint auprès de l'exploitant de l'aéroport, BAA, que British 
Airways obtiendrait un avantage concurrentiel.  BAA a semble-t-il accepté que tous les transporteurs Star 
Alliance soient logés dans le terminal 1, lequel serait recl assé selon les normes de qualité du terminal 5, à temps 
pour le transfert en 2008.  Airline Business, décembre 2004. 
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  425. Réagissant à la forte présence des transporteur s à faibles coûts, les aéroports se sont mis à 
construire de nouvelles installations aéroportuaires sp écialisées et à faibles coûts, surtout en Asie du 
Sud–Est, vu l'absence générale d'aéroports secondaires dans cette région.  Si ngapour a été le premier 
aéroport à se lancer dans un tel projet, et le terminal économique de Changi ouvrait ses portes le 26 mars 2006.  À Kuala Lumpur, l'aéroport international (KLIA) a même ouvert trois jours 
auparavant son terminal pour transporteurs à faib les coûts.  Les deux term inaux sont pourvus des 
aménagements essentiels, mais sans passerelles té lescopiques, ainsi que d'un salon ouvert d'où les 
passagers peuvent embarquer dans l'avion très rapi dement.  Les redevances d'atterrissage et de 
navigation, au terminal à faibles coûts de Cha ngi, ne seront pas inférieures à celles du terminal 
principal, mais les taxes imposées aux passagers ont été ramenées de 21 dollars de Singapour à 
13 dollars de Singapour, pour tenir compte du fa it que les aménagements sont beaucoup plus 
restreints.
131  Le tableau 38 énumère les principales caractéristiques qui sont généralement associées à 
un terminal ou à un aéroport à faibles coûts. 
Tableau 38 
Principales caractéristiques d' un aéroport à faibles coûts 
 
 
• Billetterie de dimensions modestes .  Cette caractéristique rend co mpte du pourcentage élevé des 
ventes conclues via l'Internet (et, dans l'avenir, au moyen d'une technologie de téléphonie mobile de 3
ème génération), ainsi que des voyages sans billets.  L'IATA préconise leur adoption universelle d'ici à 
2007, mais jusqu'à maintenant ce sont les transporteurs à faibles coûts qui progressent le plus dans cette 
direction, qu'il s'agisse de billetterie électronique ou de documents d'embarquement. 
• Enregistrement électronique accéléré,  y compris bornes libre–service  (ou inversement, 
enregistrement lent, avec absence d'équipements électroniques et obligation d'enregistrer les bagages).  
La possibilité d'orienter séparément les passagers  d'entrée et ceux de sortie et d'enregistrer 
manuellement les passagers pour des vols à tout co mptoir ouvert (l'enregistrement préalable hors 
aéroport n'est pas encore une caractéristique courante  des transporteurs à faibles coûts, mais pourrait 
devenir la norme sous réserve de certaines contraintes, notamment de sécurité). 
• Installations adaptées pour des opérations de point à point .  Cela suppose par exemple des boutiques 
spécialisées s'adressant aux passagers voyageant sur de  courtes distances, en particulier les commerces 
distribuant aliments et boissons;  et, comme il est indiqué ci–après, des processus opérationnels et des conceptions propices à la rapidité d'exécution. 
• Les salons  qu'il offre sont uniquement des salons de classe économique  et sont de dimensions 
restreintes. 
• Minimum d'installations, côté piste,  pour les passagers, l'accent étant mis sur les boutiques et la 
restauration, ainsi que sur les "besoins de dernière minute". 
• Anticipation de l'évolution du marché, en particulier de la connectivité .  Les besoins des terminaux 
– notamment espace du terminal, configuration des commerces et aménagement des salons – 
évolueront à mesure que les transporteurs à faibles coûts concluront des alliances avec d'autres du 
même genre et avec des transporteurs du rése au, conduisant ainsi à des "correspondances 
intercompagnies" et même à des fusions. 
• Bureaux simplifiés et fonctionnels , le public étant encouragé à tra iter avec la compagnie aérienne via 
l'Internet.  Similitudes des normes  pour les bureaux publics, par ex emple demandes de renseignements 
touchant les bagages. 
• Simplicité de la conception et du décor  dans tout le secteur du terminal.   
• Systèmes performants permettant une rapidité d'embarquement et de débarquement des passagers, des 
bagages et du fret, et favorisant ainsi la brièveté des délais d'exécution (en général 20 minutes). 
• Postes traditionnels de stationnement des aéronefs , notamment emploi d'escaliers au lieu de 
passerelles, donnant ainsi à l'appareil une plus gran de autonomie de manœuvre et permettant un accès 
par la porte avant ou par la porte arrière.  Utilisation accrue aussi des transferts par autobus. 
• Nombre restreint de places assises et nombre m aximal de personnes aux portes d'embarquement.  
• Allongement des heures d'exploi tation avec pl eine capacité , en général de 6 heures à minuit. 
                                                      
131 Airline Business, juin 2006. 
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  • Pas de stationnement d'aéronef  en attente durant les opérations de la journée. 
• Formalités de maintenance et de nettoyage effectuées durant la nuit . 
• Programmes de soutien financier  exigés par les transporteurs à faibles coûts, notamment 
modifications et locations assorties de remises et/ou fondées sur des résultats. 
 
 
Source :  Centre for Asia Pacific Aviation, dans ACI, Airport Economics Survey, 2005. 
 
426. Les autres villes pourvues de terminaux à faible s coûts ou d'aéroports entièrement à faibles 
coûts se trouvent principalement en Europe.  Ce sont notamment Marseille, Berlin, Budapest, 
Varsovie et Genève.  Certains exploitants d' aéroports ont été critiqués par les transporteurs 
traditionnels, qui les accusaient de subventionner de manière croisée le développement de ces 
nouveaux terminaux avec les recettes tirées des term inaux existants.  Par exemple, en 2004, Air 
France a assigné l'aéroport de Genève devant le tri bunal à propos de l'intention de l'aéroport de 
convertir un terminal de fret en vue de son utili sation par des compagnies aér iennes à faibles coûts.  
Air France faisait valoir que tous les transporte urs allaient devoir payer les 20 millions de francs 
suisses (16,9 millions de dollars EU) que coûterait le nouveau deuxième terminal.  En octobre 2004, 
la Commission suisse de la concurrence jugeait que  les projets de l'aéroport étaient conformes aux 
règles sur les aides d'État. 
427. Comme le montre l'aéroport Gatwick de Londres, il est possible d'héberger dans un terminal 
unique tous les genres de compagnies aériennes, qu' elles soient traditionnelles ou à faibles coûts.  
BAA a choisi de ne pas se doter de terminaux destin és expressément aux transporteurs à faibles coûts, 
mais dispose de moyens accrus de répondre à la no uvelle donne du marché;  à Stanstead, par exemple, 
l'exploitant a configuré un satellite sans passer elles et pourvu de voies de circulation commodes 
propres à accélérer les délais d'exécution de son plus  important client, la compagnie aérienne à faibles 
coûts Ryanair.  BAA a aussi commencé de prendr e des dispositions pour un autre terminal à 
l'aéroport, en songeant expressément aux transporteurs à faibles coûts.132 
428. Les aéroports des États–Unis sont pour la plupart la propriété des autorités publiques, mais il 
est très courant pour les compagnies aériennes d'explo iter des terminaux et de contrôler des postes de 
stationnement d'aéronefs, même si elles ne les utilis ent pas pour leurs propres activités.  De plus en 
plus, les transporteurs à faibles coûts suivent le mê me modèle.  Par exemple, à l'Aéroport international 
de Baltimore–Washington, la compagnie aérienne à fa ibles coûts Southwest agrandit en ce moment sa 
base déjà dominante en construisant un nouveau term inal.  De même, le transporteur à faibles coûts 
JetBlue a investi dans un terminal "sur mesure " à faibles coûts, à sa principale plate–forme 
aéroportuaire, l'aéroport JFK de New York.  D'autres  transporteurs à faibles coûts restent hésitants 
cependant, parce qu'ils n'ont pas le pouvoir comm ercial, la base de rentabilité ou la motivation 
nécessaires pour investir des sommes considérables dans des terminaux.133 
9. Facteurs environnementaux 
429. Les préoccupations environnementales jouent enco re un rôle important dans les décisions qui 
intéressent le secteur du transport aérien, même si les émissions totales du secteur sont relativement 
modestes.  Le transport aérien serait la source de  2 pour cent des émissions mondiales de gaz à effet 
de serre.134  Les émissions de di oxyde de carbone (CO 2) devraient croître au rythme de 3 pour cent par 
année jusqu'en 2015;  tout progrès en matière de pr otection de l'environnement  est devancé par le taux 
                                                      
132 Airline Business, décembre 2004. 
 
133 ACI, Economics Survey, 2005. 
 
134 Airline Business, juin 2006. 
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  annuel moyen de croissance du trafic (5 pour cent) que  l'industrie devrait connaître au cours de la 
même période.
135 
430. Au sein de l'OACI, le Comité de la protecti on de l'environnement en aviation (CAEP) est un 
forum favorisant la discussion, la collecte de l'info rmation et la formulation de recommandations pour 
examen par le Conseil de l'OACI et pour adoption par l'Assemblée de l'OACI.136  La réunion formelle 
la plus récente du CAEP a eu lieu en 2004 (CAEP/6) , et ses recommandations ont été adoptées par la 
Résolution A35–5 de l'Assemblée.  Trois importa nts objectifs environnementaux ont été établis pour 
l'OACI et pour le monde de l'aviation.  Ils concer nent la limitation ou la réduction de ce qui suit:  le 
nombre de personnes souffrant du bruit des aéronefs;  les répercussions des émissions des aéronefs sur 
la qualité de l'air au niveau local;  enfin les réperc ussions des émissions de gaz à effet de serre par les 
aéronefs sur le climat de la planète.  Également en 2004, le Conseil de l'OACI a adopté six objectifs 
stratégiques, une priorité élevée étant accordée à la  protection de l'environnement.  Par ailleurs, le 
Protocole de Kyoto, adopté en février 2005, appe lle les pays industrialisés à faire en sorte, par 
l'entremise de l'OACI, de limiter les émissions de gaz à effet de serre attribuables à l'aviation civile internationale. 
431. S'agissant des mesures prises pour atténuer les émissions des moteurs d'aéronefs, les mesures 
de l'OACI suivent trois approches principales dans l es mesures à prendre:  recours à la technologie et 
aux normes, application de mesures opérationnelles propres à réduire le carburant consommé, enfin 
application de mesures ponctuelles. 
• S'agissant de la réduction des émissions à la source, les moteurs d'avion doivent répondre aux 
normes exposées dans l'annexe 16 de la Convention de Chica go, qui sont périodiquement 
révisées et améliorées par l'OACI.  En juin 2 001, le Conseil de l'OAC I adoptait une nouvelle 
norme de certification acoustique  qui deviendra le chapitre 4 de l'annexe 16.  S'agissant de 
l'oxyde d'azote, l'OACI a augmenté de 12 pour cen t en 2005 la rigueur des limites fixées.  Les 
nouvelles normes sont applicables aux nouveaux mo teurs à compter de 2008, et le CAEP les 
réexaminera en 2010.  Pour ce qui est de limiter les émissions de gaz à effet de serre, l'accent 
est mis sur l'optimisation de la consommati on de carburant, car il est improbable que des 
carburants de substitution fassent leur apparition dans un avenir proche. 
• On pense que les moyens les plus significatif s d'épargner le carburant se trouvent dans de 
nouveaux modes d'exploitation, par exemple itinéraires plus directs, approche en descente continue et systèmes et procédures plus perform ants de contrôle de la circulation aérienne.
137 
• L'OACI explore aussi le recours à des mécanismes à la carte propres à réduire les émissions, 
et elle a préparé un accord type, avec les indications afférentes en vue de mesures d'application facultative. 
                                                     
 
135 Voir le rapport spécial du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat, 
"L'aviation et l'atmosphère planétaire" (1999). 
 
136 Voir le Rapport de l'Organisation de l'aviation ci vile internationale, Note du Secrétariat, à la 
Neuvième Session extraordinaire du Conseil d'administration/Forum ministériel mondial sur l'environnement, Dubaï, 7-9 février 2006;  et Déclaration de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) à la première 
Réunion des Parties siégeant en tant que Conférence des Parties au Protocole de Kyoto (CdP/RdP1), du 
28 novembre au 9 décembre 2005. 
 
137 Les systèmes et procédures non performants de contrôle de la circulation aérienne sont considérés 
comme la plus importante cause du gaspillage de carburant par Cathay Pacific, qui croit que des épargnes de 10 à 12 pour cent seraient possibles dans ce domaine (voir Airline Business, juin 2006). 
  S/C/W/270 
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  432. Les méthodes nationales d'action accordent aux principaux contributeurs de la pollution une 
importance qui varie.  Selon le directeur du Bureau de l'environnement et de l'énergie, à la FAA, le 
bruit est le principal problème aux États–Unis , tandis que la Commission européenne est surtout 
préoccupée par les émissions au niveau mondial.  La Commission européenne devrait proposer au 
cours de 2006 l'inclusion de l'aviation dans son régime d'échange des droits d'émission. 
433. En mars 2002, la Commission a adopté une nouve lle Directive relative à l'établissement de 
règles et procédures concernant l'introduction de r estrictions d'exploitation liées au bruit dans les 
aéroports de la Communauté, la Directive 2002/30 .  Cette Directive donne effet à l'"approche 
équilibrée" en matière de gestion du bruit au tour des aéroports, approche dont fait état la 
Résolution A33–7 de l'OACI.  Les quatre principaux éléments sont les suivants:  réduction du bruit 
des aéronefs à la source, planification et ges tion de l'utilisation des terrains, procédures 
opérationnelles d'atténuation du bruit, enfin restrictions  de l'exploitation.  La Directive contient des 
principes et des règles fixant la manière d'effect uer une évaluation du bruit, principes et règles dont 
l'application est obligatoire avant l'adoption de restrictions de l' exploitation motivées par le bruit. 
10. Conception des aéroports 
434. L'une des principales nouveautés récentes en ma tière de conception des aéroports a trait à 
l'usage de plus en plus répandu des bornes libre–ser vice d'enregistrement des voyageurs.  Ces bornes 
étaient présentes dans environ un tiers de tous le s aéroports au niveau mondial en 2004, mais elles 
devraient être déployées dans 70 pour cent d'entre eux d'ici à la fin de 2006.  Conçues au départ 
comme équipements propres aux compagnies aériennes (voir la compilation, pages 103–104), elles sont aujourd'hui installées de plus en plus s ouvent comme bornes d'enregistrement en libre–service 
communes, et elles sont financées et entretenues par les aéroports.  Lors d'une récente enquête, la 
moitié des aéroports ont répondu qu'ils croyaient que la totalité ou la majorité des bornes semblables 
seraient affectées à un usage général, les deux tiers des aéroports prévoyant d'installer de telles bornes durant la période 2005–2007.
138  Les bornes d'enregistrement en libre-service devraient permettre 
d'épargner 3,5 dollars EU par passager.  Dans le cadre  de son initiative de simplification des activités, 
l'IATA a élaboré, pour ces bornes, une norme pe rmettant aux compagnies aériennes de partager des 
bornes qui seront aussi commodes à utiliser que d es guichets automatiques, et elle travaille 
actuellement avec des compagnies aériennes et des fournisseurs à l'établissement d'une interface commune pour les bornes d'enregistrement en libre–service.
139 
435. Une évolution technologique moins visible a tra it à la manutention et au tri des bagages, 
opérations qui se font de moins en moins à la main ou à l'aide d'un code barres, et de plus en plus au 
moyen d'étiquettes d'identification par radiofréquence.   Ces étiquettes devraient améliorer l'efficacité 
de la manutention des bagages et entraîner des économies annuelles d'environ 350 millions de 
dollars EU, en réduisant le nombre des bagages mal dirigés.  L'IATA travaille à un standard non 
exclusif d'utilisation de la technologie et à l'ha rmonisation des multiples normes de codes barres qui 
coexistent à l'heure actuelle, ainsi qu'à une sé rie d'essais pilotes utilisant une méthodologie 
normalisée.140 
                                                      
138 Airline Business, décembre 2005. 
 
139 Airline Business, mai 2005. 
 
140 Airline Business, juillet 2004 et mai 2005. 
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  B. T
ARIFICATION  
436. Une controverse à propos des redevances aéropor tuaires qui avait surgi entre compagnies 
aériennes et aéroports durant la Conférence ANS/Conf de Montréal en 2000 a été expliquée en détail 
durant le premier examen (voir la compilation, pages 109–110).141 
437. Le secteur du transport aérien a depuis été sec oué par les événements du 11 septembre 2001, 
par l'éruption du SRAS et par les guerres d'Afghanistan  et d'Iraq.  Le ralentissement économique qui 
en a résulté a conduit d'aucuns à croire que les politiques de l'OA CI en matière de redevances 
n'offraient sans doute pas la souplesse requise pour composer avec de difficiles contextes économiques.  En raison de la stricte application des principes de recouvrement des coûts, certains 
fournisseurs ont voulu compenser la réduction des recettes par un accroissement des redevances, au 
lieu de rechercher une meilleure performance et une  meilleure rentabilité.  Les politiques de l'OACI 
dans ce domaine ont donc été soumises à une autre révi sion, contenue dans le Document 9082/7, qui a 
été publié en septembre 2004.
142  En outre, des éléments indicatifs sur la mise en œuvre concrète 
figurent dans la version révisée du Manuel sur l' économie des aéroports, qui vient d'être publiée.143 
438. Les principes fondamentaux à la base du système de tarification de l'OACI sont restés 
inchangés depuis le premier examen (voir la comp ilation, pages 105–108).  Toutefois, la révision 
récente a institué plusieurs principes de nature co mmerciale qui vont au–delà du champ des principes 
traditionnels de recouvrement des coûts.  Un accent particulier est mis sur le recouvrement des coûts 
liés au renforcement des mesures de sûreté et à la perception des redevanc es.  Les imputations ou 
transferts de coûts liés à la sûreté devraient être directement rattachés aux coûts de la fourniture des 
services de sûreté concernés, et ne pas dépasser les coûts en question.  Par ailleurs, les fonctions plus 
générales de sûreté qui sont exercées par les États, par exemple les services généraux de police, la 
collecte du renseignement et la sécurité nationale, ne devraient pas être facturées à l'aviation civile.  L'annexe I du Document 9082/7 renferme une liste dé taillée des mesures, équipements et installations 
de sûreté qui pourraient être pris en compte pour l' établissement des coûts des aéroports.  S'agissant de 
la perception des redevances, on juge essentiel qu'un e politique de recouvrement soit établie par une 
entité fournissant des services de navigation aérie nne ou services aéroportuaires ou, le cas échéant, 
par l'État.
144 
439. Les politiques de tarification établies par l'OACI sont généralement considérées comme des 
politiques justes, inspirées de principes tels que  la non–discrimination, la transparence et la 
consultation.  Toutefois, elles ne sont pas cont raignantes et, comme le montrent les réponses à un 
questionnaire de l'OACI, elles ne sont pas universe llement appliquées parmi les États membres.  Le 
Supplément n° 1 du Document 9082, pub lié en 2004, contient les réponses. 
                                                      
141 Le résultat des discussions de la Conférence ANS/Conf apparaît dans la version révisée de la 
Sixième édition de la Politique de l'OACI sur les redevances  d'aéroports et de services de navigation aérienne, 
édition qui figure dans le Document 9082/6, lequel avait été distribué aux Membres de l'OMC au cours du 
premier examen, sous la cote S/C/W/188, daté du 7 février 2001. 
 
142 Journal OACI, numéro 2, 2005. 
 
143 Document 9562 de l'OACI, Deuxième édition, 2006. 
 
144 Document 9082/7 de l'OACI, paragraphe 18.  Le  document accorde une importance particulière aux 
éléments suivants:  actualisation des lois nationales, exactitude des factures, bases de données complètes et 
mises à jour sur les compagnies aériennes, système transparent de recouvrement des coûts, avec traitement juste 
et équitable de tous les usagers, comptabilité précise et correcte, contrôle du crédit, enfin application des 
procédures de recouvrement. 
  S/C/W/270 
 Page 143 
 
 
  • Par conséquent, les États et territoires membres suivants observent les politiques de l'OACI:  
Angola, Argentine, Australie, Autriche, Bahr eïn, Belgique, Botswana, Brésil, Bulgarie, 
Burundi, Canada, Chili145, Chine, Colombie, Costa Rica, Cuba, Chypre, République tchèque, 
Danemark, Équateur, Égypte, Estonie, Éthi opie, Finlande, France, Allemagne, Grèce, 
Hongrie, Inde, Irlande, Israël, Italie, Kowe ït, Lituanie, Madagascar, Malawi, Maldives, 
Malaisie, Mexique, Monaco, Pays–Bas, Nouvelle–Zélande, Norvège, Panama, 
Papouasie-Nouvelle–Guinée, Philippines, Portuga l, République de Corée, République de 
Moldavie, Roumanie, Fédération de Russie,  Arabie saoudite, Seychelles, Singapour, 
Slovaquie, Espagne, Sri Lanka, Surinam, Su ède, Suisse, Thaïlande, ex–République 
yougoslave de Macédoi ne, Turquie, Ouganda146, Ukraine, Royaume–Uni, République Unie de 
Tanzanie, États–Unis, Ouzbékistan, Vanuatu. 
 
• Les États suivants ont répondu que leurs réglemen tations et pratiques nationales ne sont pas 
(ou pas totalement) conformes aux principes des paragraphes 22 et 23 du document 9082/6147:  
pour les deux paragraphes, le Pakistan;  pour le  paragraphe 22 seulement , Malte, le Paraguay, 
le Pérou, la Pologne, la République arabe syrienne et les EAU. 
 
• Les États membres suivants ont répondu, mais  n'ont pas indiqué clairement s'ils se 
conforment aux politiques de l'OACI en matière  de redevances aéroportuaires:  le Cameroun, 
la Guyane et l'Uruguay. 
 
• Plus de 100 États membres n'ont envoyé aucune réponse. 
440. De telles observations aident à comprendre les tensions entre l'IATA et l'ACI à propos des 
redevances aéroportuaires.  Les difficiles cond itions économiques qui ont marqué la période 
considérée ont accru ces tensions.  En 2001, par ex emple, les 50 premiers groupes aéronautiques du 
monde ont enregistré une marge d'exploitation nett e négative se chiffrant en deçà de –4 pour cent, 
tandis que les 50 premiers aéroports du monde, en dépit de l'une des pires années depuis que les 
données sont recueillies, ont pu afficher une marge ne tte de 11 pour cent.  Le tableau 39 rend compte 
de l'écart de rentabilité entre les aéroports et les compagnies aériennes au cours de la période 
considérée. 
 
Tableau 39 
Écart de rentabilité entre aéroports et compagnies aériennes – 2000/04 
(en points de pourcentage) 
 
 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 2004/05 
Marge 
d'exploitation 23,7 24,8 19,2 18,4 18,3 
Marge nette 13,4 15,2 12,4 10,8 11,7 
 
Note:  Les chiffres correspondent aux marges des 100  premiers aéroports, déduction faite des marges des 
150 premières compagnies aériennes. 
 
Source :  ATI/Airline Business Surveys, da ns Airline Business, décembre 2005. 
                                                      
145 Le Chili n'a donné aucune indication sur le paragraphe 22 du document 9082/6. 
 
146 L'Ouganda n'a donné aucune indication sur le paragraphe 22 du document 9082/6. 
 
147 On peut trouver le texte des paragraphes 22 et 23 dans les paragraphes correspondants du document 
S/C/W/188, daté du 7 février 2001. 
 S/C/W/270 
Page 144  
 
   
441. Ces apparents déséquilibres économiques ont al imenté les plaintes de longue date des 
compagnies aériennes concernant le caractère excessif des redevances aéroportuaires.  En 
février 2006, Virgin Blue obtenait gain de cause da ns un procès qu'elle avait intenté contre l'aéroport 
de Sydney pour abus de son pouvoir monopolistique .  Dans sa décision, la Commission australienne 
de la concurrence et de la consommation (ACCC) soulignait que tout futur différend semblable 
pouvait être renvoyé à l'arbitrage par l'une ou l'autr e des parties, faisant renaître ainsi la possibilité 
d'un rétablissement de la surveillance ex ercée par l'ACCC sur les droits aéroportuaires.
148  L e s  
membres de Star Alliance ont semble–t–il envisag é une action coordonnée afin de persuader les 
aéroports de modérer leurs dépenses et l'accroi ssement concomitant des redevances imposées aux 
compagnies aériennes.149  L'IATA a également lancé une ca mpagne particulièrement vigoureuse à 
l'encontre des pratiques de tarification des aéroports  et du manque de transparence financière de telles 
pratiques. 
442. En 2006, l'IATA a pris une mesure sans précédent, lorsqu'elle a assigné le gouvernement 
français devant la justice pour se plaindre de l'accroissement des redevances imposées par Aéroports 
de Paris.  L'exploitant du réseau aéroportuaire pa risien avait augmenté les redevances de 26,5 pour 
cent durant la période de cinq ans allant de 2000 à 2005, et le gouvernement français avait approuvé 
une augmentation annuelle de 5 pour cent pour les cinq années suivantes.  À mesure que les 
augmentations prennent effet, sur la toile de fond de la privatisation projetée de ADP, l'IATA dit que 
telles augmentations visent à maximiser les bénéfices de la privatisation.  Dans sa contestation judiciaire, l'IATA fait valoir que le Ministre d es transports n'avait pas rempli ses responsabilités dans 
l'approbation de telles augmentations et que le contrat conclu entre l'État français et ADP comporte 
des lacunes, en particulier pour ce qui con cerne la procédure d'examen des redevances.
150 
443. Devant une tendance persistant e à la privatisation des aéroports, que l'IATA voit comme des 
monopoles naturels, et devant les conséquences possi bles de ces privatisations pour les redevances 
aéroportuaires, l'IATA a défini plusieurs éléments qui , croit–elle, devraient faire partie intégrante d'un 
processus valable de privatisation.  Ce sont les élém ents suivants:  la mobilisation, dès le départ, des 
compagnies aériennes en tant que principales parties prenantes;  la mise sur pied d'un organe de 
régulation indépendant, surveillé pa r une commission de la concurrence, elle aussi indépendante;  
l'adoption d'une réglementation éc onomique propre à assurer une re ntabilité et des améliorations 
continues, avec plafonnement des prix selon la formule "IPC moins x"151;  la conclusion de contrats 
sur le niveau de service, propres à garantir que les normes de la qualité du service sont maintenues, 
voire améliorées.152 
444. Pour sa part, l'ACI insiste sur le fait qu'il ex iste bien une concurrence entre aéroports, à deux 
niveaux.  D'abord, les aéroports se disputent le tr afic en correspondance (voir par exemple, Singapour, 
Bangkok et Kuala Lumpur, sur les dessertes depuis l'Eur ope vers l'Australie et la Nouvelle–Zélande);  
                                                      
148 Airline Business, février 2006. 
 
149 Une telle action pourrait comprendre la décision commune de ne pas desservir certaines 
destinations.  Certains juristes ont relevé cependant qu'un éventuel boycottage aux aéroports pourrait contrevenir 
aux lois sur la concurrence, en particulier da ns les CE (voir Airline Business, janvier 2006). 
 
150 Airline Business, juin 2006. 
 
151 Le sigle IPC signifie Indice des prix à la consommation, et la réglementation IPC-x est un moyen 
pour l'organe de régulation de plafonner les augmenta tions de prix à un niveau inférieur au taux général 
d'inflation des prix à la consommation, le facteur "x" représentant les gains de productivité escomptés. 
 
152 IATA, Exposés économiques, Privatisation des aéroports, juillet 2005. 
  S/C/W/270 
 Page 145 
 
 
  deuxièmement, avec l'apparition des liaisons point à point, dont les transporteurs à faibles coûts se 
font les champions, les aéroports secondaires se disputent de plus en plus les transporteurs en question.  Se portant à la défense des politiques des aéroports en matière de ta rification, l'ACI note la 
nécessité de financer les investissements massifs  requis pour composer avec la croissance du trafic 
(voir tableaux 35 et 36).  Par a illeurs, l'ACI est d'avis que les redevances actuellement payées ne 
reflètent pas le coût intégral des investissement s des aéroports, ni même celui des infrastructures et 
des services qu'ils utilisent, ce qui oblige les aéropor ts à effectuer une péréquation à partir des recettes 
non aéronautiques.
153  En outre, comme le montre le tableau 40, les redevances d'aéroport et de 
services de navigation aérienne constituent une part stable, sinon décroissante, des frais d'exploitation 
des compagnies aériennes.  L'ACI relève aussi que les redevances d'atterrissage et redevances 
aéroportuaires connexes sont demeurées stables en pourcentage des frais d'exploitation des 
compagnies aériennes.  Il en est ainsi même si les coûts du carburant et de l'assurance sont soustraits des dépenses globales.
154 
Tableau 40 
Redevances d'aéroport et de services de navigation aérienne, en pourcentage 
des frais d'exploitation des co mpagnies aériennes – 1989/2004 
 
Poste 1989 1998 1999 2000 2001 2002 2003 et 
2004* 
Redevance d'atterrissage et redevances aéroportuaires connexes 3,7% 4,4% 4,4% 4,2% 4,0% 4,0% 4,0% 
Redevances de services de navigation 
aérienne 1,5% 3,0% 2,9% 2,8% 2,5% 2,4% 2,4% 
Total des redevances d'aéroport et 
de services de navigation aérienne 5,2% 7,5% 7,3% 7,0% 6,5% 6,4% 6,4% 
 
* Les données de 2004 sont provisoires. 
 
Note:  Les données ci–dessus ne comprennent pas les redevances imposées aux passagers et autres redevances perçues par les compagnies aériennes auprès des passager s et payées aux aéroports, puisqu'elles n'apparaissent 
pas comme dépenses pour les compagnies aériennes et qu'elles ne figurent pas dans leurs résultats. 
 Source
:  Secrétariat de l'OACI. 
 
445. En 2005, l'ACI réagissait à la critique de l'IATA portant sur le caractère excessif des 
redevances aéroportuaires en recommandant à ses me mbres de ne pas traiter avec l'IATA sur les 
questions commerciales, et de privilégier plutôt les négociations locales directes avec les principales 
compagnies aériennes clientes et les conseils des compagnies représentantes.155 
446. Le regain de la controverse entre l'IATA et l'ACI a conduit la Commission européenne à 
organiser un colloque en avril 2006 sur la capacité des aéroports et les redevances aéroportuaires.  On a sollicité les vues des deux parties prenantes constituées par les compagnies aériennes et les 
aéroports, pour éventuellement examiner la possi bilité d'un cadre paneur opéen de redevances 
aéroportuaires.  L'Association des compagnies eur opéennes de navigation aérienne (AEA), qui était 
favorable à l'idée, a plaidé en faveur d'une régl ementation économique des re devances.  En revanche, 
l'Association européenne des compagnies aériennes à faibles coûts (FLFAA) a appelé à la modération 
en matière de réglementation, car elle estime que la situation va rie considérablement d'un aéroport à 
                                                     
 
153 Airline Business, décem bre 2002, 200 3 et 2004. 
 
154 ACI, Airport Economics Survey, 2005. 
 
155 Airline Business, décembre 2005. 
 S/C/W/270 
Page 146  
 
  un autre pour ce qui est de la tarification.  L' ACI s'est félicitée du colloque, qu'elle a qualifié 
d'"initiative éclairée", en attirant l'attention sur le fardeau financier des dépenses incontournables 
d'investissement que les aéroports doivent supporter.  La plupart des parties espèrent maintenant que 
la Commission prendra quelques mesures, probablement d'ici à la fin de 2006.
156 
 
                                                      
156 Airline Business, mai 2006.  S/C/W/270 
 Page 147 
 
 
  ANNEXE AU CHAPITRE VIII 
   
Tableau A1 
Activités de commercialisation et ac tivités transfrontières menées dans le 
secteur des aéroports
157 
  
Origine de 
l'investisseur/ 
gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
ARGENTINE 
 Arménie Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) a obtenu une concession de 
30 ans l'autorisant à gérer l'aéroport  Zwartnots de Erivan, en Arménie. 
London Supply est le propriétaire et l'exploitant de l'aéroport d'Ushuaia, en 
Terre de Feu, et de cinq aéroports de la province de Neuquén, en 
Argentine (dont Trelew, Rio Grande, El Calafate et Valle del 
Conlara-Merlo). 
Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) exploite 32 aéroports en 
Argentine depuis 1999.  
Argentine 
London Supply construit et gère une nouvelle zone de vente hors taxe à 
Puerto Iguazú, à la frontière avec le Brésil. 
 
Uruguay Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) a obtenu la concession de 
30 ans pour gérer et développer l'Aéroport international Carrasco de Montevideo (Uruguay). 
AUSTRALIE 
 Australian Infrastructure Fund Pty Ltd:  détient des participations dans sept 
aéroports australiens (Melbourne, Perth, Gold Coast, Launceston, Darwin, 
Alice Springs et Tennant Creek) par l'entremise de la société Australia 
Pacific Airports Corp.;  a acheté une participation de 49,1% dans les 
aéroports de Townsville et de Mount Isa, dans l'État australien de 
Queensland;  détient déjà une participation de 15% dans l'aéroport de Gold 
Coast. 
 APAC (Australia Pacific Airports Co nsortium) est le propriétaire et 
l'exploitant de l'Aéroport international de Melbourne–Tullamarine, ainsi 
que de 90% de l'aéroport de Launceston. 
 Ambidji exploite l'aéroport de Lism ore, en Australie, avec la société 
ATCO Airports Ltd. 
 Capital Airport Group est le propriétaire et l'exploitant de l'Aéroport 
international de Canberra, en Australie. 
 Ferrovial Aeropuertos a fourni 19,6% du capital du consortium Southern 
Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited – SCACH), 
dirigé par Macquarie Bank Ltd., une banque d'affaires australienne, 
laquelle a acquis en 2002 la Sydney Airport Corporation;  la participation a 
été portée depuis à 20,68%. 
 La société Westralia Airports Corp exploite l'Aéroport international de 
Perth;  gère l'Aéroport international de  l'île Christmas et l'aéroport des îles 
des Cocos (Keeling). 
 Australie 
National Australia Asset Management détient 14,55% des aéroports des 
Territoires du Nord, par l'acquisition, avec Laing Investments Ltd., des 
29,1% que TBI plc (ex–AGI) détenait dans les aéroports de Darwin, 
d'Alice Springs et de Tennant Creek. 
                                                      
157 Les aéroports qui appartiennent à des intérêts privés ou qui sont gérés par des nationaux sont 
indiqués par les parties ombrées. S/C/W/270 
Page 148  
 
  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
  Macquarie Airports (MAp) détient une participation réelle totale de 55,5% 
dans l'aéroport de Sydney. 
  Macquarie Airports Group Ltd (MAG) a acquis 11,7% du consortium 
Southern Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited – 
SCACH), qui a acquis en 2002 Sydney Airport Corporation. 
  Linfox Transport Group exploite les aéroports d'aviation générale de 
Melbourne–Essendon et d'Avalon. 
 
Nouvelle–Zélande Australian Infrastructure Fund Pty Ltd détient des participations dans 
l'Aéroport international d'Auckland, en Nouvelle–Zélande, par l'entremise 
de la société Westralia Airports Corporation. 
 
Belgique Macquarie Airports (MAp) a acquis un intérêt de 52,5% dans Brussels 
International Airport Corporation (BIAC) en 2004.  Biac exploite les terminaux de l'aéroport de Bruxelles;  elle a décroché un contrat du 
gouvernement flamand régional pour la gestion temporaire de l'aéroport 
d'Ostende. 
 République tchèque Babcock & Brown a acquis de Plan eStation, qui s'est placée sous 
administration judiciaire le 26 juillet 2005, l'aéroport de Plzen–Lin. 
 Danemark Macquarie Airports (MAp) a acquis une participation de 11,3% dans 
Copenhagen Airports International A/S en 2005. 
 Allemagne Babcock & Brown a acquis l'aéroport Black Forest, à Lahr. 
 Italie Macquarie Airports (MAp) détient à titre bénéficiaire une participation 
totale de 33,6% dans Aeroporti di Roma. 
 Ferrovial Aeropuertos a acquis de First Group, conjointement avec 
Macquarie, une participation de 51% dans l'Aéroport international de 
Bristol. 
 Royaume–Uni Macquarie Infrastructure Company détient un intérêt de 50% dans la 
société qui exploite l'auto route à péage fictif Yorkshire Link, ainsi que des 
investissements dans South East Water, une entreprise réglementée des 
eaux au Royaume–Uni, et dans Mac quarie Communications Infrastructure 
Group. 
AUTRICHE 
 Autriche La société Vienna International Airport gère Vöslau. 
 Hongrie La société Vienna International Airport est en partie propriétaire de 
Budaörs. 
 
Malte La société Vienna International Airpor t (VIE) est propriétaire de 57,1% de 
Malta Mediterranean Link Consortium Ltd (MML), qui détient 40% de Malta International Airport plc. et qui gère l'aéroport.  La participation 
confère à VIA une participation de 22,8% dans Malta International Airport 
plc. 
 
Espagne La société Vienna International Airport plc a acquis une participation de 
18,7% dans le consortium qui construira et exploitera l'aéroport Ciudad 
Real en Espagne. 
 Airport Consulting GmbH fournit des services de conseil pour les travaux 
du terminal international de passagers de l'aéroport Atatürk, à Istanbul. 
 Turquie Vienna International Airport était un associé dans la construction–
exploitation–transfert du nouveau terminal international de l'Aéroport 
international Atatürk, à Istanbul, par la possession d'une participation de 5% dans TEPE–Akfen–VIE Investment, Construction & Operation Inc. 
 Ukraine Airport Consulting GmbH fournit des services de conseil en Ukraine 
(Aéroport Boryspil de Kiev).  S/C/W/270 
 Page 149 
 
 
  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
BELGIQUE 
 
Belgique La société Brussels International Airport Company (BIAC) exploite les 
terminaux de l'aéroport de Bruxelles;  elle a décroché un contrat du 
gouvernement flamand régional pour la gestion temporaire de l'aéroport 
d'Ostende. 
CANADA 
 Australie La société ATCO Airports Ltd exploite, avec Ambidji, l'aéroport de 
Lismore, en Australie. 
 TradePort International Corp. gère l'Aéroport international John C.  
Munro, de Hamilton, et l'aéroport Mount Hope, en Ontario, en vertu d'une 
concession de 40 ans conclue avec la ville de Hamilton. 
 Canada YVR Airport Services Ltd – YVRAS gère six aéroports canadiens locaux 
(Cranbrook, C.–B.;  Fort St.  John, C. –B.;  Hamilton, ON;  Grande Prairie, 
AB;  Kamloops, C.–B.;  Moncton, NB) à la faveur de contrats avec 
intéressement, et moyennant des frais des gestion.   
 La société ATCO Airports Ltd exploite l'aéroport City Center d'Edmonton 
(depuis janvier 2000) et les aéroports suivants:  Castlegar, C.–B.;  North 
Bay, Ont.;  Iqaluit;  Moose Jaw, Sask atchewan;  et St. Andrews, Manitoba, 
tous situés au Canada;  elle fournit aussi des services de sécurité à 
l'Aéroport international de Winnipeg. 
  
ADM Capital Inc. gère et développe ses deux aéroports internationaux de 
Montréal, à savoir Dorval et Mirabel. 
 
Chili YVR Airport Services Ltd – YVRAS a obtenu la concession de 15 ans du 
terminal de passagers de Santiago du Chili, en tant que membre du 
consortium SCL Terminal Aéreo Sa ntiago, constitué avec Agencias 
Universales S.A. (AGUNSA:  47%) et Sabco Administrador de Fondos de 
Inversión S.A. du Chili (13%), les en trepreneurs FCC et Grupo Dragados 
d'Espagne (30%), YVRAS détenant quant à elle 10%. 
 Chine YVR Airport Services Ltd fournit des services de conseil en Chine. 
 
République dominicaine YVR Airport Services Ltd est un associé du consortium "Aeropuertos 
Dominicanos Siglo XXI, S.A.", qui gère quatre aéroports de la République 
dominicaine:  Santo Domingo ("Las Americas"), Puerto Plata ("Gregorio 
Luperón"), Samaná ("Arroyo Barril" ) et Barahona ("Maria Montez"). 
 
Équateur ADC (Airport Development Corporation), avec HAS Development 
Corporation, du Houston Airport System, détient un contrat d'exploitation 
de l'aéroport de Quito, en Équateur. 
 
France ADM Capital Inc. et SNC–Lavalin du Canada ont obtenu la concession de 
l'aéroport de fret de Vatry en France en tant que membre du consortium 
SEVE.  SEVE est formé de Keolis, Sogaris, Pingat, Iénair et des CCI de 
Reims/Epernay, Chalons–en–Champ agne et Troyes, en France. 
 
Honduras YVR Airport Services Ltd a acquis en 2004 la participation de 10% de 
l'Aéroport international de San Franci sco dans le consortium InterAirports, 
qui gère quatre aéroports au Honduras. 
 
Jamaïque YVR Airport Services Ltd a obtenu un contrat de 30 ans pour le 
développement, la gestion et l'exploitation de l'Aéroport international de Sangster, à Montego Bay, en Jama ïque, conjointement avec Agunsa, 
Dragados et Ashtrom (une société de construction israélienne qui travaille 
en Jamaïque depuis plus de 30 ans). 
 Malte SNC–Lavalin Investment détient 38,75% de Malta Mediterranean Link 
Consortium Ltd (MML), qui gère Malta International Airport plc. 
 Nouvelle–Zélande YVR Airport Services Ltd a obtenu un contrat de gestion et de 
développement pour l'Aéroport international de Rarotonga, aux îles Cook. S/C/W/270 
Page 150  
 
  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
 Oman YVR Airport Services Ltd fourn it des services de conseil en Oman. 
 
Roumanie Intelcan Technosystems Inc. construira un aéroport international de 
100 millions de dollars EU à Ghimbav, comté de Brasov, en Roumanie, au 
titre d'un partenariat public–privé avec les autorités roumaines. 
 Russie YVR Airport Services Ltd fourn it des services de conseil en Russie. 
 Thaïlande YVR Airport Services Ltd fournit des services de conseil en Thaïlande. 
 Îles Turques et 
Caïques YVR Airport Services Ltd a obtenu un contrat de 15 ans pour la gestion du 
nouveau terminal et de l'aire de sta tionnement de l'Aéroport international 
de Providenciales dans les îles Turques et Caïques. 
 Royaume–Uni YVR Airport Services Ltd gère l'Aéroport international des Bermudes. 
 
Uruguay Le consortium CAISA a conclu un accord  de concession de 20 ans avec le 
gouvernement de l'Uruguay pour le développement, la gestion et 
l'exploitation de l'Aéroport internatio nal de Punta del Este.  Les membres 
du consortium sont:  Compañía Oriental de Transporte S.A., d'Uruguay;  
London Supply S.A.C.I.F.I., d'Argentin e;  Norlit S.A., d'Uruguay;  la 
Société financière internationale de la Banque mondiale;  et PAXPORT Laguna Inc., du Canada. 
CHILI 
 
Chili Agencias Universales S.A (AGUNSA) est membre du consortium SCL 
Terminal Aéreo Santiago, constitué avec Sabco Administrador de Fondos 
de Inversión S.A., du Chili (13%) et Grupo Dragados, d'Espagne (30% 
avec FCC), YVRAS détenant 10%.  La participation de AGUNSA est de 
47%. 
 
Jamaïque AGUNSA détient 35% du consortium MBJ Airports, qui a obtenu une 
concession de 30 ans pour le développement de l'Aéroport international 
Sangster, à Montego Bay, en Jamaïque.  Le consortium comprend aussi 
YVR Airport Services Ltd (15%), As htrom Group Ltd (15%) et Dragados 
Concesiones de Infraestructuras S.A. (35%). 
CHINE 
 Hainan Airlines détient 68% de Haikou–Meilan International Airport 
Company, une société que gè re la compagnie aérienne. 
 Chine Hainan Airlines a signé un contrat pour le développement et l'exploitation 
de l'aéroport de Kelamayi, dans le Xinjiang. 
DANEMARK  
 
Chine Copenhagen Airports Internati onal A/S a signé un accord avec 
Hainan-Meilan Airport Company Ltd, en  Chine, pour l'achat de 20% des 
actions de cette société. 
 Danemark Copenhagen Airports International A/ S exploite les aéroports Kastrup et 
Roskilde, à Copenhague. 
 
Mexique Copenhagen Airports International A/S est un membre du consortium 
Tribasa (qui a obtenu la concession de 50 ans pour la gestion de neuf 
aéroports du sud–est du Mexique, dans la région du Yucatan), de par sa participation de 36,5% dans ITA S.A. (Inversiones y Tecnicas 
Aeroportuarias S.A. de C.V. – ITA), qui détenait 15% du capital de Grupo 
Aeroportuario del Sureste S.A. (ASUR) et une participation directe de 2,5% dans ASUR. 
 
Norvège Copenhagen Airports International A/S a acheté temporairement une 
participation de 36,7% dans Rygge Sivile Lufthavn A/S, en Norvège, et 
envisage de transformer l'aérodrome militaire de Rygge, à 60 km au sud d'Oslo, en un aéroport civil, conjointement avec le conglomérat norvégien 
Orkla.  S/C/W/270 
 Page 151 
 
 
  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
 
Royaume–Uni Copenhagen Airports International A/S a acquis en mai 2001 une 
participation de 49% dans l'aéroport de Newcastle, au Royaume–Uni 
(NIAL Holdings Plc), par l'entremise de CPH Newcastle Ltd (une société 
holding entièrement contrôlée). 
RÉPUBLIQUE DOMINICAINE 
 République 
dominicaine Corporación Aeroportuaria del Este exploite l'Aéroport international de 
Punta Cana (PUJ) en République dominicaine. 
ÉGYPTE 
 Kato Investment Group développe aujourd'hui le nouvel aéroport 
El Alamein, en Égypte, selon la formule construction–exploitation–
transfert. 
 Égypte World Investment Group aménagera, c onjointement avec ABB, et dans le 
cadre de projets de construction–exploitation–transfert, les aéroports 
Farafira Oasis et Al Bahria Oasis, en Égypte. 
FRANCE 
 
Belgique ADP Management a acquis une participation de 25% dans SAB S.A., la 
société qui exploite l'aéroport de Lièg e en Belgique, et qui se spécialise 
dans le fret aérien et les vols nolisés. 
 Aéroports de Paris Management exploite les aéroports de Phnom 
Penh-Pochentong et de Siem Reap, au Cambodge, en vertu d'un contrat de 
25 ans, en tant que partenaire majoritaire (60%) de la CAMS, qui fournit 
aussi des services d'escale aux aéroports. 
 Cambodge Pour la gestion d'aéroports, VINCI Airports détient une participation dans 
des concessions pour les aéroports cambodgiens (SCA), via ADP 
Management, et dans l'exploitation des aéroports de Phnom Penh et de 
Siem Reap, au Cambodge, par l'entremise de la CAMS. 
 Aéroports de Paris Management détient une participation de 35% dans le 
groupe Aéroports du Cameroun (ADC), qui gère trois aéroports 
internationaux et quatre aéroports provinciaux au Cameroun. 
 Cameroun Quant à la gestion d'aéroports, VINCI Airports détient une participation 
dans des concessions, via ADP Management, pour les aéroports du Cameroun. 
 Chine Aéroports de Paris Management détient 6,6% des actions de Beijing 
Capital International Airport (BCIA). 
 Aéroports de Paris Management gère et exploite l'aéroport Mersa Alam, en 
Égypte, depuis octobre 2001. 
 Égypte Quant à la gestion d'aéroports, VINCI Airports détient une participation 
dans des concessions, via ADP Management, pour l'aéroport Marsa Alam 
d'Égypte. 
 Gabon SEGAP détient une participation de 34,7% dans ADL (S.A. Aéroport de 
Libreville), qui exploite l'aéroport de Libreville. 
 Aéroports de Paris Management est un membre de SOGEAC 
(participation de 29%), qui gère l'aér oport de Conakry, en Guinée, à la 
faveur d'une concession de cinq ans, ainsi que l'aéroport de Kan Kan.  
 Guinée 
VINCI Airports détient une participation dans des concessions, via ADP 
Management, pour les aéroports de Guinée. S/C/W/270 
Page 152  
 
  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
 Aéroports de Paris est le propriétaire et l'exploitant de 14 aéroports et 
aérodromes dans la région parisienne. 
 La société Keolis gère le nouvel aéroport d'Angers–Marcé et l'aérodrome 
La Mole, près de Saint–Tropez, en Fr ance;  elle fournit des services de 
transport au sol à plusieurs aéroports français;  elle gère l'aéroport de 
Grenoble et l'aéroport de Chambéry /Aix les Bains, en France, en 
association avec Vinci Airports, depuis 2004. 
 Lyon CCI/Airport gère les deux aéroports de Lyon, Satolas/Saint–Exupéry 
(aéroport international) et Bron (aviation générale). 
 VINCI Airports gère l'aéroport de Grenoble et l'aéroport de Chambéry/Aix 
les Bains, en France, en associati on avec le groupe Keolis, depuis 2004. 
 France 
VINCI Airports a acquis les activités de manutention au sol de SEN dans 
des aéroports français en 2002. 
 
Indonésie Avec ADP, le Groupe GTM, France (détenu par VINCI depuis 2000) était 
un cosoumissionnaire pour l'acquisition, à concurrence de 49%, des actions de l'Aéroport international de Sukarno–Hatta, à Jakarta, en 
Indonésie, qui doit être privatisé.  
 Côte d'Ivoire SEGAP détient une participation de 35% dans AERIA (Aéroport 
International d'Abidjan S.A.), qui exploite l'aéroport d'Abidjan. 
 Aéroports de Paris Management détient une participation de 34% dans 
Aéroports de Madagascar (ADEMA), qui gère 12 aéroports à Madagascar. 
 Madagascar VINCI Airports détient une participation dans des concessions, via ADP 
Management, pour des aéroports à Madagascar. 
 Quant à la gestion d'aéroports, VINCI Airports détient une participation 
dans des concessions pour l'aéroport Centro Norte (OMA), au Mexique, 
par l'entremise de SETA (Servicios de Tecnologia Aeroportuaria). 
 
Mexique Aéroports de Paris Management est un associé d'exploitation détenant une 
participation de 25,5% dans la priva tisation de l'aéroport du Grupo Centro 
Norte, au Mexique, par l'entremise de Operadora Mexicana de 
Aeropuertos (OMA), en association avec Constructoras ICA (37,25%) et 
l'investisseur VINCI SA (37,25%).  ICA réduit aujourd'hui de 11,5% sa participation, au bénéfice d'ADP. 
ALLEMAGNE 
 Fraport AG a acquis une participation de 1% dans Brisbane Airport 
Corporation Ltd (BACL). 
 Australie Hochtief AirPort GmbH détient 10,5% du consortium Southern Cross, 
dirigé par Macquarie Bank Ltd, une banque d'affaires australienne, 
laquelle a acquis Sydney Airport Corporation via la Southern Cross 
Airports Corporation Holdings Limited – SCACH, en 2002. 
 
Chine Lufthansa Cargo détient 29% d'un consortium qui construit et exploite un 
terminal de fret au nouvel Aéroport international de Pudong, à Shanghai 
(Chine). 
 Fraport AG Holding détient 20% du capital de Flughafen Hannover 
GmbH;  74,9% de la holding Unternehmen Hahn, la société holding de 
l'aéroport;  51% de la société exploitant l'aéroport de Saarbrücken;  enfin 
une participation minoritaire dans la société de manutention de fret FAL à 
l'aéroport de Leipzig/Halle. 
 GlobeGround Berlin GmbH fournit des services d'escale aux aéroports de 
Berlin, à celui de Munich et – temporairement – par l'entremise d'une 
filiale, à l'aéroport de Niederrhein, en Allemagne. 
 Allemagne 
L'aéroport de Düsseldorf est un actio nnaire majoritaire (70,03%) de la 
société Flughafen Mönchengladbach GmbH (aéroport de 
Mönchengladbach), qu'il gère sous la dénomination Düsseldorf Express 
Airport.  S/C/W/270 
 Page 153 
 
 
  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
 Hochtief Airport GmbH a acheté 50% de  la société Düsseldorf Airport – 
FDG, conjointement avec Aer Rianta, d' Irlande (leur coentreprise Airport 
Partners GmbH appartient pour 60% à Hochtief et pour 40% à Aer Rianta 
International plc), ce qui confère à Hochtief une participation de 30%.  
FDG, quant à elle, détient 70,03% de Flughafen Mönchengladbach GmbH;  
elle détient 49% de la société privatisée Hamburg Airport, conjointement 
avec Aer Rianta (la coentreprise Hamburg Airport Partners GmbH 
appartient pour 80% à Hochtief et pour 20% à Aer Rianta International 
plc), ce qui donne à Hochtief une participation de 39,2%. 
  
Baden Airpark GmbH est propriétaire de l'aéroport de 
Karlsruhe/Baden-Baden, ancienne base aérienne canadienne située dans la 
vallée du Rhin Supérieur. 
 Fraport AG détient une participation dans Goldair Aviation Handling, à 
Athènes, en Grèce.  Elle fournit des se rvices de conseil à la société Athens 
International Airport S.A., au nouvel aéroport d'Athènes (par l'entremise 
de FASP – Flughafen Athen–Spata Projektgesellschaft mbH, qui détient 
0,125% de AIA S.A). 
 Grèce 
Hochtief AirPort GmbH détient 39,94% de la société Athens International 
Airport S.A., l'exploitant du nouvel Aéroport international d'Athènes, à 
Spata. 
 Kenya Fraport AG détient 10% de la soci été African Cargo Handling Ltd, de 
Nairobi. 
 Lettonie GlobeGround Berlin GmbH construit, exploite et détient un terminal de 
fret à l'Aéroport international de Riga, en Lettonie. 
 
Pérou Fraport AG détient 42,75% d'un consortium qui a obtenu une concession 
de 30 ans pour l'aménagement et l'exploitation de l'Aéroport international 
Jorge Chavez de Lima, au Pérou, en  association avec l'autre membre du 
consortium, Bechtel Enterprises International Ltd (57,25%). 
 Hochtief AirPort GmbH dirige le consortium Airport Partners Tirana, en 
Albanie, qui a obtenu une concession de 20 ans pour l'aménagement et 
l'exploitation de l'Aéroport interna tional "Mère Teresa", à Tirana–Rina. 
 Espagne Fraport AG gère des contrats dans sept aéroports espagnols, par le biais 
d'Ineuropa Handling U.T.E., dans lequel Fraport détient une participation 
de 20%. 
 
Turquie Fraport AG exploite le nouveau terminal  de l'aéroport Antalya, en Turquie, 
en vertu d'un accord de concession de huit ans, à la faveur d'une coentreprise conclue avec Bayindir Holding, les deux partenaires détenant 
chacun 50%. 
 Émirats arabes unis Fraport AG fournit depuis les années 70 une aide de gestion à l'Aéroport 
international de Sharjah. 
 
États–Unis Hochtief AirPort GmbH est un membre, avec LCOR Holdings, de la South 
Suburban Airport Coalition, qui songe à un aéroport dans la région de 
Chicago. Fraport AG est un membre du Agua dilla Consortium for Transportation 
(ACT), qui a obtenu le contrat d'exploitation et d'aménagement de 
l'Aéroport international "Raf ael Hernandez", à Aguadilla. 
HONG KONG, CHINE 
 
Chine La Airport Authority of Hong Kong prendra une participation de 35% dans 
le dixième plus grand aéroport de Chine, l'Aéroport international 
Hangzhou Xiaoshan, pour la somme de 1,99 milliard de yuans 
(240 millions de dollars EU). 
 
États–Unis La société Hutchison Port Holdings est propriétaire du Grand Bahama 
Airport, conjointement avec la Grand Bahama Airport Authority, et elle 
exerce un contrôle de gestion. S/C/W/270 
Page 154  
 
  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
HONGRIE 
 La société Budapest Ferihegy International Airport Operating Plc. gère 
l'aéroport Siófok–Kiliti–Ságvár, un aérodrome d'aviation générale situé à 
120 km de Budapest. 
 Hongrie Cape Clear Aviation loue l'aéroport Balaton – Sármellék pour 99 ans 
depuis 2003.  Fly Balaton appartient en copropriété à la municipalité de 
Sármellék et à la localité voisine de Zalavár. 
INDE 
 Air–India détient 5% de la société Cochin International Airport Ltd, en 
Inde.   
 Inde Bharat Petroleum détient une participation minoritaire dans la société 
Cochin International Airport Ltd, en Inde. 
 
Mauritanie Bharat Petroleum est un partenaire de la SAM (Société des Aéroports de 
Mauritanie), dont elle détient 5%;  les autres actionnaires sont Air 
Mauritanie, ASECNA, Air Afrique et le gouvernement de la Mauritanie, 
chacun d'eux détenant 10%. 
 
Togo Bharat Petroleum détient une partic ipation dans la SALT (Société 
Aéroportuaire de Lomé–Tokoin), l'exploitant de l'aéroport de 
Lomé-Tokoin, au Togo. 
IRLANDE  
 Bahreïn Aer Rianta International (ARI) détient des contrats de gestion et 
d'exploitation de boutiques franches dans les aéroports de Bahreïn. 
 
Canada Aer Rianta International (ARI) détient des contrats de gestion et 
d'exploitation de boutiques franches dans des aéroports du Canada 
(Montréal–Dorval et Mirabel). 
 
Allemagne Aer Rianta détient 49% de la société privatisée Hamburg Airport, avec 
Hochtief, et 40% de la coentreprise Airport Partners GmbH, avec 
Hochtief, à l'aéroport de Düsseldorf. 
 
Grèce Aer Rianta International (ARI) détient des contrats de gestion et 
d'exploitation de boutiques franches dans les aéroports de Larnaca et de Paphos. 
 
Hongrie Cape Clear Aviation loue l'aéroport Balaton – Sármellék pour 99 ans 
depuis 2003.  Fly Balaton appartient en copropriété à la municipalité de 
Sármellék et à la localité voisine de Zalavár. 
 La société Connaught Airport Development Co. Ltd exploite l'Aéroport 
international de Knock, dans le comté Mayo. 
 Irlande Aer Rianta est le propriétaire et l'exploitant de trois aéroports irlandais 
(Dublin, Shannon et Cork). 
AER Arann est propriétaire de l'aéroport régional Connemara–Inverin. 
 Koweït Aer Rianta International (ARI) a conclu des contrats d'exploitation et de 
gestion de boutiques franches dans les aéroports du Koweït. 
 Liban Aer Rianta International (ARI) a conclu des contrats d'exploitation et de 
gestion de boutiques franches dans les aéroports de Beyrouth. 
 
Russie Aer Rianta International (ARI) a conclu des contrats d'exploitation et de 
gestion de boutiques franches dans les aéroports de Moscou et 
Saint-Petersbourg, en Russie. 
 Syrie Aer Rianta International (ARI) a conclu des contrats de gestion et 
d'exploitation de boutiques franches dans les aéroports de Damas. 
 Ukraine Aer Rianta International (ARI) a conclu des contrats de gestion et 
d'exploitation des boutiques franches dans les aéroports d'Ukraine (Kiev). 
 Aer Rianta détient 48,25% de l'Aéroport international de Birmingham. 
 Royaume–Uni IIU ltd est le propriétaire et l'exploitant de la société London City Airport, 
ltd.  S/C/W/270 
 Page 155 
 
 
  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
ISRAËL 
 
Jamaïque La société Dragados y Construccion es S.A., en association avec YVRAS, 
AGUNSA et Ashtrom (une société de construction israélienne qui travaille 
en Jamaïque depuis plus de 30 ans), a obtenu un contrat de 30 ans pour 
aménager, gérer et exploiter l'Aéroport international de Sangster, à Montego Bay. 
 
Israël Arkia Israeli Airlines est le propriétaire et l'exploitant de la partie civile de 
l'aéroport Ovda, à 40 km au nord d'Eilat. 
 
ITALIE  
 
Argentine SEA SpA – Milan Airports a acquis 32 aéroports en Argentine, en tant que 
membre du consortium Aeropuertos Argentinos 2000 S.A. (participation 
de 28%) en 1999. 
 République 
dominicaine La société Impregilo SpA est memb re du consortium "Aeropuertos 
Dominicanos Siglo XXI, S.A.", qui gère quatre aéroports en République dominicaine. 
 La société Catullo SpA exploite les aéroports Verona–Villafranca et 
Brescia–Montechiari, dans le nord de l'Italie. 
 La société Piaggio Aero Industries est propriétaire de 13% de Società 
Aeroporto Toscano (SAT), l'exploitant de l'aéroport de Pise, en Italie. 
La société Aeroporti di Roma SpA est le  propriétaire et l'exploitant des 
aéroports Fiumicino et Ciampino à Rome;  elle a acquis la participation 
d'Alitalia (15%) dans Aeroporti di Geno va SpA (aéroport de Gênes) et une 
participation de 16,6% dans SACAL Sp A (aéroport de Lamezia Terme, en 
Calabre). 
 La société SEA SpA est le propriétaire  et l'exploitant des deux aéroports 
de Milan, Linate et Malpensa, ainsi que de l'aéroport de Bergamo–Orio;  
elle est propriétaire de 5% de GESAC, l'exploitant de l'aéroport de Naples, 
et de 0,96% de SAGAT, l'exploitant de l'aéroport de Turin;  elle a acheté à 
Alitalia une participation de 12,5 34% dans Aeradria, la société 
d'exploitation de l'aéroport de Rimini. 
 La société Edizione Holding détient une participation de 24% dans la 
société SAGAT Turin Airport S.p.A., en association avec Nuova Holding 
Subalpina SpA, SAB SpA, et AviaPartner (participation combinée de 
41,33%), la municipalité de Turin (38%), la région du Piémont (8%), la 
province de Turin (5%), la Chambre de commerce de Turin (4,71%), 
Sicind du Groupe Fiat (2%) et SEA SpA – Milan Airports (0,96%);  elle 
détient une participation de 29% dans SAF SpA, la société qui gère 
l'aéroport de Florence. 
 SAVE S.p.A., l'exploitant de l'aéroport de Venise, détient 45% du capital 
de la société aéroportuaire Treviso et détient une participation dans la 
société aéroportuaire de Padoue. 
 L'Aéroport de Bologne (SAB) détient environ 60% de SEAF, l'exploitant 
de l'aéroport de Forlí. 
 Italie 
Aeroporti Holding S.r.l. détient une participation de 29% dans la société 
Aeroporto di Firenze (ADF). 
 
Afrique du Sud La société Aeroporti di Roma SpA a remporté l'appel d'offres pour les 
aéroports d'Afrique du Sud et détient 69% de ADR International Airports South Africa (Pty) Ltd, qui quant à elle détient 20% d'ACSA (Airports 
Company South Africa Ltd). 
LUXEMBOURG  
 Suisse TAG Aviation SA exploite l'aérodrome d'aviation générale Prangins 
(Canton de Vaud), près de Genève. S/C/W/270 
Page 156  
 
  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
 
Royaume–Uni TAG Aviation SA gère et met en vale ur l'ancien aérodrome du Ministère 
de la défense à Farnborough, Hampshire (Royaume–Uni), pour en faire un 
centre d'aviation commerciale, à 35 miles du centre de Londres, à la faveur 
d'un contrat de bail conditionnel.  L'aérodrome de Farnborough a été officiellement remis à TAG Aviation le 5 février 2003. 
MALAISIE 
 Cambodge La société Malaysia Airports Bhd détient 40% de la CAMS, qui exploite 
l'aéroport Pochentong de Phnom Penh, au Cambodge. 
 Malaisie La société Malaysia Airports Bhd ex ploite 21 aéroports en Malaisie. 
 
Afrique du Sud Le Groupe Penambang gère et met en valeur, depuis 2002, le Gateway 
International Airport de Pietersburg, dans la province du Nord, en Afrique du Sud, une ancienne base des forces aériennes, à la faveur d'une 
concession de 50 ans. 
MEXIQUE  
 AGUNSA – Agencias Universales S.A est membre du consortium SCL 
Terminal Aéreo Santiago, constitué avec Sabco Administrador de Fondos de Inversión S.A. du Chili (13%), et Grupo Dragados, d'Espagne (30% 
avec FCC), YVRAS détenant quant à elle 10%. 
 Chili 
La participation d'AGUNSA est de 47%. 
 République 
dominicaine La société Corporación Aeroportuari a del Este exploite l'Aéroport 
international de Punta Cana (PUJ), en République dominicaine. 
 ICA (Ingenieros Civiles Asociados) est partenaire (37,25%) dans 
Operadora Mexicana de Aeropuertos (OMA), en association avec ADP 
(25,5%) et l'investisseur VINCI SA (37,25%), tous deux de France, qui 
exploitent les aéroports privatisés Grupo Centro Norte du Mexique. 
 Unión Fenosa est membre du Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), 
qui exploite les aéroports du Mexique situés sur la côte du Pacifique, les 
autres partenaires étant AENA, Dragados  et le Angeles Group;  la société 
d'exploitation est appelée "Aeropuerto s Mexicanos del Pacifico, S.A.". 
 Le consortium Tribasa avait obtenu le contrat de concession de 50 ans 
pour neuf aéroports de la région sud–est du Mexique. 
 Aeropuertos Sureste (ASUR), en associa tion avec trois autres partenaires:  
Copenhagen Airports A/S, Cintra d'Espagne et GTM de France 
(aujourd'hui VINCI).  Les neuf aéroports du sud–est sont les suivants:  
Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, 
Veracruz et Villahermosa. 
 Pour la gestion des aéroports, VINCI  Airports participe à des concessions 
dans Mexico Centro Norte (OMA), par le biais de SETA (Servicios de 
Tecnologia Aeroportuaria) – 13 aéroports, sud–est du Mexique (ASUR*). 
 Mexique 
Ángeles Group est un membre important du consortium, lequel a obtenu 
une concession pour l'ensemble des aéroports du Mexique de la côte du 
Pacifique (Grupo Aeroportuario del Paci fico – GAP), les autres partenaires 
étant AENA Internacional, Unión Fe nosa et Dragados;  la société 
d'exploitation est appelée "Aeropuerto s Mexicanos del Pacifico, S.A.". 
NOUVELLE–ZÉLANDE 
 
Australie Infratil NZ Ltd détient, par le biais d'Infratil Australia Ltd, une 
participation de 49,5% dans Airstralia Development Group, qui gère 
l'aéroport de Perth, et une autre de 51% dans Airport Development Group (ADG), aujourd'hui Northern Territory Airports (NTA), qui gère Alice 
Springs, Darwin et Tennant Creek en  Australie;  association avec AGI 
(aujourd'hui TBI) dans ces projets. 
 
Nouvelle–Zélande Infratil NZ Ltd détient une participation de 66% dans Wellington Int.  
Airport Ltd (WIAL), par le biais de NZ  Airports, qui appartient en totalité 
à Infratil New Zealand Ltd.  S/C/W/270 
 Page 157 
 
 
  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
 
Royaume–Uni IAEL a acquis 90% de l'Aéroport inte rnational Prestwick, à Glasgow, en 
Écosse, en tant que membre d'un consortium comprenant aussi Omniport, 
qui est demeuré un actionnaire minor itaire jusqu'en d écembre 2003, et 
Specialist Utilities Investment Trust, qui ensemble détiennent les 10% restants. 
OMAN 
 Oman Aviation Services détient 5% d'OAMC (Oman Airports 
Management Company), qui gère les aéroports de Seeb et de Salalah. 
 Oman Bahwan Trading Co. détient 35% d'OAMC (Oman Airports Management 
Company), qui gère les aéroports de Seeb et Salalah. 
PÉROU 
 
Pérou Cosapi S.A. Ingeniería y Construcción est un partenaire local, qui détenait 
14,5% d'un consortium à qui a été attribuée une concession de 30 ans pour 
le développement et l'exploitation de l'Aéroport international Jorge Chavez 
de Lima, au Pérou, en associa tion avec son partenaire Alterra 
Partners/Bechtel Enterprises International Ltd (42,75%) et avec Fraport 
AG (42,75%);  a vendu sa participation à Alterra. 
POLOGNE 
 La Société nationale des aéroports polonais (PPL) exploite l'aéroport de 
Mazury, à Szymany, en Pologne, par le biais de la société Port Lotniczy 
Mazury S.A. 
 Pologne L'Agence des biens militaires (AMW) et la Société nationale des aéroports 
polonais (PPL) sont copropriétaires de l'aérodrome militaire de Modlin. 
 
PORTUGAL  
 
Portugal La société Aeroportos de Portugal détient et exploite trois aéroports 
continentaux et quatre aéroports insu laires (Lisbonne, Porto, Faro, Ponta 
Delgada, Flores, Horta et Santa Maria), au Portugal;  elle détient 70% de 
l'exploitant d'aéroport ANAM, de Madère (Funchal). 
SINGAPOUR 
 
Chine La société Singapore Airport Termin al Services (Pte) Ltd a établi une 
coentreprise à Pékin en Chine depuis 1995, la Beijing Aviation Ground 
Services (BGS). 
 
Costa Rica La société Alterra Partners Costa Ri ca a obtenu une concession de gestion 
et de développement de 20 ans pour l'Aéroport international Juan 
Santamaria de San José, au Costa Rica,  en association avec un groupe de 
sociétés comprenant Bechtel Enterpri ses, AGI, Cormar, Agencia Datsun, 
Singapore Changi Airport Enterprise et Edica Ltda.  Alterra détient 85% 
du consortium;  propriété de Bechtel et de SCAE/Singapour, à raison de 50% chacun. 
 
Hong Kong, Chine La société Singapore Airport Terminal Services (Pte) Ltd détient 24,5% de 
Asia Airfreight Terminal Co Ltd (AAT), Aéroport international de 
Hong Kong. 
 Nouvelle–Zélande SCAE/Singapour (Singapore Changi Airport Enterprise Pte Ltd) a acquis 
7,14% de l'Aéroport international d'Auckland, en Nouvelle–Zélande. 
 
Pérou La société Alterra Partners, UK (propriété de Bechtel et de 
SCAE/Singapour, à raison de 50% chacun) détient un intérêt de 57,25% 
dans une concession de 30 ans pour l'exploitation et le développement de l'Aéroport international Jorge Chavez de Lima, au Pérou, en association 
avec Fraport AG, qui détient 42,75%;  un  entrepreneur loca l, Cosapi S.A., 
qui détenait à l'origine 14,50%, a vendu sa participation à Alterra. S/C/W/270 
Page 158  
 
  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
 
Pays–Bas La société Alterra Partners, UK (propriété de Bechtel et de 
SCAE/Singapour à raison de 50% chacun) a signé à la fin de 2002 un 
accord de concession de 30 ans pour  le développement de l'Aéroport 
international Hato, à Curaçao (Antilles néerlandaises), en association avec 
des partenaires, Trabajos Industrial es y Mecanicos, du Venezuela, et 
Janssen de Jong Caribbean, des Antilles néerlandaises. 
 
Viet Nam La société Singapore Airport Terminal  Services (Pte) Ltd détient 30% de 
la société Tan Son Nhat Cargo Services Ltd (TCS), à Ho Chi Minh Ville, 
au Viet Nam. 
ESPAGNE  
 
Australie La société Aeropuertos a fourni 19,6% du capital du consortium Southern 
Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited – SCACH), 
dirigé par Macquarie Bank Ltd, une banque d'affaires d'Australie, qui a acquis la Sydney Airport Corporation en 2002.  La participation a dans 
l'intervalle été haussée à 20,68%. 
 Belgique La société FCC Agua y Entorno Urbano a acquis les activités de 
manutention au sol de Sabena, à l'aéroport de Bruxelles. 
 La société Airport Concessions & De velopment Ltd a acquis 92,88% de 
TBI plc et de son portefeuille aéroportuaire en 2004.  TBI PLC est 
propriétaire et exploitant en Bolivie, par l'acquisition des aéroports d'AGI (La Paz, Santa Cruz, Cochabamba). 
 Bolivie Le Airport Group International, Inc. (AGI) a obtenu un contrat pour trois 
aéroports en Bolivie et a constitué la société SABSA (Servicios de 
Aeropuertos Bolivianos) pour la gestion, l'exploitation et la maintenance, durant une période de 25 ans, des aéroports La Paz–El Alto, Cochabamba 
et Santa Cruz. 
 
Canada La société Airport Concessions & De velopment Ltd a acquis 92,88% de 
TBI plc et de son portefeuille aéroportuaire en 2004.  TBI PLC gère, soit totalement soit partiellement, pour le compte de gouvernements ou 
d'autorités locales, les aéropor ts de Toronto, au Canada. 
 La société Ferrovial Aeropuertos es t l'adjudicataire des concessions de 
l'aéroport Antofagasta, au Chili. 
 Dragados y Construcciones S.A. est membre du consortium, qui exploite 
le terminal international, à l'Aéropo rt international Arturo Benitez de 
Santiago du Chili. 
 Chili FCC Agua y Entorno Urbano est un membre du consortium SCL Terminal 
Aéreo Santiago, constitué avec Agencias Universales S.A. (Agunsa:  
47%), Sabco Administrador de Fondos de Inversión S.A. du Chili (13%) et 
Grupo Dragados d'Espagne (30% avec FCC), la société YVRAS détenant quant à elle 10%. 
 La société AENA Internacional (A eropuertos Españoles y Navegación 
Aérea) a obtenu un contrat pour la gestion de l'aéroport de Calí, en 
Colombie, en tant que membre du consortium Aerocali S.A., dans lequel elle détient une participation de 33,34%;  elle a repris la part auparavant 
détenue par Schiphol dans l'aéroport de Cartagena, en Colombie, par 
l'entremise de la Sociedad Aeroportuaria  de la Costa, S.A. (SACSA), dans 
laquelle elle détient une participation de 38,08% en tant que partenaire 
d'exploitation;  elle détient 40% de Aeropuertos del Caribe S.A. (ACSA), 
qui gère l'aéroport de Barranquilla en Colombie. 
 Colombie 
La société Dragados y Construcciones  S.A. gère la seconde piste de 
l'aéroport Eldorado de Bogotá, en Colombie. 
 
Cuba AENA Internacional (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) gère le 
nouvel aéroport international situé près de Cayo Coco, à Cuba, en vertu 
d'un contrat d'une durée de cinq ans.  S/C/W/270 
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  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
 République 
dominicaine AENA Internacional (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) 
participe à la construction d'un nouvel aéroport à Samaná. 
 
Jamaïque La société Dragados y Construccion es S.A., en association avec YVRAS, 
AGUNSA et Ashtrom (une société de construction israélienne qui travaille 
en Jamaïque depuis plus de 30 ans), a obtenu un contrat de 30 ans pour l'aménagement, la gestion et l'explo itation de l'Aéroport international de 
Sangster, à Montego Bay. 
 La société Dragados y Construcci ones S.A. détient 29% du consortium 
hispano–mexicain qui a acquis une participation de 15% dans les aéroports de Grupo Aeroportuario del Pacifico (GAP) situés sur la côte du Pacifique 
au Mexique.  Les autres partenai res sont AENA, Unión Fenosa et le 
Angeles Group (Inversora del Noroes te et Holdinmex).  La société 
d'exploitation est appelée "Aeropuerto s Mexicanos del Pacifico, S.A.". 
 La société Ferrovial Aeropuertos détient 24,5% du consortium Tribasa, qui 
a obtenu la concession pour neuf aéroports du sud–est du Mexique – 
Aeropuertos SuresteASUR (Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz  et Villahermosa), les trois autres 
partenaires étant Copenhagen Airports A/S, Grupo Tribasa (entrepreneurs 
mexicains) et GTM de France. 
 Mexique 
AENA Internacional (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) détient 
25,5% du consortium hispano–mexicain, qui a acquis une participation de 
15% dans les 12 aéroports de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) situés sur la côte du Pacifique, au Mexique (la société d'exploitation est 
appelée "Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, S.A." – AMP), les autres 
partenaires étant Unión Fenosa, Dragados  Industrial et le Groupe Ángeles 
du Mexique (Inversores del Noroeste et Holdinmex). 
 La société Airport Concessions & De velopment Ltd a acquis 92,88% de 
TBI plc et de son portefeuille aéroportuaire en 2004.  TBI PLC est le 
propriétaire et l'exploitant de l'aéroport de Cardiff, au Pays de Galles, et elle a pris le contrôle de l'aéroport Luton de Londres et de l'aéroport de 
Cardiff, au Pays de Galles (depuis 1995). 
 Royaume–Uni 
La société Ferrovial Aeropuertos a acqu is, avec Macquarie, la participation 
de 51% de FirstGroup dans l'Aéroport international de Bristol. Elle a acquis toutes les actions de l'aéroport de Belfast, en Irlande du Nord. 
 La société Ferrovial Aeropuertos  est l'adjudicataire des concessions de 
l'aéroport de Niagara Falls, aux États–Unis. 
 États–Unis La société Airport Concessions & De velopment Ltd a acquis 92,88% de 
TBI plc et de son portefeuille aéroportuaire en 2004.  TBI PLC est le 
propriétaire des terminaux de la Floride centrale et exploite l'Aéroport 
international Sanford d'Orlando. 
AFRIQUE DU SUD 
 La société Primkop Airport Management gère le nouvel Aéroport 
international Kruger Mpumalanga, en Afrique du Sud. 
 Afrique du Sud La société ACSA gère l'aéroport de Pilanesberg (depuis 1998), à Sun City, 
outre ses propres neuf aéroports (dont Johannesburg et Le Cap). 
SUÈDE 
 
Suède La société Kallax Cargo AB a acquis la base aérienne de Luleå–Kallax, 
dans le nord de la Suède, pour la transformer en un centre international de fret.  Kallax Cargo AB contrôle le terrain et les droits d'atterrissage. S/C/W/270 
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  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
SUISSE 
 Chili La société IDC S.A. exploite les aér oports Puerto Montt, Serena et 
Calama, au Chili, en association avec Unique Zurich Airport. 
 
Égypte La société ABB Equity Ventures dirige une équipe pour les travaux de 
construction–exploitation– transfert d'un nouveau terminal de passagers à 
l'aéroport de Sharm el–Sheikh, en Égypte. 
 Oman La société ABB Equity Ventures détient 15% de OAMC (Oman Airports 
Management Company), qui gère les aéroports de Seeb et de Salalah. 
 
Afrique du Sud La société ABB Equity Ventures a dirigé un consortium qui a construit 
l'Aéroport international Kruger Mpumalanga, en Afrique du Sud, dont 
ABB est propriétaire et exploitant par l'entremise de sa société de gestion 
aéroportuaire spécialisée. 
 La société Unique (Flughafen Zürich AG) exploite l'aéroport de Zürich. 
 La société Alpar AG est le propriétai re et l'exploitant de l'aéroport de 
Berne depuis 1985.  
 Suisse L'investisseur néerlandais Rinse Strikwerda  est le propriétaire de l'aéroport 
Altenrhein de Saint–Gall, en Suisse, par l'entremise de la société Airport 
Altenrhein AG (100%). 
TANZANIE 
 
Tanzanie La société Bharat Petroleum détient une participation dans la SALT 
(Société Aéroportuaire de Lomé–Tokoin), l'exploitant de l'aéroport de 
Lomé–Tokoin, au Togo. 
THAÏLANDE 
 Thaïlande Bangkok Airways exploite l'Aéroport international de Samui, l'aéroport de 
Sukhothai et l'aéroport de Trat, en vertu de baux d'une durée de 20 ans. 
PAYS–BAS 
 La société Deutsche Asset Management détient 25% de APAC.  APAC 
(Australia Pacific Airports Consortium) détient et exploite l'Aéroport international de Tullamarine, à Melbourne, ainsi que 90% de l'aéroport de 
Launceston. 
 Australie 
Par l'entremise de sa division Schiphol International, le Groupe Schiphol 
détient des participations dans les sociétés de gestion de l'aéroport de Brisbane, en Australie (15,62% dans BACL, qui détient un bail de 50 ans). 
 Autriche Le Groupe Schiphol détient une participation de 1% dans la société Vienna 
International Airport plc, qui gère Vöslau. 
 Hongrie Le Groupe Schiphol détient une participation de 1% dans la société Vienna 
International Airport plc, qui est partiellement propriétaire de Budaörs. 
 
Indonésie Le Groupe Schiphol a conclu une coentreprise avec Angkasa 
Pura II/Indonésie (neuf aéroports) pour l'adoption, aux aéroports et ports 
de mer d'Indonésie, d'un programme de fidélisation des passagers fondé sur la reconnaissance de l'iris. 
 
Malte Le Groupe Schiphol détient 1% de la société Vienna International Airport 
plc, qui détient 57,1% du Malta Mediterranean Link Consortium Ltd 
(MML), lequel détient 40% de Malta International Airport plc et gère l'aéroport. 
La participation confère à VIE 22,8% du capital de Malta International 
Airport plc. 
 
Pays–Bas Le Groupe Schiphol détient et exploite les aéroports 
d'Amsterdam-Schiphol, de Rotterdam et  de Lelystad, et il a acquis 51% de 
l'aéroport d'Eindhoven, tous situés aux Pays–Bas.  Depuis 2004, il détient 
un contrat de sept ans pour l'aide à la gestion de l'aéroport Reina Beatrix 
d'Aruba, aux Antilles néerlandaises.  S/C/W/270 
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  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
  Alterra Partners a signé un accord de concession de 30 ans à la fin de 2002 
pour le développement de l'Aéroport international Hato, à Curaçao, aux 
Antilles néerlandaises, en association av ec d'autres partenaires, Trabajos 
Industriales y Mecanicos, du Venezuela,  et Janssen de Jong Caribbean, des 
Antilles néerlandaises. 
 
Suisse L'investisseur néerlandais Rinse Stri kwerda est propriétaire de l'aéroport 
Altenrhein de Saint–Gall, en Suisse, par l'entremise de la société Airport 
Altenrhein AG (100%). 
 
États–Unis Le Groupe Schiphol gère le termin al international de l'aéroport JFK 
International à New York, par l'entremise de Schiphol USA LLC 
(participation de 40% dans le terminal international de l'aéroport JFK), en 
partenariat avec LCOR Inc. et Lehman Brothers. 
TURQUIE 
 La société TAV – Tepe Akfen Ventures a obtenu à la fin de 2004 le 
contrat portant sur la construction du terminal 3 de l'aéroport du Caire. 
 Égypte Le Kato Investment Group  développe, selon la formule 
construction-exploitation– transfert, le nouvel aéroport El Alamein, en 
Égypte. 
 La société Airport Management & Aerona utical Industries Inc. a construit 
et exploite le nouvel Aéroport international Sabiha Gökçen, à Istanbul, 
dans le cadre du projet de parc industriel de haute technologie aménagé par 
le sous–secrétariat des industries de défense du Ministère de la défense. 
 Le Bayindir Holding exploitait le nouveau terminal de l'aéroport 
d'Antalya, en Turquie, en vertu d'un accord de concession de huit ans, en 
partenariat avec Fraport AG. 
 Turquie 
TAV – Tepe Akfen Ventures exploite l'aéroport d'Istanbul depuis 
janvier 2000, après avoir construit le nouveau terminal de passagers ainsi 
qu'un parc de stationnement à étages;  elle construit le nouveau terminal 
national et international de l'aéroport Esenboga d'Ankara, selon la formule 
construction–exploitation–tr ansfert, et elle l'exploite pour une durée de 
15 ans et huit mois. 
ROYAUME–UNI 
 
Argentine La société Ogden Aviation (absorbée par Menzies, au Royaume–Uni) est 
un membre du consortium Aeropuertos Argentina 2000 S.A., qui a acheté 32 aéroports argentins (28%). 
 BAA, qui détient 19,8% de APAC (Australia Pacific Airports 
Consortium), détient et exploite l'Aéroport international de Tullamarine, à 
Melbourne, ainsi que 90% de l'aéroport de Launceston. 
 BAA détient une participation dans l'aéroport de Perth, en Australie. 
 Darwin, Alice Springs, Tennant Creek, en Australie. 
 Le PlaneStation Group plc détient une licence d'exploitation pour le 
terminal international de l'aéroport de Melbourne. 
 La société Westralia Airports Corp., qui appartient pour 85% à Hasting 
Funds Management et pour 15% à BAA, exploite l'Aéroport international de Perth et gère l'Aéroport international de l'île Christmas et l'aéroport des 
îles Cocos (Keeling). 
 Le Manchester Airports Group  (MAG) gère, en association avec Serco 
Asia Pacific, en vertu d'un bail de 50 ans qui a débuté en 1998, les aéroports d'Adelaide et de Parafield, en Australie, propriété du consortium 
Adelaide Airport Ltd. 
 Australie 
Serco Aviation, par l'entremise de Serco Asia Pacific, est membre du 
consortium Adelaide Airport Ltd,  avec Manchester Airport plc. S/C/W/270 
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  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
 Macquarie Airports Group Ltd (MAG) a acquis 11,7% du consortium 
Southern Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited – 
SCACH), qui a acquis en 2002 Sydney Airport Corporation. 
  
Laing Investments Ltd détient 14,5% du consortium Adelaide Airport Ltd, 
lequel est propriétaire des aéroports d'Adelaide et de Parafield en 
Australie, outre 14,55% de Northern Territories Airports , par l'acquisition 
des 29,1% détenus par TBI plc (ex–AGI) dans les aéroports de Darwin, 
d'Alice Springs et de Tennant Creek , en association avec la National 
Australia Asset Management. 
 
Bolivie La société Airport Group International, Inc. (AGI) a obtenu un contrat 
pour trois aéroports en Bolivie et a constitué la SABSA (Servicios de 
Aeropuertos Bolivianos) pour la gestion, l'exploitation et l'entretien, durant une période de 25 ans, des aéroports La Paz–El Alto, Cochabamba et Santa 
Cruz.  
 Chine AGI détient une participation dans l'Aéroport international Haikou-Meilan, 
province du Hainan. 
 
Colombie Ogden Aviation est un associé dans un contrat de 
construction-exploitation–tr ansfert au sein d'un consortium exploitant les 
pistes de l'aéroport de Bogotá. 
 AGI a obtenu une concession de 20 ans pour la gestion de l'Aéroport 
international de San José, au Costa Rica, en association avec des 
partenaires locaux. 
 
Costa Rica Alterra Partners Costa Rica a obtenu une concession de gestion et de 
développement d'une durée de 20 ans pour l'Aéroport international Juan Santamaria de San José, au Costa Ri ca, en association avec un groupe 
d'entreprises, dont Bechtel Enterprises, AGI, Cormar, Agencia Datsun, 
Singapore Changi Airport Enterprise et Edica Ltda.  Alterra détient 85% du consortium (propriété de Bechtel et de SCAE/Singapour, à raison de 
50% chacun). 
 
République 
dominicaine Ogden Aviation est un associé d'exploitation dans le consortium 
"Aeropuertos Dominicanos Siglo XXI, S.A.", qui gère quatre aéroports en République dominicaine:  Santo Domingo ("Las Americas"), Puerto Plata 
("Gregorio Luperón"), Samaná ("Ar royo Barril") et Barahona ("Maria 
Montez"). 
 Allemagne Le PlaneStation Group plc avait acquis l'aéroport Black Forest de Lahr, en 
Allemagne. 
 BAA International détient 65% de GESAC, la société aéroportuaire de 
Naples, en Italie. 
 Italie La société City Hopper Airports Ltd exploite l'aéroport de Biella, au nord 
de l'Italie, depuis le 1er septembre 2004, en vertu d'une concession de 
25 ans. 
 Macao, Chine Ogden Aviation Managing détient 29% de la coentreprise de services 
d'escale MASC–Ogden, à l'Aéropo rt international de Macao. 
 
Norvège Omniport plc. a conclu un arrangement avec le conseil du comté de 
Norfolk et le conseil municipal de Norwich pour l'acquisition de l'Aéroport 
international de Norwich. 
 
Pérou Alterra détient un intérêt de 57,25% dans une concession de 30 ans pour 
l'exploitation et l'aménagement de l'Aéroport international Jorge Chavez, à Lima, au Pérou, Fraport AG détenant les 42,75% restants. 
 Panama Ogden Aviation gère les installations  d'avitaillement en carburant de 
l'Aéroport international de Tocumen, à Panama. 
 Suède TBI plc. est le propriétaire et l'exploitant de l'aéroport Skavsta, à 
Stockholm.  S/C/W/270 
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  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
 
Tanzanie Le Mott MacDonald Group est un actionnaire majoritaire (75%) de la 
société Kilimanjaro Airports Devel opment Company (KADCO), exploitée 
en vertu d'une concession de 25 ans avec Inter–Consult, de Tanzanie, et le 
gouvernement tanzanien. 
 TBI PLC est le propriétaire et l'exploita nt de l'aéroport de Cardiff, au Pays 
de Galles, et elle a pris le contrôle (depuis 1995) de l'aéroport Luton de 
Londres et de l'aéroport de Cardiff, au Pays de Galles. 
 Le PlaneStation Group plc  était le propriétaire du Kent International 
(Manston) Airport, au Royaume–Uni, et en a fait le Manston Airport de 
Londres. 
 Serco Aviation  gère en vertu d'un contrat l'Aéroport international 
Newquay Cornwall. 
 La société Regional Airports Ltd (RAL) est le propriétaire et l'exploitant 
du Southend Airport (London Express Airport) et du London Biggin Hill 
Airport.  RAL est une société hol ding supervisant les opérations 
aéroportuaires de filiales.  Regional Airports Ltd exploite aussi Northolt 
Handling, le service d'assistance aux passagers Premier Service, pour vols 
commerciaux, à l'aérodrome RAF Northolt. 
 Air Wales  a acquis, de Martin et Louisa Mo rgan, l'aéroport de Swansea, au 
Pays de Galles. 
TBI Airport Holdings Ltd est le propriétaire et l'exploitant de l'Aéroport 
international de Belfast, en Irlande du Nord (depuis 1996). 
 BAA International est le propriétaire et l'exploitant de sept aéroports au 
Royaume–Uni. 
 La société City Hopper Airports Ltd exploite l'aéroport de Wolverhampton 
au Royaume–Uni;  elle a acquis en 2004 l'aéroport de Blackpool, en 
association avec MAR Properties Ltd. 
 BAE Systems plc  est propriétaire de l'aérodrome Filton de la société, près 
de Bristol, au Royaume–Uni. 
 IAEL a acquis 90% de l'Aéroport inte rnational Prestwick, à Glasgow, en 
Écosse, et a racheté le Kent International Airport. 
 Royaume–Uni 
Le Manchester Airports Group (MAG) a acquis 82,7% de l'aéroport 
Humberside, auparavant propriété d'une municipalité, et a acquis l'aéroport 
East Midlands (aujourd'hui le Nottingham East Midlands) et l'aéroport de 
Bournemouth;  il est propriétaire des sociétés d'exploitation Manchester 
Airport Plc., Manchester Airport Development Ltd, Manchester Airport 
Aviation Services et Ringwa y Handling Services Ltd. 
  La société Peel Airports Ltd détient 76% de l'aéroport "John Lennon", de 
Liverpool, au Royaume–Uni, ap rès avoir acquis British Aerospace 
(Liverpool Airport) Ltd en 1997;   elle a acquis la station 
Doncaster-Finningly de la RAF, dans le sud du Yorkshire, qui est devenu 
l'aéroport régional "Robin Hood" (Don caster/Sheffield);  elle détient 50% 
de la société Sheffield City Airpor t Ltd, qui est devenue un partenaire 
stratégique de l'Aéroport international Teesside, par l'acquisition d'une 
participation majoritaire en 2003;  cet  aéroport est maintenant appelé le 
"Durham Tees Valley Airport". 
  La société Sutton Ha rbour Holdings plc  a acheté à British Airways, en 
avril 2000, la Plymouth City Airport Ltd, au Royaume–Uni, ainsi que le 
contrat de gestion de l'aéroport Newquay Cornwall. 
  La société Macquarie Airports Group Ltd  (MAG) a acquis de FirstGroup 
sa participation de 50% dans l'Aéroport international de Bristol. S/C/W/270 
Page 164  
 
  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
  La société Invernes s Air Terminal Ltd  a financé à titre privé un projet de 
rénovation d'un terminal pour un montant de 9 millions de livres sterling à 
l'aéroport d'Inverness en Écosse, dans le cadre de l'Initiative de 
financement privé (PFI). 
  La société Highlands & Islands Airports Ltd (HIAL) assure la gestion et la 
maintenance des dix aéroports des Highlands et des îles d'Écosse.  Le siège 
social de HIAL se trouve à l'aér oport d'Inverness, mais HIAL est 
responsable des aéroports de Barra, Benbecula, Campbeltown, Inverness, 
Islay, Kirkwall, Stornoway, Sumburgh, Tiree et Wick. 
 Le groupe BBA a acquis AGI Airport Group International Inc. (AGI), qui 
assurait la gestion de 29 aéroports, dont l'aéroport Burbank-Glendale-Pasadena, en Ca lifornie (depuis 1978), l'aéroport 
d'Albany County (New York), l'aéroport international Rickenbacher, à 
Columbus (Ohio);  l'aéroport Stewar t International, Newburgh (New 
York), l'International Terminal (C oncourse E), à Atlanta–Hartsfield 
(Géorgie). 
 Le PlaneStation Group plc avait acquis un bail de 50 ans pour l'aéroport 
Smyrna, à Nashville, au Tennessee, par l' entremise de sa filiale américaine 
PlaneStation, qui détenait une licence d'exploitation pour la Floride, pour 
une période initiale de dix ans, avec cinq prorogations consécutives de cinq ans, sous réserve de conditions de résultat, jusqu'à concurrence d'un 
total de 35 ans. 
 BAA International, par l'entremise de BAA US, gère depuis 1995 (contrat 
de dix ans) tout le réseau aéroportuai re d'Indianapolis, en Indiana, ainsi 
que les concessions de l'aéroport de Pittsburgh, celles des terminaux B, D 
et E de l'aéroport Boston–Logan et celle de l'aéroport de 
Baltimore/Washington (contrat de dix ans adjugé en mars 2004). 
 États–Unis 
En vertu d'un bail de 99 ans concédé par le Département des transports de 
l'État de New York, National Express Corporation (NEC) est l'exploitant 
du premier aéroport privatisé américain,  le Stewart International Airport. 
ÉTATS–UNIS 
 La société Aeroterm US Inc. acquiert, détient et aménage des biens–fonds 
aéroportuaires dans les aéroports du Canada. 
 Canada La société Airport Group International, Inc. (AGI) a géré, en vertu d'un 
contrat de cinq ans, le terminal Trillium de l'Aéroport international 
Pearson, à Toronto, au Canada. 
 
Costa Rica Alterra Partners Costa Rica a obtenu une concession de gestion et 
d'aménagement de 20 ans pour l'Aér oport international Juan Santamaria, 
de San José, au Costa Rica, en associ ation avec un groupe d'entreprises, 
dont Bechtel Enterprises, AGI, Cormar, Agencia Datsun, Singapore Changi Airport Enterprise et Edica Ltda.  Alterra détient 85% du 
consortium (propriété de Bechtel et de SCAE/Singapour à raison de 50% 
chacun). 
 République tchèque Ogden Aviation exploite des terminaux de fret à Prague.   
 
Équateur Le Houston Airport System (HAS) et ADC (Airport Development 
Corporation) détiennent un contrat d'exploitation pour l'Aéroport 
international Mariscal Sucre, à Quito, en Équateur. 
 Italie Ogden Aviation est un membre de ADR Handling, dans les aéroports de 
Rome. 
 
Pérou Bechtel Enterprises International Ltd et Bechtel Civil, par l'entremise 
d'Alterra, détiennent une participation dans un consortium qui a obtenu 
une concession de 30 ans pour le développement et l'exploitation de 
l'Aéroport international Jorge Chavez,  à Lima, au Pérou,  en association 
avec un partenaire, Fraport AG.  S/C/W/270 
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  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
 Espagne Ogden Aviation exploite des terminaux de fret à Barcelone et à Madrid. 
 Pays–Bas Ogden Aviation exploite des terminaux de fret à Amsterdam. 
 AFCO – Aviation Facilities Co. Inc a établi une coentreprise pour 
l'aménagement de voies de circulation et  d'aires de trafic à l'aéroport Luton 
de Londres. 
 Royaume–Uni Le Lynxs Group offre des solutions interactives, intermodales et 
internationales en matière de distribution pour des régions émergentes CargoPorts, par exemple Londres. 
 IAC (International Airport Centers) est propriétaire de biens–fonds dans 
des aéroports aux États–Unis. 
 IAT (International Aviation Terminals Inc. ) est propriétaire et locataire de 
biens–fonds dans des aéroports nord–américains. 
 Le Diversified Asset Management Group va acquérir et développer Brown 
Field, près de San Diego, en Californie. 
 FAA est propriétaire de l'aéroport d'Atlantic City, qui est géré par AmPorts 
(auparavant Johnson Controls). 
 Comarco Services gère 12 aéroports de petits transporteurs et d'aviation 
générale aux États–Unis, dont cinq dans le comté de Los Angeles. 
 Lehman Brothers Inc. est un associé et un conseiller financier pour le 
nouveau terminal 4, à l'aéroport JFK de New York. 
 LCOR est intervenu dans les travaux d'agrandissement de 3 milliards de 
dollars EU effectués au terminal 4 de l'Aéroport international JFK/Delta, le 
plus important projet aéroportuaire public–privé de l'histoire des 
États-Unis, qui ont pris fin en 2001, et gère le terminal 4 en association 
avec Schiphol US LLC et Lehman Brothers. 
 La famille Perot est propriétaire d'Alliance Airport, au Texas, où American 
Airlines a construit une base de maintenance de 480 millions de 
dollars EU. 
 Le Lynxs Group  fournit des solutions interactives, intermodales et 
internationales en matière de distribution pour des régions émergentes 
CargoPorts, par exemple Anchorage, Austin, Chicago, Fort Lauderdale, 
Houston, Sacramento, San Antonio, Stewart et Tulsa. 
 Sverdrup Aviation exploite le nouvel aéroport MidAtlantic, second plus 
important aéroport privatisé aux États–Unis. 
 Aux États–Unis, AMB détient, dans les aéroports et près des aéroports, 
22,9 millions de pieds carrés d'espace pour centres de distribution, dont 
elle est propriétaire, et qui sont gérés ou en développement dans 15 grands 
aéroports des États–Unis, dont Los Angeles, San Francisco, 
Seattle-Tacoma, Dallas/Fort Worth, Ch icago, JFK, Washington–Dulles, 
Miami et Atlanta–Hartsfield.  Airis Corp. assure l'exploitation. 
 États–Unis 
Exploite deux bâtiments d'une valeur de 100 millions de dollars EU 
destinés au fret à l'Aéroport international JFK de New York, pour le 
compte de l'Autorité portuaire de Ne w York et du New Jersey, ainsi que 
des installations à usage mixte (bureaux/fret) pour LanChile à l'Aéroport 
international de Miami. S/C/W/270 
Page 166  
 
  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
  Le Centre international de transpor t aérien de fret (IACC) à l'Aéroport 
international de Newark pour le compte de six grandes compagnies 
aériennes, ainsi que des installations à l'Aéroport international de 
Los Angeles. 
  Aeroterm  US Inc. acquiert, détient et développe des biens–fonds 
aéroportuaires dans des aéroports aux États–Unis.  La société a récemment 
ajouté des entrepôts à neuf aéroports:  Dallas/Fort Worth International et 
George Bush Intercontinental à Housto n, Texas;  Kansas City, Missouri;  
General Mitchell International, à Milwaukee;  Louis Armstrong New 
Orleans International;  Norfolk, Virginie;  Pensacola, Floride;  
Philadelphia International;  et Hancock International, à Syracuse, 
New York. 
  AFCO – Aviation Facilities Co. Inc est actuellement propriétaire ou 
locataire, et le promoteur ou l'exploitant, d'installations dans 23 aéroports 
d'Amérique du Nord;  elle a développé des installations de fret (dans 
lesquelles elle détient des participations) dans les aéroports d'Albany, de 
Baltimore–Washington, de Pittsburgh, de Richmond, de Jackson, de 
Jacksonville, de Kansas City et de Washington–Dulles, ainsi que des 
installations de stationnement de camions à Dallas/Fort Worth et des 
installations de stationnement de navettes à Chicago–Midway;  elle a 
acquis et rénové des installations de fret dans les aéroports de 
Baltimore-Washington, Seattle–Tacoma, Pittsburgh, Hartford, Austin, 
Bakersfield, Louisville Orlando, Rick enbacker, Philadelphie, Dallas/Fort 
Worth, Kansas City, Los Angeles et Dayton. 
  AvPORTS gère et exploite l'aéroport  de Teterboro (TEB) au titre d'un 
contrat conclu avec PANY&NJ;  elle gère aussi l'Aéroport international 
d'Atlantic City (ACY) au New Je rsey;  l'aéroport Republic (FRG), 
l'aéroport régional Tweed New Haven (HVN), l'aéroport White 
Plaines/Westchester County (HPN), dans l'État de New York, et l'héliport 
Metroport de la 34ème Rue, à New York;  le FB O AvCenter à l'Aéroport 
international de Greater Pittsburgh,  le Johnson Controls AvCenter, à 
Sandiford Field, Louisville, au Kentucky, et l'Aéroport international 
d'Albany (depuis le milieu de 2005).  
  Les activités et investissements de la société Macquarie Infrastructure 
Company comprennent des se rvices aéroportuaires (Atlantic et AvPorts), 
un stationnement d'aéroport (PCAA et Avistar) et des activités 
énergétiques collectives (Thermal Chicago et Northwind Aladdin);  elle a 
acquis six stationnements hors aéroport à Buffalo, Columbus, Houston, 
Oklahoma City, Philadelphie et Saint–Louis en octobre 2005. 
 
 La société Raytheon Infrastructure, Inc est un membre du Aguadilla 
Consortium for Transportation (ACT), qui a obtenu le contrat 
d'exploitation et d'aménagement de l'Aéroport international "Rafael 
Hernandez" d'Aguadilla, à Puerto Rico.  
 
Uruguay En tant que membre du consortium Cerealsur (aujourd'hui "Puerta del 
Sur") (qui comprend SEA SpA d'Italie, American International des États-Unis, et Corporación  América Sudamericana d'Argentine, à raison de 
33% chacun), Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) a obtenu la 
concession de 30 ans pour la gestion et l'aménagement de l'Aéroport international Carrasco de Montevideo.  S/C/W/270 
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  Origine de 
l'investisseur/ gérant de l'aéroport Pays d'exploitation Activités 
URUGUAY  
 Le consortium CAISA détient un accord de concession de 20 ans avec le 
gouvernement de l'Uruguay pour l'aménagement, la gestion et 
l'exploitation de l'Aéroport internatio nal de Punta del Este.  Les membres 
du consortium sont les suivants:  Comp añía Oriental de Transporte S.A. 
d'Uruguay;  London Supply S.A.C.I. F.I. d'Argentine;  Norlit S.A. 
d'Uruguay;  la Société financière internationale de la Banque mondiale;  et 
PAXPORT Laguna Inc. du Canada. 
 Uruguay Le consortium CAISA détient un accord de concession de 20 ans avec le 
gouvernement de l'Uruguay pour l'aménagement, la gestion et 
l'exploitation de l'Aéroport internatio nal de Punta del Este.  Les membres 
du consortium sont les suivants:  Comp añía Oriental de Transporte S.A. 
d'Uruguay;  London Supply S.A.C.I. F.I. d'Argentine;  Norlit S.A. 
d'Uruguay;  la Société financière internationale de la Banque mondiale;  et 
PAXPORT Laguna Inc. du Canada. S/C/W/270 
Page 168  
 
  Tableau A2 
Origines et destinations des in vestissements aéroportuaires et 
des contrats de gestion d'aéroports 
 
Origine de 
l'investisseur/ 
gérant Pays ou territoires d'exploitation 
Argentine Arménie, Uruguay 
Australie Nouvelle–Zélande, Belgique, République tchèque, Danemark, Royaume–Uni  
Autriche Hongrie, Malte, Espagne,  Turquie, Ukraine  
Canada Australie, Bermudes, Chili, Chine, Équateur, France, Honduras, Jamaïque, Malte, 
Nouvelle-Zélande, Oman, Russie, Thaïlande, îles Turques et Caïques 
Chili Jamaïque 
Danemark Chine, Mexique, Norvège, Royaume–Uni  
France Belgique, Cambodge, Cameroun, Chine, Égypte, Gabon, Guinée, Indonésie (soumission), Côte 
d'Ivoire, Madagascar, Mexique 
Allemagne Australie, Chine, Grèce, Kenya, Lettonie,  Pérou, Espagne, Turquie, États–Unis 
Hong Kong, 
Chine Chine, Bahamas  
Inde Mauritanie, Togo  
Irlande Bahreïn, Canada, Allemagne, Grèce, Hongrie, Koweït, Liban, Russie, Syrie, Ukraine, 
Royaume–Uni 
Israël Jamaïque  
Italie Argentine, République dominicaine, Afrique du Sud  
Luxembourg Suisse, Royaume–Uni  
Malaisie Cambodge, Afrique du Sud  
Mexique Chili, République dominicaine 
Nouvelle–Zélande Australie, Royaume–Uni 
Singapour Chine, Costa Rica, Hong Kong, Chine, Nouvelle–Zélande, Pérou, Pays–Bas, Viet Nam  
Espagne Australie, Belgique, Bolivie, Canada, Chili, Cuba, République dominicaine, Jamaïque, 
Mexique, Royaume–Uni, États–Unis 
Suisse Chili, Égypte, Oman, Afrique du Sud 
Pays–Bas Australie, Autriche, Hongrie, Ind onésie, Malte, Suisse, États–Unis 
Turquie Égypte 
Royaume–Uni Argentine, Australie, Bolivie, Chine, Colombie, Costa Rica, République dominicaine, 
Allemagne, Italie, Macao, Chine, Norvège, Pé rou, Panama, Suède, Tanzanie, États–Unis 
États–Unis Canada, Costa Rica, République tchèque, Équateur, Italie, Pérou, Espagne, Pays–Bas, 
Royaume–Uni, Uruguay 
 
Source :  Établi par le Secrétariat de l'OMC sur la foi des renseignements contenus dans le Rapport Momberger 
Airport Information, qui est reproduit dans ACI, Airports Economics Survey, 2005. 
 
  S/C/W/270 
 Page 169 
 
 
  Tableau A3 
Destinations et origines des in vestissements aéroportuaires et 
des contrats de gestion d'aéroports 
 
Pays ou territoire 
d'exploitation Origine de l'investisseur/gérant 
Argentine Italie, Royaume–Uni 
Arménie Argentine 
Australie Canada, Allemagne, Nouvelle–Zélande, Espagne, Pays–Bas, Royaume–Uni 
Autriche Pays–Bas 
Bahreïn Irlande 
Belgique Australie, France, Espagne 
Bermudes Canada 
Bolivie Espagne, Royaume–Uni 
Cambodge France, Malaisie 
Cameroun France 
Canada Irlande, Espagne, États–Unis 
Chili Canada, Mexique, Espagne, Suisse 
Chine Canada, Danemark, France, Allemagne, Hong Kong, Chine, Singapour, Royaume–Uni 
Colombie Espagne, Royaume–Uni 
Costa Rica Singapour, Royaume–Uni, États–Unis 
Cuba Espagne 
République tchèque Australie, États–Unis 
Danemark Australie 
République 
dominicaine Canada, Italie, Mexique, Espagne, Royaume–Uni 
Équateur Canada, États–Unis 
Égypte France, Suisse, Turquie 
France Canada 
Gabon France 
Allemagne Australie, Irlande, Royaume–Uni 
Grèce Allemagne, Irlande 
Honduras Canada 
Hong Kong, Chine  Singapour 
Hongrie Autriche, Irlande, Pays–Bas 
Indonésie France, Pays–Bas 
Italie Australie, Royaume–Uni, États–Unis 
Jamaïque Canada, Chili, Israël, Espagne 
Côte d'Ivoire France 
Kenya Allemagne 
Koweït Irlande 
Lettonie Allemagne 
Liban Irlande 
Macao, Chine Royaume–Uni 
Madagascar France 
Malte Autriche, Canada, Pays–Bas 
Mauritanie Inde 
Mexique Danemark, France 
Pays–Bas Singapour, États–Unis  
Nouvelle–Zélande Australie, Canada, Singapour 
Norvège Danemark 
Oman Canada, Suisse 
Panama Royaume–Uni 
Pérou Allemagne, Singapour, États–Unis 
Roumanie Canada 
Russie Canada, Irlande S/C/W/270 
Page 170  
 
  Pays ou territoire 
d'exploitation Origine de l'investisseur/gérant 
Afrique du Sud Italie, Malaisie, Suisse 
Espagne Autriche, Allemagne, États–Unis 
Suède Royaume–Uni 
Suisse Luxembourg, Pays–Bas 
Syrie Irlande 
Tanzanie Royaume–Uni 
Togo Inde 
Turquie Autriche, Allemagne  
Turques et Caïques Canada 
Ukraine Autriche, Irlande 
Émirats arabes unis Allemagne 
Royaume–Uni Australie, Danemark, Irlande, Luxembourg, Nouvelle–Zélande, Espagne, États–Unis 
États–Unis Allemagne, Hong Kong, Chine, Espagne, Pays–Bas, Royaume–Uni 
Uruguay Argentine, Canada, États–Unis 
Viet Nam Singapour 
 
Source :  Établi par le Secrétariat de l'OMC sur la foi des renseignements contenus dans le Rapport Momberger 
Airport Information, qui est reproduit dans ACI, Airports Economics Survey, 2005. 
 
  S/C/W/270 
 Page 171 
 
 
  IX. SERVICES DE CONTRÔLE DU TRAFIC AÉRIEN, Y COMPRIS LES SYSTÈMES 
DE TARIFICATION  
447. Étant donné que le secteur du contrôle du trafic aérien a été décrit en détail durant le premier 
examen (voir la compilation, pages 131-165), la présen te section porte sur l'évolution plus récente.  
Elle s'intéresse plus particulièrement à la transf ormation en sociétés des fournisseurs de services, aux 
premières tentatives d'internationalisation du secteur,  ainsi qu'à l'initiative du ciel unique européen et 
aux autres initiatives d'intégration bilatérales ou  multilatérales.  L'évolution récente de la 
réglementation concernant la politique  de l'OACI en matière de tarification y est décrite.  La section 
se penche également sur les changements techniqu es et commerciaux, y compris sur l'arrivée de 
nouveaux agents économiques, comme les constructeurs d'avions Boeing et Airbus.  Un examen de la 
situation ayant trait aux retards est communiqué afin d'actualiser les données du premier examen.  
Enfin, la section comporte un tour  d'horizon des événements les pl us intéressants survenus dans 
chaque région géographique.   
A. TRANSFORMATION EN SOCIÉTÉS158 
448. Deux aspects de la transformation en sociétés sont abordés:  premièrement, les modifications 
apportées à la structure des fournisseurs de services de la navigation aérienne et, deuxièmement, leurs 
résultats.   
1. Le passage à la commercialisation  
449. La commercialisation fait référence à l'instau ration d'une certaine indépendance par rapport 
aux autorités publiques, ce qui ménage une latitude pour les pratiques commerciales et, dans certains 
cas, un accès direct aux marchés des capitaux.   
450. Les fournisseurs de services de navigation aérie nne (FSNA) ont pendant  longtemps opéré en 
tant que services publics, financés par des taxes et  des redevances.  Ce mode de fonctionnement 
reflétait le rôle de régulation de  l'espace aérien que jouaient les FSNA.  Cependant, certains cas de 
commercialisation existent depuis de nombreuses a nnées;  AeroThai (Thaïlande) opère en tant 
qu'entité transformée en société depuis 1948.  À la fi n des années 80, sous la pression d'un secteur des 
transports aériens qui connaissait une formidable expansion, la région de l'Océanie a amorcé une 
tendance plus générale avec la commercialisation des FSNA en Nouvelle-Zélande et en Australie, 
respectivement en 1987 et 1988. 
451. Le tableau 41, communiqué par l'Organisation des services de navigation aérienne civile 
(CANSO), donne la liste de tous les FSNA transform és en sociétés connus, ainsi que de leur structure 
organisationnelle.  Cependant, la lis te n'est peut-être pas complète, car une récente étude sur les FSNA 
privatisés mentionne plus de 40 fournisseurs transformés en sociétés au niveau mondial.159  De plus, la 
liste omet la France où le FSNA, bien qu'il opère en  tant que service public, est commercialisé dans la 
mesure où il possède une certaine autonomie financiè re.  Malgré quelques omissions possibles, le 
tableau 41 contient près du double des entités figuran t dans la documentation soumise par la CANSO 
pour le premier examen (compilation, page 150). 
                                                      
158 Il importe de noter que les termes "commercialisation" et "transformation en sociétés" sont utilisés 
de manière interchangeable, tels qu'ils le sont dans la presse spécialisée.   
 
159  S o u r c e :  Étude MBS, "Stratégie de commercialisation du contrôle du trafic aérien – quelle 
efficacité?", 2005.    
  S/C/W/270 
Page 172 Tableau 41 
Fournisseurs de services de navigation  aérienne transformés en sociétés ( membres de plein droit de la CANSO) 
 
Pays Fournisseurs de servi ces de navigation aérienne  Privatisés, à 
but lucratif Privatisés, à 
but non 
lucratif Transformés 
en sociétés, à 
but lucratif Transformés 
en sociétés, à 
but non 
lucratif Non 
disponible 
Thaïlande Aeronautical Radio of Thailand (AEROTHAI) ³     
Espagne Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea 
(AENA)     ³  
République tchèque Air Navigation Services of the Czech Republic 
(ANS CR)     ³  
Afrique du Sud Air Traffic & Navigation Services South Africa 
(ATNS)     ³  
Bulgarie Air Traffic Services Au thority (ATSA Bulgaria)     ³  
Inde Airports Authority of India (AAI)      ³ 
Australie Airservices Australia    ³   
Nouvelle-Zélande Airways Corporation of New Zealand    ³   
Autriche AustroControl     ³  
Norvège AVINOR     ³  
Azerbaïdjan Azerbaijan Air Navigation Services (AZANS)      ³ 
Belgique Belgocontrol     ³  
Ouganda CAA Uganda      ³ 
Allemagne Deutsche Flugsicherung (DFS)     ³  
Italie Ente Nazionale di Assi stenza al Volo (ENAV)     ³  
Estonie Estonian Air Navigation Services (EANS)    ³   
Hongrie Hungarocontrol     ³  
Irlande Irish Aviation Authority (IAA)    ³   
Kazakhstan  Kazaeronavigatsia      ³ 
Lettonie Latvijas Gaisa Satiksme (LGS)    ³   
Slovaquie (Rép.  
slovaque)  Letové Prevádzkové Služby (LPS)     ³  
Suède LFV Sweden     ³  
Pays-Bas  Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)     ³  
Malte Malta Air Traffic Services (MATS)     ³  
Moldova Moldovian Air Traffic Services Authority 
(MoldATSA)      ³ 
Égypte National Air Navigation Services Company 
(NANSC)     ³  
Royaume-Uni National Air Traffic Services (NATS)  ³     
Canada NAV Canada   ³     
   S/C/W/270
 Page 173Pays Fournisseurs de servi ces de navigation aérienne  Privatisés, à 
but lucratif Privatisés, à 
but non 
lucratif Transformés 
en sociétés, à 
but lucratif Transformés 
en sociétés, à 
but non 
lucratif Non 
disponible 
Portugal NAV Portugal    ³  
Danemark Naviair     ³  
Nigéria Nigerian Airspace Manage ment Agency (NAMA)      ³ 
Lituanie Oro Navigacija      ³ 
Pologne Poland Air Traffi c Agency (PATA)     ³  
Roumanie Romatsa     ³  
Géorgie Sakaeronavigatsia      ³ 
Suisse skyguide     ³  
Slovénie Slovenia Control     ³  
Ukraine Ukrainian State Air Traffic Service Enterprise 
(UkSATSE)     ³  
 
Source :  Site Web de la CANSO (http://www.canso .org/Canso/Web/members/full+members/). 
 
  S/C/W/270 
Page 174  
 
  452. La commercialisation s'est en par ticulier intensifiée en Europe, où une grande majorité d'États 
gèrent aujourd'hui le trafic aérie n d'une manière commerciale (tabl eau 42).  Les pays scandinaves et 
d'autres nouveaux membres des CE représentent la majorité des nouvelles entités transformées en 
sociétés en Europe.  L'Afrique a connu une a ugmentation de 300 pour cent par rapport à 2001 et une 
tendance similaire a été constatée en Asie.  Sur le  continent américain, à l'exception du Canada, le 
modèle public traditionnel continue de prévaloir.   Les nouveaux pays enregistrés par la CANSO 
comme exploitant des entités tran sformées en sociétés depuis le dern ier examen sont les suivants:  
Azerbaïdjan, Bulgarie, Danemark, Égypte, Géorgi e, Hongrie, Inde, Kazakhstan, Lituanie, Malte, 
Moldova, Nigéria, Norvège, Ouganda, Pologne, République slovaque, Slovénie et Ukraine. 
Tableau 42 
Cas de transformation en sociétés depuis 2001 
 
Europe de l'Est 8 
Europe de l'Ouest 3 
Asie/Pacifique 4 
Afrique 3 
Amériques 0 
 
Source : CANSO. 
 
453. La transformation en sociétés a également pris  de nouvelles formes.  Le parlement allemand a 
annoncé un projet visant à transformer le FSNA na tional, une entité commerciale publique, en une 
entité à capitaux majoritairement privés, dans laquell e le gouvernement conser vera une participation 
minoritaire de 25,1 pour cent et un droit d'opposition.  Il s'agit de la plus vaste opération de 
privatisation en Europe, au-delà de la privatisati on de 51 pour cent de la National Air Traffic Services 
Ltd.  (NATS) au Royaume-Uni.160  Selon certaines indications, Lufthansa ou un groupement de 
compagnies aériennes et d'autres sociétés dirigé par Lufthansa aurait exprimé un intérêt pour le rachat 
du FSNA allemand.  Ces actions, qui font suite à 13 années sous un régime de sociétés, seront suivies 
avec la plus grande attention, car elles pourraient servir de modèle pour un changement en Europe et 
d'alternative à la transformation en sociétés et la privatisation simultanées de NATS.  L'OACI a 
également encouragé les gouvernements des différe nts pays à envisager la commercialisation des 
FSNA, notamment à la lumière de l'expérience fi nancière positive constatée dans des cas récents.161  
2. Résultats des FSNA commercialisés  
454. Les initiatives de commercialisation ont, dans  certains cas, été fortement critiquées, 
notamment par les syndicats.  Des grèves ont paraly sé l'aéroport de Paris-Orly au début de 2004, après 
que des propositions de réforme ont été révélées, qui ne prévoyaient pas de privatisation.  Les 
syndicats britanniques, bien qu'opposés au partenariat public-privé de NATS, ont déclaré qu'ils préfèreraient que tout investissement privé provienne des compagnies aériennes qui, estiment-ils, risquent moins de transiger sur les normes en vigueur à des fins de profit. 
455. Skyguide, le FSNA suisse, s'est attiré certain es critiques après sa commercialisation, en raison 
d'une augmentation notable des incidents de sécurité  et d'un grave accident dans l'espace aérien 
contrôlé par la Suisse.  Des données de 2004 ont mont ré une réduction des incidents de sécurité liés 
ou non à la gestion du trafic aérie n dans l'espace aérien suisse.   
456. La privatisation partielle de NATS au Royaum e-Uni s'est avérée difficile dans un premier 
temps, notamment parce qu'elle est  intervenue en 2001, peu avant les événements tragiques qui ont 
                                                     
 
160  D'autres renseignements sur la structure de NATS figurent à la page 154 de la compilation. 
 
161  Source :  "La politique actualisée de l'OACI répond à un nouveau contexte commercial", Revue de 
l'OACI n° 2, 2005.  S/C/W/270 
 Page 175 
 
 
  frappé le secteur du transport aérien.  Cependant, ces  difficultés, qui ont mené NATS au bord de la 
faillite, peuvent aussi être imputées à la structure financière adoptée.  "Airline Group", qui a acheté 
des parts de NATS, n'a payé que quelque 6 pour ce nt du prix d'achat de sa participation de 46 pour 
cent, le reste étant ajouté à la dette de NATS.  Allié au revers que connaissait le secteur, cette 
approche s'est avérée intenable et le projet a dû être restructuré en profondeur.  Les problèmes ont 
néanmoins été résolus depuis et NATS dit être dans  une situation financière solide;  il a enregistré 
pour la première fois en 2004 un bénéfice.   
457. L'étude de MBS a également posé la questi on de savoir si NATS peut fonctionner d'une 
manière efficace compte tenu du fait que ses clients, les compagnies aériennes, sont aussi ses propriétaires.  Les gouvernements avai ent initialement fait en sorte d'év iter les conflits d'intérêt soit en 
empêchant les compagnies aériennes de prendre une  participation dans un FSNA privatisé, comme 
c'est le cas en Suisse, soit en limitant leur influen ce au conseil d'administration, comme c'est le cas au 
Canada.  Cependant, peut-être en ra ison de la structure de NATS, le principal candidat intéressé à 
acquérir la majorité des parts du FSNA allemand est Lufthansa.   
458. Malgré les problèmes identifiés ci-dessus, la récente étude de grande ampleur menée par 
MBS sur le sujet recommande très vivement la commercialisation des FSNA.  Elle examine les 
données relatives aux coûts, à la sécurité, aux salaires,  etc. de dix unités de gestion du trafic aérien 
transformées en sociétés et les compare à la structure traditionnelle publique de la FAA.  Les pays 
examinés sont l'Afrique du Sud, l'Allemagne, l' Australie, le Canada, la France, l'Irlande, la 
Nouvelle-Zélande, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la  Suisse, et l'on peut se demander si les résultats 
seraient également applicables à des économies moins développées et/ou à des pays dont le secteur 
des transports aériens est moins élaboré.  En outre,  le niveau de commercialis ation varie énormément.  
Tandis que la France n'a accordé à son FSNA qu' une autonomie financière sous autorisation 
ministérielle, NAV Canada fonctionne en tant qu'organisme entièrement privé. 
Tableau 43 
Vue d'ensemble des FSNA tr ansformés en sociétés  
 
FSNA Taille de l'espace 
aérien contrôlé 
(en milliers de 
km2) Centres de 
contrôle régional 
/unités 
d'approche 
terminale Tours de 
contrôle Officiers de 
contrôle du 
trafic aérien 
(nombre) Nombre total 
de membres du 
personnel 
Airservices Australia (Australie) 11 830 
National 
39 957 
Océanique 2/7 26 1 000 2 400 
NAV Canada 15 602 
National 
3070 
Océanique 7 42 2 030 5 370 
DSNA (France) 1 160* 5/11 66 3 110 8 300 
DFS 
(Allemagne) 390 4/17 17 2 010 5 370 
IAA (Irlande) 453* 2/3 3 270 670 
LVNL (Pays-
Bas) 52 1/3 4 185 1 000 
Airways New 
Zealand (Nouvelle-
Zélande) 844 
National 
23 036 
Océanique 3 16 310 630 S/C/W/270 
Page 176  
 
  FSNA Taille de l'espace 
aérien contrôlé 
(en milliers de 
km2) Centres de 
contrôle régional 
/unités 
d'approche 
terminale Tours de 
contrôle Officiers de 
contrôle du 
trafic aérien 
(nombre) Nombre total 
de membres du 
personnel 
ATNS (Afrique 
du Sud) 2 100 
National 
29 240 
Océanique 2/9 19 250 690 
Skyguide 
(Suisse) 69 2/2 4+7 tours 
militaires 422 1 336 
NATS 
(Royaume-Uni) 878 
National 
2 230 
Océanique 4/11 14 1 910 5 000 
FAA ATO 
(États-Unis) 8 516 
National 
56 980 
Océanique 23/150 222 plus 226 
contract 
towers 14 930 36 290 
 
Note: *y compris espace aérien océanique. 
 Source
: Étude MBS. 
 
3. Sécurité 
459. Certains des FSNA visés par l'étude ont rapporté  que la commercialisation avait eu pour effet 
d'améliorer la sécurité.  NAV Canada considère même que cet effet est la  conséquence la plus 
remarquable de la privatisation.162 L'Autorité de l'aviation civile (CAA) du Royaume-Uni, qui est 
l'organisme de réglementation de  NATS, fait également état d'une amélioration de la sécurité.163  Tous 
les FSNA commercialisés inclus dans l'étude ont mont ré un taux réduit d'incidents de sécurité graves 
après leur transformation en sociétés.164 Certains opérateurs ont connu des difficultés juste après leur 
transformation en sociétés, notamment au Canada et en Afrique du Sud, mais pa r la suite, la reprise a 
été remarquable dans ces deux pays.   
4. Redevances 
460. Les redevances imposées aux utilisateurs dans le  cadre de l'exploitation commerciale n'ont 
pas augmenté, malgré le recours à des redevances directes pour financer les services.  Les principes de 
l'OACI exigent toujours que la fixation des prix soit  fondée sur le poids et la distance, même si le 
poids n'est pas déterminant dans le calcul du coût du service.    
461. Après les graves incidents qui ont affecté le volume du trafic, comme les événements du 
11 septembre et l'épidémie de SRAS, les prix des services de navigation en vol et en zone terminale 
ont augmenté d'une manière généra le.  Le fait que NATS ait contred it cette tendance peut être dû à ce 
qu'il appartient en partie à un gr oupe de compagnies aériennes.  Cependant, pour la plupart des FSNA 
examinés par MBS, les redevances sont aujourd'hui  moins élevées que ce qu'elles étaient en 1997.  
Air Services Australia est parvenu à réduire les coûts en vol de près d'un tiers avant 2005, tandis 
qu'IAA (Irlande) avait réussi, à un moment, à réduire de  plus de 50 pour cent le coût des redevances 
en zone terminale, même si elles ont réaugmenté depuis;  en 2005, les impositions étaient inférieures 
                                                      
162  Source :  Étude MBS. 
 
163  Source :  Autorité de l'aviation civile du Royaume-Uni. 
 
164  La Suisse a fait office d'excep tion dans un premier temps.    S/C/W/270 
 Page 177 
 
 
  de 25 pour cent environ à celles de 1997.  Le diag ramme 3 établit une comparaison entre les taux de 
NAV Canada et l'indice des prix à la consommation pour la période 1999-2003 et montre qu'il y a eu 
une réduction significative du prix de services, notamment  lorsqu'on le compare à l'indice des prix à la 
consommation.   
 
 
 
 5. Coûts 
462. Six des dix FSNA commercialisés ont réduit les coûts par vol après leur transformation en 
sociétés.  Parmi les quatre autres fournisseurs, d es circonstances exceptionnelles sont intervenues en 
Afrique du Sud et en Suisse.  Dans le premier cas, les coûts ont été relevés en réponse aux augmentations considérables du trafic, tandis que la Suisse a pris des mesures à la suite de rapports 
critiques sur la sécurité.  La rationalisation des opérations semble être la principale cause de 
l'amélioration de la rentabilité;  en Australie, par exemple, il y a eu une réduction de 60 pour cent du 
nombre d'installations utilisées pour les services en vol.   D'autres gains d'efficacité ont été réalisés par 
des licenciements, notamment de person nel autre que les contrôleurs.   
6. Retards 
463. La question des retards sera abordée d'une manièr e plus générale ci-dess ous.  L'étude de MBS 
a constaté que tous les FSNA transformés en sociétés pour lesquels des données étaient disponibles 
ont enregistré une réduction du retard moyen en  minutes par vol, dans les cas où le retard est 
imputable à la gestion du trafic aérien, et non à d' autres causes.  Cette information tient compte à la 
fois de la fréquence et de la durée des retards (graphique 9).     
Diagramme 3:  Évolution des taux de NAV Ca nada par rapport à l'indice des prix à la 
consommation 
Indice pra rapport à 1999 Indice des prix à la 
consommation 
Taux de NAV Canada 
* Évolution moyenne depuis que les impositi ons ont été pleinement mises en oeuvre 
le 1er mars 1999. 
Source :  NAV Canada. S/C/W/270 
Page 178  
 
  Graphique 9 
 
 
 
Note: Skyguide, NATS, DSNA, DFS et FAA sont, respec tivement, les FSNA de la Suisse, du Royaume-Uni, 
de la France, de l'Allemagne et des États-Unis.   
 
Source : Étude MBS. 
 
B. INTERNATIONALISATION  
464. Il existe un consensus général parmi les économi stes selon lequel il n'est pas rentable pour les 
petits États d'investir lourdement dans leurs propres systèmes de gestion du trafic aérien.  Cependant, 
en raison des liens historiques entre le transport aérien et la souveraineté, et de la nécessité de protéger 
les intérêts nationaux, les considér ations économiques n'ont longtemps pas été déterminantes.  Cela a 
conduit à son tour à des dépenses et à des coûts excessifs pour le transport aérien.  Le principal exemple pendant la période considérée a été la  création du "ciel unique européen" dans les 
Communautés européennes, même s'il y a eu de no mbreux autres cas de c oopération multilatérale et 
bilatérale durant cette période. 
1. L'initiative du ciel unique européen  
465. L'iniative du ciel unique européen date de 1999.  Un groupe de travail de haut niveau, créé 
en 2000, a établi un rapport préconisant de:   
• créer un organisme de réglementation communaut aire indépendant et solide, jouissant de 
ressources suffisantes;   
• considérer l'espace aérien comme une ressource commune qui doit être organisé comme un 
tout;   
• développer les relations entre l'Un ion européenne et Eurocontrol
165; 
                                                      
165  Eurocontrol est l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne.  Ses 
36 membres actuels sont les suivants:  Albanie, Armé nie, Autriche, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, 
Croatie, Chypre, République tchèque, Danemark, Finla nde, France, Allemagne, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, 
Luxembourg, ex-République yougoslave  de Macédoine, Malte, Monaco, Pays -Bas, Norvège, Pologne, Portugal, 
Roumanie, République de Serbie-et-Monténégro, Slovaquie, Slovénie, Espagne, Suède, Suisse, Turquie, Ukraine et Royaume-Uni.   Retards dus à la gestion du trafic aérien , en minutes , par volPremière année de données = 100 
Année S/C/W/270 
 Page 179 
 
 
  • faciliter la participation des autorités militaires dans la "redéfinition" de l'espace aérien;   
• promouvoir des technologies nouvelles et interopérables;   
• renforcer la participation des milieux prof essionnels et des syndicats au dialogue 
communautaire;  et  
• enfin, introduire le concept de formation européenne.   
 
466. L'initiative n'a jamais visé à promouvoir la priv atisation du contrôle du trafic aérien, ni à 
introduire dans le secteur la notion de concurrence.  Le groupe de travail estim ait que la fourniture de 
services de navigation aérienne était un monopole naturel.   
a) Législation 
467. La transposition des suggestions  du groupe de travail dans la législation des CE a été un 
processus de longue haleine, à laquelle n'ont pas su rvecu toutes les ambitions initiales.  Les règles 
régissant l'initiative du ciel unique s ont réparties dans quatre instrume nts législatifs distincts qui ont 
tous été promulgués le 10 mars 2004.   
468. Premièrement, le Règlement n° 549/2004 établit le cadre pour la  création du ciel unique.  Il 
énonce clairement les objectifs de la législation relative au ciel unique, qui sont "de renforcer les normes de sécurité actuelles et l'efficacité globale  de la circulation aérie nne générale en Europe, 
d'optimiser la capacité en répondant aux besoins de tous  les usagers de l'espace aérien et de réduire au 
maximum les retards".
166  Le Règlement dispose de manière explicite que ni la souveraineté de 
l'espace aérien national ni les obligations découlant de la Convention de Chicago ne sont affectées.  Il 
établit également le cadre pour les or ganismes associés tels que les au torités de surveillance nationales 
(ASN), qui doivent être indépendantes des FSNA, le comité du ciel unique, composé de représentants de chaque État membre et qui sera le moteur des changements au titre de la législation sur le ciel 
unique, et un organe consulta tif de la branche.   
469. Deuxièmement, le Règlement n° 550/2004 est axé sur l'harmonisation des services de 
navigation aérienne dans le ciel unique.  Il défin it les principales responsabilités qui seront assumées 
par les autorités de surveillance nationales afin de veiller à ce qu'elles travaillent sur des bases 
communes, tout en prévoyant la répartition des resp onsabilités dans les cas où l'espace aérien n'est pas 
réglementé par l'autorité de l'État membre concer né.  Le Règlement contie nt une liste non exhaustive 
de domaines dans lesquels des prescriptions communes doivent être établies, y compris les ressources 
humaines, les assurances, les systèmes et la qualité  des services.  Un autre élément majeur est 
l'introduction de principes communs de certification d es contrôleurs du trafic aérien, ce qui facilitera 
l'obligation de reconnaître les certificats émanant d' autres États membres.  De plus, le Règlement 
encourage la coopération entre les FSNA nationaux et prévoit les principes d'un système de tarification commun.  Ceux-ci incluent un système de recouvrement des coûts intégralement répartis, 
y compris les investissements dans l'équipement et le  coût de l'autorité de surveillance;  une fixation 
des prix non discriminatoire prévoyant une excepti on pour les subventions croisées lorsqu'elles sont 
justifiées objectivement et clairement identifiées;  et une transparence dans la fixation des prix. 
470. Troisièmement, le Règlement n°  551/2004 régit l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien 
dans le ciel unique.  Son objectif est "d'a ppuyer le concept d'un espace aérien opérationnel 
progressivement plus intégré dans le cadre de la politique commune des transports et d'établir des 
procédures de conception, de planification et de  gestion communes garantissant un fonctionnement 
efficace et sûr de la gestion du trafic aérien".  Le Règlement définit l'espace aérien supérieur comme 
étant au-dessus du niveau de vol 285
167, mais les membres peuvent utili ser un niveau inférieur à des 
                                                      
166  Article 1.1. 
 
167  Le niveau de vol est l'altitude nominale sta ndard d'un aéronef, correspondant à une pression de 
référence fixe mondiale.   S/C/W/270 
Page 180  
 
  fins opérationnelles.  Le Règlement vise à mettr e en place une Région européenne supérieure 
d'information de vol (RESIV), qui  sera reconnue par l'OACI.  La disposition principale se trouve à 
l'article 5 qui traite de la reconfiguration du ciel européen fondée sur l'établissement de blocs d'espace aérien fonctionnels en vue d'amélio rer la sécurité et de réduire les coûts des services de gestion du 
trafic aérien.  Ces blocs d'espace aérien fonc tionnels devraient être basés sur les exigences 
opérationnelles - notamment les courants de trafic aérien - plutôt que sur les frontières nationales 
existantes, afin d'accroître l'efficacité de la  fourniture de services de navigation aérienne.
168  
471. Quatrièmement, le Règlemen t n° 552/2004 vise à garantir l'interopérabilité du réseau 
européen de gestion du trafic aérien et à introdui re des prescriptions communes pour l'utilisation des 
divers systèmes de gestion du trafic aérien.  La compatibilité des systèmes est censée faciliter une 
meilleure coopération à l'avenir.  Cela pourrait imp liquer la simplification des transferts entre 
opérateurs des différents pays et la possibilité, pour des organismes étrangers, de fournir des services 
de navigation aérienne à un État membre.  Les nor mes européennes doivent être élaborées par des 
organismes de normalisation en coopération avec EUROCAE169 ou Eurocontrol, et il est demandé aux 
États membres de créer ou de désigner des agences qui  seront chargées de vérifier que les fabricants 
se conforment à ces normes.  Les produits devront s' accompagner d'une déclaration de conformité qui 
sera publiée dans le Journal officiel des CE. 
b) Relations de travail avec les parties intéressées  
i) Autorités militaires  
472. L'espace aérien n'est pas seulement délimité par les frontières nationales mais, à l'intérieur des 
États, en espaces civil et militaire.  Les aspect s militaires sont à priori en dehors du champ de 
compétence des Communautés euro péennes;  l'initiative du ciel unique a donc recherché la 
coopération des autorités militaires.  Parallèlement à la législation sur le ciel unique, les États 
membres ont également promulgué une déclaration dans laquelle ils se sont engagés à coopérer  
autant que possible avec leurs autorités militaires et  à les associer aux décisions prises dans le cadre 
de l'initiative.  Le programme de travail pour 2006 du comité du ciel  unique a fait état de premiers 
contacts positifs avec les autorités militaires, tout en notant la nécessité de toujours améliorer ces 
contacts.  Néanmoins, il semble que beaucoup de choses dépendent de la capacité d'Eurocontrol de 
réaliser son objectif consistant à améliorer l'inte ropérabilité entre les systèmes civil et militaire de 
communication, navigation, surveillance/ges tion du trafic aérien (CNS/ATM) d'ici à 2009.170   
ii) Eurocontrol 
473. Eurocontrol, l'Organisation européenne pour la  sécurité de la navigation aérienne, continue 
d'agir à la fois en tant que fournisseur de servi ces et comme organisme de réglementation.  Cela 
provoque certaines tensions avec les politiqu es adoptées par les Communautés européennes 
concernant la séparation de ces fonctions.  Euroc ontrol jouit d'une vaste e xpérience concernant les 
aspects liés à la sécurité et, à ce titre, s'est vu attri buer un rôle de premier plan  dans l'élaboration du 
ciel unique européen.  Les CE ont reconnu l'importa nce d'Eurocontrol pour veiller à ce que les règles 
                                                      
168  L'objectif principal d'efficacité a été examiné en détail dans un rapport d'Eurocontrol datant de 2005 
(http://www.eurocontrol.int/prc/gallery/content/public/Docs/fragmentation.pdf). 
 
169  L'Organisation européenne pour l'équipement de l'aviation civile (EUROCAE) a été fondée à 
Lucerne le 24 avril 1963.  À cette époque, il n'y avait en Europe aucun forum permettant aux administrations, 
aux compagnies aériennes et à l'industrie de se réunir pour discuter de problèmes techniques.  L'EUROCAE a 
été créée pour combler cette lacune.  Aujourd'hui, les prin cipales administrations euro péennes, les principaux 
avionneurs, équipementiers et fournisseurs de services sont membres d'EUROCAE. 
 
170  Aviation Week & Space Technology, 28 novembr e 2005, citant Bo Redeborn, directeur des 
stratégies de gestion du tr afic aérien à Eurocontrol.  S/C/W/270 
 Page 181 
 
 
  et stratégies des deux parties soient compatibles et  éviter le redoublement des efforts, reconnaissance 
qui a été formalisée par la signature d'un mémorandum de coopération à la fin de 2003.171    
474. Un autre témoignage du renforcement des liens  mutuels est l'adhésion des CE à Eurocontrol 
en 2002.  De son côté, Eurocontrol sera aussi invité  à faire partie du comité du ciel unique lorsque 
cela sera approprié, même s'il ne lui a pas été accord é un statut d'observateur de plein droit.  
Eurocontrol est désigné dans la législation sur le ci el unique comme étant l'autorité responsable de la 
recherche et de l'élaboration de prescrip tions communes dans divers domaines.   
iii) Programme de recherche sur la gestion du trafic  aérien du ciel unique européen (SESAR)  
475. SESAR (anciennement SESAME172) est le nom donné au projet qui  assurera la mise en œuvre 
technique du ciel unique européen.  L'ambition princi pale du projet est de ga rantir un développement 
et un déploiement coordonnés et synchronisés de la nouvelle génération des systèmes de gestion du 
trafic aérien.  Une étape de définition a déjà été lancée par Eurocontrol et durera deux ans.  Cette 
étape sera suivie par une étape de mise en pl ace pendant laquelle la nouvelle technologie requise pour 
les nouveaux systèmes sera installée (d'ici 2010).  L' étape de déploiement ser a ensuite axée sur la 
recherche et l'ajustement de la technologie en pr éparation qui sera utilisée d'ici 2015.  Une dernière 
étape intense menée en collaboration devrait enfin pe rmettre la refonte totale des systèmes de gestion 
du trafic aérien pour 2020.  Le programme SESAR rassemble des représent ants des exploitants 
d'aéronefs, des FSNA, des aéroports, d'Eurocontrol, de la Commission européenne, de l'industrie, de 
centres de recherche et des syndicats.   
iv) OACI 
476. Afin de réaliser les objectifs de l'initiative du ciel unique européen, la Commission 
européenne entend intensifier la coopération avec l'OACI.  Cela devr ait permettre d'assurer que les 
nouvelles règles sont compatibles avec celles des ré gions limitrophes et d'intégrer le ciel unique 
européen dans le réseau aérien  mondial.  Les Communautés europ éennes présentent des propositions 
pertinentes lors d'événements comme la Conférence de navigation aérienne et l'Assemblée générale de 
l'OACI.  Dans ce contexte, les deux organisations  discuteront de l'établissement d'une région 
européenne supérieure d'in formation de vol unique.173 
c) Évolution récente 
477. Les investissements prévus pour le projet du ciel unique européen ne devraient pas être 
récupérés avant 2018.  Le programme de travail pour  2006 relatif au ciel unique précise que les 
autorités de surveillance nationales ont été notifiées à la Commission par tous les États membres à l'exception d'un seul, et qu'un organisme consultatif de la branche a été créé.
174 De plus, des règles 
d'application ont été adoptées pour les prescriptions communes pour les FSNA et sur l'utilisation 
flexible de l'espace aérien.  Il y a moins de progr ès concrets dans certains domaines clés, dont les 
aspects économiques, la structure de l'espace aérien et la région européenne supérieure d'information 
de vol.  La situation la plus inquiètante concer ne sans doute l'établissement  des blocs d'espace aérien 
fonctionnels;  le comité du ciel unique examine dé jà la possibilité de prendre d'autres mesures 
en 2008.  Cependant, il a été rapporté que la Belgi que, l'Allemagne, le Luxembourg et les Pays-Bas 
                                                      
171  Texte disponible à l'adresse suivante:  
http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/doc/eurocontrol/2003_12_22_memorendum_fr.pdf 
 
172  Le nom SESAME (Plan directeur pour le ciel  européen unique) a été abandonné en raison de 
difficultés liées au droit d'auteur.   
 
173  Comme prévu par l'article 3 du Règlement n° 551/2004. 
 
174  Document SSC 15 des CE, daté du 3 février 2006. S/C/W/270 
Page 182  
 
  établissent un bloc d'espace aérien fonctionnel pour l'Europe centrale, qui pourrait éventuellement 
s'organiser autour d'un fo urnisseur de services commun et d'un orga nisme de réglementation commun.   
2. Autres initiatives d'intégration/de coopération  
478. L'Organisation des services de navigation aérie nne civile (CANSO), qui est l'association 
faîtière des FSNA transformés en sociétés, est résolu ment en faveur de la consolidation du secteur.  
Elle insiste sur le fait que l'espace aérien ne peut pas être géré d'une manière efficace sur une base 
territoriale.  La coopération peut être poursuivie  soit à un niveau gouvernemental, par exemple en 
établissant un espace aérien commun sous la forme d' un bloc d'espace aérien fonctionnel, soit entre 
FSNA, par exemple en mettant sur pied des projets et des spécifications communs visant à améliorer 
l'interopérabilité entre les systèmes.  Pendant la période considérée, plusieurs accords plurilatéraux et 
bilatéraux ont été conclus entre les États et/ou les FSNA, en prévision de l'intégration des FSNA.   
a) Accords plurilatéraux  
479. L'exemple le plus significatif  d'intégration de FSNA est l' établissement du groupe "RADA", 
qui rassemble des États d'Europe de l'Est (Arménie , Azerbaïdjan, Géorgie, Kazakhstan, Moldova et 
Ukraine).  Les FSNA participants, dont beaucoup sont  désormais transformés en sociétés, entendent 
coopérer pour la planification des services, l'élaborati on de concepts liés à la gestion du trafic aérien, 
et le développement des routes.   
480. Les pays nordiques ont lancé le projet "NUAC" qui vise à intégrer les niveaux supérieurs de 
l'espace aérien nordiques, qui seront surveillés par la Suède d'ici 2007.  Le Danemark, la Suède et la 
Finlande, aux côtés de la Hongrie, de l'Irlande et de  la Suisse, ont également lancé l'initiative relative 
aux services coopératifs de navigation aérienne (COO PANS).  Tous les membres de la COOPANS 
utilisent la technologie de gestion du trafic aér ien Thales et ont engagé un grand programme 
d'harmonisation qui devrait permettre de réaliser des économies de 10 p our cent sur dix ans.  Un autre 
accord a été conclu par les FSNA irlandais, danois et  suédois visant à coopérer dans le développement 
de systèmes.  À plus petite échelle, mais s' inscrivant également dans une tendance commune 
favorisant la coopération, les FSNA de l'Allemagne, de  l'Autriche et de la Suisse ont créé un système 
international commun d'évaluation des résultats as sociant des équipes d'audit de ces trois pays.  
L'Allemagne a conclu séparément un accord avec la  Suisse et les Pays-Bas pour l'achat conjoint 
d'équipement de navigation aérienne. 
481. L'Afrique du Sud a lancé une initiative pour intégrer ses systèmes de contrôle du trafic aérien 
avec ceux de ses pays voisins.  En Europe de l'Est, l'Estonie, la Lettonie et la Lituanie ont commencé 
à envisager une intégration plus étroite de leurs ac tivités de gestion du trafic aérien et, en mai 2005, la 
République tchèque, la Slovénie et l'Autriche ont  créé l'initiative du "système unique de gestion du 
trafic aérien" afin d'harmoniser le remplace ment des systèmes actuels entre 2007 et 2012.   
482. La CANSO attribue l'émergence simultanée d'autant de projets au ralentissement qu'a connu 
le secteur après le 11 septembre et aux événements qui ont suivi.   
b) Coopération bilatérale 
483. Les FSNA peuvent aussi promouvoir au niv eau bilatéral une coopération propice à 
l'efficacité.  En 2004, Airways New Zealand a commencé à fournir des services de navigation à la Chine et des services océaniques aux États-Unis.
175  En novembre 2002, un pacte de collaboration a 
                                                      
175  Ces derniers consistent en des services de navi gation et de surveillance de  l'espace aérien au-dessus 
de la haute mer, en l'occurrence au-dessus de l'océan Pacifique.   
  S/C/W/270 
 Page 183 
 
 
  été signé par Nav Canada et NATS dans le but de  développer un système avancé de communications 
ordinateur-pilote par lia ison de données au-dessus de  l'océan Atlantique. 
484. NATS a aussi activement œuvré à la conclusion d'un accord avec le FSNA irlandais, IIA, afin 
de restructurer l'espace aérien commun et d'envisager l'établissement éventuel d'un bloc d'espace aérien fonctionnel.  Une coentreprise a été créée avec  le FSNA espagnol, AENA, en vue d'intégrer le 
système de gestion du trafic aérien espagnol au Roya ume-Uni.  L'Autriche et la Suisse ont mis en 
place, à la fin de 2005, une alliance stratégique pour la préparation des vols.  D'autres discussions se 
sont tenues entre le Portugal et l'Espagne, et la Fran ce et la Suisse en vue d' une intégration de leurs 
espaces aériens.  La France et l'Italie ont commandité  l'initiative conjointe des sociétés Thales ATM et 
AMS visant à mettre au point un système commun de processeur de données de vol.   
C. P
OLITIQUE DE TARIFICATION DE L 'OACI 
485. Depuis le dernier examen, l'OACI a apporté que lques modifications mineures à son système 
de tarification pour la fourniture des services de navigation aérienne.  La te neur du règlement initial 
(document 9082, sixième révision) a été notifi ée aux Membres de l'OMC dans le document 
S/C/W/188.   
486. La révision de 2004 a vu l'introduction de  deux nouvelles dispos itions, qui répondent à 
l'évolution récente de la situation.  Les modificati ons visent, d'une part, à maîtriser l'augmentation des 
coûts de sécurité176 et, d'autre part, à empêcher une segmen tation excessive de régions d'information 
de vol dans le but de créer des recettes.177  La seconde disposition ra ppelle la politique de l'OACI 
selon laquelle les régions d'information de vol devraient être déterminées en fonction de 
considérations techniques et opérati onnelles qui renforcent la sécurité et l'efficacité opérationnelle.   
487. Pour accompagner ces modifications, l'OACI a publié le supplément n° 1 au document 9082.  
Ce supplément est une compilation de données et de lo is recueillies par le biais d'un questionnaire de 
l'OACI demandant à ses membres si leur législation nationale est compatible avec ses principes de tarification.  Le graphique 10 donne un aperçu  général des réponses reçues.  Étant donné qu'une 
majorité d'États (104 sur 185) ont choisi de ne pas répondre, aucune conclusion définitive ne peut être 
tirée.  Soixante-douze États ont déclaré à l'OACI qu'ils se conformaient pleinement aux politiques de 
l'Organisation.
178  Les cinq pays qui ont indiqué qu'ils ne s'y conformaient pas pleinement sont le 
Pakistan, le Paraguay, le Pérou, la Pol ogne et la République arabe syrienne.   
                                                      
176  Un nouvel alinéa iv) a été ajouté au paragraphe 38, qui est libellé comme suit:  "Les coûts de 
certaines mesures de sûreté de nature préventive pour la fourniture des services de navigation aérienne qui sont 
spécifiquement liées à l'aviation  civile et appliquées de façon courante, peuvent être inclus dans l'assiette des 
redevances de services de navigation aérienne, dans la me sure où ils n'ont pas été déjà pris en compte dans le 
contexte des mesures liées à la sécurité.  L'aviation civile ne devrait pas avoir à payer les coûts de fonctions plus 
générales de sûreté assurées par les États telles que le s activités générales de police, de renseignement et de 
sûreté nationale.  Par ailleurs, les coûts afférents à la sûreté des aéroports ne devraient pas être combinés avec les coûts de sûreté relatifs aux installations et services de navigation aérienne." 
 
177 Le paragraphe 41 a été complété par un nouvel a linéa ix):  "Les États de vraient s'abstenir de 
segmenter les régions d'information de vol (FIR) dans le  seul but de créer des recettes lorsque celles-ci ne 
seraient pas liées aux coûts de la prestation du service." 
 
178  Allemagne, Angola, Arabie saoudite, Argentine,  Autriche, Bahreïn, Belgique, Botswana, Brésil, 
Bulgarie, Burundi, Canada, Chili, Chine, Chypre, Colo mbie, Costa Rica, Cuba, Danemark, Égypte, Émirats 
arabes unis, Équateur, Espagne, Estonie, États-Unis, Éthiopie, ex-République yougoslave de Macédoine, 
Fédération de Russie, Finlande, France, Grèce, Hongri e, Inde, Irlande, Israël, Italie, Kenya, Lituanie, 
Madagascar, Malaisie, Malawi, Maldives, Malte, Mexique,  Norvège, Nouvelle-Zélande , Ouganda, Ouzbékistan, 
Panama, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Pays-Bas, Philippines,  Portugal, République de Corée, République de S/C/W/270 
Page 184  
 
  Graphique 10 
Réponses des gouvernements concerna nt la conformité des systèmes 
de tarification avec les principes de l'OACI  
 
724 5 
104Pleinement conforme aux  
principes de l'OACI 
Partiellement conforme aux  
principes de l'OACI 
Réponse peu claire de l'État 
Pas de réponse 
 
 
Source :  Compilation du Secrétariat de l'OMC à partir du  supplément n° 1 au document 9082 de l'OACI. 
 
 
D. ÉVOLUTION TECHNOLOGIQUE  
488. L'introduction de nouvelles technologies a caractéris é le secteur de la gestion du trafic aérien 
pendant la période considérée.  Il est intéressan t de noter que le processus d'innovation financière a 
coïncidé avec l'entrée de nouveaux intervenants sur le  marché et qu'il en a peut-être tiré avantage.   
489. Les deux plus importants constructeurs de gros av ions civils au monde, Airbus et Boeing, ont 
commencé à jouer un rôle majeur dans  le développement de systèmes de gestion du trafic aérien.  À la 
fin de 2001, Boeing a présenté des plans de développement fondés sur un système mondial de communication, de navigation et de surveillance, qui , selon le constructeur, est équipé de manière à 
faire face à l'augmentation du trafic de passagers dur ant les 25 prochaines années.  Cependant, Boeing 
affirme ne pas avoir d'intérêt à long terme pour la gestion du trafic aérien et ne souhaite donc pas 
posséder ni exploiter les systèmes qu'il entend constr uire.  Ceux-ci sont plutôt  conçus dans le cadre 
d'une stratégie visant à promouvoir ses principales activités.   
490. En 2002, Airbus a suivi l'initiative de Boeing en  créant "Air Traffic Alliance" avec EADS et 
Thales.  Le projet européen poursuit des objectifs à plus court terme et se distingue de Boeing en ce 
qu'il dépend moins du soutien du réseau satellite.  L' objectif à long terme est de mettre en place un 
système air-sol totalement intégré d'ici 2018.  Air Traffic Alliance travaille en étroite collaboration 
avec le programme "Vision pour 2020" de l'Un ion européenne, qui vise à réduire les nuisances 
sonores et les accidents tout en triplant la capacité du trafic aérien.   
                                                                                                                                                                    
 
Moldova, République tchèque, République unie de Tanzanie, Roumanie, Royaume-Uni, Seychelles, Singapour, 
Slovaquie, Slovénie, Sri Lanka, Suriname, Suède, Suisse, Thaïlande, Turquie, Ukraine, Vanuatu.    S/C/W/270 
 Page 185 
 
 
  491. En 2003, Boeing et Airbus ont annoncé des proj ets de collaboration visant à garantir le 
développement harmonisé de systèmes qui peuvent fonctionner dans les aérone fs conçus par l'un ou 
l'autre des constructeurs.   
492. Une technologie plus avancée a permis de réduire  l'espacement vertical entre les aéronefs, 
sans incidence négative sur la sécurité.  Des altimètr es et des pilotes automatiques améliorés ont rendu 
inutile la distance de 2 000 pieds entre le niveau de  vol 290 et le niveau de vol 410.  En conséquence, 
l'OACI a recommandé que l'espacement soit ramené à 1 000 pieds, ce qui a permis la création de six 
nouveaux niveaux de vol et une augmentation immédiat e de 20 pour cent de la capacité.  Une fois que 
tous les aéronefs seront agréés pour la nouvelle t echnologie, la capacité pourrait doubler et les retards 
pourraient être réduits d'au moins 30 pour cent.179  De plus, il y a des incidences positives sur les coûts 
de carburant et l'accès à l'espace aérien supérieur.  La nouvelle technologie a été d'abord introduite en 
Europe en 2002 et a depuis été largement appliqu ée en Afrique du Nord, en Asie du Sud-Est, en 
Amérique du Nord et au-dessus de l'Atlantique Nord et du Pacifique.  Les aéronefs empruntant certaines routes océaniques ont également vu leurs critè res d'espacement  latéral et d'espacement en 
file ramenés de 50 ou 100 miles marins à 30 miles marins. 
493. Une augmentation des opérations de gestion du traf ic aérien qui sont menées directement dans 
le poste de pilotage pourrait finale ment faire passer la responsabilité  de l'évitement des collisions des 
contrôleurs aux pilotes.  L'utilisation à bord d'un système de surveillance dépendante automatique en 
mode diffusion (ADS-B) donne aux pilotes des affichag es détaillés du trafic aérien.  Ces systèmes ont 
déjà été introduits dans certaines parties des États-Unis  et sont testés en Australie et en Europe par le 
FSNA suédois et par Eurocontrol.  Un autre changement important visant à promouvoir une plus 
grande prise de conscience de la sécurité à l'inté rieur du poste de pilotage est l'utilisation des liaisons 
de données entre les pilotes et les centres de cont rôle.  L'équipement nécessaire a été initialement mis 
en place à l'aéroport de Miami et devrait être in troduit en Europe en 2006/2007.  Il contribuera à 
réduire les surcharges sur les fréquences radio satur ées et à générer de nouvelle s économies en termes 
de coûts.   
494. L'évolution future de la gestion du trafic aérien devrait être fondée sur l'introduction, au 
niveau mondial, d'un système CNS/ATM, qui combin e les nouvelles technologies par satellite et les 
technologies existantes.  Cependant, pour des raisons de coûts, une application à grande échelle reste 
une perspective éloignée.  Le système CNS/ATM donne aux pilotes et aux contrôleurs une image 
précise de tous les mouvements au sol, dans les ai rs et même, dans certains cas, des trajets que vont 
emprunter les aéronefs.  Il pourrait permettre le "vol libre", laissant aux pilotes la possibilité de choisir 
la route la plus efficace et de la modifier en temp s réel en fonction de la situation exacte du trafic.  Les 
États-Unis (Global Positioning System, ou GPS), l' Europe (Galileo) et la Fédération de Russie 
(Glonass) ont tous lourdement investi dans le développement de ce système. 
495. Les autres avancées technologiques incluent l'introduction, aux États-Unis, de l'outil 
d'évaluation des requêtes utilisateurs, qui donne d es images des conflits de trafic 20 minutes avant 
l'incident.  Cet outil a permis l'ajout de près de  2 500 nouvelles routes directes, ce qui a généré  une 
économie de 1,5 million de dollars EU par centre de contrôle et pa r mois.  L'outil d'évalution des 
requêtes utilisateurs sera un élément clé du futur con cept de "vol libre".  La FAA a également élaboré 
des procédures de navigation obligatoires, qui  énoncent les prescriptions minimales auxquelles 
doivent satisfaire les aéronefs;  elles permettront  une réduction de l'espac ement grâce à une plus 
grande précision du positionnement des aéronefs.  Eurocontrol, qui avait initialement introduit ces 
procédures en 1998, a renforcé ses prescriptions dans certains domaines grâce à ses spécifications du 
système de navigation de surface de précision.  Les radars de pistes de précision, également mis au point par la FAA,  permettront l'atterrissage sur des pistes parallèles même en cas de météo défavorable.  Les nouvelles installations terminal es automatisées standard  (STARS), récemment 
introduites à Philadelphie, permettent aux contrô leurs de disposer d'écrans couleurs de haute 
                                                     
 
179  Airline Business. S/C/W/270 
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  technologie, qui remplacent les anciens écrans mono chromes, qui sont encore très répandus.  Alors 
que la vaste majorité de ces changements intervie nnent en Europe et en Amérique du Nord, à savoir 
sur les marchés de l'aviation les plus développés, une modernisation similair e sera nécessaire par la 
suite dans le reste du monde.   
E. R
ETARDS  
496. La diminution des retards est un objectif clé pour les FSNA.  La ponctualité des compagnies 
aériennes n'est pas seulement importante pour la satis faction des clients, mais contribue également à 
assurer le bon fonctionnement du contrôle du trafic aér ien à l'échelle mondiale.  Un retard de cinq 
minutes dans un aéroport central aux États-Unis pe ut avoir des répercussions au niveau national 
pendant toute une journée.  Les retards coûtent cher aux compagnies aériennes et sont dommageables 
pour l'environnement car ils provoquent des émissi ons de carburant supplémentaires.  Bien que les 
FSNA se voient fréquemment reprocher les retards, 50 pour  cent de tous les retards de vols sont dûs à 
des causes internes aux compagnies aériennes, 11 pour cent seulement sont imputables à une sous-capacité du contrôle du trafic aérien et un pourcentage marginal à des problèmes de gestion du 
trafic aérien en cas de mauvais temps (graphique 11).   
497. Au moment du premier examen, les retards étaient très importants, notamment en raison des 
effets désastreux de la guerre au Kosovo (voir la compilation, page 144).  La crise qu'a connue 
l'industrie après les événements du 11 septembre, l'ép idémie de SRAS et les guerres en Afghanistan et 
en Iraq, alliées aux progrès technologiques comme la  réduction de l'espacement vertical, qui ont 
allégé le fardeau de la gestion du trafic aérien,  ont apporté un certain  répit, temporairement du moins.  
Cependant, avec un trafic qui atteint aujourd'hui de s niveaux records en Europe et qui est supposé 
doubler au cours des 15 prochaines années, les retards restent un défi de taille pour les FSNA.  En 
2005, les chiffres relatifs aux retards ont atteint aux États-Unis leurs plus hauts niveaux depuis 2000.  
En Europe, le nombre de vols retardés de plus de  15 minutes a augmenté de 18 pour cent en 2005 par 
rapport à 2004, un taux qui excède largement la croissance du trafic.   
Graphique 11 
Premières causes de retards aux départs – 2005 
 
50%19% 13%
11%
4%
3%Compagnie aérienne 
Aéroport 
Météo 
En vol 
Sécurité 
Divers (98/99) 
 
Source :  Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA).  S/C/W/270 
 Page 187 
 
 
   
 F. A
SPECTS ENVIRONNEMENTAUX  
498. Les activités des FSNA peuvent avoir une inci dence importante sur l'environnement.  Par 
exemple, l'utilisation de routes directes optimisées ainsi que la réduction du temps d'approche 
indirecte autour de l'aérodrome contribuent à ré duire les émissions de carburant et les nuisances 
sonores.  En Europe, la situation est devenue urgente puisque les Mini stres de l'environnement des CE 
ont demandé à la Commission de présenter des propo sitions pour un programme d'échange des droits 
d'émission dans le secteur de l'aviation avant la fi n de 2006.  En réponse, les membres de la CANSO 
ont créé un groupe de travail pour mesurer l'impact  sur l'environnement des activités des FSNA et 
identifier les moyens de l'atténuer.  Un Forum sur l'environnement a été mis sur pied pour faciliter les 
échanges de renseignements et d'expériences au sein du secteur des services de navigation aérienne.   
G. ÉVOLUTION AU NIVEAU NATIONAL  
1. Europe 
499. Les FSNA européens ont cherché à approfondir leur coopération avec les compagnies 
aériennes, en vue de parvenir à une plus grande flexibilité dans l'échelonnement des départs et des 
arrivées, dans la répartition des portes d'embarqueme nt et dans la réduction du temps d'immobilisation 
au sol qui est très coûteux.  Le FSNA néerlandais , LVNL, et la compagnie aérienne nationale, KLM, 
entendent coopérer pour pouvoir décider ensemb le 10 minutes avant l'atterrissage de l'ordre 
d'atterrissage et des portes à utiliser.   
500. Ailleurs en Europe, la modernisation a été inégale.  De nombreux États de l'Est ont vu une 
augmentation en flèche du trafic après l'élargissement  de l'Union européenne.  Pour répondre à cette 
augmentation, la Pologne, l'Albanie, la Lituanie  et la Serbie-et-Monténégro (anciennement) ont 
apporté des changements majeurs à leurs systèmes de gestion du trafic aérien durant la période 
considérée.   
501. La Fédération de Russie a entrepris de moderniser ses systèmes de gestion du trafic aérien 
vieillissants.  Bien qu'il reste la propriété de l'État, selon certaines indications, l'État resterait 
propriétaire du FSN Rosaeronavigatsia qu'il envisagera it cependant de transformer en société et de 
développer en l'exposant aux principes du marché.  En 2003, la Russie a tenu des discussions sur le 
point de savoir s'il serait possible de réduire l'espacement vertical et d'améliorer le routage.  Il semble y avoir largement matière à amélioration en ce qui concerne l'espace aérien russe;  des essais 
préliminaires entrepris durant la période consid érée ont montré que l' introduction d'un système 
CNS/ATM pourrait faire gagner jusqu'à deux heures de vol par rapport aux routes habituelles.
180  
2. Afrique 
502. L'Afrique du Sud a fait des progrès considérables au cours des cinq dernières années dans le 
domaine du contrôle du trafic aérien.  Air Traffi c Navigation Services (ATNS), le FSNA sud-africain, 
avait prévu l'entrée en fonction d'un système de navi gation par satellite pour 2006, tout en maintenant 
et en modernisant son système au sol conventio nnel.  Cela devrait préparer la voie pour une 
restructuration complète de l'espace aérien sud-africain.  ATNS avait également demandé l'aide de Thales ATM pour assurer la modernisation de trois régions d'information de vol.   
503. L'Afrique du Sud coopère avec l'Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique 
et à Madagascar (ASECNA), un organisme comptant  14 membres qui œuvre pour la sécurité aérienne 
dans la région, en vue d'enc ourager l'harmonisation des opéra tions et des communications.  
                                                     
 
180  Étude de la gestion du trafic aérien, CANSO, 2006. S/C/W/270 
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  L'ASECNA a investi 264 millions de dollars EU pour  moderniser les services et l'équipement et 
réduire le nombre d'incidents.  L'ASECNA a égal ement conclu des accords de coopération avec les 
autorités françaises, Eurocontrol, l'Algérie et plusieurs États de l'océan Indien.   
504. L'une des initiatives les plus ambitieuses en Afrique  est le projet mené par les États de la 
Communauté de l'Afrique de l'Est (Tanzanie, Kenya et Ouganda) visant à créer un bloc d'espace 
aérien fonctionnel avec la fourniture centralisée de services de navigation aérienne.  La faisabilité de 
l'établissement d'une région supérieure d'informa tion de vol commune est actuellement à l'étude.   
505. Malgré les récents progrès, les taux d'accidents en Afrique sont restés excessivement élevés.  
D'après les données de l'IATA, l'Afrique a représenté  25 pour cent des accidents en 2004, alors que sa 
part dans le trafic aérien mondial n'était que de 4,5 pour cent.  L'IATA s'est fixé pour objectif de 
réduire les accidents dans la région de 25  pour cent durant la période 2004-2006.   
506. Une autre préoccupation spécifique en Afrique  concerne le manque de personnel.  Par 
exemple, en Guinée équatoriale, il n'y aurait que quatre contrôleurs qualifiés.
181  La situation s'est 
aggravée en raison de la migrati on du personnel vers les pays du Moyen-Orient, qui connaissent une 
croissance rapide dans le secteur du transport aérien.  En Afrique du Sud, pour  le moins, un certain 
soutien a été apporté par le FSNA danois Naviair qu i, après avoir aidé à rationaliser les opérations 
après la privatisation, a envoyé des cont rôleurs pour palier le manque de personnel. 
3. Asie et Océanie 
507. L'Asie a fait des progrès significatifs dans la modernisation de ses systèmes de gestion du 
trafic aérien durant la période considérée.  Les ch angements les plus dynamiques ont été enregistrés 
en Chine, dont l'espace aérien a été réorganisé:  il sera finalement réduit à cinq centres de contrôle 
aérien d'ici 2010, contre 27 actuellement.  Ces changements organisationnels ont été faits 
parallèlement à des réformes institutionnelles, y compris le transfert d'espace aérien d'un usage 
militaire à un usage civil.   
508. La Thaïlande a également réorganisé en profonde ur son système de gestion du trafic aérien, 
initiative qui a été rendue possible grâce à la c onstruction du nouvel aéroport international de 
Bangkok à Suvarnabhumi.  Les Philippines ont achevé la conception de base de leur futur système 
CNS/ATM qui devrait être opérationnel d' ici au premier trimestre de 2008.   
509. Malgré ces progrès, les compagnies aériennes de la région attendent d'au tres améliorations.  
L'Association des compagnies aériennes de l'Asie-Pacif ique a appelé à une plus grande efficacité dans 
l'établissement des routes, faisant valoir qu'une réduction du temps de vol d'une seule minute se 
traduirait par des économies de 2,7 milliards de dollars EU par an.   
510. La Nouvelle-Zélande a entrepris de remplacer en tièrement son système de contrôle du trafic 
aérien dans le cadre d'un contrat de partenariat de  dix ans avec Lockheed Martin.  Elle a également 
commencé à réorganiser son espace aérien, plus particuliè rement depuis qu'elle a pris le contrôle de la 
gestion de l'espace aérien de Tonga et des îles Samoa.   
4. Amérique du Nord 
511. Les changements qui sont intervenus aux États- Unis sont loin d'une complète transformation 
en société pour le moment et la privatisation n'est  pas à l'ordre du jour.  Le Décret n° 13180 a été 
amendé le 6 juin 2002 afin de s upprimer la notion selon laquelle la g estion du trafic aérien "relève par 
                                                      
181  Étude de la gestion du trafic aérien, CANSO, 2004. 
  S/C/W/270 
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  nature de l'État".182  Les syndicats et le public ont tous deux exprimé leurs pr éoccupations quant à 
cette modification, perçue comme un pas vers la pr ivatisation.  La crainte a été exprimée que la 
privatisation du contrôle du trafic  aérien s'oppose trop à la nationali sation de la sécurité dans les 
aéroports.   
512. L'Administration fédérale de l'aviation (FAA) a subi une restructuration majeure par la 
création d'un nouveau département, l'Organisation du trafic aérien (ATO).  Une des modifications 
initiales importantes a été l'introduction de la séparati on institutionnelle entre la fourniture de services 
et la supervision de la réglem entation.  Cette séparation vise à rendre les activités de l'ATO plus 
transparentes et à accélérer le pr ocessus de prise de décision.   
513. Le plus vaste projet entrepris à ce jour par l'ATO a été la restructuration de ses zones de 
services.  Trois centres de services ont été créés pour soutenir les régions de services de l'ATO, à 
savoir la zone Est, la zone Centre  et la zone Ouest, et remplacer neuf bureaux de zones de services.   
514. L'ATO a toujours souligné que son objectif pr emier était de promouvoir la sécurité de la 
gestion du trafic aérien.  Il n'apparaît pas encore cl airement si l'ATO cherchera à réduire les coûts de 
main d'œuvre comme de nombreux FSNA transformés en sociétés sont parvenus à le faire:  
actuellement, 75 pour cent des coûts de l'ATO sont liés à des coûts de personnel.   
515. En 2007, la FAA va publier son plan pour le fi nancement futur des services de gestion du 
trafic aérien.  Le régime actuel de taxes et de redevances, déposées sur un Fonds d'affectation spéciale 
pour l'aviation, viendra à expiration le 30 septembre 2007.  Des discussions ont déjà commencé pour savoir si des redevances utilisateurs seront introdu ites et, le cas échéant, si les redevances seront 
directement proportionnelles au coût des services.  Si  cela devait être le cas, les redevances dans le 
secteur général de l'aviation pourraient pratiquement  quadrupler.  D'un autre côté, les coûts pour les 
compagnies aériennes commerciales seraient réduits si les subventions croisées du secteur général de 
l'aviation étaient supprimées.  Une solution plus classique ou intermédiaire serait de soumettre le 
secteur général et le secteur commercial de l'aviation à une taxe sur les carburants.  Les experts de la FAA prédisent néanmoins que les redevances utilisateurs seront bientôt opérationnelles aux 
États-Unis.
183 
516. NAV Canada a poursuivi sa rationalisation durant la période considérée.  Ses redevances 
en 2003 étaient toujours de 28 pour cent inférieur es à la taxe qui avait été remplacée.  Parmi les 
nouvelles mesures retenues par le Canada, il faut noter la  location, au lieu de l' achat, de l'équipement, 
qui a permis, selon des estim ations, d'économiser 56 millions de do llars canadiens par an.  De plus, 
NAV Canada a entrepris en 2003 un vaste progra mme de modernisation de ses installations.   
5. Amérique latine 
517. Malgré une forte augmentation des volumes de tr ansport de passagers dans la région, les 
progrès en matière de contrôle du trafic aérien ont été lents et ont largement manqué de coordination, 
selon certains rapports.  Cela risque  de conduire à une incompatibilité croissante des systèmes et de 
retarder encore plus l'établissement d'un système régi onal efficace de gestion du trafic aérien.  L'IATA 
a souligné la nécessité d'une modernisation dans la ré gion et d'une plus grande attention à la sécurité, 
notamment compte tenu de l'intensification du trafic .  La forte influence d es autorités militaires dans 
les questions liées au contrôle du trafic aérien a fait obstacle aux progrès dans le domaine de la 
gestion du trafic aérien, d'après un rapport de 2004 de la CANSO.   
                                                      
182  Communiqué de presse de la Maison Blanche disponible à l'adresse suivante:  
http://www.whitehouse.gov/news/releases/2002/06/20020606-5.html 
 
183  Airline Business, avril 2006. S/C/W/270 
Page 190  
 
  518. Des demandes ont été formulées dans la région, pour que soit mis sur pied un système de 
navigation aérienne par satellite, mais sans susciter à ce jour beaucoup de réponses.  Le Mexique et le 
Brésil ont fait des progrès dans ce domaine.  Tandis que le Mexique s'est rallié  au Plan nord-américain 
de mise en œuvre et de transition des systèmes CNS/ATM,  le Brésil a procédé à des essais sur un 
système fonctionnant par satellite et envisage la réorganisation de son espace aérien.   
X. AUTRES SERVICES ANNEXES
184 
 (voir la section VII ci-dessus relative aux services d'escale) 
 
 
__________ 
 
   
                                                     
 
184 La position 7469 de la CPC couvre les services de nettoyage et de désinfection, les services de lutte 
et de protection contre les incendies et les services des hangars.