Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
SEGUNDA SECCION  
PODER EJECUTIVO  
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES  
PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY -NOM -036-SCT3 -2017, Que establece los límites máximos 
permisibles de ruido producidos por las aerona ves. 
Al margen un sello con el Escudo Naci onal, que dice: Estados Unidos Mexicanos. - Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes.  
PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY -NOM -036-SCT3 -2017, QUE ESTABLECE LOS LÍMITES 
MÁXIMOS PERMISIBLES DE RUIDO PRODUCIDOS POR LAS AERONAVES.  
YURIRIA MASCOTT PÉREZ, Su bsecretaria de Transporte, con fundamento en los artículos 1o., 2o., 
fracción I, 14, 16, 18, 26 y 36 fracciones I, IV y XXVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 
1, párrafo primero, 3 y 4 de la Ley Federal de Procedimiento Administrati vo; 1o., 38 fracción II, 40 fracciones 
III, X y XVI, 41, 43, 46, 47, 52, 73 y 74 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 1, 4, 6, fracciones 
I, III, V, XI, XVI y último párrafo,  7, fracción I, 76 y 76 Bis de la Ley de Aviación Civil; 28, 30, fr acción I, 31, 
fracciones I, II y III, 33, 34, 80, 81 y 82 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 
126, fracción VI, 131, fracción I, 147, 148, 149, 150 y 151 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil; 1o., 2o., 
fracciones III y XVI, 6o., fracción XIII y 21, fracciones I, II, XI, XXVI y XXXVII del Reglamento Interior de la 
Secretaría de Comunicaciones y Transportes; he tenido a bien ordenar la publicación en el Diario Oficial de  la 
Federación del Proyecto de Norma Oficial Mexicana  PROY -NOM -036-SCT3 -2017 aprobado por el Comité 
Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo el día 18 de mayo de 2017, y el cual establece los 
límites máximos permisibles de ruido producidos por las aeronaves.  
El presente Proyecto de Norma Ofic ial Mexicana se publica a efecto de que dentro de los siguientes 60 
días naturales, contados a partir de la fecha de su publicación en el Diario Oficial de la Federación, los 
interesados presenten sus comentarios ante el Comité Consultivo Nacional de Norma lización de Transporte 
Aéreo, a través de la Dirección General Adjunta de Aviación, de la Dirección General de Aeronáutica Civil, en 
sus oficinas correspondientes, sitas en Blvd. Adolfo López Mateos 1990, 2do. Piso, Colonia Los Alpes 
Tlacopac, Delegación Á lvaro Obregón, Código Postal 01010, Ciudad d e México, Teléfono 57 -23-93-00, ext. 
18070, o al correo electrónico ccnnta@sct.gob.mx.  
Durante el plazo mencionado, los análisis que sirvieron de base para la elaboración del Proyecto de 
Norma Oficial Mexicana en  cuestión, estarán a disposición del público p ara su consulta en el domicilio  del 
Comité antes señalado.  
Atentamente  
Ciudad de México, a 18 de enero de 2018. - La Subsecretaria de Transporte y Presidenta del Comité 
Consultivo Nacional de Normalización de Tr ansporte Aéreo, Yuriria Mascott Pérez .- Rúbrica.  
YURIRIA MASCOTT PÉREZ , Subsecretaria de Transporte, con fundamento en los artículos 1o., 2o., 
fracción I, 14, 16, 18, 26 y 36 fracciones I, IV y XXVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal;  
3 y 4 de la Ley Federal del Procedimiento Administrativo; 1o., 38 fracción II, 40 fracciones III y XVI, 41, 43, 46, 
47, 52, 73 y 74 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 1, 4, 6, fracciones I, III, V, XI, XIII, XVI y 
último párrafo,  7, fracc ión I, 76 y 76 Bis de la Ley de Aviación Civil; 28, 30, fracción I, 31, 33, 34, 80, 81 y 82 
del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 34, fracción II,  126, fracción VI, 131, 
fracción I, 147, 148, 149, 150 y 151 del Reglamento de la  Ley de Aviación Civil; 1o., 2o., fracciones III y XVI, 
6o., fracción XIII y 21, fracciones I, II, XI, XXVI, XXXI y XXXVII del Reglamento Interior de la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes; he tenido a bien ordenar la publicación en el Diario Oficia l de la Federación 
del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY -NOM -036-SCT3 -2017 aprobado por el Comité Consultivo 
Nacional de Normalización de Transporte Aéreo el día 18 de mayo de 2017, y el cual establece los límites 
máximos permisibles de ruido produci dos por las aeronaves.  
El presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana se publica a efecto de que dentro de los siguientes 60 
días naturales, contados a partir de la fecha de su publicación en el Diario Oficial de la Federación, los 
interesados presenten su s comentarios ante el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte 
Aéreo, a través de la Dirección General Adjunta de Aviación, perteneciente a la Dirección General de 
Aeronáutica Civil, en sus oficinas correspondientes, sitas en Blvd. Adolfo López Mateos 1990, 2do. Piso, 
Colonia Los Alpes Tlacopac, Delegación Álvaro Obregón, Código Postal 01010, Ciudad de México, Teléfono 
57-23-93-00, ext. 18070, o al correo electrónico ccnnta@sct.gob.mx.  
Durante el plazo mencionado, los análisis que sirvieron  de base para la elaboración del Proyecto de 
Norma Oficial Mexicana en cuestión, estarán a disposición del público para su consulta en el domicilio del 
Comité antes señalado.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY -NOM -036-SCT3 -2017, QUE ESTABLECE LOS 
LÍMI TES MÁXIMOS PERMISIBLES  DE RUIDO PRODUCIDOS  POR LAS AERONAVES  
PREFACIO  
La Ley de Aviación Civil en su artículo 76, establece que las aeronaves que sobrevuelen, aterricen o 
despeguen en territorio nacional deberán observar las disposiciones que correspondan  en materia  de 
protección al ambiente, particularmente, en relación a homologación de ruido y que la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes fijará los plazos para que se realicen las adecuaciones a las aeronaves para 
cumplir con tales disposiciones.  
El Reglamento de la Ley de Aviación Civil, en su artículo 147 señala que todo concesionario, permisionario 
u Operador Aéreo debe cumplir con los límites de ruido que señalen las Normas Oficiales Mexicanas; 
además, en su artículo 149 establece que la Secreta ría de Comunicaciones y Transportes emitirá las Normas 
Oficiales Mexicanas relativas a la homologación de ruido que contemplarán los parámetros y criterios de 
medición y evaluación, así como la fecha límite, requisitos y condiciones de cumplimiento.  
El aum ento de tránsito en el espacio aéreo mexicano genera por consiguiente una mayor cantidad de 
emisiones de ruido, por lo que es necesario efectuar una reducción de las emisiones de ruido de las 
aeronaves para evitar futuros efectos negativos en la salud de l as poblaciones circundante a los aeródromos.  
Las normas que establecen límites máximos de ruido están siendo instauradas en gran parte del mundo, 
ocasionando que las aeronaves que no cumplan con dichas normas, busquen operar en países que no 
cuenten con es te tipo de normatividad.  
La Política del Gobierno Federal, es impulsar la competitividad de la industria aérea nacional, hacia 
mercados donde se tienen limitaciones de ruido, de tal forma que éstos puedan operar sin restricción alguna y 
que nuestra flota a érea se encuentre al nivel que demandan dichos mercados.  
La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en su artículo 133, establece que esta 
Constitución, las Leyes del Congreso de la Unión que emanen de ella y todos los Tratados que estén de 
acuerdo con la misma, celebrados y que se celebren por el Presidente de la República, con aprobación del 
Senado, serán la Ley Suprema de toda la Unión. Los jueces de cada entidad federativa se arreglarán a dicha 
Constitución, Leyes y Tratados, a pesar de la s disposiciones en contrario que pueda haber en las 
Constituciones o Leyes de las entidades federativas. Así mismo, la Ley de Aviación Civil, en su artículo 4,  
señala que la navegación aérea en el espacio aéreo sobre territorio nacional, se rige además de lo previsto en 
dicha ley, por los tratados de los que los Estados Unidos Mexicanos sea parte, siendo el caso que, México es 
signatario del Convenio sobre Aviación Civil Internacional celebrado en la ciudad de Chicago, Illinois, Estados 
Unidos de América en  1944, por tanto, el Gobierno Mexicano ha aceptado el Anexo 16, Protección al Medio 
Ambiente, Volumen I, Ruido de las aeronaves, del citado convenio.  
Por todo lo anterior, en el año 2001 se publicó en el Diario Oficial de la Federación, la Norma Oficial 
Mexicana NOM -036-SCT3 -2000, “Que establece dentro de la República Mexicana los límites máximos 
permisibles de emisión de ruido producido por las aeronaves de reacción subsónicas, propulsadas por hélice, 
supersónicas y helicópteros, su método de medición, así  como los requerimientos para dar cumplimiento a 
dichos límites”; teniendo como objetivo, la homologación de los niveles de ruido, los cuales permitieron el 
cumplimiento y modernización por parte de  la flota aérea civil mexicana y por ende su aceptación en  
operaciones a nivel internacional, con fundamento en el Anexo 16, Protección al Medio Ambiente; Volumen I, 
Ruido de las aeronaves, en cumplimiento al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.  
Debido a la constante actualización de los límites máximos p ermisibles acordados por los Estados 
miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional, a través de las enmiendas al Anexo 16, Volumen 
I, denominado: “Protección del Medio Ambiente, Ruido de las aeronaves” y a efecto de dar continuidad y 
mantener  vigente los estándares aplicables que sirvieron de base a lo establecido en la Norma Oficial 
Mexicana NOM -036-SCT3 -2000, se ha elaborado la presente Norma Oficial Mexicana, con la finalidad de 
mantener actualizado su contenido en tiempo presente y facilit ar esta información hacia los usuarios.  
El disponer de una Norma Oficial Mexicana que establezca, dentro de la República Mexicana los límites 
máximos permisibles de ruido producido por las aeronaves de reacción subsónica, supersónica y helicópteros, 
en pos esión de concesionarios, permisionarios, Entidades Responsables del Diseño Tipo de la aeronaves y/u 
operadores aéreos, su método de medición, así como los requerimientos para dar cumplimiento a dichos 
límites, ha permitido que en los últimos años se estén incorporando mejoras en los sistemas de las aeronaves 
de reciente fabricación y, derivado de esta situación, la Organización de Aviación Civil Internacional ha 
modificado las actuales normas y métodos recomendados en esta materia.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
Es de interés público que  se proceda a establecer las especificaciones, criterios y procedimientos que 
permitan proteger y promover la protección y mejoramiento del medio ambiente y salud de las personas 
originada por el ruido de las aeronaves que operan en el espacio aéreo sobre territorio nacional.  
En la elaboración de esta Norma Oficial Mexicana participaron:  
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES  
Dirección General de Aeronáutica Civil.  
SECRETARÍA DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES  
ASOCIACIÓN DE INGENIEROS EN AERONÁUTIC A, A.C.  
CÁMARA NACIONAL DE AEROTRANSPORTES  
COLEGIO DE INGENIEROS MEXICANOS EN AERONÁUTICA, A.C.  
COLEGIO DE PILOTOS AVIADORES DE MÉXICO, A. C. 
FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES, A.C.  
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE  
AEROVÍAS DE MÉXI CO S.A. DE C.V.  
CONCESIONARIA VUELA COMPAÑÍA DE AVIACIÓN, S.A.P.I. DE C.V.  
AEROENLACES NACIONALES, S.A. DE C.V.  
ÍNDICE  
1.  Objetivo y campo de aplicación.  
2. Referencias.  
3.  Definiciones y abreviaturas.  
4.  Disposiciones generales.  
5.  Aeronaves de ala fi ja de reacción subsónicas. Solicitud del certificado de tipo presentada antes del 6 
de octubre de 1977.  
6.  Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas. Solicitud del certificado de tipo presentada el 6 de 
octubre de 1977 o después de esa fecha y antes de l 1 de enero de 2006.  
 Aeronaves de ala fija de más de 8,618 Kg propulsados por hélice. Solicitud del certificado de tipo 
presentada el 1 de enero de 1985 o después de esa fecha y antes del 1 de enero de 2006.  
7.  Aeronaves de ala fija de reacción subsónic as y aeronaves de ala fija propulsadas por hélice con un 
peso máximo certificado de despegue de 55,000 kg o más. Solicitud del certificado de tipo 
presentada el 1 de enero de 2006 o después de esa fecha y antes del 31 de diciembre de 2017.  
 Aeronaves de al a fija de reacción subsónicas con un peso máximo certificado de despegue de 
menos de 55,000 kg. Solicitud del certificado de tipo presentada el 1 de enero de 2006 o después de 
esa fecha y antes del 31 de diciembre de 2020.  
 Aeronaves de ala fija propulsada s por hélice con un peso máximo certificado de despegue de más  de 
8,618 kg e inferior a 55,000 kg. Solicitud del certificado de tipo presentada el 1 de enero de 2006 o 
después de esa fecha y antes del 31 de diciembre de 2020.  
8.  Aeronaves de ala fija de m ás de 8,618 kg propulsadas por hélice. Solicitud del certificado de tipo 
presentada antes del 1 de enero de 1985.  
9.  Aeronaves de ala fija de no más de 8,618 kg propulsadas por hélice. Solicitud del certificado de tipo 
presentada antes del 17 de noviembre  de 1988.  
10.  Aeronaves de ala fija STOL propulsadas por hélice.  
11.  Helicópteros.  
12.  Aeronaves de ala fija de no más de 8,618 kg propulsadas por hélice. Solicitud del certificado de tipo, 
o de certificación de la versión derivada, presentada el 17 de noviembre de 1988 o después de esa 
fecha.  
13.  Helicópteros de no más de 3,175 kg de peso máximo certificado de despegue.  
14.  Aeronaves de ala fija supersónicas.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
15.  Aeronaves de rotor basculante.  
16.  Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas y aeron aves de ala fija propulsadas por hélice con un 
peso máximo certificado de despegue de 55,000 kg o más. Solicitud del certificado de tipo 
presentada el 31 de diciembre de 2017 o después de esa fecha.  
 Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas con un peso  máximo certificado de despegue de 
menos de 55,000 kg. Solicitud del certificado de tipo presentada el 31 de diciembre de 2020 o 
después de esa fecha.  
 Aeronaves de ala fija propulsadas por hélice con un peso máximo certificado de despegue de más de 
8,618 kg e inferior a 55,000 kg. Solicitud del certificado de tipo presentada el 31 de diciembre  de 
2020 o después de esa fecha.  
17.  Grado de concordancia con normas, lineamientos internacionales y con las normas mexicanas 
tomadas como base para su elaboración . 
18.  Bibliografía.  
19.  Observancia de la presente Norma Oficial Mexicana.  
20. De la Evaluación de la Conformidad.  
21.  Vigencia.  
Apéndice “A” Normativo: Método de evaluación para la homologación de ruido de aeronaves de ala fija 
de reacción subsónicas – Solicitud del certificado de tipo presentada antes del 6 de octubre de 1977.  
Apéndice “B” Normativo: Método de evaluación para la homologación de ruido de:  
1.  Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas - Solicitud del certificado de tipo presentada el 6 de 
octubre de 1977 o después de esa fecha.  
2.  Aeronaves de ala fija de más de 8 618 kg propulsadas por hélice - Solicitud del certificado de 
tipo presentada el 1 de enero de 1985 o después de esa fecha.  
3.  Helicópteros.  
4.  Aeronaves de rotor basculant e. 
Apéndice “C” Normativo: Método de evaluación para la homologación de ruido de las aeronaves de ala 
fija de no más de 8,618 kg propulsados por hélice - Solicitud del certificado de tipo presentada antes del 17 de 
noviembre de 1988.  
Apéndice “D” Normativo : Método de evaluación para la homologación de ruido de los helicópteros cuyo 
peso máximo certificado de despegue no excede de 3,175 kg.  
Apéndice “E” Normativo: Método de evaluación para la homologación de ruido de las aeronaves de ala 
fija de no más de 8, 618 kg propulsadas por hélice. - Solicitud del certificado de tipo, o certificación de la 
versión derivada, presentada el 17 de noviembre de 1988 o después de esa fecha.  
Apéndice “F” Normativo: Aplicación de las disposiciones de homologación de ruido de la  presente 
Norma Oficial Mexicana para las aeronaves de ala fija propulsados por hélice.  
Apéndice “G” Normativo: Directrices para obtener datos del ruido de helicópteros para fines de 
planificación de la utilización del terreno.  
1. Objetivo y campo de aplic ación  
1.1. La presente Norma Oficial Mexicana establece los límites máximos permisibles de ruido, generados 
por las aeronaves de reacción subsónicas, propulsadas por hélice, supersónicas y helicópteros, su método de 
medición, así como los requerimientos pa ra dar cumplimiento a dichos límites, y aplica a todos los 
Concesionarios, Permisionarios u Operadores Aéreos nacionales o extranjeros que operen o pretendan 
operar dentro de la República Mexicana y el espacio aéreo bajo la jurisdicción del Estado Mexicano . 
Asimismo , aplica para todo Entidad Responsable del Diseño del Tipo de la aeronave, que pretenda obtener su 
Certificado de Homologación de Ruido de su aeronave.  
El campo de aplicación de la presente Norma Oficial Mexicana no incluye a las aeronaves que re alicen 
operaciones de sobrevuelo dentro del espacio aéreo bajo jurisdicción del Estado Mexicano, excepto que se 
especifique en su plan operacional de vuelo un aeródromo civil alterno dentro de la República Mexicana; 
asimismo no es aplicable a las aeronaves  pertenecientes o en posesión de Permisionarios u Operadores 
Aéreos extranjeros que pretendan entrar o salir de territorio nacional para efectos de mantenimiento en vuelos 
ferry (sin pasajeros, carga o correo).  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
2. Referencias  
2.1. No existen Normas Oficial es Mexicanas o Normas Mexicanas que sean indispensables consultar para 
la aplicación de la presente Norma Oficial Mexicana.  
3. Definiciones y abreviaturas  
Para los efectos de la presente Norma Oficial Mexicana, se consideran las siguientes definiciones  y 
abreviaturas:  
3.1. Aceptación de homologación de ruido: Proceso por el cual la Autoridad Aeronáutica reconocerá 
como válida la homologación de ruido de la aeronave con matrícula extranjera al servicio de un 
Concesionario, Permisionario nacional o extranjero  u Operador Aéreo nacional o extranjero, emitida por una 
Autoridad de Aviación Civil, siempre que los requisitos y/o especificaciones con los cuales se haya concedido 
la homologación sean por lo menos iguales a los establecidos en la presente Norma Oficial  Mexicana.  
3.2. Aeronave:  Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, 
carga, o correo.  
3.3. Aeronave de ala fija:  Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente, que debe su 
sustentación en vuelo princip almente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen 
fijas en determinadas condiciones.  
3.4. Aeronave de despegue vertical: Aeronave más pesada que el aire capaz de realizar despegues y 
aterrizajes verticales y vuelos de baja veloc idad, la cual depende principalmente de dispositivos de 
sustentación por motor o del empuje del motor para sustentarse durante estos regímenes de vuelo, así como 
de un plano o planos aerodinámicos no giratorios para sustentarse durante vuelos horizontales.  
3.5. Aeronave de rotor basculante:  Aeronave de despegue vertical capaz de realizar despegues y 
aterrizajes verticales y vuelo sostenido a baja velocidad, que depende principalmente de rotores de motor 
montados en barquillas basculares para la sustentación  durante esos regímenes de vuelo y de perfiles alares 
no giratorios para la sustentación durante vuelos de alta velocidad.  
3.6. Aeronave de ala fija de reacción subsónico: Avión incapaz de mantener el vuelo horizontal a 
velocidades que excedan de Mach 1.  
3.7. Aeronave de ala fija de reacción supersónico:  Avión capaz de mantener el vuelo horizontal a 
velocidades que excedan de Mach 1.  
3.8. Aeropuerto:  Aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones y servicios 
adecuados para la recepció n y despacho de aeronaves.  
3.9. Autoridad Aeronáutica: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección 
General de Aeronáutica Civil; encargada de llevar a cabo el proceso para la homologación de ruido producido 
por las aeronaves conf orme a las disposiciones descritas en la presente Norma Oficial Mexicana, y que 
otorgará un certificado de homologación de ruido y/o documento equivalente cuando ésta sea cumplida.  
3.10. Autoridad de Aviación Civil : Autoridad rectora de un país extranjero,  en materia aeronáutica.  
3.11. Certificación de Homologación de Ruido:  Proceso por el cual la Autoridad Aeronáutica concederá 
el Certificado de Homologación de Ruido a toda aeronave con matrícula mexicana al servicio de un 
Concesionario, Permisionario, Ope rador Aéreo o Entidad Responsable del Diseño con base en pruebas 
documentales (soporte técnico) de que la aeronave cumple con los requisitos y/o especificaciones 
establecidos en la presente Norma Oficial Mexicana.  
3.12. Certificación de Rehomologación de R uido:  Proceso de homologación de una aeronave con o sin 
revisión de sus niveles de homologación de ruido, respecto a una especificación distinta de aquella con la que 
fue originalmente homologada.  
3.13. Certificado de tipo:  Documento expedido por un Estado  contratante para definir el diseño de un tipo 
de aeronave y certificar que dicho diseño satisface los requisitos pertinentes de aeronavegabilidad del Estado.  
3.14. Convalidación de homologación de ruido: Proceso por el cual la Autoridad Aeronáutica 
recono cerá como válida la homologación de ruido de la aeronave con matrícula nacional al servicio de un 
Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo, emitida por una Autoridad de Aviación Civil, siempre que los 
requisitos y/o especificaciones con los cuales se haya concedido la homologación sean por lo menos iguales a 
los establecidos en la presente Norma Oficial Mexicana.  
3.15. Entidad Responsable del Diseño Tipo de la aeronave: Organismo titular del Certificado de Tipo de 
la aeronave.  
3.16. Estado de diseño:  Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del diseño tipo.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
3.17. EPNdB: Nivel efectivo de ruido percibido en decibeles.  
3.18. Helicóptero: Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire 
sobre uno o más ro tores propulsados por motor, que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.  
3.19. Km/h : Kilómetros por hora.  
3.20. Kt: Nudos.  
3.21. NM: Millas náuticas.  
3.22. Operador aéreo:  El propietario o poseedor de una aeronave de Estado, de propiedad o us o de la 
Federación distintas a las militares; las de los gobiernos estatales y municipales, y las de las entidades 
paraestatales, así como de transporte aéreo privado no comercial, mexicana o extranjera.  
3.23. Peso máximo de despegue (W):  Peso máximo con e l que una aeronave puede iniciar la carrera de 
despegue especificado en el manual de vuelo de la aeronave.  
3.24. Relación de dilución: Relación entre el peso de aire que fluye a través de los conductos de 
derivación de una turbina de gas y el peso de aire que fluye a través de las cámaras de combustión, calculada 
para el empuje máximo con el motor estacionario en una atmósfera tipo internacional a nivel del mar.  
3.25. RPM: Revoluciones por minuto.  
3.26. STOL:  Despegues y aterrizajes cortos (Short Take -Off a nd Landing).  
3.27. Versiones derivadas de una aeronave:  Aeronaves que desde el punto de vista de 
aeronavegabilidad es similar al prototipo homologado por la emisión de ruido, pero con cambios en el tipo y 
diseño, los cuales pueden modificar o afectar adver samente las características de generación de ruido.  
3.28. Vuelo ferry:  Vuelo sin remuneración efectuado para fines de emplazamiento u otros (por ejemplo:  el 
mantenimiento).  
4. Disposiciones generales  
4.1. Todo Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo nacional o extranjero, que opere o pretenda 
operar dentro de la República Mexicana y su espacio aéreo, con aeronaves de ala fija de reacción subsónicas, 
propulsadas por hélice, supersónicas, de despegue vertical, de rotor basculante, o helicópteros; debe c umplir 
con lo prescrito en la presente Norma Oficial Mexicana; excepto las aeronaves destinadas a actividades 
agrícolas y de extinción de incendios forestales las cuales quedan exentas del cumplimiento del presente 
numeral.  
4.2. Toda Entidad Responsable de l Diseño del Tipo de la aeronave, que pretenda obtener su Certificado 
de Homologación de Ruido o Certificado de Rehomologación de Ruido de su aeronave, debe cumplir con lo 
prescrito en la presente Norma Oficial Mexicana.  
4.3. Toda aeronave al servicio de C oncesionarios, Permisionarios u Operadores Aéreos nacionales o 
extranjeros, que haya obtenido su Certificado de Homologación de Ruido de conformidad a la NOM -036-
SCT3 -2000, “Que establece dentro de la república mexicana los límites máximos permisibles de e misión de 
ruido producido por las aeronaves de reacción subsónicas, propulsadas por hélice, supersónicas y 
helicópteros, su método de medición, así como los requerimientos para dar cumplimiento a dichos límites”; no 
requiere de un cumplimento adicional a l o descrito en la presente Norma Oficial Mexicana, a menos que haya 
sufrido una modificación que le impida cumplir con los niveles de ruido especificados en su Certificado de 
Homologación de Ruido.  
4.4. Toda aeronave de reacción subsónica o supersónica con un peso máximo de despegue superior a 
34,000 kg (75,000 lbs), perteneciente o en posesión de un Concesionario, Permisionario u Operadores Aéreo 
nacional o extranjero, debe cumplir con los límites de ruido establecidos en el numeral 6, Tabla 3 de la 
present e Norma Oficial Mexicana a partir del 1 de enero de 2005.  
4.5. Todo Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo nacional o extranjero, así como la Entidad 
Responsable del Diseño del Tipo de la aeronave, para dar cumplimiento a la presente Norma Oficial 
Mexicana, debe obtener según corresponda un(a):  
4.5.1. Certificado de homologación de ruido.  
4.5.1. 1. Todo Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo nacional poseedor de una aeronave con 
matrícula mexicana, así como toda Entidad Responsable del Diseño d el Tipo de la aeronave, debe obtener 
por parte de la Autoridad Aeronáutica, mediante la presentación de las pruebas documentales (soporte 
técnico), de conformidad al numeral 20 de la presente Norma Oficial Mexicana; un Certificado de 
Homologación de Ruido,  considerando los numerales 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,1 4, 15 o 16, según 
corresponda, de la presente Norma Oficial Mexicana.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
4.5.2. Convalidación de homologación de ruido.  
4.5.2. 1. Todo Concesionario, Permisionario, Operador Aéreo poseedor de una aeron ave con matricula 
nacional, que cuente con homologación de ruido, o documento equivalente, emitida por una Autoridad de 
Aviación Civil, debe obtener por parte de la Autoridad Aeronáutica, mediante la presentación de las pruebas 
documentales (soporte técnic o), de conformidad al numeral 20 de la presente Norma Oficial Mexicana; una 
Convalidación de Homologación de Ruido, siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se haya 
emitido sean por lo menos iguales a las especificaciones de los numerales 5, 6,  7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,  14, 15  
o 16, según corresponda, de la presente Norma Oficial Mexicana.  
4.5.3. Aceptación de Homologación de Ruido.  
4.5.3. 1. Todo Concesionario o Permisionario nacional o extranjero, poseedor de una aeronave con 
matrícula diferente  a la nacional, que cuente con homologación de ruido, o documento equivalente, emitida 
por una Autoridad de Aviación Civil, debe obtener por parte de la Autoridad Aeronáutica, mediante la 
presentación de las pruebas documentales (soporte técnico), de confo rmidad al numeral 20 de la presente 
Norma Oficial Mexicana; una Aceptación de Homologación de Ruido, siempre  que los requisitos de acuerdo 
con los cuales se haya emitido sean por lo menos iguales a las especificaciones de los numerales 5, 6, 7, 8, 9, 
10, 1 1, 12, 13,  14, 15 o 16, según corresponda, de la presente Norma Oficial Mexicana.  
4.5.3. 2. Todo Operador Aéreo nacional, poseedor de una aeronave con matrícula diferente a la nacional, 
que cuente con Homologación de Ruido o documento equivalente, emitida p or una Autoridad de Aviación 
Civil, queda bajo la responsabilidad de dicha Autoridad.  
4.5.4. Certificado de Rehomologación de Ruido.  
4.5.4. 1. Todo Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo nacional poseedor de una aeronave, así 
como toda Entidad Respon sable del Diseño del Tipo de la aeronave de conformidad a los numerales 7.7  y 
16.7 de la presente Norma Oficial Mexicana, debe obtener por parte de la Autoridad Aeronáutica un certificado 
de rehomologación de ruido; mediante la presentación de las pruebas documentales (soporte técnico), de 
conformidad al numeral 20 de la presente Norma Oficial Mexicana, considerando que la fecha utilizada por la 
Autoridad Aeronáutica para determinar la base de la Rehomologación será la fecha de aceptación de la 
primera soli citud de Rehomologación y siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se haya emitido 
sean por lo menos iguales a las especificaciones de los numerales 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,  14, 15 o 16, 
según corresponda, de la presente Norma Oficial Mex icana.  
4.6. La Autoridad Aeronáutica suspenderá el certificado de homologación de ruido; convalidación de 
homologación de ruido; aceptación de homologación de ruido; o rehomologación de ruido de una aeronave, si 
se deja de cumplir con las disposiciones est ablecidas en la presente Norma Oficial Mexicana y sólo mediante 
la entrega de pruebas documentales (soporte técnico) conforme a los límites establecidos en la presente 
Norma Oficial Mexicana, se levantará dicha suspensión.  
4.7. Toda aeronave que por el año  de emisión de su certificado de tipo no tuvo requerimientos para dar 
cumplimiento a las mediciones de ruido lateral, de aproximación y sobrevuelo establecidos en los capítulos de 
la presente Norma Oficial Mexicana, se le otorgará el correspondiente Certif icado de Homologación de Ruido 
sin que medie acción que contravenga la presente Norma Oficial Mexicana.  
5. Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas. Solicitud del certificado de tipo presentada  antes 
del 6 de octubre de 1977  
5.1. Aplicabilidad.  
5.1.1. Las disposiciones contenidas en el presente numeral, aplica a todas las aeronaves de ala fija de 
reacción subsónicas, para las cuales se haya presentado la solicitud de certificado de tipo antes del 6  de 
octubre de 1977, excepto las aeronaves de ala fija:  
a) Que sólo necesiten pistas, sin zona de parada ni zona libre de obstáculo, de 610 m de longitud, o 
menos, con el peso máximo certificado para fines de aeronavegabilidad; o  
b) Que estén propulsadas por motores con una relación de dilución de 2, o mayor, y  respecto a los 
cuales se hubiese otorgado por primera vez a la aeronave de ala fija en cuestión el certificado de 
aeronavegabilidad antes del 1 de marzo de 1972; o  
c) Que estén propulsadas por motores con una relación de dilución inferior a 2 y para los c uales se 
haya presentado la solicitud de certificado de tipo antes del 1 de enero de 1969 y para las cuales  se 
hubiese otorgado por primera vez a la aeronave de ala fija el certificado de aeronavegabilidad antes 
del 1 de enero de 1976.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
5.1.2. Los niveles máximos de ruido establecidos en el numeral 5.4.1. se deben aplicar excepto para las 
versiones derivadas para las cuales se haya presentado la solicitud de certificación de modificación del diseño 
de tipo el 26 de noviembre de 1981, o en fecha posterior, e n cuyo caso se deben aplicar los niveles máximos 
de ruido del numeral 5.4.2.  
5.1.3. Para las aeronaves de ala fija de reacción y aeronaves de ala fija propulsadas por hélice con un 
peso máximo certificado de despegue de más de 8,618 kg, con las característ icas o condiciones listados a 
continuación, no se necesita prueba de cumplimiento de las disposiciones contenidas en la presente Norma 
Oficial Mexicana, sin perjuicio de lo estipulado en los numerales 5.1.1. y 5.1.2.:  
a) Vuelo con tren desplegado, con uno o más trenes de aterrizaje retráctiles desplegados durante todo 
el vuelo;  
b) Motor y barquilla de repuesto transportados fuera del revestimiento de la aeronave (y retorno del 
soporte u otra armadura externa); y  
c) Modificaciones al motor o a la barquilla p or tiempo limitado, cuando el cambio del diseño de tipo 
especifica que la aeronave de ala fija no puede utilizarse por un per iodo de más de 90 días, a menos 
que se indique el cumplimiento de las disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana, para ese  
cambio de diseño de tipo. Esto se aplica únicamente a las modificaciones resultantes de una medida 
de mantenimiento requerida.  
5.2. Medida de la evaluación del ruido.  
5.2.1. La medida de la evaluación del ruido debe ser el nivel efectivo de ruido percibid o, expresado en 
EPNdB, según se describe en el Apéndice “A” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana.  
5.3. Puntos de medición del ruido.  
5.3.1. En los ensayos en vuelo que se lleven a cabo de conformidad con el numeral 5.6., la aeronave de 
ala fija no debe exceder de los niveles de ruido especificados en el numeral 5.4, en los puntos siguientes:  
a) Punto de medición del ruido lateral : punto en una paralela al eje de pista, a 650 m del eje de pista 
o de su prolongación, en el que el nivel de ruido de despegue sea máximo;  
b) Punto de medición del ruido de sobrevuelo:  punto en la prolongación del eje de pista a una 
distancia de 6.5 km del comienzo del recorrido de despegue; y  
c) Punto de medición del ruido de aproximación:  punto sobre el terreno en la pr olongación del eje 
de pista a 120 m (394 ft) en sentido vertical por debajo de la trayectoria de descenso de 3o, que 
intercepta la pista a 300 m más allá del umbral. En terreno horizontal, la posición de este punto dista 
2,000 m del umbral.  
5.4. Niveles má ximos de ruido.  
5.4.1. Los niveles máximos de ruido de las aeronaves de ala fija comprendidos en el numeral 5.1.1. de la 
presente Norma Oficial Mexicana, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del 
ruido expuesto en el Apéndice “A” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder los 
valores siguientes:  
a) En los puntos de medición del ruido lateral y de aproximación:  108 EPNdB para aeronaves de 
ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a  272,000 kg, y dicho valor 
decrecerá linealmente con el logaritmo del peso, a razón de 2 EPNdB por cada disminución del peso 
a la mitad, hasta 102 EPNdB que corresponde a un peso de 34,000 kg, después de lo cual el límite 
se mantendrá constante;  
b) En el p unto de medición del ruido de sobrevuelo: 108 EPNdB para aeronaves de ala fija cuyo 
peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 272,000 kg, y dicho valor decrecerá 
linealmente con el logaritmo del peso, a razón de 5 EPNdB por cada disminució n del peso a la mitad, 
hasta 93 EPNdB que corresponde a un peso de 34,000 kg, después de lo cual el límite se mantendrá 
constante.  
Nota 1:  Referirse a las ecuaciones para el cálculo de los niveles máximos de ruido autorizados en 
función del peso de despegu e, en la Tabla 1 del presente numeral.  
W=Peso máximo de despegue en 
unidades de 1,000 kg.  0 34 272 
Nivel de ruido lateral (EPNdB)  102 91.83 + 6.64 log W  108 
Nivel de ruido de aproximación (EPNdB)  102 91.83 + 6.64 log W  108 
Nivel de ruido sobrevuelo (EPN dB) 93 67.56 + 16.61 log W  108 
Tabla 1. - Niveles Máximos de ruido para aeronaves comprendidas en el numeral  5.4.1 de la presente Norma 
Oficial Mexicana.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
5.4.2. Los niveles máximos de ruido de las aeronaves de ala fija comprendidos en el numeral 5.1.2., d e la 
presente Norma Oficial Mexicana, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del 
ruido expuesto en el Apéndice “A” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de los 
valores siguientes:  
5.4.2. 1. En el punto de  medición del ruido lateral 106 EPNdB para aeronaves de ala fija cuyo peso máximo 
certificado de despegue sea igual o superior a 400,000 kg, y dicho valor decrecerá linealmente con el 
logaritmo del peso hasta 97 EPNdB para un peso de 35,000 kg, después de lo cual el límite se debe mantener 
constante.  
5.4.2. 2. En el punto de medición del ruido de sobrevuelo:  
a) Aeronaves de ala fija de dos motores o menos:  104 EPNdB para aeronaves de ala fija cuyo peso 
máximo certificado de despegue sea igual o superior a 32 5,000 kg, y dicho valor decrecerá 
linealmente con el logaritmo del peso, a razón de 4 EPNdB por cada disminución del peso a la mitad, 
hasta 93 EPNdB, después de lo cual el límite se mantendrá constante.  
b) Aeronaves de ala fija de tres motores:  Igual que e n el inciso a) del presente numeral, pero 107 
EPNdB para aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 
325,000 kg.  
 O bien:  el valor definido en el numeral 5.2.1. inciso b) del presente numeral, de ambos valores  el 
menor.  
c) Aeronaves de ala fija de cuatro motores o más : Igual que en a), pero 108 EPNdB para las 
aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 325,000 kg.  
 O bien: el valor definido en el numeral 5.2.1. inciso b) del  presente numeral, de ambos valores  el 
menor.  
5.4.2. 3. En el punto de medición del ruido de aproximación:  108 EPNdB para aeronaves de ala fija 
cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 280,000 kg, y dicho valor decrecerá 
linealmente c on el logaritmo del peso hasta 101 EPNdB para un peso de 35,000 kg, después de lo cual el 
límite se debe mantener constante.  
Nota 2:  Referirse a las ecuaciones para el cálculo de los niveles máximos de ruido autorizados en 
función del peso de despegue, en la Tabla 2 del presente numeral.  
W=Peso máximo de 
despegue en unidades 
de 1,000 kg.  0 34 35 48.3 66.72  133.45  280 325 400 
Nivel de ruido lateral  
(EPNdB)  
Todas las aeronaves de ala 
fija 97 83.87 + 8.51 log M  106 
Nivel de ruido de 
aproximación  
(EPNdB)  
Toda s las aeronaves de ala 
fija 101 89.03 + 7.75 log W  108 
Nivel de 
ruido 
sobrevuelo  
(EPNdB)  2 motores  93 70.62 + 13.29 log M  104 
3 motores  93 67.56 + 16.61 log M  73.62 + 13.29 log M  107 
4 motores  93 67.56 + 16.61 log M  74.62 + 13.29 log M  108 
Tabla 2. - Niveles Máximos de ruido para aeronaves comprendidas en el numeral  5.4.2 de la presente Norma 
Oficial Mexicana.  
5.5. Compensaciones.  
5.5.1. Si se exceden los niveles máximos de ruido en uno o dos puntos de medición:  
a) La suma de los excesos no debe ser s uperior a 4 EPNdB, si bien en el caso de aeronaves de ala fija 
de cuatro motores con una relación de dilución igual o superior a 2 y respecto a los cuales se hubiese 
aceptado la solicitud de certificado de aeronavegabilidad para el prototipo, o la Autorida d Aeronáutica 
hubiese llevado a cabo otro procedimiento equivalente, antes del 1 de diciembre de 1969, la suma de 
los excesos no debe ser superior a 5 EPNdB;        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
b) El exceso en un solo punto no debe ser superior a 3 EPNdB; y  
c) Los excesos deben ser compensad os por las reducciones correspondientes en otro u otros puntos de 
medición.  
5.6. Procedimientos de ensayo.  
5.6.1. Procedimiento de ensayo en el despegue.  
5.6.1. 1. Se debe utilizar el empuje medio de despegue (que represente las características medias del 
motor de fabricación) desde el comienzo del mismo hasta el punto en que se alcance una altura de por lo 
menos 210 m (690 ft) por encima de la pista, y a partir de este punto no se reducirá por debajo del empuje 
necesario para mantener por lo menos una pendi ente ascensional de 4%.  
5.6.1. 2. Tan pronto como sea posible, después de que la aeronave se haya separado del suelo, se 
alcanzará una velocidad no inferior a V 2 + 19 km/h (V 2 + 10 kt), que se mantendrá durante todo el ensayo para 
la homologación de ruido d e despegue.  
5.6.1. 3. Durante todo el ensayo para la homologación de ruido de despegue, se mantendrá 
constantemente la configuración de despegue elegida por el solicitante, excepto que estará permitido replegar 
el tren de aterrizaje.  
5.6.2. Procedimiento de  ensayo en la aproximación.  
5.6.2. 1. La aeronave de ala fija se debe mantener en régimen estabilizado y seguirá una trayectoria de 
planeo de 3° ± 0.5°.  
5.6.2. 2. La aproximación se debe efectuar a una velocidad aerodinámica constante no inferior a 1.3 V S + 
19 km/h (1.3 V S + 10 kt), con empuje estabilizado durante la aproximación y por encima del punto de medición 
y se mantendrá dicha velocidad hasta la toma normal de contacto.  
5.6.2. 3. La configuración de la aeronave de ala fija debe ser la de máxima deflexi ón de los flaps permitida 
para el aterrizaje.  
6. Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas. Solicitud del certificado de tipo presentada el 6 de 
octubre de 1977 o después de esa fecha  y antes del 1 de enero de 2006  
Aeronaves de ala fija de más de 8,618 kg propulsadas por hélice. Solicitud del certificado de tipo 
presentada el 1 de enero de 1985 o después de esa fecha y antes del 1 de enero de 2006.  
6.1. Aplicabilidad.  
6.1.1. Con excepción de las aeronaves de ala fija propulsados por hélice específicament e diseñados y 
utilizados para fines agrícolas o de extinción de incendios, las disposiciones contenidas en el presente 
numeral deben aplicar, a:  
a) Todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónicas, comprendidas sus versiones derivadas, con 
excepción de las aeronaves de ala fija que sólo necesiten pistas, sin zona de parada ni zona libre de 
obstáculo, de 610 m de longitud o menos con el peso máximo certificado para fines  de 
aeronavegabilidad, para las cuales se haya presentado la solicitud de un certif icado de tipo el 6 de 
octubre de 1977 o después de esa fecha, y antes del 1 de enero de 2006; y  
b) Todas las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice, comprendidas sus versiones derivadas, cuyo 
peso máximo certificado de despegue sea superior a 8,618 k g, para las cuales se haya presentado la 
solicitud de un certificado de tipo el 1 de enero de 1985 o entre esa fecha y el 1 de enero de 2006.  
Nota 3:  Referirse al Apéndice “F” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana que contiene textos 
de orientaci ón para interpretar estas disposiciones de aplicación para el presente numeral 6.  
6.1.2. Sin perjuicio de lo estipulado en el numeral 6.1.1., la Autoridad Aeronáutica puede reconocer que, 
en las situaciones descritas seguidamente para las aeronaves de ala fija de reacción y aeronaves de ala fija 
propulsados por hélice de un peso máximo certificado de despegue de más de 8,618 kg matriculadas en el 
mismo, no se necesita prueba de cumplimiento de las disposiciones contenidas en la presente Norma Oficial 
Mexica na: 
a) Vuelo con tren desplegado, con uno o más trenes de aterrizaje retráctiles desplegados durante todo 
el vuelo;  
b) Motor y barquilla de repuesto transportados fuera del revestimiento de la aeronave (y retorno del 
soporte u otra armadura externa); y  
c) Modificaciones al motor o a la barquilla por tiempo limitado, cuando el cambio del diseño de tipo 
especifica que la aeronave de ala fija no puede utilizarse por un per iodo de más de 90 días, a menos 
que se indique el cumplimiento de las disposiciones de la  presente Norma Oficial Mexicana, para ese 
cambio de diseño de tipo. Esto se aplica únicamente a las modificaciones resultantes de una medida 
de mantenimiento requerida.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
6.2. Mediciones del ruido.  
6.2.1. La medida de la evaluación del ruido debe ser el niv el efectivo de ruido percibido expresado en 
EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana.  
6.3. Puntos de medición del ruido.  
6.3.1. Puntos de referencia para la medición del ruido.  
6.3.1. 1. En los ensayos en v uelo que se lleven a cabo de conformidad con estas disposiciones, la 
aeronave de ala fija no debe exceder de los niveles de ruido especificados en el numeral 6.4 de la presente 
Norma Oficial Mexicana, en los puntos siguientes:  
a) Punto de referencia de med ición del ruido lateral a plena potencia:  
i) Para aeronaves de ala fija de reacción:  punto en una paralela al eje de pista, a 450 m del eje 
de pista, en el que el nivel de ruido de despegue sea máximo;  
ii) Para aeronaves de ala fija propulsados por hélice:  punto en la prolongación del eje de pista, 
a 650 m verticalmente bajo la trayectoria de ascenso inicial a plena potencia de despegue, como 
se define en el numeral 6.6.2. de la presente Norma Oficial Mexicana. Como alternativa, hasta el 
19 de marzo de 2002 , se permitirá el requisito de ruido lateral prescrito en el presente numeral, 
inciso a), subinciso i);  
Nota 4:  Para las aeronaves de ala fija que se especifican en el numeral 6.1.1 inciso b) respecto de los 
cuales la solicitud del certificado de tipo se h aya presentado antes del 19 de marzo de 2002, se 
permite como alternativa el requisito de ruido lateral prescrito en el numeral 6.3.1 inciso a) 
subinciso i).  
b) Punto de referencia de medición del ruido de sobrevuelo:  punto en la prolongación del eje de 
pista a una distancia de 6.5 km del comienzo del recorrido de despegue;  
c) Punto de referencia de medición del ruido de aproximación: punto sobre el terreno en la 
prolongación del eje de pista a 2,000 m del umbral. En terreno horizontal, este punto se encuen tra a 
120 m (394 ft) por debajo de la trayectoria de descenso de 3° que intercepta la pista a 300 m más 
allá del umbral.  
6.3.2. Puntos de medición del ruido durante los ensayos.  
6.3.2. 1. Si los puntos de medición del ruido durante los ensayos no son los pu ntos de referencia 
mencionados, las correcciones correspondientes a las diferencias de posición se deben efectuar de la misma 
manera que las correcciones de las diferencias entre las trayectorias de ensayo y las de referencia.  
6.3.2. 2. Durante los ensayos de ruido lateral se deben utilizar puntos de medición suficientes para 
demostrar a la Autoridad Aeronáutica, que el nivel máximo de ruido en la línea lateral apropiada ha sido 
determinado con claridad. Para las aeronaves de ala fija de reacción se deben ef ectuar mediciones 
simultáneas en un punto de medición del ruido y en la posición simétrica al otro lado de la pista. En el caso de 
las aeronaves de la fija propulsados por hélice, debido a la asimetría inherente del ruido lateral, se deben 
efectuar medicio nes simultáneas en todos los puntos de medición del ruido en la posición simétrica (en una 
paralela a ±10 m del eje de la pista) al lado opuesto de la pista.  
6.4. Niveles máximos de ruido.  
6.4.1. Los niveles máximos de ruido, cuando se determinen de confor midad con el método de evaluación 
del ruido expuesto en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de 
los valores siguientes.  
6.4.1. 1. En el punto de referencia de medición del ruido lateral a plena potencia:  103 EPNd B para las 
aeronaves de la fija cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la 
homologación de ruido, sea igual o superior a 400,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo 
del peso hasta 94 EPNdB que correspo nde a las aeronaves de la fija de un peso de 35,000 kg, después de lo 
cual el límite se debe mantener constante.  
6.4.1. 2. En el punto de referencia de medición del ruido de sobrevuelo.  
a) Aeronaves de ala fija de dos motores o menos:  101 EPNdB para aeronav es de la fija cuyo peso 
máximo certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación de ruido, sea 
igual o superior a 385,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso a razón de 4 
EPNdB por cada disminución del p eso a la mitad, hasta 89 EPNdB, después de lo cual el límite se 
debe mantener constante.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
b) Aeronaves de ala fija de tres motores:  Igual que en el inciso a) del presente numeral, pero 104 
EPNdB para aeronaves de la fija cuyo peso máximo certificado de desp egue sea igual o superior  a 
385,000 kg.  
c) Aeronaves de ala fija de cuatro motores o más:  Igual que en el inciso a) del presente numeral, 
pero 106 EPNdB para aeronaves de la fija cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o 
superior a 385,000 kg.  
6.4.1.3. En el punto de referencia de medición del ruido de aproximación:  105 EPNdB para aeronaves 
de la fija cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación de 
ruido, sea igual o superior a 280,000 kg, valor qu e decrecerá linealmente con el logaritmo del peso hasta 98 
EPNdB que corresponde a aeronaves de la fija de un peso de 35,000 kg, después de lo cual el límite se debe 
mantener constante.  
Nota 5:  Referirse a las ecuaciones para el cálculo de los niveles máxi mos de ruido autorizados en 
función del peso de despegue, en la Tabla 3 del presente numeral.  
W=Peso máximo de 
despegue en 
unidades de 1,000 kg.  0 20.2 28.6 35 48.1 280 385 400 
Nivel de ruido lateral  
(EPNdB)  
Todas las aeronaves de ala 
fija 94 80.87 + 8.51  log M  103 
Nivel de ruido de 
aproximación  
(EPNdB)  
Todas las aeronaves de ala 
fija 98 86.03 + 7.75 log W  105 
Nivel de 
ruido 
sobrevuelo  
(EPNdB)  1 o 2 
motores  89 66.65 + 13.29 log M  101 
3 motores  89 69.65 + 13.29 log M  104 
4 motores  89 71.62 + 13.29 log  M 106 
Tabla 3. - Niveles Máximos de ruido para aeronaves comprendidas en el numeral  6.4.1 de la presente Norma 
Oficial Mexicana.  
6.5. Compensaciones.  
6.5.1. Si se exceden los niveles máximos de ruido en uno o dos puntos de medición:  
a) La suma de los exc esos no debe ser superior a 3 EPNdB;  
b) Todo exceso en un solo punto no debe ser superior a 2 EPNdB; y  
c) Los excesos se deben compensar por las reducciones correspondientes en otro u otros puntos de 
medición.  
6.6. Procedimientos de referencia para la homo logación de ruido.  
6.6.1. Condiciones generales.  
6.6.1. 1. En los procedimientos de referencia se deben satisfacer los requisitos correspondientes de 
aeronavegabilidad.  
6.6.1. 2. Los cálculos de los procedimientos y de las trayectorias de vuelo de referencia  deben ser 
aprobados por la Autoridad Aeronáutica.  
6.6.1. 3. Los procedimientos de referencia para el despegue y la aproximación deben ser los descritos en 
los numerales 6.6.2. y 6.6.3. respectivamente de la presente Norma Oficial Mexicana, excepto las cond iciones 
especificadas en el numeral 6.6.1.4. de la presente Norma Oficial Mexicana.  
6.6.1. 4. Si el solicitante demuestra que las características de diseño de la aeronave de ala fija no permiten 
que éste vuele de conformidad con los numerales 6.6.2. y 6.6.3 . de la presente Norma Oficial Mexicana, los 
procedimientos de referencia deben de:  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
a) Apartarse de los descritos en los numerales 6.6.2. y 6.6.3. de la presente Norma Oficial Mexicana, 
únicamente en cuanto esas características imposibiliten el empleo de e sos procedimientos; y  
b) Ser aprobados por la Autoridad Aeronáutica.  
6.6.1. 5. Los procedimientos de referencia se deben calcular en las condiciones de referencia siguientes:  
a) A la presión atmosférica al nivel del mar de 1,013.25 hPa;  
b) A la temperatura del aire ambiente de 25°C, es decir, ISA + 10°C;  
c) A la humedad relativa de 70%;  
d) Sin viento; y  
e) Para fines de determinar los perfiles de despegue de referencia tanto para las mediciones del ruido 
de despegue como las mediciones del ruido lateral, la pendiente de la pista será de cero.  
Nota 6:  La atmósfera de referencia es homogénea en lo que respecta a la temperatura y a la humedad 
relativa cuando se utiliza para el cálculo de los coeficientes de absorción atmosférica.  
6.6.2. Procedimientos de referen cia para el despegue.  
6.6.2. 1. La trayectoria de referencia para el despegue se debe calcular del modo siguiente:  
a) Utilizar el empuje o potencia de despegue del motor de tipo promedio desde el comienzo del mismo 
hasta el punto en que se alcance una altur a sobre la pista de por lo menos:  
i) Aeronaves de ala fija de dos motores o menos - 300 m (984 ft);  
ii) Aeronaves de ala fija de tres motores - 260 m (853 ft);  
iii) Aeronaves de ala fija de cuatro motores o más - 210 m (689 ft);  
b) Una vez que la aeronave de ala fija haya alcanzado la altura indicada en el inciso a) del presente 
numeral, no se reducirá el empuje o potencia a un valor inferior al que permita mantener:  
i) Una pendiente ascensional del 4%; o  
ii) En el caso de aeronaves de ala fija multimotores , el vuelo horizontal con un motor inoperativo;  
iii) Cualquiera de ambos valores de empuje o potencia que sea mayor;  
c) Para determinar el nivel de ruido lateral a plena potencia, la trayectoria de vuelo de referencia se 
calculará utilizando la potencia má xima de despegue durante todo el ensayo, sin reducir el empuje o 
la potencia;  
d) La velocidad debe ser:  
i) En el caso de las aeronaves de ala fija para los cuales los requisitos de aeronavegabilidad 
aplicables definen V 2, la velocidad de ascenso en el desp egue con todos los motores 
funcionando seleccionada por el solicitante para uso en operaciones normales, y que será por lo 
menos V 2 + 19 km/h (V 2 + 10 kt), pero no superior a V 2 + 37 km/h (V 2 + 20 kt) y que se logrará 
tan pronto como sea posible después de  la elevación inicial y se mantendrá durante el ensayo 
para la homologación de ruido en el despegue. El incremento aplicado a V 2 será el mismo para 
todos los pesos de referencia de un modelo de la aeronave de ala fija a menos que una 
diferencia en el incre mento pueda justificarse sobre la base de las características de 
performance de la aeronave de ala fija.  
Nota 7:  V2 se define con arreglo a los requisitos de aeronavegabilidad aplicables.  
ii) En el caso de las aeronaves de ala fija para los cuales los requ isitos de aeronavegabilidad 
aplicables no definen V 2, la velocidad de despegue a 15 m (50 ft) más un incremento de por lo 
menos 19 km/h (10 kt) pero no superior a 37 km/h (20 kt) o la velocidad mínima de ascenso, 
tomándose de ambas la mayor. Esta velocidad  se logrará tan pronto como sea posible después 
de la elevación inicial y se mantendrá durante todo el ensayo para la homologación de ruido en 
el despegue.  
Nota 8:  La velocidad de despegue a 15 m (50 ft) y la velocidad mínima de ascenso se definen con 
arreglo a los requisitos de aeronavegabilidad aplicables.  
e) Durante todo el procedimiento de referencia para el despegue se mantendrá constantemente la 
configuración de despegue elegida por el solicitante, excepto que estará permitido replegar el tren de 
aterrizaje. El término configuración se interpretará como la condición de los sistemas y la posición del 
centro de gravedad y comprenderá la posición de los dispositivos hipersustentadores que se utilicen, 
el hecho de que el APU esté funcionando y el hecho de que los dispositivos de abducción, las tomas 
de aire del motor y las tomas de potencia del motor estén funcionando;        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
f) El peso de la aeronave de ala fija en el momento de soltar los frenos será el peso máximo de 
despegue en relación con el cual se solicita  la homologación de ruido; y  
g) El motor de tipo promedio se define como el promedio de todos los motores que cumplen con la 
homologación de ruido que se utilizaron durante los ensayos en vuelo de la aeronave de ala fija 
hasta la homologación de ruido y du rante ella dentro de los límites y procedimientos que se 
especifican en el manual de vuelo. Esto establecerá una norma técnica que comprende la relación 
entre empuje/potencia y parámetros de control (por ejemplo, N 1 o EPR). Las mediciones del ruido 
que se efectúen durante los ensayos de homologación de ruido se corregirán de acuerdo con la 
presente Norma Oficial Mexicana.  
Nota 9:  El empuje/potencia de despegue que se utilice será el máximo disponible para operaciones 
normales que se indica en el numeral sob re performance del manual de vuelo de la aeronave 
de ala fija en las condiciones atmosféricas de referencia que figuran en 6.6.1.5.  
6.6.3. Procedimiento de referencia para la aproximación.  
6.6.3. 1. La trayectoria de referencia para la aproximación se debe calcular del modo siguiente:  
a) La aeronave de ala fija se debe mantener en régimen estabilizado y seguirá una trayectoria de 
planeo de 3o; 
b) Se mantendrá una velocidad de aproximación constante de V REF + 19 km/h (V REF + 10 kt), con 
empuje o potencia esta bilizados por encima del punto de medición;  
Nota 10:  En términos de aeronavegabilidad, se define V REF como “velocidad de referencia para el 
aterrizaje”. Según esta definición, la velocidad de referencia para el aterrizaje significa  “la 
velocidad de la aero nave de ala fija en descenso, con una configuración de aterrizaje 
especificada, a la altura en que comienza la distancia definida de aterrizaje calculada para 
aterrizajes por medios manuales”.  
c) La configuración constante de aproximación, como se utiliza en los ensayos de certificación de la 
aeronavegabilidad, pero con el tren de aterrizaje desplegado, se mantendrá durante el procedimiento 
de referencia para la aproximación;  
d) El peso de la aeronave de ala fija en el momento de la toma de contacto será el  peso máximo de 
aterrizaje permitido en la configuración de aproximación descrita en el numeral 6.6.3., inciso c)  del 
presente numeral, en relación con el cual se solicita la homologación de ruido; y  
e) Se utilizará la configuración más crítica (la que pro duce los mayores niveles de ruido) con la deflexión 
normal de las superficies aerodinámicas de mando, comprendidas los dispositivos de sustentación y 
resistencia al avance, para el peso respecto al cual se solicita la homologación de ruido. Esta 
configurac ión comprende todos los elementos que se enumeran en el numeral B5.2.5 del Apéndice 
“B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, que contribuirán al estado continuo más 
ruidoso con el peso máximo de aterrizaje en operaciones normales.  
6.7. Procedim ientos de ensayo.  
6.7.1. Los procedimientos de ensayo deben ser aceptables por la Autoridad Aeronáutica.  
6.7.2. Los procedimientos de ensayo y las mediciones del ruido se deben llevar a cabo y se deben tramitar 
en una forma aprobada para obtener la medida de evaluación del ruido denominada nivel efectivo de ruido 
percibido EPNL, en unidades EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma 
Oficial Mexicana.  
6.7.3. Los datos acústicos deben ajustarse, siguiendo los métodos indicados en el Apéndice “B” Normativo 
de la presente Norma Oficial Mexicana, a las condiciones de referencia del presente numeral. Se deben 
efectuar los ajustes de velocidad y de empuje, del modo que se indica en el numeral B8. del Apéndice “B” 
Normativo de la pres ente Norma Oficial Mexicana.  
6.7.4. Si el peso durante el ensayo es diferente al peso en relación con el cual se solicita la homologación 
de ruido, el ajuste necesario del EPNL no debe exceder de 2 EPNdB para el despegue y de 1 EPNdB para la 
aproximación. Se utilizarán datos aprobados por la Autoridad Aeronáutica, para determinar la variación de 
EPNL en función del peso, tanto en las condiciones de ensayo de despegue como en las de aproximación.  
De modo similar, el ajuste necesario del EPNL para tener en c uenta las diferencias entre la trayectoria de 
aproximación y la de referencia no debe exceder de 2 EPNdB.  
6.7.5. En lo que respecta a las condiciones durante la aproximación, se deben aceptar los procedimientos 
de ensayo si la aeronave de ala fija sigue un  ángulo constante de trayectoria de planeo de 3° ± 0.5°.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
6.7.6. Si se utilizan procedimientos de ensayos equivalentes, diferentes de los procedimientos de 
referencia, los procedimientos de ensayo y todos los métodos que se utilicen para ajustar los resulta dos a los 
procedimientos de referencia, deben ser aprobados por la Autoridad Aeronáutica. Los ajustes no excederán 
de 16 EPNdB en el despegue y de 8 EPNdB en la aproximación y si excedieran de 8 EPNdB y de 4 EPNdB 
respectivamente, los niveles de ruido obte nidos serán inferiores en por lo menos 2 EPNdB a los niveles límites 
de ruido especificados en el numeral 6.4. de la presente Norma Oficial Mexicana.  
6.7.7. Para las condiciones de despegue, lateral y aproximación, la variación de la aeronave de ala fija e n 
velocidad indicada instantánea debe mantenerse en ±3% de la velocidad promedio entre los 10 dB de 
atenuación. Esto debe ser determinado por el indicador de velocidad del piloto. Sin embargo, cuando la 
velocidad indicada instantánea se exceda en ±5.5 km/h  (±3 kt) sobre los 10 dB de atenuación, y el personal 
designado por la Autoridad Aeronáutica en la cabina de vuelo juzgue que eso se debe a turbulencia 
atmosférica, entonces el vuelo afectado será rechazado para fines de homologación de ruido.  
7. Aeronaves  de ala fija de reacción subsónicas y aeronaves propulsadas por hélice con un peso 
máximo certificado de despegue de 55,000 kg o más. Solicitud del certificado de tipo presentada el 1 
de enero de 2006 o después de esa fecha y an tes del 31 de diciembre de 2 017 
Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas con un peso máximo certificado de despegue de 
menos de 55,000 kg. Solicitud del certificado de tipo presentada el 1 de enero de 2006 o después  de 
esa fecha y antes del 31 de diciembre de 2020.  
Aeronaves de a la fija propulsadas por hélice con un peso máximo certificado de despegue de más 
de 8,618 kg e inferior a 55,000 kg. Solicitud del certificado de tipo presentada el 1 de enero de 2006 o 
después de esa fecha y antes del 31 de diciembre de 2020.  
7.1. Aplicab ilidad.  
7.1.1. Las disposiciones contenidas en el presente numeral se deben aplicar, con excepción de las 
aeronaves de ala fija que necesiten pistas, sin zona de parada ni zona libre de obstáculo, de 610 m. de 
longitud o menos con el peso máximo certificad o para fines de aeronavegabilidad o las aeronaves de ala fija 
propulsadas por hélice específicamente diseñadas y utilizadas para fines agrícolas o de extinción de 
incendios, a:  
a) Todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónicas y aeronaves de ala fi ja propulsadas por 
hélice, comprendidas sus versiones derivadas, con un peso máximo certificado de despegue de 
55,000 kg o más, para las cuales se haya presentado la solicitud de un certificado de tipo el 1 de 
enero de 2006 o después de esa fecha y antes d el 31 de diciembre de 2017;  
b) Todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónicas, comprendidas sus versiones derivadas, cuyo 
peso máximo certificado de despegue sea de menos de 55,000 kg, para los cuales se haya 
presentado la solicitud de un certifica do de tipo el 1 de enero de 2006 o después de esa fecha y 
antes del 31 de diciembre de 2020;  
c) Todas las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice, comprendidas sus versiones derivadas, cuyo 
peso máximo certificado de despegue sea superior a 8,618 kg e  inferior a 55,000 kg, para las cuales 
se haya presentado la solicitud de un certificado de tipo el 1 de enero de 2006 o después de esa 
fecha y antes del 31 de diciembre de 2020; y  
d) Todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónicas y a todas las aer onaves de ala fija 
propulsadas por hélice que hubiesen sido originalmente homologadas en el sentido de que 
satisfacían en la presente Norma Oficial Mexicana en los numerales 6. u 8., para los cuales se 
solicita la rehomologación respecto al numeral 7.  
7.1.2. Sin perjuicio de lo estipulado en el numeral 4.1.1, la Autoridad Aeronáutica puede reconocer que, en 
las situaciones descritas seguidamente para las aeronaves de ala fija de reacción y las aeronaves de ala fija 
propulsadas por hélice de un peso máximo c ertificado de despegue de más de 8,618 kg matriculados en el 
mismo, no se necesita prueba de cumplimiento de las disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana:  
a) Vuelo con tren desplegado, con uno o más trenes de aterrizaje retráctiles desplegados d urante todo 
el vuelo;  
b) Motor y barquilla de repuesto transportados fuera del revestimiento de la aeronave (y retorno del 
soporte u otra armadura externa); y  
c) Modificaciones al motor o a la barquilla por tiempo limitado, cuando el cambio del diseño de t ipo 
especifica que la aeronave de ala fija no puede uti lizarse por un peri odo de más de 90 días, a menos 
que se indique el cumplimiento de las disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana, para ese 
cambio de diseño de tipo. Esto se aplica únicamente  a las modificaciones resultantes de una medida 
de mantenimiento requerida.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
7.2. Mediciones del ruido.  
7.2.1. Medida de la evaluación del ruido. La medida de la evaluación del ruido debe ser el nivel efectivo de 
ruido percibido expresado en EPNdB, según se  describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma 
Oficial Mexicana.  
7.3. Puntos de referencia para la medición del ruido.  
7.3.1. En los ensayos en vuelo que se lleven a cabo de conformidad con estas disposiciones, la aeronave 
de ala fija no debe exceder de los niveles de ruido máximos especificados en el numeral 7.4 del ruido medido 
en los puntos especificados en el numeral 6., en el numeral 6.3.1. en los incisos a), b) y c), de la presente 
Norma Oficial Mexicana.  
7.3.2. Puntos de medición del rui do durante los ensayos. Se aplicarán las disposiciones del numeral 6., y 
el numeral 6.6.2, relativas a los puntos para la medición del ruido, de la presente Norma Oficial Mexicana.  
7.4. Niveles máximos de ruido.  
7.4.1. Los niveles máximos de ruido permitid os se definen en el numeral 6., en los numerales 6.2.1.1., 
6.2.1.2., y 6.2.1.3., de la presente Norma Oficial Mexicana, y no excederán de los valores prescritos en 
ninguno de los puntos de medición.  
7.4.1. 1. La suma de las diferencias de los tres puntos de  medición entre los niveles máximos de ruido y los 
niveles máximos de ruido permitido especificados en el numeral 6., los numerales 6.2.1.1., 6.2.1.2., y 6.2.1.3., 
de la presente Norma Oficial Mexicana, no será inferior a 10 EPNdB.  
7.4.1. 2. La suma de las diferencias en dos puntos de medición cualquiera entre los niveles máximos de 
ruido y los niveles máximos de ruido permitido correspondientes especificados en el numeral 6., los numerales 
6.2.1.1., 6.2.1.2., y 6.2.1.3., de la presente Norma Oficial Mexican a, no será inferior a 2 EPNdB.  
Nota 11:  Referirse a las ecuaciones para el cálculo de los niveles máximos de ruido autorizados en 
función del peso de despegue, en el Apéndice “A” Normativo de la presente Norma Oficial 
Mexicana.  
7.5. Procedimientos de refer encia para la homologación de ruido.  
7.5.1. Los procedimientos de referencia de homologación de ruido corresponderán a lo prescrito en el 
numeral 6., en el numeral 6.6., de la presente Norma Oficial Mexicana.  
7.6. Procedimientos de ensayo.  
7.6.1. Los proce dimientos de ensayo corresponderán a lo prescrito en el numeral 6., en el numeral 6.7., de 
la presente Norma Oficial Mexicana.  
7.7. Rehomologación.  
7.7.1. Para las aeronaves de ala fija especificados en el numeral 7.1.1. inciso c), se otorgará 
rehomologaci ón basándose en que las pruebas utilizadas para determinar el cumplimiento con la numeral 7. 
son tan satisfactorias como las pruebas correspondientes a las aeronaves de ala fija que se especifican en el 
numeral 7.1.1 incisos a) y b) de la presente Norma Of icial Mexicana.  
8. Aeronaves de ala fija de más de 8,618 kg propulsados por hélice. Solicitud del certificado de tipo 
presenta da antes del 1 de enero de 1985  
8.1. Aplicabilidad.  
8.1.1. Las disposiciones definidas a continuación no se deben aplicar a:  
a) Las aeronaves de ala fija que sólo necesitan pista, sin zona de parada ni zona libre de obstáculo, de 
610 m de longitud, o menos, con el peso máximo certificado para fines de aeronavegabilidad;  
b) Las aeronaves de ala fija específicamente diseñadas y utiliza das para fines de extinción de incendios 
y de trabajos agrícolas.  
Nota 12:  Referirse al Apéndice “F” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana que contiene textos 
de orientación para interpretar estas disposiciones de aplicación.  
8.1.2. Las disposici ones contenidas en el presente numeral se deben aplicar a todas las aeronaves de ala 
fija propulsadas por hélice, comprendidas sus versiones derivadas, cuyo peso máximo certificado de 
despegue sea superior a 8,618 kg. para las cuales se haya presentado la solicitud de certificado de tipo el 6 
de octubre de 1977 o entre esa fecha y el 1 de enero de 1985.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
8.1.3. Las disposiciones contenidas en el numeral 5., excepto los numerales 5.1. y 5.2.2., de la presente 
Norma Oficial Mexicana, se deben aplicar a las aer onaves de ala fija propulsadas por hélice cuyo peso 
máximo certificado de despegue sea superior a 8,618 kg para las cuales se haya presentado la solicitud de 
certificado de tipo antes del 6 de octubre de 1977, y que sean:  
a) Versiones derivadas para las cu ales la solicitud de certificado de modificación del diseño de tipo se 
haya presentado el 6 de octubre de 1977 o en fecha posterior; o  
b) Aeronaves de ala fija individuales para las cuales se haya expedido por primera vez un certificado de 
aeronavegabilida d el 26 de noviembre de 1981 o en fecha posterior.  
Nota 13:  Se considera que las disposiciones de los numerales 5 y 6, de la presente Norma Oficial 
Mexicana, aunque elaboradas anteriormente para aeronaves de ala fija de reacción subsónicas, 
son apropiadas para otros tipos de aeronaves de ala fija cualquiera que sea el sistema 
motopropulsor instalado.  
8.1.4. Sin perjuicio de lo estipulado en los numerales 8.1.2 y 8.1.3, de la presente Norma Oficial Mexicana, 
la Autoridad Aeronáutica puede reconocer que, en l as situaciones descritas seguidamente para las aeronaves 
de ala fija de reacción y aeronaves de ala fija propulsadas por hélice de un peso máximo certificado de 
despegue de más de 8,618 kg matriculadas en el mismo, no se necesita prueba de cumplimiento de las 
disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana:  
a) Vuelo con tren desplegado, con uno o más trenes de aterrizaje retráctiles desplegados durante todo 
el vuelo;  
b) Motor y barquilla de repuesto transportados fuera del revestimiento de la aeronave ( y retorno del 
soporte u otra armadura externa); y  
c) Modificaciones al motor o a la barquilla por tiempo limitado, cuando el cambio del diseño de tipo 
especifica que la aeronave de ala fija no puede utilizarse por un período de más de 90 días, a menos 
que se indique el cumplimiento de las disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana, para ese 
cambio de diseño de tipo. Esto se aplica únicamente a las modificaciones resultantes de una medida 
de mantenimiento requerida.  
8.2. Mediciones del ruido.  
8.2.1. Medida de la evaluación del ruido debe ser el nivel efectivo de ruido percibido, expresado en 
EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana.  
8.3. Puntos de medición del ruido.  
8.3.1. Puntos de referencia para la medición del ruido. En los ensayos en vuelo que se lleven a cabo de 
conformidad con las disposiciones contenidas en la presente Norma Oficial Mexicana, la aeronave de ala fija 
no debe exceder de los niveles de ruido especificados en el numeral 8.4., en los puntos siguientes:  
a) Punto de referencia de medición del ruido lateral:  punto en una paralela al eje de pista, a 450 m 
del eje de pista o de su prolongación, en el que el nivel de ruido de despegue sea máximo;  
b) Punto de referencia de medición del ru ido de sobrevuelo:  punto en la prolongación del eje de 
pista, a una distancia de 6.5 km del comienzo del recorrido de despegue; y  
c) Punto de referencia de medición del ruido de aproximación:  punto sobre el terreno, en la 
prolongación del eje de pista, a 2 ,000 m del umbral. En terreno horizontal, este punto se encuentra a 
120 m (394 ft) por debajo de la trayectoria de descenso de 3°, que intercepta la pista a 300 m más 
allá del umbral.  
8.3.2. Puntos de medición del ruido durante los ensayos.  
8.3.2. 1. Si los  puntos de medición del ruido durante los ensayos no son los puntos de referencia 
mencionados, las correcciones correspondientes a las diferencias de posición se deben efectuar de la misma 
manera que las correcciones de las diferencias entre las trayectori as de ensayo y las de referencia.  
8.3.2. 2. Durante los ensayos de ruido lateral se deben utilizar puntos de medición suficientes para 
demostrar a la Autoridad Aeronáutica que el nivel máximo de ruido en la línea lateral apropiada ha sido 
determinado con cl aridad. Simultáneamente se deben efectuar mediciones en un punto de medición del ruido 
y en la posición simétrica al otro lado de la pista.  
8.3.2. 3. El solicitante debe demostrar a la Autoridad Aeronáutica que durante los ensayos en vuelo los 
niveles de ru ido lateral y los de sobrevuelo no han sido optimizados separadamente, uno a expensas del otro.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
8.4. Niveles máximos de ruido.  
8.4.1. Los niveles máximos de ruido, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación 
del ruido expuesto en el Apé ndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de 
los valores siguientes:  
a) En el punto de referencia de medición del ruido lateral:  límite constante de 96 EPNdB para las 
aeronaves de ala fija cuyo peso máximo de despegue, en relación con la cual se solicita la 
homologación de ruido, sea igual o inferior a 34,000 kg, valor que aumentará linealmente con el 
logaritmo del peso de la aeronave de ala fija, a razón de 2 EPNdB por duplicación del peso, hasta un 
límite de 103 EPNdB, de spués de lo cual el límite se debe mantener constante;  
b) En el punto de referencia de medición del ruido de sobrevuelo:  límite constante de 89 EPNdB 
para las aeronaves de ala fija cuyo peso certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la 
homologación de ruido, sea igual o inferior a 34,000 kg, valor que aumentará linealmente con el 
logaritmo del peso de la aeronave de ala fija, a razón de 5 EPNdB por duplicación del peso, hasta un 
límite de 106 EPNdB, después de lo cual el límite se mantend rá constante; y  
c) En el punto de referencia de medición del ruido de aproximación:  límite constante de 98 EPNdB 
para las aeronaves de ala fija cuyo peso máximo de despegue, en relación con la cual se solicita la 
homologación de ruido, sea igual o inferior  a 34,000 kg, valor que aumentará linealmente con el 
logaritmo del peso de la aeronave de ala fija, a razón de 2 EPNdB por duplicación del peso, hasta un 
límite de 105 EPNdB, después de lo cual el límite se debe mantener constante.  
Nota 14:  Referirse a las  ecuaciones para el cálculo de los niveles máximos de ruido autorizados en 
función del peso de despegue, en la Tabla 4 del presente numeral.  
W=Peso máximo de 
despegue en 
unidades de 1,000 kg.  5.7 34.0 358.9  384.7  
Nivel de ruido lateral  
(EPNdB)  96 85.83 + 6.64 log W  103 
Nivel de ruido de 
aproximación  
(EPNdB)  98 87.83 + 6.64 log W  105 
Nivel de ruido sobrevuelo  
(EPNdB)  89 63.56 + 16.61 log W  106 
Tabla 4. - Niveles Máximos de ruido para aeronaves comprendidas en el numeral  8.4 de la presente Norma 
Oficial M exicana.  
8.5. Compensaciones.  
8.5.1. Si se exceden los niveles máximos de ruido en uno o dos puntos de medición:  
a) La suma de los excesos no debe ser superior a 3 EPNdB;  
b) Todo exceso en un solo punto no debe ser superior a 2 EPNdB; y  
c) Los excesos se d eben compensar por las reducciones correspondientes en otro u otros puntos de 
medición.  
8.6. Procedimientos de referencia para la homologación de ruido.  
8.6.1. Condiciones generales.  
8.6.1. 1. En los procedimientos de referencia se deben satisfacer los requ isitos correspondientes de 
aeronavegabilidad.  
8.6.1. 2. Los cálculos de los procedimientos y de las trayectorias de vuelo de referencia deben ser 
aprobados por la Autoridad Aeronáutica.  
8.6.1. 3. Los procedimientos de referencia para el despegue y la aproxim ación serán los descritos en los 
numerales 8.6.2. y 8.6.3., respectivamente, excepto las condiciones especificadas en 8.6.1.4., de la presente 
Norma Oficial Mexicana.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
8.6.1. 4. Si el solicitante demuestra que las características de diseño de la aeronave de ala fija no permiten 
que éste vuele de conformidad con los numerales 8.6.2. y 8.6.3., de la presente Norma Oficial Mexicana, los 
procedimientos de referencia, deben de:  
a) Apartar de los descritos en los numerales 8.6.2. y 8.6.3., de la presente Norma Ofic ial Mexicana, 
únicamente en cuanto esas características imposibiliten el empleo de esos procedimientos; y  
b) Ser aprobados por la Autoridad Aeronáutica.  
8.6.1. 5. Los procedimientos de referencia se deben calcular en las condiciones atmosféricas de referenc ia 
siguientes:  
a) A la presión atmosférica al nivel del mar de 1,013.25 hPa;  
b) A la temperatura del aire ambiente de 25°C, es decir, ISA + 10°C, excepto que a discreción de la 
Autoridad Aeronáutica, estará permitido utilizar la temperatura de 15°C, es dec ir ISA, como otra 
temperatura de referencia del aire ambiente;  
c) A la humedad relativa de 70%; y  
d) Sin viento.  
8.6.2. Procedimientos de referencia para el despegue.  
8.6.2. 1. La trayectoria de vuelo de despegue se debe calcular del modo siguiente:  
a) Se u tilizará la potencia media de despegue desde el comienzo del mismo hasta el punto en que se 
alcance por lo menos la altura sobre la pista que se indica a continuación. La potencia de despegue 
que se utilice será la máxima disponible para las operaciones no rmales, según se indica en el 
numeral sobre performance del manual de vuelo de la aeronave de ala fija en las condiciones 
atmosféricas de referencia que figuran en 8.6.1.5., de la presente Norma Oficial Mexicana:  
i) Aeronaves de ala fija de dos motores o m enos - 300 m (984 ft);  
ii) Aeronaves de ala fija de tres motores - 260 m (853 ft);  
iii) Aeronaves de ala fija de cuatro motores o más - 210 m (689 ft);  
b) Una vez que la aeronave de ala fija haya alcanzado la altura indicada en el inciso a), la potencia no  
se reducirá a un valor inferior al que permita mantener:  
i) Una pendiente ascensional del 4%; o  
ii) En el caso de aeronaves de ala fija multimotores, el vuelo horizontal con un motor inoperativo;  
iii) Adoptándose la mayor de estas dos potencias;  
c) La vel ocidad será la de ascenso en el despegue con todos los motores en funcionamiento 
seleccionada por el solicitante en condiciones normales de operación, es decir, por lo menos  V2 + 19 
km/h (V 2 + 10 kt), se alcanzará lo antes posible después del despegue y se  mantendrá durante todo 
el ensayo para la homologación en cuanto al ruido de despegue;  
d) Durante todo el procedimiento de referencia para el despegue se mantendrá constantemente la 
configuración de despegue elegida por el solicitante; excepto que estará p ermitido replegar el tren de 
aterrizaje; y  
e) El peso de la aeronave de ala fija en el momento de soltar los frenos será el peso máximo de 
despegue en relación con el cual se solicita la homologación de ruido.  
8.6.3. Procedimiento de referencia para la apr oximación  
8.6.3. 1. La trayectoria de referencia para la aproximación se debe calcular del modo siguiente:  
a) La aeronave de ala fija se mantendrá en régimen estabilizado y seguirá una trayectoria de  planeo de 
3°; 
b) La aproximación se efectuará a una velo cidad aerodinámica constante no inferior a 1.3 V S + 19 km/h 
(1.3 V S + 10 kt), con empuje estabilizado durante la aproximación y por encima del punto de medición 
y se mantendrá dicha velocidad hasta la toma normal de contacto;  
c) La configuración constante de aproximación, que se utiliza en los ensayos de certificación de la 
aeronavegabilidad, pero con el tren de aterrizaje desplegado, se mantendrá durante el procedimiento 
de referencia para la aproximación;        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
d) El peso de la aeronave de ala fija, en el momen to de la toma de contacto, será el peso máximo de 
aterrizaje permitido en la configuración de aproximación descrita en el numeral 8.6.3. inciso c), en 
relación con la cual se solicita la homologación de ruido; y  
e) Se utilizará la configuración más crítica  (la que produce los mayores niveles de ruido) 
correspondiente al peso en relación con la cual se solicita la homologación de ruido.  
8.7. Procedimientos de ensayo.  
8.7.1. Los procedimientos de ensayo deben ser aceptables por la Autoridad Aeronáutica.  
8.7.2. Los procedimientos de ensayo y las mediciones del ruido se deben llevar a cabo y tramitar en una 
forma aprobada para obtener la medida de evaluación del ruido denominada nivel efectivo de ruido percibido 
EPNL, en unidades EPNdB, según se describe en el A péndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial 
Mexicana.  
8.7.3. Los datos acústicos se deben ajustar siguiendo los métodos indicados en el Apéndice “B” Normativo 
de la presente Norma Oficial Mexicana, a las condiciones de referencia de este capítulo. S e deben efectuar 
los ajustes de velocidad y de empuje, del modo que se indica en el numeral B8. del Apéndice “B” Normativo 
de la presente Norma Oficial Mexicana.  
8.7.4. Si el peso durante el ensayo es diferente del peso en relación con el cual se solicita la homologación 
de ruido, el ajuste necesario del EPNL no debe exceder de 2 EPNdB para el despegue y de 1 EPNdB para la 
aproximación. Se deben utilizar datos aprobados por la Autoridad Aeronáutica para determinar la variación de 
EPNL en función del peso, t anto en las condiciones de ensayo de despegue como en las de aproximación. De 
modo similar, el ajuste necesario del EPNL para tener en cuenta las diferencias entre la trayectoria de 
aproximación y la de referencia no debe exceder de 2 EPNdB.  
8.7.5. En lo q ue respecta a las condiciones durante la aproximación, se aceptarán los procedimientos de 
ensayo si la aeronave de ala fija sigue un ángulo constante de trayectoria de planeo de 3° ± 0.5°.  
8.7.6. Si se utilizan procedimientos de ensayo equivalentes, o dife rentes de los procedimientos de 
referencia, los procedimientos de ensayo y todos los métodos que se utilicen para ajustar los resultados a los 
procedimientos de referencia, serán aprobados por la Autoridad Aeronáutica. Los ajustes no deben exceder 
de 16 EP NdB en el despegue y de 8 EPNdB en la aproximación y, si excedieran de 8 EPNdB y de 4 EPNdB, 
respectivamente, los niveles de ruido obtenidos serán inferiores en 2 EPNdB por lo menos a los niveles límites 
de ruido especificados en el numeral 8.4.  
9. Aeronav es de ala fija de no más de 8,618 kg propulsadas por hélice. Solicitud del certificado de 
tipo presentada an tes del 17 de noviembre de 1988  
9.1. Aplicabilidad.  
9.1.1. Las disposiciones contenidas en el presente numeral, aplican a todas las aeronaves de ala  fija 
propulsadas por hélice, excepto las que hayan sido específicamente diseñadas y utilizadas para acrobacia, 
para trabajos agrícolas o para extinción de incendios, cuyo peso máximo certificado de despegue no sea 
superior a 8,618 kg y para a los cuales:  
a) Se haya presentado la solicitud de certificado de tipo el 1 de enero de 1975 o entre esa fecha y el 17 
de noviembre de 1988, excepto que en el caso de versiones derivadas para las cuales se haya 
presentado la solicitud de certificado de modificación del  diseño de tipo el 17 de noviembre de 1988 o 
después de esa fecha, corresponde aplicar las disposiciones contenidas en el numeral 14; o bien  
b) Se haya otorgado por primera vez a la aeronave de ala fija en cuestión el certificado de 
aeronavegabilidad el 1 de enero de 1980 o después de esa fecha.  
Nota 15:  Referirse al Apéndice “F” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, que contiene 
textos de orientación para interpretar las disposiciones de aplicación.  
9.2. Medida de la evaluación del ruido.  
9.2.1. La medida de la evaluación debe ser el nivel de presión acústica total ponderado. La ponderación 
que se aplique a cada componente sinusoidal de la presión acústica se dará en función de la frecuencia, 
mediante la curva normal de referencia denominada “A”.  
9.3. Niveles máximos de ruido.  
9.3.1. Para las aeronaves de ala fija especificadas en el numeral 6.1 en los incisos a) y b), los niveles 
máximos de ruido, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido expuesto en 
el Apéndice “C ” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de los valores 
siguientes:  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
a) Un límite constante de 68 dB(A) para las aeronaves de ala fija cuyo peso sea igual o inferior  a 600 
kg; para las aeronaves de ala fija cuyo peso esté comprend ido entre la anterior y 1,500 kg el nivel de 
ruido aumentará linealmente con el peso; y para las aeronaves de ala fija cuyo peso sea de hasta 
8,618 kg el límite de 80 dB(A) se mantendrá constante.  
Nota 16:  Cuando se trate de una aeronave de ala fija al que  corresponda aplicar las disposiciones del 
numeral 12, en el numeral 12.1.2, el límite de 80 dB(A) se aplica hasta 8 618 kg.  
Nota 17:  Referirse a las ecuaciones para el cálculo de los niveles máximos de ruido autorizados en 
función del peso de despegue, en  la Tabla 5 del presente numeral.  
W=Peso máximo de despegue 
en unidades de 1,000 kg.  0 0.6 1.5 8,618  
Nivel de ruido en dB (A)  68 60 + 13.33 M  80 
Tabla 5. - Niveles Máximos de ruido para aeronaves comprendidas en el numeral  9.3. de la presente Norma 
Oficial Mexicana.  
9.4. Procedimientos de referencia para la homologación de ruido.  
9.4.1. Los procedimientos de referencia se calcularán en las condiciones atmosféricas de referencia 
siguientes:  
a) A la presión atmosférica al nivel del mar de 1,013.25 hPa; y  
b) A la temperatura del aire ambiente de 25°C, es decir, ISA + 10°C.  
9.5. Procedimientos de ensayo.  
9.5.1. Se deben utilizar los procedimientos de ensayo descritos en los numerales 9.6.2. y 9.6.3., o los 
procedimientos equivalentes de ensayo aprobados por la  Autoridad Aeronáutica.  
9.5.2. Los ensayos destinados a demostrar conformidad con los niveles máximos de ruido del numeral 9.3. 
deben consistir en una serie de vuelos horizontales sobre la estación de medición, a una altura de:  
300 +10 
m (985 + 30 
ft) 
–30 –100 
 
9.5.2. 1. La aeronave de ala fija debe pasar por encima del punto de medición con una tolerancia de ±10° 
con respecto a la vertical.  
9.5.3. El sobrevuelo se debe efectuar a la potencia máxima dentro de la gama normal de operaciones, 
esta condici ón suele indicarse en el manual de vuelo de la aeronave de ala fija y en los instrumentos de vuelo, 
con la velocidad aerodinámica estabilizada y con la aeronave de ala fija en la configuración de crucero.  
10. Aeronaves de ala f ija STOL propulsados por héli ce 
10.1. Aplicabilidad.  
10.1. 1. Este numeral aplica a todas las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice, de peso máximo 
certificado de despegue superior a 5,700 kg, previstas para operaciones de despegue y aterrizaje cortos 
(STOL), que sólo necesiten pistas, sin zona de parada ni zona libre de obstáculo, en armonía con los 
requisitos pertinentes de distancias de despegue y aterrizaje, de 610 m de longitud, o menos, con el peso 
máximo certificado para fines de aeronavegabilidad y respecto a las cuales s e hubiese expedido a la aeronave 
de ala fija en cuestión el certificado de aeronavegabilidad el 1 de enero de 1976 o después de esa fecha.  
Nota 18:  Para los efectos del presente numeral 10., son aeronaves de ala fija STOL los que en 
operaciones de despegue  y aterrizaje cortos, de conformidad con las especificaciones  de 
aeronavegabilidad aplicables, sólo necesitan pistas, sin zona de parada ni zona libre de 
obstáculo, de 610 m de longitud, o menos, con el peso máximo certificado para fines  de 
aeronavegabilid ad. 
Nota 19:  Las presentes disposiciones del presente numeral 10. no se aplican a las aeronaves que 
pueden despegar y aterrizar verticalmente.  
10.2. Medida de la evaluación del ruido.  
10.2. 1. La medida de la evaluación del ruido debe ser el nivel efectivo de ruido percibido expresado en 
EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana.  
10.3. Puntos de referencia para la medición del ruido.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
10.3. 1. En los ensayos en vuelo que se lleven a cabo de conformidad con los procedimientos descritos en 
el numeral 6, la aeronave de ala fija no debe exceder de los niveles de ruido especificados en el numeral 4., 
en los puntos siguientes:  
a) Punto de referencia de ruido lateral:  punto en una paralela al eje de pista, a 300 m de e ste eje o de 
su prolongación, en el que el nivel de ruido de despegue o de aterrizaje es máximo, en operaciones 
STOL de la aeronave de ala fija;  
b) Punto de referencia de ruido de sobrevuelo:  punto en la prolongación del eje de pista a una 
distancia de 1 5 00 m del comienzo del recorrido de despegue; y  
c) Punto de referencia del ruido de aproximación:  punto en la prolongación del eje de pista, a 900 m 
del umbral.  
10.4. Niveles máximos de ruido.  
10.4. 1. Los niveles máximos de ruido en cualquiera de los puntos  de referencia, cuando se determinen de 
conformidad con el método de evaluación del ruido expuesto en el Apéndice “B” Normativo de la presente 
Norma Oficial Mexicana, no debe exceder de 96 EPNdB para las aeronaves de ala fija cuyo peso máximo 
certificado s ea inferior o igual a 17,000 kg, valor que aumenta linealmente con el logaritmo del peso a razón 
de 2 EPNdB por duplicación del peso para las aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado sea 
superior a 17,000 kg.  
10.5. Compensaciones.  
10.5. 1. Si se e xceden los niveles máximos de ruido en uno o dos puntos de medición:  
a) La suma de los excedentes no debe ser superior a 4 EPNdB;  
b) Todo excedente en un solo punto no debe ser superior a 3 EPNdB; y  
c) Los excedentes deben compensarse por las reducciones c orrespondientes en otro u otros puntos de 
medición.  
10.6. Procedimientos de ensayo.  
10.6. 1. El procedimiento de referencia para el despegue debe ser el siguiente:  
a) La aeronave de ala fija debe tener el peso máximo de despegue respecto a la cual se solici ta la 
homologación de ruido;  
b) Debe utilizar la velocidad de rotación (rpm) de la hélice o del motor y el régimen de potencia del 
motor anotados para despegues STOL; y  
c) Durante todo el ensayo de demostración para la homologación de ruido de despegue, la  velocidad 
aerodinámica, la pendiente ascensional, la actitud y configuración de la aeronave de ala fija, deben 
ser las especificadas en el manual de vuelo para despegues STOL.  
10.7. El procedimiento de referencia para la aproximación debe ser el siguiente : 
a) La aeronave de ala fija debe tener el peso máximo de aterrizaje respecto al cual se solicita la 
homologación de ruido;  
b) Durante todo el ensayo de demostración para la homologación de ruido de aproximación, la 
velocidad de rotación (rpm) de la hélice  o del motor y el régimen de potencia del motor, la velocidad 
aerodinámica, la pendiente de descenso, la actitud y configuración de la aeronave de ala fija, deben 
ser los especificados en el manual de vuelo para aterrizajes STOL; y  
c) El empuje negativo de spués del aterrizaje debe ser el máximo especificado en el manual de vuelo.  
10.8. Otros datos de ruido.  
10.8. 1. Cuando la Autoridad Aeronáutica lo especifiquen, deben suministrarse datos que permitan evaluar 
los niveles medidos del ruido mediante niveles g enerales de presión acústica de ponderación “A” [dB(A)].  
11. Helicópteros  
11.1. Aplicabilidad.  
11.1. 1. Las disposiciones contenidas en el presente numeral aplican a todos los helicópteros, para los que 
tenga aplicación lo indicado en los numerales 11.1.2.,  11.1.3. y 11.1.4., excepto los que hayan sido diseñados 
y utilizados específicamente para trabajos agrícolas, para extinción de incendios o para el transporte de 
cargas por eslinga, y respecto a los cuales:  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
a) Se hubiese aceptado la solicitud de certifica do de aprobación tipo, o la Autoridad Aeronáutica 
hubiese llevado a cabo otro procedimiento prescrito equivalente el 1 de enero de 1985, o después de 
esa fecha, se deben aplicar los niveles máximos de ruido indicados en el numeral 11.1.1., excepto 
para los  helicópteros especificados en el inciso c) del presente numeral; o  
b) Se hubiese aceptado una solicitud de modificación del diseño de tipo y dicha modificación pudiese 
aumentar el nivel del ruido neto del helicóptero, o la Autoridad Aeronáutica hubiesen l levado a cabo 
otro procedimiento prescrito equivalente el 17 de noviembre de 1988 o después de esa fecha, se 
deben aplicar los niveles máximos de ruido indicados en el numeral 11.1.1, excepto para los 
helicópteros especificados en el inciso c) del presente  numeral.  
c) Todos los helicópteros, incluidas sus versiones derivadas, para los cuales se haya presentado una 
solicitud de certificado de tipo el 21 de marzo de 2002, o después de esa fecha, se deben aplicar los 
niveles máximos de ruido indicados en el nu meral 11.1.2.  
11.1. 2. La homologación de los helicópteros que puedan transportar cargas por eslinga o equipo externos 
debe efectuarse sin carga ni equipos.  
11.1.2. 1. Pueden ser exceptuados los helicópteros que transporten cargas por eslinga o equipos exter nos 
si satisfacen las disposiciones relativas a la carga interna siempre que tales operaciones tengan lugar con el 
peso en bruto o con otros parámetros de operación superiores a aqu ellos que figuran en el certificado de 
aeronavegabilidad para carga interna . 
11.1. 3. El solicitante en virtud del numeral 11.1.1. puede elegir la alternativa de demostrar el cumplimiento 
con el numeral 13. en lugar del numeral 11. si el helicóptero tiene un peso máximo certificado de despegue de 
3,175 kg o menos.  
11.2. Medida de la evaluación del ruido.  
11.2. 1. La medida de la evaluación del ruido debe ser el nivel efectivo del ruido percibido, expresado en 
EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana.  
11.3. Puntos de referencia para la medición del ruido.  
11.3. 1. En los ensayos en vuelo que se lleven a cabo de conformidad con el presente numeral, el 
helicóptero no debe exceder de los niveles de ruido especificados en el numeral 11.4., en los puntos 
siguientes:  
a) Puntos de referencia de medición del ruido de despegue.  
i) Un punto de referencia de la trayectoria de vuelo situado sobre el terreno en la proyección de la 
trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para el despegue y a una 
distancia horizontal de 500 m, en el sentido de vuelo, del punto en que comienza la transición al 
vuelo de ascenso de dicho procedimiento (referirse el numeral 11.6.2.);  
ii) Otros dos puntos sobre el terreno, dispuestos simétricamente a 150 m a ambos lados de la 
trayectoria de vuelo def inida en el procedimiento de referencia para el despegue y sobre una 
línea que pase por el punto de referencia de la trayectoria de vuelo.  
b) Puntos de referencia de medición del ruido de sobrevuelo.  
i) Un punto de referencia de la trayectoria de vuelo sit uado sobre el terreno a 150 m (492 ft) por 
debajo de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para el sobrevuelo 
(referirse el numeral 11.6.3.1.);  
ii) Otros dos puntos sobre el terreno, dispuestos simétricamente a 150 m a ambos la dos de la 
trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para el sobrevuelo y sobre una 
línea que pase por el punto de referencia de la trayectoria de vuelo.  
c) Puntos de referencia para la medición del ruido de aproximación.  
i) Un punto d e referencia de la trayectoria de vuelo situado sobre el terreno a 120 m (394 ft) por 
debajo de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para la aproximación 
(referirse el numeral 11.6.4. En terreno horizontal, este punto se encue ntra a 1,140 m de la 
intersección de la trayectoria de aproximación de 6.0 ° con el plano del terreno;  
ii) Otros dos puntos sobre el terreno, dispuestos simétricamente a 150 m a ambos lados de la 
trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referenc ia para la aproximación y sobre una 
línea que pase por el punto de referencia de la trayectoria de vuelo.  
Nota 20:  Referirse el Apéndice “G” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana (Directrices para 
obtener datos del ruido de helicópteros para fine s de planificación de la utilización del terreno) 
que define procedimientos suplementarios aceptables respecto a datos para dicha planificación.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
11.4. Niveles máximos de ruido.  
11.4. 1. En el caso de los helicópteros de que trata el numeral 11.1.1. en los i ncisos a) y b), de la presente 
Norma Oficial Mexicana, los niveles máximos de ruido, cuando se determinen de conformidad con el método 
de evaluación del ruido expuesto en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no 
deben exceder de los valores siguientes:  
11.4.1. 1. Para despegue:  109 EPNdB para los helicópteros cuyo peso máximo certificada de despegue, 
en relación con la cual se solicita la homologación en cuanto al ruido, sea igual o superior a 80,000 kg, valor 
que debe decrecer lin ealmente con el logaritmo del peso del helicóptero, a razón de 3 EPNdB por cada 
reducción del peso a la mitad hasta un límite de 89 EPNdB, después de lo cual el límite se mantendrá 
constante.  
11.4.1. 2. Para sobrevuelo:  108 EPNdB para los helicópteros cuyo peso máximo certificado de despegue, 
en relación con la cual se solicita la homologación en cuanto a ruido, sea igual o superior a 80,000 kg, valor 
que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso del helicóptero, a razón de 3 EPNdB por cada reducción 
del peso a la mitad hasta un límite de 88 EPNdB, después de lo cual el límite se mantendrá constante.  
11.4.1. 3. Para aproximación:  110 EPNdB para los helicópteros cuyo peso máximo certificado de 
despegue, en relación con la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea igual o superior a 
80,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso del helicóptero, a razón de 3 EPNdB por 
cada reducción del peso a la mitad hasta un límite de 90 EPNdB, después de lo cual el límite se manten drá 
constante.  
Nota 21:  Referirse a las ecuaciones para el cálculo de los niveles máximos de ruido autorizados en 
función del peso de despegue, en la Tabla 6 del presente numeral.  
W=Peso máximo de despegue 
en unidades de 1,000 kg.  0 0.788  80.0 
Nivel de ru ido lateral (EPNdB)  89 90.03 + 9.97 log W  109 
Nivel de ruido de aproximación (EPNdB)  90 91.03 + 9.97 log W  110 
Nivel de ruido sobrevuelo (EPNdB)  88 89.03 + 9.97 log W  108 
Tabla 6. - Niveles Máximos de ruido para aeronaves comprendidas en el numeral  11.4.1. de la presente 
Norma Oficial Mexicana.  
11.4. 2. En el caso de los helicópteros de que trata en el numeral 11.1.1. inciso c), los niveles máximos de 
ruido, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido expuesto en el Apéndice 
“B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de los valores siguientes:  
11.4.2. 1. Para despegue:  106 EPNdB para los helicópteros cuyo peso máximo certificado de despegue, 
en relación con la cual se solicita la homologación en cuest ión de ruido, sea igual o superior a 80,000 kg, valor 
que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso del helicóptero, a razón de 3 EPNdB por cada reducción 
del peso a la mitad hasta un límite de 86 EPNdB, después de lo cual el límite se mantendrá cons tante.  
11.4.2. 2. Para sobrevuelo:  104 EPNdB para los helicópteros cuyo peso máximo certificado de despegue, 
en relación con la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea igual o superior a 80,000 kg, valor 
que decrecerá linealmente con el l ogaritmo del peso del helicóptero, a razón de 3 EPNdB por cada reducción 
del peso a la mitad hasta un límite de 84 EPNdB, después de lo cual el límite se mantendrá constante.  
11.4.2. 3. Para aproximación:  109 EPNdB para los helicópteros cuyo peso máximo cer tificado de 
despegue, en relación con la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea igual o superior a 
80,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso del helicóptero, a razón de 3 EPNdB por 
cada reducción del peso a la  mitad hasta un límite de 89 EPNdB, después de lo cual el límite se debe 
mantener constante.  
Nota 22:  Referirse a las ecuaciones para el cálculo de los niveles máximos de ruido autorizados en 
función del peso de despegue, a la Tabla 7 del presente numeral.  
W=Peso máximo de despegue 
en unidades de 1,000 kg.  0 0.788  80.0 
Nivel de ruido lateral (EPNdB)  86 87.03 + 9.97 log W  106 
Nivel de ruido de aproximación (EPNdB)  89 90.03 + 9.97 log W  109 
Nivel de ruido sobrevuelo (EPNdB)  84 85.03 + 9.97 log W  104 
Tabla  7.- Niveles Máximos de ruido para aeronaves comprendidas en el numeral  11.4.2. de la presente 
Norma Oficial Mexicana.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
11.5. Compensaciones.  
11.5. 1. Si se exceden los niveles máximos de ruido en uno o dos puntos de medición:  
a) La suma de los excesos no d ebe ser superior a 4 EPNdB;  
b) Todo exceso en un solo punto no debe ser superior a 3 EPNdB; y  
c) Los excesos se deben compensar por las reducciones correspondientes en otro u otros puntos de 
medición.  
11.6. Procedimientos de referencia para la homologación  de ruido.  
11.6. 1. Condiciones generales.  
11.6.1. 1. En los procedimientos de referencia se satisfarán los requisitos correspondientes de 
aeronavegabilidad.  
11.6.1. 2. Los procedimientos y trayectorias de vuelo de referencia serán aprobados por la Autoridad 
Aeronáutica.  
11.6.1. 3. Los procedimientos de referencia para el despegue, el sobrevuelo y la aproximación serán los 
descritos en los numerales 11.6.2., 11.6.3. y 11.6.4., respectivamente, excepto las condiciones especificadas 
en el numeral 11.6.1.4. de la presente Norma Oficial Mexicana.  
11.6.1. 4. Si el solicitante demuestra que las características de diseño del helicóptero no permiten que éste 
vuele de conformidad con los numerales 11.6.2., 11.6.3. u 11.6.4., los procedimientos de referencia:  
a) Se deben a partar de los descritos en los numerales 11.6.2., 11.6.3 u 11.6.4., únicamente en cuanto 
esas características de diseño imposibiliten el empleo de esos procedimientos de referencia; y  
b) Serán aprobados por la Autoridad Aeronáutica.  
11.6.1. 5. Los procedimi entos de referencia se deben calcular en las condiciones atmosféricas de 
referencia siguientes:  
a) Presión atmosférica al nivel del mar de 1,013.25 hPa;  
b) Temperatura del aire ambiente de 25°C, es decir: ISA + 10°C;  
c) Humedad relativa de 70%; y  
d) Sin vi ento.  
11.6.1. 6. En los numerales 11.6.2 inciso c), 11.6.3.1 inciso c) y 11.6.4 inciso c), el valor máximo de 
revoluciones por minuto (rpm) en condiciones normales de operación se tomará como la velocidad de rotor 
máxima para cada procedimiento de referenci a correspondiente al límite de aeronavegabilidad impuesto por el 
Entidad Responsable del Diseño Tipo de la aeronave y aprobado por la Autoridad Aeronáutica. Cuando se fija 
una tolerancia sobre la velocidad de rotor máxima, la velocidad máxima del rotor en condiciones normales de 
operación se tomará como la velocidad de rotor máxima para la cual se ha fijado esa tolerancia. Si la 
velocidad de rotor se relaciona automáticamente con la condición de vuelo, en el procedimiento de 
homologación de ruido se usará l a velocidad operacional normal máxima del rotor correspondiente a la 
condición de vuelo de referencia. Si el piloto puede variar la velocidad del rotor, en el procedimiento de 
homologación de ruido se usará la velocidad operacional normal máxima del rotor que se especifica en el 
capítulo de limitaciones del manual de vuelo para las condiciones de referencia.  
11.6. 2. El procedimiento de referencia para el despegue se debe establecer del modo siguiente:  
a) El helicóptero se estabilizará a la potencia máxima d e despegue correspondiente a la potencia 
mínima especificada del motor instalado disponible en las condiciones ambientales de referencia, o al 
límite del par de la caja de transmisión, de ambas potencias la menor, y a lo largo de una trayectoria 
que comien ce en un punto situado a 500 m antes del punto de referencia de la trayectoria de vuelo, a 
20 m (65 ft) por encima del terreno;  
b) Durante todo el procedimiento de referencia para el despegue, se mantendrá la velocidad 
correspondiente al régimen óptimo de ascenso V y, o la velocidad mínima aprobada para el ascenso 
después del despegue, de ambos valores el mayor;  
c) El ascenso en régimen estabilizado se efectuará a la velocidad estabilizada de giro del rotor a las 
revoluciones rpm máximas de funcionamiento no rmal certificadas para el despegue;  
d) Durante todo el procedimiento de referencia para el despegue se mantendrá constantemente la 
configuración de despegue seleccionada por el solicitante, con el tren de aterrizaje en una posición 
que esté en consonancia con los ensayos de certificación de la aeronavegabilidad para establecer la 
velocidad vertical de ascenso óptima V y;       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
e) El peso del helicóptero será el peso máximo de despegue en relación con la cual se solicita la 
homologación en cuestión de ruido; y  
f) La trayectoria de despegue de referencia se define como un tramo recto inclinado a partir del punto 
de salida [500 m antes del emplazamiento del micrófono central y 20 m (65 ft) por encima del nivel 
del terreno] a un ángulo determinado por la velocidad ópti ma de ascenso y por la velocidad V y 
correspondiente a la performance mínima especificada del motor.  
11.6. 3. Procedimiento de referencia para el sobrevuelo.  
11.6.3. 1. El procedimiento de referencia para el sobrevuelo se debe establecer del modo siguiente:  
a) El helicóptero se estabilizará en vuelo horizontal en la vertical del punto de referencia de la 
trayectoria de vuelo, a una altura de 150 m (492 ft);  
b) Se mantendrá la velocidad más baja de las velocidades 0.9 V H ó 0.9 V NE ó 0.45 V H + 120 km/h  (0.45 
VH + 65 kt) o 0.45 V NE + 120 km/h (0.45 V NE + 65 kt), durante todo el procedimiento de referencia 
para el sobrevuelo;  
Nota 23:  A los efectos de la homologación en cuestión de ruido, V H se define como la velocidad 
aerodinámica en vuelo horizontal alcanzada uti lizando el par correspondiente a la potencia 
mínima con motor instalado, potencia máxima continuamente disponible a la presión 
atmosférica al nivel del mar (1,013.25 hPa), a la temperatura ambiente de 25°C, con el peso 
máximo certificado pertinente. V NE se define como la velocidad aerodinámica de 
aeronavegabilidad que no debe sobrepasarse, impuesta por el Entidad Responsable del Diseño 
Tipo de la aeronave y aprobada por la Autoridad Aeronáutica.  
c) El sobrevuelo se efectuará a la velocidad estabilizada de g iro del rotor a las máximas rpm de 
funcionamiento normal certificadas para vuelo horizontal;  
d) El helicóptero volará en la configuración de crucero; y  
e) El peso del helicóptero será el peso máximo de despegue en relación con la cual se solicita la 
homolo gación en cuestión de ruido.  
11.6.3. 2. En la homologación en cuestión de ruido, los valores de V H y V NE utilizados deben ser citados en 
el manual de vuelo aprobado.  
11.6. 4. El procedimiento de referencia para la aproximación.  
11.6.4. 1. El procedimiento de referencia para la aproximación se debe establecer del modo siguiente:  
a) El helicóptero se estabilizará y seguirá una trayectoria de aproximación de 6.0°;  
b) La aproximación se efectuará a una velocidad aerodinámica constante igual a la velocidad 
correspo ndiente al régimen óptimo de ascenso V y, o a la velocidad mínima aprobada para la 
aproximación, de ambos valores el mayor, con potencia estabilizada durante la aproximación y por 
encima del punto de referencia de la trayectoria de vuelo, y se mantendrá dic ha velocidad hasta la 
toma normal de contacto;  
c) La aproximación se efectuará a la velocidad estabilizada de giro del rotor a las máximas rpm de 
funcionamiento normal certificadas para la aproximación;  
d) Durante todo el procedimiento de referencia para l a aproximación se mantendrá constantemente la 
configuración de aproximación utilizada en los ensayos de certificación de la aeronavegabilidad, con 
el tren de aterrizaje desplegado; y  
e) El peso del helicóptero en el momento de la toma de contacto será el p eso máximo de aterrizaje en 
relación con la cual se solicita la homologación.  
11.7. Procedimientos de ensayo.  
11.7. 1. Los procedimientos de ensayo deben ser aceptables para la Autoridad Aeronáutica.  
11.7. 2. Los procedimientos de ensayo y las mediciones del  ruido se deben llevar a cabo y se deben 
tramitar en una forma aprobada para dar la medida de evaluación del ruido designada con el nombre de nivel 
efectivo de ruido percibido, EPNL, en unidades EPNdB, como se describe en el Apéndice “B” Normativo de la 
presente Norma Oficial Mexicana.  
11.7. 3. Las condiciones y procedimientos de ensayo deben ser análogos a las condiciones y 
procedimientos de referencia, o bien los datos acústicos se ajustarán, siguiendo los métodos indicados en el 
Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, a las condiciones y procedimientos de 
referencia de este capítulo.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
11.7. 4. Los ajustes relativos a las diferencias entre los procedimientos de ensayo y los de referencia no 
deben exceder:  
a) Para el ruido de despegue: 4. 0 EPNdB, de los cuales la suma aritmética de 1 y del término  –7.5 log 
(QK/Q rKr) de 2 no excederá de 2.0 EPNdB;  
b) Para el ruido de sobrevuelo o de aproximación: 2.0 EPNdB.  
11.7. 5. En los ensayos, el régimen medio del rotor (rpm) no debe diferir del valor  normal máximo de 
operación en más de ±1.0% durante  el peri odo de atenuación de 10 dB.  
11.7. 6. La velocidad aerodinámica del helicóptero no debe diferir de la conveniente velocidad 
aerodinámica de referencia en el vuelo de demostración en más de  ±9 km/h (± 5 kt) durante el peri odo de 
atenuación de 10 dB.  
11.7. 7. El número de sobrevuelos horizontales con viento de frente debe ser igual al número de 
sobrevuelos horizontales con viento de cola.  
11.7. 8. El helicóptero debe volar dentro de un ángulo de ±10° o ±20  m, de ambos valores el que sea 
mayor, respecto al plano vertical sobre la derrota de referencia, durante el per iodo de atenuación de 10 dB 
(referirse la Figura 11 -1). 
 
Fig. 11 -1 Tolerancia de desviación lateral de los helicópteros.  
 
11.7. 9. Durante el sobrevuelo, la altura del helicóptero no debe diferir de la altura de referencia en la 
vertical del punto de medición, en más de ±9 m (±30 ft).  
11.7.1 0. Durante la demostración del ruido de aproximación, el helicóptero se debe mantener en una 
aproximación estabilizada a velocidad constante dentro del espacio aéreo comprendido entre los ángulos de 
aproximación de 5.5° y 6.5°.  
11.7.1 1. Los ensayos del helicóptero se deben efectuar con un peso no inferior al 90% del correspondiente 
peso máximo certificado y po drán efectuarse con un peso que no exceda del 105% de dicho peso máximo 
certificado. En cada una de las tres condiciones de vuelo, se debe completar un ensayo por lo menos con 
dicho peso máximo certificado o una mayor aún.  
12. Aeronaves de ala fija de no m ás de 8,618 kg propulsadas por hélice. Solicitud del certificado de 
tipo, o de certificación de la versión derivada, presentada el 17 de noviembre de 1988 o después  de 
esa fecha  
Nota 24:  Referirse al Apéndice “F” Normativo de la presente Norma Oficial Mexi cana que contiene textos 
de orientación para interpretar estas disposiciones de aplicación.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
12.2. Aplicabilidad.  
12.2. 1. Las disposiciones contenidas en el presente numeral aplican a todas las aeronaves de ala fija 
propulsadas por hélice y a sus versiones derivadas, cuyo peso certificado de despegue no exceda de 8,618 
kg, excepto los específicamente diseñados y utilizados para acrobacia, trabajos agrícolas o extinción de 
incendios, y a los planeadores con motor de sustentación.  
12.2. 2. En el caso de las aer onaves de ala fija para las cuales se hayan aceptado la solicitud del 
certificado de tipo el 17 de noviembre de 1988 o después, excepto las aeronaves de ala fija especificadas en 
el numeral 12.1.6. de la presente Norma Oficial Mexicana, se deben aplicar lo s niveles máximos de ruido 
especificados en el numeral 12.2. inciso a) de la presente Norma Oficial Mexicana.  
12.2. 3. En el caso de las aeronaves de ala fija especificadas en el numeral 12.1.2. para las cuales se haya 
presentado la solicitud del certificad o de tipo antes del 17 de noviembre de 1993, y que no se ajusten a las 
disposiciones contenidas en el presente numeral, se deben aplicar las disposiciones del numeral 9. de la 
presente Norma Oficial Mexicana . 
12.2. 4. En el caso de las versiones derivadas p ara las cuales se haya presentado la solicitud de certificado 
de modificación del diseño de tipo el 17 de noviembre de 1988 o después, excepto por las versiones 
derivadas especificadas en el numeral 12.1.6, se deben aplicar los niveles máximos de ruido esp ecificados en 
el numeral 12.4.1. inciso a).  
12.2. 5. En el caso de las versiones derivadas especificadas en el numeral 12.1.4. de la presente Norma 
Oficial Mexicana para las cuales se haya presentado la solicitud de certificado de modificación del diseño de  
tipo antes del 17 de noviembre de 1993 y que no se ajusten a disposiciones contenidas en el presente 
numeral, se deben aplicar las disposiciones del numeral 9. de la presente Norma Oficial Mexicana.  
12.2. 6. En el caso de las aeronaves de ala fija monomoto ras, excepto las de flotadores o anfibios:  
a) Los niveles máximos de ruido del numeral 12.4.1. inciso b) se deben aplicar a las aeronaves de ala 
fija, incluyendo sus versiones derivadas, para las cuales se haya presentado la solicitud de 
certificado de tip o el 4 de noviembre de 1999, o después;  
b) Los niveles máximos de ruido del numeral 12.4.1. inciso b) se deben aplicar a las versiones 
derivadas de aeronaves de ala fija para las cuales se haya presentado la solicitud del certificado de 
tipo antes del 4 de  noviembre de 1999 y para las cuales se haya presentado la solicitud de certificado 
de modificación del diseño de tipo el 4 de noviembre de 1999, o después; excepto que  
c) Para las versiones derivadas descritas en el numeral 12.1.6. inciso b) para las cual es se haya 
presentado la solicitud de certificado de modificación del diseño de tipo antes del 4 de noviembre de 
2004 y que excedieran los niveles máximos de ruido del numeral 12.4.1 inciso b)., se deben aplicar 
los niveles máximos de ruido del numeral 12. 4.1. inciso a).  
12.3. Medida de la evaluación del ruido.  
12.3. 1. La medida de la evaluación del ruido será el nivel máximo de ruido de ponderación “A” (L Amáx) 
definido en el Apéndice “E” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana.  
12.4. Puntos de refe rencia para la medición del ruido.  
12.4. 1. En los ensayos que se lleven a cabo de conformidad con estas disposiciones, la aeronave de ala 
fija no excederá del nivel de ruido especificado en el numeral 12.4. en el punto de referencia para la medición 
del ru ido de despegue.  
12.4. 2. El punto de referencia para la medición del ruido de despegue debe estar en la prolongación del 
eje de pista a una distancia de 2,500 m del inicio del recorrido de despegue.  
12.5. Niveles máximos de ruido.  
12.5. 1. Los niveles máxim os de ruido fijados conforme al método de evaluación del ruido del Apéndice “E” 
Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana no deben exceder de lo siguiente:  
a) En el caso de las aeronaves de ala fija comprendidas en los numerales 12.1.2. y 12.1.4., un  límite 
constante de 76 dB(A) para aeronaves de ala fija cuyo peso sea de hasta 600 kg, dicho valor debe 
aumentar linealmente con el logaritmo del peso, hasta un límite de 88 dB(A), a los 1,400 kg después 
de lo cual el límite se mantendrá constante para ae ronaves de ala fija cuyo peso sea de hasta 8,618 
kg; y  
W=Peso máximo de despegue en 
unidades de 1,000 kg.  0 0.6 1.4 8,618  
Nivel de ruido en dB (A)  76 83.23 + 32.67 log M  88 
Tabla 8. - Niveles Máximos de ruido para aeronaves comprendidas en el numeral  12.4.1. inciso a) de la 
presente Norma Oficial Mexicana.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
b) En el caso de las aeronaves de ala fija comprendidos en el numeral 12.1.4., un límite constante de 70 
dB(A) para aeronaves de ala fija cuyo peso sea de hasta 570 kg aumentando linealmente a partir de  
ese punto con el logaritmo del peso hasta alcanzar el límite de 85 dB(A) a los 1,500 kg, después  de 
lo cual el límite es constante hasta los 8,618 kg.  
W=Peso máximo de despegue en 
unidades de 1,000 kg.  0 0.57 1.5 8,618  
Nivel de ruido en dB (A)  70 78.71 +  35.70 log M  85 
Tabla 9. - Niveles Máximos de ruido para aeronaves comprendidas en el numeral  12.4.1. inciso b) de la 
presente Norma Oficial Mexicana.  
Nota 25:  Referirse a las ecuaciones para el cálculo de los niveles máximos de ruido autorizados en 
funci ón del peso de despegue, en las tablas 8 y 9 del presente numeral.  
12.6. Procedimientos de referencia para la homologación de ruido.  
12.6. 1. Condiciones generales  
12.6.1. 1. Los cálculos de los procedimientos de referencia y de las trayectorias de vuelo deb en ser 
aprobados por la Autoridad Aeronáutica.  
12.6.1. 2. Excepto en las condiciones especificadas en el numeral 12.5.1.3., el procedimiento de referencia 
de despegue será el definido en el numeral 12.5.2. de la presente Norma Oficial Mexicana.  
12.6.1. 3. Si el solicitante demostrara que las características de diseño de la aeronave de ala fija impedirían 
que los vuelos se llevarán a cabo de conformidad con el numeral 12.5.2. de la presente Norma Oficial 
Mexicana, los procedimientos de referencia deben ser:  
a) Distintos de los procedimientos de referencia definidos, solamente en la medida en que dichas 
características de diseño imposibiliten la aplicación de los procedimientos definidos; y  
b) Aprobados por la Autoridad Aeronáutica.  
12.6.1. 4. Los procedimientos de referencia se calcularán en las condiciones atmosféricas siguientes:  
a) A la presión atmosférica al nivel del mar de 1,013.25 hPa;  
b) A la temperatura del aire ambiente de 15°C, es decir ISA;  
c) Con la humedad relativa del 70%; y  
d) Sin viento.  
12.6.1. 5. Las condiciones atmosféricas de referencia para la medición acústica deben ser las mismas que 
las condiciones atmosféricas del vuelo de referencia.  
12.6. 2. Procedimiento de referencia para el ruido de despegue.  
12.6.2. 1. La trayectoria del vuelo de despe gue se debe calcular teniendo en cuenta las dos fases 
siguientes:  
a) Primera fase.  
i) Se utilizará la potencia de despegue desde el momento de soltar los frenos hasta el momento en 
el que la aeronave de ala fija alcance la altura de 15 m (50 ft) por encima  de la pista;  
ii) Se mantendrá constantemente durante toda esta primera fase la configuración de despegue 
seleccionada por el solicitante;  
iii) El peso de la aeronave de ala fija en el momento de soltar los frenos será el máximo de 
despegue para la cual se  solicite la homologación en cuestión de ruido; y  
iv) La longitud de esta primera parte corresponderá a la distancia de despegue indicada en los 
datos de aeronavegabilidad para una pista horizontal pavimentada.  
b) Segunda fase.  
i) El principio de la segund a fase coincidirá con el fin de la primera fase;  
ii) Durante toda la segunda fase, la aeronave de ala fija se mantendrá en la configuración de 
ascenso con el tren de aterrizaje replegado, si fuera replegable, y la deflexión de los flaps 
correspondiente a l a configuración normal de ascenso;  
iii) La velocidad será la velocidad correspondiente al régimen óptimo de ascenso, V y.; y       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
iv) La potencia de despegue y, para las aeronaves de ala fija con hélice de paso variable o de 
velocidad constante, las rpm se mante ndrán durante toda la segunda fase. Si las limitaciones de 
aeronavegabilidad no permiten la aplicación de la potencia de despegue y las rpm hasta el punto 
de referencia, entonces la potencia de despegue y las rpm se mantendrán hasta donde lo 
permitan dicha s limitaciones y de ahí en adelante a potencia y rpm máximas continuas.  
Nota 26:  No se permitirá limitar el tiempo durante el cual deben aplicarse la potencia de despegue y las 
rpm para cumplir con este capítulo. La altura de referencia se calculará suponi endo una 
pendiente ascensional apropiada para los regímenes de potencia que se utilicen.  
12.7. Procedimientos de ensayo.  
12.7. 1. Los procedimientos de ensayo serán aceptables para la Autoridad Aeronáutica.  
12.7. 2. Los procedimientos de ensayo y las medicio nes del ruido se deben llevar a cabo y se deben 
transmitir en una forma aprobada para determinar la medida de evaluación del ruido en unidades L Amáx, según 
se describe en el Apéndice “E” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana.  
12.7. 3. Los datos ac ústicos se deben ajustar por los métodos esbozados en el Apéndice “E” Normativo de 
la presente Norma Oficial Mexicana a las condiciones de referencia especificadas en este capítulo.  
12.7. 4. Si se utilizaran procedimientos de ensayo equivalentes, éstos y to dos los métodos para ajustar los 
resultados a los procedimientos de referencia deben ser aprobados por la Autoridad Aeronáutica.  
13. Helicópteros de no más de 3,175 kg de peso  máximo certificado de despegue  
13.1. Aplicabilidad.  
13.1. 1. Las disposiciones co ntenidas en el presente numeral aplican a todos los helicópteros cuyo peso 
máximo certificado de despegue no exceda de 3,175 kg, excepto los que hayan sido específicamente 
diseñados y utilizados para trabajos agrícolas, extinción de incendios o transporte de cargas por eslinga, y 
respecto a:  
a) Un helicóptero que haya presentado la solicitud del certificado de tipo el 11 de noviembre de 1993 o 
después de esa fecha, se deben aplicar los niveles máximos de ruido indicados en el numeral 13.2.1. 
de la presente Norma Oficial Mexicana, excepto para los helicópteros especificados en el inciso c) 
del presente numeral.  
b) La versión derivada de un helicóptero que haya presentado la solicitud del certificado de modificación 
del diseño de tipo el 11 de noviembre de 199 3 o después de esa fecha, se deben aplicar los niveles 
máximos de ruido indicados en el numeral 13.4.1. de la presente Norma Oficial Mexicana, excepto 
para los helicópteros especificados en el inciso c) del presente numeral.  
c) Todos los helicópteros, incl uidas sus versiones derivadas, para los cuales se haya presentado la 
solicitud del certificado de tipo el 21 de marzo de 2002 o después de esa fecha, se deben aplicar los 
niveles máximos de ruido indicados en el numeral 13.4.2. de la presente Norma Oficial  Mexicana.  
13.1. 2. La homologación de ruido de los helicópteros que puedan transportar cargas por eslinga o equipos 
externos deben efectuarse sin carga ni equipos.  
13.1.2. 1. Pueden ser exceptuados los helicópteros que transporten cargas por eslinga o equip o externo si 
satisfacen las disposiciones relativas a la carga interna siempre que tales operaciones tengan lugar con el 
peso en bruto o con otros parámetros de operación superiores a aquellos que figuran en el certificado de 
aeronavegabilidad para carga i nterna.  
13.1. 3. El solicitante en virtud del numeral 13.1.1. de la presente Norma Oficial Mexicana, puede elegir la 
alternativa de demostrar el cumplimiento con el numeral 11 en lugar del presente numeral.  
13.2. Medida de la evaluación del ruido.  
13.2. 1. La medida de la evaluación del ruido será el nivel de exposición al ruido (SEL) según se describe 
en el Apéndice “D” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana.  
13.3. Puntos de referencia para la medición del ruido.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
13.3. 1. En los ensayos que se lleven  a cabo de conformidad con estas disposiciones, el helicóptero no 
debe exceder de los niveles de ruido especificados en el numeral 13.4 de la presente Norma Oficial Mexicana 
en un punto de referencia de la trayectoria de vuelo situado en el terreno, 150 m (492 ft) por debajo de la 
trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para el sobrevuelo (referirse el numeral 
13.5.2.1).  
Nota 27:  Referirse el Apéndice “G” de la presente Norma Oficial Mexicana (Directrices para obtener 
datos del ruido  de helicópteros para fines de planificación de la utilización del terreno) que 
define procedimientos suplementarios aceptables respecto a datos para dicha planificación.  
13.4. Nivel máximo de ruido.  
13.4. 1. En el caso de los helicópteros de que se trata e n el numeral 13.1.1. en los incisos a) y b) de la 
presente Norma Oficial Mexicana, los niveles máximos de ruido, cuando se determinen de conformidad con el 
método de evaluación del ruido del Apéndice “D” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben 
exceder de 82 decibeles en unidades SEL para los helicópteros cuyo peso máxima certificada de despegue, 
en relación con la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea de hasta 788 kg, valor que 
aumente, de ahí en adelante, linealmente con el logaritmo del peso del helicóptero a razón de 3 decibeles por 
cada duplicación del peso.  
Nota 28:  Referirse a las ecuaciones para el cálculo de los niveles máximos de ruido autorizados en 
función del peso de despegue, en la Tabla 10 del presente num eral. 
W=Peso máximo de 
despegue en unidades 
de 1,000 kg.  0 0.788  3.175  
Nivel de ruido en dB SEL  82 83.03 + 9.97 log M  
Tabla 10. - Niveles Máximos de ruido para aeronaves comprendidas en el numeral  13.4.1 de la presente 
Norma Oficial Mexicana.  
13.4. 2. En el caso de los helicópteros de que se trata en el numeral 13.1.2, los niveles máximos de ruido, 
cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido del Apéndice “D” Normativo de 
la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de 82 decibeles en unidades SEL para los helicópteros 
cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con el cual se solicita la homologación de ruido, sea 
de hasta 1,417 kg, valor que aumentará, de ahí en adelante, linealmente con el logaritmo del peso  del 
helicóptero a razón de 3 decibeles por cada duplicación del peso.  
Nota 29:  Referirse a las ecuaciones para el cálculo de los niveles máximos de ruido autorizados en 
función del peso de despegue, en la Tabla 11 en el presente numeral.  
W=Peso máximo de 
despegue en  1,000 kg.  0 1.417  3.175  
Nivel de ruido en dB SEL  82 80.49 + 9.97 log M  
Tabla 11. - Niveles Máximos de ruido para aeronaves comprendidas en el numeral  13.4.2 de la presente 
Norma Oficial Mexicana.  
13.5. Procedimientos de referencia para la hom ologación en cuestión de ruido.  
13.5. 1. Condiciones generales.  
13.5.1. 1. El procedimiento de referencia se debe conformar a los requisitos correspondientes de 
aeronavegabilidad y será aprobado por la Autoridad Aeronáutica.  
13.5.1. 2. Excepto cuando se aprue be de otro modo, el procedimiento de referencia para el sobrevuelo 
debe ser el que se define en el numeral 11.5.2. de la presente Norma Oficial Mexicana.  
13.5.1. 3. Si el solicitante demuestra que las características de diseño del helicóptero no permiten qu e éste 
vuele de conformidad con el numeral 11.5.2. de la presente Norma Oficial Mexicana, se permitirá que el 
procedimiento de referencia se aparte del procedimiento de referencia normalizado, con la aprobación de la 
Autoridad Aeronáutica, pero únicamente en cuanto esas características de diseño imposibiliten el empleo de 
los procedimientos de referencia.  
13.5.1. 4. El procedimiento de referencia se debe calcular en las condiciones atmosféricas de referencia 
siguientes:  
a) A la presión atmosférica al nivel d el mar de 1,013.25 hPa;  
b) A la temperatura del aire ambiente de 25°C;  
c) A la humedad relativa de 70%; y  
d) Sin viento.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
13.5.1. 5. Las máximas rpm en operaciones normales se tomarán como la velocidad de rotor máxima 
correspondiente al límite de aeronavegab ilidad impuesto por el Entidad Responsable del Diseño Tipo de la 
aeronave y aprobado por la Autoridad Aeronáutica para el sobrevuelo. Cuando se fija una tolerancia sobre la 
velocidad de rotor máxima, la velocidad máxima del rotor en condiciones normales de  operación, se tomará 
como la velocidad de rotor máxima para la cual se ha fijado esa tolerancia. Si la velocidad de rotor se 
relaciona automáticamente con la condición de vuelo, en el procedimiento de homologación de ruido se usará 
la velocidad operaciona l normal máxima del rotor correspondiente a la condición de vuelo de referencia. Si el 
piloto puede variar la velocidad del rotor, en el procedimiento de homologación de ruido se usará la velocidad 
operacional normal máxima del rotor que se específica en e l numeral de limitaciones del manual de vuelo para 
las condiciones de referencia.  
13.5. 2. Procedimiento de referencia.  
13.5.2. 1. El procedimiento de referencia se debe establecer del modo siguiente:  
a) El helicóptero se estabilizará en vuelo horizontal en la vertical del punto de referencia de la 
trayectoria de vuelo a una altura de 150 m ± 15 m (492 ft ± 50 ft);  
b) Se mantendrá la más baja de las velocidades 0.9 V H ó 0.9 V NE ó 0.45 V H + 120 km/h (65 kt) ó 0.45 
VNE + 120 km/h (65 kt), durante todo el proced imiento de referencia para el sobrevuelo. A los efectos 
de la homologación en cuanto al ruido, V H se define como la velocidad aerodinámica en vuelo 
horizontal alcanzada utilizando el par correspondiente a la potencia mínima con motor instalado, 
potencia má xima continuamente disponible a la presión atmosférica al nivel del mar (1,013.25 hPa), a 
la temperatura ambiente de 25ºC, con el peso máximo certificado pertinente. V NE se define como la 
velocidad aerodinámica de aeronavegabilidad que no debe sobrepasarse  impuesta por el Entidad 
Responsable del Diseño Tipo de la aeronave y aprobada por la Autoridad Aeronáutica;  
c) El sobrevuelo se efectuará a la velocidad estabilizada de giro del rotor a las máximas rpm en 
operaciones normales certificadas para vuelo horiz ontal;  
d) El helicóptero volará en la configuración de crucero; y  
e) El peso del helicóptero será el peso máximo de despegue en relación con la cual se solicita la 
homologación de ruido.  
13.5.2. 2. En la homologación de ruido, los valores de V H y V NE utilizados se deben citar en el manual de 
vuelo aprobado.  
13.6. Procedimientos de ensayo.  
13.6. 1. Los procedimientos de ensayo deben ser aceptables para la Autoridad Aeronáutica.  
13.6. 2. El procedimiento de ensayo y las mediciones del ruido se deben llevar a cab o y se deben transmitir 
en una forma aprobada para dar la medida de evaluación del ruido designada con el nombre de nivel de 
exposición al ruido (SEL) en decibeles de ponderación “A”, según se describe en el Apéndice “D” Normativo 
de la presente Norma Ofic ial Mexicana.  
13.6. 3. Las condiciones y procedimientos de ensayo deben ser muy parecidos a las condiciones y 
procedimientos de referencia, o bien los datos acústicos se ajustarán, siguiendo los métodos indicados en el 
Apéndice “D” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, a las condiciones y procedimientos de 
referencia de este numeral.  
13.6. 4. Durante el ensayo, se deben efectuar un número de vuelos con viento de cola y el mismo número 
con viento de frente.  
13.6. 5. Los ajustes por razón de las difer encias entre los procedimientos de ensayo y los de referencia no 
deben exceder de 2.0 dB(A).  
13.6. 6. Durante el ensayo, el régimen medio del rotor (rpm) no debe diferir de las rpm máximas para 
operaciones normales en más de ±1.0% durante el per iodo de aten uación de 10 dB.  
13.6. 7. La velocidad aerodinámica del helicóptero no debe diferir de la velocidad aerodinámica de 
referencia adecuada del vuelo de demostración, según se describe en el Apéndice “D” Normativo de la 
presente Norma Oficial Mexicana, en más d e ±5.5 km/h (±3 kt) durante el per iodo de atenuación de 10 dB.  
13.6. 8. El helicóptero debe volar dentro de un ángulo de ±10º respecto al plano vertical sobre la derrota de 
referencia que pasa por el punto de referencia para la medición del ruido.  
13.6. 9. Los ensayos se deben efectuar con un peso del helicóptero que no sea inferior al 90% del peso 
máximo certificado pertinente y podrán efectuarse con un peso que no exceda del 105% de dicha  peso 
máximo certificado.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
14. Aeronaves de ala fija supersónicas  
14.1. Aeronaves de ala fija supersónicas - Solicitud del certificado de tipo presentada antes del 1 de enero 
de 1975.  
14.1. 1. Las disposiciones contenidas del numeral 5. de la presente Norma Oficial Mexicana, con excepción 
de los niveles máximos de ruido indica dos en el numeral 5.2., se deben aplicar a todos las aeronaves de ala 
fija supersónicas, incluso sus versiones derivadas, para los cuales se haya presentado la solicitud de 
certificado de tipo antes del 1 de enero de 1975 y respecto a los cuales se hubiese  expedido por primera vez a 
la aeronave de ala fija en cuestión el certificado de aeronavegabilidad después del 26 de noviembre de 1981.  
14.1. 2. Los niveles máximos de ruido de las aeronaves de ala fija de que trata el numeral 14.1.1, cuando 
se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido del Apéndice “A” Normativo de la 
presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de los niveles medidos de ruido de la primera aeronave 
de ala fija certificado de este tipo.  
14.2. Aeronaves de ala fija  supersónicas - Solicitud del certificado de tipo presentada el 1 de enero de 
1975 o después de esa fecha.  
Nota 30:  No se han formulado todavía las disposiciones correspondientes a estas aeronaves de ala fija. 
No obstante, los niveles máximos de ruido para  esta Parte que serían aplicables a las 
aeronaves de ala fija de reacción subsónicas pueden utilizarse como orientación. Aún no se 
han establecido niveles aceptables de estampido sónico y puede suponerse que el 
cumplimiento de las disposiciones acústicas s ubsónicas no permita la realización de vuelos 
supersónicos.  
15. Aeronaves de rotor basculante  
15.1. Aplicabilidad.  
15.1. 1. Las disposiciones contenidas en el presente numeral aplican a todas las aeronaves de rotor 
basculante, incluidas sus versiones deriva das, respecto a las cuales se haya presentado la solicitud de 
certificado de tipo el 1 de enero de 2018 o después de esa fecha.  
15.1. 2. La certificación acústica de aeronaves de rotor basculante que sean capaces de soportar cargas 
externas o equipo externo  debe realizarse sin tales cargas o equipo.  
Nota 31:  No se tiene el objetivo de que estas disposiciones del presente numeral 15, se apliquen a 
aeronaves de rotor basculante que tengan una o más configuraciones que estén certificadas 
solamente para aeronave gabilidad de operaciones STOL. En tales casos, probablemente se 
requerirían condiciones/procedimientos distintos o complementarios.  
15.2. Medida de la evaluación del ruido.  
15.2. 1. La medida de la evaluación del ruido deberá ser el nivel efectivo de ruido percibido, expresado en 
EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. La 
corrección de irregularidades espectrales debe iniciarse a 50 Hz (referirse el numeral B4.3.1 del Apéndice “B” 
Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana).  
Nota 32:  Deben presentarse a la Autoridad Aeronáutica para fines de planificación del uso de los 
terrenos otros datos en unidades SEL y L Amáx según lo definido en el Apéndice “D” Normativo 
de la presente Norma Oficial Mexicana, y l os SPL de un tercio de octava según lo definido en el 
Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana correspondiente a L Amáx. 
15.3. Puntos de referencia para la medición del ruido.  
15.3. 1. En los ensayos que se lleven a cabo de conformidad co n los procedimientos descritos en el 
numeral 9. y con los procedimientos de ensayo del numeral 10., la aeronave de rotor basculante no debe 
exceder de los niveles de ruido especificados en el numeral 15.4. en los siguientes puntos de referencia:  
a) Puntos de referencia para medición del ruido de despegue:  
i) Un punto de referencia de trayectoria de vuelo situado en el suelo en la vertical por debajo de la 
trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para el despegue (referirse el 
numeral 15.6.2.) y a una distancia de 500 m (1,640 ft) medida horizontalmente en el sentido del 
vuelo desde el punto en el que se inicia la transición al vuelo de ascenso en el procedimiento de 
referencia;  
ii) Otros dos puntos en tierra colocados simétricamente a 150 m (492 ft) a ambos lados de la 
trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para el despegue y que estén 
situados en una línea que pasa por el punto de referencia de la trayectoria de vuelo.  
b) Puntos de referencia para medición del ruido de sobrevuelo:        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
i) Un punto de referencia de trayectoria de vuelo situado en tierra a 150 m (492 ft) en la vertical por 
debajo de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para el sobrevuelo 
(referirse el numeral 15.6.3.);  
ii) Otros dos puntos en tierra colocados simétricamente a 150 m (492 ft) a ambos lados de la 
trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para sobrevuelo y que estén 
situados en una línea que pasa por el punto de referencia de la trayectori a de vuelo.  
c) Puntos de referencia para medición del ruido de aproximación:  
i) Un punto de referencia de trayectoria de vuelo situado en tierra a 120 m (394 ft) en la vertical por 
debajo de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referenci a para la aproximación 
(referirse 15.6.4.). En terreno horizontal, esto corresponde a una posición de 1,140 m (3,740 ft) 
desde la intersección de la trayectoria de aproximación de 6.0º con el plano del terreno;  
ii) Otros dos puntos en tierra colocados simé tricamente a 150 m (492 ft) a ambos lados de la 
trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para la aproximación y que estén 
situados en una línea que pasa por el punto de referencia de la trayectoria de vuelo.  
15.4. Niveles máximos de ruido.  
15.4. 1. Para aeronaves de rotor basculante especificadas en el numeral 15.1. de la presente Norma Oficial 
Mexicana, los niveles máximos de ruido, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación 
del ruido expuesto en el Apéndice “B” N ormativo de la presente Norma Oficial Mexicana para helicópteros, no 
deben exceder de los siguientes valores:  
a) Para despegue:  109 EPNdB para aeronaves de rotor basculante en modo VTOL/conversión cuyo 
peso máximo certificado de despegue al cual se solicit a la homologación en cuestión de ruido, sea 
igual o superior a 80,000 kg, valor que disminuirá linealmente con el logaritmo del peso de la 
aeronave de rotor basculante a razón de 3 EPNdB por disminución doble del peso de 89 EPNdB, 
después de lo cual el lím ite se debe mantener constante.  
b) Para sobrevuelo:  108 EPNdB para aeronaves de rotor basculante en modo VTOL/conversión cuyo 
peso máximo certificado de despegue a la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea 
igual o superior a 80,000 kg, valor que disminuirá linealmente con el logaritmo del peso de la 
aeronave de rotor basculante a razón de 3 EPNdB por disminución doble del peso de 88 EPNdB, 
después de lo cual el límite se debe mantener constante.  
Nota 33:  Para las aeronaves de rotor bascu lante en modo de aeronave de ala fija, no se especifica 
ningún nivel máximo de ruido.  
Nota 34:  El modo VTOL/conversión es para todas las configuraciones aprobadas y modos de vuelo en 
los que la velocidad del rotor de funcionamiento por diseño es la utiliza da para operaciones en 
vuelo estacionario.  
c) Para aproximación: 110 EPNdB para aeronaves de rotor basculante en modo VTOL/conversión 
cuyo peso máximo certificado de despegue a la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea 
igual o superior a 80,000 kg, valor que disminuirá linealmente con el logaritmo del peso de la aeronave de 
rotor basculante a razón de 3 EPNdB por disminución doble del peso de 90 EPNdB después de lo cual el 
límite se debe mantener constante.  
Nota 35:  Las ecuaciones para e l cálculo de los niveles de ruido en función del peso de despegue 
presentadas en la Tabla 12 del presente numeral, para las condiciones descritas en el numeral 
11., subnumeral 11.4.1., están en consonancia con los niveles máximos de ruido definidos en el 
numeral 15.4. de la presente Norma Oficial Mexicana.  
W=Peso máximo de despegue 
en unidades de 1,000 kg.  0 0.788  80.0 
Nivel de ruido lateral (EPNdB)  89 90.03 + 9.97 log W  109 
Nivel de ruido de aproximación (EPNdB)  90 91.03 + 9.97 log W  110 
Nivel de ruido sobrevuelo (EPNdB)  88 89.03 + 9.97 log W  108 
Tabla 12. - Niveles Máximos de ruido para aeronaves comprendidas en el numeral  15.4 de la presente Norma 
Oficial Mexicana.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
15.5. Compensaciones.  
15.5. 1. Si se exceden los niveles máximos de ruido en uno o dos p untos de medición:  
a) La suma de los excedentes no debe ser superior a 4 EPNdB;  
b) Todo excedente en un solo punto no debe ser superior a 3 EPNdB; y  
c) Los excedentes deben compensarse por las reducciones correspondientes en otro u otros puntos de 
medición . 
15.6. Procedimientos de referencia para homologación de ruido.  
15.6. 1. Condiciones generales.  
15.6.1. 1. En los procedimientos de referencia deben cumplirse los requisitos apropiados de 
aeronavegabilidad.  
15.6.1. 2. Los procedimientos de referencia y las t rayectorias de vuelo deberán ser aprobados por la 
Autoridad Aeronáutica.  
15.6.1. 3. Excepto en las condiciones especificadas en el numeral 15.6.1.4. de la presente Norma Oficial 
Mexicana, los procedimientos de referencia para el despegue, el sobrevuelo y la  aproximación deberán ser los 
definidos en los numerales 15.6.2., 15.6.3. y 15.6.4., respectivamente, de la presente Norma Oficial Mexicana.  
15.6.1. 4. Cuando el solicitante demuestre que las características de diseño de la aeronave de rotor 
basculante impe dirían que el vuelo se realice de conformidad con los numerales 15.6.2., 15.6.3. o 15.6.4. de 
la presente Norma Oficial Mexicana, los procedimientos de referencia deben:  
a) Apartarse de los procedimientos de referencia definidos en los numerales 15.6.2., 1 5.6.3. o 15.6.4. 
de la presente Norma Oficial Mexicana solamente en la amplitud requerida por aquellas 
características de diseño que imposibilitan el cumplimiento de los procedimientos de referencia; y  
b) Ser aprobados por la Autoridad Aeronáutica.  
15.6.1. 5. Debe establecerse procedimientos de referencia en las siguientes condiciones atmosféricas de 
referencia:  
a) Presión atmosférica al nivel del mar de 1,013.25 hPa;  
b) Temperatura del aire ambiente de 25°C, es decir, ISA + 10°C;  
c) Humedad relativa del 70% ; y 
d) Sin viento.  
15.6.1. 6. En los numerales 15.6.2 inciso d), 15.6.3 inciso d) y 15.6.4 inciso c) de la presente Norma Oficial 
Mexicana, deben adoptarse las máximas rpm de funcionamiento normal como velocidad máxima del rotor 
para cada procedimiento de r eferencia correspondiente al límite de aeronavegabilidad impuesto por el Entidad 
Responsable del Diseño Tipo de la aeronave y aprobado por la Autoridad Aeronáutica. Cuando se especifique 
un valor de tolerancia para la velocidad máxima del rotor, deberá tom arse como velocidad máxima normal del 
rotor en funcionamiento la velocidad máxima del rotor respecto a la cual se indica tal tolerancia. Si la velocidad 
del rotor está automáticamente enlazada a las condiciones de vuelo, debe utilizarse la máxima velocidad  del 
rotor en condiciones normales de funcionamiento correspondiente a la condición de vuelo de referencia 
durante el procedimiento de homologación en cuestión de ruido. Si puede modificarse por intervención del 
piloto la velocidad del rotor, debe utilizar se la máxima velocidad normal de funcionamiento del rotor 
especificada en la sección de limitaciones del manual de vuelo para las condiciones de referencia durante el 
procedimiento de homologación en cuestión de ruido.  
15.6. 2. El procedimiento de referenci a para el despegue debe establecerse como sigue:  
a) Debe mantenerse durante todo el procedimiento de referencia para el despegue una configuración 
de despegue constante, incluido el ángulo de la barquilla, seleccionados por el solicitante;  
b) El rotor basc ulante debe estabilizarse a la potencia máxima de despegue correspondiente a la 
potencia mínima disponible según la especificación de los motores instalados en las condiciones 
ambientales de referencia o con límite de torsión en la caja de engranajes de am bos valores el 
menor, y a lo largo de una trayectoria que empieza en el punto situado a 500 m (1,640 ft) antes del 
punto de referencia de trayectoria de despegue a 20 m (65 ft) por encima del suelo;  
c) Debe mantenerse durante todo el procedimiento de refer encia para el despegue el ángulo de la 
barquilla y la correspondiente velocidad vertical óptima de ascenso o la ínfima velocidad aprobada 
para el ascenso después del despegue, de ambos valores el mayor;        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
d) Debe realizarse el ascenso continuo con la velocid ad del rotor estabilizada a las rpm de 
funcionamiento normal máximas certificadas para el despegue;  
e) El peso de la aeronave de rotor basculante debe ser el peso máximo de despegue al cual se solicita 
la homologación en cuestión de ruido; y  
f) Se define l a trayectoria de referencia para el despegue como un tramo en línea recta inclinado desde 
el punto inicial [500 m (1,640 ft) antes del punto de medición del ruido central y a 20 m (65 ft) por 
encima del nivel del suelo] a un ángulo definido por la velocida d vertical óptima de ascenso (BRC) y 
la velocidad vertical óptima de ascenso correspondiente al ángulo de la barquilla seleccionado y para 
rendimiento del motor de especificación mínima.  
15.6. 3. Procedimiento de referencia para el sobrevuelo.  
15.6.3. 1. El procedimiento de vuelo de referencia para el sobrevuelo debe establecerse como sigue:  
a) El rotor basculante debe estabilizarse en vuelo horizontal en la vertical del punto de referencia de 
trayectoria de vuelo a una altura de 150 m (492 ft);  
b) Debe mante nerse durante todos los procedimientos de referencia para sobrevuelo la configuración 
constante seleccionada por el solicitante;  
c) El peso de la aeronave de rotor basculante debe ser el peso máximo de despegue al cual se solicita 
la homologación en cuesti ón de ruido;  
d) En el modo VTOL/conversión, deben mantenerse durante todo el procedimiento de referencia para el 
sobrevuelo el ángulo de la barquilla en el punto de funcionamiento fijo autorizado que esté más cerca 
del ángulo mínimo de la barquilla certifi cado para velocidad aerodinámica igual a cero, una velocidad 
de 0.9V CON y una velocidad estabilizada del rotor a las máximas rpm normales de funcionamiento 
certificadas para vuelo horizontal;  
Nota 36:  Para fines de homologación en cuestión de ruido, se def ine V CON como la velocidad máxima 
autorizada para modo VTOL/conversión a un ángulo especificado de la barquilla.  
e) En el modo de aeronave de ala fija, debe mantenerse las barquillas en la posición de descenso -
parada durante todo el procedimiento de refere ncia para sobrevuelo, con:  
i) La velocidad de rotor estabilizada a las rpm correspondientes al modo VTOL/conversión y a una 
velocidad de 0.9V CON; y 
ii) La velocidad del rotor estabilizada a las rpm de crucero normales correspondientes al modo de 
la aeronav e de ala fija y a la correspondiente 0.9V MCP ó 0.9V MO, de ambos valores el menor, 
certificadas para vuelo horizontal.  
Nota 37:  Para fines de homologación de ruido, se define V MCP como la velocidad aerodinámica máxima 
límite de funcionamiento, para modo de la aeronave de ala fija correspondiente a la mínima con 
motor instalado, a la potencia máxima continua (MCP) disponible, a la presión al nivel del mar 
(1,013.25 hPa), en las condiciones de temperatura ambiente de 25°C al peso máximo 
certificado pertinente;  y V MO como la velocidad aerodinámica máxima límite de funcionamiento 
(MO) que no puede ser deliberadamente excedida.  
15.6.3. 2. Deben indicarse en el manual de vuelo aprobado los valores de V CON y V MCP ó V MO utilizados 
para la homologación en cuestión de r uido.  
15.6. 4. Procedimiento de referencia para la aproximación debe establecerse como sigue:  
a) El rotor basculante debe estabilizarse y seguir una trayectoria de aproximación de 6.0º;  
b) La aproximación debe realizarse en una configuración aprobada para a eronavegabilidad en la cual 
se produce el ruido máximo a una velocidad aerodinámica estabilizada, igual a la velocidad vertical 
de ascenso óptima correspondiente al ángulo de la barquilla o a la velocidad aerodinámica aprobada 
mínima para la aproximación, de ambos valores el mayor, y con la potencia estabilizada durante la 
aproximación y por encima del punto de referencia de trayectoria de vuelo y mantenerse hasta la 
toma de contacto normal;  
c) La aproximación debe realizarse con la velocidad del rotor esta bilizada a las máximas rpm normales 
de funcionamiento certificadas para la aproximación;  
d) Debe mantenerse durante todo el procedimiento de referencia para la aproximación la configuración 
de aproximación constante utilizada en los ensayos de certificació n de la aeronavegabilidad, con el 
tren de aterrizaje desplegado; y  
e) El peso de la aeronave rotor basculante en el punto de toma de contacto debe ser el peso máximo de 
aterrizaje al cual se solicita la homologación de ruido.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
15.7. Procedimientos de ensayo . 
15.7. 1. Los procedimientos de ensayo deben ser aceptables para la Autoridad Aeronáutica.  
15.7. 2. Deben realizarse los procedimientos de ensayo y las mediciones del ruido y tramitarse de una 
forma aprobada para obtener la medición de evaluación del ruido designada en el numeral 15.2. de la 
presente Norma Oficial Mexicana.  
15.7. 3. Las condiciones de ensayo y los procedimientos deben ser similares a las condiciones y 
procedimientos de referencia o deben ajustarse los datos acústicos, mediante los métodos esb ozados en el 
Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana para helicópteros, a las condiciones de 
referencia y los procedimientos especificados en el presente numeral.  
15.7. 4. Los ajustes correspondientes a diferencias entre los procedimien tos de ensayo y de vuelo de 
referencia no deben exceder:  
a) Para el despegue: en 4.0 EPNdB, de los cuales la suma aritmética de 1 y del término –7.5 log 
QK/Q rKr de 2 no debe en total exceder de 2. 0 EPNdB; y  
b) Para el sobrevuelo o la aproximación: en 2.0 EPNdB.  
15.7. 5. Durante el ensayo las rpm del rotor no deben en promedio variar de las rpm máximas de 
funcionamiento normal en más de ±1.0% en todo el período de disminución de 10 dB.  
15.7. 6. La vel ocidad aerodinámica de la aeronave de rotor basculante no debe apartarse de la velocidad 
aerodinámica de referencia apropiada a la demostración del vuelo, en más de ±9 km/h (±5 kt) durante todo el 
período de disminución de 10 dB.  
15.7. 7. El número de sobre vuelos horizontales realizado con la componente del viento de frente debe ser 
igual al número de sobrevuelos horizontales realizados con la componente de viento de cola.  
15.7. 8. El rotor basculante debe volar en un entorno de ±10º o ±20 m (±65 ft), de ambo s valores el mayor, 
respecto a la vertical por encima de la derrota de referencia en todo el período de disminución de 10 dB 
(referirse la Figura 11 -1). 
15.7. 9. La altura de la aeronave de rotor basculante no debe apartarse, durante el sobrevuelo, de la al tura 
de referencia durante todo el período de disminución de 10 dB en más de ±9 m (±30 ft).  
15.7.1 0. Durante la demostración del ruido de aproximación, debe establecerse el rotor basculante en una 
configuración de aproximación a velocidad constante estabil izada dentro del espacio aéreo comprendido entre 
los ángulos de aproximación de 5.5º y de 6.5º durante todo el período de disminución de 10 dB.  
15.7.1 1. Deben realizarse los ensayos a un peso de la aeronave de rotor basculante no inferior al 90% del 
peso m áximo certificado pertinente y pueden realizarse a un peso que no exceda del 105% del peso máximo 
certificada pertinente. Para cada una de las condiciones de vuelo, debe completarse por lo menos un ensayo 
al peso máximo certificado o a un valor superior.  
16. Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas y aeronaves de ala fija propulsadas por hélice con 
un peso máximo certificado de despegue de 55,000 kg o más. Solicitud del certificado de tipo 
presentada el 31 de diciembre  de 2017 o después de esa fecha  
Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas con un peso máximo certificado de despegue de 
menos de 55,000 kg. Solicitud del certificado de tipo presentada el 31 de diciembre de 2020 o después 
de esa fecha.  
Aeronaves de ala fija propulsadas por hélice con un peso máximo certificado de despegue de más 
de 8,618 kg e inferior a 55,000 kg. Solicitud del certificado de tipo presentada el 31 de diciembre de 
2020 o después de esa fecha.  
16.1. Aplicabilidad.  
16.1. 1. Las disposiciones contenidas en el presente numeral deben aplicar, con excepción de las 
aeronaves de ala fija de reacción que necesiten pistas, sin zona de parada ni zona libre de obstáculo, de 610 
m de longitud o menos con el peso máximo certificado para fines de aeronavegabilidad o las aeronaves de ala 
fija propulsadas por hélice específicamente diseñadas y utilizadas para fines agrícolas o  de extinción  de 
incendios:  
a) A todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónicas y aeronaves de ala fija propulsadas por 
hélice, comprendidas sus versiones deriva das, cuyo peso máximo certificado de despegue sea de 
55,000 kg o superior y respecto a las cuales se haya presentado la solicitud de un certificado de tipo 
el 31 de diciembre de 2017 o después de esa fecha;        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
b) A todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónicas, comprendidas sus versiones derivadas, 
cuyo peso máximo certificado de despegue sea inferior a 55,000 kg y respecto a las cuales se haya 
presentado la solicitud de un certificado de tipo el 31 de diciembre de 2020 o después de esa fecha;  
c) A todas las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice, comprendidas sus versiones derivadas, 
cuyo peso máximo certificado de despegue sea superior a 8,618 kg pero inferior a 55,000 kg y 
respecto a las cuales se haya presentado la solicitud de certificado de  tipo el 31 de diciembre de 
2020 o después de esa fecha; y  
d) A todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónicas y aeronaves de ala fija propulsadas por 
hélice que hayan obtenido originalmente la homologación de ruido en cumplimiento de la presente 
Norma Oficial Mexicana en los numerales 6., 7. y 8. de la presente Norma Oficial Mexicana respecto 
a las cuales se solicite la rehomologación en cumplimiento del numeral 16.  
16.1. 2. Sin perjuicio de lo estipulado en el numeral 16.1.1. de la presente Norma O ficial Mexicana, la 
Autoridad Aeronáutica puede reconocer que, en las situaciones descritas seguidamente para las aeronaves 
de ala fija de reacción y aeronaves de ala fija propulsadas por hélice de un peso máximo certificado de 
despegue de más de 8,618 kg matriculadas en el mismo, no se necesita prueba de cumplimiento de las 
disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana:  
a) Vuelo con tren desplegado, con uno o más trenes de aterrizaje retráctiles desplegados durante todo 
el vuelo;  
b) Motor y barquilla  de repuesto transportados fuera del revestimiento de la aeronave (y retorno del 
soporte u otra armadura externa); y  
c) Modificaciones al motor o a la barquilla por tiempo limitado, cuando el cambio del diseño de tipo 
especifica que la aeronave de ala fija  no puede utilizarse por un período de más de 90 días a menos 
que se indique el cumplimiento de las disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana, para ese 
cambio de diseño de tipo. Esto se aplica únicamente a las modificaciones resultantes de una me dida 
de mantenimiento requerida.  
16.2. Mediciones del ruido.  
16.2. 1. La medida de la evaluación del ruido debe ser el nivel efectivo de ruido percibido expresado en 
EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana . 
16.3. Puntos de referencia para la medición del ruido  
16.3. 1. En los ensayos que se lleven a cabo de conformidad con estas disposiciones, la aeronave de ala 
fija no debe exceder los niveles de ruido especificados en el numeral 16.4. en el ruido medido en  los puntos 
especificados en el numeral 6., subnumeral 6.3.1.1. incisos a), b) y c).  
16.3. 2. Puntos de medición del ruido durante los ensayos se deben aplicar las disposiciones del numeral 
6., subnumeral 6.3.2., relativas a los puntos para la medición del ruido.  
16.4. Niveles máximos de ruido.  
16.4. 1. Los niveles máximos de ruido, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación 
del ruido expuesto en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de 
los valo res siguientes:  
16.4.1. 1. En el punto de referencia de medición del ruido lateral a plena potencia:  103 EPNdB para 
aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con el cual se solicita la 
homologación en cuestión de ruido, sea  igual o superior a 400,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el 
logaritmo del peso hasta 94 EPNdB que corresponde a aeronaves de ala fija con un peso de 35,000 kg, 
después de lo cual el límite se mantendrá constante hasta un peso de 8,618 kg, donde decrecerá linealmente 
con el logaritmo del peso hasta 88.6 EPNdB que corresponde a aeronaves de ala fija con un peso de  2,000 
kg, después de lo cual el límite se mantendrá constante.  
16.4.1. 2. En el punto de referencia de medición del ruido de sobrevuelo.  
a) Aeronaves de ala fija de dos motores o menos:  101 EPNdB para aeronaves de ala fija cuyo peso 
máximo certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación en cuestión de 
ruido, sea igual o superior a 385,000 kg, valor que decrecerá  linealmente con el logaritmo del peso a 
razón de 4 EPNdB por cada disminución del peso a la mitad hasta 89 EPNdB, después de lo cual  el 
límite se mantendrá constante hasta un peso de 8,618 kg, donde decrecerá linealmente con el 
logaritmo del peso a razón  de 4 EPNdB por cada disminución del peso a la mitad hasta un peso de 
2,000 kg, después de lo cual el límite se debe manten er constante.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
b) Aeronaves de ala fija de tres motores:  Igual que en el inciso a) del presente numeral, pero 104 
EPNdB para aeronaves  de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 
385,000 kg.  
c) Aeronaves de ala fija de cuatro motores o más:  Igual que en el inciso a) del presente numeral, 
pero 106 EPNdB para aeronaves de ala fija con un peso máximo certific ado de despegue que sea 
igual o superior a 385,000 kg.  
16.4.1. 3. En el punto de referencia de medición del ruido de aproximación:  105 EPNdB para 
aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la 
homologa ción en cuestión de ruido, sea igual o superior a 280,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el 
logaritmo del peso hasta 98 EPNdB que corresponde a aeronaves de ala fija de un peso de 35,000 kg, 
después de lo cual el límite se mantendrá constante hast a un peso de 8,618 kg, donde decrecerá linealmente 
con el logaritmo del peso hasta 93.1 EPNdB que corresponde a aeronaves de ala fija con un peso de 2,000 
kg, después de lo cual el límite se mantendrá constante.  
16.4.1. 4. La suma de las diferencias de los tres puntos de medición entre los niveles máximos de ruido y 
los niveles máximos de ruido autorizados especificados en los numerales 16.1.1., 16.1.2. y 16.1.3., no debe 
ser inferior a 17 EPNdB.  
16.4.1. 5. El nivel máximo de ruido en cada uno de los tres pun tos de medición no será inferior a 1 EPNdB 
por debajo del nivel máximo de ruido autorizado correspondiente especificado en los numerales 16.1.1., 
16.1.2. y 16.1.3.  
Nota 38:  Referirse a las ecuaciones para el cálculo de los niveles máximos de ruido autoriza dos en 
función del peso de despegue, en el Apéndice “A” Normativo de la presente Norma Oficial 
Mexicana.  
16.5. Procedimientos de referencia para la homologación en cuestión de ruido.  
16.5. 1. Los procedimientos de referencia para la homologación en cuestión  de ruido corresponderán a lo 
prescrito en el numeral 6, subnumeral 6.6. de la presente Norma Oficial Mexicana.  
16.6. Procedimientos de ensayo.  
16.6. 1. Los procedimientos de ensayo corresponderán a lo prescrito en el numeral 6., subnumeral 6.7. de 
la prese nte Norma Oficial Mexicana.  
16.7. Rehomologación.  
16.7. 1. Para las aeronaves de ala fija especificadas en el numeral 16.1.1. inciso d), se otorgará la 
homologación basándose en que las pruebas utilizadas para determinar el cumplimiento con el numeral 16. 
son tan satisfactorias como las pruebas correspondientes a las aeronaves de ala fija que se especifican en el 
numeral 16.1.1. incisos a), b) y c).  
17. Grado de concordancia con normas, lineamientos internacionales y con las normas mexicanas 
tomada s como bas e para su elaboración  
17.1. La presente Norma Oficial Mexicana concuerda de forma equivalente con las disposiciones que 
establece el Anexo 16 Vol. I al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la Organización de Aviación 
Civil Internacional; no exist en normas mexicanas que hayan servido de base para su elaboración.  
18. Bibliografía  
- Anexo 16 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de título Protección al Medio Ambiente emitido 
por la Organización de Aviación Civil Internacional, Vol. I Ruido d e las Aeronaves, 7a. Enmienda, 2014, OACI.  
- Manual Técnico - Ambiental sobre Procedimientos de Homologación Acústica de las Aeronaves. Doc. 
9501. 2a. Edición, 2015, OACI.  
19. Observancia de la presente Norma Oficial Mexicana  
19.1. La vigilancia del cumpli miento de esta Norma Oficial Mexicana le corresponde a la Autoridad 
Aeronáutica, así como a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, por conducto de la 
Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, dentro del ámbito de sus respectivas compet encias.  
20. De la Evaluación de la Co nformidad  
20.1. Es facultad de la Autoridad Aeronáutica, verificar el cumplimiento de las disposiciones administrativo 
normativas, tanto nacionales como internacionales, que garanticen la seguridad operacional de las ae ronaves 
civiles, así como también es su facultad verificar que se cumplan las especificaciones y procedimientos 
técnicos de la presente Norma Oficial Mexicana, que establece los límites máximos permisibles de ruido 
producidos por las aeronaves. La evaluaci ón de la conformidad no puede ser realizada por personas distintas 
a la Autoridad Aeronáutica.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
20.2. El Concesionario, Permisionario, Operador Aéreo o Entidad Responsable del Diseño Tipo de la 
aeronave nacional o extranjero; será sujeto a evaluación de la conformidad, a través de la certificación de 
homologación de ruido, convalidación de homologación de ruido, aceptación de homologación de ruido o 
certificación de rehomologación de ruido, de conformidad con la presente Norma Oficial Mexicana.  
20.3. Cuando el Concesionario, Permisionario, Operador Aéreo o Entidad Responsable del Diseño Tipo de 
la aeronave nacional o extranjero; solicite la formulación de la evaluación de la conformidad, de acuerdo a la 
presente Norma Oficial Mexicana, debe presentar físicame nte o mediante vía electrónica, ante la Autoridad 
Aeronáutica una solicitud por escrito precisando lo siguiente:  
a) Lugar y fecha de emisión del escrito;  
b) Nombre, denominación o razón social de quién o quiénes promuevan la evaluación de la 
conformidad, e n su caso el representante legal;  
c) Dirigido a la Dirección General de Aeronáutica Civil a través Dirección General Adjunta de Aviación.  
d) Un apartado donde se solicite la evaluación de la conformidad de la presente Norma Oficial 
Mexicana, través de cual quiera de los siguientes métodos:  
i. “Certificación de Homologación de Ruido”, en cumplimiento con el numeral 4.5.1., de la presente 
Norma Oficial Mexicana; o  
ii. “Convalidación de Homologación de Ruido”, en cumplimiento con el numeral 4.5.2., de la 
presen te Norma Oficial Mexicana; o  
iii. “Aceptación de Homologación de Ruido”, en cumplimiento con el numeral 4.5.3., de la presente 
Norma Oficial Mexicana; o  
iv. “Certificado de Rehomologación de Ruido”, en cumplimiento con el numeral 4.5.4., de la 
presente Nor ma Oficial Mexicana.  
e) Los hechos o razones que dan motivo a la petición;  
f) Domicilio para recibir notificaciones;  
g) Nombre de la persona o personas facultadas para recibir notificaciones;  
h) Firma del interesado o su representante legal, a menos que no  sepa o no pueda firmar, caso en el 
cual, se debe imprimir su huella digital.  
Fundamento jurídico: 15 y 15 -A de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo.  
20.4. Con el mencionado escrito, de conformidad al numeral 20.3. de la presente Norma Oficial Me xicana, 
el Concesionario, Permisionario, Operador Aéreo o Entidad Responsable del Diseño Tipo de la aeronave, 
nacional o extranjero, debe presentar lo siguiente:  
a) “Certificado de Homologación de Ruido”;  
Para el Concesionario, Permisionario u Operador Aér eo: 
i. Poder(es) del (de los) representante(s) legal(es) (Original o copia certificada y copia simple para 
cotejo, el original o copia certificada se devolverá al interesado en términos del fundamento de la 
Ley Federal de Procedimiento Administrativo).  
ii. Pruebas documentales (soporte técnico), cuando se haya realizado una modificación que altere 
los niveles de emisión de ruido de la aeronave.  
iii. Copia simple del Certificado de Aeronavegabilidad Estándar.  
iv. Copia simple de la sección del manual de vuel o o del suplemento al manual de vuelo de la 
aeronave, que contenga la información de emisión de ruido, según aplique.  
v. Copia simple del designador OACI de tres letras, aplica únicamente para aeronaves 
pertenecientes a Concesionarios o Permisionarios nuev os o que cambien su designador OACI.  
Para el caso de la Entidad Responsable del Diseño del Tipo de la aeronave:  
vi. Poder(es) del (de los) representante(s) legal(es) (Original o copia certificada y copia simple para 
cotejo, el original o copia certificada se devolverá al interesado en términos del fundamento de la 
Ley Federal de Procedimiento Administrativo).  
vii. Programa de Certificación.  
b) “Convalidación de Homologación de Ruido”;  
i. Poder(es) del (de los) representante(s) legal(es) (Original o copia ce rtificada y copia simple para 
cotejo, el original o copia certificada se devolverá al interesado en términos del fundamento de la 
Ley Federal de Procedimiento Administrativo).  
ii. Certificado de ruido o documento equivalente emitido por la Autoridad de Avi ación Civil del país 
fabricante.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
iii. Copia simple del Certificado de Aeronavegabilidad Estándar.  
iv. Copia simple de la enmienda al manual de vuelo de la aeronave por la inclusión de las gráficas 
de ruido y características de operación para su aprobación.  
c) “Aceptación de Homologación de Ruido”;  
v. Poder(es) del (de los) representante(s) legal(es) (Original o copia certificada y copia simple para 
cotejo, el original o copia certificada se devolverá al interesado en términos del fundamento de la 
Ley Federa l de Procedimiento Administrativo).  
vi. Certificado de ruido o documento equivalente emitido por la Autoridad de Aviación Civil del país 
fabricante.  
vii. Copia simple del Certificado de Aeronavegabilidad Estándar.  
viii. Copia simple de la enmienda al manua l de vuelo de la aeronave por la inclusión de las gráficas 
de ruido y características de operación para su aprobación.  
d) “Certificado de Rehomologación de Ruido”;  
Para el Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo:  
ix. Poder(es) del (de los) representa nte(s) legal(es) (Original o copia certificada y copia simple para 
cotejo, el original o copia certificada se devolverá al interesado en términos del fundamento de la 
Ley Federal de Procedimiento Administrativo).  
x. Pruebas documentales (soporte técnico).  
xi. Copia simple del Certificado de Aeronavegabilidad Estándar.  
xii. Copia simple de la sección del manual de vuelo o del suplemento al manual de vuelo de la 
aeronave, que contenga la información de emisión de ruido, según aplique.  
xiii. Copia simple del d esignador OACI de tres letras, aplica únicamente para aeronaves 
pertenecientes a Concesionarios o Permisionarios nuevos o que cambien su designador OACI.  
Para el caso de la Entidad Responsable del Diseño del Tipo de la aeronave:  
xiv. Poder(es) del (de los)  representante(s) legal(es) (Original o copia certificada y copia simple para 
cotejo, el original o copia certificada se devolverá al interesado en términos del fundamento de la 
Ley Federal de Procedimiento Administrativo).  
xv. Programa de Certificación.  
20.5. De cumplir con lo establecido en la presente Norma Oficial Mexicana el Concesionario, 
Permisionario, Operador Aéreo o Entidad Responsable del Diseño del Tipo de la aeronave, nacional o 
extranjero, recibirá por parte de la Autoridad Aeronáutica, según corresponda:  
20.5. 1. Certificado de Homologación de Ruido.  
20.5.1. 1. La Certificación de Homologación de Ruido de la aeronave al servicio de un Concesionario, 
Permisionario, Operador Aéreo o Entidad Responsable del Diseño Tipo de la aeronave, es a través d e las 
especificaciones descritas en un Certificado de Homologación de Ruido emitido por la Autoridad Aeronáutica, 
de cumplir con lo establecido en el numeral 4.5.1. de la presente Norma Oficial Mexicana.  
20.5. 2. Convalidación de Homologación de Ruido.  
20.5.2.1. La Convalidación de Homologación de Ruido de la aeronave al servicio de un Concesionario, 
Permisionario u Operador Aéreo nacional, es a través de las especificaciones descritas en una Convalidación 
de Homologación de Ruido emitido por la Autoridad Ae ronáutica, de cumplir con lo establecido en el numeral 
4.5.2. de la presente Norma Oficial Mexicana.  
20.5. 3. Aceptación de Homologación de Ruido.  
20.5.3. 1. La Aceptación de Homologación de Ruido de la aeronave al servicio de un Concesionario o 
Permisionari o, es a través de las especificaciones descritas en su Certificado de Operador de Servicios 
Aéreos (AOC) emitido por la Autoridad Aeronáutica, de cumplir con lo establecido en el numeral 4.5.3. de la 
presente Norma Oficial Mexicana.  
20.5. 4. Certificado de Rehomologación de Ruido.  
20.5.4. 1. La rehomologación de la aeronave al servicio del Concesionario, Permisionario u Operador 
Aéreo, es a través de un Certificado de Rehomologación de Ruido emitido por la Autoridad Aeronáutica, de 
cumplir con lo establecido en los numerales 4.5.4. de la presente Norma Oficial Mexicana.  
21. Vigencia  
21.1. La presente Norma Oficial Mexicana entrará en vigor a los 60 días naturales posteriores a su 
publicación en el Diario Oficial de la Federación.  
Ciudad de México, a 18 de ener o de 2018.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
Apéndice "A"  Normativo: Método de evaluación para la homologación de ruido de aeronaves de ala 
fija de reacción subsónicas – Solicitud del certificado de tipo presentada antes del 6 de octubre  de 
1977.  
Nota 1 Apén. A:  Referirse la parte II del n umeral 5.  
Nota 2 Apén. A:  Los procedimientos que figuran en el presente Apéndice se aplican también a algunos 
tipos de aeronaves comprendidos en los numerales 8 y 10.  
A1. Introducción.  
Nota 3 Apén. A:  Este método de evaluación del ruido comprende:  
a) Condi ciones de ensayo y medición para la homologación de emisión de ruido;  
b) Medición del ruido de aeronaves de ala fija percibido en tierra;  
c) Cálculo del nivel efectivo de ruido percibió a partir de los datos de ruido medidos; y  
d) Notificación de los datos  a la Autoridad Aeronáutica y corrección de los datos medidos.  
Nota 4 Apén. A:  Las instrucciones y los procedimientos de este método se han delineado claramente para 
asegurar la uniformidad de los ensayos de homologación de emisión de ruido y para poder co mparar entre sí 
los ensayos efectuados con aeronaves de ala fija de varios tipos en diversos lugares geográficos. El método 
se aplica únicamente a las aeronaves de ala fija comprendidas en las cláusulas de aplicación del numeral 5. 
de la presente Norma Ofi cial Mexicana.  
Nota 5 Apén. A:  En los numerales A6. a A9. del presente Apéndice se incluyen una lista completa de 
símbolos y unidades, la formulación matemática del ruido percibido, un procedimiento para determinar la 
atenuación atmosférica del sonido, y p rocedimientos detallados para corregir niveles de ruido de modo que 
correspondan a condiciones de referencia.  
A2. Condiciones de ensayo y medición para la homologación acústica.  
A2.1. Generalidades.  
A2.1. 1. En este numeral se prescriben las co ndiciones con  los que se llevará n a cabo los ensayos de 
homologación de emisión de ruido, así como también los procedimientos de medición que corresponde usar.  
Nota 6 Apén. A:  Muchas solicitudes de homologación de emisión de ruido tratan únicamente de 
modificaciones de  menor cuantía del diseño de tipo de la aeronave de ala fija. Los cambios de ruido 
resultantes con frecuencia pueden evaluarse de una manera fiable, sin que sea necesario efectuar un ensayo 
completo como el que se describe en este Apéndice.  
A2.2. Condicion es generales de los ensayos.  
A2.2. 1. Los ensayos para determinar si se cumple lo establecido respecto a los niveles de homologación 
de emisión de ruido consistirán en una serie de despegues y aterrizajes durante los cuales se efectuarán 
mediciones en los p untos establecidos en la presente Norma Oficial Mexicana. Estos puntos son 
normalmente:  
a) Punto de medición del ruido de sobrevuelo (Denominado algunas veces punto de medición del ruido 
de despegue);  
b) Punto de medición del ruido de aproximación; y  
c) Puntos de medición del ruido lateral (Denominados algunas veces punto de medición de línea 
lateral);  
A2.2.1.1  Los cuales, para fines de homologación de emisión de ruido, se especifican en el numeral 5, 
subnumeral 5.3. de la presente Norma Oficial Mexicana. P ara garantizar que se obtiene el máximo nivel 
subjetivo de ruido a lo largo de la línea lateral se utilizará suficiente número de estaciones en estas líneas 
laterales. Para determinar si existe alguna asimetría en el campo de ruido, se emplazará por lo men os una 
estación de medición a lo largo de la línea lateral alterna. En cada despegue de ensayo, se efectuarán 
mediciones simultáneas en los puntos de medición de línea lateral a ambos lados de la pista y también en el 
punto de medición de sobrevuelo.  
A2.2. 2. Los lugares en que se mida el ruido producido por las aeronaves de ala fija en vuelo estarán 
rodeados de terreno relativamente llano, que no se caracterice por una absorción excesiva del sonido, como 
la que podría deberse a hierba densa y apelmazada, ar bustos o zonas cubiertas de bosque. Dentro de un 
espacio cónico cuyo vértice coincida con el punto de medición, no habrá ningún obstáculo que pueda 
influenciar de una manera significativa el campo sonoro procedente de la aeronave de ala fija. Dicho cono 
está definido por un eje perpendicular al suelo y por un semiángulo a 75° de ese eje. Si la altura del suelo en 
algún punto de medición difiere en más de 6 m (20 ft) de la del punto más próximo en la pista, se harán 
correcciones.  
Nota 7 Apén. A:  Las personas  que llevan a cabo las mediciones pueden constituir un obstáculo.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
A2.2. 3. Los ensayos se llevarán a cabo en las siguientes condiciones atmosféricas:  
a) Ausencia de precipitación;  
b) Humedad relativa no superior al 90% ni inferior al 30%;  
c) Temperatura amb iente no superior a 30°C ni inferior a 2°C, a 10 m (33 ft) sobre el terreno;  
d) Velocidad media del viento no superior a 5,1 m/s (10 kt) y de la componente transversal media no 
superior a 2.6 m/s (5 kt) a 10 m (33 ft) sobre el terreno. Se recomienda calcul ar la media durante un 
período de 30 s. correspondiente a una atenuación de 10 dB; y  
Nota 8 Apén. A:  Las ventanas de ensayo de homologación de emisión de ruido para la velocidad del 
viento expresada en m/s resultan de la conversión de los valores expresado s en nudos que se han utilizado 
en el pasado, utilizando un factor de conversión de 0.1 m/s. Los valores que se proporcionan aquí, 
expresados en una u otra de esas unidades, se consideran equivalentes al establecer el cumplimiento 
respecto a las ventanas d e ensayo de la velocidad del viento, para fines de homologación de emisión de ruido.  
e) Ausencia de inversión de temperatura o de condiciones anómalas de viento que puedan afectar de 
una manera significativa al nivel de ruido de la aeronave de ala fija reg istrado en los puntos  de 
medición especificados en la presente Norma Oficial Mexicana.  
A2.3. Procedimiento de ensayo para aeronaves de ala fija.  
A2.3. 1. Los procedimientos de ensayo serán aceptables para la Autoridad Aeronáutica.  
A2.3. 2. Los procedimientos  de ensayo y mediciones de ruido para aeronaves de ala fija se ejecutarán y se 
tratarán con arreglo a métodos aprobados, para obtener la medida de evaluación del ruido designada como 
nivel efectivo de ruido percibido, EPNL, en unidades EPNdB, según se desc ribe en el numeral A4 del presente 
Apéndice.  
A2.3. 3. La altura y posición lateral de la aeronave de ala fija para la prolongación del eje de pista se 
determinarán mediante un método independiente de los instrumentos normales de a bordo, por ejemplo, por 
seguimiento radar, triangulación con teodolito o fototelemetría.  
A2.3. 4. Mediante señales de sincronización, se relacionará la posición de la aeronave de ala fija a lo largo 
de la trayectoria de vuelo con el ruido registrado en los puntos de medición. Durant e la aproximación, se 
registrará la posición de la aeronave de ala fija para la pista, desde un punto situado por lo menos a 7.4 km  (4 
NM) del umbral y por lo menos a 11 km (6 NM) del inicio del recorrido de despegue.  
A2.3. 5. Si el ensayo de despegue se ll eva a cabo con un peso distinto del máximo de despegue indicado 
en la solicitud de homologación de emisión de ruido, la corrección EPNL necesaria no debe exceder de 2 
EPNdB. Si el ensayo de aproximación se lleva a cabo con un peso distinto del máximo de at errizaje indicado 
en la solicitud de homologación de emisión de ruido, la corrección EPNL no debe exceder de 1 EPNdB.  
A2.4. Mediciones.  
A2.4. 1. Los datos de Posición y de performance que se necesitan para hacer las correcciones descritas en 
el numeral 5 de l presente Apéndice se registrarán automáticamente a un ritmo de muestreo aprobado. La 
posición de la aeronave de ala fija se registrará para la pista, desde un punto situado por lo menos a 7.4 km  (4 
NM) del trecho comprendido entre el umbral y el punto de  toma de contacto, cuando se trate de la 
aproximación, y a 11 km (6 NM) del inicio del recorrido de despegue.  
A2.4. 2. Los datos de posición y de performance se ajustarán mediante los métodos descritos en el 
numeral 5 del presente Apéndice a las condiciones  meteorológicas de referencia indicadas en el numeral 
A5.3.1. inciso a).  
A2.4. 3. Los datos acústicos se ajustarán mediante los métodos descritos en el numeral A5 del presente 
Apéndice a las condiciones meteorológicas de referencia indicadas en el numeral A 5.3.1. inciso a), subincisos 
i), ii) y iii). Además, se aplicará una corrección de los datos acústicos para tener en cuenta variaciones de la 
distancia mínima de ensayo respecto a la distancia mínima de referencia entre la trayectoria de aproximación 
de la  aeronave de ala fija y el punto de medición de aproximación, una trayectoria de despegue tal que pase 
por la vertical del punto de medición de sobrevuelo, y para tener en cuenta diferencias de más de 6 m (20 ft) 
entre la elevación de los lugares de medici ón y la elevación del punto más próximo en la pista.  
A2.4. 4. Se aprobará el uso de la torre del aeródromo u otra instalación como emplazamiento central en el 
cual las mediciones de los parámetros atmosféricos son representativas de las condiciones que rein an en la 
región geográfica en que se llevan a cabo las mediciones del ruido de las aeronaves de ala fija. Sin embargo, 
la velocidad del viento en la superficie y la temperatura ambiente se medirán cerca de la posición del 
micrófono en los puntos de medició n del ruido de aproximación, lateral y de despegue y los ensayos no serán 
aceptados a menos que las condiciones se atengan al numeral A2. del presente Apéndice.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
A3. Medio del ruido de los aviones percibido en tierra.  
A3.1. Generalidades.  
A3.1. 1. Las medici ones proporcionarán los datos que se necesitan para determinar, en función del tiempo 
y por bandas de tercio de octava, el ruido producido por las aeronaves de ala fija durante el vuelo, en 
cualquier estación de observación que se requiera.  
A3.1. 2. Los mét odos para determinar la distancia entre las estaciones de observación y la aeronave de ala 
fija comprenderán técnicas de triangulación con teodolito, las dimensiones a escala de la aeronave de ala fija 
en fotografías tomadas mientras éste sobrevuele los pu ntos de medición, radioaltímetros, y sistemas de 
seguimiento radar.  
A3.1. 3. Los datos referentes al nivel de presión acústica para fines de evaluación del ruido se obtendrán 
mediante equipo acústico y métodos de medición aprobados que se ajusten a las espe cificaciones que se dan 
a continuación en los numerales A3.2 a A3.4.  
A3.2. Sistema de medición.  
A3.2. 1. El sistema de medición acústica constará de equipo aprobado, equivalente al que se indica a 
continuación:  
a) Un sistema microfónico que tenga una respue sta de frecuencia compatible con la precisión 
especificada en el numeral A3.3 para el sistema de medición y análisis;  
b) Trípodes o soportes similares para los micrófonos, que reduzcan al mínimo la interferencia en el 
sonido que se esté midiendo;  
c) Equipo  de registro y reproducción cuyas características, respuesta de frecuencia y gama dinámica 
sean compatibles con los requisitos de respuesta y precisión establecidos en el numeral A3.3.;  
d) Calibradores acústicos para ruido de onda sinusoidal o de banda anc ha con nivel conocido de 
presión acústica. Si se usa ruido de banda ancha, se describirá la señal en término de su valor  de 
media cuadrática (rms) medio y máximo, correspondiente a un nivel de señal que no sea de 
sobrecarga;  
e) Equipo de análisis que sati sfaga los requisitos de respuesta y precisión especificados en el numeral 
A3.4.  
A3.3. Equipo de capacitación, registro y reproducción.  
A3.3. 1. El sonido producido por la aeronave de ala fija se registrará de tal manera que se retenga la 
información complet a, incluso la evolución en función del tiempo. Para ello es aceptable un magnetófono.  
A3.3. 2. En la extensión de la gama de frecuencias de 45 a 11,200 Hz, la respuesta del sistema a una onda 
sinusoidal progresiva, sensiblemente plana y de amplitud constant e estará dentro de los límites de tolerancia.  
A3.3. 3. Si las limitaciones de la gama dinámica del equipo lo exigieran, se agregará pre -énfasis de altas 
frecuencias al canal de registro, y se introducirá de -énfasis al reproducir la grabación. El pre -énfasis  se 
aplicará de modo tal que el nivel de presión acústica instantáneo registrado de la señal de ruido máximo 
medida en una gama de 800 a 11,200 Hz, no varíe más de 20 dB entre los niveles de las bandas de tercio de 
octava máxima y mínima.  
A3.3. 4. El equipo  se calibrará, tanto electrónica como acústicamente, de acuerdo con lo indicado en el 
numeral A3.4. La calibración acústica se efectuará con medios que proporcionen condiciones de campo libre.  
A3.3. 5. Cuando se hagan mediciones de ruido de aeronaves de ala  fija con velocidades de viento 
superiores a 3 m/s (6 kt) se protegerá el micrófono con una pantalla. Los datos de medición se corregirán para 
compensar toda pérdida de inserción causada por la pantalla. Dicha pérdida se expresará en función de la 
frecuenc ia, y se notificarán las correcciones que se apliquen.  
A3.4. Equipo de análisis.  
A3.4. 1. Se efectuará un análisis de frecuencia de la señal acústica, de una manera equivalente al uso de 
filtros de tercio de octava.  
A3.4. 2. Se usará un juego de 24 filtros c onsecutivos de tercio de octava o su equivalente. El primer filtro 
del juego se centrará en una frecuencia media geométrica de 50 Hz y el último se centrará en una frecuencia 
media geométrica de 10 kHz.  
A3.4. 3. El dispositivo indicador del analizador será analógico, digital o una combinación de ambos. La 
señal se tratará preferiblemente en el orden siguiente:  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
a) Elevación al cuadrado de los datos de salida de los filtros de tercio de octava;  
b) Promediación o integración; y  
c) Conversión de las funciones li neales en funciones logarítmicas.  
A3.4.3.2  El dispositivo indicador será utilizable para un factor de cresta de 3, como mínimo, y medirá el 
nivel de la media cuadrática verdadera de la señal en cada una de las 24 bandas de tercio de octava, con una 
toleran cia de ±1.0 dB. Si se usara un instrumento que no indique medias cuadráticas verdaderas, se calibrará 
para señales no sinusoidales y niveles variables en función del tiempo. La calibración proporcionará medios 
para convertir los niveles de salida en valore s medios cuadráticos verdaderos.  
A3.4. 4. La respuesta dinámica del analizador a señales de entrada, cuyas amplitudes sean la plena escala 
y la plena escala menos 20 dB, satisfarán los dos requisitos siguientes:  
a) El valor máximo de salida deberá ser 4 dB ± 1 dB menor que el valor obtenido para una señal 
estacionaria de la misma frecuencia y amplitud, cuando se aplique a la entrada un impulso sinusoidal 
de 0.5 s de duración, a la frecuencia central de cada banda de tercio de octava;  
b) El valor máximo de sa lida excederá en 0.5 ± 0.5 dB del valor final estacionario cuando se aplique 
súbitamente a la entrada del analizador una señal sinusoidal estacionaria a la frecuencia media 
geométrica de cada banda de tercio de octava y se mantenga constante.  
A3.4. 5. Se ob tendrá un solo valor para el nivel de la media cuadrática para cada una de las 24 bandas de 
tercio de octava, cada 0.5 ± 0.01 s. Los niveles correspondientes a todas estas bandas deberán obtenerse 
dentro de un período de 50 ms. En cada período de 0.5 s no se excluirán de la medición más de 5 ms de 
datos.  
A3.4. 6. El analizador tendrá un poder de resolución de amplitud inferior o igual a 0.50 dB.  
A3.4. 7. Cada uno de los niveles de salida del analizador corresponderá al nivel de la señal de entrada con 
una pre cisión de ±1.0 dB, después de que se hayan eliminado todos los errores sistemáticos. El total de estos 
errores para cada nivel de salida no será mayor de ±3 dB. En el caso de sistemas de filtro contiguos, la 
corrección de errores sistemáticos entre los can ales de un tercio de octava adyacentes no excederá de 4 dB.  
A3.4. 8. La capacidad de la gama dinámica del analizador para presentar el caso de ruido producido por 
una solo aeronave de ala fija será de 45 dB, como mínimo, en términos de la diferencia entre e l nivel de salida 
de plena escala y el nivel máximo de ruido del equipo analizador.  
A3.4. 9. Se someterá el sistema electrónico íntegro a una calibración eléctrica de frecuencia y amplitud por 
medio de señales sinusoidales o de banda ancha cuyas frecuencias  abarquen la gama de 45 a 11,200 Hz. 
Las amplitudes de dichas señales serán conocidas y cubrirán la gama de niveles de señal proporcionados por 
el micrófono. Si se usaran señales de banda ancha, se describirán en función de sus valores medios 
cuadráticos m edio y máximo correspondientes a un nivel de señal que no sea de sobrecarga.  
A3.5. Procedimientos de medición del ruido.  
A3.5. 1. Se orientarán los micrófonos en una dirección conocida, de modo que el sonido máximo recibido 
llegue lo más exactamente posible  de la dirección para la cual están calibrados. Los micrófonos se colocarán 
de modo que los sensores se encuentren aproximadamente a 1.2 m (4 ft) sobre el terreno.  
A3.5. 2. Inmediatamente antes y después de cada ensayo, se someterá el sistema, en el lugar d e su 
utilización, a una calibración acústica, la que se registrará. Esta calibración, que se lleva a cabo con un 
calibrador acústico, tiene el doble objeto de verificar la sensibilidad del sistema y de proporcionar un nivel de 
referencia para analizar los datos de niveles de sonido.  
A3.5. 3. Para reducir al mínimo los errores debidos al equipo o al operador, siempre que sea factible se 
suplementará dicha calibración sobre el terreno insertando un dispositivo de tensión para aplicar una señal 
conocida a la en trada del micrófono, inmediatamente antes y después de la grabación de los datos de ruido 
de la aeronave de ala fija.  
A3.5. 4. Se registrará y determinará el ruido ambiente en la zona de ensayo, incluyendo el ruido ambiente y 
el ruido eléctrico de los siste mas de medición. Para hacer esto, la ganancia del sistema debe estar ajustada a 
los niveles que se usen al medir el ruido producido por las aeronaves de ala fija. Si los niveles de presión 
acústica de las aeronaves de ala fija no exceden de los niveles de presión acústica de fondo en por lo menos 
10 dB en cualquier banda significativa de un tercio de octava, se aplicarán correcciones aprobadas para tener 
en cuenta la contribución del nivel de presión acústica de fondo al nivel de presión acústica observado.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
A4. Calculo del nivel de ruido percibido a partir de los datos de medición de ruido.  
A4.1. Generalidades.  
A4.1. 1. El elemento básico en los criterios que rigen para la homologación de emisión de ruido, será la 
medida de evaluación del ruido denominada niv el efectivo de ruido percibido, EPNL, expresada en unidades 
EPNdB, la cual viene dada por un número evaluador de los efectos subjetivos del ruido de las aeronaves de 
ala fija sobre los seres humanos. Dicho sencillamente, el EPNL será el nivel instantáneo d el ruido percibido, 
PNL, corregido para tomar en consideración la duración y las irregularidades espectrales, (la corrección, 
denominada “factor de corrección por tono”, sólo se hace para el tono máximo en cada incremento de tiempo).  
A4.1. 2. Se medirán tre s propiedades físicas básicas de la presión acústica: el nivel, la distribución de 
frecuencias y la variación en función del tiempo. Más concretamente, se requerirá el nivel de presión acústica 
instantáneo en cada una de las 24 bandas de tercio de octava p ara cada medio segundo de incremento de 
tiempo durante el sobrevuelo de la aeronave de ala fija.  
A4.1. 3. El procedimiento de cálculo, que se vale de mediciones físicas del ruido para deducir el EPNL a fin 
de evaluar la respuesta subjetiva, constará de las cinco operaciones siguientes:  
a) Los niveles de presión acústica en las 24 bandas de tercio de octava se convierten por medio de una 
tabla de valores noy (referirse a la tabla A1 -1) en ruido percibido. Primero se combinan los valores 
noy y luego se convier ten en niveles instantáneos de ruido percibido PNL(k);  
b) Se calcula un factor de corrección por tono, C(k), para cada espectro, a fin de tener en cuenta la 
reacción subjetiva a la presencia de irregularidades espectrales;  
c) Se suma el factor de correcció n por tono al nivel de ruido percibido para obtener niveles de ruido 
percibido corregidos por tono PNLT(k), para cada incremento de tiempo de medio segundo:  
 
A4.1. 4. Se obtiene los valores instantáneos del nivel de ruido percibido corregido por tono y se determina 
el valor máximo PNLTM.  
a) Integrando por debajo de la curva que representa el nivel de ruido percibido corregido por tono en 
función del tiempo, se calcula un factor de corrección por duración D; y  
b) El nivel efectivo de ruido percibido, EPNL, s e determina mediante la suma algebraica del nivel 
máximo de ruido corregido por tono y del factor de corrección por duración:  
 
A4.2. Nivel de ruido percibido.  
A4.2. 1. Los niveles instantáneos de ruido percibido PNL(k), se calcularán a partir de los nivele s 
instantáneos de presión acústica de banda de tercio de octava, SPL(i,k), del modo siguiente:  
A4.2.1.1  Operación 1. Conviértase la SPL(i,k), de cada banda de tercio de octava, de 50 a 10,000 Hz, en 
ruido percibido n(i,k), valiéndose de la Tabla A1 -1 o de la formulación matemática que figura en la tabla de 
valores noy presentada en el numeral A7 del presente apéndice.  
A4.2.1.2  Operación 2. Usando la fórmula que sigue, combínense los valores de ruido percibido n(i,k), 
hallados en la operación 1:  
 
Donde n(k)  es el mayor de los 24 valores de n(i,k) y N(k) es el ruido percibido total.  
A4.2.1.3  Operación 3. Conviértase el ruido percibido total N(k) en nivel de ruido percibido PNL(k), 
mediante la fórmula:  
 
Que está representada gráficamente en la Figura A1 -1. PN L(k) también puede obtenerse hallando N(k) en 
la columna de 1,000 Hz de la Tabla A1 -1 y leyendo el correspondiente valor SPL(i,k) que, a 1,000 Hz, es igual 
a PNL(k).  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
 
A4.3. Corrección para tener en cuenta irregularidades espectrales.  
A4.3. 1. El ruido qu e tenga marcadas irregularidades espectrales (por ejemplo, los componentes máximos 
de frecuencia discreta o tonos), se ajustará por medio del factor de corrección, C(k), que se calcula como 
sigue:  
A4.3.1.1  Operación 1. Comenzando con el nivel de presión ac ústica corregido en la banda de tercio de 
octava de 80 Hz (banda núm. 3), calcúlense los cambios en nivel de presión acústica (o las “pendientes”) en 
las demás bandas de tercio de octava, como sigue:  
s (3,k) = sin ningún valor  
s (4,k) = SPL(4,k) – SPL(3,k)  
• 
• 
• 
s (i,k) = SPL(i,k) – SPL[(i – 1),k] 
• 
• 
• 
s (24,k) = SPL(24,k) – SPL(23,k)  
A4.3.1.2  Operación 2. Enciérrese en un círculo el valor de la pendiente, s(i,k), siendo el valor absoluto del 
cambio de pendiente mayor que cinco, es decir, cuando:  
 
A4.3.1.3  Operación 3.  
a) Si el valor de la pendiente s(i,k) encerrado en el círculo es positivo y algebraicamente es mayor que 
la pendiente s[(i –1),k], trácese un círculo alrededor de SPL(i,k);  
b) Si el valor de la pendiente s(i,k) encerrado en el círculo es cero o negativo y la pendiente s[(i –1),k] es 
positiva, trácese un círculo alrededor de SPL[(i –1),k]; y  
c) En todos los demás casos no se pondrá círculo alguno en los valores de nivel de presión acústica.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
A4.3.1.4  Operación 4. Prescíndase de todos los SPL(i,k) q ue se hubiesen rodeado de círculos en la 
operación 3, y calcúlense nuevos niveles ajustados de presión acústica SPL'(i,k) como sigue:  
a) Respecto a los niveles de presión acústica no encerrados en círculos, iguálense los nuevos niveles a 
los niveles origin ales: SPL'(i,k) = SPL(i,k);  
b) Por lo que toca a los niveles de presión acústica encerrados en círculos correspondientes a las 
bandas 1 a 23 inclusive, iguálese el nuevo nivel de presión acústica a la media aritmética de los 
niveles precedentes y subsiguie ntes:  
 
c) Si el nivel de presión acústica en la banda de la frecuencia más elevada (i=24) figura dentro de un 
círculo , el nuevo nivel de presión acústica en esa banda resultará:  
 
A4.3.1.5  Operación 5. Procediendo como se indica a continuación, calcúlense  las nuevas pendientes 
s´(i,k), incluyendo una para 24a banda imaginaria:  
 s'(3,k) = s'(4,k)  
s'(4,k) = SPL'(4,k) – SPL'(3,k)  
• 
• 
• 
s'(i,k) = SPL'(i,k) – SPL' [(i –1),k] 
• 
• 
• 
s'(24,k) = SPL'(24,k) – SPL'(23,k)  
s'(25,k) = s'(24,k)  
A4.3.1.6  Operación 6. Calcú lese para i desde 3 hasta 23 la media aritmética de las tres pendientes 
contiguas, como sigue:  
 
A4.3.1.7  Operación 7. Calcúlense los niveles finales de presión acústica de fondo, de banda de tercio de 
octava, SPL"(i,k), comenzando con la banda núm. 3 y pr ocediendo hacia la banda núm. 24, como sigue:  
SPL"(3,k) = SPL(3,k)  
SPL"(4,k) = SPL"(3,k) + s (3,k)  
• 
• 
• 
SPL"(i,k) = SPL"[(i –1),k] + s [(i –1),k] 
• 
• 
• 
SPL"(24,k) = SPL"(23,k) + s (23,k)  
A4.3.1.8  Operación 8. Calcúlense las diferencias F(i,k) entre el nivel  de presión acústica original y el nivel 
final de presión acústica de fondo, como sigue:  
 
Y anótense sólo los valores iguales o mayores que tres.  
A4.3.1.9  Operación 9. Sirviéndose de las diferencias de nivel de presión acústica, F(i,k), y de la Tabla  A1-
2, determínense los factores de corrección por tono para cada una de las bandas (3 a 24) de tercio de octava 
pertinentes.  
A4.3.1.10  Operación 10. Desígnese como C(k) el mayor de los factores de corrección por tono 
determinados en la operación 9. En la Tabla  A1-3 se encontrará un ejemplo del procedimiento de corrección 
por tono.  
A4.3.1.11  Los niveles de ruido percibido corregidos por tono PNLT(k), se determinarán sumando los 
valores C(k) a los correspondientes valores PNLT(k), es decir:  
       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
A4.3.1.12  Si, en alg una banda de tercio de octava de orden i, para cualquier incremento de tiempo de 
orden k, se sospechase que el factor de corrección por tono es el resultado de algo que no es un tono 
verdadero, o que proviene de algún fenómeno adicional a tal tono o de  alguna irregularidad espectral  distinta 
del ruido de aeronaves de ala fija, se hará un análisis adicional usando un filtro que tenga una  anchura de 
banda inferior a un tercio de octava. Si el análisis de banda est recha confirmase las sospechas, se 
determinará  un valor revisado para el nivel de presión acústica de fondo SPL"(i,k), a base de dicho análisis de 
banda estrecha, valor que se usará para calcular un factor revisado de corrección por tono, para la banda  de 
un tercio de octava de que se trate.  
A4.4. Nivel máximo de ruido percibido corregido por tono  
A4.4. 1. Este nivel, que se designa con las siglas PNLTM, será el valor máximo calculado del nivel de ruido 
percibido corregido por tono PNLT (k). Se calculará de acuerdo con el procedimiento del numeral A4.3.  Para 
obtener una evolución del ruido en función del tiempo que resulte satisfactoria, se harán mediciones a 
intervalos de medio segundo.  
Nota 9 Apén. A:  La Figura A1 -2, que muestra claramente el valor máximo, es un ejemplo de la evolución 
del ruido de sob revuelo en función del tiempo.  
A4.4. 2. Si no hubiese marcadas irregularidades en el espectro, aun cuando se examine por análisis de 
banda estrecha, se prescindirá del procedimiento del numeral A4.3, ya que PNLT (k) sería idénticamente igual 
a PNL (k). En t al caso, PNLTM será el valor máximo de PNL (k) e igual a PNLM.  
A4.5. Corrección por duración  
A4.5. 1. El factor de corrección por duración D, determinado por integración estará definido por  la 
expresión:  
 
Donde T es una constante de tiempo normalizadora, P NLTM es valor máximo de PNLT.  
A4.5.1.1  Si PNLTM es mayor que 100 TPNdB, t(1) será el primer punto de tiempo después del cual PNLT 
excede de PNLTM – 10 y t(2) será el punto de tiempo después del cual PNLT permanece constantemente 
inferior a PNLTM – 10. 
A4.5 .1.2 Si el PNLTM es menor que 100 TPNdB, t(1) será el primer punto de tiempo después del cual 
PNLT resulta mayor que 90 TPNdB y t(2) será el punto de tiempo después del cual PNLT permanece 
constantemente inferior a 90 TPNdB.  
A4.5.1.3  Si PNLTM es menor que 90 TPNdB, la corrección por duración se tomará igual a 0.  
A4.5. 2. Como PNLT se calcula a partir de los valores medidos de SPL, por lo general no se dispondrá de 
ecuación apropiada para expresar PNLT en función del tiempo. En consecuencia, la ecuación anter ior se 
escribirá de nuevo con el signo de suma en vez del de integración, como sigue:  
 
Donde t es la duración de los incrementos iguales de tiempo para los cuales se calcula PNLT(k), y d es el 
intervalo redondeado al segundo 1,0 más próximo durante el cu al PNLT(k) permanece superior o igual, bien 
sea a PNLTM – 10 o a 90, de acuerdo con los casos especificados de los numerales A4.5.1.1 a A4.5.1.3.  
 Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
 
 
A4.5. 3. Para obtener un historial satisfactorio del nivel de ruido percibido, se usarán:  
a) Intervalos t de medio segundo; o  
b) Un intervalo más corto, con límites y constantes aprobados.  
A4.5. 4. Al calcular D, se usarán los siguientes valores para T y t según el procedimiento indicado en el 
numeral A4.5.2:  
T = 10 s, y  
t = 0.5 s  
Con dichos valores, la ec uación de D resulta ser:  
 
Donde el entero d es la duración definida por los puntos correspondientes a los valores PNLTM -10 o 90 
según el caso.  
 
Figura A1 -2. Ejemplo del nivel de ruido percibido corregido por tono en función del tiempo de 
sobrevuelo de la  aeronave.  
A4.5.5. Si en los procedimientos dados en el numeral A4. 5.2, los límites de PNLTM – 10 o  90 se 
encuentran entre los valores PNLT (k) calculados (que será el caso corriente), los valores de PNLT (k) que 
definan los límites del intervalo de duraci ón se elegirán de entre los valores de PNLT  (k) más próximos a 
PNLTM – 10 o 90 según sea el caso.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
 
A4.6. Nivel efectivo de ruido percibido.  
A4.6. 1. El efecto subjetivo total ejercido del ruido de sobrevuelo de una aeronave de ala fija, denominado 
“nivel e fectivo de ruido percibido”, EPNL, será igual a la suma algebraica del valor máximo del nivel de ruido 
percibido corregido por tono, PNLTM, y de la corrección por duración D, es decir:  
 
Donde PNLTM y D se calculan de acuerdo con los procedimientos indicad os en los numerales A4.2, 4.3, 
A4.4 y A4.5. Si la corrección por duración D es negativa y excede en valor absoluto de PNLTM – 90, D se 
tomará igual a 90 – PNLTM.  
A5. Notificación de datos a la Autoridad Aeronáutica y corrección de los datos medidos.  
A5.1. Generalidades.  
A5.1. 1. Los datos que se representan mediciones físicas o correcciones de datos medidos se registrarán 
de manera permanente y se anexarán del presente Apéndice, si bien no hará falta notificar correcciones que 
se refieran a desviaciones norm ales en la actuación del equipo. Todas las demás correcciones deberán ser 
aprobadas. Se intentará mantener al mínimo los distintos errores inherentes a cada una de las operaciones 
realizadas para obtener los datos definidos.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
A5.2. Notificación de datos.  
A5.2.1. Los niveles de presión acústica, medidos y corregidos, se presentarán en forma de niveles de 
banda de tercio de octava obtenidos por medio de equipo que satisfaga las disposiciones indicadas en el 
numeral A3. del presente Apéndice.  
A5.2. 2. Se notific ará el tipo de equipo usado para medir y analizar los datos acústicos en relación con la 
performance de la aeronave de ala fija, así como los datos meteorológicos.  
A5.2. 3. Se notificarán los siguientes datos atmosféricos ambientales, medidos inmediatamente  antes, 
después o durante cada ensayo, en los puntos de observación prescritos en el numeral A2 del presente 
Apéndice:  
a) La temperatura del aire y la humedad relativa;  
b) Las velocidades máxima, mínima y media del viento; y  
c) La presión atmosférica.  
A5.2 .4. Se notificarán comentarios sobre la topografía local, la vegetación y fenómenos que puedan 
interferir en el registro del sonido.  
A5.2. 5. Se dará la siguiente información acerca de la aeronave de ala fija:  
a) Tipo, modelo y números de serie (si los hubi ere), de la aeronave de ala fija y de los motores;  
b) Las dimensiones globales de la aeronave de ala fija y ubicación de los motores;  
c) El peso total de la aeronave de ala fija para cada pasada de ensayo;  
d) La configuración de la aeronave de ala fija, po r ejemplo, las posiciones de los flaps y del tren  de 
aterrizaje;  
e) La velocidad aerodinámica indicada en kilómetros por hora (nudos);  
f) La performance de los motores, indicando empuje neto, relación de presiones, temperatura de los 
gases de escape y las velocidades de rotación de la flecha del compresor, determinadas mediante 
los instrumentos de la aeronave de ala fija, y según los datos del Entidad Responsable del Diseño 
Tipo de la aeronave; y  
g) La altura de la aeronave de ala fija por encima del suelo,  determinada por un método independiente 
de los instrumentos del puesto de pilotaje, como, por ejemplo, por seguimiento radar, triangulación 
con teodolito, o fototelemetría.  
A5.2. 6. La velocidad y posición de la aeronave de ala fija, así como los parámetro s de performance de los 
motores, se registrarán con arreglo a un ritmo de muestreo aprobado, que deberá ser suficiente para ajustar 
los resultados obtenidos a las condiciones de referencia prescritas en este numeral, y en sincronía con la 
medición del ruid o. 
A5.2.6.1  Se notificará la posición lateral con relación a la prolongación del eje de pista, la configuración y 
el peso total.  
A5.3. Condiciones de referencia para la homologación de emisión de ruido.  
A5.3. 1. Los datos de posición y performance de la aer onave de ala fija, como también las mediciones de 
ruido, se ajustarán a las siguientes condiciones de referencia para la homologación de emisión de ruido:  
a) Condiciones meteorológicas:  
i) Presión atmosférica al nivel del mar, de 1,013.25 hPa;  
ii) Temperat ura ambiente 25°C, es decir ISA + 10°C, excepto que, a discreción de la Autoridad 
Aeronáutica, podrá usarse como temperatura ambiente de referencia 15°C, es decir ISA;  
iii) Humedad relativa, 70%; y  
iv) Sin viento;  
b) Condiciones relativas a la aeronave de ala fija:  
i) Peso máximo de despegue y de aterrizaje que figuran en la solicitud de homologación de 
emisión de ruido;  
ii) Ángulo de aproximación de 3°; y  
iii) La aeronave de ala fija a 120 m (394 ft) por encima de la estación de medición del ruido de 
aprox imación.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
A5.4. Corrección de datos.  
A5.4. 1. Los datos de ruido se ajustarán a las condiciones de referencia indicadas en el numeral A5.3. Las 
condiciones meteorológicas medidas serán las que se obtengan de acuerdo con el numeral A2. del presente 
Apéndice. Los requisitos relativos a la atenuación del sonido en la atmósfera figuran en el numeral A8. del 
presente Apéndice. Cuando se ajusten los datos a una temperatura ambiente de referencia de 15°C [referirse 
al numeral A5.3, inciso a) subinciso ii)], habrá qu e efectuar una corrección complementaria de +1 EPNdB en 
los niveles de ruido obtenidos en el punto de medición de sobrevuelo.  
A5.4. 2. La trayectoria de vuelo medida se corregirá en un valor igual a la diferencia entre las trayectorias 
de vuelo previstas po r el solicitante para las condiciones del ensayo y las condiciones de referencia para la 
homologación de emisión de ruido.  
Nota 10 Apén. A:  Las correcciones necesarias relativas a la trayectoria de vuelo o a la performance de la 
aeronave de ala fija pueden  deducirse de datos aprobados que no sean los del ensayo de homologación de 
emisión de ruido.  
A5.4.2.2  El procedimiento para corregir la trayectoria respecto al ruido de aproximación se llevará a cabo 
con referencia a una altura de vuelo fija y a un ángulo  de aproximación determinado. La corrección del nivel 
efectivo de ruido percibido deberá ser menor que 2 EPNdB, para tener en cuenta:  
a) El hecho de que la aeronave de ala fija no pasa exactamente por la vertical del punto de medición;  
b) La diferencia ent re la altura de referencia y la altura de la antena ILS de la aeronave de ala fija para 
punto de medición del ruido de aproximación; y  
c) La diferencia entre el ángulo de aproximación de referencia y el ángulo real de ensayo  
Nota 11 Apén. A:  En el numeral A9 del presente apéndice figuran los requisitos detallados de corrección.  
A5.4. 3. No se aceptarán los resultados de ensayo en una medición específica si la diferencia entre el 
EPNL calculado a partir de datos medidos y el corregido a las condiciones de ref erencia excede de  15 
EPNdB.  
A5.4. 4. Si los niveles de presión acústica de la aeronave de ala fija no exceden de los niveles de presión 
acústica ambiente en 10 dB, como mínimo, en una cualquiera de las bandas de tercio de octava, se 
efectuarán correcciones aprobadas para tener en cuenta la magnitud en que el nivel de presión acústica 
ambiente contribuye al nivel de presión observado.  
A5.5. Validez de los resultados.  
A5.5. 1. De los resultados de los ensayos se deducirán tres valores medios de EPNL y sus límit es de 
confianza del 90%, siendo cada valor la media aritmética de las mediciones acústicas corregidas referentes a 
todos los ensayos válidos realizados, en el punto de medición apropiado (despegue, aproximación y línea 
lateral). Si se usara más de un siste ma de medición acústica en uno cualquiera de los emplazamientos de 
medición (tales como los puntos simétricos de medición de línea lateral), los resultados de cada ensayo 
realizado se promediarán para que constituyan una sola medición.  
A5.5. 2. El tamaño de  muestra mínimo aceptable para cada uno de los tres puntos de medición para la 
homologación de emisión de ruido será seis. Las muestras serán lo suficientemente amplias como para 
establecer estadísticamente, para cada uno de los tres niveles de homologació n de emisión de ruido, un límite 
de confianza del 90% que no exceda de ±1.5 EPNdB. Del proceso de promediación no se omitirá ningún 
resultado de ensayo, a menos que lo especifique de otro modo la Autoridad Aeronáutica.  
A5.5. 3. Se notificarán los valores me dios de EPNL y sus límites de confianza del 90%, obtenidos mediante 
el proceso precedente y se usarán para evaluar la actuación de la aeronave de ala fija en lo referente al ruido, 
comparándolos con los criterios de homologación de emisión de ruido.  
A6. Nomenclatura.  
A6.1. Símbolos y unidades.  
Nota 12 Apén. A:  Se indican a continuación los significados de los diversos símbolos empleados del 
presente Apéndice. Se admite que pueden existir diferencias con las unidades y significados de los símbolos 
análogos q ue figuran en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
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A6.2. Puntos de identificación del perfil de vuelo.  
Punto  Descripción  
A Comienzo del recorrido de despegue.  
B Punto de despegue.  
C Comienzo del primer ascenso const ante.  
D Comienzo de reducción de empuje.  
E Comienzo del segundo ascenso constante.  
Ec Comienzo del segundo ascenso constante en trayectoria de vuelo corregida.  
F Final de la trayectoria de despegue para la homologación de emisión de ruido.  
Fc Final de la trayectoria de despegue corregida para la homologación de emisión de ruido.  
G Comienzo de la trayectoria de aproximación para la homologación de emisión de ruido.  
Gr Comienzo de la trayectoria de aproximación de referencia para la homologación de emisión  de 
ruido.  
H Punto de la trayectoria de aproximación en la vertical de la estación de medición de ruido.  
Hr Punto de la trayectoria de aproximación de referencia en la vertical de la estación de medición  de 
ruido.  
I Inicio de la estabilizació n.  
Ir Inicio de la estabilización en la trayectoria de aproximación de referencia.  
J Punto de toma de contacto.  
K Punto de medición de ruido de sobrevuelo.  
L Punto de medición del ruido lateral (no situados sobre la derrota).  
M Final de la derrota de  despegue para la homologación de emisión de ruido.  
N Punto de medición del ruido de aproximación.  
O Umbral en el extremo de aproximación de la pista.  
P Comienzo de la derrota de aproximación para la homologación de emisión de ruido.  
Q Punto, sobre la  trayectoria de despegue medida, correspondiente al PNLTM aparente en la 
estación K. (Referirse A9.2).  
Qc Punto, sobre la trayectoria de despegue corregida, correspondiente al PNLTM en la estación K. 
(Referirse A9.2).  
R Punto, sobre la trayectoria de de spegue medida, más próximo a la estación K.  
Rc Punto, sobre la trayectoria de despegue corregida, más próximo a la estación K.  
S Punto, sobre la trayectoria de aproximación medida, correspondiente al PNLTM en la estación N.  
Sr Punto, sobre la trayectori a de aproximación de referencia, correspondiente al PNLTM en la 
estación N.  
T Punto, sobre la trayectoria de aproximación medida, más próximo a la estación N.  
Tr Punto, sobre la trayectoria de aproximación de referencia, más próximo a la estación N.  
X Punto, sobre la trayectoria de despegue medida, correspondiente al PNLTM en la estación L.  
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A6.3. Distancias del perfil de vuelo.  
 
 
A7. Formulación matemática de las tablas NOY.  
Nota 13 Apén. A:  La relación entre el nivel de presión acústica y el ruido pe rcibido de la Tabla A1 -1, se 
ilustra en la Figura A1 -3. La variación de SPL con el logaritmo de n, para una banda de tercio de octava dada 
se expresa bien sea por una o por dos líneas rectas, dependiendo de cómo sea la gama de frecuencias. La       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
Figura A1 -3, inciso a) representa el caso de línea doble para frecuencias inferiores a 400 Hz y superiores a 
6,300 Hz; la Figura A1 -3 inciso b) ilustra el caso de una sola línea para todas las demás frecuencias.  
Los aspectos importantes de la formulación matemática son  los siguientes:  
a)  Las pendientes de las rectas, p(b) y p(c);  
b) Las intersecciones de las rectas con el eje SPL, SPL(b) y SPL(c); y  
c) Las coordenadas del punto de discontinuidad, SPL(a) y log n(a).  
Nota 14 Apén. A:  Matemáticamente, la relación se expre sa como sigue:  
 
 
Nota 15 Apén. A:  Si los valores inversos de las pendientes se expresan como:  
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Las ecuaciones de la Nota 15 del Apéndice “A” tomarán la forma:  
 
Nota 16 Apén. A:  La Tabla A1 -4 contiene los valores de las constantes importantes necesar ias para 
calcular el nivel de presión acústica en función del ruido percibido.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. A1 -3. Nivel de presión acústica en función del ruido percibido.  
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A8.3. Las ecuaciones del numeral A8.2 son convenientes para calcular por computadora. Para u sarlas en 
otros casos se proporcionan en las Tablas A1 -7 a A1 -16 los valores numéricos deducidos de dichas 
ecuaciones.  
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A9. Procedimientos detallados de corrección.  
A9.1. Introducción.  
A9.1. 1. Cuando para la homologación de emisión  de ruido las condiciones de ensayo no sean idénticas a 
las de referencia, deberán efectuarse correcciones apropiadas del EPNL calculado a partir de los datos 
medidos con los métodos expuestos en el presente numeral.  
Nota 17 Apén. A:  Las diferencias entre las condiciones de referencia y las de ensayo que exigen 
correcciones pueden resultar de lo siguiente:  
a) Absorción atmosférica del sonido en condiciones de ensayo, diferentes a las de referencia;  
b) Trayectoria de vuelo del ensayo a una altitud diferente a la de referencia; y  
c) Peso de ensayo diferente del máximo.  
Nota 18 Apén. A:  Puede surgir la necesidad de hacer correcciones negativas si la absorción atmosférica 
del sonido en las condiciones de ensayo es inferior a la de referencia, y también si la tra yectoria de vuelo de 
ensayo está a una altitud más baja que la de referencia.  
La trayectoria de despegue del ensayo puede resultar a una altitud mayor que la de referencia si las 
condiciones meteorológicas permiten una performance superior de la aeronave d e ala fija (efecto de “día frío”). 
Por el contrario, el efecto de “día caluroso” puede hacer que la trayectoria de despegue del ensayo resulte a 
una altitud inferior a la de referencia. La trayectoria de vuelo del ensayo de aproximación puede resultar  a 
altitudes superiores o inferiores a la de referencia, independientemente de las condiciones meteorológicas.  
A9.1. 2. Los valores de medición del ruido se ajustarán debidamente a las condiciones de referencia, bien 
sea mediante los procedimientos de correcció n presentados a continuación, o por un programa integrado que 
se aprobará como equivalente.  
A9.1.2.1  Los procedimientos de corrección consistirán en sumar algebraicamente uno o más valores al 
EPNL calculado, como si los ensayos se hubiesen llevado a cabo c ompletamente en las condiciones de 
referencia de la homologación de emisión de ruido.  
A9.1.2.2  Los perfiles de vuelo se determinarán tanto para el despegue como para la aproximación, así 
como para las condiciones de referencia y las de ensayo. Los procedim ientos de ensayo exigen el registro del 
ruido y de la trayectoria de vuelo, con una señal de tiempo sincronizada que permita trazar el perfil del ensayo, 
incluyendo la posición de la aeronave de ala fija, respecto del cual se observa el PNLTM en la estació n de 
medición del ruido. Para el despegue, un perfil de vuelo, corregido para las condiciones de referencia, se 
deducirá de los datos aprobados por la Autoridad Aeronáutica.  
Nota 19 Apén. A:  Para la aproximación, el perfil de referencia se define mediante las condiciones de 
referencia del numeral A5.3.  
A9.1.2.3  Las diferentes longitudes de las trayectorias del ruido desde la aeronave hasta la estación de 
medición del ruido correspondiente al PNLTM, se determinarán tanto respecto al perfil del ensayo como al   de 
referencia. Los valores de SPL en el espectro del PNLTM se corregirán luego para tener en cuenta los efectos 
de: 
a) Cambios de la absorción atmosférica del sonido;  
b) La absorción atmosférica del sonido en el cambio de longitud de la trayectoria del r uido; y  
c) La ley de la inversa de los cuadrados en el cambio de longitud de la trayectoria del ruido.  
A9.1.2.4  Los valores corregidos de SPL se convertirán entonces en PNLT, de los que se resta el PNLTM.  
Nota 20 Apén. A:  La diferencia representa la correc ción que ha de sumarse algebraicamente al EPNL 
calculado a partir de los datos medidos.  
A9.1. 3. Las distancias mínimas desde ambos perfiles, de ensayo y de referencia, hasta la estación de 
medición del ruido se calcularán y usarán para determinar una corr ección por duración, debida al cambio en la 
altitud de sobrevuelo de la aeronave de ala fija. La corrección por duración se agregará algebraicamente al 
EPNL calculado a partir de los datos medidos.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
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Apéndice "B"  Normativo: Método  de evaluación para la homologación de ruido de:  
1. Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas - Solicitud del certificado de tipo presentada el 6 de 
octubre de 1977 o después de esa fecha.  
2. Aeronaves de ala fija de más de 8 618 kg propulsadas por héli ce - Solicitud del certificado de tipo 
presentada el 1 de enero de 1985 o después de esa fecha.  
3. Helicópteros.  
4. Aeronaves de rotor basculante.  
Nota 1 Apén. B:  Referirse los numerales 6, 11, 15 y 16 de la presente Norma Oficial Mexicana.  
B2. Introducció n. 
Nota 2 Apén. B:  Este método de evaluación del ruido comprende:  
a) Condiciones de ensayo y medición para la homologación de emisión de ruido;  
b) Medición del ruido de aeronaves de ala fija y helicópteros percibido en tierra;  
c) Cálculo del nivel efectivo  del ruido percibido a partir de los datos de ruido medidos; y  
d) Notificación de los datos a la Autoridad Aeronáutica y corrección de los datos medidos.  
 Nota 3 Apén. B:  Las instrucciones y procedimientos de este método se han delineado claramente 
para as egurar la uniformidad de los ensayos de homologación de emisión de ruido y para poder 
comparar entre sí los ensayos efectuados con aeronaves de varios tipos, en diversos lugares 
geográficos.  
 Nota 4 Apén. B:  En los numerales B6. a B8. del presente Apéndice  se incluyen una lista completa de 
símbolos y unidades, la formulación matemática del ruido percibido, un procedimiento para 
determinar la atenuación atmosférica del sonido, y procedimientos detallados para corregir niveles de 
ruido de modo que corresponda n a condiciones de referencia.  
B3. Condiciones de ensayo y medición para la homologación de emisión de ruido.  
B3.1. Generalidades.  
B3.1. 1. En este numeral se prescriben las condiciones en que se llevarán a cabo los ensayos  de 
homologación de emisión de rui do, así como también los procedimientos de medición que  corresponderá 
usar.  
Nota 5 Apén. B:  Muchas solicitudes de homologación en cuanto al ruido tratan únicamente de 
modificaciones de menor cuantía del diseño de tipo de la aeronave. Los cambios de ruido r esultantes, con 
frecuencia pueden evaluarse de una manera fiable, sin que sea necesario efectuar un ensayo completo como 
el que se describe del presente Apéndice.  
B3.2. Medio ambiente de ensayo.  
B3.2. 1. Emplazamiento de los micrófonos.  
B3.2.1.1  Los lugares  en que se mida el ruido producido por una aeronave en vuelo estarán rodeados de 
terreno relativamente llano, que no se caracterice por una absorción excesiva del sonido, como la que podría 
deberse a hierba densa y apisonada, pastizales altos, arbustos o z onas cubiertas de bosque. Dentro de un 
espacio cónico sobre el punto del terreno situado verticalmente por debajo del micrófono, definido por un eje 
normal (perpendicular) al suelo y un semiángulo de 80° respecto de ese eje, no habrá ningún obstáculo que 
pueda influir significativamente en el campo sonoro de la aeronave.  
Nota 6 Apén. B:  Las personas que efectúan las mediciones podrían ellas mismas constituir obstáculos.  
B3.2. 2. Condiciones atmosféricas.  
B3.2.2.1  Definiciones y especificaciones.  
Para los fin es de la homologación de emisión de ruido, en este numeral se aplicarán las especificaciones 
siguientes:  
a) Coeficiente de atenuación del ruido. Reducción del nivel de sonido dentro de la banda de un tercio 
de octava, en dB por 100 metros, debida a los efe ctos de la absorción del sonido por la atmósfera. 
Las ecuaciones para el cálculo de los coeficientes de atenuación del ruido a partir de valores de 
temperatura y humedad relativa atmosféricas se proporcionan en el numeral B7 del presente 
apéndice.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
b) Const ante de distancia (o longitud de respuesta) . El paso del viento (en metros) requerido para 
que un sensor de la velocidad del viento indique 100 × (1 -1/e) % (aproximadamente, el 63%) de un 
aumento de la función escalonada de la velocidad inicial.  
c) Constan te de tiempo (de un sistema de primer orden) . El tiempo que debe transcurrir para que un 
dispositivo detecte e indique 100 × (1 -1/e) % (aproximadamente, el 63%) de un cambio de la función 
escalonada. [La constante matemática, e, es el número base del logar itmo natural 
(aproximadamente, 2,7183), también conocido como número de Euler o constante de Napier].  
d) Componente máxima de viento cruzado. El valor máximo dentro de la serie de valores individuales 
del componente “perpendicular a la derrota” (v) de las muestras de viento registrados cada segundo 
durante el intervalo de tiempo en que la aeronave presenta 10 dB de atenuación.  
e) Componente promedio de viento cruzado. Se determinará a partir de la serie de valores 
individuales del componente “perpendicular a la derrota” (v) de las muestras de viento obtenidas 
durante la prueba de funcionamiento de la aeronave, utilizando un proceso de promediación lineal en 
un intervalo de 30 segundos, o un proceso de promediación que tenga una constante de tiempo de 
no más de 30 segundos, cuyo resultado se leerá aproximadamente 15 segundos después de que la 
aeronave pase sobre el micrófono.  
f) Muestra de la dirección del viento (en un momento determinado) . El valor de la dirección del 
viento medido en ese momento utilizando un sensor/sistema con las siguientes características:  
Intervalo Operacional de la velocidad el 
viento:  Entre 1 m/s (2 kt) más de 10 m/s (20 kt);  
Linealidad:  ±5° en el intervalo especificado; y  
Resolución:  5° 
 
Nota 7 Apén. B:  Para todo el sistema de sens ores de viento utilizado para obtener muestras de la 
velocidad y de la dirección del viento, las características dinámicas combinadas, incluida la inercia física de los 
sensores, y todo procesamiento temporal, como el filtrado de las señales del sensor, o el suavizado o la 
promediación de los datos del sensor de viento, serán equivalentes a un sistema de primer orden (como por 
ej., un circuito R/C) con una constante de tiempo de no más de 3 segundos a una velocidad del viento de  5m/s 
(10 kt).  
g) Muestra de la velocidad del viento (en un momento determinado) . El valor de la velocidad del 
viento medido en ese momento utilizando un sensor/sistema con las siguientes características:  
Intervalo:  Entre 1 m/s (2 kt) más de 10 m/s (20 kt);  
Linealidad:  ± 0,5 m/s (±1  kt) en el intervalo especificado; y  
Constante de distancia:  menos de 5 metros para sistemas cuyo 
comportamiento dinámico se caracteriza mejor por 
medio de una constante de distancia; o  
Constante de tiempo:  Menos de 3 segundos para velocidades de viento de 
5 m/s (10 kt) o más para sistemas cuyo 
comportamiento dinámico se caracteriza mejor por 
medio de una constante de tiempo.  
 
h) Vector del viento (en un momento determinado) . El vector del viento se determinará una vez por 
segundo como mínimo. Su magnitu d en un determinado momento estará representada por la 
muestra de la velocidad del viento correspondiente a ese momento, y la dirección del vector estará 
representada por la muestra de la dirección del viento correspondiente a ese momento.  
i) Velocidad máx ima del viento. El valor máximo dentro de la serie de muestras individuales de la 
velocidad del viento registradas a cada segundo, durante el intervalo de tiempo en que la aeronave 
presenta 10 dB de atenuación.  
j) Velocidad media del viento. Se determinará  a partir de la serie de muestras de la velocidad del 
viento individuales obtenidas durante la prueba de funcionamiento de la aeronave, utilizando un 
proceso de promediación lineal en un intervalo de 30 segundos, o un proceso de promediación que 
tenga una constante de tiempo de no más de 30 segundos, cuyo resultado se leerá 
aproximadamente 15 segundos después de que la aeronave pase sobre el micrófono. Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
Alternativamente, cada vector del viento se dividirá en sus componentes “paralelos a la derrota” (u) y 
“perpendiculares a la derrota” (v). Los componentes u y v de la serie de muestras del viento 
individuales obtenidas durante la prueba de la aeronave se promediarán por separado utilizando un 
proceso promedio lineal en un intervalo de 30 segundos, o un proceso  promedio que tenga una 
constante de tiempo de no más de 30 segundos, cuyo resultado se leerá aproximadamente 15 
segundos después de que la aeronave pase sobre el micrófono. La dirección del viento (respecto de 
la derrota) y la velocidad media del viento s e calcularán luego a partir de los componentes u y v 
promediados de acuerdo con el Teorema de Pitágoras y la función “arctan(v/u)”.  
B3.2.2.2  Medición.  
a) Las mediciones de la temperatura ambiente de la humedad relativa se efectuarán en un punto 
situado a 1 0 m (33 ft) sobre el terreno. Para las aeronaves de ala fija, la temperatura ambiente y la 
humedad relativa también se determinarán en incrementos verticales no superiores a 30 m (100 ft) 
sobre la trayectoria de propagación del sonido. Para que un ensayo d e aeronave sea aceptable, se 
obtendrán mediciones de la temperatura ambiente y la humedad relativa antes y después del ensayo. 
Ambas mediciones deben ser representativas de las condiciones prevalecientes durante el ensayo y 
por lo menos una de las medicion es de la temperatura ambiente y la humedad relativa se habrá 
hecho dentro de los 30 minutos del ensayo. Los datos de temperatura y humedad relativa en el 
momento real del ensayo se interpolarán en el tiempo y altura, según sea necesario, a partir de los 
datos meteorológicos medidos.  
 Nota 8 Apén. B:  La temperatura y la humedad relativa medidas a 10 m (33 ft) se suponen 
constantes desde los 10 m (33 ft) al suelo.  
b) Las mediciones de velocidad y dirección del viento se efectuarán a 10 m (33 ft) sobre el terr eno a lo 
largo de cada ensayo.  
c) Las condiciones meteorológicas a 10 m sobre el terreno se medirán dentro de los 2,000 m (6,562 ft) 
de los emplazamientos de los micrófonos. Éstas serán representativas de las condiciones existentes 
sobre el área geográfica  en la cual se realizan las mediciones de ruido.  
B3.2.2.3  Instrumentación.  
a) La instrumentación para la medición de temperatura y humedad entre el suelo y la aeronave de ala 
fija, incluyendo la instrumentación para determinar la altura a la que se efectúa n estas mediciones y 
la forma en que dicha instrumentación se utilice permitirá, a satisfacción de la Autoridad Aeronáutica, 
la toma de muestras de las condiciones atmosféricas a incrementos verticales de la altura de 30 m 
(100 ft) o menos.  
b) Todas las mu estras de velocidad del viento se tomarán con el sensor instalado de manera que la 
distancia horizontal entre el anemómetro y cualquier obstáculo sea de por lo menos 10 veces  la 
altura de dicho obstáculo. El error de instalación del sensor de dirección de l viento no será mayor  de 
5º. 
c) Los instrumentos para la medición del ruido y condiciones meteorológicas, así como el seguimiento 
de la trayectoria de vuelo de la aeronave funcionarán dentro de las limitaciones ambientales 
especificadas por l a Entidad Re sponsable del Diseño Tipo de la aeronave.  
B3.2.2.4  Ventana de ensayo.  
a) Para que los ensayos de aeronaves resulten aceptables, se llevarán a cabo en las siguientes 
condiciones atmosféricas, excepto por lo dispuesto en el inciso b) del presente numeral:  
i) Ausencia de precipitación;  
ii) Temperatura del aire ambiente no superior a 35ºC ni inferior a –10°C en toda la trayectoria del 
ruido entre un punto situado a 10 m (33 ft) sobre el terreno y la aeronave;  
iii) Humedad relativa no superior al 95% ni inferior  al 20% en toda la trayectoria de ruido entre un 
punto situado a 10 m (33 ft) sobre el terreno y la aeronave;  
iv) El coeficiente de atenuación del ruido en la banda de un tercio de octava de 8 kHz no será 
superior a 12 dB/100 m en toda la trayectoria del r uido entre un punto situado a 10 m (33 ft) 
sobre el terreno y la altura de la aeronave en el PNLTM;  
 Nota 9 Apén. B:  En el numeral B7. del presente Apéndice se especifica el método para calcular 
los coeficientes de atenuación del ruido basados en la temper atura y la humedad.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
v) Para las aeronaves de ala fija, la velocidad media del viento a 10 m (33 ft) sobre el terreno no 
debe exceder de 6.2 m/s (12 kt) y la velocidad máxima del viento a 10 m (33 ft) sobre el terreno 
no excederá de 7.7 m/s (15 kt);  
vi) Para las aeronaves de ala fija, la componente promedio de viento cruzado a 10 m (33 ft) sobre el 
terreno no debe exceder de 3.6 m/s  
vii) (7 kt) y la componente máxima de viento cruzado a 10 m (33 ft) sobre el terreno no debe exceder 
de 5.1 m/s (10 kt);  
viii) Para los helicópteros, la velocidad media del viento a 10 m (33 ft) sobre el terreno no excederá 
de 5.1 m/s (10 kt);  
ix) Para los helicópteros, la componente promedio de viento cruzado a 10 m (33 ft) sobre el terreno 
no debe exceder de 2.6 m/s (5 kt); y  
x) Ausencia de condiciones anómalas, meteorológicas o del viento, que pudieran afectar 
significativamente los niveles de ruido medidos.  
 Nota 10 Apén. B:  Las ventanas de ensayo de homologación de emisión de ruido para la 
velocidad del viento expresada en m/s  resultan de la conversión de los valores expresados en 
nudos que se han utilizado en el pasado, utilizando un factor de conversión de 0.1 m/s. Los 
valores que se proporcionan aquí, expresados en una u otra de esas unidades, se consideran 
equivalentes al e stablecer el cumplimiento respecto a las ventanas de ensayo de la velocidad del 
viento, para fines de homologación de emisión de ruido.  
b) Para los helicópteros, los requisitos del numeral B2.2.2.4. inciso a), numerales ii), iii) y iv) se 
aplicarán solamen te a 10 m (33 ft) sobre el terreno.  
B3.2.2.5  División en capas.  
a) Para cada ensayo de la aeronave de ala fija el coeficiente de atenuación del ruido en la banda de un 
tercio de octava de 3,150 Hz se determinará en el momento de PNLTM a partir de 10 m (33 ft) sobre 
el terreno hasta la altura de la aeronave de ala fija, con incrementos verticales de altura no 
superiores a 30 m (100 ft).  
b) Si los valores individuales del coeficiente de atenuación del ruido en la banda de un tercio de octava 
de 3,150 Hz relac ionada con los incrementos verticales de altura especificados en el inciso a) del 
presente numeral no varían en más de 0.5 dB/100 m para valor determinado a 10 m (33 ft), el 
coeficiente que ha de utilizarse para el ajuste de los niveles de ruido de la aero nave de ala fija para 
cada banda de un tercio de octava será el promedio del coeficiente calculado a partir de  la 
temperatura y humedad a 10 m (33 ft) por sobre el terreno y el coeficiente calculado a partir de la 
temperatura y humedad a la altura de la a eronave de ala fija en ensayo.  
c) Si los valores individuales del coeficiente de atenuación del ruido en la banda de un tercio de octava 
de 3,150 Hz relacionados con los incrementos verticales de altura especificados en el inciso a) del 
presente numeral va rían en más de 0.5 dB/100 m con respecto al valor determinado a 10 m (33 ft), 
se utilizarán secciones “en capas” de la atmósfera, según se describe a continuación, para calcular el 
coeficiente de cada banda de un tercio de octava que se utilizará en el aju ste de los niveles sonoros 
de la aeronave de ala fija:  
i) La atmósfera a partir del terreno hasta por lo menos la altura de la aeronave de ala fija se 
dividirá en capas de 30 m (100 ft) de espesor;  
ii) Para cada una de las capas especificadas en el inciso c), subinciso i) del presente numeral, el 
coeficiente de atenuación del ruido se determinará para cada banda de un tercio de octava; y  
iii) Para cada banda de un tercio de octava el coeficiente de atenuación del ruido que se utilizará en 
el ajuste de los n iveles de ruido de la aeronave de ala fija será el promedio de los coeficientes de 
las capas individuales especificados en el inciso c) subinciso ii) del presente numeral.  
d) Para los helicópteros, el coeficiente de atenuación del ruido que ha de utilizars e en el ajuste de los 
niveles de ruido para cada banda de un tercio de octava se calculará a partir de la temperatura y la 
humedad a 10 m (33 ft) sobre el terreno.  
B3.3. Medición de la trayectoria de vuelo.  
B3.3. 1. La altura y posición lateral de la aerona ve para la derrota de vuelo se determinarán mediante un 
método independiente de los instrumentos normales de a bordo, p. ej., por seguimiento radar, triangulación 
con teodolito o fototelemetría.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
B3.3. 2. Mediante señales de sincronización, se relacionará la  posición de la aeronave a lo largo de la 
trayectoria de vuelo con el ruido registrado en los puntos de medición a una distancia suficiente para 
suministrar los datos necesarios durante el lapso en que el ruido difiera en menos de 10 dB del valor máximo 
de PNLT.  
B3.3. 3. Los datos de posición y de performance que se necesitan para hacer los ajustes descritos en el 
numeral B8. del presente Apéndice se registrarán automáticamente a un ritmo de muestreo aprobado.  
B4. Medición del ruido de las aeronaves percibid o en tierra.  
B4.1. Definiciones.  
B4.1. 1. Para los fines de este numeral tendrán aplicación las siguientes definiciones:  
a) Ángulo de incidencia del sonido. Un ángulo en grados entre el eje principal del micrófono y una 
línea que va desde la fuente del soni do hasta el centro del diafragma del micrófono.  
 Nota 11 Apén. B:  Cuando el ángulo de incidencia del sonido es de 0°, se dice que el sonido ha sido 
percibido en el micrófono a una “incidencia normal (perpendicular)”; cuando el ángulo de incidencia 
del soni do es de 90°, se dice que el sonido ha sido percibido a una “incidencia tangencial”. El eje 
principal del micrófono de medición pasa por el centro del diafragma y es perpendicular a él.  
b) Diferencia de niveles. Para cualquier frecuencia nominal de centro de banda de un tercio de octava, 
el nivel de la señal de salida, en decibeles, medido en cualquier gama de niveles, menos el nivel de 
la correspondiente señal de entrada eléctrica.  
c) Diferencia de niveles de referencia. Para una frecuencia indicada, la di ferencia de niveles, en 
decibeles, medida en una gama de niveles para una señal de entrada eléctrica correspondiente al 
nivel de presión acústica para calibración, ajustada según proceda, para la gama de niveles.  
d) Dirección de referencia. La dirección de  incidencia del ruido especificada en grados por el Entidad 
Responsable del Diseño Tipo de la aeronave del micrófono, relativa al ángulo de incidencia del 
sonido de 0°, respecto a la cual el nivel de sensibilidad de campo libre del sistema de micrófonos 
está dentro de los límites de tolerancia especificados.  
e) Frecuencia de verificación para calibración. La frecuencia nominal, en hertzios, de la señal de 
presión acústica sinusoidal producida por el calibrador de sonido.  
f) Gama de niveles. Una gama de func ionamiento, en decibeles, determinada por el reglaje de los 
controles que han sido suministrados a un sistema de medición para el registro y un análisis de 
banda de tercio de octava de una señal de presión acústica. Se redondeará al nivel más cercano el 
límite superior correspondiente a cualquier gama particular de niveles.  
g) Gama de niveles de referencia. La gama de niveles, en decibeles, para determinar la sensibilidad 
acústica del sistema de medición y que comprende el nivel de presión acústica para cal ibración.  
h) Gama lineal de funcionamiento. Respecto a una gama de niveles y frecuencias indicadas, la gama 
de niveles, en decibeles, de las señales eléctricas sinusoidales de amplitud constante aplicadas a la 
entrada de la totalidad del sistema de medició n, excluido el micrófono pero incluido el preamplificador 
de micrófono y todos los demás elementos de acondicionamiento de la señal que se consideran ser 
parte del sistema de micrófonos, que se extienden desde un límite mínimo a un límite máximo dentro 
del cual la no linealidad de los niveles está dentro de los límites de tolerancia especificados.  
 Nota 12 Apén. B:  No es necesario incluir como configurados en el campo los cables de extensión de 
los micrófonos.  
i) Nivel de presión acústica para calibración. El nivel de presión acústica, en decibeles, producido 
en condiciones de medio ambiente de referencia en la cavidad del acoplador del calibrador de sonido 
que se utiliza para determinar la sensibilidad acústica general de un sistema de medición.  
j) Nivel de  sensibilidad de campo libre de un sistema de micrófonos. Veinte veces el logaritmo de 
base 10, en decibeles, de la razón de la sensibilidad de campo libre de un sistema de micrófonos a la 
sensibilidad de referencia de un voltio por pascal.  
 Nota 13 Apén. B: Puede determinarse el nivel de sensibilidad de campo libre de un sistema de 
micrófonos sustrayendo el nivel de presión acústica (en decibeles re 20 μPa) del sonido incidente en 
el micrófono del nivel de voltaje (en decibeles re 1 V) a la salida del sist ema de micrófonos y 
añadiendo al resultado 93.98 dB.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
k) No linealidad de los niveles. La diferencia de niveles, en decibeles, medida en cualquier gama de 
niveles, a una frecuencia nominal indicada de centro de banda de un tercio de octava, menos la 
diferen cia de los niveles de referencia correspondientes, expresándose todas las señales de entrada 
y de salida por relación a la misma cantidad de referencia.  
l) Pérdida por inserción de pantalla del viento. Para una frecuencia nominal indicada de centro de 
band a de tercio de octava, y respecto a un ángulo de incidencia sonora indicado en el micrófono 
insertado, el nivel de presión acústica indicado, en decibeles, sin que esté instalada la pantalla del 
viento en torno al micrófono, menos el nivel de presión acúst ica con la pantalla de viento instalada.  
m) Promedio en el tiempo del nivel de presión acústica en la banda. Diez veces el logaritmo de 
base 10, en decibeles, de la razón de la media cuadrática temporal de la presión acústica 
instantánea durante un interva lo de tiempo indicado y en una banda de un tercio de octava 
especificada, a la raíz cuadrada de la presión acústica de referencia de 20 μPa. 
n) Ruido ambiente. Ruido acústico de fuentes ajenas a la aeronave de ensayo en el lugar del 
micrófono durante la me dición del ruido de las aeronaves. El ruido ambiente es un componente del 
ruido de fondo.  
o) Ruido de banda ancha. Ruido por el cual el espectro de frecuencia es continuo (es decir, la energía 
está presente en todas las frecuencias de una gama dada) y que carece de componentes de 
frecuencia discreta (es decir, tonos).  
p) Ruido de fondo. Ruido combinado en un sistema de medición de fuentes ajenas a la aeronave de 
ensayo, que puede influir u oscurecer los niveles de ruido de la aeronave que se están midiendo.  
Entre los elementos típicos del ruido de fondo se incluyen (sin que la numeración sea limitativa): 
ruido ambiente de fuentes que se encuentran alrededor del lugar del micrófono; ruido eléctrico 
térmico generado por los componentes del sistema de medición;  ruido por flujo magnético (“soplido”) 
de los magnetófonos análogos; y ruido de digitalización causado por errores de cuantificación en los 
convertidores digitales. Algunos elementos del ruido de fondo, tales como el ruido de digitalización, 
pueden oscurec er la señal de ruido de la aeronave, mientras que otros, como el ruido ambiente, 
también pueden aportar energía a la señal del ruido de la aeronave medido.  
q) Sensibilidad de campo libre de un sistema de micrófonos. Para una onda sonora plana 
sinusoidal pr ogresiva de la frecuencia especificada, a un ángulo de incidencia sonora especificado, el 
cociente medido en voltios por pascal, entre el voltaje de media cuadrática a la salida del sistema de 
micrófonos y la presión acústica de media cuadrática que existi ría en la posición del micrófono de no 
estar presente la onda.  
r) Sistema de medición. La combinación de instrumentos utilizados para la medición de los niveles de 
presión acústica, incluidos un calibrador acústico, pantalla de viento, sistema de micrófono s, 
dispositivos de registro y acondicionamiento de la señal y un sistema de análisis de la banda de 
tercio de octava.  
 Nota 14 Apén. B:  En la práctica, pueden incluirse en las instalaciones varios sistemas de 
micrófonos, cuyos datos de salida serán registr ados simultáneamente mediante un dispositivo  de 
registro y análisis multicanal a través, según corresponda, de acondicionadores de la señal. Para los 
fines del presente numeral, cada canal de medición completa se considerará como un sistema de 
medición al  cual se aplican consiguientemente los requisitos.  
s) Sistema de micrófonos. Los componentes del sistema de medición que producen una señal 
eléctrica de salida en respuesta a una señal de entrada de presión acústica, y entre los que se 
incluye en general u n micrófono, un preamplificador, cables de extensión y otros dispositivos 
necesarios.  
B4.2. Condiciones medioambientales de referencia.  
B4.2. 1. Las condiciones medioambientales de referencia para especificar la actuación de un sistema de 
medición son las s iguientes:  
- Temperatura del aire 23°C  
- Presión estática del aire 101.325 kPa  
- Humedad relativa 50%.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
B4.3. Generalidades.  
Nota 15 Apén. B:  Las mediciones del ruido de las aeronaves, cuando se utilizan instrumentos conformes 
a las especificaciones de este  numeral, dan niveles de presión acústica en la banda de un tercio de octava en 
función del tiempo para el cálculo del nivel efectivo de ruido percibido, según lo descrito en el numeral B4 del 
presente apéndice.  
B.4.3.1  El sistema de medición constará de e quipo aprobado por la Autoridad Aeronáutica y será 
equivalente a lo siguiente:  
a) Una pantalla de viento (referirse B3.4 del presente apéndice);  
b) Un sistema de micrófonos (referirse B3.5 del presente apéndice);  
c) Un sistema de registro y reproducción a fin de almacenar las señales medidas de ruido de las 
aeronaves para un análisis subsiguiente (referirse B3.6 del presente apéndice);  
d) Un sistema de análisis de banda de un tercio de octava (referirse B3.7 del presente apéndice); y  
e) Sistemas de calibrac ión para mantener la sensibilidad acústica de los sistemas indicados dentro de 
los límites de tolerancia especificados (referirse B3.8 del presente apéndice).  
B4.3. 2. Respecto a cualquier componente del sistema de medición por el que se realice la conversi ón de 
la señal analógica a forma digital, tal conversión se efectuará de forma que los niveles de cualesquiera 
pseudoseñales o artefactos posibles del proceso de digitalización, serán inferiores al límite superior de la 
gama de funcionamiento lineal por lo  menos en 50 dB, a cualquier frecuencia inferior a 12.5 kHz. El régimen 
de muestreo será por lo menos de 28 kHz. Se incluirá antes del proceso de digitalización un filtro de 
pseudoseñales.  
B4.4. Pantallas del viento.  
B4.4. 1. De no haber viento y para sonid os sinusoidales a un ángulo de incidencia tangencial, la pérdida 
por inserción causada por la pantalla del viento de un tipo indicado que se haya instalado en torno al 
micrófono no excederá de ±1.5 dB a las frecuencias nominales de centro de banda de un te rcio de octava, 
desde 50 Hz hasta 10 kHz inclusive.  
B4.5. Sistema de micrófonos.  
B4.5. 1. El sistema de micrófonos se conformará a las especificaciones de B3.5.2 a B3.5.4 del presente 
apéndice. Cuando se utilizan dos o más sistemas de micrófonos del mismo t ipo, es suficiente para demostrar 
la conformidad que se efectúe la demostración de que por lo menos uno de los sistemas se conforma 
plenamente a las especificaciones.  
Nota 16 Apén. B:  Esta demostración de actuación equivalente no suprime la necesidad de ca librar y 
verificar cada sistema según lo definido en el numeral B3.9. del presente apéndice.  
B4.5. 2. El micrófono se montará con el elemento sensor a una altura de 1.2 m (4 ft) por encima de la 
superficie del terreno local y se orientará respecto a inciden cia tangencial, es decir, con el elemento sensor 
esencialmente en el plano definido por la trayectoria de vuelo de referencia prevista de la aeronave y la 
estación de medición. El arreglo de montaje del micrófono será tal que se reduzca a un mínimo la inte rferencia 
de los soportes en el sonido que haya de medirse. En la Figura A2 -1 del presente apéndice. se ilustran los 
ángulos de incidencia sonora en un micrófono.  
B4.5. 3. El nivel de sensibilidad de campo libre del micrófono y del preamplificador en la dir ección de 
referencia, por lo menos por toda la gama de frecuencias nominales de centro de banda de un tercio de 
octava desde 50 Hz hasta 5 kHz inclusive, estará dentro de ±1.0 dB de la frecuencia de verificación para 
calibración y dentro de ±2.0 dB de las frecuencias nominales de centro de banda de 6.3 kHz, 8 kHz y 10 kHz.  
B4.5. 4. Respecto a ondas sonoras sinusoidales en cada frecuencia nominal de centro de banda de un 
tercio de octava por toda la gama desde 50 Hz hasta 10 kHz inclusive, los niveles de sens ibilidad de campo 
libre del sistema de micrófonos a ángulos de incidencia sonora de 30°, 60°, 90°, 120° y 150° no diferirán del 
nivel de sensibilidad de campo libre a un ángulo de incidencia sonora de 0° (“incidencia normal”) en más  de 
los valores indicad os en la Tabla A2 -1 del presente apéndice. Las diferencias de nivel de sensibilidad de 
campo libre a ángulos de incidencias sonoras comprendidos entre cualesquiera dos ángulos de incidencia 
sonora adyacentes de la Tabla A2 -1 del presente apéndice no excede rán del límite de tolerancia 
correspondiente al mayor de los ángulos.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
 Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
B4.6. 3. Respecto a las señales eléctricas sinusoidales estacionarias aplicadas a la entrada de todo el 
sistema de medición, excluido el sistema de micrófonos, pero incluido el preampli ficador de los micrófonos, y 
cualesquiera otros elementos de acondicionamiento de la señal que se consideren ser parte del sistema de 
micrófonos, a un nivel de señal seleccionado dentro de 5 dB del correspondiente al nivel de presión acústica 
de calibració n en la gama de niveles de referencia, el nivel de la señal promediado en el tiempo indicado por 
el dispositivo de lectura en cualquier frecuencia nominal de centro de banda de un tercio de octava desde  50 
Hz hasta 10 kHz inclusive, estará dentro de ±1.5 d B del correspondiente a la frecuencia de verificación para 
calibración. La respuesta de frecuencia de un sistema de medición en el que se incluyan componentes que 
realizan la conversión de señales analógicas a forma digital estará dentro de ±0.3 dB de la r espuesta a 10 kHz 
en toda la gama de frecuencias desde 10 kHz hasta 11.2 kHz.  
Nota 18 Apén. B:  No es necesario incluir los cables de extensión de los micrófonos, según lo configurado 
en el campo.  
B4.6. 4. Para grabaciones en cinta analógica, las fluctuacion es de amplitud de una señal sinusoidal de 1 
kHz registradas dentro de 5 dB del nivel correspondiente al nivel de presión acústica para calibración no 
variarán en más de ±0.5 dB en cualquier carrete de tipo de cinta magnética utilizado. Se demostrará la 
conformidad con este requisito mediante un dispositivo que tenga características de promedio de tiempo 
equivalentes a las del analizador del espectro.  
B4.6. 5. En toda la gama adecuada de niveles y respecto a las señales eléctricas sinusoidales 
estacionarias a plicadas a la entrada del sistema de medición, excluido el sistema de los micrófonos, pero 
incluido el preamplificador de los micrófonos, y cualesquiera otros elementos de acondicionamiento de la 
señal que se consideren ser parte del sistema de micrófonos,  en cualquiera de las frecuencias nominales de 
centro de banda de un tercio de octava de 50 Hz, 1 kHz y 10 kHz, y de la frecuencia de verificación para 
calibración que no sea ninguna de estas frecuencias, la no linealidad del nivel no excederá de ±0.5 dB  para 
una gama de funcionamiento lineal de por lo menos 50 dB por debajo del límite superior de la gama  de 
niveles.  
Nota 19 Apén. B:  No es necesario incluir los cables de extensión de los micrófonos según lo configurado 
en el campo.  
B4.6. 6. En la gama de niv eles de referencia, el nivel correspondiente al nivel de presión acústica para 
calibración será por lo menos de 5 dB, pero no inferior en menos de 30 dB al límite superior de la gama de 
niveles.  
B4.6. 7. Las gamas de funcionamiento lineal en las gamas de ni veles adyacentes, se superpondrán por lo 
menos 50 dB menos el cambio de atenuación introducido por una modificación de los controles de gama de 
niveles.  
Nota 20 Apén. B:  Es posible que un sistema de medición tenga controles de gama de niveles que 
permitan cambios de atenuación, por ejemplo, de 10 dB o 1 dB. A incrementos de 10 dB, la superposición 
mínima requerida sería de 40 dB, y a incrementos de 1 dB la superposición mínima sería de 49 dB.  
B4.6. 8. Debe preverse que ocurra una indicación de sobrecarga dur ante una condición de sobrecarga en 
cualquier gama de niveles pertinente.  
B4.6. 9. Los atenuadores incluidos en el sistema de medición permitirán que funcionen modificaciones de 
la gama de niveles a intervalos conocidos de incrementos de decibeles.  
B4.7. Sistemas de análisis.  
B4.7. 1. El sistema de análisis se conformará a las especificaciones de los numerales B3.7.2 a B3.7.7 del 
presente apéndice, para las anchuras de banda de frecuencias, configuraciones de canales y reglajes  de 
ganancia utilizados en el an álisis.  
B4.7. 2. La salida del sistema de análisis consistirá en niveles de presión acústica en la banda de un tercio 
de octava en función del tiempo obtenidos mediante el procesamiento de las señales de ruido 
(preferiblemente grabadas) mediante un sistema de análisis que tenga las características siguientes:  
a) Un conjunto de 24 filtros de banda de un tercio de octava o su equivalente, que tengan frecuencias 
nominales de centro de banda desde 50 Hz hasta 10 kHz inclusive;  
b) Características de respuesta y d e promediación en las que en principio la salida desde cualquier 
banda de un tercio de octava se eleve al cuadrado, se promedie y presente en pantalla o almacene 
como niveles de presión acústica promediados en el tiempo;  
c) El intervalo entre muestras suce sivas de niveles de presión acústica será de 500 ms ± 5 ms para el 
análisis espectral, con o sin ponderación de tiempo LENTA;        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
 Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
B4.8. 2. El nivel de presión acústica producido en la cavidad del acoplador del calibrador de sonido se 
calculará en las condicio nes ambientales de ensayo usándose la información proporcionada por el Entidad 
Responsable del Diseño Tipo de la aeronave acerca del influjo de la presión atmosférica y de la temperatura 
del aire. Se determinará la salida del calibrador de sonido mediante un método que pueda referirse a un 
laboratorio nacional de disposiciones dentro de un plazo de seis meses posteriores a cada medición de  ruido 
de una aeronave. Los cambios admisibles en la salida respecto de la calibración anterior no serán  de más de 
0.2 d B. 
B4.8. 3. Si se utiliza el ruido rosa para determinar las correcciones de respuesta de frecuencia del sistema 
referidas en el numeral B3.9.7. del presente numeral, se determinará la salida del generador de ruido 
mediante un método que pueda referirse a un  laboratorio nacional de disposiciones en un plazo de seis meses 
posteriores a cada medición de ruido de una aeronave. Los cambios admisibles en la salida relativa respecto 
de la calibración anterior en cada banda de tercio de octava no serán de más de 0.2  dB. 
B4.9. Calibración y verificación del sistema.  
B4.9. 1. Se realizará la calibración y verificación del sistema de medición y de sus componentes 
constituyentes a satisfacción de la Autoridad Aeronáutica por los métodos especificados en los numerales 
B3.9.2 a B3.9.9, del presente apéndice. Todas las correcciones y ajustes de calibración, incluidos los 
correspondientes a efectos ambientales en el nivel de salida del calibrador de sonido, se notificarán a la 
Autoridad Aeronáutica y se aplicarán a los niveles  medidos de presión acústica de un tercio de octava 
determinados a la salida del analizador. Los datos de ruido de una aeronave recopilados durante una 
condición de sobrecarga de cualquier componente del sistema de medición en la trayectoria de la señal ha sta 
e incluyendo el registrador serán inválidos y se utilizarán. Cuando la condición de sobrecarga haya ocurrido 
durante el análisis o en un punto de la trayectoria de la señal ubicado después del registrador, se repetirá el 
análisis con menor sensibilidad  para eliminar la sobrecarga.  
B4.9. 2. Se determinará la sensibilidad acústica del sistema de medición mediante un calibrador de sonido 
que genere un nivel conocido de presión acústica a una frecuencia conocida. Se registrará un número 
suficiente de calibra ciones del nivel de presión acústica durante cada día de ensayo para asegurar que se 
conoce la sensibilidad acústica del sistema de medición en las condiciones ambientales reinantes que 
correspondan a cada medición de ruido de una aeronave. Los datos medid os del ruido de la aeronave no se 
considerarán válidos para efectos de homologación de emisión de ruido a menos que previa y posteriormente 
se hayan efectuado calibraciones de nivel de presión acústica válidas. El sistema de medición se considerará 
satisfa ctorio si la diferencia entre los niveles de sensibilidad acústica registrada inmediatamente antes e 
inmediatamente después de cada una de las series de mediciones de ruido de una aeronave en un día 
determinado no es superior a 0.5 dB. Se aplica el límite de 0.5 dB después de aplicar toda corrección de 
presión atmosférica al nivel de salida del calibrador. La media aritmética de las calibraciones antes y después 
se utilizará para representar el nivel de sensibilidad acústica del sistema de medición correspo ndiente a cada 
serie de mediciones de ruido de una aeronave. Se notificarán las correcciones de calibración a la Autoridad 
Aeronáutica y se aplicarán a los niveles medidos de presión acústica de banda de un tercio de octava 
determinados a la salida del ana lizador.  
B4.9. 3. Para magnetófonos analógicos (directos o FM) cada volumen del medio de grabación, como un 
carrete, bobina o casete, portará una calibración de nivel de presión acústica de por lo menos 10 segundos de 
duración al principio y al fin.  
B4.9. 4. La respuesta de frecuencia de campo libre del sistema de micrófonos puede determinarse 
utilizando un activador electrostático en combinación con los datos del Entidad Responsable del Diseño Tipo 
de la aeronave o mediante ensayos en una instalación de camp o libre sin ecos. Se determinará la corrección 
para respuesta de frecuencia dentro de los 90 días de cada medición de ruido de la aeronave y se notificará a 
la Autoridad Aeronáutica. Las correcciones se aplicarán a los niveles medidos de presión acústica d e banda 
de un tercio de octava determinados a la salida del analizador.  
B4.9. 5. Cuando los ángulos de incidencia del sonido emitido por la aeronave estén dentro de ±30º del 
ángulo de incidencia tangencial en el micrófono (referirse la Figura A2 -1 del prese nte apéndice), un solo 
conjunto de correcciones de campo libre basadas en el ángulo de incidencia tangencial se considerará 
suficiente para la corrección de efectos de respuesta direccional. En los demás casos las correcciones 
adecuadas para tener en cuent a los efectos de incidencia se determinarán en el ángulo de incidencia para 
cada muestra de medio segundo. Estas correcciones se notificarán a la Autoridad Aeronáutica y se aplicarán 
a los niveles medidos de presión acústica de un tercio de octava determin ados a la salida del analizador.  
B4.9. 6. La incidencia en el campo libre por inserción de la pantalla de viento para cada frecuencia nominal 
de centro de banda de un tercio de octava desde 50 Hz hasta 10 kHz inclusive se determinará con las señales 
sonoras  sinusoidales a ángulos de incidencia adecuados en el micrófono insertado. Para una pantalla de 
viento que no esté dañada ni contaminada, los efectos de la inserción pueden tomarse de los datos del       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
Entidad Responsable del Diseño Tipo de la aeronave. Además , los efectos de la inserción de la pantalla  de 
viento pueden determinarse mediante un método que pueda referirse a un laboratorio nacional de 
disposiciones en un plazo de seis meses de cada medición de ruido de la aeronave. Los cambios admisibles 
de los efectos de inserción respecto a la calibración anterior en cada banda de frecuencia de un tercio de 
octava no serán de más de 0.4 dB. Las correcciones para los efectos por inserción de la pantalla de viento en 
el campo libre se notificarán a la Autoridad A eronáutica y se aplicarán a los niveles medidos de presión 
acústica de un tercio de octava determinados a la salida del analizador.  
B4.9. 7. Se determinará la respuesta de frecuencia de todo el sistema de medición, excluyendo el 
micrófono y la pantalla de v iento, desplegado en el campo durante las mediciones de ruido de la aeronave. Se 
determinarán correcciones para cada frecuencia nominal de centro de banda de un tercio de octava desde  50 
Hz hasta 10 kHz inclusive. La determinación se efectuará a un nivel d entro de 5 dB del nivel correspondiente 
al nivel de presión acústica para calibración en la gama de niveles de referencia, utilizándose el ruido aleatorio 
rosa o el ruido pseudoaleatorio, o señales sinusoidales discretas o barridas. Se notificarán las corr ecciones 
para respuesta de frecuencia a la Autoridad Aeronáutica y se aplicarán a los niveles medidos de presión 
acústica de un tercio de octava determinados a la salida del analizador. Si las correcciones para respuesta de 
frecuencia del sistema no se det erminan en el campo, se realizarán pruebas de respuesta de frecuencia en el 
campo para asegurar la integridad del sistema de medición.  
B4.9. 8. Para magnetófonos analógicos (directos o FM), cada volumen del medio de grabación, como un 
carrete, bobina o case te, portará por lo menos 30 segundos de ruido aleatorio rosa o ruido pseudoaleatorio al 
principio y al fin. Se aceptarán como válidos los datos de ruido de las aeronaves obtenidos de las señales 
registradas en cinta magnética analógica solamente si las dif erencias de nivel en la banda de un tercio de 
octava de 10 kHz no son de más de 0.75 dB para las señales registradas al principio y al fin. Para los 
sistemas que utilizan magnetófonos analógicos (directo o FM), las correcciones de respuesta de frecuencia s e 
determinarán a partir de grabaciones de ruido rosa realizadas en el campo durante las mediciones de ruido de 
las aeronaves.  
B4.9. 9. El adecuado funcionamiento de los atenuadores conmutados en el equipo utilizado durante las 
mediciones para la homologació n de emisión de ruido y las calibraciones se verificará en un plazo de seis 
meses de cada medición de ruido de la aeronave para asegurar que el error máximo no exceda de 0.1 dB. La 
exactitud de las variaciones de ganancia se comprobará o se determinará con  base en las especificaciones 
del Entidad Responsable del Diseño Tipo de la aeronave a satisfacción de la Autoridad Aeronáutica.  
B4.1 0. Ajustes por el ruido de fondo.  
B4.10. 1. Se registrará (por lo menos durante 30 segundos) el ruido de fondo, en los punto s de medición, 
con la ganancia del sistema puesta a los niveles utilizados para las mediciones del ruido de aeronaves. La 
muestra de ruido fondo registrada será representativa del ruido que exista durante el recorrido de ensayo. Los 
datos de ruido de la ae ronave registrados se aceptarán solamente si los niveles de ruido de fondo, cuando se 
analizan del mismo modo y se citan en PNL [referirse en el numeral B4.1.3 inciso a), del presente apéndice], 
están por lo menos a 20 dB por debajo del PNL máximo de la ae ronave.  
B4.10. 2. Los niveles de presión acústica de la aeronave dentro de puntos de disminución de 10 dB 
(referirse en el numeral B4.5.1 del presente apéndice) excederán del promedio de niveles de ruido de fondo 
determinado anteriormente por lo menos en 3 dB en cada banda de un tercio de octava.  
B5. Cálculo del nivel efectivo de ruido percibido a partir de los datos de medición de ruido.  
B5.1. Generalidades.  
B5.1. 1. La medición utilizada para cuantificar el nivel de ruido homologado será el nivel efectivo d e ruido 
percibido (EPNL) expresado en unidades de EPNdB. EPNL es un evaluador numérico único que tiene en 
cuenta los efectos subjetivos del ruido de las aeronaves en los seres humanos. Consiste en el nivel 
instantáneo del ruido percibido, PNL, corregido pa ra tomar en cuenta las irregularidades espectrales  y la 
duración.  
B5.1. 2. Para obtener el EPNL, se medirán tres propiedades físicas básicas del ruido de las aeronaves: el 
nivel, la distribución de frecuencias y la variación en función del tiempo. Se requer irá la adquisición de los 
niveles de presión acústica instantáneos en espectros compuestos de 24 bandas de tercio de octava, que se 
obtendrán para cada incremento de tiempo de medio segundo durante toda la duración de la medición del 
ruido de la aeronave.  
B5.1. 3. El procedimiento de cálculo que utiliza mediciones físicas del ruido para deducir el EPNL a fin de 
evaluar la respuesta subjetiva, constará de las cinco operaciones siguientes:  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
 Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
B5.3. 2. Este procedimiento subestimará el EPNL si un tono importa nte tuviera una frecuencia tal que se 
encontrará registrado en dos bandas de tercio de octava adyacentes. Se demostrará de manera satisfactoria 
para la Autoridad Aeronáutica:  
B5.3. 3. o bien que esto no ha tenido lugar,  
B5.3. 4. o que, si aconteciera, la cor rección por tono se ha llevado al valor que se hubiera tenido si el tono 
se hubiera registrado totalmente en una sola banda de tercio de octava.  
B5.4. Nivel máximo de ruido percibido corregido por tono.  
B5.4. 1. Los niveles de ruido percibido corregido por tono, PNLT(k), se calculan a partir de valores de SPL 
medidos cada medio segundo con arreglo al procedimiento del numeral B4.3, del presente apéndice. El nivel 
máximo de ruido percibido corregido por tono, PNLTM, será el valor máximo de PNLT(k), ajustado d e ser 
necesario para tener en cuenta las bandas compartidas mediante el método del numeral B4.4.2, del presente 
apéndice. El incremento relacionado con PNLTM se designa como k M. 
Nota 23 Apén. B:  La Figura A2 -2 es un ejemplo de historial de tiempo de ruido en sobrevuelo con clara 
indicación del valor máximo.  
B5.4. 2. El tono en el PNLTM puede suprimirse debido a la compartición de la banda de un tercio de octava 
de dicho tono. Para determinar si éste es el caso, se calcula el promedio de los factores de corre cción por 
tono del espectro PNLTM y los dos espectros precedentes y los dos posteriores. Si el valor del factor de 
corrección por tono C(kM) para el espectro relacionado con el PNLTM es inferior al valor promedio de C(k) de 
los cinco espectros consecutivos  (kM –2) a (kM +2), entonces se utilizará el valor promedio C avg para calcular 
una corrección por compartición de banda, 
 , y un valor de PNLTM ajustado para dicha compartición.  
 
B5.4. 3. El valor de PNLTM corregido para la compartición de banda debe utili zarse para el cálculo del 
EPNL.  
B5.5. Duración del ruido.  
B5.5. 1. Los límites de la duración del ruido están indicados por el primero y el último punto a menos de 10 
dB. Estos límites se determinan examinando el historial de tiempo del PNLT(k) con respecto  al PNLTM:  
a) Se determina el primer valor de PNLT(k) mayor que PNLTM – 10 dB. Este valor se compara con el 
valor de PNLT para el punto precedente. El punto relacionado con el valor más cercano a PNLTM – 
10 dB se determina como primer punto a menos de 10 d B. El incremento conexo se designa como 
kF; y 
b) Se determina el último valor de PNLT(k) mayor que PNLTM – 10 dB. Este valor se compara con el 
valor del PNLT para el punto siguiente. El punto relacionado con el valor más cercano a PNLTM – 10 
dB se determin a como último punto a menos de 10 dB. El incremento conexo se designa como k L. 
Nota 24 Apén. B:  En la Figura A2 -2 se ilustra la selección del primer y el último punto a menos de 10 dB, 
kF y kL. 
B5.5. 2. La duración del ruido expresada en segundos será igual  al número de valores PNLT(k) de k F a kL 
inclusive, multiplicado por 0,5.  
B5.5. 3. El valor de PNLTM utilizado para determinar los puntos a menos de 10 dB debe incluir el ajuste 
para la compartición de banda, ΔB, aplicando el método del numeral B4.4.2, del presente apéndice.  
B5.6. Nivel efectivo de ruido percibido  
B5.6. 1. Si el nivel instantáneo del ruido percibido corregido por tono se expresa en términos de una 
función continua respecto del tiempo, PNLT(t), entonces el nivel efectivo del ruido percibido, E PNL, se 
definiría como el nivel, en EPNdB, de la integral en el tiempo de PNLT(t) a lo largo de la duración del suceso 
acústico, normalizado a una duración de referencia, T0, de 10 segundos. La duración de suceso acústico está 
limitada por t1, el instante en que PNLT(t) es por primera vez igual a PNLTM -10, y t 2, el instante en que 
PNLT(t) es por última vez igual al PNLTM -10. Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
 Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
B6.2. 3. Se notificarán los siguientes datos atmosféricos ambientales, medidos inmediatamente antes, 
después o durante cada ensay o, en los puntos de observación prescritos en el numeral B2 del presente 
apéndice:  
a) La temperatura del aire y la humedad relativa;  
b) Las velocidades del viento y las direcciones del viento; y  
c) La presión atmosférica.  
B6.2. 4. Se notificarán comentarios  sobre la topografía local, la vegetación y fenómenos que puedan 
interferir en el registro del sonido.  
B6.2. 5. Se dará la siguiente información:  
a) Tipo, modelo y números de serie (si los hubiere) de la aeronave, de los motores, de las hélices o de 
los rot ores (según corresponda);  
b) Las dimensiones totales de la aeronave y ubicación de los motores y de los rotores (si corresponde);  
c) El peso total de la aeronave y los límites del centro de gravedad para cada serie de pruebas 
realizadas;  
d) La configuració n de la aeronave, p. ej., las posiciones de los flaps, de los frenos aerodinámicos y del 
tren de aterrizaje y los ángulos de paso de las hélices (si corresponde);  
e) Si la unidad de potencia auxiliar (APU), si las hay, están en funcionamiento;  
f) La condic ión de los dispositivos de purga de aire del motor y de las tomas de potencia del motor;  
g) La velocidad aerodinámica indicada en kilómetros por hora (nudos);  
h) 1) Para aeronaves de ala fija de reacción: La performance de los motores, indicando empuje net o, 
relación de presiones, temperatura de los gases de escape y las velocidades de rotación de la flecha 
del compresor, determinadas mediante los instrumentos de la aeronave de ala fija, y según los datos 
de la Entidad Responsable del Diseño Tipo de la aero nave;  
2) Para aeronaves de ala fija propulsados por hélice: La performance de los motores, indicando 
potencia al freno y empuje residual o potencia equivalente en el árbol o por motor, y velocidad de 
rotación de la hélice, determinadas mediante los instrum entos de la aeronave de ala fija, y según 
los datos del Entidad Responsable del Diseño Tipo de la aeronave; y  
3)  Para helicópteros: La performance de los motores y la velocidad de los rotores en rpm durante 
cada demostración;  
i) La trayectoria de vuelo de  la aeronave y la velocidad con respecto al suelo durante cada 
demostración; y  
j) Cualquier modificación o equipo no normalizado que pudiese afectar las características de ruido de la 
aeronave y aprobados por la Autoridad Aeronáutica.  
       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
B6.3. Notificación de las condiciones de referencia para la homologación de emisión de ruido.  
B6.3. 1. Los datos de posición y performance de la aeronave, como también las mediciones de ruido, se 
ajustarán a las condiciones de referencia establecidas para la homologación de e misión de ruido que  se 
especifican en el numeral pertinente de la presente Norma Oficial Mexicana, notificándose esas condiciones, 
junto con los parámetros, procedimientos y configuraciones de referencia.  
B6.4. Validez de los resultados.  
B6.4. 1. De los res ultados de los ensayos se deducirán y notificarán tres valores medios de EPNL de 
referencia y sus límites de confianza del 90%, siendo cada valor la media aritmética de las mediciones 
acústicas corregidas referentes a las pasadas válidas de los ensayos en el punto de medición apropiado 
(despegue, aproximación y línea lateral, o sobrevuelo en el caso de los helicópteros). Si se usara más de un 
sistema de medición acústica en cualquiera de los emplazamientos de medición, los resultados de cada 
pasada de ensay o se promediarán para que constituyan una sola medición. En el caso de los helicópteros, 
deberían promediarse los resultados de los ensayos con tres micrófonos en cada vuelo, para que constituyan 
una sola medición. El cálculo se efectuará mediante:  
a) El cálculo de la media aritmética para cada fase de vuelo con los valores de cada punto donde haya 
micrófono de referencia;  
b) El cálculo de la media aritmética general para cada condición de referencia apropiada (despegue, 
sobrevuelo, aproximación) con los va lores del anterior inciso a) y los límites de confianza de 90% que 
corresponden.  
Nota 26 Apén. B:  En el caso de los helicópteros solamente se considerará como válido un vuelo si se 
efectúan mediciones simultáneas en los tres lugares de medición del ruido.  
B6.4. 2. El tamaño mínimo de muestra aceptable para cada uno de los tres puntos de medición en la 
homologación de emisión de ruido de las aeronaves de ala fija y para cada conjunto de tres micrófonos en  la 
de los helicópteros será seis. Las muestras serán lo suficientemente amplias como para establecer 
estadísticamente, para cada uno de los tres niveles medios de homologación de emisión de ruido, un límite de 
confianza del 90% que no exceda de ±1.5 EPNdB. Del proceso de promediación no se omitirá ningún 
resultado de ensayo, a menos que lo especifique de otro modo la Autoridad Aeronáutica.  
B6.4. 3. Los valores medios de EPNL, obtenidos mediante el proceso precedente, se usarán para evaluar 
la performance de la aeronave en relación con el ruido, comparándolos c on los criterios de homologación de 
emisión de ruido.  
B7. Nomenclatura: símbolos y unidades.  
Símbolo  Unidad  Significado  
antilog  --- Antilogaritmo de base 10.  
C(k) dB Corrección por tono. El factor que ha de sumarse al PNL(k) para tener en 
cuenta la prese ncia de irregularidades espectrales tales como tonos en el 
k-ésimo incremento de tiempo.  
d s Duración. La longitud del ruido significativo en función del tiempo, 
correspondiente al intervalo de tiempo entre los límites t(1) y t(2), 
redondeado al 0,5 segun dos más próximo.  
D dB Corrección por duración. El factor que ha de sumarse al PNLTM para 
tener en cuenta la duración del ruido.  
EPNL  EPNdB  Nivel efectivo de ruido percibido. El valor de PNL ajustado, tanto para 
tener en cuenta las irregularidades espectr ales como la duración del 
ruido. (Se usa la unidad EPNdB en vez de la unidad dB).  
f(i) Hz Frecuencia. La frecuencia media geométrica de la banda de tercio de 
octava de orden i.  
F(i,k)  dB Delta -dB. La diferencia entre el nivel de presión acústica original  y el nivel 
final de presión acústica de banda ancha, en la banda de tercio de octava 
de orden i y para el instante de orden k.  
 Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
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 Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
 
* Tren replegado, velocidad de por lo menos V 2 + 19 km/h (V 2 + 10 kt), empuje de despegue.  
** Tren replegado, velocidad  de por lo menos V 2 + 19 km/h (V 2 + 10 kt), después de la reducción de 
empuje.  
B8. Atenuación del sonido en el aire.  
B8.1. La atenuación atmosférica 9  del sonido se determinará de conformidad con el procedimiento que se 
indica a continuación.  
B8.2. La rela ción entre la atenuación del sonido, la frecuencia, la temperatura y la humedad, se expresa 
con las ecuaciones siguientes:        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
 
B9. Ajuste de los resultados de los ensayos en vuelo de las aeronaves.  
B9.1. Perfiles de vuelo y geometría del ruido  
B9.1. 1. Los pe rfiles de vuelo en las condiciones de ensayo y en las condiciones de referencia se describen 
mediante su geometría con respecto al suelo, la correspondiente velocidad respecto al suelo de la aeronave, y 
en el caso de las aeronaves de ala fija, los correspo ndientes parámetros de control de motores utilizados para 
determinar la emisión acústica de la aeronave de ala fija. En el numeral B8.1.1 se describen perfiles de vuelo 
de aeronave idealizados para aeronaves de ala fija y en el numeral B8.1.2 se describen los perfiles de  vuelo 
de aeronave idealizados para helicópteros.  
Nota 27 Apén. B:  La “trayectoria de vuelo de ruido” a que se hace referencia en los numerales B8.1.1  y 
B8.1.2 se define con arreglo al requisito del numeral B2.3.2.  
B9.1.1.2  Características d el perfil de referencia para ruido lateral con plena potencia. En la Figura A2 -4, 
del presente apéndice, se ilustran las características de perfil para el procedimiento de despegue de la 
aeronave de ala fija correspondientes a las mediciones de ruido efect uadas en los puntos de medición del 
ruido lateral con plena potencia:  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
a) La aeronave de ala fija inicia el recorrido de despegue en el punto A y se separa del suelo en el 
punto B con plena potencia de despegue. El ángulo de ascenso aumenta entre los puntos  B y C. A 
partir del punto C el ángulo de ascenso es constante hasta el punto F, final de la trayectoria de vuelo 
de ruido; y  
b) Los puntos K2L y K2R son los puntos de medición del ruido lateral izquierdo y derecho para 
aeronaves de ala fija de reacción, e mplazados en una línea paralela al eje de la pista y a la distancia 
especificada hacia adelante, donde el nivel de ruido durante el despegue es mayor. El punto K4 es el 
punto de medición del ruido “lateral” con plena potencia para aeronaves de ala fija pro pulsadas por 
hélice emplazado en la prolongación del eje de la pista verticalmente debajo del punto de la 
trayectoria de vuelo de ascenso cuando la aeronave de ala fija se encuentra a la altura especificada.  
 
Figura A2 -4. Características del perfil de ru ido lateral con plena  potencia de referencia para 
aviones . 
 
B9.1.1.3  Características del perfil de sobrevuelo de referencia. En la Figura A2 -5 del presente apéndice, 
se ilustran las características del perfil para el procedimiento de despegue de la aerona ve de ala fija 
correspondientes a las mediciones del ruido efectuadas en el punto de medición del ruido de sobrevuelo:  
a) La aeronave de ala fija inicia el recorrido de despegue en el punto A y se separa del suelo en el 
punto B con plena potencia de despeg ue. El ángulo de ascenso aumenta entre los puntos B y C. A 
partir del punto C el ángulo de ascenso es constante hasta el punto D en que se inicia la reducción 
de empuje (o potencia). En el punto E el empuje (o potencia) y el ángulo de ascenso se estabiliza n 
una vez más y la aeronave de ala fija continúa ascendiendo según un ángulo constante hasta el 
punto F, final de la trayectoria de vuelo de ruido; y  
Nota 28 Apén. B:  El perfil de sobrevuelo puede volarse sin reducción de empuje (potencia) en cuyo caso 
el punto C se prolongará a través del punto D según un ángulo de ascenso constante.  
b) El punto K1 es el punto de medición del ruido de sobrevuelo y AK1 es la distancia especificada a 
partir del inicio del recorrido hasta el punto de medición del ruido de sob revuelo.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
 
Figura A2 -5. Características del perfil de sobrevuelo de referencia para aeronaves de ala fija.  
 
B9.1.1.4  Características del perfil de aproximación de referencia. En la Figura A2 -6 del presente apéndice, 
se ilustran las características del pe rfil para el procedimiento de aproximación de la aeronave de ala fija 
correspondientes a las mediciones de ruido efectuadas en el punto de medición del ruido de aproximación:  
a) La aeronave de ala fija se estabiliza inicialmente en la pendiente de planeo e specificada en el punto 
G y continúa a través del punto H y del punto I, hasta la toma de contacto en la pista en el punto J; y  
b) El punto K 3 es el punto de medición del ruido de aproximación y K 3O es la distancia especificada a 
partir del punto de medici ón del ruido de aproximación hasta el umbral de la pista.  
Nota 29 Apén. B:  Para las mediciones durante la aproximación, el punto de referencia de la aeronave de 
ala fija será la antena del ILS.  
 
Figura A2 -6. Características del perfil de aproximación de referencia para aeronaves de ala fija.  
 Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
B9.1. 2. Perfiles de vuelo de helicópteros.  
B9.1.2.1  Características del perfil de despegue de referencia. En la Figura A2 -7 del presente apéndice, se 
ilustran las características del perfil para el procedimiento de despegue de los helicópteros correspondientes a 
las mediciones de ruido efectuadas en el punto de medición de ruido de despegue:  
a) El helicóptero se estabiliza inicialmente en vuelo horizontal en el Punto A al régimen óptimo de 
ascenso V y. El helicóptero continúa hasta el punto B donde se aplica la potencia de despegue y se 
inicia el ascenso en régimen estabilizado. Se mantendrá el ascenso en régimen estabilizado a través 
del punto X y más allá hasta el punto F, final de la trayectoria de vuelo de ruido; y  
b) El punto K 1 es el punto de medición del ruido de despegue y NK 1 es la distancia especificada entre el 
inicio del ascenso en régimen estabilizado y el punto de medición del ruido de despegue de 
referencia. Los puntos K 1´ y K 1´´ son puntos conexos de med ición del ruido situados en la línea K 1´ y 
K1´´ a través de K 1 perpendicularmente a la derrota de despegue TM y a la distancia especificada a 
cada lado de K 1. 
Nota 30 Apén. B:  En la práctica, el punto en el que se aplica la potencia de despegue estará a ci erta 
distancia antes del punto B.  
 
Figura A2 -7. Características del perfil de despegue de referencia para helicópteros . 
 
B9.1.2.2  Características del perfil de sobrevuelo de referencia. En la Figura A2 -8, del presente apéndice, 
se ilustran las caracterí sticas del perfil para el procedimiento de sobrevuelo de helicópteros 
correspondiente a las mediciones del ruido efectuadas en los puntos de medición del ruido de 
sobrevuelo:  
a) El helicóptero se estabiliza en vuelo horizontal en el punto D y pasa por el p unto W, en la vertical del 
punto de medición del ruido de sobrevuelo K 2, hasta el punto E, final de la trayectoria de vuelo de 
ruido; y  
b) El punto K 2 es el punto de medición del ruido de sobrevuelo y K 2W es la altura especificada del 
helicóptero en la ver tical del punto de medición del ruido de sobrevuelo. Los puntos K 2´ y K 2´´ son los 
puntos de medición del ruido asociados emplazados en una línea K 2´ y K 2´´ a través de K 2 
perpendicularmente a la derrota de sobrevuelo RS y a la distancia especificada a cad a lado de K 2.       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
 
Figura A2 -8. Características del perfil de sobrevuelo de referencia para helicópteros.  
 
B9.1.2.3  Características del perfil de aproximación de referencia. En la Figura A2 -9 del presente apéndice, 
se ilustran las características del perfil  para el procedimiento de aproximación de helicópteros 
correspondientes a las mediciones del ruido efectuadas en los puntos de medición del ruido de aproximación:  
a) El helicóptero se estabiliza inicialmente en la pendiente de planeo especificada en el pun to G y 
continúa a través de los puntos H e I, para llegar finalmente al punto de toma de contacto J; y  
b) El punto K 3 es el punto de medición del ruido de aproximación y K 3H es la altura especificada del 
helicóptero en la vertical del punto de medición del  ruido de aproximación. Los puntos K 3´ y K 3´´ son 
puntos de medición de los ruidos conexos emplazados en una línea K 3´ y K 3´´ perpendicularmente a 
la derrota de aproximación PU y a la distancia especificada a cada lado de K 3. 
 
Figura A2 -9. Característica s del perfil de aproximación de referencia para helicópteros.  
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B9.2. Selección del método de ajuste.  
B9.2. 1. Se efectuarán ajustes de los valores de ruido medidos para los siguientes casos:  
a) Trayectoria de vuelo de la aeronave de ala fija y velocidad relativa al micrófono;  
b) Atenuación del sonido en el aire; y  
c) Ruido en la fuente.  
B9.2. 2. Para los helicópteros, se utilizará el método simplificado descrito en el numeral B8.3. del presente 
apéndice.  
Nota 35 Apén. B:  La Autoridad Aeronáutic a puede aprobar el método integrado como equivalente al 
método simplificado.  
B9.2. 3. Para las aeronaves de ala fija, se utilizará ya sea el método simplificado descrito en el numeral 
B8.3 del presente apéndice, o el método integrado, descrito en el numeral  B8.4 del presente apéndice, para 
las condiciones de ruido lateral, de sobrevuelo y de aproximación. El método integrado se utilizará cuando:        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
a) Para el sobrevuelo, el valor absoluto de la diferencia entre el valor de EPNLr, cuando se calcula con 
arreglo a l método simplificado del numeral B8.3, del presente apéndice y el valor medido de EPNL 
calculado con arreglo al procedimiento descrito en el numeral B4.1.3 del presente apéndice es mayor 
que 8 EPNdB;  
b) Para la aproximación, el valor absoluto de la difere ncia entre el valor de EPNLr, cuando se calcula 
con arreglo al método simplificado descrito en el numeral B8.3 del presente apéndice, y el valor 
medido de EPNL calculado con arreglo al procedimiento descrito en el numeral B4.1.3 del presente 
apéndice es ma yor que 4 EPNdB; o  
c) Para el sobrevuelo o la aproximación, el valor de EPNLr, cuando se calcula con arreglo al método 
simplificado descrito en el numeral B8.3 del presente apéndice, es mayor que los niveles máximos de 
ruido prescritos en el numeral 3.4 de  la parte 2, en el numeral 6 de la presente Norma Oficial 
Mexicana, menos 1 EPNdB.  
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Donde: 
 es la velocidad respecto del suelo de ensayo (componente horizontal de la velocidad aerodinámica de 
ensayo); y  
 es la velocidad respecto al suelo de referenc ia (componente horizontal de la velocidad aerodinámica 
de referencia).  
Nota 38 Apén. B:  Los factores, –7.5 y 10, se han determinado empíricamente a partir de una población de 
muestras representativas de aeronaves de ala fija y helicópteros homologados. Los  factores tienen en cuenta 
los efectos de los cambios de la duración del ruido en el EPNL debido a la distancia y a la velocidad, 
respectivamente.  
B9.3.4.3  
 se sumará algebraicamente al EPNL calculado a partir de los datos medidos según se 
describe en el numeral B8.3.6 del presente apéndice.  
B9.3. 5. Ajustes del ruido en la fuente.  
B9.3.5.1  Se aplicará el ajuste del ruido en la fuente para tener en cuenta las diferencias entre los 
mecanismos de generación de ruido en la fuente en condiciones de ensayo y de referencia. Para estos fines, 
se determina el efecto sobre el ruido en la fuente de propulsión de la aeronave de las diferencias entre los 
parámetros que influyen sobre el ruido medido de los motores en los ensayos en vuelo para la homologación 
de emisión de ruido y los que se calculan o indican en las condiciones de referencia del numeral 6, 
subnumeral 6.6.1.5 de la presente Norma Oficial Mexicana. Dichos parámetros operacionales pueden incluir, 
para las aeronaves de ala fija de reacción, el parámetro μ de control del motor (típicamente velocidad 
normalizada del compresor de baja presión, empuje de motor normalizado o relación de presión del motor), 
para las aeronaves de ala fija propulsadas a hélice la potencia del eje y el número de Mach del extremo d e la 
pala de la hélice y para helicópteros, solamente durante el sobrevuelo, el número de Mach del extremo de  la 
pala del rotor que avanza. El ajuste se determinará a partir de datos del Entidad Responsable del Diseño Tipo 
de la aeronave aprobados por la A utoridad Aeronáutica.  
B9.3.5.2  Para las aeronaves de ala fija, el término de ajuste Δ3 se determinará normalmente a partir de 
curvas de sensibilidad de EPNL respecto de los parámetros operacionales de propulsión a que se hizo 
referencia en el numeral B8.3.5.1 del presente apéndice. Esto se obtiene substrayendo el valor EPNL 
correspondient e al valor medido del parámetro correlativo del valor EPNL correspondiente al valor de 
referencia del parámetro correlativo. El término de ajuste Δ3 se sumará algebraicamente al valor EPNL 
calculado a partir de los datos medidos (referirse al numeral B8.3. 6 del presente apéndice).  
Nota 39 Apén. B:  Se representan datos característicos para las aeronaves de ala fija de reacción en la 
Figura A2 -12 del presente apéndice, que muestra una curva del EPNL en función del parámetro μ de control 
del motor. Los datos E PNL se han ajustado a todas las demás condiciones de referencia pertinentes (peso, 
velocidad, altitud de la aeronave de ala fija y temperatura del aire) y, en cada valor de μ, para tener en cuenta 
las diferencias de ruido entre el motor instalado y el moto r según las disposiciones del manual de vuelo.  
B9.3.5.3  Para las aeronaves de ala fija de reacción, los datos de ruido adquiridos de mediciones 
realizadas en lugares de ensayo a 366 m (1,200 ft) o más, sobre el nivel medio del mar (MSL) se ajustarán, 
ademá s, para los efectos del ruido en la fuente de los reactores.  
B9.3.5.4  Para las aeronaves de ala fija de reacción, cuando las velocidades aerodinámicas verdaderas de 
ensayo y de referencia difieren en más de 28 km/h (15 kt), se tendrá en cuenta el efecto de  la diferencia de la 
velocidad aerodinámica en las fuentes de ruido de los componentes de los motores y el efecto consecuente 
de los niveles de ruido de homologación de emisión de ruido. La Autoridad Aeronáutica aprobará los datos de 
ensayos o los procedim ientos de análisis utilizados para cuantificar este efecto.  
B9.3.5.5  Para el sobrevuelo de helicópteros, si alguna combinación de los siguientes tres factores resulta 
en una desviación del valor medido de un parámetro de ruido correlativo convenido con res pecto al valor de 
referencia de dicho parámetro, entonces se determinarán ajustes por ruido en la fuente a partir de datos del 
Entidad Responsable del Diseño Tipo de la aeronave aprobados por la Autoridad Aeronáutica:  
a) Desviaciones de la velocidad aerodi námica respecto de la referencia;  
b) Desviaciones de la velocidad del rotor respecto de la referencia; y/o  
c) Desviaciones de temperatura respecto de la referencia.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
 
 
Este ajuste se efectuará normalmente aplicando una curva de sensibilidad de PNLTM r con r especto al 
número de Mach del extremo de la pala que avanza. El ajuste puede efectuarse utilizando un parámetro  (o 
parámetros) alternativo aprobado por la Autoridad Aeronáutica.  
Nota 40 Apén. B:  Si no es posible durante los ensayos de medición del ruido lo grar el valor de referencia 
del número de Mach del extremo de la pala que avanza o el parámetro correlativo de ruido de referencia 
convenido, entonces se permite una extrapolación de la curva de sensibilidad siempre que los datos abarquen 
una gama de valor es adecuada, aprobada por la Autoridad Aeronáutica, del parámetro correlativo del ruido.  
El número de Mach del extremo de la pala que avanza, o el parámetro correlativo del ruido convenido, se 
calcularán a partir de los datos medidos. Se obtendrán curvas separadas de PNLTMr respecto del número  de 
Mach del extremo de la pala que avanza, u otro parámetro correlativo del ruido convenido, para cada  uno de 
los tres lugares de emplazamiento de los micrófonos de homologación de emisión de ruido, eje, lado izqui erdo 
y lado derecho, definidos con relación al sentido del vuelo en cada ensayo.  
Nota 41 Apén. B:  Cuando se utilice el número de Mach del extremo de la pala que avanza se debería 
calcular utilizando la velocidad aerodinámica verdadera, la temperatura del a ire exterior (OAT) indicada a 
bordo y la velocidad del rotor.  
B9.3.5.6  Para los helicópteros, el término de ajuste Δ3, obtenido según el numeral B8.3.5.5 del presente 
apéndice, se sumará algebraicamente al valor EPNL calculado a partir de los datos medidos según se 
describe en el numeral B8.3.6 del presente apéndice.  
B9.3. 6. Aplicación de los términos de ajuste para el  método simplificado.  
Determinación del EPNL para condiciones de referencia, EPNLr, utilizando el método simplificado, 
mediante adición de los términos de ajuste identificados en 8.3.2 a 8.3.5 del presente apéndice del EPNL 
calculado a partir de condicione s de medición como sigue:  
 
B9.3. 7. Asimetría del ruido lateral.  
B9.3.7.1  Para determinar el nivel de ruido lateral de las aeronaves de ala fija de reacción, se llevará a 
cabo un ajuste de asimetría (referirse al numeral 6, subnumeral 6.3.2.2 del presente apéndice) del modo 
siguiente:  
a) Si el punto de medición simétrica se halla opuesto al punto en el que se obtiene el mayor nivel de 
ruido, el nivel de ruido para la homologación de emisión de ruido será la media (aritmética) de los 
niveles de ruido medidos  en esos dos puntos [referirse a la Figura A2 -13 a) del presente apéndice];  
b) De no ser así, se supondrá que la variación de ruido en función de la altitud de la aeronave de ala fija 
es la misma a ambos lados (es decir, hay una diferencia constante entre las líneas de ruido en 
función de la altitud a ambos lados) [referirse a la Figura A2 -13 b) del presente apéndice]. El nivel de 
ruido para la homologación de emisión de ruido será entonces el valor máximo de la media entre 
estas líneas.  
B9.4. Método de aju ste integrado.  
B9.4. 1. Generalidades.  
B9.4.1.1  El método de ajuste integrado consiste en un nuevo cálculo de los puntos de variación en el 
historial de tiempo del PNLT para condiciones de referencia que corresponden a los puntos de medición 
obtenidos duran te los ensayos y calculando directamente el EPNL para el nuevo historial de tiempo.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
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Apéndice "C"  Normativo: Método de evaluación para la homologación de ruido de las aeronaves de ala 
fija de no más de 8,618 kg propulsadas por hélice. - Solicitud del ce rtificado de tipo presentada antes 
del 17 de noviembre de 1988.  
Nota 1 Apén. C:  Referirse al numeral 9 de la presente Norma Oficial Mexicana.  
C2. Introducción.  
Nota 2 Apén. C:  Este método de evaluación del ruido comprende:  
a) Condiciones de ensayo y medici ón para la homologación de emisión de ruido;  
b) Medición del ruido de aeronaves de ala fija percibido en tierra; y  
c) Notificación de los datos a la Autoridad Aeronáutica y corrección de los datos medidos.  
Nota 3 Apén. C:  Las instrucciones y los procedimie ntos de este método se han delineado claramente para 
asegurar la uniformidad de los ensayos de homologación de emisión de ruido, y para poder comparar entre sí 
los ensayos efectuados con aeronaves de ala fija de varios tipos, en diversos lugares geográfico s. El método 
se aplica únicamente a las aeronaves de ala fija comprendidas en las cláusulas de aplicación del numeral 9 de 
la presente Norma Oficial Mexicana.  
C3. Condiciones de ensayo y medición para la homologación de emisión de ruido.  
C3.1. Generalidade s. 
C3.1. 1. En este numeral se prescriben las condiciones en que se llevarán a cabo los ensayos de 
homologación de emisión de ruido, así como también los procedimientos que corresponderá usar para medir 
el ruido producido por la aeronave de ala fija sometid o a ensayo.  
C3.2. Condiciones generales de ensayo.  
C3.2. 1. Los lugares en que se mida el ruido producido por las aeronaves de ala fija en vuelo estarán 
rodeados de terreno relativamente llano, que no se caracterice por una absorción excesiva del sonido, co mo 
la que podría deberse a hierba densa y apelmazada, arbustos o zonas cubiertas de bosque. Dentro de un 
espacio cónico cuyo vértice coincida con el punto de medición, no habrá obstáculo que pueda influir de 
manera significativa en el campo sonoro proceden te de la aeronave de ala fija. Dicho cono está definido por 
un eje perpendicular al suelo y por un semiángulo a 75° de ese eje.  
C3.2. 2. Los ensayos se llevarán a cabo en las siguientes condiciones atmosféricas:  
a) Ausencia de precipitación;  
b) Humedad rela tiva no superior al 95% ni inferior al 20% y temperatura ambiente no superior a 35°C ni 
inferior a 2°C a 1.2 m (4 ft) sobre el suelo, excepto que, en un diagrama de temperaturas en función 
de la humedad relativa se omitirán las combinaciones de temperatura  y humedad relativa 
correspondientes a puntos que se encuentren por debajo de la recta determinada por 2°C y 60%  y 
35°C y 20%;  
c) A 1.2 m (4 ft) por encima del terreno, la velocidad del viento instantánea no excederá de 5.1 m/s (10 
kt) y la velocidad del v iento cruzado no excederá de 2.6 m/s (5 kt). Se efectuará el mismo número de 
vuelos con componente de viento de cola que con componente de viento de frente; y  
Nota 4 Apén. C:  Las ventanas de ensayo de homologación de emisión de ruido para la velocidad del 
viento expresada en m/s resultan de la conversión de los valores expresados en nudos que se han utilizado 
en el pasado, utilizando un factor de conversión de 0.1 m/s. Los valores que se proporcionan aquí, 
expresados en una u otra de esas unidades, se consi deran equivalentes al establecer el cumplimiento 
respecto a las ventanas de ensayo de la velocidad del viento para fines de homologación de emisión de ruido.  
d) Ausencia de inversiones de temperatura y de condiciones anómalas del viento que influirían 
notablemente en el nivel de ruido de la aeronave de ala fija, en el momento de registrarlo en los 
puntos de medición especificados por la Autoridad Aeronáutica.  
C3.3. Procedimientos de ensayo de la aeronave de ala fija.  
C3.3. 1. Los procedimientos de ensayo y l os procedimientos de medición del ruido serán aceptables para la 
Autoridad Aeronáutica.  
C3.3. 2. La altura de la aeronave de ala fija y su posición lateral con relación al micrófono se determinarán 
según un método independiente de los instrumentos normales de a bordo, p. ej., por seguimiento radar, 
triangulación con teodolito, técnicas fotográficas de medición a escala.  
C4. Medición del ruido de las aeronaves de ala fija percibido en tierra.  
C4.1. Generalidades.  
C4.1. 1. Los datos referentes al nivel de presi ón acústica para fines de evaluación del ruido se obtendrán 
mediante equipo acústico y métodos de medición que se ajusten a las especificaciones que se dan  a 
continuación en el numeral C3.2 del presente apéndice.  
C4.2. Sistemas de medición.  
C4.2. 1. El sist ema de medición acústica constará de equipo aprobado, equivalente al que se indica  a 
continuación:  
a) Un sistema microfónico que tenga una respuesta de frecuencia compatible con la precisión 
especificada en C3.3 del presente apéndice para el sistema de med ición y análisis;  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
b) Trípodes o soportes similares para los micrófonos, que reduzcan al mínimo la interferencia en el 
sonido que se esté midiendo;  
c) Equipo de registro y reproducción cuyas características, respuesta de frecuencia y gama dinámica 
sean comp atibles con los requisitos de respuesta y precisión establecidos en el numeral C3.3 del 
presente apéndice; y  
d) Calibradores acústicos para ruido de onda sinusoidal o de banda ancha con nivel conocido de 
presión acústica. Si se utiliza el ruido de banda an cha, se describirá la señal en términos de su valor 
de media cuadrática (rms) medio y máximo correspondiente a un nivel de señal que no sea  de 
sobrecarga.  
C4.3. Equipo de captación, registro y reproducción.  
C4.3. 1. Cuando lo determine la Autoridad Aeronáut ica, el sonido producido por la aeronave de ala fija se 
registrará de tal manera que se retenga la información completa, incluso la evolución en función del tiempo. 
Para ello es aceptable un registrador de cinta magnética.  
C4.3. 2. El equipo se calibrará ac ústicamente, utilizando para ello medios que proporcionen condiciones de 
campo libre. Se verificará la sensibilidad general del sistema de medición antes y después de medir el nivel 
del ruido para una sucesión de operaciones de la aeronave de ala fija, uti lizando un calibrador acústico que 
produzca un nivel conocido de presión acústica a una frecuencia también conocida.  
Nota 5 Apén. C:  Para este fin se utiliza por lo general un pistófono que funciona nominalmente a 124 dB  y 
250 Hz.  
C4.3. 3. Cuando se hagan m ediciones de ruido de aeronaves de ala fija con velocidad de viento superiores 
a 3 m/s (6 kt) se protegerá el micrófono con una pantalla. Las características del conjunto del equipo, inclusive 
la pantalla, cumplirán con las especificaciones anteriores. Se medirá también la pérdida por inserción, a la 
frecuencia del calibrador acústico, y su valor se incluirá en la disposición de un nivel de referencia acústico 
para el análisis de las mediciones.  
C4.4. Procedimientos de medición del ruido.  
C4.4. 1. Los micróf onos se orientarán en una dirección conocida, de modo que el sonido máximo recibido 
llegue lo más exactamente posible de la dirección para la cual están calibrados. Los micrófonos se colocarán 
de modo que se encuentren aproximadamente a 1.2 m (4 ft) por en cima del suelo.  
C4.4. 2. Inmediatamente antes y después de cada ensayo, se efectuará un registro de calibración acústica 
del sistema (en el lugar de su utilización) mediante un calibrador acústico, con el doble objeto de verificar la 
sensibilidad del sistem a y de proporcionar un nivel de referencia para analizar los datos de niveles acústicos.  
C4.4. 3. Se registrará y determinará el ruido de fondo en la zona de ensayo, que comprende el ruido de 
ambiente y el ruido eléctrico de los sistemas de medición, ajusta ndo la ganancia del sistema a los niveles que 
se usan al medir el ruido producido por las aeronaves de ala fija. Si los niveles de presión acústica de las 
aeronaves de ala fija no excedieran de los niveles de presión acústica de fondo en por lo menos 10 dB (A), se 
aplicarán correcciones aprobadas para tener en cuenta la contribución del nivel de presión acústica de fondo 
al nivel de presión acústica observado.  
C5. Notificación de datos a la Autoridad Aeronáutica y corrección de los datos medidos.  
C5.1. Notificación de datos.  
C5.1. 1. Se notificarán los niveles de presión acústica, medidos y corregidos, obtenidos por medio de 
equipo que satisfaga las disposiciones del numeral C3 del presente apéndice.  
C5.1. 2. Se notificará el tipo de equipo utilizado para medir  y analizar los datos acústicos en función de la 
performance de la aeronave de ala fija, así como los datos meteorológicos.  
C5.1. 3. Se notificarán los siguientes datos atmosféricos ambientales, medidos inmediatamente antes, 
después o durante cada ensayo, e n los puntos de observación prescritos en el numeral C2 del presente 
apéndice:  
a) La temperatura y la humedad relativa del aire; y  
b) Las velocidades máximas, mínima y media del viento.  
C5.1. 4. Se describirán la topografía local, la vegetación y los fenóme nos que puedan interferir en el 
registro del sonido.  
C5.1. 5. Se notificará la siguiente información acerca de la aeronave de ala fija:  
a) Tipo, modelo y números de serie de la aeronave de ala fija, motores y hélices;  
b) Las modificaciones o el equipo de op ción, que pudieran afectar las características de ruido de la 
aeronave de ala fija;  
c) Peso máximo certificado de despegue;  
d) Para cada vuelo, velocidad aerodinámica y temperatura del aire a la altitud de sobrevuelo 
determinada con instrumentos debidament e calibrados;        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
e) Para cada sobrevuelo, la performance de los motores en función de la presión de admisión o de la 
potencia, velocidad de giro de la hélice en revoluciones por minuto y otros parámetros pertinentes 
determinados mediante instrumentos debidame nte calibrados;  
f) La altura de la aeronave de ala fija por encima del suelo (referirse al numeral C2.3.2);  
g) Los datos correspondientes de las Entidades Responsables del Diseño Tipo de la aeronave en 
relación con las condiciones de referencia pertinentes  al numeral C4.1.5 incisos d) y e) del presente 
apéndice.  
C5.2. Correcciones de datos.  
C5.2. 1. Corrección del ruido en la fuente.  
C5.2.1.1  Cuando así lo especifique la Autoridad Aeronáutica, se aplicarán, según métodos aprobados, las 
correcciones pertinent es relativas a las diferencias entre la potencia del motor obtenida durante los ensayos y 
la potencia que se obtendría con el reglaje correspondiente a la potencia máxima en la gama de potencias 
normales de utilización con un motor medio del mismo tipo y e n las condiciones de referencia.  
C5.2.1.2  No se necesita ninguna corrección para valores del número de Mach en el extremo de las palas 
de la hélice iguales o inferiores a 0.70 si el número de Mach de ensayo difiere en menos de 0.014 del de 
referencia. Tamp oco se necesita ninguna corrección para valores del número de Mach superiores a 0.70, y 
que no exceden de 0.80, si el número de Mach de ensayo difiere en menos de 0.007 del de referencia. 
Tampoco se necesita ninguna corrección para valores del número de Ma ch superiores a 0,80 si el número de 
Mach de ensayo difiere en menos de 0.005 del de referencia. No se necesita ninguna corrección por 
variaciones del ruido en la fuente en función de la potencia, si la potencia de ensayo difiere en menos del 10% 
de la pot encia de referencia para cualquier número de Mach en el extremo de las palas de la hélice. En el 
caso de aeronaves de ala fija propulsados por hélice de paso fijo no se introducirán correcciones por cambios 
de potencia. Si el número de Mach en el extremo d e las palas de la hélice y las variaciones de potencia para 
las condiciones de referencia se salen de los límites especificados, se introducirán correcciones basándose en 
los datos obtenidos con las aeronaves de ala fija reales de ensayo o con aeronaves de  ala fija de 
configuración análoga que funcionen con motor y hélice iguales a los de la aeronave de ala fija que se esté 
homologando.  
C5.2. 2. Corrección del ruido percibido en tierra.  
C5.2.2.1  Las mediciones efectuadas a alturas que sean diferentes de 300 m (985 ft), se ajustarán a 300 m 
(985 ft) por la ley de la inversa de los cuadrados.  
Nota 6 Apén. C:  Esta corrección tiene por objeto favorecer a las aeronaves de ala fija de mayor 
performance, que puedan ascender con un ángulo más abrupto y volar en el ci rcuito de tránsito con menor 
potencia. Al propio tiempo, esta corrección perjudica a las aeronaves de ala fija con una performance limitada, 
que tiene como consecuencia una velocidad vertical de ascenso inferior y el empleo de potencias mayores en 
el circu ito de tránsito.  
C5.2. 3. Corrección en función de la performance.  
C5.2.3.1  Una corrección por performance, determinada para el nivel del mar, para una temperatura de 
15°C y limitada a un máximo de 5 dB(A), se aplicará utilizando el método que se describe e n el numeral 
B4.2.3.2 del presente numeral y se sumará algebraicamente al valor medido.  
C5.2.3.2  La corrección por performance se calculará utilizando la siguiente fórmula:  
 
En la cual:  
 = Distancia de despegue para elevarse a 15 m, con el peso máximo ce rtificado de despegue a la 
potencia máxima de despegue (pista pavimentada)  
 = Mejor velocidad vertical de ascenso con el peso máximo certificado de despegue a la potencia 
máxima de despegue  
 = Velocidad de ascenso correspondiente a R/C, a la potencia máx ima de despegue y expresada en las 
mismas unidades.  
Nota 7 Apén. C:  Cuando la distancia de despegue no está certificada, se utiliza la cifra de 610 m para 
aeronaves de ala fija monomotores y 825 m para aeronaves de ala fija multimotores.  
C5.3. Validez de l os resultados.  
C5.3. 1. El punto de medición se sobrevolará al menos cuatro veces. Los resultados del ensayo deberán 
proporcionar un valor medio en dB(A) y límites de confianza del 90%, siendo el nivel de ruido la media 
aritmética de las mediciones acústica s corregidas referentes a todas las pasadas válidas de los ensayos en el 
punto de medición.  
C5.3. 2. Las muestras serán lo suficientemente amplias como para establecer estadísticamente un límite 
de confianza del 90% que no exceda de ±1.5 dB(A). Del proceso de promediación no se omitirá ninguno de 
los resultados de los ensayos, a menos que lo especifique de otro modo la Autoridad Aeronáutica.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
Apéndice "D"  Normativo: Método de evaluación para la homologación de ruido de los helicópteros 
cuyo peso máximo certif icado de despegue no excede de 3,175 kg.  
Nota 1 Apén. D:  Referirse al numeral 13 de la presente Norma Oficial Mexicana.  
D2. Introducción.  
Nota 2 Apén. D:  Este método de evaluación del ruido comprende:  
a) Condiciones de ensayo y medición para la homologació n de emisión de ruido;  
b) Definición del nivel de exposición al ruido utilizando datos de ruido medido;  
c) Medición del ruido de los helicópteros percibido en tierra;  
d) Ajuste de los resultados de los ensayos de vuelo; y  
e) Notificación de los datos a la Autoridad Aeronáutica.  
Nota 3 Apén. D:  Las instrucciones y procedimientos de este método tienen por objeto asegurar la 
uniformidad de los ensayos de homologación de emisión de ruido efectuados con helicópteros de varios tipos 
en diversos lugares geográfico s. El método se aplica únicamente a los helicópteros que cumplen con las 
cláusulas de aplicación del numeral 13, de la presente Norma Oficial Mexicana.  
D3. Condiciones de ensayo y medición para la homologación de emisión de ruido.  
D3.1. Generalidades.  
D3.1 .1. En este numeral se prescriben las condiciones en que se llevarán a cabo los ensayos de 
homologación de emisión de ruido y asimismo los procedimientos meteorológicos y de medición de la 
trayectoria de vuelo que han de utilizarse.  
D3.2. Medio ambiente de l ensayo.  
D3.2. 1. Los lugares en que se mida el ruido producido por los helicópteros en vuelo estarán rodeados de 
terreno relativamente llano, que no se caracterice por una absorción excesiva del sonido, como la que podría 
deberse a hierba densa y apelmaza da, arbustos o zonas cubiertas de bosque. Dentro de un espacio cónico 
cuyo vértice coincida con el punto de medición, no habrá obstáculos que puedan influir de manera significativa 
en el campo sonoro procedente del helicóptero. Dicho cono está definido por  un eje perpendicular al suelo y 
por un semiángulo a 80° de ese eje.  
Nota 4 Apén. D:  Las personas que efectúan las mediciones pueden constituir ellas mismas obstáculos.  
D3.2. 2. Los ensayos se llevarán a cabo en las siguientes condiciones atmosféricas:  
a) Ausencia de precipitación;  
b) Humedad relativa no superior al 95% ni inferior al 20% y temperatura ambiente no superior a 35ºC ni 
inferior a 2ºC a una altura comprendida entre 1.2 m (4 ft) y 10 m (33 ft) sobre el terreno; se evitarán 
las combinaciones de te mperatura y humedad que hacen que el coeficiente de absorción en la banda 
de tercio de octava de 8 kHz sea mayor que 10 dB/100 m;  
Nota 5 Apén. D:  Los coeficientes de absorción como función de la temperatura y la humedad relativa 
figuran en el numeral B7 de l Apéndice “B” de la presente Norma Oficial Mexicana.  
c) A una altura de entre 1.2 m (4 ft) y 10 m (33 ft) por encima del terreno, la velocidad media del viento 
no excederá de 5.1 m/s (10 kt) y la componente de viento cruzado promedio no excederá de 2.6 m/ s 
(5 kt); y  
Nota 6 Apén. D:  Las ventanas de ensayo de homologación de emisión de ruido para la velocidad del 
viento expresada en m/s resultan de la conversión de los valores expresados en nudos que se han utilizado 
en el pasado, utilizando un factor de con versión de 0.1 m/s. Los valores que se proporcionan aquí, 
expresados en una u otra de esas unidades, se consideran equivalentes al establecer el cumplimiento 
respecto a las ventanas de ensayo de la velocidad del viento, para fines de homologación de emisió n de ruido.  
d) Ausencia de cualquier otra condición meteorológica anómala que influya notablemente en el nivel del 
ruido, en el momento de registrarlo en los puntos de medición especificados por la Autoridad 
Aeronáutica.  
Nota 7 Apén. D:  Las especificacione s meteorológicas se indican en el numeral B2.2.2.1 del Apéndice “B” 
Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana.  
D3.2. 3. Las condiciones atmosféricas se medirán a una distancia de 2,000 m (6,562 ft) como máximo de 
los lugares en que estén ubicados los micrófonos, y serán representativas de las condiciones existentes en la 
región geográfica en la que se efectúen las mediciones del ruido.  
D3.3. Medición de la trayectoria de vuelo.  
D3.3. 1. La posición del helicóptero con relación al punto de referencia de la trayectoria de vuelo se 
determinará según un método independiente de los instrumentos normales de a bordo, por ejemplo, por 
seguimiento radar, triangulación con teodolito, o técnicas fotográficas de medición a escala.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
 Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
D5.3. Equipo de captación, regist ro y reproducción.  
D5.3. 1. El micrófono será del tipo sensible a la presión o de sensibilidad de campo difuso con respuesta de 
frecuencia casi uniforme en caso de incidencia tangencial.  
D5.3. 2. El SEL puede determinarse directamente con un sonómetro integr ador. Como alternativa, con la 
aprobación de la Autoridad Aeronáutica, la señal de presión acústica producida por el helicóptero puede 
almacenarse en un magnetófono analógico o una grabadora de audio digital para evaluación posterior 
utilizando un sonómetr o integrador.  
D5.4. Se verificará la sensibilidad total del sistema de medición antes del inicio de los ensayos y después 
de que hayan terminado, y a intervalos durante el transcurso de los ensayos, utilizando un calibrador de 
sonido que produzca un nivel de presión acústica conocido a una frecuencia conocida. Las lecturas del 
calibrador de sonido serán verificadas por un laboratorio normalizador en los seis meses siguientes a cada 
medición del ruido de una aeronave. Las variaciones admisibles de las lectur as no excederán de 0.2 dB. Los 
datos medidos de ruido de la aeronave no se considerarán válidos para efectos de homologación de emisión 
de ruido si no se han efectuado previa y posteriormente calibraciones de nivel de presión acústica válidas. Se 
considera rá que el sistema de medición es satisfactorio si la diferencia entre los niveles de sensibilidad 
acústica registrados inmediatamente antes e inmediatamente después de cada serie de mediciones de ruido 
de la aeronave en un día determinado no es superior a 0.5 dB.  
D5.4. 1. Cuando se registran las señales de presión acústica del helicóptero. La sensibilidad acústica del 
sonómetro se establecerá basándose en la reproducción del registro asociado de la señal del calibrador de 
sonido y en el conocimiento del nive l de presión acústica producido en el acoplador del calibrador de sonido 
en las condiciones ambientales imperantes al registrarse el sonido del helicóptero.  
D5.4. 2. Deben emplearse una pantalla de protección contra el viento con el micrófono durante todas las 
mediciones de los niveles de ruido del helicóptero. Las características de la pantalla deben ser tales que al 
utilizarse, el sistema completo, comprendida la pantalla de protección contra el viento satisfaga las 
especificaciones del numeral D4.3.3.  
D5.5. Procedimientos de medición del ruido.  
D5.5. 1. El micrófono se montará de modo que el centro del elemento sensible se encuentre a 1.2 m (4 ft) 
por encima del nivel del suelo en la localidad y estará orientado para captar la incidencia tangencial, es deci r, 
con el elemento sensible netamente situado en el plano determinado por la trayectoria nominal de vuelo del 
helicóptero y el lugar de medición. La disposición en que se haya montado el micrófono eliminará en lo posible 
las perturbaciones que su soporte p odría introducir en los sonidos que hayan de medirse.  
D5.5. 2. Si la señal de presión acústica del helicóptero se registra, la respuesta de frecuencia del sistema 
eléctrico se determinará durante cada serie de ensayos a un nivel que difiera como máximo en 1 0 dB de la 
lectura correspondiente a la deflexión máxima de la escala durante los ensayos, utilizándose un ruido rosa 
aleatorio o pseudoaleatorio. La salida del generador de ruido habrá sido verificada en un laboratorio aprobado 
de disposiciones, en los se is meses anteriores a la serie de ensayos; las variaciones admisibles de la salida 
relativa del generador en cada banda de un tercio de octava, no excederán de 0.2 dB. Se efectuará un 
número suficiente de mediciones para garantizar que la calibración globa l del sistema sea conocida en cada 
ensayo.  
D5.5. 3. Cuando un magnetófono analógico forme parte de la cadena de medición, cada carrete de cinta 
magnetofónica llevará para este fin, al comienzo y al final, 30 s de esta señal eléctrica de calibración. Por otr o 
lado, los datos obtenidos a partir de señales registradas en cinta sólo se considerarán aceptables si la 
diferencia entre los niveles filtrados de las dos señales en la banda de un tercio de octava de 10 kHz no 
excede de 0.75 dB.  
Nota 9 Apén. D:  Las grab adoras de audio digitales generalmente no presentan variación importante en la 
respuesta de frecuencia o sensibilidad de nivel, por lo tanto, el ensayo de ruido rosa descrito en el numeral 
D4.4.2 del presente apéndice, no es necesario para las grabadoras d e audio digitales.  
D5.5. 4. El nivel de ruido con ponderación de frecuencia A del ruido de fondo, que comprende el ruido 
ambiente y el ruido eléctrico de los sistemas de medición, se determinará en la zona de ensayo ajustando la 
ganancia del sistema a los n iveles que se utilizarán para las mediciones del ruido del helicóptero. Si el L Amáx 
de cada prueba de funcionamiento no excede el nivel de ruido de fondo con ponderación de frecuencia A por 
lo menos en 15 dB(A), se podrán utilizar sobrevuelos a una altura inferior aprobada y los resultados se 
ajustarán a la altura de medición de referencia mediante algún procedimiento aprobado.  
D6. Ajuste de los resultados de los ensayos.  
D6.1. Cuando las condiciones de ensayo para la homologación de emisión de ruido difier an de las  de 
referencia, se efectuarán los ajustes apropiados de los datos del ruido medido por los métodos de  este 
numeral.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
D6.2. Correcciones y ajustes.  
D6.2. 1. Los ajustes podrán limitarse a los efectos de las diferencias de propagación esférica entre l a 
trayectoria de vuelo de ensayo y la trayectoria de vuelo de referencia del helicóptero (y entre la velocidad 
aerodinámica de referencia y la ajustada). No es necesario aplicar ningún ajuste para compensar las 
diferencias de atenuación atmosférica entre l as condiciones meteorológicas de ensayo y de referencia y entre 
las velocidades de ensayo y de referencia del helicóptero respecto al suelo.  
D6.2. 2. Los ajustes por propagación esférica y duración pueden aproximarse aplicando:  
 
Siendo H la altura, en metr os, del helicóptero sometido a ensayo cuando está directamente sobre el punto 
de medición del ruido.  
D6.2. 3. El ajuste de la diferencia entre la velocidad aerodinámica de referencia y la velocidad 
aerodinámica de referencia ajustada se calcula aplicando:  
 
Siendo 
  la cantidad en decibeles que se ha de sumar algebraicamente al nivel de ruido SEL medido 
para corregir la influencia del ajuste de la velocidad aerodinámica de referencia en la duración del ensayo de 
sobrevuelo medido tal como se percibe en la es tación que mide el ruido. 
 es la velocidad aerodinámica  de 
referencia especificada en el numeral 13, subnumeral 13.5.2 de la presente Norma Oficial Mexicana, y 
  es 
la velocidad aerodinámica de referencia ajustada especificada en el numeral D2.4.2 del pres ente apéndice.  
D7. Notificación de datos a la Autoridad Aeronáutica y validez de los resultados.  
D7.1. Notificación de datos.  
D7.1. 1. Se notificarán los niveles de presión acústica, medidos y corregidos, que hayan sido obtenidos por 
medio de equipo que sat isfaga las disposiciones del numeral D4 del presente Apéndice.  
D7.1. 2. Se notificará el tipo de equipo utilizado para medir y analizar los datos acústicos, los datos de 
performance del helicóptero, así como los datos meteorológicos.  
D7.1. 3. Se notificarán los siguientes datos atmosféricos ambientales, medidos inmediatamente antes, 
después o durante cada ensayo, en el numeral D2 del presente apéndice, en los puntos de observación 
prescritos:  
a) Temperatura y humedad relativa del aire;  
b) Velocidades y direcc iones del viento; y  
c) Presión atmosférica.  
D7.1. 4. Se describirán la topografía local, la vegetación y los fenómenos que puedan interferir en el 
registro del sonido.  
D7.1. 5. Se notificará la siguiente información acerca del helicóptero:  
a) El tipo, modelo  y números de serie del helicóptero, motores y rotores;  
b) Las modificaciones o el equipo de opción, que pudieran afectar las características de ruido del 
helicóptero;  
c) El peso máximo certificado de despegue y de aterrizaje;  
d) La velocidad aerodinámica en kilómetros por hora (nudos) y la velocidad del rotor en rpm, en cada 
demostración;  
e) Los parámetros de performance de los motores en cada demostración; y  
f) La altura del helicóptero por encima del suelo en cada demostración.  
D7.2. Notificación de las condiciones de referencia para la homologación de emisión de ruido.  
D7.2. 1. Los datos sobre la posición y la performance del helicóptero y las mediciones del ruido se 
corregirán de acuerdo con las condiciones de referencia para la homologación de emisión d e ruido que  se 
especifican en el numeral 13, subnumeral 13.5 de la presente Norma Oficial Mexicana. Se notificarán estas 
condiciones, comprendidos los parámetros, los procedimientos y las configuraciones de referencia.  
D7.3. Validez de los resultados.  
D7.3 .1. Se sobrevolará el punto de medición por lo menos seis veces. Los resultados de los ensayos 
proporcionarán un SEL medio y sus límites de confianza del 90%, siendo el nivel de ruido la media aritmética 
de las mediciones acústicas corregidas de cada uno d e los vuelos de ensayo válidos sobre el punto de 
medición para el procedimiento de referencia.  
D7.3. 2. Las muestras serán lo suficientemente amplias para poder establecer estadísticamente un límite 
de confianza del 90% que no exceda de ±1.5 dB(A). Del proc eso de promediación no se omitirá ninguno de 
los resultados de los ensayos, a menos que lo especifique de otro modo la Autoridad Aeronáutica.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
Apéndice "E" Normativo: Método de evaluación para la homologación de ruido de las aeronaves de ala 
fija de no más de 8,618 kg propulsadas por hélice. -Solicitud del certificado de tipo, o certificación de la 
versión derivada, presentada el 17 de noviembre de 1988 o después de esa fecha.  
Nota 1 Apén. E:  Referirse al numeral 12 de la presente Norma Oficial Mexicana.  
E2. Introducción.  
Nota 2 Apén. E:  Este método de evaluación del ruido comprende:  
a)  Condiciones de ensayo y medición para la homologación de emisión de ruido;  
b) Unidad de medición del ruido;  
c) Medición del ruido de aeronaves de ala fija percibido en tierra;  
d) Ajuste de los datos de ensayos; y  
e) Notificación de los datos a la Autoridad Aeronáutica y validez de los resultados.  
Nota 3 Apén. E:  Las instrucciones y procedimientos de este método se han delineado claramente para 
asegurar la uniformidad de los ens ayos de homologación de emisión de ruido y para poder comparar entre sí 
los ensayos efectuados con aeronaves de ala fija de varios tipos en diversos lugares geográficos. El método 
se aplica únicamente a las aeronaves de ala fija comprendidas en las cláusul as de aplicación en el numeral 12 
de la presente Norma Oficial Mexicana.  
E3. Condiciones de ensayo y medición para la homologación de emisión de ruido.  
E3.1. Generalidades.  
E3.1. 1. En este numeral se prescriben las condiciones en que se llevarán a cabo los  ensayos de 
homologación en cuanto al ruido, así como también los procedimientos que corresponderá usar para medir el 
ruido producido por la aeronave de ala fija objeto de ensayo.  
E3.2. Condiciones generales de los ensayos.  
E3.2. 1. Los lugares en que se mi da el ruido producido por las aeronaves de ala fija en vuelo estarán 
rodeados de terreno relativamente llano que no se caracterice por una absorción excesiva del sonido, como la 
que podría deberse a hierba densa y apelmazada, arbustos o zonas cubiertas de bosque. Dentro de un 
espacio cónico, cuyo vértice coincida con el punto de medición, no habrá ningún obstáculo que pueda influir 
de una forma significativa en el campo sonoro procedente de la aeronave de ala fija. Dicho cono está definido 
por un eje perpen dicular al suelo y por un semiángulo de 75° respecto a ese eje.  
E3.2. 2. Los ensayos se llevarán a cabo en las siguientes condiciones atmosféricas:  
a) Ausencia de precipitación;  
b) Humedad relativa no superior al 95% ni inferior al 20% y temperatura ambient e no superior a 35ºC ni 
inferior a 2ºC;  
c) La velocidad media del viento no excederá de 5.1 m/s (10 kt) y la velocidad media del viento de 
costado no excederá de 2.6 m/s (5 kt);  
Nota 4 Apén. E:  Las especificaciones meteorológicas se definen en el numeral B 2.2.2.1 del Apéndice “B” 
Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana.  
Nota 5 Apén. E:  Las ventanas de ensayo de homologación de emisión de ruido para la velocidad del 
viento expresada en m/s resultan de la conversión de los valores expresados en nudos que se han utilizado 
en el pasado, utilizando un factor de conversión de 0.1 m/s. Los valores que se proporcionan aquí, 
expresados en una u otra de esas unidades, se consideran equivalentes al establecer el cumplimiento 
respecto a las ventanas de ensayo de  la velocidad del viento, para fines de homologación de emisión de ruido.  
d) Ausencia de cualquier otra condición meteorológica anómala que influya notablemente sobre el nivel 
de ruido de la aeronave de ala fija, cuando se registra en los puntos de medició n especificados por la 
Autoridad Aeronáutica; y  
e) Las mediciones meteorológicas deben llevarse a cabo entre 1.2 m y 10 m sobre el nivel del suelo. Si 
el lugar de la medición se encuentra dentro de una superficie de 2,000 m de la estación 
meteorológica del  aeropuerto, podrán utilizarse las mediciones obtenidas desde esta estación.  
E3.2. 3. Las condiciones atmosféricas se medirán dentro de una distancia de 2,000 m (6,562 ft) de los 
emplazamientos del micrófono, y serán representativas de las condiciones exist entes en la región geográfica 
en la que se ejecuten las mediciones del ruido.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
E3.3. Procedimientos de ensayo de la aeronave de ala fija.  
E3.3. 1. Los procedimientos de ensayo y los de medición del ruido serán aceptables para la Autoridad 
Aeronáutica.  
E3.3. 2. El programa de ensayo en vuelo se iniciará con el peso máximo de despegue de la aeronave de 
ala fija, y dicho peso se ajustará a este valor máximo después de cada hora de vuelo.  
E3.3. 3. Los ensayos en vuelo se realizarán a la velocidad aerodinámica indic ada 
  ± 9 km/h (
 ± 5 kt).  
E3.3. 4. La posición de la aeronave de ala fija con respecto al punto de referencia de la trayectoria de vuelo 
se determinará por un método independiente de los instrumentos normales de a bordo, por ejemplo, por 
seguimiento radar, triangulación con teodolito, o fototelemetría.  
E3.3. 5. La altura de la aeronave de ala fija al volar directamente por encima del micrófono se medirá por 
un método aprobado. La aeronave de ala fija sobrevolará el micrófono con un margen de ±10° con respecto  a 
la vertical y a una altura que no difiera en más del ±20% de la altura de referencia (referirse la Figura A6 -1). 
E3.3. 6. La velocidad, posición y datos de performance de la aeronave de ala fija necesarios para hacer las 
correcciones mencionadas en el nu meral E5. del presente apéndice, se registrarán en el momento en que la 
aeronave de ala fija vuele directamente por encima del emplazamiento de medición.  
E3.3. 7. Se utilizará un dispositivo independiente, de una precisión de ±1%, para medir la velocidad de  
rotación de la hélice, a fin de evitar errores de orientación e instalación cuando la aeronave de ala fija  de 
ensayo esté equipada con taquímetros mecánicos.  
 
 
E4. Definición de la unidad de medición del ruido.  
E4.1. El 
  se define como el nivel máximo, en decibeles, de la presión acústica de ponderación “A” 
(respuesta lenta) respecto al cuadrado de la presión acústica normal de referencia (P 0) de 20 micropascales 
(μPa). 
E5. Medición del ruido de la aeronave de ala fija percibido en tierra.  
E5.1. Generali dades.  
E5.1. 1. Los datos referentes al nivel de presión acústica para la evaluación del ruido se obtendrán 
mediante equipo acústico y métodos de medición que se ajusten a las especificaciones indicadas en el 
numeral E4.2 del presente apéndice.  
E5.2. Sistem a de medición.  
E5.2. 1. El sistema de medición acústica constará de equipo aprobado equivalente al que se indica  a 
continuación:  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
a) Un sistema microfónico diseñado para que tenga una respuesta de frecuencia mayormente uniforme 
para el sonido que incida en e l diafragma desde direcciones aleatorias, o en el campo de presión de 
una cavidad cerrada, con características de actuación que cumplan con los requisitos especificados 
en el numeral E4.3 del presente apéndice;  
b) Equipos de instalación y soporte para los micrófonos que reduzcan al mínimo la interferencia en el 
sonido que se está midiendo, en la configuración especificada en el numeral E4.4 del presente 
apéndice;  
c) Equipo de registro y reproducción cuyas características de actuación cumplan con los requisi tos 
establecidos en el numeral E4.3 del presente apéndice; y  
d) Calibradores de sonido que utilicen señales de onda sinusoidal con nivel conocido de presión 
acústica que cumplan con los requisitos establecidos en el numeral E4.3 del presente apéndice.  
E5.3. Equipo de captación, registro y producción.  
E5.3. 1. Se registrará el nivel de ruido producido por la aeronave de ala fija. La Autoridad Aeronáutica 
podrá optar por los siguientes equipos, igualmente aceptables: magnetófonos, registradores gráficos de 
niveles de ruido o sonómetros.  
E5.3. 2. Se verificará la sensibilidad total del sistema de medición antes del inicio de los ensayos y después 
de que hayan terminado, y a intervalos, durante el transcurso de los ensayos, utilizando un calibrador de 
sonido que p roduzca un nivel de presión acústica conocido a una frecuencia conocida. Las lecturas del 
calibrador de sonido serán verificadas por un laboratorio normalizador en los seis meses siguientes a cada 
medición del ruido de una aeronave. Las variaciones admisib les de las lecturas no excederán de 0.2 dB. Los 
datos medidos de ruido de la aeronave no se considerarán válidos para efectos de homologación de emisión 
de ruido si no se han efectuado previa y posteriormente calibraciones de nivel de presión acústica váli das. Se 
considerará que el sistema de medición es satisfactorio si la diferencia entre los niveles de sensibilidad 
acústica registrados inmediatamente antes e inmediatamente después de cada serie de mediciones de ruido 
de la aeronave en un día determinado no es superior a 0.5 dB.  
E5.3. 3. Cuando el sonido de la aeronave de ala fija se registra por medio de un magnetófono, el nivel 
máximo de ruido con ponderación de frecuencia A y ponderación de tiempo S podrá determinarse 
reproduciendo las señales registrada s en la instalación eléctrica de entrada de un sonómetro aprobado. La 
sensibilidad acústica del sonómetro se determinará basándose en la reproducción del registro conexo de la 
señal que arroje el calibrador de sonido y en el conocimiento del nivel de presi ón acústica producido en el 
acoplador del calibrador de sonido en las condiciones ambientales reinantes en el momento en que se efectuó 
la grabación del sonido de la aeronave de ala fija.  
E5.4. Procedimiento de medición del ruido.  
E5.4. 1. El micrófono será  del tipo de presión de 12.7 mm de diámetro, con su parrilla de protección, 
montado en posición invertida de manera que el diafragma del micrófono se coloque paralelo y a 7 mm por 
encima de una placa metálica circular. Esa placa, pintada de blanco, tendrá un diámetro de 40 cm y un 
espesor de por lo menos 2.5 mm, y se colocará horizontalmente a ras del suelo circundante, sin que haya 
cavidades debajo de ella. El micrófono se colocará a tres cuartos de la distancia que haya entre el centro y el 
borde, a lo la rgo de un radio perpendicular a la línea de vuelo de la aeronave de ala fija de ensayo.  
E5.4. 2. Si la señal de ruido se registra en cinta magnetofónica, la respuesta de frecuencia del sistema 
eléctrico se determinará durante cada serie de ensayos a un nive l que difiera como máximo en 10 dB de la 
lectura correspondiente a la deflexión máxima de la escala utilizada durante los ensayos, utilizándose un ruido 
rosa aleatorio o pseudoaleatorio. La salida del generador de ruido habrá sido verificada en un laborato rio de 
disposiciones aprobado, en los seis meses anteriores a la serie de ensayos; las variaciones admisibles de la 
salida relativa del generador en cada banda de un tercio de octava, no excederán de 0.2 dB. Se efectuará un 
número suficiente de mediciones para garantizar que la calibración global del sistema sea conocida en cada 
ensayo.  
E5.4. 3. Cuando un magnetófono forme parte de la cadena de medición, cada carrete de cinta 
magnetofónica llevará para este fin, al comienzo y al final, 30 s de esta señal elé ctrica de calibración. Por otro 
lado, los datos obtenidos a partir de señales registradas en cinta sólo se considerarán aceptables si la 
diferencia entre los niveles filtrados de las dos señales en la banda de tercio de octava de 10 kHz no excede 
de 0.75 d B. 
Nota 6 Apén. E:  Las grabadoras de audio digitales normalmente no presentan una variación sustancial en 
la respuesta de frecuencia o sensibilidad de nivel; por consiguiente, el ensayo de ruido rosa descrito en el 
numeral E4.4.3 del presente apéndice no e s necesario para las grabadoras de audio digitales.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
E5.4. 4. El nivel de ruido con ponderación de frecuencia A del ruido de fondo, que incluye el ruido ambiente 
y el ruido eléctrico de los sistemas de medición, se determinará en la zona de ensayo ajustando la ganancia 
del sistema a los niveles que se utilizarán para las mediciones del ruido de la aeronave de ala fija. Si el nivel 
máximo de ruido con ponderación de frecuencia A y ponderación de tiempo S de la aeronave de ala fija no 
excede el nivel de ruido d e la frecuencia A ponderada del ruido de fondo en 10 dB como mínimo, se utilizará 
un punto de medición del ruido de despegue más cercano al inicio del recorrido de despegue y los resultados 
se ajustarán al punto de medición de referencia mediante algún pro cedimiento aprobado.  
E6. Ajuste de los resultados de los ensayos.  
E6.1. Cuando las condiciones de ensayo para la homologación de emisión de ruido difieran de las de 
referencia, se efectuarán ajustes apropiados de los datos del ruido medido, por los métodos  de este numeral.  
E6.2. Correcciones y ajustes.  
E6.2. 1. Los ajustes se aplican para tener en cuenta lo siguiente:  
a) Diferencias de absorción atmosférica entre las condiciones meteorológicas del ensayo y las de 
referencia;  
b) Diferencias de longitud de la trayectoria de ruido entre la trayectoria de vuelo real de la aeronave  de 
ala fija y la de referencia;  
c) Variación del número de Mach en el extremo de la hélice entre las condiciones de ensayo y las de 
referencia; y  
d) Variación de la potencia de los moto res entre las condiciones de ensayo y las de referencia.  
 Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
N es la velocidad de giro de la hélice en las condiciones de referencia, en rpm. Si no se dispone de N, su 
valor puede obtenerse como la media de las velocidades de giro de la hélice sobre condic iones de potencia 
nominalmente idénticas durante los ensayos en vuelo.  
c es la velocidad del sonido en el día de referencia, a la altitud del avión, en metros por segundo, 
basándose en la temperatura a la altura de referencia suponiendo un gradiente vertic al de temperatura ISA 
con altura.  
d) Los niveles de ruido medidos se ajustarán en función de la potencia del motor, añadiendo 
algebraicamente un incremento igual a:  
 
 son las potencias del motor de ensayo y de referencia obtenidas de las indicaciones de presión 
de admisión/par y de las rpm del motor. K 3 se determinará a base de los datos aprobados de la aeronave de 
ala fija de ensayo. Si no se dispusiese de datos de ensayos en vuelo, y a discreción de la Autoridad 
Aeronáutica, podrá utilizarse el valor K 3 = 17. La potencia de referencia 
  será la que se obtiene a la presión 
y temperatura de la altura de referencia suponiendo un gradiente vertical de temperatura ISA con altura.  
E7. Notificación de datos a la Autoridad Aeronáutica y validez de los resultados . 
E7.1. Notificación de datos.  
E7.1. 1. Se notificarán los niveles de presión acústica, medidos y corregidos, que hayan sido obtenidos por 
medio de equipo que satisfaga las disposiciones del numeral E4. del presente apéndice.  
E7.1. 2. Se notificará el tipo d e equipo utilizado para medir y analizar los datos acústicos, los datos de 
performance de la aeronave de ala fija, así como los datos meteorológicos.  
E7.1. 3. Se notificarán los siguientes datos atmosféricos ambientales, medidos inmediatamente antes, 
despué s o durante cada ensayo, en los puntos de observación prescritos en el numeral E2. del presente 
apéndice:  
a) Temperatura y humedad relativa del aire;  
b) Velocidades y direcciones del viento; y  
c) Presión atmosférica.  
E7.1. 4. Se describirá la topografía loc al, la vegetación y los fenómenos que puedan interferir en el registro 
del sonido.  
E7.1. 5. Se notificará la siguiente información acerca de la aeronave de ala fija:  
a) Tipo, modelo y números de serie de la aeronave de ala fija, motores y hélices;  
b) Las mo dificaciones o el equipo de opción, que pudieran afectar las características de ruido de la 
aeronave de ala fija;  
c) El peso máximo certificado de despegue;  
d) Para cada sobrevuelo, la velocidad aerodinámica y temperatura del aire a la altitud de sobrevuel o 
determinadas con instrumentos debidamente calibrados;  
e) Para cada sobrevuelo, la performance de los motores en función de la presión de admisión o de la 
potencia, velocidad de giro de la hélice en revoluciones por minuto y otros parámetros pertinentes 
determinados mediante instrumentos debidamente calibrados;  
f) La altura de la aeronave de ala fija por encima del punto de medición; y  
g) Los datos correspondientes del Entidad Responsable del Diseño Tipo de la aeronave, en relación 
con las condiciones de r eferencia pertinentes al numeral E6.1.5 incisos d), e) y f) del presente 
apéndice.  
E7.2. Validez de los resultados.  
E7.2. 1. Se sobrevolará el punto de medición por lo menos seis veces. Los resultados de los ensayos 
proporcionarán un valor nivel medio de ru ido (
 ) y sus límites de confianza del 90%, siendo el nivel de 
ruido la media aritmética de las mediciones acústicas corregidas de cada uno de los vuelos de ensayo válidos 
sobre el punto de medición.  
E7.2. 2. Las muestras serán lo suficientemente amplias pa ra poder establecer estadísticamente un límite 
de confianza del 90% que no exceda de ±1.5 dB(A). Del proceso de promediación no se omitirá ninguno de 
los resultados de los ensayos, a menos que lo especifique de otro modo la Autoridad Aeronáutica.  Lunes 12 de febrer o de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
 
 
Apéndic e "F"  Normativo: Aplicación de las disposiciones de homologación de ruido de la presente 
Norma Oficial Mexicana para las aeronaves de ala fija propulsados por hélice.  
 
       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 12 de febrero de 2018  
Apéndice "G"  Normativo: Directrices para obtener datos del ruido de helicópteros para  fines de 
planificación de la utilización del terreno.  
G1. Procedimientos relativos a la recopilación de los datos.  
G1.1. Los datos apropiados para fines de planificación de la utilización del terreno pueden obtenerse 
directamente de los datos para la homo logación de emisión de ruido del numeral 10 de la presente Norma 
Oficial Mexicana. Los solicitantes que se rijan por el numeral 10 de la presente Norma Oficial Mexicana 
pueden optar por obtener datos apropiados para fines de planificación de la utilización  del terreno por medio 
de otros procedimientos de despegue, aproximación y sobrevuelo definidos por el solicitante y aprob ados por 
la Autoridad Aeronáutica. Los procedimientos de sobrevuelo alternativos deberían llevarse a cabo por encima 
del punto de referencia de la trayectoria de vuelo, a una altura de 150 m. Además, los solicitantes pueden 
optar por proporcionar datos en emplazamientos de micrófono adicionales.  
G1.2. Los datos de homologación de emisión de ruido del numeral 13 de la presente Norma Oficial 
Mexicana pueden proporcionarse para fines de planificación de la utilización del terreno. Los solicitantes que 
se rijan  por el numeral 13 de la presente Norma Oficial Mexicana pueden optar por proporcionar datos 
obtenidos por medio de procedimientos de sobrevuelo alternativos a 150 m por encima del nivel del terreno. Al 
obtener datos para fines de planificación de la utili zación del terreno, los solicitantes que se rijan por el 
numeral 13 de la presente Norma Oficial Mexicana deben considerar, para la obtención de los datos, el uso de 
dos micrófonos adicionales dispuestos simétricamente a 150 m a cada lado de la trayectoria  de vuelo o 
mediante procedimientos adicionales de despegue y aproximación definidos por el solicitante y aprobados por 
la Autoridad Aeronáutica. Además, los solicitantes pueden optar por proporcionar datos en emplazamientos de 
micrófono adicionales.  
G1.3. Todos los datos proporcionados para fines de planificación de la utilización del terreno deben 
corregirse de conformidad con las condiciones de referencia apropiadas mediante los procedimientos 
aprobados del numeral 10 de la presente Norma Oficial Mexican a y del numeral 13 de la presente Norma 
Oficial Mexicana o, para procedimientos de vuelo alternativos, mediante procedimientos de corrección 
apropiados aprobados por la Autoridad Aeronáutica.  
G2. Notificación de los datos.  
G2.1. Todos los datos proporciona dos para fines de planificación de la utilización del terreno deben 
someterse a la aprobación de la Autoridad Aeronáutica. Los datos aprobados y los correspondientes 
procedimientos de vuelo deberían presentarse como información suplementaria en el manual d e vuelo de 
helicópteros.  
G2.2. Se recomienda que todos los datos proporcionados para fines de planificación de la utilización del 
terreno se presenten con relación al nivel medio de exposición al ruido (L AE), definido en el Apéndice “D” 
Normativo de la pre sente Norma Oficial Mexicana, para puntos de medición de la línea lateral izquierda, 
central y lateral derecha, definidos con relación a la dirección del vuelo para cada prueba. También pueden 
proporcionarse datos adicionales en otras mediciones de ruido y  deberían obtenerse de un modo compatible 
con el procedimiento prescrito de análisis de homologación de emisión de ruido.  
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