DOF: 03/03/2015  
PROYECTO  de Norma Oficial Mexicana PROY -NOM -91/2-SCT3 -2014, Que establece las 
especificaciones de  operación y requisitos de instalación en las aeronaves del Equipo de Vigilancia 
Dependiente Automática -Radiodifusión (ADS -B). 
Al margen un sello con el Escudo Nacional , que dice: Estados Unidos Mexicanos. - Secretaría 
de Comunicaciones y Transportes.  
PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY -NOM -91/2-SCT3 -2014,  QUE ESTABLECE 
LAS ESPECIFICACIONES DE OPERACIÓN Y REQUISITOS DE INSTALACIÓN EN LAS AERONAVES DEL 
EQUIPO DE  VIGILA NCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA -RADIODIFUSIÓN (ADS -B). 
YURIRIA MASCOTT PÉREZ, Subsecretaria de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones 
y Transportes y Presidenta del Comité Consultivo  Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, 
con fundamento en los a rtículos  1o., 2o., fracción I, 14, 18, 26,  36, fracciones I, VI, XII y XXVII, de la 
Ley Orgánica  de la Administración Pública Federal, 38, fracción II, 40, fracciones I, II, III,  IV y XVI, 41, 
43, 46, 47, fracción I,  73 y 74 de la Ley Federal sobre Metrolo gía y Normalización; 33, 34, 80, 81 y 82 
del Reglamento de la Ley  Federal sobre Metrología y Normalización; 1, 4, 6, fracciones I, III,  V, VII, XV 
y XVI,  17 y 35 de la Ley deAviación Civil; 132,  133 y 134 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil; 
2o., fr acciones III y XVI, 6o.,  fracción XIII y 21, fracciones I, II, IV,  V, XIII, XIX, XXVI,  XXXI y XXXIII  del 
Reglamento Interior de la Secretaría  de Comunicaciones y Transportes,  he tenido a bien ordenar la 
publicación en el Diario Oficial de la Federación  del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY -NOM -
91/2-SCT3 -2014 aprobado por el Comité Consultivo  Nacional de Normalización de Transporte Aéreo 
el día 27 de agosto de 2014, la cual establece las  especificaciones de operación y requisitos de 
instalación en l as aeronaves del Equipo de  VigilanciaDependiente Automática  - Radiodifusión  (ADS -
B). 
El presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana se publica a efecto de que dentro de los siguientes 
60 días naturales, contados a partir de la fecha de su publicación en el  Diario Oficial de la Federación, 
los interesados presenten sus comentarios ante el Comité Consultivo Nacional de Normalización de 
Transporte  Aéreo, en sus oficinas correspondientes, sitas en Blvd. Adolfo López Mateos 1990, 2do. 
Piso, Col. Los Alpes  Tlacop ac, Delegación Álvaro Obregón, código postal 01010, México, Distrito 
Federal, teléfono 50 -11-64-17 o al correo electrónico pcarranp@sct.gob.mx.  
Durante el plazo mencionado, los análisis que sirvieron de base para la elaboración del 
Proyecto  de Norma Oficia l Mexicana en cuestión y la Manifestación de Impacto Regulatorio, estarán a 
disposición del  público para su consulta en el domicilio del Comité antes señalado.  
Atentamente  
La Subsecretaria de Transporte y Presidenta del Comité Consultivo Nacional de Normalización 
de Transporte Aéreo, Yuriria Mascott Pérez .- Rúbrica.  
YURIRIA MASCOTT PÉREZ, Subsecretaria  de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones 
y Transportes y President a del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, 
con fundamento en los artículos  1o., 2o., fracción I, 14, 18, 26,  36, fracciones I, VI, XII y XXVII, de la 
Ley Orgánica  de la Administración Pública Federal, 38, fracción II, 40, fracci ones I, II, III,  IV y XVI, 41, 
43, 46, 47, fracción I,  73 y 74 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 33, 34, 80, 81 y 82 
del Reglamento de la Ley  Federal sobre Metrología y Normalización; 1, 4, 6, fracciones I, III,  V, VII, XV 
y XVI,  17 y 35 de la Ley deAviación Civil; 132,  133 y 134 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil; 
2o., fracciones III, y XVI, 6o.,  fracción XIII y 21, fracciones I, II, IV,  V, XIII, XIX, XXVI,  XXXI y XXXIII  del 
Reglamento Interior de la Secretaría  de Comunicaciones y  Transportes,  he tenido a bien ordenar la 
publicación en el Diario Oficial de la Federación  del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY -NOM -
91/2-SCT3 -2014 aprobado por el Comité Consultivo  Nacional de Normalización de Transporte Aéreo 
el día 27 de agosto d e 2014, la cual establece las  especificaciones de operación y requisitos de 
instalación en las aeronaves del Equipo de  VigilanciaDependiente Automática  - Radiodifusión  (ADS -
B). 
El presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana se publica a efecto de que dentro de los siguientes 
60 días naturales, contados a partir de la fecha de su publicación en el Diario Oficial de la Federación, 
los interesados presenten sus comentarios ante el C omité Consultivo Nacional de Normalización de 
Transporte  Aéreo, en sus oficinas correspondientes, sita en Blvd. Adolfo López Mateos 1990, 2do. Piso, Col. Los Alpes  Tlacopac, Delegación Álvaro Obregón, código postal 01010, México, Distrito 
Federal, teléfono  50-11-64-17, o  al correo electrónico pcarranp@sct.gob.mx.  
PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY -NOM -91/2-SCT3 -2014 QUE ESTABLECE 
LAS  
ESPECIFICACIONES DE OPERACIÓN Y REQUISITOS DE INSTALACIÓN EN LAS 
AERONAVES  DEL  
EQUIPO DE VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTI CA-RADIODIFUSIÓN (ADS -B). 
PREFACIO  
  
La Ley de Aviación Civil contempla las atribuciones que tiene la Secretaría de Comunicaciones 
y Transportes, en materia de aviación civil, entre las cuales se encuentra la de expedir las Normas 
Oficiales  Mexicanas y d emás disposiciones administrativas.  
Asimismo señala que la navegación civil en el espacio aéreo sobre territorio nacional, se rige, 
además de  lo previsto en dicha Ley, por los tratados en los que, los Estados Unidos Mexicanos sea 
parte. Siendo el caso  que México es signatario del Convenio sobre Aviación Civil Internacional 
celebrado en la Ciudad de Chicago,  Illinois, Estados Unidos de América, en 1944.  
México en adición al cumplimiento de los tratados de la Organización de Aviación Civil 
Internacional  (OACI ) y con el objetivo de optimizar el uso del espacio aéreo nacional, ha decidido 
implementar proyectos en  beneficio de la seguridad operacional e iniciativas ambientales con el fin de 
mitigar importantes problemáticas  como el congestionamiento en aeropuerto s, generación de ruido, 
emisiones de gases contaminantes, y  mejorar la eficiencia en el consumo de combustible, proyectos 
que no sólo se enfocan en resolver la  problemática actual, sino en solucionar las necesidades futuras 
de demanda de los servicios de t ránsito aéreo,  como parte del Plan de Navegación Aérea de México.  
El tráfico aéreo crecerá continuamente durante los siguientes años, la Organización de Aviación 
Civil Internacional estima una tasa de crecimiento promedio anual de 6.5% del año 2011 al año 2030 
en los  mercados domésticos de Latinoamérica y del 4.6% de tasa de crecimiento promedio anual a 
nivel mundial  durante el citado periodo, por lo que existe una clara necesidad de que los estándares 
de seguridad  operacional y eficiencia se mantengan o in clusive se mejoren. Este objetivo es el 
reconocido en el Plan de  Navegación Aérea de México.  
Como parte de este proceso, se determinó que es esencial pasar de la vigilancia de navegación 
basada  en sistemas en tierra a procedimientos basados en el aire,  con mayor precisión, a través de la 
instalación en  las aeronaves de Equipos de Vigilancia Dependiente Automática -Radiodifusión (ADS -
B), el cual cambiará el  control del tránsito aéreo (CTA) de un sistema basado en radar a un sistema 
de localización de aeron aves por  satélite. El Equipo de Vigilancia Dependiente Automática -
Radiodifusión (ADS -B), es una tecnología de  vigilancia basada en desempeño, más precisa que el 
radar. Se espera que el Equipo de Vigilancia  Dependiente Automática  - Radiodifusión (ADS -B) 
proporcione a los controladores de tránsito aéreo y a lospilotos información más precisa para ayudar 
a mantener una separación segura entre aeronaves en vuelo y  en tierra. La tecnología combina una 
capacidad de posicionamiento a través de la aviónica de las a eronaves  y la infraestructura en tierra 
para permitir una transmisión más precisa de la información de las aeronaves al  Control de Tránsito 
Aéreo.  
El ADS -B es una tecnología respetuosa con el medio ambiente,  mejora la seguridad y la 
eficiencia,  beneficia d irectamente a los pilotos, controladores de tránsito aéreo, aeropuertos, líneas 
aéreas, así como al  público en general. Constituye la base para cambiar de una vigilancia de radar de 
tierra, a un seguimiento más  preciso usando señales satelitales, lo que pe rmitirá:  
      Que los pilotos vean lo que los controladores de tránsito aéreo observan a través de los sistemas 
de radar: pantallas que muestren otras aeronaves, señalando condiciones peligrosas e 
información  importante de vuelo, como son las restriccion es temporales de operación.  
      La reducción del riesgo de incursiones en la pista, al mostrar la ubicación de aeronaves y de  vehículos 
terrestres equipados, en las pantallas tanto del piloto como del controlador de tránsito  aéreo, incluso 
por la noche o durante las fuertes lluvias.  
      La obtención de una mayor cobertura  debido a que  "las estaciones de tierra son mucho más fáciles  de 
colocar que el radar". El Golfo de México y otras zonas que a la fecha no cuentan con cobertura  radar 
se podrán vigila r con la instalación de estaciones en tierra o plataformas.        Que las aeronaves sean capaces de volar directamente del punto A al punto B, ahorrando tiempo 
y dinero, reduciendo el consumo de combustible y  emisiones.  
      Contar con una precisión mej orada, la integridad y la fiabilidad de las señales de satélite son  superiores 
a las del radar, esto significa que los controladores de tránsito aéreo eventualmente van a  ser capaces 
de reducir la distancia de separación mínima entre las aeronaves, y con e llo el posible  aumento de 
capacidad de forma segura en los cielos del país.  
El Equipo de Vigilancia Dependiente Automática  - Radiodifusión (ADS -B) es otro concepto para la 
difusión  de la información de la posición de la aeronave. El uso de este método logra que las aeronaves 
transmitan  periódicamente su posición a otra aeronave, así como a los sistemas de tierra. Cualquier 
usuario, sea en  vuelo o en tierra, dentro del alcance de la e misión, recibe y procesa la información. 
Todos los usuarios del  sistema tienen acceso en tiempo real y exactamente a los mismos datos, a 
través de pantallas similares, lo  que permite una gran mejora en el conocimiento de la situación del 
tránsito.  
Con la p resente Norma Oficial Mexicana, se pretende:  
a).- Proveer a los Controladores de Tránsito Aéreo con información de posición de las aeronaves 
en tiempo real, la cual es más exacta que la información actualmente disponible de los sistemas 
basados  en radar. E sta mayor precisión brinda capacidad a los Controladores de Tránsito Aéreo para 
separar a las  aeronaves con mayor precisión, oportunidad y seguridad.  
b).- Beneficiar a los concesionarios, permisionarios y operadores del transporte aéreo de servicio 
al público con mayor seguridad en su vigilancia y mayor acceso al espacio aéreo y a los aeropuertos.  
c).- Incrementar la Seguridad Operacional.  
En la elaboración de esta Norma Oficial Mexicana participaron:  
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.  
Dirección Ge neral de Aeronáutica Civil.  
Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano.  
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE.  
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL.  
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica -Unidad Profesional Ticomán.  
PROCURADURÍ A GENERAL DE LA REPÚBLICA.  
Dirección General de Servicios Aéreos.  
ASOCIACIÓN DE INGENIEROS EN AERONÁUTICA, A.C.  
ASOCIACIÓN MEXICANA DE CENTROS DE FORMACIÓN, CAPACITACIÓN Y 
ADIESTRAMIENTO  EN AVIACIÓN  
CÁMARA NACIONAL DE AEROTRANSPORTES.  
COLEGIO DE INGENIEROS  MEXICANOS EN AERONÁUTICA, A.C.  
COLEGIO DE PILOTOS AVIADORES DE MÉXICO, A.C.  
FEDERACIÓN DE ASOCIACIONES DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AVIONES AGRÍCOLAS 
DE LA  REPÚBLICA MEXICANA, A.C.  
FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES, A.C.  
ÍNDICE  
1.     Objetivo y Campo de Aplicación  
2.     Referencias  
3.     Definiciones y Abreviaturas  
4.     Disposiciones Generales  
5.     Requerimientos de Uso y Equipamiento del Sistema de Vigilancia y Transmisión 
Automática  Dependiente (ADS -B) 6.     Requisitos d el Funcionamiento del Equipo  
7.     Grado de Concordancia con Normas y Lineamientos Internacionales y con las Normas 
Mexicanas  tomadas como Base para su Elaboración  
8.     Bibliografía  
9.     Observancia de esta Norma  
10.   De la Evaluación de la Conformidad  
11.   Vigencia  
1. Objetivo y Campo de Aplicación  
El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana (NOM), es el establecimiento de las 
especificaciones de  operación y requisitos de instalación del Equipo de Vigilancia Dep endiente 
Automática  - Radiodifusión (ADS -B), Norma Oficial Mexicana que debe ser observada por todos los 
concesionarios, permisionarios y  operadores de aeronaves que operen en el Espacio Aéreo Mexicano.  
2. Referencias  
No existen Normas Oficiales Mexicanas o Normas Mexicanas que sean indispensables consultar 
para la  aplicación de la presente Norma Oficial Mexicana.  
3. Definiciones y Abreviaturas  
Para los efectos de la presente Norma Oficial Mexicana, se consideran las si guientes 
definiciones  y abreviaturas:  
3.1. ACAS.  Sistema de Anticolisión de a Bordo. Sistema de una aeronave basado en señales 
de Transpondedor del Radar Secundario de Vigilancia (SSR), que funciona independientemente del 
equipo  instalado en tierra, para p roporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves 
dotadas de  transpondedores SSR.  Por sus siglas en inglés  "Airborne Collision Avoidance System".  
3.2. ADS -B. Vigilancia Dependiente Automática  - Radiodifusión. Es una función de la avióni ca que 
emite  periódicamente el vector  de ubicación de la aeronave (posición en 3 dimensiones y velocidad 
en 3 dimensiones) y cualquier otra información requerida.  
3.3. ADS -B 1090 MHz ES.  Equipo que emite señales espontáneas ampliadas de Vigilancia y 
Transmisión  Automática Dependiente, en la frecuencia de 1090 MHz.  
3.4. ADS -B IN. Vigilancia Dependiente Automática  - Radiodifusión - Recepción, Es una función  de 
la aviónica que recibe datos de vigilancia transmitidos por las funciones ADS -B OUT instaladas en 
otras  aeronaves. Además, también puede recibir, desde tierra, datos adicionales de otras aeronaves 
que no  transmiten ADS -B OUT o porque sus ADS -B OUT se transmiten utilizando una tecnología ADS-
B diferente.  
3.5. ADS -B OUT.  Vigilancia  Dependiente  Automática - Radiodifusión - Emisión  (ADS -B OUT) - Es 
una función  en unaaeronave  o vehículo  que transmite  en radiodifusión  periódicamente  su vector  de 
estado  (posición  y velocidad)  y otrainformación  obtenida  de los sistemas de una aeronave en un 
formato adecuado  para receptores con capacidad ADS -B-IN. 
3.6. Aeronave.  Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con 
personas,  carga o correo.  
3.7. CTA.  Control de Tránsito  Aéreo . 
3.8. Dirección de Aeronave.  Combinación única de 24 bits disponible para su asignación a una 
aeronave,  para fines de comunicaciones aeroterrestres, navegación y vigilancia.  
3.9. Clases de espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo.  Partes del espac io aéreo 
de dimensiones definidas, designadas alfabéticamente, dentro de las cuales pueden realizarse tipos 
de vuelos  específicos y para las que se especifican los servicios de tránsito aéreo y las reglas de 
operación. Se  clasifican en: Espacio Aéreo Clase  A, B, C, D y E. *ver Sección ENR 1.4 de la 
Publicación de Información  Aeronáutica (AIP) de México.  
3.10. FAA.  Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América.  3.11.  Fuente de Posición.  Se refiere a los equipos instalados a bordo de una  aeronave utilizados 
para procesar y proporcionar la información de la posición de la aeronave (por ejemplo, latitud, 
longitud,  y la velocidad).  
3.12.  Latencia no Compensada.  Es el tiempo durante el cual la aeronave no compensa la latencia.  
3.13.  Latencia Total.  Es el tiempo total transcurrido entre cuando la posición se mide y cuando la 
posición  se transmite por la aeronave.  
3.14. MSL.  Nivel Medio del Mar o por sus siglas en inglés  "Mean Sea Level".  
3.15.  Modo S.  Protocolo de enlace de datos en Mo do S que permite el direccionamiento selectivo 
de las  aeronaves mediante el uso de una dirección de aeronave de 24 bits que identifica unívocamente 
a cada  aeronave y tiene un enlace de datos en ambos sentidos entre la estación terrestre y la aeronave 
para el intercambio de información.  
3.16.  Modo S ES.  Extended Squitter (Señales espontáneas ampliadas). Transmisiones periódicas 
y espontáneas de un formato de señal en Modo S de 112 bits en 1090 MHz que contiene 56 bits de 
información  adicional (p. ej., se uti liza para ADS -B, TIS -B y ADS -R). 
3.17.  Modo S SS.  Short Squitter, Señal espontánea de adquisición. Transmisión periódica 
espontánea de  un transpondedor en Modo S (nominalmente una vez por segundo) con un formato 
específico para facilitar la  adquisición pas iva. 
3.18.  NACp.  Precisión de Navegación, Categoría de Posición, especifica la precisión de la posición 
de una  aeronave reportado, por sus siglas en inglés  "Navigation Accurancy Category for Position".  
3.19. NACv.  Precisión  de Navegación, Categoría de Velo cidad, especifica la precisión de la 
velocidad de  una aeronave reportado, por sus siglas en inglés  "Navigation Accurancy Category for 
Velocity".  
3.20.  NIC. Categoría de Integridad de Navegación, especifica la integridad de una aeronave 
reportada en  un radi o contención alrededor de su posición, por sus siglas en inglés  "Navegation 
Integrity Category".  
3.21.  SDA.  Diseño de Garantía del Sistema, indica la probabilidad de un mal funcionamiento de 
los aviones, que puede transmitir información falsa o engañosa, por sus siglas en inglés  "System 
Desing  Assurance".  
3.22. Servicios específicos en Modo S.  Conjunto de servicios de comunicaciones proporcionados 
por el  sistema en Modo S, de los que no se dispone  en otras subredes aire -tierra y que, por 
consiguiente, no  permiten el interfuncionamiento.  
3.23.  SIL. Fuente de Integridad de Nivel , indica la probabilidad de que la posición horizontal 
reportada,  exceda el radio de contención definido por la NIC, en una muestra o en base de horas, por 
sus siglas en  inglés  "Source Integrity Level".  
3.24. Potencia de Transmisión.  16 a 20 watts para 1090 MHZ ES.  
3.25. Protocolos de radiodifusión en Modo S.  Procedimientos que permiten recibir mensajes de 
longitud  normal en en lace ascendente o descendente de varios transpondedores o varios 
interrogadores en tierra,  respectivamente.  
3.26. Radiodifusión.  Protocolo dentro del sistema en Modo S que permite enviar mensajes en 
enlace  ascendente a todas las aeronaves en la zona de cobertura y poner mensajes en enlace 
descendente al  alcance de todos los interrogadores que tengan bajo vigilancia la aeronave que desea 
enviar el mensaje.  
3.27. TIS -B. Servicios de Información de Tránsito  - Radiodifusión . Complemento de la 
Operación del  ADS-B, proporciona radiodifusión tierra a aire de datos de vigilancia sobre aeronaves 
sin equipo para ADS -B emisión por 1090 MHz.  
3.28. TCAS.  Sistema de Anticolisión de a Bordo, por sus siglas en inglés  "Traffi c Collision 
Avoidance  System".  
4.    Disposiciones Generales  
Toda aeronave que opere en el espacio aéreo  mexicano, debe cumplir con lo prescrito en la 
presente  Norma Oficial Mexicana.  5. Requerimientos de Uso y Equipamiento del Sistema de Vigilancia y Transmisión 
Automática  Dependiente (ADS -B). 
5.1. A partir del 1 de enero de 2018 a menos que sea autorizado por el Control de Tránsito Aéreo, 
ninguna  persona puede operar una aeronave en e l espacio aéreo clase  E del Golfo de México  en y 
por encima de  3.000 pies del Nivel Medio del Mar (MSL) a 12 millas náuticas de la costa de los Estados 
Unidos Mexicanos, si  la aeronave no cuenta con:  
a)    Un Equipo de Vigilancia Dependiente Automática  - Radiodifusión (ADS -B) de Versión 2, operando en  la 
frecuencia de 1090 MHz.  
b)    El cumplimiento de los requisitos del numeral 6 de la presente Norma Oficial Mexicana . 
5.2. A partir del 1 de enero de 2020 a menos que sea autorizado por el Control de Tránsit o Aéreo, 
ninguna  persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo de Clase A, si la aeronave no cuenta 
con: 
a)    Un Equipo de Vigilancia Dependiente Automática  - Radiodifusión (ADS -B) de Versión 2, operando en  la 
frecuencia de 1090 MHz.  
b)    El cump limiento de los requisitos del numeral 6 de la presente Norma Oficial Mexicana.  
5.3. A Partir del 1 de enero de 2020 y, a menos que sea autorizado por el Control de Tránsito 
Aéreo,  ninguna persona puede operar una aeronave por debajo de 18.000 pies del Niv el Medio del 
Mar (MSL) y en el  espacio aéreo descrito en el párrafo (5.4) de esta sección, a menos que la aeronave 
cuenta con equipo  instalado que:  
a)    Cumpla con los requisitos de:  
       1) Un Equipo de Vigilancia Dependiente Automática  - Radiodifusión (ADS -B) de Versión 2, operando  en 
la frecuencia de 1090 MHz.  
b)    Cumpla con los requisitos del numeral 6 de la presente Norma Oficial Mexicana.  
5.4 A partir del 1 de enero de 2020 y, a menos que sea autorizado por el Control de Tránsito 
Aéreo, ninguna persona puede operar una aeronave en el siguiente espacio aéreo a menos que la 
aeronave cuente  con equipo instalado que cumpla con los requisitos del párrafo (5.3) de esta sección:  
a)    Áreas del espacio aéreo de Clase C y Clase B;  
b)    Salvo  lo dispuesto en el párrafo 5.5 de esta sección, a 30 millas náuticas del Aeropuerto Internacional  de 
la Ciudad de México, de la superficie a 10,000 pies del Nivel Medio del Mar (MSL);  
c)    Por encima del techo y dentro de los límites laterales del espaci o aéreo Clases B y C. Designada  para 
un aeropuerto hasta 10,000 pies del Nivel Medio del Mar  (MSL);  
d)    Salvo lo dispuesto en el párrafo 5.5 de esta sección, en el espacio aéreo Clase E dentro de los 
31 Estados y el Distrito Federal de los Estados Unidos  Mexicanos, en y por encima de 10.000 pies 
del Nivel Medio del Mar (MSL), con exclusión del espacio aéreo en y por debajo de 2.500 metros 
sobre  la superficie.  
5.5. Los requisitos del numeral 5.3 de esta sección no se aplican a las aeronaves que no se 
certificaron de  origen, con un sistema eléctrico, o que posteriormente no se haya instalado y certificado, 
incluyendo globos y  planeadores. Estas aeronaves pueden realizar operaciones sin el Equipo de 
Vigilancia Dependiente  Automática  - Radiodifusión (ADS -B) en  el espacio aéreo especificado en los 
numerales 5.4 (b) y 5.4 (d) de  esta sección,  las operaciones  en estas áreas deben  ser autorizadas por 
el Control de Tránsito Aéreo:  
a)    Fuera de cualquier espacio aéreo clase B o Clase C, y  
b)    La elevación menor q ue resulte del techo del espacio aéreo Clase B o Clase C designada para 
un aeropuerto, o 10.000 pies del Nivel Medio del Mar (MSL).  
5.6. Cada persona operando una aeronave equipada con el Equipo 
de Vigilancia  Dependiente  Automática - Radiodifusión -Emisión  (ADS-B OUT) debe operar este equipo 
en el modo de transmisión en todo momento.  5.7. Las solicitudes de autorización de desviaciones  de los requisitos de esta sección se deben 
hacer a la  instalación de Control de Tránsito Aéreo que tenga jurisdicción sobre e l espacio aéreo en 
cuestión en los  plazos que se especifican a continuación:  
a)    Para la operación de una aeronave con el Equipo de Vigilancia Dependiente Automática  - Radiodifusión 
ADS-B inoperativo, hasta el aeropuerto de destino final, incluyendo esca las, o a un  lugar donde se 
pueden hacer las reparaciones adecuadas o ambos, la solicitud puede ser formulada  en cualquier 
tiempo.  
b)    Para la operación de una aeronave que no esté equipada con un Equipo de Vigilancia 
Dependiente  Automática  -Radiodifusión (ADS -B), la solicitud debe hacerse por lo menos 1 hora antes 
de la  operación propuesta.  
6. Requisitos del Funcionamiento del Equipo.  
6.1. Requisitos de rendimiento del Equipo 
de Vigilancia  Dependiente  Automática - Radiodifusión - Emisión  (ADS -B OUT) para las NACp, NACv, 
NIC, SDA y SIL:  
a)    Para la radiodifusión de aeronaves con Equipo de Vigilancia Dependiente 
Automática  - Radiodifusión  (ADS -B), como se estipula en los numerales 5.2 y 5.3 de la presente Norma 
Oficial Mexicana se  debe cumplir c on lo siguiente:  
       1) La Precisión de Navegación, Categoría de Posición  (NACp)  de la aeronave debe ser inferior a 
0,05 millas náuticas;  
       2) La Precisión  de Navegación, Categoría de Velocidad (NACv)  de la aeronave debe ser inferior a 10  
metros por segundo;  
       3) La Categoría de Integridad de Navegación (NIC) de la aeronave debe ser inferior a 0,2 millas  náuticas;  
       4) El Diseño de Garantía del Sistema (SDA) de la aeronave debe ser 2; y por probabilidad de horas  de vuelo en un fal lo del sistema de aviónica causando 
información falsa o engañosa para sertransmitida desde la aeronave <=1x10-5 
       5) La Fuente de Integridad de Nivel (SIL) de la aeronave debe ser 3. Por  hora de vuelo o por muestra  de probabilidad de que se supere el NIC horizontal 
de radio de contención <= 1x10  -7. 
b)    Los cambios en la Precisión de Navegación, Categoría de Posición (NACp), en la 
Precisión  de Navegación, Categoría de Velocidad (NACv) en el Diseño de Garantía del Sistema, (SDA) 
y en la  Fuente de Inte gridad de Nivel (SIL) deben emitirse dentro de 10 segundos.  
c)    Los cambios en la Categoría de Integridad de Navegación (NIC) deben emitirse dentro de  12 segundos.  
6.2. Conjunto de elementos mínimos que debe de contener el mensaje a transmitir por el Equipo 
de Vigilancia  DependienteAutomática - Radiodifusión - Emisión  (ADS -B OUT). El piloto debe 
introducir  los datos del mensaje que figuran en el inciso g) al  inciso j) de es ta sección durante la fase 
apropiada  de vuelo.  
a)    La longitud y la envergadura  de la aeronave;  
b)    Indicación de la latitud y la longitud de la aeronave;  
c)    Indicación de la altitud de presión barométrica de la aeronave;  
d)    Una indicación de la velocidad de la aeronave;  
e)    Una indicación de que  el Sistema de Anticolisión de a Bordo TCAS II o el Sistema de Anticolisión de  a 
Bordo ACAS están instalados y operativos en un modo que pueden generar alertas  de resolución;  
f)     En caso de tener un S istema de Anticolisión de a Bordo TCAS II o un Sistema de Anticolisión de 
a Bordo ACAS instalado y operativo, debe contar con una indicación de que el aviso de 
resolución  es efectivo;  
g)    Una indicación del modo 3/A código de transpondedor especificado p or el Control de Tránsito Aéreo;  
h)    Indicación de la señal de llamada de la aeronave que se presentó en el plan de vuelo, o el número 
de matrícula de la aeronave, salvo cuando el piloto no ha presentado un plan de vuelo, o no 
ha solicitado los servicios  del Control de Tránsito Aéreo,  i)     Una indicación en caso de que la tripulación de vuelo identificó una emergencia, fallo  en las 
radio  comunicaciones, o situaciones de interferencia ilícita;  
j)     La identificación de la aeronave (IDENT) para el Control de Tránsito Aéreo;  
k)    Una indicación de la dirección de  24 bits de la Organización de Aviación Civil Internacional, asignada  a 
la aeronave, a menos que el piloto no haya presentado  un plan de vuel o, no haya  solicitado 
los servicios del Control de Tránsito Aéreo, y se encuentre utilizando una dirección temporal 
auto asignada de 24 bits;  
l)     Una indicación de la categoría del emisor de la aeronave;  
m)   Una indicación de que si cuenta con capacida des instaladas de un Equipo de Vigilancia 
Dependiente  Automática  -Radiodifusión -Recepción (ADS -B IN);  
n)    Una indicación de la altitud geométrica de la aeronave;  
o)    Una indicación de la Precisión de Navegación, Categoría de Posición (NACp);  
p)    Una indicación de la  Precisión  de Navegación, Categoría de Velocidad  (NACv);  
q)    Una indicación de la Navegación Categoría de Integridad de Navegación (NIC);  
r)     Una indicación de la Garantía del Diseño del Sistema (SDA), y  
s)    Una indicación del Ni vel de Integridad de la Fuente (SIL).  
  
6.3 Requisitos de latencia del Equipo de Vigilancia Dependiente Automática  - Radiodifusión (ADS -
B). 
a)    La aeronave debe transmitir su posición geométrica en no más de 2,0 segundos desde el momento  de 
la medición d e la posición al tiempo de su transmisión.  
b)    Dentro de la asignación de latencia total de 2,0, un máximo de 0,6 segundos puede ser latencia 
no compensada. La aeronave debe compensar cualquier latencia por encima de 0,6 segundos hasta 
los máximos de 2,0 segundos totales mediante la extrapolación de la posición geométrica para 
el momento de la transmisión del mensaje.  
c)    La aeronave debe transmitir su posición y la velocidad, al menos una vez por segundo, 
mientras  se encuentra en el aire o en movimiento en la superficie del aeropuerto.  
d)    La aeronave debe transmitir su posición por lo menos una vez cada 5 segundos mientras  se encuentre 
estática en la superficie del aeropuerto.  
7. Grado de Concordancia con Normas y Lineamientos Internaci onales y con las 
Normas  Mexicanas tomadas como base para su elaboración.  
7.1. Anexo 10  - Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen III, Parte I  - Sistemas de 
comunicaciones de  datos digitales, Capítulo 5, al Convenio de Aviación Civil Internacional. Edición  2, 
Enmienda 88 A.  
7.2. Anexo 10  - Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen IV  - Sistemas de vigilancia y 
anticolisión,  Capítulos 2 a 4, al Convenio de Aviación Civil Internacional. Edición 4, Enmienda 88 A.  
7.3. Documento 9871 de la Organización de Aviaci ón Civil Internacional - Disposiciones técnicas 
sobre  servicios en Modo S y señales espontáneas ampliadas.  
7.4. Documento 9924 de la Organización de Aviación Civil Internacional - Manual de vigilancia 
aeronáutica.  
7.5. Documento 9750 de la Organización de Av iación Civil Internacional - Plan mundial de 
navegación  aérea 20132028.  
7.6. No existen Normas Mexicanas que hayan servido de base para su elaboración, dado que al 
momento  no existen antecedentes  regulatorios publicados en este sentido.  
8. Bibliografía  8.1. Anexo 10 al Convenio de Aviación Civil Internacional, denominado Telecomunicaciones 
aeronáuticas,  Volumen IV, Sistemas de Vigilancia y anticolisión, capítulo 5, Señales espontáneas 
ampliadas en modo S.  
8.2 Capítulo 4 del Documento 9871 Edición 2 de la Org anización de Aviación Civil 
Internacional - Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S y señales espontáneas ampliadas.  
8.3. Federal Aviation Administration, FAR 91.225  Automatic Dependent Surveillance -Broadcast 
(ADS -B) Out equipment and use.  
8.4. Federal Aviation Administration, FAR 91.227  Automatic Dependent Surveillance -Broadcast 
(ADS -B) Out equipment performance requirements.  
8.5. Federal Aviation Administration, 14 CFR Part 91 Automatic Dependent Surveillance 
Broadcast  (ADSB) Out Performance Requi rements To Support Air Traffic Control (ATC) Service; Final 
Rule.  
9. Observancia de esta Norma  
La vigilancia del cumplimiento de esta Norma Oficial Mexicana le corresponde a la Autoridad 
Aeronáutica.  
10. De la Evaluación de la Conformidad  
Es facultad de la Autoridad Aeronáutica, verificar el cumplimiento de las disposiciones 
administrativo  normativas tanto nacionales como internacionales, que garanticen la seguridad 
operacional de las aeronaves  civiles, así como también es su facultad verif icar que se cumplan las 
especificaciones y procedimientos  técnicos de la presente norma, referentes a la implementación del 
Equipo de Vigilancia Dependiente  Automática  - Radiodifusión  (ADS -B). 
La evaluación de la conformidad no puede ser realizada por pers onas distintas a la Autoridad 
Aeronáutica.  
11. Vigencia  
La presente Norma Oficial Mexicana entrará en vigor a los 60 días naturales posteriores a su 
publicación  en el Diario Oficial de la Federación.  
México, Distrito Federal, a 19 de febrero de 2015.