WT/DS 316/RW  
22 septembre 2016  
(16-4999) Page: 1/645 
 Original: anglais  
 
  COMMUNAUTÉS EUROPÉEN NES ET CERTAINS ÉTAT S MEMBRES – 
MESURES AFFECTANT LE  COMMERCE DES AÉRONEF S 
CIVILS GROS PORTEURS  
RECOURS DES ÉTATS -UNIS À L'ARTICLE 21: 5 DU MÉMORANDUM  
D'ACCORD SUR LE RÈGL EMENT DES DIFFÉRENDS  
RAPPORT DU GROUPE SPÉCIAL  
 
 
 
 
 
RCC supprimés,  comme indiqué [***]  WT/DS316/RW  
 
- 2 - 
 
  TABLE DES MATIÈRES  
 
1   INTRODUCTION  ................................ ................................ ................................ ................................ .........  21 
1.1   PLAINTE DES ÉTATS-UNIS ................................ ................................ ................................ ...............................  21 
1.2   ÉTABLISSEMENT ET COMP OSITION DU GROUPE SPÉCIAL  ................................ ................................ ........................  23 
1.3   TRAVAUX DU GROUPE SPÉCIAL  ................................ ................................ ................................ ........................  23 
1.3.1    Généralités  ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 23 
1.3.2    Protection des renseignements commerciaux confidentiels et des renseignements 
commerciaux extrêmement sensibles  ................................ ................................ ................................ .......  24 
1.3.3   Décision préliminaire concernant le mandat du Groupe spécial  ................................ ....................  24 
1.3.4    Renseignements demandés par le Groupe spécial  ................................ ................................ .........  25 
1.3.5    Décisions procédurales  ................................ ................................ ................................ ...................  25 
1.4   PRODUIT EN CAUSE  ................................ ................................ ................................ ................................ .......  25 
2   CONSTATATIONS ET REC OMMANDATIONS DEMANDÉ ES PAR LES PARTIES  ................................ ...............  25 
3   ARGUMENTS DES PARTIE S ................................ ................................ ................................ ........................  26 
4   ARGUMENTS DES TIERCE S PARTIES  ................................ ................................ ................................ ...........  26 
5   RÉEXAMEN INTÉRIMAIRE  ................................ ................................ ................................ ..........................  26 
5.1   INTRODUCTION  ................................ ................................ ................................ ................................ ............  26 
5.2   COMMUNICATION DE L 'UNION EUROPÉENNE SUR LA MISE EN CONFORMIT É ................................ .............................  27 
5.2.1    Paragraphe 6.7 et sous -sections 6.2.1, 6.2.2 et 6.2.3 (qui sont maintenant les 
sous -sections 6.2.2, 6.2.3 et 6.2.4)  ................................ ................................ ................................ ............  27 
5.2.2    Paragraphe 6.8  ................................ ................................ ................................ ...............................  27 
5.2.3    Paragraphes 6.15, 6.16, 6.859, 6.869, 6.879, 6.895, 6.908, 6.918 et 6.928  ................................ ... 28 
5.2.4    Paragraphes 6.33 à 6.35  ................................ ................................ ................................ .................  28 
5.2.5    Paragraphe 6.39  ................................ ................................ ................................ .............................  28 
5.3   CHAMP DE LA PROCÉDURE  DE MISE EN CONFORMIT É ................................ ................................ ...........................  28 
5.3.1    Paragraphes 6.53 et 6.80  ................................ ................................ ................................ ................  28 
5.3.2    Paragraphes 6.109 et 6.143 ................................ ................................ ................................ ............  29 
5.3.3    Note de bas de page 224 (qui est maintenant la note de bas de page 247)  ................................ .. 29 
5.4   QUESTION DE SAVOIR SI  L'AL/FEM  POUR L 'A350XWB  EST UNE SUBVENTION  ................................ .........................  29 
5.4.1    Paragraphes 6.229 et suivants  ................................ ................................ ................................ .......  29 
5.4.2    Note de bas de page 377 (qui est maintenant la note de bas de page 401) relative au 
paragraphe 6.231  ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 30 
5.4.3    Paragraphes 6.268 à 6.288  ................................ ................................ ................................ .............  30 
5.4.4    Note de bas de page 438 (qui est maintenant la note de bas de page 462) relative au 
paragraphe 6.289  ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 31 
5.5   RISQUE LIÉ AU PROGRAM ME POUR L 'A350XWB  ................................ ................................ ................................  31 
5.5.1    Note de bas de page 500 relative au paragraphe 6.338  ................................ ................................  31 
5.5.2    Paragraphe 6.490  ................................ ................................ ................................ ...........................  32 
5.5.3    Paragraphes 6.496 à 6.500, 6.502, 6.505, 6.513 et 6.526  ................................ ..............................  32 
5.5.4   Paragraphes 6.538, 6.546, 6.563, 6.570 et 6.579  ................................ ................................ ...........  33 
5.5.5    Paragraphe 6.563  ................................ ................................ ................................ ...........................  34 
5.6   ALLÉGATIONS DE SUBVEN TIONS PROHIBÉES  ................................ ................................ ................................ ........  34 
5.7   EXPIRATION PAR L 'AMORTISSEMENT DE L 'AVANTAGE  ................................ ................................ ...........................  34 
5.7.1    Paragraphe 6.869, premier point  ................................ ................................ ................................ ... 34 WT/DS316/RW  
 
- 3 - 
 
  5.7.2    Note de bas de page 1496 (qui est maintenant la note de bas de page 1521) relative au 
paragraphe 6.869  ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 35 
5.7.3    Note de bas de page 1497 (qui est maintenant la note de bas de page 1522) relative au 
paragraphe 6.869  ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 35 
5.7.4    Paragraphe 6.894  ................................ ................................ ................................ ...........................  35 
5.7.5    Note de bas de page 1574 (qui est maintenant la note de bas de page 1599) relative au 
paragraphe 6.906, et paragraphe 6.1076  ................................ ................................ ................................ . 35 
5.7.6    Paragraphes 6.1067 et 6.1068 ................................ ................................ ................................ ........  36 
5.7.7    Paragraphes 6.1074, 6.1076 et 6.1077 ................................ ................................ ...........................  36 
5.8   EXTRACTION DE L 'AVANTAGE  ................................ ................................ ................................ ..........................  37 
5.9   EXTINCTION DE L 'AVAN TAGE  ................................ ................................ ................................ ...........................  38 
5.9.1    Paragraphe 6.994  ................................ ................................ ................................ ...........................  38 
5.9.2    Paragraphe 6.1008  ................................ ................................ ................................ .........................  38 
5.9.3    Paragraphes 6.1009 et 6.1010 ................................ ................................ ................................ ........  39 
5.10    DEMANDES DE CONSTATAT IONS DE L 'EXISTENCE , ET DE LA COMPATIBILI TÉ AVEC LES ACCORDS VISÉS , DES 
MESURES PRISES POUR SE CONFORMER CONCERN ANT LES SUB VENTIONS AYANT TRAIT  À L'ALLONGEMENT DE LA PI STE 
DE L'AÉROPORT DE BRÊME ET AU SITE D 'ASSEMBLAGE DES AÉRON EFS DU  MÜHLENBERGER  LOCH ................................ .........  40 
5.11    EFFETS DÉFAVORABLES  ................................ ................................ ................................ ................................  41 
5.11.1    Paragraphe 6.1155 et note de bas de page 1908 (qui est maintenant la note de bas de 
page 1935)  ................................ ................................ ................................ ................................ .................  41 
5.11.2    Paragraphe 6.1672  ................................ ................................ ................................ .......................  41 
5.11.3    Paragraphe 6.1788  ................................ ................................ ................................ .......................  42 
5.12    DÉSIGNATION DE CERTAI NS RENSEIGNEMENTS CO MME RCC ................................ ................................ ...............  42 
5.13    DÉSIGNATION DE CERTAI NS RENSEIGNEMENTS CO MME RCES ................................ ................................ ..............  43 
6   CONSTATATIONS  ................................ ................................ ................................ ................................ .......  43 
6.1   INTRODUCTION  ................................ ................................ ................................ ................................ ............  43 
6.2   COMMUNICATION DE L 'UNION EUROPÉENNE DU 1ER DÉCEMBRE  2011  SUR LA MISE EN CONFO RMITÉ  ............................  45 
6.2.1    Introduction  ................................ ................................ ................................ ................................ .... 45 
6.2.2    Actions menées après l'adoption des recommandations et décisions par l'ORD  ............................  46 
6.2.2.1    Résiliation des accords d'AL/FEM français et espagnols ("mesures " n° 1 à 3, 7 
à 11, 14 à 16, 18, 19 et 21 à 24)  ................................ ................................ ................................ ...........  46 
6.2.2.2    Faire en sorte que les subventions "prennent fin" ("mesure" n° 26)  ................................ .... 47 
6.2.2.3    Dissociation de certains dons régionaux espagnols pour le développement d'une 
utilisation dans des activités liées aux LCA ("mesure" n° 27)  ................................ ..............................  48 
6.2.2.4    Imposition de redevances a dditionnelles pour l'utilisation des pistes allongées de 
l'aéroport de Brême ("mesure" n° 28)  ................................ ................................ ................................ . 49 
6.2.2.5    Révision des conditions du contrat de location du Mühlenberger Loch 
("mesure"  n° 29) ................................ ................................ ................................ ................................ .. 49 
6.2.2.6    Suppression du programme relatif à l'A340 ("mesure" n° 33) ................................ ...............  49 
6.2.3    Événements survenus avant l'adoption des reco mmandations et décisions par l'ORD  ..................  50 
6.2.3.1    Versement par Airbus de 1,7 milliard d'euros au titre d'obligations d'AL/FEM en 
suspens ("mesure"  n° 25)  ................................ ................................ ................................ ....................  50 
6.2.3.2    Transactions boursières et extractions de liquidités concernant des bénéficiaires 
de subventions ("mesure" n° 30)  ................................ ................................ ................................ .........  51 
6.2.3.3    Suppression des programmes relatifs à l'A300 et à l'A310 ("mesures" n° 31 et  32) .............  51 
6.2.4    Événements et événements allégués qui coïncidaient avec l'adoption des 
recommandations et décisions par l'ORD  ................................ ................................ ................................ .. 52 WT/DS316/RW  
 
- 4 - 
 
  6.2.4.1    Réalisation des livraisons et exécution des contrats de vente ("mesure" n° 34)  ..................  52 
6.2.4.2    Investissements postérieurs au lancement  dans les programmes relatifs à l'A320 
et à l'A330 d'Airbus ("mesure"  n° 35)  ................................ ................................ ................................ .. 53 
6.2.4.3    "Atténuation" de "tout lien de causalité" grâce à d'"autres événements 
intermédiaires" ("mesure"  n° 36 ) ................................ ................................ ................................ ........  53 
6.2.5    Conclusion  ................................ ................................ ................................ ................................ .......  54 
6.3   QUESTION DE SAVOIR SI  LES ÉTATS-UNIS ONT PRÉSENTÉ DES  ÉLÉMENTS PRIMA FACIE  ................................ .................  55 
6.4   CHAMP DE LA PRÉSENTE PROCÉDURE DE MISE EN  CONFORMITÉ  ................................ ................................ ..............  57 
6.4.1    Mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB  ................................ ................................ ...............................  57 
6.4.1.1    Introduction  ................................ ................................ ................................ ...........................  57 
6.4.1.2    Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ................................ ...... 59 
6.4.1.3    Arguments de l'Union européenn e ................................ ................................ ........................  61 
6.4.1.4    Arguments des tierces parties  ................................ ................................ ...............................  63 
6.4.1.4.1    Australie  ................................ ................................ ................................ ........................  63 
6.4.1.4.2    Brésil  ................................ ................................ ................................ ..............................  63 
6.4.1.4.3    Chine  ................................ ................................ ................................ ..............................  64 
6.4.1.4.4    Japon  ................................ ................................ ................................ .............................  65 
6.4.1.5    Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ ...........................  65 
6.4.1.5.1    Introduction  ................................ ................................ ................................ ...................  65 
6.4.1.5.2    Pertinence de l'existence d'une " mesure globale" pour le critère du lien 
étroit et rapport entre cette existence et ce critère  ................................ ................................ ...... 67 
6.4.1.5.3    Application du critère du lien étroit  ................................ ................................ ..............  76 
6.4.1.5.3.1    Nature  ................................ ................................ ................................ ...................  76 
6.4.1.5.3.2    Effets  ................................ ................................ ................................ .....................  84 
6.4.1.5.3.3    Moment  ................................ ................................ ................................ ................  86 
6.4.1.5.4    Conclusion  ................................ ................................ ................................ .....................  89 
6.4.2    Question de savoir si certaines allégations des États -Unis entrent dans le champ de la 
présente procédure de mise en conformité  ................................ ................................ ...............................  91 
6.4.2.1    Introduction  ................................ ................................ ................................ ...........................  91 
6.4.2.2    Allégations des États -Unis au titre de l'article  3.1 a) de l'Accord SMC  ................................ .. 91 
6.4.2.2.1    Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ ...............  91 
6.4.2.2.2    Arguments des États -Unis  ................................ ................................ .............................  92 
6.4.2.2.3    Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ ...................  93 
6.4.2.2.4    Conclusion  ................................ ................................ ................................ .....................  98 
6.4.2.3    Allégations des États -Unis au titre  de l'article 3.1  b) de l'Accord SMC  ................................ .. 98 
6.4.2.3.1    Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ ...............  98 
6.4.2.3.2    Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ...........................  100 
6.4.2.3.3    Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ .................  100 
6.4.2.3.4    Conclusion  ................................ ................................ ................................ ...................  103 
6.4.2.4    Allégation de menace de détournement ou d'entrave formulée par les États -Unis 
au titre de l'article  6.3 a) de l'Accord SMC ................................ ................................ .........................  103 
6.4.2.4.1    Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ .............  103 
6.4.2.4.2    Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ...........................  104 
6.4.2.4.3    Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ .................  105 
6.4.2.4.4    Conclusion  ................................ ................................ ................................ ...................  107 
6.5   ALLÉGATIONS DE SUBVEN TIONS PROHIBÉES  ................................ ................................ ................................ ...... 107 WT/DS316/RW  
 
- 5 - 
 
  6.5.1    Introduction  ................................ ................................ ................................ ................................ .. 107 
6.5.2    Question de savoir si l'AL/FEM pour l'A350XWB est une subvention  ................................ ...........  107 
6.5.2.1    Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ................................ .... 107 
6.5.2.2    Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ ......................  108 
6.5.2.3    Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ .........................  108 
6.5.2.3.1    Caractéristiques essentielles de l'AL/FEM pour l'A350XWB  ................................ .......  108 
6.5.2.3.1.1    AL/FEM française pour l'A350XWB  ................................ ................................ ..... 109 
6.5.2.3.1.2    AL/FEM allemande pour l'A350XWB  ................................ ................................ .. 111 
6.5.2.3.1.3    AL/FEM espagnole pour l'A350XWB  ................................ ................................ ... 112 
6.5.2.3.1.4    AL/FEM britannique pour l'A350XWB  ................................ ................................  114 
6.5.2.3.1.5    Similitudes et différences entre les contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB et les mesures d'AL/FEM examinées dans la procédure initiale  .........................  115 
6.5.2.3.2    Contribution financière  ................................ ................................ ...............................  119 
6.5.2.3.3    Avantage  ................................ ................................ ................................ ......................  120 
6.5.2.3.3.1    Taux de rendement attendus des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB  ................................ ................................ ................................ ..............................  123 
Question de savoir si les taux de rendement devraient inclure les entrées de 
fonds attendues au titre des redevances  ................................ ................................ .........  123 
Question de savoir si les taux de rendement devraient inclure les entrées de 
fonds au titre des commissions  ................................ ................................ ........................  126 
Problèmes de qualité et d'exactitude et non -fourniture de renseignements par 
l'Union européenne au Groupe spécial  ................................ ................................ ............  130 
Conclusion sur les taux de rendement attendus des contrats d'AL/FEM 
concernant l'A350XWB  ................................ ................................ ................................ ..... 132 
6.5.2.3.3.2    Taux de rendement servant de point de repère du marché  ..............................  133 
Taux d'emprunt de société général  ................................ ................................ ..................  134 
Question de savoir si l'obligation EADS reflète l'identité de l'emprunteur  .................  138 
Dates pertinentes pour l'observation du rend ement de l'obligation EADS  ................  140 
Question de savoir s'il convient d'ajuster le rendement de l'obligation EADS: 
échéance et duration  ................................ ................................ ................................ .. 146 
Question de savoir s'il convient d'ajouter au taux d'emprunt de société un 
montant pour les commissions et frais normaux associés au taux d'emprunt 
de société général sur le marché  ................................ ................................ ................  152 
Conclusion sur le taux d'emprunt de société général approprié  ................................ ...... 154 
Prime de risque par projet  ................................ ................................ ................................  155 
Prime de risque par projet privi légiée par les États -Unis  ................................ ............  156 
Argument subsidiaire des États -Unis concernant une prime de risque par 
projet  ................................ ................................ ................................ ...........................  161 
Différences de r isques pouvant influer sur la prime de risque par projet  ..................  161 
Risque lié au programme  ................................ ................................ .......................  162 
Prix du risque  ................................ ................................ ................................ .........  199 
Risque lié aux contrats  ................................ ................................ ...........................  202 
Conclusion sur les différences de risques qui peuvent influer sur la prime de 
risque par projet  ................................ ................................ ................................ ..........  206 
6.5.2.3.3.3    Question de savoir si l'AL/FEM a affecté ou faussé le taux servant de 
point de repère du marché ................................ ................................ ................................ ..... 206 WT/DS316/RW  
 
- 6 - 
 
  Question de savoir si les effets d e l'AL/FEM sur la perception du risque sont 
pertinents seulement pour le taux d'emprunt de société ou pour la prime de 
risque par projet  ................................ ................................ ................................ ...............  208 
Question de savoir si l'importance de tout effet de  l'AL/FEM est "négligeable" 
comme le montrent les notes de crédit des sociétés  ................................ .......................  209 
Question de savoir si l'AL/FEM accroît, plutôt qu'elle ne réduit, les perceptions 
du risque  ................................ ................................ ................................ ...........................  212 
6.5.2.3.4    Conclusion concernant la question de savoir si les TRI des mesures 
d'AL/FEM pour l'A350XWB sont inférieurs au taux servant de point de repère du 
marché pertinent  ................................ ................................ ................................ .........................  212 
6.5.2.3.5    Éléments de preuve et considérations additionnels concernant la question 
de savoir si l'AL/FEM a été offerte à des conditions meilleures que les conditions 
commerciales  ................................ ................................ ................................ ...............................  213 
6.5.2.3.5.1    Absence d'appréciations, d'analyses ou d'évaluations écrites 
concernant le projet de l'A350XWB, et d'autres renseignements  ................................ .........  213 
6.5.2.3.5.2    Évaluat ions et déclarations des pouvoirs publics  ................................ ...............  218 
6.5.2.4    Conclusion concernant la question de savoir si l'AL/FEM pour l'A350XWB est une 
subvention  ................................ ................................ ................................ ................................ .........  219 
6.5.2.5    Spécificité  ................................ ................................ ................................ .............................  219 
6.5.3    Question de savoir si les mesures d'AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB sont des 
subventions à l'exportation prohibées  ................................ ................................ ................................ .... 220 
6.5.3.1    Introduction  ................................ ................................ ................................ .........................  220 
6.5.3.2    Constatations du Groupe spécial initial et de l'Organe d'appel  ................................ ...........  220 
6.5.3.3    Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ................................ .... 222 
6.5.3.4    Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ ......................  223 
6.5.3.5    Arguments des tierces parties  ................................ ................................ .............................  223 
6.5.3.5.1    Brésil  ................................ ................................ ................................ ............................  223 
6.5.3.5.2    Canada  ................................ ................................ ................................ .........................  224 
6.5.3.5.3    Chine  ................................ ................................ ................................ ............................  224 
6.5.3.5.4    Japon  ................................ ................................ ................................ ...........................  224 
6.5.3.6    Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ .........................  225 
6.5.3.6.1    Octroi d'une subvention  ................................ ................................ ..............................  227 
6.5.3.6.2    Exportations ou recettes d'exportation prévues  ................................ .........................  227 
6.5.3.6.2.1    A380  ................................ ................................ ................................ ....................  227 
6.5.3.6.2.2    A350XWB  ................................ ................................ ................................ ............  227 
6.5.3.7    "Lié aux" exportations ou recettes d'exportation prévues  ................................ ..................  229 
6.5.3.7.1    Valeur probante d'une analyse des ratios  ................................ ................................ ... 230 
6.5.3.7.2    Caractère suffisant des éléments de preuve des États -Unis  ................................ .......  237 
6.5.3.7.2.1    A380  ................................ ................................ ................................ ....................  237 
6.5.3.7.2.2    A350XWB  ................................ ................................ ................................ ............  239 
6.5.3.7.3    Validité des analyses des ratios des États -Unis  ................................ ...........................  240 
6.5.3.7.3.1    Ratio prévu: A380  ................................ ................................ ...............................  240 
Prévisions de 2000 d'Airbus: traitement par l'Organe d'appel  ................................ .........  241 
Prévisions de 2000 d'Airbus: prévision de l'offre ou de la demande  ................................  242 
Prévisions de  2000 d'Airbus: pré vision des mesures d'AL/FEM pour l'A380  ....................  243 
Perspectives actuelles du marché 2000 de Boeing  ................................ ...........................  243 
Autres éléments de preuve présen tés par les États -Unis  ................................ .................  244 WT/DS316/RW  
 
- 7 - 
 
  6.5.3.7.3.2    Ratio prévu: A350XWB  ................................ ................................ .......................  245 
6.5.3.7.3.3    Ratios de référence: A380 et A350XWB  ................................ .............................  247 
6.5.3.7.3.4    Analyses des ratios: A380 et A350XWB  ................................ ..............................  249 
6.5.3.8    Conclusion  ................................ ................................ ................................ ............................  250 
6.5.4    Question de savoir si les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB sont des subventions au 
remplacement des importations prohibées  ................................ ................................ .............................  250 
6.5.5    Introduction  ................................ ................................ ................................ ................................ .. 250 
6.5.6    Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ................................ .............  250 
6.5.7    Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ ...............................  251 
6.5.8    Arguments des tierces parties  ................................ ................................ ................................ ...... 252 
6.5.8.1    Canada  ................................ ................................ ................................ ................................ . 252 
6.5.8.2    Japon  ................................ ................................ ................................ ................................ .... 252 
6.5.9    Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ ................................ .. 252 
6.5.9.1    Contexte factuel  ................................ ................................ ................................ ...................  253 
6.5.9.1.1    Renseignements à la disposit ion du public  ................................ ................................ . 253 
6.5.9.1.2    Contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB  ................................ ................................  256 
6.5.9.1.2.1    France  ................................ ................................ ................................ .................  256 
6.5.9.1.2.2    Allemagne  ................................ ................................ ................................ ...........  257 
6.5.9.1.2.3    Espagne  ................................ ................................ ................................ ...............  258 
6.5.9.1.2.4    Royaume -Uni ................................ ................................ ................................ ...... 259 
6.5.9.1.2.5    Subordinations pertinentes dans les contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB  ................................ ................................ ................................ ..............................  260 
6.5.9.2    Dispositions et considérations juri diques  ................................ ................................ ............  262 
6.5.9.3    Allégation des États -Unis au titre de l'article  3.1 b) ................................ .............................  263 
6.5.9.3.1    Accords de partage des travaux  ................................ ................................ ..................  263 
6.5.9.3.2    Contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB  ................................ ................................  264 
6.5.9.4    Conclusion  ................................ ................................ ................................ ............................  267 
6.6   QUESTION DE SAVOIR SI  L'UNION EUROPÉENNE ET C ERTAINS ÉTATS MEMBRES SE SONT  CONFORMÉS À 
L'ARTICLE  7.8 DE L'ACCORD  SMC  ................................ ................................ ................................ .........................  267 
6.6.1    Introduction  ................................ ................................ ................................ ................................ .. 267 
6.6.2    Question de savoir si l'Union européenne et certains États membres ont une obligation 
de mise en conformité en ce qui concerne les subventions dont il est allégué qu'elles avaient 
cessé d'exister le 1er juin 2011 ................................ ................................ ................................ .................  268 
6.6.2.1    Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ ......................  268 
6.6.2.2    Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ................................ .... 268 
6.6.2.3    Arguments des tierces parties  ................................ ................................ .............................  269 
6.6.2.3.1    Brésil  ................................ ................................ ................................ ............................  269 
6.6.2.3.2    Canada  ................................ ................................ ................................ .........................  270 
6.6.2.4    Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ .........................  270 
6.6.2.4.1    Champ de l'article  7.8 de l'Accord  SMC  ................................ ................................ .......  270 
6.6.2.4.1.1    Les obligations de mise en conformité dans le cadre de l'OMC visent à 
assurer la conformité avec les accords visés, et maintiennent ainsi l'équilibre des 
droits et obligations des Membres  ................................ ................................ .........................  271 
6.6.2.4.1.2    La jurisprudence de l'OMC étaye la conclusion que les mesures 
correctives prévues à l'article  7.8 visent à rétablir la conformité avec les obligations 
d'un Membre mettant en œuvre au titre de l'artic le 5 de l'Accord  SMC  ...............................  273 WT/DS316/RW  
 
- 8 - 
 
  6.6.2.4.1.3    Les disciplines de l'article  5 fondées sur les effets impliquent que la 
non-existence d'une subvention dont il a été constaté qu'elle causait des effets 
défavorables ne définira pas nécessairement le champ des obligations de mise en 
conformité d'un Membre mettant en œuvre au titre de l'article  7.8 ................................ .... 275 
6.6.2.4.1.4    Déclarations de l'Organe d'a ppel dans la procédure initiale concernant 
le champ des recommandations du Groupe spécial  ................................ ..............................  277 
6.6.2.4.2    Conclusion  ................................ ................................ ................................ ...................  282 
6.6.3    Question de savoir si l'Union européenne et certains États membres n'ont pas "retir{é} 
la subvention" au sens de l'article  7.8 de l'Accord  SMC  ................................ ................................ ..........  283 
6.6.3.1    Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ................................ .... 283 
6.6.3.2    Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ ......................  284 
6.6.3.3    Arguments des tierces parties  ................................ ................................ .............................  286 
6.6.3.3.1    Australie  ................................ ................................ ................................ ......................  286 
6.6.3.3.2    Brésil  ................................ ................................ ................................ ............................  286 
6.6.3.3.3    Canada  ................................ ................................ ................................ .........................  286 
6.6.3.3.4    Chine  ................................ ................................ ................................ ............................  286 
6.6.3.3.5    Japon  ................................ ................................ ................................ ...........................  287 
6.6.3.4    Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ .........................  287 
6.6.3.4.1    Introduction  ................................ ................................ ................................ .................  287 
6.6.3.4.2    "Expiration", "extinction" et "extraction" alléguées des subventions  ........................  287 
6.6.3.4.2.1    Aperçu des arguments des parties  ................................ ................................ ..... 287 
6.6.3.4.2.2    "Durée de vie" d'une subvention  ................................ ................................ ........  288 
6.6.3.4.2.3    Question de savoir si l'Union européenne est dans l'impossibilité 
d'affirmer que les "durées de vie" des subventions contestées ont pris fin avant le 
1er juin 2011  ................................ ................................ ................................ ............................  291 
6.6.3.4.2.4    "Expiration" par l'amortissement de l'avantage  ................................ .................  291 
Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ ..................  291 
Arguments des États -Unis ................................ ................................ ................................ . 292 
Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ ......................  293 
AL/FEM  ................................ ................................ ................................ ........................  293 
Subventio ns sous forme d'apports de capitaux  ................................ ..........................  296 
Dons régionaux pour le développement  ................................ ................................ ..... 301 
Conclusion concernant l'"expiration" des subven tions  ................................ ...............  304 
6.6.3.4.2.5    "Événements intermédiaires" ................................ ................................ .............  305 
Introduction  ................................ ................................ ................................ ......................  305 
Qu'est -ce qu'un "événement intermédiaire"? ................................ ................................ .. 305 
"Extraction" de l'avantage  ................................ ................................ ................................  307 
Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ .............  307 
Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ...........................  308 
Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ .................  309 
"Extinction" de l'avantage ................................ ................................ ................................ . 310 
Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ .............  310 
Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ...........................  313 
Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ .................  314 
Contexte factuel  ................................ ................................ ................................ .... 314 
Constatations formulées dans la procédure  initiale  ................................ ..............  320 WT/DS316/RW  
 
- 9 - 
 
  Fusion de 1999 entre Aérospatiale et Matra Hautes Technologies  ......................  324 
"Opération globale concernant EADS"  ................................ ................................ .. 336 
Vente de la participation de BAE Systems dans Airbus  SAS en  2006  ....................  344 
Aéronefs ultérieurs basés sur la conception et la technologie de l 'A300 et de 
l'A310  ................................ ................................ ................................ ................................  350 
Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ...........................  350 
Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ .............  350 
Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ .................  351 
Suppression du programme de l'A340  ................................ ................................ ..............  351 
Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ...........................  351 
Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ .............  351 
Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ .................  352 
Conclusion concernant les "événements intermédiaires" allégués ................................ .. 352 
6.6.3.4.2.6    Remboursement des "contributions financières"  ................................ ..............  353 
Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ ..................  353 
Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ................................ . 353 
Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ ......................  354 
6.6.3.4.2.7    Conclusion générale concernant l'"expiration", l'"extraction" et 
l'"extinction" des subventions  ................................ ................................ ................................  355 
6.6.3.4.3    Conséquences de  l'"expiration" de certaines subventions s'agissant de 
déterminer si elles ont été "retirées" aux fins de l'article  7.8 de l'Accord  SMC  ..........................  356 
6.6.3.4.3.1    Article  4.7 de l'Accord  SMC et article  3:7 du Mémorandum d'accord  ...............  357 
6.6.3.4.3.2    Déclarations de l'Organe d'appel dans l'affaire États -Unis – Coton 
upland (article  21:5 – Brésil)  ................................ ................................ ................................ ... 359 
6.6.3.4.3.3    L'article  7.8 prévoit deux voies différentes pour atteindre le même 
objectif de mise en conformité  ................................ ................................ ..............................  361 
6.6.3.4.4    Conclusion concernant la question de savoir  si l'Union européenne et 
certains États membres ont "retiré" la subvention aux fins de l'article  7.8 ................................ . 362 
6.6.4    Question de savoir si l'Union européenne et les États membres pertinents se so nt 
conformés à la prescription imposant de "prendr{e} des mesures appropriées pour éliminer les 
effets défavorables" visée à l'article  7.8 de l'Accord SMC  ................................ ................................ .......  363 
6.6.4.1    Introduction  ................................ ................................ ................................ .........................  363 
6.6.4.2    Livraison des LCA d'Airbus commandés dans le cadre des "pertes de ventes" 
constatées dans la procédure initiale  ................................ ................................ ................................  365 
6.6.4.3    Question de savoir si les États -Unis doivent démontrer que le "produit similaire" 
n'est pas subventionné  ................................ ................................ ................................ ......................  367 
6.6.4.3.1    Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ .............  367 
6.6.4.3.2    Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ...........................  368 
6.6.4.3.3    Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ .................  370 
6.6.4.3 .3.1   Question de savoir s'il y a une nouvelle "question"  ................................ ...........  371 
6.6.4.3.3.2    "Raisons impérieuses"  ................................ ................................ ........................  374 
L'interprétation du Group e spécial n'a pas été débattue par les parties et les 
tierces parties  ................................ ................................ ................................ ...................  376 
L'interprétation du Groupe spécial élimine ou diminue la prescription imposant 
de montrer l'existence d'un "lien de ca usalité"  ................................ ................................  377 
L'interprétation du Groupe spécial est erronée pour d'autres raisons  ............................  378 
6.6.4.3.3.3    Conclusion  ................................ ................................ ................................ ..........  378 WT/DS316/RW  
 
- 10 - 
 
  6.6.4.4    Question de savoir si les États -Unis ont formulé leurs allégations par rapport aux 
marchés de produits appropriés  ................................ ................................ ................................ ........  379 
6.6.4.4.1    Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ...........................  379 
6.6.4.4.2    Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ .............  379 
6.6.4.4.3    Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ .................  380 
6.6.4.4.3.1    Introduction  ................................ ................................ ................................ ........  380 
6.6.4.4.3.2    Constatations relatives aux marchés de produits formulées dans la 
procédure initiale  ................................ ................................ ................................ ...................  381 
Nécessité d'identifier les marchés de produits pertinents dans les différends 
relatifs à un préjudice grave  ................................ ................................ .............................  381 
Conséquences de la nécessité d'identifier les marchés de produits pertinents 
dans les différends relatifs à un préjudice grave  ................................ ..............................  382 
Marchés de produits utilisés par l'Organe d'appel pour "compléter l'analys e" ...............  382 
Indications concernant la façon d'identifier les marchés de produits pertinents  ............  383 
Substituabilité du côté de la demande  ................................ ................................ .......  384 
Substituabilité du côté de l'offre  ................................ ................................ .................  384 
6.6.4.4.3.3    Question de savoir si les États -Unis ont démontré l'existence de trois  
marchés de produits pour les LCA de passagers  ................................ ................................ .... 385 
Question de savoir si les États -Unis se sont efforcés d'établir l'existence des 
marchés de produits pertinents en utilisant le type d'élément s de preuve 
approprié  ................................ ................................ ................................ ..........................  385 
Les États -Unis avaient -ils l'obligation de présenter des éléments de preuve 
quantitatifs?  ................................ ................................ ................................ ................  386 
Importan ce de renseignements fiables sur les prix  ................................ ....................  389 
Contestation de la réalisation d'analyses quantitatives significatives de la 
demande de produits LCA  ................................ ................................ ...........................  391 
Mesure dans laquelle le critère SSNIP peut être appliqué dans les différends 
relatifs à un préjudice grave  ................................ ................................ ........................  394 
Conclusion  ................................ ................................ ................................ ...................  400 
Degré ou intensité de concurrence requis  ................................ ................................ ........  401 
Conditions générales de concurrence dans la branche de production des LCA  ...............  403 
Les trois marchés allégués de produits LCA de passagers  ................................ ................  408 
Documentation et présentations commerciales  ................................ .........................  409 
Marc hé allégué des LCA monocouloirs de passagers  ................................ .................  413 
Caractéristiques physiques et de performance, utilisations finales et 
clients ................................ ................................ ................................ .....................  414 
Contraintes en matière de prix  ................................ ................................ ..............  417 
Campagnes de vente  ................................ ................................ .............................  426 
Conclusion concernant le marché de produits allégué des LCA 
monocou loirs de passagers  ................................ ................................ ...................  429 
Marché allégué des LCA bicouloirs de passagers  ................................ ........................  431 
Caractéristiques physiques et de performance, utilisat eurs finals et 
clients ................................ ................................ ................................ .....................  432 
Contraintes en matière de prix  ................................ ................................ ..............  445 
Campagnes de vente  ................................ ................................ .............................  451 
Conclusion concernant le marché de produits allégué des LCA bicouloirs  ...........  455 
Marché allégué des aéronefs très gros porteurs de passagers  ................................ ... 458 WT/DS316/RW  
 
- 11 - 
 
  Caractéristiques physiques et de performance, utilisations finales et 
clients ................................ ................................ ................................ .....................  459 
Contraintes en matière de prix  ................................ ................................ ..............  465 
Campagnes de vente  ................................ ................................ .............................  468 
Conclusion concernant le marché de produits allégué des VLA  ............................  471 
Conclusion générale concernant l'existence de trois marchés distincts de 
produits pour les LCA de passagers  ................................ ................................ .............  473 
6.6.4.5    Effets des subventions contestées  ................................ ................................ .......................  475 
6.6.4.5.1    Arguments des États -Unis  ................................ ................................ ...........................  475 
6.6.4.5.2    Arguments de l'Union européenne  ................................ ................................ .............  477 
6.6.4.5.3    Arguments des t ierces parties  ................................ ................................ .....................  480 
6.6.4.5.3.1    Australie  ................................ ................................ ................................ ..............  480 
6.6.4.5.3.2    Brésil  ................................ ................................ ................................ ...................  480 
6.6.4.5.3.3    Canada  ................................ ................................ ................................ ................  480 
6.6.4.5.3.4    Japon  ................................ ................................ ................................ ...................  481 
6.6.4.5.4    Évaluation par le Groupe spécial  ................................ ................................ .................  481 
6.6.4.5.4.1    Introduction  ................................ ................................ ................................ ........  481 
6.6.4.5.4.2    Période de référence pertinente  ................................ ................................ ........  482 
6.6.4 .5.4.3    Agrégation des effets des subventions AL/FEM  ................................ .................  484 
6.6.4.5.4.4    Effets des subventions AL/FEM  ................................ ................................ ..........  487 
Introduction  ................................ ................................ ................................ ......................  487 
Hypothèse appropriée  ................................ ................................ ................................ ...... 487 
Effets "sur les produits" des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB en 
2001 -2006  ................................ ................................ ................................ .........................  491 
Effets des AL/FEM antérieures à l'A350XWB "sur les produits" – A320, A330 et 
A380 – au cours de la période postérieure à la mise en œuvre  ................................ .......  496 
Introduction  ................................ ................................ ................................ ................  496 
Temps écoulé  ................................ ................................ ................................ ..............  497 
Investissements postérieurs au lancement dans les familles A320 et A330  ...............  512 
Conclusion  ................................ ................................ ................................ ...................  516 
Effets de l'AL/FEM "sur les produits" – A350XWB  ................................ ............................  518 
Introduction  ................................ ................................ ................................ ................  518 
Question de savoir si Airbus aurait lancé et mis sur le marché l'A350XWB 
dans les scénarios hypothétiques "improbables"  ................................ .......................  520 
Incide nce des effets  directs  de l'AL/FEM pour l'A350XWB  ................................ .... 520 
Incidence des effets  indirects  de l'AL/FEM antérieure à l'A350XWB 
(confirmation de notre conclusion au sujet des scénarios hypothétiques 
"improbables")  ................................ ................................ ................................ ...... 590 
Conclusion générale concernant les effets de l'AL/FEM "sur les produits" – 
A350XWB  ................................ ................................ ................................ ....................  614 
Incidence des effets co ntinus "sur les produits" des subventions AL/FEM sur les 
marchés de produits pertinents  ................................ ................................ .......................  615 
Introduction  ................................ ................................ ................................ ................  615 
Allégations de préj udice grave des États -Unis  ................................ ............................  615 
Pertes de ventes notables  ................................ ................................ .....................  615 
Entrave et détournement sur les marchés pertinents  ................................ ..........  624 
6.6.4.5.4.5    Effets des subventions non AL/FEM  ................................ ................................ ... 632 WT/DS316/RW  
 
- 12 - 
 
  Introduction  ................................ ................................ ................................ ......................  632 
Indicat ions de l'Organe d'appel sur le "cumul" des effets des subventions  .....................  633 
Apports de capitaux par la France et l'Allemagne  ................................ ............................  635 
Cons tatations du Groupe spécial initial et de l'Organe d'appel  ................................ .. 635 
Effets pendant la période postérieure à la mise en œuvre  ................................ .........  638 
Subv entions régionales pour le développement d'infrastructures  ................................ .. 638 
Constatations du Groupe spécial initial et de l'Organe d'appel  ................................ .. 638 
Effets pendant la période postérieure à la mise en œuvre  ................................ .........  639 
Conclusion  ................................ ................................ ................................ .........................  642 
7   CONCLUSIONS ET RECOM MANDATIONS  ................................ ................................ ................................ . 642 
 
 WT/DS316/RW  
 
- 13 - 
 
  LISTE DES ANNEXES  
ANNEXE A  
PROCÉDURES DE TRAVAI L DU GROUPE SPÉCIAL  
 Table des matières  Page  
Annexe A -1 Procédures de travail du Groupe spécial  A-2 
Annexe A -2 Procédures relatives à l'ouverture partielle de la réunion de fond avec le 
Groupe  spécial au public  A-5 
Annexe A -3 Procédures additionnelles pour la protection des renseignements commerciaux 
confidentiels et des renseignements co mmerciaux extrêmement sensibles  A-7 
ANNEXE B  
ARGUMENTS DES ÉTATS -UNIS 
 Table des matières  Page  
Annexe B -1 Résumé analytique de la première comm unication écrite des États -Unis B-2 
Annexe B -2 Résumé analytique de la deuxième communication écrite des États -Unis B-10 
Annexe B -3 Résumé analytique des déclarations liminaire et finale des États -Unis à la 
réunion du Groupe spécial  B-20 
ANNEXE C  
ARGUMENTS DE L'UNION  EUROPÉENNE  
 Table des matières  Page  
Annexe C -1 Résumé analytique de la première communication écrite de l'Union européenne  C-2 
Annexe C -2 Résumé analytique de la deuxième communication écrite de l'Union 
européenne  C-10 
Annexe C -3 Résumé analytique de la déclaration liminaire de l'Union européenne à la 
réunion du Groupe spécial  C-16 
Annexe C -4 Résumé analytique de la déclaration finale de l'Union européenne à la réunion 
du Groupe spécial  C-21 
ANNEXE D  
ARGUMENTS DES TIERCE S PARTIES  
 Table des matières  Page  
Annexe D -1 Résumé analytique de la déclaration de l'Australie à la réunion du Groupe 
spécial  D-2 
Annexe D -2 Résumé analytique de la communication écrite du Brésil  D-4 
Annexe D -3 Résumé ana lytique de la déclaration du Brésil à la réunion du Groupe spécial  D-7 
Annexe D -4 Résumé analytique de la communication écrite du Canada  D-9 
Annexe D -5 Résumé analytique de la déclaration du Canada à la réunion du Groupe spécial  D-13 
Annexe D -6 Résumé a nalytique de la communication écrite de la Chine  D-16 
Annexe D -7 Résumé analytique de la déclaration de la Chine à la réunion du Groupe spécial  D-20 
Annexe D -8 Résumé analytique de la communication écrite du Japon  D-23 
Annexe D -9 Résumé analytique de la  déclaration du Japon à la réunion du Groupe spécial  D-28 
Annexe D -10 Résumé analytique de la déclaration de la République de Corée à la réunion du 
Groupe spécial  D-34 
 WT/DS316/RW  
 
- 14 - 
 
  ANNEX E E 
DÉCISIONS CONCERNANT  LA DEMANDE AU TITRE DE L'ARTICLE 13  
DU MÉMORANDUM D'AC CORD  
 Table des matières  Page  
Annexe  E-1 Demande des États -Unis au titre de l'article 13 datée du 20  juillet  2012 
(décision du Groupe spécial rendue le 4  septembre  2012)  E-2 
Annexe  E-2 Demande de l'Union européenne au titre de l'article 13 datée du 
23 novembre  2012 (décision du Groupe spécial rendue le 14  décembre  2012)  E-11 
ANNEX E F 
PRINCIPALES DÉCISIONS PROCÉDURALES DU GROUPE SPÉCIAL  
 Table des matières  Page  
Annexe F -1 Demande de l'Union européenne concernant la question de savoir si les  États-Unis 
étaient tenus de restituer ou détruire les éléments contenant des RCC et RCES 
issus de la procédure initiale (décision du Groupe spécial rendue le  
24 octobre  2012)  F-2 
Annexe  F-2 Demandes de l'Union européenne du 28  mai 2013 concernant: i)  l'appendice 
version RCES intégrale et les pièces RCES des États -Unis présentés en même 
temps que leurs réponses à la première série de questions du Groupe spécial; et 
ii) les violations alléguées des procédures RCC/RCES par les États -Unis (décision 
du Groupe spécial rendue  le 5 juin 2013)  F-5 
Annexe  F-3 Demandes de l'Union européenne du 28  mai 2013 concernant: i)  le manquement 
allégué des États -Unis à l'obligation de fournir des éléments prima facie  et la 
"présentation différée " d'arguments et d'éléments de preuve; et ii)  l'accès non 
autorisé allégué des États -Unis à des RCC/RCES de l'Union  européenne (décision 
du Groupe spécial rendue le 12  juin 2013)  F-13 
Annexe  F-4 Demande de l'Union européenne du 14  juin 2012 visant l'exclusion de certaines 
pièces des États -Unis non dé posées en temps utile (décision du Groupe spécial 
rendue le 28  juin 2013)  F-23 
Annexe F -5 Demandes de l'Union européenne du 28  juin 2013 concernant la "critique" du 
rapport de CompetitionRX formulée par les États -Unis dans leurs observations sur 
les répon ses de l'Union européenne à la première série de questions du  Groupe 
spécial (décision du Groupe spécial rendue le 8  juillet  2013)  F-27 
Annexe F -6 Demandes de l'Union européenne des 2, 4 et 11  septembre  2013 concernant 
l'adoption de procédures additionnel les sur la confidentialité des renseignements 
aux fins de la réponse à la question n°  126 du Groupe spécial (décision du  Groupe 
spécial rendue le 16  septembre  2013)  F-34 
Annexe F -7 Demande de l'Union européenne du 24  mars 2014 concernant la décision du  
Groupe spécial de poser six questions écrites additionnelles aux parties (décision 
du Groupe spécial rendue le 31  mars 2014)  F-36 
ANNEX E G 
COMMUNICATION DE L'U NION EUROPÉENNE DU 1ER DÉCEMBRE 2011  
SUR LA MISE EN CONFO RMITÉ  
 Table des matières  Page  
Annexe G -1 Communication de l'Union européenne du 1er décembre 2011 sur la mise en 
conformité  (WT/DS316/17)  G-2 
 WT/DS316/RW  
 
- 15 - 
 
  AFFAIRES CITÉES DANS LE PRÉSENT RAPPORT  
Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
Australie – Cuir pour 
automobiles  II 
(article  21:5 – États-Unis) Rapport du Groupe spécial Australie – Subventions accordées aux producteurs et 
exportateurs de cuir pour automobiles – Recours des États -Unis à l'article 21:5 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS126/RW et Corr.1, 
adopté le  11 février  2000 
Australie – Saumons 
(article  21:5 – Canada)  Rapport du Groupe spécial Australie – Mesures visant les importations de saumons 
– Recours du Canada à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement 
des différends , WT/DS18/RW, adopté l e 20 mars 2000 
Brésil – Aéronefs 
(article  21:5 – Canada)  Rapport de l'Organe d'appel Brésil – Programme de financement des exportations 
pour les aéronefs – Recours du Canada à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord 
sur le règlement des différends , WT/DS46/ AB/RW, adopté le 4  août 2000 
Brésil – Aéronefs 
(article  21:5 – Canada)  Rapport du Groupe spécial Brésil – Programme de financement des exportations 
pour les aéronefs – Recours du Canada à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord 
sur le règlement des différen ds, WT/DS46/RW, adopté le 4  août 2000, modifié par 
le rapport de l'Organe d'appel WT/DS46/AB/RW  
Brésil – Noix de coco 
desséchée  Rapport de l'Organe d'appel Brésil – Mesures visant la noix de coco desséchée , 
WT/DS22/AB/R, adopté le 20  mars 1997 
Brésil – Noix de coco 
desséchée  Rapport du Groupe spécial Brésil – Mesures visant la noix de coco desséchée , 
WT/DS22/R, adopté le 20  mars 1997, confirmé par le rapport de l'Organe d'appel 
WT/DS22/AB/R  
Canada – Aéronefs  Rapport de l'Organe d'appel Canada – Mesures visant l'exportation des aéronefs 
civils, WT/DS70/AB/R, adopté le 20  août 1999  
Canada – Aéronefs  Rapport du Groupe spécial Canada – Mesures visant l'exportation des aéronefs 
civils, WT/DS70/R, adopté le 20  août 1999, confirmé par le rapport de l'Organe 
d'appel WT/DS70/AB/R  
Canada – Aéronefs 
(article  21:5 – Brésil)  Rapport de l'Organe d'appel Canada – Mesures visant l'exportation des aéronefs 
civils – Recours du Brésil à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement 
des différends , WT/DS70/AB/RW,  adopté le 4  août 2000  
Canada – Aéronefs 
(article  21:5 – Brésil)  Rapport du Groupe spécial Canada – Mesures visant l'exportation des aéronefs 
civils – Recours du Brésil à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement 
des différends , WT/DS70/RW, adopté le 4  août 2000, modifié par le rapport de 
l'Organe d'appel WT/DS70/AB/RW  
Canada – Automobiles  Rapport de l'Organe d'appel Canada – Certaines mesures affectant l'industrie 
automobile , WT/DS139/AB/R, WT/DS142/AB/R, adopté le 19  juin 2000 
Canada – Maintien de la 
suspension  Rapport de l'Organe d'appel Canada – Maintien de la suspension d'obligations dans 
le différend CE – Hormones , WT/DS321/AB/R, adopté le 14  novembre  2008 
CE – Approbation et 
commercialisation des 
produits 
biotechnologiques  Rapports d u Groupe spécial Communautés européennes – Mesures affectant 
l'approbation et la commercialisation des produits biotechnologiques , WT/DS291/R, 
Add.1 à Add.9 et Corr.1 / WT/DS292/R, Add.1 à Add.9 et Corr.1 / WT/DS293/R, 
Add.1 à Add.9 et Corr.1, adoptés le 2 1 novembre  2006 
CE – Bananes  III Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes – Régime applicable à 
l'importation, à la vente et à la distribution des bananes , WT/DS27/AB/R, adopté le 
25 septembre  1997 
CE – Éléments de fixation 
(Chine) (article  21:5 – 
Chine)  Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes – Mesures antidumping 
définitives visant certains éléments de fixation en fer ou en acier en provenance de 
Chine – Recours de la Chine à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différend s, WT/DS397/AB/RW et Add.1, adopté le 12  février  2016 
CE – Hormones  Rapport de l'Organe d'appel Mesures communautaires concernant les viandes et les 
produits carnés (hormones) , WT/DS26/AB/R, WT/DS48/AB/R, adopté le 
13 février  1998 
CE – Linge  de lit 
(article  21:5 – Inde)  Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes – Droits antidumping sur 
les importations de linge de lit en coton en provenance d'Inde – Recours de l'Inde à 
l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des diffé rends , 
WT/DS141/AB/RW, adopté le 24  avril 2003 
CE – Linge de lit 
(article  21:5 – Inde)  Rapport du Groupe spécial Communautés européennes – Droits antidumping sur 
les importations de linge de lit en coton en provenance d'Inde – Recours de l'Inde à 
l'articl e 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS141/RW, adopté le 24  avril 2003, modifié par le rapport de l'Organe d'appel 
WT/DS141/AB/RW  
CE – Matériels 
informatiques  Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes – Classement ta rifaire de 
certains matériels informatiques , WT/DS62/AB/R, WT/DS67/AB/R, WT/DS68/AB/R, 
adopté le 22  juin 1998 
CE – Navires de 
commerce  Rapport du Groupe spécial Communautés européennes – Mesures affectant le 
commerce des navires de commerce , WT/DS301/R, a dopté le 20  juin 2005 WT/DS316/RW  
 
- 16 - 
 
  Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
CE et certains États 
membres – Aéronefs civils 
gros porteurs  Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes et certains États membres 
– Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs , 
WT/DS316/AB/R, adopté le 1er juin 2011 
CE et certains États 
membres – Aéronefs civils 
gros porteurs  Rapport du Groupe spécial Communautés européennes et certains États membres 
– Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs , WT/DS316/R, 
adopté le 1er juin 2011, mo difié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS316/AB/R  
Chine – Matières 
premières  Rapports de l'Organe d'appel Chine – Mesures relatives à l'exportation de diverses 
matières premières , WT/DS394/AB/R / WT/DS395/AB/R / WT/DS398/AB/R, 
adoptés le 22  février  2012 
Chine – Terres rares  Rapports du Groupe spécial Chine – Mesures relatives à l'exportation de terres 
rares, de tungstène et de molybdène , WT/DS431/R et Add.1 / WT/DS432/R et 
Add.1 / WT/DS433/R et Add.1, adoptés le 29  août 2014, confirmés par les rappor ts 
de l'Organe d'appel WT/DS431/AB/R / WT/DS432/AB/R / WT/DS433/AB/R  
Corée – Navires de 
commerce  Rapport du Groupe spécial Corée – Mesures affectant le commerce des navires de 
commerce , WT/DS273/R, adopté le 11  avril 2005 
Corée – Produits laitiers  Rappor t de l'Organe d'appel Corée – Mesure de sauvegarde définitive appliquée 
aux importations de certains produits laitiers , WT/DS98/AB/R, adopté le 
12 janvier  2000 
États-Unis – Acier 
inoxydable (Mexique)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures antidu mping finales visant l'acier 
inoxydable en provenance du Mexique , WT/DS344/AB/R, adopté le 20  mai 2008 
États-Unis – Aéronefs 
civils gros porteurs 
(2ème plainte)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures affectant le commerce des 
aéronefs civils gro s porteurs (deuxième plainte) , WT/DS353/AB/R, adopté le 
23 mars 2012 
États-Unis – Aéronefs 
civils gros porteurs 
(2ème plainte)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures affectant le commerce des 
aéronefs civils gros porteurs (deuxième plainte) , WT/DS 353/R, adopté le 
23 mars 2012, modifié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS353/AB/R  
États-Unis – Bois de 
construction résineux  IV 
(article  21:5 – Canada)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Détermination finale en matière de droits 
compensateurs concernant certains bois d'œuvre résineux en provenance du 
Canada – Recours du Canada à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS257/AB/RW, adopté le 20  décembre  2005 
États-Unis – Bois de 
construction résineux  VI 
(articl e 21:5 – Canada)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Enquête de la Commission du commerce 
international dans l'affaire concernant les bois d'œuvre résineux en provenance du 
Canada – Recours du Canada à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS277/AB/RW, adopté le 9  mai 2006, et Corr.1  
États-Unis – Certains 
produits en provenance 
des CE  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures à l'importation de certains 
produits en provenance des Communautés européennes , WT/D S165/AB/R, adopté 
le 10 janvier  2001 
États-Unis – Chemises et 
blouses de laine  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesure affectant les importations de 
chemises, chemisiers et blouses, de laine, tissés en provenance d'Inde , 
WT/DS33/AB/R, adopté le 23  mai 1997, et Corr.1  
États-Unis – Coton upland  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Subventions concernant le coton upland , 
WT/DS267/AB/R, adopté le 21  mars 2005 
États-Unis – Coton upland  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Subventions concernant le coton upland , 
WT/DS267/R et Add.1 à Add.3, adopté le 21  mars 2005, modifié par le rapport de 
l'Organe d'appel WT/DS267/AB/R  
États-Unis – Coton upland 
(article  21:5 – Brésil)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Subventions concernant le coton uplan d – 
Recours du Brésil à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS267/AB/RW, adopté le 20  juin 2008 
États-Unis – Coton upland 
(article  21:5 – Brésil)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Subventions concernant le coton upland – 
Recours du Brésil à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS267/RW et Corr.1, adopté le 20  juin 2008, modifié par le rapport 
de l'Organe d'appel WT/DS267/AB/RW  
États-Unis – Crevettes 
(article  21:5 – Malaisie)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Prohibition à l'importation de certaines 
crevettes et de certains produits à base de crevettes – Recours de la Malaisie à 
l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS58/AB/RW, adopté l e 21 novembre  2001 
États-Unis – Crevettes 
(Thaïlande) / États -Unis – 
Directive sur les 
cautionnements en 
douane  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures visant les crevettes en 
provenance de Thaïlande / États -Unis – Directive sur les cautionnement s en 
douane pour les marchandises assujetties à des droits 
antidumping/compensateurs , WT/DS343/AB/R, WT/DS345/AB/R, adopté le 1er 
août 2008 
États-Unis – FSC Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Traitement fiscal des "sociétés de ventes 
à l'étranger" , WT/DS108/AB/R, adopté le 20  mars 2000 
États-Unis – FSC 
(article  21:5 – CE II) Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Traitement fiscal des "sociétés de ventes 
à l'étranger" – Deuxième recours des Communautés européennes à l'article 21:5 
du Mémorandum d' accord sur le règlement des différends , WT/DS108/AB/RW2, 
adopté le 14  mars 2006 WT/DS316/RW  
 
- 17 - 
 
  Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
États-Unis – Gluten de 
froment  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures de sauvegarde définitives à 
l'importation de gluten de froment en provenance des Communautés eu ropéennes , 
WT/DS166/AB/R, adopté le 19  janvier  2001 
États-Unis – Jeux Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures visant la fourniture 
transfrontières de services de jeux et paris , WT/DS285/AB/R, adopté le 
20 avril 2005, et Corr.1  
États-Unis – Maint ien de 
la réduction à zéro  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien en existence et en application de 
la méthode de réduction à zéro , WT/DS350/AB/R, adopté le 19  février  2009 
États-Unis – Maintien de 
la suspension  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension d'obligations 
dans le différend CE – Hormones , WT/DS320/AB/R, adopté le 14  novembre  2008 
États-Unis – Mesures 
compensatoires et 
mesures antidumping 
(Chine)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures compensatoires et  mesures 
antidumping visant certains produits en provenance de Chine , WT/DS449/R et 
Add.1, adopté le 22  juillet  2014, modifié par le rapport de l'Organe d'appel 
WT/DS449/AB/R  
États-Unis – Mesures 
compensatoires sur 
certains produits en 
provenance des CE  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures compensatoires concernant 
certains produits en provenance des Communautés européennes , WT/DS212/AB/R, 
adopté le 8  janvier  2003 
États-Unis – Mesures 
compensatoires sur 
certains produits en 
provenance des CE 
(article  21:5 – CE) Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures compensatoires concernant 
certains produits en provenance des Communautés européennes – Recours des 
Communautés européennes à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des diffé rends , WT/DS212/RW, adopté le 27  septembre  2005 
États-Unis – Plomb et 
bismuth  II Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Imposition de droits compensateurs sur 
certains produits en acier au carbone, plomb et bismuth laminés à chaud 
originaires du Royaume -Uni, WT/DS138/AB/R, adopté le 7  juin 2000 
États-Unis – Réduction à 
zéro (CE) (article  21:5 – 
CE) Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Lois, réglementations et méthode de 
calcul des marges de dumping ("réduction à zéro") – Recours des Communautés 
européennes à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS294/AB/RW et Corr.1, adopté le 11  juin 2009 
États-Unis – Réexamens à 
l'extinction concernant les 
produits tubulaires pour 
champs pétrolifères 
(article  21:5 – Argentine)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réexamens à l'extinction des mesures 
antidumping visant les produits tubulaires pour champs pétrolifères en provenance 
d'Argentine – Recours de l'Argentine à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur 
le règlement de s différends , WT/DS268/AB/RW, adopté le 11  mai 2007 
États-Unis – Réexamens à 
l'extinction concernant les 
produits tubulaires pour 
champs pétrolifères 
(article  21:5 – Argentine)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Réexamens à l'extinction des mesures 
antidumping visant les produits tubulaires pour champs pétrolifères en provenance 
d'Argentine – Recours de l'Argentine à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur 
le règlement des différends , WT/DS268/RW, adopté le 11  mai 2007, modifié par le 
rapport de l'Or gane d'appel WT/DS268/AB/RW  
États-Unis – Viande 
d'agneau  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures de sauvegarde à l'importation de 
viande d'agneau fraîche, réfrigérée ou congelée en provenance de 
Nouvelle -Zélande et d'Australie , WT/DS177/R, WT/DS178 /R, adopté le 
16 mai 2001, modifié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS177/AB/R, 
WT/DS178/AB/R  
Guatemala – Ciment  I Rapport de l'Organe d'appel Guatemala – Enquête antidumping concernant le 
ciment Portland en provenance du Mexique , WT/DS60/AB/R, adopt é le 
25 novembre  1998 
Inde – Automobiles  Rapport du Groupe spécial Inde – Mesures concernant le secteur automobile , 
WT/DS146/R, WT/DS175/R et Corr.1, adopté le 5  avril 2002 
Inde – Restrictions 
quantitatives  Rapport de l'Organe d'appel Inde – Restrictions  quantitatives à l'importation de 
produits agricoles, textiles et industriels , WT/DS90/AB/R, adopté le 
22 septembre  1999 
Indonésie – Automobiles  Rapport du Groupe spécial Indonésie – Certaines mesures affectant l'industrie 
automobile , WT/DS54/R, WT/DS55/R , WT/DS59/R, WT/DS64/R, adopté le 
23 juillet  1998 
Italie – Machines agricoles  Rapport du Groupe spécial du GATT Mesures discriminatoires appliquées par l'Italie 
à l'importation de machines agricoles , L/833, adopté le 23  octobre  1958, IBDD 
S7/64  
Japon – Boissons 
alcooliques  II Rapport de l'Organe d'appel Japon – Taxes sur les boissons alcooliques , 
WT/DS8/AB/R, WT/DS10/AB/R, WT/DS11/AB/R, adopté le 1er novembre  1996 
Japon – DRAM (Corée)  Rapport de l'Organe d'appel Japon – Droits compensateurs visant les m émoires 
RAM dynamiques en provenance de Corée , WT/DS336/AB/R et Corr.1, adopté le 
17 décembre  2007 
Japon – Produits 
agricoles  II Rapport de l'Organe d'appel Japon – Mesures visant les produits agricoles , 
WT/DS76/AB/R, adopté le 19  mars 1999 WT/DS316/RW  
 
- 18 - 
 
  Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
Mexique – Sirop de maïs 
(article  21:5 – États-Unis) Rapport de l'Organe d'appel Mexique – Enquête antidumping concernant le sirop de 
maïs à haute teneur en fructose (SHTF) en provenance des États -Unis – Recours 
des États -Unis à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur  le règlement des 
différends , WT/DS132/AB/RW, adopté le 21  novembre  2001 
République dominicaine – 
Importation et vente de 
cigarettes  Rapport de l'Organe d'appel République dominicaine – Mesures affectant 
l'importation et la vente de cigarettes sur le marc hé intérieur , WT/DS302/AB/R, 
adopté le 19  mai 2005 
Thaïlande – Cigarettes 
(Philippines)  Rapport de l'Organe d'appel Thaïlande – Mesures douanières et fiscales visant les 
cigarettes en provenance des Philippines , WT/DS371/AB/R, adopté le 
15 juillet  2011 
Thaïlande – Poutres en  H Rapport de l'Organe d'appel Thaïlande – Droits antidumping sur les profilés en fer 
ou en aciers non alliés et les poutres en H en provenance de Pologne , 
WT/DS122/AB/R, adopté le 5  avril 2001 
 WT/DS316/RW  
 
- 19 - 
 
  ABRÉVIATIONS UTILISÉ ES DANS LE PRÉSENT  RAPPORT  
Abréviation  Désignation  
2H1E; 2H/1E  2 circuits hydrauliques/1 circuit électriq ue 
2H2E; 2H/2E  2 circuits hydr auliques/2 circuits électriques  
737MAX  Boeing 737 remanié et équipé de nouveaux moteurs  
737NG  Boeing 737 Next Generation (nouvelle géné ration) – variantes -600, -700, -800, 
900 
777-200ER  aéronef Boeing 777 -200 extended range – variante à distance franchissable accrue  
777-200LR  aéronef Boeing 777 -200 long range – variante à grande distance franchissable  
777-300ER  aéronef  Boeing 777 -300 extended range – variante à distance franchissable accrue  
A320ceo  aéronef Airbus A320 "current engine option" (option actuelle de motorisation)  
A320neo  aéronef Airbus A320 "new engine option" (nouvelle option de motorisation)  
A350 original  modèle d'aér onef A350 d'Airbus proposé entre 2004 et 2006  
A350XWB  aéronef Airbus A350 "à fuselage extra -large"  
A350XWB -1000 aéronef Airbus A350 "à fuselage extra -large" – variante à capacité de 1  000 sièges  
A350XWB -800 aéronef Airbus A350 "à fuselage extra -large" – variante à capacité de 800 sièges  
A350XWB -900 aéronef Airbus A350 "à fuselage extra -large" – variante (de référence) à capacité 
de 900 sièges  
[***]  [***]  
[***]  [***]  
A380 aéronef Airbus A380  
Accord antidumping  Accord sur la mise en œuvre  de l'article  VI de l'Accord général sur les tarifs 
douaniers et le commerce de 1994  
Accord de 1992  Accord entre la Communauté économique européen ne et le gouvernement des 
États-Unis d'Amérique concernant l'application au commerce des aéronefs civils de 
grande capacit é de l'Accord du GATT relatif au commerce des aéronefs civils  
Accord SMC  Accord sur les subvention s et les mesures compensatoires  
ADIRS  système de données aérologiques et de référence inertielle  
Aérospatiale  Aérospatiale Société Nationale Industrielle  
AIC Airbus Integrated Company (Société Airbus Intégrée) (Airbus SAS)  
AL/FEM  aide au lancement/financement des États membres  
ASM Aérospatiale -Matra  
B&O Business and Occupation (impôt sur les activités)  
B.V.; BV  besloten vennootschap  (société pub lique à responsabilité limitée)  
BAE Systems  British Aerospace Systems  
BEI Banque européenne d'investissement  
BMTN  bon à moyen terme négociable  
CAC 40  Cotation Assistée en Continu  
CAR Convention d'avance récupérable  
CASA  Construcciones Aeronáuticas S.A.  
CE Communautés européennes  
CIBBF  chiffre corrigé issu de l'interpolation sur la base d'obligations  
COMAC  Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd.  
DARE  Develop And Ramp -up Excellence  
DASA; Dasa Deutsche Aerospace AG (depuis 1992), Daimler -Benz Aerospa ce AG (depuis 1995), 
DaimlerChrysler Aerospace AG (depuis 1998)  
DCLRH  DaimlerChrysler Luft - und Raumfahrt Holding AG  
DGAC  Direction générale de l'aviation civile  
DM Deutsche Mark  
DNA Develop New Aircraft  
dollar EU  dollar des États -Unis 
DTI Ministère britannique du commerce et de l'industrie  
EADS  European Aeronautic Defence and Space Company N.V.  
EMTN  euro-obligation à moyen terme  
Euribor  taux d'intérêt interbancaire de la zone euro  
FEM financement des États membres  
FPR fournisseur partageant les risques  
FSS flap support structures (volets sustentateurs)  
GIE groupement d'intérêt économique  
GmbH  Gesellschaft mit beschränkter Haftung  
GRE entité liée aux pouvoirs publics  
GRI émetteur lié aux pouvoirs publics  
GSM 102  General Sales Manager 102  
KfW Kreditanstalt für Weideraufbau  
LCA aéronefs civils gros porteurs  
Ltd Limited company (société à responsabilité limitée)  WT/DS316/RW  
 
- 20 - 
 
  Abréviation  Désignation  
MBB Messerschmitt -Bölkow -Blohm GmbH  
MDT Mécanisme de défense temporaire  
Mémorandum d'accord  Mémorandum d'accord sur les règles et  procédures régissant le règlement des 
différends  
MESORE  meilleure solution de rechange à un accord négocié  
MG Maturity Gate/ Milestone Gate (jalon de maturité/jalon d'étape)  
MHT Matra Hautes Technologies  
MRL niveau de maturité d'industrialisation  
n.v.; N.V.; NV  naamloze vennootschap  (société publique à responsabilité limitée)  
NASA  National Aeronautics and Space Administration  
NERA  National Economic Research Associates (NERA Economic Consulting)  
NM mille marin  
OCDE  Organisation de coopération et de développement économiques  
OMC Organisation mondiale du commerce  
ONERA  Office National d'Études et de Recherches Aérospatiales  
ORD Organe de règlement des différends  
PIB produit intérieur brut  
PPR partenaire partageant les risques  
PRFC plastique ou po lymère renforcé de fibres de carbone  
PRJ prime de risque Jordan  
PRW prime de risque Whitelaw  
PTC Partenariat Technologique Canada  
PwC PricewaterhouseCoopers  
R&D recherche et développement  
R&DT  recherche et développement technologique  
RCC renseigneme nts comme rciaux confidentiels  
[***]  [***]  
RCE rendement des capitaux engagés  
RCES  renseignements co mmerciaux extrêmement sensibles  
S&P Standard & Poor's  
SAS société par actions simplifiées  
SEPI Sociedad Estatal de Participaciones Industriales  
SL; S. L. sociedad limitada (société à responsabilité limitée)  
SOGEADE  Société de gestion de l'aéronautique, de la défense et de l'espace  
SOGEPA  Société de gestion de participations aéronautiques  
SPOF  chiffre concernant la transmission liée aux fournisseurs  
SRAS syndrome respiratoire aigu sévère  
SSNIP  augmentation légère mais significative et non transitoire du prix  
TMH critère du monopoliste hypothétique  
TRI taux de rendement interne  
TRL niveau de maturité technologique  
USDOC  Département du commerce des États-Unis 
VAN valeur actuelle nette  
VFW Vereinigte Flugtechnische Werke  GmbH  
VLA aéronefs très gros porteurs  
 WT/DS316/RW  
 
- 21 - 
 
  1  INTRODUCTION  
1.1  Plainte de s États -Unis 
1.1.  La plainte des États -Unis dans le présent différend, déposée au titre de l'article 21:5 du  
Mémorandum d' accord sur les règles et procédures régissant le règlement des différends 
(Mémorandum d'accord), concerne le manquement allégué de l'Union européenne1 et de 
certains  États membres à l'obligation de mettre en œuvre les recommandations et décisions 
adoptées par l'Organe de règlement des différends (ORD) dans la procédure initiale CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteurs . 
1.2.  Dans la procédure initiale, le Groupe spécial a constaté que les États -Unis avaient démontré 
que les Communautés europée nnes (CE) et certains États membres avaient causé des effets 
défavorables, sous la forme de certains types de préjudice grave aux intérêts des États -Unis, au 
sens des articles  5 c) et 6.3  a), b) et c) de l'Accord sur les subventions et les mesures 
compensa toires (Accord SMC), en recourant aux subventions spécifiques ci -après:  
a. "aide au lancement" ou "financement des États membres" (AL/FEM) pour les modèles 
d'aéronefs civils gros porteurs (LCA) A300, A310, A320, A330, A330 -200, A340, 
A340-500/600 et A3802; 
b. "participations au capital social" prises par les pouvoirs publics français et allemands 
dans le cadre de la restructuration des sociétés Aérospatiale et Deutsche Airbus3; 
c. certaines infrastructures et mesures relatives aux infrastructures accordées par les 
autorités allemandes et espagnoles4; et 
d. financement pour la recherche et le développement technologique (R&DT) accordé par 
les Communautés européennes et certains États membres.5 
1.3.  Le Groupe spécial initial a également conclu que les États -Unis avaient établi  que les accords 
d'AL/FEM pour l'A380 conclus par l'Allemagne, l'Espagne et la Grande -Bretagne constituaient des 
subventions à l'exportation prohibées au sens de l'article 3.1  a) et de la note de bas de page 4 de 
l'Accord SMC.6 
1.4.  S'agissant des constatations  formulées au titre des articles  5 et 6.3  a), b) et c) de l'Accord 
SMC, le Groupe spécial initial a recommandé ce qui suit:  
{À} l'adoption du présent rapport, ou d'un rapport de l'Organe d'appel dans le présent 
différend déterminant qu'une subvention a cau sé des effets défavorables pour les 
intérêts des États -Unis, le Membre qui accorde chaque subvention dont il aura été 
constaté qu'elle a causé de tels effets défavorables "pren{dra} des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables ou retire{ra } la subvention".7 
1.5.  S'agissant des constatations formulées au titre de l'article 3.1  a) et de la note de bas de 
page 4 de l'Accord SMC, le Groupe spécial initial a recommandé:  
                                                
1 L'Union européenne s'est substituée et a succédé aux Communautés européennes 
le 1er décembre  2009.  
2 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe s 7.290  a) i) à vii), 7.482 à 7.496 et 8.1  a) i). 
3 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1245 à 7.1249, 7.1302, 7.1323 à 7.1326, 7.1380 à 7.1384, 7.1414 et 8.1  c) et d). 
4 Rapport du Groupe spécial CE et certains États me mbres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1049 à 7.1053, 7.1097, 7.1100 et 7.1101, 7.1134, 7.1137 à 7.1139, 7.1191, 7.1205 à 7.1211, 
7.1244 et 8.1  b) i) à iv).  
5 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porte urs, 
paragraphes  7.1427 à 7.1456, 7.1459 à 7.1480, 7.1608 et 8.1  e). 
6 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.689 et 8.1  a) ii). 
7 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéron efs civils gros porteurs , 
paragraphe  8.7. WT/DS316/RW  
 
- 22 - 
 
  que le Membre qui accord{ait} chaque subvention dont il {avait} été constaté qu'e lle 
était prohibée la retire sans retard et {a} spécifi{é} que cela devr{ait} être fait dans 
un délai de 90 jours.8 
1.6.  Le rapport du Groupe spécial initial a été distribué aux Membres le 30  juin 2010. Les deux  
parties ont fait appel de certaines questions de droit et interprétations du droit formulées par le  
Groupe spécial initial.9 
1.7.  L'Organe d'appel a infirmé  ou modifié  plusieurs aspects des constatations du Groupe spécial 
initial.10 Lorsqu'il a constaté qu'il y avait suffisamment de constatations factuelles ou  de données 
de fait non contesté es dans le dossier qui se rapportaient aux points qu'il avait infirmés, il a alors 
"complété l'analyse". Ainsi, après avoir "complété l'analyse" concernant certains aspects des 
constatations du  Groupe spécial relatives au su bventionnement et aux effets défavorables, 
l'Organe d'appel a en fin de compte confirmé  la conclusion du Groupe spécial initial selon laquelle 
les États -Unis avaient établi que les effets des mesures d'AL/FEM contestées causaient un 
préjudice grave à leurs  intérêts au sens de l'article  6.3 a), b) et c) de l'Accord SMC11, et selon 
laquelle les effets des "participations au capital social" et des mesures relatives aux infrastructures 
contestées dont l'Organe d'appel avait constaté qu'elles constituaient des su bventions spécifiques, 
"complét{aient} et amplifi{aient}" les effets des mesures d'AL/FEM contestées.12 Il a également 
tenté de "compléter l'analyse" après avoir infirmé la constatation du Groupe spécial initial selon 
laquelle les mesures d'AL/FEM allemande s, espagnoles et britanniques pour l'A380 constituaient 
des subventions à l'exportation prohibées au sens de l'article 3.1  a) et de la note de bas de page 4 
de l'Accord SMC. Toutefois, il a constaté qu'il n'était pas en mesure de le faire parce qu'il n'y a vait 
pas suffisamment de constatations factuelles ou de  données de  fait non contesté es dans le 
dossier.13 
1.8.  Compte tenu de ses constatations, l'Organe d'appel a conclu ce qui suit:  
{P}uisqu'il a infirmé la constatation du Groupe spécial, formulée au paragraph e 7.689 
de son rapport, selon laquelle certains contrats d'AL/FEM concernant l'A380 
équivalaient à des subventions à l'exportation prohibées, la recommandation formulée 
par le Groupe spécial dans le cadre de l'article 4.7 de l'Accord SMC , au paragraphe  8.6 
de son rapport, doit en conséquence être infirmée; toutefois, dans la mesure où nous 
avons confirmé les constatations du Groupe spécial relatives aux subventions pouvant 
donner lieu à une action qui causaient des effets défavorables, énoncées au 
paragraph e 8.2 de son rapport, ou dans la mesure où il n'a pas été fait appel de ces 
constatations, la recommandation formulée par le Groupe spécial dans le cadre de 
l'article 7.8 de l'Accord SMC , au paragraphe  8.7 de son rapport, tendant à ce que "le  
Membre qui ac corde chaque subvention dont il aura été constaté qu'elle a causé de 
tels effets défavorables "pren{ne} des mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables ou retire ... la subvention"" est maintenue.14 
1.9.  Le rapport de l'Organe d'appel et le rapport  du Groupe spécial initial, modifié par le rapport 
de l'Organe d'appel, ont été adoptés par l'ORD le 1er juin 2011.15 
1.10.   Le 1er décembre  2011, l'Union européenne a informé l'ORD qu'elle avait pris des "mesures 
appropriées pour rendre ses mesures pleinement con formes à ses obligations dans le cadre de 
                                                
8 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  8.6. 
9 WT/DS316/12/Rev.1 et WT/DS316/13.  
10 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs ci vils gros porteurs , 
paragraphes 1414  a), c), d)  i) et ii), e)  ii), g), i), j), k) et s), et 1415  b). 
11 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1414  e) iv), l), m), p) et q).  
12 Rapport de l'Organ e d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1414  g) et r). L'Organe d'appel a infirmé la constatation du Groupe spécial initial selon laquelle les 
subventions pour la R&DT "complétaient et amplifiaient" les effets de s mesures d'AL/FEM contestées.  
13 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1414  j) et 1415  b). 
14 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraph e 1416.  
15 WT/DSB/M/297.  WT/DS316/RW  
 
- 23 - 
 
  l'OMC et pour donner suite aux recommandations et décisions de l'ORD".16 Elle a expliqué qu'elle 
avait "adopté un plan d'action qui vis{ait} toutes les formes d'effets défavorables, toutes les 
catégories de subventi ons et tous les modèles d'aéronefs d'Airbus visés par les recommandations 
et décisions de l'ORD".17 Elle a fourni "{d}es renseignements concernant les mesures" qu'elle avait 
prises pour se mettre en conformité dans une liste contenant 36 paragraphes numérot és jointe à 
sa communication.  
1.11.   Le 9 décembre  2011, les États -Unis ont demandé l'ouverture de consultations avec l'Union  
européenne et certains États membres, expliquant dans la même demande de consultations qu'ils 
estimaient que "les actions et événements é numérés dans la notification de l'UE ne retir{aient} 
pas les subventions ni n'élimin{aient} leurs effets défavorables aux fins de l'article 7.8 de l'Accord 
SMC, et que l'UE n'{avait} donc pas mis en œuvre les recommandations et décisions de l'ORD ".18 
1.12.   Les Ét ats-Unis et l'Union européenne ont tenu des consultations le 13  janvier  2012 mais 
elles n'ont pas permis de régler le différend.  
1.2  Établissement et composition du Groupe spécial  
1.13.   Le 30  mars 2012, les États -Unis ont demandé l'établissement, conformément à l'ar ticle 21:5 
du Mémorandum d'accord, d'un groupe spécial doté du mandat type.19 À sa réunion du  
13 avril 2012, l'ORD est convenu, conformément à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord, de 
soumettre le différend au Groupe spécial initial, si possible.20 
1.14.   Le manda t du Groupe spécial est le suivant:  
Examiner, à la lumière des dispositions pertinentes des accords visés cités par les 
parties au différend, la question portée devant l'ORD par les États -Unis dans le 
document WT/DS316/23; faire des constatations propres à  aider l'ORD à formuler des 
recommandations ou à statuer sur la question, ainsi qu'il est prévu dans lesdits 
accords.  
1.15.   Conformément à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord, la composition du Groupe spécial 
a été arrêtée le 17  avril 2012, comme suit21: 
Présid ent: M. Carlos Pérez del Castillo  
Membres:  M. John Adank  
M. Thinus Jacobsz  
1.16.   L'Australie, le Brésil, le Canada, la Chine, le Japon et la République de Corée ont notifié leur 
intérêt pour la participation aux travaux du Groupe spécial en tant que tierces part ies. 
1.3  Travaux du Groupe spécial  
1.3.1   Généralités  
1.17.   Le Groupe spécial a tenu une réunion d'organisation avec les parties le 1er mai 2012.  
1.18.   Après avoir consulté les parties, le Groupe spécial a adopté ses procédures de travail22 et 
son calendrier le 11  mai 2012. Il a suspendu son calendrier à deux reprises, le 10  août 2012 et le 
28 novembre  2012, eu égard aux demandes respectives des États -Unis et de l'Union européenne 
visant à ce qu'il exerce son droit de demander des renseignements au titre de l' article  13 du 
                                                
16 Communication de l'Union européenne datée du 1er décembre  2011, WT/DS316/17, 5  décembre  2011 
(communication sur la mise en conformité), paragraphe 1.  
17 Communication sur la mise en conformité, paragraphe 3.  
18 WT/DS316/19, page 3.  
19 CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , recours des États -Unis à l'article 21:5 
du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends: demande d'établissement d'un groupe spécial, 
WT/DS316/23 (datée du 30  mars 2012, distribuée le 3  avril 2012).  
20 WT/DSB/M/314.  
21 WT/DS316/24.  
22 Les procédures de travail du Groupe spécial figurent à l'annexe A -1. WT/DS316/RW  
 
- 24 - 
 
  Mémoran dum d'accord. Il a apporté plusieurs autres modifications à son calendrier tout au long de 
la procédure. Le 5  octobre  2015, il a informé les parties de la date prévue pour la remise du 
rapport intérimaire.  
1.19.   Les États -Unis et l'Union européenne ont déposé le urs premières communications écrites le  
25 mai 2012 et le 6  juillet  2012, respectivement. Les tierces parties ont déposé leurs 
communications écrites le 27  juillet  2012. Les deuxièmes communications écrites des États -Unis et 
de l'Union européenne ont été d éposées le 19  octobre  2012 et le 15  janvier  2013, respectivement.  
1.20.   Le Groupe spécial a tenu une réunion de fond avec les parties les 16 -18 avril 2013. Une 
séance avec les tierces parties a eu lieu le 17  avril 2013. À la dem ande des parties, la réunion du 
Groupe spécial avec les parties a été ouverte au public par le biais d'une diffusion vidéo en différé. 
Une partie de la réunion du Groupe spécial avec les tierces parties a également été ouverte au 
public par le biais d'une diffusion vidéo en différé.23 
1.21.   Le Gr oupe spécial a posé des questions aux parties et aux tierces parties le 23  avril 2013, et 
des questions additionnelles aux parties le 23  août 2013 et le 31  mars 2014.  
1.22.   Le 5 octobre  2015, le Groupe spécial a remis la partie descriptive de son rapport aux 
parties. Il a remis son rapport intérimaire aux parties le 11  décembre  2015. Il a remis son rapport 
final aux parties le  11 mars 2016. 
1.3.2   Protection des  renseignements commerciaux confidentiels et des renseignements 
commerciaux extrêmement sensibles  
1.23.   À la réunion  d'organisation, les parties ont demandé au Groupe spécial d'adopter des 
procédures additionnelles pour la protection des renseignements commerciaux confidentiels et des 
renseignements commerciaux extrêmement sensibles, et elles ont présenté une propositio n 
conjointe. Après avoir examiné la demande des parties et leur proposition conjointe, le Groupe 
spécial a adopté les procédures additionnelles pour la protection des renseignements commerciaux 
confidentiels et des renseignements commerciaux extrêmement se nsibles (procédures RCC/RCES) 
le 11 mai 2012.24 
1.3.3   Décision préliminaire concernant le mandat du Groupe spécial  
1.24.   Dans sa première communication écrite, l'Union européenne a formulé des objections contre 
l'inclusion de certaines allégations  des États -Unis et mesures contestées par ces derniers dans le 
champ de la présente procédure de mise en conformité. En particulier, elle a formulé des 
objections contre la contestation par les États -Unis des accords d'AL /FEM conclus entre Airbus et la 
France, l'Allemagne, l'Es pagne et le Royaume -Uni pour l'aéronef "à fuselage extra -large" Airbus  
A350 (A350XWB), et contre les allégations de subventions prohibées formulées par les  États-Unis 
à l'encontre des mesures d'AL/FEM pour l'A380 et leurs allégations de menace de détournem ent et 
d'entrave visant les importations.25 Elle a demandé au "Groupe spécial d'accorder la réparation 
demandée … au moyen d'une décision préliminaire ou, à défaut, dans son rapport final".26 
1.25.   Le 27  mars 2013, le Groupe spécial a rendu une décision préliminai re concernant l'objection 
de l'Union européenne contre les allégations  des États -Unis, dans laquelle il a constaté ce qui suit:  
a. l'allégation des États -Unis selon laquelle les mesures d'AL/FEM pour l'A380 constituent 
des subventions à l'exportation prohibée s au sens de l'article 3.1  a) de l'Accord SMC et 
leurs allégations de menace de détournement et d'entrave visant les importations 
entrent  dans le champ de la présente procédure;  
                                                
23 Voir l'annexe A -2 pour les procédures relatives à la tenue de la réun ion. L'Australie, le Brésil, le 
Canada et le Japon ont consenti à ce que leurs déclarations soient enregistrées sur support vidéo pour être 
visionnées en différé. La Chine et la Corée n'y ont pas consenti.  
24 Les procédures RCC/RCES ont par la suite été révisées à plusieurs reprises. La version finale figure à 
l'annexe A -3. 
25 Première communication écrite de l'Union européenne, section III.  
26 Première communication écrite de l'Union européenne, note de bas de page 184.  WT/DS316/RW  
 
- 25 - 
 
  b. l'allégation  des États -Unis selon laquelle les mesures d'AL/FEM pour l'A380 co nstituent 
des subventions au remplacement des importations prohibées au sens de l'article  3.1 b) 
de l'Accord SMC n'entre pas  dans le champ de la présente procédure; et  
c. les allégations des États -Unis concernant une  menace de détournement  ou d'entrave 
visant  les importations conformément à l'article 6.3  a) de l'Accord SMC relèvent  du 
mandat du Groupe spécial.  
1.26.   Dans la même communication, le Groupe spécial a informé les parties qu'il exposerait les 
raisons sous -tendant ses constatations en temps utile.  
1.27.   Les cons tatations et le raisonnement y afférent du Groupe spécial concernant toutes les 
objections soulevées par l'Union européenne dans sa demande de décision préliminaire sont 
exposés dans la section 6.4.  
1.3.4   Renseignements demandés par le Groupe spécial  
1.28.   Le 20  juillet 2012, les États -Unis ont demandé au Groupe spécial d'exercer le droit que lui 
conférait l'article 13 du Mémorandum d'accord pour demander certains renseignements qu'ils 
jugeaient nécessaires pour que le Groupe spécial puisse s'acquitter de son mandat. A près avoir 
examiné les vues des deux parties, le Groupe spécial s'est prononcé sur la demande des États -Unis 
le 4 septembre  2012, invitant l'Union européenne à fournir certains renseignements. L'Union  
européenne a communiqué des renseignements au Groupe sp écial le 5  octobre  2012.  
1.29.   Le 23  novembre  2012, l'Union européenne a également demandé au Groupe spécial 
d'exercer son droit de demander des renseignements au titre de l'article 13 du Mémorandum 
d'accord. Après avoir examiné les vues des deux parties, le Gro upe spécial les a informées le 
14 décembre  2012 qu'il avait décidé de rejeter la demande de l'Union européenne.  
1.30.   Les décisions du Groupe spécial sont reproduites à l'annexe E du présent rapport.  
1.3.5   Décisions procédurales  
1.31.   Il a été demandé au Groupe spécial de r endre de nombreuses décisions sur des questions 
procédurales tout au long de la présente procédure. Ses principales décisions sont reproduites à 
l'annexe F du présent rapport.  
1.4  Produit en cause  
1.32.   Le produit en cause en l'espèce est le même que celui qui a fai t l'objet de la procédure 
initiale, c'est -à-dire les LCA, par opposition aux aéronefs de moindre capacité (régionaux) et aux 
aéronefs militaires. Les LCA sont généralement décrits comme des aéronefs "à fuselage et voilure" 
de gros tonnage (pesant plus de 1 5 000 kg), équipés de turboréacteurs à double flux sous des 
ailes basses et conçus pour des vols subsoniques. Ils sont conçus pour transporter 100  passagers 
ou plus et/ou une quantité proportionnelle de marchandises sur diverses distances couvertes par 
des compagnies aériennes et des transporteurs de fret aérien. Ils relèvent de la position 
tarifaire  8802.40 du Système harmonisé ("Avions et autres véhicules aériens, d'un poids à vide 
excédant 15  000 kg").aspects factuels  
2  CONSTATATIONS ET REC OMMANDATIONS DEM ANDÉES PAR LES PARTI ES 
2.1.  Les États -Unis demandent que le Groupe spécial constate que l'Union européenne et certains  
États membres ne se sont pas conformés aux recommandations et décisions de l'ORD en retirant 
les subventions ou en prenant des mesures appropr iées pour éliminer les effets défavorables et, 
en particulier, que:  
a. à l'exception de la subvention pour la piste de l'aéroport de Brême, l' Union européenne 
et les États membres concernés n'ont pas retiré les subventions visées par les 
recommandations et dé cisions de l'ORD;  WT/DS316/RW  
 
- 26 - 
 
  b. l'AL/FEM accordé par la France, l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume -Uni pour 
l'A350XWB est une subvention spécifique au sens des articles 1  et 2 de l'Accord SMC;  
c. l'AL/FEM accordé par la France, l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume -Uni po ur l'A380 et 
l'A350XWB confère 1) une subvention à l'exportation incompatible avec l'article  3.1 a) de 
l'Accord SMC et 2)  une subvention au remplacement des importations incompatible avec 
l'article 3.1  b) de l'Accord SMC;  
d. l'Union européenne et les États me mbres concernés n'ont pas éliminé les effets 
défavorables visés par les recommandations et décisions de l'ORD;  
e. les États -Unis continuent de subir un préjudice grave sous la forme de pertes de ventes  
notables au titre de l'article 6.3  c) de l'Accord SMC, y compris des ventes lors  desquelles 
le client a commandé l'A350XWB;  
f. les États -Unis continuent de subir un préjudice grave sous la forme d'un détournement 
et d'une entrave, et/ou d'une menace de détournement et d'entrave, visant leurs 
importations de LCA sur  le marché de l'Union européenne au titre de l'article 6.3  a) de 
l'Accord SMC;  
g. les États -Unis continuent de subir un préjudice grave sous la forme d'un détournement 
et d'une entrave visant leurs exportations de LCA vers les marchés de 11  pays tiers au 
titre de l'article 6.3  b) de l'Accord SMC; et  
h. toutes les subventions accordées aux LCA d'Airbus, y compris l'AL/FEM accordée à 
l'A350XWB, ont un lien de causalité réel et substantiel avec les effets constatés.27 
2.2.  L'Union européenne demande que le Groupe spécial rejette les allégations des États -Unis 
dans leur intégralité.28 
3  ARGUMENTS DES PARTIE S 
3.1.  Les arguments des parties sont exposés dans les résumés analytiques qu'elles ont fournis au  
Groupe spécial conformément au paragraphe 12 des procédures de travail adoptées  par celui -ci 
(voir les annexes B et C).  
4  ARGUMENTS DES TIERCE S PARTIES  
4.1.  Les arguments des tierces parties sont exposés dans les résumés analytiques qu'elles ont 
fournis au Groupe spécial conformément au paragraphe 12 des procédures de travail adoptées par 
celui-ci (voir l'annexe D).  
5  RÉEXAMEN INTÉRIMAIRE  
5.1  Introduction  
5.1.  Le Groupe spécial a remis son rapport intérimaire aux parties le 11  décembre  2015. Les deux 
parties ont demandé par écrit le réexamen d'aspects précis du rapport intérimaire le 
22 janvier  2016. E lles ont présenté par écrit des observations sur leurs demandes écrites 
respectives le 12  février  2016. Elles ont également présenté par écrit des observations sur le 
traitement de certains renseignements comme RCC et/ou RCES dans le rapport intérimaire le  
12 février  2016; des observations sur leurs observations respectives ont été présentées le 
26 février  2016. Aucune partie n'a demandé que le Groupe spécial tienne une réunion consacrée 
au réexamen intérimaire. Nous répondons ci -après aux questions soulevé es par les parties dans le 
cadre du réexamen intérimaire.  
                                                
27 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 533; et deuxième communication écrite 
des États -Unis, paragraphe  748. 
28 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1242; et deuxième communication 
écrite de l'Union européenne, paragraphe  1696.  WT/DS316/RW  
 
- 27 - 
 
  5.2.  En raison des modifications qu'a entraînées notre réexamen, la numérotation des notes de 
bas de page du rapport final est modifiée par rapport au rapport intérimaire. Le texte ci -dessous 
fait référe nce aux numéros des notes de bas de page du rapport intérimaire, les numéros 
correspondants des notes de bas de page du rapport final étant indiqués entre parenthèses par 
souci de commodité. Outre les modifications spécifiques exposées dans la section suiv ante, des 
corrections ont aussi été apportées dans l'ensemble du rapport à un certain nombre d'erreurs 
typographiques et d'autres erreurs ne portant pas sur le fond, y compris celles qui ont été relevées 
par les parties, qui ne sont pas spécifiquement ment ionnées ci -dessous.  
5.2  Communication de l'Union européenne sur la mise en conformité  
5.2.1   Paragraphe 6.7 et sous -sections 6.2.1, 6.2.2 et 6.2.3 (qui sont maintenant les 
sous -sections 6.2.2, 6.2.3 et 6.2.4)  
5.3.  L'Union européenne demande au Groupe spécial d'expliquer l a justification et les incidences 
de la décision qu'il a prise d'examiner les "mesures prises {par l'Union européenne} pour se 
conformer" dans les trois sous -sections séparées suivantes: ("Actions menées après  l'adoption des 
recommandations et décisions pa r l'ORD"); (" Événements survenus avant  l'adoption des 
recommandations et décisions par l'ORD "); (" Événements allégués qui coïncidaient avec l'adoption 
des recommandations et décisions par l'ORD "). Les États -Unis considèrent que les sous -sections 
ne nécessi tent pas d'explications et considèrent en outre que les incidences des sous -sections 
ressortent du reste du rapport. Ils ne voient donc aucune raison pour que le Groupe spécial 
fournisse les explications additionnelles demandées.  
5.4.  Le Groupe spécial a choisi  d'exposer les "actions" de mise en conformité alléguées de l'Union 
européenne dans les trois sous -sections pertinentes afin de mieux comprendre la nature des 
réponses de l'Union européenne aux allégations de non -mise en conformité des États -Unis, compte 
tenu du fait que le moment auquel les "actions" de mise en conformité alléguées ont été menées 
est pertinent pour certains aspects de la réfutation par l'Union européenne des allégations des 
États-Unis. À titre d'exemple, l'Union européenne fait valoir qu'e lle n'a absolument aucune 
obligation de mise en conformité en relation avec les subventions qui ont cessé d'exister avant 
l'adoption des recommandations et décisions . Des considérations relatives au moment auquel les 
"actions" de mise en conformité allégué es ont été menées constituent également, de manière plus 
générale, une caractéristique d'autres arguments de l'Union européenne, y compris l'affirmation 
selon laquelle certains événements qui sont survenus au fil du temps (y compris les 
investissements pos térieurs au lancement effectués dans l'A320 et l'A330 aussi bien avant 
qu'après l'adoption des recommandations et décisions ) ont dilué le lien de causalité dont 
l'existence avait été établie dans la procédure initiale, de sorte que les subventions contesté es ne 
sont plus une cause "réelle et substantielle" d'effets défavorables. Par conséquent, en définitive, 
les "actions" de mise en conformité alléguées de l'Union européenne ont été exposées dans les 
sous-sections pertinentes en tant que première étape  de l'explication des arguments sous -tendant 
l'assertion de mise en conformité de l'Union européenne, dont toutes les grandes lignes sont 
examinées et évaluées de manière plus approfondie dans le reste du rapport.  
5.2.2   Paragraphe 6.8  
5.5.  L'Union européenne demande que la dernière phrase du paragraphe 6.8 soit révisée afin de 
rendre compte avec plus d'exactitude des éléments de preuve présentés par l'Union européenne et 
les États -Unis en rapport avec la résiliation de certains accords d'AL/FEM. Les États -Unis font valoir  
qu'un élément de preuve sur lequel l'Union européenne se fonde dans ce contexte n'étaye pas le 
libellé demandé, et qu'un autre élément de preuve sur lequel l'Union européenne se fonde n'a pas 
été présenté par elle mais par les États -Unis. Ils demandent au  Groupe spécial de tenir compte de 
ces facteurs dans son évaluation de la demande de l'Union européenne.  
5.6.  Le paragraphe 6.8 a été modifié pour rendre compte des positions des parties en relation 
avec les éléments de preuve présentés par l'Union européenne c oncernant la résiliation des 
accords d'AL/FEM français concernant l'A310, l'A310 -300, l'A330/A340, l'A330 -200 et 
l'A340 -500/600.29 Des modifications corollaires ont également été apportées aux paragraphes 6.9 
                                                
29 Bien que la lettre de résiliation présentée dans la pièce EU -34 ne fasse pas expliciteme nt référence au 
programme relatif à l'A310 -300, nous sommes persuadés que, lus conjointement avec la pièce USA -396 (RCC), WT/DS316/RW  
 
- 28 - 
 
  à 6.12. Les éléments de preuve présentés par les  États-Unis, qui démontrent selon l'Union 
européenne que les accords d'AL/FEM allemands concernant l'A300B, l'A300B3/B4, l'A300 -600, 
l'A310, l'A310 -300, l'A320 et l'A330/A340 ont été résiliés en 1997 et 1998, sont examinés au 
paragraphe 6.26.  
5.2.3   Paragraphes 6 .15, 6.16, 6.859, 6.869, 6.879, 6.895, 6.908, 6.918 et 6.928  
5.7.  L'Union européenne demande que la description des arguments de l'Union européenne faite 
par le Groupe spécial aux paragraphes 6.15, 6.16, 6.859, 6.869, 6.879, 6.895, 6.908, 6.918 et 
6.928 soit mo difiée pour rendre compte du fait que les affirmations de l'Union européenne 
concernant la fin des "durées de vie" des mesures de subventionnement pertinentes étaient 
centrées sur la fin de la période de mise en œuvre, et non sur le début de la période de mise en 
œuvre. Les États -Unis proposent une révision différente concernant le paragraphe 6.15, et font 
valoir qu'il n'est pas nécessaire de réviser l'un quelconque des autres paragraphes parce qu'ils 
rendent déjà compte avec exactitude des arguments factue ls de l'Union européenne concernant le 
moment auquel les "durées de vie" des mesures de subventionnement pertinentes ont pris fin.  
5.8.  Les paragraphes pertinents ont été modifiés afin de rendre compte avec plus d'exactitude des 
arguments de l'Union européenne.  
5.2.4   Paragraphes 6.33 à 6.35  
5.9.  L'Union européenne demande que les paragraphes 6.33 à 6.35 figurant dans la 
sous-section  6.2.2 (qui est maintenant la sous -section 6.2.3) soient déplacés dans la 
sous-section  6.2.3 (qui est maintenant la sous -section 6.2.4) afin de  rendre compte du fait que les 
investissements postérieurs au lancement pertinents ont eu lieu à la fois après  et avant  l'adoption 
des recommandations et décisions par l'ORD. Les États -Unis n'ont pas formulé d'observation sur la 
demande de l'Union européen ne. 
5.10.   Le texte des paragraphes 6.33 à 6.35 figure maintenant dans la sous -section 6.2.4 (aux 
paragraphes 6.36 à 6.38). Une modification correspondante a également été apportée au titre de 
la sous -section 6.2.4.  
5.2.5   Paragraphe 6.39  
5.11.   L'Union européenne demande que le terme "leurs" employé au paragraphe 6.39 soit 
remplacé par le terme "tous", faisant valoir qu'il apparaît que le membre de phrase "leurs effets 
défavorables  actuels", lorsqu'il est appliqué aux subventions AL/FEM contestées, donne à penser 
que ces subve ntions ont effectivement des effets défavorables actuels, question que, de l'avis de 
l'Union européenne, le Groupe spécial ne préjuge pas à ce stade du rapport intérimaire. L'Union 
européenne demande en outre au Groupe spécial de clarifier l'attribution à l'Union européenne 
d'une citation dans le même paragraphe. Les États -Unis n'ont pas formulé d'observation sur la 
demande de l'Union européenne.  
5.12.   Le paragraphe 6.39 a été modifié pour prendre en compte les préoccupations de l'Union 
européenne.  
5.3  Champ de la pr océdure de mise en conformité  
5.3.1   Paragraphes 6.53 et 6.80  
5.13.   Les États -Unis demandent que la description faite aux paragraphes 6.53 et 6.80 des 
constatations formulées dans la procédure initiale en relation avec leurs allégations concernant 
l'engagement en matiè re d'AL/FEM allégué pour l'A350 original soit modifiée afin de rendre compte 
avec plus d'exactitude des conclusions formulées au paragraphe 8.3 du rapport du Groupe spécial 
initial. L'Union européenne s'oppose à la demande des États -Unis dans la mesure où ceux-ci 
demandent la suppression du libellé actuel du rapport, libellé que l'Union européenne juge exact. 
                                                                                                                                                  
les renseignements figurant dans la pièce EU -34 démontrent que le contrat d'AL/FEM français concernant 
l'A310 -300 a également été rési lié. WT/DS316/RW  
 
- 29 - 
 
  Elle ne s'oppose toutefois pas au libellé additionnel proposé par les États -Unis si le libellé actuel est 
conservé.  
5.14.   Pour éviter toute confusion, les p assages pertinents des paragraphes 6.53 et 6.80 ont été 
précisés.  
5.3.2   Paragraphes 6.109 et 6.143  
5.15.   L'Union européenne demande que le membre de phrase " aux fins du  financement du 
développement de chacun des nouveaux modèles de LCA d'Airbus jamais lancés et mis su r le 
marché " figurant aux paragraphes 6.109 et 6.143 soit remplacé par le membre de phrase " aux fins 
du financement des coûts de développement des LCA d'Airbus " afin de rendre compte des faits 
suivants: i)  aucun accord de ce type n'a été conclu "aux fins d u financement du développement 
de{s}" LCA A321, A319 et A318; ii)  l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume -Uni n'ont pas conclu 
d'accords de prêt AL/FEM pour l'A330 -200; et iii)  l'Allemagne et le Royaume -Uni n'ont pas conclu 
d'accords de prêt AL/FEM pour l'A34 0-500/600.  
5.16.   Les États -Unis estiment que l'objection de l'Union européenne concernant le libellé du 
rapport intérimaire s'apparente à un argument qu'elle a formulé devant le Groupe spécial initial. Ils 
rappellent que le Groupe spécial initial, après avoir ex aminé l'argument de l'Union européenne, a 
observé que: "{m} ême si nous comprenons que les pouvoirs publics liés à Airbus n'ont pas 
accordé d'AL/FEM pour chaque modèle de LCA développé par Airbus, les éléments de preuve que 
nous avons examinés montrent bel et bien que, chaque fois qu'Airbus  a sollicité une AL/FEM, une 
AL/FEM lui a été offerte par les pouvoirs publics liés à Airbus individuellement selon les quatre 
mêmes "modalités essentielles", et que, dans tous les cas sauf un, les modalités et conditions de 
cette AL/FEM ont été convenues entre les parties ".30 Les États -Unis ne s'opposent pas à ce que le 
Groupe spécial apporte les modifications correspondantes au paragraphe 6.109 du rapport 
intérimaire.  
5.17.   La note de bas de page 205 (qui est maintenant la note de bas de page 228) relative au 
paragraphe 6.109 fait référence à un passage du rapport adopté du Groupe spécial qui, à notre 
avis, rend compte avec exactitude des faits pertinents relatifs à la mesure dans laquelle des 
accords d'AL/FEM ont été conclus par  Airbus et les pouvoirs publics liés à Airbus aux fins du 
financement du développement de chaque nouveau modèle de LCA d'Airbus. Par conséquent, nous 
rejetons la demande de l'Union européenne en relation avec le paragraphe 6.109.  
5.3.3   Note de bas de page 224 (q ui est maintenant la note de bas de page 247)  
5.18.   L'Union européenne demande au Groupe spécial d'insérer les mots "au maximum" avant le 
chiffre "33 %" indiqué dans la note de bas de page 224 (qui est maintenant la note de bas de 
page 247) pour rendre compte ave c exactitude des faits en ce qui concerne les accords en cause. 
Les États -Unis ne se sont pas opposés à la demande de l'Union européenne.  
5.19.   La note de bas de page 224 (qui est maintenant la note de bas de page 247) a été modifiée 
pour rendre compte avec plus  d'exactitude des modalités des accords d'AL/FEM pertinents.  
5.4  Question de savoir si l'AL/FEM pour l'A350XWB est une subvention  
5.4.1   Paragraphes 6.229 et suivants  
5.20.   L'Union européenne demande que l'expression "livraison effective d'un aéronef" qui est 
employée dans  plusieurs paragraphes du rapport intérimaire pour indiquer le déclenchement d'une 
obligation de remboursement soit remplacée par l'expression "livraison d'un aéronef". Selon elle, 
l'emploi de l'adjectif "effective" pour qualifier l'expression "livraison d 'un aéronef" prête à 
confusion parce que cela donne à penser "à tort" que ce ne sont pas toutes les livraisons 
d'aéronefs qui déclenchent des obligations de remboursement. Les États -Unis n'ont pas formulé 
d'observation sur la demande de l'Union européenne.  
                                                
30 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.530.  WT/DS316/RW  
 
- 30 - 
 
  5.21.   Les paragraphes 6.229, 6.232, 6.238, 6.251, 6.254 et 6.261 ont été modifiés pour prendre 
en compte la préoccupation de l'Union européenne.  
5.4.2   Note de bas de page 377 (qui est maintenant la note de bas de page 401) relative 
au paragraphe 6.231  
5.22.   L'Union europée nne demande que les mots "même maintenant" qui figurent dans la 
dernière phrase de la note de bas de page 377 (qui est maintenant la note de bas de page 401) 
relative au paragraphe 6.231 soient remplacés par les mots "à l'heure actuelle" pour ne pas 
donner  l'impression que le Groupe spécial considère qu'un instrument financier assorti d'un taux 
d'intérêt qui dépend en partie du moment auquel [***] , comme le contrat d'AL/FEM français 
concernant l'A350XWB, confère fondamentalement un "avantage". Les États -Unis considèrent que 
l'expression "même maintenant" n'a pas la connotation que l'Union européenne pense qu'elle a 
dans ce contexte, et que "même maintenant" est synonyme de "à l'heure actuelle", ce qui rend la 
demande de l'Union européenne inutile.  
5.23.   La note de  bas de page 377 (qui est maintenant la note de bas de page 401) a été modifiée 
pour prendre en compte la préoccupation de l'Union européenne.  
5.4.3   Paragraphes 6.268 à 6.288  
5.24.   L'Union européenne note que les paragraphes 6.268 à 6.288 décrivent comment les accords  
d'AL/FEM concernant l'A350XWB se comparent aux accords d'AL/FEM prévus pour des programmes 
d'aéronefs antérieurs. Elle demande d'ajouter des références aux paragraphes pertinents des 
communications des États -Unis "desquels sont tirés les arguments examiné s dans cette évaluation 
comparative".  
5.25.   Les États -Unis notent que les paragraphes 6.268 à 6.288 contiennent des observations 
factuelles détaillées qui renvoient au rapport du Groupe spécial initial ou que le Groupe spécial 
formule à partir des éléments de pr euve présentés par les parties à la présente procédure. Ils 
observent que ce passage représente les efforts déployés par le Groupe spécial pour organiser les 
faits que les deux parties ont présentés comme étant pertinents pour l'évaluation de la question 
dont il était saisi, et non une tentative visant à faire apparaître le point de vue de chacune des 
parties. À leur avis, des références aux "paragraphes pertinents des communications des 
États-Unis" sont donc inutiles. Les États -Unis formulent également une  observation générale, qui 
est exposée en détail ci -après, selon laquelle comme un groupe spécial n'a pas besoin d'adopter le 
raisonnement de l'une des parties et peut s'appuyer sur son propre raisonnement 
indépendamment des arguments avancés par les parti es, ses conclusions n'ont pas besoin de 
mentionner les arguments des parties.  
5.26.   Les paragraphes 6.268 à 6.288 font partie de la sous -section 6.5.2.3.1 du rapport 
intérimaire, dans laquelle les principales caractéristiques des accords d'AL/FEM pour l'A350XWB 
sont exposées et évaluées d'un point de vue factuel, d'abord individuellement puis par rapport aux 
accords d'AL/FEM contestés par les États -Unis dans la procédure initiale. Dans le cadre de cette 
évaluation factuelle, le Groupe spécial de la mise en confor mité a jugé utile de comparer les 
accords d'AL/FEM pour l'A3350XWB avec les accords d'AL/FEM en cause dans la procédure initiale 
afin de mieux comprendre leurs caractéristiques particulières.  
5.27.   Nous rappelons que le mandat d'un groupe spécial consiste à proc éder à une évaluation 
objective de la question dont il est saisi, y compris une évaluation objective des faits, 
conformément à l'article 11 du Mémorandum d'accord. Ce faisant, un groupe spécial doit examiner 
la totalité des faits et des éléments de preuve portés à sa connaissance.31 À notre connaissance, 
aucune règle n'empêche un groupe spécial d'exposer sa propre interprétation factuelle des 
mesures dans ce contexte, et l'interprétation factuelle que donne un groupe spécial des mesures 
en cause doit nécessa irement résulter des arguments formulés par l'une ou l'autre des parties. Par 
conséquent, nous ne voyons aucune base à la demande de réexamen de l'Union européenne et, de 
ce fait, nous ne modifions pas les paragraphes pertinents.  
                                                
31 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Gluten de froment , paragraphes 150 et 151. Voir aussi le 
rapport de l'Organe d'appel Corée – Produit s laitiers , paragraphe 139.  WT/DS316/RW  
 
- 31 - 
 
  5.4.4   Note de bas de page 438 (q ui est maintenant la note de bas de page 462) relative 
au paragraphe 6.289  
5.28.   L'Union européenne observe que la note de bas de page 438 (qui est maintenant la note de 
bas de page 462) relative au paragraphe 6.289 est ainsi libellée:  
S'agissant du contrat brit annique, l'Union européenne a indiqué initialement que 
[***] , étant donné qu'il était prévu que les versements aient lieu au plus tôt [***]. 
Cependant, elle a précisé par la suite que les versements avaient été effectués comme 
suit: en [***] . Les versement s étaient prévus et ont été effectués par le 
gouvernement britannique en [***] . 
5.29.   L'Union européenne affirme que la dernière phrase de cette partie de la note de bas de page 
est factuellement inexacte, alléguant que le [***] , et qu'en vertu de [***] , le prem ier versement 
était prévu pour [***] . Elle demande le réexamen de la constatation pertinente du présent 
Groupe spécial "pour garantir l'exactitude factuelle". Les États -Unis estiment que la demande de 
l'Union européenne devrait être rejetée parce que le li bellé pertinent du rapport intérimaire rend 
déjà compte avec exactitude des faits.  
5.30.   La description faite dans la note de bas de page en question repose sur notre évaluation des 
éléments suivants: i)  le calendrier RCES révisé des versements figurant au parag raphe 2 de la 
pièce à laquelle l'Union européenne se réfère – qui a remplacé le calendrier des versements 
figurant aussi au paragraphe 2 de [***] ; et ii)  les paragraphes restants de la 
pièce EU-133/EU -(Article 13) -33. Bien que le paragraphe 3 de cette pièc e indique qu'il était 
effectivement prévu qu'un versement ait lieu le [***] et qu'un autre versement soit effectué le 
[***] , ce même paragraphe indique que ces versement – par opposition aux versements 
antérieurs prévus – seraient soumis à des conditions a dditionnelles. C'est aussi ce que confirme le 
texte du paragraphe 4 de la pièce.  
5.31.   Nous rappelons qu'il a été demandé à l'Union européenne de clarifier ses affirmations à cet 
égard dans les questions n ° 86 et 128 du Groupe spécial. En réponse à la question no 86 du 
Groupe spécial, l'Union européenne a présenté un calendrier RCES des versements qui avaient 
déjà été effectués, et de ceux qui le seraient, confirmant que les versements auraient lieu avant le 
[***] . Dans la question n ° 128 du Groupe spécial, il a été demandé à l'Union européenne de 
concilier ces renseignements avec l'affirmation faite au paragraphe 276 de sa deuxième 
communication écrite selon laquelle " [***] . Au lieu de cela, des modifications ont été apportées à 
[***] ". Dans sa réponse, l'Union e uropéenne "{a} confirm{é} que les renseignements 
communiqués dans sa réponse à la question n ° 86 {étaient} exacts. Le [***]  n'a toutefois pas 
d'incidence sur l'argument général de l'UE". Nous notons que dans les calculs de M.  Whitelaw (par 
exemple dans la pièce EU -421 (RCES)), des chiffres concernant des versements effectués avant le 
[***] sont également utilisés. L'interprétation donnée par le Groupe spécial de la mise en 
conformité des versements qui ont été effectués et dont il était prévu qu'ils seraien t effectués 
repose sur ces affirmations de l'Union européenne.  
5.32.   Ayant réexaminé la constatation et constaté qu'elle était conforme aux affirmations 
factuelles de l'Union européenne, nous n'apportons en conséquence aucune modification.  
5.5  Risque lié au programm e pour l'A350XWB  
5.5.1   Note de bas de page 500 relative au paragraphe 6.338  
5.33.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de la mise en conformité d'ajouter une 
référence aux communications des États -Unis dans lesquelles ceux -ci formulent un argument qui, 
selon e lle, est exposé dans la note de bas de page 500. Selon les États -Unis, la note de bas de 
page rend compte de l'observation du Groupe spécial concernant les incidences d'un argument 
formulé par l'Union européenne, et une référence est inutile.  
5.34.   La note de ba s de page 500 du rapport intérimaire expose une observation formulée par le 
Groupe spécial concernant l'une des incidences possibles de la décision de l'Union européenne de 
ne pas fournir certains renseignements sur les prix. Notre observation ne constitue  pas un WT/DS316/RW  
 
- 32 - 
 
  argument formulé par l'une ou l'autre des parties. Pour éviter toute confusion, la note de bas de 
page pertinente contenant l'observation a été supprimée.  
5.5.2   Paragraphe 6.490  
5.35.   L'Union européenne note qu'il apparaît que la note de bas de page relative à  ce paragraphe 
contient une référence erronée à l'Union européenne. Elle demande que la teneur de cette note de 
bas de page soit corrigée. Les États -Unis ne se sont pas opposés à la demande de l'Union 
européenne. La référence a été corrigée pour indiquer l a partie pertinente des communications des 
États-Unis. 
5.5.3   Paragraphes 6.496 à 6.500, 6.502, 6.505, 6.513 et 6.526  
5.36.   L'Union européenne demande que soient ajoutées des références aux communications des 
États-Unis dans lesquelles ceux -ci affirment la pertinence d u "contexte du développement de 
l'A350XWB" pour la question de l'atténuation des risques qui est évoquée aux paragraphes 6.496 à 
6.500, et dans lesquelles "les États -Unis formulent" certains arguments qui, selon l'Union 
européenne, sont exposés aux paragra phes 6.502, 6.505, 6.513 et 6.526.  
5.37.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de rejeter la demande de l'Union européenne, 
faisant valoir qu'il n'est pas nécessaire d'inclure ces références. Ils notent que le Mémorandum 
d'accord n'impose pas aux groupes sp éciaux d'adopter le point de vue de l'une ou l'autre des 
parties. Ils estiment que l'article  11 du Mémorandum d'accord présuppose qu'un groupe spécial 
peut évaluer les faits et les dispositions juridiques pertinentes différemment de l'une ou l'autre des 
parties, ou des deux, en ce qui concerne une question à l'examen.32 Ils rappellent qu'un groupe 
spécial ne peut pas "plaider la cause" d'une partie plaignante "qui n'a pas fourni un 
commencement de preuve d'incompatibilité sur la base d'allégations juridiques  spécifiques qu'elle 
a formulées"33, mais que dans ces limites, un groupe spécial jouit d'une grande latitude pour 
formuler ses conclusions. Les États -Unis font observer qu'étant donné qu'un groupe spécial n'a pas 
besoin d'adopter le raisonnement de l'une d es parties, et peut s'appuyer sur son propre 
raisonnement indépendamment des arguments avancés par les parties, ses conclusions n'ont pas 
besoin de mentionner les arguments des parties. Ils estiment qu'un groupe spécial est libre 
d'utiliser ces références pour expliquer ses conclusions, soit par comparaison avec les points de 
vue exprimés par l'un ou l'autre des parties, ou les deux, soit par opposition à ces points de vue. 
Toutefois, en l'absence d'autres éléments à prendre en considération, un groupe spéc ial n'a 
aucune obligation ni même aucune raison d'inclure des références aux arguments d'une partie 
même s'il parvient à des conclusions favorables à cette partie. Ils estiment que l'Union européenne 
n'a pas donné les raisons pour lesquelles il était néces saire ou approprié d'inclure des références, 
et demandent au Groupe spécial de rejeter les demandes de l'Union européenne à cet égard.  
5.38.   Les États -Unis font en outre observer que les paragraphes 6.496 à 6.500 exposent 
l'interprétation que donne le Groupe spé cial des faits pertinents comme contexte pour évaluer 
l'argument de l'Union européenne concernant l'atténuation des risques liés à l'A350XWB. Ils 
observent que le passage contient de nombreuses références à des documents présentés par les 
deux parties, et que l'Union européenne ne conteste pas l'exactitude des observations du Groupe 
spécial ni le fait que les documents mentionnés étayent pleinement ces observations. Ils relèvent 
aussi ce qui suit: au paragraphe 6.502, le Groupe spécial examine une incohéren ce interne dans 
les arguments présentés par l'Union européenne; aux paragraphes 6.503 et 6.504, il évalue des 
éléments de preuve présentés par l'Union européenne pour déterminer s'ils étayent une inférence 
que l'Union européenne cherchait à faire; au parag raphe 5.505. il conclut que les éléments de 
preuve étayent une inférence différente; au paragraphe 6.513, il formule des conclusions au terme 
de l'évaluation des arguments de l'Union européenne à la lumière des éléments de preuve 
présentés par les deux par ties, et, en tout état de cause, ces conclusions agréent en partie à 
l'Union européenne; et au paragraphe 6.526, il traite de questions pertinentes pour l'évaluation 
des arguments de l'Union européenne. Les États -Unis estiment qu'il n'est donc pas nécessai re 
d'inclure des références à leurs arguments.  
                                                
32 Les États -Unis font référence au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Jeux, paragraphe 280 (qui 
cite le rapport de l'Organe d'appel CE – Hormones , paragraphe 156); et au rapport de l'Organe d'appel 
États-Unis – Certains pr oduits en provenance des CE , paragraphe 123.  
33 Les États -Unis font référence au rapport de l'Organe d'appel Japon – Produits agricoles II , 
paragraphe  129. WT/DS316/RW  
 
- 33 - 
 
  5.39.   Comme il apparaît que l'Union européenne le reconnaît dans sa demande de réexamen du 
paragraphe 6.502, les paragraphes visés par la demande de réexamen de l'Union européenne 
exposent la "répon{se} {du Groupe s pécial de la mise en conformité} aux affirmations de l'Union 
européenne concernant l'atténuation des risques liés à l'A350XWB". Ces affirmations ont été faites 
dans le cadre de la réfutation par l'Union européenne des arguments des États -Unis concernant la  
prime de risque par projet appropriée à utiliser dans la construction du point de repère relatif au 
taux d'intérêt du marché pour les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB. L'Union européenne a 
avancé deux arguments principaux à cet égard: premièrement, en rais on des difficultés 
technologiques posées par l'A350XWB, Airbus a modifié son processus de développement, ce qui a 
considérablement atténué les risques afférents à l'A350XWB par rapport à ceux de l'A380; et 
deuxièmement, le fait que les contrats d'AL/FEM co ncernant l'A350XWB ont été conclus plus tard 
dans le processus de développement que ne l'ont été les contrats concernant l'A380 a également 
atténué les risques afférents au programme relatif à l'A350XWB par rapport à ceux du programme 
relatif à l'A380. À n otre avis, un exposé complet du contexte du développement de l'aéronef était 
pertinent pour comprendre si les arguments formulés par l'Union européenne en ce qui concerne 
l'atténuation des risques étaient convaincants. Ainsi, après avoir résumé les affirma tions de l'Union 
européenne au paragraphe 6.493, le Groupe spécial de la mise en conformité a évalué le 
bien-fondé de ces affirmations aux paragraphes 6.494 à 6.527, examinant les éléments de preuve 
présentés par les deux parties et se fondant sur eux.  
5.40.   Par conséquent, selon nous, la teneur entière des paragraphes 6.493 à 6.527 est compatible 
avec (et, de fait, exigée par) notre mandat au titre de l'article 11 du Mémorandum d'accord, qui 
consiste à procéder à une évaluation objective de la question, y compri s une évaluation objective 
des faits. À cet égard, nous notons qu'il est bien établi qu'un groupe spécial doit examiner et 
prendre en compte la totalité des faits et des éléments de preuve portés à sa connaissance, et pas 
seulement les éléments de preuve p résentés par l'une ou l'autre des parties, et évaluer la 
pertinence et la force probante de chaque élément de preuve.34 Il est également établi qu'un 
groupe spécial a le droit de développer son propre raisonnement, et que les éléments de preuve 
dont il disp ose peuvent être utilisés en faveur de l'une ou l'autre des parties, quelle que soit la 
partie qui les a présentés. De plus, bien que les groupes spéciaux soient dans l'impossibilité 
d'examiner des allégations juridiques ne relevant pas de leur mandat, auc une disposition du 
Mémorandum d'accord ne restreint la faculté d'un groupe spécial d'utiliser librement des 
arguments présentés par l'une ou l'autre des parties pour étayer ses constatations et conclusions 
concernant la question à l'examen.35 De fait, un gr oupe spécial pourrait fort bien en pas être en 
mesure de procéder à une évaluation objective de la question, comme l'exige l'article 11 du 
Mémorandum d'accord, s'il devait limiter son argumentation aux seuls arguments présentés par 
les parties au différend .36 Nous avons donc laissés tels quels les paragraphes 6.496 à 6.500, 
6.502, 6.505, 6.513 et 6.526.  
5.5.4   Paragraphes 6.538, 6.546, 6.563, 6.570 et 6.57937 
5.41.   L'Union européenne demande que soient ajoutées des références "aux paragraphes 
pertinents des communications  des États -Unis dans lesquels ces derniers formulent" les arguments 
ou la comparaison qui, selon l'Union européenne, sont exposés aux paragraphes 6.538, 6.546, 
6.563, 6.570 et 6.579.  
5.42.   Les États -Unis se réfèrent à leur observation générale, qui est précisée plus loin, en ce qui 
concerne la demande de l'Union européenne concernant l'inclusion de références aux arguments 
des États -Unis. Ils font également observer ce qui suit: le paragraphe 6.538 expose certaines 
conclusions du Groupe spécial en ce qui concerne  les arguments des États -Unis mentionnés dans 
un paragraphe antérieur; le paragraphe 6.546 contient une analyse effectuée par le Groupe spécial 
pour examiner les arguments de l'Union européenne à la lumière des éléments de preuve 
pertinents; au paragraphe 5.563 – ainsi qu'au paragraphe 6.561 –, le Groupe spécial compare les 
                                                
34 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Gluten de froment , paragraphes 150 et 151. Voir aussi le 
rapport de l'Organe d'appel Corée – Produits laitiers , paragraphe 139.  
35 Rapport de l'Organe d'appel CE – Hormones , paragraphe 156. Voir aussi les rapports de l'Organe 
d'appel États-Unis – Certains produits en provenance des CE , paragraphes 122 et 123; et Corée – Produits 
laitiers , paragraphe 139.  
36 Rapport de l'Organe d'appel CE – Hormones , paragraphe 156.  
37 Comme les États -Unis l'ont noté, les observations de l'Union européenne font référence au 
paragraphe 6.759, mais citent un extrait du paragraphe 6.579.  Nous croyons donc comprendre que 
l'observation de l'Union européenne se rapporte au paragraphe 6.579.  WT/DS316/RW  
 
- 34 - 
 
  commandes d'A350XWB et d'A380 à la date des contrats d'AL/FEM respectifs en réponse à un 
argument de l'UE mentionné au paragraphe 6.559; au paragraphe 6.570, le Groupe spécial 
formule un e constatation en réponse à un argument des États -Unis mentionné au 
paragraphe  6.545; et le paragraphe 6.579 expose les conclusions du Groupe spécial fondées sur 
les arguments de l'Union européenne et des États -Unis, qui sont mentionnés dans les paragraphe s 
précédents. Par conséquent, les États -Unis estiment qu'il n'est pas nécessaire d'ajouter des 
références à leurs communications, comme l'Union européenne le demande.  
5.43.   Les passages pertinents indiqués par l'Union européenne font partie de notre évaluation d u 
bien-fondé des affirmations faites par l'une ou l'autre des parties, ou les deux, en relation avec 
divers éléments du risque par projet afférent à l'A350XWB par rapport au risque afférent à l'A380, 
à la lumière des éléments de preuve présentés par les de ux parties, d'une manière compatible 
avec notre tâche consistant à procéder à une évaluation objective de la question. Nous ne voyons 
donc rien qui permette d'étayer la demande de l'Union européenne et, par conséquent, nous ne 
modifions pas les paragraphes  pertinents.  
5.5.5   Paragraphe 6.563  
5.44.   L'Union européenne estime que l'expression "a part share" (une part) qui figure au 
paragraphe 6.563 est tautologique et demande la suppression du terme "part" ou du terme 
"share". Les États -Unis n'ont pas formulé d'observation  spécifique sur cet aspect de la demande de 
l'Union européenne. Le terme "part" a été supprimé du paragraphe pertinent.  
5.6  Allégations de subventions prohibées  
5.45.   Les États -Unis demandent que la description de certains aspects des contrats d'AL/FEM 
concernant l' A350XWB figurant au paragraphe 6.774 soit étoffée pour inclure des références à des 
exemples additionnels de "subordination au développement national de l'A350XWB" tirés des 
éléments de preuve, et que les déclarations faites au paragraphe 6.776 concernant les allégations 
formulées par les États -Unis au titre de l'article 3.1  b) soient révisées afin de mieux prendre en 
compte certains éléments de preuve. L'Union européenne demande au Groupe spécial de rejeter 
les demandes des États -Unis. S'agissant du paragr aphe 6.774, elle considère que les révisions 
demandées par les États -Unis ont trait à des questions qui sont suffisamment examinées ailleurs 
dans le rapport, et ne sont donc pas nécessaires et seraient inexactes dans ce contexte. S'agissant 
du paragraphe 6 .776, elle considère que les modifications demandées par les États -Unis créeraient 
de manière inappropriée et inutile des constatations positives que le Groupe spécial ne formule pas 
actuellement.  
5.46.   Les modifications que les États -Unis demandent d'apporter a u paragraphe 6.774 
renforceraient la qualification et l'examen factuels existants des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB, tandis que les modifications qu'ils demandent d'apporter au paragraphe 6.776 
introduiraient des conclusions que le Groupe spécial ne formule pas actuellement, mais pose plutôt 
comme hypothèse pour les besoins de l'argumentation. À notre avis, la qualification et l'examen 
existants des caractéristiques pertinentes des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB qui 
figurent dans le rapport  sont suffisants pour se prononcer sur l'allégation des États -Unis au titre de 
l'article 3.1  b). De plus, dans la mesure où les modifications demandées par les États -Unis créent 
des conclusions que le Groupe spécial ne formule pas actuellement mais pose pl utôt explicitement 
comme hypothèse pour les besoins de l'argumentation, non seulement ces modifications sont 
inutiles, mais elles seraient aussi source de confusion. Par conséquent, nous rejetons les 
demandes des États -Unis. 
5.7  Expiration par l'amortissement de l'avantage  
5.7.1   Paragraphe 6.869, premier point  
5.47.   L'Union européenne demande la modification du premier point du paragraphe 6.869 afin de 
rendre davantage compte de ses affirmations concernant la fin des "durées de vie" des mesures de 
subventionnement pertinen tes par l'amortissement de l'"avantage". Spécifiquement, elle demande 
que le membre de phrase "avant la fin de la période de mise en œuvre" soit ajouté immédiatement 
après le membre de phrase "la "durée de vie commerciale" de chacun des programmes de  LCA 
financé prendrait fin". Les États -Unis ne se sont pas opposés à la demande de l'Union européenne.  WT/DS316/RW  
 
- 35 - 
 
  5.48.   Le premier point du paragraphe 6.869 a été modifié en réponse à la demande de l'Union 
européenne.  
5.7.2   Note de bas de page 1496 (qui est maintenant la note de bas d e page 1521) 
relative au paragraphe 6.869  
5.49.   L'Union européenne demande que la note de bas de page 1496 (qui est maintenant la note 
de bas de page 1521) relative au paragraphe 6.869 soit modifiée pour rendre compte plus 
clairement de ses arguments concernant les dates auxquelles l'"avantage" conféré par les 
subventions mentionnées dans cette note de bas de page serait amorti. Les États -Unis considèrent 
que le texte actuel de la note de bas de page, qu'ils jugent peut -être moins précis que le texte 
révisé propo sé par l'Union européenne, est néanmoins exact, de sorte qu'aucune modification de la 
note de bas de page n'est nécessaire.  
5.50.   Nous avons modifié la note de bas de page pour prendre en compte les préoccupations de 
l'Union européenne.  
5.7.3   Note de bas de page 1497 (qui est maintenant la note de bas de page 1522) 
relative au paragraphe 6.869  
5.51.   L'Union européenne demande que le texte de la note de bas de page 1497 (qui est 
maintenant la note de bas de page 1522) soit déplacé dans le corps du paragraphe 6.869 en tant 
que quatrième point de ce paragraphe pour rendre plus clairement compte des arguments de 
l'Union européenne. Les États -Unis n'ont pas formulé d'observation sur la demande de l'Union 
européenne.  
5.52.   Les points du paragraphe 6.869 identifient les mesures de subvent ionnement dont il est 
démontré dans le rapport de PwC sur l'amortissement, selon l'Union européenne, qu'elles ont 
expiré "avant la fin de la période de mise en œuvre". L'Union européenne ne fait pas valoir que 
l'"avantage" conféré par les subventions qui e st examiné dans la note de bas de page 1497 (qui 
est maintenant la note de bas de page 1522) a été pleinement amorti "avant la fin de la période 
de mise en œuvre". Le fait de transformer le texte de la note de bas de page 1497 (qui est 
maintenant la note d e bas de page 1522) en un quatrième point du paragraphe 6.869 constituerait 
donc une qualification inexacte de l'argument de l'Union européenne. Par conséquent, nous 
rejetons la demande de l'Union européenne.  
5.7.4   Paragraphe 6.894  
5.53.   L'Union européenne demande que  le paragraphe 6.894 soit modifié pour rendre plus 
clairement compte des faits concernant le nombre de dons régionaux pour le développement 
accordés par les autorités espagnoles. Les États -Unis n'ont pas formulé d'observation sur la 
demande de l'Union euro péenne.  
5.54.   Nous avons modifié le paragraphe pour prendre en compte les préoccupations de l'Union 
européenne et rendre plus clairement compte des subventions en cause.  
5.7.5   Note de bas de page 1574 (qui est maintenant la note de bas de page 1599) 
relative au paragr aphe 6.906, et paragraphe 6.1076  
5.55.   L'Union européenne demande que nous insérions dans la note de bas de page 1574 (qui est 
maintenant la note de bas de page 1599) relative au paragraphe 6.906 une constatation explicite 
selon laquelle l'Union européenne a dém ontré que les subventions allemandes accordée pour 
l'installation de Nordenham et que les subventions espagnoles accordées pour les installations de 
Séville avaient été pleinement amorties à ce jour. Elle demande en outre que des modifications 
correspondan tes soient apportées au paragraphe 6.1076. Les États -Unis n'ont pas formulé 
d'observations sur la demande de l'Union européenne.  
5.56.   La note de bas de page 1574 (qui est maintenant la note de bas de page 1599) figure à la 
fin d'un passage dans lequel nous déte rminons qu'il n'est pas nécessaire d'émettre un avis définitif 
sur la méthode qui serait la plus appropriée pour la détermination des durées de vie ex ante des 
sept subventions sous forme de dons régionaux pour le développement parce que, même si nous WT/DS316/RW  
 
- 36 - 
 
  devions souscrire aux affirmations de l'Union européenne dans leur intégralité, l'Union européenne 
n'a pas établi que les subventions pertinentes avaient expiré à la fin de la période de mise en 
œuvre. Ainsi, aucune constatation n'est formulée sur le caractère  approprié de la méthode utilisée 
par l'Union européenne pour établir les dates auxquelles, selon elle, l'"avantage" conféré par les 
subventions allemandes et espagnoles sous forme de dons régionaux pour le développement avait 
été pleinement amorti. Par co nséquent, il n'y a aucune base factuelle permettant d'apporter la 
modification précise demandée par l'Union européenne aux paragraphes 6.906 et 6.1076.  
5.7.6   Paragraphes 6.1067 et 6.1068  
5.57.   L'Union européenne demande que les paragraphes 6.1067 et 6.1068 soient modi fiés pour 
mettre en évidence le fait, selon elle, que les États -Unis n'ont pas contesté qu'il y avait eu 
remboursement intégral du principal et des intérêts en ce qui concerne les subventions pertinentes 
aux dates indiquées par l'Union européenne. Les État s-Unis estiment que l'Union européenne 
interprète mal les arguments pertinents qu'ils avancent dans le contexte de ces paragraphes. Ils 
expliquent qu'ils n'acceptent pas les dates de remboursement proposées par l'Union européenne, 
en partie parce que celle -ci a défini de manière incorrecte un remboursement comme étant 
effectué une fois que les versements du principal et des intérêts sont terminés, mais avant que 
cessent les versements de redevances (dans les cas où des versements de redevances sont 
exigés).  Les États -Unis rejettent cette définition, et font plutôt valoir qu'il ne peut pas y avoir de 
"remboursement" véritable lorsque des redevances sont encore versées.  
5.58.   Nous considérons que la modification demandée est inutile. Dans les deux paragraphes en 
cause, le Groupe spécial résume la réponse des États -Unis à l'argument de l'Union européenne 
selon lequel les "durées de vie" des prêts AL/FEM pertinents ont pris fin lorsqu'Airbus a remboursé 
l'intégralité du principal et des intérêts associés à ces mesures.  Les États -Unis ont contesté cet 
argument en affirmant que le remboursement d'une AL/FEM aux conditions bonifiées ne pouvait 
pas mettre fin aux durées de vie des subventions AL/FEM. Nous avons conclu qu'il était inutile de 
formuler des constatations défini tives en ce qui concerne le bien -fondé des arguments de l'Union 
européenne parce que, entre autres choses, même si nous devions admettre que le principal et les 
intérêts des mesures d'AL/FEM pertinentes avaient été remboursés au moment allégué par l'Union 
européenne, cela ne lui serait d'aucune utilité. La mesure dans laquelle les États -Unis ont ou n'ont 
pas contesté la validité des dates de remboursement est donc sans importance. Nous nous 
abstenons donc d'apporter la modification demandée.  
5.7.7   Paragraphes 6.1 074, 6.1076 et 6.1077  
5.59.   L'Union européenne demande que des notes de bas de page identiques ou essentiellement 
semblables à la note de bas de page 1522 (qui est maintenant la note de bas de page 1547) soient 
ajoutées aux paragraphes 6.1074, 6.1076 et 6.1077 a fin de rendre compte avec plus d'exactitude 
de l'intégralité des constatations du Groupe spécial de la mise en conformité concernant 
l'expiration des "durées de vie" ex ante  des subventions. Les États -Unis n'ont pas formulé 
d'observation sur la demande de l'Union européenne.  
5.60.   Les paragraphes 6.1074, 6.1076 et 6.1077 contiennent et/ou résument des constatations 
concernant la mesure dans laquelle l'Union européenne a établi que les subventions contestées 
avaient "expiré" ou avaient été "éteintes" ou "extraites " à la fin de la période de mise en œuvre . 
En revanche, la note de bas de page 1522 (qui est maintenant la note de bas de page 1547) 
confirme simplement que nous sommes convaincus que, sur la base de l'une ou l'autre des 
méthodes proposée par l'Union europ éenne, les "durées de vie" ex ante  des subventions AL/FEM 
pour l'A330 -200 et l'A340 -500/600 n'ont pas pris fin avant la fin de la période de mise en œuvre, 
mais plutôt en [***]  et [***] . Par conséquent, la constatation formulée dans la note de bas de 
page 1522 (qui est maintenant la note de bas de page 1547) n'est pas à sa place dans les 
constatations formulées aux paragraphes 6.1074, 6.1076 et 6.1077. Elle est également dénuée de 
pertinence pour la question soumise au Groupe spécial de la mise en conformit é, c'est -à-dire celle 
de savoir si le fait que certaines subventions ont "expiré" avant  la fin de la période de mise en 
œuvre signifie que ces subventions ont été "retirées", au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC. Par 
conséquent, nous nous abstenons d'a pporter les modifications demandées.  WT/DS316/RW  
 
- 37 - 
 
  5.8  Extraction de l'avantage  
5.61.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de la mise en conformité de réexaminer la 
constatation formulée au paragraphe 6.927 dans lequel il a conclu qu' "{il} n'examiner{a} pas plus 
avant les  arguments de l'Union européenne concernant l'"extraction" dans le présent différend ". 
Elle affirme que "ni devant le Groupe spécial initial ni devant l'Organe d'appel {elle} n'a fait valoir 
que des événements portant extraction avaient entraîné le retrait  des subventions, au sens de 
l'article 7.8". De plus, elle rappelle que l'Organe d'appel a constaté que "mieux {valait} qu'une 
détermination sur le point de savoir si une action entreprise pour mettre en œuvre les 
recommandations formulées a effectivement entraîné le "retrait" des subventions et a assuré la 
mise en conformité d'un Membre avec l' Accord SMC soit, si elle {était} contestée, confiée à un 
groupe spécial de la mise en conformité  …". Par conséquent, selon elle, il n'existe aucune 
constatation adop tée concernant la question de savoir si les événements portant "extraction" ont 
entraîné le "retrait" des subventions, avec la conséquence qu'il n'y a aucune constatation de ce 
type devant être acceptée sans condition par l'Union européenne aux termes de l 'article 17:14 du 
Mémorandum d'accord.  
5.62.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de rejeter la demande de l'Union européenne 
pour deux raisons principales. Premièrement, ils font valoir que la déclaration de l'Union 
européenne selon laquelle elle n'a jama is fait valoir devant le Groupe spécial initial ou l'Organe 
d'appel que les événements portant extraction pertinents avaient entraîné le retrait des 
subventions au sens de l'article 7.8 est inexacte du point de vue des faits. Au contraire, selon les 
États-Unis, l'Union européenne a formulé cet argument précis et l'Organe d'appel l'a explicitement 
rejeté. Deuxièmement, les États -Unis considèrent que l'argument de l'Union européenne selon 
lequel les transactions de DASA et SEPI pertinentes ont entraîné le "retrait" des subventions 
repose sur l'argument selon lequel, en droit, il s'agissait d'"extractions" qui affectaient la valeur 
des subventions accordées antérieurement à ces sociétés. Comme le Groupe spécial l'indique déjà 
dans le rapport, toutefois, l'Organ e d'appel a rejeté cet argument.  
5.63.   De l'avis du Groupe spécial, contrairement à ce que l'Union européenne affirme, elle a 
effectivement fait valoir dans la procédure initiale que les événements portant "extraction" 
pertinents constituaient des "retraits" au sens de l'article 7.8 (et de l'article 4.7) de l'Accord SMC.38 
Le Groupe spécial initial a examiné les arguments de l'Union européenne et les a rejetés, 
constatant explicitement ce qui suit:  
Enfin, nous rejetons l'argument des Communautés européennes selon lequel la 
conservation de liquidités et quasi -liquidités de Dasa et de CASA par DaimlerChrysler 
et la SEPI, respectivement, constituait un "retrait" ou un "remboursement" de 
subventions antérieurement accordées à ces entités au sens des articles 4.7 et 7.8  de 
l'Accord SMC.39 
5.64.   L'Union européenne a fait appel de la constatation du Groupe spécial initial.40 L'Organe 
d'appel a examiné l'appel formé par l'Union européenne41, concluant ce qui suit:  
En conséquence, nous confirmons  la constatation finale formulée par l e Groupe spécial 
aux paragraphes  7.283, 7.284 et 7.289 de son rapport, selon laquelle les "extractions 
de liquidités" n'ont pas entraîné le "retrait" des subventions au sens des articles  4.7 
et 7.8 de l' Accord SMC .42 
5.65.   Ainsi, nous ne relevons aucune base fact uelle permettant d'étayer l'affirmation de l'Union 
européenne selon laquelle aucune constatation n'a été adoptée dans la procédure initiale en 
                                                
38 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.257, 7.262, 7.278 et 7.279.  
39 Rapport du Groupe s pécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.289.  
40 Notification d'un appel présentée par l'Union européenne au titre de l'article 16:4 et de l'article 17 du 
Mémorandum d'accord et de la règle 20  1) des Procédures de tr avail pour l'examen en appel, 
WT/DS316/12/Rev.1, paragraphes 2 et 3.  
41 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 750 à 759.  
42 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs ci vils gros porteurs , 
paragraphe  759. WT/DS316/RW  
 
- 38 - 
 
  relation avec la question de savoir si les événements portant "extraction" avaient entraîné le 
"retrait" des subv entions, au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC. Par conséquent, nous rejetons 
la demande de l'Union européenne concernant le réexamen de nos constatations figurant au 
paragraphe 6.927.  
5.9  Extinction de l'avantage  
5.9.1   Paragraphe 6.994  
5.66.   L'Union européenne demande  que la constatation formulée au paragraphe 6.994 concernant 
la "juste {valeur} marchande" de la transaction ASM soit réexaminée à la lumière de ce qui, selon 
elle, constitue "un élément de preuve indiquant clairement que la valeur de l'engagement pris par  
Lagardère envers l'État français faisait partie des renseignements évalués par les banques 
d'affaires concernées pour déterminer la valeur relative de MHT pour la société fusionnée". Les 
États-Unis n'ont pas formulé d'observation sur la demande de l'Union  européenne.  
5.67.   Nous croyons comprendre que l'élément de preuve sur lequel l'Union européenne se fonde 
est l'énoncé suivant qui figure dans le mémorandum d'offre d'Aérospatiale -Matra:  
Dans son rôle en tant que partenaire stratégique privilégié, Lagardère a pr is certains 
engagements envers l'État français en ce qui concerne le cours des actions 
d'Aérospatiale -Matra à la Bourse de Paris par rapport à l'indice CAC 40 sur une 
période de deux ans. De manière générale, Lagardère est convenue de verser à l'État 
français jusqu'à 1,15 milliard de francs français si le cours des actions 
d'Aérospatiale -Matra affiche une performance inférieure de 8 % à l'indice  CAC 40 
durant cette période. Si le cours des actions d'Aérospatiale -Matra affiche une 
performance supérieure d'au moins 10 % à l'indice CAC 40 durant cette période, 
Lagardère ne sera pas tenue d'effectuer des versements et son obligation sera éteinte. 
Si le cours se situe entre ces deux points, un montant calculé au prorata sera 
payable.43 
5.68.   Bien que cet extrait décrive l 'engagement pris par Lagardère concernant le cours de l'action 
d'ASM après la fusion d'Aérospatiale et de MTH, il n'explique pas si ou dans quelle mesure la 
valeur  de cet engagement pour l'État français a été prise en compte par les banques d'affaires 
concernées dans leurs valorisations. À cet égard, nous notons qu'en raison du caractère 
conditionnel de l'engagement pris par Lagardère, l'obligation ultime de Lagardère pouvait se situer 
entre 1,15 milliard de francs français et un montant nul, en fonction du  cours des actions d'ASM 
négociées après la fusion. Par conséquent, en l'absence de tout élément de preuve divulguant la 
teneur des valorisations effectuées par les banques d'affaires concernées, nous ne voyons aucune 
raison de modifier la constatation for mulée au paragraphe 6.994. Néanmoins, au vu de la 
demande de réexamen de l'Union européenne, nous nous sommes efforcés de préciser la 
constatation formulée au paragraphe 6.994 et nous avons apporté une modification corollaire au 
paragraphe 6.995.  
5.9.2   Paragraph e 6.1008  
5.69.   Les États -Unis demandent que la dernière phrase du paragraphe 6.1008 soit modifiée pour 
préciser davantage les constatations du Groupe spécial concernant les incidences de la structure 
de gouvernance d'ASM sur la "réalité économique" de la transac tion ASM. L'Union européenne 
demande au Groupe spécial de rejeter la demande des États -Unis. À son avis, le libellé actuel de 
ce paragraphe est exact et succinct. De plus, selon l'Union européenne, le Groupe spécial a 
examiné ailleurs les questions pertine ntes traitées dans ce paragraphe, ce qui rend cette 
modification inutile.  
5.70.   Pour éviter toute confusion, la dernière phrase du paragraphe 6.1008 a été reformulée de la 
manière suggérée par les États -Unis. 
                                                
43 Mémorandum d'offre d'Aérospatiale -Matra, 25  mai 1999 (pièce EU -58), page 24.  WT/DS316/RW  
 
- 39 - 
 
  5.9.3   Paragraphes 6.1009 et 6.1010  
5.71.   Les États -Unis demandent  que la première phrase du paragraphe 6.1010 et la note de bas 
de page y relative soient supprimées parce que, selon eux, l'Union européenne n'a pas nié 
l'exactitude des déclarations figurant dans l'article de BusinessWeek  cité à la fin du 
paragraphe  6.100 9, mais uniquement les assertions faites au paragraphe 20 de leur réponse à la 
question n ° 8 du Groupe spécial. Les États -Unis font valoir que les assertions figurant au 
paragraphe 20 étaient distinctes des éléments de preuve correspondants. L'Union europé enne 
demande au Groupe spécial de rejeter la demande des États -Unis. Selon elle, le Groupe spécial a 
correctement interprété la déclaration de l'Union européenne évoquée dans l'observation des 
États-Unis comme étant un rejet de l'intégralité des assertions , y compris un rejet des éléments 
d'information cités par les États -Unis (par exemple, les déclarations figurant dans l'article de 
BusinessWeek ) à l'appui de leurs assertions.  
5.72.   Au paragraphe 20 de leur réponse à la question n ° 8 du Groupe spécial, les États -Unis ont 
fait un certain nombre d'assertions, y compris celle selon laquelle "le gouvernement français s'était 
fixé l'objectif politique de "créer un fer de lance national" de l'industrie de l'aéronautique et de la 
défense, qui serait mieux placé pour nég ocier avec ses homologues britannique et allemands". 
Dans la note de bas de page relative à cette phrase, ils font les assertions additionnelles 
suivantes:  
Des articles de presse ont également confirmé que le projet de fusion ASM avait été 
adopté en réacti on à un éventuel rapprochement entre Dasa et BAE, qui aurait 
"nettement désavantagé" l'industrie française et aurait "mis en péril" sa "position 
dominante de longue date dans le partenariat Airbus". … Pour cette raison, "le premier 
ministre Jospin a secrèt ement donné son aval à un projet audacieux visant à privatiser 
Aérospatiale et à la fusionner avec Matra, grand fournisseur du secteur de la défense 
contrôlé par Lagardère. M.  Jospin a fait le raisonnement selon lequel comme le 
gouvernement conserverait un e participation importante, il pourrait encore dans une 
large mesure tenir les rênes. "Nous devions être les plus forts possibles sur le plan 
industriel pour rester dans la course", se rappelle Frédéric Lavenir, haut fonctionnaire 
occupant un poste clé au Ministère des finances qui a aidé à structurer la fusion."44 
5.73.   Nous n'interprétons pas la teneur de cette note de bas de page, qui se rapporte à la 
deuxième phrase du paragraphe 20 de la réponse des États -Unis à la question n ° 8 du Groupe 
spécial, comme étant  une simple référence à un élément de preuve étayant l'assertion faite dans 
ce paragraphe. À notre avis, la référence des États -Unis aux vues alléguées du premier ministre 
Jospin concernant l'importance stratégique et le maintien du contrôle national d'ASM  faisait partie 
de l'assertion des États -Unis selon laquelle le gouvernement français voulait créer un "fer de lance 
national" aux fins de la fusion entre Dasa et BAE. Ainsi, en niant l'exactitude des assertions faites 
au paragraphe 20 de la réponse des Ét ats-Unis à la question n ° 8 du Groupe spécial, nous croyons 
comprendre que l'Union européenne les rejette dans leur intégralité, y compris les assertions 
figurant dans la note de bas de page des États -Unis dans laquelle l'article de BusinessWeek est 
cité. Une telle interprétation de la position de l'Union européenne serait compatible avec 
l'argumentation générale de l'Union européenne concernant le "changement qualitatif de contrôle" 
qui a découlé de la fusion ASM, ce qui a, selon elle, laissé à Lagardère ( et non à l'État français) le 
"contrôle effectif" des décisions essentielles de la société. Par conséquent, nous constations que la 
qualification de la position de l'Union européenne concernant les assertions faites au 
paragraphe  20 de la réponse des États -Unis à la question n ° 8 du Groupe spécial est exacte. Nous 
rejetons donc la demande des États -Unis concernant la suppression du paragraphe 6.1010 et de la 
note y relative.  
                                                
44 Réponse des États -Unis à la question n ° 8 du Groupe spécial, note de bas de page 16 (citant 
Jean Rossant, " Birth of a Giant: The inside sto ry of how Europe's toughest bosses turned Airbus into a global 
star: EADS" , BusinessWeek , 10 juillet  2000 (pièce USA -561), page 170).  WT/DS316/RW  
 
- 40 - 
 
  5.10  Demandes de constatations de l'existence, et de la compatibilité avec les accords 
visés, des mesures prises pour se conformer concernant les subventions ayant trait à 
l'allongement de la piste de l'aéroport de Brême et au site d'assemblage des aéronefs 
du Mühlenberger  Loch  
5.74.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de constater que les deux mesures 
déclarées comme ayant été prises pour se conformer concernant le site d'assemblage des aéronefs 
du Mühlenberger  Loch et l'allongement de la piste de l'aéroport de Brême ont entraîné le "retrait" 
des subventions respectives, au sens de l'articl e 7.8 de l'Accord SMC. Elle affirme que le droit dont 
dispose un défendeur initial de faire évaluer par un groupe spécial de la mise en conformité la 
compatibilité avec les règles de l'OMC d'une mesure prise pour se conformer a été explicitement 
reconnu pa r l'Organe d'appel dans l'affaire États-Unis – Maintien de la suspension , dans laquelle il 
a été constaté que "{f}aute d'une réfutation par le plaignant initial, le groupe spécial établi au titre 
de l'article 21:5 fera sa détermination sur la base des élém ents prima facie  présentés par le 
défendeur initial montrant que sa mesure de mise en œuvre l'a mis en conformité avec les 
recommandations et décisions de l'ORD".45 
5.75.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de rejeter la demande de l'Union européenne. 
Cela étant, ils affirment que, comme ils l'ont dit dans leur deuxième communication écrite, ils ne 
maintiennent pas les allégations incluses dans leur demande d'établissement d'un groupe spécial 
en ce qui concerne les mesures relatives au Mühlenberger Loch et à la piste de l'aéroport de 
Brême. Ils ne demandent pas non plus qu'il soit constaté que l'Union européenne ne s'est pas 
conformée aux recommandations et décisions de l'ORD en ce qui concerne ces mesures, et ne font 
pas valoir que ces subventions ont causé  des effets défavorables après la fin de la période de mise 
en œuvre. Par conséquent, il n'y a pas entre les parties de désaccord pertinent que le Groupe 
spécial doit régler. Les États -Unis font en outre valoir que les rapports de l'Organe d'appel dans les  
affaires États-Unis – Maintien de la suspension  et Canada – Maintien de la suspension  n'étayent 
pas de manière importante la demande de l'Union européenne, et que cette demande n'a pas été 
présentée en temps opportun.  
5.76.   Nous rappelons qu'un groupe spécial é tabli au titre de l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord a pour fonction de procéder à une évaluation objective de la question de savoir si un 
Membre s'est conformé aux décisions et recommandations adoptées par l'ORD dans une procédure 
initiale dans les cas  où il y a " désaccord  au sujet de l'existence ou de la compatibilité avec un 
accord visé de mesures prises pour se conformer". Comme il est indiqué au paragraphe 2.1  a), et 
dans les notes de bas de page 33 (qui est maintenant la note de bas de page 53), 87  (qui est 
maintenant la note de bas de page 109) et 1820 (qui est maintenant la note de bas de 
page 1847), aucune partie ne conteste actuellement l'existence des mesures prises pour se 
conformer que l'Union européenne a notifiées concernant les subventions  relatives au 
Mühlenberger Loch ou à la piste de l'aéroport de Brême, et il n'y a actuellement aucun désaccord 
entre les parties sur le point de savoir si ces mesures prises pour se conformer sont compatibles 
avec les disciplines pertinentes de l'Accord SM C ou si elles assurent la mise en conformité avec les 
recommandations et décisions de l'ORD. Les termes explicites de l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord suggèrent qu'en l'absence d'un tel "désaccord", il n'y a aucune question de compatibilité 
avec les r ègles de l'OMC à décider en relation avec les mesures prises pour se conformer.  
5.77.   Les rapports de l'Organe d'appel dans les affaires États-Unis – Maintien de la suspension  et 
Canada – Maintien de la suspension  n'imposent pas une solution différente. L'Union européenne 
cite un extrait de ces deux rapports qui figure dans des sections dans lesquelles l'Organe d'appel a 
exposé ce qu'un groupe spécial au titre de l'article 21:5 hypothétique serait censé faire dans le 
scénario procédural spécifique suivant: a)  un défendeur  initial engage une procédure au titre de 
l'article 21:5; b)  le plaignant  initial refuse de participer à cette procédure au titre de l'article 21:5; 
et c)  le plaignant initial avait déjà suspendu  des concessions à l'égard du défendeur initial 
conformément aux dispositions applicables de l'article 22 du Mémorandum d'accord. L'Organe 
d'appel a souligné, toutefois, que dans ce scénario hypothétique, il y aurait un "désaccord" entre 
les parties que le groupe spécial de la mise en conformité devrait rég ler, c'est -à-dire le point de 
savoir si le maintien de la suspension de concessions continuait d'être justifié au titre de 
l'article  22:8 du Mémorandum d'accord. Ainsi, selon ce scénario, le groupe spécial de la mise en 
conformité serait appelé à "{faire} sa détermination sur la base des éléments prima facie  
                                                
45 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension , paragraphe 358; et Canada – 
Maintien de la suspensi on, paragraphe 358.  WT/DS316/RW  
 
- 41 - 
 
  présentés par le défendeur initial montrant que sa mesure de mise en œuvre l'a mis en conformité 
avec les recommandations et décisions de l'ORD"46 pour régler la "situation anormale"47 constituée 
par le m aintien d'une suspension de concessions, "le retour à la normale {devant} se faire le plus 
rapidement possible".48 Aucun désaccord ni aucune prescription connexe de ce type n'existe dans 
la présente procédure. La suspension de concessions n'a pas été approu vée ou mise en œuvre et, 
du reste, c'est le plaignait initial, les États -Unis, qui a engagé la présente procédure au titre de 
l'article 21:5, à laquelle les deux parties ont participé.  
5.78.   Par conséquent, faute d'une quelconque réfutation explicite par les Éta ts-Unis des mesures 
prises pour se conformer par l'Union européenne en ce qui concerne les subventions ayant trait au 
Mühlenberger Loch ou à la piste de l'aéroport de Brême, nous constatons qu'aucune prescription 
de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord n' impose au Groupe spécial de la mise en conformité 
dans le présent différend de formuler des constatations concernant la compatibilité de ces mesures 
avec les accords visés. Ainsi, il découle des termes exprès de l'article 22:2 du Mémorandum 
d'accord que le s États -Unis ne seraient pas autorisés à demander la suspension de concessions ou 
d'autres obligations au titre des accords visés en relation avec les mesures relatives au 
Mühlenberger Loch ou à la piste de l'aéroport de Brême. Par conséquent, pour toutes les raisons 
qui précèdent, nous rejetons la demande de l'Union européenne.  
5.11  Effets défavorables  
5.11.1   Paragraphe 6.1155 et note de bas de page 1908 (qui est maintenant la note de 
bas de page 1935)  
5.79.   Les États -Unis demandent que la dernière phrase de la note de bas de page 1908 (qui est 
maintenant la note de bas de page 1935) relative au paragraphe 6.1155 soit modifiée pour rendre 
compte avec plus d'exactitude des arguments et des données présentés par les États -Unis en 
relation avec les aéronefs -cargos. L'Union euro péenne demande au Groupe spécial de rejeter la 
demande des États -Unis. À son avis, la modification demandée prendrait en compte une allégation 
concernant les avions -cargos que les États -Unis n'ont pas étayée au cours du présent différend.  
5.80.   Nous avons modifi é la note de bas de page 1908 (qui est maintenant la note de bas de 
page 1935) pour décrire plus exactement le champ des arguments des États -Unis. 
5.11.2   Paragraphe 6.1672  
5.81.   L'Union européenne demande que la constatation formulée au paragraphe 6.1672 
concernant la pertinence de la trésorerie brute d'EADS comme source de financement d'une partie 
des coûts de développement de l'A350XWB soit modifiée, et que le Groupe spécial constate en 
conséquence que les chiffres concernant la trésorerie brute renforcent la constata tion formulée au 
paragraphe 6.1690 selon laquelle "EADS avait d'importantes liquidités qu'elle aurait pu réaffecter 
au programme relatif à l'A350XWB". Elle fait valoir que la trésorerie brute est pertinente dans ce 
contexte "parce que, malgré qu'elle serai t réduite lorsqu'un engagement financier arrive à 
échéance, elle peut être simultanément reconstituée par l'emprunt, de sorte que la situation de 
trésorerie et d'emprunt globale d'EADS ne change pas". Comme il est indiqué au 
paragraphe  6.1672, l'Union euro péenne formule le même argument dans une note de bas de page 
figurant dans sa deuxième communication écrite. Les États -Unis demandent au Groupe spécial de 
rejeter la demande de l'Union européenne. Ils estiment que même si EADS avait pu recourir à 
l'emprunt  pour "reconstituer" sa trésorerie brute à mesure que des engagements financiers 
arrivaient à échéance, il s'agit d'une question qui se rapporte à la capacité hypothétique d'EADS de 
s'endetter. Comme le Groupe spécial a déjà examiné cette capacité hypothét ique ailleurs dans le 
rapport, il n'est pas nécessaire de traiter cette question dans le contexte de l'examen de la 
trésorerie brute.  
                                                
46 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension , paragraphe 358; et Canada – 
Maintien de la suspension , paragraphe 358.  
47 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension , paragraphe 310; et Canada – 
Maintien de la suspension , paragraphe 310.  
48 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension , paragraphe 348; et Canada – 
Maintien de la suspension , paragraphe 348.  WT/DS316/RW  
 
- 42 - 
 
  5.82.   Nous rejetons la demande de l'Union européenne. Comme il est expliqué dans le rapport, la 
portion de l'une quelconque des situations de trésorerie brute (effectives et projetées) d'EADS qui 
doit couvrir les engagements financiers ne pourrait pas être réaffectée au programme relatif à 
l'A350XWB. La déduction de cette portion des situations de trésorerie brute donne les situati ons de 
trésorerie nette connexes d'EADS. Nous avons de ce fait considéré que la trésorerie nette donnait 
une indication plus fiable de l'importance des liquidités qu'EADS devait réaffecter au programme 
relatif à l'A350XWB. Ce rapport entre la situation de trésorerie brute et la situation de trésorerie 
nette subsiste quelle que soit l'importance de la dette qu'EADS pourrait contracter ou le moment 
auquel elle contracterait cette dette. Dans la mesure où EADS aurait pu obtenir des liquidités pour 
l'aider à fi nancer le programme relatif à l'A350XWB en vendant des instruments de dette, cette 
question est examinée – d'une manière compatible avec la façon dont les parties ont structuré 
leurs arguments et présenté leurs éléments de preuve – dans notre analyse de la  capacité 
d'endettement d'EADS. En d'autres termes, nous avons analysé la capacité d'EADS de financer les 
coûts de développement du programme relatif à l'A350XWB par l'emprunt en tant que question 
concernant la capacité d'emprunt et dans le contexte de la trésorerie brute.  
5.11.3   Paragraphe 6.1788  
5.83.   L'Union européenne demande que soient ajoutées des références aux paragraphes 
pertinents des communications des États -Unis "dans lesquels les États -Unis formulent" l'argument 
indiqué dans les deux dernières phrases du pa ragraphe 6.1788.  
5.84.   Les États -Unis se réfèrent à leur observation générale, exposée plus en détail ci -après, 
concernant la demande de l'Union européenne visant à inclure des références à leurs arguments. 
Ils observent également que le paragraphe expose les co nclusions du Groupe spécial et repose sur 
l'analyse précédente du Groupe spécial concernant les arguments des parties et les éléments de 
preuve, y compris l'accord des parties concernant le fait observé que plusieurs nouveaux venus 
ont joué un rôle importa nt dans la concurrence dans l'industrie des LCA et la probabilité que cette 
situation persiste dans un avenir immédiat. Les États -Unis estiment que des références aux 
communications des États -Unis sont donc inutiles.  
5.85.   Les deux phrases qui sont visées par la  demande de réexamen de l'Union européenne 
figurent dans un passage du rapport intérimaire dans lequel est évalué le bien -fondé des positions 
des parties en ce qui concerne les conditions de concurrence qui existeraient après la fin de la 
période de mise e n œuvre, à la lumière des deux scénarios hypothétiques "plausibles". Les deux 
phrases font partie de notre évaluation objective des conditions de concurrence qui existeraient, 
selon nous, dans le scénario hypothétique "plausible" dans lesquels Boeing aurai t été un 
producteur monopolistique de LCA. Par conséquent, nous ne voyons rien qui étaye la demande de 
réexamen de l'Union européenne et, de ce fait, nous ne modifions pas le paragraphe pertinent.  
5.12  Désignation de certains renseignements comme RCC  
5.86.   Les États -Unis demandent que certains renseignements spécifiques figurant dans sept 
paragraphes du rapport intérimaire soient désignés comme RCC pour ne pas que la divulgation de 
renseignements non publics dans le rapport final cause du tort à ceux qui en sont à l'o rigine. 
L'Union européenne ne s'est pas opposée aux demandes des États -Unis. 
5.87.   Nous avons fait droit aux demandes des États -Unis et avons placé les renseignements 
pertinents entre crochets dans le rapport final.  
5.88.   L'Union européenne demande que certains rensei gnements spécifiques figurant dans 59 
paragraphes et 25 notes de bas de page du rapport intérimaire soient désignés comme RCC pour 
ne pas que la divulgation de renseignements non publics dans le rapport final cause du tort à ceux 
qui en sont à l'origine. D ans leurs observations sur les demandes de l'Union européenne, les 
États-Unis font observer que deux des demandes en question (concernant le paragraphe 6.561 
ainsi que les paragraphes 6.728 et 6.729) ont trait à des renseignements qui n'avaient pas été 
placés entre crochets dans ses première et deuxième communications écrites. Ils notent aussi que 
les renseignements dont l'Union européenne a dit qu'ils devraient être placés entre crochets aux 
paragraphes 6.682 et 6.272 n'apparaissent pas entre crochets au p aragraphe 177 de la première 
communication écrite des États -Unis et sont fondés sur des renseignements à la disposition du 
public.  WT/DS316/RW  
 
- 43 - 
 
  5.89.   Le renseignement pour lequel l'Union européenne demande un traitement RCC aux 
paragraphes 6.561, 6.728 et 6.729 est la date à  laquelle le premier contrat d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB a été conclu. L'Union européenne a désigné cette date comme RCC lorsqu'elle a fourni 
les contrats d'AL/FEM en réponse à la demande de renseignements présentée par le Groupe 
spécial conformément à l 'article 13 du Mémorandum d'accord, après le dépôt de sa première 
communication écrite. Comme les États -Unis le notent, toutefois, la même date est indiquée 
explicitement dans deux paragraphes des première et deuxième communications écrites de l'Union 
européenne dans lesquels elle n'est pas désignée comme RCC. Mis à part ces quelques cas de 
divulgation, l'Union européenne s'est de manière générale efforcée de placer entre crochets les 
dates auxquelles tous les contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB ont été conclus. Nous notons, 
en outre, qu'aucune partie ne fait valoir que les renseignements pertinents relèvent du domaine 
public. À notre avis, ces faits donnent à penser que la divulgation par l'Union européenne des 
renseignements pertinents dans les paragrap hes mentionnés par les États -Unis n'était pas 
intentionnelle. Cela étant, et vu les communications volumineuses et les nombreux éléments de 
preuve qui ont été présentés dans la présente procédure, nous avons décidé de faire droit à la 
demande de l'Union eu ropéenne, conscients que cela ne porterait pas atteinte aux droits en 
matière de régularité de la procédure des États -Unis dans le cadre du règlement du présent 
différend.  
5.90.   Passant aux observations des États -Unis concernant les demandes formulées par l'Unio n 
européenne en relation avec les paragraphes 6.682 et 6.272, nous ne pouvons trouver aucune 
référence aux renseignements visés par la demande de l'Union européenne en relation avec le 
paragraphe 6.272 au paragraphe 177 de la première communication écrite des États -Unis. En 
outre, d'après les renseignements figurant au paragraphe 177 de la première communication 
écrite des États -Unis, nous croyons comprendre que la deuxième observation des États -Unis est 
centrée sur le paragraphe 6.681 du rapport intérimair e, et non sur le paragraphe 6.682, de ce 
rapport. Nous avons modifié le texte du paragraphe 6.681 afin de tenir compte des observations 
des deux parties concernant la confidentialité des renseignements pertinents.  
5.91.   En ce qui concerne toutes les autres deman des de l'Union européenne concernant le 
traitement de certains renseignements comme RCC, nous avons placé entre crochets le texte 
spécifique ou modifié d'une autre manière les passages pertinents pour garantir le niveau de 
protection demandé par l'Union eu ropéenne.  
5.13  Désignation de certains renseignements comme RCES  
5.92.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de placer entre crochets divers termes et 
passages figurant dans le rapport intérimaire qui sont RCES pour ne pas divulguer des 
renseignements non publ ics dans le rapport final, ce qui pourrait causer un tort exceptionnel à 
ceux qui en sont à l'origine. Les États -Unis ne s'opposent pas aux demandes de l'Union 
européenne.  
5.93.   Nous avons fait droit aux demandes de l'Union européenne concernant la protection de s 
RCES en supprimant le libellé pertinent ou en le modifiant de manière à ne pas révéler des RCES 
ou à ne pas faire en sorte qu'il soit possible d'inférer l'existence de RCES du contexte du libellé. À 
cet égard, nous rappelons que même si, conformément au paragraphe 59 des procédures relatives 
aux RCC et RCES, des RCES ne doivent pas être divulgués dans le rapport du Groupe spécial, nous 
sommes néanmoins autorisés à "faire des déclarations ou tirer des conclusions qui seront fondés 
sur les renseignements ex traits des RCES". Nous avons décidé de ne pas placer entre crochets les 
termes et passages pertinents qui sont visés par la demande de l'Union européenne car nous ne 
considérons pas qu'il serait nécessaire de créer une version RCES du rapport final pour ré pondre 
pleinement aux demandes de l'Union européenne concernant la protection des RCES . 
6  CONSTATATIONS  
6.1  Introduction  
6.1.  Il est bien établi que la tâche d'un groupe spécial établi au titre de l'article 21:5 du  
Mémorandum d'accord consiste à procéder à une évalua tion objective de la question de savoir si 
un Membre s'est conformé aux recommandations et décisions adoptées par l'ORD lui enjoignant de 
rendre une ou plusieurs mesures dont il avait été constaté qu'elles étaient incompatibles avec les WT/DS316/RW  
 
- 44 - 
 
  règles de l'OMC dan s la procédure initiale conformes à ses obligations au titre des accords visés. À 
cette fin, l'article 21:5 prévoit qu'un groupe spécial peut être tenu d'examiner deux  grandes 
questions relatives à la mise en conformité: a)  l'"existence" de "mesures prises  pour se conformer" 
aux décisions et recommandations; et b)  la "compatibilité avec un accord visé" de telles 
mesures.49 Dans des différends sur la mise en conformité qui visent des subventions pouvant 
donner lieu à une action, comme en l'espèce, l'évaluatio n de ces questions par un groupe spécial 
sera éclairée par l'article 7.8 de l'Accord SMC.50 
6.2.  L'article 7:8 de l'Accord SMC est l'une des "règles et procédures spéciales ou additionnelles 
relatives au règlement des différends contenues dans les accords visés"51, qui prévalent sur les 
règles et procédures générales du Mémorandum d'accord dans la mesure où il y a un conflit entre 
elles.52 Il précise ce qu'un Membre mettant en œuvre doit faire après l'adoption d'un rapport de 
groupe spécial et/ou de l'Organe d'appe l dans lequel il est déterminé qu'une subvention 
quelconque a causé des effets défavorables au sens de l'article 5 de l'Accord SMC. En particulier, il 
prescrit que tout "Membre qui accorde ou maintient cette subvention prendra des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables ou retirera la subvention ". Il s'ensuit que pour 
déterminer si un Membre mettant en œuvre s'est conformé aux recommandations et décisions 
adoptées par l'ORD dans des affaires visant des subventions pouvant donner lieu à une  action, 
l'une des questions qu'un groupe spécial au titre de l'article 21:5 devra évaluer est celle de savoir 
si le Membre concerné a agi d'une manière conforme à la prescription imposant de "prendre des 
mesures appropriées pour éliminer les effets défavo rables" ou de "retirer la subvention".  
6.3.  Dans la présente procédure, les États -Unis soutiennent que l'Union européenne et certains  
États membres ne se sont pas conformés aux recommandations et décisions adoptées par l'ORD 
dans la procédure initiale pour deux  raisons principales. Premièrement, ils allèguent que l'Union 
européenne et certains États membres n'ont pas agi conformément à l'obligation énoncée à 
l'article 7 .8 de l'Accord SMC de "prendr{e} des mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables " ou de "retirer{} la subvention" non seulement parce que les subventions dont il a 
été constaté qu'elles causaient des effets défavorables dans la procédure initiale continuent, 
d'après ce qu'ils allèguent, de causer des effets défavorables actuellement53, mais aussi parce 
qu'en acceptant d'accorder à Airbus une AL/FEM pour son dernier modèle de LCA, l'A350XWB, la  
France, l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume -Uni ont, selon les États -Unis, "continué et même 
accru"54 le subventionnement des activités relatives  aux LCA d'Airbus, causant de ce fait des 
"effets défavorables additionnels"55, au sens des articles 5  c) et 6.3 de l'Accord SMC. 
Deuxièmement, les États -Unis allèguent que la France, l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume -Uni 
ne se sont pas conformés aux rec ommandations et décisions adoptées par l'ORD parce que, selon 
eux, les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  constituent des subventions à l'exportation et/ou des 
subventions au remplacement des importations prohibées, au sens de l'article 3.1 et 3.2 de 
l'Accord  SMC, allégations qu'ils formulent également en ce qui concerne les subventions AL/FEM 
pour l'A380.  
6.4.  L'Union européenne rejette les allégations des États -Unis dans leur intégralité, faisant valoir 
que l'Union européenne et certains États membres ont pleinem ent mis en œuvre les 
recommandations et décisions adoptées par l'ORD. En particulier, elle dit que les subventions dont 
il a été constaté qu'elles causaient des effets défavorables dans la procédure initiale soit ont été 
"retirées" soit ne causent plus d'" effets défavorables", ce qui assure la mise en conformité de 
l'Union européenne et de certains États membres avec leurs obligations au titre de l'article 7 .8 de 
l'Accord SMC. De plus, l'Union européenne soutient que les allégations des États -Unis concernan t 
les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  et leurs allégations de subventions prohibées à l'encontre 
des subventions AL/FEM pour l'A380 n'entrent pas dans le champ de la présente procédure de 
mise en conformité ou, en tout état de cause, sont dénuées de fondem ent. 
                                                
49 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs (article 21:5 – Brésil), paragraphe 40.  
50 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 235.  
51 Article 1:2 et Appendice 2 du Mémorandum d'accord.  
52 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5  – Brésil ), paragraphe 235; 
Guatemala – Ciment , note de bas de page 55; et États-Unis – FSC, paragraphe 159.  
53 Les allégations des États -Unis à cet égard ne comprennent pas les mesures de subventionnement 
relatives au Mühlenberger Loch et à l'allongement de la piste de l'aéroport de Brême dont il a été constaté 
qu'elles causaient des effets défavorables dans la procédure initiale. Voir plus loin les paragraphes 6.19 à 6.22.  
54 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 1.  
55 Première communication écrite des États-Unis, paragraphe 1.  WT/DS316/RW  
 
- 45 - 
 
  6.5.  Les positions des parties soulèvent essentiellement trois grandes séries de questions 
concernant: a)  la portée des allégations et mesures qui peuvent être contestées dans la présente 
procédure; b)  la mesure dans laquelle les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  et l'A380 constituent 
des subventions prohibées, au sens de l'article 3.1 et 3.2 de l'Accord SMC; et c)  la question de 
savoir si l'Union européenne et certains États membres se sont conformés à leurs obligations au 
titre de l'article 7.8 de l'Accord SMC. Dans notre rapport, nous évaluons sur le fond les affirmations 
des parties se rapportant à chacune de ces questions successivement. Toutefois, avant de 
procéder à cette analyse, nous passons en revue les "actions" de mise en conformité déclarées de 
l'Union européenne et examinons sa conviction que les États -Unis n'ont pas établi prima facie  qu'il 
y avait non -mise en conformité dans le présent différend56 et, par conséquent, que l'Union  
européenne et certains États membres n'ont "pas matière à réfutation ".57 
6.2  Communication de l'Union européenne du 1er décembre  2011 sur la mise en 
conformité  
6.2.1   Introduction  
6.6.  Le 1er décembre  2011, l'Union européenne a informé l'ORD qu'elle avait "pris des mesures 
appropriées" pour rendre ses mesures "pleinement conformes à ses ob ligations dans le cadre de 
l'OMC", assurant ainsi la " mise en œuvre intégrale des recommandations et décisions de l'ORD".58 
Dans sa communication, elle a déclaré qu'elle avait adopté "un plan d'action qui vis{ait} toutes  les 
formes d'effets défavorables, toutes  les catégories de subventions et tous les modèles d'aéronefs 
d'Airbus visés par les recommandations et décisions de l'ORD".59 Elle a dit que ce "plan d'action" 
incluait: a)  obtenir le remboursement et/ou supprimer l'AL/FEM; b)  imposer des redevances e t 
loyers majorés en relation avec le soutien aux infrastructures conformément aux principes du 
marché; et c)  faire en sorte que les contributions au capital et les subventions au titre de l'aide 
régionale ""prennent fin", pour reprendre les termes de l'Org ane d'appel, et ne puissent plus  
causer d'effets défavorables".60 Elle a communiqué "{d}es renseignements concernant" les 
"mesures prises" et "d'autres événements survenus sur le marché dans l'intervalle" qui, selon elle,  
lui ont permis de se mettre en conf ormité dans un document de deux pages,  comprenant  
36 paragraphes numérotés, annexé à sa communication.61 
6.7.  Au vu des explications données par l'Union européenne au cours de la présente procédure, il 
apparaît que le "plan d'action" sur lequel elle s'appuie pou r alléguer qu'elle a intégralement mis en 
œuvre les recommandations et décisions de l'ORD fait référence non seulement à des "actions" 
menées après  l'adoption des recommandations et décisions, mais aussi à des "événements" qui 
sont survenus avant  que l'ORD  n'adopte les recommandations et décisions (parfois même avant 
que les États -Unis ne présentent leur demande de consultations dans le différend initial), ainsi qu'à 
des "événements" dont il est allégué qu'ils sont survenus au cours d'une période qui coïnci dait 
avec la date à laquelle l'ORD a adopté les recommandations et décisions. Dans la présente partie 
de notre rapport, nous donnons notre interprétation des trois catégories d'"actions" de mise en 
conformité de l'Union européenne, telles qu'elles ont été exposées dans la communication de 
l'Union européenne sur la mise en conformité du 1er décembre  2011 et expliquées et examinées 
plus en détail dans les communications des parties dans le présent différend.  
                                                
56 Après avoir rappelé l'exposé qu'elle avait fait dans sa première communication écrite du "cadre 
juridique {allégué} et des principes" qui devraient guider l'évaluation par le Groupe spécial des allégations de 
non-mise en conform ité des États -Unis et, entre autres choses, avoir appelé l'attention sur "le caractère très 
laconique " de la première communication écrite des États -Unis, qui, dans une très large mesure, visait 
simplement à présumer  au lieu de démontrer  une grande partie de ce qu'ils avançaient, l'Union européenne a 
expliqué dans sa deuxième communication écrite que "{d}ans la mesure où les États -Unis pourraient réussir à 
induire le Groupe spécial de la mise en conformité en erreur sur ces questions, elle contester{ait} le s 
constatations pertinentes et chercher{ait} à les faire infirmer en appel". (deuxième communication écrite de 
l'Union européenne, paragraphes 14 et 17) (italique dans l'original)  
57 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 44 et 200 . 
58 Communication de l'Union européenne datée du 1er décembre  2011, WT/DS316/17, 5  décembre  2011 
(communication sur la mise en conformité).  
59 Communication sur la mise en conformité, paragraphe 3. (souligné dans l'original)  
60 Communication sur la mise en c onformité, paragraphe 4.  
61 Communication sur la mise en conformité, paragraphe 4. Les 36 "mesures" indiquées par l'Union  
européenne sont décrites et expliquées plus en détail plus loin aux paragraphes 6.8 à 6.42.  WT/DS316/RW  
 
- 46 - 
 
  6.2.2   Actions menées après  l'adoption des recommandations  et décisions par l'ORD  
6.2.2.1   Résiliation des accords d'AL/FEM  français et espagnols  ("mesures" n° 1 à 3, 7 
à 11, 14 à 16, 18, 19 et 21 à 24 ) 
6.8.  Les deux tiers des "actions" de mise en conformité déclarées de l'Union européenne prenaient 
la forme d'une résiliation des accords d'AL/FEM , qui, pour la majorité des accords, a eu lieu après  
l'adoption des recommandations et décisions par l'ORD .62 Dans sa première communication écrite, 
l'Union  européenne a présenté des éléments de preuve indiquant que les accords d'AL/FEM 
français concernant les programmes relatifs à l'A300B, l'A300B2/B4, l'A300 -600, l'A310,  
l'A310 -300, l'A320, l'A330/A340 de base , l'A330 -200 et l'A340 -500/600 et les accords d'AL/FEM 
espagnols concernant l'A300B, l'A300B2/B4, l'A300 -600, l'A320 et l'A330/A3 40 de base  avaient 
été résiliés entre  septembre et novembre  2011.63 
6.9.  Nous notons que , dans un certain nombre de cas, l a résiliation formelle des accords d'AL/FEM  
français et espagnols  entre septembre et novembre  2011 est survenue bien des années après  que, 
d'après ce qu'affirme l'Union européenne, le principal prêté avait été "remboursé intégralement" 
conformément aux conditions bonifiées prévues dans les accords pertinents.64 Dans trois cas 
impliquant l'État français, les accords d'AL/FEM ont été résiliés après la conclusion d'un accord de 
liquidation des "obligations de paiement non honorées" d'Airbus en novembre  2011, conformément 
aux conditions bonifiées prévues dans les accords d'AL/FEM pertinents.65 Nous notons également 
que l a résiliation formelle des con trats d'AL/FEM pertinents concernant l'A300 et l'A310 est 
survenue quatre ans après  la fin des programmes relatifs aux aéronefs correspondants66, la 
suppression de l'AL/FEM française pour l'A330/A340 de base  et l'A340 -500/600  coïncidant avec la 
suppression du programme relatif à l'A340.  
6.10.   Ainsi, en substance, les "mesures" d e suppression des AL/FEM françaises et espagnoles  sur 
lesquelles l'Union européenne s'appuie et pour lesquelles elle a fourni des éléments d e preuve 
concerne nt des cas où un accord d'AL/FEM  avait déjà pris fin, conformément à ses modalités et 
conditions bonifiées, ou, s'agissant de s AL/FEM française s pour l'A330/A340 de base , 
l'A340 -500/600  et l'A330 -200, des cas où les obligations de remboursement encore non honorées  
avaient été liquidées c onformément à leurs modalités et conditions bonifiées.  
                                                
62 Quatorze des 24 "mesures" de résiliation indiquées dans la communication de l'Union européenne sur 
la mise en conformité concernent des "actions" entreprises après  l'adoption des recommandations et décisions 
par l'ORD. L'Union européenne a précisé lors du réexamen intérimaire que 7 des 24 "mesure s" de résiliation, 
qui se rapportaient aux accords d'AL/FEM allemands concernant les programmes relatifs à l'A300B, 
l'A300B2/B4, l'A300 -600, l'A310, l'A310 -300, l'A320 et l'A330/A340 de base, étaient attestées par les 
liquidations de la dette de 1997 et 19 98 entre les pouvoirs publics allemands et DaimlerChrysler Aerospace AG 
(DASA) (voir plus loin les paragraphes 6.25 et 6.26).  
63 Lettre de l'État espagnol à Airbus du 30  septembre  2011 résiliant les contrats d'AL/FEM concernant 
l'A300  (Lettre de résiliation  des contrat s d'AL/FEM espagnol s concernant l'A300), (pièce EU -31); Lettre de l'État  
français  à Airbus du 24  octobre  2011 résiliant les contrats d'AL/FEM concernant  l'A300 (Lettre de résiliation des 
contrats d'AL/FEM français concernant l'A300) , (pièce EU -25); Lettre de l'État  français  à Airbus du 
24 octobre  2011 résiliant le contrat d'AL/FEM concernant  l'A310  (Lettre de résiliation  du contrat d'AL/FEM 
français concernant l'A310), (pièce EU -34); Lettre de l'État  espagnol à Airbus du 30  septembre  2011 résili ant 
les contrats concernant  l'A320  (Lettre de résiliation  des contrat s espagnol s concernant l'A320), (pièce EU -40); 
Lettre de l'État  français  à Airbus du 24  octobre  2011 informant Airbus que le contrat d'AL/FEM concernant  
l'A320 avait été résilié (Lettre i nformant Airbus de la résiliation  du contrat d'AL/FEM français concernant 
l'A320), (pièce  EU-36); Lettre  conjointe  de l'État  espagnol et d'Airbus du 5  octobre  2011 résiliant d'un commun 
accord les contrats d'AL/FEM concernant  l'A330/A340 (Lettre de résilia tion des contrat s espagnol s concernant 
l'A330/A340), (pièce EU -49); et Lettre de l'État  français  à Airbus du 22  novembre  2011 résiliant, à compter du 
8 novembre  2011, les contrats d'AL/FEM concernant  l'A330/A340 de base, l'A330 -200 et l'A340 -500/600 
(Lettr e de résiliation  du contrat français concernant l'A330 /A340 de base, l'A330 -200 et l'A340 -500/600 ), 
(pièce EU -47). 
64 Ces résiliations concernent les AL /FEM française s pour l'A300B/B2/B4, l'A300 -600, l'A310,  l'A310 -300 
et l'A320 et les AL/FEM espagnole s pou r l'A300B/B2/B4, l'A300 -600 et l'A320, qui, selon l'Union européenne, 
avaient toutes été "remboursées intégralement" entre 1994 et 1999. (première communication écrite de 
l'Union européenne, paragraphes 168 à 178). Les affirmations de l'Union européenne co ncernant le 
remboursement de l'AL/FEM aux conditions bonifiées et la pertinence de ce fait pour ses allégations de mise en 
conformité sont traitées ailleurs dans le présent rapport, aux paragraphes 6.1066 à 6.1074.  
65 Ces résiliations  concernent les AL/FEM française s pour l'A330/A340 de base et l'A330 -200. (première  
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 177 et 181)  
66 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 168 à 172.  WT/DS316/RW  
 
- 47 - 
 
  6.11.   Les États -Unis qualifient les résiliations alléguées de "vaines formalités sans remboursement 
des subventions" dont il "apparaît qu'elles ne sont rien de plus que des actes d'ordre administratif 
et for maliste" n'ayant "aucune incidence sur les effets défavorables" causés  – à savoir "les effets 
qui découlent de la présence sur le marché de LCA d'Airbus qui n'auraient pas pu être lancés 
comme et quand ils l'ont été (si tant est qu'ils l'aient été) sans {A L/FEM}".67 
6.12.   L'Union européenne reconnaît que l a résiliation formelle d'un instrument de dette qui est 
arrivé à son terme "en soi ne supprime pas ni ne retire l'argent que le débiteur a reçu au titre de 
l'accord".68 Toutefois, elle dit que "cela est hors de pr opos", parce que, à son avis, la question qui 
se pose aux fins de la question de la mise en conformité dont le présent Groupe spécial est saisi 
est celle de savoir si la subvention a pris fin .69 En particulier, elle soutient que l'obligation énoncée 
à l'art icle 7.8 de l'Accord SMC de "prendre des mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables" ou de "retirer la subvention" s'applique uniquement pour les subventions dont il a 
été constaté qu'elles causaient des effets défavorables dans la procédure  initiale qui continuent 
d'exister  après l'adoption de recommandations et décisions par l'ORD. Elle ajoute que le fait qu'une 
subvention particulière a pu arriver à expiration et, par conséquent, n'existe plus signifie que 
l'Union européenne a assuré son " retrait", se mettant aussi en conformité avec ses obligations au 
titre de l'article 7.8 de l'Accord SMC.70 Par conséquent, bien que l'Union européenne convienne que 
la résiliation d'un contrat d'AL/FEM ne répond pas à la question de "savoir si l'existence d e la 
subvention au re gard du droit de l'OMC a ou non également pris fin"71, elle fait néanmoins valoir 
que la résiliation  est "un élément de preuve additionnel, même si elle n'est pas nécessaire ou 
suffisante en elle -même et à elle seule, qui constitue la r econnaissance par les parties du retrait 
(ou de la cessation des effets défavorables)".72 Par conséquent, l'Union européenne n'admet pas 
que les cas de résiliation indiqués dans sa communication sur la mise en conformité "ne font pas 
partie de l'ensemble de  mesures prises pour se conformer dans le présent différend".73 
6.13.   En définitive, donc, nous ne considérons pas que l'Union européenne fasse valoir que l a 
résiliation formelle d'accords d'AL/FEM déjà remboursés ou liquidés à leurs conditions bonifiées 
avant la  fin de la période de mise en œuvre assure sa mise en conformité avec les 
recommandations et décisions adoptées de l'ORD. L'Union européenne invoque plutôt l a résiliation 
formelle  de ces instruments d'AL/FEM en tant qu' élément de la configuration des faits  qui, selon 
elle, démontre qu'elle a intégralement mis en œuvre les recommandations et décisions adoptées 
de l'ORD.  
6.2.2.2   Faire en sorte que les subventions "prennent fin" ("mesure" n° 26)  
6.14.   L'une des 36 "mesures" indiquées dans la communication de l'Union europée nne sur la mise 
en conformité consistait à mettre "fin" à toutes  les subventions dont il avait été constaté qu'elles 
causaient des effets défavorables dans la procédure initiale, à l'exception des mesures d'AL/FEM 
françaises, allemandes, espagnoles et brit anniques pour l'A380. Les États -Unis qualifient cette 
"mesure" d'"argument juridique" "fondé sur des affirmations selon lesquelles, en raison du temps 
écoulé", "les subventions ou leurs effets défavorables deviennent progressivement sans 
importance". Rappe lant que l'Organe d'appel a expliqué que "face à une constatation visée par 
l'article 7.8 de l'Accord SMC, "{u}n Membre n'aurait normalement pas la faculté de s'abstenir 
d'engager une action quelconque en partant de l'idée que la subvention arrivera à expi ration ou 
que ses effets défavorables disparaîtront d'eux -mêmes"", les États -Unis font valoir que l'Union  
européenne n'a pas le droit d'alléguer qu'elle s'est mise en conformité si elle n'a pas engagé une 
"action" quelconque, parce que, selon eux, elle n'a  "aucune raison de croire que la situation 
présente s'écarte de ce que serait, comme l'Organe d'appel l'a constaté, la situation normale". Par 
                                                
67 Première communication écrite des États -Unis, p aragraphes 39, 260 et 264.  
68 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 164 (citant la première  
communication écrite des États -Unis, paragraphe 39).  
69 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 164.  
70 Nous examinon s le bien -fondé des deux argumentations de l'Union européenne plus loin aux 
paragraphes 6.7 94 à 6.1102.  
71 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 164.  
72 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 101.  
73 Deuxième  communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 101.  WT/DS316/RW  
 
- 48 - 
 
  conséquent, ils disent que "mettre prétendument "fin"" aux subventions n'assure pas la mise en 
conformité avec l' article 7.8.74 
6.15.   L'Union européenne a précisé dans sa première communication écrite que ce qu'elle 
entendait  par mettre "fin" aux subventions pertinentes, c'était simplement entreprendre de 
déterminer si, à la lumière de sa propre interprétation de certaines constatations formulées par 
l'Organe d'appel dans la procédure initiale, les "durées de vie" ex ante  de ces subventions avaient 
pris fin avant la fin de la période de mise en œuvre. Elle a confié à PricewaterhouseCoopers (PwC) 
la réalisation de cette évalu ation. Ainsi, il a été demandé à PwC de déterminer, à la lumière de 
l'interprétation donnée par l'Union européenne de certaines constatations formulées par l'Organe 
d'appel dans la procédure initiale, pendant combien de temps on prévoyait que certaines 
subventions apporteraient des avantages à Airbus au moment où elles ont été accordées et si, eu 
égard à ce laps de temps, elles étaient pleinement amorties  au 1er décembre  2011, au moyen des 
méthodes suivantes: a)  la période  de remboursement prévu e par chacun  des accords d'AL/FEM; 
b) la durée de vie commerciale prévue du modèle de LCA subventionné; et/ou c)  la durée de vie 
utile des actifs corporels et incorporels dont il est allégué qu'ils ont été achetés grâce au 
financement pertinent.75 
6.16.   Selon l'Union europée nne, les conclusions établies par PwC démontrent que l'avantage 
conféré par le biais de toutes les subventions contestées, à l'exception  des mesures d'AL/FEM 
françaises et espagnoles pour l'A340 -500/600, des mesures d'AL/FEM françaises, allemandes, 
espagno les et britanniques pour l'A380 et d'un certain nombre de dons régionaux pour le 
développement accordés par les pouvoirs publics espagnols, avait été pleinement amorti avant la 
fin de la période de mise en œuvre .76 Pour l'Union européenne, ce résultat est s ignificatif parce  
que, comme il a déjà été noté, elle fait valoir que l'obligation énoncée à l'article 7.8 de l'Accord 
SMC de "prendre des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" ou de "retirer la 
subvention" s'applique uniquement pour l es subventions  dont il a été constaté qu'elles causaient 
des effets défavorables dans la procédure initiale qui continuent d'exister  après l'adoption des 
recommandations et décisions par l'ORD. Par conséquent, dans la mesure où les résultats obtenus 
par Pw C montrent que les subventions pertinentes n' existaient  pas au moment de l'adoption des 
recommandations et décisions dans le présent différend  le 1er juin 2011, l'Union européenne 
affirme qu'ils prouvent que l'Union européenne et certains États membres n'o nt absolument 
aucune obligation de mise en conformité en ce qui concerne ces subventions77, ou que l'Union 
européenne a "retiré" ces subventions aux fins de l'article 7.8 de l'Accord SMC.  En outre,  et en 
tout état de cause,  l'Union européenne dit que le fai t qu'une subvention particulière a pu arriver à 
expiration et, par conséquent, n'existe plus  à la fin de la période de mise en œuvre  signifie qu'elle 
a assuré son retrait, se mettant aussi en conformité avec ses obligations au titre de l'article 7.8 de 
l'Accord SMC.  
6.17.   Ainsi, en dernière analyse, la référence de l'Union européenne au fait de mettre "fin" à 
certaines subventions n' est pas une référence à une quelconque action spécifique menée en ce qui 
concerne des subventions ou les effets défavorables dont il  a été constaté qu'ils avaient été causés 
par des subventions dans la procédure initiale. Nous considérons plutôt que l'Union européenne 
fait référence à l'analyse de PwC concernant l'amortissement allégué de l'avantage conféré par les 
subventions pertinen tes ainsi qu'à l'affirmation, fondée sur cette analyse, selon laquelle les 
"durées de vie" ex ante  de ces subventions ont "pris fin".  
6.2.2.3   Dissociation de certains dons régionaux espagnols pour le développement d'une 
utilisation dans des activités liées aux LCA  ("mesure" n° 27)  
6.18.   Au vu des explications données par l'Union européenne dans sa première communication 
écrite, nous croyons comprendre que cette "mesure" a consisté à demander à PwC d'évaluer dans 
                                                
74 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 43, 260 et 267 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 236).  
75 Pricewaterh ouseCoopers, "Analysis of the expected life of subsidies to Airbus conferred by Member 
State Financing Loans, Capital contributions and regional development grants as found in the WTO 
dispute  DS316 ", 29 novembre 2011 et 2 juillet 2012 (rapport de PwC sur l 'amortissement), (pièce  EU-5) 
(RCC/RCES).  
76 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 205 à 223.  
77 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 232, 233 et 244; deuxième 
communication écrite de l'Union européenne,  paragraphes 98 et 195 et note de bas de page 742; et réponse 
de l'Union européenne à la question n°  6 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 49 - 
 
  quelle mesure certaines installations subventionnées détenu es par European Aeronautic Defence  
and Space Company N.V. (EADS)/ Construcciones Aeronáuti cas S.A. (CASA) à San Pablo, en  
Espagne, étaient utilisées pour la production d'aéronefs civils ou militaires d'Airbus.78 Le rapport de 
PwC conclut que "rien n'indique que le site de San Pablo a été ou sera utilisé pour construire, 
assembler ou transformer des aéronefs civils".79 Par conséquent, nous ne considérons pas que la 
référence de l'Union européenne à la "dissociation de certains dons régionaux espagnols pour le 
développement" désigne une quelconque action spécifique menée après l'adoption des 
recommandations et décisions en ce qui concerne ces subventions. Nous considérons plutôt que 
l'Union européenne fait simplement référence à l'analyse de PwC concernant la mes ure dans 
laquelle le site sud de San Pablo est utilisé pour des aéronefs civils ou militaires, afin de justifier 
son affirmation selon laquelle les installations subventionnées en question ne sont pas (et, de fait, 
n'ont jamais été) utilisées pour des aéro nefs civils et, pour cette raison, ne peuvent pas être visées 
par les allégations des États -Unis concernant les "effets défavorables".  
6.2.2.4   Imposition de redevances additionnelles pour l'utilisation des pistes allongées 
de l'aéroport de Brême ("mesure" n° 28)  
6.19.   L'Union européenne a expliqué dans sa première communication écrite que le barème des 
redevances qu'Airbus devait payer pour avoir le droit d'utiliser la piste de l'aéroport de Brême avait 
été révisé pour inclure les pistes allongées pour lesquelles Airbus ne versait pas auparavant de 
redevances. Elle dit que la révision a pris effet le 1er décembre  2011 et que le montant de la 
redevance additionnelle est proportionné à la longueur de la piste allongée par rapport à la 
longueur de la piste générale.80 
6.20.   Les all égations de non -mise en conformité des États -Unis n'incluent pas la mesure relative à 
l'allongement de la piste de l'aéroport de Brême.81 
6.2.2.5   Révision des conditions du contrat de location du Mühlenberger Loch 
("mesure"  n° 29) 
6.21.   L'Union européenne a affirmé dans sa première communication écrite que le contrat de 
location du Mühlenberger Loch avait été modifié le 30  novembre  2011 pour inclure une prime 
annuelle de [***]  euros par mètre carré (soit un paiement mensuel de [***]  euros par mètre 
carré).82 Selon elle, ce tte modification alignait les conditions du contrat de location sur celle s du 
marché, de sorte qu'il ne conférait plus d'"avantage" à Airbus, au sens de l'article 1.1  b) de 
l'Accord SMC, ce qui assurait le retrait de la subvention à des fins de mise en con formité.83 
6.22.   Bien qu'ils aient initialement inclus le contrat de location du Mühlenberger Loch dans le 
champ de leur contestation de l'allégation de mise en conformité de l'Union européenne, les  
États-Unis ont par la suite expliqué qu'ils avaient décidé de ne  pas maintenir "leur allégation 
concernant cette mesure" pour le moment, après avoir examiné l'explication de l'Union  
européenne concernant sa "méthode d'ajustement du loyer pour le site du Mühlenberger Loch à un 
taux du marché, que l'UE a fournie pour la première fois dans sa première communication 
écrite".84 
6.2.2.6   Suppression du programme relatif à l'A340 ("mesure" n° 33)  
6.23.   L'Union européenne indique que la suppression du programme relatif à l'A340 est l'une de 
ses 36  "mesures" de mise en conformité. Elle invoque la suppression de ce programme à l'appui 
de son affirmation selon laquelle il ne peut plus y avoir d'effets défavorables actuels liés à l'A340.85 
Nous notons, toutefois, que les États -Unis ne formulent aucune allégation de "préjudice grave" lié 
                                                
78 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 220 et 221.  
79 PricewaterhouseCoopers, "Assessment of the use of the  San Pablo South industrial site relating to the 
WTO Dispute DS316", 30 novembre 2011 (pièce EU -6) (RCC/RCES), page 16 . 
80 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 194 et 195.  
81 Première communication écrite des États -Unis, paragraph es 5 et 35.  
82 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 192; et 14th Amendment to 
Mühlenberger Loch Land Lease Agreement, 30  novembre  2011 (pièce EU -53) (RCC), section 1.1.  
83 Première communication écrite de l'Union européenne, paragr aphe 33.  
84 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 265.  
85 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 209 et 1216; et 
deuxième  communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1205.  WT/DS316/RW  
 
- 50 - 
 
  à un détourn ement ou une entrave quelconque visant les échanges, ou à des pertes de ventes 
quelconques, en ce qui concerne l'A340 au cours de la période postérieure à la mise en œuvre. 
Néanmoins, les États -Unis affirment que la suppression du programme relatif à l'A34 0 "n'avait rien 
à voir avec la mise en conformité", mais s'appl iquait plutôt par le fait que l'A340 n'était "plus 
compétitif et avait été remplacé par des LCA d'Airbus plus récents, financés par une AL/FEM", en 
particulier l' A350XWB -900 et l' A350XWB -1000. De plus, faisant référence à un passage des états 
financiers d'EADS pour les trois  premiers  trimestres de 2011, les États -Unis font valoir que la 
suppression du programme relatif à l'A340 "a {effectivement} fait augmenter de 312  millions 
d'euros les bénéfi ces d'Airbus car ses dettes au titre de l'AL/FEM ont été effacées de ses livres de 
compte".86 
6.24.   Nous observons que la raison donnée pour la suppression du programme relatif à l'A340 
dans la décision du Comité des actionnaires d'Airbus qui a officiellement mis  fin au programme le  
19 octobre  2011 se rapportait au fait que " [***] ".87 En particulier, il est expliqué dans cette 
décision que " [***] ", les membres du Comité des actionnaires notant en outre que " [***] ".88 Par 
ailleurs, l'Union européenne a expliqué dans la présente procédure que le programme relatif à 
l'A340 "{avait été} un échec parce que l'avion était pénalisé par sa consommation de carburant 
par rapport au 777".89 Par conséquent, il s'avère que la décision de supprimer le programme relatif 
à l'A340 en o ctobre  2011 n'a pas été prise en réponse aux recommandations et décisions adoptées 
par l'ORD, mais plutôt simplement à cause de l'"échec" commercial de ce programme.  
6.2.3   Événements survenus avant  l'adoption des recommandations et décisions par 
l'ORD  
6.2.3.1   Versement par Airbus de 1,7 milliard d'euros au titre d'obligations d'AL/FEM en 
suspens ("mesure"  n° 25)  
6.25.   Dans sa communication sur la mise en conformité, l'Union européenne décrit l'une de ses  
36 "mesures" de mise en conformité alléguées comme étant le "{v}ersement par Airbus d'un 
montant d'environ 1  704 775 000 euros, sur des livraisons autres que celles visées par des 
modalités contractuelles déjà existantes, au titre des obligations FEM en suspens".90 Les États -Unis 
affirment que cette "mesure" fait référence au ve rsement effectué par DaimlerChrysler Aerospace 
AG (DASA91) aux pouvoirs publics fédéraux allemands conformément à des liquidations de la dette 
intervenues en 1997 et 1998. Selon eux, ces liquidations ont été examinées par le Groupe spécial 
dans la procédure  initiale.92 
6.26.   L'Union européenne n'a pas répondu aux affirmations des États -Unis. Elle n'a pas non plus 
précisé ce à quoi elle faisait référence dans sa communication sur la mise en conformité lorsqu'elle 
avait identifié le "versement par Airbus" de 1,7 mill iard d'euros comme étant l'une de ses  
36 "mesures" de mise en conformité alléguées. Par conséquent, nous ne considérons pas que 
l'Union européenne continue d'invoquer cette "mesure" pour réfuter les allégations de non -mise en 
conformité formulées par les É tats-Unis dans le présent différend.  Nous notons toutefois que, lors 
du réexamen intérimaire, l'Union européenne a fait valoir que les renseignements figurant dans la 
pièce USA -105 des États -Unis démontraient que les liquidations de la dette de 1997 et 199 8 entre 
DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA) et les pouvoirs publics allemands avaient entrainé la 
résiliation des accords d'AL/FEM allemands concernant les programmes relatifs à l'A300B, 
l'A300B2/B4, l'A300 -600, l'A310, l'A310 -300, l'A320 et l'A330/A340 de  base. De ce fait, nous 
                                                
86 Première communication écrit e des États -Unis, paragraphes 60, 260, 269 et 270 (citant EADS 
Financial Statements Consolidated for the nine -month period ended 30 September 2011, 9 novembre  2011 
(états financiers d'EADS pour les trois premiers trimestres de 2011) (pièce USA -107), page 1 4: "La remise des 
dettes a eu une incidence positive sur le compte de résultats consolidé avant impôts grâce à 192 millions 
d'euros au titre des autres revenus d'exploitation et à 120 millions d'euros au titre des produits d'intérêts.")  
87 Airbus Shareholde r Committee Decision Taken by Resolution in Writing, 19 octobre  2011 
(pièce  EU-111) (RCC).  
88 Airbus Shareholder Committee Decision Taken by Resolution in Writing, 19 octobre  2011 
(pièce  EU-111) (RCC).  
89 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1108.  
90 Communication sur la mise en conformité, page 3.  
91 L'Union européenne explique que "DASA" désigne les sociétés De utsche Aerospace AG (à partir 
de 1992), Daimler -Benz Aerospace AG (à partir de 1995) et DaimlerChrysler Aerospace AG (à part ir de 1998). 
(première communication écrite de l'Union européenne, note de bas de page 351)  
92 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 40 à 42.  WT/DS316/RW  
 
- 51 - 
 
  considérons que l'Union européenne s'appuie sur la description des liquidations de la dette de 
DASA de 1997 et 1998 qui est faite dans la pièce USA -105 en tant qu'élément de preuve 
concernant les "mesures" 4 à 6, 12, 13, 17 et 20 dé crites dans sa communication sur la mise en 
conformité.  
6.2.3.2   Transactions boursières et extractions de liquidités concernant des bénéficiaires 
de subventions ("mesure" n° 30)  
6.27.   Dans sa première communication écrite, l'Union européenne a précisé que les "transacti ons 
boursières et extractions de liquidités ultérieures concernant des bénéficiaires de subventions" 
auxquelles elle faisait référence dans sa communication sur la mise en conformité étaient des 
événements qui s'étaient produits bien avant l'adoption des r ecommandations et décisions par 
l'ORD. En particulier, elle a indiqué que les "mesures" de mise en conformité alléguées étaient les 
suivantes: a)  la privatisation partielle d'Aérospatiale en 1999, la vente et l'émission d'actions 
d'EADS au grand public par  les partenaires d'EADS dans le contexte de la création d'EADS et de 
son introduction en bourse en 2000, la vente en 2006 par British Aerospace Systems (BAE  
Systems) de sa participation de 20 % dans Airbus SAS à EADS (en tant qu'événements portant 
"extincti on"); et b)  deux retraits ponctuels de liquidités et quasi -liquidités par DaimlerChrysler et 
Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) de leurs filiales respectives, DASA et CASA, 
au cours de la période ayant précédé la création d'EADS en 200 0 (en tant qu'événements portant 
"extraction").93 
6.28.   Dans la procédure initiale, les Communautés européennes ont fait valoir que les mêmes 
événements avaient "éteint" et "extrait" toutes les subventions contestées. Dans le présent 
différend sur la mise en conf ormité, l'Union européenne formule la même affirmation, faisant 
valoir, à la lumière de sa propre interprétation de ce que signifie se conformer aux dispositions de 
l'article 7.8 de l'Accord SMC, que l'"extinction" et l'"extraction" alléguées des subventio ns 
pertinentes signifient que les subventions ont été retirées et ne causent plus d'"effets 
défavorables" actuels . 
6.29.   Les États -Unis rappellent que le Groupe spécial et l'Organe d'appel ont déjà examiné et 
rejeté les arguments de l'Union européenne relatifs à  l'"extraction" dans la procédure initiale, et 
disent que, pour cette raison, "l'allégation {de l'Union européenne} selon laquelle ces extractions 
constituaient une mesure appropriée pour retirer lesdites subventions vise à faire valoir à nouveau 
un point sur lequel elle n'a pas eu gain de cause …, et ne relève pas à bon droit de la présente 
procédure au titre de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord".94 De plus, rappelant que l'Organe 
d'appel avait indiqué dans la procédure initiale qu'il "n'estim{ait} pas que les transactions de 
vente et les "extractions de liquidités" {avaient} entraîné le "retrait" des subventions au sens des 
articles  4.7 et 7.8 de l'Accord SMC", les États -Unis disent que les événements portant "extinction" 
que l'Union européenne invoque pour la deuxième fois dans l e présent  différend sur la mise en 
conformité "n'ont pas pu retirer les subventions en question aux fins de l'article 7.8 de 
l'Accord  SMC".95 
6.2.3.3   Suppression des programmes relatifs à l'A300 et à l'A310 ("mesures" n° 31 
et 32) 
6.30.   Les pr ogrammes relatifs à l'A300 et à l'A310 ont été supprimés le 31  juillet  2007.96 L'Union  
européenne invoque la suppression de ces programmes à l'appui de son affirmation selon laquelle 
il ne peut plus y avoir d'effets défavorables actuels liés à l'A300 et à l 'A310.97 Nous notons, 
toutefois, que les États -Unis ne formulent aucune allégation de "préjudice grave" lié à un 
détournement ou une entrave quelconque visant les échanges, ou à des pertes de ventes 
quelconques, en ce qui concerne l'A300 ou l'A310. Néanmoin s, les États -Unis affirment que la 
suppression des programmes relatifs à l'A300 et à l'A310 "n'avait rien à voir avec la mise en 
                                                
93 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 197 à 354; et deuxième 
commu nication écrite de l'Union européenne, paragraphes  117 à 268.  
94 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 46.  
95 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 47.  
96 Communiqué de presse d' Airbus, "A300, A310 Final Assembly To Be Co mpleted by July 2007", 
7 mars 2006 (pièce EU -116); Lettre d e résiliation des  contrat s d'AL/FEM français concernant l'A300 
(pièce  EU-25); et Lettre d e résiliation du contrat d'AL/FEM français concernant l'A310 (pièce EU -34). 
97 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1205.  WT/DS316/RW  
 
- 52 - 
 
  conformité", mais s'expliquait  plutôt par le fait que les "modèles supprimés n'étaient plus 
compétitifs et avaient été remplacé s par des LCA d'Airbus plus récents, financés par une  AL/FEM", 
en particulier l'A330, l' A350XWB -800 et, "parfois", l' A350XWB -900.98 
6.31.   Contrairement à ce qu'elle a fait pour la suppression du programme relatif à l'A340, l'Union  
européenne n'a présenté aucun él ément de preuve spécifique attestant que la direction d'Airbus 
avait décidé de supprimer les programmes relatifs à l'A300 et à l'A310, se fondant plutôt sur la 
teneur d'un communiqué de presse d'Airbus de mars  2006. Ce document rapporte les propos 
suivant de M.  Gustav Humbert, alors Président et Directeur général d'Airbus:  
Airbus a tout intérêt à optimiser maintenant l'utilisation de ses ressources. Nous 
procédons à une importante accélération de la production à tous les niveaux de notre 
activité à mesure q ue le programme relatif à l'A300/A310 touche à sa fin. Il s'agit de 
répondre à une demande croissante de nos clients pour les produits plus récents 
d'Airbus, comme l'A321, la famille A330/A340 et le nouvel aéronef A350, qui couvrent 
voire même débordent le  segment de marché couvert par notre programme 
d'aéronefs initial.99 
6.32.   À notre avis, cette déclaration montre bien que, comme pour la suppression du programme 
relatif à l'A340, la décision de supprimer les programmes relatifs à l'A300 et à l'A310 était motivé e 
uniquement par les intérêts commerciaux d'Airbus et n'avait donc rien à voir avec le différend 
concernant le subventionnement allégué d'Airbus qui opposait à l'époque à l'OMC les États -Unis et 
l'Union européenne et certains États membres.  
6.2.4   Événements  et é vénements  allégués qui coïncidaient avec l'adoption des 
recommandations et décisions par l'ORD  
6.2.4.1   Réalisation des livraisons et exécution des contrats de vente ("mesure" n° 34)  
6.33.   Une autre "mesure" de mise en conformité alléguée identifiée dans la communication  de 
l'Union européenne sur la mise en conformité est la réalisation des livraisons de "LCA pertinents 
sur les marchés pour lesquels un détournement a été constaté" dans la procédure initiale, et 
l'exécution des contrats de vente relatifs à des commandes de  LCA dont il a été constaté qu'elles 
constituaient des "pertes de ventes" dans la procédure initiale.  
6.34.   L'Union européenne a expliqué dans ses communications écrites que ce qu'elle entendait 
par l'exécution d'un contrat de vente, c'était la livraison d'un LC A à un client conformément aux 
modalités de la commande dont il avait été constaté qu'elle constituait une "perte de vente" 
causant un préjudice grave aux intérêts des États -Unis dans la procédure initiale. Elle soutient que 
du fait de la livraison du LCA à son client de cette façon, "les ventes {perdues} sont … réalisées et 
cessent d'exister dans le présent".100 Selon elle, cela signifie que les "États -Unis n'ont pas 
démontré que les pertes de ventes notables …, dont l'existence avait été constatée dans la 
procédure initiale, n'ont pas été éliminées"101 et, par conséquent, que l'Union européenne et 
certains États membres ne se sont pas mis en conformité en ce qui concerne ces transactions 
spécifiques. En d'autres termes, l'Union européenne affirme que la livrai son d'un LCA dans le cadre 
d'un contrat de vente qui a été visé par une constatation de "pertes de ventes" dans la procédure 
initiale met fin à cette "perte de vente" et, par conséquent, met également fin au "préjudice grave" 
causé aux intérêts des États -Unis. 
6.35.   Les États -Unis affirment que l'invocation par l'Union européenne de la "réalisation des 
livraisons" et de l'"exécution des contrats de vente" donne à penser que "l'UE considère que les 
indices mêmes de l'existence d'effets défavorables (par exemple le s livraisons sur des marchés 
nationaux qui ont servi de fondement aux constatations de détournement de l'Organe d'appel) 
sont quelque chose qu'elle pourrait avancer pour affirmer qu'elle s'est mise en conformité". Ils font 
valoir que cela est "indéfendable " parce qu'elle "semble demander à l'OMC d'admettre que la 
                                                
98 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 260, 269 et 270.  
99 Communiqué de presse d'Airbus , "A300, A310 Final Assembly To Be Completed by July 2007", 
7 mars 2006 (pièce EU -116).  
100 Deuxième communica tion écrite de l'Union européenne, paragraphe 1212.  
101 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 805 à 816, 1034 à 1042, 1218 
et 1219; et deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1212.  WT/DS316/RW  
 
- 53 - 
 
  survenue d'effets défavorables signifie que l'UE s'est mise en conformité dans le présent 
différend".102 
6.2.4.2   Investissements postérieurs au lancement dans les programmes relatifs à 
l'A320 et à l'A330 d'A irbus ("mesure"  n° 35)  
6.36.   L'Union européenne a dit dans sa première communication écrite que les investissements 
postérieurs au lancement qu'elle avait identifiés dans sa communication sur la mise en conformité 
comme étant la 35ème "mesure" de mise en conform ité étaient les investissement, d'après les 
allégations non subventionnés, qu'Airbus avait effectués dans les familles de LCA A320 et A330 
depuis leur lancement, respectivement, en 1984 et 1987. En particulier, elle explique que depuis le 
lancement de l'A3 20 et de l'A330, Airbus a investi, en ce qui concerne ces deux LCA, au moins 
[***]  milliards d'euros et [***] milliards d'euros dans les activités suivantes: a)  "Développement 
continu"; b)  "Soutien continu"; c)  conception et construction de trois variantes  non subventionnées 
(A321, A319 et A318) entre 1988 et 1999; et d)  mise en place de trois nouvelles chaînes 
d'assemblage final pour l'A320 à Hambourg (Allemagne) entre 1993 et 2005, et d'une à Tianjin 
(Chine) en 2008. L'Union européenne soutient que la val eur de ces investissements "{est} de très 
loin supérieur{e}" au coût de développement initial des programmes relatifs à l'A320 et à 
l'A330/A340, et qu'il en est résulté d'importantes avancées technologiques, des taux de production 
accrus, de meilleurs déla is et des coûts de production moins élevés.103 
6.37.   Selon l'Union européenne, ces faits démontrent que la cause "réelle et substantielle" de la 
présence constante sur le marché des familles A320 et A330 n'est pas les subventions AL/FEM 
contestées, mais bien les i nvestissements susmentionnés, d'après les allégations non 
subventionnés. Ainsi, l'Union européenne invoque les investissements postérieurs au lancement 
dans l'A320 et à l'A330 en tant qu'événements dont elle affirme qu'ils ont dilué le lien de causalité 
entre les subventions AL/FEM contestées et la présence actuelle sur le marché de l'A320 et de 
l'A330.  
6.38.   Pour les États -Unis, toutefois, l'invocation par l'Union européenne des investissements 
d'Airbus postérieurs au lancement n'est "pas du tout une mesure visa nt à éliminer des effets 
défavorables, mais une tentative de l'UE visant à revenir sur des questions concernant le lien de 
causalité sur lesquelles elle n'avait pas eu gain de cause dans la procédure correspondante". En 
particulier, les États -Unis rappelle nt que le Groupe spécial initial et l'Organe d'appel ont constaté 
que les subventions AL/FEM contestées constituaient une cause "réelle et substantielle" de la 
présence de l'A320 et de l'A330 sur le marché pendant la période allant de 2000 à 2006, 
c'est-à-dire après que la plupart des investissements postérieurs au lancement avaient, d'après les 
allégations, été effectués. Ils affirment donc que les investissements d'Airbus postérieurs au 
lancement "ne peuvent pas atténuer les effets défavorables causés par  la présence de {l'A320 et 
de l'A330} sur le marché".104 
6.2.4.3   "Atténuation" de "tout lien de causalité" grâce à d'"autres événements 
intermédiaires" ("mesure"  n° 36)  
6.39.   Bien que l'Union européenne ne fasse pas explicitement référence à des "événements 
intermédiaires " particuliers dans sa communication sur la mise en conformité, dans ses 
communications écrites, elle identifie un certain nombre de modifications importantes  des marchés 
sur lesquels les différents LCA d'Airbus et de Boeing sont vendus, le "temps écoulé" et un certain 
nombre de facteurs de non -imputation dont elle allègue qu'ils n'ont pas de lien avec le 
subventionnement, en tant qu'événements qui ont eu pour effet d'atténuer le lien de causalité 
entre les subventions AL/FEM contestées et tous effets actue ls, de sorte que l'on ne peut plus 
                                                
102 Première communication é crite des États -Unis, paragraphe 271.  
103 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 731 à 798 et 876 à 924; 
et deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 743 à 821.  
104 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 272; et deuxième communication écrite 
des États -Unis, paragraphes 503 et 505.  WT/DS316/RW  
 
- 54 - 
 
  constater que ces subventions sont une cause "réelle et substantielle" des cas de préjudice grave 
dont les États -Unis continuent d'alléguer l'existence.105 
6.40.   Selon les États -Unis, les arguments de l'Union européenne relatifs à l'"atténuation" ne 
constituent pas des "actions {de mise en conformité} même au sens le plus élémentaire, mais 
reflètent l'inaction de l'UE et/ou une argumentation juridique fondée sur des affirmations selon 
lesquelles, en raison du temps écoulé et d'aut res événements intermédiaires, les subventions ou 
leurs effets défavorables deviennent progressivement sans importance". Les États -Unis disent que 
l'"atténuation d'un lien de causalité" n'est pas quelque chose qu'un Membre fait, mais constitue 
plutôt "une conclusion juridique à laquelle un groupe spécial parvient sur la base des éléments de 
preuve relatifs à ce que le Membre défendeur a fait". À leur avis, comme les "mesures" de mise en 
conformité alléguées de l'Union européenne n'ont pas retiré les subvent ions ni éliminé les effets 
défavorables, elles "ne peuvent pas avoir atténué le lien de causalité dont l'existence a été 
constatée par le Groupe spécial initial et l'Organe d'appel".106 
6.2.5   Conclusion  
6.41.   Dans l'ensemble, les États -Unis disent que les "mesures" décr ites dans la communication de 
l'Union européenne sur la mise en conformité "peuvent être qualifiées de "plan d'inaction"" qui "n'a 
quasiment rien fait pour assurer la mise en conformité avec les règles de l'OMC".107 En effet, selon 
eux, l'Union européenne et  certains États membres n'ont fait qu'"aggrav{er} … la situation en 
matière de mise en conformité" en continuant d'accorder à Airbus des "milliards de dollars" 
d'AL/FEM d'après les allégations subventionnée pour l' A350XWB , dont les États -Unis allèguent 
qu'ils causent des "effets défavorables additionnels" selon leur allégation.108 
6.42.   À notre avis, seules 2 des 36 "mesures" notifiées par l'Union européenne peuvent être 
qualifiées  d'"actions" ayant trait au degré de  subventionnement actuel  des LCA d'Airbus – à sav oir 
la "mesure" n° 28, imposition de redevances additionnelles pour l'utilisation de la piste allongée de 
l'aéroport de Brême, et la "mesure"  n° 29, révision des conditions du contrat de location du 
Mühlenberger Loch.109 Par contre, les 34 autres "mesures" d e mise en conformité alléguées ne 
sont pas des "actions" ayant trait au subventionnement actuel (ni même antérieur) des LCA 
d'Airbus, mais constituent simplement l' affirmation de faits  ou la présentation d'arguments  visant 
à étayer la théorie de la mise en  conformité de l'Union européenne fondée sur les principales 
affirmations suivantes: a)  les décisions et recommandations adoptées n'entraînent absolument 
aucune obligation de mise en conformité, aux termes de l'article 7.8 de l'Accord SMC, en ce qui 
concer ne les subventions arrivées à expiration; b)  une subvention arrivée à expiration et une 
subvention qui a été "retirée" aux fins de l'article 7.8 de l'Accord SMC; c)  une subvention arrivée à 
expiration ne peut pas causer d'effets défavorables dans le contex te d'une procédure engagée au 
titre de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord; et d)  le temps écoulé et des événements survenus 
au fil du temps ont dilué le lien de causalité dont l'existence avait été établie dans la procédure 
initiale, de sorte que les su bventions contestées ne sont plus une cause "réelle et substantielle" 
d'effets défavorables durant la période postérieure à la mise en œuvre. Ainsi, en définitive, mis à 
part les "actions" indiquées en tant que "mesures" n° 28 et 29, l'affirmation de l'Uni on européenne 
selon laquelle elle s'est mise en conformité ne repose sur aucune conduite spécifique de sa part et 
de la part de certains États membres en ce qui concerne les subventions accordées à Airbus ou les 
effets défavorables dont il a été constaté q u'ils avaient été causés par ces subventions dans  la 
procédure initiale. Fondamentalement, le point de vue de l'Union européenne selon lequel elle s'est 
pleinement mise en conformité repose plutôt sur sa conception de la portée et de la nature des 
obligati ons découlant des recommandations et décisions adoptées, ainsi que sur sa propre 
interprétation du droit et des dispositions juridiques applicables, y compris l'article 7.8 de l'Accord 
SMC. 
                                                
105 Voir, par exemple, la première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 39, 486, 
493, 500, 507, 511, 628, 644 et 645; et la deuxième communication écr ite de l'Union européenne, 
paragraphes 11, 502, 677, 1269, 1282, 1330, 1347, 1373, 1388 et 1585.  
106 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 260 et 274.  
107 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 242 et 257.  
108 Première comm unication écrite des États -Unis, paragraphes 1 à 16 et 240 à 246.  
109 Comme il a déjà été indiqué, les États -Unis n'incluent aucune de ces deux mesures dans leurs 
allégations de non -mise en conformité formulées contre l'Union européenne et certains États mem bres dans le  
présent différend.  WT/DS316/RW  
 
- 55 - 
 
  6.43.   Gardant ces observations à l'esprit, nous examinons maintenant le bien-fondé de la plainte 
des États -Unis pour non -mise en conformité.  
6.3  Question de savoir si les États -Unis ont présenté des éléments prima facie  
6.44.   L'Union européenne soutient que les États -Unis ne se sont pas acquittés de la charge qui 
leur incombait d'établi r prima facie qu'il y avait non -mise en conformité et que leur plainte doit 
donc être rejetée dans son intégralité.110 
6.45.   L'Union européenne dit que pour établir prima facie  qu'il y avait non -mise en conformité 
dans le présent différend, les États -Unis devaient  "formuler une allégation, affirmer des faits, 
fournir des éléments de preuve et développer une argumentation"111 en ce qui concerne chacune 
de leurs allégations d'incompatibilité avec les règles de l'OMC dans leur première communication 
écrite . Or, selon el le, la première communication écrite des États -Unis est "tellement déficiente et 
dépourvue de substance" qu'elle ne satisfait pas à cette règle.112 En particulier, l'Union européenne 
fait valoir que non seulement la première communication écrite des États -Unis omettait d'évoquer 
la nécessité d'établir l' existence  de subventions après  la fin de la période de mise en œuvre, 
compte tenu des indications de l'Organe d'appel concernant, entre autres choses, la mesure dans 
laquelle la "durée de vie" d'une subvention  prendrait fin113, mais qu'elle ne disait rien non plus de 
la nécessité de montrer que les éventuelles subventions existantes étaient une cause "réelle et 
substantielle" d'effets défavorables actuels , compte tenu, entre autres choses, des "durées de vie" 
correctement déterminées des subventions, d'une période de référence appropriée et de marchés 
de produits correctement définis.114 L'Union européenne dit que le fait que les États -Unis n'ont pas 
traité ces questions dans leur première communication écrite est " rédhibitoire" pour leur plainte, 
"aspect {qui} ne peut pas être corrigé sans qu'il soit porté atteinte {aux} droits en matière de 
régularité de la procédure {de l'Union européenne}".115 En conséquence, elle dit que, en droit, le  
Groupe spécial doit rejeter l es allégations de non -mise en conformité des États -Unis dans leur 
intégralité.116 
6.46.   Les États -Unis rejettent les affirmations de l'Union européenne117, faisant valoir que la 
description par l'Union européenne de ce qu'ils doivent faire pour s'acquitter de la cha rge de la 
preuve prima facie  qui leur incombe vise à les contraindre à s'acquitter à la fois de la charge 
d'établir que l'Union européenne ne s'est pas mise en conformité et de la charge de répondre à 
l'avance aux arguments que l'Union européenne a avancés  dans sa première communication écrite 
pour tenter d'établir qu'elle s'est mise en conformité.118 Selon eux, la charge qui incombe à un  
Membre plaignant dans un différend sur la mise en conformité au titre de l'article  21:5 est celle 
d'établir prima facie  qu'il n'existe pas de mesures prises pour se conformer ou que, s'il existe bien 
de telles mesures, elles sont incompatibles avec les accords visés. Dans le contexte spécifique de 
l'article 7.8 de l'Accord SMC, les États -Unis font valoir que le Membre plaigna nt se sera acquitté de 
la charge de démontrer que les mesures déclarées comme ayant été prises pour se conformer, 
                                                
110 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 39 à 55; deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 3 et 12 à 17; et réponse de l'Union européenne à la 
question n ° 1 du Groupe spécial . 
111 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 9 à 12; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 12.  
112 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 44 à 48, 51 et 52.  
113 Spécifiquement, l'Un ion européenne dit que la première communication écrite des États -Unis aurait 
dû tenir compte des éléments suivants: "{R}emboursements du principal et des intérêts; modifications 
alignant les mesures sur un point de repère du marché; amortissement de l'ava ntage; extinction; et 
extraction". (première communication écrite de l'Union europ éenne, paragraphes 36, 165, 198, 199, 228, 246 
et 293; et deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 75)  
114 En particulier, l'Union européenne fait valoir  que la première communication écrite des États -Unis 
aurait dû tenir compte des éléments suivants: "une période de référence actuelle correctement identifiée ne 
commençant pas avant la fin de la période de mise en œuvre; des marchés de produits actuels cor rectement 
définis; des marchés géographiques actuels correctement délimités; des marchés temporels correctement 
définis; une estimation raisonnable des montants actuels des subventions alléguées, compte tenu du retrait de 
la subvention au moyen de l'élimin ation de toute contribution financière et … de l'alignement sur un point de 
repère du marché, de l'amortissement, de l'extinction ou de l'extraction; et des événements intermédiaires 
(facteurs de non -imputation)". (première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 37 à 39)  
115 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 54.  
116 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 44, 51 à 55 et 200.  
117 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 32 à 3 9. 
118 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 37.  WT/DS316/RW  
 
- 56 - 
 
  quelles qu'elles soient, n'existent pas  s'il montre que ces mesures ne retirent pas la subvention ou 
n'éliminent pas ses effets défavorables. De même, ils disent qu'un Membre plaignant se sera 
acquitté de la charge d'établir que des mesures déclarée s comme ayant été prises pour se 
conformer sont incompatibles avec les accords visés  s'il démontre que ces mesures sont 
insuffisantes pour mettre le Membre mettant en œuvre pleinement  en conformité avec ses 
obligations au titre de l'article 7.8.119 
6.47.   S'agissant de la "longue liste" de questions dont l'Union européenne fait valoir qu'elles 
devaient être traitées par les États -Unis dans leur première communi cation écrite, ces derniers 
soutiennent que les questions identifiées par l'Union européenne "pourraient constituer des 
moyens de défense contre une allégation au titre de l'article 5 de l'Accord SMC, dans des 
circonstances qui n'existent pas dans le prése nt différend" ou "représenter des théories juridiques 
nouvelles … qui ne sont étayées pas par l'Accord SMC ni par la jurisprudence de l'OMC", voire "être 
potentiellement, mais pas nécessairement, pertinentes pour une constatation au titre de 
l'article  5".120 Toutefois, selon les États -Unis, ces questions n'ont "pas grand -chose à voir" avec ce 
qui est exigé  pour établir prima facie  qu'il y a non -mise en conformité avec l'article 7.8 de l'Accord 
SMC. 
6.48.   Nous ne considérons pas q u'il y ait un quelconque désaccord e ntre les parties sur le fait qu'il 
appartient aux États -Unis d'établir la non -mise en conformité de l'Union européenne dans le 
présent différend, et qu'il appartient à cette dernière de réfuter tout élément prima facie  avancé 
par les États -Unis, y compris en formulant et en étayant ses propres moyens de défense 
affirmatifs. Toutefois, et cela n'est pas surprenant, sur le point de savoir exactement ce que  les 
États-Unis doivent démontrer pour s'acquitter de la charge de la preuve prima facie  qui leur 
incombe , les parties ont fait part de positions divergentes, dues dans une large mesure aux points 
de vue différents exprimés au sujet du champ du présent différend sur la mise en conformité, de la 
manière dont il devrait être donné effet à la notion de mise en c onformité au titre de l'article 7.8 
de l'Accord SMC, ainsi que de la substance et des incidences des constatations juridiques et 
factuelles formulées par le Groupe spécial et l'Organe d'appel dans la procédure initiale. Par 
exemple, l'une des principales r aisons que l'Union européenne avance pour étayer ses affirmations 
concernant le fait que les États -Unis n'ont pas fourni d'éléments prima facie  est que ces derniers 
n'ont pas tenté dans leur première communication écrite d'établir l' existence  de subvention s au 
cours de la période postérieure à la mise en œuvre. Toutefois, pour admettre que les 
communications des États -Unis étaient déficientes à cet égard, nous devons tout d'abord nous 
assurer que ces derniers étaient juridiquement tenus de faire cette démon stration. Les États -Unis 
estiment qu'ils n'étaient pas obligés de la faire. De la même façon, l'Union européenne soutient 
que les arguments des États -Unis relatifs au lien de causalité auraient dû tenir compte, entre 
autres choses, des "montants actuels de s subventions alléguées". Une fois de plus, toutefois, la 
mesure dans laquelle les États -Unis étaient tenus  de le faire pour établir des éléments prima facie 
est sujette à controverse entre les parties.  
6.49.   En définitive, donc, le bien -fondé de l'affirmation d e l'Union européenne selon laquelle elle 
n'a "pas matière à réfutation" dans la présente procédure repose dans une large mesure sur la 
justesse de sa propre théorie juridique de la mise en conformité et de sa propre conception du 
champ du présent différend , sur sa propre interprétation des constatations formulées dans la 
procédure initiale et sur ses propres vues concernant le sens et la valeur probante des faits et des 
éléments de preuve que les parties ont présentés ou, d'après ce qu'elle allègue, auraien t dû 
présenter. Il s'ensuit que pour examiner les allégations de l'Union européenne concernant le fait 
que les États -Unis n'ont pas présenté d'éléments prima facie , nous devons évaluer le bien -fondé 
des arguments des parties sur toutes ces questions.  
6.50.   Enfin, nous rappelons que, comme nous l'avons noté précédemment121, il est bien établi 
qu'un groupe spécial ne doit pas fournir des "éléments prima facie " à la place de la partie à 
                                                
119 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 33.  
120 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 38 et 39.  
121 Voir la décision procédurale du Groupe spécial du 12  juin 2013 r elative aux demandes de l'Union 
européenne du 28  mai 2013 concernant: i)  l'appendice version RCES intégrale et les pièces RCES des  
États-Unis présentés en même temps que leurs réponses à la  première série de questions du Groupe  spécial; 
et ii) les violations alléguées des procédures RCC/RCES par les États -Unis. (annexe F -2) WT/DS316/RW  
 
- 57 - 
 
  laquelle incombe la charge de la preuve concernant une allégation ou un moyen de d éfense.122 
Toutefois, cela ne signifie pas qu'un groupe spécial doit faire une constatation spécifique 
établissant qu'un plaignant s'est acquitté de la charge qui lui incombait d'établir des éléments 
prima facie  pour une allégation particulière, ou qu'un déf endeur a effectivement réfuté des 
éléments établis prima facie .123 De même, un groupe spécial n'est pas tenu de faire une 
constatation sur le point de savoir si un plaignant a établi des éléments prima facie  avant 
d'examiner les arguments et éléments de preu ve du défendeur.124 De fait, les procédures de 
règlement des différends de l'OMC n'impliquent aucune chronologie particulière pour les preuves. 
Les deux parties présentent des éléments de preuve pour étayer leurs propres arguments ou pour 
réfuter les argumen ts de l'autre partie à divers stades d'un différend, parfois simultanément, tout 
au long de la procédure.  
6.51.   Compte tenu du volume des communications présentées et de la complexité des questions 
soulevées dans le présent différend, nous avons cherché à évalue r le bien -fondé des positions des 
parties sur la base d'une appréciation complète de tous leurs arguments et des éléments de 
preuve fournies à l'appui de ces arguments tout au long de la présente procédure. À cette fin, nous 
avons posé 3 séries de question s aux parties sur une période de 12 mois après la réunion de fond 
avec les parties et les tierces parties afin d'obtenir des clarifications concernant leurs 
communications et d'explorer de manière générale les questions juridiques et factuelles soulevées 
dans la présente procédure. Nous avons aussi soigneusement évalué de nombreuses demandes, 
auxquelles nous avons répondu, de décisions procédurales concernant la recevabilité de certains 
éléments de preuve et arguments présentés pour examen à différentes éta pes. Il va sans dire, 
toutefois, que pour procéder à notre "évaluation objective de la question", nous avons été guidés à 
chaque instant par la prescription fondamentale en matière de régularité de la procédure voulant 
que soit ménagée à chaque partie une possibilité véritable de formuler des observations sur les 
arguments et éléments de preuve présentés par l'autre partie. Nous avons également tenu compte 
du fait qu'un équilibre doit être établi entre cet intérêt touchant à la régularité de la procédure et  
d'autres intérêts, y compris des intérêts systémiques comme ceux qui sont visés aux articles 3:3 
et 12:2 du Mémorandum d'accord125, et du fait que, en fin de compte, les groupes spéciaux sont 
les mieux placés pour déterminer comment parvenir à cet équilibre  dans une procédure donnée, à 
condition qu'ils veillent à protéger la régularité de la procédure et qu'ils restent dans les limites de 
leurs devoirs au titre de l'article 11 du Mémorandum d'accord.126 
6.52.   Nous examinons maintenant sur le fond la plainte des État s-Unis pour non -mise en 
conformité, en commençant par les arguments des parties concernant le champ de la présente 
procédure de mise en conformité.  
6.4  Champ de la présente procédure de mise en conformité  
6.4.1   Mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  
6.4.1.1   Introduction  
6.53.   Nous rappe lons que dans la procédure initiale, les États -Unis ont contesté l'octroi allégué 
d'une AL/FEM subventionnée par les pouvoirs publics liés à Airbus aux fins du programme lancé en  
décembre  2004 pour la conception de l'aéronef  A350 d'Airbus proposé entre 200 4 et 2006 ( A350 
original ). Bien que le Groupe spécial initial ait constaté qu'au moment où son mandat avait été 
défini, les pouvoirs publics liés à Airbus s'étaient engagés à soutenir l'A350 original par la 
fourniture d'une AL/FEM, les détails précis et la  teneur de cette AL/FEM n'étaient pas encore fixés 
et continuaient de faire l'objet d'une négociation. En conséquence, le Groupe spécial a conclu que 
les États -Unis n'avaient pas démontré qu'un engagement d'accorder à Airbus  une AL/FEM  pour 
l'A350 original  selon les modalités et conditions spécifique qu'ils indiquaient existait effectivement, 
dans le s faits, au moment de l' établissement du Groupe spécial  le 20 juillet  2005.127 En d'autres 
                                                
122 Rapports de l'Organe d'appel Japon – Produits agricoles II , paragraphe 129; États-Unis – Crevettes 
(Thaïlande)/États -Unis – Directive sur les cautionnements en douane , paragra phe 300; États-Unis – Chemises 
et blouses de laine , page s 15 et 16; et CE – Hormones , paragraphe 104.  
123 Rapport de l'Organe d'appel Thaïlande – Poutres en H , paragraphe 134.  
124 Rapport de l'Organe d'appel Inde – Restrictions quantitatives , paragraphe 142.  
125 Rapport de l'Organe d'appel Thaïlande – Cigarettes (Philippines) , paragraphe 150.  
126 Rapport de l'Organe d'appel Thaïlande – Cigarettes (Philippines) , paragraphe 150.  
127 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.296 à 7.314.  WT/DS316/RW  
 
- 58 - 
 
  termes, les États -Unis n'ont pas établi l'existence, en juillet  2005, d 'une mesure sous forme d'un 
engagement d'accorder une AL/FEM pour l'A350 original qui constituait une subvention au sens 
des articles 1er et 2 de l'Accord SMC. Comme il n'existait pas d'AL/FEM pour l'A350XWB pendant la 
période pertinente, a ucune constatati on n'a été formulée et aucune recommandation ni décision 
spécifique de l'ORD n'a été adoptée dans la procédure initiale s'agissant de quelconques  mesures 
d'AL/FEM pour l' A350XWB . 
6.54.   Airbus a abandonné le programme relatif à l'A350 original moins de deux ans a près son 
lancement, les principaux clients d'Airbus et des analystes du secteur mettant en doute sa capacité 
de concurrencer efficacement le Boeing  787, plus léger et plus économe en carburant.128 Lors du 
salon de l'aéronautique de Farnborough en juillet  2006, Airbus a dévoilé publiquement une version 
"concept" substantiellement remaniée de l'A350 original – l'A350XWB  –129, qu'elle a lancée 
formellement le 1er décembre  2006.130 
6.55.   Comme ils l'avaient fait pour des modèles de LCA d'Airbus antérieurs, les pouvoirs pub lics 
français, allemands, espagnols et britanniques ont soutenu le programme relatif à l' A350XWB  au 
moyen d'une AL/FEM. Après avoir annoncé publiquement leur soutien au nouveau programme, en  
juillet  2006131, les pouvoirs publics liés à Airbus ont engagé form ellement des négociations avec 
Airbus concernant l'AL/FEM  fin 2008 et sont convenus individuellement des modalités y afférentes 
à des dates différentes entre [***] .132 
6.56.   Les États -Unis allèguent que les nouvelles mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  sont des 
subven tions qui, seules ou conjointement avec les subventions AL/FEM antérieures à l' A350XWB  
dont il a été constaté qu'elles causaient des effets défavorables dans la procédure initiale,  
continuent aujourd'hui de causer des effets défavorables, témoignant ainsi de ce que les  États 
membres de l'Union européenne concernés ne se sont pas conformés aux recommandations et 
décisions adoptées par l'ORD. Par conséquent, et bien qu'elles ne soient pas identifiées comme 
une "mesure prise pour se conformer" dans la communic ation de l'Union  européenne sur la mise 
en conformité, les États -Unis soutiennent que les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  relèvent de 
notre mandat dans le présent différend sur la mise en conformité. Nous examinons le bien -fondé 
de la position des États -Unis dans l'analyse qui suit.  
                                                
128 Voir, par exemple , Dominic Gates, "Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350", The Seattle Times , 
29 mars 2006 (pièce USA -24); "Time for a new, improved model: Airbus gets to work on its medium -sized 
aircraft, but deeper pr oblems remain", The Economist , 20 juillet 2006 (pièce USA -28); "Airbus to decide by 
July on A350 design" Seattle Post – Intel, 16 mai 2006 (pièce USA -356); et Gordon McConnell, 
Michel  Lacabanne, Chantal Fualdes, François Cerbelaud et Burkhard Domke, Bureau  de l'ingénieur en chef de 
l'A350XWB et des projets futurs , Airbus, "A350XWB Chief Engineering Statement", 3 juillet 2012  (pièce EU -18) 
(RCC/RCES), paragraphe 6 . 
129 Voir, par exemple, Ameet Sachdev, " Airbus redesigns its strategy for long haul: A350 line to  carry 
bulk of the load ", Chicago Tribune , 18 juillet 2006 (pièce EU -99); Goldman Sachs Investment Analysis, A350: 
Not an option but essential for Airbus' future, in our view , 21 novembre 2006, pages 20 à 22 (pièce USA -30), 
page 20; et UK House of Commons Hansard, written answers for 24 July 2006  (pièce initiale US -141) 
(pièce  USA-31). 
130 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.296; Dominic Gates, "Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350", The Seattle Times , 
29 mars 2006 (pièce USA -24); communiqué de presse d'EADS, " A350XWB launch: EADS Gives Go Ahead for 
Airbus to Launch the A350XWB ", 1er décembre 2006 (pièce USA -569); " Time for a new, improved model: 
Airbus gets to work on its medium -sized ai rcraft, but deeper problems remain ", The Economist , 20 juillet 2006 
(pièce USA -28); " Airbus to decide by July on A350 design" Seattle Post – Intel, 16 mai 2006 (pièce USA -356); 
déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), parag raphe 6; et première 
communication écrite de l'Union  européenne, paragraphe  1113.  
131 UK House of Commons Hansard, written answers for 24 July 2006 ( pièce initiale US -141) 
(pièce  USA-31); UK House of Commons Hansard Debates, Column 1692W, Colloquy of Mr. Gor don Prentice 
and Minister for Industry and the Regions Margaret Hodge, 23 octobre  2006 (pièce USA -35); UK House 
of Commons Hansard Debates, Column 82W -83W, Colloquy of Mr. Patrick Mercer and Minister for Industry and 
the Regions Margaret Hodge, 30 octobre  2006 (pièce USA -36); "Airbus to decide by July on A350 design", 
Seattle Post – Intel, 16 mai 2006  (pièce USA -356); Katrin Bennhold, "Airbus looks likely to seek state 
assistance", International Herald Tribune , 18 juin 2006  (pièce USA -357); et Hans Peter Ri ng, Directeur 
financier , "Safe Harbor Statement", "Roadmap", et "Recent Press Quotes", diapositives 2, 11 et 12 tirées de  "A 
New Base for the Future", présentation d'EADS , Global Investor Forum, 19  et 20 octobre 2006 
(pièce  USA-358).  
132 Déclaration de  Tom W illiams, Vice -Président  exécutif chargé des  programmes,  Airbus SAS, 
17 mai 2013 (pièce  EU-354) (RCC), paragraphe  3; et réponse de l'Union européenne à la question n°  101 du 
Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 59 - 
 
  6.4.1.2   Arguments des États -Unis 
6.57.   Les États -Unis font valoir que les subventions AL/FEM pour l' A350XWB  alléguées entrent 
dans le champ de la présente procédure de mise en conformité pour trois raisons qui sont liées. La 
première, et selo n nous la principale, argumentation qu'ils avancent repose sur la jurisprudence 
élaborée par les groupes spéciaux et l'Organe d'appel sur la question de savoir si une mesure qui 
n'est pas une "mesure" déclarée comme ayant été "prise pour se conformer" (c'e st-à-dire une 
mesure "non déclarée") peut relever du mandat d'un groupe spécial de la mise en conformité. Les  
États-Unis affirment que la jurisprudence pertinente dans ce domaine établit qu'une mesure "non 
déclarée" peut dûment relever du mandat d'un group e spécial de la mise en conformité lorsqu'elle 
a un rapport particulièrement étroit (c'est -à-dire un "lien étroit") avec les mesures initiales  visées 
par les recommandations et décisions de l'ORD et  les "mesures" déclarées  comme ayant été 
"prises pour se c onformer", eu égard à un examen de la nature  et des  effets de ces mesures ainsi 
que du moment  où elles ont été adoptées, et du contexte  factuel et juridique  dans lequel des 
mesures de mise en conformité quelconques sont adoptées.133 Ils soutiennent qu'un exa men de 
tous ces facteurs confirme que, dans le cas présent, il existe un "lien étroit" entre les subventions 
AL/FEM pour l' A350XWB  alléguées, les subventions AL/FEM dont il a été constaté qu'elles 
causaient des effets défavorables dans la procédure initial e et les mesures de mise en conformité 
alléguées de l'Union européenne, ce qui implique que les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  
doivent entrer dans le champ de la présente procédure de mise en conformité.  
6.58.   S'agissant de la nature  des mesures d'AL/FEM pour l 'A350XWB , les États -Unis font valoir 
que ces mesures sont essentiellement de même nature que les mesures d'AL/FEM dont il a été 
constaté qu'elles causaient des effets défavorables dans la procédure initiale parce que les  deux 
séries de mesures d'AL/FEM son t: a) des prêts; b) conclus entre les mêmes parties; c)  assortis des 
mêmes modalités fondamentales de remboursement subordonné au succès, par prélèvements, 
différé et non garanti; et d) aux fins du développement de nouveaux modèles de  LCA pour 
concurrencer  Boeing (et, en particulier, dans le cas de l'AL/FEM pour l' A350XWB , un produi t LCA 
bicouloir, comme dans le cadre de l'AL/FEM pour l'A300, l'A310, l'A330 et l'A340).134 
6.59.   Les États -Unis rappellent que l'Organe d'appel a examiné les effets  d'une mesure non 
déclarée dans le contexte d'une analyse du lien étroit en examinant si cette mesure 
"comprom{ettait}"135 ou "{pouvait} réduire à néant{}"136 une mesure de mise en conformité 
valable137, et si elle "{pouvait} avoir un effet sur … le point de savoir si la mesure init iale, qui avait 
été jugée incompatible … {avait} été mise en conformité".138 Ils affirment que l'application de ce 
critère aux subventions AL/FEM pour l' A350XWB  alléguées amène à conclure que leurs effets  sont 
tels qu'elles devraient être incluses dans le ch amp de la présente procédure de mise en 
conformité. En particulier, ils font valoir que les subventions AL/FEM pour l' A350XWB  alléguées ont 
des effets  semblables , voire identiques, à ceux des subventions AL/FEM dont il a été constaté 
qu'elles causaient des  effets défavorables dans la procédure initiale. Ils affirment à cet égard que 
l'AL/FEM pour l' A350XWB  a permis à Airbus de lancer l' A350XWB  en tant que nouveau modèle de  
LCA visant à "combler les trous dans la gamme de produits résultant de l'incapacité d e l'A340 de 
concurrencer le 777 et du vieillissement de la technologie de l'A330".139 En d'autres termes, selon 
eux, l'AL/FEM pour l' A350XWB  a été accordée afin qu'un produit LCA d'Airbus soit co nçu et vienne 
remplacer un autre produit LCA d'Airbus subventio nné sur le même segment des aéronefs 
bicouloir s où il avait été constaté que les États -Unis avaient subi des effets défavorables dans la 
procédure initiale.140 Par conséquent, tout en niant que les mesures déclarées dans la 
communication de l'Union européenn e sur la mise en conformité aient rapproché l'Union  
européenne et les États membres concernés de la mise en conformité, les  États-Unis estiment que 
                                                
133 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes  4, 18, 30 et 146 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux  IV (article  21:5 – Canada) , paragraphe  77 et le 
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  203); et 
deuxième com munication écrite des États -Unis, paragraphes  73 et 84.  
134 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes  140, 143, 144 et 147; et deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphes  85 et 89 à 101.  
135 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  148. 
136 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  149. 
137 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  148 (titre  du point 2), et paragraphe  149 
(citant le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro  (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  251).  
138 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  149. 
139 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  148. 
140 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  61. WT/DS316/RW  
 
- 60 - 
 
  ces effets de l'AL/FEM pour l' A350XWB  "réduir{aient} directement à néant" toutes mesures de 
mise en conformi té valables.141 
6.60.   Les États -Unis affirment qu'un examen du moment  où les mesures pertinentes et les 
recommandations et décisions ont été adoptées "renforce la conclusion" qu'il existe un lien étroit 
entre elles et, par conséquent, que les mesures d'AL/FEM pour  l'A350XWB  entrent dans le champ 
de la présente procédure de mise en conformité.142 En particulier, s'appuyant sur la jurisprudence 
dans ce domaine, ils rappellent qu'il a été précédemment établi que les mesures antérieures à 
l'adoption des recommandations e t décisions de l'ORD, telles que les mesures d'AL/FEM pour 
l'A350XWB , pouvaient dûment entrer dans le champ d'une procédure de mise en conformité.143 Ils 
notent à cet égard que l'Organe d'appel a affirmé dans l'affaire États-Unis – Réduction à zéro (CE) 
(article 21:5 – CE) qu'un lien étroit existait même lorsque la mesure "non déclarée" avait été 
instituée un à deux ans avant les recommandations et décisions de l'ORD.144 Ils affirment que la 
négociation, l'octroi et le versement des mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB ont coïncidé avec la 
publication des rapports du Groupe spécial initial et de l'Organe d'appel, leur adoption par l'ORD et 
les mesures de mise en conformité déclarées de l'Union européenne.145 Ils font donc valoir que 
"l'AL/FEM pour l' A350XWB  a évolué pa rallèlement au présent différend" ainsi qu'aux efforts de 
l'Union européenne pour se conformer aux recommandations et décisions de l'ORD, ce qui révèle 
l'existence d'un rapport étroit entre les "mesures d'AL/FEM les plus récentes et les {mesures 
d'}AL/FEM subventionnée{s}" dont il a été constaté qu'elles causaient des effets défavorables 
dans la procédure initiale.146 
6.61.   Enfin, les États -Unis font valoir que le rapport étroit existant entre les subventions AL/FEM 
pour l' A350XWB  alléguées, les subventions AL/FEM dont il a été constaté qu'elles causaient des 
effets défavorables dans la procédure initiale et les mesures de mise en conformité alléguées de 
l'Union européenne est également manifeste lorsque l'on examine le contexte factuel et juridique 
des mesures d'AL /FEM pour l' A350XWB . À cet égard, ils relèvent, par exemple, "une tradition de 
plus de 40 ans du financement par les États membres de l'UE de tous les modèles d'aéronefs civils 
d'Airbus" sous la forme d'AL/FEM, le fait que les états financiers d'EADS rende nt compte de 
l'AL/FEM pour l' A350XWB  de la même manière que de toutes les AL/FEM antérieures et une 
déclaration figurant dans le préambule du contrat d'AL/FEM espagnol concernant  l'A350XWB  qui 
mentionne l'existence d'un "système d'avances remboursables" ut ilisé pour financer tous les 
programmes de LCA d'Airbus antérieurs.147 
6.62.   La deuxième argumentation que les États -Unis avancent à l'appui de leur affirmation selon 
laquelle les subventions AL/FEM pour l' A350XWB  alléguées entrent dans le champ de la présente 
procédure est qu'elles  remplacent  les subventions dont il a été constaté qu'elles causaient des 
effets défavorables dans la procédure initiale en ce qui concerne le même segment du marché des 
LCA, celui des aéronefs bicouloir s. Les États -Unis rappellent à cet  égard que l'Organe d'appel a 
constaté qu'"un Membre ne s'acquitterait pas de l'obligation prévue à l'article  7.8 de retirer la 
subvention s'il laissait en place, en totalité ou en partie, une subvention pouvant donner lieu à une 
action, ou s'il remplaçait  cette subvention par une autre subvention pouvant donner lieu à une 
action".148 De ce fait, ils font valoir que les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  permettraient à 
                                                
141 Première communicat ion écrite des États -Unis, paragraphes  148 et 151; et deuxième communication 
écrite des États -Unis, paragraphe  86. 
142 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  154. 
143 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  153 (citant le rap port de l'Organe d'appel 
États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphes  234 et 235).  
144 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  110 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphes  234 et 235).  
145 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes  141 et 154; et deuxième communication 
écrite des États -Unis, paragraphes  87 et 106 à 112.  
146 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  154. 
147 Premièr e communication écrite des États -Unis, paragraphes  155 et 156 (citant Real 
Decreto  1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos reembolsables a la 
filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S.L para su p articipación en el programa de 
desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB , Boletín Oficial del Estado , 9 novembre  2009 
(pièce  USA-46); U K Department for Business, Innovation and Skills, "The UK Strategic Investment Fund: 
Interim Report ", octo bre 2009, page  15 (pièce USA -43); et  les états financiers  d'EADS Financial Statements, 
2010 (pièce USA -6), page  63). 
148 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes  32 et 158 à 162 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Coton uplan d (article  21:5 – Brésil) , paragraphes  237 et 238); et deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphes  115 à 118.  WT/DS316/RW  
 
- 61 - 
 
  l'Union européenne de "se soustraire à ses obligations en remplaçant une mesure incompatible 
avec les règles de l'OMC par une autre".149 
6.63.   Enfin, les États -Unis soutiennent que les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  devraient être 
prises en considération dans la présente procédure de mise en conformité parce que leur exclusion 
permettrait à l'Union europ éenne de contourner son obligation de se conformer aux 
recommandations et décisions de l'ORD en ce qui concerne l'AL/FEM pour l'A300, l'A310, l'A330 et 
l'A340. Ils font valoir qu'une mesure qui permettrait à un Membre de contourner les 
recommandations et d écisions de l'ORD peut aussi entrer dans le champ d'une procédure de mise 
en conformité indépendamment de sa nature et/ou du moment où elle a été adoptée. Selon eux, 
l'AL/FEM pour l' A350XWB  doit donc être évaluée dans le cadre du mandat établi pour le prés ent 
différend afin qu'il puisse être dûment déterminé si l'Union européenne et les États membres 
concernés se sont mis en conformité. Sinon, la distinction entre l' A350XWB  et les autres modèles 
de LCA bicouloir subventionnés d'Airbus fournirait à l'Union e uropéenne un mécanisme pour 
contourner la mise en conformité s'agissant des recommandations et décisions de l'ORD relatives à 
l'A330 et à l'A340 et leurs dérivés.150 
6.4.1.3   Arguments de l'Union européenne  
6.64.   L'Union européenne affirme qu'il y a "implicitement" dans to us les rapports de l'Organe 
d'appel qui ont examiné s'il pouvait être dûment déterminé qu'une mesure non déclarée entrait 
dans le champ d'une procédure de mise en conformité l' "idée" que de telles mesures "devraient 
être limitées" aux cas d'application de la même "mesure globale" que celle était en cause dans la 
procédure initiale et devant le Groupe spécial de la mise en conformité.151 Elle note que les  
États-Unis n'ont pas allégué l'existence d'une "mesure globale" dans leur demande d' établissement 
du Groupe spécial de la mise en conformité et indique que, pour cette seule raison, il doit être 
constaté que les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  n'entrent pas dans le champ de la présente 
procédure.152 En tout état de cause, elle fait valoir que les mesures d'AL/FE M pour l' A350XWB  et 
les mesures d'AL/FEM antérieures à l' A350XWB  en cause dans la procédure initiale ne résultaient 
pas de l'application d'une "mesure globale". À cet égard, elle soutient que les arguments des 
États-Unis censés démontrer l'existence d'un l ien étroit entre ces mesures reposent sur les mêmes 
affirmations concernant l'existence alléguée du programme d'AL/FEM que celles qui ont été 
rejetées par le Groupe spécial dans la procédure initiale.153 Elle fait valoir que, bien que l'Organe 
d'appel ait dé claré que les constatations du Groupe spécial initial concernant l'existence du 
programme d'AL/FEM allégué étaient sans fondement et sans effet juridique, le raisonnement 
sous-tendant les déterminations factuelles du Groupe spécial est néanmoins instructif .154 En 
conséquence, elle demande au Groupe spécial de "rester cohérent par rapport aux constatations 
de fait qu'il a formulées en tant que Groupe spécial initial dans la procédure initiale"155 et de 
conclure que les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  n'entrent p as dans le champ du présent 
différend sur la mise en conformité  parce que l'existence d'aucune "mesure globale" n'a été 
constatée s'agissant des mesures d'AL/FEM antérieures à l' A350XWB  dans la procédure initiale.156 
                                                
149 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes  161 et 162.  
150 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  165; et deuxième communication écrite 
des États -Unis, paragraphe  120. 
151 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  67 à 74 (citant les rapports de 
l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux  IV (article  21:5 – Canada) ; États-Unis – Réduction 
à zéro (CE) (article  21:5 – CE); et États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) ); deuxième communication 
écrite de l'Union européenne, paragraphe  28; et réponse de l'Union européenne à la question n°  80 du Groupe 
spécial.  
152 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  96. 
153 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  20, 22 et 98 (citant le rapport 
du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  7.577). Voir aussi 
la réponse de l'Union européenne à la question n°  80 du Groupe spécial; et les observations de l'Union  
européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  80, 81, 82 et 84 du Groupe spécial.  
154 Première communication écrite de l'Unio n européenne, paragraphe  97. 
155 Réponse de l'Union européenne à la question n°  80 du Groupe spécial; et observations de l'Union  
européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  80 du Groupe spécial.  
156 Réponse de l'Union européenne à la question n°  80 du Groupe spécial; et observations de l'Union  
européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  80, 81, 82 et 84 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 62 - 
 
  6.65.   L'Union européenne fait valoir qu'un exam en de la nature  et des effets des mesures 
pertinentes ainsi que du moment où elles ont été adoptées, dans le contexte de l'application du 
critère du lien étroit, "permet de confirmer" cette conclusion.157 
6.66.   S'agissant de la nature  des mesures pertinentes, l'Un ion européenne fait valoir que l'AL/FEM 
pour l' A350XWB  cible un produit différent par rapport aux mesures d'AL/FEM en cause dans la 
procédure initiale.158 En outre, même en laissant de côté la question de savoir si l' A350XWB  est un 
produit semblable aux LCA bicouloir s antérieurs d'Airbus, elle fait valoir que la similitude des 
produits visés et des pays visés, à elle seule, n'est pas suffisante pour établir le lien étroit 
requis.159 Elle affirme en outre que l'AL/FEM pour l' A350XWB  a une nature sensiblement dif férente 
de celle des AL/FEM antérieures parce qu'elle a été accordée plus de deux ans  après la réception 
de la première commande d' A350XWB , alors que les AL/FEM accordées pour d'autres aéronefs 
d'Airbus ont "généralement" été conclues à une date beaucoup p lus proche du lancement du LCA 
pertinent.160 De même, elle note qu'à la différence des AL/FEM accordées pour certains modèles de 
LCA d'Airbus plus anciens, l'AL/FEM pour l' A350XWB  n'a été accordée en vertu d'aucun accord 
intergouvernemental concernant le dév eloppement de l' A350XWB .161 Elle fait valoir aussi que 
l'invocation par les États -Unis de la similitude alléguée entre les modalités essentielles des AL/FEM 
afin de montrer que les mesures pertinentes sont de même nature est aussi malvenue. Selon elle, 
la similitude alléguée reflète simplement les modalités du financement à long terme des projets, 
lequel est "très répandu dans de nombreux Membres".162 
6.67.   S'agissant des effets des diverses mesures, l'Union européenne fait valoir que les États -Unis 
n'ont pas présent é d'analyse adéquate du rapport des effets des mesures, car ils n'ont pas 
démontré que l'une quelconque des mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB : a) était une subvention 
ou b) causait des effets défavorables.163 Par exemple, elle affirme que les États -Unis n'ont pas 
expliqué comment un financement accordé plusieurs années après le lancement de l' A350XWB  
pouvait être considéré comme ayant eu pour effet de permettre ce lancement .164 En tout état de 
cause, elle estime que les questions sur lesquelles sont centrés les a rguments des États -Unis 
relatifs aux effets des mesures pertinentes touchent aux questions de fond dont le Groupe spécial 
est saisi dans le présent différend sur la mise en conformité. Elle soutient que ces questions ne 
peuvent pas dûment faire partie d'un e analyse relative à la compétence.165 
6.68.   S'agissant du  moment où les diverses mesures ont été adoptées, l'Union  européenne 
affirme que les modalités et conditions de l'AL/FEM pour l' A350XWB  ont été convenues 
approximativement [***]  avant l'adoption des recomma ndations et décisions de l'ORD dans la 
procédure initiale et n'ont pas été adoptées "à la date ou aux alentours de" la date d'adoption des 
"mesures" déclarées comme ayant été "prises pour se conformer".166 
6.69.   L'Union européenne estime aussi qu'aucune des deux r aisons additionnelles que les  
États-Unis avancent pour étayer leur affirmation selon laquelle les mesures d'AL/FEM pour 
l'A350XWB  entrent dans le champ de la présente procédure ne constitue une base indépendante 
ou autonome permettant d'établir une telle d étermination. En revanche, selon elle, les deux 
arguments additionnels des États -Unis sont simplement des éléments qu'il est potentiellement 
pertinent de prendre en considération pour l'application du critère du lien étroit.167 
6.70.   Enfin, l'Union européenne fait  valoir que la position des États -Unis concernant les mesures 
d'AL/FEM pour l' A350XWB  doit être rejetée parce qu'elle repose en dernière analyse sur une 
conception des types de mesures pouvant avoir une incidence sur la mise en conformité d'un 
Membre avec les recommandations et décisions de l'ORD qui donne à penser qu'une fois qu'il aura 
                                                
157 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  95; et deuxième communication 
écrite de l'Union  européenne, paragraphe  23. 
158 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  108. 
159 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  82 et 108.  
160 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  105. 
161 Premiè re communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  106. 
162 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  33. 
163 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  109. 
164 Première communication écrite de l'Union européenn e, paragraphe  111. 
165 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  110 et 112.  
166 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  103; et deuxième communication 
écrite de l'Union européenne, paragraphe  37. 
167 Première commu nication écrite de l'Union européenne, paragraphes  85 à 92.  WT/DS316/RW  
 
- 63 - 
 
  été constaté qu'un Membre a octroyé une subvention pouvant donner lieu à une action dans un 
secteur particulier, toute subvention future alléguée dans le même secteur pourr a faire l'objet 
d'une procédure de mise en conformité. Selon l'Union européenne, cela représenterait une 
"conception extrêmement large" du champ d'une procédure de mise en conformité, qui aurait des 
implications importantes pour d'autres domaines du droit de l'OMC.168 
6.4.1.4   Arguments des tierces parties  
6.4.1.4.1   Australie  
6.71.   L'Australie considère que l'AL/FEM pour l' A350XWB  entre dans le champ de la procédure de 
mise en conformité.169 Elle considère qu'un Membre qui a fait valoir avec succès que ses intérêts 
étaient lésés par le  versement d'une subvention ne devrait pas être tenu d'engager une nouvelle 
action à l'encontre  de contributions financières réalisées au titre de la même base juridique que 
celles dont il a été constaté qu'elles étaient incompatibles avec les règles de l' OMC. Selon elle, une 
constatation différente obligerait le Membre plaignant à s'embarquer dans un cycle sans fin de 
procédures de contestation périodiques au titre de l'Accord SMC et le priverait d'une mesure 
corrective au titre de l'article  7.8 de cet acc ord, résultat qui serait contraire à l'objet et au but du 
système de règlement des différends de l'OMC, y compris les articles  3 et 21 du Mémorandum 
d'accord.170 
6.72.   Selon l'Australie, une constatation selon laquelle seules les mesures d'AL/FEM initiales 
entrent  dans le champ de la présente procédure au titre de l'article 21:5 aurait pour effet de 
limiter la procédure de mise en conformité au réexamen des mêmes mesures en cause dans la 
procédure initiale, plutôt qu'à l'examen de l'existence ou de la compatibilité  de mesures prises 
pour se conformer. L'Australie considère que cette interprétation indûment restrictive a été rejetée 
antérieurement par l'Organe d'appel et ne tient pas compte du fait que les procédures au titre de 
l'article  21:5 concernent souvent la c ompatibilité d'une nouvelle mesure prise pour se conformer 
avec les recommandations et décisions dans le différend en question.171 
6.4.1.4.2   Brésil  
6.73.   Selon le Brésil, les principes voulant que l'efficacité du système de règlement des différends 
de l'OMC soit protégée, q u'il soit donné suite dans les moindres délais aux recommandations et 
décisions et que les différends soient résolus efficacement incitent à penser que l'AL/FEM pour 
l'A350XWB  entre dans le champ de la procédure de mise en conformité. Le Brésil considère q ue le 
Groupe spécial ne devrait pas adopt er une approche trop formaliste  de son mandat mais devrait 
plutôt aborder la question sous l'angle du contexte dans lequel les mesures prises pour se 
conformer sont appliquées.172 Il note que, bien qu'il ne considère pas que n'importe quelle mesure 
ayant des caractéristiques communes avec la mesure initiale ou la mesure prise pour se conformer 
pourrait être contestée dans une procédure au titre de l'article  21:5, une approche trop étroite du 
mandat d'un groupe spécial de la mise en conformité compromettrait l'efficacité du processus de 
règlement des différends. À son avis, un type de subvention très semblable, soutenant un produit 
très semblable, produit par la même société bénéficiaire à peu près à l'époque où il a été  constaté 
que des mesures de subventionnement étroitement liées étaient incompatibles avec les règles de 
l'OMC, est une mesure qui peut et doit être incluse dans un examen des "mesures prises pour se 
conformer".173 
                                                
168 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  33 à 35. Par exemple, 
l'argument impliquerait qu'une fois qu'il est constaté qu'une mesure fiscale est incompatible avec l'articl e III:2 
du GATT de 1994, toute mesure fiscale future du même type et visant le même secteur ferait l'objet d'une 
procédure de mise en conformité, pendant une durée indéterminée et sans aucune exigence de continuité en 
ce qui concerne la mesure.  
169 Réponse d e l'Australie en tant que tierce partie à la question n°  3 du Groupe spécial.  
170 Réponse de l'Australie en tant que tierce partie à la question n°  3 du Groupe spécial (citant la 
communication de l'Australie en tant que tierce partie dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – 
Brésil) ). 
171 Réponse de l'Australie en tant que tierce partie à la question n°  3 du Groupe spécial (citant les 
rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux  IV (article  21:5 – Canada) , 
paragraphe  89; et Canada  – Aéronefs (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  36). 
172 Communication du Brésil en tant que tierce partie, paragraphe  23. 
173 Communication du Brésil en tant que tierce partie, paragraphe  31. WT/DS316/RW  
 
- 64 - 
 
  6.74.   S'agissant de la nature des mesures, le Bré sil considère que l'objet de l'AL/FEM pour 
l'A350XWB  – l'AL/FEM visant à soutenir les aéronefs civils gros porteurs bicouloir s d'Airbus – est 
suffisamment semblable à celui des subventions accordées aux aéronefs civils gros porteurs 
bicouloir s d'Airbus ana lysées dans la procédure initiale pour justifier l'inclusion de cette AL/FEM 
dans le champ de la présente procédure de mise en conformité. En outre, il considère que, étant 
donné le chevauchement concurrentiel entre l' A350XWB  et les aéronefs bicouloir s semblables 
d'Airbus visés par les recommandations et décisions de l'ORD, le soutien sous forme d'AL/FEM pour 
l'A350XWB  pourrait avoir une incidence sur la mise en œuvre. Le Brésil considère que la question 
de savoir si c'est finalement le cas est une question  de fond et que la démonstration incombe aux  
États-Unis; toutefois, la similitude des effets possibles de l'AL/FEM pour l' A350XWB  renforce 
davantage le lien étroit entre les mesures d'AL/FEM initiales examinées dans les rapports du  
Groupe spécial initial e t de l'Organe d'appel, les mesures prises pour se conformer alléguées, et les 
mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB . Enfin, le Brésil fait référence aux déclarations de l'Organe 
d'appel selon lesquelles des mesures antérieures à l'adoption des rapports du Groupe  spécial initial 
et de l'Organe d'appel peuvent être incluses dans le contexte d'une procédure au titre de 
l'article  21:5 en tant que "mesures prises pour se conformer" dès lors qu'il existe un lien 
suffisamment étroit, du point de vue de la nature et des effets des mesures.174 
6.4.1.4.3   Chine  
6.75.   La Chine estime que, pour qu'une mesure soit soumise à l'examen d'un groupe spécial de la 
mise en conformité, elle doit être: a ) une "mesure" déclarée comme ayant été "prise pour se 
conformer" ; b) une mesure constituant d'une aut re manière une "mesure prise pour se conformer" 
en raison de son "lien exprès" avec les recommandations et décisions formulées par l'ORD dans la 
procédure initiale ; c) une mesure qui n'est pas en soi une "mesure prise pour se conformer" mais 
a un "rapport particulièrement étroit" avec la "mesure" déclarée comme ayant été " prise pour se 
conformer" et avec les recommandations et décisions de l'ORD; ou d) dans une affaire concernant 
des subventions, une subvention de remplacement qui remplace la subvention jug ée incompatible 
avec les règles de l'OMC dans la procédure initiale .175 La Chine considère que l'AL/FEM pour 
l'A350XWB  ne relève d'aucune de ces quatre catégories et, par conséquent, ne relève pas du 
mandat du Groupe spécial . 
6.76.   La Chine fait valoir qu'il n'y a  pas de mesure "déclarée" comme ayant été prise pour se 
conformer en ce qui concerne l' A350XWB  et qu'il n'y a pas non plus de mesure qui pourrait être 
considérée comme une "mesure prise pour se conformer" compte tenu d' un "lien exprès" avec les 
recommandat ions et décisions de l'ORD . Elle note que le Groupe spécial dans la procédure initiale 
a rejeté l'allégation des États -Unis selon laquelle un engagement allégué de fournir une AL/FEM 
pour l'A350 original constituait une subvention spécifique. Aucune des pa rties n'a fait appel de 
cette constatation et la conclusion adoptée par l'ORD devrait être traitée comme la décision finale 
concernant l'allégation en question.176 Étant donné qu'il n'y a pas eu de recommandations ni de 
décisions concernant l'A350, l'Union e uropéenne n'est pas obligée de prendre une quelconque 
mesure pour assurer la mise en conformité à cet égard. La Chine considère qu'il n'est donc pas 
possible qu'une quelconque mesure ait un "lien exprès" avec les recommandations et décisions 
inexistantes d e l'ORD concernant l'A350. Parce que l'AL/FEM pour chaque modèle de LCA d'Airbus 
a été considérée comme étant séparée et distincte, et que l'existence d'aucun programme 
d'AL/FEM couvrant tous les LCA d'Airbus n'a été constatée, il n'y a aucune base permett ant aux  
États-Unis d'affirmer que l'AL/FEM pour l' A350XWB  a un rapport particulièrement étroit avec 
l'AL/FEM pour l'A350 ou avec d'autres AL/FEM pour des LCA bicouloir s.177 
6.77.   La Chine juge erroné l'argument des États -Unis selon lequel l' A350XWB  est une subvent ion 
remplaçant des mesures d'AL/FEM antérieures que l'Union européenne allègue avoir retirées. Selon 
elle, dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , la conclusion de l'Organe 
d'appel selon laquelle les versements au titre du program me de prêts à la commercialisation et les 
versements anticycliques relevaient dûment du champ de la procédure de mise en conformité a 
été formulée dans le contexte de versements annuels, récurrents, effectués au titre de dispositions 
                                                
174 Communication du Brésil en tant que tierce partie, par agraphe  28. 
175 Communication de la Chine en tant que tierce partie, paragraphe  5. 
176 Communication de la Chine en tant que tierce partie, paragraphe  14; et réponse de la Chine en tant 
que tierce partie à la question n°  3 du Groupe spécial.  
177 Communication de  la Chine en tant que tierce partie, paragraphes  25 et 26.  WT/DS316/RW  
 
- 65 - 
 
  réglementaires inchang ées.178 La Chine fait une distinction entre la procédure en question et la 
présente procédure, dans laquelle il n'y a pas de constatation concernant l'existence d'un 
programme d'AL/FEM. De plus, les versements de fonds effectués au titre de chacune des mesur es 
d'AL/FEM contestées ne sont pas récurrents. La Chine considère qu'il n'y a aucune base factuelle 
permettant d'établir que l'AL/FEM pour l' A350XWB  est une "subvention de remplacement" relative 
à "toutes mesures d'AL/FEM antérieures incompatibles avec les  règles de l'OMC", qui sont 
effectivement toutes distinctes les unes des autres et parallèles les unes aux autres. Enfin, elle 
indique qu'il n'y a pas de raison distincte d'inclure une mesure dans le champ d'une procédure de 
mise en conformité selon que so n exclusion permettrait ou non le contournement des 
recommandations et décisions de l'ORD. En revanche, c'est un facteur à prendre en considération 
dans le cadre de l'analyse intégrée du point de savoir s'il y a un "rapport particulièrement étroit" 
entre l a mesure "non déclarée", les mesures "déclarées" comme ayant été prises pour se 
conformer et les recommandations et décisions de l'ORD.179 
6.4.1.4.4   Japon  
6.78.   Le Japon considère qu'il faudrait appliquer le critère du "lien étroit" dans la présente 
procédure et dans toute procédure de mise en conformité pour déterminer si le Groupe spécial de 
la mise en conformité est saisi à bon droit d'une mesure.180 Selon lui, un mandat trop étroit pour 
un groupe spécial au titre de l'article  21:5 compromettrait l'efficacité du processus d e règlement 
des différends. Le Japon note que l'Organe d'appel a constaté qu'un éventail relativement large de 
mesures non visées par la procédure initiale entrait dans le champ de la procédure au titre de 
l'article  21:5.181 Il considère que le critère du "l ien étroit" répond suffisamment à la préoccupation 
exprimée par l'Organe d'appel dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) .182 
Lorsqu'elles sont correctement appliquées, les prescriptions contenues dans le critère du lien 
étroit, telle s que la nature et les effets des mesures contestées et le moment où elles sont 
adoptées, garantissent l'efficacité des disciplines de l'Accord SMC.  
6.79.   Le Japon est préoccupé par l'approche de la "mesure globale" suivie par l'Union  
européenne.183 Il ne nie pas que la présence d'une mesure globale commune puisse être un 
facteur pertinent s'agissant de déterminer si la mesure non déclarée en cause a un "lien 
{suffisamment} étroit" avec la mesure déclarée comme ayant été prise pour se conformer  et les 
recommandatio ns et décisions de l 'ORD.184 Toutefois, il indique que l'existence d'une mesure 
globale commune peut être un facteur parmi d'autres à prendre en considération dans l'évaluation 
du point de savoir s'il y a des liens suffisamment étroits, du point de vue du mo ment, de la nature 
et des effets, entre la mesure non déclarée en cause et la mesure déclarée comme ayant été prise 
pour se conformer et  les recommandations et décisions de l 'ORD, et qu'elle n'est ni une condition 
préalable ni un facteur décisif comme l'Un ion européenne l'affirme manifestement.  
6.4.1.5   Évaluation par le Groupe spécial  
6.4.1.5.1   Introduction  
6.80.   La question dont nous sommes saisis est de celle savoir si l'on peut examiner à bon droit le 
bien-fondé des allégations des États -Unis concernant les effets défavorables allégués des mesures 
d'AL/FEM pour l' A350XWB  dans le présent différend pour déterminer si l'Union européenne et les  
États membres concernés se sont conformés aux recommandations et décisions de l'ORD adoptées 
                                                
178 Communication de la Chine en tant que tierce partie, paragraphes  30 et 31; et réponse de la Chine 
en tant que tierce partie à la question n°  3 du Groupe spécial.  
179 Communication de la Chine en ta nt que tierce partie, paragraphes  37 et 38.  
180 Réponse du Japon en tant que tierce partie à la question n°  3 du Groupe spécial.  
181 Réponse du Japon en tant que tierce partie à la question n°  3 du Groupe spécial (citant les rapports 
de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE); et États-Unis – Bois de construction 
résineux  IV (article  21:5 – Canada) ). 
182 La question n°  3 du Groupe spécial faisait référence au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – 
Coton upland (article  21:5 – Brésil), paragraphes  137 et 245.  
183 Réponse du Japon en tant que tierce partie à la question n°  3 du Groupe spécial (citant la première 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  76). 
184 Réponse du Japon en tant que tierce partie à la question n°  3 du Groupe spécial (citant le rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux  IV (article  21:5 – Canada) , paragraphe  77). Voir 
aussi le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  203). WT/DS316/RW  
 
- 66 - 
 
  dans la procédure initiale. Ainsi qu'il a déjà été noté185, les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  
n'existaient pas et n'étaient pas soumises au Groupe spécial dans la procédure initiale . En outre, 
l'Union européenne n'a pas indiqué les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  dans sa communication 
du 1er décembre  2011 sur la mise en conformité. La question que nous devons régler est donc celle 
de savoir si un ensemble de mesures qui n'ont pas été expressément "déclarées" par l' Union  
européenne comme étant des "mesures prises pour se conformer" et n'étaient pas spéci fiquement 
visées par les recommandations et décisions de l'ORD adoptées dans la procédure initiale peuvent 
entrer dans le champ du présent différend sur la mise en conformité.  
6.81.   Nous notons que dès lors qu'il est constaté qu'une quelconque  mesure  examinée da ns le 
cadre d'une procédure engagée au titre de l'article  21:5 du Mémorandum d'accord démontre un 
défaut de mise en conformité avec les recommandations et décisions formulées par l'ORD dans la 
procédure initiale, un Membre plaignant serait généralement en droit de demander une 
compensation ou l'autorisation de suspendre des concessions.186 À ce stade d' un différend, le  
Mémorandum d'accord ne donne pas au Membre défendeur droit à un deuxième "délai 
raisonnable"187 pour mettre ses mesures en conformité avec les a ccords visés. Une constatation 
selon laquelle une mesure qui n'est ni une "mesure" déclarée comme ayant été "prise pour se 
conformer", ni une mesure visée par des recommandations et décisions de l'ORD spécifiques 
(c'est -à-dire une mesure dite "non déclarée ") entre dans le champ d'une procédure de mise en 
conformité peut donc avoir des implications importantes pour les droits et obligations d'un Membre 
de l'OMC au titre du Mémorandum d'accord et des accords visés en général. Par conséquent, 
suivant la mise e n garde de l'Organe d'appel, qualifier un acte d'un Membre de "mesure prise pour 
se conformer" lorsque ce Membre soutient le contraire "n'est pas quelque chose qu'un groupe 
spécial devrait faire à la légère".188 
6.82.   Néanmoins, il pourrait y avoir des situations dans lesquelles une mesure dont un Membre 
défendeur fait valoir qu'elle n'entre pas dans le champ d'une procédure de mise en conformité a 
pour effet de compromettre ou d'annuler effectivement les "mesures" déclarées comme ayant été 
"prises pour se conforme r" ou de contourner d'une autre manière les obligations de ce Membre en 
matière de mise en conformité. Exiger qu'un Membre plaignant, dans ces circonstances, engage 
une nouvelle procédure au titre de l'article  6 du Mémorandum d'accord pour contester cette 
mesure non déclarée peut non seulement être contraire à la notion même de mise en conformité 
qui est avancée au titre du Mémorandum d'accord, mais pourrait aussi être perçu comme une 
utilisation inefficace des procédures de règlement des différends de l'OM C, en particulier si la 
mesure non déclarée est intrinsèquement liée aux mesures incompatibles avec les règles de l'OMC 
visées par les recommandations et décisions pertinentes de l'ORD. Une approche qui, selon nous, a 
été développée par des groupes spéciau x et l'Organe d'appel pour arriver à régler ces situations 
d'une manière qui respecte le caractère limité des types d'allégations pouvant être présentées 
dans une procédure de mise en conformité de l'OMC est appelée critère du "lien étroit".  
6.83.   Conformément a u critère du "lien étroit", tel qu'il a été explicité par l'Organe d'appel dans 
l'affaire États-Unis – Bois de construction résineux IV (article  21:5 – Canada) , toute mesure non 
déclarée ayant un "rapport particulièrement étroit" avec la mesure déclarée co mme ayant été prise 
pour se conformer et avec les recommandations et décisions de l'ORD peut être susceptible d'être 
examinée par un groupe spécial de la mise en conformité. Pour déterminer s'il en est ainsi, les 
groupes spéciaux doivent "examiner soigneus ement ces liens", dans le "contexte factuel et 
juridique" dans lequel a été adoptée la mesure déclarée comme ayant été prise pour se conformer, 
ce qui peut, en fonction des faits particuliers, nécessiter l'examen de la nature et des effets des 
diverses mes ures ainsi que du moment choisi pour les adopter. Un groupe spécial de la mise en 
conformité doit, sur cette base, déterminer s'il existe des "liens suffisamment étroits" entre les 
                                                
185 Voir plus haut le paragraphe 6.53.  
186 L'article  22:1 du Mémorandum d'accord prescrit que "{l}a compensation et la suspension de 
concessions ou d'autres obligations sont des mesures temporaires auxquelles il peut être recouru dans le cas 
où les recomman dations et décisions ne sont pas mises en œuvre dans un délai raisonnable". En outre, 
l'article  22:2 dispose qu'il ne pourra être "demand{é } à l'ORD l'autorisation de suspendre … de{s} concessions 
ou d'autres obligations au titre des accords visés" que si le Membre défendeur ne se conforme pas aux 
recommandations et décisions adoptées "dans le délai raisonnable déterminé conformément au paragraphe  3 
de l'article  21". 
187 L'article  21:3 du Mémorandum d'accord dispose qu'un Membre défendeur "aura un délai raiso nnable" 
pour se conformer aux recommandations et décisions adoptées par l'ORD.  
188 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV (article  21:5 – Canada) , 
paragraphe  74. WT/DS316/RW  
 
- 67 - 
 
  mesures pertinentes et les recommandations et décisions de l'ORD, de sorte qu'il serait approprié 
de qualifier la mesure non déclarée de "mesure prise pour se conformer" et, en conséquence, 
d'évaluer sa compatibilité avec les accords visés dans le cadre d'une procédure engagée au titre de 
l'article  21:5 du Mémorandum d'accord.189 
6.84.   Même si le critère du lien étroit n'est peut -être pas la seule base permettant de régler la 
question générale dont nous sommes saisis190, nous notons que c'est sur lui que sont 
principalement centrés les arguments des parties. Par conséquent, nous commençons notre 
évaluation des positions des parties sur la question de savoir si les mesures d'AL/FEM pour 
l'A350XWB  entrent dans le champ du présent différend sur la mise en conformité en examinant le 
bien-fondé de leurs affirmations concernant l'application du cr itère du "lien étroit" et, en premier 
lieu, nous évaluons les arguments de l'Union européenne concernant la pertinence de l'existence 
d'une "mesure globale" pour cette analyse et le rapport entre cette existence et cette  analyse . 
6.4.1.5.2   Pertinence de l'existence d'une "mesure globale" pour le critère du lien étroit 
et rapport entre cette existence et ce critère  
6.85.   Dans ses première et deuxième communications écrites, l'Union européenne a fait valoir 
que dans le cadre de l'analyse du "contexte factuel et juridique" pe rtinent éclairant l'application du 
critère du lien étroit, un groupe spécial devait, à titre préliminaire , examiner s'il existait une 
"mesure globale". Selon elle, lorsqu'un Membre plaignant ne pouvait pas faire cette 
"démonstration préliminaire requise ", le Groupe spécial n'aurait pas besoin de procéder à l'examen 
des "facteurs additionnels" du critère du lien étroit et la mesure non déclarée pertinente ne 
pourrait pas être incluse dans le champ du différend sur la mise en conformité.191 À notre avis, le 
passage suivant de la première communication écrite de l'Union européenne constitue l'exemple le 
plus clair de cette argumentation:  
Au-delà du "contexte factuel et juridique particulier" qui doit être examiné lorsque l'on 
applique le critère du "lien étroit" (y compris la question liminaire de savoir s'il existe 
une mesure globale, comme cela est indiqué plus haut), l'Organe d'appel a dit que 
déterminer la compétence en ce qui concerne une mesure non déclarée comme ayant 
été prise pour se conformer alléguée "{ pouvait}, dépendamment des faits particuliers , 
nécessiter l'examen de la nature et des effets des diverses mesures ainsi que du 
moment choisi pour les adopter". Autrement dit, les éléments que sont le "moment", 
la "nature" et les "effets" sont des facteurs  additionnels qui peuvent être pris en 
considération, en fonction des faits. Comme cela est expliqué plus haut, si un Membre 
plaignant ne peut pas faire la démonstration préliminaire requise que la mesure non 
déclarée comme ayant été prise pour se conforme r alléguée est une application de la 
mesure globale en cause dans la procédure initiale ou une application de la mesure 
déclarée comme ayant été prise pour se conformer, alors un groupe spécial de la mise 
en conformité n'a besoin de procéder à aucune des é tapes additionnelles de l'analyse 
du "lien étroit".192 (italique dans l'original ; note de bas de page omise)  
6.86.   Toutefois, dans ses observations sur les réponses des États -Unis aux questions posées par 
le Groupe spécial après la réunion de fond, l'Union europée nne a précisé qu'elle ne faisait pas 
valoir qu'"il {devait} toujours y avoir une mesure globale"193, reconnaissant "la possibilité que 
l'existence d'un lien étroit soit démontrée sans qu'il soit fait expressément référence à une mesure 
globale".194 Pour elle n éanmoins, "l'existence alléguée d'une mesure globale établie à partir de  
l'identification d'un schéma allégué dans les cas d'application de cette mesure" et le critère du lien 
                                                
189 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de constructi on résineux IV (article  21:5 – Canada) , 
paragraphe  77. 
190 Nous n'excluons pas qu'il puisse exister des situations dans lesquelles les circonstances factuelles et 
les dispositions juridiques en cause dans un différend particulier sur la mise en conformité ex igeraient qu'une 
approche différente soit suivie.  
191 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  70, 76 et 77; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  22, 25 et 36.  
192 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  76. 
193 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  85 du Groupe 
spécial.  
194 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  80 du Groupe 
spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 68 - 
 
  étroit sont "deux manières d'aborder ce qui constitue pour l'essentiel une même question"; et, 
selon elle:  
{C}ette question a fait l'objet, lorsqu'il s'est agi de savoir s'il existait ou non une 
mesure globale (c'est -à-dire un programme FEM non écrit), d' un vif débat devant le  
Groupe spécial initial dans le présent différend, et les É tats-Unis ont perdu. Tout ce 
que l'Union européenne demande, c'est que, maintenant que les États -Unis soulèvent 
essentiellement la même question s'agissant de savoir s'il existe ou non un lien étroit, 
le Groupe spécial de la mise en conformité reste cohére nt par rapport aux 
constatations de fait qu'il a formulées en tant que Groupe spécial initial dans la 
procédure initiale. En résumé, dans la procédure initiale, il n'y avait pas de mesure 
globale (parce que les mesures étaient très différentes) et, de la m ême façon, il n'y a 
pas de lien étroit (parce que les mesures sont toujours différentes).195 
6.87.   Compte tenu de ces éclaircissements, nous croyons comprendre que l'argument de l'Union  
européenne est essentiellement fondé sur les affirmations suivantes: a) une an alyse positive du 
lien étroit et l'existence d'une mesure globale sont deux manières de montrer qu'une mesure non 
déclarée peut être jugée suffisamment liée aux "mesures prises pour se conformer" et aux 
recommandations et décisions de l'ORD pour pouvoir êt re incluse dans le champ d'un différend sur 
la mise en conformité; b) le fait que le Groupe spécial initial a constaté que les  États-Unis 
n'avaient pas démontré l'existence d'un programme d'AL/FEM non écrit signifie qu'il n'y a pas de 
mesure globale et, pa r conséquent, pas de lien étroit entre les accords d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB  et antérieurs à l' A350XWB  et les recommandations et décisions adoptées dans le 
présent différend; et c) les constatations figurant dans tous les rapports de l'Organe d'appel a yant 
examiné si une mesure non déclarée pouvait à bon droit entrer dans le champ d'une procédure de 
mise en conformité étayent son approche. Nous ne sommes pas convaincus par les affirmations de 
l'Union européenne.  
6.88.   Tout d'abord, nous décelons un conflit in expliqué dans les arguments de l' Union  
européenne. D'une part, l'Union européenne admet qu'un Membre plaignant n'est  pas tenu  de 
démontrer l'existence d'une mesure globale pour démontrer qu'une mesure non déclarée peut 
entrer dans le champ d'un différend s ur la mise en conformité. D'autre part, elle soutient qu' en 
l'espèce , le fait que les États -Unis n'ont pas identifié l'existence d'un programme d'AL/FEM non 
écrit (la mesure globale alléguée) implique que le Groupe spécial n'est ipso facto  pas compétent 
pour connaître des allégations de fond formulées par les États -Unis contre les mesures d'AL/FEM 
pour l' A350XWB . Elle "ne peut que souscrire à l'avis des États -Unis selon lequel l'évaluation doit 
"dépendre des faits" concernant la question de savoir s'il exis te ou non un "rapport étroit" ou si les 
mesures sont différentes ou non".196 Cependant, selon elle, le simple fait qu'il n'existe pas de 
programme d'AL/FEM non écrit (la mesure globale alléguée) devrait être décisif pour la 
détermination du bien -fondé des al légations des États -Unis relatives au champ, nonobstant les 
nombreux autres facteurs sur lesquels les États -Unis s'appuient pour démontrer l'existence du 
"rapport étroit" requis. À notre avis, l'Union européenne n'a pas expliqué de manière adéquate 
pourquo i le fait qu'un programme d'AL/FEM non écrit n'existe pas doit nécessairement nous 
amener à rejeter les allégations des États -Unis relatives au champ qui visent l'AL/FEM pour 
l'A350XWB , puisque: a) elle pense qu'il n'y a, en principe, pas de prescription  imposant de 
démontrer l'existence d'une mesure globale, et b) elle reconnaît que  tous les faits pertinents  
doivent être pris en compte lorsque l'on évalue si une mesure non déclarée entre dans le champ 
d'une procédure de mise en conformité. Autrement dit, n ous ne pouvons pas juger ses affirmations 
fondées parce que nous ne comprenons pas les raisons pour lesquelles elle pense que les principes 
dont elle admet qu'ils devraient s'appliquer d'une manière générale ne s'appliquent pas sur la base 
des faits du pré sent différend.  
6.89.   Deuxièmement, nous ne considérons pas que les constatations de l'Organe d'appel dans les 
différends sur lesquels l'Union européenne s'appuie étayent sa position. L'Union européenne 
soutient qu'une mesure globale était implicitement  au centr e des constatations et analyses de 
l'Organe d'appel dans trois différends sur la mise en conformité: États-Unis – Bois de construction 
résineux  IV (article  21:5 – Canada) ; États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE); et 
                                                
195 Observations de  l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  80 du Groupe 
spécial.  
196 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  84 du Groupe 
spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 69 - 
 
  États-Unis – Coton upland  (article  21:5 – Brésil) . À notre avis toutefois, et comme nous 
l'expliquons plus loin de manière plus détaillée, il n'existait aucune mesure globale du type décrit 
dans les communications de l'Union européenne dans les deux premiers différends; et bien qu e 
l'on puisse faire valoir qu'une mesure globale était présente dans l'affaire États-Unis – Coton 
upland (article  21:5 – Brésil) , ce n'est certainement pas à cause de ce seul fait que l'Organe 
d'appel a constaté que les mesures non déclarées pertinentes en traient dans le champ du différend 
sur la mise en conformité. En revanche, dans ce dernier différend, l'existence de ce dont on 
pourrait faire valoir qu'il s'agissait d'une mesure globale était un fait parmi d'autres qui étaient 
devenus des considérations importantes eu égard à l'interprétation donnée par l'Organe d'appel de 
l'obligation de mise en conformité incombant aux États -Unis au titre de l'article  7.8 de 
l'Accord  SMC. 
6.90.   L'Union européenne affirme que la mesure globale dans l'affaire États-Unis – Bois de 
construction résineux  IV (article  21:5 – Canada)  était l' ordonnance finale en matière de droits 
compensateurs conformément à laquelle, d'après ce qu'elle allègue, les États -Unis "avaient 
adopté": a) la mesure en cause dans la procédure initiale (une dét ermination finale en matière de 
droits compensateurs établie par le Département du commerce des États -Unis (USDOC)); b) la 
mesure déclarée comme ayant été prise pour se conformer (une détermination révisée de la 
détermination finale en matière de droits co mpensateurs en cause dans la procédure initiale au 
titre de l'article  129 de la Loi des États -Unis sur les Accords du Cycle d'Uruguay); et c) la mesure 
non déclarée dont il avait été constaté qu'elle était une "mesure prise pour se conformer" (le 
premier r éexamen administratif effectué au cours de la même procédure en matière de droits 
compensateurs).197 Toutefois, contrairement  à ce que l'Union européenne affirme, les "mesures" 
déclarées comme ayant été "prises pour se conformer" et les mesures non déclarées  dans l'affaire 
États-Unis – Bois de construction résineux  IV (article  21:5 – Canada)  n'avaient pas été "adoptées" 
conformément à la même disposition juridique ni au moyen de l'application de la même mesure. 
En fait, comme l'Organe d'appel l'a expliqué:  
{Les} deux mesures distinctes avaient été prises au titre de deux dispositions 
juridiques séparées: i) une détermination au titre de l'article  129, qui constitue le 
cadre juridique des États -Unis lorsqu 'il s'agit d'établir de nouvelles déterminations 
pour se  conformer aux recommandations et décisions de l'ORD; et ii) une 
détermination issue d'un réexamen administratif, qui devait être établie au cours de 
l'application normale de la législation des États -Unis en matière de droits 
compensateurs.198 
6.91.   En outre, l'Or gane d'appel a énoncé la logique sous -tendant sa décision dans l'affaire 
États-Unis – Bois de construction résineux  IV (article  21:5 – Canada)  dans les termes suivants:  
Comme la détermination issue du réexamen administratif avait pour effet d'entraver la 
mise en conformité avec les recommandations et décisions de l'ORD et comme les 
deux mesures visaient la même analyse des subventions concernant le bois d'œuvre 
résineux, l'Organe d'appel a constaté que la détermination issue du réexamen 
administratif était "inextricablement liée" et "clairement liée" à la détermination au 
titre de l'article  129 au point de relever du mandat du Groupe spécial au titre de 
l'article  21:5. … Le différend États-Unis – Bois de construction résineux IV 
(article  21:5 – Canada)  porta it sur l'identification des mesures étroitement liées de 
manière à éviter le contournement.199 (note  de bas de page omise)  
6.92.   Ce n'est donc pas parce que les mesures pertinentes en cause dans l'affaire États-Unis – 
Bois de construction résineux IV (article  21:5 – Canada)  résultaient de l'application d'une 
quelconque "mesure globale" que l'Organe d'appel a finalement constaté que la mesure non 
déclarée entrait dans le champ de la procédure de mise en conformité, mais, plutôt parce que la 
mesure non déclarée "avai t pour effet d'entraver la mise en conformité  avec les recommandations 
et décisions de l'ORD" et que, de plus, les mesures déclarées et les mesures non déclarées 
"visaient la même analyse des subventions  concernant le bois d'œuvre résineux". Bien que ce 
dernier fait ait constitué un point commun entre la "mesure" déclarée comme ayant été "prise pour 
se conformer" et la mesure non déclarée, il ne résultait pas de l' application  de la "mesure globale" 
                                                
197 Première communication écrite de l'Union européenne, paragr aphes  72 et 80.  
198 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  205. 
199 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  205. WT/DS316/RW  
 
- 70 - 
 
  dont l'Union européenne affirme en l'espèce l'existence – à savoir, l'ordonnance finale en matière 
de droits compensateurs . En effet, le seul endroit dans les constatations de l'Organe d'appel où 
l'ordonnance finale en matière de droits compensateurs est mentionnée est celui où la demande de 
décision préliminaire formulée par les États -Unis dans la procédure du Groupe spécial de la mise 
en conformité est citée dans l'introduction de l'analyse effectuée par l'Organe d'appel.200 La 
"mesure globale" alléguée n'est ni invoquée ni analysée ailleurs dans les constatations de l'Organe 
d'appel.  
6.93.   De même, l'Union européenne fait valoir que de multiples "mesures globales" étaient 
présentes dans le différend États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE). Dans sa 
première communication écrite, elle identifie les "mesures globales" pertinentes comme étant les 
ordonnances en matière de droits antidumping  conformément auxquelles les États -Unis avaient, 
d'après ce qu'elle allègue, "adopté": a) les mesures en cause dans la procédure initiale 
(16 enquêtes antidumping initiales e t 15 réexamens administratifs); b) les "mesures" déclarées 
comme ayant été "prises pour se conformer"201; et c) les mesures non déclarées dont il avait été 
constaté qu'elles étaient des "mesures prises pour se conformer" (les déterminations établies dans 
des réexamens, réexamens pour changement de circonstances et réexamens à l'extinction 
ultérieurs effectués dans le cadre des différentes procédures antidumping).202 Dans sa deuxième 
communication écrite, il apparaît que l'Union européenne donne à entendre qu'il  y avait une autre 
"mesure globale" dans l'affaire États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), à savoir 
l'"instruction figurant dans un programme informatique " de procéder à une "réduction à zéro", 
comme l'attestaient "un programme informatique  général conçu pour être adapté et utilisé dans 
des cas particuliers" et différents cas d'application du programme informatique.203 
6.94.   Nous ne sommes pas convaincus que l'invocation par l'Union européenne de l'affaire 
États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE) repose sur une qualification exacte des faits 
pertinents ou de l'approche analytique adoptée par l'Organe d'appel. Dans l'affaire États-Unis – 
Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), l'Organe d'appel a examiné dans quelle mesure un 
certain n ombre de déterminations établies dans le cadre de réexamens administratifs, de 
réexamens pour changement de circonstances et de réexamens à l'extinction effectués à la suite 
des 15 enquêtes antidumping initiales et des 16 réexamens administratifs contestés  dans la 
procédure initiale entraient dans le champ de la procédure de mise en conformité. Toutes ces 
mesures avaient, en fait, été adoptées au cours de l'application normale du régime antidumping 
des États -Unis et, de ce fait, étaient étroitement liées au x ordonnances en matière de droits 
antidumping pertinentes dont l'Union européenne fait valoir en l'espèce qu'elles constituaient les 
"mesures globales". Cependant, comme dans l'affaire États-Unis – Bois de construction résineux  IV 
(article  21:5 – Canada) , les mesures de mise en conformité déclarées des États -Unis, sur 
lesquelles, d'après nous, sont centrés les arguments de l'Union européenne, étaient les 
"déterminations au titre de l'article  129" adoptées au titre de la Loi des États -Unis sur les Accords 
du Cycle d'Uruguay204 et donc promulguées conformément à une base juridique différente par 
rapport aux mesures non déclarées en cause. L'Union européenne fait donc erreur lorsqu'elle 
affirme que les "mesures" déclarées par les États -Unis comme ayant été "pris es pour se 
conformer" dans l'affaire États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE) avaient été 
"adoptées" conformément aux mêmes ordonnances en matière de droits antidumping que celles 
                                                
200 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV (article  21:5 – Canada) , 
paragraphe  56. 
201 Nous notons que l'Union européenne n'a pas spécifiquement identifié les "mesures" déclarées  comme 
ayant été "prises pour se conformer" pertinentes dans sa première communication écrite , citant le rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  212. À notre avis, cette 
citation évo que les mesures non déclarées  pertinentes dont il avait été finalement constaté qu'elles étaient des 
"mesures pr ises pour se conformer", mais pas les "mesures" déclarées comme ayant été "prises pour se 
conformer".  
202 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  73. 
203 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  29. Nous ne voyons  pas très 
bien si l'Union européenne mentionne l'"instruction figurant dans un programme informatique " de procéder à 
une "réduction à zéro"  comme étant une "mesure globale" ou comme un exemple des  points communs  entre 
les "mesures globales" (les ordonnance s en matière de droits antidumping pertinentes) et les "mesures" 
déclarées et non déclarées comme ayant été "prises pour se conformer".  
204 D'autres "mesures" déclarées comme ayant été "prises pour se conformer" dans ce différend 
comprenaient: a) la cessatio n de l'utilisation par les États -Unis de la "réduction à zéro selon les modèles" dans 
les enquêtes initiales dans lesquelles la méthode de comparaison moyenne pondérée à moyenne pondérée 
était utilisée; et b) l'abrogation des ordonnances en matière de droi ts antidumping dans quatre cas. (Rapport 
de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  209) WT/DS316/RW  
 
- 71 - 
 
  qui constituaient la base juridique des mesures contestées dan s la procédure initiale et des 
mesures non déclarées.  
6.95.   Il est vrai que les ordonnances en matière de droits antidumping dont l'Union européenne 
fait valoir qu'elles constituaient les "mesures globales" dans l'affaire États-Unis – Réduction à zéro 
(CE) (arti cle 21:5 – CE) ont en fait été examinées par l'Organe d'appel lorsqu'il a cherché à 
déterminer si le lien pertinent existait entre la " nature ou … l'objet" des mesures pertinentes et les 
recommandations et décisions de l'ORD. L'existence des ordonnances en  matière de droits 
antidumping a permis au Groupe spécial et à l'Organe d'appel de relier chacune des mesures non 
déclarées  aux mesures contestées dans la procédure initiale et aux recommandations et décisions 
adoptées par l'ORD. De ce fait, les ordonnance s en matière de droits antidumping faisaient 
clairement partie du "contexte factuel et juridique" pertinent dans lequel les mesures déclarées 
avaient été adoptées. Toutefois, c'est l' utilisation de la réduction à zéro  dont il a été explicitement 
constaté q u'elle constituait le point commun entre les mesures non déclarées et les "mesures" 
déclarées comme ayant été "prises pour se conformer":  
À notre avis, l'utilisation de la réduction à zéro dans les réexamens ultérieurs exclus 
fournit le lien nécessaire , du point de vue de la nature ou de l'objet, entre {les} 
mesures {non déclarées}, les mesures déclarées comme ayant été "prises pour se 
conformer" et les recommandations et décisions de l'ORD. Tous les réexamens 
ultérieurs exclus ont été publiés en vertu de l a même ordonnance en matière de droits 
antidumping pertinente que les mesures contestées dans la procédure initiale et 
constituaient par conséquent "des étapes liées entre elles … qui compr{enaient} 
l'imposition, la fixation et le recouvrement de droits au  titre de la même ordonnance 
antidumping". En outre, comme le Groupe spécial l'a fait observer à juste titre, la 
question de la réduction à zéro était la question précise qui avait fait l'objet des 
recommandations et décisions de l'ORD; c'était le seul asp ect des mesures initiales qui 
avait été modifié par les États -Unis dans leurs déterminations au titre de l'article  129 
et le seul aspect des réexamens ultérieurs excl us contesté par les Communautés 
européennes dans la présente procédure. Ces liens omniprés ents, selon nous, militent 
en faveur d'un lien suffisamment étroit, du point de vue de la nature  ou de l'objet, 
entre les réexamens ultérieurs exclus, les mesures déclarées comme ayant été "prises 
pour se conformer" et les recommandations et décisions de l 'ORD, pour ce qui est de 
l'utilisation de la réduction à zéro.205 (italique dans l'original ; non souligné dans 
l'original; notes de bas de page omises)  
6.96.   Par conséquent, bien que l'Organe d'appel se soit appuyé sur le fait que les mesures non 
déclarées pouvaie nt toutes être liées aux ordonnances en matière de droits antidumping 
correspondantes pertinentes pour établir le lien étroit nécessaire du point de vue de "la nature et 
de l'objet", nous n'interprétons pas ses constatations comme ayant implicitement élevé  l'existence 
de ces ordonnances en matière de droits antidumping au rang d'élément déterminant du critère 
global du lien étroit. En effet, il est manifeste que l'existence des ordonnances en matière de droits 
antidumping était simplement un fait pertinent dans le contexte de l'examen minutieux des 
rapports entre les mesures non déclarées  et les mesures examinées dans la procédure initiale au 
sujet desquelles l'ORD avait adopté des recommandations et décisions. En outre, nous notons une 
fois de plus que, com me dans l'affaire États-Unis – Bois de construction résineux IV (article  21:5 – 
Canada) , les ordonnances en matière de droits antidumping  n'établissaient  pas de lien entre  les 
mesures non déclarées ou les recommandations et décisions de l'ORD et les "mesur es" déclarées 
comme ayant été "prises pour se conformer". En fait, le seul point commun essentiel entre les 
"mesures" déclarées comme ayant été "prises pour se conformer", les mesures non déclarées et 
les recommandations et décisions de l'ORD était l'utili sation de la réduction à zéro.  
6.97.   L'Organe d'appel s'est appuyé sur un raisonnement très semblable pour se prononcer sur 
l'"autre appel" des États -Unis concernant l'analyse du lien étroit effectuée par le Groupe spécial 
initial dans l'affaire États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE) pour deux réexamens 
administratifs dans lesquels l'USDOC avait adopté une méthode de réduction à zéro différente de 
la méthode de réduction à zéro appliquée dans l'enquête initiale et jugée incompatible avec les 
règles de l'OMC dans la procédure initiale. Les États -Unis font valoir que le Groupe spécial initial 
avait fait erreur en constatant que "les déterminations successives de différents types établies 
dans le contexte d'une seule procédure concernant des mesures c orrectives commerciales 
                                                
205 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  230. WT/DS316/RW  
 
- 72 - 
 
  {c'est -à-dire au titre de la même ordonnance en matière de droits antidumping} "s'inscriv{aient} 
dans une suite d'événements et de mesures qui {étaient} tous inextricablement liés"". Selon eux, 
"il {devait} exister un "lien plus étr oit entre la mesure déclarée comme ayant été prise pour se 
conformer et la mesure additionnelle alléguée" pour que cette dernière entre dans le champ d'une 
procédure au titre de l'article 21:5, parce que, par définition, les réexamens administratifs 
port{a ient} généralement sur les mêmes produits et les mêmes pays que l'enquête initiale ".206 
L'Organe d'appel a souscrit au point de vue des États -Unis selon lequel "le fait qu'il s'ag{issait} 
des mêmes produits et des mêmes pays serait insuffisant pour" établir le lien étroit nécessaire, et 
a rappelé que dans l'affaire États-Unis – Bois de construction résineux  IV (article  21:5 – Canada) , 
il avait reconnu que "chaque réexamen {ne} relèvera{it} {pas} nécessairement de la compétence 
d'un groupe spécial établi au ti tre de l'article 21:5".207 Toutefois, à la lumière des circonstances 
factuelles particulières de l'affaire examinée, il a estimé ce qui suit:  
{L}'utilisation de la réduction à zéro dans les réexamens administratifs de 2004 -2005 
{(les mesures non déclarées pe rtinentes)} … établit un lien du point de vue de la 
nature ou de l'objet entre ces réexamens, les recommandations et décisions de l'ORD 
et les mesures déclarées comme ayant été "prises pour se conformer", c'est -à-dire les 
déterminations au titre de l'artic le 129 … .208 (pas d'italique dans l'original)  
6.98.   L'Organe d'appel s'est une fois encore appuyé sur l'existence d' ordonnances en matière de 
droits antidumping  sous-tendant les réexamens administratifs pertinents pour établir un lien entre 
la nature et l'objet d es réexamens administratifs (les mesures non déclarées) et les enquêtes en 
cause dans la procédure initiale209, faisant observer en outre ce qui suit:  
Chacune de ces procédures a comporté le calcul d'une marge de dumping, soit afin 
d'établir l'existence d'un  dumping et le taux de dépôt en espèces initial correspondant 
aux droits antidumping estimatifs à acquitter, soit pour la fixation finale des droits 
antidumping à acquitter sur les importations antérieures. Dans chaque cas, la 
méthode de la réduction à zér o a été utilisée  dans le contexte du calcul des marges de 
dumping estimatives pour des exportateurs particuliers, ou des taux d'imposition pour 
des importateurs particuliers .210 (pas d'italique dans l'original; note de bas de page 
omise)  
6.99.   De fait, l'Organe d' appel a dit ce qui suit:  
Il nous semble important que l' utilisation de la réduction à zéro  soit le seul aspect des 
mesures initiales en cause qui ait été corrigé par les États -Unis en réponse aux 
recommandations et décisions de l'ORD. En fait, dans les dét erminations au titre de 
l'article  129 dans les cas n°  1 et 6, qui sont les mesures dont les États -Unis ont 
déclaré qu'elles avaient été "prises pour se conformer", les marges de dumping 
calculées dans les procédures initiales ont simplement été recalculées  – sans réduction 
à zéro. À notre avis, cela tend à confirmer le lien étroit, du point de vue de l'objet et 
de la nature, entre les mesures déclarées comme ayant été "prises pour se 
conformer", les recommandations et décisions de l'ORD dans la procédure in itiale et 
l'utilisation de la réduction à zéro lors des réexamens administratifs de 2004 -2005 
dans les cas n°  1 et 6 {les mesures non déclarées}.211 (pas d'italique dans l'original)  
6.100.   Enfin, l'Organe d'appel a rappelé qu'il avait déterminé dans l'affaire États-Unis – Maintien 
de la réduction à zéro  que l'utilisation de la réduction à zéro dans des "déterminations successives" 
au titre de la même ordonnance en matière de droits antidumping constituait une mesure qui 
pouvait être contestée dans le cadre d'une pro cédure de règlement des différends à l'OMC . Selon 
l'Organe d'appel, il découlait de ses constatations concernant l'existence de cette  norme non écrite 
de réduction à zéro que "les réexamens ultérieurs en cause en l'espèce, dans lesquels la méthode 
                                                
206 Rapport de l'Organe  d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  237. 
(pas d'italique dans l'original; note de bas de page omise)  
207 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  239. 
(note de bas de page omise)  
208 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  239. 
209 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  240. 
210 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  240. 
211 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  242. WT/DS316/RW  
 
- 73 - 
 
  de la ré duction à zéro {était} appliquée, {étaient} suffisamment liés sur le plan de la nature ou de 
l'objet pour entrer dans le champ de la présente procédure au titre de l'article  21:5".212 
6.101.   Par conséquent, bien qu'il soit manifeste que l'existence des ordonnances en matière de 
droits antidumping sous -tendant les mesures non déclarées des États -Unis (les deux réexamens 
administratifs) était une considération qui avait éclairé l'évaluation par l'Organe d'appel de l'"autre 
appel" formé par les États -Unis dans l'affair e États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – 
CE), nous ne considérons pas que l'Organe d'appel y ait vu plus que l'un des éléments distinctifs 
du rapport entre les mesures non déclarées  et les mesures  initiales  visées par les 
recommandations et déc isions adoptées par l'ORD. L'Organe d'appel  ne s'est pas appuyé sur les 
ordonnances en matière de droits antidumping pour établir un rapport pertinent avec les 
"mesures" déclarées  par les États -Unis comme ayant été "prises pour se conformer", dont il a 
constaté, au contraire, qu'elles étaient liées aux mesures non déclarées et aux recommandations 
et décisions de l'ORD en raison de l'utilisation de la réduction à zéro.  
6.102.   Enfin, s'agissant de l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , nous not ons 
que l'Union européenne qualifie le programme de subventions qui constituait la base juridique des 
mesures de subventionnement contestées dans la procédure initiale et des mesures non déclarées 
– dans les deux cas, des versements au titre de prêts à la commercialisation et des versements 
anticycliques – de "mesure globale".213 Nous estimons que l'invocation par l'Union  européenne de 
l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil)  est malvenue. La question concernant le 
champ pertinente de la pr océdure dans ce différend était celle de savoir si certains "versements au 
titre de prêts à la commercialisation et versements anticycliques" effectués dans le cadre d'un 
programme de subventions qui constituait l a base juridique même des versements au tit re de 
prêts à la commercialisation et des versements anticycliques jugés incompatibles avec les règles 
de l'OMC dans la procédure initiale pouvaient être contestés dans le cadre de la procédure de mise 
en conformité. L'Union européenne soutient que l'appro che suivie par l'Organe d'appel dans l'appel 
en question est "un exemple spécifique  d'application  du critère du lien étroit ".214 Bien que cela 
puisse être une façon de qualifier l'approche suivie par l'Organe d'appel dans l'affaire États-Unis – 
Coton upland  (article  21:5 – Brésil) , comme il a déjà été indiqué, ce n'est pas à cause de 
l'existence du programme de subventions pertinent que l'Organe d'appel a constaté que les 
mesures non déclarées pertinentes entraient dans le champ du différend sur la mise en 
conformité. En revanche, l'existence de ce dont on pourrait faire valoir qu'il s'agissait d'une 
mesure globale était un fait parmi d'autres qui étaient  devenus des considérations importantes eu 
égard à l'interprétation donnée par l'Organe d'appel de l'oblig ation de mise en conformité 
incombant aux États -Unis au titre de l'article  7.8 de l'Accord SMC.215 
6.103.   Pour confirmer la constatation du Groupe spécial selon laquelle les mesures de 
subventionnement  non déclarées des États -Unis pouvaient être incluses dans le ch amp de la 
procédure de mise en conformité, l'Organe d'appel s'est très largement appuyé sur son 
interprétation du texte, du contexte et de l'objet et du but de l'article  7.8, ainsi que sur des 
considérations se rapportant à l'effectivité des disciplines de s articles  5 et 6 de l'Accord SMC 
relatives aux subventions pouvant donner lieu à une action et de diverses dispositions du  
Mémorandum d'accord.216 Même si son analyse mentionnait aussi le fait que les mesures non 
déclarées avaient été adoptées conformément au même programme de subventions que les 
mesures de subventionnement  contestées dans la procédure initiale217, il est manifeste que ce 
n'était qu'un élément de l'ensemble de faits et de considérations que l'Organe d'appel avait utilisés 
pour étayer son raiso nnement. En dernière analyse, l'Organe d'appel a décidé de confirmer les 
constatations du Groupe spécial, non en raison de l'existence du programme de subventions en 
tant que "mesure globale" mais plutôt parce qu'il a constaté que les mesures de subvention nement 
non déclarées entraient dans le champ de l'obligation de mise en conformité incombant aux 
États-Unis au titre de l'article  7.8: 
                                                
212 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  245. 
213 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  74; et réponse de 
l'Union  européenne à la question n°  81 du Groupe spécial.  
214 Réponse de l'Union européenne à la question n°  81 du Groupe spécial.  
215 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  247. 
216 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphes  236 
à 248. 
217 De fait, au début de son analyse, l'Organe d'appel a dit qu'il avait "quelque peine  à admettre l'idée 
qu'un programme de subventions et les versements effectués au titre de ce programme puissent être évalués 
séparément". (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  234) WT/DS316/RW  
 
- 74 - 
 
  {D}ans le cas de versements annuels récurrents, l'obligation prévue à l'article  7.8 
s'étendrait aux versements "maintenus " par le Membre défendeur au -delà de la 
période examinée par le groupe spécial aux fins de la détermination de l'existence 
d'un préjudice grave, pour autant que ces versements continuent à avoir des effets 
défavorables. Sinon, les effets défavorables des v ersements ultérieurs remplaceraient 
simplement les effets défavorables que le Membre mettant en œuvre avait l'obligation 
d'éliminer. Une telle lecture de l'article  7.8 ne donnerait pas sens et effet au terme 
"maintient", qui est différent du terme "accorde ", et qui a également été inclus dans 
cet article. En fait, elle rendrait le terme "maintient" redondant. De plus, elle ne 
donnerait pas sens et effet à l'obligation de "pren{dre} des mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables" prévue à l'ar ticle 7.8, ni à la prescription de 
l'article  21:5 imposant de se "conformer" aux recommandations et décisions de l'ORD, 
y compris la prescription imposant de prendre la mesure corrective envisagée à 
l'article  7.8 comme conséquence d'une constatation de l'e xistence d'effets 
défavorables.  
Notre interprétation de l'article  7.8 est compatible avec le contexte constitué par 
l'article  4.7 de l' Accord SMC , qui s'applique dans les affaires impliquant des 
subventions prohibées. Dans l'affaire États-Unis – FSC (artic le 21:5 – CE II) , l'Organe 
d'appel a indiqué ce qui suit: "si, dans une procédure au titre de l'article  21:5, un  
groupe spécial constate que la mesure prise pour se conformer à la recommandation 
formulée au titre de l'article  4.7 dans le cadre de la procéd ure initiale n'entraîne pas 
un retrait complet de la subvention prohibée  – soit parce qu'elle laisse en place tout 
ou partie de la subvention prohibée initiale soit parce qu'elle remplace cette 
subvention par une autre subvention prohibée au titre de l' Accord SMC  – le Membre 
mettant en œuvre continue d'être soumis à l'obligation de retirer complètement la 
subvention." De même, un Membre ne s'acquitterait pas de l'obligation prévue à 
l'article  7.8 de retirer la subvention s'il laissait en place, en totalité ou en partie, une 
subvention pouvant donner lieu à une action, ou s'il remplaçait cette subvention par 
une autre subvention pouvant donner lieu à une action.218 (italique dans l'original; 
notes de bas de page omises)  
{L}'approche préconisée par les États -Unis aurait de graves conséquences pour la 
capacité d'un Membre plaignant d'obtenir réparation pour les effets défavorables de 
subventions pouvant donner lieu à une action. Selon une telle approche, un Membre 
plaignant qui a démontré que des subventions accor dées par un autre Membre ont 
entraîné des effets défavorables obtiendrait réparation uniquement en ce qui concerne 
tout effet persistant des subventions accordées pen dant la période examinée par le  
groupe spécial. Comme le note l'Australie, de telles const atations d'un groupe spécial 
auraient essentiellement un caractère déclaratoire parce qu'elles n'auraient aucune 
incidence sur les subventions accordées ou maintenues après que le groupe spécial a 
formulé sa constatation. Le Membre plaignant devrait introd uire un nouveau différend 
afin d'obtenir réparation en ce qui concerne les versements effectués après la période 
examinée par le groupe spécial, même si ces subventions sont des versements 
récurrents ou sont par ailleurs de même nature que celles dont il a  été constaté 
qu'elles avaient entraîné des effets défavorables. Même si le Membre plaignant devait 
obtenir gain de cause pour la deuxième fois en ce qui concerne ses allégations, le 
Membre qui accorde la subvention pourrait accorder d'autres subventions a près la 
décision du deuxième groupe spécial et le Membre plaignant serait obligé d'introduire 
un nouveau différend, et ce cycle pourrait se perpétuer. L e Brésil et plusieurs 
participants tiers ont averti que l'incapacité d'un Membre plaignant d'obtenir 
réparation pour des subventions qui entraînent des effets défavorables pour ses 
intérêts porterait gravement atteinte aux disciplines prévues aux articles  5 et 6 de 
l'Accord SMC.219 (notes de bas de page omises)  
6.104.   Par conséquent, notre interprétation des faits vi sés et des constatations établies dans les  
trois différends sur la mise en conformité invoqués par l'Union européenne nous amène à conclure 
que, contrairement à ce que l'Union européenne affirme, les ordonnances en matière de droits 
                                                
218 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphes  237 
et 238. 
219 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  245. WT/DS316/RW  
 
- 75 - 
 
  compensateurs et antidu mping n'étaient pas des mesures globales conformément auxquelles les 
"mesures" déclarées comme ayant été "prises pour se conformer" et les mesures non déclarées 
avaient été "adoptées" dans les procédures États-Unis – Bois de construction résineux  IV 
(artic le 21:5 – Canada)  et États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE). De plus, quand 
bien même le programme de subventions pertinent qui était en cause dans l'affaire États-Unis – 
Coton upland (article  21:5 – Brésil)  pourrait être qualifié de mesure  globale, telle que la conçoit 
l'Union européenne, nous ne considérons pas que l'Organe d'appel ait vu  dans le rapport entre le 
programme de subventions et les mesures de subventionnement non déclarées plus qu'un facteur 
parmi d'autres sur lesquels fonder sa constatation. Dans les deux premiers différends sur la mise 
en conformité concernant des mesures correctives commerciales, l'Organe d'appel a utilisé le 
"contexte factuel et juridique" des "mesures" déclarées comme ayant été "prises pour se 
conformer" p our éclairer ses analyses des rapports entre les diverses mesures et les 
recommandations et décisions de l'ORD; alors que dans le dernier différend (le seul des trois à 
porter sur des subventions pouvant donner lieu à une action), son analyse visait avant tout à 
comprendre dans quelle mesure les mesures de subventionnement non déclarées entraient dans le 
champ de l'obligation de mise en conformité prescrite à l'article  7.8 de l'Accord SMC. Le fait que 
les mesures non déclarées dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil)  étaient 
des versements de subventions effectués dans le cadre du même programme de subventions que 
celui qui était en cause dans la procédure initiale est devenu une considération importante en 
raison de la constatation d e l'Organe d'appel selon laquelle l'obligation mise en de conformité des  
États-Unis s'étendait aux subventions qu'ils continuaient de "maintenir".220 Autrement dit, 
l'existence de la mesure globale alléguée (le programme de subventions) a servi à m ontrer que  les 
États-Unis avaient "maintenu" les mêmes subventions.  
6.105.   Enfin, nous notons que, outre les différends États-Unis – Bois de construction résineux  IV 
(article  21:5 – Canada)  et États-Unis – Réduction à zéro  (CE) (article  21:5 – CE), il y a eu deux 
autres di fférends sur la mise en conformité dans lesquels les groupes spéciaux ont constaté que 
des mesures non déclarées relevaient de leur mandat en l'absence de l'existence d'une mesure 
globale du type décrit par l'Union européenne. La question qui se posait dan s la première de ces 
deux affaires, Australie  – Saumons (article  21:5 – Canada) , était celle de savoir si un groupe 
spécial de la mise en conformité pouvait examiner une prohibition à l'importation de saumons qui 
avait été imposée par l'État australien de Tasmanie peu après que le gouvernement fédéral 
australien eut notifié un certain nombre de dispositions qu'il avait prises afin de mettre fin aux 
incompatibilités qui avaient été relevées par le Groupe spécial initial au sujet du traitement des 
saumons imp ortés. Pour arriver à la conclusion qu'il pouvait examiner cette prohibition, le Groupe 
spécial a tenu compte du moment choisi pour imposer cette prohibition, notamment du fait qu'elle 
avait été introduite "après l'adoption, le 6  novembre  1998, des recomma ndations et décisions de 
l'ORD concernant le différend initial  – et dans un délai plus ou moins limité après cette date"221; 
ainsi que de la nature de la prohibition qui était, tout comme les mesures contestées dans le cadre 
de la procédure initiale, "une me sure quarantenaire … qui s'appliqu{ait} aux importations de 
saumons canadiens frais, réfrigérés ou congelés".222 
6.106.   Dans le deuxième différend, Australie  – Cuir pour automobiles  II (article  21:5 – 
États-Unis), l'Australie avait retiré à une société un don dont il avait été constaté qu'il constituait 
une subvention prohibée. Dans le même temps, elle avait octroyé un prêt à des conditions non 
commerciales à une société apparentée. Le prêt était spécifiquement subordonné au 
remboursement de la subvention initiale. Bien que l'Australie ait prétendu que le prêt n'entrait 
"pas dans le cadre de la mise en œuvre de la décision et de la recommandation de l'ORD" et qu'il 
n'entrait donc pas dans le champ de la procédure au titre de l'article  21:5223, le Groupe spécial n'a 
pas été de cet avis. Il a constaté que le prêt relevait de son mandat parce que, entre autres 
choses, le prêt en cause était "inextricablement lié" à la mesure que l'Australie elle -même avait dit 
avoir prise pour se conformer,  "en raison à la fois du moment c hoisi pour l'octroyer et de sa 
                                                
220 Comme cela a déjà été indiqué, toutefois, l'Organe d'appel avait aussi ind iqué précédemment qu'il 
avait "quelque peine à admettre l'idée qu'un programme de subventions et les versements effectués au titre de 
ce programme puissent être évalués séparément". (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland 
(article  21:5 – Brésil), paragraphe  234) 
221 Rapport du Groupe spécial Australie  – Saumons (article  21:5 – Canada) , paragraphe 7.10, 
sous-paragraphe  22. 
222 Rapport du Groupe spécial Australie  – Saumons (article  21:5 – Canada) , paragraphe 7.10, 
sous-paragraphe  22. 
223 Rapport du G roupe spécial Australie  – Cuir pour automobiles  II (article  21:5 – États-Unis), 
paragraphe  6.1. WT/DS316/RW  
 
- 76 - 
 
  nature".224 Le Groupe spécial Australie  – Cuir pour automobiles  II (article  21:5 – États-Unis) a 
également expliqué que si le nouveau prêt offert par l'Australie était exclu de son mandat, sa 
"capacité de déterminer, sur la bas e de la demande présentée par les États -Unis, si l'Australie 
{avait} pris des mesures pour se conformer à la décision de l'ORD s'en trouv{erait} gravement 
compromise".225 
6.107.   Il est clair que tant dans l'affaire Australie  – Saumons (article  21:5 – Canada)  que da ns 
l'affaire Australie  – Cuir pour automobiles  II (article  21:5 – États-Unis), il n'y avait pas de mesure 
globale telle que l'Union européenne la conçoit. Il n'y avait non plus aucune mesure s'apparentant 
aux ordonnances en matière de droits compensateurs et antidumping qui faisaient partie du 
"contexte factuel et juridique" pertinent dans les affaires États-Unis – Bois de construction 
résineux  IV (article  21:5 – Canada)  et États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE). 
Pourtant, l'Organe d'appel d ans l'affaire États-Unis – Bois de construction résineux  IV (article  21:5 
– Canada)  a approuvé explicitement les constatations des Groupes spéciaux, disant qu'elles 
"indiqu{aient} bien" quand il serait opportun de conclure qu'une mesure non déclarée entrai t dans 
le champ d'une procédure de mise en conformité.226 
6.108.   Nous concluons donc qu'il n'y a aucun fondement dans la jurisprudence de l'OMC 
pertinente permettant d'admettre l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle l'existence 
d'une mesure globale et u ne analyse positive du lien étroit sont "deux manières d'aborder ce qui 
constitue pour l'essentiel une même question".227 En revanche, selon nous, l'existence d'une 
mesure globale telle que la conçoit l'Union européenne peut être un fait – un élément de preu ve – 
qui pourrait servir à étayer l'existence d'un rapport entre une mesure non déclarée, une "mesure 
prise pour se conformer" et les recommandations et décisions de l'ORD qui est suffisamment étroit 
pour que la mesure non déclarée soit incluse dans le cha mp d'une procédure de mise en 
conformité. Par conséquent, en fin de compte, c'est dans le contexte de notre analyse des 
arguments des parties concernant l'application du critère du lien étroit, qu'il est, selon nous, 
approprié d'examiner le bien -fondé des affirmations de l'Union européenne concernant la 
non-existence d'une mesure globale dans le présent différend (à savoir, le programme d'AL/FEM 
non écrit). Nous évaluons le bien -fondé des affirmations des parties dans la sous -section suivante.  
6.4.1.5.3   Application d u critère du lien étroit  
6.4.1.5.3.1   Nature  
6.109.   Nous ne considérons pas que l'Union européenne nie que les mesures d'AL/FEM pour 
l'A350XWB  et les mesures d'AL/FEM antérieures à l' A350XWB  étaient toutes des accords de prêt  
conclus essentiellement par les mêmes  parties  (Airbus et les pouvoirs publics liés à Airbus) aux 
fins du  financement du développement de chacun des nouveaux modèles de LCA d'Airbus jamais 
lancés et mis sur le marché.228 L'Union européenne conteste bien, en revanche, l'affirmation des 
États-Unis selon laquel le il y a des similitudes entre les modalités "essentielles" de toutes les 
mesures d'AL/FEM et selon laquelle ces similitudes alléguées étayent le point de vue selon lequel 
les accords d'AL/FEM concernant l'A350XWB  sont essentiellement de même nature que l es 
mesures d'AL/FEM antérieures à l' A350XWB . Selon elle, les affirmations des États -Unis concernant 
les modalités "essentielles" de l'AL/FEM ont déjà été rejetées par le Groupe spécial dans la 
procédure initiale "en raison des différences entre les diverse s mesures et du fait qu'il n'y a rien 
                                                
224 Rapport du Groupe spécial Australie  – Cuir pour automobiles  II (article  21:5 – États-Unis), 
paragraphe  6.5. 
225 Rapport du Groupe spécial Australie  – Cuir pour automobiles  II (article  21:5 – États-Unis), 
paragraphe  6.5. 
226 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV (article  21:5 – Canada) , 
paragraphe  74. 
227 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question  n° 80 du Groupe 
spécial.  
228 Le Groupe spécial a constaté ce qui suit dans la procédure initiale: "Depuis sa création en 1970, les 
pouvoirs publics français, allemands, espagnols et britanniques ont conclu des accords en matière d'AL/FEM 
avec Airbus afin de  financer à des degrés divers le développement de six nouveaux modèles de LCA (l'A300, 
l'A310, l'A320, l'A330, l'A340 et l'A380) ainsi que trois variantes de ces modèles (l'A330 -200 et 
l'A340 -500/600). La proportion des coûts de développement financés au m oyen de l'AL/FEM a diminué au fil 
des ans, tombant de près de 100 % pour les premiers projets (l'A300 et l'A310) à un maximum de 33 % des 
coûts de développement pour les projets de LCA financés après l'entrée en vigueur de l'Accord de  1992 
(l'A330 -200, l'A34 0-500/600 et l'A380)." (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs 
civils gros porteurs , paragraphe  7.369) (notes de bas de page omises)  WT/DS316/RW  
 
- 77 - 
 
  qui les lie intrinsèquement en tant que mesures comportant nécessairement des subventions."229 
En effet, l'Union européenne rappelle que lorsqu'il a analysé les allégations des États -Unis 
concernant l'existence d'un prog ramme d'AL/FEM non écrit dans la procédure initiale, le Groupe 
spécial a constaté ce qui suit:  
{L}a grande majorité des modalités et conditions de chaque contrat d'AL/FEM sont 
différentes, en raison non seulement des caractéristiques individuelles de l' entité 
Airbus et du projet de développement de LCA financés, mais également des objectifs 
généraux, de la culture juridique et des exigences particulières de l'État membre des 
CE concerné qui finance le projet.230 
6.110.   L'Union européenne souligne aussi la conclusion  du Groupe spécial initial établissant que 
"des taux d'intérêt inférieurs à ceux du marché ne sont pas une caractéristique explicite des 
contrats d'AL/FEM" et qu'il n'y a "dans les contrats d'AL/FEM aucun élément intrinsèque qui, en 
lui-même et à lui seul,  en fasse une forme de financement qui, par définition, comportera toujours 
des taux d'intérêt inférieurs à ceux du marché".231 Selon elle, ces constatations du  Groupe spécial 
initial démontrent que les États -Unis font erreur lorsqu'ils font valoir que toute s les mesures 
d'AL/FEM ont des modalités "essentielles" semblables et que cela implique qu'elles sont toutes 
essentiellement de même nature. Nous ne sommes pas convaincus par les affirmations de l'Union 
européenne.  
6.111.   L'Union européenne dit que les arguments des États -Unis concernant les similitudes entre 
les modalités "essentielles" des accords d'AL/FEM sont centrés sur l'allégation selon laquelle les 
remboursements sont tous subordonnés au succès, différés, par prélèvements, non garantis et les 
conditions de  taux d'intérêt sont plus  favorables  que celles qui auraient été offertes sur le marché . 
À notre avis toutefois, les affirmations des États -Unis ont été constamment centrées sur les quatre 
premières seulement de ces cinq caractéristiques dont il est allégu é qu'elles sont communes aux 
mesures d'AL/FEM, à savoir, les modalités de remboursement subordonné au succès, différé, par 
prélèvements et non garanti. Les États -Unis ne s'appuient pas sur les taux d'intérêt inférieurs, 
d'après les allégations, à ceux du m arché qui sont associés aux mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  
afin d'étayer leurs assertions concernant les similitudes de nature entre toutes les mesures 
d'AL/FEM .232 
6.112.   Par ailleurs, nous ne pensons pas que les États -Unis étaient tenus de démontrer que les 
mesu res d'AL/FEM pour l' A350XWB  étaient accordées à des taux d'intérêt inférieurs à ceux du 
marché (comme toutes les AL/FEM antérieures à l' A350XWB ) pour établir que toutes les mesures 
d'AL/FEM étaient essentiellement de même nature . Nous convenons avec l'Unio n européenne que 
la question de savoir si les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  sont accordées à des taux d'intérêt 
inférieurs à ceux du marché est une question de fond qui déborde le cadre de la question de 
compétence qui nous concerne dans la présente part ie de notre rapport, à savoir si les mesures 
d'AL/FEM pour l' A350XWB  entrent dans le champ  de la présente procédure de mise en conformité. 
C'est seulement s'il était répondu à cette question par l'affirmative que les États -Unis seraient en 
droit de nous de mander d'examiner leurs allégations concernant le subventionnement allégué de 
l'A350XWB . Par conséquent, le fait que le Groupe spécial initial a constaté qu'il n'y avait "dans les 
contrats d'AL/FEM aucun élément intrinsèque qui, en lui -même et à lui seul, en fasse une forme de 
financement qui, par définition, comport{erait} toujours des taux d'intérêt inférieurs à ceux du 
marché" n'affaiblit pas les arguments des États -Unis concernant le champ. De fait, exiger que des 
mesures non déclarées aient les mêmes c aractéristiques juridiques du point de vue de l'OMC que 
les mesures initiales pour qu'elles relèvent du mandat d'un groupe spécial de la mise en 
conformité, puis s'abstenir d'exercer sa compétence au motif que cette question de droit ne relève 
pas de la co mpétence d'un groupe spécial de la mise en conformité reviendrait à placer les 
plaignants dans une impasse.  
                                                
229 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  32. (italique dans l'original;  
notes de bas de page omises)  
230 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  99 (citant le rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  7.525).  
231 Première communication écrite de l'Un ion européenne, paragraphe  98 (citant le rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  7.531).  
232 Voir, par exemple, la première communication écrite des États -Unis, paragraphes  106, 140 et 147; 
et la deu xième communication écrite des États -Unis, paragraphe  89. WT/DS316/RW  
 
- 78 - 
 
  6.113.   En outre, contrairement à l'Union européenne, nous ne considérons pas que les assertions 
des États -Unis concernant les modalités de remboursement, d 'après les allégations, subordonné au 
succès, différé, par prélèvements et non garanti de toutes les mesures d'AL/FEM "équiva{lent} à 
une réaffirmation"233 de ce qu'ils ont fait valoir en vain dans la procédure initiale au sujet de 
l'existence alléguée d'un programme d'AL/FEM non écrit. Nous rappelons que dans la procédure 
initiale, les États -Unis ont fait valoir que les pouvoirs publics français, allemands, espagnols et 
britanniques avaient appliqué "une politique industrielle officielle et institutionnalisé e à l'égard 
d'Airbus, dont un élément central {était} l'octroi "systématique et coordonné" de subventions 
AL/FEM pour aider Airbus à développer une famille de LCA" qui prouvait qu'"il exist{ait} un 
programme d'AL/FEM {non écrit}".234 Selon les États -Unis, l' existence du programme d'AL/FEM 
non écrit pouvait être établie sur la base de plusieurs faits allégués, qui, ensemble, montraient que 
"les pouvoirs publics liés à Airbus {avaient} systématiquement fourni à Airbus une part 
significative des capitaux dont el le avait besoin et qu'elle sollicitait pour développer tous les 
nouveaux modèles de LCA, au moyen de prêts non garantis accordés à des conditions de 
remboursement différé et subordonné au succès et à des taux d'intérêt inférieurs à ceux du 
marché".235 Les fa its allégués invoqués à cette fin par les États -Unis étaient les suivants: 
"i) l'existence d'un appareil institutionnel établi par divers accords intergouvernementaux pour 
appuyer l'application systématique de l'AL/FEM; ii) l'octroi d'une AL/FEM selon quas iment les 
mêmes modalités et conditions pour chaque nouveau modèle de LCA développé par Airbus; iii) des 
déclarations de représentants des pouvoirs publics liés à Airbus témoignant de leur engagement 
allégué en faveur de la poursuite du programme d'AL/FEM;  iv) des déclarations de dirigeants 
d'Airbus et d'EADS dont il {était} allégué qu'elles prouv{aient} qu'ils compt{aient} sur l'AL/FEM; 
et v) les perceptions qu'{avaient} de l'AL/FEM diverses agences de notation".236 Il est donc 
manifeste que les arguments av ancés par les États -Unis dans la procédure initiale en ce qui 
concerne l'existence alléguée du programme d'AL/FEM non écrit étaient très différents des 
affirmations qu'ils font dans le présent différend sur la mise en conformité au sujet  des quatre  
modalit és "essentielles" de l'AL/FEM et, en particulier, de la pertinence de ces modalités pour  la 
démonstration de ce que toutes les mesures d'AL/FEM sont essentiellement de même nature.  
6.114.   Nous notons en outre que, même si le Groupe spécial initial a rejeté les as sertions  des 
États-Unis concernant l'existence du programme d'AL/FEM non écrit, cela n'était pas parce que les  
États-Unis n'avaient pas établi que les modalités "essentielles" de l'AL/FEM étaient semblables. Au 
contraire, les constatations formulées par le  Groupe spécial initial ont confirmé que, bien qu'il n'y 
ait pas deux accords d'AL/FEM dont les modalités et conditions soient identiques, il pouvait être 
considéré qu'ils contenaient tous les mêmes modalités "essentielles" de remboursement:  
S'agissant des  différences qui existent entre les modalités et conditions des divers 
contrats d'AL/FEM, il est vrai que les États membres des CE n'ont pas adopté 
d'approche uniforme ni appliqué le même modèle de contrat pour conclure des 
accords d'AL/FEM. Globalement, l a grande majorité des modalités et conditions de 
chaque contrat d'AL/FEM sont différentes, en raison non seulement des 
caractéristiques individuelles de l'entité Airbus et du projet de développement de LCA 
financés, mais également des objectifs généraux, d e la culture juridique et des 
exigences particulières de l'État membre des CE concerné qui finance le projet. Par 
exemple, le financement accordé dans le cadre de la première série de contrats 
d'AL/FEM représentait une part beaucoup plus importante des coû ts de 
développement par rapport aux contrats d'AL/FEM conclus après l'entrée en vigueur 
de l'Accord de 1992. Les pouvoirs publics des États membres des CE n'ont pas tous 
exigé le paiement de redevances; et dans les cas où des redevances ont été 
demandées, elles ont été prévues sous des formes différentes et sur des périodes 
variables. En outre, la structure des conditions de remboursement différé et 
subordonné au succès indiquée dans chaque contrat n'était pas toujours la même; et 
pour ce qui est des taux d 'intérêt, dans les cas où ils étaient spécifiés dans les 
contrats, ils étaient habituellement établis à des niveaux différents, parfois en 
application de formules différentes. D'autres modalités et conditions diffèrent d'un 
                                                
233 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  107. 
234 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.498.  
235 Rapport du Groupe  spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.499.  
236 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.499.  WT/DS316/RW  
 
- 79 - 
 
  contrat à l'autre. Toutefois, à la lumière de nos constatations concernant les mesures 
d'AL/FEM individuelles, il ne fait aucun doute que tous les contrats d'AL/FEM contestés 
peuvent être qualifiés de prêts non garantis accordés à Airbus à des conditions de 
remboursement différé et subor donné au succès , à des taux d'intérêt inférieurs à ceux 
du marché, dans le but de développer divers nouveaux modèles de LCA . S'ils ne 
démontrent pas que le programme d'AL/FEM décrit par les États -Unis existe 
effectivement, les contrats montrent bien que, chaque fois qu'une AL/FEM a été 
accordée par le passé, elle s'accompagnait des quatre "modalités essentielles" 
indiquées par les États -Unis.237 (pas d'italique dans l'original; notes de bas de page 
omises)  
6.115.   De fait, la qualification par les États -Unis des moda lités "essentielles" des subventions 
AL/FEM antérieures à l' A350XWB  est également étayée par les constatations plus spécifiques 
formulées par le Groupe spécial initial en ce qui concerne chacune des mesures d'AL/FEM 
pertinentes. Ainsi, par exemple, le Grou pe spécial initial a constaté ce qui suit:  
Le remboursement de l'AL/FEM prend pour l'essentiel la même forme dans chaque 
contrat. Dans presque tous les cas, Airbus est tenue de rembourser toutes les 
contributions financières, plus les intérêts au taux conv enu, exclusivement sur les 
recettes générées par les livraisons  du modèle de LCA qui est financé. Ces 
remboursements sont effectués sous la forme de prélèvements par aéronef  et 
respectent un calendrier de remboursement préétabli. Habituellement, les 
rembou rsements commencent à la livraison du premier aéronef. Cependant, dans 
certains cas, le remboursement ne commence qu'une fois qu'Airbus a effectué un 
nombre spécifié de livraisons de l'aéronef. Bien que le montant des prélèvements par 
aéronef varie selon l es contrats, il apparaît dans tous les cas qu'il est progressif, de 
sorte que les montants des remboursements sont moins élevés au début de la période 
de remboursement qu'à la fin . En outre, pour [***]  des contrats, le paiement de 
redevances par aéronef es t exigé sur les livraisons en sus de celles qui sont 
nécessaires pour garantir le remboursement du principal majoré des intérêts.  
L'AL/FEM est accordée sans aucune garantie de remboursement  dans le cas où Airbus 
n'effectue pas le nombre de livraisons néces saires pour rembourser entièrement le 
financement qu'elle a obtenu des États membres des CE. Autrement dit, les 
remboursements prévus ne sont garantis par aucun privilège sur les actifs d'Airbus ni 
par aucune tierce partie. Les Communautés européennes indi quent que les créances 
des pouvoirs publics sur les recettes générées par la livraison de LCA sont, dans 
certains cas, garanties par l'une des sociétés faisant partie de l'entité économique 
Airbus. Cependant, nonobstant cette forme de garantie, Airbus (ou toute société 
faisant partie de l'entité économique Airbus) n'a aucune obligation de rembourser 
entièrement (ni même parfois en partie) l'AL/FEM dans le cas où elle n'atteint pas les 
objectifs de livraison prescrits dans les calendriers de remboursement co ntractuels. 
Nous sommes donc d'accord avec les États -Unis pour dire que l'obligation d'Airbus de 
rembourser entièrement les prêts accordés au titre des mesures d'AL/FEM contestées 
est entièrement subordonnée au succès  du projet de LCA considéré. Le fait qu 'Airbus 
a la possibilité, aux termes de certains contrats, d'effectuer des remboursements 
volontaires nonobstant le nombre de ventes effectuées ne modifie pas, selon nous, 
cette conclusion.238 (pas d'italique dans l'original; crochets RCC dans l'original; no tes 
de bas de page omises)  
6.116.   S'agissant des modalités "essentielles" des mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB , nous 
notons que, hormis l'affirmation selon laquelle le Groupe spécial initial avait rejeté les affirmations 
des États-Unis concernant les similitudes e ntre les modalités "essentielles" des mesures d' AL/FEM 
antérieures à l' A350XWB , l'Union européenne n'a pas spécifiquement répondu à l'allégation des  
États-Unis selon laquelle l' AL/FEM pour l' A350XWB  est assortie de modalités de remboursement 
subordonné au succès, différé, par prélèvements et non garanti, exactement comme toutes les 
autres mesures d'AL/FEM. Nous ne considérons donc pas que l'Union  européenne soutienne que 
                                                
237 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.525.  
238 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.374 et 7.375.  WT/DS316/RW  
 
- 80 - 
 
  les modalités de remboursement des mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  ne sont pas globalem ent 
des modalités de remboursement subordonné au succès, différé, par prélèvements et non 
garanti.239 De fait, pour les raisons que nous exposons ailleurs dans le présent rapport lorsque 
nous évaluons le bien -fondé des allégations de subventionnement formulé es par les États -Unis240, 
il est clair pour nous que, même si chacun des contrats de prêt pour l' A350XWB  pertinents 
possède ses propres caractéristiques et particularités spécifiques (comme toutes les autres 
mesures d'AL/FEM), chacun contient aussi les mêmes  modalités "essentielles" de remboursement 
identifiées par les États -Unis. 
6.117.   L'Union européenne avance trois motifs additionnels dont elle considère qu'ils démontrent 
que les natures  des mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  et des mesures d'AL/FEM antérieures à 
l'A350XWB  sont "sensiblement différentes".241 
6.118.   Tout d'abord, l'Union européenne souligne que les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  ont 
été conclues plus de [***]  ans après le lancement du programme relatif à l' A350XWB , et 
expliquent qu'en revanche, les mesures d 'AL/FEM antérieures à l' A350XWB  ont toutes 
"généralement été conclues à une date beaucoup plus proche du lancement de l'aéronef 
pertinent", en moyenne [***]  après le lancement.242 Selon elle, cette différence montre que 
"l'A350XWB  marque vraiment une rupture  importante par rapport aux programmes antérieurs".243 
S'appuyant sur leur propre analyse du délai entre le lancement d'un LCA d'Airbus et la conclusion 
d'un accord d'AL/FEM connexe244, les États -Unis font valoir que "les États membres de l'UE ont 
fréquemment publié des documents octroyant une AL/FEM après (et dans certains cas, longtemps 
après) le lancement formel de l'aéronef pertinent".245 Ils rappellent que "ces précédent es 
différences de dates n'ont pas empêché de conclure que l'AL/FEM avait permis à Airbus de mettre 
les aéronefs sur le marché au moment où elle l'avait fait et comme elle l'avait fait". En 
conséquence, ils soutiennent que le fait que l'AL/FEM pour l' A350XWB  a été accordée après le 
lancement de l' A350XWB  ne la distingue aucunement "de manière s ignificative" des mesures 
d'AL/FEM antérieures à l' A350XWB .246 
6.119.   Nous notons que les données que les parties ont utilisées pour étayer leurs affirmations 
concernant le délai entre le lancement d'un LCA d'Airbus et la conclusion d'un accord d'AL/FEM 
connexe ne sont pas identiques. Néanmoins, sur la base des renseignements présentés par l' Union  
européenne, il est manifeste que plus des deux tiers des accords d'AL/FEM antérieurs à l' A350XWB  
ont été conclus après le lancement d'un LCA d'Airbus. Par conséquent, une première conclusion 
qu'il est possible de tirer des données de l'Union européenne est que, en général, les accords 
d'AL/FEM antérieurs à l' A350XWB  ont été conclus  après le lancement, comme l'ont été les  quatre 
contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB . 
6.120.   Les re nseignements sur lesquels l'Union européenne s'appuie révèlent aussi que la grande 
majorité des mesures d'AL/FEM antérieures à l' A350XWB  conclues  avant le lancement du LCA 
d'Airbus pertinent visait les premiers modèles de LCA d'Airbus (l'A300, l'A310 et l' A320), à une 
époque où Airbus n'avait pas ou presque pas d'expérience en matière d'aéronefs bicouloir s ou 
monocouloir s et pas ou presque pas de recettes provenant des ventes de LCA. Ainsi, sur les neuf  
                                                
239 Nous notons à cet égard que l'Union européenne n'a pas contesté l'affirmation des États -Unis selon 
laquelle "les parties conviennent toutes les deux que l'AL/FEM pour l' A350XWB  a été accordée par la France, 
l'Espagne, l'Allemagne et le Royaume -Uni à Airbus aux fins du développement d'un nouveau modèle d'aéronef 
civil gros porteur, selon des modalités de remboursement non garanti, subordonné au succès, par 
prélèvements et différé". (Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  90 et note de bas de 
page 138) 
240 Voir plus loin les paragraphes  6.225 à 6.287.  
241 Première communication éc rite de l'Union européenne, paragraphe  104. 
242 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  105; deuxième communication 
écrite de l'Union européenne, paragraphe  37; et PricewaterhouseCoopers, "Analysis Addressing the United 
States' Commen ts on PwC's Report on the Expected Life of Subsidies to Airbus ", 30 novembre 2012  (Rapport 
de PwC présenté à titre de réfutation) (pièce EU -120) (RCC), tableau 2.  
243 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  37. 
244 Les États -Unis expliq uent que leur analyse "n'est peut -être pas exhaustive, puisque l'UE n'a pas 
rendu compte de manière transparente de tous les contrats d'AL/FEM antérieurs passés avec Airbus", rappelant 
que dans la procédure initiale, "l'UE a refusé de fournir le contrat al lemand pour l'A330/A340, alors même que 
le Groupe spécial le lui avait spécifiquement demandé". (Deuxième communication écrite des États -Unis, note 
de bas de page  144) 
245 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  91. 
246 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  92. WT/DS316/RW  
 
- 81 - 
 
  accords d'AL/FEM mentionnés dans les données de l'Unio n européenne comme ayant été conclus 
avant le lancement d'un LCA d'Airbus financé ou en même temps , sept concernaient l'A300, l'A310 
et l'A320. De plus, il ressort des mêmes données que les accords d'AL/FEM antérieurs à l' A350XWB  
ont été, en moyenne, concl us à une date beaucoup plus proche de la date de lancement pour les 
trois premiers modèles de LCA d'Airbus que pour ses trois modèles de LCA ultérieurs (l'A330, 
l'A340 et l'A380), Airbus ayant alors un peu plus d'expérience concernant les LCA et des recett es 
des ventes un peu plus importantes. En particulier, alors que 13 des 17  mesures d'AL/FEM pour 
l'A300, l'A310 et l'A320 ont été  conclues  soit avant le lancement  du LCA pertinent soit dans les 10 
mois suivant ce lancement, 8 des 11 accords d'AL/FEM conclu s pour l'A330, l'A340 et l'A380 l'ont 
été seulement 12 mois ou plus après le lancement.  
6.121.   À notre avis, ces faits donnent à penser que l'octroi des AL/FEM antérieures à l' A350XWB  a 
suivi un schéma de financement évolutif qui a vu les pouvoirs publics liés à Airbus et Airbus 
conclure des accords d'AL/FEM, en moyenne, de plus en plus tard par rapport au lancement d'un 
LCA d'Airbus particulier  à mesure qu'Airbus confirmait sa position dans le secteur des LCA . À cet 
égard, nous voyons un parallèle entre l'évoluti on du moment de la conclusion des accords 
d'AL/FEM antérieurs à l' A350XWB  et l'évolution des montants, en diminution progressive, du 
principal prêté au titre de chacun de ces accords d'AL/FEM  antérieurs  à l'A350XWB247 et, d'une 
manière générale, des niveaux du subventionnement accordé par les pouvoirs publics liés à Airbus, 
qui ont peu à peu baissé au fil du temps248, à mesure qu'Airbus devenait un acteur crédible et de 
plus en plus expérimenté dans la branche de production des LCA. Compte tenu de cela , le fait  que 
les quatre mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  ont toutes été conclues plusieurs années après le 
lancement de l' A350XWB  pourrait bien être considéré simplement comme une autre étape dans 
l'évolution de l'AL/FEM qui reflète la propre position d'Airbus, bie n établie à présent, dans la 
branche de production des LCA. Ainsi, au lieu de démontrer que la nature  de l'AL/FEM pour 
l'A350XWB  diffère de celle de toutes les autres mesures d'AL/FEM, les données concernant le 
moment de l'adoption des diverses mesures d'A L/FEM par rapport au lancement sur lesquelles 
l'Union européenne s'appuie pourraient, dans cette mesure, être interprétées comme donnant à 
penser que, comme pour toutes les autres AL/FEM , le moment de la conclusion des contrats 
d'AL/FEM concernant l'A350XW B a été choisi d'une manière qui reflétait le statut de producteur 
confirmé de LCA d'Airbus en 2006 et dans les années ayant immédiatement suivi.  
6.122.   En tout état de cause, même abstraction fait e de ces considérations, nous ne voyons pas 
en quoi la différence entre le moment de la conclusion des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB  et celui de la conclusion des mesures d'AL/FEM antérieures à l' A350XWB  démontre que 
ces mesures sont de nature  "sensiblement différente", étant donné que ce sont toutes: a)  des 
accords de  prêt; b) contenant les quatre mêmes modalités "essentielles" de remboursement ; 
c) conclus essentiellement par les mêmes parties (Airbus et les pouvoirs publics liés à Airbus); et 
d) aux fins du financement des coûts de développement des LCA d'Airbu s. L'Union européenne ne 
nie pas que les accords d'AL/FEM concernant l'A350XWB  contestés par les États -Unis soient  
destinés à financer en partie les coûts de développement de l' A350XWB . Pourtant, selon elle, le 
fait que les accords d'AL/FEM concernant l'A350XWB  ont été conclus beaucoup plus tard par 
rapport au lancement de l' A350XWB  comparativement aux AL/FEM antérieures à l' A350XWB  
signifie qu'il doit être constaté que les premiers sont de nature "sensiblement différente". À notre 
avis, l'Union  européenne n'a pas expliqué ni étayé sa position. Il a été constaté dans la procédure 
initiale que les mesures d'AL/FEM antérieures à l' A350XWB  avaient financé de 33 % à 100 % des 
coûts de développement  de chacun des modèles de LCA d'Airbus249, permettant ainsi à Airbus de 
"lancer, développer et mettre sur le marché" sa gamme complète de LCA.250 Comme les États -Unis 
le font remarquer, le fait que nombre des accords d'AL/FEM antérieurs à l' A350XWB  avaient été 
conclus seulement après  que les LCA d'Airbus pertinents avaient ét é lancés n' a pas empêché le  
Groupe spécial de formuler ces constatations, qui n'ont pas été modifiées par l'Organe d'appel. De 
                                                
247 Les coûts de développement couverts par le principal fourni au titre des accords d'AL/FEM considérés 
étaient les suivants: près de 100 % pour l'A300; entre 90 % et 100 % pour l'A310; entre 70 % et 90% pour 
l'A320; entre 60% et 90% pour l'A330 et l'A340 de base; et  au maximum  33% pour l'A330 -200, 
l'A340 -500/600 et l'A380. (Voir, par exemple, le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – 
Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  7.369 .) 
248 Voir, par exemple, le  rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphes  7.482 à 7.490; et le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – 
Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes  923 à 929.  
249 Voir plus haut la n ote de bas de page  247. 
250 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1949.  WT/DS316/RW  
 
- 82 - 
 
  plus, nous notons que dans plusieurs cas, une partie du principal prêté au titre des contrats 
d'AL/FEM antérieurs à l' A350XWB  pouvait être utilisée pour couvrir les coûts supportés avant la 
conclusion du contrat d'AL/FEM pertinent .251 La même possibilité est offerte au titre des accords 
d'AL/FEM français et britanniques concernant  l'A350XWB .252 Dans cette mesure, le fait qu'un tel 
accor d d'AL/FEM est postérieur  au lancement du LCA pertinent ne rend en rien sa nature différente 
de celle d'un accord d'AL/FEM antérieur  au lancement d'un LCA car, dans les deux cas, l'accord est 
destiné à financer les coûts de développement des LCA d'Airbus.  
6.123.   Nous ne sommes donc pas convaincus que les différences entre simplement le moment de 
la conclusion des mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  et celui de la conclusion des mesures 
d'AL/FEM antérieures à l' A350XWB  signifient que ces mesures sont "sensiblement diff érentes" du 
point de vue de leur nature  aux fins du critère du lien étroit.  
6.124.   Il apparaît que le deuxième motif additionnel que l'Union européenne avance à l'appui de 
son point de vue selon lequel l'AL/FEM pour l' A350XWB  et les autres mesures d'AL/FEM sont d e 
nature  différente est que la première n'a pas été octroyée en vertu d'un accord 
intergouvernemental.253 Nous notons toutefois que les mesures d'AL/FEM antérieures à l' A350XWB  
n'ont pas toutes été accordées en vertu d'accords intergouvernementaux, l'AL/FEM française pour 
l'A330 -200, les AL/FEM française et espagnole pour l'A340 -500/600 et les quatre mesures 
d'AL/FEM pour l'A380 ayant été conclues en vertu de contrats nationaux distincts, comme (en ce 
sens) les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB .254 
6.125.   Il apparaît qu e la troisième affirmation additionnelle que l'Union européenne formule pour 
justifier sa position concernant la différence de nature  entre l'AL/FEM pour l' A350XWB  et les autres 
AL/FEM est une réponse à un argument que, d'après nous, les États -Unis n'avanc ent pas. En 
particulier, l'Union européenne fait valoir que pour essayer de démontrer que l'AL/FEM pour 
l'A350XWB  est de même nature que les AL/FEM antérieures, les États -Unis soutiennent qu'"un 
aspect essentiel de l'élément "nature" est la question de sav oir si une mesure cible "les mêmes 
produits et les mêmes parties"".255 Elle dit ensuite ce qui suit : 
Au-delà du fait que l' A350XWB  n'est simplement pas le "même produit" que l'A300, 
l'A310, l'A330 ou l'A340, cet argument est vain en droit étant donné que, ta nt dans 
l'affaire États-Unis – Bois de construction résineux  IV (article  21:5 – Canada)  que 
dans l'affaire États-Unis – Réduction à zéro (article  21:5 – CE), l'Organe d'appel a dit 
clairement que le fait qu'il s'ag{issait} des mêmes produits et des mêmes p ays … ne 
suff{isait} pas pour établir un lien étroit.256 (souligné dans l'original; note de bas de 
page omise)  
6.126.   Or les États -Unis ne font pas valoir que l'AL/FEM pour l' A350XWB  est de même nature que 
les autres AL/FEM parce qu'elle finance le développement d' un produit qui est identique à l'A300, 
l'A310, l'A330 ou l'A340. En fait, l'affirmation des États -Unis est que l'AL/FEM pour l' A350XWB  est 
de même nature  que les autres AL/FEM parce qu'elle finance le développement d'un produit LCA 
bicouloir – c'est-à-dire un produit dont les États -Unis font valoir qu'il est vendu sur le même 
marché des produits bicouloir s – pour lequel il a été constaté que l'AL/FEM antérieure à l' A350XWB  
était une cause " réelle et substantielle " de préjudice grave pour leurs intérêts dans  la procédure 
                                                
251 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.373.  
252 Voir l'analys e exposée plus loin aux paragraphes  6.227, 6.259 et 6.260.  
253 Même si l'Union européenne avance cet argument dans le contexte de son examen de la nature  des 
contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB  aux fins du critère du lien étroit, nous ne voyons pas très b ien si elle 
le fait à cette fin ou simplement pour montrer que les États -Unis n'ont indiqué aucune "mesure globale" et ont 
par conséquent échoué (pour cette seule raison) dans leur tentative pour inclure  l'AL/FEM pour l' A350XWB  
dans le champ du présent dif férend sur la mise en conformité. Dans la mesure où elle visait le deuxième 
objectif, nous rappelons que nous avons constaté précédemment que les États -Unis n'étaient pas obligés 
d'identifier une "mesure globale" pour établir le bien -fondé de leurs allégat ions. Par conséquent, le fait que les 
accords d'AL/FEM concernant l'A350XWB  ont pu être conclus en l'absence de tout accord intergouvernemental 
n'affaiblit pas les allégations des États -Unis. 
254 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéron efs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.371 et 7.534 à 7.548.  
255 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  108 (citant la première 
communication écrite des États -Unis, paragraphes  143 et 144).  
256 Première communication écrite de l'Union  européenne, paragraphe  108. WT/DS316/RW  
 
- 83 - 
 
  initiale.257 Même si nous reconnaissons que le fait que deux mesures peuvent viser les mêmes 
produits n'impliquera pas nécessairement qu'elles devraient être considérées (pour cette seule 
raison) comme étant de même nature aux fins d'une analys e du lien étroit le fait que l' A350XWB  
est la dernière version de LCA bicouloir d'Airbus étaye, selon nous, les affirmations des États -Unis 
concernant le lien étroit entre la nature  des mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  et celle des 
mesures d'AL/FEM en cause  dans la procédure initiale . 
6.127.   Enfin, nous pensons comme les États -Unis que plusieurs autres éléments de preuve258 
étayent solidement le point de vue selon lequel les mesures d'AL/FEM antérieures à l' A350XWB  et 
l'AL/FEM pour l' A350XWB  sont de nature  semblable.  L'un de ces éléments de preuve provient du 
préambule du contrat d'AL/FEM espagnol concernant l'A350XWB , dans lequel figure la déclaration 
suivante : 
À l'instar de la France, de l'Allemagne et du Royaume -Uni, qui accueillent les autres 
filiales nationales d 'Airbus SAS, notre pays a soutenu le d éveloppement des mod èles 
antérieurs d'aéronefs d'Airbus au moyen d'avances remboursables accordées à la 
filiale actuelle d'Airbus SAS établie en Espagne ou, auparavant, à la société 
Construcciones Aeronáuticas S.A. Le système d'avances remboursables au moyen 
duquel l'État partage les risques du projet avec la société a eu pour résultat de 
faciliter le financement pour les entreprises, sans coût pour le contribuable.259 
6.128.   À notre avis, cette déclaration démontre très clairem ent que les parties à l'accord d'AL/FEM 
espagnol concernant l'A350XWB  (c'est -à-dire l'État espagnol et Airbus Espagne) considèrent que 
l'AL/FEM pour l' A350XWB  fait partie du même "système d'avances remboursables" que celui qui a 
servi à financer le dévelop pement des programmes de LCA antérieurs d'Airbus, révélant ainsi que 
tant Airbus Espagne que l'État espagnol admettent que l'AL/FEM pour l' A350XWB  est, dans cette 
mesure, essentiellement de même nature que les AL/FEM antérieures à l' A350XWB . 
6.129.   Une admission semblable figure, selon nous, dans certains éléments de preuve RCES tirés 
d'un document établi par un autre gouvernement lié à Airbus au premier semestre de 2009 en ce 
qui concerne le projet d' A350XWB .260 D'après l'interprétation que nous en faisons, les déc larations 
figurant dans le passage pertinent cité par les États -Unis révèlent très clairement que l'un des 
gouvernements liés à Airbus considérait que l'AL/FEM pour l' A350XWB  pourrait être affectée par le 
résultat du différend en cours à l'OMC en raison de  sa similitude avec les AL/FEM antérieures à 
l'A350XWB , ce qui implique là encore, selon nous, que ce gouvernement considérait aussi que 
l'AL/FEM pour l' A350XWB  était de même nature  que les AL/FEM antérieures . 
6.130.   En conclusion, nous constatons par conséquent que les États -Unis ont établi que les 
mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  contestées sont essentiellement de même nature  que les 
mesures d'AL/FEM dont il a été constaté qu'elles causaient des effets défavorables dans la 
procédure initiale. Comme nous l'avons n oté plus haut, l'AL/FEM pour l' A350XWB  et les AL/FEM 
antérieures à l' A350XWB  sont de nature très semblable  en raison des quatre éléments communs 
importants suivants au moins  – ce sont toutes: a) des accords de prêt; b) contenant les quatre 
mêmes modalités "essentielles" de remboursement ; c) conclus essentiellement par les mêmes 
parties (Airbus et les pouvoirs publics liés à Airbus); et d) aux fins du financement des coûts de 
développement des LCA d'Airbus (en particulier, d'un nouveau modèle de LCA bicouloi r d'Airbus).  
                                                
257 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  147. 
258 Les États -Unis soulignent aussi que les états financiers d'EADS mentionnent le financement de 
l'A350XWB  en tant qu'élément indifférencié du total historique géné ral de l'AL/FEM. À notre avis, ce fait révèle 
que, à tout le moins à des fins comptables, EADS considère que l'AL/FEM pour l' A350XWB  est de même nature 
que les AL/FEM antérieures à l' A350XWB . (Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  156 et  
note de bas de page  233 (citant  les états financiers  d'EADS , 2010 (pièce USA -6), page  63)) 
259 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 155 et 156 (citant Real 
Decreto  1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos reembolsables a la 
filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S.L para su participación en el programa de 
desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB , Boletín Oficial del Estado , 9 novembre  2009,  
(traduction vers l'an glais des États -Unis) (pièce USA -46), pages 93091 et 93092; UK Department for Business, 
Innovation and Skills, "The UK Strategic Investment Fund: Interim Report ", octobre 2009, page  15 
(pièce  USA-43); et les états financiers d' EADS, 2010 (pièce USA -6), pag e 63). 
260 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  100 (citant des éléments de preuve 
RCES dans le même paragraphe et la note de bas de page  194).  WT/DS316/RW  
 
- 84 - 
 
  6.4.1.5.3.2   Effets  
6.131.   Les parties conviennent que l'une des questions pertinentes pour l'évaluation des effets 
d'une mesure non déclarée aux fins de l'application du critère du lien étroit est celle de savoir si 
cette mesure compromet la mise en conformité d u Membre défendeur avec les recommandations 
et décisions de l'ORD.261 En substance, les États -Unis font valoir que, dans la mesure où il a été 
constaté dans la procédure initiale que l'AL/FEM causait des effets défavorables sous la forme de 
certains types de  préjudice grave pour leur branche de production des LCA sur le marché des LCA 
bicouloir s, la nouvelle AL/FEM pour la dernière version de LCA bicouloir d'Airbus, l' A350XWB , 
compromet toute mise en conformité que l'Union européenne aurait par ailleurs pu as surer 
s'agissant de la recommandation adoptée invitant "le Membre qui accorde chaque subvention dont 
il aura été constaté qu'elle a causé {des} effets défavorables"262 à "prend r{e} des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables" ou "retir{er}  … la subvention".263 L'Union  
européenne , quant  à elle, indique qu'il n'y a pas d'élément étayant les affirmations des  États-Unis 
concernant les effets de l'AL/FEM pour l' A350XWB  parce que, selon elle, ces affirmations sont 
fondées sur l'allégation non étayée  des États -Unis selon laquelle les mesures d'AL/FEM pour 
l'A350XWB  sont des "subventions" qui causent des "effets défavorables" au sens de l'Accord SMC. 
Elle souligne que la question de savoir si les mesures contestées sont des "subventions" qui 
causent de s "effets défavorables" est une question de fond qui déborde le cadre de la question de 
compétence dont est saisi le présent Groupe spécial de la mise en conformité. Selon elle, il ne 
serait donc pas approprié qu'un groupe spécial de la mise en conformité se reconnaisse compétent 
pour examiner une mesure sur la base de sa constatation finale effective ou prévue sur le fond de 
la violation alléguée en cause.264 
6.132.   Ainsi qu'il a déjà été noté, la question dont nous sommes saisis dans la présente partie de 
notre ra pport est une question de compétence, à savoir si les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  
entrent dans le champ de la présente procédure de mise en conformité. La question de savoir si 
les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  sont des "subventions" qui causent des "effets 
défavorables" au sens des dispositions pertinentes de l'Accord SMC est une question de fond 
contestée, que les États -Unis seraient en droit de nous demander d'examiner seulement s'ils 
pouvaient démontrer que l'AL/FEM pour l' A350XWB  relève de notre compétence. Dans cette 
mesure, nous pensons comme l'Union européenne qu'il serait inapproprié d'évaluer les affirmations 
des États -Unis concernant le champ de la présente procédure sur la base d'une quelconque 
constatation "effective ou prévue" concernant le bien -fondé des allégations de fond des États -Unis 
relatives aux effets défavorables.  
6.133.   Nous notons toutefois que les États -Unis soutiennent qu'ils n'ont "jamais été d'avis que les 
"effets" examinés dans le cadre du critère du lien étroit étaient les mêmes  que les "effets 
défavorables" décrits dans les articles  5 et 6 de l'Accord SMC". En outre, les États -Unis affirment 
que les "effets" de l'AL/FEM pour l' A350XWB  qui sont au centre de leur analyse du lien étroit sont 
limités au financement offert à Airbus p ar le biais de l'AL/FEM pour l' A350XWB , dont ils estiment 
qu'il a permis à Airbus de lancer et développer l' A350XWB  au moment où elle l'a fait et comme elle 
l'a fait.265 Selon eux, ces effets ne sont "pas en eux -mêmes et à eux seuls des effets défavorables" 
au sens des articles  5 et 6 de l'Accord SMC.  
6.134.   Bien que nous constations que les affirmations des États -Unis concernant les effets de 
l'AL/FEM pour l' A350XWB  aux fins du critère du lien étroit sont parfois difficiles à distinguer des 
arguments qu'ils ont ava ncés pour étayer leurs allégations concernant le subventionnement et les 
effets défavorables, il est selon nous possible d'établir un certain nombre des effets de l'AL/FEM 
                                                
261 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes  148 à 150 (citant les rapports de 
l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphes  247, 250 et 251; et  
États-Unis – Bois de construction résineux  IV (article  21:5 – Canada) , paragraphes  71 et 87); et première 
communication écrite de l'Union européenne, p aragraphe  83. 
262 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1416.  
263 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes  148, 379 et 395; et deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragra phes 61, 104, 105 et 548 à 551. Les États -Unis font valoir 
également que les effets des subventions AL/FEM antérieures à l' A350XWB  à eux seuls ont permis à Airbus de 
lancer l' A350XWB  au moment où elle l'a fait et comme elle l'a fait.  
264 Première communicati on écrite de l'Union européenne, paragraphes  109 à 112 et 1083 à 1204; et 
deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  37 et 870 à 1202.  
265 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  61 et 105.  WT/DS316/RW  
 
- 85 - 
 
  pour l' A350XWB  que les États -Unis identifient sans avoir à nous prononcer sur le bie n-fondé de 
leur plainte sur le fond concernant la non -mise en conformité. Avant d'examiner ces effets, nous 
notons les indications de l'Organe d'appel selon lesquelles il ne sera peut -être pas toujours 
possible pour un groupe spécial de la mise en conformi té qui examine les effets d'une mesure non 
déclarée aux fins du critère du lien étroit de déterminer si celle -ci "comprom{et} effectivement la 
mise en conformité assurée par ailleurs par le Membre mettant en œuvre".266 La raison en est la 
suivante:  
{A}u mome nt où un groupe spécial s'interroge sur son mandat du point de vue de sa 
compétence, il peut ne pas être en mesure de déterminer si tel est le cas, car il ne 
sera pas possible de déterminer si les mesures "liées" peuvent compromettre la mise 
en conformité sans déterminer tout d'abord si les mesures déclarées comme ayant été 
"prises pour se conformer" ont pleinement assuré la mise en conformité avec les 
recommandations et décisions de l'ORD. … Une constatation différente limiterait une 
procédure de mise en c onformité à un examen du point de savoir si des mesures 
étroitement liées ont une incidence sur la mise en conformité assurée par les mesures 
déclarées comme ayant été "prises pour se conformer"; les situations dans lesquelles 
un Membre a pris des mesures n'assurant qu'une mise en conformité partielle, ou a 
omis de prendre des mesures, seraient exclues de cet examen. Comme nous l'avons 
constaté précédemment, le champ d'une procédure au titre de l'article  21:5 n'est pas 
limité de cette façon.267 (pas d'italiqu e dans l'original)  
6.135.   Conformément à ce raisonnement et eu égard à la demande des États -Unis visant à ce que 
le Groupe spécial constate que les "mesures" de mise en conformité alléguées de l'Union  
européenne n'ont pas mis l'Union européenne et les États membr es concernés en conformité avec 
leurs obligations au titre des accords visés, nous procéderons à notre analyse des effets de 
l'AL/FEM pour l' A350XWB  en vue de comprendre dans quelle mesure l'AL/FEM pour l' A350XWB  
pourrait  compromettre toute mise en conform ité que l'Union européenne aurait par ailleurs pu 
assurer avec les recommandations et décisions adoptées dans le présent différend.268 
6.136.   S'agissant des effets de l'AL/FEM pour l' A350XWB , nous rappelons que l' A350XWB  est une 
version remaniée de l'A350 original,  lequel était visé par les allégations d'effets défavorables 
formulées par les États -Unis dans la procédure initiale qui n'avaient pas été retenues parce qu'il 
n'avait pas été constaté qu'un engagement d'accorder une AL/FEM pour l'A350 original existait au  
moment de l'établissement du Groupe spécial initial.269 Selon Christophe Mourey, Premier  
Vice-Président d'Airbus chargé des contrats, l'A350 original a été lancé "en tant que version 
considérablement améliorée de l'A330".270 De même, M.  Mourey explique que le s versions plus 
petites de l' A350XWB  sont censées "remplacer à terme l'A330"271, et que la plus grande version de 
l'A350XWB  doit mettre fin au monopole "effectif" allégué que Boeing exerçait avec le  777 depuis 
"plusieurs années" en raison des résultats relat ivement médiocres de l'A340 et de la suppression 
définitive de ce programme en 2011.272 Nombre d'autres éléments de preuve sont compatibles 
avec ces vues, révélant l'existence d'un rapport étroit non seulement entre la conception générale, 
les caractéristiqu es physiques et les utilisations finales de l' A350XWB  et celles, en particulier, de 
l'A330, de l'A340 et de l'A380, mais aussi entre le positionnement sur le marché qu'Airbus a choisi 
pour l' A350XWB  sur le marché et celui qu'elle avait choisi pour l'A330 e t l'A340.273 Ces éléments 
                                                
266 Rapport de l'Organe d'appe l États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  256. 
(italique dans l'original)  
267 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  256. 
268 Nous notons à cet égard que l'Organe d'appel dans l 'affaire États-Unis – Réduction à zéro (CE) 
(article  21:5 – CE) a constaté que les mesures non déclarées en cause dans ce différend "{avaient} pu" ou 
"{pouvaient}" compromettre la mise en œuvre par les États -Unis des recommandations et décisions de l'ORD, 
dans la mesure où elles supposaient l'utilisation de la réduction à zéro. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis 
– Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphes  250, 251, 252 et 256)  
269 Voir plus haut le paragraphe  6.53. 
270 Christophe Mourey, Premi er Vice -Président chargé des contrats , Airbus, " Statement on Current 
Competitive Conditions in the LCA Industry ", 4 juillet  2012, (Déclaration de M. Mourey) (pièce EU -8) (RCC), 
paragraphe 89.  
271 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe  89. 
272 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe  116. 
273 Voir, par exemple , Ameet Sachdev, "Airbus redesigns its strategy for long haul: A350 line to carry 
bulk of the load", Chicago Tribune , 18 juillet  2006 (pièce EU -99); Scott Hamilton, "A350 Redes ign Threatens 
Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge", Leeham.net , 6 juin 2006  (pièce initiale  US-141) 
(pièce  USA-27); "Time for a new, improved model: Airbus gets to work on its medium -sized aircraft, but WT/DS316/RW  
 
- 86 - 
 
  de preuve incluent l'analyse de rentabilité de l' A350XWB  elle-même ainsi qu'une déclaration 
explicite d'Airbus dans [***] , qui établit clairement que la famille de l' A350XWB  a été initialement 
pensée et conçue par Airbus pour rempor ter des ventes contre une gamme de LCA de  Boeing qui 
comprenait des aéronefs présents sur le marché des LCA bicouloir s sur lequel il avait été constaté 
que les subventions AL/FEM antérieures à l' A350XWB  causaient des effets défavorables dans la 
procédure i nitiale.274 Alors que l'Union européenne fait valoir que l' A350XWB  n'est aujourd'hui en 
concurrence sur son propre "marché de produits" distinct qu'avec le 787 de  Boeing, les États -Unis 
contestent ses affirmations et disent que tous les LCA bicouloir s d'Airb us et de Boeing continuent 
d'être en concurrence sur le même marché de produits.275 En tout état de cause, même si l'on 
admettait les affirmations de l'Union européenne dans leur intégralité, cela signifierait que toute 
vente d' A350XWB  remportée par Airbus s erait une vente de 787 perdue par  Boeing.276 
6.137.   Enfin, nous rappelons que l'AL/FEM pour l' A350XWB  était destinée à être, a été et est 
utilisée pour financer en partie les coûts de développement de l' A350XWB  dans une proportion 
semblable à celle des coûts de dév eloppement financés par les accords d'AL/FEM antérieurs à 
l'A350XWB  conclus après l'Accord de 1992.277 Il est donc manifeste que, comme les États -Unis le 
font valoir, l'un des effets de l'AL/FEM pour l' A350XWB  a été le financement d'une partie notable 
des co ûts de développement d'un nouveau LCA bicouloir278 dont Airbus prévoyait qu'il remplacerait 
effectivement les deux modèles de LCA bicouloir (l'A330 et l'A340) qui avaient été: a) lancés, 
développés et mis sur le marché avec l'aide de l'AL/FEM antérieure à l' A350XWB ; et b) vendus sur 
un segment de clientèle sur lequel il avait été constaté que la branche de production des LCA des  
États-Unis avait subi un préjudice grave dans la procédure initiale. Rappelant que la 
recommandation adoptée dans le présent différe nd appelait l'Union européenne et les États 
membres concernés à "{prendre} des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" 
ou à "retir{er} la subvention", nous constatons que cet effet, lorsqu'il est examiné à la lumière de 
la nature  de l'AL /FEM pour l' A350XWB  par rapport à celle des subventions AL/FEM antérieures à 
l'A350XWB , pourrait  compromettre les actions de mise en conformité de l'Union européenne.  
6.4.1.5.3.3   Moment  
6.138.   Lorsqu'il a évalué l'analyse que le Groupe spécial de la mise en conformité avait faite du 
moment où les mesures non déclarées en cause dans l'affaire États-Unis – Réduction à zéro (CE) 
(article  21:5 – CE) avaient  été adoptées, l'Organe d'appel a souscrit au point de vue des parties 
(les Communautés européennes et les États -Unis) selon lequel le moment  où une mesure avait été 
adoptée "ne {pouvait} pas être déterminant{}" pour la question de savoir si elle présentait un lien 
suffisamment étroit avec la mise en œuvre, par un Membre, des recommandations et décisions de 
l'ORD pour entrer dan s le champ d'une procédure engagée au titre de l'article 21:5 du  
Mémorandum d'accord.279 Ainsi, l'Organe d'appel a expliqué que la question pertinente s'agissant 
                                                                                                                                                  
deeper problems remain", The Economist , 20 juillet  2006 (pièce USA -28). Ces éléments de preuve et d'autres 
sont examinés et exposés dans diverses parties de notre rapport, y compris plus  loin aux 
paragraphes  6.1296  à 6.1369 et 6.172 4 à 6.17 60. 
274 "Presentation to the EADS Board", 7 novembre 2006  (diapositives  1 à 45) and "A350XWB Business 
Case: Assumptions, Sensitivities and Limitations, Presentation to EADS BoD – status", 2 novembre 2006 , 
(diapositives  46 à 68), (présentation de l'analyse de rentabilité de l' A350XWB) , (révision) (pièce EU -130) 
(RCES ), diapositives  11, 21, 51, 92 et 93; et Lettre , Airbus [***] , [***]  (pièce EU -393) (RCES).  
275 Nous évaluons sur le fond les affirmations des parties concernant les "marchés de produits" LCA 
pertinents plus loin, à partir du paragraphe  6.1155.  
276 En faisant référence aux ventes de 787 perdues par Boeing, nous mettons simplement en lumière le 
fait que si les arguments de l'Union européenne concernant les marchés de produits étaient corrects, 
l'A350XWB  serait en concurrence  seulement avec le 787, ce qui impliqu erait nécessairement qu' en fait , Boeing 
perdrait des ventes de 787 au profit de l' A350XWB , dont les coûts de développement sont financés en partie 
par l'AL/FEM pour l' A350XWB . Notre référence aux ventes perdues par Boeing dans ce passage n'est donc pas 
une référence aux "pertes de ventes" au sens de l'article  6.3 c) de l'Accord SMC.  
277 Accord entre la Communauté économique européenne et le gouvernement des États -Unis d'Amérique 
concernant l'application au commerce des aéronefs civils de grande capacité de l' Accord du GATT relatif au 
commerce des aéronefs civils (l'Accord de 1992). Voir aussi le rapport du Groupe spécial CE et certains États 
membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes  7.66 à 7.69.  
278 En faisant cette constatation factuelle, nous ne dis ons pas qu'Airbus n'aurait pas pu lancer et 
développer l' A350XWB  sans l'AL/FEM pour l' A350XWB . Nous relevons simplement que l'un des effets non 
contestés de l'AL/FEM pour l' A350XWB  était qu'il finançait partiellement les coûts de développement de 
l'A350XWB . Le bien -fondé des affirmations des États -Unis concernant la mesure dans laquelle Airbus aurait pu 
lancer et mettre sur le marché l' A350XWB  en l'absence de l'AL/FEM est examiné plus loin aux 
paragraphes  6.1535 à 6.172 3. 
279 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  224. WT/DS316/RW  
 
- 87 - 
 
  de déterminer si une mesure non déclarée pouvait entrer dans le champ d'une procédure de mise 
en conformité n'était pas celle de savoir si elle avait été prise  après  l'adoption des 
recommandations et décisions dans l'intention de se mettre en conformité, mais plutôt celle de 
savoir si, bien qu'elle ait été "publiée{ } avant l'adoption des recommandati ons et décisions de 
l'ORD, {cette mesure} {avait} quand même un lien suffisamment étroit, du point de vue de la 
nature , des effets  et de la chronologie , avec ces recommandations et décisions, et avec les 
mesures déclarées comme ayant été "prises pour se co nformer", pour relever du champ de la … 
procédure au titre de l'article 21:5".280 
6.139.   Après avoir examiné la nature  et les effets des mesures non déclarées au regard des 
recommandations et décisions adoptées, et des mesures déclarées comme ayant été "prises pour  
se conformer", l'Organe d'appel dans l'affaire États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – 
CE) a ensuite constaté que les mesures non déclarées entraient dans le champ du différend sur la 
mise en conformité parce que le fait que leur publication ét ait antérieure à l'adoption des 
recommandations et décisions de l'ORD "ne suff{isait} pas à rompre les liens omniprésents dont … 
l'existence {avait été constatée}, du point de vue de la nature et des effets".281 À notre avis, la 
même conclusion est justifiée  s'agissant des mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB . 
6.140.   Les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  ont été conclues formellement entre [***]282, 
c'est-à-dire approximativement entre [***]  avant que les recommandations et décisions dans la 
procédure initiale aient été adop tées. De la même façon, alors que certaines des "mesures" de 
mise en conformité alléguées de l'Union européenne sont intervenues après  que les 
recommandations et décisions avaient été adoptées283, d'autres se rapportent à des événements 
qui se sont produits sur une période qui soit a pris fin bien avant que les recommandations et 
décisions aient été adoptées (en fait, dans certains cas, avant même que les États -Unis aient 
présenté leur demande de consultations dans le présent différend) soit a coïncidé  avec l 'adoption 
des recommandations et décisions.284 Par conséquent, la conclusion des mesures d'AL/FEM pour 
l'A350XWB  ainsi que la plupart des "actions" de mise en conformité alléguées de l'Union  
européenne ont eu lieu  avant l'adoption des recommandations et déci sions par l'ORD.  
6.141.   Nous rappelons que parmi les différents événements antérieurs aux recommandations et 
décisions adoptées de l'ORD, dont l'Union européenne soutient qu'ils l'ont mise en conformité avec 
ses obligations au titre de l'Accord SMC, figure l'"amo rtissement {allégué}  de l'avantage" conféré 
par les subventions AL/FEM octroyées pour l'A330/A340 et l'A330 -200 du fait de la fin de la durée 
de vie commerciale prévue de ces LCA. Comme cela a déjà été noté, l'Union européenne considère 
que ces événements,  qui, de par le moment où ils se sont produits, sont étroitement liés au 
lancement de l' A350XWB  et à la conclusion des quatre accords d'AL/FEM concernant l'A350XWB285, 
démontrent que les subventions AL/FEM pertinentes ont été "retirées", au sens de l'article  7.8 de 
l'Accord SMC et, par conséquent, qu'elle s'est mise en conformité avec les recommandations et 
décisions de l'ORD. Nous examinons ses affirmations concernant la pertinence de l'"amortissement 
de l'avantage" allégué aux fins de la mise en conformité avec l'article  7.8 de l'Accord SMC ailleurs 
dans le présent rapport. Toutefois, aux fins du critère du lien étroit, nous notons que les 
événements que l'Union européenne invoque pour démontrer la mise en conformité sont 
compatibles avec notre constatation,  fondée sur des éléments de preuve, incluant les vues 
exposées par Airbus elle -même, selon laquelle il était prévu que l' A350XWB  vienne remplacer 
l'A330 et l'A340 . En particulier, dans la mesure où le moment choisi pour le lancement de 
l'A350XWB  reflétait les propres attentes d'Airbus quant à la fin des durées de vie commerciales  de 
l'A330 et l'A340 et, par conséquent, au moment où elle devrait lancer un modèle de LCA de 
remplacement, on pourrait faire valoir que le moment où les  mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  
ont été adoptées, pour autant qu'elles sont destinées à financer en partie les coûts de 
développement de l' A350XWB , est lié aux mêmes considérations essentielles que celles qui 
                                                
280 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  226. 
(italique dans l'original)  
281 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  234. 
282 Les dates précises auxquelles les différents instruments juridiques constituant les mesures d'AL/FEM 
pour l' A350XWB  ont été adoptés sont indiquées plus loin aux paragraphe s 6.226, 6.236, 6.249, 6.257 
et 6.258, où  nous évaluons le bien -fondé des allégations de subventionnement des États -Unis. 
283 Voir plus haut les paragraphes  6.8 à 6.24.  
284 Voir plus haut les paragraphes  6.25 à 6.40.  
285 L'Union européenne affirme que les durées de vie commerciales prévues de l'A330/A3 40 et 
l'A330 -200 ont pris fin en [***]  et [***] , respectivement. Nous examinons ses affirmations plus en détail 
plus loin aux paragraphes  6.872 à 6.879.  WT/DS316/RW  
 
- 88 - 
 
  motivent l'allégation de l'Union européenne selon laquelle elle a "retiré"  les subventions AL/FEM 
pour l'A330/A340 et l'A330 -200 – c'est-à-dire la fin prévue des durées de vie commerciales des 
aéronefs pertinents.  
6.142.   Les États -Unis soutiennent que le moment de l'adoption des mesures d'AL/FEM pour 
l'A350XWB  peut être lié à l'adoptio n des recommandations et décisions de l' ORD parce que les  
quatre accords ont tous été conclus après que le Groupe spécial avait remis son rapport 
intérimaire aux parties en septembre  2009. De plus, selon eux, certains éléments de preuve RCES 
provenant d'un  document établi par l'un des gouvernements liés à Airbus au premier semestre 
de 2009 au sujet du projet d' A350XWB  démontrent que "l' A350XWB  a été le produit d'un 
processus délibératif qui s'est déroulé avec, en filigrane, les recommandations et décisions futures 
de l'ORD".286 
6.143.   Nous rappelons qu'Airbus a lancé l' A350XWB  en tant que version remaniée de l'A350 
original à un moment où elle devait savoir que le Groupe spécial initial examinait le bien -fondé de 
la contestation par les États -Unis de la compatibilité  avec les règles de l'OMC des éléments 
suivants: a) les accords d'AL/FEM conclus entre Airbus et les pouvoirs publics liés à Airbus pour 
tous les nouveaux modèles de LCA d'Airbus jamais mis sur le marché; b) l'engagement allégué 
pris par les pouvoirs publi cs liés à Airbus de fournir une AL/FEM pour l'A350 original; et c) un 
programme d'AL/FEM non écrit allégué. L'analyse de rentabilité de l' A350XWB  révèle qu'Airbus a 
lancé l' A350XWB  en décembre  2006 en prévoyant que les pouvoirs publics liés à Airbus 
fourni raient une aide financière d'un type différent de l'AL/FEM. En avril  2007, le Ministre 
britannique de l'industrie et des régions, Mme  Margaret Hodge, a révélé devant la Commission du 
commerce et de l'industrie de la Chambre des Communes que le gouvernement  britannique avait 
engagé des "discussions" et des "négociations" avec Airbus au sujet du "soutien qui pourrait être 
nécessaire pour le développement de" l' A350XWB , expliquant en outre qu'Airbus devrait "être bien 
consciente des règles de l'OMC et des cont raintes concernant le soutien" qui serait finalement 
accordé.287 À la même réunion de la Commission, il a été également révélé que, en ce qui 
concerne "l'investissement de lancement ou une mesure équivalente, étant donné les questions 
relatives à l'OMC, jusq u'à présent elle {c'est -à-dire Airbus} n'avait rien dit de précis".288 
6.144.   En janvier  2008, il a été rapporté dans le New York Times  que les directeurs d'Airbus 
avaient dit qu'ils pensaient "entamer des discussions avec le s pouvoirs publics européens au  
second s emestre de {2008} au sujet de la fourniture d'une partie du financement initial pour leur 
nouveau jet à fuselage large, l' A350XWB ".289 Airbus a engagé les négociations formelles avec les 
pouvoirs publics liés à Airbus concernant l'AL/FEM pour l' A350XWB  dans [***]  après le lancement 
de l'A350XWB .290 Trois des quatre accords d'AL/FEM pour l' A350XWB  ont été finalement conclus 
peu après la remise du rapport intérimaire du Groupe spécial aux parties; et même si 
l'accord -"cadre" du quatrième accord d'AL/FEM avait été  conclu un peu avant  que le rapport 
intérimaire du Groupe spécial initial ait été remis aux parties, l'instrument juridique de "mise en 
œuvre" relatif à ce contrat a été conclu, comme les trois autres mesures d'AL/FEM,  peu après que 
le Groupe spécial initi al avait remis son rapport intérimaire.291 
6.145.   Bien que nous ne pensions pas que la coïncidence entre le moment de la conclusion des 
contrats d'AL/FEM pour l' A350XWB  et celui de la remise du rapport intérimaire du Groupe spécial 
aux parties démontre que la premi ère était liée à la seconde, les faits exposés dans les 
                                                
286 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  108 (citant des éléments de preuve 
RCES dans  le même paragraphe et la note de bas de page  205).  
287 UK House of Commons Trade and Industry Committee, "Recent Developments with Airbus", 
Ninth  Report of Session 2006 -07, Volume II: Oral and written evidence, 25 juillet  2007 (pièce EU -177), 
pages  4 et 5.  
288 UK House of Commons Trade and Industry Committee, "Recent Developments with Airbus", 
Ninth  Report of Session 2006 -07, Volume II: Oral and written evidence, 25 juillet  2007 (pièce EU -177), 
page 5. 
289 Nicola Clark, "Airbus to seek government aid for A350 in  second half", The New York Times , 
16 janvier  2008 (pièce USA -434).  
290 Réponse de l'Union européenne à la question n°  101 du Groupe spécial (citant la déclaration de  
Tom Williams, Vice -Président  exécutif chargé des  programmes, Airbus SAS, 17  mai 2013 (pièce  EU-354) 
(RCC), paragraphe  3; Ordre du jour de la réunion , [***]  (pièce EU -392) (RCC); Lettre , Airbus [***] , [***]  
(pièce  EU-393) (RCES); et Lettre , Airbus Operations GmbH, [***]  (pièce EU -394) (RCES)). Voir aussi UK 
Department of Trade and Indu stry Annual  Report  2006-2007, page  107 (pièce USA -38) en ce qui concerne la 
réception d'une demande d'investissement de lancement pour l'A350 d'Airbus.  
291 Voir plus haut la note de bas de page  282. WT/DS316/RW  
 
- 89 - 
 
  paragraphes qui précèdent donnent fortement à penser qu'Airbus et les pouvoirs publics liés à  
Airbus envisageaient leurs options quant au mode de financement de l' A350XWB , y compris par 
une AL/FEM, eu  égard au différend en cours à l'OMC. Cette interprétation est, selon nous, 
confirmée par les déclarations figurant dans l'un des documents RCES mentionnés par les  
États-Unis, dont nous pensons qu'il révèle non seulement que l'un des gouvernements liés à  Airbus 
était d'avis que le résultat du différend de l'OMC pourrait avoir une incidence sur l'AL/FEM pour 
l'A350XWB  parce qu'elle était de même nature  que les AL/FEM antérieures, mais aussi que ce 
même gouvernement procédait aux négociations avec Airbus en a yant ces considérations à 
l'esprit.292 
6.146.   Enfin, l'Union européenne observe que les États -Unis auraient pu demander qu'un nouveau 
groupe spécial soit établi pour examiner la compatibilité avec les règles de l'OMC des quatre 
mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  plusieurs années auparavant293, ce qui donne à penser que ce 
fait devrait également jouer contre l'inclusion des mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  dans le 
champ de la présente procédure. Nous ne sommes pas de cet avis. Selon nous, le fait qu'une 
partie a pu avoir l a possibilité de contester une mesure non déclarée dans une procédure initiale 
engagée au titre de l'article  6:2 du Mémorandum d'accord n'empêche pas cette partie de formuler 
une allégation contre la même mesure dans une procédure de mise en conformité au titre de 
l'article  21:5 si elle estime que cette mesure a un "rapport particulièrement étroit" avec les 
recommandations et décisions de l'ORD adoptées et les "mesures" déclarées comme ayant été 
"prises pour se conformer". Sous réserve qu'une mesure non déc larée satisfasse au critère du lien 
étroit, nous ne voyons pas pourquoi il devrait être interdit à un Membre plaignant d'avoir recours 
au groupe spécial initial dans une procédure au titre de l'article  21:5 pour déterminer si cette 
mesure a une incidence s ur la mise en conformité du Membre défendeur avec les 
recommandations et décisions adoptées, indépendamment de la question de savoir si la mesure 
aurait pu être contestée dans une procédure initiale avant la fin du délai de mise en conformité.  
6.147.   En outre, da ns le contexte du présent différend, nous notons que les allégations des  
États-Unis concernant l'AL/FEM pour l' A350XWB  portent  non seulement sur les effets allégués de 
ces mesures considérés isolément, mais aussi sur leurs effets considérés conjointement a vec ceux 
des subventions AL/FEM antérieures à l' A350XWB . Compte tenu de cela, le fait que les  États-Unis 
ont choisi de présenter leurs allégations contre les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  dans le 
cadre d'un différend sur la mise en conformité dans lequel  les effets continus allégués de l'AL/FEM 
antérieure à l' A350XWB  seront déterminés (plutôt que devant un groupe spécial initial), non 
seulement évite que les parties aient à traiter essentiellement les mêmes questions dans deux 
procédures distinctes, mais aussi concorde avec la nature d'une partie des allégations de non-mise 
en conformité formulées par les États -Unis en relation avec  les effets  des mesures d'AL/FEM 
antérieures à l' A350XWB , sur lesquelles on ne pourrait se prononcer qu'en évaluant les 
affirm ations des parties concernant les effets des AL/FEM antérieures à l' A350XWB  et de l'AL/FEM 
pour l' A350XWB  pris conjointement . 
6.148.   En conclusion, par conséquent, même si nous pouvons trouver certaines similitudes et 
certains liens communs entre le moment où les  mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  ont été 
adoptées et celui où les "actions" de mise en conformité alléguées de l'Union européenne ont eu 
lieu, ainsi que celui où les recommandations et décisions ont été adoptées par l'ORD, nous ne 
sommes pas convaincus que  les éléments de preuve démontrent de manière concluante que le  
moment où l'AL/FEM pour l' A350XWB  a été adoptée, en lui -même et à lui seul, est tel que les 
accords d'AL/FEM concernant  l'A350XWB  doivent être considérés comme des mesures "étroitement 
liées" aux fins du présent différend sur la mise en conformité. Néanmoins, eu égard aux faits et 
considérations exposés plus haut, nous sommes d'avis que le fait que les mesures d'AL/FEM pour 
l'A350XWB  sont antérieures à l'adoption des recommandations et décision s de l'ORD dans le 
présent différend ne rompt pas les liens dont nous avons constaté l'existence, du point de vue de 
la nature  et des effets . 
6.4.1.5.4   Conclusion  
6.149.   Nous avons constaté plus haut que les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  étaient de 
nature semblable aux m esures d'AL/FEM antérieures à l' A350XWB , qui sont, bien entendu, visées 
                                                
292 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  108 (citant  des éléments de preuve 
RCES dans le même paragraphe et la note de bas de page  205).  
293 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  103. WT/DS316/RW  
 
- 90 - 
 
  à la fois par les recommandations et décisions adoptées de l'ORD et par la plupart des actions de 
mise en conformité alléguées de l'Union européenne, parce que ce sont toutes: a) des a ccords de 
prêt; b) contenant les quatre mêmes modalités "essentielles" de remboursement ; c) conclus 
essentiellement par les mêmes parties (Airbus et les pouvoirs publics liés à Airbus); et d) aux fins 
du financement des coûts de développement des LCA d'Air bus (en particulier, d'un nouveau 
modèle de LCA bicouloir d'Airbus). De plus, nous avons conclu que, dans la mesure où l'AL/FEM 
pour l' A350XWB  était destinée à servir à financer une partie des coûts de développement d'un 
modèle de LCA d'Airbus dont il étai t prévu qu'il remplacerait l'A330 et l'A340 (qui avaient été l'un 
et l'autre: a) lancés, développés et mis sur le marché à l'aide de l'AL/FEM antérieure à l' A350XWB ; 
et b) vendus sur un segment de clientèle sur lequel il avait été constaté que la branche d e 
production des LCA des États -Unis avait subi un préjudice grave dans la procédure initiale), les 
effets de l'AL/FEM pour l' A350XWB  pourraient  compromettre la mise en conformité de l'Union 
européenne. Enfin, même si des éléments indiquent que le moment de  l'adoption de l'AL/FEM pour 
l'A350XWB  a pu être choisi compte tenu du résultat de la procédure du Groupe spécial initial, les 
éléments de preuve ne sont pas concluants à cet égard et confirment seulement qu'Airbus et les 
pouvoirs publics liés à Airbus env isageaient leurs options quant au mode de financement de 
l'A350XWB , y compris par une AL/FEM, eu égard au différend en cours à l'OMC. En conséquence, 
nous avons constaté que le fait que les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  avaient été conclues  
avant que les  recommandations et décisions aient été adoptées par l'ORD ne rompait pas le lien 
dont nous avons constaté l'existence, du point de vue de leur nature  et de leurs effets, avec ces 
recommandations et décisions et les "actions" de mise en conformité alléguée s de l'Union 
européenne.  
6.150.   Pour ces raisons, nous constatons que les États -Unis ont établi que les mesures d'AL/FEM 
pour l' A350XWB  satisfont au critère du lien étroit et, par conséquent, qu'elles sont "étroitement 
liées" aux recommandations et décisions de l 'ORD adoptées et aux "actions" de mise en conformité 
alléguées de l'Union européenne, de sorte qu'elles devraient être incluses dans le champ de la 
présente procédure. Selon nous, deux considérations apportent des éléments additionnels étayant 
cette conclu sion. 
6.151.   Premièrement, nous notons que l'Union européenne a indiqué dans la présente procédure 
que, à la lumière des indications données par l'Organe d'appel dans l'affaire États-Unis – Aéronefs 
civils gros porteurs ( 2ème plainte) , elle ne remett ait généralem ent pas en cause le point de vue 
selon lequel toutes  les mesures d'AL/FEM contestées dans le présent différend, depuis l'AL/FEM 
pour l'A300 jusqu'à l'AL/FEM pour l' A350XWB , "{pouvaient} être agrégées aux fins de l'évaluation 
de leur lien de causalité actue l allégué avec le lancement d'un produit particulier", à condition qu'il 
soit " montré qu'elles exist{aient}  à l'heure actuelle  et n'{avaient} donc pas été retirées".294 Dans 
l'affaire États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), l'Organe d'appe l a expliqué ce qui 
suit: 
{U}n groupe spécial peut regrouper des mesures de subventionnement dont la 
conception, la structure et le fonctionnement sont  suffisamment semblables pour 
vérifier  leurs effets agrégés dans une analyse intégrée de la causalité et déterminer 
s'il existe un lien de causalité réel et substantiel entre ces subventions multiples, 
prises conjointement, et les phénomènes sur le marché pertinents indiqués à 
l'article  6.3 de l' Accord SMC … .295 (pas d'italique dans l'original)  
6.152.   Du fait que l'U nion européenne soutient que la seule limite à l'agrégation de toutes les 
mesures d'AL/FEM en cause dans le présent différend est qu'elles existent actuellement et donc, 
qu'elles n'ont, de ce fait, pas été "retirées", il nous semble qu'en fin de compte, l' Union 
européenne elle -même ne nie pas que "la conception, la structure et le fonctionnement" de toutes 
les mesures d'AL/FEM soient "semblables", ni que, pour cette raison, il soit approprié d'examiner 
"leurs effets agrégés dans une analyse intégrée de la c ausalité". Selon nous, la position de l'Union 
européenne sur l'admissibilité de l'agrégation des effets des mesures d'AL/FEM étaye notre 
conclusion concernant le lien étroit qui existe entre les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  et les 
mesures d'AL/FEM antér ieures à l' A350XWB . 
                                                
294 Réponse de l'Union européenne à la question n°  38 du Groupe spécial, paragraphe  105. (italique 
dans l'original)  
295 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , 
paragraphe  1285.  WT/DS316/RW  
 
- 91 - 
 
  6.153.   Deuxièmement, comme cela a déjà été indiqué, les allégations de non -mise en conformité 
formulées par les États -Unis contre les AL/FEM antérieures à l' A350XWB  reposent en partie sur 
leur point de vue selon lequel ces subventions continue nt de causer des effets défavorables 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre lorsque ceux -ci sont considérés conjointement 
avec les effets allégués des  mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB . Selon nous, si les mesures 
d'AL/FEM pour l' A350XWB  étaient ex clues du champ de la présente procédure de mise en 
conformité, cet aspect de la plainte des États -Unis relative à la non -mise en conformité touchant 
aux mesures d'AL/FEM antérieures à l' A350XWB  ne pourrait pas être entièrement réglé. C'est pour 
nous une ra ison additionnelle de penser que, eu égard au lien étroit qui existe entre les mesures 
d'AL/FEM pour l' A350XWB , les subventions AL/FEM antérieures à l' A350XWB  et les 
recommandations et décisions adoptées, les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  relèvent de not re 
mandat.  
6.154.   Enfin, ayant constaté que l'AL/FEM pour l' A350XWB  entrait dans le champ de la présente 
procédure de mise en conformité, nous ne jugeons pas utile d'examiner les arguments 
indépendants additionnels des États -Unis selon lesquels l'AL/FEM pour l' A350XWB  relève de notre 
mandat simplement  parce qu'elle: a) remplace une subvention initiale pouvant donner lieu à une 
action par une nouvelle subvention; ou b) contourne la mise en conformité de l'Union européenne 
en neutralisant ou compromettant une "mesur e prise pour se conformer".  
6.155.   Nous allons maintenant examiner trois autres objections formulées par l'Union  européenne 
concernant le champ des allégations des États  
6.4.2   Question de savoir si certaines allégations des États -Unis entrent dans le champ 
de la présen te procédure de mise en conformité  
6.4.2.1   Introduction  
6.156.   L'Union européenne estime que les allégations de subventions prohibées formulées par les  
États-Unis concernant les subventions AL/FEM pour l'A380, ainsi que leurs allégations de menace 
de préjudice grave en r elation avec le marché des LCA dans l'Union européenne n'entrent pas dans 
le champ de la présente procédure de mise en conformité. Dans sa première communication 
écrite, elle a demandé au Groupe spécial de rendre une décision préliminaire allant dans ce se ns 
ou d'accorder la réparation demandée dans son rapport final.296 Le Groupe spécial a communiqué 
le 27  mars 2013 sa décision concernant les demandes de l'Union européenne, dans laquelle il 
constatait que les allégations de subventions à l'exportation prohib ées des États -Unis au titre de 
l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC et leurs allégations de menace de préjudice grave entraient 
dans le champ du différend sur la mise en conformité, mais excluait leurs allégations de 
subventions prohibées au remplacemen t des importations au titre de l'article  3.1 b) et 3.2 de 
l'Accord SMC. Dans la communication informant les parties de sa décision, le Groupe spécial a 
annoncé qu'il exposerait le raisonnement sous -tendant ses constatations en temps voulu. Ce 
raisonnement est exposé dans les sous -sections qui suivent.  
6.4.2.2   Allégations des États -Unis au titre de l'article  3.1 a) de l'Accord SMC  
6.4.2.2.1   Arguments de l'Union européenne  
6.157.   L'Union européenne fait valoir que les allégations des États -Unis au titre de l'article 3.1  a) 
de l'Accor d SMC concernant les mesures d'AL/FEM pour l'A380 ne relèvent pas du mandat du  
Groupe spécial parce que, en l'absence de quelconques recommandations et décisions adoptées 
conformément à l'article 4.7 de l'Accord SMC, les États membres de l'Union européenne  concernés 
n'avaient aucune obligation de mise en conformité en lien avec les allégations initiales des  
États-Unis au titre de l'article  3.1 a) concernant les mêmes mesures d'AL/FEM. Selon elle, cela 
signifie qu'il n'y a aucune base permettant au Groupe sp écial de se reconnaître compétent pour 
examiner les allégations au titre de l'article 3.1  a) réitérées par les États -Unis au titre de 
l'article  21:5 du Mémorandum d'accord et, par conséquent, que ces allégations devraient être 
exclues du champ de la présen te procédure de mise en conformité.297 
                                                
296 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 161, note de bas de page 184.  
297 Première communication écrite de l'Uni on européenne, paragraphes 115, 119, 120, 125 à 129 et 131 
à 133; et deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 40 à 45.  WT/DS316/RW  
 
- 92 - 
 
  6.158.   L'Union européenne trouve des éléments à l'appui de sa position dans, entre autres, 
l'affaire CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde) , dont elle dit qu'elle corrobore la thèse selon laquelle 
un plaignant dans un différe nd au titre de l'article 21:5 ne devrait "normalement" pas avoir le droit 
de présenter une allégation concernant une mesure inchangée qui a été contestée sans succès 
(dans le sens où il n'y a pas eu de "recommandations et décisions pertinentes" en relation  avec 
cette même allégation) dans la procédure initiale.298 De plus, elle estime que les États -Unis font 
erreur lorsqu'ils invoquent les constatations du Groupe spécial et de l'Organe d'appel dans les 
affaires États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil ) et États-Unis – Réexamens à l'extinction 
concernant les produits tubulaires pour champs pétrolifères (article 21:  5 – Argentine)  pour étayer 
leur point de vue selon lequel un groupe spécial de la mise en conformité a le droit d'"examiner à 
nouveau les mêmes allégations  concernant la même mesure inchangée  chaque fois que l'Organe 
d'appel n'a pas été en mesure de compléter l'analyse dans la procédure initiale".299 Selon elle, les 
faits des deux différends invoqués par les États -Unis peuvent être distingués du  présent ensemble 
de circonstances car ces différends concernaient chacun des "mesures prises pour se conformer" 
au sens de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord. L'Union européenne souligne qu'on ne peut pas 
en dire autant de la situation examinée par le Groupe spécial dans la présente procédure.300 
6.159.   L'Union européenne fait en outre valoir qu'en cherchant à faire examiner à nouveau leurs 
allégations au titre de l'article 3.1  a), les États -Unis tentent d'utiliser le présent différend sur la 
mise en conformité comme s'il avait été établi pour ménager une possibilité de "renvoi" au Groupe 
spécial initial afin qu'il complète l'analyse que l'Organe d'appel n'avait pas pu compléter, 
indépendamment de la question de savoir si la compétence sur ces allégations pouvait  être établie 
de façon indépendante au titre de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord.301 Elle soutient que les  
États-Unis n'ont pas le droit de recourir ainsi à une procédure au titre de l'article 21:5; et que  s'ils 
voulaient présenter des allégations au ti tre de l'article 3.1  a) concernant les subventions  AL/FEM 
pour l'A380, ils devraient engager une nouvelle procédure de groupe spécial initial.302 
6.160.   Enfin, l'Union européenne estime que l'admission de l'allégation des États -Unis au titre de 
l'article 3.1  a) con cernant les subventions AL/FEM pour l'A380 porterait atteinte à ses droits en 
matière de régularité de la procédure. Selon elle, si les États -Unis étaient autorisés à réitérer leurs 
allégations au titre de l'article 3.1  a), elle serait privée d'une période  de mise en conformité pour 
remédier à toute violation de l'article 3.1  a) avant que les États -Unis ne prennent des 
contre -mesures.303 
6.4.2.2.2   Arguments des États -Unis 
6.161.   Les États -Unis estiment que leurs allégations au titre de l'article 3.1  a) concernant les 
mesures d'AL/FEM pour l'A380 entrent dûment dans le champ de la présente procédure de mise en 
conformité. Ils rappellent que dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a infirmé les 
constatations du Groupe spécial mais n'a pas été en mesure de compléter l'analys e relative aux 
allégations au titre de l'article 3.1  a) concernant les mesures d'AL/FEM pour l'A380. Ils affirment 
que lorsqu'un Membre soulève une question de droit devant le groupe spécial initial, mais que le  
groupe spécial et l'Organe d'appel ne formul ent aucune constatation sur cette question, la partie 
peut la soulever à nouveau au titre de l'article 21:5.304 Ils rappellent qu'une procédure au titre de 
l'article 21:5 n'autorise pas les parties à présenter à nouveau des allégations sur lesquelles l'ORD a 
déjà statué.305 Toutefois, selon eux, un groupe spécial de la mise en conformité peut dûment 
examiner à nouveau une allégation concernant une mesure inchangée lorsque l'Organe d'appel n'a 
pas été en mesure de compléter l'analyse dans la procédure initiale e t que ces allégations ne sont 
pas exclues du champ d'une procédure de mise en conformité ultérieure.306 
                                                
298 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 124 et 125.  
299 Deuxième communication écrite de  l'Union européenne, paragraphe 43. (italique dans l'original)  
300 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 45 à 47.  
301 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 132.  
302 Première communication écrite de l'Union eur opéenne, paragraphe 115.  
303 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 133; et deuxième communication 
écrite de l'Union européenne, paragraphe 42.  
304 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 33.  
305 Première communication é crite des États -Unis, paragraphe 33 (citant le rapport de l'Organe d'appel 
États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil),  paragraphe 210).  
306 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 33; et deuxième communication écrite 
des États -Unis, p aragraphes 124 à 131 (citant les rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland WT/DS316/RW  
 
- 93 - 
 
  6.162.   Les États -Unis font valoir qu'empêcher une partie plaignante de formuler dans une 
procédure de mise en conformité des allégations qui n'ont pas été tranch ées en appel dans la 
procédure initiale signifierait que les parties plaignantes devraient toujours engager une procédure 
nouvelle pour obtenir une décision sur le fond. Ils font valoir que ce résultat empêcherait de faire 
bon usage des travaux des membres  du groupe spécial initial et de l'expérience pertinente qu'ils 
ont acquise et, de ce fait, compromettrait le but et l'effet de la procédure de mise en 
conformité.307 
6.163.   Les États -Unis estiment que la simple absence de recommandations et décisions adoptées 
concernant leurs allégations au titre de l'article 3.1  a) dans la procédure initiale ne les empêche 
pas de dûment formuler à nouveau les mêmes allégations dans le présent différend sur la mise en 
conformité.  
6.4.2.2.3   Évaluation par le Groupe spécial  
6.164.   Dans la présente pr océdure de mise en conformité, les États -Unis cherchent à formuler des 
allégations au titre de l'article 3.1  a) de l'Accord SMC concernant les mêmes mesures d'AL/FEM 
pour l'A380 inchangées que celles qu'ils ont contestées sur la même base juridique dans la  
procédure initiale.  
6.165.   Nous rappelons que dans la procédure initiale, le Groupe spécial a constaté que les  
États-Unis avaient étayé leurs allégations au titre de l'article 3.1  a) en ce qui concernait les 
mesures d'AL/FEM allemandes, espagnoles et britannique s pour l'A380, mais pas en ce qui 
concernait les mesures d'AL/FEM françaises pour l'A380.308 En appel, l'Organe d'appel a infirmé les 
constatations du Groupe spécial initial, concluant que celui -ci avait fait erreur en interprétant et 
appliquant l'article 3. 1 a) et la note de bas de page 4 de l'Accord SMC.309 Après avoir énoncé 
l'interprétation correcte de ces dispositions, l'Organe d'appel a jugé qu'il n'était pas en mesure de 
"compléter l'analyse" étant donné qu'il n'y avait pas suffisamment de constatations factuelles ou 
de faits non contestés dans le dossier du Groupe spécial.310 Il a donc infirmé la recommandation 
du Groupe spécial au titre de l'article 4.7 de l'Accord SMC, à l'effet que " le Membre qui accord{ait} 
chaque subvention dont il {avait} été constat é qu'elle était prohibée la retire ... dans un délai de  
90 jours"311, laissant les allégations des États -Unis non tranchées.  
6.166.   Selon nous, la principale question soulevée par les arguments des parties est celle de 
savoir si les États -Unis ont le droit d'obteni r, dans la présente procédure de mise en conformité, un 
règlement concernant leurs allégations au titre de l'article 3.1  a) non tranchées, étant donné 
qu'aucune recommandation ni décision spécifique n'a été adoptée par l'ORD en ce qui concerne ces 
allégati ons dans la procédure initiale.  
6.167.   L'Union européenne trouve des éléments à l'appui de sa position dans l'affaire CE – Linge 
de lit (article 21:5 – Inde) .312 Nous notons, toutefois, que dans ce différend, l'Inde n'a pas été 
autorisée à présenter ses allégations  concernant une mesure particulière dans la procédure de 
mise en conformité parce qu'elle n'avait pas fourni d'éléments prima facie  concernant exactement 
les mêmes allégations dans la procédure initiale. Ainsi, l'Organe d'appel a décidé qu'un plaignant 
qui n'avait pas fourni, dans la procédure initiale, des éléments prima facie  concernant un élément 
de la mesure qui était resté inchangé depuis la procédure initiale n'avait pas le droit de présenter à 
nouveau la même allégation concernant l'élément inchangé de la mesure dans la procédure au 
                                                                                                                                                  
(article 21:5 – Brésil) , paragraphe 210; États-Unis – Réexamens à l'extinction concernant les produits 
tubulaires pour champs pétrolifères (article 21:5 –Argentine) , paragraphes 149 et 150; et États-Unis – 
Réduction à zéro (CE) (article 21:5 – CE), paragraphe 424).  
307 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 131.  
308 Rapport du Groupe spécial CE et certains états - membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.689.  
309 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1102 et 1103.  
310 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1104 et 1415 b).  
311 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe s 1104 et 1416 . 
312 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 124 et 125 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel CE – Linge de lit (arti cle 21:5 – Inde) , paragraphes 87 et 88).  WT/DS316/RW  
 
- 94 - 
 
  titre de l'article 21:5.313 Dans le même ordre d'idées, dans l'affaire États-Unis – Crevettes 
(article  21:5 – Malaisie) , l'Organe d'appel a décidé qu'un plaignant ne pouvait pas réitérer la 
même allégation à l'encontre d'un aspect inchangé de la mesure dont il avait été constaté qu'il 
était compatible avec les règles de l'OMC dans la procédure initiale.314 Les allégations que le 
plaignant cherchait à faire valoir à nouveau avaient été rejetées de façon définitive dans la 
procéd ure initiale.  
6.168.   À notre avis, les affaires CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde)  et États-Unis – Crevettes 
(article 21:  5 – Malaisie)  peuvent toutes deux être distinguées du présent différend. Comme il a 
déjà été indiqué, la raison pour laquelle aucune rec ommandation ni décision n'a été adoptée en ce 
qui concerne les allégations initiales des États -Unis au titre de l'article 3.1  a) est que ces 
allégations n'ont pas été tranchées en appel. Les États -Unis n'essaient pas de présenter à nouveau 
des allégations concernant  lesquelles ils n'ont pas fourni d'éléments prima facie  ou qui ont pour 
une autre raison été rejetées de façon définitive dans la procédure initiale. La réitération par les  
États-Unis des allégations au titre de l'article 3.1  a) formulées dans la  procédure initiale à 
l'encontre des mesures d'AL/FEM pour l'A380 inchangées diffère donc considérablement des 
situations qui existaient dans les affaires CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde)  et États-Unis – 
Crevettes (article 21:5 – Malaisie) . 
6.169.   Des ques tions concernant des allégations non tranchées n'ayant pas fait l'objet de 
recommandations et décisions de l'ORD se sont également posées dans les différends États-Unis – 
Réexamens à l'extinction concernant les produits tubulaires pour champs pétrolifères (article 21:5 
– Argentine)  et États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) . 
6.170.   Dans l'affaire États-Unis – Réexamens à l'extinction concernant les produits tubulaires pour 
champs pétrolifères (article 21:5 – Argentine) , l'Argentine a tenté de faire valoi r à nouveau une 
allégation concernant un aspect de la mesure initiale. Comme les États -Unis dans le présent 
différend, elle cherchait à présenter une allégation qui avait été examinée dans la procédure 
initiale mais qui n'avait pas été tranchée et n'avait pas donné lieu à l'adoption de 
recommandations et décisions spécifiques ni, donc, à l'imposition d'une obligation de mise en 
conformité spécifique aux États -Unis. Dans la procédure initiale, l'Argentine avait contesté 
l'analyse du volume des importations e ffectuée dans le cadre de la détermination de l'USDOC issue 
du réexamen à l'extinction initial. L'allégation n'avait pas été tranchée parce que le Groupe spécial 
avait appliqué le principe d'économie jurisprudentielle. Dans la procédure de mise en conformi té, 
l'Argentine a présenté la même allégation. L'analyse du volume des importations tirée de la 
détermination de l'USDOC issue du réexamen à l'extinction initial avait été utilisée par l'USDOC 
dans la "détermination au titre de l'article 129" qui mettait e n œuvre les obligations de mise en 
conformité des États -Unis. Le Groupe spécial de la mise en conformité a conclu que, comme 
l'analyse du volume des importations initiale de l'UDSOC était devenue "partie intégrante" de la 
détermination au titre de l'articl e 129 (la "mesure prise pour se conformer"), l'Argentine pouvait 
dûment présenter la même allégation qui n'avai t pas été tranchée dans la procédure initiale.315 
6.171.   L'Organe d'appel a confirmé la décision du Groupe spécial de la mise en conformité, 
s'appuyant su r un raisonnement semblable. Il a rappelé que l'analyse du volume des importations 
que l'Argentine cherchait à contester dans le différend sur la mise en conformité avait fait partie de 
la base factuelle de la détermination initiale de la probabilité d'un dumping établie par l' USDOC  
dont il avait été constaté qu'elle était incompatible avec l'article 11.3 de l'Accord antidumping pour 
d'autres raisons. Il a ensuite expliqué que l'adoption par l'ORD de cette décision d'incompatibilité 
signifiait que les États -Unis avaient l'obligation de mettre leur mesure en conformité avec 
l'article  11.3 de l'Accord antidumping et qu'il leur appartenait de décider de la meilleure manière 
de le faire. L'Organe d'appel a constaté que l'analyse était devenue "partie intégrante"  de la 
                                                
313 Dans l'affaire CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde) , l'Organe d'appel a constaté qu'un plaignant qui 
n'avait pas fourni, dans la procédure initiale, des éléments prima facie  concernant un élément de la mesure q ui 
était resté inchangé depuis la procédure initiale n'avait pas le droit de présenter à nouveau la même allégation 
concernant l'élément inchangé de la mesure dans la procédure au titre de l'article 21:5. (rapport de l'Organe 
d'appel  CE – Linge de lit (art icle 21:5 – Inde) , paragraphe 93)  
314 Dans l'affaire États-Unis – Crevettes (article 21:5 – Malaisie) , l'Organe d'appel a décidé qu'un 
plaignant ne pouvait pas réitérer la même allégation à l'encontre d'un aspect inchangé de la mesure dont il 
avait été const até qu'il était compatible avec les règles de l'OMC dans la procédure initiale. (rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Crevettes (article 21:5 – Malaisie) , paragraphes 96 et 97) . 
315 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Réexamens à l'extinction concerna nt les produits tubulaires 
pour champs pétrolifères (article 21:5 – Argentine) , paragraphes 7.91 et 7.97.  WT/DS316/RW  
 
- 95 - 
 
  "mesure prise pour se conformer" et pouvait donc être contestée sur la base des mêmes 
allégations qui n'avaient pas été tranchées dans la procédure initiale.316 
6.172.   Nous notons que les constatations de l'Organe d'appel dans l'affaire États-Unis – 
Réexamen s à l'extinction concernant les produits tubulaires pour champs pétrolifères (article 21:5 
– Argentine)  répondaient à un certain nombre de préoccupations plus systémiques dont les  
États-Unis avaient fait valoir qu'elles plaidaient en faveur d'une exclusion  des allégations de 
l'Argentine. En particulier, les États -Unis ont dit qu'autoriser l'Argentine à présenter une allégation 
qui n'avait pas fait l'objet de décisions et recommandations spécifiquement adoptées l'amènerait à 
devoir deviner ce que le Groupe s pécial initial aurait pu considérer comme des incompatibilités 
avec les règles de l'OMC dans l'analyse du volume des importations initiale de l'USDOC. De plus, si 
l'analyse de l'USDOC devait être jugée incompatible avec les règles de l'OMC au stade de la m ise 
en conformité, les États -Unis ne seraient pas en mesure de bénéficier d'un "délai raisonnable" pour 
se mettre en conformité. L'Organe d'appel a rejeté les préoccupations des États -Unis, décidant 
que, comme le Groupe spécial initial avait constaté que l a détermination initiale de la probabilité 
d'un dumping établie par l'USDOC ne reposait pas sur une base factuelle appropriée, "l'USDOC ne 
pouvait pas supposer que ses constatations concernant la diminution alléguée du volume des 
importations étaient compa tibles avec les règles de l'OMC". Par ailleurs, l'Organe d'appel a noté 
que les parties avaient formulé des arguments et des contre -arguments sur l'analyse du volume 
des importations aussi bien dans la procédure initiale que dans la procédure de mise en 
conformité, et qu'il ne s'agissait pas d'une situation dans laquelle l'Argentine obtenait, de manière 
inéquitable, une "deuxième chance", comme cela aurait été le cas si la mesure avait été jugée 
compatible avec les règles de l'OMC dans la procédure initiale  ou si le plaignant n'avait pas fourni 
d'éléments prima facie .317 Enfin, l'Organe d'appel a mis en avant l'objectif de l'article 21:5 du  
Mémorandum d'accord, dont il a expliqué qu'il consistait à contribuer à ce qu'il soit "donné suite 
dans les moindres déla is aux recommandations et décisions de l'ORD … en évitant à un plaignant 
la nécessité d'engager une nouvelle procédure et en faisant bon usage des travaux des membres 
du groupe spécial initial et de l'expérience pertinente qu'ils {avai ent} acquise". Pour l 'Organe 
d'appel, ces considérations étayaient la constatation du Groupe spécial de la mise en conformité 
selon laquelle l'analyse du volume des importations lui était soumise à bon droit.318 
6.173.   La question qui s'est posée dans l'affaire États-Unis – Coton uplan d (article 21:5 – Brésil) 
était celle de savoir si le Brésil avait le droit de faire valoir à nouveau une allégation concernant un 
aspect spécifique de la "mesure prise {par les États -Unis} pour se conformer", pour lequel 
l'Organe d'appel avait infirmé les  constatations du Groupe spécial initial, mais n'avait pas 
"complété l'analyse" parce qu'il n'y avait pas suffisamment de constatations factuelles ou de faits 
non contestés dans le dossier. Là encore, comme les États -Unis dans le présent différend, le Brés il 
cherchait à présenter à nouveau une allégation qui n'avait pas été tranchée et n'avait pas donné 
lieu à l'adoption de recommandations et décisions spécifiques ni, donc, à l'imposition d'une 
obligation de mise en conformité spécifique aux États -Unis. 
6.174.   Dans la procédure initiale, le Brésil avait allégué que les garanties de crédit à l'exportation 
accordées par les États -Unis au titre du programme General Sales Manager 102 (GSM 102) pour 
un certain nombre de produits agricoles (y compris la viande porcine et  la viande de volaille) 
contournaient les engagements en matière de subventions à l'exportation des États -Unis au titre 
de l'Accord sur l'agriculture. Le Groupe spécial a rejeté l'allégation du Brésil telle qu'elle se 
rapportait à l'application du programm e à la viande porcine et à la viande de volaille. Toutefois, en 
appel, l'Organe d'appel a infirmé la constatation du Groupe spécial, mais n'a pas été en mesure de 
"compléter l'analyse" parce qu'il n'y avait pas suffisamment de constatations factuelles ou d e faits 
non contestés dans le dossier. Par conséquent, l'allégation initiale du Brésil concernant la 
compatibilité avec les règles de l'OMC des garanties de crédit à l'exportation pour la viande porcine 
et la viande de volaille accordées par les États -Unis au titre du programme GSM 102 n'a pas été 
tranchée. Le programme GSM 102 a été jugé incompatible avec les règles de l'OMC pour d'autres 
raisons et a, en définitive, été visé par des  recommandations et décisions adoptées à l' effet que les  
États-Unis renden t leurs mesures conformes à leurs obligations dans le cadre de l'OMC.  
                                                
316 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réexamens à l'extinction concernant les produits tubulaires 
pour champs pétrolifères (article 21:5 – Argent ine), paragraphes 142 à 152.  
317 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réexamens à l'extinction concernant les produits tubulaires 
pour champs pétrolifères (article 21:5 – Argentine) , paragraphe 150.  
318 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réexamens à l'extinction concernant les produits tubulaires 
pour champs pétrolifères (article 21:5 – Argentine) , paragraphe 151.  WT/DS316/RW  
 
- 96 - 
 
  6.175.   Dans le cadre de la mise en œuvre des décisions et recommandations adoptées, les  
États-Unis ont révisé le programme GSM 102 en ce qui concerne tous les produits agricoles, y 
compris la v iande porcine et la viande de volaille. Dans la procédure de mise en conformité, le  
Brésil a réitéré son allégation selon laquelle les garanties de crédit à l'exportation accordées pour 
la viande porcine et la viande de volaille au titre du programme révis é étaient incompatibles avec 
l'Accord sur l'agriculture. Les États -Unis ont toutefois fait valoir que les allégations du Brésil 
n'entraient pas dans le champ de la procédure de mise en conformité parce que les garanties de 
crédit à l'exportation pour la vi ande porcine et la viande de volaille étaient des mesures 
individuelles qui n'étaient pas visées par les recommandations et décisions de l'ORD dans la 
procédure initiale.  
6.176.   Bien qu'il ait reconnu que l'octroi de garanties de crédit à l'exportation pour la vi ande 
porcine et la viande de volaille n'avait pas été visé par des décisions et recommandations 
spécifiques dans la procédure initiale, le Groupe spécial de la mise en conformité a constaté que le  
Brésil avait néanmoins le droit de présenter son allégation  sur la base d'un certain nombre de 
considérations, y compris le rapport particulièrement étroit entre les garanties de crédit à 
l'exportation et le programme GSM 102 révisé, qui constituait lui -même la "mesure dont il {avait} 
été déclaré qu'elle avait été  prise pour se conformer".319 
6.177.   L'Organe d'appel a souscrit aux conclusions du Groupe spécial de la mise en conformité, 
mais s'est appuyé sur un raisonnement quelque peu différent. Son évaluation de la question s'est 
déroulée en deux parties. Premièrement, l'O rgane d'appel a déterminé si les allégations du Brésil 
concernaient les "mesures prises pour se conformer" dûment identifiées; et deuxièmement, il a 
évalué s'il y avait des limitations quelconques quant aux allégations que le Brésil avait le droit de 
formu ler concernant cette mesure.  
6.178.   L'Organe d'appel a commencé le premier de ses deux examens en disant que, bien que 
"les recommandations et décisions de l'ORD soient un point de départ pertinent pour identifier les 
"mesures prises pour se conformer" … elles ne  sont pas déterminantes s 'agissant du champ 
d'application de ces mesures".320 Il a ensuite expliqué qu'il ne "voy{ait} pas pourquoi le champ 
d'application des recommandations et décisions de l'ORD devrait nécessairement limiter la portée 
des "mesures prises pour se conformer" … lorsque les mesures effectivement "prises" … {étaient} 
d'une portée plus large que ce qui {était} prescrit par les recommandations et décisions de 
l'ORD".321 Par conséquent, après avoir rappelé en quoi le programme GSM 102 révisé s'appli quait 
de la même manière à tous les produits de base admissibles (y compris la viande porcine et la 
viande de volaille), il a constaté qu'il était approprié de traiter le programme GSM 102 révisé d'une 
"manière intégrée" et, par conséquent, de constater qu e le nouveau programme dans son 
intégralité (y compris en ce qui concernait la viande porcine et la viande de volaille) était une 
"mesure prise pour se conformer". Il a de ce fait conclu que les changements apportés aux 
garanties de crédit à l'exportation accordées pour la viande porcine et la viande de volaille 
pouvaient être contestés dans la procédure de mise en conformité, même s'ils n'avaient fait pas 
l'objet de recommandations et décisions spécifiques dans la procédure initiale.322 
6.179.   S'agissant des limita tions quant aux allégations que le Brésil avait le droit de formuler à 
l'encontre de la "mesure prise pour se conformer", l'Organe d'appel a constaté que le Brésil n'était 
pas empêché de réitérer l'allégation qu'il avait formulée dans la procédure initiale  concernant les 
garanties de crédit à l'exportation pour la viande porcine et la viande de volaille parce que cette 
                                                
319 Les principaux éléments pris en considération par le Groupe spécial de la mise en conformité étaient 
les suivants: a)  les garanties de cr édit à l'exportation au titre du programme GSM 102 révisé telles qu'elles 
s'appliquaient à la viande porcine et à la viande de volaille étaient des mesures ayant un "rapport 
particulièrement étroit avec la mesure dont il avait été déclaré qu'elle {avait} é té prise pour se conformer et 
avec les recommandations et décisions de l'ORD"; b)  l'allégation du Brésil concernant le programme GSM 102 
initial tel qu'il s'appliquait à la viande porcine et à la viande de volaille n'avait pas été tranchée dans la 
procédur e initiale; et c)  l'Organe d'appel avait "récemment" constaté dans l'affaire États-Unis – Réexamens à 
l'extinction concernant les produits tubulaires pour champs pétrolifères (article 21:5 – Argentine) qu'"une 
allégation relative à un aspect de la mesure à  l'égard duquel le Groupe spécial avait, dans la procédure initiale, 
appliqué le principe d'économie jurisprudentielle entrait à juste titre dans le champ d'un examen au titre de 
l'article 21:5 du Mémorandum d'accord". (rapport du Groupe spécial États-Unis – Coton upland (article 21:5 – 
Brésil) , paragraphes 9.25 et 9.26).  
320 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 202.  
321 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  202. 
322 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphes 202 
à 207. WT/DS316/RW  
 
- 97 - 
 
  allégation n'avait pas été tranchée sur le fond. Ainsi, il a établi une distinction entre la situation du  
Brésil et celle de l'Inde dans l'a ffaire CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde) , constatant qu'autoriser 
le Brésil à présenter son allégation dans la procédure de mise en conformité ne signifier ait pas que 
ce dernier "bénéfici{ait} … indûment d'une "deuxième chance" de faire valoir l'argu ment dont il 
n'{avait} pas démontré le bien -fondé dans la procédure initiale de sorte que la finalité des 
recommandations et décisions de l'ORD serait compromise".323 
6.180.   Enfin, comme il l'avait fait dans l'affaire États-Unis – Réexamens à l'extinction concernan t 
les produits tubulaires pour champs pétrolifères (article 21:5 – Argentine) , l'Organe d'appel a 
trouvé des éléments à l'appui de ses conclusions dans le but de la procédure au titre de 
l'article  21:5, dont il a rappelé qu'il consistait, comme il l'avait indiqué auparavant, à con tribuer  à 
ce qu'il soit "donné suite dans les moindres délais aux recommandations et décisions de l'ORD … 
en évitant à un plaignant la nécessité d'engager une nouvelle procédure et en faisant bon usage 
des travaux des membres du gr oupe spécial initial et de l'expérience pertinente qu'ils {avaient} 
acquise".324 
6.181.   Nous croyons comprendre que les constatations formulées par le Groupe spécial et  
l'Organe d'appel dans les affaires États-Unis – Réexamens à l'extinction concernant les produits  
tubulaires pour champs pétrolifères (article 21:5 – Argentine)  et États-Unis – Coton upland 
(article  21:5 – Brésil) étayent l'affirmation selon laquelle, dans le cas où une allégation donnée n'a 
pas été tranchée dans une procédure initiale pour des raison s d'économie jurisprudentielle ou 
parce que l'Organe d'appel n'a pas été en mesure de "compléter l'analyse", un plaignant ne sera 
normalement pas empêché de présenter, dans un différend concernant la mise en conformité au 
titre de l'article 21:5, cette all égation concernant le même aspect de la mesure initialement 
contestée lorsque cet aspect fait "partie intégrante" de la "mesure prise pour se conformer".325 
Dans ces circonstances, le fait qu'une allégation initiale peut n'avoir pas donné lieu à des 
recomman dations et décisions spécifiques adoptées par l'ORD n'empêchera pas un groupe spécial 
de la mise en conformité de l'inclure dans le champ de son examen. De fait, autoriser un plaignant 
à présenter cette allégation serait faire bon usage des procédures de r èglement des différends de 
l'OMC et serait compatible avec l'objectif consistant à assurer une mise en conformité rapide avec 
les accords visés.  
6.182.   À notre avis, les circonstances des affaires États-Unis – Réexamens à l'extinction 
concernant les produits tubu laires pour champs pétrolifères (article 21:5 – Argentine)  et États-Unis 
– Coton upland (article 21:5 – Brésil)  s'apparentent à la situation en l'espèce. Comme les 
plaignants dans ces affaires, les États -Unis tentent dans la présente procédure de mise en 
conformité de faire valoir à nouveau des allégations: a)  qui n'ont pas été tranchées dans la 
procédure initiale; et b)  qui n'ont pas été visées par des recommandations et décisions spécifiques 
adoptées par l'ORD.  
6.183.   Comme l'Union européenne l'observe, une diff érence entre la procédure en cours et les 
affaires États-Unis – Réexamens à l'extinction concernant les produits tubulaires pour champs 
pétrolifères (article 21:5 – Argentine)  et États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) tient à ce 
que, dans ces di fférends, la question de l'admissibilité des allégations réitérées des plaignants s'est 
posée dans le contexte de l'existence d'une "mesure prise pour se conformer" qui incorporait ou 
visait un aspect particulier d'une mesure initiale dont la compatibilité  avec les règles de l'OMC 
avait été contestée (sans qu'une décision soit rendue) dans la procédure initiale. En revanche, il 
n'y a pas de désaccord entre les parties quant au fait que les mesures d'AL/FEM pour l'A380 ne 
sont pas des "mesures prises pour se  conformer" au sens de l'article 21 .5 de l'Accord SMC, ni ne 
font partie d'une ou de plusieurs autres "mesures prises pour se conformer" ou sont visées par de 
telles mesures.  
6.184.   Nous ne considérons pas que cette distinction signifie que nous devons exclure le s 
allégations des États -Unis du champ de la présente procédure de mise en conformité. À cet égard, 
                                                
323 Rapport de l'Organe d'appel États -Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 210.  
324 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 212 (citant 
le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réexamens à l'extinction concernant les produits tubulaires pour 
champs pétrolifères (article 21:5 – Argentine) , paragraphe 151).  
325 Nous considérons que les indications données par l'Organe d'appel dans l'affaire CE – Éléments de 
fixation (article  21:5 – Chine)  cadrent avec cette interprétation. Voir le rapport de l'Organe d'appel CE – 
Éléments de fixation (article  21:5 – Chine) , paragraphe  5.15 et note de bas  de page 90 y relative.  WT/DS316/RW  
 
- 98 - 
 
  nous notons que les parties s'accordent à reconnaître que les mesures d'AL/FEM pour l'A380 nous 
sont dûment soumises pour que nous évaluions le bien -fondé de s allégations des États -Unis 
concernant la mise en conformité de l'Union européenne avec les prescriptions de l'article 7.8 de 
l'Accord SMC. Ainsi, en formulant à l'encontre des mesures d'AL/FEM pour l'A380 des allégations 
qui n'ont pas été tranchées dans la procédure initiale, les États -Unis ne demandent pas au Groupe 
spécial d'examiner la compatibilité avec les accords visés d'une mesure qui n'entre pas déjà dans 
le champ de la présente procédure de mise en conformité, bien qu'il ne s'agisse pas d'une "me sure 
prise pour se conformer". De plus, autoriser les États -Unis à présenter leurs allégations non 
tranchées ne les ferait pas "bénéficie{r} … indûment d'une "deuxième chance" de faire valoir 
l'argument dont il{s} n'{avaient} pas démontré le bien -fondé dan s la procédure initiale de sorte 
que la finalité des recommandations et décisions de l'ORD serait compromise".326 
6.185.   Dans ces circonstances, nous ne voyons pas pourquoi nous devrions être empêchés 
d'examiner les allégations des États -Unis simplement parce que l es mesures d'AL/FEM ne sont pas 
des "mesures prises pour se conformer" au sens de l' article 21. 5 de l'Accord SMC, ni ne font partie 
d'une ou de plusieurs autres "mesures prises pour se conformer" ou sont visé es par de telles 
mesures. Selon nous, admettre q ue les allégations non tranchées des États -Unis au titre de 
l'article 3.1  a) devraient être exclues en raison de l'absence de "mesures prises pour se conformer" 
pertinentes, dans une situation où les mesures d'AL/FEM pour l'A380 nous sont déjà soumises à 
bon droit, ferait indûment passer la forme avant le fond.  
6.186.   L'Union européenne fait valoir que l'admission de l'allégation des États -Unis au titre de 
l'article  3.1 a) porterait atteinte à ses droits en matière de régularité de la procédure, et, en 
particulier , à son droit à un "délai raisonnable" pour remédier à toute violation de l'article 3.1  a) 
avant que les États -Unis ne prennent des contre -mesures.327 Un argument pour l'essentiel 
identique formulé par les États -Unis dans l'affaire États-Unis – Réexamens à l 'extinction 
concernant les produits tubulaires pour champs pétrolifères (article 21:5 – Argentine)  a été rejeté 
par l'Organe d'appel parce que, entre autres motifs, les parties à ce différend avaient présenté de 
nombreux arguments et contre -arguments en re lation avec les allégations pertinentes et qu'il était 
compatible avec le but des différends au titre de l'article 21:5 d'autoriser le plaignant à présenter 
ces allégations.328 À notre avis, le même raisonnement peut être utilisé pour rejeter les 
préoccupati ons de l'Union européenne en matière de régularité de la procédure dans le présent 
différend.  
6.4.2.2.4   Conclusion  
6.187.   Par conséquent, pour toutes les raisons qui précèdent, nous constatons que les allégations 
des États -Unis au titre de l'article 3.1  a) et 3.2 de l'Acco rd SMC concernant les subventions AL/FEM 
pour l'A380 entrent dans le champ de la présente procédure de mise en conformité.  
6.4.2.3   Allégations des États -Unis au titre de l'article 3.1  b) de l'Accord SMC  
6.4.2.3.1   Arguments de l'Union européenne  
6.188.   L'Union européenne estime que  les allégations des États -Unis au titre de l'article 3.1  b) de 
l'Accord SMC concernant les subventions AL/FEM pour l'A380 n'entrent pas dans le champ de la 
présente procédure de mise en conformité pour un certain nombre de raisons. Premièrement, 
comme ell e l'a fait valoir en ce qui concerne les allégations formulées par les États -Unis à 
l'encontre des mêmes mesures au titre de l'article 3.1  a), elle estime que les allégations des  
États-Unis au titre de l'article 3.1  b) ne doivent pas entrer dans le champ d e la présente procédure 
de mise en conformité parce que l'ORD n'a pas adopté de recommandations et décisions 
                                                
326 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 210.  Voir 
aussi le rapport de l'Organe d'appel CE – Éléments de fixation (article  21:5 – Chine) , paragraphe 5.15 et note 
de bas de page 90.  
327 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 140 (citant le rapport du  Groupe  
spécial États-Unis – Mesures compensatoires sur certains produits en provenance des CE (article  21:5 – CE), 
paragraphes 7.72 et 7.76).  
328 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réexamens à l'extinction concernant les produits tubulaires 
pour champs pétrolifères (article 21:5 – Argentine) , paragraphes 150 et 151.  WT/DS316/RW  
 
- 99 - 
 
  pertinentes et qu'il n'existe donc pas de "mesures prises pour se conformer" en ce qui concerne 
l'allégation considérée des États -Unis.329 
6.189.   Selon l'Un ion européenne, les allégations des États -Unis au titre de l'article 3.1  b) 
constituent des allégations nouvelles, que les États -Unis auraient pu présenter dans la procédure 
initiale à l'encontre des mêmes mesures d'AL/FEM pour l'A380, mais qu'ils ont choi si 
d'abandonner.330 L'Union européenne soutient qu'il n'y a aucune disposition de l'article 21:5 du  
Mémorandum d'accord ni aucune considération d'équité qui justifierait qu'un Membre plaignant soit 
autorisé à abandonner une allégation durant la procédure ini tiale, pour tenter ensuite de la 
présenter à nouveau dans le cadre de la procédure de mise en conformité.331 De fait, l'Union  
européenne rappelle qu'"un Membre plaignant ne serait normalement pas autorisé à formuler, 
dans une procédure au titre de l'article 21:5, des allégations qu'il aurait pu présenter dans la 
procédure initiale, mais qu'il n'a pas présentées".332 
6.190.   L'Union européenne n'admet pas que les États -Unis soient autorisés à présenter leurs 
allégations au titre de l'article 3.1  b) concernant les subven tions AL/FEM pour l'A380 dans le 
présent différend parce que, d'après leurs allégations, ils n'avaient pas connaissance des faits 
pertinents au moment pertinent. Selon elle, un Membre ne peut pas présenter une allégation 
nouvelle au cours d'une procédure d e mise en conformité au motif qu'au moment du dépôt de sa 
demande d'établissement du groupe spécial initial, il n'avait pas connaissance des faits servant de 
base à cette allégation nouvelle.333 L'Union européenne estime que la compétence d'un groupe 
spécial  de la mise en conformité ne peut pas dépendre des affirmations d'un Membre plaignant 
concernant les faits que, d'après ses allégations, il ne connaissait pas à un moment donné. De 
plus, elle affirme pour les besoins de l'argumentation que, même si cette j ustification était 
admissible, lorsque les États -Unis ont présenté leur demande d'établissement du Groupe spécial 
initial, ils avaient déjà connaissance des faits qu'ils invoquent à l'appui de leurs allégations au titre 
de l'article 3.1  b), comme l'atteste  la référence explicite à ces faits dans certains des documents 
qu'ils ont identifiés comme éléments de preuve disponibles durant le processus de consultation 
initial.334 Elle dit que les renseignements pertinents concernant les mesures d'AL/FEM pour l'A380 
ont été communiqués aux États -Unis en vertu des dispositions relatives à la transparence de 
l'"Accord de  1992" entre les États -Unis et l'Union européenne.335 Par conséquent, elle fait valoir 
que rien n'empêchait les États -Unis de formuler leurs allégations a u titre de l'article 3.1  b) dans la 
procédure initiale.336 
6.191.   L'Union européenne fait également valoir que le droit des États -Unis de formuler leur 
allégation au titre de l'article 3.1  b) s'est éteint avec la caducité du pouvoir du Groupe spécial 
établi en vert u de la deuxième demande d'établissement d'un groupe spécial qu'ils avaient 
présentée concernant le subventionnement allégué des LCA d'Airbus dans l'affaire DS347. Elle 
rappelle que la demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par les États -Unis en 
avril 2006 dans le cadre du différend DS347 incluait une allégation au titre de l'article 3.1  b) 
concernant les mesures d'AL/FEM pour l'A380. Ainsi, selon elle, comme le pouvoir conféré à l'ORD 
pour l'établissement de ce deuxième groupe spécial est de venu caduc le 7  octobre  2007, les  
États-Unis ne sont pas autorisés à annuler l'effet de cette caducité en présentant à nouveau les 
mêmes allégations dans la présente procédure de mise en conformité.337 
                                                
329 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 143, 144 et 150; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  50 et 57.  
330 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 134 à 140, 146 et 150; et 
deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 53.  
331 Première communication écrite  de l'Union européenne, paragraphe 140.  
332 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 145 et 146 (citant les rapports 
de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland  (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 211; et États-Unis – 
Réduction à zé ro (CE) (article 21:5 – CE), paragraphe 432); et deuxième communication écrite de l'Union 
européenne, paragraphe 50.  
333 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 55.  
334 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 55 et notes de bas de page 49 
et 50.  
335 Il s'agit de l'Accord entre la Communauté économique européenne et le gouvernement 
des États-Unis d'Amérique concernant l'application au commerce des aéronefs civils de grande capacité de 
l'Accord du GATT relatif au comm erce des aéronefs civils.  
336 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 141, 147 et 148.  
337 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 142; et deuxième communication 
écrite de l'Union européenne, paragraphe 52.  WT/DS316/RW  
 
- 100 - 
 
  6.192.   Enfin, l'Union européenne estime qu'autoriser les États -Unis à formuler des allégations au 
titre de l'article 3.1  b) durant la présente procédure serait contraire aux principes relatifs à la 
régularité de la procédure car l'Union européenne serait privée de son droit à une période de mise 
en conformité.338 Elle a joute que si les États -Unis souhaitent présenter ces allégations, ils doivent 
demander l'établissement d'un nouveau groupe spécial.339 
6.4.2.3.2   Arguments des États -Unis 
6.193.   Les États -Unis admettent que dans une procédure de mise en conformité, les plaignants 
sont normale ment empêchés de présenter des allégations concernant des mesures inchangées si 
"{ces allégations} pouvaient être présentées au Groupe spécial initial, mais ne l'ont pas été".340 
Toutefois, ils font valoir que lorsqu'ils ont présenté leur demande d'établisse ment du Groupe 
spécial initial en 2005, ils ignoraient que les subventions AL/FEM françaises, allemandes, 
espagnoles et britanniques pour l'A380 étaient subordonnées à l'utilisation de produits nationaux 
de préférence à des produits importés, et que ces re nseignements n'étaient pas à la disposition du 
public.341 Ils font valoir qu'ils n'auraient pas pu formuler leurs allégations au titre de l'article 3.1  b) 
en 2005.342 Selon eux, ils devraient donc être autorisés à les formuler dans la présente procédure 
de mis e en conformité.  
6.194.   Les États -Unis font en outre valoir que leur allégation au titre de l'article 3.1  b) est 
étroitement liée aux allégations qu'ils ont effectivement formulées dans la procédure initiale ainsi 
qu'avec les recommandations et décisions correspo ndantes de l'ORD. Ainsi, l'inclusion de cette 
allégation dans la présente procédure contribuerait  à ce qu'il soit donné suite dans les moindres 
délais à ces recommandations et décisions  et à ce qu'il soit fait bon usage des travaux des 
membres du Groupe sp écial initial et de l'expérience pertinente qu'ils ont acquise.343 
6.195.   Enfin, les États -Unis estiment que le fait qu'ils ont inclus la même allégation au titre de 
l'article 3.1  b) dans leur demande d'établissement d'un deuxième groupe spécial (c'est -à-dire dans 
le différend DS347), et que le pouvoir conféré pour la constitution du groupe spécial dans ce 
différend est devenu caduc en 2007 n'exclut pas qu'ils puissent formuler cette allégation à 
nouveau dans la présente procédure de mise en conformité.344 
6.4.2.3.3   Évaluation par le Groupe spécial  
6.196.   La question essentielle qui est au centre du désaccord entre les parties sur le point de 
savoir si les allégations au titre de l'article 3.1  b) formulées par les États -Unis à l'encontre des 
subventions AL/FEM pour l'A380 entrent dans le champ de la présente procédure est celle de 
savoir si les États -Unis ont le droit de formuler dans la présente procédure de mise en conformité 
une allégation concernant une mesure inchangée qui a été contestée dans la procédure initiale sur 
la base d'au tres dispositions juridiques – en d'autres termes, les États -Unis peuvent -ils formuler à 
l'encontre des subventions AL/FEM pour l'A380 une allégation qu'ils n'avaient pas formulée dans la 
procédure initiale?  
6.197.   Nous rappelons que, dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , 
l'Organe d'appel a dit qu'"{u}n Membre plaignant ne serait normalement pas autorisé à formuler, 
dans une procédure au titre de l'article 21:5, des allégations  qu'il aurait pu présenter dans la 
procédure initiale, mais qu'il n'{avait}  pas présentées".345 Un plaignant ne peut normalement pas 
utiliser une procédure de mise en conformité pour formuler, pour la première fois, une allégation 
nouvelle concernant une mesure inchangée, car cela peut indûment lui donner une "deuxiè me 
chance" de formuler une allégation, ce qui porterait atteinte aux principes d'équité fondamentale 
et de régularité de la procédure.  
                                                
338 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 149; et deuxième communication 
écrite de l'Union européenne, paragraphe 51.  
339 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 56.  
340 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 133.  
341 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 135.  
342 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 136 (citant les rapports de l'Organe 
d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) ; et CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde) ). 
343 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 137.  
344 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 137.  
345 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 211.  WT/DS316/RW  
 
- 101 - 
 
  6.198.   Les deux parties souscrivent à ce principe346, et les États -Unis ne contestent pas qu'ils ne 
seraient normalement pas autor isés à présenter des allégations au titre de l'article 3.1  b) 
concernant les mesures d'AL/FEM pour l'A380.347 Toutefois, les États -Unis soutiennent qu'ils 
n'étaient pas en mesure de formuler l'allégation considérée en 2005 parce qu'ils ne disposaient pas 
de renseignements suffisants. Selon eux, ils ignoraient à ce moment -là que les accords d'AL/FEM 
français, allemands, espagnols et britanniques concernant l'A380 étaient chacun subordonnés, 
d'après les allégations, à l'utilisation de produits nationaux de préf érence à des produits importés 
parce que les renseignements pertinents n'étaient pas publics.348 Ils font valoir que, dans ces 
circonstances, ils peuvent dûment présenter dans la présente procédure de mise en conformité des 
allégations au titre de l'article 3.1 b) qu'ils n'avaient pas formulées dans la procédure initiale.  
6.199.   Nous ne sommes pas convaincus qu'en droit, les États -Unis aient le droit de présenter 
dans la présente procédure de mise en conformité une allégation au titre de l'article 3.1  b) à 
l'encontr e des contrats d'AL/FEM concernant l'A380 inchangés au motif qu'il s ne disposaient pas de 
renseignements suffisants au moment de la demande d'établissement du Groupe spécial initial. 
Nous notons qu'il est généralement admis qu'un plaignant ne peut pas modi fier sa demande 
d'établissement d'un groupe spécial pour inclure des allégations nouvelles, ni remédier aux défauts 
de sa demande dans des communications présentées ultérieurement au groupe spécial349, y 
compris dans des cas où des renseignements nouveaux pe uvent être découverts par l'une ou 
l'autre des parties après le dépôt de la demande. Compte tenu de cela, nous ne voyons pas bien 
comment l'obtention de renseignements nouveaux pourrait à elle seule justifier qu'un plaignant 
présente une allégation nouvell e concernant une mesure inchangée dans une procédure de mise 
en conformité.  
6.200.   De plus, même si l'obtention de renseignements nouveaux pouvait, en droit, justifier qu'un 
plaignant présente une allégation nouvelle dans une procédure de mise en conformité, nous  ne 
sommes pas convaincus que les faits portés à notre connaissance étayent l'affirmation des  
États-Unis selon laquelle ils ignoraient des faits pouvant éventuellement être pertinents pour leur 
allégation au titre de l'article 3.1  b) actuelle lorsqu'ils on t présenté leur demande d'établissement 
du Groupe spécial initial.350 Par exemple, dans leurs communications concernant l'article 3.1  b) 
dans le cadre de la présente procédure de mise en conformité, les États -Unis soulignent combien 
"{l}es pouvoirs publics n e font pas mystère de la contrepartie , … cela veut dire qu'Airbus doit 
utiliser des composants nationaux au lieu de composants importés"; que toutes "les parties parlent 
franchement de la façon dont ce système fonctionne "351; et que "les parties expliquent  
ouvertement  de quelle façon les accords de partage des travaux attribuent des volets du processus 
de production à des pays donnés et à des sites donnés dans ces pays".352 Les États-Unis font 
également référence à des éléments de preuve "{e}n 2001".353 Il appara ît également que d'autres 
éléments de preuve invoqués par les États -Unis étaient à la disposition du public lorsqu'ils  ont 
présenté leur première demande d'établissement d'un groupe spécial dans le présent différend.354 
                                                
346 Premi ère communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 145 et 146; et deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphe 133.  
347 Deuxième communication écrite  des États -Unis, paragraphe 133  (faisant référence au rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphes  210 et 211, nuancé par le 
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5 – CE), paragraphes 426 à 432 ). 
348 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 135 e t 136.  
349 Voir, par exemple, les rapports de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils 
gros porteurs , paragraphe 642; et CE – Bananes III , paragraphe 142.  
350 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 55 et note de bas de page  49. 
351 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 203. (non souligné dans l'original)  
352 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 205. (non souligné dans l'original)  
353 Première communication écrite des États -Unis, pa ragraphe 205 et note de bas de page 317 (citant 
"Integrated Airbus building up for A380", Interavia Business & Technology , volume  5, n° 654, 1er juin 2001, 
(pièce USA -304); et Pierre Sparaco, " Airbus Thinks Bigger, Not Faster: A symbol of Europe's transfor mation, 
the manufacturer – now a unified company – is offering a complete product line from narrowbodies to an 
aircraft larger than a 747 ", Aviation Week & Space Technology , 18 juin 2001 (pièce  USA-305)).  
354 "Integrated Airbus building up for A380", Interav ia Business & Technology , volume  5, n° 654, 
1er juin 2001 (pièce USA -304); M.  Portilla, " El Estado aportará hasta 406,5 millones hasta 2013 para el 
desarrollo de Airbus A380 ", ABC Periódico Electrónico S.A ., 3 octobre  2003 (pièce USA -89); " Renégociation du  
Programme A3XX ", Réponse du Ministère de l'économie, du commerce et de l'industrie à la question n° 21523 
de M.  Louis Souvet, publiée dans le JO Sénat, 22  juin 2000, page 2227 (pièce USA -90); " Le gros -porteur 
d'airbus pourrait créer 10  000 emplois en Midi -Pyrénées en 2008: Le lancement de l'Airbus 380 soutient 
l'activité aéronautique ", Les Échos , page 50, n° 18765, 21  octobre  2002 (pièce USA -91); " Airbus A380: 
Jacques  Chirac se fait le chantre de la coopération transatlantique ", Les Échos , page 10, n° 1869 8, 
17 juillet 2002 (pièce  USA-92); " Avec l'A3XX, la nouvelle société Airbus accentue la pression sur Boeing ", Les WT/DS316/RW  
 
- 102 - 
 
  Il est en outre évident qu'au moment d e présenter leur première demande d'établissement le 
31 mai 2005, les États -Unis disposaient en fait déjà d'autres renseignements qui étaient 
potentiellement pertinents pour une allégation selon laquelle les contrats d'AL/FEM concernant 
l'A380 étaient inco mpatibles avec l'article 3.1  b) de l'Accord SMC. Comme l' Union  européenne l'a 
noté, ces renseignements figuraient dans l'exposé des éléments de preuve disponibles annexé à la 
demande de consultations présentée par les États -Unis dans la procédure initiale.355 
6.201.   À notre avis, les considérations qui précèdent donnent à penser que les États -Unis avaient, 
ou auraient dû avoir, connaissance de renseignements potentiellement pertinents  pour une 
allégation au titre de l'article 3.1  b) lorsqu'ils ont demandé l'établiss ement du  Groupe spécial 
initial. Ainsi, même s'il était possible pour un plaignant dans une procédure au titre de 
l'article  21:5 de formuler une allégation qu'il n'avait pas présentée dans la procédure initiale en ce 
qui concerne une mesure inchangée dans le cas où il ignorait des faits potentiellement pertinents 
au moment du dépôt de sa demande d'établissement du groupe spécial initial, nous considérons 
que les faits et circonstances en l'espèce n'étayeraient pas l'affirmation des États -Unis selon 
laquelle  ils avaient le droit de formuler cette allégation dans la présente procédure.356 
6.202.   En dernier lieu, les États -Unis font valoir que leurs allégations au titre de l'article 3.1  b) 
concernant les subventions AL/FEM pour l'A380 devraient être incluses dans la pré sente procédure 
de mise en conformité parce qu'elles sont, d'après leurs allégations, "étroitement liées"  à la fois  
aux allégations au titre de l'article 3.1  a) qu'ils ont effectivement formulées dans la procédure 
initiale et aux recommandations et décisio ns adoptées, et une constatation selon laquelle elles 
relèvent du mandat du Groupe spécial de la mise en conformité contribuerait à ce qu'il soit donné 
suite dans les moindres délais aux recommandations et décisions adoptées et à ce qu'il soit fait 
bon usa ge de l'expérience acquise par les membres du Groupe spécial initial.357 Nous rappelons 
que l'Organe d'appel a précisé que certaines mesures étroitement liées aux mesures déclarées 
comme ayant été prises pour se conformer, de par leur nature, le moment de le ur adoption et 
leurs effets respectifs, peuvent entrer dans le champ d'une procédure au titre de l'article 21:5. 
Toutefois, nous observons que ce principe s'applique aux mesures  en cause, et non aux allégations  
qui peuvent être formulées contre elles. De p lus, nous devons garder à l'esprit que l'article 21:5 du 
Mémorandum d'accord établit un équilibre entre, d'une part, le fait d'encourager le "règlement 
rapide des différends" et de faire "bon usage du groupe spécial initial et de l'expérience pertinente 
                                                                                                                                                  
Échos , page 12, n°  18180, 26  juin 2000 (pièce USA -93); " EADS agrees to raise Spanish share of A380 -report ", 
Reuters, 22  janvier  2004 (pièce US A-308).  
355 Exposé des éléments de preuve disponibles, rapport du Groupe spécial CE et certains États membres 
– Aéronefs civils gros porteurs , annexe A. Les pièces indiquées par l'Union européenne comme étant 
potentiellement pertinentes sont les suivantes: Boletín Oficial de las Cortes Generales, Congreso de los 
Diputados, Contestaciones del Gobierno , Serie D, Núm.  547, 5  juin 2003 (pièce initiale US -38); Collin (Yvon), 
Rapport du Sénat n° 73 (2003 -2004) (pièce initiale US -120); Collin (Yvon), Rapport du Séna t n° 87 
(2001 -2002) (pièce initiale US -121); Communiqué de presse du Ministre français des transports, " Accord pour 
le Financement de l'Airbus A380 ", 15 mars 2002 (pièce initiale US -45); House of Commons, Minutes of 
evidence taken before the Welsh Affairs Committee, testimony of Mr. Fleet (BAE),  11 février  2004 
(pièce  initiale US -227); " Le président de la République a inauguré hier le chantier de construction du site 
d'assemblage de l'A380 ", Les Echos  n° 18.698, 17  juillet  2002 (pièce initiale US -220); " Lending Support: 
Modernising the Government's Use of Loans, A Performance and Innovation Unit Report ", mars 2002, 
(pièce  initiale US -102); Communiqué de presse, Ministère des sciences et de la technologie, " El Ministerio 
Aportará al Desarollo {de A380} 376 Mi llones de Euros Hasta 2013 ", 2 octobre  2003 (pièce initiale US -126); 
Welsh Enterprise Institute, " Reaching for the Skies or Waiting for the Wings to Fall off? The Welsh Assembly, 
Grant Aid and British Aerospace ", Paper  8, novembre 2000 (pièce initiale US -228). 
356 Le Groupe spécial observe que le 23  septembre  2005, quatre mois après que les États -Unis avaient 
présenté leur première demande d'établissement d'un groupe spécial (DS316), l'ORD est convenu d'engager 
des procédures pour la collecte de renseignement s concernant le préjudice grave au titre de l'Annexe V de 
l'Accord SMC. Le 24  février  2006, moins de deux mois avant que les États -Unis ne présentent leur deuxième 
demande d'établissement d'un groupe spécial (DS347), qui incluait déjà des allégations au ti tre de 
l'article  3.1 b), le facilitateur des procédures prévues à l'Annexe V a présenté son rapport au Groupe spécial. 
(Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1.7, 1.8 et annexe C.) Nous sommes bien conscients que les renseignements figurant dans ce 
rapport auraient pu améliorer la connaissance qu'avai ent les États -Unis des mesures en cause dans la 
procédure initiale, y compris les conditions spécifiques des accords de financement de l'A38 0. Toutefois, 
compte tenu des éléments de preuve présentés par les États -Unis eux -mêmes dans la présente procédure et 
dans la procédure initiale, nous estimons qu'ils pouvaient accéder à des renseignements suffisants pour 
formuler des allégations au titre de l'article 3.1  b) de l'Accord SMC lorsqu'ils ont déposé leur première demande 
d'établissement d'un groupe spécial.  
357 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 137.  WT/DS316/RW  
 
- 103 - 
 
  qu'il a acquise" et, d'autre part, les "limitations quant aux types d'allégations qui peuvent être 
formulées dans le cadre d'une procédure au titre de l'article 21:5".358 Étant donné que les 
renseignements sur lesquels les États -Unis s'appuient maintenant pour  formuler cette allégation 
dans la présente procédure de mise en conformité étaient à leur disposition à l'époque de la 
procédure initiale, les autoriser à présenter des allégations nouvelles au titre de l'article 3.1 b) à 
l'encontre des contrats concernan t l'A380 inchangés viendrait, selon nous, perturber cet équilibre.  
6.4.2.3.4   Conclusion  
6.203.   Par conséquent, pour toutes les raisons qui précèdent, nous constatons que les allégations 
des États -Unis au titre de l'article 3.1  b) et 3.2 de l'Accord SMC concernant les mesur es d'AL/FEM 
pour l'A380 n'entrent pas dans le champ de la présente procédure de mise en conformité.  
6.4.2.4   Allégation de menace de détournement ou d'entrave formulée par les États -Unis 
au titre de l'article  6.3 a) de l'Accord SMC  
6.4.2.4.1   Arguments de l'Union européenne  
6.204.   L'Union européenne estime que les allégations concernant la menace alléguée  de 
détournement et d'entrave visant les importations ne relèvent pas du mandat du  Groupe  
spécial.359 Elle estime qu'une allégation de menace de préjudice grave est distincte d'une 
allégation de préjudice grave effectif actuel.360 Elle affirme que, contrairement à ce que 
l'article  6:2 du Mémorandum d'accord prescrit, la demande d'établissement d'un groupe spécial de 
la mise en conformité des États -Unis n'indiquait pas clairement le "probl ème" dont les États -Unis 
alléguaient qu'il était causé par les mesures en cause.  
6.205.   L'Union européenne met en contraste la demande d'établissement d'un groupe spécial de 
la mise en conformité des États -Unis et leur demande d'établissement d'un groupe spécial dans la 
procédure initiale. Elle souligne que, dans cette dernière demande, les États -Unis avaient 
spécifiquement mentionné les subventions "qui caus{aient} ou mena{çaient} de causer un 
préjudice grave aux intérêts des États -Unis du fait du détournement de s importations … et 
d'entraves à ces importations".361 Elle estime qu'il "faut donner sens" au "contraste frappant" entre 
le libellé des allégations figurant dans la demande d'établissement présentée dans la procédure 
initiale et celui de l'allégation figura nt dans la demande d'établissement d'un groupe spécial de la 
mise en conformité au titre de l'article 21:5.  
6.206.   L'Union européenne fait valoir que le sens courant des allégations au titre de l'article 6.3  a) 
figurant dans la demande d'établissement d'un groupe  spécial de la mise en conformité des  
États-Unis, interprété à la lumière du libellé différent utilisé dans la demande d'établissement 
afférente à la procédure initiale, donne à penser que la demande présentée dans la procédure de 
mise en conformité fait u niquement référence au détournement et à l'entrave effectifs visant les 
importations, et non à la menace de détournement et d'entrave.362 Elle estime que les États -Unis 
n'ont donc pas fourni un bref exposé du fondement juridique de la plainte qui était suffi sant pour 
énoncer clairement le problème, conformément à l'article 6:2 du Mémorandum d'accord. Elle fait 
                                                
358 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV  (article 21:5 – Canada) , 
paragraphe 72.  
359 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 58, 151, 157 et 159 à 161.  
360 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 159 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 244 ("{U}ne allégation de menace de 
préjudice grave ne permet pas nécessairement d'appréhender et d'envisager une mesure corrective pour le 
même scénario qu'une allégation de préjudice grave actuel.")).  
361 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 158 et 159 (comparant le 
document WT/DS316/23 (daté du 30  mars 2012, distribué le 3  avril 2012), paragraphe 8  c) i), avec le 
document WT/DS316/6 (daté du 10  avril 2006, distribué le 11  avril 2006), paragraphe 8, alinéa  3, deuxième  
point (Nous notons que ce deuxième document est, en réalité, la deuxième demande d'établissement d'un 
groupe spécial devenue caduque, portant également la cote WT/DS347/3, bien que le libellé pertinent ne 
diffère pas de celui de la première demande d'établissement d'un groupe spécial, portant la cote WT/DS316/2 
(datée du 31  mai 2005, distribuée le 3  juin 2005) – les deux disposent que les États -Unis allèguent que les 
mesures en cause "causent ou menacent de causer un p réjudice gr ave aux intérêts des  États-Unis du fait du 
détournement des importations d'aéronefs civils gros porteurs des États -Unis des marchés de CE … et 
d'entraves à ces importations", au sens de l'article 6.3 de l'Accord SMC.)).  
362 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 159 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 244).  WT/DS316/RW  
 
- 104 - 
 
  valoir que les États -Unis ne peuvent pas élargir le champ de la procédure de mise en conformité 
en présentant une allégation distincte de menace de dét ournement et d'entrave visant les 
importations après le dépôt de leur demande d'établissement d'un groupe spécial de la mise en 
conformité.  
6.4.2.4.2   Arguments des États -Unis 
6.207.   Les États -Unis rejettent les affirmations de l'Union européenne selon lesquelles leur 
deman de d'établissement d'un groupe spécial de la mise en conformité ne satisfait pas aux 
prescriptions de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord et selon lesquelles leurs allégations au titre 
de l'article 6.3  a) de l'Accord SMC ne relèvent pas du mandat du Group e spécial. Ils estiment que 
l'Union européenne interprète de façon erronée t ant l'Accord SMC que la demande d'établissement 
d'un groupe spécial afférente à la présente procédure.  
6.208.   Les États -Unis observent que l'Accord SMC dispose explicitement que "{l}'expr ession 
"préjudice grave …" … s'entend également de la menace d'un préjudice grave".363 Ils considèrent 
que les interprétations établies dans des rapports antérieurs de groupes spéciaux et de l'Organe 
d'appel confirme nt que le "préjudice grave" s'entend égale ment de la menace d'un préjudice 
grave.364 Ils soulignent que, dans l'affaire Indonésie – Automobiles , ni les États -Unis ni les  
Communautés européennes n'ont mentionné la "menace d'un préjudice grave" dans leurs 
demandes d'établissement d'un groupe spécial365, mais que les deux ont formulé des allégations 
spécifiques de menace dans leurs communications écrites, et que le Groupe spécial a finalement 
formulé des constatations concernant ces allégations366; de même, dans l'affaire Corée – Navires 
de commerce , les Co mmunautés européennes n'ont pas formulé d'allégations spécifiques de 
menace dans leur demande d'établissement d'un groupe spécial367, mais le Groupe spécial 
lui-même a soulevé la question de la menace d'un préjudice grave, indiquant qu'il ne voyait pas la 
nécessité de différencier les allégations de préjudice effectif des allégations de menace de 
préjudice.368 Les États -Unis contestent l'invocation par l'Union européenne de la déclaration de 
l'Organe d'appel selon laquelle "une allégation de menace de préjudice  grave ne permet pas 
nécessairement d'appréhender et d'envisager une mesure corrective pour le même scénario 
qu'une allégation de préjudice grave actuel".369 Ils estiment que cette déclaration indique 
simplement qu'une allégation de menace  de préjudice grave  ne peut pas englober une allégation 
de préjudice grave effectif  – elle ne dit rien au sujet de la situation inverse, qui se existe en 
l'espèce, où une allégation de préjudice grave englobe une allégation de menace de préjudice 
grave.370 
6.209.   Les États -Unis font valoir que leur demande d'établissement d'un groupe spécial de la mise 
en conformité fait référence non pas à un préjudice grave effectif ou à une menace de préjudice 
grave, mais aux "subventions … incompatibles avec les articles 5  c), 6.3  a), 6.3  b) et 6. 3 c)".371 Ils 
                                                
363 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 72 (citant la note de bas de page 13 
relative  à l'article 5  c) de l'Accord SMC, qui est ainsi libellée: "L'expression "préjudice grave aux intérêts d'un 
autre Membre" est utilisée dans le présent accord avec le même sens qu'au paragraphe 1 de l'article XVI du  
GATT de 1 994 et s'entend également de la menace d'un préjudice grave.") . 
364 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 69 à 71 (citant le rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 7.1493 et note de bas de page 1555; et le 
rapport du Grou pe spécial Corée – Navires de commerce , paragraphe 7.589 ("{L}a notion de préjudice grave 
inclut la menace d'un préjudice grave (de même que le terme "dommage" dans l' Accord SMC  inclut "une 
menace de dommage important")") ). 
365 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 71 (citant Indonésie – Automobiles , 
demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par les États -Unis, WT/DS59/6, 12  juin 1997; et  
Indonésie – Automobiles , demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par les  Comm unautés  
européennes, WT/DS54/6, 12  mai 1997).  
366 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 71 (citant le rapport du Groupe spécial 
Indonésie – Automobiles , paragraphes  8.445 et 8.448).  
367 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraph e 71 (citant le rapport du Groupe spécial 
Corée – Navires de commerce , demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par les Communautés 
européennes, WT/DS273/2, 11  juin 2003).  
368 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 71 (citant l e rapport du Groupe spécial 
Corée – Navires de commerce , paragraphes 7.529 et 7.589).  
369 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 69 (citant le rapport de l'Organe d'appel 
États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 244).  
370 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 69.  
371 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 69 (citant le document WT/DS316/23 
(daté du 30  mars 2012, distribué le 3  avril 2012), paragraphe 8).  WT/DS316/RW  
 
- 105 - 
 
  notent que la demande d'établissement du Groupe spécial initial indiquait que la violation 
pertinente prenait la forme de subventions qui "paraiss{aient} causer des effets défavorables pour 
les intérêts des États -Unis au sens … des articles 5 c ), 6.3 a), 6.3 b) et 6.3 c) de l'Accord SMC 
parce que les mesures … caus{aient} ou mena{çaient} de causer un préjudice grave aux intérêts 
des États -Unis".372 Par conséquent, se référer à la demande d'établissement du Groupe spécial 
initial, ce dont les États -Unis "soulignent l'inutilité", amènerait à penser que l'incompatibilité avec 
l'article 6.3  a) et b) est la même: un préjudice grave et une menace de préjudice grave.373 
6.4.2.4.3   Évaluation par le Groupe spécial  
6.210.   La question dont le Groupe spécial est saisi est celle de savoir si la demande 
d'établissement d'un groupe spécial des États -Unis, parce qu'elle fait référence à une allégation de 
détournement et d'entrave visant les importations au sens de l'article 6.3  a), mais pas 
explicitement à une menace de détournement et d'entrave, satisfait aux prescriptions de 
l'article  6:2 du Mémorandum d'accord de sorte que la menace  de détournement et d'entrave visant 
les exportations relève du mandat du Groupe spécial et peut dûment être examinée par le présent 
Groupe spécial.  
6.211.   La partie pertinente de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord dispose que "{l}a demand e 
d'établissement d'un groupe spécial … contiendra un bref exposé du fondement juridique de la 
plainte, qui doit être suffisant pour énoncer clairement le problème". Si les m esures ou les 
allégations sont indiquées de manière insuffisante, la "question" ne relève pas du mandat du  
Groupe spécial. L'Organe d'appel a indiqué que pour satisfaire aux prescriptions de l'article 6:2, la 
demande d'établissement d'un groupe spécial dev rait expliquer succinctement comment ou 
pourquoi la mesure en cause était considérée par la partie plaignante comme contraire à 
l'obligation dans le cadre de l'OMC en question. Bien que l'indication de la disposition 
conventionnelle pertinente dont il est allégué qu'elle a été violée soit toujours nécessaire  pour qu'il 
soit satisfait au critère de clarté énoncé à l'article 6:2 du Mémorandum d'accord, elle n'est 
peut-être pas toujours suffisante . L'Organe d'appel a dit que la simple mention d'un article d'un  
accord pouvait, dans certaines circonstances, être suffisante. Toutefois, il peut également y avoir 
des circonstances dans lesquelles elle ne satisferait pas au critère de l'article 6:2  – par exemple, 
lorsqu'un article énonce non pas une seule obligation distincte, mais plusieurs obligations, la 
mention d'articles d'un accord peut ne pas satisfaire au critère de l'article 6:2.374 
6.212.   La partie pertinente de la demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par les  
États-Unis dispose ce qui suit:  
8. Les su bventions énumérées au paragraphe 5 donnent aussi lieu aux 
incompatibilités suivantes avec l'Accord SMC : 
… 
c) toutes les subventions énumérées au paragraphe 5 sont incompatibles avec 
les articles 5 c), 6.3 a), 6.3 b) et 6.3 c) parce qu'il s'agit de subvent ions 
spécifiques au sens des articles 1er et 2 qui entra înent 
                                                
372 Deuxième communication écrite de s États -Unis, paragraphe 69 (citant le document WT/DS316/6 
(11 avril 2006), paragraphe  8 (Nous notons que ce document est, en réalité, la deuxième demande 
d'établissement d'un groupe spécial devenue caduque, portant également la cote WT/DS347/3, bien que l e 
libellé pertinent ne diffère pas de celui de la première demande d'établissement d'un groupe spécial, portant la 
cote WT/DS316/2 (datée du 31  mai 2015, distribuée le 3  juin 2005) – les deux disposent que les États -Unis 
allèguent que les mesures en cause "causent ou menacent de causer un préjudice grave aux intérêts des  
États-Unis du fait du détournement des importations d'aéronefs civils gros porteurs des États -Unis des marchés 
des CE … et d'entraves à ces importations", au sens de l'article 6.3 de l'Acco rd SMC.) ). 
373 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 69.  
374 Rapport de l'Organe d'appel Corée – Produits laitiers , paragraphe 124. WT/DS316/RW  
 
- 106 - 
 
  i) un {détournement} et une entrave visant les importations d'aéronefs 
civils gros porteurs des États -Unis sur le marché de l'UE au sens de 
l'article 6.3 a) .375 
6.213.   Dans leur première communication éc rite, les États -Unis allèguent qu'ils continuent de 
subir un préjudice grave sous la forme d'un détournement et d'une entrave, et/ou d'une menace 
de détournement et d'entrave , visant leurs importations de LCA sur le marché de l'UE au titre de 
l'article 6.3  a) de l'Accord SMC.376 
6.214.   Bien qu'un préjudice grave effectif ou actuel soit un phénomène distinct d'une menace de 
préjudice grave, et que les éléments de preuve exigés pour la démonstration de l'un et de l'autre 
soient nécessairement différents377, nous notons que, du point de vue de l'interprétation du droit, 
l'expression "préjudice grave aux intérêts d'un autre Membre" utilisée dans l'Accord SMC s'entend 
explicitement de la menace d'un préjudice grave. L'obligation relative au préjudice grave est 
énoncée à l'a rticle 5  c) de l'Accord SMC. La note de bas de page 13 relative à l'article 5  c) de 
l'Accord SMC dispose ce qui suit: "L'expression "préjudice grave aux intérêts d'un autre Membre" 
est utilisée dans le présent accord avec le même sens qu'au paragraphe 1 de  l'article XVI du GATT 
de 1994 et s'entend également de la menace d'un préjudice grave ."378 L'article 6.3  b) de 
l'Accord  SMC dispose qu'"{u}n préjudice grave au sens du paragraphe  c) de l'article  5 peut 
apparaître dès lors {que}  … la subvention a pour effet de détourner du marché d'un pays tiers les 
exportations d'un produit similaire d'un autre Membre ou d'entraver ces exportations".  
6.215.   La demande d'établissement d'un groupe spécial des États -Unis ne faisait pas référence 
uniquement à l'article de l'Accord SMC,  mais indiquait aussi l'obligation et la forme spécifique de 
préjudice grave dont ils alléguaient l'existence. En faisant référence à l'incompatibilité avec 
l'article  5 c) de l'Accord SMC, les États -Unis ont indiqué que l'obligation en question était celle  de 
ne pas causer un préjudice grave aux intérêts d'un autre Membre, qui incluait la menace d'un 
préjudice grave. Comme la menace d'un préjudice grave est expressément incluse dans la 
définition du préjudice grave figurant dans l'Accord SMC, l'Union europé enne aurait pu prévoir que 
la préoccupation des États -Unis pourrait englober à la fois le préjudice grave effectif et la menace 
d'un préjudice grave. La référence à "un {détournement} {ou} une entrave visant les importations 
d'aéronefs civils gros porteurs  des États -Unis sur le marché de l'UE au sens de l'article 6.3 a)" 
informait l'Union européenne de la forme particulière du préjudice grave allégué, ainsi que du 
marché particulier sur lequel il était allégué qu'il s'était produit. La question de savoir si  ce 
détournement ou cette entrave éta ient effectif s ou à l'état de menace pouvait ensuite être 
explicité e et dûment développée au moyen d'arguments et d'éléments de preuve dans les 
communications des parties.379 
                                                
375 CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , recours des États -Unis à l'article 21:5 
du Mé morandum d'accord sur le règlement des différends: demande d'établissement d'un groupe spécial, 
WT/DS316/23 (datée du 30  mars 2012, distribuée le 3  avril 2012).  
376 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 247. Voir aussi la première 
communic ation écrite des États -Unis, paragraphes 276, 279, 359, 514, 519 et 533.  
377 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil),  paragraphe 244 
("{U}ne allégation de préjudice grave peut concerner une situation différente d e celle sur laquelle porte une 
allégation de menace de préjudice grave. Une allégation de préjudice grave actuel concerne l'existence d'un 
préjudice dans le passé, dans le présent, et qui peut continuer dans le futur. Par contre, une allégation de 
menace  de préjudice grave concerne un préjudice qui n'existe pas encore mais qui est imminent, de sorte qu'il 
se matérialisera dans un futur proche. Par conséquent, une allégation de menace de préjudice grave ne permet 
pas nécessairement d'appréhender et d'envisag er une mesure corrective pour le même scénario qu'une 
allégation de préjudice grave actuel."). (italique dans l'original)  
378 (pas d'italique dans l'original)  
379 Nous notons que dans le présent différend, des caractéristiques particulières des faits peuvent 
impliquer des effets actuels et futurs; vu le décalage normal entre les commandes et les livraisons de LCA, 
dans certaines situations, les données relatives aux commandes peuvent dans une certaine mesure révéler un 
détournement ou une entrave à venir au mom ent où ces aéronefs seront finalement livrés. (rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs, paragraphes 7.1783 et 7.1784 ). Voir 
aussi le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils g ros porteurs , 
paragraphe  1199; et la première communication écrite des États -Unis, paragraphe 514 ("Malgré les arguments 
et les données ci -dessus, si le Groupe spécial devait constater qu'il n'y a pas d'entrave visant les LCA 
monocouloir s de Boeing sur la base des données relatives aux livraisons, les États -Unis demandent que le 
Groupe spécial effectue une analyse de la menace sur la base des données relatives aux commandes. Les 
données relatives aux commandes démontrent que les LCA de Boeing font également  l'objet d'une menace de 
détournement et/ou d'entrave sur le marché des aéronefs monocouloir s de l'UE.")) . WT/DS316/RW  
 
- 107 - 
 
  6.216.   Nous considérons que, tout compte fait, la réf érence à une incompatibilité alléguée avec 
l'article 6.3  a) de l'Accord SMC sous la forme d'"un {détournement}  {ou d'}une entrave visant les 
importations … au sens de l'article 6.3  a)" qui figure dans la demande d'établissement d'un groupe 
spécial des État s-Unis englobe, dans ces circonstances, la menace de détournement ou d'entrave 
de sorte qu'elle satisfait aux prescriptions de l'article 6:2 à cet égard.  
6.217.   Quant au point de savoir si cette conclusion devrait être modifiée eu égard aux libellés 
différents ut ilisés par les États -Unis dans leur demande d'établissement d'un groupe spécial 
afférent e à la procédure initiale et dans la demande d'établissement d'un groupe spécial afférent e 
à la présente procédure de mise en conformité, nous notons que les deux deman des sont des 
documents de procédure distincts. Nous avons connaissance de situations où, dans la même 
procédure, des groupes spéciaux ont examiné la terminologie employée dans des demandes de 
consultations pour confirmer l'interprétation de termes figurant  dans la demande d'établissement 
d'un groupe spécial connexe.380 Toutefois, en l'espèce, les demandes d'établissement d'un groupe 
spécial séparées se rapportent à des procédures séparées. À notre avis, il n'apparaît pas qu'il y a it 
une base justifiant de tra iter le libellé de la demande d'établissement du Groupe spécial initial des 
États-Unis comme étant probant pour le sens à donner à la demande d'établissement du  Groupe 
spécial de la mise en conformité.  
6.4.2.4.4   Conclusion  
6.218.   Pour toutes les raisons qui précèdent, nous  constatons que la demande d'établissement 
d'un groupe spécial des États -Unis contient bien un exposé du fondement juridique de la plainte 
qui satisfait aux prescriptions de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord, et que l'allégation de 
menace de détournemen t ou d'entrave formulée par les États -Unis au titre de l'article 6.3 de 
l'Accord SMC relève du mandat du Groupe spécial dans la présente procédure de mise en 
conformité.  
6.5  Allégations de subvention s prohibé es 
6.5.1   Introduction  
6.219.   Nous examinons maintenant la deuxièm e des trois  séries de questions soulevées par les 
parties dans le présent différend sur la mise en conformité, à savoir si les États -Unis ont démontré 
que les mesures d'AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB étaient des subventions prohibées au sens de 
l'article 3.1 et 3.2 de l'Accord SMC. Nous commençons par examiner le bien -fondé de l'allégation 
des États -Unis selon laquelle les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB constituent des subventions 
spécifiques au sens de l'article 1.1 de l'Accord SMC.  
6.5.2   Question de savoir si  l'AL/FEM pour l'A350XWB est une subvention  
6.5.2.1   Arguments des États -Unis 
6.220.   Les États -Unis allèguent que la France, l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume -Uni sont 
chacun convenus par contrat d'accorder  des AL/FEM pour un montant total de 3,5 milliards 
d'euros381 aux entités Airbus pour le développement de  l'aéronef l'A350XWB , et que chacun des 
accords pertinents est une subvention spécifique. Ils font valoir que l'AL/FEM est une contribution 
financière au sens de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC, qui confère un av antage aux termes de 
l'article  1.1 b) de l'Accord SMC parce qu'elle est accordée à des conditions plus favorables que 
celles que  le marché  offrirait .382 À l'appui de cette position, ils font référence à diverses 
déclarations des pouvoirs publics et divers articles de presse , dont ils font valoir qu'ils démontrent 
que l'AL/FEM a été accordée à des conditions non commerciales, et ils comparent les taux de 
rendement  allégués prévus dans les  contrats d'AL/FEM pertinents avec un point de repère du 
                                                
380 Voir, par exemple, le rapport du Groupe spécial États-Unis – Viande d'agneau , paragraphe 5.36.  
381 Voir, par exemple, la première communication écrit e des États -Unis, paragraphe 8. Nous notons qu'il 
apparaît que la somme des montants devant être fournis au titre des contrats est de l'ordre de [***]  euros 
lorsque les montants indiqués en livres sterling sont convertis en euros aux taux de conversion en vigueur  à la 
date du contrat britannique.  
382 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 8, 105, 106, 113, 136 à 138 et 366 
à 368. WT/DS316/RW  
 
- 108 - 
 
  marché construit , comparaison dont ils estiment qu'elle démontre que l'AL/FEM est accordée à des 
taux de rendement inférieurs à ceux du marché.  
6.5.2.2   Arguments de l'Union européenne  
6.221.   L'Union européenne convient que les accords d'AL/FEM concernant  l'A350XWB sont chacun 
des contri butions financières au sens de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC mais considère que les 
États-Unis n'ont pas démontré que ces mesures conféraient un avantage aux termes de 
l'article  1.1 b) de l'Accord SMC. Bien qu'elle convienne que  la question à se poser s'agissant de 
l'"avantage" est  celle de savoir si chacune des mesures d'AL/FEM pertinentes est accordée à des 
taux de rendement inférieurs à ceux du marché383, elle estime  que les États -Unis sous -estiment les 
taux de rendement attendus au titre des contrat s et surestiment les taux de rendement servant de 
point de repère  du marché .384 Elle ne partage pas le point de vue des États -Unis s'agissant des 
risques inhérents tant à  la forme du financement qu'au  projet en question, et des conséquences de 
ces risques pour les  rendements qu'un prêteur sur le marché aurait probablement cherché à 
obtenir en échange du financement d'un projet comparable selon des modalités et conditions 
comparables. Elle indique que, pour diverses raisons, l'approche proposée par les États -Unis "est 
une méthode qui n'est pas assez solide d'un point de vue financier  et économique et qui ne résiste 
pas à un examen  minutieux ".385 
6.5.2.3   Évaluation par le Groupe spécial  
6.222.   Nous rappelons que l'existence d'une subvention doit être déterminée conformément à 
l'article 1.1 de l'Accord SMC.  
6.223.   L'article 1.1 de l'Accord SMC dispose ce qui suit:  
1.1 Aux fins du présent accord, une subvention sera réputée exister:  
a) 1) s'il y a une contribution financière des pouvoirs publics ou de tout 
organisme public du ressort territo rial d'un Membre (dénommés dans le 
présent accord les "pouvoirs publics"), c'est -à-dire dans les cas où:  
i) une pratique des pouvoirs publics comporte un transfert direct de  fonds 
(par exemple  sous la forme de dons, prêts et participation au capital 
social ) ou des transferts directs potentiels de fonds ou de passif (par 
exemple  des garanties de prêt); …  
et 
b) si un avantage est ainsi conféré.  
6.224.   Ainsi, il y a une subvention dans les cas où: a) une contribution financière des pouvoirs 
publics ou d'un organisme pub lic du ressort territorial d'un Membre b) confère un avantage.386 
Avant d'évaluer le bien -fondé des arguments des parties en ce qui concerne ces deux éléments de 
la définition d'une subvention, nous exposons d'abord notre interprétation des modalités et 
conditions de l'AL/FEM pour l'A350XWB.  
6.5.2.3.1   Caractéristiques essentielles de l'AL/FEM pour l'A350XWB  
6.225.   Les modalités selon lesquelles les mesures d'AL/FEM françaises, allemandes, espagnoles et 
britanniques ont été convenues et accordées pour l'A350XWB sont énoncées d ans des contrats 
nationaux séparés ou d'autres instruments juridiques conclus par les pouvoirs publics ou un 
organisme public de chaque État membre de l'Union européenne concerné avec les diverses 
entités Airbus. L'Union européenne a fourni les contrats pe rtinents le 5  octobre  2012 suite à notre 
                                                
383 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 280.  
384 Voir, par exemple, la deuxième communic ation écrite de l'Union européenne, paragraphes 280, 291, 
294 à 304 et 305 à 352.  
385 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 293.  
386 Article 1.1  a) 1) et 1.1 b) de l'Accord SMC.  WT/DS316/RW  
 
- 109 - 
 
  décision de faire droit à la demande  des États -Unis du 20  juillet  2012 visant à ce que nous 
demandions  ces renseignements conformément à l'article 13 du Mémorandum d'accord. Les 
caractéristiques  essentielles  des mes ures d'AL/FEM telles qu'elles sont décrites dans les documents 
communiqués par l'Union européenne sont exposées dans les sous -sections qui suivent . 
6.5.2.3.1.1   AL/FEM française pour l'A350XWB  
6.226.   Les modalités de l'AL/FEM des pouvoirs publics français pour l'A350XWB sont énoncées 
dans deux instruments juridiques: un Protocole d'accord  (Protocole français sur l'A350XWB ) daté 
du [***]387; et une Convention d'avance récupérable  (Convention  française  sur l'A350XWB ) datée 
du [***] .388 Airbus SAS et l'État français étaient parties a ux deux instruments, aucune autre 
entité Airbus  n'étant impliquée . 
6.227.   En vertu  des modalités du Protocole français sur l'A350XWB , les pouvoirs publics français 
sont convenus d'accorder  à Airbus [***] .389 Les dépenses admissibles sont définies comme étant 
les études de faisabilité technique et l es travaux de validation pour le programme relatif à 
l'A350XWB effectués  jusqu'à la date de certification de type de l'aéronef390 [***] .391 Le Protocole 
français sur l'A350XWB  prévoit  que ces dépenses couvrent [***]392, y compri s: [***] .393 
6.228.   L'annexe 4 du Protocole français sur l'A350XWB  contient un calendrier  prévisionnel  des 
versements qui indique  quand et à hauteur de quels montants les parties envisageaient que le s 
fonds  des pouvoirs publics serai ent fourni s sur une période de p lusieurs années. Le même 
calendrier de s versements est confirmé dans la Convention française sur l'A350XWB. Le Protocole 
français sur l'A350XWB  dispose que dans l'éventualité de [***] .394 
6.229.   Les fonds  versés par les pouvoirs publics français doivent être rembou rsés avec intérêts au 
moyen de prélèvements [***]  sur les recettes générées par les livraisons d'aéronefs.395 
L'obligation de rembourser l'AL/FEM est donc déclenchée seulement s'il y a livraison d'un aéronef. 
Ainsi, le remboursement du principal et le paieme nt des intérêts sont tous les deux subordonnés 
au succès du programme relatif à l'A350XWB.  
6.230.   Le Protocole français sur l'A350XWB  prévoit des prélèvements [***]  dont les  montants  
sont les  suivants: [***]396 [***] .397 Toutefois, il spécifie que les prélèvements fi nals qui seront 
appliqués  seront déterminés le [***]  selon que [***] .398 Si, à cette date, [***] . Après [***] , 
les montants des prélèvements ne seront recalculés que s'il y a des retards ou que les livraisons 
ne sont pas effectuées conformément au calendrier  prévisionnel . En outre, en cas de: a) 
                                                
387 Protocole d'accord entre l'État et la Société Airbus r elatif au programme A350XWB  [***]  (Protocole  
français sur l'A350XWB) (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), et annexes (pièces EU -(article 13) -02 à 
EU-(article  13)-13) (RCC/RCES).  
388 Convention d'avance récupérable  (CAR)  française pour l'A350XWB [***]  (Conventio n française pour 
l'A350XWB) (pièce EU -(article 13) -11) (RCC).  
389 Protocole français sur l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), article 3.1.  
390 Annex e 2 du Protocole  français sur l' A350XWB: Liste des dépenses éligibles  [***]  (annexe 2 du 
Protocole  frança is sur l'A350XWB) (pièce EU -(article 13) -03) (RCC), paragraphe 1. Voir aussi le Protocole  
français sur l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), article 2.3. La certification de type de l'aéronef est 
déterminante pour certaines prescriptions en matière d e navigabilité et de bruit.  
391 Voir l'annexe 1 du Protocole français sur l' A350XWB: Définition du programme et de la famille 
d'avions A350XWB  (annexe 1 du Protocole français sur l'A350XWB) (pièce EU -(article 13) -02) (RCC).  
392 Protocole français sur l'A350XWB  (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), article 2.3; annexe 2 du Protocole 
français sur l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -03) (RCC), paragraphe 1; et Convention française sur l'A350XWB 
(pièce EU -(article 13) -11) (RCC), article 2.  
393 Protocole français sur l'A350X WB (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), annexe 2, paragraphe 2. Voir 
aussi l'échange de lettres entre  Fabrice Brégier, Direct eur général d'Airbus, et le Directeur général de l'Aviation 
civile française  (DGAC) [***]  et [***]  (pièce EU -(article 13) -10) (RCC).  
394 Protocole français sur l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), articles 4.2, 4.3 et 3.2.  
395 Protocole français sur l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), article 6.  
396 [***] . Ni la valeur des ventes mondiales ni le montant prévu de [***]  ne sont sp écifiés dans le 
Protocole français sur l'A350XWB , et ils ne le sont pas non plus dans la Convention française pour l'A350XWB 
(voir le Protocole français sur l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), article 6.3).  
397 Protocole français sur l'A350XWB (pièce  EU-(article 13) -01) (RCC), article 6.3. Nous notons qu'aucun 
renseignement sur le prix de vente ou le montant des recettes prévu ne figure dans le contrat d'AL/FEM.  
398 Le lancement industriel du programme relatif à l'A350XW B, le 1er décembre  2006, concerna it [***] , 
l'A350 -800, l'A350 -900 (variante de référence) et l'A350 -1000. [***]  (voir, par exemple, l'annexe 1 du 
Protocole français sur l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -02) (RCC)).  WT/DS316/RW  
 
- 110 - 
 
  rééchelonnement  des versements ou de b) retards dans les livraisons, le montant précis des 
prélèvements (d'après ce que nous croyons comprendre, pour la série de livraisons suivante) sera 
recalculé conformément à une formule , de façon à ce que  le taux d'intérêt requis  soit assuré . 
6.231.   Le Protocole français sur l'A350XWB  dispose  que le montant attendu des intérêts à payer  
sera [***] . Les intérêts de [***]  sont censés être effectivement payés  à la livraison d u [***]  
aéronef,  ce qui est inférieur au nombre total de livraisons attendu.399 Le Protocole français sur 
l'A350XWB  dispose  qu'une fois le dernier paiement (nous interprétons ce mot comme signifiant  
versement) effectué et dans un délai de trois mois, le taux de rendement dé finitif doit être établi, 
compte tenu des versements effectués par l'État français sur la durée entière de l'opération, 
comme étant la moyenne des deux taux suivants:  
i) [***] ; et 
ii) [***]400 [***] .401 
6.232.   Des redevances doivent être payées  au titre du contrat d' AL/FEM français. L'obligation de 
payer  une redevance est déclenchée s'il y a livraison d'un aéronef une fois que le principal a été 
remboursé, ce qui, d'après le contrat, devrait se produire  au moment de la  livraison [***] , ce qui 
est inférieur au nombre t otal de livraisons attendu.402 Le montant de la redevance correspond à  
1% du [***]403 [***] . L'obligation de payer  des redevances [***] .404 
6.233.   Un calendrier  prévisionnel  des livraisons est annexé  au Protocole français sur l'A350XWB . 
C'est le même que celui qui figu re dans les contrats d'AL/FEM espagnol et britannique et qui est 
exposé en détail dans le document identifié par l'Union européenne comme  étant le document 
concernant l'analyse de rentabilité de l'A350XWB dont les Membres ont eu connaissance .405 Le 
calendrie r prévisionnel  inclut [***] . 
6.234.   En cas d'inexécution des obligations de paiement, il n'y a pas de sûreté sur les actifs de la 
société contractante ou ceux de toute société liée. Il n'y a pas de caution ni de garantie impliquant 
une autre entité.  
6.235.   Enfin, le con trat d'AL/FEM français concernant l'A350XWB ne contient  pas de disposition 
spécifique établissant  ce qui se passera  en cas d' arrêt du programme relatif à l'A350XWB. 
Toutefois, étant donné que les obligations de paiement des prélèvements, des intérêts et de s 
redevances sont subordonnées aux livraisons effectives, si le programme devait être  arrêté , 
aucune obligation  de paiement nouvelle ne serait déclenchée (Airbus continuant néanmoins d'être 
tenue de payer  tous prélèvement s ou toutes  redevance s dus sur tout  aéronef déjà livré ). L'État 
français a [***] . Airbus peut [***] .406 Étant donné que  les obligations de remboursement  sont, 
par nature , subordonnées au succès,  l'arrêt du programme ne [***] . 
                                                
399 Protocole français sur l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), articl e 6.3.  
400 [***] . 
401 Protocole français sur l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), article 6.5. Nous notons que 
[***] . Nous notons aussi que [***] . Par conséquent, au titre du contrat français, le taux final reste, à l'heure 
actuelle , indéterminé.  
402 Le nombre total de livraisons attendu est RCES, mais il figure dans [***]  à l'annexe 4 du Protocole 
(pièce EU -(article 13) -05) (RCES).  
403 [***]  doit être déterminé  [***] . Ni la valeur des ventes mondiales ni le montant prévu de [***]  
ne sont spécifiés dans l'ac cord. 
404 Protocole français sur l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), article 7.4.  
405 [***]  présentation, [***] , (document concernant l'analyse de rentabilité) 
(pièce  EU-(article  13)-35) (RCES), page 12. C'est également le même calendrier que celui qui  figure  dans le 
document que l'Union européenne appelle "analyse de rentabilité" et dont elle affirme qu'il n'a jamais été porté 
à la connaissance des  États membres: à savoir, la présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB 
(pièce  EU-130) (RCES), diapositives 50 et 51.  
406 Protocole français sur l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), article 7.4.  WT/DS316/RW  
 
- 111 - 
 
  6.5.2.3.1.2   AL/FEM allemande pour l'A350XWB  
6.236.   L'AL/FEM allemande est exposée dans  le Darlehensvertrag  (l'accord de prêt allemand 
concernant l'A350XWB conclu avec la KfW)407 et ses annexes, datés de [***] . Les parties sont la 
Kreditanstalt für Wiederaufbau  (KfW) (une banque de développement des pouvoirs publics 
allemands408); et Airbus Oper ations GmbH, Hamburg, à titre  d'emprunteur, ainsi qu'Airbus SAS, 
Toulouse, à titre  de co-emprunteur.  
6.237.   En vertu de  l'accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW, la KfW 
est convenue d'octroyer à Airbus un montant correspondant à [***]  des coûts admissibles 
supportés par l'emprunteur pour le programme relatif à l'A350XWB, plafonné à [***] . Trois 
tranches de financement ont été envisagées: [***] .409 Les coûts admissibles comprennent: 
[***] .410 
6.238.   Le remboursement du principal se fait au moyen  de pr élèvements par aéronef. L'obligation 
de payer  les prélèvements est déclenchée seulement s'il y a livraison d'un aéronef. Les montants 
des prélèvements sont [***] : [***] .411 Il est prévu que  le prêt soit intégralement remboursé 
avec la livraison [***] . [***] . L'accord dispose  que [***] .412 
6.239.   Un calendrier  prévisionnel  RCES de s livraisons figure en annexe. Contrairement à ce qui se 
passe avec les  autres contrats, il diffère du calendrier inclus dans les documents concernant 
l'analyse de rentabilité de l'A350XWB.413 Le calendrier de livraison  allemand [***] . L'Union 
européenne affirme que l'on s'attendait à ce  que les livraisons  globales  corresponde nt au total 
indiqué dans le cas de référence pour l'A350XWB d'Airbus, et elle a expliqué que le calendrier 
figurant dans l 'accord d'AL/FEM allemand était différent du calendrier de livraison figurant dans les 
autres accords et dans l'analyse de rentabilité parce que [***] .414 Le calendrier de livraison  
allemand [***] . 
6.240.   Des intérêts périodiques doivent être payés  sur le principal  restant dû . Ces intérêts sont 
appliqués séparément des prélèvements. Ils sont calculés à compter de la date à laquelle le 
premier versement est débité du compte de la KfW, avec un délai de  trois mois, et sont payable s 
pour la première fois le 30  septembre  2010. [***] .415 Outre l'ensemble  de circonstances 
spécifiques décrites ci -après416, il apparaît que l'obligation de payer  des intérêts périodiques sur le 
principal restant dû  subsiste tant que le programme continue.  
                                                
407 Darlehensvertrag, or Loan Agreement, between  Kreditanstalt für Wiederaufbau  (KfW) et Airbus 
Operations GmbH and Airbus SAS to grant a loan to  part-finance the development costs of the Airbus 
A350XWB, [***]  (accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW) 
(pièce  EU-(article  13)-14) (traduction en anglais) (RCC/RCES).  
408 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 7.1248.  
409 Accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce EU -(article 13) -14) 
(traduction en anglais) (RCC/RCES), article  3.2. L'Union européenne affirme que [***]  (voir Statement of 
Airbus Oper ations GmbH Account with KfW as at 31 August 2012, 8 septembre  2012 (pièce EU -(article 13) -36) 
(RCC)).  
410 Annexe 1.4 b) ii) de l'accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW 
(pièce  EU-(article 13) -19) (traduction en anglais) (RCC), paragr aphe 2.  
411 Accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce EU -(article 13) -14) 
(traduction en anglais) (RCC/RCES), articles  6.1 à 6.3.  
412 Accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce EU -(article 13) -14) 
(tradu ction en anglais) (RCC/RCES),  article  6.7. 
413 Comparer: l'accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW 
(pièce  EU-(article  13)-14) (traduction en anglais) (RCC/RCES); avec le document concernant l'analyse de 
rentabilité (pièce EU -(article 13)-35) (RCES), page 12; et la présentation de l'analyse de rentabilité de 
l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositives 50 et 51.  
414 Réponse de l'Union européenne à la question n° 131 du Groupe spécial, paragraphes 93 à 95.  
415 L'expert  des États -Unis, M.  Jordan, applique ces modalités et, en utilisant d es données antérieures , 
donne une estimation de 3,34 %, que l'Union européenne ne conteste pas et que l'expert  de l'Union 
européenne, M.  Whitelaw, utilise ensuite dans ses propres calculs.  
416 Voir plus loin le paragraphe 6.245.  WT/DS316/RW  
 
- 112 - 
 
  6.241.   Une commission [***]  annuelle de [***]  et une commission [***]  semestrielle de 
[***]  sont également perçues.417 De plus, la KfW [***] . 
6.242.   Des redevances sont dues sur les livraisons qui ont lieu une fois que le principal a été 
remboursé. Elles sont payables  pendant [***]  après l a date à laquelle le prin cipal a été  
remboursé, ce qui devrait se produire au moment de la  livraison [***] .418 Le paiement des 
redevances est donc subordonné à la poursuite du programme après  la livraison [***] . La 
redevance est exprimée en pourcentage de la part du prix de vente re venant à l'emprunteur et elle 
est [***] : [***] . Le prix de vente prévu ou la part de ce prix de vente revenant à l'emprunteur 
ne sont pas spécifiés dans l'accord.  
6.243.   S'agissant des [***] , le contrat fait référence à: [***]419, [***] . Dans une lettre d'EADS 
N.V. annexée à l'accord de prêt, datée [***]  et intitulée [***] , EADS [***] .420 [***]  et [***]  
garantissent l'exécution des obligations de paiement d'Airbus mais n'assurent pas le 
remboursement du prêt dans le cas où le programme ne rencontre  pas le succès escom pté et où 
les livraisons ne sont pas effectuées conformément au calendrier prévu. Des intérêts moratoires 
doivent être payés dans les cas où l'emprunteur (Airbus Operations GmbH) ou Airbus SAS 
n'effectuent pas les paiements (à l'exception du paiement des i ntérêts). Le taux des intérêts 
moratoires applicable est un taux fixé dans le Code civil allemand.  
6.244.   En outre, le gouvernement fédéral allemand a fourni [***]421, [***] .422 
6.245.   Si le programme est arrêté , [***] .423 En outre, [***] . De plus, [***] . L'Union 
européenne i ndique que les commissions  sont non remboursables et qu'Airbus ne récupérerait pas 
les sommes versées à titre de commission s. 
6.246.   Un certain nombre de conditions  doivent être remplies  pour qu'Airbus soit dispensée de ses 
obligations à l' arrêt du programme. Le programme [***] . [***] . 
6.247.   Le contrat comporte également [***] .424 [***] . 
6.248.   Le contrat n'est pas limité dans le temps; l es droits et obligations prévus par  le contrat 
subsistent jusqu'à ce qu'Airbus se soit acquittée intégralement de ses obligations.  
6.5.2.3.1.3   AL/FEM espag nole pour l'A350XWB  
6.249.   L'accord d'AL/FEM conclu avec l'Espagne est formalisé dans un Convenio de 
Colaboración425 (Convenio  espagnol concernant l' A350XWB ) daté du [***] , signé par le Ministère 
espagnol de l'industrie, du tourisme et du commerce et Airbus Operati ons S.L. Un Real Decreto426 
                                                
417 Annexe 13.1  a) de l'accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW 
(pièce  EU-(article 13) -26) (traduction en anglais) (RCC), article 4.1 et 4.4.  
418 Cela est [***]  livraisons visé dans le  cas de référence (RCES)  qui est  mentionné dans l'accord de 
prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW [***]  (accord de prêt allemand concernant 
l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce EU -(article 13) -14) (traduction en anglais) (RCC/RCES), article  1.1). 
419 European Aeronautical Defen ce and Space Company (EADS). La société s'appelle maintenant Airbus 
Group. Nous utilisons principalement la désignation EADS dans la présente procédure, qui correspond au nom 
qu'avait  la société  pendant  la période considérée . 
420 Annexe 13.1  a) de l'accord d e prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW 
(pièce  EU-(article 13) -26) (traduction en anglais) (RCC).  
421 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 161 du Groupe 
spécial, paragraphe 10 (citant l'accord de p rêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW 
(pièce  EU-(article 13) -14) (traduction en anglais) (RCC/RCES), articles  4.4 et 12.5 b) ii)).  
422 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 161 du Groupe 
spécial, par agraphe 10.  
423 Accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce EU -(article 13) -14) 
(traduction en anglais) (RCC/RCES), article  8.8. 
424 Annexe 13.1  a) de l'accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW 
(pièce  EU-(artic le 13) -26) (traduction en anglais) (RCC), [***] . 
425 Convenio de Colaboración entre el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y la Empresa Airbus 
Operations S.L relativo a su participación en el programa de desarrollo del avión Airbus A350XWB  [***]  
(Convenio  espagnol concernant l'A350XWB) (pièce EU -(article 13) -29) (RCC/RCES).  
426 Real Decreto  1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S.L p ara su participación en el  WT/DS316/RW  
 
- 113 - 
 
  antérieur, daté du 6  novembre  2009 et publié le 9  novembre  2009, révélait l'engagement des 
pouvoirs publics de fournir les sommes et, d'une manière générale, certaines conditions de 
l'AL/FEM.  
6.250.   En vertu  du Convenio  espagnol concerna nt l'A350XWB, l'Espagne est convenue d'accorder  
un montant maximal de 332  228 670 euros427 pour les dépenses admissibles au titre des coûts 
non récurrents afférents à la participation d'Airbus Operations S.L. au programme de 
développement de l'A350XWB, corre spondant à la conception préliminaire, à la conception 
technique, aux essais en soufflerie, aux essais de structures, aux essais de voilures, aux 
documents de certification et au coût de fabrication de prototypes et d'aéronefs d'essai, y compris 
les modifi cations, l'outillage et le matériel.428 Le Convenio  espagnol concernant l'A350XWB et le 
Real Decreto  prévoient que 41  493 300 euros seront versés en 2009.429 Le calendrier des 
versements restants est  un RCES.  
6.251.   Selon nous, conformément aux modalités de l'accord espagnol, [***] . L'obligation de 
payer les prélèvements est déclenchée  seulement  s'il y a livraison d'un aéronef.  
6.252.   Les montants des prélèvements sont [***] : [***]430 [***] . Le taux d'intérêt, fixé par 
référence au taux d'intérêt des obligations d'État de dix ans, est de [***] .431 
6.253.   Le contrat figurant dans le dossier du Groupe spécial n'inclut pas de calendrier de livraison. 
En revanche , le contrat espagnol prévoit des paiements selon le  calendrier de livraison prévu dans 
les documents concernant l'analyse de rent abilité432 et inclus dans les contrats français et 
britannique concernant  l'A350XWB.  
6.254.   Des redevances sont dues sur les livraisons qui ont lieu une fois que le principal a été 
remboursé. Le montant de la redevance est de [***]  par aéronef. L'obligation de paye r une 
redevance est déclenchée s'il y a livraison d'un aéronef une fois que le principal a été remboursé. 
Le paiement des redevances est subordonné au succès du programme. Le [***] . 
6.255.   En cas d'inexécution de paiement, il n'y a pas de sûreté sur les actifs de  la société 
contractante ou ceux de toute société liée. Il n'y a pas de caution ni de garantie impliquant une 
autre entité.  
6.256.   Dans le cas où la participation d'Airbus Operations SL au programme relatif à l'A350XWB 
est annulée par Airbus SAS, [***] . Dans le c as où [***] . Si, [***] .433 [***] . 
                                                                                                                                                  
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB , Boletín Oficial del Estado , 
9 novembre  2009 (pièce USA -46). 
427 Convenio  espagnol concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -29) (RCC/RCES), troisième partie , 
page 3; Real Decreto  1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S.L para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia d e aviones Airbus A350XWB , Boletín Oficial del Estado , 
9 novembre  2009 (pièce USA -46), article 6.1.  
428 Real Decreto  1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S.L para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB , Boletín Oficial del Estado , 
9 novembre  2009 (pièce USA -46), article 4.2.  
429 L'Union européenne affirme que ce versement a eu lieu en [*** ]: réponse de l'Union européenne à 
la question n° 133 du Groupe spécial, note de bas de page 182.  
430 "[***] ": Convenio  espagnol concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -29) (RCC/RCES), 
neuvième partie , page 5.  
431 Real Decreto  1666/2009, de 6 noviembre, po r el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S.L para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB , Boletín Oficial del Est ado, 
9 novembre  2009 (pièce USA -46), article 5.  
432 Document concernant l'analyse de rentabilité (pièce EU -(article 13) -35) (RCES), page 12. Ce 
calendrier était inclus dans le document que l'Union européenne appelle "analyse de rentabilité", dont elle 
affirm e qu'il n'a jamais été porté à la connaissance  des États membres: à savoir, la présentation de l'analyse 
de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositives 50 et 51.  
433 Convenio  espagnol concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -29 (RCC/RCES) , [***] . WT/DS316/RW  
 
- 114 - 
 
  6.5.2.3.1.4   AL/FEM britannique pour l'A350XWB  
6.257.   Un accord d'investissement remboursable434 daté du [***]  a été conclu entre le Ministre 
britannique des entreprises, de l'innovation et des compétences, et  à la fois  Airbus Operations Ltd 
et European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) NV.  
6.258.   Une [***]  a été énonc ée dans un échange de lettres datées du [***] .435 Une [***]  a 
été énoncée  dans un échange de lettres datées du [***] .436 Une [***]  a été énoncée  dans un 
échange de lettres datées du [***] .437 Ces [***] .438 Nous désignons  l'accord britannique 
d'investissement remboursable concernant l'A350XWB et ces  lettres  [***]  collectivement sous le 
nom de  "contrat d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB".  
6.259.   Dans chaque version du contrat, le Royaume -Uni est convenu de financer [***]  des coûts 
supportés par Airbus Operations Ltd jusqu'à un montant maximum de 340 millions de livres 
sterling.439 [***] . Cela devait couvrir  les coûts de conception et de développement qu'Airbus 
payait ou prenait l'engagement de payer. Les éléments de coûts admissibles sont les suivants: 
[***] .440 
6.260.   Les versements ne peuvent être obtenus que  pendant une "période de disponibilité " allant  
de [***] .441 [***] . Des modifications ultérieures du  calendrier des versements [***] . Le 
calendrier f inal des versements est  un RCES.  
6.261.   Le remboursement du principal est prévu au moyen  de prélèvements par aéronef. 
L'obligation de payer  les prélèvements est déclenchée seulement s'il y a livraison d'un aéronef. 
[***] .442 [***] .443 Dans l'accord britannique, [***] .444 L'accord contient une clause disposant 
que [***] .445 
                                                
434 Repayable Investment Agreement in relation to the Airbus A350XWB , [***] , (accord britannique 
d'investissement remboursable concernant l'A350XWB) (pièce EU -(article 13) -30) (RCC/RCES).  
435 Échange de lettres entre le Ministère britannique des entre prises, de l'innovation et des 
compétences, et Airbus Operations Ltd et  EADS NV [***] , (première série de [***]  relative au contrat 
d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB) (pièce EU -(article 13) -31) (RCC/RCES).  
436 Échange de lettres entre le Ministère br itannique des entreprises, de l'innovation et des 
compétences, et Airbus Operations Ltd  [***] , (deuxième série de [***]  relative au contrat d'AL/FEM 
britannique concernant l'A350XWB) (pièce EU -(article 13) -32) (RCC/RCES).  
437 Échange de lettres entre le Mini stère britannique des entreprises, de l'innovation et des 
compétences, et Airbus Operations Ltd  [***] , (troisième série de [***]  relative au contrat d'AL/FEM 
britannique concernant l'A350XWB) (pièce EU -(article 13) -33) (RCC/RCES).  
438 La première version de l'accord contient les modalités et conditions  fondamentales . Les [***]  n'ont 
pas altéré  de façon significative  ces modalités et conditions , [***] . Toutefois, la dernière [***] , qui a eu lieu 
[***]  après l'accord initial, prévoyait que [***] . Elle prévoyait  [***] , jusqu'à concurrence  du montant total 
convenu initialement. On pourrait donc  décrire l'AL/FEM britannique comme ayant été accordée au moyen de 
[***] . Toutefois, il apparaît que les deux parties conviennent que l'AL/FEM a été accordée par le Royaume -Uni 
sous la forme d'un cas unique d'AL/FEM et dans le cadre d'un contrat unique, quoique ayant fait l'objet  de 
[***]  à différents stades. L'AL/FEM britannique est donc traitée comme un prêt unique dans le cadre de la 
présente procédure (voir les document s [***]  (première série de [***]  relative au contrat d'AL/FEM 
britannique concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -31) (RCC/RCES); deuxième série de [***]  relative 
au contrat d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -32) (RCC/RCES);  et troisième 
série de [***]  relative au contrat d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB (pièce  EU-(article  13)-33) 
(RCC/RCES)); la réponse des États -Unis à la question n° 110 du Groupe spécial, paragraphes 2 et 3; et les 
observations de l'Union européen ne sur la réponse des États -Unis à la question n°  110 du Groupe spécial, 
paragraphe 1).  
439 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -30) 
(RCC/RCES), clause s 2.1 et 4.3  c) i). 
440 Accord britannique d'investis sement remboursable concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -30) 
(RCC/RCES), page 43, annexe  3 (paramètres des coûts admissibles).  
441 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -30) 
(RCC/RCES), page 2, sec tion 1 (I nterprétation: "période de disponibilité "). 
442 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -30) 
(RCC/RCES), page 11, section 4 ( Remboursement, remboursement anticipé et annulation), clause 5.3.  
443 [*** ]. 
444 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -30) 
(RCC/RCES), page 11, section 4 (R emboursement, remboursement anticipé et annulation), clause 5.5.  
445 Accord britannique d'investissement remboursable conce rnant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -30) 
(RCC/RCES), page 11, section 4 (R emboursement, remboursement anticipé et annulation), clause 5.4.  WT/DS316/RW  
 
- 115 - 
 
  6.262.   L'accord contient un calendrier  prévisionnel  RCES des livraisons, qui est le même que celui 
qui figure dans les documents concernant l'analyse de rentabilité de l'A350XWB fournis par l'Union 
européenne446 et dans le contrat français. Il diffère de celui qui figure dans le contrat allemand.  
6.263.   Des intérêts périodiques doivent être payés sur le principal restant dû , exigibles [***]  à 
un taux de [***] .447 L'obligation de payer les intérêts périodiques s'applique s eulement [***]  ou 
[***] , la date la plus tardive étant retenue.448 Ainsi, bien que les intérêts aient une échéance 
périodique et, à cet égard, ne so ient pas subordonnés au succès du programme, étant donné qu'ils 
ne sont  payables  que pendant une période qui e st soit [***] , le paiement des intérêts [***]  est 
donc subordonné au succès du programme [***] . 
6.264.   Des redevances sont dues sur les livraisons qui ont lieu une fois que le principal a été 
remboursé. Le premier paiement  de redevances est attendu pour  le [***] . Le montant des 
redevances est exprimé en un  pourcentage des recettes effectives: [***] . Les recettes effectives 
prévues ne sont pas spécifiées dans l'accord. L'obligation de payer une redevance prend fin à la 
livraison [***] . 
6.265.   [***]  est fourni  sous la form e de [***] . S'il y a un  changement de contrôle [***] . En 
outre, alors que [***] , le contrat  [***]  expressément [***] . Airbus Operations Ltd [***] . 
6.266.   En cas d'inexécution des obligations, des intérêts moratoires doivent également être payés  
à [***]  au-dessus du taux d'intérêt pertinent, c'est -à-dire [***] . 
6.267.   Si le principal n'est pas remboursé pour [***]  ou [***] , la date la plus tardive étant 
retenue, alors [***] .449 Si le programme prend  effectivement  fin après [***] , il n'y a plus non 
plus d'obligation de payer  des intérêts. Par conséquent, en cas d' arrêt du programme plus de dix 
ans après la date du premier tirage , il apparaît qu'Airbus n'a plus d'obligation de rembourser le 
principal ou de payer des intérêts.  
6.5.2.3.1.5   Similitudes et différences entre les contrats d'AL/ FEM concernant 
l'A350XWB et les mesures d'AL/FEM examinées dans la procédure initiale  
6.268.   La section suivante décrit les caractéristiques communes aux contrats en cause dans la 
présente procédure et aux contrats en cause dans la procédure initiale, ainsi que l es différences 
entre ces contrats.450 
6.269.   Les versements se font  essentiellement au moyen des mêmes mécanismes que dans la 
procédure initiale. Les fonds sont: a) transférés avant que les coûts de développement ne soient 
effectivement  supportés ou b) versés à con currence des montants convenus après que les coûts 
effectifs  ont été supportés. Comme dans la procédure initiale, lorsque les fonds son t versés à 
l'avance, les coûts effectivement  supportés peuvent par la suite faire l'objet d'un audit ou d'un 
examen par l es pouvoirs publics et le montant du financement peut être ajusté de sorte que le 
montant total de l'emprunt ne dépasse pas le niveau des coûts de développement qu'il avait été 
convenu de financer.451 Dans plusieurs des contrats en cause en l'espèce  (les con trats français et 
espagnol), il est prévu que [***] . 
6.270.   Comme dans les contrats visés lor s de la procédure initiale, le remboursement du principal 
du prêt dans les quatre contrats en cause en l'espèce  se fait au moyen  de prélèvements par 
                                                
446 Document concernant l'analyse de rentabilité (pièce EU -(article 13) -35) (RCES), page 12. Ce 
calendrier était incl us dans le document que l'Union européenne appelle "analyse de rentabilité", dont elle 
affirme qu'il n'a jamais été porté à la connaissance  des États membres: à savoir la présentation de l'analyse de 
rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diaposit ives 50 et 51.  
447 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -30) 
(RCC/RCES), page 4.  
448 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -30) 
(RCC/RCES), page 4, sec tion 1.1 [***] , et page 13, section 5, clauses 7.1 et 7.2 ( Intérêt).  
449 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -30) 
(RCC/RCES), page 11, section 4 (R emboursement, remboursement anticipé et annulation), cl ause 5.4.  
450 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.373 à 7.375.  
451 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 7.373.  WT/DS316/RW  
 
- 116 - 
 
  aéronef. Le prélèveme nt est effectué à la livraison de l'aéronef et, par conséquent, les 
prélèvements sont censés être payés  conformément à un calendrier  prévisionnel  des livraisons 
d'aéronefs qui est prédéterminé. On peut donc dire du remboursement du principal qu'il se fait  par 
prélèvements . Dans la procédure initiale, le fait que les obligations de remboursement p révoyaient  
un remboursement par prélèvements était un aspect important des contrats. Du fait que les prêts  
étaient remboursés  et, en général, les éventuels  rendemen ts additionnels (paiement des intérêts) 
versés  par le biais de  prélèvements, le s prêts étai ent essentiellement subordonné s au succès  – 
l'obligation d'effectuer un paiement par prélèvements n'était pas déclenchée tant qu'il n'y avait pas 
de livraison effect ive. 
6.271.   Dans deux des contrats actuels (les contrats français et espagnol pour l'A350XWB), [***] , 
qui sera obtenu  si les livraisons sont effectuées conformément au calendrier prév isionnel . 
6.272.   Dans deux des contrats actuels (les contrats allemand et britannique p our l'A350XWB), le  
paiement des  intérêts est [***] . Pour ces deux contrats, alors que [***] . Le contrat d'AL/FEM 
allemand concernant l'A380 examiné dans la procédure initiale incluait aussi [***] .452 
6.273.   Comme dans la procédure initiale, les remboursements comme ncent habituellement à la 
livraison du premier aéronef.453 Dans certains cas, le remboursement ne commence qu'une fois 
qu'Airbus a effectué un nombre spécifié de livraisons de l'aéronef. Bien que le montant des 
prélèvements par aéronef varie selon les différ ents contrats, il apparaît dans presque tous les cas 
qu'il est [***] . Ainsi, les contrats sont différés . Cela est significatif parce que la structure des 
remboursements r eporte  à plus tard  une proportion notable des paiements attendus. En principe, 
plus le s rendements sont attendus tardivement, moins ils sont certains parce qu'en général, il y a 
moins de certitude quant à la survenue  d'effets potentiellement négatifs découlant de possibles 
événements intermédiaires. En outre, s'il s'avère que le nombre de l ivraisons attendu es était trop 
optimiste, ce sont les derniers paiements qui ne seront pas effectués. Si l'essentiel du 
remboursement devait se faire au moyen de ces paiements , alors,  le prêteur perdra davantage 
que si le calendrier de remboursement avait prévu des paiements égaux ou dégressifs . Le fait que 
ce calendrier prévoit des remboursements différés contribue au risque global associé à l'AL/FEM.  
6.274.   Les contrats espagnol et britannique pour l'A350XWB, comme certains des contrats en 
cause dans la procédur e initiale, prévoient "[***] ";[***] . Cependant, le contrat britannique 
diffère de ces autres contrats car [***] . Ainsi, il prévoit le paiement d'intérêts pendant une 
période [***] . Le contrat d'AL/FEM britannique est aussi le seul des contrats d'AL/FEM qui  [***] , 
attendu  et requis avec la livraison [***] . Même s'il prévoit un " [***] " pendant lequel [***]  sur 
les premières  livraisons et [***] : a) il impose néanmoins [***]  pendant cette période et assure 
ainsi au moins [***] ; et b) parce que les montants des prélèvements, une fois dus, [***] , ils ne 
sont pas plus fortement pondérés vers [***] . Par conséquent, l'accord britannique concernant 
l'A350XWB  comporte  certains éléments  qui font  qu'il n'est pas aussi différé que les autres contrats 
([***]  appliqués) et  d'autres éléments  qui font qu'il est  plus différé que les contrats français et 
allemand ( [***] ). 
6.275.   Les redevances fonctionnent  essentiellement selon les mêmes mécanismes que dans la 
procédure initiale. Le paiement de redevances par aéronef est exigé sur les livraisons en sus de 
celles qui sont nécessaires pour garantir le remboursement du principal majoré des intérêts. Dans 
les quatre contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB, des redevances sont dues  une fois que le 
principal a été remboursé et lors de la  livraison effective des aéronefs restants censés être livrés 
d'après  l'analyse de rentabilité et le calendrier  prévisionnel  des livraisons ainsi que, dans certains 
cas, lors de toute livraison d'aéronef effectuée en sus de celles qui étaient prévues par Airbus.  Les 
redevances sont donc également subordonnées au succès. C'était également le cas dans les 
contrats  visés lors de  la procédure initiale qui prévoyaient des redevances. Nous notons que le 
nombre d'aéronefs qui devraient  générer des redevances peut différ er dans les quatre contrats 
parce que certains contrats fixent un montant  différent  pour les prélèvements et assurent ainsi un 
                                                
452 Voir Loan Contract between the Federal Republic of Germany and Airbus Deutschland GmbH on the 
grant of an interest -bearing, conditionally repayable loan for the partial financing of the development costs for 
the Airbus A380 , 19 mars 2002 (contrat d'AL/FEM all emand concernant l'A380) (pièce initiale US -72) 
(pièce  USA-83) (RCC), section 6.  
453 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 7.374.  WT/DS316/RW  
 
- 117 - 
 
  remboursement  plus rapide  du principal, ce qui fait que des redevances commencent à être perçus 
plus tôt  et le sont  sur une pério de plus longue.  
6.276.   Dans la procédure initiale, il n'y avait aucune forme de sûreté pour le remboursement  du 
principal et des intérêts du prêt; aucun actif ou nantissement n'avait été proposé sur lequel le  
prêteur aurait pu faire valoir une créance  en cas d'inexécution des  obligations de paiement.454 Le 
prêt était  donc considéré comme  non garanti . Dans la procédure initiale, les créances des pouvoirs 
publics sur les recettes générées par la livraison de LCA étaient, dans certains cas, garanties par 
l'une des soci étés faisant partie de l'entité économique Airbus. L'obligation de payer un  
prélèvement continuait d'être déclenchée par une livraison effective et, par conséquent, restait 
subordonnée au succès. La garantie de l'exécution de cette obligation ne changeait rien au  fait que 
le prêt  ne devait être remboursé que par les flux de liquidités associés au projet (en d'autres 
termes, le remboursement du prêt se faisait par prélèvements et était subordonné au succès) et 
qu'aucune autre forme de sûreté n'existait pour le remboursement  du principal et  des intérêts du 
prêt (en d'autres termes, le prêt était non garanti). Ainsi, dans la procédure initiale, le Groupe 
spécial a noté que, nonobstant cette forme de garantie ou de caution, Airbus , de même que  toute 
société fais ant partie de l'entité économique Airbus , n'avait aucune obligation de rembourser 
entièrement ou partiellement  l'AL/FEM dans le cas où elle n'atteignait pas les objectifs de livraison 
prescrits dans les calendriers de remboursement contractuels.  
6.277.   De même, d ans la présente procédure, aucune sûreté ni aucun  nantissement n'est proposé  
ou fourni par une autre entité pour rembourser l'AL/FEM si Airbus ne s'acquitte pas de ses 
obligations ou n'atteint pas ses objectifs de livraison ou si le programme est un échec  ou est 
arrêté . Alors que le contrat britannique [***] . 
6.278.   Dans la présente procédure, d'autres entités – [***] .455 Comme dans la procédure 
initiale, [***]  en ce qui concerne l'AL/FEM pour l'A350XWB ne garantissent pas le remboursement 
du principal du prêt dans le cas où Airbus n'effectue pas le nombre de livraisons nécessaires pour 
rembourser entièrement le financement qu'elle a obtenu des États membres de l'Union 
européenne. Dans le cas présent, ni [***]  ni [***]  ne pallient donc  le remboursement par 
prélèvemen ts, subordonné au succès et non garanti  qui caractérise  les contrats d'AL/FEM. 
Toutefois, [***]  rendraient un peu plus sûr le  paiement de [***]  dans le cadre  des deux contrats 
en question, assurant ainsi une certaine rentabilité en sus des flux de liquidit és générés par le 
projet lui -même.  
6.279.   Comme cela est expliqué plus haut, trois des contrats en cause  en l'espèce  – les contrats 
allemand, espagnol et britannique – prévoient ce qui se p assera en cas d 'arrêt  du programme dans 
son ensemble ou de la participatio n de l'entité d'Airbus opérant sur le territoire de l'État membre 
de l'UE concerné. La disposition du contrat espagnol relative à l' arrêt confirme qu'aucun 
remboursement ne devra être effectué  si le programme est arrêté . 
6.280.   Le contrat d'AL/FEM britannique con cernant l'A350XWB dispose qu'en  cas d'échec ou 
d'arrêt du  programme, alors l'obligation pour Airbus de payer  des intérêts s'éteindra effectivement 
à une date [***]  années après le premier versement.456 Au titre du contrat britannique, le 
Royaume -Uni recevra des fonds provenant du paiement des intérêts pendant une période de 
[***]  ans à compter du début des versements , malgré l'arrêt  du programme.  
6.281.   Le contrat d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB dispose qu'en  cas d'échec ou d'arrêt 
du programme, alors Airbus pourra [***]  et que, dans ce cas, Airbus sera [***] . Nous croyons 
comprendre que cela fait donc référence à [***] . Cela signifierait que, sauf dans certaines 
                                                
454 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États me mbres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 7.375 ("{L}es remboursements prévus ne sont garantis par aucun privilège sur les actifs 
d'Airbus").  
455 Les contrats d'AL/FEM britannique et allemand concernant l'A350XWB [***]  tous les deux 
directement [***]  en vue de  l'exécution  des paiements arriva nt à échéance (grâce aux livraisons des 
aéronefs). Les contrat s d'AL/FEM concernant  l'A350XWB [***] . 
456 M. James Jordan, NERA, "Comparison of A350XWB  LA/MSF Interest Rates with Market Benchmarks", 
18 octobre  2012 ( rapport Jordan) (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 11.  WT/DS316/RW  
 
- 118 - 
 
  circonstances limitées, Airbus [***] . Au titre  du contrat allemand concernant l'A350XWB, [***] 
d'Airbus [***] .457 Cela entraîne [***] . 
6.282.   Nous notons que sans ces dispositions [***]  figurant dans les contrats allemand et 
britannique, il y aurait eu [***] , quand bien même il n'y aurait pas de livraisons. Autrement dit, 
[***] . Toutefois, l'inclusion de [***]  rend le remboursement intégral de ces contrats  encore plus  
subordonn é au succès.  
6.283.   Étant donné que les contrats français et espagnol [***] , ces deux contrats ne 
nécessiteraient pas de [***]  explicite pour être subordonnés au succès; ils resteront subordonnés  
au succès  quoi qu'il arrive  parce que le rendement provient intégralement des livraisons effectives. 
Il apparaît que la [***]  espagnole confirme simplement que l'AL/FEM espagnole pour l'A350XWB  
est intégralement subordonnée au succès . 
6.284.   Les contrats d'AL/FE M français et espagnol concernant l'A350XWB [***]  différentes  de 
celles qui figurent dans les contrats examinés dans la procédure initiale. Ils n'incorporent pas non 
plus de dispositions qui [***] . Par conséquent, bien que le contrat d'AL/FEM français conc ernant 
l'A350XWB  [***]  en cas d'arrêt  du programme, [***] . 
6.285.   En résumé, nous considérons que bien que les contrats allemand et britannique puissent 
différer de tous les autres contrats d'AL/FEM s'agissant des dispositions [***] , cette différence a 
pour effet  de faire contrepoids aux  dispositions [***] , de sorte qu'ils restent effectivement 
subordonnés au succès (même si, dans le contrat britannique, [***]  sont exigibles pendant 
[***]  ans après les premiers versements , [***] ). 
6.286.   Dans la procédure initiale, malgr é un certain nombre de variations dans les modalités et 
conditions de chacun des instruments juridiques constituant le cadre contractuel des mesures 
d'AL/FEM contestées, le Groupe spécial est finalement convenu avec les parties qu'il était possible 
de trou ver de nombreuses similitudes entre les types et les formes de financement.458 
Globalement, nous considérons que les contrats d'AL/FEM concernant  l'A350XWB ressemblent aux 
contrats en cause dans la procédure initiale, compte tenu du type de modalités, y comp ris la 
similitude des mécanismes de versement, les remboursements du principal par prélèvements selon 
un calendrier  prévisionnel  des livraisons et l'imposition de redevances, le fait qu'aucune sûreté 
n'est fournie pour le montant de la dette et l'existence  de garanties conditionnelles limitées à la 
seule exécution des obligations. Il y a certaines différences pertinentes, y compris des dispositions 
concernant l' arrêt du programme, qui peuvent contribuer à atténuer la subordination  au succès de 
l'AL/FEM acco rdée au titre des contrats allemand et britannique concernant l'A350XWB. Toutefois, 
comme cela est expliqué plus haut, nous considérons que cet effet est limité dans les deux cas 
parce que , dans le cas du contrat britannique, il est limité dans le temps, a vec [***]  sur les 
intérêts qui pourraient être payés quand bien même il n'y aurait pas de  livraisons et  que, dans le 
cas du contrat allemand, nous considérons que c'est une préservation plutôt restreinte  du droit de 
la KfW de continuer à percevoir des intérêts sur le principal. Malgré ces différences entre les 
contrats concernant l'A350XWB, nous considérons que, globalement, le remboursement de 
l'AL/FEM est différé, se fait essentiellement par prélèvements, est subordonné aux ventes 
d'aéronefs et  est non ga ranti. De ce fait , les contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB partagent 
les mêmes caractéristiques essentielles que les mesures d'AL/FEM examinées dans la procédure 
initiale.  
6.287.   Enfin, nous notons que l'Union européenne n'a, à aucun moment , fait valoir qu'une  prime 
de risque par projet ne devrait pas être utilisée dans la construction du point de repère du marché 
approprié pour l'AL/FEM. À notre avis, cela revient à  reconnaître que le remboursement intégral 
des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB est, globa lement, subordonné aux recettes des 
ventes d'A350XWB, comme celui des  AL/FEM pour les autres aéronefs.  
6.288.   Nous examinons maintenant la question de savoir si l'AL/FEM pour l'A350XWB est une 
subvention.  
                                                
457 Voir l'accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce EU -(article 13) -14) 
(traduction en anglais) (RCC/RCES), section 8.8.  
458 Rapport du Groupe spécial CE et certains États  membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.374, 7.410 et 7.525.  WT/DS316/RW  
 
- 119 - 
 
  6.5.2.3.2   Contribution financière  
6.289.   Les parties ne contestent pas la q ualification de l'AL/FEM pour l'A350XWB comme étant 
une contribution financière relevant de l'article 1.1  a) de l'Accord SMC.459 Les États -Unis décrivent 
l'AL/FEM comme un  "financement" qui revêt les  mêmes  caractéristiques  que celles  des mesures 
d'AL/FEM en cause dans la procédure initiale.460 L'Union européenne qualifie l'AL/FEM de "prêt" au 
sens de l'article  1.1 a) 1) i) de l'Accord SMC461, expliquant en outre que, bien que les versements 
aient commencé , [*** ].462 
6.290.   Nous rappelons que dans la procédure initiale, le  Groupe spécial a constaté que , bien que 
certains des montants du s au titre des contrats d'AL/FEM français, allemand et espagnol 
concernant l'A380 n'aient pas encore été versés, le fait que ces versements représentaient une 
partie du montant total (et maxi mal) du financement qu'il avait été convenu et programmé de 
transférer à Airbus pour ce programme signifiait que les mesures d'AL/FEM pertinentes 
comportaient un transfert direct de fonds au sens de l'article 1.1  a) 1) i) de l'Accord SMC.463 À 
notre avis, le s mêmes conclusions peuvent être formulées s'agissant des mesures d'AL/FEM pour 
l'A350XWB. Ainsi, dans la mesure où certains des versements spécifiquement envisagés dans les 
contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB n'ont pas encore été effectués, nous ne con sidérons pas 
que cela devrait empêcher de qualifier de transfert direct de fonds l'intégralité des mesures 
d'AL/FEM envisagées.  
6.291.   La qualification de l'AL/FEM par l'Union européenne comme constituant des transferts 
directs de fonds sous la forme de "prêts" e st compatible avec l'approche adoptée par le présent 
Groupe spécial dans la procédure initiale464 et nous ne voyons pas de raison d'adopter une 
approche différente dans la présente procédure de mise en conformité. Toutefois, nous notons que 
l'AL/FEM diffère considérablement des prêts classiques comprenant  le remboursement selon un 
calendrier  du principal d'un prêt majoré d'un montant d'intérêt s prédéterminé.465 Par exemple, la 
                                                
459 Voir la première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 366; et la deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphes 98 et 279. Aucune des parties ne rem et en question le fait 
que l'AL/FEM est fournie par les pouvoirs publics ou tout organisme public du ressort territorial d'un Membre au 
sens de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC. S'agissant des contrats d'AL/FEM français, espagnol, britannique et 
alleman d, les entités fournissant le financement sont, respectivement: l'État français, représenté par le 
Ministre de l'écologie, de l'énergie et du développement durable, le Ministre de la défense, le Ministre du 
budget et le Secrétaire d'État chargé du transpor t, ainsi que l'unité de management Opérations d'armement 
aéronautiques du Ministère de la défense; l'État espagnol, représenté par le Ministère de l'industrie, du 
tourisme et du commerce; l'État britannique, représenté par le Ministre des entreprises, de l 'innovation et des 
compétences; et la banque allemande Kreditanstalt für Wiederaufbau  (KfW). L'Union européenne n'a pas 
contesté le statut d'organisme public de la KfW. Nous convenons que  l'AL/FEM est fournie par les pouvoirs 
publics ou un organisme public  du ressort territorial d'un Membre au sens de l'article  1.1 a) 1) de l'Accord SMC.  
460 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 147.  
461 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 366.  
462 Deuxième communication écrite de l' Union européenne, paragraphes 276 et 277. S'agissant du 
contrat britannique, l'Union européenne a indiqué initialement que [***] , étant donné qu'il était prévu que les 
versements aient lieu au plus tôt [***] . Cependant, elle a précisé par la suite que les versements avaient été 
effectués comme suit: en [***] . Les versements étaient prévus et ont été effectués par le gouvernement 
britannique en [***] . S'agissant du [***] , l'Union européenne a dit que [***]  (voir la réponse de l'Union 
européenne aux questions  n° 47 (paragraphe 157) (citant, entre autres choses , le compte de résultat de la 
KfW (pièce EU -134) (RCC)), n°  86 (paragraphe 335) et n°  128 (paragraphe 86) du Groupe spécial; l'accord 
britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce EU-(article 13) -30) (RCC/RCES), 
section  1 et clause 4.3  d); la première série de [***]  relative au contrat d'AL/FEM britannique concernant 
l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -31) (RCC/RCES); la deuxième série de [***]  relative au contrat d'AL/FEM 
britannique concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -32) (RCC/RCES); et la troisième série de [***]  
relative au contrat d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -33) (RCC/RCES)).  
463 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.378.  
464 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.379.  
465 S'agissant de la façon dont l'AL/FEM peut différer d'un prêt classique, nous notons qu'il n'apparaît 
pas qu'EADS traite l'AL/FEM comme une obligation financière (voir CompetitionRx Report, "Supplementary 
expert report on the financial viability and funding of the A350XWB development programme ", 
19 septembre  2013 (rapport complémentaire de CompetitionRx) ( pièce EU -420) (RCC/RCES), paragraphes 99 
à 102). EADS représente aussi la valeur de son entreprise pour les investisseurs à la fois "avec" et "sans" 
AL/FEM, ce qui indique qu'elle  ne traite  manifestement pas  l'AL/FEM comme un instrument de dette 
convention nel (voir Gerard Adsuar, Directeur exécutif, Financement et trésorerie , EADS "Cash Drivers and 
Enterprise Value ", présentation d'EADS , Global Investor Forum, 1er et 2 avril  2009 (pièce USA -33)). WT/DS316/RW  
 
- 120 - 
 
  subordination au succès qui caractérise  l'AL/FEM signifie que si Airbus n'attei gnait pas un niveau 
de livraison s donné , elle ne serait pas tenue au titre des contrats de rembourser intégralement le 
principal, encore moins d'assurer  aux prêteurs le taux de rendement établi . Par ailleurs , elle serait 
tenue d'effectuer des paiements en sus de  ceux qui sont nécessaires pour rembourser le montant 
du principal et assurer le  taux de rendement établi  si elle atteignait des niveaux de livraison s plus 
élevés. Les différences notables entre les prêts classiques et l'AL/FEM jouent un rôle important 
dans notre analyse, exposée ci -après, du point de savoir si la contribution financière confère un 
avantage.  
6.292.   Étant donné qu'il n'apparaît pas que les parties contestent la qualification de l'AL/FEM 
comme étant une contribution financière et que nous avons qual ifié l'AL/FEM de "transfert direct 
de fonds" au sens de l'article 1.1  a) 1) i) de l'Accord SMC,  le reste de notre évaluation concerne 
l'élément "avantage" de l' analyse de la subvention  conformément à l'article 1.1  b) de l'Accord 
SMC. 
6.5.2.3.3   Avantage  
6.293.   Les parties s ont en désaccord sur la question de savoir si l'AL/FEM pour l'A350XWB confère 
un "avantage" conformément à  l'article 1.1  b) de l'Accord SMC. Alors qu'il n'y a pas de définition 
du mot "avantage" dans l'Accord SMC, il est bien établi qu'un avantage est conf éré si une 
"contribution financière" est offerte à des conditions plus avantageuses que celles que le 
bénéficiaire aurait trouvées sur le marché.466 À cet égard, les parties ont avancé plusieurs 
argumentations, divers rapports d'experts et un nombre d'élémen ts de preuve considérable à 
l'appui de leurs positions respectives.  
6.294.   Les États -Unis ont fait valoir initialement que les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB 
conféraient un "avantage" à Airbus sur la base de plusieurs déclarations des pouvoirs publics et 
article s de presse présentés dans leur première communication écrite qui révèlent, selon eux, que 
le but fondamental de l'AL/FEM "est de fournir un financement qui n'est pas disponible à des 
conditions commerciales en raison des risques et coûts énormes associés au lancement de 
nouveaux modèles de LCA".467 Selon eux, ces éléments de preuve sont suffisants, à eux seuls, 
pour établir "des éléments prima facie quant à l'existence d'une subvention parce qu'ils établissent 
qu'il existe  une contribution financière et que le marché n'aurait pas fourni ce financement à 
Airbus aux conditions qu'elle a obtenues auprès des pouvoirs publics".468 
6.295.   Après avoir reçu des copies des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB pertinents suite 
à notre décision d'accéder à leur  demande visant à ce que nous "demand{ions} des 
renseignements" conformément à l'article  13 du Mémorandum d'accord, les États -Unis se sont 
attachés dans leurs communications à démontrer que les "taux de rendement" associés à chacune 
des mesures d'AL/FEM contestées étaient  inférieurs aux taux d'intérêt qui auraient été demandés 
par un prêteur sur le marché pour un financement selon les mêmes modalités et conditions que 
celles de l'AL/FEM pour l'A350XWB. Rappelant que le Groupe spécial et les parties étaient 
convenus dans la  procédure initiale que la question qu'il convenait de poser était celle de savoir si 
"les taux de rendement obtenus par les États membres {étaient} plus faibles qu'un point de 
                                                
466 Rapport du Groupe spécial Canada – Aéronefs , paragraphes 9. 112 et 9.120; et rapport de l'Organe 
d'appel Canada – Aéronefs , paragraphes 155, 157 et 158 (donnant raison au Groupe spécial sur les points 
pertinents).  
467 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 137 (citant UK House of Commons 
Business, I nnovation and Skills Committee, "Full Speed ahead: maintaining UK excellence in motorsport and 
aerospace", Sixth Report of Session 2009 -10, Report, formal minutes, and oral and written evidence , 
9 mars 2010 (pièce USA -44), page 10; " Repayable Launch Invest ment", site Web du Ministère britannique des 
entreprises, de l'innovation et des compétences, consulté en février 2012 (pièce USA -63); Investissements 
d'avenir, convention "opérateur ONERA" Action: "recherche dans le domaine de l'aéronautique",  31 juillet  2010 
(accord avec l'ONERA) (pièce  USA-54), article 3.1; et J. Hartmann et J. Hildebrand, " Wie Airbus und Boeing um 
die Luftoheit kampfen ", Welt Online, 22  mars 2010 (pièce USA -67)); deuxième communication écrite des 
États-Unis, paragraphes 280 à 282; et ve rsion RCES de la deuxième communication écrite des États -Unis, 
paragraphe 281 (citant des RCES tirés du Mémorandum du Comité consultatif britannique pour le 
développement industriel , 16 avril 2010 ( appréciation britannique) (pièce EU -(article 13) -34) (RCES )). 
468 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 282 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel Canada – Aéronefs , paragraphe 157). Voir aussi la première communication écrite des États -Unis, 
paragraphe 137.  WT/DS316/RW  
 
- 121 - 
 
  repère du marché correspondant"469, les États -Unis avancent leurs propres estimat ions des "taux 
de rendement" associés à chacune des quatre mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB ainsi que des 
points de repère relatifs au taux d'intérêt du marché comparables, faisant valoir que ces éléments 
de preuve démontrent que les mesures d'AL/FEM pour l 'A350XWB sont des subventions.  
6.296.   En ce qui concerne le premier élément de la comparaison, les États -Unis proposent 
d'utiliser le s "taux de rendement" "cité s dans les accords d'AL/FEM".470 Toutefois, parce qu'ils font 
valoir qu'il n'y a pas d'instrument de fina ncement disponible sur le marché qui présente l'ensemble 
des caractéristiques particulières de l'AL/FEM, ils estiment que, pour le deuxième élément de la 
comparaison, un point de repère relatif au taux d'intérêt du marché devrait être utilisé  en 
remplaceme nt.471 
6.297.   Les États -Unis construisent les points de repère relatifs au taux d'intérêt du marché qu'ils 
proposent sur la base du taux d'intérêt qu'un prêteur sur le marché aurait offert à Airbus pour ses 
activités d'emprunt  générales, majoré d'une prime de risqu e par projet représentant le rendement 
additionnel qu'un prêteur exigerait pour accorder un financement aux conditions liées au projet 
particulières de l'AL/FEM.472 Ils font valoir qu'une comparaison de leurs taux de rendement estimés 
pour chacune des mesure s d'AL/FEM pour l'A350XWB contestées et des points de repère relatifs 
aux taux d'intérêt du marché correspondants révèle que "les taux servant de  points de repère 
commerciaux sont plus élevés que les taux effectifs que la France, l'Allemagne, l'Espagne et le 
Royaume -Uni ont effectivement demandés à Airbus pour l'AL/FEM pour l'A350XWB" .473 Ils 
concluent donc que les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB confèrent un "avantage" à Airbus au 
sens de l'article  1.1 b) de l'Accord SMC.474 
6.298.   L'Union européenne fait valoir que les déclarations des pouvoirs publics et les articles de 
presse  invoqués par les États -Unis ne sont pas suffisants pour démontrer que les mesures 
d'AL/FEM pour l'A350XWB confèrent un "avantage" à Airbus. Selon elle, p our établir le bien -fondé 
de leur argum ent, les États -Unis doivent démontrer que les taux de rendement obtenus par les 
États membres de l'Union européenne sont, en fait, inférieurs à ceux qu'aurait obtenus un prêteur 
sur le marché pour un financement semblable.475 En outre, l'Union européenne ajoute que , dans la 
mesure où les États -Unis font valoir que les éléments de preuve pertinents donnent à penser que 
l'AL/FEM et ses caractéristiques essentielles ne seraient jamais disponibles sur le marché quelles 
que soient les circonstance s476, cela est à la  fois: a) contraire à la constatation du Groupe spécial 
initial selon laquelle certaines caractéristiques de l'AL/FEM ne comportent pas intrinsèquement de 
taux inférieurs à ceux du marché477, et b) erroné sur le plan factuel: l'Union européenne met en 
avant l'existence d'autres instruments du marché comme éléments de preuve contredisant cette 
affirmation.478 
                                                
469 Deuxième communication écrite de l'U nion européenne, paragraphes 282 et 283 (citant les rapports 
de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 834  et 838; et 
Japon – DRAM (Corée) , paragraphe 174) ; et deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 283 
(citant le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 873, 874 et 924).  
470 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 284.  
471 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 129 à 138, 365 et 389; et deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphes 283, 288 et 289; déclaration liminaire (publique) des 
États-Unis, paragraphe 37 ("{L}e point de repère préconisé par les États -Unis … utilise un point de re père 
construit précisément que l'AL/FEM n'a pas d'équivalent sur le marché". ) 
472 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 285 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 86 0 à 862 et 874; et le 
rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphes 12 à 22).  
473 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 286.  
474 Par exemple, deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 286 et 413.  
475 Première communica tion écrite de l'Union européenne, paragraphe 370; et deuxième communication 
écrite de l'Union européenne, paragraphe 283 (citant les rapports de l'Organe d'appel CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 834 et 838; et Japon – DRAM (Corée) , paragraphe 174).  
476 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 371 à 373 et 352 (troisième  
point); et deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 284 à 289.  
477 Rapport du Groupe spécial CE et certa ins États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.531.  
478 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 285 et 286.  WT/DS316/RW  
 
- 122 - 
 
  6.299.   Bien que l' Union européenne convienne que la question à se poser s'agissant de 
l'"avantage" est celle de savoir si l'AL/FEM est accordée à des taux inférie urs à ceux du marché479, 
elle estime que les États -Unis sous-estiment les taux de rendement attendus au titre des contrats 
et surestiment les taux de rendement servant de point de repère du marché.480 Elle indique que, 
pour diverses raisons, l'approche proposé e par les États -Unis "est une méthode qui n'est pas assez 
solide d'un point de vue financier et économique et qui ne résiste pas à un examen  minutieux ".481 
En particulier, elle ne partage pas le point de vue d es États -Unis s'agissant des taux qui étaient 
prévus au titre des contrats, des risques inhérents tant à la forme du financement qu'au projet en 
question et des rendements qu'un prêteur sur le marché aurait probablement cherché à obtenir 
pour un financement du projet selon ces modalités et conditions.  
6.300.   Avant d'évaluer le bien -fondé des arguments des parties, nous précisons tout d'abord 
notre interprétation de l'invocation par les États -Unis des déclarations des pouvoirs publics et 
articles de presse  fournis avec leurs communications écrites.  
6.301.   Comme cela a déjà été indiqué, les États -Unis affirment que certaines déclarations des 
pouvoirs publics et certains articles de presse démontrent que l'AL/FEM n'est pas disponible à des 
conditions commerciales et , donc, que les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB confèrent un 
"avantage" à Airbus. Nous considérons qu'en affirmant cela, ils font valoir non pas que des 
instruments de financement analogues à l'AL/FEM ne pourraient jamais exister sur le marché, mais 
seulement que de telles mesures ne seraient pas accordées selon les modalités et conditions des 
contrats d'AL/FEM contestés (y compris les taux de rendement).482 À notre avis, l'argumentation 
des États -Unis n'est pas incompatible avec l'approche adoptée par le Groupe spécial initial pour la 
question de l'avantage parce q u'elle concerne les modalités et conditions particulières des 
instruments et ne suppose pas que toutes les AL/FEM, par définition, comporteraient 
nécessairement des taux de rendement inférieurs à ceux du marché. De plus, nous considérons 
que les déclaratio ns des pouvoirs publics et articles de presse  en question ne sont pas 
incompatibles avec la manière dont, selon notre interprétation , les États -Unis font valoir leur point 
de vue. D'après nous, l es déclarations en question  concernent non pas le point de sa voir si le 
marché accorderait un financement pour des LCA à quelques conditions que ce soi t, mais plutôt le 
point de savoir si le marché accorderait un financement – avec ces caractéristiques particulières – 
selon des modalités et conditions (y compris les  taux de rendement) qui le rendraient disponible 
dans la pratique pour l'emprunteur.  
6.302.   Dans la mesure où les affirmations de l'Union européenne impliquent que le seul élément 
de preuve pertinent pour l'analyse de l'avantage que nous devons effectuer dans le présent 
différend est une comparaison des taux, nous ne sommes pas d'accord . Bien que l'analyse de la 
question de savoir si une contribution financière comportant un transfert direct de fonds confère 
un "avantage"  suppose  habituellement de comparer les tau x de rendement avec un taux servant 
de point de repère  du marché, nous n'excluons pas que d'autres éléments de preuve puissent être 
pertinents pour la question de savoir si un avantage est ou non conféré.  
6.303.   S'agissant de savoir si les déclarations des pouvoi rs publics et communiqués de presse 
présentés  par les États -Unis sont suffisant s pour établir des éléments prima facie  dans le présent 
différend483, nous rappelons que ces déclarations et communiqués ont été pour l'essentiel fournis 
avec la première communic ation écrite des États -Unis, avant que les contrats d'AL/FEM effectifs 
concernant l'A350XWB n'aient été mis à disposition par l'Union européenne en réponse à notre 
demande de renseignements au titre de l'article  13 du Mémorandum d'accord. Selon nous, notre  
évaluation de la question de savoir si l'AL/FEM confère un avantage devrait reposer sur un examen 
de l'intégralité des arguments et éléments de preuve des parties. Outre les déclarations et 
communiqués mentionnés , l'argument des États -Unis fait intervenir , entre autres choses, 
l'utilisation des taux de rendement des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB et leur 
                                                
479 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 280.  
480 Voir, par exemple, la deuxième comm unication écrite de l'Union européenne, paragraphes 291, 280, 
294 à 304 et 305 à 352.  
481 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 293.  
482 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 8, 106, 117, 129 à 138 et 330; et 
deuxi ème communication écrite des États -Unis, paragraphes 278 à 293.  
483 Nous rappelons que l'Organe d'appel a donné la définition suivante d'un "commencement de preuve" 
dans les procédures de l'OMC: "un commencement de preuve, en l'absence de réfutation effectiv e par la partie 
défenderesse, fait obligation au groupe spécial, en droit, de statuer en faveur de la partie plaignante 
fournissant le commencement de preuve". (Rapport de l'Organe d'appel CE – Hormones , paragraphe 104).  WT/DS316/RW  
 
- 123 - 
 
  comparaison avec un point de repère. Nous ne considérons donc pas que notre évaluation du point 
de savoir si les États -Unis ont établi le bien -fondé de leur argument devrait être axée 
exclusivement sur les déclarations et communiqués présentés par les États -Unis principalement 
dans leur première communication écrite.  
6.304.   Conformément au traitement des éléments de preuve semblables dans la procédure 
initiale, nous considérons donc comme pertinents et prendrons en compte les déclarations des 
pouvoirs publics et communiqués de presse et déterminerons par nous -mêmes leur poids et leur 
valeur probante.484 De même, nous considérerons comme pertinents et prendron s en compte 
d'autres autres éléments de preuve concernant la disponibilité d'un financement.  
6.305.   Nous allons maintenant évaluer l es éléments de preuve et arguments qui nous ont été 
présentés, en suivant l'approche développée par les parties dans leurs communic ations. À la 
lumière des arguments des parties, nous examinerons si les taux de rendement attendus par les 
États membres de l'Union européenne concernés au titre des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB sont inférieurs à ceux qu'aurait exigés un prêteur sur le marché pour un financement à 
des conditions semblables. C'est la même approche fondamentale que celle qui a été adoptée par 
le Groupe spécial dans la procédure initiale.  
6.5.2.3.3.1   Taux de rendement attendus des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB  
6.306.   Nous comm ençons notre analyse de l'avantage en déterminant les taux de rendement485 
des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB afin de les comparer avec un point de repère du 
marché. Les arguments relatifs aux différents taux de rendement qui ont été avancés par les 
parties soulèvent les principales questions suivantes: a)  la question de savoir si les taux de 
rendement attendus des contrats d'AL/FEM devraient inclure les entrées de fonds attendues au 
titre des redevances; b)  la question de savoir si le taux de rendeme nt attendu du contra t allemand 
devrait inclure les entrées de fonds au titre de certaines commissions; et c)  des problèmes 
concernant l'exactitude des taux de rendement internes estimés par l'Union européenne.  
Question de savoir si les taux de rendement de vraient inclure les entrées de fonds 
attendues au titre des redevances  
6.307.   Les parties sont en désaccord sur la question de savoir si, en principe, les recettes 
provenant du versement des redevances devraient être incluses dans les entrées de fonds utilisées 
pour le calcul  des taux de rendement attendus des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB. Il 
apparaît qu'elles conviennent que les recettes provenant du versement des redevances devraient 
être traitées comme dans la procédure initiale486, mais que leur interp rétation diverge quant à la 
manière dont les redevances ont été traitées dans cette procédure.  
6.308.   Selon l'expert des États -Unis, M.  Jordan, dans la procédure initiale, le Groupe spécial "a 
validé" l'approche consistant à exclure les redevances et "a mis en do ute la légitimité des calculs 
de taux d'intérêt qui prenaient en compte les redevances  versées ".487 Ils affirment ce qui suit:  
Même si le Groupe spécial a décrit cette approche comme ne prenant pas pleinement 
en compte les effets des versements de redevances , il a minimisé l'importance de ces 
versements en disant que "bien qu'ils soient manifestement exigés par les dispositions 
des accords d'AL/FEM, les versements de redevances risqu{aient} de ne jamais être 
effectués s'ils {étaient} liés à un nombre de vente s d'aéronefs qui … ne pourr {ait} 
jamais être atteint dans la réalité". En outre, le Groupe spécial n'a pas approuvé la 
                                                
484 Voir le rapport du Groupe spécial  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 7.1919.  
485 Les États -Unis utilisent les expressions "taux de rendement" et "taux d'intérêt" des contrats et font 
référence à différents taux, y compris un taux d'intérêt périodique pe rçu sur le principal restant dû. (Voir, par 
exemple, la deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 284 .) L'Union européenne fait 
référence au "taux de rendement interne" (TRI) des contrats . (Voir, par exemple, la deuxième communication 
écrite  de l'Union européenne, paragraphes 291 et 294 à 304 .) Par souci de clarté, nous utilisons l'expression 
"taux de rendement" comme expression générique et appelons les taux proposés par l'Union européenne "taux 
de rendement internes" ou estimations des TRI. 
486 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 297; et réponse des États -Unis à 
la question n°  91 du Groupe spécial, paragraphes 350 et 351.  
487 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 8.  WT/DS316/RW  
 
- 124 - 
 
  méthode utilisée par l'UE pour déterminer les taux de rendement effectifs, qu'il a au 
contraire décrite comme "tout au plus représent{ant } … la limite supérieure".488 
(italique ajouté par les États -Unis) 
6.309.   Les États -Unis ajoutent toutefois que "{p}uisque les véritables taux de rendement se 
trouvent quelque part entre l'approche utilisée par {les experts des États -Unis} NERA et celle qui a 
été u tilisée par l'UE pendant la phase d'examen au  fond, NERA s'appuie sur sa propre approche 
aux fins du présent différend sur la mise en conformité".489 
6.310.   L'Union européenne fait valoir que l'utilisation des taux identifiés par les États -Unis exclut 
indûment les recettes des redevances sur les aéronefs qui sont prévues d'après le nombre de 
livraisons d'aéronefs attendues dans le "cas de référence" et sous -évaluent par conséquent les 
rendements attendus au titre des contrats d'AL/FEM.490 Elle déclare que cette approc he est, en 
fait, incompatible avec l'approche adoptée par le Groupe spécial dans la procédure initiale.491 Elle 
fournit ses propres estimations des taux de rendement, sous la forme de taux de rendement 
internes (TRI) incluant les entrées de fonds corresponda nt aux recettes des redevances attendues 
dans le cas de référence, calculés au moyen de certains renseignements sur les prix des 
aéronefs.492 
6.311.   En outre, l'Union européenne indique aussi que même ces chiffres "sont établis avec 
prudence à un niveau bas … parce  que les quatre accords concernant l'A350XWB exigeraient tous 
[***] ".493 Autrement dit, les TRI proposés par l'Union européenne sont définis comme reflétant 
seulement le rendement pour les États membres qui pourrait être prévu sur la base de [***] . 
L'Union e uropéenne estime que l'"on peut s'attendre à ce que le nombre des livraisons effectives 
pendant la durée de vie du programme soit plus élevé  que le nombre prudent de livraisons utilisé 
pour l'établissement du budget de capital dans l'analyse de rentabilité  concernant le lancement".494 
6.312.   Nous faisons observer que dans la procédure initiale, le Groupe spécial a dit ce qui suit  au 
sujet des contrats qui étaient en cause à l'époque:  
D'après ce que nous croyons comprendre, les redevances prévues dans le cadre de 
ces contrats représentent une part des recettes générées par les ventes des LCA 
financés, après que l'AL/FEM a été entièrement remboursée. Selon nous, le fait que 
ces versements étaient expressément prévus dans ces contrats indique que les 
pouvoirs publics de s États membres des CE escomptaient dans une certaine mesure 
qu'ils pourraient bonifier le taux de rentabilité qu'ils obtiendraient par ailleurs pour 
leur investissement.495 
… tout comme les TRI déterminés pour les contrats qui ne prévoyaient pas le 
versemen t de redevances, les TRI établis compte tenu de versements de redevances 
sont par nature hypothétiques et dépendent de la réalisation des prévisions indiquées 
dans l'analyse de rentabilité d'Airbus pertinente concernant le nombre, la date et 
(pour certains  contrats) les prix des livraisons. Ainsi, bien que nous reconnaissions 
que l'inclusion de dispositions relatives au versement de redevances dans les contrats 
d'AL/FEM est en soi un élément prouvant que le versement de redevances était d'une 
certaine façon  attendu, nous estimons néanmoins que les TRI établis par les 
Communautés européennes, compte tenu des versements de redevances, ne peuvent 
tout au plus représenter que la limite supérieure des attentes que pouvaient 
                                                
488 Deuxième communication écrite des États-Unis, paragraphe 284 (citant le rapport du Groupe spécial 
CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 7.412 et 7.414).  
489 Deuxième communication écrite des États -Unis, note de bas de page 421.  
490 Deuxième communication écr ite de l'Union européenne, paragraphes 291 et 294 à 304.  
491 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 297.  
492 Les renseignements sur les prix des aéronefs ne sont pas divulgués dans les documents afférents  
aux contrat s concernant l'A350 XWB et n'ont pas été mis à la disposition du Groupe spécial ou des États -Unis 
dans la présente procédure.  
493 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 301.  
494 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 302.  
495 Rappor t du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.410.  WT/DS316/RW  
 
- 125 - 
 
  raisonnablement avoir les pouvoirs publ ics des États membres des CE au moment de 
la conclusion des contrats.496 
6.313.   Bien que le Groupe spécial initial ait noté que les redevances dues conformément au cas 
de référence représentaient la "limite supérieure" des attentes que pouvaient avoir les États 
membres concernés au moment de la conclusion des contrats, il a effectivement poursuivi son 
analyse en utilisant des TRI qui incluaient les recettes des redevances. Nous ne souscrivons donc 
pas à l'interprétation des États -Unis selon laquelle le Groupe spécia l "a validé" l'approche 
consistant à exclure les recettes des redevances.  
6.314.   Nous estimons que s'il n'y a aucune différence factuelle pertinente dans la façon dont les 
redevances sont envisagées dans le cadre d es contrats d'AL/FEM dans la présente procédure, les 
redevances devraient, en principe, être incluses dans les calculs servant à déterminer  les taux de 
rendement attendus des contrats d'AL/FEM dans la présente procédure, conformément à 
l'approche adoptée par le Groupe spécial initial.  
6.315.   Il apparaît que les  parties conviennent qu'il n'y a dans la façon dont les redevances sont 
envisagées dans le cadre d es contrats aucune différence factuelle pertinente qui nécessiterait de 
s'écarter de l'approche adoptée par le Groupe spécial dans la procédure initiale.497 En particulier, il 
apparaît que les parties conviennent que les versements de redevances pour l'A350XWB sont 
[***] .498 Nous sommes convaincus que des redevances sont généralement attendues au titre des 
contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB dans des proportions  qui sont semblables à celles 
prévues dans l es contrats concernant l'A380.499 Pour les contrats concernant l'A380, le Groupe 
spécial a accepté dans la procédure initiale de procéder en utilisant les recettes des redevances 
attendues sur les livraisons jusqu' à concurrence du niveau de livraisons prévu  dans le cas de 
référence.  
6.316.   Comme dans la procédure initiale, nous admettons que les redevances sont plus 
hypothétiques que d'autres paiements parce qu'elles sont à la fois subordonnées au succès et 
fondées sur les  prévisions de livraisons à plus long terme et qu'elles sont davantage entourées 
d'incertitude que les paiements effectués aux fins du remboursement du principal. Nous 
considérons qu'il est néanmoins pertinent de les inclure afin de refléter les taux de re ndement 
maximaux que les pouvoirs publics pourraient attendre si le nombre de livraisons indiqué dans le 
cas de référence avait lieu conform ément  aux calendriers prévisionnels des livraisons attendues 
dans le cadre d es contrats.500 Les incertitudes qui sont pertinentes pour les risques qu'un prêteur 
                                                
496 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.414.  
497 Deuxième communication écrite de l'Union europ éenne, paragraphe 297; et réponse des États -Unis à 
la question n°  91 du Groupe spécial, paragraphes 350 et 351.  
498 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  91 du Groupe 
spécial, paragraphe 250; observations de l'Unio n européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  91 
du Groupe spécial, paragraphes 799 et 800; et Percentage of aircraft deliveries forecast in program business 
case anticipated to fully repay MSF  (pièce EU -376) (RCES).  
499 Voir Percentage of airc raft deliveries forecast in program business case anticipated to fully repay MSF  
(pièce EU -376) (RCES), page 4. Les contrats prévoient des livraisons postérieures au remboursement du 
principal comme suit. Contrat français: remboursement du principal attend u au moment de la livraison [***] , 
ce qui est inférieur au nombre RCES total de livraisons attendu figurant dans le calendrier. Contrat allemand: 
remboursement attendu au moment de la  livraison des " [***]  premiers aéronefs". Alors que le calendrier de 
paiement allemand [***] , le contrat allemand cite le cas de référence RC ES comme étant pertinent pour  
[***] . Contrat espagnol: remboursement du principal attendu au moment de la  livraison [***] . Le contrat 
[***] . Le calendrier de livraison du contrat britanniq ue [***]  et définit donc les attentes en matière de 
redevances sur cette base (annexe 8 du Protocole français sur l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -09) (RCES); 
accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce EU -(article 13) -14) (tradu ction vers 
l'anglais) (RCC/RCES), section 6.1; accord britannique d'investissement remboursable concerna nt l'A350XWB 
(pièce  EU-(article  13)-30) (RCC/RCES). Voir aussi les observations de l'Union européenne sur la réponse des 
États-Unis à la question n°  91 du Groupe spécial, paragraphes 738 à 740).  
500 En outre, comme cela sera exposé plus en détail plus loin dans la section concernant un point de 
repère du marché approprié, les États -Unis proposent de considérer que les rendements attendus des contrats 
concer nant l'A350XWB s'étale nt sur une période d'environ 20  ans. Ce délai ne serait pertinent que s'il était 
admis que les  ventes  d'aéronefs donnant lieu au paiement de redevances contribuent aux rendements 
attendus. ( On s'attend à ce que le remboursement intégr al du principal au moyen de prélèvements ait lieu 
[***] .) Il apparaît que dans cet argument (qui sera détaillé plus tard), les États -Unis cherchent à établir la 
période entière pendant laquelle on s'attend à ce que les entrées et sorties de fonds prévues a ient lieu, y 
compris les redevances.  WT/DS316/RW  
 
- 126 - 
 
  sur le marché peut prendre en compte lorsqu'il détermine le taux de rendement qu'il chercherait à 
obtenir pour le financement d'un projet particulier, à des conditions particulières, sont examinées 
de façon plus a pprofondie plus loin dans le cadre de la détermination de la prime de risque par 
projet qu'un prêteur sur le marché pourrait ajouter pour un tel financement.  
6.317.   Par conséquent, conformément à l'approche adoptée par le Groupe spécial dans la 
procédure initiale , la valeur des versements de redevances – jusqu'à concurrence du niveau des 
livraisons figurant dans le cas de référence et le calendrier prévisionnel des livraisons – est 
pertinente pour l'établissement d es taux de rendement que les États membres de l'Un ion 
européenne auraient pu attendre, compte tenu des chiffres apparaissant dans les contrats 
d'AL/FEM concernant l'A350XWB et le cas de référence. Dans la présente procédure, nous incluons 
donc les recettes des redevances attendues sur les livraisons prévu es dans le cas de référence 
pour déterminer les taux de rendement attendus au titre des contrats d'AL/FEM.  
6.318.   S'agissant de la déclaration de l'Union européenne selon laquelle l'inclusion des seules 
redevances fondées sur le nombre total de livraisons prévues  par Airbus dans son cas de référence 
aboutit à une estimation "prudente" parce que les contrats concernant l'A350XWB prévoient 
[***] , nous n'y souscrivons pas. Il apparaît que les affirmations de l'Union européenne reposent 
sur l'hypothèse que le résultat  effectif du programme relatif à l'A350XWB peut être différent du 
résultat projeté concernant l es livraisons, c'est -à-dire meilleur que ce dernier. Il se peut que ce 
soit le cas. Toutefois, il n'y a pas d'éléments de preuve montrant que c'était ce que prév oyaient les 
États membres concernés de l'Union européenne au moment de la conclusion des contrats 
d'AL/FEM pertinents. Par conséquent, tout comme nous acceptons l'inclusion des redevances dans 
le calcul des taux de rendement malgré la possibilité que les p révisions de livraisons sur lesquelles 
elles sont fondées ne soient jamais réalisées, de même nous jugeons inutile de qualifier les 
attentes des États membres de l'Union européenne de "prudentes" en raison de la possibilité que 
le programme relatif à l'A35 0XWB ait davantage de succès que prévu. En outre, si le nombre de 
livraisons "utilisé pour l'établissement du budget de capital dans l'analyse de rentabilité concernant 
le lancement"501 est d'ordinaire considéré comme "prudent", comme l'Union européenne le laisse 
entendre, on peut présumer que le caractère prudent des estimations serait pris en compte par 
des prêteurs avertis comme les États membres de l'Union européenne concernés au moment de 
décider de l'admissibilité d'un taux de rendement. Nous ne pensons  donc pas comme l'Union 
européenne que les taux de rendement calculés sur la base du calendrier de s livraisons figurant 
dans le cas de référence et des dispositions contractuelles pertinentes en matière de 
remboursement seraient nécessairement " établis ave c prudence à un niveau bas".502 En effet , 
nous notons à cet égard que les analyses effectuées par Steer Davies Gleave et CompetitionRx 
donnent à penser que les chiffres relatifs aux aéronefs produits et livrés chaque année qui sont 
prévus dans le cas de réfé rence relatif à l'A350XWB ne sont historiquement pas prudents.503 
6.319.   Ayant rappelé que le Groupe spécial initial avait accepté l'inclusion des redevances dans le 
calcul des rendements maximaux des contrats d'AL/FEM pertinents, et étant donné que les parties 
conviennent qu'il n'y a pas de différence factuelle pertinente dans la présente procédure en ce qui 
concerne la façon dont les redevances sont dues au titre des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB par rapport aux contrats d'AL/FEM antérieurs à l'A350XWB, n ous concluons qu'en 
principe, il serait approprié d'inclure les recettes des redevances en fonction des attentes figurant 
dans le "cas de référence" et du calendrier prévisionnel de s livraisons pour le calcul des taux de 
rendement des mesures d'AL/FEM pour  l'A350XWB. Nous sommes donc disposés à accepter les 
TRI de l'Union européenne dans la mesure où ils reflètent ces recettes prévues.  
Question de savoir si les taux de rendement devraient inclure les entrées de fonds au 
titre des commissions  
6.320.   Les parties son t en désaccord sur le point de savoir si les entrées de fonds au titre de 
certaines commissions devraient être incorporées dans l'estimation des rendements du contrat 
                                                
501 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 302.  
502 Seules les redevances devant être versées  conformément au calendrier prévisionnel des livraisons 
sont incluses dans l'estimation des TRI faite par  M. Whitelaw.  
503 Professor Thomas Hoehn, CompetitionRx, " Financial Viability and Funding Implications of the 
A350XWB Development Programme ", 13 janvier  2013 (rapport de CompetitionRx) ( révision ) (pièce EU -127) 
(RCC/RCES) , paragraphes 116 et 117. Voir aussi  Max Kingsley -Jones, " Paris Air Show: A350XWB ready to 
rock", FlightGlobal News , 5 juin 2009 (pièce USA -428), page 5.  WT/DS316/RW  
 
- 127 - 
 
  d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB. En particulier, les États -Unis excluent, alors qu e l'Union 
européenne inclut, les recettes provenant de deux types de commissions demandées par 
l'Allemagne lorsqu'ils estiment les rendements.504 Les États -Unis affirment en outre que si les 
commissions sont incluses dans le calcul du taux de rendement du co ntrat allemand, alors un 
montant correspondant à ces commissions devrait aussi être inclus dans le point de repère505, au 
motif qu'il s'agit de commissions pour services normales qui auraient été demandées par un 
prêteur sur le marché.506 De plus, ils proposen t d'ajouter un montant au point de repère pour tous 
les autres contrats , que des frais administratifs aient été ou non envisagés dans le contrat, au 
motif que ces autres montants auraient été acquitté s par Airbus pour un emprunt aux conditions 
du marché et  que l'exonération de ces commissions normales est une caractéristique avantageuse 
des contrats d'AL/FEM.507 Nous traitons dans la présente section la question de savoir s'il convient 
d'inclure chacune des commissions allemandes dans les calculs d es TRI. 
6.321.   Plusieurs commissions sont mentionnées dans le contrat d'AL/FEM allemand concernant 
l'A350XWB. Une [***]  y est expressément mentionnée en tant que [***]  et n'est pas en cause, 
car elle a été incluse à la fois par l'expert des États -Unis, M.  Jordan, et par cel ui de l'Union 
européenne, M.  Whitelaw, dans leurs rapports exposant leurs estimations des rendements des 
contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB.508 
6.322.   Deux autres commissions sont mentionnées dans le contrat allemand concernant 
l'A350XWB: une commission [***]  annuelle , au taux de [***] , et une commission [***]  
semestrielle, au taux de [***] , payable en [***]  et [***]  de chaque année.509 L'expert des 
États-Unis, M.  Jordan, n'a pas inclus ces commissions dans l'estimation du taux allemand. L'expert 
de l'Union europé enne, M.  Whitelaw, a répondu que c'était incorrect et a fourni une estimation du 
TRI allemand qui est censée inclure les deux commissions.510 Il apparaît que la commission [***]  
annuelle s'élève au total à environ  [***]  euros sur la durée prévue de l'AL/FEM suivant le 
calendrier de livraisons allemand et le cas de référence d'Airbus; et que la commission [***]  
semestrielle s'élève au total à environ [***] euros sur la même durée prévue de l'AL/FEM.  
6.323.   Dans la présente section, nous examinons la qualification des  commissions et le point de 
savoir si les recettes de ces commissions devraient être incluses dans les estimations des TRI. Les 
parties avancent des arguments connexes concernant l'ajustement d'un taux de rendement 
servant de point de repère  du marché. Ces  arguments sont introduits ici à titre de contexte mais 
sont traités plus loin dans la section concernant le taux de rendement servant de point de repère  
du marché.  
6.324.   En réponse à l'ajout par M.  Whitelaw des commissions pour le calcul des TRI, M. Jordan  a 
dit ce qui suit: "{L}es commissions que M.  Whitelaw inclu t, ainsi que la commission incluse dans le 
rapport Jordan, sont des commissions pour services particuliers. Il faudrait aussi ajouter ces 
commissions au point de repère du marché en partant du principe  que des prêteurs sur le marché 
demanderaient les mêmes commissions pour les mêmes services. Sinon , les commissions peuvent 
être omises à la fois des taux de l'AL/FEM et des points de repère du marché".511 
                                                
504 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 7 et tableau 1; M. Robert Whitelaw, 
"Response to Dr Jordan's report on the benefit s of MSF ", 13 décembre 2012 (réponse de M.  Whitelaw à 
M. Jordan) (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphe 4; M. Robert Whitelaw, " Rebuttal of Dr Jordan's Reply to 
My Comments on His Initial Report ", 21 juin 2013 (deuxième réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan) 
(pièce EU-396) (RCC/RCES), paragraphes 28 et 29.  
505 Dr James Jordan, NERA, " Reply to Professor Whitelaw's Response to Jordan Report ", 20 mai 2013 
(réplique de M.  Jordan) (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 12 et note de bas de page 20.  
506 Réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe spécial.  
507 Réplique  de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 12 et note de bas de page 20.  
508 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 7 et tableau 1, note 2; réponse de 
M. Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphe 4. Cette commission constitue expressément 
une partie du taux d'intérêt périodique prévu dans le contrat.  
509 Réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphe 7 et tableau y relatif; 
annexe 13.1 a) de l'accor d de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW 
(pièce  EU-(article  13)-26) (traduction vers l'anglais) (RCC), article 4.1 et 4.4.  
510 Notre examen de la communication de M.  Whitelaw nous amène à penser que les montants des 
commissions utilisés dan s le calcul du TRI n'ont pas toujours été pris en compte aux dates précises auxquelles 
il était prévu qu'ils soient versés . Nous notons toutefois que cette erreur apparente ne fait pas une différence 
notable pour le TRI global du contrat d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB.  
511 Réplique  de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 12 et note de bas de page 20.  WT/DS316/RW  
 
- 128 - 
 
  6.325.   Les États -Unis font valoir en outre qu'"en se tourna nt vers les pouvoirs publics {des États 
membres} pour financer le programme relatif à l'A350XWB, Airbus a évité les commissions {de 
validation, les commissions d'engagement de prêt et les frais administratifs}. Par conséquent, si 
l'on considère que le TRI effectif de l'AL/FEM pour l'A350XWB inclut des commissions comme les 
commissions " [***] " et " [***] " prévues dans le contrat d'AL/FEM allemand, alors les taux 
d'emprunt de société correspondants applicables à Airbus établis pour les pouvoirs publics des 
quatre États membres devraient aussi inclure les commissions de validation et autres 
commissions" .512 
6.326.   Comme cela est expliqué plus bas, l'Union européenne considère que les commissions 
commerciales – frais administratifs et autres commissions demandées pour  un prêt commercial  – 
ne seraient dûment incluses dans un point de repère que si elles sont analogues à celles qui sont 
demandées par l'État membre concerné. De plus, selon elle:  
Pour déterminer s'il faudrait inclure "des commissions commerciales analogues" da ns 
un point de repère et lesquelles, il est tout d'abord nécessaire de comprendre la 
nature et les caractéristiques des commissions incluses dans l'instrument contesté; 
sans cette compréhension, il est impossible de savoir quelles "commissions 
commerciales " seraient "analogues" et dûment incluses dans un point de repère.513 
6.327.   L'Union européenne estime que les États -Unis n'ont pas établi que la commission [***]  et 
la commission [***]  prévues dans le contrat allemand étaient analogues à des  commissions de 
validat ion, commissions d'engagement de prêt et/ou frais administratifs et, donc, qu'ils n'ont pas 
établi que ces commissions devraient faire dûment partie d'un point de repère approprié.514 
6.328.   L'Union européenne fait valoir que les commissions [***]  et [***]  payables  au titre du 
contrat d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB ne sont pas perçues "pour les coûts d'émission 
et d'administration" du prêt mais font plutôt partie du rendement obtenu par la KfW en qualité de 
prêteur. Elle affirme que les deux commissions " améliorent le rendement pour le prêteur".515 Elle 
estime que les entrées de fonds au titre des commissions devraient être ajoutées au calcul des 
taux de rendement internes attendus.516 
6.329.   L'Union européenne dit que la commission [***]  "est simplement une autre forme  de 
paiement d'intérêts" qui est " [***] ".517 Elle affirme qu'Airbus ne reçoit rien en échange de la 
commission [***] , en dehors du prêt lui -même.518 
6.330.   S'agissant de la commission [***] , l'Union européenne soutient que cette commission:  
fait également partie du r endement pour le prêteur, sous la forme d'un paiement 
d'intérêts. Cet élément de la structure du rendement de la KfW a été conçu pour isoler 
une partie du rendement que la KfW obtiendrait [***] . Par commodité et pour 
[***] , l'accord de prêt prévoit qu'Airb us paiera séparément [***]  à la KfW. 
Collectivement, ces paiements constituent le rendement pour la KfW, [***] . En 
obtenant [***] .519 
                                                
512 Réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe spécial, paragraphe 6.  
513 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe 
spécial, paragraphe 6.  
514 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe 
spécial, paragraphe 12.  
515 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question  n° 161 du Groupe 
spécial, paragraphe 3.  
516 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe 
spécial, paragraphe 9.  
517 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  161 du Gro upe 
spécial, paragraphe 9.  
518 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe 
spécial, paragraphe 11.  
519 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe 
spécial, paragraphe 10.  WT/DS316/RW  
 
- 129 - 
 
  6.331.   En conséquence, l'Union européenne indique qu' Airbus  ne reçoit rien en échange de la 
commission [***] , en dehors du prêt lui -même.520 
6.332.   S'agissant de la qualification par les parties des commissions [***]  et [***]  payables au 
titre du contrat d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB, nous observons  que la nature des 
commissions ne ressort pas très clairement du contrat et n'y est pas  expressément indiquée. 
Aucune de ces commissions n'est décrite dans le contrat comme servant à rembourser le principal 
du prêt ou contribuant au montant des intérêts périodiques payables sur le principal restant dû . 
Par contre, comme cela a déjà été noté,  [***]  – qui n'est pas en cause – y est mentionné comme 
faisant partie du taux d'intérêt périodique.  
6.333.   S'agissant de la commission [***] , nous notons que la structure du contrat allemand 
inclut des montants " [***] " par opposition à des montants "[***] ". Des obligations différentes 
s'appliquent aux sommes dues sous des formes différentes. Cela donne un certain poids à 
l'explication de l'Union européenne selon laquelle la commission [***]  est appelée "commission" 
uniquement pour montrer qu'elle est en fait une partie [***]  du taux d'intérêt. Nous notons 
l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle les deux commissions " améliorent le rendement 
pour le prêteur".521 Nous notons que les prêteurs sur le marché peuvent tout à fait inclure des 
obligations en matièr e de commissions dans un contrat de prêt comme moyen d'améliorer ou de 
garantir les recettes demandées en échange de l'octroi du prêt. Nous sommes disposés à effectuer 
le reste de l'analyse de l'avantage en utilisant un TRI inclu ant les recettes de cette c ommission 
parce qu'il reflète les rendements de l'Allemagne au titre du contrat.  
6.334.   S'agissant de la commission [***] , nous estimons qu'il serait approprié d'inclure les 
entrées de fonds au titre de cette commission dans les estimations des TRI. La distinctio n 
appliquée pour la commission [***]  (s'agissant d es règles relatives aux éléments "[***] " par 
opposition à " [***] ") s'applique de la même façon pour la commission [***] . Toutefois, nous 
reconnaissons aussi que la commission [***]  est essentiellement fonct ion du fait que le prêt est 
octroyé  par la KfW: [***]  et la commission correspondante signifient que, sur le plan fonctionnel, 
[***] . Nous notons que [***]  fait que le prêt est offert essentiellement aux mêmes conditions 
que les autres contrats (c'est -à-dire [***] ). Dans ces circonstances, nous ne faisons pas de 
distinction entre le Membre et son organisme public, et la distinction entre l'entité étatique 
prêteuse et [***]  est, à notre avis, sans importance. Nous incluons donc la commission dans les 
rendeme nts qu'Airbus doit payer en échange du transfert de risque à l'Allemagne et la considérons 
comme étant pertinente pour la question de savoir ce qu'un prêteur sur le marché exigerait pour 
assumer les mêmes risques.  
6.335.   D'une manière générale, les commissions et  frais associé s, par exemple, à l'administration, 
au traitement ou à la gestion d'un prêt aux conditions du marché pourraient ne pas faire partie  des 
rendements de ce prêt en soi et peuvent être destinés à indemniser le prêteur de la valeur des 
services qu 'il rend au bénéficiaire, mais ce sont en fin de compte des recettes qui reviennent au 
prêteur en échange de l'octroi du prêt. Ces commissions et frais pourraient, en principe, varier 
selon le prêteur et le type de prêt. D'après nous, toutefois, cela ne le s prive pas de pertinence 
pour une analyse de la question de savoir si un "avantage" a été conféré conformément à 
l'article  1.1 1) b) de l'Accord SMC. Nous estimons que dans la présente procédure, il est approprié 
de considérer ces montants comme faisant partie du taux d'emprunt, afin de voir si un avantage a 
été conféré au bénéficiaire par rapport à ce que le bénéficiaire aurait pu obtenir sur le marché. 
Nous estimons donc que les montants demandés par l'État membre devraient en tout état de 
cause être pri s en compte dans un examen du point de savoir si un avantage a été conféré.  
6.336.   Par conséquent, il est selon nous approprié d'inclure les montants censés être payés par 
Airbus sous la forme de s commissions dues au titre du contrat d'AL/FEM allemand concernant 
l'A350XWB dans l'estimation du TRI de ce contrat.  
                                                
520 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe 
spécial, paragraphe 11.  
521 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe 
spécial, paragraphe 3 . WT/DS316/RW  
 
- 130 - 
 
  Problèmes de qualité et d'exactitude et non -fourniture de renseignements par l'Union 
européenne au Groupe spécial  
6.337.   Nous mettons maintenant en lumière plusieurs problèmes de qualité et d'exactitude 
concernant  les estimations des TRI fournies par l'Union européenne. Pour commencer, nous tenons 
à observer que, malgré la demande qui lui était faite, l'Union européenne n'a pas fourni les 
renseignements et explications qui nous auraient permis de résoudre les probl èmes de qualité et 
d'exactitude que nous avons identifiés. Cela a eu une incidence sur notre capacité de vérifier de 
manière indépendante ses estimations des TRI. Les États -Unis nous demandent instamment 
d'écarter ces estimations en raison des problèmes de  qualité et d'exactitude , principalement parce 
que les estimations révisées fournies par l'Union européenne ne peuvent pas être vérifiées.522 
6.338.   Le premier des problèmes de qualité et d'exactitude que nous avons identifiés concerne 
essentiellement les renseigne ments non divulgués sur les prix des aéronefs  sur la base desquels 
ont été déterminés les montants des redevances dans trois des contrats d'AL/FEM et les 
prélèvements de remboursement dans l'un des contrats.523 Les prix prévus des aéronefs dont la 
valeur de ces paiements dépend ne sont pas inclus dans les contrats. Il n'est donc pas possible de 
connaître la valeur précise de ces paiements d'après les modalités des contrats eux -mêmes. Les 
prix prévus des aéronefs ne figurent pas dans la présentation censée avo ir été fournie aux États 
membres de l'Union européenne concernés pour servir de base à leur décision de fournir 
l'AL/FEM.524 Ils ne sont pas non plus inclus  dans, par exemple, le document identifié par l'Union 
européenne comme étant l'analyse de rentabilité de l'A350XWB.525 
6.339.   L'Union européenne n'a pas divulgué les calculs ni les montants des flux de liquidités 
sous-tendant ses estimations de s TRI lorsqu'elle a communiqué celles -ci pour la première fois.526 
De plus, lorsqu'il lui a été spécifiquement demandé de fou rnir les calculs pertinents, elle a présenté 
des analyses de s flux de liquidités dans lesquelles les renseignements sur les prix et les recettes 
des redevances prévus avaient été supprimés.527 Cependant, dans le contexte de ses arguments 
concernant le point de repère relatif au taux d'intérêt du marché approprié devant être appliqué 
aux mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB, elle a présenté des calculs incluant les renseignements 
sur les recettes des redevances prévues qui avaient été utilisés pour la détermination  des TRI.528 
Nous avons examiné ces renseignements et avons trouvé plusieurs erreurs potentielles dans le 
calcul des TRI (et les calculs additionnels du point de repère).  
6.340.   Une première erreur que nous avons découverte était le défaut de conversion d es 
dollars  EU en livres sterling , erreur qui a été confirmée par l'Union européenne529 et a eu un effet 
important sur les estimations des TRI. L'Union européenne a fourni de nouveaux calculs des TRI 
mais, dans ces calculs, les renseignements révisés sur les recettes a ttendues des redevances et 
prélèvements avaient été entièrement supprimés. Cela signifiait qu'aucune nouvelle vérification de 
                                                
522 Voir les observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne aux questions n°  163 à 
165 du Groupe spécial (réponse groupée).  
523 Pour les contrats [***] , les redevances à payer sont fondé es sur un pourcentage des prix effectifs 
des aéronefs.  En revanche, dans le contrat [***] , les montants des redevances ne sont pas fondés sur un 
pourcentage des prix des aéronefs mais sont expressément indiqués et sont indépendants des prix des 
aéronefs. S'agissant du contrat [***] , la valeur des prélèvement s à payer  est également fondée sur les prix 
des aéronefs. D'après ce que nous croyons comprendre cependant, au titre du contrat [***] , les rendements 
doivent être [***] . Cela rend la valeur des recettes escomptées des prélèvements prévus dans le contrat 
[***] un peu moins subordonnée aux prix des aéronefs.  
524 Document concernant l'analyse de rentabilité (pièce EU -(article 13) -35) (RCES). La 
pièce EU-(article -13)-35 (RCES) est une présentation d'EADS constituée de 12 diapositives donnant un aperçu 
des commande s d'A350XWB de l'époque, de la croissance prévue du trafic aérien à l'éch elle mondiale, de la 
famille de  LCA A350XWB et des livraisons d'A350XWB prévues.  
525 Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositive 55. Les 
conséquences de l'absence de renseignements essentiels pour la question de savoir si les États membres de 
l'Union européenne concernés ont fourni des AL/FEM à des conditions non commerciales sont examinées 
ailleurs dans le présent rapport, après notre analyse  des points de repère du marché.  
526 Réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphe 7.  
527 Professor Robert Whitelaw, " Internal rates of return anticipated under A350XWB EU Member State 
loans", Further Report , 19 septembre  2013 (répon se complémentaire de M.  Whitelaw) (pièce EU -421) 
(RCC/RCES), tableaux  1 à 5.  
528 Professor Robert Whitelaw, " Calculation of the Macaulay Duration of the Financing Agreements for 
the A350XWB " (pièce EU -380) (RCC/RCES).  
529 Réponse de l'Union européenne à la que stion n°  163 du Groupe spécial, paragraphes 2 et 4.  WT/DS316/RW  
 
- 131 - 
 
  la révision par l'Union européenne des TRI proposés ne pouvait être faite. S'agissant des 
renseignements supprimés, l'Union europé enne a fait référence à la communication du Groupe 
spécial  du 16  septembre  2013. Cette communication concernait des données sur les coûts 
récurrents supprimées d'un document concernant l'analyse de rentabilité de l'A350XWB, et des 
données sur les recettes supprimées du rapport de CompetitionRx. Dans cette communication, le 
Groupe spécial indiquait ce qui suit:  
Compte tenu de la nature exceptionnel le de l'extrême sensibilité  de l'Union 
européenne s'agissant de la divulgation des données spécifiées sur les co ûts 
récurrents et les recettes, le Groupe spécial a décidé de faire droit à sa demande 
visant à ce que ces renseignements soient exclus de sa réponse à la question n°  126 
du Groupe spécial. Il le fait toutefois sans préjudice de tout nouvel examen de cette  
question à un stade ultérieur de la présente procédure, s'il devait conclure qu'il a 
besoin des renseignements non fournis par l'Union européenne pour mener à bien ses 
travaux.530 
6.341.   Il a été fait droit à la demande de l'Union européenne de ne pas divulguer ce rtains 
renseignements demandés dans la question n°  126 dans le contexte de l'examen d'une question 
différente: la viabilité du programme relatif à l'A350XWB. Point important, dans notre 
communication, nous n'avons jamais exclu la possibilité que nous ayons  besoin de ces mêmes 
renseignements ou d'autres renseignements ayant un caractère sensible , ou que nous les 
demandions, à un stade ultérieur de la présente procédure.  
6.342.   Une deuxième erreur que nous avons identifiée dans les calculs de l'Union européenne est 
une incompatibilité entre  l'estimation faite par M.  Whitelaw  du nombre d'aéronefs qui devait 
permettre de rembourser le principal du prêt pour le contrat d'AL/FEM [***] concernant 
l'A350XWB et le nombre indiqué dans le contrat pertinent lui -même .531 En répon se, l'Union 
européenne et M.  Whitelaw ont dans un premier temps seulement dit que l'erreur résultait d'une 
mauvaise compréhension des recettes générées par les aéronefs.532 M. Whitelaw a corrigé le 
nombre de  livraisons d'aéronefs sur lequel il avait fondé se s conclusions concernant le contrat 
français sans fournir d'autre explication ni les calculs correspondants . Il n'a initialement corrigé 
aucun autre chiffre  en fonction de cette mauvaise compréhension.533 Par la suite, lorsque nous lui 
avons de nouveau deman dé quelle était l'erreur534, l'Union européenne a expliqué, dans une 
communication qui est RCES535, en quoi l'erreur était liée à l'utilisation de conditions économiques 
correspondant à une période différente de la période utilisée dans le cas de référence et le contrat. 
Elle a dit ensuite que la même erreur aurait affecté le contrat allemand .536 Nous ne pouvons pas 
vérifier si l'erreur manifeste a été corrigée de manière satisfaisante ni si elle affecterait le TRI du 
contrat allemand comme l'Union européenne l'a llègue.  
6.343.   De plus, nous avons aussi relevé qu'il apparaît que le calcul du TRI du contrat allemand 
effectué par M.  Whitelaw est fondé sur le calendrier des livraisons prévues plus ambitieux qui 
figurait dans les documents relatifs à l'analyse de rentabilité établis antérieurement et dans les 
autres contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB, et non pas sur le calendrier de livraisons [***]  
                                                
530 Communication du Groupe spécial  du 16  septembre  2013, paragraphe 4.  
531 Voir la question n°  129 du Groupe spécial.  
532 Le 23  août 2013, dans sa question n°  129 a), le Groupe spécial a demandé à l'Union euro péenne ce 
qui suit: "Veuillez expliquer comment M.  Whitelaw a calculé ce chiffre et pourquoi celui -ci est différent du 
chiffre pertinent figurant à la page 4 de la pièce EU -376 (RCES) et à l'article 6.3 du Protocole d'accord français 
(pièce EU -(article 13) -1 (RCC et RCES)) ." L'Union européenne a répondu que: "M.  Whitelaw  [***] " (réponse 
de l'Union européenne à la question n°  129 du Groupe spécial, paragraphe 88).  
533 Réponse complémentaire de M.  Whitelaw (pièce EU -421) (RCC/RCES), paragraphes 18 à 20.  
534 Le 31  mars 2014, dans sa question n°  164 ii), le Groupe spécial a demandé à l'Union européenne ce 
qui suit: "Quelle erreur M.  Whitelaw avait -il commise dans [***]  fourni par Airbus, qui l'a amené initialement 
à [***]  pour le contrat d'AL/FEM français concernant  l'A350XWB?" La réponse de l'Union européenne figure 
dans la version RCES de sa réponse à la question n°  164 du Groupe spé cial, paragraphe 5 (lignes 5 -6 et 6-7) 
et la version RCES de sa réponse à la question n°  165 du Groupe spécial, paragraphe 11 (ligne 6 ). 
535 Voir la version RCES de la réponse de l'Union européenne à la question n°  164 du Groupe spécial, 
paragraphe 5 (lignes 5 -6 et 6-7) et la version RCES de la réponse de l'Union européenne à la question n°  165 
du Groupe spécial, paragraphe 11 (ligne 6); n ous notons également ce qui figure dans la présentation de 
l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositive 66; et  dans le rapport de 
CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphes 133 à 136. 
536 Réponse de l'Union européenne à la question n°  164 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 132 - 
 
  qui figure effectivement dans le contrat allemand.537 Si M. Whitelaw avait utilisé le calendrier des 
livraisons prévues et le c alendrier détaillé des paiements prévus établi  sur la base de ce calendrier 
prévisionnel, qui figuraient effectivement l'un et l'autre dans le contrat, son estimation du TRI 
aurait été différente. Par exemple, selon ses calculs, l'amortissement du principa l du prêt est 
attendu en [***] , alors que dans le calendrier allemand, il n'est pas attendu avant [***] . Il 
apparaîtrait que les calculs des recettes provenant des prélèvements, intérêts et redevances 
effectués par M.  Whitelaw ont été affectés par cette er reur.538 De plus, il n'apparaît pas non plus 
que le calcul par M.  Whitelaw des intérêts et des commissions commence à la date du premier 
tirage prévu, contrairement à ce qui est requis par le contrat, [***] .539 Toutefois, sur la base de 
notre propre interpréta tion du calendrier des recettes attendues figurant dans le contrat allemand, 
nous estimons que la différence n'est pas suffisamment importante pour que les TRI proposés par 
l'Union européenne soient écartés . 
6.344.   Dans le contexte de nos questions visant à obten ir la confirmation des erreurs 
susmentionnées et la communication de calculs exacts, les États -Unis déclarent que les 
"nombreuses occasions de commettre des erreurs par inadvertance dans ces types de calcul … 
laissent entrevoir la possibilité que les nouve aux calculs soient eux -mêmes erronés". Ils font valoir 
que l'impossibilité de vérifier les TRI devrait tout simplement les rendre non valables et qu'il 
faudrait  leur préférer les taux initialement proposés par les États -Unis, qui n'incluent pas de 
recettes  de redevances, et utiliser ces taux comme indicateurs d es rendements pour les États 
membres de l'Union européenne  concernés.540 
6.345.   Après avoir fourni des estimations des recettes dans le contexte de ses communications 
concernant le point de repère du marché ap proprié541, l'Union européenne a ensuite fait le choix de 
ne pas communiquer les mêmes renseignements ou des renseignements très semblables qui 
auraient permis la vérification des corrections qu'elle prétendait avoir apportées aux calculs des 
TRI. Elle a inv oqué des raisons de sensibilité pour justifier la non -divulgation d es renseignements 
demandés.542 Nous trouvons difficilement conciliable avec le fait qu'elle a fourni les mêmes 
renseignements ou des renseignements semblables – à partir d esquels nous avons p u identifier 
des erreurs et d'autres incompatibilités  – pour corroborer ses arguments concernant un aspect du 
point de repère du marché approprié. En l'absence des renseignements pertinents, nous ne 
pouvons pas juger si les erreurs initiales ont été ou non  corrigées ni s'il y en a ou non de 
nouvelles.543 Sans les renseignements complets sous -tendant les estimations de l'Union 
européenne, nous ne pouvons pas être certains que ces TRI attendus sont corrects et ne sont pas 
surestimés.  
Conclusion sur les taux de rendement attendus des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB  
6.346.   En résumé, nous concluons  que, pour autant que les estimations des TRI incluant les 
rendements attendus au titre des redevances soient considérées comme représenta nt le 
rendement intégral qui po urrait être attendu dans le cadre des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB pertinents si le nombre de livraisons indiqué dans le cas de référence avait lieu comme 
                                                
537 Comparer le calcul du taux de rendement interne effectué par M.  Whitelaw pour le contrat d'AL/FEM 
concernant l'A350XWB conclu avec l'Allemagne [***]  (réponse complémentaire de M.  Whitelaw 
(pièce  EU-421) (RCC/RCES), t ableau 2 avec [***]  (annexe 1.4.  f) de l'accord de prêt allemand concernant 
l'A350XWB conclu avec la KfW [***]  (pièce EU -(article 13) -23) (version allemande initiale (révisée) et 
traduction vers l'anglais) (RCC/RCES)).  
538 Cela a pu également affecter le cal cul de la duration de Macaulay effectué par M.  Whitelaw pour le 
contrat allemand, examiné plus bas.  
539 [***] . 
540 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne aux questions n°  163 à 165 du 
Groupe spécial, paragraphes 1 à 12 (réponse groupé e). 
541 Professor Robert Whitelaw, " Calculation of the Macaulay Duration of the Financing Agreements for 
the A350XWB " (pièce EU -380) (RCC/RCES).  
542 Certains renseignements ( mis en cause  par la suite) ont été fournis, en tant que RCES, à l'appui des 
allégation s factuelles de l'Union européenne au sujet des durations de Macaulay relatives aux contrats 
d'AL/FEM (Professor  Robert Whitelaw, " Calculation of the Macaulay Duration of the Financing Agreements for 
the A350XWB " (pièce EU -380) (RCC/RCES)).  
543 Par exemple, il est ressorti des  calculs initiaux qu'un taux de révision particulier avait été appliqué 
aux recettes des redevances, contrairement à ce qui est prévu dans les RCES contenus dans la présentation de 
l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositive 52 et surtout di apositive 66. Nous ne 
sommes pas en mesure de dire si c'était également le cas dans les calculs révisés.  WT/DS316/RW  
 
- 133 - 
 
  prévu , il est, en principe, approprié d'inclure ces recettes dans le calcul du taux de rend ement 
maximal que les États membres de l'Union européenne concernés auraient pu prévoir dans les 
contrats. S'agissant des commissions dues au titre du contrat d'AL/FEM allemand concernant 
l'A350XWB , nous acceptons l'inclusion de s recettes de ces commission s en tant que flux de 
liquidités qui devraient être inclus dans le calcul du TRI estimé du contrat, à la fois compte tenu de 
la nature probable des commissions dans la présente procédure – en particulier le fait qu'elles 
couvrent la prise en charge des ris ques par l'État membre concerné  – et afin que tout avantage 
conféré par la différence entre ce qui aurait été disponible sur le marché et ce qui a été accepté 
par les États membres puisse être évalué.  
6.347.   Nous avons fait état de certaines préoccupations concer nant l es estimations des TRI 
effectuées par l'Union européenne, y compris le fait qu'il apparaît que les prélèvements [***]  et 
les recettes des redevances se rapportant à trois contrats ont fait l'objet de multiples erreurs 
procédant des renseignements sou s-jacents sur les prix des aéronefs et que les nouveaux calculs 
ne peuvent pas être vérifiés, ce qui ne nous permet donc pas, non plus qu'aux États -Unis, de 
savoir si les erreurs identifiées subsistent ou si d'autres erreurs ont été commises. Toutefois, no us 
estimons qu'il est préférable de travailler sur la base des TRI non validés de l'Union européenne 
plutôt que d'utiliser les taux de rendement avancés par les États -Unis, qui ne prennent pas en 
compte: a)  les recettes attendues des redevances jusqu' à concurrence de celles qui sont indiquées 
dans le cas de référence, ni b)  les recettes des commissions et frais. Nous effectuons donc le reste 
de notre analyse en nous basant sur les estimations des TRI présentées par l'Union européenne.  
6.348.   En raison de nos concl usions exposées ci -dessus, les TRI suivants seront utilisés dans 
notre analyse pour représenter les taux de rendement attendus des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB , à des fins de comparaison avec un taux de rendement servant de point de repère  du 
marché: 
Tableau 1: TRI proposés par l'Union européenne incluant les redevances jusqu' à 
concurrence de celles du cas de référence et les commissions  
Contrat  Taux de rendement interne proposé par l'Union européenne, 
incluant l'estimation  par l'UE des redevances jusqu'à 
concurrence de celles du cas de référence et les commissions  
Contrat d'AL/FEM français concernant 
l'A350XWB  [***]  
Contrat d'AL/FEM allemand concernant 
l'A350XWB  [***]  
Contrat d'AL/FEM espagnol concernant 
l'A350XWB  [***]  
Contrat d'AL/FEM britannique 
concernant l'A350XWB  [***]  
 
6.5.2.3.3.2   Taux de rendement servant de point de repère  du marché  
6.349.   Nous procédons maintenant à notre évaluation des communications des parties concernant 
le taux de rendement qu'un prêteur sur le marché aurait  demandé pour fournir un financement 
selon des modalités identiques ou similaires à celles de l'AL/FEM pour l'A350XWB.  
6.350.   Les États -Unis font valoir qu'il n'existe aucun instrument du marché qui présenterait toutes 
les caractéristiques essentielles de l'AL/FE M selon les modalités et conditions acceptées par les 
pouvoirs publics des États membres de l'UE.544 En conséquence, pour essayer de montrer que les 
mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB sont accordées à des taux inférieurs à ceux du marché, ils 
comparent les taux  de rendement de l'AL/FEM avec un taux construit servant de point de repère  
du marché. À cette fin, ils proposent un taux servant de point de repère du marché construit à 
partir: a)  d'un taux d'emprunt général que le bénéficiaire (Airbus) devrait payer à u n prêteur sur le 
marché, majoré b)  d'une prime de risque par projet qui représente le rendement additionnel qu'un 
prêteur exigerait pour proposer un financement selon les modalités particulières des contrats 
d'AL/FEM pertinents.  
6.351.   Nous rappelons que les part ies ont adopté une approche semblable pour calculer le taux de 
rendement servant de point de repère du marché qui a été utilisé dans la procédure initiale, 
                                                
544 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 288 et 289.  WT/DS316/RW  
 
- 134 - 
 
  l'Union européenne ne contestant les valeurs proposées par les États -Unis qu'en ce qui concernait  
la prime de risque par projet.545 Dans le présent différend, toutefois, les parties ont exprimé des 
vues différentes au sujet à la fois du taux d'emprunt de société général et de la prime de risque 
par projet et sont en désaccord non seulement sur ce que devra ient être les valeurs des deux 
éléments , mais aussi sur les bases à partir desquelles ces valeurs devraient être calculées. Nous 
examinons leurs positions sur ces deux questions dans les sous -sections suivantes, en 
commençant par leurs arguments relatifs a u taux d'emprunt de société  général.  
Taux d'emprunt de société général  
6.352.   Les communications des parties concernant le taux d'emprunt de société général approprié 
qui devrait être utilisé aux fins de la construction du taux de rendement servant de point de re père 
du marché soulèvent une première question liminaire – à savoir, s'il convient d'utiliser les taux 
calculés à partir des données et modèles de régression utilisés dans la procédure initiale ou des 
éléments de preuve concernant les coûts d'emprunt génér aux effectifs d'EADS sur les périodes 
pertinentes.  
6.353.   Les taux d'emprunt de société généra ux proposés par les États -Unis sont fondés sur les 
mêmes données que celles qui ont été utilisées pour calculer les taux d'emprunt de société 
généra ux appliqués dans la procédure initiale, actualisées compte tenu du moment de la 
conclusion des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB pertinents. Nous rappelons que dans la 
procédure initiale, les États -Unis ont construit un taux d'emprunt de société général pour chacun 
des q uatre États membres des Communautés européennes en utilisant les données limitées 
concernant les obligations qui étaient disponibles à l'époque en ce qui concernait l es sociétés 
Airbus pertinentes pour les périodes en question, ainsi que des modèles de rég ression et d'autres 
techniques pour combler les lacunes dans les données.546 Le taux d'emprunt de société construit 
pour chacun des quatre États membres des Communautés européennes était la somme d'un taux 
d'emprunt d'État (considéré comme un taux d'emprunt "sans risque") calculé à partir des 
obligations d'État et d'une "prime pour le risque d'entreprise général", ou écart de crédit, calculée 
à partir des données concernant les obligations d'Aérospatiale et de BAE Systems pour un emprunt 
en France et au Royau me-Uni (c'est -à-dire l'écart entre les taux sans risque français et 
britannique) et des performances d'obligations ayant une note semblable. La prime pour le risque 
d'entreprise a été appliquée en sus du taux sans risque par pays pertinent pour permettre 
l'obtention d' un taux d'emprunt de s société s pour chaque contrat.547 
6.354.   Les États -Unis soutiennent que cette approche a été "acceptée par le Groupe spécial, 
l'Organe d'appel et les parties au différend"548 dans la procédure initiale. En conséquence, dans la 
présen te procédure, ils proposent d'utiliser les mêmes données et modèles de régression que ceux 
qui ont été appliqués pour les obligations émises par BAE Systems et Aérospatiale, mais en 
actualisant les résultats sur la base des performances récentes d'une séle ction d'obligations ayant 
une note semblable mais sans lien par ailleurs.549 L'expert des États -Unis, M.  Jordan, actualise 
aussi les taux sans risque fondés sur l es obligations d'État.550 Il rapporte qu'il "a également 
examiné d'autres méthodes pour déterminer  le taux d'emprunt de société d'Airbus sur la base des 
marchés européen et britannique  des obligations de sociétés ". Toutefois, selon lui, l'utilisation "de 
                                                
545 Rapport du Groupe spécial CE et certains Éta ts membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.433 et 7.434.  
546 Une explication détaillée de cette approche figure dans le rapport Ellis -Jordan, 10  novembre  2006 
(pièces USA -474 et USA -506) (RCC).  
547 Voir le rapport Ellis -Jordan, 10  novembre  2006 (pièce USA -474/506) (RCC), pages 1 et 7.  
548 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 285 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 860 à 862 et 874); et 
déclaration limin aire (publique) des États -Unis, paragraphe 38, premier point.  
549 L'expert des États -Unis, M.  Jordan, explique qu'il actualise les taux d'emprunt d'État pour la France, 
l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume -Uni en utilisant les données concernant les obligati ons d'État à dix ans 
obtenues auprès de l'OCDE pour les années qui sont maintenant en question. Pour obtenir la prime actualisée 
pour le risque d'entreprise général, il utilise "les modèles de régression décrits dans le rapport initial de NERA" 
afin d'éten dre l'analyse de la prime pour le risque d'entreprise tirée de la procédure initiale à [***] . (Rapport  
Jordan  (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 13, tableau 2 et note 2 y relative). Le rapport initial de NERA 
est présenté sous forme de  pièce dans la pr ésente procédure en tant que  rapport Ellis -Jordan, 
10 novembre  2006 (pièce USA -474/506 (présentée deux fois)) (RCC).  
550 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 13, tableau 2 et note 1 y relative.  WT/DS316/RW  
 
- 135 - 
 
  ces méthodes ne modifierait pas la conclusion globale selon laquelle l'AL/FEM pour l'A350XWB est 
octroyée à des taux d'intérêt inférieurs à ceux du marché".551 
6.355.   Les résultats des calculs effectués par M.  Jordan pour déterminer le taux d'emprunt de 
société d'Airbus pendant les années pertinentes552 sont les suivants:  
Tableau 2: Taux d' emprunt de société d'Airbus propos é par les États -Unis pour [***]  
État membre de l'UE  Rendement des 
obligations d'État  Écart de crédit des 
emprunts  de société  Taux d'emprunt de société 
d'Airbus  
(rendement des obligations 
d'État + écart de crédit des 
emprun ts de société)  
France  3,65%  2,14%  5,79%  
Allemagne  3,22%  2,14%  5,36%  
Espagne  3,97%  2,14%  6,11%  
Royaume -Uni 3,65%  1,14%  4,79%  
 
Tableau 3: Taux d'emprunt de société d'Airbus proposé par les États -Unis pour [***]  
État membre de l'U E Rendement des 
obligations d'État  Écart de crédit des 
emprunts de société  Taux d'emprunt de société 
d'Airbus  
(rendement des obligations 
d'État + écart de crédit des 
emprunts de société)  
France  3,12%  2,20%  5,32%  
Allemagne  2,74%  2,20%  4,94%  
Espagne  4,25%  2,20%  6,45%  
Royaume -Uni 3,61%  2,20%  4,75%  
 
6.356.   Dans la procédure initiale, les Communautés européennes n'ont pas rejeté dans son 
intégralité la construction par les États -Unis des points de repère relatifs aux taux d'intérêt 
proposés mais ont cherché à disc réditer seulement l'élément prime de risque par projet. Elles ont 
appliqué les mêmes taux d'emprunt d'État  sans risque généraux et la même prime générale pour 
les emprunt s de société que ceux que les États -Unis avaient utilisés pour calculer les taux de  
rendement servant de points de repère du marché  qu'ils avaient proposés .553 Toutefois, dans la 
présente procédure, l'Union européenne rejette l'approche des États -Unis, faisant valoir que 
celle-ci est "exagérée" lorsqu'on la compare avec le taux d'emprunt obse rvé de la société mère 
d'Airbus, EADS – dont la disponibilité constitue, selon elle, une différence factuelle pertinente.554 
6.357.   L'Union européenne estime qu'à la différence de ce qui s'est passé dans la procédure 
initiale, l'historique d'emprunt et les données concernant les obligations de la société mère 
d'Airbus, EADS, étaient directement observables au moment où les contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB ont été conclus.555 Elle concède que l'utilisation de ce qu'elle appelle des " valeurs de 
remplacement " du taux d'emprunt de s société s était "à la rigueur compréhensible" dans la 
procédure initiale parce qu'avant la constitution d'EADS, en juillet  2000, il n'y avait pas d'indice du 
marché facilement observable pour le coût d'emprunt par société de chacune des qua tre sociétés 
faisant partie du consortium qui constituai t Airbus.556 Toutefois, "la situation avait changé 
radicalement" au moment où les accords d'AL/FEM pour l'A350XWB ont été conclus. "{À} ce 
moment -là, Airbus n'était plus un consortium de quatre sociétés  mais était devenue bien des 
années plus tôt une société intégrée".557 L'expert de l' Union européenne, M.  Whitelaw,  affirme qu'il 
"est possible d' établir à partir de  données concernant le marché le coût effectif d'emprunt à long 
terme de la société", c'est -à-dire "les taux d'emprunt à long terme effectifs d'EADS à la date des 
                                                
551 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), pa ragraphe 13, tableau 2 et note 2 y relative.  
552 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 13 et tableau 2.  
553 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.432 et 7.433.  
554 Deuxième communica tion écrite de l'Union européenne, paragraphes 309 et 310.  
555 Réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphes 10 et 11.  
556 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 309.  
557 Deuxième communication écrite de l'Uni on européenne, paragraphe 310.  WT/DS316/RW  
 
- 136 - 
 
  accords, exprimés sous la forme du rendement de son obligation ayant la plus longue 
échéance".558 
6.358.   L'Union européenne fait référence au bon à moyen terme négociable (BMTN) 03/18 à 
coupon de  5,5% d'EADS Finance B.V.559, une obligation émise le 24  septembre  2003 et arrivant à 
échéance le 25  septembre  2018.560 Elle indique comme rendement pertinent de cette obligation un 
taux de 4,14 % pour le coût effectif de la dette à long terme d'EADS s'agissant  des accords conclus 
avec la France, l'Allemagne et l'Espagne, et un taux de 4,69 % s'agissant de l'accord conclu avec le 
Royaume -Uni en raison de la conversion des euros en livres sterling.561 Elle estime qu'"il n'est pas 
nécessaire, a fortiori  justifié, que  M. Jordan estime , en utilisant une approche fondée sur des 
valeurs de remplacement,  ce qui peut être directement  observé  sous la forme de  la prime que les 
marchés font payer à EADS pour la dette de la société ".562 
6.359.   Les résultats des calculs effectués par M.  Jordan pour déterminer le taux d'emprunt de 
société applicable à Airbus pendant les années pertinentes563, comparé s au taux indiqué par 
l'expert de l'Union européenne, M.  Whitelaw, sont les suivants:  
Tableau  4: Propositions respective s pour le taux d'emprunt de société d'Airbus pour 
[***]  
État membre de l'UE  Estimation par l'expert des 
États -Unis, M.  Jordan, du taux 
d'emprunt de société d'Airbus  
(rendement des obligations 
d'État + écart de crédit des 
emprunts de société)  Estimation par  l'expert de l'UE, 
M. Whitelaw, du taux d'emprunt 
de société d'Airbus  
(sur la base du rendement  
de l'obligation EADS)  
France  5,79%  4,14%  
Allemagne  5,36%  4,14%  
Espagne  6,11%  4,14%  
Royaume -Uni 4,79%  4,69%  
 
Tableau  5: Proposition s respectives pour le taux d'emprunt de société d'Airbus pour 
[***]  
État membre de l'UE  Estimation par l'expert des 
États -Unis, M.  Jordan, du taux 
d'emprunt de société d'Airbus  
(rendement des obligations 
d'État + écart de crédit des 
emprunts de société)  Estimation par l'expert de l'UE, 
M. Whitelaw, du taux d'emprunt 
de société d'Airbus  
(sur la base du rendement  
de l'obligation EADS)  
France  5,32%  4,14%  
Allemagne  4,94%  4,14%  
Espagne  6,45%  4,14%  
Royaume -Uni 4,75%  4,69%  
 
6.360.   Nous pensons comme l'Union europé enne que, bien que le taux d'emprunt de société ait 
été calculé dans la procédure initiale comme les États -Unis proposent de le faire dans la présente 
procédure, l'intégration des entités Airbus et la disponibilité des données concernant l'obligation 
EADS constituent des différences factuelles pertinentes entre la procédure initiale et la présente 
procédure qui justifient de s'écarter de l'approche suivie dans la procédure initiale.  
                                                
558 Réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphes 8, 11 et 12, et notes 
de bas de page 10 et 13.  
559 Euro-obligation EADS Finance B.V. 03/18 MTN à coupon de 5,5 % (taux d'intérêt effectif de 5,6 %) 
arrivant à échéance le 25  septembre  2018, ISIN XS0176914579, échangée à la bourse de Francfort. Elle a été 
échangée (swap) pendant l'année 2005 contre un taux variable Euribor –3 mois + 1,72 %. Voir les états 
financiers d'EADS de 2009 (pièce EU -163), page 65.  
560 Réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphes 8, 11 et 12 et notes 
de bas de page 10 et 13.  
561 Réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphe 12.  
562 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, par agraphe 311 (citant la réponse de 
M. Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphe 12). (italique dans l'original)  
563 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 13 et tableau 2.  WT/DS316/RW  
 
- 137 - 
 
  6.361.   Il est selon nous préférable , dans les cas où il est possible de le faire, de calculer un point 
de repère du marché sur la base de données concernant les propres emprunt s fondés sur le 
marché des entités emprunteuses, plutôt que sur la base d'estimations génériques.  
6.362.   Nous rappelons qu'il est bien établi qu'une "contribution financ ière" confère un "avantage" 
à un bénéficiaire lorsqu'elle place ce bénéficiaire dans une position plus avantageuse que celle qui 
aurait été la sienne  en l'absence de la contribution financière .564 Nous estimons qu'un point de 
repère du marché devrait se rapp rocher le plus possible d'un prêt accordé  selon des modalités et 
conditions identiques ou similaires au bénéficiaire considéré . Nous trouvons des éléments à l'appui 
de cette interprétation dans le contexte fourni par l'article 14  b) de l'Accord SMC, qui di spose ce 
qui suit:  
{U}n prêt des pouvoirs publics ne sera pas considéré comme conférant un avantage, 
à moins qu'il n'y ait une différence entre le montant que l'entreprise bénéficiaire du 
prêt paie sur le prêt des pouvoirs publics et celui qu' elle paierait  sur un prêt 
commercial comparable qu' elle pourrait effectivement obtenir sur le marché. Dans ce 
cas, l'avantage correspondra à la différence entre ces deux montants. (pas d'italique 
dans l'original)  
6.363.   Selon nous, il apparaîtrait que le taux d'emprunt effect if sur le marché observable pour 
l'entité économique indiquée dans le contrat comme étant le bénéficiaire est un point de départ 
logique. Nous estimons que cela est compatible avec l'approche suivie par le Groupe spécial, 
encore que dans un contexte différ ent, dans la procédure initiale:  
En principe, nous partageons le point de vue selon lequel les rendements associés au 
financement aux conditions du marché effectivement accordé à Airbus pour le même 
projet que l'AL/FEM constitueraient une base appropriée s ur laquelle calculer la prime 
de risque par projet pertinente. En fait, une telle approche serait préférable à celle 
utilisée par les États -Unis pour calculer la prime de risque par projet qu'ils 
proposent.565 
6.364.   Nous estimons que l'utilisation des données conc ernant les obligations pertinentes qui 
étaient directement observables au moment où les contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB ont 
été conclus – dans la mesure où ces données rendent compte des emprunt s contracté s par les 
entités pertinentes  – serait , en principe, également préférable à une estimation fondée sur un 
modèle de régression qui utilise des données relatives à une sélection générique d'obligations 
ayant une note semblable à celle des anciennes obligations d'Aérospatiale et de BAE Systems. À 
cet égard, nous notons que dans la procédure initiale, les propres experts des États -Unis ont aussi 
exprimé une préférence pour l'utilisation de données directement observables dans la méthode 
qu'ils ont utilisée pour calculer la prime pour le risque d'entrepri se général : 
Récemment, certaines années , l'écart de crédit a été directement observable pour 
deux des sociétés d'exploitation Airbus, BAE Systems et Aérospatiale, parce qu'elles 
ont émis des obligations cotées en bourse. … Comme BAE et Aérospatiale n'ont p as 
émis de nouvelles obligations chaque année depuis 1967, nous avons élaboré un 
modèle de régression afin d'estimer ce qu'aurait été l'écart de crédit pour ces 
émetteurs au cours des années pour lesquelles il n'y avait pas de points de données 
disponibles .566 
6.365.   Ainsi, les experts des États -Unis dans la procédure initiale ont utilisé des données 
directement observables lorsqu'elles étaient disponibles, ne s'appuyant sur des modèles de 
                                                
564 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains État s membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragra phes 7.1090 et 7.1091, 7.1123,  7.1124, 7.1181 et 7.1182 (citant le rapport du Groupe spécial Canada 
– Aéronefs , paragraphe 9.112 , que l'Organe d'appel a cité en l'approuvant dans son rapport sur l'affaire  
Canada – Aéronefs , paragraphe 149 ). Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs , 
paragraphes 157 et 158; et le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures compensatoires sur certains 
produits en provenance des CE , paragraphe 102.  
565 Rapport du Groupe spécial  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs, 
paragraphe  7.480.  
566 Rapport Ellis -Jordan (pièce initiale US -80) (pièce USA -474/506 (présentée deux fois)) (RCC), 
page 12. WT/DS316/RW  
 
- 138 - 
 
  régression que dans les cas où il n'y avait pas de données directement observ ables pour les 
sociétés pertinentes.  
6.366.   Dans la présente procédure, toutefois, les États -Unis mettent en doute la mesure dans 
laquelle les données concernant l'obligation EADS peuvent être utilisées pour la construction d es 
taux d'emprunt de société pertinent s, faisant valoir que les données ne rendent pas compte des 
coûts d'emprunt des entités Airbus nationales pertinentes qui étaient parties aux contrats 
d'AL/FEM. En tout état de cause, ils estiment que même si les données concernant l'obligation 
EADS étaien t utilisées, les mesures d'AL/FEM constitueraient toujours des subventions, si elles 
étaient ajustées pour tenir dûment compte des dates pertinentes des accords d'AL/FEM pour 
l'A350XWB et des différences concern ant l'échéance et la duration de l'instrument  obligataire 
d'EADS par rapport aux contrats d'AL/FEM. Nous examinons les affirmations des États -Unis dans 
les sous -sections suivantes.  
Question de savoir si l'obligation EADS reflète l'identité de l'emprunteur  
6.367.   Les États -Unis expriment des doutes sur le po int de savoir si l'obligation représentant 
l'emprunt de société d'EADS – société mère d'Airbus567 – rend correctement compte du taux 
d'emprunt de société général associé aux bénéficiaires ou emprunteurs, qui sont principalement 
les entités Airbus ou leurs fi liales établies sur le territoire des États membres avec lesquels le 
contrat pertinent est conclu.  
6.368.   Les États -Unis et M.  Jordan disent que l'hypothèse selon laquelle EADS est la seule société 
dont le risque d'entreprise doit être pris en considération est " une simplification douteuse et 
inexpliquée".568 À cet égard, les États -Unis ob servent  que " [***] ".569 Il apparaît qu'ils estiment 
que cela signifie que le taux de rendement de l'obligation EADS rend seulement compte du taux 
d'emprunt de société d'EADS, et non de celui des entités spécifiques qui sont parties aux contrats, 
et que cela ne représente donc pas de manière exacte le coût du risque d'entreprise que comporte 
chacun des contrats en cause.  
6.369.   L'Union européenne réplique que "la référence de M. Whitelaw au t aux d'emprunt de 
société d'EADS est entièrement appropriée, parce qu'EADS [***] . Par conséquent, le rendement 
de l'obligation EADS qu'il a choisi représente le coût du risque d'entreprise pour ces 
instruments".570 L'Union européenne indique ensuite ce qui su it: "Bien que certaines des filiales 
d'EADS soient également parties aux accords de prêt, cela ne signifie pas que le risque 
d'entreprise lié à ces prêts pourrait être plus grand que le risque d'entreprise d'EADS, qui [***] . 
L'ajout d' une entité diminuerai t même plutôt le risque."571 
6.370.   En ce qui concerne les quatre contrats, la filiale d'Airbus opérant dans le pays concerné 
est, d'après ce que nous croyons comprendre, la partie qui reçoit l'AL/FEM. Nous ne disposons 
d'aucun élément de preuve concernant des taux  d'emprunt directement observables pour ces 
filiales. Dans les contrats allemand et britannique, Airbus SAS (Toulouse) est un débiteur 
additionnel engageant sa responsabilité pour les obligations qui y sont inscrites . Nous ne disposons 
d'aucun élément de p reuve concernant des taux d'emprunt directement observables pour Airbus  
SAS (Toulouse). Dans un seul des contrats – le contrat britannique –, EADS est partie au contrat. 
Comme elle n'est pas le bénéficiaire , ni n'est partie aux trois contrats restants, nou s examinons 
maintenant si son emprunt rend compte de manière appropriée de s emprunt s des entités 
bénéficiaires, puisqu e les taux d'emprunt par entité n'apparaissent pas disponibles.  
6.371.   D'après ce que nous croyons comprendre, la mesure dans laquelle les risque s d'emprunt , 
et, par conséquent, les coûts d'emprunt , d'une entreprise  reflèteront  ceux de la société mère ou 
                                                
567 Comme le Groupe spécial l'a expliqué dans la pro cédure initiale, EADS N.V. est la société mère 
d'Airbus. En octobre  2006, EADS a acheté la participation de 20 % que détenait BAE Systems dans Airbus SAS, 
laquelle est devenue une filiale à 100 % d'EADS (voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États  
membres – Aéronefs civils gros porteurs , Pièce jointe à la section VII.E.1: Historique de la société Airbus, 
page 360, paragraphes 1 à 7 et notes de bas de page y relatives, et paragraphe 7.183).  
568 Réponse des États -Unis à la question n°  105 du Groupe spé cial, paragraphe 378 . 
569 Réponse des États -Unis à la question n°  105 du Groupe spécial, paragraphe 378.  
570 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question  n° 105 du Groupe 
spécial (citant la deuxième réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -396) (RCC/RCES), paragraphes 4 
à 10 et 31).  
571 Deuxième réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -396) (RCC/RCES), paragraphe 31 . WT/DS316/RW  
 
- 139 - 
 
  d'une entité liée peut varier selon: a)  l'étroitesse des liens entre les entités, et b)  le degré 
d'implication de l'entité liée ou de ses actifs d éfini par les modalités et conditions particulières de 
l'instrument d'emprunt.572 Le Groupe spécial dispose d'éléments de preuve montrant que les 
agences de notation, sur les notations desquelles s'appuient les acheteurs d'obligations et d'autres 
investisseu rs, considèrent que la dette d'EADS et celle des autres entités Airbus sont étroitement 
liées, de sorte que les résultats d'une entité influent sur le risque associé à l'autre.573 Il apparaît 
que certaines agences de notation considèrent les entités comme in terchangeables.574 Dans la 
pratique, il apparaît que les entités filiales d'Airbus n'obtiendraient pas une note plus élevée que 
celle de la société mère et que leurs coûts d'emprunt de société généraux seraient donc identiques 
ou plus élevés .575 S'agissant d'u n contrat dans lequel il y a une obligation conjointe explicite ou 
une garantie explicite de la société mère, les coûts d'emprunt sont plus proches du taux d'emprunt 
de cette société mère que s'il n'y a pas de garantie explicite et que seul un soutien impl icite peut 
éventuellement découler de la relation société mère -filiale.576 
6.372.   On s'attend donc à ce que le taux d'emprunt soit le plus proche du taux d'emprunt de la 
société mère lorsque celle -ci est explicitement un cocontractant  [***] . Les contrats allemand e t 
britannique impliquent directement EADS en qualité de cocontractant [***] .577 Nous pensons 
donc comme l'Union européenne que la référence au taux d'emprunt de société d'EADS est 
appropriée pour ces deux contrats.578 
6.373.   Toutefois, les taux d'emprunt généraux  peuvent être supérieurs au taux de la société mère 
lorsque celle -ci n'assure pas expressément l'exécution des obligations contractuelles.579 S'agissant 
des contrat s français et espagnol, il se pourrait que la mesure dans laquelle la dette d'EADS rend 
compte des  coûts d'emprunt des filiales ne rende compte que du soutien implicite, incertain qu i 
pourrait découler de la relation. Un participant au marché pourrait donc demander au titre d'un 
                                                
572 Moody's Investors Service, Rating Methodology, The Application of Joint Default Analysis to 
Government R elated Issuers , avril 2005 (pièce EU -138/381 (présentée deux fois)), page 1. Voir aussi Moody's 
Investors Service, Special Comment,  The Incorporation of Joint -Default Analysis into Moody's Corporate, 
Financial and Government Rating Methodologies , février 2 005 (pièce USA -507).  
573 Moody's Rating Action, Moody's confirms EADS A1 rating: Approximately €6 Billion of Debt Securities 
Affected, Global Credit Research,  Moody's Investors Service , 9 mars 2007 (pièce EU -384).  
574 Par exemple, en mars  2001, alors qu'Airbus  restait  partiellement détenue par BAE Systems  et n'était 
pas encore détenue en totalité par EADS, le CréditSuisse/First Boston a déclaré ce qui suit: "{n}ous pensons 
qu'EADS est un substitut pour Airbus" (CreditSuisse/First Boston, " European Aeronautic De fence and Space 
Company (EADS): Valuation remains inconsistent with risks ", Equity Research , 14 mars 2001 (pièce  EU-405)).  
575 Nous notons que Standard & Poor's explique qu'une filiale, même si elle est plus solide que la société 
mère, n'obtiendra pas une no te plus élevée que celle -ci: 
 
La note d'une filiale solide détenue par une société mère fragile n'est généralement pas plus élevée que 
celle de cette dernière. Les raisons {en sont} principalement:  
le fait qu' une société mère fragile a la possibilité de prendre des actifs à sa filiale ou de lui faire 
supporter sa dette dans les périodes de difficultés financières , et est incitée à le faire; et  
la probabilité que la faillite de la société mère entraînera celle de la filiale, indépendamment de la 
solidité pro pre de cette dernière.  
 
(Standard & Poor's, Corporate Criteria: Parent/Subsidiary Links; General Principles; Subsidiaries/Joint 
Ventures/Nonrecourse Projects; Finance Subsidiaries; Rating Link to Parent , 28 octobre  2004, page 2). Nous 
notons aussi que Mood y's déclare qu'une "analyse de défaut conjoint" "incorpore formellement le principe 
suivant: le risque que deux débiteurs fassent défaut l'un et l'autre devrait être inférieur ou égal au risque de 
défaut du débiteur le plus solide" ( Moody's Investors Servi ce, Rating Methodology, The Application of Joint 
Default Analysis to Government Related Issuers , avril 2005 (pièce EU -138/381 (présentée deux fois)), page  1). 
Voir aussi Moody's Investors Service, Special Comment,  The Incorporation of Joint -Default Analysi s into 
Moody's Corporate, Financial and Government Rating Methodologies , février 2005 (pièce USA -507).  
576 Voir aussi Moody's Investors Service, Special Comment, The Incorporation of Joint -Default Analysis 
into Moody's Corporate, Financial and Government Rat ing Methodologies , février 2005 (pièce USA -507).  
577 Voir plus haut la section "Caractéristiques essentielles de l'AL/FEM pour l'A350XWB".  
578 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  105 du Groupe 
spécial (citant la de uxième réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -396) (RCC/RCES), paragraphes 4 
à 10 et 31).  
579 Standard & Poor's, Corporate Criteria: Parent/Subsidiary Links; General Principles; Subsidiaries/Joint 
Ventures/Nonrecourse Projects; Finance Subsidiaries; Ra ting Link to Parent , 28 octobre  2004, page 2; Moody's 
Investors Service, Rating Methodology, The Application of Joint Default Analysis to Government Related 
Issuers , avril 2005  (pièce EU -138/381 (présentée deux fois)), page 1. Voir aussi Moody's Investors Service, 
Special Comment, The Incorporation of Joint -Default Analysis into Moody's Corporate, Financial and 
Government Rating Methodologies , février 2005 (pièce USA -507).  WT/DS316/RW  
 
- 140 - 
 
  accord semblable – dans lequel EADS ne garantit pas l'exécution – un rende ment qui est  supérieur 
au rendement de l'obligation EADS. Nous estimons par conséquent que le taux servant de point de 
repère pour un emprunt contracté seulement par l'entité Airbus française, Airbus SAS (Toulouse), 
ou l'entité Airbus espagnole, Airbus Ope rations SL, pourrait être supérieur au taux d'emprunt 
d'EADS. Nous pensons comme les États -Unis qu'en ce qui concerne les contrat s français et 
espagnol, utiliser le prix non ajusté de la dette d'EADS comme élément représentant directement 
le risque d'entre prise quantifié associé à la dette des entités Airbus peut en effet constituer une 
simplification.  
6.374.   Nous notons donc que pour le s contrat s français et espagnol, l'obligation EADS peut 
constituer une sous -évaluation du taux de crédit des sociétés . Cependant,  nous estimons que 
l'utilisation de l'obligation EADS pour les quatre contrats, étant entendu qu'il pourrait bien s'agir 
d'une sous -estimation au moins pour l es contrats français et espagnol, est préférable à la solution 
de rechange proposée par les États -Unis. Nous effectuons le reste de la présente analyse en 
partant du principe que , pour les contrat s français et espagnol, l'obligation EADS est peut -être un 
peu basse et nous évaluerons plus loin l'importance de cette possible sous -évaluation , une fois que  
nous serons en mesure de comparer les TRI des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB et le 
point de repère du marché.  
6.375.   Dans la mesure où les États -Unis font valoir que les taux par pays sont requis seulement  
parce que les accords d'AL/FEM ont été conclus d ans différents pays, nous ne considérons pas que 
cela justifie d'utiliser les modèles de régression des données concernant les obligations 
Aérospatiale et BAE Systems plutôt que l'obligation EADS comme base du taux d'emprunt de 
société pour toutes les enti tés bénéficiaires. Bien que les contrats en question aient été négociés 
avec les États membres et donc dans différents pays, ce n'est pas une raison pour supposer que le 
marché pertinent sur lequel le financement serait disponible serait limité au pays dan s lequel, dans 
le cas présent, les accords d'AL/FEM ont été conclus, en particulier s'agissant d'un financement qui 
concerne un groupe d'entités transnational. Il n'y a aucun élément de preuve indiquant que le 
marché du financement est limité à des pays pr is isolément, en particulier dans une situation 
comme la situation présente où les entreprises pertinentes sont transnationales et opèrent sur un 
marché très intégré. EADS elle -même est un émetteur constitué en société aux Pays -Bas et 
l'obligation en quest ion a été échangée à la bourse de Francfort. Autrement dit, nous estimons 
qu'en l'espèce , un financement accordé par n'importe quel pays qui aurait été à la disposition 
d'EADS ou d'Airbus  serait pertinent. Nous ne voyons donc aucune raison pour qu'un taux par pays 
soit nécessairement préférable à cet égard. De plus, si nous devions admettre que la position 
d'EADS en matière d'emprunt est plus forte que celle des entités Airbus nationales, il ne s'ensuit 
pas nécessairement que l'écart entre les taux "sans ri sque" par pays constituerait un indicateur de 
la différence entre l es entités  en matière d'emprunt. Nous n'estimons pas que l'approche à laquelle 
les États -Unis donnent la préférence réponde nécessairement à leurs préoccupations. En somme, 
dans la présente  procédure, nous estimons que les préoccupations en question ne sont pas 
suffisantes pour que nous rejetions l'utilisation de l'obligation EADS comme point de référence 
observable s'agissant des taux d'emprunt généraux  de ces entités.  
6.376.   Ayant écarté les argu ments des États -Unis visant à ce que nous donnions la préférence au 
taux d'emprunt de société construit qu'ils proposaient, et ayant tranché la question liminaire en 
faveur de l'utilisation de l'obligation EADS comme base du taux d'emprunt de société génér al 
devant être utilisé dans la construction du point de repère du marché ( étant entendu qu' elle 
pourrait bien donner lieu à une sous -estimation du coût du crédit des entités Airbus française et 
espagnole ), nous examinons maintenant les critiques des États -Unis visant la méthode utilisée par 
l'Union européenne pour calculer le taux d'emprunt de société pertinent à partir de l'obligation 
EADS. Les préoccupations des États -Unis concernent: i) le moment adéquat pour observer le 
rendement de l'obligation EADS; e t ii) la question de savoir si les taux d'emprunt de société qui en 
résultent devraient être ajustés compte tenu des différences entre la structure et la durée de 
l'emprunt AL/FEM et celles de l'obligation EADS. Enfin, nous traitons le point soulevé par le s 
États-Unis concernant l'inclusion des commissions et frais normaux pour l'évaluation de 
l'"avantage".  
Dates pertinentes pour l'observation du rendement de l'obligation EADS  
6.377.   La première grande question présentée par les États -Unis s'agissant du taux de l' obligation 
EADS concerne le moment pertinent auquel la valeur du rendement actuariel de l'obligation EADS 
devrait être observée. Il y a deux sous -questions qui se posent à cet égard, à savoir: WT/DS316/RW  
 
- 141 - 
 
  premièrement, si l'approche de l'expert de l'Union européenne, M. Whitelaw – qui consiste à 
calcule r le rendement moyen sur une période représentant le délai dans lequel les contrats ont été 
conclus –, est une manière appropriée de déterminer le taux de l'obligation EADS; et 
deuxièmement, quelle est la date pertinente  pour le calcul du rendement au moment du contrat 
français.  
6.378.   L'expert de l'Union européenne, M.  Whitelaw, obtient les chiffres qu'il propose comme taux 
d'emprunt de société servant de point de repère pertinent en calculant le rendement actuariel 
moyen de l' obligation EADS sur [***]  mois. Il prend comme point de départ [***]  (date de la 
Convention française sur l'A350XWB) et comme point final [***] , date de l'accord d'AL/FEM 
britannique [***] . Il calcule le rendement actuariel moyen de l'obligation EADS 03/18  MTN de 
5,5% pour la période de [***] . Selon l'Union européenne et M.  Whitelaw, c'est la période pendant 
laquelle les quatre accords d'AL/FEM ont été conclus. M.  Whitelaw révèle que le rendement 
actuariel moyen de l'obligation a été calculé pour le [***]  pour chacun des trois contrats 
d'AL/FEM libellés en euros, et qu' un ajustement fondé sur les taux de swaps moyens entre l'euro 
et la livre sterling a été effectué pour le contrat d'AL/FEM britannique.580 Il obtient un taux de 
4,14% comme coût effectif de l'em prunt à long terme d'EADS pour les accords d'AL/FEM français, 
allemand et espagnol, et de 4,69 % pour l'accord d'AL/FEM britannique.581 
6.379.   L'expert des États -Unis, M.  Jordan, critique la façon dont M.  Whitelaw calcule le coût 
effectif de la dette à long terme d' EADS sur la base de l'obligation EADS, affirmant que la période 
de sept mois utilisée par M.  Whitelaw pour le calcul de la moyenne est une " méthode incompatible 
de sélection d' un rendement sur la base d es dates de signature des accords" et qu'elle introdui t un 
biais par défaut dans le rendement sélectionné .582 En particulier, M.  Jordan soutient ce qui suit:  
Les taux d'emprunt de société de M.  Whitelaw sont fondés sur des rendements qui 
incluent des périodes postérieures à la finalisation des accords de prêt A L/FEM. Ils 
n'utilisent pas non plus des périodes constantes autour des dates des accords de prêt 
et ils sont affectés par les tendance s à la baisse des rendement s … le coût d'emprunt 
d'EADS après [***]  est sans pertinence pour l'analyse du taux d'emprunt d e société 
d'EADS dans le cas du prêt français. O r le taux d'emprunt de société de M.  Whitelaw 
est néanmoins fondé sur des dates postérieures . L'inclusion dans la moyenne sur sept  
mois établie par M.  Whitelaw de périodes non pertinentes  postérieures aux dat es des 
accords a lieu également dans le cas de [***]  [***]  Du fait que le taux de 
rendement du BMTN  d'EADS Finance diminuait durant [***] .583 
6.380.   Par conséquent, l es États -Unis et M.  Jordan, premièrement, critiquent l'approche 
consistant à calculer le rendement moyen sur une période de [***]  mois et, deuxièmement, font 
valoir que la date pertinente du contrat français n'est pas [***]  et qu'il faudrait utiliser à la place 
la date [***] . 
6.381.   Premièrement, s'agissant de l'approche du rendement moyen , M. Jordan présente le 
graphique suivant pour illustrer ses arguments:  
                                                
580 Réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphe 12, note d e bas de 
page 12 ("La méthode est la suivante . Sur la base des taux moyens des swaps de taux d'intérêt à dix ans en 
euros et en livres sterling, je convertis le rendement en euros d'EADS en un écart de crédit multiplicatif. 
J'applique ensuite cet écart de crédit multiplicatif au taux de swap en livres sterling pour obtenir le rendement 
équivalent d'EADS  en livres sterling. Source: Bloomberg").  
581 Réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphe 12.  
582 Réplique  de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 16. (note de bas de page omise)  
583 Réplique  de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphes 24 à 28.  WT/DS316/RW  
 
- 142 - 
 
  Figure  1: Rendement actuariel de l'obligation EADS pendant la période de conclusion des 
contrats  
 
 
6.382.   Les rendement s de l'obligation EADS observés par M.  Jordan à différen tes dates584 (avec, à 
des fins de comparaison, la moyenne établie par M.  Whitelaw) sont indiqués dans le tableau 
suivant:  
Tableau  6: Propositions respectives pour les valeurs des taux de  rendement de 
l'obligation EADS  
État membre de l 'UE 
et date de conclusion 
de l'accord de prêt 
pertinente  Moyenne sur les 
6 mois précédant  la 
date de l'accord de 
prêt Moyenne sur le 
mois précédant  la 
date de l'accord de 
prêt Rendement au 
jour de l'accord 
de prêt  Rendement moyen 
établi par 
M. Whitelaw sur  
7 mois à compter 
de [***]  
France  
[***]  
([***] )585 
[***]   
[***]  
([***] ) 
[***]   
[***]  
([***] ) 
[***]   
[***]  
([***] ) 
[***]  [***]  
 
 
Allemagne  
[***]   
[***]   
[***]   
[***]  [***]  
 
                                                
584 Réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), tableau 6; et données de M.  Jordan fournies en 
réponse aux questions n°  110, 111, 112 e t 114 du Groupe spécial (pièce USA -567) (RCC/RCES), supplément 
au tableau 6.  
585 Dans leurs communications, les parties ont indiqué que la date de la conclusion du Protocole français 
sur l'A350XWB étant [***] . Nous notons que le Protocole français sur l'A350 XWB est signé et daté [***] . 
[***]  est la date d'une lettre d'accompagnement des exemplaires du Protocol e français sur l'A350XWB 
envoyés  au Directeur général d'Airbus. Une lettre ultérieure de la Direction générale de l'aviation civile 
française (DGAC), da tée du 10  octobre  2009, pièce EU -(article 13) -10, faisant référence au Protocole français 
sur l'A350XWB, le décrit comme " le protocole du [***]  entre l'État et Airbus relative au programme 
A350XWB " et comprend le Protocole français sur l'A350XWB en annexe (Échange de lettres entre 
Fabrice  Brégier, Directeur général d' Airbus, le Directeur général de l'aviation civile française (DGAC) [***] et 
[***]  (pièce EU -(article 13) -10) (RCC)). De plus, le rapport de CompetitionRx indique que "{l}e premier 
accord de fin ancement sous forme d 'investissement de lancement remboursable a été signé le  [***] " et utilise 
ce jour comme date de référence précise pertinente (rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), 
paragraphe 84 et note de bas de page 2, page 18). Nous e stimons que la date correcte pour le Protocole 
français sur l'A350XWB est [***] . Les rendement s à ces deux dates sont in diqués dans les tableaux de  
calculs, par souci d'exhaustivité.  Graphique 2 – Contient des RCC -UE 
BMTN 2018 d'EADS Finance – Rendement actuariel 
[1er janvier 2009] au [31 décembre 2010]  
M. Whitelaw calcule le 
rendement moyen de 
[décembre  2009 à 
juin 2010]  
Accord de prêt allemand – 
[14 juin 2010]  Accord de prêt français – 
[31 décembre  2009] 
Accord de prêt français – 
[26 juin 2009] 
Accord de prêt espagnol – 
[22 décembre  2009] 
Accord de prêt britannique – 
[8 mars 2010] Rendement actuariel (%)  8,00 
7,00 
6,00 
5,00 
4,00 
3,00 
2,00 
1,00 
0,00 
Janv. 2009 
Févr. 2009 
Mars 2009 
Avril 2009  
Mai 2009  
Juin 2009  
Juillet 2009  
Août 2009  
Sept. 2009 
Oct. 2009 
Nov. 2009 
Déc. 2009 
Janv. 2010 
Févr. 2010 
Mars 2010  
Avril 2010  
Mai 2010  
Juin 2010  
Juillet 2010  
Août 2010  
Sept. 2010 
Oct. 2010 
Nov. 2010 
Déc. 2010 
Données de Bloomberg LP.  WT/DS316/RW  
 
- 143 - 
 
  État membre de l 'UE 
et date de conclusion 
de l'accord de prêt 
pertinente  Moyenne sur les 
6 mois précédant  la 
date de l'accord de 
prêt Moyenne sur le 
mois précédant  la 
date de l'accord de 
prêt Rendement au 
jour de l'accord 
de prêt  Rendement moyen 
établi par 
M. Whitelaw sur  
7 mois à compter 
de [***]  
Espagne  
[***]   
[***]   
[***]   
[***]  [***]  
 
Royaume -Uni 
[***]   
[***]   
[***]   
[***]  [***]  
 
 
6.383.   Ce tableau montre les taux qui étaient disponibles pendant certaines périodes précédant la 
date de conclusion du contrat et à cette date. Pour l'accord français, selon l'approche du 
rendement moyen de M.  Whitelaw, le rendement de l'obligation EADS se situe entre 157 et 
97 points de base au-dessous de ce qu'il serait selon l'approche de M.  Jordan. Pour l'accord 
allemand, ce rendement se situe entre 0  et 17 points de base au -dessus de ce qu'il serait selon 
l'approche de M.  Jordan. Pour l'accord espagn ol, selon l'approche du rendement moyen de 
M. Whitelaw, il se situe entre 55 et 18 points de base au-dessous de ce qu'il serait selon l'approche 
de M.  Jordan. Pour l'accord britannique, selon l'approche du rendement moyen de M.  Whitelaw,  il 
se situe entre 30 et 20 points de base au-dessous de ce qu'il serait selon l'approche de M.  Jordan.  
6.384.   Nous rappelons que l'Organe d'appel a également expliqué ce qui suit:  
Dans le cadre d'une analyse de l'"avantage", il est procédé à une comparaison entre 
les modalités et conditions de la contribution financière au moment de son octroi et 
les modalités et conditions qui auraient été offertes sur le marché à ce moment -là … 
une évaluation de l'avantage par un groupe spécial devrait être axée sur le point de 
repère du marché p ertinent au moment où la contribution financière est accordée au 
bénéficiaire. Ce point de repère suppose un examen de ce qu'un participant au 
marché aurait été en mesure d'obtenir sur le marché à ce moment -là.586 (italique dans 
l'original ) 
L'Organe d'appel a dit en outre ce qui suit:  
La comparaison doit se faire comme si les prêts {effectifs et servant de points de 
repère } étaient obtenus au même moment … l'évaluation est axée sur le moment 
auquel le prêteur et l'emprunteur engagent la transaction.587 
6.385.   Ayant ce s indications à l'esprit, nous considérons que les coûts de l'emprunt devraient être 
observés au moment où chaque contrat particulier a été conclu. Calculer le taux d'emprunt moyen 
de contrats conclus sur une période pendant laquelle il y a eu des taux d'e mprunt du marché 
différents peut aboutir à des distorsions. L'approche du rendement moyen de M.  Whitelaw pourrait 
abaisser artificiellement un taux d'emprunt du marché plus élevé, ce qui amènerait à constater à 
tort qu'il n'y a pas eu subventionnement. Elle pourrait aussi augmenter artificiellement un taux 
d'emprunt du marché plus bas et créer le risque que l'existence d'un avantage puisse être 
constatée dans un cas où l'AL/FEM a en réalité été obtenue au taux du marché ou à un taux 
supérieur. Dans ce cas, il pourrait être constaté à tort qu'il y a subventionnement.  
6.386.   Comme M.  Jordan l'a fait observer, l'approche du rendement moyen de M.  Whitelaw 
entraînerait l'application de taux d'emprunt de société calculés sur des périodes différentes pour 
les quatre contr ats d'AL/FEM.588 Par exemple, en l'espèce, le taux du marché pour l'accord de prêt 
britannique, conclu plus tard, serait faussé à la hausse par les rendement s plus élevés de l'époque 
où l'accord français a été conclu – environ [***]  plus tôt (selon M.  Whitel aw). Toutefois, le taux 
du marché pour l'accord de prêt français ne serait pas jugé contraire aux taux du marché de 
[***]  avant sa conclusion, lorsque les rendement s obligataires étaient encore plus élevés et 
auraient pareillement faussé les taux à la haus se. Nous ne voyons aucune raison justifiant de juger 
                                                
586 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civ ils gros porteurs, 
paragraphe 706.  
587 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs, 
paragraphes 835 et 836 . 
588 Réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 27. L'utilisation par M.  Whitelaw de la 
période  [***]  donne un rendement moyen pour [***] . WT/DS316/RW  
 
- 144 - 
 
  les quatre accords d'AL/FEM selon des critères différents à cet égard. Nous craignons que faire cela 
ne produise des résultats incompatibles injustifiable s pour chacun des accords.  
6.387.   L'approche du rendemen t moyen de M.  Whitelaw incorporerait aussi des données 
postérieures à la conclusion de trois des quatre contrats. Les taux du marché pour des emprunts 
postérieurs à la conclusion d'un contrat ne nous semblent pas constituer un bon indicateur de ce 
que le m arché aurait offert à l'époque  où ce contrat a été conclu. Bien que les taux du marché 
pour des emprunts dans la période précédant la conclusion d'un contrat puissent fournir des 
éléments de preuve empiriques concernant les "taux en vigueur sur le marché" et puissent 
indiquer ce que le marché aurait peut -être été disposé à offrir et à accepter et ainsi éclairer sur ce 
qui est connu et prévu quant aux taux du marché au moment de la conclusion, nous ne voyons 
pas très bien en quoi ce qui se produit effectivem ent après la conclusion d'un accord est pertinent 
pour l'établissement d' un point de repère du marché au regard duquel évaluer si un avantage est 
conféré conformément à l'article  1.1 de l'Accord SMC. Ce sont plutôt les attentes quant aux 
résultats futurs q ui peuvent être pertinentes.  
6.388.   Le Groupe spécial estime donc que l'approche de M.  Whitelaw consistant à observer le 
rendement actuariel quotidien moyen sur une période de [***]  mois au cours de laquelle les 
quatre  contrats ont été signés ne produit pas les r endements "au moment" où les modalités , et 
donc les taux , des contrats individuels ont été négociés et convenus. Nous ne pouvons donc pas 
admettre la compatibilité de l'approche de M.  Whitelaw avec les indications de l'Organe d'appel 
selon lesquelles: a)  le point de repère suppose un examen de ce qu'un participant au marché 
aurait été en mesure d'obtenir sur le marché à ce moment -là, et b)  l'évaluation est axée sur le 
moment auquel le prêteur et l'emprunteur engagent la transaction. Nous rejetons donc l'app roche 
du rendement moyen au profit des rendements sur une période constante allant jusqu'à la date de 
la conclusion du contrat individuel, tel qu'il a été calculé par M.  Jordan.  
6.389.   S'agissant des différentes périodes constantes fournies par M.  Jordan – le ren dement 
moyen sur les six mois précédant la date du contrat pertinent, le rendement moyen sur le mois 
précédant le contrat, et le rendement au jour du contrat –, nous estimons que le rendement au 
jour de la signature du contrat peut refléter des fluctuation s atypiques. Les parties convenant d'un 
accord de prêt complexe peuvent préférer fixer les taux dans la période qui précède la conclusion 
du contrat et avant le jour où le contrat est effectivement signé. Dans cette mesure, il apparaîtrait 
que la moyenne s ur un mois constitue un indicateur raisonnable des attentes des parties. Cela 
semble également compatible avec l'approche adoptée dans le rapport de CompetitionRx pour la 
détermination du coût de la dette d'EADS à la date de référence du [***] .589 La moyenne  sur six 
mois est peut -être moins susceptible de refléter les attentes au cours de la période de finalisation 
mais peut aussi constituer une indication utile des attentes du marché. Nous procédons donc à 
notre évaluation de l'établissement des points de re père en utilisant les rendement s moyens sur le 
mois précédant  et sur les six mois précédant la conclusion du contrat, sous la forme d'une 
fourchette.  
6.390.   Nous traitons ensuite la deuxième question soulevée par la critique par les États-Unis de la 
façon dont l' Union européenne observe le rendement de l'obligation EADS, à savoir la date utilisée 
par M.  Whitelaw pour le contrat d'AL/FEM français. Les États -Unis font valoir que la date [***]  
(date de la Convention française sur l'A350XWB) qui est utilisée par M.  Whitelaw n'est pas la date 
pertinente et que, en fait, la date du Protocole français sur l'A350XWB , [***] , [***] , devrait être 
la date pertinente.590 Les États -Unis et leur expert, M.  Jordan, estiment qu'il est "arbitraire" de 
prendre la date [***]  et que, com biné avec l'approche du rendement moyen de M.  Whitelaw, cela 
"crée un biais par défaut significatif dans le taux d'emprunt de société".591 M. Jordan déclare ce qui 
suit: 
                                                
589 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 84 et note de bas de page 2 
(page 18).  
590 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  99 du Groupe 
spécial, pa ragraphe 275 et note de bas de page y relative. Les États -Unis citent aussi la r éplique  de M.  Jordan 
(pièce USA -505) (RCC), paragraphes 24 à 33; et le rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), 
paragraphe 7, qui mentionne [***]  comme la date "à la quelle Airbus a conclu le premier accord de 
financement avec un État membre".  
591 Réponse des États -Unis à la question n°  113 du Groupe spécial, paragraphe 10 (citant la r éplique  de 
M. Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 25).  WT/DS316/RW  
 
- 145 - 
 
  [***]592 
6.391.   L'Union européenne affirme que la date de la Convention française sur l'A350XWB, [***] , 
devrait être utilisée à la place de celle du Protocole français sur l'A350XWB. Elle déclare que le 
Protocole était un acte préparatoire à la Convention , qui définit simplement l'accord de 
financement en termes généraux, ne donnant naissance qu'à des  droits et obligations juridiques 
limités. Selon elle, ces droits et obligations étaient visés par la Convention française sur 
l'A350XWB et ne sont entrés en vigueur qu'à la conclusion de celle -ci. Elle ajoute que pour le 
financement antérieur d'Airbus, de s mesures de résiliation ont mis fin au deuxième instrument, ce 
qu'elle considère comme une confirmation de ce que le document qui avait effectivement établi la 
mise en vigueur  de l'instrument pertinent était le deuxième instrument.593 
6.392.   Nous notons que dans l a présente procédure, cela ne serait une question importante que si 
l'approche du rendement moyen de M.  Whitelaw était utilisée. Ayant rejeté cette approche, quelle 
que soit la date  utilisée, [***]  ou [***] , nous notons qu'il n'y a pas de différence import ante 
entre les rendement s. Toutefois, par souci d'exhaustivité, nous exposons ci -dessous notre analyse 
de la question.  
6.393.   Nous notons à nouveau que l'Organe d'appel a déclaré que dans le contexte d'une analyse 
de l'avantage au titre de l'article  1.1 de l'Acco rd SMC, " l'évaluation {était} axée sur le moment 
auquel le prêteur et l'emprunteur engag {eaient} la transaction ".594 
6.394.   Bien qu'il soit antérieur, le Protocole français sur l'A350XWB est en réalité l'accord de fond. 
Le Protocole français sur l'A350XWB énonce le s modalités et conditions, y compris les montants 
devant être versés à Airbus, les modalités de remboursement de la somme et de paiement de 
toutes redevances, ainsi que le calendrier prévisionnel de s livraisons – déterminant ainsi les 
rendements qui pouvai ent être attendus par les pouvoirs publics de l'État membre. À ce 
moment -là, les deux parties s'étaient engagées sur la forme de la contribution financière, et 
considéraient qu'elle impliquait un taux de rendement prévu particulier ( sous réserve de nos 
préoccupations concernant les recettes des redevances , exposées plus haut, questions qui n' ont en 
tout état de cause pas été résolue s par la Convention française sur l'A350XWB). Nous notons 
qu'une lettre datée [***]  prévoit que le montant "doit être alloué par la Convention française sur 
l'A350XWB ultérieure, conformément aux conditions exposées en détail dans le Protocole français 
sur l'A350XWB de [***] ".595 Nous considérons qu'en fait, le Protocole français sur l'A350XWB 
antérieur engageait les sommes selon le s modalités considérées , alors que la Convention française 
sur l'A350XWB ultérieure régissait les aspects pratiques de l'octroi de ces sommes au bénéficiaire. 
En d'autres termes, la Convention française sur l'A350XWB était le moyen d'exécuter l'engagement 
contracté dans le Protocole français sur l'A350XWB antérieur ou l'étape qui mettait en œuvre 
l'engagement contracté dans le Protocole français sur l'A350XWB.  
6.395.   Selon nous, cet aspect de notre analyse d es points de repère dans la présente procédure 
suppose un e comparaison des taux du marché au moment où les parties contractantes sont 
convenues des détails qui ont débouché sur les taux de rendement attendus. Nous sommes d'avis, 
que la transaction pertinente ayant abouti à la fixation de ces taux de rendement a eu lieu en 
[***] , indépendamment de la question de savoir si la Convention française sur l'A350XWB 
ultérieure était uniquement un acte par lequel les pouvoirs publics ont fourni les fonds.  
6.396.   Nous notons aussi que dans ses communications antérieures, l'Union européenne a 
reconnu expressément que la date antérieure était pertinente:  
{L}es États -Unis allèguent, à nouveau, que les "engagements" pris en 2006 par la 
France, l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume -Uni de soutenir l'A350XWB – sous une 
forme non encore s pécifiée et selon des modalités et conditions non spécifiées – 
                                                
592 Réplique  de M.  Jordan (pi èce USA -505) (RCC), paragraphes 26 et 27. Ainsi que nous l'avons noté 
plus haut, il apparaît que c'est une légère erreur: la date du contrat est [***] . 
593 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  105 du Groupe 
spécia l, paragraphes 890 et 891. (notes de bas de page omises)  
594 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs, 
paragraphes 835 et 836.  
595 Échange de lettres entre  Fabrice Brégier, Directeur général d' Airbus, le Directeu r général de 
l'Aviation civile française (DGAC) [***]  et [***]  (pièce EU -(article 13) -10) (RCC).  WT/DS316/RW  
 
- 146 - 
 
  équivalent à une subvention qui cause des effets défavorables. Ils le font, bien qu'ils 
reconnaissent que les modalités du FEM pour l'A350XWB ont été convenues entre 
Airbus et chacun des États membres beaucoup plus tard et sur une longue période 
commençant en juin  2009. P ar conséquent, le  FEM pour l'A350XWB pourrait, tout au 
plus, constituer une mesure pouvant être contestée en tant que subvention alléguée 
après la mise en place de chacun des qu atre prêts sur une période commençant en 
juin 2009 … .596 (notes de bas de page omises)  
6.397.   À titre d' autre exemple, l'Union européenne a indiqué dans sa communication:  
Chacun de ces facteurs a trait à la période postérieure au lancement de l' A350XWB  en 
décembre  2006, mais antérieure à la conclusion d u premier accord de financement  en 
juin 2009, et démontre que l'accord de financement n'a joué aucun rôle dans 
l'engagement d'Airbus concernant l'A350XWB.597 
6.398.   De plus, le rapport de CompetitionRx, communiqué par l'Union  européenne, utilise [***]  
comme "date de référence" pour "le moment où Airbus a conclu le premier accord de financement 
avec un État membre"598 et indique que "{l}e premier accord de financement sous forme 
d'investissement de lancement remboursable a été si gné le [***] ", en utilisant cette date comme 
date de référence précise.599 
6.399.   En résumé, nous estimons que la date du Protocole français sur l'A350XWB, signé le 
[***] , dont des exemplaires ont été transmis avec une lettre d'accompagnement datée du [***] , 
devrai t être utilisée comme moment pertinent où les pouvoirs publics français se sont engagés à 
respecter les modalités et conditions de l'AL/FEM, plutôt que la date de la Convention française sur 
l'A350XWB  signée le [***]  qui allouait les fonds.  
Question de sav oir s'il convient d'ajuster le rendement de l'obligation EADS: échéance et 
duration  
6.400.   Nous évaluons maintenant l'argument des États -Unis selon lequel le rendement de 
l'obligation EADS devrait être ajusté compte tenu du fait que la duration et la structure de  
remboursement  de cette obligation diffère de celles des accords d'AL/FEM.600 Les États -Unis 
cherchent à ajuster le rendement de l'obligation EADS sur la base d'obligations ayant une note 
semblable et une durée de 20 ans au motif que les prêts AL/FEM ont une  échéance, ou durée, 
résiduelle beaucoup plus longue que celle de l'obligation EADS. L'Union européenne rétorque que 
l'échéance résiduelle n'est pas déterminante parce que l'AL/FEM et l'obligation EADS ont des 
niveaux d'exposition au risque analogues lorsq ue la structure de paiement est prise en compte. 
Elle estime que cela est démontré lorsque la mesure de la "duration de Macaulay" est utilisée 
comme base de comparaison. Selon elle, cela réfute la nécessité de l'ajustement sur 20 ans 
proposé par les États -Unis. Les parties sont en désaccord sur le point de savoir si les durations de 
Macaulay des contrats et de l'obligation rendent dûment compte de toutes les différences 
pertinentes associées aux durées différentes des instruments.  
6.401.   L'obligation EADS est un b on à moyen terme négociable (BMTN) émis le 
24 septembre  2003 et arrivant à échéance le 25  septembre  2018601, et elle avait donc une 
échéance résiduelle de 15 ans au moment de son émission. Lorsque les différents contrats ont été 
conclus, elle avait une échéa nce résiduelle de huit à neuf ans. Les contrats d'AL/FEM sont censés 
                                                
596 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 360.  
597 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1105.  
598 Rapport de Com petitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphes 7, 8 et 12 (pages 8 et 9).  
599 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 84 et note de bas de page 2 
(page 18).  
600 Réponse des États -Unis à la question n°  102 du Groupe spécial, paragraphe s 368 et 369; et 
observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne aux questions n°  163 à 165 du Groupe 
spécial, paragraphe 6 (réponse groupée). Voir aussi la réplique  de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), 
paragraphe 3, page 2, et note de bas de page 3.  
601 Euro-obligation EADS Finance B.V. 03/18 MTN à coupon de 5,5 % arrivant à échéance le 
25 septembre  2018, ISIN XS0176914579, échangée à la bourse de Francfort. Des détails concernant l'émission 
de cette obligation sont fournis dans Professor  Robert Whitelaw, " Comments on Elements of the 'Responses of 
the United States to the Second Set of Additional Questions from the Panel' ", 1er mai 2014 (observations de 
M. Whitelaw sur les réponses des États -Unis) (pièce EU -508) (RCC).  WT/DS316/RW  
 
- 147 - 
 
  rembourser le principal environ [***]  années après le début des versements et sont censés 
produire un rendement , au moyen de prélèvements  et redevances , pendant [***]  années après 
le débu t des versements.602 
6.402.   Les États -Unis et leur expert, M.  Jordan, font observer qu'en règle générale, des 
investisseurs détenteurs d'un instrument à plus long terme exigeraient habituellement un 
rendement  – c'est-à-dire le rendement annuel obtenu en cas de déte ntion de l'instrument jusqu'à 
son échéance  – plus élevé que celui qu'exigeraient des investisseurs détenteurs d'un instrument à 
plus court terme.603 Les États -Unis font valoir que, "dans l'idéal, l'élément taux d'emprunt de 
société des taux de rendement serv ant de point s de repère serait fondé sur un instrument de dette 
ayant la même échéance que le prêt effectif analysé. Sinon, la comparaison entre le taux de 
rendement servant de point de repère et le taux de rendement du prêt effectif examiné pourrait 
être affectée par les différences d'échéances et fausserait ainsi la détermination de l'existence 
et/ou de l'importance de la subvention".604 Les États -Unis soulignent que, alors que l'échéance 
résiduelle de l'obligation EADS , ou la durée de l'emprunt , serait de huit à neuf ans, la durée de 
l'emprunt AL/FEM ser ait "beaucoup plus longue que dix  ans".605 Ils affirment qu'utiliser un 
instrument de dette ayant une échéance de huit à neuf ans réduirait ou sous -évaluerait 
artificiellement l'élément taux d'emprunt de socié té du taux servant de point de repère.606 Ils 
affirment aussi que l'utilisation d'instruments à dix  ans, comme ils l'ont fait dans leur méthode 
privilégiée de calcul  d'un taux de société et devant le Groupe spécial initial, est "très prudent e" et 
qu'"en u tilisant un financement à dix  ans pour construire le taux servant de point de repère 
commercial, les parties et le Groupe spécial ont sous -estimé l'importance des subventions".607 
6.403.   Les États -Unis affirment que pour corriger la différence entre les échéances, il faudrait 
ajuster le rendement de l'obligation EADS. L'expert des États -Unis propose d'ajouter au rendement 
de l'obligation EADS la prime d' échéance (ou prime de terme) d'obligations de société ayant des 
échéances de 20 ans et ayant la même notation que la dette d'EADS.608 Pour étayer leur 
proposition d'ajuster le taux de rendement de l'obligati on compte tenu d'une échéance résiduelle 
de 20  ans, les États -Unis mettent en avant des arguments formulés ailleurs par l'UE dans la 
présente procédure selon lesquels l 'AL/FEM devrait être amortie sur une période de 21  ans609, et 
des éléments de preuve montrant que l'évaluation du gouvernement britannique a utilisé [***]  
comme base pour proposer les taux de rendement appropriés du contrat britannique, suivant un 
avis selon  lequel un instrument ayant une durée de vie de 20 ans est approprié pour une 
comparaison de l'AL/FEM.610 
                                                
602 D'après les chiffres "c orrigés " fournis par l'Union européenne, le contrat d'AL/FEM français prévoit 
que le principal du prêt sera remboursé après une période de  [***] , la durée de vie maximale de l'instrument 
avec les redevances devant être d'environ [***] ; le contrat d'AL/FEM allemand prévoit que le principal du prêt 
sera remboursé après une période de  [***] , la durée de vie maximale de l'instrument avec les  redevances 
devant être d'environ [***] ; le contrat d'AL/FEM espagnol prévoit que le principal du prêt sera remboursé 
après une période de  [***] , la durée de vie maximale de l'instrument avec les redevances devant être 
d'environ [***] ; et le contrat d'AL/FEM britannique prévoit  que le principal du prêt sera remboursé après une 
période d'environ [***] , la durée de vie maximale  de l'instrument avec les redevances devant être d'environ 
[***] . (voir aussi les observations de M.  Whitelaw sur les réponses des États -Unis (pièce EU -508) (RCC), 
paragraphe 10).  
603 Réponse des États -Unis à la question n°  95 du Groupe spécial, paragraphe 3 52. 
604 Réponse des États -Unis à la question n°  95 du Groupe spécial, paragraphe 353.  
605 Réponse des États -Unis à la question n°  95 du Groupe spécial, paragraphes 353 et 354.  
606 Réponse des États -Unis à la question n°  95 du Groupe spécial, paragraphes 353 et 3 54. 
607 Réponse des États -Unis à la question n°  95 du Groupe spécial, paragraphe 355.  
608 Réplique  de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 20 (donnant l'exemple suivant dans la 
note de bas de page 30: "À titre d'exemple d'utilisation des primes d'échéan ce pour ajuster l'échéance, 
supposons que l'échéance du bon EADS soit de neuf ans en janvier  2010, avec un taux de rendement de 
4,15%. Supposons en outre que l'écart de rendement à dix ans par rapport à neuf ans soit de 0,15 % et l'écart 
de rendement à 20 ans par rapport à 10 ans, de 0,70 %. Le rendement ajusté du bon EADS à 20 ans est alors 
de 5% (c'est -à-dire 4,15 % + 0,15 % + 0,70 %)."). 
609 Réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), page 3 et note de bas de page 8 (citant la première 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 206).  
610 Réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), page 3 et note de bas de page 8 (citant l'appréciation 
britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES). De plus, nous notons que les contrats sont censés produire le 
rendemen t prévu sur la durée de vie projetée du programme relatif à l'A350XWB et que, dans un contexte 
différent, M.  Whitelaw a noté que "les estimations des États -Unis concernant  le cycle de vie du programme 
pour l'établissement du budget de  capital – 5 années de  développement suivies de 15 années de livraisons –, 
même si elles {n'étaient} pas identiques à la durée de vie supposée par Airbus pour l'établissement de  capital, WT/DS316/RW  
 
- 148 - 
 
  6.404.   Il apparaît que la proposition des États -Unis d'introduire une correction pour tenir compte 
de ce que le taux de rendement de l'obligation EADS aurait é té avec une échéance résiduelle de 
20 ans ajouterait entre [***]  et [***]611 points de base à l'élément taux d'emprunt général de 
société du point de repère.  
6.405.   S'agissant du fait qu'ils n'ont pas proposé cet ajustement dans la procédure initiale, les 
États-Unis soulignent que dans la procédure initiale, ils avaient fait observer que l'utilisation d'une 
échéance de dix  ans sous -évaluerait l'échéance effective et qu'en conséquence, ils avaient 
sous-évalué les écarts de crédit effectifs associés aux contrats d'AL/ FEM, qui étaient illimités ou 
avaient une échéance nettement supérieure à dix ans.612 
6.406.   En réponse à la proposition des États -Unis d'ajuster le rendement pour tenir compte des 
différences concernant les durées des instruments, l'Union européenne affirme que si  l'outil 
d'analyse financière qu'est la mesure de la duration de Macaulay est utilisée pour comparer 
l'obligation EADS avec les contrats d'AL/FEM, les instruments sont en fait semblables et il n'est pas 
nécessaire d'effectuer un ajustement. Elle fait valoi r que la mesure de la duration de Macaulay est 
appropriée pour comparer les risques relatifs pour un investisseur qui découlent de la durée 
résiduelle de l'obligation EADS et de la durée des contrats d'AL/FEM. À cet égard, elle indique ce 
qui suit:  
Pour év aluer la comparabilité de deux instruments financiers, ce n'est pas leur 
échéance absolue (c'est -à-dire la date du paiement final) qui est décisive mais la 
durée de vie moyenne de leurs flux de liquidités, qui est ajustée compte tenu des 
caractéristiques de leurs profils de flux  de liquidités . Par exemple, il n'est pas 
significatif de comparer, sans ajustement, i) l'échéance d'un prêt à remboursements 
périodiques du principal et des intérêts avec ii) l'échéance d'une obligation sans 
remboursements périodiqu es. En fait, la durée de vie effective des flux de liquidités 
d'une obligation avec principal dû à l'échéance sera plus longue que celle d'un prêt de 
même échéance exigeant des remboursements du principal pendant toute la durée du 
prêt. Pour mesurer les ef fets des différences concernant l'échelonnement et 
l'importance des flux de liquidités, les analystes financiers déterminent ce qu'on 
appelle la "duration de Macaulay" d'un instrument de financement, qui équivaut à la 
durée de vie moyenne pondérée de ses f lux de liquidités.  
Lorsque des instruments du marché disponibles ont un profil de  flux de liquidités qui 
diffère à certains égards de celui des accords de financement de l'A350XWB, il est 
nécessaire de comparer leurs durations de Macaulay respectives { – équivalant à la 
durée de vie moyenne pondérée de leurs flux de liquidités –} pour évaluer 
l'adéquation de l'instrument du marché. En effet, pour constituer la base d'un élément 
du point de repère pour les accords de financement liés à l'A350XWB, une obligati on 
devrait avoir à peu près la même dura tion de Macaulay que le flux de 
remboursements attendu associé  aux accords de financement de l'A350XWB.613 
6.407.   L'Union européenne affirme que la duration de Macaulay de l'obligation EADS , pour sa 
durée résiduelle , est semb lable aux durations de Macaulay des contrats d'AL/FEM. Pour étayer son 
affirmation, elle fournit un certain nombre de calculs effectués par M.  Whitelaw614, qu'elle a révisés 
                                                                                                                                                  
{étaient} compatibles avec ce lui-ci" (Professor Robert Whitelaw, " Comments on US and NERA's  Discussion of 
MSF Benefit and Effects on Product Launch ", 27 juin 2012 (pièce EU -7) (RCC/RCES), paragraphe  25). 
611 Si l'on utilise l'approche admise par le Groupe spécial dans les sections précédentes, l'ajustement se 
situerait entre  [***] et [***] points de base (voir les données de M.  Jordan communiquées en réponse aux 
questions n°  110, 111, 112 et 114 du Groupe spécial (pièce USA -567) (RCC/RCES), suppléments aux 
tableaux  6, 7 et 9 (pages 2 à 7)). Si l'on utilise l'approche du rendement moyen de M.  Whitel aw, l'ajustement 
semble se situer entre [***] et [***]  points de base pour les contrats individuels ( réplique de M.  Jordan 
(pièce USA -505) (RCC), paragraphe 20 et tableau 4; réponse de l'Union européenne à la question n°  166 du 
Groupe spécial, paragraphe 1 8; et observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la 
question n°  166 du Groupe spécial, paragraphe 16).  
612 Réponse des États -Unis à la question n°  95 du Groupe spécial, paragraphe 355 (citant le rapport du 
Groupe spécial CE et certain s États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.432 et note de bas 
de page 2579). Voir aussi le rapport Ellis -Jordan (pièce initiale US -80) (pi èce USA -474/506 (présentée 
deux fois)) (RCC), pages 7, 8 et 11.  
613 Réponse des États -Unis à la quest ion n°  92 du Groupe spécial, paragraphes 351 et 352.  
614 M. Whitelaw traite la nature progressive des versements en générant également une duration de 
Macaulay pour les versements et en la soustrayant de l'estimation initiale de la duration de l'AL/FEM pour WT/DS316/RW  
 
- 149 - 
 
  pour tenir compte des erreurs identifiées par le Groupe spécial mais sans fournir le s recettes 
sous-jacentes révisées afin de permettre une vérification des résultats actualisés.615 
6.408.   Les États -Unis soutiennent que la mesure de la duration de Macaulay n'est pas un 
indicateur utile dans ce contexte pour deux raisons: a)  elle "prend en compte u n seul type de 
risque – les variations des taux d'intérêt – et ne rend pas compte d'autres risques tels que 
l'incertitude accrue liée aux remboursements prévus à un moment plus lointain ", et "l'échéance 
d'un instrument de dette est très probante pour ce qu i est du risque général parce qu'un horizon 
temporel plus éloigné accroît le délai pendant lequel des événements peuvent bouleverser les 
attentes"616; et b)  une duration de Macaulay "n'est un outil exact que si l'échelonnement et le 
montant des remboursement s sont fixés à l'avance. … Lorsque le calendrier des remboursements 
est flexible, comme c'est le cas pour l'AL/FEM à remboursement  subordonné  au succès et par 
prélèvements, cet outil n'est pas utile et peut induire en erreur".617 S'agissant de ce dernier poi nt, 
les États -Unis affirment que l'AL/FEM est fournie "sans échéance effective", est un "prêt illimité" et 
comport e une "variabilité du flux de remboursements non déterminée ex ante "618 ce qui 
l'apparente davantage à une obligation à options incorporées .619 Ils affirment que la mesure de la 
duration de Macaulay est donc "une mesure viciée de la sensibilité -prix d'une obligation au x 
variations de taux d'intérêt lorsqu'il s'agit d'une obligation assortie d'options {et qu'elle} induit le 
consommateur en erreur par ce qu'elle masque le fait que les variations des flux de liquidités 
attendus doivent être reconnues lorsqu'il s'agit d'obligations assorties d'options" .620 
6.409.   L'Union européenne réplique que les durations de Macaulay des contrats d'AL/FEM sont 
appropriées pour mesurer le risque de taux d'intérêt et refléteraient la compensation que les 
prêteurs exigent pour assumer le risque de taux d'intérêt.621 S'agissant de la variabilité des flux de 
liquidités dans les contrats d'AL/FEM, elle estime que l'argument des États -Unis est fondé sur des 
principes qui ne s'appliquent pas à l'AL/FEM (à savoir que la décision d'exercer des options 
incorporées est elle -même subordonnée au risque de taux d'intérêt) et que, en tout état de cause, 
"toute variabilité du flux de remboursements  est prise en compte dans la … prime de risque par 
projet".622 
6.410.   Nous notons que le risque , et donc les taux de rendement , qui découlent de la durée et de 
la structure d'un instrument de dette particulier constituent une question complexe. À notre avis, 
l'éché ance ou l'échéance résiduelle d'un instrument sont pertinent es, car dans des circonstances 
normales, un emprunt au moyen d'instruments à échéance plus longue coûte plus cher qu'un 
emprunt au moyen d'instruments à échéance plus courte.623 Nous croyons compren dre que cela 
est dû, entre autres choses, à la possibilité que des phénomènes intermédiaires (par exemple des 
facteurs macroéconomiques) aient un effet défavorable sur les rendements; au coût d'opportunité 
par rapport à d'autres possibilités d'investisseme nt plus favorables qui se présentent et auraient 
                                                                                                                                                  
arriver à un résultat final (plus court) (voir Professor Robert Whitelaw, " Calculation of the Macaulay Duration of 
the Financing Agreements for the A350XWB " (pièce EU -380) (RCC/RCES); et Professor Robert Whitelaw, 
"Update on certain calculations of TRI and  Macaulay durations ", 14 avril 2014 (calculs actualisés de 
M. Whitelaw) (pièce EU -507) (RCC/RCES)).  
615 Professor Robert Whitelaw, " Calculation of the Macaulay Duration of the Financing Agreements for 
the A350XWB " (pièce EU -380) (RCC/RCES); et calculs actual isés de M.  Whitelaw (pièce EU -507) (RCC/RCES). 
Nous notons que nous nous attendrions à ce que les corrections ne soient pas importantes au point de modifier 
les arguments de base avancés par les parties.  
616 Voir la réponse des États -Unis à la question n°  166 du Groupe spécial, paragraphes 36 et 41.  
617 Réponse des États -Unis à la question n°  166 du Groupe spécial, paragraphe 36. (notes de bas de 
page omises)  
618 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  92 du Groupe 
spécia l, paragraphe 254.  
619 Réponse des États -Unis à la question n°  166 du Groupe spécial, paragraphes 39 à 44.  
620 Frank J Fabozzi (ed.),  The Handbook of Fixed Income Securities (McGraw -Hill, 2005), page 187; et 
Frank J.  Fabozzi (ed.), Fixed Income Analysis , 2ème édition  (Wiley, 2007), p ages 175 et 176 (pièce USA -589) 
(cités dans la réponse des États -Unis à la question n°  166 du Groupe spécial, 16  avril 2014, paragraphe 39 ). 
621 Voir les observations de M.  Whitelaw sur les réponses des Éta ts-Unis (pièce EU -508) (RCC) , 
observation relative à la question n°  166 du Groupe spécial, paragraphes 11 et 12.  
622 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  166 du Groupe 
spécial, paragraphe 166.  
623 Aucune des parties n'a fait valoir que les cir constances en question étaient tout sauf normales, ni 
qu'il existait une tendance pertinente à l' inversion ou à l'aplatissement de la courbe des rendement s pour les 
taux d'emprunt du marché.  WT/DS316/RW  
 
- 150 - 
 
  pu être saisies si l'on avait investi dans un instrument à plus court terme; et au risque que les 
rendements futurs aient moins de valeur – par exemple du fait de l'inflation . 
6.411.   Nous notons que les analyses de s experts communiquées dans la présente procédure 
indiquent que la durée jusqu'à l'échéance de l'instrument détermine s'il est une base appropriée 
pour un taux d'emprunt à des fins de comparaison. Les experts indiquent que l'obligation 
disponible "ayant la  plus longue échéance" est celle qui offre la meilleure correspondance avec les 
instruments d'AL/FEM. Par exemple, lorsqu'il propose initialement l'obligation EADS comme base 
de la valeur de l'emprunt de société  général, l'expert de l'Union européenne, M.  Whitelaw, affirme 
que "le coût effectif de l'emprunt à long terme de la société " est indiqué par "les taux d'emprunt à 
long terme effectifs d'EADS à la date des accords, exprimés sous la forme du rendement de son 
obligation ayant la plus longue échéance".624 CompetitionRx a de même choisi l'obligation ayant la 
plus longue échéance comme étant la meilleure base pour les taux à des fins de comparaison.625 
6.412.   Toutefois, la structure d'un instrument est également pertinente. Le risque lié aux prêts à 
long terme pourra it être différent selon le taux d'amortissement de la dette prévu par l'instrument 
pertinent, parce que si le principal diminue plus vite, alors il y a moins en jeu à l'avenir. Bien 
qu'une dette puisse s'étendre sur le même laps de temps qu'une autre, un i nstrument dont 
l'amortissement est plus rapide réduit la somme exposée aux risques liés aux prêts à long terme. 
Les échéances absolues n'indiquent pas la rapidité avec laquelle le principal du prêt sera amorti 
dans le cas où des paiements sont effectués pe ndant toute la durée de vie de l'instrument ni, par 
conséquent, le montant de la dette qui est exposé aux risques liés aux prêts à long terme.  
6.413.   D'après ce que nous croyons comprendre, la duration de Macaulay d'une obligation est 
calculée à partir de la duré e moyenne pondérée jusqu'à chaque paiement du coupon ou du 
principal.626 Il apparaît que les deux parties conviennent qu'"{e}n termes simples, plus les 
paiements relatifs à l'obligation ont lieu vers la fin de la durée de vie de l'obligation, plus la 
duratio n de Macaulay est élevée ".627 
6.414.   La mesure de la duration de Macaulay est habituellement utilisée dans un but différent de 
celui dans lequel l'Union européenne demande actuellement au Groupe spécial de l'utiliser. Les 
durations de Macaulay fournissent des rense ignements à un investisseur potentiel au sujet de 
certains risques que comportent les obligations. Les obligations ont des paiements garantis, et le 
prix de l'instrument échangé sur le marché peut varier lorsque les taux d'intérêt généraux 
augmentent ou ba issent. La mesure de la duration de Macaulay est un outil qui donne des 
renseignements -types au sujet de la sensibilité comparative aux taux d'intérêt des prix des 
obligations sur la durée de vie desquelles sont effectués plus d'un paiement de coupon, par rapport 
à la sensibilité a ux taux d'intérêt des prix des obligations à coupon zéro pour lesquelles un 
paiement unique doit être effectué à l'échéance (le montant intégral de la dette étant alors exposé 
aux risques).628 La mesure de la duration de Macaulay es t utilisée le plus souvent pour comparer la 
volatilité, la réactivité ou la sensibilité  des prix des valeurs à revenu fixe (obligations) au x 
variations des taux d'intérêt généraux.  
                                                
624 Réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), p aragraphes 8, 11 et 12 et notes 
de bas de page 10 et 13.  
625 Voir, par exemple, le rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphes 72 à 74 , et 
en particulier le paragraphe 76.  
626 Zvi Bodie, Alex Kane, et Alan J.  Marcus, Investments , 9ème édition (McGraw -Hill/Irwin, 2011), 
pages  509 à 518 (pièce EU -379), page 513; et  Frank J Fabozzi (ed.), The Handbook of Fixed Income 
Securities,  (McGraw -Hill, 2005), pages 206 et 207. Nous prenons note des commentaires selon lesquels , bien 
que les mesures de la duration soient exprimées en années, il n'est pas utile d'envisager la duration comme 
une mesure temporelle. En fait, "l'interprétation correcte est que la duration a la volatilité des prix d'une 
obligation à coupon zéro avec ce nombre d'années jusqu'à l'é chéance. Par conséquent, lorsqu'un dirigeant dit 
qu'une obligation a une duration de quatre ans, il n'est pas utile d'envisager cette mesure d'un point de vue 
temporel  mais il faut plutôt penser que l'obligation a la sensibilité -prix aux variations des tau x d'une obligation 
à quatre ans à coupon zéro. … Comme deuxième exemple, examinons la duration d'une option qui expire au 
bout d'un an. Supposons qu'il soit dit qu'elle a une duration de 60. … Cela signifie simplement que l'option tend 
à avoir la sensibili té-prix aux variations de taux d'une obligation à 60 ans à zéro coupon".  
(Frank J Fabozzi (ed.), The Handbook of Fixed Income Securities (McGraw -Hill, 2005), pages 206 et 207)  
627 Réponse des États -Unis à la question n°  166 du Groupe spécial, paragraphe 37;  et observations de 
l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  166 du Groupe spécial, paragraphe 162.  
628 Frank J Fabozzi (ed.), The Handbook of Fixed Income Securities (McGraw -Hill, 2005) , pages 206 
et 207. WT/DS316/RW  
 
- 151 - 
 
  6.415.   Nous notons que les instruments comparés dans la présente procédure ne sont  pas deux 
obligations, mais une obligation et un type de prêt spécifique. Il y a des différences dans la façon 
dont les deux types d'instruments fonctionnent.  
6.416.   À notre avis néanmoins, la mesure de la duration de Macaulay est utile pour illustrer en 
quoi la structure des échéances d'un instrument – outre son échéance ou sa durée résiduelle – est 
pertinente pour son profil de risque.629 La mesure illustre le principe selon lequel un instrument qui 
est amorti plus rapidement réduit la somme qui est exposée aux ri sques liés aux prêt à long 
terme. Par exemple, elle peut illustrer la différence entre un prêt à dix ans, où le principal est dû à 
la dixième année, et un prêt assorti de remboursement s annuel s. Pour ce dernier prêt, où une 
partie du principal est rembours ée chaque année, le chiffre plus faible de la duration de Macaulay 
reflète le risque moins élevé que le montant total du principal ne soit pas remboursé à terme. 
Ainsi, lorsque l'on évalue la comparabilité d'une obligation et d'un prêt, l'échéance absolue des 
instruments peut ne pas rendre compte complètement de l'exposition variable au risque résultant 
de leurs structures de remboursement différentes.  
6.417.   En principe, donc, si l'on procède à un ajustement pour tenir compte des différences 
d'échéance, on doit aussi tenir compte des différences qui peuvent exister en ce qui concerne la 
structure des échéances. Nous estimons par conséquent que ce serait une simplification abusive 
que d'ajuster le rendement de l'obligation EADS uniquement en ajoutant la prime d' échéance, ou 
prime de terme, d'obligations de société à 20 ans ayant la même note , étant donné que la 
structure des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB signifie que le principal du prêt ne sera pas 
exposé pendant toute la période jusqu'à l'échéance . 
6.418.   Toutef ois, nous ne sommes pas convaincus que des similitudes entre l es durations de 
Macaulay privent entièrement de pertinence toutes différences concernant les échéance s 
résiduelles . Le laps de temps pendant lequel il est prévu qu'un instrument existe dans le f utur 
possède sa propre pertinence. En d'autres termes, plus le moment auquel on prévoit que certains 
événements se produiront est éloigné dans l'avenir, plus il est probable qu'un ou plusieurs 
événements intermédiaires se produiront qui entraveront leur ré alisation.630 Nous pensons comme 
les États -Unis que la mesure de la duration de Macaulay ne tient pas compte de l'incertitude 
accrue associée aux remboursements prévus à un moment plus lointain .631 Cela contribue à la 
probabilité de défaut. Ainsi, alors que no us ne pensons pas qu'il serait approprié d'ajuster le 
rendement de l'obligation EADS en ajoutant la prime d 'échéance, ou prime à terme, d'obligations 
de société à 20 ans ayant la même note, nous ne pensons pas non plus qu'il serait approprié de 
faire compl ètement abstraction de la pertinence d'une échéance ou d'une durée de prêt plus 
longues.  
6.419.   Nous notons en outre que, lorsque l'on compare les durations de Macaulay des 
instruments, il semble que plusieurs des structures d'échéances des contrats d'AL/FEM comp ortent 
une exposition au risque  plus importante que celle de l'obligation EADS. M.  Whitelaw calcule la 
duration de Macaulay de l'obligation EADS comme étant de 7,42 "années". Les durations de 
Macaulay des contrats (corrigées), calculées par M.  Whitelaw, so nt les suivantes: France: [***]  
"années", Allemagne: [***]  "années", Espagne: [***]  "années", et Royaume -Uni: entre [***]  
et [***]  "années".632 
                                                
629 Comme M.  Whitelaw l'a not é dans la procédure initiale, "les rendements sont fonction de la 
combinaison de la probabilité de défaut et de la perte attendue en cas de défaut". Il apparaît que la mesure de 
la duration de Macaulay donne une indication de la perte attendue en cas de dé faut, alors que l'échéance , ou 
durée , résiduelle est liée à la probabilité de défaut (voir Professor Robert Whitelaw Rebuttal Report , 
24 mai 2007 (rapport Whitelaw présenté à titre de réfutation) (pièce initiale EC -11) (pièce EU -123/USA -483 
(présentée deux  fois)) (RCC/RCES), paragraphe 39).  
630 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs, 
paragraphe 7.414.  
631 Réponse des États -Unis à la question n°  166 du  Groupe spécial, paragraphe 36.  
632 Voir Professor Robert Whitelaw, " Calculation of the Macaulay Duration of the Financing Agreements 
for the A350XWB " (pièce EU -380) (RCC/RCES); deuxième réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -396) 
(RCC/RCES), paragraphe 7; calculs actualisés de M.  Whitelaw (pièce EU -507) (R CC/RCES). Nous notons que 
lorsque des questions lui ont été posées en ce qui concerne l'exactitude des calculs initiaux, l'Union européenne 
n'a pas divulgué les chiffres sous -jacents sur lesquels ces calculs étaient fondés.  WT/DS316/RW  
 
- 152 - 
 
  6.420.   Enfin, s'agissant de l'affirmation des États -Unis selon laquelle l'AL/FEM comporte une 
"variabilité du flux de rem boursements non déterminée ex ante "633 qui l'apparente davantage à 
une obligation à options  incorporées634 et selon laquelle la duration de Macaulay est donc "une 
mesure viciée"635, nous pensons comme l'Union européenne que cette variabilité du flux de 
rembourse ments doit être prise en compte dans la prime de risque par projet.636 
6.421.   L'Union européenne nous a convaincus que la proposition des États -Unis d'ajuster 
l'obligation EADS en ajoutant la prime d'échéance d'obligations à 20 ans ayant la même note n'est 
pas appr opriée. Étant donné que les États -Unis ne nous ont présenté aucun ajustement de 
rechange, nous travaillons donc sur la base des rendement s de l'obligation EADS non ajustés, 
notant que: a) l'incertitude accrue concernant  les remboursements prévus à un momen t plus 
lointain signifie que le rendement de l'obligation EADS donne probablement une estimation 
prudente de l'élément taux d'emprunt de société du taux servant de point de repère pour  les 
quatre contrats ; et que b)  les durations de Macaulay plus élevées d es contrats [***] , comparées 
avec la duration de Macaulay de l'obligation EADS, donnent e ncore un peu plus à penser que le 
rendement de l'obligation EADS représenterait une estimation prudente pour ces trois contrats . 
Question de savoir s'il convient d'ajo uter au taux d'emprunt de société un montant pour 
les commissions et frais normaux associés au taux d'emprunt de société général sur le 
marché  
6.422.   Enfin, les États -Unis proposent un ajustement pour représenter les commissions et frais 
normaux qu'Airbus support erait pour un financement sur le marché. En réponse à l'ajout par 
M. Whitelaw des commissions pour le calcul du TRI du contrat allemand, l'expert -conseil des 
États-Unis, M.  Jordan, a dit ce qui suit: "{L}es commissions que M.  Whitelaw inclu t, ainsi que la 
commission incluse dans le rapport Jordan, sont des commissions pour services particuliers. Il 
faudrait aussi ajouter ces commissions au point de repère du marché en partant du principe que 
des prêteurs sur le marché demanderaient les mêmes commissions pou r les mêmes services. 
Sinon , les commissions peuvent être omises à la fois des taux de l'AL/FEM et des points de repère 
du marché ".637 
6.423.   Les États -Unis font valoir en outre qu'"en se tournant vers les pouvoirs publics {des États 
membres} pour financer le progr amme relatif à l'A350XWB, Airbus a évité les commissions {de 
validation , les commissions d'engagement de prêt et les frais administratifs}. Par conséquent, si 
l'on considère que le TRI effectif de l'AL/FEM pour l'A350XWB inclut des commissions comme les 
commissions "[***] " et " [***] " prévues  dans le contrat d'AL/FEM allemand, alors les taux 
d'emprunt de société correspondants applicables à Airbus établis pour les pouvoirs publics des 
quatre États membres devraient aussi inclure les commissions de validation  et autres 
commissions" .638 En conséquence, les États -Unis proposent d'ajouter aux taux d'emprunt de 
société établis pour les pouvoirs publics des quatre États membres une somme représentant les 
commissions de validation639, les commissions d'engagement de prê t640 et les frais administratifs.  
                                                
633 Observations des États -Unis su r la réponse de l'Union européenne à la question n°  92 du Groupe 
spécial, paragraphe 254.  
634 Réponse des États -Unis à la question n°  166 du Groupe spécial, paragraphes 39 à 44.  
635 Réponse des États -Unis à la question n°  166 du Groupe spécial, paragraphe 39.  
636 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  166 du Groupe 
spécial, paragraphe 166; et observations de M.  Whitelaw sur les réponses des États -Unis (pièce EU -508) 
(RCC), observation relative à  la question n°  166 du Gro upe spécial, paragraphe 13.  
637 Répliqu e de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 12 et note de bas de page 20.  
638 Réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe spécial, paragraphe 6.  
639 Réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe spéci al, paragraphe 4 (faisant valoir, à la 
lumière des résultats d'une étude concernant les commissions de validation  associées à des valeurs 
assimilables à des actions et l'augmentation marginale des commissions de validation pour les instruments de 
dette à échéance plus longue et à risque de crédit relevant de la catégorie "investissement très risqué", que 
"les commissions de validation totales pour un instrument de dette complexe, risqué et à échéance longue 
comme l'AL/FEM seraient même probablement supérieu res à 2,44 %", faisant référence à Enrique Schroth,  
"Innovation, Differentiation, and the Choice of an Underwriter: Evidence from Equity -Linked Securities ", The 
Review of Financial Studies (2006), volume  19, n° 3, pages 1041 à 1080 (pièce USA -585), page 104 9, 
tableau  3, et panel b).  
640 Réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe spécial, paragraphe 5 et note de bas de 
page 8 (indiquant qu'en 2001, les banques percevaient des commissions d'engagement de prêt sur des lignes 
de crédit de société généra les qui pouvaient inclure, en moyenne, une commission initiale de 18,6 points de WT/DS316/RW  
 
- 153 - 
 
  6.424.   L'Union européenne soutient que pour déterminer s'il faudrait inclure "des commissions 
commerciales analogues" dans un point de repère et lesquelles, il est tout d'abord nécessaire de 
comprendre la nature et les caractéristi ques des commissions incluses dans l'instrument contesté.  
Elle fait valoir que, s ans cette compréhension , il est impossible de savoir quelles "commissions 
commerciales" seraient "analogues" et dûment incluses dans un point de repère.641 Elle estime que 
les États-Unis n'ont pas établi que la commission [***]  et la commission [***]  prévues dans le 
contrat d'AL/FEM allemand étaient analogues à des  commissions de validation , commissions 
d'engagement de prêt et/ou frais administratifs et , donc, qu'elles  devraient faire dûment partie 
d'un taux servant de point de repère du marché approprié.642 
6.425.   Nous notons que l'Union européenne ne rejette pas le principe selon lequel il peut être 
approprié d'inclure des commissions commerciales demandées dans un point de repère du mar ché 
et fournit son propre calcul des montants de commissions potentiellement pertinents , au cas où 
nous décid erions  d'ajuster le point de repère du marché à cette fin.643 
6.426.   À notre avis, il n'est pas nécessaire que les éventuelles commissions demandées pour le  
prêt en question soient "analogues" aux commissions commerciales demandées par un prêteur sur 
le marché pour que leur inclusion dans le point de repère du marché pertinent soit appropriée. En 
effet, une telle approche négligerait l'exonération potentielle ment avantageuse de ces commissions 
qui pourrait être pertinente pour une analyse de l'avantage.  
6.427.   Selon nous, il est approprié dans la présente procédure de prendre en compte les 
montants des commissions normalement inclus dans le taux d'emprunt, pour déter miner si les 
mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB confèrent un avantage à Airbus par rapport à ce qui aurait été 
disponible sur le marché. Nous estimons donc qu'en principe, une différence entre les sommes qui 
auraient généralement été demandées sur le marché s ous la forme de commissions et frais 
normaux pour un financement comparable à l'AL/FEM et les montants, le cas échéant, demandés 
par l'État membre concerné pour le financement sous forme d 'AL/FEM devrait être prise en compte 
dans un examen de la question d e savoir si un avantage a été conféré.  
6.428.   Toutefois, nous sommes préoccupés par l'applicabilité de certaines des estimations 
fournies par les États -Unis. Nous pensons comme l'Union européenne que l'estimation  par les 
États-Unis des commissions de validation  – plus de 244 points de base644 – résulte d'une analyse 
d'instruments dérivés complexes, assimilables à des actions et innovants dont il n'est pas évident 
qu'ils correspondraient au type de commissions normales qu'Airbus devrait payer si elle s'adressait 
au marché pour le financement de l'A350XWB.645 Alors que nous notons qu'il y a des éléments de 
preuve indiquant que les commissions de validation relatives à divers types d'instruments de dette 
étaient en moyenne de 14 points de base sur la période 1975 -2004646, nous sommes prêts à 
admettre, en l'espèce, la commission de validation relative à l'obligation EADS elle -même, dont 
l'Union européenne estime qu'elle se traduit par un ajustement du rendement de l'obligation 
d'environ [***]  points de base, calculé  le 23  septembre  2003.647 Les États -Unis proposent des 
estimations de commissions additionnelles moyennes sur des lignes de crédit de société telles que 
des commissions initiales de 18,6 points de base, des commissions annuelles de 4,5 points de base 
et des commission s d'utilisation de 19,6 points de base, et ils notent l'existence d'autres 
                                                                                                                                                  
base, des commissions annuelles de 4,5 points de base et des commissions  d'utilisation de 19,6 points de 
base). Les États -Unis notent aussi que d'autres frais administratifs, y compris des frais comptables et 
juridiques, sont perçus par les banques et d'autres intermédiaires financiers mais ils ne fournissent  pas 
expressément une estimation chiffrée de la valeur de ces frais.  
641 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe 
spécial, paragraphe 6.  
642 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe 
spécial, paragraphe 12.  
643 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe 
spécial, paragraphes 13 à 30 , et en particulier  le paragraphe 16.  
644 Réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe spécial, (RCC), paragraphe 4.  
645 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la  question n°  161 du Groupe 
spécial, paragraphes 14 à 16.  
646 Voir Kim Dongcheol et al., "The Impact of Commercial Banks on Underwriting Spreads: Evidence 
from Three Decades ", Journal of Financial and Quantitative Analysis  (2008), volume 43, n° 4, pages 975 à  
1000 (pièce  USA-586), page 976.  
647 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  161 du Groupe 
spécial, paragraphe 16 et note de bas de page 41; et observations de M.  Whitelaw sur les réponses des 
États-Unis (pièce EU -508) (RCC), paragraphe 16.  WT/DS316/RW  
 
- 154 - 
 
  commissions pour services, y compris des services comptables et juridiques, mais ne fournissent 
pas d'estimations expresses à ajouter dans ce cas.648 Nous notons que les lignes de cré dit de 
société sont des instruments différents d'une obligation ou d'un prêt à remboursement subordonné 
au succès et on voit donc mal quels types de commissions il serait approprié d'ajouter à cet 
instrument particulier servant de point de repère. De plus,  les éléments de preuve présentés par 
les États -Unis datent de 2001.649 Au vu des différents types d'instruments et des fluctuations 
potentielles du marché entre la date des données sur lesquelles les éléments de preuve sont 
fondés et l'époque où les contrat s ont été conclus, nous estimons qu'il serait approprié d'utiliser 
des estimations qui reflètent les commissions associées au point de repère du marché particulier. 
Nous nous abstenons donc d'utiliser les estimations fournies par les États -Unis concernant les 
commissions autres que les commissions de validation et utilisons seulement l'estimation d'une 
commission relative à l'obligation EADS présentée par l'Union européenne. Nous notons toutefois 
que si nous devions ajouter d'autres commissions moyennes, ce  montant en serait ajusté à la 
hausse.  
Conclusion sur le taux d'emprunt de société général approprié  
6.429.   En conclusion, nous avons décidé d'utiliser le rendement de l'obligation EADS identifié par 
l'Union européenne comme base pour le taux d'emprunt de société . Nous estimons toutefois qu'il 
se peut que le rendement de l'obligation EADS soit inférieur aux taux qui seraient requis pour un 
emprunt des seules filiales d'Airbus (autrement dit, il se peut que le rendement de l'obligation 
EADS sous -évalue le taux d'em prunt de société pour les contrats français et espagnol). Nous 
avons également déterminé que les rendement s de l'obligation EADS devraient être observés sur 
des périodes constantes précédant chacun des quatre contrats individuels, sous la forme d'une 
fourchette allant du rendement moyen sur le mois précédant au rendement moyen sur les six mois 
précédant la date des contrats individuels. Nous constatons que la proposition des États -Unis 
d'ajuster le rendement de l'obligation EADS pour une échéance de 20 ans en ajoutant la prime de 
terme d'obligations ayant la même note et une échéance résiduelle de 20 ans n'est pas 
appropriée. Toutefois, nous utilisons les rendement s non ajustés de l'obligation EADS, étant 
entendu qu'il s'agit probablement d'une image prudent e du taux d'emprunt de société qui devrait 
être utilisé pour la construction du point de repère du marché pertinent pour les contrats 
d'AL/FEM, étant donné que: a)  l'incertitude accrue concernant  les remboursements prévus à un 
moment plus lointain signifie  que le rendement de l'obligation EADS donne probablement une 
estimation prudente de l'élément taux d'emprunt de société du taux servant de point de repère 
pour les quatre contrats ; et que b)  les durations de Macaulay plus élevées des contrats [***] , 
compa rées à la duration de Macaulay de l'obligation EADS, donnent  encore un peu plus à penser 
que le rendement de l'obligation EADS représenterait une estimation prudente pour ces trois 
contrats . Enfin, nous avons également  accepté, en principe, l'ajout d'une s omme représentant les 
commissions fondées sur le marché et, aux fins de la présente procédure, nous utiliserons le 
montant proposé par l'Union européenne.  
6.430.   Les conséquences quantitatives de nos constatations sur le taux d'emprunt de société sont 
les suivant es: 
Tableau 7: Estimations des taux d'emprunt de société  
État membre de l'UE  Taux d'emprunt de société 
reflété par le rendement de 
l'obligation EADS (fourchette: 
entre le taux moyen sur le mois 
précédant et le taux moyen sur 
les 6 m ois précédant la date du 
contrat individuel)  Somme représentative 
des commissions 
normales du marché  Élément taux 
d'emprunt de société 
total du taux du 
marché servant de 
point de repère  
France  [***] à [***]  [***]  [***]  à [***]  
Allemagne  [***]  à [***]  [***] [***]  à [***]  
Espagne  [***]  à [***]  [***]  [***]  à [***]  
Royaume -Uni [***]  à [***]  [***]  [***]  à [***]  
                                                
648 Les éléments de preuve versés au dossier du Groupe spécial couvrent une période d'échantillonnage 
allant du 13  septembre  1996 au 3  octobre  1997 (voir Arie Melnik et Doron Nissim, " Debt Issue Costs and Issue 
Characteristics in the  Market for U.S. Dollar Denominated International Bonds ", European Finance Review  
(2003), volume  7, pages  277 à 296 (pièce USA -588), page 281).  
649 O. Emre Ergungor,  "Theories of Loan Commitments ", Cleveland Federal Economic Review  (2001), 
Q3, p ages 2 à 19 (pièce USA -587).  WT/DS316/RW  
 
- 155 - 
 
  Prime de risque par projet  
6.431.   Les parties conviennent que le dernier élément d'un point de repère relatif au taux 
d'intérêt du marché au regard duquel  comparer les taux de rendement prévus au titre des 
mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB devrait être une prime de risque par projet reflétant le risque 
associé à l'octroi d'un financement à des conditions identiques ou similaires à celles de l'AL/FEM 
pour le p rogramme relatif à l'A350XWB.650 
6.432.   Dans la procédure initiale, une prime a été ajoutée au prix de l'emprunt de société général 
pour refléter le fait que l'AL/FEM présentait davantage de risques pour un prêteur qu'un tel 
emprunt. Ce risque additionnel découlait  en partie du fait qu'au lieu d'être remboursés sur les 
actifs généraux de l'entreprise, les prêts AL/FEM "{étaient} spécifiques à des modèle s, c'est -à-dire 
qu'ils {étaient} accordés pour financer le développement de modèles d'aéronefs spécifiques et 
{deva ient} être remboursés sur les flux de liquidités liés à ces mêmes modèles spécifiques , de 
sorte qu'un taux prêteur commercial refléterait non seulement le risque présenté par l'emprunteur 
mais aussi le risque présenté par des projets individuels ".651 La prim e de risque par projet a donc 
été ajoutée pour refléter certains risques pour le prêteur associés à la forme de financement ainsi 
que les risques associés au projet de développement de l'aéronef considéré .652 
6.433.   Les États -Unis présentent deux options pour la prime de risque par projet dans la présente 
procédure. Leur première prime de risque par projet, qu'ils privilégient , est un chiffre calculé par 
leur expert, M.  Jordan, que nous appelons la prime de risque Jordan (PRJ).653 La PRJ est la 
moyenne de deux chiffre s présentés par les parties dans la procédure initiale pour le risque associé 
au programme relatif à l'A380. À titre d'argument subsidiaire , les États -Unis s'appuient sur la 
prime de risque proposée par M.  Whitelaw dans la procédure initiale pour le progra mme relatif à 
l'A380 (la prime de risque Whitelaw (PRW))654, étant entendu qu'il a été constaté que cette prime 
était sous -évaluée ou constituait une prime de risque par projet "minimale". Ils font valoir que 
même si la PRW, "trop faible", était utilisée, le  point de repère du marché serait supérieur aux 
taux de rendement internes des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB,  ce qui montrait  qu'il y a 
un "avantage" et donc que les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB sont des subventions.655 Par 
conséquent, les deux p rimes de risque proposées par les États -Unis utilisent des chiffres dont les 
États-Unis font valoir qu'ils ont été présentés comme primes de risque par projet dans la 
procédure initiale.  
6.434.   L'Union européenne n'a pas proposé sa propre prime de risque par proj et pour le 
programme relatif à l'A350XWB et elle rejette les deux primes de risque présentées par les 
États-Unis. Selon elle, la PRJ n'a pas été utilisée comme prime de risque par projet dans la 
procédure initiale656; et les États -Unis n'ont pas montré que l a PRW était une prime de risque 
appropriée pour l'A350XWB.657 
                                                
650 Voir, par exemple, la réponse de l'Union européenne à la question n°  94 du Groupe spécial, note de 
bas de page 578 ("Comme les deux parties en conviennent, le point de repère inclurait aussi une prime de 
risque reflétant les caractéristiq ues des prêts FEM en matière de partage des risques").  
651 Rapport Ellis -Jordan (pièce initiale US -80) (pièce USA -474/506 (présentée deux fois)) (RCC), page  4. 
652 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.432 (citant le rapport Ellis -Jordan (pièce initiale US -80) (pièce USA -474/506 (présentée deux 
fois)) (RCC), pages 1 à 23). Le risque par projet a été défini comme le "risque que le projet particulier ne 
donne pas les résultats initialement pré vus et, donc, que les remboursements, s'il y en {avait}, soient 
insuffisants pour couvrir la totalité de l'investissement et de l'intérêt". (Rapport Ellis -Jordan (pièce initiale 
US-80) (pièce USA -474/506 (présentée deux fois)) (RCC), page 6 (citée dans le rapport de l'Organe d'appel CE 
et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 860))  
653 La PRJ est un chiffre obtenu à partir de deux chiffres RCES et est donc elle -même RCES. Voir le 
rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragrap he 14.  
654 La PRW est un chiffre RCES. Voir le rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 15; et 
la réplique de M. Jordan (pièce USA -505) (RCC/RCES), paragraphe 5, tableau 2, note 2.  
655 Compte tenu des arguments des États -Unis sur la méthode de cal cul du taux d'emprunt de société 
général, examinés plus haut (rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 24; et réplique de 
M. Jordan (pièce USA -505) (RCC), page 3 (paragraphe 3)).  
656 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraph es 313 à 315 (citant la réponse de 
M. Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphe 15; et le rapport Whitelaw présenté à titre 
de réfutation (pièce initiale EC -11) (pièce EU -123/USA -483 (présentée deux fois)) (RCC/RCES), 
paragraphes  31 et 32) . 
657 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 321.  WT/DS316/RW  
 
- 156 - 
 
  6.435.   Les arguments des parties soulèvent les principales questions suivantes: premièrement, 
celle de savoir si la PRJ a été appliquée pour l'A380 dans la procédure initiale ou si, quand bien 
même elle n'aurait pas été appliquée dans la procédure initiale, il y a suffisamment d' arguments 
montrant qu'elle constitue une prime pertinente dans la présente procédure; et, deuxièmement, 
celle de savoir si les risques associés aux programmes de développement des  aéronefs A350XWB 
et A380 sont suffisamment semblables pour que la prime de risque par projet "sous -évaluée" 
appliquée pour l'A380 puisse être utilisée pour refléter le risque par projet associé à l'A350XWB.  
6.436.   Nous commençons notre évaluation en examinant l'option privilégiée par les États -Unis, 
la PRJ. 
Prime de risque par projet privilégiée par les États -Unis 
6.437.   La prime de risque par projet que privilégient les États -Unis, la PRJ, est un chiffre RCES 
calculé par leur expert, M.  Jordan.658 M. Jordan explique que, pour calculer la PRJ, il utilise "la 
moyenne de deux primes de risque très semblables"659 présentées au cours de la procédure initiale 
et appliquées pour l'A380. Les deux chiffres dont il fait la moyenne pour obtenir la PRJ sont l'un et 
l'autre des chiffres  RCES. Nous appelons le premier le chiffre concernant la transmission liée aux 
fournisseurs (SPOF); et le deuxième le chiffre corrigé issu de l'interpolation sur la base 
d'obligations (CIBBF).  
6.438.   Les États -Unis affirment que la PRJ est une prime de risque par  projet appropriée pour 
l'A350XWB. Ils rappellent que dans la procédure initiale, il a été constaté que la PRW était une 
prime "sous -évaluée" ou "trop faible" pour l'A380.660 Ils notent que la PRJ est plus élevée que la 
PRW. Selon eux, cela rend compte de ma nière appropriée des risques plus élevés associés au 
projet d e l'A350XWB comparé à celui de l'A380.661 Selon eux, toutefois, la PRJ est encore 
"prudente" parce que ses composantes, le CIBBF et le SPOF, continuent de refléter le caractère 
"sous -évalué" de la PRW.662 Les États -Unis décrivent la PRJ comme étant fondée sur "la méthode 
avancée par l'UE et M.  Robert Whitelaw pendant la phase d'examen au  fond, puis ajustée compte 
tenu des critiques spécifiques de cette approche formulées par le Groupe spécial et l'Org ane 
d'appel".663 M. Jordan dit que le SPOF et le CIBBF "étaient supérieurs à la prime de risque 
Whitelaw initiale et {qu'}ils sont remarquablement cohérents entre eux ", et il conclut que les 
"deux primes de risque constituaient une base valable (bien que tou jours prudente) pour 
l'évaluation de la prime de risque par projet afférente à l'AL/FEM pour l'A350XWB".664 
6.439.   L'Union européenne rejette l'affirmation selon laquelle elle a proposé ou accepté la PRJ, le 
CIBBF ou le SPOF en tant que chiffres reflétant une prime  de risque appropriée dans la procédure 
initiale.665 Elle indique que la PRJ serait "un point de repère surévalué pour {les contrats 
                                                
658 La PRJ est de [***]  points de base supérieure au chiffre RCES qui a été présenté par M.  Whitelaw 
comme prime afférente à l'AL/FEM pour l'A380 et d'autres projets de LCA d'Airbus et qui a finalement été 
appliqué, étant entendu qu'il était sous -évalué, par le Groupe spécial et l'Organe d'appel dans la procédure 
initiale.  Voir le rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 14.  
659 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), parag raphe 14.  
660 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 285 (citant le rapport Jordan 
(pièce  USA-475) (RCC/RCES), paragraphes 14 à 22).  
661 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 22.  
662 M. Jordan indique que le CIBBF et le SPOF "vi saient seulement à répondre aux questions soulevées 
par les États -Unis et à confirmer l'analyse initiale relative aux fournisseurs partageant les risques" et ne 
"traitent pas les erreurs figurant dans l'analyse initiale relative aux fournisseurs partageant  les risques signalés 
par le Groupe spécial et l'Organe d'appel". Par conséquent, "la critique de la première prime de risque de 
M. Whitelaw formulée par le Groupe spécial et l'Organe d'appel – à savoir que cette prime {était} 
artificiellement abaissée à c ause de l'AL/FEM accordée à Airbus pour l'A380 par les pouvoirs publics liés à 
Airbus – continue de s'appliquer" à la PRJ. (Voir le rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe  20 
(citant le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  921)) . 
663 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 285 ( citant le rapport Jordan 
(pièce  USA-475) (RCC/RCES), paragraphes 14 à 22).  
664 Réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 37.  
665 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 315 (citant la réponse de 
M. Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphe 15); et deuxième communication écrite de 
l'Union européenne, paragraphe 314 (citant le rapport Whitelaw p résenté à titre de réfutation (pièce 
initiale  EC-11) (pièce EU -123/USA -483 (présentée deux fois)) (RCC/RCES), paragraphes 31 et 32).  WT/DS316/RW  
 
- 157 - 
 
  concernant} l'A380"666 et met en doute l'applicabilité de ce "point de repère surévalué" aux 
contrats concernant l'A350XWB.667 Elle affirme que les États -Unis n'ont pas dûment étayé leur 
affirmation selon laquelle le risque associé aux contrats concernant l'A350XWB devrait être plus 
élevé que celui qui est associé aux contrats concernant l'A380, de sorte que l'emploi d'une prime 
appliquée pour l'A380 est "prudent" s'agissant de l'A350XWB.668 
6.440.   À notre avis, si les composantes de la PRJ – le CIBBF et le SPOF – n'ont pas été acceptées 
ni même présentées comme une prime de risque appropriée dans la procédure initiale, alors les 
États-Unis n e peuvent pas s'appuyer sur la PRJ sans dûment expliquer plus en détail pourquoi 
cette prime ou ses composantes peuvent être utilisées comme prime de risque ou comme base 
d'une prime de risque dans la présente procédure, ni en quoi cela répond à un quelcon que besoin 
d'ajustement. Pour procéder à notre évaluation de ces questions, nous examinons d'abord la 
manière dont le SPOF et le CIBBF ont été traités dans la procédure initiale.  
6.441.   Le SPOF a été mentionné dans la procédure initiale dans le contexte de l'util isation des 
contrats conclus par Airbus avec des fournisseurs partageant les risques pour le calcul d' une prime 
de risque de marché. Les États -Unis avaient fait valoir que l'estimation par M.  Whitelaw de la 
prime de risque demandée à Airbus par les fournis seurs partageant les risques "était affectée par 
le fait que [***]  et que cela réduisait les taux de rendement requis des fournisseurs"669, ce qui 
signifiait que les rendements des contrats conclus avec les fournisseurs "ne {pouvaient} pas être 
considérés co mme des rendements entièrement commerciaux".670 En réponse, M.  Whitelaw a 
calculé le SPOF de manière à ce qu'il représente  la prime maximale qui pourrait être demandée 
par un fournisseur partageant les risques si les avantages conférés par tout financement public 
étaient intégralement transmis à Airbus671, une perspective qu'il jugeait douteuse, indiquant qu'il 
n'avait "connaissance d'aucun élément de preuve donnant à penser" que cela se produirait, et que 
les fournisseurs "{pouvaient} avoir un pouvoir de négoc iation considérable et n'être guère 
incités "672 à agir de cette manière. L'Union européenne a fait valoir dans la procédure initiale que 
les États -Unis "n'{avaient} présenté aucun élément de preuve montrant que le financement 
accordé par les pouvoirs publics  aux fournisseurs partageant les risques influait sur les modalités 
des contrats de financement passés avec Airbus. Par ailleurs, … même si c'était le cas, la 
modification du taux servant de repère qui en résulterait serait négligeable".673 Il nous apparaît 
donc que ni M.  Whitelaw ni l'Union européenne n'ont proposé le SPOF comme prime appropriée 
pour l'A380  mais qu'ils l'ont simplement utilisé à des fins de comparaison , pour indiquer que leur 
propre prime était bonne . Les États -Unis n'ont pas proposé ni acce pté le SPOF ou la prime de 
M. Whitelaw axée sur les fournisseurs partageant les risques.674 
6.442.   En outre, nous notons que l'Organe d'appel a mis en doute l'une des hypothèses sur 
lesquelles reposait le SPOF, notant que " d'un point de vue économique, les quelconq ues 
subventions que les fournisseurs partageant les risques {avaient}  pu recevoir n' {avaient}  pas été 
nécessairement transmises à Airbus sous la forme d'un taux de rendement plus faible . Le point de 
savoir si toute subvention accordée aux fournisseurs part ageant les risques était transmise ou non 
à Airbus aurait dépendu de la puissance commerciale ou du pouvoir de négociation d'Airbus ".675 
Nous notons que les États -Unis n'ont pas présenté d'arguments pour étayer les hypothèses 
sous-tendant le SPOF à cet égard . 
                                                
666 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 316 à 318.  
667 Deuxième communication écrite de l'Union eu ropéenne, paragraphes 317 et 318.  
668 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 321.  
669 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 16 (citant le rapport Whitelaw présenté à 
titre de réfutation (pièce initiale EC -11) (pièce EU -123/USA -483 (présentée deux fois)) (RCC/RCES), 
paragraphes 30 et 31).  
670 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.476. 
671 Voir la deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 314 (citant le rapport 
Whitelaw présenté à titre de réfutation (pièce initiale EC -11) (pièce EU -123/USA -483 (présentée deux fois)) 
(RCC/RCES), paragraphes 31 et 32).  
672 Rapport Whitelaw présenté à titre de réfutation (pièce initiale EC -11) (pièce EU -123/USA -483 
(présentée deux fois)) (RCC/RCES), paragraphe 30.  
673 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.478.  
674 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragra phe 7.475.  
675 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  915 et 916.  WT/DS316/RW  
 
- 158 - 
 
  6.443.   Nous estimons donc que le SPOF n'a pas été présenté, invoqué, approuvé ou accepté 
comme base d'une prime de risque pour l'A380 dans la procédure initiale et que, dans la présente 
procédure, les États -Unis doivent présenter des argument s et éléments de pr euve additionnels 
pour en étayer l'utilisation comme base d'une prime pour l'A350XWB.  
6.444.   Le CIBBF était la modification, proposée par l'Union européenne pour les besoins de 
l'argumentation, d'un élément de recoupement présenté par les États -Unis. L'expert des  
États-Unis, M.  Ellis, avait utilisé une analyse statistique de la probabilité du risque afférent au 
projet d'A380 provenant de l'appréciation critique du projet effectuée par le Ministère  britannique 
du commerce et de l'industrie ("DTI")  ainsi que des "re nseignements concernant le marché, y 
compris les notation s et les rendement s des obligations"676, pour générer des notes de crédit 
probables pour le projet d'A380. Son analyse avait généré des notes allant de B à CCC, 
correspondant aux "catégories des obliga tions à haut risque à caractère spéculatif ".677 Cela 
confirmait la prime de risque des États -Unis dans la procédure en question.678 L'expert de l'Union 
européenne, M.  Whitelaw, a ensuite corrigé les résultats de l'analyse en utilisant certaines données 
initial es679, à la source desquelles les États -Unis n'avaient manifestement pas accès .680 Cette 
correction de M. Whitelaw a donné un résultat qui, selon lui,  correspond ait mieux  à une not e BB 
pour le projet d'A380, même si , en fait , il n'entrait pas tout à fait dans cette catégorie.681 
M. Whitelaw a ensuite utilisé la différence entre les rendements des obligations notées B et ceux 
des obligations notées BB pour calculer un chiffre dont il a indiqué qu'il "soutenait 
avantageusement la comparaison" avec la PRW.682 Il a alo rs dit que "même {s'il} devai{t} 
effectuer une interpolation entre les catégories BB et B" pour rendre compte du fait que son 
résultat n'entrait pas tout à fait dans la catégorie BB, cela donnerait comme CIBBF un chiffre qui 
était selon ses termes, "substa ntiellement inférieur à … la prime de risque appliquée par 
M. Ellis".683 Par conséquent, le CIBBF est le résultat de l'interpolation effectuée par M.  Whitelaw.684 
6.445.   Il apparaît que le CIBBF n'a pas été proposé comme prime par l'Union européenne dans la 
procédure  initiale. Selon M. Whitelaw , ce n'était pas l'interpolation entre les rendement s des 
obligations BB et B, mais seulement les taux de rendement des obligations BB, qui "soutena ient 
avantageusement la comparaison" avec la PRW.685 M. Whitelaw a critiqué l'appr oche fondée sur les 
obligations adoptées par l'expert des États -Unis, M.  Ellis, estimant qu'elle ne prendrait pas en 
compte la différence entre les mécanismes de remboursement d'une obligation de société 
classique et ceux de l'AL/FEM686, ce dont le Groupe sp écial est convenu.687 En outre, les 
Communautés européennes  se sont appuyé es seulement sur l'analyse fondée sur les obligations  
                                                
676 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.441 et 7.449; rapport Jor dan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 17; et réplique de 
M. Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 38.  
677 Rapport Whitelaw présenté à titre de réfutation (pièce initiale EC -11) (pièce EU -123/USA -483 
(présentée deux fois)) (RCC/RCES), paragraphe 41. N ous notons qu'il a été indiqué que ces notes étaient 
établies sur la base de la méthode de notation de Moody's.  
678 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.441.  
679 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RC C/RCES), paragraphe 17 (citant le rapport Whitelaw présenté à 
titre de réfutation (pièce initiale EC -11) (pièce EU -123/USA -483 (présentée deux fois)) (RCC/RCES), 
paragraphes 36 à 45); et réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 38, notes de bas de 
page 39 et 40.  
680 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 7.477.  
681 Rapport Whitelaw présenté à titre de réfutation (pièce initiale EC -11) (pièce EU -123/USA -483 
(présentée deux fois)) (RCC/RCES), paragraphes 41 à 44.  
682 Rapport Whitelaw présenté à titre de réfutation (pièce initiale EC -11) (pièce EU -123/USA -483 
(présentée deux fois)) (RCC/RCES), paragraphe 43.  
683 Rapport Whitelaw présenté à titre de réfutation (pièce initiale EC -11) (pièc e EU-123/USA -483 
(présentée deux fois)) (RCC/RCES), paragraphe 41.  
684 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 17.  
685 Rapport Whitelaw présenté à titre de réfutation (pièce initiale EC -11) (pièce EU -123/USA -483 
(présentée deux fois)) (RCC/RCES),  paragraphes 5 et 36. Voir aussi le rapport du Groupe spécial CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.449. 
686 Voir, par exemple, le rapport Whitelaw présenté à titre de réfutation (pièce initiale EC -11) 
(pièce  EU-123/USA -483 (présentée deux fois)) (RCC/RCES), paragraphe 38; et M. Robert Whitelaw, " Economic 
Assessment of Member State Financing ", 3 février 2007, (rapport Whitelaw), (pièce initiale EC -11) 
(pièce  USA-482) (RCES), page 8.  
687 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs, 
paragraphe  7.466.  WT/DS316/RW  
 
- 159 - 
 
  sous-jacente s à titre de recoupement.688 Ils ont contesté la correction apportée par M.  Whitelaw au 
motif qu'elle était fondée sur d es renseignements dont la source n'avait pas été divulguée et qui 
ne pouvaient donc pas être vérifiés.689 
6.446.   Nous estimons par conséquent que le CIBBF n'a pas été accepté ni même invoqué comme 
prime de risque appropriée pour l'A380 dans la procédure initiale et  que, dans la présente 
procédure, les États -Unis doivent présenter des arguments et éléments de preuve additionnels 
pour en étayer l'utilisation comme base d'une prime pour l'A350XWB.  
6.447.   Ayant constaté que les composantes de la PRJ – le SPOF et le CIBBF – n'ont pas été 
acceptées ni même invoquées comme prime de risque appropriée pour l'A380 dans la procédure 
initiale, nous allons maintenant évaluer si les raisons avancées par les États -Unis pour s'appuyer 
sur le SPOF et le CIBBF pourraient justifier d'une autr e manière l'utilisation de la PRJ comme prime 
dans la présente procédure.  
6.448.   L'expert des États -Unis, M.  Jordan, indique que les raisons pour lesquelles il a utilisé le 
CIBBF et le SPOF afin de calculer la PRJ  étaient les suivantes : "Les résultats de ces calc uls étaient 
supérieurs à la prime de risque Whitelaw initiale, et ils sont remarquablement compatibles l'un 
avec l'autre. J'ai donc conclu que ces deux primes de risque constituaient une base valable (bien 
que toujours prudente) pour l'évaluation de la prime de risque par projet afférente à l'AL/FEM pour 
l'A350XWB".690 M. Jordan note également que sa moyenne est "semblable" à [***] .691 
6.449.   À notre avis, le simple fait que le CIBBF et le SPOF sont supérieurs à la prime de risque 
initiale692 et qu'ils sont semblables à  un ou plusieurs autres chiffres ne démontre pas qu'une 
moyenne du CIBBF et du SPOF est une prime de risque appropriée dans la présente procédure. Il 
apparaît que les États -Unis estiment que parce que la PRW avait été jugée sous -évaluée dans la 
procédure i nitiale, un chiffre approprié serait nécessairement supérieur – et que, parce que le 
CIBBF et le SPOF sont supérieurs, alors ils constituent une bonne base pour une prime de risque. 
Nous ne sommes pas de cet avis. Qu'un chiffre soit supérieur à un chiffre sous-évalué n'est pas en 
soi une raison suffisante pour l'accepter comme prime de risque appropriée, non plus qu'une 
quelconque similitude entre deux chiffres ou plus, si aucun de ces chiffres n'est invoqué de 
manière convaincante comme reflétant correctem ent les risques présentés . Il faudrait encore que 
toute prime de risque par projet repose sur une base valable qui la lie aux risques inhérents à la 
forme du financement et aux risques afférents au projet considéré . 
6.450.   Les États -Unis allèguent que la PRJ est une prime préférable parce qu'elle est "ajustée 
compte tenu des critiques spécifiques … formulées par le Groupe spécial et l'Organe d'appel".693 
D'après nous, si la PRJ était préférable parce qu'elle était ajustée compte tenu de critiques 
particulières de la  PRW, alors il faudrait que l'ajustement remédie à la raison ou aux raisons pour 
lesquelles il a été constaté que la PRW était sous -évaluée. La principale raison pour laquelle il a été 
constaté, finalement, que la prime Whitelaw initiale était sous -évaluée  était qu'elle avait été 
établie sur la base de perceptions du risque faussées.694 Il apparaît que ni le SPOF ni le CIBBF 
n'ont de lien avec cette critique. Le SPOF ne correspond pas au montant à hauteur duquel l'AL/FEM 
accordée à Airbus réduit le niveau de risque perçu qui est associé au financement de l'A380. Il 
                                                
688 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.474. 
689 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéron efs civils gros porteurs , 
paragraphe 7.477. Il apparaît que M.  Jordan accepte la correction apportée par M.  Whitelaw à l'analyse initiale 
fondée sur les obligations et, par conséquent, la question de savoir si la répétition par M.  Whitelaw de l'analyse 
statistique est ou non vérifiable de manière indépendante n'est, d'après ce que nous croyons comprendre, plus 
un problème. (Voir la réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 38 et notes de bas de page  39 
et 40) 
690 Réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 37.  
691 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.453.  
692 Nous notons que le CIBBF est supérieur de 114 points de base à la PRW (prime de risque par projet 
établie par M. Whitelaw dans la procédure initiale). Le SPOF est supérieur de 122 points de base à la PRW. La 
PRJ est supérieure à la PRW de quelque 118 points de base.  
693 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 285 (citant le rapport Jordan 
(pièce  USA-475) (RCC/RCES), paragraphes 14 à 22).  
694 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  921 ("Le Groupe spécial pouvait raisonnablement conclure que l'AL/FEM réduisait le niveau de 
risque d'un projet d e LCA perçu par les fournisseurs partageant les risques").  WT/DS316/RW  
 
- 160 - 
 
  constitue plutôt une estimation de l'avantage additionnel qui découlerait pour les fournisseurs d'un 
autre financement public qui leur serait accordé directement, si le montant intégral de cet 
avant age devait être transmis à Airbus. Comme pour le SPOF, les États -Unis n'établissent pas de 
lien entre la composante CIBBF et la principale raison pour laquelle la PRW est "trop faible" – le 
fait qu'elle est établie sur la base de perceptions du risque faus sées. Il apparaît que la justification 
qu'ils donnent pour l'utilisation du SPOF et du CIBBF est limitée au fait qu'ils sont semblables et 
supérieurs à la PRW.  
6.451.   Nous notons que M.  Jordan dit que la PRJ est fondée sur des chiffres qui "ne remédient pas 
aux d éfauts" identifiés dans la procédure initiale.695 Il nous semble simplement qu'au  lieu de 
rendre "prudent" le chiffre proposé, la PRJ n'est pas liée aux critiques initiales et n'y répond donc 
pas d'une manière qui la rendrait plus valable que la PRW sous -évaluée proposée par l'Union 
européenne dans la procédure initiale. Au lieu de chercher à expliquer que la différence numérique 
entre la PRJ et la PRW correspond aux raisons pour lesquelles la PRW a été sous -évaluée et les 
prend en compte, les États -Unis font  seulement observer que les composantes de la PRJ sont 
"supérieures". Selon nous, cela n'est pas une raison suffisante pour conclure que la PRJ est une 
prime valable. En effet , suivant ce raisonnement, tout nombre supérieur à la PRW serait approprié, 
appro che dont il serait très improbable qu'elle mesure avec exactitude les risques en question . 
Nous estimons donc que ce raisonnement ne montre pas que la PRJ est préférable à la PRW parce 
qu'elle est "ajustée" compte tenu des critiques spécifiques de la PRW f ormulées par le Groupe 
spécial et l'Organe d'appel dans la procédure initiale.  
6.452.   Par conséquent, les États -Unis n'ont pas présenté une argumentation suffisante pour 
expliquer pourquoi la PRJ pourrait être une bonne prime de risque potentielle. Ils n'ont pas 
répondu aux critiques formulées dans la procédure initiale au sujet de la fiabilité des chiffres des 
composantes pour ce qui était de refléter avec exactitude les risques afférents au projet.  
6.453.   Enfin, les États -Unis affirment que la PRJ est confirmée lorsque  l'on observe l'écart, ou 
différence, entre les taux de rendement d'une dette générique de la catégorie investissement et 
d'une dette de la catégorie risque. Selon eux, le taux d'emprunt de société général correspondrait 
à une dette de la catégorie investi ssement et l'AL/FEM par projet, à une dette de la catégorie 
risque  – la différence entre ces deux produits étant en conséquence une bonne équivalence pour la 
prime de risque par projet qui serait demandée par un participant au financement du marché 
général .696 À cet égard, les États -Unis ont affirmé ce qui suit:  
L'écart de rendement entre les entreprises industrielles relevant de la catégorie 
investissement et les entreprises industrielles relevant de la catégorie risque entre 
juin 2009 et juin  2010 indique q ue la prime de risque par projet pour l'AL/FEM est 
d'environ 3 à 5 %.697 
6.454.   La PRJ se situe dans cette fourchette. Toutefois, les États -Unis n'ont pas expliqué la raison 
pour laquelle le taux d'emprunt de société général correspondrait à une dette de la catégori e 
investissement, et l'AL/FEM par projet à une dette de la catégorie risque. Ils n'ont pas non plus 
répondu aux critiques formulées initialement par l'Union européenne au sujet des structures de 
remboursement différentes des obligations et du risque relati f associé aux accords d'AL/FEM, dont 
le Groupe spécial avait noté dans la procédure initiale qu'ils compromettaient l'utilisation de cette 
analyse fondée sur les obligations.698 
6.455.   En résumé, étant donné que ni le CIBBF ni le SPOF servant de base à la prime PRJ  
proposée par les États -Unis n'on t été proposé s par l'une ou l'autre partie, utilisé s ou accepté s 
                                                
695 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 20 (citant le rapport de l'Organe d'appel 
CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 921) . 
696 Réponse des États -Unis à la question n°  114 du Groupe spécial, paragraphe 12 (disant qu'"une dette 
de la catégorie investissement peut fournir un bon indicateur du taux d'emprunt de société d'EADS et une 
dette de la catégorie risque, un bon indicateur du taux d'emprunt par projet d'EADS pour l'A350XWB. La 
différence entre les deux est donc un indicateur valable du taux d'emprunt par projet pour l'A350XWB" et "ces 
chiffres … confirment les conclusions du rapport Jordan").  
697 Réponse des États -Unis à la question n°  116 b) du Gr oupe spécial, paragraphe 20. Nous examinons à 
nouveau plus en détail les arguments des États -Unis concernant l'écart de rendement de 3% à 5% dans un 
contexte différent – la question de savoir en quoi il reflète les conditions de prêt – plus loin.  
698 Rapport  du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.466.  WT/DS316/RW  
 
- 161 - 
 
  comme prime de risque par projet dans la procédure initiale, nous estimons que les États -Unis 
devraient , dans la présente procédure , fournir des éléments de p reuve et arguments pour 
démontrer que, néanmoins, la PRJ reflète bien le risque afférent au projet en ce qui concerne l es 
mesures d'AL/FEM contestées. À notre avis, les raisons que les États -Unis avancent pour justifier 
leur recours à la PRJ (à savoir que:  a) la PRJ utilise la méthode avancée par l'Union européenne et 
M. Whitelaw dans la procédure initiale ; b) la PRJ répondait aux critiques spécifiques de la PRW 
formulées par le Groupe spécial et l'Organe d'appel dans la procédure initiale ; c) les deux chif fres 
sur lesquels la PRJ est fondée étaient "supérieurs" à la PRW ; et d) les deux chiffres sur lesquels la 
PRJ est fondée sont "semblables" l'un à l'autre) ne sont pas convaincantes et nous ne pouvons 
donc pas accepter la PRJ dans la présente procédure.  
6.456.   Nous examinons maintenant l'argumentation subsidiaire avancée par les États -Unis selon 
laquelle même si  la prime de risque initiale "sous -évaluée" utilisée pour l'A380 est appliquée, il en 
résultera une subvention.  
Argument subsidiaire des États -Unis concern ant une prime de risque par projet  
6.457.   Les États -Unis font valoir que même si la prime de risque "sous -évaluée" proposée par 
M. Whitelaw dans la procédure initiale pour l'A380 (la PRW) était utilisée, cela rendrait le point de 
repère du marché supérieur aux taux de rendement internes des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB de [***] , ce qui se traduirait par un avantage et donc une subvention; et que dans le 
cas de l'AL/FEM [***] , on obtiendrait aussi par une subvention si la PRW était ajoutée à l'élément 
taux d'emprunt de société général du point de repère du marché ajusté compte tenu des 
différences entre l'obligation EADS et l'AL/FEM identifiées par les États -Unis (examinées plus 
haut).699 
6.458.   L'Union européenne fait valoir qu'en recourant à la PRW utilisée dans la procédure initiale, 
les États -Unis n'ont pas comparé les risques associés à l'A380 avec ceux qui étaient associés à 
l'A350XWB. En particulier, elle soutient que les États -Unis avancent des arguments et éléments de 
preuve concernant les risques associés à l'A350XWB dans l'absolu mais n'indiquent pas quels 
étaient les risques afférents à l'A380 d'une manière qui permettrait de comparer ces risques entre 
eux.700 Elle conteste que la PRW soit un point de repère "sous -évalué" pour le programme relatif à 
l'A350X WB, affirmant que l'A350XWB est un programme moins risqué que le programme relatif à 
l'A380 et que les contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB comportaient eux -mêmes un risque 
relativement moindre par rapport aux contrats d'AL/FEM concernant l'A380. Par con séquent, s elon 
elle, la prime de risque associée à la fourniture de l'AL/FEM pour l'A350XWB devrait être  inférieure 
à celle qui a été appliquée aux fins des contrats d'AL/FEM concernant l'A380.701 En outre, l'Union 
européenne estime que les modalités des dif férents contrats concernant l'A350XWB diffèrent de 
telle sorte que l'application d'au moins deux primes de risque différentes pourrait être justifiée.  
6.459.   À notre avis, la question qui est au cœur du désaccord des parties est celle de savoir si les 
États-Unis ont démontré que les risques par projet afférents au programme relatif à l'A350XWB 
étaient suffisamment semblables aux risques afférents au programme relatif à l'A380 pour que l'on 
puisse raisonnablement conclure que la PRW pourrait être utilisée comme pri me de risque par 
projet pour l'A350XWB.  
Différences de risques pouvant influer sur la prime de risque par projet  
6.460.   Les arguments des parties concernant les risques par projet relatifs associés aux 
programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB sont centrés sur les questions suivantes: a)  le risque 
que les programmes relatifs à l'A380 ou à l'A350XWB échouent ou n'aient pas le succès escompté, 
parce que soit l'aéronef n'est pas développé soit il ne se vend pas comme prévu (risque lié au 
programme); b)  la mesure da ns laquelle les prêteurs sur le marché étaient, d'une manière 
générale, disposés à accepter le risque au moment de la fourniture des AL/FEM pour l'A380 et 
                                                
699 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 24, et réplique de M.  Jordan 
(pièce  USA-505) (RCC), paragraphe 3, page 3; observations des États -Unis sur la réponse de l'Union 
européenne aux questions n°  163 à 165 du Groupe spécial, paragraphe 6 (réponse groupée).  
700 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 321; et observations de l'Union 
européenne sur la réponse des États -Unis à  la question n°  104 du Groupe spécial, paragraphes 794 à 797.  
701 L'Union européenne n'indique pas si elle estime que la PRW pourrait être utilisée en tant que prime 
"non sous -évaluée" pour l'AL/FEM pour l'A350XWB.  WT/DS316/RW  
 
- 162 - 
 
  l'A350XWB (le prix du risque); et c)  le risque associé  aux modalités différentes des contrats 
d'AL/FE M concernant l'A380 et l'A350XWB, ainsi que les risques associés aux modalités différentes 
des quatre contrats d'AL/FEM individuels concernant l'A350XWB (risque lié aux contrats).  
Risque lié au programme  
6.461.   Une évaluation des risques relatifs associés aux deu x programmes de développement des 
aéronefs est une analyse factuelle complexe , au sujet de laquelle les parties ont communiqué un 
volume considérable d'arguments et d' éléments de preuve d'experts . Dans leurs communications 
concernant les risques liés aux programme s, les parties  ont analysé les deux grandes catégories 
suivantes: le risque de "développement" et le risque de "marché".  
a  Risque de développement  
6.462.   Le risque de développement est défini par l'Union européenne comme "le risque que le 
constructeur ne dé veloppe pas le nouvel aéronef et n'obtienne pas la certification y afférente".702 
D'après ce que nous croyons compren dre, dans la présente procédure, les parties estiment que le 
risque de développement concerne la probabilité qu'Airbus ne sera pas en mesure de livrer 
l'aéronef comme promis et au moment promis703, et couvre le développement du programme 
depuis la conceptualisation jusqu'à la certification.  
6.463.   Avant de traiter les arguments des parties, nous pensons qu'il est important d'expliquer 
brièvement le cont exte factuel dans lequel le programme relatif à l'A350XWB a été lancé et 
développé. Airbus avait prévu initialement de développer un nouveau LCA bicouloir à variante 
unique doté d'un fuselage en métal, l'A350 original704, décrit comme une "actualisation de 
{l'}A330 , qui avait rencontré du succès ".705 L'A350 original n'utilisait pas certaines nouvelles 
technologies – utilisées par Boeing pour le fuselage du Boeing 787 – en raison d'un "écart 
technologique" entre les deux sociétés qui avait amené Airbus à douter de pouvoir appliquer ces 
technologies.706 L'A350 original était décrit comme le modèle entraînant "l'investissement le plus 
réduit et le risque le plus faible"707 qui corresponde aux plans d'Airbus. Des  clients essentiels ayant 
rejeté l'A350 original comme éta nt "un simple dérivé bon marché de l'A330"708, Airbus a été 
"forcée"709 de remanier l'A350 pour en faire une nouvelle famille d'aéronefs plus innovants. Des 
personnalités influentes dans l'industrie ont dit qu'au lieu de l'A350 original, "Airbus devrait 
dévelo pper une nouvelle famille "incorporant une part encore plus grande des nouvelles 
technologies utilisées par le 787 {de Boeing}" ".710 Airbus a pris la décision de mettre fin au 
                                                
702 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 322. Il n'apparaît pas que les 
États-Unis aient contesté cette qualification de la question, dont nous pensons qu'elle est compatible avec nos 
constatations dans la procédure initiale (voir le rapport du Groupe spécial CE et certains  États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.356 (faisant référence au "risque de développement, c'est -à-dire le 
risque qu'Airbus ne parvienne pas à concevoir et construire le nouvel aéronef")).  
703 Il apparaît que les questions relatives aux  conséquences  des retards de développement ou du 
non-développement se posent – dans la présente procédure –, dans le contexte des discussions concernant le 
risque de marché, plus loin.  
704 Le lancement commercial et l'autorisation d'offre de l'A350 original ont eu lieu le 10  décembre  2004. 
Les actionnaires d'EADS ont approuvé le lancement industriel de l'A350 original le 7  octobre  2005 (voir le 
rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes  7.113 
et 7.296, et note de bas de page 2272 (citant, entre autres choses, Jean -Michel Belot et Tim Hepher, " Airbus 
A350 Unleashes New War with Boeing" , Reuters, 10  décembre  2004 (pièce initiale US -139))). Voir aussi Robert 
Wall, " Airbus Gets Go -Ahead for A350" , Aviation W eek & Space Technology , 9 octobre 2005 (pièce USA -47); et 
Scott Hamilton, "A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge", Leeham.net , 
6 juin 2006 (pièce initiale USA -141) (pièce USA -27). 
705 "Time for a new, improved model: Airbus ge ts to work on its medium -sized aircraft, but deeper 
problems remain", The Economist, 20 juillet 2006 (pièce USA -28). 
706 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 15.  
707 Scott Hamilton, "A350 Redesign Threatens Boein g 777; Boeing prepares 787 for Challenge", 
Leeham.net , 6 juin 2006 (pièce initiale US -141) (pièce USA -27). 
708 Scott Hamilton, "A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge", 
Leeham.net , 6 juin 2006 (pièce initiale US -141) (pièce USA -27). 
709 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES).  
710 Dominic Gates, "Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350", The Seattle Times , 29 mars 2006 
(pièce USA -24). WT/DS316/RW  
 
- 163 - 
 
  programme relatif à l'A350 original au profit d'un aéronef remanié vers la fin du premier et le 
début du deuxième trimestre de 2006.711 
6.464.   Pour comparer les profils de risque de l'A350XWB et de l'A380, dans le contexte de 
l'applicabilité de la PRW utilisée comme indicateur de la prime de risque minimale pour tous les 
aéronefs dans la procédu re précédente, y compris l'A380, les États -Unis appellent l'attention sur 
des aspects particuliers dont ils affirment qu'ils rendent l'A350XWB au moins aussi risqué, sinon 
plus, que l'A380. En particulier, ils soutiennent que le programme relatif à l'A350X WB comportait 
des risques technologiques uniques et importants712, du fait qu'il incorporait de nouvelles 
technologies risquées, telles qu'une large utilisation du plastique renforcé de fibre s de carbone 
(PRFC)".713 Ils affirment que, "bien que l'utilisation d e composites sur l'A350XWB soit déterminée 
par l'expérience antérieure d'Airbus en matière d'utilisation des technologies liées aux composites, 
les risques liés à l'emploi d'un gros volume de fibres de carbone sur l'A350XWB sont plus élevés 
que ceux qui ét aient associés aux technologies d'avant -dernière génération employées pour les 
aérostructures composites de grandes dimension s, c'est -à-dire l'A380".714 
6.465.   L'Union européenne fait valoir que les États -Unis n'avancent pas d'éléments de preuve 
adéquats et que les  éléments de preuve disponibles n'étayent pas leurs arguments.715 Elle dit aussi 
qu'elle a du mal à concilier les arguments formulés par les États -Unis dans le contexte de leurs 
allégations d'effets défavorables – selon lesquels l'A350XWB tirait parti de la technologie de l' A380 
– avec leurs arguments selon lesquels l'A350XWB devrait relever de nouv eaux défis 
technologiques et par conséquent faire face à des risques plus grands.716 Elle nie qu 'en fait, le 
risque ait été plus élevé pour l'A350XWB que pour l'A380717 et avance plusieurs arguments en 
réponse aux affirmations des États -Unis. Entre autres arguments, elle affirme que les actions 
engagées par Airbus atténuaient le risque lié aux technologies pour l'A350XWB et, de plus, que les 
risques avaient déjà diminué  et certains niveaux de maturité avaient été atteints au moment de la 
conclusion d es contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB.718 
6.466.   Selon nous, les principales questions de fait qui se posent dans la présente procédure 
s'agissant du risque de développement conce rnent: i) les risques techniques ou liés aux 
technologies, c'est -à-dire la question de savoir si les risques de développement de l'A350XWB, qui 
utilisait très largement de s matériaux  nouveaux , étaient plus grands que les risques de 
développement qui avaien t existé pour l'A380, aéronef d'une taille sans précédent; et ii) les 
facteurs d'atténuation ou de modération des risques, en particulier: a)  la question de savoir si les 
actions engagées par Airbus , comme celles qui ont été menées dans le cadre du program me 
"DARE" (Develop And Ramp -Up Excellence, expliqué plus bas) , ont réduit les risques de 
développement de l'A350XWB par rapport au projet d'A380; et b)  la question de savoir si le fait 
que le développement de l'A350XWB en était à un stade comparativement p lus avancé lorsque 
l'AL/FEM a été accordée signifie que les risques étaient relativement plus faibles.  
6.467.   Nous commençons notre analyse ci -après en évaluant les risques relatifs que présentait la 
nouvelle technologie utilisée dans l'A350XWB et l'A380, princip ale considération invoquée par les 
États-Unis. 
                                                
711 Voir, par exemple, " Time for a new, improved model: Airbus gets to work on its medium -sized 
aircraft, but deeper problems remain ", The Economist , 20 juillet 2006 (pièce USA -28). 
712 Réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 57.  
713 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 22.  
714 Réponse des É tats-Unis à la question n°  104 du Groupe spécial, paragraphe 374 (citant la deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphes 568 à 575; et déclaration de Larry Schneider, Premier 
Vice-Président responsable du développement des produits, " The Relev ance of Prior Commercial Aircraft 
Experience to Existing Model Improvements and New Aircraft Developments ", 17 octobre 2012, ( déclaration de 
M. Schneider) (pièce USA -354) (RCC), paragraphes 22 à 29).  
715 Première communication écrite de l'Union européenne, p aragraphes 330 à 333; et observations de 
l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  104 du Groupe spécial, paragraphes 794 
à 797. 
716 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  91 à 107 du 
Groupe spécial ("observation générale"), paragraphe 711.  
717 Voir la deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 330 à 333.  
718 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 332 (citant la déclaration de 
l'ingénieur en chef de l 'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 13 à 17 et 33 à 59); et première 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1110 à 1129.  WT/DS316/RW  
 
- 164 - 
 
  i  Risque technologique  
6.468.   Les éléments de preuve communiqués par les deux parties indiquent qu 'un certain nombre 
de bonds en avant technologiques  ont été effectués avec l'A350XWB .719 ces sauts tenaient 
principalement  aux nouveaux matériaux et concepts structuraux utilisés pour rendre l' aéronef plus 
léger et plus efficace.  
6.469.   L'A350XWB est une famille constituée d'aéronefs de plusieurs variantes incorporant un 
gros volume de plastique ou polymère renforcé de fibre s de car bone léger (le PRFC, type de 
matériau composite) par rapport aux modèles d'aéronefs antérieurs. L'A380 a un fuselage en 
métal et certains composants en composites720, qui représentent 25 % du poids de la structure.721 
Il était prévu que l'A350 original soit con stitué d'environ 39% de composites722 avec un fuselage 
en aluminium -lithium. L'A350XWB utilise des matériaux nouveaux plus largement que ces deux 
modèles antérieurs. Il est constitué d'environ 52 % à 53 % de matériaux composites723 et 
comprend plus de 50 % de PRF C724, y compris un fuselage constitué à plus de 50 % de PRFC.725 
D'autres composants sont aussi faits en composites. Outre les composites tels que le PRFC, le 
modèle utilise d'autres matériaux avancés, y compris des métaux avancés comme le titane  et des 
alliage s d'aluminium avancés, et il s'agissaIt pour certains d'applications nouvelles. Ces matériaux 
avancés sont utilisés dans "plus de 70 %" de la cellule.726 Au moment du lancement de l'A350XWB, 
Louis Gallois, qui était alors Directeur général d'Airbus et co-Directeur général d'EADS, a dit: 
"Composé à plus de 60 % de nouveaux matériaux, il constituera une avancée révolutionnaire dans 
l'utilisation des composites et des métaux avancés".727 
6.470.   S'agissant du volume et de la large utilisation de matériaux  nouveaux, les État s-Unis ont 
présenté des éléments de preuve montrant que l'emploi de la technologie des plastiques renforcés 
de fibre s de carbone et d'autres matériaux composites nouveaux dans l'A350XWB, par exemple 
dans plus de la moitié du fuselage et des ailes728, des por tes passagers729 et des volets 
sustentateurs730, à la place de composites en métal ou en fibre de verre , était nouveau et sans 
précédent. Il apparaît que cette nouveauté et les difficultés qu'elle présentait  étaient connu es au 
                                                
719 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES); Déclaration de 
Gordon  McConnell , Michel Lacabanne, Chantal Fualdes, François Cerbelaud et Burkhard Domke, Ingénieur en 
chef de l'A350XWB, 13 décembre 2012 (réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB) (pièce EU -128) 
(RCC/RCES); Déclaration de Philippe Launay relative à la production de l'A350XWB, 14 janvier 2013 
(pièce  EU-129) (RCC/RCES); déclaration de M.  Schneider (pièce USA -354) (RCC); Déclaration de Michael Bair, 
Premier Vice-Président responsable de la commercialisation, Boeing, "Products and Competition in the LCA 
Industry", 16 août 2012 (déclaration de M.  Bair) (pièce USA -339) (RCC).  
720 Par exemple, un matériau composite aluminium renforcé de fibre de verre (voir David Learmount, 
"A350 avionics to expand on A380 systems", Flightglobal News , 24 juillet 2007 (pièce USA -471)) et une  entrée 
d'air en composites (voir la déclaration relative à la production de l'A350XWB (pièce EU -129) (RCC/R CES), 
paragraphe 23; et "Airbus"  "Silent Secret" to Engine Noise Reduction", Netcomposites , 2 septembre 2005 
(pièce USA -464)).  
721 Guy Hellard et Rola nd Thévenin, "Composites in Airbus: a long story of innovations and experiences", 
présentation d'Airbus, Global Investor Forum 2008 (pièce EU -189/USA -440 (présentée deux fois)), 
diapositive  6. 
722 Scott Hamilton, "A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing p repares 787 for Challenge", 
Leeham.net , 6 juin 2006 (pièce initiale US -141) (pièce USA -27). 
723 Guy Hellard et Roland Thévenin, "Composites in Airbus: a long story of innovations and experiences", 
présentation d'Airbus, Global Investor Forum 2008 (pièce EU -189/USA -440 (présentée deux fois)), 
diapositive  6; déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 9 et 
diagrammes des paragraphes 69 et 73.  
724 Voir, par exemple, le rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), par agraphe 4.  
725 "A350XWB – Technology", site Web d'Airbus, consulté le 3 octobre 2012, (pièce USA -427).  
726 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 9. Voir aussi 
Robert Wall, "Airbus Relaunches A350", Aviation Week , 10 décembre 2006 (pièce EU -98) (" On the materials 
split, la dernière version de l'A350 contient 52% de matériaux composites, contre moins de 40% pour les 
versions antérieures, dont jusqu'à 20% d'aluminium et d'aluminium -lithium, 14% de titane et 7% d'acier "). 
727 Discours de Louis Gallois, " Industrial launch of the A350XWB ", Paris, 4 décembre 2006 
(pièce  EU-179).  
728 "A350XWB – Technology", site Web d'Airbus, consulté le 3 octobre 2012 (pièce USA -427).  
729 Les portes passagers de l'A350XWB sont les premières port es passagers d'un aéronef commercial à 
être entièrement constitué de plastique renforcé de fibres de carbone (voir Eva Riefer, communiqué de presse 
EADS/Eurocopter, " Eurocopter delivers the first Airbus A350  XWB jetliner passenger door, highlighting its 
innovative capabilities in composite technology ", 23 mai 2012 (pièce USA -466)).  
730 Commission européenne, Décision C(2011) 6496 final, Aide d'État N414/2010 – Belgique – Aide au 
projet de 'Flap Support Structures' de SABCA ('Projet FSS') , 5 octobre 2011 (pièc e USA -441).  WT/DS316/RW  
 
- 165 - 
 
  moment du lancement de l'aéronef et auraient donc éclairé l'évaluation des risques au moment de 
la conclusion des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB.731 En effet, Airbus elle -même a 
souligné qu'elle considérait l'A350XWB comme un aéronef "fondamentalement nouveau".732 
6.471.   En particulier, l'éq uipe de l'ingénieur en chef d'Airbus souligne que la conception d'un 
fuselage pressurisé constitué de plastique renforcé de fibre s de carbone "est une première pour 
Airbus … {D}ans les précédents programmes d'aéronefs d'Airbus, le PRFC avait été utilisé 
seulement en quantités beaucoup plus faibles et seulement pour les structures non pressurisées  de 
l'aéronef, telles que l'empennage horizontal, la dérive verticale, les surfaces mobiles et les nacelles 
ou pour le caisson central  de voilure ".733 S'agissant du f uselage, Airbus "a aussi utilisé, pour la 
première fois, un aluminium -lithium plus avancé pour certaines poutres de plancher  du fuselage et 
certains cadres de fuselage de l'A350XWB".734 
6.472.   S'agissant de l'utilisation des plastiques renforcés de fibre s de carbon e pour l'aile, des 
éléments de preuve figurant dans le dossier indiquent que "la conception de l'aile en composite s 
de l'A350XWB est une conception structurelle et aérodynamique véritablement nouvelle et 
entièrement intégrée"735 et que, alors que l'A380 est équipé d'un caisson central de voilure  en 
composite s et d'ailes en métal, l'A350XWB est équipé à la fois d'un caisson central en composite s 
et d'ailes en composite s, ce qui nécessitait une conception complètement nouvelle de la jonction 
structurelle entre le caisson central et l'aile, le "joint d'emplanture d'aile".736 De plus, la conception 
des revêtements d'ailes est complètement nouvelle et utilise de nouveaux matériaux composites et 
le revêtement inférieur de l'aile est "la plus grosse partie en fibre s de carbone jamais produite 
dans l'aviation civile".737 
6.473.   En raison de l'utilisation de matériaux nouveaux pour l'A350XWB, d'autres innovations ont 
été réalisées qui concernent de nouvelles adaptations et une nouvelle intégration. Airbus explique 
comment "le choi x des composites s'était aussi répercuté sur le choix (et l'intégration) de s 
systèmes dans le fuselage en composite s".738 De nouvelles adaptations ont dû être apportées au 
système de carburant de l'aéronef et Airbus a développé un nouveau concept d'intégrati on du train 
d'atterrissage qui n'était pas appliqué auparavant sur ses aéronefs.739 D'autres technologies 
innovantes ont été mises au point pour être incorporées à la nouvelle structure en composite s et 
combinées avec elle, par exemple: une adaptation de l'e ntrée d'air en composite s développée pour 
l'A380, qui serait produite avec des matériaux et selon  une conc eption différents .740 Bien que 
plusieurs de ces innovations aient été utilisées avec succès sur de précédents aéronefs, elles 
devaient être adaptées à nouveau  pour un aéronef construit avec des matériaux 
fondamentalement différents. L'équipe de l'ingénieur en chef d'Airbus fait observer que "pour 
chaque technologie ou composant, les ingénieurs d'Airbus (et de Boeing) doivent consacrer 
beaucoup de temps, d'efforts et de  ressources à la modification  et à l'adaptation de chaque 
technologie et à son intégration dans l'aéronef afin d'obtenir une structure d'aéronef optimisée. 
Les modifications sont encore plus importantes si la technologie doit être adaptée à d es solutions 
de conception entièrement différente s afin de passer d'un aéronef à structure métallique {tel que 
l'A380} à un aéronef à structure en composite s comme l'A350XWB."741 
6.474.   Les déclarations d'Airbus versées au dossier indiqu ent que l'utilisation de mat ériaux et 
concepts nouveaux pour l'A350XWB s'accompagnait de difficultés sur le plan des compétences et 
des ressources. Airbus dit que le choix d'un concept structurel complètement nouveau comme un 
fuselage en composite s pour l'A350XWB exigeait aussi des c ompétences et qualifications nouvelles 
                                                
731 Voir la déclaration relative à la production de l'A350XWB (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 3.  
732 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 3 (citant la 
déclaration de M.  Schneider (pièce USA -354) (RCC)).  
733 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 10. (italique 
dans l'original)  
734 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 69.  
735 Déclaration de l'ingénieur en chef d e l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 94.  
736 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 101.  
737 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 102.  
738 Déclaration de l' ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 26.  
739 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 108 à 110.  
740 Déclaration relative à la production de l'A350XWB (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragr aphe 23. Voir 
aussi, en ce qui concerne la conception de l'A350 original, "Airbus' "Silent Secret" to Engine Noise Reduction", 
Netcomposites , 2 septembre 2005 (pièce USA -464).  
741 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -128) (RCC/RCES), para graphe 35.  WT/DS316/RW  
 
- 166 - 
 
  pour la main -d'œuvre d'Airbus. Elle donne l'exemple d'un ingénieur concepteur spécialisé dans un 
aspect très spécifique de l'installation de systèmes pour les structures de fuselage en aluminium 
qui doit apprendre de s prescriptions  et principes de conception nouveaux pour réaliser des tâches 
de conception sur un fuselage en composite PRFC. Selon Airbus, ce fuselage "requiert l'application 
d'un ensemble de compétences et de savoir -faire complètement différent, y compris , par exemple, 
les solutions de conception pour la protection contre la foudre et des systèmes qui ne sont pas 
requis sur les structures en aluminium" .742 Les perspectives d'EADS pour 2006 indiquaient que l'un 
des principaux risques auxquels Airbus serait co nfrontée en ce qui concerne l'A350XWB  était la 
"disponibilité d'un personnel qualifié et d'autres ressources, en particulier dans le domaine de 
l'industrialisation de certains composites".743 
6.475.   L'utilisation de matériaux nouveaux nécessitait de nouveaux essais  et une nouvelle collecte 
de données: "{B}ien que des données mécaniques sur les matériaux métalliques soient 
immédiatement disponibles, [***] ".744 
6.476.   De plus, "l 'abandon de l' aluminium au profit de  matériaux composites a également exigé 
de nombreuses modificat ions et adaptations des installations de production, au niveau de la 
production des composants, du sous -assemblage et de l'assemblage final". Par conséquent , "la 
{chaîne d'assemblage final} et les {chaînes de sous -assemblage} de l'A350XWB diffèrent 
notable ment" des installations utilisées pour les programmes d'Airbus antérieurs.745 En effet , il 
apparaît qu'Airbus a dû investir de " grosses " sommes dans de nouvelles installations746 et faire des 
investissements substantiels afin de développer de nouveaux gabarits  et outils.747 Les gabarits 
utilisés dans le cadre d es programmes d'Airbus antérieurs ne pouvaient pas être utilisés pour les 
nouveaux aéronefs en composite s parce que les composites "ont des propriétés très différentes, 
telles que la résistance à la chaleur , la résistance à la traction , les caractéristiques d'usinage , un 
concept de fabrication et une industrialisation différents".748 Les exigences en matière d'outillage 
différaient aussi notablement de celles applicables aux aéronefs à structure métallique 
traditionnels en raison, entre autres choses, de l'importance de la précision dans les tolérances et 
de la stabilité thermique. De plus, l'utilisation des nouveaux composites permet la fabrication de 
grands composants moulés en une seule pièce (par opposition  aux aéronefs antérieurs qui 
utilisaient de multiples tronçons) et il a donc fallu fabriquer de nouveaux moules.749 Les États -Unis 
font observer que la Commission européenne et l'un au moins des États membres (l'Espagne) ont 
indiqué que le développement de g randes aérostructures composites imposait de concevoir un 
nouveau processus de fabrication, un nouvel outillage, de nouveaux moules et de nouvelles 
machines.750 
6.477.   Les États -Unis font aussi référence aux déclarations d'un ingénieur expert de Boeing, 
M. Schneide r, pour illustrer les types de difficultés technologiques rencontrées par Boeing lors du 
développement du 787, aéronef qui utilisait le PRFC:  
L'A350XWB est le premier aéronef d'Airbus à utiliser un fuselage en composite s et des 
ailes hybrides en composites  et en métal. Compte tenu de l'expérience de Boeing qui 
a fait un bond en avant technologique analogue pour le programme relatif au 787, 
nous sommes conscients qu'il faut faire un gros travail de conception et de fabrication 
pour résoudre les difficultés d e conception et de fabrication engendrées par la décision 
d'utiliser la technologie des composites dans ces applications. M ais nous savons aussi  
– et avons expliqué à maintes reprises – que notre capacité de nous attaquer à ces 
                                                
742 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 26.  
743 "Risk Factors", EADS Financial Statements and Corporate Governance , livre 2, 2006, pages 8 à 13 
(pièce  USA-496), page 13.  
744 Déclaration de l'ingénieur e n chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 16.  
745 Déclaration relative à la production de l'A350XWB (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 11.  
746 Déclaration relative à la production de l'A350XWB (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 13.  
747 Décla ration relative à la production de l'A350XWB (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 22.  
748 Déclaration relative à la production de l'A350XWB (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 23. Voir 
aussi Guy Hellard et Roland Thévenin, "Composites in Airbus: a long st ory of innovations and experiences", 
présentation d'Airbus, Global Investor Forum 2008 (pièce EU -189/USA -440 (présentée deux fois)), 
diapositive  10, citant M.  Roland Thévenin, "Composites in Airbus".  
749 Déclaration relative à la production de l'A350XWB (piè ce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 24.  
750 Commission européenne, Décision C(2010) 6472 final, State aid N 4/2010 and N7/2010 – Spain – 
Individual R&D aid to Alestis Aerospace S.L., 29 septembre 2010 (pièce USA -157), paragraphes 56 et 57 (citée 
dans la répons e des États -Unis à la question n°  104 du Groupe spécial). Voir aussi le rapport Jordan 
(pièce  USA-475) (RCC/RCES), note de bas de page 36.  WT/DS316/RW  
 
- 167 - 
 
  difficultés et de les résoud re procédait largement de notre expérience antérieure en 
matière de conception et de production de composites pour nos précédents 
programmes d'aéronefs commerciaux.751 
6.478.   En réponse, l'Union européenne fait valoir que l'aéronef en composite s d'Airbus comportait  
un risque de développement technologique moindre que celui que comportait le 787 de Boeing. 
Selon elle, les États -Unis "font abstraction des éléments de preuve communiqués par l'Union 
européenne qui indiqu ent qu'Airbus ne tente pas l'option plus risquée de tronçons de fuselage en 
fibres de carbone d'un seul tenant que Boeing utilise sur son 787  mais a choisi, à la place , la 
solution moins risquée de tronçons de quatre panneaux pour le fuselage de l'A350XWB" .752 À notre 
avis, la question de savoir si l'A350XW B aurait pu être encore plus risqué qu'il ne l'était – si, par 
exemple, Airbus avait choisi un fuselage entièrement moulé en PRFC – n'a pas d'effet sur le point 
de savoir en quoi l'A350XWB, dans la variante de conception  choisie , est comparable à l'A380 po ur 
ce qui est du risque de développement. Comme l'Union européenne elle -même le soutient753, la 
comparaison qui est pertinente ici est une comparaison entre l'A380 et l'A350XWB, et non pas 
avec les innovations technologiques de Boeing. Il n'apparaît pas que les affirmations des 
États-Unis au sujet du risque de développement portent sur les retards subis par Boeing en ce qui 
concerne l'utilisation de plastiques renforcés de fibre s de carbone, comme l'Union européenne le 
suggère754, ni qu'elles indiquent que les conséquences des risques liés à la technologie des 
composites s'apparenteraient aux retards rencontrés pour le 787 de Boeing, mais plutôt qu'elles 
indiquent que des risques notables sont associés à une technologie nouvelle et potentiellement 
imprévisible. Nous notons en outre qu'il y a des éléments de preuve montrant que la conception en 
quatre panneaux était, elle aussi , nouvelle et n'avait pas été testée auparavant sur d'autres 
aéronefs en composites.755 La conception en panneaux était aussi envisagée par o pposition à une 
structure en aluminium: "Au moment où l'A350XWB a été conçu, nous avons évalué les avantages 
relatifs d'une structure en aluminium par rapport à une possible structure en PRFC  – qu'il s'agisse 
de tronçons ou de panneaux en composites."756 
6.479.   Outre la plus grande quantité de matériaux nouveaux utilisés pour l'A350XWB par rapport 
aux aéronefs antérieurs, les États -Unis affirment que les niveaux relativement faibles de maturité 
technologique de ces innovations étaient un aspect essentiel du risque a ssocié à l'A350XWB.757 
6.480.   Nous comparons maintenant les difficultés technologiques afférentes à l'A350XWB avec 
celles qui étaient associées à l'A380. L'aéronef A380 représentait aussi une rupture par rapport 
aux aéronefs  précédents. Toutefois, cela tenait princ ipalement à sa taille sans précédent.758 Il en 
résultait diverses difficultés technologiques.759 Il y avait des difficultés sur le plan de 
l'aérodynamique760 ainsi que des problèmes liés à la structure761 et, par exemple , aux moyens de 
                                                
751 Réponse des États -Unis à la question n°  104 du Groupe spécial; et déclaration de M.  Schneider 
(pièce USA -354) (RCC) , paragraphes 22 à 29.  
752 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 330 (citant la déclaration de 
l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 72 à 87).  
753 "{O}n voit mal en quoi la comparaison faite par M.  Schneider {l'expert de Boeing,} entre le 787 et 
l'A350XWB et sa déclaration selon laquelle les deux comportent des risques contribua nt à l'évaluation requise 
des risques relatifs de l'A380 et de l'A350XWB" (observations de l'Union européenne sur la réponse de s 
États-Unis à la question n°  104 du Groupe spécial, paragraphe 807).  
754 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 331.  
755 "A350XWB – Technology", site Web d'Airbus, consulté le 3 octobre 2012 (pièce USA -427).  
756 Déclaration de l'ingénie ur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 20.  
757 Réponse des États -Unis à la question n°  104 du Groupe spécial (citant Commission européenne, 
Décision C(2010) 6472 final, State aid N 4/2010 and N7/2010 – Spain – Individual R&D aid to Ales tis 
Aerospace S.L., 29  septembre 2010 (pièce USA -157), paragraphes 56 et 57; et le rapport Jordan 
(pièce  USA-475) (RCC/RCES), note de bas de page 36).  
758 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  104 du Groupe 
spécial , paragraphe 810 (citant "Weight Loss for Superjumbos: the A380 and the Aviation Engineering 
Dilemma", Der Spiegel , 21 mars 2012 (pièce EU -412)). Nous notons toutefois que plusieurs points exposés par 
l'Union européenne dans ses communications étaient en f ait des problèmes qui ne sont apparus qu'après la 
signature des contrats d'AL/FEM concernant l'A380, ce qui signifie qu'il n'est pas approprié d'importer une 
interprétation  a posteriori de ces risques pour les comparer aux risques dont l'existence et le pr ix seraient 
établis ultérieurement dans le contexte de l'A350XWB.  
759 "EADS: Results Analysed – A3XX Project Review – Recommendation Upgrade", Amro Aerospace & 
Defence Sector Research, 13 décembre 2000 (pièce USA -490), page 12.  
760 Voir, par exemple, Robert Ro edts, Ryan Somero, Chris Waskiewicz, "Airbus A380 Analysis", 
présentation PowerPoint non datée (pièce EU -110) ("Il est très difficile de concevoir une surface portante qui 
prenne en compte les effets transsoniques"); le rapport de l'Organe d'appel CE et ce rtains États membres – WT/DS316/RW  
 
- 168 - 
 
  respecter les limites d'émis sion acoustique et les limites d'émissions et d'assurer la compatibilité 
de la taille – c'est-à-dire l'a daptation – avec les contraintes liées aux infrastructures 
aéroportuaires.762 De plus, l'A380 était équipé de systèmes électriques complexes.763 Il incorpor ait 
aussi des matériaux composites et des composants en composites. Par exemple: un nouveau 
composite en aluminium et fibre s de verre utilisé pour les panneaux de la partie supérieure du 
fuselage764, ainsi que la nouvelle entrée d'air en composite s développé e pour l'A380, qui avait 
"exig{é} la création, le développement et la production d'un e toute nouve lle machine à commande 
numérique ".765 L'Organe d'appel a indiqué que l'utilisation des composites sur l'A380 présentait 
probablement un risque de développement élevé pour ce modèle; cela incluait la nécessité de 
mettre au point de nouveaux procédés de fabrication et d'effectuer de nouveaux essais. Dans la 
procédure initiale, l'Organe d'appel a relevé des éléments de preuve indiquant qu'au moment où le 
programme d e développement de l'A380 avait commencé:  
"{L'}A380 {était}  le premier Airbus fondamentalement nouveau qui { serait}  
développé depuis l'A320 ". {Les éléments de preuve versés au dossier du Groupe 
spécial décrivaient } l'A380 comme le "plus grand progrès techn ologique" dans 
l'histoire d'Airbus  … .766 
6.481.   Toutefois, comme l'Organe d'appel l'a fait observer dans la procédure initiale, dans le 
rapport de Morgan Stanley , il "est expliqué … que l'A380 n'est pas si novateur sur le plan 
technologique en ce qui concerne l'ut ilisation des matériaux, car il est construit essentiellement à 
partir de métaux traditionnels et n'utilise pas autant de matériaux composites que le Boeing 787 et 
l'A350XWB prévu ".767 
6.482.   Bien que novateur dans sa taille et sa conception, l'A380 était fait prin cipalement de métal 
traditionnel et de fibre s de verre (avec toutefois certains composants développés individuellement 
en composites tels que l'entrée d'air). Les matériaux plus traditionnels n'auraient pas supposé les 
mêmes inconnues ni nécessité des essa is plus poussés, comme les matériaux nouveaux largement 
utilisés pour l'A350XWB. Autrement dit, "l'A350XWB contient un grand nombre de technologies 
nouvelles qu'Airbus et ses fournisseurs ont dû développer en raison du choix d'Airbus d'utiliser le 
PRFC sur  les structures primaires de l'aéronef, les ailes et le fuselage … cela a imposé à Airbus de 
contrôle r, d'évalue r et de valider des matériaux et procédés de fabrication  nouveaux, ce qui 
n'aurait pas été le cas avec un aéronef à structure métallique" .768 Les méthodes de fabrication 
traditionnelles pouvaient être employées  pour une bonne partie des matériaux utilisés dans l'A380 
                                                                                                                                                  
Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 892, note de bas de page 2029 ("Un rapport de Morgan Stanley fait 
référence au problème des "tourbillons de sillage", qui est lié à la distance requise entre les avions et dont 
certains craig naient qu'il nuise à l'attractivité de l'utilisation de l'A380 dans certains aéroports. (Morgan 
Stanley, "EADS, The A380 Debate" (5  septembre  2006) (pièce {initiale} EC -409), page 15) L'appréciation 
critique du projet d'A380 réalisée par le Ministère  du co mmerce et de l'industrie du Royaume -Uni fait référence 
à deux difficultés technologiques {qui sont RCES}") et note de bas de page 2030.  
761 Axel Flaig, responsable de l'aérodynamique, Airbus, " Airbus A380: Solutions to the Aerodynamic 
Challenges of Designing  the World's Largest Passenger Aircraft ", présentation d'Airbus à la Royal Aeronautical 
Society, antenne de Hamburg, janvier 2008 (pièce USA -462).  
762 "Box Effects: A380 does not meet normal trends and was a major area of concentration during the 
design phas e": Robert Roedts, Ryan Somero, Chris Waskiewicz, "Airbus A380 Analysis", présentation 
PowerPoint non datée (pièce EU -110), diapositive 11.  
763 La complexité des systèmes électriques était liée à l'objectif consistant à permettre aux compagnies 
aériennes de personnaliser les aéronefs. (Mario Heinen, Premier Vice-Président responsable du programme 
A380 d'Airbus, "The A380 Program", présentation d'EADS/Airbus, Global Investor Forum, 19  et 
20 octobre  2006 (pièce  EU-419), pages 13 à 17. Voir aussi les observation s de l'Union européenne sur la 
réponse des États -Unis à la question n°  104 du Groupe spécial, paragraphe 810).  
764 GLARE, ""GLAss Reinforced aluminium" (aluminium renforcé de fibres de verre), matériau stratifié 
élaboré à partir de couches alternées d'alumin ium et de fibres de verre avec un liant" développé et fabriqué à 
l'extérieur par un fournisseur aux Pays -Bas. ("GLARE", site Web de Fokker Aerostructures, consulté le 
10 novembre 2012 (pièce USA -470)).  
765 "Airbus' "Silent Secret" to Engine Noise Reduction",  Netcomposites , 2 septembre 2005 
(pièce  USA-464).  
766 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de 
bas de page 2029 (citant Airbus, Aircraft Families/Product Viewer, A340 -300, A340 -500, A340 -600 
(pièce  initiale EC -372), page 12); voir aussi le paragraphe 892 et la note de bas de page 2030.  
767 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils en gros porteurs , 
paragraphe 892, et notes de bas de page 2029 et 2030 (citant Morgan Stanley , "EADS, The A380 Debate", 
5 septembre 2006 (pièce initiale EC -409), page 15).  
768 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 59.  WT/DS316/RW  
 
- 169 - 
 
  et les ingénieurs connaissaient bien la façon dont les matériaux se comporteraient. Les ingénieurs 
d'Airbus opposent spécifiquement le s nouveaux composites et le peu que l'on en sait aux 
"structures en aluminium pour lesquelles une expérience longue de plus de six décennies  a permis 
de produire des structures fortement optimisées ne pouvant guère être améliorées ".769 
6.483.   En outre, le programme  relatif à l'A350XWB comprenait le développement parallèle de 
plusieurs variantes au sein de la "famille" de l'A350XWB – la famille serait constituée au moins de 
l'A350XWB -900, modèle de référence, de l'A350XWB -800 et de l'A350XWB -1000 [***] . Les 
variantes  étaient en elles -mêmes nouvelles et posaient de multiples problèmes. Par exemple, il 
apparaît que "l'A350 -1000 … s'éloign{ait} du système commun à cette famille, ce qui exigeait … 
des modifications incluant une structure de soufflante renforcée, des matér iaux différents et un 
flux d'air ajusté minutieusement dans le noyau central sur mesure  du moteur . De plus, Airbus a 
ajouté un bord de fuite d'aile étendu" . [***]  seraient fonction des réactions aux premières 
versions.770 Bien que des variantes aient aussi été envisagées dans le cadre du programme relatif 
à l'A380, les éléments de preuve versés au dossier du Groupe spécial donnent à penser que le 
développement parallèle de multiples variantes dans le cadre du programme relatif à l'A350XWB 
était plus ambitieux .771 
6.484.   Nous notons aussi que l'on s'attendait à ce  que le coût relatif du programme soit plus élevé 
pour l'A350XWB que pour l'A380 , du fait de coûts de recherche et développement (R&D) plus 
élevés. Goldman Sachs a noté dans une analyse, le 21  novembre  2006772, juste avant l'annonce 
de l'approbation du lancement de l'A350XWB773, qu'elle s'attendait à ce que le programme relatif à 
l'A350XWB ait un coût moyen et un coût maximal de R&D plus élevés que ceux du programme 
relatif à l'A380. Dans cette analyse, Goldman Sach s a établi le diagramme suivant pour expliquer 
ses observations:  
Figure 2: Estimation par Goldman Sachs des coûts de développement maximaux des 
programmes d'Airbus  
 
                                                
769 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe  13. (italique 
dans l'original)  
770 David Pearson, " Supply chain continuity is main risk for Airbus A350 Program ", The Wall Street 
Journal , 17 janvier 2012 (pièce USA -431).  
771 Max Kingsley -Jones, " Paris Air Show: A350  XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 juin 2009 
(pièce USA -428). Voir aussi Jens Flottau, "Déjà vu: More problems beset the A350 program, but schedule 
margins are now razor thin, a situation the manufacturer has faced before", Aviation Week & Space 
Technology , 15 février 2010 (pièce USA -515); et David Pearson, " Supply chain continuity is main risk for 
Airbus A350 Program ", The Wall Street Journal , 17 janvier 2012 (pièce USA -431).  
772 Goldman Sachs Investment Analysis, A350: Not an option but essential for Airbus' future, in our 
view, 21 novembre 2006, pages 20 à 22 (pièce USA -30), page 21.  
773 Voir le communiqué de presse d'EADS, "A350 XWB launch: EADS Gives Go Ahead for Airbus to 
Launch the A350 XWB", 1er décembre 2006 (pièce USA -569).  
Pièce 18: Nous nous attendons à ce que le coût maximal de R&D pour le développement de l'A350 soit 
plus élevé que pour l'A380  
R&D d'Airbus par gran d programme, 1997 -2011, en millions d'euros  Nous prévoyons que la 
moyenne pour l'A350 sera 
de 1,1 milliard d'euros par 
an pour les cinq 
principales années de son 
développement  
La m oyenne pour l'A380 a été 
de 880  millions d'euros pour 
les cinq principales  années de 
son développement  Maximum pour l'A380:  
1,1 milliard d'euros  
Dépenses en hausse 
pour le remplacement 
de l'A320  Maximum pour 
l'A340-500/600  
Autres que 
l'A380/l'A350  
Sources: Données de la société, estimations de la Division Recherche de Goldm an Sachs  500 1 000 1 500 2 000 2 500 
R&D pour l'A350  WT/DS316/RW  
 
- 170 - 
 
  6.485.   Au moment du lancement, Louis Gallois, alors co -Directeur génér al d'Airbus et d'EADS, a 
confirmé que le coût de développement du programme relatif à l'A350XWB serait d'environ 
10 milliards d'euros et a indiqué qu'il y aurait des dépenses d'investissement additionnelles  de 
1,6 milliard d'euros, dont une partie serait u tilisée pour d'autres programmes futurs.774 D'autres 
sources, y compris un communiqué de presse du gouvernement espagnol, donnent une estimation 
des coûts de 12 milliards d'euros (17,8 milliards de dollars  EU) ou plus.775 À notre avis, les coûts 
de R&D plus él evés, combinés avec les éléments de preuve montrant dans quelle mesure la 
conception nouvelle et l'utilisation de matériaux nouveaux nécessiteraient le développement 
d'équipements, d'une expertise et d'essais spécialisés , sont compatibles avec l'idée que , du point 
de vue d'un prêteur, l'A350XWB impliquait une très grande nouveauté, un coût plus élevé, des 
investissements plus importants et, par conséquent, des risques de développement liés à la 
technologie qui étaient au moins aussi élevés ou plus élevés  que le risque  présenté par la 
technologie mise en œuvre dans le développement  de l'A380.776 
6.486.   D'ailleurs , il apparaît que l'absence relative d'innovation de l'A350 original était peut -être 
imputable à une réticence à supporter ce coût et à courir ce risque.777 Il apparaît que le manque 
de connaissance de la technologie nouvelle, le niveau de difficulté et de coût de la conception et 
construction d'un aéronef intégrant ce degré de composants en composite s et, en particulier, la 
difficulté de passer d'un fuselage à b ase d'aluminium -lithium à un fuselage constitué de plastique 
renforcé de fibre s de carbone étaient des considérations qui ont joué contre l'inclusion de ces 
caractéristiques dans l'A350 original et ont justifié de s'abstenir de remanier l'A350 original pou r le 
transformer en A350XWB.778 Cela apporte , selon nous , de nouveaux éléments étayant l'avis selon 
lequel l'A350XWB impliquait un degré élevé de R&D et entraînait des risques de développement 
proportionnels . 
6.487.   Selon nous, le projet d'A380 et le projet d'A350X WB impliquaient des difficultés 
technologiques différentes. Il apparaît que tout en s'appuyant sur une certaine expertise dans la 
construction des aéronefs et en incorporant des composants individuels qui avaient été développés 
pour les aéronefs précédents , les deux types d'aéronefs étaient techniquement très différents de 
ce qu'il y avait eu auparavant. Toutefois, nous sommes convaincus que le risque technologique 
associé à l'A350XWB était au moins aussi élevé ou plus élevé  que le risque technologique asso cié 
au développement  de l'A380.  
6.488.   Nous examinons maintenant les arguments présentés par l'Union européenne en réponse 
aux arguments des États -Unis concernant le risque de développement. Tout d'abord, l'Union 
européenne souligne ce qu'elle considère comme un e incohérence logique dans l'argumentation 
des États -Unis. 
ii  Cohérence logique des arguments des États -Unis 
6.489.   L'Union européenne affirme qu'elle a du mal à concilier les arguments des États -Unis 
concernant les effets défavorables de l'AL/FEM – par exemple, les  effets indirects des subventions 
AL/FEM  pour l'A380 sur la capacité d'Airbus de lancer et de développer l'A350XWB (examinés 
ailleurs dans le présent rapport)  – avec leur affirmation selon laquelle l'A350XWB présentait un 
risque technologique plus grand par rapport à l'A380 et aux autres LCA d'Airbus. En particulier, 
elle fait valoir ce qui suit:  
                                                
774 Discours de Louis Gallois, "Industrial launch of the A350XWB" , Paris, 4 décembre 2006 
(pièce  EU-179).  
775 Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Nota de Prensa: El Gobierno autoriza préstamos por 
valor de 583 millones de euros para el desarrollo del Airbus A 350 , 11 décembre 2009 (pièce USA -58); 
Pilita Clark et Peggy Hollinger, "Deferrals to take toll on EAD's cash pile", Financial Times , décembre 2009 
(pièce USA -153).  
776 Le fait que l'industrialisation du PRFC pour l'A350XWB entraîne une augmentation du coût par 
rapport aux matériaux traditionnels est étayé par d es RCES figurant dans la diapositive 56 de la Présentation 
de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES).  
777 Par exemple, Udvar -Hazy a décrit l'A350 original, avec sa variante unique, son fuselage en métal 
basé sur l'A330 et son taux de com posites de 39% seulement, comme "l'investissement le plus réduit et le 
risque le plus faible". (Scott Hamilton, "A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for 
Challenge", Leeham.net , 6 juin 2006 (pièce initiale US -141) (pièce USA -27)). 
778 "Cet ingénieur nous a dit que le passage aux composites augmenterait les coûts de construction d'un 
avion". (Scott Hamilton, "A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge", 
Leeham.net , 6 juin 2006 (pièce initiale US -141) (pièce USA -27)). WT/DS316/RW  
 
- 171 - 
 
  {D'}une part, pour établir l'existence d'un lien de causalité réel et substantiel entre le 
financement de s États membre s de l'UE pour l'A380 et le lancement de l'A3 50XWB, 
les États -Unis allèguent qu'Airbus a surmonté les obstacles technologiques au 
développement de l'A350XWB grâce au développement antérieur de l'A380. D'autre 
part, pour étayer le point de repère qu'ils proposent pour l'A350XWB … ils allèguent 
que "le  programme relatif à l'A350XWB est au moins aussi risqué que le programme 
relatif à l'A380, et probablement davantage" parce qu'"{il} comportait des risques 
uniques que ne présentait pas le programme relatif à l'A380".779 
L'Union européenne affirme qu'"{u}n examen neutre et impartial ne peut pas concilier ces deux 
arguments".780 
6.490.   Les États -Unis soutiennent que "le fait que l'A350XWB incorpore de nouvelles applications 
de matériaux composites" ne fait pas disparaître les "précieux enseignements acquis" ni les 
"technologies, procédés et connaissances essentiels qu'Airbus a appliqués" grâce à son programme 
antérieur.781 En effet , selon eux, nombre des technologies et capacités techniques qu'Airbus "a 
tirées de son expérience du développement des LCA (à structure métal lique) antérieurs"782 
demeurent très pertinentes aujourd'hui et sont même appliquées directement sur l'A350XWB, bien 
que celui -ci soit équipé d'un fuselage et d'ailes en composite s.783 
6.491.   Selon nous, les États -Unis ne font pas valoir que les difficultés créées par une large 
utilisation des composites signifient qu'il n'y a pas eu d'effets d'apprentissage significatifs 
découlant de l'A380 ni, au demeurant, de tous les aéronef s antérieur s d'Airbus. En particulier, 
comme cela est expliqué ailleurs dans le présent rap port, ils identifient à la fois de s effets 
d'apprentissage généraux en matière de construction des aéronefs et une transposition de 
composants spécifiques, y compris l'exploitation de l'utilisation de s composites dans des domaines 
particuliers784 et de systè mes embarqués785 qui tiraient probablement parti de l'expérience acquise 
par Airbus avec ses LCA antérieurs . 
6.492.   Nous ne considérons pas qu'il y ait une quelconque raison logique empêchant qu'il puisse y 
avoir des améliorations progressives entre un aéronef et l e suivant (par exemple, grâce à la mise à 
profit de l'expérience de l'utilisation des composites  de diverses manières et dans des domaines 
particuliers) et aussi un bond en avant technologique, tel que l'utilisation de composites pour plus 
de la moitié des  matériaux utilisés dans le fuselage et la voilure, avec les risques accrus que cette 
nouveauté représente. Le fait que quelque chose constitue une utilisation de la technologie qui est 
nouvelle, plus large et au moins aussi risquée , voire plus, ne réduit pas à néant la valeur de la 
technologie qui l'a précédé e en tant que tremplin pour la nouvelle avancée technologique. Ainsi, à 
d'autres égards, Airbus met en avant l'expérience qu'elle a acquise en matière de composites au 
cours du développement de modèles  antérieurs.786 Nous notons que dans des documents 
commerciaux, elle indique qu'elle a " fait évoluer " "l'expérience acquise pas à pas en matière de 
composites"787 dans les précédents aéronefs788 et déclare dans des éléments de preuve 
                                                
779 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  91 à 107 du 
Groupe spécial ("observation générale"), paragraphe 713.  
780 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  91 à 107 du 
Groupe spécial ("observation générale"), paragraphe 713.  
781 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 565 (faisant référence à la p remière 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1160 ). 
782 Première communication écrite de l'Union eu ropéenne, paragraphe 1166.  
783 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 565.  
784 Par exemple, Airbus concède que certains composants de l'A350XWB étaient, au moins en partie, 
dérivés de composants utilisés sur les précédents modèles de LCA (déc laration de M.  Schneider 
(pièce  USA-354) (RCC), paragraphe 26; réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -128) 
(RCC/RCES), paragraphe 23. Voir aussi "Airbus' "Silent Secret" to Engine Noise Reduction", Netcomposites , 
2 septembre  2005 (pièce U SA-464)).  
785 Voir, par exemple, David Learmount, "A350 avionics to expand on A380 systems", Flightglobal News , 
24 juillet 2007 (pièce USA -471); et Bill Carey, "A350: Extra Wide Responsibility" Avionics Magazine , 
1er juin 2009 (pièce EU -406/USA -429 (présenté e deux fois)).  
786 Guy Hellard et Roland Thévenin, "Composites in Airbus: a long story of innovations and experiences", 
présentation d'Airbus, Global Investor Forum 2008 (pièce EU -189/USA -440 (présentée deux fois)), 
diapositive  5. 
787 Olivier Criou, "A350XWB F amily and Technologies", présentation d'Airbus à l'Université des sciences 
appliquées de Hambourg, 20 septembre 2007 (pièce USA -463).  WT/DS316/RW  
 
- 172 - 
 
  communiqués dans la présente  procédure que le degré d'utilisation des composites sur les 
aéronefs A350XWB constituait une nouveauté très importante . Nous n'estimons pas que les 
positions d'Airbus soient contradictoires, et nous n'estimons pas non plus que les arguments des 
États-Unis soient nécessairement contradictoires. Nous n 'estimons donc pas que la difficulté de 
l'Union européenne à concilier les affirmations des États -Unis nous contraigne à établir une 
détermination contraire . 
iii  Atténuation  
6.493.   L'Union européenne affirme que deux grands facteurs atténuaient les risques afférents à 
l'A350XWB par rapport aux risques afférents à l'A380. Premièrement, elle affirme qu'en raison des 
difficultés technologiques posées par l'A350XWB, Airbus a modifié son processus de 
développement, ce qui a con sidérablement atténué les risques. Deuxièmement, elle affirme que le 
fait que les contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB ont été conclus plus tard dans le processus 
de développement que ne l'ont été les contrats concernant l'A380 était aussi un facteur 
d'atténuation des risques.  
6.494.   S'agissant tout d'abord de la modification du processus de développement, l'Union 
européenne dit ce qui suit:  
S'agissant de l'A350XWB, Airbus était très consciente des difficultés posées par la 
large utilisation de matériaux, techno logies et systèmes nouveaux pour le 
développement et la production de l'aéronef, ainsi que de la nécessité qui en découlait 
d'assurer la maturité de la technologi e liée à l'utilisation de s matériaux composites. En 
conséquence, la société a mis en œuvre une  stratégie efficace et solide d'atténuation 
et de gestion des risques … .789 
6.495.   L'Union européenne dit que "tant les processus internes d'Airbus que l'approche suivie 
pour l'intégration de ses fournisseurs "790 dans le contexte du programme DARE ont atténué les 
risques de développement du programme relatif à l'A350XWB dus à la technologie , par rapport à 
ceux du programme relatif à l'A380.  
6.496.   Le contexte du développement de l'A350XWB a une certaine incidence sur notre 
interprétation de ces questions. Comme cela est ind iqué plus haut, Airbus a été " forcée "791 de 
remanier l'A350 original pour en faire une nouvelle famille d'aéronefs plus innovants. Le passage 
de l'A350 original à l'A350XWB, dans le contexte du développement d'autres aéronefs par Airbus, 
présentait de multip les difficultés – y compris sur le plan des ressources et du délai de 
développement. D'après ce que nous croyons comprendre, remanier l'A350 original  – qui en était 
déjà manifestement à la quatrième variante de conception792 – pour en faire un modèle 
"radica lement différent"793, l'A350XWB, exigeait un effort considérable. Les délais normaux de 
développement qu'impliquaient l'industrialisation de nouveaux matériaux et le développement de 
compétences et d'une expertise nouvelles ne permettraient apparemment pas, de mettre le 
modèle sur le marché au moment optimal; et le moment était important à la fois pour maintenir la 
compétitivité sur le marché794 et pour éviter des pénalités plus lourdes en cas de rupture d es 
contrats et des promesses de livraison  à cause du ret ard entraîné par le remaniement .795 
6.497.   S'agissant du délai de développement, le 8  mai 2006, d es commentateurs ont noté que, 
outre les difficultés liées à la maturité technologique, le simple fait de passer à la mise en œuvre 
de la version remaniée " entraînerait  inévitablement des retards dans le calendrier de 
                                                                                                                                                  
788 Olivier Criou, " A350XWB Family and Technologies ", présentation d'Airbus à l'Université des sciences 
appliquées de Hambou rg, 20 septembre 2007 (pièce USA -463).  
789 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  104 du Groupe 
spécial, paragraphe 798.  
790 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  104 du Gro upe 
spécial, paragraphe 798. (italique dans l'original)  
791 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES).  
792 Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", 
Leeham.net , 6 juin 2006 (pièce in itiale US -141) (pièce USA -27). 
793 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES).  
794 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 36.  
795 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce E U-18) (RCC/RCES), paragraphe 33.  WT/DS316/RW  
 
- 173 - 
 
  développement".796 Il était probable qu'un retard d'au moins deux ans ferait suite à la décision de 
mettre en place un nouveau modèle .797 On s'attendait à ce que l'aéronef A350 original soit mis en 
service à la  fin de 2010. En revanche, on s'attendait à ce qu'un aéronef remanié ne soit pas 
disponible avant 2012.798 Selon certaines sources, "le nouveau plan demanderait d'abord 
l'introduction de l'A350XWB -900, puis de l'A350XWB -800 et enfin de l'A350XWB -1000 fin 201 3 ou 
début 2014."799 Le passage à la version remaniée aurait aussi une incidence sur les fournisseurs. 
Par exemple, General Electric et Rolls -Royce, qui " avaient déjà bien avancé  en ce qui concernait 
les groupes motopropulseurs"800, devraient modifier les mote urs au profit de moteurs de plus forte 
"poussée" (plus puissants), ce qui aurait une incidence sur les calendriers de développement.  
6.498.   Les difficultés sur le plan des délais comme des ressources (aggravées par les 
répercussions économiques des problèmes de l 'A380801, comme cela sera expliqué plus loin) qui 
étaient liées au programme relatif à l'A350XWB devaient être résolues au moyen de deux grandes 
initiatives802: a) une restructuration "radicale" des entités Airbus (le programme Power8)803 et 
b) une modification du processus de développement des produits d'Airbus, précédemment 
dénommé "Develop New Aircraft" (DNA ) (Développer de nouveaux aéronefs)804, visant à mettre en 
œuvre une nouvelle manière de concevoir et de construire des aéronefs appelée "Develop And 
Ramp -up Excellence" (DARE)  (Développer et renforcer l'excellence) . 
6.499.   Le processus de développement DARE visait "à ramener le temps nécessaire pour 
concevoir et construire de nouveaux aéronefs de sept ans et demi à moins de six".805 Il apparaît 
que la déclaration de l 'ingénieur en chef mentionne un délai encore plus ambitieux et réduit pour le 
processus DARE.806 La distinction essentielle entre le développement de l'A350XWB dans le cadre 
du processus DARE et celui des aéronefs antérieurs dans le cadre du processus DNA ét ait que, 
comme les ingénieurs d'Airbus l'indiquent, "{a}lors que dans le cadre  du processus  DNA, l'aéronef, 
ses technologies et ses systèmes ainsi que les technologies de fabrication y afférentes étaient 
développés [***] ," le programme  DARE  suivait une app roche inédite plus ambitieuse du 
processus de développement .807 Avec l'A350XWB, du fait en particulier de ses matériaux 
nouveaux , qui dev aient chacun atteindre un certain niveau de maturité, Airbus a dû développer 
l'aéronef à un rythme plus rapide par rappor t aux programmes antérieurs afin de garantir une 
pleine maturité au moment de la mise en service808 de façon à ce qu'il soit prêt à temps pour être 
compétitif sur son créneau. Airbus indique que le programme DARE a exigé un énorme effort 
d'ingénierie.809 
                                                
796 Guy Norris, " Airligne criticism of Airbus A350 forces airframer to make radical changes to fuselage, 
wing and engines ", Flight International , 8 mai 2006 (pièce USA -26). 
797 Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 77 7; Boeing prepares 787 for Challenge ", 
Leeham.net , 6 juin 2006 (pièce initiale US -141) (pièce USA -27). 
798 Guy Norris, " Airligne criticism of Airbus A350 forces airframer to make radical changes to fuselage, 
wing and engines ", Flight International , 8 mai 200 6 (pièce USA -26). 
799 Guy Norris, " Airligne criticism of Airbus A350 forces airframer to make radical changes to fuselage, 
wing and engines ", Flight International , 8 mai 2006 (pièce USA -26). 
800 Guy Norris, " Airligne criticism of Airbus A350 forces airframer t o make radical changes to fuselage, 
wing and engines ", Flight International , 8 mai 2006 (pièce USA -26). 
801 Voir, par exemple, "Thomas Enders: " Je n'exclus aucun recours en justice pour protéger la réputation 
d'Airbus ", Le Monde , 13 octobre 2007 (pièce USA -8); et Aaron Karp, " Airbus/EADS officials concede Boeing 
advantage, question A350 viability ", Air Transport World Daily News , 6 octobre 2006 (pièce USA -9). 
802 UK House of Commons Trade and Industry Committee, " Recent Developments with Airbus ", Ninth 
Report o f Session 2006 -07, Volume I: Report and formal minutes,  19 juin 2007 (pièce USA -562), page 10; et 
déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 35.  
803 Par exemple, en approuvant le lancement, "le Conseil d'administrati on a assumé la mise en œuvre 
intégrale du plan de compétitivité Power 8". (Communiqué de presse d'EADS, " A350 XWB launch: EADS Gives 
Go Ahead for Airbus to Launch the A350 XWB ", 1er décembre 2006 (pièce USA -569)).  
804 Déclaration de l'ingénieur en chef de l' A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 40.  
805 UK House of Commons Trade and Industry Committee, " Recent Developments with Airbus ", Ninth 
Report of Session 2006 -07, Volume I: Report and formal minutes,  19 juin 2007 (pièce USA -562), page 10.  
806 Déclarati on de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 40 (lignes 5 
et 6), et diagramme du paragraphe 41.  
807 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 40 (lignes 4 
et 5).  
808 M. Lars Scheimann, responsable qualité de la chaîne logistique, " E2E Integration of Risk Sharing 
Partners for smoother development & ramp -up", présentation d'Airbus, non datée (pièce EU -415), page 14.  
809 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES),  paragraphe 33.  WT/DS316/RW  
 
- 174 - 
 
  6.500.   Ce ry thme de développement rapide serait obtenu, en partie, par l' externalisa tion à des 
fournisseurs , à un stade précoce , d'une grande partie du développement de l'avion.810 Airbus 
"ferait passer la valeur externalisée du nouvel A350XWB à 50 %, contre environ 20% à 30% dans 
le cadre des programmes aéronautiques existants ".811 Outre une augmentation de la valeur 
externalisée par rapport aux programmes antérieurs, le programme DARE faisait appel à un 
nombre élevé de fournisseurs partageant les risques, auprès desquels des composants essentiels 
étaient externalisés et qui étaient répartis sur une vaste zone géographique.812 Avec l'A350XWB, 
"Airbus supervise maintenant environ 450 fournisseurs et sous -traitants dans le monde entier" .813 
Des éléments de preuve addit ionnels rép ertorient quelque 55  fournisseurs partageant les risques 
qui contribuent à l'aérostructure, aux systèmes et à l'équipement de cabine de l'A350XWB814, et 
indiquent que "Thales dit que la proportion des composants de l'A350 qu'elle fournit est dix fois 
supérie ure à celle qu'elle a fournie pour l'A330 long courrier", que "l'A350 représente pour 
Rockwell Collins la plus forte proportion de composants jamais fournie sur une plate -forme Airbus 
… {que} la proportion de composants de l'A350 fournie par la société est cinq fois supérieure à ce 
qu'elle était pour l'A380" et qu'"une partie de la responsabilité de l'intégration des système s que 
les concepteurs d'Airbus assumaient auparavant est maintenant transférée à Rockwell Collins".815 
6.501.   Nous estimons que la participation  des fournisseurs dans le contexte du processus DARE a 
influé sur  le risque afférent au projet de plusieurs manières. Outre le recours à une externalisation 
accrue dans une tentative directe d'accélérer le développement, Airbus a aussi cherché à 
transférer  la charge financière aux fournisseurs partageant les risques. Sa stratégie consistant à 
s'appuyer plus fortement que par le passé sur des partenaires partageant les risques816 visait à 
développer l'aéronef non seulement rapidement mais aussi d'une manière q ui réduirait 
l'engagement financi er.817 Quand bien même certains risques financiers liés au retard ou au défaut 
de développement de certains aspects du programme auraient pu être transférés aux 
fournisseurs818, nous estimons que cela n'atténuerait pas la proba bilité de non -développement ou 
de retard.  
6.502.   En revanche, l e fait qu'il y ait un nombre aussi important de fournisseurs travaillant sur 
une grande partie du projet créerait lui -même un risque de développement pour Airbus. Nous 
croyons comprendre qu'une forte contribution des fournisseurs implique dans les faits un e certain e 
perte de contrôle, une fragmentation du développement et une probabilité accrue que des risques 
                                                
810 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 40 (lignes 4 
et 5).  
811 Moody's Investors Service, Global Credit Research, Credit Opinion: European Aeronautic Defence & 
Space Co. EADS , 12 mars 2007 (pièc e USA -518). Voir aussi Daniel Michaels, " Airbus Tries New Way of Building 
Its Planes ", The Wall Street Journal , 12 juillet 2012 (pièce EU -417), graphique de la page 12 (" Sharing the 
Load: Airbus has outsourced more of the A350{XWB} than its other planes " ("Répartition des tâches: Airbus a 
externalisé une plus grande partie de l'A350{XWB} par rapport à ses autres avions"), mentionnant une 
externalisation de 35% pour l'A320, de 30% pour l'A330, de 25 à 30% pour l'A380 et de 50% pour 
l'A350{XWB}).  
812 Aussi, Rob ert Wall, " Airbus Relaunches A350 ", Aviation Week , 10 décembre 2006 (pièce EU -98). Voir 
aussi le discours de Louis Gallois, " Industrial launch of the A350XWB ", Paris, 4 décembre 2006 (pièce EU -179).  
813 Daniel Michaels, " Airbus Tries New Way of Building Its Planes ", The Wall Street Journal , 
12 juillet  2012 (pièce EU -417), page 13.  
814 Bill Carey, " A350: Extra Wide Responsibility " Avionics Magazine , 1er juin 2009 
(pièce  EU-406/USA -429 (présentée deux fois)).  
815 Bill Carey, " A350: Extra Wide Responsibility " Avioni cs Magazine , 1er juin 2009 
(pièce  EU-406/USA -429 (présentée deux fois)).  
816 Selon l'Union européenne, les expressions "partenaires partageant les risques" et "fournisseurs 
partageant les risques" sont synonymes. Les partenaires partageant les risques sont d es fournisseurs d'Airbus 
qui assument tout ou partie des coûts de développement pour l'ensemble de travaux externalisés auprès d'eux 
mais ne sont remboursés que sur les recettes des ventes de l'aéronef sur lequel ils travaillent (voir la réponse 
de l'Union  européenne à la question n°  140 du Groupe spécial, paragraphes 292 à 294).  
817 Voir la déclaration relative à la production de l'A350XWB (pièce EU -129) (RCC/RCES), 
paragraphes  37 à 44, 56 à 69.  
818 Première communication écrite de l'Union européenne, paragrap he 1107 ("{L}es principaux 
fournisseurs d'avionique ont participé beaucoup plus tôt au processus de définition des systèmes que pour les 
aéronefs précédents, en assumant une responsabilité plus importante en ce qui concerne la conception et 
l'intégration. Cette participation plus étroite entraîne un risque plus important pour les fournisseurs"); Bill 
Carey, " A350: Extra Wide Responsibility " Avionics Magazine , 1er juin 2009 (pièce EU -406/USA -429 (présentée 
deux fois)). Voir aussi Robert Wall, " Airbus Relaunc hes A350 ", Aviation Week , 10 décembre 2006 
(pièce  EU-98). WT/DS316/RW  
 
- 175 - 
 
  de développement se concrétisent .819 Par exemple, les "lourdes conséquences au bout de la chaîn e 
{d'approvisionnement}" ont été mentionnées dans les présentations d'Airbus faisant état de 
goulets d'étranglement et de gaspillage820 susceptibles de résulter d'une forte externalisation. 
L'Union européenne et Airbus font également référence à la manière d ont une telle externalisation 
a causé des problèmes à Boeing qui, "en 2007, avait perdu le contrôle du programme {relatif au  
787}".821 De fait, il apparaît que le niveau d'externalisation et de participation des fournisseurs 
auquel Airbus a eu recours pour l 'A350XWB était considéré comme le niveau maxim al auquel on 
pouvait recourir sans perdre le contrôle du programme.822 En d'autres termes, l'externalisation et 
la participation des fournisseurs étai ent à saturation.  
6.503.   Airbus dit que le processus DARE, un scénari o d'accélération rapide dans lequel les tâches 
ne sont plus "développées [***] "823 mais sont développées beaucoup plus vite824, présente 
lui-même des risques accrus: " {L}a définition et la conception du produit devaient être stabilisées 
très tôt au cours du processus de développement. C'était nécessaire pour limiter le risque de 
modifications tardives de la conception, lesquelles seraient désastreuses dans un scénario 
d'accélération rapide du fait de leur incidence considérable sur les aéronefs en construction avant 
la première mise en service".825 Il est dit explicitement que le fait qu'Airbus a cherché relativement 
tôt à stabiliser les choix de conception était nécessaire à cause du processus DARE lui -même, car 
toutes modifications tardives seraient "désastreuse s". En raison du scénario d'accélération rapide 
prévu par le programme DARE, il était nécessaire d'"éviter de s remanie ments radicaux à des 
stades tardifs du processus de développement et d'assemblage ".826 
6.504.   Avec un plus grand nombre de fournisseurs, la technol ogie plus nouvelle , combinée au 
processus DARE827, risquait en outre d'entraîner des goulets d'étranglement, des retards, ainsi 
qu'un défaut de développement et de livraison de l'aéronef comme promis et au moment promis. 
S'il y avait des problèmes ou des mod ifications concernant la conception ou la technologie, les 
solutions devraient être mises en œuvre dans un plus grand nombre de projets de fournisseurs 
partageant les risques, ce qui aurait des incidences déterminantes sur le calendrier . 
6.505.   Il est donc manife ste que le processus DARE comportait un élément d'externalisation très 
important et une fragmentation de la chaîne d'approvisionnement et exerçait une pression 
considérable en vue d'un développement rapide, avec des conséquences potentiellement 
désastreuse s sur les calendriers si une partie de la chaîne d'approvisionnement devait connaître 
des problèmes. Ces aspects auraient contribué aux risques de développement associés au 
programme relatif à l'A350XWB. Ce degré de risque n'existait pas avec l'A380 car il y avait moins 
de fournisseurs et davantage de tâches étaient réalisées par Airbus . 
6.506.   L'Union européenne fait valoir que les stratégies d'atténuation des risques déployées dans 
le contexte du programme DARE ont atténué les risques technologi ques associés à l 'A350XWB de 
manière à ce que le risque soit moindre que celui qui était associé à l'A380. Elle cite " des essais 
beaucoup plus nombreux et plus précoces", le "large recours à des maquettes et outils de 
démonstration numériques et physiques" et une "analyse du risque intégrée" visant à "éviter des 
                                                
819 Voir, par exemple, Daniel Michaels, " Airbus Tries New Way of Building Its Planes ", The Wall Street 
Journal , 12 juillet 2012 (pièce EU -417); et David Pearson, " Supply chain continuity is main risk for Airbus A350 
Program ", The Wall Street Journal , 17 janvier 2012 (pièce USA -431).  
820 M. Lars Scheimann, responsable qualité de la chaîne logistique, " E2E Integration of Risk Sharing 
Partners for smoother development & ramp -up", présentation d'Airbus, non datée (pièce EU -415), page 5.  
821 Daniel Michaels, " Airbus Tries New Way of Building Its Planes ", The Wall Street Journal , 
12 juillet  2012 (pièce EU -417), page 12.  
822 David Pearson, " Supply chain continuity is main risk for Airbus A350 Program ", The Wall Stre et 
Journal , 17 janvier 2012 (pièce USA -431).  
823 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 40 (lignes 4 
et 5).  
824 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 37 (lignes 7 
et 8). 
825 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 37 (lignes 7 
à 12).  
826 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  104 du Groupe 
spécial, paragraphe 801 (citant Christopher Drew , "Aircraft Makers Shy Away From Risky Bets in Building New 
Planes " New York Times , 5 mai 2013 (pièce EU -407), et Robert Wall et Andrea Rothman, " Airbus Says A350 
Design Is 'Lower Risk' Than Troubled 787 " Bloomberg, 17 janvier 2013 (pièce EU -408)).  
827 Décla ration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 37 (lignes 7 
à 12).  WT/DS316/RW  
 
- 176 - 
 
  remaniements radicaux à des stades tardifs du processus de développement et d'assemblage, qui 
auraient entraîné des retards considérablement plus importants et des coûts y afférents 
considérablement plus élevés".828 Elle indique qu'elle avait fait participer ses fournisseurs 
beaucoup plus tôt et avait résolu les problèmes de communication en partageant les données avec 
toutes les équipes travaillant sur  un système commun .829 
6.507.   Nous notons que , pour ce qui est d es processus  internes  (tels que la  réalisation d' essais 
plus précoces et de maquettes physiques plutôt que seulement numériques) comme du fait de 
collaborer avec ses fournisseurs  comme l'a fait Airbus, il apparaît que les stratégies d'atténuation 
des risques auxquelle s l'Union européenne fait référence étaient une tentative directe visant à 
éviter des problèmes de gestion de la chaîne d'approvisionnement analogues à ceux qui avaient 
été rencontrés avec l'A380. Cela est étayé par les déclarations suivantes de l'Union eu ropéenne: 
"Ces modifications ainsi que d'autres apportées au programme relatif à l'A350XWB étaient le 
résultat explicite d'une étude approfondie des enseignements tirés du processus de développement 
de l'A380. L'équipe chargée du programme relatif à l'A350 XWB d'Airbus a mentionné explicitement 
"l'absence d'intégration et la gestion en silo " dans le programme relatif à l'A380, y compris 
"l'absence de planification intégrée et la reprogrammation permanent e", "l'absence de visibilité des 
données de bout en bou t (en particulier pour les modifications de conception)", "l'absence 
d'intégration des procédés et des systèmes", "l'absence , de part et d'autre,  de responsabilité et de 
gestion de bout en bout" et "l'absence de méthodes de travail harmonisées", qui avaien t eu de 
"lourdes conséquences" en ce qui concerne l'impossibilité de réaliser certaines tâches restantes 
pendant la période d'accélération précédant la mise en service de l' A380".830 Il apparaît que les 
essais plus précoces et l'intégration des composants au  moyen de maquettes physiques ainsi que 
de maquettes numériques visa ient à tenter d' éviter certains problèmes et retards qui s'étaient 
produits lors du développement de l'A380.831 
6.508.   Nous estimons qu'il est pertinent de noter ici les points suivants: a)  à l'épo que des 
contrats concernant l'A350XWB, l'A380 a subi divers problèmes dont il apparaît qu'ils n'étaient pas 
liés, ou ne l'étaient que de manière indirecte , aux innovations technologiques de l'appareil et qu'ils 
étaient dus davantage à des problèmes d'intég ration de la chaîne d'approvisionnement; et 
b) l'étendue de certains problèmes n'est apparue qu'après la signature des contrats d'AL/FEM 
concernant  l'A380, ce qui signifie qu'il n'est pas approprié d'importer une interprétation a 
posteriori de ces risques pour les comparer aux risques dont l'existence  et le prix serai ent établi s 
ultérieurement  dans le contexte  de l'A350XWB.  
6.509.   Les problèmes les plus importants de l'A380 se sont posés en 2006. Certains câbles étaient 
"trop courts de plusieurs centimètres" parce  que les ingénieurs en charge des intérieurs de cabine 
utilisaient un logiciel informatique  qui, disait -on, était  "obsolète ".832 Airbus avait construit une 
maquette numérique de l'A380, mais les ingénieurs qui travaillaient sur des sites différents avec 
des "versions différentes de CATIA avaient produit des faisceaux de câblage électrique 
incompatibles dans tout le superjumbo, ce qui avait nécessité un câblage sur mesure des premiers 
aéronefs", travail de correction considérable qui avait entraîné des retards  de livraison.833 Le 
13 juin 2006, Airbus a manifestement "choqué les investisseurs lorsqu'elle a dit que les difficultés 
                                                
828 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  104 du Groupe 
spécial, paragraphes 800 et 801.  
829 Observations de l'Union  européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  104 du Groupe 
spécial, paragraphe 804.  
830 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  104 du Groupe 
spécial, paragraphe 863 (citant M. Lars Scheimann, responsab le qualité de la chaîne d'approvisionnement, 
"E2E Integration of Risk Sharing Partners for smoother development & ramp -up", présentation d'Airbus, non 
datée (pièce EU -415), pages 8 à 10).  
831 John Ostrower, " A350 is a study in lessons learned by Airbus on A3 80", Flightglobal News , 
11 mai 2010 (pièce USA -432) ("Airbus est en train d'élaborer une maquette physique de l'A350 en plus de la 
maquette numérique (DMU) élaborée à l'aide de CATIA V5 pour valider dans le monde réel ce qui a été conçu 
dans la réalité de synthèse, ce qui constitue peut -être l'application la plus directe des enseignements qu'elle a 
tirés de l'A380. Lors de l'élaboration de l'A380, des versions différentes de CATIA avaient produit des faisceaux 
de câblage électrique incompatibles dans tout l e superjumbo, ce qui avait nécessité un câblage sur mesure des 
premiers aéronefs.")  
832 Daniel Michaels, " Airbus Tries New Way of Building Its Planes ", The Wall Street Journal , 
12 juillet  2012 (pièce EU -417), page 12.  
833 Andrea Rothman, " Airbus vows computers  will speak same language after A380 delay ", Bloomberg, 
28 septembre 2006 (pièce USA -430); John Ostrower, " A350 is a study in lessons learned by Airbus on A380 ", 
Flightglobal News , 11 mai 2010 (pièce USA -432).  WT/DS316/RW  
 
- 177 - 
 
  d'installation du câblage réduiraient les livraisons de l'A380 à 9 avions en 2007 au lieu des 25  
qu'elle avait annoncés".834 Il a été dit en juillet  2006 que l'A380 était un "fiasco qui pourrait coûter 
à EADS 2 milliards d'euros de profits au cours des quatre années qui suiv {raient } et entraîner de 
coûteuses annulations de commandes". En septembre  2006, la "situation {de l'A380} {avait} 
empiré lorsque la construction et les essais des premiers A380 avaient généré des demandes de 
modifications structurelles affectant le câblage. Les modifications de configuration devaient être 
effectuées manuellement parce que les logiciels ne pouvaient pas di aloguer entre eux".835 
L'étendue du problème lié aux logiciel s tenait au fait que les maquettes produites étaient 
essentiellement numériques, et non pas physiques. Ce n'est que lors de la phase d'assemblage  
final, lorsque l'industrialisation de l'aéronef a débuté , que le problème a été mis au jour. Le stade 
tardif de la découverte du problème expliquait pourquoi les répercussions sur le plan des retards et 
des coûts étaient aussi importantes.  
6.510.   Ces retards et les problèmes de l'A380 n'étaient manifestement pas dus aux difficultés 
technologiques liées à la taille, au poids, aux émissions et au bruit de l'A380, mais étaient dus au 
fait que les équipes d'approvisionnement et de construction étaient dispersées et n'étaient pas 
intégrées au même système logiciel.  
6.511.   Nous pensons comme l'Union européenne que la collaboration d'Airbus avec les 
fournisseurs de l'A350XWB et le soutien qu'elle leur a apporté auraient probablement contribué à 
améliorer le problème des risques de gestion de la chaîne d'approvisionnement. Quant à savoir en 
quoi cela a réduit le risque de développement par rapport à l'A380, toutefois, nous avons noté plus 
haut que l'A350XWB impliquait de s niveaux plus élevés d'externalisation et aurait été plus risqué à 
cet égard. À notre avis, si ces mesures visa nt à faire participer et à soutenir les fournisseurs 
n'avait pas été prises, l'A350XWB aurait été un projet plus risqué qu'il ne l'était effectivement.  
6.512.   Contrairement à l'Union européenne, nous considérons que les stratégies d'atténuation des 
risques citées  par celle -ci n'auraient pas spécifiquement atténué le risque associé aux difficultés 
posées par le large recours à des matériaux, technologies et systèmes nouveaux, mais qu'elles 
visent en fait les risques associés aux niveaux élevés d'externalisation, la continuité de la chaîne 
d'approvisionnement et les risques de modifications tardives qui seraient "désastreuses dans un 
scénario d'accélération rapide"836, eu égard à ce que l'on savait à l'époque où le programme relatif 
à l'A350XWB a été lancé. D'après nou s, ces risques procèdent de la tentative d'entreprendre un 
développement très rapide en ne procédant pas au développement  [***]837, et en faisant 
davantage participer les tierces parties – partenaires partageant les risques/fournisseurs 
partageant les risque s – que cela n'avait été le cas pour les programmes de développement des 
aéronefs antérieurs. Autrement dit, il apparaît que les stratégies d'atténuation des risques 
déployées dans le cadre du programme DARE atténuent les risques procédant des réponses aux  
problèmes de délais et de ressources et n'atténuent que légèrement le risque afféra nt au fait 
d'essayer de développer, de surcroît, un aéronef utilisant aussi largement des matériaux, 
technologies et systèmes nouveaux dans ce scénario d'accélération rapid e. 
6.513.   À notre avis, il n'apparaît pas que les tentatives visant à améliorer l'intégration de la 
chaîne d'approvisionnement aient supprimé les risques accrus découlant de la complexité et de la 
nouveauté technologique qu'impliquait l'A350XWB. Bien qu'il soit r aisonnable de supposer que les 
essais plus précoces et les maquettes physiques ont pu avoir un certain effet positif d'atténuation 
des risques pour le programme relatif à l'A350XWB, il apparaît que ces modifications concernaient 
le niveau de la contributio n des fournisseurs dans le cadre du programme DARE et la succession 
de problèmes qu'Airbus avait rencontrés s'agissant de la gestion intégrée de la chaîne 
d'approvisionnement. Elles n'étaient pas axées sur l'atténuation des risques impliqués par les 
avancé es technologiques.  
6.514.   Nous examinons maintenant l'argument de l'Union européenne selon lequel le risque de 
développement lié à la technologie avait déjà été atténué en grande partie au moment où les 
                                                
834 Andrea Rothman, " Airbus vows computers will speak same language after A380 delay ", Bloomberg, 
28 septembre 2006 (pièce USA -430).  
835 Andrea Rothman, " Airbus vows computers will speak same language after A380 delay ", Bloomberg, 
28 septembre 2006 (pièce USA -430).  
836 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (R CC/RCES), paragraphe 37 (lignes 7 
à 12).  
837 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 40 (lignes 4 
et 5).  WT/DS316/RW  
 
- 178 - 
 
  contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB ont été conclus, plus  de [***]  années après le début du 
processus de développement de l'A350XWB.838 L'Union européenne oppose cela au programme 
relatif à l'A380: "Au moment où les accords de financement de l'A380 ont été conclus, Airbus était 
[***]  le processus de développement du programme, de nombreuses difficultés technologiques 
devant encore être identifiées et résolues".839 Avant de traiter cette question, nous examinons 
brièvement les renseignements versés au dossier concernant le stade de développement auquel 
les contrats co ncernant l'A350XWB ont été signés.  
6.515.   Le programme DARE définit certaines étapes importantes, appelées "jalons de maturité" 
(ou encore "jalons  d'étape ") ou MG, " lors desquelles différents aspects du développement des 
produits sont mesurés et évalués indépenda mment aux fins de l'adoption de décisions 
essentielles".840 Dans le cadre du programme DARE, il y a 16 jalons de maturité jusqu'à la 
certification et la production à plein régime. Il apparaît que les jalons de maturité peuvent 
également prendre en compte cer tains "niveaux de maturité technologique" et "niveaux de 
maturité d'industrialisation".841 Il apparaît qu'Airbus considère que la première partie du 
développement de l'A350XWB (faisabilité)  – couvrant les deux premiers jalons de maturité – a en 
fait été mené e à bien alors que la société travaillait au développement de l'A350 original – de 2004 
à 2006.842 Durant cette période, Airbus "a évalué la faisabilité de diverses options de conception 
pour l'A350XWB" .843 
6.516.   Le MG3 est le jalon de maturité de la "mise en concep t", à la fin duquel le  "concept"  est 
"figé" .844 Selon l'Union européenne, Airbus a commencé le processus d'évaluation pour cette étape 
importante au moment où elle a décidé de réaliser une version remaniée de l'A350 (et en même 
temps que la mise en place du processus DARE).845 Ce processus d'évaluation a impliqué certaines 
activités de conception ainsi que d'autres décisions préliminaires relatives au processus de 
fabrication de l'aéronef.846 La déclaration de l'ingénieur en chef d'Airbus indique que l'étape MG3 
était achevée et le "concept" " figé" au moment où la conception et les documents concernant 
l'analyse de rentabilité de l'A350XWB ont été présentés au Conseil d'administration d'EADS847, 
même si nous notons que la présentation de l'analyse de rentabilité  des 2-7 novembre  2006 
fournit des éléments de preuve datant de la même époque qui contredisent cette allégation.848 
Nous ne pouvons donc pas être certains que l'étape MG3 avait été effectivement atteinte à ce 
moment -là. Cependant, les ingénieurs d'Airbus indiqu ent ce qui suit:  
{P}our être en mesure de lancer l'A350XWB en 2006 , il a fallu mener un processus de 
recherche et développement antérieur au lancement qui a duré deux ans. Après un 
développement continu  de technologies fondées sur les composites depuis 200 4 (date 
à laquelle nous avons lancé l'A350 original), … Airbus avait progressivement 
développé des technologies plus avancées pour l'A350 original pendant la période 
2004-2006. À la fin de 2006, Airbus était suffisamment sûre de sa capacité 
d'appliquer ces  technologies pour que nous puissions nous engager contractuellement 
                                                
838 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 332 (citant la d éclaration de 
l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 13 à 17, et 33 à 59). Voir aussi la 
première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1110 à 1129; et la réponse de l'Union 
européenne à la question n°  100 du Groupe spécial, paragraphe 403.  
839 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 332 (citant la déclaration de 
l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCES), paragraphes 13 à 17, et 33 à 59); et première 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1110 à 1129.  
840 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 38.  
841 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 50 à 53 
(note de bas de page omi se). Voir aussi " Feature: Technology Readiness Levels Demystified ", NASA, 
20 août 2010 (pièce EU -97). 
842 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 43 (ligne 1).  
843 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pi èce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 42.  
844 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 43 (lignes 2 
et 3).  
845 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 43; 
première communicati on écrite de l'Union européenne, paragraphe 1118.  
846 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 24, 27 
et 43 (identifiant les principales questions traitées par Airbus pendant l'évaluation du MG3).  
847 Déclaration de  l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 43 (lignes 2 
et 3).  
848 Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), RCES figurant sur les 
diapositives  47, 48 (voir " Other considerations ") et 55.  WT/DS316/RW  
 
- 179 - 
 
  à livrer un LCA comparable au 787 pour 2013. Cette décision ne pouvait pas être prise 
en 2004 en raison de l'écart technologique qui existait entre Airbus et Boeing à cette 
époque.849 
6.517.   Eu ég ard à la décision d'Airbus de procéder au lancement et de prendre des engagements 
contractuels, bien que nous ne puissions pas être sûrs que le MG3 avait été atteint, il nous semble 
qu'à la fin de 2006, des processus d'évaluation avaient été menés qui perm ettaient à Airbus d'être 
certaine de pouvoir s'engager à livrer une famille d'aéronefs utilisant largement les  technologies 
innovantes des composites que le marché réclamait . 
6.518.   Selon Airbus, les "n ouveautés essentielles qui rend ent l'A350XWB tellement innova nt ont 
été sélectionnées" entre la fin de la mise en concept (MG3) et le figement de l'architecture de 
l'aéronef (MG5).850 S'il en est ainsi, les matériaux nouveaux ont été choisis entre la réalisation du 
MG3851, aux alentours du lancement de l'A350XWB ou juste après, et le moment où le MG5 a été 
atteint, c'est -à-dire (pour la variante de référence, l'A350XWB -900) entre la fin de 2008852 et 
avril 2009.853 Les matériaux nouveaux ont donc manifestement été choisis entre le lancement du 
programme et les premières étap es des négociations des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB.  
6.519.   Certains éléments de preuve versés au dossier du Groupe spécial concernent le stade de 
développement qui aurait été atteint à l'étape MG5. L'étape MG5, selon le chef du programme 
relatif à l'A 350XWB en 2009, Didier Evrard, "est l'un des jalons les plus importants dans notre 
nouveau processus de développement" .854 Elle correspond au figement de l'architecture de 
l'aéronef855, ce qui signifie que " tous les équipement s se trouve nt au bon endroit et sont 
correctement connecté s les uns aux autres ".856 Avec l'étape MG5, Airbus a "défini en détail tous les 
profils aérodynamiques du fuselage, de la voilure et de l'empennage ". Sur le plan industriel, le 
MG5 est important parce qu'"à partir de là, nous commenço ns la conception détaillée au niveau de 
tous les composants", ce qui permet de lancer la production des éléments à long délai de livraison, 
de l'outillage et des gabarits.857 À la fin du MG5, "la faisabilité des technologies nouvelles est 
démontrée au moyen de démonstrateurs et prototypes qui ont été construits pour permettre de 
valider certaines conceptions et/ou matières premières" .858 
6.520.   S'agissant du programme relatif à l'A350XWB, l'étape correspondant au cinquième jalon de 
maturité (MG5) a été franchie pour l 'A350XWB -900, variante de référence, à la fin de 2008, avant 
la finalisation des modalités des contrats d'AL/FEM concernant  le projet.859 En juin  2009, Airbus a 
dit qu'elle entreprendrait de finaliser la conception détaillée de cette variante pour la mi -2009. En 
juin 2009 également, il a été dit qu'"{a}près le figement de la définition détaillée de la variante de 
référence -900 à l'étape MG5, de s étapes analogues {devaient} être franchies pour la variante 
plus petite  -800 et la variante allongée -1000 au cour s des deux années qui suiv {aient}". Airbus 
voulait  atteindre le MG5 pour l'A350XWB -800, plus petit, pour la fin de 2009. Toutefois, la tâche 
                                                
849 Décla ration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 15.  
850 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 60.  
851 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), parag raphe 43 (lignes 2 
et 3); comparer avec la présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), RCES 
figurant sur les diapositives 47 et 55.  
852 Max Kingsley -Jones, " Paris Air Show: A350  XWB ready to rock ", FlightGlobal  News , 5 juin 2 009 
(pièce USA -428).  
853 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 50 à 53. 
(note de bas de page omise)  
854 Max Kingsley -Jones, " Paris Air Show: A350  XWB ready to rock ", FlightGlobal  News , 5 juin 2009 
(pièce USA -428). 
855 Max Kingsley -Jones, " Paris Air Show: A350  XWB ready to rock ", FlightGlobal  News , 5 juin 2009 
(pièce USA -428).  
856 Max Kingsley -Jones, " Paris Air Show: A350  XWB ready to rock ", FlightGlobal  News , 5 juin 2009 
(pièce USA -428).  
857 Max Kingsley -Jones, " Paris A ir Show: A350  XWB ready to rock ", FlightGlobal  News , 5 juin 2009 
(pièce USA -428).  
858 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 50 à 53. 
(note de bas de page omise)  
859 Max Kingsley -Jones, " Paris Air Show: A350  XWB r eady to rock ", FlightGlobal  News , 5 juin 2009 
(pièce USA -428), page 1.  WT/DS316/RW  
 
- 180 - 
 
  n'était "pas aussi simple pour la version -1000 allongée , qui {devait } atteindre  le MG5 en 
avril 2011".860 
6.521.   Au moment où les contrats concernant l'A350XWB ont été conclus, d'après la déclaration 
de l'ingénieur d'Airbus, Airbus avait "procédé à tous les examens de conception nécessaires et 
démontré les niveaux de maturité technologique  (TRL) jusqu'au TRL6. … Le TRL6 indiqu e que le 
fonctionnement d'une technologie ou d'un système donné  a été démontré avec succès dans un 
environnement pertinent (par exemple, la démonstration d'un prototype)" .861 De plus, "à ce stade, 
Airbus avait démontré les niveaux de maturité d'industrialisa tion (MRL) [***] ".862 Les essais de 
voilure "{avaient} débouché sur la démonstration du TRL5 et du MRL5".863 
6.522.   Selon nous, la question de savoir si le risque technologique avait été atténué parce que les 
contrats concernant l'A350XWB avaient été signés relativem ent tardivement par rapport aux 
contrats concernant l'A380 doit être examinée à la lumière de la nouveauté des matériaux décrite 
plus haut et aussi du fait que de multiples variantes étaient développées en parallèle. Il apparaît 
qu'au moment où les contrat s d'AL/FEM concernant l'A350XWB ont été signés, les niveaux de 
maturité technologique (TRL) avaient été atteints pour (par exemple) les prototypes  de nouveaux 
matériaux, et que les niveaux de maturité d'industrialisation montraient que l'industrialisation  des 
matières premières choisies serait faisable . Par contre, comme cela a déjà été indiqué, la 
conceptualisation de l'A380 avait fait appel à des matériaux bien connus et déjà industrialisés, en 
particulier en ce qui concerne le fuselage en aluminium . Les ingénieurs d'Airbus indiquent que "les 
données techniques et les données de fabrication sont généralement accumulées sur des 
décennies … L es méthodes de conception et d'analyse des structures sont affinées avec [***] ," et 
les ingénieurs peuvent pleinement  exploiter le potentiel de performance réel d'une solution de 
conception de structures.864 Comme cela a déjà été indiqué, c'est le cas avec les structures en 
aluminium – telles que l'A380 – pour lesquelles une "expérience longue de plus de six décennies a 
permis de produire des structures fortement optimisées ne pouvant guère être améliorées ".865 
6.523.   Par exemple, après la conclusion du premier contrat d'AL/FEM concernant l'A350XWB mais 
avant celle du contrat final, Airbus avait été "contrainte de modifier certaines  spécifications de la 
fibre des composites afin de la rendre plus résistante à la foudre".866 C'était  "précisément une 
modification majeure imprévue qui aggravait encore ce que M.  Brégier qualifi ait de situation 
"grignotant beaucoup les marges "prévues ".867 Selon nous, cet exemple montre que les niveaux de 
maturité technologique et d'industrialisation atteints au MG5 étaient encore loin de l'"expérience 
longue de … six décennies" qui permettait de savoir comment utiliser les matériaux incorporés 
dans l'A380.  
6.524.   Nous notons aussi d'autres facteurs qui indiquent que, alors même que les contrats 
d'AL/FEM concernant l'A350XWB étaient en cours de négociation , des difficultés de développement 
importantes subsistaient . En juin  2009, des commentateurs ont relevé qu'Airbus devait 
"entreprendre au cours des 24 mois qui suiv {aient} un programme de développement intensif de 
l'A350XWB, qui n'avait pas connu d'équivalent depuis des décennies. D'ici à la mi -2011, lorsque 
l'assemblage final commenc{erait}, les équipes d'ingénieurs de l'A350 {devaient} achever la 
conception détaillée de la variante principale, l e -900, et valider le plan de production de la fibre  
                                                
860 Max Kingsley -Jones, " Paris Air Show: A350  XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 juin 2009 
(pièce USA -428), page 4.  
861 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 50 à 53 
(non souligné dans l'original; note de bas de page omise). Voir aussi " Feature: Technology Readiness Levels 
Demystified ", NASA, 20 août 2010 (pièce EU -97), qualifiant une progression du TRL1 au TRL9 en sept ans, 
citée en exem ple à des fins de comparaison, de "presque fulgurante".  
862 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 50 à 53 
(non souligné dans l'original; note de bas de page omise). Voir aussi US Department of Defense (DoD), 
"Manufacturing Readiness Levels (MRLs) ", MRL Matrix Version 7.1, mai 2009 (niveaux de maturité 
d'industrialisation du Département de la défense des États -Unis (MRL)) (pièce EU -101).  
863 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 97.  
864 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 24 et 25.  
865 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 24 et 25.  
866 Jens Flottau, "Déjà vu: More problems beset  the A350 program, but schedule margins are now razor 
thin, a situation the manufacturer has faced before ", Aviation Week & Space Technology , 15 février 2010 
(pièce USA -515).  
867 Jens Flottau, "Déjà vu: More problems beset the A350 program, but schedule marg ins are now razor 
thin, a situation the manufacturer has faced before ", Aviation Week & Space Technology , 15 février 2010 
(pièce USA -515).  WT/DS316/RW  
 
- 181 - 
 
  de carbone pour que la construction commence, tout en consolidant les spécifications de référence 
pour les deux versions dérivées".868 Les mêmes commentateurs ont fait observer qu'il n'y avait 
pas eu de processus de développement semblable pour l'A380: "L'avionneur n'avait pas entrepris 
un développement parallèle de multiples variantes aussi ambitieux depuis qu'il avait lancé la 
famille de biréacteurs et quadriréacteurs de l'A330/A340 en 1993 ."869 
6.525.   Nous observons donc qu'il apparaît que, lorsque les contrats d'AL/FEM étaient en cours de 
négociation , d'important s travaux de développement non seulement n'avaient pas encore été 
menés à bien mais aussi que leur portée était ambitieuse  et que le temps était un facteur 
déterminant dans leur réalisation . Selon nous, cela signifie que le tableau est plus complexe que ce 
qu'affirme l'Union européenne, à savoir que le risque de développement de l'A350XWB était 
atténué , par rapport au risque afférent à l'A380 , par la conclusion comparativement plus tardive  
après le lancement des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB.  
6.526.   Nous notons en outre qu'il apparaît effectivement que les États membres ont assumé 
certains risques associés au développement avant la signature des contrats. L'un au moins des 
contrats stipule que l'État membre financerait les coûts de développement pouvant être pris en 
compte supportés à partir de [***]870, et un autre stipule auss i qu'il financerait les coûts de 
développement supportés dans la période antérieure à [***] : dans sa première version , le 
contrat britannique prévoyait initialement que les coûts pouvant être pris en compte supportés 
[***]  pourraient être réclamés jusqu' à concurrence d'un montant de [***] livres sterling.871 Cela 
donne à penser qu'Airbus et le s pouvoirs publics britannique s entendaient que ces derniers 
assume nt la charge de financer les coûts de développement supportés avant [***]  (c'est -à-dire 
jusqu'à la fin  de [***] ). À notre avis, cela transférerait le risque lié à ces coûts d'ores et déjà 
irrécupérables au x pouvoirs publics en question, qui assumerai ent les risques de développement si 
les matériaux choisis , et pour lesquels les démonstrations n'avaient con cerné que des prototypes 
et la faisabilité , s'avéraient inadéquats et aboutissaient à la non -réalisation du projet comme prévu 
et au moment prévu.  
6.527.   À cet égard, nous estimons qu'au moins pour ce qui est de la nouveauté des matériaux, le 
fait que les contrat s d'AL/FEM concernant l'A350XWB ont été signés après le lancement du projet 
n'implique pas nécessairement un risque de développement réduit par rapport à celui de l'A380. 
Nous reconnaissons toutefois qu'au moment où les contrats d'AL/FEM concernant l'A380 
correspondants ont été conclus, l'A380 n'aurait pas été aussi avancé dans son propre 
développement au regard des difficultés découlant de sa taille sans précédent.  
iv  Risques associés à l'A350XWB découlant des problèmes de l'A380  
6.528.   Les États -Unis font valoir qu e les problèmes de l'A380 "ont accru le s risque s perçus du 
projet d'A350 d'une manière qui n'a pas d'équivalent s'agissant de l'A380".872 Dans la mesure où 
cela concerne le risque de développement, nous examinons les questions suivantes: a)  si les 
problèmes de l'A380 ont eu pour effet, ou pour effet perçu, de détourner de l'A350XWB des 
ressources telles que des ressources en ingénierie et des fonds  destinés à l'ingénierie ; et b)  si 
l'ampleur et la répétition des problèmes de l'A380 auraient entraîné des probl èmes systémiques 
concernant  la capacité d'Airbus d'entreprendre de nouveaux programmes de développement qui 
auraient été pris en compte par un prêteur sur le marché.  
                                                
868 Max Kingsley -Jones, "Paris Air Show: A350  XWB ready to rock", FlightGlobal News , 5 juin 2009 
(pièce USA -428).  
869 Max Kingsley -Jones, "Paris Air Show: A350  XWB ready to rock", FlightGlobal News , 5 juin 2009 
(pièce USA -428). Voir aussi Jens Flottau, "Déjà vu: More problems beset the A350 program, but schedule 
margins are now razor thin, a situation the manufacturer has fa ced before", Aviation Week & Space 
Technology , 15 février 2010 (pièce USA -515).  
870 Protocole français sur l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), annexe 2 (paragraphe 2). Voir 
aussi l'échange de lettres entre Fabrice Brégier, Directeur général d'Airbus,  le Directeur général de l'Aviation 
civile française (DGAC) [***]  et [***]  (pièce EU -(article 13) -10) (RCC).  
871 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -30) 
(RCC/RCES). Voir aussi les documents modifiant l 'Accord britannique d'investissement remboursable (première 
série de [***]  relative au contrat d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -31) 
(RCC/RCES); deuxième série de [***]  relative au contrat d'AL/FEM britannique concernant l'A3 50XWB 
(pièce  EU-(article 13) -32) (RCC/RCES); et troisième série de [***]  relative au contrat d'AL/FEM britannique 
concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -33) (RCC/RCES)).  
872 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 100 du Groupe 
spécial, paragraphe 277 (citant la réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 43).  WT/DS316/RW  
 
- 182 - 
 
  6.529.   Les États -Unis expliquent comment, en octobre  2006, Airbus était "encore très occupée 
par la "tâche monumentale" consistant à mettre l'A380 en service commercial".873 Il se disait que 
l'A380 obérait les ressources en ingénierie et les ressources financières  au détriment de nouveaux 
projets874 et de l'A350XWB en particulier: en 2005, "une pénurie d' ingénieurs concepteurs 
constitu{ait} peut -être le problème le plus grave. Avec des ingénieurs qui continu{aient} de 
travailler très intensivement sur l'A380 et l'A400M, il n 'y {avait} plus suffisamment de 
compétences disponibles pour lancer l'A350 à ce sta de".875 Les États -Unis et M.  Jordan font 
observer qu'en octobre  2006, alors qu'elle baissait les notes de crédit d'EADS, Standard & Poor's 
(S&P) a dit que "le retard du programme relatif à l'A380 pourrait avoir des effets plus larges, 
comme retarder l'introd uction de l'A350XWB, qui {était} déjà programmée des années après celle 
du concurrent de la société Boeing, le 787".876 
6.530.   Nous notons qu'il y a dans le dossier des éléments de preuve indiquant que les problèmes 
de l'A380 étaient considérés comme une menace pou r le développement de l'A350XWB et qu'à 
l'approche du lancement, la concurrence pour les ressources consacrées à la résolution des 
problèmes de l'A380 avait peut-être mis  purement et simplement  en danger le développement de 
l'A350XWB.877 Le programme relatif  au nouvel aéronef dev ait rivaliser avec l'A380 pour les 
ressources en ingénierie et les ressources financières mobilisées à cause d es retards initiaux de 
l'A380. D'ailleurs , il se disait que c'était l'une des raisons pour lesquelles Airbus avait préféré 
initialement concevoir l'A350 original, moins cher et moins risqué: "Le développement de l'A380 a 
exigé tant d 'argent , de temps et de ressources en ingénierie que beaucoup voient en cela une 
raison fondamentale pour laquelle l'A350 a été conçu au début comm e un dérivé bon marché de 
l'A330".878 À l'époque où l'aéronef était remanié , il a été observé que "les ressources en ingénierie 
et les ressources financières { destinées à l'A350XWB} {seraient} utilisées au maximum car Airbus 
{était} toujours aux prises avec les problèmes de fabrication posés par son très médiatique 
jumbo -jet A380, qui {avaient} retardé les livraisons de six mois supplémentaires ".879 En 2007, les 
ressources financières ont été touchées: Airbus prévoyait pour l'ensemble du projet d'A380 un TRI 
de 13%, contre le TRI de 19 % prévu en 2005.880 Airbus devrait vendre davantage d'aéronefs pour 
atteindre le seuil de rentabilité, et verser des compensations et proposer des rabais sur les 
commandes des A380 livrés en retard .881 
6.531.   Les problèmes de l'A380 dénotaien t aussi des problèmes systémiques touchant à la 
capacité d'Airbus de développer de nouveaux aéronefs et d'obtenir la certification y afférente 
comme promis et au moment promis. À l'époque où le remaniement de l'A350 original était 
envisagé , il a été reconn u que les problèmes de l'A380 portaient atteinte à la réputation d'Airbus 
et à ses relation s avec la clientèle. Par exemple, Christian Streiff, alors Directeur général d'Airbus, 
aurait admis qu'en juin 2006, "la nouvelle du retard de l'{A380} {avait} entam é la crédibilité de la 
société auprès des clients et des actionnaires. … "Oui, Airbus traverse une crise grave  sur le plan 
des relations avec ses clients"".882 En 2007, il s'est dit que "les problèmes qui découl{aient} de 
                                                
873 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 113 (citant "Thomas Enders: "Je n'exclus 
aucun recours en justice pour protéger la r éputation d'Airbus "", Le Monde , 13 octobre 2007 (pièce USA -8)); 
Aaron Karp, "Airbus/EADS officials concede Boeing advantage, question A350 viability", Air Transport World 
Daily News , 6 octobre 2006 (pièce USA -9); et Mark Piling, "Dream date",  Airligne Busi ness, 1er avril 2004 
(pièce USA -10)). 
874 Dominic Gates, "Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350", The Seattle Times , 29 mars 2006 
(pièce USA -24). 
875 Robert Wall, "A350 Faces Busy Time Until Industrial Launch", Aviation Week & Space Technology , 
20 juin 2005 (pièce initiale US -83) (pièce USA -23). 
876 Réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 47.  
877 Aaron Karp, "Airbus/EADS officials concede Boeing advantage, question A350 viability", Air Transport 
World Daily News , 6 octobre 2006 (pièce USA -9). 
878 Scott Hamilton, "A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge", 
Leeham.net , 6 juin 2006 (pièce initiale US -141) (pièce USA -27). 
879 Ameet Sachdev, "Airbus redesigns its strategy for long haul: A350 line to carry bulk of the load",  
Chicago Tribune , 18 juillet 2006 (pièce EU -99). 
880 "Noel Forgeard and the A380", Commercial Aviation Report , 15 janvier 2007 (pièce initiale US -297) 
(pièce USA -148).  
881 "Noel Forgeard and the A380", Commercial Aviation Report , 15 janvier 2007 (pièce initial e US-297) 
(pièce USA -148). Voir aussi Pilita Clark et Peggy Hollinger, "Deferrals to take toll on EAD's cash pile", Financial 
Times , décembre 2009 (pièce USA -153).  
882 Ameet Sachdev, "Airbus redesigns its strategy for long haul: A350 line to carry bulk of th e load", 
Chicago Tribune , 18 juillet 2006 (pièce EU -99). WT/DS316/RW  
 
- 183 - 
 
  l'A380 { symbolisaient } la société Ai rbus: une gestion de produits médiocre, des plans trop 
ambitieux, un fractionnement et des frictions".883 
6.532.   Au moment des contrats concernant l'A350XWB, Airbus donnait au marché l'assurance que 
l'A350XWB ne subirait pas les mêmes problèmes que l'A380. Dans des communiqués de presse, 
elle indiquait que ces problèmes avaient été causés par des questions structurelles afférentes à la 
société et que l'intégration accrue et les modifications de la structure  d'Airbus , ainsi que les 
stratégies d'atténuation des risque s menées dans le cadre du programme DARE visaient 
directement à tenter de remédier aux effets connus desdits problèmes et de permettre la 
réalisation de l'A350XWB.884 Malgré ces mesures d'atténuation, on disait que les problèmes de 
l'A380 – et certaines ques tions liées à l'A400M885 – continuaient d'avoir  une incidence sur le projet 
d'A350XWB au moment de la conclusion des contrats concernant l'A350XWB.886 En juin  2009,  des 
commentateurs étaient d'avis que les "deux années qui suiv {aient} {seraient} cruciales si A irbus 
{voulait} éviter que les catastrophes ayant entouré la production de l'A380  ne se reproduisent ".887 
À notre avis, il n'était pas considéré, d'une manière générale, que les efforts d'atténuation des 
risques, même lorsqu'ils s'attaquaient à la structure et aux chaînes d'approvisionnement, avaient 
entièrement éliminé les risques que les problèmes de l'A380  se reproduisent . 
6.533.   Il apparaît que l'Union européenne admet que les problèmes de l'A380 créaient des 
difficultés pour l'A350XWB mais réplique que l'A380 a vait connu ses propres problèmes à cet 
égard. L'Union européenne indique que "{l'}examen d'un seul rapport d'analyste datant à peu près 
de l'époque du lancement de l'A380 démontre que, comme le programme relatif à l'A350XWB, le 
programme relatif à l'A380 faisait face à des difficultés liées à d'autres projets", parmi lesquels 
"des programmes plus vastes comme Eurofighter, Tiger et  … NH90" et "l'accélération de la 
production pour l'exportation chez MBD et Dassault Aviation", qui évoluaient tous parallèlement  à 
l'A380 et étaient tous en concurrence avec celui -ci pour les fonds de roulement d'EADS.888 Elle 
estime que le mémorandum d'offre d'EADS , publié juste avant le lancement de l'A380, confirme 
que tous ces projets, en plus de l'A340 -500/600, étaient simultané ment en concurrence avec le 
programme relatif à l'A380 pour l'obtention de ressources.889 
6.534.   Nous notons qu'une analyse indépendante figurant dans le dossier indique que les 
programmes relatifs à l'A400M et aux hélicoptères Tiger et NH90 se portaient bien au mo ment du 
lancement industriel de l'A380:  
L'A3XX serait -il le héros ou le méchant de la pièce {s'agissant de l'introduction en 
bourse d'EADS}? On ne connaissait pas très bien non plus le reste de la distribution. À 
cet égard, les nouvelles ont été des plus e ncourageantes, des commandes et des 
engagements majeurs ayant été obtenus en ce qui concerne l'A400M, les hélicoptères 
Tiger et NH90 ainsi que le missile au -delà de la portée visuelle  Meteor.890 
6.535.   Cela donne à penser que ces programmes ne connaissaient pas de problèmes de 
développement et n'obéreraient pas les ressources comme le problématique A380 le ferait 
                                                
883 "Noel Forgeard and the A380", Commercial Aviation Report , 15 janvier 2007 (pièce initiale US -297) 
(pièce USA -148).  
884 Voir, par exemple, Keith Campbell, "Airbus determined to avoid A380 mistakes in the A350 project", 
Engineering News Online , 10 mai 2010 (pièce EU -416).  
885 Réplique de M.  Jordan, 20  mai 2013 (pièce USA -505) (RCC/RCES), paragraphe 50 (citant Standard & 
Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, European Aeronautic Defence and Space Co. N.V., 14 octobre 2009 
(pièce USA -514), page 3).  
886 Jens Flottau, "Déjà vu: More problems beset the A350 program, but schedule margins are now razor 
thin, a situation the manufacturer has faced before", Aviation Week & Space Technology , 15 février 2010 
(pièce USA -515).  
887 Max Kingsley -Jones, "Paris Air Show: A350  XWB ready to rock", FlightGlobal News , 5 juin 2009 
(pièce USA -428), page 6.  
888 CreditSuisse/First Boston, "European Aeronautic Defence and Space Company (EADS): Valuation 
remains inconsistent with risk s", Equity Research, 14 mars 2001 (pièce EU -405), page 41.  
889 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  91 à 107 du 
Groupe spécial ("observation générale"), paragraphe 762 (citant EADS Final International Offering 
Memorandum, 9 juillet 2000 (Mémorandum d'offre d'EADS) (pièce EU -55), pages 68 (A340 -500/600), 80 
(Eurofighter), 82 (Tiger, NH90), 84 à 87 (Eurofighter), 101 à 103 (MBD), 110 et 111 (Dassault Aviation) et 125 
(NH90)).  
890 "EADS: Results Analysed – A3XX Project Review – Recommendation Upgrade", Amro Aerospace & 
Defence Sector Research, 13 décembre 2000 (pièce USA -490), page 5.  WT/DS316/RW  
 
- 184 - 
 
  ultérieurement au détriment de l'A350XWB au moment des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB.  
6.536.   Nous estimons donc que l'idée qu'il n'y aurait pas eu de res sources en ingénierie ni de 
ressources financières disponibles pour l'A350XWB en raison des problèmes de l'A380 et l'atteinte 
à la réputation causée par les problèmes de l'A380 n'auraient pas existé dans la même mesure au 
moment des contrats concernant l'A 380. 
6.537.   Nous pensons que les problèmes de l'A380 auraient en outre affecté la façon dont un 
prêteur sur le marché aurait considéré  les risques présentés par le programme relatif à 
l'A350XWB. En particulier, un prêteur sur le marché aurait , à notre avis, consi déré l'ambitieux 
calendrier d'accélération pour l'A350XWB à la lumière du fait que l'A380 n'avait pas respecté  ce qui 
était décrit en 2007 comme "un programme trop ambitieux" assorti d'un délai d'exécution 
"agressif".891 Nous estimons que cela aurait probabl ement influencé l'avis d'un acteur du marché 
sur le calendrier d'accélération et de production prévu pour l'A350XWB et renforcé les perceptions 
du risque présenté par ce calendrier . Nous estimons aussi que les problèmes de l'A380 liés à la 
chaîne d'approvi sionnement affecteraient la perception qu'un prêteur aurait du risque posé par la 
proportion plus élevée de sous-traitance pour l'A350XWB.  
6.538.   À notre avis, les problèmes de l'A380 auraient en outre affecté la façon dont un prêteur sur 
le marché aurait considé ré les risques présentés par certaines modalités et conditions des contrats 
concernant l'A350XWB et, en particulier, le risque que les variantes prévues ne soient pas 
réalisées. Dans les contrats concernant l'A350XWB,  il apparaît que les remboursements doivent 
être effectués à la livraison de [***] .892 Il y a un risque que [***] . Il apparaît que le contrat 
d'AL/FEM français concernant l'A350XWB est le seul contrat qui prévoit cette situation, sous 
réserve qu'il y ait [***] .893 Les contrats concernant l'A380 éta ient pareillement établis sur la base 
d'une analyse de rentabilité portant sur [***] .894 Plusieurs variantes n'ont pas été développées ou 
se sont avérées inacceptables pour le marché eu égard aux problèmes rencontrés par le 
programme.895 Selon nous, à  la suite  de ces problèmes, un acteur du marché aurait probablement 
été moins convaincu qu'il serait faisable de [***]  les problèmes qui s'étaient posés pour l'A380 
éclaireraient donc , à notre avis, l'opinion d'un prêteur sur le marché quant aux risques que 
présent ait l'AL/FEM pour le programme relatif à l'A350XWB.  
6.539.   En conclusion , s'agissant du risque de développement global , la somme des éléments de 
preuve versés au dossier indique que l'A350XWB était particulièrement innovant sur le plan 
technologique. L'A380 compo rtait ses propres difficultés technologiques, par exemple, le problème 
des tourbillons de sillage , le poids et la structure, le bruit et la compatibilité avec l'infrastructure de 
l'aéronef, ce risque tenant pour l'essentiel à la production d'un aéronef d'une taille sans précédent. 
Toutefois, l'A380 était construit pour l'essentiel à partir de métal traditionnel. À partir des 
éléments de preuve versés au dossier, nous estimons que dans la mesure où les matériaux 
nouveaux de l'A350XWB avaient de faibles nivea ux de maturité au début du développement et où 
ces matériaux nouveaux nécessiteraient de s données nouvelles et de nombreux essais, une 
ingénierie et des compétences nouvelles, de s installations  nouvelles, de s gabarits et outils  
nouveaux, ainsi qu'un proces sus de production nouveau et une intégration nouvelle des systèmes 
développés antérieurement, tout cela devant entraîner une augmentation du coût de R&D  
maximal, cela signifie que globalement, le risque technologique présenté par  l'A350XWB était au 
moins a ussi élevé ou plus élevé que le risque technologique présenté par l'A380.  
6.540.   Il semble que certains aspects du programme de développement de l'A350XWB aient accru 
davantage les risques de développement par rapport à l'A380: dans le cadre de l'ambitieux 
progra mme DARE, le nombre plus élevé de fournisseurs partageant les risques signifiait que: 
a) Airbus réduisait son contrôle sur le développement de l'aéronef; et b)  le calendrier de 
                                                
891 "Noel Forgeard and the A380 ", Commercial Aviation Report , 15 janvier 2007 (pièce initiale US -297) 
(pièce USA -148).  
892 Voir, par exemple, le Protocole français sur l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), annexe 8; 
et le document concernant l'analyse de rentabilité (pièce EU -(article 13) -35) (RCES), page 12.  
893 Protocole français sur l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), article 3.2.  
894 Airbus, " A380 Launch Business Case , [***] ", décembre 2001 (analyse de rentabilité de l'A380) 
(pièce EU -20) (RCES), page 9.  
895 UK House of Commons Trade and Industry Committee, " Recent Developments with Airbus ", Ninth 
Report of Session 2006 -2007, Volume I : Report and formal minutes, 19 juin 2007, page 8 (pièce USA -25) 
(citant " Last A380 freighter order scrapped ", Financial Times , 3 mars 2007).  WT/DS316/RW  
 
- 185 - 
 
  développement accéléré signifiait que tout problème serait "désastreux".896 Nous estimons donc 
que l'A350XWB faisait face à des risques de développement  additionnels qui étaient mieux compris 
suite aux problèmes de l'A380. À notre avis, les actions menées pour résoudre les problèmes de 
communication et d'intégration n'auraient compensé  qu'en partie ces risques additionnels.  
6.541.   Le fait que les contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB ont été conclus à un moment 
relativement tardif au cours du programme de développement aurait eu un certain effet 
d'atténuation des risques par rapport à l'A380,  mais nous estimons que cela doit être considéré à 
la lumière de la large utilisation de matériaux nouveaux sur l'A350XWB et de la maturité initiale 
plus faible de ces matériaux par rapport aux matériaux plus traditionnels, ainsi que de 
l'externalisation a ccrue et du programme de développement plus rapide.  
6.542.   À notre avis, par conséquent, les facteurs d'atténuation identifiés par l'Union européenne 
i) n'auraient pas entièrement compensé les risques accrus et mieux compris associés au 
programme de développement  accéléré DARE et au niveau d'externalisation élevé ; et ii) n'auraient 
pas entièrement compensé les risques technologiques associés aux matériaux nouveaux et à leurs 
niveaux de maturité plus faibles au début du développement. Compte tenu des faits 
susmenti onnés , nous estimons que les risques de développement associés à l'A350XWB étaient au 
moins aussi élevés que  ceux qui étaient associés à l'A380 ou leur étaient suffisamment 
semblables . 
b  Risque de marché  
6.543.   Dans la présente section, nous comparons le "risque de  marché" (également appelé par les 
parties "risque de commercialisation") associé au projet d'A380 avec le risque de marché associé 
au projet d'A350XWB. L'Union européenne définit le risque de marché comme "le risque que le 
nouvel aéronef ne se vende pas a ussi bien que prévu"897, une définition que les États -Unis ne 
contestent pas.  
6.544.   L'Union européenne fait valoir que le risque de marché doit aussi être examiné lorsque l'on 
détermine les risques relatifs présentés par le programme relatif à l'A350XWB et le prog ramme 
relatif à l'A380.898 Les États -Unis admettent que l'A380 était "très risqué", en partie à cause de 
"l'incertitude concernant l'importance et la nature de la demande de VLA " mais estiment que cela 
"ne compense pas ce qui constituait désormais des risque s certains et démontrés pour le 
programme relatif à l'A350XWB [***] ".899 Les arguments des parties concernent les risques 
afférents: a)  aux prévisions sur la taille des marchés respectifs des deux modèles d'aéronefs; et 
b) aux conditions de concurrence sur chacun de ces marchés.  
i  Risque lié aux prévisions concernant le marché  
6.545.   L'Union européenne affirme que l'industrie aérospatiale a "une expérience beaucoup plus 
grande de la prévision de la demande" sur le segment de marché des aéronefs à fuselage large 
moyens  porteurs à gros porteurs que sur le segment de marché des aéronefs très gros porteurs  
(VLA) .900 Elle indique que l'A380 était "destiné à entrer sur un segment de marché non 
                                                
896 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 37 (lignes 7 
à 12).  
897 Deuxi ème communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 322. Cette formulation diffère 
légèrement de ce qui a été expliqué dans la procédure initiale, où le "risque de marché" était décrit comme "le 
risque qu'Airbus ne livre pas suffisamment d'aéronefs finis pour rembourser le principal et les intérêts" (rapport 
du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.356). Étant 
donné que les États -Unis n'ont pas contesté la définition, nous n'estimons pas que la diff érence de définition 
soit importante.  
898 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 318 à 322 et 329.  
899 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  100 du Groupe 
spécial, paragraphe 279.  
900 Deuxième  communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 323 à 326 (citant la réponse de 
M. Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphe 9). Voir aussi la réponse de l'Union 
européenne à la question n°  100 du Groupe spécial, 22  mai 2013, para graphe 403; et les observations de 
l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  91 à 107 du Groupe spécial ("observation 
générale"), paragraphes 686, 687, 746 à 749 et 877.  WT/DS316/RW  
 
- 186 - 
 
  éprouvé "901, alors que le segment sur lequel l'A350XWB devait être vendu était compara tivement 
beaucoup mieux connu. Selon elle, cela est démontré par les prévisions divergentes concernant la 
demande du marché pour les aéronefs gros porteurs902 appartenant à la même  catégorie que 
l'A380903, par opposition aux prévisions convergentes concernant la demande du marché pour les 
aéronefs bicouloir s904, catégorie à laquelle appartient l'A350XWB.905 L'Union européenne dit qu'il y 
avait donc un risque général de marché réduit pour le programme relatif à l'A350XWB. Elle affirme 
aussi que l'analyse de rentabil ité de l'A350XWB était "prudente" et que cela réduisait le risque de 
marché par rapport à l'A380.906 De plus, selon elle, le nombre plus important de commandes 
fermes d'A350XWB à l'époque des contrats d'AL/FEM indique un risque de marché moin dre.907 Les 
États-Unis affirment qu'il était probable que la crise économique et financière mondiale affecterait 
les compagnies aériennes , et donc le marché de l'A350XWB, d'une manière que l'on n'avait pas 
connu au moment des contrats d'AL/FEM concernant l'A380.908 
6.546.   Nous comme nçons notre examen de ces questions en comparant, ci -après, les prévisions 
concernant l es marchés de l'A380 et de l'A350XWB aux dates des contrats d'AL/FEM respectifs.909 
Les prévisions sont généralement établies selon des catégories relatives à la capacité.  Il apparaît 
que l'A380 compte habituellement 525 sièges dans un  aménagement en trois classes. Il apparaît 
ainsi que les prévisions pertinentes concernant l'A380, versées au dossier du Groupe spécial, sont 
les suivantes:  
                                                
901 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  114 du Groupe 
spécial, paragraphe 50.  
902 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 324 (citant Airbus Global Market 
Forecast  2000-2019, juillet 2000 (pièce USA -68/EU -160 (présentée deux fois)), page 29; et Boeing Current 
Market Outlook 2000  (extrait), Appendices, pages 45 et 46 (pièce USA -81), page 45); observations de l'Union 
européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  91 à 107 du Groupe spécial ("observation 
générale"), paragraphes 746 à 749; et obs ervations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la 
question n°  114 du Groupe spécial, paragraphe 50.  
903 Il était prévu que l'A380 aurait 555 sièges au moment de son lancement industriel. (" EADS: Results 
Analysed – A3XX Project Review – Recom mendation Upgrade ", Amro Aerospace & Defence Sector Research , 
13 décembre 2000 (pièce USA -490), page 11).  
904 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 324; et observations de l'Union 
européenne sur la réponse des États -Unis aux questio ns du Groupe spécial, paragraphes 746 à 749.  
905 Nous notons que l'aéronef de passagers A350XWB compte entre 270 et 350 sièges. Voir, par 
exemple, François  Caudron, Vice -Président, responsable du développement commercial et de la relation clients 
pour l'A350 , "A350XWB Programme Update", présentation d'Airbus à la Deutsche Bank, 1er juillet 2010 
(pièce  USA-443), page 4.  
906 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 326.  
907 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 327.  
908 Réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 63 (citant Standard & Poor's Global Credit 
Portal Ratings Direct, European Aeronautic Defence and Space Co. N.V. , 14 octobre 2009 (pièce USA -514), 
page 3).  
909 Cette analyse est sans préjudice de la q uestion du marché de produits pertinent, examinée plus bas.  WT/DS316/RW  
 
- 187 - 
 
  Tableau 8: Tableau comparatif des p révisions concernant la demande d'aéronefs sur 
20 ans, 1997 -2002  
 1997 -2016  1998 -2017  1999 -2018  2000 -2019910 2001 -2020  2002 -2021  
Airbus  
 
Aéronefs très gros 
porteurs911: 
 
comprenant912: 
500 sièges  
600 sièges  
800 sièges  
1 000 sièges  
Avions -cargos (plus 
de 80 t)913 
 
 Total     
 
1 208914 
 
  
 
1 235915 
 
 
 
575 
404 
223 
33 
 
315916 
 
1 550917   
Boeing  
 
Aéronefs gros 
porteurs (747 -400, 
et plus gros),  
 
y compris:  
plus de 500 sièges  
 
Total   
 
 
 
1 180918  
 
 
 
1 040919  
 
 
 
933920  
 
 
 
1 010921 
 
 
800922 
 
1 010923   
 
 
 
1 091924  
 
 
 
944925 
Rolls Royce926 
 
plus de 400 sièges  
 
Avions -cargos (plus 
de 60  t) 
 
Total   
 
    
 
980 
 
550 
 
 
1 530   
                                                
910 Les prévisions de 2000 de Boeing sont datées de septembre  2000 et couvrent la période 2000 -2019. 
(Boeing Current Market Outlook 2000  (extrait), Appendices, pages 45 et 46 (pièce USA -81)). Les pr évisions de 
2000 d'Airbus sont datées de juillet  2000 et couvrent la période 1999 -2019 ( Airbus Global Market Forecast  
2000-2019, juillet 2000 (pièce USA -68/EU -160 (présentée deux fois))).  
911 Nous notons qu'Airbus établit séparément les prévisions concernant  la demande de sièges et la 
demande d'aéronefs (voir Airbus Global Market Forecast  2000-2019, juillet 2000 (pièce USA -68/EU -160 
(présentée deux fois)), pages 62 et 63 (appendice C) et pages 74 et 75. Voir aussi Airbus Global Market 
Forecast 2000 (extrait),  juillet 2000, page 74, ( Airbus Global Market Forecast  2000) (pièce EU -71); et la 
deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 388 à 390).  
912 Airbus Global Market Forecast  2000-2019, juillet 2000 (pièce USA -68/EU -160 (présentée deux fois )), 
page 6.  
913 Les avions -cargos 747 ne dépassent pas 80 tonnes et sont donc apparemment exclus. (" EADS: 
Results Analysed – A3XX Project Review – Recommendation Upgrade", Amro Aerospace & Defence Sector 
Research , 13 décembre 2000 (pièce USA -490), pages 16 e t 17).  
914 Airbus Global Market Forecast  1999 (pièce USA -285), page 29.  
915 Airbus Global Market Forecast  2000-2019, juillet 2000 (pièce USA -68/EU -160 (présentée deux fois)), 
page 6. Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1092.  
916 Airbus Global Market Forecast  2000-2019, juillet 2000 (pièce USA -68/EU -160 (présentée deux fois)), 
pages 55 et 86.  
917 Airbus Global Market Forecast  2000-2019, juillet 2000 (pièce USA -68/EU -160 (présentée deux fo is)), 
pages 6 et 54. Voir aussi Airbus Global Market Forecast  2000 (pièce EU -71), page 74.  
918 Boeing Current Market Outlook  1997-2016, mars 1997, pages 1 à 14 (pièce EU -166), page 3. Il 
apparaît que cela inclut les avions -cargos ("avions -cargos à réaction") . 
919 Résumé des prévisions sur 20 ans, Perspectives du marché de Boeing, 1998 -2011 (pièce EU -73). 
920 Résumé des prévisions sur 20 ans, Perspectives du marché de Boeing, 1998 -2011 (pièce EU -73). 
921 Boeing Current Market Outlook  2000 (extrait), Appendices, page s 45 et 46 (pièce USA -81), page 45. 
Inclut les avions -cargos.  
922 CreditSuisse/First Boston, " European Aeronautic Defence and Space Company (EADS): Valuation 
remains inconsistent with risks ", Equity Research, 14 mars 2001 (pièce EU -405), page 61.  
923 Boeing Cu rrent Market Outlook 2000 (extrait), Appendices, pages 45 et 46 (pièce USA -81), page 45.  
924 Résumé des prévisions sur 20 ans, Perspectives du marché de Boeing, 1998 -2011 (pièce EU -73). 
925 Résumé des prévisions sur 20 ans, Perspectives du marché de Boeing, 19 98-2011 (pièce EU -73). 
926 "EADS: Results Analysed – A3XX Project Review – Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & 
Defence Sector Research , 13 décembre 2000 (pièce USA -490), pages 16 et 17.  WT/DS316/RW  
 
- 188 - 
 
  6.547.   Comme cela a été indiqué dans la procédure initiale, "{l}e programme A380 a été lancé 
dans un contexte de désaccord fondamental entre Airbus et Boeing au sujet de la taille du m arché 
potentiel pour l'aéronef."927 À titre de contexte, au moment où l'A380 a été planifié et lancé, 
Airbus et Boeing avaient fait des prévisions différentes quant à l'avenir du transport aérien. À la fin 
des années 1990, Boeing prévoyait que le transport a érien du futur serait plus fragmenté et qu'il 
faudrait des aéronefs bicouloirs  de moyen à gros tonnage pour assurer davantage de vols directs 
entre des centres régionaux. Airbus estimait que le transport aérien du futur relierait de grandes 
villes, ou "pla ques tournantes"; elle prévoyait un besoin accru de VLA qui pourraient permettre à 
de nombreux passagers d'effectuer des vols sur quelques itinéraires bien desservis à un coût 
réduit .928 Elle prévoyait une demande importante de superjumbos dotés d'une grande  capacité en 
sièges. Alors que Boeing prévoyait qu'il y aurait une certaine demande de VLA et convenait qu'il 
existait effectivement un marché pour ces aéronefs, elle a régulièrement réduit ses prévisions 
concernant cette demande et s'est ainsi trouvée en désaccord avec Airbus au sujet de la taille de 
ce marché.  
6.548.   Au moment des contrats d'AL/FEM concernant l'A380, Airbus et Boeing n'utilisaient pas 
exactement la même méthode pour établir leurs prévisions. Airbus  fait une distinction entre le  
747-400 et l'A380 .929 Boeing inclut le modèle 747 -400 dans une catégorie "aéronefs gros porteurs" 
qui comprend aussi le 747X proposé et l'A3XX (l'A380). Il n'est pas évident que les catégori es 
utilisée s dans les prévisions respectives des constructeurs , et donc les chiffres qu'ils indiquaient 
dans ces catégories , soient entièrement comparables. Qui plus est, les prévisions d'Airbus étaient, 
en partie, fondées sur une méthode qui ventilait la demande en fonction de nombre s de sièges 
neutre s et utilisait un algorithme pour conv ertir les sièges des aéronefs existants en catégories de 
"sièges" neutres.930 
6.549.   En mars  2001, CreditSuisse/First Boston a noté que la divergence dans les prévisions de la 
demande était en partie attribuable à une définition différente de la catégorie d'aéronef s: 
Airbus et Boeing sont en désaccord sur le nombre exact d'aéronefs qui sera requis 
dans la catégorie des très gros porteurs. Tout d'abord, Airbus et Boeing sont en 
désaccord sur la définition de la catégorie, Airbus prenant en considération tous les 
aéronefs de plus de 400 sièges, avec une demande prévue sur 20 ans de 
1 500 aéronefs. Boeing, quant à elle , définit le segment des très gros porteurs comme 
englobant les aéronefs de plus de 500 sièges et pense que la demande se situera 
autour de 800 aéronefs. En incluant la demande d'aéronefs de 400 -500 sièges, elle 
prévoit une demande de 1 010 aéronefs. Ce chiffre a diminué par rapport à sa propre 
prévision d'il y a quatre ans qui se situait plus près de 1 500 aéronefs.931 
6.550.   Outre la divergence entre les prévision s, CreditSuisse/First Boston estimait que les 
prévisions d'Airbus devraient être envisagées avec prudence: "{é}tant donné que tous les chiffres 
{d'Airbus} sont fondés sur la prévision la plus optimiste en ce qui concerne la demande (interne) 
sur un marché encore incertain, sur lequel une concurrence nouvelle pourrait bien faire son 
apparition, nous devons rester prudents au sujet de s prévision s d'Airbus".932 
6.551.   Cependant, comme le service de recherche du secteur Aérospatiale et Défense d'Amro l'a 
noté, il appara ît que les prévisions d'Airbus ont été confirmées par des prévisions impartiales et 
éclairées : 
Les {prévisions} de Rolls -Royce sont plus susceptibles d'être considérées comme 
impartiales que celles d'Airbus ou de Boeing. Étant donné que Rolls -Royce fournit  ses 
                                                
927 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronef s civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1927.  
928 Voir, par exemple, la première communication écrite des États -Unis, paragraphe 139.  
929 Airbus inclut le modèle 747 -400 dans la catégorie des 400 sièges, avec le 777 -300 et l'A340 -600, et 
classe deux autres 747 (l e 747HD et le 747SR) dans la catégorie des 500 sièges et plus (Airbus Global Market 
Forecast 2000 -2019, juillet 2000 (pièce USA -68/EU -160 (présentée deux fois)), page 74).  
930 Airbus Global Market Forecast 2000 -2019, juillet 2000 (pièce USA -68/EU -160 (présen tée deux fois)), 
pages 62 et 63.  
931 CreditSuisse/First Boston, "European Aeronautic Defence and Space Company (EADS): Valuation 
remains inconsistent with risks", Equity Research, 14 mars 2001 (pièce EU -405), page 61.  
932 CreditSuisse/First Boston, "European A eronautic Defence and Space Company (EADS): Valuation 
remains inconsistent with risks", Equity Research, 14 mars 2001 (pièce EU -405), page 63.  WT/DS316/RW  
 
- 189 - 
 
  moteurs Trent pour le 777 de Boeing et l'A330 d'Airbus et fournira des moteurs Trent 
pour l'A340 -500/600 et l'A3XX d'Airbus, il n'y a aucune raison pour qu'elle privilégie  
un type de développement du marché plutôt qu'un autre. … S'agissant des aéronef s 
gros porteurs de plus de 400 sièges et des avions -cargos gros porteurs, Rolls -Royce 
prévoit une demande de 1 530 aéronefs, Airbus, de 1  550 aéronefs (l'élément 
avions -cargos étant limité aux plus de 80 tonnes et excluant par conséquent le 747 de 
Boeing) et Boeing, de 1  010 aéronefs.933 
6.552.   Ainsi, en 2000, date pertinente pour les contrats concernant l'A380, Boeing prévoyait une 
demande de 800 aéronefs dans la catégorie des "plus de 500 sièges" et une demande globale de 
1 010 VLA, prévision dont il apparaît qu'e lle inclut les avions -cargos et les aéronefs de la taille 
du 747.934 Dans sa prévision de 2000, Airbus prévoyait 1  235 aéronefs de passagers gros porteurs 
et 1 550 aéronefs gros porteurs  globalement , y compris 315 avions -cargos d'une capacité de plus 
de 80 t onnes.935 De plus, les prévisions RCES figurant dans l'analyse de rentabilité de l'A380 pour 
une période ultérieure indiquent une divergence claire entre les deux constructeurs.936 Ainsi, au 
moment où l'A380 a été lancé, les prévisions d'Airbus et de Boeing co ncernant la demande 
divergeaient. Nous notons toutefois qu'il apparaît que les prévisions de 2000 d'Airbus concernant 
la demande convergent dans une certaine mesure avec des prévisions indépendantes concernant 
la demande globale d'aéronefs gros porteurs.  
6.553.   Nous comparons maintenant les prévisions concernant la demande du marché pertinentes 
pour l'A350XWB et l'AL/FEM pour l'A350XWB. Il nous apparaît que la "famille" de l'A350XWB, avec 
ses diverses variantes, couvre plusieurs catégories d'aéronefs utilisées pou r les prévisions de 
demande. Il apparaît que l'A350XWB -800 est pris en compte avec d'autres aéronefs bicouloirs  à 
fuselage large "petit s porteurs ".937 Il apparaît que l'A350XWB -900 et l'A350XWB -1000 sont 
considérés comme des aéronefs bicouloirs  à fuselage la rge "moyen s porteurs ".938 [***]  sont 
inclus dans la plupart des prévisions de demande, mais [***]  peuvent différer, ce qui brouille 
quelque peu les comparaisons. En d'autres termes, l'A350XWB fait plus de 70 tonnes et peut être 
considéré comme [***]  selon la  catégorie de poids utilisée par le prévisionniste.  
6.554.   Il apparaît que les prévisions pertinentes disponibles dans le dossier du Groupe spécial 
sont les suivantes939: 
                                                
933 "EADS: Results Analysed – A3XX Project Review – Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & 
Defence Sector Resear ch, 13 décembre 2000 (pièce USA -490), pages 16 et 17.  
934 Il est indiqué dans le Current Market Outlook  2000-2019 de Boeing que les catégories sont "fondées 
sur un aménagement en plusieurs classes 36 -/32 pouces (inclut les avions -cargos et les avions mixtes de la 
catégorie de passagers appropriée; …)". (" Demand for Air Travel ", extrait de Boeing Current Market Outlook  
2000, pages 20 à 27 (pièce EU -167), page 45).  
935 Nous notons que la prévision de la demande pertinente d'Airbus inclut une année de livraisons 
additionnelle puisqu'il apparaît qu'elle prend en compte les années 1999 à 2019, alors qu'il apparaît que la 
prévision de Boeing à cette époque est une prévision pour les années 2000 à 2019. ( Airbus Global Market 
Forecast  2000-2019, juillet 2000 (pièce USA -68/EU -160 (présentée deux fois)), page 74).  
936 Voir les chiffres  RCES figurant dans l'analyse de rentabilité de l'A380 (pièce EU -20) (RCES), pages  11 
et 12.  
937 Voir Rolls Royce Market Outlook 2006 -2025, août 2006 (pièce EU -184), page 42. Il apparaît que 
Boeing classe les aéronefs bicouloirs de 180 à 250 sièges avec un aménagement à trois classes en tant 
qu'aéronefs bicouloirs "petits porteurs". (Voir la déclaration de Francisco -Javier Riaza -Carballo, ancien 
Vice-Président, Direction commerciale du Programme A 380, Airbus, 25 mai 2007 ( déclaration de 
Francisco -Javier Riaza -Carballo) (pièce EU -15) (RCC/RCES), paragraphe 16 (citant Boeing Current Market  
Outlook 2006, page  38 (non versé au dossier du Groupe spécial))). Boeing classe également son 767 dans 
cette cat égorie. (Voir Boeing Current Market Outlook  2005-2024 (pièce EU -159), pages 33 à 35).  
938 Voir Rolls Royce Market Outlook 2006 -2025, août 2006 (pièce EU -184), page 42.  
939 L'Union européenne présente des comparaisons, établies par Steer Davis Gleave, dans le r apport de 
CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), pages 107 à 114. Nous notons que dans certains cas, les chiffres 
utilisés dans cette comparaison, y compris les chiffres d'Airbus et de Boeing, diffèrent de ceux qui figurent dans 
les documents initiaux ve rsés au dossier du Groupe spécial. Cela es t peut -être dû à l'inclusion de  [***]  dans 
les prévisions ou à une catégorisation différente des aéronefs. Nous n'avons pas inclus certains chiffres 
provenant de sources qui ne concernent pas des catégories compara bles ou qui couvrent une période 
différente.  WT/DS316/RW  
 
- 190 - 
 
  Tableau 9: Tableau comparatif des prévisions concerna nt la demande d'aéronefs sur 
20 ans, 2004 -2011  
Prévisions:  2004 - 
2023  2005 - 
2024  2006 - 
2025  2007 - 
2026  2008 - 
2027  2009 - 
2028  2010 - 
2029  2011 - 
2030  
Airbus  
Bicouloirs  
 
 Petits porteurs et 
[***]  
 
 Moyens porteurs 
et [***]  
 
Gros porteurs  –Très 
gros porteurs et 
[***]   
  
  
5 668940 
 
 
3 868941 
 
 
1 800942 
 
 
 
1 665943  
5 944944 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 698945  
 
 
  
6 245946 
 
 
4 237947 
 
 
2 008948 
 
 
 
 
1 729949  
6 240950 
 
 
4 330951 
 
 
1 910952 
 
 
 
 
1 740953  
 
                                                
940 Airbus Global Market Forecast  2006-2025 (pièce EU -158), page 5 (somme des aéronefs bicouloirs 
petits porteurs et moyens porteurs et des [***]  long-courriers). Steer Davis Gleave utilise le chiffre de  5 267 
(voir le rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), pages 107 à 114). EADS mentionne "quelque 
5 700" aéronefs dans la catégorie de l'A350XWB sur une période de 20 ans commençant en 2006: 
Communiqué de presse d'EADS, " A350XWB Family Receives Industria l Go-Ahead ", 1er décembre  2006 
(pièce  USA-145).  
941 Airbus Global Market Forecast  2006-2025 (pièce EU -158), page 5. À l'exclusion de  [***] , la 
prévision est de 3  745 aéronefs bicouloirs petits porteurs. Voir aussi la déclaration de 
Francisco -Javier  Riaza -Carballo (pièce EU -15) (RCC/RCES), paragraphe 16 (citant Airbus Global Market 
Forecast  2006-2025); et Steer Davis Gleave, dans le rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), 
pages 107 à 114.  
942 Airbus Global Market Forecast  2006-2025 (pièce EU -158), pa ge 5. Steer Davis Gleave utilise le 
chiffre de 1 522, qui exclut peut -être [***] . 
943 Airbus Global Market Forecast  2006-2025 (pièce EU -158), page 5. Steer Davis Gleave utilise le 
chiffre de 1 263.  
944 John Leahy, Directeur d'exploitation  chargé des clients, A irbus, " Global Market Forecast  2009-2028", 
17 septembre 2009 ( Airbus Global Market Forecast Presentation  2009-2028) (pièce EU -401), page 14.  
945 Airbus Global Market Forecast Presentation  2009-2028 (pièce EU -401), page 14.  
946 Airbus Global Market Forecast Pre sentation  2009-2028 (pièce EU -401), pages 14 et 15. Airbus a 
aussi indiqué que 5 802 nouveaux aéronefs bicouloirs seraient demandés entre 2009 et 2028, à l'exclusion des 
[***] . (François Caudron, Vice -Président, responsable du développement commercial et d e la relation clients 
pour l'A350, "A350XWB Programme Update", présentation d'Airbus à la Deutsche Bank, 1er juillet 2010 
(pièce  USA-443), page 9).  
947 Airbus Global Market Forecast Presentation  2009-2028 (pièce EU -401), page 14. Steer Davis Gleave 
utilise l e chiffre de 4 097. Cela concorde avec la somme des prévisions sur 2009 -2028 d'Airbus pour les 
catégories des 250 et 300 sièges, à l'exclusion de  [***] . (François Caudron, Vice -Président, responsable du 
développement commercial et de la relation clients po ur l'A350, "A350XWB Programme Update", présentation 
d'Airbus à la Deutsche Bank, 1er juillet 2010 (pièce USA -443), page 9).  
948 Airbus Global Market Forecast Presentation  2009-2028 (pièce EU -401), page 14. Steer Davis Gleave 
utilise le chiffre de 1 705. Cela  concorde avec la somme des prévisions sur 2009 -2028 d'Airbus pour les 
catégories des 350 et 400 sièges, à l'exclusion de  [***] . (Voir François Caudron, Vice -Président, responsable 
du développement commercial et de la relation clients pour l'A350, "A350XWB  Programme Update", 
présentation d'Airbus à la Deutsche Bank, 1er juillet 2010 (pièce USA -443), page 9).  
949 Airbus Global Market Forecast Presentation  2009-2028 (pièce EU -401), pages 14 et 15. Steer Davis 
Gleave utilise le chiffre de 1 318, qui exclut peut -être [***] . 
950 John Leahy, Directeur d'exploitation  chargé des clients, Airbus, " Airbus Global Market Forecast  
2010-2029", 13 décembre 2010 ( Airbus Global Market Forecast Presentation  2010-2029) (pièce EU -403).  
951 Airbus Global Market Forecast Presentation  2010-2029 (pièce EU -403).  
952 Airbus Global Market Forecast Presentation  2010-2029 (pièce EU -403).  
953 Airbus Global Market Forecast Presentation  2010-2029 (pièce EU -403). Inclut [***] . WT/DS316/RW  
 
- 191 - 
 
  Prévisions:  2004 - 
2023  2005 - 
2024  2006 - 
2025  2007 - 
2026  2008 - 
2027  2009 - 
2028  2010 - 
2029  2011 - 
2030  
Boeing  
Bicouloirs  
 
 Petits porteurs954 
 
 Moyens porteurs  
 
 [***]  à fuselage 
large moyens 
porteurs  
 
Aéronefs gros 
porteurs   
 
 
3 500955 
  
5 620956 
 
3 183957 
 
2 437958 
 
 
 
178959 
 
 
907960  
6 000+961 
 
3 450962 
  
  
  
6 700963 
 
 
 
 
 
 
 
210964 
 
 
740965  
7 100966 
 
 
 
 
 
 
 
210967 
 
 
720968  
7 330969 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
820970 
Rolls Royce  
 200–250 sièges  
 
 300–350 sièges  
 
Aéronefs gros 
porteurs  
 
[***]  moyens 
porteurs  
 
[***]  gros porteurs     
2 017971 
 
3 246972 
 
 
1 024973 
 
 
241974 
 
 
549975      
                                                
954 Boeing classe les aéronefs bicouloirs de 180 à 250 sièges avec un aménage ment en trois classes en 
tant qu'aéronefs bicouloirs "petits porteurs". Voir la déclaration de Francisco -Javier Riaza -Carballo 
(pièce  EU-15) (RCC/RCES), paragraphe 16 (citant Boeing Current Market Outlook  2006, page 38 (non versé au 
dossier du Groupe spéci al)). Boeing classe également le 767 de Boeing dans cette catégorie. (Voir Boeing 
Current Market Outlook  2005-2024 (pièce EU -159), pages 33 à 35 .) 
955 Déclaration de Francisco -Javier Riaza -Carballo (pièce EU -15) (RCC/RCES), paragraphe 16 (citant la 
fiche tec hnique 2007 du programme relatif au 787 de Boeing (non versé au dossier du Groupe spécial)).  
956 Boeing Current Market Outlook  2005-2024 (pièce EU -159), pages 3 et 33 à 35.  
957 Boeing Current Market Outlook  2005-2024 (pièce EU -159), pages 33 à 35.  
958 Boeing Cur rent Market Outlook  2005-2024 (pièce EU -159), pages 33 à 35.  
959 Boeing Current Market Outlook  2005-2024 (pièce EU -159), pages 33 à 35.  
960 Boeing Current Market Outlook  2005-2024 (pièce EU -159), pages 3 et 33 à 35. Il apparaît que le 
chiffre inclut [***] . 
961 Ameet Sachdev, " Airbus redesigns its strategy for long haul: A350 line to carry bulk of the load ", 
Chicago Tribune , 18 juillet 2006 (pièce EU -99). 
962 Steer Davis Gleave, apparemment d'après Boeing Industry Business Demand & Forecast , 
septembre  2006 (non vers é au dossier du Groupe spécial) et Boeing Current Market Outlook  2006 (non versé 
au dossier du Groupe spécial). Voir le rapport de CompetitionRx (pièce EU -127), pages 107 à 114.  
963 Boeing Current Market Outlook  2009-2028 (extrait), page 22, ( Boeing Current Market Outlook  
2009-2028) (pièce EU -402). Non ventilé par catégorie de sièges ou taille. L'ajout des aéronefs bicouloirs de 
passagers et des [***]  à fuselage large moyens porteurs donne le chiffre de 6  430 aéronefs. Steer  Davis 
Gleave utilise le chiffre de  6 220 aéronefs.  
964 Boeing Current Market Outlook  2009-2028 (pièce EU -402).  
965 Boeing Current Market Outlook  2009-2028 (pièce EU -402). La somme des prévisions concernant la 
demande d'aéronefs de passagers gros porteurs et la demande de [***]  gros porteurs es t de 1  010 aéronefs. 
Toutefois, Boeing note que ces catégories diffèrent.  
966 Boeing Current Market Outlook  2010-2029 (pièce EU -404), page 27. Non ventilé par catégorie de 
sièges ou taille. L'ajout des aéronefs bicouloirs de passagers et des [***]  à fuselage  large moyens porteurs 
donne le chiffre de 6 770 aéronefs.  
967 Boeing Current Market Outlook  2010-2029 (pièce EU -404), page 27.  
968 Boeing Current Market Outlook  2010-2029 (pièce EU -404), page 27. La somme des prévisions 
concernant la demande d'aéronefs de pas sagers gros porteurs et la demande de [***]  gros porteurs figurant 
dans les prévisions de demande est de 1  050 aéronefs. Toutefois, Boeing note que ces catégories diffèrent.  
969 "Long-Term Market – Overview ", extrait de Boeing Current Market Outlook  2011-2030, pages 4 à 10 
(Boeing Current Market Outlook  2011-2030) (pièce EU -74), pages 4 et 10.  
970 Boeing Current Market Outlook  2011-2030 (pièce EU -74), pages 4 et 10.  
971 Rolls Royce Market Outlook 2006 -2025, août 2006 (pièce EU -184), page 41. Steer Davis Gleave 
indique le chiffre approximatif de 2 920.  WT/DS316/RW  
 
- 192 - 
 
  Prévisions:  2004 - 
2023  2005 - 
2024  2006 - 
2025  2007 - 
2026  2008 - 
2027  2009 - 
2028  2010 - 
2029  2011 - 
2030  
Pratt & Whitney976 
 
 Aéronefs à 
fuselage large 
petits porteurs  
 
 Aéronefs à 
fuselage large 
moyens porteurs  
 
Aéronefs gros 
porteurs  
 
Aéronefs très gros 
porteurs   
 
 
   
 
  
 
 
 
2 920 
 
 
 
2 545 
 
 
925 
 
 
375+    
 
 
 
2 985 
 
 
 
2 802 
 
 
 
 
 
1 025   
Snecma977 
 
Bicouloirs   
 
   
 
    
 
6 000   
JADC978 
 
Bicouloirs     
 
5 554    
 
5 805   
 
6.555.   Contrairement à ce qui se passait pour les prévisions relatives à l'A380, il n'apparaît pas 
qu'Airbus et Boeing aient été en désaccord sur la taille globale du segment de marché des 
aéronefs bicouloirs  sur lequel l'A350XWB serait vendu. Les deux constructeurs estimaient qu'il y 
avait un marché important pour les aéronefs bicouloirs . Des commentaires datant de juin  2006, 
époque à laquelle Airbus décidait de faire la version remaniée A350XWB, indiquaient une 
convergence des prévisions de demande, par exemple: "Airbus, Boeing et les analystes pensent 
qu'il y a un marché pour 4  000 à 5  000 avions de la catégorie à fuselage large moyen s 
porteurs ".979 Le co -Directeur général d'Ai rbus et d'EADS de l'époque, Louis Gallois, a noté que les 
deux concurrents étaient d'accord sur l'importance de la taille et de la valeur du marché. À 
l'annonce de la décision de lancer l'A350XWB, il a dit ce qui suit: "lorsque la demande du marché 
est aus si énorme que le prévoient les deux concurrents, nous ne pouvons pas laisser passer une 
telle occasion".980 
6.556.   Bien que le dossier du Groupe spécial indique des prévisions convergentes concernant la 
taille globale du marché des aéronefs bicouloirs , nous notons certaines limites pour ce qui est des 
éléments de preuve disponibles. En particulier, nous notons que, dans ses prévisions, pour d es 
années  clés, Boeing ne fait pas de distinction entre les aéronefs bicouloirs  à fuselage large petits 
porteurs et les aérone fs bicouloirs  à fuselage large moyen s porteurs .981 Il semble évident, d'après 
                                                                                                                                                  
972 Rolls Royce Market Outlook 2006 -2025, août 2006 (pièce EU -184), page 41. Steer Davis Gleave 
indique le chiffre approximatif de 4 200.  
973 Steer Davis Gleave utilise également ce chiffre.  
974 Rolls Royce Market Outlook 2006-2025, août 2006 (pièce EU -184), page 41. A380F inclus en tant  
que [***]  gros porteur.  
975 Rolls Royce Market Outlook 2006 -2025, août 2006 (pièce EU -184), page 41. A380F inclus en tant  
que [***]  gros porteur.  
976 Steer Davis Gleave, dans le rapport de Comp etitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), page s 107 à 114 
(citant Pratt & Whitney Aircraft Industry Overview and Forecast Update  i) daté de mars  2007, contenant la 
prévision de livraisons pour 2009 -2028 (non versé au dossier du Groupe spécial) ; et ii) daté de m ars 2009, 
contenant les prévisions pour 2009 -2028 (non versé au dossier du Groupe spécial)).  
977 Fondé sur soit a) Snecma Market Forecast  2006-2025, soit b) SpeedNews  Aviation Industry Suppliers 
Conference , mars 2009 (aucun des rapports n'ayant été versé au dossier du Groupe spécial). Voir le rapport de 
CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), pages 107 à 114.  
978 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), pages 107 à 114 (citant Japan Aircraft 
Development Corporation Worldwide Market Forecast for Comm ercial Air Transport , pour i) 2006 -2025; et ii) 
2009-2028) (non versé au dossier du Groupe spécial).  
979 Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", 
Leeham.net , 6 juin 2006 (pièce initiale US -141) (pièce USA -27). 
980 Discours de Louis Gallois, " Industrial launch of the A350XWB ", Paris, 4 décembre 2006 
(pièce  EU-179).  
981 Il apparaît que Boeing classe les aéronefs bicouloirs de 180 à 250 sièges avec un aménagement en 
trois classes en tant qu'aéronefs bicouloirs "petits porteurs". (Voir la déclaration de WT/DS316/RW  
 
- 193 - 
 
  certaines prévisions dans lesquelles Airbus et Boeing ont bien différencié l'une et l'autre les 
aéronefs bicouloirs  en fonction de la capacité, qu'il a pu y avoir des divergences e ntre Boeing et 
Airbus, Boeing prévoyant une demande légèrement plus forte pour les aéronefs à fuselage large 
moyen s porteurs982 (catégorie dans laquelle la majeure partie des ventes de l'A350XWB était 
attendu e). La convergence des prévisions globale s des con structeurs concernant les aéronefs 
bicouloirs  peut donc masquer certaines divergences à l'intérieur de cette catégorisation.  
6.557.   Dans la mesure où des prévisions divergentes donnent à penser que le résultat le plus 
probable peut se situer entre les deux, alors  les prévisions de Boeing indiquant une demande 
légèrement plus forte d'aéronefs à fuselage large "moyen s porteurs " et une demande moindre 
d'aéronefs "gros porteurs" tendent à étayer l'argument de l'Union européenne selon lequel les 
prévisions de demande d u marché établies par Airbus en ce qui concerne l'A350XWB supposaient 
un risque moindre que les prévisions de demande du marché établies par Airbus en ce qui 
concerne l'A380. Toutefois, si la convergence des prévisions de demande établies par Airbus et de s 
prévisions établies par d'autres analystes est prise en compte, les différences entre les prévisions 
des constructeurs pour le segment de marché de l'A380 peuvent ne pas être tellement 
significatives du point de vue d'un prêteur sur le marché.  
6.558.   L'Union eur opéenne affirme qu'à la lumière des prévisions du marché disponibles à 
l'époque, les ventes d'A350XWB prévues par Airbus étaient "prudentes"983, ce qui diminuait encore 
les risques de marché pour l'A350XWB.984 D'après ce que nous croyons comprendre, l'analyse de 
rentabilité de l'A380 d'Airbus adoptait aussi une approche "prudente" par rapport aux prévisions 
du marché: Airbus s'attendait à rembourser le principal et les intérêts sur un nombre de livraisons 
d'A380 encore moins grand même que les prévisions de dem ande établies par Boeing pour les 
aéronefs de plus de 500 sièges.985 Le seuil de rentabilité du projet se situait à la livraison d'un 
nombre d'aéronefs considérablement moindre.986 La part de marché prévue dans l'analyse de 
rentabilité de l'A380 était comparab le à celle qui était prévue dans l'analyse de rentabilité de 
l'A350XWB987 – malgré le fait que l'A350XWB affronterait la concurrence relative plus forte des 
modèles d'aéronefs modernes existants sur son segment de marché, comme cela sera expliqué 
plus en dét ail plus loin. Nous notons aussi que l'Union européenne a dit elle -même dans la 
procédure initiale que l'analyse de rentabilité de l'A380 était le produit d'une "multitude 
d'hypothèses et de méthodes prudentes " et que la prévision de livraisons corresponda nte était 
"réaliste[] et lucide[]".988 Nous estimons que tout effet de réduction des risques qui pourrait être 
observé pour le projet d' A350XWB du fait du caractère "prudent" du cas de référence par rapport 
aux prévisions d u marché se serait pareillement fai t sentir pour le projet d'A380.  
6.559.   L'Union européenne affirme en outre qu'au moment où le premier accord d'AL/FEM 
concernant l'A350XWB a été signé, il y avait relativement plus de commandes fermes 
d'A350XWB.989 Elle oppose cela au projet d'A380, qui "entrait su r un marché moins prévisible , 
avec moins de commandes fermes passées lorsque les accords ont été conclus (et moins de 
commandes par rapport au nombre d'aéronefs requis pour assurer le remboursement du principal 
et des intérêts)".990 Elle ajoute qu'"{a}u mome nt où l'accord de prêt britannique concernant l'A380 
a été conclu, par exemple, Airbus avait obtenu [***]  nécessaires pour assurer le remboursement 
                                                                                                                                                  
Francisco -Javier  Riaza -Carballo (pièce EU -15) (RCC/RCES), paragraphe 16 (citant Boeing Current Market 
Outlook  2006, page 38 (non versé au dossier du Groupe spécial .))) 
982 Comparer la prévision d'Airbus pour 2006 -2025 de 1 800 aéronefs bicouloirs moyens porteurs et la 
prévision de Boeing pour 2005 -2026, de 2 437 aéronefs de passagers à fuselage large moyens porteurs.  
983 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 326.  
984 Deuxième communication écrite de l'U nion européenne, paragraphe 326.  
985 Voir les chiffres RCES figurant dans l'analyse de rentabilité de l'A380 (pièce EU -20) (RCES), 
section  5.3 (page 14).  
986 Voir les chiffres RCES figurant dans l'analyse de rentabilité de l'A380 (pièce EU -20) (RCES), 
section  2.1. 
987 Comparer les chiffres RCES figurant dans l'analyse de rentabilité de l'A380 (pièce EU -20) (RCES), 
page 5 (quatrième point, ligne 1) et section 5.3 (page 14) avec la présentation de l'analyse de rentabilité de 
l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diaposi tive 51.  
988 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.340, 7.413 et 7.1926.  
989 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 327. Voir aussi la réponse de 
l'Union européenne à la q uestion n°  100 du Groupe spécial, paragraphe 403; et les observations de l'Union 
européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  91 à 107 du Groupe spécial ("observation 
générale"), paragraphes 686 et 687.  
990 Deuxième communication écrite de l'Uni on européenne, paragraphe 327.  WT/DS316/RW  
 
- 194 - 
 
  intégral du principal et des intérêts".991 Elle affirme que cela diminue les risques de 
commercialisation de l 'A350XWB par rapport à ceux de l'A380.992 
6.560.   Nous notons qu'au moment où l'accord de prêt britannique concernant l'A380 a été conclu 
en mars  2000, l'analyse de rentabilité finale de l'A380 n'avait pas encore été produite et le projet 
n'en était pas encore au stade du lancement industriel, qui aurait lieu en décembre  2000. Le 
contrat d'AL/FEM espagnol concernant l'A380  était daté du 27  décembre  2001993, date à laquelle 
des analystes du secteur avaient déjà dit que : "{l}a bonne nouvelle {était} que l'A3XX {avait} 
démarré d'une manière , selon {eux},  extrêmement encourageante", faisant référence aux 
engagements reçus de compagnies aériennes pour 42 aéronefs de passagers et deux 
avions -cargos A380.994 Airbus aurait dit le 4  octobre  2001 que "pour l'instant, elle était au -dessus 
de la moyenne pour ce qui était des commandes obtenues jusque -là (y compris Singapore 
Airlines)".995 Il a été observé également qu'"Airbus {voulait} disposer d'une bonne base de 
commandes et de clients pour lancer formellement l'A3XX, mais {qu'}elle n e {voulait} pas trop de 
commandes aux conditions de lancement".996 Au moment où les pouvoirs publics français ont 
annoncé qu'ils avaient finalisé leurs modalités de financement, en 2002, les perspectives de l'A380 
étaient présentées comme "excellentes", comm e en témoignent les commandes fermes. Le 
Minist ère français des transports mentionnait 85 commandes fermes et 12 intentions d'achat, ce 
qu'il jugeait particulièrement positif eu égard au fait que l'entrée en service de l'aéronef n'était pas 
attendue avant quatre ans.997 Le contrat allemand a été conclu quelques jours plus tard.  
6.561.   Au moment du lancement de l'A350XWB, Aviation Week  faisait observer ce qui suit : "Le 
lancement industriel de l'A350XWB d'Airbus sans aucune commande ferme donne à penser que les 
compag nies aériennes sont encore en train d'évaluer si l'avionneur pourra tenir ses promesses et 
qu'il se pourrait qu'obtenir des ventes ne soit pas tâche facile ".998 Il apparaissait que l'intérêt porté 
à l'A350XWB s'était amenuisé depuis que l'A350 original avait  été proposé à la clientèle , même si 
Airbus s'attendait à ce que la plupart des commandes d'A350 original se reportent sur l'A350XWB. 
On estimait également que les retards dus aux problèmes de l'A380 perturberaient probablement 
les stratégies d'expansion d es grandes compagnies aériennes et éroderaient la demande 
d'aéronefs à fuselage large d'Airbus.999 Les communications de l'Union européenne montrent que 
[***]  aéronefs A350XWB avaient été commandés entre décembre  2006 et [***]1000 et que, en 
[***]  Airbus avait obtenu des commandes fermes de [***]  aéronefs A350XWB.1001 D'autres 
éléments de preuve indiquent qu'il a pu y avoir 2 commandes d'aéronefs en 2006, 278 en 2007, 
137 en 2008 et 27 en 2009, soit au total  444 commandes d'A350XWB à la fin de 2009.1002 Il 
apparaît qu 'au moment où les premiers contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB étaient 
                                                
991 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  114 du Groupe 
spécial, paragraphe 51 (citant le contrat d'AL/FEM britannique concernant l'A380 (pièce initiale US -79) 
(pièce  USA-87) (RCC); e t la première communication écrite des États -Unis, paragraphe 187 et note de bas de 
page 301).  
992 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 327.  
993 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de bas 
de page 1507 (citant la pièce initiale US -73 (RCC)).  
994 "EADS: Results Analysed – A3XX Project Review – Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & 
Defence Sector Research , 13 décembre 2000 (pièce USA -490), pages 7 et 8.  
995 "EADS: Results Analysed – A3XX Project Review – Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & 
Defence Sector Research , 13 décembre 2000 (pièce USA -490), page 13.  
996 "EADS: Results Analysed – A3XX Project Review – Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & 
Defence Sector Research , 13 dé cembre 2000 (pièce USA -490), page 20.  
997 Ministère français des transports, communiqué de presse, " Accord pour le Financement de 
l'Airbus  A380", 15 mars 2002 (pièce EU -141).  
998 Voir aussi Robert Wall, " Airbus Relaunches A350 ", Aviation Week , 10 décembre 2006  (pièce EU -98). 
999 Réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 44 (citant Standard & Poor's Global Credit 
Portal Ratings Direct, Research Update: EADS Outlook Revised to Negative Due to A380 Delivery Disruption; 'A' 
Ratings Affirmed , 14 juin 200 6 (pièce USA -508), page 4).  
1000 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1106 et 1120 (citant la base de 
données d'Ascend, Orders , données demandées le  26 juin 2012 (pièce EU -19)). 
1001 Première communication écrite de l'Union européenne , paragraphe 327; et deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphe 326.  
1002 Base de données d'Ascend, Orders , données demandées le  26 juin 2012 (pièce EU -19). Un autre 
article indique ce qui suit: "Airbus a dit mercredi qu'elle avait obtenu 290 co mmandes en 2007 pour 
l'A350XWB". (Voir Nicola Clark, "Airbus to seek government aid for A350 in second half", The New York Times , 
16 janvier  2008 (pièce USA -434.))  WT/DS316/RW  
 
- 195 - 
 
  négociés1003, Airbus avait obtenu des commandes d'environ [***]  à [***]  aéronefs, ou assuré 
entre [***]1004 et [***]1005 des livraisons d'A350XWB nécessaires pour assurer le 
remboursement du principal et le paiement des intérêts. Airbus avait assuré entre [***]  et [***]  
des livraisons totales prévues dans le calendrier de livraisons qui devaient permettre d'atteindre le 
taux de rendement envisagé par les contrats.1006 
6.562.   Au moment des contrats d'AL/ FEM concernant l'A380, entre [***]  et [***]  commandes 
d'A380 avaient été obtenues , ou entre [***]  et [***]  des livraisons d'A380 censées permettre de 
rembourser le principal et les intérêts avaient été assurées. Airbus avait assuré entre [***]  et 
[***]  des livraisons totales prévues dans le calendrier de livraisons qui devaient permettre 
d'atteindre le taux de rendement envisagé par les contrats. Il apparaît donc qu'au moment où les 
contrats ont été conclus pour les deux projets, il y avait proportionnellem ent plus de commandes 
d'A350XWB que de commandes d'A380.  
6.563.   À notre avis, la différence dans les commandes au moment où les contrats d'AL/FEM 
étaient négociés devrait être interprétée à la lumière de la structure globale des ventes attendues. 
Airbus ne s'atte ndait pas à livrer beaucoup d'A380 au cours des années qui suivraient 
immédiatement le lancement. Elle avait dit très clairement qu'elle prévoyait que la majeure partie 
des demande s d'A380 aurai ent lieu pendant la dernière partie du projet et vers la fin d e la période 
de prévision de 20 ans: seuls 360 "aéronefs très gros porteurs et économiques comme l'A3XX 
d'Airbus" seulement seraient demandés entre 2000 et 2009 et les 875 restants, entre 2010 et 
2019.1007 Les [***]  commandes fermes d'A380 dont on disait qu'e lles avaient été obtenues en 
2002, auraient représenté [***]  de la demande totale d'aéronefs gros porteurs qu'Airbus avait 
prévue pour 2009 (dont Airbus cherchait à obtenir seulement une part). Par conséquent, alors 
qu'en termes absolus, Airbus avait obten u moins de commandes d'A380 au moment de la 
conclusion des contrats d'AL/FEM, les commandes d'A380 devraient être considérées à la lumière 
de la structure de la demande d'A380 prévue différemment. À cet égard, alors que nous 
reconnaissons que le programme relatif à l'A350XWB avait obtenu davantage de commandes que 
le programme relatif à l'A380 au moment pertinent, il est évident que les commandes dans le 
cadre des deux projets étaient proches du point de vue des projections.  
6.564.   À titre d'autre facteur, l'exper t des États -Unis, M.  Jordan, estime que la crise économique 
de 2007 -2009 aurait eu des effets négatifs sur le secteur du transport aérien, qui auraient eu à 
leur tour des effets négatifs sur les conditions de commercialisation pour le projet d'A350XWB.1008 
6.565.   Il y a dans le  dossier du Groupe spécial des éléments de preuve montrant que la demande 
du marché dans la branche de production des aéronefs commerciaux de passagers est sensible 
aux conditions économiques générales, en partie en raison de la sensibilité de la demande de 
transport aérien de passagers à ces conditions.1009 Au moment des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB, il y avait en effet des prévisions notables indiquant que les compagnies aériennes 
                                                
1003 Les renseignements concernant les derniers contrats ne figurent pas dans le dossier du Gro upe 
spécial.  
1004 C'est-à-dire [***] . 
1005 C'est-à-dire [***] . 
1006 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  91 du Groupe 
spécial, paragraphe 810. Cela inclut des versions qui n'étaient pas encore lancées. (Protocole françai s sur 
l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), annexes; Accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu 
avec la KfW (EU -(article 13) -14) (traduction vers l'anglais) (RCC/RCES); annexe 1.4  f) de l'Accord de prêt 
allemand concernant l'A350XWB conclu a vec la KfW [***] (pièce EU -(article 13) -23) (version originale 
allemande (révisée) et traduction vers l'anglais) (RCC/RCES); Real Decreto  1666/2009, de 6 noviembre, por el 
que se regula la concesión directa de anticipos reembolsables a la filial española d e Airbus SAS denominada 
Airbus Operations  S.L para su participación en el programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus 
A350XWB , Boletín Oficial del Estado , 9 novembre 2009 (pièce USA -46); Accord britannique d'investissement 
remboursable con cernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -30) (RCC/RCES); réponse complémentaire de 
M. Whitelaw (pièce EU -421) (RCC/RCES); Professor Robert Whitelaw, " Calculation of the Macaulay Duration of 
the Financing Agreements for the A350XWB " (pièce EU -380) (RCC/RCES )) 
1007 Airbus Global Market Forecast 2000-2019, juillet 2000 (pièce USA -68/EU -160 (présentée deux 
fois)), pages 6 et 74 à 86.  
1008 Réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 63 (citant Standard & Poor's Global 
Credit Portal Ratings Direct, European  Aeronautic Defence and Space Co. N.V. , 14 octobre 2009 
(pièce  USA-514), page  3). 
1009 "Risk Factors", EADS Financial Statements and Corporate Governance , livre 2, 2006, pages 8 à 13 
(pièce USA -496), page 10.  WT/DS316/RW  
 
- 196 - 
 
  clientes , et donc le marché, seraient durement touché es par un environnement financier et 
économique négatif. En avril  2009, pendant la période où Airbus négociait les modalités des 
contrats d'AL/FEM1010, le Financial Times  a rapporté  que la récession toucherait les compagnies 
aériennes, marché potentiel d'Airbus:  
{L}es compagnies aériennes ajourn{ ent} ou annul{ent} les commandes d'aéronefs 
passées pendant les années d'expansion . Comme lors d es cycles précédents, le 
premier secteur à souffrir est la demande d'avions de ligne à fuselage large plus 
onéreux. Qantas, C hina Southern et Cathay Pacific ont toutes annoncé ces derniers 
jours des plans d'ajournement de la livraison de quelque 93 aéronefs principalement 
long-courriers, y compris neuf superjumbos A380 d'Airbus. Il y a une quinzaine de 
jours, Air France -KLM a di t qu'elle prévoyait d'ajourner la livraison de deux A380. … Le 
problème auquel {Airbus et Boeing} font face concerne les commandes de l'année 
prochaine et au -delà. Les clients à court d'argent chercheront de plus en plus à 
ajourner ou annuler les commandes  d'aéronefs qu'ils n 'ont plus les moyens d'acheter 
ou à négocier des conditions plus favorables … Il s'avère que le cycle actuel présente 
davantage de difficultés que les cycles passés, en grande partie à cause du 
resserrement du crédit. Les analystes du s ecteur estiment qu'il y a un déficit de 
financement de 10 à 30 milliards de dollars … La France a offert 5 milliards d'euros 
sous la forme de prêts pour aider les compagnies aériennes à acheter des aéronefs 
d'Airbus. Les deux constructeurs admettent … qu'i ls se préparent à davantage 
d'ajournements et d'annulations de la part des clients. Ils demeurent pourtant 
relativement optimistes quant au fait que le cycle va s'inverser et repartir en 2011 … 
La plupart des observateurs du secteur pensent que c'est là un  vœu pieux … les 
constructeurs seront probablement obligés de réduire la production de 20 % à 30%, 
voire 40 %, selon une récente étude d'UBS.1011 
6.566.   En octobre  2009, l'agence de notation Standard & Poor's a prévu pareillement que "les 
résultats d'exploitation et l es livraisons d'Airbus pourraient être touchés par l'environnement 
économique négatif actuel, qui a entraîné une baisse significative du trafic aérien et a amené les 
compagnies aériennes à réduire leur capacité. À notre avis, cela est particulièrement vrai  pour les 
années 2010 et 2011".1012 
6.567.   Des tendances à la baisse de la demande étaient également manifestes lorsque les 
contrats concernant l'A380 avaient été conclus. Comme les États -Unis l'ont souligné dans la 
procédure initiale, il y a vait eu un fléchissement  du marché des aéronefs civils gros porteurs en 
2001-2003 à la suite des événements du 11  septembre  2001, qui a vait été exacerbé par le début 
de la guerre en Irak et l'épidémie de syndrome respiratoire aigu sévère  (SRAS) en Asie.1013 
D'ailleurs  cette période avait été, jusqu'alors, la seule pendant laquelle l'industrie aéronautique 
avait connu  une croissance négative. Toutefois, il apparaît qu'à ce moment -là, les constructeurs 
avaient pris en compte ces conditions générales du marché dans leurs prévisions. Par  exemple, 
Airbus notait ce qui suit:  
Par rapport {aux prévisions concernant le marché mondial}  de 1999 , les 
prévisionnistes d'Airbus ont relevé de 0,1 point de pourcentage leur estimation de la 
croissance annuelle du trafic pour la première décennie et l'o nt baissé de 0,3 point de 
pourcentage pour les dix années suivantes. Cela reflète un changement, suite au 
redressement plus rapide que prévu des économies de plusieurs pays asiatiques, dans 
l'évolution à long terme des prévisions économiques indépendantes utilisées par 
Airbus comme intrant pour ses modèles de prévision. Il en résulte une modeste 
                                                
1010 Réponse de l'Union européenne à la question n°  101 du Groupe spécial (citant la déclaration de 
Tom Williams, Vice -Président exécutif chargé des programmes, Airbus SAS, 17 mai 2013 (pièce EU -354) 
(RCC), paragraphe 3); ordre du jour de la réunion, [***]  (pièce EU -392) (RCC); Lettre, Airbus [***] , [***]  
(pièce EU -393) (RCES); et Lettre, Airbus Operations GmbH, [***] (pièce EU -394) (RCES). Voir aussi UK 
Department of Trade and Industry, Annual Report  2006-2007, page 107 (pièce USA -38), concernant la 
réception d'une demande d'investissement de lancement pour l'A350 d'Airbus.  
1011 Paul Betts, " Airbus and Boeing's plans fly in the face of sense ", Financial Times , 21 avril 2009 
(pièce  USA-504).  
1012 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, European Aeronautic Defence and Space Co. 
N.V., 14 octobre 2009 (p ièce USA -514), page 3.  
1013 Les deux parties en sont convenues lors de la procédure initiale. (Voir le rapport du Groupe spécial 
CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 4.387, 4.390, 4.486 et 7.1987)  WT/DS316/RW  
 
- 197 - 
 
  diminution d'un dixième de point de pourcentage de la croissance annuelle moyenne 
en {passagers -kilomètres payants} projetée sur les 20 prochaines années.1014 
6.568.   Selon no us, cela indique que dans la mesure où il y a eu un fléchissement du marché, il a 
manifestement été pris en compte par Airbus dans sa prévision de la demande d'A380. Nous 
estimons donc qu'il apparaît que l'environnement économique était pris en compte dans  les 
prévisions de la demande du marché au moment où les contrats d'AL/FEM concernant l'A380 ont 
été conclus.  
6.569.   Par contre, au moment où les contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB étaient négociés, 
le Financial Times  indiquait qu'"Airbus et Boeing sembl{aien t} nier la réalité" et que leurs plans 
"défi{aient} le bon sens", eu égard à "la pire récession enregistrée depuis des décennies, à cause 
de laquelle le trafic aérien {était} en chute libre et de nombreuses compagnies aériennes 
{étaient} dans le rouge".1015 De plus, il apparaît que les prévisions de demande utilisées dans 
l'analyse de rentabilité des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB sont celles qui avaient été 
établies pour le lancement industriel de l'A350XWB en 2006 – c'est-à-dire des prévisions qui so nt 
antérieures à la crise économique et financière de 2007 -2009.1016 En 2006, Airbus avait prévu 
qu'elle livrerait les A350XWB lors d'un cycle haussier.1017 
6.570.   Nous estimons qu'il était probable que les prévisions de la demande du marché concernant 
l'A350XWB seraie nt conditionnées par un environnement économique négatif qui toucherait les 
clients d'Airbus et qui était connu au moment de la conclusion d es contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB mais n'a pas été pris en compte dans les prévisions de la demande du march é sur 
lesquelles il apparaît que les contrats étaient fondés. Nous estimons qu'un prêteur sur le marché 
aurait pris cela en compte dans son taux de prêt du marché.  
ii  Risque lié aux conditions de concurrence à l'intérieur du segment de marché  
6.571.   L'Union européen ne considère que les conditions de concurrence entre Airbus et Boeing 
étaient plus favorables à Airbus pour le projet d'A350XWB que pour le projet d'A3801018, en raison 
de retards dans la mise en service du 787 de Boeing.1019 Elle souligne " l'incidence qu' ont eu sur le 
risque de marché de l'A350XWB les retards de plusieurs années dans la mise en service du 787, 
connus au moment où les accords de financement de l'A350XWB ont été conclus en [***] "1020 et 
indique que les États -Unis "ne mettent en avant aucun développem ent parallèle qui ait donné à 
l'A380 une impulsion semblable à l'époque où les accords de prêt FEM concernant l'A380 ont été 
conclus".1021 
6.572.   Nous ne sommes pas convaincus par l'argument de l'Union européenne. L'A380 était 
beaucoup plus gros que n'importe quel a éronef existant et son concurrent le plus évident était 
le 747 de Boeing, modèle dont la durée de vie du programme touchait à sa fin et qu'il faudrait 
probablement remanier pour en améliorer la compétitivité.1022 
                                                
1014 Airbus Global Market Fo recast 2000-2019, juillet 2000 (pièce USA -68/EU -160 (présentée deux 
fois)), page 13.  
1015 Paul Betts, " Airbus and Boeing's plans fly in the face of sense ", Financial Times , 21 avril 2009 
(pièce  USA-504).  
1016 Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB  (pièce EU -130) (RCES), diapositives 50 et 51.  
1017 Voir aussi Robert Wall, " Airbus Relaunches A350 ", Aviation Week , 10 décembre 2006 (pièce EU -98). 
1018 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 328; et observations de l'Union 
européenne s ur la réponse des États -Unis aux questions n°  91 à 107 du Groupe spécial ("observation 
générale"), paragraphes 691 et 692.  
1019 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 328; et observations de l'Union 
européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  91 à 107 du Groupe spécial ("observation 
générale"), paragraphes 752 et 753.  
1020 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  91 à 107 du 
Groupe spécial ("observation générale"), paragraphe 691 (cit ant la réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) 
(RCC), paragraphe 52).  
1021 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  91 à 107 du 
Groupe spécial ("observation générale"), paragraphe 691 (citant la réplique de M.  Jordan (pi èce USA -505) 
(RCC), paragraphe 52).  
1022 "EADS: Results Analysed – A3XX Project Review – Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & 
Defence Sector Research , 13 décembre 2000 (pièce USA -490), pages 9 et 10.  WT/DS316/RW  
 
- 198 - 
 
  6.573.   Cela contraste avec l'A350XWB. La famille [*** ] de l'A350XWB1023 a été lancée pour 
exercer une concurrence directe sur un segment de marché qui comprenait déjà plusieurs modèles 
concurrents modernes et ayant du succès : le 777 de Boeing qui marchait déjà bien et le nouveau 
7871024, ainsi que les propres aéro nefs bicouloirs  existants d'Airbus, l'A330 et l'A340.1025 
L'A350XWB se trouverait peut -être aussi face à un éventuel  777 modernisé .1026 Boeing obtenait de 
bons résultats sur le segment. L'Union européenne affirme dans un autre contexte que le 
lancement du 787 pa r Boeing en 2004 avait fait diminuer la part de marché de l'A330 à un 
moment où l'A340 était déjà en difficulté parce qu'il ne pouvait p as concurrencer efficacement le  
777, plus économe en carburant.1027 En 2005, Airbus avait , semble -t-il, vendu seulement 
15 aéronefs A340 alors que Boeing avait vendu à peu près 10 fois plus d'aéronefs 777. En 
juillet  2006, Boeing avait, semble -t-il, obtenu 75% de l'ensemble des nouvelles commandes 
d'aéronefs passées depuis le début de cette année -là.1028 Selon l'Union européenne,  ces faits 
"montraient bien que les aéronefs d'Airbus sur le marché des bicouloirs  avaient perdu leur 
avantage concurrentiel sur le 787 de Boeing".1029 L'A350XWB était perçu comme une nécessité 
stratégique pour qu'Airbus puisse livrer une concurrence efficace  sur ce segment de valeur.1030 
6.574.   Le programme relatif au 787 de Boeing avait déjà une longueur d'avance de deux à trois 
ans au moment où Airbus a décidé de faire la version remaniée A350XWB.1031 Il a été rapporté 
qu'avant le lancement de l'A350XWB, le Directeur gé néral d'Airbus de l'époque, Christian Streiff, 
avait "admis qu'{Airbus} n'{avait} maintenant pas moins d'une décennie entière de retard sur sa 
rivale Boeing … en termes de développement et d'efficacité".1032 La décision de faire la version 
remaniée A350XWB à la place de l'A350 original, moins onéreux et moins risqué, retardait aussi le 
retour d'Airbus sur le segment, repoussant de deux ans supplémentaires la mise en service d'un 
nouvel aéronef à fuselage large.1033 Comme M.  Jordan le fait observer, "l'introductio n de 
l'A350XWB {était} programmée des années après celle du concurrent de la société Boeing, le 
787"1034, ce qui augmentait encore l'avance du 787. M. Jordan fait état d'articles indiquant que 
"Boeing avait pris un meilleur départ que sa rivale mais avait vu ses propres problèmes de 
développement saper cette position enviable".1035 En février  2010, alors que l'AL/FEM pour 
l'A350XWB était encore en cours de négociation, il a été observé que comme le programme relatif 
à l'A350XWB subissait des retards (liés à des m odifications de conception tardives dues aux 
matériaux nouveaux utilisés et à l'incapacité de communiquer des données aux fournisseurs pour 
                                                
1023 Certaines variantes de l'A350XWB se chevauchent et s ont en concurrence avec le 777 ou le 787 de 
Boeing ou avec les deux.  
1024 Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", 
Leeham.net , 6 juin 2006 (pièce initiale US -141) (pièce USA -27); et Guy Norris, " Airline criticis m of Airbus A350 
forces airframer to make radical changes to fuselage, wing and engines ", Flight International , 8 mai 2006 
(pièce USA -26). 
1025 Dominic Gates, " Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350 ", The Seattle Times , 29 mars 2006 
(pièce USA -24). 
1026 Commission européenne, Decision C(2001) 6498 final, State aid N493/2010 – Spain – R&D aid to 
Industria de Turbopropulsores , S.A. (ITP) for Trent XWB LPT, 20 septembre 2011 (pièce USA -154), 
paragraphe  55. Voir aussi  Ameet Sachdev, "Airbus redesigns its strate gy for long haul: A350 line to carry bulk 
of the load", Chicago Tribune , 18 juillet 2006 (pièce EU -99). 
1027 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1108. Voir aussi " Time for a 
new, improved model: Airbus gets to work on its medium -sized aircraft, but deeper problems remain ", The 
Economist , 20 juillet 2006 (pièce USA -28). 
1028 "Time for a new, improved model: Airbus gets to work on its medium -sized aircraft, but deeper 
problems remain ", The Economist , 20 juillet 2006 (pièce USA -28). 
1029 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1108.  
1030 Goldman Sachs Investment Analysis, A350: Not an option but essential for Airbus' future, in our 
view, 21 novembre 2006, pages 20 à 22 (pièce USA -30), page 20.  
1031 Dominic Gates, " Airplane K ingpins tell Airbus: Overhaul A350 ", The Seattle Times , 29 mars 2006 
(pièce USA -24). 
1032 Aaron Karp, " Airbus/EADS officials concede Boeing advantage, question A350 viability ", Air 
Transport World Daily News , 6 octobre 2006 (pièce USA -9). 
1033 Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", 
Leeham.net , 6 juin 2006 (pièce initiale US -141) (pièce USA -27). 
1034 Réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 47.  
1035 Réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 5 2 (citant Jens Flottau, "Déjà vu: More 
problems beset the A350 program, but schedule margins are now razor thin, a situation the manufacturer has 
faced before ", Aviation Week & Space Technology , 15 février 2010 (pièce USA -515)).  WT/DS316/RW  
 
- 199 - 
 
  qu'ils pui ssent démarrer la production de  parties essentielles), "les infortunes de l'{A350XWB} 
d'Airbus {pouvaient}  maintenant contribuer à restaurer une partie de l'avance de Boeing".1036 
6.575.   D'après nous, les retards annoncés du programme relatif au 787 auraient, tout au plus, 
permis à l'aéronef concurrent  de lutter à armes plus égales . Ils n'auraient pas renforcé l'avantag e 
concurrentiel de l'A350XWB d'une manière qui aurait réduit son risque de marché par rapport à 
l'A380. Ils n'auraient rien changé non plus au fait que l'A350XWB était en concurrence directe avec 
d'autres aéronefs modernes, y compris le 777.  
6.576.   À notre avis, l'existence de plusieurs aéronefs concurrents modernes qui avaient déjà du 
succès sur le segment de marché de l'A350XWB signifierait que, même si les prévisions concernant 
la demande du marché étaient exactes, Airbus aurait plus de difficultés à obtenir la  part de marché 
qu'elle espérait dans le cas de l'A350XWB qu'elle n'en aurait dans le cas de l'A380.  
6.577.   De plus, avec ces autres aéronefs disponibles, les clients seraient plus susceptibles de 
privilégier un aéronef concurrent en cas de retards ou de non -développement de l'A350XWB 
comme promis et au moment promis. Cela contraste fortement avec la situation afférente à 
l'A380, au sujet de laquelle des commentateurs, en 2007, faisaient observer ce qui suit:  
{L}es compagnies aériennes ne peuvent pas annuler facil ement leurs commandes. Si 
elles le font, elles se retrouvent avec une capacité insuffisante, qui entraînerait une 
érosion d es bénéfices. Si elles devaient choisir d'autres aéronefs, ceux -ci ne seraient 
... pas disponibles dans les délais voulus .1037 
6.578.   Par consé quent, tou s risque s de développement de l'A350XWB aurai ent eu de graves 
conséquences sur la demande du marché  compte tenu de la concurrence sur le segment. Nous 
estimons donc qu'au moment de la conclusion des contrats d'AL/FEM correspondants , cette 
concurr ence était un facteur qui aurait accru les risques de marché afférents à l'A350XWB par 
rapport aux risques de marché afférents à l'A380.  
6.579.   En conclusion, par conséquent, nous avons le sentiment que l'A380 et l'A350XWB faisaient 
face à des risques de marché d e nature différente. Aux moments pertinents, le succès ou l'échec 
commercial de l'A380 reposait en grande partie sur l'identification correcte de l'existence et de la 
taille du segment de marché, alors que le succès ou l'échec de l'A350XWB dépendrait de la  façon 
dont l'aéronef serait accueilli par les clients sur un segment de marché qui était déjà relativement 
bien connu et dont les besoins étaient couverts par les aéronefs existants, y compris le 787. En 
outre, l'A350XWB devrait être concurrentiel non seu lement sur le plan de l'innovation mais, 
surtout, du point de vue du calendrier. La concurrence dans le secteur signifierait que les 
conséquences de tout retard pourraient être très préjudiciables au succès commercial. Pour ces 
raisons, nous estimons que, alors que les risques de "marché" ou de "commercialisation" auxquels 
l'A380 et l'A350XWB faisaient face étaient de nature différente, ils étaient globalement 
d'importance comparable.  
Prix du risque  
6.580.   La présente section traite la question des conditions de prêt modifiées et de l'appétence du 
marché pour le risque. La principale question à cet égard est celle de savoir si l'environnement 
financier – en particulier la crise financière et économique mondiale qui sévissait à l'époque – 
signifiait qu'un prêteur su r le marché aurait demandé un rendement plus élevé au moment où un 
financement était demandé pour l'A350XWB par rapport au moment où ce financement aurait été 
demandé pour l'A380, même si les risques de développement et de commercialisation des deux 
aérone fs étaient semblables. Les parties estiment que cette question correspond au " risque 
acceptable pour le secteur de la finance à des moments différents de son propre cycle de 
                                                
1036 Réplique de M.  Jordan (pi èce USA -505) (RCC), paragraphe 52 (citant Jens Flottau, "Déjà vu: More 
problems beset the A350 program, but schedule margins are now razor thin, a situation the manufacturer has 
faced before ", Aviation Week & Space Technology , 15 février 2010 (pièce USA -515)). 
1037 "Noel Forgeard and the A380", Commercial Aviation Report , 15 janvier 2007 (pièce initiale US -297) 
(pièce USA -148).  WT/DS316/RW  
 
- 200 - 
 
  marché "1038, un facteur dont le Groupe spécial a noté dans la procédure initiale qu'il était pertinent 
de le prendre en considération .1039 L'Union européenne appelle cette question le "prix du 
risque".1040 
6.581.   Les États -Unis affirment que l'AL/FEM pour l'A350XWB "a été finalisée à un moment où les 
conditions de prêt étaient plus strictes que jamais" , la conséquence  étant que "la véritable prime 
de risque afférente à l'A350XWB devrait probablement être plus élevée que la prime de risque 
afférente à l'A380".1041 Selon eux, au moment des contrats concernant l'A350XWB, les effets de la 
crise financière et é conomique mondiale de 2008 continuaient de se faire sentir et de limiter la 
disponibilité du crédit, ce qui aurait affecté les conditions de prêt pour le projet d'A350XWB.1042 
Les États -Unis communiquent des éléments de preuve présentés par M.  Jordan concerna nt l'écart 
de rendement entre les dettes de la catégorie investissement et les dettes de la catégorie risque, 
qui montrent le rendement additionnel que les investisseurs demandent pour investir dans les 
dettes dont la note est inférieure . Selon M.  Jordan, "parce que les risques liés à la fourniture d'un 
financement par projet pour l'A350XWB sont sans nul doute beaucoup plus élevés que {les 
risques} liés aux dettes de la catégorie investissement, les dettes de la catégorie risque 
permettent une meilleure éva luation de l'effet des conditions de crédit sur un financement 
potentiel de l'A350XWB".1043 Les États -Unis font état de déclarations de M.  Jordan selon lesquelles 
cet écart de rendement demeurait élevé en [***] , lorsque les accords d'AL/FEM ont été finalisés,  
par rapport aux niveaux antérieurs à 2007 ("antérieurs à la crise").1044 Spécifiquement, ils notent 
les éléments de preuve de M.  Jordan montrant que l'écart de rendement entre les entreprises 
industrielles relevant de la catégorie investissement et les entre prises industrielles relevant de la 
catégorie risque se situait dans une fourchette de 1 % à 2% au cours de la période antérieure à la 
crise (2006 -2007), a atteint un niveau maximal de près de 7 % pendant la crise financière (fin 
2008-début 2009) et est ensu ite resté élevé , entre 3,5% et 5% durant [***] .1045 
6.582.   L'Union européenne rejette les éléments de preuve avancés par M.  Jordan qui montre  que 
l'"écart de rendement restait élevé" en [***] , lorsque les accords d'AL/FEM pour l'A350XWB ont 
été finalisés, par rappor t aux niveaux de 200 6-2007 parce que, selon elle, cela ne montre pas que 
le prix du risque était "au moins" aussi élevé ou "plus" élevé qu'il ne l'était au moment où les 
accords d'AL/FEM pour l'A380 ont été finalisés, en [***] .1046 
6.583.   L'Union européenne fait val oir en outre que l'allégation des États -Unis selon laquelle les 
"conditions de prêt étaient plus strictes que jamais" est contredite par l'absence d 'évolution entre 
certains écarts de crédit en 2001 et [***] .1047 Elle affirme aussi que l'allégation des États -Unis 
selon laquelle en [***] , les marchés financiers "pâtissaient encore de la crise sans précédent qui 
limitait sévèrement la disponibilité du crédit"1048 est effectivement réfutée par les éléments de 
preuve montrant qu'il y avait un e appétence pour la dette  pendant cette période, y compris la 
dette d'EADS: "en janvier  2009, pendant les jours les plus sombres de la crise financière, EADS a 
émis une obligation de société d'un montant d'un milliard d'euros, avec un taux effectif de 4,6 % 
                                                
1038 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 22; deuxième communication écrite de 
l'Union européenne, paragraphe 344; répon se de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), 
paragraphe 23.  
1039 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.468.  
1040 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 334; et ré ponse de M.  Whitelaw 
à M. Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphe 23. Il apparaît que les États -Unis ne formulent aucune 
objection.  
1041 Rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 22.  
1042 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union eur opéenne à la question n°  100 du Groupe 
spécial, paragraphe 277 (citant la réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphes 43 à 54).  
1043 Réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragraphe 62.  
1044 Réplique de M.  Jordan (pièce USA -505) (RCC), paragr aphes 59 à 64.  
1045 Réponse des États -Unis à la question n°  103 du Groupe spécial; et réplique de M.  Jordan 
(pièce  USA-505) (RCC), paragraphe 62 et graphique 4 (page 35).  
1046 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  91 à 107 du 
Groupe spécial ("observation générale"), paragraphes 716 et 786 à 790.  
1047 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 335; et réponse de M.  Whitelaw 
à M. Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphe 24.  
1048 Rapport Jordan (pièce US A-475) (RCC/RCES), paragraphe 22.  WT/DS316/RW  
 
- 201 - 
 
  seulement"1049, c'est -à-dire un taux relativement bas , ce qui indiquait que le marché acceptait 
cette dette particulière  et en était demandeur . Elle indique qu'"en août  2009, EADS a placé sur les 
marchés financiers une obligation à sept ans d'un montant d'un milliard d'euros, émissi on qui a été 
sursouscrite neuf fois durant les 30 minutes de souscription "1050, et elle fait aussi observer que les 
courbes de rendement des obligations sur le marché secondaire montrent une forte demande en 
ce qui concerne la dette d'EADS, si bien que " son rendement avait considérablement diminué en 
[***] ".1051 Elle met aussi en avant des avis , figurant dans le dossier des éléments de preuve , 
concernant "une amélioration marquée des conditions générales du marché, manifeste depuis le 
début de 2009".1052 
6.584.   Nous examin ons tout d'abord l'affirmation de l'Union européenne concernant l'appétence 
du marché pour la dette d'EADS sous la forme d'obligations. Tout en notant que ce critère peut 
être approprié pour évaluer l'appétence du marché pour la dette de société générale liée à Airbus, 
nous rappelons que la prime de risque par projet est censée se rapporter aux risques plus élevés 
associés à la forme de financement et aux caractéristiques essentielles de l'AL/FEM, en sus des 
risques associés au programme de développement de  l'aéronef particulier. Aux termes des accords 
d'AL/FEM, l'AL/FEM est spécifique à un projet et le remboursement doit s'effectuer au moyen des 
flux de liquidités provenant des ventes; de même, l'obtention du rendement intégral est 
effectivement subordonnée  au succès d'un projet particulier. Cela voudrait dire qu'elle ne 
correspond pas à une dette général e pour laquelle le risque de défaut est réparti sur l'ensemble 
des opérations de la société et est fonction de la position financière globale de l'entité pl utôt que 
des profits ou pertes d'un seul projet entrepris par l'entité. C'est après tout la raison de l'ajout 
d'une prime de risque par projet. Les éléments de preuve de l'Union européenne montrant 
l'existence d'un e appétence pour la dette sur les marchés obligataires pendant la crise, en 
particulier un e appétence pour la dette d'EADS (indiqué e par le taux effectif relativement bas 
d'une obligation EADS émise en janvier  20091053 et l'évidente sursouscription d'une obligation 
EADS émise en août  20091054), sont moi ns pertinents pour la détermination d es risques liés aux 
caractéristiques essentielles de l'AL/FEM.  
6.585.   S'agissant de l'affirmation des États -Unis, nous tendons à penser comme l'Union 
européenne que l'écart de rendement élevé entre les dettes de la catégorie i nvestissement et les 
dettes de la catégorie risque en [***]  lorsque les accords d'AL/FEM concernant l'A350XWB ont été 
finalisés , par rapport aux niveaux de 2006/2007 , ne montre pas que le prix du risque était "au 
moins" aussi élevé ou "plus" élevé qu'il ne  l'était au moment où les accords d'AL/FEM concernant 
l'A380 ont été finalisés, en [***] . La valeur maximale de l'écart enregistrée  au moment des 
contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB fournit des renseignements sur la façon dont le prix du 
risque était dé terminé à ce moment -là mais ne nous permet pas de juger si l'écart était plus 
marqué que celui qui existait au moment des contrats d'AL/FEM concernant l'A380.  
6.586.   Selon les renseignements communiqués par l'Union européenne sur son produit intérieur 
brut (PIB) et le produit intérieur brut mondial à partir de 1969, il est évident qu'il y a eu une 
baisse spectaculaire de la croissance du PIB mondial et une baisse encore plus spectaculaire de la 
croissance du PIB de l'Union européenne au second semestre de 2008.1055 En comparaison, le 
creux observé entre les années 2000 et 2003 était loin d'être aussi marqué. D'après les chiffres 
communiqués par l'Union européenne, entre 2000 et 2001, la croissance du PIB mondial a fléchi, 
reculant de 3,27 % à 1,87 %, avant de remonter à 3,87% en 2004. Elle est restée relativement 
stable pendant quelques années. En 2007, elle était de 3,47%, puis a chuté à -0,69% en moyenne 
                                                
1049 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 337 (citant la réponse de 
M. Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphe 26 (qui cite les états financiers d'EADS de 
2009 (pièce EU -163), pag e 65)). 
1050 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  103 du Groupe 
spécial, paragraphe 791 (citant le rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 404).  
1051 Deuxième communication écrite de l'Union eur opéenne, paragraphe 337 (citant la réponse de 
M. Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphe 26).  
1052 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  103 du Groupe 
spécial, paragraphe 791 (citant Hans J.  Blomm estein, Vincenzo Guzzo, Allison Holland et Yibin Mu, " Debt 
Markets: Policy Challenges in the Post -Crisis Landscape ", OECD Journal: Financial Market Trends  (2010), 
volume  2010, n°  1 (pièce USA -521), pages 10 et 11).  
1053 Deuxième communication écrite de l'Unio n européenne, paragraphe 337 (citant les états financiers 
d'EADS de 2009 (pièce EU -163), page 65).  
1054 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  103 du Groupe 
spécial, paragraphe 791 (citant le rapport de CompetitionRx  (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 404).  
1055 Tableau et graphique concernant le PIB de l'UE et le PIB mondial (pièce EU -72). WT/DS316/RW  
 
- 202 - 
 
  en 2008, est remontée  à 0,22 % en moyenne en 2009 pour atteindre 3,38% en 2010. D'après le 
graphique communiqué, il a pparaît que la croissance est peut-être tombée au -dessous de -2% 
entre 2008 et 2009. Cela a été manifestement plus marqué encore en Europe.1056 Ces éléments de 
preuve faisant apparaître une tendance générale peuvent indiquer que, bien que cela ne soit pas 
représenté sur les graphiques inclus par M.  Jordan dans son rapport, l a déclaration mentionnant la 
période "antérieure à la crise" est probablement valable également pour la période [***]  ainsi 
que pour la période 2006 -2007. Il apparaît toutefois qu'il n'y a pas d'élément de preuve 
identifiable versé au dossier du Groupe spécial qui établisse un lien entre le secteur de la finance 
et le marché en général comme l'indiquent ces données relatives au PIB.  
6.587.   Les États -Unis ont communiqué diverses décisions en matière  d'aide publique1057 et des 
éléments de preuve RCES pertinents figurant dans des documents britanniques concernant 
l'A350XWB.1058 Ni les décisions en matière d'aide publique, ni les éléments de preuve RCES des 
États-Unis ne fournissent cependant une comparaison avec la période pendant laquelle l'AL/FEM 
pour l'A380 était négociée.  
6.588.   Étant donné que les États -Unis n'ont pas fourni les écarts de rendement qui nous 
permettraient d'évaluer pleinement le bien-fondé de leur affirmation, nous ne pouvons pas 
admettre leur a rgument selon lequel un prêteur sur le marché aurait demandé un rendement plus 
élevé au moment où un financement était demandé pour l'A350XWB par rapport au moment où ce 
financement aurait été demandé pour l'A380.  
Risque lié aux contrats  
6.589.   L'Union européenne  souligne les différences de risques découlant: a)  des modalités des 
contrats concernant l'A350XWB par rapport aux contrats concernant l'A380, et b)  des modalités 
des quatre contrats individuels concernant l'A350XWB. S'agissant de la première série de 
différences, elle affirme que les modalités réduisant les risques des contrats concernant l'A350XWB 
devraient impliquer un risque réduit et, partant, une prime de risque plus faible, par rapport à 
l'A380. S'agissant de la deuxième série de différences, elle af firme que ces différences entre les 
contrats concernant l'A350XWB justifient l'application d'au moins deux primes de risque distinctes.  
a  Question de savoir si les modalités des contrats concernant l'A350XWB 
réduisent le risque par rapport aux modalités des contrats concernant l'A380  
6.590.   L'Union européenne fait valoir que les différences dans les modalités des accords d'AL/FEM 
concernant l'A380 et l'A350XWB réduisent le risque relatif à l'A350XWB et, donc, le point de 
                                                
1056 Tableau et graphique concernant le PIB de l'UE et le PIB mondial (pièce EU -72). 
1057 Commission européenne, Décision C(2001) 6498 final, State aid N493/2010 – Spain – R&D aid to 
Industria de Turbopropulsores , S.A. (ITP) for Trent XWB LPT, 20 septembre 2011 (pièce USA -154); 
Commission européenne, Décision C(2011) 995 final, State aid (SA.30282) N204/2010 – Sweden  – R&D aid to 
Volvo Ae ro, S.A. (ITP) for Trent XWB ICC, 23 février 2011 (pièce USA -155); Commission européenne, Décision 
C(2010) 2141 final, Aide d'état N527/2009 – France – Daher -Socata  "Trappes de train principal A350 XWB" 
(projet MLGD) , 14 avril 2011 (pièce USA -156); Commiss ion européenne, Décision C(2010) 6472 final, State 
aid N 4/2010 and N7/2010 – Spain – Individual  R&D aid to Alestis Aerospace S.L., 29 septembre 2010 
(pièce  USA-157); Commission européenne, Décision C(2009) 6874 final, State aid N357/2009 – United 
Kingdom – Individual  R&D aid to GKN ASL, 15 septembre 2009 (pièce USA -158); Commission européenne, 
Décision C(2011) 264 final, State aid (SA.30169) N3/2010 – Spain – State loan for R&D to AERNNOVA, 
26 janvier  2011 (pièce USA -159); Commission européenne, Decision C (2010) 4937 final, State aid N5/2010 
and N6/2010 – Spain – State loan  for R&D to ARESA, 20 juillet 2010 (pièce USA -160); Commission 
européenne, Décision C(2009) 9960 final, State aid N296/2009 'F2F' and N297/2009 'Airducts', 2 Individual 
aeronautics R&D -aids to Diehl Aircabin GmbH,  Germany, 15 décembre 2009 (pièce USA -161); Commission 
européenne, Décision K(2009) 5733, State aid N276/2009 – Germany – Aircraft Supplier Scheme, Aeronautics  
R&D Scheme, 15  juillet  2009 (pièce USA -162); Commission européenne, Dé cision C(2011) 6496 final, Aide 
d'État N414/2010 – Belgique – Aide au projet de 'Flap Support Structures' de SABCA ('Projet FSS') , 5 octobre 
2011 (pièce  USA-441); Commission européenne, Décision C(2010) 2140 final, Aide d'État N525/2009 – France 
– Aide au projet de case de train principal de Sogerma (Projet MLGB) , 14 avril 2010 (pièce USA -444).  
1058 Deuxième communication écrite des États -Unis (version RCES), paragraphe 281 (deuxième phrase), 
et note de bas de page 55 (citant l'appréciation britannique (pièce EU-(article 13) -34) (RCES), paragraphe 11); 
et observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  100 du Groupe spécial 
(citant l'appréciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphes 11 et 12).  WT/DS316/RW  
 
- 203 - 
 
  repère.1059 Elle fait valoir que, "outre les dif férences entre les profils de risque des  projets en 
cause, des différences entre les instruments de financement  en cause peuvent aussi avoir un effet 
sur le risque – et, donc, le prix du marché – d'un accord de financement".1060 
6.591.   L'Union européenne dit que, "{ p}ar exemple, [***] , alors que [***] ".1061 
6.592.   Les États -Unis affirment en réponse que [***] .1062 Selon eux, il n'y a aucune base 
permettant à l'Union européenne de conclure que l'existence de [***]  "peut justifier une prime de 
risque sensiblement plus faible pour l es accords de financement de l'A350XWB, dans leur 
ensemble, par rapport aux accords de financement de l'A380, dans leur ensemble".1063 Selon les 
États-Unis, s'agissant de " [***] ", les contrats d'AL/FEM concernant l'A380 et les contrats 
d'AL/FEM concernant l'A 350XWB sont, dans leur ensemble, [***] .1064 
6.593.   Nous notons que dans la procédure initiale, la prime de risque par projet était censée être 
une prime qui prenait en compte à la fois le risque associé au projet lui -même et le risque lié aux 
modalités ou à la forme  du financement. De fait, la raison d'être de l'ajout d'une prime par projet 
était que, dans le cadre des contrats d'AL/FEM, le remboursement du principal et l'essentiel des 
rendements étaient subordonnés aux livraisons et donc subordonnés au succès ou à l 'échec du 
projet.  
6.594.   Ainsi que l'Union européenne l'a indiqué, dans les contrats d'AL/FEM [***]  concernant 
l'A350XWB, [***]  dans le cas où les livraisons ne sont pas effectuées (à moins que [***]1065); 
certains rendements peuvent donc revenir aux pouvoirs public s de ces États membres même en 
cas de retards dans le programme.  
6.595.   Dans la procédure initiale, comme les États -Unis le soulignent, il existait [***] , ce qui 
constituerait de même des modalités "rédu isant les risques", s'agissant de l'AL/FEM [***]  en 
cause da ns cette procédure. L'un au moins des contrats concernant l'A380 examinés dans la 
procédure initiale – le contrat allemand concernant l'A380 – contenait un mécanisme qui 
"protégeait" de la même manière les rendements. La prime de risque de M.  Whitelaw a ét é 
néanmoins appliquée dans ladite procédure, étant entendu, de surcroît, que c'était une prime de 
risque minimale qui serait sous -évaluée pour le contrat en question.1066 Nous ne considérons donc 
pas que ces caractéristiques dans la présente procédure devraie nt, en elles -mêmes et à elles 
seules, rendre la PRW inapplicable.  
                                                
1059 Deuxième c ommunication écrite de l'Union européenne, paragraphes 339 et 340 (citant le rapport 
de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 890; et le 
rapport de l'Organe d'appel Japon – DRAM (Corée) , paragraphe 174); et réponse de l'Union européenne à la 
question n°  100 du Groupe spécial, paragraphes 404 et 405 (citant l' appréciation britannique 
(pièce  EU-(article  13)-34) (RCES), paragraphe 4 (du deuxième point au dernier point), paragraphes 22 et 23 et 
annexe A) (cité  par erreur par l'Union européenne comme étant la pièce USA -498 et par les États -Unis comme 
étant la pièce EU -497)).  
1060 Réponse de l'Union européenne à la question n°  100 du Groupe spécial, paragraphe 404. (italique 
dans l'original; notes de bas de page omi ses) 
1061 Deuxième communication écrite de l'Union européenne (version RCC), paragraphe 340 (citant le 
contrat d'AL/FEM britannique concernant l'A380 (pièce initiale US -79) (pièce USA -87) (RCC) (cité par erreur 
dans la communication de l'Union européenne comm e étant la pièce EU -87, faisant référence à l'annexe  3 – 
dont nous notons qu'il n'apparaît pas qu'elle soit incluse intégralement dans cette pièce); et l'accord 
britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -30) (RCC/ RCES) (la 
communication de l'Union européenne faisant référence par erreur à la pièce USA -496), clause 7.2); et réponse 
de l'Union européenne à la question n°  100 du Groupe spécial, paragraphe 405.  
1062 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union eu ropéenne à la question n°  100 du Groupe 
spécial, paragraphes 276 à 280 (faisant référence au contrat d'AL/FEM allemand concernant l'A380 (pièce 
initiale US -72) (pièce USA -83) (RCC), section 6).  
1063 Réponse de l'Union européenne à la question n°  100 du Groupe  spécial, paragraphe 405.  
1064 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  100 du Groupe 
spécial, paragraphe 280.  
1065 [***] . 
1066 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 7.481; et le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphe 923.  WT/DS316/RW  
 
- 204 - 
 
  b  Question de savoir si les différents contrats concernant l'A350XWB devraient 
avoir des primes de risque différentes  
6.596.   L'Union européenne estime que les différences entre les modalités des quat re accords 
d'AL/FEM concernant l'A350XWB "pourraient justifier l'application d'au moins deux primes de 
risque différentes pour ces accords"1067 dans la présente procédure.  
6.597.   Comme élément juridique étayant son affirmation, l'Union européenne met en avant 
l'article 14 b) de l'Accord SMC1068, qui dispose que le point de repère pour une contribution 
financière sous la forme d'un prêt est "le montant que l'entreprise … paierait sur un prêt 
commercial comparable ".1069 Selon elle, "l'article 14  b) implique donc que dans le cas où deux 
prêts dont il est allégué qu'ils sont subventionnés ne sont pas eux -mêmes "comparables", ils ne 
peuvent pas être comparés avec le même point de repère du marché – à tout le moins sans qu'un 
autre ajustement soit apporté. Au lieu de cela, chacun  requiert son propre point de repère du 
marché sous la forme d'un prêt commercial comparable".1070 
6.598.   L'Union européenne affirme à cet égard que , les quatre contrats individuels concernant 
l'A350XWB présentent des niveaux de risque différents parce que les contr ats [***]  protègent 
contre les risques liés à [***] , tandis que le contrat [***]  ne le fait pas. Dans le cas des AL/FEM 
[***]  et [***] pour l'A350XWB, la raison en est que " [***] ".1071 L'Union européenne affirme 
que dans le cas de [***] .1072 Elle fait valoir que  ces mécanismes réduisent notablement 
l'exposition des États membres à [***] .1073 Elle reconnaît que [***] .1074 
6.599.   L'Union européenne affirme aussi que pour les contrats qui contiennent ces 
caractéristiques "rédu isant les risques", le  risque de marché  est plus important que le risque de 
développement .1075 À cet égard, elle indique ce qui suit:  
Le risque de développement se matérialise sous la forme de retards ou d'une 
suppression du programme. Les deux représente nt un risque pour les actionnaires 
tributaires des bénéfi ces91 mais ne constituent pas un risque important pour les États 
membres de l'UE en tant que prêteurs. … le rendement de base pour les États 
membres de l'UE sur les prêts accordés pour l'A350XWB est subordonné aux 
livraisons, non aux bénéfices, et [***] . Par conséquent, quand bien même les retards 
causés par des problèmes technologiques feraient diminuer  les bénéfices d'Airbus sur 
le programme, ils n'ont aucune incidence sur les rendements de base obtenus par 
[***] . 
_______________  
91 Bien que ni Airbus ni Boeing ne publient les résultats financiers par programme, du fait des 
retards de plusieurs années accusés dans les programmes relatifs à l'A380 et au  787, qui ont 
entraîné des dépassements de coûts et des sanctions pécuniaires qui se sont chiffrés en mill iards 
de dollars, on peut concevoir qu'aucun de ces programmes ne recouvrera jamais le coût du 
capital investi, même si les livraisons devaient s'étendre au -delà de la durée de vie attendue des 
programmes et, dans le cas de l'A380, être suffisantes pour as surer le remboursement intégral 
du principal et des intérêts sur les prêts des États membres de l'UE pour le programme.1076 (note 
de bas de page de l'original)  
                                                
1067 Réponse de l'Union européenne à la question n°  100 du Groupe spécial, paragraphe 406.  
1068 Réponse de l'Union européenne à la q uestion n°  100 du Groupe spécial, paragraphe 401.  
1069 (pas d'italique dans l'original)  
1070 Réponse de l'Union européenne à la question n°  100 du Groupe spécial, paragraphe 401 (citant la 
deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1006 et 1007).  
1071 Réponse de l'Union européenne à la question n°  93 du Groupe spécial, paragraphes 360 et 361.  
1072 Réponse de l'Union européenne à la question n°  93 du Groupe spécial, paragraphes 360 et 361.  
1073 Réponse de l'Union européenne à la question n°  100 du Gro upe spécial, paragraphe 406.  
1074 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  91 à 117 du 
Groupe spécial ("observation générale"), paragraphe 684.  
1075 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux que stions n°  91 à 107 du 
Groupe spécial ("observation générale "), paragraphe 684.  
1076 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  114 du Groupe 
spécial, paragraphe 46. (non souligné dans l'original)  WT/DS316/RW  
 
- 205 - 
 
  6.600.   Les États -Unis soulignent que la PRW elle -même n'assigne pas de primes de risque 
différentes aux qu atre contrats différents concernant l'A3801077, alors même que les modalités de 
ces contrats présentent les mêmes types de variations que celles dont l'Union européenne fait état 
dans le cas de l'A350XWB.1078 
6.601.   Les États -Unis indiquent en outre que l'affirmation d e l'Union européenne au sujet de s 
intérêt s périodique s garantissant que les prêteurs obtiendront un rendement qui [***]  "n'est 
exacte que si, par " [***] ", l'UE veut dire [***] . En effet , dans les calculs des TRI effectués par 
M. Whitelaw, les retards dans le calendrier de livraisons de l'A350XWB tendrai ent à réduire les TRI, 
parce que [***] ".1079 
6.602.   Nous croyons comprendre que l'argument de l'Union européenne concernant l'effet de 
[***]  est très semblable à son argument concernant les risques comparatifs des moda lités des 
contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB et l'A380, exposé plus haut, à savoir que [***] . Nous 
notons que pour le contrat allemand, les modalités contractuelles que l'Union européenne a 
décrites comme "rédu isant les risques" s'appliquent dans des circonstances concernant [***] . 
Autrement dit, si des risques de développement prévus, tels que des risques technologiques , 
devaient se concrétiser , il apparaît que les modalités " réduisant les risques" ne seront peut -être 
pas applicables . Eu égard à cela, nous trouvons également difficile de convenir que l'importance du 
risque de développement, y compris les risques technologiques , est éclipsée par le risque de 
marché.  
6.603.   S'agissant de l'allégation de l'Union européenne selon laquelle [***]1080, cet argument 
nous pose problème. Nous notons que [***] . Nous partageons l'avis des États -Unis à cet 
égard.1081 [***] . 
6.604.   Nous reconnaissons qu'il y a certaines différences entre les profils de risque des quatre 
contrats concernant l'A350XWB, tout comme il y en avait s'agissant d es contrats dans la procédure 
initiale – y compris entre les quatre contrats concernant l'A380 – pour lesquels la même prime (la 
PRW) avait été utilisée. Dans la procédure initiale, comme les États -Unis le soulignent, il existait 
[***] , ce qui constituerai t des modalités "rédu isant les risques", à tout le moins dans le contrat 
d'AL/FEM [***]  concernant l'A380 . La prime de risque de M.  Whitelaw avait néanmoins été 
appliquée dans cette procédure en tant que prime minimale pour tous les contrats, ce qui avait 
permis une constatation concernant l'"avantage".  
6.605.   L'affirmation de l'Union européenne selon laquelle pour les trois contrats contenant des 
modalités "rédu isant les risques", les risques de marché seraient plus importants que les risques 
de développement, y compris les risques technologiques, nous pose un problème. D'après ce que 
nous croyons comprendre, le s conséquences du  risque de développement sont qu'il peut y avoir 
des retards dans le programme de développement et des retards consécutifs dans les livrai sons ou 
que le programme peut être arrêté et que, par conséquent, des aéronefs qui auraient permis le 
remboursement du principal et la production d' un rendement peuvent ne pas exister. Nous croyons 
comprendre que des retards ou un échec du programme au sta de du développement pourraient 
bien exacerber les risques de commercialisation, étant donné qu'il n'y aurait pas d'aéronefs à 
commercialiser ou qu'il y en aurait moins. Nous voyons donc mal en quoi les risques de 
développement – comprenant le risque qu'il n'existe pas d'aéronefs ou qu'il en existe moins – 
pourraient être moins importants que le  risque  qu'un aéronef puisse ne pas se vendre aussi bien 
qu'espéré, une fois qu'il existe.  
6.606.   Nous croyons comprendre également que pour le contrat [***] , l'arrêt du pro gramme 
signifierait que les modalités contractuelles que l'Union européenne a décrites comme "rédu isant 
les risques" ne s'appliqueraient plus, sauf dans des circonstances limitées concernant [***] . Si 
                                                
1077 Observations des État s-Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  100 du Groupe 
spécial, paragraphe 276.  
1078 Voir le contrat d'AL/FEM allemand concernant l'A380 (pièce initiale US -72) (pièce USA -83) (RCC), 
section 6.  
1079 Observations des États -Unis sur la réponse d e l'Union européenne à la question n°  93 du Groupe 
spécial, paragraphe 259. (italique dans l'original)  
1080 Réponse de l'Union européenne à la question n°  93 du Groupe spécial, paragraphes 360 et 361.  
1081 Voir les observations des États -Unis sur la réponse de l 'Union européenne à la question n°  93 du 
Groupe spécial, paragraphe 259.  WT/DS316/RW  
 
- 206 - 
 
  des risques de développement prévisibles, tels que des risques technologi ques, devaient se 
concrétiser , les modalités réduisant les risques ne seraient  plus d'application.  
6.607.   Pour ces raisons, nous ne sommes pas convaincus que certaines modalités rendent les 
accords notablement différents, de sorte qu'ils exigera ient l'application de deux primes de risque 
par projet différentes ou plus dans la présente procédure.  
Conclusion sur les différences de risques qui peuvent influer sur la prime de risque par 
projet  
6.608.   Ayant examiné les différences de risques qui peuvent influer sur la prime de risque par 
projet, nos conclusions sont les suivantes. S'agissant des risques de développement (le risque 
qu'Airbus ne soit pas en mesure de livrer l'aéronef  comme prévu et au moment prévu), nous 
estimons que les risques associés à l'A3 50XWB étaient à peu près semblables , voire légèrement 
supérieurs , aux risques associés à l'A380. S'agissant du risque de marché (le risque que l'aéronef 
ne se vende pas aussi bien que prévu), nous estimons que les risques de commercialisation de 
l'A350XWB n'auraient pas été beaucoup plus faibles que les risques de commercialisation de 
l'A380. S'agissant du prix du risque (le risque acceptable pour le secteur de la finance à différents 
moments de son propre cycle de marché ), nous ne pouvons pas accepter les arguments des 
États-Unis parce que ces derniers ne se sont pas acquittés de la charge de la preuve qui leur 
incombait. En résumé, nous estimons qu'en principe, les risques par projet  globaux  sont 
suffisamment semblables pour que la prime de risque appliqué e en ce qui concerne l'AL/FEM pour 
l'A380 dans la procédure initiale puisse être appliquée en ce qui concerne l'AL/FEM pour 
l'A350XWB.  
6.609.   S'agissant des différences entre les modalités des contrats concernant l'A350XWB et les 
modalités des contrats concernant  l'A380, nous estimons que les contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB qui contiennent ces modalités "rédu isant les risques" ne sont pas moins risqués qu'au 
moins le contrat d'AL/FEM [***]  concernant l'A380 qui contenait également des modalités 
semblables d ans la procédure initiale. Nous rappelons que pour ce contrat, la prime de risque de 
M. Whitelaw a été néanmoins appliquée dans la procédure initiale, étant entendu qu'elle 
"sous -évaluait" le risque associé au programme relatif à l'A380. Nous ne voyons don c aucune 
raison pour que la même prime de risque ne puisse pas aussi s'appliquer aux mesures d'AL/FEM 
pour l'A350XWB. De la même façon, s'agissant des différences dans les modalités des contrats 
individuels concernant l'A350XWB, nous ne sommes pas convainc us que les différences concernant 
certaines modalités affectant les profils de risque des contrats correspondants exigeraient 
l'application de deux primes de risque par projet différentes ou plus dans la présente procédure. 
Une fois encore, nous rappelons que malgré les différences dans les modalités des mesures 
d'AL/FEM pour l'A380 examinées dans la procédure initiale, la même PRW avait été appliquée.  
6.610.   En conséquence, s'agissant du risque par projet, nous estimons que les risques seraient 
suffisamment sembl ables pour qu'une prime de risque valable appliquée à l'A380 dans la 
procédure initiale  puisse être appliquée à l'A350XWB . Nous estimons donc que la prime de risque 
de M.  Whitelaw (la PRW) de la procédure initiale pourrait être appliquée en tant que point de 
repère pour l'AL/FEM pour l'A350XWB. Par conséquent, si les taux de rendement sont inférieurs au 
point de repère du marché reprenant cette prime de risque sous -évaluée, il s'ensuivrait qu'il y a 
avantage et donc subvention.  
6.611.   À titre de question finale, l es parties ont avancé certains arguments concernant le 
caractère potentiellement sous -évalué du point de repère du marché. Nous examinons maintenant 
brièvement ces arguments.  
6.5.2.3.3.3   Question de savoir si l'AL/FEM a affecté ou faussé le taux servant de point 
de re père du marché  
6.612.   Nous examinons maintenant si le point de repère du marché proposé peut être affecté par 
la fourniture de l'AL/FEM ( que ce soit l'AL/FEM accordée pour d'autres programmes d'aéronefs ou 
l'AL/FEM devant être fournie pour le projet d'A350XWB). C ette question s'est posée dans la 
procédure initiale seulement pour l'élément prime de risque par projet du point de repère du 
marché. Les arguments de l'Union européenne soulèvent un ensemble de questions plus complexe 
dans la présente procédure, s'agissa nt de l'élément taux d'emprunt de  société ainsi que de WT/DS316/RW  
 
- 207 - 
 
  l'élément prime de risque par projet d'un point de repère du marché. Pour cette raison, nous 
traitons cette question dans une section distincte de celles relatives à la prime de risque par projet 
et au taux d'emprunt de société . L'Union européenne fait valoir  que, s'agissant de la mesure dans 
laquelle la PRW est sous -évaluée, selon elle, l'Organe d'appel n'aurait pas pu signifier par ses 
constatations que la fourniture de l'AL/FEM faussait les perceptio ns des fournisseurs partageant les 
risques et donc la PRW. Il apparaîtrait que cet argument a pour conséquence d'aller à l'encontre 
d'une constatation selon laquelle la PRW initiale était effectivement une prime sous -évaluée. En 
particulier, l'Union europé enne fait valoir que: a)  l'AL/FEM affecte seulement l'élément taux 
d'emprunt de  société du point de repère et n'affecte pas la prime de risque par projet; 
b) l'importance de toute distorsion est "négligeable" comme le montrent les notes de crédit des 
sociétés; et c)  l'AL/FEM accroît, plutôt qu'elle ne réduit, les perceptions du risque qu'ont les 
fournisseurs partageant les risques . 
6.613.   À titre de contexte, dans la procédure initiale, s'agissant des effets potentiels de l'AL/FEM 
sur le point de repère, le Groupe  spécial a traité les arguments suivants:  
i. l'AL/FEM pour un projet particulier réduit le risque effectif que le projet échoue ; et, 
corrélativement , l'AL/FEM pour un projet réduit la perception par les participants au 
marché du risque associé à leur particip ation à ce projet; ainsi, l'AL/FEM accordée à 
Airbus pour le projet particulier réduit le niveau de risque associé au financement du 
projet par des fournisseurs partageant les risques, limitant de ce fait la comparabilité 
avec l'AL/FEM1082; 
ii. l'AL/FEM antérieur e accordée à Airbus réduit le risque effectif associé à Airbus 
elle-même, et réduit la perception par les participants au marché du risque associé à 
Airbus et au projet ; par conséquent, pour cette seule raison, l'AL/FEM fausse le point 
de repère relatif au x fournisseurs partageant les risques1083; 
iii. les participants partageant les risques peuvent également avoir reçu un financement 
similaire à l'aide au lancement ou d'autres subventions des pouvoirs publics qui 
réduisent leur coût du capital et par conséquent le s rendements demandés pour les 
contrats conclus avec Airbus, ce qui signifie que les rendements de leurs contrats ne 
peuvent pas être considérés comme des rendements entièrement commerciaux.1084 
6.614.   L'Organe d'appel a admis que la prime de risque proposée par M.  Whitelaw dans la 
procédure initiale était sous -évaluée parce que, à tout le moins, les attentes concernant l'AL/FEM 
pour chaque projet auraient faussé les perceptions qu'avaient les fournisseurs partageant les 
risques du risque afférent au projet.1085 
6.615.   Dans la  présente procédure, les États -Unis font valoir que, comme dans la procédure 
initiale, les effets de l'AL/FEM sur la perception du risque qu'ont les fournisseurs partageant les 
risques "réduisent le s rendement s minim aux projeté s nécessaire s pour qu'ils par ticipent au 
programme".1086 Les États -Unis et leur expert, M.  Jordan, disent que les critiques de la base des 
primes de risque présentées lors de la procédure initiale restent valables : ces primes seront 
artificiellement diminuées du fait de l'AL/FEM accordée  par les pouvoirs publics liés à Airbus.1087 
Les États -Unis indiquent que "{l}e  fait même qu'Airbus reçoit  d'énormes montants d'AL/FEM est à 
tout le moins un facteur qui réduit considérablement le risque encouru par ces fournisseurs 
                                                
1082 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.476 et 7.480; et rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils 
gros porteurs , paragraphes 899 à 903.  
1083 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.476 (indiquant que les États -Unis ont souscrit à l'argument du Brésil, deuxième déclaration orale 
confidentielle des États -Unis, paragraphe 40); rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs,  paragraphes 899 à 906.  
1084 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe s 7.476 et 7.480, et notes de bas de page 2697 et 2713.  
1085 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 899 et 900.  
1086 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 636.  
1087 Rapport Jordan (pi èce USA -475) (RCC/RCES), paragraphe 20; et deuxième communication écrite 
des États -Unis, paragraphe 285.  WT/DS316/RW  
 
- 208 - 
 
  partageant les risques".1088 Selon eux, comme il a été indiqué plus haut, cela rend la prime de 
risque qu'ils proposent (la PRJ) "prudente", et sa variante , la prime de M.  Whitelaw crée sur l es 
fournisseurs partageant les risques (la PRW), "trop faible".  
Question de savoir si les effe ts de l'AL/FEM sur la perception du risque sont pertinents 
seulement pour le taux d'emprunt de société ou pour la prime de risque par projet  
6.616.   Nous passons maintenant à l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle si l'AL/FEM a 
un effet sur les percept ions du risque, cet effet est pris en compte dans le taux d'emprunt de 
société et n'affecte pas la prime de risque par projet.1089 Il apparaîtrait que cet argument a pour 
conséquence d'aller à l'encontre d'une constatation selon laquelle la PRW initiale était  sous-évaluée 
en raison de l'effet de distorsion de l'AL/FEM sur les perceptions du risque qu'avaient les 
fournisseurs partageant les risques . L'Union européenne affirme que l'AL/FEM pourrait "renforcer la 
note de crédit  d'EADS, réduisant ainsi la percepti on du risque d'entreprise et le coût financier qui 
en résulte pour la société … ce facteur procède, non des prêts d'EADS, mais de l'importance 
d'EADS pour les États en cause".1090 
6.617.   L'Union européenne dit ce qui suit:  
En fait, et contrairement à ce que les État s-Unis affirment , ni le Groupe spécial initial 
ni l'Organe d'appel n'ont constaté que le financement des États membre s de l'UE 
influait sur le risque afférent au projet . Le Groupe spécial initial a constaté que 
l'"AL/FEM rédu{isait} le niveau de risque {gl obal} associé au financement assuré par 
des fournisseurs partageant les risques", refusant spécifiquement de lier ce risque 
réduit à la prime de risque par projet du point de repère. De même, l'Organe d'appel a 
estimé que "l'AL/FEM fournie à Airbus entraîn ait un taux de rendement  {global} , pour 
les fournisseurs partageant les risques , qui correspondait à une sous -évaluation du 
niveau de risque qui serait pris en compte par un prêteur sur le marché en l'absence 
de l'AL/FEM". Là encore, il s'agit d'une déclar ation générale qui évite soigneusement 
de lier l'effet du financement des États membre s de l'UE à la prime de risque par 
projet .1091 (italique dans l'original ; notes de bas de page omises)  
6.618.   Nous estimons que c'est une interprétation incorrecte des constatation s formulées dans la 
procédure initiale. Nous rappelons que la question initiale des perceptions du risque par les 
fournisseurs partageant les risques était liée au fait que les fournisseurs sont des entités 
rationnelles qui cherchent à maximiser les bénéfi ces. L'Organe d'appel a noté que les conditions 
que ces fournisseurs négociaient avec Airbus dépendaient de leur perception du niveau de risque 
associé au projet spécifique  entrepris. Il a dit que " {l}'AL/FEM rédu{isait} le risque que le projet  
échoue (par  exemple en réduisant le risque qu'il rencontre des difficultés financières) et qu'il ne 
génère pas les recettes nécessaires pour payer les fournisseurs ".1092 Il a donc explicitement 
affirmé le principe économique général selon lequel tant l'AL/FEM antérieure  que l'AL/FEM pour un 
projet particulier réduisaient les perceptions d es fournisseurs partageant les risques parce qu'elles 
réduisaient le risque effectif associé au projet particulier .1093 Il a dit ce qui suit:  
L'Union européenne affirme que l'AL/FEM ne peut  pas avoir modifié la perception du 
risque des fournisseurs partageant les risques. Nous ne sommes pas convaincus par 
l'argument de l'Union européenne. L'objectif même de l'AL/FEM est de fournir un 
financement pour le développement d'un modèle de LCA. L'AL /FEM fournissait les 
moyens financiers permettant d'entreprendre le développement d'un projet de LCA. 
En fournissant le financement d'une part importante des coûts de développement, 
l'AL/FEM augmente la probabilité que le projet soit développé et le dévelo ppement 
réussi d'un projet signifie qu'il y aura un LCA à vendre, réduisant de ce fait le risque 
                                                
1088 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 291.  
1089 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  94, 108 et 109 
du Groupe spécial (observation commune), paragraphe 779.  
1090 Réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphes 41 à 45.  
1091 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  94, 108 et 109 
du Groupe spécial (observation commune), paragraphe 778.  
1092 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 899. (pas d'italique dans l'original)  
1093 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 899 à 907.  WT/DS316/RW  
 
- 209 - 
 
  en matière de commercialisation associé au projet. En fait, les Communautés 
européennes ont expressément reconnu devant le Groupe spécial que par nature, 
l'AL/FEM réduisait le risque lié au développement et à la commercialisation.1094 
6.619.   Nous estimons donc que l'Union européenne a tort dans la mesure où elle affirme que le 
Groupe spécial et l'Organe d'appel ont constaté dans la procédure initiale que l'AL/FEM pour le 
projet particulier , ou l'AL/FEM antérieure , n'avait pas d'effet sur le risque par projet effectif et 
perçu du point de vue des fournisseurs partageant les risques. S'agissant de la façon dont l'AL/FEM 
antérieure et l'AL/FEM attendue peuvent affecter le poi nt de repère, l'Union européenne n'a 
présenté aucun fait ou argument nouveau qui nous ait convaincu s que les principes économiques 
pris en compte dans la procédure initiale ne d evraient pas s'appliquer dans la présente procédure.  
Question de savoir si l'im portance de tout effet de l'AL/FEM est "négligeable" comme le 
montrent les notes de crédit des sociétés  
6.620.   L'Union européenne fait valoir en outre que les perception s qu'avaient les fournisseurs 
partageant les risques du risque associé , par exemple, au projet  d'A380  auraient  été faussée s 
seulement dans une mesure négligeable par l'AL/FEM , comme le montrent les notes de crédit des 
sociétés .1095 L'expert de l'Union européenne, M.  Whitelaw, a dit que cela ressortait de la façon dont 
cet effet était pris en compte da ns le statut d'"émetteur lié aux pouvoirs publics" accordé à EADS, 
société mère d'Airbus, par certaines agences de notation.  
6.621.   Selon nous, l'Union européenne cherche dans la présente procédure à soulever à nouveau 
la question de l'effet de distorsion de l'AL /FEM en la présentant comme une question touchant à la 
façon dont les agences de notation prennent en compte l'AL/FEM et donc à la façon dont les notes 
de crédit des sociétés pourraient être faussées en raison des AL/FEM reçues et attendues. Comme 
cela a déjà été indiqué, nous ne considérons pas que telle était la question qui était posée dans la 
procédure initiale. Néanmoins, puisque l'Union européenne a soulevé la question, nous estimons 
que l'attribution du statut d'émetteur lié aux pouvoirs publics/enti té liée aux pouvoirs publics 
(GRI/GRE) par les agences de notation peut avoir un effet additionnel, quoique limité, sur 
l'élément taux d'emprunt de  société du taux servant de point de repère du marché, pour les 
raisons expliquées ci -après.  
6.622.   Il n'apparaît pa s que l'AL/FEM antérieure , ou prévue , soit un  facteur à prendre en 
considération en ce qui concerne les définitions donn ées par Moody's et Standard & Poor's d'un 
émetteur /entité  lié aux pouvoirs publics  (GRI/GRE). En fait, une entité sera considérée comme un 
GRI/une GRE en fonction du niveau de participation des pouvoirs publics; de la question de savoir 
si elle est chargée d'exécuter une fonction des pouvoirs publics; et éventuellement de l'importance 
pour les pouvoirs publics des marchandises et/ou servic es qu'elle fournit.1096 Il semble par 
conséquent que les AL/FEM pour des projets particuliers ne seraient pas prises en compte dans la 
décision des agences de notation de définir une entité en tant que GRI/GRE, ce qui constitue la  
première étape de la notatio n de ces entités.  
6.623.   Il est probable qu'une AL/FEM antérieure , ou une AL/FEM actuelle attendue , sera prise en 
compte par une agence de notation lors d'une étape distincte , à savoir l'évaluation du crédit de 
                                                
1094 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 904 et 905.  
1095 Voir la deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 345 à 347. (pas 
d'italique dans l'original)  
1096 Moody's définit un GRI comme une entité qui est entièrement ou partiellement détenue (20% ou 
plus) ou contrôlée par les pouvoirs publics ou qui est dotée de statuts spéciaux/d'un mandat public établis par 
le gouvernement national ou local, et qui n'a pas de pouvoir d'imposition. (Moody's Investors Service, Rating 
Methodology, The Application of Joint Default Analysis to Government Related Issuers , avril 2005 
(pièce  EU-138/381 (présentée deux fois)), pages 1 et 2; et Moody' s Investors Service, Special Comment , 
Rating Government -Related Issuers in European Corporate Finance , juin 2005 (pièce USA -517), page 2). 
Standard & Poor's indique que "les GRE sont souvent contrôlées partiellement ou totalement par un 
gouvernement (ou de s gouvernements) et contribuent à la mise en œuvre des p olitiques ou à la fourniture de  
services essentiels à la population. … certaines entités dans lesquelles la participation des pouvoirs publics est 
faible ou nulle pourraient aussi bénéficier d'un sout ien extraordinaire de ces derniers en raison de leur 
importance systémique ou de leur rôle déterminant comme fournisseurs de marchandises et de services 
essentiels". (Standard & Poor's, Global Credit Portal Ratings Direct, General Criteria , Enhanced Method ology 
And Assumptions For Rating Government -Related Entities , 29 juin 2009 (pièce USA -519), page 3).  WT/DS316/RW  
 
- 210 - 
 
  référence (pour Moody's) ou le profil de crédit intrinsèque (pour Standard & Poor's) de l'entité. 
Cette étape est essentiellement une évaluation du degré de probabilité qu'une entité ayant le 
statut de GRI ait  effectivement  besoin d'un " renflouement " par les pouvoirs publics, par rapport au 
degré de probabi lité que cette entité obtienne  ce "renflouement ". Cette évaluation inclura le 
soutien en cours (tel que les subventions) en tant que facteur de la situation financière globale de 
l'entité. Elle n'inclura pas les renflouements ni un soutien extraordinaire. À notre avis, l'AL/FEM se 
situerait vers l'extrémité "ordinaire, normal et prévu" de l'échelle du soutien parce qu'elle est 
négociée dans le cadre de la participation à un projet et est incorporée dans les activités 
commerciales et les attentes de l'entité  concern ant ses flux de liquidités, au lieu d'être une 
injection de capitaux inattendue en réponse à une crise ou à des difficultés financière s 
extrême ment graves qui vise à permettre à l'entité de s'acquitter de ses obligations envers, par 
exemple, les détenteurs d'obligations. Il nous apparaît que la fourniture d'un tel soutien ordinaire 
est incorporée dans l'évaluation du crédit de référence ou du profil de crédit intrinsèque . Ce 
soutien ordinaire influe en effet sur le point de savoir si la société est solide ou en proie à des 
difficultés. La fourniture de ce soutien ordinaire réduit la probabilité que l'entité ait besoin d'un 
renflouement ou d'un soutien extraordinaire.1097 
6.624.   On pourrait concevoir que l 'AL/FEM soit un facteur pris en considération pour l'att ribution 
du niveau de soutien dont pourrait bénéficier un GRI/une GRE. Cette troisième étape est 
essentiellement une évaluation du degré de probabilité qu'un gouvernement  intervienne 
effectivement pour aider une entité si celle -ci se trouve en proie à des difficultés financières  –
c'est-à-dire du point de savoir si l'entité obtiendra un renflouement de la part du gouvernement si 
elle en a besoin. Moody's a estimé à la mi -2005 qu'EADS bénéficiait d'un niveau de soutien 
"moyen": "Un soutien moyen a été attribu é à European Aeronautic Defence & Space Co. ("EADS"), 
société mère d'Airbus Industrie. EADS est généralement considérée comme un exemple de 
réussite de la politique industrielle européenne commune. De ce fait , tout soutien éventuel à EADS  
est peut -être mie ux placé en tant que soutien conforme à l'intérêt européen commun  que ne l'est 
le soutien à d'autres GRI. Une fois de plus, Moody's estime que l'aspect lié à la sécurité nationale 
des activités d'EADS peut aussi inciter à fournir un soutien additionnel."1098 En 2007, Moody's a 
décidé – ce qui est inhabituel  – de relever le niveau de soutien potentiel de moyen -élevé à élevé 
"compte tenu de l'accumulation d'indices montrant qu'Airbus {était} perçue comme cruciale d'un 
point de vue économique, social et politique  pour de nombreuses parties prenantes".1099 C'était 
encore une évaluation de la probabilité d'un renflouement , mais l'octroi d' une AL/FEM par projet et 
la mise en place d es conditions ayant permis à EADS d'être un exemple de réussite de la politique 
industrie lle européenne commune ont pu entrer en ligne de compte lorsqu'il s'est agi de 
déterminer que les pouvoirs publics ont vivement intérêt à ce que la société survive et à ce que 
ses obligations envers les détenteurs d'obligations et de titres de créances  subsistent . 
6.625.   Nous évaluons maintenant l 'importance de la distorsion  qui pourrait être indiqué e par la 
méthode des notations. S'agissant d'une quantification de l'effet de l'AL/FEM, l'Union européenne a 
dit qu'elle estimait que "l'effet du statut de GRI sur le coût de la dette d'EADS était négligeable, 
d'après les estimations effectuées par deux banques d'investissement, Unicredit et Barkl ey's 
{sic}Capital, qui ont constaté une baisse de quatre points de base et cinq points de base, 
respectivement, pour chaque échelon gagné dans la note de crédit d'EADS. Par conséquent, tout 
au plus, l'existence du FEM pourrait expliquer une fraction du relèvement actuel d'un échelon de la 
note de crédit d'EADS en raison de son statut de GRI – c'est-à-dire une fraction de quatre à cinq 
points de base. Même la différence de trois échelons entre la note de GRI et la note de référence 
pendant la période 2007 -2012 s'est traduite seulement par une amélioration de 12 à 15 points de 
base dans le coût de la dette à long terme; là encore, l'existence du FEM pourrait expliquer une 
fraction de cette incidence."1100 
6.626.   Nous notons qu'il apparaît que l'hypothèse de base qu'utilise l'expert de l'Union 
européenne, M.  Whitelaw, pour déterminer la valeur de toute attribution du statut de GRI est 
                                                
1097 Voir le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 906.  
1098 Moody's Investors Service, Special Co mment , Rating Government -Related Issuers in European 
Corporate Finance , juin 2005 (pièce USA -517), page 9.  
1099 Moody's Investors Service, Global Credit Research Announcement, Moody's confirmation of EADS 
highlights government's role as odd rescuers , 12 mars 2007 (pièce EU -139).  
1100 Réponse de l'Union européenne à la question n°  94 du Groupe spécial, paragraphe 373 (citant la 
réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphes 43 et 45). Voir aussi la 
deuxième communication écrite de l'Unio n européenne, paragraphes 343 à 347.  WT/DS316/RW  
 
- 211 - 
 
  erroné e. Il apparaît que M.  Whitelaw allègue que la différence (minime) entre les notes de Moody's 
et de Standard & Poor's indiquera la valeur du "statut de GRI". À cet égard, il allègue qu'"{e}n 
tout état de cause, l'effet du classement d'EADS comme GRI sur le re ndement de ses obligations 
est négligeable … Pour mesurer l'incidence du statut de GRI, les banques ont modifié d'un et deux 
échelons la not e attribuée par Moody's, alors qu'elles ont conservé la note de S&P (S&P n'a pas de 
catégorie de notation des GRI). Dans son rapport, [***]  estime que le rendement actuel des 
obligations serait modifié [***]  points de base pour chaque changement d 'échelon de A1 à A3 
dans la notation de Moody's. [***]  estime que le rendement actuel serait modifié d'environ [***]  
points d e base par échelon pour les mêmes notes de crédit."1101 Bien que cela ne soit pas expliqué  
en détail , il apparaît qu'il est allégué que la raison pour laquelle la différence entre les notes de 
Moody's et de Standard & Poor's pourrait fournir une estimation de  la valeur du statut de GRI/GRE 
est que Standard & Poor's "n'a pas de catégorie de notation des GRI". Dans la mesure où il s'agit 
d'une affirmation selon laquelle Standard & Poor's n'a pas de méthode pour prendre en compte 
l'effet du soutien des pouvoirs p ublics sur les entités liées aux pouvoirs publics, nous estimons que 
cela est incorrect car Standard  & Poor's dispose d'une méthode équivalente de notation sur la base 
du statut d'"entité liée aux pouvoirs publics".  
6.627.   Nous notons en outre que les États -Unis ont affirmé ce qui suit:  
D'une manière générale, il n'existe aucun moyen simple de distinguer les effets de 
subventions particulières à partir des  évaluations  du crédit  de référence  et du profil de 
crédit  intrinsèque établis par l es agences  de notation. Pour ce faire, il serait nécessaire 
i) d'isoler les effets de subventions particulières des effets d'autres subventions et 
d'autres aspects des liens de la société avec les pouvoirs publics, et ii) de quantifier la 
variation marginale de la note de crédit du e à ces effets . Moody's et S&P ne 
fournissent pas suffisamment de renseignements pour décomposer avec précision 
l'évaluation du crédit de référence non subventionné. En outre, dans ce cas particulier, 
il est très probable qu'Airbus n'existerait pas du tout  en l'absence d'AL/FEM, comme le 
Groupe spécial initial l'a constaté. Par conséquent, à moins de formuler des 
hypothèses excessivement indulgentes au sujet de la situation d'Airbus en l'absence 
d'AL/FEM, comme M.  Wessels le fait dans le contexte des effets  défavorables, il n'est 
pas possible de déterminer une note de crédit pour Airbus (ou, par extension, pour 
EADS) en l'absence d'AL/FEM.1102 
6.628.   Nous trouvons cet argument convaincant. Nous notons les limites indiquées dans la 
documentation des agences, par exempl e le fait que l'évaluation du crédit de référence est un 
"intrant défini avec précision" et ne devrait pas être interprété comme une notation "autonome", 
limitant ainsi la pertinence de l'argument de l'Union européenne selon lequel l'effet de distorsion 
de l'AL/FEM transparaît dans la différence entre l'évaluation du crédit de référence et la prétendue 
valeur du statut de GRI. Nous estimons donc que l'argument des États -Unis selon lequel la 
quantification n'est pas possible sur la base des renseignements fo urnis par les agences de 
notation est plus convaincant que la quantification effectuée par l'Union européenne.  
6.629.   Globalement, le statut de GRI/GRE a pu avoir une incidence, quoique limitée , sur la note 
de crédit d'EADS. Cela pourrait être imputable à l'obten tion d'une AL/FEM pour les aéronefs 
antérieurs à l'A350XWB, en tant que "soutien régulier, continu", influant sur l'évaluation de 
référence et, peut -être, sur la prise en compte de la probabilité de l'octroi d'un soutien 
extraordinaire. Il est aussi  possib le, selon nous, que l'AL/FEM ait eu un effet sur le classement de 
la probabilité de l'octroi d'un soutien à un GRI/une GRE (probabilité qu'EADS obtienne un 
renflouement ) et un effet correspondant sur les perceptions des détenteurs d'obligations. 
Cependant,  c'est une question différente  de celle de savoir si l'obtention d'une AL/FEM antérieure 
ou l'attente d'une AL/FEM pour le programme de développement d'un aéronef particulier a 
contribué à une diminution effective ou perçue des risques afférents au taux d' emprunt de société 
général ou des risques afférents au projet d'A350XWB du point de vue des fournisseurs partageant 
les risques qui participent au projet.  
                                                
1101 Réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) ( RCC/RCES), paragraphes 41 à 45.  
1102 Réponse des États -Unis à la question n°  115 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 212 - 
 
  Question de savoir si l'AL/FEM accroît, plutôt qu'elle ne réduit, les perceptions du risque  
6.630.   À titre d e question additionnelle, l'Union européenne répond aux affirmations des 
États-Unis et  aussi aux constatations de l'Organe d'appel à cet égard, en disant qu'il n'y a aucune 
raison pour que l'effet de l'AL/FEM sur le risque perçu afférent au projet soit en quoi que ce soit 
différent de celui d'un financement assuré par une source obéissant aux lois du marché, et que 
"l'effet du risque perçu afférent au projet fonctionne dans les deux sens".1103 En disant cela , il 
apparaît que l'Union européenne veut dire que l' existence d'une AL /FEM donne aux États membres 
un droit sur les liquidités liées à la livraison d'un aéronef, ce qui amènerait les fournisseurs 
partageant les risques à voir les États membres "comme des ayants droit concurrents" en ce qui 
concerne les liqu idités liées aux livraisons d'aéronefs, "un facteur qui accroît , plutôt qu'il ne réduit, 
leur perception du risque ".1104 Il s'agit manifestement d'un argument selon lequel toute distorsion 
du point de repère causée par l'AL/FEM aurait pour effet d'accroître, plutôt que de réduire, les 
perceptions du risque qu'avaient les  fournisseurs partageant les risques.  
6.631.   L'argument de M.  Whitelaw repose sur l'hypothèse que la seule chose qui pourrait amener 
les fournisseurs partageant les risques à percevoir le risque affér ent au projet comme étant plus 
faible serait qu'Airbus soit en mesure de renoncer au financement des LCA et de s'appuyer sur ses 
propres fonds , avec la participation des fournisseurs partageant les risques.1105 Nous ne jugeons 
pas cet argument convaincant et estimons qu'il est contraire au principe économique général 
énoncé dans la procédure initiale, à savoir  qu'en particulier, les fournisseurs partageant les risques 
qui participent au projet de développement de l'aéronef perçoivent qu'il y aura davantage de fonds 
servant à la production de l'aéronef. Nous estimons que l'argument de l'Union européenne est 
contraire à la fois: a)  au principe voulant que l'AL/FEM p our un projet particulier réduise  le risque 
effectif que le projet échoue; et, corrélativement, que l'AL/FEM pour un projet réduise la 
perception par les participants au marché du risque associé à leur participation à ce projet1106; et 
b) au principe voulant que L'AL/FEM antérieure  accordée à Airbus réduise  le risque effectif associé 
à Airbus elle -même, et  réduise la perception par les participants au marché du risque associé à 
Airbus et au projet; par conséquent, pour cette seule raison, l'AL/FEM fausse le point de repère 
relatif aux fournisseurs partageant les risques.1107 En conséquence, nous ne sommes pas 
convaincus par les arguments de l'Union européenne à cet égard.  
6.5.2.3.4   Conclusion concernant la question de savoir si les TRI des mesures d'AL/FEM 
pour l'A350XWB sont inférieurs au taux servant de point de repère du marché pertinent  
6.632.   Compte tenu de ce qui précède,  l'application de la PRW en vue de l'obtention d'un taux 
servant de point de repère pour l'AL/FEM pour l'A350XWB donne les résultats suivants:  
                                                
1103 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 34 5 et 346 (citant la réponse 
de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) (RCC/RCES), paragraphes 34 et 35).  
1104 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 347. (italique dans l'original)  
1105 Réponse de M.  Whitelaw à M.  Jordan (pièce EU -121) ( RCC/RCES), paragraphe 38.  
1106 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.476 et 7.480 ("{L}e soutien accordé par les pouvoirs publics à l'A380 sous la forme d'une 
AL/FEM réduit le niveau de risque as socié au financement assuré par des fournisseurs partageant les risques, 
limitant de ce fait sa comparabilité avec l'AL/FEM"); et rapport de l'Organe d'appel CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs,  paragraphes 899 à 903.  
1107 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.476 (faisant référence au fait que les États -Unis ont souscrit à l'argument du Brésil, deuxième 
déclaration orale confidentielle des États -Unis, paragraphe 40); et ra pport de l'Organe d'appel CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteurs,  paragraphes 899 à 906.  WT/DS316/RW  
 
- 213 - 
 
  Tableau 10: Différence approximative entre les taux de rendement et le taux servant de 
point de repère du marché  
État membre 
de l'UE  Taux de 
rendement 
interne (TRI) 
attendu des 
contrats 
d'AL/FEM  Taux d'emprunt de 
société  exprimé par 
le rendement d'une 
obligation d'EADS  
 Commissions 
normales sur 
le marché  PRW1108 Différence entre le 
point de repère et 
le TRI  
 
 A B C D (B+C+D) -A 
France  [***]  [***]  à [***]  [***]  PRW ([***]  + PRW) - 
[***]  à 
([***]  + PRW) - 
[***]  
Allemagne  [***]  [***]  à [***]  [***]  PRW ([***]  + PRW) - 
[***]  à 
([***]  + PRW) - 
[***]  
Espagne  [***]  [***]  à [***]  [***]  PRW ([***]  + PRW) - 
[***]  à 
([***]  + PRW ) - 
[***]  
Royaume -Uni [***]  [***]  à [***]  [***]  PRW ([***]  + PRW) - 
[***]  à 
([***]  + PRW) - 
[***]  
6.633.   Au vu de  ces calculs, nous constatons que le taux de rendement (probablement 
sous-évalué) qu'un prêteur sur le marché demanderait pour consentir un prêt à d es modalités et 
conditions semblables  à celles du contrat d'AL/FEM concernant l'A350XWB est dans chaque cas 
supérieur  au TRI (probablement surévalué) calculé par l'Union européenne qui représente  les taux 
de rendement que les États membres attendaient et a cceptaient . Nous considérons qu'Airbus a 
payé pour l'AL/FEM pour l'A350XWB un taux de rendement inférieur à celui qu'elle aurait payé  sur 
le marché, que cela constituait des modalités  plus avantageuses que celles que le marché offrirait  
et que, par voie de  conséquence, un avantage a de ce fait été conféré conformément à l'article  1.1 
de l'Accord SMC.  
6.5.2.3.5   Éléments de preuve et considérations additionnels concernant la question de 
savoir si l'AL/FEM a été offerte  à des conditions meilleures que les conditions 
commerciales  
6.634.   Bien que nous ayons déjà déterminé sur la base d'une analyse du point de repère du 
marché que les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB conféraient un avantage, certains éléments de 
preuve versés au dossier confirment, à notre avis, cette conclusion.  
6.5.2.3.5.1   Absence d'appréciations, d'analyses ou d'évaluations écrites concernant le 
projet de l'A350XWB, et d'autres renseignements  
6.635.   Nous rappelons qu'en réponse à la demande de s États-Unis visant à ce que le Groupe 
spécial exerce  le pouvoir que lui confère l'article  13 du Mémorandum d'accord de "demander des 
renseignements" concernant les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB, nous avons demandé à 
l'Union européenne de produire quatre catégories de documents, y compris les "appréciations de 
projets" concernant le "développ ement et/ou le financement de l'A350XWB" réalisées par les 
pouvoirs publics français, allemands, espagnols et britanniques, ainsi que les "analyses de 
rentabilité {de l'A350XWB} fournies  par EADS/Airbus" aux mêmes pouvoirs publics ou à "l'un 
quelconque des  fournisseurs d'Airbus partageant les risques ".1109 
                                                
1108 La PRW (prime de risque Whitelaw) est un chiffre RCES tiré de la procédure initiale, comme il est 
précisé plus haut aux paragraphes 6.433 et 6. 457. (Voir le rapport Jordan (pièce USA -475) (RCC/RCES), 
paragraphe 15.)  
1109 Voir la demande des É tats-Unis au titre de l'article  13 datée du 20  juillet  2012 (décision du Groupe 
spécial rendue l e 4 septembre  2012), paragraphe  13, annexe E -1. WT/DS316/RW  
 
- 214 - 
 
  6.636.   S'agissant des "appréciations de projets", l'Union européenne a présenté une appréciation 
réalisée par les pouvoirs publics britanniques et a renvoyé aux annexes des contrat s d'AL/FEM 
français et allemand  concernant l'A350XWB, affirmant que ces annexes "trait{aient} , entre autres 
choses , des perspectives du programme relatif à l'A350XWB".1110 Elle a ensuite expliqué que les 
pouvoirs publics français et espagnols n'avaient pas préparé d'"appréciation de projet fo rmelle 
lorsqu'ils avaient décidé d'offrir  un financement pour l'A350XWB", et que les pouvoirs publics 
allemands "s'étaient fondés" sur des éléments d'information figurant dans " beaucoup " des 
"nombreux  appendices" du contrat d'AL/FEM allemand concernant l'A 350XWB "pour décider de 
financer ou non le  projet".1111 En réponse à une autre question, elle a confirmé que, comme les 
pouvoirs publics français et espagnols , les pouvoirs publics allemands n'avaient eux non plus 
"établi" aucune appréciation , analyse  ou évaluation indépendante  concernant le projet de 
l'A350XWB "pour décider s'il y avait lieu d' accorder" une AL/FEM pour le programme relatif à 
l'A350XWB.1112 
6.637.   S'agissant de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB, l'Union européenne a produit "un 
document concernant l 'analyse de rentabilité" q u'apparemment,  les filiales d'Airbus en France, en 
Allemagne, en Espagne et au Royaume -Uni "avaient communiqué aux pouvoirs publics français, 
allemands (y compris la KfW), espagnols et britanniques, ainsi que, en fait, à plusieurs  de leurs 
[***] ".1113 Ce document est constitué de 12 diapositives tirées d'une présentation d'EADS datée 
du [***] qui contient des renseignements sur les commandes et  clients d'alors de l'A350XWB, la 
croissance prévue du trafic aérien dans le monde, les modè les de LCA devant  faire partie de la 
famille de l'A350XWB, la position sur le marché et les résultats commerciaux de l'A350XWB par 
rapport au 777 et au 787, et le nombre projeté de  livraisons d 'A350XWB. Il ne contient aucun 
renseignement ni aucune analyse concernant: i)  le montant, la forme et les modalités  de l'AL/FEM 
demandée par Airbus et/ou offerte à cette dernière; ii)  de quelconques analyses du TRI ou de la 
valeur actuelle nette (VAN) du projet de l'A350XWB sur la base de différents scénarios, au mome nt 
de la demande d'AL/FEM; iii) de quelconques analyses de sensibilité concernant la viabilité du 
projet de l'A350XWB , en fonction de diverses hypothèses, au moment de la demande d'AL/FEM ; 
iv) les risques associés au projet de l'A350XWB au moment de la dem ande d'AL/FEM; et v)  des 
renseignements essentiels quant aux recettes prévues qui, étant donné la structure de l'AL/FEM, 
auraient été nécessaires pour une analyse du TRI ou de la VAN.1114 
6.638.   L'Union européenne a communiqué une présentation de l'analyse de rentab ilité de 
l'A350XWB sur laquelle le C onseil d'administration d'EADS s'était appuyé  pour lancer le 
programme relatif à l'A350XWB afin d'étayer des arguments avancés dans sa deuxième 
communication écrite.1115 Elle a par la suite précisé que la présentation de l' analyse de rentabilité 
de l'A350XWB n'avait pas été fournie  en réponse à notr e demande au titre de l'article  13 du 
Mémorandum d'accord visant  les "analyses de rentabilité" de l'A350XWB car elle n'avait "jamais 
été présentée aux États membres de l'UE ni à l'un des  quelconque  fournis seurs d'Airbus  
partageant les risques ".1116 Nous notons que d'autres éléments de preuve indiquent que [***]1117, 
mais aucun document de ce type  n'a été produit  en tant qu'élément de preuve par l'Union 
européenne ni communiqué d'une autr e manière en réponse à nos questions.  
6.639.   Selon les États -Unis, la description par l'Union européenne des faits entourant la 
divulgation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB aux États membres de l'Union européenne 
concernés " apparaît comme incomplète", ce qui donne à penser que l'Union européenne a 
dissimulé des renseignements.1118 À cet égard, les États -Unis se réfèrent à une déclaration faite au 
                                                
1110 Réponse de l'U nion européenne à la demande du Groupe spécial du 4 septembre  2012 au titre de  
l'article 13:1 du Mémorandum d'accord, paragraphe 3.  
1111 Réponse de l'Union européenne à la question n° 96 b) du Groupe spécial.  
1112 Réponse de l'Union européenne à la question n° 124 a) du Groupe spécial.  
1113 Réponse de l'Union européenne à la demande du Groupe spécial du 4 septembre  2012 au titre de 
l'article  13:1 du Mémorandum d'accord, paragraphe 4.  
1114 [***]  presentation , [***] , (document concernant l'anal yse de rentabilité) 
(pièce  EU-(article  13)-35) (RCES).  
1115 "Presentation to the EADS Board ", 7 novembre  2006 (slides 1 -45) et " A350XWB Business 
Case:  Assumptions, Sensitivities and Limitations, Presentation to EADS BoD – status ", 2 novembre  2006 
(slides 46-68) (" présentation de l'anal yse de rentabilité de l'A350XWB ") (pièce EU -130) (révis ion) (RCES).  
1116 Réponse de l'Union européenne à la question no 96 a) du Groupe spécial.  
1117 L'Union européenne n'a pas fourni  de renseignements figurant dans des documents  RCES 
(déclaration de l'ingénieur  en chef de l'A350XWB (pièc e EU-18) (RCC/RCES), paragraphe  48 (lignes  1, 8 et 9)).  
1118 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 96 a) du Groupe 
spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 215 - 
 
  Parlement britannique en juin  2009 par Ian Lucas, alors sous -secrétaire d'État parlementaire au 
Ministère des entr eprises, de l'innovation et des compétences, qui révélait que le gouvernement  
britannique  avait effectué  une "analyse détaillée de l'analyse de rentabilité de la société"1119 avant 
de finaliser  l'accord d'AL/FEM concernant l'A350XWB avec Airbus.  
6.640.   L'Union europ éenne rejette les affirmations des États -Unis, expliquant que, considérée  
dans son contexte, la "déclaration { en question } d'un homme politique britannique" fait référence 
à un "concept" et non à un "document spécifique".1120 En particulier, elle note que la déclaration 
intégrale en cause est ainsi libellée : 
{d}ans le cadre du processus de diligence raisonnable qu'il mène habituellement 
lorsqu'il examine des demandes d'investissement de lancement, le gouvernement a 
procédé à une évaluation détaillée de l'octro i possible d'un soutien à Airbus pour 
l'aéronef A350XWB. Cette évaluation comprend une analyse détaillée de l'analyse de 
rentabilité de la société, de la viabilité technique du projet, du marché potentiel ainsi 
que des avantages prévus pour l'industrie  aérospatial e britannique et l'économie en 
général. Par suite de cette analyse, nous engageons  des négociations avec la 
société.1121 
6.641.   Selon l'Union européenne, la référence à  "l'analyse de rentabilité de la société,  … la 
viabilité technique du projet, {le} marché potentiel ainsi que {les}  avantages prévus pour 
l'industrie aérospatial e britannique et l'économie en général" constitue une référence aux "facteurs 
soumis à l'"évaluation" et à l'"analyse" des pouvoirs publics  britannique s, qui ont abouti à la 
production d'un document – c'est-à-dire le "document des pouvoirs publics  britannique s 
concernant l'A350XWB"" (l'appréciation britannique).1122 En effet, l'Union européenne affirme que 
l'"analyse détaillée" évoquée par le sous -secrétaire d'État parlementaire britannique  "est l'analyse 
figurant" dans l'appréciation britannique.1123 À cet égard, elle identifie  au moins huit phrases 
figurant dans quatre paragraphes de l'appréciation britannique dont elle dit qu'elles confirment que 
l'"analyse détaillée de l'analyse de rentabil ité de la société" évoquée par le sous -secrétaire d'État 
parlementaire figurait dans ce document.1124 
6.642.   À notre avis, les quelques phrases tirées des quatre paragraphes de l'appréciation 
britannique que cite l'Union européenne ne sont pas compatibles avec une " analyse détaillée  de 
l'analyse de rentabilité de la société". L'appréciation britannique reposait en partie sur la "diligence 
raisonnable" exercée dans trois analyses effectuées par trois entités distinctes – [***]  et [***] . 
En effet , l'Union européenne ex plique que les conclusions formulées dans l'appréciation britannique 
reposaient sur les analyses effectuées par ces entités.1125 Par conséquent, il se pouvait fort bien  
que la référence  par le Ministre d'État britannique à une "analyse détaillée" de  facteurs  incluant  
"l'analyse de rentabilité de la société", ait été une référence aux travaux effectués  par ces entités. 
Nous notons, toutefois, que l'Un ion européenne n'a pas fourni de  copie des trois analyses séparées 
effectuées par [***]  et [***] en réponse à no tre demande visant explicite ment ces 
documents.1126 Il nous est donc  impossible de savoir quelle est  l'origine des renseignements 
utilisés pour parvenir aux conclusions formulées dans l'appréciation britannique et, par 
conséquent, nous ne sommes pas en mesure  de vérifier les affirmations de l'Union européenne 
concernant le sens de la déclaration du Ministre d'État britannique.  
6.643.   Par conséquent, si l'on admet que l es renseignements communiqués par l' Union 
européenne sont exacts , il s'avère que lorsque les pouvoir s publics fr ançais, allemands et 
espagnols s ont convenus d'accorder, respectivement, [***]  à Airbus pour le projet de l'A350XW B 
au titre des contrats d'AL/FEM (qui, nous le rappelons, sont des accords de prêt non garantis et 
subordonnés au succès, assortis  de modalités  de remboursement généralement différé), ils n'ont 
ni les uns ni les autres  réalisé leur propre appréciation, analyse ou évaluation écrite indépendante 
                                                
1119 UK House of Commons Hansard, written answers for 29 June 2009  (pièce USA -152), page  4. 
1120 Réponse de l'Union européenne à la question no 123 a) du Groupe spécial.  
1121 UK House of Commons Hansard, written answers for 29 June 2009  (pièce USA -152), page  4. 
1122 Réponse de l'Union européenne à la question n° 123 a) du Groupe s pécial.  
1123 Réponse de l'Union européenne à la question n° 123 c) du Groupe spécial. (pas d'italique dans 
l'original)  
1124 Réponse de l'Union européenne à la question n° 123 c) du Groupe spécial. (non souligné dans 
l'original)  
1125 Réponse de l'Union européenne à la question n° 123 e) du Groupe spécial.  
1126 Réponse de l'Union européenne à la question n° 123 e) du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 216 - 
 
  du projet de l'A350XWB. Cela contraste  avec l'approche suivie par le Royaume -Uni, qui a eff ectué 
"une évaluation  détaillée de l'octroi possible d'un soutien à Airbus pour l'aéronef A350XWB" dans 
le "cadre du processus de diligence raisonnable  qu'il mène habituellement  lorsqu'il examine des 
demandes d'investissement de lancement".1127 Le fait que le s pouvoirs publics français, allemands 
et espagnols n'ont pas effectué d' appréciation, analyse ou évaluation écrite du projet de 
l'A350XWB marque  également une rupture par rapport aux approches adoptées par ces États 
membres de l' Union européenne pour l es AL/FEM octroyées antérieurement, puisqu'ils avaient  
alors effectivement réalisé leurs propres appréciations critiques des projets.1128 
6.644.   L'Union européenne soutient que les quatre États membres de l'Union européenne avaient 
tous en leur possession des renseigne ments additionnels concernant le projet de l'A350XWB qui 
leur auraient permis de réaliser leurs propres appréciations, analyses et évaluations séparées.1129 
Par exemple , l'Union européenne explique que des renseignements pertinents ont été divulgués 
aux États  membres de l'Union européenne au cours des négociations concernant l'AL/FEM, que le 
Vice-Président exécutif d'Airbus chargé des  programmes  a qualifiées de "difficiles et 
intensives "1130, après [***] .1131 Elle fait aussi spécifiquement  référence à certains rens eignements 
figurant dans un certain nombre d es annexes des contrats d'AL/FEM français et allemand, à une 
lettre d'Airbus à [***]  et à [***] .1132 
6.645.   Nous notons qu 'il n'y a aucune trace de la teneur de [***] , l'Union européenne ne 
mettant en avant qu'un point de  l'ordre du jour de cette réunion – [***]  – pour étayer son 
affirmation factuelle. De plus, les seules précisions dignes d'intérêt  qui sont données dans la lettre 
d'une page et demie adressée par Airbus à [***]  et qui n'apparaissaient pas déjà dans le 
"docu ment concernant l' analyse de rentabilité" sont la part en pourcentage des travaux [***]  
dans le projet de l'A350XWB et le montant de l' AL/FEM demandé  aux pouvoirs publics [***] .1133 Il 
ressort toutefois de la nature des renseignements figurant dans les annexe s pertinentes des 
contrats d'AL/FEM français et allemand que les pouvoirs publics liés à Airbus ont obtenu davantage 
de renseignements sur  la nature du projet de l'A350XWB pendant les négociations. Nous 
convenons avec l'Union européenne que bon nombre de c es renseignements auraient dû permettre 
aux pouvoirs publics liés à Airbus d'effectuer une analyse et de se faire leur propre idée d'un 
certain nombre d'aspects importants du projet de l'A350XWB touchant à  ses coûts et à son succès 
commercial prévu. Toutef ois, nous ne voyons rien dans les renseignements pertinents qui aurait 
permis aux pouvoirs publics d'effectuer une analyse et de se faire leur propre idée des risques de 
développement associés au projet ou des flux de recettes prévues nécessaires à la déte rmination 
des taux de rendement contractuels et, par conséquent, de la faisabilité générale et de 
l'attractivité  du programme relatif à l'A350XWB.  
6.646.   L'Union européenne fait valoir qu'en raison de la subordination aux ventes des rendements 
que ses États membr es s'attendaient à obtenir des contrats d'AL/FEM, les risques de 
commercialisation associés au projet de l'A350XWB étaient "beaucoup plus importants" pour eux 
que le "risque technologique".1134 Ainsi, il apparaît que l'Union européenne laisse entendre qu'il 
n'était donc pas nécessaire qu'Airbus communique aux pouvoirs publics  des États membres de 
l'Union européenne des analyses de sensibilité concernant la viabilité du projet de l'A350XWB ou 
des renseignements sur les risques associés à l'A350XWB au moment où l'AL/FEM a été 
demandée.1135 
6.647.   Nous rappelons, toutefois, que l'Union européenne admet qu'un aspect du risque par projet 
associé à l'octroi d'une AL/FEM pour l'A350XWB est précisément le risque qu'Airbus ne soit pas en 
mesure de développer l'aéronef avec succès . À vrai dire, le fait que les points de vue respectifs des 
                                                
1127 UK House of Commons Hansard, written answers for 29 June 2009  (pièce  USA-152), page  4. 
1128 L'Union européenne souligne que du fait de l'"abr ogation" de l'Accord de 1992  par les États -Unis, 
"aucune prescription n'imposait que l'un quelconque des États membres de l'UE réalise une appréciation  
critique du projet avant de s'engager à accorder un financement pour l'A350XWB". (réponse de l'Union 
européenne à la question n° 96 b) du Groupe spécial).  
1129 Réponse de l'Union européenne aux questions n° 123, 124 et 125 du Groupe spécial.  
1130 Voir la réponse de l'Union européenne à la question no 123 du Groupe spécial, paragraphe  54. 
1131 Déclaration de Tom Willi ams, Vice-Président exécutif chargé des  programmes,  Airbus SAS, 
17 mai 2013 (pièce  EU-354) (RCC), paragraphe 3.  
1132 Réponse de l'Union européenne aux questions n° 123 a), 124 et 125 du Groupe spécial.  
1133 Lettre , Airbus [***] , [***]  (pièce EU -393) (RCES).  
1134 Réponse de l'Union européenne à la question n° 124 du Groupe spécial.  
1135 Réponse de l'Union européenne à la question no 124 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 217 - 
 
  parties concernant le risque de développement associé à l'A350XWB ont éclairé l'identification de 
la prime de risque par projet appropriée dans la construction du point de repère relatif au taux 
d'intérêt du marché pour l'AL/FEM implique que l'on devrait normalement s'attendre à ce que ces 
considérations fassent  partie de la diligence raisonnable exercée par un prêteur sur le marché. À 
cet égard, nous notons que la "viabilité technique" du projet d e l'A350XWB faisait, en fait, partie 
de l'"analyse détaillée" effectuée  par les pouvoirs publics britanniques. Cela donne à penser que 
non seulement les pouvoirs publics britanniques estimaient que le risque de développement 
associé à l'A350XWB constituait  un élément important de leur appréciation globale, mais aussi 
qu'ils possédaient des renseignements leur permettant d'évaluer les risques techniques associés 
au projet. Comme il a déjà été noté, toutefois, nous ne voyons  aucun renseignement détaillé de ce  
type dans les documents dont l'Union européenne affirme qu'ils étaient en la possession de ses 
États membres. Cela implique que les pouvoirs publics britanniques ont procédé à leur analyse de 
la "viabilité technique" de l'A350XWB sur la base de renseignem ents qui ne provenaient pas 
d'Airbus.  
6.648.   Par ailleurs, nous notons qu'il n'y a pas non plus d'éléments de preuve indiquant que les 
États membres de l'Union européenne ont obtenu d'Airbus de  quelconques  renseignements 
concernant les recettes projetées du progr amme relatif à l'A350XWB. En effet, l'Union européenne 
n'a pas été en mesure de confirmer que ses États membres disposaient de ces renseignements au 
moment de conclure les contrats d'AL/FEM.1136 Or en l'absence de ces renseignements, rien 
n'aurait permis aux pouvoirs publics français, allemands et britanniques  de déterminer avec 
exactitude les TRI de leurs contrats d'AL/FEM respectifs, y compris les redevances , sur la base du 
calendrier des livraisons prévues . 
6.649.   Compte tenu des faits et considérations qui précèd ent, nous arrivons aux conclusions 
suivantes concernant la méthode et les faits dont les États membres de l'Union européenne se 
sont servis pour éclairer leurs décisions d'accepter d'accorder une AL/FEM pour l'A350XWB:  
i. bien qu'ils aient engagé les négociat ions sur l'AL/FEM concernant l'A350XWB [***]  
en recourant aux services de "nombreux" "conseillers juridiques et financiers" et 
qu'ils aient apparemment exercé leur propre "diligence raisonnable"1137, les pouvoirs 
publics français, allemands et espagnols n'ont  "établi" ni réalisé aucune appréciation 
écrite du projet de l'A350XWB;  
ii. dans la mesure où la France, l'Allemagne et l'Espagne ont effectivement réalisé une 
quelconque appréciation, analyse ou évaluation du projet de l'A350XWB, il n'y en a 
aucune trace écri te et, par ailleurs, cette éventuelle  appréciation, analyse ou 
évaluation non écrite reposait sur des renseignements communiqués par Airbus qui 
ne concernaient  pas les risques de développement afférents  au projet de l'A350XWB;  
iii. l'"analyse détaillée" effectu ée par les pouvoirs publics britanniques de la "viabilité 
technique" du projet de l'A350XWB, dont nous avons constaté, nous le rappelons, 
qu'il représentait  pour Airbus un e entreprise aussi ou même plus difficile que  celui de 
l'A380 du point de vue du risq ue de développement, reposait sur des renseignements 
qui n'avaient pas été communiqués par Airbus concernant les spécifications 
techniques et/ou les risques de développement associés à l'A350XWB; et  
iv. les renseignements sur les flux de recettes projetées qui  auraient été nécessaires  
pour que les pouvoirs publics français, allemands et britanniques déterminent avec 
exactitude les TRI de leurs contrats d'AL/FEM respectifs, y compris les redevances , 
sur la base du calendrier des livraisons prévues n'ont pas été communiqués à ces 
États membres de l'Union européenne.  
                                                
1136 La déclaration sous serment de [***] , contrôleur pour le programme relatif à l'A350XWB chez 
Airbus, indique que le s renseignements sur les prix utilisés pour le calcul d es TRI dans le présent différend 
remontent à [***] . (Voir D éclaration de [***] , contrôleur , Programme A350XWB d'Airbus, 10  avril 2014 
(pièce EU -506) (RCES)). Toutefois, ni Airbus ni l'Union européenne ne sont en mesure de confirmer que ces 
renseignements étaient connus des pouvoirs publics  des États membres de l' UE au moment de la signature de  
leurs contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB respectifs.  
1137 Déclaration de  Tom Williams, Vice -Président  exécutif  chargé des  programmes,  Airbus SAS, 
17 mai 2013 (pièce  EU-354) (RCC), paragraphes 3 et 6.  WT/DS316/RW  
 
- 218 - 
 
  6.650.   Pour examiner la pertinence de ces constatations pour notre conclusion antérieure selon 
laquelle les pouvoirs publics français, allemands, espagnols et britanniques ont accordé une 
AL/FEM pour l'A350XW B à un taux d'intérêt inférieur à celui du marché, nous sommes guidés par 
l'extrait suivant du rapport de l'Organe d'appel dans la procédure initiale:  
Du fait que l'évaluation {de la question de savoir si un prêt confère un avantage au 
sens de l'article  1.1 b) de l'Accord SMC} est axée sur le moment auquel le prêteur et 
l'emprunteur engagent la transaction, elle doit porter sur la manière dont le prêt est 
structuré et le risque pris en compte, et non sur la manière dont le prêt produit 
effectivement ses rés ultats au cours du temps.{} Une telle analyse ex ante  des 
transactions financières est couramment utilisée et des modèles financiers appropriés 
ont été élaborés à cette fin. L'analyse d'un point de vue financier se fait comme suit. 
L'investisseur engage de s ressources pour un investissement en escomptant un flux 
de revenus futurs qui constituera un rendement positif sur l'investissement effectué. 
Pour décider d'engager ou non des ressources pour un investissement particulier, il 
examinera d'autres possibili tés d'investissement. Il prendra sa décision sur la base de 
renseignements disponibles à ce moment -là sur les conditions du marché et de 
projections concernant la manière dont ces conditions économiques évolueront 
probablement (demande future et prix du pr oduit, coûts futurs, etc.). Les 
renseignements disponibles seront, dans la plupart des cas, imparfaits. L'investisseur 
n'a pas une faculté de prévision parfaite et il y a donc toujours une certaine 
probabilité, considérable dans certains cas, que ses proje ctions s'écarteront 
notablement de ce qui se produira effectivement. Par conséquent, la détermination du 
point de savoir si l'investissement était rationnel sur le plan commercial doit se faire 
sur la base des renseignements dont l'investisseur disposait a u moment où la décision 
d'investir a été prise.1895 
_______________  
1895 Cette approche ex ante  est entièrement compatible avec la manière dont les méthodes 
financières ont été élaborées pour vérifier les projections au moyen d'analyses de sensibilité et 
de l'établissement de scénarios.1138 (note de bas de page de l'original)  
6.651.   Bien que l'Organe d'appel ait dit cela  pour souligner que la "rationalité commerciale"1139 
d'un prêt devait être évaluée en fonction des attentes des parties qui existaient au moment de la 
conclusion du contrat de prêt, il est évident qu'il reconnaît également qu'un investisseur 
commercial serait normalement censé exercer une  certaine diligence raisonnable quant aux 
"conditions économiques" actuelles et futures d'un projet donné avant d'accep ter de conclure un 
contrat de prêt. À notre avis, les conclusions auxquelles nous sommes parvenus concernant la 
méthode et les faits dont les États membres de l'Union européenne se sont servis pour éclairer 
leurs décisions d'accepter d'accorder à Airbus en viron [***]  d'euros d'AL/FEM pour l'A350XWB 
donne à penser qu'ils n'ont chacun, à des degrés divers,  pas respecté la règle dont on s'attendrait 
à ce qu'elle soit normalement observée par  un prêteur commercial . Selon nous, cet élément de 
preuve donne à pens er que les États membres de l'Union européenne ont conclu les contrats 
d'AL/FEM concernant  l'A350XWB d'une manière incompatible avec la manière dont un prêteur 
commercial  l'aurait fait , confirmant ainsi notre constatation de subventionnement.  
6.5.2.3.5.2   Évaluations e t déclarations des pouvoirs publics  
6.652.   Les États -Unis font valoir qu'un certain nombre de documents et déclarations des pouvoirs 
publics britanniques, ainsi qu' un accord entre l'État français et l' Office national d'études et de 
recherches aérospatiales  (ONERA ), démontrent que l'AL/FEM pour l'A350XWB n'a pas été accordée 
à des conditions commerciales. Parmi les  documents sur lesquels les États -Unis s'appuient en ce 
qui concerne les mesures d'A L/FEM britanniques pour l'A350XWB figurent plusieurs documents 
public s des pouvoirs publics  britannique s, dans lesquels il est dit que l'AL/FEM est "nécessaire pour 
compléter le soutien financier du marché" et que la justification fondamentale de l'investissement 
de lancement est de remédier à l'apparente  "réticence des mar chés de capitaux à financer des 
                                                
1138 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 836 (note de bas de page omise).  
1139 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 836.  WT/DS316/RW  
 
- 219 - 
 
  projets {de LCA} comportant des coûts de développement des produits  aussi élevés, des risques 
technologiques et commerciaux  aussi importants et de s périodes avant retour sur investissement  
aussi longues ".1140 Nous notons égalem ent que l'appréciation britannique (qui n'a pas été rendue 
publique) contient des déclarations semblables qui sont RCES.1141 Un autre document des pouvoirs 
publics britanniques fait état d'"un besoin clairement identifié" de financement public.1142 
6.653.   Bien que, com me dans la procédure initiale, nous reconnaissions  que, des fonds publics 
ayant été engagés, il est possible que les fonctionnaires aient été enclins à qualifier publiquement 
d'essentielle la participation des pouvoirs publics au x projet s d'Airbus1143, les do cuments internes 
reprennent ces points de vue, ce qui donne à penser qu'ils reflètent  correctement la position 
effective  des pouvoirs publics britanniques. Cela étaye un peu plus  notre conclusion selon laquelle 
l'AL/FEM pour l'A350XWB – surtout dans le con texte britannique – confère un "avantage".  
6.654.   Bien que nous soyons moins certains que l'Accord avec l' ONERA1144 fourni sse des éléments 
de preuve pertinents établissant  le comportement non commercial des pouvoirs publics français en 
ce qui concerne  l'AL/FEM pour l'A350XWB, en particulier parce que cet accord est postérieur aux 
contrats d'AL/FEM concernant  l'A350XWB et que la mesure dans laquelle il régit l'octroi par la 
France d'une AL/FEM pour l'A350XWB n'est pas claire, nous considérons qu'il constitue un exposé  
des vues des pouvoirs publics français à cet égard, et que cela  aussi étaye un peu plus  notre 
conclusion exposée plus haut.  
6.5.2.4   Conclusion concernant la question de savoir si l'AL/FEM pour l'A350XWB est une 
subvention  
6.655.   L'AL/FEM est une contribution financière comportant un transfert direct de fonds, sous la 
forme d'un prêt, conformément à l'article 1.1  a) 1) i) de l'Accord SMC.  
6.656.   S'agissant du désaccord entre les parties sur le  point de savoir si un avantage est conféré 
par cette contribution financière conformém ent à l'article 1.1  b), les taux attendus  dans le cadre 
des contrats d' AL/FEM pour l'A350XWB sont inférieurs à un point de repère du marché pertinent. 
Nous concluons donc qu'un "avantage" a de ce fait été conféré et que les contrats d'AL/FEM 
français, alle mand, espagnol et britannique pour l'A350XWB constituent chacun une subvention au 
sens de l'article 1.1 de l'Accord SMC.  
6.5.2.5   Spécificité  
6.657.   Les États -Unis allèguent que les subventions AL/FEM françaises, allemandes, espagnoles et 
britannique s pour l'A350XWB sont spécifiques au sens de l'article 2 de l'Accord SMC.1145 L'Union 
européenne ne conteste pas les allégations de spécificité des États -Unis. 
                                                
1140 Voir UK House of Commons Business, Innovation and Skills Committee, "Full Speed ahead: 
maintaining UK excellence in motorsport and aerospace", Sixth Report of Session 2009 -10, Report, formal 
minutes, and oral and written evidence , 9 mars 2010 (pièce USA -44), page 10 (paragraphe 17); " Repayable 
Launch Investment", site Web du Ministère britannique des entreprises, de l'innovation et des compétences, 
consulté en février  (pièce  USA-63); et "Aero space and Defence Industries Launch Investment", site Web du 
Ministère britannique du commerce et de l'industrie, consulté le 21 octobre  2006 (pièce initiale US -106), 
(pièce  USA-120).  
1141 Version RCES de la deuxième communication écrite des Éta ts-Unis, paragraphe 281 (citant des 
RCES figurant dans l'éva luation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphe  4 (point  3, 
lignes  1 et 2)). 
1142 Ce besoin "repose habituellement sur la défaillance du marché ou sur l 'existence d' objectifs clairs  
des pouvoirs publics en matière de répartition  qui doivent être atteints". ( UK Treasury, "the Green Book: 
appraisal and evaluation in Central Government ", édition de 2003, mise à jour en juillet 2011 (pièce  EU-352), 
paragraphe 3.2).  
1143 Voir le rapport du G roupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 7.1919.  
1144 "Les avances récupérables permettent un partage entre l'État et l'industrie du risque lié au 
développement de nouveaux aéronefs. Compte tenu de l'intensité cap italistique requise par ces opérations de 
développement, le recours à ce dispositif est généralement nécessaire pour compléter les concours financiers 
de marché ." (Investissements d'avenir, convention "opérateur ONERA " Action: "recherche dans le domaine de  
l'aéronautique ", 31 juillet  2010 (Accord avec l' ONERA (pièce USA -54), article 3.1).  
1145 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 533. Voir aussi la deuxième 
communication écrite des États -Unis (version RCES), paragraphe 588.  WT/DS316/RW  
 
- 220 - 
 
  6.658.   Nous notons que chacune des contributions financières contestées est négociée avec la 
filiale d'Airbus pertinente  et acco rdée à celle -ci, la société mère (EADS) agissant dans certains cas 
comme cocontractant ou garant. Il s'ensuit que les subventions accordées dans le cadre de chaque 
contrat sont explicitement limitées à "certaines entreprises" au sens de l'article 2.1  a) de  l'Accord 
SMC. Nous constatons donc que chacune des subventions accordées conformément aux contrats 
d'AL/FEM concernant  l'A350XWB contestés est spécifique au sens de l'article 2.1  a) de l'Accord 
SMC, et peut donc être contestée au titre de la Partie III du dit accord.  
6.5.3   Question de savoir si les mesures d'AL/FEM pour l'A380 et l' A350XWB sont des 
subventions à l'exportation prohibées  
6.5.3.1   Introduction  
6.659.   Dans la présente procédure de mise en conformité, les États -Unis allèguent que les 
subventions AL/FEM accordées par les États membres de l'Union européenne dans le cadre d es 
programmes relatifs à l'A380 et l' A350XWB  sont subordonnées de facto  aux résultats à 
l'exportation et sont donc des subventions prohibées au sens de l'article  3.1 a) et de la note de bas 
de page  4 de l'Accord  SMC.1146 Nous rappelons que les États -Unis ont formulé les mêmes 
allégations en ce qui concerne les mesures d'AL/FEM pour l'A380  dans la procédure initiale  et que  
le Groupe spécial a  constaté qu 'ils avaient étayé ces allégations pour les mesures d' AL/FEM 
allemandes, espagnoles et britanniques pour l'A380, mais pas pour les mesures d'AL/FEM 
françaises pour l'A380.1147 En appel, l'Organe d'appel a infirmé les constatations du Groupe spécial 
initial, concluant que celui -ci avait fait erreur en interprétan t et appliquant l'article  3.1 a) et la note 
de bas de page  4 de l'Accord  SMC.1148 Toutefois, après avoir énoncé  l'interprétation correcte de ces 
dispositions, l'Organe d'appel a jugé qu'il n'était pas en mesure de "compléter l'analyse" étant 
donné qu'il n'y a vait pas suffisamment de constatations factuelles ou de données de fait  non 
contesté es dans le dossier du Groupe spécial.1149 Nous avons conclu plus haut dans le présent 
rapport que les États -Unis avaient le droit de présenter leurs allégations au titre de l' article  3.1 a) 
concernant les mesures d'AL/FEM pour l'A380 dans le présent différend sur la mise en conformité, 
et nous allons maintenant examiner le bien-fondé de ces allégations, et celui des allégations des 
États-Unis au titre de l'article  3.1 a) concer nant les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB , dans les 
sous-sections suivantes. Nous commençons par rappeler les constatations formulées par l'Organe 
d'appel dans la procédure initiale et examiner les indications fournies quant à la manière de 
déterminer si un e subvention est subordonnée de facto aux résultats à l'exportation au sens de 
l'article  3.1 a) et de la note de bas de page  4 de l'Accord  SMC. 
6.5.3.2   Constatations du Groupe spécial initial et de l'Organe d'appel  
6.660.   Devant le Groupe spécial initial, les États -Unis ont fait valoir que chacun des contrats 
d'AL/FEM concernant l'A3801150 constituait une subvention prohibée subordonnée en fait aux 
résultats à l'exportation au sens de l'article  3.1 a) et de la note de bas de page  4 de 
l'Accord  SMC.1151 Le Groupe spécial initial , citant la note de bas de page  4 de l'Accord  SMC et le 
rapport de l'Organe d'appel sur l'affaire Canada – Aéronefs , a énoncé les trois éléments 
nécessaires à une constatation de l'existence d'une subvention à l'exportation de facto prohibée: 
a) l'"octroi"  d'une subvention b)  qui est "liée aux" c)  "exportations ou recettes d'exportation 
effectives ou prévues".1152 Il a constaté qu 'il était satisfait au premier élément parce qu'il avait 
                                                
1146 Les États -Unis ne font pas valoir que  toute subvention de ce type est subordonnée de jure  aux 
résultats à l'exportation.  
1147 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.689.  
1148 Rapport de l'Organe d'appel CE et certa ins États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1102 et  1103.  
1149 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1104 et  1415 b). 
1150 Les États -Unis ont également fait valoir  devant le Group e spécial initial  que des mesures d'AL/FEM 
pour d'autres LCA d'Airbus constituaient des subventions à l'exportation prohibées, mais ces allégations ne 
sont pas en cause dans la présente procédure de mise en conformité.  
1151 Rapport du Groupe spécial CE et cer tains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.582. Les États -Unis ont également fait valoir que les contrats étaient subordonnés en droit aux 
résultats à l'exportation, mais ces allégations ont été rejetées par le Groupe spécial initial , n'étaient pas en 
cause devant l'Organe d'appel et ne sont pas en cause dans la présente procédure de mise en conformité.  
1152 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.630.  WT/DS316/RW  
 
- 221 - 
 
  précédemment conclu dans son rapport que les mesures d'AL/FEM pour l'A380 é taient des 
subventions spécifiques au sens des articles  1er et 2 de l'Accord  SMC qui étaient accordées à Airbus 
par les États membres de l'Union européenne concernés.1153 Il a ensuite conclu qu'au moment où 
les États membres de l'Union européenne concernés av aient accordé les mesures d'AL/FEM pour 
l'A380 à Airbus, les pouvoirs publics "prévoyai{ent} des exportations ou recettes d'exportation" en 
rapport avec cet aéronef, ce qui satisfaisait au troisième élément.1154 Il a jugé que le deuxième 
élément, c'est -à-dire l'élément "lié à" établissant la subordination entre l'octroi d'une subvention et 
les résultats à l'exportation, "{pouvait} être établi{} dans les cas où la subvention {avait} été 
accordée parce que  l'autorité qui accord{ait} la subvention prévoyait des r ésultats à 
l'exportation".1155 Appliquant ce critère juridique, le Groupe spécial initial a examiné les éléments 
de preuve1156 et a conclu que les subventions AL/FEM allemandes, espagnoles et britanniques pour 
l'A380 étaient subordonnées de facto  aux résultats à  l'exportation. Il a conclu, toutefois, que la 
mesure d'AL/FEM française pour l'A380 n'était pas subordonnée de facto aux résultats à 
l'exportation.1157 
6.661.   L'Union européenne et les États -Unis ont tous deux fait appel de certains aspects des 
constatations du Gro upe spécial initial dans ce contexte. Dans son rapport, l'Organe d'appel a 
confirmé les constatations du Groupe spécial initial selon lesquelles les mesures d'AL/FEM pour 
l'A380 étaient des subventions spécifiques au sens des articles  1er et 2 de l'Accord  SMC qui avaient 
été accordées à Airbus par les États membres de l'Union européenne concernés.1158 Il a également 
confirmé les constatations du Groupe spécial initial selon lesquelles les  pouvoirs publics des  quatre 
États membres de l'Union européenne concerné s prévoyaient des exportations ou des recettes 
d'exportation en rapport avec l'A380 lorsqu'ils avaient accordé les subventions AL/FEM pour l'A380 
à Airbus.1159 
6.662.   L'Organe d'appel a toutefois constaté que le Groupe spécial initial avait énoncé un critère 
juridiq ue incorrect régissant l'évaluation de la subordination  de facto aux exportations. Selon lui, le 
critère juridique correct consistait à savoir non pas si la subvention était accordée parce que  
l'autorité accordant la subvention prévoyait des résultats à l' exportation, mais plutôt si l'octroi de 
la subvention "vis{ait} à inciter le bénéficiaire à améliorer ses résultats à l'exportation futurs".1160 
Nous l'appellerons le critère de l'incitation à l'exportation. En adoptant ce critère, l'Organe d'appel 
a énoncé l es caractéristiques  essentielles des subventions que le critère – et, par conséquent, 
l'article  3.1 a) de l'Accord  SMC – visait à soumettre à des disciplines. En particulier, il a expliqué 
que le critère de l'incitation à l'exportation était rempli "lorsqu e la subvention {était} accordée de 
façon à inciter le bénéficiaire à exporter d'une manière qui ne refl{était} pas simplement les 
conditions de l'offre et de la demande sur le marché intérieur et les marchés d'exportation non 
faussés par l'octroi de la su bvention".1161 Il a en outre déclaré que "{d}es subventions 
                                                
1153 Rapport du Groupe spéci al CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.650.  
1154 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.654.  
1155 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aérone fs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.644. (italique dans l'original)  
1156 Ces éléments de preuve "comprenaient non seulement des éléments de preuve démontrant que le 
respect des modalités contractuelles de remboursement subordonnées aux ventes supposerait né cessairement 
des exportations, mais aussi des éléments de preuve concernant les prévisions en matière de résultats à 
l'exportation des trois gouvernements, le fait qu'ils comptaient sur Airbus pour rembourser intégralement le 
principal prêté et les intérêt s et qu'ils l'escomptaient, ainsi que d'autres dispositions contractuelles et 
renseignements présentés par les États -Unis qui révélaient au moins une partie de la motivation qui avait 
poussé les gouvernements respectifs à conclure chacun des contrats". (Ra pport du Groupe spécial CE et 
certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  7.690) (note de bas de page omise)  
1157 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.689.  
1158 Rapport de l'O rgane d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  929. 
1159 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1080.  
1160 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États memb res – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1044. L'Organe d'appel a expliqué que le critère juridique retenu par le Groupe spécial initial 
"assimil{ait} {indûment} le critère de la subordination aux exportations à la (aux) raison(s) de l'octroi d'une 
subvention". (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1063)  
1161 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1045.  WT/DS316/RW  
 
- 222 - 
 
  subordonnées aux exportations favoris er{aient} … les ventes à l'exportation d'un bénéficiaire par 
rapport à ses ventes intérieures".1162 
6.663.   L'Organe d'appel a également fourni des indications concernant le s outils d'analyse à l'aide 
desquels un groupe spécial pouvait tenter de détecter ces caractéristiques . Spécifiquement, il a 
indiqué que cet examen pouvait être fondé sur une comparaison du "rapport entre les exportations 
prévues  et les ventes intérieures du produit subventionné qui s'établirait en conséquence de 
l'octroi de la subvention" et de "la situation en l'absence de la subvention".1163 Nous désignerons le 
premier élément sous le nom de ratio prévu , le second , sous le nom de ratio de référence, et la 
comparaison et l'interprétation de ces deux ratios , sous le nom d' analyse des ratios. Dans son 
rapport, l'Organe d'appel a dit qu'un ratio de référence pouvait être établi d'après des données 
relatives aux ventes antérieures du "même produit" (ou, en l'espè ce, du "même modèle de LCA") 
"avant l'octroi de la subvention".1164 Dans le présent rapport, nous appellerons cette méthode la 
méthode de s données de référence antérieure s. L'Organe d'appel a également déclaré qu'un ratio 
de référence pouvait, à titre subsidi aire, être fondé sur "les résultats hypothétiques d'une 
entreprise voulant maximiser les bénéfices en l'absence de l'octroi de la subvention".1165 Nous 
appellerons cette méthode la méthode de s données de référence hypothétique s. 
6.664.   Ayant conclu que le Groupe spé cial initial avait appliqué un critère juridique incorrect 
régissant la subordination de facto aux exportations, l'Organe d'appel a infirmé ses constatations 
selon lesquelles  les contrats d'AL/FEM allemand , espagnol  et britannique  concernant l'A380 étaient  
subordonnés de facto  aux résultats à l'exportation et selon lesquelles le contrat d'AL/FEM français 
concernant l'A380 ne l'était pas.1166 Il a ensuite tenté de compléter l'analyse juridique, mais a 
conclu que les constatations du Groupe spécial initial et le s faits non contestés figurant dans le 
dossier établissaient uniquement qu'au moment où les États membres concernés avaient accordé à 
Airbus l es mesures d'AL/FEM pour l'A380, ils prévoyaient des exportations ou des recettes 
d'exportation, et il n'a donc pa s appliqué le critère de l'incitation à l'exportation.1167 L'Organe 
d'appel a ensuite tenté d'effectuer une analyse des ratios, mais il a constaté qu'il n'y avait pas 
suffisamment d'éléments de preuve dans le  dossier pour lui permettre de le faire. N'étant pa s en 
mesure d'établir l'existence de la subordination exigée entre l'octroi des mesures d'AL/FEM pour 
l'A380 et les résultats à l'exportation, l'Organe d'appel ne s'est pas prononcé sur l'allégation 
concernant le fait que les mesures d'AL/FEM pour l'A380 c onstituaient des subventions à 
l'exportation prohibées  de facto.1168 Nous nous prononçons maintenant sur cette allégation ainsi 
que sur l'allégation des États -Unis selon laquelle les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB sont 
également des subventions à l'exportati on de facto prohibées  au sens de l'article  3.1 a) de 
l'Accord  SMC. 
6.5.3.3   Arguments des États -Unis 
6.665.   Les États -Unis font valoir que les contrats d'AL/FEM français, allemands, espagnols et 
britanniques concernant les programme s relatif s à l'A380 comme à l'A350XWB sont des 
subventions à l'exportation de facto prohibées au sens de l'article  3.1 a) et de la note de bas de 
page 4 de l'Accord  SMC. S'agissant des contrats d'AL/FEM concernant l'A380, ils affirment que le 
Groupe spécial initial et l'Organe d'appel ont déjà c onclu que ces mesures étaient des subventions 
accordées à Airbus en prévision d'exportations ou de recettes d'exportation, de sorte que la seule 
question non résolue est celle de savoir si ces subventions étaient "liées ", c'est -à-dire 
subordonnées,  aux rés ultats à l'exportation. Les États -Unis font valoir qu'une analyse des ratios 
était le "seul élément manquant {dans le rapport de l'Organe d'appel} qui empêchait de 
                                                
1162 Rapport de l'Organe d'ap pel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1053.  
1163 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1047. (italique dans l'original)  
1164 Rapport de l'Organe d'appel CE et c ertains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1047 et  1099.  
1165 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1047.  
1166 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéron efs civils gros porteurs , 
paragraphes  1083 et  1103.  
1167 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1091, 1097 et  1098.  
1168 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gro s porteurs , 
paragraphes  1101 et  1104.  WT/DS316/RW  
 
- 223 - 
 
  démontrer de façon probante que les mesures d'AL/FEM {pour l'A380} étaient subordonnées en 
fait aux exportations"1169, et que le ratio de référence pour l'A380 était le seul élément manquant 
dans l'analyse des ratios de l'Organe d'appel.1170 Ils calculent ensuite pour l'A380 un ratio prévu 
de 2:81171 et un ratio de référence de  2:5, puis effectuent une an alyse des ratios et concluent que 
cette analyse démontre que les contrats d'AL/FEM concernant l'A380 sont subordonnés de facto 
aux résultats à l'exportation.1172 En outre, s'appuyant à la fois sur des éléments de preuve 
accessibles au public et sur les contra ts d'AL/FEM concernant l' A350XWB  eux-mêmes, les 
États-Unis font valoir que les mesures pour l' A350XWB  ont été accordées en prévision 
d'exportations ou de recettes d'exportation.1173 Ils calculent ensuite pour l' A350XWB  un ratio prévu 
de 2:211174 et un ratio de r éférence de  2:111175, effectuent une analyse des ratios et concluent que 
cette analyse démontre que les contrats d'AL/FEM concernant l' A350XWB sont subordonnés 
de facto aux résultats à l'exportation.1176 En d'autres termes, les États -Unis concluent que ces 
subve ntions sont subordonnées de facto aux résultats à l'exportation parce que les analyses des 
ratios montrent qu'en présence des subventions, Airbus exporterait un plus grand nombre d'A380 
et d'A350XWB  qu'elle ne le ferait en l'absence des subventions.  
6.5.3.4   Argume nts de l'Union européenne  
6.666.   L'Union européenne fait valoir que ni les mesures d'AL/FEM pour l'A380 ni les mesures 
d'AL/FEM pour l' A350XWB ne sont des subventions à l'exportation de facto prohibées. Elle 
présente trois raisonnements principaux dans ce context e. Premièrement, elle affirme que même 
si les États -Unis ont établi que les mesures pertinentes sont des subventions spécifiques et que les 
États membres les ont accordées à Airbus en prévision de résultats à l'exportation ou de recettes 
d'exportation, et ont effectué des analyses des ratios valables en ce qui concerne chaque ensemble 
de mesures, le dossier reste insuffisant pour démontrer l'existence d'une subordination de facto 
aux exportations. Cela tient au fait que les États -Unis n' étayent pas suffisam ment leur 
démonstration de l a subordination de facto aux exportations par des références aux modalités des 
subventions elles -mêmes  qui subordonnent les subventions aux résultats à l'exportation. 
Deuxièmement, l'Union européenne fait valoir que la manière d ont les États -Unis calculent leur s 
ratios prévu s et leur s ratios de référence dans ce contexte est entachée d'un vice rédhibitoire. 
Troisièmement, elle fait valoir que même si les États -Unis ont effectué pour l'A380 ou l' A350XWB 
une analyse des ratios viab le qu'ils interprètent comme indiquant que les mesures d'AL/FEM visant 
ces LCA sont subordonnées de facto aux résultats à l'exportation, ils ont donné une interprétation 
erronée de cette analyse. Cela tient au fait que toute "distorsion" pertinente de l'an alyse des ratios 
n'est pas le résultat de quelconques caractéristiques de subordination aux exportations des 
subventions pertinentes, mais celui d'une évolution de la structure de la demande de LCA sur le 
marché.  
6.5.3.5   Arguments des tierces parties  
6.5.3.5.1   Brésil  
6.667.   Le Bré sil estime qu'il ressort des indications pertinentes de l'Organe d'appel concernant la 
subordination aux exportations qu'une démonstration de la subordination aux exportations d'une 
subvention donnée n'exige pas la construction d'une analyse des ratios.1177 En revanche, il 
considère que cette analyse est un élément de preuve possible qui pourrait  valablement  éclairer un 
examen de la subordination aux exportations d'une subvention donnée. Dans ce contexte, le Brésil 
note que la démonstration de la subordination  de jure aux exportations n' appelle aucun critère des 
effets effectifs ou potentiels sur le commerce et, par conséquent, comme une analyse des ratios – 
dont il qualifie la création de "difficile et souvent peu instructive"1178 – constitue précisément ce 
                                                
1169 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  304. 
1170 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes  166 et  186. 
1171 Le présent rapport présentera le ratio prévu et le r atio de référence comme étan t des ratios des 
ventes intérieures (le premier chiffre) aux ventes à l'exportation (le deuxième chiffre).  
1172 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes  183, 187 et  188. 
1173 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes  190 à  192; e t deuxième communication 
écrite des États -Unis, paragraphe  298. 
1174 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  195. 
1175 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  196. 
1176 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  199. 
1177 Communication du Brésil en tant que tierce partie, paragraphes  32 à 56. 
1178 Communication du Brésil en tant que tierce partie, paragraphe  54. WT/DS316/RW  
 
- 224 - 
 
  type de critère, il fait valoir que l'obligation d'effectuer une analyse des ratios pour démontrer l a 
subordination de facto aux exportations créerait deux critères juridiques différents pour la 
subordination de jure et la subordination de facto.1179 Le Brésil  fait valoir que ce résultat irait à 
l'encontre d es indications explicites données par l'Organe d'appel dans son rapport sur l'affaire 
Canada – Aéronefs , selon lesquelles le critère est le même pour la subordination de jure et la 
subordination de facto.1180 Néanm oins, il admet qu'il est possible qu'une analyse des ratios, en 
elle-même, puisse démontrer qu'une subvention donnée est subordonnée aux exportations dans 
certaines circonstances.1181 
6.5.3.5.2   Canada  
6.668.   Le Canada fait valoir que l'Organe d'appel a établi que le critère d e l'incitation à 
l'exportation régissait la question de savoir si une subvention était subordonnée de facto aux 
exportations prévues, et qu'une analyse des ratios constituait un "cadre" pour l'évaluation de ce 
critère.1182 Il avertit , toutefois, qu'une analys e des ratios ne devrait pas être évaluée isolément, 
mais que sa pertinence doit être évaluée dans le cadre de l'examen de la configuration globale des 
faits pertinents.1183 Le Canada fait en outre valoir que les États -Unis n'ont pas démontré que les 
mesures d 'AL/FEM pour l'A380 ou les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB étaient subordonnées 
de facto aux résultats à l'exportation.1184 Il affirme que les États -Unis se sont fondés sur des 
renseignements erronés pour calculer le ratio prévu pour l'A380 et n'ont pas démon tré que la 
manière dont ils calculaient les ratios de référence pour l'A380 et l' A350XWB était conforme aux 
indications de l'Organe d'appel concernant la façon de construire des ratios de référence.1185 Enfin, 
le Canada affirme que les États -Unis ne démontren t pas que tout e variation allégué e apparaissant 
dans leurs analyses des ratios qui, d'après eux, indique que les mesures d'AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB sont subordonnées de facto aux résultats à l'exportation n'est pas due simplement à 
une évolution de s conditions du marché plutôt qu'à l'octroi des mesures d'AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB .1186 
6.5.3.5.3   Chine  
6.669.   La Chine estime que les indications pertinentes de l'Organe d'appel concernant la 
subordination aux exportations montrent que le critère de l'incitation à l'ex portation est le seul 
critère permettant de déterminer la subordination de facto aux exportations.1187 Elle considère 
qu'une détermination de la subordination de facto aux exportations, qui est régie par le critère de 
l'incitation à l'exportation, doit en out re être déduite de la configuration globale des faits 
constituant et entourant l'octroi de la subvention pertinente.1188 Elle est donc d'avis qu'une analyse 
des ratios peut être pertinente pour l'application du critère de l'incitation à l'exportation, mais ne  
permet pas à elle seule l'application de ce critère en l'absence d'une analyse de la configuration 
globale des faits constituant et entourant l'octroi de la subvention pertinente.1189 
6.5.3.5.4   Japon  
6.670.   Le Japon affirme qu'une évaluation de la subordination de facto aux exportations doit 
reposer sur des éléments de preuve établissant que la configuration globale des faits montre que 
l'octroi de la subvention incite Airbus à exporter davantage de LCA qu'elle ne le ferait en l'absence 
de la subvention.1190 Une analyse des rati os peut être prise en compte avec tous les autres faits 
                                                
1179 Communication du Brésil en tant que tierce partie, paragraphes  49 à 51. 
1180 Communication du Brésil en tant que ti erce partie, paragraphes  41 et 56. 
1181 Réponse du Brésil en tant que tierce partie à la question n°  2 du Groupe spécial.  
1182 Communication du Canada en tant que tierce partie, paragraphes  6 et 7. 
1183 Réponse du Canada en tant que tierce partie à la question n°  2 du Groupe spécial,  paragraphes  9 
à 11. 
1184 Communication du Canada en tant que tierce partie, paragraphe  9. 
1185 Communication du Canada en tant que tierce partie, paragraphes  10 à 13. 
1186 Communication du Canada en tant que tierce partie, paragraphes  14 à 17. 
1187 Réponse de la Chine en tant que tierce partie à la question n°  2 du Groupe spécial, paragraphes  1 
à 3. 
1188 Réponse de la Chine en tant que tierce partie à la question n°  2 du Groupe spécial, paragraphe  4. 
1189 Réponse de la Chine en tant que tierce partie à la  question n°  2 du Groupe spécial, paragraphes  5 
à 7. 
1190 Communication du Japon en tant que tierce partie, paragraphe  11. WT/DS316/RW  
 
- 225 - 
 
  pertinents.1191 Le Japon a des réserves quant à la fiabilité des données que les États -Unis utilisent 
pour calculer leurs ratios prévus pertinents , et il se demande si la manière dont les États -Unis 
calculent ces ratios est compatible avec les indications de l'Organe d'appel.1192 Il exprime des 
préoccupations semblables concernant les ratios de référence des États -Unis.1193 Enfin, il demande 
au Groupe spécial d'examiner si toute augmentation pertinente des vent es à l'exportation d'Airbus 
par rapport aux ventes intérieures est causée par l'octroi des mesures pour l'A380 et l' A350XWB , 
par opposition à d'autres facteurs.1194 
6.5.3.6   Évaluation par le Groupe spécial  
6.671.   L'article  3.1 a) de l'Accord  SMC est ainsi libellé : 
Exception  faite de ce qui est prévu dans l'Accord sur l'agriculture, les subventions 
définies à l'article  premier dont la liste suit seront prohibées:  
a) subventions subordonnées, en droit ou en fait4, soit exclusivement, soit parmi 
plusieurs autres conditions, aux  résultats à l'exportation, y compris celles qui 
sont énumérées à titre d'exemple dans l'Annexe  I5 
_______________  
4 Cette condition est remplie lorsque les faits démontrent que l'octroi d'une subvention, sans 
avoir été juridiquement subordonné aux résulta ts à l'exportation, est en fait lié aux exportations 
ou recettes d'exportation effectives ou prévues. Le simple fait qu'une subvention est accordée à 
des entreprises qui exportent ne sera pas pour cette raison considéré comme une subvention à 
l'exportation  au sens de cette disposition. (note de bas de page de l'original)  
5 Les mesures désignées dans l'Annexe  I comme ne constituant pas des subventions à 
l'exportation ne seront pas prohibées en vertu de cette disposition, ni d'aucune autre disposition 
du prés ent Accord. (note de bas de page de l'original)  
6.672.   Conformément à l'article  3.2 de l'Accord  SMC, les Membres n'accorderont ni ne 
maintiendront de telles subventions.  
6.673.   La note de bas de page  4 énonce un critère permettant de déterminer quand une 
subvention est subordonnée en fait aux résultats à l'exportation. Elle précise qu'une subvention à 
l'exportation de facto peut exister lorsque: a)  "l'octroi d'une subvention"; b)  "est … lié aux"; 
c) "exportations ou recettes d'exportation effectives ou prévues"; l'Organe  d'appel a dit qu'il 
s'agissait de "trois éléments fondamentaux distincts".1195 
6.674.   Le sens du terme "subordonné" employé à l'article  3.1 a) est "conditionnel" ou " dépendant, 
pour exister, de quelque chose d'autre ".1196 Pour qu'une subvention à l'exportation soit co nsidérée 
comme prohibée, il faut  donc que son octroi soit conditionnel ou dépendant des résultats à 
l'exportation. L'article  3.1 a) dispose en outre que cette subordination aux exportations peut être 
la condition exclusive régissant l'octroi d'une subventi on prohibée ou peut figurer "parmi plusieurs 
autres conditions". L'Organe d'appel a expliqué que dans la note de bas de page  4, l'expression "lié 
aux" était employée comme synonyme de "subordonné" ou "conditionnel", si bien qu'un "lien" 
entre l'octroi d'un e subvention et les exportations effectives ou prévues remplissait le critère 
juridique "subordonnées " énoncé à l'article  3.1 a) de l'Accord  SMC.1197 
6.675.   L'Organe d'appel a expliqué que la subordination de facto aux exportations "{pouvait} être 
établi{e} à l'aide  du critère suivant: l'octroi de la subvention vise -t-il à inciter le bénéficiaire à 
                                                
1191 Réponse du Japon en tant que tierce partie à la question n°  2 du Groupe spécial, paragraphes  6 
à 12. 
1192 Communication du Japon en tant que tierce partie, paragraphes  15 à 18. 
1193 Communication du Japon en tant que tierce partie, paragraphes  19 à 25. 
1194 Communication du Japon en tant que tierce partie, paragraphes  26 à 30. 
1195 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  346 (citant le rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs , paragraphe  169).  
1196 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1037 (citant le rapport de l'Organe d'app el Canada – Aéronefs , paragraphe  166).  
1197 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de 
bas de page  2323 (citant le rapport de l'Organe d'appel Canada – Automobiles , paragraphe  107).  WT/DS316/RW  
 
- 226 - 
 
  améliorer ses résultats à l'exportation futurs?", autrement dit le critère de l'incitation à 
l'exportation.1198 Il a en outre expliqué que le critère de l'incitation à l'expo rtation était rempli 
"lorsque la subvention {était} accordée de façon à inciter le bénéficiaire à exporter d'une manière 
qui ne refl{était} pas simplement les conditions de l'offre et de la demande sur le marché intérieur 
et les marchés d'exportation non f aussés par l'octroi de la subvention".1199 Ce critère "{devait} 
être évalué{} sur la base des renseignements dont l'autorité qui accord{ ait} la subvention 
dispos{ait} au moment où la subvention {était} octroyée".1200 
6.676.   Le critère permettant de déterminer qu'il y a  subordination de facto aux exportations "est 
un critère objectif"1201, et les éléments de preuve y afférents " "doi{vent} être déduit{s}  de la 
configuration globale des faits constituant et entourant l'octroi de la subvention", qui peuvent 
inclure  …: i) la conception et la structure de la mesure d'octroi de la subvention; ii)  les modalités 
de fonctionnement énoncées dans une telle mesure; et iii)  les circonstances factuelles pertinentes 
entourant l'octroi de la subvention, qui donnent le contexte permettant de  comprendre la 
conception, la structure et les modalités de fonctionnement de la mesure".1202 Par conséquent, 
bien que le critère ne soit "pas rempli par la motivation subjective des pouvoirs publics qui 
accordent la subvention à améliorer les résultats à l'e xportation futurs du bénéficiaire"1203, les 
raisons pour lesquelles l'autorité accorde une subvention peuvent quand même constituer un 
élément pertinent.1204 
6.677.   L'Organe d'appel a indiqué qu'une évaluation de la subordination de facto aux exportations 
"pourrait êtr e fondée sur une comparaison entre  … le rapport entre les exportations prévues  et les 
ventes intérieures du produit subventionné qui s'établirait en conséquence de l'octroi de la 
subvention" et "la situation en l'absence de la subvention"1205, c'est -à-dire un e analyse des ratios. 
Lorsque l'analyse des ratios "montr{e} que, toutes autres choses étant égales, l'octroi de la 
subvention constitue une incitation à réorienter les ventes prévues vers les exportations  … cela 
indiquerait" l'existence d'une subordinatio n de facto aux exportations.1206 L'Organe d'appel a 
également donné de s exemples  chiffrés  illustrant dans quels cas l'analyse des ratios prouverait ou 
non l'existence d'une subordination de facto aux exportations.1207 
6.678.   Avec ces critères juridiques présents à l'es prit, nous allons maintenant examiner les 
allégations des États -Unis au titre de l'article  3.1 a) de l'Accord  SMC concernant chacune des 
mesures d'AL/FEM pour l'A380 et l' A350XWB contestées. Nous scindons cet examen en trois 
parties. Premièrement, nous exa minons si les États -Unis ont démontré l'octroi des subventions 
pertinentes. Deuxièmement, nous examinons si les États -Unis ont établi que ces subventions 
avaient été accordées en prévision d'exportations ou de recettes d'exportation.1208 Troisièmement, 
                                                
1198 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1044.  
1199 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1045.  
1200 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1049.  
1201 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1050. L'Organe d'appel a également établi que "la vocation exportatrice d'un bénéficiaire {pouvait} 
être prise en compte comme un fait pertinent, à condition qu'il s'agisse d'un fait parmi d'autres faits examinés 
et qu'il ne soit pas le seul à étayer une constatation" de subordination aux exportations. (Rapport de l'Organe 
d'appel  CE et certains États membre s – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  1052 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel Canada – Aéronefs , paragraphe  173)) (italique dans l'original)  
1202 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1046 (citant le rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs , paragraphe  167). (italique dans 
l'original ; note de bas de page omise)  
1203 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1050.  
1204 Voir le rap port de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1050, 1051 et  1063.  
1205 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1047. (italique dans l'original)  
1206 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1047.  
1207 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1048.  
1208 Dans la procédure initiale, les États -Unis ont limité leurs allégations au titre de l'article  3.1 a) de 
l'Accord  SMC concernant les mesures d'AL/FEM pour l'A380 à la subordination alléguée fondée sur les 
exportations ou recettes d'exportation prévues plutôt qu'effectives. Conformément à cette approche, dans la WT/DS316/RW  
 
- 227 - 
 
  nous é valuons si les États -Unis ont démontré que l'octroi de ces subventions était lié , ou 
subordonné , à cette prévision.  
6.5.3.6.1   Octroi d'une subvention  
6.679.   Le Groupe spécial initial  a constaté , et l'Organe d'appel a confirmé,  que chacune des 
mesures d'AL/FEM pour l'A380 a ccordées à Airbus par les États membres concernés était une 
subvention spécifique au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC. Plus haut dans le présent 
rapport, nous avons constaté que chacune des mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB accordées à 
Airbus par l es États membres concernés était une subvention spécifique au sens des articles 1er 
et 2 de l'Accord SMC. Les États -Unis ont donc établi le premier des trois éléments qu'ils devaient 
démontrer au titre de l'article 3.1  a) de l'Accord SMC s'agissant tant de s mesures d'AL/FEM pour 
l'A380 que d es mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB . 
6.5.3.6.2   Exportations ou recettes d'exportation prévues  
6.5.3.6.2.1   A380  
6.680.   Le Groupe spécial initial a constaté , et l'Organe d'appel a confirmé,  que chacun des 
contrats d'AL/FEM concernant l'A380 avait été o ctroyé en prévision d'exportations ou de recettes 
d'exportation.1209 Nous ne relevons rien dans le dossier de la présente procédure de mise en 
conformité qui remet cette constatation en question. Les États -Unis ont donc établi le troisième 
des trois éléments qu'ils devaient démontrer au titre de l'article  3.1 a) s'agissant d es mesures 
d'AL/FEM pour l'A380.  
6.5.3.6.2.2   A350XWB  
6.681.   Ni le Groupe spécial initial ni l'Organe d'appel n'ont eu l'occasion de formuler des 
constatations sur le point de savoir si les États membres de l' Union européenne concernés 
prévoyaient des exportations ou des recettes d'exportation au moment où le urs pouvoirs publics 
ont accordé les subventions AL/FEM pour l' A350XWB à Airbus. Les États -Unis produisent donc dans 
la présente procédure de mise en confo rmité des éléments de preuve dont ils allèguent qu'ils 
établissent cette prévision en ce qui concerne les pouvoirs publics de chacun des États membres 
de l'Union européenne. Ces éléments de preuve prennent deux formes principales, à savoir des 
renseignemen ts à la disposition du public et les modalités des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB eux-mêmes. Nous résumons ces éléments de preuve ci -après:  
 Les États -Unis font valoir qu'" au moment où les États membres ont finalisé leur 
engagement de fourniture d' une AL/FEM" pour l' A350XWB , le carnet de commandes 
d'Airbus indiquait que la société avait obtenu 505  commandes pour l' A350XWB , "dont 
462 concernaient des ventes en dehors de l'UE ".1210 Ils font valoir que ces chiffres "sont 
                                                                                                                                                  
présente procédure de mise en conformité, il apparaît que les États -Unis limitent leurs allégations au titre de 
l'article  3.1 a) concernant  tant les mesures d'AL/FEM pour l'A380 que les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB à 
la subordination alléguée fondée sur les exportations ou recettes d'exportation prévues plutôt qu'effectives. 
(Voir la première communication écrite des États -Unis, paragraphes  178 à  201.)  
1209 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros port eurs, 
paragraphe  7.654; et rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1080 (confirmant la constatation du Groupe spécial initial). Voir aussi la première communication 
écrite des États -Unis, paragra phes 172 à  176 (citant des documents sur lesquels le Groupe spécial initial s'est 
appuyé dans ce contexte, y compris Airbus Global Market Forecast 2000 -2019, juillet  2000 
(pièce  USA-68/EU -160 (présentée deux fois)); Airbus, Briefing 3rd quarter, 1998 (pièc e initiale US -359) 
(pièce  USA-69); "Airbus Launches A3XX Program, Sees Strong Demand in Asia", Aviation Now , février  2000 
(pièce  USA-70); "Airbus bets the company", The Economist , 16 mars 2000 (pièce initiale  US-363) 
(pièce  USA-71); Communiqué de presse du  Ministère du commerce et de l'industrie , "Byers Announces £530 
Million Government Investment in Airbus", 13 mars 2000 (pièce initiale  US-360) (pièce  USA-72); "Blair Says 
Airbus will Repay 530 Mln Stg UK Gvt Investment", AFX.com , 18 janvier  2005 (pièce ini tiale US-361) 
(pièce  USA-73); et le contrat d'AL/FEM espagnol concernant l'A380 (pièce initiale  US-73) (pièce  USA-88) 
(RCC)). Les États -Unis allèguent en outre que les éléments de preuve qu'ils présentent concernant le calcul de 
leur ratio prévu pour l'A38 0 démontrent un peu plus le niveau d' exportations prévues qui était requis par les 
pouvoirs publics des États membres concernés dans ce contexte. (Première communication écrite des 
États-Unis, note de bas de page  258) 
1210 Première communication écrite des Ét ats-Unis, paragraphe  177 (citant la base de données d' Ascend, 
Gross Orders and Year End Backlog A33 0, A350, 777 and 747, 1990 -2011 (au 14 février 2012) WT/DS316/RW  
 
- 228 - 
 
  publics et étaient certainement con nus des pouvoirs publics liés à Airbus au moment où 
chaque décision {d'accorder une AL/FEM pour l' A350XWB } a été prise".1211 
 Les États -Unis allèguent que "les dirigeants d'Airbus mettaient régulièrement en avant la 
clientèle principalement étrangère  de l'A350XWB dans leurs diaporamas".1212 À l'appui 
de cette allégation, ils citent cinq diaporamas présentés par des dirigeants et des 
employés d'entités liées à Airbus entre  2007 et  2010 inclusivement.1213 
 Les États -Unis allèguent que "la société mère d'Airbus, EADS, a vanté sa stratégie à long 
terme "Vision  2020"" dans une publication indiquant, entre autres, qu'"{à} l'heure 
actuelle, EADS exporte environ 75 % de sa production; près de 50 % de notre chiffre 
d'affaires est réalisé hors d'Europe. Tout en maintenant notre ba se européenne, nous 
étendons notre zone d'influence aux États -Unis. Comme troisième pilier, nous renforçons 
notre présence dans les pays émergents afin de participer à leur dynamisme et à leur 
remarquable réussite".1214 
 Les États -Unis font valoir qu'"{e}n  2009, des déclarations des quatre États membres liés 
à Airbus confirmaient aussi qu' ils prévoyaient que les ventes de l' A350XWB seraient 
largement réorientées vers les exportations".1215 Ils citent en exemple une de ces 
déclaration s faite par le Premier Ministre  britannique, M.  Cameron, "lorsqu'il a 
officiellement inauguré la nouvelle usine de construction des ailes de l'A350XWB d'Airbus 
au pays de Galles"1216; M. Cameron a déclaré: "Le gouvernement s'est engagé à bâtir 
une économie plus équilibrée avec un secteur manufacturi er, des exportations et des 
investissements privés  renforcés , qui crée des emplois et des débouchés dans tout le 
Royaume -Uni. Je me réjouis de l'ouverture des nouvelles installations ultramodernes 
d'Airbus, qui contribueront à ces objectifs et so utiendront notre programme en faveur 
d'une croissance économique durable".1217 
 Les États -Unis font également valoir qu'il ressort des modalités des subventions AL/FEM 
pour l' A350XWB que la conception, la structure et les modalités de fonctionnement de 
ces sub ventions établissent que les États membres de l'Union européenne concernés 
prévoyaient l'exportation de l' A350XWB au moment où les pouvoirs publics ont accordé 
les mesures d'AL/FEM pour cet aéronef. En effet , ils font valoir que "les contrats 
concernant ce t ensemble très récent d'AL/FEM ont les mêmes caractéristiques de jure 
que celles qui avaient auparavant amené le Groupe spécial à conclure que l'AL/FEM pour 
l'A380 avait été accordée en prévision d'un grand nombre d'exportations".1218 
Spécifiquement, ils fon t valoir que les mesures pour l' A350XWB sont subordonnées au 
succès, fondées sur des prélèvements, à remboursement différé et non garanties, 
comme l'étaient les mesures d'AL/FEM pour l'A380.1219 De plus, les mesures d'AL/FEM 
                                                                                                                                                  
(pièce  USA-293) (résumant les renseignements bruts sur les commandes figur ant dans la base de données 
d'Ascend)) (italique dans l'original). Voir aussi la base de données d' Ascend, Boeing and Airbus Deliveries in 
Units 2001 -2011, Commercial Operators  (données demandées le 13 janvier 2012) (pièce  USA-112) 
(fournissant des renseignements bruts sur les commande s figur ant dans la base de données d'Ascend).  
1211 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  194. 
1212 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  177. (italique dans l'original)  
1213 Première communication écrite des États -Unis, note de  bas de page  275 (citant Fabrice Brégier, 
Directeur d'exploitation , Airbus, " A350XWB programme status ", présentation d' EADS, North America Investor 
Forum 2010, 18  mars 2010 (pièce  USA-74); Barry Eccleston, Président -Directeur général , Airbus Amérique du 
Nord, "Cowen and company 28th Annual Aerospace/ Defence Conference ", présentation d' Airbus, 6 février  2007 
(pièce  USA-75); Andy Shankland, Vice -Président chargé de la commercialisation , Airbus, " A350XWB , Market 
update", présentation d' Airbus, Innovation days  d'Airbus , 11–12 mai 2009 (pièce  USA-76); Nali Rafanimanana,  
Directeur des ventes des produits  A350XWB , "A350XWB, Shaping Efficiency ", présentation d' Airbus, 
9 juin 2009 (pièce  USA-77); et Colin Stuart, Vice -Président chargé de la commercialisation , Airbus,  "Airbus 
commercial update", présentation d' Airbus, Aircraft Finance and Commercial Aviation 2007, 1er mars 2007 
(pièce  USA-78)). 
1214 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  177 (citant EADS, " EADS – Taking off 
into its second decade " (non d até), page 2 (pièce  USA-79)). 
1215 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  177. 
1216 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  177. 
1217 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  177 (citant le communiqué de presse 
d'Airbus, " British Prime Minister opens new Airbus wing factory for A350XWB ", 13 octobre 2011 
(pièce  USA-80)). 
1218 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  310. 
1219 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  190. WT/DS316/RW  
 
- 229 - 
 
  pour l' A350XWB "reflè{ent} la prév ision d'un nombre spécifique de ventes, dont 
beaucoup devraient nécessairement être des ventes à l'exportation. Comme dans le cas 
de l'A380, les contrats d'AL/FEM ont été  … structurés de manière à ce que le prêt soit 
remboursé intégralement une fois qu'Air bus aurait atteint un certain niveau de 
vente s".1220 Les États -Unis font valoir que le marché de l'Union européenne ne pouvait 
pas absorber ce s volume s de ventes et que, de ce fait, les pouvoirs publics de l'Union 
européenne concernés avaient forcément prévu "un grand nombre d'exportations".1221 
Par conséquent, "{l}es États membres de l'UE n'auraient pas accordé le financement s'ils 
ne s'étaient pas attendus à ce qu'Airbus atteigne effectivement les objectifs 
déclarés".1222 
6.682.   L'Union européenne ne conteste pas substan tiellement la valeur probante des éléments de 
preuve des États -Unis concernant cette question ni l eur conclusion selon laquelle les États 
membres de l'Union européenne concernés prévoyaient des exportations ou des recettes 
d'exportation en rapport avec l'A350XWB au moment où les pouvoirs publics ont accordé les 
mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB à Airbus.1223 De plus, n ous ne voyons pas de raison 
substantielle de mettre en doute la conclusion des États -Unis sur ce point.1224 En effet, nous 
rappelons que le Groupe sp écial initial et l'Organe d'appel ont tous deux été d'avis que les États 
membres de l'Union européenne savaient qu'Airbus était une société à vocation exportatrice1225, et 
ont constaté que les mesures d'AL/FEM pour l'A380 avaient été accordées en prévision 
d'exportations sur la base de types d'éléments de preuve semblables, en substance , à ceux que les 
États-Unis présentent en l'espèce pour démontrer que les contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB ont été accordés en prévision d'exportations. Nous concluons don c que les États -Unis 
ont établi le troisième des trois éléments qu'ils devaient démontr er au titre de l'article  3.1 a) 
s'agissant d es mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB . 
6.5.3.7   "Lié aux" exportations ou recettes d'exportation prévues  
6.683.   Les États -Unis affirment que l'o ctroi de chacun des contrats d'AL/FEM concernant l'A380 et 
l'A350XWB était en fait "lié aux" , c'est -à-dire subordonné aux,  exportations ou recettes 
d'exportation prévues. Il apparaît qu'ils se fondent sur la combinaison de deux types généraux 
d'éléments de  preuve pour démontrer cette subordination. Premièrement, les États -Unis se 
fondent sur les éléments de preuve qu'ils utilisent également pour établir la prévision 
d'exportations ou de recettes d'exportation. Cela inclut de prétendus aspects de la concepti on, de 
la structure et des modalités de fonctionnement des contrats eux -mêmes, qui ont été examinés 
plus haut dans la section précédente. Deuxièmement, ils effectuent deux analyses des ratios, l'une 
concernant l'A380 et l'autre concernant l' A350XWB , dont i ls font valoir qu'elles indiquent toutes 
deux que les mesures d'AL/FEM pour l'A380 et l' A350XWB sont subordonnées de facto aux 
résultats à l'exportation. Ils font valoir que ces analyses des ratios, conjuguées aux éléments de 
preuve déjà examinés plus haut  qui démontrent que les pouvoirs publics des États membres de 
l'Union européenne concernés prévoyaient des exportations ou des recettes d'exportation en 
rapport avec l'A380 et l' A350XWB lorsqu'ils ont accordé à Airbus les subventions AL/FEM pour 
l'A380 et l'A350XWB , démontrent que les subventions visaient à inciter Airbus à améliorer ses 
résultats à l'exportation futurs, ce qui fait qu'il est satisfait au critère de l'incitation à l'exportation 
et qu'il est établi que les mesures sont subordonnées de facto aux résultats à l'exportation.  
6.684.   L'Union européenne répond que l'approche des États -Unis concernant la démonstration de 
la subordination de facto aux exportations des mesures d'AL/FEM pour l'A380 et l' A350XWB est 
                                                
1220 Première communica tion écrite des États -Unis, paragraphe  191. 
1221 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  310. 
1222 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  191. 
1223 Nous notons que certains renseignements RCES, dont l'Union européenne a expliqué q u'ils étaient 
connus des États membres lorsqu'ils ont octroyé les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB , témoignent d'une 
demande émanant de l'extérieur de l'U E pour l' A350XWB . (Document concernant l'analyse de rentabilité 
(pièce  EU-(Article  13)-35) (RCES), diap ositives  3, 4, 6 et  7) 
1224 Les États -Unis allèguent en outre que les éléments de preuve qu'ils présentent concernant le calcul 
de leur ratio prévu pour l' A350XWB démontrent un peu plus le niveau d' exportations  prévues  qui était requis 
par les pouvoirs public s des États membres concernés dans ce contexte. (Première communication écrite des 
États-Unis, note de bas de page  258) 
1225 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.678; et rapport de l'Organe d'app el CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1094.  WT/DS316/RW  
 
- 230 - 
 
  entachée d'un vice rédhibitoire à trois égard s. Premièrement, elle fait valoir que les États -Unis ont 
fourni des éléments de preuve insuffisants pour démontrer l a subordination de facto aux 
exportations parce qu'une analyse des ratios ne permet pas d'appliquer le critère de l'incitation à 
l'exportati on même lorsqu'il est couplé à une constatation de prévision d'exportations ou de 
recettes d'exportation. Deuxièmement, elle fait valoir que les États -Unis ont calculé des ratios 
prévus et des ratios de référence non valables pour les deux aéronefs pertine nts. Troisièmement, 
elle fait valoir que les États -Unis ont mal interprét é les résultats de leurs analyses des ratios, 
même à supposer qu'ils soient techniquement valables. Nous examinons ces questions ci -après.  
6.5.3.7.1   Valeur probante d'une analyse des ratios  
6.685.   Nous commençons par examiner dans quelle mesure une analyse des ratios permet 
l'application du critère de l'incitation à l'exportation. Nous notons que ni les États -Unis ni l'Union 
européenne ne font valoir qu'une analyse des ratios permet à elle seule l'appl ication de ce critère 
dans tous les cas en droit. En revanche , il apparaît que les deux parties admettent qu'une analyse 
des ratios, si elle peut être effectuée, peut constituer un  élément pertinent à prendre en  
considération pour l'application du critère de l'incitation à l'exportation.1226 
6.686.   Nous rappelons qu'il a été établi dans le rapport de l'Organe d'appel dans la procédure 
initiale que le critère de l'incitation à l'exportation régissait les examens relatifs à la subordination 
de facto aux exportations au  titre de l'article  3.1 a) de l'Accord  SMC. De plus, "{l}'existence d'une 
subordination de facto aux exportations  … doit être déduite  de la configuration globale des 
faits".1227 Le terme "doit" indique que l'examen de la configuration globale des faits  est ob ligatoire . 
L'Organe d'appel a en outre expliqué que ces faits "{pouvaient} inclure" la conception, la structure 
et les modalités de fonctionnement de la mesure contestée, et les faits entourant son octroi.1228 Le 
fait que l'Organe d'appel a spécifiquement énoncé ces éléments dénote leur importance. Toutefois, 
le membre de phrase "peuvent inclure" suggère qu'il peut y avoir d'autres éléments pertinents à 
prendre en considération dans la configuration globale des faits.1229 Il apparaît que cette 
suggestion préfigur e l'introduction de l'analyse des ratios dans le rapport de l'Organe d'appel. Il 
est ensuite indiqué dans ce rapport que "dans le cas où des éléments de preuve pertinents 
existent, l'évaluation  pourrait être fondée sur" une analyse des ratios.1230 Dans ce con texte, nous 
croyons comprendre que la locution "l'évaluation" désigne l'évaluation du critère de l'incitation à 
l'exportation.1231 Le membre de phrase "pourrait être" donne à penser que l'évaluation n'a pas à 
être fondée sur une analyse des ratios, même lorsq u'une telle analyse peut être effectuée. Le 
membre de phrase "dans les cas où des éléments de preuve pertinents existent" donne à penser 
qu'il peut être possible de résoudre la question de la subordination aux exportations sur la base 
d'autres éléments de preuve, comme la conception, la structure et les modalités de 
fonctionnement de la mesure contestée, dans les cas où les éléments de preuve exigés pour une 
analyse des ratios n'existent pas.  
6.687.   La première  question qui se pose, par conséquent, est celle de sa voir si un groupe spécial 
peut déterminer qu'une subvention est subordonnée  de facto aux résultats à l'exportation sans 
effectuer au préalable une analyse des ratios . La réponse à cette question est clairement "oui", 
comme le montre l'analyse de l'affaire Canada – Aéronefs  effectuée par l'Organe d'appel dans son 
rapport et exposée ci -après:  
                                                
1226 Voir, par exemple, la deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  304; et la réponse 
de l'Union européenne à la question n°  21 du Groupe spécial.  
1227 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1046. (italique dans l'original; non souligné dans l'original; guillemets internes omis)  
1228 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1046.  
1229 Voir le rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs , paragraphe  169 ("Nous pensons comme le 
Groupe spécial que les faits qui devraient  être pris en compte dans une affaire particulière dépendent des 
circonstances propres  à cette affaire."). (italique dans l'original)  
1230 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1047. (pas d'italique dans l'original)  
1231 Voir le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1099 ("Nous rappelons notre constatation selon laquelle, dans les cas où de tels éléments de 
preuve existent, l'évaluation du point de savoir si l'octroi d'une subvention fournit une telle incitation pourrait 
être faite sur la base d'une {analyse des ratios}.").  WT/DS316/RW  
 
- 231 - 
 
  {D}ans l'affaire Canada – Aéronefs , le Groupe spécial a examiné plusieurs éléments 
de preuve avant de déterminer que les subventions accordées à certaines sociétés du 
secteur aérospatial canadien dans le cadre de la mesure en cause – le programme 
Partenariat technologique Canada (PTC) – étaient en fait liées aux exportations 
prévues. Par exemple, les Modalités du programme exigeaient que les décisions en 
matière de financ ement dépendent, entre autres, du point de savoir si les projets 
financés généreraient des ventes à l'exportation et accroîtraient la compétitivité 
internationale des sociétés financées. En outre, les candidats étaient tenus d'indiquer 
si le projet à finan cer accroîtrait les exportations et de faire une distinction entre les 
ventes intérieures et les ventes à l'exportation lorsqu'ils indiquaient les ventes 
effectives et les ventes futures. À notre avis, la conception et la structure du 
programme PTC, comme le montrent divers documents y relatifs, ainsi que le fort 
potentiel d'exportation des projets financés ont démontré que l'octroi de subventions 
dans le cadre du programme visait à inciter les candidats au financement à accroître 
les exportations et, par c onséquent, à améliorer les résultats à l'exportation des 
sociétés canadiennes . Dans la procédure ultérieure au titre de l'article  21:5, il n'a pas 
été constaté que le programme PTC révisé, qui supprimait les critères de sélection en 
rapport avec l'exportat ion comme fondement des décisions en matière de 
financement, ainsi que les objectifs déclarés du programme consistant à accroître les 
exportations, constituait une subvention subordonnée aux exportations. En d'autres 
termes, les éléments de preuve pertinen ts n'indiquaient pas que la mesure révisée 
visait à inciter les bénéficiaires à améliorer leurs résultats à l'exportation futurs.1232 
(pas d'italique dans l'original; notes de bas de page omises)  
6.688.   Ainsi, l'Organe d'appel a conclu que la mesure en cause dans l' affaire Canada – Aéronefs  
aurait satisfait au critère de l'incitation à l'exportation, même en l'absence de toute analyse des 
ratios, en raison de sa conception et de sa structure, considérées dans leur contexte  
conjointement  avec le fort potentiel d'expor tation des projets financés. Cette conclusion montre 
bien qu'il n'est pas nécessaire de procéder à une analyse des ratios pour appliquer le critère de 
l'incitation à l'exportation, et elle confirme en outre que la conception, la structure et les modalités 
de fonctionnement d'une subvention sont de s éléments de poids à prendre en considération pour 
l'application de ce critère.  
6.689.   Dans ce contexte, nous en profitons pour faire état d' une autre dimension pertinente du 
critère de l'incitation à l'exportation et de  l'analyse des ratios. Lorsqu'il a évoqué en détail la 
compatibilité du critère de l'incitation à l'exportation avec les dispositions pertinentes de 
l'Accord  SMC, et en particulier sa cohérence avec la Liste exemplative de subventions à 
l'exportation figur ant à l'Annexe  I, l'Organe d'appel a dit que "{d}es subventions subordonné es 
aux exportations favoriser{aient } … les ventes à l'exportation d'un bénéficiaire par rapport à ses 
ventes intérieures".1233 Bien qu 'elle ne réponde peut -être pas à la question relative à l'ensemble 
potentiel des produits auxquels un groupe spécial peut se référer lorsqu'il évalue ce favoritisme 
relatif1234, cette déclaration donne à penser qu'il est satisfait au critère de l'incitation à 
l'exportation lorsqu'une subvention vise à inciter : a) une société  bénéficiaire donnée b)  à opérer 
                                                
1232 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1055.  
1233 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1053.  
1234 Le critère de l'incitation à l'exportation lui -même ne renvoie à aucun produit de référence spécifique. 
Nous notons donc que, lorsqu'il a expliqué pourquoi la mesure examinée dans l'affaire Canada – Aéronefs  
aurait satisfait au critère de l 'incitation à l'exportation (mais pas sur la base d'une analyse des ratios, qui 
renvoie spécifiquement  au "produit subventionné"), l'Organe d'appel a expliqué que la mesure pertinente 
"visait à inciter les candidats au financement à accroître les exportati ons et, par conséquent, à améliorer les 
résultats à l'exportation des sociétés canadiennes ". (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres 
– Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  1055) (pas d'italique dans l'original) Nous rap pelons égaleme nt que 
l'un des éléments pertinents pris en considération dans l'affaire Canada – Aéronefs  dans ce contexte était "les 
documents de financement de PTC dans le domaine de l'exportation". (Rapport de l'Organe d'appel CE et 
certains États membres – Aéronefs c ivils gros porteurs , note de bas de page  2352) Nous ne voyons  pas très 
bien si ce libellé  indique  que les subventions visant à inciter un Membre de l'OMC à améliorer ses résultats à 
l'exportation  futurs  de manière générale, ou une société particulière à am éliorer ses résultats à l'exportation 
pour toutes ses gammes de produits (par exemple, un programme de subvention s dans le cadre duquel des 
avantages ont été offerts uniquement à des secteurs à vocation fondamentalement exportatrice, ou encore à 
des sociét és afin qu'elles développent de nouveaux produits destinés à l'exportation) peuvent satisfaire au 
critère de l'incitation à l'exportation.  WT/DS316/RW  
 
- 232 - 
 
  une discrimination  à l'en contre des ventes intérieures au profit des ventes à l'exportation c)  d'une 
manière contraire aux forces du marché pertinentes  que sont l'offre et la demande. La présence de 
l'élémen t discriminatoire apparaît comme particulièrement importante parce que l'on peut 
s'attendre à ce que de nombreuses subventions à la production conduisent le bénéficiaire à 
accroître l' offre d'un produit pertinent, l'incitant de ce fait à exporter ce produi t d'une manière qui 
ne reflète pas les conditions de l' offre sur le marché intérieur non faussées par l'octroi de la 
subvention. L'Organe d'appel a toutefois averti que ces faits n'établiraient pas en eux -mêmes que 
la subvention satisfaisait au critère de l'incitation à l'exportation: "Le simple fait que de telles 
subventions peuvent accroître la production de la société qui est vendue sur le marché 
d'exportation ne les soumet pas à la discipline prévue dans la Partie  II de l'Accord  SMC."1235 Il a 
également ex pliqué qu'"{il}ne voul{ait} pas dire que le critère {était} rempli simplement parce 
que l'octroi de la subvention {était} destiné à accroître la production du bénéficiaire, même si 
cette production accrue {était} entièrement exportée".1236 Par conséquent, que ls que soient les 
éléments de preuve qu'un groupe spécial peut utiliser pour évaluer le critère de l'incitation à 
l'exportation (par exemple, une analyse des ratios), la valeur probante de ces éléments de preuve 
dépendra dans une large mesure de leur capac ité à indiquer valablement si une subvention incite 
l'entreprise bénéficiaire à favoriser les ventes à l'exportation  par rapport aux ventes intérieures.  
6.690.   Cela étant, une autre question se pose quant à la mesure dans laquelle une analyse des 
ratios, dans les  cas où elle a été effectuée, détermine le résultat du critère de l'incitation à 
l'exportation. Sur cette question, l 'indication de l'Organe d'appel selon laquelle l'évaluation du 
critère de l'incitation à l'exportation "pourrait être fondée sur" une analy se des ratios donne à 
penser que cette analyse n'est pas nécessairement concluante pour le critère de l'incitation à 
l'exportation, mais peut plutôt constituer un  aspect important  de cette évaluation. Comme pour 
souligner ce point, l'Organe d'appel dit ce qui suit à la fin d'un paragraphe pertinent de son 
rapport:  
Dans les cas où les éléments de preuve montrent que, toutes autres choses étant 
égales, l'octroi de la subvention constitue une incitation à réorienter les ventes 
prévues vers les exportations,  … cela indiquerait  que l'octroi de la subvention est en 
fait lié aux exportations prévues.1237 (pas d'italique dans l'original)  
6.691.   Le paragraphe suivant du rapport de l'Organe d'appel est reproduit dans son intégralité 
ci-après. Comme l'indiquent les passages soul ignés, il contient manifestement un libellé non 
concluant concernant la nature dé cisive de l'analyse des ratios:  
Les exemples chiffrés suivants montrent  quand l'octroi d'une subvention peut ou non 
viser à inciter le bénéficiaire à améliorer ses résultats à  l'exportation futurs. 
Supposons qu'une subvention soit conçue pour permettre au bénéficiaire d'accroître 
sa production future de cinq unités. Supposons également que le rapport existant 
entre les ventes à l'exportation et les ventes intérieures du bénéfic iaire, au moment 
où la subvention est accordée, soit de  2:3. L'octroi de la subvention ne sera pas lié 
aux exportations prévues si, toutes autres choses étant égales, le rapport prévu entre 
les ventes à l'exportation et les ventes intérieures n'est pas sup érieur au rapport 
existant. En d'autres termes, si, dans le cadre de la mesure d'octroi de la subvention, 
le bénéficiaire n'est pas censé exporter plus de deux des cinq unités additionnelles 
devant être produites, cela indique  l'absence de lien. À l'invers e, l'octroi de la 
subvention serait lié  aux exportations prévues si, toutes autres choses étant égales, le 
bénéficiaire était censé exporter au moins trois des cinq unités additionnelles devant 
être produites. En d'autres termes, la subvention est conçue d e telle manière qu'elle 
est censée réorienter les ventes futures du bénéficiaire au profit des ventes à 
l'exportation, même si le bénéficiaire peut également être censé accroître ses ventes 
intérieures.1238 (italique dans l'original; non souligné dans l'origi nal) 
                                                
1235 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1054.  
1236 Rappor t de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1045. (pas d'italique dans l'original)  
1237 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1047.  
1238 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1048.  WT/DS316/RW  
 
- 233 - 
 
  6.692.   Deux paragraphes plus loin, toutefois, l'Organe d'appel rappelle que la subordination 
de facto aux exportations:  
doit être établi{e} sur la base de la configuration globale des faits  … y compris  la 
conception, la structure et les modalités de fonction nement  de la mesure d'octroi de la 
subvention. De fait, le rapport conditionnel entre l'octroi de la subvention et les 
résultats à l'exportation doit être objectivement observable sur la base de tels 
éléments de preuve pour que la subvention vise à inciter  le bénéficiaire à améliorer 
ses résultats à l'exportation futurs.1239 (pas d'italique dans l'original)  
6.693.   Par ailleurs, dans le paragraphe qui vient immédiatement après, lorsqu'il examine les 
déficiences perçues de l'analyse de l'allégation des États -Unis au ti tre de l'article  3.1 a) exposée 
dans le rapport du Groupe spécial initial, l'Organe d'appel explique que la question de la 
subordination de facto est axée sur:  
ce que  les pouvoirs publics ont fait, sur le plan de la conception, de la structure et des 
modal ités de fonctionnement de la subvention, pour inciter le bénéficiaire à améliorer 
ses résultats à l'exportation futurs. En fait, la question de savoir si l'octroi d'une 
subvention est conditionné par les résultats à l'exportation futurs doit être tranchée au 
moyen d'une évaluation de la subvention elle -même, compte tenu des circon stances 
factuelles pertinentes …1240 (italique dans l'original; note de bas de page omise)  
6.694.   Plus loin dans son rapport, l'Organe d'appel dit à nouveau qu'"{i}l faut évaluer le point de  
savoir si {le critère de l'incitation à l'exportation} est rempli sur la base d'un examen de la mesure 
d'octroi de la subvention et des faits entourant l'octroi de la subvention, y compris la conception, la 
structure et les modalités de fonctionnement de la mesure".1241 
6.695.   Le rapport de l'Organe d'appel souligne donc constamment l'importance de l'examen de la 
conception, de la structure et des modalités de fonctionnement de la mesure contestée au moment 
d'évaluer si une mesure est subordonnée de facto aux résult ats à l'exportation. En revanche, il 
n'accorde pas de manière générale la même valeur à l'analyse des ratios. Il n'indique jamais 
qu'une analyse des ratios permet à elle seule l'application du critère de l'incitation à l'exportation 
ou que la réalisation d'une analyse des ratios remplace l'analyse de la configuration globale des 
faits ou de la subvention  pertinente elle-même  lorsqu'il s'agit de  tenter de détecter si cette 
subvention est subordonnée aux résultats à l'exportation. Cela nous donne fortement à penser 
qu'il est primordial – même nécessaire – d'examiner la subvention elle -même  pour évaluer si elle 
est subordonnée  de facto aux résultats à l'exportation et, aussi, qu'en l'absence de cet examen, 
une analyse des ratios ne devrait pas permettre à elle seule d'appliquer le critère de l'incitation à 
l'exportation.  
6.696.   Étant donné cette observation, nous jugeons utile d'énoncer plus spécifiquement la nature 
de la relation entre une analyse de la conception et de la structure d'une subvention elle -même et 
une a nalyse des ratios. L'Organe d'appel a décrit séparément l'analyse de la conception et de la 
structure d'une subvention, d'une part, et l'analyse des ratios, d'autre part, dans le contexte de 
l'examen des éléments de preuve qui sont importants pour l'évalua tion de la subordination aux 
exportations par un groupe spécial. Les deux analyses doivent donc être distinctes, au moins  dans 
une mesure appréciable. En d'autres termes, la seconde ne peut pas être simplement une 
méthode permettant d' exprimer la première en soi. Nous rappelons donc qu'une analyse des ratios 
est, en substance, une comparaison des comportement s en matière de ventes attendu s d'une 
entreprise en l'absence et en  présence d'une subvention. Nous rappelons en outre que le 
                                                
1239 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1050.  
1240 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1051.  
1241 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1056. Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphe  1052 ("En fait, dans les cas où une subvention est accordée à un bénéficiaire qui est 
censé exporter, il faut prendre en compte ce fait conjointement avec  d'autres facteurs pertinents, y compris  la 
conception, la structure et les modalités de fonctionnement de la subvention, ainsi que d'autres circonstances 
factuelles pertinentes entourant l'octroi de la subvention, afin de déterminer si l'octroi de la subvention vise, 
comme il est expliqué ci -dessus, à inciter le bénéficiaire à am éliorer ses résultats à l'exportation futurs, et est 
donc "en fait lié aux exportations  … prévues"."). (italique dans l'original; non souligné dans l'original)  WT/DS316/RW  
 
- 234 - 
 
  comportement en matière d e ventes pertinent de l'entreprise en présence de la subvention aux 
fins d'une analyse des ratios est "le rapport entre les exportations prévues  et les ventes intérieures 
du produit subventionné qui s'établirait en conséquence de l'octroi de la subvention" .1242 L'Organe 
d'appel n'a pas précisé quelle devrait être la source de ces attentes.1243 À notre avis, toutefois, ces 
attentes doivent procéder d'une  bonne  connaissance des modalités d'une subvention, y compris sa 
conception et sa structure (ou peut -être des at tentes manifestes concernant  ces aspects qui 
s'avèrent en fin de compte exactes), sans quoi il apparaît difficile de voir de quelle façon vraiment 
une analyse des ratios pourrait aider à dét ecter si cette subvention est subordonnée aux 
exportations. Il app araît en outre que ce raisonnement est compatible avec l'explication de 
l'Organe d'appel selon laquelle le critère de l'incitation à l'exportation – et, donc, par extension, 
une analyse des ratios – "doit être évalué{} sur la base des renseignements dont l 'autorité qui 
accorde la subvention dispose au moment où la subvention est octroyée"1244 parce que, bien 
entendu, l'entité qui accorde la subvention aura toujours une bonne connaissance de la subvention 
qu'elle accorde. Nous concluons donc que , quelle que soi t la source des attentes concernant les 
comportements en matière de ventes d'une entreprise dans le contexte du calcul d'un ratio prévu 
pertinent, ces attentes doivent procéder de la compréhension de la conception et de la structure 
de la subvention. Selon  nous, ces observations montrent qu'une analyse des ratios ne remplace 
pas une analyse de la subvention elle -même, mais peut être importante dans la mesure où elle 
peut être interprétée comme un examen de  comportements en matière de  ventes qui reflètent le s 
influences pertinentes d'une subvention.  
6.697.   D'autres aspects du rapport de l'Organe d'appel, considérés conjointement avec le 
caract ère d'une analyse des ratios, vont dans le même sens que ce raisonnement. Nous rappelons 
que l'Organe d'appel, mentionnant la  nécessité de préserver des rôles distincts pour les Parties  II 
et III de l'Accord  SMC, a souligné que la discipline énoncée à l'article  3.1 a) de la Partie  II de 
l'Accord  SMC n'était pas fondée sur les effets, mais devait être déclenchée par quelque chose  dans 
la "subvention elle -même".1245 Conformément à ces indications, l'Organe d'appel a souligné ce qui 
suit: 
En énonçant {le critère de l'incitation à l'exportation}, nous ne voulons pas dire que la 
question de savoir si l'octroi d'une subvention est en fait  lié aux exportations prévues 
pourrait être fondée sur une évaluation des effets réels  de cette subvention. Nous 
soulignons plutôt que cette question doit être évaluée sur la base des renseignements 
dont l'autorité qui accorde la subvention dispose au mome nt où la subvention est 
octroyée.1246 (pas d'italique dans l'original)  
6.698.   Nous rappelons qu'une analyse des ratios est une comparaison du "rapport entre les 
exportations prévues  et les ventes intérieures du produit subventionné qui s'établirait en 
conséquence de  l'octroi de la subvention" et de "la situation en l'absence de la subvention".1247 En 
d'autres termes, au lieu d'examiner la subvention elle -même , une analyse des ratios examine 
quels effets on prévoit qu' une subvention aura sur les comportements en matière de ventes d'un 
bénéficiaire. Il apparaît que faire reposer le résultat du critère de l'incitation à l'exportation sur cet 
examen fondé sur les effets va à l'encontre de l'explication de l'Organe d'appel selon laquelle les 
disciplines de l'Accord  SMC fondée s sur les effets relèvent de la Partie  III, et non de la Partie  II, de 
cet accord.  
                                                
1242 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1047. (italique dans l'original)  
1243 Il apparaît que certaines déclarations donnent à penser que ces attentes devraient être celles de 
l'autorité accordant la subvention. (Voir, par exemple, le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes  1043 ("Conformément à cette interprétation, c'est 
l'autorité accordant la subvention qui "prévoit" que des exportations vont avoir lieu après l'octroi de la 
subvention et qui accorde une subvention à la conditio n que de telles exportations soient prévues.") (italique 
dans l'original) et  1049 (expliquant que le critère de l'incitation à l'exportation "doit être évalué{} sur la base 
des renseignements dont l'autorité qui accorde la subvention  dispose au moment où l a subvention est 
octroyée"). (pas d'italique dans l'original))  
1244 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1049.  
1245 Voir, par exemple, le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils 
gros porteurs , paragraphes  1049, 1051 et  1054.  
1246 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1049.  
1247 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros por teurs, 
paragraphe  1047. (italique dans l'original)  WT/DS316/RW  
 
- 235 - 
 
  6.699.   De plus, l'utilisation d'une analyse des ratios comme seul outil de détection de la 
subordination aux exportations d'une subvention pertinente fait surgir un problème pratiq ue 
connexe. En effet, une telle ratification suppose que la présence ou l'absence de variations dans 
les comportements en matière de ventes d'une entreprise sur lesquels l'analyse des ratios est axée 
est corrélée à  la présence ou l'absence d'une subordinat ion de facto aux exportations présentée 
par une subvention , de telle sorte qu'il est présumé que l'examen de la subvention elle -même  
devient superflu pour l 'application exacte du critère de l'incitation à l'exportation. À notre avis, 
cette supposition n'es t pas raisonnable. Une analyse des ratios compare les comportements en 
matière de ventes d'une entreprise pour un produit donné sur le marché intérieur et le marché 
d'exportation pertinents en présence et en l'absence d'une subvention. Comme il est expliqu é plus 
haut, la manière dont une analyse des ratios sera construite garantira probablement la prise en 
compte , d'une certaine façon et dans une certaine mesure,  de l'influence de la subvention 
pertinente. Par conséquent, la capacité d'une analyse des ratio s d'isoler  non seulement l'incidence 
d'une subvention sur ces comportements en matière de ventes, en général, mais aussi l'incidence 
des aspects relatifs à la subordination aux exportations de cette subvention sur ces 
comportements en matière de ventes, en particulier , est essentielle pour la valeur probante de 
cette analyse. Il appara ît que l'Organe d'appel en était conscient; nous notons qu'il a employé le 
membre de phrase "toutes autres choses étant égales" ou "toutes choses étant égales par ailleurs" 
à quatre reprises lorsqu'il a examiné la valeur probante d'une analyse des ratios:  
 "Dans les cas où les éléments de preuve montrent que, toutes autres choses étant 
égales , l'octroi de la subvention constitue une incitation à réorienter les ventes prévues 
vers les exportations, par rapport aux résultats passés du bénéficiaire ou aux résultats 
hypothétiques d'une entreprise voulant maximiser les bénéfices en l'absence de la 
subvention, cela indiquerait que l'octroi de la subvention est en fait lié aux exportati ons 
prévues, au sens de l'article  3.1 a) et de la note de bas de page  4 de l' Accord  SMC."1248 
(pas d'italique dans l'original)  
 "L'octroi de la subvention ne sera pas lié aux exportations prévues si, toutes autres 
choses étant égales , le rapport prévu entre le s ventes à l'exportation et les ventes 
intérieures n'est pas supérieur au rapport existant."1249 (italique dans l'original; non 
souligné dans l'original)  
 "À l'inverse, l'octroi de la subvention serait lié aux exportations prévues si, toutes autres 
choses étan t égales , le bénéficiaire était censé exporter au moins trois des cinq unités 
additionnelles devant être produites. En d'autres termes, la subvention est conçue de 
telle manière qu'elle est censée réorienter les ventes futures du bénéficiaire vers les 
exportations, même si le bénéficiaire peut également être censé accroître ses ventes 
intérieures."1250 (pas d'italique dans l'original)  
 "Dans les cas où les éléments de preuve montrent, toutes choses étant égales par 
ailleurs , que l'octroi de la subvention consti tue une incitation à réorienter les ventes 
prévues vers les exportations, par rapport aux résultats hypothétiques d'une entreprise 
voulant maximiser les bénéfices en l'absence de l'octroi de la subvention, cela indiquerait 
que l'octroi de la subvention est  en fait lié aux exportations prévues au sens de 
l'article  3.1 a) et de la note de bas de page  4 de l' Accord  SMC."1251 (pas d'italique dans 
l'original)  
6.700.   À notre avis, ce membre de phrase montre qu'il est important d'isoler les effets d'une 
subvention sur les c omportements en matière de ventes d'une entreprise au moment d'effectuer 
une analyse des ratios.  
                                                
1248 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1047.  
1249 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1048.  
1250 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1048.  
1251 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1100.  WT/DS316/RW  
 
- 236 - 
 
  6.701.   Il apparaît, toutefois, qu'il y a d 'importantes  raisons de douter qu'un groupe spécial s oit en 
mesure d'utiliser une analyse des ratios pour isoler de façon ra isonnablement précise l'incidence 
d'une subvention sur les comportements en matière de ventes pertinents d'une entreprise, en 
général, ou l'incidence des aspects relatifs à la subordination aux exportations de cette subvention 
sur ces comportements en mati ère de ventes, en particulier . Par exemple, il apparaît qu'isoler 
l'influence (ou l'absence d'influence) d'une subvention, en général, sur le comportement en 
matière de ventes pertinent du bénéficiaire d'une subvention implique des incertitudes 
intrinsèque s et importantes. Cela tient au fait que , quelles que soient les données qu'un groupe 
spécial pourra utiliser pour calculer le ratio prévu et le ratio de référence pertinents, toutes les 
variables susceptibles d' avoir un effet important sur les ensembles d e données sous -tendant 
chaque ratio ne seront jamais vraiment égales, et il apparaîtrait difficile de les prendre en 
compte.1252 Ces variables comprennent, par exemple, les variations de la demande, les poursuites  
judiciaires , la modification de la réglementa tion des marchés et l'évolution des stratégies de 
gestion et de commercialisation de l'entreprise concernée.1253 De plus, même si un groupe spécial 
peut raisonnablement isoler l'influence (ou l'absence d'influence) d'une subvention, en général, sur 
les compor tements en matière de ventes pertinents d'une société dans le contexte d'une analyse 
des ratios, cette analyse peut quand même donner des résultats trompeurs lorsqu'il s'agit de 
tenter de détecter les aspects relatifs à la subordination aux exportations de  cette subvention. Par 
exemple, supposons que les pouvoirs publics accordent une subvention à la production à une 
entreprise qui satisfait déjà la faible demande statique pour son produit dans son pays d'origine. 
Supposons également que la subvention n'inc ite pas l'entreprise à favoriser les ventes à 
l'exportation par rapport aux ventes intérieures. Sur la base de ces faits, on peut prévoir que la 
production accrue de l'entreprise sera destinée exclusivement aux exportations, ce qui faussera 
l'analyse des r atios de manière à indique r la présence d'une subordination de facto aux 
exportations  alors même que toutes les autres choses – à part l'octroi de la subvention – sont 
restées égales. Cette situation génère donc un faux positif dans le cadre du critère de l'incitation à 
l'exportation. En fait, l'Organe d'appel a souligné que ce  même  scénario ne devrait pas aller à 
l'encontre du critère de l'incitation à l'exportation: "{N}ous ne voulons pas dire que le critère est 
rempli simplement parce que l'octroi de la subvention est destiné à accroître la production du 
bénéficiaire, même si cette production accrue est entièrement exportée."1254 De faux positifs 
semblables pourraient être obtenus si une subvention à la production permettait à une entreprise 
de baisser les p rix pour toutes les ventes d'un produit spécifique, et qu'il était notoire que 
l'élasticité de la demande était plus grande sur les marchés d'exportation de la société que  sur le 
marché intérieur pertinent.1255 De plus, de s faux négatifs pourraient être obten us si, par exemple, 
une subvention était subordonnée à la réalisation par une entreprise bénéficiaire de certains 
objectifs en matière d'exportation, mais  que l'on ne prévoyait pas que  cette condition modifi erait 
significativement les comportements en mati ère de ventes antérieurs de l'entreprise bénéficiaire 
dans un avenir prévisible.  
6.702.   Compte tenu de ce que nous venons d'exposer , nous concluons qu'une analyse des ratios 
ne permet pas d'établir qu'une subvention donnée est subordonnée de facto aux résultats à  
l'exportation en l'absence d'une analyse valable de la façon dont la conception et la structure d'une 
subvention contribuent à l'existence d'une incitation qui amène un bénéficiaire à favoriser les  
ventes à  l'exportation par rapport aux ventes intérieures . Dans les cas où une analyse des ratios a 
été effectuée, toutefois, celle -ci peut constituer un aspect important de l'analyse de la question de 
savoir si une subvention est subordonnée aux résultats à l'exportation. Nous considérons que cette 
conclusion cadre avec le poids considérable des indications de l'Organe d'appel sur cette question, 
                                                
1252 Nous rappelons qu'un ra tio prévu porte sur les attentes relatives aux comportements en matière de 
ventes du bénéficiaire d'une subvention après l'octroi de la subvention. Nous rappelons également que l'Organe 
d'appel a décrit deux méthodes pour l'élaboration d'un ratio de référe nce, à savoir la méthode de s données de 
référence antérieure s et la méthode de s données de référence hypothétique s. Ainsi, une comparaison entre le 
ratio prévu et un ratio de référence consistera à comparer soit les comportements en matière de ventes de la  
même entreprise à des moments  différents, soit les comportements en matière de ventes de différentes 
entreprises au même moment ou à des moments différents.  
1253 De fait, il suffit d'examiner la section Facteurs de risque du rapport annuel d'un  constructeur de LCA 
pour se rendre compte de la multitude de facteurs dynamiques qui peuvent modifier de façon notable les 
comportements en matière de ventes pertinents. (Voir, par exemple, Boeing Annual Report 2011 
(pièce  EU-105), formulaire  10-K et pages  6 à 15.) 
1254 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1045. (italique dans l'original)  
1255 Ces faux positifs sont particulièrement susceptibles d'être obtenus si le ratio prévu pertinent a été 
établi sur la base  d'attentes procédant de la connaissance des marchés pertinents sur lesquels le bénéficiaire 
opère.  WT/DS316/RW  
 
- 237 - 
 
  et va dans le même sens que les considérations pertinentes concernant la conception et la 
structure de l'Accord  SMC et les caractéristiques intrinsèques d'une analyse d es ratios.  
6.703.   Pour parvenir  à cette conclusion, nous prenons note de l'argument des États -Unis selon 
lequel l'examen de la conception, de la structure et des modalités de fonctionnement d'une 
subvention transforme l'examen de la subordination de facto aux exp ortations en une analyse 
de jure.1256 De fait, il est vrai qu 'une subordination de facto peut exister lorsqu'"une subvention  … 
est neutre, à première vue, ou nécessairement, par implication,  … n'établit pas de distinction entre 
les exportations et les ventes intérieures d'un bénéficiaire".1257 Nous convenons que l'accent mis 
par l'Organe d'appel sur l'examen de la subvention elle -même dans ce contexte indique qu'il peut 
y avoir un certain chevauchement entre les éléments de preuve servant à établir la subordinati on 
de jure et la subordination de facto aux exportations. Il n'est toutefois  pas du tout évident  que ce 
possible chevauchement empêcherait de distinguer l'examen de la subordination de facto et celui 
de la subordination de jure. Au contraire, toute analyse  logique de la subordination aux 
exportations, qu'elle soit de jure ou de facto, commencera par un examen de la mesure contestée 
visant à étudier son rapport de conditionnalité avec des exportations effectives ou prévues. De 
fait, comme il est indiqué plus  haut, dans l'affaire Canada – Aéronefs , loin d'interdire l'examen des 
modalités de la subvention, l'Organe d'appel a validé l'examen sur le fond des modalités et 
conditions du programme de subvention s que le Groupe spécial avait effectué pour déterminer q ue 
la subvention était subordonnée de facto aux exportations.1258 Ainsi, bien que "les éléments de 
preuve nécessaires pour établir l'existence d'une subordination de facto aux exportations {aillent} 
au-delà d'un instrument juridique et incluent une série d'él éments factuels concernant l'octroi de la 
subvention dans un cas spécifique"1259, cela ne constitue pas une directive imposant de ne  pas 
tenir compte de l'instrument juridique dans un examen de la subordination de facto. 
6.5.3.7.2   Caractère suffisant des éléments de pr euve des États -Unis 
6.704.   Vu notre conclusion selon laquelle une analyse des ratios ne permet pas  à elle seule 
l'application du critère de l'incitation à l'exportation et vu la place importante occupée par les 
analyses des ratios pertinentes des États -Unis dans leurs communications dans le cadre de la 
présente procédure, nous jugeons prudent à ce stade d'examiner quels éléments de preuve les 
États-Unis présentent à l'appui de leurs allégations selon lesquelles les mesures d'AL/FEM pour 
l'A380 et l' A350XWB sont su bordonnées de facto aux résultats à l'exportation. Nous le faisons dans 
l'optique de déterminer si les États -Unis ont présenté suffisamment d'éléments de preuve pour 
pouvoir s'acquitter de la charge qui leur incombait d'établir prima  facie que les subventi ons en 
question sont subordonnées de facto aux exportations. Comme nous l'expliquons ci-après, nous 
concluons que les États -Unis ne se sont acquittés de la charge qui leur incombait dans ce contexte 
pour aucune des mesures d'AL/FEM pour l'A380 ou l' A350XWB . 
6.5.3.7.2.1   A380  
6.705.   Les États -Unis décrivent les éléments de preuve qui démontrent la subordination de facto 
aux exportations des mesures d'AL/FEM pour l'A380 comme suit:  
L'UE elle -même reconnaît la validité des constatations du Groupe spécial concernant la 
"prévision" . Combinés avec les résultats du critère numérique {c'est -à-dire l'analyse 
des ratios}, ainsi qu'avec des éléments de preuve circonstanciels concernant la 
subordination de facto aux exportations, y compris des déclarations de fonctionnaires 
des États membr es de l'UE et de dirigeants d'Airbus, ces mêmes éléments de preuve 
démontrent aussi que l'AL/FEM pour l'A380 est subordonnée de facto aux résultats à 
l'exportation prévus.1260 (notes de bas de page omises)  
                                                
1256 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  306 à  310. 
1257 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros por teurs, 
paragraphe  1056.  
1258 Voir le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1055 (citant en l'approuvant l'analyse faite dans l'affaire Canada – Aéronefs ). 
1259 Rapport de l'Organe d'appel CE et certa ins États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1038.  
1260 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  309. WT/DS316/RW  
 
- 238 - 
 
  6.706.   Ainsi, les États -Unis s 'appuient prétendument sur tro is types d'éléments de preuve pour 
étayer leur argument selon lequel ils ont démontré que les mesures d'AL/FEM pour l'A380 étaient 
subordonnées de facto aux résultats à l'exportation à ce stade du présent différend, à savoir: 
a) une analyse des ratios indi quant la présence d'une subordination de facto aux exportations; 
b) les éléments de preuve sous -tendant la confirmation par le Groupe spécial initial et  l'Organe 
d'appel de ce que les États membres de l'Union européenne concernés prévoyaient des 
exportatio ns ou des recettes d'exportation lorsqu'ils ont accordé les mesures d'AL/FEM pour 
l'A380; et c)  d'autres éléments de preuve circonstanciels , y compris des déclarations de 
fonctionnaires des États membres de l'Union européenne et de dirigeants d'Airbus. Tou tefois, tous 
les "éléments de preuve circonstanciels  … y compris des déclarations de fonctionnaires des États 
membres de l'UE et de dirigeants d'Airbus" mentionnés par les États -Unis dans ce contexte en ce 
qui concerne l'A380 avaient été présentés au Group e spécial initial , qui les avait examinés dans le 
cadre de son évaluation de la prévision d'exportations1261, évaluation que l'Organe d'appel a par la 
suite confirmée. Les États -Unis ne s'appuient donc effectivement que sur une analyse des ratios et 
sur les é léments de preuve dont il a été constaté qu'ils démontraient une prévision d'exportations 
pour établir que les mesures d'AL/FEM pour l'A380 sont subordonnées de facto aux résultats à 
l'exportation.  
6.707.   La question devient donc celle de savoir si l'analyse des ratios pour l'A380 faite par les  
États-Unis, à supposer qu'elle étaye le raisonnement selon lequel les mesures d'AL/FEM pour 
l'A380 sont subordonnées de facto aux exportations, serait suffisante pour établir cette 
subordination lorsqu'elle est associée aux  éléments de preuve démontrant la prévision de résultats 
à l'exportation. Nous répondons à cette question par la négative. Nous avons déjà conclu qu'une 
analyse des ratios était, à elle seule , insuffisante pour démontrer qu'une subvention était 
subordonnée  de facto aux exportations. Les États -Unis doivent plutôt présenter une analyse de la 
conception, de la structure et des modalités de fonctionnement des subventions pour l'A380  
elles-mêmes et une explication de la façon dont ces subventions incitent Airbus  à favoriser les 
ventes à l' exportation  par rapport aux ventes intérieures. Toutefois, les éléments de preuve 
présentés par les États -Unis concernant la prévision d'exportations ne contribuent pas de manière 
importante à l'exécution de ces tâches et à l'ét ablissement d'une subordination  aux exportations. 
Nous notons tout d'abord qu'une constatation d'exportations prévues a trait à un élément de fond 
entièrement différent de l'analyse au titre de l'article  3.1 a) et, par conséquent, cette constatation 
ne peu t pas véritablement sous -tendre une constatation de subordination  de facto aux 
exportations. En effet, l'Organe d'appel a souligné que la question des exportations prévues était 
"tout à fait distinct{e} de l'examen de la question de savoir si une subventio n {était} "liée aux" 
exportations effectives ou prévues, et ne devrait pas être confondu{e} avec lui ".1262 Néanmoins, 
malgré les distinctions juridiques et conceptuelles entre la prévision d'exportations et la 
subordination aux exportations, nous ne pouvons p as exclure complètement la possibilité que les 
éléments de preuve versés au dossier qui sous -tendent une constatation de prévision 
d'exportations ne puissent pas sous -tendre une constatation de subordination aux exportations. 
Dans le même ordre d'idées, no us rappelons également que l'Organe d'appel a indiqué que les 
éléments de preuve sous -tendant la prévision d'exportations pouvaient être pertinents pour un 
examen de la subordination aux exportations.1263 
6.708.   Nous allons donc examiner si les éléments de preuve so us-tendant la constatation de 
prévision d'exportations pour l'A380 étayent une constatation de subordination de facto aux 
exportations dans une  quelconque  mesure significative. Nous concluons que cela n'est pas le cas. 
Nous ne voyons aucun passage du rappo rt de l'Organe d'appel qui indique que les éléments de 
preuve ayant servi à établir l'existence d'une prévision d'exportations étayaient substantiellement 
une constatation de subordination de facto aux exportations. Nous ne voyons  pas non plus de 
passage du rapport de l'Organe d'appel qui indique que ces éléments de preuve ont 
substantiellement contribué à enrichir la configuration globale des faits relatifs à la subordination 
de facto aux exportations ou ont aidé d'une quelconque façon à identifier quelque  chose dans les 
                                                
1261 Voir la deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  309 (citant la première 
communication écrite des États -Unis, paragraphes  172 à  177 (décrivant ces éléments de preuve)); et le 
rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes  7.651 
à 7.654 (décrivant les mêmes éléments de preuve). Nous notons que les paragraphes  172 à  176 de la 
première communication écrite des États -Unis traitent de l'A380, tandis que le paragraphe  177 traite des 
éléments de preuve relatifs à l' A350XWB . 
1262 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs , paragraphe  172. (italique dans l'original)  
1263 Voir le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1063.  WT/DS316/RW  
 
- 239 - 
 
  subventions AL/FEM pour l'A380 elles -mêmes qui , même potentiellement , témoigne d' une 
subordination aux exportations. Au contraire, l'Organe d'appel a dit que "les constatations du 
Groupe spécial n'éclair{aient} pas la question de savoir si le fait qu'il était prévu qu'Airbus réalise 
un nombre important de ventes à l'exportation au titre des contrats d'AL/FEM ne refl{était} pas 
simplement des conditions de l'offre et de la demande non faussées par l'octroi des 
subventions".1264 De même, nous ne voyons rien dans le dossier qui donne à penser que les 
mesures d'AL/FEM pour l'A380 incitent Airbus à favoriser les ventes à l'exportation de LCA par 
rapport aux ventes intérieures de LCA.1265 En revanche, il apparaît que le dossier cadre tout à fait 
avec l'i dée qu'Airbus voulait vendre le plus grand nombre d'A380 possible , partout où il existait 
une demande pour ce type de  LCA, même en présence d'une AL/FEM pour l'A380. Comme les 
éléments de preuve sous -tendant une constatation de prévision d'exportations ne contribuent donc 
pas de manière significative à une constatation de subordination de facto aux exportations, et que 
le seul élément de preuve restant (c'est -à-dire une analyse des ratios pour l'A380) ne permet pas 
à elle seule de démontrer cette subordinat ion, nous constatons que l'allégation des États -Unis au 
titre de l'article  3.1 a) de l'Accord  SMC concernant les mesures d'AL/FEM pour l'A380 n'est pas 
étayée par des éléments de preuve suffisants, et est donc sans fondement . 
6.5.3.7.2.2   A350XWB  
6.709.   Les États -Unis font ég alement valoir que les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB sont 
subordonnées de facto aux résultats à l'exportation. Outre une analyse des ratios pour l' A350XWB , 
ils présentent à l'appui de cet argument les mêmes éléments de preuve que ceux qu'ils ont utilisés  
pour établir que les pouvoirs publics des États membres de l'Union européenne concernés 
prévoyaient des exportations lorsqu'ils ont accordé les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB .1266 Ces 
éléments de preuve sont constitués: a)  du carnet de commandes  d'A350XWB p our 2009 ; b) de 
présentations mettant en avant la clientèle étrangère d'Airbus, la vocation exportatrice d'Airbus et 
l'intention d'Airbus d e tirer parti d es économies émergentes; c)  de certaines déclarations de 
représentants des pouvoirs publics des États membres de l'Union européenne concernés faisant 
état du désir de renforcer les économies et les exportations de ces États membres et se félicitant 
de la présence d' installations de fabrication d'Airbus sur les territoires de ces États membres dans 
le cadre  de cet objectif; et d)  du fait que les mécanismes de remboursement prévus dans les 
contrats d'AL/FEM concernant l' A350XWB montraient que les États membres de l'Union 
européenne devaient avoir prévu de nombreuses exportations d' A350XWB . Toutefois, nous ne 
voyons rien dans ces éléments de preuve qui indique que les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB 
incitent Airbus à favoriser les ventes à l' exportation par rapport aux ventes intérieures. Les 
États-Unis n'ont présenté aucune autre analyse pertinente montrant co mment la conception, la 
structure et les modalités de fonctionnement des subventions pour l' A350XWB le font. Nous ne 
voyons rien non plus dans les éléments de preuve présentés par les États -Unis dans ce contexte, 
ou ailleurs dans le dossier, qui indique qu e les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB le font. Il 
apparaît plutôt que le dossier cadre tout à fait avec l'idée qu'Airbus voulait vendre le plus grand 
                                                
1264 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1091.  
1265 Nous notons que le seul moyen  que nous avons de déterminer que les subventions AL/FEM pour 
l'A350XWB pourraient être considérées comme visant à inciter Airbus à améliorer ses résultats à l'exportation 
futurs ( à savoir que les mesures ont été accordées à une société à vocation exportat rice parce que l'entité 
accordant la subvention s'attendait à un grand nombre d'exportations, ce qui aurait nécessairement fait 
augmenter l es niveaux absolus d'exportation d'Airbus et de l'Union européenne et probablement renforcé la 
vocation exportatrice de l'Union européenne) a déjà été rejeté par l'Organe d'appel comme base d'une 
constatation selon laquelle les mesures d'AL/FEM pour l'A380 sont subordonnée s de facto aux exportations.  
1266 Voir la première communication écrite des États -Unis, paragraphes  189 ("L'AL/FEM pour l' A350XWB 
est subordonnée  de facto aux exportations pour les mêmes raisons  que l'est l'AL/FEM pour l'A380. Autrement 
dit, la nature, la structure et les modalités de fonctionnement montrent qu'elle visait à inciter à exporter, et la 
compar aison des ratios montre que la part des exportations prévues était plus importante avec la subvention 
que sans celle -ci.") (pas d'italique dans l'original), 190 (faisant valoir que les contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB présentent des similitudes perti nentes avec les mesures d'AL/FEM pour l'A380, à savoir que le 
remboursement serait étalé sur un  grand  nombre de ventes principalement à l'exportation, du fait que les 
contrats étaient subordonnés au succès, fondés sur des prélèvements, à remboursement diff éré et non 
garantis) et  191 (faisant valoir que les contrats d'AL/FEM concernant l' A350XWB étaient structurés en prévision 
d'un grand nombre de ventes, dont beaucoup devraient nécessairement être des ventes à l'exportation vu la 
taille du marché européen);  et la deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  310 (formulant 
des arguments semblables).  WT/DS316/RW  
 
- 240 - 
 
  nombre d' A350XWB possible , partout où il existait une demande pour ce type de LCA, même en 
présence d'une AL/FEM pour l' A350XWB .1267 
6.710.   Par conséquent, comme ils l'ont fait en ce qui concerne les mesures d'AL/FEM pour l'A380, 
les États -Unis s'appuient sur deux types d'éléments de preuve pour démontrer que les mesures 
d'AL/FEM pour l' A350XWB sont subordonnées de facto aux résultats à l'exportation, c'est -à-dire 
une analyse des ratios et des éléments de preuve établissant la prévision d'exportations dont il 
apparaît qu'ils ne contiennent aucun élément significatif indiquant la présence d'une subordination 
de facto aux exportations. Nous rappelons que ces éléments de preuve n'ont pas établi la 
subordination de facto aux exportations en ce qui concerne les mesures d'AL/FEM pour l'A380. 
Nous ne voyons aucune raison de modifier cette conclusion en ce qui concerne les mesure s 
d'AL/FEM pour l' A350XWB . Nous concluons donc que l'allégation des États -Unis au titre de 
l'article  3.1 a) de l'Accord  SMC concernant les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB n'est pas étayée 
par des éléments de preuve suffisants, et est donc sans fondement . 
6.5.3.7.3   Validité des analyses des ratios des États -Unis 
6.711.   Juste au -dessus , nous avons conclu que les États -Unis avaient présenté d es éléments de 
preuve insuffisants pour étayer leurs allégations selon lesquelles les mesures d'AL/FEM pour l'A380 
et l'A350XWB étaient s ubordonnées de facto aux résultats à l'exportation. Néanmoins, compte 
tenu du caractère nouveau du critère de l'incitation à l'exportation, et de certaines ambiguïtés 
entourant son rapport avec une analyse des ratios, nous allons examiner  la validité des a nalyses 
des ratios des États -Unis concernant les mesures d'AL/FEM pour l'A380 et l' A350XWB . La présente 
section est divisée en quatre parties. Dans les première et deuxième parties, nous examinons la 
validité des ratios prévus des États -Unis pour l'A380 et  l'A350XWB , respectivement. Dans la 
troisième partie, nous examinons la validité des ratios de référence des États -Unis pour l'A380 et 
l'A350XWB . Enfin, compte tenu de ces examens, nous étudions l'utilité d'examiner plus avant les 
analyses des ratios des É tats-Unis. 
6.5.3.7.3.1   Ratio prévu: A380  
6.712.   Conformément aux indications de l'Organe d'appel, le ratio prévu pour l'A380 est le ratio 
des exportations prévues aux ventes intérieures de l'A380 qui s'établirait en conséquence de 
l'octroi des mesures d'AL/FEM pour l'A380.1268 Les États -Unis font valoir que l'Organe d'appel a 
constaté que le ratio prévu pour l'A380 pouvait être calculé à partir des prévisions de  2000 
d'Airbus concernant le marché mondial (les prévisions de  2000), que le Groupe spécial initial avait 
également exa minées.1269 Ils font valoir que les prévisions de  2000 envisageaient la vente de 
1 235 aéronefs très gros porteurs  (VLA)  entre  2000 et  2019, et qu'il était prévu que toutes ces 
livraisons seraient constituées de LCA d'Airbus, "en particulier" l'A380.1270 Comme , d'après  les 
prévisions de  2000, le marché de l'"Europe" absorberait 20% des 1  235 livraisons projetées de 
VLA, 80% étant destiné es à des marchés hors d e l'Europe1271, les États -Unis calculent pour l'A380 
un ratio prévu de  1:4 (ou  2:8).1272 
                                                
1267 Nous notons que le seul moyen que nous avons de déterminer que les subventions AL/FEM pour 
l'A350XWB pourraient être considérées comme visant à inci ter Airbus à améliorer ses résultats à l'exportation 
futurs ( à savoir que les mesures ont été accordées à une société à vocation exportatrice parce que l'entité 
accordant la subvention s'attendait à un  grand  nombre d'exportations, ce qui aurait nécessairem ent fait 
augmenter l es niveaux absolus d'exportation d'Airbus et de l'Union européenne et probablement renforcé la 
vocation exportatrice de l'Union européenne) a déjà été rejeté par l'Organe d'appel comme base permettant 
d'établir qu'une subvention est sub ordonnée de facto aux exportations.  
1268 Voir le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1099 (décrivant le ratio prévu).  
1269 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  183; et deuxième communication écrite 
des États -Unis, paragraphes  318 à  325. 
1270 Voir la réponse des États -Unis à la question n°  23 du Groupe spécial, paragraphe  63 (précisant que 
les États -Unis font valoir qu'il était prévu que les 1  235 ventes projetées d e VLA seraient des ventes d'A380).  
1271 Airbus Global Market Forecast 2000 -2019, juillet  2000 (pièce  USA-68/EU -160 (présentée deux 
fois)), pages  36 et 37. 
1272 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  183. Les États -Unis notent que ce ratio 
est peut-être sous -évalué parce que le marché de l'"Europe" utilisé dans les prévisions de  2000 est 
géographiquement plus vaste que l'Union européenne. (Première communication écrite des États -Unis, 
paragraphe  184) WT/DS316/RW  
 
- 241 - 
 
  6.713.   L'Union européenne rép ond au ratio prévu pour l'A380 pr oposé par les États -Unis de trois 
façons.1273 Premièrement, elle fait valoir que , comme les prévisions de  2000 ont été publiées avant 
la conclusion des mesures d'AL/FEM pour l'A380 contestées, elles ne peuvent pas attester le ratio 
prévu pour l'A380. Deuxièmement, elle fait valoir que les prévisions de  2000 sont des prévisions 
concernant la demande et non les ventes, de sorte qu'elles ne peuvent logiquement pas attester le 
ratio prévu pour l'A380. Troisièmement, elle fait valoi r que les prévisions de  2000 n'isolent pas les 
données relatives à l'A380 assez spécifique ment pour que de  quelconque s conclusions puissent 
être tirées concernant les niveaux des ventes prévues d'A380.  
Prévisions de 2000 d'Airbus: traitement par l'Organe d 'appel  
6.714.   Les États -Unis font valoir que l'Organe d'appel a conclu que les prévisions de  2000 
constituaient une base d'éléments de preuve suffisante pour  le calcul  du ratio prévu pour l'A380. À 
l'appui de cet argument, ils ne présentent aucun élément de preuv e indiquant que l'Organe d'appel 
a calculé un ratio prévu pour l'A380 à partir des prévisions de  2000, ne signalent aucun passage 
explicite d u rapport de l'Organe d'appel indiqu ant que les prévisions de  2000 constituaient une 
base suffisante pour le calcul  du ratio prévu pour l'A380 et ne citent aucun passage du rapport de 
l'Organe d'appel indiquant que ce dernier estimait savoir quel était le ratio prévu pour l'A380. 
Néanmoins, les États -Unis font valoir que l'Organe d'appel n'a jamais constaté qu'il ne po uvait pas 
calculer le ratio prévu pour l'A380  et a seulement constaté qu'il ne pouvait pas calculer le ratio de 
référence  pour l'A380 , et que, par conséquent, les prévisions de  2000 devaient  être suffisantes 
pour le calcul  du ratio prévu.1274 
6.715.   Nous rejetons l' argument avancé par les États -Unis dans ce contexte. Premièrement, bien 
qu'il soit vrai que l'Organe d'appel a constaté qu'il ne disposait pas d'une base d'éléments de 
preuve lui permettant de calculer un ratio de référence pour l'A3801275, il a aussi explici tement 
indiqué qu'il ne pouvait pas calculer un ratio prévu pour l'A380 sur la base des éléments de preuve 
dont il disposait: "{L}es éléments de preuve n'indiquent pas clairement la proportion 
d'exportations et de ventes intérieures qu'on s'attendrait à ce  qu'Airbus réalise au titre des 
contrats d'AL/FEM en question ."1276 En fait, cette déclaration figure dans le paragraphe même qui 
traite des prévisions de  2000 concernant le marché mondial. Par conséquent, même si les 
États-Unis ont raison de dire que le rapp ort de l'Organe d'appel mettait l'accent principalement sur 
l'impossibilité de calculer un ratio de référence pour l'A380 dans ce contexte, nous ne pouvons pas 
inférer de ce fait que l'Organe d'appel a considéré que le ratio prévu pour l'A380 était un faux  
problème.  
6.716.   Nous concluons donc qu'il n'a pas été constaté dans le rapport de l'Organe d'appel que les 
prévisions de  2000 constituaient une base d'éléments de preuve suffisante pour le calcul  du ratio 
prévu pour l'A380. Au contraire, nous concluons que l'Or gane d'appel a constaté que les prévisions 
de 2000 constituaient une base d'éléments de preuve inadéquate pour le calcul  de ce ratio. Pour 
cette raison indépendante, nous constatons que les prévisions de  2000 constituent une base 
inadéquate pour le calcul  du ratio prévu pour l'A380.  
                                                
1273 Voir, de manière générale, la première communication écrite de  l'Union européenne, 
paragraphes  405 à  412; et la deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  386 à  400. 
1274 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  183; deuxième communication écrite des 
États-Unis, paragraphes  318 et  319; et réponse des États -Unis à la question n°  32 du Groupe spécial.  
1275 L'Organe d'appel a conclu que les constatations du Groupe spécial initial et les  données de  fait non 
contesté es versées au dossier constituaient des bases insuffisantes pour l'applicati on du critère de l'incitation à 
l'exportation parce qu' elles laissaient en suspens les questions suivantes: a)  "{Q}uel serait le niveau de ventes 
prévu pour Airbus sur le marché intérieur et sur les marchés d'exportation non faussés par l'octroi des 
subven tions au titre des contrats d'AL/FEM en question", et b)  "la mesure dans laquelle on s'attendrait à ce 
qu'Airbus exporte en l'absence de l'octroi de{s} subventions  …". (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteur s, paragraphe  1098) (italique dans l'original) Voir aussi le rapport 
de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes  1099 à  1101 
(exposant l'absence d'éléments de preuve à partir desquels calculer un ratio de r éférence pour l'A380).  
1276 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1092 (pas d'italique dans l'original). Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gr os porteurs , paragraphe  1094 ("En outre, comme il a été noté plus haut, les 
prévisions {de  2000} concernant le marché mondial qui tablaient sur 1  235 ventes à l'échelle mondiale et 
247 ventes en "Europe" reflètent les conditions de l'offre et de la demande  dans une branche de production qui 
est fortement axée sur les exportations.").  WT/DS316/RW  
 
- 242 - 
 
  Prévisions de 2000 d'Airbus: prévision de l'offre ou de la demande  
6.717.   L'Union européenne fait valoir que les prévisions de  2000 sont de simple s prévision s de la 
demande de LCA et ne sont donc pas à même d'illustrer un ratio prévu p our les ventes d'A380 
parce que la demande de LCA n'est pas affectée par les instruments de financement du côté de 
l'offre comme l'AL/FEM.1277 L'Organe d'appel a expliqué que les prévisions de  2000 constituaient 
des prévision s "fondé es sur une estimation du d éveloppement des flottes des compagnies 
aériennes dans le monde ou de la répartition régionale de la demande  mondiale d'aéronefs" et, par 
conséquent, "concern{aient} … uniquement  l'état actuel de la demande  mondiale des compagnies 
aériennes".1278 De plus, il a dit ce qui suit dans le paragraphe traitant des prévisions de  2000:  
{L}es éléments de preuve n'indiquent pas clairement la proportion d'exportations et 
de ventes intérieures qu'on s'attendrait à ce qu'Airbus réalise au titre des contrats 
d'AL/FEM en ques tion. Ainsi, les éléments de preuve ne donnent pas d'indication quant 
à la proportion de sa production qu'on s'attendrait à ce qu'Airbus vende sur le marché 
intérieur et les marchés d'exportation non faussés par l'octroi des subventions AL/FEM 
en cause. Le s éléments de preuve ne permettent donc pas de montrer si les 
subventions AL/FEM ont été accordées de façon à inciter Airbus à réorienter ses 
ventes futures au profit des ventes à l'exportation.1279 (pas d'italique dans l'original)  
6.718.   Conformément à ce traitemen t, l'Organe d'appel ne qualifie jamais les prévisions de  2000 
de prévision s de l'offre. De plus, les prévisions de  2000 sont compatibles avec la qualification de 
prévision s de la demande qu'en donne  l'Organe d'appel. Ce qui est plus frappant encore , c'est que 
les prévisions de 2 000 indiquent explicitement qu' elles sont de " simple s prévision s de la 
demande"1280, et font constamment référence aux données relatives aux livraisons de LCA comme 
étant relatives à la "demande".1281 Nous concluons donc que les prévisions  de 2000 sont, au moins 
pour l'essentiel , des prévision s de la demande plutôt qu e des prévision s de l'offre, ce qui donne à 
penser qu 'elles sont peu pertinen tes pour le calcul du ratio prévu pour l'A380, qui est axé sur le 
nombre prévu d'exportations et de  ventes intérieures (c'est -à-dire l'offre) d'A380.  
6.719.   Nous reconnaissons, toutefois, qu'il est possible que les prévisions de  2000 concernant le 
marché mondial puissent servir à la fois de prévision s de la demande et de prévision s de l'offre à 
certaines fins.  Cela serait le cas s'il était prévu qu'Airbus offre ses VLA (y compris, bien entendu, 
l'A380) à divers marchés proportionnellement aux  niveaux de la demande relative d e VLA sur ces 
marchés. Le rapport de l'Organe d'appel donne à penser que celui -ci, dans une certaine mesure, a 
souscrit à cette hypothèse: "Le fait que la demande des compagnies aériennes non européennes 
était, selon les projections, de 988  {VLA} et la demande des compagnies aériennes européennes 
de 247  {VLA} montre simplement qu'Airbus est u ne société à vocation exportatrice."1282 Toutefois, 
cette interprétation affaiblit sérieusement la thèse des États -Unis dans ce contexte. Cela tient au 
                                                
1277 Voir la deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  396 et  397. 
1278 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteur s, 
paragraphe  1092 (pas d'italique dans l'original; note de bas de page omise). Il est également indiqué dans le 
rapport de l'Organe d'appel que "{p}armi les éléments de preuve examinés par le Groupe spécial, le seul qui 
montre des conditions du marché non faussées  par l'octroi des subventions au titre des contrats d'AL/FEM en 
cause concerne le côté de la demande , à savoir la demande de LCA projetée émanant des compagnies 
aériennes dans le monde", c'est -à-dire les prévisions de  2000. (Rapport de l'Organe d' appel CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  1098) (pas d'italique dans l'original)  
1279 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1092. Nous notons que cette déclara tion dans son ensemble est quelque peu ambiguë. La première 
phrase fait référence aux ventes "au titre des contrats d'AL/FEM", soit en rapport avec le ratio anticipé. La 
deuxième phrase fait référence aux ventes "sur le marché intérieur et les marchés d'ex portation non faussés 
par l'octroi des subventions AL/FEM", soit en rapport avec le ratio de référence. On ne voit donc pas très bien 
en quoi la deuxième phrase découle de la première. Toutefois, le libellé de la troisième phrase laisse 
directement entendr e que les prévisions de  2000 sont généralement inutiles dans ce contexte.  
1280 Airbus Global Market Forecast  2000-2019, juillet  2000 (pièce  USA-68/EU -160 (présentée deux 
fois)), page  11. 
1281 Voir, par exemple, Airbus Global Market Forecast  2000-2019, juillet  2000 (pièce  USA-68/EU -160 
(présentée deux fois)), pages  3 ("Demand for passenger aircraft deliveries " (demande concernant des 
livraisons d'aéronefs de passagers) ), 10 (légende de l'encadré indiquant qu' {u}ne demande est prévue dans  
19 catégories {de  LCA}"), 11 ("demand for aircraft deliveries " (demande concernant des livraisons d'aéronefs) ) 
et 27 (section intitulée " Demand for passenger aircraft deliveries " (demande concernant des livraisons 
d'aéronefs de passagers) ). 
1282 Rapport de l'Organe d'appel CE et certa ins États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1092.  WT/DS316/RW  
 
- 243 - 
 
  fait que s'il était prévu que les ventes d e VLA d'Airbus – y compris les ventes d'A380 – en présence 
des me sures d'AL/FEM pour l'A380 s oient réalisées sur le marché intérieur et le marché 
d'exportation en fonction de la répartition de la demande, cela v oudrait simplement dire que les 
mesures d'AL/FEM pour l'A380 n'incitent pas du tout Airbus à vendre des A380 en allant à 
l'encontre des forces du marché pertinentes. En d'autres termes, les prévisions de  2000 
constitueraient des éléments de preuve indiquant que les mesures d'AL/FEM pour l'A380 n'incitent 
pas Airbus à favoriser les ventes à l'exportation par rappor t aux ventes intérieures, ce qui 
donne rait fortement à penser que même si les États -Unis pouvaient effectuer au moyen des 
prévisions de  2000 une analyse des ratios indiqu ant une réorientation révélatrice d'une 
subordination aux exportations, ce résultat se rait un faux positif.  
6.720.   Nous concluons donc que les prévisions de  2000 ne peuvent pas attester le ratio prévu 
pour l'A380 parce qu'elles ne peuvent logiquement  pas attester les ventes  prévues d'A380 sur le 
marché intérieur et le marché d'exportation pertinen ts, ni étayer la conclusion que les mesures 
d'AL/FEM pour l'A380 ne sont pas subordonnées de facto aux résultats à l'exportation.  
Prévisions de  2000 d'Airbus: prévision des mesures d'AL/FEM pour l'A380  
6.721.   Les États -Unis et l'Union européenne sont en désaccord  sur le point de savoir si les 
prévisions de  2000 peuvent dûment être considérées comme reflétant la prévision de l' obtention 
des mesures d'AL/FEM pour l'A380 du fait qu'elles étaient antérieures à la conclusion d'au moins 
certaines de ces mesures.1283 Nous r appelons notre analyse antérieure dans laquelle nous avons 
reconnu que les attentes concernant le comportement en matière de ventes pertinent d'une 
entreprise sur lesquelles repose un ratio prévu doivent procéder d'une  bonne  connaissance des 
modalités d'un e subvention, y compris sa conception et sa structure (ou peut -être des attentes 
manifestes concernant  ces aspects qui s'avèrent en fin de compte exactes). Nous comprenons 
donc bien le désaccord entre l es parties sur ce point. À notre avis, toutefois, l'an alyse que nous 
avons faite dans la section précédente ôte effectivement toute pertinence à la question. Nous 
venons de conclure que les prévisions de  2000 concernant le marché mondial constituent des 
prévision s de la demande et non de l'offre. Nous ne voyo ns donc pas comment, logique ment,  les 
prévisions de  2000 pourraient rendre compte de l'influence d'un financement du côté de l'offre, 
comme l'AL/FEM pour l'A380, qui pourrait valablement aider à l'élaboration d' un ratio prévu pour 
l'A380. De plus, l es État s-Unis n'ont pas fourni de base permettant d'arguer que la demande de 
LCA était pour une raison ou une autre influencée par l'obtention par Airbus d'une AL/FEM pour 
l'A380 d'une manière pertinente. Dans ces circonstances, nous nous abstenons donc de pousse r 
plus loin l'examen de cette question.  
Perspectives actuelles du marché 2000 de Boeing  
6.722.   Les États -Unis suggèrent que les perspectives actuelles du marché 2000 de Boeing (les 
perspectives du marché  2000) peuvent être utilisées "en remplacement des prévision s de 2000 
d'Airbus pour  le calcul  du {ratio prévu pour l'A380}".1284 Ils calculent pour l'A380 un ratio prévu 
de 1:4,84 sur la base de ce document.1285 Ce document est daté de septembre  2000 et prévoit le 
nombre de livraisons de LCA  qui seront effectuées entre  2000 et  2019 vers certains marchés 
géographiques (par exemple, l'Europe; l'Asie -Pacifique) par type d'aéronef (par exemple, bicouloir; 
747 et plus gros).1286 Les types d'aéronefs comprennent à la fois les LCA de Boeing et ceux 
d'Airbus.  
6.723.   Nous relevons deux prob lèmes fondamentaux que posent les tentatives des États -Unis 
visant à utiliser les perspectives du marché  2000 comme base de calcul du ratio prévu pour l'A380. 
Premièrement, il apparaît que les perspectives du marché 2000 de Boeing constituent des 
prévision s de la demande  de LCA, et présentent donc les mêmes vices que ceux que présentent les 
prévisions de  2000 dans ce contexte, qui sont exposés plus haut.1287 Deuxièmement, les 
                                                
1283 Voir, par exemple, la réponse des États -Unis à la question n°  24 du Groupe spécial; et les 
observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  24 du Groupe spécial.  
1284 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  316. 
1285 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  316. 
1286 Boeing Current Market Outlook  2000 (extrait) , Appendices, pages  45 et 46 (pièce  USA-81); et 
"Demand for Air Travel ", extrait de  Boeing Current Market Outlook  2000, p ages 20 à 27 (pièce  EU-167).  
1287 Boeing Current Mark et Outlook 2000 (extrait), Appendices, pages  45 et 46 (pièce  USA-81), page de 
couverture ("World demand  for commercial airplanes"  (Demande mondiale d'avions c ommerciaux )). (pas 
d'italique dans l'original)  WT/DS316/RW  
 
- 244 - 
 
  États-Unis ne présentent aucun élément de preuve indiquant que Boeing connaissait ou prévoyait 
les modalités de l'une quelconque des mesures d'AL/FEM pour l'A380 contestées au moment où 
elle a élaboré les perspectives du marché  2000. À notre avis, donc, même si Boeing avait élaboré 
le document en sachant ou en pensant qu'Airbus avait reçu et/ou recevrait une aide financière des 
États membres pour le programme relatif à l'A380, et à supposer en outre que le document 
représente l'hypothèse la plus plausible de Boeing concernant le comportement  prévu  d'Airbus  en 
matière de vente s d'A380 en pré sence d'une aide financière des États membres, ce genre de 
prévision n'est pas le bon dans ce contexte. Nous rappelons une fois de plus que les attentes 
concernant le comportement en matière de ventes pertinent d'une entreprise sur lesquelles repose 
un rat io prévu doivent procéder d'une  bonne  connaissance des modalités d'une subvention, y 
compris sa conception et sa structure (ou peut -être des attentes manifestes concernant ces 
aspects qui s'avèrent en fin de compte exactes). Or nous ne voyons aucun élément  de preuve 
dans le dossier qui démontre que Boeing possédait cette connaissance ou prescience des contrats 
d'AL/FEM concernant l'A380 au moment de rédiger les perspectives du marché  2000.1288 Nous 
rejetons donc ces perspectives comme base de calcul d'un ratio  prévu pour l'A380.  
Autres éléments de preuve présentés par les États -Unis 
6.724.   Les États -Unis présentent trois autres éléments de preuve dont ils font valoir qu'ils 
"étayent  l'utilisation d'un ratio "prévu" {pour l'A380} au moins aussi élevé que  {1:4}".1289 Ils 
décrivent ces éléments de preuve comme suit:  
 Dans ses prévisions de  1999 concernant le marché mondial, Airbus a prédit que les 
exploitants d'aéronefs civils gros porteurs dans le monde devraient faire l'acquisition 
d'un total de 1  208 nouveaux aéronefs de passagers de plus de 400  sièges au cours de 
la période allant de  1999 à  2018. Elle a dit que la région Asie -Pacifique " dominait la 
demande " d'aéronefs de cette taille, et que 55 % des commandes concernant ces 
aéronefs proviendraient de cette région, y compri s la Chine. Par contre, elle a prédit que 
le marché en "Europe" (c'est -à-dire l'UE et les pays européens non membres de l'UE) ne 
représenteraient que pour  23% de la demande totale d'aéronefs de plus de 400  sièges – 
ce qui signifiait une part encore plus pe tite pour l'UE seulement.  
 Airbus a réitéré cette affirmation dans sa demande d'AL/FEM allemande pour l'A380, 
dans laquelle elle prévoyait que  [***] . 
 Comme il est indiqué plus haut, en  1999 et  2000, Airbus a publié une série de "notes 
d'information concerna nt l'A3XX" qui évoquaient le fait que la majeure partie de la 
demande d'A380 viendrait de l'extérieur de l 'Europe. Par exemple, dans l'édition du 
troisième trimestre de  1999, il était indiqué: "Le marché pour les aéronefs  { } gros 
porteurs sera concentré : aussi bien géographiquement – plus de la moitié des livraisons 
prévues d'aéronefs devraient aller à des compagnies aériennes domiciliées dans la 
région Asie -Pacifique – qu'en ce qui concerne les clients – 20 compagnies aériennes 
prendront plus de  7{0} % des aéronefs."1290 (italique dans l'original; caractères gras 
dans l'original; notes de bas de page omises)  
6.725.   Nous soulignons que les États -Unis ne font jamais valoir que nous pouvons utiliser ces 
éléments de preuve comme base de calcul d'un ratio prévu pour l'A3 80 raisonnablement fiable qui 
indique la présence d'une subordination de facto aux exportations. Nous concluons, toutefois, que 
                                                
1288 Nous notons que même si Boeing avait prévu que l'A380 bénéficierait de mesures de type AL/FEM, 
aucune mesure d'AL/FEM accordée antérieurement n'a été jugée subordonnée aux résultats à l'exportation. 
Nous not ons en outre que, comme cela a été longuement expliqué plus haut, les aspects des subventions 
AL/FEM pour l'A380 elles -mêmes qui ont été identifiés par les États -Unis dans ce contexte, que Boeing a urait 
peut-être été en mesure de prévoir jusqu'à un certain  point si elle avait prévu que le programme relatif à 
l'A380  bénéficierait d'un soutien financier des États membres , ne contribuent pas de manière importante à une 
éventuelle constatation selon laquelle les mesures d'AL/FEM pour l'A380 sont subordonnées aux résultats à 
l'exportation.  
1289 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  185. (pas d'italique dans l'original)  
1290 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  185. (Airbus, Briefing 3rd quarter, 1998 
(pièce initiale  US-359) (pièce  USA-69); Airbus Global Market Forecast 1999 (pièce  USA-285); Daimler Chrysler 
Aerospace Airbus, "Launch aid application regarding the development project Airbus A3XX", demande adressée 
au Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie , 21 octobre  1999 ( pièce initiale  US-357) (pièce  USA-286) 
(RCC); et [[RCES ]] pièce USA-294 (RCES)).  WT/DS316/RW  
 
- 245 - 
 
  même si les États -Unis nous avaient demandé de le faire, nous ne le pourrions pas. Les prévisions 
de 1999 concernant le marché m ondial1291 figuraient dans le dossier dont disposait l'Organe 
d'appel, et ce dernier n'a jamais indiqué que ces prévisions contribuaient de manière importante 
au calcul du ratio prévu pour l'A380.1292 De plus, il apparaît que les prévisions de  1999 constituent 
des prévision s de la demande et non de l'offre et présentent donc les mêmes vices que ceux que 
présentent les prévisions de  2000. La demande d'AL/FEM  allemande  pour l'A380 figurait également 
dans le dossier de l'Organe d'appel, et ce dernier a uniquement in diqué que le document 
contribuait à une constatation de prévision d'exportations et non de subordination aux 
exportations.1293 De plus, il n'apparaît pas qu'elle contient des renseignements spécifiques 
concernant les marchés géographiques sur lesquels l'A380,  spécifiquement, était censé être 
vendu.1294 Comme les prévisions de  1999 concernant le marché mondial, la note d'information du 
troisième trimestre de  1999 concernant l'A3XX figurait dans le dossier de l'Organe d'appel, et ce 
dernier n'a jamais indiqué qu'el le contribuait de manière importante au calcul du ratio prévu pour 
l'A380.1295 De plus , l'extrait pertinent de la note d'information du troisième trimestre de  1999, cité 
plus haut, fait uniquement référence aux marchés, et aux livraisons, d '"aéronefs  gros por teurs" 
sans indiquer quels LCA appartenaient à cette catégorie ni combien d'A380 devaient être vendus 
sur tel ou tel marché  géographique .1296 À notre avis, ces insuffisances démontrent que ces 
documents additionnels ne peuvent pas servir à déterminer un ratio  prévu pour l'A380  
raisonnablement fiable.  
6.726.   Nous concluons donc que nous ne pouvons pas calculer un ratio prévu pour l'A380 avec un 
degré d'exactitude raisonnable à partir des éléments de preuve pertinents présentés par les 
États-Unis, ou que les éléments d e preuve présentés par les États -Unis concernant le ratio prévu 
pour l'A380 indiquent que les subventions AL/FEM pour l'A380 ne sont pas subordonnées de facto 
aux résultats à l'exportation.  
6.5.3.7.3.2   Ratio prévu: A350XWB  
6.727.   Les États -Unis utilisent les données du carne t de commandes d'A350XWB  d'Airbus  qui 
étaient à la disposition du public à partir de la fin de  [***]1297 – année au cours de laquelle Airbus 
et les États membres ont commencé à conclure les contrats d'AL/FEM concernant l' A350XWB – 
pour calculer le ratio prévu  pour cet aéronef.1298 Ils allèguent que ces données étaient 
"assurément  … connues des pouvoirs publics {des États membres concernés} au moment où 
chaque décision {de conclure les contrats d'AL/FEM concernant l' A350XWB } a été prise, 
fournissant le meilleur in dicateur disponible de la répartition entre marchés étranger s et marché 
intérieur des livraisons futures d' A350XWB d'Airbus".1299 Ils allèguent que ces données révèlent un 
ratio prévu de  1:10,7, soit environ  2:21 en nombres entiers, en  [***].1300 Ils affirment q ue ce 
chiffre est prudent . Cela tient au fait que l'utilisation des données relatives aux commandes 
d'Airbus telles qu'elles existaient au début de  [***], mois au cours duquel Airbus a conclu le 
                                                
1291 Airbus Global Market Forecast 1999 (pièce  USA-285). En fait, les États -Unis eux -mêmes sont d'avis 
que les prévisions de  1999 sont encore moins pertinentes que les prévisions  de 2000 aux fins du calcul du ratio 
prévu pour l'A380. (Voir la deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  320.)  
1292 Voir le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1073.  
1293 Voir le r apport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1073, 1079 et  1095.  
1294 Daimler Chrysler Aerospace Airbus, "Launch aid application regarding the development project 
Airbus A3XX", demande adressée au  Bundes ministerium für Wirtschaft und Technologie , 21 octobre  1999 
(pièce  initiale  US-357) (pièce  USA-286) (RCC), pages  2 (indiquant le nombre d'A380 censés être vendus 
jusqu'en  2021, mais n'indiquant pas sur quels marchés ces aéronefs étaient censés être vendus)  et 15 
(indiquant que [***] ). 
1295 Voir le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1073.  
1296 Airbus, Briefing 3rd quarter, 1998 (pièce initiale  US-359) (pièce  USA-69). 
1297 Base de données d'Ascend , Gros s Orders and Year End Backlog A330, A350, 777 and 747, 
1990-2011 ( au 14  février 2012 ) (pièce  USA-293).  
1298 Les États -Unis allèguent que l'examen des données relatives aux commandes en attente à partir 
de 2006, lorsque l' A350XWB a été lancé, serait pertinent aussi, mais que ces données pertinentes ne sont pas 
disponibles. (Première communication écrite des États -Unis, note de bas de page  309) 
1299 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  194 (note de bas de page omise). Voir 
aussi la deuxième comm unication écrite des États -Unis, paragraphes  326 et  327. 
1300 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  195. WT/DS316/RW  
 
- 246 - 
 
  premier contrat d'AL/FEM concernant l' A350XWB , donnerait un r atio prévu plus élevé de  1:21 au 
lieu de  2:21.1301 
6.728.   L'Union européenne fait d'abord valoir que , comme les données tirées du carnet de 
commandes d'A350XWB  d'Airbus  que les États-Unis utilisent  sont antérieures à la conclusion des 
mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB , elles ne peuvent pas attester le ratio prévu pour 
l'A350XWB1302 et que, par conséquent, l'argument des États -Unis donne à penser que "les ratios 
avec et sans les dispositifs de financement sont identiques".1303 En réponse à l'allégation des 
États-Unis selon la quelle l'utilisation des données tirées du carnet de commandes d'Airbus en 
[***] donne un ratio prévu pour l' A350XWB beaucoup plus élevé, l'Union européenne affirme que 
"le simple fait de déplacer de six mois la fin de la période pertinente couverte par le s données (de 
[***]) entraîne des modifications énormes et arbitraires dans le résultat obtenu" et, par 
conséquent, "sert simplement à montrer que toute l'approche adoptée par les États -Unis, de 
même que les données sur lesquelles ils cherchent à s'appuyer , est erronée, dénuée de fiabilité et 
arbitraire".1304 Enfin, elle fait valoir que "l'Organe d'appel a déjà examiné {le} type d'éléments de 
preuve { sur lesquels les États -Unis s'appuient dans ce contexte} et l'a rejeté" parce que "ce type 
d'éléments de preuve  concerne uniquement  l'état actuel de la demande mondiale des compagnies 
aériennes et ne permet pas de démontrer  qu'un financement est accordé de façon à inciter Airbus 
à réorienter ses ventes futures au profit des ventes à l'exportation".1305 
6.729.   Nous concluons que nous ne pouvons pas utiliser les données du carnet de commandes 
d'Airbus  pour [***] afin de calculer un ratio prévu pour l' A350XWB qui étaye l'allégation des 
États-Unis avec un degré de fiabilité  raisonnable dans les circonstances. Pour commencer, nous  
notons que nous ne voyons pas très bien comment  précisément les États -Unis entendent présenter 
les données relatives aux commandes d' A350XWB comme des éléments attestant le ratio prévu 
pour cet aéronef. Le ratio prévu pour l' A350XWB est le ratio des vente s intérieures aux ventes à 
l'exportation prévues de l' A350XWB qui s'établirait en conséquence de l'octroi des mesures 
d'AL/FEM pour l' A350XWB . Nous notons en outre que les données relatives aux commandes 
d'A350XWB que les États -Unis présentent dans ce cont exte ne constituent pas des niveaux  prévus  
de commandes d' A350XWB , mais les niveaux effectifs de commandes qui s'étaient accumulées 
jusqu'à  un moment bien précis . Nous voyons donc deux façons conceptuel les dont les États -Unis 
peuvent tenter d'utiliser ces données relatives aux commandes effectives pour attester le ratio 
prévu pour l' A350XWB . Ces deux méthodes reposent sur l'idée qu'un instantané du carnet de 
commandes d'A350XWB d'Airbus en rapport avec certains marchés géographiques à un moment 
bien précis attestera les niveaux proportionnels prévus des livraisons futures d'A350XWB sur ces 
marchés géographiques, ou des commandes futures d' A350XWB liées à ces marchés. 
Premièrement, il apparaît que les États -Unis laissent entendre que, comme Airbus s'attendait  à 
obtenir les subventions AL/FEM pour l' A350XWB des États membres dès le lancement de 
l'A350XWB en décembre  2006, toutes les commandes d' A350XWB qui s'étaient accumulées 
jusqu'en [***] attestent le ratio prévu parce que ces données relatives aux commandes  sont 
effectivement représentatives du comportement  d'Airbus  en matière de ventes d'A350XWB à 
l'égard de certains marchés géographiques lorsqu'elle prévoyait d'obtenir des subventions AL/FEM 
pour l' A350XWB . On s'attendrait donc à ce qu'Airbus conserve ce comportement en matière de 
ventes après l'octroi des subventions AL/FEM pour l' A350XWB .1306 Deuxièmement, Airbus n'avait 
peut-être pas de prévision pertinente de l'o btention des mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB avant 
[***], mais  dès ce mois -là elle disposait be l et bien de cette prévision pertinente pour l'avenir et, 
par conséquent, le carnet de commandes d' A350XWB , à partir de ce moment -là, attestait le 
comportement en matière de ventes d'A350XWB qu'aurait probablement Airbus désormais .1307 
                                                
1301 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  327 et  328 (citant la première 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  1120 (qui cite les commandes d' A350XWB qui 
avaient été obtenues "{e}n [***] " mentionnées dans la base de données d'Ascend, Orders, données 
demandées le 26 juin 2012 (pièce  EU-19)). 
1302 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraph e 421; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  412. 
1303 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  413. 
1304 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  413. 
1305 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  422 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  1092). (italique 
dans l'original; notes de bas de page omises)  
1306 Voir la deuxième communication écrite des Ét ats-Unis, paragraphe  327. 
1307 Voir la première communication écrite des États -Unis, paragraphe  194. WT/DS316/RW  
 
- 247 - 
 
  6.730.   La première méthode exp osée plus haut présente deux vices fondamentaux. Nous 
rappelons que les attentes concernant le comportement en matière de ventes pertinent d'une 
entreprise sur lesquelles repose un ratio prévu doivent procéder d'une  bonne  connaissance des 
modalités d'une s ubvention, y compris sa conception et sa structure pertinentes (ou peut -être des 
attentes manifestes concernant ces aspects qui s'avèrent en fin de compte exactes). Toutefois, 
comme les États -Unis n'étayent leurs arguments relatifs à la subordination aux e xportations par 
aucune référence à des aspects importants des subventions elles -mêmes qui génèrent la 
subordination aux exportations, et que le premier contrat d'AL/FEM concernant l' A350XWB a été 
conclu en  [***], nous n'avons aucun e base nous permet tant de conclure qu'Airbus prévoyait 
quelque chose de pertinent concernant les subventions à un moment quelconque de la période 
pendant laquelle les données relatives aux commandes d' A350XWB ont été recueillies .1308 Par 
ailleurs, la nature des données relatives aux commandes est préoccupante pour une autre raison. 
Le carnet de commandes d' A350XWB , à un moment donné , représente un instantané de la 
répartition géographique des ventes d' A350XWB accumulées, et non le nombre total de ventes 
prévues sur un marché géographi que donné. Nous notons en outre que toutes les ventes 
d'A350XWB d'Airbus seront effectuées sur l'un des deux marchés pertinents dans ce contexte 
(c'est -à-dire le marché intérieur et le marché d'exportation). Cela signifie bien entendu que chaque 
fois qu'un e commande d' A350XWB est obtenue, l'instantané change, ce qui modifie le ratio prévu 
pour l' A350XWB , souvent dans une mesure notable. Comme les États -Unis eux -mêmes le notent, 
le ratio prévu pour l' A350XWB , calculé sur la base du carnet de commandes d' A350XWB, change 
considérablement entre  [***] et la fin de l'année  [***]. Les États -Unis n'avancent aucune raison 
pour laquelle les subventions AL/FEM pour l' A350XWB , ou l'o btention prévu e de ces subventions 
par Airbus, peuvent expliquer ce dynamisme. Ils ne mentionnent pas non plus la moindre 
fourchette pertinente de ratios des ventes intérieures  aux ventes à l'exportation dans laquelle le 
ratio prévu dynamique varie, ni n'indiquent vers quel ratio ce s variations dynamique s peuvent 
converger. À notre avis , nous ne pouvons pas utiliser des données caractérisées par un 
dynamisme aussi marqué, en l'absence de toute explication quant à la façon de le neutraliser ou 
d'en tenir compte, pour élaborer un ratio prévu pour l' A350XWB qui soit raisonnablement fiable.  
6.731.   La deu xième méthode exposée plus haut étaye la conclusion selon laquelle les mesures 
d'AL/FEM pour l' A350XWB ne sont pas subordonnées de facto aux résultats à l'exportation. Cela 
tient au fait qu'elle impose de  conclure qu'on s'attendrait à ce qu'Airbus adopte s ensiblement le 
même comportement en matière de ventes aussi bien en présence qu'en l'absence des mesures 
d'AL/FEM pour l' A350XWB . 
6.732.   Nous concluons donc que nous ne pouvons pas calculer un ratio prévu pour l' A350XWB 
avec un degré d'exactitude raisonnable à pa rtir des éléments de preuve pertinents présentés par 
les États -Unis, ou que les éléments de preuve présentés par les États -Unis concernant le ratio 
prévu pour l' A350XWB indiquent que les subventions AL/FEM pour l' A350XWB ne sont pas 
subordonnées de facto aux résultats à l'exportation.  
6.5.3.7.3.3   Ratios de référence: A380 et A350XWB  
6.733.   Les États -Unis proposent également des ratios de référence pour l'A380 et l' A350XWB . Ils 
construisent ces deux ratios d'une manière analogue, en s'appuyant sur des données relatives aux 
ventes antérieures du Boeing  747 sur la période 1997 -2001 pour le ratio de référence pour 
l'A3801309 et sur des données relatives aux ventes antérieures du Boeing  777 sur la période 
                                                
1308 Même si Airbus avait prévu que le programme relatif à l' A350XWB bénéficierait de mesures de type 
AL/FEM, aucune mesure d'AL/FEM accordée antérieurement n'a été jugée subordonnée aux résultats à 
l'exportation. Nous notons en outre que, comme cela a été longuement expliqué plus haut, les aspects des 
subventions AL/FEM pour l' A350XWB elles-mêmes qui ont été identifiés par les États -Unis dans ce contexte, 
qu'Airb us aurait peut -être été en mesure de prévoir jusqu'à un certain point s i elle avait prévu que le 
programme relatif à l' A350XWB bénéficierait d' un soutien financier des États membres, ne contribuent pas de 
manière importante à une  éventuelle  constatation selon laquelle l es mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB sont 
subordonnées aux résultats à l'exportation . 
1309 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes  186 et  187. Les États -Unis ne 
contestent pas que l'Organe d'appel a déterminé qu'il ne pouvait pas  calculer un ratio de référence pour l'A380 
à partir des constatations du Groupe spécial initial et des éléments de preuve non contestés versés au dossier 
de la procédure initiale. (Voir, par exemple, la première communication écrite des États -Unis, paragr aphe 186; 
et la deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  318.) WT/DS316/RW  
 
- 248 - 
 
  2004-2009 pour le ratio de référence pour l' A350XWB .1310 L'Union européenne formule  plusieurs 
objections en ce qui concerne ces deux ratios de référence.1311 
6.734.   Nous rappelons que l'Organe d'appel a énoncé deux méthodes admissibles pour la 
construction de ratios de référence, c'est -à-dire la méthode de s données de référence antérieure s 
et la m éthode de s données de référence hypothétique s.1312 La méthode de s données de référence 
antérieure s suppose l'utilisation de données relatives aux ventes du "même produit" ou, en 
l'espèce, du "même modèle de LCA".1313 Il est évident que les données relatives aux ventes du  777 
et du  747 ne satisfont pas à ce critère en ce qui concerne l' A350XWB ou l'A380. Ces données ne 
peuvent donc pas servir à calculer des ratios de référence pour l' A350XWB ou l'A380 dans le cadre 
de la méthode de s données de référence antérieure s.1314 
6.735.   La méthode de s données de référence hypothétique s devrait refléter "les résultats 
hypothétiques d'une entreprise voulant maximiser les bénéfices en l'absence de la subvention".1315 
À notre avis, il y a plusieurs raisons qui font que les données relatives aux ventes  du 777 et du  
747 sur lesquelles les États -Unis se fondent ne peuvent pas servir à construire les résultats 
hypothétiques en matière de ventes d'une entreprise voulant maximiser les bénéfices en ce qui 
concerne l' A350XWB ou l'A380 en l'absence de s subventions pertinentes.  
6.736.   Premièrement, nous notons que les LCA sont des produits de substitution imparfaits et 
présentent des différences importantes qui peuvent influer sur les préférences des clients dans le 
contexte de campagnes de vente complexes dan s lesquelles les consommateurs prennent en 
considération une multitude de facteurs. De plus, comme nous l'expliquons plus en détail ailleurs 
dans le présent rapport, le  777 n'est pas en concurrence uniquement avec l' A350XWB, mais aussi 
avec l'A330 (et ainsi qu'avec l'A340 au cours de la période 2004 -2009). De la même façon, 
l'A350XWB est en concurrence avec trois familles de LCA bicouloir de Boeing, le  767, le  777 et le  
787.1316 Les différences entre les produits LCA (ou modèles de LCA) et leurs interactions 
concurrentielles relatives sont susceptibles d'entraîner des différences dans les comportements en 
matière de ventes concernant ces produits, y compris des différences dans les répartitions 
géographiques pertinentes  des ventes.1317 Il est également vrai que le  territoire sur lequel un LCA 
est produit a des répercussions importantes pour l 'expansion géographique de ses ventes.  
6.737.   Les États -Unis font toutefois valoir que les différences résultant du fait qu'Airbus et Boeing 
produisent des LCA sur des territoires dif férents (et ont donc des marchés intérieurs  et des 
marchés d'exportation  différents) renforcent, et non affaiblissent, la validité des données relatives 
aux ventes du  777 et du  747. Cela tient au fait que  les renseignements figurant dans le dossier 
montre nt qu'Airbus et Boeing peuvent chacune vendre des LCA sur leurs marchés intérieurs  
respectifs plus facilement que l'autre. Ainsi, selon les États -Unis, ajuster l es données relatives aux 
                                                
1310 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  196. 
1311 Voir, par exemple, la deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  401 
à 422. 
1312 Nous ne sav ons pas très bien si les États -Unis considè rent que les méthodes des données de 
référence du 777 et du 747 sont des applications de la méthode de s données de référence antérieure s et/ou de 
la méthode de s données de référence hypothétique s. 
1313 Rapport de l'O rgane d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1047 et  1099.  
1314 Nous notons que si nous devions considérer que les données relatives aux commandes d' A350XWB 
accumulées jusqu'à  [***]  attestent le ratio de référence po ur l'A350XWB , cela nous amènerait directement à 
conclure que les mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB ne sont pas subordonnées de facto aux exportations dans 
le cadre d' une analyse des ratios. Cela tient au fait que le ratio prévu et le ratio de référence pour l'A350XWB 
seraient fondés sur les mêmes données relatives aux commandes, d'où des ratios identiques.  
1315 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1047. Nous notons que le Groupe spécial initial et l 'Organe d'appel n'ont pas exclu la possibilité 
que, sans une AL/FEM directe pour l'A380, cet aéronef n'a it pas été lancé. Ainsi, il apparaît que cette analyse 
suppose en théorie qu'en l'absence d'une AL/FEM pour l'A380, le ratio de référence ne serait pas de 0:0. 
Comme cela est expliqué plus haut, toutefois, même si nous admettons cette supposition pour les besoins de 
l'argumentation, nous devons quand même rejeter le ratio de référence pour l'A380 des États -Unis. 
1316 Voir plus loin les paragraphes  6.1362 à  6.1370 et  6.1406 à  6.1410.  
1317 Voir le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1099 (expliquant que les ventes antérieures d'un modèle de LCA d'Airbus auraient une pertinence 
limitée pour la détermi nation d' un ratio de référence pour un modèle de LCA d'Airbus différent parce que, entre 
autres choses, "chaque modèle de LCA … {d'Airbus} était  … nouveau, distinct et développé dans le cadre d'un 
projet différent", préoccupation générale dont il apparaît qu'elle vaut également pour les LCA d'Airbus par 
rapport  à ceux de Boeing).  WT/DS316/RW  
 
- 249 - 
 
  ventes pertinentes pour tenir compte de cette différence "entraînerait un écart encore plus grand 
entre les ratios {prévu et de référence} et, de ce fait, un e forme de subordination de facto aux 
exportations encore plus marquée ".1318 
6.738.   À notre avis, l'observation des États -Unis vise à tenir compte des différences entre les 
lieux géographiques  d'implantation  des fabricants de LCA  mais non entre les produits pertinents 
eux-mêmes. De plus, elle donne à penser qu'il peut fort bien y avoir des différences autres que 
celles qui touchent aux produits LCA eux -mêmes qui peuvent devoir être prises en compte dans 
une évaluation des lieux géographiques où un producteur de LCA hypothétique voulant maximiser 
les bénéfices pourrait vendre l'A380 ou l' A350XWB . Par exemple, Boeing et Airbus peuvent  aussi 
jouir d'avantages historiques ou politiques c oncernant la vente de leurs LCA sur des marchés 
d'exportation  géographiques différents. Toutes ces considérations donnent à penser que les 
données relatives aux ventes antérieures du 777 et du 747 ne seraient pas des indicateurs fiables 
des ventes d' A350XW B et d'A380 d'une entreprise hypothétique voulant maximiser les bénéfices 
en l'absence de la subvention.  
6.739.   Deuxièmement, il n'est pas contesté qu'Airbus et Boeing jouissent d'avantages de 
fournisseur  en place plus ou moins grands vis-à-vis de différents ache teurs de LCA ( parce que , par 
exemple, les acheteurs de LCA  recherchent la communité ), ce qui leur permet de vendre  plus 
facilement leurs LCA – y compris leurs LCA bicouloir s – à leurs différentes clientèles respectives. 
Comme un producteur hypothétique vou lant maximiser les bénéfices qui vendrait l'A380 et 
l'A350XWB ne jouirait pas, par définition, des mêmes avantages de fournisseur en place  que ceux 
dont jouirait Boeing,  le recours aux données relatives aux ventes antérieures de Boeing concernant 
le 777 et  le 747 apparaîtrait comme problématique . 
6.740.   Troisièmement, nous notons que l'une des années pour lesquelles les États -Unis 
présentent des données relatives aux ventes antérieures du 747 est  2001, année où cet aéronef 
aurait été en concurrence avec l'A380 sub ventionné. De même, le  777 était en concurrence avec 
l'A350XWB subventionné pour des commandes au cours de la dernière partie de la période 2004 -
2009. Par conséquent, les données relatives aux ventes effectives du  747 et du  777 sur lesquelles 
les États -Unis s'appuient sont, au moins en partie, affectées par les ventes de l'aéronef d'Airbus  
subventionné  même dont les ratios de référence proposés des États -Unis sont censés donner une 
approximation . 
6.741.   Enfin, nous notons qu'étant donné qu'Airbus et Boeing sont de s sociétés différentes, il est 
probable qu'elles ont d'autres avantages (ou désavantages) relatifs  en matière de ventes et ont 
recours à des stratégies de commercialisation différentes. Ainsi, il ne s'ensuit pas nécessairement 
que les chiffres en matière d e ventes de Boeing constituerai ent un indicateur approprié de ce ux 
d'un producteur de LCA hypothétique voulant maximiser les bénéfices qui tente rait de vendre 
l'A350XWB ou l'A380. Cela ne veut pas dire que les données relatives aux ventes d'un produit LCA 
effectif d'un  constructeur de LCA différent d'Airbus ne peuvent jamais servir de base pour la 
construction d es ventes hypothétiques d'un autre produit concurrent en l'absence d'un 
subventionnement pertinent. Cependant, ces considérations montrent que , dans un souci de 
fiabilité, il faut procéder à des ajustements pour tenir compte des complexités du marché des LCA. 
À notre avis, les États -Unis n'en ont pas fait assez pour tenir compte de ces facteurs.  
6.742.   Par conséquent, pour toutes les raisons qui précèdent, n ous ne pouvons accepter les ratios 
de référence des États -Unis ni pour l'A380 ni pour  l'A350XWB , et nous nous abstenons d'examiner 
plus avant les arguments des parties sur ce point.  
6.5.3.7.3.4   Analyses des ratios: A380 et A350XWB  
6.743.   Les États -Unis allèguent que des comp araison s de leurs ratios de référence et ratios 
prévus pour l'A380 et l' A350XWB donne nt des analyses des ratios qui indiquent que les mesures 
d'AL/FEM pour l'A380 et l' A350XWB sont subordonnées de facto aux résultats à l'exportation. 
L'Union européenne con teste ces allégations. Plus haut, nous avons conclu que les États -Unis 
n'avaient pas fourni de ratios de référence ou de ratios prévus pour l'A380 ou l' A350XWB qui 
                                                
1318 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  315. Voir aussi la réponse des 
États-Unis à la question n°  33 du Groupe spécial (faisant valoir, à tort à notre avis, que  c'est à  l'Union 
européenne qu'incombe la charge de démontrer que ces différences entre les LCA pertinents affaiblissent la 
pertinence des données relatives aux ventes du  777 et du  747 dans ce contexte).  WT/DS316/RW  
 
- 250 - 
 
  étayaient l eur allégation au titre de l'article  3.1 a) de l'Accord  SMC. En l'absence de ces ratios, il 
n'est pas possible de faire des analyses des ratios pour l'A380 et l' A350XWB et les arguments 
concernant ces analyses deviennent effectivement sans fondement . Dans ces circonstances, nous 
nous abstenons d'examiner plus avant les arguments des pa rties concernant le critère de 
l'incitation à l'exportation et les analyses des ratios.  
6.5.3.8   Conclusion  
6.744.   Nous constatons que les États -Unis n'ont pas démontré qu'une quelconque mesure 
d'AL/FEM pour l'A380 ou mesure d'AL/FEM pour l' A350XWB était subordonnée de facto aux 
résultats à l'exportation. Nous rejetons donc l'allégation des États -Unis au titre de l'article  3.1 a) 
de l'Accord  SMC concernant ces mesures.  
6.5.4   Question de savoir si les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB sont des subventions 
au remplacement des import ations  prohibées  
6.5.5   Introduction  
6.745.   Les États -Unis allèguent que chacune des quatre mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB est 
subordonnée à l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés et, par 
conséquent, constitue une subvention prohibée au titre de l'article  3.1 b) et 3.2 de l'Accord  SMC. 
Ils font valoir qu'il en est ainsi parce que chaque mesure est subordonnée à la production par 
Airbus de certains composants de LCA – y compris  mais pas seulement des composants de 
l'A350XWB – sur le ter ritoire des États membres octroyant les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB, 
composants qui seront ensuite utilisés par Airbus dans des activités de production de LCA en aval.  
6.5.6   Arguments des États -Unis 
6.746.   Les États -Unis font valoir que les mesures d'AL/FEM françai se, allemande, espagnole et 
britannique pour l'A350XWB1319 sont subordonnées de jure et/ou de facto à l'utilisation de produits 
nationaux de préférence à des produits importés, et constituent donc des subventions prohibées 
au titre de l'article  3.1 b) et 3.2 de l'Accord  SMC.1320 En faisant valoir cet argument, ils se réfèrent 
à deux types d'accords pertinents entre les États membres et Airbus. Premièrement, ils se réfèrent 
à ce qu'il est convenu d'appeler des "accords de partage des travaux" (les accords de parta ge des 
travaux) conclus entre Airbus et les États membres. Dans ce contexte, ils allèguent qu'Airbus 
applique depuis longtemps une stratégie de production décentralisée mais coordonnée dans le 
cadre de laquelle ses activités de production de LCA ont lieu , entre autres, sur le territoire des 
États membres concernés.1321 Ils allèguent que les États membres:  
Ont accordé une AL/FEM pour {l'A350XWB}  en contrepartie de l'engagement d' Airbus 
d'installer une part fixe de l'ensemble des travaux de production de l'aéron ef dans 
chaque pays. Ces "accords de partage des travaux" prescrivaient à Airbus de produire 
certains composants sur le territoire de chacun des États membres concernés et 
d'utiliser ensuite ces sous -ensembles et composants dans la production de l'aéronef 
fini. Comme l'octroi d'une AL/FEM était lié à ces accords de partage des travaux, il 
était subordonné à l'utilisation de produits nationaux et était  donc incompatible avec 
l'article  3.1 b) de l'Accord  SMC.1322 
                                                
1319 Les États -Unis allèguent également que les mesures  d'AL/FEM pour l'A380 sont des subventions 
prohibées au titre de l'article  3.1 b) de l'Accord  SMC dans la présente procédure de mise en conformité. Nous 
rappelons toutefois la constatation que nous avons formulée précédemment dans le présent rapport selon 
laquelle cette allégation n'entre pas dans le champ de la présente procédure.  
1320 Voir, de manière générale, la première communication écrite des États -Unis, paragraphes  202 à  216 
et 230 à  239; et la deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  331 à  356. 
1321 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  203. 
1322 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  202. Voir aussi la première 
communication écrite des États -Unis, paragraphes  203 ("Ces "accords de partage des travaux" éq uivalent à 
une prescription selon laquelle, pour obtenir une AL/FEM, Airbus doit fabriquer dans l'UE certains composants 
de l'aéronef, qui deviennent donc des produits nationaux de l'UE, et doit ensuite utiliser ces produits nationaux 
dans son aéronef."), 204 ("Les accords de partage des travaux précisent aussi où Airbus produira certains 
composants de son aéronef civil gros porteur. En d'autres termes, non seulement ces accords déterminent 
quelle part  des travaux doit être effectuée dans chaque État membre  de l'UE, mais ils prescrivent aussi WT/DS316/RW  
 
- 251 - 
 
  6.747.   Les États -Unis présentent des articles de presse,  des documents des pouvoirs publics et 
des déclarations de représentants des pouvoirs publics dont ils allèguent qu'ils démontrent 
l'existence de ces accords de partage des travaux.  
6.748.   Deuxièmement, les États -Unis se réfèrent aux contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB 
eux-mêmes, dont ils font valoir qu'ils reflètent les accords de partage des travaux et contiennent 
des modalités qui dénotent une subordination de jure et/ou de facto à l'utilisation de produits 
nationaux de préférence à des produits importés. Il s affirment que cette subordination découle de 
deux types de dispositions figurant dans les contrats.1323 Premièrement, ils déclarent que les 
quatre contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB sont  tous conditionnés par la production par 
Airbus de certains composa nts de LCA d'Airbus sur le territoire des États membres concernés.1324 
Ces composants deviennent donc des produits nationaux des États membres concernés et sont 
ensuite utilisés dans le s activités de production de LCA d'Airbus en aval. Deuxièmement, ils disen t 
que les contrats d'AL/FEM  [***] concernant l'A350XWB sont conditionnés par le maintien par 
Airbus de certains niveaux minim aux d'emploi national dans le cadre du programme relatif à 
l'A350XWB, niveaux qui ne peuvent pas être maintenus sans qu'Airbus mène  d'importantes 
activités liées à la production de l'A350XWB dans ces États membres.1325 Ces activités permettent 
donc de produire des produits liés aux LCA d'Airbus qui deviennent des produits nationaux de ces 
États membres de l'Union européenne et sont ensui te utilisés dans des activités de production de 
l'A350XWB en aval.1326 Les États -Unis arrivent donc à la conclusion que les contrats "prescrivent 
effectivement à Airbus de se procurer une part importante de ses composants" auprès de sources 
nationales.1327 
6.5.7   Argum ents de l'Union européenne  
6.749.   L'Union européenne formule plusieurs arguments à l'appui de sa position selon laquelle 
aucune mesure d'AL/FEM pour l'A350XWB ne comporte l'octroi d'une subvention subordonnée à 
l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés, que ce soit en droit ou en 
fait. I l apparaît que, parfois, ces arguments se recoupent quelque peu sur le fond. Premièrement, 
l'Union européenne fait valoir que le Groupe spécial doit interpréter l'article  3.1 b) de l'Accord  SMC 
à la lumière de l'article  III:8 b) du GATT de  1994 et en harmonie avec cet article, qui exempte la 
pratique consistant à octroyer des subventions aux seuls producteurs nationaux des disciplines de 
l'article  III du GATT de  1994 relatives au traitement national. Elle fait valoir que l'examen de ces 
dispositions du GATT, en particulier du fait de leur lien jurisprudentiel avec l'article  3.1 b) de 
l'Accord  SMC, oblige à conclure que des subventions à la production octroyées seulement à des 
producteurs nationaux ne p euvent pas constituer une violation de l'article  3.1 b) de 
l'Accord  SMC.1328 Deuxièmement, il apparaît que l'Union européenne fait valoir qu'Airbus ne 
produit qu'un seul "produit" pertinent dans ce contexte, à savoir un LCA fini , et que, l'argument 
des États -Unis repose donc sur l'hypothèse erronée qu'Airbus produit et "utilise" de nombreux 
produits distincts dans le cadre de ses processus de production de LCA. Troisièmement, il apparaît 
que l'Union européenne fait valoir que tout "produit" produit dans un Éta t membre, s'il est destiné 
à être utilisé dans un autre État membre, n'est pas un "produit national" aux fins de l'article  3.1 b) 
de l'Accord  SMC.1329 Ainsi, dans la mesure où ce schéma géographique de production et 
d'utilisation existe, l'article  3.1 b) est dépourvu de pertinence. Quatrièmement, l'Union européenne 
qualifie les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB de subventions à la "production" ou au 
"développement" qui, bien qu'elles puissent être subordonnées à la production de certains produits 
sur le s territo ires respectif s des États membres de l'Union européenne concernés, ne sont pas 
subordonnées à l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés. 
                                                                                                                                                  
l'exécution de certaines tâches de fabrication dans des pays donnés.") (italique dans l'original) et  230 
("Néanmoins, des éléments de preuve à la disposition du public confirment que la France, l'Allemagne, 
l'Espagne et  le Royaume -Uni ont accordé une AL/FEM pour l'A350XWB en contrepartie d'engagements en 
matière de partage des travaux qui obligeaient la société à produire des composants dans chaque pays et à les 
utiliser dans l'aéronef fini.").  
1323 Première communication é crite des États -Unis, paragraphe  209. 
1324 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  338 à  355. 
1325 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  338 à  355. 
1326 Voir la première communication écrite des États -Unis, paragraphes  214 à  216. 
1327 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  239. 
1328 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  428 à  444. 
1329 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  463 (argument présenté dans 
le contexte des composants de l'A380), 481 (faisant apparemment référence au même raisonnement en ce qui 
concerne les composants de l'A350XWB), 485 ( idem), 489 ( idem) et 496 ( idem). WT/DS316/RW  
 
- 252 - 
 
  Cinquièmement, elle dit que les termes "subordonné" ou "conditionnel" ne sont pas emplo yés de 
manière significative dans les contrats et que, par conséquent, le texte de ces contrats n'étaye pas 
l'allégation des États -Unis au titre de l'article  3.1 b).1330 Sixièmement, elle allègue que la 
main-d'œuvre n'étant pas un "produit", même si certains contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB 
sont conditionnés par le maintien de certains niveaux d'emploi national, ces prescriptions ne sont 
pas soumises aux disciplines de l'article  3.1 b). Enfin, elle fait valoir que certaines dispositions des 
contrats ayan t trait aux niveaux d'emploi sont assorties de restrictions qui font qu'elles ne sont pas 
subordonnées à ces niveaux au sens de l'article  3.1 b).1331 
6.5.8   Arguments des tierces parties  
6.5.8.1   Canada  
6.750.   Le Canada fait valoir que les subventions AL/FEM pour l'A350XWB ne sont pas 
subordonnées à l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés. Il fait 
valoir que l'article  3.1 b) de l'Accord  SMC ne vise que les situations dans lesquelles une subvention 
exige qu'un bénéficiaire achète  des produits, et ne vise pas les situations, comme en l'espèce, 
dans lesquelles des subventions exigent qu' un bénéficiaire produi se certains produits.1332 Il note 
également que l'article  III:8 b) du GATT de  1994 autorise les Membres de l'OMC à accorder des 
subventions uniquement  à leurs producteurs nationaux.1333 De plus, comme "le GATT et 
l'Accord  SMC ne limitent pas la capacité d'un Membre accordant une subvention de définir le 
niveau de production exigé aux fins de l'admissibilité au bénéfice de la subvention", les Membres 
peuven t exiger explicitement ou implicitement la production de biens intermédiaires.1334 Toutefois, 
étant donné que "la plupart des fabricants produisent des biens intermédiaires dans le cadre de la 
production de leurs produits finals, la position des États -Unis pr iverait le Membre accordant la 
subvention du droit d'exiger du bénéficiaire de la subvention qu'il produise des biens".1335 
6.5.8.2   Japon  
6.751.   Le Japon estime que la subordination de jure dans le contexte de l'article  3.1 b) de 
l'Accord  SMC devrait être établie sur la bas e des termes effectivement employés dans la mesure et 
non sur celle de facteurs sans lien avec ces termes1336, et que le même critère servant à établir la 
subordination de jure "implicite" devrait être appliqué au titre de l'article  3.1 a) et au titre de 
l'article 3.1 b).1337 Ainsi, il estime que, pour établir une subordination de facto au titre de 
l'article  3.1 b), le Groupe spécial devrait effectuer son évaluation sur la base de la configuration 
globale des faits constituant et entourant l'octroi de la subventi on, y compris la conception, la 
structure et les modalités de fonctionnement de la mesure d'octroi de la subvention, et non pas 
sur la base de la motivation des pouvoirs publics pour ce qui est de l'octroi de la subvention.1338 
Enfin, il estime qu'étant donné  que les États -Unis font apparemment valoir que l'existence 
d'accords de partage des travaux était une condition de l'octroi à Airbus des subventions AL/FEM 
pour l'A350XWB, le Groupe spécial devrait examiner si l'octroi des mesures d'AL/FEM pour 
l'A350XWB est effectivement conditionné par l'existence de ces accords de partage des travaux, et 
si les accords de partage des travaux prescrivaient effectivement l'utilisation de produits nationaux 
de préférence à des produits importés.1339 
6.5.9   Évaluation par le Groupe s pécial  
6.752.   La présente section contient l'analyse de l'allégation des États -Unis au titre de 
l'article  3.1 b) de l'Accord  SMC. Elle comprend trois parties. Premièrement, le Groupe spécial 
expose les éléments de preuve sur lesquels les États -Unis se fondent pou r étayer leur allégation. 
Deuxièmement, il examine les dispositions et considérations juridiques pertinentes. Enfin, il évalue 
si les États -Unis ont présenté une allégation valable au titre de l'article  3.1 b). 
                                                
1330 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  456, 464, 468, 470 et  475. 
1331 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  457, 464, 468, 470 et  475. 
1332 Communication du Canada en tant que tierce partie, paragraphe  19. 
1333 Communication du Canada en tant que tierce partie, paragraphe  20. 
1334 Communication du Can ada en tant que tierce partie, paragraphe  20. 
1335 Communication du Canada en tant que tierce partie, paragraphe  25. 
1336 Communication du Japon en tant que tierce partie, paragraphe  33. 
1337 Communication du Japon en tant que tierce partie, paragraphe  45. 
1338 Commun ication du Japon en tant que tierce partie, paragraphe  34. 
1339 Communication du Japon en tant que tierce partie, paragraphes  57 et 58. WT/DS316/RW  
 
- 253 - 
 
  6.5.9.1   Contexte factuel  
6.753.   Les États -Unis font valoir q ue deux types généraux d'éléments de preuve démontrent que 
chaque mesure d'AL/FEM pour l'A350XWB est subordonnée à l'utilisation de produits nationaux de 
préférence à des produits importés: a)  des renseignements à la disposition du public concernant 
l'existence des accords de partage des travaux; et b)  les modalités de chaque contrat d'AL/FEM 
concernant l'A350XWB. Les sections ci -après traitent successivement chacun d'eux.  
6.5.9.1.1   Renseignements à la disposition du public  
6.754.   Les États -Unis présentent les renseignement s à la disposition du public ci -après pour 
étayer leur argument selon lequel chaque contrat d'AL/FEM concernant l'A350XWB est subordonné 
à l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés:  
 Un article de juillet  2006 de Reuters trai tant, entre autres, des attentes du Royaume -Uni 
concernant sa part des travaux en rapport avec les programmes de LCA d'Airbus.1340 
 Une déclaration faite en décembre  2006 par un parlementaire français dans le contexte 
de l'examen d'un éventuel financement par les pouvoirs publics français du programme 
relatif à l'A350XWB, dont il prévoyait apparemment qu'il comporterait le développement 
de gammes complètes de produits.1341 
 Un compte rendu de décembre  2006 de s déclarations faites au Parlement par la Ministre 
britan nique de l'industrie et des régions, Mme  Margaret  Hodge, dans lesquelles  elle 
soulignait l'importance générale des activités de production menées par Airbus au 
Royaume -Uni pour l'économie du pays, en particulier s'agissant de l'obtention de travaux 
touchan t à la technologie des composites. Mme Hodge a dit, entre autres choses , ce qui 
suit: 
Toutes les négociations approfondies sont actuellement en cours. Dès qu'elles 
seront terminées, nous serons en mesure d'en parler plus ouvertement. Notre 
objectif consist e à défendre au mieux les intérêts de la Grande -Bretagne dans le 
développement du nouvel A350XWB, et nous menons des négociations serrées 
sur ces questions avec EADS et les autres gouvernements qui sont parties 
prenantes au développement et à la production  de cet aéronef. Je comprends ce 
que M. le député veut dire: nous voulons non seulement obtenir la part de 20 %, 
mais aussi veiller à maintenir nos capacités de recherche et de production en ce 
qui concerne les ailes.1342 
 Un article paru dans Le Monde  en févri er 2007, dans lequel il était indiqué, entre autres 
choses, que certains des États membres concernés contestaient la répartition des 
travaux pour le tronçon  15/21 de l'A350XWB.1343 
 Un communiqué de presse d'Airbus de février  2007 prévoyant que la France, 
l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume -Uni recevraient 35 %, 35%, 10% et 20% des 
travaux pour l'A350XWB, respectivement.1344 
                                                
1340 James Regan et Jason Neely, " Airbus ministers back company over A380, A350 ", Reuters, 
16 juillet  2006 (pièce  USA-310).  
1341 Déclaration de M.  Michel Billout, Sénat (session ordinaire 2006 -2007), séance du 
13 décembre  2006, c ompte rendu intégral des débats, Journal o fficiel de la République française , pages  10174 
à 10176 (pièce  USA-102).  
1342 UK House of Commons Hansard Debates, Co lumn 104WH, Colloquy  of Mr. Steve Webb and Minister 
for Industry and the Regions , Margaret Hodge, 6 décembre 2006 (pièce  USA-303/USA -360 (présentée deux 
fois)).  
1343 Dominique Gallois, " Le marchandage franco -allemand bloque encore la réforme d'Airbus ", Le Mon de, 
21 février  2007 (pièce  USA-22). 
1344 Communiqué de presse d' Airbus, " Power8 prepares way for "new Airbus "", 20 février  2007 
(pièce  USA-94). WT/DS316/RW  
 
- 254 - 
 
   Un discours au sujet d'Airbus prononcé en mars  2007 par Peter  Hintze, Secrétaire d'État 
parlementaire au Ministère allemand de l'économie et de la technologie, lors du débat au 
Parlement européen à Strasbourg, dans lequel il a dit ce qui suit : 
La politique est compétente en matière de conditions -cadres. Et elle doit veiller 
à une répartition équitable des chances et des charges entre les nation s 
européennes impliquées. Cela s'applique en l'occurrence aux emplois et aux 
compétences technologiques. Cette répartition équitable des chances et des 
charges entre les nations européennes concernées semble réussir .1345 
 Un document de juin  2007 de la Chambre  des communes britannique traitant, entre 
autres choses, de la répartition des travaux concernant l'A350XWB:  
14. Le Royaume -Uni était particulièrement préoccupé par la répartition 
potentielle entre les pays des travaux  concernant l'A350XWB pour des raisons  à 
la fois politiques et technologiques. Dans le passé, cette répartition de travaux 
concernant les avions Airbus avait correspondu approximativement à la 
participation d es partenaires initiaux – c'est-à-dire 35% chacun pour la France 
et l'Allemagne, 20 % pour le Royaume -Uni et 10 % pour l'Espagne. Depuis la 
vente à EADS de la participation de 20 % de BAE  Systems dans la société, 
toutefois, le Royaume -Uni ne détenait plus aucune part de la société, ce qui 
avait affaibli sa position de négociation avec EADS.  
15. Une préoccupation additionnelle tenait à ce que l'Allemagne et l'Espagne en 
particulier étaient en mesure de présenter des arguments en faveur de 
l'attribution de certains travaux habituellement effectués par le Royaume -Uni, 
en raison de leur compétence grandissante dans le domaine des matériaux 
composites, dont une partie était pertinente pour la fabrication des ailes.  … 
16. Le gouvernement britannique a maintenu un dialogue constant avec Airbus 
et sa société mère, EADS, jusqu'à l'annonce finale en févri er 2007. Le résultat 
pour Airbus Royaume -Uni a été positif: une part de 20 % des travaux 
concernant l'A350XWB, correspond ant à ce qu'elle avait obtenu pour les 
aéronefs précédents . L'assemblage général des ailes sera effectué à Broughton. 
La conception et l a fabrication du bord de fuite auront lieu à Filton.  … 
… 
18. Globalement, Airbus Royaume -Uni et le gouvernement se sont tous deux 
dits satisfaits de la part des travaux attribuée au Royaume -Uni. Le Directeur 
général de la société, Iain  Gray, nous a dit qu'avoir obtenu la responsabilité de 
la construction des ailes de l'A350XWB était "une très grande réussite". Le 
Département  du commerce et de l'industrie a dit que cela "constitu{ait} un 
excellent résultat pour le Royaume -Uni, qui {était} le fruit de l'action soutenue 
menée par le gouvernement britannique pour parvenir à une position 
concernant l'A350XWB qui constitue le meilleur des tremplin s pour l'avenir". Il a 
également noté que le Royaume -Uni devrait s'en trouver bien placé pour obtenir 
ultérieurement de s travaux à l'occasion du remplacement prévu de l'A320.1346 
(notes de bas de page omises)  
 Un discours sur la politique aéronautique prononcé en février  2009 par 
M. Heinz  Riesenhuber, dont les États -Unis allèguent qu'il était un député du Bundestag 
allemand à l'époque, dans lequel M.  Riesenhuber a dit, entre autres choses, que 
l'Allemagne devrait contribuer à assurer le succès à long terme des sites industriels du 
                                                
1345 Peter Hintze, Secrétaire d'état parlementaire, Ministère allemand de l'économie et de la technologie , 
"The Future  of the European Aviation Industry", allocution devant le Parlement européen, Strasbourg , 
14 mars 2007 (pièce  USA-101) (traduction en anglais).  
1346 UK House of Commons Trade and Industry Committee, "Recent Developments with Airbus", Ninth 
Report of Session 2 006-07, Volume I: Report and formal minutes, 19 juin 2007 (pièce  USA-562), pages  10 
et 11. WT/DS316/RW  
 
- 255 - 
 
  secteur aéronautique allemand en conditionnant l'octroi d'une aide financière pour 
l'A350XWB à l'a ttribution de certains travaux par Airbus.1347 
 Un rapport d'août  2009 du gouvernement allemand indiquant ce qui suit: ""Le 
gouvernement fédéral liera l'octroi de nouvelles mesures à l'adoption par la société 
{c'est -à-dire Airbus}  d'engagements de maintien de s compétences en Allemagne.""1348 
 Un rapport d'août  2009 du Bundestag sur les finances fédérales indiquant ce qui suit:  
Le gouvernement fédéral est disposé à l'avenir à participer au financement des 
coûts de développement de projets aéronautiques civils de man ière 
proportionnelle en accordant des prêts remboursables portant intérêt et 
subordonnés aux ventes. Le gouvernement compte subventionner les coûts de 
développement de l'A350XWB d'Airbus de manière proportionnelle, au moyen 
de garanties conformes aux lois européenne s et internationale s.1349 
 Un article paru en août  2009 dans The Guardian , indiquant que le Royaume -Uni 
investirait 340  millions de livres sterling dans le programme relatif à l'A350XWB et 
précisant ce qui suit:  
Le prêt permettra de créer et de maint enir plus de 1  200 emplois à Filton et à 
l'usine d'Airbus  Royaume -Uni à Broughton dans le nord du pays de Galles. Les 
ministres espèrent également qu'il contribuera à créer et maintenir plus de 
5 000 emplois dans la chaîne d'approvisionnement dans tout le Royaume -Uni. 
… 
Le Directeur général de la Society of British Aerospace Companies, Ian  Godden, 
a déclaré: "L'annonce {concernant l'octroi d'une AL/FEM} est très satisfaisante . 
L'A350XWB d'Airbus est un programme extrêmement important pour l'avenir de 
l'indu strie aéronautique britannique et cet investissement garantit des activités 
vitales dans ce secteur.  
"Le programme relatif à l'A350 permet de créer ou de soutenir plus de 
5 000 emplois dans la chaîne d'approvisionnement britannique. Étant donné les 
avancée s technologiques importantes concernant les matériaux composites 
utilisés, on ne dira jamais assez l'importance du programme relatif à l'A350 
pour le développement d es compétences et de la technologie nécessaires à la 
viabilité future de l'industrie aérona utique britannique."1350 
 Un article de septembre  2009 de Reuters indiquant que la France, l'Allemagne, l'Espagne 
et le Royaume -Uni avaient obtenu approximativement 37,5 %, 34%, 10% et 18% des 
travaux concernant l'A350XWB, respectivement.1351 
                                                
1347 M. Heinz Riesenhuber,  "Wir müssen alles daran setzen, den deutschen Luftfahrtstandort auch 
künftig international wettbewerbsfähig zu halten ", Discours sur la polit ique aéronautique, 2 juillet 2009 
(pièce  USA-99). Voir la première communication écrite des États -Unis, note de bas de page  352 (citant 
erronément ce document comme étant la pièce  USA-100).  
1348 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  236 (tr aduisant et citant 
Bundesministerium fur Wirtschaft und Technologie, Bericht des Koordinators fur die Deutsche Luft - und 
Raumfahrt , août 2009 (pièce  USA-100), page  55). Nous notons que la pièce  USA-100 n'est pas datée, mais 
l'Union européenne ne conteste p as l'affirmation des États -Unis selon laquelle le document date d' août 2009.  
1349 Deutscher Bundestag, Unterrichtung durch die Bundesregierung, Finanzplan des Bundes 2009 bis 
2013, 7 août 2009 (pièce  USA-97), page  24. Les États -Unis interprètent le terme "pro portionnelle" dans ce 
contexte comme signifiant que les pouvoirs publics allemands financeraient l'A350XWB en proportion des 
travaux qui leur seraient confiés dans le cadre du programme. (première communication écrite des États -Unis, 
paragraphe  235).  
1350 "Airbus receives £340 m government boost to save thousands of jobs" The Guardian , 14 août 2009 
(pièce  USA-96). 
1351 Tim Hepher et Tracy Rucinski, "Spain to double share of work on Airbus A350", Reuters, 
18 septembre  2009 (pièce  USA-301).  WT/DS316/RW  
 
- 256 - 
 
   Un document de décemb re 2009 du gouvernement espagnol indiquant que l'Espagne 
s'apprêtait à accorder une aide financière de 332  millions d'euros pour le programme 
relatif à l'A350XWB, qu'Airbus Operations s'était vu confier certaines responsabilités en 
lien avec le programme e t que l'Espagne avait obtenu environ  11% des travaux dans le 
cadre du programme.1352 
 Une mention dans l a rubrique du budget fédéral allemand de  2011 concernant 
apparemment une AL/FEM allemande pour l'A350XWB qui indique que le "financement 
est généralement fo ndé sur la part des travaux de développement et de fabrication 
obtenue par l' Allemagne ".1353 
6.5.9.1.2   Contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB  
6.755.   Les États -Unis affirment que les modalités des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB 
démontrent que ces mesures sont subordonn ées de jure et/ou de facto à l'utilisation de produits 
nationaux de préférence à des produits importés. Nous examinons ces modalités ci -après. Les 
modalités mentionnées ci -après comprennent celles que les États -Unis citent dans leurs 
communications écrites  à l'appui de leur allégation au titre de l'article  3.1 b). Nous mentionnons 
également d'autres modalités de ces contrats que nous jugeons utiles pour comprendre la nature 
des contrats dans leur ensemble dans ce contexte.  
6.5.9.1.2.1   France  
6.756.   Nous rappelons que la mesur e d'AL/FEM française pour l'A350XWB est énoncée dans deux 
instruments juridiques: le Protocole  français sur l'A350XWB et la Convention  française sur 
l'A350XWB. Airbus  SAS et l'État français étaient parties aux deux instruments, aucune autre entité 
d'Airbus  n'étant impliquée.  
6.757.   Le contrat d'AL/FEM français concernant l'A350XWB met à la disposition d' Airbus [***]  
dans le cadre du programme relatif à l'A350XWB, dont la mesure prévoit le versement  [***] . Le 
Protocole français sur l'A350XWB dispose que "[***]"1354, et précise en outre que  "[***]."1355 
"[***]".1356 L'annexe  2 du Protocole  français sur l'A350XWB fournit une liste de  "[***]" et 
précise que  "[***]."1357 Le paragraphe  2 de l'annexe  2 est ainsi libellé:  
[***] .1358 (non souligné dans l'original)  
6.758.   Le Protocole  français su r l'A350XWB et la Convention française sur l'A350XWB contiennent 
également des dispositions portant création de mécanismes qui autorisent l'État français  [***]. 
                                                
1352 Consejo de Ministros: Referencia , Ministerio de la Presidencia, Secretaria de Estado de 
Comunicación, 11 décembre  2009 (pièce  USA-103), pages  35 et 36. 
1353 Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, "Bundeshaushaltsplan 2011, Einzelplan 09"  
(pièce  USA-50), page  50. 
1354 Protocole français sur l'A350XWB  (pièce  EU-(article  13)-01) (RCC), article  1.1. (non souligné dans 
l'original)  
1355 Protocole français sur l'A350XWB  (pièce  EU-(article 13) -01) (RCC), article  2.1. (non souligné dans 
l'original)  
1356 Protocole français sur l'A350XWB  (pièce  EU-(article 13) -01) (RCC), article  2.1. (non souligné dans 
l'original)  
1357 Protocole français sur l'A350XWB  (pièce  EU-(article 13) -01) (RCC), annexe 2 (paragraphe  1). (non 
souligné dans l'original)  
1358 Protocole français sur l'A350XWB  (pièce  EU-(article 13) -01) (RCC), annexe  2. Il apparaît que, d ans 
un échange de lettres ultérieur, la France et Airbus sont convenues que les termes  "[***] " et "[***] ", tels 
qu'ils sont employés à l'article  2.1 du Protocole français sur l'A350XWB, n'indiquaient aucune pr éférence pour 
un lieu géographique. ( Échange de lettres entre Fabrice Brégier, Direct eur général d'Airbus, et le Directeur 
général de l'Aviation civile française (DGAC) [***]  et [***]  (pièce  EU-(article  13)-10) (RCC)). Même si tel 
était le cas, tout efois, il est loin d'être clair  pour nous que cette interprétation frapperait de nullité les libellés  
"[***] ", "[***] " et "[***] ", figur ant à l'annexe  2 du Protocole ( en italique dans le corps du texte plus haut), 
dans la mesure où ces libellés indiquent le site où les activités de développement/production qui y sont 
associées dans le texte doivent être menées. Toutefois,  nous ne jugeons pas nécessaire de résoudre cette 
ambiguïté, parce que même si ces libellés prescrivent le site où les activités de production associées doivent se 
dérouler, cela ne changerait rien à la manière dont nous nous prononçons sur l'allégation des États -Unis. WT/DS316/RW  
 
- 257 - 
 
  Par exemple, Airbus  [***]1359, [***].1360 De plus, l'annexe  5 du Protocole  français sur l'A350XWB 
oblige Airbus à accorder  [***] à l'État français et prévoit que "{l}e montant définitif de la 
participation de l'État sera calculé sur la base de ce relevé. L'unité de management Aéronautique 
demandera, le cas échéant,  [***]."1361 
6.5.9.1.2.2   Allemagne  
6.759.   Il convient de rappel er que la mesure d'AL/FEM allemande est exposée dans l'accord de 
prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW et ses annexes. Les parties sont la KfW et 
Airbus Operations GmbH, Hamburg, à titre d'emprunteur, ainsi qu'Airbus  SAS, Toulouse, à titre de 
coemprunteur.  
6.760.   L'accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW met à la disposition 
d'Airbus  [***]  dans le cadre du programme relatif à l'A350XWB, dont l'accord prévoit le 
versement à Airbus en  [***].1362 L'article  2.2 de l'accord de prêt allemand concernant l'A350XWB 
conclu avec la KfW dispose que "{l}e prêt ne peut servir qu'à  [***]."1363 [***]."1364 
L'annexe  1.4 b) i) fournit des estimations de coûts pour certaines catégories de coûts dont il 
apparaît qu'elles se rapporte nt aux catégories de c oûts suivantes définies comme étant  "[***]" à 
l'annexe  1.4 b) ii): "[***]".1365  Il apparaît que les catégories de coûts énumérées à 
l'annexe  1.4 b) i) sont ventilées plus précisément à l'annexe  1.4 a) ii). L'annexe  1.4 a) ii) "[***]", 
mais l'annexe précise é galement que cette liste  "[***]".1366 [***] est RCES, mais il apparaît que 
son libellé prévoi t explicitement l a [***] de certains composants de l'A350XWB en Allemagne.1367 
6.761.   L'article 15. 5 du contrat allemand énonce également certains  [***] en ce qui concerne le 
programme relatif à l'A350XWB pour Airbus:  
[***]1368 [***] .1369 (non souligné dans l'original; note de bas de page omise)  
6.762.   L'accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW contient également 
les modalités suivantes qui se rapportent apparemment à  [***] de l'Allemagne en relation avec le 
programme relatif à l'A350XWB:  
[***] .1370 
6.763.   Le contrat allemand établit également certains mécanismes d'information au moyen 
desquels l'entité accordant la subvention peut  [***] dans le cadre du programme relatif à 
                                                
1359 Protocole français sur l'A350XWB  (pièce  EU-(article 13) -01) (RCC), article  8.1 et  8.2; et Convention 
française sur l'A350XWB (pi èce EU-(article 13) -11) (RCC), article  3. L'article  8.2 du Protocole français sur 
l'A350XWB dispose également que si  [***] . 
1360 Convention française sur l'A350XWB (pièce  EU-(article 13) -11) (RCC), article  3.2. 
1361 Protocole français sur l'A350XWB  (pièce  EU-(article 13) -01) (RCC), annexe  5. Voir aussi la 
Convention française sur l'A350XWB (pièce  EU-(article 13) -11) (RCC), article  2 ("Le montant de la convention 
correspond à une participation plafond  de l'État au financement des travaux."). (pas d'italique dans l'original)  
1362 Accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce  EU-(article 13) -14) 
(traduction en anglais) (RCC/RCES), articles  2.1 et  3.2. 
1363 Accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce  EU-(article 13) -14) 
(traduction en anglais) (RCC/RCES), article  2.2. (non souligné dans l'original)  
1364 Accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce  EU-(article 13) -14) 
(traduction en anglais) (RCC/RCES), article  1.1. 
1365 Accord de prêt allemand concernan t l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce  EU-(article 13) -14) 
(traduction en anglais) (RCC/RCES), annexe  1.4 b) ii) (paragraphe  1). 
1366 Accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce  EU-(article 13) -14) 
(traduction en anglais) (RCC/RCES),  annexe  1.4 a) ii) (page  2). 
1367 Voir, par exemple, l'accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW 
(pièce  EU-(article  13)-14) (traduction en anglais) (RCC/RCES), annexe  1.4 a) ii), pages  2, 17 et  18. 
1368 [***] ." (Accord de prêt allemand conc ernant l'A350XWB conclu avec la KfW 
(pièce  EU-(article  13)-14) (traduction en anglais) (RCC/RCES), article  1.1). 
1369 Accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce  EU-(article 13) -14) 
(traduction en anglais) (RCC/RCES), article  15.5. 
1370 Accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce  EU-(article 13) -14) 
(traduction en anglais) (RCC/RCES), article  15.4. WT/DS316/RW  
 
- 258 - 
 
  l'A350XWB et le respect de ses obligations  [***].1371 De plus, la mesure impose à Airbus de 
présenter [***], à quelque moment que ce soit. Si ce document indique que le montant du prêt  
[***].1372 
6.5.9.1.2.3   Espagne  
6.764.   Il convient de rappeler que la mesure d'AL/FEM espagnole est fo rmalisée dans le Convenio  
espagnol concernant l'A350XWB, conclu entre le Ministère espagnol de l'industrie, du tourisme et 
du commerce et Airbus Operations  S.L. (la filiale espagnole d'Airbus). Le Real Decreto  antérieur 
révélait l'engagement des pouvoirs p ublics de fournir les sommes et, d'une manière générale, 
certaines conditions de l'AL/FEM. L'objectif déclaré du Convenio  espagnol concernant l'A350XWB 
est le suivant:  
El objeto del presente Convenio es establecer un marco de colaboración entre el 
MITYC {c 'est-à-dire le Ministère espagnol de l'industrie, du tourisme et du commerce} 
y la empresa Airbus Operations S.L para la participación de esta empresa en el 
programa de desarrollo del avión AIRBUS A350,XWB { sic} … .1373 
6.765.   Le Real Decreto  accorde à Airbus des av ances remboursables qui sont destinées à couvrir 
les coûts de développement des activités confiées par Airbus  SAS à Airbus Operations,  S.L. pour le 
développement de l'A350XWB.1374 En vertu du Convenio  espagnol concernant l'A350XWB, 
l'Espagne est convenue d'ac corder un montant maximal de 332  228 670 euros1375 pour les 
dépenses admissibles au titre de ces coûts non récurrents, correspondant à la conception 
préliminaire, à la conception technique, aux essais en soufflerie, aux essais de structures, aux 
essais en vol , aux documents de certification et au coût de fabrication de prototypes et d'aéronefs 
d'essai, y compris les modifications, l'outillage et le matériel.1376 Le montant maximal total des 
avances remboursables peut équivaloir soit à 36% des coûts non récurrents  attendus du projet au 
moment où la demande est présentée, c'est -à-dire 332  228 670 euros, soit aux coûts non 
récurrents réels du projet s'ils sont inférieurs à  36% des coûts attendus.1377 De plus , le Convenio  
espagnol concernant l'A350XWB dispose ce qui suit : 
– El MITYC … contribuirá a la financiación de los trabajos responsabilidad de Airbus 
Operations S.L { sic} en el programa de desarrollo del avión A350XWB mediante la 
concesión de anticipos reembolsables a un tipo de interés del [***]  según se detalla 
en este Convenio.  
– Airbus Operations S.L. cumplimentará los trabajos que le han sido asignados para 
su participación en el programa de desarrollo del A350XWB que se concretan en 
tareas de ingeniería no específica así como el desarrollo del revestimiento infer ior del 
ala y la integración de los siguientes elementos, estabilizador horizontal, carena 
                                                
1371 Voir, de manière générale, l'accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW 
(pièce  EU-(article  13)-14) (traduction en anglais) (RCC/RCES), articles  1.4 et  16.2 à  16.5, et annexe  16.1 a). 
1372 Accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce  EU-(article 13) -14) 
(traduction en anglais) (RCC/RCES), articles  1.1, 8.1 et  8.7. 
1373 Conven io espagnol concernant l'A350XWB (pièce  EU-(article 13) -29) (RCC/RCES), page  2. 
1374 Real Decreto  1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S .L para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB , Boletín Oficial del Estado , 
9 novembre  2009 (pièce  USA-46), article  4.1. 
1375 Convenio  espagnol concernant l'A350XWB (pièce  EU-(article  13)-29) (RCC/RCES), pa ge 3; Real 
Decreto  1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos reembolsables a la 
filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S.L para su participación en el programa de 
desarrollo de la nueva familia de  aviones Airbus A350XWB , Boletín Oficial del Estado , 9 novembre  2009 
(pièce  USA-46), article  6.1. 
1376 Real Decreto  1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada A irbus Operations S.L para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB , Boletín Oficial del Estado , 
9 novembre  2009 (pièce  USA-46), article  4.2. 
1377 Real Decreto  1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula l a concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S.L para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB , Boletín Oficial del Estado , 
9 novembre  2009 (pièce  USA-46), article  5; et Convenio  espagnol concernant l'A350XWB 
(pièce  EU-(article  13)-29) (RCC/RCES), troisième partie , page  3. WT/DS316/RW  
 
- 259 - 
 
  ventral, secciones 19 y 19.1 y que se detallan en la memoria presentada por la 
empresa  … .1378 
6.766.   Par ailleurs, le Real Decreto  précise ce qui suit: 
Airbus SAS ha concluid o el proceso de reparto de los trabajos correspondientes al 
programa A350XWB entre sus filiales nacionales por lo que no sería posible la 
realización de una convocatoria pública para la concesión de los anticipos 
reembolsables previstos en este real decret o ya que solo la entidad Airbus 
Operations  S.L., tiene asignada esta responsabilidad y ninguna otra empresa 
establecida en España puede realizar estos trabajos.1379 
6.767.   Le Real Decreto  explique en outre ce qui suit: 
 El desarrollo y su posterior producción se van  a realizar de una forma novedosa 
en relación a anteriores modelos, Airbus SAS será el arquitecto e integrador del 
conjunto del avión, reservándose a través de sus filiales nacionales en Francia, 
Alemania, Reino Unido y España el desarrollo y producción de  determinados 
elementos estratégicos del mismo. Otros equipos y grandes subconjuntos del avión se 
externalizan a unos pocos y selectos subcontratistas de primer nivel que se 
responsabilizan del diseño desarrollo y producción de determinados subconjuntos de l 
avión.  
 
 En este proceso de reparto de los trabajos correspondientes al programa del 
Airbus A350XWB, Airbus Operations, A.L., tiene la responsabilidad en determinadas 
actividades de diseño no específico así como del desarrollo y posterior producción en 
serie de determinados subconjuntos del avión A350XWB, como el revestimiento 
inferior del ala así como la integración y posterior suministro a la cadena de montaje 
final de este avión en Toulouse (Francia) del estabilizador horizontal del avión, la 
carena ve ntral, y las secciones 19 y 19.1.1380 
6.768.   L'Espagne a versé 41 493 300 euros en  [***]  au titre des mesures d'AL/FEM espagnoles 
pour l'A350XWB.1381 Le calendrier des versements restants est un RCES. À cet égard, le Convenio  
espagnol concernant l'A350XWB impose à Airb us l'obligation de démontrer, par différents moyens, 
l'utilisation des avances remboursables, y compris l'élaboration de rapports techniques et 
économiques annuels concernant les activités financées par ces avances .1382 
6.5.9.1.2.4   Royaume -Uni 
6.769.   Il convient de rappeler que  la mesure d'AL/FEM britannique est formalisée dans l'Accord 
britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB, conclu entre le Ministre 
britannique des entreprises, de l'innovation et des compétences, et à la fois Airbus Operations  Ltd 
et EADS NV. 
                                                
1378 Convenio  espagnol concernant l'A350XWB (pièce  EU-(article  13)-29) (RCC/RCES), page  3. Les 
États-Unis affirment que les activités d'Airbus  S.L. comprennent des "centres d'excellence" (c'est -à-dire des 
usines) à Getafe, Puerto Real et Illescas, qui sont spécialisés dans l'empennage horizontal. (deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphe  349 (citant "Airbus In S pain", site Web d' Airbus consulté le 
11 octobre  2012 (pièce  USA-459) (déclarant que ces centres "sont chargés de fabriquer l'empennage 
horizontal de tous les aéronefs d'Airbus" )) 
1379 Real Decreto  1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S.L para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB , Boletín Oficial del Estado , 
9 novembre  2009 (pièce  USA-46), page  93092.  
1380 Real Decreto  1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S.L para su participación en el 
programa de desarrollo de la nue va familia de aviones Airbus A350XWB , Boletín Oficial del Estado , 
9 novembre  2009 (pièce  USA-46), page  93091.  
1381 Réponse de l'Union européenne à la question n°  133 du Groupe spécial, note de bas de page  182. 
1382 Real Decreto  1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S.L para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB , Boletín Oficial del Estado , 
9 novembre  2009 (pièce  USA-46), article  10. WT/DS316/RW  
 
- 260 - 
 
  6.770.   En vertu de l'accord, et de [***], le Royaume -Uni est convenu de financer  [***]  des 
coûts supportés par Airbus Operations  Ltd dans le cadre du programme relatif à l'A350XWB jusqu'à 
un montant maximum de 340  millions de livres sterling.1383 La mesure d'A L/FEM britannique pour 
l'A350XWB di spose  que [***].1384 "[***]" sont "les coûts de conception et de développement 
relatifs au projet  [***].1385 "[***]" est défini comme " [***]".1386 "[***]" est défini comme 
"[***]".1387 "Equipement" signifie A350 [***]1388, que l'annexe  5 décrit plus en détail. L'annexe  3 
dispose  que "[***].1389 
6.771.   Ces modalités indiquent donc qu'Airbus doit exécuter certaines tâches de production liées à 
l'A350XWB au Royaume -Uni afin de recevoir certains versements au titre de la mesure d'AL/FEM 
britannique. N ous notons, toutefois, que l'accord prévoit également que  "[***]".1390 
6.772.   Le contrat britannique et ses modifications ultérieures établissent  également certains 
mécanismes d'information au moyen desquels le Royaume -Uni peut surveiller les dépenses 
courantes d'Ai rbus dans le cadre du programme relatif à l'A350XWB.1391 De plus, le contrat stipule 
que tout  "[***]", et qu'après un tirage,  "[***]".1392 
6.773.   Le contrat britannique comprend en outre une section intitulée  "[***]", dont nous 
présentons un extrait important ci -après:  
[***]1393 [***]1394 
[***] ."1395 (pas de notes de bas de page dans l'original; caractères gras dans 
l'original)  
6.5.9.1.2.5   Subordinations pertinentes dans les contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB  
6.774.   Nous rappelons que les États -Unis font valoir que les contrats d'AL/FEM concer nant 
l'A350XWB contiennent des modalités qui les subordonnent de jure et/ou de facto à l'utilisation de 
produits nationaux de préférence à des produits importés. Les États -Unis font valoir qu'il en est 
ainsi parce que les contrats imposent aux bénéficiaire s de produire des composants de LCA sur le 
territoire des entités accordant la subvention, ces composants étant ensuite utilisés par Airbus 
pour fabriquer ses LCA. Par conséquent, après l'examen des modalités des contrats, il appara ît 
                                                
1383 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce  EU-(article  13)-30) 
(RCC/RCES), clauses  2.1 et  4.3 c) i). 
1384 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pi èce EU-(article  13)-30) 
(RCC/RCES), clauses  2.2. (non souligné dans l'original)  
1385 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce  EU-(article  13)-30) 
(RCC/RCES), clause  1.1. (non souligné dans l'original)  
1386 Accord britannique d 'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce  EU-(article  13)-30) 
(RCC/RCES), clause  1.1. (non souligné dans l'original)  
1387 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce  EU-(article  13)-30) 
(RCC/RCES), clause  1.1. ( non souligné dans l'original)  
1388 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce EU -(article 13) -30) 
(RCC/RCES), clause 1.1. (non souligné dans l'original)  
1389 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce  EU-(article  13)-30) 
(RCC/RCES), annexe  3. 
1390 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce  EU-(article  13)-30) 
(RCC/RCES), clause  19.7. 
1391 Voir, par exemple, l'Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB 
(pièce  EU-(article  13)-30) (RCC/RCES), clauses  4.3 a) et 18, et annexe s 1 (paragraphe  3) et 2 (paragraphe  1); 
et la première série de  [***]  relative au contrat d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB 
(pièce  EU-(article  13)-31) (RCC/RCES), parag raphes  4 et 5. 
1392 Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce  EU-(article  13)-30) 
(RCC/RCES), clauses  4.3 b) et 4.3 c). 
1393 L'annexe  4 fournit ce chiffre pour toutes les années depuis [***] . Le chiffre varie dans le temps 
mais atteint un maximum de  [***] . 
1394 "[***] " est défini comme étant  
 
"[***] ". (Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB 
(pièce  EU-(article  13)-30) (RCC/RCES), clause  1.1) 
1395 Accord britannique d'investissement remboursable concernant  l'A350XWB (pièce  EU-(article  13)-30) 
(RCC/RCES), clauses  20 à 20.4. WT/DS316/RW  
 
- 261 - 
 
  que, logiquement, l'é tape suivante serait l'examen de la mesure dans laquelle les subordinations 
qui existent dans les contrats touchent raisonnablement à la réalisation d'activité s pouvant aboutir 
à la production de produits  LCA sur le s territoire s respectif s des entités acco rdant la subvention. 
Nous relevons quatre types de subordination dans les modalités des contrats:  
 Premièrement, nous notons qu'il apparaît que les seules activités que les contrats 
subventionnent sont des activités de développement et de production de l'A3 50XWB. En 
d'autres termes, le versement des subventions dépend de l'engagement par le 
bénéficiaire de dépenses résultant de ces activités, et les subventions versées visent à 
couvrir au moins une partie de ces dépenses spécifiques. Il apparaît en outre que  les 
quatre contrats contiennent tous des modalités prescrivant que certaines, voire la 
totalité, de ces dépenses remboursables spécifiques résultent d'activités menées sur le 
territoire de l'entité accordant la subvention.1396 Nous appellons ces subordinatio ns la 
"subordination au développement national de l'A350XWB".  
 Deuxièmement, il apparaît que les contrats  [***] conditionnent le  versement des 
subventions au fait que le bénéficiaire  [***] les phases de développement et/ou de 
production du programme relatif  à l'A350XWB sur le territoire de l'entité accordant la 
subvention (subordination à l'emploi national relatif à l'A350XWB).1397 
 Troisièmement, il apparaît que le contrat  [***] conditionne le versement d es 
subventions au maintien par le bénéficiaire  de [***] (subordination à la part national e 
des travaux relatifs à l'A350XWB).1398 
 Quatrièmement, il appara ît que le contrat  [***] conditionne le versement des 
subventions au maintien par le bénéficiaire de certains  [***]1399 (subordination à la part 
national e des travaux  non relatifs à l' A350XWB).  
6.775.   Nous ne relevons dans les contrats aucun autre type de subordination qui pourrait être 
interprété comme se rapportant raisonnablement à l'allégation des États -Unis au titre de 
l'article  3.1 b) de l'Accord  SMC. Nous notons en out re qu'aucune subordination identifiée ci-dessus 
ne prescrit explicitement l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés. 
Cela ne signifie pas, toutefois, que ces subordinations ne peuvent pas  fonctionner de manière à 
constituer une telle subordination, qu'elles soient prises séparément ou conjointement. Nous 
rappelons que les États -Unis fondent leur argument selon lequel les contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB sont subordonnés à l'utilisation de produits nationaux de préférenc e à des produits 
importés sur la présence de modalités imposant à Airbus de produire des composants de LCA 
"nationaux" qu'elle utilisera ensuite dans ses activités de production en aval. Par conséquent, afin 
de comprendre correctement et pleinement en quoi  l'allégation des États -Unis se rapporte à 
l'avancée des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB, nous examinons ci -après dans quelle 
mesure ces subordinations ont pour effet d'aboutir à la production de produits "nationaux".  
6.776.   À notre avis, les quatre types de subordinations identifiées peuvent tous être interprétés 
comme étayant l'affirmation des États -Unis selon laquelle l'o btention  des subventions est 
conditionn ée, au moins en partie, par la production de produits  LCA par les bénéficiaires sur le s 
territoi res respectif s des entités accordant la subvention. La subordination au développement 
                                                
1396 Voir, par exemple, le Protocole français sur l'A350XWB (pièce  EU-(article  13)-01) (RCC), annexe  2; 
l'Accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce  EU-(article  13)-14) (traduction en 
anglais) (RCC/RCES), annexe  1.4 a) ii), pages  2, 17 et  18; le Convenio  espagnol concernant l'A350XWB 
(pièce  EU-(article  13)-29) (RCC/RCES), page  3; le Real Decreto  1666/2009, de 6 noviembre, por el que se 
regula la concesión directa d e anticipos reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada Airbus 
Operations S.L para su participación en el programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus 
A350XWB , Boletín Oficial del Estado , 9 novembre  2009 (pièce  USA-46), page  93091; et l'Accord britannique 
d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce  EU-(article  13)-30) (RCC/RCES), clauses  1.1, 2.2 
et 20.2 b) i), et annexe  3. 
1397 Voir, par exemple, l'Accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW 
(pièce EU-(article  13)-14) (traduction en anglais) (RCC/RCES), article  15.5; et l'Accord britannique 
d'investissement remboursable concernant l'A350XWB (pièce  EU-(article  13)-30) (RCC/RCES), clause  20.1. 
1398 Voir, par exemple, l'Accord de prêt allemand concern ant l'A350XWB conclu avec la KfW 
(pièce  EU-(article  13)-14) (traduction en anglais) (RCC/RCES), article  15.4 a) à 15.4 c). 
1399 Voir, par exemple, l'Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB 
(pièce  EU-(article  13)-30) (RCC/RCES), c lauses  20.2 et  20.3. WT/DS316/RW  
 
- 262 - 
 
  national de l'A350XWB est peut -être celle qui le fait le  plus explicite ment. Dans la mesure où les 
contrats imposent que certains travaux de développement de l'A350XWB portant sur des 
composants de cet aéronef  soient réalisés  sur le territoire de l'entité accordant la subvention, ces 
travaux de développement sont probablement annonciateurs de la production effective de ces 
composants sur le territoire de ce  même État membr e. De plus, il apparaît que certains contrats 
énumèrent l es composants de l'A350XWB spécifiques devant être produits sur le territoire de 
l'entité accordant la subvention. La subordination à l'emploi national relatif à l'A350XWB peut 
également aboutir à la production de produits LCA sur le territoire des entités accordant la 
subvention concernées si les  [***] ne peuvent pas, dans la pratique, être maintenus sans que les  
[***] associées ne produisent des produits LCA. Il est fort probable  que ce soit  le cas étant donné 
qu'il apparaît  que les contrats  [***] prévoient tous deux spécifiquement l'application de  [***], 
au moins en partie, à [***].1400 La subordination à la part national e des travaux relatifs à 
l'A350XWB peut de la même façon aboutir à la production d e produits  LCA sur le territoire des 
entités accordant la subvention concernées si cette part ne peut pas, dans la pratique, être 
maintenu e sans que le bénéficiaire n'entreprenne des activités débouchant sur la production de 
produits  LCA. Il est fort proba ble que ce soit le cas étant donné qu 'il apparaît que le contrat  [***] 
prévoit spécifiquement un certain pourcentage de  [***].1401 De même, il apparaît probable que la 
subordination à la part national e des travaux non relatifs à l' A350XWB débouchera sur la 
production de produits  LCA sur le territoire de  [***] étant donné que  [***] prévoit 
spécifiquement que ce tte part des travaux comprendra , par exemple,  "[***]" de certains 
composants de LCA.1402 Compte tenu de ces observations, nous présumons pour les besoins de  
l'argumentation dans l'analyse qui suit que les quatre subordinations identifiées plus haut existent 
toutes et que, lorsqu'elles sont respectées, elles aboutissent toutes à la fabrication de produits  liés 
aux LCA sur le territoire des entités accordant la  subvention considérées . 
6.5.9.2   Dispositions et considérations  juridiques  
6.777.   L'article  3.1 b) de l'Accord  SMC est ainsi libellé:  
Exception faite de ce qui est prévu dans l'Accord sur l'agriculture, les subventions 
définies à l'article premier dont la liste suit sero nt prohibées:  
… 
b) subventions subordonnées, soit exclusivement, soit parmi plusieurs autres 
conditions, à l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits 
importés.  
En vertu de l'article  3.2 de l'Accord  SMC, un Membre n'accordera ni ne mai ntiendra de telles 
subventions.  
6.778.   Comme l'article  3.1 a), l'article  3.1 b) énonce un critère juridique unique.1403 Autrement 
dit, une subvention doit être "subordonnée{}, soit exclusivement, soit parmi plusieurs autres 
conditions, à l'utilisation de produits na tionaux de préférence à des produits importés". L'Organe 
d'appel a en outre expliqué que le mot "subordonné" signifiait "conditionnel" ou "dépendant, pour 
exister, de quelque chose d'autre".1404 À la différence de l'article  3.1 a), toutefois, l'article  3.1 b) 
ne contient aucune référence à la subordination "en droit ou en fait". Néanmoins, l'Organe d'appel 
a constaté que le champ de l'article  3.1 b) englobait à la fois la subordination de jure et la 
                                                
1400 Voir, par exemple, l'Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB 
(pièce  EU-(article  13)-30) (RCC/RCES), clause  20.1 et annexe  4 (prévoyant un délai pour  [***]  de 
l'A350XWB, et autorisant la modification poss ible de ces cibles en cas de  "[***] " amélioré); et l'Accord de prêt 
allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce  EU-(article  13)-14) (traduction en anglais) 
(RCC/RCES), article  15.5 ( concernant certains  [***]  du programme relatif à l'A350XWB).  
1401 Voir l'Accord de prêt allemand concernant l'A350XWB conclu avec la KfW (pièce  EU-(article  13)-14) 
(traduction en anglais) (RCC/RCES), article  15.4. 
1402 Voir l'Accord britannique d'investissement remboursable concernant l'A350XWB 
(pièce  EU-(article  13)-30) (RCC/RCES), clause  20.3. 
1403 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1037 (expliquant que "le critère juridique relatif à la subordination aux exportations énoncé à 
l'article  3.1 a) était le même po ur la subordination de jure et la subordination de facto"). 
1404 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs , paragraphe  166. WT/DS316/RW  
 
- 263 - 
 
  subordination de facto .1405 Les éléments de preuve utilisés pour  démontrer une subordination 
de jure et une subordination de facto peuvent différer. La subordination ""en droit" est démontrée 
"sur la base du libellé  de la législation, de la réglementation ou d'un autre instrument juridique 
pertinent"".1406 Il a également expliqué que "cette conditionnalité {pouvait} découler 
nécessairement, par implication, des termes effectivement employés dans la mesure".1407 
Conformément aux indications de l'Organe d'appel concernant les évaluations de la subordination 
de facto au titre de  l'article  3.1 a), nous estimons qu'il est raisonnable de conclure qu'une 
évaluation de la subordination de facto au titre de l'article  3.1 b) devrait être évaluée de manière 
objective par rapport à la configuration globale des faits constituant et entoura nt l'octroi de la 
subvention, qui incluent i)  la conception et la structure de la mesure d'octroi de la subvention; 
ii) les modalités de fonctionnement énoncées dans une telle mesure; et iii)  les circonstances 
factuelles pertinentes entourant l'octroi de l a subvention qui donnent le contexte permettant de 
comprendre la conception, la structure et les modalités de fonctionnement de la mesure.1408 
6.5.9.3   Allégation des États -Unis au titre de l'article  3.1 b) 
6.779.   La présente section porte sur l'évaluation de la question de savoir si les États -Unis ont 
présenté une allégation valable au titre de l'article  3.1 b) de l'Accord  SMC. Il s'agit d'examiner si 
les accords de partage des travaux et les modalités des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB 
démontrent que l'octroi des su bventions AL/FEM pour l'A350XWB était subordonné à l'utilisation de 
produits nationaux de préférence à des produits importés.  
6.5.9.3.1   Accords de partage des travaux  
6.780.   Les États -Unis allèguent que les États membres concernés ont octroyé une AL/FEM pour 
l'A350XWB à Ai rbus en contrepartie de l'engagement d'Airbus d'implanter certaines activités de 
production de LCA sur le territoire des États membres et d'utiliser ensuite les composants de LCA 
fabriqués dans le cadre de ces activités de production nationale dans les act ivités de production de  
LCA en aval. Ils désignent cet échange d'engagements sous le nom d' accords de partage des 
travaux. Il apparaît qu'ils font valoir que tant les éléments de preuve à la disposition du public, 
exposés plus haut, que les modalités des c ontrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB, également 
exposées plus haut, prouvent que la conclusion des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB était 
subordonnée à la conclusion des accords de partage des travaux, de sorte que les contrats 
d'AL/FEM concernant l 'A350XWB sont subordonnés à l'utilisation de produits nationaux de 
préférence à des produits importés.  
6.781.   Dans la mesure où les États -Unis allèguent que les accords de partage des travaux 
existent sous une forme distincte de celle des contrats d'AL/FEM concer nant l'A350XWB, nous 
constatons que l'allégation des États -Unis n'est pas étayée par des éléments de preuve suffisants. 
À notre avis, les éléments de preuve à la disposition du public exposés  plus haut constituent un 
fondement vague et ambigu à partir duqu el établir l'existence d'accords importants entre Airbus et 
les États membres concernés au sujet de la production nationale et de l'utilisation de composants 
de LCA , au-delà de ce que les contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB eux -mêmes indiquent. De 
la mê me façon, dans la mesure où ces éléments de preuve à la disposition du public visent 
simplement à éclairer notre interprétation des modalités des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB, nous constatons qu'ils font double emploi ou sont trop vagues et ambig us pour donner 
un quelconque autre sens substantiel aux modalités des contrats. En effet, il apparaît que ces 
éléments de preuve s'apparentent de manière générale à des conjectures, des discussions et/ou 
des références relatives aux contrats d'AL/FEM conce rnant l'A350XWB.1409 Nous limitons donc 
                                                
1405 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Automobiles , paragraphes  139 à  143. 
1406 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Automobiles , para graphe  123 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel Canada – Aéronefs , paragraphe  167). (italique dans l'original)  
1407 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Automobiles , paragraphe  123. (note de bas de page omise)  
1408 Voir la première communication écrite de l'Un ion européenne, paragraphe  434 (préconisant le 
critère de la "configuration globale des faits" dans le contexte de l'article  3.1 b)). 
1409 Nous notons à cet égard que, lorsqu'ils ont présenté leur première communication, les États -Unis 
n'avaient pas encore accès aux contrats d'AL/FEM associés à l'A350XWB. L'Union européenne a fourni ces 
contrats en réponse à la demande présentée par le Groupe spécial au titre de l'article  13 du Mémorandum 
d'accord après la présentation des premières communications des parties.  Communication du Groupe spécial 
du 4 septembre  2012 (contenant une demande de renseignements au titre de l'article  13 du Mémorandum 
d'accord  adressée à l'Union européenne ). Il n'est donc pas étonnant que da ns leur première communication les 
États-Unis se soient appuyés sur ces éléments de preuve à la disposition du public.  WT/DS316/RW  
 
- 264 - 
 
  notre analyse dans ce contexte aux modalités des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB, que 
nous allons maintenant examiner.  
6.5.9.3.2   Contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB  
6.782.   Les États -Unis allèguent que les modalités des contrat s d'AL/FEM concernant l'A350XWB 
démontrent que les contrats sont subordonnés de jure et/ou de facto à l'utilisation de produits 
nationaux de préférence à des produits importés. Ils fondent cette allégation sur l'existence 
alléguée d'un élément commun dans chacun des contrats. Autrement dit, chaque contrat impose à 
Airbus de produire des composants pour ses LCA sur le territoire de l'État membre attribuant le 
contrat sans quoi Airbus n'est pas admissible au bénéfice de la subvention, au moins en partie. En 
d'autres termes, au moins en partie, le versement au titre de chaque mesure d'AL/FEM pour 
l'A350XWB est subordonné à la réalisation par Airbus d'activités de production nationale de  LCA. 
Les États -Unis font ensuite le raisonnement selon lequel, du fait qu'A irbus utilise les composants 
de LCA produits dans le cadre de ces activités de production nationale dans la production de  LCA 
en aval, les contrats "impo s{ent} effectivement à Airbus de se procurer une grande partie de ses 
composants" auprès de sources nat ionales.1410 En résumé, l'argument des États -Unis repose sur le 
point de savoir si, en conditionnant l'o btention  des subventions AL/FEM pour l'A350XWB à la 
production  de produits  LCA "nationaux", les contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB sont 
effectivement s ubordonnés à l' utilisation  de produits nationaux de préférence à des produits 
importés.  
6.783.   Pour évaluer l'allégation des États -Unis, nous commençons par prendre note de 
l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle une interprétation correcte des discipl ines de 
l'article  3.1 b) devrait être formulée à la lumière d'un examen de l'article  III et, plus 
spécifiquement, de l'article  III:8 b) du GATT de  1994. Nous ne voyons rien d'in correct  dans l'idée 
que nous considér erions  des dispositions du GATT de  1994 co mme un contexte pertinent pour 
l'interprétation de dispositions de l'Accord  SMC. En fait, il apparaît que la possibilité de le faire est 
bien établi e. L'Accord  SMC renvoie très souvent au GATT de  1994, et le GATT de  1994 et 
l'Accord  SMC figurent tous deux à l'Annexe  1A de l'Accord sur l'OMC, dont l'Organe d'appel a 
souligné qu'il "s'agi{ssait} d'un "engagement unique"".1411 Conformément au principe de 
l'interprétation des traités dit de l'effet utile, l'Organe d'appel a indiqué que l'Accord  SMC ne 
devrait pas être considéré isolément du GATT de  1994.1412 En outre , il a indiqué plus 
spécifique ment qu'étant donné que l'article  III du GATT de  1994 et l'article  3.1 b) de l'Accord  SMC 
soumettaient tous les deux à des disciplines les subventions subordonnées à l'utilisa tion de 
produits nationaux de préférence à des produits importés, une certaine cohérence  est requise dans 
leur interprétation .1413 Nous allons donc examiner si l'article  III du GATT de  1994 contribue à 
éclairer notre analyse actuelle.  
6.784.   L'article  III du GATT de  1994 consacre le principe du traitement national. L'" objectif 
fondamental de l'article  III est d'éviter le protectionnisme lorsque des taxes et des mesures de 
réglementation intérieures sont appliquées ".1414 Pour ce faire, "il oblige les Membres de l'OMC à 
garantir l'égalité des conditions de concurrence entre les produits importés et les produits 
                                                
1410 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  239. 
1411 Rapport de l'Organe d'appel Corée – Produits laitiers , paragraphe  74 (citant le rapport du Groupe 
spécial Corée – Produi ts laitiers , paragraphe  7.38).  
1412 Rapport de l'Organe d'appel Brésil – Noix de coco desséchée , pages  15 (expliquant que "{l}e 
rapport entre le GATT de 1994 et les autres accords concernant les marchandises repris dans l'Annexe 1A est 
complexe et doit être e xaminé au cas par cas" et que "la question à examiner … {consiste à} déterminer si 
l'article VI établit des règles qui sont séparées et distinctes de celles de l'Accord SMC et qui peuvent être 
appliquées sans qu'il soit fait référence audit accord, ou si l 'article VI du GATT de 1994 et l'Accord SMC 
représentent un ensemble indissociable de droits et de disciplines qui doivent être considérés conjointement" 
(citant le rapport de l'Organe d'appel Brésil – Noix de coco desséchée , paragraphe 227)) et 17 (conclu ant "que 
les négociateurs de l' Accord SMC entendaient clairement que, dans le cadre de l' Accord sur l'OMC intégré, des 
droits compensateurs ne pourraient être imposés que conformément aux dispositions de la Partie V de l'Accord 
SMC et à l'article VI du GATT de 1994 , considérés ensemble". ( souligné dans l'original)).  
1413 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Automobiles , paragraphe  140 (étayant sa conclusion selon 
laquelle l'article  3.1 b) de l'Accord  SMC soumet à des disciplines non seulement la subordination de jure mais 
aussi la subordination de facto par le fait que l'article  III:4 du GATT de  1994, qui soumet également à des 
disciplines les subventions subordonnées à l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits 
importés, soumet à des disc iplines les deux types de subordination).  
1414 Rapport de l'Organe d'appel Japon – Boissons alcooliques  II, page  18. (note de bas de page omise)  WT/DS316/RW  
 
- 265 - 
 
  nationaux ".1415 L'Organe d'appel a expliqué que "{l} orsqu'on examine le rapport entre l'article  III 
et d'autres dispositions de l' Accord sur l'OMC , il ne faut pas oubl ier" cet objectif.1416 
L'article  III:8 b) du GATT de  1994 dispose toutefois ce qui suit:  
Les dispositions du présent article n'interdiront pas l'attribution aux seuls producteurs 
nationaux de subventions , y compris les subventions provenant du produit des tax es 
ou impositions intérieures qui sont appliquées conformément aux dispositions du 
présent article et les subventions sous la forme d'achat de produits nationaux par les 
pouvoirs publics ou pour leur compte. (pas d'italique dans l'original)  
6.785.   En fait, l'arti cle III:8 b) du GATT de  1994 confirme que, sans rien d'autre , le simple 
versement de subventions à des entreprises pour autant qu'elles mènent des activités de 
production nationale ne devrait pas être interprété comme introduisant dans ces subventions un 
élément de discrimination entre les produits nationaux et les produits étrangers d'une manière que 
l'article  III peut soumettre à une discipline. D'ailleurs, s'il n'en était pas ainsi, il apparaît que la 
seule façon pour un Membre de l'OMC d'éviter qu'un ve rsement de subventions soit prohibé au 
regard du droit de l'OMC consisterait à offrir les  subventions à des entreprises dans le monde 
entier. Nous rappelons que l'article  III:4 du GATT de  1994 – comme l'article  3.1 b) de 
l'Accord  SMC – prohibe les subventi ons qui sont subordonnées à l'utilisation de produits nationaux 
de préférence à des produits importés, malgré l'existence de l'article  III:8 b) du GATT de  1994. 
Cela donne à penser que l'acte consistant à octroyer des subventions à des entreprises pour 
autant qu'elles mènent des activités de production nationale, sans rien d'autre , ne devrait pas être 
assimilé à une subordination de ces subventions à l'utilisation de produits nationaux de préférence 
à des produits importés, qui en fait des subventions prohi bées.1417 
6.786.   Cette idée cadre avec la manière dont il a été constaté que des subventions étaient 
subordonnées à l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés dans le 
passé. Les subventions dont il a été constaté qu'elles étaient subor données de la sorte contenaient 
des éléments imposant aux entreprises d'utiliser certain es quantités de produits nationaux comme 
intrants  de production , c'est -à-dire d' établir une discrimination entre les sources en amont des 
produits nationaux et des prod uits importés en faveur d es premiers.1418 Or nous ne trouvons 
aucun rapport de règlement des différends du GATT ou de l'OMC dans lequel il a été constaté, ou 
ne serait -ce que sérieusement suggéré , qu'une subvention pouvait être qualifiée de subordonnée à 
l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés simplement parce qu'elle 
n'était à la disposition d' une entreprise que pour autant que celle -ci mène des activités de 
production nationale. Il n'est pas étonnant qu'il n'y ait pas de précédent sur ce point parce que la 
manière dont les choix de consommation pertinents en ce qui concerne les produits nationaux et 
importés peuvent être modifiés par l'octroi de subventions seulement aux entreprises qui mènent 
des activités de production nati onale est fondamentalement différente de la dynamique de 
discrimination exposée au début du  présent paragraphe. Autrement dit, au lieu de conditionner la 
disponibilité de la subvention à l'établissement d'une discrimination entre des sources de produits 
en amont, la pratique consistant à ne subventionner des entreprises que pour autant qu'elles 
mènent des activités de production nationale peut souvent avoir, et aura souvent, un effet en aval 
de l'activité de production nationale prescrite, c'est -à-dire un a ccroissement de la consommation 
                                                
1415 Rapport de l'Organe d'appel Japon – Boissons alcooliques  II, page  18. (note de bas de page omise)  
1416 Rapport de l 'Organe d'appel Japon – Boissons alcooliques  II, page  19. 
1417 Clairement, pour faire état de cette idée, nous n'avons pas besoin d'examiner, et encore moins de 
résoudre, la question de savoir si l'article  III:8 b) est une exemption, qui précise que l'article  III est 
intrinsèquement inapplicable aux subventions versées aux seuls producteurs nationaux, ou une exception, qui 
soustrait du champ d'application de l'article  III:4 des mesures qui seraient autrement visées par cette 
disposition.  
1418 Voir, par exemple, l es rapports d es Groupe s spécia ux Indonésie – Automobiles  et États-Unis – Coton 
upland ; et le rapport de l'Organe d'appel Canada – Automobiles , paragraphes  118 à  146 ( ne se jugeant pas en 
mesure de compléter l'analyse juridique sur le point de savoir si les  subventions pertinentes étaient 
subordonnées à l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés, mais indiquant que si 
certaines prescriptions relatives à la valeur canadienne ajoutée figurant dans les subventions pertinentes ne 
pouvaient pas être respectées sans que les bénéficiaires utilisent des produits nationaux comme intrants  de 
production , les prescriptions seraient alors subordonnées à l'utilisation de produits nationaux de préférence à 
des produits importés). Voir aussi le  rapport du Groupe spécial du GATT Italie – Machines agricoles , 
paragraphes  5 à 16 (constatant que l'octroi de facilités de crédit aux seuls acquéreurs  de machines agricoles de 
fabrication nationale était incompatible avec l'article  III:4 du GATT de  1947 e t indiquant que l'article  III:8 b) du 
GATT de  1947 aurait visé la pratique consistant à verser des subventions aux producteurs  nationaux de ces 
machines).  WT/DS316/RW  
 
- 266 - 
 
  de produits nationaux résultant des améliorations quantitatives et/ou qualitatives apportées aux 
produits fabriqués dans le cadre des activités de production nationale prescrites. De cette manière, 
ces subventions peuvent li miter les possibilités de concurrence de produits importés pertinents sur 
certains marchés.  
6.787.   D'importants problèmes surviennent, toutefois, si ces modifications des conditions de 
concurrence causées par le fait qu'un Membre de l'OMC n'accorde des subvention s à des 
entreprises que pour autant qu' elles mènent des activités de production nationale deviennent 
l'élément central et déterminant pour ce qui est de savoir si une subvention devrait être soumise à 
des disciplines au motif qu'elle est subordonnée à l'ut ilisation de produits nationaux de préférence 
à des produits importés. Premièrement, comme le Groupe spécial CE – Navires de commerce  l'a 
bien compris , si ces effets devaient servir de base permettant de soumettre une subvention aux 
disciplines prévues à l'article  III:4 du GATT de  1994, "l'article  III:8 b) serait privé de son efficacité 
car les subventions à la production peuvent souvent avoir un tel effet".1419 Deuxièmement, 
soumettre ces effets aux disciplines prévues à l'article  3.1 b) de l'Accord  SMC trans forme la 
disposition en une disposition fondée sur les effets, ce qui gomme donc considérablement – et, 
pour certaines subventions  au moins, fait potentiellement disparaître – la distinction entre les 
disciplines de la Partie  II de l'Accord  SMC et les disc iplines fondées sur les effets applicables aux 
subventions pouvant donner lieu à une action qui figurent dans la Partie  III de l'Accord  SMC. 
L'Organe d'appel a expressément mis en garde contre le gommage de cette distinction dans la 
jurisprudence récente.1420 Il s'ensuit donc qu'une telle interprétation de la subordination à 
l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés ne peut pas être admise . 
6.788.   Or cette interprétation est précisément celle que nous devons adopter si nous voulons 
admettre l'allégation des États -Unis. Cette allégation repose sur la question de savoir si, en 
conditionnant l'obtention des subventions AL/FEM pour l'A350XWB à la production  de produits  LCA 
nationaux, les contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB sont subordonn és à l' utilisation  de 
produits nationaux de préférence à des produits importés. Étant donné l'analyse que nous venons 
de faire , nous devons répondre à cette question par la négative. Il se peut fort bien que les 
contrats soient subordonnés à la fabrication  nationale de certains produits liés aux LCA. Il se peut 
fort bien, par conséquent , que les contrats affectent la composition produits nationaux/produits 
importés d'un approvisionnement en intrants auquel une entité en aval applique son appréciation 
commer ciale à un stade de production donné au moment de prendre des décisions en matière 
d'approvisionnement  en intrants1421, entraînant de ce fait un détournement ou une entrave visant 
les possibilités de concurrence des produits importés de remplacement . La Parti e III de 
l'Accord  SMC concerne ces suites d'événements. Ce n'est pas le cas de l'article  3.1 b). La discipline 
prévue dans cette disposition est étroite et spécifique, et elle est déclenchée par une subvention 
qui détourne l'appréciation d'une entité en co nditionnant son obtention à l'établissement par cette 
entité d'une discrimination entre les intrants selon qu'ils sont nationaux ou importés, que ce soit 
en droit ou en fait.1422 Aucune des subordinations prévues dans les contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XW B qui ont été identifiées plus haut ne fonctionne de cette manière pour une quelconque 
                                                
1419 Rapport du Groupe spécial CE – Navires de commerce , paragraphes  7.73 et  7.74 ( exposant le 
raisonnem ent selon lequel même si la subvention en cause, qui était à la disposition uniquement des 
producteurs nationaux, risquait de faire baisser le prix du produit national considéré et, par conséquent, 
"{pouvait} affecter défavorablement les conditions de conc urrence entre les produits nationaux et les produits 
de la Corée, cet effet n'{était} pas pertinent pour le point de savoir si l'article  III:8 b) s'appliqu{ait} aux 
aides".).  
1420 L'Organe d'appel, mentionnant la nécessité de préserver les rôles distincts de la Partie  II et de la 
Partie  III de l'Accord  SMC, a souligné que la discipline prévue à l'article  3.1 a) de la Partie  II de l'Accord  SMC 
n'était pas fondée sur les effets, mais devait être déclenchée par quelque chose dans la subvention elle -même. 
(Voir le  rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1049, 1051 et  1054.) Il nous apparaît qu'il est raisonnable que ces indications s'appliquent 
également à l'article  3.1 b). 
1421 Nous reconnaissons que, en l 'espèce, le bénéficiaire des subventions pertinentes, c'est -à-dire 
Airbus, est la même entité que celle dont nous supposons qu'elle produit et utilis e les produits "nationaux" 
pertinents. Ce fait est toutefois dénué d'importance. L'allégation des États -Unis au titre de l'article  3.1 b) est 
sans fondement parce que cette disposition ne soumet pas à des discipline s la manière  dont les subventions 
pertinentes aboutissent vraisemblablement à l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits 
impor tés, quel que puisse être l'utilisateur. Cette erreur conceptuelle fondamentale demeure, quelles que 
soient les structures d'entreprise formelles qui se superposent aux événements donnant lieu à cette utilisation.  
1422 Autrement dit , le fait qu'une subvention  aboutit en fait à l'utilisation de produits nationaux de 
préférence à des produits importés  ne peut pas en soi démontrer que cette subvention est subordonnée à 
l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés, en droit ou en fait.  WT/DS316/RW  
 
- 267 - 
 
  entité.1423 Au contraire, elles font en sorte que les États membres subventionnent un producteur 
national. L'article  3.1 b) ne les soumet donc pas à des discipline s. 
6.789.   Nous n otons que cette conclusion est valable pour la totalité des quatre subordinations 
identifiées dans les contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB malgré les quelques différences 
qu'elles présentent . Nous rappelons que les versements au titre des contrats d'AL/ FEM concernant 
l'A350XWB visent à rembourser les dépenses résultant des activités de développement et/ou de 
production de l'A350XWB. Nous avons supposé plus haut pour les besoins de l'argumentation que 
les quatre subordinations, lorsqu'elles étaient respec tées, aboutissaient toutes à la production de 
produits  liés aux LCA sur le territoire des entités accordant la subvention considérées . Étant donné 
leur nature, la subordination au développement national de l'A350XWB, la subordination à l'emploi 
national relatif à l'A350XWB et la subordination à la part national e des travaux relatifs à 
l'A350XWB aboutiront à la production de produits liés à l'A350XWB  sur le territoire des États 
membres concernés. Ainsi, il apparaît que les activités de production nationale q ue ces trois 
subordinations prescrivent figurent  parmi les activités mêmes que les contrats d'AL/FEM 
concernant l'A350XWB visent à subventionner. La subordination à la part national e des travaux 
non relatifs à l' A350XWB est différente parce que, de par  sa nature, elle aboutit à la production de 
produits non liés à l'A350XWB. Cette production ne correspond pas à ce que les contrats d'AL/FEM 
concernant l'A350XWB visent à subventionner. La question peut donc se poser de savoir si cette 
distinction factuelle i nflue sur l'applicabilité de la discipline juridique énoncée à l'article  3.1 b). Il 
n'en est rien. Pour les raisons exposées plus haut, l'article  3.1 b) ne prohibe pas des subventions 
simplement parce qu'elles imposent au bénéficiaire de mener des activités  de production nationale. 
Nous ne voyons aucune raison textuelle ou logique de conclure que ce principe devrait cesser de 
s'appliquer simplement parce que le subventionnement vise quelque chose d'autre que les 
activités de production nationale exigées . 
6.5.9.4   Conclusion  
6.790.   Nous constatons que l'allégation des États -Unis selon laquelle les subventions AL/FEM pour 
l'A350XWB sont des subventions prohibées au titre de l'article  3.1 b) et 3.2 de l'Accord  SMC parce 
qu'elles sont subordonnées de jure et/ou de facto à l'util isation de produits nationaux de 
préférence à des produits importés n'est pas étayée par des éléments de preuv e suffisants et n'est 
donc pas fondée . 
6.791.   Ayant énonc é nos constatations concern ant les questions soulevées par l'Union européenne 
au sujet du champ de la présente procédure, et les allégations de subventions prohibées formulées 
par les États -Unis à l'encontre des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, nous passons 
maintenant à l'examen de la troisième et dernière série de questions soulevées dan s le présent 
différend, à savoir les allégations des États -Unis selon lesquelles l'Union européenne et certains 
États membres ne se sont pas conformés à l'article  7.8 de l'Accord  SMC. 
6.6  Question de savoir si l'Union européenne et certains États membres se so nt 
conformés à l'article  7.8 de l'Accord  SMC 
6.6.1   Introduction  
6.792.   La difficile question d'interprétation qui est, selon nous, au cœur des allégations de 
non-mise en conformité des États -Unis dans le présent différend concerne la manière de donner un 
sens à la pres cription de l'article  7.8 de l'Accord  SMC imposant de "prendr{e} des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables" ou de "retirer{} la subvention" dans le contexte 
des disciplines de fond de l'article  5 de l'Accord  SMC, qui sont axées non pas sur l'existence  d'un 
type particulier de mesure (comme le sont d'autres disciplines figurant dans les accords visés de 
l'OMC), mais sur les effets sur le commerce  qui peuvent être imputés à une mesure, qu'elle 
continue ou non d'exister . Lorsqu'elles ont ab ordé ce problème épineux, les parties (et certaines 
tierces parties) ont exprimé des points de vue diamétralement opposés concernant non seulement 
le point de savoir si l'Union européenne et certains États membres s'étaient conformés aux 
dispositions de l' article  7.8, mais aussi, plus fondamentalement, la mesure dans laquelle ils avaient 
même encore une quelconque obligation de mise en conformité en ce qui concern ait les 
                                                
1423 Pour être clairs, nous ne suggérons pas que pour qu'une subvention soit subordonnée à l'utilisation 
de produits nationaux de préférence à des produits importés, elle doit effectivement entraîner une modification 
observable du comportement en matière d'a pprovisionnement en intrants d'une entité  pertinente . WT/DS316/RW  
 
- 268 - 
 
  subventions dont il a vait été constaté qu'elles causaient des effets défavorables dans la procédure 
initiale et dont il était allégué qu'elles avaient  cessé d'exister au moment de l'adoption par l'ORD 
des recommandations et décisions du Groupe spécial et de l'Organe d'appel le 1er juin 2011.  
6.793.   Dans les sous -sections suivantes, nous commençons notre évaluation du bien -fondé des 
arguments des parties en mettant l'accent sur cette dernière question liminaire. Après avoir rejeté 
les affirmations de l'Union européenne à cet égard et conclu que le fait qu'une subvention dont il a 
été constaté qu'elle  causait des effets défavorables dans une procédure initiale peut ne plus exister 
au moment de l'adoption des recommandations et décisions de l'ORD ne signif ie pas ipso facto 
qu'un Membre défendeur n'a ura pas d' obligation de mise en conformité en ce qui co ncerne cette 
subvention au titre de l'article  7.8 de l'Accord  SMC, nous examinons dans quelle  mesure les 
États-Unis ont établi que l'Union européenne et certains États membres ne s'étaient pas conformés 
à l'article  7.8 de l'Accord  SMC parce qu'ils n'avaien t pas "retir{ é} la subvention" ou "{ pris} des 
mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables".  
6.6.2   Question de savoir si l'Union européenne et certains États membres ont une 
obligation de mise en conformité en ce qui concerne les subventions dont il  est allégué 
qu'elles avaient cessé d'exister le 1er juin 2011  
6.6.2.1   Arguments de l'Union européenne  
6.794.   L'Union européenne fait valoir qu'il découle des termes exprès de l'article  7.8 de 
l'Accord  SMC qu'elle n'est pas obligée d'adopter la moindre mesure de mise en conformité en ce 
qui concerne l'une quelconque des subventions contestées qui ont cessé d'exister avant le début 
de la période de mise en œuvre.1424 Elle signale que le libellé de l'article  7.8 impose explicitement 
l'obligation de "prendr{e} des mesures appro priées pour éliminer les effets défavorables" ou de 
"retirer{} la subvention" au Membre " qui accorde ou maintient " la subvention ou les subventions 
dont il a été constaté qu'elles causaient des effets défavorables dans une procédure initiale. Selon 
elle, c ela signifie que pour que les États -Unis aient gain de cause dans le présent différend sur la 
mise en conformité, l'une des premières choses qu'ils doivent démontrer est que l'Union 
européenne et ses États membres " accordent ou maintiennent " les subvention s pertinentes – en 
d'autres termes, que les subventions contestées continuent d'exister.1425 Ainsi, selon l'Union 
européenne, dans les cas où les subventions contestées ont cessé d'exister avant le début de la 
période de mise en œuvre, "le Groupe spécial devr ait conclure que les subventions 
correspondantes sortent du champ des recommandations et décisions de l'ORD et, par conséquent, 
que l'Union européenne n'était pas obligée d'adopter des "mesures prises pour se conformer" en 
ce qui concerne ces subventions".1426 
6.795.   L'Union européenne trouve des éléments contextuels à l'appui de son interprétation de 
l'article  7.8 dans l'article  4.7 de l'Accord  SMC et plusieurs dispositions du Mémorandum d'accord. 
De plus, elle fait valoir que son interprétation du champ de l'articl e 7.8 est compatible avec la 
déclaration de l'Organe d'appel selon laquelle les recommandations formulées par le Groupe 
spécial dans la procédure initiale "ne concernent pas les subventions qui ont été "éteintes" ou 
"extraites"".1427 Selon elle, la déclaratio n de l'Organe d'appel confirme que les subventions qui ont 
cessé d'exister "avant l'adoption des recommandations et décisions de l'ORD  … ne sont tout 
simplement pas visées par ces recommandations et décisions".1428 
6.6.2.2   Arguments des États -Unis 
6.796.   Les États -Unis dise nt que le fait qu'une ou plusieurs subventions peuvent avoir cessé 
d'exister avant l'adoption des décisions et recommandations dans le présent différend ne 
                                                
1424 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  232, 233 et  244; deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  98 et 195 et note de bas de page  742; et réponse 
de l'Union européenne à la question n°  6 du Groupe spécial.  
1425 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  30, 33, 34, 36, 37, 225 et  244; 
et réponse de l'Union européenne à la question n°  6 du Groupe spécial.  
1426 Première communication écrit e de l'Union européenne, paragraphe  244; et réponse de l'Union 
européenne à la question n°  6 du Groupe spécial.  
1427 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  757. 
1428 Première communication écrite de l 'Union européenne, paragraphe  232; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  98 et 195 et note de bas de page  742. WT/DS316/RW  
 
- 269 - 
 
  "décharge{} {pas} l'UE de l'obligation lui incombant au titre de l'article  7.8, déclenchée par ses 
violations antérieures de l'article  5".1429 Selon eux, les constatations d'effets défavorables 
formulées par le Groupe spécial et l'Organe d'appel dans la procédure initiale définissent 
l'obligation de mise en conformité de l'Union européenne. Comme ces consta tations ont été 
formulées malgré l'allégation selon laquelle certaines subventions avaient cessé d'exister, les 
États-Unis affirment que les mêmes événements allégués ne peuvent pas maintenant vouloir dire 
que l'Union européenne et ses États membres n'ont pas d' obligation de mise en conformité.1430 
Selon eux, l'argument de l'Union européenne " rendrait nulles les constatations au titre de 
l'article  5, tout au moins dans la mesure où elles s'appliquaient aux subventions qui avaient expiré 
avant la période de réf érence, ne permettant pas l'application d'une mesure corrective au titre de 
l'article  7.8".1431 Par conséquent, les États -Unis font valoir qu'étant donné les décisions et 
recommandations adoptées, l'Union européenne est obligée de "prendr{e} des mesures 
appro priées pour éliminer les effets défavorables" ou de "retirer{} la subvention" en ce qui 
concerne toutes les mesures de subventionnement contestées.1432 
6.6.2.3   Arguments des tierces parties  
6.6.2.3.1   Brésil  
6.797.   Le Brésil fait valoir que l'article  7.8 de l'Accord  SMC est centré sur  la correction du 
problème spécifique dont l'existence a été constatée et qui a annulé ou compromis les avantages 
résultant pour le Membre plaignant de l'Accord  SMC. Selon lui, la Partie  III de l'Accord  SMC 
concernant les "subventions pouvant donner lieu à  une action" est centrée sur les effets 
défavorables causés par le recours à une subvention, non sur l'existence de la subvention 
elle-même. Le Brésil soutient qu'il s'agit également de l' élément central de l'article  7.8 de 
l'Accord  SMC, qui impose à un Me mbre mettant en œuvre de "prendr{e} des mesures appropriées 
pour éliminer les effets défavorables" ou de "retirer{} la subvention". Quelle que soit la façon dont 
cette "option" peut être interprétée, le Brésil dit , que pour être correcte, elle devrait abou tir à ce 
qu'un Membre dont il a été constaté qu'il avait agi d'une manière incompatible avec l'article  5 se 
remettre en conformité avec son obligation de ne pas causer d 'effets défavorables en recourant à 
des subventions.  
6.798.   Le Brésil souligne que, comme le Groupe spécial et l'Organe d'appel l'ont précisé dans la 
procédure initiale, il n' est pas nécessaire de démontrer que l'avantage conféré par la subvention 
continue d'exister pour que l'existence d'effets défavorables actuels soit constatée. Il déclare donc 
que le fait qu'une subvention a été accordée dans le passé, que l'"avantage" conféré a expiré et 
que la subvention n'existe plus n'empêche pas de constater l'existence d'effets défavorables 
causés par des subventions passées. Il estime que cela est particu lièrement pertinent pour les 
subventions sous forme d'aide au lancement, qui peuvent continuer de causer des effets 
défavorables longtemps après avoir été octroyées et remboursées en raison de la présence de 
modèles d'aéronefs qui, autrement, n'auraient pa s été en concurrence sur le marché.  
6.799.   Se référant à plusieurs passages des constatations formulées par l'Organe d'appel dans la 
procédure initiale, le Brésil fait valoir que , dès lors qu' il existe un rapport réel et substantiel de 
cause à effet entre ces sub ventions (passées) et les effets défavorables dont l'existence a été 
constatée après la fin de la période de mise en œuvre, la mesure ne peut pas être considérée 
comme ayant été mise en conformité car les mesures appropriées n'auraient pas été prises pour 
éliminer les effets défavorables ou retirer la subvention d'une manière compatible avec l'obligation 
énoncée dans l'Accord  SMC de ne pas causer d'effets défavorables. Par conséquent, de l'avis du 
Brésil, l'expiration ou l'extinction de l'avantage et, de ma nière plus générale, le fait que la 
subvention peut être considérée comme "supprimée" parce qu'aucun nouveau versement n'est dû 
ne peuvent être interprétés comme constituant une mise en conformité que s'il peut être démontré 
que ces événements intermédiair es sont suffisants pour rompre le lien de causalité qui existait 
entre la subvention et les effets défavorables dont l'existence a été constatée. Selon le Brésil, ces 
"événements intermédiaires" ne constituent ni des "mesures appropriées" ni le "retrait" d e la 
                                                
1429 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  268. 
1430 Deuxième communication écrite des États -Unis, par agraphes  265 à  273; et observations des 
États-Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  6 du Groupe spécial.  
1431 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  140. 
1432 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  17; et réponse des États -Unis à la 
question n°  5 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 270 - 
 
  subvention. Toutefois, ils peuvent être de nature à rendre d'autres efforts de mise en œuvre 
dépourvus d'intérêt parce que les effets défavorables n'existent plus.1433 
6.6.2.3.2   Canada  
6.800.   Le Canada estime que les seules subventions dont les effets doivent être évalué s dans une 
procédure de mise en conformité au titre de l'article  7.8 de l'Accord  SMC sont celles qui existent à 
la fin de la période de mise en œuvre de six mois au cours de laquelle le Membre qui accorde la 
subvention doit éliminer les effets défavorables . Ainsi, selon lui, l'analyse hypothétique appropriée 
qu'il convient d'effectuer au titre de l'article  7.8 est la suivante: en l'absence des subventions qui 
existaient à la fin de la période de mise en œuvre, quelle serait la situation des producteurs 
concernés? De l'avis du Canada, on peut ensuite comparer cette situation avec la situation 
effective des producteurs concernés afin de déterminer si les subventions ont causé un préjudice 
grave.1434 
6.6.2.4   Évaluation par le Groupe spécial  
6.6.2.4.1   Champ de l'article  7.8 de l'Acc ord SMC 
6.801.   Nous commençons notre analyse des communications des parties en examinant le texte de 
l'article  7.8 de l'Accord  SMC, qui est ainsi libellé:  
Dans les cas où un rapport d'un groupe spécial ou un rapport de l'Organe d'appel sera 
adopté dans lequel il aura été déterminé qu'une subvention a causé des effets 
défavorables pour les intérêts d'un autre Membre au sens de l'article  5, le Membre qui 
accorde ou maintient cette subvention prendra des mesures appropriées pour éliminer 
les effets défavorables ou re tirera la subvention.  
6.802.   L'article  7.8 précise ce qu'un Membre mettant en œuvre doit faire après l'adoption d'un 
rapport d'un groupe spécial et/ou de l'Organe d'appel dans lequel il a été déterminé qu'une 
subvention quelconque a causé des effets défavorables au sens de l'article  5 de l'Accord  SMC. 
Dans une telle situation, l'article  7.8 précise que le "Membre qui accorde ou maintient cette 
subvention prendra des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables ou retirera la 
subvention". On pourrait c onsidérer que l e fait que le membre de phrase "qui accorde ou maintient 
cette subvention" est au présent de l'indicatif  donne à penser que l'obligation de "prendr{e} des 
mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" ou de "retirer{} la subvent ion" est 
censée s'appliquer chaque fois qu'un Membre mettant en œuvre continue  d'accorder ou de 
maintenir une subvention dont il a été constaté qu'elle causait des effets défavorables dans une 
procédure initiale. Comme on ne peut pas dire qu'un Membre "acc orde ou maintient" une 
subvention qui n'existe plus, on pourrait faire valoir que l'obligation énoncée à l'article  7.8 devrait 
uniquement s'appliquer à un Membre dont il a été constaté qu'il avait agi en violation de l'article  5, 
chaque fois que les subven tions dont il a été constaté qu'elles causaient des effets défavorables 
continuent d'exister  pendant la période de mise en œuvre. Ainsi, on peut d'une certaine façon 
considérer que, lu isolément, le texte de l'article  7.8 donn e à penser qu'un Membre dont i l a été 
constaté qu'il causait des effets défavorables en recourant à une subvention ne serait pas obligé 
de "prendre des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" ou de "retirer la 
subvention" si la subvention en cause n'exist ait plus au moment de l'adoption des constatations de 
l'ORD concernant les effets défavorables.  
6.803.   Toutefois, à notre avis, cette interprétation de l'article  7.8 irait à l'encontre des dispositions 
du Mémorandum d'accord qui déterminent quand et comment des obligations d e mise en 
conformité sont contractées et exécutées et, par conséquent, ne peut pas être conciliée avec le 
contexte ni avec l'objet et le but de l'article  7.8, qui vise, comme nous l' expliquons ci-après, à 
                                                
1433 Communication du Brésil en tant que tierce partie, paragraphes  13 à 21 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes  709 à  712, note de 
bas de page  1644; et le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , 
paragraphes  223, 236 et  238); et réponse du Brésil en tant que tierce partie à la question n°  1 du Groupe 
spécial.  
1434 Communication du Canada en  tant que tierce partie, paragraphe  29; déclaration du Canada en tant 
que tierce partie, paragraphes  10 à 17; et réponse du Canada en tant que tierce partie à la question n°  1 du 
Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 271 - 
 
  préciser comment un Membre mettant en œuvre dont il  a été constaté qu'il causait des effets 
défavorables en recourant à des subventions doit se mettre en conformité avec ses obligations au 
titre de l'article  5 de l'Accord  SMC. C'est tout particulièrement cette dernière fonction de 
l'article  7.8, considérée  à la lumière de la nature des disciplines de l'article  5, fondé es sur les 
effets , qui rend l'interprétation du champ de l'article  7.8 avancée par l'Union européenne 
problématique. Ainsi, comme nous l'expliquons plus en détail dans les sections suivantes, il ressort 
d'une lecture de l'article  7.8 qui prend en compte son juste contexte ainsi que son objet et son but 
que l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle elle n'est pas obligée d'adopter la moindre 
mesure de mise en conformité en ce qui concer ne des subventions dont il est allégué qu'elles ont 
cessé d'exister avant le 1er juin 2011 n'est pas soutenable . 
6.6.2.4.1.1   Les obligations de mise en conformité dans le cadre de l'OMC visent à 
assurer la conformité avec les accords visés, et maintiennent ainsi l'équ ilibre des droits 
et obligations des Membres  
6.804.   Comme il a déjà été noté, l'article  7.8 est l'une des "règles et procédures spéciales ou 
additionnelles relatives au règlement des différends contenues dans les accords visés" qui 
prévalent sur les règles et pro cédures générales du Mémorandum d'accord dans la mesure où il y a 
un conflit entre elles.1435 Cela ne signifie pas, toutefois, que l'article  7.8 doit être appliqué 
isolément des règles du Mémorandum d'accord. Au contraire, il est bien établi que les "règles e t 
procédures spéciales ou additionnelles relatives au règlement des différends contenues dans les 
accords visés" doivent être appliquées conjointement avec les règles du Mémorandum d'accord. 
C'est uniquement lorsque les deux séries de règles " ne sauraient pas être considérées comme se 
complétant les unes les autres que les dispositions spéciales ou additionnelles doivent 
prévaloir ".1436 Par conséquent, une première partie importante du contexte de l'article  7.8 est 
constituée des règles du Mémorandum d'accord qui déterminent quand et comment des 
obligations de mise en conformité dans le cadre de l'OMC sont contractées et exécutées . 
6.805.   Une violation du droit de l'OMC entraîne l'obligation de rendre la mesure incompatible avec 
les règles de l'OMC conforme à l'accord  visé qui constitue la base de l'infraction. La principale 
source de cette obligation est l'article  19:1 du Mémorandum d'accord. Cette disposition prescrit 
que dans les cas où un groupe spécial ou l'Organe d'appel constatera qu'une mesure est 
incompatible avec un accord visé, "il recommandera que le Membre concerné la rende conforme 
audit accord ".1437 
6.806.   En s'acquittant de ses obligations au titre de l'article  19:1 dans le présent différend, le 
Groupe spécial a recommandé que le "Membre qui accorde chaque subvent ion dont il aura été 
constaté qu'elle a causé de{s} effets défavorables "pren{ne} des mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables ou retire{} la subvention"".1438 De la même façon, après avoir dit 
que l a recommandation du Groupe spécial demandan t à l'Union européenne et à ses États 
membres de "prendr{e} des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" ou de 
"retirer{} la subvention" était maintenue dans la mesure où il a vait confirmé les constatations du 
Groupe spécial concernant le s effets défavorables, l'Organe d'appel a dit en conclusion ce qui suit:  
L'Organe d'appel recommande que l'ORD demande à l'Union européenne de rendre 
ses mesures, dont il a été constaté dans le présent rapport, et dans le rapport du 
Groupe spécial, modifié  par le présent rapport, qu'elles étaient incompatibles avec 
l'Accord  SMC, conformes à ses obligations au titre de cet accord .1439 (pas d'italique 
dans l'original)  
6.807.   L'article  21:1 du Mémorandum d'accord donne à la mise en conformité avec les 
recommandations ad optées  une place primordiale dans le système de règlement des différends, 
                                                
1435 Voir plus haut le paragraphe  6.2. 
1436 Rapport de l'Organe d'a ppel Guatemala – Ciment  I, paragraphe  65. (italique dans l'original) Dans le 
même paragraphe, l'Organe d'appel a expliqué qu'"{i}l ne devrait être constaté qu'une disposition spéciale ou 
additionnelle prévaut sur une disposition du Mémorandum d'accord que dans le cas où le respect de l'une 
entraînerait une violation de l'autre, c'est -à-dire en cas de conflit entre les deux dispositions".  
1437 (pas d'italique dans l'original)  
1438 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteu rs, 
paragraphe  8.7. 
1439 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1418.  WT/DS316/RW  
 
- 272 - 
 
  prescrivant que "{p}our que les différends soient résolus efficacement dans l'intérêt de tous les 
Membres, il est indispensable de donner suite dans les moindres délais aux recommand ations ou 
décisions de l'ORD". Il ressort clairement du texte de l'article  19:1 que cette mise en conformité 
imposera au Membre mettant en œuvre de rendre s a mesure incompatible avec les règles de 
l'OMC conforme à l'accord visé qui est la source de l'infra ction au droit de l'OMC . 
6.808.   Il ressort également du libellé de l'article  21:5 que la conformité avec l'accord visé 
pertinent d'une mesure par ailleurs incompatible avec les règles de l'OMC définit la notion de mise 
en conformité qui s'applique en matière de r èglement des différends à l'OMC. Ailleurs dans le 
présent rapport, nous avons noté que cette disposition décrivait le processus que les parties au 
différend doivent suivre pour résoudre tout "désaccord au sujet de l'existence ou de la 
compatibilité avec un  accord visé  de mesures prises pour se conformer aux recommandations et 
décisions".1440 
6.809.   Ainsi, les articles  19 et  21 du Mémorandum d'accord disposent que toute violation des 
accords visés entraînera l'obligation de corriger cette infraction au droit de l'OMC1441, et cette 
mesure corrective impose au Membre mettant en œuvre de rendre sa mesure incompatible avec 
les règles de l'OMC conforme à l'accord visé qui était la source de l'infraction.1442 En d'autres 
termes, comme les États -Unis et l'Union européenne l'admette nt manifestement tous les deux, 
une fois qu'il a ura été constaté qu'un Membre a manqué à ses obligations dans le cadre de l'OMC, 
il aura l'obligation de mettre fin à sa conduite incompatible avec les règles de l'OMC aussi 
longtemps que la violation de l'ac cord visé continue ra.1443 
6.810.   Cette interprétation de la question de savoir comment et quand une obligation de mise en 
conformité est contractée et exécutée est étayée par d'autres aspects du système de règlement 
des différends, y compris son objet et son but. L' article  3:2 du Mémorandum d'accord précise que 
le système de règlement des différends de l'OMC "a pour objet de préserver les droits et les 
obligations  résultant pour les Membres des accords visés " et que des recommandations et 
décisions " ne peuvent pas ac croître ou diminuer " ces droits et obligations.1444 De même, 
l'article  3:3 est ainsi libellé:  
Le règlement rapide de toute situation dans laquelle un Membre considère qu'un 
avantage résultant pour lui directement ou indirectement des accords visés  se trouve 
compromis par des mesures prises par un autre Membre est indispensable au bon 
fonctionnement de l'OMC et à l' existence d'un juste équilibre entre les droits et les 
obligations  des Membres. (pas d'italique dans l'original)  
6.811.   L'article 3:4 prescrit que toutes l es recommandations et décisions adoptées "vis{ ent} à  … 
régler {la question} de manière satisfaisante conformément aux droits et obligations résultant 
du … mémorandum d'accord et des accords visés ".1445 De plus, l'article  3:5 dispose que toutes les 
solutions a pportées aux différends "soulevé{s} formellement au titre des dispositions des accords 
visés relatives aux consultations et au règlement des différends seront compatibles avec ces 
accords et n'annuleront ni ne compromettront des avantages résultant pour to ut Membre desdits 
accords , ni n'entraveront la réalisation de l'un de leurs objectifs ".1446 
                                                
1440 (pas d'italique dans l'original) Voir plus haut le paragraphe  6.1. 
1441 Bien que l'article  22 du Mémorandum d'accord prévoie la possibilité qu'un Membre mettant en 
œuvre puisse accorder une compensation à un plaignant ou faire l'objet d'une suspension de concessions ou 
d'autres obligations dans le cadre de l'OMC s'il ne se conforme pas aux recommandations et décisions adoptées 
dans un délai raisonnable, l'article  22:1 précise que ces mesures sont uniquement "temporaires" et ne sont pas 
"préférables à la mise en œuvre intégrale d'une recommandation de mettre une mesure en conformité avec les 
accords visés". Le caractère temporaire de  la compensation et de la suspension de concessions est également 
confirmé à l'article  3:7 du Mémorandum d'accord.  
1442 L'article  22:2 prévoit la possibilité que la mise en conformité avec les décisions et recommandations 
puisse aussi être obtenue d'une "autr e" façon. L'article  26:1 d) du Mémorandum d'accord indique que cette 
possibilité est réservée aux différends relatifs à des plaintes en situation de non -violation, qui, par opposition 
aux plaintes pour violation, peuvent être réglées de manière définitive par le versement d'une compensation.  
1443 Réponse des États -Unis à la question n°  5 du Groupe spécial; et réponse de l'Union européenne à la 
question n°  5 du Groupe spécial.  
1444 (pas d'italique dans l'original)  
1445 (pas d'italique dans l'original)  
1446 (pas d'italiq ue dans l'original)  WT/DS316/RW  
 
- 273 - 
 
  6.812.   Enfin, l'article  3:7 établit une préférence pour des solutions qui sont "mutuellement 
acceptable{s} pour les parties  … et compatibles avec les accords visés ", mais exp lique que lorsque 
cela n'est pas possible, "le mécanisme de règlement des différends a habituellement pour objectif 
premier d'obtenir le retrait des mesures en cause, s'il est constaté qu'elles sont incompatibles avec 
les dispositions de l'un des accords v isés".1447 
6.813.   Il est donc évident que le système de règlement des différends de l'OMC est censé 
fonctionner d e manière à assure r l'existence de  l'équilibre entre les droits et les obligations 
figurant dans les accords visés; et l'une des principales façons dont le système s'efforce d'a ssurer 
cet équilibre consiste à ordonner aux Membres de respecter les dispositions des accords visés à 
toutes les étapes d'un différend. À notre avis, cet accent mis sur la mise en conformité avec les 
accords visés implique que l'un  des objectifs fondamentaux de l'article  7.8 de l'Accord  SMC doit 
être d'amener un Membre mettant en œuvre dont il a été constaté qu'il causait des effets 
défavorables pour les intérêts d'un autre Membre à se remettre  en conformité avec ses obligations 
au titre de l'article  5 de l'Accord  SMC. Cela donne à penser que l'obligation de "prendr{e} des 
mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" ou de "retirer{} la subvention" qui est 
énoncée à l'article  7.8 devrait être interprétée comme fonctionn ant de manière à garantir la mise 
en conformité d'un Membre mettant en œuvre avec l'article  5. 
6.6.2.4.1.2   La jurisprudence de l'OMC étaye la conclusion que les mesures correctives 
prévues à l'article  7.8 visent à rétablir la conformité avec les obligations d'un Membr e 
mettant en œuvre au titre de l'article  5 de l'Accord  SMC 
6.814.   Le fait que les mesures correctives prévues à l'article  7.8 de l'Accord  SMC visent à amener 
un Membre mettant en œuvre à se remettre en conformité avec ses obligations au titre de 
l'article  5 figur ait parmi les considérations sur lesquelles le Groupe spécial et l'Organe d'appel se 
sont appuyés dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil)  au moment de 
déterminer l e champ des obligations de mise en conformité des États -Unis qui éta ient en cause 
dans ce différend.  
6.815.   L'une des questions soulevées dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – 
Brésil)  était celle de savoir si le Brésil était habilité à présenter une allégation selon laquelle les 
États-Unis ne s'étaient pas conf ormés à leurs obligations au titre de l'article  7.8 de l'Accord  SMC 
en accordant deux types de subventions récurrentes aux exploitants de coton après la fin de la 
période de mise en œuvre dans le cadre des mêmes programmes de subventions que ceux qui 
serva ient à effectuer les versements de subventions dont il avait été constaté dans la procédure 
initiale qu'ils causaient des effets défavorables.1448 Les États -Unis ont contesté l'allégation du 
Brésil, faisant valoir que l'obligation qui leur incombait en tant q ue Membre mettant en œuvre au 
titre de l'article  7.8 concernait uniquement les subventions qui étaient visées par les décisions et 
recommandations adoptées dans la procédure initiale, et non de quelconques subventions futures 
à l'égard desquelles aucune co nstatation d'effets défavorables n'avait été formulée. Le Groupe 
spécial a expliqué de la manière suivante le problème d'interprétation qui se posait en raison de 
cet ensemble particulier de faits:  
En vertu de l'article  7.8 de l' Accord SMC , les États -Unis étaient obligés, s'agissant des 
subventions visées par la constatation de l'existence d'un préjudice grave "actuel" 
formulée par le Groupe spécial initial, de "prendr {e} des mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables ou {de} retirer {} la sub vention".  
Il ressort clairement du contexte que les effets défavorables qui doivent être éliminés 
sont les effets défavorables de la subvention dont il a été déterminé qu'elle causait 
des effets défavorables . Étant donné que le Groupe spécial initial a for mulé une 
                                                
1447 (pas d'italique dans l'original)  
1448 Les deux parties sont convenues que les subventions dont il a vait été constaté qu'elles causaient 
des effets défavorables dans la procédure initiale étaient "{les} versements au titre du programme St ep 2, 
{les} versements d'aide pour perte de parts de marché, {les} versements au titre de prêts à la 
commercialisation et {les} versements anticycliques effectués pendant les campagnes de commercialisation 
1999-2002". Tous ces versements étaient des subven tions récurrentes octroyées aux exploitants de coton une 
fois par campagne de commercialisation dans le but de soutenir leurs activités de récolte, de production et de 
commercialisation pendant cette même campagne de commercialisation. Toutefois, l'allégat ion du Brésil dans 
le différend au titre de l'article  21:5 était axée sur les prêts à la commercialisation et les versements 
anticycliques accordés aux exploitants pendant la période postérieure à septembre  2005. WT/DS316/RW  
 
- 274 - 
 
  constatation de l'existence d'un préjudice grave actuel en ce qui concernait les 
subventions accordées pendant les campagnes de commercialisation 1999 -2002, la 
question se pose de savoir si l'obligation de prendre des mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables s'applique uniquement aux versements à titre de 
subventions effectués pendant ces campagnes .1449 (pas d'italique dans l'original)  
6.816.   Pour répondre à cette question, le Groupe spécial devait prendre en considération un 
élément fondame ntal, à savoir la nécessité de faire en sorte que l'article  7.8 soit interprété à la 
lumière de l'obligation de fond énoncée à l'article  5 qui consistait à éviter de causer d es effets 
défavorables en recourant à des subventions. Ainsi, après avoir rappelé que des considérations 
"fondées sur la conformité" analogues avaient été prises en compte par des groupes spéciaux et 
l'Organe d'appel dans des procédures au titre de l'article  21:5 antérieures portant sur la question 
de la mise en conformité avec l'obliga tion de "retirer la subvention sans retard" aux fins de 
l'article  4.7 de l'Accord  SMC1450, le Groupe spécial a émis l 'avis suivant : 
Ainsi, le concept de "retrait" doit de toute façon être interprété comme signifiant qu'un 
Membre doit cesser d'agir d'une maniè re incompatible avec les règles de l'OMC pour 
ce qui est de cette subvention. Si le fait de ne pas cesser de se conduire d'une 
manière incompatible avec les obligations d'un Membre au titre de l'article  3 de 
l'Accord SMC  est incompatible avec l'obligation de retirer la subvention énoncée à 
l'article  4.7 de l' Accord SMC , nous ne voyons pas pourquoi, en toute logique, le même 
concept ne devrait pas également s'appliquer à l'obligation qui existe au titre de 
l'article  7.8 de l' Accord SMC  de retirer la subventi on ou de prendre des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables d'une subvention dont il a été 
déterminé qu'elle causait des effets défavorables. Selon nous, la mesure corrective 
prévue à l'article  7.8 doit être considérée dans son rapport a vec l'obligation énoncée à 
l'article  5 de ne pas causer, en recourant à l'une quelconque des subventions visées à 
l'article  1.1 et 1.2 de l'Accord SMC, d'effets défavorables pour les intérêts d'autres 
Membres. Elle doit servir à rétablir la conformité avec  l'obligation du Membre d'éviter 
de causer des effets défavorables en recourant à une quelconque subvention . … 
L'interprétation préconisée par les États -Unis, en vertu de laquelle l'obligation énoncée 
à l'article  7.8 de l' Accord  SMC est limitée à l'élimina tion des effets défavorables causés 
par des subventions accordées dans un laps de temps particulier, implique qu'il ne 
serait pas possible d'examiner dans une procédure au titre de l'article  21:5 si un 
Membre cause des effets défavorables en continuant d'a ccorder des subventions selon 
les mêmes conditions et critères que ceux applicables aux subventions dont il a été 
constaté qu'elles causaient des effets défavorables. Une telle interprétation ne prend 
pas en compte le rapport entre l'article  7.8 et l'artic le 5 de l'Accord SMC et 
n'interprète donc pas l'article  7.8 dans son juste contexte .1451 (pas d'italique dans 
l'original)  
6.817.   Le Groupe spécial a ensuite conclu que les deux types de subventions récurrentes versées 
aux exploitants de coton après la fin de la péri ode de mise en œuvre étaient visés par les 
recommandations et décisions adoptées et, par conséquent, que les États -Unis avaient une 
obligation de mise en conformité en ce qui concerne ces subventions aux termes de l'article  7.8 de 
l'Accord  SMC.1452 
6.818.   En appel, l'Organe d'appel a confirmé les conclusions du Groupe spécial. Ce faisant, l'une 
des raisons qu'il a invoquées pour rejeter les affirmations des États -Unis était qu'il ne pouvait pas 
                                                
1449 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphes  9.77 
et 9.78. 
1450 Voir le rapport de l'Organe d'appel Brésil – Aéronefs (article  21:5 – Canada) , paragraphe  45; et les 
rapports des Groupes spéciaux Brésil – Aéronefs (article  21:5 – Canada) , paragraphe  6.8; et  Canada – 
Aéronefs (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  5.10. Ces affaires corroborent l'idée que pour se conformer à la 
prescription de l'article  4.7 de l'Accord  SMC imposant de "retirer la subvention sans retard", un Membre 
mettant en œuvre devra faire en  sorte que sa conduite en ce qui concerne la mesure dont il a été constaté 
qu'elle était une subvention prohibée la mette en conformité avec l'obligation de fond qui a déclenché 
l'obligation de mise en conformité en premier lieu, à savoir l'article  3.1 et  3.2 de l'Accord  SMC. Voir plus loin 
les paragraphes  6.1080 à  6.1085.  
1451 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  9.79. 
1452 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  9.81. WT/DS316/RW  
 
- 275 - 
 
  admettre une interprétation de l'article  7.8 qui réduirait à néant l'effi cacité des disciplines de 
l'article  5 de l'Accord  SMC. Il a expliqué cette préoccupation particulière comme suit:  
Le Brésil et plusieurs participants tiers ont averti que l'acceptation de l'approche des 
États-Unis priverait du recours à une mesure correcti ve efficace les Membres de l'OMC 
qui réussissent à démontrer que des subventions accordées par un autre Membre ont 
entraîné des effets défavorables.  … 
… 
… Selon une telle approche, un Membre plaignant qui a démontré que des subventions 
accordées par un aut re Membre ont entraîné des effets défavorables obtiendrait 
réparation uniquement en ce qui concerne tout effet persistant des subventions 
accordées pendant la période examinée par le groupe spécial. Comme le note 
l'Australie, de telles constatations d'un g roupe spécial auraient essentiellement un 
caractère déclaratoire parce qu'elles n'auraient aucune incidence sur les subventions 
accordées ou maintenues après que le groupe spécial a formulé sa constatation. Le 
Membre plaignant devrait introduire un nouveau  différend afin d'obtenir réparation en 
ce qui concerne les versements effectués après la période examinée par le groupe 
spécial, même si ces subventions sont des versements récurrents ou sont par ailleurs 
de même nature que celles dont il a été constaté q u'elles avaient entraîné des effets 
défavorables. Même si le Membre plaignant devait obtenir gain de cause pour la 
deuxième fois en ce qui concerne ses allégations, le Membre qui accorde la subvention 
pourrait accorder d'autres subventions après la décisio n du deuxième groupe spécial 
et le Membre plaignant serait obligé d'introduire un nouveau différend, et ce cycle 
pourrait se perpétuer. Le Brésil et plusieurs participants tiers ont averti que 
l'incapacité d'un Membre plaignant d'obtenir réparation pour de s subventions qui 
entraînent des effets défavorables pour ses intérêts porterait gravement atteinte aux 
disciplines prévues aux articles  5 et 6 de l'Accord SMC .1453 (pas d'italique dans 
l'original; notes de bas de page omises)  
6.819.   À notre avis, ce passage du rais onnement de l'Organe d'appel montre très clairement que 
la nécessité de garantir l' efficacité des disciplines de l'article  5 relatives aux subventions était, pour 
l'Organe d'appel, un élément important à prendre en considération au moment d'interpréter l e 
champ des obligations des États -Unis au titre de l'article  7.8. Selon ce que nous croyons 
comprendre, la logique de la décision de l'Organe d'appel implique que le champ de l'article  7.8 ne 
devrait pas être interprété de telle manière que les constatations  concernant les effets 
défavorables formulées dans la procédure initiale auraient simplement un "caractère déclaratoire", 
car cela empêcherait un Membre plaignant d'obtenir réparation pour l es effets défavorables causés 
par le recours d'un Membre à des sub ventions en violation de ses obligations de fond. Pour éviter 
un tel résultat, il serait nécessaire d'interpréter l e champ des obligations de mise en conformité 
d'un Membre mettant en œuvre au titre de l'article  7.8 d'une manière qui donne pleinement effet  à 
l'obligation incombant à ce Membre au titre de l'article  5 de l'Accord  SMC de ne pas causer d'effets 
défavorables en recourant à des subventions dont il a été constaté qu'elles causaient des effets 
défavorables dans la procédure initiale.  
6.6.2.4.1.3   Les discipline s de l'article  5 fondées sur les effets impliquent que la 
non-existence d'une subvention dont il a été constaté qu'elle causait des effets 
défavorables ne définira pas nécessairement l e champ des obligations de mise en 
conformité d'un Membre mettant en œuv re au titre de l'article  7.8 
6.820.   Dans le cadre de l'examen du bien -fondé de l'interprétation donnée par l'Union européenne 
du champ des obligations de mise en conformité d'un Membre mettant en œuvre au titre de 
l'article  7.8, il est important de rappeler que l 'article  5 de l'Accord  SMC impose une discipline 
fondée sur les effets  pour le  recours d'un Membre à des subventions. En particulier, l'article  5 
prévoit qu'il peut être constaté qu'un Membre manque à ses obligations chaque fois qu'il est 
démontré qu'une s ubvention accordée ou maintenue dans le passé cause ou menace de causer 
certains types de préjudice économique pour les intérêts d'un autre Membre. L'Organe d'appel a 
explicitement reconnu dans la procédure initiale que l'article  5 était par nature fondé s ur les effets 
                                                
1453 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphes  241 
et 245. WT/DS316/RW  
 
- 276 - 
 
  lorsqu'il a confirmé que le fait qu'une subvention accordée dans le passé pouvait ne plus exister 
n'entraînera it pas nécessairement la fin de ses effets. Ainsi, pour confirm er la constatation du 
Groupe spécial selon laquelle il n'y avait dans  l'article  5 de l'Accord  SMC aucune prescription 
imposa nt de démontrer l'existence d'un avantage "actuel" ou "per sistant " pour établir l'existence 
d'effets défavorables, l'Organe d'appel a expliqué:  
En mettant l'accent sur l'action de causer des effets déf avorables en recourant à une 
quelconque subvention, l'article  5 envisage que le recours à la subvention et les effets 
défavorables puissent ne pas être concomitants.  … {I}l n'est pas nécessaire que 
l'octroi de subventions et leurs effets coïncident dans le  temps et … il peut y avoir un 
décalage dans le temps.  … De par ses termes, l'article  5 de l'Accord  SMC impose aux 
Membres l'obligation de ne pas causer d'effets défavorables pour les intérêts d'autres 
Membres en recourant à l'une quelconque des subvention s définies à l'article premier. 
Nous ne souscrivons pas à l'idée que cette obligation ne s'applique pas aux 
subventions qui ont pris fin avant la période de référence. En fait, nous n'excluons pas 
que, dans certaines circonstances, il puisse être constaté qu'une subvention 
antérieure qui n'existe plus cause ou a causé des effets défavorables qui restent 
actuels pendant la période de référence.  
… Nous souhaitons souligner, toutefois, que les effets d'une subvention  se dissipent 
généralement avec le temps et cesseront à un moment donné, après que la 
subvention est arrivée à expiration. De fait, de même qu'une subvention qui a une 
durée de vie déterminée et se matérialise avec le temps, les effets d'une subvention 
se déploient et diminuent avec le temps.1454 (pas d'italique dans l'original; note de bas 
de page omise)  
6.821.   De même, dans l'affaire États-Unis – Coton upland , l'Organe d'appel a expliqué ce qui suit:  
Le point de savoir si l'effet d'une subvention commence et se termine l'année où la 
subvention est versée ou commence une année et persiste pendant une année 
ultérieure, et le point de savoir pendant combien de temps une subvention peut être 
considérée comme ayant des effets, sont des questions qui concernent des faits. Les 
réponses à ces questions peuvent dépend re de la nature de la subvention et du 
produit en question. Nous ne voyons rien dans le texte de l'article  6.3 c) qui exclue 
a priori  la possibilité que l'effet d'une subvention "récurrente" puisse persister après 
l'année pendant laquelle la subvention est  versée. L'article  6.3 c) traite de l'"effet" 
d'une subvention, et non de la comptabilisation financière du montant de la 
subvention.  
… Nous ne souscrivons pas à l'idée que si les subventions sont versées chaque année, 
leurs effets prennent  aussi nécessair ement fin chaque année .1455 (pas d'italique dans 
l'original; note de bas de page omise)  
6.822.   À notre avis, il découle de la nature des disciplines de l'articl e 5, qui sont fondé es sur les 
effets , et du rôle que l'article  7.8 est censé jouer pour assurer la mise en  conformité d'un Membre 
mettant en œuvre avec ses obligations au titre de l'Accord  SMC qu'il peut fort bien y avoir des 
circonstances factuelles particulières dans lesquelles l'obligation de "prendre des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavor ables" ou de "retirer la subvention" s'appliquera à des  
subventions dont il a été constaté qu'elles causaient des effets défavorables dans une procédure 
initiale, indépendamment du fait  que ces subventions continuent ou non d'exister  pendant la 
période de mise en œuvre. En d'autres termes, comme les mesures correctives prévues à 
l'article  7.8 visent à assurer la mise en conformité d' un Membre mettant en œuvre avec ses 
obligations au titre de l'article  5, le fait qu'il est possible dans le cadre de ces disci plines de 
constater qu'une subvention qui n'est plus accordée ou maintenue cause des effets défavorables 
implique nécessairement que le simple fait qu'une subvention accordée dans le passé n'existe plus 
ne peut pas à lui seul  exclure cette subvention d u champ des obligations de mise en conformité 
d'un Membre mettant en œuvre au titre de l'article  7.8. Par conséquent, contrairement à ce que 
l'Union européenne affirme, une subvention dont il a été constaté qu'elle causait des effets 
                                                
1454 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  712 et  713. 
1455 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland , paragraphes  476 et  482. WT/DS316/RW  
 
- 277 - 
 
  défavorables dans une proc édure initiale n'a pas toujours besoin de continuer d'exister pendant la 
période de mise en œuvre pour qu'un Membre mettant en œuvre ait une obligation de mise en 
conformité en ce qui concerne cette subvention aux termes de l'article  7.8 de l'Accord  SMC. 
6.6.2.4.1.4   Déclarations de l'Organe d'appel dans la procédure initiale concernant l e 
champ des recommandations du Groupe spécial  
6.823.   L'Union européenne trouve des éléments étayant sa position selon laquelle elle n'a pas 
d'obligation de mise en conformité en ce qui concern e les subventions qui ont cessé d'exister avant 
le 1er juin 2011 dans les déclarations suivantes faites par l'Organe d'appel dans la procédure 
initiale:  
{N}ous croyons comprendre que les recommandations formulées en l'espèce par le 
Groupe spécial sont coll ectives, en ce sens qu'elles concernent toutes les subventions 
dont il a été constaté en fin de compte qu'elles étaient des subventions prohibées ou 
des subventions pouvant donner lieu à une action qui causaient des effets 
défavorables. Elles ne concernent  pas les subventions qui ont été "éteintes" ou 
"extraites" . Ces recommandations demandent à l'Union européenne de retirer ces 
subventions et/ou d'éliminer les effets défavorables; les groupes spéciaux ou l'Organe 
d'appel ne sont pas tenus de formuler des r ecommandations conformément aux 
articles  4.7 et 7.8 en ce qui concerne les mesures de subventionnement dont il est 
constaté qu'elles sont "éteintes" ou "extraites" .1456 (pas d'italique dans l'original)  
6.824.   Nous notons que les déclarations ont été faites par l'Organe d'appel dans le contexte d e 
son rejet de l'argument de l'Union européenne selon lequel les subventions contestées dans la 
procédure initiale avaient déjà été "retirées", aux fins de l'article  7.8 de l'Accord  SMC, à la faveur 
d'un certain nombre d'événe ments portant "extinction" et "extraction" allégués qui s'étaient 
produits avant la fin de  2006. En particulier, les déclarations sur lesquelles l'Union européenne 
s'appuie ont été faites après  que l'Organe d'appel avait: a)  rejeté sur le fond les argument s de 
l'Union européenne concernant l'"extraction"1457; et b)  constaté qu'il ne pouvait pas "compléter 
l'analyse juridique" pour les arguments de l'Union européenne concernant l'"extinction".1458 Ainsi, 
après avoir conclu qu'il n'avait pas "besoin de décider si l es subventions dont {il était allégué} 
qu'elles {avaient} été éteintes ou extraites étaient par là même également "retirées"" en raison de 
l'absence de "constatations positives selon lesquelles les transactions de vente et les "extractions 
de liquidités" e ntraînaient respectivement l'"extinction" ou l'"extraction" des subventions"1459, 
l'Organe d'appel a exposé trois argumentations dont il considérait qu'elles l'auraient amené à 
rejeter les arguments de l'Union européenne concernant le "retrait", "{q}uand bien  même les 
arguments de l'Union européenne sur l'"extinction" et l'"extraction" auraient été admis".1460 Les 
déclarations susmentionnées faisaient partie de la deuxième  des trois  argumentation s présentée s 
par l'Organe d'appel.  
6.825.   Il s'ensuit, par conséquent, que les déclarations sur lesquelles l'Union européenne s'appuie 
faisaient partie d'un raisonnement subsidiaire  formulé par l'Organe d'appel pour les besoins de 
l'argumentation. D e ce fait, elles ne faisaient pas partie du raisonnement dont l'Organe d'appel 
s'est effectivement servi pour se prononcer sur l'appel de l'Union européenne. Compte tenu de 
cela, nous ne sommes pas convaincus que les déclarations sur lesquelles l'Union européenne 
s'appuie devraient être qualifiées de constatations déterminantes de l'Org ane d'appel qui étayent 
l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle elle n'a pas d'obligation de mise en conformité 
en ce qui concerne les subventions qui ont cessé d'exister avant l'adoption des recommandations 
et décisions dans la procédure initia le. 
                                                
1456 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  757. 
1457 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
parag raphes  737 à  749. 
1458 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  718 à  736. 
1459 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  754. 
1460 Rapport de l' Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  755. WT/DS316/RW  
 
- 278 - 
 
  6.826.   En outre, nous notons que , bien que l'Organe d'appel dise que les recommandations 
adoptées dans le présent différend "ne concernent pas les subventions qui ont été "éteintes" ou 
"extraites"", il est  selon nous significatif que, dans la phrase qui vient  juste après , il ne dise pas 
que les groupes spéciaux et l'Organe d'appel doivent s'abstenir  de formuler des recommandations 
concern ant les subventions "éteintes" ou "extraites". Au lieu de cela, l'Organe d'appel confirme 
uniquement que "les groupes spécia ux ou l'Organe d'appel ne sont pas tenus  de formuler des 
recommandations"1461 concern ant les subventions "éteintes" ou "extraites". Si l'Organe d'appel 
avait voulu que l'avant -dernière phrase du paragraphe pertinent soit interprétée comme une 
constatation sans équivoque selon laquelle les recommandations adoptées dans le présent 
différend n'établissent aucune obligation de mise en conformité en ce qui concerne une quelconque 
subvention "éteinte" ou "extraite", on ne voit pas très bien pourquoi il s'est borné à  dire 
simplement qu'un groupe spécial n'est "pas tenu" de formuler des recommandations concern ant 
des mesures de subventionnement "éteintes" ou "extraites".  
6.827.   En effet, dans la mesure où l'Organe d'appel a explicitement confirmé dans ce même 
rapport qu'il po uvait être constaté que des subventions qui n'existaient plus causaient des effets 
défavorables au sens de l'article  5, il serait curieux, compte tenu de la manière dont la mise en 
conformité est définie et censée être assurée au titre des dispositions du Mémorandum d'accord et 
de l'article  7.8 de l'Accord  SMC, d'interpréter les déclarations de l'Organe d'appel comme excluant 
automatiquement  du champ des obligations de mise en conformité de l'Union européenne toutes 
subventions "éteintes" ou "extraites" don t il a été constaté qu'elles causaient des effets 
défavorables dans la procédure initiale. À cet égard, nous jugeons instructifs les passages suivants 
de l'examen par l'Organe d'appel de l'appel de l'Union européenne con cernant  les constatations du 
Groupe spécial touchant à ses arguments sur l'"extinction" alléguée des subventions:  
Dans la présente affaire, nous ne sommes pas dans un contexte de la Partie  V où la 
question qui se pose concerne le taux de subventionnement présent dans le produit 
qui fait l'ob jet d'une mesure compensatoire. En outre, aucune des transactions de 
vente dans le présent différend n'équivaut à une privatisation complète d'une société 
qui appartenait auparavant à l'État. En fait, la question qui se pose est de savoir si, 
comme l'Union  européenne l'a allégué, des ventes d'actions entre entités privées, et 
des ventes effectuées dans le cadre de privatisations partielles, éliminent la totalité ou 
une partie des subventions antérieures et si cela aboutit, à son tour, à un changement 
dont i l faudrait tenir compte pour évaluer si les subventions antérieures causent des 
effets défavorables actuels au titre de l'article  5 de l' Accord SMC . 
Aucun des participants ne conteste que les décisions antérieures rendues dans les 
affaires de privatisation  corroborent l'idée qu'il y a présomption d'extinction lorsqu'il y 
a privatisation complète. Nous rappelons que, dans les deux affaires, les privatisations 
complètes impliquaient des ventes à la juste valeur marchande et dans des conditions 
de pleine concu rrence, et qu'il y avait un transfert complet de la propriété et du 
contrôle. Dans une privatisation partielle, ainsi que dans des ventes entre parties 
privées, tous les éléments d'une privatisation complète ne sont pas présents. En 
conséquence, conforméme nt aux indications de l'Organe d'appel, il serait nécessaire 
d'enquêter, en se fondant sur de nombreux faits, sur les circonstances entourant les 
transferts de propriété pour déterminer dans quelle mesure il y a des ventes à la juste 
valeur marchande et da ns des conditions de pleine concurrence, assorties de 
transferts de propriété et de contrôle, et si une subvention antérieure pourrait être 
considérée comme ayant pris fin. De plus, un groupe spécial qui évalue des allégations 
au titre de la Partie  III de l'Accord SMC devrait examiner si les transactions sont d'une 
nature, d'un type et d'un montant propres à influer sur une analyse des effets 
défavorables et à atténuer le lien que cherche à établir la partie plaignante au titre 
des articles  5 et 6 de l'Acco rd SMC entre les subventions alléguées et leurs effets 
allégués.1462 (pas d'italique dans l'original)  
6.828.   Il apparaît que, d ans le premier des paragraphes cités  ci-dessus , l'Organe d'appel explique 
que la question soulevée par les arguments de l'Union européenne concernant l'"extinction" devrait 
                                                
1461 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  755. (pas d'italique dans l'original)  
1462 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  724 et  725. WT/DS316/RW  
 
- 279 - 
 
  être résolue sur la base de deux questions: premièrement, est -ce que les "ventes {pertinentes} 
d'actions entre entités privées, et {les} ventes {pertinentes} effectuées dans le cadre de 
privatisations partielles, éliminent  la totalité ou une partie des subventions antérieures"1463; et, 
deuxièmement, est -ce que "cela aboutit, à son tour, à un changement dont il faudrait tenir compte 
pour évaluer si les subventions antérieures causent des effets défavorables actuels au titre de 
l'article  5 de l'Accord  SMC". À notre avis, il n'aurait pas été nécessaire que l'Organe d'appel 
identifie le deuxième axe d'examen s'il avait considéré qu'une subvention "éteinte" ne peut jamais  
causer des effets défavorables au sens de l'article  5 de l'Ac cord SMC et, de ce fait, donner lieu à 
une obligation de mise en conformité aux termes de l'article  7.8. 
6.829.   Il apparaît que l'Organe d'appel développe et confirme ce point de vue dans le second des 
paragraphes cités  ci-dessus . En particulier, après avoir rapp elé qu'"il y a présomption d'extinction 
lorsqu'il y a privatisation complète", l'Organe d'appel explique que pour déterminer si une 
"privatisation partielle" ou l'une quelconque ou plusieurs des transactions de vente "entre parties 
privées" éteignent une s ubvention, "il serait nécessaire d'enquêter, en se fondant sur de nombreux 
faits, sur les circonstances entourant les transferts de propriété pour déterminer dans quelle 
mesure il y a des ventes à la juste valeur marchande et dans des conditions de pleine concurrence, 
assorties de transferts de propriété et de contrôle, et si une subvention antérieure pourrait être 
considérée comme ayant pris fin". L'Organe d'appel précise ensuite que dans des affaires 
impliquant des allégations au titre de la Partie  III de  l'Accord  SMC, il ne serait pas suffisant 
"d'enquêter  … en se fondant sur de nombreux faits" pour se prononcer sur une allégation d'effets 
défavorables formulée à l'encontre d'une subvention "éteinte". À cet égard, l'Organe d'appel 
identifie ce qui apparaî t comme une prescription additionnelle , à savoir l'examen de la question de 
savoir "si les transactions sont d'une nature, d'un type et d'un montant propres à influer sur une 
analyse des effets défavorables et à atténuer" le lien de causalité entre les sub ventions alléguées 
et leurs effets allégués. Là encore , nous ne voyons pas pourquoi l'Organe d'appel aurait introduit 
cette étape analytique additionnelle s'il avait considéré qu'une subvention "éteinte" ne peut jamais  
causer d'effets défavorables au sens de l'article  5 de l'Accord  SMC et, de ce fait, donner lieu à une 
obligation de mise en conformité au x termes de l'article  7.8. Au contraire, nous considérons que la 
déclaration de l'Organe d'appel signifie que , bien que l'on ne puisse exclure la possibilit é que 
l'"extinction" d'une subvention entraîne la fin de ses effets, le point de savoir si cela sera le cas 
pour une subvention donnée sera en définitive une question de fait. En effet, cette interprétation 
de la relation entre l'"extinction" d'une subvent ion et ses effets serait entièrement compatible avec 
la nature des disciplines de l'article  5, qui sont  fondé s sur les effets . 
6.830.   Les considérations qui viennent d'être exposées donnent à penser que les déclarations de 
l'Organe d'appel sur lesquelles l'Union européenne s'appuie ne visaient pas à indiquer que des 
subventions "éteintes" ou "extraites" dont il a été constaté qu'elles causaient des effets 
défavorables dans une procédure initiale ne peuvent jamais  être visées par l es obligations de mise 
en conformi té d'un Membre mettant en œuvre. À notre avis, une telle interprétation des 
déclarations pertinentes non seulement serait incompatible avec l'opinion exprimée par l'Organe 
d'appel sur l'importance d'une évaluation du bien-fondé d'une allégation d'effets dé favorables 
formulée à l'encontre de subventions qui n'existent plus au cas par cas et sur la base des faits, 
mais aussi rendrait les disciplines de l'article  5 complètement inefficaces dans des affaires 
concernant les effets défavorables causés par des sub ventions "éteintes" ou "extraites" qui 
continuent d'être observés pendant la période de mise en œuvre.1464 
6.831.   Nous constatons également que l es conclusion s tirées par l'Union européenne des 
déclarations de l'Organe d'appel sur lesquelles elle s'appuie vont à l'e ncontre de la façon dont des 
groupes spéciaux et l'Organe d'appel ont donné effet à l'obligation énoncée à l'article  19:1 du 
Mémorandum d'accord de formuler des recommandations chaque fois qu'une mesure est jugée 
incompatible avec un accord visé. Ainsi, pa r exemple, dans l'affaire Chine – Matières premières , 
l'Organe d'appel a été invité à déterminer si le Groupe spécial avait agi conformément à ses 
obligations au titre du Mémorandum d'accord lorsqu'il a vait formulé conformément à l'article  19:1 
une recomma ndation qui visait un certain nombre de mesures arrivées à expiration (et de mesures 
                                                
1463 Nous examinons l'infirmation par l'Organe d'appel des constatations du Groupe spécial initial 
concern ant les arguments de l'Union européenne relatifs à l'"extin ction" et ce que cela implique pour la façon 
de déterminer si une subvention a été "éteinte" plus en détail plus loin aux paragraphes  6.928 à  6.944 
et 6.958 à  6.972.  
1464 Même si nous n'excluons pas la possibilité que l'"extinction" ou l'"extraction" d'une su bvention mette 
fin à ses effets, la question de savoir s'il en est ainsi sera une question factuelle.  WT/DS316/RW  
 
- 280 - 
 
  n'étant pas arrivées à expiration ). Le passage pertinent des constatations de l'Organe d'appel est 
reproduit ci-après:  
Nous notons que, au moment d'établir ses recommandat ions, le Groupe spécial était 
préoccupé par le fait de formuler des recommandations au sujet de ce qui était selon 
lui des mesures "arrivées à expiration" . Le Groupe spécial a noté, par exemple, que 
des groupes spéciaux antérieurs avaient constaté qu'il ne  serait pas approprié de faire 
des recommandations  au sujet de mesures qui n'existaient plus . Le Mémorandum 
d'accord ne traite pas spécifiquement la question de savoir si un groupe spécial de 
l'OMC peut ou non formuler des constatations et des recommandati ons au sujet d'une 
mesure qui vient à expiration ou qui est abrogée au cours de la procédure du groupe 
spécial. Des groupes spéciaux ont formulé des constatations au sujet de mesures 
venues à expiration dans certains cas et se sont abstenus de le faire dan s d'autres, 
selon les particularités des différends dont ils étaient saisis . En l'espèce, la Chine 
conteste les recommandations formulées par le Groupe spécial, et non ses 
constatations concernant des mesures particulières. Dans l'affaire États-Unis – Coton 
upland , l'Organe d'appel a établi une distinction entre la question de savoir si un 
groupe spécial pouvait formuler des constatations en ce qui concerne une mesure 
venue à expiration et la question de savoir si une mesure venue à expiration était 
suscept ible de faire l'objet d'une recommandation au titre de l'article  19:1 du 
Mémorandum d'accord:  
Dans l'affaire États-Unis – Certains produits en provenance des CE , 
l'Organe d'appel a confirmé que la mesure du 3  mars avait cessé 
d'exister. Il a noté qu'il y a vait une incompatibilité évidente entre la 
constatation du Groupe spécial selon laquelle "la mesure du 3  mars avait 
cessé d'exister" et la recommandation ultérieure du Groupe spécial visant 
à ce que l'Organe de règlement des différends (l'"ORD") demande au x 
États-Unis de rendre la mesure du 3  mars conforme à leurs obligations 
dans le cadre de l'OMC. Ainsi, le fait qu'une mesure est venue à 
expiration peut influer sur ce que peut être la recommandation d'un 
groupe spécial. Il n'est toutefois pas déterminant pour la question de 
savoir si un groupe spécial peut examiner des allégations concernant 
cette mesure. (note de bas de page omise)  
Contrairement à l'approche suivie en l'espèce par le Groupe spécial, l'Organe d'appel a 
indiqué que le fait qu'une mesure éta it venue à expiration "[pouvait] influer" sur ce 
que pouvait être la recommandation d'un groupe spécial. Il n'a pas laissé entendre 
qu'un groupe spécial n'avait pas la possibilité de formuler une recommandation au 
sujet d'une telle mesure dans un cas parti culier. D'une manière générale, dans les cas 
où la mesure en cause consiste en une loi ou un règlement qui ont été abrogés au 
cours de la procédure du groupe spécial, il semblerait que le Groupe spécial n'aurait 
pas besoin de formuler une recommandation pour résoudre le différend . Les mêmes 
considérations ne s'appliquent pas, à notre avis, lorsqu'une contestation est formulée 
à l'encontre d'un groupe ou d'une "série de mesures" comprenant une loi -cadre 
fondamentale et des règlements d'application, qui ne so nt pas arrivés à expiration, et 
des mesures spécifiques imposant des taux de droits d'exportation ou des montants 
de contingents d'exportation pour des produits particuliers sur une base annuelle ou 
limitée dans le temps, comme c'est le cas ici. L'absence de recommandation en pareil 
cas signifierait en effet qu'une constatation d'incompatibilité concernant ces mesures 
n'aboutirait pas à des obligations de mise en œuvre pour un Membre défendeur et 
qu'elle serait, en ce sens, simplement déclaratoire . Il ne pe ut pas en être ainsi.  
L'article  3:7 du Mémorandum d'accord dispose que "[l]e but du mécanisme de 
règlement des différends est d'arriver à une solution positive des différends". Cela est 
affirmé à l'article 3:4 du Mémorandum d'accord, qui précise qu'"en for mulant ses 
recommandations ou en statuant sur la question, l'ORD visera à la régler de manière 
satisfaisante conformément aux droits et obligations résultant du présent 
mémorandum d'accord et des accords visés". À notre avis, pour "arriver à une 
solution p ositive des différends" et "faire des recommandations et prendre des 
décisions suffisamment précises, auxquelles [il] pourra[it] [être] donn[é] suite 
rapidement", il était approprié que le Groupe spécial ait recommandé en l'espèce que WT/DS316/RW  
 
- 281 - 
 
  l'ORD demande à la Ch ine de " rendre ses mesures conformes à ses obligations dans le 
cadre de l'OMC de façon à ce que la "série de mesures" n'ait pas pour effet d'entraîner 
un résultat incompatible avec les règles de l'OMC ".1465 (pas d'italique dans l'original; 
notes de bas de pag e omises)  
6.832.   Le passage susmentionné est particulièrement instructif pour plusieurs raisons. 
Premièrement, l'Organe d'appel affirme que le Mémorandum d'accord ne dit rien sur le point de 
savoir si un groupe spécial peut ou non formuler des recommandations con cernant des mesures 
arrivées à expiration . Deuxièmement, il rappelle que la pratique de l'OMC en matière de règlement 
des différends varie à cet égard selon les "particularités des différends". Troisièmement, il 
confirme qu'il n'a pas laissé entendre dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – 
Brésil)  qu'un groupe spécial était dans l'impossibilité de formuler une recommandation concernant 
une mesure arrivée à expiration . Quatrièmement, il est évident que ce qui était au cœur de la 
décision de l'Organe d'appel de confirmer la recommandation du Groupe spécial , c'était la crainte 
que, eu égard à l'ensemble particulier de faits dans le différend Chine – Matières premières , 
l'absence de toute recommandation concernant les mesures incompatibles avec les règles de l'OMC 
(qui incluaient à la fois des mesures qui étaient arrivées à expiration et des mesures qui ne 
l'étaient pas ) ne résolve pas le différend entre les parties parce qu'il n'y aurait pas eu d'obligations 
de mise en œuvre visant des mesures i ncompatibles avec les règles de l'OMC qui, si elles étaient 
maintenues et appliquées, auraient continué de contrevenir au droit de l'OMC. Un tel résultat 
aurait conféré un caractère "simplement déclaratoire" aux constatations d'incompatibilité du 
Groupe sp écial; or l'Organe d'appel a dit, en conclusion, qu'il ne pouvait "pas en être ainsi".  
6.833.   Par conséquent, non seulement le passage susmentionné de l'affaire Chine – Matières 
premières  indique que l'Organe d'appel ne considère pas qu'un groupe spécial soit dans 
l'impossibilité de formuler des recommandations au titre de l'article  19:1 concernant des mesures 
arrivées à expiration , mais il donne également à penser que l'on pourrait s'attendre à ce qu'un 
groupe spécial formule des telles recommandations chaque foi s que nécessaire pour faire en sorte 
qu'une mesure corrective efficace soit mise à la disposition d'un Membre plaignant cherchant à 
mettre fin à des infractions en cours aux accords visés.  
6.834.   En effet, il ressort des différends dans lesquels les groupes spéci aux et l'Organe d'appel se 
sont abstenus de formuler des recommandations concernant des mesures qui avaient cessé 
d'exister que l'expiration de ces mesures avait entraîné la non-existence ou la cessation des 
violations causées par ces mesures , ou avait coïncidé avec cette non -existence ou cessation . Ainsi, 
dans l'affaire États-Unis – Certains produits en provenance des CE , l'Organe d'appel a constaté que 
le Groupe spécial avait fait erreur lorsqu'il avait recommandé que les États -Unis rendent la mesure 
en cause dans ce différend (une obligation de déposer une caution majorée pour certains produits 
en provenance des  CE) conforme à leurs obligations, parce qu'il avait lui -même constaté que les 
obligations de déposer une caution pertinentes n'existaient plus .1466 Il n'y avait donc aucune base 
factuelle étayant une allégation de violation à l'encontre des États -Unis concernant la mesure 
contestée. De même, dans l'affaire CE – Approbation et commercialisation des produits 
biotechnologiques , le Groupe spécial a recomm andé que les Communautés européennes rendent le 
moratoire de facto général sur les approbations de produits biotechnologiques conforme à leurs 
obligations au titre de l'Accord  SPS "si, et dans la mesure où, cette mesure n'{avait} pas déjà 
cessé d'exister".1467 Là encore , la non -existence du moratoire de facto indiquerait la cessation de 
la conduite incompatible avec les règles de l'OMC.  
6.835.   Par contre, dans des différends dans lesquels on n'était pas certain que l'élimination ou la 
modification formelle d'une mesu re ait effectivement abouti à la cessation d' une violation des 
accords visés, les groupes spéciaux et l'Organe d'appel ont pris soin de formuler leurs 
recommandations de manière qu'elles couvrent l'incompatibilité avec les règles de l'OMC résultant 
de la m esure dont il était allégué qu'elle était arrivée à expiration ou avait été modifiée . Ainsi, 
dans l'affaire CE – Navires de commerce , le Groupe spécial a recommandé que les Communautés 
européennes rendent l'une des mesures contestées dans ce différend (le régime d'aide  MDT), qui 
était formellement arrivée à expiration peu de temps après l'établissement du Groupe spécial, 
                                                
1465 Rapport de l'Organe d'appel Chine – Matières premières , paragraphes  263 à  265. 
1466 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Certains produits en provenanc e des CE , paragraphes  81 
et 82. 
1467 Rapport du Groupe spécial CE – Approbation et commercialisation des produits biotechnologiques , 
paragraphes  8.16 et  8.36. WT/DS316/RW  
 
- 282 - 
 
  conforme à leurs obligations au titre du Mémorandum d'accord dans la mesure où elle était 
toujours opérationnelle . Même s'il était clair p our lui "que, lorsque des régimes d'aides nationaux 
{étaient } arrivés à expiration, aucune nouvelle demande d'aide au titre du  MDT ne { pouvait } être 
présentée", le Groupe spécial n'a pas pu "déterminer avec certitude si et dans quelle mesure il 
{était} pos sible que des subventions continuent d'être accordées conformément à des demandes 
présentées avant l'expiration de ces régimes".1468 De même, dans l'affaire République dominicaine 
– Importation et vente de cigarettes , l'Organe d'appel a nuancé sa recommandati on concernant 
une mesure contestée (une prescription relative à la vignette fiscale) qui avait été visée par une 
modification du régime général de la vignette fiscale entre la procédure du Groupe spécial et celle 
de l'Organe d'appel d'une manière qui avait  manifestement éliminé l'incompatibilité avec les règles 
de l'OMC constatée lors de la procédure du Groupe spécial, en limitant sa portée à la prescription 
relative à la vignette fiscale "si, et dans la mesure où, lesdites modifications du régime de la 
vignette fiscale" n'avaient pas déjà rendu cette mesure conforme.1469 
6.836.   Il apparaît que les exemples susmentionnés confirment ce que l'affaire Chine – Matières 
premières  donne à entendre, à savoir que le principe directeur permettant de déterminer si un 
groupe spé cial ou l'Organe d'appel devrait formuler une recommandation au titre de l'article  19:1 
(et, de ce fait, imposer une obligation de mise en conformité) concernant une mesure incompatible 
avec les règles de l'OMC touche à la question de savoir si l'infractio n aux accords visés a cessé (ou 
cessera) avant l'adoption des rapports correspondants . Lorsqu'il est établi que ce sera le cas , une 
recommandation ne devrait pas être formulée (par exemple l'affaire États-Unis – Certains produits 
en provenance des CE ). Par  contre, lorsque ce résultat ne peut pas être confirmé de façon 
définitive, il incombera à un groupe spécial et à l'Organe d'appel de faire en sorte qu'une 
recommandation (et, par conséquent, une obligation de mise en conformité) existe en ce qui 
concerne la mesure incompatible avec les règles de l'OMC (par exemple les affaires CE – Navires 
de commerce , République dominicaine – Importation et vente de cigarettes ). 
6.837.   C'est sans doute le Groupe spécial Inde – Automobiles  qui a énoncé le plus clairement le 
bon sens qui sous -tend ce principe lorsqu'il a déclaré que "{l}ogiquement,  … il n'y { avait} aucune 
raison de faire une  … recommandation {au titre de l'article  19 du Mémorandum d'accord} si un 
groupe spécial { était} d'avis que la violation en question n'exist {ait} plus lorsqu'il fai{ sait} sa 
recommandation".1470 Cela tient à ce que l'article  19 du Mémorandum d'accord "envisage  … une 
situation dans laquelle il existe  une violation ".1471 
6.838.   Par conséquent, lorsque les déclarations faites par l'Organe d'appel dans la procédu re 
initiale sur lesquelles l'Union européenne s'appuie sont considérées à la lumière de la pratique en 
matière de règlement des différends concern ant l'article  19:1 du Mémorandum d'accord, il est 
difficile de souscrire à l'affirmation de l'Union européenne  selon laquelle ces déclarations devraient 
être interprétées comme étayant l' idée qu'elle n'a aucune obligation de mise en conformité aux 
termes de l'article  7.8 de l'Accord  SMC en ce qui concerne les subventions qui ont cessé d'exister 
avant le 1er juin 2011. Au contraire, eu égard aux disciplines de l'article  5 fondées sur les effets , 
notre examen de la pratique en matière de règlement des différends entourant l'article  19:1 du 
Mémorandum d'accord donne à penser que le champ des obligations de mise en con formité de 
l'Union européenne ne peut pas être déterminé par un simple examen de la question de savoir si 
les subventions dont il a été constaté qu'elles causaient des effets défavorables dans la procédure 
initiale ont cessé d'exister avant le début de la période de mise en œuvre. Il s'ensuit donc que 
l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle elle n'a pas la moindre obligation de mise en 
conformité en ce qui concerne les subventions dont il a été constaté qu'elles causaient des effets 
défavorables dans la procédure initiale, uniquement parce qu'elles avaient, d'après ce qu'elle 
allègue,  cessé d'exister avant le 1er juin 2011, ne peut pas être a dmise . 
6.6.2.4.2   Conclusion  
6.839.   Même si  l'on peut faire valoir que , lu isolément, le texte de l'article  7.8 pourrait être 
interprété comme étayant le point de vue de l'Union européenne selon lequel un Membre mettant 
                                                
1468 Rapport du Groupe spécial CE – Navires de commerce , paragraphes  8.3 et  8.4. 
1469 Rapport de l'Organe d'appel République dominicaine – Importation et vente de cigarettes , 
paragraphe  129. 
1470 Rapport du Groupe spécial Inde – Automobiles , paragraphe  8.25. (pas d'italique dans l'original)  
1471 Rapport du Groupe spécial Inde – Automobiles , paragraphe  8.15. (italiqu e dans l'original; non 
souligné dans l'original)  WT/DS316/RW  
 
- 283 - 
 
  en œuvre ne sera pas obligé de "prendr{e} des mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables" ou de "retirer{} la subvention" lorsque ce Membre ne con tinue pas d'accorder ou de 
maintenir  une subvention dont il a été constaté dans la procédure initiale qu'elle causait des effets 
défavorables, une lecture de cette disposition dans son juste contexte (y compris conjointement 
avec les articles  19 et  21 du M émorandum d'accord) et à la lumière de l'objet et du but du 
système de règlement des différends de l'OMC donne à penser que l'interprétation de l'article  7.8 
donnée par l'Union européenne n'est pas soutenable . 
6.840.   En fin de compte, nous jugeons que l'affirmati on de l'Union européenne pose problème 
parce qu'elle repose sur une conception de la mise en conformité qui ne tient aucun compte des 
disciplines de l'article  5 fondées sur les effets . Si cette affirmation était admise , elle signifierait 
qu'aucun Membre en  mesure de démontrer dans une procédure initiale qu'une subvention, qui a 
cessé d'exister, cause des effets défavorables pour ses intérêts, n'aurait la possibilité d'obtenir 
réparation pour ce tte conduite  incompatible avec les règles de l'OMC si elle devai t se poursuivre 
pendant la période de mise en œuvre  et au -delà. En d'autres termes, l'interprétation donnée par 
l'Union européenne de l'article  7.8 signifierait qu'il pourrait être constaté qu'un Membre continue 
de contrevenir au droit de l'OMC, et n'est pour autant pas tenu de réparer le manquement à ses 
obligations, ce qui rendrait toutes constatations d'effets défavorables formulées dans une 
procédure initiale purement déclaratoires. Il va sans dire que ce résultat perturberait l'équilibre 
des droits et obligations dans le cadre de l'OMC et, par conséquent, irait à l'encontre du but même 
du système de règlement des différends de l'OMC.  
6.841.   Par conséquent, pour toutes les raisons qui précèdent, nous constatons que l'Union 
européenne n'a pas démontré que le sim ple fait qu'une ou plusieurs des subventions contestées 
pouvaient avoir cessé d'exister avant le 1er juin 2011 signifiait ipso facto que l'Union européenne et 
certains États membres n'avaient pas d' obligation de mise en conformité aux termes de 
l'article  7.8 de l'Accord  SMC en ce qui concerne ces subventions.  
6.842.   Gardant à l'esprit l'analyse et les conclusions qui précèdent, nous évaluons maintenant le 
bien-fondé de l'allégation des États -Unis selon laquelle l'Union européenne et certains États 
membres ne se so nt pas conformés à la prescription imposant de "retirer{} la subvention" 
énoncée à l'article  7.8 de l'Accord  SMC. 
6.6.3   Question de savoir si l'Union européenne et certains États membres n'ont pas 
"retir {é} la subvention" au sens de l'article  7.8 de l'Accord  SMC 
6.6.3.1   Arguments des États -Unis 
6.843.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne et ses États membres n'ont pas "retir {é} 
la subvention", au sens de l'article  7.8 de l'Accord  SMC, en ce qui concerne la quasi -totalité des 
subventions dont il a été constaté qu'el les causaient des effets défavorables dans la procédure 
initiale.1472 En particulier, ils font valoir que l'Union européenne et ses États membres n'ont pas 
retenu cette option de mise en conformité pour les raisons suivantes: a ) ils n'ont entrepris aucune 
action positive pour "supprimer" ou "reprendre"  aux bénéfices Airbus  l'une quelconque des 
subventions pe rtinentes ; et b)  les événements portant "expiration", "extinction" et/ou "extraction" 
allégués sur lesquels l'Union européenne s' appuie pour démontrer l'ex istence d'un "retrait" 
n'équivalent pas au "retrait" d'une subvention aux fins de l'article  7.8 de l'Accord  SMC. 
6.844.   Les États -Unis rappellent que le sens ordinaire du terme "retirer" donne à penser que le 
"retrait" d'une subvention aux fins des articles  4.7 e t 7.8 de l'Accord  SMC "désigne la 
"suppression" ou la "reprise" de cette subvention".1473 S'appuyant sur les constatations formulées 
par l'Organe d'appel dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , ils affirment 
que le "retrait" d'une su bvention aux fins de l'article  7.8 suppose "habituellement" "au moins une 
                                                
1472 Les États -Unis ne contestent pas le retrait allégué par l'Union européenne des subventions ayant 
trait à l'allongement de la piste de l'aéroport de Brême et au site d'assemblage des aéronefs d u 
Mühlenberge r Loch dont il a été constaté qu'elles causaient des effets défavorables dans la procédure initiale. 
(première communication écrite des États -Unis, notes de bas de page  13 et 64; et deuxième communication 
écrite des États -Unis, paragraphe  265) 
1473 Première c ommunication écrite des États -Unis, paragraphe  19 (citant le rapport de l'Organe d'appel 
Brésil – Aéronefs (article  21:5 – Canada) , paragraphe  45 (cité dans le rapport de l'Organe d'appel CE et 
certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragr aphe 754)).  WT/DS316/RW  
 
- 284 - 
 
  mesure positive qui met fin à la subvention de façon  permanente", rappelant en outre qu'un  
Membre mettant en œuvre "n'aurait normalement pas la faculté de s'abstenir d'engager une ac tion 
quelconque en partant de l'idée que la subvention arrivera à expiration ou que ses effets 
défavorables disparaîtront d'eux -mêmes".1474 
6.845.   Selon les États -Unis, la majeure partie de ce qui figure dans la notification sur la  mise en 
conformité de l'Union euro péenne du 1er décembre  2011, telle qu'elle est expliquée et précisée  par 
cette dernière dans la présente procédure, ne suppose  absolument aucune action positive  de la 
part de l'Union européenne ou de ses États membres, et fait fond simplement sur l'"expira tion" 
alléguée des subventions du fait du temps écoulé1475, ou sur leur "extinction" et leur "extraction" 
alléguées. Les États -Unis soutiennent que l 'affirmation de la mise en conformité de l'Union  
européenne sur cette base est indéfendable parce qu'elle repose sur l'idée  qu'une subvention peut 
"expirer", et ainsi être "retirée" aux fins de l'article  7.8 de l'Accord  SMC, du fait de périodes 
d'amortissement "assez brèves", d'événements portant "extinction" ou "extraction" survenus "dans 
le cadre de transactions  n'impliquant pas les pouvoirs publics" , ou du remboursement de 
contributions financières "à des conditions bonifiées".1476 Ils disent que si cette position était 
admise , cela signifierait que l'inaction du Membre qui accorde la subvention serait toujours  
suffisante pour retirer des subventions, transformant la "situation que l'Organe d'appel a qualifiée 
d'"habituelle " – une action positive es t nécessaire pour retirer des subventions – en une exception 
à une règle générale selon laquelle l'inaction suffit".1477 
6.846.   Les États -Unis rappellent que l'Organe d'appel a rejeté l'argumentation de l'Union  
européenne dans la procédure initiale lorsqu'il a constaté que, même à supposer pour les besoins 
de l'argumentation que les transactions portant "extinction" et "extraction" alléguées aient mis fin 
aux subventions en cause avant le début de la période allant de  2001 à  2006, cela ne signifiait pas 
que l'Union européenne avait "retiré" ces subventions aux fins de l'article  7.8. Pour eux, la logique 
qui sous -tend la décision de l 'Organe d'appel est "qu'un événement ne peut pas "retirer" une 
mesure dont il n'a pas encore été constaté qu'elle constitue une subvention"1478, ce qui implique 
que l'"expiration", l'"extinction" et/ou l'"extraction" alléguée de subventions avant le  1er juin 2011 
ne peut pas équivaloir au "retrait" de subventions aux fins de l'article  7.8. Les  États-Unis 
rappellent également que le Groupe spécial et l'Organe d'appel dans la procédure initiale ont tous 
deux constaté que les subventions accordées à Airbus causai ent des effets défavorables, 
indépendamment de la question de savoir si ces subventions étaient effectivement arrivées à 
expiration avant le début de la période de référence pertinente. Ils observent que c'est cet 
ensemble de constatations qui a défini les  décisions et recommandations adoptées qui ont 
déclenché l'obligation  de l'Union européenne de "retirer la subvention". De ce fait , ils font valoir 
que l'"expiration", l'"extinction" et/ou l'"extraction" alléguée de subventions avant l'adoption des 
décisio ns et recommandations ne peut pas maintenant servir automatiquement de base à la 
conclusion  que l'Union européenne s'est conformée à l'obligation de "retirer la subvention".1479 
6.6.3.2   Arguments de l'Union européenne  
6.847.   L'Union européenne fait valoir que toutes les sub ventions antérieures à l'A350XWB 
contestées par les États -Unis ont déjà été "retirées" aux fins de l'article  7.8 de l'Accord  SMC, par 
suite de leur "expiration", "extinction" et/ou "extraction" avant la fin de la période de mise en 
œuvre. Selon elle, cette  conclusion découle nécessairement de ce qu'elle considère comme un fait, 
à savoir  qu'une subvention peut uniquement être "retirée" aux fins de l'article  7.8 si elle existe au 
moment où une obligation de mise en conformité est contractée.1480 Par conséquent , l'Union  
européenne soutient que si une subvention qui était visée par des constatations adoptées 
concernant des effets défavorables n'existe plus après la fin de la période de mise en œuvre, le  
                                                
1474 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  19 (citant le rapport de l'Organe d'appel 
États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  236); et deuxième communication écrite des  
États-Unis, paragraphe  3. 
1475 Première c ommunication écrite des États -Unis, paragraphes  5 et 34 à 104; et deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphes  40 à 48. 
1476 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  40. 
1477 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  40. 
1478 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  272 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  756).  
1479 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  266 à  274. 
1480 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  30 et 36; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  75 et 77. WT/DS316/RW  
 
- 285 - 
 
  Membre responsable de l'octroi initial de cette subvention aur a assuré son "retrait" et, de ce fait, 
se sera pleinement conformé à ses obligations au titre de l'article  7.8 de l'Accord  SMC. 
6.848.   Bien que l'Union européenne reconnaisse qu'il est possible de constater qu'une subvention 
cause des effets défavorables actuels même après son expiration, elle n'admet pas que cela 
implique qu'il ne peut pas être constaté que des subventions arrivées à expiration  qui continuent 
de causer des effets défavorables actuels ont été "retirées" aux fins de l'article  7.8 de 
l'Accord  SMC. À  cet égard, elle fait valoir que la prohibition du recours à des subventions causa nt 
des effets défavorables énoncée à l'article  5 de l'Accord  SMC n'affecte pas la détermination qui doit 
être faite dans une procédure de mise en conformité, laquelle, dans l e cas de subventions pouvant 
donner lieu à une action, est régie par l'article  7.8.1481 Elle souligne à cet égard que l'article  7.8 dit 
explicitement que le "retrait" de la subvention est l'une des deux options dont dispose le Membre 
mettant en œuvre pour se conformer pleinement  à ses obligations, et ainsi accorder au Membre 
plaignant la mesure corrective à laquelle il a droit, ce qui n'est pas sans rappeler le "retrait" d'une 
subvention prescrit par l'article  4.7 de l'Accord  SMC et le "retrait" d'une mesure p révu à 
l'article  3:7 du Mémorandum d'accord.1482 Par conséquent, d u point de vue de la  réparation, 
l'Union européenne fait valoir que le texte explicite de l'article  7.8 n'exige pas que le "retrait" d'une 
subvention  assure  l'élimination de tout effet défavora ble qui continue d'exister.1483 En effet, selon 
elle, cette interprétation de l'article  7.8 empêcherait un Membre mettant en œuvre d e choisir entre 
les options de mise en conformité prévu es par les termes explicites de cette disposition, rendant 
de ce fait "i nutile" la possibilité de "retirer" la subvention.1484 
6.849.   L'Union européenne ne nie pas que le "retrait" d'une subvention aux fins de l'article  7.8 de 
l'Accord  SMC exige "habituellement" ou "normalement" une action positive quelconque de la part 
du Membre mettan t en œuvre. Toutefois, selon elle, les "circonstances temporelles" du présent 
différend, qui comprennent l'existence d'une recommandation de "retirer" des subventions 
accordées 43  ans auparavant, ne sont pas "habituelles" ou "normales", et justifient donc  la 
conclusion selon laquelle  l'expiration des mesures pertinentes du fait de la "diminution de la 
subvention" avec le temps a mis l'Union européenne en co nform ité avec  ses obligations.1485 
6.850.   Enfin, l'Union européenne considère que les États -Unis font erreur lor squ'ils font valoir que 
le rejet par l'Organe d'appel de ses arguments relatifs à l'"extinction" et à l'"extraction" dans la 
procédure initiale signifie qu'"un événement ne peut pas "retirer" une mesure dont il n'a pas été 
constaté qu'elle constituait une subvention".1486 Cela tient à ce  que, selon l'Union européenne, 
l'Organe d'appel a, dans des différends antérieurs , exprimé précisément le point de vue contraire, 
à savoir que ""la mise en conformité avec les recommandations et décisions de l'ORD peut être 
assurée avant l'adoption des recommandations et décisions de l'ORD "".1487 D'ailleurs, l'Union  
européenne note que les États -Unis s 'appuient sur cette  même  jurisprudence pour faire valoir que 
les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB, qui sont toutes antérieures à l'a doption des 
recommandations et décisions dans le présent différend, sont des "mesures prises pour se 
conformer" aux fins de l'article  21:5 du Mémorandum d'accord.1488 Eu égard à cela, elle soutient 
que les constatations concernant l'"extinction" et l'"extract ion" formulées par l'Organe d'appel dans 
la procédure initiale n'étayent pas le point de vue selon lequel des "mesures antérieures à 
l'adoption" ne peuvent pas assurer l a mise en conformité avec  l'article  7.8 de l'Accord  SMC. Les 
constatations de l'Organe d'appel devraient plutôt être interprétées comme corroborant l'idée "qu e 
"mieux vaut" que la dét ermination sur le point de savoir si une mesure ou un événement assure le 
                                                
1481 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  544 et note de bas de page  660; 
deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  567 et note de bas de page  742; et 
réponse de l'Union européenne à la question n°  46 a) du Groupe spécial.  
1482 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  97. 
1483 Première communic ation écrite de l'Union européenne, paragraphes  30, 31, 166 et  544; et 
deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  528 à  535. 
1484 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  538, 539 et  544; deuxième 
communication éc rite de l'Union européenne, paragraphe  568; et réponse de l'Union européenne aux 
questions  n° 3 à 5 et 45 du Groupe spécial.  
1485 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  83 à 90. 
1486 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  91. 
1487 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  94 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  224).  
1488 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, parag raphe  93. WT/DS316/RW  
 
- 286 - 
 
  "retrait" d'une subvention soit "confiée à un groupe spécial de la mise en conformité " chargé 
d'interpréter et d'appliquer l'article  7.8 de l'Accord  SMC".1489 
6.6.3.3   Arguments des tierces parties  
6.6.3.3.1   Australie  
6.851.   L'Australie fait valoir que l'Union européenne est tenue d'entreprendre une action positive 
pour retirer toutes les subventions actuelles  accordée s à Airbus dont il a été constaté qu'elles 
étaient non conformes, ou d'entreprendre une action positive pour éliminer les effets défavorables 
de ces subventions.1490 
6.6.3.3.2   Brésil  
6.852.   Le Brésil estime  que l'article  7.8 de l'Accord  SMC est une règle de procédure "spécial e et 
additionnelle", qui impose un  moyen  particuli er pour atteindre les objectifs des articles  3 et 9 du 
Mémorandum d'accord consistant à arriver à une solution positive des différends et à rendre la 
mesure conforme. Selon lui, l'objectif de la "mesure pri se pour se conformer"  est de rendre la 
mesure incompatible conforme. Dans le contexte des constatations concernant les subventions 
pouvant donner lieu à une action, le Brésil fait valoir que l'article  7.8 dispose que le moyen d'y 
parvenir consiste à prendr e des "mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" ou 
pour "retirer la subvention". Pour le Brésil, cet objectif de mise en conformité de la mesure est 
important lorsqu'il s'agit d' évaluer si les mesures prises par le Membre mettant en œuvre  étaient 
ou non "appropriées". De la même façon, il faut donner un sens au membre de phrase "retirer la 
subvention" compte tenu de cet objectif.  
6.853.   Le Brésil fait valoir que dans le contex te d'un différend concernant des  subvention s 
pouvant donner lieu à une action, le "retrait" allégué de la subvention doit être approprié pour 
éliminer les effets défavorables dont il a été constaté qu'ils étaient causés par le recours aux 
subventions. Sinon, il ne s'agit pas d'un "retrait" valable  aux fins de la mise en œuvre  d'une 
constatation concernant des subventions pouvant donner lieu à une action. Ainsi, selon le Brésil, 
lorsque  la constatation d' effets défavorables actuels reposait sur le recours dans le passé à une 
subvention qui n'existait plus pendant la période de référence pour les effets défavorables, le 
"retrait" de la subvention doit être  interprét é comme étant bien plus que la simple réitération du 
fait que la subvention n'existe plus. Dans ces circonstances, le "retrait" exige une action 
additionnelle, qui pou rrait consister à "reprendre" cette subvention.  Sinon, cela implique que, dans 
le cas d e "subventions mortes" comme l'AL/FEM qui produisent des effets durables sur le marché, 
si bien qu'il ne serait plus possible de "retirer la subvention",  le Membre metta nt en œuvre a 
l'obligation d'éliminer les effets défavorables.1491 
6.6.3.3.3   Canada  
6.854.   Le Canada fait valoir qu'une subvention peut être "retirée" aux fins de l'article  7.8 de 
l'Accord  SMC par l'élimination de la contribution financière ou par celle de l'avantage. De plus , 
selon lui, il y a des similitudes entre la situation dans laquelle l'avantage conféré par une 
subvention est arrivé  à expiration et celle dans laquelle l'avantage a été retiré. Dans les deux cas, 
un avantage n'est plus conféré au bénéficiaire et, de ce f ait, une subvention n'existe plus. Par 
conséquent, de l'avis du Canada, si une subvention est arrivée à expiration, il devrait aussi être 
constaté que le Membre s'est conformé à ses obligations.1492 
6.6.3.3.4   Chine  
6.855.   La Chine fait valoir que l' idée que l'interprétation c orrecte des deux "options" disponibles 
au titre de l'article  7.8 de l'Accord  SMC "doit a boutir à ce qu' un Membre dont il a été constaté qu'il 
                                                
1489 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  94. 
1490 Déclaration de l'Australie en tant que tierce partie, paragraphe  8; réponse de l'Australie en tant que 
tierce partie à la question n°  1 du Groupe spécial.  
1491 Communication du Brésil en tant que tierc e partie, paragraphes  11 et 21; et déclaration du Brésil en 
tant que tierce partie, paragraphe  14. 
1492 Déclaration du Canada en tant que tierce partie, paragraphes  34 à 39; et réponse du Canada en 
tant que tierce partie à la question n° 1 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 287 - 
 
  avait agi d'une manière  incompatible avec l'article  5 se remett e en conformité avec son obligation 
de ne pas cause r d'effets défavorables en recourant à des subventions" va à l'encontre du principe 
de l'interprétation des traités dit de l'effet utile et des "attentes légitimes des parties à un traité 
{qui} ressortent de l'énoncé du traité lui -même".1493 En effet, selon e lle, s'agissant de l'option qui 
consiste à "retirer la subvention", il n'est pas fait mention à l'article 7.8 d'une prescription 
imposant "de ne pas causer, en recourant à des subventions, d'effets défavorables" . Donner une 
lecture qui inclut cette prescri ption dans l'option consistant à "retirer la subvention" aurait pour 
résultat non seulement d'imputer "à un traité des termes qu'il ne contient pas", mais aussi de 
rendre cette option "redondante ou inutile" parce qu'elle correspondrait effectivement à l'o ption 
consistant à "éliminer les effets défavorables".  
6.856.   En outre, la Chine soutient que si une subvention était "retirée", quelle que soit 
l'interprétation donnée de ce terme, le Membre concerné ne violerait  plus l'article  5 parce qu'il ne 
pourrait plus êtr e dit qu'il cause des effets défavorables "en recourant à des subventions". Comme 
la subvention est "retirée", elle n'existe plus et le Membre ne peut plus être considéré comme  
"recour ant" à la subvention.1494 
6.6.3.3.5   Japon  
6.857.   Le Japon estime  que pour savoir si l'Union européenne a "ret iré" les subventions, le  
Groupe  spécial devrait demander si l'avantage a été supprimé  au bénéficiaire. Il rappelle que 
l'Organe d'appel a expliqué à cet égard que la détermination de l'avantage au titre de 
l'article  1.1 b) de l'Accord  SMC était une analyse ex ante qui ne dépendait pas de la façon dont la 
contribution financière avait effectivement fonctionné après qu'elle avait été accordée. De plus, il 
observe que l'Organe d'appel a relevé que "la nature, le montant et l'utilisation projet ée de la 
subvention contestée {pouvaient} être des facteurs pertinents à examiner dans le cadre d'une 
évaluation de la période pendant laquelle on pourrait s'attendre à ce que l'avantage découle de la 
contribution financière".1495 Il souligne, toutefois, que l'évaluation de la durée de vie d'un avantage 
devrait être axée sur la période ou le montant des ventes projetés qui sont correctement prévus 
par le Membre accordant la subvention lorsque la subvention est accordée , même si d'autres 
facteurs pertinents doi vent également être pris en compte.1496 
6.6.3.4   Évaluation par le Groupe spécial  
6.6.3.4.1   Introduction  
6.858.   Les affirmations  des parties concernant la mesure dans laquelle l'Union européenne et 
certains États membres n'ont pas "retiré la subvention" soulèvent deux grandes question s: 
premièrement, celle de savoir si toutes les subventions antérieures à l'A350XWB contestées par les  
États-Unis1497, en fait , sont "arrivées à expiration" ou ont été "éteintes" et/ou "extraites" avant la 
fin de la période de mise en œuvre, c'est -à-dire avant  le 1er décembre  2011; et, deuxièmement, 
celle de savoir si l'"expiration", l'"extinction" et/ou l'"extraction" de  n'importe lesquelles de  ces 
subventions signifie que l'Union européenne et certains États membres ont "retiré" ces subventions 
aux fins de l' article  7.8 de l'Accord  SMC. Nous examinons tou r à tour chacune de ces questions.  
6.6.3.4.2   "Expiration", "extinction" et "extraction" alléguées des subventions  
6.6.3.4.2.1   Aperçu des arguments des parties  
6.859.   S'appuyant sur certaines constatations et observations formulées par l'O rgane d'appel 
dans la procédure initiale, l'Union européenne fait valoir que les "durées de vie" de la quasi -totalité 
des subventions contestées dans la présente procédure ont pris fin en raison de l'"expiration", de 
l'"extinction" et/ou de l'"extraction" des subventions avant le 1er décembre  2011. En particulier, 
                                                
1493 Réponse de la Chine en tant que tierce partie à la question n°  1 du Groupe spécial (citant le rapport 
de l'Organe d'appel CE – Matériels informatiques , paragraphe  83). 
1494 Réponse de la Chine en tant que tierce partie à la question n° 1 du Groupe spécial.  
1495 Déclaration du Japon en tant que tierce partie, paragraphe  14 (citant le rapport de l'Organe d'appel 
CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  707).  
1496 Déclaration du Japon en tant que tierce partie, paragraphes  9 à 19. 
1497 Nous entendons par là toutes les subventions que les États -Unis contestent dans le présent 
différend à l'exception des subventions AL/FEM pour l'A350XWB.  WT/DS316/RW  
 
- 288 - 
 
  selon elle, les "durées de vie" ex ante de toutes les subventions AL/FEM accordées pour l'A300, 
l'A310, l'A320 et  l'A330/A3401498, et de toutes les subventions sous forme d'apports de capitaux, 
ont p ris fin en raison de l' amortissement de l'avantage  bien avant la fin de la période de mise en 
œuvre.1499 Par ailleurs , l'Union européenne fait valoir que les "durées de vie" des subventions  
AL/FEM françaises, espagnoles et britanniques pour l'A300, l'A310, l' A320 et l'A330/A340 ont pris 
fin avant le 1er décembre  2011 lorsque Airbus a effectivement remboursé la totalité du principal  
restant dû  et des intérêts  payables  aux termes de ces contrats, supprimant ainsi les contributions 
financières  accordées par les É tats membres concernés. De plus,  elle dit qu'il a été mis fin à la  
"durée de vie" de toutes les subventions contestées antérieures aux subventions AL/FEM pour 
l'A350XWB au moyen  des "événements intermédiaires" suivants: a)  deux suppressions ponctuelles 
de liquidités et quasi -liquidités par DaimlerChrysler et SEPI de leurs filiales respectives, DASA et  
CASA, au cours de la période qui a précédé la création d'EADS en  2000 (l' "extraction" de 
l'avantage ); et b)  la privatisation partielle alléguée d'Aérospatiale  en 1999, la vente et l'émission 
d'actions d'EADS au grand public par les partenaires d'EADS dans le contexte de la création 
d'EADS et de son introduction en bourse en  2000, et la vente en  2006 à EADS par BAE Systems de 
sa participation de  20% dans Airbus SAS (l' "extinction" de l'avantage ).1500 
6.860.   Les États -Unis rejettent les affirmations de l'Union européenne et déclarent, en s'appuyant 
sur deux argumentation s principales , qu'aucune des "durées de vie" des subventions contestées 
dans le présent différend n'a pri s fin.1501 Premièrement, ils affirment que le Groupe spécial dans la 
procédure initiale a rédigé ses constatations concernant le subventionnement "au présent", ce qui 
signifie que les subventions en cause existaient pendant la période de référence  2001-2006. 
Comme les constatations du Groupe spécial ont été confirmées par l'Organe d'appel et adoptées 
par l'ORD, les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'est pas autorisée à les "r emettre en 
cause " maintenant et à faire valoir dans le présent différend sur la mise en conformité que les 
"durées de vie" de ces mêmes subventions ont expiré pendant ou avant la période de référence 
initiale  2001-2006.1502 Deuxièmement, et en tout état de cause, ils estiment  que l'Union  
européenne fait erreur lorsqu'elle fait val oir que les "durées de vie" de toutes les subventions 
contestées antérieures aux subventions AL/FEM pour l'A350XWB ont pris fin du fait de 
l'amortissement, de l'"extraction" ou de l'"extinction" allégué de l'"avantage", ou du 
remboursement des "contributio ns financières". Selon eux, aucune des méthodes ou théories 
particulières appliquées par l'Union européenne pour  déterminer  les "durées de vie" des 
subventions contestées ne peut être appliquée valablement dans le présent différend parce que, 
d'une façon o u d'une autre, aucune ne tient dûment compte de la "trajectoire" de l'avantage 
conféré par les subventions pertinentes, ou chacune est fondée sur une interprétation erronée des 
faits pertinents et des principes juridiques applicables.1503 
6.861.   Avant d'évaluer le b ien-fondé des opinions  des parties, nous exposons d'abord notre 
interprétation des constatations et déclarations faites par l'Organe d'appel dans la procédure 
initiale en ce qui concerne la notion de "durée de vie" d'une subvention et sa pertinence pour le s 
questions soulevées dans la présente procédure de mise en conformité.  
6.6.3.4.2.2   "Durée de vie" d'une subvention  
6.862.   Dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a exprimé ses vues sur la pertinence de la 
"durée de vie" d'une subvention pour une analyse des effets défa vorables à plusieurs endroits de 
son rapport. Il a présenté et traité pour la première fois la notion de "durée de vie" d'une 
subvention dans son examen de l'appel de l'Union européenne concernant la constatation du  
                                                
1498 L'Union européenne fait valoir que ces avantage s associé s aux subventions AL/F EM françaises pour 
l'A330 -200 et aux AL/FEM française et espagnole octroyée s pour l'A340 -500/600 serai ent amorti s à différents 
moments entre  [***]  et [***] . Elle fait valoir que cela implique "qu'il y a des motifs de conclure que {les 
subventions accordées  au titre de ces accords} seront amorties avant la fin de la présente procédure". 
(première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  208 et  209) 
1499 Selon l'Union européenne, à l'exception de [***]  et [***] , la totalité de s "avantage s" respect ifs 
associé s aux dons régionaux pour le développement allemands et espagnol s serait amorti e avant la fin de la 
période de mise en œuvre. (première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  222 et  223) 
1500 Première communication écrite de l'Unio n européenne, paragraphes  197 à  354; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  117 à  268. 
1501 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  175 et  398. 
1502 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  145, 146 , 174, 185 et  190. 
1503 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  138 à  265; et réponse des États -Unis 
aux questions n°  143 à  145 et  150 à  152 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 289 - 
 
  Groupe spécial selon laquelle il n'y ava it dans l'article  5 de l'Accord  SMC aucune prescription 
impos ant de démontrer l'existence d'un avantage "actuel" ou "persistant" pour établir l 'existence 
d'effets défavorables.1504 Nous rappelons que l'Union européenne a vait fait valoir en appel que le 
rejet par le Groupe spécial de ses affirmations concernant la nécessité de démontrer l'existence 
d'un avantage "actuel" ou "persistant" reposait sur une interprétation et une application erronées 
des articles  1er, 5 et  6 de l'Accord  SMC. L'Organe d'appel n'a tou tefois pas souscrit à l 'avis de 
l'Union européenne, constatant  à la place  que "l'article  5 de l'Accord  SMC envisage{ait} que le 
recours à la subvention et les effets défavorables puissent ne pas être concomitants", et qu'"il 
n'{était} pas nécessaire que l' octroi de subventions et leurs effets coïncident dans le temps".1505 
De plus, il n'a pas souscrit "à l'idée que {l'article  5} ne s'appliqu{ait} pas aux subventions qui 
{avaient} pris fin avant la période de référence", déclarant qu' il ne pouvait pas "exclu{re } … que, 
dans certaines circonstances, il puisse être constaté qu'une subvention antérieure qui n'exist {ait} 
plus caus {ait} ou {avait}  causé des effets défavorables qui res t{aient}  actuels pendant la période 
de référence ".1506 Il a donc rejeté l'appel de l'Un ion européenne et confirmé la constatation du  
Groupe spécial selon laquelle les États -Unis n'étaient pas tenus de montrer qu'Airbus continuait de 
tirer avantage  des subventions pertinentes au moment des effets défavorables allégués.1507 Il a 
par là -même clairement indiqué que la "durée de vie" d'une subvention ne définissait pas 
nécessairement la durée de ses effets.  
6.863.   L'Organe d'appel a été tout aussi explicite concernant l'importance pour une analyse des 
effets défavorables d' un exam en de la façon dont la "dur ée de vie" d'une subvention s'était 
"matérialisée dans le temps", indiqu ant que cela consisterait à évaluer la mesure dans laquelle la 
"valeur" de la subvention "projetée" au moment de son octroi pouvait être "affectée" par des 
"événements intermédiaires" ultérieurs. Ainsi, il a expliqué ce qui suit:  
Au moment où une subvention est accordée, il sera nécessairement projeté qu'elle 
aura une durée de vie déterminée et qu'elle sera utilisée pendant cette période 
déterminée. Pour évaluer correctement une plainte  au titre de l'article  5 selon laquelle 
une subvention cause des effets défavorables, un groupe spécial doit tenir compte du 
fait qu'une subvention accordée se déploie et diminue avec le temps, et aura une 
durée de vie déterminée. L'analyse des effets défa vorables au titre de l'article  5 est 
distincte de l'analyse de l'"avantage" au titre de l'article  1.1 b) de l' Accord SMC et il 
n'est donc pas nécessaire de réévaluer au titre de l'article  5 le montant de l'avantage 
conféré conformément à l'article  1.1 b). En fait, une analyse des effets défavorables 
au titre de l'article  5 doit prendre en considération la trajectoire de la subvention, tel 
qu'il a été projeté, au moment de l'octroi, qu'elle se matérialiserait pendant une 
certaine période. Séparément, dans le s cas où il y a une argumentation dans ce sens, 
un groupe spécial doit évaluer si des "événements intermédiaires" se sont produits 
après l'octroi de la subvention qui peuvent affecter la valeur projetée de la subvention 
telle que déterminée dans le cadre d e l'analyse ex ante. Ces événements peuvent être 
pertinents pour une analyse des effets défavorables car ils peuvent influer sur le lien 
qu'une partie plaignante cherche à établir entre la subvention et ses effets allégués.  
En résumé, l'analyse des effets défavorables par un groupe spécial doit tenir compte 
de la manière dont la subvention s'est matérialisée dans le temps . Dans le cadre de 
cette analyse, un groupe spécial doit évaluer la manière dont la subvention est 
affectée, à la fois par l'amortissement  de la subvention qui a été projeté ex ante et 
par les "événements intermédiaires" indiqués par une partie qui peuvent s'être 
produits après son octroi.1508 (pas d'italique dans l'original; note de bas de page 
omise)  
6.864.   L'Organe d'appel a en outre expliqué ce qu i suit:  
                                                
1504 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros p orteurs , 
paragraphes  7.218 à  7.221.  
1505 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  712. 
1506 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  712. (pas  d'italique dans l'original)  
1507 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  698 à  715. 
1508 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  709 et  710. WT/DS316/RW  
 
- 290 - 
 
  À notre avis, il est pertinent d' examiner la trajectoire de la durée de vie d'une 
subvention pour déterminer si un Membre cause, en recourant à une quelconque 
subvention, des effets défavorables  pour les intérêts d'un autre Membre au sens de 
l'article 5 de l' Accord SMC . De plus, un groupe spécial devrait prendre en 
considération, dans les cas où cela est pertinent pour l'analyse des effets 
défavorables, le fait que les effets d'une subvention se dissiperont généralement avec 
le temps et cesseront.1509 (pas d'italique dans l'original)  
6.865.   Enfin, l'Organe d'appel a également fait les déclarations notables  ci-après, qui, selon nous, 
fournissent des indications  plus ou moins précises  concernant la façon de déterminer la "durée de 
vie" d'une subvention:  
Nous cro yons comprendre que les participants approuvent l'idée fondamentale selon 
laquelle une subvention a une durée de vie, qui peut prendre fin, par la suppression 
de la contribution financière et/ou l'expiration de l'avantage .1510 (non souligné dans 
l'original)  
{L}e fait qu'une subvention est "réputée exister" au sens de l'article  1.1 une fois qu'il 
y a une contribution financière qui confère un avantage ne signifie pas qu'une 
subvention ne continue pas à exister après l'acte consistant à accorder la contribution 
financière .1511 (non souligné dans l'original)  
Nous notons également que, dans le contexte de la Partie  V, l'Organe d'appel a 
constaté que l'autorité chargée de l'enquête pouvait présumer, aux fins d'un 
réexamen administratif au titre de l'article  21.2 de l' Accord SMC , "qu'un "avantage" 
continu{ait} d'être conféré par une "contribution financière" non liée et non 
récurrente ", bien que cette présomption ne soit pas irréfragable.1512 (non souligné 
dans l'original)  
La nature, le montant et l'utilisation projetée  de la subvention contestée peuvent être 
des facteurs pertinents à examiner dans le cadre d'une évaluation de la période 
pendant laquelle on pourrait s'attendre  à ce que l'avantage découle de la contribution 
financière. Un groupe spécial peut examiner, par exe mple, dans le cadre de son 
analyse ex ante  de l'avantage, la question de savoir si la subvention est octroyée pour 
acheter des intrants ou des actifs fixes; la durée de vie utile de ces intrants ou actifs; 
la question de savoir si la subvention est importa nte ou faible; et la période pendant 
laquelle on s'attend à ce que la subvention soit utilisée pour la production future .1513 
(italique dans l'original; non souligné dans l'original; note de bas de page omise)  
{A}fin d'évaluer correctement une allégation au t itre de l'article  5 de l' Accord SMC , un 
groupe spécial {doit} prendre en compte dans son analyse ex ante  la façon dont on 
s'attend à ce qu'une subvention se matérialise dans le temps. Un groupe spécial est 
également tenu d'examiner si la durée de vie d'une  subvention a pris fin, par 
exemple, du fait de l'amortissement  de la subvention sur la période considérée ou 
parce que la subvention a été retirée au bénéficiaire . En outre, nous avons souligné 
que les effets d'une subvention en général diminueraient et c esseraient avec le 
temps.1514 (non souligné dans l'original)  
                                                
1509 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  714. 
1510 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  709. 
1511 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  708. 
1512 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de 
bas de page  1643 (citant le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Plomb et bismut h II, paragraphe  62; et 
mentionnant le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures compensatoires sur certains produits en 
provenance des CE , paragraphe  84). 
1513 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe s 706 et 707. 
1514 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1236.  WT/DS316/RW  
 
- 291 - 
 
  Nous n'approuvons pas ni ne rejetons la méthode d'amortissement spécifique 
proposée par l'Union européenne en l'espèce, mais nous ne voyons aucune raison de 
réfuter l'idée que l'imputation d'une sub vention sur la durée de vie commerciale 
anticipée  d'un programme d'aéronefs peut être une manière d'évaluer la durée de la 
subvention dans le temps.1515 (non souligné dans l'original)  
6.866.   Nous considérons que, p rises conjointement, les constatations et les observ ations de 
l'Organe d'appel fournissent les  éclaircissements suivant s: a)  il peut être constaté qu'une 
subvention qui n'existe plus cause des effets défavorables; b)  comprendre  comment la "durée de 
vie" d'une subvention s'est "matérialisée dans le temps" co ntribuera à éclairer une évaluation de  
ses effets; et c)  on peut déterminer la "durée de vie" d'une subvention en examinant dans quelle 
la mesure sa "valeur projetée" au moment de l'octroi a été modifiée par un ou plusieurs 
"événements intermédiaires" ulté rieurs. Nous notons que, dans son analyse, l'Organe d'appel n'a à 
aucun moment assimilé la fin de la "duré e de vie" d'une subvention au "retrait" d'une subvention 
aux fins de l'article  7.8 de l'Accord  SMC. En effet, l'Organe d'appel n'a pas eu à résoudre c ette 
question. Toutefois, dans la présente procédure de mise en conformité, l'Union européenne s'est 
appuyée  sur les indications de l'Organe d'appel concernant la "durée de vie" d'une subvention 
principalement afin de démontrer qu'elle s'était conformée à l'obligation de "retirer la subvention".  
6.867.   Gardant ces éclaircissements à l'esprit, nous évaluons maintenant les affirmations  des 
parties concernant les faits et événements allégués dont l'Union européenne fait valoir qu'ils 
démontrent que les "durées de vie " de la quasi -totalité des subventions contestées ont pris fin 
avant la fin de la période de mise en œuvre.  
6.6.3.4.2.3   Question de savoir si l'Union européenne est dans l'impossibilité d'affirmer 
que les "durées de vie" des subventions contestées ont pris fin avant l e 1er juin 2011  
6.868.   Les États -Unis font valoir que les affirmations  de l'Union européenne concernant les 
"durées de vie" des subventions contestées doivent être rejetées au motif que le Groupe spécial, 
dans la procédure initiale, a constaté que ces mêmes subve ntions , en fait,  existaient pendant la 
période de référence  2001-2006. Nous ne souscrivons pas à la description que les États -Unis font 
des constatations  du Groupe spécial initial. Les constatations de subventionnement formulées par 
le Groupe spécial dans la procédure initiale concernaient la mesure dans laquelle les mesures 
pertinentes contestées par les États -Unis constituaient une subvention au moment  de leur octroi. 
Hormis l'examen et le rejet des  affirmations  de l'Union européenne concernant l'"extract ion" 
alléguée des subventions1516, le Groupe spécial n'a pas formulé de constatations spécifiques 
concernant les "durées de vie" des subventions pertinentes qui ont été confirmées par l'Organe 
d'appel et adoptées par l'ORD.1517 Par conséquent, nous jugeons dénué e de fondement la première 
argumentation formulée par les États -Unis en réponse aux affirmations de l'Union européenne 
concernant la fin des "durées de vie" des subventions contestées car elle repose sur une lecture 
incorrecte des constatations du Groupe s pécial initial.  
6.6.3.4.2.4   "Expiration" par l'amortissement de l'avantage  
Arguments de l'Union européenne  
6.869.   L'Union européenne fait valoir que les "durées de vie" de plusieurs des subventions 
contestées ont pris fin, et ont donc "expiré", en raison de l'amortissement d e l'"avantage" . En 
particulier, elle rappelle que l'Organe d'appel a constaté dans la procédure initiale que "{l}a 
nature, le montant et l'utilisation projetée de la subvention contestée" seraie nt pertinents pour la 
détermin ation de sa  durée de vie ex ante et que, à cette fin, un groupe spécial pourrait  examiner, 
par exemple, "la question de savoir si la subvention {était} octroyée pour acheter des intrants ou 
                                                
1515 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1241.  
1516 Nous examinon s les arguments de l'Union européenne concernant les mêmes événements portant 
"extraction" dans le contexte de la présente procédure plus loin, aux paragraphes  6.923 à  6.927.  
1517 Le Groupe spécial initial a également examiné et rejeté les arguments de l'Unio n européenne 
concernant l'"extinction" des subventions. Ces constatations ont été infirmées en appel. Toutefois, l'Organe 
d'appel n'a pas été en mesure de "compléter l'analyse" en raison d e constatations de fait insuffisantes. Nous 
évaluons le bien -fondé d e l'invocation par  l'Union européenne de ces mêmes événements portant "extinction" 
aux fins de la présente procédure plus loin, aux paragraphes  6.928 à  6.1055.  WT/DS316/RW  
 
- 292 - 
 
  des actifs fixes; la durée de vie utile de ces intrants ou actifs; la question de savoir si la sub vention 
{était} importante ou faible; et la période pendant laquelle on s'attend {ait} à ce que la subvention 
soit utilisée pour la production future".1518 Compte tenu de ce s indications et d'autres de l'Organe 
d'appel, l'Union européenne a demandé à PwC de dé terminer pendant quelle période ex ante on 
s'attendait à ce que les subventions dont il a vait été constaté dans la procédure initiale qu'elles 
causaient des effets défavorables apporte nt des avantages à Airbus, et si, sur la base de cette 
période, les subv entions avaient été pleinement amorties au  1er décembre  2011.1519 Selon elle, le 
rapport produit par PwC , le "rapp ort de PwC sur l'amortissement",  "est fondé sur les modalités 
effectives des mesures en cause et est compatible avec les indications de l'Organe d'appel 
concernant la détermination ex ante de l'amortissement correct de l'avantage conféré par une 
subvention, compte tenu de la nature, du montant et de l'utilisation projetée de la subvention".1520 
L'Union européenne soutient que les conclusions auxquelle s PwC est arrivée démontrent que 
l'avantage conféré par les mesures de subventionnement suivantes a été amorti avant la fin de la 
période de mise en œuvre : 
 les subventions AL/FEM françaises, allemandes et espagnoles pour l'A300, l'A310, l'A320 
et l'A330/A3 40 et les subventions AL/FEM britanniques pour l'A320 et l'A330/A340, 
parce qu'au moment de leur octroi, il était prévu que la "durée de vie du prêt" pour 
chacun des accords d'AL/FEM prendrait fin avant le 1er décembre  2011 ou, en tout état 
de cause, il ét ait prévu que la "durée de vie commerciale" de chacun des programmes de  
LCA financé  prendrait fin  avant la fin de la période de mise en œuvre1521; 
 les apports de capitaux des pouvoirs publics français et allemands de 1987, 1988, 1989, 
1992 et  1994, parce que la "durée de vie utile des actifs" dans lesquels Airbus avait 
investi les capitaux pertinents avait pris fin avant le 1er décembre  2011 ou, en tout état 
de cause, parce qu'il était prévu que la "durée de vie commerciale" de chacun des 
programmes de  LCA bén éficiant des apports de capitaux prendrait fin; et  
 l'apport de capitaux des pouvoirs publics allemands de 1992, parce qu'il était considéré 
comme "indissociable" de l'apport des pouvoirs publics allemands de 1989, qui était 
lui-même "lié au programme relat if à l'aéronef  A320".1522 
Arguments des États -Unis 
6.870.   Les États -Unis font valoir que les "durées de vie" des subventions contestées ne peuvent 
pas être déterminées selon les  méthodes d' amortissement de l'avantage  proposées dans le rapport 
de PwC sur l'amortissem ent présenté par l'Union européenne. Ils disent qu'aucune des trois  
approches de l'amortissement retenues dans le rapport de PwC sur l'amortissement présenté par 
l'Union européenne n'est valable parce qu 'aucune  ne prend dûment en compte la nature des 
subve ntions contestées et la façon dont elles "se matérialisent" dans le temps. Par exemple, d'une 
manière générale, les États -Unis font valoir que le type d'amortissement linéaire qui  a visiblement  
été effectué dans ce rapport ne prend pas  en compte la "trajec toire" de subventions comme 
l'AL/FEM1523, qu'il vaut mieux, selon les États -Unis, représenter par  "une courbe ascendante  à 
mesure que des paiements sont effectués pour des livraisons commerciales, et descend ante 
jusqu'au point où une entité commerciale n'obti endrait plus de rendement pour son financement 
                                                
1518 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  197 et  201 (citant le rapport  de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes  706 et  707).  
1519 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES).  
1520 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  185. L'Union europée nne 
explique que le rapport de PwC sur l'amortissement s'inspire également du rapport du Groupe d'experts 
informel au Comité des subventions et des mesur es compensatoires, ainsi que des  législation s en matière de 
droits  compensateurs de différentes juridic tions. (première communication écrite de l'Union européenne, 
paragraphe  203) 
1521 L'Union européenne fait valoir que l es avantage s associé s aux subventions AL/FEM  françaises pour 
l'A330 -200 et aux AL/FEM française et espagnole octroyées pour l'A340 -500/600 se raient amorti s à différents 
moments entre  [***]  et [***] . Elle fait valoir que cela  implique  "qu'il y a des motifs de conclure que {les 
subventions accordées au titre de ces accords} seront amorties avant la fin de la présente procédure". 
(première communi cation écrite de l'Union européenne, paragraphes  208 et  209) 
1522 Selon l'Union européenne, à l'exception de  [***]  et de [***] , la totalité  des "avantage s" respectif s 
associé s aux dons régionaux pour le développement allemand s et espagnol s serait amorti e avant la fin de la 
période de mise en œuvre. (première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  222 et  223; et 
rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphes  116 et  118) 
1523 Réponse des États -Unis à la question n°  145 du G roupe spécial, paragraphe  63. WT/DS316/RW  
 
- 293 - 
 
  initial".1524 De plus, ils expliquent que , contrairement à ce que l'Union européenne laisse entendre, 
l'Organe d'appel n'a pas conclu que la période d'amortissement à des fins comptables définissait 
automatiqueme nt la durée de vie ex ante d'une subvention. En revanche , ils rappellent que 
l'Organe d'appel a dit que l'amortissement n'était qu'un "exemple" de méthode qu'un groupe 
spécial pourrait envisager d'appliquer pour évaluer si la durée de vie d'une subvention a pris fin. 
Par conséquent, selon les États -Unis, "{d}ans les cas où, comme en l'espèce, la période 
d'amortissement à des fins comptables ne constitue pas le meilleur moyen de d éterminer  la durée 
de vie d'une subvention",  il ne s'agit que d'une option à la quelle il ne faudrait pas recourir .1525 
6.871.   Plus spécifiquement, les États -Unis font valoir que l'approche fondée sur la "durée de vie 
utile des actifs" qui est proposée dans le rapport de PwC sur l'amortissement e st inapproprié parce 
qu'il s'agit d'un outil comp table utilisé par les sociétés pour établir leurs états financiers concernant  
les actifs corporels comme les biens , usines et équipements. Toutefois, ils notent que les 
subventions en cause "ne s ervent pas  à acheter  de tels actifs  corporels, mais plutôt à couvrir le 
risque associé à la commercialisation et à la production de nouveaux modèles"1526 de LCA. De plus, 
ils soutiennent que l'approche fondée sur une "durée de vie commerciale" de 21  ans utilisée par 
l'Union européenne n'a "aucune valeur comme outil d'a nalyse" parce qu'elle est fondée sur l'idée 
que la durée de vie d'une subvention devrait être évaluée uniquement " en fonction de ses effets 
primaires" et ne devrait pas inclure ses "effets secondaires". Selon les États -Unis, cette approche 
ne prend pas en compte la façon dont une subvention "se matérialise" dans le temps. De même, 
les États -Unis rejettent l'approche fondée sur la "durée de vie du prêt" utilisée par 
l'Union  européenne parce que "elle  aussi fait abstraction des effets secondaires de l'AL/FEM,  et des 
répercussions de ces effets sur la façon dont la subvention se matérialise dans le temps".1527 Ils 
font donc valoir que les techniques d'amortissement appliquées dans le rapport de PwC sont 
"inutiles dans le contexte du présent différend".1528 
Évaluation  par le Groupe spécial  
AL/FEM  
6.872.   S'appuyant sur l'analyse et les conclusions contenues dans le rapport de PwC sur 
l'amortissement, l'Union européenne dit que la manière la plus appropriée  de déterminer les 
durées de vie de plusieurs des subventions AL/FEM con testées consiste à les amortir sur la période 
dont il était prévu qu'Airbus aurait besoin pour rembourser intégralement le principal prêté et les 
intérêts.1529 Bien qu'il apparaisse qu'elle reconnaît que  la durée de vie des subventions AL/FEM 
pertinentes pour rait aussi être déterminée  par un examen de  la durée de vie commerciale  
attendue  de chacun des programmes de  LCA financés1530, PwC explique que "la durée de vie 
commerciale ne tient pas compte du fait que le remboursement du principal et des intérêts met fin 
à l'avantage conféré à Airbus par l'élément du FEM relatif  aux taux d'intérêt inférieurs à ceux du 
marché".1531 Par conséquent, dans son rapport sur l'amortissement, PwC utilise  l'"approche fondée 
sur la durée  de vie  du prêt" (durée  de vie  du prêt) comme "principale méthode de détermin ation 
de l'amortissement du FEM"1532, et elle confirme ensuite ses résultats en appliquant la "méthode 
de la durée de vie commerciale" (durée de vie commerciale).1533 Les résultats des calculs de PwC 
sont exposés dans le tableau suivan t. 
                                                
1524 Réponse des États -Unis à la question n°  145 du Groupe spécial, paragraphe  69. 
1525 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  173 et  175; déclaration liminaire 
(publique)  des États -Unis, paragraphe  16; et réponse  des États -Unis à la question n°  144 du Groupe spécial, 
paragraphes  56 et 57. 
1526 Réponse des États -Unis à la question n°  144 du Groupe spécial, paragraphe  59. 
1527 Réponse des États -Unis à la question n°  144 du Groupe  spécial, paragraphes  60 et 61. Les 
États-Unis font également valoir que chacune des trois méthodes d'amortissement proposées "repose sur des 
hypothèses factuelles inexactes et/ou non étayées et, par conséquent, est irrationnelle même d'un point de 
vue comptable". (réponse des États -Unis à la quest ion n°  144 du Groupe spécial, paragraphe  62) 
1528 Réponse des États -Unis à la question n°  144 du Groupe spécial, paragraphe  62. 
1529 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  205. 
1530 "Nous jugeons particulièrement approprié d'imputer l'avant age sur la durée de vie commerciale 
attendue , étant donné que la  tarification et le profil de remboursement d'un prêt  FEM prennent en compte et 
reflètent la réussite commerciale prévue et effective du programme de  LCA financé" . (rapport de PwC sur 
l'amorti ssement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphe  36) 
1531 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphe  55. 
1532 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphes  53 et 56 à 62. 
1533 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièc e EU-5) (RCC/RCES), paragraphes  63 à 70. WT/DS316/RW  
 
- 294 - 
 
  Tableau 11: Analyse de PwC concernant les "durées de vie" ex ante des AL/FEM  
Accord d'AL/FEM  Année de début 
de l'AL/FEM  Remboursement 
attendu1534  
(durée de vie  
du prêt)  Dernière 
commande 
attendue1535 
(durée de vie 
commerciale)  Dernière 
livraison 
attendue  
France    
A300B  1971 [***]  [***]  [***]  
A300B2/B4  1974 [***]  [***]  [***]  
A300-600 1981 [***]  [***]  [***]  
A310 1980 [***]  [***]  [***]  
A310-300 1984 [***]  [***]  [***]  
A320 1987 [***]  [***]  [***]  
A330/A340  1986 [***]  [***]  [***]  
A330-200 1996 [***]  [***]  [***]  
A340-500/600  1999 [***]  [***]  [***]  
Allemagne    
A300B  1971 [***]  [***]  [***]  
A300B2/B4  1977 [***]  [***]  [***]  
A300-600 1982 [***]  [***]  [***]  
A310 1977 [***]  [***]  [***]  
A310-300 1983 [***]  [***]  [***]  
A320 1983 [***]  [***]  [***]  
A330/A340  1987 [***]  [***]  [***]  
Espagne    
A300B/B2/B4  1974 [***]  [***]  [***]  
A300-600 1982 [***]  [***]  [***]  
A310 1979 [***]  [***]  [***]  
A310-300 1983 [***]  [***]  [***]  
A320 1984 [***]  [***]  [***]  
A330/A340  1988 [***]  [***]  [***]  
A340-500/600  1998 [***]  [***] [***]  
Royaume -Uni   
A320 1985 [***]  [***]  [***]  
A330/A340  1988 [***]  [***]  [***]  
 
6.873.   Il apparaît que la raison d'être de l'approche fondée sur la "durée de vie du prêt" de l'Union  
européenne reflète l'idée que  l'"avantage" conféré à Airbus par l'AL/FEM  se matérialise avec 
chaque remboursement effectué à partir d es recettes générées par la livraison d'un aéronef. Par 
conséquent, selon l'Union européenne, une fois qu'Airbus s'est acquittée de toutes ses obligations 
de remboursement, les accords d'AL/FEM c essent de conférer un "avantage" et ne constituent 
donc plus des subventions aux termes de l'article  1.1 de l'Accord  SMC. 
6.874.   Il apparaît qu'en dépit de leurs diverses critiques des arguments de l'Union européenne, 
les États-Unis admettent que les durées de vi e ex ante des subventions AL/FEM sont déterminées  
par la  période pendant laquelle les parties contractantes s'attendaient à ce  qu'Airbus continue 
d'avoir des obligations de remboursement en souffrance.1536 Toutefois, bien que l'Union  
européenne fasse valoir q ue les attentes des parties contractantes en matière de remboursement 
étaient définies dans les modalités effectives des accords d'AL/FEM, lues isolément ou 
conjointement avec les calendriers de s livraison s attendues , les États -Unis soutiennent que ces 
attentes devraient être déterminées  en fonction  des obligations de remboursement qu'un 
organisme  commercial hypothétique  accordant un  financement comme l'AL/FEM aurait obligé 
Airbus à assumer. Selon eux,  comme l'AL/FEM  est par nature  "créatrice de produits", un 
organisme commercial accordant un  financement du type AL/FEM ferait en sorte que toutes  
modalités de remboursement incluent une "prime" au cas où le programme "aurait de meilleurs 
résultats que ceux initialement prévus", obligeant ainsi Airbus à poursui vre les remboursements 
                                                
1534 Y compris, le cas échéant, les redevances établies conformément aux modalités de l'accord 
d'AL/FEM spécifique et/ou au calendrier de s livraison s prévu es de l'époque.  
1535 PwC a fixé ces dates à partir de l'"analyse d e rentabilité correspondante  et des calendriers de s 
livraison s attendues  qui y figuraient  … {retranchant} trois années à la date de la dernière livraison pour arriver 
à l'année de  la dernière commande attendue ". Dans le cas où "aucune analyse de rentabilit é {n'était} 
disponible,  … la durée de vie commerciale d'un  LCA générique,  à savoir  18 ans, {était utilisée} pour obtenir la 
date de fin  attendue  de la durée de vie commerciale du  LCA". Rapport de PwC sur l'amortissement 
(pièce  EU-5) (RCC/RCES), annexe  2. 
1536 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  175 à  178. WT/DS316/RW  
 
- 295 - 
 
  pendant toute la "durée de vie commerciale effective de l'aéronef, depuis le lancement jusqu'à la 
livraison du dernier aéronef du modèle en question".1537 
6.875.   L'Union européenne soutient que l'affirmation des États -Unis selon laquelle la du rée de vie 
des subventions accordées sous la forme  d'une AL/FEM correspond à la "durée de vie commerciale 
effective" de l'aéronef financé est incompatible avec les indications de l'Organe d'appel et doit être 
rejetée.1538 Pour elle, le point de vue des États -Unis selon lequel l'AL/FEM est une "subvention à la 
création", qui doit être amortie sur la durée de vie du produit qu'elle crée, amalgame à tort les 
effets  de la subvention et l' avantage  qu'elle confère.1539 Pour l'Union européenne, l'argumentation 
des États -Unis ne tient  pas compte du fait que les modalités des accords d'AL/FEM pertinents 
prévoyaient que le remboursement se poursuivrait pendant un  laps de temps  défini  "[***]".1540 
De plus, dans la mesure où les États -Unis font valoir que la période de rembourse ment prévue  des 
mesures d'AL/FEM devrait être fixée eu égard aux  attentes alléguées des investisseurs et prêteurs 
commerciaux, par opposition à celles des  pouvoirs publics  des É tats membres concernés, l'Union  
européenne dit que les États -Unis "cherchent à compt abiliser deux fois  le montant de tout 
avantage" parce que la mesure dans laquelle l'AL/FEM s'écarte d'un financement accordé aux 
conditions du marché est déjà prise en compte dans le calcul de l'"avantage" conféré à Airbus.1541 
De plus, s'appuyant sur un e opinion exprimée par ses  experts , PricewaterhouseCoopers1542, l'Union 
européenne fait valoir qu'il existe pour les investisseurs et prêteurs commerciaux de nombreuses 
possibilités d e structurer leurs relations de financement, y compris en recourant à des mo dalités 
de remboursement subordonné au succès, par prélèvements et différé, qui obligent 
fondamentalement le prêteur à accepter d'assumer une partie du risque d'échec du projet. Elle 
soutient donc que les États -Unis ont tort lorsqu'ils font valoir que, pou r tenir compte des attentes 
des prêteurs commerciaux, la période d'amortissement appropriée devrait être la durée de vie 
effective du programme de  LCA financé .1543 
6.876.   À notre avis, l'accent mis par les États -Unis sur le prêteur commercial hypothétique est 
injust ifié parce qu 'il ne montre  pas quelles étaient les attentes des pouvoirs publics acc ordant les  
subvention s au moment où ils sont convenus d es modalités des mesures d'AL/FEM contestées. Les 
attentes s ur lesquelles les États -Unis s'appuient  pour définir les durées de vie des subventions  
AL/FEM ne sont, en fait, pas du tout liées à l'octroi de subventions, mais sont plutôt associées à 
l'octroi d'un financement aux conditions du marché . Même si nous voyons quel rôle  ces attentes 
joueront dans l'identification d u point de repère relatif au taux d'intérêt du marché servant à 
vérifier le caractère commercial d'une AL/FEM, nous comprenons difficilement comment elles 
pourraient servir à définir les attentes des pouvoirs publics accordant ces  subvention s. En effet, si  
les pouvoirs publics avaient eu les attentes décrites par les États -Unis, les modalités de l'AL/FEM 
auraient été différentes et il n'y aurait pas eu de subventionnement. Ainsi, il apparaît qu'en 
cherchant à déterminer les durées de vie des subventions AL/ FEM contestées sur la base 
d'attentes qui n'avaient pas été utilisées aux fins des constatations initiales concernant les 
subventions, l'argumentation des États -Unis ne se rapporte pas à la question pertinente.  
6.877.   D'après ce que nous croyons comprendre, il ap paraît que l'approche fondée sur la "durée 
de vie du prêt" proposée par l'Union européenne est centrée sur les attentes entourant la simple 
durée de l'existence d'une "contribution financière" – en l'espèce, les prêts AL/FEM. Or comme cela 
a déjà été indiq ué, l'examen fait par l'Organe d'appel de la durée de vie ex ante d'une subvention 
dans la procédure initiale portait principalement sur les utilisations projetées auxquelles une 
subvention était destinée, plutôt que sur la durée attendue  d'une contributio n financière. Ainsi, par 
exemple, l'Organe d'appel a expliqué ce qui suit:  
La nature, le montant et l'utilisation projetée  de la subvention contestée peuvent être 
des facteurs pertinents à examiner dans le cadre d'une évaluation de la période 
                                                
1537 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  178. Voir aussi la deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphes  176 à  183; et la réponse des États -Unis à la 
quest ion n° 149 du Groupe spécial, paragraphe  69. 
1538 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  133 à  136. 
1539 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  160 à  165; et déclaration 
finale  (non publique) de l'Union europée nne, paragraphes  9 et 10. 
1540 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  151 à  159. 
1541 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  155. 
1542 Rapport de PwC présenté à titre de réfutation (pièce  EU-120) (RCC).  
1543 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  156 à  159 (citant le rapport 
de PwC présenté à titre de réfutation (pièce  EU-120) (RCC), paragraphes  36 et 40). WT/DS316/RW  
 
- 296 - 
 
  pendant laque lle on pourrait s'attendre  à ce que l'avantage découle de la contribution 
financière . Un groupe spécial peut examiner, par exemple, dans le cadre de son 
analyse ex ante de l'avantage, la question de savoir si la subvention est octroyée pour 
acheter des int rants ou des actifs fixes; la durée de vie utile de ces intrants ou actifs; 
la question de savoir si la subvention est importante ou faible; et la période pendant 
laquelle on s'attend à ce que la subvention soit utilisée pour la production future .1544 
(italiq ue dans l'original; non souligné dans l'original)  
On pourrait en outre faire valoir que la même logique appliquée à une "contribution 
financière" sous forme de don, par exemple, pourrait signifier que la "durée de vie" ex ante 
de la contribution financière  prendrait fin dès son octroi au bénéficiaire. Or selon l'Organe 
d'appel:  
{L}e fait qu'une subvention est "réputée exister" au sens de l'article  1.1 une fois qu'il 
y a une contribution financière qui confère un avantage ne signifie pas qu'une 
subvention ne  continue pas à exister après l'acte consistant à accorder la contribution 
financière .1545 (non souligné dans l'original)  
6.878.   Nous ne sommes donc pas certains que l'approche fondée sur la "durée  de vie  du prêt" 
préconisée par l'Union européenne soit la méthode la  plus appropriée pour déterminer la "valeur 
projetée" des subventions octroyées au titre des accords d'AL/FEM. Comme on s'attendait à ce que 
la nature, le montant et l'utilisation projetée des subventions AL/FEM permettent à Airbus de 
développer et mettre sur le marché un ou plusieurs de ses produits  LCA, nous pensons qu'il serait 
à tout le moins également approprié d'assimiler les durées de vie ex ante des subventions  AL/FEM 
pertinentes aux durées de vie commerciale prévues des  LCA pertinents dont  on s'att endait à ce 
qu'ils soient développés et mis sur le marché grâce à  l'AL/FEM . En d'autres termes,  étant donné 
que l'on prévoyait que l'A L/FEM  serait par nature "créatrice de produits" , nous ne voyons pas 
pourquoi les durées de vie ex ante des subventions AL/ FEM contestées ne devraient pas être 
définies par les durées de vie commerciale attendues  des programmes de  LCA financés . À cet 
égard, nous rappelons que l'Organe d'appel n'a trouvé "aucune raison de réfuter l'idée que 
l'imputation d'une subvention sur la durée de vie commerciale prévue d'un programme d'aéronefs 
{pouvait} constituer une façon d'évaluer la durée d'une subvention dans le temps".1546 
6.879.   En fin de compte, toutefois, nous pensons qu'il n'est pas nécessaire que nous émettions  de 
quelconques avis défini tifs sur le point de savoir laquelle des deux méthodes utilisées par l'Union  
européenne pour  la détermin ation de s durées de vie ex ante des subventions AL/FEM devrait être  
admise , parce qu'il est évident que, selon l'une et l'autre  méthodes, les durées de vie ex ante de la 
plupart des subventions AL/FEM identifiées auront pris fin avant la fin de la période de mise en 
œuvre. En effet, selon notre estimation, le résultat serait exactement le même si la "durée de vie 
commerciale" était définie en fonction de la dernière date de livraison , et non de la dernière date 
de commande, que celui qui figure  dans le rapport de PwC sur l'amortissement. Par conséquent, 
nous constatons que l'Union européenne a démontré que les durées de vie ex ante des 
subventions AL/FEM s uivantes ont "expiré" avant le 1er juin 2011 du fait de l'amortissement de 
l'avantage : les AL/FEM accordée s par les pouvoirs publics français, allemands et espagnols pour 
l'A300B/B2/B4, l'A300 -600, l'A310, l'A320 et l'A330/A340; et l es AL/FEM accordée s par les 
pouvoirs publics britanniques pour l'A320 et l'A330/A340.1547 
Subventions sous forme d'apports de capitaux  
6.880.   Les États -Unis contestent la mise en conformité de l'Union européenne avec les 
constatations et recommandations adoptées en ce qui concerne les sub ventions sous forme 
d'apports de capitaux suivantes dont il a été constaté qu'elles causaient des effets défavorables 
                                                
1544 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteu rs, 
paragraphe  707. 
1545 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  708. 
1546 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1241.  
1547 De plus, nous con statons que l'Union européenne a également établi que les durées de vie ex ante 
des subventions AL/FEM accordées par les pouvoirs publics français pour l'A330 -200 et celles des subventions 
AL/FEM accordées par les pouvoirs publics français et espagnols pou r l'A340 -500/600 avaient "expiré", 
respectivement, en  [***]  et [***]  – c'est-à-dire après la fin de la période de mise en œuvre.  WT/DS316/RW  
 
- 297 - 
 
  dans la procédure initiale: a)  quatre participations des pouvoirs publics français au capital social 
d'Aérospatiale en  1987, 1988, 1992 et  1994; et b)  l'acquisition par les pouvoirs publics allemands 
d'une participation de  20% dans Deutsche Airbus GmbH (Deutsche Airbus) en  1989, et le transfert 
ultérieur de cette participation à Messerschmitt -Bölkow -Blohm GmbH  (MBB), dont Deutsche Airbus 
était une filiale à  100%, en 1992.  
6.881.   S'appuyant sur les travaux de ses experts  PwC, l'Union européenne fait valoir qu'il faudrait 
déterminer les durées de vie de cinq des apports de capitaux contestés en amortissant l eur 
avantage sur la durée de vie utile des a ctifs dans lesquels Aérospatiale et Deutsche Airbus, 
respectivement, avaient investi les capitaux pertinents.1548 Dans son rapport sur l'amortissement, 
PwC fait valoir qu'il s'agirait de la méthode la plus appropriée à appliquer parce que, dans le cas 
d'Aéros patiale, les apports de capitaux "ont permis à la société de financer des augmentations de 
ses actifs fixes "1549, alors que dans le cas de Deutsche Airbus, l'apport de capitaux pertinent a 
coïncidé avec une "augmentation importante des actifs fixes incorporel s" et "a permis à la société 
de financer la production".1550 Le tableau suivant présente les résultats de l'analyse de PwC.  
Tableau 12: Analyse de PwC concernant les "durées de vie" ex ante des apports de 
capitaux  
Apport de 
capitaux  Durée de vie 
utile maximal e 
des actifs  Amortissement 
attendu de 
l'avantage  Dernière 
commande 
attendue 
(durée de vie 
commerciale)  Dernière 
livraison 
attendue  
Aérospatiale    
1987 13,3 années  2002 [***]1551 [***]1552 
1988 13,3 années  2003 [***]  [***]  
1992 13,3 années  2006 [***]1553 [***]1554 
1994 13,3 années  2008 [***]  [***]  
Deutsche Airbus1555   
1989 15 années  2004 [***]  [***]1556 
1990 15 années  2005 [***]  [***]  
1991 15 années  2006 [***]  [***]  
 
6.882.   Selon PwC, il serait inapproprié d'amortir l'avantage conféré par le transfert d'actions des 
pouvo irs publics allemands en  1992 en recourant à la méthode de la "durée de vie utile des actifs" 
parce que  "[***]".1557 Ainsi, pour cette subvention bien précise, le rapport de PwC sur 
l'amortissement a amorti l'avantage sur la "durée de vie commerciale" attendu e du programme 
relatif à l'A320 parce qu'il était considéré comme "indissociable" de l'apport de 1989 des pouvoirs 
publics allemands, qui était lui -même "lié au programme relatif à l'aéronef  A320".1558 Cela étant, le 
rapport de PwC sur l'amortissement conclut  que la durée de vie de la subvention sous forme 
d'apport de capitaux des pouvoirs publics allemands de 1992 a expiré en  [***]1559, ce qui 
correspond à la durée de vie commerciale attendue  du programme relatif à  l'A320 à l'époque de la 
mesure d'AL/FEM des pou voirs publics allemands pour l'A320.  
6.883.   En revanche , le rapport de PwC sur l'amortissement dit que l'avantage conféré par les 
apports de capitaux des pouvoirs publics français de 1987 et  1988 et l'apport de capitaux des 
pouvoirs publics allemands de 1989 pouv ait également être amorti sur la "durée de vie 
commerciale" attendu e du programme relatif à  l'A320 parce que, dans  le cadre de  son évaluation, 
                                                
1548 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  212 et  215. 
1549 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphe  83. 
1550 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphes  103 et  104. 
1551 Programme relatif à  l'A320.  
1552 Programme relatif à  l'A320.  
1553 Programme relatif à  l'A330/A340.  
1554 Programme relatif à  l'A330/A340.  
1555 L'apport de capitaux de 1989 à Deutsche Airbus a été effectué en trois versements en  1989, 1990 
et 1991. Dans son  rapport sur l'amortissement, PwC  applique sa méthode d'amortissement à chacun de ces 
versements, comme il est indiqué dans ce tableau.  
1556 Programme relatif à l'A320.  
1557 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphe  108. 
1558 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphes  116 et  118. 
1559 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphe  118. WT/DS316/RW  
 
- 298 - 
 
  les deux séries de contributions étaient utilisées aux fins de la production de l'A320.1560 De même, 
et pour des rai sons analogues, PwC dit que l'avantage conféré par les apports de capitaux des 
pouvoirs publics français de 1992 et  1994 pouvait également être amorti valablement sur la "durée 
de vie commerciale" attendue  du programme relatif à  l'A330/A340.1561 À cette fin, le rapport de 
PwC sur l'amortissement explique ce qui suit:  
Les états financiers d'Aérospatiale et d'Aérospatiale Grou p montrent une 
augmentation de l'encours  de production et des avances aux fournisseurs en raison 
des nouveaux programmes de  LCA et de l'ac croissement de la production des produits 
qu'Aérospatiale se préparait à mettre sur le marché.  … Aérospatiale a lancé le 
programme relatif à  l'A320 en  1984, avec la première livraison en  1988, et le 
programme relatif à l'A330/A340  de base  en 1987, avec la première livraison en  1993. 
À notre avis, les apports de capitaux réalisés en  {1987} et  {1988}  sont imputables au 
programme relatif à  l'A320 et les apports réalisés en  1988 et  1989 sont imputables au 
programme relatif à l 'A330/A340  de base . Ces importants apports de capitaux ont 
permis à Aérospatiale de mettre en œuvre les programmes avec succès en lui 
assurant un fonds de roulement, ainsi que de fabriquer et livrer l'aéronef en question. 
Les importants besoins en capitaux dont témoigne l'augmentation des a ctifs et les 
apports de capitaux comparativement plus faibles  peuvent être liés à des programmes 
d'aéronefs spécifiques. Nous estimons donc que la durée de vie commerciale des 
programmes susmentionnés pouvait également constituer une méthode valable pour 
déterminer la période d'amortissement des apports de capitaux.1562 
6.884.   De même, dans le rapport  de PwC sur l'amortissement, il est  dit que l'apport de capitaux 
des pouvoirs publics allemands de 1989 a été "effectué en remplacement du solde non vers é d'un 
prêt à la  production approuvé pour l'A320", en raison d'un  chang ement dans la politique de 
financement des pouvoirs publics allemands.1563 Il est expliqu é dans le rapport  qu'il était convenu 
que l'apport de capitaux de 505  millions de  DM serait accordé [***].1564 Ainsi, bien que PwC ait 
préféré "amortir" la durée de vie de l'apport de capitaux de 1989 sur la durée de vie utile des 
actifs achetés à l'aide de ce financement, elle a néanmoins observé ce qui suit:  
Comme il est indiqué, les 505  millions de  DM ont été versés  [***]. Sur le plan 
comptable, l'apport de capitaux  {des pouvoirs publics allemands de  1989} a fait 
passer les capitaux propres dont disposait DA à 2  milliards de  DM au lieu de servir 
spécifiquement de capital d 'exploitation pour le programme relatif à  l'A320 . Toutefois, 
sur le plan comptable,  [***] . Par conséquent , le fait que les versements dans le 
cadre de la participation au capital social au moyen de l'achat d'actions  [***] . Par 
conséquent , bien que la forme de la contribution financière ait changé, l'aff ectation de 
fonds au programme relatif à  l'A320 s'est poursuivie. L'apport de capitaux de 1989 
peut donc être lié au programme relatif à l'A320 et amorti sur la durée de vie 
commerciale attendue  de ce programme.1565 
6.885.   La position  des États -Unis en ce qui concer ne les apports de capitaux des pouvoirs publics 
français et allemands et le transfert d'actions des pouvoirs publics allemands est que tous  étaient  
des subventions "créatrices de produits". Ainsi, dans la mesure où chacun d'e ux a été utilisé par  
Airbus pou r développer et mettre sur le marché l'A320, l'A330/A340, l'A340 -500/600 et l'A380, les 
États-Unis font valoir que leurs durées de vie respectives devraient être déterminées sur la base 
de la durée de vie commerciale effective  de l'aéronef qu'il s ont permi s de créer.1566 
                                                
1560 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphes  84, 106, 116 et  117. 
1561 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphe  84. Comme cela a déjà 
été indiqué plus haut, PwC a déterminé que les "durées de vie comm erciale" attendues des programmes 
relatifs à l'A320 et à  l'A330/A340 avaient pris fin, respectivement, en  [***]  et [***] . 
1562 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphe  84. 
1563 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RC ES), paragraphe  97. 
1564 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphe  98. 
1565 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC /RCES ), paragraphe  106. 
1566 Réponse des États -Unis aux questions n°  143 et  145 du Groupe spécial. Selon les  États-Unis, 
comme ""le Crédit Lyonnais {qui a accordé la subvention au nom de la France} considérait que 
l'investissement dans Aérospatiale était un investissement à long terme"" et étant donné les "bonnes 
perspectives", allég uées du  programme  relatif à  l'A330/A340 à l'époque de l'apport de capitaux de 1992, "il est 
plus probable que les participations au capital social de 1992 et  1994 ont contribué à lancer l'A380 en  2000, WT/DS316/RW  
 
- 299 - 
 
  6.886.   Nous rappelons que le Groupe spécial dans la procédure initiale a constaté que l a 
conséquence des subventions des pouvoirs publics français et allemands pertinentes a été 
d'assurer "la pérennité et la stabilité financière des entités nationale s respectives engagées dans 
l'entreprise Airbus" et de faire en sorte que "{c}es entités {soient} un élément nécessaire de 
l'initiative Airbus globale car il {était} clair  … que sans leur participation à l'effort global, Airbus 
n'aurait pas pu continuer de  développer, lancer et produire des  LCA pour réaliser l'objectif 
consistant à développer une gamme complète de  LCA pour le marché".1567 Ces constatations 
donnent à penser que les six mesures contestées ont toutes contribué à ce qu'Aérospatiale et 
Deutsche Air bus continuent de participer aux efforts du consortium Airbus en vue du 
développement d' une gamme complète de  LCA. En d'autres termes, les subventions pertinentes 
ont permis non seulement d'améliorer considérablement la situation financière des sociétés 
considérées , mais aussi d e les aider à poursuivre le développement et la production de  LCA. Cette 
conclusion est également étayée par les constatations plus spécifiques du Groupe spécial 
concernant les mesures contestées.  
6.887.   S'agissant tout d'abord des quatre a pports de capitaux à Aérospatiale, le Groupe spécial a 
constaté que les subventions avaient été accordées à un moment où Aérospatiale "avait besoin du 
capital additionnel pour financer des investissements en immobilisations corporelles et en stocks, 
ainsi que les avances aux fournisseurs, dans le cadre du développement des nouveaux 
aéronefs".1568 En particulier, Aérospatiale "avait besoin de capital social additionnel  … pour financer 
de nouveaux investissements tels que l'accélération de la construction de l'A 320 … et le lancement 
de l'A330/A340".1569 De fait, dans les arguments qu'elle a présentés au Groupe spécial, l'Union  
européenne a reconnu qu'Aérospatiale n'aurait pas pu effectuer ces investissements sans les 
subventions des pouvoirs publics.1570 De plus, à tou tes les époques pertinentes, les éléments de 
preuve examinés par le Groupe spécial montraient que la situation financière d'Aérospatiale était 
assez mauvaise, et ses  perspectives  pour l'a venir immédiat  seulement incertaines .1571 Ainsi, après 
avoir soigneuseme nt examiné la totalité des éléments de preuve, le Groupe spécial a conclu que 
les quatre apports de capitaux des pouvoirs publics français étaient tous "incompatibles avec la 
pratique habituelle concernant les investissements des investisseurs privés en Fr ance", ce qui 
impliquait qu'aucun investisseur commercial n'aurait accepté de prendre les mêmes participations 
au capital social d'Aérospatiale aux mêmes conditions que le gouvernement français.1572 
6.888.   S'agissant de  l'apport de capitaux de 1989 et du transfert u ltérieur d'actions  réalisé s par 
les pouvoirs publics allemands, nous rappelons qu 'ils ont eu lieu  dans le contexte de la 
restructuration de Deutsche Airbus par les pouvoirs publics allemands en 1989, qui avait été 
provoquée par la quasi -faillite de Deutsch e Airbus et le désir des pouvoirs publics allemands de 
"créer une "chance réaliste de placer le programme Airbus sous l'entière responsabilité du secteur 
privé à long terme et donc de réduire le niveau de l'aide financière accordée par l'État à  
Airbus"".1573 Dans le cadre du plan de restructuration des pouvoirs publics allemands, il avait été 
convenu que Deutsche Airbus recevrait, entre autres, un apport de capitaux de 505  millions de  DM 
de la KfW allemande, et qu'en retour la KfW détiendrait une participation  de 20% dans Deutsche 
Airbus pendant dix ans, après quoi cette participation serait vendue à MBB.1574 De plus, pendant 
au moins les huit premières années de cet investissement, la KfW avait accepté que les éventuels 
bénéfices générés par Deutsche Airbus soien t utilisés tout d'abord pour constituer des fonds 
                                                                                                                                                  
plutôt que l'A340 -500/600 en  1997". (réponse des États -Unis à la question n°  143 du  Groupe spécial, note de 
bas de page  155 (citant le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphe  7.1369))  
1567 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragr aphe 7.1957.  
1568 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1957.  
1569 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1364.  
1570 Rapport du Groupe spéci al CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1957.  
1571 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1363 à  7.1374.  
1572 Rapport du Groupe spécial CE et certains États memb res – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1360 à  7.1380.  
1573 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1247.  
1574 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros p orteurs , 
paragraphe  7.1248.  WT/DS316/RW  
 
- 300 - 
 
  propres pour Deutsche Air bus et une réserve spéciale servant à dédommager cette dernière pour 
les pertes de change. À l'époque, Deutsche Airbus "avait prévu qu'elle aurait besoin d'un 
financement additionne l pour le programme  A320 et le lancement du programme  A330/A340"1575, 
sa situation financière étant "extrêmement mauvaise".1576 De fait, l'Union européenne a reconnu 
qu'en  1989, Deutsche Airbus était "au bord de la faillite".1577 Ainsi, après avoir soigneusement 
examiné ces faits et d'autres faits pertinents, le Groupe spécial a constaté que la participation de  
20% de la KfW dans Deutsche Airbus était "incompatible avec la pratique habituelle concernant les 
investissements des investisseurs privés en Allemagne".1578 
6.889.   En ce qui concerne le transfert  en 1992 à MBB de la participation de  20% de la KfW dans  
Deutsche Airbus , le Groupe spécial a constaté que ce transfert plus précoce  que prévu (1992  au 
lieu de  1999) avait été déclenché par la décision des pouvoirs publics alle mands d'annuler le 
programme de garantie contre les pertes de change de 4,1  milliards de  DM mis en place  dans le 
cadre du plan de restructuration de  1989. En substance, le transfert anticipé de la part icipation de 
20% de la KfW était une des mesures destin ées à dédommager Deutsche Airbus pour la perte de 
cette aide, dont il avait été prévu qu'elle se poursuivrait jusqu'en  2000.1579 Ainsi, il est évident que 
la transaction de  1992 concernant le transfert des actions était fon cièrement liée au plan de 
restructur ation de  1989 et, en particulier, à la mesure de garantie contre les pertes de change, 
qui, selon nous, n'était pas limitée à un ou plusieurs produits  LCA spécifiques. Après avoir examiné 
les prix payés par MBB pour l a participation de 20% de la KfW dans D eutsche Airbus, le  Groupe 
spécial a conclu que le transfert avait conféré un avantage , et constituait donc une subvention , 
parce qu'il avait été effectué "pour considérablement moins que sa valeur sur le marché".1580 
6.890.   Selon nous, eu égard aux indications de l' Organe d'appel, la question fondamentale  à 
laquelle il  faut répondre au moment de déterminer la durée de vie ex ante d'une subvention 
donnée est celle de savoir quelles étaie nt les attentes des parties à la transaction relative à une 
subvention quant à la façon dont celle -ci se "matérialiserait dans le temps" au moment de son 
octroi . Toutes les subventions susmentionnées comportaient de gros investissements non 
commerciaux ponctuels  portant sur un certain type  de ress ources financières. Il ressort des 
const atations du Groupe spécial dans la procédure initiale que, à des degrés divers, chaque 
subvention a été accordée pour permettre à Aérospatiale et à Deutsche Airbus de poursuivre des 
activités de développement et de production de  LCA, y compris (mais pas ex clusivement ) les 
programmes relatifs à l'A320 et à l'A330/A340. De plus, il est également évident qu'en continuant 
de soutenir ces activités, on devait aussi s'attendre à ce que les  subventions pertinentes apportent 
une contribution importante au maintien en existence des  deux entités Airbus , et donc du 
consortium Airbus. Cela étant, il ne serait pas, à notre avis, déraisonnable de considérer que les 
attentes des parties au moment de l'octroi des subventions étaient que celles -ci "se 
matérialiseraient" sur une période allant au-delà de la durée prévue des programmes relatifs à  
l'A320 et à l'A330/A340.  
6.891.   Par contre, l'Union européenne soutient que l'"avantage" associé à ces subventions devrait 
être amorti sur la "durée de vie utile des actifs"  dont il est allég ué qu'ils ont été ac hetés à l'aide du 
financement pertinent. Nous notons, toutefois, qu'il apparaît que PwC a fondé sa préférence pour 
l'application de la méthode de la "durée de vie utile des actifs" sur ses observations post facto 
concernant la façon don t il apparaît  que les subventions ont été utilisées d'après la façon dont le s 
mouvement s de certain es liquidités indéterminées ét aient inscrit s dans la comptabilité d es sociétés 
concernées. Nous n'avons pas été en mesure de trouver  dans le dossier des élém ents de preuve 
quelconques qui  démontr aient que les parties avaient ces attentes au moment de l'octroi des 
subventions. Par conséquent, nous ne sommes pas convaincus qu'il serait approprié de déterminer 
les durées de vie ex ante des subventions contestées suivant  l'approche fondée sur la "durée de 
                                                
1575 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1247.  
1576 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1276.  
1577 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1276.  
1578 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1272 à  7.1288.  
1579 Rapport du Groupe spécial CE et cert ains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1298.  
1580 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1299.  WT/DS316/RW  
 
- 301 - 
 
  vie utile des actifs" de  PwC. En particulier, nous doutons qu'il soit approprié de mesurer les durées 
de vie ex ante des subventions dont on attendait qu'elles fournissent un soutient essentiel  aux 
activités relat ives aux  LCA en cours  et à l'existence d'Aérospatiale et de Deutsche Airbus (et, par 
conséquent, également à celle du  consortium Airbus) d'après des conventions comptables sur la 
façon d'amortir la valeur comptable des actifs fixes , qui, en l'absence d'élé ments de preuve de 
l'époque , ne révèlent  pas grand -chose, voire rien du tout, au sujet des attentes des parties au 
moment du subventionnement.  
6.892.   Cela ne signifie pas, toutefois, que nous souscrivons au point de vue des États -Unis selon 
lequel les durées de v ie ex ante des subventions contestées devraient être assimilées aux durées 
de vie commerciale effectives  des programmes de  LCA "créés" par les subventions. Premièrement, 
nous notons que les États -Unis ont avancé  très peu d'arguments à l'appui de leurs affi rmations 
concernant les durées de vie ex ante de ces mesures, leurs affirmations spécifiques  sur ce point 
étant limitées à deux paragraphes dans leur réponse à la question n°  143 du Groupe spécial. 
Deuxièmement, les éléments de preuve dont nous disposons n 'étayent guère, voire pas du tout , le 
point de vue selon lequel  on s'attendait à ce que la "valeur projetée" des subventions pertinentes 
"se matérialise" pendant l a durée de vie commerciale effective  des programmes relatifs à  l'A320, 
l'A330/A340, l'A340 -500/600 et l'A380. En effet, selon ce que nous croyons comprendre, le 
programme relatif à  l'A380 n'avait  encore  même pas été conçu à ces époques -là. 
6.893.   Compte tenu des considérations qui précèdent, nous pensons que les durées de vie 
ex ante proposées par l'Unio n européenne sous-estiment  ce qu'auraient été les attentes les plus 
probables des parties quant à la façon dont les subventions pertinentes se "matérialiseraient dans 
le temps" au moment de leur octroi. Néanmoins, aux fins d e l'évalu ation du  bien-fondé des  
allégations de non -mise en conformité des États -Unis, nous sommes disposés à a dmettre  que 
l'analyse de l'Union  européenne démontre que les "durées de vie" ex ante de ces subventions ont 
pris fin avant le 1er juin 2011.1581 
Dons régionaux pour le développemen t 
6.894.   La plainte des États-Unis pour  non-mise en conformité concerne onze dons régionaux pour 
le développement dont il a été constaté qu'ils constituaient des subventions spécifiques dans le 
différend initial. Les dons spécifiques étaient ceux qui avaient été accordés par: a)  les autorités 
allemandes et espagnoles pour l'édification d'installations de fabrication et d'assemblage, 
respectivement, à Nordenham (Allemagne) et à  Tablada, San  Pablo, La  Rinconada, Illescas, Puerto 
Santa María et  Puerto Real (Espagne);  et b)  les pouvoirs publics régionaux d'Andalousie et de 
Castille –La Manche à Airbus à Puerto Real, Séville  (deux dons)  et Illescas (Espagne).1582 
6.895.   L'Union européenne ne fait pas valoir que les durées de vie ex ante de ces subventions ont 
pris fin avant  la fin de la période de mise en œuvre. En effet, elle admet qu'Airbus a continué de 
"tirer avantage " de ces subventions même après la fin de la période de mise en œuvre . Toutefois, 
pour éclairer notre analyse à venir  des allégation s de non -mise en conformité des  États-Unis et, en 
particulier, de l'allégation des États -Unis selon laquelle l'Union e uropéenne et les États membres 
concernés n'ont pas "pris des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables", nous 
examinons le bien -fondé des affirmations de  l'Union européenne concernant la fin des durées de 
vie de ces subventions dans les paragraphes qui suivent . 
6.896.   S'appuyant sur le rapport de PwC sur l'amortissement et, en particulier, sur l'approche de 
l'amortissement de l'"avantage" fondée sur la "durée de vie utile des actifs", l'Union européenne 
fait valoir que: a)  la totalité, sauf 8%, de la valeur d u don régional allemand  pour le 
développement ét ait amortie à la fin de la période de mise en conformité; et b)  la totalité, sauf  
34%, de  la valeur des six au tres dons régionaux pour le développement , accordés à  EADS -CASA et  
                                                
1581 Selon la méthode de la "durée de vie utile des actifs" appliquée par PwC, les "durées de vie" ex ante 
des apports de capitaux d es pouvoirs publics français de 1987, 1988, 1992 et  1994 auraient pris fin, 
respectivement, neuf, huit, cinq et trois ans avant le début de la période de mise en œuvre. De même, les trois  
mesures pertine ntes accordées par les pouvoirs publics allemands en  1989, 1990 et  1991 auraient pris fin, 
respectivement, [***]  ans avant le début de la période de mise en œuvre. Ainsi, notre conclusion générale 
concernant ces mesures n'est pas compromise  par notre point  de vue selon lequel les affirmations de l'Union 
européenne sous -estiment probablement leurs "durées de vie" ex ante. 
1582 Les dons spécifiques et les montants pertinents sont précisés dans le rapport du Groupe spécial CE 
et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes  7.1206 à  7.1211.  WT/DS316/RW  
 
- 302 - 
 
  Airbus Espagne, était  également amortie à la fin de la période de mise en conformité.1583 Selon 
elle, les quatre autres dons régionaux pour le développement contestés qui ont été accordés par 
les autorités espagnoles ne sont plus utilisés  pour l' aéronautique civile et, par conséquent, ne 
peuvent pas être inclus dans l'évaluation par le Groupe spécial des allégations de préjudice grave  
continu formulées par les États -Unis dans le présent différe nd.1584 
6.897.   Les États -Unis rejettent l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle les quatre  
subventions régionales pour le  développement dont il est allégué qu'elles sont utilisées pour 
l'aéronautique  militaire  ne confèrent pas d'avantage aux installations  aéronautiques civiles 
d'Airbus, faisant valoir que l'Union européenne n'a "présenté aucun élément de preuve indiquant 
qu'il en est ainsi".1585 De plus, ils font valoir que tous les dons régionaux pour le développement en 
cause étaient des subventions "créatr ices de produits" qui étaient nécessaires  au développement 
de l'A380. Pour cette raison, ils soutiennent que le urs durées de vie respectives devraient être 
déterminées d'après la dur ée de vie commerciale effective  de l'A380.1586 
6.898.   Nous ne considérons pas que les États -Unis contestent l'affirmation de l'Union européenne 
selon laquelle quatre des dons régionaux pour le  développement contesté s accordés  par les 
autorités espagnoles entre  2001 et  2004 étaient destinés aux activités  relatives aux aéronefs  
militaires m enées par Airbus dans les installations d'EADS -CASA à San  Pablo. En effet, les  
États-Unis n'ont fourni aucune réponse spécifique au rapport séparé préparé par PwC et présenté 
par l'Union européenne – le rapport de PwC sur le site industriel  sud de San  Pablo – qui "évaluait si 
le site  sud de San  Pablo {était} utilisé exclusivement pour construire, assembler et transformer 
des aéronefs militaires".1587 Ce rapport de 20  pages explique que le site d'EADS -CASA comporte 3 
bâtiments qui sont utilisés: a)  pour assembl er l'A400M, le C -212, le CN -235 et le  C-295 ( 4 
aéronefs militaires); b)  pour effectuer des essais concernant l'A400M et d'autres aéronefs 
militaires; et c)  pour superviser les  vols d'essai des aéronefs militaires.1588 Il conclut que "rien 
n'indique que le sit e sud de San Pablo a été ou sera utilisé pour construire, assembler ou 
transformer des aéronefs civils ".1589 
6.899.   Par conséquent, il apparaît que l'objection formulée par les États -Unis à l'encontre des 
affirmations de l'Union européenne concernant ces quatre dons  régionaux pour le développement 
repose sur l'absence alléguée d e tout élément de preuve démontrant que les activités  relatives aux 
aéronefs  militaires menées par Airbus sur le site industriel  sud de San  Pablo n'ont pas apporté 
d'avantages notables aux activités  d'Airbus relatives aux  LCA. Toutefois, selon nous, comme les  
États-Unis n'ont pas contesté les conclusions formulées dans le rapport de PwC sur le site 
industriel  sud de San  Pablo, c'était à eux, et non à l'Union européenne, de présenter  de tels  
éléments de preuve. Par conséquent, en l'absence de tout argument ou élément de preuve 
présenté par les États -Unis pour montrer que les quatre dons régionaux pour le développement 
accordés pour les activités  d'Airbus  relatives aux  aéronefs militaires  avaient également contribué 
aux activités  d'Airbus  relatives aux  LCA, nous ne pouvons pas admettre que ces dons devraient 
être pris en compte dans notre analyse et,  par conséquent , nous les excluons  du champ  de notre 
évaluation du bien -fondé des allégations de non -mise en conformité des États -Unis. 
6.900.   Eu égard à cela, nous limiterons notre évaluation des affirmations de l'Union européenne 
concernant les "durées de vie" des subventions sous forme de dons régionaux pour le 
développement aux sept mesures suivantes: a ) le don, en 2002, de 6,14  millions d'euros pour les 
installations d'Airbus  Allemagne  à Nordenham; b)  le don,  en 2001, de 2,2  millions d'euros à  
                                                
1583 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  222 et  223; et rapport de PwC 
sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphes  121 à  145. 
1584 Première communication écrite de l'Uni on européenne, paragraphes  220 et  221; deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  187; et PricewaterhouseCoopers, "Assessment of the 
use o f the San Pablo South industrial  site relating to the WTO Dispute DS316", 30 novembre  2011 (pièce  EU-6) 
(RCC/RCES).  
1585 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe  103; et réponse des États -Unis à la 
question n°  143 du Groupe spécial, note de bas de page  150. 
1586 Réponse des États -Unis aux questions n°  143 et  145 du Groupe spécial.  
1587 Pricewat erhouseCoopers, "Assessment of the use of the San Pablo South industrial site relating to 
the WTO Dispute DS316", 30 novembre 2011 (pièce  EU-6) (RCC/RCES), page  16. 
1588 PricewaterhouseCoopers, "Assessment of the use of the San Pablo South industrial site rel ating to 
the WTO Dispute DS316", 30 novembre 2011 (pièce  EU-6) (RCC/RCES), paragraphes  37 à 46. 
1589 PricewaterhouseCoopers, "Assessment of the use of the San Pablo South industrial site relating to 
the WTO Dispute DS316", 30 novembre 2011 (pièce  EU-6) (RCC/R CES), page  16. WT/DS316/RW  
 
- 303 - 
 
  EADS -CASA pour ses installations de Séville; c)  le don,  en 2003, de 13,1  millions d'euros à  Airbus 
Espagne pour ses  installations de Puerto  Real; d)  le don,  en 2003, de 37,9  millions d'euros à 
Airbus Espagne pour son usine d'Illescas; e)  le don,  en 2003, de 5,9  millions d'euros à  EADS -CASA 
pour de nouvelles installations à Puerto de Santa María; f)  le don,  en 2003, de 17,5 millions 
d'euros pour les installations d'Airbus à Puerto  Real; et g)  le don, e n 2004, de 7,6 millions d'euros 
à Airbus Espagne pour ses installations d'Illescas.  
6.901.   Là encore, eu égard aux indications  de l'Organe d'appel, la question fondamentale à 
laquelle il faut, selon nous, répondre au moment de déterminer la durée de vie ex ante d'une 
subvention donnée est celle de savoir quelles étaient les attentes quant à la façon dont la 
subvention se "matérialiserait dans le temps" au moment de son octroi . 
6.902.   Pendant la procédure initiale, le Groupe spécial a constaté que les subventions régionales 
pour le  développement étaient accordées pour des "installations" ou "usines" d'Airbus ou 
d'EADS -CASA prises individuellement "en ce qui concerne la production de  LCA".1590 De plus, le  
Groupe spécial initial a constaté que, prises conjointement avec les subventions pour les 
infrastructures accordées pour les projets du Mühlenberger Loch et de la piste de l'aéroport de  
Brême, les subventions sous forme de dons régionaux pour l e développement  avaient fourni "un 
soutien essentiel au développement et à la production des  LCA d'Airbus, en déchargeant Airbus de 
dépenses importantes liées au développement d'installations pour la production surtout de 
l'A380".1591 
6.903.   En appel, l'Organe d'app el s'est rangé à l'avis de l'Un ion européenne selon lequel "le  
Groupe spécial n'{avait} pas fait spécifiquement référence {aux subventions sous forme de dons 
régionaux} dans son analyse du lien de causalité, et il {était} donc difficile de voir sur quelle base 
il {avait} inféré que ces dons régionaux avaient complété et amplifié l'AL/FEM et contribué à la 
capacité d'Airbus de lancer et mettre sur le marché ses modèles de  LCA".1592 Néanmoins, il a 
constaté que les constatations de fait formulées par le  Groupe s pécial fournissaient "une base 
suffisante pour permettre de conclure que ces dons régionaux {avaient} été utilisés pour 
développer les sites de production d'Airbus et les activités d'EADS -CASA liées aux  LCA, étayant 
ainsi l'inférence du Groupe spécial selo n laquelle ces dons régionaux "{avaient} fourni un soutien 
essentiel au développement et à la production des  LCA d'Airbus, en déchargeant Airbus de 
dépenses importantes liées au développement d'installations pour la production""1593 de LCA. 
6.904.   Le rapport de PwC sur l'amortissement donne d'autres informations  sur le but visé par l es 
dons régionaux pour le développement. En particulier, il ressort de l'examen par PwC des 
"documents relatifs aux demandes" que le don de 2002 pour les installations d'Airbus  Allemagne à 
Nordenham était destiné  à l'achat de biens d'équipement qui seraient utilisés pour contribuer à  
l'édification d'installations de production pour l'A380.1594 De même, il ressort de l'examen par  PwC 
des documents relatifs aux six dons régionaux  espagnols  pour le développement que chacun des 
dons était destiné à être affecté à " certaines ou à la totalité des quatre différentes catégories " 
suivantes: "terrains et biens"; "constructions"; " biens d'équipement "; et/ou "planification, 
ingénierie et gestion de projet s".1595 Par ailleurs, dans son analyse, PwC explique que ces dons 
"ont servis à  édifier des installations de production de  LCA", bien qu'e lle note qu'"il n'y a aucun lien 
avec le développement d'un produit/programme d'aéronef particulier ".1596 Nous notons, toute fois, 
que d'autres éléments de preuve dont nous disposons donnent à penser que les sites d'Airbus à 
Illescas et Puerto  Real – bénéficiaires de quatre des six dons régionaux espagnols pour le 
                                                
1590 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1206 à  7.1211 et  7.1218.  
1591 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1958.  
1592 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1399.  
1593 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1399.  
1594 Rapport de PwC sur l'amortissement (piè ce EU-5) (RCC/RCES), paragraphes  122, 131 et  132. 
1595 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphes  137 et  138. 
1596 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/RCES), paragraphe  131. (pas d'italique dans 
l'original) Le rappor t de PwC dit aussi que le site d'Illescas – qui a reçu deux des dons régionaux pour le 
développement pour un total de 45,5 millions d'euros – "fabrique des pièces et composants" pour les  LCA 
d'Airbus. (rapport de PwC sur l'amortissement (pièce  EU-5) (RCC/R CES), paragraphe  125) WT/DS316/RW  
 
- 304 - 
 
  développement pour un total de  67,2 millions d'euros1597 – fabriquen t des pièces et composants 
pour tous les  LCA d'Airbus, y compris, spécifiquement, l'A330/A340, l'A350XWB et l'A380, et/ou 
contribuent à la production de ces pièces et composants.1598 
6.905.   Compte tenu de cela , nous ne sommes pas convaincus que la décision d'amortir  
l'"avantage" des sept subventions sous la forme de dons régionaux pour le développement sur la 
"durée de vie utile des actifs" dont il est allégué qu'ils ont été achetés avec les fonds pertinents  
soit la méthode la plus appropriée pour déterminer l es durées de vie ex ante de ces subventions. 
Toutefois, nous estimons que l'approche fondée sur la "durée de vie utile des actifs" proposée par 
l'Union européenne reflète d avantage les attentes que les parties auraient pu avoir quant à la 
façon dont les subventio ns se "matérialiseraient dans le temps" au moment de leur octroi que ne 
le fait la méthode préconisée par les États -Unis, qui consiste à imputer les subventions pertinentes 
sur la durée de vie  commerciale  effective  de l'A380. Nous ne voyons guère d'élément s, à supposer 
qu'il y en ait, qui étayent le point de vue selon lequel les attentes  entourant les subventions 
pertinentes au moment de leur octroi  étaient qu'Airbus les utiliserait pendant la durée de vie 
commerciale effective  de l'A380. 
6.906.   En définitive, tou tefois, nous pensons que nous n'avons pas besoin d'émettre un avis 
définitif sur la  méthode  qui serait  la plus appropriée pour  la détermin ation des durées de vie 
ex ante des sept subventions sous forme de dons régionaux pour le développement parce que, 
même si nous devions souscrire aux affirmations de l'Union européenne dans leur intégralité, les 
subventions pertinentes continueraient d'apporter des "avantages" à Airbus bien après la fin de la 
période de mise en œuvre.1599 
Conclusion concernant l'"expiration"  des subventions  
6.907.   Par conséquent, en ré sumé, nos conclusions concernant les affirmations de 
l'Union  européenne sur l'"expiration" alléguée des subventions sont les suivantes:  
 l'Union européenne a démontré que les "durées de vie" ex ante des subventions AL/F EM 
des pouvoirs publics français, allemands et espagnols pour l'A300B/B2/B4, l'A300 -600, 
l'A310, l'A320, l'A330/A340 ainsi que des subventions AL/FEM des pouvoirs publics 
britanniques pour l'A320 et l'A330/A340 avaient "expiré" avant le 1er décembre  2011 ( et, 
par conséquent, avant la fin de la période de mise en œuvre)1600; 
 l'Union européenne a démontré que les "durées de vie" ex ante des subventions sous 
forme d'apports de capitaux avaient "expiré" avant le 1er décembre  2011 (et, par 
conséquent, avant la fin de la période de mise en œuvre); et  
                                                
1597 Ce montant tient compte  des précisions données dans le rapport de PwC sur l'amortissement 
concernant la proportion du don de 17,5  millions d'euros octroyé en  2003 pour les installations d'Airbus à  
Puerto  Real et celle du don de 7,6  millions d'euros octroyé en  2004 à Airbus Espagne pour ses installations 
d'Illescas qui étaient financées au moyen du Fonds européen de développement régional et étaient donc 
"spécifiques" au sens de l'article  2.2 de l'Accord  SMC. (rapport de PwC sur l'amo rtissement (pièce  EU-5) 
(RCC/RCES), tableau  21 et note de bas de page  51. Voir aussi le rapport du Groupe spécial CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  7.1236 et note de bas de page  4276.) Les États -Unis 
n'ont pas contest é les précisions données par PwC dans ce contexte.  
1598 "Airbus centres of excellence",  site Web d'Airbus , consulté le 21 mai 2012 (pièce  USA-306); et 
"Airbus In Spain" , site Web d'Airbus , consulté le 11 o ctobre 2012  (pièce  USA-459). Voir les détails de ces 
éléments de preuve plus loin aux paragraphes 6.184 3 à 6.184 5. 
1599 À cet égard, nous notons que le rapport de PwC sur l'amortissement prévoit que: a)  les subventions 
allemandes octroyées pour les installations de Nordenham seraient finalement pleinement amorti es, par le biais 
d'un amortissement linéaire des actifs fixes acheté s en [***] ; b) les subventions espagnoles octroyées pour 
les installations de Séville seraient pleinement amorties , par le biais d'un amortissement  linéaire en  [***] ; et 
c) des portions im portantes des subventions des pouvoirs publics espagnols seraient finalement pleinement 
amorties , par le biais d'un amortissement linéaire des actifs "constructions" et "terrains et biens" achetés , 
entre  [***]  et [***]  et entre [***]  et [***] , respectiveme nt. Rapport de PwC sur l'amortissement 
(pièce  EU-5) (RCC/RCES), annexe  3. 
1600 De plus, nous constatons que l'Union européenne a également établi que les durées de vie ex ante 
des subventions AL/FEM des pouvoirs publics français pour l'A330 -200 et des subvent ions AL/FEM des pouvoirs 
publics français et espagnols pour l'A340 -500/600 avaient "expiré", respectivement, en  [***]  et [***]  – 
c'est-à-dire après la fin de la période de mise en œuvre.  WT/DS316/RW  
 
- 305 - 
 
   même si l'on souscriva it à toutes les affirmations de l'Union européenne, les "durées de 
vie" ex ante de cinq des subventions sous forme de dons régionaux pour le 
développement n'"expireront" pas avant un e date comprise  entre  2054 et  2058, les 
deux autres "expir ant" vers  2014 (et, par conséquent, après  la fin de la période de mise 
en œuvre).  
6.6.3.4.2.5   "Événements intermédiaires"  
Introduction  
6.908.   L'Union européenne fait valoir que deux types d'événements ont mis fin aux "durées de 
vie" ex ante  d'une partie ou de la totalité d es subventions antérieures aux subventions AL/FEM 
pour l'A350XWB avant la fin de la période de mise en œuvre. Ces événements sont les suivants: 
a) deux suppressions ponctuelles de liquidités et quasi -liquidités par D aimlerChrysler et  SEPI de 
leurs filiales respectives, DASA et CASA, au cours de la période qui a précédé la création d'EADS 
en 2000 (l' "extraction" de l'avantage ); et b)  la "privatisation partielle" alléguée d'Aérospatiale 
en 1999, la vente et l'émission d 'actions d'EADS au grand public par les partenaires d'EADS dans 
le contexte de la création d'EADS et de son introduction en bourse en  2000, et la vente en  2006 à 
EADS par BAE Systems de sa participation de  20% dans Airbus SAS (l' "extinction" de l'avantage ). 
6.909.   En plus de rejeter  les affirmations de l'Union européenne concernant l'existence et 
l'incidence de ces deux types d'"événements intermédiaires" allégués, les États -Unis disent que les 
"durées de vie" ex ante  des subventions AL/FEM pour l'A300/A310 et l'A 340 ont, respectivement, 
augmenté  du fait des deux "événements intermédiaires" additionnels suivants: a)  le lancement de 
l'A330/A340, y compris ses dérivés; et b)  la suppression du programme relatif à  l'A340 
en 2011.1601 
6.910.   Nous évaluons ci -après le bien -fondé d es arguments des parties concernant chacun de ces 
événements allégués. Avant de le faire, toutefois, nous exposons brièvement notre conception de 
ce qui peut constituer un "événement intermédiaire", eu égard aux indications fournies par 
l'Organe d'appel da ns la procédure initiale et aux communications des parties dans le présent 
différend sur la mise en conformité.  
Qu'est -ce qu'un "événement intermédiaire"?  
6.911.   Dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a dit qu'un "événement intermédiaire" était un 
événement  qui "{s'é tait} produit{} après l'octroi {d'une} subvention qui {pouvait} affecter la 
valeur projetée de {cette} subvention telle que déterminée dans le cadre de l'analyse ex ante ".1602 
L'Union européenne a de même fait valoir qu'un "événement intermédiaire" était un événement 
qui déclenchait la fin de la "durée de vie" d'une subvention à un moment différent de celui où elle 
aurait  normalement dû se produire eu égard aux projections ex ante .1603 D’après  ce que nous 
croyons comprendre, un "événement intermédiaire"  est un événement qui se produit après l'octroi 
d'une subvention et qui en modifie la "durée de vie" ex ante  – c'est-à-dire un événement qui 
modifie la façon dont une subvention s'est "matérialisée dans le temps" par rapport aux attentes 
qui existaient au moment de son octroi. Il s'ensuit donc qu'un "événement intermédiaire" ne peut 
pas être un événement qui était prévu et a vait servi à éclairer les attentes  ayant défini  la durée de 
vie ex ante  d'une subvention lors de son premier octroi.  
6.912.   Selon les États -Unis, les déclarations de l'Organe d'appel concernant la nécessité de 
déterminer la "durée de vie" d'une subvention en fonction d'"événements intermédiaires" donnent 
à penser qu'un "événement intermédiaire" peut non seulement diminuer la "valeur projetée" d' une 
subvention, mais aussi "avoir pour effet d'augmenter la valeur de la subvention ou de prolonger sa 
durée de vie".1604 Bien que l'Union européenne admette qu'un "événement intermédiaire" peut 
diminuer ou augmenter la durée de vie ex ante  d'une subvention, elle dit que dans un différend 
sur la mise en conformité, le second type d'"événement intermédiaire" peut uniquement être 
                                                
1601 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 180 à 183 ; et réponse des États -Unis à 
la question n ° 150 du Groupe spécial.  
1602 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 709.  
1603 Réponse de l'Union européenne à la question n ° 7 du Groupe spécial, paragraphe  35. 
1604 Réponse des États -Unis à la question n ° 150 du Groupe spécial, paragraphe 72.  WT/DS316/RW  
 
- 306 - 
 
  inclus dans une analyse des effets défavorables lorsqu'il a été a)  indiqué dans la demande 
d'établissement d'un groupe spécial conform ément à l'article 6:2 du Mémorandum d'accord; et 
b) établi qu'il constitue une "mesure prise pour se conformer", au sens de l'article 21:5 du  
Mémorandum d'accord, qui a étendu  la "valeur projetée" de la subvention pertinente au-delà de  la 
fin de la période  de mise en œuvre.1605 
6.913.   À notre avis, il n'y a aucune raison  pour qu'un "événement intermédiaire" doive  être défini 
sous la forme de circonstances qui ne feront jamais que diminuer  la "durée de vie" ex ante  d'une 
subvention. Nous ne voyons rien dans les termes  employés par l'Organe d'appel pour décrire un 
"événement intermédiaire" qui exclurait la possibilité de constater qu'un événement se produi sant 
après l'octroi d'une subvention pourrait augmenter  la "durée de vie" ex ante  d'une subvention. 
Bien que la  mesu re dans laquelle un ou plusieurs événements particuliers peuvent être définis 
comme tels dépend e évidemment, en dernière analyse, des faits considérés , une circonstance qui 
pourrait être considérée comme augmentant  la "durée de vie" ex ante  d'un prêt subve ntionné, par 
exemple, pourrait être l'ajustement non p révu de ses modalités d'une manière qui augmente le 
montant du subventionnement. Nous partageons donc l'avis des parties selon lequel un 
"événement intermédiaire" peut augmenter ou diminuer  la durée de vie ex ante  d'une subvention.  
6.914.   Il nous est difficile, toutefois, de souscrire à l'argument de l'Union européenne selon lequel 
le seul moyen d 'invoquer un "événement intermédiaire" dont il est allégué qu'il augmente la durée 
de vie ex ante  d'une subvention d ans un différend sur la mise en conformité consiste à dûment 
l'indiquer en tant que "mesure prise pour se conformer" dans la demande d'établissement d'un 
groupe spécial présentée par le plaignant marque le début du processus de règlement d u différend  
au titre de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord.  
6.915.   Nous rappelons que la question centrale qui doit être réglée dans un différend sur la mise 
en conformité est celle de savoir si le Membre mettant en œuvre s'est conformé aux décisions et 
recommandations adoptée s par l'ORD. Dans une affaire donnant lieu à d es constatations d 'effets 
défavorables, un Membre mettant en œuvre doit soit "prendre des mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables" soit "retirer la subvention". Lorsqu'un plaignant estime que cette 
prescription n'a pas été respectée, il peut soumettre un différend au titre de l'article 21:5 du  
Mémorandum d'accord en indiquant les subventions qui, à son avis, font que le Membre mettant 
en œuvre ne s'est pas mis en conformité. Hormis le fait qu'i l doit indiquer le fondement juridique 
spécifique au regard de l'Accord SMC, le plaignant n'a pas besoin, dans sa demande 
d'établissement d'un groupe spécial de la mise en conformité, d'expliquer exactement comment 
ces subventions continuent de causer la f orme particulière d'effets défavorables qu'il estime subir. 
Une fois que le plaignant a clairement indiqué les subventions pertinentes et les fondements 
juridiques étayant ses allégations avec suffisamment de clarté et de précision, le Membre mettant 
en œu vre saura sur quoi porte le différend, et il incombera ensuite au plaignant de justifie r ses 
allégations sur la base d 'arguments et éléments de preuve présentés durant les travaux du groupe 
spécial . À notre avis, il se peut qu'une partie de cette justifica tion nécessite d'inclure, lorsque cela 
est pertinent et nécessaire, une explication de la mesure dans laquelle les subventions clairement 
indiquées dans la demande d'ouverture de la procédure au titre de l'article 21:5 continuent 
d'exister au-delà de leurs "durées de vie" ex ante  en raison d'un "événement intermédiaire".  
6.916.   Ainsi, selon nous, un plaignant ne sera pas toujours tenu d'indiquer un "événement 
intermédiaire" dont il est allégué qu'il augmente la durée de vie ex ante  d'une subvention qui est 
clairem ent spécifiée  dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial  dans un différend sur la 
mise en conformité au titre de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord. À notre avis, ces 
renseignements ne seraient normalement  pas exigés pour garantir qu'un Membre mettant en 
œuvre comprenne ce sur quoi porte le différend sur la mise en conformité. Toutefois, lorsque cela 
est pertinent et nécessaire, un plaignant devra indiquer et décrire un tel événement lorsqu 'il 
présentera ses arguments afin de justifier ses allég ations. Dans le présent différend, nous ne 
pensons pas que  la nature des "événements intermédiaires" allégués sur lesquels les États -Unis se 
fondent  était telle qu 'ils aur aient dû être indiqués dans l eur demande d'établissement d'un groupe 
spécial pour que  l'Union européenne puisse comprendre ce sur quoi portait le différend sur la mise 
en conformité. Nous ne sommes donc pas en mesure de souscrire à l'affirmation de l'Union  
européenne qui limite , du point de vue de la compétence , la capacité des États -Unis d'invoquer 
l'existence des deux "événements intermédiaires" allégués dont ils font valoir qu'ils prolongent les 
"durées de vie" ex ante  des subventions contestées.  
                                                
1605 Réponse de l'Union européenne à la question n °150 du Groupe spécial, paragraphe 315.  WT/DS316/RW  
 
- 307 - 
 
  6.917.   Gardant ces considérations à l'esprit, nous allons  maintenant examiner  les arguments des 
parties concernant les différents types d'"événements intermédiaires" dont elles allèguent qu'ils 
ont modifié les "durées de vie" ex ante  des subventions contestées.  
"Extraction" de l'avantage  
Arguments de l'Union européenne  
6.918.   L'Union européenne fait valoir qu' en 2000, deux "extractions" de liquidités et de 
quasi -liquidités se chiffrant , d'après les allégations, à 3,133  milliards d'euros par DaimlerChrysler 
de DASA et à 342,4 millions d'euros par la SEPI de CASA ont éliminé l'avantage conféré par toutes 
les subv entions précédemment reçues par ces sociétés, et ont donc mis fin aux durées de vie de 
ces subventions avant la fin  de la période de mise en œuvre.1606 Bien qu'elle admette avoir 
invoqué les deux mêmes événements portant "extraction" de liquidités allégués de vant le Groupe 
spécial et l'Organe d'appel dans la procédure initiale, l'Union européenne dit que l'Organe d'appel 
ne s'est pas prononcé sur le bien -fondé de ses arguments. E n revanche, e lle fait valoir que ce 
dernier a simplement "c ontesté  les explication s fournies par l'Union européenne", constatant en 
particulier qu'"{elle} n'avait pas suffisamment expliqué comment les subventions spécifiques … 
apparaissaient dans la valeur de ces sociétés, et en quoi les liquidités supprimées ou extraites 
représentaient  la valeur restante ou inutilisée de ces subventions".1607 De plus, elle soutient que 
l'Organe d'appel a constaté que "l'évaluation de la question de savoir si les extractions de liquidités 
constituaient un retrait des subventions au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC n'avait pas été 
effectuée en temps utile, et devrait plutôt être confiée à un  organe juridictionnel dans une 
procédure de mise en conformité".1608 Elle fait donc valoir que les deux "extractions" de liquidités 
alléguées ont été soumises à bon dro it au présent Groupe spécial de la mise en conformité.  
6.919.   L'Union européenne fait en outre valoir que les États -Unis s'appuient à tort sur certaines 
déclarations faites par l'Organe d'appel dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article 21:5 – 
Brésil)  pour étayer leur point de vue selon lequel l'Union européenne est juridiquement dans 
l'impossibilité d' avancer  les même s argument s concernant l'"extraction" de liquidités  que ceux  
dont il est allégué qu'il s ont été rejeté s durant la procédure initiale. En part iculier, elle fait valoir 
que les déclarations sur lesquelles les États -Unis s'appuient uniquement l'idée que les plaignants  
n'ont pas le droit de "faire valoir à nouveau" des allégations qui ont été tranchées  pendant la 
procédure initiale.1609 En revanche, e n tant que défenderesse dans la présente procédure de mise 
en conformité, l'Union européenne dit qu'elle a juridiquement le droit d'invoquer tout moyen de 
défense qu'elle juge approprié, même si elle n'a pu "établir" ce moyen de défense dans la 
procédure i nitiale.1610 Selon elle, la situation d'un défendeur est différente de celle d'un plaignant 
dans une procédure de mise en conformité parce que , alors qu 'un plaignant peut décider de faire 
valoir à nouveau une allégation qui a été rejetée pendant la procédure initiale en "recommen çant à  
zéro en vertu  de l'article 6 du Mémorandum d'accord", un défendeur n'a pas cette possibilité. 
Ainsi, pour l'Union européenne, le droit d'un défendeur de développer tous faits et arguments qu'il 
juge appropriés pour sa défense da ns une procédure au titre de l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord "crée l'équilibre nécessaire entre les droits des plaignants au titre de l'article 6 du  
Mémorandum d'accord et les droits en matière de régularité de la procédure des défendeurs".1611 
L'Union européenne dit qu'il est également important qu'un défendeur soit autorisé à invoquer tout 
moyen de défense qu'il juge approprié dans une procédure de mise en conformité afin de faire en 
sorte que l'"ORD ne risque pas d'autoriser la suspension de concessio ns ou d'autres 
contre -mesures dans les cas où, selon les termes de l'article 22:8 du Mémorandum d'accord, 
l'incompatibilité avec les règles de l'OMC a été éliminée".1612 
6.920.   S'agissant du  fond de ses arguments, l'Union européenne fait valoir qu'un certain nombre 
de facteurs établissent que les extractions de liquidités alléguées de DASA et CASA ont éliminé  la 
valeur résiduelle des subventions précédemment reçues par les deux sociétés. En substance, elle 
                                                
1606 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 248 à 291; et rép onse de 
l'Union européenne à la question n ° 13 du Groupe spécial.  
1607 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 256 et 257.  
1608 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 256.  
1609 Première communication écrite de l'Un ion européenne, paragraphe 261; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  199 et 200.  
1610 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 264.  
1611 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 263 et  264. 
1612 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 265.  WT/DS316/RW  
 
- 308 - 
 
  fait valoir qu'en raison de la manière dont les subventions i nfluent sur la valeur marchande d'une 
société, le s transfert s de liquidités à DaimlerChrysler et à la SEPI , "dans les faits , ont extrait la 
valeur des avantages résiduels éventuels des subventions antérieures" – c'est-à-dire la valeur 
actualisée de l'augme ntation des flux de trésorerie futurs résultant des avantages conférés par ces 
subventions, jusqu'à concurrence du montant des liquidités retirées".1613 De plus, elle fait valoir 
qu'il ressort des faits que les liquidités extraites de DASA et CASA: a)  ne pouv aient pas  être 
"réinjectées" dans ces sociétés, ni dans EADS, parce que les deux sociétés n'étaient plus des 
filiales de DaimlerChrysler et de l' État espagnol (par le biais  de la SEPI); et b)  ne seraient pas  
"réinjectées" parce que, du fait de la modificat ion de la nature de leurs participations, 
DaimlerChrysler et l'État espagnol étaient fortement dissuadés de réinvestir les fonds extraits dans  
EADS et ses filiales ayant des activités relatives aux LCA.1614 
Arguments des États -Unis 
6.921.   Les États -Unis font valoir qu'il faut rejeter l'affirmation de l'Union européenne selon 
laquelle plusieurs extractions de liquidités alléguées par DaimlerChrysler de DASA et par la SEPI de  
CASA en 2000 constituaient des "événements intermédiaires" qui ont mis fin aux "durées de vie"  
de la valeur résiduelle des subventions reçues par DASA et CASA avant 2000. Ils rappellent que 
l'Union européenne a avancé les mêmes arguments concernant l'"extraction" de liquidités dans la 
procédure initiale, et que ces arguments ont été rejetés par le Groupe spécial, dont les 
constatations ont été confirmées par l'Organe d'appel. De plus, ils notent que les rapports adoptés 
de groupes spéciaux et de l'Organe d'appel sont acceptés sans condition par les deux parties. Eu 
égard à cela, ils disent que l'Uni on européenne est dans l'impossibilité, en droit, de formuler les 
mêmes arguments à nouveau dans la présente procédure de mise en conformité.1615 
6.922.   En tout état de cause, les États -Unis avancent plusieurs raisons pour expliquer pourquoi 
les deux "extractions" d e liquidités alléguées n'ont pas entraîné l 'élimination  de l'"avantage" et, par 
conséquent, l'expiration des subventions pertinentes comme l e fait valoir l'Union européenne.1616 
Pour commencer, ils affirment que l'Union européenne n'a pas satisfait au seuil "minimal" pour que 
son argument concernant l'"extraction" soit retenu dans la présente procédure. Ils rappellent que 
l'Organe d'appel a dit que ce critère "minimal", qui correspond ait au premier élément du critère 
que l'Union européenne a vait elle-même prop osé dans la procédure initiale, imposait à l'Union  
européenne d'"expliquer comment les subventions spécifiques reçues par DASA et CASA 
apparaissaient dans les bilans de ces sociétés, et en quoi les liquidités supprimées ou "extraites" 
représentaient la val eur restante ou inutilisée de ces subventions".1617 Selon eux, les arguments 
avancés par l'Union européenne ne fournissent aucune de ces deux explications. Premièrement, les  
États-Unis disent que l' exposé par l'Union européenne de la façon dont les principes comptables 
européens, tels qu'ils sont appliqués par Airbus, traitent les subventions accordées à DASA et  
CASA ne fournissent aucun renseignement sur la façon dont les subventions particulières en cause 
dans la présente procédure ont été traitées dans leur s bilans. Deuxièmement, ils font valoir que 
l'Union européenne a tout au plus simplement affirmé, sans présenter d'éléments de preuve à 
l'appui, que les "extractions" alléguées avaient effectivement éliminé la valeur résiduelle des 
subventions pertinentes.  Ils rappellent que c'est précisément l'une des raisons pour lesquelles 
l'Organe d'appel a rejeté l'argument de l'Union européenne concernant l'"extraction" dans la 
procédure initiale.1618 Enfin, les États -Unis font aussi valoir que l'Union européenne n'a pas  montré 
comment les transactions en cause avaient effectivement "extrait" de quelconques liquidités des 
sociétés concernées et, de ce fait, comment elle s satisfaisaient au deuxième élément du critère 
qu'elle avait proposé pendant la procédure initiale. Sel on eux, les transactions de DASA et CASA 
                                                
1613 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 277 à 282; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  202 à 218.  
1614 Première communicati on écrite de l'Union européenne, paragraphes 286 à 289; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  221. 
1615 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 46; deuxième communication écrite des  
États-Unis, paragraphes 191 à 1 99; et déclaration liminaire (publique), paragraphes 23 à 25 (citant, en 
particulier, le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  210).  
1616 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 200 à 215.  
1617 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 202 et 206 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 746).  
1618 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 206 à 2 11. WT/DS316/RW  
 
- 309 - 
 
  n'ont éliminé aucunes liquidités des sociétés concernées, mais ont simplement déplacé des actifs 
entre les bilans des sociétés pour un effet net nul.1619 
Évaluation par le Groupe spécial  
6.923.   Les États -Unis font valoir que les arguments de l'Union européenne concernant 
l'"extraction" des subventions ont déjà été examinés et rejetés tant par le Groupe spécial que par 
l'Organe d'appel dans la procédure initiale et que, par conséquent, l'Union européenne est 
juridiquement dans l'impossibilité d' avancer à nouveau ces arguments dans la présente procédure 
de mise en conformité.  
6.924.   Nous sommes d'accord avec les États -Unis. L'argument de l'Union européenne selon lequel 
les deux "extractions" de liquidités alléguées de 3,133 milliards d' euros par DaimlerChrysler de  
DASA et de 342,4 millions d'euros par la SEPI de CASA, en 2000, ont éliminé  l'avantage conféré 
par toutes les subventions précédemment reçues par ces sociétés a déjà été examiné et rejeté 
tant par le Groupe spécial que par l'Or gane d'appel dans la procédure initiale. Comme les  
États-Unis le soulignent, les constatations de l'Organe d'appel sur cette question étaient explicites:  
Nous ne sommes pas convaincus par les arguments avancés par l'Union européenne 
au titre du premier niv eau de sa théorie de l'"extraction". … Hormis ses assertions 
générales, l'Union européenne ne fournit aucun élément de preuve convaincant qui 
indique comment les subventions spécifiques accordées à Dasa et à CASA ont accru la 
"valeur supplémentaire" de ces  sociétés et, par conséquent, comment les liquidités 
"supprimées" pouvaient être réputées supprimer cette valeur. …  
… 
Étant donné que l'existence d'un lien entre les subventions et les liquidités "extraites" 
n'a pas été suffisamment démontrée par l'Union e uropéenne, nous n'avons pas besoin 
d'examiner son autre argument selon lequel le Groupe spécial s'est appuyé à tort sur 
le "contrôle conjoint" exercé par le biais du partenariat contractuel auquel 
appartenaient à la fois DaimlerChrysler et la SEPI …  
À la lumière de ce qui précède, bien que nous n'excluions pas a priori  la possibilité que 
la totalité ou une partie d'une subvention puisse être "extraite" par la suppression de 
liquidités ou quasi -liquidités, nous confirmons  la constatation finale formulée par le 
Groupe spécial aux paragraphes  7.276 et 7.288 de son rapport, selon laquelle les 
"extractions de liquidités" de Dasa et CASA n'ont pas supprimé une partie des 
subventions antérieures.1620 (italique dans l'original)  
6.925.   Ces constatations et conclusions de l'Org ane d'appel ont été adoptées par l'ORD, ce qui 
signifie que, conformément à l'article 17:14 du Mémorandum d'accord, l'Union européenne doit les 
accepter "sans condition". Comme l'Organe d'appel l'a précédemment expliqué:  
Comme l'Organe d'appel l'a constaté  dans l'affaire CE – Linge de lit ( article  21:5 – Inde) , un 
plaignant qui n 'a pas fourni, dans la procédure initiale, des éléments prima facie  concernant 
un élément de la mesure qui est resté inchangé depuis la procédure initiale  ne peut pas 
revenir sur l' allégation en ce qui concerne l'élément inchangé de la mesure dans la 
procédure au titre de l'article  21:5. De même, un plaignant ne peut pas réitérer la même 
allégation  à l'encontre d'un aspect inchangé de la mesure dont il a été constaté qu 'il était 
comp atible avec les règles de l'OMC  dans la procédure initiale. Comme les rapports adoptés 
des groupes spéciaux et de l'Organe d'appel doivent être acceptés par les parties à un 
différend, autoriser une partie à une procédure au titre de l'article 21:5 à prése nter à 
nouveau une allégation qui a été tranchée dans des rapports adoptés donnerait 
                                                
1619 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 212 à 215.  
1620 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 746, 748 et 749. Le même résultat a été confirmé dans les constatations et co nclusions formulées 
par l'Organe d'appel au paragraphe 1414  d) iii) de son rapport.  WT/DS316/RW  
 
- 310 - 
 
  effectivement une "deuxième chance" indue à cette partie .1621 (italique dans l'original; non 
souligné dans l'original; notes de bas de page omises)  
6.926.   L'Union européenne fait va loir que lui refuser la possibilité de présenter pour la deuxième 
fois ses assertions concernant l'"extraction" alléguée des subventions créerait un déséquilibre 
"entre les droits des plaignants {d'engager une nouvelle procédure initiale} au titre de l'art icle 6 
du Mémorandum d'accord et les droits en matière de régularité de la procédure des 
défendeurs".1622 Toutefois, si la position de l'Union était acceptée, cela signifierait qu'un défendeur 
(mais pas un plaignant) serait habilité  à faire valoir à nouveau d ans une procédure au titre de 
l'article 21:5 potentiellement l' intégralité  d'une  cause qui a déjà fait l'objet de décisions du Groupe 
spécial initial et de l'Organe d'appel , adoptée s par l'ORD. À notre avis, une telle possibilité 
transformerait l es procédu res du Groupe spécial initial et de l'Organe d'appel en instances 
d'examen d'arguments et de moyens de défense pr ovisoires du  défendeur, rendant ces procédures 
pratiquement vaines, ce qui compromettrait le fonctionnement efficace du système de règlement 
des différends de l'OMC. De plus, contrairement à ce que l'Union européenne soutient, le fait que 
les deux parties à un différend doivent accepter "sans condition" un rapport de l'Organe d'appel 
adopté donne à penser qu'un plaignant ne serait pas en mesure d e plaider à nouveau avec succès 
exactement la même cause pour la deuxième fois dans une nouvelle procédure au titre de 
l'article  6 du Mémorandum d'accord. Au lieu de cela, le fait qu'un plaignant est tenu d'accepter 
"sans condition" des constatations adopt ées de l'Organe d'appel donne à penser qu'un groupe 
spécial invité à examiner une allégation présentée à nouveau pourrait fort bien constater, comme 
nous le faisons pour les arguments de l'Union européenne concernant l'"extraction", qu' elle a déjà 
été tran chée, et de ce fait s'abstenir d e l'examiner au fond . 
6.927.   Nous ne sommes donc pas convaincus par les affirmations de l'Union européenne 
concernant son droit de présenter  et développer, pour la deuxième fois, les mêmes arguments 
concernant l'"extraction" allégu ée de subventions qui ont été examiné s et rejetés tant par le  
Groupe spécial que par l'Organe d'appel dans la procédure initiale. Par conséquent, nous 
n'examinerons pas plus avant les arguments de l'Union européenne concernant l'"extraction" dans 
le présen t différend.  
"Extinction" de l'avantage  
Arguments de l'Union européenne  
6.928.   L'Union européenne fait valoir que la privatisation partielle alléguée d'Aérospatiale en 
1999, les opérations ayant mené à la création d'EADS en 2000, ainsi que la vente à EADS en 2006  
par BAE Systems de sa participation de 20 % dans Airbus SAS sont des "événements 
intermédiaires" qui ont entraîné l'"extinction" de l'avantage conféré par toutes les subventions en 
cause qui avaient  été accordées avant ces opérations, mettant ainsi fin aux  subventions avant la 
fin de la période de mise en œuvre.1623 
6.929.   L'Union européenne dit que l'Organe d'appel a confirmé, dans la procédure initiale, que des 
privatisations partielles et des ventes entre parties privées à la juste valeur marchande et dans 
des con ditions de pleine concurrence, assorties de transferts de propriété et de contrôle, pouvaient 
avoir pour effet de mettre fin à la durée de vie d'une subvention antérieure. Selon elle, en 
formulant cette constatation alléguée, l'Organe d'appel a expliqué qu e pour évaluer si une 
subvention avait été "éteinte", il était nécessaire "d'enquêter, en se fondant sur de nombreux faits, 
sur les circonstances entourant les transferts de propriété pour déterminer dans quelle mesure il y 
{avait} des ventes à la juste va leur marchande et dans des conditions de pleine concurrence, 
assorties de transferts de propriété et de contrôle, et si une subvention antérieure pourrait être 
considérée comme ayant pris fin".1624 L'Union européenne dit que l'Organe d'appel a donc expliqué 
qu'il fallait évaluer  les trois critères suivants pour déterminer si une subvention avait été éteinte: 
"i) si l'opération avait été effectuée à la juste valeur marchande; ii)  si l'opération avait été 
effectuée dans des conditions de pleine concurrence; et i ii) dans quelle  mesure il y avait eu 
                                                
1621 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 210.  
1622 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 264.  
1623 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 292 à 354.  
1624 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 292 à 296 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , para graphe 725).  WT/DS316/RW  
 
- 311 - 
 
  transfert de propriété et de contrôle".1625 Selon  l'Union européenne,  pour qu 'il soit satisfait  au 
critère du "transfert de propriété et de contrôle" énoncé par l'Organe d'appel, "la participation des 
nouveaux propriétaire s devait être suffisamment importante pour permettre au nouveau 
propriétaire privé de s'assurer que la société était dirigée conformément aux règles du 
marché".1626 
6.930.   L'Union européenne soutient que les États -Unis font erreur lorsqu'ils font valoir qu'il faut 
évaluer un quatrième critère, à savoir tous "autres facteurs" établissant qu'"une subvention 
antérieure {a} pris fin". Elle dit que, lue dans leur contexte approprié, l'indication de l'Organe 
d'appel imposant à un groupe spécial d'évaluer "si une subvention  antérieure pourrait être 
considérée comme ayant pris fin" vise simplement à confirmer qu'il existe une "présomption 
réfragable qu'une opération  qui entraîn e un changement de contrôle et est effectu ée dans des 
conditions de pleine concurrence et à la juste  valeur marchande éteint la valeur résiduelle de la 
subvention précédemment reçue par le bénéficiaire".1627 Elle fait donc valoir que le critère juridique 
concernant l'extinction qui est proposé par les États -Unis dénature  le rapport établi par l'Organe 
d'app el dans la procédure initiale.1628 
6.931.   Appliquant le critère juridique en trois volets qui, selon elle, a été établi  par l'Organe 
d'appel, l'Union européenne fait valoir que les trois opérations sur actions pertinentes sont toutes 
des "événements intermédiaires" qui ont "éteint" toutes les subventions préexistantes accordées 
aux sociétés concernées.  
6.932.   Premièrement, l'Union européenne fait valoir que la privatisation partielle d' Aérospatiale 
en 1999 a été réalisée à la juste valeur marchande parce que, entre autres f aits: a)  17% des 
actions de la nouvelle entité Aérospatiale -Matra (ASM) ont été vendues à des investisseurs 
institutionnels et publics à la Bourse de Paris; b)  le prix des actions achetées par Lagardère, qui 
détenait une participation de 33 % dans ASM, étai t identique au prix des actions figurant dans 
l'offre publique; c)  cinq banques d'affaires réputées ont participé à la détermination de la valeur 
marchande des apports respectifs à ASM; et d)  l'offre publique a été gérée par des institutions 
financières habilitées par la loi conformément à des prescriptions rigoureuses en matière de 
divulgation et de transparence établies en vertu de la législation et de la réglementation 
françaises.1629 
6.933.   L'Union européenne fait valoir que l'opération concernant ASM a été réali sée dans des 
conditions de pleine concurrence parce que l'État français et Lagardère étaient des entités 
indépendantes et étaient conseillés de manière indépendante par des conseillers expérimentés , qui 
ont protégé les intérêts de leur s client s respectif s dans l'opération en garantissant une valorisation  
fondée sur le marché appropriée des apports de chacun à ASM.1630 
6.934.   En ce qui concerne la prescription relative au  transfert de propriété et de contrôle, l'Union  
européenne note que le transfert de plus de 50 % de la participation de l'État à des propriétaires 
privés a entraîné un changement qualitatif dans le  contrôle d'Aérospatiale, qui découlait  du fait que 
le pacte d'actionnaires pertinent a vait fait de Lagardère un "partenaire privilégié", ce qui lui 
permettai t d'exercer un contrôle effectif sur ASM grâce à l'influence extraordinaire qu'il était en 
mesure d'exercer sur le processus décisionnel de la société. Par ailleurs, l'État français a obtenu 
une "action spécifique" afin de protéger ses intérêts touchant à la défense nationale. L'Union 
européenne fait valoir que cette disposition spéciale n'aurait pas été nécessaire si la fusion n'avait 
pas abouti à une perte de contrôle de l'État français. En dernier lieu, elle fait valoir que les réalités 
économiques de la  fusion étayaient également la constatation selon laquelle l'opération avait 
entraîné un changement qualitatif dans le contrôle d'Aérospatiale  Société Nationale Industrielle 
                                                
1625 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 297 à 299.  
1626 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 301 et 302; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  244. 
1627 Deuxième com munication écrite de l'Union européenne, paragraphe 229.  
1628 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 224 à 239.  
1629 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 312, 313 et 317; et deuxième 
communication écrite de l 'Union européenne, paragraphes 250 à 252.  
1630 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 318; réponse de l'Union  
européenne à la question n ° 15 du Groupe spécial; et observations de l'Union européenne sur la réponse des 
États-Unis à la q uestion n ° 8 du Groupe spécial, paragraphes 23 à 25.  WT/DS316/RW  
 
- 312 - 
 
  (Aérospatiale). À cet égard, elle s ouligne que l'État français détenait seulement 47,7% des actions, 
contre au moins 50 % détenues par  Lagardère et d'autres nouveaux actionnaires privés.1631 
6.935.   Deuxièmement, s'agissait des opérations sur actions entre parties privées ayant abouti à la 
création d'EADS en 2000, l'Union européenne dit que tous le s actionnaires d'EADS (à l'exception 
des salariés  ayant droit à 15 % des actions émises) ont payé le prix du marché pour leurs actions, 
lequel avait été fixé par rapport à la valeur de la société établie par des banques d'affaires 
indépendantes. De plus, el le dit que les opérations ont été effectuées dans des conditions de pleine 
concurrence parce que les sociétés fondatrices étaient indépendantes les unes des autres et 
agissaient dans leur propre intérêt, et que les nouveaux actionnaires privés, en raison d e la nature 
même de l' acquisition d'actions cotées en bourse, agissaient en tant qu 'entités indépendantes et 
dans leur propre intérêt.1632 
6.936.   L'Union européenne fait valoir que la nouvelle structure d e propriété d'EADS a entraîné un 
changement qualitatif dans la  façon dont les quatre sociétés fondatrices exerçaient leur influence 
sur les activités d'EADS relatives aux LCA. En particulier, elle affirme qu' ayant payé le  prix du 
marché pour leurs investissements, les actionnaires des sociétés fondatrices, surtout ce ux qui 
étaient des sociétés privées (c'est -à-dire DaimlerChrysler et Laga rdère), avaient intérêt à gérer  
EADS d'une manière propre à garantir des rendements  correspondants à ceux du marché . Par 
ailleurs, elle fait valoir que, compte tenu des réalités écono miques, le collectif de nouveaux 
actionnaires, qui détenait une participation de 30 % dans EADS, avaien t le même intérêt, obtenir 
des rendements  correspondants à ceux du marché . Ainsi, pour l'Union européenne, plus de 60 % 
des parts d 'EADS étai ent détenus  par des entités privées (DaimlerChrysler, Lagardère par l e biais 
de la Société de gestion de l'aéronautique, de la défense et de l'espace (SOGEADE), et le flottant), 
et la signifiait qu'EADS "ne pouvait qu'être gérée de la même façon que n'importe quelle soc iété 
privée non subventionnée".1633 De plus, l'Union européenne met en évidence le fait que la création 
d'EADS a amené DaimlerChrysler et Lagardère à exercer un contrôle conjoint sur l'entité  
nouvellement créée . Au même moment, l'État espagnol "a perdu le con trôle" de CASA, qui est 
devenue partie intégrante d'EADS, passant  ainsi sous le contrôle conjoint des anciens actionnaires 
d'ASM et de DASA. De même, la création d'EADS a permis à DaimlerChrysler d'obtenir un contrôle 
indirect sur ASM, qui est devenue part ie intégrante d'EADS; et Lagardère (par l e biais d e 
l'actionnaire stratégique français) a obtenu un  contrôle indirect sur DASA, qui est également 
devenue partie intégrante d'EADS. Cette structure de propriété et de contrôle n'existait pas avant 
la création  d'EADS.1634 
6.937.   Enfin, s'agissant de la vente par BAE Systems de sa participation de 20 % dans Airbus à  
EADS en 2006, l'Union européenne fait valoir que le prix fixé pour cette part représentait sa valeur 
marchande parce qu' il avait  été déterminé  par des banques d'affaires et des conseillers en 
investissements privés indépendants et a vait par la suite été vérifié par PwC et jugé  valable.1635 De 
plus, elle dit qu'EADS et BAE Systems ont agi dans des conditions de pleine concurrence, étant 
donné qu'aucune des deux sociétés ne contrôlait l'autre, et que toutes deux ont agi de façon 
indépendante dans leur propre intérêt.1636 
6.938.   S'agissant de la question du transfert de propriété et de contrôle, l'Union européenne 
soutient que l'opération a entraîné un changement qualitatif dans le contrôle  d'Airbus, parce qu'en 
renonçant à sa position d 'actionnaire détenant 20% d'Airbus, BAE Systems n'était plus en mesure 
d'exercer l'"influence importante" que cette participation lui donnait sur les décisions d'entreprise  
                                                
1631 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 319 à 323; deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 253; et réponse de l'Union européenne à la 
question  n° 14 du Groupe spécial.  
1632 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 326 à 339.  
1633 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 339 à 343; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  255 à 257.  
1634 Réponse de l'Union européenne à la question n ° 18 du Groupe spécial, paragraphes 51 à 53 
(expliquant l'incidence du paragraphe 10 d u document Commission européenne , Merger Procedure, 
Case No. COMP/M.1745 – EADS, 11 mai 2000 (décision sur la fusion EADS) (pièc e initiale US -479) 
(pièce  USA-323)).  
1635 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 346 et 351; deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  258 à 260; et réponse de l'Union européenne à la 
question n ° 16 du Groupe s pécial.  
1636 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 351; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 261.  WT/DS316/RW  
 
- 313 - 
 
  d'Airbus. En particulie r, l'Union européenne explique que, du fait de sa participation de 20 % dans 
Airbus, non seulement BAE Systems avait le droit de nommer un certain nombre de représentants 
au comité d'actionnaires et au comité exécutif d'Airbus, mais elle se voyait aussi acc order des 
droits [***] en ce qui concerne les décisions prises sur la base de [***]  au comité 
d'actionnaires, ce qui incluait [***] . De plus, certaines décisions qui exigeaient [***]  au comité 
d'actionnaires faisaient l'objet [***] , au droit de BAE Systems  de [***] . Ainsi, du point de vue 
d'EADS, l'Union européenne fait valoir que l'acquisition de la participation de BAE Systems dans  
Airbus signifiait [***] , lui permettant ainsi de contrôler entièrement Airbus.1637 
Arguments des États -Unis 
6.939.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne fait erreur lorsqu'elle dit que les 
opérations ayant abouti à la fusion ASM en 1999, à la création d'EADS en 2000 et à l'acquisition 
par EADS en 2006 des actions d'Airbus détenues par BAE Systems sont des "événements 
intermédi aires" qui ont "éteint" l'avantage conféré par toutes les subventions préexistantes et ont 
donc mis fin aux "durées de vie" de ces subventions. Selon eux, les affirmations de l' Union  
européenne reposent sur une interprétation erronée des indications fourni es par l'Organe d'appel 
dans la procédure initiale quant à la façon d'effectuer une analyse de l'"extinction". Les  États-Unis 
soutiennent que lorsque ces indications sont appliquées correctement aux faits des opérations 
pertinentes, il faut conclure qu 'elles n'"éteignent" pas l'avantage conféré à Airbus par les 
subventions pertinentes. En tout état de cause, les États -Unis sont d'avis que l'on devrait arriver à 
la même conclusion en appliquant la propre interprétation donnée par l'Union européenne des 
indications de l'Organe d'appel aux faits pertinents.1638 
6.940.   Les États -Unis disent  que l'Organe d'appel a expliqué qu'une évaluation de la question de 
savoir si une opération comportant la vente d'actions "éteignait" des subventions exigeait 
"d'enquêter, en se fondan t sur de nombreux faits", sur au moins les trois points suivant s: a) si 
l'opération a été effectuée à la juste valeur marchande et dans des conditions de pleine 
concurrence; b)  si l'opération comportait un transfert de propriété et de contrôle; et c)  "si une 
subvention antérieure pourrait être considérée comme ayant pris fin".1639 Toutefois, selon eux, les  
trois membres de la section de l'Organe d'appel connaissant de l'appel ne sont pas parvenus à 
s'accorder  sur les facteurs additionnels  qui étaient nécessair es et, à cet égard, "ont pris la décision 
inhabituelle de formuler des opinions séparées".1640 Au vu de cela , les États -Unis font valoir que 
l'Organe d'appel n'a pas souscrit à une "approche" unique pour régler la question, ce qui implique 
que la meilleure fa çon d'évaluer le bien -fondé des arguments de l'Union européenne concernant 
l'"extinction" doit consister à les examiner séparément au regard de chacune des trois opinions 
individuelles d es membres de l'Organe d'appel.1641 
6.941.   Pour les États -Unis, le "membre A" de  l'Organe d'appel a considéré que des privatisations 
partielles et des transactions entre parties privées ne pouvaient pas éteindre des subventions 
préexistantes. Sur cette base, les États -Unis font valoir  qu'il ne peut pas être constaté  que les 
opérations  ayant abouti à la fusion ASM en 1999, à la création d'EADS en 2000 et à l'acquisition 
en 2006 par EADS des actions d'Airbus détenues par BAE Systems ont "éteint" l'avantage conféré 
par toutes les subventions préexistantes.1642 
6.942.   Les États -Unis notent que le "m embre B" de l'Organe d'appel a constaté qu'une conclusion 
concernant l'"extinction" des subventions dépendrait des faits de la cause , et qu'"{u}ne question 
importante qui se pos{ait} dans ce contexte {était} celle de savoir dans quelle mesure la 
privatisat ion partielle ou les transactions entre parties privées {avaient} entraîné un transfert de 
contrôle aux nouveaux propriétaires qui {avaient} payé la juste valeur marchande pour les parts 
de la société".1643 Se focalisant sur  la question importante du contrôle , les États -Unis font valoir 
qu'aucune des transactions pertinentes n'a entra îné de  transfert de contrôle. Selon eux, l a raison 
                                                
1637 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 347 à 350, 352 et 353; et  
deuxième com munication écrite de l'Union européenne, paragraphe 262.  
1638 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 216 à 264; et réponse des États -Unis 
aux questions n ° 8 et 9 du Groupe spécial.  
1639 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  217, 230 et 233 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 725).  
1640 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 217.  
1641 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraph es 228 à 236.  
1642 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 238.  
1643 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 50.  WT/DS316/RW  
 
- 314 - 
 
  d'être des opérations ayant entraîné la création d'EADS en 2000 n'était pas de changer le contrôle 
d'Airbus.1644 De même, les États -Unis disent que BAE Systems n'avait aucun "contrôle" à 
transférer lorsqu'elle a vendu ses actions d'Airbus à EADS parce qu'elle n'avait jamais "contrôlé" 
Airbus , au sens de déterminer ses politiques ou,  diriger ses activités . Ils font donc valoir que la 
vente des actions d' Airbus détenues par BAE Systems a entraîné uniquement un transfert d'actions 
d'un co propriétaire (sans participation  de contrôle) d'Airbus à un autre copropriétaire (avec 
participation  de contrôle).1645 S'agissant de la fusion ASM, les État s-Unis font valoir que bien que 
des actionnaires privés soient effectivement devenus les nouveaux propriétaires minoritaires de la 
société, il n'y a eu aucun transfert de contrôle à Lagardère parce que l'État français est demeuré le 
principal actionnaire e t a continué de nommer plus de membres au conseil de surveillance que 
toute autre entité.1646 Ils déclarent donc que rien dans les opinions exprimées par le "membre B" 
de l'Organe d'appel n'étaye les arguments de l'Union européenne concernant l'"extinction".  
6.943.   Les États -Unis rappellent que le "membre C" de l'Organe d'appel "dout{ait} fort qu'une 
acquisition d'actions, réalisée dans des conditions de pleine concurrence et à la juste valeur 
marchande, constitue des circonstances pertinentes justifiant la conclusio n qu'il y {avait} eu 
extinction d'un avantage". De plus, ils soulignent que le "membre C" a constaté qu'"il n'y {avait} 
rien dans ces {achats d'actions dans des conditions de pleine concurrence} qui extra{yait} la 
valeur d'un actif quel qu'il soit, y compr is l'avantage conféré par une subvention accordée quelle 
qu'elle soit. Cette subvention continu{ait} d'avantager le bénéficiaire, même si les actions du 
bénéficiaire chang{aient} de propriétaire d'un jour à l'autre".1647 Les États -Unis disent que les 
opératio ns dont il est allégué qu'elles ont entraîné les trois événements portant "extinction" 
comportaient toutes la vente et l'achat d'actions, et que dans chaque cas, l'Union européenne n'a  
rien indiqué qui permette  de conclure que les changements de propriété et/ou les réorganisations 
d'entreprise qui avaient été effectués modifiaient la valeur des subventions antérieures accordées 
à Airbus. Par conséquent, compte tenu des opinions exprimées par le "membre C" de l'Organe 
d'appel, les États -Unis font valoir que les arguments concernant l'"extinction" de l' Union  
européenne doivent être rejetés.  
6.944.   Enfin, les États -Unis font valoir que même si le critère était, comme l'Union européenne le 
fait valoir, celui de savoir si les transactions de vente en cause ont été réali sées dans des 
conditions de pleine concurrence et à la juste valeur marchande, entraînant un transfert de 
propriété et de contrôle, les arguments de l'Union européenne ne seraient quand même pas 
retenus parce que, de l'avis des États -Unis, les trois événem ents portant "extinction" allégués: 
a) n'ont conduit à aucun transfert de contrôle ou de propriété économiquement pertinent1648; ou 
b) ne comportaient pas de ventes dans des conditions de pleine concurrence à la juste valeur 
marchande.1649 
Évaluation par le Grou pe spécial  
6.945.   Avant d'évaluer le bien -fondé des affirmations des parties, nous exposons d'abord les faits 
fondamentaux entourant les opérations dont l'Union européenne soutient  qu'elles ont "éteint" les 
subventions contestées, puis nous donnons notre interpré tation des constatations et observations 
formulées par l'Organe d'appel au sujet d es constatations du Groupe spécial initial relatives aux 
arguments concernant  l'"extinction" formulés par l'Union européenne dans la procédure initiale.  
Contexte factuel  
6.946.   Dans le présent différend, tous les événements dont l'Union européenne fait valoir qu'ils 
ont "éteint" les durées de vie des subventions antérieures à l'A350XWB faisaient partie d'une 
                                                
1644 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 239.  
1645 Deuxième communication écrite des États -Unis, par agraphe 240;  et observations des États -Unis sur 
la réponse de l'Union européenne à la question n ° 18 du Groupe spécial.  
1646 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 240; réponse des États -Unis à la 
question n ° 9 du Groupe spécial; et observat ions des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne aux 
questions n ° 14 et 15 du Groupe spécial.  
1647 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 50 et 54; et deuxième communication 
écrite des États -Unis, paragraphe 241.  
1648 Deuxième communic ation écrite des États -Unis, paragraphes 257 à 260.  
1649 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 261 à 264; réponse des États -Unis aux 
questions n ° 8, 10 et 11 du Groupe spécial; et observations des États -Unis sur la réponse de 
l'Union  europ éenne à la question n ° 15 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 315 - 
 
  chaîne d'opérations de société ayant abouti au regroupement des activités re latives aux LCA des 
partenaires Airbus initiaux dans  le cadre d 'une société unique, la European Aeronautic, Space and 
Defence Company (EADS), en 2006.  
6.947.   Nous rappelons qu'avant 2001, la famille des LCA d'Airbus était produite par un consortium 
de sociétés aé ronautiques française, allemande, espagnole et (à partir de 1979) britannique (les 
partenaires Airbus), opérant en vertu d'un arrangement de partenariat dans le cadre de l'entité 
française, Airbus GIE. Le consortium Airbus Industrie a été créé à l'origine en 1970 entre le 
constructeur aéronautique français, Aérospatiale1650, et le constructeur aéronautique allemand,  
Deutsche Airbus GmbH (Deutsche Airbus).1651 Le constructeur aéronautique espagnol, 
Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA), est devenu membre du cons ortium en 1971.1652 British 
Aerospace Corporation, un constructeur aéronautique britannique, a par la suite rejoint le 
consortium en 1979.1653 Dans le cadre de cet arrangement de partenariat, les partenaires Airbus 
en France, en Allemagne, en Espagne et au Royau me-Uni produisai ent des parties spécifiques des  
LCA d'Airbus qui étaient ensuite assemblées en France par Aérospatiale.1654 L'entité Airbus 
                                                
1650 Aérospatiale a été créée en 1970 par la fusion de trois sociétés aéronautiques françaises, Sud  
Aviation, Nord Aviation et la Société d'études et de réalisation d'engins balistiques. Elle appartenait 
directemen t et indirectement à l'État français jusqu'à ce qu'elle fusionne avec Matra Hautes Technologies 
en 1999 pour former Aérospatiale -Matra  SA (ASM). L'État français a vendu certaines de ses parts dans ASM 
dans le cadre d'une offre publique en 1999. En 2000, AS M s'est associée à DASA et CASA pour former EADS. 
Lors de la formation d'Airbus SAS en 2001, les activités relatives aux LCA d'ASM ont été transférées à une 
filiale d'Airbus SAS, Airbus France SAS. Par conséquent, de 1998 à sa liquidation en 2001, le parte naire 
français d'Airbus était ASM. (rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphe 7.183 et note de bas de page 2054)  
1651 Deutsche Airbus a été créée en 1967 pour reprendre les travaux de développement d'un  aéronef 
européen à fuselage large, commencés initialement en 1965 par une coentreprise regroupant cinq sociétés 
allemandes: Blohm -Hamburger Flugzebau GmbH, Messerschmitt AG, Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), 
Siebel et Dornier. En 1969, les trois prem ières sociétés avaient fusionné pour constituer 
Messerschmitt -Bölkow -Blohm GmbH (MBB). MBB détenait à l'origine 60 % des parts de Deutsche Airbus, et  
Dornier et VFW 20 % chacune. MBB a repris VFW en 1981. Avant que Daimler -Benz AG ne prenne le contrôle 
de MB B en 1989, les États fédéraux allemands de Bavière, Hambourg et Brême détenaient 52,3 % du capital de 
MBB. À la fin de 1989, dans le cadre de la restructuration de Deutsche Airbus planifiée par les  pouvoirs publics 
allemands, Daimler -Benz AG a pris le contr ôle de MBB en fusionnant sa filiale Deutsche Aerospace AG (DASA) 
avec MBB. Deutsche Airbus est une filiale à 100 % de DASA depuis 1992. En 2000, DASA a fusionné avec ASM 
et CASA pour constituer EADS. En 2001, EADS a transféré les activités de DASA relatives  aux LCA à une filiale 
d'Airbus SAS, Airbus Deutschland GmbH. (rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs 
civils gros porteurs , paragraphe 7.183 et note de bas de page 2055)  
1652 CASA a été créée en 1 923 et était la plus grosse entrepri se espagnole du secteur de l'industrie 
aérospatiale et de la défense. CASA était détenue à 99 % par la SEPI, une société holding publique espagnole 
chargée de la gestion et de la privatisation de certaines entreprises appartenant à l'État espagnol. En 2000,  
CASA a été intégrée dans la structure d'EADS. En 2001, les activités de CASA relatives aux LCA ont été 
transférées à une filiale d'Airbus SAS, Airbus España SL. (rapport du Groupe spécial CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , parag raphe 7.183 et note de bas de page 2056)  
1653 British Aerospace Corporation a été créée en 1977. C'était une société d'État sans actions, 
appartenant entièrement à l'État britannique. Elle était issue de la fusion des sociétés aéronautiques 
britanniques Hawke r Siddeley Aviation Ltd, Hawker Siddeley Dynamics Ltd, Scottish Aviation Ltd et British 
Aircraft Corporation (Holdings) Ltd.  En 1981, les actifs et activités de la British Aerospace Corporation ont été 
transférés à une société nouvellement constituée, Brit ish Aerospace PLC, société britannique à responsabilité 
limitée. L 'État britannique a vend u 51,57 % de ses parts dans British Aerospace PLC dans le cadre d'une offre 
publique en 1981 et, en conservant cependant une part garantissant que l'entreprise restera it sous contrôle 
britannique, a vendu le reste de ses parts dans British Aerospace PLC en 1985. En 1999, British Aerospace PLC 
a fusionné avec Marconi Electronic Systems pour former BAE Systems PLC (BAE Systems). En 2001, BAE 
Systems a confié ses activités  relatives aux LCA à Airbus UK Limited en échange de 20 % des parts d'Airbus 
SAS. (rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.183 et note de bas de page 2057)  
1654 En 1999, Aérospatiale était le partena ire chargé des éléments suivants: systèmes de commandes de 
vol, postes de pilotage, intégration des groupes motopropulseurs, essais au sol et en vol, profilés complexes, 
sous-ensembles équipés et publications techniques. Dasa produisait les éléments suivan ts: principaux tronçons 
de fuselage contenant des équipements hydrauliques, systèmes de commandes de vol secondaires, ensembles 
d'ailes et aménagement commercial; l'entreprise équipait également les ailes fournies par BAE Systems. Elle 
effectuait aussi l'a ssemblage final de l'A321 et de l'A319, ainsi qu'une partie de l'aménagement et de 
l'adaptation aux besoins du client des cabines de l'A300/A310 et de la famille A320. BAE Systems était le 
partenaire chargé des ailes pour toute la ligne de produits Airbus et équipait les ailes pour la famille A320 en 
installant le matériel nécessaire au système de commandes hydrauliques, électriques et de conditionnement de 
l'air. Le rôle de CASA dans le consortium Airbus était de produire les empennages horizontaux en fibr e de 
carbone utilisés pour tous les aéronefs d'Airbus, y compris les réservoirs de carburant intégrés. CASA concevait 
également les panneaux de fuselage et les panneaux intérieurs pour la famille A320 et produisait la trappe de WT/DS316/RW  
 
- 316 - 
 
  groupement d'intérêt économique (GIE) n'avait pas d'activité de production; en fait, elle 
coordonnait les activités de production des partenaires d'Airbus, répartissait les recettes et les 
bénéfices entre les partenaires et se chargeait de domaines tels que la commercialisation, les 
ventes, la livraison des aéronefs et le service après -vente.  
6.948.   En 2000, les partenaires Airbu s ont regroupé leurs activités relatives aux LCA dans le 
cadre d'EADS. Dans le cadre de la première "étape " de ce regroupement, chacun des partenaires  
Airbus français, allemand et espagnol  a confié ses actifs et activités relatifs à Airbus dans le 
domaine de la conception, de l'ingénierie, de la construction et de la production (y compris ses 
parts correspondantes dans Airbus Industrie GIE) à des entités juridiques qui deviendraient des 
filiales à 100 % de la nouvelle entreprise EADS, en échange de parts d'E ADS représentant les 
valeurs convenues des apports  correspondants  des partenaires Airbus.1655 En 2001, EADS et  BAE 
Systems ont placé leurs actifs et activités relatifs à Airbus ainsi que leurs droits de participation 
dans Airbus GIE sous le contrôle commun d' une nouvelle société holding, Airbus SAS.1656 Enfin, en 
2006, EADS a acheté la participation de 20 % que détenait BAE Systems dans Airbus SAS, et  
Airbus SAS est devenue une filiale à 100 % d'EADS.  
a  Fusion d'Aérospatiale et de Matra Hautes Technologies en 1999  
6.949.   En 1999, Aérospatiale a fusionné avec Matra Hautes Technologies (MHT) pour constituer  
ASM. Au moment de la fusion, l'État français détenait directement et indirectement une 
participation de 99,98 % dans Aérospatiale. Matra Hautes Technologies était une entité  privée, qui 
fournissait des services de conception, de construction et de maintenance pour des systèmes 
spatiaux, de missiles, de télécommunications et d'information de grande envergure, et était 
détenue en totalité par le groupe Lagardère.  
6.950.   La décision de  l'État français de fusionner Aérospatiale avec MHT faisait suite à la 
déclaration du 9  décembre  1997 des pouvoirs publics liés à Airbus demandant l e regroupement  
des industries européennes de l'aéronautique et de la défense, et à l'approbation par le 
gouvernement français d'un projet élaboré dans ce but spécifique p ar Aérospatiale et Lagardère en  
mai 1998.1657 La fusion d'Aérospatiale et de MHT était une première "étape" de ce processus de 
regroupement1658, et a été effectivement lancée lorsque l'État français a  transféré sa participation 
de 45,76 % au capital de Dassault Aviation à Aérospatiale en décembre  1998.1659 Ainsi, en 
annonçant la décision du gouvernement fra nçais de transférer à Aérospatiale sa participation au 
capital de Dassault Aviation, le Ministère des  finances français a dit que l'accord entre Aérospatiale 
et Dassault Aviation visait à promouvoir une stratégie concertée pour l'industrie aéronautique 
française dans le contexte plus large des alliances qui devaient être conclues à moyen terme entre 
                                                                                                                                                  
train avant et la trappe de train d'atterrissage pour la famille A300/A310 ainsi que les portes passagers pour la 
famille A330/A340. (rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 7.183 et note de bas de page 2058)  
1655 Ces filiales s ont Airbus France S.A.S., Airbus Deutschland GmbH et Airbus España SL.  
1656 Airbus SAS, société par actions simplifiée  (une société par actions ou société à responsabilité 
limitée) en droit français, a été créée en 2001 afin de regrouper toutes les activités de conception, d'ingénierie, 
de construction et de production relatives aux LCA de l'ancien consortium Airbus Industrie situées en France, 
en Allemagne, en Espagne et au Royaume -Uni (organisées en filiales d'exploitation française, allemande, 
espagnole et britannique) et toutes les parts détenues par les partenaires Airbus dans Airbus GIE.  
1657 Pacte d 'actionnaires entre Aé rospatiale  et Matra, 14 avril 1999 (pacte d'actionnaires relatif à ASM) 
(pièce EU -59) (RCC), préambule (" À la suite de la déclaration des c hefs d'État et de gouvernement du 
9 décembre  1997 visant à la consolidation des industries aéronautiques et de défense européennes, le 
gouvernement de la République française a donné mandat, le 27  mai 1998, au président de la société 
Aérospatiale de conclu re des alliances stratégiques et de lui faire des propositions d'ouverture du capital de 
cette société. La société Aérospatiale et le groupe Lagardère ont élabo ré un projet industriel consista nt à 
regrouper les activités de la société Aérospatiale et de la  société Matra Hautes Technologies, ce rapprochement 
ayant vocation à être ultérieurement étendu aux autres acteurs nationaux et européens de l'industrie 
aéronautique et de défense. Ce projet a recueilli l'accord de principe du gouvernement.").  
1658 Pacte d'a ctionnaires relatif à ASM (pièce EU -59) (RCC), art icle 1.1 (" [***] "). 
1659 Nous rappelons que les États -Unis ont contesté cette opération dans la procédure initiale, faisant 
valoir qu'elle constituait une subvention aux termes de l'article 1.1  a) i) et 1.1  b) de l'Accord SMC. L'Organe 
d'appel a infirmé les constatations du Groupe spécial, qui avait reconnu le bien -fondé de la position des  
États-Unis. Toutefois, en l'absence de constatations factuelles et de données de fait non contesté es figurant 
dans le dossi er qui soient suffisant es, l'Organe d'appel n'a pu compléter l'analyse. (rapport du Groupe spécial 
CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 7.1381 à 7.1414; et rapport de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes  1013 à 1027)  WT/DS316/RW  
 
- 317 - 
 
  les p rincipaux acteurs européens.1660 Peu après le transfert de Dassault, l' État français et  
Lagardère ont conclu le 15  février  1999 un accord sur la fusion d'Aérospatiale et de MHT, dans 
lequel ils précisaient les modalités financières initiales et les valorisati ons de l'opération.1661 Il y a 
ensuite eu la signature, le 14  avril 1999, d'un pacte d'actionnaires confirmant bon nombre des 
modalités précédemment convenues, y compris les valorisations . Ce pacte établissait aussi d es 
aspects spécifiques des rapports entre les parties en tant que principaux actionnaires d'ASM,  
conformément auxquels les parties s'engageaient à [***] .1662 
6.951.   En échange des actifs de MHT, Lagardère a obtenu 31,45 % des actions d'ASM. Lagardère a 
acheté à l'État français une part additionnelle correspo ndant à 1,55 % des actions, obtenant de ce 
fait une participation totale de 33 % dans la nouvelle entreprise. Parallèlement à la vente de ces 
actions à Lagardère, l'État français a lancé une offre publique d'actions d'ASM, vendant au  total 
17% des actions d' ASM à des investisseurs institutionnels et publics à la Bourse de Paris. Une part 
additionnelle de 2,3% des actions attribuées a été achetée par ASM elle -même et revendue à ses 
salariés à des conditions préférentielles. L'État français ne détenait donc  plus que 47,7% des 
actions de la société récemment fusionnée.  
6.952.   L'Union européenne qualifie  la série d'opérations susmentionnée de "privatisation partielle" 
d'Aérospatiale, et fait valoir que cet événement a "éteint" les subventions pertinentes. Nous 
croyons do nc comprendre que les arguments de l'Union européenne concernant l'"extinction" sont 
axés sur les opérations suivantes, qui ont transformé la participation de près de 100 % de l'État 
français au capital d'Aérospatiale en une participation de 47,7 % au capita l d'ASM: a) l'accord 
conclu entre l'État français et Lagardère sur l a valorisation  des actifs respectifs des entités 
fusion nées, en vertu duquel l'État français détiendrait 68,55 % des actions nominales et Lagardère,  
31,45 %; et b) le transfert de 18,55 % de la participation de l'État français à des actionnaires 
privés. La même série d'opérations a fait l'objet des arguments de l'Union européenne concernant 
l'"extinction" dans la procédure initiale.1663 
b  "Opération globale concernant EADS"  
6.953.   EADS a été constituée co nformément à la législation  des Pays -Bas en société publique à 
responsabilité limitée ( naamloze vennootschap, n.v.) en décembre  1998 afin, entre autres choses, 
"de détenir, de coordonner et de gérer des participations ou d'autres intérêts  dans … l'industri e de 
l'aéronautique, de la défense, de l'espace et/ou des communications".1664 Après la conclusion 
en 1999 des "accords de regroupement d'entreprises" entre les propriétaires d'ASM, de DASA et 
de CASA1665, et l'approbation réglementaire ultérieure de la Commissi on européenne le  
11 mai 20001666, les activités relatives à l'aéronautique, à l'espace et à la défense des partenaires 
français, allemand et espagnol au sein d'Airbus Industrie GIE ont été regroupées dans le cadre 
d'EADS le 10  juillet  2000.1667 Les accords de re groupement d'entreprises prévoyaient que les actifs 
apportés par chacune des entités fusion nées seraient échangés contre 56,46 % des actions d'EADS 
dans le cas d'ASM, 37,29 % des actions d'EADS pour DaimlerChrysler et 6,25 % des actions d'EADS 
pour la SEPI. C es valorisations relatives des actifs ont été établies par rapport à la valeur 
comptable nette indiquée dans les comptes d'ASM, de DASA et de la SEPI pour l'exercice financier 
se terminant le 31  décembre  1999.1668 
                                                
1660 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de bas 
de page 4617 (citant Ministère des finances français, Communiqué de presse , 15 mai 1998, et plusieurs autres 
articles de presse présentés en tant qu'éléments de preuve dans la procédure initiale).  
1661 Voir, par exemple, Sénat, n °414 (session ordinaire de 1998 -1999), Rapport d'information, au nom 
de la Commission des finances, du contrôle budgétaire et des co mptes économiques de la Nation, sur la 
restructuration de l'industrie aéronautique européenne , pages 144, 145 et 155 (rapport du Sénat) (pièce 
initiale US -573) (pièce USA -327), page 155.  
1662 Pacte d'actionnaires relatif à ASM (pièce EU -59) (RCC), art icle 1.1 ("[***] "). 
1663 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 7.204.  
1664 Document  de référence d 'EADS, exercice 2000 (pièce EU -61), pages 8 et 10; mémorandum d'offre 
d'EADS (pièce EU -55), page 145.  
1665 Mémorandum d'offre d'EADS (pièce EU -55), page 140.  
1666 Décision sur la fusion EADS (pièce initiale US -479) (pièce USA -323).  
1667 Les apports pertinents (qui, dans le cas d'ASM, de DASA et de CASA, incluaient 100% de leurs 
activités relatives aux LCA dans le ca dre du consortium Airbus Industrie) et la restructuration interne qui a 
précédé la fusion sont décrits dans le mémorandum d'offre d'EADS (pièce EU -55), pages 140 à 144.  
1668 Mémorandum d'offre d'EADS (pièce EU -55), page 144.  WT/DS316/RW  
 
- 318 - 
 
  6.954.   En même temps que s'achevait la fusion, une " offre globale" d'actions d'EADS a été lancée, 
qui comporta it l'émission de nouvelles actions par EADS et la vente d'une partie des actions 
d'EADS détenues par l'État français, Lagardère ainsi que BNP Paribas et AXA.1669 Les actions visées 
par l'"offre globale " ont été émises à trois catégories d'acheteurs sur la base suivante: a)  6,47% 
de la totalité d es actions d'EADS ont été émises à des acheteurs institutionnels (à un prix de  
19,00  euros par action); b)  9,95% de la totalité de s actions d'EADS ont été émises  à des 
particuliers achetant sur le marché de détail (à un prix réduit de 18,00 euros par action); et 
c) 1,5% de la totalité d es actions d'EADS ont été émises aux "salariés remplissant les conditions 
requises du groupe EADS" (à un prix de 15,30 euros par a ction – soit une remise de 15 % par 
rapport au prix d'offre sur le marché de détail).1670 Il était prévu que les actions d'EADS seraient 
cotées en bourse à Paris, Francfort, Madrid, Bilbao, Barcelone et Valence. Le diagramme suivant 
montre la structure de prop riété d'EADS après les opérations susmentionnées : 
Figure  3: Diagramme de la structure de propriété d'EADS1671 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1) EADS Participations B.V. exerce les droits de vote attachés à ces actions d'EADS souscrites par SOGEADE, 
DaimlerChrysler et la SEPI, qui conservent la propriété de ces actions.  
2) L'État français et DaimlerChrysler exercent les droits de vote attachés à ces actions d'EADS (l'État français ayant placé 
ses actions auprès de la Caisse des dépôts et consignations ) de la même façon qu'EADS Participations B.V. exerce les 
droits de vote regroupés au sein du partenariat contractuel.  
3) Actions devant être distribuées gratuitement par l'État français à certains anciens actionnaires d'Aérospatiale Matra à la 
suite de la privatisation d'Aérospatiale Matra en juin  1999.  
4) La quasi -totalité du solde est la propriété de la ville de Hambourg. 
5) Agissant par l'intermédiaire d'une société commune, Istroise de Participations. 
                                                
1669 Mémorandum d'offre d'EADS (pièce  EU-55), page 11. BNP Paribas et AXA sont présentés comme les 
copropriétaires d'Istroise de Participations (les "institutions financières françaises"). Istroise de Participations 
détiendrait finalement une participation indirecte dans EADS par le biais de sa participation de 26 % dans 
Désirade et de la participation de 50 % de cette dernière dans SOGEADE, laquelle, après l'"offre globale", devait 
détenir une participation de 30 % dans EADS. (Voir ci -après le diagramme de la structure de propriété d'EADS.)  
1670 Mémorandum d'offre d'EADS (pièce EU -55), pages 11 et 12.  
1671 Repris du mémorandum d'offre  d'EADS (pièce EU -55), page 132.  BNP PARIBAS  
et AXA5 Lagardère  
Dasa AG  DCLRH  
EADS  Public  Partenariat contractuel  
(géré par EADS 
Participations B.V.)  SOGEADE  Désirade  
30,65%  SOGEPA  État français  
 État espagnol  
 DaimlerChrysler  
 
30% 50% 26% 74% 
65,48%1 1,14%2,3 50% 
5,48%  93,83%4 
SEPI 
30% 
2,73%2 WT/DS316/RW  
 
- 319 - 
 
  6.955.   Séparément, en juin  2000, les partenaires fondateurs d'EADS et BAE Systems ont annoncé 
le regroupement de leurs activités respectives liées à Airbus dans le cadre de la Société Airbus 
intégrée  (Airbus SAS). Conformément à l'accord de regroupement, tous les actifs de conceptio n, 
d'ingénierie et de construction relatifs à Airbus situés en France, en Allemagne, en Espagne et au  
Royaume -Uni seraient transférés à Airbus SAS, ce transfert devant être achevé le  1er janvier  2001. 
EADS détiendrait une participation de 80 % dans Airbus S AS, les 20% restants étant détenu s par 
BAE Systems.1672 
6.956.   Dans ses communications, l'Union européenne n'a pas indiqué spécifiquement quelles 
étaient, parmi les nombreuses opérations impliquées dans les événements susmentionnés  et, 
d'ailleurs,  indispensables à c es événements , celles dont il était allégué qu'elles avaien t "éteint" les 
subventions pertinentes.1673 Au lieu de cela, elle a mentionné à maintes reprises dans ses 
arguments "la création d'EADS", "l'opération globale concernant EADS", "l'opération" et 
"l'opé ration concernant EADS"1674, laissant entendre que sa position reposait sur l'incidence de 
toutes les opérations prises conjointement . Nous notons toutefois  que, comme bon nombre des 
opérations pertinentes  sont, par nature, corrélées et interdépendantes , il e st difficile d'évaluer  
pleinement dans quelle  mesure l'"opération {globale} concernant EADS" "éteint" les subventions 
pertinentes sans bien comprendre chacune des opérations individuelle s qui ont rendu possibles les 
événements susmentionnés . À cet égard, n ous rappelons que dans la procédure initiale, l'Organe 
d'appel a reproché au Groupe spécial de  n'avoir "pas fourni d'explication ni de citation indiquant 
précisément quelles transactions de vente {concernant EADS} avaient été effectuées en 
bourse".1675 Au vu des arguments de l'Union européenne, nous croyons comprendre qu'e lle a fondé  
ses affirmations concernant l'"extinction" sur les éléments suivants: a)  l'accord conclu par les 
partenaires Airbus pour regrouper leurs activités sur la base des valorisations des actifs respectif s 
des entités fusion nées, conformément auquel, au moins au début, 56,46 % des actions d'EADS 
seraient détenues par les actionnaires d'ASM, 37,29 % des actions d'EADS seraient détenues par 
DaimlerChrysler et 6,25 % des actions d'EADS seraient  détenues par la SEPI; et b)  l'émission et la 
vente de toutes les actions qui étaient visées par l'"offre globale". Nous ne considérons pas que les 
arguments de l'Union européenne concernant l'"extinction" se rapportent au transfert des actifs 
relatifs aux  LCA d'Airbus à Airbus SAS. Nous évaluerons le bien -fondé des arguments de l'Union 
européenne concernant l'"extinction" dans le contexte  de l'"opération globale concernant EADS" en 
gardant à l'esprit  les deux premières de ces trois séries d'opérations.  
c  Vente en 2006 de la participation de 20 % de BAE Systems dans Airbus SAS  
6.957.   Comme cela a déjà été indiqué, en 2001, EADS et BAE Systems ont placé leurs actifs et 
activités relatifs à Airbus ainsi que leurs droits de participation dans Airbus GIE sous le contrôle 
d'une nouvelle société holding, Airbus SAS, EADS détenant 80 % du capital d'Airbus SAS et BAE 
Systems détenant les 20 % restants.1676 Dans le cadre de cette opération, BAE Systems a négocié 
avec EADS un pacte d'actionnaires qui incluait une "option de vente", q u'elle a exercée en 2006, 
vendant sa participation de 20 % à EADS pour 2,75 milliards d'euros.1677 L'Union européenne fait 
valoir que cette vente a "éteint" une partie de toutes les subventions pertinentes préexistantes.  
                                                
1672 Mémorandum d'offre d'EADS (pièce EU -55), page 123.  
1673 Les nombreuses opérations nécessaires pour fusionner les entités pertinentes afin d e créer EADS et 
de procéder à  l'"offre globale" sont décrites dans différentes parties du mémorandum d'offre d'EADS 
(pièce  EU-55). Plusieurs d'entre elles sont expliquées succinctement aux pages 132 à 145 de cette pièce.  
1674 Tout au long de ses communication s, l'Union européenne fait référence à "la création d'EADS", à 
"l'opération globale concernant EADS" , à "l'opération " et à "l'opération concernant EADS", sans indiquer 
exactement quelles étaient, parmi les nombreuses opérations ayant abouti à la création d 'EADS, celles qui 
avaient effectivement "éteint" les subventions pertinentes. (Voir, par exemple, la première communication 
écrite de l'Union européenne, paragraphes 325, 332 et 334; et la deuxième communication écrite de 
l'Union  européenne, paragraphe  255.) 
1675 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 730.  
1676 Voir plus haut les paragraphes 6.948 et 6.955.  
1677 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 345 et 346 (citant, entre aut re 
choses, BAE Syst ems Interim Report, 12 septembre  2006 (pièce EU -64), page 10; et communiqué de presse 
de BAE Systems , "BAE Systems completes disposal o f its Airbus Shareholding", 13 o ctobre 2006 
(pièce  EU-65)). WT/DS316/RW  
 
- 320 - 
 
  Constatations formulées dans la procédu re initiale  
6.958.   Dans la procédure initiale, l' Union européenne avait  fait valoir qu'une série d'opérations, y 
compris celles qui ont été brièvement exposées plus haut1678, avait "éteint" la totalité ou une 
partie des subventions contestées et qu'il ne pouvait don c pas être constaté que ces opérations 
causaient des effets défavorables pour les intérêts des États -Unis au titre de la Partie III de 
l'Accord SMC. Les affirmations de l'Union européenne étaient, en substance, fondées sur son 
interprétation des constatati ons du Groupe spécial et de l'Organe d'appel dans les affaires  
États-Unis – Plomb et bismuth II  et États-Unis – Mesures compensatoires sur certains produits en 
provenance des CE  (les "affaires de privatisation"), dont l'Union européenne faisait valoir  qu'elles 
avaient établi  l'existence d'un "principe" selon lequel  il était  présumé que la vente d'une société 
dans des conditions de pleine concurrence et à la juste valeur marchande "supprim{ait} tout 
avantage conféré par les subventions antérieures" pour l'ac heteur de cette société.1679 
6.959.   Pour le Groupe spécial initial, les affirmations de l'Union européenne soulevaient une 
question liminaire, "celle de savoir si, s'agissant d'une subvention dont l'existence {avait} été 
constatée, il {fallait} également constater q u'elle conf{érait} un avantage actuel ou persistant à 
l'entreprise bénéficiaire produisant le produit subventionné pour que cette subvention soit 
susceptible de causer des effets défavorables aux fins de l'article  5 de l'Accord SMC".1680 Le Groupe 
spécial a r épondu à cette question par la négative, ne partageant pas l 'avis de l'Union européenne 
et constatant qu 'il n'y avait aucune prescription à l'article 5 de l'Accord SMC imposant de 
démontrer l'existence d'un avantage "actuel" ou "persistant" pour établir l' existence d'effets 
défavorables.1681 Néanmoins, il a ensuite formulé des constatations subsidiaires  sur le point de 
savoir si, comme l'Union européenne l'avait fait valoir, "dans le contexte d'une allégation au titre 
de la Partie III de l'Accord SMC, il {étai t} présumé qu'un avantage existant conféré par une 
contribution financière accordée à un bénéficiaire {était} éteint par la vente ultérieure du 
bénéficiaire à un acheteur agissant dans des conditions de pleine concurrence et à la juste valeur 
marchande".1682 Il a conclu que la position de l'Union européenne était dénuée de fondement.  
6.960.   Notant, entre autres choses, que l'Organe d'appel avait indiqué dans l'affaire États-Unis – 
Mesures compensatoires sur certains produits en provenance des CE  que les constatations  du 
Groupe spécial dans ce différend devaient être limitées à l'"ensemble très précis de faits et de 
circonstances" en cause dans cette affaire, le Groupe spécial a considéré qu'il ne serait pas 
approprié de reconnaître l'existence du "principe" de l'extin ction avancé par l'Union 
européenne.1683 En fait, selon le Groupe spécial:  
{D}ans la mesure où des rapports antérieurs de l'Organe d'appel étayent la 
conclusion que, dans un différend au titre de la Partie III de l'Accord SMC, des 
transferts de la propriété d 'un producteur subventionné créent une présomption 
réfragable d'extinction de l'avantage conféré par des subventions antérieures, … il en 
serait ainsi uniquement dans les cas où i)  des avantages résultant d'une contribution 
financière antérieure non récurr ente, ii)  sont conférés à une entreprise publique, et où 
iii) à la suite d'une privatisation dans des conditions de pleine concurrence et à la 
juste valeur marchande, iv)  les pouvoirs publics transfèrent la totalité ou l'essentiel de 
                                                
1678 Dans la procédure initiale, l'Union euro péenne a fait valoir qu'une quatrième série d'opérations avait 
également "éteint" les subventions contestées. Elle ne reprend pas ces allégations aux fins de la présente 
procédure de mise en conformité. (Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains Éta ts membres – Aéronefs 
civils gros porteurs , paragraphe  7.204.)  
1679 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.202 à 7.204.  
1680 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils g ros porteurs , 
paragraphe  7.214.  
1681 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.218 à 7.221.  
1682 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs,  
paragraphe  7.224.  
1683 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs,  
paragraphe  7.239 (citant le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures compensatoires sur certains 
produits en provenance des CE , paragraphe 117).  WT/DS316/RW  
 
- 321 - 
 
  la propriété et ne gar dent aucune participation majoritaire dans le producteur 
privatisé.1684 
6.961.   Le Groupe spécial a ensuite examiné si les transactions  de vente en cause possédaient ces  
quatre caractéristiques, et a constaté  que l'Union européenne n'avait pas démontré qu'e lle 
"satis f{aisaient} à tous les critères susmentionnés".1685 L'Union européenne a fait appel des 
constatations du Groupe spécial.  
6.962.   L'Organe d'appel a confirmé la conclusion du Groupe spécial selon laquelle aucune 
prescription n'imposait de démontrer qu'une subvention c onférait un avantage actuel, ou 
persistant, afin d'établir qu'elle causait des effets défavorables au sens de l'article 5 de 
l'Accord  SMC. Toutefois, il a infirmé les constatations subsidiaires du Groupe spécial concernant 
l'"extinction" alléguée des subve ntions.1686 
6.963.   L'Organe d'appel a critiqué l 'évaluation par le Groupe spécial  des arguments de l' Union  
européenne concernant l'"extinction" parce qu'il a considéré que le Groupe spécial n'avait pas 
suffisamment examiné les circonstances entourant les opérations en cause. En particulier, il a 
constaté que le Groupe spécial n'avait pas formulé suffisamment de constatations factuelles sur l e 
point de savoir si les transactions de vente pertinentes étaient effectuées dans des conditions de 
pleine concurrence et à la juste valeur marchande, ou sur le point de savoir dans quelle mesure le 
changement de propriété entraînait un transfert du contrôle dans les sociétés concernées.1687 De 
plus, comme il n'y avait pas suffisamment de constatations factuelles et de  données de  fait non 
contesté es versé es au dossier, l'Organe d'appel a expliqué qu'il n'était pas en mesure de 
"compléter l'analyse".1688 
6.964.   Ainsi, à la différence de  ses arguments concernant l'"extraction" alléguée des subventions, 
les affirmations de l'Union européenne conce rnant l'"extinction" des subventions n'ont pas été 
tranchées à la fin de la procédure initiale. Il nous appartient donc d'examiner le bien -fondé des 
affirmations de l'Union européenne, telles qu'elles ont été présentées et débattues par les parties 
dans le  présent différend sur la mise en conformité, compte tenu des indications de l'Organe 
d'appel. À cet égard, toutefois, nous notons que bien qu'elle ait en fin de compte infirmé les 
constatations du Groupe spécial initial, la section de l'Organe d'appel con naissant du différend 
initial a rendu trois opinions séparées sur la question qui est au centre des arguments de l'Union  
européenne, à savoir si "des privatisations partielles et des {transactions de} vente {} entre 
parties privées", telles que celles qui s ont en cause dans la présente procédure, peuvent éteindre 
des subventions antérieures.  
6.965.   Les États -Unis soutiennent que les trois opinions séparées démontrent que l'Organe 
d'appel n'a pas souscrit à une approche unique pour régler la question, ce qui impliqu e que la 
meilleure façon d'évaluer le bien -fondé des arguments de l'Union européenne concernant 
l'"extinction" serait de les e xaminer séparément au regard de chacune des trois opinions.1689 
L'Union européenne s ouligne toutefois qu'ailleurs dans son rapport, l 'Organe d'appel a indiqué 
explicitement que "{p}our traiter correctement la question de la pertinence de ces transactions … 
le Groupe spécial aurait dû examiner si chacune des ventes était effectuée dans des conditions de 
pleine concurrence et à la juste v aleur marchande, et dans quelle mesure elle comportait un 
transfert de propriété et de contrôle aux nouveaux propriétaires".1690 Pour l'Union européenne, les 
                                                
1684 Rapport du  Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.248.  
1685 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.249.  
1686 Bien que l'Organe d'appel ait souscrit à la consta tation du Groupe spécial selon laquelle l'article  5 
n'exigeait pas du plaignant qu'il démontre l'existence d'un "avantage persistant" pendant la période de 
référence, il a ensuite examiné l'appel de l'Union européenne concernant le  rejet par le Groupe spéc ial de ses 
arguments concernant l'"extinction" "compte tenu de {sa} constatation … selon laquelle les "événements 
intermédiaires" {étaient} pertinents pour une analyse des effets défavorables". (rapport de l'Organe d'appel CE 
et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de bas de page 1655)  
1687 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 735.  
1688 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 727 à 736.  
1689 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 235.  
1690 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 225 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 733).  WT/DS316/RW  
 
- 322 - 
 
  opinions séparées de l'Organe d'appel peuvent être conciliées d'une manière qui est compatible 
avec c ette déclaration, ce qui implique que l'Organe d'appel a admis  non seulement qu'il était 
possible que "des privatisations partielles et des {transactions de} vente {} entre parties privées" 
"éteignent" une subvention, mais aussi qu'il était possible de le d émontrer en montrant que les 
transactions  de vente pertinentes: a)  avaient été effectuées dans des "conditions de pleine 
concurrence"; b)  avaient été effectuées à la "juste valeur marchande"; et c)  avaient entraîné un 
transfert de propriété et de contrôle de l'État aux nouveaux propriétaires privés.  
6.966.   Il ressort du rapport de l'Organe d'appel que les trois opinions séparées ont été rendues 
parce que la section de l'Organe d'appel connaissant de l'appel n'a pas pu parvenir à une 
"communauté de vues" sur le poi nt de savoir si "des privatisations partielles et des {transactions 
de} vente {} entre parties privées" pouvaient éteindre une subvention antérieure.1691 Malgré cette 
absence de communauté de vues , l'Organe d'appel a néanmoins infirmé le rejet par le Groupe 
spécial des arguments de l'Union européenne, estimant que le Groupe spécial n'avait pas formulé 
de constatations factuelles  suffisantes . Toutefois, en l'absence d'une opinion unique clairement 
énoncée par l'Organe d'appel concernant la mesure dans laquelle " des privatisations partielles et 
des {transactions de} vente {} entre parties privées" pouvaient éteindre une subvention antérieure 
et, par conséquent, le critère juridique qui aurait dû guider l'analyse factuelle du Groupe  spécial 
initial, nous ne voyons  pas quels sont exactement les éléments dont il faut ou non établir 
l'existence pour accepter ou rejeter les arguments de l'Union européenne concernant l'"extinction" 
dans la présente procédure de mise en conformité. Pour cette raison, nous avons décidé 
d'examiner le bien -fondé des arguments de l'Union européenne concernant l'"extinction" suivant l a 
logique de chacune des trois opinions séparées. À la différence de l'Union européenne, nous ne 
pensons pas qu e les trois opinions séparées p uissent  être raisonnab lement conciliées. D' ailleurs , 
comme cela a déjà été indiqué, l'Organe d'appel lui -même a dit que la raison pour laquelle trois 
opinions séparées avaient dû être exprimées était qu'il avait été impossible de parvenir à une 
"communauté de vues " sur la quest ion. 
6.967.   Le premier des trois membres de l'Organe d'appel a été clair en ce qui concerne la mesure 
dans laquelle les principes découlant des "affaires de privatisation" pouvaient être appliqués aux 
opérations pertinentes, constatant explicitement que "cette rè gle ne s'appliqu{ait} pas aux 
privatisations partielles ni aux ventes entre parties privées" .1692 L'Union européenne fait toutefois 
valoir que ce membre de l'Organe d'appel a employé l' expression  "privatisation s partielles ou … 
ventes entre parties privées" p our désigner  les opérations comportant moins qu' un transfert de 
propriété et de contrôle complet ou important". Elle croit comprendre que cette déclaration signifie 
que le premier membre de l'Organe d'appel a reconnu que "la règle de la {privatisation} cou vrait 
effectivement  les opérations comportant un transfert de propriété et de contrôle important ", ce qui 
signifie qu'il p eut être constaté que des "privatisations partielles ou ventes entre parties privées" 
comportant un transfert de propriété et de contr ôle important ont éteint une subvention.1693 
6.968.   La déclaration intégrale du premier membre de l'Organe d'appel est ainsi libellée:  
Notant que l'Organe d'appel a précédemment établi dans des affaires de privatisation 
qu'une privatisation complète, réalisée dans d es conditions de pleine concurrence et à 
la juste valeur marchande, comportant un transfert de propriété et de contrôle 
complet ou important, "étei{gnait}" les subventions antérieures, un membre est 
d'avis que cette règle ne s'applique pas aux privatisatio ns partielles ni aux ventes 
entre parties privées.1694 
6.969.   À notre avis, cette opinion reconnaît simplement que la série d'affaires concernant une  
"privatisation" s'appliquera dans les circonstances factuelles où il y a une "privatisation complète, 
réalisée dans des conditions de pleine concurrence et à la juste valeur marchande, comportant un 
transfert de propriété et de contrôle complet ou important". Il s'ensuit donc qu'en constatant que 
"cette règle" ne s'appliquait pas aux "privatisations partielles ou ventes  entre parties privées", le 
                                                
1691 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 726.  
1692 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 726 a).  
1693 Deuxième communic ation écrite de l'Union européenne, paragraphe 236. (italique dans l'original)  
1694 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 726  a). WT/DS316/RW  
 
- 323 - 
 
  premier membre de l'Organe d'appel a forcément rejeté la possibilité que ces opérations puissent 
avoir les caractéristiques d'une "privatisation complète". Si ce membre de l'Organe d'appel avait 
estimé que des "privatisations pa rtielles ou ventes entre parties privées" pou vaient éventuellement 
comporter "un transfert de propriété et de contrôle important", comme l 'affirme l'Union  
européenne, il n'aurait pas été nécessaire qu' il déclare que la série d'affaires concernant une 
"privatisation" ne pouvait pas s'appliquer aux "privatisations partielles ou ventes entre parties 
privées", étant donné que, de toute évidence, selon ce raisonnement, elle le pourrait. Nous ne 
sommes donc pas convaincus par l'interprétation donnée par l'Union e uropéenne de l'opinion 
séparée du premier membre de l'Organe d'appel. Comme nous l'avons déjà fait observer , nous  
considérons que  ce membre a exprimé une opinion très claire et très simple: la série d'affaires 
concernant une  privatisation ne s'applique pas  aux "privatisations partielles et aux {transactions 
de} vente {} entre parties privées". L'application de cette logique à l'a ffaire à l 'examen nous 
amènerait à rejeter les arguments de l'Union européenne concernant l'"extinction".  
6.970.   Le troisième membre de l' Organe d'appel qui a énoncé  un point de vue a dit qu'il 
"dout{ait} fort qu'une acquisition d'actions, réalisée dans des conditions de pleine concurrence et 
à la juste valeur marchande, constitue des circonstances pertinentes justifiant la conclusion qu'il y 
a eu extinction d'un avantage".1695 Il a ensuite expliqué, entre autres choses, ce qui suit:  
Une subvention accordée à une société bénéficiaire contribue à la valeur nette des 
actifs de cette société. La valeur de ces actifs assure au bénéficiaire un flux a ccru de 
revenus futurs pendant la durée de vie des actifs. Les actifs sont la propriété du 
bénéficiaire. Les actionnaires du bénéficiaire ont droit aux dividendes qui peuvent être 
annoncés par le bénéficiaire et à tous gains en capital découlant des revenu s accrus 
imputables au bénéficiaire. Lorsque des actions changent de mains dans des 
conditions de pleine concurrence et à la juste valeur marchande, l'acheteur paie un 
prix qui, selon son estimation, attribue une valeur appropriée aux revenus futurs du 
bénéficiaire. Ces revenus proviennent de tous les actifs du bénéficiaire, y compris de 
l'avantage conféré par toute subvention versée au bénéficiaire. Un actionnaire peut ne 
pas évaluer correctement ou ne pas gérer convenablement les actifs du bénéficiaire. 
C'est précisément pour cette raison que des ventes d'actions ont lieu: l'acheteur pense 
que les actifs, convenablement gérés, prendront avec le temps une valeur supérieure 
au prix payé et le vendeur pense le contraire. L'avenir dira lequel des deux a raison . 
Le point central est qu'une vente d'actions, qu'elle confère ou non un contrôle, 
transfère les droits associés aux actions à un nouveau propriétaire. Les actifs de la 
société, auxquels les actions sont attachées, ne changent pas du tout. Il ne pourrait 
pas en être autrement, parce qu'alors l'acheteur ne tirerait pas pleinement avantage 
de la transaction: il paierait un actif (la subvention) qui avait été "éteint" par la 
transaction de vente elle -même. Les actions des sociétés cotées sont très 
fréquemment négociées en bourse et il n'y a aucune crainte que les ventes sur le 
marché ne diminuent la valeur sous -jacente des actifs détenus par ces sociétés. La 
variation du prix des titres cotés reflète les évaluations divergentes que les acheteurs 
et les vendeurs  font des sociétés et de leurs actifs sous-jacents. Il n'y a cependant 
rien dans ces transactions qui extraie la valeur d'un actif quel qu'il soit, y compris 
l'avantage conféré par une subvention accordée quelle qu'elle soit. Cette subvention 
continue d'av antager le bénéficiaire, même si les actions du bénéficiaire changent de 
propriétaire d'un jour à l'autre . Étant donné que l'Organe d'appel, en l'espèce, n'a pas 
besoin d'émettre une quelconque opinion finale sur la question de l'extinction dans le 
context e d'une privatisation partielle ou d'une vente entre parties privées, ces 
questions ne nécessitent pas une détermination ayant un caractère plus définitif.1696 
(pas d'italique dans l'original)  
6.971.   À notre avis, l'opinion du troisième membre de l'Organe d'appel re jetait pour ainsi dire la 
possibilité de constater qu'un transfert d'actions à la juste valeur marchande et dans des 
conditions de pleine concurrence éteign ait une subvention préexistante. Néanmoins, il nous est 
difficile de comprendre en quoi elle laissai t la possibilité d 'accepter les arguments de l'Union  
européenne concernant l'"extinction". À cet égard, nous notons spécifiquement que le troisième 
                                                
1695 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéron efs civils gros porteurs , 
paragraphe 726  c). 
1696 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 726  c). WT/DS316/RW  
 
- 324 - 
 
  membre de l'Organe d'appel a considéré qu'il n'y avait " rien" dans un transfert d'actions qui 
"extra{yait} l a valeur d'un actif quel qu'il soit,  y compris l'avantage conféré par une subvention 
accordée quelle qu'elle soit. Cette  subvention continu{ait} d'avantager le bénéficiaire, même si les 
actions du bénéficiaire chang{aient} de propriétaire d'un jour à l'aut re". Selon nous, l'application 
de cette logique à l'affaire à l'examen nous amènerait à rejeter les arguments de l'Union 
européenne concernant l'"extinction".  
6.972.   Enfin, contrairement aux premier et troisième membres de l'Organe d'appel  dans leurs 
opinions sép arées , le deuxième membre a reconnu que la " raison d'être " des "affaires de 
privatisation" pouvait  également s'appliquer aux situations de privatisation partielle ou de 
transferts d'actions entre parties privées. Toutefois, ce membre a rappelé qu'il n'exis tait ""aucune 
règle inflexible" voulant qu'un "avantage" découlant de contributions financières accordées avant 
une privatisation cesse d'exister après une privatisation dans des conditions de pleine concurrence 
et à la juste valeur marchande". Pour ce mem bre, les faits propres à l 'affaire à l 'examen seraient  
cruciaux, et une "question importante qui se pos{ erait} dans ce contexte { serait} celle de savoir 
dans quelle mesure la privatisation partielle ou les transactions entre parties privées {avaient} 
entra îné un transfert de contrôle aux nouveaux propriétaires qui {avaient} payé la juste valeur 
marchande pour les parts de la société".1697 Par conséquent, il apparaît que le deuxième membre 
de l'Organe d'appel a prudemment plaidé en faveur d'une approche fondée sur les faits pour 
déterminer si la " raison d'être " des "affaires de privatisation" pouvait s'appliquer aux 
"privatisations partielles ou  {transactions de } vente{} entre parties privées". D'après ce que nous 
croyons comprendre, cette logique suppose qu' il faudrait déterminer  le bien -fondé des arguments 
de l'Union européenne concernant l'"extinction" en évaluant si les transactions  de vente 
pertinentes: a)  ont été effectuées dans des "conditions de pleine concurrence"; b)  ont été 
effectuées à la "juste valeu r marchande"; et c)  "ont entraîné un transfert de contrôle" de l'État aux 
nouveaux propriétaires privés.1698 Dans le reste de la présente sous -section, nous examinons dans 
quelle mesure c'était le cas en ce qui concerne chacun des trois événements portant "ex tinction" 
allégués.  
Fusion de 1999 entre Aérospatiale et Matra Hautes Technologies  
a  Les opérations pertinentes ont -elles été effectuées dans des "conditions de 
pleine concurrence"?  
6.973.   Dans la procédure initiale, nous avons rappelé , que bien que la "notion de " conditions de 
pleine concurrence" {ne soit} pas définie dans l'Accord SMC ", "dans l'affaire États-Unis – Mesures 
compensatoires sur certains produits en provenance des CE (article 21:5  – CE), le Groupe spécial 
de la mise en conformité {avait}  examiné diffé rentes définitions de l'expression "arm's length" 
(conditions de pleine concurrence) données par les dictionnaires, qui toutes mettaient l'accent sur 
l'indépendance des parties dans les transactions effectuées dans des conditions de pleine 
concurrence".1699 Conformément à  ce critère, nous examinerons les affirmations de l'Union  
européenne concernant les opérations pertinentes en déterminant la mesure dans laquelle ces 
opérations impliquaient deux parties indépendantes et non liées agissant dans leur propre int érêt. 
Il apparaît que l'Union européenne et les États -Unis ont tous deux généralement  accepté cette 
définition aux fins du présent différend.1700 
6.974.   Selon l'Union européenne, le fait que la fusion entre Aérospatiale et MHT a eu lieu dans des 
conditions de pleine  concurrence est attesté par le fait que l'État français et Lagardère étaient des 
entités indépendantes, "conseillées de manière indépendante par des conseillers expérimentés , qui 
                                                
1697 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragrap he 726  b). 
1698 Nous ne savons pas très bien si l'importance accordée par le deuxième membre de l'Organe d'appel 
à la nature factuelle de l'analyse de ces trois éléments signifie que, comme les États -Unis le font valoir, 
d'autres facteurs pourraient aussi dev oir être examinés. Toutefois, compte tenu de nos conclusions finales 
relatives au bien -fondé des arguments de l'Union européenne concernant l'"extinction", nous estimons qu'il 
n'est pas nécessaire que nous exprimions une quelconque opinion sur cette questi on. 
1699 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de bas 
de page 2175 (citant le rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures compensatoires sur certains produits 
en provenance des CE (article  21:5 – CE), paragraphes 7.133 et 7.134).  
1700 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 298; observations de l'Union  
européenne sur la réponse des États -Unis à la question n ° 8 du Groupe spécial; et réponse des  États-Unis à la 
question n ° 8 du Group e spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 325 - 
 
  ont protégé les intérêts de leur s client s respectif s dans l'opération".1701 Par contre, les États -Unis 
font valoir que la fusion n'était pas une opération réalisée dans des conditions de pleine 
concurrence parce qu'elle a été " conçue sur mesure pour Lagardère", donnant à entendre que 
l'État français n'avait pas agi dans son propre in térêt indépendant s'agissant d es opérations 
pertinentes.1702 Ils trouvent des éléments à l'appui de cette allégation dans un certain nombre de 
documents, y compris un rapport de la Commission "de la production et des échanges" de 
l'Assemblée nationale françai se, dont ils  le soutiennent  qu'il fait état d 'une "vive condamnation  des 
conditions que Lagardère avait pu obtenir:  
Il apparaît que les conditions de la fusion sont plutôt favorables à Lagardère SCA. 
D'après M.  Elie Cohen, membre du Conseil d'analyse écono mique, une valorisation 
réaliste devait donner à Lagardère SCA  20% du capital d'Aerospatiale. Dans de telles 
conditions, on ne peut que s'interroger quant à une éventuelle sous-évaluation  
d'Aérospatiale lors de l'opération de fusion. Votre rapporteur {c'es t-à-dire l'auteur du 
rapport} déplore cet état de fait, qui a donné lieu à une "lagardisation" du groupe 
public …1703 
6.975.   De même, les États -Unis signalent un article paru dans The Economist , dans lequel il est 
mentionné, entre autres choses, que la fusion était "{u}ne privatisation bâclée effectuée à un prix 
très avantageux", qui a été décrite par des "anciens d'Airbus … comme le hold-up du siècle".1704 
De plus, ils font valoir que du fait que la fusion ASM s'inscrivait dans le cadre d'un "plan des 
pouvoirs publics français visant à "promouvoir une stratégie concertée pour l'industrie 
aéronautique française dans le contexte plus large des alliances qui {devaient } être conclues … 
entre les principaux acteurs européens"", les parties à la fusion "n'agissaient pas de ma nière 
indépendante, mais l'État français tentait plutôt de promouvoir les sociétés mêmes dont il se 
portait acquéreur".1705 
6.976.   Nous rappelons que ce qui motivait  l'État français à réaliser la fusion , c'était explicitement 
le renforce ment de la position de l'indu strie française de l'aéronautique et de la défense dans le 
regroupement à l'échelle européenne dont les pouvoirs publics liés à Airbus étaient convenu le 
9 décembre  1997.1706 La fusion ASM n'était donc pas une "privatisation partielle" en vue du 
désengagement  partiel de l'État français du secteur des LCA, mais visait plutôt dès le départ à 
créer une société d'aéronautique et de défense française de plus grande taille en vue d e sa 
participation au regroupement à l'échelle européenne envisagé. Comme Matra -Hautes  
Technologies était un intervenant important dans l'industrie française de l'aéronautique et de la 
défense, il est évident que les objectifs de l'État français allaient forcément au -delà de ses propres 
intérêts économiques dans l'opération  considérée , reco upant ceux de Lagardère. Nous ne sommes 
donc pas convaincus que l'État français, bien qu'ayant été conseillé de manière indépendante par 
des "banques d'affaires  réputées ", ait agi uniquement  dans son propre intérêt indépendant . En 
revanche , en choisissant de fusionner Aérospatiale avec Matra -Hautes Technologies afin de 
permettre à l'industrie française de l'aéronautique et de la défense d' être mieux placée  dans le 
regroupement de l'industrie à l'échelle européenne, l'État français a aussi naturellement servi au 
moins une partie des intérêts de Lagardère.1707 
                                                
1701 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 318; deuxième communication 
écrite de l'Union européenne, paragraphe 251; et observations de l'Union européenne sur la réponse des  
États-Unis à la question n ° 8 du Groupe spécial . 
1702 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 261; et réponse des États -Unis à la 
question n ° 8 du Groupe spécial.  
1703 Réponse des États -Unis à la question n ° 8 du Groupe spécial ( traduisant et citant Assemblée 
nationale, Avi s n° 1866 présenté au nom de la Commission de la production et des échanges sur le projet de 
loi de finances pour 2000 (n ° 1805) , 14 octobre  1999 (pièce initiale US -593) (pièce USA -328). Voir aussi la 
deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 261 (citant la mê me pièce)).  
1704 Réponse des États -Unis à la question n ° 8 du Groupe spécial (citant "Airbus: The Making of a Jumbo 
Problem", The Economist , 9 novembre  2006 (pièce USA -522)).  
1705 Réponse des États -Unis à la question n ° 8 du Groupe spécial (citant le rapport du Groupe spécial CE 
et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.1410 et note de bas de page 4617).  
1706 Voir plus haut le paragraphe 6.950. Le caractère stratégique pour l 'État français de l'opération de 
fusion ASM est examiné plus e n détail dans les sous -sections suivantes.  
1707 Nous rappelons à cet égard que le pacte d 'actionnaires relatif à ASM établissait des aspects 
spécifiques des rapports entre les parties en tant que principaux actionnaires d'ASM , conformément auxquels 
les partie s s'engageaient à [***] . Voir plus haut le paragraphe 6.950.  WT/DS316/RW  
 
- 326 - 
 
  6.977.   Par conséquent, sur la base des éléments de preuve qui nous ont été présentés, nous 
constatons que l'Union européenne n'a pas démontré que la fusion d'Aérospatiale et de Matra 
Hautes Technologies  en 1999  était une opération effectuée dans des "conditions de pleine 
concurrence".  
b  Les opérations pertinentes ont -elles été effectuées à la "juste valeur 
marchande"?  
6.978.   L'Union européenne fait valoir que les opérations impliquées dans la fusion d'Aérospatiale 
avec Matr a-Hautes Technologies  ont toutes été effectuées à une "juste valeur marchande". Elle 
affirme  que pendant la période ayant précédé la fusion, Aérospatiale et Matra Hautes Technologies 
ont toutes deux été évaluées par des banques d'affaires indépendantes, et  que le prix de l'action 
établi sur la base de ces évaluations correspondait à la valeur marchande et a été appliqué à tous 
les actionnaires de la nouvelle entité issue de la fusion (à l'exception d e la part de  2,3% vendue 
aux salariés). En outre, elle exp lique que, comme l 'exige  la législation française, la fusion a été 
examinée par les commissaires à la scission, dont elle dit qu'il s'agit d'un groupe d'experts 
indépendants nommés par le Tribunal de commerce de Paris.1708 Pour les États -Unis, toutefois, les 
valorisations ayant servi à établir le prix des transactions de vente d'actions ne correspondaient 
pas à la "juste valeur marchande" de s actifs d'Aérospatiale par rapport à c eux de MHT. En 
particulier, les États -Unis font valoir que le nombre total d'actio ns reçues par Lagardère dans le 
cadre de la fusion était "de très loin supérieur" à la valeur des actifs apportés par MHT lors de 
l'opération, ce qui donnait à penser que l'État français avait accordé une compensation excessive à 
Lagardère pour  sa particip ation, et sous -évalué Aérospatiale. Selon les États -Unis, cette conclusion 
est étayée par les déclarations et assertions contenues dans de nombreux documents.1709 
6.979.   Tout d'abord, les États -Unis se réfèrent à la déclaration susmentionnée du rapporteur de la  
Comm ission "de la production et des échanges" de l'Assemblée nationale française, ainsi qu'à un 
rapport du Sénat français , dans lequel l'auteur est ime que "{d}ans une perspective patrimoniale et 
stratégique, il aurait été souhaitable de mieux valoriser le nouv eau groupe {ASM}".1710 Selon eux, 
les deux documents montrent que "Lagardère et ceux qui ont acheté des actions après 
l'introduction partielle en bourse" ont bénéficié d'un "traitement de faveur".1711 L'Union 
européenne rejette toutefois la pertinence des deux r apports, affirmant qu'ils expriment les 
"opinions {politiques} de membres de l'Assemblée nationale française qui s'opposaient au 
gouvernement français".1712 
6.980.   S'agissant d'abord de la déclaration contenue dans le rapport du Sénat français, nous 
notons que le pa ssage cité par les États -Unis n'exprime pas le point de vue selon lequel le 
gouvernement français a sous -évalué Aérospatiale par rapport à un point de repère du marché , 
mais indique seulement qu'une meilleure valorisation aurait été souhaitable  dans une pe rspective 
patrimoniale et stratégique. Nous ne voyons pas très bien si le fait de déclarer qu'une meilleure 
valorisation aurait été préférable dans une perspective patrimoniale et stratégique  revient à dire 
que la valorisation  convenue était inférieure à l a "juste valeur marchande". En effet, les 
préoccupations stratégiques qui faisaient qu 'une meilleure valorisation aurait été préférable sont 
identifiées dans le rapport comme étant les risques associés à la divulgation publique de la valeur 
d'Aérospatiale à une époque où les efforts de restructuration d e l'industrie aérospatiale 
européenne  butaient sur des divergences d 'évaluation des entreprises aérospatiales.1713 
Néanmoins, il ressort clairement d'une autre déclaration faite dans le rapport du Sénat français  
                                                
1708 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 312 et 317.  
1709 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 261 et 262; et réponse des États -Unis 
aux questions n ° 8 et 10 du Groupe spécial.  
1710 Réponse des États -Unis à la question n ° 8 du Groupe spécial (citant le rapport du Sénat 
(pièce  initiale US -573) (pièce USA -327), pages 144, 145 et 155).  
1711 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 261; et réponse  des États -Unis à la 
question n ° 10 du Groupe spécial ( les deux citant le rapport du Sénat (pièce initiale US -573) (pièce USA -327), 
pages 144, 145 et 155; et Assemblée Nationale, Avis n° 1866 présenté  au nom de la Commission de la  
production et des échange s sur le projet de loi de finances pour 2000 (n°  1805) , 14 octobre 1999 
(pièce  initiale US -593) (pièce USA -328)).  
1712 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n ° 8 du Groupe 
spécial.  
1713 Rapport du Sénat (pièce initiale US -573) (pièce USA -327), page 144 ("À l'heure où la structuration 
de l'industrie aéronautique européenne bute en particulier sur des divergences d'évaluation des entreprises, 
une telle évaluation consiste à dévoiler ses cartes aux partenaires.").  WT/DS316/RW  
 
- 327 - 
 
  que son auteur jugeait  important de vérifier que l es actifs apportés par  Aérospatiale  par rapport à 
ceux apportés par MHT n'avai ent pas été sous -évalué s.1714 Toutefois, il est également clair que 
l'une des raisons pour lesquelles l'auteur conclut en définiti ve que le gouvernement français aurait 
pu obtenir un meilleur résultat dans le cadre de la fusion ASM était la forte demande de 
participation à l'introduction en bourse .1715 
6.981.   Les doutes concernant la valorisation qui ont été exprimés dans l' extrait du rapport de la 
Commission "de la production et des échanges" invoqué par les États -Unis découlent d'une 
évaluation effectuée par "M.  Elie Cohen, membre du Conseil d'analyse économique". Toutefois, les 
détails de l'évaluation de M.  Cohen ne sont ni spécifiquement ex aminés dans l'extrait du rapport 
présenté en tant qu'élément de preuve, ni présentés par ailleurs lors de la présente procédure. Eu 
égard à cela, la déclaration en cause ne peut pas être considérée comme représentant plus que 
l'opinion du rapporteur de la Commission , dont  nous rappelons qu' il est présenté par l'Union  
européenne comme un membre d e l'Assemblée nationale françai se, qui s'opposait au 
gouvernement français. Il n'apparaît donc pas que, pris isolément, les deux rapports invoqués par  
les États -Unis sont particulièrement convaincants ou probants en ce qui concerne la question en 
cause.  
6.982.   Les États -Unis disent que le rendement inférieur à celui du marché obtenu par l'État 
français pour la vente de ses actions dans le cadre de la fusion ASM est également  attesté par les 
déclarations contenues dans deux articles de presse, dont le premier a été publié par Reuters 
quatre jours seulement avant que l'État français et Lagardère ne conviennent des modalités 
initiales et des valorisations de la fusion . L'article  de Reuters précis ait ce qui suit:  
Selon des analystes et des sources dans l'industrie,  l'opération a été retardée par 
d'importantes différences dans les valorisations présentées par le groupe Lagardère et 
le Trésor.  
Des responsables  syndicaux ont affirmé jeudi qu'ils craignaient que Lagardère ne 
bénéficie d'un traitement de faveur en ce qui concerne les modalités de la fusion et ne 
verse qu'une petite soulte pour obtenir le tiers du nouveau groupe.  
Bernard Devert, membre du bureau fédéral  de la CGT pour le  secteur  aérospatial, a 
dit à des  journalistes que Lagardère pourrait ne payer qu'environ 1,2 milliard de 
francs pour détenir le tiers du groupe Aérospatiale -Matra.  
Il n'a pas précisé la source de ce chiffre, qui est inférieur aux deux à cinq milliards de 
francs annoncés dans la presse française et que, selon les estimations d'analystes du 
marché , Lagardère pourrait devoir payer.  
… 
Les syndicats craignent que, pour des raisons politiques , le gouvernement ne cède 
aux exigences de Lagardère concernant une par ticipation de 33 % et n'accepte qu'une 
soulte minimale.  
"Nous ne pouvions  admettre que, pour réaliser un accord politique, la partie 
Aérospatiale soit volontairement sous -évaluée", a dit aux journalistes le délégué 
syndical CFDT d'Aérospatiale Jacques Debes se. 
Dans une lettre qu'il a envoyée au premier ministre Lionel Jospin et dont Reuteurs a 
pris connaissance, Christian Saulnier, administrateur CGT d'Aérospatiale, a écrit que 
les évaluations d'Aérospatiale à 40 milliards de francs étaient anormalement 
sous-estimées.  
                                                
1714 Rapport d u Sénat (pièce initiale US -573) (pièce USA -327), page 145 ("En outre, et surtout il 
importe de vérifier que la valorisation de l'actif public n'a pas été minorée par rapport à celle de l'actif apporté 
par Lagardère SCA ce qui serait synonyme de perte sèche  pur l'État.").  
1715 Rapport du Sénat (pièce initiale US -573) (pièce USA -327), page 155 ("{L}es conditions de la mise 
sur le marché … laissent penser que l'État n'a pas tiré tout le parti des perspectives d'une entreprise dont le 
potentiel devrait être mieux exploité à l'avenir. … La sur -souscription du placement réservé aux institutionnels  
…, le bond du titre le premier jour de sa cotation … en témoignent.").  WT/DS316/RW  
 
- 328 - 
 
  "Cette sous -évaluation place la société nationale dans une position extrême ment 
désavantage use par rapport à BAE (British Aerospace) et DaimlerChrysler Aerospace 
sur l'échiquier européen", d'après la lettre.1716 
6.983.   Le deuxième article de presse invoqu é par les États -Unis a été publié dans The Economist  
en 2006. Il contenait  les observations dignes d' intérêt  suivantes:  
{La fusion Aérospatiale -Matra} a été parachevée en juin  1999 une fois toutes les 
formalités accomplies. L'examen de l'opération par des comptables nommés par le 
tribunal a fait partie de ce processus. Ces derniers se sont d'abord employés à vérifier 
si la valeur des actions de MHT correspondait au moins au chiffre de 618  millions 
{d'euros} inscrit dans les livres comptables de Lagardère. I ls n'ont eu aucune 
difficulté à s'acquitter de cette tâche , et leur rapport est public. La tâche  plus délicate 
consistait à justifier l'attribution à Lagardère d'une part d'un tiers de la bien plus 
grande société. Leur rapport intégral sur cet aspect n'est  pas public, mais leurs 
constatations figurent dans un document, dont The Economist  a obtenu copie, 
qu'Aérospatiale -Matra a dû déposer auprès de la Bourse française avant la vente 
d'actions au public.  
Les experts se sont visiblement trouvés dans une positi on difficile, comme ils l'ont 
indiqué. Le document fait état de "trois grands facteurs limitatifs" dans leur processus 
d'évaluation qui "pourraient affecter la valeur d'échange dans une mesure difficile à 
chiffrer ". Il y avait d'abord "l'accès limité ou ta rdif à certaines informations 
significatives". Il y avait ensuite l'existence d'"incertitudes sortant  de la fourchette 
normale de prévision" et, enfin, les "hypothèses  à la base de l 'élaboration des  
prévisions de trésorerie". Ce qui justifiait fondamentale ment de transférer jusqu 'à un 
tiers des actions à Lagardère , c'était l'importance stratégique de l'opération pour les 
industries françaises de l'aérospatiale et de la défense, et les "risques encourus par  
Lagardère".  
Un analyste parisien de renom, Jean Gat ty, a attribué à MHT une valeur de l'o rdre de  
750 millions à 1,4 milliard {d'euros }. Après le premier jour de vente  des actions 
d'Aérospatiale -Matra, la participation d'un tiers que Lagardère avait obtenue en 
échange de MHT valait 2,8 milliards {d'euros}. Il n'y a rien d'étonnant à ce que, lors 
d'une récente conférence sur l'aviation tenue à Monte -Carlo, à laquelle assistait 
l'ancien patron légendaire d'Airbus, Jean Pierson, homme d'Aérospatiale jusqu'au bout 
des ongles …, des anciens d'Airbus aient qualifi é cette opération de " hold-up du 
siècle". Des vétérans d'Airbus ressentent de l'amertume devant ce que les "Lagardère 
boys", comme on les appelle chez l'avionneur, ont fait de l'organisation qu'ils avaient 
construite pour s'attaquer à Boeing.1717 
6.984.   Il n'apparaî t pas que l'Union européenne a spécifiquement à l'invocation par les États-Unis 
de l'article de Reuters de 1999. Par contre, elle rejette la pertinence de l'article paru dans  The 
Economist , affirmant que les déclarations faisant état des opinions d'"ancien s d'Airbus" dont 
l'identité n'a pas été révélée lors d'une "conférence sur l'aviation" indéterminée seraient 
probablement qualifiées de  "ouï-dire" devant les tribunaux nationaux des États -Unis.1718 
6.985.   Pris isolément, les deux articles de presse susmentionnés ind iquent tout au plus , selon 
nous, que certaines personnes proches d'Aérospatiale ou ayant un rapport avec,  la fusion ASM 
étaient d'avis que l'État français n'obtiendrait pas, et n'a pas obtenu, une "juste valeur 
marchande" pour la vente des actions qu'il dé tenait dans ASM. Toutefois, en l'absence d'autres 
éléments de preuve corroborants qui se rapporteraient plus directement aux valorisations 
effectives réalisées par les banques d'affaires concernées, nous sommes peu disposés à accepter 
ces éléments de preuv e comme base d'un rejet  des affirmations de l'Union européenne concernant 
la "juste valeur marchande" des opérations pertinentes. À cet égard, nous notons que les 
déclarations rapportées dans The Economist  au sujet des constatations de sdits "comptables 
                                                
1716 "FOCUS – Aérospatiale -Matra  merger in weeks – official", Reuters, 11 février  1999 
(pièce  initiale  US-596) (pièce USA -329).  
1717 "Airbus: The Making of a Jumbo Problem", The Economist , 9 novembre  2006 (pièce USA -522).  
1718 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n ° 10 du Groupe 
spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 329 - 
 
  nommés par le tribunal" chargés d'examiner la valorisation de MHT correspondent aux déclarations 
dont il est dit dans le mémorandum d'offre d'Aérospatiale -Matra qu'elles ont été faites par un 
"groupe d'experts indépendants" nommés conformément à la législatio n française pour examiner 
l'opération. Bien que nous ayons tendance à penser que le "groupe d'experts indépendants" 
mentionné dans ces deux sources correspond à  ce que l'Union européenne appelle les 
commissaires à la scission, nous ne pouvons pas en être c ertains parce qu' il n'a pas été présenté 
de copie du rapport des commissaires  en tant qu'élément de preuve.  
6.986.   Le mémorandum d' offre d 'Aérospatiale -Matra cite un extrait du rapport du "groupe 
d'experts indépendants" lorsqu 'il donne des précisions sur l'apport  des actifs de MHT dans le cadre 
de l'opération de fusion:  
Conformément à la législation française, un groupe d'experts indépendants a été 
nommé  pour examiner la valorisation des actions de MHT et le caractère équitable du 
rapport d'échange adopté par les parties.  
Lorsqu'il a remis son rapport le 27  mars 1999, le groupe a mentionné trois facteurs 
limitatifs concernant son examen. Ces facteurs sont les suivants:  
"i) un accès limité ou tardif à certaines informations significatives pour 
des motifs de délai ou  de confidentialité, également lié aux tensions 
inhérentes à des négociations de cette importance;  
ii) des prévisions de  flux de  trésorerie conditionnées par l es hypothèses 
formulées lors de leur préparation : taux de change futurs du dollar; les 
perspectiv es d'activité dans le secteur de la défense, de l'espace et de 
l'aéronautique, notamment au cours d'une année de référence ; de plus, 
un certain nombre de contrats futurs (dans le secteur de l'espace et de la 
défense) ont été inclus dans les prévisions sur la base de coefficients de 
probabilité qui sont forcément subjectifs;  
iii) l'existence d'incertitudes spécifiques, allant au -delà du caractère 
toujours aléatoire de toute prévision. En particulier, le fonctionnement 
des deux partenaires subira probablement  les effets d'engagements hors 
bilan, dont le sort final  est par nature  incertain; cette observation est 
notamment applicable à la participation d'Aérospatiale au consortium 
Airbus, qui a d'importants engagements hors bilan.  
Ces incertitudes peuvent affect er la parité retenue dans des proportions 
qu'il est difficile de chiffrer."  
En ce qui concerne le rapport d'échange, le groupe a noté ce qui suit:  
"deux méthodes d'évaluation ont été retenues pour établir la parité:  
- l'une fondée sur des comparaisons bour sières;  
- l'autre s'appuyant sur les prévisions de flux de trésorerie des deux 
groupes.  
i) L'approche comparative est, au cas particulier, délicate dans son 
utilisation en l'absence de groupes totalement comparables à Aérospatiale 
et à MHT et en raison des  faibles résultats dégagés par le groupe 
Aérospatiale dans le passé.  
ii) la méthode de l'actualisation des flux de trésorerie semble être la 
meilleure approche pour l'évaluation d es deux groupes, malgré les 
difficultés d'application exposées plus haut.  
Dans une perspective purement financière, nous constatons que la parité 
retenue de 31,45 % se situe dans la fourchette des évaluations des WT/DS316/RW  
 
- 330 - 
 
  banques conseils. D'une manière plus générale, l e caractère stratégique 
de l'opération pour l'industrie française de l'aé ronautique et de la défense 
et les risques encourus par le groupe Lagardère justifient la parité 
retenue.  
Nous n'avons pas d'autres observations concernant les valeurs relatives 
attribuées aux actions des deux sociétés participant à  l'opération ou le 
carac tère équitable du rapport d'échange …  ."1719 (italique dans l'original)  
6.987.   Ainsi, dans l'avis qu'ils ont formulé sur la fusion ASM, les "experts indépendants" nommés 
conformément à la législation française pour examiner les valorisations  utilisées dans l'opérati on 
de fusion ont ressenti le besoin de mettre en évidence trois "facteurs limitatifs", ce qui, selon nous, 
donne à penser qu'ils avaient des doutes quant à la fiabilité du "rapport d'échange" final de  
31,45 % retenu pour MHT. En résumé, ces facteurs sont le s suivants: a)  un accès limité ou tardif à 
certaines "informations significatives "; b) les hypothèses qui sous -tendaient les prévisions de flux 
de trésorerie utilisées pour effectuer les valorisations , y compris les coefficients de probabilité 
"subjectifs"  relatifs à "un certain nombre de contrats futurs"; et c)  "l'existence d'incertitudes 
spécifiques, allant au -delà du caractère toujours aléatoire de toute prévision ", y compris les effets 
des "engagements hors bilan", en particulier en ce qui concerne les opérations du consortium 
Airbus. En effet, même si les "experts indépendants" ont ensuite indiqué que dans "une 
perspective financière", la "parité" se situait "dans la fourchette des évaluations des 
banques -conseils", ils ont également pris soin d'expliqu er que "d'une manière plus générale", le 
"rapport d'échange" pouvait être justifié  par l'importance stratégique de la fusion pour le 
gouvernement français et les risques que la fusion faisait courir au propriétaire de MHT, Lagardère. 
Ainsi, le "groupe d'ex perts indépendants" a clairement constaté que les objectifs de politique 
publique  de l'opération pour l'État français pouvaient expliquer au moins une partie du "rapport 
d'échange" qui avait finalement été convenu.  
6.988.   Considérées à la lumière des autres décla rations figurant dans l'article de Reuters et dans  
The Economist , ainsi que de l'opinion exprimée dans le rapport de la Commission "de la production 
et des échanges", ces conclusions donnent à entendre  qu'il y avait des raisons de penser que la 
valorisatio n de MHT acceptée par l'État français était supérieure à celle qui aurait été acceptable si 
l'opération n'avait pas eu une importance stratégique et, par conséquent, que l'apport relatif 
d'Aérospatiale dans le cadre de  la fusion a probablement été sous -évalué. 
6.989.   Le document final que les États -Unis invoquent à l'appui de leurs arguments est un rapport 
établi par leur expert , Lauren D.  Fox (le rapport Fox).1720 Le même rapport a été présenté par les 
États-Unis dans la procédure initiale pour étayer leurs allégati ons de subventionnement concernant 
le transfert en 1998 de la participation de 45,76 % de l'État français dans Dassault Aviation à 
Aérospatiale, au cours de la période ayant précédé la création d'ASM. Les États -Unis soutiennent 
que, dans la mesure où le rap port Fox conclut que le transfert de Dassault à  Aérospatiale s'est 
soldé par une per te de valeur importante pour le gouvernement fra nçais, ce rapport démontre 
aussi que l'État français a obtenu une valeur inférieure à la juste valeur marchande pour les 
actions vendue lors de la fusion ASM.1721 
6.990.   Dans le cadre de son évaluation de la question de savoir si le transfert des actions de 
Dassault avait été réalisé aux conditions du marché, le rapport Fox a examiné les valorisations 
effectuées par trois des banques d'a ffaires auxquelles Aérospatiale et MHT avaient demandé 
d'établir la valeur de leur fusion. Bien que l 'Union européenne a it présenté les rapports d e 
valorisation pertinents dans la procédure initiale, elle ne l'a pas fait dans la présente procédure de 
mise en conformité, alors même qu'elle affirme que la fusion ASM a été réalisée aux conditions du 
                                                
1719 Mémorandum d'offre d'Aérospatiale -Matra, 25  mai 1999 (pièce EU -58), page 25.  
1720 Lauren D.  Fox, "1998 Dassault Share Transfer Valuation Report", 21 mai 2007 (rapport Fox) 
(pièce  initiale US -595) (pièce USA -330) (RCES). Les États -Unis ont présenté le même rapport dans la 
procédure initiale p our étayer leur allégation selon laquelle le transfert de la participation de 45,76 % de l'État 
français dans Dassault Aviation en 1998 constituait une subvention au sens de l'article 1.1 de l'Accord SMC. 
(Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains Ét ats membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1388.)  
1721 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 262.  WT/DS316/RW  
 
- 331 - 
 
  marché en raison, entre autres, du fait même que ces trois banques d'affaires "de renommée 
internationale" avaient participé à sa valorisation .1722 
6.991.   Après avoir expliq ué que les valorisations des sociétés privées et publiques étaient 
généralement effectuées au moyen de trois analyses types – l'actualisation des flux financiers, 
l'analyse de sociétés comparables et l'analyse de transactions comparables –, le rapport Fox 
indique que "les résultats de la valorisation par actualisation des flux financiers obtenus par les 
banques, d'après des prévisions financières de la direction de la société, dépassaient de plus de 
25% la moyenne des analyses de sociétés comparables et de transactions comparables qui avaient 
été effectuées".1723 Il ressort de ce rapport que cela a amené les banques à fonder leurs 
valorisations finales entièrement sur l'analyse de l'actualisation des flux financiers, à l'exclusion 
des analyses des comparables. Toutefois, bien que Mme Fox convienne que le groupe de sociétés 
comparables n'était pas "solide d'un point de vue géographique", elle précise ce qui suit:  
{U}n résultat à ce point différent de celui des deux autres méthodes aurait également 
dû indiquer que  les chiffres de la direction pour les années futures étaient trop 
optimistes, et qu'un examen critique des hypothèses sous -jacentes concernant la 
croissance et la rentabilité ultérieures aurait été approprié. Cela n'a pas été fait.1724 
6.992.   De plus, au vu des ren seignements fournis par l'Union européenne dans la procédure 
initiale, le rapport Fox constate ensuite ce qui suit:  
{I}l apparaît que les prévisions d'exploitation pour Aérospatiale et MHT exagèrent 
considérablement les attentes réalistes de croissance et de rentabilité à long terme du 
fait de l'application de taux de croissance des recettes et des bénéfices plus élevés 
ainsi que de marges plus élevées, sans délai, par rapport aux ratios qui avaient été 
obtenus au cours des deux années antérieures pour lesq uelles des renseignements 
étaient disponibles.  
Il apparaît que ces prévisions sont particulièrement irréalistes dans le contexte des 
articles de presse de l'époque concernant les difficultés financières périodiques de 
l'industrie aéronautique française, et  en particulier d'Aérospatiale. Même le propre 
banquier d'Aérospatiale -Matra, [***] , dit que l'année 1999 (en avril  1999) a 
constitué un plancher historique pour les ratios financiers des deux sociétés, en 
particulier MHT.1725 
6.993.   À notre avis, les craintes expri mées dans le rapport Fox (y compris dans les sections RCES 
de sa pièce 5) concernant la valorisation de la fusion ASM font parfaitement écho aux réserves 
formulées par le "groupe d'experts indépendants" dans sa propre analyse. Nous notons, toutefois, 
qu'en  critiquant les prévisions d'exploitation ayant servi à établir la valorisation finale d'ASM, le 
rapport Fox conteste la fiabilité des prévisions financières utilisées non seulement pour les activités 
de MHT, mais aussi pour Aérospatiale .1726 Il s'ensuit donc  que le rapport d'expert que les  
États-Unis invoquent comme élément de preuve témoignant de la valeur inférieure à la juste 
valeur marchande de la fusion ASM conclut en fin de compte que la valorisation de la nouvelle 
entité issue de la fusion était global ement supérieure  à sa "juste valeur marchande". Compte tenu 
de cela, pour savoir si le rendement obtenu par l'État français en contrepartie de l'apport 
d'Aérospatiale à ASM était inférieur à celui du marché, il faudrait savoir si la part relative de l'État  
français dans la nouvelle société (sur)évaluée était inférieure à celle qu'il aurait autrement dû 
                                                
1722 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 252.  
1723 Rapport Fox (pièce initiale US -595) (pièce USA -330) (R CES), page 4. Bien que cette pièce des  
États-Unis porte la mention "RCES", le texte cité n'apparaît pas comme RCES.  
1724 Rapport Fox (pièce initiale US -595) (pièce USA -330) (RCES), page 4. Bien que cette pièce des  
États-Unis porte la mention "RCES", le texte cité n'apparaît pas comme RCES, de même que lorsque la pièce a 
été présentée dans la procédure initiale.  
1725 Rapport Fox (pièce initiale US -595) (pièce USA -330) (RCES), page 5, y compris les pièces 2, 2a et  
2b y afférentes (notes de bas de page omises) (cita nt, entre autres choses, les rapports suivants: "France 
Demurs on DASA Deal for Aérospatiale", Wall Street Journal , 7 septembre 1999; "Aérospatiale on Creditwatch 
Negative – S&P", Financial Times , 29 mai 1998; et "New Alliances Emerge from French Aerospace  Shakeup", 
Aerospace Media Publishing , 18 août 1996). Bien que cette pièce des États -Unis porte la mention "RCES", le 
texte cité n'apparaît pas comme RCES, de même que lorsque la pièce a été présentée dans la procédure 
initiale.  
1726 Rapport Fox (pièce initia le US-595) (pièce USA -330) (RCES), page 5 (citant les pièces 2, 2a et 2b).  WT/DS316/RW  
 
- 332 - 
 
  obtenir par comparaison avec l'apport de MHT. Toutefois, on peut supposer que, comme le rapport  
Fox a initialement été élaboré dans un autre but, il n'entrep rend pas cette dernière étape de 
l'analyse.  
6.994.   Enfin, nous notons que pour répondre aux arguments des États -Unis concernant la 
réalisation de l'opération de fusion dans des conditions de pleine concurrence, l'Union européenne 
rappelle que dans le cadre de l'o pération, Lagardère s'était engagé à verser à l'État français 
jusqu'à 1,15  milliard de francs français si l'action ASM affichait une performance inférieure de 8% 
à l'indice  CAC 40 sur une période de deux ans après l'introduction en bourse. Bien que cette 
obligation soit consignée dans le rapport Fox1727, on ne sait pas très bien si sa valeur  pour l'État 
français a été prise en compte dans l'analyse des valorisations de l'opération par les banques 
d'affaires  qui est présentée dans le rapport Fox . En outre, bien  que l'engagement pris par 
Lagardère concernant le prix de l'action d'ASM suite à la fusion d'Aérospatiale et de MHT soit décrit 
dans le mémorandum d'offre d'Aérospatiale -Matra1728, rien dans ce document n'indique si ou dans 
quelle mesure sa valeur pour l'Éta t français a été prise en compte dans les valorisations des 
banques d'affaires concernées. À cet égard, nous notons qu'en raison de la nature conditionnelle 
de l'engagement de Lagardère, le montant final des obligations de Lagardère pouvait aller de 
1,15 milliard de francs français à zéro, en fonction de la cotation des actions d'ASM suite à la 
fusion. Par conséquent, en l'absence de tout élément de preuve montrant comment les banques 
d'affaires concernées avaient décidé de prendre en compte l'engagement de  Lagardère1729, nous 
n'avons aucune base nous permettant de déterminer dans quelle mesure l'engagement de 
Lagardère a influé sur la valeur de l'opération . 
6.995.   En conclusion, donc, il ressort clairement des éléments de preuve que nous avons 
examinés qu'au vu des o bjectifs de politique publique explicites que le gouvernement français 
poursuivait en fusionnant Aérospatiale avec MHT, et des risques perçus qu'une opération de ce 
genre posait manifestement pour le groupe Lagardère, des doutes sérieux ont été exprimés au  
sujet des valorisations convenues non seulement par des politiques qui s'opposaient aux projets du 
gouvernement français, mais aussi par des particuliers proches d'Aérospatiale (y compris des 
responsables syndicaux) et par les "experts indépendants" nommé s pour examiner l'opération 
conformément à la législation française. Nous notons, toutefois, que le rapport Fox a conclu que 
les valorisations de l'opération étaient "gonflées" sur la base d'une évaluation des valorisations 
individuelles tant d'Aérospatial e que de MHT. De plus, on ne sait pas très bien si l'analyse des 
valorisations de l'opération par les banques d'affaires qui figure dans le rapport Fox tenait compte 
de l'engagement de Lagardère concernant le prix de l'action d'ASM au cours des années suiv ant la 
fusion. Par conséquent, nous constatons, globalement, que les éléments de preuve invoqués par 
les États -Unis n'établissent pas une base suffisante permettant de conclure que les opérations en 
cause lors de la création d'ASM n'ont pas été réalisées à  la "juste valeur marchande" . 
c  Les opérations pertinentes ont -elles "entraîné un transfert de contrôle"?  
6.996.   Nous rappelons que, dans la présente sous -section de notre rapport, nous examinons dans 
quelle mesure l'Union européenne a établi  le bien -fondé de ses a llégations d'"extinction" au regard  
de l'opinion séparée énoncée par le deuxième membre de l'Organe d'appel concernant la mesure 
dans laquelle "des privatisations partielles et des {transferts d'actions} entre parties privées" 
pouvaient "éteindre" une subv ention. Par conséquent, avant d'examiner le bien -fondé des 
arguments des parties sur l'opération  concernant  ASM, nous devons d'abord examiner la façon 
dont il convient d'interpréter la référence au "transfert de contrôle" faite par le deuxième membre 
de l'Organe d'appel.  
6.997.   Comme cela a déjà été indiqué, le deuxième membre de l'Organe d'appel a prudemment 
admis dans son opinion séparée que la raison d'être des affaires de privatisation pouvait 
également s'appliquer aux "privatisations partielles et {transactio ns de} vente{} entre parties 
privées". Toutefois, pour ce Membre, il n'existe "aucune "règle inflexible" voulant qu'un "avantage" 
découlant de contributions financières accordées avant une privatisation cesse d'exister après une 
privatisation dans des cond itions de pleine concurrence et à la juste valeur marchande". Tout 
                                                
1727 Rapport Fox (pièce initiale US -595) (pièce USA -330) (RCES), page 3.  
1728 Mémorandum d'offre d'Aérospatiale -Matra, 25 mai 1999 (pièce EU -58), page 24.  
1729 Nous rappelons que, bien qu'il s aient été présentés par les Communautés européennes dans la 
procédure initiale, les rapports de valorisation des banques d'affaires concernées n'ont pas été soumis comme 
éléments de preuve dans la présente procédure de mise en conformité.  WT/DS316/RW  
 
- 333 - 
 
  dépendrait des faits propres à l'affaire à l'examen, et une "question importante qui se pose dans 
ce contexte est celle de savoir dans quelle mesure la privatisation partielle ou les transa ctions 
entre parties privées ont entraîné un transfert de contrôle aux nouveaux propriétaires qui ont payé 
la juste valeur marchande pour les parts de la société".1730 
6.998.   L'Union européenne soutient que l'objet correct de l'évaluation par un groupe spécial de la  
mesure dans laquelle l'existence du "transfert de contrôle" requis a été établie doit être la nature 
qualitative du changement de contrôle qui résulte d'un changement de propriété et, en particulier, 
la mesure dans laquelle ce changement de contrôle perme t aux nouveaux propriétaires de 
chercher à faire des bénéfices. Selon elle, cet objet "reflète bien la raison d'être sous -tendant les 
affaires de privatisation".1731 Par conséquent, l'Union européenne fait valoir que pour établir qu'un 
transfert dans des cond itions de pleine concurrence d'une participation des pouvoirs publics dans 
une société d'État à une entité privée à la "juste valeur marchande" a "entraîné un transfert de 
contrôle" et, de ce fait, a "éteint" tout ou partie des subventions existantes, la " participation du 
nouveau propriétaire doit être "suffisamment importante" pour "permettre au nouveau propriétaire 
privé de s'assurer que la société est dirigée conformément aux règles du marché"".1732 
6.999.   Selon ce que nous croyons comprendre, la position de l'Uni on européenne implique qu'il 
peut être constaté qu'une entité d'État recevant des subventions ne tire plus avantage de ces 
subventions chaque fois que les pouvoirs publics accordant les subventions transfèrent une part 
"suffisamment importante" de leur con trôle et de leur participation, au moyen d'une opération 
réalisée dans des conditions de pleine concurrence et à la juste valeur marchande, à de nouveaux 
propriétaires privés à des conditions qui permettent à la société d'être gérée d'une manière 
rentable.  En d'autres termes, l'Union européenne considère que la mesure dans laquelle le 
changement de contrôle associé à une vente dans des conditions de pleine concurrence et à la 
juste valeur marchande d'une participation "suffisamment importante" de l'État dan s une 
entreprise auparavant détenue et contrôlée par cet État permet à un nouveau propriétaire de 
diriger cette société conformément aux règles du marché déterminera si l'avantage conféré par les 
subventions antérieures est "éteint".  
6.1000.   À nos yeux, la positio n de l'Union européenne soulève un certain nombre de questions 
importantes, y compris celles -ci: quelle serait l'incidence de l'application du critère de l'Union  
européenne concernant le "changement qualitatif de contrôle" à une situation dans laquelle il est 
décidé qu'une entreprise d'État en faillite, qui est restructurée à l'aide de subventions1733, sera 
gérée de telle sorte qu'un rendement avantageux soit obtenu sur la valeur marchande des 
subventions octroyées par les pouvoirs publics? Le fait que les pou voirs publics tentent de diriger 
cette société conformément aux règles du marché après y avoir injecté des capitaux que n'aurait 
pas fournis un investisseur privé signifierait -il que ces subventions ont été éteintes? La réponse à 
cette question serait -elle différente si les pouvoirs publics avaient vendu une part "suffisamment 
importante" de la même société restructurée et subventionnée à une entité privée ayant l'intention 
d'obtenir un rendement correspondant à celui du marché sur son investissement? Selon  nous, la 
position de l'Union européenne est qu'au moins une partie des subventions serait éteinte dans le 
second cas, et nous ne considérons pas que la raison d'être des affaires de "privatisation" devait 
impliquer que les subventions dans le premier scén ario seraient "éteintes". Or la seule distinction 
importante que nous pouvons voir entre les deux situations tiendrait à la décision prise par les 
pouvoirs publics accordant la subvention de gérer la société visée conformément aux règles du 
marché au lieu de vendre une part "suffisamment importante" de leur participation à une partie 
privée afin qu'elle puisse faire de même. Les mêmes subventions auraient été accordées à la 
même société, qui serait dirigée, après le subventionnement, selon les mêmes princip es du 
marché. La seule différence serait l'identité des propriétaires.  
6.1001.   Nous doutons que l'opinion séparée exprimée par le deuxième membre de l'Organe 
d'appel sur la notion du "transfert de contrôle" ait été censée avoir ces incidences. Néanmoins, 
même à su pposer que la position de l'Union européenne reflète effectivement les vues du  
                                                
1730 Rapport de l' Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 726  b). 
1731 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 299 à 302.  
1732 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 244. Voir aussi la première 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 301 et 302 (exposant le même argument).  
1733 Par exemple, les pouvoirs publics peuvent décider de prendre une participation au capital d'une 
entité d'État dans des circonstances qui seraient incompatibles avec la pratique habituelle des investisseurs 
privés.  WT/DS316/RW  
 
- 334 - 
 
  deuxième membre de l'Organe d'appel sur la question, les éléments de preuve dont nous 
disposons n'étayent pas une constatation selon laquelle l'opération  concernant  ASM comporta it le 
degré de "transfert de contrôle" nécessaire pour "éteindre" les subventions pertinentes.  
6.1002.   Selon l'Union européenne, le "transfert de plus de 50 pour cent de la participation de 
l'État {dans Aérospatiale} à des propriétaires privés" dans le cadre de l' opération  concernant  ASM 
satisfait au critère du "transfert de contrôle" parce que ce transfert a "entraîné un changement 
qualitatif dans le contrôle d'Aérospatiale", obligeant ASM "à opérer exclusivement selon les 
principes du marché pour obtenir le rende ment du marché que la plupart de ses propriétaires 
escomptaient pour leur investissement". Pour l'Union européenne, ce changement qualitatif de 
contrôle s'est produit en raison non seulement du statut de "partenaire privilégié" de Lagardère, 
dont il est al légué qu'il lui a donné la capacité d'exercer un "contrôle effectif" sur les principales 
décisions de la société, mais aussi des "réalités économiques" de l'opération, qui a créé une 
majorité d'actionnaires privés et a par là même fait en sorte que la nouv elle entité issue de la 
fusion obéisse aux lois du marché.1734 
6.1003.   Les États -Unis font, quant à eux, valoir que l'État français n'avait pas renoncé à son 
contrôle sur ASM à la suite des opérations pertinentes, rappelant, entre autres choses, qu'il avait 
conservé une participation de 48%, qui faisait de lui le principal actionnaire, et qu'il avait obtenu 
une "précieuse "action spécifique"" qui lui permettait de "conserver au moins un certain contrôle 
stratégique sur ASM".1735 
6.1004.   Nous notons qu'aux termes du pacte d'actio nnaires relatif à ASM, Lagardère est devenu le 
"partenaire stratégique privilégié" de l'État français1736, et les deux parties ont déclaré qu'elles 
"agi{raient} de concert" vis -à-vis de la société, au sens de l'article 356 -1-3 de la Loi du  
24 juillet  1996.1737 Les deux parties sont donc convenues que les décisions suivantes seraient 
arrêtées d'un commun accord  de donner effet au principe du regroupement de l'industrie qui était 
au centre de la fusion: a)  approbation de plans stratégiques pluriannuels; b)  acquisit ions ou 
cessions d'actifs valant plus de 1 milliard de francs français; et c)  alliances stratégiques et accords 
stratégiques de coopération industrielle et financière.1738 
6.1005.   Le même pacte d'actionnaires accordait à Lagardère le droit de nommer 4 des 
16 membres du conseil de surveillance, et de désigner d'un commun accord avec l'État français 
2 autres membres, l'État français ayant lui -même obtenu le droit de nommer 6 membres du 
conseil de surveillance. Quatre autres membres du conseil de surveillance devaient re présenter les 
salariés. L'État français et Lagardère étaient convenus de nommer Jean -Luc Lagardère au poste de 
président du conseil de surveillance.1739 Ils étaient également tous  deux habilités à désigner d'un 
commun accord les membres du directoire, compte tenu des propositions de Lagardère1740, et 
chacun détenait le même droit de demander la révocation de n'importe lequel de ses membres, 
ainsi que du président du conseil de surveillance.1741 Enfin, l'État français conservait, 
conformément au Décret n° 99 -97 adopt é le 15 février  1999, une "action spécifique" qui 
l'autorisait à: a) approuver les achats d'actions qui se traduisaient par des participations dépassant 
10% ou tout multiple de ce pourcentage; b) nommer, pour qu'il siège sans voix délibérative au 
                                                
1734 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 319 à 324; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  253. 
1735 Deuxième communication écrite des Ét ats-Unis, paragraphe 259; et réponse des États -Unis à la 
question n°  9 du Groupe spécial.  
1736 Pacte d'actionnaires relatif à ASM (pièce EU -59) (RCC), préambule.  
1737 Pacte d'actionnaires relatif à ASM (pièce EU -59) (RCC), article  11. L'Union européenne explique  que 
la partie pertinente de l'article 356 -1-3 de la Loi du 24  juillet  1996 est ainsi libellée: "Sont considérées comme 
agissant de concert les personnes qui ont conclu un accord en vue d'acquérir ou de céder des droits de vote ou 
en vue d'exercer des droi ts de vote pour mettre en œuvre une politique commune vis -à-vis de la société … Les 
personnes agissant de concert sont tenues solidairement aux obligations qui leur sont faites par la loi et les 
règlements". (première communication écrite de l'Union europé enne, note de bas de page 404)  
1738 Pacte d'actionnaires relatif à ASM (pièce EU -59) (RCC), article  7. 
1739 Mémorandum d'offre d'Aérospatiale -Matra, 25  mai 1999 (pièce EU -58), page 139 ("L'État français et 
Lagardère ont annoncé leur intention de nommer Jean -Luc Lagardère au poste de président du conseil de 
surveillance.")  
1740 Pacte d'actionnaires relatif à ASM (pièce EU -59) (RCC), article  6.4 ("Les membres du directoire et le 
président du directoire de la Société sont désignés d'un commun accord par l'État et le Pa rtenaire Stratégique 
Privilégié, compte tenu de propositions du Partenaire Stratégique Privilégié").  
1741 Pacte d'actionnaires relatif à ASM (pièce EU -59) (RCC), article  6.5. WT/DS316/RW  
 
- 335 - 
 
  conseil d e surveillance, un représentant proposé par le Ministère de la défense; et c) bloquer toute 
décision relative au secteur des missiles balistiques.1742 
6.1006.   À notre avis, les indices formels susmentionnés ne montrent pas que l'État français a 
cédé le contrôle d'ASM  à Lagardère ou à un quelconque autre actionnaire. Par contre, il est évident 
que l'État français est passé d'une position de contrôle total d'Aérospatiale à une position de 
contrôle total d'ASM en ce qui concerne les questions couvertes par son "action sp écifique" et de 
contrôle conjoint  en ce qui concerne toutes les autres questions. Nous ne voyons pas en quoi le 
fait que Lagardère a obtenu le droit de faire des propositions concernant certaines questions 
signifie qu'il exerçait un "contrôle effectif" sur  les activités d'ASM1743, étant donné qu'il était 
représenté au conseil par moins de membres que ne l'était l'État français et, au mieux, pouvait 
prendre certaines décisions uniquement de concert avec l'État français. De plus, dans la mesure où 
les objectifs stratégiques du gouvernement français concernant la fusion étaient rappelés dans 
plusieurs parties du pacte d'actionnaires relatif à ASM, il est évident que l'État français (et non 
Lagardère) a défini dès le début l'orientation générale que la société étai t censée prendre. Il nous 
apparaît que ces caractéristiques essentielles de l'opération ne donnaient pas du tout à Lagardère 
la latitude de gérer l'entité issue de la fusion en fonction uniquement de ses propres  intérêts 
économiques et stratégiques.  
6.1007.   L'Unio n européenne fait valoir que la "réalité économique" de l'opération, qui a amené 
l'État français à détenir 47,7% d'ASM, le reste étant détenu par des investisseurs privés, a créé un 
"collectif d'actionnaires dont l'intérêt commun était la maximisation par la société de ses bénéfices 
de façon à obtenir un rendement correspondant à celui du marché pour le prix de l'action qu'ils 
avaient payé".1744 Selon l'Union européenne, cette participation privée majoritaire "a déterminé 
une nouvelle réalité économique pour l a société, dont les actions devaient être conformes aux 
objectifs de maximisation des bénéfices de ses actionnaires privés".1745 
6.1008.   Nous reconnaissons qu'un actionnaire privé voudra obtenir un rendement conforme à 
celui du marché pour son investissement, et que c'est sans aucun doute ce qu'avaient en tête 
Lagardère et tous ceux qui ont participé à l'introduction en bourse d'ASM. Il n'en demeure pas 
moins, toutefois, que ces actionnaires privés n'avaient pas un contrôle exclusif sur ASM, et ne 
pouvaient donc pas e n "déterminer" les activités. Comme il a déjà été indiqué, l'État français a 
gardé le contrôle total d'ASM en ce qui concerne les questions couvertes par son "action 
spécifique" et un contrôle conjoint  avec Lagardère en ce qui concerne toutes les autres qu estions. 
Dans ce contexte, les "objectifs de maximisation des bénéfices" des actionnaires privés d'ASM ne 
pouvaient être réalisés que si l'État français les faisait siens. En définitive, donc, la "réalité 
économique" de l'opération  concernant  ASM serait ce lle qui pourrait être convenue avec l'État 
français , sauf en ce qui concerne les questions couvertes par son "action spécifique", pour 
lesquelles la "réalité économique" serait déterminée exclusivement par l'État français . 
6.1009.   S'agissant de ce dernier point, n ous rappelons que le rapport du "groupe d'experts 
indépendants" concernant la valorisation de MHT et le caractère équitable du rapport d'échange 
convenu entre Lagardère et l'État français signalait qu'un élément d'incertitude "allant au -delà du 
caractère t oujours aléatoire de toute prévision" était probablement "les effets {des importants} 
engagements hors bilan" liés à "la participation d'Aérospatiale au consortium Airbus". À tout le 
moins, cette déclaration donne à penser que les perspectives commerciales  d'ASM seraient 
étroitement liées aux résultats du consortium Airbus Industrie.1746 Il est donc instructif, à notre 
avis, de rappeler que le transfert à Aérospatiale de la participation de 45,76% de l'État français 
dans Dassault Aviation avait été jugé nécess aire pour accroître les chances de voir la 
"privatisation" planifiée d'Aérospatiale se réaliser le plus rapidement possible, privatisation qui 
était elle -même nécessaire pour améliorer la position du gouvernement français dans ses 
négociations avec les aut res gouvernements liés à Airbus sur les modalités du regroupement de 
                                                
1742 Mémorandum d'offre d'Aérospatiale -Matra, 25  mai 1999 (pièce EU -58), page 28; et pa cte 
d'actionnaires relatif à ASM (pièce EU -59) (RCC), préambule.  
1743 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 319.  
1744 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 323.  
1745 Première communication écrite de l'Union europé enne, paragraphe 323.  
1746 À l'époque de la fusion ASM, le consortium Airbus était constitué de CASA (société entièrement 
détenue et contrôlée par l'État espagnol), de Deutsche Airbus et British Aerospace (qui avaient toutes deux été 
précédemment détenues et contrôlées à des degrés divers par l'Allemagne et le Royaume -Uni), en plus 
d'Aérospatiale. (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , pièce 
jointe à la section VII.E.1: Historique de la société Airbus, pages 41 1 et 412)  WT/DS316/RW  
 
- 336 - 
 
  l'industrie aérospatiale européenne.1747 De même, les États -Unis font valoir que "le gouvernement 
français s'était fixé l'objectif politique de "créer un fer de lance national" de l'industri e de 
l'aéronautique et de la défense, qui serait mieux placé pour négocier avec ses homologues 
britannique et allemand".1748 De plus, selon eux:  
Des articles de presse ont également confirmé que le projet de fusion ASM avait été 
adopté en réaction à un éventu el rapprochement entre Dasa et BAE, qui aurait 
"nettement désavantagé" l'industrie française et aurait "mis en péril" sa "position 
dominante de longue date dans le partenariat Airbus". … Pour cette raison, "le premier 
ministre Jospin a secrètement donné so n aval à un projet audacieux visant à privatiser 
Aérospatiale et à la fusionner avec Matra, grand fournisseur du secteur de la défense 
contrôlé par Lagardère. M.  Jospin a fait le raisonnement selon lequel comme le 
gouvernement conserverait une participatio n importante, il pourrait encore dans une 
large mesure tenir les rênes. "Nous devions être les plus forts possibles sur le plan 
industriel pour rester dans la course", se rappelle Frédéric Lavenir, haut fonctionnaire 
occupant un poste clé au Ministère des finances qui a aidé à structurer la fusion."1749 
6.1010.   L'Union européenne nie l'exactitude de ces assertions rapportées dans les articles1750, et 
nous n'avons aucun moyen de vérifier si elles sont correctes ou de leur accorder plus qu'une valeur 
probante très limitée.  Néanmoins, nous pensons qu'elles cadrent dans une large mesure avec 
notre propre évaluation de l'opération qui a effectivement été réalisée au regard des éléments de 
preuve que nous avons examinés. Par conséquent, pour toutes les raisons qui précèdent, no us 
constatons que l'Union européenne n'a pas démontré que la nature du "transfert de contrôle" qu'a 
entra îné la fusion ASM a permis aux nouveaux propriétaires privés de gérer ASM conformément 
aux règles du marché en fonction uniquement de leurs propres int érêts économiques et 
stratégiques.  
d  Conclusion concernant la fusion de 1999 entre Aérospatiale et Matra Haute 
Technologies  
6.1011.   Par conséquent, nous constatons que, considérée à la lumière de chacune des trois 
opinions séparées rendues par les membres de la sect ion de l'Organe d'appel connaissant de 
l'appel initial sur la question de savoir si "des privatisations partielles et des {transactions de} 
vente{} entre parties privées" pouvaient "éteindre" des subventions antérieures, la fusion de 1999 
entre Aérospatial e et MHT n'a pas "éteint" les subventions pertinentes.  
"Opération globale concernant EADS " 
a  Les opérations pertinentes ont -elles été effectuées dans des "conditions de 
pleine concurrence"?  
6.1012.   Dans la présente sous -section de notre analyse, nous examinerons si l'"opération globale 
concernant EADS" a été effectuée dans des "conditions de pleine concurrence"1751 en déterminant 
dans quelle mesure l'Union européenne a établi que l'opération impliquait deux ou plusieurs parties 
indépendantes et non liées agissant dans l eur propre intérêt. Nous rappelons que les affirmations 
de l'Union européenne ne reposent que sur deux des trois séries d'opérations qui, selon ce que 
nous croyons comprendre, ont abouti à la création d'EADS, à savoir: a)  l'accord entre les 
partenaires Air bus pour regrouper leurs activités sur la base des valorisations des actifs respectifs 
des entités fusionnées, en vertu duquel, au moins au début, 56,46% des actions d'EADS seraient 
détenues par les actionnaires d'ASM, 37,29% des actions d'EADS seraient dé tenues par 
                                                
1747 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1409; réponse des États -Unis à la question n°  8 du Groupe spécial; et observations de l'Union 
européenne sur la réponse des États -Unis à la que stion n°  8 du Groupe spécial.  
1748 Réponse des États -Unis à la question n°  8 du Groupe spécial (citant "Aérospatiale -Matra Merger in 
Weeks – Official", Reuters, 11  février  1999 (pièce USA -560)).  
1749 Réponse des États -Unis à la question n°  8 du Groupe spécial, n ote de bas de page 16 (citant 
Jean Rossant, " Birth of a Giant: The inside story of how Europe's toughest bosses turned Airbus into a global 
star: EADS" , BusinessWeek , 10 juillet  2000 (pièce USA -561), page 170).  
1750 Observations de l'Union européenne sur la r éponse des États -Unis à la question n°  8 du Groupe 
spécial.  
1751 Voir plus haut notre analyse initiale du critère des "conditions de pleine concurrence" au 
paragraphe  6.973.  WT/DS316/RW  
 
- 337 - 
 
  DaimlerChrysler et 6,25% des actions d'EADS seraient détenues par la SEPI; et b)  l'émission et la 
vente d'actions dans le cadre de l'"offre globale".1752 
6.1013.   L'Union européenne fait valoir que l'"opération globale concernant EADS" a été effectuée 
dans des "conditions de pleine concurrence" parce que toutes les parties "se sont assuré les 
services de banques d'affaires réputées pour évaluer la transaction proposée et établir la valeur 
relative des entités fusionnées". Il apparaît que l'Union européenne a ffirme fondamentalement à 
cet égard que les parties française, allemande et espagnole ont chacune été conseillées de 
manière indépendante par des experts de renom dans les domaines de l'investissement, de la 
finance, de la comptabilité et du droit, conform ément à la "pratique courante dans les opérations 
de fusion -acquisition ayant des enjeux importants".1753 
6.1014.   Les États -Unis soutiennent qu'étant donné que l'"opération concernant EADS" concernait 
uniquement la restructuration d'entités française, allemande, espa gnole et britannique 
préexistantes en une entité unique appelée EADS, "l'examen de la question de savoir si le 
regroupement a été effectué dans des conditions de pleine concurrence  … n'est pas pertinent".1754 
Plus spécifiquement, ils font valoir que les actio ns achetées par les salariés ne constituaient pas 
des transactions dans des "conditions de pleine concurrence" parce que ces acheteurs étaient "liés 
aux propriétaires et aux vendeurs des actions, et que les intérêts des uns et des autres étaient 
interdépen dants".1755 
6.1015.   Nous notons que le mémorandum d'offre d'EADS confirme qu'un certain nombre de 
banques d'affaires, de firmes comptables et de cabinets d'avocats ont conseillé les différents 
propriétaires des partenaires Airbus français, allemand et espagnol sur le s valorisations relatives 
de leurs actifs et l'"offre globale". Nous ne disposons donc d'aucun élément de preuve indiquant 
que les principaux acteurs n'ont pas été conseillés de façon indépendante. Nous rappelons 
toutefois qu'en rejetant les arguments de l 'Union européenne concernant l'"extraction" dans la 
procédure initiale, nous avons constaté ce qui suit:  
Même si les Communautés européennes qualifient DaimlerChrysler d'"actionnaire 
minoritaire" d'EADS suite au transfert à EADS des actifs et activités de Dasa relatifs à 
l'aérospatiale, DaimlerChrysler et un groupe constitué des pouvoirs publics français, 
de Lagardère et d'institutions financières françaises devaient contrôler conjointement 
EADS dans le cadre d'un partenariat contractuel auquel les pouvoirs  publics 
espagnols, par l'intermédiaire de la SEPI, étaient également partie. Les anciens 
"propriétaires" des actifs et activités de Dasa et de CASA dans le secteur de 
l'aéronautique (c'est -à-dire DaimlerChrysler et les pouvoirs publics espagnols, 
respecti vement) devaient contrôler conjointement le nouveau "propriétaire" de ces 
actifs et activités (EADS et, par la suite, Airbus SAS) dans le cadre du partenariat 
contractuel concernant EADS, auquel Dasa et la SEPI étaient parties. Bien que 
l'opération relativ e à EADS ait modifié la propriété juridique des actifs et activités de 
Dasa et de CASA dans le secteur de l'aéronautique, elle a été structurée de manière à 
maintenir les participations globales de DaimlerChrysler et des pouvoirs publics 
espagnols dans Air bus Industrie dans son ensemble .2218 (italique dans l'original; notes 
de bas de page omises)  
_______________  
2218 Au lieu de détenir leurs parts et d'exercer leurs droits de participation dans Airbus Industrie 
directement par l'entremise de filiales comme Dasa et CASA, DaimlerChrysler (par l'entremise de 
Dasa) et les pouvoirs publics espagnols (par l'entremise de la SEPI) étaient membres d'un 
partenariat contractuel qui exerçait un droit de vote pour 65,48% des actions en circulation 
d'EADS. Dans la pratiqu e, le contrôle que DaimlerChrysler et les pouvoirs publics espagnols 
exerçaient sur les activités d'Airbus relatives aux LCA par l'entremise d'EADS était 
                                                
1752 Voir plus haut le paragraphe  6.95. 
1753 Première communication écrite de l'Union europ éenne, paragraphes  327 à  334. 
1754 Réponse des États -Unis à la question n°  11 du Groupe spécial.  
1755 Réponse des États -Unis à la question n°  11 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 338 - 
 
  essentiellement de même nature que celui qu'ils avaient précédemment exercé sur ces activités 
en tant que membres du consortium Airbus Industrie.1756 (note de bas de page de l'original)  
6.1016.   Comme nous l'avons constaté dans la procédure initiale, et pour des raisons que nous 
expliquons plus en détail plus loin1757, l'"opération globale concernant EADS" n'a pas modifi é en 
profondeur la nature du contrôle exercé sur les activités relatives aux LCA d'Airbus. Après le 
regroupement des partenaires Airbus français, allemand et espagnol dans le cadre d'EADS, les 
entités qui contrôlaient cette partie des activités relatives a ux LCA d'Airbus n'ont pas changé. De 
ce fait, nous pensons comme les États -Unis que, s'agissant des activités relatives aux LCA 
d'Airbus, il est plus juste de qualifier l'"opération globale concernant EADS" de restructuration 
d'entreprise et de regroupemen t des activités précédemment menées par les mêmes entités. Ainsi, 
à la différence de la fusion ASM, dans le cadre de laquelle deux acteurs économiques actifs dans 
des domaines connexes ont fusionné , ce qui constituait pour l'essentiel des activités commerc iales 
séparées, le regroupement des activités relatives aux LCA d'ASM, de DASA et de CASA a 
simplement modifié la structure d'entreprise dans laquelle des activités commerciales 
préexistantes seraient poursuivies à l'avenir. Compte tenu de cela, il serait tout à fait possible de 
faire valoir (comme, selon nous, le font les États -Unis) que les partenaires Airbus pour cet aspect 
de l'"opération concernant EADS" étaient des parties liées qui ne défendaient pas des intérêts 
entièrement indépendants en ce qui co ncerne tous les aspects de l'opération.1758 Toutefois, selon  
notre évaluation, les États -Unis n'en ont pas fait assez pour nous convaincre que c'est 
effectivement ce qui s'est passé en l'occurrence. Ainsi, bien que cet aspect de l'"opération 
concernant EADS" ait concerné le regroupement des activités relatives aux LCA existantes des 
partenaires Airbus français, allemand et espagnol dans une structure de contrôle d'entreprise 
nouvelle mais en grande partie inchangée, ce fait ne suffit pas à lui seul à nous conv aincre que les 
parties liées n'ont pas agi de façon indépendante dans leur propre intérêt en acceptant les 
valorisations de leurs apports d'actifs respectifs ou encore l'émission et la vente d'actions d'EADS 
dans le cadre de l'"offre globale".  
6.1017.   Nous ne somm es pas convaincus non plus par l'argument des États -Unis selon lequel 
l'achat d'actions d'EADS par les "salariés" n'a pas été effectué dans des "conditions de pleine 
concurrence" simplement à cause de l'existence d'une relation actionnaire -employeur -salari é. 
Selon notre interprétation de cet aspect particulier de l'"offre globale", il n'a pas englobé de 
négociation entre les partenaires Airbus, EADS et leurs salariés . Il apparaît plutôt que les 
partenaires Airbus sont convenus d'émettre unilatéralement  un nombre donné d'actions à un prix 
réduit destinées aux salariés remplissant les conditions requises dans le contexte de l'"opération 
globale concernant EADS".  
6.1018.   Par conséquent, sur la base des éléments de preuve qui nous ont été présentés, nous ne 
sommes pas e n mesure de souscrire à l'affirmation des États -Unis selon laquelle les opérations 
ayant abouti au regroupement des activités françaises, allemandes et espagnoles d'Airbus dans le 
cadre d'EADS n'ont pas été effectuées dans des "conditions de pleine concurr ence". Nous 
constatons donc que l'Union européenne a établi que les valorisations et les transferts d'actions en 
ayant résulté qui s'inscrivaient dans l'"opération concernant EADS", ont été effectués dans des 
"conditions de pleine concurrence".  
b  Les opérati ons pertinentes ont -elles été effectuées à la "juste valeur 
marchande"?  
6.1019.   L'Union européenne soutient que les valorisations des actifs apportés par les partenaires 
Airbus français, allemand et espagnol dans le cadre de l'"opération concernant EADS" ont été 
fixées à la "juste valeur marchande" parce que: a)  elles ont été adoptées suite à un contrôle 
diligent ( due diligence ) effectué par des experts de renom dans les domaines de la finance, de la 
comptabilité et du droit qui ont conseillé chacune des parties co ncernées de façon indépendante; 
                                                
1756 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragrap he 7.275.  
1757 Voir plus loin les paragraphes  6.1025 à  6.1035.  
1758 À cet égard, nous notons que la note de bas de page  48 de l'Accord  SMC dispose que, dans le 
contexte d'une enquête en matière de droits compensateurs, deux entités peuvent être réputées être "li ées" 
aux fins de la définition d'une "branche de production nationale" lorsque, entre autres choses, "ensemble, 
directement ou indirectement, {elles} contrôlent un tiers, à condition qu'il y ait des raisons de croire ou de 
soupçonner que l'effet de la rela tion est tel que le producteur concerné se comporte différemment des 
producteurs non liés". Le même texte figure dans la note de bas de page  11 de l'Accord antidumping.  WT/DS316/RW  
 
- 339 - 
 
  et b) elles ont été approuvées (en ce qui concerne l'apport de CASA et la participation de l'État 
français dans ASM) par les "autorités chargées des privatisations" espagnoles et françaises.1759 De 
plus, selon l'Union européenn e, les prix payés par les investisseurs institutionnels dans le cadre de 
l'"offre globale" ont été fixés à des niveaux représentant la "juste valeur marchande" étant donné 
qu'ils reflétaient la valeur attribuée à EADS par les banques d'affaires.1760 Même s'il  apparaît que 
l'Union européenne a explicitement admis que le prix fixé pour les actions vendues aux "salariés" 
n'était pas fondé sur le marché1761, elle fait valoir que ce fait ne peut pas "remettre en question la 
"juste valeur marchande"  … de l'opération gl obale".1762 
6.1020.   Les États -Unis font valoir que l'"opération concernant EADS" n'est "pas le type 
d'opération qui remplit les conditions requises pour pouvoir être considéré comme un événement 
portant extinction" parce qu'elle concerne simplement une restructuratio n d'entreprise. Cela étant, 
ils soutiennent qu'"un examen du point de savoir si le regroupement a été effectué  … à la juste 
valeur marchande n'est pas pertinent". Plus spécifiquement, toutefois, ils disent que le fait que 
l'"offre globale" a été faite à de s prix différents pour trois catégories d'acheteurs implique que 
"logiquement, les prix d'au moins deux des trois catégories d'actions ne devaient pas être à la 
juste valeur marchande, parce qu'il n'existe qu'un seul prix de ce type".1763 
6.1021.   En substance, la seu le raison avancée par les États -Unis pour étayer leurs affirmations 
concernant les transactions de vente d'actions non effectuées à la juste valeur marchande est que 
l'"offre globale" comportait trois prix différents, au lieu d'un seul. Les États -Unis n'av ancent aucun 
argument et ne présentent aucun élément de preuve concernant les valorisations qui ont servi à 
établir le prix de 19,00  euros par action payé par les investisseurs institutionnels. Par conséquent, 
il n'apparaît pas qu'ils contestent la "juste valeur marchande" du prix de 19,00  euros par action. La 
question dont nous sommes saisis consiste donc à savoir si le prix de 18,00  euros par action payé 
par les investisseurs "de détail" et le prix de 15,30  euros par action payé par les "salariés" étaient  
des prix correspondant à la "juste valeur marchande". Le fait que ces prix étaient inférieurs  à la 
"juste valeur marchande" convenue d'une action d'EADS donne à penser qu'ils ne peuvent pas 
aussi représenter la "juste valeur marchande" d'une action d'EADS , à moins qu'il y ait plus d'une 
"juste valeur marchande" d'EADS. Or l'Union européenne n'avance pas cet argument. Au lieu de 
cela, après avoir affirmé que le rabais appliqué aux actions offertes aux investisseurs "de détail" et 
aux "salariés" était une pr atique courante lors d'une introduction en bourse, elle dit que ce fait pris 
isolément ne peut pas "remettre en question la "juste valeur marchande" de l' opération 
globale ".1764 Cela nous donne à penser que l'Union européenne admet que les prix des actions 
d'EADS payés par les investisseurs "de détail" et les "salariés" n'étaient pas exactement conformes 
à la "juste valeur marchande" d'EADS.1765 Néanmoins, vu son opinion selon laquelle ces pratiques 
en matière de fixation des prix sont "habituelles" lors des intr oductions en bourse, l'Union  
européenne dit que la "juste valeur marchande" de l'"opération concernant EADS" dans son 
ensemble  ne peut pas être mise en doute.  
6.1022.   L'Union européenne trouve des éléments étayant cette dernière affirmation dans les 
constatations concernant l'"extinction" formulées par le Groupe spécial chargé d'examiner l'affaire 
États-Unis – Mesures compensatoires sur certains produits en provenance des CE (article  21:5 – 
CE), dont elle affirme qu'elle concernait des "opérations de privatisation"  à des conditions qui 
étaient "presque identiques à celles de l'opération concernant EADS en  2000". Toutefois, même à 
supposer que les affirmations factuelles de l'Union européenne soient correctes, nous hésiterions à 
admettre les conséquences que cette de rnière tire des constatations du Groupe spécial États-Unis 
– Mesures compensatoires sur certains produits en provenance des CE (article  21:5 – CE) aux fins 
de la présente procédure parce que la question spécifique dont nous sommes maintenant saisis 
                                                
1759 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  326 à  334 et  339. 
1760 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  339. 
1761 "Tous les actionnaires d'EADS (à l'exception des salariés) ont payé pour leurs actions un prix du 
marché fixé par rapport à la valeur de la société établi e par des banques d'affaires in dépendantes." (première 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  339) 
1762 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  11 du Groupe 
spécial.  
1763 Réponse des États -Unis à la question n°  11 du Groupe spécial.  
1764 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  11 du Groupe 
spécial. (pas d'italique dans l'original)  
1765 Comme cela a déjà été indiqué, il apparaît que l'Union européenne a explicitement admis que le prix 
fixé pour les act ions vendues aux "salariés" n'était pas fondé sur le marché. Voir plus haut le 
paragraphe  6.1019.  WT/DS316/RW  
 
- 340 - 
 
  n'était  tout simplement pas en cause dans cette affaire. Du reste , l'Union européenne n'a 
mentionné aucune constatation spécifique formulée par le Groupe spécial États-Unis – Mesures 
compensatoires sur certains produits en provenance des CE (article  21:5 – CE) sur la question 
soulevée par les arguments des États -Unis. 
6.1023.   En fin de compte, toutefois, nous estimons qu'il n'est pas nécessaire que nous nous 
prononcions de façon définitive sur cette question aux fins de l'analyse de l'"extinction" que nous 
devons effectue r en ce qui concerne la "création d'EADS" parce que, pour les raisons que nous 
expliquons dans la sous -section suivante, les opérations pertinentes ne comportent pas le degré 
de "transfert de contrôle" requis pour établir l'"extinction" des subventions, co mpte tenu de notre 
interprétation des vues exprimées dans l'opinion séparée du deuxième membre de l'Organe 
d'appel.  
6.1024.   Par conséquent, pour toutes les raisons qui précèdent, nous constatons que l'Union  
européenne a établi que les valorisations des actifs appo rtés par les partenaires Airbus français, 
allemand et espagnol dans le cadre de l'"opération concernant EADS" correspondaient à leur "juste 
valeur marchande" et que, en conséquence, le prix de 19,00  euros par action payé par les 
investisseurs institutionne ls correspondait également à la "juste valeur marchande" d'EADS. 
Toutefois, compte tenu des constatations que nous formulons dans la sous -section suivante de 
notre analyse, nous ne nous prononçons pas sur la question de savoir si l'Union européenne a 
établi que les prix par action payés par les investisseurs "de détail" et les "salariés" étaient 
également à des niveaux correspondant à une "juste valeur marchande", et nous n'émettons pas 
d'avis sur les conséquences que cela aurait pour la "juste valeur march ande" de l'"opération 
globale concernant EADS" s'il devait être constaté que ces prix étaient inférieurs à la "juste valeur 
marchande".  
c  Les opérations pertinentes ont -elles "entraîné un transfert de contrôle"?  
6.1025.   Nous rappelons que dans la présente sous -section de notre rapport, nous examinons si 
l'Union européenne a établi le bien -fondé de ses allégations d'"extinction" au regard de l'opinion 
séparée énoncée par le deuxième  membre de l'Organe d'appel concernant la mesure dans laquelle 
"des privatisations part ielles et des {transferts d'actions} entre parties privées" pouvaient 
"éteindre" une subvention. Dans notre analyse de la mesure dans laquelle la fusion de  1999 entre 
Aérospatiale et MHT a entraîné le "transfert de contrôle" requis, nous avons exprimé cert ains 
doutes quant à l'interprétation donnée par l'Union européenne de vues du deuxième membre de 
l'Organe d'appel sur la notion de "contrôle". En particulier, nous avons soulevé un certain nombre 
de questions touchant au point de savoir si le critère du "c hangement qualitatif de contrôle" 
énoncé par l'Union européenne constituait une interprétation correcte de l'opinion séparée du 
deuxième membre de l'Organe d'appel. Néanmoins, nous avons ensuite évalué l'événement 
portant "extinction" allégué au regard de ce critère, concluant que les éléments de preuve 
n'étayaient pas une constatation selon laquelle l'opération concernant ASM comportait le degré de 
"transfert de contrôle" nécessaire pour "éteindre" les subventions pertinentes. Nous examinons 
maintenant l'" opération concernant EADS" au regard du même critère, c'est -à-dire la question de 
savoir si la "participation du nouveau propriétaire {était} "suffisamment importante" pour 
"permettre au nouveau propriétaire privé de s'assurer que la société soit dirigée c onformément 
aux règles du marché"".  
6.1026.   L'Union européenne soutient que l'"opération concernant EADS" a entraîné un 
changement qualitatif dans la façon dont les "quatre sociétés fondatrices ont exercé leur influence 
sur les activités relatives aux LCA d'EADS".  Premièrement, selon elle, le fait que ces sociétés 
"avaient payé un prix du marché pour leur participation" signifiait qu'elles "devaient gérer EADS 
d'une manière propre à garantir un rendement correspondant à celui du marché pour leur 
investissement", en  particulier s'agissant de DaimlerChrysler et Lagardère. Deuxièmement, elle 
note que hormis DaimlerChrysler et Lagardère, l'opération concernant EADS a créé un autre 
"collectif de 30 pour cent de nouveaux actionnaires privés, qui avaient aussi intérêt à ob tenir le 
rendement du marché pour leurs investissements". Ainsi, l'Union européenne dit qu'"avec une 
participation privée totale dépassant 60 pour cent  … EADS ne pouvait qu'être gérée de la même 
façon que n'importe quelle société privée non subventionnée".1766 
                                                
1766 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  340 à  343. WT/DS316/RW  
 
- 341 - 
 
  6.1027.   Les États -Unis, quant à eux, font valoir que le regroupement des activités relatives aux 
LCA des partenaires Airbus dans le cadre d'EADS par le biais des opérations en cause n'a entraîné 
aucun transfert de propriété et de contrôle. Au contraire, selon eu x, le regroupement dans le cadre 
d'EADS a été "soigneusement conçu pour préserver l'équilibre préexistant concernant la 
participation, la responsabilité de la production et les accords de partage des travaux qui existaient 
déjà".1767 Les États -Unis trouvent d es éléments étayant leur affirmation dans, entre autres choses, 
les déclarations suivantes figurant dans la décision de la Commission européenne portant 
approbation du regroupement des partenaires Airbus en vertu du règlement des  Communautés 
européennes su r les fusions:  
La plupart des activités des parties dans le secteur des aéronefs commerciaux sont 
déjà intégrées dans le cadre d'Airbus (constituée en  1967 en tant que Groupement 
d'Intérêt Économique  (GIE) en droit français), dans lequel Aérospatiale -Matra  et DASA 
détenaient chacune 37,9% des actions et CASA 4,2%, les 20% restants étant détenus 
par British Aerospace Systems ("BAE Systems").  
Après l'opération, EADS détiendra donc 80% des actions d'Airbus. Toutefois, rien 
n'indique que l'opération affectera l a qualité ou la nature du contrôle d'Airbus. 
Premièrement, l'opération envisagée n'entraîne pas le passage d'un contrôle conjoint 
à un contrôle exclusif par EADS car BAE Systems conserve ses droits de veto à l'égard 
de toutes les décisions stratégiques. De uxièmement, les actionnaires restants 
n'obtiennent pas de droits de veto additionnels ni de membres additionnels au conseil. 
Enfin, l'opération envisagée n'a aucune incidence sur le partage des travaux entre les 
partenaires Airbus. En conséquence, rien n'i ndique que l'opération affectera la position 
concurrentielle d'Airbus.1768 (italique dans l'original)  
6.1028.   En ce qui concerne le regroupement des partenaires EADS et de BAE Systems qui a été 
annoncé en juin  2000, les États -Unis s'appuient sur un communiqué de pres se publié par la  
Commission européenne le 18  octobre  2000, dans lequel il était notamment indiqué ce qui suit:  
L'opération envisagée constitue une restructuration et une rationalisation du 
partenariat juridique actuel entre les parties. EADS et BAES ont co nvenu de regrouper 
dans AIC la totalité de leurs activités liées à Airbus. Une fois l'opération achevée, 
EADS et BAES détiendront respectivement 80% et 20% des actions d'AIC qui, 
elle-même, possédera l'ensemble des actions des sociétés d'exploitation Airbu s des 
parties, c'est -à-dire de celles situées en France, en Allemagne et en Espagne (déjà 
regroupées par le biais d'EADS), ainsi qu'au Royaume -Uni. EADS exercera un contrôle 
exclusif sur AIC.1769 
6.1029.   Selon l'Union européenne, la décision de la Commission sur la f usion étaye sa propre 
affirmation selon laquelle l'opération concernant EADS a entraîné un "changement de contrôle 
important". En particulier, l'Union européenne fait valoir qu'il découle de ce qui est indiqué au 
paragraphe  10 de la décision sur la fusion:  "a) qu'EADS est une nouvelle société, qui n'existait pas 
auparavant; et b)  qu'EADS relèverait du contrôle conjoint des anciens actionnaires d'ASM et de  
DASA, mais ne relèverait pas du contrôle conjoint des anciens actionnaires de CASA".1770 Pour elle, 
ces fa its illustrent "un premier "changement de contrôle"", à savoir que "l'État espagnol "perd le 
contrôle" de CASA, qui devient partie intégrante d'EADS", et que "du fait de leur contrôle conjoint 
d'EADS, les actionnaires stratégiques français et allemands obt iennent indirectement le contrôle de 
CASA, qu'ils n'avaient pas avant l'opération".1771 De plus, l'Union européenne souligne qu'après 
l'opération concernant EADS, l'"actionnaire stratégique allemand a indirectement obtenu le 
contrôle d'ASM, qui est devenue pa rtie intégrante d'EADS"; de même, l'"actionnaire stratégique 
                                                
1767 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  257 et  258; et répon se des États -Unis 
à la question n°  11 du Groupe spécial.  
1768 Décision sur la fusion EADS (pièce initiale  US-479) (pièce  USA-323), paragraphes  15 et 16. 
1769 Communiqué de presse de la Commission européenne, " European  Commission Clears the Creation 
of the Airbus  Integrated Company ", 18 octobre  2000 (pièce initiale  US-496) (pièce  USA-324).  
1770 Réponse de l'Union européenne à la question n°  18 du Groupe spécial.  
1771 Réponse de l'Union européenne à la question n°  18 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 342 - 
 
  français a indirectement obtenu le contrôle de DASA, qui est devenue partie intégrante 
d'EADS".1772 
6.1030.   Les États -Unis font valoir que les déclarations de l'Union européenne sont "dénuées de 
pertinence"  pour la question à l'examen, dont ils considèrent qu'elle consiste à savoir si l'opération 
concernant EADS a entraîné "le transfert du contrôle d' Airbus  des propriétaires initiaux aux 
nouveaux propriétaires". Ils notent qu'avant l'opération concernant EAD S, ASM, DASA et CASA 
"jouaient un rôle dans le contrôle d'Airbus uniquement dans la mesure où elles constituaient les 
mécanismes par lesquels les intérêts français, allemands et espagnols, respectivement, détenaient 
la propriété et exerçaient le contrôle d 'Airbus". Après l'opération concernant EADS, les mêmes 
intérêts contrôlaient Airbus "directement en tant que propriétaires d'EADS, de sorte que cette 
instrumentation n'était plus nécessaire".1773 
6.1031.   Nous notons que les changements apportés à l'organisation et au  contrôle des activités 
relatives aux LCA d'Airbus avant et après l'opération concernant EADS sont expliqués dans le 
mémorandum d'offre d'EADS de la manière suivante:  
Organisation et contrôle actuels d'Airbus Industrie  
Airbus Industrie est actuellement con stituée en droit français en tant que groupement 
d'intérêt économique  (c'est -à-dire un groupement industriel économique), qui est une 
forme de consortium. De ce fait, elle est une personne morale indépendante dont 
l'objectif principal consiste à accroître les activités économiques de ses membres, qui 
restent chacun conjointement et solidairement responsables avec les autres membres 
des obligations d'Airbus Industrie. Les membres actuels d'Airbus Industrie sont 
Aérospatiale Matra (avec une participation de 3 7,9%), DASA (37,9%), CASA (4,2%) 
et BAE SYSTEMS (20%).  
Airbus Industrie est actuellement contrôlée conjointement par les membres et régie 
par son assemblée des membres, son conseil de surveillance et son directoire. Les 
droits de vote sont attribués en pro portion de la participation des membres dans 
Airbus Industrie et chacun des membres a des droits importants touchant à la 
détermination de la politique commerciale. Toutefois, conformément aux statuts et au 
règlement intérieur, les décisions importantes do ivent être prises à l'unanimité et, en 
cas d'échec, par une majorité de 81% des droits de vote pour certaines décisions.  
Effet de la création d'EADS sur Airbus Industrie  
Société Airbus Intégrée  
Toutes les fonctions relatives aux programmes d'aéronef d'Airb us sont actuellement 
exécutées en partie par les membres dans le cadre d'ententes contractuelles conclues 
avec Airbus Industrie et en partie par Airbus Industrie elle -même. Les membres 
d'EADS ont décidé de placer les fonctions qu'ils exécutaient sous le co ntrôle conjoint 
d'une société intégrée, la Société Airbus Intégrée, de manière à rationaliser les 
ressources et les installations au sein d'une organisation unique, pour pallier les 
limites et les inconvénients de la forme actuelle d'entente consensuelle e t mettre en 
œuvre une stratégie unifiée en ce qui concerne la recherche -développement, les 
procédés de fabrication et les acquisitions. La direction d'EADS est d'avis que cette 
intégration permettra à Airbus Industrie de gérer sa base de coûts plus efficac ement, 
d'améliorer son service à la clientèle et de prendre des décisions plus rapidement.  … 
Membres d'Airbus Industries après la création d'EADS  
La création d'EADS ramènera de quatre à deux le nombre de membres détenant 
finalement le contrôle d'Airbus Ind ustrie: EADS, avec une participation de 80% et 
BAE SYSTEMS, avec les 20% restants. Comme BAE  SYSTEMS continuera entre autres 
                                                
1772 Réponse de l'Union européenne à l a question n°  18 du Groupe spécial.  
1773 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  18 du Groupe 
spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 343 - 
 
  choses de disposer de droits de veto à l'égard du plan d'affaires et de la nomination 
des cadres supérieurs, elle continuera de par ticiper au contrôle d'Airbus Industrie.1774 
(italique dans l'original)  
6.1032.   À notre avis, cette description de l'incidence de l'"opération globale concernant EADS" sur 
les activités relatives aux LCA d'Airbus n'étaye pas une constatation selon laquelle l'opération  a 
entraîné un "changement de contrôle important". Au contraire, ainsi que la Commission 
européenne elle -même l'a constaté, les modalités du regroupement des activités relatives aux LCA 
des partenaires Airbus français, allemand et espagnol dans le cadre d' EADS indiquent que cet 
aspect de l'"opération concernant EADS" n'était pas censé "affecter{} la qualité ou la nature du 
contrôle d'Airbus".1775 
6.1033.   Avant l'opération concernant EADS, Airbus Industrie était "contrôlée conjointement" par 
les membres du consortium, chacun d'eux disposant de "droits importants touchant à la 
détermination de la politique commerciale". Après l'opération, Airbus SAS serait détenue à 80% 
par EADS et à 20% par BAE  Systems, cette dernière disposant de "droits de veto" sur certaines 
décision s. En particulier, même si la participation de 80% d'EADS signifiait qu'elle exercerait un 
"contrôle de gestion effectif", les "droits minoritaires spécifiques" de BAE  Systems lui donnaient le 
droit de bloquer certaines "décisions stratégiques, comme les a cquisitions et les cessions évaluées 
à plus de 500  millions de dollars  EU, l'approbation du plan d'affaires triennal (à l'exclusion des 
budgets annuels ou du lancement de nouveaux programmes) ainsi que des actions qui dilueraient" 
sa propre participation.1776 Toutefois, en ce qui concerne  [***], BAE Systems avait le droit de  
[***].1777 
6.1034.   Les décisions fondamentales concernant les activités d'EADS (y compris sa participation à 
Airbus  SAS) devaient être prises par le conseil d'administration d'EADS, qui serait initia lement 
constitué de onze membres: quatre nommés par DaimlerChrysler; quatre nommés par SOGEADE; 
un nommé par la SEPI; et deux administrateurs n'ayant "aucun lien avec DaimlerChrysler, la  
SOGEPA {Société de gestion de participations aéronautiques}, le group e Lagardère ou l'État 
français", l'un nommé par DaimlerChrysler et l'autre par SOGEADE. Le conseil d'administration 
initial avait aussi deux présidents, l'un devant être choisi parmi les administrateurs nommés par 
DaimlerChrysler et l'autre parmi les admin istrateurs nommés par SOGEADE.1778 Toutes les 
décisions du conseil d'administration seraient mises aux voix et approuvées par au moins sept 
administrateurs, à l'exception des décisions visant à apporter "tout changement majeur au plan 
industriel de CASA et/ou  à sa mise en œuvre" sur une période de trois ans, que la SEPI pourrait 
bloquer.1779 L'État français conservait son droit de veto sur les décisions en relation avec le secteur 
des missiles balistiques apporté par le biais des actifs d'ASM.1780 Ainsi, la structur e décisionnelle 
d'EADS était telle que DaimlerChrysler et SOGEADE exerçaient un "contrôle conjoint" sur la plupart 
des décisions, à l'exception de celles touchant le "plan industriel de CASA et/ou sa mise en 
œuvre". Nous ne considérons pas que les activité s de CASA relatives aux LCA d'Airbus en étaient 
exclues.  
6.1035.   Dans l'ensemble, nous estimons que, bien qu'elles ne soient pas identiques, la qualité et 
la nature du contrôle des activités relatives aux LCA d'Airbus après l'"opération globale concernant 
EADS" so nt restées sensiblement les mêmes qu'auparavant, les quatre partenaires au sein du 
consortium Airbus Industrie continuant tous, à des degrés divers, de détenir des droits de blocage 
sur les décisions importantes affectant leurs intérêts stratégiques et com merciaux propres. Bien 
que la structure de propriété d'Airbus ait changé, avec l'introduction d'une nouvelle participation 
"publique" indirecte de 30%, le contrôle effectif d'Airbus est resté entre les mains des mêmes 
intérêts stratégiques français, allema nds, espagnols et britanniques qui détenaient et exploitaient 
Airbus Industrie. À notre avis, ces faits n'attestent pas l'existence de " nouveaux propriétaires " 
détenant une participation "suffisamment importante" dans les activités relatives aux LCA d'Airb us 
                                                
1774 Mémorandum d'offre d'EADS (pièce  EU-55), pages  73 et 74. 
1775 Décision sur la fusion EADS (pièce initiale  US-479) ( pièce USA-323), paragraphe  16. 
1776 Mémorandum d'offre d'EADS (pièce  EU-55), page  123. 
1777 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  349 (citant EADS – BAE Systems  
– Airbus  SAS, Shareholders' Agreement, 11  juillet  2001 (pièce  EU-70) (RCC),  clause  7.2). 
1778 Document de référence d' EADS, Exercice  2000 (pièce  EU-61), page  131; et mémorandum d'offre 
d'EADS (pièce  EU-55), page  126. 
1779 Document de référence d' EADS, Exercice  2000 (pièce  EU-61), pages  18 et 131; et mémorandum 
d'offre d'EADS (pièce  EU-55), page  134. 
1780 Document de référence d' EADS, Exercice  2000 (pièce  EU-61), page  21. WT/DS316/RW  
 
- 344 - 
 
  pour pouvoir "s'assurer que la société soit dirigée conformément aux règles du marché". Par 
conséquent, nous constatons que, même selon le propre critère de l'Union européenne, l'opération 
concernant EADS n'a pas entraîné le "transfert de contrôle" requ is pour "éteindre" une subvention.  
d  Conclusion en ce qui concerne l'"opération globale concernant EADS"  
6.1036.   Par conséquent, nous constatons que, considérée à la lumière de chacune des trois 
opinions séparées rendues par les membres de la section de l'Organe d'a ppel connaissant de 
l'appel initial sur la question de savoir si "des privatisations partielles et des {transactions} de 
vente{} entre parties privées" pouvaient "éteindre" des subventions antérieures, l'"opération 
globale concernant EADS" n'a pas "éteint"  les subventions pertinentes.  
Vente de la participation de BAE Systems dans Airbus  SAS en  2006  
a  Les opérations pertinentes ont -elles été effectuées dans des "conditions de 
pleine concurrence"?  
6.1037.   Dans la présente sous -section de notre analyse, nous examinons s i la vente par 
BAE Systems de sa participation de 20% dans Airbus  SAS en  2006 a été effectuée dans des 
"conditions de pleine concurrence"1781 en déterminant dans quelle mesure l'Union européenne a 
établi que cette vente impliquait deux ou plusieurs parties in dépendantes et non liées agissant 
dans leur propre intérêt.  
6.1038.   L'Union européenne rappelle qu'EADS et BAE Systems ne se contrôlaient pas l'une l'autre 
à l'époque de l'opération pertinente et, pour cette raison, étaient des sociétés indépendantes qui 
agissaien t dans leur propre intérêt.1782 En revanche, les États -Unis affirment que la vente par BAE 
Systems de sa participation de 20% n'était pas une opération effectuée dans des "conditions de 
pleine concurrence" parce que "le gouvernement britannique a orchestré l' opération pour protéger 
ses propres intérêts politiques, au détriment de la position de négociation de BAE". Selon eux, 
sans l'ingérence alléguée du gouvernement britannique, BAE Systems "aurait peut -être tenté de 
vendre sa partici pation  … à une société au tre qu' EADS, attirant ainsi des offres compétitives et au 
bout du compte gagnant plus d'argent", ou encore elle aurait été en mesure de vendre sa 
participation dans Airbus sans égard aux concessions faites par EADS au gouvernement 
britannique en ce qui con cerne: a)  la future localisation des lots d e travaux; b)  le processus 
décisionnel futur d'EADS; c)  l'établissement futur d'un centre de  R&D au Royaume -Uni; ou d)  la 
nomination d'un administrateur approuvé par le gouvernement britannique au conseil d'EADS.1783 
6.1039.   L'Union européenne rejette les affirmations des États -Unis, faisant tout d'abord valoir 
qu'ils affirment à tort que BAE  Systems aurait pu vendre sa participation dans Airbus à un autre 
acheteur parce que le pacte d'actionnaires EADS -BAE Systems accordait  [***].1784 Nous ne 
partageons pas l'avis de l'Union européenne sur ce point de fait. À notre avis,  [***], mais 
uniquement que [***]. De plus, nous notons que la disposition spécifique du pacte d'actionnaires 
invoquée par l'Union européenne prescrit que  [***] ailleurs dans le pacte d'actionnaires. Par 
conséquent,  [***] n'était pas inconditionnel. Toutefois, comme la copie du pacte d'actionnaires 
présentée par l'Union  européenne comme élément de preuve est très caviardée, nous ne pouvons 
pas, et les États-Unis n on plus, déterminer exactement ce que le [***] cité englobait. Eu égard à 
cela, nous ne voyons aucune raison de rejeter l'affirmation des États -Unis selon laquelle BAE 
Systems aurait pu "tenter de vendre sa participation  … à une société autre qu'EADS". Néa nmoins, 
nous ne considérons pas que cette possibilité est à elle seule suffisante pour démontrer que 
l'opération n'a pas été conclue dans des "conditions de pleine concurrence". En fait, pour être 
convaincus de cela, nous devrions admettre que BAE Systems a décidé de ne pas tenter de vendre 
à un acheteur différent à cause de l'ingérence du gouvernement britannique – en d'autres termes, 
                                                
1781 Voir plus haut notre examen initial du critère des "conditions de pleine concurrence" au 
paragraphe  6.973.  
1782 Première communication écrite de l'Union européenne, paragra phe 351. 
1783 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  263; et réponse des États -Unis à la 
question n°  8 du Groupe spécial.  
1784 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  8 du Groupe 
spécial (citant EADS – BAE Systems, Shareholder Agreement regarding Airbus SAS, Article 15  (pièce  EU-411) 
(RCC)). En fait, le pacte d'actionnaires accorde ce droit à la fois à EADS et à BAE Systems en ce qui concerne  
[***] . WT/DS316/RW  
 
- 345 - 
 
  que la décision de BAE Systems de vendre sa participation dans Airbus  SAS à EADS (sans chercher 
à trouver un acheteur poten tiellement différent) était dictée par le gouvernement britannique.  
6.1040.   De même, pour admettre que les quatre engagements pris par EADS envers le 
gouvernement britannique à l'époque du transfert d'actions ont nui à la position de négociation de 
BAE Systems et,  par conséquent, à la réalisation de la vente dans des "conditions de pleine 
concurrence", nous devrions être convaincus que ces engagements étaient une condition de la 
réalisation de l'opération ou ont influencé d'une autre manière la transaction conclue.  L'Union  
européenne fait valoir que "l'accord aux termes duquel BAE a vendu ses actions à EADS ne 
contient aucune disposition de ce type", notant en outre que les États -Unis "n'ont fourni aucun 
renvoi à cet accord ni aucune citation de celui -ci pour justif ier leur affirmation".1785 Nous ne voyons 
pas très bien à quel "accord" exactement l'Union européenne fait allusion dans cette affirmation, 
étant donné qu'elle n'a elle -même étayé ses déclarations concernant l'absence de toutes 
conditions dans l'"accord" par aucune référence à des éléments de preuve précis . Nous notons, 
toutefois, que le pacte d'actionnaires EADS -BAE Systems (dont nous ne considérons pas qu'il soit 
l'"accord" mentionné par l'Union européenne) impose à EADS l'obligation de  [***]. En particulier , 
l'article  7.7 e) du pacte d'actionnaires est ainsi libellé:  
[***]1786 
6.1041.   Les États -Unis font valoir qu'il n'y avait aucune raison commerciale pour que 
BAE Systems ou EADS accepte ces modalités étant donné qu'elles ne favorisaient que les intérêts 
du gouverneme nt britannique. Par conséquent, ils affirment qu'en demandant à EADS d'engager 
des négociations avant la vente de la participation de BAE  Systems dans Airbus, le gouvernement 
britannique a cherché à  "[***]".1787 À notre avis, cet exposé des motivations du gou vernement 
britannique trouve un écho dans la déclaration suivante figurant dans un rapport de la Commission 
du commerce et de l'industrie de la Chambre des communes du Royaume -Uni: 
Les répercussions politiques éventuelles de la vente de la participation de  
BAE Systems préoccupaient également le DTI { Ministère britannique du commerce et 
de l'industrie }. Par conséquent, avant la vente, le gouvernement a engagé activement 
un dialogue au niveau ministériel et officiel avec EADS et Airbus afin d'obtenir 
certaine s concessions de la société mère. En juin  2006, le DTI a annoncé qu'EADS 
avait accepté de transférer au gouvernement les engagements qu'elle avait donnés à 
BAE Systems en  2000. Les détails des engagements sont confidentiels, mais ils visent, 
pour l'essenti el, à faire en sorte que toutes décisions concernant la localisation des 
lots de travaux affectant le Royaume -Uni soient prises pour des raisons commerciales, 
sans influence ou pression politique. EADS a également accepté de créer un 
"mécanisme de transpar ence" en ce qui concerne les décisions relatives à la 
localisation des travaux; de mettre sur pied un centre de recherche et développement 
britannique; et de nommer  au conseil d'EADS un administrateur non exécutif agréé 
par le gouvernement britannique. EAD S a également dit qu'elle envisagerait une 
cotation secondaire à la Bourse de Londres, bien qu'elle ait ultérieurement décidé de 
ne pas donner suite à cette idée.1788 
6.1042.   L'Union européenne dit que la référence des États -Unis à l'article  7.7 e) du pacte 
d'actionn aires est déplacée parce que "par exemple, on ne sait pas bien si, conformément à la loi 
régissant le pac te d'actionnaires, [***]".1789 Nous notons, toutefois, que l'Union européenne ne 
soutient pas que l'exécution des engagements pris par EADS dans le pacte d'actionnaires ne 
pouvait pas être exigée par BAE  Systems. Par conséquent, même à supposer pour les besoins de 
l'argumentation que le gouvernement britannique ne puisse pas effectivement [***] en son 
propre nom, il est évident que BAE Systems aurait pu con traindre EADS à s'exécuter. En effet, on 
                                                
1785 Observations de l'Union européenne sur la réponse des  États-Unis à la question n°  8 du Groupe 
spécial.  
1786 EADS – BAE Systems – Airbus SAS, Shareholders' Agreement, 11 juillet 2001 (pièce  EU-70) (RCC), 
article  7.7 e). 
1787 Réponse des États -Unis à la question n°  8 du Groupe spécial.  
1788 UK House of Commons Trade an d Industry Committee, "Recent Developments with Airbus", Ninth 
Report of Session 2006 -07, Volume I: Report and formal minutes,  19 juin 2007 (pièce  USA-562), 
paragraphe  32 et appendice  7 à la page  Ev 55. 
1789 Observations de l'Union européenne sur la réponse d es États -Unis à la question n°  8 du Groupe 
spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 346 - 
 
  voit mal pourquoi BAE  Systems aurait accepté d'inclure cette disposition et d'autres dispositions 
favorables aux intérêts du gouvernement britannique dans le pacte d'actionnaires1790 si elle 
n'estimait pas avoir le dro it d'obliger EADS à s'acquitter de ses obligations. À cet égard, nous 
rappelons que le gouvernement britannique détenait une participation dans BAE  Systems à 
l'époque considérée, laquelle a été décrite par un membre de la Commission du commerce et de 
l'industrie de la Chambre des communes du Royaume -Uni comme étant une "action spécifique" 
ayant un "intérêt stratégique pour le Royaume -Uni".1791 
6.1043.   Néanmoins, nous sommes d'accord avec l'Union européenne lorsqu'elle dit que le fait 
qu'EADS a pris certains engagement s envers le gouvernement britannique au moment de la vente 
de la participation de BAE  Systems dans Airbus  SAS n'implique pas automatiquement que la 
transaction de vente  n'a pas été effectuée dans des "conditions de pleine concurrence".1792 Comme 
il a déjà été  indiqué, à notre avis, pour souscrire aux affirmations des États -Unis, il faudrait que 
nous soyons convaincus que la vente de la participation de BAE Systems était conditionnée par l es 
engagements pertinents pris par EADS envers le gouvernement britanniqu e, ou influencée d'une 
autre manière par ces engagements. Sur ce point bien précis, toutefois, nous notons que 
lorsqu'elle a été interrogée directement par un membre de la Commission du commerce et de 
l'industrie de la Chambre des communes du Royaume -Uni s ur le rôle joué par le gouvernement 
britannique dans la vente à EADS de la participation de BAE Systems dans Airbus SAS1793, la 
ministre d'État britannique (chargée de l'industrie et des régions), la députée Margaret  Hodge 
(membre de l'Ordre de l'Empire brita nnique) a répondu à deux reprises qu'"au bout du compte, le 
gouvernement {avait} décidé qu'il s'agissait d'une question commerciale pour BAE".1794 De plus, 
dans d'autres discussions au même comité, il a été dit que le gouvernement britannique avait 
peut-être utilisé ses commandes existantes d'Airbus  A400M en tant que moyen de pression dans 
les négociations avec EADS1795, et qu'au moins une partie des engagements obtenus d'EADS avait 
peut-être été demandée par le gouvernement britannique dans le contexte des négoc iations 
menées avec EADS et Airbus au sujet de la mise en œuvre du programme Power8.1796 
6.1044.   Par conséquent, il ne fait aucun doute que le gouvernement britannique a cherché à 
protéger ses intérêts industriels lorsqu'il a appris que BAE Systems avait décidé de ve ndre sa 
participation de 20% dans Airbus  SAS. Toutefois, les éléments de preuve que nous avons 
examinés ne sont pas suffisants, selon nous, pour démontrer que le gouvernement britannique a 
effectivement "orchestré" la transaction de vente ou influencé ses modalités d'une manière qui a 
compromis l'indépendance des deux parties à la transaction, EADS et BAE  Systems. Bien qu'EADS 
ait pris envers le gouvernement britannique quatre engagements relatifs à ses activités futures au  
Royaume -Uni après la cession des actifs de BAE Systems, il ne ressort pas des éléments de preuve 
présentés par les États -Unis que ces engagements faisaient partie du marché qui avait été conclu 
                                                
1790 L'article  7.7 du pacte d'actionnaires EADS -BAE Systems énonce un certain nombre d'engagements 
pris par EADS en ce qui concerne  [***] . (EADS – BAE Systems – Airbus SAS, Shareholders' Agreement, 
11 juillet 2001 (pièce  EU-70) (RCC))  
1791 UK House of Commons Trade and Industry Committee, "Recent Developments with Airbus", Ninth 
Report of Session 2006 -07, Volume I: Report and formal minutes,  19 juin 2007 (pièce  USA-562), page  Ev 20. 
Nous nous appuyons sur l'exis tence de l'"action spécifique" que le gouvernement britannique détenait dans 
BAE Systems simplement en tant qu'élément pr ouvant l'existence d'une relation d'actionnaires formelle entre 
BAE Systems et le gouvernement britannique. Comme nous ne disposons d'a ucun élément de preuve 
concernant la nature des droits que l'"action spécifique" conférait au gouvernement britannique, nous ne 
formulons pas de constatation concernant la mesure dans laquelle cette "action spécifique" lui a permis de 
contrôler les activit és générales ou de quelconques activités spécifiques de BAE Systems.  
1792 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  8 du Groupe 
spécial.  
1793 UK House of Commons Trade and Industry Committee, "Recent Developments with Airb us", Ninth 
Report of Session 2006 -07, Volume I: Report and formal minutes, 19 juin 2007 (pièce  USA-562), pages  Ev 19 
et 20 ("Q114 M.  Hoyle: Dans le cas de BAE, le gouvernement l'a -t-il soutenue en l'autorisant à réaliser la vente 
ou a-t-il effectivement di t "Nous ne voulons pas que la vente ait lieu"?" et "Q115  M. Hoyle:  … donc quel rôle 
avons -nous joué et qu elle influence avons -nous eue?" ). 
1794 UK House of Commons Trade and Industry Committee, "Recent Developments with Airbus", Ninth 
Report of Session 2006 -07, Volume I: Report and formal minutes, 19 juin 2007 (pièce  USA-562), pages  Ev 19 
et 20. 
1795 UK House of Commons Trade and Industry Committee, "Recent Developments with Airbus", Ninth 
Report of Session 2006 -07, Volume I: Report and formal minutes, 19 juin 2007 (pièce  USA-562), page  Ev 20 
(Q116).  
1796 UK House of Commons Trade and Industry Committee, "Recent Developments with Airbus", Ninth 
Report of Session 2006 -07, Volume I: Report and formal minutes, 19 juin  2007 (pièce  USA-562), page  Ev 21 
(Q120).  WT/DS316/RW  
 
- 347 - 
 
  en ce qui concerne l'acquisition par EADS de 100% des actifs d'Airbus  SAS. Par conséquent, nous  
constatons que l'Union européenne a établi que la vente par BAE  Systems de sa participation de  
20% dans Airbus  SAS en  2006 a été effectuée dans des "conditions de pleine concurrence".  
b  Les opérations pertinentes ont -elles été effectuées à la "juste valeur 
marchande"?  
6.1045.   L'Union européenne explique que le prix de vente de la participation de 20% de  
BAE Systems dans Airbus  SAS a été établi sur la base d'une valorisation effectuée par une banque 
d'affaires indépendante, Rothschild, choisie conjointement par BAE  Systems et EADS 
conformément aux modalités du pacte d'actionnaires EADS -BAE Systems. De plus, elle rappelle 
qu'avant l'approbation de la vente par les actionnaires de BAE  Systems, cette dernière avait 
également chargé PwC d'effectuer un audit d'Airbus  SAS p our évaluer l'adéquation du prix de 
vente établi par Rothschild. Par conséquent, selon l'Union européenne, le prix de vente de  
2,75 milliards d'euros correspondait à la valeur marchande de la participation de BAE Systems.1797 
6.1046.   En revanche, les États -Unis font valoir qu'"il existe de vraies incertitudes" sur le point de 
savoir si le transfert d'actions entre BAE Systems et EADS a été effectué à la "juste valeur 
marchande". Ils trouvent des éléments étayant cette affirmation dans une déclaration que le 
Président de BAE  Systems a faite à ses actionnaires et dans laquelle il a expliqué que "{l}e prix 
fixé par Rothschild était beaucoup plus bas que celui auquel le marché général s'attendait", mais 
les "modalités du pacte d'actionnaires interdis{aient} à la société de  discuter avec Rothschild du 
fondement de la détermination du prix par la banque".1798 Ils affirment également que des  RCES 
figurant dans la lettre de mission signée par EADS, BAE Systems et Rothschild donnent à penser 
que le prix de vente ne correspondait pa s à la "juste valeur marchande".1799 Enfin, les États -Unis 
soutiennent qu'une deuxième valorisation de la participation de BAE  Systems, apparemment 
commandée par BAE  Systems avant la valorisation faite par Rothschild, "pourrait fournir une 
valorisation plus e xacte d'Airbus à peu près au moment où BAE a exercé son option de vente", et 
comme l'Union européenne n'a pas communiqué cette évaluation lorsqu'elle lui a été demandée, 
ils demandent au Groupe spécial de faire l'inférence selon laquelle cela "indique que le prix du 
transfert d'actions de BAE ne correspondait pas à la juste valeur marchande".1800 
6.1047.   Selon nous, l'une des premières étapes de l'établissement de la valeur de la participation 
de BAE  Systems dans Airbus  SAS consistait pour EADS et BAE  Systems à nommer  chacune une 
banque d'affaires chargée d'effectuer une valorisation séparée dans le but d'arriver à un accord 
négocié sur le prix.1801 Comme EADS et BAE Systems n'ont pu trouver un terrain d'entente, elles 
ont nommé Rothschild en tant qu'"expert indépendant" chargé de déterminer la valeur finale qui 
serait contraignante si la vente était réalisée. Rothschild a fait sa détermination après avoir obtenu 
des renseignements d'EADS, d'Airbus et de BAE Systems1802, à l'aide d'un processus (qui est 
RCES) défini dans la l ettre de mission de Rothschild.1803 Le pacte d'actionnaires 
EADS -BAE Systems exigeait que le prix soit établi suivant une série d'instructions spécifiques, y 
compris les suivantes:  
[***]1804 
                                                
1797 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  346 et  351. 
1798 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  264 (citant Dick Olver,  Président de 
BAE, Lettre aux actionnaires de BAE, 11 septemb re 2006 (pièce  USA-331)).  
1799 Observations des États-Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  16 du Groupe 
spécial (citant un passage particulier figurant à la page  2 et examinant d'autres parties spécifiques de la lettre 
de mission de Rothschild (pièce  EU-351) (RCES)).  
1800 Observations  des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  16 du Groupe 
spécial.  
1801 Article  14.6.2, EADS – BAE Systems – Airbus SAS, Shareholders' Agreement, 11  juillet  2001 
(pièce  EU-70) (RCC); Douglas Barrie et Robert Wall, "Divorce Proceedings : Investment institutions called in to 
resolve dispute of Airbus valuation", Aviation Week & Space Technology , 12 juin 2006 (pièce  USA-416); 
Dick Olver, Président de BAE, Lettre aux actionnaires de BAE, 11 s eptemb re 2006 (pièce  USA-331).  
1802 Dick Olver, Président de BAE, Lettre aux actionnaires de BAE, 11 s eptemb re 2006 (pièce  USA-331).  
1803 Lettre de mission de Rothschild (pièce  EU-351) (RCES).  
1804 EADS – BAE Systems – Airbus SAS, Shareholders' Agreement, 11 juillet 2001 (pièce  EU-70) (RCC), 
articles  14.6.1 et  14.6.2. WT/DS316/RW  
 
- 348 - 
 
  6.1048.   À notre avis, le fait que les instructions pour la valorisation convenu es dans le pacte 
d'actionnaires prescrivaient explicitement l'examen de  [***] d'Airbus et l'application de  [***] 
donne fortement à penser que la valorisation par Rothschild de la participation de BAE Systems 
était fondée sur le marché. Bien qu'il soit vrai  que le Président de BAE Systems a indiqué à 
l'époque à ses actionnaires que le prix établi par Rothschild était "beaucoup plus bas que celui 
auquel le marché général s'attendait", nous notons que seulement trois jours après avoir été 
informée de ce prix, BAE Systems a annoncé son intention de faire procéder à un audit du groupe 
Airbus (conformément à l'article  10.6 du pacte d'actionnaires) "afin d'aider le conseil à évaluer sa 
recommandation concernant la cession envisagée".1805 Le résultat de cet audit, qui a été effectué 
par PwC, a amené le conseil de BAE Systems à conclure ce qui suit:  
Les perspectives à court et moyen terme s s'annoncent difficiles pour Airbus, en 
particulier en ce qui concerne certains de ses principaux programmes. Le conseil 
estime que de  gros efforts de gestion et beaucoup de temps et d'argent seront 
nécessaires à la résolution des problèmes auxquels se heurte actuellement Airbus 
pour améliorer son fonctionnement et ses résultats financiers et, de ce fait, 
augmenter sa valeur. Un tel prog ramme de redressement comporte inévitablement 
des risques et, après avoir examiné l'audit, le conseil s'inquiète des éventuels besoins 
de trésorerie d'Airbus à moyen terme.  
Le conseil est donc d'avis que la société a tout intérêt à se retirer au prix déter miné 
par l'expert indépendant. Pour arriver à cette conclusion, il a tenu compte du fait que 
si la cession proposée n'était pas menée à bien, il pourrait être nécessaire de 
conserver la participation de BAE Systems dans Airbus pendant une période prolongée  
pour avoir la certitude de pouvoir la vendre à un prix nettement supérieur audit 
prix.1806 
6.1049.   Nous notons également que moins d'une semaine après que BAE Systems a signifié à  
EADS un avis formel d'exercice de son option de vente, et avant  que Rothschild ne soit  engagée 
pour effectuer sa valorisation, Airbus a annoncé des retards dans son programme relatif à l'A380 
et, en conséquence, une réduction des bénéfices avant intérêts et impôts pour les années  2007 à  
2010 de quelque 500  millions d'euros par année par rap port aux prévisions initiales d'Airbus.1807 Il 
a été signalé que le prix de l'action d'EADS avait chuté de 26% en un jour à la suite de ces 
annonces.1808 De fait, les retards dans le programme relatifs à l'A380 étaient si importants que le  
co-PDG d'Airbus d'alor s, Noel  Forgeard, et le co -Président d'EADS d'alors et patron d'Airbus, 
Gustav  Humbert, ont démissionné le 2  juillet  2006 (le jour même où Rothschild a communiqué sa 
valorisation à EADS et BAE Systems).1809 
6.1050.   Ayant examiné les arguments et éléments de preuve su smentionnés, nous constatons 
que l'objection formulée par les États -Unis à l'encontre des affirmations de l'Union européenne 
concernant la "juste valeur marchande" du prix auquel BAE Systems a transféré à EADS sa 
participation dans Airbus est dénuée de fon dement. Le principal élément de preuve invoqué par les 
États-Unis pour étayer leur position est l'opinion de BAE  Systems selon laquelle le prix établi par 
Rothschild était "de beaucoup inférieur aux attentes du marché". Il apparaît toutefois que le 
conseil  de BAE Systems a en fin de compte accepté cette valorisation, non pas parce qu'elle était 
contraignante s'il voulait réaliser la vente, mais bien parce que, entre autres choses, il pensait qu'il 
lui faudrait patienter pendant une "période prolongée" pour obtenir un meilleur accord. De plus, il 
nous est difficile d'admettre que la valorisation n'était pas fondée sur le marché compte tenu des 
règles de calcul du prix convenues dans le pacte d'actionnaires, dont on peut supposer que BAE 
Systems aurait pu fair e valoir qu'elles n'avaient pas été suivies. Enfin, le fait que la valorisation 
finale a peut -être été inférieure à celle que BAE  Systems avait initialement prévue peut être en 
                                                
1805 Dick Olver, Président de BAE, Lettre aux actionnaires de  BAE, 11 septembre  2006 (pièce  USA-331).  
1806 Communiqué de presse de BAE, "Board of BAE Systems PLC to recommend that shareholders vote 
in favour of proposed disposal of its Airbus shareholding" , 6 septembre 2006 (pièce  EU-66); et Dick Olver, 
Président de BAE, Lettre aux actionnaires de BAE, 11 septemb re 2006 (pièce  USA-331).  
1807 Dick Olver, Président de BAE, Lettre aux actionnaires de  BAE, 11 septemb re 2006 (pièce  USA-331).  
1808 David Gow, " BAE's plan to sell Airbus stake in jeopardy", The Guardian , 3 juillet  2006 
(pièce  USA-415). Nous rappelons, à cet égard, qu'une partie des règles d e valorisation énoncées da ns le pacte 
d'actionnaires exige ait que l'expert indépendant utilise  "[***] " d'Airbus en tan t qu'élément dans la 
construction d'un prix.  
1809 David Gow, " BAE's plan to sell Airbus stake in jeopardy", The Guardian , 3 juillet  2006 
(pièce  USA-415).  WT/DS316/RW  
 
- 349 - 
 
  partie expliquée par les retards accusés par l'A380, qui ont eu une incidence c onsidérable sur la 
valeur marchande d'Airbus et les perceptions du marché concernant ses activités. Par conséquent, 
pour toutes les raisons qui précèdent, nous constatons que l'Union européenne a démontré que la 
vente en  2006 par BAE Systems de sa particip ation de 20% dans Airbus  SAS a été effectuée à la 
"juste valeur marchande".  
c  Les opérations pertinentes ont -elles "entraîné un transfert de contrôle"?  
6.1051.   Une fois de plus, nous rappelons que dans la présente sous -section de notre rapport, 
nous examinons si l'U nion européenne a établi le bien -fondé de ses allégations d'"extinction" au 
regard de l'opinion séparée énoncée par le deuxième  membre de l'Organe d'appel concernant la 
mesure dans laquelle "des privatisations partielles et {des transferts d'actions} entre  parties 
privées" pouvaient "éteindre" une subvention. Dans notre analyse de la mesure dans laquelle la 
fusion de  1999 entre Aérospatiale et MHT a entraîné le "transfert de contrôle" requis, nous avons 
exprimé certains doutes quant à l'interprétation donné e par l'Union européenne des vues du  
deuxième membre de l'Organe d'appel sur la notion de "contrôle". En particulier, nous avons 
soulevé un certain nombre de questions touchant au point de savoir si le critère du "changement 
qualitatif de contrôle" énoncé par l'Union européenne constituait une interprétation correcte de 
l'opinion séparée du deuxième membre de l'Organe d'appel. Néanmoins, nous avons ensuite 
évalué l'événement portant "extinction" allégué au regard de ce critère, concluant que les 
éléments de  preuve n'étayaient pas une constatation selon laquelle l'opération concernant ASM 
comportait le degré de "transfert de contrôle" nécessaire pour "éteindre" les subventions 
pertinentes. Dans la sous -section précédente, nous avons également constaté qu'eu é gard au 
même critère du "changement qualitatif de contrôle", l'"opération globale concernant EADS" 
n'avait pas entraîné le "transfert de contrôle" requis qui pourrait "éteindre" une subvention. Nous 
examinons maintenant la vente à EADS en  2006 de la partic ipation de 20% de BAE Systems dans 
Airbus  SAS au regard du même critère – c'est-à-dire la question de savoir si la "participation du 
nouveau propriétaire {était} "suffisamment importante" pour "permettre au nouveau propriétaire 
privé de s'assurer que la so ciété soit dirigée conformément aux règles du marché"".  
6.1052.   L'Union européenne fait valoir que l'acquisition par EADS de la participation de 
BAE Systems dans Airbus  SAS, qui a donné à EADS le contrôle de 100% des activités d'Airbus, 
signifiait qu'EADS pouvait gérer cette société sans devoir tenir compte des droits que BAE Systems 
avait négociés dans le pacte d'actionnaires EADS -BAE Systems. Elle soutient que cela a entraîné 
un "changement qualitatif de contrôle" d'Airbus  SAS dans la mesure où la capacité d'EADS  de 
définir la politique et de diriger les opérations d'Airbus s'est accrue.1810 
6.1053.   Les États -Unis font valoir que l'achat par EADS de la participation de BAE Systems dans 
Airbus s'est simplement soldé par la vente par un copropriétaire (minoritaire) d'Airbus 
(BAE Systems) d'actions à un autre actionnaire (majoritaire et de contrôle) (EADS). Par 
conséquent, selon eux, l'opération n'a pas entraîné le transfert de la propriété ou du contrôle à un 
nouveau propriétaire. Elle a simplement concentré davantage la propri été d'Airbus dans les mains 
d'EADS.1811 
6.1054.   Comme il a déjà été indiqué, avant la transaction de vente réalisée en  2006, EADS 
détenait dans Airbus  SAS une participation de 80% qui lui conférait un "contrôle de gestion 
effectif" et BAE  Systems détenait une partici pation de 20% assortie de "droits minoritaires 
spécifiques", y compris des "droits de veto" sur certaines questions. Une fois la transaction de 
vente de  2006 réalisée, Airbus  SAS est devenue une filiale détenue et contrôlée à 100% par EADS. 
Dans la mesure où EADS s'est retrouvée à gérer les activités d'Airbus sans devoir tenir compte des 
"droits minoritaires spécifiques" de BAE Systems, il est évident qu'il y a eu un certain "changement 
qualitatif de contrôle" d'Airbus. Toutefois, nous ne sommes pas convain cus que ce changement ait 
été aussi important que ce qu'allègue l'Union européenne, étant donné qu'EADS exerçait déjà un 
"contrôle de gestion effectif" sur les activités relatives aux LCA d'Airbus avant la transaction et 
que, par ailleurs, rien n'indique q u'une fois la transaction réalisée, Airbus serait dirigée par EADS 
d'une manière extrêmement  différente de celle dont elle était dirigée lorsque BAE Systems en était 
actionnaire. En tout état de cause, il ne fait aucun doute que la transaction de vente d'a ctions n'a 
pas créé un "nouveau propriétaire privé". La propriété et le contrôle d'Airbus  SAS qui ont changé 
                                                
1810 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  347 à  350, 352 et  353; et 
deuxième com munication écrite de l'Union européenne, paragraphe  262. 
1811 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  260. WT/DS316/RW  
 
- 350 - 
 
  de mains n'ont pas été transférés à une nouvelle  entité privée, mais ont été concentrés dans les 
mains du propriétaire existant, EADS. Nous ne voyo ns pas en quoi ces caractéristiques de la 
transaction satisfont aux éléments du critère du "changement qualitatif de contrôle" avancé par 
l'Union européenne, qui, nous le rappelons, exigerait que la "participation du nouveau propriétaire 
{soit} "suffisamme nt importante" pour permettre au nouveau propriétaire privé de s'assurer que 
la société soit dirigée conformément aux règles du marché". Nous constatons donc que, même 
selon le propre critère de l'Union européenne, la vente à EADS en  2006 de la participati on de 20% 
de BAE  Systems dans Airbus  SAS n'a pas entraîné le degré de "transfert de contrôle" nécessaire 
pour "éteindre" une subvention.  
d  Conclusion concernant la vente en  2006 de la participation de 20% de BAE 
Systems dans Airbus  SAS 
6.1055.   Par conséquent, nous c onstatons que, considérée à la lumière de chacune des trois 
opinions séparées rendues par les membres de la section de l'Organe d'appel connaissant de 
l'appel initial sur la question de savoir si "des privatisations partielles et des {transactions de} 
vente{} entre parties privées" pouvaient "éteindre" des subventions antérieures, la vente à EADS 
en 2006 de la participation de 20% de BAE Systems dans Airbus  SAS n'a pas "éteint" les 
subventions pertinentes.  
Aéronefs ultérieurs basés sur la conception et la t echnologie de l'A300 et de l'A310  
Arguments des États -Unis 
6.1056.   Les États -Unis font valoir que même si la durée de vie commerciale d'un modèle 
d'aéronef spécifique prend fin, la durée de vie d'une subvention qui a contribué à l'existence de ce 
modèle peut s'éte ndre aux modèles ultérieurs basés sur le modèle initial. Ils font donc valoir que la 
fin des durées de vie commerciales des programmes relatifs à l'A300 et à l'A310 en  2007 n'a pas 
mis fin aux durées de vie des subventions AL/FEM correspondantes, parce qu' Airbus avait 
initialement prévu deux aéronefs ultérieurs, l'A330 et l'A340, dérivés de l'A300, et avait conçu les 
fuselages de ces deux aéronefs sur la base de ceux de l'A300 et de l'A310.1812 Selon eux, ces faits 
dénotent des "événements intermédiaires" qui montrent comment les subventions accordées pour 
l'A300 et l'A310 "se sont matérialisées dans le temps" et, par conséquent, conformément aux 
indications de l'Organe d'appel, démontrent que les "durées de vie" des subventions AL/FEM pour 
l'A300 et l'A310 se sont prolongées avec l'A330 et l'A340.1813 
Arguments de l'Union européenne  
6.1057.   L'Union européenne dit qu'il y a au moins trois raisons pour lesquelles le Groupe spécial 
devrait rejeter l'argument des États -Unis concernant la prolongation alléguée des "durées de v ie" 
des subventions AL/FEM pour l'A300 et l'A310 après la suppression des programmes d'aéronef 
correspondants. Premièrement, elle note que les États -Unis ne sont pas venus à bout des 
limitations de compétence qui, d'après l'Union européenne, existent lorsq u'un plaignant allègue 
que la durée de vie d'une subvention a été prolongée en raison d'un "événement 
intermédiaire".1814 Deuxièmement, elle soutient que la position des États -Unis est incompatible 
avec la conclusion de l'Organe d'appel selon laquelle "{e}n t oute logique,  … il est probable que les 
AL/FEM accordées pour l'A300 et l'A310 causeront des effets défavorables minimes, si tant est 
qu'elles en causent, pendant la période de référence de  2001 à  2006".1815 Troisièmement, elle fait 
valoir que les allégations  des États -Unis sont incompatibles avec les modalités des accords 
d'AL/FEM, qui, dans le cas de l'A300 et de l'A310, n'exigeaient pas que les recettes des ventes 
d'A330/A340 soient utilisées pour effectuer des remboursements au titre des accords d'AL/FEM 
correspondants.1816 
                                                
1812 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  182 (citant Guy  Norris et Mark Wagner, 
Airbus A340 and A330 , première  éditio n (MBI, 2001) (pièce  USA-320)).  
1813 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  182. 
1814 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  150 du Groupe 
spécial, paragraphe  185. 
1815 Deuxième communication écrite de l' Union européenne, paragraphe  169. 
1816 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  170. WT/DS316/RW  
 
- 351 - 
 
  Évaluation par le Groupe spécial  
6.1058.   Nous croyons comprendre que les États -Unis font valoir que le lancement de l'A330/A340 
a constitué un "événement intermédiaire" qui a prolongé les durées de vie ex ante des subventions 
AL/FEM accordées pour l'A300 et l'A310, en raison du fait que l'A330 et l'A340 avaient initialement 
été conçus comme des dérivés de l'A300, avec un fuselage basé sur ceux de l'A300 et de l'A310. À 
notre avis, la position des États -Unis amalgame la durée de vie  des subventions A L/FEM pour 
l'A300 et l'A310 et leurs effets indirects . 
6.1059.   Nous avons constaté plus haut qu'il ne serait pas déraisonnable d'assimiler les durées de 
vie ex ante des subventions AL/FEM pour l'A300 et l'A310 aux "durées de vie commerciales" 
attendues des deux LC A spécifiques qui étaient directement financés par ces mesures ou aux 
"durées des prêts" attendues dans les accords d'AL/FEM pertinents. Dans les deux cas, il était 
prévu que les durées de vie ex ante des subventions AL/FEM pour l'A300 et l'A310 prendraien t fin 
à un moment quelconque entre  1987 et  2004. Même s'il est vrai qu'Airbus a lancé l'A330/A340 au 
début de cette période, en 1987, cela ne signifie pas que ces modèles ultérieurs de LCA d'Airbus 
ont prolongé  les "durées de vie" des subventions AL/FEM po ur l'A300 et l'A310 au -delà de ce qui 
était attendu lors de la conclusion des accords d'AL/FEM concernant l'A300 et l'A310. Nous ne 
disposons d'absolument aucun élément de preuve indiquant que la "valeur projetée" des 
subventions AL/FEM pour l'A300 et l'A3 10 a été affectée par le lancement de l'A330/A340. Par 
contre, il y a de nombreux éléments de preuve et des constatations adoptées d'un groupe spécial 
et de l'Organe d'appel qui confirment que les effets indirects  des subventions AL/FEM pour 
l'A300/A310 on t effectivement contribué à permettre à Airbus de lancer et mettre sur le marché 
l'A330/A340 comme elle l'a fait et au moment où elle l'a fait.1817 Ainsi, par exemple, le Groupe 
spécial a constaté dans la procédure initiale que les effets d'"apprentissage", l es effets de gamme 
et les effets financiers de "l'AL/FEM accordée pour les modèles de LCA antérieurs, l'A300, l'A310 et 
l'A320, {avaient} joué un rôle important en permettant à Airbus de lancer le projet de 
l'A330/A340 en  1987".1818 Par conséquent, en faisant  valoir que les éléments de conception 
communs à l'A300/A310 et à l'A330/A340 initialement lancés attestent l'existence d'un 
"événement intermédiaire" qui a prolongé  les "durées de vie" des subventions AL/FEM pour 
l'A300/A310, les États -Unis amalgament les  "durées de vie" de ces subventions et leurs "effets 
indirects". Nous ne sommes donc pas convaincus par les affirmations des États -Unis concernant 
les "durées de vie" des subventions AL/FEM pour l'A300/A310.  
Suppression du programme de l'A340  
Arguments des  États -Unis 
6.1060.   Les États -Unis font valoir que la fin du programme de l'A340 -500/600 en  2011 est un 
"événement intermédiaire" qui a transformé la subvention qui aurait été accordée sous la forme 
des remboursements à des conditions plus favorables que  celles du  marché qui restaient dus au 
moment de la suppression du programme en une subvention octroyée à Airbus sous la forme d'un 
don équivalant au montant de la dette impayée sur les prêts AL/FEM pertinents. Dans la mesure 
où ce don n'a conféré aucun avantage au "défunt" A340 -500/600, les États -Unis font valoir qu'il 
devrait être considéré comme une subvention générale octroyée à Airbus, dont la durée de vie 
correspondrait à la durée de vie des actifs productifs ou à la durée de vie moyenne d'un 
programme d'aérone f générique, prenant fin vers  2028.1819 
Arguments de l'Union européenne  
6.1061.   L'Union européenne soutient que les États -Unis font erreur lorsqu'ils font valoir que la 
suppression prématurée du programme relatif à l'A340 -500/600 a converti l'avantage conféré par 
cette mesure d'AL/FEM, à savoir des taux d'intérêt inférieurs à ceux du marché perçus lors du 
remboursement du principal utilisé pour le développement de l'A340 -500/600, en un don égal à la 
dette impayée au profit de tous les LCA d'Airbus en général. Selon el le, Airbus n'avait pas de dette 
                                                
1817 Une explication et un examen plus détaillés des effets directs  et indirects  de l'AL/FEM figurent plus 
loin aux paragraphes  6.1492 à  6.1514.  
1818 Rapport  du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1939 et note de bas de page  5654.  
1819 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  180 à  182 et  183; et réponse des 
États-Unis à la question n°  150 du Groupe spécial, paragraphe  72. WT/DS316/RW  
 
- 352 - 
 
  impayée devant être annulée par les pouvoirs publics des États membres concernés lorsque le 
programme de l'A340 -500/600 a été supprimé parce qu'à l'instar de tous les autres accords 
d'AL/FEM, les obligations de remboursement  prévues par les mesures d'AL/FEM pour 
l'A340 -500/600 étaient subordonnées au succès, ce qui veut dire qu'Airbus contractait des dettes 
uniquement au moment de la vente des LCA. L'Union européenne souligne que c'est cette 
caractéristique de l'AL/FEM qui lu i donne ses qualités de partage du risque, rappelant en outre que 
c'est cette qualité même de l'AL/FEM qui était prise en compte dans la prime de risque par projet 
utilisée dans la procédure initiale pour la détermination de l'existence d'un avantage. Comp te tenu 
de cela, l'Union européenne dit que faire valoir qu'une subvention générale a été accordée à Airbus 
après la suppression du programme relatif à l'A340 -500/600 revient à faire valoir que le même 
contrat d'AL/FEM conférait une "deuxième subvention".1820 
Évaluation par le Groupe spécial  
6.1062.   Les États -Unis qualifient la suppression du programme relatif à l'A340 d'"événement 
intermédiaire" qui a prolongé  les durées de vie ex ante des subventions AL/FEM octroyées pour 
l'A340 -500/600, essentiellement en transform ant la dette impayée au titre des accords d'AL/FEM 
pertinents en un don en espèces qu'Airbus a utilisé pour ses autres modèles de LCA. À notre avis, 
la suppression du programme relatif à l'A340 en novembre  2011 ou vers cette date n'est pas un 
événement don t on peut dire qu'il a modifié les attentes qui existaient au moment de l'octroi des 
subventions AL/FEM pertinentes quant à la façon dont la "valeur projetée" de ces subventions se 
"matérialiserait dans le temps". Il ne peut donc pas s'agir d'un "événement  intermédiaire".  
6.1063.   Premièrement, nous notons que la suppression du programme relatif à l'A340 avec 
seulement un an d'avance par rapport à sa durée de vie commerciale prévue n'empêchait pas 
Airbus d'utiliser les subventions AL/FEM pertinentes, précisément de la manière initialement 
prévue , pour développer et mettre sur le marché les dérivés de l'A340 -500/600. Deuxièmement, 
comme l'Union européenne l'a laissé entendre, le fait que les modalités de remboursement 
prévues dans les accords d'AL/FEM pertinents étaie nt non garanties et subordonnées au succès 
indique que la suppression possible du programme relatif à l'A340 avant que le remboursement 
intégral ne soit effectué était une caractéristique intrinsèque des accords d'AL/FEM eux -mêmes. 
Selon nous, cela impliqu e que les pouvoirs publics français et espagnols (et Airbus) ont forcément 
inclus dans les scénarios qu'ils avaient prévus pour l'utilisation des subventions AL/FEM la 
possibilité que le programme de l'A340 n'ait pas autant de succès que prévu. En effet, c 'est 
précisément parce que le remboursement intégral au titre des accords d'AL/FEM ne pouvait pas 
être garanti et était subordonné au succès de l'A340 -500/600 que l'Union européenne et les  
États-Unis sont tous deux convenus qu'il était approprié (et nécess aire) que les États membres de 
l'Union européenne concernés perçoivent une prime de risque par produit sur leurs prêts. Il 
s'ensuit donc que la suppression possible du programme relatif à l'A340 avant le remboursement 
intégral des prêts AL/FEM n'était pas un événement inattendu, et avait forcément été envisagée et 
utilisée pour éclairer les attentes quant à la façon dont la "valeur projetée" des subventions 
AL/FEM pertinentes se "matérialiserait dans le temps" lorsque celles -ci ont été accordées.  
6.1064.   Nous ne so mmes donc pas d'accord avec les États -Unis lorsqu'ils font valoir que la 
suppression du programme relatif à l'A340 en novembre  2011 ou vers cette date était un 
"événement intermédiaire" qui a prolongé les durées de vie ex ante des subventions AL/FEM 
accord ées par les pouvoirs publics français et espagnols pour l'A340 -500/600.  
Conclusion concernant les "événements intermédiaires" allégués  
6.1065.   Par conséquent, en résumé, nos conclusions concernant les affirmations des parties quant 
à l'existence des quatre types d '"événements intermédiaires" analysés plus haut sont les 
suivantes:  
iv. l'Union européenne est dans l'impossibilité d'avancer pour la deuxième fois les mêmes 
arguments concernant l'"extraction" alléguée des subventions qui ont été examinés et 
rejetés tant par le Groupe spécial que par l'Organe d'appel dans la procédure initiale 
et étaient donc visés par les décisions et recommandations adoptées par l'ORD;  
                                                
1820 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  173 à  181. WT/DS316/RW  
 
- 353 - 
 
  v. l'Union européenne n'a pas établi que la privatisation partielle alléguée d'Aérospatiale 
en 1999, les opéra tions ayant mené à la création d'EADS en  2000 et la vente à EADS 
en 2006 par BAE Systems de sa participation de 20% dans Airbus  SAS avaient 
"éteint" l'avantage conféré par toutes les subventions en cause accordées avant ces 
opérations;  
vi. le fait que les fuse lages des modèles  A330 et  A340 originaux étaient basés sur celui 
de l'A300/A310 ne fait pas du lancement de l'A330/A340 en  1987 un "événement 
intermédiaire" qui a prolongé les "durées de vie" des subventions AL/FEM pour 
l'A300/A310; et  
vii. la suppression du pr ogramme relatif à l'A340 en novembre  2011 ne constitue pas un 
"événement intermédiaire" qui a prolongé les "durées de vie" ex ante des subventions 
AL/FEM accordées par les pouvoirs publics français et espagnols pour l'A340 -500/600.  
6.6.3.4.2.6   Remboursement des "contr ibutions financières"  
Arguments de l'Union européenne  
6.1066.   L'Union européenne formule un dernier argument pour étayer son affirmation selon 
laquelle les "durées de vie" de plusieurs des subventions AL/FEM pertinentes ont pris fin avant la 
fin de la période de m ise en œuvre. En particulier, elle soutient que lorsque le principal d'un prêt 
subventionné, majoré des éventuels intérêts dus conformément aux modalités de ce prêt, est 
remboursé par le bénéficiaire, la contribution financière qui a été initialement accor dée est 
restituée aux pouvoirs publics et la subvention prend fin. Selon l'Union européenne, l'Organe 
d'appel a formulé une constatation expresse en ce sens dans la procédure initiale lorsqu'il a dit que 
"la suppression de la contribution financière" metta it "fin" à la "durée de vie" d'une subvention.1821 
Eu égard à cela, l'Union européenne fait valoir que dans la mesure où Airbus a remboursé 
l'intégralité du principal et des intérêts dus aux pouvoirs publi cs des États membres de l'Union 
européenne conformémen t aux modalités bonifiées de certains accords d'AL/FEM, les contributions 
financières accordées en vertu de ces modalités doivent avoir été supprimées, ce qui implique que 
la subvention doit avoir pris fin.1822 Elle dit que cette conclusion devrait être formu lée en ce qui 
concerne les mesures d'AL/FEM suivantes: les AL/FEM françaises pour l'A300B/B2/B4, l'A300 -600, 
l'A310 -300, l'A320, l'A330/A340 et l'A330 -200; les AL/FEM espagnoles pour l'A300B/B2/B4, 
l'A300 -600, l'A320 et l'A330/A340; et les AL/FEM britanniq ues pour l'A320 et l'A330/A340.1823 
Arguments des États -Unis 
6.1067.   Les États -Unis soutiennent que l'Union européenne a tort lorsqu'elle fait valoir que le 
remboursement intégral du principal prêté à Airbus, majoré des intérêts sur la base des modalités 
bonifiées  des accords d'AL/FEM, supprime les "contributions financières" accordées à Airbus d'une 
manière qui entraîne l'expiration des subventions AL/FEM. Au contraire, selon eux, le 
remboursement intégral de l'AL/FEM selon des modalités dont il a été constaté qu'ell es conféraient 
un avantage transfère le montant intégral de la subvention  à son bénéficiaire et ne peut donc pas 
mettre fin à la durée de vie de ces subventions. Selon eux, pour qu'une subvention expire, un tel 
remboursement devrait tenir compte à la fois de la contribution financière et de l'élément 
subvention, à savoir les conditions inférieures à celles du marché de la subvention.1824 
6.1068.   Les États -Unis disent que, contrairement à ce que l'Union européenne affirme, l'Organe 
d'appel n'a pas constaté dans la proc édure initiale que la "suppression de la contribution 
financière" entraînait l'expiration d'une subvention. Selon eux, la déclaration de l'Organe d'appel 
selon laquelle la durée de vie d'une subvention peut prendre fin "par la suppression de la 
contributio n financière et/ou l'expiration de l'avantage" ne corrobore pas la position de l'Union 
                                                
1821 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  162 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronef s civils gros porteurs , paragraphe  709); et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  107 ( idem). 
1822 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  163; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraph es 104 à  110. 
1823 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  168 à  181. 
1824 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes  150 à  156; et déclaration liminaire 
(publique) des États -Unis, paragraphe  12. WT/DS316/RW  
 
- 354 - 
 
  européenne. De l'avis des États -Unis, la déclaration de l'Organe d'appel constituait simplement "le 
point de départ de l'analyse" reflétant "une position sur laquelle le s parties étaient d'accord", mais 
à laquelle l'Organe d'appel n'a pas souscrit. De fait, les États -Unis affirment que l'Organe d'appel a 
constaté qu'une fois qu'une subvention existait, il n'était pas nécessaire d'examiner si la 
contribution financière exi stait aussi, rappelant l'observation de l'Organe d'appel selon laquelle "le 
fait qu'une subvention est "réputée exister"  … une fois qu'il y a une contribution financière qui 
confère un avantage ne signifie pas qu'une subvention ne continue pas à exister ap rès l'acte 
consistant à accorder la contribution financière".1825 
Évaluation par le Groupe spécial  
6.1069.   L'Union européenne dit que les durées de vie de plusieurs des subventions AL/FEM 
contestées ont pris fin lorsqu'Airbus a effectué le dernier remboursement du pr incipal majoré des 
intérêts aux pouvoirs publics concernés conformément aux modalités des accords d'AL/FEM 
pertinents. Elle fait donc valoir que les durées de vie des subventions AL/FEM suivantes ont pris fin 
entre  1994 et  2011:  
Tableau 13: Remboursement a ttendu et remboursement effectif de l'AL/FEM  
Accord 
d'AL/FEM  Année de début de 
l'AL/FEM  Remboursement attendu1826 
(durée de vie du prêt)  Remboursement 
effectif  
France   
A300B  1971 [***]  1994 
A300B2/B4  1974 [***]  1994 
A300-600 1981 [***]  1996 
A310-300 1984 [***]  1995 
A320 1987 [***]  1999 
A330/A340  1986 [***]  20111827 
A330-200 1996 [***]  20111828 
Espagne   
A300B/B2/B4  1974 [***]  1994 
A300-600 1982 [***]  1995 
A320 1984 [***]  1999 
A330/A340  1988 [***]  [***]1829 
Royaume -Uni  
A320 1985 [***]  19991830 
A330/A340  1988 [***]  20101831 
 
6.1070.   L'Union européenne trouve des éléments à l'appui de son affirmation selon laquelle le 
remboursement au titre des accords d'AL/FEM a mis fin à la subvention dans la déclaration 
suivante faite par l'Organe d'appel dans la procédure initiale:  
Nous croyons comprendre que les participants approuvent l'idée fondamentale selon 
laquelle une subvention a une durée de vie, qui peut prendre fin, par la suppression 
                                                
1825 Deuxième communication é crite des États -Unis, paragraphe  152 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  709).  
1826 Y compris, s'il y a lieu, les redevances déterminées  conformément aux modalités de l'accord 
d'AL/FE M spécifique et/ou au calendrier prévisionnel des livraisons de l'époque.  
1827 Airbus et l'État français se sont mis d'accord sur un règlement financier des "obligations de 
paiement non honorées" au titre de l'accord d'AL/FEM pertinent, qui a été vérifié au m oyen d'une "a ttestation 
d'équité " émis e par PwC et a été exécuté le 3  novembre  2011. Selon les modalités de ce règlement, "Airbus 
est convenue de verser à l'État français la valeur actuelle des obligations de paiement restantes, y compris le 
principal et l es intérêts restant dus" [***] . Selon l'Union européenne, le règlement "a assuré le 
remboursement intégral" de l'AL/FEM française pour l'A330/A340. (première communication écrite de l'Union 
européenne, paragraphes  176 et  177) 
1828 Airbus et l'État français se  sont mis d'accord sur un règlement financier de " [***]  en souffrance" au 
titre de l'accord d'AL/FEM pertinent, qui a été vérifié a u moyen d'un e "attestation d 'équité " émis e par PwC et 
exécuté le 3  novembre  2011. Selon l'Union européenne, le remboursement intégral du principal et des inté rêts 
avait déjà été effectué en [***] , avec la livraison de l'aéronef [***] . (première communication écrite de 
l'Union européenne, paragraphes  180 et  181) 
1829 Montant nominal du principal seulement.  
1830 Taux de rendement  visé d e [***]  a été atteint, mais des redevances restaient à acquitter . 
1831 Taux de rendement  visé de  [***]  a été atteint, mais des redevances restaient à acquitter . WT/DS316/RW  
 
- 355 - 
 
  de la contribution financière et/ou l'expiration de l'avantage .1832 (pas d'italique dans 
l'original)  
6.1071.   Pour l'Union européenne, le remboursement intégral au titre des accords d'AL/FEM 
implique que les contributions financières accordées à Airbus ont été "restituées"1833, de sorte que, 
conformément à la déclaration de l'Organe d'appel, aucune subventio n ne continue d'exister. À 
notre avis, l'Union européenne a mal interprété l'ensemble des indications de l'Organe d'appel sur 
ce point.  
6.1072.   Premièrement, nous notons que la déclaration de l'Organe d'appel invoquée par l'Union 
européenne fait état de la "suppre ssion" d'une contribution financière. Toutefois, il est loin d'être 
clair pour nous que le remboursement  d'un prêt à ses conditions bonifiées  revienne au même. En 
fait, on pourrait faire valoir que le remboursement intégral d'un prêt subventionné implique qu'une 
contribution financière subventionnée a été octroyée  au bénéficiaire dans son intégralité, et non 
pas supprimée ou "restituée", comme l'Union européenne le fait valoir.  
6.1073.   Deuxièmement, bien qu'il soit vrai que le remboursement d'un prêt à ses conditio ns 
bonifiées mettrait fin à la contribution financière, en ce sens qu'il n'existerait plus aucune 
contribution financière, l'Organe d'appel a explicitement reconnu dans la procédure initiale que ce 
fait, à lui seul, ne signifierait pas nécessairement que l a subvention pertinente avait cessé 
d'exister. Spécifiquement, dans le paragraphe qui précède immédiatement celui dans lequel figure 
la déclaration invoquée par l'Union européenne, l'Organe d'appel a expliqué ce qui suit:  
{l}e fait qu'une subvention est "r éputée exister" au sens de l'article  1.1 une fois qu'il 
y a une contribution financière qui confère un avantage ne signifie pas qu'une 
subvention ne continue pas à exister après l'acte consistant à accorder la contribution 
financière .1834 (pas d'italique dans  l'original)  
6.1074.   Enfin, nous notons que même si l'on admet que les durées de vie des subventions AL/FEM 
pertinentes ont pris fin comme l'Union européenne l'affirme, la conséquence que cela aur ait pour 
l'interprétation de la mesure dans laquelle les subventions  pertinentes existaient à la fin de la 
période de mise en œuvre ne serait pas différente des consta tations déjà faites au sujet des 
affirmations de l'Union européenne concernant les durées de vie ex ante des subventions – à 
savoir que les durées de vie des  subventions AL/FEM des pouvoirs publics français et espagnols 
pour l'A300B/B2/B4, l'A300 -600, l'A310, l'A320, l'A330/A340; et les subventions AL/FEM des 
pouvoirs publics britanniques pour l'A320 et l'A330/A340, ont pris fin avant le 1er juin 2011. Cela 
étant, nous estimons qu'il n'est pas nécessaire de formuler des constatations définitives quant au 
bien-fondé des affirmations de l'Union européenne concernant la mesure dans laquelle le 
remboursement effectif des mesures d'AL/FEM pertinentes aux conditions bonifiées a mis fin aux 
"durées de vie" des subventions contestées.  
6.6.3.4.2.7   Conclusion générale concernant l'"expiration", l'"extraction" et 
l'"extinction" des subventions  
6.1075.   Dans la présente sous -section de notre rapport, nous avons examiné les affirmations de 
l'Union européenne concernant les "durées de vie" des subventions contestées en tant que 
première partie de notre analyse du bien -fondé des arguments des parties concernant la mesure 
dans laquelle l'Union européenne et certains États membres se sont acquittés d e l'obligation de 
"retirer la subvention" aux fins de l'article  7.8 de l'Accord  SMC. 
6.1076.   Nous avons constaté que l'Union européenne avait établi que les "durées de vie" ex ante 
des subventions AL/FEM des pouvoirs publics français, allemands et espagnols pour 
l'A300B/B2/B4, l'A300 -600, l'A310, l'A320, l'A330/A340 et des subventions AL/FEM des pouvoirs 
publics britanniques pour l'A320 et l'A330/A340 avaient toutes pris fin avant la fin de la période de 
mise en œuvre. Nous avons également conclu que l'Union europé enne avait démontré que les 
"durées de vie" ex ante des subventions sous forme d'apports de capitaux des pouvoirs publics 
                                                
1832 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragr aphe 709. 
1833 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  163. 
1834 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  708. WT/DS316/RW  
 
- 356 - 
 
  français et allemands avaient pris fin avant la fin de la période de mise en œuvre. Nous sommes 
convaincus que l'Union européenne a dé montré que les "durées de vie" ex ante de ces subventions 
avaient "expiré" non pas  parce qu'on y avait d'une façon ou d'une autre mis fin prématurément , 
par exemple, en les remboursant ou en alignant leurs modalités sur un point de repère du marché. 
Nous a vons plutôt déterminé que les "durées de vie" de ces subventions avaient pris fin parce que 
toute la période pendant laquelle on s'attendait à ce que leur "valeur projetée" se "matérialise" 
s'était écoulée passivement  sans que se produise le moindre "événe ment intermédiaire". En 
d'autres termes, nous avons constaté que les "durées de vie" ex ante des subventions pertinentes 
avaient "expiré" simplement parce que celles -ci avaient été intégralement octroyées à Airbus de la 
manière initialement prévue et atten due. En ce qui concerne toutes les autres subventions en 
cause dans le présent différend, l'Union européenne n'a pas démontré qu'elles avaient "expiré", ou 
avaient été "éteintes" ou "extraites", avant la fin de la période de mise en œuvre.  
6.1077.   Nous allons main tenant examiner si le fait que les "durées de vie" ex ante: a) des 
subventions AL/FEM françaises, allemandes et espagnoles pour l'A300B/B2/B4, l'A300 -600, l'A310, 
l'A320, l'A330/A340; b)  les subventions AL/FEM britanniques pour l'A320 et l'A330/A340; et c)  les 
subventions françaises et allemandes sous forme d'apports de capitaux ont toutes pris fin avant la 
fin de la période de mise en œuvre signifie que l'Union européenne et certains États membres ont 
"retiré" ces subventions aux fins de l'article  7.8 de l 'Accord  SMC. 
6.6.3.4.3   Conséquences de l'"expiration" de certaines subventions s'agissant de 
déterminer si elles ont été "retirées" aux fins de l'article  7.8 de l'Accord  SMC 
6.1078.   Nous rappelons qu'ailleurs dans le présent rapport, nous avons examiné et rejeté 
l'affirmati on de l'Union européenne selon laquelle elle n'avait aucune obligation de mise en 
conformité dans le présent différend en ce qui concerne toute subvention dont il avait été constaté 
qu'elle causait des effets préjudiciables dans la procédure initiale et qu i avait cessé d'exister avant 
l'adoption par l'ORD des décisions et recommandations du Groupe spécial et de l'Organe d'appel le  
1er juin 2011. Ce faisant, nous avons constaté qu'au vu des dispositions du Mémorandum d'accord 
qui déterminent quand et comment  une obligation de mise en conformité peut -être contractée et 
exécutée au titre des accords visés, et conformément à la jurisprudence de l'OMC, y compris le 
raisonnement utilisé par le Groupe spécial et l'Organe d'appel pour étayer leurs constatations 
concernant la portée des obligations de mise en conformité des États -Unis dans l'affaire États-Unis 
– Coton upland (article  21:5 – Brésil) , l'un des objectifs fondamentaux de l'article  7.8 de 
l'Accord  SMC consiste à faire en sorte qu'un Membre mettant en œuvre  se mette en conformité 
avec ses obligations au titre de l'article  5 de l'Accord  SMC. À notre avis, la conséquence logique de 
ces constatations est qu'il n'est pas possible de conclure, sur la seule base de l'"expiration" des 
subventions AL/FEM et des subv entions sous forme d'apports de capitaux pertinentes, que l'Union 
européenne et certains États membres se sont ipso facto conformés à l'obligation de "retirer la 
subvention" en ce qui concerne ces mesures. En fait, étant donné que les disciplines de l'arti cle 5 
concernant les subventions sont par nature fondées sur les effets, la mesure dans laquelle il peut 
être constaté que ces événements portant "expiration" passifs équivalent au "retrait" des 
subventions aux fins de l'article  7.8 dépendra de la mesure d ans laquelle ils mettent l'Union 
européenne et certains États membres en conformité avec l'article  5 de l'Accord  SMC. 
6.1079.   Selon l'Union européenne, toutefois, une interprétation de l'article  7.8 de l'Accord  SMC 
qui ne reconnaît pas que les événements portant " expiration", "extinction" et/ou "extraction" 
qu'elle invoque dans la présente procédure équivaudront toujours  au "retrait" des subventions aux 
fins de l'article  7.8 serait non seulement incompatible avec la façon dont un libellé semblable a été 
interprété et appliqué dans le contexte de l'article  4.7 de l'Accord  SMC et de l'article  3:7 du  
Mémorandum d'accord, mais aussi en contradiction avec la reconnaissance par l'Organe d'appel du 
fait que l'expiration d'une subvention peut, dans des circonstances qui ne sont pas "habituelles" ou 
"normales", comme en l'espèce, être suffisante pour mettre un Membre mettant en œuvre en 
conformité avec l'article  7.8. D'ailleurs, pour l'Union européenne, une telle interprétation de 
l'article  7.8 de l'Accord SMC reviendrait à d onner de cet article une lecture qui exclut le droit d'un  
Membre mettant en œuvre de "retirer la subvention" parce qu'elle subordonnerait la possibilité de 
se prévaloir de cette option de mise en conformité à l'"élimination des effets défavorables", 
rendan t de ce fait inutiles  le libellé spécifique de la disposition. Nous ne sommes pas convaincus 
par les affirmations de l'Union européenne sur ces trois points.  WT/DS316/RW  
 
- 357 - 
 
  6.6.3.4.3.1   Article  4.7 de l'Accord  SMC et article  3:7 du Mémorandum d'accord  
6.1080.   Les deux parties trouvent des él éments à l'appui de leurs points de vue respectifs sur ce 
que signifie "retirer la subvention" aux fins de l'article  7.8 de l'Accord  SMC dans la façon dont 
l'obligation de "retirer la subvention sans retard" énoncée à l'article  4.7 de l'Accord  SMC a été 
interprétée et appliquée dans des différends antérieurs. L'article  4.7 de l'Accord  SMC définit la 
mesure corrective à la disposition d'un Membre plaignant dans un différend concernant des 
subventions prohibées au titre de la Partie  II de l'Accord  SMC. Cette disposition prescrit que, dans 
les cas où il est constaté qu'une mesure est une subvention prohibée, un groupe spécial 
recommande que le Membre qui accorde la subvention "la retire sans retard". Des groupes 
spéciaux et l'Organe d'appel ont eu l'occasion d' examiner le sens de cette obligation dans plusieurs 
procédures, y compris dans les différends Brésil – Aéronefs (article  21:5 – Canada)  et Canada – 
Aéronefs (article  21:5 – Brésil) . 
6.1081.   Dans l'affaire Brésil – Aéronefs (article  21:5 – Canada) , il a été demandé  au Groupe 
spécial de déterminer si le maintien de l'octroi par le Brésil de subventions pour les aéronefs 
régionaux dans le cadre d'un programme de subventions (PROEX) qui avait jugé incompatible avec 
l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord  SMC pendant la pro cédure initiale signifiait que le Brésil ne s'était 
pas conformé à son obligation de "retirer la subvention sans retard" conformément à l'article  4.7 
de l'Accord  SMC. Le Groupe spécial a conclu que le maintien de l'octroi par le Brésil d'une 
subvention pro hibée après la fin de la période de mise en œuvre était effectivement incompatible 
avec les obligations de mise en conformité du Brésil. Sans aller jusqu'à définir ce que signifiait 
"retirer la subvention", le Groupe spécial a expliqué comme suit pour quel les raisons il était arrivé 
à cette conclusion:  
{U}n Membre ne peut pas être réputé avoir retiré des subventions prohibées s'il n'a 
pas cessé d'agir d'une manière incompatible avec l'Accord sur l'OMC en ce qui 
concerne ces subventions. Nous sommes donc d'a vis que la recommandation de l'ORD 
visant à ce que le Brésil retire les subventions prohibées en question inclut  
indéniablement l'obligation pour lui de cesser d'enfreindre l'Accord SMC  à la fin de la 
période de mise en œuvre concernant les mesures en ques tion.1835 (pas d'italique 
dans l'original)  
6.1082.   La question même examinée par le Groupe spécial a été soumise à l'Organe d'appel en 
appel. Après avoir observé que le sens ordinaire du terme "withdraw" (retirer) avait été défini 
comme signifiant "remove" (supprimer ) ou "take away" (reprendre) et "to take away what has 
been enjoyed; to take from"(reprendre quelque chose dont on a profité; enlever)1836, l'Organe 
d'appel a noté que le Brésil avait continué d'octroyer au titre du PROEX des subventions 
incompatibles avec le s règles de l'OMC après la fin de la période de mise en œuvre, et a conclu 
que "le fait de continuer à effectuer des versements dans le cadre d'une mesure de subvention à 
l'exportation dont il {avait} été constaté qu'elle était prohibée n'{était} pas compa tible avec 
l'obligation de "retirer" des subventions à l'exportation prohibées au sens de "supprimer" ou de 
"reprendre"".1837 
6.1083.   Dans l'affaire Canada – Aéronefs (article  21:5 – Brésil) , le Brésil a fait valoir que le 
Canada ne s'était pas conformé à son obligat ion au titre de l'article  4.7 de "retirer la subvention 
sans retard" en continuant à accorder des subventions pour les aéronefs régionaux dans le cadre 
d'un programme de subventions (le programme Partenariat Technologique Canada ou PTC) qui 
avait fait l'ob jet de constatations de l'existence de subventions prohibées pendant la procédure 
initiale. Comme le Groupe spécial Brésil – Aéronefs (article  21:5 – Canada) , le Groupe spécial 
Canada – Aéronefs (article  21:5 – Brésil)  n'a pas tenté d'interpréter le membre  de phrase "retirer 
la subvention". En revanche, il a simplement indiqué ce qui suit:  
Il suffit  … de conclure  … qu'un Membre ne peut pas être considéré comme ayant retiré 
une subvention prohibée s'il n'a pas cessé d'accorder  cette subvention, car alors ce 
Membre n'aurait pas cessé de manquer à ses obligations au regard de l'OMC en ce qui 
                                                
1835 Rapport du Groupe spécial Brésil – Aéronefs (article  21:5 – Canad a), paragraphe  6.8. 
1836 Rapport de l'Organe d'appel Brésil – Aéronefs (article  21:5 – Canada) , paragraphe  45 (citant 
Concise Oxford English Dictionary  (Clarendon Press, 1995), page  1609; et Black's Law Dictionary  (West 
Publishing, 1990), page  1602).  
1837 Rappor t de l'Organe d'appel Brésil – Aéronefs (article  21:5 – Canada) , paragraphe  45. WT/DS316/RW  
 
- 358 - 
 
  concerne une telle subvention . À notre avis, toutefois, l'obligation découlant pour le 
Canada de la recommandation de l'ORD dans le présent différend inclut l'obligation de  
cesser de fournir  dans le cadre du PTC au secteur des aéronefs de transport régional 
des subventions à l'exportation prohibées .1838 (italique dans l'original; non souligné 
dans l'original)  
6.1084.   Le Groupe spécial a ensuite examiné si les faits démontraient que les  subventions 
accordées au titre du PTC après la fin de la période de mise en œuvre étaient des subventions à 
l'exportation prohibées, constatant que ce n'était pas le cas et que, par conséquent, le Canada 
s'était mis en conformité avec ses obligations. Fai t important, à notre avis, la constatation de mise 
en conformité formulée par le Groupe spécial reposait sur le fait que le gouvernement canadien 
avait modifié les modalités et les objectifs  du PTC de façon à éliminer le lien de conditionnalité 
entre les r ésultats à l'exportation et l'octroi de ces subventions. En d'autres termes, il a été 
constaté que le  Canada s'était conformé à son obligation au titre de l'article  4.7 de "retirer la 
subvention sans retard" bien qu'il ait continué de subventionner le sect eur des aéronefs régionaux.  
6.1085.   D’après notre interprétation, les constatations susmentionnées des Groupes spéciaux et 
de l'Organe d'appel dans les différends Brésil – Aéronefs (article  21:5 – Canada)  et Canada – 
Aéronefs (article  21:5 – Brésil)  corroborent le s deux affirmations importantes suivantes. 
Premièrement, il y aura mise en conformité avec l'obligation énoncée à l'article  4.7 de "retirer la 
subvention sans délai" lorsqu'un Membre mettant en œuvre cessera d'enfreindre les disciplines de 
l'article  3.1 et  3.2 de l'Accord  SMC concernant les subventions prohibées.1839 À notre avis, cette 
conception de ce que signifie la mise en conformité avec l'obligation de "retirer la subvention" aux 
fins de l'article  4.7 est compatible avec notre conclusion selon laquelle l a prescription de 
l'article  7.8 imposant de "prendre des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" 
ou "retirer la subvention" sera respectée lorsqu'un Membre mettant en œuvre ne causera plus 
d'effets défavorables en recourant à des subvent ions, au sens de l'article  5 de l'Accord  SMC. 
6.1086.   La deuxième affirmation que , selon nous, les affaires susmentionnées corroborent veut 
qu'un Membre puisse "retirer" une subvention, aux fins de l'article  4.7, non seulement  en 
"supprimant" ou en "reprenant" une  subvention, au sens de mettre fin à la "durée de vie" d'une 
subvention, mais aussi en modifiant les modalités d'une subvention à l'exportation par ailleurs 
prohibée de façon à éliminer la condition relative aux résultats à l'exportation qui est à l'origin e de 
l'infraction à l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord  SMC. L'Union européenne fait valoir qu'il faut donner 
le même sens à l'obligation de "retirer la subvention" énoncée tant à l'article  4.7 qu'à 
l'article  7.8 de l'Accord SMC et que, par conséquent, la première possibilité de mise en conformité 
avec l'article  4.7 doit également être à la disposition d'un Membre mettant en œuvre qui a une 
obligation de mise en conformité au titre de l'article  7.8.1840 À notre avis, toutefois, le fait que 
"supprimer" ou "repr endre" une subvention, au sens de mettre fin à la "durée de vie" d'une 
subvention, peut être suffisant pour mettre un Membre mettant en œuvre en conformité avec 
l'article  4.7 ne sape pas notre interprétation de ce qui est nécessaire pour "retirer la subven tion" 
aux fins de l'article  7.8. Cela tient au fait que la possibilité de se prévaloir de cette option de mise 
en conformité particulière au titre de l'article  4.7 découle du fait que la prohibition prévue à 
l'article  3.1 a) et  3.2 repose sur la simple existence  d'un type particulier de subvention, 
indépendamment de ses effets sur le commerce . Spécifiquement, l'article  3.2 dispose qu'un 
Membre "n'accordera ni ne maintiendra les subventions" visées à l'article  3.1. Par contre, les 
disciplines relatives aux s ubventions qui sont énoncées à l'article  5 de l'Accord  SMC sont 
exprimées en des termes très différents, précisant qu'"{a}ucun Membre ne devrait causer, en 
recourant à l'une quelconque des subventions  … d'effets défavorables pour les intérêts d'autres  
Memb res". Comme il est expliqué ailleurs dans le présent rapport, ce libellé a été interprété 
comme régissant le recours d'un Membre à des subventions sur la base de leurs effets sur le 
commerce, et non de leur existence continue . Par conséquent, eu égard au b ut de l'article  7.8 et 
des disciplines de l'article  5 fondées sur les effets, il est tout à fait logique, à notre avis, de 
constater que "supprimer" ou "reprendre" une subvention, au sens de mettre fin à la "durée de 
vie" d'une subvention, peut ne pas touj ours être ipso facto suffisant pour mettre un  Membre 
mettant en œuvre en conformité avec son obligation de "retirer la subvention" aux fins de 
l'article  7.8 de l'Accord  SMC. 
                                                
1838 Rapport du Groupe spécial Canada – Aéronefs (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  5.10. 
1839 Nous trouvons des éléments additionnels étay ant cette affirmation dans le rapport de l 'Organe 
d'appel  sur l'affaire  États-Unis – FSC (article  21:5 – CE II), paragraphe  84. 
1840 Voir, par exemple, la réponse de l'Union européenne à la question n°  5 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 359 - 
 
  6.1087.   Nous trouvons des éléments additionnels étayant notre interprétation de l'article  7.8 dans 
le libellé de l'article  3:7 du Mémorandum d'accord, dont la partie pertinente est ainsi libellée:  
En l'absence d'une solution mutuellement convenue, le mécanisme de règlement des 
différends a habituellement pour objectif premier d'obtenir le retrait des mesures  en 
cause, s'il est constaté qu'elles sont incompatibles avec les dispositions de l'un des 
accords visés . Il ne devrait être recouru à l'octroi d'une compensation que si le retrait 
immédiat de la mesure en cause est irréalisable, et qu'à titr e temporaire en attendant 
le retrait immédiat de la mesure qui est incompatible avec un accord visé . (pas 
d'italique dans l'original)  
6.1088.   Lorsque le libellé qui précède est examiné au regard des termes des articles  19 et  21 du  
Mémorandum d'accord, ainsi que d' autres dispositions du Mémorandum d'accord1841, il est selon 
nous évident que le "retrait" des mesures prévu à l'article  3:7 vise à rendre une mesure par 
ailleurs incompatible avec les règles de l'OMC conforme aux accords visés, de la même façon que 
l'obligat ion plus spécifique de "retirer la subvention" énoncée aux articles  4.7 et  7.8 et 
l'Accord  SMC vise à mettre un Membre mettant en œuvre en conformité avec, respectivement, les 
articles  3.1, 3.2 et  5 de l'Accord  SMC. À cet égard, nous considérons que l'arti cle 3:7 du  
Mémorandum d'accord constitue une expression plus générale de l'objectif de mise en conformité 
qui est énoncé aux articles  4.7 et  7.8 aux fins des Parties  II et III de l'Accord  SMC. Il s'ensuit donc 
que, comme c'est le cas de l'obligation de "re tirer la subvention" énoncée aux articles  4.7 et  7.8, le 
"retrait" des mesures dont il est question à l'article  3:7 du Mémorandum d'accord devrait être 
interprété compte tenu de la nature de l'obligation ou des obligations particulières à l'égard 
desquelle s un Membre mettant en œuvre doit se mettre en conformité dans un différend donné. 
Dans les cas où, conformément à une telle obligation, la persistance d'une infraction à un accord 
visé ne peut être établie que sur la base de l' existence  d'un type particul ier de mesure, la simple 
"suppression" ou "reprise" de cette mesure, au sens de sa cessation, sera suffisante pour conclure 
que la mesure a été "retirée", ce qui mettra le Membre concerné en conformité avec les accords 
visés. En revanche, lorsque l'obligat ion pertinente impose une prohibition ou une discipline qui est 
fondée sur l'existence de certains effets sur le commerce , par opposition à l'existence d'une 
mesure, la simple "suppression" ou "reprise" de la mesure pertinente, au sens de sa cessation, ne 
peut pas mettre fin aux effets sur le commerce non désirés. Dans ce dernier cas, la simple 
"suppression" ou "reprise" d'une mesure serait insuffisante pour établir que le "retrait" des 
mesures prévu à  l'article  3:7 a été réalisé.  
6.1089.   Il découle de l'analyse qu i précède qu'au lieu d'étayer les affirmations de l'Union 
européenne concernant l'interprétation de l'obligation de "retirer la subvention" énoncée à 
l'article  7.8, le fait que les concepts de mise en conformité avancés à l'article  4.7 de l'Accord  SMC 
et à l'article  3:7 du Mémorandum d'accord soient axés sur la mise en conformité avec les accords 
visés donne à penser que l'interprétation de l'obligation énoncée à l'article  7.8 de "retirer la 
subvention" que nous avons passée au crible plus haut s'inscrit to ut à fait dans la même logique. 
Ainsi, la raison pour laquelle le fait de "supprimer" ou de "reprendre" une subvention, au sens de 
mettre fin à sa "durée de vie", peut avoir une incidence différente sur la mesure dans laquelle un  
Membre mettant en œuvre s' est conformé à l'article  4.7 par rapport à l'article  7.8 ne tient pas à 
une quelconque différence fondamentale dans le cadre intellectuel utilisé pour l'interprétation des 
obligations de "retirer la subvention" correspondantes. La différence est plutôt att ribuable a u fait 
que les obligations qui donnent lieu à l'obligation de mise en conformité correspondante so nt de 
nature distincte – la première étant fondée sur la simple existence  d'une subvention prohibée, la 
seconde étant axée sur les effets sur le com merce  d'une subvention, indépendamment de son 
maintien en  existence . 
6.6.3.4.3.2   Déclarations de l'Organe d'appel dans l'affaire États -Unis – Coton upland 
(article  21:5 – Brésil)  
6.1090.   Pour examiner l'appel des États -Unis concernant la constatation du Groupe spécial 
relativ e aux mesures entrant dans le champ de leur obligation de mise en conformité dans l'affaire 
États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , l'Organe d'appel s'est penché sur le 
fonctionnement de l'article  7.8 de l'Accord  SMC, expliquant, entre autres ch oses, ce qui suit:  
                                                
1841 Voir plus haut l'examen aux paragraphes  6.804 à  6.813.  WT/DS316/RW  
 
- 360 - 
 
  Conformément à l'article  7.8, le Membre mettant en œuvre a deux possibilités pour se 
mettre en conformité: i)  il prendra des mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables; ou ii)  il retirera la subvention. L'utilisation des m ots "prendra" et 
"retirera" indique que la conformité avec l'article  7.8 de l' Accord  SMC impliquera 
généralement une certaine action de la part du Membre défendeur. Cette action 
positive viserait à retirer la subvention ou en éliminer les effets défavorabl es. Un 
Membre n'aurait normalement pas la faculté de s'abstenir d'engager une action 
quelconque en partant de l'idée que la subvention arrivera à expiration ou que ses 
effets défavorables disparaîtront d'eux -mêmes.1842 (pas d'italique dans l'original; note 
de bas de page omise)  
6.1091.   Selon nous, le point essentiel des indications fournies par l'Organe d'appel dans ce 
passage est relativement clair: un Membre mettant en œuvre ne sera "habituellement" pas en 
mesure de se mettre en conformité avec l'obligation énoncée à l'article  7.8 de "retirer la 
subvention" sans entreprendre une certaine forme d'action positive. Ainsi, il ne peut 
"normalement" pas être constaté qu'un Membre mettant en œuvre a "retiré" une subvention, aux 
fins de l'article  7.8, en laissant simplement la durée de vie de cette subvention expirer avec le 
temps. Logiquement, donc, c'est uniquement dans des circonstances qui ne sont pas "habituelles" 
ou "normales" que l'on peut assurer le "retrait" d'une subvention en la laissant passivement arriver 
à expir ation au fil de sa durée de vie normale attendue.  
6.1092.   Selon l'Union européenne, les déclarations de l'Organe d'appel doivent être interprétées 
dans le contexte temporel spécifique des durées de vie des subventions en cause dans un 
différend donné. À cet égard,  l'Union européenne rappelle que plusieurs des subventions  AL/FEM 
en cause dans la présente procédure ont été accordées il y a plus de 43  ans, ce qui, pour elle, 
signifie qu'"il est juste de dire" que les circonstances temporelles de la procédure en cours ne sont 
pas "habituelles" ou "normales" en regard de celles de différends antérieurs. De plus, l'Union  
européenne affirme qu'elle a démontré comment les subventions contestées "s'étaient déployées 
et avaient diminué" avec le temps, et dans quelle mesure el les avaient expiré conformément à 
leurs durées de vie attendues avant la fin de la période de mise en œuvre. Compte tenu de cela, 
elle soutient qu'"il n'est peut -être pas étonnant, et certainement pas exclu" que les événements 
portant "expiration" qu'elle invoque "aient une incidence sur la manière dont la mise en conformité 
de l'UE est évaluée au regard des prescriptions de l'article  7.8". Par conséquent, l'Union 
européenne dit que les États -Unis font erreur lorsqu'ils font valoir qu'elle "ne peut pas invo quer le 
temps écoulé pour établir le retrait d'une subvention (parce que l'avantage a expiré ou que la 
durée de vie de la subvention a pris fin d'une autre manière)".1843 
6.1093.   Contrairement à ce que l'Union européenne fait manifestement valoir, nous ne 
considérons  pas que les déclarations susmentionnées de l'Organe d'appel étayent la thèse selon 
laquelle la simple expiration d'une subvention à la fin de sa durée de vie attendue avant la fin 
d'une période de mise en œuvre  sera toujours  suffisante pour établir qu'un Membre mettant en 
œuvre a "retiré" la subvention aux fins de l'article  7.8. Au contraire, comme il a déjà été indiqué, 
la conséquence logique de la déclaration de l'Organe d'appel est que c'est uniquement dans des 
circonstances qui ne sont pas "habituelles " ou "normales" que laisser passivement une subvention 
arriver à expiration au fil de sa durée de vie normale attendue sera suffisant pour établir la mise 
en conformité.  
6.1094.   Bien qu'il ait effectivement déclaré qu'une subvention avait une "durée de vie 
détermi née", qui "se déplo{yait} et diminu{ait} avec le temps", et qui "pren{ait} fin"1844, l'Organe 
d'appel n'a jamais assimilé la fin de la durée de vie d'une subvention à la cessation de ses effets. 
Au contraire, il a explicitement constaté que les effets d'une s ubvention pourraient tout à fait 
persister au -delà de sa durée de vie attendue et que, en fin de compte, la mesure dans laquelle il 
pourrait en être ainsi serait une question d'ordre factuel. Bien que l'âge d'une subvention soit un 
facteur important à pren dre en compte dans le cadre de cette évaluation, il ne sera pas à lui seul  
déterminant. Ainsi, le simple fait que la durée de vie prévue d'une subvention peut avoir expiré 
avant la fin de la période de mise en œuvre n'empêche pas que la subvention puisse c ontinuer de 
causer des effets défavorables au cours de la période postérieure à la mise en œuvre. En fin de 
                                                
1842 Rapport de l'Organe  d'appel États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  236. 
1843 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  83 à 90. 
1844 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  709. WT/DS316/RW  
 
- 361 - 
 
  compte, donc, nous ne pouvons pas admettre l'invocation par l'Union européenne des déclarations 
de l'Organe d'appel pour étayer son affirmation selo n laquelle les événements portant "expiration" 
passifs sur lesquels elle s'appuie signifient qu'elle s'est conformée à l'obligation de "retirer la 
subvention" parce que, comme il a déjà été indiqué, assimiler ces événements au "retrait" de 
subventions aux fins de l'article  7.8 conférerait à toutes constatations d'effets défavorables 
formulée s à l'encontre de ces subventions arrivées à expiration dans la procédure initiale un 
caractère purement déclaratoire, et de ce fait rendrait inutiles les disciplines de  l'article  5 de 
l'Accord  SMC fondées sur les effets.  
6.6.3.4.3.3   L'article  7.8 prévoit deux voies différentes pour atteindre le même objectif 
de mise en conformité  
6.1095.   Comme cela a déjà été indiqué, l'article  7.8 de l'Accord  SMC offre à un Membre mettant 
en œuvre deux opt ions pour se mettre en conformité avec les décisions et recommandations 
adoptées dans un différend ayant débouché sur des constatations d'effets défavorables. Le 
Membre mettant en œuvre dans un tel différend "prendra des mesures appropriées pour éliminer 
les effets défavorables" ou "retirera la subvention". L'Union européenne fait valoir qu'une 
interprétation de ce que signifie "retirer la subvention" qui est éclairée par la nécessité pour un  
Membre mettant en œuvre de se mettre en conformité avec l'article  5 de l'Accord  SMC priverait 
cette option de mise en conformité de toute signification indépendante par rapport à l'option 
consistant à "prendre des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables", l'excluant de 
fait de l'Accord  SMC d'une manièr e contraire au principe de l'interprétation des traités dit de l'effet 
utile. 
6.1096.   À notre avis, toutefois, constater que les deux options de mise en conformité visées à 
l'article  7.8 doivent être interprétées d'une manière qui met un Membre mettant en œuvre en  
conformité avec les disciplines de l'article  5 de l'Accord  SMC fondées sur les effets ne les prive pas 
d'un sens indépendant. En particulier, nous ne voyons pas comment le fait d'affirmer que l'une et 
l'autre des deux options doivent être interprétées de façon à parvenir au même résultat  implique 
nécessairement qu'elles doivent avoir un sens identique . De fait, il ressort des termes exprès de 
ces options qu'elles offrent à un Membre mettant en œuvre deux voies différentes  potentielles 
pour atteindre le même objectif de mise en conformité . 
6.1097.   S'agissant tout d'abord de l'option consistant à "retirer la subvention", il est évident que 
ce moyen de mise en conformité vise à concentrer les efforts du Membre mettant en œuvre sur la 
subvention  dont il a été constaté qu'elle causait des effets défavorables. Ainsi, le Membre mettant 
en œuvre dont il a été constaté qu'il causait des effets défavorables en recourant à une subvention 
a comme option de se mettre en conformité avec l'article  5 de l'Accord  SMC en "retirant", 
c'est-à-dire en "supprimant" ou en "reprenant", la subvention dont il a été constaté qu'elle causait 
des effets défavorables . Comme cela a déjà été indiqué, on peut procéder au "retrait", à la 
"suppression" ou à la "reprise" d'une subvention prohibée  aux fins de l'article  4.7 de l'Accord  SMC 
non seulement en mettant fin à la "durée de vie" d'une subvention, mais aussi en modifiant 
simplement les modalités de la subvention pertinente de façon à éliminer la condition prohibée que 
constituent les résultats à l 'exportation. Il se pourrait que d'autres moyens de "supprimer" ou de 
"reprendre" une subvention prohibée  d'une manière qui met un Membre mettant en œuvre en 
conformité avec l'article  3.1 et  3.2 de l'Accord  SMC soient également possibles, qui dépendront, 
bien entendu, des faits propres à l'affaire à l'examen.  
6.1098.   Nous ne voyons aucune raison pour laquelle un sens parallèle ne devrait pas être donné à 
l'option consistant à "retirer la subvention" qui est prévue à l'article  7.8. D'ailleurs, les deux parties 
font valoir qu'un sens uniforme doit être donné aux mêmes termes employés aux articles  4.7 
et 7.8 de l'Accord  SMC. Par conséquent, tout comme il est possible pour un Membre mettant en 
œuvre de "retirer", c'est -à-dire de "supprimer" ou de "reprendre", une subven tion à l'exportation 
prohibée  en en ajustant les modalités pour éliminer la condition prohibée que constituent les 
résultats à l'exportation, il devrait également être possible de constater qu'un Membre mettant en 
œuvre a "retiré", c'est -à-dire "supprimé" ou "repris", une subvention dont il a été constaté qu'elle 
causait des effets défavorables  lorsque les modalités ou conditions de cette subvention ont été 
modifiées d'une manière qui garantit qu'elle ne cause plus d'effets défavorables. Cela étant, il 
s'ensuit que l'option consistant à "retirer la subvention" qui est prévue à l'article  7.8 devrait être 
interprétée comme désignant toute conduite d'un Membre mettant en œuvre en lien avec la 
subvention  dont il a été constaté qu'elle causait des effets défavora bles qui met ce Membre en 
conformité avec ses obligations au titre de l'article  5 de l'Accord  SMC. WT/DS316/RW  
 
- 362 - 
 
  6.1099.   Par contre, le fait que l'option prévue à l'article  7.8 qui consiste à "prendre des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables" ne fait pas explicitement référence à la 
subvention  donne, selon nous, à penser que cette option est censée désigner une approche de la 
mise en conformité en vertu de laquelle un Membre mettant en œuvre se mettrait en conformité 
avec ses obligations au titre de l'articl e 5 de l'Accord  SMC sans prendre aucune action spécifique 
en lien avec la subvention  dont il a été constaté qu'elle causait des effets défavorables, mais en 
recourant plutôt à d'autres solutions davantage fondées sur les effets ou axées sur le marché. Là 
encore, même si l'éventail de ces actions de mise en conformité variera et dépendra en fin de 
compte des faits propres à une affaire donnée, on pourrait envisager que dans une situation 
particulière du marché, un Membre mettant en œuvre puisse être en mesur e de prendre certains 
types d'initiatives en matière de réglementation, de politique ou autres compatibles avec les règles 
de l'OMC qui modifieraient les effets d'une subvention sur le marché et, de ce fait, en élimineraient 
les effets défavorables. À notr e avis, l'existence même de cette possibilité donne à penser que les 
rédacteurs de l'Accord  SMC pensaient que l'option consistant à "retirer la subvention" pourrait ne 
pas toujours être une façon de procéder souhaitable pour un Membre mettant en œuvre.  
6.1100.   Il découle de l'analyse qui précède qu'une constatation selon laquelle les deux options de 
mise en conformité prévues à l'article  7.8 doivent être interprétées d'une manière qui met un  
Membre mettant en œuvre en conformité avec ses obligations au titre de l'a rticle 5 de 
l'Accord  SMC ne rend pas l'option consistant à "retirer la subvention" inutile. Alors que les efforts 
d'un Membre mettant en œuvre qui opte pour le "retrait", la "suppression" ou la "reprise" de la 
subvention seront axés sur la subvention elle -même , un Membre mettant en œuvre désirant 
"prendre des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" pourra adopter une façon 
de procéder différente sans lien avec la subvention  elle-même. Un Membre mettant en œuvre sera 
évidemment libre de ch oisir entre différents moyens possibles de réaliser ces deux options de mise 
en conformité. Toutefois, comme l'Organe d'appel l'a souligné, quelle que soit l'approche 
finalement choisie par un Membre mettant en œuvre, elle doit être "suffisant{e} pour mett re ce 
Membre en conformité avec ses obligations dans le cadre de l'OMC".1845 
6.6.3.4.4   Conclusion concernant la question de savoir si l'Union européenne et certains 
États membres ont "retiré" la subvention aux fins de l'article  7.8 
6.1101.   Comme dans le cas de sa position sur le point de savoir si elle a même une quelconque 
obligation de mise en conformité dans le présent différend, l'interprétation donnée par l'Union  
européenne de l'obligation de "retirer la subvention" est, à notre avis, problématique parce qu'elle 
repose sur  une conception de la mise en conformité qui ne tient pas compte des disciplines de 
l'article  5 fondées sur les effets. L'Union européenne fait valoir qu'en montrant que la "durée de 
vie" d'une subvention a "expiré" avant la fin de la période de mise en œu vre, un Membre mettant 
en œuvre aura "assuré" le "retrait" de cette subvention aux fins de l'article  7.8 de l'Accord  SMC. 
Dans ces circonstances, elle fait valoir qu'un Membre plaignant aurait obtenu une mesure 
corrective complète dans un différend sur la mise en conformité concernant des constatations 
adoptées d'effets défavorables, quand bien même la subvention dont il a été constaté qu'elle 
causait des effets défavorables dans la procédure initiale continuerait de causer des effets 
défavorables jusqu'à l a fin de la période de mise en œuvre et au -delà. Par conséquent, selon elle:  
{L}es mesures incriminées peuvent avoir des effets sur le marché même après leur 
retrait – qu'il s'agisse de subventions prohibées ou pouvant donner lieu à une action, 
ou encore d e mesures qui sont incompatibles avec d'autres accords visés. Il se 
pourrait bien que ces mesures aboutissent à la protection, à la création ou à l'essor de 
branches de production qui auraient autrement été moins compétitives, ou que des 
changements import ants soient apportés aux chaînes d'approvisionnement ou aux 
relations avec la clientèle en réponse à ces mesures. Dans chaque cas, les effets en 
question peuvent persister après le retrait de la mesure incriminée. Néanmoins, les 
accords visés, y compris l' article  7.8 de l' Accord  SMC, disposent que le retrait de la 
mesure incriminée constitue une mesure corrective complète, et il n'existe aucune 
prescription additionnelle imposant d'éliminer les éventuels effets persistants de cette 
mesure retirée.1846 (note de  bas de page omise)  
                                                
1845 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  206. 
1846 Réponse de l'Union européenne à la question n°  46 a) du Groupe spécial, paragraphe  122. WT/DS316/RW  
 
- 363 - 
 
  6.1102.   S'il est vrai, toutefois, que l'article  7.8 énonce une règle de mise en conformité qui vise à 
préciser la façon dont un Membre mettant en œuvre dont il a été constaté qu'il causait, en 
recourant à des subventions, des effets défavorable s doit rétablir la conformité avec ses 
obligations au titre de l'article  5 de l'Accord  SMC, il doit s'ensuivre que l'obligation de "retirer la 
subvention" devrait être interprétée d'une manière qui ne compromet pas ce résultat recherché. 
Cela signifie que les événements portant "expiration" passifs  que l'Union européenne invoque 
comme seule base  pour démontrer qu'elle a "retiré" les subventions pertinentes aux fins de 
l'article  7.8 ne peuvent pas être a insi qualifiés, parce qu'il a été constaté dans la proc édure initiale 
que les mêmes subventions avaient causé des effets défavorables au cours d'une période 
postérieure  à l'"expiration" complète ou partielle de la quasi -totalité de ces subventions. Du reste, 
nous ne voyons pas bien comment la fin des durées de  vie ex ante des subventions AL/FEM et des 
subventions sous forme d'apports de capitaux pertinentes avant le 1er juin 2011 pouvait à elle 
seule mettre l'Union européenne et certains États membres en conformité avec leurs obligations 
au titre de l'article  5 de l'Accord  SMC alors que l'Union européenne elle -même ne fait pas valoir 
que l'"expiration" de ces subventions doit nécessairement avoir mis fin à leurs effets sur le marché 
et, par conséquent, que la possibilité qu'elles continuent  de causer des effets défavorables a cessé 
d'exister. À cet égard, nous rappelons que les "durées de vie" ex ante des subventions AL/FEM et 
des subventions sous forme d'apports de capitaux pertinentes ont "expiré" avant le 1er juin 2011 
non pas , par exemple, parce qu'Airbus a r emboursé ces subventions aux pou voirs publics des 
États membres de l'Union européenne concernés ou que leurs modalités ont été alignées sur un 
point de repère du marché, mais simplement parce qu'elles ont été intégralement  versées à Airbus 
conformément aux  attentes de cette dernière et des pouvoirs publics accordant les subventions au 
moment de leur octroi.1847 À notre avis, ces faits et considérations ne peuvent pas à eux seuls  
étayer une constatation selon laquelle l'Union européenne et certains États membre s ont "retiré" 
les subventions pertinentes afin de rétablir la conformité avec leurs obligations au titre de 
l'article  5 de l'Accord  SMC. Par conséquent, nous constatons que les États -Unis ont établi que 
l'Union européenne n'avait pas "retiré la subvention " aux fins de l'article  7.8 de l'Accord  SMC. 
6.1103.   Nous allons maintenant examiner dans quelle mesure les États -Unis ont démontré  que 
l'Union  européenne et certains États membres n'avaient pas "{pris} des mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables " en ce qui concerne toutes les subventions dont les États -Unis 
considèrent qu'elles continuent de causer des effets défavorables au sens de l'article  5 c) de 
l'Accord  SMC. 
6.6.4   Question de savoir si l'Union européenne et les États membres pertinents se sont 
conformés à la prescription imposant de "prendr{e} des mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables" visée à l'article  7.8 de l'Accord SMC  
6.6.4.1   Introduction  
6.1104.   Dans leurs communications concernant la mesure dans laq uelle l'Union européenne et les  
États membres concernés  se sont conformés à  l'obligation de " prend r{e} des mesures appropriées 
pour éliminer les effets défavorables", les parties ont avancé de multiples arguments et présenté 
un volume important d'éléments de preuve, y compris de nombreux rappo rts établis  
spécifiquement pour la présente procédure par des experts dans les domaines de l'économie, de la 
comptabilité et de la finance ainsi que de la technologie et de la production des LCA . Bien  que les 
communications des parties aient porté sur des questions  très diverses , elles ont été gé néralement 
et principalement centré es sur la question de savoir si, eu égard aux "mesures" de mise en 
conformité alléguées de l'Union européenne, les subventions contestées continuaient  de causer un 
                                                
1847 La mesure dans laquelle le remboursement intégral ou  partiel d' une subvention ou l 'alignement de 
ses m odalités sur un point de repère du marché peut équivaloir au "retrait" de la subvention aux fins de 
l'article  7.8 de l'Accord  SMC est une question dont nous n 'avons pas été saisis  et nous ne formulons donc 
aucune cons tatation spécifique sur le point de savoir si ces actions peuvent  suffire à mettre  un Membre en 
conformité avec ses obligations au titre de l'Accord  SMC. Nous notons, toutefois, que les États -Unis ne 
contestent pas le "retrait" allégué par l'Union européen ne des subventions concernant l'allongement de la piste 
de l'aéroport de Brême et le site d'assemblage d'aéronefs du Mühlenberger Loch, dont il a été constaté dans 
les deux cas dans la procédure initiale qu'elles causaient des effets défavorables. Selon l' Union européenne, les 
modalités de ces subventions ont été alignées  sur un point de repère du marché avant la fin de la période de 
mise en œuvre.  WT/DS316/RW  
 
- 364 - 
 
  préjudice grave aux intérêts des États -Unis après le 1er décembre  2011, c'est -à-dire après la fin de 
la période de mise en œuvre.1848 
6.1105.   En substance, les États -Unis font valoir que les 36 "mesures" de mise en conformité 
alléguées de l'Union européenne sont fondamentalement fon dées sur l'"inaction" et le se ul temps 
qui s'est écoulé et, pour cette raison, eu égard à la nature des effets "profonds" des mesures 
contestées, n'ont rien fait pour mettre l'Union européenne et ses États membres concerné s en 
conformité avec leurs obligat ions au titre de l'Accord SMC. Selon eux, les subventions en cause 
dans le présent différend sur la mise en conformité, comme l es AL/FEM et les autres subventions 
dont il a été constaté qu'elles causaient des effets défavorables dans la procédure initiale,  
continuent d'expliquer pourquoi Airbus a pu développer et mettre sur le marché une gamme 
complète de LCA, ce qui lui a permis de remporter des ventes et de gagner une part de marché 
aux dépends de la branche de production des LCA des États -Unis, causant a insi un préjudice grave 
aux intérêts des États -Unis au sens de l'article  6.3 a), b) et c) de l'Accord SMC.1849 
6.1106.   L'Union européenne conteste l'intégralité des allégations des États -Unis et fait valoir, tout 
d'abord, que les allégations des États -Unis concernant  les effets défavorables continus  des 
subventions  contestées font abstraction non seulement du "retrait" allégué d' une partie ou de la 
totalité des subventions contestées avant la fin de la période de mise en œuvre, mais aussi de la 
prescription alléguée s elon laquelle il faut montrer qu' un "subventionnement actuel" existe au 
cours de la période postérieure à la mise en œuvre pour qu'il soit constaté que l'Union européenne 
n'a pas "{pris} des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables".1850 Deuxièmement, 
et à titre subsidiaire, elle fait valoir que les affirmations des États -Unis ne satisfont pas à deux 
prescriptions liminaires permettant d 'établir la non -mise en conformité, à savoir que les produits 
LCA similaires de Boeing: a) ne sont pas subve ntionnés; et b) sont en concurrence avec  ceux 
d'Airbus sur les trois marchés de produits pertinents sur lesquels les États -Unis allèguent avoir 
subi un préjudice grave. Enfin, elle affirme que les États -Unis n'ont pas étayé leurs allégations de 
préjudice g rave continu  parce que leurs arguments, entre autres choses, ne tiennent pas compte 
de l'incidence du temps écoulé ni d'un certain nombre d'investissements non subventionnés 
d'Airbus sur le lien de causalité entre les subventions contestées et les cas de p réjudice grave dont 
l'existence pendant la p ériode postérieure à la mise en œuvre  est alléguée .1851 
6.1107.   Nous rappelons que dans la section 6.6.2 du présent rapport, nous avons évalué et rejeté 
les affirmations de l'Union européenne concernant le "retrait" allégué  des subventions contestées 
et la prétendue prescription imposant de démontrer  l'existence d'un "subventionnement actuel" 
dans le contexte de l'article  7.8 de l'Accord SMC. Comme l a premiè re série d 'argument s formulés 
par l'Union européenne en réponse aux allégations des États -Unis concernant l a non -mise en 
conformité avec l'obligation de " prend r{e} des mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables" repose essentiellement sur les mêmes affirmations, nous ne voyons pas la nécessité 
d'en réexamine r ici le bien -fondé. Cela étant, nous commençons notre évaluation du bien -fondé 
des allégations des États -Unis concernant les effets défavorables continus  en examinant les 
arguments de l'Union européenne concernant le manquement allégué des États -Unis à l' obligation 
                                                
1848 Bien que l'Union européenne ait initialement qualifié ses affirmations concernant les allégations de 
préjudi ce grave continu  formulées par les États -Unis d'arguments "subsidiaires" avancés uniquement aux fins 
de leur examen dans le  cas où le Groupe spécial constater ait qu'il existe des subventions actuelles, faisant 
valoir explicitement que le Groupe spécial ser ait juridiquement habilité  à examiner les allégations 
des États-Unis seulement  s'il concluait qu'il existe des "subventions actuelles", elle a précisé ensuite que le  
Groupe spécial devrait examiner ses arguments "s{'il} conclu{ait} que certaines  des subven tions n'{avaient} 
pas été retirées". (première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 30, 476 e t 492, et note 
de bas de page 639; deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 500; et réponse de 
l'Union européenne à la qu estion n°  45 du Groupe spécial) (italique dans l' original)  Nous rappelons que nous 
avons constaté dans la partie précédente du présent rapport que l'Union européenne n'a pas démontré que 
l'une quelconque  des subventions contestées par les États -Unis dans l e présent différend sur la mise en 
conformité a vait été "retirée" aux fins de l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
1849 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 240 à 532; et deuxième communication 
écrite des États -Unis, paragraphes 357 à 747.  
1850 Voir, par exemple, la première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 30, 476, 
482, 484, 489, 492, 503, 506, 515, 516, 537 à 551, 647, 648, 715, 723, 801, 817 , 827, 858, 868, 926, 937, 
965, 966, 974, 984, 985, 990, 992, 1031, 1091, 1095 à 10 99, 1132, 1156 et 1204; et la deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 498 , 499, 523 à 577, 728, 734, 822, 863,  864, 871, 
873, 1203, 1208 et 1559.  
1851 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 476 à 1242; et deu xième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 497 à 1695.  WT/DS316/RW  
 
- 365 - 
 
  de satisfaire à deux prétendues prescriptions liminaires pour la démonstration du b ien-fondé de 
leur thèse,  à savoir que: a) les États -Unis sont tenus de démontrer que les produits LCA similaires 
de Boeing sont des produits "non  subventionnés"; et b) les États -Unis doivent montrer qu'ils ont 
formulé leurs allégations de préjudice grave p ar rapport aux marchés de produits appropriés. 
Après avoir évalué le bien -fondé des positions des parties s'agissant des deux questions liminaires 
alléguées, nous  examinons les arguments des parties concernant les effets continus  des 
subventions contestées et, par conséquent, la mesure dans laquelle les États -Unis ont démontré 
l'existence d'un préjudice grave causé à leurs intérêts pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre.  
6.1108.   Avant de procéder  à cette analyse, toutefois, nous traitons d'abord l'affirmation de l'Union  
européenne selon laquelle la livraison des LCA d'Airbus commandés dans le cadre des "pertes de 
ventes" dont il a été constaté qu'elles avaient ét é causées par les subventions contestées dans la 
procédure initiale signifie que l'Union européenne et certains États membres ont "é liminé " ces 
effets défavorables et, par conséquent, se sont conform és à leurs obligations concernant ces 
"pertes de ventes" au titre de l'article  7.8 de l'Accord SMC.  
6.6.4.2   Livraison des LCA d'Airbus commandés dans le cadre  des "pertes de ventes" 
constatée s dans la procédure initiale  
6.1109.   Nous rappelons que l'une des 36 "mesures" de mise en conformité alléguées  dont l'Union  
européenne fai t valoir qu'elles l'ont mise en conformité avec les recommandations et décisions 
adoptées dans le présent différend est l'exécution des contrats de vente  relatifs aux commandes 
de LCA d'Airbus dont il avait été constaté qu'elles constituaient des "pertes d e ventes" dans la 
procédure initiale. L'Union européenne explique que ce qu'elle entend  par l'exécution d'un contrat 
de vente, c' est la livraison d'un LCA à un client conformément aux modalités de la commande dont 
il a été constaté qu'elle constituait une "perte de vente" causant un préjudice grave aux intérêts 
des États -Unis dans la procédure initiale. Elle soutient que du fait de la livraison du LCA à son 
client de cette façon, "les ventes {perdues} sont … réalisées et cessent d'exister dans le présent". 
Selon elle, cela signifie que les États -Unis ne peuvent pas "démontrer que les pertes de ventes 
notables …, dont l'existence avait été constatée dans la procédure initiale, n'ont pas été éliminées" 
et, par conséquent, que l'Union européenne et certains Éta ts membres ne se sont pas mis en 
conformité en ce qui concerne ces "pertes de ventes" spécifiques.1852 
6.1110.   Nous notons que l'affirmation de l'Union européenne est sous -tendue par l'hypothèse 
qu'une "perte de vente"  est un événement persistant  qui continue d'exist er jusqu'au moment de la 
livraison et donc aussi par l'idée que , compte tenu de la nature prospective des mesures 
correctives dans le cadre de l'OMC, l'Union européenne a une obligation de mise en conformité en 
ce qui concerne cette "vente perdue" jusqu'à ce que la livraison ait été effectuée. Selon l'Union 
européenne, le Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte)  "a reconnu 
cela lorsqu'il a expliqué que la livraison d'un aéronef pouvait mettre fin à la perte de vente".1853 
6.1111.   Le pas sage particulier du rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte)  sur lequel l'Union européenne s'appuie est ainsi libellé:  
{Le Groupe spécial} estime qu'étant donné les particularités de la production et de la 
vente d es LCA, les effets des subventions {l'impôt sur les activités (B&O)} devraient 
être considérés comme commençant au moment où une commande de LCA est 
obtenue (ou est perdue) et se poursuivant jusqu'au moment où l'aéronef est livré (ou 
non) inclus.1854 
Il appar aît qu'ailleurs dans son rapport, le Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte)  a répété ce point de vue lorsqu'il a dit ce qui suit:  
                                                
1852 Première communication  écrite  de l'Union européenne, paragraphes 805 à 816, 1034 à 1042, 1218 
et 1219; deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1212; et répo nse de l'Union  
européenne à la question n°  39 du Groupe spécial.  
1853 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 806 (citant le rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1812).  
1854 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1812.  WT/DS316/RW  
 
- 366 - 
 
  {L}es phénomènes d'"empêchement de hausses de prix" et de "perte de ventes" ne 
commencent et  ne se terminent pas au moment où un LCA est commandé. Étant 
donné les particularités de la production et de la vente des LCA, ces formes de 
préjudice grave devraient plutôt être considérées comme commençant au moment où 
une commande de LCA est obtenue (ou  est perdue) et se poursuivant jusqu'au 
moment où l'aéronef est livré (ou non) inclus. …  
… Comme nous estimons que l'empêchement de hausses de prix et la perte de ventes 
existent à partir du moment où une commande de LCA est passée, jusqu'à sa livraison 
incluse, les données relatives aux commandes et aux livraisons de LCA seront 
susceptibles d'être pertinentes pour démontrer l'existence d'un empêchement notable 
de hausses de prix et d'une perte de ventes notable.1855 
6.1112.   À notre avis, l'affirmation de l'Union euro péenne répond à un argument que les États -Unis 
n'avancent pas. Comme cela a déjà été indiqué, la position des États -Unis dans le présent 
différend est que l'Union européenne et certains États membres ne se sont pas conformés à 
l'obligation énoncée à l'arti cle 7.8 de l'Accord SMC de " prend r{e} des mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables" non pas  parce que l'un quelconque des "effets défavorables" dont 
il a été constaté qu'ils étaient causés par les subventions contestées dans la procédure i nitiale n' a 
pas été "éliminé" mais  plutôt  parce que les subventions contestées continuent de causer 
aujourd'hui les mêmes types d'"effets défavorables". Même si, parfois, les États -Unis formulent 
cette affirmation de façon différente1856, les références très limitées qu'ils font dans le présent 
contexte aux effets persistants  des "pertes de ventes" dont l'existence avait été constatée dans la 
procédure initiale ont été constamment présentées sous des titres ou dans des sections de leurs 
communications écrites indiquant clairement qu'elles sont censées faire partie de leurs arguments 
concernant la continuation  des effets défavorables sous la forme de "pertes de ventes".1857 
D'ailleurs , dans leur demande de constatations dans le présent différend, les États -Unis 
demandent au  Groupe spécial de formuler une seule constatation à cet égard – à savoir que "les  
États-Unis continuent de subir un préjudice grave sous la forme de pertes de ventes".1858 Cela 
étant, nous croyons comprendre que les très rares déclarations des États -Unis au sujet des  effets 
persistants  des "pertes de ventes" dont l'existence avait été constatée par le Groupe spécial dans 
la procédure initiale sont censées éclairer leur point de vue selon lequel ces "pertes de ventes" ont 
contribué à la continuation  des effets défavorables des subventions contestées aujourd'hui, par 
exemple, en ayant "eu des effets persistants  sur les ventes sous la forme d'options et de droits 
d'achat que les clients ont exercés et pourront exercer à l'avenir"1859 et en donnant à Airbus des 
avantages de fournisseur en place par rapport à Boeing.1860 
                                                
1855 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1685 et 7.1686.  
1856 Par exemple, les États -Unis affirmen t que l'Union européenne "n'a rien fait pour éliminer les effets 
défavorables dont l'existence avait été constatée par le Groupe spécial initial sous la forme de pertes de 
ventes", soutenant que ces pertes de ventes "ont eu des effets persistants sur les v entes sous la forme 
d'options ou de droits d'achat que les clients ont exercés et pourront exercer à l'avenir", conférant ainsi à 
Airbus des avantages de fournisseur en place. (première communication écrite des États -Unis, 
paragraphes  412, 413 et 416) De m ême, faisant référence à un cas de perte de ventes dont l'existence avait 
été constat ée par le Groupe spécial initial, qui impliquait S outh African Airways, les États -Unis font valoir que 
l'"UE n'a rien fait pour éliminer les effets défavorables de cette p erte de vente", notant qu'"Airbus a conservé 
les recettes … et {que} Boeing continue de n'avoir "pas  obtenu" cette vente et a subi la perte de recettes et 
d'autres avantages  qui en résultait ". (première communication écrite des États -Unis, paragraphe 441) Nous 
notons que les États -Unis n'avancent aucun argument parallèle au sujet des constatations de détournement 
formulées dans la procédure initiale.  
1857 Voir, par exemple, le titre de la section VI.G.2 de la première communication écrite des États -Unis 
("U.S.  LCA industry continues to experience significant lost sales") (la br anche de production des LCA des 
États-Unis continue de subir des pertes de ventes notables), et l'argumentation figurant dans la section  VI.E de 
la deuxième communication écrite des États -Unis, qui est clairement centrée sur l'allégation des  États-Unis 
selon laquelle ils "continuent de subir des pertes de ventes  notables ".  
1858 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 533 . (pas d'italique dans l'original) Voir 
aussi la deuxiè me communication écrite des États -Unis, paragraphe 748 ( contenant  la même demande).  
1859 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 412.  
1860 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 413. Nous notons en outre que pour 
faire valoir q ue rien ne justifie l e point de vue de l'Union européenne selon l equel la livraison d'un LCA dont il a 
été constaté qu'il était visé par les constatations de pertes de ventes formulées par le Groupe spécial initial 
signifie que l'Union européenne et certai ns États membres se sont conformés à l eurs obligations au titre de 
l'article 7.8 de l'Accord SMC, les États -Unis affirment, entre autres choses, que "{s}elon la logique de l'UE, une WT/DS316/RW  
 
- 367 - 
 
  6.1113.   Il s'ensuit par conséquent que , même si l'Union européenne avait raison d'affirmer que la 
livraison des LCA d'Airbus commandés dans le cadre des "pertes de ventes" causées par les 
subventions con testées dans la procédure initiale signifie que l'Union européenne et certains États 
membres n'ont plus d'obligation de mise en conformité en ce qui concerne  ces "pertes de ventes", 
cela ne nous amènerait pas à rejeter l'allégation des États -Unis selon laq uelle l'Union européenne 
et certains États membres ne se sont pas conformés aux recommandations et décisions adoptées.  
6.6.4.3   Question de savoir si les États -Unis doivent démontrer que le "produit similaire" 
n'est pas subventionné  
6.6.4.3.1   Arguments de l'Union européenne  
6.1114.   L'Union européenne affirme que pour démontrer le bien -fondé de  leurs allégations de 
détournement ou d'entrave visant les exportations au sens de l'article  6.3 b) de l'Accord SMC, les 
États-Unis doivent démontrer, en vertu de l'article  6.4, que leur produit  dont il est allégué qu'il fait 
l'objet d'un détournement ou d'une entrave sur un quelconque  marché de pays tiers pertinent est 
un "produit similaire non subventionné". Selon elle, les États -Unis ne peuvent pas faire cette 
démonstration dans la présente pr océdure de mise en conformité en raison des constatations 
adoptées concern ant le subventionnement des LCA de Boeing dans l'affaire États-Unis – Aéronefs 
civils gros porteurs (2ème plainte) .1861 
6.1115.   Tout en reconnaissant que le Groupe spécial initial a déjà examin é et rejeté la même 
argumentation juridique à peu près que celle sur laquelle elle s'appuie dans la présente procédure 
en ce qui concerne l'interprétation du rapport entre l'article  6.3 b) et l'article  6.4 de l'Accord SMC, 
l'Union européenne soutient que l e fait qu'il y a à présent une détermination multilatérale 
établissant que les "produits similaires" des États -Unis sont subventionnés signifie que les 
circonstances factuelles pertinentes ont changé, de sorte que le Groupe spécial de la mise en 
conformité  est maintenant saisi d'une nouvelle "question" qui doit être résolue.1862 De plus, elle 
estime qu'il y a aussi des "raisons impérieuses" d e revoir l'interprétation donnée par le Groupe 
spécial initial du rapport entre l'article  6.3 b) et l'article  6.4 de l'A ccord SMC, à savoir que1863: 
i) l'interprétation n'a pas fait l'objet d'un échange d'arguments entre les parties et les tierces 
parties1864; ii) l'interprétation "supprime" ou "diminue" l'"élément de causalité" qui figure aux 
articles 5, 6.3  b) et 6.41865; et iii) l'interprétation était fondée sur des considérations qui étaient 
erronées pour d'autres raisons.1866 
6.1116.   L'Union européenne propose ensuite ce qu'elle décrit comme "une approche qui est 
compatible avec le principe de l'interprétation harmonieuse et effective", en  vertu de laquelle, 
d'après ce qu 'elle soutient, l '"élément concernant de causalité" demeure présent dans toutes les 
allégations qui peuvent être formulées au titre de l'article  6, par opposition à l'approche dont elle 
affirme qu'elle a été adoptée par le Groupe spécial dans la procédure initiale.1867 Elle explique que 
l'interprétation qu'elle propose entraînerait l'application d'une "règle du produit similaire non 
                                                                                                                                                  
subvention causant un préjudice grave qui est visée par une constatation a doptée de l'ORD n'est incompatible 
avec les règles de l'OMC que jusqu'à ce que ses effets co ncrets aient atteint leur paroxysme sur le marché", et 
concluent qu'"en réalité, les livraisons n'ont en aucune manière atténué les effets défavorables massifs que la 
branche de production des LCA des États -Unis continue  de subir, y compris sous la forme de pertes de ventes". 
(deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 678 et 679 (pas d'italique dans l'original))  
1861 Première communication écrite de l'Un ion européenne, paragraphe 696; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 707.  
1862 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 708 à 712.  
1863 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 713 et 727. 
1864 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 714.  
1865 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 658 à 679; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 716 et 717. Il apparaît aussi que l'Union européenne 
estime que les mêmes "raisons impérieuses" nous obligent à reconsidérer les constatations du Groupe spécial 
initial au sujet de la "règle du produit similaire non subventionné" énoncée à l'article 6.5 de l'Accord SMC, dans 
le contexte de s allégations des États -Unis relatives à des pertes de ventes au titre de l'article 6.3 c). (première 
communication écrite de l'Union européenne, note de bas de page 856)  
1866 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 680 à 686.  
1867 Premi ère communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 658 à 679; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 716 à 726.  WT/DS316/RW  
 
- 368 - 
 
  subventionné" à toutes les allégations d'"effets sur les prix"1868 formulées au titre de l'article  6.3 c) 
et à toutes les allégations d'"effets sur le volume"1869 formulées au titre de l'article  6.3 b), mais 
pas aux allégations d'"effets sur le volume" formulées au titre de l'article  6.3 a).1870 
6.1117.   L'Union européenne justifie l'application d'une "règle du produi t similaire non 
subventionné" aux allégations d'"effets sur les prix" parce que, selon elle, il serait "très difficile 
sinon impossible" de procéder à une "évaluation objective" sur le point de savoir lequel  des deux 
produits subventionnés (un produit subv entionné et un produit similaire subventionné), a causé un 
préjudice grave sous la forme d'une "sous -cotation des prix". Selon elle, les deux produits 
subventionnés "causeront les mêmes effets sur les prix" ou "en tout état de cause, les deux 
subventions abouti{ront} nécessairement au même résultat ". L'Union européenne affirme que 
l'application d'une "règle du produit similaire non subventionné" dans ce cas  éviterait l'"impasse 
inutile et l es inefficacité s qui s'ensuivrai ent autrement pour tous les Membres si deux Membres 
devaient pousser les choses jusqu'au bout et se trouver dans une situation où les deux  octroie nt 
des subventions et applique nt des mesures de rétorsion en même temps à l'égard de l'autre".1871 
6.1118.   De la même façon, l'Union européenne affirme qu'un e "règle du produit similaire non 
subventionné" devrait s'appliquer aux allégations d'"effets sur le volume" sur les marchés de pays 
tiers afin d'empêcher ce qui serait, selon elle, un "imbroglio de subventions, de droits 
compensateurs et de mesures de rét orsion" qui se produirait en l'absence de cette règle. En 
particulier, elle explique que sans une "règle du produit similaire non subventionné",  il serait 
possible pour  un Membre d e démontrer le bien -fondé d 'une allégation de préjudice grave 
concernant les  ventes d'un produit similaire subventionné sur un marché de pays tiers (et, de ce 
fait, d'être finalement en droit de demander de s mesures de rétorsion) alors même que le pays 
importateur pourrait lui -même imposer des droits compensateurs à l'égard de s importations du 
même produit similaire subventionné dont il aurait été constaté qu'il cause un dommage à sa 
branche de production nationale. Selon elle, ce résultat serait "fondamentalement 
contradictoire".1872 
6.1119.   Par ailleurs, l'Union européenne fait valoir qu'un e "règle du produit similaire non 
subventionné" ne s'appliquerait pas dans le contexte d'allégations d'"effets sur le volume" se 
produisant sur le marché du Membre accordant la subvention parce q ue "l'un des buts essentiels 
des règles de l'OMC sur les subv entions est de préserver l'accès aux marchés accordé par les 
consolidations tarifaires". En outre, elle fait valoir que le fait qu'un Membre plaignant pourrait 
lui-même accorder des subventions "n'empêche pas une évaluation objective de l'existence de 
l'effet sur le volume parce qu' elle aura  plutôt  tendance  à entraîner une sous -estimation de cet effet 
sur le volume".1873 
6.1120.   Enfin, l'Union européenne soutient que l'application de son interprétation juridique aux 
faits du présent différend amène à conclure que  les allégations de préjudice grave formulées par 
les États -Unis au titre de l'article  6.3 b) de l'Accord SMC doivent être exclues de la présente 
procédure ou rejetées d'une autre manière par le Groupe spécial.1874 
6.6.4.3.2   Arguments des États -Unis 
6.1121.   Les États -Unis estiment que les arguments relatifs au "produit similaire non 
subventionné" avancés par l'Union européenne dans le présent différend sur la mise en conformité  
ont déjà été examin és et rejetés dans les constatations établies lors de la procédure initiale dont il 
                                                
1868 L'Union européenne définit les "effets sur les prix" comme étant une "sous -cotation" et un 
"empêchement de hausses de prix/une dépression des prix". (première communication écrite de l'Union  
européenne, note de bas de page 875)  
1869 L'Union européenne définit les "effets sur le volume" comme  étant un "détournement", une 
"entrave" et des "pertes de ventes", y co mpris une "{modification} {d}es parts relatives du marché". 
(première communication écrite de l'Union européenne, note de bas de page 876)  
1870 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 687 à 698.  
1871 Première communication écrite de l'Un ion européenne, paragraphe 690.  
1872 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 692 et 693; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 720 à 722.  
1873 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 691. 
1874 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 699 à 708.  WT/DS316/RW  
 
- 369 - 
 
  n'a pas été fait appel  et qui ont été adoptées par l'ORD, ce qui implique que l'Union européenne 
n'a pas le droit de revenir sur la question.1875 
6.1122.   Selon les États -Unis, l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle le Groupe spécial 
de la mise en conformité est saisi d'une nouvelle "question" en raison de la "modification des faits" 
alléguée repose sur une présentation erronée des constatations du Groupe spécial initial. En 
particulier, les États -Unis rappellent que le rejet par le Groupe spécial initial des arguments des  
Communautés européennes concernant le rapport entre l'article  6.3 b) et l'article  6.4 était fondé 
sur une interprétation juridique, de sorte que la question factuelle du subventionnement des 
produits similaires des États -Unis était "dénuée de  pertinence en l'espèce".1876 En outre, ils ne 
partagent pas le point de vue de l'Union européenne selon lequel il y a des "raisons impérieuses" 
justifiant que le Groupe spécial de la mise en conformité revoie l es constatations du Groupe spécial 
initial, et i ls rejettent les critiques formulées par l'Union européenne sur la façon dont le  Groupe 
spécial initial a interprété le "lien de causalité" à l'article  6.4 ainsi que le rapport entre 
l'article  6.3 b) et l'article  6.4.1877 
6.1123.   Les États -Unis estiment que l'autre i nterprétation proposée par l'Union européenne qui 
introduirait une "règle du produit similaire non subventionné" est "gravement viciée", y compris 
pour les raisons mêmes pour lesquelles elle a été rejetée dans l'affaire initiale1878, et que si le 
Groupe spéci al de la mise en conformité  examine  effectivement l'argument de l'Union  européenne, 
il devrait arriver au même résultat.1879 Ils font valoir que selon l'interprétation de l'Union 
européenne, les Membres plaignants ne pourraient jamais établir  le bien -fondé d 'une allégation au 
titre de l'article  6.3 b) si leurs produits étaient subventionnés même très faiblement ou à un 
niveau ne donnant pas lieu à une action au titre  de l'Accord SMC1880, par exemple si la subvention 
n'était pas spécifique ou ne relevait pas autre ment de l'article  premier de l'Accord  SMC.1881 Ils font 
valoir aussi que l'interprétation de l'Union européenne inciterait les plaignants ayant eu gain de 
cause à commencer à appliquer des mesures de rétorsion en octroyant des subventions illimitées 
pour leur  produit similaire, tandis que le Membre affecté n'aurait aucun recours contre le nouveau 
Membre accordant la subvention en raison de la "prescription relative au produit similaire non 
subventionné" alléguée.1882 
6.1124.   Enfin, les États -Unis affirment que l'Union eu ropéenne n'explique pas pourquoi "une 
prescription relative au produit similaire non subventionné s'appliquerait seulement à certaines 
démonstrations de l'existence d'un préjudice grave au titre de l'article  6.3, mais pas à 
d'autres".1883 S'agissant des "effe ts sur les prix", ils répondent que si les produits similaires d'un 
plaignant peuvent se vendre à des prix inférieurs en raison de leur propre subventionnement, les 
effets sur les prix du subventionnement par le Membre défendeur seront moins prononcés  ou 
pareillement sous-estimés .1884 S'agissant des "effets sur le volume", ils font observer que "le 
subventionnement par le Membre plaignant et le subventionnement par le Membre défendeur  
aboutiront au même résultat pour ce qui est des effets sur le volume sur le marché du Membre 
accordant la subvention, tout comme ils le feraient sur le marché d' un pays tiers".1885 Ils 
considèrent donc que l'approche de l'Union européenne comporte une contradiction interne. 
S'agissant des "effets sur le volume" sur les marché s de pay s tiers, ils estiment qu'il n'est pas 
évident qu'il s oit fondamentalement contradictoire qu'un plaignant puisse être visé par une mesure 
compensatoire appliquée par un pays tiers Membre et puisse formuler avec succès une allégation 
au titre de l'article  6.3 b), et qu'on ne voit pas non plus pourquoi la législation intérieure d'un  
Membre en matière de droits compensateurs est pertinente.1886 
                                                
1875 Deuxième communication écrite des É tats-Unis, paragraphes 404, 405, 406, 409, 410 et 412.  
1876 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 413 à 415.  
1877 Deuxième  communication écrite des États -Unis, paragraphes 417 à 420.  
1878 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 416 et 426.  
1879 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 407.  
1880 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 433. 
1881 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 435 et 436.  
1882 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 433 et 434.  
1883 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 427.  
1884 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 427 à 429.  
1885 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 430 et 431.  
1886 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 430.  WT/DS316/RW  
 
- 370 - 
 
  6.6.4.3.3   Évaluation par le Groupe spécial  
6.1125.   La partie pertinente de l'article  6.3 b) et 6.4 de l'Accord SMC dispose ce qui suit:  
6.3  Un préjudice grave au sens du paragraphe c) de l'article  5 peut apparaître dès 
lors qu'il existe l'une ou plusieurs des situations ci -après:  
... 
b) la subvention a pour effet de détourner du marché d'un pays tiers les 
exportations d'un produit similaire d'un autre Membre ou d'entraver ces 
exportations;  
… 
6.4 Aux fins du paragraphe 3 b), il y aura détournement d'exportations ou entrave à 
des exportations dès lors que, sous réserve des dispositions du paragraphe 7, il aura 
été démontré que les parts relativ es du marché se sont modifiées au détriment du 
produit similaire non subventionné … .  
6.1126.   Dans la procédure initiale, les Communautés européennes ont avancé la même 
argumentation à peu près que celle sur laquelle l'Union européenne s'appuie dans le présent 
différend sur la mise en conformité pour étayer son affirmation selon laquelle les allégations de 
préjudice grave formulées par les États -Unis au titre de l'article  6.3 b) de l'Accord SMC doivent 
être rejetées. En particulier, les Communautés européennes  ont fait valoir qu'en vertu de 
l'application de l'article  6.4 (en particulier, le libellé concernant le "produit similaire non 
subventionné"), les États -Unis ne pou vaient établir qu'il y avait détournement des exportations du 
marché d'un pays tiers ou entrave à ces exportations qu'en démontrant que leur produit similaire 
n'était pas subventionné.1887 
6.1127.   Le Groupe spécial initial a commencé son évaluation du bien -fondé de la position des  
Communautés européennes en examinant les arguments des parties concernant le sens  de 
l'expression "produit similaire non subventionné" figurant à l'article  6.4, constatant qu'elle 
"{pouvait} fort bien exiger d'un Membre plaignant qu'il démontre, dans les circonstances de cette 
disposition, que son produit similaire … {n'était} pas subv entionné".1888 Il a entrepris ensuite 
d'examiner u ne autre question, à savoir "si l'article  6.4 {était} le mécanisme nécessaire ou 
exclusif pour démontrer qu'il y {avait} détournement d'exportations du marché d'un pays tiers ou 
une entrave à de telles exporta tions au sens de l'article  6.3 b) ou si … le détournement ou 
l'entrave au titre de l'article  6.3 b) {pouvait} être démontré sans référence à l'article  6.4".1889 Les 
Communautés européennes avaient fait valoir que l'article  6.4 était l'"unique fondement" qui 
permett ait de démontrer le bien -fondé d'une allégation au titre de l'article  6.3 b). Les États -Unis 
n'étaient pas de cet avis, mettant en avant le membre de phrase "il y aura" figurant dans la  
première phrase de l'article  6.4 pour étayer leur point de vue.  
6.1128.   Le Groupe spécial initial a rappelé que le Groupe spécial Indonésie – Automobiles  avait 
antérieurement  examiné le sens de l'article  6.4, citant certains passages du rapport de ce  groupe 
spécial et estimant comme lui ce qui suit : 
{L'}article  6.4 décrit une situation particulière dans laquelle le produit similaire du  
Membre plaignant n'est pas subventionné et, dans cette situation, une démonstration 
montrant que la part de marché du produit subventionné qui fait l'objet de la plainte a 
augmenté suffit pour ét ablir prima facie  qu'il y a détournement ou entrave au titre de 
l'article  6.3 b).1890 
                                                
1887 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1761.  
1888 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1765.  
1889 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1766.  
1890 Rapport du Groupe sp écial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1767.  WT/DS316/RW  
 
- 371 - 
 
  6.1129.   Le Groupe spécial initial a noté ensuite que les États -Unis ne s'appuyaient pas sur 
l'article  6.4, mais cherchaient plutôt à démontrer l'existence d'u n préjudice grave uniqu ement sur 
la base des termes de l'article  6.3 b). Eu égard à c ela, il devenait déterminant de comprendre le 
rapport entre l'article  6.3 b) et l'article  6.4 – si le Groupe spécial initial avait constat é que 
l'article  6.4 était l' unique  moyen d'établir  le bien-fondé d'allégations au titre de l'article  6.3 b), les  
Communautés européennes auraient eu gain de cause. Toutefois, le Groupe spécial initial est 
convenu avec les États -Unis que l'article  6.4 n'énonçait pas l'"unique fondement" p ermettant 
d'établir le bien-fondé d'allégations de préjudice grave au titre de l'article  6.3 b). En particulier, il a 
constaté que "rien dans le texte de l'article  6.4, dans son contexte ou dans son objet et son but, … 
{ne} donn {ait} à penser que l'analyse exposée dans cette disp osition {était} l'unique moyen de 
démontrer l'existence du détournement des exportations ou de l'entrave aux exportations aux fins 
de l'article  6.3 b)".1891 Il a expliqué que l'utilisation du membre de phrase "il y aura" à l'article  6.4 
indiquait qu'"il {pouv ait} y avoir d'autres circonstances, non exposées à l'article  6.4, dans 
lesquelles un Membre pourrait démontrer l'existence d'un détournement ou d'une entrave aux fins 
de l'article  6.3 b)". En conséquence, il a conclu ce qui suit: " Plutôt qu'une limitation  des 
circonstances dans lesquelles il peut être satisfait à l'article  6.3 b), nous donnons de l'article  6.4 
une lecture qui énonce simplement des indications additionnelles pour l'application de 
l'article  6.3 b) dans certaines circonstances particulières."1892 
6.1130.   Bien que le Groupe spécial initial ait ensuite exprimé  ses propres vues sur  ce qu'étaient 
ces circonstances particulières, ces opinions ne faisaient pas partie du raisonnement sur lequel il 
s'est finalement appuyé pour r endre une décision au sujet  des ar guments des Communautés 
européennes. Cela ressort du fait qu'il a admis que les États -Unis "ne prétend{aient} pas 
s'appuyer sur la règle spéciale énoncée à l'article  6.4 mais affirm{aient}, au lieu de cela, qu'ils 
{avaient} démontré que le détournement de leurs exportations des marchés de pays tiers ou 
l'entrave à ces exportations était l'effet des subventions en cause".1893 Par conséquent, la 
constatation du Groupe spécial initial selon laquelle le libellé de l'article  6.4 ne prescrivait pas 
l'unique moyen par lequel un Membre plaignant pouvait  démontrer l'existence d'u n détournement 
ou d'une entrave aux fins de l'article  6.3 b) était suffisante pour rendre une décision au sujet de 
l'argument des Communautés européennes.  
6.1131.   L'Union européenne n'a pas fait appel d es constatations du Groupe spécial initial sur ce 
point; et le rapport du Groupe spécial, modifié par l'Organe d'appel en ce qui concerne d'autres 
questions, a été adopté par l'ORD. Nonobstant ces faits, l'Union européenne fait valoir que le 
Groupe spécial  dans le présent différend sur la mise en confor mité devrait se prononcer sur une 
question juridique  qui est à peu près la même que celle qui a été résolue dans la procédure initiale 
et/ou revoir et modifier les constatations juridiques du Groupe spécial i nitial. À cette fin, nous 
croyons comprendre que ses communications soulèvent les deux questions liminaires suivantes:  
i) si le fait qu'il y a eu une constatation multilatéral e de subventionnement dans l'affaire États-Unis 
– Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte)  signifie qu'il y a une nou velle "question" qui doit être 
examinée  dans la présente procédure de mise en conformité; et ii) s'il y a des "raisons 
impérieuses" d e revoir l'interprétation donnée par le Groupe spécial initial du rapport entre 
l'article 6.3 b) et l'article  6.4 de l'Accord SMC qui a constitu é le fondement des constatations 
juridiques pertinentes adoptées par l'ORD dans la procédure initiale.  
6.6.4.3.3.1   Question de savoir s'il y a une nouvelle "question"  
6.1132.   L'Union européenne explique qu'elle n'a pas fait appel des constatations du Groupe 
spécial initial concernant la pertinence de l'article  6.4 pour les allégations de préjudice grave 
formulées par les États -Unis au titre de l'article  6.3 b) de l'Accord SMC parce que, selon elle, le 
raisonnement du  Groupe spécial reposait en partie sur la difficulté qu'un groupe spécial aurait à 
déterminer qu'un "produit similaire" n' était pas subventionné1894, et qu'à ce moment -là, il n'y avait  
pas de c onstatation s adoptée s dans le différend États-Unis – Aéronefs civi ls gros porteurs 
                                                
1891 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.1763 à 7.1769.  
1892 Rapport du Groupe spécial CE et certains États m embres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1769.  
1893 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1768.  
1894 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 656.  WT/DS316/RW  
 
- 372 - 
 
  (2ème plainte)  concern ant le subventionnement des LCA de Boeing.1895 Toutefois, à présent que 
l'ORD a adopté des recommandations et décisions à cet effet, elle estime que les circonstances 
factuelles pertinentes ont changé parce qu'il y a une  détermination multilatérale établissant que 
les LCA de Boeing sont subventionnés.1896 Elle soutient que ces circonstances factuelles nouvelles 
signifient que le Groupe spécial de la mise en conformité est saisi d'une nouvelle "question" et qu e 
rien ne l 'empê che donc d'examiner ses arguments concernant l'interprétation de l'article  6.3 b) et 
de l'article  6.4 de l'Accord SMC.1897 Selon elle, par conséquent, même si le présent Groupe spécial 
devait s'estimer "lié par l'interprétation des dispositions pertinentes qu 'il a énoncée précédemment 
dans le rapport du Groupe spécial initial", cela signifierait seulement qu'il adopterait cette 
interprétation et l'appliquerait au nouvel ensemble de faits porté s à sa connaissance par l'Union  
européenne.1898 
6.1133.   Les États -Unis estiment  que l'Union européenne  présente de manière erronée le  
raisonnement du Groupe spécial car l'interprétation donnée par le Groupe spécial initial du rapport 
entre l'article  6.3 b) et l'article  6.4 était une interprétation juridique fondée sur les textes.1899 
Même si, s elon eux, le Groupe spécial initial a fait observer que l'interprétation des Communautés 
européennes était difficile à appliquer et rendrait la tâche consistant à se prononcer sur les 
allégations au titre de l'article  6.3 b) extrêmement compliquée parce que les groupes spéciaux 
devraient examiner si le plaignant lui -même accordait une quelconque subvention pour un "produit 
similaire"1900, ils affirment que c'était une observation générale concernant tous les groupes 
spéciaux et ne dénotant aucune diffi culté particulière dans le présent différend qui pourrait être 
modifiée par une constatation multilatérale de subventionnement. À cet égard, ils rappellent qu'ils 
ont invoqué l'article  6.3 b) et non l'article  6.4 dans la procédure initiale. Ils soutiennent  donc que  
du fait du rejet par le Groupe spécial initial de la position de l'Union européenne sur le rapport 
entre l'article  6.3 b) et l'article  6.4, la question factuelle du subventionnement des produits 
similaires des États -Unis était "dénuée de pertinen ce en l'espèce".1901 
6.1134.   L'affirmation de l'Union européenne selon laquelle  rien n 'empêche le Groupe spécial de la 
mise en conformité de déterminer le bien -fondé d'arguments juridiques qui sont  à peu près  les 
mêmes que ceux qui ont déjà été examinés et rejetés da ns la procédure initiale repose sur son 
point de vue selon lequel le Groupe spécial de la mise en conformité est saisi d'une nouvelle 
"question" parce que: a) le raisonnement du Groupe spécial initial rejetant les arguments des  
Communautés européennes étai t en partie fondé sur sa difficulté à déterminer si les LCA de  Boeing 
étaient subventionnés; et b) avec l'adoption des recommandations et décisions dans l'affaire 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , il y a maintenant une déterminatio n 
multilatérale établissant que les LCA de Boeing sont subventionnés. À notre avis, la position de 
l'Union européenne ne rend pas compte avec exactitude des constatations du Groupe spécial 
initial.  
6.1135.   Comme cela a déjà été indiqué, le Groupe spécial initial a  rejeté les affirmations des  
Communautés européennes non seulement parce que les allégations de préjudice grave des  
États-Unis étaient fondées sur l'article  6.3 b) et non sur l'article  6.4, mais aussi parce qu'il a 
constaté que l e membre de phrase "il y au ra" figurant  à l'article  6.4 indiquait que cette disposition 
ne prescrivait pas l' unique  moyen par lequel les États -Unis étaient tenus d'établir  le bien -fondé de 
ces allégations. Autrement dit, il a rejeté les arguments des Communautés européennes parce 
qu'il a constaté que, en droit , le recours à  l'article  6.4 (et donc la pertinence de l'expression 
"produit similaire non subventionné") n'était qu'une façon  de montrer l'existence d'un 
détournement et d'une entrave sur des marchés de pays tiers aux fins de l 'article  6.3 b).1902 C'est 
donc son interprétation du rapport entre l'article  6.3 b) et l'article  6.4 qui a servi à trancher  la 
question. En outre , bien que le Groupe spécial initial  ait fait référence aux difficultés associées au 
fait de devoir déterminer qu e le "produit similaire" était "non subventionné", il l'a fait seulement en 
termes généraux dans le cadre de son rejet de l'interprétation juridique donnée par les  
                                                
1895 Première commun ication  écrite  de l'Union européenne, paragraphes 656 et 657; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 710.  
1896 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 657.  
1897 Deuxième communication écrite de l'Union européen ne, paragraphes 709 et 710.  
1898 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 710.  
1899 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 413 à 415.  
1900 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 415.  
1901 Deuxième communicati on écrite des États -Unis, paragraphes 413 à 415.  
1902 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1769.  WT/DS316/RW  
 
- 373 - 
 
  Communautés européennes des dispositions pertinentes. En particulier, il a fait le r aisonnem ent 
suivant : 
Nous estimons que l'interprétation contraire suggérée par les CE – à savoir que 
l'article  6.4 est l'unique fondement qui permette de constater qu'il y a détournement 
ou entrave aux fins de l'article  6.3 b) – aboutirait au résultat absurde selo n lequel 
l'Accord SMC établit une mesure corrective pour le détournement d'exportations des 
marchés de pays tiers ou l'entrave à de telles exportations seulement  dans les 
situations où il est démontré que le produit du Membre plaignant est non 
subventionné  – en fait, une sorte de prescription imposant aux Membres plaignants 
comme préalable à la formulation d'une allégation au titre de l'article  6.3 b) d'avoir les 
"mains propres". Non seulement il n'y a aucune base dans le texte pour une telle 
prescription m ais, dans la pratique, cette prescription compliquerait énormément la 
tâche des groupes spéciaux chargés d'examiner des allégations au titre de 
l'article  6.3 b). Non seulement ceux -ci devraient examiner si les mesures contestées 
en cause dans le différend constituent des subventions, mais ils devraient examiner si 
le Membre contestant ces mesures octroie lui -même une quelconque subvention 
concernant le produit similaire exporté. En outre, les Communautés européennes 
indiquent qu'elles affirment seulement qu e le produit similaire du Membre plaignant 
ne doit pas tirer avantage de subventions spécifiques , mais il n'y a rien dans 
l'expression "produit similaire non subventionné" qui suggère une telle limite. Par 
conséquent, admettre l'interprétation des Communau tés européennes laisserait la 
possibilité qu'il soit interdit à un Membre plaignant de faire valoir une allégation au 
titre de l'article  6.3 b) (et 6.3  c)) parce que son produit similaire tire avantage de 
subventions qui ne relèvent pas de la définition de  l'article premier de l'Accord SMC. 
Nous ne pouvons pas imaginer sur quelle base un groupe spécial pourrait 
entreprendre l'examen de cette question. Nous ne pouvons tout simplement pas 
admettre qu'il soit possible de déduire tant de choses du simple emploi  de l'expression 
"produit similaire non subventionné" figurant à l'article  6.4. Nous rejetons par 
conséquent le point de vue des Communautés européennes selon lequel l'article  6.4 
est l'unique fondement qui permette de constater qu'il y a détournement ou e ntrave 
aux fins de l'article  6.3 b) de l'Accord SMC.1903 (caractères gras dans l'original; pas 
d'italique dans l'original; note de bas de page omise)  
6.1136.   Il est donc clair que le raisonnement du Groupe spécial initial rejetant les arguments des  
Communautés europé ennes n'était pas fondé en partie sur une quelconque difficulté à déterminer 
si les LCA de Boeing étaient subventionnés . En effet,  la mesure dans laquelle les LCA de Boeing 
étaient subventionnés n'a joué absolument aucun rôle dans l'analyse juridique du  Groupe spécial 
initial, qui a été finalement déterminante.  
6.1137.   En outre, nous notons que, alors que l'Union européenne fait valoir que les 
recommandations et décisions adoptées dans l'affaire États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte)  signifient q u'il y a maintenant une constatation multilatérale de subventionnement 
concernant les LCA de Boeing, les Communautés européennes avaient fait valoir de même dans la 
procédure initiale que les recommandations et décisions adoptées dans le différend États-Unis – 
FSC et les procédures connexes démontraient que les États -Unis avaient subventionné les LCA de  
Boeing avant la fin de 2006.1904 Toutefois, le Groupe spécial initial n'avait pas eu à déterminer le 
bien-fondé de l'affirmation des Communautés européennes pa rce que, comme il a déjà été dit, la 
mesure dans laquelle les LCA de Boeing étaient subventionnés à la fin de 2006 n'avait pas joué de 
rôle dans la décision qu 'il avait rendue au sujet des affirmations des Communautés européennes. 
Son évaluation des argume nts des Communautés européennes reposait sur son interprétation du 
rapport entre l'article  6.3 b) et l'article  6.4, et non pas sur de  quelconques  constatations de fait 
concernant le subventionnement des "produits similaires" de Boeing.  
6.1138.   Nous constatons donc  que les recommandations et décisions adoptées dans l'affaire 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte)  au sujet du subventionnement des LCA de  
Boeing ne signifie nt pas que le Groupe spécial de la mise en conformité est maintenant saisi d'u ne 
                                                
1903 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragrap he 7.1770.  
1904 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1762 et note de bas de page 5262.  WT/DS316/RW  
 
- 374 - 
 
  nouvelle "question" s'agissant de l'invocation par l'Union européenne de l'article  6.4 pour rejeter 
les allégations formulées par les États -Unis au titre de l'article  6.3 b). 
6.6.4.3.3.2   "Raisons impérieuses"  
6.1139.   L'Union européenne affirme qu'il y a des "raisons impéri euses" justifiant que le Groupe 
spécial de la mise en conformité revoie  l'interprétation donnée par le Groupe spécial initial du 
rapport entre l'article  6.3 b) et l'article  6.4 de l'Accord SMC, à savoir que1905: i) l'interprétation n'a 
pas fait l'objet d'un é change d'arguments entre les parties1906; ii) l'interprétation "supprime" ou 
"diminue" l'"élément de causalité" qui figure à l'article 51907; et iii) l'interprétation est erronée pour 
d'autres raisons.1908 Les États -Unis estiment que la demande de l'Union européenn e équivaut à un 
appel concernant l es constatations du Groupe spécial initial, sur lesquelles l'Union européenne 
n'est pas en droit de revenir dans la présente procédure de mise en conformité parce qu'elles n'ont 
pas fait l'objet d'un appel et ont été adopt ées par l'ORD dans la procédure initiale.1909 
6.1140.   Nous notons que le concept de "raisons impérieuses" a généralement été invoqué dans 
des affaires où les groupes spéciaux s e sont écartés ou ont été invités à s'écarter de constatations 
antérieures adoptées qui ava ient été f ormulées par l' Organe d'appel  dans d'autres différends .1910 
En revanche, l'Union européenne nous demande dans la présente procédure de mise en conformité 
de nous écarter de l'interprétation juridique  adoptée qui a été formulée par le Groupe spécial initial  
dans le même différend . À notre avis, l'Union européenne n'est pas en droit d'obtenir du Groupe 
spécial de la mise en conformité qu'il examine le bien-fondé des constatations du Groupe spécial 
initial qui n'ont pas fait l'objet d'un appel et ont ét é adoptées. L'article 17:14 du Mémorandum 
d'accord  dispose que les rapports de l'Organe d'appel "{seront} accepté{s} sans condition par les 
parties au différend". En outre, comme l'Organe d'appel l'a expliqué dans l'affaire CE – Linge de lit 
(article 21:5 – Inde) : 
{U}ne constatation dont il n'a pas été fait appel  figurant dans un rapport de groupe 
spécial qui est adopté  par l'ORD doit être traitée comme étant la résolution définitive  
d'un différend entre les parties pour ce qui est de l'allégation particuli ère et de la 
composante spécifique  d'une mesure qui fait l'objet de cette allégation.  
{Il apparaît } très clair ement  qu'une constatation d'un groupe spécial dont il n'est pas 
fait appel, et qui est incluse dans le rapport d'un groupe spécial adopté par l'OR D, doit 
être acceptée par les parties comme étant la résolution définitive du différend entre 
elles, de la même façon et avec le même caractère définitif qu'une constatation 
incluse dans un rapport de l'Organe d'appel adopté par l'ORD – pour ce qui est de 
l'allégation particulière et de la composante spécifique de la mesure qui fait l'objet de 
l'allégation.1911 (italique dans l'original ) 
6.1141.   En outre, bien que l'Organe d'appel dans l'affaire États-Unis – Acier inoxydable (Mexique)  
ait expliqué qu'"{a}ssurer "la sé curité et la prévisibilité" du système de règlement des différends … 
suppos{ait} que, en l'absence de raisons impérieuses , un organisme juridictionnel tranch{erait} la 
                                                
1905 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 657, et deuxième 
communication écrite de l 'Union européenne, paragraphes 713 et 727.  
1906 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 714.  
1907 Première communication  écrite  de l'Union européenne, paragraphes 658, 674 et 698; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, pa ragraphe 716.  
1908 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 716. Il apparaît aussi que 
l'Union européenne estime que les mêmes "raisons impérieuses" nous obligent à reconsidérer les constatations 
formulées par le Groupe spécial initial au sujet de la "règle du produit similaire non subventionné" énoncée à 
l'article 6.5 de l'Accord SMC, dans le contexte des allégations de pertes de ventes  formulées par les États -Unis 
au titre de l'article 6.3 c). (première communication écrite de l'Union européenne, note de bas de page 856)  
1909 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 404, 405 , 406, 409, 410 et 412.  
1910 Voir, par exemple, les rapports de l'Organe d'appel  États-Unis – Acier inoxydable (Mexique) , 
paragraphes 160 à 162; États-Unis – Maintien de la réduction à zéro , paragraphe 362; les rapports des  
Groupes spéciaux Chine – Terres rares , paragraphes 7.55 à 7.61; États-Unis – Mesures compensatoires et 
mesures antidumping (Chine) , paragraphes 7.315 à 7.317.  
1911 Rapport de l'Organe d'app el CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde) , paragraphe 93.  WT/DS316/RW  
 
- 375 - 
 
  même question juridique de la même façon dans une affaire ultérieure"1912, dans le même 
différend, il a également dit ce qui suit:  
Nous notons que le mandat d' un groupe spécial établi au titre de l'article 21:5  
comprend la charge d'évaluer si les mesures prises pour se conformer aux décisions et 
recommandations adoptées par l'ORD dans la procédu re initiale permettent d'assurer 
la mise en conformité avec ces décisions.  
Par conséquent, les groupes spéciaux établis au titre de cette disposition sont tenus 
de suivre l'interprétation juridique contenue dans les rapports du groupe spécial initial 
et de l'Organe d'appel qui ont été adoptés par l'ORD .1913 (pas d'italique dans l'original)  
6.1142.   Cette dernière déclaration, en particulier, donne fortement à penser qu'un groupe spécial 
de la mise en conformité  commettrait une erreur de droit s'il devait examiner et re considérer le 
bien-fondé d'une interprétation juridique élaborée par le groupe spécial chargé de la procédure 
initiale concernant  le même différend lorsque cette interprétation juridique n'a pas fait l'objet d'un 
appel et a finalement été visée par des  recommandations et décisions adoptées par l'ORD.  
6.1143.   Nous ne sommes donc pas convaincus que l'Union européenne soit en droit de revenir sur 
les constatations du Groupe spécial initial concernant ses arguments relatifs à la pertinence de 
l'article  6.4 de l'Accord SMC pour les allégations des États -Unis au titre de l'article  6.3 b). En tout 
état de cause, même s'il était juridiquement admissible pour un groupe spécial de la mise en 
conformité de revoir  une interprétation juridique élaborée par le groupe spécial init ial qui n'a pas 
fait l'objet d'un appel et a été adoptée par l'ORD dans le même différend, nous estimons que les 
explications fournies par l'Union européenne ne constituent pas des "raisons impérieuses". Nous 
sommes guidés à cet égard par l'analyse effectu ée par le Groupe spécial États-Unis – Mesures 
compensatoires et mesures antidumping (Chine) , lors de laquelle,  après avoir identifié et examiné 
les considérations  qui, selon lui, étaient  "à la base de la conclusion de l'Organe d'appel selon 
laquelle en l'a bsence de "raisons impérieuses", un organisme juridictionnel tranch{ erait} la même 
question juridique de la même façon dans une affaire ultérieure" , le Groupe spécial a fait le 
raisonnement suivant:  
Nous concluons de ce qui précède qu'un groupe spécial doi t prendre l'interprétation 
antérieure de l'Organe d'appel comme point de départ de son analyse interprétative. 
Cependant, un groupe spécial peut, par exemple parce qu'une partie a soulevé la 
question, se pencher sur le point de savoir s'il lui a été présen té des arguments ou 
des éléments de preuve qui donneraient des "raisons impérieuses" de parvenir à une 
interprétation différente. Selon nous, compte tenu de la fonction particulière occupée 
par l'Organe d'appel au sein du système de règlement des différend s de l'OMC, les 
raisons qui pourraient appuyer mais non imposer un résultat en matière 
d'interprétation différent de celui que l'Organe d'appel a fini par adopter 
n'atteindraient pas le niveau de raisons "impérieuses". À notre avis, des "raisons 
impérieuse s", c'est -à-dire des raisons qui pourraient dans des cas appropriés justifier 
qu'un groupe spécial adopte une interprétation différente, engloberaient, entre autres 
choses: i) une interprétation multilatérale d'une disposition des accords visés au titre 
de l'article IX:2 de l'Accord sur l'OMC qui s'écarte d'une interprétation antérieure de 
l'Organe d'appel; ii) la démonstration qu'une interprétation antérieure de l'Organe 
d'appel s'est avérée irréalisable dans une série particulière de circonstances entrant  
dans le champ de l'obligation pertinente en question; iii) la démonstration que 
l'interprétation antérieure de l'Organe d'appel aboutit à un conflit avec une autre 
disposition d'un accord visé qui n'a pas été invoquée devant l'Organe d'appel; ou iv) la 
démonstration que l'interprétation de l'Organe d'appel reposait sur une hypothèse 
inexacte d'un point de vue factuel.1914 
                                                
1912 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier inoxydable (Mexique) , paragraphe 160. (pas 
d'italique dans l'original)  
1913 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier inoxydable (Mexique) , note d e bas de page 309.  
1914 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures compensatoires et mesures antidumping (Chine) , 
paragraphes 7.315 à 7.317. Voir aussi le rapport du Groupe spécial Chine – Terres rares , paragraphes 7.55 
à 7.61 et note de bas de page 127.  WT/DS316/RW  
 
- 376 - 
 
  6.1144.   À supposer que le principe des "raisons impérieuses" puisse même s'appliquer à la 
situation présente, nous estimons  que cet exposé des rais ons pouvant amener un groupe spécial à 
adopter une approche interprétative différente d'une question particulière ayant été visée par des  
recommandations et décisions adoptées est une description utile des types de considérations qui 
seraient pertinentes  pour une détermination sur le  point de savoir si des "raisons impérieuses" 
existent. À notre avis, les arguments que l'Union européenne a avancés à l'appui de sa demande 
visant à ce que nous revenions sur les constatations du  Groupe spécial initial sont d 'une nature 
fondamentalement différent e de celle  des ty pes de considérations identifié s dans l'affaire 
États-Unis – Mesures compensatoires et mesures antidumping (Chine). En outre, nous ne sommes 
pas convaincus que l'Union européenne ait démontré que les mêm es arguments devraient par 
ailleurs nous obliger à revoir  les constatations du Groupe spécial initial. Nous expliquons nos vues 
dans les sous -sections qui suivent . 
L'interprétation du Groupe spécial n'a pas été débattue par les parties et les tierces 
parti es 
6.1145.   L'Union européenne affirme que l'interprétation donnée par le Groupe spécial initial de 
l'article 6.3 et de l'article 6.4 n'a pas fait l'objet d'un échange d'arguments entre les parties et les 
tierces parties dans la procédure initiale mais est apparue pour la première fois dans le rapport du  
Groupe spécial.1915 Elle estime que lorsque l'interprétation d'un groupe spécial "n'a pas fait l'objet 
d'un échange antérieur d'arguments entre les parties et les tierces parties, il est tout à fait 
approprié que ces a rguments soient examinés soigneusement par un groupe spécial de la mise en 
conformité".1916 Elle souligne que, selon elle, les États -Unis eux -mêmes ne souscrivent pas à 
l'interprétation figurant dans le rapport du Groupe spécial initial.1917 
6.1146.   Nous notons qu'il es t bien établi que les groupes spéciaux ne sont pas tenus de suivre les 
arguments et interprétations juridiques avancés par les parties pour procéder à une "évaluation 
objective de la question" et qu'ils sont libres d'élaborer leur propre raisonnement jurid ique dans les 
limites de leur mandat. Comme l'Organe d'appel l'a fait observer à plusieurs reprises:  
{A}ucune disposition du Mémorandum d'accord ne restreint la faculté d'un groupe 
spécial d'utiliser librement les arguments présentés par l'une ou l'autre d es parties – 
ou de développer sa propre argumentation juridique – pour étayer ses constatations 
et conclusions concernant la question à l'examen. Un groupe spécial pourrait fort bien 
ne pas être en mesure de procéder à une évaluation objective de la questi on, comme 
l'exige l'article 11 du Mémorandum d'accord, s'il devait limiter son argumentation aux 
seuls arguments présentés par les parties au différend.1918 
6.1147.   Un groupe spécial est donc parfaitement en droit de procéder à une évaluation objective 
de la question  en se fondant sur son propre raisonnement juridique qui ne suit pas nécessairement 
les arguments des parties et des tierces parties. À notre avis, cette conclusion donne à penser que 
le fait que le raisonnement juridique sous-tendant le règlement d'une qu estion particulière par un 
groupe spécial peut ne pas avoir été fondé sur les arguments avancés par les parties et les tierces 
parties ne peut pas être une "raison impérieuse" qui justifierait de revoir l es constatations d'un 
groupe spécial n'ayant pas fai t l'objet d'un appel et ayant été adoptées.  
6.1148.   En tout état de cause, nous notons que l'interprétation juridique sur laquelle le Groupe 
spécial s'était appuyé dans la procédure initiale  reposait en fait sur  les arguments présentés par 
les parties et y réponda it. En particulier, les Communautés européennes avaient fait valoir , entre 
autres choses , que l'article  6.4 était l' unique  moyen de démontrer l'existence d'u n détournement 
et d'une entrave au titre de l'article  6.3 b), auquel il ne pourrait être recouru  que si le plaignant 
pouvait démontrer que son produit similaire n'était pas subventionné.1919 D'autre part, les 
États-Unis avaient fait valoir que l'article  6.4 n'était pas l'unique moyen de démontrer l'existence 
d'un détournement et d' une entrave au titre de l 'article  6.3 b) mais donnait d'autres indications 
                                                
1915 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 714.  
1916 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 713, 714 et 727.  
1917 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 715.  
1918 Rapports de l'Organe d'appel  CE – Hormones , paragraphe 156; et États-Unis – Certains produits en 
provenance des CE , paragraphe 123.  
1919 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1766.  WT/DS316/RW  
 
- 377 - 
 
  pour l'application de l'article  6.3 b) dans certaines circonstances.1920 Le Groupe spécial  a cherché à 
mieux connaître les vues des parties sur le rapport entre l 'article 6.3  b) et l 'article  6.4 dans l'une 
de ses questions pour laquelle chaque partie a eu également la possibilité de formuler des 
observations sur les réponses de l'autre.1921 Il est donc évident que les parties n'ont pas été 
privées de la possibilité de présenter leurs vues sur la question juridique  même qui était au centre 
de l'analyse du Groupe spécial initial.  
6.1149.   L'Union européenne estime qu'il est "extrêmement significatif" que les États -Unis 
demandent au Groupe spécial de la mise en conformité de réexaminer  les arguments qu'ils ont 
avancés dans la procédure initiale s'il devait revenir sur la question.1922 Il est clair toutefois que les  
États-Unis ne nous demandent pas d e revoir l'interprétation d u Groupe spécial initial. En effet, ils 
affirment que le Groupe spécial initial a rejeté à bon droit l'inte rprétation proposée par l'Union  
européenne de l'article  6.3 b) et l'article  6.4, et que "{l}e résultat devrait être le même dans la 
présente procédure de mise en conformité – à supposer que l'argument de l'{Union  européenne} 
relatif au produit similaire no n subventionné soit même examiné".1923 Leur demande visant à ce 
que le Groupe spécial de la mise en conformité réexamine  l'interprétation qu'ils ont proposée dans 
la procédure initiale est formulée seulement à la condition  que celui -ci permette aux parties de  
présenter à nouveau des arguments concernant les constatations du  Groupe spécial initial n'ayant 
pas fait l'objet d'un appel.1924 Nous ne trouvons donc rien dans la position des États -Unis dans le 
présent différend qui étaye la demande de l'Union européenne visant à ce que nous revenions  sur 
les constatations du Groupe spécial initial.  
L'interprétation du Groupe spécial élimine ou diminue la prescription imposant de 
montrer l'existence d'un "lien de causalité"  
6.1150.   L'Union européenne fait valoir que les constatati ons juridiques  du Groupe spécial initial 
"diminuent" ou " supprim ent" la nécessité de démontrer l'existence d'u n "lien de causalité" pour 
établir l'existence des "phénomènes" décrits à l'article  6.4 et 6.5 de l'Accord SMC.1925 En 
particulier, elle soutient que  "l'interprétation du G roupe spécial initial corrobore l'id ée qu 'une 
coïncidence temporelle entre la subvention d'une part, et des modifications de volume pertinentes 
sur des marchés de pays tiers ou des modifications  de prix pertinentes sur un marché quel conque 
d'autre part, entraînera automatiquement une constatation d'incompatibilité", rendant ainsi inutile 
la démonstration de l'existence d 'un lien de causalité.1926 Selon elle, cette interprétation a des 
"conséquences extraordinaires" pour l'application des  disciplines relatives aux effets défavorables 
énoncées dans l'Accord SMC. Par exemple, l'Union européenne affirme que les "subventions 
environnementales" seraient "en effet, prohibées", simplement parce qu'"il se trouve qu'elles 
coïncident temporellement avec l'un des phénomènes décrits à l'article  6.4 ou 6.5".1927 
6.1151.   À notre avis, l'Union européenne interprète mal les constatations du Groupe spécial 
initial. Nous rappelons que le Groupe spécial initial a déterminé que les États -Unis n'étaient pas 
tenus de montr er que leur "produit similaire" n'était pas subventionné pour établir le bien -fondé de 
leur allégation au titre de l'article  6.3 b) parce que: i) les États -Unis n'ont pas invoqué l'article  6.4; 
et que ii) le Groupe spécial initial a rejeté l'affirmation de s Communautés européennes selon lequel 
l'article  6.4 était l'unique moyen permett ant d'établir l'existence d' un préjudice grave au sens de 
l'article  6.3 b). En particulier, le Groupe spécial initial  a constaté que le membre de phrase  "il y 
aura"  figurant  dans la première phrase de l'article  6.4 indiquait qu e le recours à l'article  6.4 n'était 
qu'une  façon  de montrer l'existence d'un détournement et d'une entrave sur des marchés de pays 
tiers. Par conséquent, ses observations au sujet de la teneur de l'artic le 6.4 – c'est-à-dire son avis 
selon lequel l'article  6.4 décrit "une situation particulière dans laquelle … une démonstration 
montrant que la part de marché du produit subventionné … a augmenté" suffirait pour établir 
prima facie  l'existence d'un préjudic e grave au titre de l'article  6.3 b) – ont été en fin de compte 
                                                
1920 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1766.  
1921 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.1764 et 7.17 66, notes de bas de page  5261, 5263, 5266 à 5270, 5274 et 5275.  
1922 Deuxième  communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 707 et 715.  
1923 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 437.  
1924 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 426.  
1925 Première communication  écrite  de l'Union européenne, para graphes 658 à 679; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 716 à 726.  
1926 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 716.  
1927 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 716.  WT/DS316/RW  
 
- 378 - 
 
  sans pertinence pour sa décision sur cette question. De fait, comme il a déjà été dit, c'est son 
interprétation du rapport entre l'article  6.3 b) et l'article  6.4 qui lui a permis de trancher la 
question pertinente. Autrement dit, le fondement juridique de la constatation du Groupe spécial 
initial ne touch ait pas à la question du "lien de causalité" , comme l'Union européenne le fait valoir , 
mais plutôt à la question de savoir si l'article  6.4 était l'unique moyen permett ant de démontrer 
l'existence d'u n préjudice grave au sens de l'article  6.3 b). 
L'interprétation du Groupe spécial est erronée pour d'autres raisons  
6.1152.   L'Union européenne conteste  plusieurs "autres questi ons connexes mentionnées par le 
Groupe  spécial initial".1928 En particulier, elle conteste: i) sa description de l'article  6.4 comme 
étant une "règle spéciale"1929; ii) ses conclusions, dérivées du membre de phrase  "il y aura" 
figurant dans la première phrase de l'article  6.4, sur le rappor t entre l'article  6.3 b) et 
l'article  6.41930; iii) ses préoccupations concernant l'affirmation initiale des Communautés 
européennes selon laquelle toute subvention, si modeste ou non spécifique soit -elle, rendrait le 
recours à l'article 6.3 impossible1931; iv) sa référence aux travaux préparatoires1932; et v) son 
opinion sur la façon dont son interprétation c adre avec l'architecture globale de l'article 6 de 
l'Accord SMC.1933 
6.1153.   Selon nous, les affirmations de l'Union européenne énoncent les raisons pour lesquelles 
celle-ci ne souscrit pas aux constatations  du Groupe spécial initial concernant le rapport entre les 
dispositions pertinentes et certaines "autres questions connexes mentionnées" dans le rapport du  
Groupe spécial. Nous notons qu e plusieurs des points avancés pa r l'Union européenne avaie nt déjà 
été soulevés et rejetés pendant la procédure du Groupe spécial initial.1934 Dans la mesure où ils ne 
l'avaient pas été , il apparaît que les affirmations de l'Union européenne sont des arguments qu'une 
partie pourrait soulever  dans le cadre d 'un appel concernant une interprétation juridique auprès de 
l'Organe d'appel – ce que n'est pas le présent Groupe spécial de la mise en conformité. Le fait 
qu'une partie ne souscrit pas à une interprétation juridique élaborée par un groupe spécial initial, 
qui n'a pas fait l'objet d'un appel et a été visée par des recommandations et décisions de l'ORD 
adoptées, ne peut pas être une "raison impérieuse" justifiant qu'un groupe spécial de la mise en 
conformité dans le même différend revienne su r ces constatations.  
6.6.4.3.3.3   Conclusion  
6.1154.   Par conséquent, p our toutes les raisons qui précèdent, nous constatons: i) que les 
recommandations et décisions adoptées dans l'affaire États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte)  au sujet du subventionnement d es LCA de Boeing ne signifient pas que le Groupe 
spécial de la mise en conformité est maintenant saisi d'une nouvelle "question" s'agissant de 
l'invocation par l'Union européenne de l'article  6.4 pour rejeter les allégations d es États -Unis au 
titre de l'ar ticle 6.3 b); et ii) même à supposer qu'il soit juridiquement admissible pour un groupe 
spécial de la mise en conformité d e revoir une interprétation juridique élaborée par le groupe 
spécial initial qui n'a pas fait l'objet d'un appel et a été adoptée par l'ORD dans le même différend, 
l'Union européenne n'a indiqué aucune  "raison impérieuse" de le faire . En conséquen ce, nous 
rejetons la demande de l'Union européenne visant à ce que le Groupe spécial de la mise en 
conformité rejette les allégations des États -Unis au titre de l'article  6.3 b) et c) de l'Accord SMC eu 
égard aux recommandations et décisions adoptées dans l'affaire États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte)  au sujet du subventionnement des LCA de Boeing.  
                                                
1928 Première commu nication écrite de l'Union européenne, paragraphes 680 à 686.  
1929 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 681.  
1930 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 682.  
1931 Première communication écrite de l'Union européenn e, paragraphes 683 et 684.  
1932 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 685.  
1933 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 686.  
1934 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteur s, 
paragraphes 7.1763, 7.1764, 7.1769 et 7.1770 et note de bas de page 5275.  WT/DS316/RW  
 
- 379 - 
 
  6.6.4.4   Question de savoir si les É tats-Unis ont formulé leurs allégations par rapport 
aux marchés de produits appropriés  
6.6.4.4.1   Arguments des États -Unis 
6.1155.   Les États -Unis affirment qu'il y a trois marchés de produits distincts pertinents pour leurs 
allégations de préjudice grave  en l'espèce: le marc hé des aéronefs monocouloir s de passagers, le 
marché des aéronefs bicouloir s de passagers et le marché des aéronefs de passagers  très gros 
porteurs.1935 Selon eux, les marchés d'aéronefs allégués reflètent les rapports de concurrence 
suivants entre les différ ents LCA d'Airbus et de Boeing:  
Table au 14: Rapports de concurrence entre les LCA selon les États -Unis 
Marché où s'exerce la 
concurrence  Produit subventionné  Produit similaire  
Aéronefs monocouloir s A318, A319, A319neo, 
A320, A320neo, A321, 
A321neo  737-600, 737-700, 737 MAX 
7, 737 -800, 737 MAX 8, 
737-900ER, 737 MAX 9  
Aéronefs bicouloir s de 
passagers  A330-200, A330 -300, 
A340-300, A340 -500, 
A340-600, A350XWB -800, 
A350XWB -900, 
A350XWB -1000 767-300ER, 787 -8, 787 -9, 
777-200ER, 777 -200LR, 
777-300ER  
Aéronefs t rès gros porteurs  A380 747-8 
 
6.6.4.4.2   Arguments de l'Union européenne  
6.1156.   L'Union européenne rejette la description faite  par les États -Unis des trois marchés 
allégués d'aéronefs de passagers. Selon elle, il y a actuellement plus de trois et jusqu'à six ou sept 
marchés  d'aéronefs de passagers1936 dans la branche de production des LCA. Pour elle, les 
marchés potentiels d'aéronefs reflètent les rapports de concurrence ci -après entre les différents 
LCA d'Airbus et de Boeing:  
Table au 15: Rapports de concurrence entre les LCA s elon l'Union européenne  
Marché où s'exerce la 
concurrence  Produit subventionné  Produit similaire  
Aéronefs monocouloir s  
Versions actuelles, livrables 
à court terme  A318, A319, A320, A321  737-600, 737 -700, 
737-800, 737 -900ER  
Aéronef de n ouvelle 
génératio n, livrables à la fin 
de la décennie  A319neo, A320neo, 
A321neo  737 MAX 7, 737 MAX 8, 
737 MAX 9  
Aéronefs bicouloir s 
 Aucun  767-300ER  
Aéronefs offrant une 
distance franchissable 
moyenne plus petits,  
livrables à court terme  A330-200, A330 -300 Aucun  
Aérone fs de n ouvelle 
génération, livrables à une 
date future plus lointaine  A350XWB -800, 
A350XWB -900, 
A350XWB -1000 787-8, 787 -9 
                                                
1935 Les États -Unis soutiennent que les avions -cargos  sont aussi correctement qualifiés d'"aéronefs civils 
gros porteurs". Toutefois, ils font valoir que les avions -cargos ne sont pa s en concurrence sur les mêmes 
marchés de produits que les aéronefs de passagers, et qu'il y a actuellement: a) le marché des avions -cargos 
bicouloir s moyens porteurs (sur lequel l'A330F et le 767F sont en concurrence); et b) le marché des 
avions -cargos gr os porteurs ou très gros porteurs (sur lequel le 777F et le 747F sont vendus). Les États -Unis 
n'ont présenté aucune donnée distincte concernant les ventes  ou les livraisons d'avions -cargos d'Airbus 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre. (Voir, par exemple, la réponse des  États-Unis aux 
questions n° 40 et 154 du Groupe spécial .) C'est la période sur laquelle nous nous focaliserons plus tard pour 
nous prononcer sur  leurs allégations au titre de l'a rticle 6.3 de l'Accord SMC. (Voir plus loin les 
paragraphes  6.1779 et suivants.) Par conséquent, nous limitons finalement notre examen des allégations des 
États-Unis au titre de l'article 6.3 de l'Accord SMC aux aéronefs de passagers.  
1936 L'Union européenne ne conteste pas l'affirmation des États -Unis relat ive à l'existence de marchés de 
produits différents pour les avions -cargos et les aéronefs de passagers.  WT/DS316/RW  
 
- 380 - 
 
  Marché où s'exerce la 
concurrence  Produit subventionné  Produit similaire  
Aéronefs offrant une 
distance franchissable, plus 
gros, livrables à court 
terme  Aucun  777-200ER, 777 -200LR, 
777-300ER  
Aéronefs  très gros 
porteurs , plus petits  Aucun  747-8 
Aéronefs  très gros 
porteurs , de nouvelle 
génération, plus gros  A380 Aucun  
 
6.6.4.4.3   Évaluation par le Groupe spécial  
6.6.4.4.3.1   Introduction  
6.1157.   Pendant la procédure initiale au stade de l'Organe d'appel, il est apparu que les parties 
adme ttaient (ou du moins ne rejetaient pas l'idée) que l'on pouvait considérer que la concurrence 
dans la branche de production des LCA avait lieu sur trois marchés distincts de produits LCA de 
passagers, à savoir les marchés des monocouloir s, des bicouloir s et VLA.1937 Toutefois, dans la 
présente procédure de mise en conformité, l'Union européenne fait valoir que cette description de 
la concurrence dans la branche de production des LCA n'est plus justifiée. Selon elle, les LCA de 
passagers s'achètent et se venden t aujourd'hui sur un nombre de marchés de produits distincts 
allant jusqu'à six ou sept, deux d'entre eux étant, d'après les allégations, des marchés 
monopolistiques "temporels" sur lesquels soit Airbus soit Boeing est actuellement l'unique 
fournisseur cré dible. Il apparaît aussi que l'Union européenne fait valoir qu'il ne peut y avoir 
absolument aucun marché de produits sur lequel le 767 -300ER soit actuellement  vendu .1938 Elle a 
présenté de  nombreux arguments  à l'appui de sa conception de  concurrence actuelle  dans le 
secteur des LCA, faisant référence à de multiples éléments de preuve, y compris deux déclarations 
distinctes d'un Premier Vice -Président d'Airbus1939 et un rapport d'expert établi  par un économiste 
spécialiste de la politique de la concurrence.1940 Les États-Unis, quant à eux, affirment que les trois 
mêmes marchés de produits LCA de passagers sur lesquels l'Organe d'appel s'est appuyé dans la 
procédure initiale pour "compléter l'analyse" continuent d'exister aujourd'hui. Ils ont également 
présenté de  nombreux  arguments et fait référence à de multiples éléments de preuve, y compris 
une déclaration d'un Premier Vice -Président de Boeing1941 et un rapport d'expert établi  par un 
économiste spécialiste de la politique de la concurrence.1942 Avant d' examiner le bien-fondé des 
positions respectives des parties, nous rappelons tout d'abord les constatations de l'Organe d'appel 
concernant les marchés de produits pertinents dans la procédure initiale, en indiquant dans quelle 
mesure ces constatations et les indications connexes  fournies par l'Organe d'appel sur la façon 
d'identifier les marchés de produits pertinents peuvent aider le Groupe spécial dans sa propre 
tâche consistant à déterminer si les États -Unis ont dûment formulé leurs allégations de préjudice 
grave.  
                                                
1937 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1177 et 1178. L'argument principal de l'Union e uropéenne dans la procédure initiale était qu'il y 
avait en fait cinq marchés de produits pertinents. L'Organe d'appel a déclaré explicitement qu'il n'avait "pas … 
adopté l'approche des cinq marchés de produits proposée par les Communautés européennes". (R apport de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1226).  
1938 L'Union européenne semble suggérer qu'il n'y a pas de marché pour le 767. (réponse de l'Union  
européenne à la question n° 70 du Groupe spécial, par agraphe 285 (citant Christophe Mourey, premier Vice-
Président chargé des contrats , Airbus, Supplemental Statement on Curren t Competitive Conditions in the  LCA 
Industry, 12 décembre  2012 (Déclaration complémentaire de M.  Mourey) (pièce EU -124) (RCC/RCES), 
paragraphes 33 et 34)) . 
1939 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC); et déclaration com plémentaire de M.  Mourey 
(pièce  EU-124) (RCC/RCES).  
1940 M. David Sevy, "Comment on the Declaration of Dr Chetan Sanghvi", 24 juin 2013 (Déclaration de  
M. Sevy) (pièce EU -395).  
1941 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC).  
1942 Déclaration d'expert de M. Chetan Sanghvi, NERA, 21 mai 2013 (Dé claration de M.  Sanghvi) 
(pièce  USA-530).  WT/DS316/RW  
 
- 381 - 
 
  6.6.4.4.3.2   Constat ations relatives aux marchés de produits formulées dans la 
procédure initiale  
Nécessité d'identifier les marchés de produits pertinents dans les différends relatifs à un 
préjudice grave  
6.1158.   Dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a infirmé la décision du Groupe spécial selon 
laquelle les États -Unis étaient en droit de présenter  leurs allégations de préjudice grave sur la base 
d'un "produit subventionné" unique , constatant que le Groupe spécial avait fait erreur en concluant 
qu'il n'était pas tenu de "faire  une détermination indépendante du "produit subventionné" au lieu 
de {se} fonder sur l'identification de ce produit faite par les États -Unis".1943 
6.1159.   Selon l'Organe d'appel, le Groupe spécial initial était tenu de procéder à "une évaluation 
indépendante et objec tive" des allégations de préjudice grave formulées par les États -Unis, y 
compris  du point de savoir s'il était approprié de considérer tous les LCA d'Airbus comme un 
"produit subventionné" unique et tous les LCA de Boeing comme un "produit similaire" uniqu e. 
Cela nécessitait une détermination sur le  point de savoir si "le produit similaire" et "le produit 
subventionné" étaient en concurrence sur le même marché de produits ou sur des marchés de 
produits différents.1944 De l'avis de l'Organe d'appel, cette analy se exigeait du Groupe spécial qu'il 
analyse la nature et l' importance de la concurrence effective ou potentielle entre différents 
modèles de LCA d'Airbus en examinant soigneusement "les conditions de concurrence  sur le 
marché".1945 Cela incluait une évaluatio n du bien -fondé de l'allégation de l'Union européenne selon 
laquelle il y avait cinq marchés de produits distincts pour les LCA d'Airbus et de Boeing .1946 
6.1160.   L'Organe d'appel  a déduit  l'obligation du Groupe spécial du libellé de l'article 6.3 a) et  
6.3 b) de l'A ccord SMC  et, en particulier, du fait que ces dispositions étaient  axées sur l'existence 
d'un détournement des importations et des exportations d'un marché  particulier ou d'une entrave 
à ces importations et exportations. Il a interprété ce  fait comme signi fiant qu'il pouvait être 
constaté qu'un "produit subventionné" détournait ou entravait l'importation ou l'exportation d'un 
"produit similaire" seulement s'il était déterminé que les deux produits étaient  en concurrence sur 
le même marché de produits .1947 Il a donc constaté que, pour qu'une allégation de préjudice grave 
au titre de l'article 6.3 a) et 6.3 b) de l'Accord SMC aboutisse, un plaignant devait faire en sorte 
d'avoir correctement identifié le marché de produits pertinent sur lequel il était allégué qu 'il y avait 
détournement ou entrave.1948 Ailleurs dans son rapport, l 'Organe d 'appel  est arrivé à la même 
conclusion s'agissant des allégations de préjudice grave sous la forme de pertes de ventes au sens 
de l'article 6.3  c) de l'Accord SMC – à savoir que ces  pertes de vente s ne pouvaient exister que 
dans des situations où le "produit subventionné" et le "produit similaire" étaient en concurrence 
sur le même marché .1949 Il s'ensuit donc que, lorsqu'il examine le bien -fondé d'une allégation de 
préjudice grave au t itre de l'article 6.3 a), 6.3 b) et 6.3  c) de l'Accord SMC, un groupe spécial doit 
procéder à une évaluation objective du rapport de concurrence  entre des produits spécifiques et 
déterminer ainsi dans quelle mesure un plaignant a présenté son argumentation  par rapport aux 
marchés de produits corrects.  
                                                
1943 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1129, 1137 (citant le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils 
gros porteurs , paragraphe 7.1653) et 1174.  
1944 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1129.  
1945 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1129. (pas d'italique dans l'original)  
1946 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1131.  
1947 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1118 et 1119.  
1948 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1128 à 1130.  
1949 Rapport de l'Organe d'a ppel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1214.  WT/DS316/RW  
 
- 382 - 
 
  Conséquences de la nécessité d'identifier les marchés de produits pertinents dans les 
différends relatifs à un préjudice grave  
6.1161.   Les constatations de l'Organe d'appel révèlent que pour montrer qu'un "produit 
subventionné" cause un préjudice grave à un "produit similaire" afin d 'établir le bien -fondé d 'une 
allégation au titre de l'article 6.3 de l'Accord SMC, il faut d'abord démontr er que les deux produits 
en question sont en concurrence effective ou potentielle. Par conséquent, une question  liminaire 
essentielle qui devra être examinée dans les différends relatifs à un préjudice grave sera la mesure 
dans laquelle l e "produit subventionné" et le "produit similaire" sont en concurrence sur le même 
marché de produits . Lorsqu'un plaignant ne pourra pas démontrer que ces deux produits sont en 
concurrence sur le même marché de produits, il ne sera pas en mesure d'étayer une allégation de 
préjudice grave. Autrement dit, une constatation selon laquelle les deux produits se  trouvent sur 
des marchés de produits distincts impliquera que ces produits sont si di fférent s l'un de l'autre et le 
rapport de concurrence entre eux si lointain qu' en droit , aucun  niveau ou montant de 
subventionnement d'un produit du défendeur ne pourra l ogiquement cause r de préjudice grave 
aux intérêts du Membre plaignant par ses effets sur le produit dudit plaignant. Il apparaît donc que 
la décision de l'Organe d'appel implique que l'identification des marchés de produits pertinents 
sera une partie essen tielle, et potentiellement déterminante , de l'analyse qui devra être effectuée 
dans tous les différends relatifs à un préjudice grave.  
Marchés de produits utilisés par l'Organe d'appel pour "compléter l'analyse"  
6.1162.   Ayant conclu qu'en l'absence d'une détermina tion objective des marchés de produits 
pertinents, la conclusion du Groupe spécial initial selon laquelle il y avait un "produit subventionné" 
unique et un "produit similaire" unique ne pouvait pas être maintenue, l'Organe d'appel a infirmé 
les constatatio ns de détournement du Groupe spécial.1950 Il a ensuite examiné s'il était en mesure 
de "compléter l'analyse" s'agissant de l'existence d'un marché de produits unique ou de marchés 
de produits multiples.1951 Lorsqu'il a examiné les constatations de fait non conte stées formulées 
par le Groupe spécial, il a estimé qu'il n'en ressortait pas que ce dernier avait étudié "d'une façon 
approfondie et sérieuse" les éléments de preuve relatifs aux facteurs que l'Organe d'appel avait 
identifiés comme étant pertinents pour l'évaluation  des conditions de concurrence sur le marché 
des LCA. Il a donc estimé que les constatations du Groupe spécial ne lui permettaient pas de tirer 
des conclusions quant au champ correct du ou des marchés de produits pertinents.1952 
6.1163.   Néanmoins, pour deux  membres de la section de l'Organe d'appel, les circonstances 
particulières d u différend étaient telles qu'ils estimaient po ssible de "compléter l'analyse" 
concernant  les allégations de détournement des États -Unis.1953 Les circonstances particulières qui 
rendaient cela possible étaient les suivantes:  
a. l'appel de l'Union européenne concernant la constatation de détournement du Groupe 
spécial était "limité", puisqu'elle ne demandait pas à l'Organe d'appel d'"infirmer les 
constatations concernant le détournement d ans leur totalité".1954 
b. l'Union européenne reconnaissait que "le détournement pourrait être évalué sur la base 
soit de trois soit de cinq marchés de produits".1955 
c. il y avait des éléments de preuve non contestés concernant le volume des ventes et les 
parts de ma rché d'Airbus et de Boeing pour chacun des marchés pertinents en cause.1956 
                                                
1950 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1174.  
1951 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1139 à 1147.  
1952 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1142.  
1953 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1174 et 1205.  
1954 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1175. L'Union européenne ne demandait pas l'infirmation des constatations de détournement sur 
les marchés de LCA monocouloir s, de 200 à 300 sièges et de 300 à 400  sièges (ou bicouloir) de la Chine, de la 
Corée et de l'Union européenne et sur le marché des LCA monocouloir s de l'Australie.  
1955 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1176.  WT/DS316/RW  
 
- 383 - 
 
  6.1164.   Les deux membres de l'Organe d'appel ont donc entrepris de "compléter l'analyse" sur la 
base des trois marchés de produits suivants:  
a. le marché des produits LCA monocouloir s; 
b. le marché  des produits LCA bicouloir s; et 
c. le marché des produits très gros porteurs.1957 
6.1165.   L'Organe d'appel a expliqué qu'en procédant de cette manière, il examinait les données 
selon le point de vue avancé par l'Union européenne, dans la mesure où i l n'avait pas été co ntesté 
par les États -Unis. Fait important, il n'a pas formulé sa propre  constatation  selon laquelle les 
segments ci -dessus représentaient des marchés de produits distincts. Néanmoins, le fait que les 
parties ne se sont pas opposées à la possibilité d'évalu er le bien -fondé des allégations des 
États-Unis concernant le détournement sur la base des trois segments de produits susmentionnés 
montre que la délimitation des marchés de produits que les États -Unis avancent en l'espèce était, 
à l'époque, acceptée par l 'Union européenne.  
6.1166.   Enfin,  il convient de noter qu 'en rejetant l'appel de l'Union européenne concern ant les 
constatations de pertes de ventes formulées par le Groupe spécial pour la campagne de vente 
d'A380 à Emirates, l'Organe d'appel a confirmé l'avis du Groupe spécial initial selon lequel l'A380 
et le 747 étaient des concurrents directs dans cette campagne de vente. Ainsi, après avoir 
examiné la base factuelle des constatations du Groupe spécial, l'Organe d'appel a conclu ce qui 
suit: 
À notre avis, les co nstatations du Groupe spécial selon lesquelles il y a une 
concurrence entre l'Airbus A380 et le Boeing 747 et selon lesquelles Airbus et Boeing 
étaient en concurrence pour la vente à Emirates même si des offres formelles 
pouvaient ne pas avoir été demandée s ou faites, constituaient une base suffisante 
pour la constatation par le Groupe spécial de l'existence d'une perte de vente.1958 
6.1167.   Bien que l'acceptation manifeste par l'Organe d'appel de l'existence d'une concurrence 
entre l'A380 et le 747 au cours de la cam pagne de vente à Emirates en 2000 ne soit pas dé cisive 
pour la question de savoir si les mêmes produits sont en concurrence sur le marché allégué des 
VLA aux fins du présent différend, les conclusions qu'il a formulées donnent fortement à penser 
qu'à l'épo que, l'Organe d'appel n'était pas prêt à admettre que les deux produits LCA se vendaient 
sur des marchés de produits différents.  
Indications concernant la façon d'identifier les marchés de produits pertinents  
6.1168.   Même si l'Organe d'appel s'est expli citement ab stenu de formuler de quelconques  
constatations au sujet des marchés de produits pertinents aux fins de la procédure initiale, il 
apparaît effectivement qu'il a donné certaines indications sur la façon dont ces marchés pourraient 
être identifiés.  
6.1169.   L'Organe d 'appel a expliqué que "deux produits se trouveraient sur le même marché s'ils 
étaient en concurrence effective ou potentielle sur ce marché".1959 Il a précisé que ce serait le cas 
lorsque deux produits seraient "suffisamment substituables pour se créer mutuel lement des 
contraintes concurrentielles".1960 Même s'il n'a pas explicitement qualifié la nature ou le degré des 
contraintes concurrentielles qui d oivent exister pour que l 'on puisse conclure que deux produits 
sont substituables, il a effectivement mentionné en les approuvant les vues d'un commentateur 
                                                                                                                                                  
1956 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1177.  
1957 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1178.  
1958 Rapport de l'Organe d' appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1228.  
1959 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1122 (citant le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton uplan d, paragraphe 408).  
1960 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1120.  WT/DS316/RW  
 
- 384 - 
 
  particulier qui expliquait que le marché pertinent aux fins de la politique de la concurrence devait 
être constitué de "l'ensemble des produits (et des zones géographiques) qui exer {çaient}  une 
certaine  contrain te concurrentielle les uns sur les autres".1961 En outre, il a par ailleurs expliqué 
que lorsque les éléments de preuve montraient que le rapport de concurrence n'était pas direct et 
était "au plus, indirect{ } ou lointain{ } ", il fallait en tenir dûment comp te dans l'analyse .1962 
Substituabilité du côté de la demande  
6.1170.   L'Organe d'appel a décrit la substituabilité du côté de la demande comme la situation 
dans laquelle "deux produits sont considérés comme substituables par les consommateurs".1963 
Selon lui, l'absence d e substituabilité du côté de la demande entre deux produits laisserait 
supposer que ces produits s ont probablement en concurrence sur deux marchés distincts, plutôt 
que sur un marché unique .1964 La substitution du côté de la demande sera donc un critère 
"indispensable"1965 et "essentiel"1966 à prendre en considération pour identifier des marchés de 
produits.  
6.1171.   S'agissant des facteurs qui devraient être pris en considération lorsque l'on essaie de 
déterminer la substituabilité du côté de la demande de deux produits, l' Organe d'appel a noté 
qu'un examen des caractéristiques physiques, des utilisations finales générales et des préférences 
des consommateurs pourrait être utile. Il a toutefois souligné que ces éléments  "ne devraient pas 
être traité {s} comme étant les facteu rs exclusifs" à prendre en considération pour décider si deux 
produits exercent des contraintes concurrentielles l'un sur l'autre.1967 La mesure dans laquelle "les 
clients se procurent une gamme de produits pour répondre à leurs besoins" peut également 
"indiq uer que tous ces produits pourraient être en concurrence sur le même marché".1968 L'Organe 
d'appel a aussi donné à entendre qu'un critère couramment utilisé dans le domaine de la 
réglementation de la concurrence pour déterminer si deux produits exercent des c ontraintes 
concurrentielles l'un sur l'autre, le critère dit "de l'augmentation légère mais  significative et non 
transitoire  du prix", (le critère SSNIP ou critère du monopoliste hypothétique), pourrait servir de 
guide  pour l'identification des marchés de produits pertinents1969, et il a expliqué en outre que ce 
critère pourrait être mis en œuvre au moyen d 'analyses des élasticités -prix croisées et des 
corrélations de prix.1970 
Substituabilité du côté de l'offre  
6.1172.   Selon l'Organe d'appel, il peut aussi être nécessai re d'examiner  la substituabilité du côté 
de l'offre  pour déterminer  si deux produits  sont en concurrence sur le même marché  de produits . 
Par exemple, l'Organe d'appel a noté que "des éléments de preuve indiquant si un fournisseur 
{pouvait} réorienter sa pr oduction contre un coût limité ou prohibitif en passant d'un produit à un 
                                                
1961 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de 
bas de page 2467. (pas d'it alique dans l'original)  
1962 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1136.  
1963 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1121.  
1964 Rapport de l 'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1134.  
1965 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1121.  
1966 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États m embres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1134.  
1967 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1120. (pas d'italique dans l'original)  
1968 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membre s – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1120.  
1969 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de 
bas de page 2468.  
1970 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros port eurs, note de 
bas de page 2492 (citant G.J. Stigler et R.A. Sherwin, "The Extent of the Market", (1985) 28 Journal of Law 
and Economics 555).  WT/DS316/RW  
 
- 385 - 
 
  autre en peu de temps" pouvaient servir à renseigner sur le point de savoir si deux produits 
étaient  sur un seul marché de produits.1971 
6.6.4.4.3.3   Question de savoir si les États -Unis ont démontr é l'existence de trois 
marchés de produits pour les LCA de passagers  
6.1173.   Ayant à l 'esprit les indications de l'Organe d'appel concernant l'importance de 
l'identification d es marchés de produits pertinents et la manière dont elle doit être effectuée , nous 
allons maintenant évaluer si les États -Unis ont établi l'existence des trois marchés de produits LCA 
de passagers, d'après les allégations, distincts qu'ils ont utilisés aux fins d e l'introdu ction de  leur 
plainte relative à un préjudice grave. Nous commençons n otre évaluation en répondant à ce qui 
est pour l 'essentiel  une question liminaire fondamentale soulevée par l'Union européenne, à savoir 
si les États -Unis se sont efforcés d 'étayer l'existence des marchés de produits LCA monocouloir s, 
bicouloir et très gro s porteurs allégués en utilisant le type d'éléments de preuve approprié. Après 
avoir examiné les affirmations de l'Union européenne sur ce point, nous répond rons à une 
deuxième critique globale fondamentale que l'Union européenne a formulée en ce qui conce rne les 
arguments des États -Unis relatifs aux marchés de produits, à savoir qu'ils n'étayent pas l'existence 
des trois marchés de produits LCA allégués parce qu'ils ne démontrent pas qu'il existe des 
"contraintes concurrentielles  significatives " entre tous les aéronefs dont les États -Unis soutiennent 
qu'ils entrent dans le champ du même marché de produits pertinent. Enfin, nous évalu erons le 
bien-fondé des affirmations des États -Unis relatives aux marchés de produits. Après avoir énoncé 
notre propre interpr étation des conditions de concurrence générales qui existent aujourd'hui dans 
la branche de production des LCA,  nous évaluerons l es arguments et éléments de preuve que les 
parties ont avancés et invoqués à l'appui de leurs différentes positions concernant l'existence des 
trois marchés de produits LCA allégués.  
Question de savoir si les États -Unis se sont efforcés d'établir l'existence des marchés de 
produits pertinents en utilisant le type d'éléments de preuve approprié  
6.1174.   L'Union européenne affirme que les Ét ats-Unis n'ont pas démontré l'existence des trois 
marchés distincts de produits LCA de passagers sur lesquels ils s 'appuient pour formuler leurs 
allégations de préjudice grave, en partie parce qu'ils n'ont présenté aucune analyse quantitative  à 
l'appui de leurs allégations de sub stituabilité du côté de la demande entre les produits LCA 
pertinents. Elle soutient qu'e n ne le  faisant  pas, les États -Unis ont fait abstraction de la 
"prescription" imposant d'"effectuer les analyses mêmes que l'Organe d'appel a ordonné 
d'effectuer pour exactement les m êmes allégations concernant exactement le  même secteur en 
cause dans le présent différend".1972 
6.1175.   L'Union européenne rappelle qu'après avoir indiqué  que deux produits seraient sur le 
même marché de produits lorsqu'ils sera ient substituables, l'Organe d'appel a fait référence au 
critère SSNIP et a brièvement expliqué comment il était couramment utilisé pour déterminer si  
deux produits exerçaient une contrainte concurrentielle l'un sur l'autre et établir a insi leur 
substituab ilité.1973 Selon elle, le critère SSNIP a été mentionné par l'Organe d'appel comme 
exemple du type d' analyse quantitative  que les États -Unis étaient tenus  d'utiliser pour identifier les 
marchés de produits pertinents dans la branche de production des LCA .1974 L'Union européenne 
reconnaît toutefois que le critère SSNIP serait un "outil imparfait" à cette fin, car ses résultats ne 
seraient pas "significatifs" en l'absence de "renseignements sur les prix couvrant une grande 
période ".1975 En effet , elle "reconnaît qu'il  peut y avoir des cas où les données requises ne sont pas 
disponibles et où, par conséquent, les outils quantitatifs peuvent ne pas apporter une réponse 
définitive".1976 Néanmoins, elle fait valoir que "{q}uel que soit le bien -fondé du critère SSNIP dans 
                                                
1971 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1122.  
1972 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 157 du Groupe 
spécial, paragraphes 238, 241, 246 et 248.  
1973 Réponse de l'Union européenne  aux questions  n° 51 (paragraphe 234) et 56 du Groupe spécial 
(paragraphe 267).  
1974 Réponse  de l'Union européenne à la question n° 51 du Groupe spécial, paragraphe 239; et 
observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 51 du Groupe spécial, 
paragraphes 244 et 362.  
1975 Observations de l'Union européenne sur la rép onse des États -Unis aux questions n° 51 
(paragraphe  363) et 157 du Groupe spécial (paragraphes 331 et 333).  
1976 Réponse de l'Union européenne à la question n° 56 du Groupe spécial, paragraphe 269.  WT/DS316/RW  
 
- 386 - 
 
  les circonstances considérées", les États -Unis n' ont pas le droit de "renoncer à faire tout leur 
possible pour utiliser un autre outil quantitatif {ou de multiples outils quantitatifs} de définition du 
marché , et de favoriser u ne approche purement qualitative" .1977 Elle fait donc valoir que l'absence 
de toute analyse quantitative dans les arguments des États -Unis relati fs aux marchés de produits 
pertinents signifie qu' ils n'offrent "aucune méthode ou base permettant de  faire la distinction entre 
les rapports de co ncurrence plus étroits qui placent les produits sur le même marché et les 
rapports plus lâches  qui sont insuffisants pour l e faire"1978, et doivent donc être rejetées.  
6.1176.   Les États -Unis soutiennent que l'Organe d'appel n'a pas dit, comme l'Union européenne 
l'affirme, qu'un plaignant devait avancer "des éléments de preuve substantiels , procédant d 'une 
rigueur  quantitative et analytique ", lorsqu' il identifiait les marchés de produits pertinents dans un 
différend relatif à un préjudice grave.1979 Par contre , selon eux,  la référence de  l'Organe d'appel au 
critère SSNIP a été "faite incidemment dans une note de bas de page" et visait à identifier un 
critère couramment utilisé pour déterminer si deux produits étaient  sur le même marché.1980 Par 
conséquent, leu r avis, la référence de  l'Organe d'appel  au critère SSNIP  n'établissait pas une 
"prescription juridique liminaire".1981 En outre, les États -Unis affirment qu'une prescription selon 
laquelle l'existence des marchés de produits "doit être établie au moyen d'éléments de preuve 
quantitatifs serait illogique parce qu'il y a des situations où une analyse quantitative n'est pas 
possible ou n'est simplement pas nécessaire en raison des éléments de preuve qualitatifs 
disponibles ou pour d'autres raisons analytiques ".1982 À cet égard, ils  font valoir que "des 
renseignements antérieurs sur les prix négociés couvrant une grande période seraient nécessaires 
pour effectuer une analyse quantitative pertinente  des marchés de LCA".1983 De plus, ils affirment 
que même si ces renseignements sur les pr ix étaient disponibles, ils ne serait pas suffisants en 
l'espèce parce que: a) le petit nombre de transactions de vente signifie que les points de données 
ne sont pas suffisants pour permettre d'analyser correctement les produits complexes en cause; b) 
les LCA sont des produits différenciés qui rendent toute définition du marché obtenue au moyen 
d'un critère SSNIP relativement peu fiable, en particulier si elle est fondée sur un ensemble limité 
de données; et c) le présent différend concerne des subventions  qui "ont déjà affecté les produits  
disponibles sur le marché", ce qui implique que toute analyse quantitative devrait être corrigée 
compte tenu de ces effets préexistants.1984 
Les États -Unis avaient -ils l'obligation de présenter des éléments de preuve quanti tatifs?  
6.1177.   Pour affirmer que l'Organe d'appel a indiqué de façon "éminemment claire" que "les 
plaignants devaient fournir des éléments de preuve, sous la forme d'outils quantitatifs de définition 
du marché tels que le critère SSNIP, suffisamment rigoureux d 'un point de vue quantitati f et 
analytique pour permettre l'évaluation des marchés de produits sur la base de la substituabilité du 
côté de la demande"1985, l'Union européenne se réfère le plus souvent aux deux paragraphes 
suivants du rapport de l'Organe d'appe l: 
Notre interprétation est compatible avec la notion économique fondamentale selon 
laquelle un marché comprend uniquement les produits qui exercent des contraintes 
concurrentielles les uns sur les autres.2467 Tel est le cas lorsque les produits pertinents  
sont substituables.2468 Bien que les caractéristiques physiques, les utilisations finales 
                                                
1977 Réponse de l'Union européenne à la question n° 157 du Group e spécial; et observations de l'Union  
européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 157 du Groupe spécial, paragraphe 334.  
1978 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 157 du Groupe 
spécial, paragraphe 334 . 
1979 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 157 du Groupe 
spécial, paragraphe 112 (citant la réponse de l'Union européenne à la question n° 157 du Groupe spécial, 
paragraphe 333). (italique dans l'original)  
1980 Obser vations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 157 du Groupe 
spécial, paragraphe 113.  
1981 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 157 du Groupe 
spécial, paragraphe 113.  
1982 Observations de s États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 157 du Groupe 
spécial, paragraphe 113.  
1983 Réponse des États -Unis à la question n° 157 du Groupe spécial, paragraphe 114. (italique dans 
l'original)  
1984 Réponse des États -Unis à la question n° 157 du Groupe spécial, paragraphes 115 à 121; et 
déclaration de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphes 29 et 42.  
1985 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 56 du Groupe 
spécial, paragraphe 362; et réponse de l'Unio n européenne à la question n°  157 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 387 - 
 
  et les préférences des consommateurs puissent aider à décider si deux produits sont 
sur le même marché, elles ne devraient pas être traitées comme étant les facteurs  
exclusifs à prendre en considération pour décider si ces produits sont suffisamment 
substituables pour se créer mutuellement des contraintes concurrentielles. En effet, la 
question de savoir si deux produits sont en concurrence sur le même marché n'est pa s 
déterminée simplement par l'évaluation du point de savoir s'ils partagent des 
caractéristiques physiques particulières ou ont les mêmes utilisations générales; il 
peut aussi être utile d'examiner si les clients souhaitent une gamme de produits ou 
s'ils s ont intéressés uniquement par un type de produit particulier. Dans le premier 
cas, lorsque les clients se procurent une gamme de produits pour répondre à leurs 
besoins, cela peut indiquer que tous ces produits pourraient être en concurrence sur le 
même mar ché. 
La substituabilité du côté de la demande  – c'est-à-dire lorsque deux produits sont 
considérés comme substituables par les consommateurs  – est un critère indispensable 
mais il n'est pas le seul pertinent à prendre en considération pour évaluer si deux 
produits sont sur un seul marché. En fait, il peut aussi être nécessaire d'examiner la 
substituabilité du côté de l'offre. Par exemple, des éléments de preuve indiquant si un 
fournisseur peut réorienter sa production contre un coût limité ou prohibitif en passant 
d'un produit à un autre en peu de temps peuvent aussi renseigner sur le point de 
savoir si deux produits sont sur un seul marché. ( italique dans l'original ) 
_______________  
2467 Le terme "marché" a été défini comme désignant "{g}enerally, any conte xt in which the sale 
and purchase of goods and services takes place" (d'une manière générale, tout contexte dans 
lequel la vente et l'achat de marchandises et de services ont lieu). ( Macmillan  Dictionary of 
Modern Economics , 4ème édition, D.W. Pearce, J. C airns, R. Elliot, I. McAvinchey, R. Shaw 
(éditeurs) (Palgrave McMillan, 1992), page  266) Le terme "marché" est aussi défini comme 
désignant "{a} collection of homogenous transactions. A market is created whenever potential 
sellers of a product are brought into contact with potential buyers and a means of exchange" 
(une série de transactions homogènes. Un marché est créé lorsque des acheteurs potentiels d'un 
produit sont mis en présence d'acheteurs potentiels et d'un moyen d'échange). ( Dictionary of 
Economic s, 2ème édition, G. Bannock, R.E. Baxter, E. Davis (éditeurs) (The Economist Books, 
1999), page 262) Voir aussi Cour de justice des Communautés européennes, Arrêt, 
affaire  27/76, United Brands Company et United Brands Continental BV c. Commission [1978] 
rec. CJCE, page 209 ; et Cour suprême des  États-Unis, Brown Shoe Co., Inc.  c. United States , 
370 US 294 (1962). Les directives récemment révisées sur les fusions qui sont publiées par le 
Département de la justice des États -Unis et la Commission fédérale du co mmerce constituent 
aussi une référence utile pour la compréhension du mot "marché". (Voir Département de la 
justice des États -Unis et Commission fédérale du commerce, Horizontal Merger Guidelines , 
19 août 2010.) Le terme "marché" a aussi été défini aux fin s du droit de la concurrence de l'UE. 
(Voir la Communication de la Commission européenne sur la définition du marché en cause aux 
fins du droit communautaire de la concurrence, publiée au Journal officiel  des Communautés 
européennes , n° C 372 du 9  décembre  1997.) Un commentateur estime qu'une définition du 
marché, tant en fonction du produit que du point de vue géographique, "n'est pas intéressante 
en soi, mais uniquement en tant que moyen préliminaire en vue de l'objectif qui est d'évaluer la 
puissance com merciale  des entreprises visées par l'analyse". (M.  Motta, Competition Policy: 
Theory and Practice , page  101) Ainsi, puisqu'une définition du marché "est uniquement utile pour 
l'évaluation de la puissance commerciale, le marché pertinent ne devrait pas êtr e un ensemble 
de produits qui se "ressemblent" sur la base de quelques caractéristiques, mais l'ensemble des 
produits (et des zones géographiques) qui exercent une certaine contrainte concurrentielle les 
uns sur les autres". ( Ibid., page 102) (note de bas de page de l'original)  
 
2468 Motta, supra , note de bas de page 2647 , page 103. Un critère couramment utilisé pour 
déterminer si deux produits exercent une contrainte concurrentielle l'un sur l'autre, et qui, par 
conséquent, "devrait guider l'analyse de la définition du marché eu égard aussi bien au produit 
qu'à la dimension géographique", est le critère dit "de l'augmentation légère mais significative et 
non provisoire du prix" ("Small but Significant Non -Transitory Increase in Prices – SSNIP", 
également dé nommé critère du "monopoliste hypothétique"). ( Ibid., page 102) Pour dire les 
choses simplement, il s'agit de savoir si le vendeur hypothétique d'un certain produit jugerait ou 
non rentable d'augmenter le prix de ce produit d'un certain montant. Si l'augme ntation de prix 
est jugée rentable, cela indiquerait généralement que le produit ne subit pas une contrainte 
concurrentielle significative provenant d'autres produits et qu'il devrait donc être considéré 
comme étant sur un marché séparé. Inversement, s'il est constaté que l'augmentation de prix 
n'est pas rentable, cela indique que le produit ne devrait pas être considéré comme étant sur un 
marché séparé, car il existe d'autres produits qui exercent une contrainte concurrentielle sur le WT/DS316/RW  
 
- 388 - 
 
  vendeur. Suivant ce c ritère, il faudrait alors continuer à examiner un marché plus étendu jusqu'à 
ce qu'une augmentation de prix hypothétique rentable soit constatée, indiquant ainsi le champ 
du marché pertinent. ( Ibid., page 105)1986 (note de bas de page de l'original)  
 
6.1178.   À notre avis, rien dans s es déclarations ci -dessus ne donne à entendre que l'Organe 
d'appel estime qu'un plaignant qui introduit une plainte relative à un préjudice grave doit identifier 
les marchés de produits pertinents en utilisant des éléments de preuve " procé dant" d'analyses 
quantitatives . Dans le passage ci -dessus, l'Organe d'appel observe qu'une détermination de la 
substituabilité de deux produits ne peut pas se limiter à la prise en considération  des 
"caractéristiques physiques, … utilisations finales et … préférences des consommateurs", disant 
qu'"il peut aussi être utile d'examiner si les clients souhaitent une gamme de produits ou s'ils sont 
intéressés uniquement par un type de produit particulier". En outre,  tout en soulignant qu 'un 
examen de la substitu abilité du côté de la demande ser a "indispensable" à une analyse des 
marchés de produits pertinents, il explique qu'il peut aussi être nécessaire d'examiner dans quelle 
mesure deux ou plusieurs produits sont substituables du côté de l'offre. Par conséquent , d'après ce 
que nous comprenons, le passage du rapport de l'Organe d'appel invoqué par l'Union européenne 
corrobore simplement l'idée que , pour déterminer si deux produits sont suffisamment 
substituables pour se créer mutuellement des contraintes concurre ntielles , et donc relever d u 
même marché de produits, il sera important d'étudier et d'analyser les caractéristiques  et aspects 
particulie rs de la demande et, dans certaines situations, de l'offre.  
6.1179.   Il est  important  de noter qu 'en énonçant les indications s usmentionnées sur la façon 
d'identifier les marchés de produits pertinents, l'Organe d'appel n'a pas précisé si les facteurs et 
critères qu'il choisissait de décrire devraient être analysés  au moyen de  méthodes quantitatives ou 
qualitatives . En effet, les termes "qualitatif" et "quantitatif" ne figurent nulle part dans son 
explication. Cela est peut -être dû au fait qu'il est concevable que les facteurs et critères qu'il a 
choisi de mentionner puissent être analysés, à supposer que des données pertinentes et  fiables 
soient disponibles, au moyen de ces  deux méthodes d'analyse. Dans ces conditions, nous estimons 
que sa référence au critère SSNIP dans la note de bas de page 2468 représente l'identification 
d'un exemple d'outil d'analyse quantitatif qui, selon lu i, pouvait  être utilement appliqué, en 
fonction  des circonstances, pour éclairer  la détermination des marchés de produits pertinents, sans 
être déterminant. Le fait qu e l'Organe d 'appel  a identifié ce critère comme un critère " couramment  
utilisé pour déter miner si deux produits exercent une contrainte concurrentielle l'un sur l'autre"1987 
indique clairement, à notre avis, qu' il n'entendait pas déclarer que le critère SSNIP ou, par 
implication, toute autre méthode quantitative d'analyse, devait  être appliqué da ns chaque 
différend relatif un préjudice grave pour identifier les marchés de produits pertinents. Nous 
croyons donc comprendre que, contrairement à ce que l'Union européenne  affirme , l'Organe 
d'appel n'a pas , dans les paragraphes qui précèdent,  établi une  règle selon laquelle les plaignants 
dans les affaires relatives à préjudice grave doivent utiliser le critère SSNIP , ou toute autre 
méthode quantitative d'analyse , lorsqu'ils déterminent l'existence des marchés de produits 
pertinents. En revanche , en s'ef forçant de montrer qu 'il était nécessaire de procéder à  une 
évaluation objective de tous les facteurs pertinents qui influ aient sur la mesure dans laquelle deux 
produits sont substituables et, d onc, s'impos aient mutuellement des contraintes concurrentielle s, 
l'Organe d'appel a fait référence au critère SSNIP en tant  qu'outil dont il estimait qu'il pourrait  être 
utilement appliqué pour guider  la détermination des marchés de produits pertinents.  
6.1180.   Notre interprétation des indications de l'Organe d'appel est con firmée par les déclarations 
qu'il a formulées ailleurs dans son rapport. En critiquant la décision prise p ar le Groupe spécial 
pendant la procédure initiale d'évaluer le bien -fondé des allégations des États -Unis relatives à un 
préjudice grave sur la base d 'un seul "produit subventionné" et d'un seul "produit similaire" 
englobant tous les LCA, l'Organe d'appel a relevé que le Groupe spécial initial n'avait "en aucune 
façon vérifié le champ du marché dans des pays particuliers, par exemple en analysant 
l'élasticité-prix croisée".1988 Dans une note de bas de page afférente à cette observation, il a 
expliqué que l'élasticité -prix croisée était "l'un des outils qui {pouvaient} être utiles quand on 
met{tait}  en œuvre le critère SSNIP", comme l 'étaient les "critères d e corrélation des prix 
                                                
1986 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1120 et 1121.  
1987 (pas d'italique dans l'original)  
1988 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États  membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1134.  WT/DS316/RW  
 
- 389 - 
 
  préconisés par Stigler et Sherwin".1989 Il a conclu en disant qu'"{u}ne telle analyse aurait aidé le 
Groupe spécial à parvenir à des conclusions plus solides quant à la taille du marché pertinent en 
l'espèce".1990 Là encore,  l'Organe d 'appel n'a pas conclu que les constatations formulées par le  
Groupe spécial dans la procédure initiale ne pouvaient pas être confirmées en raison de l'absence 
de toute analyse des élasticités -prix croisées. Il a plutôt constaté que notre analyse concernant 
l'existence d'un ou plusieurs "produits subventionnés" et "produits similaires" aurait été "aidée" et 
nos conclusions "plus solides" si nous avions effectué cette analyse. Nous ne sommes pas 
convaincus qu' en formulant cette constatation, il entendait établir une prescription selon laquelle 
les États -Unis et, par extension, tous les plaignants dans des affaires relatives à un préjudice 
grave doivent  utiliser des analyses quantitatives pour identifier les marchés de produits pertinents.  
Importance de renseigneme nts fiables sur les prix  
6.1181.   Dans la présente procédure, les États -Unis se sont efforcés d 'étayer l'existence des trois 
marchés de produits sur lesquels ils s 'appuient sans utiliser de critère SSNIP ni analyser les 
élasticités -prix croisées ou les corrélations  des prix. Les parties conviennent que pour la réalisation 
de ces types d'analyses, un e grande quantité de renseignements antérieurs sur les prix serait 
nécessaire.1991 En effet, comme l e prix d'un produit LCA dépendra invariablement des 
caractéristiques part iculières de toute campagne de vente ou négociation individuelle auprès d'un 
client particulier, il est évident que les prix qui seraient  les plus  instructifs et significatifs aux fins 
d'une analyse quantitative de la substitution du côté de la demande dan s la branche de production 
des LCA sont ceux qui sont effectivement  payés par les clients, déduction faite de la totalité des 
remises, rabais et autres concessions qui, dans ce secteur, sont non seulement systématiquement 
appliqués mais aussi [***] et vari ables.1992 Toutefoi s, aucune des parties n 'a indiqué que d es 
données antérieures sur les prix de ce type, qui figurent parmi les renseignements les plus 
sensibles sur le plan commercial tant pour Airbus que pour Boeing (et sans nul doute pour nombre 
de leurs clients), sont , ou même pourraient être rendues , facilement accessibles. En fait, nous 
notons que lorsqu'il lui a été demandé de divulguer les renseignements sur les prix prévus de 
l'A350XWB que M. Whitelaw avait utilisé s pour calculer les taux de rendemen t interne des quatre 
contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB contestés par les États -Unis dans la présente procédure, 
l'Union européenne a supprimé les données sur les prix de sa réponse.1993 De même, elle n'a 
fourni aucun renseignement concernant  les concessi ons sur les prix utilisées pour l'interprétation 
des résultats des analyses de la VAN effectuées dans la Déclaration complémentaire de M.  Mourey.  
6.1182.   Selon l'Union européenne, les limites concernant la disponibilité des données nécessaires  
à la réalisation d 'analyses quantitatives ne privent pas ces outils de toute utilité pour la tâche 
d'identification d es marchés de produits pertinents. Dans ces circonstances, l'Union européenne 
fait valoir que la solution consiste à chercher d'autres méthodes ou à employer d e multiples outils, 
au lieu de renoncer totalement à ces  outils.1994 Elle trouve des éléments à l'appui de ce point de 
vue dans divers passages de la déclaration de M.  Sevy. N ous notons toutefois que , dans la 
déclaration de M.  Sevy, le seul exemple cité d 'étude quantitative ayant réussi à modéliser la 
demande à partir d 'une "quantité limitée de données"1995 tout en donnant des "indications 
importantes  au sujet de la substitution" utilisait des renseignements sur " les prix, les ventes et les 
caractéristiques physi ques de (pratiquement ) toutes les  voitures vendues sur cinq marchés 
                                                
1989 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de 
bas de page 2492.  
1990 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gr os porteurs , 
paragraphe 1134. (pas d'italique dans l'original)  
1991 Réponse de l'Union européenne à la question n° 157 du Groupe spécial; et réponse des États -Unis à 
la question n° 157 du Groupe spécial. Alors que les États -Unis affirment que des renseignemen ts antérieurs 
exacts sur les prix couvrant une  grande  période seraient nécessaires à la production d 'analyses quantitatives 
pertinentes  des marchés des LCA, ils font valoir que ces renseignements sur les prix ne seraient pas suffisants 
à eux seuls pour la production d 'analyses quantitatives significatives . 
1992 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 67. Voir aussi plus loin les 
paragraphes  6.1216 et 6.1217.  
1993 Réponse de l'Union européenne à la question n° 132 du Groupe spécial; et observations  
des États-Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 132 du Groupe spécial.  
1994 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 51 du Groupe 
spécial, paragraphes 361 à 363; et réponse de l'Union européenne à  la question n°  157 du Groupe spécial, 
paragraphes 331 à 334.  
1995 Déclaration de M.  Sevy (pièce EU -395), paragraphe 46.  WT/DS316/RW  
 
- 390 - 
 
  européens pendant la période 1970 -1999".1996 En effet,  la déclaration de M.  Sevy n'identifie aucun 
outil quantitatif  d'analyse couramment utilisé par les autorités de la concurrence pour mett re en 
œuvre le "critère du monopoliste hypothétique" qui puisse être valablement appliqué  en l'absence 
de renseignements fiables sur les prix.1997 Cela n'est pas surprenant car la prise en considération 
des réponses du ma rché aux fluctuations  des prix1998 est au  cœur de ce qui est décrit dans la 
déclaration de M.  Sevy comme la "logique du critère du monopoliste hypothétique".1999 Ainsi, bien 
qu'elle affirme l'importance fondamentale des outils quantitatifs d'analyse pour la tâche des 
autorités chargées de la concurr ence consistant à définir les marchés pertinents, y compris 
s'agissant de produits différenciés, nous n'interprétons pas la déclaration de M.  Sevy comme 
donnant à entendre que toute analyse de ce type pourrait être valablement effectuée en l'absence 
de ren seignements fiables sur les prix.2000 Au contraire, dans un certain nombre de paragraphes  
de la d éclaration de M.  Sevy, il est admis qu 'il serait nécessaire d 'avoir des renseignements fiables 
sur les prix des LCA pour procéder aux types d'analyses des élastic ités-prix nécessaires  à la mise 
en œuvre du critère SSNIP2001, soulignant à deux reprises que les principales autorités de la 
concurrence disposent des moyens juridiques d'imposer la divulgation de ces renseignements.2002 
6.1183.   L'Union européenne allègue qu'à la diffé rence des États -Unis, elle a présenté dans le 
présent différend des analyses quantitatives rigoureuses concernant  le degré de substituabilité du 
côté de la demande entre différentes paires de LCA d'Airbus et de Boeing sous la forme d'analyses 
des valeurs a ctuelles nettes (VAN) figurant dans la Déclaration  complémentaire de M.  Mourey.2003 
Dans sa  Déclaration  complémentaire , M. Mourey calcule les VAN des  flux de  recettes et de coûts 
générés par plusieurs aéronefs différents exploités , d'après les allégations, pour des usage s 
classiques sur une durée de vie de 15 ans p ar une compagnie aérienne commerciale. Dans 
sa Déclaration  complémentaire , M. Mourey interprète ensuite l'importance des différences entre les 
VAN de chaque paire d'aéronefs examinée à la lumière de leurs prix individuels (allégués et non 
divulgués) et tire des conclusions sur la mesure dans laquelle il serait possible pour le constructeur 
                                                
1996 Frank Verboven, Université catholique de Louvain , "Quantitative Study to Define the Relevant 
Market in the Passenger Car Sector", rappor t établi à la demande de la Direction générale de la concurrence de 
la Commission européenne , 17 septembre  2002 (pièce USA -572), page 16 (cité dans la déclaration de M.  Sevy 
(pièce EU -395), note de bas de page 34). (pas d'italique dans l'original)  
1997 Il app araît que la d éclaration de M.  Sevy identifie l'"analyse de la perte critique" comme étant une 
méthode  de remplacement du critère SSNIP. Toutefois, il ressort de la description de cette analyse figurant 
dans la d éclaration de M.  Sevy que les renseignements  sur les prix seront fondamentaux pour sa mise en 
œuvre. (Déclaration de M.  Sevy (pièce EU -395), paragraphes 38 et 42, et note de bas de page 26). En outre, 
l'OCDE décrit l'"analyse de la perte critique" comme étant "non pas une méthode  de remplacement du {critère 
du monopoliste hypothétique}, mais une façon d e mettre en œuvre ce critère". La description par l'OCDE de la 
manière d'effectuer une "analyse de la perte critique" révèle aussi que l a mise en œuvre correcte de cette 
analyse dépendra de la disponib ilité de renseignements sur les prix qui sont très semblables, sinon identiques, 
à ceux qui sont nécessaires  à la détermination d es élasticités -prix croisées de la demande. (Voir aussi, 
Département de la justice des États -Unis et Commission fédérale du com merce, Horizontal Merger Guidelines , 
page 12).  
1998 Voir l'analyse générale du "critère du monopoliste hypothétique" dan s Département de la justice des 
États-Unis et Commission fédérale du commerce, Horizontal Merger Guidelines , pages 8 à 13. Voir aussi 
Commi ssion européenne , Commission Notice on the definition of relevant market for the purpose of 
Community competition law, Official Journal of the European Communities , C372/5, 9 décembre  1997 
(Communication sur la définition du marché) (pièce USA -551), paragr aphes 15 à 19 et, en particulier, le 
paragraphe 39, identifiant "un certain nombre de tests quantitatifs … conçus tout spécialement pour délimiter 
les marché s", qui requièrent tous des renseignements sur les prix.  
1999 Déclaration de M.  Sevy (pièce EU -395), p aragraphe 43 et note de bas de page 23.  
2000 Le fait que les types d'analyses qua ntitatives identifiées dans la d éclaration de M.  Sevy qui sont 
utilisées pour la mise  en œuvre du "critère du monopoliste hypothétique" (c'est -à-dire le critère SSNIP et 
l'analys e de la perte critique) requièrent des données fiables sur les prix pour être valablement appliquées 
ressort aussi de la communication de l a Commission européenne sur les marchés de produits pertinents , qui, 
après avoir identifié un certain nombre de "tests quantitatifs" différents subordonnés aux prix qui "ont été 
conçus tout spécialement pour délimiter les marchés", explique que "{p}our déterminer les conditions dans 
lesquelles la substitution s'est opérée par le passé et ses caractéristiques, la Commissi on prend en 
considération les éléments quantitatifs disponibles, capables de résister à un examen minutieux et rigoureux". 
(Communication sur la définition du marché (pièce USA -551)). Il est difficile d'imaginer comment l'utilisation 
de renseignements peu fiables sur les prix dans ce type d'analyses quantitatives pourrait résister à ce critère 
d'examen. (Communication sur la définition du marché (pièce USA -551), paragraphe 39)  
2001 Déclaration de M.  Sevy (pièce EU -395), paragraphes 48, 49, 51 et 53.  
2002 Déclarat ion de M.  Sevy (pièce EU -395), paragraphes 39 et 43.  
2003 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 633; observations de l'Union 
européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 50 du Groupe spécial, paragraphe 335; et 
déclarati on complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphes 32 à 61.  WT/DS316/RW  
 
- 391 - 
 
  de l'aéronef désavantagé de compenser le désavantage au regard de la VAN par une réduction de 
prix. Dans les cas où il est considéré que le constructeur d'aéronefs désavantagé n'a pas la 
possibilité de compenser l'écart  entre les VAN sans vendre à perte, M. Mourey infère dans sa  
Déclaration  complémentaire  que cela indique clairement que les aéronefs de la paire en qu estion 
n'exercent pas de contraintes concurrentielles significatives l'un sur l'autre et, par conséquent, 
qu'ils ne sont pas sur les mêmes marchés de produits.2004 L'Union européenne affirme que les 
analyses des VAN présentées dans la Déclaration  complémentai re de M.  Mourey démontrent 
qu'une approche quantitative rigoureuse de la délimitation  des marchés de produits, fondée sur 
une méthode de comparaison couramment utilisée dans la branche de production, est 
applicable .2005 
6.1184.   Il apparaît,  bien que ce ne soit pas pa rfaitement clair, qu 'une approche analytique 
semblable à celle qui est appliquée dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey a été 
envisagée dans la Déclaration  de M.  Sevy, où elle est décrite comme une méthode que "les 
autorités chargées de l'examen" pourraient vouloir appliquer dans les cas où "par exemple, des 
limites concernant les données empêcheraient l'application d'un critère SSNIP complet ".2006 Nous 
évaluons la valeur probante des analyses des VAN effectuées par l'Union européenne dans les 
section s qui suivent.2007 Toutefois, pour les fins qui nous occupent ici, nous notons que , bien 
qu'elles soient qualifiées d'approche qui pourrait être utilement appliquée pour permettre de 
surmonter les problèmes relatifs aux données, il est évident que les analyse s des VAN figurant 
dans la Déclaration  complémentaire de M.  Mourey, comme les autres méthodes quantitatives 
identifiées par l'Union européenne qui visent à éclairer l'évaluation de la substituabilité du côté de 
la demande, requièrent des renseignements sur  les prix des LCA pour fournir des indications 
significatives; et que dans le cas des analyses communiqu ées par l'Union européenne, les  
États-Unis font valoir que les renseignements concernant les concessions sur les prix qui ont été 
utilisés pour l'interp rétation de leurs résultats ne sont pas confirmés .2008 
Contestation de la réalisation d'analyses quantitatives significatives de la demande de 
produits LCA  
6.1185.   Outre le fait qu'ils ont exprimé de vives réserves au sujet de la faisabilité des méthodes 
quantitative s d'analyse préconisées par l'Union européenne en l'absence de renseignements fiables 
sur les prix, les États -Unis ont avancé trois autres arguments à l'appui de leur affirmation selon 
laquelle il serait "pratiquement impossible"2009 d'effectuer les types d'a nalyses quantitatives dont, 
selon l'Union européenne, l'Organe d'appel a déclaré qu'elles devaient  être réalisées en 
l'espèce.2010 Les deux premiers de ces arguments concernent les difficultés conceptuelles et 
pratiques alléguées associées à l'identification d'une manière appropriée de modéliser la demande 
des acheteurs de LCA et de recueillir les données nécessaires pour le calcul d'estimations fiables de 
cette demande. Ces arguments sont centrés sur l a nature multidimensionnel le complexe des 
décisions d'acha t de LCA, la fréquence relativement faible des ventes de LCA et le fait que les LCA 
sont des produits différenciés.2011 L'Union européenne rejette chacune de  ces explications 
des États-Unis au motif que ceux -ci n'ont communiqué aucune analyse quantitative dan s le cadre 
du présent différend, faisant valoir que le fait qu'il peut y avoir "certains  problèmes relatifs aux 
données" associés à l'application correcte de méthodes quantitatives particulières ne justifie pas 
                                                
2004 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 61 du Groupe 
spécial, paragraphe 439; et déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES).  
2005 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 61 du Groupe 
spécial, paragraphe 445.  
2006 Déclaration de M.  Sevy (pièce EU -395), note de bas de page 23 (décrivant une approche dans 
laquelle on prendrait  en considération "la valeur attachée par les consommateurs à des marchandises 
particulières, afin d'évaluer la mesure dans laquelle des concessions sur les prix faible s ou importantes 
inciterait à remplacer  une marchandise par l'autre et si ces marchandises pe uvent être considérées comme de 
proches substituts. Cette évaluation peut constituer le fondement d'une évaluation du point de savoir si un 
produit exerce des contraintes concurrentielles significatives sur un autre, selon une logique qui est 
comparable à celle d'une analyse de la perte critique").  
2007 Voir plus loin les paragraphes 6.1249 à 6.1276.  
2008 Réponse des États -Unis à la question n° 61 du Groupe spécial, paragraphes 207 et 208.  
2009 Réponse des États -Unis à la question n°  60 du Groupe spécial, paragraphe  201. Voir aussi la 
réponse des États -Unis à la question n° 56 du Groupe spécial (paragraphe 182) et à la question n° 60 du  
Groupe spécial (paragraphes 199 et 203).  
2010 Voir plus haut le paragraphe 6.1176.  
2011 Réponse des États -Unis aux questions n° 56, 60 et 157 du Groupe spécial; et déclaration 
de M. Sanghvi (pièce USA -530), paragraphes 33, 34, 42, 47 et 50.  WT/DS316/RW  
 
- 392 - 
 
  l'abandon  pur et simple de ces méthodes.2012 Selon elle, on peut surmonter ces difficultés en 
procédant à des ajustements ou en les prenant en compte d'une autre manière dans l'analyse, 
comme le font couramment les autorités nationales de la concurrence, qui appliquent exactement 
les mêmes techniques à des produits différenciés même lorsque la disponibilité des données est 
limitée.2013 
6.1186.   Nous pensons comme l'Union européenne que la dynamique complexe entourant l'achat 
et la vente de  LCA ne rend pas impossible l'application du critère SSNIP ou d'autres méthode s 
quantitatives d'analyse mettant en œuvre la "logique du critère du monopoliste hypothétique" à la 
branche de production des LCA. Toutefois, il est évident que la nature multiforme de la demande 
de produits LCA d'un acheteur rend effectivement l'applicati on de ces méthodes très difficile . 
Comme nous l'expliquons de façon plus détaillée dans la section suivante2014, une décision d'achat 
prise par un acheteur de LCA sera influencée par une multitude d e facteurs autres que le prix. 
D'après la déclaration de M.  Mourey, ces derniers comprennent non seulement une série de 
facteurs influant sur la valeur économique d'un aéronef pour le modèle économique particulier d'un 
client, mais aussi des considérations subjectives supposant des "jugements non quantifiables" qui 
"peuvent être tout aussi importantes".2015 De même, dans la déclaration de M.  Sanghvi, la 
demande de LCA est décrite comme présentant des "dimensions multiples" avec "des liens subtils, 
non observés entre ces dimensions, qui sont particulières à chaque client  et chaque famille de 
modèles à chaque instant".2016 Étant donné la multiplicité des facteurs (parfois "non quantifiables") 
qui façonnent la demande de LCA, toute tentative  pour mesurer de façon fiable les élasticités -prix 
croisées de la gamme des produits LC A en cause dans le présent différend exigerait, avant toutes 
choses, l'élaboration d'un modèle de demande qui tienne compte adéquatement de la manière 
dont toutes ces considérations différentes interagissent. L'Union européenne n'a fait a ucune 
suggestion quant à ce à quoi ce modèle pourrait ressembler. Toutefois, un économiste qui s'est 
efforcé d'effectuer cette analyse a reconnu que "la demande d'aéronefs {était} très complexe et 
{qu'}une estimation de la demande d'aéronefs {était} en soi un immense progra mme de 
recherche".2017 En tout état de cause, même à supposer qu'un modèle de demande adéquat  puisse 
être conçu, il est clair qu'un e quantité  considérable de données fiables (sur les prix et autres que 
sur les prix) serait nécessaire qu'il serve à produire des résultats significatifs.  
6.1187.   Même dans les cas où on n'utilise pas d 'analyses économétriques et où, par exemple,  on 
applique la "logique du critère du monopoliste hypothétique" en demandant  simplement si des 
clients remplaceraient  un produit LCA par un autre  en cas d'augmentation légère mais significative 
et non transitoire  du prix (SSNIP) ( ceteris paribus ), il est évident que la valeur probante de telles 
analyses pour l 'identification d es véritables limites de la concurrence entre des produits LCA ne 
serait pas garantie. Cela découle du fait que les LCA sont des produits différenciés et sont, de ce 
fait, tous des substituts imparfaits , le degré de substituabilité de deux produits quelconques se 
situant  quelque part entre la non -substitution et la substitution  parfaite.2018 Comme cela a été 
expliqué par l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), deux 
problèmes particuliers peuvent se poser lorsque l'on cherche à identifier un marché de produits 
pertinent dans ce contexte:  
Des produits di fférenciés peuvent entraîner d eux problèmes d ans la définition du 
marché pertinent . Le premier porte sur l a continuité de la chaîne de substitution s'il 
n'existe aucune rupture évident e ou distinction  marquée entre les produits , ou si la 
répartition géogra phique d es fournisseurs est dense et équilibrée . Il est alors plus 
difficile de délimiter le marché à l 'aide du TMH. Dans ces cas, les frontières des 
                                                
2012 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 157 du Groupe 
spécial, paragraphes 247 à 250.  
2013 Observations de l'Uni on européenne sur la réponse des États -Unis aux question s n° 51 
(paragraphes  269 à 271 et 363) et 157 du Groupe spécial; et d éclaration de M.  Sevy (pièce EU -395), 
paragraphes 35 à 55 et 66.  
2014 Nous décrivons les conditions de concurrence dans la branche de production des LCA de manière 
plus détaillée dans la section suivante, aux paragraphes 6.1213 à 6.1222.  
2015 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 65.  
2016 Déclaration de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphe 42.  
2017 Benkard, C. L., A dynamic an alysis of the market for wide -bodied commercial aircraft , NBER 
Working Paper No. 7710, NBER: Cambridge MA, 2000, page 19.  
2018 Réponse des États -Unis à la question n° 50 du Groupe spécial; et réponse de l'Union européenne à 
la question n° 50 du Groupe spécial . WT/DS316/RW  
 
- 393 - 
 
  marchés se ront généralement vastes, et les parts de marché par conséquent petites, 
ce qui entraine une sou s-estimation du pouvoir du marché . 
Le second  problème relève de la nature binaire de l'exercice de délimitation  du 
marché . Les produits sont en effet répartis en deux catégories: les produits "dans" le 
marché et ceux "hors" du marché. C ette répartition imp lique q ue tous les rivaux du 
marché so ient des concurrents eff icaces qui proposent des substituts parfaits , tandis 
que ceux hors du marché n'imposent aucune contrainte concurrentielle quelle qu 'elle 
soit aux produits du marché pertinent. Une telle  approche  surestimera l 'impact des 
substituts imparfaits sur le marché pertinent et sous -estimer a les contraintes 
concurrentielles imposé es par l es substituts imparfaits hors du marché pertinent. 
L'approche reposant sur la délimitation  du marché/les parts de marché  évalue  les 
contraintes concurrentielles qu'un produit exerce  sur les autres dans le marché cible à 
travers la taille de l a part de marché et non pas l'intensité de la concurrence. Il s'agit 
d'un étalon  acceptable si les parts de marché reflètent  au moins un tant soit peu 
l'intensité ou l a proximité de la concurrence.2019 (notes de bas de page omises)  
6.1188.   Il s'ensuit donc que le résultat d'un exercice de définition du marché dans le contexte de 
produits différenciés ne répondra pas nécessairement à la question de savoir où établir la limite 
entre les produits qui sont suffisamment substituables pour former un marché de produits distinct 
et ceux qui ne le sont pas. Comme  l'Union européenne l 'a indiqué dans sa communication à la 
table ronde de 2012 du Comité de la co ncurrence de l'OCDE sur la définition du marché pertinent , 
la réponse à cette question ne sera pas toujours claire:  
Les marchés {de produits} différenciés sont habituellement caractérisés par un 
continuum de substitution et une intensité variable d'interac tion concurrentielle entre 
les produits en cause. Cela rend encore plus difficile l 'identification des limites pr écises 
du marché pertinent. Bien qu 'il ait beaucoup été question de la meilleure façon de 
définir des marchés  dans des ouvrages spécialisés , le fait est que dans nombre de 
branches de production constituées de produits différenciés, il n'y a pas clairement de  
bonne manière de tracer des limite s qui ne soient pas, dans une certaine mesure, 
inévitablement arbitraires.  
On remédi e aux difficultés qu e pose la détermination du marché pertinent précis en 
tenant compte, dans l'évaluation de la concurrence, du fait que la définition du 
marché choisie peut être moins instructive que dans d'autres cas. Les parts de marché 
sont aussi moins instructives dans l e cas de s marchés de produits différenciés que 
dans celui de s marchés de produits homogènes. En effet , les parts de marché peuvent 
surestimer ou sous -estimer  les effets d'une transaction, en fonction , entre autres 
choses  du degré de substitu tion entre les produits pertinents. Cependant, quand bien  
même les parts de marché p ourraient  ne pas refléter pleinement  l'interaction 
concurrentielle, elles peuvent tout de même donner une indication du pouvoir de 
marché de la partie/des parties en cause. De plus, la dé finition du marché pertinent 
aide dé limiter  l'environnement concurrentiel et à structurer l'évaluation de la 
concurrence qui en découle.2020 (notes de bas de page omises)  
6.1189.   Ainsi, non seulement la tâche consistant à effectuer une analyse économétrique de la 
demande dans la branche de production des LCA présente rait d'important s problèmes  
méthodologiques et relatifs  aux données, mais il est aussi reconnu que la valeur probante de tout 
exercice de définition du marché à l'aide de  la "logique du critère du monopoli ste hypothétique" 
mené dans le but de comprendre le degré de concurrence entre deux produits LCA quelconques 
pourrait bien être limitée.  
                                                
2019 OECD Policy Roundtables, Competition Committee, Background Note on Market Definition, 2012 
(pièce USA -549), page 48.  
2020 OECD Policy Roundtables, Competition Committee, Background Note on Market Definition, 2012 
(pièce USA -549), communication de l'Union européenne, pages 337 et 338.  WT/DS316/RW  
 
- 394 - 
 
  Mesure dans laquelle le critère SSNIP peut être appliqué dans les différends relatifs à un 
préjudice grave  
6.1190.   Le troisième  argument que les États -Unis avancent à l'appui de leur affirmation selon 
laquelle il serait "pratiquement impossible" d'appliquer le critère SSNIP dans le présent différend 
procède de la différence d 'optique réglementaire entre l 'analyse d'une fus ion et l'évaluation des 
effets défavorables au titre de l'Accord SMC. Pour expliquer les choses simplement, la position des  
États-Unis est que, parce que le critère SSNIP, tel qu'il est habituellement appliqué dans les 
affaires de fusion,  vise à guider l'identific ation des marchés de produits pertinents aux fins de la 
détermin ation d es effets du comportement futur de l'entité issue de la fusion sur la concurrence , il 
"part de l'hypothèse que le marché avant la hausse d u prix {théorique} {c'est -à-dire la SSNIP} 
reflète les conditions de concurrence".2021 Toutefois, selon les États -Unis, la même hypothèse ne 
peut pas être maintenue dans un différend relatif à un préjudice grave parce que l'évaluation du 
bien-fondé d'une allégation de préjudice grave est centrée sur l'exi stence et la nature de s rapports 
de concurrence  passés et actuels , qui peuvent eux -mêmes être affectés par le subventionnement 
des pouvoirs publics dont il est allégué qu'il cause des effets défavorables. Les États -Unis font 
donc valoir que toute utilisati on du critère SSNIP pour identifier les marchés de produits pertinents 
aux fins d'un différend relatif à un préjudice grave doit tenir compte du fait que les prix du marché 
en vigueur utilisés comme point de départ pour l'appli cation du  critère SSNIP p ourraient être 
faussés par les effe ts du comportement même qui est  visé par  l'enquête.2022 Si des ajustements ne 
sont pas apportés pour tenir compte de cette possibilité, ils font valoir que la définition du marché 
de produits en résult ant pourrait être trop étro ite, résultat potentiel qu'ils décrivent à l'aide de 
l'exemple ci -après:  
À titre d'exemple, imaginez que plusieurs entreprises fabriquent des produits 
identiques en utilisant le même procédé de fabrication et vendent ces produits à des 
prix identiques. Si une entreprise reçoit par la suite une subvention notable qu'elle 
utilise pour baisser les prix, cela fera perdre des ventes à ses concurrents. Si la 
subvention est très importante, l'entreprise  pourra  réduire ses prix à un point tel 
qu'elle remporte ra toutes les ventes. Après cela , le critère SSNIP identifierait un 
marché monopol istiqu e, malgré le fait que les produits sont identiques, en raison de 
l'absence complète de substitution entre le produit subventionné et tout autre produit. 
Pourtant, ce serait m anifestement une erreur de traiter ces produits identiques 
comme étant sur des marchés différents car la seule différence entre eux est la 
subvention elle -même. Le point de repère approprié est le marché tel qu'il aurait 
existé en l'absence du comportement  soumis à des disciplines.2023 (note de bas de 
page omise)  
6.1191.   Selon les États -Unis, cette défaillance potentiel le du critère SSNIP lorsqu'il est appliqué 
dans le contexte d'un examen relatif au préjudice grave n'est pas différent e de celle dont les 
autorités de la concurrence, y compris la Commission européenne, ont déjà reconnu l'existence 
lors de l 'appli cation du  critère SSNIP dans le contexte d'analyses de la concurrence ne se 
rapportant pas à des fusions . À cet égard, les États -Unis signalent que la communica tion de la  
Commission européenne sur la définition du marché explique ce qui suit:  
En règle générale, et en particulier pour l'analyse des opérations de concentration, le 
prix à prendre en considération est le prix courant sur le marché considéré. La 
situation pourrait être différente si le prix courant a été fixé en l'absence de 
concurrence suffisante. Dans les enquêtes sur les abus de position dominante, 
notamment, le fait que le prix courant pourrait avoir substantiellement augmenté sera 
pris en considér ation.2024 
6.1192.   De la même façon, les États -Unis notent que l'OCDE a reconnu aussi les mêmes 
insuffisances potentielles, expliquant le problème comme suit:  
                                                
2021 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 51 du Groupe 
spécial.  
2022 Réponse des Éta ts-Unis aux questions n° 51 et 157 du Groupe spécial; et observations des  
États-Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 51 du Groupe spécial.  
2023 Réponse des États -Unis à la question n° 51 du Groupe spécial, paragraphe 164.  
2024 Communication sur la définition du marché (pièce USA -551), paragraphe 19 (cité dans la réponse 
des États -Unis à la q uestion n° 51 du Groupe spécial, notes de bas de page 238 et 239).  WT/DS316/RW  
 
- 395 - 
 
  Dans les affaires de fusions, l' analyse initiale prend généralement comme p rix de  
référence le prix en vigue ur. En effet, la question centrale d 'une analyse de s fusion s 
est de savoir si  le rapprochement créera ou renforcera un pouvoir de marché.  
L'analyse se concentre sur la manière dont la fusion pouvait changer la situation en 
vigueur et envisage des augmentat ions de prix par rapport aux niveaux alors 
observés. L'analyse d es affaires de fusion s'inscrit  donc globalement dans une 
démarche prospective. Dans les affaires de monopol e ou d'abus de position 
dominante, les éventuels impacts anticoncurrentiels peuvent s'être déjà produits. Par 
conséquent, l'analyse peut devenir  rétrospective et le prix en vigueur peut-être déjà 
supérieur au prix concurrentiel . Appliquer mécaniquement le TMH  dans les affaires de 
préjudice  rétrospectives un utilisant comme référence le pr ix en vigueur peut 
entrainer la délimitation de marchés trop vastes et une sous -estimation d u pouvoir de 
marché d 'une société . On parle de sophisme de la cellophane . 
… 
Il est aussi possible que le prix en vigueur soit inférieur au prix concurrentiel , comme  
lorsqu 'une société perçoit des subventions . Si ces  dernières maintiennent le prix des 
produits et services à un niveau inférieur au prix concurrentiel, on peut alors assister 
à un "sophisme de la cellophane  inversé ". La faiblesse artificielle des prix tient les 
consommateurs à l'égard de produits  alternatifs qu'ils auraient acceptés comme des 
substituts attra yants à des  prix concurrentiel s plus élevé s. Dans ce cas, il est possible 
que le marché de produits pertinent s soit délimité  de manière trop étroite faute d 'y 
inclure d'importants substituts . Cela p eut entraîner une surestimation d u pouvoir du 
marché .2025 (italique dans l'original ; notes de bas de page omises)  
6.1193.   Les États -Unis font donc valoir que la seule manière d'utiliser  le critère SSNIP pour guide r 
l'identification des marchés de produits pertinents dans le présent différend serait de l'appliquer à 
un prix des LCA d'Airbus qui serait "ajusté de façon à exclure l'effet des subventions 
{contestées}"2026, c'est -à-dire dans un monde hypothétique sans les subven tions contestées.2027 
Selon eux, un tel ajustement devrait être "d'une ampleur colossale" étant donné que "les 
subventions en cause ont provoqué l'entrée des produits sur le marché".2028 La déclaration de  
M. Sanghvi indique que tout ajustement de ce type devrait  être "suffisant pour que le prix du 
nouveau modèle d'Airbus soit juste assez élevé pour que personne  ne choisisse de l'acheter" .2029 
Malgré tout, les États -Unis soutiennent que dans le contexte spécifique du présent différend, il 
serait "impossible" de calcu ler ce prix de manière exacte parce que, comme l'a expliqué 
M. Sanghvi, il serait nécessaire d'avoir "une connaissance approfondie de  la courbe de la demande, 
ce qui … requiert des données d'un type qui ne figure pas  dans les éléments de preuve en l'espèce  
en raison des particularités du marché des  LCA ".2030 
                                                
2025 OECD Policy Roundtables, Competition Committee, Background Note on Market Definition, 2012 
(pièce USA -549), pages 39 à 42 (cité dans la réponse des États -Unis à la question n° 51 du Group e spécial, 
note de bas de page 266). Les États -Unis affirment que la déclaration de M.  Sevy "reconnaît {aussi} que les 
"ajustemen ts apportés au critère SSNIP … ont habituellement pour but d'empêcher le "sophisme de  la 
cellophane" ou le "sophisme  de la cell ophane  inversé " " mais conclut que, du fait qu'il y a des "problèmes 
méthodologiques" concernant le calcul de l'ajustement approprié dans la branche de production des LCA, le 
Groupe spécial devrait de toute façon s'appuyer sur les prix du marché en vigueur ". (réponse des États -Unis à 
la question n° 157 du Groupe spécial (citant la déclaration de M.  Sevy (pièce EU -395), paragraphes 59 et 66))  
2026 Réponse des États -Unis aux question s n° 51 , 60 (paragraphe 199) et 157 (citant la déclaration de 
M. Sanghvi (pièce USA-530), paragraphes 27 à 32 et 44 à 47, 54 et 79)  du Groupe spécial . 
2027 De même, dans la déclaration de M.  Sanghvi , il est expliqué  ce qui suit: "dans une économie 
concurrentielle, nous reconnaissons que des actions passées peuvent déjà avoir eu une incid ence sur le 
marché, de sorte que les conditions observées actuellement sur le marché ne peuvent plus être prises comme 
point de repère représentatif. C'est le cas dans le présent différend, où des décennies de subventions 
permettant la création de produits  ont si fondamentalement faussé le marché en faveur d'Airbus qu'il est 
impossible de s'appuyer sur les conditions de concurrence actuelles pour définir le marché, comme l'UE tente 
de le faire". (Déclaration de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphe 11)  
2028 Réponse des États -Unis à la question n°  60 du Groupe spécial, paragraphe 199.  
2029 Déclaration de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphe 46. (italique dans l'original)  
2030 Réponse des États -Unis à la question n°  60 du Groupe spéc ial, paragraphe 199 (citant la d éclaration 
de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphe 47).  WT/DS316/RW  
 
- 396 - 
 
  6.1194.   L'Union européenne fait valoir que la position des États -Unis "abonde en raisonnements 
fallacieux et en hypothèses juridiquement incorrectes".2031 Sa critique de principe des affirmations 
des États -Unis est que ces derniers cherchent à inverser l'ordre d'analyse dont elle soutient qu'il a 
été, d'après les allégations, prescrit par l'Organe d'appel dans la procédure initiale. Selon l'Union  
européenne, l'Organe d'appel a  donné une  "indication sans équivoque, da ns le présent différend, 
selon laquelle une dé limitati on du marché correcte est une "condition préalable à l'évaluation" du 
point de savoir si des effets défavorables existent".2032 Pour l'Union européenne, cela signifie que 
les États -Unis étaient tenus, en d roit, tout d'abord  d'identifier les marchés de produits pertinents 
et ensuite seulement, après  avoir dûment défini  ces marchés de produits,  d'examiner lors de l a 
"seconde étape" de l'analy se si les subventions alléguées  causaient  un préjudice grave.2033 L'Union 
européenne affirme que, d ans la mesure où ils repose nt sur les effets allégués des subventions en 
cause sur la capacité d'Airbus de développer et commercialiser ses produits LCA, les arguments 
des États -Unis relatifs aux marchés de produits sont incompa tibles avec le cadre d'analyse qui a 
été établi par l'Organe d'appel et, pour cette raison, doivent être rejetés.  
6.1195.   L'Union européenne soutient aussi que l'approche adoptée par les États -Unis pour 
délimiter  le marché de produits ne peut pas être acceptée par ce qu'elle "suppose simplement 
l'existence du lien de causalité que les États -Unis entendaient prouver – c'est-à-dire qu'elle 
suppose, sur la seule base des constatations formulées dans la procédure initiale, que les 
subventions de l'UE existent actuelleme nt et sont une cause réelle et substantielle actuelle d'effets 
défavorables actuels". Toutefois, selon elle, cette question du lien de causalité est au cœur même 
du présent différend sur la mise en conformité.2034 L'Union européenne affirme que les États -Unis 
ne sont pas en droit de formuler de telles hypothèses mais doivent démontrer que les subventions 
contestées causent effectivement les effets allégués "dans les conditions factuelles actuelles" en se 
fondant sur des éléments de preuve positifs. Elle fait d onc valoir que les États -Unis font erreur en 
droit lorsqu'ils soutiennent que les effets allégués des subventions en cause doivent être pris en 
compte pour l'identification des marchés de produits pertinents.2035 
6.1196.   Enfin, invoquant certaines observations  faites  dans la déclaration de M.  Sevy, l'Union  
européenne fait valoir que les États -Unis ont tort lorsqu'ils affirment, d'après les allégations, que 
les outils quantitatifs de définition du marché peuvent être appliqués uniquement en cas 
d'""absence d 'antécédent s" en matière de concurrence" . Selon elle, la déclaration de M.  Sevy 
indique clairement que "les outils de définition du marché sont régulièrement appliqués dans le 
contexte du droit de la concurrence et de  la législation  antitrust, même lorsque les marché s sont 
faussés ou  que la concurrence y est imparfaite  pour une autre raison  – y compris dans le cas 
d'abus de position dominante, qui est l'équivalent le plus proche du dommage concurrentiel 
allégué en l'espèce".2036 En tout état de cause, l'Union européenne affirme que les modifications du 
critère SSNIP proposées par les États -Unis et présentées dans la déclaration de M.  Sanghvi , qui 
reposent sur l 'hypothèse que la dé limitation  du marché doit être faite dans un monde hypothétique 
sans les effets allégués des subventions contestées , sont f ondées sur un raisonnement pernicieux  
et diffèrent radicalement des type s de modifications qui, d 'après  la déclaration de M.  Sevy, sont 
effectivement utilisées dans le contexte de la réglementa tion de la concurrence.2037 À cet ég ard, 
elle souligne que, alors que la déclaration de M.  Sevy reconnaît qu'il peut être nécessaire 
d'effectuer des ajustements lorsque l'on applique le critère SSNIP afin d'éviter le "sophisme de la 
cellophane" ou le "sophisme de la cellophane  inversé ", elle  ne conclut pas que d e telles corrections 
seraient justifiées pour l'ensemble des faits existants. En revanche, l'Union  européenne fait valoir 
que la déclaration de M.  Sevy conteste "la capacité même d'apporter de tell es corrections d'une 
                                                
2031 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 157 du Groupe 
spécial, paragraphe 252.  
2032 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 608 à 611  et 661 à 665; 
observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux question s n° 51 (paragraphe 255) 
et 157 du Groupe spécial (paragraphe 253); et réponse de l'Union européenne à la question n°  79 du Groupe 
spécial, paragraphes 325 à 327.  
2033 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 51 du Groupe 
spécial, paragraphe 256.  
2034 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 51 du Groupe 
spécial, paragraphes 256, 257, 263, 264, 356 et 357.  
2035 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 51 du Groupe 
spécial, paragraphes 265, 346, 358 et 359.  
2036 Réponse de l'Union européenne à la question n°  51 du Groupe spécial, par agraphes 266 et 355 
(citant  la déclaration de M.  Sevy (pièce EU -395), paragraphes 16 à 20).  
2037 Voir la d éclaration de M.  Sevy (pièce EU -395), paragraphes 56 à 66.  WT/DS316/RW  
 
- 397 - 
 
  manière approprié e d'un point de vue méthodologique "2038, et conclut que cela ne pourrait pas 
justifier de déroger à "l'utilisation d'outils quantitatifs rigoureux de définition du marché sur la base 
de la situation actuelle du marché".2039 
6.1197.   Nous notons qu'il n'y a pas de désacco rd entre les parties sur le point  de savoir si le fait 
que le comportement anticoncurrentiel d'une entreprise (ou une subvention) peut fausser les prix 
en vigueur d'un produit devra, en général , être pris en compte lorsque l'on  applique le critère 
SSNIP af in d'identifier les marchés de produits pertinents dans les affaires de concurrence  ne se 
rapportant pas à des fusions . Bien que l'Union européenne affirme que son expert, M.  Sevy, a 
expliqué que "ces distorsions n'empêch{aient} pas"2040 l'utilisation d'outil s de définition du 
marché,  nous ne considérons pas que la déclaration de M.  Sevy corrobore l'idée que le critère  
SSNIP serait  invariablement appliqué sans qu'aucun ajustement n e soit effectué ni aucun facteur  
additionnel pris en considération  dans les cas où il existe un risque important de "sophisme de la 
cellophane" ou de "sophisme de la cellophane  inversé ". En effet , il est clair pour nous que M.  Sevy, 
comme la Commission européenne et l'OCDE, admet qu'il serait approprié dans ces circonstances 
de nuance r ou d'ajuster les résultats d'une analyse SSNIP de façon à éviter ces résultats 
possibles.2041 
6.1198.   Sur le plan conceptuel, nous ne voyons pas pourquoi  les mêmes considérations que celles 
qui ont été utilisées pour éclairer l'application du critère SSNIP dans le contexte d'affaires de 
concurrence ne se rapportant pas à des fusions ne devaient pas aussi être prises en compte lors  
de l'application du m ême critère dans le contexte des disciplines de l'Accord SMC en matière de 
préjudice grave. Comme c'est le cas dans une analyse de la concurrence ne se rapportant pas à 
une fusion, une évaluation du préjudice grave est axée sur un comportement dont il est allégué 
qu'il a eu lieu dans le passé aux fins de l'établissement de conclusions au sujet du présent.2042 
Autrement dit , dans l es deux co ntextes réglementaires, une détermination de la mesure dans 
laquelle une entreprise agit de manière anticoncurrentielle , ou les pouvoirs publics, en recourant à 
des subventions, causent des effets défavorables sous la forme d'un préjudice  grave, sera fondée 
sur des éléments de preuve concernant des rapports de concurrence passés . Ainsi, tout comme il 
est possible d'arriver à une conclusion erronée sur la nature véritable de la concurrence entre deux 
ou plusieurs produits dans le contexte d 'une analyse ne se rapportant p as à une fusion lorsque le 
critère SSNIP est appliqué à un prix en vigueur qui est influencé par le comportement 
anticoncurrentiel même visé par l'enquête, le même potentiel d'erreur doit aussi exister lorsque 
l'on applique l e critère SSNIP à un prix en vigueur dans une branche de production affectée par 
des subventions pour identifier les marchés de produits pertinents aux fins d'une analyse du 
préjudice grave. Dans les deux situations, le même dilemme se pose en raison de l'incidence du 
comportement visé par l'enquête sur les rapports de concurrence qui définissent les prix du 
marché en vigueur utilisés comme point de départ du critère SSNIP. Par conséquent, quel que soit 
le contexte réglementaire , le critère SSNIP, tel qu'il  est normalement appliqué dans l'analyse d' une 
fusion, souffre des mêmes insuffisances potentielles.  
6.1199.   À notre avis, l'exemple le plus frappant des insuffisances potentielles de l'application d'un 
critère SSNIP non ajusté ou nuancé dans le contexte d'un diff érend relatif à un préjudice grave est 
le cas dans lequel une subvention transforme un rapport de concurrence formellement vive en un 
rapport de non -concurrence  du tout ou de  concurrence insignifiante (c'est -à-dire une concurrence  
incapable d'induire le de gré de substitution de la demande qui empêcherait qu'une SSNIP rentable 
ait lieu) .2043 Dans ces circonstances, l'application d'un critère SSNIP non ajusté ou ferait apparaître 
                                                
2038 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  51 
(paragraphe  360) et 157 (paragraph es 255 et 256 ) du Groupe spécial (citant la d éclaration de M.  Sevy 
(pièce  EU-395), paragraphes 56 à 66).  
2039 Déclaration de M.  Sevy (pièce EU -395), paragraphe 66.  
2040 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 51 du Group e 
spécial, paragraphe 355.  
2041 Déclaration de M.  Sevy (pièce EU -395), paragraphe 59.  
2042 Nous rappelons que dans la procédure initiale, nous avons expliqué qu'une plainte concernant des 
effets défavorables exigeait d'un groupe spécial qu'il formule une constat ation sur "la question de savoir s'il 
exist{ait} des effets défavorables "actuels" causés par les subvent ions en cause" et que parce qu' "il {était} 
impossible d'évaluer la situation "actuelle" étant donné qu'il n'y {avait} pas de données immédiates 
disponi bles, … un examen du passé {était} … nécessaire pour tirer des conclusions concernant les effets 
défavorables actuels". (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphe 7.1694)  
2043 Bien que la capacité d'imp oser une SSNIP rentable  sur un produit laisse supposer une absence de 
contraintes concurrentielles entre ce produit et d'autres produits, cela ne signifie pas nécessairement qu'il n'y a WT/DS316/RW  
 
- 398 - 
 
  une absence de contraintes concurrentielles entre le produit subventionné et le pro duit similaire. 
Cela impliquerait à son tour qu e les e ffets défavorable s, quels qu 'ils soient,  du produit 
subventionné sur le commerce du produit similaire ne pourrai ent pas être traités dans le cadre des 
articles 5 et 6 de l'Accord SMC, même s'il était pa rfaitement clair que l' absence de concurrence 
suffisante a été causée par la subvention. Nous ne voyons rien dans le texte des articles 5 et 6 de 
l'Accord SMC qui étayerait une telle constatation, qui priverait les Membres de l'OMC de mesure 
corrective au titre de l'Accord SMC contre l'utilisation de subventions visant à diminuer ou éliminer 
complètement la capacité d 'un produit similaire d e soutenir la c oncurrence sur le marché 
international. À cet égard, nous notons qu'il apparaît que l'Union européenne a avancé  
précisément ce point de vue dans le différend initial États-Unis – Mesures affectant le commerce 
des aéronefs civils gros porteurs (deuxième plainte) , où elle  a allégu é que l'un des effets des 
subventions octroyées à Boeing contestées était de crée r une "absence de concurrence "véritable" " 
entre le 787 et l'A350 original et l'A330, causant de ce fait des "pertes de ventes" pour Airbus dans 
un certain nombre de campagnes de vente:  
Dans certaines campagnes de vente,  les subventions des États -Unis ont entraîné une 
"absence" de concurrence entre l'A350 original et le 787. Du fait des caractéristiques 
du 787 dues aux  subventions  – technologie innovante, disponibilité anticipée et prix 
bas … les compagnies aériennes n'ont pas demandé à Airbus de proposer s on A350 
original concurrent ou n'ont pas sérieusement pris en compte la proposition d'Airbus. 
Cette absence de concurrence "véritable" est un effet direct des subventions pour le  
787. Airbus était incapable de soutenir la  concurrence sur un pied d'égalité dans de 
nombreuses campagnes de vente à cause {des} subventions octroyées par les  
États-Unis pour le programme relatif au 787 … 
Les caractéristiques technologiques du 787 ont joué un rôle important dans cette 
campagne, en particulier l'efficacité énergétiq ue du 787. … Airbus se heurtait donc à 
l'écart de performance important  existant entre l'A330/l'A350 original et les aspects 
économiques  du 787 dus aux subventions .2044 (pas d'italique dans l'original)  
6.1200.   Le fait que le 787 subventionné imposait de très fortes c ontraintes concurrentielles sur 
l'A350 original et l'A330 (dont il était allégué qu'ils n'imposaient, quant à eux, que des contraintes 
concurrentielles très faibles sur le 787, si tant est qu'ils en aient  imposées ) n'a pas empêché 
l'Union européenne d'allé guer qu'elle avait subi un préjudice grave au sens de l'article 6.3 de 
l'Accord SMC du fait du subventionnement du 787 par les États -Unis. Pourtant, dans la présente 
procédure, l'Union européenne soutient que de telles considérations sont, pour l'essentiel , sans 
pertinence pour l'application du critère SSNIP. Selon elle, prendre en compte les effets de 
distorsion allégués des subventions contestées au moment d 'identifier les marchés de produits 
pertinents préjugerait effectivement les éléments de causalité des allégations  de préjudice grave  
des États -Unis. L'Union européenne soutient que non seulement cela serait incompatible avec  
l'instruction alléguée donnée par l'Organe d'appel d'identifier les marchés de produits pertinents 
avant  d'examiner les questions  relatives au lien de causalité dans les différends relatifs à un 
préjudice grave, mais aussi que cela amènerait à identifier les marchés de produits sur la base des 
effets défavorables supposés et non étayés des subventions contestées.  
6.1201.   Nous ne partageons pas le point de vue de l'Union européenne. Comme cela a déjà été 
indiqué, l'Organe d'appel a constaté dans la procédure initiale qu'un groupe spécial chargé 
d'évaluer le bien -fondé d'une allégation de préjudice grave au titre de l'Accord SMC avait 
l'obliga tion de déterminer de manière indépendante "si les produits dont il était allégué qu'ils 
étaient subventionnés et les produits similaires étaient en concurrence sur le même marché ou sur 
des marchés multiples".2045 L'Organe d'appel a qualifié cette évaluation  du ou des marchés de 
                                                                                                                                                  
pas de  substitution de la demande d'autres produits à celle du produit  visé par la SSNI P, mais seulement que 
le degré de substitution entre ces produits ne rend pas la SSNIP non rentable. Par conséquent, l'application du 
critère SSNIP peut signaler l'absence de concurrence entre deux ou plusieurs produits,  même lorsqu'un cer tain 
degré de substitution du côté de la dema nde (ne pouvant pas empêcher une SSNIP rentable) existe 
effectivement entre ces produits, indiquant un rapport de concurrence qui peut être relativement insignifiant . 
2044 États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs , première communication écrite des CE , Annex e D 
(pièce  EU-483) (RCES), paragraphes 6 et 10. Des déclarations et considérations semblables figurent tout au 
long de  cette pièce pour des campagnes de vente spécifiques, y compris aux paragraphes 21, 31, 32 et  76 
(RCES).  
2045 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1128.  WT/DS316/RW  
 
- 399 - 
 
  produits pertinents de "condition préalable à l'évaluation du point de savoir si l'existence d'un 
détournement au sens de l'article 6.3 a) et 6.3 b) pouvait être constatée, comme l'{alléguaient} 
les États -Unis".2046 Nous considérons qu 'en disant cela, l 'Organe d 'appel a déclaré que 
l'identification des marchés de produits pertinents était une condition préalable à toute 
constatation de préjudice grave. Toutefois, l'Organe d'appel a pris soin de ne pas dire que le 
critère SSNIP  devait  être appliqué en tant que  critère  décisif pour la détermination des  marchés de 
produits dans tout différend  relatif à un préjudice grave. En outre, il n'a donné absolument aucune 
indication sur l e point d e savoir si toute application éventuelle du critère SSNI P dans un différend 
relatif à un préjudice grave devrait obéir aux mêmes principes que ceux que les autorités  de la 
concurrence suivent lorsqu'elles l'appliquent dans l'analyse d' une fusion et/ou dans des affaires ne  
se rapportant  pas à des fusions.  
6.1202.   À notr e avis, l'invocation par les États -Unis des effets allégués des subventions 
contestées sur le développement de produits et la présence sur le marché ne va pas à l'encontre 
des indications de l'Organe d'appel. La raison en est que les États -Unis ne mettent pas en question 
la pertinence du critère SSNIP sur la base des cas effectifs de préjudice grave  dont ils allèguent 
qu'ils sont causés par les subventions contestées en l'espèce. Les États -Unis ne font pas valoir, par 
exemple, que l'utilité du critère SSNIP  devrait être mise en doute en l'espèce en raison de leur 
allégation selon laquelle les subventions contestées ont causé des pertes de ventes pour Boeing au 
sens de l'article 6.3  c) de l'Accord SMC. En revanche , ils font valoir que l'application d'un critère 
SSNIP dans le présent différend et dans tous les différends relatifs à un préjudice grave devrait 
être guidée par les mêmes principes essentiellement que ceux qu e les autorités de la concurrence 
utilisent pour éclairer l'emploi du même critère dans les enquêtes en matière de concurrence ne se 
rapportant pas à des fusions.2047 Comme le montrent les éléments de preuve dont nous disposons, 
ces principes incluent le fait de prendre des mesures pour nuancer ou ajuster les résultats ou 
l'application du critère SS NIP lorsqu'il y a un risque élevé  que le marché existant ait été faussé par 
le comportement visé par l'enquête. Ainsi, dans l'affaire MasterCard, la Commission européenne a 
décidé que "les éléments de preuve découlant des caractéristiques du produit et du comportement 
antérieur en matière de changement revêt{aient} pour {elle} un plus grand intérêt que les 
résultats d'un test SSNIP" en raison du "risque "élevé" de "sophisme de la cellophane" ".2048 La 
Commission européenne n'a pas décidé de minimiser la valeur probante d'une analyse SSNIP dans 
cette enquête après être parvenue à une quelconque conclusion définitive  sur le point de savoir si 
les prix en cause étaient faussés par un comportement anticoncurrentiel mais elle a plutôt estimé 
qu'il y avait un risque é levé que cela puisse être le cas. Cela est évidemment conforme aux 
directives de la Commission européenne sur la définition du marché, qui expliquent que "le fait que 
le prix courant pourrait  avoir substantiellement augmenté sera pris en considération" s'i l "a été 
fixé en l'absence de concurrence suffisante".2049 Le fait que les autorités de la concurrence peuvent 
agir pour atténuer ou modifier les résultats d'un critère SSNIP dans les enquêtes en matière de 
concurrence ne se rapportant  pas à des fusions sur l a base d' une suspicion raisonnable  de pouvoir 
de marché est également étayé par les opinions de  commentateurs, qui ont, entre autres choses, 
indiqué ce qui suit:  
Le "sophisme {de la cellophane}" est le plus susceptible de se produire dans les cas 
où il y a  déjà une entreprise dominante ou, plus généralement, dans les cas où  l'on 
soupçonne que la ou les parties visées par l'enquête ont déjà exercé un certain 
pouvoir de marché . En pareil cas, les autorités de la concurrence ou les plaignants 
peuvent invoquer,  et le font souvent, le sophisme de la cellophane pour réfuter les 
                                                
2046 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1128.  
2047 Voir, par exemple, la ré ponse des États -Unis à la question n° 51 du Groupe spécial, 
paragraphes  159, 161 et 163 (citant la Communication sur la définition du marché (pièce USA -551) et OECD 
Policy Roundtables, Competition Committee, Background Note on Market Definition, 2012 (pièc e USA -549)).  
2048 Décision de la Commission du 19  décembre  2007, relative à une procédure au titre de l'article 81 du 
Traité CE, COMP/C.34.579 MasterCard, paragraphes 286 et 287 et note de bas de page 322 (cité dans OECD 
Policy Roundtables, Competition Commit tee, Background Note on Market Definition, 2012 (pièce USA -549), 
communication de la Commission européenne, page 337). (pas d'italique dans l'original) La Commission 
européenne a néanmoins "appliqué un critère SSNIP sur les marchés d 'acquisition … afin de vérifier certaines 
conclusions énoncées dans les études de marché communiquées par MasterCard". Elle a expliqué que bien 
qu'elle ne "leur ait pas attribué une importance dé cisive , elle {avait} not{é}  que les résultats ( 28393 à 28395 ) 
de son analyse hypothé tique tend{aient} à confirmer les conclusions sur la base des caractéristiques du 
produit et du comportement passé des commerçants".  
2049 Communication sur la définition du marché, paragraphe 19 (pièce USA -551).  WT/DS316/RW  
 
- 400 - 
 
  tentatives des défendeurs pour démontrer l'existence d'un marché plus large sur la 
base d'une SSNIP … appliquée aux prix en vigueur .2050 (pas d'italique dans l'original)  
6.1203.   Une fois encore, pour les raisons que nous avons exposées plus haut2051, nous ne voyons 
aucune raison de rejeter l 'égale pe rtinence des mêmes principes lors  de l'appli cation du critère  
SSNIP aux fins d e l'identifi cation d es marchés de produits pertinents dans un différend relatif à un 
préjudice grave. Par conséquent, dans les cas où  y a un risque élevé  que les rapports de 
concurrence qui définissent les conditions du marché existantes aient été influencés par le recours 
d'un Membre de l'OMC à des subventions, il se peut que le crit ère SSNIP ne fournisse pas de 
résultats fiables et, pour cette raison, il faudrait nuancer ces résultats ou procéder à des 
ajustements afin de tenir compte des distorsions potentielles du marché . En définitive , cependant, 
eu égard à nos constatations conce rnant l'absence de toute obligation juridique pour les  États-Unis 
d'avancer des éléments de preuve quantitatifs, ainsi qu'aux difficultés pratiques et aux problèmes 
complexes que l'application d'un critère SSNIP exact  pose en l'espèce, nous pensons qu'il n 'est pas 
nécessaire que nous formulions une quelconque conclusion définitive quant à la mesure dans 
laquelle il aurait été nécessaire de nuancer ou d'ajuster les résultats d'un quelconque critère SSNIP 
dans la présente procédure.  
Conclusion  
6.1204.   En évaluant  le bien-fondé de l'argument de l'Union européenne selon lequel les États -Unis 
n'ont pas avancé le type d'éléments de preuve approprié dans le présent différend sur la mise en 
conformité pour étayer leur s allégations de préjudice grave, nous avons constaté que , 
contrairement à ce que l 'Union européenne  affirme , l'Organe d'appel  n'a pas déclaré dans la 
procédure initiale que les États -Unis étaient  tenus  d'invoquer des éléments de preuve " procédant 
"d'une analyse quantitative lors  de l'identification d es marchés de produits pertinents. Alors que 
les trois méthodes quantitatives d'analyse que l'Organe d'appel a explicitement mentionnées dans 
son rapport (le critère SSNIP, l'élasticité -prix croisée de la demande et l'analyse des corrélations 
des prix) peuvent servir  à éclairer une détermination de la mesure dans laquelle différents produits 
sont substituables, nous ne décelons rien dans le rapport de l'Organe d'appel qui donne à penser 
que ces méthodes ou d'autres méthodes quantitatives d'analyse  doivent, en droit , toujours être 
utilisées pour éclairer une détermination des marchés de produits pertinents dans un différend 
relatif à un préjudice grave.  
6.1205.   Comme les parties l'ont expliqué, pour générer des résultats exacts et significatifs aux 
fins d e l'identifi cation d es marchés de produits pertinents en l'espèce, les trois méthodes 
quantitatives d'analyse mentionn ées par l'Organe d'appel devraient être mises en œuvre à l'aide 
d'une grande quantité  de renseignements antérieurs sur les prix  effectivement payés par les 
achet eurs de LCA. Il faudrait également d es renseignements fiables sur les prix pour effectuer les 
deux autres formes d'analyse quantitative, d'après les allégations, pertinentes qu e l'Union 
européenne a identifiées (à savoir l'analyse de la perte critique et l 'analyse des VAN)  et/ou en 
interpréter les résultats . Bien que nous ayons émis des doutes sur la disponibilité de ces données 
sur les prix  effectifs , il est évident que même avec ces renseignements, la tâche consistant à 
effectuer une analyse économétrique  fiable de la demande de produits LCA se heurterait à nombre 
d'importants problèmes méthodologiques et relatifs a ux données. Entre autres problèmes, il faut 
déterminer comment modéliser de façon appropriée la demande de produits  LCA, elle -même très 
complex e et influencée par une multiplicité de facteurs qui sont parfois subjectifs et "non 
quantifiables". Lorsque ces caractéristiques  et d'autres propres à la  demande de LCA sont 
examiné es à la lumière des difficultés reconnues liées à l'identification des mar chés de produits 
pertinents constitués de produits différenciés, il apparaît que la présentation d'éléments de preuve 
quantitatifs exact s et fiables concernant le degré de substitution du côté de la demande entre 
différents produits LCA serait une tâche mo numentale.  
6.1206.   Nous avons souligné aussi que, parce qu'elles sont axées sur les rapports de concurrence 
passés  et actuels , les mêmes considérations que celles qui sont utilisées pour éclairer l'application 
du critère SSNIP dans le contexte d'une  analyse de la concurrence ne se rapportant pas à une 
fusion devraient être prises en compte lors  de l'application du critère SSNIP da ns le contexte d'un 
                                                
2050 G. Niels, H. Jenkins, J. Kavanagh, Economics for Competition Lawyers  (Oxford University Press, 
2011) page 67. Voir aussi M.  Motta, Competition Policy: Theory and Practice  (Cambridge University Press, 
2005), page 105.  
2051 Voir plus haut les paragraphes 6.1198 et 6.1199.  WT/DS316/RW  
 
- 401 - 
 
  différend relatif à un préjudice grave. Sur cette base, nous avons constaté que pour appliquer le 
critère SSNIP dans une affaire relative à  un préjudice grave, qui est axée sur les effets passés et 
actuels de subventions pouvant donner lieu à une action, il pouvait être nécessaire de prendre en 
compte le risque que les prix en vigueur sur le marché soient peut -être déjà faussés par le 
comportement particulier des pouvoirs publics qui fait l'objet de la plainte d'un Membre de l'OMC. 
Ainsi, de la même façon que les autorités de la concurrence s'efforceront d'ajuster ou de modifier 
le critère SSNIP lorsqu'il est appliqué dan s une analyse de la concurrence ne se rapportant pas à 
une fusion s'il y a un risque de "sophisme de la cellophane" ou de "sophisme  de la cellophane  
inversé ", il est logique, à notre avis, de faire en sorte que toute application du critère SSNIP dans 
un différend relatif à un préjudice grave soit effectuée avec prudence, eu égard au risque d'effets 
de distorsion potentiels du comportement dont il est allégué qu'il a causé des effets défavorables 
sur les relations commerciales existantes. Nous notons toutefo is que, comme nous avons r ejeté 
pour d'autres motifs les objections de l'Union européenne concernant l 'invocation par les 
États-Unis d'éléments de preuve purement qualitatifs, nous n'avons pas besoin de déterminer de 
manière définitive dans quelle mesure i l aurait été nécessaire de prendre en compte de telles  
considérations aux fins d e l'appli cation du  critère SSNIP en l'espèce.  
6.1207.   En conclusion, nous constatons donc que, contrairement à ce que l'Union européenne  
affirme , les États -Unis n'avaient pas l'obligat ion d'identifier les marchés de produits LCA pertinents 
en utilisant une analyse quantitative. En outre, sur la base des éléments de preuve et arguments 
qui ont été présentés, nous ne voyons pas comment, en l'absence, en particulier, de 
renseignements exac ts sur les prix, les États -Unis auraient pu obtenir  des résultats significatifs en 
appliquant l'une quelconque des méthodes quantitatives d'analyse, d'après les allégations, 
pertinentes, qu e l'Union européenne a identifiées pour la mise en œuvre du critère  SSNIP ou 
critère du monopoliste hypothétique. Dans ces circonstances, nous croyons comprendre que les 
autorités de la concurrence ne choisiraient pas toujours d'appliquer le critère SSNIP ou de 
s'appuyer sur son application pour identifier les marchés de produits pertinents. En effet, la  
Commission européenne ne prendra en compte les "éléments quantitatifs disponibles" aux fins d e 
l'identifi cation d es marchés de produits pertinents que lorsqu'ils seront "capables de résister à un 
examen minutieux et rigour eux"2052; cette décision "dépend{ra} dans une large mesure de la 
disponibilité des données nécessaires, des spécificités de l'affaire en cause et des contraintes 
temporelles propres à la procédure".2053 En fait, les "éléments de preuve les plus courants et les 
plus facilement accessibles" que la Commission européenne utilise dans le cadre de sa pratique en 
matière de concurrence pour identifier les marchés de produits pertinents sont de "nature 
qualitative" et incluent des éléments de preuve concernant une substi tution dans un passé récent 
("généralement  fondamentale pour la définition du marché")2054, ainsi que les points de vue des 
clients et tous documents d'entreprise pertinents (qu'ils soient d'origine interne ou externe ) 
servant de base pour prendre des décisio ns en matière de prix et de commercialisation.2055 
6.1208.   Compte tenu de cela,  et gardant à l'esprit le fait que les États -Unis n'avaient pas 
l'obligation d' établir l eur plainte relative à un préjudice grave sur la base d 'une analyse 
quantitative, nous ne voyons pas  de raison de désapprouver leur décision de pas utiliser le critère 
SSNIP ou toute autre analyse quantitative fondée sur les prix pour étayer leur opinion selon 
laquelle il y a trois marchés de produits pertinents dans la branche de production des LCA. À n otre 
avis, les États -Unis étaient en droit d e défendre leur cause en utilisant tous les éléments de preuve 
dont ils pensaient qu'ils établissaient l'existence des trois marchés de produits pertinents; et nous 
avons pour tâche de procéder à une évaluation o bjective de la valeur probante de ces éléments de 
preuve à la lumière des affirmations de l'Union européenne, indépendamment de la question de 
savoir si ces éléments étaient de nature quantitative ou qualitative . 
Degré ou intensité de concurrence requis  
6.1209.   L'Union européenne a fait valoir à plusieurs reprises dans le présent différend que les  
États-Unis n'avaient pas établi l'existence des trois marchés allégués de produits LCA de passagers 
parce qu'ils n'avaient pas montré que tous les aéronefs dont ils allég uaient qu 'ils étaient en 
                                                
2052 Communication sur la définition  du marché, paragraphe 39 (pièce USA -551).  
2053 OECD Policy Roundtables, Competition Committee, Background Note on Market Def inition, 2012 
(pièce USA -549), c ommunication de la Commission européenne, page 336.  
2054 Communication sur la définition du marché, parag raphe 39 (pièce USA -551).  
2055 Communication sur la définition du marché, paragraphes 39 à 41 (pièce USA -551); OECD Policy 
Roundtables, Competition Committee, Background Note on Market Def inition, 2012 (pièce USA -549), 
communication de la Commission européenn e, page 336.  WT/DS316/RW  
 
- 402 - 
 
  concurrence sur chacun des trois marchés de produits distincts exerçaient des "contraintes 
concurrentielles significatives " les uns sur les autres.2056 Selon elle, les indications concernant la 
détermination d es marchés de produits pe rtinents fournies par l'Organe d'appel dans la procédure 
initiale impliquent qu'"un aéronef qui n'exerce pas de contraintes concurrentielles significatives  sur 
un autre ne peut pas être placé sur le même marché de produits que cet autre aéronef".2057 
L'Union européenne affirme donc qu'en l'absence d'éléments de preuve montrant que tous les 
modèles d'aéronefs dont les États -Unis soutiennent qu'ils se font mutuellement concurrence sur 
des marchés distincts sont "en concurrence étroite"2058, les arguments des États -Unis concernant 
les marchés de produits doivent être jugés sans fondement. Nous ne sommes pas de son avis et 
ne souscrivons  pas à son interprétation des indications d e l'Organe d'appel.  
6.1210.   Nous rappelons qu'après avoir expliqué qu'"un marché compr{enait} uniq uement les 
produits qui exer{aient} des contraintes concurrentielles les uns sur les autres", l'Organe d'appel a 
déclaré dans la procédure initiale que deux produits devraient être considérés comme relevant du 
même marché de produits chaque fois qu'ils éta ient "suffisamment substituables pour se créer 
mutuellement des contraintes concurrentielles".2059 Contrairement à ce que l'Union européenne 
laisse entendre, l'Organe d'appel n'a pas nuancé cette déclaration en précisant que les contraintes 
concurrentielles r equises devaient être "significatives". D' ailleurs , selon le commentateur cité par 
l'Organe d'appel à l'appui des déclarations qui précèdent, un marché de produits pertinent 
"devrait" être constitué de l'"ensemble des produits (et des zones géographiques) qui exercent une 
certaine  contrainte concurrentielle les uns sur les autres".2060 Alors que , paraphrasant  le même 
commentateur, l'Organe d'appel a expliqué comment les résultats du critère SSNIP pouvaient 
révéler l'absence de "contrainte concurrentielle signi ficative" entre deux ou plusieurs produits et 
donc l'existence de marché distincts2061, la même paraphrase explicative souligne aussi que le 
critère SSNIP pourrait produire un autre résultat, à savoir que deux ou plusieurs produits exercent 
bel et bien, en fa it, une "contrainte concurrentielle" ( non nuancée ) les uns sur les autre s, relevant  
ainsi du même marché de produits.2062 
6.1211.   Par conséquent, dans la mesure où l'Organe d'appel a même fourni des indications  sur le 
degré ou l'intensité de concurrence requis devant  exister entre deux produits pour qu'il soit 
constat é qu'ils relèvent du même marché de produits aux fins d e l'appli cation  des disciplines de 
l'Accord SMC relatives au préjudice grave , il est évident qu'il n'a pas énoncé un critère qui exige  de 
montrer que  deux produits s'imposent mutuellement des "contraintes concurrentielles 
significatives" ou que ces produits sont "en concurrence étroite". En effet,  nous ne voyons aucun 
élément textuel permettant d'interpréter le mot "marché" qui apparaît à l'article 6.3  a), b) et c) de 
l'Accord SMC d'une manière qui signifierait que l'existence d'un "préjudice grave" pourrait être 
constatée uniquement  dans le contexte de marchés de produits où il y a une concurrence vive 
("significative" ou "étroite"), par opposition aux  marchés où la concurrence entre les produits est 
relativement faible ou même, dans certaines circonstances, aux marchés où des contraintes 
concurrentielles fortes sont imposées par un produit sur un ou plusieurs autres produits, qui 
eux-mêmes n'imposent g uère, voire pas du tout,  de contraintes concurrentielles sur le concurrent 
le plus fort. À cet égard, il est important de rappeler que le but fondamental de l'identification des 
marchés de produits pertinents dans un différend relatif à un préjudice grave est de déterminer si 
                                                
2056 Voir, par exemple, la deuxième communication écrite de l'Unio n européenne, paragraphes 626 
à 704 (pas d'italique dans l'original); et la réponse de l'Union européenne aux questions n° 48, 49, 50, 52 à 
56, 70, 71 , 75 et 79, paragraphes 213, 2 15, 221 à 225, 227, 230, 232, 250, 253, 255, 258, 261, 277, 288 
à 291, 303 et 327 , du Groupe spécial . (pas d'italique dans l'original)  
2057 Réponse de l'Union européenne à la question n° 50 du Groupe spécial, paragraphe 230.  
2058 Réponse de l'Union européenne au x questions n° 50, 55, 76 et 77, paragraphes 229, 264, 305 
et 322, du Groupe spécial.  
2059 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1120.  
2060 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de 
bas de page 2467 (citant M.  Motta, Competition Policy: Theory and Practice , page 102). (pas d'italique dans 
l'original)  
2061 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de 
bas de page 2468 ("Si l'augmentation de prix est jugée rentable, cela indiquerait généralement que le produit 
ne subit pas une contrainte concurrentielle significative  provenant d'autres produits et qu'il devrait donc être 
considéré comme étant sur un m arché séparé."). (pas d'italique dans l'original)  
2062 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de 
bas de page 2468 ("Inversement, s'il est constaté que l'augmentation de prix n'est pas rentable, cela indi que 
que le produit ne devrait pas être considéré comme étant sur un marché séparé, car il existe d'autres produits 
qui exercent une contrainte concurrentielle  sur le vendeur."). (pas d'italique dans l'original)  WT/DS316/RW  
 
- 403 - 
 
  certains effets spécifiques sur le commerce ont été causés par le recours à des subventions . À 
notre avis, le fait que les rapports de concurrence examinés à cette fin ont pu être forgés par les 
subventions mêmes dont il est allégué qu 'elles causent des effets défavorables sur le commerce 
implique qu'il peut être nécessaire, selon les circonstances, de tenir compte de l'effet de distorsion 
de ces subventions dans l'évaluation des marchés de produits pertinents.2063 Sinon, comme cela a 
déjà été indiqué, les effets défavorables sur le commerce d'une subvention qui transforme un 
rapport de concurrence par ailleurs vive  en un rapport de non -concurrence  du tout ou de 
concurrence insignifiante ne pourraient jamais  être traités dans le cadre  des d isciplines des 
articles  5 et 6 de l'Accord SMC;  et les Membres de l'OMC se raient privés de mesure corrective au 
titre de l'Accord SMC contre l'utilisation de subventions visant à diminuer ou éliminer 
complètement la capacité d 'un produit similaire d e soute nir la concurrence sur le marché 
international.  
6.1212.   Gardant ces considérations à l'esprit, nous allons  maintenant  examiner  le bien -fondé des 
arguments et éléments de preuve que les parties ont avancés  et invoqués à l'appui de leurs 
différentes positions concer nant l'existence des marchés allégués de produits LCA monocouloir s, 
bicouloir s et très gros porteurs. Nous commençons cette évaluation en décrivant les conditions 
générales de concurrence dans la branche de production des LCA.  
Conditions générales de concu rrence dans la branche de production des LCA  
6.1213.   Les exposés  des parties concernant les conditions générales de concurrence qui sont 
aujourd' hui observables  dans la branche de production des LCA p arfois étaient tirée de la 
description des conditions générales de concurrence dans la branche de production des LCA qui 
figurait dans le rapport que nous avons établi dans la procédure initiale, parfois  la précis aient et la 
complétaient ou encore confirm aient que de grandes portions de cette description restent 
pertin entes.2064 À notre avis, cette description, dont nous notons qu'elle n'a pas fait 
spécifiquement l'objet d'un appel ni n'a autrement  été modifiée par l'Organe d'appel, demeure, 
dans l'ensemble, une description exacte des conditions générales de concurrence qu i existent dans 
la branche de production des LCA aujourd'hui et nous l'incorporons mutatis mutandis  dans le 
présent rapport. Toutefois, dans leurs exposés en l'espèce , les parties  ont également cherché à 
décrire et analyser un certain nombre d'évolutions p lus récentes intervenues dans la branche de 
production des LCA et la mesure dans laquelle celles -ci auraient pu modifi er les conditions de 
concurrence par rapport à celles qui existaient pendant la procédure initiale. Dans la présente 
section de notre rapp ort, nous exposons notre interprétation des conditions de concurrence 
actuelles dans la branche de production des LCA compte tenu à la fois de nos constatations 
antérieures et des exposés les plus récents  des parties, en vue d'identifier le contexte généra l dans 
lequel la concurrence entre Airbus et Boeing a lieu.  
6.1214.   Les caractéristiques essentielles de la branche de production des LCA continuent 
aujourd'hui d'être celles que nous avions identifiées dans la procédure initiale: des coûts  d'entrée 
élevés , des ef fets d'apprentissage importants et une  très grande  incertitude. D'énormes coûts 
irrécupérables dans le développement d'un aéronef des années avant que d' éventuelles  recettes 
ne soient perçues des clients et ces investissements doivent être réalisés réguliè rement afin que 
l'offre de produits soit améliorée et/ou élargie pour assurer la via bilité à long terme  du producteur . 
Ces investissements préalables, dont il est généralement admis qu'ils ne peuvent être récupérés 
sans que des centaines d'aéronefs soient vendus, font de l a réalisation d'importantes économies 
d'échelles un  aspect déterminant  des activités relatives aux LCA. Les effets d'apprentissage, qui 
résultent essentiellement d'une main -d'œuvre plus expérimentée et impliquent que les coûts de 
productio n unitaires diminuent à mesure que la production s'accumule  au fil du temps, 
représentent des économies d'échelle dynamiques. Les économies d'échelle statiques et 
dynamiques ("courbe d'apprentissage") réalisées dans le contexte d'un modèle de LCA peuvent 
influer sur les coûts d e développement et de production d'autres modèles. Ces effets peuvent 
s'inscrire dans l es économies de gamme. Il est donc impératif qu'il y ait un flux régulier de 
commandes et de livraisons. Or, les problèmes techniques et de concept ion associés au 
                                                
2063 Voir plus haut les paragraphes 6.1190 à 6.1 203. 
2064 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.1716 à 7.1728. Voir aussi la première communication écrite des États -Unis, paragraphes 29 5 
à 300; la d éclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), p aragraphes 45 et 46 (confirmant que la déclaration de  
Christian Scherer ainsi que la  déclaration de Rod P.  Muddle (pièce initiale EC -19), sur lesquelles nous nous 
sommes appuyés pour certaines parties de notre description des c onditions de concurrence, res tent 
pertinentes).  WT/DS316/RW  
 
- 404 - 
 
  développement d'un nouvel aéronef , qui sera souvent à l'extrême pointe de la technologie 
moderne, conjugués à la complexité des prévisions, parfois des décennies à l'avance, de la 
demande de la clientèle , font que l'environnement économique  d'un producteur de LCA est 
caractérisé par une incertitude considérable.2065 Ces caractéristiques fondamentales de la branche 
de production des LCA donnent aux sociétés en place un grand avantage sur les nouveaux venus 
et définissent les paramètres dans le c adre desquels la concurrence a lieu.2066 
6.1215.   À l'heure actuelle, Airbus et Boeing continuent d'être les seuls producteurs de LCA au 
monde à offrir une gamme complète d'aéronefs.2067 Plusieurs autres entreprises, y compris 
Bombardier, Commercial Aircraft Corporation of Chin a, Ltd. (COMAC), Mitsubishi Aircraft 
Corporation, Sukhoi et United Aircraft Corporation, tentent d'entrer dans la branche de production 
des LCA avec un aéronef monocouloir d'environ 100 à 150 sièges . Toutefois, les parties ont 
souligné la faiblesse relative de ces nouveaux venus potentiels et le Vice -Président de Boeing pour 
les aéronefs commerciaux, Michael Bair, a affirmé qu'"il faudr {ait} plusieurs années avant qu e l'un 
quelconque de  {leurs} produits puisse concurrence r de manière  significative le s LCA monocouloir s 
d'Airbus et de Boeing"2068, "car les clients considèrent que commander {leurs} aéronefs comporte 
des risques considérables, et souvent prohibitifs".2069 De même, tout en prenant note du fait que  
Bombardier a proposé un "aéronef économe en carb urant" concurrent de l'aéronef A320 "nouvelle 
option de motorisation" d'Airbus (A320neo), le Vice -Président d'Airbus chargé d es contrats, 
Christophe Mourey, explique que "la concurrence n'est pas encore significative ni généralisée".2070 
Par conséquent, comme  c'était le cas pendant la procédure initiale, la branche de production des 
LCA continue d'être caractérisée par ce qui est effectivement un duopole Airbus -Boeing.  
6.1216.   Les clients qui achètent des LCA restent  principalement des compagnies aériennes et des 
sociétés de location d'aéronefs partout dans le monde.2071 Comme dans la procédure initiale, les 
parties ont souligné en l'espèce la diversité et le caractère très particulier des préférences des 
clients ainsi que la complexité de leurs décisions d'achat.2072 L'esse ntiel des exposés  des parties 
sur ce sujet rendent compte des passages suivants de notre rapport établi dans la procédure 
initiale:  
Les clients choisissent entre les divers modèles de LCA disponibles ceux qu'ils jugent 
les mieux adaptés à leurs besoins au moment où ils passent la commande. Pour 
décider d'un achat, les clients prendront en compte des éléments tels que la structure 
de route que doit desservir l'aéronef, la structure de la flotte existante et les coûts 
d'exploitation, en vue de minimiser les c oûts et de maximiser les recettes. Certaines 
compagnies aériennes achètent différents modèles de LCA pour répondre à des 
besoins divers, tandis que d'autres peuvent se limiter à un seul modèle de LCA à 
cause des gains d'efficacité que permet l'exploitation  d'un type unique d'aéronef. 
Lorsqu'une compagnie aérienne commande un modèle de LCA particulier à un 
constructeur donné, les gains d'efficacité que permet l'exploitation d'une flotte 
d'aéronefs similaires (notamment pour ce qui est des pièces détachées, d e la 
maintenance et de la formation) favorisent les commandes complémentaires du même 
modèle d'aéronef, ainsi que les commandes d'autres modèles d'aéronefs du même 
constructeur afin de tirer parti de la commun ité entre les LCA de la flotte.5186 Les 
société s de location achètent de nouveaux LCA sur une base spéculative pour les louer 
ensuite aux compagnies aériennes clientes, et font aussi office d'intermédiaire entre 
                                                
2065 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.1717, 7.1726, 1727 et 7.1936.  
2066 À titre d'exemple de la façon dont Airbus et Boeing ont utilisé leur avantage en tant que producteur 
de LCA en place, voir Glennon J.  Harrison, "Challenge to the Boeing -Airbus Duopoly in Civil Aircraft: Issues for 
Competitiveness", US Congressional Research Services, 25 juillet  2011 (pièce USA -117), page 25.  
2067 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 298.  
2068 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 9.  
2069 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 30.  
2070 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), note de bas de page 23. L'Union européenne convient 
que "les autres  nouveaux venus sur le marché des monocouloir s, pour l'heure, ne "jou {ent} {pas de} rôle 
significatif dans la concurrence entre les LCA … pendant la période en cause et il est peu probable qu'ils le 
fassent dans l'avenir immédiat "". (première communication  écrite de l'Union européenne, note de bas de 
page 753 (citant la première communication écrite des États -Unis, paragraphe 315)) . 
2071 Il n'y a pas de désaccord entre les parties quant au fait que le marché géographique des LCA est 
mondial.  
2072 Déclaration de M . Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphes 45 à 71; et déclaration de M.  Bair 
(pièce  USA-339) (RCC), paragraphes 5, 11 et 17.  WT/DS316/RW  
 
- 405 - 
 
  ces dernières et les constructeurs en proposant un financement pour les LCA ou des 
contrats  de location -exploitation.5187 … 
… 
Lors du choix d'un aéronef, les compagnies aériennes évaluent les aspects 
économiques des aéronefs concurrents d'Airbus et de Boeing et l'incidence que ces 
facteurs auront sur les recettes qu'elles peuvent attendre de l'a éronef au cours de sa 
durée de vie, qui est d'environ 30 ans.5198 Ce faisant, les clients quantifient et pèsent 
de nombreux facteurs, y compris le prix, déduction faite de toutes les concessions 
telles qu'escompte de caisse, échelonnement des versements an térieurs à la livraison, 
dispositions prévoyant une révision des prix5199, et les garanties relatives aux 
performances, à la maintenance ou à la valeur résiduelle5200; le financement, y 
compris des éléments tels que le soutien financier direct accordé par le constructeur; 
la date de livraison; les fabricants des moteurs; les LCA existants composant la flotte 
du client et le coût du changement et de la diversification5201; et les coûts 
d'exploitation directs tels que l'efficacité énergétique.5202 Chaque clie nt a des 
préoccupations en matière de coûts différentes, de sorte que différents aspects 
peuvent être évalués différemment selon les clients et le moment.5203 Chacune des 
caractéristiques techniques, physiques et économiques de l'aéronef considéré est 
convertie par les clients en un élément de recette ou de coût qui est inclus dans leur 
évaluation d'une offre et de sa valeur actuelle nette. Bien que les facteurs intervenant 
dans une campagne de vente soient complexes, les acheteurs de LCA, de même que 
les constructeurs, sont généralement capables de les prendre en compte dans leur 
évaluation de la valeur économique d'une proposition de vente.5204 La concurrence 
entre Boeing et Airbus repose donc sur les caractéristiques de performance des 
aéronefs que les de ux constructeurs ont développés et sur le prix (déduction faite de 
toutes les concessions) et les conditions auxquels elles offrent leurs LCA respectifs. 
Étant donné que tant Airbus que Boeing offrent une gamme de modèles de LCA 
concurrents adaptés aux div ers besoins des clients, le prix constitue un facteur 
important dans la décision d'achat d'un client, mais il n'est pas nécessairement 
déterminant.5205 
_______________  
5186 États-Unis, PCE, paragraphe 712. Par exemple, les États -Unis font observer qu'AirAs ia a 
acheté 40 Airbus A320 et a pris des options sur 40 Airbus supplémentaires en décembre  2004 
après une concurrence intense entre Boeing et Airbus. Les commandes ultérieures d'AirAsia – 20 
A320 supplémentaires en 2005, suivis par une commande ferme de 40  A320 supplémentaires en 
juillet  2006 (plus 30 options additionnelles) – découlaient, selon les allégations, directement du 
choix fait par la compagnie aérienne pendant la campagne de 2004, plutôt que d'une nouvelle 
concurrence entre les constructeurs. Communiqué de presse d'AirAsia: AirAsia Firms Up Option 
for 40 More Airbus A320s and Signs Another 30 Options  (20 juillet  2006), pièce US -378. Les 
Communautés européennes reconnaissent également cette tendance à compléter un achat 
auprès d'un constructeur par  d'autres achats de LCA de ce même constructeur. CE, PCE, 
paragraphe 1421. (note de bas de page de l'original)  
5187 Déclaration de Rod P.  Muddle, pièce EC -19, paragraphes 18 à 26. (note de bas de page de 
l'original)  
5198 Airbus North America Holdings Inc.,  Key Determinants of Competitiveness in the Global Large 
Civil Aircraft Market: An Airbus Assessment (mars  2005), pages 17 et 18 ("Airbus, Key 
Determinants"), pièce US - 379 (RCC). (note de bas de page de l'original)  
5199 Étant donné que les LCA sont souven t livrés des années après la commande initiale, tant 
Airbus que Boeing appliquent généralement une formule type de "révision des prix" qui ajuste le 
prix de la commande (en dollars de l'année de commande) en fonction de l'inflation des coûts de 
fabrication  de l'aéronef pour déterminer le prix payable à la livraison (en dollars de l'année de 
livraison). (note de bas de page de l'original)  
5200 La valeur résiduelle est la valeur de l'aéronef à sa revente par le client initial. Par exemple, 
dans le cadre de la  vente de 120 aéronefs à easyJet en 2002, Airbus a garanti la valeur résiduelle 
des aéronefs Boeing détenus par easyJet en proposant de les racheter elle -même, si nécessaire, 
à un prix minimum prédéterminé. Airbus a également garanti que le coût de la main tenance 
n'excéderait pas le coût pour easyJet de la maintenance de ses Boeing existants. EasyJet, WT/DS316/RW  
 
- 406 - 
 
  Proposed Purchase of Airbus Aircraft and Notice of Extraordinary General Meeting, pages 8 et 9 
(25 février  2003), pièce US -380. (note de bas de page de l'orig inal) 
5201 Déclaration de Rod P.  Muddle, pièce EC -19. (note de bas de page de l'original)  
5202 Les concessions sur le prix peuvent avoir une incidence sur les coûts d'exploitation. Par 
exemple, selon les États -Unis, lorsque Airbus a constaté, au cours de p ériodes récentes où les 
prix du carburéacteur étaient élevés, que son quadrimoteur A340 perdait des ventes au profit du 
bimoteur 777 de Boeing, qui avait une meilleure efficacité énergétique, elle a annoncé que 
l'inconvénient de la consommation additionnel le de carburant pourrait donner lieu à une 
"compensation" financière pour les exploitants de l'A340. Andrea Crisp, Squaring Up , Airline 
Business (1er avril 2006), pièce US -381. (note de bas de page de l'original)  
5203 Les Communautés européennes affirment que des facteurs subjectifs peuvent également 
jouer un rôle important dans l'évaluation faite par une compagnie aérienne et dans la décision 
d'achat finale qu'elle prend, y compris la valeur des caractéristiques nominales telles que la 
largeur de la cabine  et son esthétique; la viabilité à long terme d'un fournisseur et d'un produit; 
les risques à long terme des nouvelles technologies et des nouveaux matériaux; les risques 
associés au choix d'un monomoteur; et les risques de fonctionnement des bimoteurs par  rapport 
aux quadrimoteurs. Voir la déclaration de Rod P.  Muddle, pièce EC -19, paragraphe 99. À notre 
avis, ces éléments subjectifs rentrent dans l'examen général des caractéristiques des divers 
modèles d'aéronefs à vendre et ne constituent pas des élément s distincts. (note de bas de page 
de l'original)  
5204 Voir la déclaration de Rod P.  Muddle, pièce EC -19, paragraphes 48 à 50. Voir aussi  la 
déclaration de Christian Scherer, pièce EC -14 (RCC), paragraphes 69 à 77. (note de bas de page 
de l'original)  
5205 Déclaration de Christian Scherer, pièce EC -14 (RCC), paragraphe 60 .2073 (note de bas de 
page de l'original) 
6.1217.   La décision d'un client d'acquérir un ou plusieurs LCA dépendra donc de son évaluation 
individuelle d'une multiplicité de facteurs influant sur  la vale ur globale de l'offre d'aéronefs qui lui 
est faite, dans le contexte de son modèle économique particulier, de ses objectifs stratégiques et 
de toutes considérations subjectives pertinentes au moment de l'achat. Parce qu'il n'y aura pas  
deux clients qui auront exactement le même modèle économique, les mêmes objectifs 
stratégiques ou la même appréciation subjective d'un aéronef particulier, leur estimation finale de 
la valeur du même aéronef pourra varier beaucoup. Néanmoins, il est possible d'identifier un 
certain nombre de facteurs, autres que le prix, qui joueront invariablement un rôle important dans 
toute décision d'achat prise par un client. Parmi ceux -ci figurent la date de livraison, la commun ité 
avec la flotte, la distance franchissable , la capacité e n sièges, la capacité d'emport de fret et les 
coûts d'exploitation (y compris le carburant, les pièces détachées, les coûts de formation et de 
maintenance) du LCA particulier considéré.2074 
6.1218.   Selon l'Union européenne, un certain nombre d'évolutions d epuis la pr océdure initiale ont, 
"dans les ventes récentes"2075, renforcé l'importance de ces facteurs dans la décision globale 
d'achat d'un client . L'Union européenne avance trois raisons pour ce phénomène allégué: la hausse 
des coûts de  carburant; l'accroissement de la demande de trafic aérien; et les retards dans la 
disponibilité d' aéronef s de nouvelle génération. Elle fait valoir que la hausse des prix du carburant 
(qui s'est traduite par des coûts d'exploitation plus élevés) a "incité les compagnies aériennes à 
mode rniser leurs flottes plus anciennes avec des aéronefs plus économes en carburant et à centrer 
leurs plans d'expansion sur l'efficacité énergétique".2076 En outre, elle affirme que la demande 
accrue de trafic aérien a "entra îné une congestion importante et des  contraintes concernant les 
créneaux disponibles dans les aéroports -pivot" et, conjuguée à  la hausse des coûts de carburant, a 
renforcé l'attrait d'un aéronef plus grand ( offrant une plus grande distance franchissable et doté 
                                                
2073 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.1720 et 7.1725.  
2074 Déclaratio n de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphes 51 à 54; et déclaration de M.  Bair 
(pièce  USA-339) (RCC), paragraphe 17.  
2075 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 71.  
2076 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 657; et déclaration de 
M. Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphes 15 à 21 et 31 à 38.  WT/DS316/RW  
 
- 407 - 
 
  d'une plus grande capacité) da ns tous les segments.2077 L'Union européenne  affirme aussi que les 
retards dans la disponibilité de modèles de nouvelle génération ont "accru la demande d'aéronefs 
bicouloir s de génération actuelle de la part d es clients qui avaient besoin de capacité à court  ou 
moyen terme".2078 Elle fait valoir que ces événements justifient s a conception d 'une branche de 
production des LCA constituée de sept marchés de produits. Les États -Unis ne nient pas l'existence 
des tendances que l'Union européenne identifie. D' ailleurs , il apparaît qu e, dans certains cas, ils les 
reconnaissent explicitement.2079 Selon eux , toutefois, ces évolutions  ne justifient pas de s'écarter 
de la conception d 'une branche de production des LCA constituée de trois marchés de produits que 
l'Organe d'appel a appliqué dans la procédure  initiale .2080 Les vues divergentes des parties sur 
cette question sont examinées dans la section suivante.  
6.1219.   Confrontées au continuum des préférences de s client s, elles -mêmes forgées par des 
conditions économiques changeantes, et eu  égard à la multiplicité des facteurs influant sur  la 
décision d'achat d'un client ainsi qu'aux coûts particulièrement élevés et aux risques considérables 
qui sont associés au développement d'un LCA et à sa mise sur le marché, Airbus et Boeing ont 
cherché à répondre à la demande de LCA en produisant le moins de gammes de produits possible 
répondant à u n large éventail de besoins .2081 Ce faisant, Airbus et Boeing ont développé une 
gamme comparable mais non identique de produits LCA monocouloir s et bicouloir s, sachant que le 
producteur qui répond aux principales exigences de performance du plus grand nombre de clients 
remportera davantage de ventes. Toutefois, de même que les exigences des clients concernant un 
type de LCA particulier évolueront au fil du temps, l'adéquation des modèles de LCA existants à 
ces besoins évoluera elle aussi. Les changements de ce type sont déterminés non seulement par 
des facteurs affectant la demande, tels qu'une augmentation du trafic aérien ou une hausse des 
coûts de carburant, mai s aussi par les décisions du côté de l'offre prises par les producteurs 
eux-mêmes, par exemple l'introduction d'une offre supérieure du point de vue technologique. 
Cette dynamique requi ert d'Airbus et de Boeing qu'elles évaluent et réévaluent continuelleme nt 
leurs choix stratégiques en mat ière d'offre et, en ce sens, elle représente une dimension 
essentielle de leur interaction concurrentielle. Par conséquent, comme l'Union européenne l'a 
expliqué, la décision de développer un nouveau modèle de LCA ou d' actualiser une offre existante 
sera guidée par les perceptions individuelles de chaque producteur concernant non seulement l es 
"exigences  et besoins actuels et futurs prévus de s client s" et "l'adéquation des modèles de LCA 
existants à ces exigences  et besoins ", mais aussi "la compétitivité de ses différents produits, par 
rapport aux différents produits de son concurrent".2082 
6.1220.   Comme dans la procédure initiale, l'innovation technologique reste un élément -clé de la 
concurrence entre Airbus et Boeing. Un aéronef qui est technologiquement  supérieur à un autre 
obligera souvent le  concurrent à répondre avec d es produits  à lui nouveaux ou améliorés.2083 C'est 
ainsi qu'Airbus a répondu au lancement du 787 technologiquement avancé en 2004 par le 
lancement de l'A350XWB en 2006 (après s'être rendu compte que l'A350 original, qui avait été 
lui-même lancé en 2004 " en tant que version considérablement améliorée de l'A330" et rival du  
787, rencontrait un succès limité sur le plan des ventes).2084 De même, Boeing a répondu à 
                                                
2077 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 657; et d éclaration de 
M. Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphes 22 à 38.  
2078 Deuxième communication écrite de l'Un ion européenne, paragraphe 659; et d éclaration de 
M. Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphes 39 à 43.  
2079 Par exemple, les États -Unis attribuent l'échec commercial de l'A340 à "la forte hausse des prix du 
carburant". (première communication écrite des États -Unis, paragraphes 307 et 308; et d éclaration de M.  Bair 
(pièce USA -339) (R CC), paragraphe 40). En outre, dans ses perspectives du marché de 2012, Boeing indique 
que le "coût du carburant" et des considérations relatives à l'"environnement" sont les "facteur s déterminants " 
pour sa prévision du marché pour les vingt prochaines années. Le même document indique aussi que "les 
aéronefs plus anciens, moins efficaces , seront remplacés par des aéronefs de nouvelle génération plus 
efficaces ". (Randy Tinset h, "Current  Market Outlook", pré sentation de Boeing, juillet 2012 (pièce USA -337) 
page 18). De même,  les États -Unis reconnaissent que les retards dans la mise sur le marché du 787 ont créé 
pour les deux entreprises des possibilités additionnelles de vendre leurs aéro nefs de taille moyenne de 
génération actuelle ( davantage toutefois pour Airbus). (première communication écrite des États -Unis, 
paragraphes 304 et 305; et d éclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 38)  
2080 Réponse des États -Unis à la question n ° 64 du Groupe spécial.  
2081 Réponse des États -Unis à la question n° 48 du Groupe spécial.  
2082 Réponse de l'Union européenne à la question n° 48 du Groupe spécial.  
2083 Réponse des États -Unis à la question n° 48 du Groupe spécial.  
2084 Déclaration de M.  Bair (pièce U SA-339) ( RCC), paragraphes 38 et 41; et d éclaration de M.  Mourey 
(pièce EU -8) (RCC), paragraphe 89. Voir aussi le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.296.  WT/DS316/RW  
 
- 408 - 
 
  l'introducti on par Airbus de l'A320neo économe en carburant en décembre  2010 avec sa propre 
version économe en carburant du 737NG, le 737MAX, en août  2011.2085 De la même façon, 
en 1997, Airbus a lancé deux dérivés de l'A340, l'A340 -500 et l'A340 -600, auxquels Boeing a 
répondu en 2000 en lançant deux versions améliorées du 777, le 777 -200LR et le 777 -300ER.2086 
Et de nouveau, Boeing a réagi au lancement par Airbus de l'A380 en 2000 par l'introduction d'une 
version plus grande de son 747, le 747 -8I, en 2005.2087 
6.1221.   Une autre conséq uence de l'accent mis par Airbus et Boeing sur l'innovation est que les  
LCA existants peuvent devenir  dépassés ou obsolètes, quelquefois plus tôt qu 'initialement  prévu . 
Ainsi, il est évident que les aéronefs de nouvelle génération introduits  récemment par les deux 
producteurs ont été initialement conçus pour remplacer à terme des aéronefs plus anciens , ou qu 'il 
est maintenant prévu  qu'ils les remplacent : le 767 (par le 787), l'A330 (par l'A350XWB), l' A320 
"option actuelle de motorisation" d'Airbus (A320ceo)  (par l'A320neo) et le  737NG (par le 
737MAX).2088 De même, Airbus a mis fin officiellement au programme relatif à l'A340 en 
novembre  2011, après que la hausse des prix du carburant avait fait de cette famille d'aéronefs un 
choix relativement moins attractif q ue la famille du 777 de Boeing qui, avec deux moteurs au lieu 
de quatre, avaient de meilleurs résultats lors d 'usages semblables.2089 La suppression du 
programme relatif à l'A340 a été indubitablement accélérée par la décision d'Airbus de lancer 
l'A350XWB.2090 De même, Airbus a mis fin aux programmes relatifs à l'A300 et l'A310 en 2007 
lorsqu'il est devenu évident que les clients se tournaient vers ses produits plus récents , plus 
avancés technologiquement.2091 
6.1222.   Stimulés par ce mode d'interaction concurrentielle, Airb us et Boeing offrent aujourd'hui 
une gamme d'aéronefs monocouloir s et bicouloir s légèrement différente de celle qui existait au 
cours de la période examinée lors de la procédure initiale. Les choix stratégiques que chaque 
société a faits au sujet des modèl es d'aéronefs proposés aux clients potentiels représentent les 
conclusions individuelles de chacune quant au meilleur placement de ses produits dans le 
continuum global des profils de clients qui maximisera les bénéfices, compte tenu des décisions de 
l'autre producteur en matière d'offre.  
6.1223.   La branche de production des LCA continue donc aujourd'hui d'être un duopole effectif 
Airbus -Boeing, dans lequel chaque producteur a une gamme d'aéronefs comparable à offrir aux 
clients potentiels  et dans lequel la concurr ence entre ces deux acteurs  a lieu  à différents niveaux, y 
compris les prix, la technologie ainsi que le calendrier et la disponibil ité de s aéronefs  nouveaux et 
améliorés , ce qui reflète la nature complexe et souvent particulière de la demande d'aéronefs.  
Les trois marchés allégués de produits LCA de passagers  
6.1224.   Dans la présente section de notre rapport, nous évaluons la mesure dans laquelle les 
arguments des parties démontrent l'existence des marchés allégués de produits LCA de passagers 
monocouloirs, bicoul oirs et très gros porteurs. Nous commençons notre évaluation en examinant 
les éléments de preuve que les États -Unis et l'Union européenne ont avancés pour montrer 
qu'Airbus et Boeing, d'une manière générale, considèrent ou non que la branche de production des 
LCA est composée des trois marchés de produits distincts qui sont visés par  la plainte des 
États-Unis relative à un préjudice grave. Nous examin erons ensuite le bien -fondé des positions des 
parties en ce qui concerne chacun de ces marchés de produits a llégués pris individuellement. 
Toutefois, avant de nous lancer dans cette analyse, nous examinons d'abord la demande de 
                                                
2085 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphes 78 et 79; et d éclaration de M.  Bair 
(pièce USA -339) (RCC), paragraphe 25.  
2086 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 40; et d éclaration de M.  Mourey 
(pièce  EU-8) (RCC), paragraphe 116.  
2087 Déclaration de M.  Mourey (pièc e EU-8) (RCC), paragraphe 139; et déclaration de M.  Bair 
(pièce  USA-339) (RCC), paragraphe 47.  
2088 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 89; déclaration de M.  Bair (pièce 
USA-339) (RCC), paragraphes 25 et 38; et première communication écrit e des États -Unis, paragraphe 306.  
2089 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 40; et déclaration de M.  Mourey 
(pièce  EU-8) (RCC), paragraphe 116.  
2090 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 41; et déclaration de M.  Mourey 
(pièce EU-8) (RCC), paragraphes 89 et 116.  
2091 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 168 à 172 et 1225. Voir aussi le 
communiqué de presse d'Airbus, "A300, A310 Final Assembly To Be Completed by July 2007", 7 mars 2006 
(pièce  EU-116).  WT/DS316/RW  
 
- 409 - 
 
  l'Union européenne visant à ce que le Groupe spécial rejette un certain nombre de pièces 
communiquées par les États -Unis avec leurs répo nses à notre première série de questions 
concernant les trois marchés allégués de produits LCA.  
6.1225.   Dans ses observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe 
spécial, l'Union européenne a demandé au Groupe spécial d'exclure les "élément s de preuve 
nouvellement déposés cités dans les notes de bas de page 338, 344, 348, 352, 353, 356, 357, 
358, 358 {sic}, 363, 364, 365, 366, 367, 368, 369 et 370 au motif qu'il s'agissait d'él éments de 
preuve qui n'étaient pas nécessaires aux fins de s répon ses aux q uestions, au sens du 
paragraphe  15 des Procédures de travail , et selon les termes exprès de la question elle -même du 
Groupe spécial de la mise en conformité". Les éléments de preuve cités dans les notes de bas de 
page pertinentes correspondent aux  13 pièces suivantes: pièces USA -492 et 532 (non -RCC); et 
USA-527 (RCES), 530 et 531 (RCES), 533 à 535 (RCES), 537 (RCES) et 539 à 542 (RCES).  
6.1226.   Nous notons que les États -Unis ont invoqué tous les éléments de preuve et arguments 
connexes  contestés pour répon dre à d'autres  questions en plus de la  question n°  63 du Groupe 
spécial.2092 En particulier, les États -Unis se sont référés soit spécifiquement soit de manière 
générale aux mêmes pièces et arguments connexes  dans leurs réponses aux questions n°  40, 48, 
49, 50 , 52 et 53 du Groupe spécial, qui étaient toutes centrées sur des aspects étroitement liés, 
voire sur les mêmes aspects, des rapports de concurrence  allégués entre les produits LCA d'Airbus 
et de Boeing aux fins d e l'identification d es marchés de produits pertinents. L'Union européenne ne 
s'est pas opposée à l' invocation  par les États -Unis des éléments de preuve communiqués à cette 
fin avec leur réponse à la question n°  63 du Groupe spécial. En outre, bien qu'elle ait contesté la 
communication des 13 pièces  par les États -Unis aux fins de la réponse  à cette question, elle a 
répondu intégralement et en détail aux réponses données par ceux -ci à toutes  les questions 
ci-dessus, y compris la question n°  63 du Groupe spécial, dans ses propres observations sur les 
réponses des États -Unis aux questions du Groupe spécial.2093 
6.1227.   Eu égard à ces faits et considérations, nous rejetons la demande de l'Union européenne 
visant à ce que  les éléments de preuve pertinents soient exclus et constatons, au lieu de cela, que 
les États -Unis étaient en droit d'invoquer  la pièce USA -532 (non -RCC) et les pièces USA -527, 530 , 
531, 533 à 535, 537 et 539 à 542 (RCES) en tant qu'"éléments de preuve nécessaires aux fins des 
réfutations et des réponses aux questions", au sens du paragraphe 15 des P rocédures de travail, 
et nous les examinerons en conséquence.  
Documentation et présentations commerciales  
6.1228.   Selon les États -Unis, en raison de l'importance des gamme s de produits  globales  à la fois 
pour les clients et pour les producteurs, Airbus et Boeing a doptent fréquemment l 'optique du  
marché unique , ou "tous les LCA", pour faciliter l' analyse  de la concurrence dans la branche de 
production des LCA et la planifi cation de  la production et du développement futurs.2094 Cependant, 
les États -Unis affirment que le s deux producteurs subdivisent également le marché global en 
sous-segments et que , lorsqu'ils le font, ils utilisent couramment la segmentation en trois marchés 
de produits qui a été appliquée par l'Organe d'appel dans la procédure initiale.2095 Pour étayer 
cette affirmation, ils ont présenté un certain nombre de documents et présentations commercia ux 
                                                
2092 De plus, les États -Unis ont fait référence pour la première fois à la pièce USA -492 dans leur 
déclaration liminaire publique à la réunion du Groupe spécial avec les parties, le 16  avril 2012. Voir en outre la 
décision du Groupe spécial du 28  juin 2013 co ncernant la communication tardive de cette pièce, annexe F -4. 
2093 Les observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe 
spécial s'étendaient sur  17 pages (par comparaison avec les 8 pages utilisées par les États -Unis pour répondre 
à la même question). De la même façon, les observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis 
aux questions n°  40, 48, 49, 50, 52 et 53 du Groupe spécial couvraient 51 pages (par comparaison avec les 
20 pages utilisées par l es États -Unis pour répondre aux mêmes questions).  
2094 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 450 et 451 (citant trois diapositives 
tirées d'une présentation faite par M.  John Leahy, Directeur d'exploitation d'Airbus, en 2012, qui compare l es 
parts de marché, le nombre des livraisons et les recettes d'Airbus et de Boeing en ce qui concerne tous les LCA 
(John Leahy, Directeur d'exploitation chargé des clients,  Airbus, "Airbus and Boeing World Market Share" et 
"Delivery Comparison over the las t 15 years", diapositives  7 et 18 tirées de  "Commercial Review" , présentation 
d'EADS/Airbus, Conférence de presse du Nouvel An d' EADS, 16 janvier  2012 (pièce USA -12); et John Leahy, 
Directeur d'exploitation chargé des clients, Airbus, "2011 gross market sh are", diapositive  8 tirée de  
"Commercial Review",  présentation  d'EADS/Airbus, Conférence de presse du Nouvel An d' EADS , 
16 janvier  2012 (pièce USA -436)). Voir aussi la déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 13.  
2095 Deuxième communication é crite des États -Unis, paragraphe 452.  WT/DS316/RW  
 
- 410 - 
 
  d'Airbus et de Boeing qui n' avaient pas été  spécifiquement établis aux fins de la présente 
procédure de règlement d u différend.2096 
6.1229.   S'agissant d'Airbus, les États -Unis présentent deux diapositives tirées de deux 
présentations faites en 2010 et 2012. La première diapositive d'Airbus (figure 4) i ndique  la valeur 
totale de la demande de LCA selon une "segmentation du marché" en un "marché des 
monocouloirs", un "marché d es bicouloirs" et un "marché des VLA". Cette diapositive indique qu'en 
2010, Airbus considérait qu'elle avait "une approche adaptée à chaque marché", avec la famille 
A320 qui était  présente sur le créneau des monocouloirs  d'une valeur de "1  206 milliards d e 
dollars" , les familles A330 et A350XWB qui relevaient du  marché des bicouloirs d'une valeur de 
"1 216 milliards de dollars"  et l'A380 qui figurait sur  le segment des aéronefs très gros porteurs  
d'une valeur de "446 milliards de dollars" . 
Figure 4: Présen tation , "Innovation Days" d'Airbus, mai  20102097 
 
 
6.1230.   La deuxième diapositive (figure 5) que les États -Unis ont présentée comme élément de 
preuve indiquant la perception par Airbus de l'existence de trois marchés de produits montre les 
prévisions sur 20 ans  établies par Airbus  en 2012 pour la demande future de LCA de passagers et 
de fret qui, là encore, sont divisée s en trois segments, à savoir "aéronefs monocouloirs", "aéronefs 
bicouloirs" et "aéronefs très gros port eurs".2098 Pour chaque segment, la diapositive révèle les 
attentes d'Airbus au sujet du nombre d'aéronefs qui sera nécessaire pour répondre à la demande 
prévue.  
                                                
2096 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 452 à 457.  
2097 Ian Dawkins, "Market Segmentation", diapositive  6 tirée de "Airbus Innovation Days", pr ésentation  
d'Airbus, 11  mai 2010 (pièce USA -336).  
2098 John L eahy, Directeur d'exploitation chargé des clients,  Airbus, "Airbus GMF demand forecast" , 
diapositive  27 tirée de  "Commercial Review", pr ésentation d'EADS/Airbus, Conférence de presse du Nouvel 
An 2012 d'EADS , 16 janvier  2012 (pièce USA -335), diapositive 27 . Des éléments de preuve RCES donnent à 
penser qu'en 2006, Airbus a scindé le marché des LCA en ces trois mêmes segments (présentation de l'analyse 
de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositive 87).  Segmenta tion du marché  
VLA 
(400 sièges et plus ) 
Bicouloirs  
(210 à 400 sièges)  
Court-courriers  
(< 3 000 NM) 
Une approche adaptée à chaque marché  
Airbus Innovation Days – 11 mai 2010 – Ian Dawkins  Distance 
franchissable  Capaci té 
71% en uni tés 
42% en v aleur en $ Famille A320 
Monocouloirs  Moyen-courriers  
(< 5 000 NM) Long -courriers  
(< 7 500 NM) Très long -courriers  
(7 500 NM et plus ) Monocouloirs  
(100 à 210 sièges)  
Bicouloirs  
Marché  
 
Demand e totale: 1 318 (5%)  
Valeur totale: 446 000 milliards $ (16%)  Marché  
 
Demande totale: 5 802 (24%)  
Valeur totale: 1 216 milliards $ (42%)  Marché  
 
Demande totale: 16 977 (71%)  
Valeur totale: 1 206 milliards $ (42%)  24% en unités  
42% en valeur en $  Famil le A330 Famil le A350XWB  5% en  
unités 
      
16% en v aleur  
         en $  Zone d'exclusion 
aérienne  
Zone d'exclusion 
aérienne  
 Zone 
d'exclusion  
aérienne  
 
  
   
    WT/DS316/RW  
 
- 411 - 
 
  Figure 5: Présentation d'EADS, janvier  20122099 
 
 
 
 
 
6.1231.   Outre les déclarations de M.  Michael B air, premier Vice -Président de Boeing chargé de  la 
commercialisation, expliquant comment, selon Boeing, il y a trois marchés d'aéronefs 
concurrentiels, les États -Unis ont communiqué une diapositive tirée de la présentation des 
perspectives actuelles du mar ché 2012 de Boeing (figure 6). Cette diapositive présente le nombre 
d'avions visés par  les "commandes en attente" de Boeing par modèle relevant des segments des 
"monocouloirs" (737), des "bicouloirs" (767, 787 et 777) et des "gros porteurs" (747).  
Figure 6 : Présentation des perspectives actuelles du marché de Boeing, juillet  20122100 
 
                                                
2099 John Leahy,  Directeur d'exploitation c hargé des clients,  Airbus, "Airbus GMF demand forecast" , 
diapositive  27 tirée de  "Commercial Review", pr ésentation d'EADS/Airbus, Conférence de presse du Nouvel An  
2012 d'EADS , 16 janvier  2012 (pièce USA -335).  
2100 Randy Tinseth, "Current Market Outlook", pr ésentation  de Boeing, juillet  2012 (pièce USA -337).  
Prévisions d'Airbus concernant la demande du marché mondial  
Nouvelles livraisons d'aéronefs de passagers et d'avions -cargos sur 20 ans  
19 170  aéronefs monocouloirs  
  6 910  aéronefs bicouloirs  
  1 780 aéron efs très gros porteu rs 
~ 27 900 nouveaux aéronefs  
 
Valeur marchande de 3 5000 milliards $  
Avions -cargos à réaction (> 10 t).  Aéronefs de  passagers (≥ 100 sièges)  
Le nombre substantiel et équilibré des commandes en attente valide la stratégie 
de Boeing en matière de produits  
Commandes en attente (milliards de $ ) Modèle  
Région  
1er trimestre 
2012  737 
767   787 777 747 WT/DS316/RW  
 
- 412 - 
 
  6.1232.   En réaction aux documents communiquées par les  États-Unis, l'Union européenne fait 
valoir que les documents en cause sont sans pertinence pour la question des marché s de produits 
parce qu'ils ne donnent aucune indication sur la mesure dans laquelle il existe des contraintes 
concurrentielles entre les modèles de LCA pertinents relevant des marchés allégués de s 
monocouloirs, bicouloirs et VLA.2101 En tout état de cause, el le fait valoir que les États -Unis ont 
choisi de manière sélective les documents qu'ils invoquent afin qu'ils  correspondent le mieux à 
leurs arguments.2102 À cet égard, elle fait référence aux deux documents d'Airbus et de Boeing 
concernant les prévisions du m arché mondial (figures 7 et 8) , dont elle fait valoir qu'ils indiquent 
que les deux sociétés considèrent que le segment des bicouloirs est constitué de deux marchés de 
produits bicouloirs de petite taille  et de taille moyenne distincts, par opposition au m arché unitaire 
des bicouloirs invoqué par les États -Unis. 
Figure 7: Airbus , prévisions  concernant le marché mondial 2006 -2025  
 
 
6.1233.   Les renseignements présentés dans la figure 7 révèlent les prévisions sur 20 ans établies 
par Airbus po ur le volume et la valeur attendus  des nouvelles livraisons totales  d'aéronefs de 
passagers et d'avions -cargos  au niveau mondial . Ces renseignements portent sur le même objet 
que ceux qui sont présentés dans la figure 5, qui date nt de 2012. Les tableaux fi gurant dans le 
document de 2006 d'Airbus répartissent les LCA de passagers et de fret  en quatre segments: 
"monocouloirs et petits avions -cargos  à réaction "; "petits bicouloirs et avions -cargos régionaux"; 
"bicouloirs moyens porteurs  et avions -cargos long -courriers"; et "aéronefs gros porteurs et 
avions -cargos gros porteurs". Nous notons toutefois qu'ailleurs dans le même document, Airbus 
présente ses prévisions pour les nouvelles livraisons de  LCA exclusivement  de passagers  en Inde 
et en Chine sur la base d e trois segments de produits seulement: monocouloirs, bicouloirs et 
VLA.2103 
Figure 8: Boeing , Perspectives actuelles du marché , 2006 -2025  
LIVRAISONS PAR TAILLE2104   
2006 –2025  Valeur marchande  Part de marché  Livraisons  Part de marché  
Catégorie de taille 2 005 m illiards $  Valeur en $  Nouveaux avions  Unités  
Jets régionaux  90  4% 3 450  13%  
Monocouloirs      
90 à 175 sièges  890  34% 14 440  53% 
Plus de 175 sièges  190  7% 2 100  8% 
Total monocouloirs  1 080  41%  16 540  61%  
Bicouloirs      
Petits porteurs  520  20% 3 270  12% 
Moyens porteurs  650  25% 2 960  11% 
Gros porteurs  260  10% 990  3% 
Total bicouloirs  1 430  55%  7 220  26%  
TOTAL >>  2 600 100%  27 210 100%  
                                                
2101 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 619.  
2102 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 619; et observations de l'Union 
européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe spécial.  
2103 Airbus Global Market Forecast 2006 -2025 (pièce EU -158), pages 13 et 17.  
2104 Boeing Current Market Outlook 2006 -2025 (pièce EU -183), page 40.  Nouvelles livraisons d'aéronefs 2006 -2025  Volume d'activité 2006 -2025  
Nombre de nouveaux aéronefs  
 
Monocouloirs 
et petits 
avions -cargos  
à réaction  
 Petits bicouloirs 
et avions - 
cargos  
régionaux  
 Aéronefs gros 
porteurs et 
avions -cargos  
gros porteurs  Bicouloirs moyens 
porteurs et 
avions -cargos 
long-courriers  
 Unités en %:       68%                 17%                    8%                    7% Valeur en %:    39%                   26%                  15%                  20%  Milliards de $  
Monocouloirs 
et petits 
avions -cargos  
à réaction  
 Petits bicouloirs 
et avions - 
cargos  
régionaux  
 Bicouloirs moyens 
porteurs et 
avions -cargos 
long-courriers  
 Aéronefs gros 
porteurs et 
avions -cargos  
gros porteurs  18 000  
16 000  
14 000  
12 000  
10 000  
  8 000  
  6 000  
  4 000  
  2 000  
        0 15 330 
3 868  
1 800 1 665 1 014 
680 
396 503 1 200  
1 000  
   800 
   600 
   400 
   200 
      0 WT/DS316/RW  
 
- 413 - 
 
  6.1234.   Les renseignements indiqués dans la figure 8 montrent ce qu'étaient les attentes de 
Boeing en  2006 s'agissant du nombre de "nouvelles livraisons d'avions" jusqu'en 2025. Le tableau 
présente les renseignements sur la "valeur marchande" et la "part de marché" en fonction de la 
taille de l'aéronef pertinent, en faisant la distinction entre trois gran des catégories d'aéronefs: jets 
régionaux, monocouloirs et bicouloirs. Les données relatives aux monocouloirs sont ensuite 
divisées en deux segments en fonction du nombre de sièges, à savoir les aéronefs de 90 à 
175 sièges et les aéronefs de plus de 175 si èges. Les renseignements relatifs au segment des 
bicouloirs sont ventilés par aéronefs petits, moyens et gros porteurs. Le même document présente 
des données concernant la "taille et le développement de la flotte" essentiellement de la même 
manière.2105 Cepen dant, lorsqu'elles présentent  le nombre et la valeur marchande des livraisons 
sur une base régionale, les perspectives actuelles du marché 2006 de Boeing ventilent  les mêmes 
données (à savoir les 27  210 livraisons mondiales totales) en quatre catégories d' aéronefs 
seulement: "jets régionaux"; "monocouloirs"; "bicouloirs"; et "747 et plus gros  porteur ".2106 De 
même, les perspectives actuelles du marché 2012 de Boeing présentent le nombre et la valeur 
marchande des livraisons prévus selon quatre segments: "jets régionaux"; "monocouloirs"; 
"bicouloirs"; et "gros porteurs".2107 
6.1235.   Enfin, les États -Unis font valoir qu'Airbus et Boeing ne sont pas les seul es à diviser 
couramment le marché des LCA en trois segments, et que leurs clients  le font souvent aussi.2108 
Pour illustre r cette assertion , ils citent un élément de preuve RCES concernant une communication 
entre Boeing et un acheteur de LCA où ce dernier indique son intention de mener  des procédures 
d'acquisition distinctes, une pour d es aéronefs à fuselage étroit et l'autre  pour des LCA  à fuselage 
large.2109 
6.1236.   Dans la mesure où la documentation, les présentations et les communications 
commerciales fournies  par les parties dans le présent différend témoignent des vues d'Airbus et de 
Boeing (et d'un client) au sujet des sources (et  des limites) de la concurrence dans la branche de 
production des LCA, nous pensons qu'elles seraient très pertinentes pour la tâche qui nous 
incombe de déterminer l'existence des marchés de produits pertinents.2110 Toutefois, nous ne 
sommes pas convaincus qu e les renseignements que nous avons examinés donnent une idée  claire 
de la mesure dans laquelle Airbus et Boeing considèrent que la concurrence a lieu exclusivement 
sur les trois marchés de produits LCA de passagers invoqués par les États -Unis. Dans l'ense mble 
néanmoins, les documents montrent qu'Airbus et Boeing analysent et présentent le plus souvent 
leurs activités commerciales relatives aux  LCA sur la base d'un segment pour les monocouloirs, 
d'un segment pour les bicouloirs et d'un segment pour les VLA. Dans cette mesure, nous pensons 
que les documents que nous avons examinés étayent dans une certaine mesure  l'idée que les trois 
marchés de LCA de passagers sur lesquels l'Organe d'appel s'est appuyé pour "compléter 
l'analyse" dans la procédure initiale et  que les États -Unis invoquent pour formuler leur plainte 
relative à un préjudice grave dans le présent différend sur la mise en conformité continuent 
d'exister.  
Marché allégué des LCA monocouloirs de passagers  
6.1237.   Les États -Unis affirment que tous les avions d e la famille 737 de Boeing sont en 
concurrence sur un seul et  même marché de produits LCA que tous les modèles de la famille A320 
d'Airbus. L'Union européenne convient qu'il existe une concurrence entre les produits monocouloirs 
d'Airbus et de Boeing. Selo n elle, toutefois, cette concurrence a lieu sur deux marchés de produits 
distincts: un marché pour les compagnies aériennes voulant une livraison à court terme  de 
produits LCA,  où les versions actuelles de la famille A320 sont en concurrence avec les versi ons 
actuelles  de la famille 737NG; et un autre marché pour les compagnies aériennes qui veulent  une 
livraison d'ici à la fin de la décennie , où la concurrence effective a lieu uniquement entre les 
produits monocouloirs de nouvelle génération d'Airbus et de  Boeing, à savoir l'A320neo et ses 
dérivés et le 737MAX et ses dérivés.2111 Il n'y a donc pas de désaccord entre les parties sur la 
                                                
2105 Boeing Current Market Outlook 2006 -2025 (pièce EU -183), pages 38 et 3 9. 
2106 Boeing Current Market Outlook 2006 -2025 (pièce EU -183), pages 38 et 39.  
2107 Randy Tinseth, "Current Market Outlook", présentation de Boeing, juillet  2012 (pièce USA -337), 
page 17.  
2108 Réponse des États -Unis à la question n°  48 du Groupe spécial, paragraph e 142.  
2109 Pièce USA -184 (RCES).  
2110 Voir plus haut le paragraphe 6.1207.  
2111 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 600 à 606; et déclaration de 
M. Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphes 75 à 84.  WT/DS316/RW  
 
- 414 - 
 
  question de savoir si l'A320ceo et ses dérivés sont en concurrence sur un seul et  même marché de 
produits que le 737NG et ses d érivés. Il n'y a pas non plus de divergences de  vues entre les  
parties sur la question de savoir si leurs produits LCA  et dérivés  de nouvelle génération se font 
concurrence. Le désaccord entre les parties ne porte que sur  la mesure dans laquelle la gamme 
des produits monocouloirs de nouvelle génération des deux producteurs est en concurrence avec 
les versions actuelles de ces produits.  
6.1238.   Dans leurs communications, les parties se sont focalisées  presque exclusivement sur la 
question de la substituabilité du cô té de la demande. Leurs arguments n'ont guère porté  sur des 
considérations relatives à la substituabilité du côté de l'offre , concernant laquelle elles conviennent 
toutes les deux que la gamme complète des produits LCA monocouloirs d'Airbus et de Boeing pe ut 
être produite sur les mêmes chaînes d'assemblage.2112 Le débat entre les États -Unis et l'Union 
européenne a donc porté presque exclusivement sur la mesure dans laquelle: a) les 
caractéristiques physiques et de performance, les utilisations finales et les clients achetant  ces 
différents aéronefs monocouloirs d'Airbus et de Boeing; b) l'existence et la nature de toutes 
contraintes en matière de prix entre ces aéronefs; et c) les éléments de preuve concernant un 
certain nombre de campagnes de vente démontraien t qu'il y avait, entre les aéronefs monocouloirs 
actuels et les aéronefs monocouloirs de nouvelle génération, un niveau de substitution du côté de 
la demande qui était suffisant pour confirmer le point de vue des États -Unis selon lequel il existait 
un seul marché de produits LCA monocouloirs . Nous étudions le bien -fondé des positions des 
parties sur ces question s dans les sections qui suivent.  
Caractéristiques physiques et de performance, utilisations finales et clients  
6.1239.   Les données que les parties ont commu niquées en ce qui concerne les caractéristiques 
physiques et de performance de base de la gamme d 'aéronefs monocouloirs d'Airbus et de Boeing 
sont reproduites dans le tableau ci -après:  
Tableau 16: Caractéristiques physiques et de performance de base des LC A 
monocouloirs d'Airbus et de Boeing2113 
Modèle  Nombre 
type de 
sièges  
(Airbus/  
Boeing)  Poids 
maximum au 
décollage (t)  
(Airbus/  
Boeing)  Distance 
franchissable  
maximale  (NM)  
(Airbus/Boeing)  Longueur  
(m) Envergure de 
voilure (m)  
(Airbus/  
Boeing)  Prix 
catalogue 
2011 
(millions de 
$EU) 
A318  107 68/75  3 250/3  055 31,4 34,1/35,5  65,2 
737-600 108/110 66/72,8  3 130/3  235 31,2 34,3 59,4 
A319  124 75,5/83,2  3 700/3  130 33,8 34,1/35,5  77,7 
737-700 124/126  70/77,2  3 150/3  445 33,6 35,8 70,9 
A319neo  124/126  75,5/83,2  4 200 3 560 33,8 35,80/35,5  83,9 
737 MAX 7  124/126  73/79,8  3 510/3  800 33,6 35,8/35,9  77,7 
A320  150 78/86  3 300/2  880 37,5 34,10/35,5  85,0 
737-800 159/162  79/87,1  3 070/3  085 39,5 35,8 84,4 
A320neo  150 79/87  3 750/3  295 37,5 35,80/35,5  91,2 
737 MAX 8  159/162  82/90,6  3 330/3  620 39,5 35,8/35,9  95,2 
A321  185/183  93,5/103,1  3 200/2  345 44,5 34,10/35,5  99,7 
737-900ER  173/180  85,1/93,9  3 210/2  845 42,1 35,8 89,6 
A321neo  185/183  93,5/103,1  3 750/2  735 44,5 35,80/35,5  105,9  
737 MAX 9  173/180  88,1/97,4  3 480/3 355 42,1 35,8/35,9  101,7  
 
6.1240.   Les renseignements figurant dans le tableau 16 révèlent que les modèles d'aéronefs 
comparés dans chaque paire de dérivés de LCA monocouloirs d'Airbus et de Boeing ont des 
                                                
2112 Réponse de l'Union européenne à la qu estion n°  78 du Groupe spécial, paragraphe 324 et note de 
bas de page 537; et observations des États -Unis sur la réponse de l'Union  européenne à la question n°  78 du 
Groupe spécial. Dans sa réponse, l'Union européenne fait valoir cependant que "même si l'A 320ceo et 
l'A320neo, de même que le 737NG et le 737MAX , peuvent être produits sur les mêmes chaînes d'assemblage 
final, cela ne les mettrait pas sur le même marché de produits , étant donné les  innombrables éléments de 
preuve montrant l'absence de contraint es concurrentielles exercées par les LCA monocouloirs utilisant les 
technologies actuelles sur les LCA monocouloirs utilisant les nouvelles technologies".  
2113 Les données utilisées dans ce tableau sont tirées des renseignements fournis par Airbus et Boeing 
dans la déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), tableaux 1 et 2; et la déclaration de M.  Bair 
(pièce  USA-339) (RCC), paragraphe 20. Dans les cas où les parties ont présenté des données différentes pour 
les mêmes caractéristiques, les deux chiffres ont été inclus dans le tableau.  WT/DS316/RW  
 
- 415 - 
 
  capacités en sièges, des poids maximum au décollage, de s longueurs et des envergures de voilure 
très semblables, indépendamment de la question de savoir s'il s'agit de modèles de génération 
actuelle ou de modèles de nouvelle génération. En revanche, s'agissant de la distance 
franchissable  maximale  et du prix c atalogue 2011, le tableau 16 montre qu'il y a globale ment une 
différence notable entre les LCA de nouvelle génération et les LCA de génération actuelle.2114 Pour 
l'essentiel, cela reflète la plus grande  efficacité énergétique (environ 15 % à 16%) des LCA de 
nouvelle génération dotés d'un nouveau moteur par rapport aux versions actuelles des 
aéronefs2115, qui permet aux premiers d'effectuer des vols plus longs avec des poids maximum au 
décollage  pratiquement identiques  et de se vendre à un prix catalogue plus élevé . 
6.1241.   Les deux parties conviennent que les produits LCA monocouloirs de nouvelle génération 
ont un avantage manifeste en matière de consommation de carburant sur les versions actuelles  
offertes par Airbus et Boeing. Toutefois, à la différence de l'Union europé enne, les États -Unis 
n'admettent pas que cette supériorité ait créé deux marchés de produits LCA monocouloirs 
distincts. Selon eux, non seulement les produits de nouvelle génération et les versions  actuelle s 
sont très semblables physiquement2116, mais les cli ents intéressés par l'A320neo et le 737MAX 
seront le plus souvent les mêmes – à savoir les compagnies aériennes souhaitant tirer parti de 
l'efficacité énergétique des produits de nouvelle génération sur des routes déjà desservies par 
l'A320ceo et le 737NG.2117 Les États -Unis font donc valoir que lorsqu'un client opte pour l'A320neo, 
il choisit un A320 doté de nouveaux moteurs pour effectuer essentiellement les mêmes vols que 
ceux qu'il effectue avec l a version  actuelle  de l'aéronef. Selon eux, cette réalité transparaît  
également non seulement dans le fait qu'Airbus estime que l'A320neo et l'A320ceo font tous deux 
partie de la même "famille A320"2118, mais aussi dans l'allégation d'Airbus figurant dans une 
diapositive qui compare les caractéristiques de performance  du 737 -800, de l'A320ceo et de 
l'A320neo et conclut que l'"A320 est le leader du marché".2119 
6.1242.   Selon l'Union européenne, aucun des documents et présentations commercia ux d'Airbus 
invoqués par les États -Unis pour étayer l'existence d'un  seul marché de produits  LCA monocouloirs 
ne peut être utilisé pour déterminer l'existence de marchés de produit parce qu'ils ne portent 
nullement sur la question de la substituabilité du côté de la demande. L'Union européenne affirme 
que les documents en cause ne font que donner  des informations  sur les caractéristiques 
physiques générales de certains produits monocouloirs  offerts , ce qui , selon elle , n'est pas 
suffisant pour établir l'existence de contraintes concurrentielles significatives  entre ces 
aéronefs.2120 
6.1243.   À notre avis, le fait que les caractéristiques  physiques de la génération actuelle et de la 
nouvelle génération de produits LCA monocouloirs d'Airbus et de Boeing sont très semblables est 
une considération pertinente et importante lorsque l'on évalue la mesure dans laquell e un client 
peut juger ces produits substituables. Bien que des similitudes dans les caractéristiques  physiques 
de deux produits ou plus ne soient pas à elles seules suffisantes pour déterminer si ces produits 
exercent des contraintes concurrentielles les uns sur les autres , le degré de communité entre deux 
produits ou plus peut donner des indications importantes sur la mesure dans laquelle lesdits 
produits ont le même but et donc, potentiellement, les mêmes clients. En effet, il est reconnu 
                                                
2114 Les deux parties ont expliqué les différences dans les chiffres fournis par Airbus et Boeing en ce qui 
concerne les distances franchissables  maximales  en indiquant qu'elles  résultaient de l'application de méthodes 
de calcul di fférentes. (réponse de l'Union européenne à la question n°  159 du Groupe spécial; et réponse des 
États-Unis à la question n°  159 du Groupe spécial)  
2115 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 682; et déclaration 
complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphes 13 à 24.  
2116 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 460, 462 et 463.  
2117 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 466.  
2118 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 464 (reproduisant une diapositive tirée 
de John Leahy, Directeur d'exploitation chargé des clients,  Airbus, "2011 Airbus orders, deliveries and 
backlog" , diapositive 13 tirée de "Commercial Review", pr ésentation d'EADS/Airbus, Conférence de presse du 
Nouvel An 2012 d'EADS, 16 janvier  2012 (pièce USA -343), diapositive 13, qui montre , entre autres choses , 
qu'Airbus comptabilisait ses commandes, livraisons et commandes en attente d'A320neo de 2011 comme des 
commandes, livraisons et commandes en attente pour la " famille A320").  
2119 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 465 (reproduisant une diapositive tirée 
de "The A320 i s the Market Leader", pré sentation  d'Airbus (pièce USA -478)). Bien que cette diapositive ne 
révèle explicitement aucune donnée relative à la performance de l'A320neo, elle conclut spécifiq uement que 
"l'A320neo est plus efficace , vole plus loin".  
2120 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 686; et observations de l'Union 
européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe spécial, paragraphe 501.  WT/DS316/RW  
 
- 416 - 
 
  qu'un degré éle vé de similitude entre deux produits ou plus peut également indiquer des frais de 
changement  de fournisseur négligeables ou insignifiants , ce qui facilite l a substitution  d'un produit 
à l'autre pour les clients. Nous notons en outre que l'"homogénéité des produits" LCA et les 
"capacités en sièges" des LCA sont deux caractéristiques  physiques de ces produits qui, avec les 
"distances franchissables", "les prix, l'efficacité énergétique et d'autres caractéristiques de 
performance", ont été identifiés par l'Org ane d'appel comme des facteurs qu'il pouvait être 
pertinent d'examiner lorsque l'on déterminait la substituabilité du côté de la demande de différents 
aéronefs.2121 
6.1244.   Compte tenu de c ela, il est instructif  de noter qu'Airbus a elle -même souligné le degré 
élevé de communité entre l'A320ceo et l'A320neo dans un certain nombre de présentations et 
documents rendus publics. Ainsi, lors de ses "Innovation Days" de 2012, Airbus a décrit l'A320neo 
comme un "aéronef {présentant} des changement s minimes " et ayant "une com munité maximale 
avec {l'}A320ceo" et les "mêmes certification de type et qualification de type".2122 Une autre 
diapositive (non datée) provenant d'une présentation d'Airbus souligne l'existence d'un "degré 
élevé de communité" et d'"une exploitation homogène d e l'A320 actuel et de l'A320 futur", 
indiquant, en particulier, une communité supérieure à "95 %" pour l es "pièces détachées", une 
communité de "91 %" pour "l'outillage et le matériel de servitude au sol", une différence de " cinq 
jours" en matière  de "format ion à la maintenance", et "juste deux heures d'autoformation pour la 
formation initiale des pilotes".2123 De même, deux employés d'Airbus étroitement associés au 
projet d'A320neo expliquent ce qui suit dans un article paru dans un e revue  spécialisé e: 
La série  A320neo … vise une communité de  95% avec les modèles existants pour les 
pièces détachées , permettant ainsi au nouvel aéronef de s'intégrer de manière 
homogène dans les flottes d'aéronefs de la famille A320 existantes  et dans les 
activités des clients . … L a série A320neo est un programme qui utilise de nouvelles 
technologies innovantes pour les moteurs et les aérostructures afin d' améliorer 
considérablement les performances des aéronefs A319, A320 et A321 . Tout en 
s'efforçant d'apporter cet avantage aux exp loitants, Airbus est également soucieuse 
de minimiser les modifications apportées à un produit qui a fait ses preuves . Modifier 
seulement ce qui est nécessaire pour intégrer les nouveaux moteurs et maintenir la 
compatibilité du  reste de l'aéronef avec les modèles économiques et logistiques 
existants des exploitants  permet d'assurer aux futurs exploitants une mise en service 
plus simple et à moindre coût.2124 (pas d'italique dans l'original) 
6.1245.   Le même article explique ensuite que "{l}a communité de 95 % pour les p ièces détachées 
qui est définie dans les objectifs d'Airbus n'est pas simplement un chiffre promotionnel ", mais 
constitue plutôt le résultat d'une étude minutieuse des pièces détachées dont un exploitant  aurait 
besoin , sur la base d'"hypothèses  clés" "conc ernant la taille de la flotte, l'utilisation des aéronefs, 
la logistique et les aspects économiques", qui reflètent l'" expérience de tous les exploitants 
d'Airbus et représentent l'usage  moyen de la famille A320 ".2125 L'article conclut , entre autres 
choses , ce qui suit:  
{Le programme A320neo} est une véritable démonstration d'excellence en ingénierie 
qui est essentielle sur le marché concurrentiel des "monocouloirs " d'aujourd'hui . Outre 
les performances de la famille A320 qui la placent en tête du marché des a éronefs,  
                                                
2121 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1134.  
2122 "Programme Update", pr ésentation d'Airbus, Williams Innovation Days, mai 2012 (pièce USA -342).  
2123 "A320/A320neo: A High Level of Commonality", diapositive, présentation d' Airbus, janvier  2012 
(pièce  USA-479).  
2124 Andrew Mason, Gestionnaire de projet, Approvisionnement initial des nouveaux programmes, 
Matériel, logistique et fournisseurs d'Airbus , et Graham Jackson, Intégrateur technique d'exploitation pour 
l'A320neo , Division  Airbus Engineering,  "Ensuring A320neo series commonality with the existing A320 family", 
Airbus Technical Magazine – FAST 49 , janvier  2012 (pièce USA -344), page 2.  
2125 Andrew Mason,  Gestionnaire de projet, Approvisionnement initial des nouveaux programmes, 
Matériel, logistique et fournisseurs d'Airbus , et Graham Jackson, Intégrateur technique d'exploitation pour 
l'A320neo, Division Airbus Engineering,  "Ensuring A320neo series c ommonality with the existing A320 family", 
Airbus Technical Magazine – FAST 49 , janvier 2012 (pièce USA -344), page 4. (non souligné dans l'original)  WT/DS316/RW  
 
- 417 - 
 
  son succès est aussi une reconnaissance des efforts constants déployés par Airbus 
pour améliorer le produit en fonction du client .2126 (pas d'italique dans l'original)  
6.1246.   À notre avis, les renseignements et déclarations contenus dans les présentations e t 
documents cités ci -dessus communiqués par les États -Unis font plus que simplement identifier un 
degré élevé de communité entre les caractéristiques  physiques de la série A320neo et ceux de la 
série A320ceo. Les éléments de preuve présentés par les États -Unis donnent aussi à penser 
qu'Airbus s'appuie sur  cette communité dans le cadre d'une stratégie commerciale qui s'attache à 
commercialiser les produits de nouvelle génération comme étant des versions modernis ées, plus 
économes en carburant, de ses produit s monocouloirs actuels ayant essentiellement les mêmes 
missions que celles qui sont déjà effectuées  par l es clients ayant acheté  des monocouloirs 
existants. Cela est conforme à la propre évaluation par Boeing de l'intérêt commercial suscité par  
le 737MAX, qui est décrit dans la déclaration de M.  Bair comme émanant principalement 
d'exploitants qui "cherchent généralement à tirer parti de la plus grande efficacité énergétique de 
cet aéronef sur des routes déjà desservies par les A320 et 737 en service, plutôt  qu'à troquer cette 
efficacité contre une plus grande distance franchissable".2127 
6.1247.   L'Union européenne affirme que même si la documentation et les présentations 
commerciales invoquées par les États -Unis pouvaient être interprétées comme éclairant  une 
évaluatio n de la substituabilité des produits LCA monocouloirs de nouvelle génération et de 
génération actuelle, elles pourraient tout au plus être considérées comme représentant les points 
de vue  du producteur et des équipes commerciales sur la substituabilité, qui ne peuvent pas, à eux 
seuls, être utilisés pour interpréter la façon dont les clients voient les aéronefs considérés .2128 
Nous notons toutefois que les États -Unis présentent  les renseignements ci -dessus comme des 
éléments de preuve indiquant non pas les pré férences des clients, mais seulement les propres 
perceptions de ces préférences par Airbus. À notre avis, ce type d'éléments de preuve peut être 
extrêmement pertinent pour la tâche consistant à identifier les marchés de produits LCA, compte 
tenu en particu lier de  la longue expérience d'Airbus concern ant l'A320 dans une branche de 
production qui compte seulement un autre concurrent effectif; et a fortiori  lorsque, comme dans le 
cas présent, il apparaît que ce concurrent a le même avis sur le créneau des aéro nefs 
monocouloirs que celui qui, selon nous, peut objectivement être inféré à partir des éléments de 
preuve que les États -Unis ont avancés concernant  les propres perceptions d'Airbus. Par 
conséquent, nous estimons que les vues et opinions exprimées publiqu ement par Airbus au sujet 
des relations commerciales entre la série A320neo et la série A320ceo ainsi que du positionnement 
des deux séries constituent un  élément  important de la configuration des faits que nous devons 
examiner pour établir notre détermina tion des marchés de produits pertinents.  
6.1248.   À la lumière des considérations qui précèdent, nous constatons que non seulement l es 
versions de  nouvelle génération et les versions actuelles des aéronefs monocouloirs d'Airbus et de 
Boeing sont physiquement très s emblables, mais aussi qu'il est très probable qu'elles seront 
utilisées par la majorité des clients pour les mêmes missions ou des missions semblables. Cela 
implique que lorsqu'ils voudront acheter un aéronef monocouloir, la majorité des clients devront 
potentiellement choisir  entre au moins deux aéronefs de chaque constructeur, l'un étant une 
version actuelle et l'autre une version de nouvelle génération des produits . 
Contraintes en matière de prix  
6.1249.   Outre les similitudes concernant les caractéristiques  physiques, les utilisations finales et 
les clients, les États -Unis font valoir que l'existence d'une concurrence effective entre la génération 
actuelle et la nouvelle génération des produits LCA monocouloirs est attestée par les pressions en 
matière de prix qu e les deux séries de LCA exercent l'une sur l'autre.2129 Leur allégation 
concernant l'existence d'une pression en matière de prix exercée sur les versions actuelles des 
aéronefs monocouloirs d'Airbus et de Boeing par les modèles de nouvelle génération est 
                                                
2126 Andrew Mason, Gestionnaire de projet, Approvisionnement initial des nouveaux programmes, 
Matériel, logist ique et fournisseurs d'Airbus , et Graham Jackson, Intégrateur technique d'exploitation pour 
l'A320neo, Division Airbus Engineering,  "Ensuring A320neo series commonality with the existing A320 family", 
Airbus Technical Magazine – FAST 49 , janvier  2012 (pièc e USA -344), page 7.  
2127 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 26.  
2128 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe 
spécial, paragraphes 481, 482 et 501.  
2129 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphes 27 et 29; et réponse des États -Unis à la 
question n°  63 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 418 - 
 
  essentiellement fondée sur des éléments de preuve provenant de la campagne de vente 
2011-2012 concernant Norwegian Air Shuttle. Nous examinons les arguments des parties relatifs à 
ces éléments de preuve dans la sous -section suivante de notre rapport.2130 S'agiss ant de 
l'existence des contraintes alléguées en matière de prix exercées par les versions actuelles des 
aéronefs monocouloirs sur les aéronefs de nouvelle génération, les États -Unis s'appuient non 
seulement sur les vues exprimées par le premier Vice -Présid ent de Boeing chargé de  la 
commercialisation des avions commerciaux dans la déclaration de M.  Bair2131, mais aussi sur les 
déclarations ci -après du Directeur financier d'Airbus en 2011, et du premier Vice -Président d'Airbus 
chargé des contrats qui figurent  dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey:  
{Airbus} a cherché à augmenter le prix de l'A320neo d'environ 7 à 8 millions de 
dollars par rapport à celui d e l'A320  de base , ce qui représente, selon les estimations, 
la moitié de la valeur actuelle nette de  l'amélioration de la consommation de carburant 
sur la durée  de vie de l'aéronef .2132 
Les compagnies aériennes pourront tirer parti des avantages en matière de 
consommation de carburant annoncés et garantis qui sont offerts par les aéronefs de  
nouvelle généra tion et elles pourront appliquer ce qu'elles savent au sujet des prix du 
carburant et de leurs propres activités pour estimer ces valeurs actuelles. Cela leur 
permettra de quantifier l'avantage que représente, pour leur bénéfice net,  
l'exploitation d'aéron efs de nouvelle génération par rapport aux aéronefs de 
génération actuelle. Dans la pratique, il a fallu que Boeing et Airbus "partagent" avec 
les client s achetant  des monocouloirs les avantages  relatifs aux  économies sur les 
coûts et à la valeur des nouve lles générations "neo" et "MAX".2133 
6.1250.   Les États -Unis font valoir que ces déclarations confirment que ni Airbus ni Boeing ne 
peuvent augmenter les prix de s monocouloirs de nouvelle génération qu'elles offrent à 
concurrence  de la VAN intégrale de l'amélioration de leur efficacité énergétique parce que cela 
neutraliserait tout avantage en matière en coût d'exploitation par rapport aux  modèles actuels, ce 
qui n'inciterait guère les clients à passer aux nouveaux modèles.2134 Selon eux, par conséquent, 
les versions actu elles des produits LCA monocouloirs d'Airbus et de Boeing exercent une contrainte 
sur les prix fixés par les deux sociétés  pour leurs modèles de nouvelle génération.  
6.1251.   À la différence des États -Unis, l'Union européenne fait valoir que les versions actuelles 
des produits LCA monocouloirs d'Airbus et de Boeing n'exercent pas de contrainte significative  en 
matière de prix sur leurs modèles respectifs de nouvelle génération.2135 Selon elle, les seules 
contraintes  significatives  en matière de prix qui affectent la ve nte des aéronefs de nouvelle 
génération d'Airbus et de Boeing résultent exclusivement des pressions concurrentielles que le 
737MAX et l'A320neo exercent l'un sur l'autre. Ainsi, selon l'Union européenne, l'A320ceo et le 
737NG n'exercent pas de contraintes significatives  sur les prix de l'A320neo et du 737MAX. À notre 
avis, l'affirmation de l'Union européenne ne reflète pas avec exactitude les pressions 
concurrentielles auxquelles nous pensons que les produits LCA monocouloirs de nouvelle 
génération d'Airbus  et de Boeing sont confrontés.  
6.1252.   Comme cela a déjà été indiqué, les versions actuelles et les modèles de nouvelle 
génération des aéronefs monocouloirs d'Airbus et de Boeing sont conçus pour effectuer 
essentiellement les mêmes missions2136, ce qui implique que p our toute route existante desservie 
actuellement par un aéronef monocouloir, un client pourra choisir entre quatre séries d'aéronefs 
monocouloirs différentes. Nous rappelons que la décision d'un client d'acheter un produit LCA 
dépendra de son évaluation in dividuelle d'une multiplicité de facteurs influant sur la valeur globale 
de l'offre  d'aéronefs  qui lui est faite, dans le contexte  de son modèle économique particulier, de 
ses objectifs stratégiques et de toutes considérations subjectives pertinentes au mo ment de 
                                                
2130 Voir plus loin à partir du paragraphe 6.1277.  
2131 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 27.  
2132 John Ostrower, "EADS CFO confirms A320neo pric ing premium", Flightglobal News , 11 août 2011 
(pièce USA -346).  
2133 Déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphe 23.  
2134 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 466 (citant la déclaration de M.  Bair 
(pièce USA -339) (RCC), paragraphes 27 et 28).  
2135 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe 
spécial, paragraphes  509 et 510.  
2136 Voir plus haut le paragraphe 6.1246.  WT/DS316/RW  
 
- 419 - 
 
  l'achat. Pour un client cherchant à acheter un aéronef monocouloir, cette évaluation prendra 
certainement en compte les arbitrages qui doivent être faits entre le paiement d'un prix  plus élevé 
pour un LCA ayant des coûts d'exploitation moindres (aé ronef de nouvelle génération) et le 
paiement d'un prix moins élevé pour un LCA ayant des coûts d'exploitation plus élevés ( version 
actuelle de l' aéronef). Lorsque, tous les autres facteurs étant égaux, le résultat de cette évaluation 
montre que le prix d'u n aéronef de nouvelle génération se situe à un niveau qui érode l' avantage 
de ses  coûts d'exploitation moindres au point qu'un client  donné  serait moins bien loti que s'il 
achet ait la version actuelle de l' aéronef meilleur marché mais moins efficace , il se rait à l'évidence 
économique ment irrationnel pour ce client d'acheter le produit de nouvelle génération. Le prix 
relativement élevé du LCA de nouvelle génération aurait constitué pour lui une incitation 
économique  en faveur de l'achat de la version actuell e du LCA. Il s'ensuit que pour fixer le prix des 
produits de nouvelle génération, Airbus et Boeing devront chacune prendre en considération les 
prix fixés par l'autre non seulement pour le 737MAX et l'A320neo, mais aussi pour le 737NG et 
l'A320ceo. Cela do nne à penser que les versions actuelles des LCA monocouloirs d'Airbus et de 
Boeing imposent effectivement des contraintes en matière de prix sur leurs modèles de nouvelle 
génération, conclusion dont nous pensons qu'elle peut être étayée par les passages ci -après de la 
déclaration de M.  Bair et de la déclaration complémentaire de M.  Mourey:  
Du point de vue du client, la seule différence significative entre {la version actuelle  de 
l'aéronef  et l'aéronef de nouvelle génération} est une différence de coûts 
d'exploitation tenant à  la meilleure efficacité énergétique des nouveaux moteurs dont 
sont équipés les "neo" et les "MAX". Ni Airbus ni Boeing ne peuvent augmenter les 
prix des modèles plus récents à concurrence  de la valeur actuelle nette de 
l'amélioration de leur efficacité énergétique puisque cela neutraliserait leur avantage 
en matière de coût d'exploitation  par rapport aux modèles antérieurs, ce qui 
n'inciterait guère les clients à les adopter. En effet , les prix de l'A320neo et du 
737MAX sont généralement  limités par la présence sur le marché de modèles 
antérieurs car la valeur du désavantage relatif à  la consommation de carburant de ces 
derniers tend à diminuer sur une base d'"un dollar pour un dollar" à mesure que les 
prix d u "neo" et d u "MAX" augmentent .2137 (pas d'italique dans l'original)  
Les compagnies aériennes pourront tirer parti des avantages en matière de 
consommation de carburant annoncés et garantis qui sont offerts par les aéronefs de 
nouvelle génération et elles pourront appliquer ce qu'elles sa vent au sujet des prix du 
carburant et de leurs propres activités pour estimer ces valeurs actuelles. Cela leur 
perme ttra de quantifier l'avantage que représente, pour leur bénéfice net,  
l'exploitation d'aéronefs de nouvelle génération par rapport aux aéro nefs de 
génération actuelle . Dans la pratique, il a fallu que Boeing et Airbus "partagent " avec 
les clients achetant  des monocouloirs les avantages relatifs aux économies sur les 
coûts et à la valeur des nouvelles générations "neo" et "MAX".2138 (pas d'italiq ue dans 
l'original)  
6.1253.   Selon l'Union européenne, toutefois, les différences de performances entre les aéronefs 
de nouvelle génération équipés de nouveaux moteurs et les modèles actuels de LCA monocouloirs 
ont une incidence si forte sur la valeur offerte  aux c lients que les compagnies aériennes en mesure 
d'attendre jusqu'à la fin de la décennie pour prendre livraison d'un LCA monocouloir choisiront 
invariablement dans la gamme des produits de nouvelle génération d'Airbus ou de Boeing.2139 
Autrement dit, d'après ce  que nous croyons comprendre, l'Union européenne fait valoir que la 
supériorité des aéronefs de nouvelle génération en matière de consommation de carburant par 
rapport aux versions actuelles est si grande qu'il serait très peu probable qu'un client se trou ve 
dans une situation où la valeur des avantages offerts par l'A320neo et le 737MAX en matière de 
coût d'exploitation  serait plus que compensée par  le prix inférieur de l' A320ceo ou d u 737NG.  
                                                
2137 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), parag raphe 27.  
2138 Déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphe 23. Voir aussi 
John Ostrower, "EADS CFO confirms A320neo pricing premium", Flightglobal News , 11 août 2011 
(pièce  USA-346), qui rapporte qu'Airbus "a cherché à augmen ter le prix de l'A320neo d'environ 7 à 8 millions 
de dollars par rapport à l'A320  de base , ce qui représente, selon les estimations, la moitié de la valeur actuelle 
nette de l'amélioration de la consommation de carburant sur la durée  de vie de l'aéronef ". 
2139 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 605 et 606. L'Union européenne 
explique qu'il est prévu que les livraisons des produits de nouvelle génération commencent en 2015 (pour 
l'A320neo) et en 2017 (pour le 737MAX).  WT/DS316/RW  
 
- 420 - 
 
  6.1254.   L'Union européenne trouve des éléments étayant son argument dans  la déclaration 
complémentaire de M.  Mourey, qui présente une analyse des VAN des flux de recettes et de coûts 
générés par l'exploitation de l'A320neo et de l'A320ceo pour les missions demandées par leurs 
clients "types" sur une durée de 15 ans, sur la bas e de la même  date de livraison mais compte 
tenu des fluctuations  des prix du carburant.2140 L'analyse montre que l'A320neo a une VAN 
supérieure à celle de l'A320ceo à tous les niveaux de prix du carburant et qui s'améliore à mesure 
que le prix du carburant au gmente. La déclaration complémentaire de M.  Mourey examine 
l'importance  de l'avantage relatif à la  VAN de l'A320neo et conclut que les concessions sur les prix 
qui devraient être consenties pour l'A320ceo " afin de  persuader une compagnie aérienne type,  
économiquement  rationnelle ", d'acheter cet aéronef au lieu de l'A320neo seraient " [***] ".2141 
L'Union européenne soutient que ces résultats, dont elle fait valoir qu'ils résultent  de l'application 
d'une méthode de comparaison qui est une "pratique normale" et "r égulièrement utilisée dans 
l'ensemble de la branche de production"2142, démontrent que les deux séries d'aéronefs 
monocouloirs d'Airbus et de Boeing ne relèvent pas du même marché de produits.  
6.1255.   Les États -Unis formulent  plusieurs critiques concernant l'analyse des VAN de l'Union 
européenne, compte tenu desquelles ils font valoir que l'Union européenne n'a pas démontré que 
les versions de  nouvelle génération et les versions actuelles des aéronefs monocouloirs d'Airbus et 
de Boeing étaient sur des marchés de produ its distincts. En effet , dans la mesure où ils estiment 
que l'analyse des VAN de l'Union européenne est un tant soit peu pertinente pour la question de 
l'identification des marchés de produits LCA, ils font valoir que les résultats de la déclaration 
complé mentaire de M.  Mourey  étayent  l'existence d'une concurrence entre tous les modèles 
d'aéronefs monocouloirs d'Airbus et de Boeing.2143 
a  Prise en compte des facte urs de prix et autres que le  prix dans l'analyse des VAN  
6.1256.   Le premier défaut allégué que les États -Unis identifient dans l'analyse des VAN de l'Union 
européenne découle de leur propre compréhension de la façon dont une analyse des VAN 
appropriée devrait être effectuée et interprétée. Selon les États -Unis, une analyse des VAN valable 
pour les produits LCA d evrait inclure "la détermination du prix des deux produits {comparés} et la 
quantification de l'avantage relatif  à la valeur de tous les facteurs pertinent s autres que le  
prix".2144 Les États -Unis soulignent que l'analyse des VAN effectuée dans la déclaration  
complémentaire de M.  Mourey ne comprend  aucune de ces deux opérations. En particulier, ils 
notent que les prix des aéronefs n'ont pas été utilisés dans le calcul des VAN pour l'A320neo et 
l'A320ceo. En outre, même lorsque les prix des aéronefs ont été pri s en compte pour la 
détermination de  la mesure dans laquelle une réduction de prix pourrait  compenser  l'avantage 
relatif à  la VAN de l'A320neo par rapport à celle de l'A320ceo, les États -Unis soulignent qu'aucune 
donnée n'a été divulguée à l'appui de l'all égation selon laquelle il ne serait pas possible pour 
l'A320ceo de concurrence r l'A320neo moyennant des concessions de prix appropriées.2145 De 
même, ils notent que l'analyse des VAN effectuée dans la déclaration complémentaire de 
M. Mourey ne prend pas en co mpte un certain nombre de fa cteurs importants autres que le  prix, 
dont ils font valoir qu'ils "déterminent régulièrement les prix des LCA", tels que la date de livraison 
et la communité de la flotte.2146 Selon eux, tous ces défauts allégués affaiblissent la v aleur 
probante de l'analyse des VAN de l'Union européenne.  
6.1257.   Contrairement aux États -Unis, l'Union européenne affirme q ue l'analyse des VAN 
contenue dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey prenait bel et bien en compte les prix 
                                                
2140 Déclaration  complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphes 17 et 18; et 
observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe spécial, 
paragraphe 439.  
2141 Déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphe 24; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 682 et 683.  
2142 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe 
spécial, paragraphe 445.  
2143 Réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe spécial, paragraphes 205 à 225; et 
déclaration de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphes 86 à 90.  
2144 Réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe spécial (citant la déclaration de M.  Sanghvi 
(pièce USA -530), paragraphe s 42 à 50).  
2145 Réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe spécial, paragraphes 207 et 208; et 
déclaration de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphes 86 et 87.  
2146 Réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe spécial, paragraphes 209 à 212; e t 
déclaration de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphes 6, 57, 66 et 76.  WT/DS316/RW  
 
- 421 - 
 
  effectifs des aéronefs , en interprétant les résultats des comparaisons des VAN à la lumière des 
concessions sur les prix qui seraient nécessaires et commercialement réalisables pour combler 
l'avantage relatif  à la valeur des aéronefs de nouvelle génération par rapport aux versi ons 
actuelles. Selon elle, il n'était pas nécessaire d'incorporer les prix des aéronefs dans les flux de 
liquidités utilisés pour l es calculs des VAN eux -mêmes parce que le but  de l'analyse était d'évaluer 
les différences dans les VAN créées par des facteu rs autres que le  prix.2147 
6.1258.   De la même façon, l'Union européenne fait valoir que l a critique des États -Unis 
concernant l'absence de prise en considération d e facteurs autres que le  prix dans l'analyse des 
VAN est sans fondement. S'agissant de l'absence de pris e en considération des effets de la 
"communité de la flotte", elle affirme que "lorsque l'on effectue des comparaisons générales des 
VAN aéronef par aéronef", "il n'y a généralement pas de base permettant de générer une valeur 
significative qui pourrait êt re incluse dans les comparaisons des VAN pour" la communité de la 
flotte parce c'est un facteur propre à chaque client.2148 Bien qu'elle reconnaisse que la "communité 
de la flotte" "ajoutera un avantage important en matière de coût", en particulier sur le seg ment 
des aéronefs monocouloirs, elle demande comment il serait possible d'évaluer cet effet afin de 
procéder à une évaluation "générique" des VAN étant donné que certaines compagnies aériennes 
clientes auront à la fois des aéronefs d'Airbus et des aéronefs  de Boeing.2149 Selon elle, le fait que 
les effets de la "communité de la flotte" n'ont pas été pris en compte dans l'analyse des VAN ne 
compromet  donc pas ces calculs.2150 
6.1259.   L'Union européenne répond à la critique des États -Unis concernant la non -prise en 
compte,  dans l'analyse des VAN , des différences dans la date de livraison en d isant que cela 
n'aurait pas été approprié ou, en tout état de cause, en faisant valoir que cela n'aurait pas montré 
que les versions de nouvelle génération et les versions actuelles des  aéronefs monocouloirs 
d'Airbus et de Boeing sont toutes en concurrence sur le même marché. Selon elle, le fait qu'une 
compagnie aérienne peut décider d'acheter la version actuelle d'un aéronef plutôt qu'un aéronef de 
nouvelle génération parce qu'elle est disponible rend compte  non pas de l'existence d'une 
concurrence entre les deux aéronefs mais, en fait, simplement  de la "nécessité {pour le client} de 
disposer de créneaux de livraison rapides à un {moment} où les aéronef s utilisant les nouvelles 
technolog ies ne sont pas disponible s".2151 L'Union européenne n'admet pas que cette dynamique 
reflète l'existence d'une concurrence effective entre les deux aéronefs.  
6.1260.   Nous pensons comme l'Union européenne qu'il n'était pas nécessaire d'inclure les prix 
effectifs de l' A320ceo et de l'A320neo dans le calcul de leurs VAN respectives pour montrer dans 
quelle  mesure un aéronef afficherait des performances supérieures à celles de  l'autre  pour un vol  
sur la même distance  effectué  par le même client, compte tenu d es fluctuatio ns des prix du 
carburant . Toutefois, en l'absence de toute prise en considération des prix des aéronefs, on voit 
mal comment les VAN générées dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey peuvent être 
interprétées comme démontrant  quelque chose de plus que simplement  les résultats 
mathématiques qu'elles produisent, à savoir le fait que l'A320neo a un avantage notable  en 
matière de coût d'exploitation par rapport à l'A320ceo lorsqu'il est livré à la même date à un client 
"type", et que cet avantage augment era avec  l'augmentation  des prix du carburant. Étant donné la 
multiplicité des facteurs de prix et des facteurs autres que le prix  qui auront une influence sur la 
décision d'achat d'un client, il ne s'ensuit pas nécessairement qu'un client ne considérera p as qu'il 
peut substituer à un aéronef ayant un avantage en matière de coût d'exploitation par rapport à un 
autre aéronef ayant de moins bonnes  performances. Alors que les coûts d'exploitation (y compris 
l'efficacité énergétique) joueront invariablement un rôle notable dans toute décision d'achat d'un 
client, il y a d'autres facteurs qui joueront aussi un rôle important. Parmi les plus importants de 
ces facteurs figurent le prix, la communité de la flotte et la date de livraison.2152 Par conséquent, 
pour tirer une conclusion significative quant à  la mesure dans laquelle l'avantage en matière de 
                                                
2147 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe 
spécial, paragraphe 452.  
2148 Observations de l'Union européenne sur la réponse des État s-Unis à la question n°  61 du Groupe 
spécial, paragraphe 454.  
2149 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe 
spécial, note de bas de page 796.  
2150 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe 
spécial, paragraphe 454.  
2151 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe 
spécial, paragraphe 446.  
2152 Voir plus haut le paragraphe 6.1217.  WT/DS316/RW  
 
- 422 - 
 
  coût d'exploitation de l'A320neo par rapport à l'A320ceo peut influer sur la décision d'achat d'un 
client, il serait à notre avis nécessaire de faire en sorte que tous le s facteurs pertinents les plus 
importants qui influent régulièrement sur la décision d'un client d'acheter un aéronef soient pris en 
compte, y compris le prix.  
6.1261.   En outre, nous partageons l'avis exprimé dans la déclaration de M.  Sanghvi selon l equel  si 
les prix avaient été pris en compte dans les analyses des VAN, la seule situation dans laquelle 
l'A320neo aurait pu conserver sur l'A320ceo le même avantage relatif à la  VAN que celui qui est 
généré dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey serait celle o ù les deux aéronefs seraient 
en concurrence étroite:  
{C}omme  M. Mourey n'examine pas l'importance de ses calculs des VAN sur la 
fixation des prix, ses calculs ne sont pertinents pour la décision d'achat que dans le 
cas où les clients bénéficient intégralem ent de l'avantage relatif  aux améliorations de s 
flux de liquidités qui sont induites par les caractéristiques améliorées des nouveaux 
modèles d'Airbus. Ce scénario suppose qu'Airbus ne soit pas en mesure d'imposer une 
majoration  de prix pour ses nouveaux a éronefs, même si l'on maintient l'hypothèse 
que ceux-ci apportent  plus de valeur aux clients. Qu'est -ce qui empêche un 
fournisseur d'augmenter son prix? La concurrence. Par conséquent, la seule 
circonstance dans laquelle les calculs des VAN de M.  Mourey se raient un tant soit peu 
pertinents suppose effectivement qu'Airbus est confrontée à des contraintes 
concurrentielles extrêmement fortes  et contraignantes sur la fixation des  prix, même 
pour ses nouveaux modèles, de  telle sorte qu'elle ne peut pas exploiter  la valeur que 
ceux-ci ont pour ses clients. Mais alors, il ne s'agit vraiment pas d 'un monopole. Donc, 
si les travaux de  M. Mourey sur les VAN ont une quelconque pertinence, c'est  pour ce 
qui est  de montrer qu'il y a concurrence.37 
_______________  
 
37 À titre subsidiaire, supposez que la conclusion de M.  Mourey soit valable, de sorte qu'Airbus 
bénéficie d'un pouvoir monopolistique sur ses nouveaux modèles et que les modèles plus anciens  
de Boeing concurrents les plus proches soient si inférieurs qu'ils se situent à une distance 
concurrentielle "insurmontable"  par rapport aux  modèles d'Airbus. Si l'on maintient cette 
hypothèse, Airbus, en tant que monopoliste rationnel cherchant  à maximiser les bénéfices, 
devrait augmenter le prix de ses nouveaux modèles jusqu'au point où, en achetant le  nouveau 
modèle d'Airbus, le client soit à peine mieux loti que s'il avait acheté les  modèles plus anciens  de 
Boeing. Après tout, c'est la raison pour laquelle Airbus aurait supporté les coûts de R&D très 
substantiels (et pour  laquelle elle a obtenu le subventionnement de ces coûts de lancement) 
requis pour la création  d'un aéronef novateur offrant une valeur aussi remarquable. Par 
conséquent, une fois qu'Airbus aurait fixé ses prix de façon optimale sur le marché – c'est-à-dire 
des prix en rapport avec  son pouvoir monopolistique supposé, compte tenu de l'énorme 
importance de la proposition de valeur supplémentaire que son nouveau modèle apporte à un 
acheteur –, ce prix plus élevé devrait être déduit de la VAN d es flux de liquid ités associé s aux 
avantages relatifs aux  caractéristiques du produit. Autrement dit, les calculs des VAN présentés 
sont une représentation inexacte des distances concurrentielles entre les modèles examinés par 
M. Mourey.2153 (note de bas de page de l'original ) 
 
6.1262.   Ainsi, le fait que les performances d'exploitation améliorées de l'A320neo par rapport à 
l'A320ceo génèrent un avantage relatif à la VAN spécifique qui ne peut pas, d'après les allégations, 
être compensé  par une réduction de prix implique qu'Airbus ne p eut pas augmenter le prix de ses 
modèles de dernière  génération de manière à s'attribuer  pleinement l'avantage relatif à  
l'amélioration de leur efficacité énergétique. Comme cela est noté dans la déclaration de 
M. Sanghvi, un tel résultat implique exacteme nt le contraire de l'absence de concurrence.  
6.1263.   S'agissant des autres facteurs importants influant sur la décision d'achat d'un client, nous 
notons que l'une des hypothèses clés utilisées dans les analyses des VAN est que l 'A320 de 
nouvelle génération et  sa version actuelle seraient livrés aux mêmes dates. Par conséquent, 
l'avantage relatif à la  VAN qui est calculé dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey ne 
détermine  pas quelle aurait pu être la différence de valeur pour un client "type" si la disponib ilité 
des deux aéronefs  avait été  différente. Pourtant, la déclaration complémentaire de M.  Mourey 
reconnaît l'importance potentiellement décisive des dates de livraison pour la décision d'achat 
d'une compagnie aérienne lorsqu'elle indique explicitement qu '"en fonction du moment où les 
                                                
2153 Déclaration de M.  Sanghvi (pièce U SA-530), paragraphe 87.  WT/DS316/RW  
 
- 423 - 
 
  compagnies aériennes auront besoin  d'un aéronef  et du décalage relatif entre les créneaux de 
livraison des aéronefs actuel s et des aéronefs de nouvelle génération, l'achat d'un A320ceo ou d'un 
737NG pourrait être le meilleur choix d'un point de vue économique".2154 La même incidence 
potentiellement cruciale  des différences dans les dates de livraison sur la décision d'achat d'un 
client est également décrite dans la déclaration de M.  Mourey, qui explique que la "valeur d'un 
crénea u de livraison plus rapproché  pour une compagnie aérienne peut, en fait, être si grande 
qu'elle pourra déterminer l'achat d'un aéronef d'Airbus ou de Boeing".2155 L'Union européenne 
affirme cependant que cela ne veut  pas dire que les versions actuelles et les  modèles de nouvelle 
génération des aéronefs monocouloirs d'Airbus et de Boeing sont suffisamment substituables  pour 
devoir  être considérés comme relevant du même marché de produits. Nous ne pouvons pas 
souscrire au point de vue de l'Union européenne.  
6.1264.   Comm e nous l'avons déjà fait observer, la date de livraison disponible pour un aéronef 
particulier pèsera lourdement dans l'évaluation économique qu'un client potentiel fera de la valeur 
de cet aéronef pour son modèle économique et ses objectifs stratégiques.2156 Ainsi, un client qui 
préfère attendre un modèle d'aéronef monocouloir de nouvelle génération décidera de ne pas 
acheter une version actuelle parce que, après compar aison des  aspects économiques des deux 
options  (par exemple acheter à un prix relativement  plus élevé un aéronef ayant des coûts 
d'exploitation relativement faibles qui n'est pas  disponible à court terme ou acheter à un prix 
moindre un aéronef ayant des coûts d'exploitation plus importants qui est disponible à court 
terme), l'option la plus avan tageuse  pour son modèle économique et ses objectifs stratégiques est 
l'aéronef de nouvelle génération. Inversement, un client peut décider d'acheter la version actuelle 
d'un aéronef plutôt qu e la version de  nouvelle génération, nonobstant l'avantage en mat ière de 
coût d'exploitation que présente ce dernier parce que, comme cela est indiqué dans la déclaration 
complémentaire de M.  Mourey, les aspects économiques de l'a ttente d'une date de livraison font 
de l'aéronef de nouvelle génération une proposition com merciale qui est pire que l'achat de  la 
version actuelle.2157 
6.1265.   À notre avis, il serait trompeur et incorrect de conclure que dans les deux scénarios 
ci-dessus, il n'y avait pas de concurrence entre la version de nouvelle génération et la version 
actuelle des p roduits LCA monocouloirs d'Airbus et de Boeing juste à cause  de la simple existence 
de différences entre  les valeurs économiques des deux offres de produits pour un client particulier. 
La raison en est que les différences de valeur économique perçues peuve nt refléter simplement 
l'avantage relatif  à la date de livraison (seul ou conjointement  avec d'autres avantages tenant à 
des facteurs autres que le prix)2158 qui a permis à un ensemble de produits de devancer  les autres 
produits  dans le choix fait par un clie nt. Au vu de c ela, nous pens erions comme les États -Unis que 
la supériorité des aéronefs de nouvelle génération par rapport aux versions actuelles livrées à la 
même date n'établit pas que les deux séries de LCA ne sont pas substituables. De fait, dans la 
mesure où les dates de livraison peuvent (seules ou conjointement  avec d'autres facteurs autres 
que le prix) jouer un rôle décisif dans la décision d'achat d'un client, il est clair que les compagnies 
aériennes qui veulent acheter un aéronef capable d'effect uer les missions d'un monocouloir 
considéreront probablement les versions actuelles et les modèles de nouvelle génération des LCA 
monocouloirs d'Airbus et de Boeing comme des substituts potentiels. La déclaration de M.  Sanghvi 
décrit cette dynamique concur rentielle dans les termes suivants:  
L'axe de l'argument de l'UE est que des avions plus modernes et plus économes en 
carburant sont sur des marchés distincts de ceux où sont les modèles plus anciens 
ayant des caractéristiques semblables s'agissant de la ca pacité et de la distance 
franchissable. Par exemple, M.  Mourey indique que sur le créneau des LCA 
monocouloirs , aucun acheteur des nouveaux modèles A320neo d'Airbus ou 737MAX 
de Boeing n'envisagerait l'achat des modèles A320ceo ou 737 plus anciens . M. Mourey 
                                                
2154 Déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphes 4 et 25. De la 
même façon, la déclaration complémentaire de M.  Mourey explique et démontre en quoi  les dates de livraison 
peuvent être décisives pour la décision d'un client  donné d'acheter un aéronef bicouloir de génération actuelle 
(l'A330 ou le 777)  au lieu  d'un aéronef bicouloir de nouvelle génération plus p erformant (l'A350XWB ou le 
787). (Déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/ RCES), paragraphes 45 à 48)  
2155 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 54.  
2156 Voir plus haut le paragraphe 6.1217.  
2157 Voir, par exemple, la déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), 
paragraphes 4 et 25.  
2158 Voir plus loin, par exemple, l'analyse des avantages de la communité de la flotte, 
paragraphes  6.1266 à 6.1269.  WT/DS316/RW  
 
- 424 - 
 
  a déclaré que les nouveaux modèles étaient si populaires sur le marché que la 
demande dépassait de beaucoup l a capacité  de développement et de production. En 
conséquence, le délai de livraison des commandes de nouveaux modèles  en attente 
était excessive ment long . Mais ce phénomène a, dans les faits, él iminé les nouveaux 
modèles des éventails d'options  des clients. Qu' ont-ils choisi d'acheter en l'absence 
effective de s nouveaux modèles? M.  Mourey déclare qu'ils se sont rués en nombre sur 
les modèles plus anciens . Autrement dit, M.  Mourey a exposé en détail une expérience 
parfaitement naturelle qui établit clairement qu'en l'absence de s nouveaux modèles, 
les clients achètent les anciens modèles ayant des capacités semblables en termes de 
mission.2159 (note de bas de page omise)  
6.1266.   Par conséquent, à la différence de l'Union européenne, nous n'estimons pas que les 
préférences d'un client quant à la date de livraison indiquent l'existence de plusieurs marchés 
d'aéronefs monocouloirs. Par contre , dans la mesure où les  dates de livraison joueront un rôle 
important dans la décision d'achat d'un client, il semblerait , selon nous , qu'elles  constituent un 
facteur qu'Airbus et Boeing prendront en compte en élaborant les modalités et conditions de leurs 
offres d'aéronefs en v ue de remporter une vente.  
6.1267.   Nous parvenons à une conclusion semblable en ce qui concerne l'absence de toute prise 
en considération des effets de la communité de la flotte dans l'analyse des VAN de l'Union 
européenne. Comme pour l'absence de toute prise en c onsidération de s dates de livraison 
différentes, cette omission n'invalide pas les résultats mathématiques du calcul des VAN en soi , ni 
la conclusion que l'A320neo présente, pour un client "type", un avantage sur l'A320ceo en matière 
de coût d'exploitation , qui augmentera avec l'augmentation des prix du carburant, lorsque les deux 
aéronefs sont livrés à la même date. À notre avis toutefois, cela affaiblit effectivement la valeur 
probante de l'analyse des VAN pour l'affirmation de l'Union européenne selon la quelle il y a deux 
marchés d'aéronefs monocouloirs distincts.  
6.1268.   Nous rappelons que l'importance potentielle ("avantage important en matière de coût") 
de la communité de la flotte pour la décision d'achat d'un client, en particulier sur le segment des 
aéronef s monocouloirs, a été explicitement reconnue par l'Union européenne. En effet , dans la 
mesure où la communité de la flotte réduira les coûts afférents aux pièces détachées, à la 
maintenance et à la formation, il est manifeste qu'elle diminuera les coûts d' exploitation directs 
d'un aéronef, qui figurent parmi les plus importants facteurs autres que le prix qui seront 
invariablement pris en considération par les clients lorsqu'ils arrêteront leurs décisions d'achat.2160 
Par conséquent, c omme pour les dates de li vraison, l'absence de tout type de prise en 
considération des effets de la communité de la flotte dans l'analyse des VAN effectuée dans la 
déclaration complémentaire de M.  Mourey compromet  les conclusions que l'Union européenne a 
tirées de  ses résultats en  ce qui concerne l'existence de deux marchés d'aéronefs monocouloirs 
distincts.  
6.1269.   Nous notons que la seule raison que l'Union européenne a spécifiquement avancée pour 
justifier de ne pas avoir  procédé à une ou plusieurs analyses des VAN en utilisant différen tes 
hypothèses pour la communité de la flotte est qu'il est probable que ce facteur différe ra pour 
chaque client. Bien que nous reconnaissions que cela constitue une complication potentielle, nous 
ne pensons pas qu'il aurait été nécessaire que l'Union euro péenne procède à une analyse des VAN 
différente pour chaque combinaison et panachage possibles des flottes d'aéronefs d'Airbus et de 
Boeing pour vérifier les conclusions  établies  sur la base des VAN qui étaient effectivement 
calculées dans la déclaration c omplémentaire de M.  Mourey. Par exemple, une approche qui aurait 
pu être étudiée aurait pu consister à calculer  d'autres VAN pour l'A320neo, l'A320ceo, le 737NG et 
le 737MAX en supposant que le client potentiel possé dait: a) une flotte composée à 100 % 
d'aéronefs de Boeing; ou b) une flotte composée à 100 % d'aéronefs d'Airbus. Les résultats de 
l'analyse des VAN à partir de ces  deux hypothèses auraient pu ensuite être évalués 
qualitativement à la lumière des renseignements disponibles quant à  la mesure dans l aquelle les 
caractéristiques de la flotte des clients potentiels correspondaient ou ressemblaient fortement  à 
ces hypothèses. En tout état de cause, le fait est que l'absence de toute prise en considération de 
la communité de la flotte dans les VAN calculé es dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey 
affaiblit leur valeur probante pour la démonstration d es affirmations de l'Union européenne 
concernant la nature de la concurrence entre les aéronefs monocouloirs.  
                                                
2159 Déclaration de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphe 76.  
2160 Voir, par exemple, la déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 51.  WT/DS316/RW  
 
- 425 - 
 
  b  Analyses des VAN pour un nombre limité de  paires d'aéronefs  
6.1270.   Une deuxième critique que les États -Unis font au sujet de l'analyse des VAN de l'A320neo 
et de l'A320ceo exposée dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey est qu'elle a un champ 
d'application trop limité parce qu'elle ne compare pa s la VAN du 737NG avec celle de l'A320neo ou 
celle de l'A320ceo avec celle du 737MAX. Les États -Unis font valoir que cette omission laisse sans 
réponse la question de savoir si l'approche de l'Union européenne étaye effectivement une 
conclusion selon laque lle tous ces modèles d'aéronefs entrent dans le champ  du même marché.2161 
De la même façon, ils notent que l'Union européenne n 'a pas  procéd é à une analyse des VAN des 
paires d'aéronefs 737MAX et A320neo ou de la combinaison des aéronefs 737NG et A320ceo. I ls 
font valoir qu'en ne le faisant pas , l'Union européenne n'a pas démontré qu'avec son approche des 
VAN, les deux ensembles de produits auraient relevé de marchés différents. Ils qualifient cette 
omission de significative parce qu'"elle empêche toute vérifi cation de la validité de la méthode" de 
l'Union européenne .2162 
6.1271.   L'Union européenne explique que "le rôle des comparaisons des VAN effectuées par 
M. Mourey est de démontrer les défauts de la délimitation  des marchés de produits établie  par les 
États-Unis"2163, rappelant qu e la charge  de démontrer l'existence des trois marchés allégués de 
produits qu'ils invoquent pour formuler leur plainte relative à un préjudice grave  incombe aux 
États-Unis, et non à l'Union européenne . 
6.1272.   Nous pensons comme l'Union européenne que l a charge d'établir l'existence des trois 
marchés allégués de produits LCA incombe aux États -Unis. Toutefois, d'après ce que nous croyons 
comprendre, l'argument avancé par les États -Unis n'est pas que l'Union européenne était tenue 
d'effectuer une analyse d es VAN pour toutes les paires d'aéronefs monocouloirs. Il apparaît que les 
États-Unis font plutôt valoir le fait de n'avoir pas effectué de comparaisons des VAN  pour, en 
particulier, les paires de LCA dont l'Union européenne fait valoir qu'ils sont en conc urrence sur des 
marchés de produits différents (737NG et A320ceo; 737MAX et A320neo) signifie que la valeur 
probante de la méthode et des résultats  figurant dans  la déclaration complémentaire de M.  Mourey 
ne peut pas être vérifiée par un examen de la mesur e dans laquelle ils auraient étayé la 
délimitation  du marché privilégiée par l' Union européenne elle -même . 
6.1273.   Comme nous l'avons expliqué plus haut, l'analyse des VAN effectuée pour l'A320neo et 
l'A320ceo dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey ne peu t pas à elle seule  démontrer 
que les versions de  nouvelle génération et les versions actuelles des produits LCA monocouloirs 
d'Airbus et de Boeing sont en concurrence sur des marchés distincts, parce que l'analyse des VAN 
comme  l'interprétation donnée par l'Union européenne de cette analyse ne prennent pas en 
compte un certain nombre de facteurs importants autres que l'efficacité énergétique  qui influent 
habituellement sur la décision d'achat d'un client. En outre, dans la mesure où il est reconnu dans 
la déclaration complémentaire de M.  Mourey qu'un client type peut décider, eu égard aux 
différences dans les dates de livraison, d'acheter la version actuelle d'un LCA monocouloir d'Airbus 
ou de Boeing plutôt qu'un LCA de nouvelle génération, nous pensons que la déclaration 
complémentaire de M.  Mourey étaye effectivement l'affirmation des États -Unis selon laquelle tous 
les aéronefs monocouloirs sont potentiellement substituables. Par conséquent, si l'Union 
européenne avait effectué et interprété les analyses ad ditionnelles des VAN mentionnées par les 
États-Unis en se fondant sur la même approche que celle qui est utilisée dans la déclaration 
complémentaire de M.  Mourey, nous sommes d'avis que ces analyses auraient également pâti des 
mêmes défauts et n'auraient d onc pas étayé sa position selon laquelle les aéronefs monocouloirs 
de nouvelle génération d'Airbus et de Boeing et leurs versions actuelles ne sont pas sur le même 
marché.  
c  L'analyse des VAN est faussée par les subventions  
6.1274.   La dernière critique des États -Unis concernant l'analyse des VAN effectuée pour l'A320neo 
et l'A320ceo dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey est qu'elle ne "prend pas en 
compte le fait que le marché de s LCA est déjà faussé par les subventions en cause dans la 
                                                
2161 Réponse des  États-Unis à la question n°  61 du Groupe spécial, paragraphe 222.  
2162 Réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe spécial, paragraphe 223.  
2163 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe 
spécial, par agraphe 453.  WT/DS316/RW  
 
- 426 - 
 
  présente procédure".2164 Selon les États -Unis, toute analyse valable des VAN " devrait apporter des 
ajustements aux  données afin de tenir  compte des effets de distorsion des subventions au moyen 
d'une analyse hypothétique". Citant la déclaration de M.  Sanghvi, les États -Unis indi quent qu'en ne 
le faisant pas, l'Union européenne "est tombée tête baissée dans le piège du sophisme de la 
cellophane  inversé : elle utilise les schémas  de substitution qualitativement différents observés 
dans le monde postérieur au comportement pour faire des inférences sur la substituabilité dans le 
monde hypothétique".2165 
6.1275.   L'Union européenne fait valoir que la position des États -Unis est viciée sur les plans  
juridique et factuel pour des raisons qui sont essentiellement les mêmes que celles qu'elle invoque 
pour répondre à la critique similaire formulée par les États -Unis en ce qui concerne l'utilité du 
critère SSNIP dans les différends relatifs à un préjudice grave.2166 
6.1276.   Ayant déjà déterminé que l'analyse des VAN de l'A320neo et l'A320ceo qui est effectuée 
dans l a déclaration complémentaire de M.  Mourey n'éta ye pas les conclusions que l'Union 
européenne a tirées de  ses résultats en ce qui concerne l'existence de deux marchés d'aéronefs 
monocouloirs distincts, nous estimons qu'il n'est pas nécessaire d'évaluer le b ien-fondé de 
l'argument particulier des États -Unis concernant les distorsions alléguées causées par les 
subventions. Nous notons toutefois que suivant l a logique de la définition du marché que nous 
avons exposée plus haut, on s'attendrait à ce que , pour év iter le type de problème qui est associé 
au "sophisme de la cellophane  inversé ", il ait peut -être été nécessaire de tenir compte dans une 
certaine mesure des subventions qui étaient soupçonnées de fausser les rapports de concurrence 
sous-tendant la compara ison des VAN.  
Campagnes de vente  
6.1277.   Les États -Unis affirment que l'existence de la concurrence entre les aéronefs 
monocouloirs actuel s et de nouvelle génération d'Airbus et de Boeing peut aussi être démontrée 
par les éléments de preuve qu'ils ont présentés en  ce qui concerne deux campagnes de vente 
particulières – la campagne 2011 concernant American Airlines et la campagne 2011 -2012 
concernant Norwegian Air Shuttle. Ils affirment que lors de  la campagne 2011 concernant 
American Airlines, "l'offre d'A320ceo et  d'A320neo d'Airbus a menacé de supplanter complètement 
le 737NG de Boeing en tant qu' aéronef monocouloir de la compagnie aérienne".2167 Selon eux, la 
menace de perdre American Airlines, client de longue date de  Boeing  exclusivement , a amené 
Boeing à lancer l e 737MAX2168, initiative qui a fait qu'American Airlines a finalement décidé de 
scinder la commande et d'acheter une combinaison d'aéronefs actuel s et de nouvelle génération 
tant d'Airbus que de Boeing.2169 De la même façon, s'agissant de la campagne 2011 -2012 
concernant Norwegian Air Shuttle, les États -Unis estiment que certains éléments de preuve RCES 
révèlent que l'offre concernant les aéronefs actuel s et de nouvelle génération de Boeing a été 
affectée par la nouvelle génération d'aéronefs monocouloirs d'Airbu s, ce qui montre que tous les 
modèles de LCA monocouloirs d'Airbus et de Boeing sont en concurrence sur le même marché.2170 
6.1278.   L'Union européenne, en revanche , affirme que les résultats des campagnes de vente 
2011 concernant American Airlines et 2011 -2012 concer nant Norwegian Air Shuttle témoignent de 
l'absence  de concurrence entre les produits monocouloirs de nouvelle génération et de génération 
actuelle pertinents d'Airbus et de Boeing. Tout en reconnaissant que l'A320neo "a remplacé" le 
737NG auprès d'American  Airlines, elle soutient que cela établit non  pas l'existence de "contraintes 
concurrentielles significatives "dans les conditions factuelles actuelles"", mais en fait seulement le 
fait que le 737NG ne concurrence pas l'A320neo en raison de l'efficacité én ergétique supérieure de 
                                                
2164 Réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe spécial, paragraphe 214.  
2165 Réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe spécial, paragraphe 214 (citant la déclaration 
de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphe 79).  
2166 Observations  de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  51 du Groupe 
spécial, paragraphe 444. Voir plus haut les paragraphes 6.1194 et 6.1195.  
2167 Réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe spécial.  
2168 Première communication écrite des  États-Unis, paragraphe 314; et déclaration de M.  Bair 
(pièce  USA-339) (RCC), paragraphe 25.  
2169 "Boeing launches new 737 'MAX' to take on A320neo", Sydney Morning Herald , 31 août 2011 
(pièce  USA-116).  
2170 Réponse des États -Unis aux questions n°  49 et 50 du Gr oupe spécial; observations des États -Unis 
sur la réponse de l'Union européenne aux questions n°  55 et 73 du Groupe spécial; et pièce USA -531 (RCES).  WT/DS316/RW  
 
- 427 - 
 
  ce dernier.2171 De la même façon, elle fait valoir que les éléments de preuve RCES relatifs à  la 
campagne concernant  Norwegian Air Shuttle n'empêchent pas de constater que les LCA 
monocouloirs actuel s et de nouvelle génération devraien t être dûment classés comme relevant  de 
marchés de produits distincts.2172 Nous ne souscrivons pas à la description  donnée par l'Union 
européenne des conséquences qui peuvent être tirées de ces campagnes de vente.  
6.1279.   La campagne de vente 2011 concernant American  Airlines portait sur une "commande 
record" de 460 dérivés différents d'aéronefs monocouloirs actuel s et de nouvelle génération  
d'Airbus et de Boeing. En particulier, American Airlines a conclu des accords en vue d'acheter 
130 A320neo, 130 A320ceo, 100 737 MAX et 100 737NG.2173 Il n'y a pas de désaccord entre les 
parties sur le fait qu'avant cette commande, American Airlines était un client de longue date de 
Boeing exclusivement , fait qui aurait donné à Boeing  un avantage important dans la concurrence 
avec Airbus en raison des synergies découlant de l'exploitation d'une flotte composée 
exclusivement  d'aéronefs de Boeing.2174 Toutefois, dans la déclaration de M.  Bair, il est expliqué 
que la campagne de vente concernant A merican Airlines a suivi de près le lancement par Airbus de 
l'A320neo, avant lequel il y avait eu "de nombreux débats parmi les producteurs, les motoristes  et 
les clients sur l'intérêt d'équiper les modèles existants de nouveaux moteurs plutôt que  d'investir 
dans des programmes de LCA monocouloirs ent ièrement nouveaux".2175 [***]2176, qui a constitué 
une considération importante pour American Airlines pendant la campagne de vente 2011.2177 Par 
conséquent, à la fin d'août  2011, Boeing a lancé un 737MAX équipé de nouveaux moteurs et l'a 
proposé à American Airline s, qui est devenue l'un de ses premiers clients. Un article sur  la 
commande d'American Airlines affirme qu'"il a été  considéré que la concurrence exercée par 
l'A320neo d'Airbus avait forcé  Boeing  à décider  de proposer {à American Airlines} son aéronef le 
plus vendu, le 737, avec un nouveau moteur plutôt que de construire un aéronef entièrement 
nouveau".2178 
6.1280.   Plutôt q ue montre r que le 737NG n'est pas en concurrence avec l'A320neo, la campagne 
de vente 2011 concernant American Airlines illustre clairement, à notr e avis, un aspect de 
l'essence même de la concurrence entre Airbus et Boeing – à savoir l'introduction de produits  
technologiquement supérieurs  dans le but de l'emporter sur la concurrence en attirant des clients 
acheteurs d' aéronefs monocouloirs. À la dif férence de l'Union européenne, nous ne pensons pas 
que la supériorité reconnue en matière de consommation de carburant des LCA monocouloirs de 
nouvelle génération d'Airbus et de Boeing signifie nécessairement  qu'ils ne concurrencent pas les 
versions monoco uloirs actuelles offertes par les deux sociétés . À cet égard, nous rappelons que les 
aéronefs de nouvelle génération des deux constructeurs sont spécifiquement conçus pour effectuer 
des missions qui recouperont en grande partie celles qui sont déjà effectu ées par les versions 
actuelles. Cela implique que, pour chaque mission, la majorité des clients devront  potentiel lement 
choisir  entre au moins deux aéronefs de chaque constructeur, un e version actuelle et un produit de  
nouvelle génération.  
6.1281.   Toutefois, selon  l'Union européenne, c'est précisément pendant la campagne 2011 
concernant American Airlines "que Boeing a reconnu que le 737NG était incapable de concurrencer 
                                                
2171 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe 
spécial, p aragraphes 503 et 504.  
2172 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe 
spécial, paragraphes  505 à 507.  
2173 "Boeing launches new 737 'MAX' to take on A320neo", Sydney Morning Herald , 31 août 2011 
(pièce  USA-116). 
2174 Ainsi que nous l'avons noté dans la procédure initiale, "{l}orsqu'une compagnie aérienne commande 
un modèle de LCA particulier à un constructeur donné, les gains d'efficacité que permet l'exploitation d'une 
flotte d'aéronefs similaires (notamment pour  ce qui est des pièces détachées, de la maintenance et de la 
formation) favorisent les commandes complémentaires du même modèle d'aéronef, ainsi que les commandes 
d'autres modèles d'aéronefs du même constructeur afin de tirer parti de la communité entre le s LCA de la 
flotte". (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1720). Voir aussi plus haut le paragraphe 6.1216.  
2175 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 25.  
2176 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 25.  
2177 "Boeing launches new 737 'MAX' to take on A320neo", Sydney Morning Herald , 31 août 2011 
(pièce  USA-116).  
2178 "Boeing launches new 737 'MAX' to take on A320neo", Sydney Morning Herald , 31 août 2011 
(pièce  USA-116).  WT/DS316/RW  
 
- 428 - 
 
  l'A320neo sur le plan de l'efficacité énergétique, ce qui l'a poussée à lancer le 737MAX".2179 
L'Union européenne avance un argument semblable, encore que moins développé, au sujet des 
campagnes de vente 2011 concernant  Qantas/Jetstar, AirAsia, GoAir, IndiGo, Lufthansa, TAM et 
Cebu Pacific Air, au sujet d esquelles elle affirme que le fait qu'à l'époque,  Boeing n'avait pas 
encore lancé le 737MAX signifiait qu'"elle ne pouvait pas offrir un produit véritablement 
concurrentiel par rapport à l'A320neo".2180 
6.1282.   D'après ce que nous comprenons, l'affirmation de l'Union européenne implique que  
chaque fois qu'Airbus ou  Boeing décide rait d'introduire sur le marché un LCA technologique ment 
supérieur qui effectuerait  essentiellement les mêmes missions que celles qui sont déjà effectuées  
par les aéronefs existants, la nouvelle offre supérieure ne rencontrerait absolument au cune 
concurrence de la part des modèles existants, ce qui créerait un marché monopol istique  pour le 
producteur concerné jusqu'à ce que l'autre producteur mette sur le marché un aéronef utilisant  
une technologie équivalente ou supérieure. Nous estimons que c'est une thèse trop simpliste qui 
est difficile à concilier avec les conditions de concurrence dans la branche de production des LCA. 
Comme nous l'avons expliqué précédemment, l'innovation technologique est une caractéristique 
essentielle de la concurrenc e que se livrent Airbus et Boeing en vue d'attirer de nouveaux clients 
et les clients existants. Airbus et Boeing mettront chacun e sur le marché de nouveaux produits 
LCA qui sont technologiquement avancés précisément pour  qu'ils l'emportent sur les aéronef s 
existants du concurrent , une dynamique que l'on retrouve, à notre avis, dans la campagne de 
vente 2011 concernant American Airlines ainsi que dans les autres campagnes de vente 2011 
mentionnées par l'Union européenne.2181 
6.1283.   Nous en venons à une conclusion sem blable pour ce qui est de  la campagne de vente 
2011-2012 concernant  Norwegian Air Shuttle. En janvier  2012, Norwegian Air Shuttle a commandé 
222 aéronefs monocouloirs, comprenant 100 A320neo, 100 737MAX et 22 737NG.2182 Comme 
American Airlines, avant sa comma nde de 2012, Norwegian Air Shuttle exploit ait une flotte 
composée exclusivement  d'aéronefs de Boeing.2183 La commande de 2012 représentait la première 
vente d'aéronefs à Norwegian Air Shuttle réalisée par Airbus2184 et, en même temps, la plus grosse 
vente à une compagnie aérienne européenne jamais réalisée par Boeing.2185 
6.1284.   À notre avis, les éléments de preuve RCES communiqués par les États -Unis révèlent des 
renseignements étayant l'existence d'une dynamique de négociation entre Boeing et Norwegian Air 
Shuttle qui est  compatible avec l'existence d'une concurrence entre le 737NG et l'A320neo ainsi 
que le 737MAX. Bien que l'Union européenne décrive certains des renseignements divulgués dans 
les éléments de preuve RCES communiqués par les États -Unis comme étant "curieux" et propose 
ses propres explications RCES pour ce qui est indiqué dans la pièce pertinente, elle n'a pas mis en 
doute l'authenticité des déclarations faites par Boeing dans cette pièce, dont nous estimons 
qu'elle s sont  claire s et sans ambiguïté. Par conséqu ent, bien que les autres explications proposées 
par l'Union européenne soient susceptibles d'éclairer  ce qui aurait pu se passer lors d' une ou de 
plusieurs autres campagnes de vente , nous ne sommes pas convaincus , eu égard aux  éléments de 
preuve dont nous disposons , qu'elles reflètent avec exactitude ce qui s'est produit lors de  la 
campagne 2011 -2012 concernant Norwegian Air Shuttle. En effet , compte tenu de la nature du 
                                                
2179 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe 
spécial, paragraphe 503.  
2180 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 82; déclaration complémentaire de 
M. Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), para graphe 19. Voir aussi les observations de l'Union européenne sur 
la réponse des États -Unis à la question n°  62 du Groupe spécial.  
2181 Nous notons que les États -Unis n'ont pas spécifiquement contesté l'affirmation de l'Union 
européenne selon laquelle Airbus a  remporté  en 2011 des commandes de GoAir, IndiGo, Lufthansa et TAM en 
raison de la supériorité de l'A320neo sur le 737NG. En outre, les commandes de 2011 de Qantas/Jetstar, 
AirAsia et Cebu Pacific Air nous donnent à penser que la même raison peut expliquer  pourquoi Airbus a réalisé 
les ventes correspondantes.  
2182 Communiqué de presse d' EADS, "Norwegian commits to 100 A320 neo aircraft", janvier  2012 
(pièce  USA-189); et communiqué de presse de Boeing, "Boeing and Norwegian announce order for 100 
737MAX, 22 Nex t-Generation 737s", janvier  2012 (pièce USA -191).  
2183 Communiqué de presse de Boeing, "Boeing and Norwegian announce order for 100 737MAX, 22 
Next-Generation 737s", janvier 2012 (pièce USA -191); et Andrew Parker, "Norwegian carrier aims high with 
222 aircraf t orders", Financial Times , janvier 2012 (pièce USA -192).  
2184 Meera Bhatia, "Norwegian airlines order $21.5 Billion in Boeing, Airbus jets to Squeeze SAS", 
Bloomberg, janvier 2012 (pièce USA -193).  
2185 Andrew Parker, "Norwegian carrier aims high with 222 aircra ft orders", Financial Times , 
janvier  2012 (pièce USA -192).  WT/DS316/RW  
 
- 429 - 
 
  document RCES que les États -Unis ont communiqué comme élément de preuve, nous avons du 
mal à interpréter les déclarations en cause comme constituant une description  moins qu' exacte de 
la dynamique effective et de l'état des négociations entre Boeing et Norwegian Air Shuttle à 
l'attention des décideurs de Boeing.  
6.1285.   Une autre critique que l'Unio n européenne formule au sujet des éléments de preuve RCES 
des États-Unis relatifs à  la campagne 2011 -2012 concernant  Norwegian Air Shuttle est que même 
si les déclarations de Boeing invoquées par les États-Unis ne  sont pas mises en doute , elles 
n'empêchent  pas de constater que l'A320neo et le 737MAX sont sur un marché de produits distinct 
de celui où se trouve le 737NG.2186 Nous notons toutefois qu'en formulant c ette critique, l'Union 
européenne n'exclut pas la possibilité que les mêmes déclarations puissent  également  étayer  
l'existence d'une concurrence entre ces modèles de LCA. Par conséquent, la critique de l'Union 
européenne n'affaiblit pas la pertinence des renseignements RCES des États -Unis pour leur 
démonstration de l'existence d'un seul marché de produi ts LCA monocouloirs.  
Conclusion concernant le marché de produits allégué des LCA monocouloirs de 
passagers  
6.1286.   Nous rappelons que le désaccord entre les parties au sujet de l'exist ence et  de la nature 
de la concurrence entre les aéronefs monocouloirs d'Airbus et de Boeing ne porte que sur  la 
question de savoir si la gamme des aéronefs de nouvelle génération des deux producteurs est en 
concurrence avec leurs versions actuelles  de ces aéronefs . Notre examen minutieux des arguments 
des parties et des éléments de p reuve qui ont été communiqués dans le présent différend nous 
amène  à conclure que le degré de s ubstitution  du côté de la demande qui exist e entre ces deux 
gammes d'aéronefs monocouloirs est suffisant pour confirmer l'affirmation des États -Unis selon 
laquel le, aux fins des disciplines de l'Accord SMC relatives au préjudice grave, tous les aéronefs 
monocouloirs d'Airbus et de Boeing sont en concurrence sur un seul et  même marché de produits. 
Nous arrivons à cette conclusion sur la base de toutes les considéra tions qui précèdent, que nous 
résumons comme suit . 
6.1287.   Premièrement, il y a un degré élevé de communité entre les caractéristiques  physiques, 
les utilisations finales et l es client s de toutes les versions de nouvelle génération et actuelle s des 
aéronefs monoco uloirs d'Airbus et de Boeing. En particulier, tous les aéronefs de la gamme des 
aéronefs monocouloirs des deux producteurs ont des capacités en sièges, des envergures de 
voilure, des longueurs et des poids maximum au décollage qui sont très semblables, voire 
identiques. La seule caractéristique qui distingue clairement les aéronefs de nouvelle génération 
des versions actuelles est leur efficacité énergétique supérieure (15 %-16%), qui leur permet 
d'effectuer des vols plus longs avec les mêmes poids au décoll age. Toutefois, plutôt que de tirer 
parti de cette plus grande distance franchissable afin de desservir des routes plus longues , 
l'acheteur type d'un aéronef monocouloir cherchera à exploiter l'avantage en matière de 
consommation de carburant que présente un aéronef de nouvelle génération afin de réduire les 
coûts d'exploitation sur les mêmes routes et missions  que celles qui sont déjà assurées  par la 
version  actuelle  de l'aéronef . On peut donc considérer la nouvelle génération d'aéronefs 
monocouloirs d'Air bus et de Boeing comme des versions modernisées , plus économes en 
carburant, de s monocouloirs actuellement offerts , principalement conçues pour effectuer  les 
mêmes missions que celles qui sont déjà assurées  par les client s existants acheteurs d' aéronefs 
monocouloirs. Il s'ensuit qu'un client type qui souhaite acheter un aéronef monocouloir devra 
potentiel lement choisir  entre deux aéronefs de chaque constructeur, une version actuelle et un 
produit de  nouvelle génération.  
6.1288.   Deuxièmement, l'efficacité énergétiqu e supérieure de la nouvelle génération d'aéronefs 
monocouloirs d'Airbus et de Boeing ne signifie pas que ces aéronefs soient insensibles  à la 
concurrence exercée par les versions actuelles. Bien que l'analyse des VAN présentée par l'Union 
européenne dans l a déclaration complémentaire de M.  Mourey démontre que l'A320neo a un 
avantage sur l'A320ceo en matière de  consommation de carburant lorsque les deux aéronefs sont 
livrés à la même date , les deux parties admettent que cet avantage peut être compensé lorsqu 'un 
client ayant  un besoin de capacité à court terme estime que le coût correspondant au fait 
d'attendre qu'un aéronef de nouvelle génération soit disponible l'emporte sur l es avantages  liés à  
sa meilleure efficacité énergétique. Bien entendu, cela est pos sible parce que l'évaluation que fait 
                                                
2186 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe 
spécial, paragraphe 508.  WT/DS316/RW  
 
- 430 - 
 
  un client de la valeur économique des modalités et conditions de l'offre qui lui est faite pour un 
aéronef dépendra non seulement des performances en matière de consommation de carburant de 
l'aéronef considéré, mais au ssi d'autres facteurs tels que le prix, les coûts d'exploitation (autres 
que l'efficacité énergétique), l a capacité en sièges, la distance franchissable, l'emport de fret ainsi 
que les dates de livraison. Par conséquent, dans la mesure où l'analyse des VAN  de l'Union 
européenne montre que l'A320ceo ne peut pas compenser  l'avantage que présente l'A320neo en 
matière de  consommation de carburant par une réduction de prix2187 lorsque les deux aéronefs 
sont livrés à la même date , il ne s'ensuit pas automatiquement que l'A320ceo ne pourra jamais 
être offert  à un prix qui, compte tenu d'autres modalités et conditions potentiellement importantes 
telles que les dates de livraison, compensera  l'efficacité énergétique de l'A320neo. À notre avis, 
ces considérations démontr ent non seulement que les versions actuelles des aéronefs 
monocouloirs d'Airbus et de Boeing sont en concurrence avec les modèles de nouvelle génération, 
mais aussi que cette concurrence entraîne ra inévitablement des contraintes réciproques en 
matière de p rix, dont l'importance dépendra , et variera en fonction,  des caractéristiques 
particulières des exigence s des différents clients et des différentes campagnes de vente . 
6.1289.   Troisièmement, nous ne considérons  pas que les campagnes de vente 2011 concernant 
AirAsi a, Cebu Pacific Air, GoAir, IndiGo, Lufthansa, Qantas/Jetstar et TAM, dans lesquelles Airbus a 
remporté un nombre significatif de commandes d'A320neo, soient des exemples de situations dans 
lesquelles des clients ont estimé que les versions de nouvelle gén ération et les versions actuelles 
des aéronefs monocouloirs d'Airbus et de Boeing n'étaient pas en concurrence. Au lieu de cela, 
selon nous, le fait que plusieurs compagnies aériennes ont choisi d'acheter l'A320neo  plutôt que le 
737NG donne simplement à pe nser que chacun des clients concernés a estimé que l'A320neo 
correspondait mieux à son modèle économique et à ses objectifs stratégiques, eu égard à la valeur 
économique offerte par chaque aéronef, y compris les modalités et conditions de vente proposée s. 
Pour admettre que le 737NG n'était pas en concurrence avec l'A320neo lors de  ces ventes, il 
faudrait que nous soyons convaincus qu'en l'absence de l'A320neo, les mêmes compagnies 
aériennes auraient préféré ne pas acheter d'aéronef du tout – autrement dit, qu'à l'époque des 
ventes, l'A320neo avait un monopole temporaire. Toutefois, le petit nombre d'éléments de preuve 
dont nous disposons en ce qui concerne ces ventes n'étaye pas cette thèse. De plus, vu les 
conditions de concurrence dans la branche de produc tion des LCA et les autres constatations que 
nous avons formulées plus haut, nous avons du mal à admettre que l'A320neo ait été vendu sur 
un marché monopol istique  (temporaire).  
6.1290.   De la même façon, le fait qu'Airbus a réussi à remporter un nombre considérable  de 
ventes auprès d'American Airlines et de Norwegian Air Shuttle, clients de Boeing  exclusivement, en 
2011 et en 2012, nous donne à penser que les modalités et conditions de l'A320neo, examinées à 
la lumière de ses caractéristiques de performance, étaient  capables de compenser  l'"avantage 
{potentiellement} important en matière de coût" que Boeing aurait eu dans ces campagnes en 
raison des flottes composées exclusivement  d'aéronefs monocouloirs de Boeing exploitées par ces 
clients . Compte tenu de ce la, le fait que Boeing a lancé le 737MAX au cours des dernières étapes 
de la campagne concernant American Airlines en réponse à la présence de l'A320neo illustre le rôle 
que l'innovation technologique joue dans le renforcement d e la compétitivité  des offres de 
monocouloirs d'Airbus et de Boeing. À notre avis, ce fait montre non pas que le 737NG ne 
concurren ce pas suffisamment l'A320neo pour que l'on puisse conclure que les deux aéronefs sont 
sur des marchés de produits différents, mais seulement que l'A320neo, comp te tenu d es modalités 
et conditions auxquelles il était offert  dans cette campagne de vente, était un concurrent très 
sérieux.  
6.1291.   Par conséquent, dans les deux séries de campagnes de vente, le succès de l'A320neo par 
rapport au 737NG, avec ou sans le 737MAX, implique non pas que les clients concernés ne 
considéraient pas que tous ces aéronefs étaient substituables, mais seulement que les 
caractéristiques particulières de l'A320neo par rapport à celles du 737NG, considérées à la lumière 
des modalités et conditi ons des offres respectives d'Airbus et de Boeing pour ces aéronefs, 
représentaient une meilleure proposition de valeur  pour leur  entreprise . Dans la mesure où la 
raison du succès de l'A320neo peut être attribuée à son efficacité énergétique supérieure, les  
campagnes de vente démontrent donc comment Airbus et Boeing utilisent l'innovation 
                                                
2187 Nous rappelons que l'Union européenne n'a pas divulgué les renseignements  concernant les 
concessions sur les prix qui ont été utilisés dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey pour arriver à 
cette conclusion. Voir plus haut le paragraphe 6.1262.  WT/DS316/RW  
 
- 431 - 
 
  technologique dans le cadre de leur stratégie visant à l'emporter sur la concurrence en attirant des 
clients acheteurs d' aéronefs monocouloirs . 
6.1292.   Pour toutes les considératio ns qui précèdent, et à la lumière de la totalité des éléments 
de preuve que nous avons examinés, nous constatons que les États -Unis ont établi que toutes les 
offres de LCA monocouloirs d'Airbus et de Boeing exercent un degré suffisant de contraintes 
concur rentielles  les unes sur les autres  pour qu'elles doivent être considérées comme relevant  du 
même marché de produits aux fins des allégations de préjudice grave qu'ils formulent au titre de 
l'Accord SMC.  
Marché allégué des LCA bicouloirs de passagers  
6.1293.   Les Ét ats-Unis soutiennent que les familles de LCA de passagers 767, 777 et 787 de 
Boeing sont en concurrence sur  un seul et  même marché de produits que les familles A330 et 
A350XWB d'Airbus.2188 Tout en reconnaissant qu'il existe une différence plus grande entre l es 
caractéristiques  et spécifités  fondamentales de ces aéronefs qu'entre celles des LCA monocouloirs  
offerts par Airbus et Boeing, ils font valoir qu'il y a d'importants chevauchements entre tous les 
modèles qui les rendent potentiellement attrayants pour un large  éventail de clients .2189 L'Union 
européenne, en revanche , fait valoir qu'il y a un certain nombre de marchés distincts pour ces cinq 
familles de LCA de passagers d'Airbus et de Boeing. En particulier, elle affirme que l'A350XWB et le 
787 sont en  concurrence étroite sur le même marché de produits des aéronefs de nouvelle 
génération technologiquement avancés et économes en carburant, et que l'A330 et le 777 se 
vendent chacun sur leur propre marché monopol istique  distinct, celui des  petis aéronefs 
moyen -courriers (dans le cas de l'A330) et celui des  grands  aéronefs long -courriers (dans le cas du 
777) qui peuvent être livrés à court terme. S'agissant du 767, elle soutient que sa technologie, 
d'après les allégations, "dépassée" et "inférieure" implique qu 'il n'est pas en concurrence sur le 
même marché de produits que l'A330 et qu'en tout état de cause, il a été remplacé par le 787.2190 
6.1294.   Comme les arguments avancés en relation avec le marché de produits allégué des LCA 
monocouloirs, les affirmations  des parties r elatives au degré de concurrence entre les 767, 777, 
787, A330 et A350XWB ont été axées principalement sur la substituabilité du côté de la demande , 
l'argumentation  avancée en ce qui concerne la substituabilité du côté de l'offre  n'étant que  très 
limitée.2191 Le débat a donc été centré sur la mesure dans laquelle: a) les caractéristiques 
physiques et de performance, les utilisations finales et l es client s des 767, 777, 787, A330 et 
                                                
2188 Les États -Unis font valoir aussi que le marché allégué des LCA bicouloirs de passagers inclut l'A340. 
Nous notons toutefois que la présence sur le marché de cette famille de LCA d'Airbus a pris fin avant le début 
de la période postérieure à la mise en œuvre quand Airbus a mis fin au programme relatif à  l'A340 en 
novembre  2011. P ar conséquent, la famille de LCA A340  d'Airbus n'est plus disponible et ne peut donc pas 
entrer dans le champ  du marché allégué des LCA bicouloirs de passagers qui existe aujourd'hui.  
2189 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 471 à 484.  
2190 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 607 à 619; deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  626 à 628; et réponse de l'Union européenne à la 
question n°  70 du Groupe spécial.  
2191 Même si les parties convienne nt que tous les "modèles dérivés d'une famille de bicouloirs donnée 
{d'Airbus et de Boeing} (par exemple le 777 -200ER et le 777 -300ER) sont produits sur les mêmes chaînes 
d'assemblage, et {que} la même chaîne  peut alterner entre les  modèle s dérivé s avec  peu de perturbations du  
processus de production", elles tirent des conclusions différentes quant à  ce que cela implique pour la 
démonstration de  l'existence d'un ou de multiples  marchés de produits bicouloirs. (Déclaration de M.  Bair 
(pièce USA -339) (RCC), p aragraphe 32; réponse de l'Union européenne à la question n°  78 du Groupe spécial; 
et observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  78 du Groupe spécial). À 
notre avis, la pertinence et le bien -fondé des positions des pa rties dépendra en fin de compte  de nos 
constatations concernant la mesure dans laquelle les cinq familles de LCA bicouloirs d'Airbus et de Boeing sont 
suffisamment substituables du point de vue de la demande. Si nous accept ions le point de vue des États -Unis 
selon lequel les cinq familles sont toutes suffisamment substituables, alors il ne serait pas nécessaire 
d'examiner la question de la substituabilité du côté de l'offre puisque nous aurions déjà constaté que les 
produits pertinents sont en concurrence l es uns contre les autres. Le fait que Boeing et Airbus peuvent être en 
mesure d'"alterner  {leurs activités de production} entre les  modèle s dérivé s avec peu de perturbations " ne 
contribuerait  guère à l'analyse pour ce qui est de comprendre ce qu'est la gam me de produits entrant dans le 
champ  du marché pertinent. D'un autre côté, si nous souscri vions aux affirmations de l'Union européenne au 
sujet de l'absence de la substituabilité du côté de la demande requise entre les produits pertinents, alors les 
faits susmentionnés concernant le degré de substituabilité du côté de l'offre existant  entre les "modèles 
dérivés" de  LCA d'Airbus et de Boeing (et, en particulier, l'absence de toute substituabilité du côté de l'offre 
entre les familles de LCA ) n'affaibliraient  pas la théorie de l'Union européenne concernant les marchés de 
produit s multiples.  WT/DS316/RW  
 
- 432 - 
 
  A350XWB; b) l'existence et la nature de toutes contraintes en matière de prix e ntre différentes 
paires de ces produits LCA; et c) les éléments de preuve concernant un certain nombre de 
campagnes de vente démontraient que les 767, 777, 787, A330 et A350XWB étaient suffisamment 
substituables du point de vue des clients pour pouvoir  être considér és comme relevant  tous du 
même marché de produits. Nous étudions le bien -fondé des arguments des parties concern ant 
chacune de ces trois questions dans les sous -sections qui suivent.  
Caractéristiques physiques et de performance, utilisateurs fina ls et clients  
6.1295.   Le tableau suivant contient les renseignements fournis par les parties en ce qui concerne 
certaines des caractéristiques physiques de performance de base des 767, 777, 787, A330 et 
A350XWB:  
Tableau 17: Caractéristiques physiques et de perform ance de base des LCA bicouloirs 
d'Airbus et de Boein g2192 
Modèle  Nombre 
type de 
sièges  
(Airbus/  
Boeing)  Poids 
maximum 
au 
décollage 
(t) 
(Airbus/  
Boeing)  Distance 
maximale 
franchissable 
(NM)  
(pleine capacité)  
(Airbus/  
Boeing)  Longueur  
(m) Envergure 
de la 
voilur e (m)  
(Airbus/  
Boeing)  Prix 
catalogue 
2011 
(millions de 
$EU) 
 
767-300ER  214/218  187/206  5 600/5 960  55 48 173,1  
787-8 246/242  228/251  7 350/7 770  57 60 193,5  
A330 -200 246/245  238/262  6 850/6 890  59 60 200,8  
A350XWB -800 276/256  259/286  8 200/7 750  61 65 236,6  
787-9 280/280  247/277  7 600/8 155  63 60 227,8  
A330 -300 300/275  235/259  5 600/5 635  64 60 222,5  
777-200ER  302/314  298/328  7 350/7 510  64 61 244,7  
777-200LR  269/314  347/383  9 200/9 290  64 65 275,8  
A350XWB -900 315/299  268/295  7 750/7 195  67 65 267,6 
A350XWB -1000  369/344  308/340  8 000/7 775  74 65 299,7  
777-300ER  360/386  351/388  7 650/7 825  74 65 298,3  
 
6.1296.   Les données  figurant dans le tableau 17 révèlent que l'écart entre les caractéristiques 
physiques et de performance de base des familles 767, 777,  787, A330 et A350XWB de LCA 
d'Airbus et de Boeing est plus grand que les différences existant entre les familles A320 et 737. Il 
apparaît aussi que l'écart est relativement plus grand, non seulement entre les familles, mais aussi 
entre les modèles au sein  d'une même famille. Néanmoins, il est évident qu'il y a aussi un certain 
nombre de chevauchements et de poin ts de similitude entre les onze modèles d'aéronefs 
bicouloirs.  
6.1297.   S'agissant du nombre type de sièges, les possibilités offertes par la gamme des  
6 aéronefs de Boeing vont de 218 sièges sur le 767 -300ER à 386 sièges sur le 777 -300ER, avec 
une différence de 81 sièges entre le plus petit et le plus grand des modèles de 777 ( sur la base de  
la moyenne des estimations d'Airbus et Boeing concernant le nombre de sièges). De la même 
façon, les 5 aéronefs d'Airbus permettent d'asseoir de 246 passagers sur l'A330 -200 à 369 
passagers sur l'A350XWB -1000, avec une différence de 91 sièges entre le plus petit et le plus 
grand des modèles d'A350XWB ( sur la base de  la mo yenne des estimations d'Airbus et Boeing 
concernant le nombre de sièges). Du point de vue des familles d'aéronefs, il y a un 
chevauchement clair et substantiel entre les capacités type en matière de sièges offertes par 
quatre des cinq familles, le 767 -300ER comptant seulement 27 à 31 et 42 à 56 sièges de moins 
que l'A330 -200 et l'A350XWB -800, respectivement.  
6.1298.   Les distances franchissables maximales des aéronefs de Boeing  vont de 5 960 NM (milles 
marins ) pour le 767 -300ER à 9  290 NM pour le 777 -200LR. Là encor e, les distances franchissables  
des aéronefs offerts par Airbus  chevauche nt ces possibilités, allant de 5  600 NM pour l'A330 -300 à 
                                                
2192 À l'exclusion de  l'A380 et du 747 -8I. Les données utilisées dans ce tableau ont été tirées  de la 
déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), tableau 6; et de la déclarat ion de M.  Bair (pièce USA -339) 
(RCC), paragraphe 31. Comme cela a déjà été noté, les parties ont attribué la divergence entre les chiffres 
qu'elles ont fournis aux différentes séries de règles et hypothèses utilisées par Airbus et Boeing pour calculer  
les données correspondantes. (R éponse de l'Union européenne à la question n°  159 du Groupe spécial; 
observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  159 du Groupe spécial)  WT/DS316/RW  
 
- 433 - 
 
  8 200 NM pour l'A350XWB -800. S'agissant des familles d'aéronefs, il y a un chevauchement clair 
et substantiel entre les distances franchissables maximales des  familles 777, 787 et A350XWB, la 
distance maximale de l'A330 -200 se situant dans une fourchette de 500 à 900  NM des distances 
franchissables maximales du 787 -8 et du 777 -200ER, et dans une fourchette de 400 à 900  NM de 
la distance franchissable maximale de l'A350XWB -900. L'A330 -300 et le 767 -300ER ont en 
commun une distance franchissable maximale très semblable, puisque les deux aéronefs sont 
capables de franchir une distance inférieure de 900  NM et 1  250 NM, respectivement , à la distance 
franchissable maximale de l'A330 -200. 
6.1299.   Les options offertes par les cinq familles de LCA bicouloirs d'Airbus et de Boeing en ce qui 
concerne la capacité en sièges et la distance franchissable peuvent être représentées 
graphiquement comme sui t2193: 
Figure 9: Options concernant la capacité en sièges et la distance franchissable des 
bicouloirs  
 
 
Eight aircraft within 
band of 244 -308 seats  
Eight aircraft with  
max. flying range 
between 6,870 
and 7,975nm   Passagers  
Distance franchissable maximale  8 aéronefs dans une fourchette 
de 244 à 308  sièges  
8 aéronefs dont la 
distance 
franchis sable 
maximale se situe 
entre 6  870 et  
7 975 NM  
 
 
6.1300.   Il ressort de ce graphique qu'indépendamment du point de savoir si un client est plus 
intéressé par une capacité en sièges ou une distance franchissable, il devra prendre en 
considération de multiples combinaisons de LCA d'Airbus et de Boeing possédant des 
caractéristiques physiques et de performance comparables, 8 modèles différents étant à la 
disposition des clients qui souhaitent étudier les aspects écon omiques des aéronefs ayant soit la 
capacité de transporter de 244 à 308 passagers2194, soit le possibilité  de franchir des distances 
allant de 6  870 NM à 7  975 NM.2195 De plus, six modèles différents seraient à la disposition des 
clients intéressés par un aérone f ayant à la fois  la capacité de transporter de 244 à 308  passagers  
et une distance franchissable maximale de 6  870 NM à 7 975  NM. Par conséquent, du point de vue 
de la capacité en sièges et de la distance franchissable maximale, les cinq familles de LCA 
                                                
2193 Pour chaque aéronef, les chiffres concernant le nombr e de sièges et la distance franchissable  
maximale  utilisés aux fins de ce graphique  représentent la moyenne des valeurs fournies par Airbus et Boeing 
qui sont indiquées dans le tableau présenté ci -dessus.  
2194 Les trois modèles qui sont situés en dehors  de ce tte fourchette de si èges sont: a) le 767 -300ER 
(216 sièges); b) l'A350XWB -1000 (356  sièges); et c) le 777 -300ER (373  sièges).  
2195 Les trois modèles qui sont situés en dehors de cette fourchette de distances franchissables 
maximales sont: a) l'A330 -300 (5  618 NM); b) le 767 -300ER (5  780 NM); et c) le 777 -200LR (9  245 NM). WT/DS316/RW  
 
- 434 - 
 
  bicouloirs d'Airbus et de Boeing couvrent un large éventail d'utilisations finales qui se 
chevauchent2196, quatre de ces familles se situant relativement près les unes des autres.  
6.1301.   Les deux parties conviennent que même s'il est pertinent pour une détermination des 
marchés de produits, le chevauchement des utilisations finales à lui seul n'est pas suffisant pour 
démontrer que deux ou plusieurs produits LCA s'imposent mutuellement des contraintes 
concurrentielles.2197 Néanmoins, eu égard au  "degré élevé de chevauchem ent" entre les utilisations 
potentielles des aéronefs bicouloirs d'Airbus et de Boeing, les États -Unis font valoir que lorsque 
tous les facteurs affectant la décision d'achat d'un client sont pris en compte, la valeur des 
diverses caractéristiques  de diffé rents aéronefs pour l'activité d'un client peut être réduite ou 
éliminée par des concessions sur les prix, ce qui rend les cinq familles d'aéronefs bicouloirs 
potentiellement substituables.2198 
6.1302.   Selon l'Union européenne, toutefois, les offres d'Airbus et de Bo eing en matière de 
bicouloirs "diffèrent sensiblement quant aux caractéristiques de performance et donc quant à leur 
adéquation avec les exigences des clients en matière de missions pour la desserte  des réseaux de 
routes aériennes".2199 Pour certaines paires d'aéronefs, l'Union européenne soutient que ces  
différences sont si grandes qu'elles ne peuvent pas être surmontées ou seraient "très difficiles" à 
surmonter par une réduction de prix.2200 Elle affirme donc que les avantages en matière de coûts 
d'exploitation  et de maintenance offerts par les LCA bicouloirs de nouvelle génération d'Airbus et 
de Boeing, les familles A350XWB et 787, sont si grands que les clients qui sont en mesure 
d'attendre des créneaux de livraison ne les considèrent pas comme étant substitua bles à l'une 
quelconque des versions de l'A330, du 767 ou du 777, ce qui fait qu'ils se font concurrence sur 
leur propre marché distinct des produits LCA bicouloirs technologiquement avancés .2201 D'un autre 
côté, pour les acheteurs d' aéronefs qui recherchent une capacité additionnelle à court terme 
(c'est -à-dire les clients qui ne peuvent pas attendre que des créneaux de livraison soient  
disponibles pour l'A350XWB et le 787), l'Union européenne estime qu'un choix sera fait entre les 
familles A330 et 777, dont elle affirme qu'elles offrent l'une et l'autre des performances 
supérieures à celles du 767.2202 À cet égard, elle soutient que le choix entre les familles A330 et 
777 sera guidé par les avantages relatifs en matière de performances de chaque aéronef par 
rapport à l'autre pour les missions pour lesquelles ces aéronefs sont  optimisé s. En particulier, elle 
fait valoir que les "performances médiocres du 777 sur des missions (du point de vue de la 
distance franchissable moyenne et du nombre de passagers) pour lesq uelles l'A330 est optimisé" 
impliquent qu'un client souhaitant desservir une route aérienne relativement plus courte avec un 
plus petit nombre de passagers préfé rera l'A330. De la même façon, les "performances médiocres 
de l'A330 sur des missions (distance s franchissables plus longues et davantage de passagers) pour 
lesquelles le 777 a été conçu (pour autant que l'A330 soit tout simplement capable de réaliser ces 
                                                
2196 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphes 34 à 36; déclaration de M.  Mourey 
(pièce EU -8) (RCC), paragraphes 99, 107 et 115 (expliquant que le "787 et les versions plus petit es de 
l'A350XWB sont à peu près de la même taille que l'A330, mais avec des distances franchissables plus longues. 
Ils peuvent donc effectuer les mêmes missions que celles pour lesquelles l'A330 est généralement commandé", 
que le 767 et l'A330 "sont à peu près de la même taille, même si le 767 est un peu plus petit, et qu'ils 
franchissent des distances comparables", et que le "777, comme la version la plus grande de l'A350XWB … a 
une capacité en sièges supérieure à celle de l'A330. De ce fait, les compagnie s aériennes utilisent 
généralement le 777 et l'A330 pour des missions différentes").  
2197 Réponse  de l'Union européenne aux questions n°  52 et 75 à 77 du Groupe spécial; observations des 
États-Unis sur la réponse de l'Union européenne aux questions n°  52 et 7 5 du Groupe spécial; deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphe 473; et déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), 
paragraphe  36. 
2198 Deuxième communication écrite  des États -Unis, paragraphes 447 et 473; réponse des États -Unis à 
la question n° 48 du Groupe spécial; observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la 
question n°  48 du Groupe spécial; déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphes 17 et 36; et 
déclaration de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphe 57 . 
2199 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 649.  
2200 Deuxième communication écrite  de l'Union européenne, paragraphes 633 à 643 ( exposant  les 
résultats des analyses des VAN effectuées dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey (p ièce EU -124) 
(RCC/RCES), paragraphes 32 à 63); et réponse de l'Union européenne à la question n°  158 du Groupe spécial. 
Nous examinons la validité  des analyses des VAN dans la sous -section suivante.  
2201 Première communication écrite de l'Union européenne, pa ragraphe 612; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 628, 636 et 637.  
2202 Première communication écrite  de l'Union européenne, paragraphe 618; deuxième communication 
écrite de l'Union européenne, paragraphes 634 et 635; réponse  de l'Union européenne à la question n°  70 du 
Groupe spécial; et déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphes 107 à 114.  WT/DS316/RW  
 
- 435 - 
 
  missions)" démontre nt que les compagnies  aériennes ne considèrent pas en général que les deux 
modèles de LCA sont substituables.2203 
6.1303.   Les États -Unis ne souscrivent pas au point de vue de l'Union européenne, faisant valoir 
que les implications des avantages relatifs en matière de performances des cinq familles 
d'aéronefs bicouloirs ne sont pas importante s au point de démontrer qu' elles ne peu vent pas être 
considérées comme relevant  toutes du même marché de produits. Ils soulignent que l'incidence 
des avantages relatifs en matière de performances variera en fonction des conditions de la 
demande à laquelle est confrontée une compagnie aérienne particulière dans le contexte de son 
modèle économique  spécifique. Selon eux, par conséquent, lorsque par exemple une compagnie 
aérienne exploite une route relativement courte pour laquelle la demande de transport de 
passagers est forte, il peut être rationnel pour elle du point de vue économique d'utiliser des 
aéronefs bicouloirs franchissant une distance plus longue avec une plus grande capacité en sièges, 
plutôt que des aéronefs bicouloirs plus petits ayant une distance franchissable plus courte  qui 
seraient normalement plus efficaces pour transporter un plus petit nombre de passagers sur la 
même distance. À l'inverse, une compagnie aérienne peut vouloir assurer des fréquences plus 
nombreuses correspondant mieux à son  réseau et donc choisir des bicouloirs plus petits plutôt que 
des bicouloirs plus grands qui pourraient aussi desservir avantageusement  les mêmes routes.2204 
6.1304.   Il n'est pas contesté  que les LCA bicouloirs de nouvelle génération d'Airbus et de Boeing 
présentent des avantages en matière de coûts d'exploitation et de maintenance par rapport aux 
familles 767, 777 et A330.2205 Toutefois, comme cela est expliqué ailleurs dans le présent rapport, 
la supériorité technologique d'un modèle de LCA d'Airbus  ou de Boeing sur d' autres n'implique pas 
automatiquement que ce modèle ne sera pas dans un rapport de concurrence avec d'autres 
modèles de LCA d'Airbus et de Boeing  technologique ment inférieurs.  
6.1305.   Nous rappelons que l'introduction de modèles de LCA technologiquement avancés jo ue un 
rôle clé dans la concurrence entre Airbus et Boeing en vue d'attirer de nouveaux clients et les 
clients existants. Comme l'Union européenne le reconnaît, "Airbus et Boeing se font concurrence 
en vue d'améliorer la technologie des aéronefs et d'appliq uer de nouvelles technologies aux 
produits existants et nouveaux qu'elles offrent de manière à maximiser l'adéquation de ces 
produits avec les besoins actuels de la clientèle et les besoins que les clients et/ou les 
constructeurs prévoient pour l'avenir."2206 En outre, selon l'Union européenne, "{l'}innovation 
technologique qui se traduit par un avantage substantiel sur le plan de la  valeur pour le client pour 
le produit d'un constructeur par rapport à celui du concurrent obligera souvent ledit concurrent à 
répondre avec ses propres produits nouveaux ou améliorés".2207 Bien entendu, un producteur 
d'aéronefs sera "contraint" de répondre de cette manière lorsque ses produits plus anciens 
perdront régulièrement des ventes potentielles  au profit des aéronefs  technolog iquement avancés, 
plus modernes, offerts par  son concurrent. Par conséquent, le but même de l'innovation 
technologique entreprise par Airbus et Boeing est de détourner  la clientèle de la gamme des LCA 
existants de l'autre et ainsi de l'emporter sur la conc urrence en remportant de nouvelles  ventes. 
Comme cela est expliqué dans la déclaration de Mme  Pendaries:  
D'une manière générale, pour qu'un programme d'aéronefs soit concurrentiel sur le 
marché , il est nécessaire que l'aéronef incorpore une technologie ult ra moderne, de 
manière à offrir aux clients des avantages significatifs par rapport  aux aéronefs plus 
anciens de taille analogue. Un constructeur vise à atteindre ces  niveaux d'amélioration 
– principalement sous la forme d'une baisse des coûts d'exploitati on et/ou d'un  
                                                
2203 Première communication écrite  de l'Union européenne, paragraphes 614 et 615; deuxième 
communication écrite de l'Union europ éenne, paragraphes 638 à 642; et déclaration de M.  Mourey 
(pièce  EU-8) (RCC), paragraphes 115 à 128.  
2204 Deuxième communication écrite  des États -Unis, paragraphes 471 à 473; observations  des 
États-Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  75 du Groupe spécial; et déclaration de 
M. Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphes 16 , 17 et 34 à 36.  
2205 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 477 et 483; déclaration de M.  Bair 
(pièce USA -339) (RCC), paragraphes 39 et 41; première communi cation écrite de l'Union européenne, 
paragraphe 612; déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphes 129 à 135; et Sophie Pendaries, 
responsable de la commercialisation de l'A350XWB,  Airbus, "Statement on the Market Significance of 
Technological I nnovations to the A350XWB Programme", 5  juillet  2012, (décla ration de Mme Pendaries) 
(pièce  EU-17) (RCC).  
2206 Réponse de l'Union européenne à la question n°  48 du Groupe spécial.  
2207 Réponse de l'Union européenne à la question  n° 48 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 436 - 
 
  accroissement du  potentiel de recettes  – qui ne peuvent normalement pas être 
compensés par des réductions de prix sur les aéronefs de génération plus ancienne . 
Le bénéfice de coûts plus faibles ou de recettes plus importantes est recueilli, a nnée 
après année, pendant la durée de vie très longue de l'aéronef, ce qui se tradui t par un 
avantage sur le plan de  la valeur actuelle qu'un constructeur d'aéronefs de génération 
plus ancienne ne pourra pas compenser facilement par des réductions de prix .2208 (pas 
d'italique dans l'original)  
6.1306.   Bien que l'on ne puisse pas exclure que par suite de cette dynamique concurrentielle, 
Airbus et/ou Boeing puissent être en mesure d'introduire un LCA qui est si avancé/ou si 
spécifiquement conçu pour une application parti culière par rapport à tous les autres qu'il s'empare 
d'un segment entièrement nouveau de la demande qui n'existait pas auparavant (et auquel, par 
conséquent, les LCA existants ne peuvent aucunement satisfaire), le fait que tant Airbus que 
Boeing s'efforcen t généralement de produire des aéronefs  qui satisf ont à de multiples exigences  
afin de répondre à la demande globale  (elle-même diverse et influencée par une multitude de 
facteurs)2209 donne à penser qu'il est probable que même les modèles de LCA les plus nou veaux  et 
les plus technologiquement avancés se trouveront dans un rapport de concurrence avec les 
modèles plus anciens de LCA existants. Sans aucun doute, les éléments de preuve que nous avons 
examinés en ce qui concerne les ventes initiales et actuelles d'Airbus et  ses attentes en matière de 
commercialisation  de l'A350XWB donnent à penser que c'est, en effet, ce qu' Airbus pense qu'il  se 
produira pour l'A350XWB – à savoir qu'il devra concurrencer plus que le seul 787 pour maximiser 
les ventes.  
6.1307.   Le fait que l a famille A350XWB a été initialement pensée et conçue par Airbus pour 
remporter des ventes contre la famille 787 mais pas seulement est étayé par un certain nombre de 
documents, à commencer par l'analyse de rentabilité de l'A350XWB2210, dont nous rappelons 
qu'elle énonce la justification économique qui a éclairé la décision de lancer le nouveau projet de 
développement. De la même façon, un autre document RCES, la lettre d'Airbus à [***]  fournit 
une confirmation explicite de ce fait.2211 En outre, une diapositive tirée d'une présentation 
PowerPoint faite par EADS lors de la "réunion de lancement" de l'A350XWB en décembre  2006 
compare diverses caractéristiques de performance de l'A350XWB -900 ("Sièges (3  classes), 
distance franchissable théorique, masse à vide constr ucteur par siège, carburant cale  par siège, 
décaissements d'exploitation par siège" et "classification des nuisances sonores à Londres") avec 
celles du 787 -9 et du 777-200ER .2212 À notre avis, le fait qu'Airbus  a choisi de mettre en avant les 
avantages allégu és en matière de performance de l'A350XWB -900 par rapport au 787 -9 et au 
777-200ER  au moment du lancement donne à penser qu'elle devait s'attendre à ce que des clients 
potentiels souhaitent connaître les caractéristiques relatives  en matière de  performance s des trois 
aéronefs . Cette interprétation des attentes  d'Airbus non seulement transparaît dans ce qui a été  
rapporté dans la presse à peu près à l'époque du lancement de l'A350XWB2213, mais est aussi 
confirmée dans la déclaration faite par M.  Christian Scher er, directeur des programmes  futurs  
d'Airbus, dans la procédure initiale, où il expliquait ce qui suit:  
                                                
2208 Déclar ation de Mme Pendaries (pièce EU -17) (RCC), paragraphe 10.  
2209 Voir plus haut les paragraphes 6.1219 à 6.1222. Voir aussi la réponse de l'Union européenne aux 
questions n°  48 et 49 du Groupe spécial; la déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe s 44 à 
71; la réponse des États -Unis aux questions n°  48 et 49 du Groupe spécial; et l a déclaration de M.  Bair 
(pièce  USA-339) (RCC), paragraphes 10 à 12  et 16 et 17.  
2210 Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositiv es 11, 21, 
51, 92 et 93.  
2211 Lettre, [***] , [***]  (pièce EU -393) (RCES).  
2212 "A350 XWB – xtra efficiency", diapositive 22 tirée de "Taking the lead: the A350 XWB", présentation 
d'EADS/Airbus, 4  décembre  2006 (pièce USA -350), diapositive 22.  
2213 Voir aussi Robert  Wall, "Airbus Relaunches A350", Aviation Week , 10 décembre  2006 (pièce EU -98); 
"Time for a new, improved model: Airbus gets to work on its medium -sized aircraft, but deeper problems 
remain", The Economist , 20 juillet  2006 (pièce USA -28); Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 
777; Boeing prepares 787 for Challenge", Leeham.net , 6 juin 2006, (pièce initiale US -141) (pièce USA -27); 
Ameet Sachdev, "Airbus redesigns its strategy for long haul: A350 line to carry bulk of the load", Chicago 
Tribune , 18 juillet  2006 (pièce EU -99); et Guy Norris, "Airline criticism of Airbus A350 forces airframer to make 
radical changes to fuselage, wing and engines", Flight International , 8 mai 2006 (pièce USA -26). WT/DS316/RW  
 
- 437 - 
 
  L'A350XWB -800 a été conçu pour concurrencer le 787 -8 et le 787 -9, alors que 
l'A350XWB -900 et l'A350XWB -1000 ont été conçus pour concurrencer les LCA de 
300 à 400 sièges de Boeing, c'est -à-dire la famille 777.2214 
6.1308.   Dans les années qui ont suivi le lancement de l'aéronef, Airbus a continué de 
commercialiser la famille A350XWB en tant qu' aéronef s rempla çant à la fois le 787 et le 777 . Ainsi, 
par exemple, une dia positive tirée d'une présentation PowerPoint d'Airbus faite en 2008 compare 
côte à côte la famille A350XWB avec le 787 et le 777 , décrivant la première comme "une nouvelle 
famille d'aéronefs technologiquement supérieurs" et l es deuxième s comme "deux types d'aéronefs 
ayant une génération d'écart".2215 De même, le 22  juin 2011, Airbus a fait une présentation 
PowerPoint à l'intention des participants lors du petit déjeuner de travail avec les investisseurs 
organisé par EADS au Bourget ("EADS – Le Bourget Investor  Breakfast Meeting") qui incluait une 
diapositive montrant les  trois versions de la famille A350XWB juste en regard de deux encadrés 
représentant les familles 787 et 777 . Comme lors de  la présentation de 2008, la diapositive 
de 2011 décrivait la famille A3 50XWB comme "Une nouvelle famille d'aéronefs technologiquement 
supérieurs" et les familles 787 et 777  comme "Deux types d'aéronefs ayant une génération 
d'écart".2216 Plus récemment, en 2012, le directeur d'exploitation  d'Airbus  chargé des clients , 
John Leahy,  a tenu les propos suivants:  
Je dois féliciter (Boeing) pour le 777; si vous avez besoin à l'heure actuelle d'un avion 
long-courrier à fuselage large, c'est celui -là qu'il vous faut". Le jour où nous livrerons 
le premier A350 -1000, le 777 -300ER deviendra o bsolète.2217 
6.1309.   De même, dans la déclaration  de Mme  Pendaries, l'"importance des innovations 
technologiques appliquées à l'A350XWB pour assurer la compétitivité de l'aéronef sur le 
marché "2218 est expliquée au moyen d'une série de comparaisons entre les caractérist iques de 
performance de l'A350XWB et celles du 787, du 777 et du 767 .2219 Par exemple, il est dit dans la 
déclaration de Mme Pendaries que les innovations incorporées dans l'A350XWB l'ont rendu non 
seulement "compétitif par rapport aux autres aéronefs de nouv elle génération, tels que le 787 et 
les futurs modèles 777 améliorés potentiels ", mais aussi "considérablement meilleur {sur le plan 
des performances et des aspects économiques} que les aéronefs actuels de taille analogue tels 
que le s 777 et 767 actuels de  Boeing."2220 À notre avis, le fait que la déclaration de Mme Pendaries 
cherche à mettre en évidence  la "compétitivité " de l'A350XWB technologiquement avancé en 
mettant l'accent sur s es avantages relatifs en matière de  performances par rapport au 787, au 777 
et au 767 est compatible avec ce qui est déjà indiqué  dans les autres éléments de preuve que 
nous avons examinés plus haut, à savoir que l'A350XWB a été développé dans le but spécifique de 
remporter des ventes  auprès d'une clientèle qui sinon serait potent iellement intéressée par les 
caractéristiques de performance d'au moins trois familles d'aéronefs de Boeing. D'après nous, il n'y 
aurait pas besoin d'affirmer que l'A350XWB offre une "consommation en carburant plus faible , des 
capacités accrues quant à la distance franchissable et à la charge utile, des coûts de maintenance 
plus faibles, des émissions moindres et une production du bruit diminuée" par rapport aux 
"aéronefs de taille analogue comme le s 777 et 767 actuels de Boeing" pour démontrer sa 
"compétit ivité sur le marché " si l'A350XWB n'était pas censé  cibler les clients pour lesquels ces  
différences en matière de performance s seraient, selon l'Union européenne, potentiellement 
décisives.  
6.1310.   Les éléments de preuve dont nous disposons donnent aussi à penser  qu'Airbus entendait 
remporter des ventes contre le 787 avec non seulement l'A350XWB, mais aussi l'A330 . Ainsi, dans 
une diapositive tirée d'une présentation PowerPoint faite par John Leahy en 2007, les 
performances de l'A330 (le "bicouloir super efficace" ) sont comparées à celles du 787, la même 
                                                
2214 Déclaration de Christian  Scherer, Vice -Président exécut if d'Airbus et directeur des programmes  
futurs , Airbus, "Commercial Aspects of the Aircraft Business from the Perspective of a Manufacturer", 
5 février  2007, (déclaration de M.  Scherer) (pièce EU -361) (RCC), paragraphe 20.  
2215 "A350XWB Shaping efficiency", d iapositive tirée de la présentatio n d'Airbus, juillet  2008 
(pièce  USA-451).  
2216 Thomas Enders et Fabrice Brégier, "Le Bourget Investor and Analyst Breakfast Meeting", 
présentation d'EADS/Airbus, 22  juin 2011 (pièce USA -114), page 3.  
2217 Dominic Gates, "Boeing may overtake Airbus as No. 1 Jet -Maker in 2012", The Seattle Times  citant 
Bloomberg News, 17  janvier  2012 (pièce USA -11), page 2.  
2218 Déclaration de Mme Pendaries (pièce EU -17) (RCC), paragraphe 1. (pas d'italique dans l'original)  
2219 Déclaration de Mme Pendar ies (pièce EU -17) (RCC), paragraphes 2 et 11 à 48.  
2220 Déclaration de Mme Pendaries (pièce EU -17) (RCC), paragraphes 11 et 12.  WT/DS316/RW  
 
- 438 - 
 
  diapositive concluant que l'"avantage du 787 en matière de coûts de carburant et de coûts de 
maintenance est plus que compensé par les recettes additionnelles des A330".2221 Nous pensons 
comme les États -Unis que l'"in térêt de cette comparaison est, bien entendu, de donner à entendre 
qu'un client devrait commander l'A330 au lieu du 787; autrement dit, que cet aéronef devrait 
l'emporter sur l'autre".2222 En effet, le fait que l'A330 était à l'époque dans un rapport de 
concu rrence avec le 787 est aussi reconnu dans la déclaration de M.  Mourey, qui explique qu'"à la 
suite du lancement du 787 par Boeing {en 2004}, pendant un certain nombre d'années, l'A330 a 
vu ses prix, ses commandes et sa part de marché diminuer considérablem ent, les compagnies 
aériennes commandant des 787 sur la base de  promesses de  livraison en 2008".2223 Des 
renseignements concernant le rapport de concurrence prévu entre le 787 et l'A330 figurent aussi 
dans l'analyse de rentabilité de l'A350XWB.2224 Enfin, l'Unio n européenne fait  valoir non pas  
qu'"Airbus est actuellement incapable d'obtenir la moindre  vente d'A330 { au détriment du  787}, 
ou qu'il est impossible pour Airbus de jamais [***] ", mais seulement ce qui suit:  
{D}ans les cas où l'A330 et le 787 sont offert s avec des dates de livraison semblables, 
plusieurs facteurs ont creusé davantage l'écart actuel entre ces deux aéronefs 
s'agissant de la valeur qu'ils présentent pour les clients lorsqu'ils effectuent des 
missions types, de sorte qu'actuellement, l'A330 est moins à même de soutenir la  
concurrence pour remporter ces ventes [***]  qu'îl ne l'était dans la période 
antérieure à 2007.2225 (pas d'italique dans l'original)  
6.1311.   À la différence de l'Union européenne et pour les raisons exposées plus haut et précisées  
plus loin 2226, nous n'interprétons pas l'absence de créneaux de livraison à court terme pour un 
aéronef par rapport à un autre comme signifiant nécessairement que ces aéronefs ne s'imposent 
mutuellement aucune  contrainte concurrentielle.  
6.1312.   Passant au rapport de con currence entre l'A330 et le 777, la position de l'Union 
européenne est que , bien que leurs utilisations finales se chevauchent quelque peu, ces deux 
familles ne se font pas actuellement pas concurrence parce qu'elles présentent des aspects 
économiques nett ement différents pour les clients ayant besoin d'aéronefs pour réaliser l'éventail 
des missions pour lesquelles chaque famille est spécifiquement conçue et optimisée . À notre avis, 
l'une des implications de l'argumentation de l'Union européenne est qu'il y  a seulement deux types 
de clients qui s'intéressent actuellement à l'A330 et au 777 – soit: a) les clients qui recherchent un 
aéronef pour transporter un nombre relativement grand de passagers sur des routes relativement 
longues (qui privilégieraient le 7 77); soit b) les clients qui veulent un aéronef pour transporter un 
plus petit nombre de passagers sur des routes moyen -courrier (qui choisiraient l'A330). Nous 
estimons que cette perspective particulière est trop simpliste et en contradiction avec  la prop re 
description donnée par l'Union européenne des caractéristiques essentielles de la demande 
d'aéronefs.  
6.1313.   Ainsi qu'il a déjà été indiqué, la décision d'un client d'acheter un LCA sera guidée par la 
valeur globale de l'offre qui lui est faite pour l'aéronef,  eu égard à un certain nombre de facteurs, y 
compris son modèle économique particulier; et l'un des facteurs essentiels du modèle économique 
d'une compagnie aérienne sera les types de missions qu'elle  a l'inte ntion de réaliser . Cela signifie 
bien entendu q ue le choix d'un aéronef par un client sera largement dicté par la propre prévision 
que fait ce client de la demande de transport de passagers et des structures de routes sur la durée 
de vie commerciale prévue de l'aéronef. Il est expliqué dans la déclarat ion de M.  Mourey que la 
demande de transport de passagers est un paramètre multiforme qui variera, pour toute route 
particulière, "à toutes les heures de la journée ou d'une saison ou année sur l'autre", non 
seulement entre différentes compagnies aériennes  mais aussi pour une compagnie aérienne 
donnée .2227 En outre, les conditions de la demande de transport de passagers "évolueront au fil du 
temps" et auront par conséquent une incidence sur les "stratégies {d'une compagnie aérienne} en 
matière de flotte et de routes, ainsi que sur  les aéronef s développé s pour y répondre ".2228 Il est 
                                                
2221 John Leahy, directeur d'exploitation chargé des clients, Airbus, "Market Update", présentation 
d'Airbus, 20  juin 2007 (pièce USA -348), page 8.  
2222 Réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe spécial.  
2223 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 88.  
2224 Présentation de l'analyse de rentabilit é de l'A350 XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositives 11 et 21.  
2225 Réponse de l 'Union européenne à la question n°  158 du Groupe spécial.  
2226 Voir plus haut les paragraphes 6.1264 à 6.1266 et plus loin les paragraphes 6.1323 à 6.1326.  
2227 Déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphe 91.  
2228 Déclaration compl émentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphe 91.  WT/DS316/RW  
 
- 439 - 
 
  donc probable que le processus de prévision de la capacité en sièges et des structures de routes 
requises sur la durée de vie commerciale d'un aéronef particulier p ar un acheteur poten tiel de LCA 
sera très complexe et comportera un certain degré de risque. Si une compagnie aérienne 
considère qu'elle a surestimé sa demande par rapport aux caractéristiques de performance de 
l'aéronef qu'elle a acheté, elle ne pourra pas maximiser la valeu r de son investissement et pourrait 
enregistrer une perte. À l'inverse, si sa demande a été sous -estimée, la compagnie aérienne aura 
une capacité insuffisante et laisserait par conséquent échapper des bénéfices potentiels.2229 À 
notre avis, ces considérations  donnent à penser ce qui suit:  
i. il est probable que les acheteurs de LCA envisageront de multiples manifestations 
possibles de la demande de transport de passagers dans les plans d'affaires qu'ils 
utiliseront pour évaluer les aspects économiques d'un aérone f particulier (dont nous 
rappelons qu'il aura habituellement un cycle de vie de 15 à 20 ans);  
ii. les acheteurs  de LCA souhaiter ont étudier  les aspects économiques de l'éventail le 
plus large possible d'options en matière de LCA capables de correspondre 
effect ivement au plus grand nombre de manifestations  possibles  de la demande 
considérée2230; et 
iii. la tolérance d'un  acheteur de LCA par rapport au risque que sa prévision de la 
demande de transport de passagers puisse se révéler incorrecte jouera un rôle 
important da ns sa décision d'achat.  
6.1314.   Étant donné ces caractéristiques de la demande d'aéronefs, nous avons du mal à voir en 
quoi le simple fait que l'A330 peut être mieux adapté que le 777 pour réaliser l'éventail particulier 
des missions moyen -courrier pour lesquelles  il est spécifiquement conçu implique nécessairement 
qu'il ne sera pas en concurrence avec le 777. Si les avantages relatifs en matière de performances 
sur des missions optimisées étaient une base suffisante pour l'identification d es marchés de 
produits pe rtinents dans le secteur des LCA, il nous semble que la plupart , voire la totalité,  des 
familles de LCA bicouloirs d'Airbus et de Boeing seraient sur des marchés monopolistiques  distincts 
étroitement définis parce que, d'une manière ou d'une autre, tous le s LCA bicouloirs d'Airbus et de 
Boeing sont différenciés du point de vue de leurs caractéristiques de performance. D 'ailleurs , sur 
cette base, on pourrait même faire valoir que les différents modèles au sein d'une même famille de 
LCA bicouloirs pourraient être sur des marchés de produits distincts.  
6.1315.   Le fait que la clientèle  potentiel le de l'A330 recoupera probablement  au moins l'éventail 
des clients qui s'intéresseront au 777 est étayé par un certain nombre de documents commerciaux 
d'Airbus. En particulier, dans une présentation sur l'état du marché faite par le directeur 
d'exploitation d'Airbus, John Leahy, en 2007, le nombre de commandes d'A330 en attente est 
comparé avec celui du 777 (ainsi que du 767), et la légende qui accompagne le texte indique que 
"{l}'A330 est clairement le produit vedette  de sa génération et le bon choix pour les 
investisseurs".2231 De la même façon, dans une présentation sur l'état du marché faite en 
novembre  2010 par Mark Pearman Wright, responsable de la commercialisation auprès des 
sociétés de location et des investisseurs, une diapositive compare les commandes nettes obtenues 
de décembre  2006 à octobre  2010 pour l'A350XWB et l'A330 avec celles obtenues pour le  777 et le 
787. La même diapositive présente un graphique à secteurs  montr ant que ces commandes nettes 
donnent  à Airbus une "part de marché" de 60 %, Boeing se retrouvant avec une "part de marché" 
de 40 %.2232 Une autre présentation PowerPoint d'Airbus faite en 2011 compare une fois encore les 
commandes en attente pour l'A330 et pour  le 777 (et le 767), notant que "l'A330 compte un 
nombre plus important de commandes en attente" et que le "dynamisme des ventes  {le 
concernant} {est} alimenté par les caractéristiques uniques du marché. La même présentation 
                                                
2229 Déclaration de M.  Mourey ( pièce EU -8) (RCC), paragraphe 152; et réponse des États -Unis à la 
question n°  61 du Groupe spécial, paragraphe 212.  
2230 Autrement dit, toutes choses étant égales par  ailleurs, il est probable que les compagnies aériennes 
seront tout  particulièrement intéressées par les  aéronef s pouvant être utilisé s pour desservir un éventail de 
routes et de missions différentes qui seront compatibles avec son modèle économique, et pa s nécessairement 
celles pour lesquelles un aéronef est optimisé.  
2231 John Leahy, directeur d'exploitation chargé des clients, Airbus, "Market Update", présentation 
d'Airbus, 20  juin 2007 (pièce USA -348), page 8.  
2232 Mark Pearman Wright, responsable de la comme rcialisation auprès des sociétés de location et des 
investisseurs, Airbus, "Airbus Market Update", présentation d'EADS/Airbus, Conférence sur l'aviation de 
Redburn, novembre  2010 (pièce USA -477).  WT/DS316/RW  
 
- 440 - 
 
  contient aussi une diapositive montrant des photos d'A330 utilisées par quatre compagnies 
aériennes différentes, accompagnées de la légende: "A330 -300: supplanter les flottes de 777 -200" 
et "{d}es coûts plus faibles, un confort accru".2233 
6.1316.   Des éléments de preuve indiquant l'existence d'au moins un chevauchement de la 
clientèle potentielle  de l'A330 et de celle du 777 figurent aussi dans un article publié par 
aspireaviation.com  en 2012, qui présente et examine la décision d'Airbus d'offrir des variantes 
nouvelles de l'A330 -300 ayant une mass e maximale au décollage supérieure . Parmi les points 
soulignés dans cet article figure le fait que selon le directeur d'exploitation d'Airbus, John Leahy, le 
nouvel "A330 -300 amélioré, avec 240  tonnes , pourra couvrir 94 % des missions du 777 -200ER, 
alors qu e les premiers modèles de l'A330 -300, avec 212  tonnes,  couvraient seulement 65 % des 
marchés du 777 -200ER de Boeing, sur une distance franchissable de 3  900 NM".2234 L'article 
indique aussi qu'à mesure que les  capacités de "l'A330 -300 augmentent  et qu'il devie nt plus 
économe en carburant, Airbus le présente comme l'aéronef " parfait pour remplacer le  
777-200ER"", citant encore une fois une déclaration de John Leahy.2235 De plus, l'article révèle que 
Malaysia Airlines a annoncé qu'elle avait l'intention de prendre e n considération  le nouvel  A330 
pour le remplacement potentiel de sa flotte de 777 -200ER existante:  
Nous allons examiner le  nouvel aéronef annoncé par Airbus pour voir s'il peut faire ce 
que font les 777. Nous aimerions avoir de nouveaux modèles comme le 78 7 ou l'A350 , 
et peut -être qu'un jour ce sera le cas , mais pour l'instant, nous avons besoin de 
simplifier la flotte et d'exploiter quatre types d'aéronefs au lieu, peut -être, de six ou 
sept.2236 
6.1317.   L'Union européenne soutient que la documentation et les présenta tions commerciales 
invoquées par les États -Unis pourraient tout au plus être considérées comme représentant les 
points de vue du producteur et des équipes commerciales  sur la substituabilité, qui ne peuvent pas  
être utilisés , à eux seuls, pour interpréter la façon dont  les clients  considèrent les aéronefs 
pertinents.2237 Nous notons toutefois que les États -Unis présentent  les renseignements ci -dessus 
comme des éléments de preuve indiquant non pas les préférences des clients, mais seulement les 
propres percepti ons de ces préférences par Airbus. À notre avis, ce type d'éléments de preuve 
peut être extrêmement pertinent pour la tâche consistant à identifier les marchés de produits LCA, 
compte tenu en particulier de l a longue expérience d'Airbus dans une branche de  production qui 
compte seulement un autre concurrent effectif; et a fortiori  lorsque, comme dans le cas présent, il 
apparaît que ce concurrent a le même avis sur le rapport de concurrence allégué entre les 
aéronefs  que celui, qui selon  nous, peut objective ment être inféré à partir des éléments de preuve 
que les États -Unis ont avancés concern ant les propres perceptions d'Airbus. Par conséquent, nous 
estimons que les vues et opinions exprimées publiquement par Airbus au sujet des relations 
commerciales entre ses deux familles d'aéronefs bicouloirs et les aéronefs de Boeing et de leur 
positionnement par rapport à ceux -ci constituent une partie importante de la configuration des 
faits que nous devons examiner pour établir notre détermination des marchés de produ its 
pertinents.  
6.1318.   Outre les éléments de preuve susmentionnés, les États -Unis mettent en avant un certain 
nombre d'exemples de compagnies aériennes ayant choisi d'exploiter une gamme d'aéronefs 
bicouloirs différents sur les mêmes routes aériennes, faisant val oir qu'ils étayent le point de vue 
selon lequel il y a un certain chevauchement dans l'utilisation de tous les aéronefs bicouloirs et 
que, par conséquent, "on doit se garder de définir étroitement des contours clairs pour segmenter 
un créneau de produits l orsque l a structure de la demande des clients et les modes d' utilisation 
des produits sont aussi complexes".2238 Par exemple, ils font observer qu'en 2009, Singapour 
                                                
2233 Richard Carcaillet, directeur de la commercialisation des produits A380 d'Airbus, "Product Line 
Update", présentation d'Airbus, 2011 (pièce USA -340).  
2234 "Airbus is right on A330 improvement strategy", Aspire Aviation , 12 juillet  2012 (pièce USA -349), 
page 1.  
2235 "Airbus is right on A330 improvement strategy", Aspire  Aviation , 12 juillet  2012 (pièce USA -349), 
page 3.  
2236 "Airbus is right on A330 improvement strategy", Aspire Aviation , 12 juillet  2012 (pièce USA -349), 
page 2.  
2237 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe  
spécial, paragraphes 481, 482 et 483.  
2238 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  75 du Groupe 
spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 441 - 
 
  Airlines a effectué 735 voyages aller -retour avec le 777 -200ER entre  Singapour et Taipei et a ucun 
avec l'A330 -300. Toutefois, en 2011, Singapour Airlines a réalisé  890 missions  aller-retour sur la 
même route avec l'A330 -300 et n'a pas utilisé le 777 -200ER à cette fin. De la même façon, ils 
soulignent qu'en 2009, Malaysia Airlines a effectué 144 vo yages aller -retour avec le 777 -200ER 
entre  Kuala Lumpur et Brisbane et aucun avec l'A330 -300 mais qu'en 2011, elle a effectué 
175 voyages aller -retour sur cette route avec l'A330 -300 et aucun avec le 777.2239 
6.1319.   L'Union européenne fait valoir que le remplacement  du 777 -200ER par l'A330 -300 sur les 
routes aériennes régionales par Singapour Airlines et Malaysia Airlines démontre les rôles distincts 
auxquels les deux aéronefs sont adaptés, ainsi que l'influence des investissements réalisés par 
Airbus dans  l'A330 apr ès son lancement. Selon elle, Singapour Airlines et Malaysia Airlines avaient 
l'une et l'autre commandé initialement le 777 -200ER en 1995 en raison principalement de son 
avantage sur les autres aéronefs en matière  de distance franchissable et de taille (et , dans le cas 
de Singapour Airlines, en raison de la communité de la flotte de bicouloirs). L'Union européenne 
affirme toutefois que les deux compagnies aériennes ont néanmoins commencé à exploiter 
l'aéronef sur certaines routes régionales  "où sa longue di stance franchissable n'était pas requise". 
S'agissant de Malaysia Airlines, elle affirme qu'"au fil des ans, la compagnie aérienne a été obligée 
d'utiliser de plus en plus le 777 -200ER sur des routes régionales car son réseau vers l'Europe 
diminuait, alors  que son réseau vers l'Asie augmentait". En outre, elle soutient que dans le même 
temps, "les vieux A330 -300 de Malaysia Airlines étaient incapables de desservir  la route aérienne 
reliant Kuala Lumpur à Brisbane sans imposer des limites non rentables en ma tière de charge 
utile". En 2010, Malaysia Airlines a commandé une version plus moderne de l'A330 -300, capable 
d'assurer ces missions plus efficacement que le 777 -200ER. De même, l'Union européenne 
souligne que Singapour Airlines a décidé de louer huit A330  en 2009 et onze A330 en 2010 pour 
desservir des routes aériennes régionales à moyen -courrier, y compris la route reliant Singapour à 
Brisbane.2240 Ainsi, elle fait valoir qu'après avoir exploité pendant quelque temps le 777 -200ER sur 
les routes régionales en tre Singapour et Taipei et entre Kuala Lumpur et Brisbane, les deux 
compagnies aériennes ont remplacé cet aéronef par l'A330 -300, " compte tenu  du fait qu'étant plus 
léger, ce dernier  était mieux  adapté aux routes régionales et donc plus efficace sur ces routes". Eu 
égard à cela, l'Union européenne conclut que "ces éléments de preuve sont incompatibles avec la 
délimitation  des marchés de produits proposée par les États -Unis".2241 
6.1320.   Nous ne souscrivons pas aux conclusions que l'Union européenne tire des éléments d e 
preuve relatifs à l'expérience de Singapour Airlines et de Malaysia Airlines concernant l'utilisation 
de l'A330 -300 et du 777 -200ER sur les mêmes routes aériennes régionales. Premièrement, 
s'agissant de Malaysia Airlines, il n'est pas entièrement clair p our nous que les éléments de preuve 
étayent l'une des principales affirmations de l'Union européenne. Nous notons, en particulier, que 
celle-ci soutient que l'une des raisons pour lesquelles Malaysia Airlines exploitait le 777 -200ER sur 
la route reliant Ku ala Lumpur à Brisbane était que la version de l'A330 -300 qu'elle exploitait  à 
l'époque était "non rentable" sur cette route.2242 Cependant, les données de fait dont nous 
disposons donnent à penser que Malaysia Airlines utilisait sa flotte existante  d'A330 "no n 
rentables" sur la route reliant Kuala Lumpur à Brisbane en 2011 parce que les nouveaux A330 
commandés seulement en 2010  n'auraient pas pu être livrés pour une mise en service 
en 2011.2243 Deuxièmement, et en tout état de cause, même si les A330 exploités pa r Malaysia 
Airlines sur la route reliant Kuala Lumpur à Brisbane en 2011 étaient des versions plus nouvelles 
de l'A330 -300 (comme c'était le cas pour Singapour Airlines), nous n'estimons pas que le choix 
d'un LCA au lieu  de l'autre fait par les deux compag nies aériennes signifie  que les aéronefs 
n'exerçaient pas et ne peuvent pas aujourd'hui exercer de contraintes concurrentielles l'un sur 
l'autre.  
6.1321.   Même s'il était particulièrement adapté pour des missions moyen -courrier à long -courrier, 
le 777 -200ER a été u tilisé tant par Malaysia Airlines que par Singapour Airlines jusqu'en 2011 sur 
                                                
2239 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 39.  
2240 Deuxième communication écrite de l'Unio n europ éenne, paragraphes 1597 et  1598.  
2241 Réponse de l'Union européenne à la question n°  75 du Groupe spécial.  
2242 Réponse de l'Union européenne à la question n°  75 du Groupe spécial.  
2243 En 2010, les livraisons  d'A330 en attente étaient de [***] . Crawford Hamilton, responsable de la 
commercialisation de l'A330, Airbus, "Statement on the Market Significance of Technological and Production 
Improvements to A330 Programme", 5  juillet  2012, (déclaration relative à  la commercialisation de l'A330) 
(pièce EU -12) (RCC), parag raphe 61 (figure 9). Il apparaît aussi que le fait que Malaysia Airlines exploitait sa 
flotte existante  d'A330 en 2011 est étayé par certains éléments de preuve RCES. (Voir [[RCES ]] pièce EU -366 
(RCES), page 2 .) WT/DS316/RW  
 
- 442 - 
 
  des routes régionales qui pouvaient aussi  être desservies par l'A330 -300. Cela n'est pas, toutefois, 
un phénomène inhabituel parce que, selon l'Union européenne, il est "tout à fait courant" dans la 
branche de production que les compagnies aériennes exploitent le "777 sur des routes aériennes 
plus courtes pour en maximiser l'utilisation, ce qui dénote l'existence de contraintes d'exploitation 
dans l'utilisation de l'aéronef sur d es routes long -courrier".2244 De plus, dans le cas de Malaysia  
Airlines, l'utilisation accrue du 777 -200ER sur des routes régionales a été également déterminée 
par une modification de la structure de la demande. Confrontée à une  diminution de la  demande 
de missions moyen -courrier à long -courrier et une augmentation de la demande sur  les routes 
régionales, Malaysia Airlines a dû organiser sa flotte de manière à en maximiser la valeur globale 
pour ses activité s. Cela impliquait d'utiliser le 777 pour des mission s qui n'étaient pas vraiment 
optimales, ce qui devait néanmoins être plus rationnel économiquement pour Malaysia Airlines que 
l'utilisation de  sa flotte d'A330 existante.  
6.1322.   La décision de Malaysia Airlines et de Singapour Airlines d'utiliser le 777 -200ER 
jusqu'en  2011 sur des routes aériennes qui auraient pu, sinon, être desservies par l'A330 -300 en 
raison, entre autres choses, des "limites non rentables en matière de charge utile" et de la 
technologie plus ancienne de l'A330 -3002245 montre comment, pour les deu x compagnies 
aériennes, les performances relatives supérieures du 777 (même sur des missions qui n'étaient 
pas vraiment optimales) ont fait de cet aéronef une proposition plus attrayante que l'A330 à cette 
époque. Toutefois, lorsque la technologie de l'A33 0 a été modernisée , les deux compagnies 
aériennes ont remplacé  le 777 -200ER par la nouvelle version  de l'A330 -300, estimant qu'elle était 
plus adaptée  à leurs activités que le 777, auparavant  supérieur. Ainsi, à notre avis, le fait que 
Malaysia Airlines et  Singapour Airlines ont abandonné le  777 en faveur de  l'A330 non seulement 
fournit un exemple clair de la substituabilité du côté de la demande entre deux produits 
différenciés mais aussi démontre le rôle important et non contesté que le développement 
technologique joue dans le choix d'un aéronef par un client, en mettant en lumière une dimension 
essentielle de la concurrence  entre Airbus et Boeing.  
6.1323.   Un autre facteur important qui influencera le choix d'un aéronef par un client , et sera 
parfois même décisif , est la disponibilité de l'aéronef en temps voulu. Pourtant, bien que l'Union 
européenne reconnaisse ce fait, l'une des implications de son affirmation selon laquelle l'A330 et le 
777 sont actuellement vendus sur leurs propres marchés de monopol istiques  "temporels" distincts 
en raison, entre autres choses, de leur disponibilité à court terme par rapport à l'A350XWB et au 
7872246 est qu'Airbus et Boeing ne sont pas en concurrence en ce qui concerne les délais de 
livraison qu'ils proposent aux acheteurs des aéro nefs. 
6.1324.   À la différence de l'Union européenne, nous n'interprétons pas l'absence de créneaux de 
livraison à court terme pour l'A350XWB et le 787 comme signifiant nécessairement que ces 
derniers n'exercent aucune contrainte concurrentielle sur l'A330 ou le 77 7. Une fois encore, nous 
rappelons que le choix d'un aéronef par un client dépendra de son évaluation de la valeur 
économique que représente  la totalité  des modalités et conditions attachées au marché qui lui est 
proposé. Ainsi, un client qui préfère atten dre qu'un A350XWB ou un 787 devienne  disponible plus 
tard peut décider de ne pas acheter l'A330 ou le 777 parce que , après comparaison  des aspects 
économiques des deux options  (par exemple acheter à un prix relativement  plus élevé un aéronef 
ayant des coût s d'exploitation relativement faibles qui n'est pas  disponible à court terme ou 
acheter à un prix moindre un aéronef ayant des coûts d'exploitation plus importants qui est 
disponible à court terme) , l'option la plus avantageuse pour son modèle économique e t ses 
objectifs stratégiques est l'aéronef de nouvelle génération. Inversement, un client peut décider 
d'acheter l'A330 ou le 777 au lieu de  l'A350XWB ou du 787, nonobstant l'avantage en matiè re de 
coût d'exploitation que présente ce dernier parce que l es aspect s économique s de l'attente d'une 
date de livraison font de l'aéronef de nouvelle génération une proposition commerciale qui est pire 
que l'achat de  la version actuelle. La déclaration de M.  Mourey décrit comme suit ce scénario 
particulier (dans la me sure où il se rapporte à l'A330):  
L'absence de créneaux de livraison  disponibles  à court terme peut rendre l'achat d'un 
787 commercialement non viable par rapport à celui d'un A330 qui est disponible 
                                                
2244 Réponse de l'Union européenne à la questio n n° 75 du Groupe spécial, note de bas de page 491. 
2245 Réponse de l'Union européenne à la question n°  75 du Groupe spécial.  
2246 Première communication écrite  de l'Union européenne, paragraphes 505 et 613; réponse  de l'Union 
européenne  à la question n°  70 du G roupe spécial; et déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), 
paragraphes  39 à 43, 54, 101, 102 et 106.  WT/DS316/RW  
 
- 443 - 
 
  beaucoup plus tôt et produit rapidement des réductions d e coûts d'exploitation – 
même si ce n'est pas dans la même mesure que le 787. Avec des livraisons 
disponibles seulement des années et des années plus tard, l'achat du 787 impliquerait 
de devoir continuer à exploiter des aéronefs moins efficaces sur une plu s longue 
période et donc de supporter des coûts plus importants.  
La même logique s'applique à l'A350XWB, dont les modèles plus petits sont de la 
même taille que l'A330. Ces modèles n'ont pas encore été mis en service et les taux 
de production seront relati vement faibles pendant les toutes premières années. Étant 
donné le nombre déjà important de commandes existantes en attente,  il existe  une 
absence analogue de créneaux de livraisons disponibles à court terme.  
… 
Ainsi, contrairement au 787 et à l'A350XWB, l 'A330 était livrable à court terme et ce, 
en nombre suffisant pour répondre à la demande du fait de l'accélération de la 
production. De ce fait , l'A330 a été très attrayant pour les compagnies aériennes,  non 
seulement  comme aéronef de remplacement permetta nt de réduire rapidement les 
coûts de carburant mais aussi à des fins d'expansion de  la flotte. C'était une offre 
attrayante dans ce contexte car les créneaux de livraison beaucoup plus tardifs du 787 
ou de l'A350XWB auraient impliqué de renoncer à  des rec ettes additionnelles et  à des 
vols additionnels et donc de renoncer à  des bénéfices additionnels.2247 
6.1325.   De fait, c'est précisément à cause du rôle important que la disponibilité d'un aéronef peut 
jouer dans la comparaison  de la valeur économique de  différents a éronefs qu'un client  potentiel 
pourra exiger explicitement une date de livraison particulière ou faire jouer la concurrence entre 
Airbus et Boeing en ce qui concerne les délais de livraison au cours d'une campagne de vente.2248 
Sachant parfaitement que la dat e à laquelle un aéronef sera disponible peut être potentiellement 
décisive pour certains acheteurs, Airbus et Boeing s'efforceront de compenser tout désavantage 
connu en ce qui concerne les délais de livraison en faisant d'autres concessions ou en offrant des 
solutions "provisoires" jusqu'à ce  que les LCA voulus soient disponibles.2249 De plus, lorsque ce 
sera possible, elles essaieront aussi d'"accélérer" les activités de production et ainsi d'offrir un plus 
grand nombre de créneaux de livraison à court terme  chaque fois qu'elles  auront le sentiment qu'il 
existe une possibilité de réaliser davantage de ventes. Comme cela est expliqué dans la 
déclaration concernant la commercialisation de l'A330:  
{P}our être certains de pouvoir offrir aux compagnies aériennes l es créneaux de 
livraison dont elles ont besoin, nous avons continuellement accéléré notre production 
d'A330 en nous efforçant de contenir  le nombre de commandes en attente … D'après 
notre expérience, faire tout notre possible pour que le carnet de commande s 
corresponde à environ [***]  années de production nous a permis d'offrir aux 
compagnies aériennes les créneaux de livraison dont elles avaient besoin. 
L'augmentation importante du nombre de commandes entre  2007 et 2009 et 
l'augmentation correspondante du nombre de commandes en attente nous ont 
amenés à accroître la capacité de production, ramenant le nombre de ces commandes  
dans notre fourchette optimale de [***]  années.  
… 
{L}'avantage que des créneaux de livraison disponibles à court terme donnent à 
Airbus sur le plan de la vente de  ses aéronefs est particulièrement grand  actuellement 
                                                
2247 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphes 101, 102 et 106.  
2248 Voir, par exemple, [[RCES ]] pièce EU -362 (RCES), et [[RCES ]] pièce EU -366 (RCES); [[RCES ]] 
pièce USA -184 (RCES).  
2249 D'après la déclaration de M.  Scherer, en  fonction des circonstances particulières d'une vente, deux 
exemples possibles de concessions susceptibles d' être offertes pour surmonter un désavantage concernant les 
modali tés de livraison pourraient être: a) "une autre réduction du prix net"; ou b) une assistance "pour 
l'obtention de  locations provisoires d'aéronefs additionnels". (déclaration de M.  Scherer (pièce EU -361) (RCC), 
paragraphe 77) D'autres éléments de preuve mo ntrant que les dates de livraison sont un objet de concurrence 
dans la branche de production figurent dans les documents RCES suivants: [[RCES ]] pièce USA -196 (RCES); 
[[RCES ]] pièce USA -204 (RCES); [[RCES ]] pièce USA -219 (RCES); [[RCES ]] pièce USA -220 (RCE S); 
[[RCES ]] pièce USA -221 (RCES); [[RCES ]] pièce USA -227 (RCES); et [[RCES ]] pièce USA -231 (RCES).  WT/DS316/RW  
 
- 444 - 
 
  dans le cas de l'A330. Les autres aéronefs dotés de capacités analogues (ou 
meilleures) en matière de  distances franchissables, de charge utile et/ou d'efficacité 
énergétique  dont les compagnies aériennes voudraient prendre livraison, c'est -à-dire 
l'A350XWB et le 787, ne sont pas disponibles à court terme. Ainsi, récemment plus 
encore que par le passé, la capacité d'Airbus d'offrir des créneaux de livraison à court 
terme attra yants est un facteur déterminant pour l'obtention  de commandes 
d'A330.2250 
6.1326.   Ainsi, plutôt que comme un  avantage plaçant  l'A330 et le 777 sur leurs propres  marchés 
monopol istiques  "temporaires" , nous considérons  la disponibilité à court terme relative  des deux 
aéronefs , par rapport  aux perspectives de livraison actuelles à plus long terme de l'A350XWB et du 
787, comme un avantage "temporaire" concernant l'un des facteurs que les clients intéressés par 
un aéronef capable d'assurer l'éventail des missions présenta nt des chevauchements qui sont 
couvertes par les quatre familles de LCA  prendront en compte dans leurs décisions d'achat . 
6.1327.   Enfin, il est manifeste que  l'éventail des missions et des performances d'exploitation qui 
sont offertes par le 767 est quelque peu li mité par rapport à celui des versions plus grandes du 
787 et des familles 777 et A350XWB. Néanmoins, il est reconnu dans la déclaration de M.  Mourey 
que le 767 et l'A330 "sont à peu près de la même  taille"  et offrent une "distance franchissable 
comparable" .2251 En outre, nous disposons d'éléments de preuve donnant à penser que Boeing 
continue de considérer que les deux familles de LCA sont en "concurrence"2252, et les États -Unis 
soulign ent que les ventes et la durée de vie  commerciale du 767 -300ER n'ont pas pris fin, 
49 commandes de l'aéronef ayant été enregistrées au cours d es 5 années postérieures à  2007.2253 
Il est donné acte de ce fait  dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey, qui indique 
pareillement que "Boeing continue de vendre {le 767 -300ER} en petite s quantités à un petit 
nombre de compagnies aériennes qui ont chacune leur propre raison spécifique de l' acheter en 
petit nombre".2254 À cet égard, il est instructif de noter que la déclaration de M.  Mourey affirme 
que les ventes tant du 767 que de l'A330 ont  été fortement  affectées par l'introduction du 787 
en 20042255, laissant entrevoir la possibilité que les clients aient choisi l'aéronef de nouvelle 
génération de Boeing de préférence à la fois à l'A330  et au 767 . D'autres éléments de preuve 
montrent qu'en 20 07, Airbus commercialisait l'A330 en comparant ses résultats en matière de  
ventes et ses caractéristiques d'exploitation avec celles non seulement du 777 et du 787  mais 
aussi du 767 .2256 Cela est compatible avec les affirmations figurant dans la déclaration d e M. Bair, 
où il est expliqué que Boeing a lancé le 787 en réponse au succès relatif de l'A330 par rapport au 
767 et, en outre, que les retards dans les livraisons du 787 ont créé des possibilités de ventes 
additionnelles pour les LCA bicouloirs existants,  qui ont profité, pour  "la grande majorité  d'entre 
elles", à l'A330 .2257 On s'accorde à reconnaître que le succès initial du 787 a amené Airbus à 
répondre par le lancement de l'A350 Original " en tant que version considérablement améliorée de 
l'A330", suivi en  décembre  2006 par l'A350XWB en tant qu'"aéronef remplaçant à terme  de 
l'A330".2258 L'A350XWB étant le "remplaçant à terme" d'un aéronef qui, à l'époque, était considéré 
par Airbus comme un rival plus performant du 767, la seule conséquence logique est qu'il attirerait 
inévitablement un éventail de clients comprenant certains de ceux qui auraient pu souhaiter 
étudier l'adéquation du 767 ou de l'A330.  
6.1328.   Par conséquent, même si le 767 a été clairement conçu pour assurer un éventail 
d'utilisations finales qui sont extrêmement proches de celles pour lesquelles l'A330 a été 
spécifiquement conçu, le résumé ci -dessus des corrélations  entre le lancement, le développement 
                                                
2250 Déclaration relative  à la commercialisation de l'A330 (pièce EU-12) (RCC), paragraphes 60 et  62. 
Voir aussi la déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC) , paragraphes 104 à 106.  
2251 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 107.  
2252 "767 Overview", présentation de Boeing, juillet  2012 (pièce USA -532) (comparant les "coûts de 
trajet  relatifs " des trois versions du 767 avec ceux de l'A330 -200 et af firmant que "le 767 utilise moins de 
carburant que la concurrence"); réponse des États -Unis aux questions n°  49 et 50 du Groupe spécial.  
2253 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 476; e t déclaration de M.  Bair 
(pièce  USA-339) (RCC), paragr aphe 38. L'Union européenne ne nie pas que le 767 -300ER continue d'être 
vendu.  
2254 Déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphe 32.  
2255 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 88.  
2256 John Leahy, Directeur d'explo itation chargé des clients, Airbus, "Market Update", présentation 
d'Airbus, 20  juin 2007 (pièce USA -348), page 8.  
2257 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 38.  
2258 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 89.  WT/DS316/RW  
 
- 445 - 
 
  et la commercialisation des cinq familles d'aéronefs bicouloirs d'Airbus et de Boeing donne à 
penser que la clientèle  potentiel le du 767 était (et continue d'être aujourd'hui) ciblée de façon 
crédible par au  moins les plus petites versions de l'A330, de l'A350XWB et du 787.  
6.1329.   En fin de compte  par conséquent, les arguments et éléments de preuve que nous avon s 
examinés dans la présente sous -section nous amènent à conclure que du point de vue de 
l'utilisation finale et des clients potentiels, Airbus et Boeing ont choisi de positionner leurs cinq 
familles d'aéronefs bicouloirs sur des créneaux légèrement différe nts mais comparables et se 
chevauchant  parfois sur le continuum des besoins et exigences des clients, le 767 et l'A330 étant 
situés à une extrémité et les plus grandes versions des familles 777 et A350XWB, à l'autre 
extrémité.  
Contraintes en matière de pri x 
6.1330.   Les États -Unis soutiennent que différentes combinaisons d'aéronefs bicouloirs d'Airbus et 
de Boeing s'imposent mutuellement des contraintes concurrentielles (y compris en ce qui concerne 
la fixation des prix), de sorte que des "chaînes de substitution" s ont créées qui relient les cinq 
familles de LCA en un seul et même marché de produits.2259 S'appuyant sur la déclaration de 
M. Sanghvi et la pratique de la Commission européenne, ils expliquent la logique qui sous -tend 
leur argumentation concernant les "chaîn es de substitution" de la manière suivante:  
Pour illustrer l'analyse des chaînes de substitution, les éléments de preuve concernant  
le comportement des clients peuvent établir qu 'il y a transfert entre l es produits A et 
B, ce qui fait de ces produits des s ubstituts. Les éléments de preuve peuvent aussi 
établir que les produits B et C sont des substituts, sans établir que A et C sont des 
substituts. Dans ces circonstances, comme la Commission européenne le fait 
observer, "{m}ême si {les produits A et C } ne sont pas directement substituables l'un 
à l'autre au niveau  de la demande, ils peuvent se trouver classés dans  le même 
marché de produits en cause parce que l'existence du produit de  substitution B influe 
sur leurs prix respectifs". Cette analyse peut être répétée, aboutissant à une "chaîne 
de substitution" dans laquelle  certains produits qui ne sont pas directement 
concurrents peuvent néanmoins exercer des contraintes mutuelles sur leurs  prix en 
raison de leur relation commune avec d'autres produits .2260 (pas d'italique dans 
l'original; notes de bas de page omises)  
6.1331.   Selon les États -Unis, l'étude effectuée dans la déclaration de M.  Sanghvi en ce qui 
concerne certains éléments de preuve qui, d'après les allégations, montrent l'existence d'une 
substitution potentie lle du côté de la demande entre différentes paires d'aéronefs démontre la 
présence de ces "chaînes de substitution" entre les cinq familles de LCA bicouloirs d'Airbus et de 
Boeing.  
6.1332.   La déclaration de M.  Sanghvi passe en revue  22 éléments de preuve " prenant  la forme de 
documents concernant des campagnes de vente de LCA, de documentations commerciales de 
Boeing et d'Airbus et de déclarations des experts de Boeing et d'Airbus"2261 et en déduit qu'il existe 
                                                
2259 Deuxième commun ication écrite des États -Unis, paragraphes 476, 477 et 483; réponse des 
États-Unis aux questions n°  48 et 49 du Groupe spécial; déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), 
paragraphes 38, 39 et 41; déclaration de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphes 3 3 à 42 et 61 à 65.  
2260 Réponse des États -Unis à la question n°  49 du Groupe spécial, paragraphe 153 (citant la déclaration 
de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphes 36 à 38 et la communication sur  la définition du marché 
(pièce  USA-551), paragraphe 57).  
2261 Tout en reconnaissant que les schémas de substitution "sont mesurés par l'élasticité -prix croisée de 
la demande" lorsqu'ils sont étudiés quantitativement, la déclaration de M.  Sanghvi affirme que le "marché des 
LCA ne nous fournit  tout simplement pas une va ste série de données comme le font les achats  par les 
consommateurs  de produits de consommation conditionnés, où des milliers, voire des millions , de ventes , avec 
tous les renseignements sur les prix et géographiques y relatifs,  sont suivies individuelleme nt". Par 
conséquent, eu égard aux "achats très complexes et irréguliers qui sont faits de manière peu fréquente , en vue 
d'une livraison plusieurs années  plus tard " et aux "multiples dimensions" de la décision d'un client d'acheter un 
LCA, y compris les "li ens subtils, non observés, entre ces dimensions qui sont particulières à chaque client et 
chaque famille de modèles à chaque instant", la déclaration de M.  Sanghvi conclut qu'"on ne peut pas procéder 
de façon fiable aux types d'estimations économétriques d es élasticités -prix croisées qui sont habituellement 
effectuées dans une analyse de la concurrence". (déclaration de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphes 42 
et 61) Voir en outre plus haut notre propre analyse de la difficulté d'effectuer des analyses qu antitatives 
significatives de la demande de produits LCA, aux paragraphes 6.1185 à 6.1189.  WT/DS316/RW  
 
- 446 - 
 
  une concurrence directe entre: a) la famille  767 et la fam ille A330; b) la famille A330 et les 
familles 777 et 787; et c) les familles 777 et 787 et la famille A350XWB.2262 Eu égard à la théorie 
des "chaînes de substitution", la déclaration de M.  Sanghvi conclut que ces relations " établissent  
un marché unique des LC A bicouloirs".2263 Les États -Unis expliquent donc que si "le 767 est en 
concurrence avec l'A330, et si l'A330 est en concurrence avec le 787 et le 777 et que le 787 et le 
777 sont en concurrence avec l'A350XWB, ils doivent tous être sur le même marché, même s 'il y a 
peu de concurrence directe entre les modèles qui sont aux extrémités  de la gamme ".2264 
6.1333.   L'Union européenne rejette  les affirmations des États -Unis, faisant valoir que l'analyse 
effectuée et les conclusions formulées dans la déclaration de M.  Sanghvi so nt "sérieusement 
viciées" pour un certain nombre de raisons. Premièrement, elle soutient que les sources des 
éléments de preuve et renseignements examinés dans la déclaration de M.  Sanghvi ont été 
"soigneusement choisies par le conseil de Boeing", ne sont pas représentatives de la nature de la 
concurrence entre les aéronefs pertinents  ni instructives  à cet égard, ce qui implique qu'elles ne 
peuvent pas servir à  tirer des conclusions "utiles", "solides et significatives" au sujet de la 
définition du marché" .2265 Deuxièmement, elle critique l'analyse figurant dans la déclaration de 
M. Sanghvi parce que, d'après ce qu'elle allègue, cette  analyse ne révèle pas les critères utilisés 
pour déterminer que deux ou plusieurs produits LCA "apparaissaient comme étant en concurrence" 
dans les éléments de preuve examinés. De plus, elle affirme que dire simplement deux ou 
plusieurs aéronefs ont pu "appar{aître} comme étant  en concurrence" est insuffisant pour établir 
la force du rapport de concurrence entre ces produits de fa çon à permettre une détermination du 
point de savoir s'ils exercent des contraintes concurrentielles significatives les uns sur les autres et 
devraient donc être considérés comme relevant du même marché de produits.2266 Troisièmement, 
elle affirme que l'appli cation de la théorie des "chaînes de substitution" "n'est pas judicieuse d'un 
point de vue  conceptuel lorsque, comme dans la branche de production  des LCA, les prix sont fixés 
pour des clients individuels à l'issue d'une  négociation (par opposition avec le s marchés où les prix 
sont affichés)".2267 S'appuyant sur l'opinion exprimée dans la déclaration de M.  Sevy, elle explique 
ce qui suit:  
{U}ne "chaîne de concurrence" fonctionne sur les marchés où les prix sont affichés 
parce que, "dès lors qu'il y a un chevau chement (potentiel) important entre les clients 
de deux produits, on s'attend à ce que les prix de ces produits  soient liés, en raison de 
la concurrence pour la captation des  clients communs ". Autrement dit, "s'il y a un 
chevauchement important entre l es clients du produit A et ceux du produit B et qu'il y 
a un chevauchement important entre les clients du produit  B et ceux du produit  C", 
alors il n'est pas nécessaire d'établir l'existence d'un chevauchement entre les clients 
de A et de C pour supposer raiso nnablement qu'il y a un rapport entre les prix 
appliqués {pour} A et les prix appliqués {pour} C, parce que ces prix sont 
"déterminés par le prix du produit B, qui s'applique conjointement et pareillement à 
tous les clients , y compris ceux qu'il a en commu n avec A et ceux qu'il a en commun 
avec C" … .  
Cependant, ces  rapports ne s'appliquent pas sur le marché des LCA. M.  Sevy explique 
que, parce que les prix sont fixés individuellement lors de  chaque transaction , les prix 
appliqués pour B aux clients qui ach ètent aussi A peuvent n'avoir pas de rapport avec 
les prix appliqués pour B aux clients qui achètent aussi C. On ne peut pas supposer  
qu'il y aura chevauchement ou corrélation  entre les prix le long de  la chaîne allant de 
                                                
2262 Déclaration de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphe 65; "Examples in evidence of LCA Modern 
Competition, tables 1, 2 and 3" tiré de la déclaration d'expert de M.  Chetan Sanghvi, NERA, 21  mai 2013, 
(pièce USA -559) (RCES), tableau 3. Dans sa déclaration, M.  Sanghvi présente aussi ses conclusions pour 
chaque  modèle (dans le tableau  2) et constate qu'il existe des rapports de concurrence directs entre: a) le 767 
et l'"A330 et l'A330 -200"; b) l'A330, les "777, 777 -200, 787 et 787 -7"; c) le 777 et l'"A330 -300, l'A350 -1000 
et l'A350XWB"; d) le 777 -200 et l'A350 -900; et e) le 787 -8 et l'A350XWB -800. 
2263 Déclaration de M.  Sanghvi (pièce USA -530), paragraphe 61.  
2264 Réponse des États-Unis à la question n°  61 du Groupe spécial.  
2265 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  50 du Groupe 
spécial, paragraphes  316 à 319; déclaration de M.  Sevy (pièce EU -395), paragraphes 84 à 93.  
2266 Observations de  l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  50 du Groupe 
spécial, paragraphes  321 à 326; et déclaration de M.  Sevy (pièce EU -395), paragraphe 86.  
2267 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  50 du Groupe 
spécial, paragraphes  327 à 335.  WT/DS316/RW  
 
- 447 - 
 
  A à B à C et, en l'absence d'assur ance quant à cette corrélation , la chaîne de 
substitution se rompt.2268 (italique dans l'original; notes de bas de page omises)  
6.1334.   Enfin, l'Union européenne rejette  les conclusions énoncées  dans la déclaration de 
M. Sanghvi, faisant valoir qu'elles sont établies  sans qu' aucune explication ne soit fournie 
concernant une méthode ou base permettant de "faire la distinction  entre les rapports de 
concurrence plus étroits  qui placent les produits sur le même marché et les rapports plus lâches 
qui sont insuffisants pour  le faire ". Selon elle, par conséquent, si la logique de la théorie des 
"chaînes de substitution" appliquée dans la déclaration de M.  Sanghvi était appliquée à tous les 
produits LCA, il y aurait des raisons de constater qu'il y a un seul marché de produits  LCA, au lieu 
des trois marchés proposés par les États -Unis. Spécifiquement, l'Union européenne fait valoir 
qu'"en appliquant systématiquement ses propres hypothèses et méthode aux aéronefs 
monocouloirs et aux très gros porteurs … M.  Sanghvi {serait amené}  à conclure que les LCA 
monocouloirs et ce qu'il est convenu d'appeler les "aéronefs très gros porteurs" " apparaissent 
comme étant en concurrence" avec les LCA bicouloirs et se trouvent donc dans les mêmes 
"chaînes de substitution"".2269 
6.1335.   Nous ne sommes pas co nvaincus que l'analyse des "chaînes de substitution" présentée 
dans la déclaration de M.  Sanghvi soit suffisamment solide pour démontrer que les cinq familles de 
LCA d'Airbus et de Boeing s'imposent mutuellement des contraintes en matière de prix. Pour 
accepter les conclusions énoncées dans la déclaration de M.  Sanghvi, il faudrait être convaincu 
qu'il existera toujours un certain degré de corrélation  entre les prix des aéronefs situés aux deux  
bouts des "chaînes de substitution". Ainsi, par exemple, il fau drait considérer que les contraintes 
alléguées en matière de prix imposées par le 767 sur l'A330 transparaîtraient d'une manière 
générale dans le prix de l'A330 lorsqu'il est en concurrence avec d'autres LCA de Boeing. Or, 
comme cela est expliqué à la fois  dans la déclaration de M.  Sevy et dans celle de M.  Sanghvi, ainsi 
que dans celle s de M.  Mourey et de M.  Bair, le prix des LCA est déterminé par un processus de 
négociation bilatérale entre les fournisseurs et les acheteurs des LCA, les prix nets, en parti culier, 
étant extrêmement confidentiels. En outre, en raison du rôle important que les facteurs autres que 
les prix peuvent jouer dans l'évaluation que fait un client  potentiel de la valeur économique d'une 
offre particulière concernant un aéronef, il est probable que le prix net qu'Airbus et Boeing seront 
prêtes à offrir pour le même modèle de LCA variera d'un client à l'autre en fonction de la mesure 
dans laquelle elles pourront répondre  aux exigences  du client considéré qui ne sont pas liées au 
prix. En fin de compte, le prix net d'un LCA d'Airbus ou de Boeing sera donc fonction des 
circonstances spécifiques d'une campagne de vente et d'une négociation particulières.  
6.1336.   Pour revenir à l'exemple ci -dessus, nos observations relatives à l'analyse des "chaînes d e 
substitution" impliquent que le fait qu'Airbus a pu offrir l'A330 à un certain prix dans une  situation 
de concurrence avec le 767 ne signifie pas nécessairement  qu'Airbus offrira le même A330 au 
même prix dans une situation différente de concurrence avec d'autres aéronefs de Boeing. En 
effet, la nature même de la formation du prix dans la branche de production des LCA est telle que 
l'on ne peut pas simplement supposer qu'il y a corrélation  des prix entre les extrêmes de toutes 
"chaînes de substitution". E n fait, comme cela est souligné dans la communication de la 
Commission européenne sur la définition du marché:  
D'un point de vue pratique, le concept des "chaînes de substitutions" doit être 
corroboré par des éléments de fait, par exemple l'interdépendance  au niveau des prix 
aux limites extrêmes des chaînes de substitution, pour pouvoir, dans un cas concret, 
définir un marché en cause plus large. Les niveaux de prix aux extrêmes des chaînes 
doivent aussi être du même ordre de grandeur.2270 
6.1337.   Ainsi, bien qu'une " analyse des chaînes de substitution" puisse être un outil utile pour 
identifier les marchés de produits pertinents dans un univers de produits différenciés, il est difficile 
d'attribuer une valeur probante autre que seulement très faible  à l'exercice effec tué dans la 
déclaration de M.  Sanghvi, en l'absence de tout élément de preuve indiquant une corrélation  des 
prix entre les extrêmes des "chaînes de substitution" que les États -Unis nous demandent 
                                                
2268 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  50 du Groupe 
spécial, paragraphes  329 et 330 (citant la déclaration de M.  Sevy (pièce EU -395), paragraphes 99 à 104).  
2269 Observatio ns de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  50 du Groupe 
spécial, paragraphes  336 à 343; et déclaration de M.  Sevy (pièce EU -395), paragraphes 108 à 115.  
2270 Communication sur la définition du marché (pièce USA -551), paragraphe 58 . WT/DS316/RW  
 
- 448 - 
 
  d'admettre. Finalement, comme d'autres méthodes servant à  déterminer la substituabilité du côté 
de la demande de différents aéronefs d'Airbus et de Boeing, l'application d'une analyse des 
"chaînes de substitution" dans le secteur des LCA pâtit des mêmes important s problèmes relatif s à 
la méthode et aux données (y c ompris s'agissant de la disponibilité de renseignements fiables sur 
les prix) qui font de la présentation d'éléments de preuve quantitatifs exacts  et fiables concernant  
la substituabilité du côté de la demande entre différents aéronefs une tâche monumental e.2271 
6.1338.   Comme elle l'avait fait en réponse aux allégations des États -Unis concernant l'existence 
d'un marché de produits unique constitué de tous les aéronefs monocouloirs d'Airbus et de Boeing, 
l'Union européenne présente un certain nombre de comparaisons des  VAN de différentes 
combinaisons d'offres d'aéronefs bicouloirs des cinq familles d'Airbus et de Boeing, faisant valoir 
qu'elles démontrent que la théorie des États -Unis relative au marché des produits bicouloirs n'est 
pas défendable. La déclaration complé mentaire de M.  Mourey présente  huit de ces comparaisons: 
une entre l'A330 -200 et le 767 -300ER, et une entre l'A330 -200 et le 787 -8; et deux entre 
l'A330 -300 et le 787 -9, deux entre l'A330 -200 et le 777 -200ER, et deux entre l'A330 -300 et le 
777-200ER.2272 Selon l'Union européenne, les résultats de ces comparaisons de s VAN révèlent que 
"pour nombre des aéronefs dont les États -Unis allèguent qu'ils exercent des contraintes 
concurrentielles significatives les uns sur les autres, les prix ne peuvent pas compenser d e manière 
réaliste les différences dans les coûts et recettes d'exploitation de l'aéronef".2273 L'Union 
européenne fait donc valoir que les analyses des VAN exposées dans la déclaration 
complémentaire de M.  Mourey confirment l'absence de "tout véritable rappo rt de concurrence , ou 
de toutes  contraintes concurrentielles significatives" , entre: a)  le 767 et tout LCA d'Airbus (ou de 
Boeing); b)  le 787 et l'A330; et c)  le 777 et l'A330.2274 
6.1339.   Les États -Unis critiquent les comparaisons de s VAN effectuées par l'Union euro péenne 
pour les quatre principaux motifs suivants: a)  elles ne tiennent pas compte des prix des aéronefs 
ni d'un certain nombre de facteurs autres que le prix  qui déterminent régulièrement la décision 
d'achat d'une compagnie aérienne; b)  elles appliquent c ertaines hypothèses d'exploitation qui 
privilégient les produits LCA d'un constructeur ou d'un autre , sans explication ni justification ; 
c) elles sont effectuées seulement pour des paires limitées  d'aéronefs; et d) elles ne tiennent pas 
compte du fait que le marché des LCA est déjà  faussé par les subventions en cause dans la 
présente procédure.2275 Les premier, troisième  et quatrième de ces défauts allégués sont 
essentiellement les mêmes que ceux qui ont été avancés par les États -Unis en réponse à 
l'invocation  par l'Union européenne des comparaisons des VAN de l'A320ceo et de l'A320neo. La 
réponse de l'Union européenne aux trois mêmes critiques, dans la mesure où elles se rapportent à 
l'existence du marché allégué de produits LCA bicouloirs, fait écho à celle q ue nous avons exposée 
ailleurs dans le présent rapport.2276 Nous incorporons donc mutatis mutandis  l'exposé  et 
l'évaluation que nous avons faits précédemment des arguments des parties sur ces trois points 
dans la présente section de notre rapport et passons à  l'examen sur le fond de l'échange de vues 
concernant les hypothèses d'exploitation utilisées dans les comparaisons pertinentes des VAN des 
différentes paires d'aéronefs bicouloirs.  
6.1340.   La principale objection formulée par les États -Unis contre les  hypothèses utilisées dans la 
déclaration complémentaire de M.  Mourey pour générer les résultats des VAN  pertinent s est 
qu'elles reflètent un ensemble de préférences des clients qui sont très proches des conditions 
d'exploitation optimisées de l'un ou l'autre  des aéro nefs des deux constructeurs . Bien  que les 
États-Unis admettent que les clients dont les préférences sont très proches de ces conditions 
privilégieront  l'aéronef pertinent sur une base autre que le prix, ils affirment que "d'autres clients 
(voire le même cl ient lorsqu'il considère d'autres éléments  du réseau desservi par sa flotte) 
privilégieront  un éventail de caractéristiques qui se situent entre celles des modèles disponibles". 
Selon eux, ces autres clients considéreront très différemment l'écart entre le s VAN des modèles, 
réduisant le niveau de concessions sur les prix qui sera exigé pour compenser le désavantage 
quant aux caractéristiques de l'aéronef qui convient le moins ou, dans certains cas, intervertissant 
même l'ordre de préférence  des modèles de L CA.2277 
                                                
2271 Voir plus haut les paragraphes 6.1181 à 6.1189 et 6.1205.  
2272 Déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphes 32 à 63.  
2273 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 633.  
2274 Deuxième communication écrite d e l'Union européenne, paragraphes 633 à 643.  
2275 Réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe spécial, paragraphes 205 à 225.  
2276 Voir plus haut les paragraphes 6.1257 à 6.1259 et 6.1275.  
2277 Réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe spécial, paragraphe 216.  WT/DS316/RW  
 
- 449 - 
 
  6.1341.   En conséquence, les États -Unis affirment que les résultats des quatre comparaisons de 
VAN effectuées pour les deux paires d'A330 et de 777 sont simplement fonction des hypothèses 
particulières utilisées pour la demande de transport de passagers et la distance de la route. Dans 
les cas où l'A330 -200 et l'A330 -300 ont une VAN supérieure à celle du 777 -200ER, ils soutiennent 
que c'est parce que les hypothèses relatives à la demande de transport de passagers et aux routes 
qui sont appliquées dans l'analyse  favorisent les caractéristiques particulières de l'A330, qui a une 
capacité en passagers moindre et une distance franchissable maximale plus courte que celles du  
777-200ER. Par ailleurs,  ils font valoir que dans les cas où le 777 -200ER a l'avantage pour c e qui 
est de la VAN, c'est parce que les hypothèses particulières utilisées pour la demande de transport 
de passagers et les routes sont beaucoup plus proches de la capacité d'emport  plus grande et de  la 
capacité  de franchissement de distances plus longues  du 777. Ils soulignent que ces exemples ne 
tiennent pas compte de la possibilité que des clients différents puissent prévoir une demande qui 
se situe quelque part entre les hypothèses utilisées dans la déclaration complémentaire de 
M. Mourey ou que des cl ients puissent vouloir utiliser un aéronef sur une route plus courte 
aujourd'hui mais sur une route plus longue dans le futur . Ils font valoir que pour ces clients, l'écart 
entre les VAN sera différent et qu'en fait, il arrivera un moment où, compte tenu d es exigences 
particulières du client, les VAN seront peut -être bien identiques.2278 Ils formulent des observations 
semblables en ce qui concerne la comparaison des VAN de l'A330 -200 et du 767 -300ER, faisant 
valoir que l'avantage de l'A330 est fonction des hyp othèses concernant la demande de transport 
de passagers. Selon eux, cet avantage s'inverse lorsqu'un ensemble différent d'hypothèses 
crédibles est utilisé.2279 
6.1342.   L'Union européenne répond à la critique formulée par les États -Unis en faisant valoir que 
les analy ses exposées dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey "vis{aient} à  comparer 
les VAN générées par une paire d'aéronefs effectuant les missions habituellement exigées de  ces 
aéronefs ", c'est -à-dire les "missions pour lesquelles ces aéronefs sont cour amment et 
habituellement exploités".2280 De plus, selon elle, "mis à part formuler l 'hypothèse qu'il doit y avoir 
des clients ayant" des besoins différents, les États -Unis ne proposent pas de justification pour leur 
affirmation selon laquelle les résultats de s comparaisons de s VAN ne sont guère utiles pour 
l'identifi cation  des marchés de produits pertinents parce qu'ils n'étudient pas les résultats qui 
seraient générés sur la base d'hypothèses correspondant à d'autres types de missions. L'Union 
européenne affi rme en revanche que les hypothèses appliquées dans la déclaration 
complémentaire de M.  Mourey sont toutes soigneusement expliquées et justifiées . Ainsi, par 
exemple,  elle affirme  que la déclaration complémentaire de M.  Mourey justifie  le choix d'appliquer 
l'hypothèse d 'une route de 2  400 NM pour la première des deux comparaisons effectuées entre la 
VAN de l'A330 -200 et celle du 777 -200ER au motif que c'"est le secteur moyen sur lequel 
{l'A330 -200} est habituellement exploité".2281 En outre, dans la deuxième co mparaison effectuée 
entre les VAN de ces deux aéronefs, les hypothèses sont modifiées afin "de refléter les missions 
types pour lesquelles le 777 -200ER est préféré à l'A330 -200". De la même façon, une route de 
1 800 NM est utilisée pour l'une des comparais ons entre l'A330 -300 et le 777 -200ER "parce que 
c'est le secteur moyen sur lequel {l'A330 -300} est habituellement exploité".2282 Toutefois, là 
encore, la deuxième comparaison effectuée entre ces deux aéronefs "prend en considération un 
scénario type dans lequ el le 777 -200ER possède un avantage concurrentiel plus grand – où ses 
performances supérieures sur les distances long -courrier sont exploitées". En conséquence, la 
déclaration complémentaire de M.  Mourey ""suppos{e} un secteur beaucoup plus long de 
6 000 NM, typique de l'avantage {du 777 -200ER} relatif à  la distance franchissable", et où 
"l'A330 -300 atteint  ses limites en matière de performance et sera donc obligé de réduire la 
                                                
2278 Réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe spécial, paragraphes 217 à 219.  
2279 Réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe spécial, paragraphe 220.  
2280 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la q uestion n°  61 du Groupe 
spécial, paragraphes 457 (italique dans l'original) et 458.  
2281 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe 
spécial, paragraphe 462 (citant la déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), 
paragraphes 33 et 53).  
2282 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe 
spécial, paragraphe 465 (citant la déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), 
paragra phe 41).  WT/DS316/RW  
 
- 450 - 
 
  capacité en matière de charge utile/transport de passagers pour pouvoir franchir  la distance 
requise"".2283 
6.1343.   Il ressort de la propre description que fait l'Union européenne de la méthode utilisée pour 
effectuer les analyses des VAN de l'A330 et du 777 que les hypothèses concernant la demande de 
transport de passagers et les routes ont été  conçues de manière à  refléter les conditions 
d'exploitation optimisées dans lesquelles on s'attendrait généralement à ce que l'un des deux 
aéronefs ait un avantage concurrentiel sur l'autre. Il n'est donc pas surprenant que l'aéronef dont 
l'avantage concu rrentiel  a été repris dans les hypothèses utilisées dans une comparaison 
particulière ait généré une VAN supérieure. L'Union européenne fait valoir que cette approche est 
logique parce que les acheteurs d 'aéronefs sont "futés" et " ne prendront probablement  pas un 
aéronef en considération pour une mission pour laquelle il n'offre pas les performances et les 
aspects économiques appropriés".2284 
6.1344.   Nous convenons qu'il est peu probable qu'un acheteur d'aéronef souhaite étudier  les 
aspects économiques d'un aéronef qu i ne peut manifestement pas assurer l'éventail des missions 
qu'il réalise  ou voudrait réaliser . Toutefois, selon nous, admettre que les différences dans les VAN 
de l'A330 et du 777 lorsque ceux -ci réalisent des missions optimisées  démontrent que les deux 
aéronefs ne s'imposent pas mutuellement des contraintes concurrentielles équivaudrait à constater 
que seuls deux types de clients souhaitent à l'heure actuelle prendre en considération les deux 
aéronefs – soit: a)  les clients qui recherchent un aéronef pour  transporter un nombre relativement 
grand de passagers sur des routes relativement longues (qui privilégieraient le 777); soit b) les 
clients qui veulent un aéronef pour transporter un plus petit nombre de passagers sur des routes 
moyen -courrier (qui chois iraient l'A330). Pour les raisons que  nous avons déjà exposées plus haut, 
nous constatons que la position de l'Union européenne est trop simpliste et en contradiction avec  
même sa propre description des caractéristiques essentielles de la demande d'aéronef s.2285 En tout 
état de cause, dans la mesure où d'autres facteurs tels que les prix, la date de livraison et la 
communité de la flotte joueront invariablement un rôle important dans l'évaluation que fera un 
client  potentiel de l'importance économique d'un aér onef particulier pour ses activité s, montrer 
simplement qu'un LCA a ura sur un autre  un avantage  relatif à la  VAN sur la base des hypothèses 
appliquées dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey ne serait pas suffisant, à notre avis, 
pour démontrer l'a bsence de substituabilité du côté de la demande entre les deux aéronefs.  
6.1345.   Par conséquent, comme dans le cas de nos conclusions concernant les analyses des VAN 
présentées pour montrer que l'A320neo et l'A320ceo n'exercent pas de contraintes concurrentielles 
l'un sur l'autre, nous constatons que les comparaisons des VAN présentées dans la déclaration 
complémentaire de M.  Mourey pour les huit paires pertinentes de LCA bicouloirs d'Airbus et de 
Boeing ne démontrent pas l'absence de "tout véritable rapport de con currence , ou de toutes 
contraintes concurrentielles significatives" , entre: a) le 767 et tout LCA d'Airbus (ou de Boeing); 
b) le 787 et l'A330; et c) le 777 et l'A330. À notre avis, à la lumière des observations et 
constatations que nous avons formulées da ns la présente sous -section et la sous -section 
précédente de notre rapport, tout ce que les analyses des VAN démontrent en fin de compte, c' est 
que, si l'on exclut le  prix, la communité de la flotte, la date de livraison et d'autres facteurs autres 
que le prix qui pourraient être potentiellement pertinents pour la décision d'achat d'un client, l'un 
des deux LCA bicouloirs comparés dans sept des huit analyses aura sur l'autre un avantage relatif 
à la VAN en raison de ses performances supérieures sur les miss ions pour lesquelles il a été 
spécifiquement conçu.2286 Toutefois, pour les raisons que nous avons déjà expliquées, nous ne 
sommes pas convaincus que cet avantage serait suffisant à lui seul pour démontrer que l'aéronef 
ayant la VAN inférieure n'impose aucune  contrainte concurrentielle sur l'autre.  
                                                
2283 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe 
spécial, paragraphe 466 (citant la déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), 
paragraphe 59).  
2284 Observations de l'Union europé enne sur la réponse des États -Unis à la question n°  61 du Groupe 
spécial, paragraphe 458.  
2285 Voir plus haut les paragraphes 6.1311 à 6.1322.  
2286 L'une des comparaisons montre comment la VAN de l'A330 -200 sera supérieure à celle du 787 -8 
lorsque le deuxième se ra livré cinq ans après le premier, ce qui montre, d'après les allégations, comment les 
dates de livraisons peuvent être décisives dans la décision d'un client particulier d'acheter un aéronef bicouloir 
de génération actuelle (l'A330 ou le 777)  au lieu d'un aéronef bicouloir de nouvelle génération ayant de 
meilleures performances (l'A350XWB ou le 787). (déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) 
(RCC/RCES), paragraphes 45 à 48)  WT/DS316/RW  
 
- 451 - 
 
  Campagnes de vente  
6.1346.   Les États -Unis font valoir que l'existence des rapports de concurrence allégués entre 
l'A330 et le 787, et l'A330, A350XWB et le 777 est également étayée par les éléments de preuve 
RCES et autres qu'ils ont présentés qui révèlent les offres et considérations stratégiques de 
Boeing, ainsi que les demandes formulées par certains clients, dans un certain nombre de 
campagnes de vente.2287 Les campagnes de vente particulières de bicouloirs auxquelles ils f ont 
référence impliquaient 4  compagnies aériennes et ont eu les résultats suivants: a)  US Airways a 
commandé 92 aéronefs d'Airbus, dont 22 A350XWB -800, 60 aéronefs de la famille A320  et 
10 A330-200, en 2007; b) TAM a commandé 22 A350XWB  et 4 A330-200 en 20 08; et c)  Cathay 
Pacific Airlines a commandé 30 A350XWB et 15 A330 -300 entre 2010 et 2011.2288 Les États -Unis 
trouvent des éléments additionnels à l'appui  de leur position dans d es éléments de preuve RCES 
concernant  les considérations commerciales de Boeing d ans deux campagnes de vente menées 
en 2010 qui impliquaient  Thomas Cook (pour les aéronefs monocouloirs) et Malaysia Airlines (pour 
les aéronefs bicouloirs).2289 
6.1347.   L'Union européenne met  en doute la valeur probante des éléments de preuve des 
États-Unis relatifs  aux campagnes de vente pour un certain nombre de raisons. Premièrement, 
tout en reconnaissant que les résultats de toute campagne de vente refléteront l a préférence  d'un 
client particulier pour un aéronef  par rapport à un autre , elle affirme que cela ne s ignifie pas 
nécessairement que tous les aéronefs pris en considération  par ce client particulier sont également 
substituables et relèvent donc du même marché de produits. Elle souligne qu'avant de formuler de 
quelconques conclusions au sujet de la substitu abilité du côté de la demande de deux ou plusieurs 
aéronefs offerts et pris  en considération dans une campagne de vente particulière, il serait 
nécessaire de procéder à un examen détaillé des raisons sous -tendant une décision d'achat de 
façon à ce que la d ynamique concurrentielle entre les produits pertinents  puisse être évaluée dans 
son juste contexte. Elle fait donc valoir que les éléments de preuve relatifs aux  campagnes de 
vente doivent être considérés avec prudence et, en fin de compte, utilisés "uniqu ement comme 
une confirmation de la délimitation  des marchés de produits établie sur la base d'autres éléments 
de preuve, y compris quantitatifs" parce qu'à eux seuls, des éléments de preuve montrant que 
deux aéronefs ont été offerts dans une campagne de ve nte sont insuffisants sur les plans juridique 
et factuel pour établir l'existence d'une substituabilité générale du côté de la demande.2290 
Deuxièmement, dans la mesure où les éléments de preuve invoqués par les États -Unis révèlent 
seulement le point de vue d e Boeing sur la dynamique concurrentielle alléguée d'une campagne de 
vente particulière, l'Union européenne  fait valoir  qu'ils ne sont " pas pertinen ts" et "pas in structi fs" 
pour l'établissement  de la substituabilité du côté de la demande  parce qu'ils ne do nnent aucune 
indication sur la façon de voir des clients.2291 
6.1348.   À notre avis, des éléments  de preuve montrant qu'Airbus et Boeing ont présenté ou 
formellement offert  un ou plusieurs produits LCA afin qu'ils soient pris en considération dans une 
campagne de vent e particulière seront extrêmement pertinents pour notre tâche consistant à 
déterminer l'existence des marchés de produits pertinents. On a peine à croire qu'Airbus ou 
Boeing, acteurs avertis ayant une grande expérience pour ce qui est de collaborer avec de s clients 
potentiels et de comprendre, d'influencer et d'anticiper leurs besoins dans une branche de 
production qui a été un duopole effectif pendant au moins  plusieurs décennies, se donneraient la 
peine de participer à une campagne de vente si l'une ou l' autre société ne pensait pas qu'elle avait 
une chance raisonnable de convaincre un client d'acheter ses propres produits LCA de préférence à 
ceux de son rival ou du moins d'imposer un certain degré de contrainte concurrentielle  sur l'offre 
                                                
2287 Réponse des États -Unis aux questions n°  49, 50 et 55 du Groupe spé cial. 
2288 Réponse des États -Unis aux questions n°  49, 50, 67 et 68 du Groupe spécial; [[RCES ]] 
pièce USA-204 (RCES); communiqué de presse d'EADS, "TAM airlines orders 20 A320 Family and five 
A350-900 aircraft", 8  juin 2010 (pièce USA -210); [[RCES ]] pièce USA -213 (RCES); [[RCES ]] pièce USA -219 
(RCES); communiqué de presse d'EADS, "Malaysia Airlines orders 17 A330s", 31  mars 2010 (pièce USA -238); 
communiqué de presse de Malaysia Airlines, "MAS and Airbus sign MOU for orders of up to 25 A330 -300s", 
22 décembre  2009 (pièce USA -239); [[RCES ]] pièce USA -370 (RCES); [[RCES ]] pièce USA -527 (RCES); 
[[RCES ]] pièce USA -533 (RCES); et [[RCES ]] pièce USA -538 (RCES).  
2289 Réponse des États -Unis aux questions n°  49 et 50 du Groupe spécial; [[RCES ]] pièce USA -534 
(RCES); et [[RCES]] pièce USA -537 (RCES).  
2290 Réponse de l'Union  européenne à la question n°  55 du Groupe spécial, paragraphes 259 et 264; et 
observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  53 du Groupe spécial.  
2291 Observations de l'Union e uropéenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe 
spécial (RCES).  WT/DS316/RW  
 
- 452 - 
 
  de son rival. De  fait, eu égard à ces conditions de concurrence et à d'autres conditions de 
concurrence particulières dans la branche de production des LCA, nous avons constaté dans la 
procédure initiale que l'on s'attendrait à ce qu'il y ait une  concurrence entre les aér onefs d'Airbus 
et de Boeing même dans les situations où les deux constructeurs ne feraient  ou ne seraient  invités 
à faire  aucune offre formelle:  
Compte tenu de l'importance des coûts des LCA pour la bonne marche des affaires des 
clients, nous ne pouvons pa s accepter la thèse selon laquelle des clients connaissant 
bien le marché ne prendraient pas en considération les produits concurrents offerts 
par les deux producteurs dans la plupart des cas, même si des offres formelles ne 
sont ni demandées ni faites dan s un cas donné.2292 
6.1349.   Nous rappelons que l'Organe d'appel s'est appuyé sur ces constatations factuelles pour 
rejeter l'appel de l'Union européenne concernant la conclusion du Groupe spécial initial selon 
laquelle une commande d'A380 passée par Emirates Airlines  en 2000 constituait des "pertes de 
ventes" pour la branche de production des LCA des États -Unis, nonobstant l'absence de toute offre 
formelle d'aéronef s de la part de Boeing. En particulier, l'Organe d'appel a interprété les 
constatations factuelles du Gr oupe spécial initial comme signifiant que, compte tenu "des 
conditions de concurrence dans la branche de production des LCA, il n'était pas nécessaire pour 
Boeing d'avoir fait une offre formelle à Emirates Airlines – ou de "se présenter" pour reprendre 
l'expression de l'Union européenne – pour que les ventes puissent être considérées comme des 
ventes que Boeing "n'{avait} pas obtenues" car "même en l'absence d'une offre formelle de 
Boeing, on pouvait s'attendre à ce qu'Emirates ait pris en considération les  produits fabriqués par 
Boeing avant de prendre sa décision d'achat".2293 D'après nous, par conséquent, des éléments de 
preuve montrant qu'Airbus et Boeing ont  l'une et l'autre effectivement participé à la même 
campagne de vente devraient, a fortiori , être in terprétés comme donnant fortement à penser que 
la décision d'achat finale du client considéré a été éclairée par son examen des points forts et des 
points faibles relatifs des aéronefs des deux sociétés au regard de  ses propres besoins  – 
autrement dit, comme des éléments de preuve qui, à tout le moins, tendraient à étayer une 
constatation selon laquelle les produits en cause étaient en concurrence les uns avec les autres en 
vue de remporter les ventes auprès du client considéré.  
6.1350.   De la même façon, bien que n ous admett ions que les vues de Boeing au sujet du degré 
de concurrence qui existe entre ses propres aéronefs et ceux qui sont offerts par Airbus dans une 
campagne de vente particulière ne peuvent pas, à elles seules, démontrer l'existence d 'une 
substituabi lité du côté de la demande , nous estimons que ces vues, lorsqu'elles sont exprimées 
dans le contexte d'analyses et/ou de déclarations faites à la même époque qu'une campagne de 
vente particulière, seront très pertinentes pour notre tâche consistant à ident ifier les marchés de 
produits pertinents. De fait, ainsi qu'il a déjà été indiqué, la Commission européenne prend 
régulièrement ces éléments de preuve en compte pour ses propres déterminations des marchés de 
produits dans les affaires en matière de  concurr ence.2294 Nous ne partageons donc pas l'avis de 
l'Union européenne lorsqu'elle fait valoir que ces éléments de preuve ne sont " pas pertinen ts" et 
"pas in structi fs" pour l'analyse qui doit être effectuée.  
6.1351.   S'agissant des campagnes de vente spécifiques, l'Union européenne affirme que, 
lorsqu'ils sont correctement  interprétés, les éléments de preuve RCES présentés par les États -Unis 
pour les campagnes impliquant  US Airways, TAM et Malaysia Airlines démontrent que les aéronefs 
offerts respectivement par Airbus et B oeing  ne sont pas sur le même marché de produits. Parce 
que la substance des argumentations  des parties concern ant ces campagnes de vente est RCES, 
elle ne peut pas être divulguée dans le présent rapport. Néanmoins, l'élément central de 
l'argument de l'Uni on européenne est que les éléments de preuve des États -Unis montrent que 
même selon Boeing, les aéronefs offerts par Airbus et Boeing dans ces trois campagnes de vente 
ont généré des VAN substantiellement différentes pour les clients concernés, ce qui, sel on l'Union 
                                                
2292 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragr aphe 7.1722.  
2293 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1223.  
2294 Voir plus haut le paragraphe 6.1207.  WT/DS316/RW  
 
- 453 - 
 
  européenne, ne constitue "guère un élément de preuve" indiquant que les paires de produits 
pertinents sont sur le même marché de produits.2295 
6.1352.   De la même façon, l'Union européenne fait valoir que les éléments de preuve que les 
États-Unis ont présen tés pour les campagnes de vente impliquant  Cathay Pacific confirment que 
les différences quant à la disponibilité et aux coûts d'exploitation entre les aéronefs pertinents 
démontrent que ceux -ci sont sur des marchés de produits distincts. En outre, elle af firme que les 
aéronefs offerts par Airbus et Boeing ont été évalués par Cathay Pacific au regard de la satisfaction  
d'exigences différentes  ainsi que du "renforcement  du moyen de pression { de Cathay Pacific} sur 
les constructeurs de LCA". Elle fait valoir aussi que les éléments de preuve des États -Unis sont 
contredits par "tous les autres éléments de preuve montrant la dynamique concurrentielle dans les 
campagnes de vente".2296 
6.1353.   Enfin, l'Union européenne dit que les États -Unis donnent une présentation erronée d e la 
teneur des éléments de preuve RCES concernant la campagne de vente de 2010 impliquant  
Thomas Cook, affirmant que ces éléments de preuve démontrent  que non pas  tous les aéronefs 
mentionnés par les États -Unis, mais seulement les aéronefs de nouvelle g énération d'Airbus et de 
Boeing, étaient considérés comme des substituts potentiels .2297 
6.1354.   En octobre  2007, US Airways a signé un contrat en vue d'acheter 92  aéronefs à Airbus, 
dont 22 A350XWB -800, 60 aéronefs de la famille A320 et 10  aéronefs A330 -200.2298 Les élém ents 
de preuve communiqués par les États -Unis révèlent que Boeing avait offert à US Airways l'un des 
aéronefs bicouloirs dont l'Union européenne fait valoir qu'il  n'est pas en concurrence avec l'un des 
deux aéronefs bicouloirs d'Airbus  finalement  commandés .2299 L'évaluation interne faite par Boeing 
des VAN offertes par les deux aéronefs montrait que [***] .2300 L'Union européenne ne nie pas 
que Boeing ait pris part à cette campagne de vente avec l'aéronef en question . Toutefois, selon 
elle, en ce qui concerne  la VAN [***]  démontre que le client n'aurait pas pu considérer les deux 
aéronefs comme des concurrents crédibles pour les ventes. Nous ne sommes pas convaincus par 
les affirmations de l'Union européenne.  
6.1355.   Premièrement, il est manifeste que l 'élément de preuve R CES montrant la comparaison 
des VAN était un document interne établi par Boeing spécifiquement pour éclairer ses décisions  
commerciales  relatives à la campagne de vente impliquant  US Airways. On a du mal à comprendre 
pourquoi Boeing aurait voulu faire cett e comparaison si elle n'avait pas estimé qu 'elle avait une 
certaine pertinence pour la situation particulière de concurrence avec Airbus dans la campagne de 
vente impliquant  US Airways. Cela signifie  bien entendu que Boeing avait dû estimer que la même 
comparaison aurait constitué à tout le moins une considération potentiellement pertinente pour le 
client  également . Deuxièmement, les deux parties admettent que la taille de l' avantage relatif à la  
VAN dont jouit un aéronef par rapport à un autre variera (et que cet avantage pourra d'ailleurs 
quelquefois s'inverser) selon les hypothèses utilisées dans le calcul. Cela donne à penser que 
l'évaluation faite par Boeing concernant  la VAN [***]  pouvait  refléter la véritable distance 
concurrentielle entre les deux pr oduits uniquement si elle rendait compte de tous les f acteurs de 
prix et autres que l e prix dont on s'attendrait à ce qu'ils ai ent éclairé la décision d'achat d'US 
Airways. Il est cependant manifeste que cela n'était pas le cas. Troisièmement, et comme cel a a 
déjà été expliqué, étant donné la nature différenciée des produits LCA, le simple fait qu'un aéronef 
peut jouir d'un avantage relatif à la  VAN [***]  par rapport à un autre n'e xclut pas nécessairement 
la possibilité que les deux aéronefs puissent être c oncurrents. Ce d ésavantage peut dénoter 
simplement le fait que les caractéristiques spécifiques d'un aéronef particulier correspondent 
mieux aux besoins d'un client, ce qui en fait le meilleur choix  dans la concurrence  pour les ventes 
                                                
2295 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe 
spécial, paragraphes 490, 494 et 496 (RCES).  
2296 Observations de l'Union e uropéenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  63 (RCES), 67 
et 68 du Groupe spécial; et deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1352 à 1359.  
2297 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la questio n n° 63 du Groupe 
spécial (RCES).  
2298 Communiqué de presse d'EADS, "US Airways firms up order for 92 Airbus aircraft: order includes 
33 A350 XWBs", 5  octobre  2007 (pièce USA -201).  
2299 James Wallace, "Boeing seeking prize US Airways order", Seattle Post , 14 mai 2007 
(pièce  USA-205); Daniel Michaels, L. Lynn Lunsford et Melanie Trottman, "Airbus seals US Airways order, in a 
big boost for A350 jetliner", The Wall Street Journal , 18 juin 2007 (pièce USA -206); et [[RCES ]] pièce 
USA-533 (RCES).  
2300 [[RCES ]] pièce USA -533 (RCES).  WT/DS316/RW  
 
- 454 - 
 
  au client considéré . En conséquence, dans la mesure où l'élément de preuve RCES communiqué 
par les États -Unis révèle quelles étaient les considérations commerciales effectives  de Boeing à 
l'époque de la campagne de vente impliquant  US Airways, nous constatons qu'i l étaye l'aff irmation 
selon laquelle les aéronefs bicouloirs présentés par Airbus et Boeing sont en concurrence sur le 
même marché de produits.  
6.1356.   TAM Linhas Aéreas a commandé 22 A350XWB et  4 A330-200 en janvier  2008.2301 
L'élément  de preuve RCES présenté par les États -Unis consiste en une présentation interne de six 
pages faite par Boeing pour éclairer et établir  son offre initiale dans cette campagne de vente. Un 
certain nombre de pages dans cette présentation révèlent comment Boeing a identifié  les 
principales possibilités  et défini  l'élément fondamental  de sa stratégie de campagne en mettant en 
lumière, entre autres choses, la façon dont les différents aéronefs de deux de ses trois familles de 
LCA bicouloirs pourraient concurrencer deux familles d'aéronefs bicouloirs d'Air bus. La même 
présentation générait aussi des comparaisons de VAN sur la base  de deux séries différentes 
d'hypothèses pour deux paires d'aéronefs d'Airbus et de Boeing (dont l'Union européenne fait 
valoir qu'ils ne sont pas en concurrence sur le même marché  de produits) qui montra ient 
[***] .2302 De la même façon, l 'élément de preuve RCES présenté  par les États -Unis en ce qui 
concerne la campagne de vente de 2010 impliquant  Malaysia  Airlines révèle que Boeing estimait 
que, selon certaines hypothèses, sa propre o ffre de bicouloirs [***]  l'aéronef pertinent d'Airbus 
(dont l'Union européenne fait valoir qu'il n'est pas en concurrence sur le même marché de produits 
par rapport à  l'aéronef de Boeing).2303 
6.1357.   De nouveau, l'Union européenne soutient que la disparité entre les  VAN des différents 
aéronefs présenté es dans les pièces des États -Unis démontre que les paires de produits 
pertinent es ne sont pas en concurrence sur le même marché de produits. Toutefois, pour les 
mêmes raisons que celles qui sont exposées  plus haut, nous  ne sommes pas convaincus par ses 
arguments.2304 À notre avis, les éléments de preuve présentés dans les deux  pièces RCES relatives 
aux campagnes de vente impliquant  TAM Linhas Aéreas et Malaysia Airlines étayent l'affirmation 
des États -Unis selon laquelle le s LCA d'Airbus et de Boeing pertinents étaient en concurrence pour 
les ventes aux mêmes clients.  
6.1358.   En [***] , Cathay Pacific [***] . L'un des documents RCES invoqués par les États -Unis 
est un extrait  de [***] . Ce document indique explicitement que [***]  deux f amilles d'aéronefs 
bicouloirs de Boeing et deux familles d'aéronefs bicouloirs d'Airbus dans des combinaisons qui, 
selon l'Union européenne, ne se font pas mutuellement concurrence sur le même marché de 
produits.2305 Une présentation très semblable, montrant aussi que [***] .2306 En réponse à [***] , 
Boeing a offert les LCA [***]  a effectué une analyse des différents points forts et points faibles de 
ses propositions par rapport aux aéronefs pertinents d'Airbus. La même analyse révèle que Boeing 
a examiné les VAN d 'une paire particulière de LCA bicouloirs d'Airbus et de Boeing (dont l'Union 
européenne fait valoir qu'ils ne sont pas en concurrence sur le même marché de produits), et 
montre  que l'aéronef de Boeing [***] .2307 
6.1359.   Selon l'Union européenne, ces éléments de preu ve ne démontrent pas que les aéronefs 
bicouloirs pertinents se faisaient  concurrence mutuellement  parce que, du moins s'agissant de la 
paire A350XWB et 777 -300ER, l'Union européenne soutient que Cathay Pacific évaluait les deux 
aéronefs au regard d'exigenc es différentes . L'Union européenne trouve des éléments à l'appui de 
cette affirmation dans le fait que Cathay Pacific a commandé  à la fois l'A350XWB et le 777 -300ER 
en 2010.2308 Elle fait valoir que le 777 -300ER a été commandé "parce qu'il répondait au besoin  de 
créneaux de livraison  rapprochés  de la compagnie aérienne ", alors que l'A350XWB a été  
                                                
2301 Communiqué de presse d'EADS, "Brazilian carrier TAM to acquire 22 A350 XWBs and four additional 
A330-200s", 29  juin 2007 (pièce USA -208).  
2302 [[RCES ]] pièce USA -538 (RCES), pages 2 à 6.  
2303 [[RCES ]] pièce USA -537 (RCES), page 2.  
2304 Voir plus haut l e paragraphe 6.1355.  
2305 [[RCES ]] pièce USA -527 (RCES), pages 3 et 4.  
2306 [[RCES ]] pièce EU -255 (RCES).  
2307 [[RCES ]] pièce USA -536 (RCES).  
2308 Communiqué de presse de Cathay Pacific, "Cathay Pacific signs agreement with Boeing to purchase 
six more 777 -300ER aircra ft", 21  septembre  2010 (pièce EU -252).  WT/DS316/RW  
 
- 455 - 
 
  commandé en vue d'une livraison ultérieure lorsqu'il serait disponible. De plus, elle fait valoir que 
[***]  démontre que les deux aéronefs ne peuvent pas être en conc urrence "sur cette base".2309 
6.1360.   À notre avis, les éléments de preuve RCES communiqués par les États -Unis démontrent 
très clairement et explicitement que Cathay Pacific souhaitait prendre en considération différentes 
combinaisons de LCA bicouloirs d'Airbus et de  Boeing dont l'Union européenne fait valoir qu'ils ne 
sont pas en concurrence sur le même marché de produits. Bien que les éléments de preuve RCES 
révèlent que Cathay Pacific, comme d'autres clients, souhaitait acquérir un nombre  spécifique 
d'aéronefs avec toute une série  de créneaux de livraison différents, nous n'estimons pas que cela 
implique que Cathay Pacific avait l'intention de prendre en considération  les combinaisons 
pertinentes de LCA d'Airbus et de Boeing [***]  au regard d'exigences différentes . En revanche , 
les éléments de preuve donnent à penser que Cathay Pacific souhaitait voir quelles combinaisons 
d'aéronefs chaque producteur pourrait offrir pour répondre à ses préférences en matière de 
livraison. Par conséquent, comme nous l'avons déjà expli qué, le fait qu'un aéronef a pu être choisi 
plutôt qu'un ou plusieurs autres en raison de sa disponibilité  reflète l'avantage concurrentiel de cet 
aéronef, et non sa position sur un marché "monopol istique  temporel".  
6.1361.   Enfin, les États -Unis font valoir qu 'un élément de preuve RCES  relatif  à une offre faite par 
Boeing à Thomas Cook en 2010 montre qu'une paire d'aéronefs bicouloirs dont l'Union européenne 
affirme qu'ils n'exercent pas de contraintes concurrentielles l'un sur l'autre sont effectivement en 
concurr ence sur le même marché de produits. L 'élément de preuve qu'ils invoquent est un extrait 
de deux pages d'une présentation interne de Boeing, dont la page de couverture donn e à penser 
qu'il s'agit d'une offre d' aéronef monocouloir  faite par Boeing. La deuxi ème page de la pièce des 
États-Unis (la page 8  de la présentation) expose l'évaluation que fait Boeing de la valeur d'un de 
ses modèles d'aéronefs bicouloirs par rapport aux aéronefs bicouloirs existants d'Airbus et de 
Boeing exploités par Thomas  Cook.2310 L'Union européenne fait valoir que les États -Unis font une 
présentation erronée de la teneur de cet élément de preuve qui, selon elle,  montre  que les seuls 
aéronefs bicouloirs d'Airbus et de Boeing effective ment en concurrence  étaient ceux dont elle 
admet qu 'ils s'imposent mutuellement des contraintes concurrentielles.2311 À notre avis, l 'élément 
de preuve RCES donne à penser que Boeing s'attendait à ce qu'il  y ait une possibilité de vente  
d'aéronefs bicouloirs à Thomas Cook dans un proche avenir et qu'à cette f in, elle avait identifié son 
principal concurrent comme étant un aéronef d'Airbus dont l'Union européenne admet qu'il relève 
du même marché de produits que l'aéronef de Boeing pertinent. Bien que d'autres LCA bicouloirs 
d'Airbus et de Boeing soient étudiés , il est manifeste que cela n'est pas dans le but  d'identifier les 
aéronefs dont on s'attend à ce qu'ils soient en concurrence pour les possibles  ventes futures. Nous 
n'estimons donc pas que cet élément  de preuve démontre que Boeing considérait que 
Thomas  Cook s'intéresserait à plus d'une  paire d'aéronefs bicouloirs d'Airbus et de Boeing aux fins 
de la campagne de vente attendue dans l'avenir. Néanmoins, l 'élément de preuve montre 
effectivement (une fois de plus) le rôle important que l'innovation technolog ique joue dans le choix 
d'un aéronef par un client et donc, en fin de compte , dans la concurrence entre Airbus et Boeing 
en vue de remporter des ventes.  
Conclusion concern ant le marché de produits allégué des LCA bicouloirs  
6.1362.   Nous rappelons que le désaccord entre les parties au sujet de l'existence d'un marché de 
produits unique pour les cinq familles d e LCA bicouloirs est fondé sur d es divergence s de vues en 
ce qui concerne: a) la mesure dans laquelle les produits bicouloirs technologiquement avancés de 
nouvelle génération d'Airbus et de Boeing sont en concurrence avec tous les autres; b) la mesure 
dans laquelle l'A330 et le 777 sont vendus sur leurs propres marchés monopol istiques  "temporel" 
distincts; et c) la mesure dans laquelle le 767 a même  un rapport d e concurrence quelconque avec 
les quatre  autres familles de LCA bicouloirs. Notre examen minutieux  des argumentations  des 
parties et des éléments de preuve qu'elles ont présentés  nous amène à conclure que les États -Unis 
ont démontré qu'aux fins des discipl ines de l'Accord SMC relatives au préjudice grave, les cinq 
familles d'aéronefs bicouloirs de passagers d'Airbus et de Boeing pouvaient être considérées 
comme relevant du même marché de produits. Nous arrivons à cette conclusion sur la base des 
considérati ons qui précèdent, que nous résumons comme suit.  
                                                
2309 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  63 et 68 du 
Groupe spécial (RCES); et [[RCES ]] pièce EU -256 (RCES).  
2310 [[RCES ]] pièce USA -534 (RCES).  
2311 Observations de l'Union europé enne sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe 
spécial (RCES).  WT/DS316/RW  
 
- 456 - 
 
  6.1363.   Premièrement, du point de vue des caractéristiques physiques de base et des utilisations 
finales, les cinq familles de LCA bicouloirs d'Airbus et de Boeing sont, dans leur ensemble, 
capables de satisfaire un  éventail relativement large d'exigences en matière de missions, qui va  
des routes aériennes régionales desservies par les familles d'aéronefs 767 et A330 plus petit s 
porteurs  jusqu'aux missions long -courrier de plus grande capacité pour lesquelles les plu s grandes 
versions du 777 et de l'A350XWB ont été spécifiquement conçues. Par rapport au degré élevé de 
communité qui existe entre les caractéristiques physiques et les utilisations finales de  leurs offres  
de monocouloirs, il est manifeste que les cinq fam illes d'aéronefs bicouloirs d'Airbus et de Boeing 
présentent des différences plus importantes, même entre des modèles d'une même famille (par 
exemple la capacité en sièges du 777 -200LR par rapport à celle du 777 -300ER ou celle de 
l'A350XWB -800 par rapport à celle de l'A350XWB -1000). Néanmoins, parmi l'éventail des besoins 
des clients potentiels qui peuvent être satisfaits par  les cinq familles de LCA, il y a des 
chevauchements importants,  six versions de quatre  familles (A330 -200, 777 -200ER, 
A350XWB -900, 78 7-8, 787 -9 et A350XWB -800) étant positionnées relativement près les unes des 
autres. Cela donne à penser que, bien  qu'il soit probable que la clientèle  potentielle des aéronefs 
bicouloirs d'Airbus et de Boeing sera plus variée que celle qui est susceptible  d'acheter  leurs 
aéronefs monocouloirs, tout client individuel devra probablement choisir  entre de multiples 
combinaisons d'aéronefs bicouloirs d'Airbus et de Boeing relativement comparables.  
6.1364.   Deuxièmement, à la différence de l'Union européenne , nous ne con sidérons pas que les 
performances d'exploitation supérieures de la nouvelle génération d'aéronefs bicouloirs d'Airbus et 
de Boeing par rapport à leurs modèles de génération actuelle indiquent que ces aéronefs sont 
vendus sur des marchés de produits distinc ts. Alors que l'on s'accorde à reconnaître que 
l'A350XWB et le 787 auront un avantage général en matière de coût d'exploitation par rapport aux 
modèles existants d'aéronefs bicouloirs d'Airbus et de Boeing, il est également admis par les deux 
parties que l 'incidence de cet avantage sur les VAN respectives des aéronefs diminuera et 
finalement s'inversera lorsque, par exemple, la date de livraison du produit de nouvelle génération 
sera retardée par rapport à celle de l'aéronef de génération actuelle. De fait,  en raison du rôle 
important que jouent les considérations relatives à la livraison dans la décision d'achat d'un client 
potentiel, Airbus et Boeing se feront régulièrement concurrence sur la date de disponibilité de leur 
aéronef, y compris en "accélérant"  la production chaque fois que cela sera possible et/ou en 
offrant des solutions "provisoires". Par conséquent, plutôt qu e comme un  avantage plaçant l'A330 
et le 777 sur leurs propres marchés de produits "temporaires", nous considérons la disponibilité à 
court terme relative des deux aéronefs , par rapport aux perspectives de livraison actuelles à plus 
long terme de l'A350XWB et du 787 , comme un avantage "temporaire" concernant l' un des 
facteurs que les clients intéressés par un aéronef capable d'assurer l'é ventail des missions 
présentant des chevauchements qui sont couvertes par les quatre familles de LCA prendront en 
compte dans leurs décisions d'achat.  
6.1365.   Bien entendu, la nature multiforme de la demande d'aéronefs implique que d es facteurs 
autres que le prix , à l'exclusion d es modalités de livraison (par exemple la communité de la flotte) 
pourraient aussi contribuer à diminuer  les avantages en matière de performance des aéronefs de 
nouvelle génération sur les aéronefs de génération actuelle, de sorte  qu'une ré duction de prix 
pourrait jouer un plus grand rôle dans la décision d'achat d'un client. À cet égard, nous  rappelons 
que l'Union européenne affirme non pas que l'A330 n'est pas du tout en concurrence avec le 787  
mais seulement qu'"il est moins à même de sou tenir la concurrence" du 787 lorsqu'il est offert "à 
une date de livraison semblable" et " [***] ". De la même façon, les éléments de preuve que nous 
avons examinés au sujet des ventes initiales et actuelles d'Airbus et ses attentes d'Airbus en 
matière  de co mmercialisation de l'A350XWB donnent à penser qu'Airbus prévoit que l'A350XWB 
devra concurrencer plus que le seul 787 pour maximiser les ventes, une attente dont nous 
pensons qu'elle est confirmée par  les éléments de preuve relatifs aux campagnes de vente que 
nous avons examinés dans la mesure où ceux -ci révèlent la présence des deux générations 
d'aéronefs bicouloirs d'Airbus et de Boeing. À notre avis, ces considérations et d'autres donnent à 
penser que le 787 et l'A350XWB font face, non pas simplement aux  contraintes concurrentielles 
qu'ils exercent l'un sur l'autre, mais aussi à celles qui sont exercées par d'autres aéronefs 
bicouloirs.  
6.1366.   Troisièmement, s'agissant du rapport de concurrence entre l'A330 et le 777, nous ne 
jugeons  pas fondée  l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle les deux familles d'aéronefs 
ne s'imposent mutuellement aucune contrainte concurrentielle dans la mesure où chacune a sur 
l'autre un avantage  relatif à la VAN , d'après les allégations, insurpassable lorsqu'elle effectue de s 
missions pour lesquelles elle a été spécifiquement conçue . Ainsi qu'il a déjà été indiqué, nous WT/DS316/RW  
 
- 457 - 
 
  avons constaté que l'invocation par l'Union européenne des analyses des VAN effectuées dans la 
déclaration complémentaire de M.  Mourey n'était pas convaincant e pour un certain nombre de 
raisons. Tout d'abord, les avantages  relatifs à la VAN , d'après les allégations, insurpassables 
calculés pour différents aéronefs dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey reposent sur 
l'hypothèse qu'Airbus ou Boeing trans met au client le bénéfice économique intégral de l'avantage  
en matière de coût d'exploitation  qu'un aéronef a sur l'autre. Ainsi, par exemple, l'avantage  relatif 
à la VAN , d'après les allégations, insurpassable de l'A330 sur le 777 suppose qu'Airbus transm ette 
au client la valeur intégrale de l'avantage en matière de coût d'exploitation qu'apporte  
l'exploitation de l'A330 pour des missions optimisées  par rapport à celle du 777 . Autrement dit, le 
montant intégral de l'avantage  relatif à la VAN , d'après les a llégations, insurpassable n'existerait 
que si Airbus choisissait de ne pas s'attribuer , totalement ou partiellement, ledit avantage en 
augmentant les prix.2312 Comme cela est souligné dans la déclaration de M.  Sanghvi,  cette 
incapacité d'augmenter les prix su ppose une concurrence. En tout état de cause, les conclusions 
que l'Union européenne tire des comparaisons des VAN de l'A330 et du 777 ne tiennent pas 
compte de la possibilité que des clients puissent souhaiter étudier les aspects économiques des 
deux aéro nefs aux fins d'un éventail de missions qui se situent quelque part entre les missions 
pour lesquelles ces aéronefs ont été spécifiquement conçus , ni, d'ailleurs, de la possibilité qu'un 
client donné prévoie que l'aéronef acheté sera utilisé pour un éventa il des missions pouvant 
évoluer au fil du temps. De la même façon, en raison de la nature multiforme de la demande 
d'aéronefs, on ne peut pas exclure que l'avantage relatif à la VAN de  l'A330 par rapport au 777 
lorsqu'il réalise  des missions optimisées pui sse être diminué (voire inversé) lorsque des facteurs 
autres que le prix tels que les modalités de livraison et la communité de la flotte sont pris en 
compte. Toutes ces considérations confirment ce qui est, selon nous, indiqué  dans les 
documentations comm erciales et les éléments de preuve concernant les campagnes de vente  que 
nous avons examinés, à savoir qu'il est probable qu'au moins une partie de la clientèle  potentiel le 
des deux aéronefs voudra examiner les aspects économiques des deux aéronefs, en par ticulier 
s'agissant de l'A330 -200 et du 777 -200ER.  
6.1367.   Enfin, nous notons que les éléments de preuve que nous avons examinés révèlent que les 
rapports de concurrence entre les cinq familles d'aéronefs bicouloirs d'Airbus et de Boeing ont 
constamment évolué, re flétant non seulement l'évolution des conditions de la demande mais aussi 
le rythme et la nature de l'innovation dans le secteur des aéronefs. Ainsi, l'introduction du 787 
relativement économe en carburant à une époque où les prix du carburant augmentaient  a 
diminué l'attrait des modèles d'aéronefs bicouloirs existants, moins efficaces, qui autrement 
auraient été pris en considération par les clients potentiels, amenant Airbus à présenter en 
réponse son propre aéronef de nouvelle génération, l'A350XWB, qui a eu une incidence très 
semblable sur le marché. De la même façon, les améliorations apportées à l'A330 depuis son 
lancement ont renforcé sa position concurrentielle par rapport au 767 ( auparavant  son principal 
rival) ainsi qu'au 777 et au 787. À notre avi s cependant, dire qu' à chaque fois  qu'un aéronef 
technologiquement avancé ou plus efficace nouvellement introduit remporte des ventes au 
détriment  des modèles existants, cela signifie  que cet aéronef ne subit  aucune contrainte 
concurrentielle de la part de s aéronefs qui n'ont pas été choisis par ces clients serait incorrect et 
simplifierait à l'ex cès la dynamique complexe de la concurrence dans la branche de production des 
LCA. 
6.1368.   Airbus et Boeing investissent dans l'innovation dans le secteur des aéronefs pré cisément 
parce qu'elles veulent  l'emporter sur la concurrence  en remportant des ventes  au détriment des  
modèles existants de LCA . La nature multiforme de la demande d'aéronefs et le grand nombre de 
ventes qui doivent être obtenues pour qu'un nouveau progra mme d'aéronef soit un succès  
signifient qu'Airbus et Boeing s'efforceront généralement de réaliser ces investissements dans des 
aéronefs capables de satisfaire à de multiples exigences afin de répondre à la demande globale , ce 
qui donne à penser que même l 'aéronef le plus nouveau  et le plus avancé technologiquement 
subira probablement des  contraintes concurrentielles de la  part des modèles de LCA existants. 
Dans cet environnement concurrentiel, il est manifeste que le LCA bicouloir le plus ancien, le 767,  
se distingue comme étant, globalement, le concurrent le plus faible des cinq familles d'aéronefs 
bicouloirs d'Airbus et de Boeing. Néanmoins, il n'est pas contesté que l'aéronef continue de 
                                                
2312 Nous rappelons que  sur le segment des monocouloirs, Airbus et Boeing ont "partagé" les avantages 
en matière de coût d'exploitation découlant de l'efficacité énergétique accr ue de leurs offres de nouvelle 
génération en augmentant leurs prix par rapport à ceux des modèles de génération actuelle d'un montant 
inférieur au  montant intégral de la valeur de  leurs avantages en matière de coût d'exploitation. Comme nous 
l'avons déjà e xpliqué, le fait que les deux constructeurs n'ont pas été en mesure de s'attribuer  le montant 
intégral de ces avantages suppose l'existence de contraintes concurrentielles.  WT/DS316/RW  
 
- 458 - 
 
  remporter des ventes, encore qu'en petites quantités et auprès de c lients relativement peu 
nombreux.2313 Eu égard à ce que nous savons des conditions de concurrence dans la branche de 
production des LCA, le fait que même un nombre limité de clients ont choisi le 767 donne à penser 
que, dans certaines conditions, celui -ci dem eure capable d'imposer des contraintes concurrentielles 
sur d'autres modèles de LCA bicouloirs d'Airbus  et de Boeing.2314 De plus, tout comme il y a des 
ventes qui ont été remportées par le 767, il est probable aussi qu'il y ait des ventes dans 
lesquelles le 767 n'a pas été acheté mais dans lesquelles il aurait parfaitement pu être pris en 
considération et/ou choisi par un client si l'aéronef plus moderne n'avait pas été présenté. Dans 
ces situations également, le 767 aura peut -être imposé des contraintes conc urrentielles sur l'autre 
aéronef retenu . 
6.1369.   En fin de compte, par conséquent, comme les rapports de concurrence existant entre 
d'autres versions de LCA bicouloirs d'Airbus et de Boeing, le rapport de concurrence entre le 767, 
proposé seul2315, et les quatre fami lles plus modernes  d'aéronefs bicouloirs d'Airbus et Boeing 
variera en intensité en fonction des circonstances particulières d'une campagne de vente ou des 
besoins du client. Globalement, toutefois, il est manifeste que hormis dans les cas impliquant  la 
version plus petite de l'A330, il est probable que le 767 imposera des contraintes concurrentielles 
relativement faibles sur les autres versions des aéronefs bicouloirs d'Airbus et de Boeing, en 
particulier les versions plus grandes des familles A350XWB et 7 77. Mais d'après nous, le fait que le 
767 est aujourd'hui un concurrent relativement faible par rapport à ses rivaux d'Airbus ne fait que 
confirmer l'existence des fortes contraintes concurrentielles que ces aéronefs ont pu imposer sur 
sa capacité de rempo rter des ventes, ce qui révèle la mesure dans laquelle Airbus est en position 
dominante dans la concurrence avec Boeing pour certaines ventes. Constater, dans ces 
circonstances, que le 767 devrait être considéré comme relevant de son propre marché de produ its 
distinct signifierait que nous serions juridiquement  dans l'impossibilité de déterminer si la cause de 
l'incapacité du 767 de remporter des ventes a été l'une ou plusieurs des subventions dont les 
États-Unis font valoir qu'elles ont permis la présence sur le marché des aéronefs même  qui 
impose nt ces contraintes concurrentielles . Pour les raisons qui ont déjà été expliquées, nous ne 
pouvons trouver aucun élément à l'appui de cette approche dans l'Accord SMC.2316 
6.1370.   Par conséquent, pour toutes les considération s qui précèdent , et à la lumière de la totalité 
des éléments de preuve que nous avons examinés, nous constatons que les États -Unis ont établi 
que les cinq familles de LCA bicouloirs d'Airbus et de Boeing exercent des contraintes 
concurrentielles les unes sur les autres à des degrés divers mais globalement suffisants pour 
qu'elles doivent être considérées comme relevant  toutes du même marché de produits aux fins des 
allégations de préjudice grave qu'ils formulent au titre de l'Accord SMC.  
Marché allégué des aéronefs très gros porteurs de passagers  
6.1371.   Les États -Unis font valoir que l'A380 et le 747 -8I sont en concurrence sur un seul et 
même marché de produits VLA. Ils font valoir que l'A380 et le 747 -8I, qui sont les plus grands 
aéronefs (même s'ils ne sont pas i dentiques) disponibles sur le marché, se substituent 
imparfaitement l'un à l'autre car tous deux peuvent être utilisés pour couvrir essentiellement les 
mêmes missions long -courrier, pour lesquelles il y a des contraintes de créneaux et une demande 
                                                
2313 Les données tirées  de la base de données d'Ascend indiquent qu'au cours d es 6 années qui vont 
de 2007 à 2012, Boeing a vendu un total de 75 767 -300ER aux clients suivants: LAN Airlines (Chili); ANA et 
Japan Airlines (Japon); Uzbekistan Airways (Ouzbékistan); Azerbaijan Airlines (Azerbaïdjan); MIAT – Mongolian 
Airlines (Mongolie); Air A sthana (Kazakhstan); et à un "client commercial non annoncé". (base de données 
d'Ascend, Boeing and Airbus Deliveries in Units 2001 -2011, Commercial Operators, données demandées le  
13 janvier  2012 (pièce USA -112); et base de données d'Ascend, Boeing and Airbus Deliveries  in Units 
(2001 -2013), Commercial Operators , données demandées le 30  mars 2014 (pièce  USA-577))  
2314 Nous rappelons que  le 767 -300ER a le prix -catalogue le plus bas de tous les LCA bicouloirs d'Airbu s 
et de Boeing, soit environ 50  millions de d ollars  EU de moins que l'A330 -300 (son rival le plus proche du point 
de vue de la distance franchissable maximale ) et environ 30  millions de dollars  EU de moins que l'A330 -200 
(son rival d'Airbus le plus proche du point de vue de la capacité en sièges  maximale). 
2315 Pour examiner la question de savoir s'il faudrait constater que le 767 relève du même marché de 
produits que d'autres LCA bicouloirs d'Airbus et de Boeing, nous pensons qu'il est important de rappeler que les 
achats de LCA peuvent porter sur  de mu ltiples modèles de LCA dans le cadre de ventes d'aéronefs groupées, 
auquel cas d'autres facteurs peuvent entrer en ligne de compte, plaçant la combinaison d'un ou plusieurs 767 
et d'autres LCA de Boeing dans une position concurrentielle plus forte que cela  n'aurait été le cas si le 767 
avait été mis seul en situation de concurrence.  
2316 Voir plus haut les paragraphes 6.1209 à 6.1211.  WT/DS316/RW  
 
- 459 - 
 
  de trans port de passagers importante.2317 L'Union européenne affirme cependant que l'A380 et le 
747-8I sont vendus sur deux marchés monopolistiques distincts.2318 Selon elle, les différences 
considérables qui existent entre ces deux produits LCA, en particulier s'agissa nt de la capacité en 
sièges et des technologies, génèrent un avantage insurpassable en faveur de l'A380 du point de 
vue des recettes potentielles et des coûts d'exploitation, plaçant ainsi l'aéronef sur un marché de 
produits différent de celui du 747 -8I.2319 
6.1372.   Comme leurs précédentes analyses concernant la définition du marché, les arguments 
des parties relatifs au degré de concurrence entre l'A380 et le 747 -8I ont été axés sur la 
substituabilité du côté de la demande .2320 En particulier, le débat a été centré sur la mesure dans 
laquelle: a) les caractéristiques physiques et de performance, les utilisations finales et les clients 
de l'A380 et du 747 -8I; b) l'existence et la nature de toutes contraintes en matière de prix entre 
les deux produits LCA; et c) les élémen ts de preuve concernant un certain nombre de campagnes 
de vente démontraient que l'A380 et le 747 -8I étaient suffisamment substituables du point de vue 
des clients pour pouvoir être considérés comme relevant du même marché de produits. Nous 
étudions le bie n-fondé des arguments des parties concernant chacune de ces trois questions dans 
les sous -sections qui suivent.  
Caractéristiques physiques et de performance, utilisations finales et clients  
6.1373.   Le tableau suivant contient les renseignements fournis par les par ties en ce qui concerne 
certaines des caractéristiques physiques et de performance de base de l'A380 et du 747 -8I: 
Tableau 18: Caractéristiques physiques et de performance de base des VLA d'Airbus et 
de Boeing2321 
Modèle  Nombre 
type de 
sièges  
(Airbus/  
Boeing)  
 Poids 
maximum au 
décollage (t)  
(Airbus/  
Boeing)  Distance 
franchissable  
maximale (NM)  
(pleine 
capacité)  
(Airbus/Boeing)  Longueur  
(m) Envergure de 
voilure (m)  
(Airbus/  
Boeing)  Prix 
catalogue 
2011 
(millions 
de $EU)  
A380 -800 525/555  560/633,9  8 500/7  870 72,72/72,70  79,75 /79,80  375,3  
747-8I 405/467  447,7/493,5  7 600/7  760 76,30  68,50  332,9  
 
6.1374.   Lorsqu'elles sont examinées à la lumière des renseignements présentés dans les tableaux 
16 et 17, les données figurant dans le tableau 18 montrent que l'A380 et le 747 -8I sont les plus 
grands aéronefs civils produits par les deux constructeurs. Bien que les dimensions de ces deux 
produits LCA ne soient pas identiques, les longueurs de leur fuselage sont très proches et leurs 
envergures de voilure sont semblables. L'A380  est un aéronef plus grand que le 747 -8I, ses sièges 
étant répartis sur deux ponts s'étenda nt sur toute la longueur du fuselage, tandis que le 747 -8I a 
un pont supérieur qui s'étend seulement sur une partie de la longueur du fuselage. Compte tenu 
de sa tai lle globale et de sa capacité d'emport de passagers supérieures2322, l'A380 a un poids 
maximum au décollage notablement plus  élevé . De plus, d'après les  données fournies par l'Union 
                                                
2317 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 492; et réponse des États -Unis aux 
questions n° 50 (paragraphe  156),  52 (paragraphe 166) et 63 (paragraphe 247) du Groupe spécial.  
2318 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 621.  
2319 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 620 à 633.  
2320 De nouveau, les parties n e procèdent à  aucun examen véritable de la substituabilité du côté de 
l'offre  des LCA considérés . Même si certaines déclarations figurant dans la déclaration de M.  Bair donnent à 
penser que les processus de développement et de production des deux LCA sont largement semblab les, aucune 
des partie s n'a, à un stade quelconque de la présente procédure, ne serait -ce que donné à penser qu'il existait 
un quelconque degré de substitution du côté de l'offre entre le 747 -8I ou l'A380, respectivement, et les autres 
modèles de LCA de ch aque constructeur. (déclaration de M.  Bair (pièce USA -339), paragraphe 44)  
2321 Les données utilisées dans ce tableau sont tirées de la déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), 
tableau 7 , et de la déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 4 3. S'agissant de certaines 
caractéristiques, les parties ont présenté au Groupe spécial des renseignements divergents, comme le montre 
le tableau. Ainsi qu'il a déjà été noté, elles ont attribué la divergence entre les chiffres aux différent es séries de 
règles et hypothèses utilisé es par Airbus et Boeing pour calculer les données. (réponse de l'Union européenne à 
la question n° 159 du Groupe spécial; et observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la 
question n° 159 du Groupe spécial)  
2322 Déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphe 71. Voir aussi 
UK Advertising Standards Authority, ASA Adjudication on Boeing United Kingdom Ltd, 7  août 2013 
(pièce  USA-574), page 3.  WT/DS316/RW  
 
- 460 - 
 
  européenne, l'A380 est également capable de franchir jusqu'à 900 NM de plus q ue le 747 -8I. 
Toutefois, selon les États -Unis, la distance franchissable maximale de l'A380 ne dépasse que de 
110 NM celle du 747 -8I. 
6.1375.   Ainsi qu'il a déjà été indiqué, Boeing a lancé le 747 -8I en 2005 en réponse au lancement 
de l'A380 par Airbus en 2000.2323 Le 747-8I est un dérivé parmi plusieurs autres du 747 -100 
original, qui a été lancé en 1966. Il a un fuselage plus large que celui du  747-400 et est doté de 
nouveaux moteurs et de nouvelles ailes.2324 En tant qu'aéronef dérivé, le 747 -8I s'est vu accorder 
un ce rtificat de type modifié, qui limite l'étendue des modifications pouvant être incorporées à sa 
conception.2325 Le 747 -8I a une consommation globale de carburant par trajet plus faible et une 
capacité de chargement plus grande que celles de l'A380.2326 Cependant,  le coût d'exploitation par 
passager de l'A380 (lorsqu'il vole à sa capacité maximale) est plus faible que celui du 747 -8I.2327 
De plus, alors que le 747 -8I utilise un système essentiellement mécanique pour le contrôle de ses 
opérations de vol, l'A380 utilise  une technologie relativement moderne de "commandes de vol 
électriques", qui est considérée comme plus légère et plus efficace.2328 L'A380 est également plus 
silencieux que le 747 -8I et obtient par exemple dans les aéroports britanniques de 
Londres -Heathrow e t Londres -Gatwick un "q uota de bruit" de 0,5 pour l'arrivée et 2 pour le départ 
(comparés à 1 et 2, respectivement, pour le 747 -8I).2329 
6.1376.   Les États -Unis admettent qu'un certain nombre de caractéristiques  distincti ves de l'A380 
(y compris sa plus grande capacit é en sièges) peuvent en faire un e option plus attrayante que le  
747-8I aux yeux de certains clients.2330 Selon eux cependant, ces caractéristiques particulières  
signifient pas que les deux LCA ne sont pas en concurrence sur le même marché de produits.2331 À 
cet égard, ils rappellent que tous les LCA sont des produits différenciés et que malgré leurs 
différences, l'A380 et le 747 -8I sont les deux seuls LCA spécifiquement développés par Airbus et 
Boeing pour desservir les routes long -courrier, à grande capacité (pl us de 400 sièges) et soumises 
à des contraintes de c réneaux qui sont exploitées par les compagnies aériennes commerciales.2332 
Conformément à cette utilisation finale et cette clientèle potentielle  communes,  les États -Unis 
estiment qu'Airbus et Boeing "tenten t {chacune} régulièrement de renforcer  l'intérêt des clients 
pour son aéronef très gros porteur en en comparant les caractéristiques avec celles du modèle de 
VLA de l'autre producteur ".2333 Ils font ainsi valoir que les clients qui assurent ou veulent exploit er 
des missions long -courrier, à grande capacité et soumises à des contraintes de créneaux peuvent 
percevoir et perçoivent en effet les deux produits LCA comme étant les "plus proches substituts 
l'un de l'autre"2334, un fait qui, selon eux, "est devenu immédi atement évident lorsque Air France, 
                                                
2323 Voir plus haut le paragraphe 6.1220. Il  y a deux versions du 78 7-8: une pour les passagers, le 
747-8I (Intercontinental), et l'autre pour le fret, le 747 -8F (Freighter (Cargo) ). Les allégations de préjudice 
grave formulées par les États -Unis concernent seulement le 747 -8I. Les États -Unis ne fon t pas valoir que le 
747-8F est vendu sur le même marché de produits que l'A380 et le 747 -8I. 
2324 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 303.  
2325 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 156.  
2326 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339), paragraphe 45; déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) 
(RCC), paragraphe 152; et déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce  EU-124) (RCC/RCES), 
paragraphe  71. 
2327 Voir plus loin le paragraphe 6.1378.  
2328 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), par agraphe 155.  
2329 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 173. Il est également affirmé dans l a 
déclaration de M.  Mourey que l'A380 s'est "révélé très populaire auprès des passagers aériens", en partie en 
raison de son "attrait général en tant  que plus grand des LCA, mais principalement {en raison} du confort en 
cabine qu'offre l'A380". (déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 170)  
2330 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 488; réponse des États -Unis à la 
questi on n° 53 du Groupe spécial, paragraphe 175; observations des États -Unis sur la réponse de l'Union 
européenne à la question n° 53 du Groupe spécial; et déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), 
paragraphe 45.  
2331 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 487; réponse des États -Unis à la 
question n° 53 du Groupe spécial, paragraphe 175; et observations des États -Unis sur la réponse de l'Union 
européenne à la question n° 53 du Groupe spécial.  
2332 Deuxième communication écrite des États -Unis, par agraphe 487; déclaration de M.  Bair (pièce 
USA-339), paragraphes  44 à 47. Une route aérienne soumise à des contraintes de créneaux est décrite dans la 
déclaration de M.  Bair comme une route qui "comporte au moins un aéroport de destination où les créneaux 
d'atterrissage des aéronefs sont si rares qu'il serait très difficile pour un e compagnie  aérien ne d'augmenter le 
trafic de passagers en augmentant la fréquence des vols". (déclaration de M.  Bair (pièce USA -339), note de 
bas de page 2)  
2333 Deuxième communicat ion écrite des États -Unis, paragraphe 487.  
2334 Réponse des États -Unis à la question n° 53 du Groupe spécial, paragraphe 174.  WT/DS316/RW  
 
- 461 - 
 
  Singapor e Airlines et Qantas" ont commandé l'A380 pour remplac er leurs flottes respectives 
de 747 plus anciens.2335 
6.1377.   L'Union européenne fait valoir toutefois que la plus grande capacité d'emport de 
passagers  et les technolog ies avancées de l'A380 signifient que, pour les clients relativement 
confiants dans leur capacité de le remplir, l'A380 a un avantage insurpassable en matière de coût 
d'exploitation par siège et génère des recettes plus élevées par rapport au  747-8I, ce qu i le place 
sur un marché de produits distinct.2336 Elle soutient que des facteurs tels que la croissance de la 
demande mondiale de transport de passagers, les contraintes de créneaux dans les 
aéroports -pivots saturés, la hausse des coûts de carburant et les l imitations en matière de bruit 
ont tous "fortement accru" cet avantage.2337 Elle nie que les décisions de certaines compagnies 
aériennes d'acheter l'A380 de préférence au 747 -X (par la suite appelé  747-8I) pour exploiter les 
mêmes routes auparavant  desservies  par le 747 -400 témoignent de ce que les clients perçoivent 
les deux aéronefs comme étant substituables.2338 Selon l'Union européenne, ces décisions peuvent 
plutôt s' expliqu er par la modification des conditions de concurrence depuis l'époque où les 747 -400 
ont été achetés2339 – conditions qui, d'après elle , se sont traduites entre autres choses par une 
demande accrue d'aéronefs plus grands tels que l'A380.2340 L'Union européenne fait donc valoir 
que l'A380 et le 747 -8I répondent à des besoins différents des clients et, pour cette raison, ne 
sont pas considérés par ces derniers comme des produits substituables.2341 
6.1378.   Même si l'Union européenne nie l'existence d' une concurrence plus que "faible ou minime" 
entre le 747 -8I et l'A3802342, la déclaration de M.  Mourey reconnaît que  les deux aéronefs "sont les 
plus proches l'un de l'autre" du point de vue de la taille2343 et, en outre, "ont des capacités 
semblables en matière  de distance franchissable", ce qui signifie qu'ils peuvent tous les deux "être 
utilisés généralement sur les mêm es routes long -courrier".2344 Les parties semblent donc convenir 
que les différences entre l'A380 et le 747 -8I du point de vue de la taille et de la distance 
franchissable n'e xcluent  pas la possibilité que d'une manière générale, les deux aéronefs puissent 
être utilisés pour la desser te des mêmes routes long -courrier. De plus, nous ne considérons pas 
que les parties contestent l'affirmation selon laquelle, lorsque la capacité en sièges est déterminée 
sur la base des mêmes règles et hypothèses2345, l'A380 offre au x clients des coûts d'exploitation 
par siège plus faibles et des recettes potentielles plus importantes que ceux offerts par le 747 -8I 
                                                
2335 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 489.  
2336 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 62 6 à 629; deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 691; réponse de l'Union européenne à la question 
n° 49 du Groupe spécial, paragraphe 222; déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphes 151, 152 
et 160; et déclaration comp lémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphes 67 à 69.  
2337 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 693.  
2338 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 703; et déclaration 
complémentaire de M.  Mourey  (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphes 78, 89 et 90.  
2339 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 703.  
2340 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphes 140 à 144; et déclaration 
complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RC C/RCES), paragraphe 90.  
2341 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 691. Voir aussi la déclaration de 
M. Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphes 160 à 176.  
2342 Voir, par exemple, la déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), 
paragraphe 65; et la deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 690.  
2343 Déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphe 79.  
2344 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 149.  
2345 Les p arties ont expliqué que les chiffres relatifs à  la capacité maximale en sièges dans une 
configuration en trois classes qui ont été fournis pour l'A380 et le 747 -8I ont été calculés sur la base 
d'hypothèses différentes, y compris en ce qui concerne l'espace  entre sièges adjacents ("espacement des 
sièges"). (réponse de l'Union européenne à la question n° 159 du Groupe spécial; et observations des 
États-Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 159 du Groupe spécial). Les chiffres fournis 
par l'Union européenne sont établis sur la base des "règles de base " d'Airbus et prévoient un espacement des 
sièges plus grand que celui qui est appliqué par Boeing et qui a été utilisé pour calculer les chiffres présentés 
par les États -Unis. Un analyste du se cteur a décrit ces derniers chiffres comme datant  "des années 1980", 
cadrant  "assez étroite ment" avec la classe Affaires actuelle, et " correspondant  davantage aux classes Affaires, 
Économique Premium et Économique qu 'aux classes  Première, Affaires et Écono mique". Le même analyste a 
qualifié  les règles de base  d'Airbus comme "plus réalistes" et "plus représentatives de la capacité actuelle". 
(Leeham News and Comment,  "Comparing the 747 -8I and the A380 after the Advertising Battle Commenced", 
28 novembre  2012 (pièce EU -172), page 1). Ces renseignements donnent à penser que, dans la pratique, la 
différence de capacité en sièges pour les clients potentiels peut être plus proche des estimations de l'Union 
européenne que de celles des États -Unis. En fin de compte cependant, cela dépendra de la configuration et du 
niveau de confort spécifiques choisis par les clients individuels conformément à leur modèle économique 
particulier.  WT/DS316/RW  
 
- 462 - 
 
  pour les missions exigeant une capacité en sièges  proche de la capacité maximale de l'A380; et, 
inversement, le 747 -8I offre des coûts d'exploitation par siège plus faibles que ceux de l'A380 pour 
les missions exigeant une capacité en sièges proche de sa capacité maximale.2346 Selon nous, le 
point de divergence essentiel entre les parties porte donc avant tout sur les conclusio ns qui 
peuvent être tirées quant au degré de substituabilité du côté de la demande qui existe entre l'A380 
et le 747 -8I du fait de leurs avantages relatifs en matière de performances.  
6.1379.   Comme nous l'avons expliqué précédemment, le choix d'un aéronef par un c lient sera 
largement dicté par s a propre prévision de la demande de transport de passagers sur la durée de 
vie commerciale prévue de l'aéronef. La position de l'Union européenne est que l'A380 est la seule 
option économiquement acceptable pour les clients qui s'attendent à ce que la demande de 
transport de passagers soit constamment proche de sa capacité maximale en sièges. L'Union 
européenne soutient que pour ces clients , le 747 -8I n'est pas une solution de re mplacement  
viable, l'A380 demeurant de ce fait sur son propre marché monopolistique distinct. D'après ce que 
nous croyons comprendre, par conséquent, l'argumentation de l'Union européenne repose sur son 
point de vue selon lequel l'A380 sera pris sérieusement en considération par les acheteurs type de 
LCA seulement  quand il s'agira d'assurer  des routes ou missions qui ne peuvent pas être aussi 
assurées  efficacement par le 747 -8I.2347 À notre avis, toutefois, un certain nombre de 
caractéristiques de la demande et de l'offre de produits LCA donnent à penser q ue la clientèle  
potentiel le de l'A380 est probablement  plus large, englobant non seulement les compagnies 
aériennes qui prévoient des niveaux constamment élevés de demande de transport de passagers, 
mais aussi celles dont les prévisions à cet égard, plus b asses ou variables, chevauchent les 
capacités de l'A380 et du 747 -8I. 
6.1380.   Nous rappelons que la demande de transport de passagers (et donc la capacité en sièges 
requise) est un paramètre multiforme qui variera, pour toute route particulière, "à toutes les 
heures de la journée ou d'une saison ou année sur l'autre", non seulement entre différentes 
compagnies aériennes mais aussi pour une compagnie aérienne donnée .2348 En outre, les 
conditions de la demande de transport de passagers "évolueront au fil du temps" et au ront par 
conséquent une incidence sur les "stratégies {d'une compagnie aérienne} en matière de flotte et 
de routes, ainsi que sur l es aéronef s développé s pour y répondre ".2349 Il est donc probable que le 
processus de prévision de la capacité en sièges requise  sur la durée de vie commerciale d'un 
aéronef particulier p ar un acheteur potentiel de LCA sera très complexe et comportera un certain 
degré de risque. Si une compagnie aérienne considère qu'elle a surestimé sa demande par rapport  
à la capacité en sièges d e l'aéronef qu'elle a acheté, elle ne pourra pas maximiser la valeur de son 
investissement et pourrait enregistrer une perte. À l'inverse, si la demande a été sous-estimée, la 
compagnie aérienne aura une capacité insuffisante et laisserait par conséquent é chapper des 
bénéfices potentiels.2350 Comme il a déjà été indiqué , ces considérations donnent à penser ce qui 
suit: 
viii. Il est probable que l es acheteurs  de LCA envisager ont de multiples manifestations 
possibles de la demande de transport de passagers dans les pl ans d'affaires qu'ils 
utiliseront pour évaluer les aspects économiques d'un aéronef particulier;  
                                                
2346 Réponse des États -Unis à la question n° 53 du Groupe spécial; première communication é crite de 
l'Union européenne, paragraphes 626 et 627; deuxième communication écrite de l'Union européenne, 
paragraphes 694 et 695; déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphes 152 et 160 à 165; 
déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphes 71, 74 et 75. L'Union 
européenne fait valoir que lorsque la capacité en sièges d'une mission particulière sera censée  être " très 
inférieure" à ce qui serait nécessaire pour justifier l'achat de l'A380, les clients opteront pour le 777 -300ER ou 
l'A350XWB -1000, et non pas pour le 747 -8I, parce que les paramètres économiques par siège des aéronefs 
bicouloirs plus petits sont meilleurs que ceux du 747 -8I. Nous notons toutefois qu'il apparaît que cette 
déclaration repose sur l'hypothè se que le client considéré rechercherait un aéronef ayant une capacité en 
sièges dans une configuration en "3 classes" beaucoup plus faible  que celle du 747-8I car, selon l'UE, le 
777-300ER contient 100 sièges de moins que le 747 -8I. 
2347 Si telle n'était pas  l'hypothèse sous -tendant son argument , l'Union européenne ferait alors 
forcément valoir  que l'A380 est en concurrence a vec le  747-8I auprès d es mêmes clients, ce qui impliquerait 
que les deux aéronefs sont vendus sur le même marché de produits.  
2348 Déclarat ion complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphe 91.  
2349 Déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphe 91.  
2350 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 152; et réponse des États -Unis à la 
question n° 61 du Groupe spécial, paragraphe 212.  WT/DS316/RW  
 
- 463 - 
 
  ix. Les acheteurs  de LCA souhaiter ont étudier  les aspects économiques de l'éventail le 
plus large possible d'options en matière de  LCA capables de correspondre 
effectivement au plus grand nombre de manifestations possibles de la demande 
considérée2351; et 
x. La perception qu'aura un acheteur de LCA du risque que sa prévision de la demande 
de transport de passagers puisse se révéler incorrecte , et sa tolérance par rapport à 
ce risque , joueront un rôle important dans sa décision d'achat.  
6.1381.   Dans ce contexte, il est instructif de constater que "les ventes d'A380  d'Airbus sont en 
deçà des prévisions initiales", "certaines compagnies aériennes ayant hésité à accroître leur 
capacit é car elles trouvent difficile d'évaluer le risque de surestimer la demande de transport de 
passagers et de ne pas pouvoir remplir de grands aéronefs tels que l'A380".2352 De plus, conjuguée 
aux prix "très instables" du carburant, "l'évolution incertaine de l a demande de transport de 
passagers fait qu'il est difficile pour les compagnies aériennes d'évaluer l'étendue de l'avantage 
qu'offre l'A380 du point de vue de l'efficacité énergétique par siège et le risque que représentent 
ses coûts plus importants par t rajet".2353 À notre avis, cela donne à penser que certaines 
compagnies aériennes qui exploitent actuellement , ou veulent exploiter , des missions long -courrier 
sont incapables de prévoir, avec un degré de certitude suffisant, l'augmentation de la capacité en 
sièges qui serait nécessaire pour faire de l'A380 leur  seule et unique option.2354 Pour ces 
compagnies aériennes, il est évident que les conditions de la demande dont l'Union européenne 
fait valoir qu'elles démontreraient l'absence de concurrence "significativ e" entre l'A380 et le 747 -8I 
ne se sont pas encore concrétisées . Ces caractéristiques de la demande de LCA , aussi bien 
générales que propres à l'A380 , ne militent  pas en faveur de l'argument selon lequel les clients 
potentiels de l'A380 envisageront sérieu sement d'acheter cet aéronef seulement  pour des missions 
qui ne peuvent pas être aussi assurées par le 747 -8I. À notre avis, cela implique qu'il y a 
actuellement des clients qui étudieront les aspects économiques tant de l'A380 que du 747 -8I aux 
fins de la réalisation de missions comparables.  
6.1382.   Il apparaîtrait aussi que l'existence d'une clientèle en partie commune pour l'A380 et le  
747-8I est compatible avec la structure de l'interaction concurrentielle qui détermine  les décisions 
d'Airbus et de Boeing en ma tière d'offre. Nous rappelons qu'Airbus et Boeing ont cherché à 
répondre à la demande de LCA en développant  le moins de gammes de produits possible 
répondant à un large éventail de besoins. Ce faisant, les deux constructeurs  ont produit  une 
gamme d'offres comparables mais non identiques, sachant que le producteur qui répond aux 
principales exigences de performance du plus grand nombre de clients remportera davantage de 
ventes. Inévitablement, les choix stratégiques de chaque société en matière d'offre reflè teront s es 
conclusions quant au meilleur placement de ses produits dans le continuum global des profils de 
clients, par rapport aux produits de l'autre société.2355 Par conséquent, pour admettre que 
l'avantage relatif de l'A380 sur le 747 -8I en matière  de per formances  le place sur un marché 
monopolistique, il nous faudrait admettre que l'A380 a été développé exclusivement pour répondre 
aux besoins d' un segment  de clientèle particulier, que le 747 (ou d'ailleurs tout autre aéronef) ne 
pourrait pas attirer.  
6.1383.   Nous notons toutefois qu'il ressort des multiples références figurant dans l'analyse de 
rentabilité de l'A380 que [***] .2356 En outre, un certain nombre de présentations d'Airbus depuis 
le lancement de l'A380 font régulièrement la promotion de ses caractéristique s par rapport à celles 
du 747. Ainsi, par exemple, dans un diaporama intitulé "A380 Update: Four Years in Service" (Le 
point sur l'A380: quatre  années de service), les poids maximums de l'A380 au décollage et à 
                                                
2351 Autrement dit, toutes choses étant égales par ailleurs, il est probable que les compagnies aériennes 
seront tout  particulièrement intéressées par les  aéronef s pouvant être utilisé s pour desservir un éventail de 
routes et de missions différentes.  
2352 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 145.  
2353 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 146.  
2354 Cependant, M.  Mourey décrit l'absence de demande comme un "phénomène temporaire" et estime  
que "la croissance générale de la demande de trafic aérien qui s'est manifestée au cours de la dernière 
décennie et qui continue d'être prévue pour le futur" donne à Airbus "l'assurance qu'{elle} vendra un grand 
nombre d'A380 dans les années à venir". (dé claration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 147)  
2355 Voir en outre, plus haut, les paragraphes 6.1219 à 6.1223.  
2356 Par exemple, l'analyse de rentabilité de l'A380 révèle que l'on s'attendait à ce que le projet se 
traduis e par " [***] ". Ainsi, il étai t prévu que la famille A380 " [***] ". (analyse de rentabilité de l'A380 (pièce 
EU-20) (RCES), pages 5, 7, 13 et 30)  WT/DS316/RW  
 
- 464 - 
 
  l'atterrissage sont comparés avec ceux du 747 -400 et du 747 -8I, le texte d'accompagnement 
alléguant que les  performances de l'A380  sont "inégal ées".2357 Dans d eux autres "points" faits par 
Airbus par le biais de présentations en 2011 et 2012 il est allégué que "le choix préféré d es 
compagnies aériennes "2358 et le "VLA de prédilection "2359, c'est l'A380 plutôt que le 747 -8I. Le 
"point" de 2012 présente aussi le nombre de commandes de 747 -8I dans un graphique à secteurs 
qui sert à  montrer le "carnet de commandes de VLA existantes", prévo it une "demande ouverte 
sur 20 ans" et affirm e que "l'A380 dominera ce marché".2360 De la même façon, dans une 
précédente présentation d'Airbus de 2005, le nombre d'aéroports censés  être prêts à accueillir 
l'A380, plus grand, en 2006 et 2010 est indiqué sous la forme d'un pourcentage  de tous les vols 
internationaux de 747 gérés par les mêmes aéroports.2361 À notre avis, ces renseignements (dont 
certains avaient  déjà été présentés durant la procédure initiale)2362 donnent fortement à penser 
qu'en dehors du contexte de la présente procédure, Airbus a constamment été d'avis qu' il était 
très probable que les acheteurs  potentiels d 'A380 prendr aient aussi sérieusement en considération 
le 747 -8I sur un segment du marché des LCA qui n' était couvert par aucun autre aéronef.  
6.1384.   Enfin, et en tout état de cause, il ne découle  pas automatiquement de l'avantage marqué  
de l'A380 en matière de coûts d'exploitation par siège et de recettes potentielles pour les missions 
long-courrier où la demande de transport de passagers est constamment supérieure au niveau 
pouvant être assuré par  le 747 -8I que les compagnies aériennes ne prendront pas sérieusement 
en considération les deux aéronefs comme des solutions de re mplacement  potentielles dans une 
campagne de vente. Il est important de rappeler que plus la capacité en sièges attendue d'une 
mission particulière sera proche de la capacité maximale en sièges du 747 -8I, plus l'avantage de 
l'A380 sur le 747 -8I en matière de coûts d'exploitation par siège et de recettes potentielles 
diminuera. Plus petite sera la différence, plus grande sera la possibilité que l'avantage de l'A380 
puisse être surpassé par une combinaison d'autres facteurs éclairant la décision d'achat d'un 
client, y compris le prix, la communité de la flotte et/ou la date de livraison.2363 Tout cela donne à 
pense r que même sur des routes où il est prévu que la capacité en sièges requise dépassera 
probablement celle qui est offerte par le 747 -8I, il peut fort bien être rationnel et normal pour un 
client de prendre en considération les deux LCA car chacun fera parti e d'une transaction de vente 
grobale ayant ses propres avantages et désavantages au regard du modèle économique du client. 
En outre, ainsi que les États -Unis l'ont expliqué:  
{L}es meilleures prévisions du client peuvent indiquer qu'il pourra remplir un aér onef 
plus grand mais, selon sa situation financière et sa tolérance au risque, {ce client} 
peut décider d e renoncer aux  bénéfices potentiels qu'il pourrait obtenir avec un 
aéronef plus grand et exploiter à la place  un aéronef plus petit pour faire en sorte  de 
ne pas perdre  des sommes d'argent substantielles dans le cas où la demande serait 
plus faible que prévu.2364 
6.1385.   Il s'ensuit donc que même dans une situation où un client potentiel prévoit des niveaux 
de demande de transport de passagers qui font jouer l'avan tage de l'A380 en matière  de 
performances, ce client pourra préférer acheter le 747 -8I, plus petit , s'il conclut que le risque de 
perdre de l'argent serait trop grand  dans le cas où sa prévision de la demande se révélerait trop 
optimiste.  
                                                
2357 "A380 Update: Four Years in Service", présentation d'Airbus, 15  octobre  2011 (pièce USA -353), 
pages 1 et 2.  
2358 Richard Carcaillet, D irecteur  de la commercialisation des produits A380 d'Airbus, "Product Line 
Update", présentation d'Airbus, 2011 (pièce USA -340), page 5.  
2359 Richard Carcaillet, D irecteur de la commercialisation des produits A380 d'Airbus, "Product Line 
Update", présentation d'Airbu s, octobre  2012 (pièce USA -492), page 1.  
2360 Richard Carcaillet, D irecteur de la commercialisation des produits A380 d'Airbus, "Product Line 
Update", présentation d'Airbus, octobre  2012 (pièce USA -492), page 2.  
2361 Andreas Sperl, D irecteur financier, Airbus, " Update on the A380 program", 20  juin 2005 
(pièce  USA-111), page 4.  
2362 Voir, par exemple, le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils 
gros porteurs , paragraphes  1226 à 1227 (citant, outre l'analyse de rentabilité de l'A380 ( pièce EU -20) (RCES), 
le Mémorandum d'offre d'EADS (pièce EU -55)). 
2363 Cela serait vrai également si l'on prena it en compte , la "valeur résiduelle" meilleure, d'après les 
allégations , qu'aura probablement l'A380 par rapport au 747 -8I. Voir, par exemple, la dé claration de 
M. Mourey (pièce EU -8) (RCC).  
2364 Réponse des États -Unis à la question n° 61 du Groupe spécial, paragraphe 212.  WT/DS316/RW  
 
- 465 - 
 
  6.1386.   Par conséquent, à  la lumière des considérations qui précèdent, nous constatons que 
malgré certaines différences appréciables en tre leurs caractéristiques physiques et de 
performance, l'A380 et le 747 -8I sont suffisamment semblables pour être pris en considération par 
les c ompagnies aériennes voulant acheter un LCA pour exploiter des missions long -courrier 
soumises à des contraintes de créneaux qui  exige nt une capacité maximale de plus de 400 sièges. 
Non seulement les deux LCA sont les plus grands aéronefs produits par Airb us et Boeing, mais ils 
ont aussi été développés spécifiquement pour répondre aux besoins , à tout le moins, d'une 
clientèle partiellement commune . À notre avis, le fait que l'A380 a un avantage sur le 747 -8I en 
matière  de coûts d'exploitation et de recettes  potentielles lorsque la capacité en sièges requise est 
proche de son maximum n'implique pas nécessairement que cet aéronef est seul sur son propre 
marché. La raison en est que, compte tenu de la dynamique complexe de la décision d'achat d'un 
client, l'ava ntage de l'A380 peut dénoter simplement sa capacité à  évincer le 747 -8I auprès des 
clients situés  à la limite supérieure  de l'éventail des compagnies aériennes qui souhaiteront étudier 
les aspects économiques des deux LCA aux fins d e l'exploitation de la g amme particuliè re des 
missions envisagées dans leurs plans d'a ffaires personnels . 
Contraintes en matière de prix  
6.1387.   Les États -Unis affirment que l'existence de la concurrence entre l'A380 et le 747 -8I sur 
un seul et même marché de produits est également attes tée par la pression sur les prix que 
chaque aéronef impose à l'autre.2365 Ils trouvent des éléments spécifiques à l'appui de ce point de 
vue dans certaines pièces RCES dont ils allèguent qu'elles  révèlent les analyses des VAN effectuées 
par Boeing et ses cons idérations sur les prix pour ce qui est des  deux aéronefs dans les 
campagnes de vente concernant Emirates en 2007 et British Airways  en 2006 .2366 En outre, ils font 
valoir que l'existence de contraintes réciproques en matière de prix découle logiquement de la  
dynamique de négociation des ventes dans la branche de production des LCA, où "les sociétés 
négocient les prix sur la base de la meilleure solution de rechange à un accord négocié (MESORE) 
qui s'offre à chaque acteur".2367 D'après ce que nous comprenons, ils font donc valoir que , comme  
le 747 -8I sera habituellement la seule MESORE potentielle face à  l'A380 pour les clients qui 
veulent acheter un aéronef afin de desservir des routes long -courrier à grande capacité soumises à 
des contraintes de créneaux , il ser a naturellement utilisé par ces clients pour obtenir des 
concessions sur les prix de l'A380 (et inversement).2368 Ils affirment que c'est précisément ce qui 
est reconnu dans la déclaration de M.  Mourey, où il est dit que malgré les prétendus avantages de 
l'A380 sur le 747, les clients potentiels tenteront de convaincre Airbus qu'ils prennent 
sérieusement en considération la solution de remplacement  de Boeing afin de "faire pression sur 
les prix d'Airbus", une dynamique dont M.  Mourey indique qu'elle est "habit uellement facilitée par 
les offres de 747 -8 bon marché faites par Boeing".2369 
6.1388.   Alors que l'Union européenne admet que la présence de l'A380 a causé  une pression 
significative sur les prix du 747 -8I2370, elle nie que le 747 -8I exerce une contrainte sur  la fixatio n 
par Airbus des prix de l'A380 d'une manière substantielle.2371 Elle rejette la valeur probante des 
                                                
2365 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 488; réponse des États -Unis aux 
questions n° 53 (paragraphe 176 (RCES)) et  54 (paragraphe 177) du Groupe spécial; et observations des 
États-Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 54 du Groupe spécial.  
Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 45; réponse des États -Unis aux questions 
n° 53 (para graphe 176 (RCES)) et 54 (paragraphe 177) du Groupe spécial; et observations des États -Unis sur 
la réponse de l'Union européenne à la question n° 54 du Groupe spécial.  
2366 Réponse des États -Unis aux questions n° 53 (paragraphe 176 (RCES)) et 58 du Groupe spé cial; 
[[RCES ]] pièce USA -539 (RCES); et [[RCES ]] pièce USA -557 (RCES).  
2367 Réponse des États -Unis à la question n° 54 du Groupe spécial, paragraphe 177; et déclaration de 
M. Sanghvi (pièce USA -530), paragraphes 40 et 41. Il est expliqué dans l a déclaration d e M. Sanghvi que "la 
MESORE pour chaque partie  … est simplement ce que c ette partie  peut obtenir par elle-même sans transiger 
avec l'autre, de sorte que cela constitue la limite inférieure de ce qu 'elle devra obten ir dans toute transaction 
qui sera conclue . Du fait que même l'expert de l'UE concède qu'il n'y a effectivement que deux constructeurs 
de LCA, la MESORE type … face à  Airbus est Boeing et vice versa  (en particulier s'agissant de la ven te des 
nouveaux modèles de LCA) ". 
2368 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 54 du Groupe 
spécial, paragraphe 187.  
2369 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 54 du Groupe 
spécial, paragraphe 187 (citant la déclaration de M.  Mourey (pièce  EU-8) (RCC), paragraphe 165).  
2370 Voir, par exemple, la deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 693.  
2371 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 631; deuxième communication 
écrite de l'Union européenne paragraph e 693; réponse de l'Union européenne à la question n° 54 du Groupe WT/DS316/RW  
 
- 466 - 
 
  éléments de preuve RCES invoqués par les États -Unis au sujet d es campagnes de vente 
concernant Emirates en 2007 et British Airways  en 2006 , faisant valoir que  dans les deux cas, les 
calculs de s VAN utilisés pour éclairer l'analyse de Boeing sont fondés sur des hypothèses 
fondamentalement viciées et, par conséquent, donnent une représentation  erroné de l'interaction 
concurrentielle entre les deux aéronefs.2372 L'Union européenne affirme en outre  que l'existence de 
solutions de re mplacement  ou de substituts potentiels pour un produit "n'implique rien pour ce qui 
est de l'intensité du rapport de concurrence entre les produits".2373 Pour elle, le fait que des 
produits de remplacement  et de substitution puissent exister "pose simplement – sans y apporter 
de réponse – la question de savoir si des aéronef s "de re mplacement " particulier s exerce nt des 
contraintes concurrentielles significatives l'un sur l'autre".2374 Ainsi, le fai t que le 747 -8I peut être 
la "solution de re mplacement  la plus approchante " pour l'A380 ne révèle pas, selon l'Union 
européenne, le degré de concurrence qui existe entre les deux produits et, pour cette raison, il est 
insuffisant sur les plans juridique  et factuel  pour établir l'existence de la substituabilité du côté de 
la demande qui est requise.2375 
6.1389.   De la même façon, l'Union européenne soutient que le simple fait qu'Airbus pourrait 
décider d'offrir des concessions sur les prix de l'A380 dans une campagne de  vente o ù Boeing a 
également offert le 747 -8I n'implique pas nécessairement l'existence d'une concurrence par les 
prix avec le 747 -8I, car certains [***]  seront toujours accordés dans une négociation de vente, 
indépendamment de la question de savoir si [***].2376 À cet égard, elle note que, contrairement à 
ce à quoi on s'attendrait  normalement dans un rapport de concurrence significative par les prix, la 
disponibilité du 747 -8I n'a pas abouti à [***] .2377 
6.1390.   Nous pensons comme l'Union européenne que le simple fait q u'un aéronef peut être une 
"solution de re mplacement " d'un autre aéronef aux fins de la réalisation d es mêmes missions ne 
renseigne guère sur le degré de concurrence qui existe entre ces deux aéronefs. Toutefois, étant 
donné que les deux seuls aéronefs dan s la branche de production des LCA qui soient capables de 
transporter plus de 400 passagers sur des missions long -courrier sont l'A380 et le 747 -8I, il est 
difficile de ne pas souscrire à l'idée que  les compagnies aériennes qui recherchent un aéronef 
ayant  ces qualités étudieront les aspects économiques des deux offres, y compris en cherchant à 
obtenir d'Airbus et de Boeing des concessions sur les prix et, plus généralement, en faisant jouer 
une offre d'aéronef contre l'autre dans les négociations avec les deux constructeurs. Bien que 
l'Union européenne affirme que cette dynamique ne peut pas être la raison pour laquelle Airbus 
offrirait des concessions sur les prix dans les campagnes de vente impliquant  l'A380, elle ne fait 
pas valoir que le prix fixé par B oeing pour le 747 -8I n'aura jamais d'incidence sur le niveau de s 
concessions sur les prix accordées pour l'A380. De la même manière, dans la déclaration de 
M. Mourey , on ne nie pas que le prix fixé pour le 747 -8I puisse affecter les concessions offertes 
par Airbus sur le prix de l'A380. En fait,  dans la déclaration de M.  Mourey , on dit  simplement que 
le prix du 747 -8 fixé par Boeing ne serait jamais suffisant pour "convaincre une compagnie 
aérienne qui a besoin d'un aéronef de la taille de l'A380 de l'aband onner au profit d' un aéronef qui 
n'est pas vraiment optimal".2378 
6.1391.   S'agissant des analyses des VAN et des considérations sur les prix figurant dans les 
éléments de preuve RCES relatifs aux campagnes de vente concernant Emirates en 2007 et British 
Airways  en 20 06, nous pensons comme l'Union européenne qu'il apparaît que certaines des 
hypothèses utilisées dans les calculs de s VAN de Boeing favorisent le 747 -8I par rapport à l'A380, 
en ce sens qu'elles déterminent la valeur économique potentielle des deux aéronefs  sur la base de 
                                                                                                                                                  
spécial, paragraphe 258 et note de bas de page 434; et observations de l'Union européenne sur la réponse des 
États-Unis à la question n° 54 du Groupe spécial, paragraphe 392.  
2372 Observations  de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n° 53 et 58 du 
Groupe spécial (RCES).  
2373 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 54 du Groupe 
spécial, paragraphe 394.  
2374 Observations de l'Union eur opéenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 54 du Groupe 
spécial, paragraphes 281 et 394.  
2375 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 53 du Groupe 
spécial, paragraphes  381 et 382.  
2376 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 629; et déclaration de M.  Mourey 
(pièce EU -8) (RCC), paragraphe 166.  
2377 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 631; et Indexed A380 Revenue 
Evolution , 2001 -2011 (pièce EU -75) (RCC).  
2378 Déclara tion de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 165.  WT/DS316/RW  
 
- 467 - 
 
  données qui mettent en lumière les atouts relatifs de l'offre de Boeing par rapport à l'A380. Bien 
entendu, l'utilisation de ces hypothèses a également une incidence sur les concessions sur les prix 
considérées dans les analyses quand il s' agit de comprendre quel niveau de prix pourrait 
potentiellement rendre un aéronef préférable à l'autre. Il est cependant manifeste que les analyses 
contenues dans les pièces RCES des États -Unis ont été, en fait, établies à l'époque où Boeing 
participait au x deux campagnes de vente et, d e ce fait , ont servi à éclairer la propre prise de 
décision interne de Boeing. De plus, des parties des éléments de preuve RCES relatifs à la 
campagne concernant Emirates révèlent que certaines des hypothèses attaquées par l' Union 
européenne ont été utilisées parce qu'Emirates avait apparemment indiqué qu'elle serait disposée 
à les prendre en considération.2379 Néanmoins, nous ne disposons d'aucun élément qui donne  à 
penser que les considérations de Boeing dans les deux campagnes  se limitaient aux deux analyses. 
De la même façon, il n'y a aucune indication sur le point de savoir si Boeing considérait  que les 
hypothèses utilisées dans ses calculs de s VAN reflétaient les scénarios de mission les plus 
probables de ses clients potenti els. Eu égard à ce qui précède, nous considérons que les éléments 
de preuve RCES invoqués par les États -Unis ne représentent rien de plus que le point de vue de 
Boeing selon lequel à un certain moment durant les campagnes de vente concernant Emirates 
en 2007 et British Airways  en 2006 , [***] . 
6.1392.   Comme elle l'avait fait pour une série de paires d'aéronefs bicouloirs d'Airbus et de 
Boeing, l'Union européenne a communiqué ses propres analyses des VAN de l'A380 et du 747 -8I, 
spécifiquement établies et présentées d ans la déclaration complémentaire de M.  Mourey aux fins 
du présent différend. Les analyses figurant dans la déclaration complémentaire de M.  Mourey 
calculent les VAN des flux de coûts et de recettes de chaque aéronef lorsqu'il est utilisé dans une 
configur ation "type" sur une route de 6000 NM pendant 15 ans, avec une capacité d'emport de 
75%, compte tenu d'un ensemble de sept hypothèses d'exploitation qui sont toutes RCES.2380 
L'Union européenne affirme que les résultats de cette comparaison de s VAN montrent q ue pour 
"toute mission où la capacité plus grande de l'A380 est justifiée"2381, l'A380 a sur le 747 -8I un 
avantage relatif à la  VAN qui est "tellement immense qu'il serait impossible pour Boeing de le 
compenser par des réductions de prix et d'inciter ainsi les clients à ne pas choisir l'A380".2382 
6.1393.   Les États -Unis critiquent les analyses des VAN de l'A380 et du 747 -8I effectuées par 
l'Union européenne à peu près pour les mêmes raisons que celles pour lesquelles ils ont critiqué  
les autres analyses des VAN présentée s par l'Union européenne dans le présent différend, à savoir 
que ces analyses: a) ne tiennent pas compte des prix des aéronefs ni d'un certain nombre de 
facteurs autres que le prix  qui déterminent régulièrement la décision d'achat d'une compagnie 
aérienne;  b) appliquent certaines hypothèses d'exploitation sans explication ni justification; e t 
c) ne tiennent pas compte du fait que le marché des LCA est déjà  faussé par les subventions en 
cause dans la présente procédure.2383 De même, la réponse de l'Union europé enne aux critiques 
des États -Unis reprend celle que nous avons exposée ailleurs dans le présent rapport.2384 Nous 
incorporons donc mutatis mutandis  l'exposé et l' évaluation que nous avons faits précédemment 
des arguments des parties sur ces points dans la pré sente section de notre rapport.  
6.1394.   Par conséquent, comme dans le cas des conclusions que nous avons formulées au sujet 
des analyses de s VAN présentées pour d'autres paires d'aéronefs, nous constatons que l'analyse 
des comparaisons des VAN effectuée dans la dé claration complémentaire de M.  Mourey pour l'A380 
et le 747 -8I ne démontre pas que les deux aéronefs ne se concurrencent pas mutuellement sur le 
même marché de produits. À notre avis, tout ce que les analyses des VAN démontrent en fin de 
compte , c'est que,  si l'on exclut le  prix, la communité de la flotte, la date de livraison et d'autres 
facteurs qui pourraient être potentiellement pertinents pour la décision d'achat d'un client, l'A380 
aura un avantage sur le 747 -8I en matière  de coûts d'exploitation et d e recettes pour les missions 
où le deuxième  ne peut pas satisfaire la demande de capacité en sièges, laquelle ne pourra être 
satisfaite que par un seul aéronef dans la branche de production des LCA – l'A380. Pour les raisons 
que nous avons déjà expliquées,  nous ne sommes pas convaincus que cet avantage peut 
                                                
2379 [[RCES ]] pièce USA -247 (RCES), pages 2 et 3. Toutefois, aucun élément de preuve du même type 
n'a été présenté qui donnerait à penser qu'il en allait de même pour la campagne concernant British Airways . 
2380 Réponse de l'Union européenne à la question n° 53 du Groupe spécial, paragraphe 254; et 
déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphe 71.  
2381 Réponse de l'Union européenne à la question n° 53 du Groupe spécial, paragraphe 255. 
2382 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 693.  
2383 Réponse des États -Unis à la question n° 61 du Groupe spécial, paragraphes 205 à 225.  
2384 Voir plus haut les paragraphes 6.1256 à 6.1275 et 6.1342 à 6.1345.  WT/DS316/RW  
 
- 468 - 
 
  démontrer à lui seul que l'A380 et le 747 -8I ne sont pas en concurrence sur un seul et même 
marché de produits.  
6.1395.   Enfin, l'Union européenne fait valoir aussi que le fait que [***]  témoigne d'une absence 
de [***]  de la part du 747-8I. À notre avis, toutefois, deux raisons au moins donnent à penser 
que cela n'est peut -être pas nécessairement le cas: premièrement, d'après ce que nous 
comprenons, [***] ; et deuxièmement, en tout état de cause, l'existence d'une pression sur les 
prix peut être démontrée non seulement par des éléments de preuve indiquant [***] . Les 
éléments de preuve que l'Union européenne a présentés ne révèlent rien sur la survenue ou non 
de ce dernier phénomène . 
Campagnes de vente  
6.1396.   Les États -Unis ont aussi fait spécifiquement valoir que l'existence d'une substitution du 
côté de la demande et d'une concurrence effective entre le 747 -8I et l'A380 est étayée par des 
éléments de preuve relatifs aux campagnes de vente concernant Emirates, Hong Kong Air lines, 
Asiana Airlines et Skymark dans le cadre desquelles  ces compagnies aériennes ont commandé  71 
A380 entre 2007 et 2012.2385 Pour chacune de ces campagnes de vente, ils présentent des 
éléments de preuve RCES relatifs à la stratégie de négociation de Boein g, y compris des 
considérations sur la valeur et sur les prix, dont ils font valoir qu' ils démontrent que l'A380 et le  
747-8I se faisaient activement concurrence afin de remporter les ventes pertinentes.2386 
6.1397.   Comme elle l'avait fait pour les arguments des État s-Unis concernant la pertinence d es 
éléments de preuve relatifs aux campagnes de vente pour la démonstration de  l'existence du 
marché de s produits bicouloirs, l'Union européenne fait valoir que, les éléments de preuve 
montrant que deux aéronefs étaient pré sents ou ont été offerts dans une campagne de vente 
particulière sont insuffisants sur les plans juridique et factuel pour établir l'existence d'une 
substituabilité générale du côté de la demande. Selon elle, par conséquent, avant de formuler de 
quelconque s conclusions au sujet de la substituabilité du côté de la demande de deux ou plusieurs 
aéronefs présentés dans une campagne de vente, il serait nécessaire de procéder à un examen 
détaillé des raisons sous -tendant une décision d'achat de façon à ce que la dynamique 
concurrentielle entre les produits pertinents puisse être considérée dans son juste contexte. Pour 
l'Union européenne, les éléments de preuve relatifs aux campagnes de vente doivent donc être 
considérés avec prudence et, en fin de compte, utilisé s "uniquement comme une confirmation de 
la délimitation  des marchés de produits établie sur la base d'autres éléments de preuve, y compris 
quantitatifs".2387 
6.1398.   Plus spécifiquement, l'Union européenne soutient que les éléments de preuve RCES 
avancés par les État s-Unis pour la campagne de vente concernant Emirates ne sont p as fiables ou, 
en tout état de cause, sont incompatibles avec l'existence d'une  concurrence entre l'A380 et le  
747-8I, parce qu'ils sont fondés sur des hypothèses viciées et/ou décrites de façon  inexacte dans 
les communications des États -Unis.2388 S'agissant de la campagne concernant Asiana Airlines, elle 
fait valoir que les renseignements se rapportant spécifique ment aux considérations de Boeing qui 
sont révélés dans les éléments de preuve RCES des  États-Unis montrent que le 747 -8I ne pouvait 
pas concurrencer l'A380. En tout état de cause, elle fait valoir que les éléments de preuve relatifs 
aux vues de Boeing quant au degré de concurrence entre les deux aéronefs dans la campagne de 
vente concernant  Asiana Airlines sont insuffisants pour établir le degré requis de substituabilité du 
côté de la demande.2389 De la même façon, elle fait valoir que les éléments de preuve RCES des 
États-Unis relatifs à la campagne concernant Hong Kong Airlines ne sont pas fi ables non plus parce 
                                                
2385 Première communication  écrite des États -Unis, paragraphes 483 à 486 et 493 à 503; et réponse des 
États-Unis à la question n° 49 du Groupe spécial.  
2386 Réponse des États -Unis aux questions n° 49, 50 et 53 du Groupe spécial; [[RCES ]] pièce USA -539 
(RCES); [[RCES ]] pièce USA -540 (RC ES); [[RCES ]] pièce USA -541 (RCES); et [[RCES ]] pièce USA -542 
(RCES).  
2387 Réponse de l'Union européenne à la question n° 55 du Groupe spécial, paragraphes 259 et 264; et 
observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 53 du Groupe spécial.  
2388 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1492 à 1494; observations de 
l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n° 53 (paragraphe 389), 63 (paragraphes 516 
à 518) et 67 (paragraphe 573) du Grou pe spécial.  
2389 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe 
spécial, paragraphes  519 et 520.  WT/DS316/RW  
 
- 469 - 
 
  qu'ils ne révèlent rien des vues du client sur la substituabilité de l'A380 et du 747 -8I.2390 De plus, 
comme dans le cas de la campagne concernant Asiana Airlines, elle affirme que les éléments de 
preuve RCES relatifs aux considérations d e Boeing dans la campagne concernant Hong Kong 
Airlines mettent en lumière la supériorité de l'A380 sur le 747 -8I, ce qui implique que les deux 
aéronefs ne relèvent pas du même marché de produits.2391 Enfin, elle fait valoir que les éléments 
de preuve RCES de s États -Unis relatifs à la campagne concernant Skymark sont incomplets et ne 
peuvent donc pas étayer la totalité des affirmations des États -Unis. De plus, elle soutient que les 
éléments de preuve RCES que les États -Unis ont effectivement présentés ne sont pas in structifs  et, 
lorsqu'ils sont dûment examinés, montrent seulement dans quelle  mesure l'A380 est un aéronef 
supérieur au 747 -8I.2392 
6.1399.   Ainsi qu'il a déjà été expliqué, nous ne souscrivons  pas aux réserves de l'Union 
européenne quant à la valeur probante de s éléments de preuve relatifs aux campagnes de vente 
invoqués par les États -Unis. À notre avis, des éléments de preuve indiquant la participation à la 
fois d'Airbus et de Boeing dans une campagne de vente concernant une compagnie aérienne 
particulière donn eraient fortement à penser que la décision d'achat finale d'un client sera éclairée 
par son examen des points forts et des points faibles des offres respectives des deux sociétés. De 
la même façon, bien que nous admett ions que les propres vues de Boeing au  sujet du degré de 
concurrence entre l'A380 et le 747 -8I dans une campagne de vente pertinente ne peuvent pas, à 
elles seules, démontrer l'existence d'une substituabilité du côté de la demande, nous pensons 
effectivement que ces vues, lorsqu'elles sont exp rimées dans le contexte d'analyses et/ou de 
déclarations f aites à la même époque qu'une campagne de vente particulière, seront très 
pertinentes pour notre tâche consistant à identifier les marchés de produits pertinents.2393 
6.1400.   S'agissant des campagnes de vente spécifiques en cause, nous notons qu'il ressort des 
éléments de preuve RCES des États -Unis que Boeing a offert  le 747 -8I en tant que solution de 
remplacement de  l'A380 à chacune des compagnies aériennes considérées . Les mêmes éléments 
de preuve révèlent qu e Boeing a élaboré  sa stratégie de négociation, ses évaluations économiques 
et ses considérations sur les prix dans le contexte de ses propres attentes au sujet des avantages 
et désavantages probables de l'A380 pour chacune de ces compagnies aériennes. Par  conséquent, 
les éléments de preuve RCES des États -Unis montrent clairement que Boeing non seulement 
voyait une possibilité de vendre le 747 -8I à chacune des compagnies aériennes considérées  mais 
voyait aussi qu 'il devrait concurrencer l'A380 pour remporte r ces ventes. Ces vues de l'époque au 
sujet de l'existence d'une concurrence active entre l'A380 et le 747 -8I sont compatibles avec les 
éléments de preuve que nous avons examinés au sujet des propres attentes initiales et actuelles 
d'Airbus (en dehors de l a présente procédure) concernant l e placement  de l'A380 sur le marché 
des LCA.2394 
6.1401.   L'Union européenne met en doute non pas l'authenticité des éléments de preuve RCES 
des États -Unis, mais seulement l 'équité  et l'exactitude des analyses effectuées par Boeing ou  des 
conclusions qui peuvent être tirées des déclarations et considérations de Boeing quant au degré de 
concurrence qui existe effectivement entre l'A380 et le 747 -8I. Ainsi, elle ne conteste pas que 
Boeing ait véritablement offert  le 747 -8I dans l'intenti on de remporter des ventes au détriment de  
l'A380. À notre avis, lorsqu'il est examiné à la lumière des considérations que nous avons 
exposées au paragraphe précédent, ce fait donne fortement à penser que les compagnies 
aériennes considérées  ont dû vivemen t souhaiter étudier la valeur des offres des deux sociétés 
dans chacune des campagnes de vente. En tout état de cause, nous ne sommes pas convaincus 
par les critiques spécifiques formulées par l'Union européenne contre les éléments de preuve RCES 
des États -Unis. Comme nous l'avons expliqué précédemment, des parties des éléments de preuve 
RCES relatifs à la campagne de vente concernant Emirates révèlent que certaines des hypothèses 
attaquées par l'Union européenne ont été utilisées parce qu'Emirates avait ap paremment indiqué 
                                                
2390 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question  n° 63, 
paragraphes  66, 522 et 555 . 
2391 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n°  63 du Groupe 
spécial, paragraphe 523.  
2392 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 63 du Groupe 
spécial, paragraphes  524 à 526.  
2393 Nous rappelons que la Commission européenne a pour pratique de prendre ces éléments de preuve 
en compte pour ses propres déterminations des marchés de produits aux fins de la politique de concurrence. 
Voir plus haut les paragraphes 6.1207 et 6.1236.  
2394 Voir plus haut le paragraphe 6.1383.  WT/DS316/RW  
 
- 470 - 
 
  qu'elle serait disposée à les prendre en considération.2395 Cela donne à penser que cet aspect de 
l'analyse de Boeing n'avait pas été conçu de façon à générer  un résultat biaisé mais  avait plutôt 
été induit par les demandes du client potenti el. En outre, contrairement à l'Union européenne, 
nous ne pensons pas que la proposition de valeur  supérieure que représente pour  un client un LCA 
par rapport à un autre témoigne  nécessairement de l'absence de concurrence. Par conséquent, 
même à supposer q ue l'Union européenne ait eu raison de faire valoir que les éléments de preuve 
RCES des États -Unis relatifs aux campagnes de vente concernant Asiana Airlines, Hong Kong 
Airlines et Skymark confirment la proposition de valeur  supérieure de  l'A380 , cela ne s ignifierait 
pas nécessairement que l'aéronef n'était pas en concurrence avec le 747 -8I pour ces ventes. Selon 
nous, ces éléments de preuve pourraient simplement refléter le fait que l'A380 était mieux placé 
pour l'emporter sur  son concurrent, le 747 -8I, dans le cadre de ces ventes . 
6.1402.   Le fait que le 747 -8I et l'A380 se font régulièrement concurrence en vue d'attirer les 
mêmes clients est également étayé par les campagnes de vente concernant Qantas et British 
Airways dans le cadre desquels  20 A380 ont été comma ndés en 2006 et 2007. À notre avis, les 
arguments et éléments de preuve que les États -Unis ont avancés pour  ce qui est de  ces 
commandes démontrent clairement que Qantas et British Airways considéraient sérieusement que 
les offres d'Airbus et de Boeing étai ent activement en concurrence pour remporter les  ventes.2396 
L'Union européenne ne conteste pas l'existence d'une concurrence entre l'A380 et le 747 -8I dans 
ces campagnes de vente. Par contre , comme elle le fait s'agissant des commandes d'A380 
susmentionnées passées par Emirates, Asiana Airlines, Hong Kong Airlines et Skymark, elle 
soutient que les communications des États -Unis révèlent seulement que le 747 -8I et l'A380 étaient 
les "meilleures solutions de re mplacement " l'un de l'autre, sans démontrer qu'ils e xerçaient des 
"contraintes concurrentielles significatives" l'un sur l'autre.2397 Nous rappelons toutefois que pour 
des raisons déjà expliquées, la position de l'Union européenne concernant le degré requis de 
concurrence nécessaire pour montrer que deux produ its relèvent du même marché de produits 
n'est pas étayée par les indications données par l'Organe d'appel dans la procédure initiale , ni par 
le texte de l'Accord SMC.2398 En outre, dans l'une au moins des campagnes de vente 
susmentionnées , il apparaît qu'Airb us a reconnu explicitement l'existence d'une pression 
concurrentielle "intense", son directeur général de l'époque, Tom Enders, ayant décrit  la campagne 
de vente concernant British Airways comme ayant impliqué  "une évaluation concurrentielle 
intensive d'un  an".2399 En outre, il a été dit dans la presse que pour remporter les commandes de 
British Airways, Airbus avait été obligée d'offrir des réductions de prix importantes : 
Selon les analystes, British Airways avait probablement obtenu des réductions 
importante s vu que Boeing et Airbus luttaient pour obtenir les commandes qui ont fait 
la une des médias.  
"Avec la remise conséquente probablement accordée pour l'A380 et une réduction 
raisonnable appliquée également sur les 24 787, nous estimerions la valeur réelle de 
la commande à environ 3 milliards de livres (6 milliards de dollars)", a dit l'analys te 
Andrew Fitchie à Collins Stewart.  
{Le directeur général de British Airways Willie} Walsh s'est abstenu de commenter les 
réductions, courantes dans la br anche de prod uction, mais a dit : "Je me félicite de la 
façon dont Boeing et Airbus ont abordé la situation ."2400 
                                                
2395 Voir plus haut le paragraphe 6.1391.  
2396 Réponse des États -Unis aux questions n° 58 (paragraphes 190 et 191) et 67 (paragraphes 304, 307 
et 308) du Groupe spécial; communiqué de presse d'EADS, "Qantas signs firm order for ei ght additional 
A380s", 21  décembre  2006 (pièce USA -246); communiqué de presse d'EADS, "British Airways to buy 12 Airbus 
A380 aircraft for long haul fleet", 27  septembre  2007 (pièce USA -256); Angela Jameson, "Boeing and Airbus in 
BA fleet dogfight", The Tim es, 18 octobre  2006 (pièce USA -257); Pete Harrison et Jason Neely, "British Airways 
ditches Boeing jumbo for Airbus A380", Reuters, publié dans USA Today , 27 septembre  2007 (pièce USA -259); 
[[RCES ]] pièce USA -258 (RCES); [[RCES ]] pièce USA -548 (RCES); et [[RCES ]] pièce USA -557 (RCES).  
2397 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 67 du Groupe 
spécial, paragraphes  572 à 577.  
2398 Voir plus haut les paragraphes 6.1209 à 6.1212.  
2399 Communiqué de presse d'EADS, "British Airways  to buy 12 Airbus A380 aircraft for long haul fleet", 
27 septembre  2007 (pièce USA -256).  
2400 Pete Harrison et Jason Neely, "British Airways ditches Boeing jumbo for Airbus A380", Reuters, 
publié dans USA Today , 27 septembre  2007 (pièce USA -259).  WT/DS316/RW  
 
- 471 - 
 
  6.1403.   Nous trouvons la commande de British Airways particulièrement instructive aussi parce 
que c'était la première fois que British Airways avait choisi un aéronef d'Airbus plutôt que de 
Boeing pour exploiter  des routes long -courrier. Autrement dit, British Airways a choisi l'A380 plutôt 
que le 747 -8I pour desservir des routes qui étaient auparavant desservies par sa flotte plus 
ancienne de 747, routes qui pou vaient désormais  être desservies tout aussi bien par le 747 -8I que 
par l'A380 dès lors que les conditions de la demande ne dépass aient pas la capacité maximale en 
sièges de l'offre de Boeing.  
6.1404.   Enfin, l'Union européenne affirme que les éléments de preuve relatifs à  un certain nombre 
de campagnes de vente dans lesquelles les compagnies aériennes ont acheté à la fois un petit 
nombre d'A380 et un petit nombre de 747 -8I confirment que les deux produits LCA ne sont pas 
interchangeables et sont, par conséquent, sur des ma rchés de produits différents. En particulier, 
elle fait référence: a) aux commandes de quatre A380 et quatre 747 -8I passées par Transaero en 
l'espace de deux mois en 2011; b) aux commandes d'A380 et de 747 -8I passées par Korean Air en 
2008 et en 2009; et c ) à la commande de 20 747 -8I passée en 2006 par Lufthansa, qui suivait de 
près une commande d'A380.2401 Selon l'Union européenne, il ne "serait guère logique" que ces 
compagnies aériennes aient acheté les deux aéronefs dans un délai aussi court s 'ils étaient 
considérés comme interchangeables. L'Union européenne conclut donc que "ces achats donnent à 
penser que les compagnies aériennes estiment que les aéronefs remplissent des fonctions  
différent es dans leurs flottes – et, par conséquent, ne sont pas substituab les".2402 
6.1405.   Bien que nous pens ions comme l'Union européenne que les éléments de preuve dont 
nous disposons donnent à penser que les trois compagnies aériennes ont acheté l'A380 et le 
747-8I afin de pourvoir à des segments de leurs activités correspondant à des capacités 
différentes, nous ne pensons pas que ce la seul implique que les deux LCA ont été vendus à chaque 
client en l'absence de concurrence effective. L'A380 et le 747 -8I ne sont pas des substituts 
parfaits. Que l'A380 et le  747-8I puissent avoir été com mandés pour remplir des missions 
différentes pourrait donc s'expliquer  par le fait que ce sont des produits différenciés ayant leurs 
propres points forts et points faibles selon la mission particulière considérée. De nouveau, comme 
nous l'avons déjà dit un  certain nombre de fois, le fait qu'un LCA aura une valeur économique 
supérieure à celle d'un autre dans certaines conditions de demande ne rend pas ce LCA insensible 
à la concurrence. L'avantage économique d'un aéronef sur un autre pourrait simplement ref léter le 
fait que cet aéronef est mieux placé pour l'emporter sur la  concurren ce et remporter les ventes  
lorsque les deux produits sont imparfaitement substituables. Par conséquent, les éléments de 
preuve et arguments que l'Union européenne a avancés en ce  qui concerne les commandes d'A380 
et de 747 -8I passées par Transaero, Korean Air et Lufthansa ne sont pas nécessairement 
incompatibles avec une constatation selon laquelle les deux produits relèvent du même marché de 
produits.  
Conclusion concernant le mar ché de produits allégué des VLA  
6.1406.   Nous rappelons que le principal point de désaccord entre les parties pour ce qui est  de 
savoir si l'A380 et le 747 -8I devraient être considérés comme relevant du même marché de 
produits aux fins du présent différend sur la m ise en conformité porte avant tout sur les 
conclusions qui peuvent être tirées quant au degré de substituabilité du côté de la demande qui 
existe entre les deux produits du fait de leurs avantages relatifs en matière  de performances. 
Notre examen minutieux  des positions des parties nous amène à conclure que les États -Unis se 
sont acquittés de  la charge qui leur incombait de démontrer qu'aux fins du présent différend, 
l'A380 et le 747-8I pouvaient tous les deux être considérés comme se faisant  mutuellement 
concurrence sur un unique marché de produits des VLA – un segment de  marché caractérisé par 
des missions long -courrier , soumises à des contraintes de créneaux et qui exigent une capacité 
d'emport  généralement supérieure à celle que peuvent offrir les autres  LCA bicouloirs , c'est-à-dire 
supérieure à 400 sièges. Nous arrivons à  cette conclusion sur la base de toutes les considérations 
qui précèdent, que nous résumons comme suit.  
                                                
2401 Réponse de  l'Union européenne à la question n° 55 du Groupe spécial, note de bas de page 440 
(citant des renseignements et déclarations f igurant  dans le communiqué de presse de Boeing , "Korean Air 
Announce Order for New 747 -8 Intercontinental", 4  décembre  2009 (pièc e EU-322); et dans "Lufthansa orders 
Airbus, Boeing jets", Reuters, 6  décembre  2006 (pièce EU -360)).  
2402 Réponse de l'Union européenne à la question n° 55 du Groupe spécial, paragraphe 263.  WT/DS316/RW  
 
- 472 - 
 
  6.1407.   Premièrement, l'A380 et le 747 -8I sont les plus grands aéronefs civils produits pa r Airbus 
et Boeing et peuvent généralement être utilisés tous les deux pour desservir les mêmes routes 
long-courrier.2403 Bien que la plus grande capacité en siège et les technologies relativement 
modernes de l'A380 impliquent que cet aéronef a un avantage su r le 747 -8I en matière  de coûts 
d'exploitation par siège et de recettes, plus la capacité en sièges attendue d'une mission 
particulière sera proche de la capacité maximale en sièges du 747 -8I, plus cet avantage 
diminuera. Plus petite sera la différence, pl us grande sera la possibilité que l'avantage de l'A380 
puisse être surpassé par une combinaison d'autres facteurs éclairant la décision d'achat d'un 
client, y compris le prix, la communité de la flotte et/ou la date de livraison.2404 Il ressort donc des 
condi tions de concurrence dans la branche de production des LCA que l'A380 et le 747 -8I auront 
une clientèle potentielle qui inclura les compagnies aériennes dont les exigences  en matière de 
missions chevauchent les capacités des deux aéronefs.2405 Par conséquent,  contrairement à l'Union 
européenne, nous ne considérons pas que l'avantage de l'A380 sur le 747 -8I en matière  de coûts 
d'exploitation par siège et de recettes pour des missions où la capacité d'emport de passagers  est 
proche de son maximum démontre que l' aéronef est vendu sur son propre marché monopolistique. 
En revanche , dans la mesure où l'avantage de l'A380 peut être déterminant dans une vente 
particulière, nous pensons qu'il montre en quoi Airbus sera mieux placée pour l'emporter sur l a 
concurren ce de Boeing auprès d'un client potentiel situ é à la limite supérieure de l'éventail des 
compagnies aériennes qui souhaitera étudier les aspects économiques des deux LCA aux fins d e 
l'exploit ation de la gamme des missions long -courrier envisagées dans son plan d 'affaires . 
6.1408.   Deuxièmement, l'A380 et le 747 -8I étant les deux seuls aéronefs capables de transporter 
beaucoup plus de 400 passagers sur des routes long -courrier, on a peine à croire que les 
compagnies aériennes qui souhaitent acheter des LCA ayant des capaci tés telles que les leurs ne 
tenteraient pas de négocier pour obtenir d'Airbus et Boeing des réductions de prix sur la base de s 
atouts  de l'offre de vente respective de chaque société, même lorsque la supériorité d'un aéronef 
sur l'autre peut être relativem ent évidente. L'Union européenne ne nie pas que l'A380 soit 
confronté à une certaine pression sur les prix exercée par le 747 -8I, mais selon elle, une telle 
pression n 'exerce pas de contraintes sur  le comportement concurrentiel d'Airbus vis -à-vis des 
clients potentiels qui recherchent un aéronef dont la capacité maximale en sièges est proche de 
celle de l'A380. Toutefois, ainsi qu'il a déjà été indiqué, les caractéristiques de la demande et de 
l'offre de LCA donnent à penser que la clientèle  potentiel le de l'A380 ne sera pas limitée 
simplement aux compagnies aériennes voulant transporter 525 passagers sur des missions 
long-courrier. En tout état de cause, le fait qu'Airbus peut être confrontée à une pression sur les 
prix de la part du 747-8I qui est relative ment moindre lorsqu'un acheteur potentiel recherche un 
LCA dont la capacité en sièges est proche de la capacité maximale de l'A380 n e témoigne  pas 
nécessairement de l'absence de contraintes réciproques en matière de prix. En fait, selon nous, 
cette situati on pourrait simplement refléter ce à quoi on pourrait  naturellement s'attendre sur un 
marché de produits différenciés qui sont des substituts imparfaits. En effet, étant donné qu'il y 
aura toute une série de demandes de clients portant sur des LCA ayant un e capacité d'emport de 
passagers supérieure à  400 sièges, on s'attendrait à constater  des degrés divers de contraintes 
réciproques en matière de prix entre l'A380 et le 747 -8I, selon que les besoins d'un client 
particulier correspondront plus ou moins étr oitement à l'avantage relatif d'un aéronef sur l'autre. 
Chaque extrémité de cet te gamme de besoins des clients, un aéronef imposera une pression plus 
grande sur les prix de l'autre. Toutefois, cela signifie non pas qu'il y a absence de concurrence, 
mais seu lement que les contraintes concurrentielles imposées par un LCA sur l'autre seront plus ou 
moins intenses en fonction du produit qui répondra le mieux  aux besoins pertinents d'un client 
potentiel.  
6.1409.   Enfin, même si nous ne disposons pas d'éléments de preuve concernant  des évaluations 
effectives des aspects économiques de l'A380 et du 747 -8I effectuées par des clients , les éléments 
de preuve RCES des États -Unis concernant  l'analyse par Boeing de l'interaction concurrentielle 
entre les deux aéronefs dans les cam pagnes de vente concernant Emirates en 2007 et British 
Airways en 2006 donnent à penser que, selon Boeing, à un certain moment pendant ces 
campagnes, [***] . Cela est co nforme non seulement a ux éléments de preuve montrant qu'Airbus 
estimait que la concurren ce pour les ventes auprès de British Airways était "intense", mais aussi 
aux éléments de preuve que nous avons examinés au sujet  de quatre autres campagnes de vente 
(Asiana Airlines, Hong Kong Airlines, Skymark et Qantas) , lors d esquelles il est manifeste que 
                                                
2403 Voir plus haut le paragraphe 6.1378.  
2404 Voir plus haut le paragraph e 6.1384.  
2405 Voir plus haut les paragraphes 6.1379 à 6.1383.  WT/DS316/RW  
 
- 473 - 
 
  Boeing présentait le 747 -8I comme une solution de re mplacement de  l'A380 en vue de remporter 
les ventes auprès des clients concernés. De plus, l e fait  que l'A380 et le 747 -8I se feront 
généralement concurrence en vue d'attirer les mêmes clients potenti els est également étayée par 
les multiples références figurant dans un certain nombre de documents d'Airbus  différents , non 
spécifiquement établis aux fins de la présente procédure, qui donnent à penser qu'Airbus a 
constamment été d'avis que la clientèle  potentiel le de l'A380 chevauchera it celle du 747 -8I sur un 
segment du marché des LCA qui n'est occupé par aucun autre aéronef.  
6.1410.   Par conséquent, pour toutes les raisons qui précèdent, nous constatons que les États -Unis 
ont établi qu'aux fins d e l'évalu ation d e leurs allégations de préjudice grave au titre de l'article 6.3 
de l'Accord SMC, l'A380 et le 747 -8I peuvent être considérés comme se faisant mutuellement 
concurrence su r un unique marché de produits  des VLA. Nous notons que cette conclusion reflète 
la confirmation explicite par l'Organe d'appel de la constatation du Groupe spécial initial selon 
laquelle "il y a une concurrence entre l'Airbus A380 et le Boeing 747 et selon {laquelle} Airbus et 
Boeing étaient en concurrence pour {les commandes d'A380 passée s par} Emirates" Airlines 
en 2000.2406 
Conclusion générale concernant l'existence de trois marchés distincts de produits pour 
les LCA de passagers  
6.1411.   Dans la présente section de notre rapport, nous avons constaté que les États -Unis 
avaient démontré qu'il serait approprié d'évaluer le bien -fondé de leurs allégations de préjudice 
grave dans le présent différend sur la mise en conformité sur la base des trois marchés distincts 
de produits suivants: a) le marché de produits des LCA monocouloirs sur lequel Airbus et B oeing 
vendent les familles de LCA A320neo, A320ceo, 737MAX et 737ng; b) le marché de produits des 
aéronefs bicouloirs sur lequel Airbus et Boeing vendent les familles de LCA A330, A350XWB, 767, 
777 et 787; et c) le marché de produits des VLA sur lequel Air bus et Boeing vendent l'A380 et le 
747. 
6.1412.   Pour arriver à cette conclusion, nous avons expliqué comment la branche de production 
des LCA continuait aujourd'hui d'être un duopole effectif Airbus -Boeing, dans lequel chaque 
producteur avait une gamme d'aéronefs comparable à offrir aux clients potentiels et dans lequel la 
concurrence entre ces deux acteurs avait lieu à différents niveaux, y compris les prix, la 
technologie ainsi que le calendrier et la disponibilité des aéronefs nouveaux et améliorés, 
conform ément à leurs réponses face à la nature complexe , en constante évolution  et souvent 
particulière de la demande d'aéronefs. Du point de vue des acheteurs des aéronefs, il n'y a pas de 
substituts parfaits dans cet environnement concurrentiel mais seulement des de grés divers de 
substitution imparfaite. Trouver exactement où tracer la ligne de démarcation  entre ces rapports 
afin de définir les limites précises à l'intérieur desquelles les  "marchés de produits" pertinents 
peuvent exister p ose divers problèmes importa nts du point de vue des preuve s et sur le plan 
conceptuel.2407 
6.1413.   Tout au long de la présente procédure, l'Union européenne a souligné que son objection 
concernant  la délimitation  de trois marchés de produits faite par les États -Unis ne signifiait pas 
qu'elle es timait qu'il n'y a vait qu'une concurrence très minime entre Airbus et Boeing. Au contraire, 
selon elle, la grande majorité des commandes de LCA concernent des aéronefs qui sont en 
concurrence sur trois des six (ou sept) marchés de produits dont elle avance  l'existence, 87 % des 
ventes réalisées sur la période 2007 –2012 (92 % en 2012) concernant  des aéronefs dont elle 
allègue qu'ils s ubissent  des contraintes concurrentielles significatives de la part d' un aéronef de 
l'autre fabricant de cellules, à savoir les familles 737NG et A320ceo, les familles 737MAX et 
                                                
2406 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1227 et 1228.  
2407 Voir plus haut l'analyse figurant aux paragraphes 6.1185 à 6.1189 où nous no tons, entre autres 
choses, que l'Union européenne a elle -même reconnu les difficultés liées au fait d'essayer de diviser le 
continuum des rapports de concurrence existant entre des produits différenciés  en un ou plusieurs marchés 
distincts de produits , et a dit ce qui suit dans sa communication à la table ronde de 2012 du Comité de la 
concurrence de l'OCDE sur la définition du marché:  
 
Bien qu'il ait beaucoup été question de la meilleure façon de définir des marchés dans des ouvrages 
spécialisés, le fait es t que dans nombre de branches de production constituées de produits différenciés, 
il n'y a pas clairement de bonne manière de tracer des limites qui ne soient pas, dans une certaine 
mesure, inévitablement arbitraires.  WT/DS316/RW  
 
- 474 - 
 
  A320neo et les familles 787 et A350XWB.2408 Elle ne nie pas qu'il existe divers degrés de 
concurrence moins qu e vive  entre d'autres combinaisons d'aéronefs d'Airbus et de Boeing ni que, 
dans certains cas, le p roduit LCA d'un constructeur puisse imposer des contraintes concurrentielles 
significatives sur un autre produit LCA sans devoir subir de quelconques  contraintes 
concurrentielles, ou le même niveau de contrainte concurrentielle, de la part de  ce produit 
lui-même. Elle admet ainsi, par exemple, qu'il y a actuellement une concurrence "limitée" ou "très 
peu" de concurrence entre les générations nouvelle et actuelle d'aéronefs monocouloirs et 
bicouloirs d'Airbus et de Boeing, respectivement2409; qu'il y a "peu" de  concurrence ou une "faible" 
concurrence entre l'A330 et les trois familles de LCA bicouloirs de Boeing2410; et qu'il y a une 
concurrence "très limitée" ou "très faible" entre l'A380 et le 747 -8.2411 
6.1414.   Bien que nous ne souscriv ions pas à la totalité des affirmatio ns de l'Union européenne 
concernant le degré de concurrence qui existe entre ces combinaisons et d'autres de LCA d'Airbus 
et de Boeing, il est manifeste qu'en fin de compte , l'objection de l'Union européenne concernant 
les trois marchés de produits avancés  par les États -Unis est fondée sur son avis selon lequel il 
pourra être constaté que deux produits relèvent du même "marché" de produits, au sens de 
l'article 6.3  a), b) et c) de l'Accord SMC , uniquement  lorsqu'ils s'imposeront mutuellement  des 
contraintes  concurrentielles  significatives .2412 Toutefois, comme cela est expliqué plus haut, nous 
ne considérons pas que l'Organe d'appel ait formulé la moindre  déclaration ou constatation 
décisive  dans la procédure initiale au sujet du degré ou de l'intensité de conc urrence requis à cette 
fin.2413 De plus, nous rappelons que même dans le contexte de la politique de la concurrence, les 
décisions sur le point de savoir si une contrainte concurrentielle existante est suffisamment forte 
pour permettre de constater que deux p roduits relèvent du même marché de produits devront 
parfois tenir compte de la mesure dans laquelle les rapports de concurrence existants  peuvent 
avoir été faussés par un subventionnement. Une contrainte concurrentielle existante qui est faible 
peut appara ître comme étant plus forte lorsque les effets du subventionnement sont pris en 
compte.2414 
6.1415.   En tout état de cause, nous ne voyons aucun élément  textuel permettant d'interpréter le 
mot "marché" qui apparaît  à l'article 6.3 a), b) et c) de l'Accord SMC d'une ma nière qui signifierait  
que l'existence d'un "préjudice grave" pourrait être constatée uniquement  dans le contexte de 
marchés de produits où il y a une concurrence  vive ("significative" ou "étroite") , par opposition aux 
marchés où la concurrence entre les p roduits est relativement faible ou même, dans certaines 
circonstances, aux marchés où des contraintes concurrentielles fortes sont imposées par un 
produit sur un ou plusieurs autres produits , qui eux -mêmes n'imposent guère , voire pas du tout, 
de contrainte s concurrentielles  sur le concurrent le plus fort. Accepter les affirmations de l'Union 
européenne au sujet du degré ou de l'intensité de concurrence qui doit exister pour qu'il soit établi  
que deux produits relèvent du même marché de produits impliquerait  que les effets défavorables 
d'une subvention qui transforme un rapport de concurrence par ailleurs vive en un rapport d e 
non-concurrence du tout ou de concurrence insignifiante  ne pourraient jamais  être traités dans le 
cadre des disciplines des articles 5  et 6 de l'Accord SMC; et que les Membres de l'OMC seraient  
privés de mesure corrective au titre de l'Accord SMC contre l'utilisation de subventions visant à 
diminuer ou éliminer complètement la capacité d'un produit similaire de soutenir la  concurrence 
sur le marché  international.  
                                                
2408 Réponse de l'Union européenne aux qu estions n° 48, 49, 54 et 71 du Groupe spécial; et 
observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n° 48, 63 et 64 du Groupe 
spécial.  
2409 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 491, 602, 604 et 718; 
deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 636, 639 et 677; déclaration de 
M. Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 82; et déclaration complémentaire de M.  Mourey (pièce EU -124) 
(RCC/RCES), paragraphes 10, 13, 19 et 22.  
2410 Première commun ication écrite de l'Union européenne, paragraphe 860; déclaration complémentaire 
de M.  Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraphes 10, 26, 35, 43, 50, 51 et 60.  
2411 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 629; deuxième communication  
écrite de l'Union européenne, paragraphe 690; réponse de l'Union européenne à la question n° 58 du Groupe 
spécial; déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphe 176; et déclaration complémentaire de 
M. Mourey (pièce EU -124) (RCC/RCES), paragraph e 65. 
2412 Voir, par exemple, la première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 580; et la 
réponse de l'Union européenne à la question n° 50 du Groupe spécial.  
2413 Voir plus haut les paragraphes 6.1209 à 6.1211.  
2414 L'erreur qui se produirait en cas de non -prise en compte de ces effets de distorsion des subventions 
est connu dans le domaine de la politique de la concurrence sous le nom de "sophisme de la cellophane 
inversé". Voir plus haut les paragraphes 6.1190 à 6.1203.  WT/DS316/RW  
 
- 475 - 
 
  6.1416.   Eu égard à ces considérations et à d'autres, notre examen minutieux  des très nombreux 
arguments et éléments de preuve communiqués par les parties, y compris les multiples rapports 
d'expert et RCES concernant les stratégies de com mercialisation et les campagnes de vente, nous 
amène à conclure qu'il serait approprié d'examiner les allégations de préjudice grave formulées 
par les États -Unis sur la base des trois marchés distincts de produits que nous avons identifiés plus 
haut. Nous tenons toutefois à souligner qu'en formulant cette constatation, nous ne considérons  
pas que le degré de concurrence existant sur  chacun de ces marchés sera identique entre toutes 
les paires ou combinaisons d'aéronefs. Il y aura des rapports de concurrence  plus faible et des 
rapports de concurrence plus forte sur chaque marché en fonction d es circonstances particulières 
d'une vente. En outre, des rapports de concurrence importants peuvent aussi exister entre des 
paires ou combinaisons d'aéronefs à cheval  sur deux, voire sur les trois , marchés de produits.2415 
Par conséquent, bien qu'il soit manifeste que les trois marchés de produits sur lesquels  les 
États-Unis ont choisi de s'appuyer  pour formuler leur plainte de non -mise en conformité ne 
rendent pas compte avec exhaustiv ité de la façon dont la concurrence a lieu entre les aéronefs 
dans le secteur des LCA à tout moment, nous sommes convaincus qu'actuellement (comme lors de  
la procédure initiale)2416, ils représentent les trois segments sur lesquels la plupart des interactions 
concurrentielles entre les aéronefs pertinents auront habituellement  lieu. 
6.1417.   Nous entreprenons maintenant l'examen du bien -fondé des communications des 
États-Unis concernant les effets actuels allégués des subventions contestées sur les trois ma rchés 
de produits pertinents.  
6.6.4.5   Effets des subventions contestées  
6.6.4.5.1   Arguments des États -Unis 
6.1418.   Les États -Unis font valoir que les 36 "mesures" de mise en conformité alléguées de 
l'Union européenne composent  "un "plan d'inaction""2417 qui, pour l'essentiel, fait fon d sur des 
formalités, des arguments juridiques concernant le temps écoulé et des événements du passé qui 
n'ont pas empêché le Groupe spécial et l'Organe d'appel de formuler des constatations d'effets 
défavorables dans la procédure initiale. Selon eux, l'ap proche principalement "passive" de l'Union 
européenne concernant la mise en conformité ne fait rien pour éliminer les effets défavorables 
causés par le recours aux subventions parce qu'elle ne s'attaque pas aux effets profonds de 
création d'offre des subve ntions contestées, qui subsistent pendant la période postérieure à la 
mise en œuvre, causant un préjudice grave aux intérêts des États -Unis au sens de l' article  6.3 a), 
b) et c) de l' Accord  SMC.2418 
6.1419.   Les États -Unis affirment que pour analyser ces effets allégu és, le Groupe spécial devrait 
procéder de la même façon que lors de  la procédure initiale, c'est -à-dire: a)  agréger les effets de 
toutes les subventions AL/FEM contestées et déterminer la mesure dans laquelle elles sont une 
cause "réelle et substantielle" des cas allégués de préjudice grave; et b) déterminer la mesure 
dans laquelle les effets des autres subventions non AL/FEM "complètent et amplifient" les effets 
                                                
2415 Il est affirmé dans la déclaration de M.  Mourey que le 747 -8 peut quelquefois faire face à la 
concurrence du 777 -300ER, plus petit mais plus "efficace", ainsi que de l'A350XWB -1000. (déclaration de 
M. Mourey (pièce EU -8) (RCC), paragraphes 152 à 176). Selon les États -Unis, il y a "relativement peu 
d'éléments de preuve dans le dossier concernant une substitution entre les LCA monoc ouloirs et bicouloirs ou 
entre des LCA bicouloirs et d es LCA très gros porteurs". (réponse des États -Unis à la question n°  50 du Groupe 
spécial). Nous n otons que différentes combinaisons d'aéronefs pourraient aussi être vendues dans le cadre 
d'offres  groupées , si bien que la concurrence entre elles s'exer cerait à cheval  sur deux, voire sur les trois , 
marchés de produits.  
2416 Nous rappelons que pendant la pr océdure initiale de l'Organe d'appel, il est apparu que les parties 
admettaient (ou du moins ne contestaient  pas l'idée) que la concurrence dans la branche de production des 
LCA pouvait être considérée comme ayant  lieu sur trois marchés distincts d'aéronef s de passagers, à savoir les 
marchés des monocouloirs, des bicouloirs et des VLA. L'Organe d'appel a ensuite "complété l'analyse" sur la 
base des trois mêmes marchés de produits. Voir plus haut l'analyse figurant aux paragraphes 6.1157 et 6.1162 
à 6.1167.  
2417 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 257.  
2418 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 240 à 289 et 317 à 532; deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphes 357 à 403 et 494 à 747; réponse des États -Unis aux  
questions n ° 38 à 44, 154 à 159 et 162 du Groupe spécial; et observations des États -Unis sur la réponse de 
l'Union européenne aux questions n ° 38, 39, 45 à 47, 147 à 153 et 157 à 159 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 476 - 
 
  des subventions AL/FEM.2419 Selon les États-Unis, ces déterminations devraient être faites sur la 
base d'une analyse "unitaire" du lien de causalité qui applique une hypothèse axée sur la 
compréhension de ce à quoi ressemblerait la situation du marché pendant la période de référence 
pertinente "en l'absence" des effets des subventions contestées.  
6.1420.   Les É tats-Unis rappellent que les constatations adoptées du Groupe spécial et de l'Organe 
d'appel confirment que les effets agrégés de l'AL/FEM ont permis à Airbus de lancer et de mettre 
sur le marché une gamme complète de produits LCA à un moment et d'une mani ère qui auraient 
été impossibles autrement, ce qui a eu une incidence profonde sur la capacité d'Airbus de soutenir 
la concurrence de la branche de production des LCA des États -Unis pendant la période de 
référence 2001 -2006. Ils soulignent que ces constata tions ont amené le Groupe spécial et l'Organe 
d'appel à conclure que la conception, la structure et le fonctionnement mêmes de l'AL/FEM 
faisaient  qu'Airbus n'aurait probablement  pas existé du tout pendant la période de référence 
2001-2006 en l'absence d'AL /FEM et, par conséquent, que les subventions AL/FEM étaient une 
cause "réelle et substantielle" des diverses formes de préjudice grave causé aux intérêts des 
États-Unis.2420 Compte tenu de cela, les États -Unis soutiennent que le manquement  allégué de 
l'Union européenne à l'obligation de prendre des mesures pour éliminer les "effets sur les produit s" 
de l'AL/FEM signifie que les mêmes effets de l'AL/FEM  ont subsist é jusqu'à  aujourd'hui, l'offre de 
produits d'Airbus étant toujours  composée de modèles de LCA dont  le Groupe spécial et l'Organe 
d'appel ont constaté dans la procédure initiale qu'ils n'auraient pas été lancés et mis sur le marché 
sans AL/FEM.  
6.1421.   De même, les États -Unis font valoir que le dernier modèle de LCA d'Airbus, l'A350XWB, 
n'aurait pas pu être lan cé et/ou développé comme il l'a été et au moment où il l'a été sans AL/FEM 
parce que le programme n'aurait pas pu être viable ou financé d'une autre façon par Airbus sans 
l'octroi d'une AL/FEM en [***]  et [***]  et/ou, en tout état de cause, sans les effets  
d'apprentissage et effets financiers importants des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB. 
En particulier, ils soutiennent que la conclusion des contrats d'AL/FEM concernant  l'A350XWB après 
décembre  2006 n'implique pas qu'Airbus n'avait pas besoin de s subventions des pouvoirs publics 
pour lancer et/ou développer le programme, étant donné que l'adoption formelle  d'accords 
d'AL/FEM des mois ou quelques années après le lancement commercial d'un programme n'est pas 
inhabituelle et suit un schéma  semblable  à celui de l'octroi des AL/FEM antérieures. Par ailleurs, 
selon les États -Unis, des éléments de preuve indiquent que les États membres de l'Union 
européenne s'étaient engagés à octroyer une AL/FEM pour l' A350XWB avant le lancement de  
l'aéronef. En tout ét at de cause, les États -Unis disent que d'un point de vue aussi bien technique 
que financier, Airbus n'aurait pas été en mesure de lancer l'A350XWB et de le mettre sur le 
marché  sans, entre autres choses, l'expérience acquise avec la conception, le développ ement, la 
gestion et la production de tous ses autres modèles de LCA qui n'auraient probablement pas existé 
sans les subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB.2421 Ils font donc valoir que rien ne permet 
de constater qu'Airbus aurait pu développer, produire et vendre la gamme complète de LCA qu'elle 
offre actuellement en l'absence des subventions AL/FEM contestées.2422 
6.1422.   Les États -Unis rejettent l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle les effets des 
subventions contestées se sont dissipés du fait du tem ps écoulé, rappelant que l'Organe d'appel a 
expliqué dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil)  qu'un Membre tenu de se 
mettre en conformité avec l' article  7.8 de l' Accord  SMC "n'aurait normalement pas la faculté de 
s'abstenir d'engag er une action quelconque en partant de l'idée que la subvention arrivera it à 
expiration ou que ses effets défavorables disparaîtraien t d'eux -mêmes".2423 Selon eux, en 
invoquant le  temps écoulé , l'Union européenne ne prend pas la juste mesure d es effets profon ds et 
durables des subventions AL/FEM, sans lesquelles , comme  le Groupe spécial et l'Organe d'appel 
l'ont constaté  dans la procédure initiale, Airbus n'existerait probablement pas.2424 
                                                
2419 Première communication écrite des États -Unis, parag raphes 282 à 284; deuxième communication 
écrite des États -Unis, paragraphes 383 à 386; et répon se des États -Unis à la question n° 38 du Groupe spécial.  
2420 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 326 à 347;  et deuxième communication 
écrite des États -Unis, paragraphes 397 et 401.  
2421 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 550 et 559 à 672.  
2422 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 321 à 325 et 348 à 399; deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragrap hes 358, 401, 402, 494 et 548 à 672.  
2423 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 395 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 236).  
2424 Deuxième communication écrite des États -Unis, p aragraphes 397 et 400.  WT/DS316/RW  
 
- 477 - 
 
  6.1423.   Les États -Unis ne partagent pas non plus l'avis de l'Union européenne selo n lequel 
certains investissements dans l'A320 et l'A330 réalisés après leur  lancement ont supprimé le lien 
de causalité "réel et substantiel" entre les subventions AL/FEM contestées et les cas allégués de 
préjudice grave.2425 Ils font valoir, entre autres cho ses, que les améliorations progressives  
apportées aux deux modèles qui ont été financé es par les investissements postérieurs au 
lancement n'ont été possibles que grâce aux  effets des subventions incompatibles avec les règles 
de l'OMC qui avaient dans un pr emier temps permis à Airbus de développer et mettre sur le 
marché les A320 et A330 origin aux.2426 En tout état de cause, les États -Unis soutiennent que les 
améliorations des aéronefs  en cause n'étaient pas de celles qui pouvaient supprimer le  lien de 
causalit é "réel et substantiel" entre les subventions AL/FEM et la présence de l'A320 et de l'A330 
sur le marché de produits pendant la période postérieure à la mise en conformité.2427 
6.1424.   Par conséquent, les États -Unis font valoir que les effets agrégés des subventions AL/FEM 
contestées, y compris celles  qui ont été accordées pour l'A350XWB, ont permis à Airbus d'être 
présente sur le marché des LCA avec une gamme complète de modèles d'aéronefs qu' elle continue 
de vendre et livrer aujourd'hui, ce qui constitue une cause " réelle et substantielle" de préjudice 
grave pour leurs intérêts sous la forme : i) d'un détournement des importations de LCA de Boeing 
des marchés des aéronefs monocouloir s, bicouloir s et très gros porteurs de l'Union européenne et 
d'une entrave à ces impor tations, au sens de l' article  6.3 a) de l'Accord SMC; ii)  d'un 
détournement des exportations de LCA de Boeing des marchés des aéronefs monocouloir s, 
bicouloir s et très gros porteurs de six pays tiers et d'une entrave à ces exportations, au sens de 
l'articl e 6.3 b) de l'Accord SMC; et iii)  de pertes de ventes  notables , au sens de l'article  6.3 c).2428 
6.1425.   Enfin, selon les États -Unis, les subventions non AL/FEM qu'ils contestent dans le présent 
différend continuent de contribuer au préjudice grave subi par la branch e de production des LCA 
des États -Unis de la même façon qu'elles causaient un p réjudice grave à leurs intérêts, comme 
cela a été constaté dans la procédure initiale. En particulier, ils rappellent que l'Organe d'appel a 
constaté que les prises de participa tion au capital social des pouvoirs publics français et allemands 
avaient eu "un lien réel avec la capacité d'Airbus de développer et mettre sur le marché des 
modèles particuliers de LCA, à la fois en assurant la pérennité et la stabilité financière 
d'Aéro spatiale et de Dasa et en augmentant la capacité d'emprunt de ces sociétés à la suite de 
nouveaux investissements dans la production et le développement de modèles particuliers de LCA 
d'Airbus financés par l'AL/FEM".2429 De même, les États -Unis notent que l'O rgane d'appel est 
parvenu à une conclusion semblable en ce qui concerne les subventions régionales contestées pour 
le développement d'infrastructures, dont ils affirment qu'il  a été constaté qu'elles avaient "un lien 
de causalité réel avec la création ou l e développement  d'installations de production pour divers 
modèles de LCA d'Airbus".2430 Compte tenu du manquement  allégué de l'Union européenne à 
l'obligation  de prendre des mesures pour éliminer les effets de ces mesures, les États -Unis 
concluent que les mêm es effets subsistent aujourd'hui, contribuant ainsi aux formes de préjudice 
grave dont ils  allèguent l'existence au titre de l'arti cle 6.3 a), b) et c) de l' Accord  SMC.2431 
6.6.4.5.2   Arguments de l'Union européenne  
6.1426.   L'Union européenne fait valoir que les États -Unis n'on t pas démontré que les subventions 
contestées avaient causé un préjudice grave à leurs intérêts pendant la période postérieure à la 
mise en œuvre et, par conséquent, que l'Union européenne et certains États membres ne s'étaient 
pas conformés à la prescript ion de l'article  7.8 de l'Accord SMC imposant de "prendr {e} des 
mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables". Elle demande donc au Groupe spécial 
de rejeter l'intégralité d es allégations de non -mise en conformité des États -Unis. 
                                                
2425 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 503 à 525.  
2426 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 511 à 515.  
2427 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 516 à 525.  
2428 Première communica tion écrite des États -Unis, paragraphes 348 et 407 à 533; deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphes  673 à 747; et réponse des États -Unis aux questions n ° 40, 
154 et 162 du Groupe spécial.  
2429 Première communication écrite des États -Unis, para graphes 400 à 403 et 406 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1390).  
2430 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 400 et 404 à 406 (citant le rapport de 
l'Organe d'ap pel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1397).  
2431 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 90 à 103 et 406; et deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphe 385.  WT/DS316/RW  
 
- 478 - 
 
  6.1427.   L'Union europ éenne soutient que les États -Unis font erreur lorsqu'ils font valoir que les 
subventions AL/FEM pour l'A350XWB étaient, à elles seules ou conjointement avec d'autres 
subventions antérieures à l'A350XWB, essentielles pour qu'Airbus soit en mesure de lancer et 
mettre sur le marché l'A350XWB. Selon elle, la position des États -Unis est indéfendable parce que 
les faits montrent non seulement que l'A350XWB a été lancé trois ans avant  la conclusion des 
accords d'AL/FEM pertinents, mais aussi, entre autres choses, qu'Airbus avait obtenu plus de 
400 commandes d'aéronefs à ce moment -là et était résolue à mettre en œuvre le  programme et 
en mesure de le financer indépendamment de tout financement des États membres de l'Union 
européenne. De même, elle affirme que le prog ramme de l'A350XWB n'a tiré avantage d'aucun 
effet "secondaire" des subventions antérieures à l'A350XWB parce que l'aéronef était un modèle 
entièrement nouveau, ce qui le distinguait de tous les autres aéronefs à fuselage large offerts par 
Airbus. Elle fai t donc valoir que les allégations des États -Unis concernant les effets des subventions 
contestées sur le lancement et la mise sur le marché de l'A350XWB ne peuvent pas être 
retenues.2432 
6.1428.   L'Union européenne affirme que les arguments des États -Unis concernant l es effets des 
subventions antérieures à l'A350XWB sur tous les autres modèles pertinents de LCA d'Airbus sont 
également viciés. Au cœur de l'objection de l'Union européenne il y a le point de vue selon lequel 
la position des États -Unis repose sur une hypot hèse erronée résultant d'une application incorrecte 
du critère de causalité "en l'absence de" utilisé dans des différends antérieurs relatifs à un  
préjudice grave.  
6.1429.   Se référant à certaines déclarations faites par l'Organe d'appel dans la procédure initiale 
et dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil)2433, l'Union européenne rappelle 
que le critère "en l'absence de" ne sera pas toujours suffisant pour démontrer l'existence d'un lien 
de causalité dans un différend relatif à d es effets défav orables. Selon elle, le fait qu'une analyse 
"en l'absence de" peut indiquer qu'une subvention est une cause " nécessaire " de certains effets ne 
signifie pas toujours que la même subvention sera aussi une cause " substantielle " de ces 
effets.2434 Cela étant, et compte tenu du temps qui s'est écoulé entre l'octroi des subventions 
contestées, la fin de la période de référence utilisée dans la procédure initiale et la période 
postérieure à la mise en œuvre, l'Union européenne fait valoir que l'hypothèse correcte dan s le 
présent différend devrait porter sur le point de  savoir non pas si Airbus aurait été en mesure 
d'offrir et de vendre les LCA pertinents sans les subventions contestées (comme les États -Unis 
l'affirment d'après les allégations), mais plutôt si, sans ce rtains événements qui ont eu lieu 
pendant ce laps de temps, comme les investissements non subventionnés dans l'A320 et l'A330, 
""le produit initialement lancé à l'aide des subventions {serait} concurrentiel sur les marchés de 
LCA aujourd'hui"".2435 L'Union eu ropéenne dit que c'est uniquement en adoptant une hypothèse de 
ce genre que le Groupe spécial sera en mesure de dûment tenir compte de la manière dont un 
facteur "de non -imputation essentiel " dans le présent différend2436, le temps écoulé, a atténué les 
effets des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB de sorte qu'elles ne peuvent plus être 
considérées comme une cause "réelle et substantielle" des cas de préjudice grave que les 
États-Unis allèguent avoir subi pendant la période postérieure à la mise en œuv re.2437 
6.1430.   L'Union européenne fait valoir que les affirmations des États -Unis sont déficientes  à cet 
égard parce qu'elles ne respectent pas les indications spécifiques de l'Organe d'appel, y compris la 
déclaration selon laquelle "on peut s'attendre … à ce que le s effets de toute subvention  diminuent 
et finalement cessent avec le temps".2438 En conséquence, vu les périodes exceptionnellement 
                                                
2432 Première communication écrit e de l'Union européenne, paragraphes 1080 à 1204; et deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  870 à 1203.  
2433 Voir, par exemple, la première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 637 (citant 
les rapports de l'Organe d 'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1233; et US – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 374).  
2434 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 637 -642 (citant les rapports de 
l'Organe  d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs, paragraphe 1233; et États-Unis 
– Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  374); et deuxième communication écrite de l'Union 
européenne, paragraphes 600 à 607.  
2435 Deuxième communi cation écrite de l'Union européenne, paragraphe 603 (citant la deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphe 506).  
2436 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 727.  
2437 Première communication écrite de l'Union européenne, para graphes 554 à 557 et 640 à 651; et 
deuxième communication écrite  de l'Union européenne , paragraphes 584 à 598.  
2438 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 640 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéron efs civils gros porteurs , paragraphe 1238); deuxième WT/DS316/RW  
 
- 479 - 
 
  longues qui sont en cause dans le présent différend – certaines subventions AL /FEM datant de près 
de 45 ans –, l'Union européen ne fait valoir que les États -Unis ne sont pas en droit d'invoquer les 
constatations  formulées dans la procédure initiale concernant l'hypothèse et l'"effet sur le produit", 
et de simplement présumer que les mêmes effets et la même hypothèse sont valables p endant  la 
période postérieure à la mise en œuvre.2439 
6.1431.   De plus, selon l'Union européenne, les investissements dans l'A320 et l'A330 réalisés par 
Airbus après leur lancement sont des événements qui doivent être pris en compte dans l'examen 
de l'incidence du tem ps écoulé sur les effets des subventions AL/FEM initiales. L'Union européenne 
affirme que la nécessité constante de se mettre au diapason des avancées technologiques de la 
concurrence dans la branche de production des LCA signifie que le temps écoulé aura 
nécessairement diminué l'importance de toutes les subventions antérieures à l'A350XWB pour la 
présence commerciale actuelle de l'aéronef que ces subventions ont initialement financé et/ou aidé 
à mettre sur le marché.2440 Elle affirme  que cette dynamique trans paraît dans les investissements 
notables  dans l'A320 et l'A330  qu'Airbus a réalisés après leur lancement , qui lui ont permis de 
maintenir  et d'améliorer la compétitivité des deux aéronefs et de mieux s'adapter à l'évolution de 
la demande.2441 Elle soutient qu e ce sont ces investissements plus tardifs  et non subventionnés, et 
non pas les subventions contestées, qui sont "la" cause  substantielle  des ventes et parts de 
marché actuelles des familles A320 et A330. Elle estime  donc que les investissements non 
subven tionnés dans l'A320 et l'A330 ont rompu la chaîne de causalité entre les subventions 
antérieures à l'A350XWB et les formes alléguées de préjudice grave causé aux intérêts des 
États-Unis pendant la période postérieure à la mise en œuvre.2442 
6.1432.   En tout état de ca use, l'Union européenne fait valoir que les États -Unis n'ont pas 
démontré comment et pourquoi des effets quelconques des subventions AL/FEM et non AL/FEM 
contestées devraient être, respectivement, agrégés et cumulés dans l'évaluation par le Groupe 
spécial du bien -fondé des allégations de préjudice grave  des États -Unis. Elle soutient que 
l'argument des États -Unis concernant l'agrégation d es effets des subventions AL/FEM contestées 
est vicié parce qu'il fait abstraction des marchés distincts sur lesquels les différentes subventions 
causent, d'après les allégations, des effets défavorables. Elle dit que les arguments des États -Unis 
sont sans fondement  parce qu'ils ne tiennent pas compte de la nécessité d'agréger les effets des 
subventions AL/FEM contestées par marché afin de suivre la logique axée sur le  marché de 
l'analyse du préjudice grave qui doit être effectuée dans le présent différend sur la mise en 
conformité.2443 De plus, elle fait valoir que les États -Unis n'ont tout simplement présenté aucun 
argument  ni élément  de preuve pour étayer leur demande visant à ce que le Groupe spécial 
cumule les effets de toutes les subventions non A L/FEM restantes.2444 
6.1433.   Enfin, subsidiairement par rapport à ce qui précède, dans la mesure où le Groupe spécial 
constater ait que les ef fets de l'une quelconque des subventions contestées continuent de soutenir 
le lancement, le développement et la production de LCA d'Airbus2445, l'Union européenne fait 
valoir, pour plusieurs raisons sans lien avec les  subventions, que les États -Unis n'ont pas  démontré 
l'existence d'un préjudice grave sous la forme: i)  d'un détournement des importations de LCA de 
Boeing des marchés des aéronefs monocouloir s, bicouloir s et très gros porteurs de l'Union 
européenne et d'une entrave à ces importations, au sens de l 'article 6.3  a) de l'Accord SMC; 
ii) d'un détournement des exportations de LCA de Boeing des marchés des aéronefs monocouloir s, 
bicouloir s et très gros porteurs de six pays tiers et d'une entrave à ces importations, au sens de 
l'article 6.3  b) de l'Accord SMC; et iii)  de pertes de ventes  notables , au sens de l'article 6.3  c).2446 
                                                                                                                                                  
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 588; et observations de l'Union européenne sur la 
réponse des États -Unis à la question n ° 42 du Groupe spécial.  
2439 Deuxième communication écrite de l 'Union européenne, paragraphes 594 et 595.  
2440 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 728.  
2441 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 729 et 876.  
2442 Première communication écrite de l'Union européenne, paragrap hes 730 à 799 et 877 à 924; et 
deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 739 à 821.  
2443 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 569 à 574; réponse de l'Union 
européenne à la question n ° 38 du Groupe spécial; et  observations de l'Union européenne sur la réponse des 
États-Unis à la question n ° 38 du Groupe spécial . 
2444 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 714.  
2445 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 716, 859 et 9 66. 
2446 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 800 à 857, 925 à 964 et 1031 à 
1079; deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1207 à 1695; réponse de l'Union WT/DS316/RW  
 
- 480 - 
 
  6.6.4.5.3   Arguments des tierces parties  
6.6.4.5.3.1   Australie  
6.1434.   L'Australie fait valoir que l'Union européenne est tenu d'entreprendre une action positive 
pour retirer toutes le s subventions actuelles accord ées à Airbus dont il a été constaté qu'elles 
n'étaient pas conformes, ou d'entreprendre une action positive pour éliminer les effets 
défavorables de ces subventions. De plus, selon elle, lorsqu'un Membre plaignant a ura démontré 
que le Membre mettant en œuv re n'a entrepris aucune action appropriée, il aura établi prima facie  
la non -mise en conformité. La charge de démontrer l'existence des événements intermédiaires qui 
rompent le lien entre les mesures non conformes, les effets défavorables et la mise en con formité 
des mesures devrait alors incomber au Membre mettant en œuvre.2447 
6.6.4.5.3.2   Brésil  
6.1435.   Le Brésil rappelle que dans l'affaire États-Unis – Coton upland (artic le 21:5 – Brésil) , 
l'Organe d'appel a dit que " la conformité avec l'article  7.8 de l'Accord SMC impliquer {ait} 
généralement une certaine action de la part du Membre  défendeur " et qu'un "Membre n'aurait 
normalement pas la faculté de s'abstenir d'engager une action quelconque en partant de l'idée que  
la subvention arriver {ait} à expiration ou que ses effets défav orables disparaîtr {aient} 
d'eux -mêmes".2448 Par conséquent, selon le Brésil, on s'attendra généralement à ce qu'un Membre 
mettant en œuvre entreprenne  une action positive appropriée et il ne pourra  pas être considéré 
comme s'étant conformé à l' article  7.8 de l'Accord SMC s'il n'intervient pas activement pour 
éliminer les effets défavorables.  
6.1436.   Le Brésil estime  que pour déterminer si les effets défavorables de subventions dont 
l'existence a été constatée dans une procédure initiale ont été éliminés, les caractéri stiques du 
marché et des branches de production visés doivent être pleinement prises en compte. Des 
concepts tels que "détournement et entrave", "sous -cotation des prix" et " accroissement de la part 
du marché  mondial ", visés à l'article  6.3 de l'Accord SMC , devraient être interprétés d'une manière 
qui incorpore les effets durables de ces phénomènes sur le marché. De plus, il convient d'accorder 
toute l'attention voulue aux particularités du produit considéré: les effets défavorables de 
subventions non récur rentes octroyées à des  producteurs  d'aéronefs vont probablement durer 
beaucoup plus longtemps que les effets de subventions non récurrentes accordées à des 
producteurs de biens non durables. Dans le cas des producteurs  d'aéronefs, les effets défavorables 
peuvent durer longtemps  dans le futur , même lorsque les événements mentionnés à l'article  6.3 
se produisent au cours d'une période bien définie dans le passé.2449 
6.6.4.5.3.3   Canada  
6.1437.   Le Canada fait valoir que seules les subventions qui n'ont ni expiré ni été retirées avant  la 
fin du délai raisonnable accordé à un Membre pour mettre en œuvre les recommandations et 
décisions de l'ORD devraient servir de base à l'analyse du préjudice grave dans une procédure de 
mise en conformité. Selon lui, il doit y avoir une cohérence entre  les deux options dont dispose un 
Membre au titre de l' article  7.8 de l'Accord SMC , c'est -à-dire qu' un Membre doit soit retirer les 
subventions qui causent des effets défavorables, soit éliminer les effets défavorables causés par 
ces subventions avant la f in du délai raisonnable dont il dispose pour se conformer aux 
recommandations de l'ORD. Si une subvention a été retirée ou a expiré, le Canada soutient qu'il ne 
peut pas être demandé à un Membre d'éliminer les effets défavorables de cette subvention.  
6.1438.   Le Ca nada estime  que, comme dans le cas d'une  procédure initiale, la méthode 
appropriée pour effectuer cette évaluation dans une procédure de mise en conformité consiste à 
effectuer une analyse hypothétique pour déterminer quelle serait la situation en l'absenc e des 
subventions en cause. S'agissant du marché des produits LCA monocouloir s, le Canada fait valoir 
                                                                                                                                                  
européenne à la question n ° 39 du Groupe spécial; e t observations de l'Union européenne sur la réponse des 
États-Unis aux questions n ° 40, 43, 44, 154 et 162  du Groupe spécial . 
2447 Déclaration de l'Australie en tant que tierce partie, paragraphes 8 et 9; et réponse de l'Australie en 
tant que tierce partie à la question n ° 1 du Groupe spécial.  
2448 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 236.  
2449 Communication du Brésil en tant que tierce partie, paragraphe 12; et déclaration du Brésil en tant 
que tierce partie, par agraphe 15.  WT/DS316/RW  
 
- 481 - 
 
  que le Groupe spécial devrait déterminer qu'elle est l'incidence de toute s subvention s continu ant 
d'exister et si cette incidence cause un préjudice grave . En ce qui concerne le marché des produits 
VLA, le Canada ne partage pas l'avis de l'Union européenne selon lequel le but de l'analyse 
hypothétique du Groupe spécial devrait être de  déterminer si, en l'absence d e l'AL/FEM pour 
l'A380, cet aéronef aurait q uand même été lancé. Selon lui, l'analyse hypothétique appropriée 
consiste à évaluer quelle serait la situation si l'Union européenne avait retiré la subvention  avant la 
fin du délai raisonnable, par exemple, en augmentant le taux de rendement des subventi ons 
AL/FEM pour l'A380.2450 
6.6.4.5.3.4   Japon  
6.1439.   Le Japon estime  que l'élimination des effets défavorables aux fins  de l'article  7.8 de 
l'Accord  SMC serait établie si le Membre octroyant  une contribution financière apportant un 
avantage ne permet tait plus à l'entreprise bén éficiaire d'utiliser les avantages conférés par la 
contribution financière pour diminuer le prix de vente de ses produits, par exemple en faisant en 
sorte que l'avantage soit retourné aux pouvoirs publics ayant octroyé la contribution. Le Japon , fait 
valoir qu'en pareil cas  les effets défavorables des subventions devraient être considérés comme 
ayant été éliminés. Si, dans cette situation, une entreprise bénéficiaire est toujours 
commercialement en mesure de vendre ses produits à un prix compétitif, il sera it, par définition, 
plus efficace du point de vue économique de lui permettre de le faire, plutôt que de la mettre dans 
l'incapacité de le faire. Selon le Japon, cette int erprétation de ce que signifie "élimin er" les effets 
défavorables est étayée par les décisions rendues par l'Organe d'appel dans les affaires CE et 
certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs  et États-Unis – Coton upland (article  21:5  
– Brésil) .2451 
6.6.4.5.4   Évaluation par le Groupe spécial  
6.6.4.5.4.1   Introduction  
6.1440.   Conformément à  l'approche suivie par  le Groupe spécial pour évaluer les effets des 
subventions en cause dans la procédure initiale2452, les États -Unis ont tout d'abord cherché à 
                                                
2450 Communication du Canada en tant que tierce partie, paragraphes 42 à 50; et déclaration du Canada 
en tant que tierce partie, paragraphes 16 à 19.  
2451 Déclaration du Japon en tant que tierce partie, paragraphes 20 à 26; et communication du Japon en 
tant que tierce partie, paragraphes 65 à 70 (citant le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland 
(artic le 21:5 – Brésil),  paragraphe 236; et le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  
– Aéronefs civils gros porteurs, paragr aphes  710, 713, 714, 744 et 745).  
2452 L'Organe d'appel a décrit l'approche suivie par le Groupe spécial notamment dans les termes 
suivants , entre autres : 
 
Après avoir déterminé que chacune des mesures d'AL/FEM permettait des lancements de 
modèles particulier s de LCA d'Airbus et était donc une cause substantielle du détournement 
et des pertes notables de ventes de LCA de Boeing, le Groupe spécial a cherché à déterminer 
si les subventions non AL/FEM "complétaient et amplifiaient" les effets des mesures d'AL/FEM , 
même si chacune des subventions non AL/FEM, prise individuellement, n'aurait pas permis 
des lancements de modèles particuliers de LCA d'Airbus et n'aurait donc pas été une cause 
substantielle du détournement et des pertes notables de ventes. Dès lors que  le Groupe 
spécial a déterminé que les subventions AL/FEM étaient une cause substantielle du 
détournement et des pertes de ventes observés, il n'était pas nécessaire d'établir que les 
subventions non AL/FEM étaient aussi des causes substantielles des mêmes  phénomènes. … 
Étant donné que le Groupe spécial avait déterminé que les subventions AL/FEM étaient une 
cause substantielle des phénomènes sur le marché allégués, il était admissible et suffisant 
qu'il évalue s'il existait un lien de causalité réel entre l es subventions non AL/FEM et les 
mêmes phénomènes sur le marché, de telle sorte que ces subventions non AL/FEM 
complétaient ou amplifiaient les effets de l'AL/FEM. … {L}e Groupe spécial n'était pas tenu, 
dans ces circonstances, d'établir que les subvention s non AL/FEM étaient elles -mêmes une 
cause substantielle ou qu'elles étaient "nécessaires pour permettre une décision de lancement 
à un moment donné".  
 
(Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 13 78) 
(note de bas de page omise)  
 
Voir aussi la description de l'approche suivie par le Groupe spécial dans la procédure initiale dans le rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 1282 et 1287 à 1289.  WT/DS316/RW  
 
- 482 - 
 
  démontrer dans leurs communications dans la présente procédure de mise en conformité que les 
subventions AL/FEM conte stées étaient  une cause "réelle et substantielle" de diverses formes de 
préjudice grave au sens de l'article  6.3 de l'Accord  SMC, avant d'essayer de montrer que les effets 
des subventions non AL/FEM pouvaient être cumulés avec ceux des subventions AL/FEM, dans la 
mesure où ces subventions étaient, elles -mêmes, une cause "réelle" des mêmes formes de 
préjudice grave. Nous ne considérons  pas que l'Union européenne ait formulé  la moindre objection  
contre cette approche générale, que nous avons l'intention de su ivre pour évaluer le bien -fondé 
des allégations des États -Unis. Par conséquent, dans le reste de la présente sous -section de notre 
rapport, nous examinons les arguments des parties concernant les effets des subventions 
contestées en deux temps essentiellem ent. Tout d'abord, nous nous concentrons sur les 
affirmations des parties concernant la question de savoir si les subventions AL/FEM contestées 
constituent une cause "réelle et substantielle" de préjudice grave pour les  intérêts des États -Unis 
au sens de l 'article  6.3 a), b) et c) de l'Accord  SMC. A près avoir  répondu à cette question par 
l'affirmative, nous examinons ensuite la mesure dans laquelle les subventions non AL/FEM peuvent 
être considérées comme une cause "réelle" des mêmes formes de préjudice gra ve et, de ce fait, la 
question de savoir si les États -Unis ont le droit de  cumuler les effets des subventions non AL/FEM 
et ceux des subventions AL/FEM. Toutefois, avant de procéder  à l'évaluation de ces questions de 
fond, nous examinons les arguments des parties concernant les deux questions préliminaires 
suivantes: a)  la période de référence pertinente qui devrait être utilisée pour l'évaluation du 
bien-fondé des allégations de préjudice grave des États-Unis; et b)  la mesure dans laquelle les 
États-Unis o nt démontré qu'ils avaient le droit d'agréger les effets des subventions AL/FEM 
contestées.  
6.6.4.5.4.2   Période de référence pertinente  
6.1441.   Les États -Unis soutiennent qu'un groupe spécial chargé de déterminer la mise en 
conformité d'un Membre défendeur avec une recommanda tion formulée par un groupe spécial 
initial et/ou de l'Organe d'appel conformément à l' article  7.8 de l' Accord  SMC doit examiner toutes 
les données pertinentes concernant une période qui lui permet te de s'acquitter du mandat qui lui 
incombe. Pour eux, cela  signifie qu'un groupe spécial de la mise en conformité chargé de 
déterminer si un Membre défendeur a agi d'une manière compatible avec la prescription imposant 
de "prendr {e} des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" devrait examiner 
tous les éléments de preuve pertinents relatifs à des facteurs incluant les subventions en question, 
les produits en cause, les conditions de concurrence, la nature des mesures de mise en conformité 
déclarées du Membres mettant en œuvre et le moment où elles ont été adoptées, ainsi que toute s 
mesure s qui réduisent à néant ou compromettent  la mise en conformité d e ce Membre avec les 
décisions et recommandations adoptées.2453 Ainsi, compte tenu de la nature des "mesures" de 
mise en conformité alléguées de l'Union  européenne et du moment où elles ont été adoptées 
(certaines dat ant déjà de 1997 et un bon nombre d'entre elles étant antérieures à la période de 
référence initiale 2001 -2006), les États -Unis font valoir qu'il serait approprié et particulièrement 
importan t que le Groupe spécial dans le présent différend sur la mise en conformité adopte une 
perspective à long terme.2454 À cette fin, ils disent  que le Groupe spécial devrait évaluer le 
bien-fondé de leurs allégations de  non-mise en conformité sur la base de la totalité d es données et 
éléments de preuve pertinents, depuis 1997 jusqu'à la période la plus récente pour laquelle des 
données sont raisonnablement disponibles, en se concentrant  en particulier sur la période allant de 
2007 à aujourd'hui.2455 
6.1442.   Bien qu'il appar aisse qu 'elle s'est initialement élevée contre les affirmations des 
États-Unis relatives à  l'examen d'éléments de preuve couvrant un laps de temps commençant 
avant la fin de la période de mise en œuvre2456, l'Union européenne a par la suite précisé qu'elle 
ne voyait "aucune raison juridique de limiter la période de référence pour laquelle  des données 
{étaient} collectées à la période postérieure à la fin de la période de mise en œuvre".2457 En effet, 
                                                
2453 Réponse des États -Unis à la question n ° 34 du Groupe spécial, paragraphe 85.  
2454 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 289;  et deuxième communication écrite 
des États -Unis, paragraphe 390.  
2455 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 289; et deuxième communication écrite 
des États -Unis, paragraphes 387 à 394.  
2456 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 568 ("Somme toute, le Groupe 
spécial doit évaluer l'existence d'effets défavorables actuels "dans les  conditions factuelles actuelles" sur une 
période de référence postérieure à la fin de la période de mise en œuvre le 1er décembre  2011"). (note de bas 
de page omise)  
2457 Réponse de l'Union européenne à la question n ° 34 c) du Groupe spécial, paragraphe 90.  WT/DS316/RW  
 
- 483 - 
 
  un peu comme les États -Unis, l'Union européenne soutient que po ur évaluer si un "détournement" 
existe après la fin de la période de mise en œuvre, "il peut être utile d'examiner l'évolution des 
parts de marché et des volumes de livraison après la fin de la période de référence utilisée dans la 
procédure initiale".2458 L'Union européenne prévient toutefois que l'analyse du Groupe spécial doit 
en définitive accorder une importance particulière aux données postérieures à la période de mise  
en œuvre parce qu'une constatation de non -mise en conformité avec la prescription imposant de 
"prendr {e} des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" peut uniquement être 
formulée en ce qui concerne la  situation du marché qui  existait après le 1er décembre  2011.2459 
6.1443.   Il est bien établi qu'un groupe spécial chargé d'examiner le  bien-fondé d'allégations 
formulées au titre de l'article 6.3  a), b) et c) de l' Accord  SMC doit s'efforcer avant tout de 
déterminer dans quelle mesure les subventions contestées sont une cause "réelle et substantielle" 
de préjudice grave actuellement2460 ou, selon les termes du  Groupe spécial de la mise en 
conformité États-Unis – Coton upland ( article  21:5 – Brésil) , "dans les conditions factuelles 
actuelles ".2461 Toutefois, comme nous l'avons expliqué dans la procédure initiale, le fait que des 
données immédiate s ne sont pas disponibles signifie qu'"{i}l est … impossible … d'évaluer la 
situation "actuelle", … et par conséquent, {qu'} un examen du passé est nécessaire pour tirer des 
conclusions " concernant le présent.2462 
6.1444.   Les parties conviennent qu'en ce qui concerne les constatations qui doivent être 
formulées dans la présente procédure, il peut être possible et même approprié que le Groupe 
spécial examine des données relatives à une période passée antérieure à la fin de la période de 
mise en œuvre. Nous partageons ce  point de vue. De plus, nous ne voyons pas la nécessité de 
choisir une quelconque période de référence a priori . En l'absence de toute indication spécifique 
sur cette question dans les dispositions juridiques pertinentes2463, nous estimons que le meilleur 
moyen de nous acquitter de notre devoir  de procéder à une évaluation objective de la question 
conformément à l'article  11 du Mémorandum d'accord consisterait à examiner l'intégralité  des 
éléments de preuve avancés par les États -Unis, ainsi que tous les élémen ts de preuve présentés à 
titre de réfutation par l'Union européenne, y compris les renseignements les plus récents lorsqu'ils 
sont pertinents et fiables. Vu la nature des arguments des États -Unis concernant les effets 
durables des subventions contestées, l es durées de vie commerciale relativement longues des 
produits LCA subventionnés et le moment où certaines des mesures de mise en conformité 
déclarées de l'Union européenne ont été prises, cette approche implique, selon nous, que des 
parties de notre analy se soient éclairées par les événements survenus sur une période  
relativement longue. Par conséquent, plutôt que de formuler des jugements a priori  concernant 
une période de référence définie et limitée, nous prendrons en considération tous les 
renseignemen ts pertinents portés à notre connaissance et nous les évaluerons à la lumière des 
arguments des parties. Nous le ferons, cependant, sans perdre de vue  que les allégations de 
non-mise en conformité formulées par les États -Unis n'aboutiront  que si ces dernie rs peuvent 
établir l'existence d'un préjudice grave actuel  causé à leurs intérêts au sens de l'article  6.3 a), b) 
et c) de l'Accord SMC pendant la période postérieure à la mise en œuvre , c'est -à-dire un préjudice 
grave actuel  causé pendant la période posté rieure au 1er décembre  2011. Pour cette raison, notre 
conclusion finale concernant la mesure dans laquelle les États -Unis ont établi le bien -fondé de 
leurs allégations de préjudice grave sera axée sur les données relatives au marché  les plus 
récentes prése ntées par les parties au présent différend qui couvriront  la période postérieure à la 
mise en œuvre , étant donné que c'est uniquement par rapport aux effets dont l'existence pendant 
la période postérieure  au 1er décembre  2011 a été constatée qu'il pourra  être constaté que l'Union 
européenne et certains États membres ne se sont pas conformés à leur obligation de "prendr {e} 
des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" avant la fin de la période de mise 
en œuvre.  
                                                
2458 Réponse de l'Union européenne à la question n ° a) du Groupe spécial, paragraphe 85.  
2459 Réponse de l'Union européenne à la question n ° 34 a) du Groupe spécial, paragraphe 85; et 
observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question  n° 34 c) du Groupe spécial, 
paragraphe 133.  
2460 Rapports des  Groupe s spécia ux États-Unis – Coton upland  (article 21:5 – Brésil), paragraphe 10.18; 
et CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 7.1694 et 7.1714.  
2461 Rapport du Gr oupe spécial États-Unis – Coton upland  (article 21:5 – Brésil) , paragraphes 10.10 4 et 
10.248. (italique dans l'original)  
2462 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1694.  
2463 Rapport du Groupe spécia l CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1693.  WT/DS316/RW  
 
- 484 - 
 
  6.6.4.5.4.3   Agrégation des effets des sub ventions AL/FEM  
6.1445.   Dans la procédure initiale, le Groupe spécial a procédé à une évaluation collective des 
effets des subventions contestées en recourant à un processus de "cumul".2464 Comme l'Organe 
d'appel l'a expliqué, ce processus comportait une évaluation d e la mesure dans laquelle les effets 
des subventions AL/FEM contestées étaient une cause "réelle et substantielle" de préjudice grave, 
suivie d'une détermination de la question de savoir si les effets des subventions non AL/FEM 
étaient une cause "réelle ", des mêmes formes de préjudice grave , de sorte qu'ils pouvaient être 
cumulés avec ceux des subventions AL/FEM. L'Organe d'appel a approuvé l'approche du Groupe 
spécial, constatant qu'elle était admissible  au titre de l' article  6.3 de l'Accord  SMC.2465 
6.1446.   Le Group e spécial initial a commencé son évaluation des effets des subventions AL/FEM 
contestées en centrant son attention  sur le tout premier programme de LCA d'Airbus, l'A300. 
Après avoir rappelé ses constatations relatives au fait que, par nature, l'AL/FEM accr oissait l es 
bénéfices et rédu isait les risques2466, au niveau de risque important associé à l'A300, qui était le 
premier programme de LCA d'Airbus, ainsi qu 'à l'historique et aux risques afférents  au 
développement des LCA en général2467, le Groupe spécial a conc lu que "l'AL/FM était nécessaire 
pour qu'Airbus puisse lancer l'A300 tel qu'il était initialement conçu et au moment où elle l'{avait} 
fait".2468 Il a ensuite examiné les effets de l'AL/FEM sur chaque modèle successif de LCA d'Airbus, 
modèle par modèle. À l'i nstar de ses conclusions concernant l'A300, ses conclusions concernant les 
effets de l'AL/FEM sur les modèles de LCA ultérieurs d'Airbus étaient éclairées par son évaluation 
de la teneur et de la valeur probante des différents éléments de preuve présentés par les 
États-Unis.2469 L'analyse du Groupe spécial a pris en compte non seulement les effets directs  des 
subventions AL/FEM octroyées aux fins  d'un programme de LCA spécifique, mais aussi les effets 
indirects  d'"app rentissage", de gamme et financiers de ces subventions sur d'autres programmes 
de LCA d'Airbus.2470 Compte tenu de ses constatations concernant ces deux types d'effets sur les  
activités  d'Airbus, le Groupe spécial a conclu que "la capacité d'Airbus de lancer, développer et 
mettre sur le marché chacun de ses modèles de LCA était subordonnée à l'octroi d'une AL/FEM 
                                                
2464 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1288.  
2465 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aérone fs civils gros porteurs , 
paragraphe  1378.  
2466 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1888 à 7.1912.  
2467 Afin de définir  "le cadre et le contexte" de son analyse des effets défavorables, le Groupe s pécial a 
exposé la façon dont il comprenait "la structure de base de la branche de production des LCA dans son 
ensemble, ainsi que les conditions et la nature de la concurrence sur le marché des LCA". Ce faisant, il a 
observé que la production et la mise s ur le marché des LCA étaient "extrêmement complexe{s} et 
onéreu {ses} "; que l'entrée dans la branche de production " exige{ait} d'importants investissements 
préalables"; et que "{l}es économies d'échelle liées aux énormes coûts de développement irrécupérabl es 
donn{aient} aux entreprises en place un avantage compétitif considérable". Il a en outre expliqué que "{l}es 
effets d'apprentissage entraîn{aient} des économies d'échelle dynamiques qui renfor{çaient} encore cet 
avantage" et que "{l}es économies de gamm e {faisaient} qu'il {était} difficile d'entrer su r un seul segment du 
marché". (R apport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1717 ). Le Groupe spécial a fait référence à ces considérations dans son éva luation des effets des 
subventions AL/FEM.  
2468 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.1933 et 7.1934.  
2469 En plus du rapport Dorman, pour s'efforcer d' étayer leurs arguments co ncernant les effets d e 
l'AL/FEM, les États-Unis ont présent é des éléments de preuve con sistant en  un certain nombre de déclarations 
publiques d'Airbus ou des États membres des CE, une décision sur les aides publiques des CE et les  analyses 
de rentabilité d'Airbus pour l'A380, l'A340 -500/600 et l'A330 -200. ( Rapport du Groupe spécial CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 7.1913 à 7.1931)  
2470 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.1935  à 7.1948. Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  
– Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 1269, 1281, 1352, 1355 et 1356. Bien que le Groupe spécial initial 
n'ait pas spécifiquement qualifié  ces effets d'effets  "direct s" et "indirects", nous pensons que la classification 
des effets en  "directs" et "indirects" est utile pour comprendre l'évaluation faite par le Groupe spécial des effets 
des subventions AL/FEM. À cet égard, nous notons que les termes employés par les État s-Unis pour décrire  des 
effets qui sont pour l'essentiel les mêmes  sont "primaires" et "secondaires". (Voir, par exemple, la deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphes 400 à 402.) Bien que l'Union européenne admette que 
l'AL/FEM peut avoir d es effets "primaires " et "secondaires", elle soutient que les États -Unis font erreur lorsqu'ils 
font valoir que le Groupe spécial initial et l'Organe d'appel ont reconnu que ces effets duraient aussi longtemps 
que les programmes de LCA bénéficiaires restai ent en place. (Voir, par exemple, la réponse de l'Union 
européenne à la question n ° 46 du Groupe spécial, paragraphes 114, 117, 119 et 123 .) WT/DS316/RW  
 
- 485 - 
 
  subventionnée"2471, et, donc, que les subventions AL/FEM ét aient une cause "réelle et 
substantielle" de préjudice grave pour les  intérêts des États -Unis.2472 
6.1447.   Selon les États -Unis, l'évaluation faite par le  Groupe spécial initial des effets des 
subventions AL/FEM contestées l'a été sur une base "agrégée"2473, description que l'Union 
européenne ne conteste pas. À notre avis, l'analyse faite par le  Groupe spécial des effets des 
subventions AL/FEM contestée s est dans une large mesure compatible avec les indications 
ultérieures fournies par l'Organe d'appel concernant le moment et la façon d'agréger des 
subventions.2474 Dans l'affaire États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , l'Organe 
d'appel a expliqué ce qui suit:  
{U}n groupe spécial peut regrouper des mesures de subventionnement dont la 
conception, la structure et le fonctionnement sont suffisamment semblables pour 
vérifier leurs effets agrégés dans une analyse intégrée de la causalité et déte rminer 
s'il existe un lien de causalité réel et substantiel entre ces subventions multiples, 
prises conjointement, et les phénomènes sur le marché pertinents indiqués à 
l'article  6.3 de l'Accord SMC … .2475 
6.1448.   Le fait que le Groupe spécial initial a jugé que les  mesures AL/FEM contestées avaient 
une "conception, {une} structure et {un} fonctionnement" semblables  ressort, entre autre s, de la 
description qu'il a donnée des caractéristiques essentielles des mesures d'AL/FEM contestées, qui 
ont été qualifiées de "prê ts" non commerciaux non garantis, assortis de  conditions de 
remboursement différé et subordonné au succès, octroyés à Airbus aux fins  spécifique ment du  
développe ment de LCA.2476 Il ressort également de l'analyse du lien de causalité du Groupe spécial 
que ce d ernier a étudié les effets des subventions AL/FEM à la fois sur une base individuelle et sur 
une base intégrée. Comme cela a déjà été indiqué, dans  son analyse des effets, le Groupe spécial 
a recensé deux types d'effets de l'AL/FEM: des effets directs et d es effets indirects. Il a examiné 
l'incidence de ces deux types d'effets sur les activités  d'Airbus modèle par modèle. Ce faisant, il a 
expliqué dans quelle mesure pris isolément, et conjointement , les effets directs et indirects de 
l'AL/FEM avaient permis  à Airbus de lancer, développer et mettre sur le marché chaque modèle de 
LCA ayant existé pendant la période de référence 2001 -2006.2477 Les constatations du Groupe 
spécial concernant ces effets ont finalement débouché sur la conclusion que les subventions 
                                                
2471 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1949.  
2472 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1377 et 1378.  
2473 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 282; deuxième communication écrite des 
États-Unis, paragraphe 383; et observations de s États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question 
n° 38 du G roupe spécial, paragraphe 75.  
2474 Nous notons que l'Organe d'appel n'a pas décrit  l'approche suivie  par le Groupe spécial initial pour 
déterminer les effets des subventions AL/FEM cont estées comme comporta nt une "agrégation". Toutefois, il 
apparaît que dans sa description ultérieure de l'analyse faite par le Groupe spécial dans l'affaire États-Unis  
– Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , l'Organe d'appel laisse entendre qu'il a  pu considérer que 
l'approche du Groupe spécial était dans l'ensemble conforme à une analyse "agrégée" des effets. (Voir, en 
particulier, le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1287 et 1288.)  
2475 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1285.  
2476 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.367 à 7.375 et 7.1881.  
2477 Bien que le Groupe spé cial n'ait pas fait explicitement référence aux effets indirects dans son exposé  
de l'incidence de l'AL/FEM sur le programme relatif à  l'A300, il a cité dans son analyse de l'effe t de l'AL/FEM sur 
le programme relatif à l'A310 des  élément s de preuve qui dé montrai ent clairement que le développement et la 
mise sur le marché de l'A300 -600 avaient également été affectés  par les effets d'"apprentissage" indirects 
résultant du lancement e t du développement de l'A310. (R apport du Groupe spécial CE et certains État s 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.1935 (citant un article paru dans l'édition du 
24 février  1986 de Aviation Week & Space Technology , qui rapportait les paroles suivantes d' un dirigeant 
d'Airbus: ""Dans les années 1980, nous avons été  en mesure d'élargir notre famille en lançant l'A310 qui 
incorporait de nombreuses améliorations au niveau des systèmes et du groupe motopropulseur qui avaient été 
obtenues au cours des années écoulées depuis la conception de l'A300", a dit un responsable d'Airbus. "Puis 
nous avons fait l'inverse et intégré bon nombre des améliorations de l'A310 dans l'A300 pour créer un aéronef 
modernisé que nous avons appelé l'A300 -600. Nous appliquerons la même philosophie avec notre nouvel 
aéronef. En outre, il est fort  probable que la technologie utilisée pour l'A320/A330/A340 sera utilisée pour 
créer un A300 et/ou un A310 am élioré dans les années  1990."")  WT/DS316/RW  
 
- 486 - 
 
  AL/FEM contestées étaient une cause "réelle et substantielle" de préjudice grave pour les  intérêts 
des États -Unis.2478 
6.1449.   Nous croyons comprendre qu'en demandant au Groupe spécial d'agréger les effets des 
subventions AL/FEM contestées dans la présente procédure, l es États -Unis font valoir que le 
Groupe spécial devrait suivre la même  approche pour l'essentiel que  celle qui a servi à  analyser le 
lien de causalité dans la procédure initiale2479, laquelle a été confirmée par l'Organe d'appel.2480 
Bien qu 'elle ne contest e pas de façon générale l'idée que  les subventions AL/FEM "peuve nt être 
agrégées  aux fins de l'évaluation de  leur lien de causalité actuel allégué avec le lancement d'un 
produit particulier et, par la suite, {tous} effets défavorables actuels "2481, l'Union europée nne 
soutient que dans le présent différ end sur la mise en conformité, le Groupe spécial peut  agréger 
les effets des subventions AL/FEM contestées uniquement  s'il est " montré qu'elles existent à 
l'heure actuelle  et n'ont donc pas été retirées".2482 
6.1450.   Comme nous avons déjà rejeté les affirmations de l'Union européenne concernant le 
retrait allégué des subventions AL/FEM et la prétendue prescription imposant de démontrer 
l'existence d'un "subventionnement actuel" dans le contexte de l'article  7.8 de l'Accord  SCM2483, 
nous ne voyons aucune base qui étaye  l'objection de l'Union européenne concernant la demande 
des États -Unis visant l'agrégation d es effets des subventions AL/FEM . Selon nous, rien n'empêche 
de procéder à une évaluation des effets des subventions AL/FEM con testées  dans la présente 
procédure de la même manière pour l' essentiel que le Groupe spécial l'a fait dans la procédure 
initiale. Toutefois, ainsi que les deux parties l'ont souligné, dans la présente procédure de mise en 
conformité, nous devons procéder à  l'évaluation des effets des subventions AL/FEM en vue de 
déterminer le bien -fondé des allégations de préjudice grave des États -Unis sur trois marchés de 
produits différents – les marchés des mono couloirs, des bicouloirs et des VLA  – et non sur un 
marché u nique des produits LCA (comme le Groupe spécial l'a fait dans la procédure initiale).2484 
6.1451.   À cet égard, nous rappelons que même si l'Organe d'appel a infirmé la constatation du 
Groupe spécial concernant "un seul marché de produits" dans la procédure initiale2485, il a quand 
même confirmé l'évaluation du Groupe spécial concernant les effets des subventions AL/FEM2486, et 
a finalement conclu qu'ils constituaient une base suffisante pour établir que les subventions 
AL/FEM étaient une cause "réelle et substantielle" des pertes de ventes et du détournement subis 
par Boeing sur les  marchés des monocouloirs, des bicouloirs et des  VLA.2487 Étant donné notre 
constatation selon laquelle il serait approprié d'examiner les allégations de préjudice grave 
formulées par les États -Unis dans le présent différend  sur la base des trois mêmes marchés de 
produits LCA que l'Organe d'appel a utilisés pour "compléter l'analyse" dans la procédure 
initiale2488, nous pensons que l 'approche utilisée pour l'évaluation d es effets directs et indirects de 
l'AL/FEM dans la procédure initiale peut également être applicable pour la tâche qui nous incombe 
de déterminer les effets des subventions AL/FEM dans la présente procédure. Par conséquent, 
dans le présent différend sur la mise en conformité, nous suivrons  la même démarche analytique 
                                                
2478 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1377 et 137 8. 
2479 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 282 ("{L}es États -Unis considèrent 
qu'une analyse intégrée des effets de toutes les AL/FEM est appropriée … C'est l'approche qui a été suivie par 
le Groupe spécial initial et confirmée par l'Org ane d'appel."). Voir aussi la deuxième communication écrite des 
États-Unis, paragraphe 383.  
2480 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1378.  
2481 Réponse de l'Union européenne à la question n ° 38 du Groupe spécial, paragraphe 105. (italique 
dans l'original)  
2482 Réponse de l'Union européenne à la question n ° 38 du Groupe spécial, paragraphe 105. (italique 
dans l'original)  
2483 Voir plus haut les paragraphes 6.839  à 6.841  et 6.1101  à 6.1103 . 
2484 Réponse des États -Unis à la question n ° 38 du Groupe spécial, paragraphe 99; observations des 
États-Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n ° 38 du Groupe spécial, paragraphe 75; et 
deuxième communication écrite de l'Union européenne , paragraphes  569 à 574.  
2485 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs c ivils gros porteurs , 
paragraphe 1137.  
2486 Voir, par exemple, le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils 
gros porteurs , paragraphe s 1264 à 1266, 1269 à 1272, 1377 et 1378.  
2487 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États m embres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1414 l), m), o) et p).  
2488 Voir plus haut la section 6.6.4.4 . WT/DS316/RW  
 
- 487 - 
 
  que celle qui a été confirmée par l'Organe d'appel dans la procédure initiale pour déterminer les 
effets des subventions AL/FEM contestées. Nous le ferons sans perdre de vue qu'en examin ant les 
arguments des parties concernant la mesure dans laquelle les subventions AL/FEM confèrent un 
avantage concurrentiel pertinent et identifiable à Airbus, nous ne devons pas combiner les effets 
de subventions AL/FEM multiples d 'une manière qui  dispense les États -Unis de la charge qui leur 
incombe de démontrer que les subventions AL/FEM contestées sont une cause "réelle et 
substantielle" de préjudice grave sur chacun des marchés de produits concernés.2489 
6.6.4.5.4.4   Effets des subventions AL/FEM  
Introduction  
6.1452.   Dans la présente partie de notre évaluation des a ffirmations des États -Unis concernant 
les effets des subventions contestées, nous examinons dans quelle  mesure les États -Unis ont 
démontré que les effets des subventions AL/FEM contestées  étaient une cause "réelle et 
substantielle" des formes de préjudice grave qu'ils continuaient de subir, d'après ce qu'ils 
alléguaient , au cours de la période postérieure à la mise en œuvre.  
6.1453.   Suivant  la façon dont les parties ont présenté leurs arguments, nous évaluerons les 
allégations de préjudice grave des États -Unis sur la base d'une analyse "unitaire" du lien de 
causalité.2490 L'Organe d'appel a précisé dans la procédure initiale que pour effectuer une analyse 
"unitaire", il faudrait déterminer les effets des subventions pertinentes en effectuant  une analyse 
hypothétique, q ui "suppos {ait} une comparaison entre la situation réelle du marché observée par 
l'entité juridictionnelle et la situation du marché qui aurait existé en l'absence des subventions 
contestées".2491 Dans la présente procédure, les parties ont exprimé des points  de vue très 
différents sur ce que devrait être l'hypothèse appropriée, y compris sur le rôle que les hypothèses 
utilisées dans la procédure initiale devraient jouer dans son identification. Nous commençons donc 
notre évaluation du bien -fondé des arguments  des parties en examinant le ur désaccord au sujet 
de l'hypothèse appropriée.  
6.1454.   Après avoir constaté que, conformément aux  indications de l'Organe d'appel, l'hypothèse 
appropriée devrait être "la situation du marché {au cours de la période postérieure à la mi se en 
œuvre} qui aurait existé en l'absence des subventions contestées" et que l'identification de cette 
hypothèse devrait être éclairée par les hypothèses utilisées dans la procédure initiale, nous 
rappelons les constatations du Groupe spécial et de l'Org ane d'appel relatives aux effets des 
subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB qui sont en cause dans la présente procédure de 
mise en conformité, y compris les scénarios hypothétiques qui constituaient le fondement des 
décisions et recommandations adopté es. Nous évaluons ensuite le bien -fondé des arguments des 
parties concernant les effets des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB sur Airbus au cours 
de la période postérieure à la mise en œuvre avant d'entreprendre l'examen des effets de l'AL/FEM 
sur le lancement et la mise sur le marché de l'A350XWB.  
Hypothèse appropriée  
6.1455.   Dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a précisé que pour effectuer une analyse 
"unitaire" du lien de causalité, il faudrait déterminer les effets des subventions en cause dans  un 
différend relatif à un préjudice grave en effectuant  une analyse hypothétique, qui "suppos {ait} 
une comparaison entre la situation réelle du marché observée par l'entité juridictionnelle et la 
                                                
2489 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1290.  
2490 Les constatations relatives au préjudice grave formulées par le Groupe spécial dans la procédure 
initiale suivaient une analyse "en deux étapes", qui correspondait à la présentation par les États -Unis de leurs 
allégations. Une analyse "en deux étap es" vise d'abord à identifier les phénomènes sur le  marché décrits à 
l'article  6.3 a) à d) de l'Accord SMC et ensuite, comme deuxième étape, à examiner s'il y a un lien de causalité 
entre les phénomènes et les subventions contestées. Bien que l'Organe d'ap pel ait reconnu la validité de cette 
approche dans la procédure initiale, il a dit explicitement qu'une "analyse unitaire" serait préférable. (rapport 
de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte),  
paragrap hes 1107 et 1109)  
2491 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1110.  WT/DS316/RW  
 
- 488 - 
 
  situation du marché qui aurait existé en l'absence des subv entions contestées ".2492 De plus, il a 
expliqué qu'"une approche possible de l'évaluation du lien de causalité {était} un examen visant à 
identifier ce qui se serait produit "en l'absence" des subventions ".2493 À notre avis, il découle de 
ces indications que l'h ypothèse appropriée s'agissant de déterminer si les subventions AL/FEM 
contestées  sont une cause "réelle et substantielle" du préjudice grave pour les  intérêts des 
États-Unis dans le présent différend est la situation du marché qui aurait existé au cours d e la 
période postérieure à la mise en œuvre en l'absence des subventions AL/FEM contestées . C'est 
essentiellement ce que nous considérons  que les États -Unis font valoir lorsqu'ils affirment que 
"{l}'analyse hypothétique correcte { porte sur le point de  savoir} si, en l'absence d'AL/FEM, Airbus 
aurait été en mesure d'offrir et de vendre {par exemple} l'A320 et l'A330 comme elle l'a fait" au 
cours de la période postérieure à la mise en œuvre.2494 L'Union européenne est cependant d'avis 
qu'il faudrait appliquer une hypothèse différente pour déterminer le bien -fondé des allégations des 
États-Unis. 
6.1456.   Bien que l'Union européenne reconnaisse explicitement que pour démontrer le bien -fondé 
de leurs allégations de préjudice grave , les États -Unis "doivent établir l'existence  d'un "rapport réel 
et substantiel de cause à effet" actuel entre les subventions alléguées et les phénomènes  sur le  
marché allégués"2495, elle fait valoir que l'"hypothèse appropriée" à cette fin devrait poser la 
question de savoir,  "par exemple, si, en l'ab sence "des investissements non subventionnés, … le 
produit initialement lancé à l'aide d es subventions {serait} c oncurrentiel  sur les marchés de LCA 
aujourd'hui"".2496 Nous ne pouvons pas accepter l'axe d'examen proposé par l'Union européenne. À 
notre avis, l 'hypothèse correcte, aux fins de la détermin ation des effets des subventions AL/FEM 
contestées , ne devrait pas être centrée sur l'identification de la situation du marché pertinente en 
l'absence des investissements dans l'A320 et l'A330  réalisés par Airbus  après leur lancement , ou 
de tou s autre s facteur s de non -imputation allégué s. En revanche , comme l'Organe d'appel l'a déjà 
souligné, lors d' une analyse "unitaire" du lien de causalité au moyen d'un critère "en l'absence de", 
l'hypothèse appropriée doit vis er à identifier la situation du marché en l'absence des subventions 
contestées , et non pas la situation du marché en l'absence d'événements quelconques dont il est 
allégué qu 'avec le temps, ils ont rompu le lien de causalité entre les subventions contestée s et les 
cas allégués de préjudice grave. Bien que nous pensions comme l'Union européenne que de tels 
événements doivent être pris en compte lors de la détermination de  la situation du marché en 
l'absence des subventions AL/FEM contestées , ils ne peuvent p as, par définition, être le seul objet 
d'une analyse hypothétique qui vise à  isoler les effets des subventions AL/FEM contestées.  
6.1457.   D'après  ce que nous croyons comprendre, il apparaît que la position des États -Unis est 
que le point de départ  de l'identificat ion de  l'hypothèse dev ant être utilisée dans la présente 
procédure de mise en conformité devrait être l'hypothèse qui constituait le fondement des 
constatations relatives au préjudice grave  adoptées.2497 Ainsi, par exemple, après avoir rappelé 
que le Groupe s pécial et l'Organe d'appel ont constaté que l'AL/FEM avait amené Airbus à lancer et 
mettre sur le marché chacun de ses modèles de LCA à un moment et d'une manière qui auraient 
été impossibles autrement2498, les États -Unis affirment ce qui suit:  
Étant donné qu e, selon le scénario hypothétique le plus probable, Airbus n' aurait 
probablement  même  pas existé  sans AL/FEM en 2006, rien {eu égard au fait allégué 
que l'Union européenne n'a pris aucune mesure de mise en conformité véritable} ne 
permet d'affirmer que, à compter de 2006, Airbus aurait commencé à exister, puis 
                                                
2492 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1110. (pas d'italique dans  l'original)  
2493 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1233 (citant le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , 
paragraphes  374 et 375) (pas d'italique dans l'original). Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – 
Coton upland , paragraphes 435 à 438.  
2494 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 506.  
2495 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 634.  
2496 Deuxième commu nication écrite de l'Union européenne, paragraphe 603 (citant la deuxième 
communication écrite des États -Unis, paragraphe 506). Dans le même paragraphe, l'Union européenne dit qu'il 
"s'agit de l'hypothèse formulée par l'Union européenne".  
2497 Première commun ication écrite des États -Unis, paragraphes 335 à 352; et deuxième communication 
écrite des États -Unis, paragraphes 367 à 373.  
2498 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 335 à 347.  WT/DS316/RW  
 
- 489 - 
 
  aurait  développé , produit et vendu les LCA A320, A330, A340, A350 et A380 comme 
elle l'a fait pendant la période 2007 -2011.2499 (note de bas de page omise)  
6.1458.   L'Union européenne formule essentiellement deux  objections à l' encontre de 
l'argumentation des États -Unis. Premièrement, elle fait valoir que la position de ces derniers 
repose "uniquement sur des constatations qui se rapportent à la période de référence initiale 
2001-2006", de sorte qu'elle ne "prend {pas} en compte l'incidence du temps écoulé sur la fiabilité 
de ces constatations" aux fins d e l'identification de  la situation du marché au cours de la période 
postérieure à la mise en œuvre.2500 Elle dit que les États -Unis n'ont pas le droit de simplement 
"i) … commencer par les effets défavorables dont l'existence a été constatée pendant la période de 
référence initiale; ii)  démontrer que, d'après les allégations, l'Union européenne n'a rien fait  pour 
éliminer ces effets défavorables passés ; et iii)  conclur e qu'ils ont démontré l'existence d'effets 
défavorables actuels, y compris d'un lien de causalité existant actuellement".2501 Pour elle, 
l'approche des États -Unis " fait abstraction du  fait que le temps écoulé, et les événements qui se 
sont produits pendant ce  temps, doi vent, en droit, aboutir à  la dis sipation  des effets 
défavorables".2502 Par conséquent, selon l'Union européenne, les États -Unis ne font que présume r 
l'existence d'un lien de causalité.2503 
6.1459.   Deuxièmement, l'Union européenne dit que les États -Unis auraie nt le droit d'utiliser les 
constatations adoptées du Groupe spécial et de l'Organe d'appel comme " point de référence" 
pertinent pour l'hypothèse appropriée uniquement  dans les cas où  "aucune subvention n' {aurait} 
été retirée et aucun changement n' {aurait}  eu lieu sur les marchés".2504 Toutefois, pour l'Union 
européenne, aucune  de ces  deux conditions n'est remplie dans la présente procédure.  
6.1460.   À notre avis, la description que donne l'Union européenne des affirmations des États -Unis 
ne prend pas en compte l'intégr alité des arguments des États -Unis et, en particulier, le fait que 
leur allégation de non -mise en conformité repose non seulement sur leur position concernant la 
nature et la durée des effets des subventions AL/FEM contestées, mais aussi sur leur rejet de 
chacune des "mesures" de mise en conformité notifié es par l'Union européenne  et de chacun de  
ses arguments  y afférents , y compris  ceux qui se rapportent aux événements qui se sont produits 
au fil du  temps, comme les changements allégués sur l es marchés de produits et les 
investissement s postérieurs au lancement, ainsi qu' à un certain nombre de facteurs de 
non-imputation. Ainsi, en cherchant à s'appuyer sur les constations adoptées formulées par le 
Groupe spécial et l'Organe d'appel dans la procédure initial e en tant que  point de départ de 
l'hypothèse devant être appliquées  dans la présente procédure, les États -Unis n'ont pas, selon 
nous, présumé l'existence d'un lien de causalité. Au contraire, ils ont cherché à s'appuyer sur ces 
constatations en tant qu'élé ments de preuve concernant l es effets des subventions AL/FEM 
antérieures à l'A350XWB au cours de la période 2001 -2006 et, sur cette base, à tirer des 
conclusions sur les effets des subventions AL/FEM au cours de la période postérieure à la mise en 
œuvre , compte tenu de leurs propres points de vue concernant la nature et la durée des effets des 
subventions AL/FEM au-delà de  2006.  
6.1461.   Nous ne pouvons pas non plus juger fondée l'affirmation de l'Union européenne selon 
laquelle les constatations adoptées du Groupe spécial initial et de l'Organe d'appel peuvent servir 
de "point de référence" pour l'analyse hypothétique uniquement " dans les cas où aucune 
subvention n'a été retirée et aucun changement n'a eu lieu sur les marchés". Premièrement, nous 
rappelons que nous avons précédemment  rejeté les assertions  de l'Union européenne concernant 
le retrait allégué des subventions contestées.2505 Par conséquent, nous ne jugeons pas nécessaire 
de nous prononcer dans la présente partie de notre rapport sur les mérites de la positi on de 
l'Union européenne concern ant des subventions dont il est allégué qu'elles ont été retirées 
(quoique  nous ten ions compte, bien entendu, de tou s élément s de preuve pertinent s concernant 
des faits nouveaux relatifs aux subventions dans la mesure où il s ont des conséquences pour l eurs 
effets continus). Deuxièmement, le fait que des changements aient pu avoir  lieu sur les marchés 
pertinents pendant les années qui se sont écoulées depuis  l'adoption des constatations du Groupe 
                                                
2499 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 348. 
2500 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 587.  
2501 Deuxième  communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 593. (italique dans l'original)  
2502 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 593. (note de ba s de page 
omise)  
2503 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 594 à 596.  
2504 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 597.  
2505 Voir plus haut les paragraphes 6.1101 à 6.1103.  WT/DS316/RW  
 
- 490 - 
 
  spécial initial et de l'Organe  d'appel n'empêche pas, selon nous, que ces constatations soient  
pertinentes pour l'analyse hypothétique qui doit être effectuée dans le présent différend sur la 
mise en conformité. Indépendamment de  tous changements qui ont pu avoir  lieu sur les marchés 
pertinents depuis la fin de 2006, nous estimons que les constatations du Groupe spécial initial et 
de l'Organe d'appel concernant les  effets des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB 
pendant la période 2001 -2006 sont très pertinentes pour l'évaluation qui doit être effectuée dans 
le présent différend. Non seulement ces constatations adoptées établissent quels étaient les effets 
des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB pendant la période 2001 -2006, mais elles 
décrivent aussi la conception, la struc ture et le fonctionnement de ces subventions et, par 
conséquent, la façon dont l'AL/FEM a influé  sur les activités  d'Airbus jusqu'à la fin de 2006. Par 
conséquent, à l'instar des États -Unis, nous pensons qu'il est approprié d'examiner les 
constatations ado ptées du Groupe spécial et de l'Organe d'appel concernant les  effets des 
subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB pendant la période 2001 -2006 en tant que  point de 
départ  de l'analyse hypothétique qui doit être effectuée dans la présente procédure de mis e en 
conformité.  
6.1462.   Il est clair, toutefois, que les constatations adoptées du Groupe spécial et de l'Organe 
d'appel concernant les  effets des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB ne peuvent pas 
être simplement transposées dans la période postérieure à la mise en œuvre et utilisées par les 
États-Unis comme base pour établir le bien -fondé de leurs allégations. Au contraire, l'analyse 
hypothétique qui doit être effectuée dans le présent différend exige l'examen de la mesure dans 
laquelle la conception, la structure et le fonctionnement des subventions AL/FEM contestées (y 
compris les nouvelles subventions AL/FEM pour l'A350XWB) font que  les mêmes  effets  que ceux  
dont l'existence a été constatée pendant la période de référence 2001 -2006 ou des effets 
semblab les continuent d'exister pendant la période postérieure à la mise en œuvre , compte tenu 
des affirmations des parties concernant les "mesures" de mise en conformité notifiées et d'autres 
arguments connexes de l'Union européenne, y compris entre autres  ceux qui ont trait à l'incidence 
du temps écoulé, aux investissements  dans l'A320 et l'A330  réalisés par Airbus  après leur 
lancement , et à d'autres facteurs de non -imputation.  
6.1463.   Ainsi, pour examiner le bien -fondé des arguments des parties concernant le lien de 
causalité dans le présent différend, nous chercherons à déterminer si les États -Unis ont établi 
l'existence d'un "rapport réel et substantiel de cause à effet"2506 entre les subventions AL/FEM 
contestées et les allégations de préjudice grave des États -Unis en e ffectuant une analyse 
hypothétique visant à identifier la situation sur les marchés de produits pertinents en l'absence des 
subventions AL/FEM contestées après le 1er décembre  2011. Nous sommes conscients que cette 
détermination doit être guidée par la néc essité de faire en sorte que les effets de facteurs autres 
que les subventions AL/FEM contestées ne soient pas indûment imputés à ces subventions.2507 De 
plus, nous reconnaissons que les résultats d'une analyse "en l'absence de" ne suffiront  pas 
toujours  à démontrer l'existence d'un lien de causalité, en particulier "dans le cas où une cause 
nécessaire est trop lointaine et où d'autres causes intermédiaires sont dans une mesure 
substantielle à l'origine du phénomène observé sur le marché"2508 dont il est allégué qu'il constitue 
une forme de préjudice grave. Par conséquent, pour effectuer notre analyse hypothétique, nous 
chercherons à "comprendre les interactions entre {les subventions AL/FEM contestées} et les 
divers autres facteurs de causalité {allégués}, et pro céder{ons} à une évaluation de leur lien avec 
les effets pertinents, ainsi que de l'importance relative {des subventions AL/FEM contestées} et 
des autres facteurs pour ce qui est d'entraîner ces effets"2509 au cours de la période postérieure à 
la mise en œuvr e. Notre point de départ pour cette analyse sera les constatations adoptées du 
Groupe spécial et de l'Organe d'appel concernant les  effets des subventions AL/FEM antérieures à 
l'A350XWB dans la procédure initiale. Nous présentons ces constatations dans la sous-section 
suivante de notre rapport.  
                                                
2506 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland , paragraphe 438.  
2507 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1232.  
2508 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1233.  
2509 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  914. WT/DS316/RW  
 
- 491 - 
 
  Effets "sur les produits" des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB en 
2001 -2006  
6.1464.   Nous rappelons que le Groupe spécial dans la procédure initiale est arrivé à ses 
constatations finales relatives au lien de causal ité après avoir: a)  déterminé que "la capacité 
d'Airbus de lancer, développer et mettre sur le marché chacun de ses modèles de LCA était 
subordonné e à l'octroi d'une AL/F EM subventionnée"2510; b) constaté que l'effet "sur les produits" 
de l'AL/FEM était "comp lété et amplifié " par les subventions non AL/FEM2511; et c) examiné deux 
scénarios hypothétiques "plausibles" et deux scénarios hypothétiques "improbables" décrivant la 
situation du marché pendant la période 2001 -2006 en l'absence des subventions contestées.2512 
L'Organe d'appel a soigneusement examiné les constatations du Groupe spécial2513, et a conclu 
que le Groupe spécial avait établi à bon droit que les effets de s subventions AL/FEM et  de certaines 
des subventions non AL/FEM  contestée s, étaient, respectivement , une cause "réelle et 
substantielle" et une cause "réelle" des diverses formes de préjudice grave aux intérêts des 
États-Unis au sens de l'article 6.3  a) b) et c) de l'Accord SMC.2514 
6.1465.   En appel, l'Union européenne a fait valoir que les constatations du Groupe spécial 
relatives au lien de causalité étaient centrées sur les deux hypothèses "improbables" qu'elle avait 
avancées, et que le Groupe spécial avait incorrectement appliqué ces hypothèses lorsqu'il avait 
établi l'existence d'un lien de causalité en ce qui concerne le détournement et les pertes de ventes 
subis par Boeing sur les segments de marché pertinents.2515 L'Organe d'appel n'a pas souscrit à la 
description donnée par l'Union européenne des constatations du Groupe spécial, précisant que "si 
l'on devait di re du Groupe spécial qu'il a "mis l'accent" sur des scénarios particuliers, ce serait sur 
les scénarios  1 et 2  – scénarios qu'il jugeait "plausibles"".2516 
6.1466.   Le Groupe spécial a exposé les quatre scénarios hypothétiques après avoir 
soigneusement examiné l'histo rique de la production des LCA2517, les arguments des parties 
concernant la nature de la concurrence et les concurrents qui pourraient exister en l'absence 
d'AL/FEM et, enfin, huit articles distincts parus dans des publications économiques et portant sur 
divers aspects (y compris la concurrence) de la branche de production des LCA et de l'organisation 
industrielle.2518 Selon les hypothèses "plausibles" du Groupe spécial, une société Airbus non 
                                                
2510 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1879 à 7.1949.  
2511 Rapport du Groupe spécial CE et cer tains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1950  à 7.1961.  
2512 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1984. Voir aussi la description de l'évaluation du lien de causalité fa ite par le Groupe spécial dans 
le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 1242 
à 1260.  
2513 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 124 2 à 1300 et 1306 à 1400.  
2514 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1300, 1377 à 1379, 1390, 1391, 1400, 1410 et 1412. L'Organe d'appel a constaté que les 
constatations relatives au lien de causa lité formulées par le Groupe spécial  en ce qui concerne les subventions 
pour la R&DT contestées ne pouvaient pas être maintenues parce que le Groupe spécial n'avait pas établi 
"l'existence d'un lien de causalité réel entre les subventions pour la R&DT et l a capacité d'Airbus de lancer et 
mettre sur le marché ses modèles de LCA". (rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1411)  
2515 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civ ils gros porteurs , 
paragraphes  228 à 231 et 1262.  
2516 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1263.  
2517 Nous rappelons qu'avant la fusion de Boeing avec McDonnell Douglas en 1997, un troisième 
produc teur de LCA des États -Unis, Lockheed, avait été un producteur actif de LCA jusqu'à sa sortie du marché 
en 1981, en partie, selon les États -Unis, à cause de la concurrence d'Airbus. (rapport du Groupe spécial CE et 
certains États membres – Aéronefs civils g ros porteurs , paragraphe  7.1979 et note de bas de page 5754)  
2518 Les articles pertinents étaient les suivants: R. Baldwin & P. Krugman, "Industrial Policy and 
International Competition in Wide -Bodied Jet Aircraft", dans R. Baldwin (ed.), Trade Policy Issues and Empirical 
Analysis  (National Bureau of Economic Research, 1988); P. Dasgupta et J. Stiglitz, "Learning -by-doing, market 
structure and industrial and trade policies",  Oxford Economic Papers , 40, 246, 1988; Gernot Klepper, "Entry 
Into the Market for Larg e Transport Aircraft", European Economic Review , 34, 775, 1990; T. Breshnahan et 
P. Reiss, "Entry and Competition in Concentrated Markets", Journal of Political Economy , Vol. 95 (5), 1991, 
pages  977 à 1009; L. Cabral et M.H. Riordan, "The learning curve, m arket dominance, and predatory pricing",  
Econometrica , 62(5), 1115, 1994; Damien Neven et Paul Seabright, " European Industrial Policy: The Airbus 
Case", 1995; Thomas L.  Boeder et Gary J.  Dorman, " The Boeing/McDonnell Douglas Merger: The Economics, WT/DS316/RW  
 
- 492 - 
 
  subventionnée n'aurait pas été présente sur le marché pendant la pério de 2001 -2006, et la 
branche de production des LCA aurait été caractérisée par l'existence soit d'un monopole de 
Boeing, soit d'un duopole constitué de Boeing et d'un autre producteur de LCA des États -Unis 
(peut -être McDonnell Douglas).2519 D'après l'Organe d' appel, selon l'un et l'autre de ces scénarios:  
{L}e Groupe spécial n'avait pas besoin de pousser plus avant son analyse 
hypothétique. Sans les subventions, Airbus n'aurait pas existé selon ces scénarios et il 
n'y aurait pas d'aéronefs Airbus sur le marché.  Aucune des ventes que la société 
subventionnée Airbus a réalisées n'aurait eu lieu. Comme Boeing (ou l'autre 
constructeur des États -Unis envisagé par le Groupe spécial) serai(en)t le(s) seul(s) 
fournisseur(s) de LCA, c'est elle (ou eux) qui aurai(en)t eff ectué les ventes. Ainsi, la 
conclusion selon les {deux} scénarios {hypothétiques "plausibles"} satisfait, sans 
plus, au critère du "rapport réel et substantiel" énoncé par l'Organe d'appel dans 
l'affaire États-Unis – Coton upland . Ce raisonnement établit q ue les subventions sont 
une cause suffisante des pertes de ventes et du détournement.2520 
6.1467.   Étant donné que le Groupe spécial avait évalué les effets des subventions AL/FEM et des 
subventions non AL/FEM contestées séparément2521, et qu'il avait constaté que seules  les 
subventions AL/FEM étaient une cause "réelle et substantielle " de préjudice grave2522, nous 
croyons comprendre que la déclaration de l'Organe d'appel selon laquelle "la conclusion selon les 
{deux} scénarios {hypothétiques "plausibles"} satisfait, sans pl us, au critère du "rapport r éel et 
substantiel" signifie qu'il  a admis que l'existence et la présence sur le marché d'Airbus au cours de 
la période 2001 -2006 étaient subordonnées aux effets des subventions AL/FEM contestées, 
causant ainsi un préjudice grav e aux intérêts des États -Unis. En effet , comme nous l'expliquons de 
façon plus détaillée plus loin , la conclusion finale de l'Organe d'appel dans cette partie de son 
examen des constatations du Groupe spécial relatives au lien de causalité était, entre aut res 
choses, que "l'analyse du Groupe spécial {avait} suffisamment établi l'existence d'un lien de 
causalité "réel et substantiel" entre les subventions AL/FEM et le détournement et les pertes de 
ventes".2523 
6.1468.   Après avoir confirmé les hypothèses "plausibles" du  Groupe spécial et les constatations 
connexes relatives au lien de causalité, l'Organe d'appel a examiné le fondement et les 
implications  des deux scénarios hypothétiques "improbables" du Groupe spécial. Selon les deux 
scénarios hypothétiques "improbables"  du Groupe spécial, il était envisagé  qu'une société Airbus 
non subventionnée ferait concurrence pendant la période 2001 -2006, en tant que société 
"beaucoup plus faible " "disposant au mieux d'une gamme plus limitée de modèles de LCA à offrir", 
soit à Boein g soit à Boeing et à un autre producteur des États -Unis.2524 Bien que l'Organe d'appel 
n'ait pas explicitement constaté que le Groupe spécial aurait dû  pousser ces hypothèses plus loin 
qu'il ne l'avait effectivement fait dans son rapport, il a convenu avec l' Union européenne que "le 
                                                                                                                                                  
Antitrus t Law, and Politics of the Aerospace Industry ", Antitrust Bulletin , printemps 2000; et C. Lanier Benkard, 
"A Dynamic Analysis of the Market for Wide -Bodied Commercial Aircraft", Review of Economic Studies,  71, 581, 
2004.  
2519 Rapport du Groupe spécial CE et c ertains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1984.  
2520 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1264.  
2521 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civ ils gros porteurs , 
paragraphes 1377 et 1378.  
2522 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1300, 1377 à 1379, 1390, 1391, 1400, 1410 et 1412. Nous rappelons qu'en ce qui concerne les 
subventions non  AL/FEM, l'Organe d'appel a constaté que le Groupe spécial avait dûment établi que leurs effe ts 
étaient une cause "réelle" de  préjudice grave pour les  intérêts des États -Unis. De fait, selon l'Organe d'appel, 
ayant déterminé que "les subventions d'AL/FEM é taient une cause substantielle du détournement et des pertes 
de ventes observés, il n'était pas nécessaire d'établir que les subventions non AL/FEM étaient aussi des causes 
substantielles des mêmes phénomènes". Ainsi, compte tenu des constatations relative s au lien de causalité 
formulées par le Groupe spécial en ce qui concerne les subventions AL/FEM, l'Organe d'appel a conclu qu'"il 
était admissible et suffisant {qu e le Groupe spécial} évalue s'il existait un lien de causalité réel entre les 
subventions no n AL/FEM et les mêmes phénomènes sur le marché, de telle sorte que ces subventions non 
AL/FEM complétaient ou amplifiaient les effets de l'AL/FEM". (rapport de l'Organe d'appel CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1378)  
2523 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1300.  
2524 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1984 et 7.1993.  WT/DS316/RW  
 
- 493 - 
 
  Groupe spécial aurait pu fournir une analyse plus complète" selon ces scénarios.2525 Il a noté, 
toutefois, qu'un  facteur important à prendre en considération pour déterminer dans quelle mesure 
le Groupe spécial était tenu de pousser p lus loin son analyse était le fait que le Groupe spécial  
avait constaté que les deux scénarios "plausibles" selon lesquels Airbus ne serait pas entrée sur le 
marché en l'absence des subventions correspondaient à l'état des choses le "plus probable" 
pendant  la période 2001 -2006.2526 Eu égard à cela , il a expliqué ce qui suit:  
Néanmoins, si nous prenons l'analyse du Groupe spécial dans son ensemble, nous 
comprenons que ce dernier a conclu que, selon les scénarios {hypothétiques 
"improbables"}, une société Airbus  non subventionnée aurait été sensiblement 
retardée dans ses efforts pour développer des LCA capables d'entrer en concurrence 
sur le marché et qu'elle n'aurait pas été en mesure de surmonter ce désavantage 
compétitif avant la fin de la période de référence .2527 
6.1469.   L'Organe d'appel a ensuite entrepris d' examin er de manière plus approfondie les 
constatations du Groupe spécial relatives au lien de causalité telles qu'elles se rapportaient aux 
deux scenarios hypothétiques "improbables"2528, et a finalement  décidé  ce qui  suit: 
{L}a conclusion du Groupe spécial selon laquelle une société Airbus non 
subventionnée n'aurait pas "eu la présence commerciale … qui l'{avait} caractérisée 
au cours de la période allant de 2001 à 2006", qui découlait de son avis selon lequel 
une soc iété Airbus non subventionnée "aurait été un constructeur de LCA … beaucoup 
plus faible" "disposant au mieux d'une gamme plus limitée de modèles de LCA à 
offrir", constituait une base suffisante pour établir un "rapport réel et substantiel de 
cause à effet " en l'espèce.2529 (note de bas de page omise)  
6.1470.   Une fois de plus, compte tenu de l'évaluation séparée faite par le  Groupe spécial des 
effets des subventions AL/FEM et des subventions non AL/FEM contestées, ainsi que de la 
constatation selon laquelle seules les  subventions AL/FEM étaient une cause "réelle et 
substantielle " de préjudice grave, nous considérons  que la confirmation par l'Organe d'appel de 
l'analyse hypothétique "improbable" du Groupe spécial et de  ses constatations connexes relatives 
au lien de cau salité signifie que l'Organe d'appel a reconnu que, dans les scénarios hypothétiques 
"improbables", les subventions AL/FEM contestées étaient indispensables pour qu'Airbus soit 
capable de  concurrence r Boeing  avec une gamme complète de produits LCA de quali té au cours de 
la période 2001 -2006 et, de  ce fait, étaient la cause d'un  préjudice grave pour les  intérêts des 
États-Unis. 
6.1471.   Ayant confirmé les quatre scénarios hypothétiques du Groupe spécial et ses constatations 
connexes relatives au lien de causalité, l' Organe d'appel a continué son analyse et examiné si, 
comme l'Union européenne l'avait fait valoir, un "examen plus complet des scénarios 
hypothétiques {"improbables"} dans le sens des cinq questions dont l'Union européenne 
affirm {ait} qu'elles devaient êtr e examinées par le Groupe spécial pour "compléter l'hypothèse" 
conduirait à une conclusion différente".2530 Avant de le faire, toutefois, il a noté que, dans ses 
communications écrites, l'Union européenne avait accepté non seulement "la constatation du 
Groupe  spécial selon laquelle une société Airbus non subventionnée aurait eu une "présence 
commerciale" moindre au cours de la période 2001 -2006 par rapport à la part de marché et aux 
ventes qu'Airbus {avait} effectivement obtenues", mais aussi le fait qu'"une s ociété Airbus non 
subventionnée n'aurait pas été en mesure de lancer les projets de LCA A300, A310 et A340 
                                                
2525 Rapport de l'Organe d'app el CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1267.  
2526 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1266.  
2527 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1267.  
2528 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1267 à 1269.  
2529 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1270.  
2530 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1273.  WT/DS316/RW  
 
- 494 - 
 
  pendant la période de référence 2001 -2006".2531 Par conséquent, l'Organe d'appel  a centré son 
évaluation sur le bien -fondé des arguments restants de l'U nion européenne concernant le fait 
allégué que le Groupe spécial n'avait pas "complété les hypothèses {"improbables"} " sur la 
question de savoir s'il y avait ""d'importantes constatations du Groupe spécial et des éléments de 
preuve substantiels versés au d ossier qui étay{aient} la conclusion selon laquelle une société 
Airbus non subventionnée aurait pu lancer, vendre et livrer, pendant la période 2001 -2006, un LCA 
monocouloir et un LCA bicouloir de 200 à 300 sièges, et lancer et vendre un LCA de 500  sièges et 
plus en 2001"".2532 
6.1472.   L'Organe d'appel a examiné les affirmations de l'Union européenne et constaté que rien 
ne justifiait  de les accepter, concluant ce qui suit en ce qui concerne le lancement possible d'un 
aéronef d e type A320 et d'un aéronef d e type A330 en 1987 et 1991:  
Nous ne sommes pas convaincus que les éléments de preuve versés au dossier 
auraient dû amener le Groupe spécial à conclure qu'une société Airbus non 
subventionnée aurait pu lancer un LCA monocouloir de 100 à 200 sièges en 1987 ou à 
peu prè s à cette date et un LCA bicouloir de 200 à 300 sièges en 1991 ou à peu près à 
cette date.2533 
6.1473.   Ainsi, après avoir constaté: a) que "la conclusion {du Groupe spécial} selon les scénarios 
{hypothétiques "plausibles"} satisfai{sait}, sans plus, au critère du "ra pport réel et substantiel" 
énoncé par l'Organe d'appel dans l'affaire États-Unis – Coton upland "2534; b) que la conclusion du 
Groupe spécial selon les scénarios hypothétiques "plausibles" "constituait une base suffisante pour 
établir un "rapport réel et subst antiel de cause à effet""2535; et c)  qu'en tout état de cause, il n'y 
avait aucun élément de preuve dans le dossier qui étayait le point de vue de l'Union européenne 
selon lequel une "société Airbus non subventionnée aurait pu lancer un LCA monocouloir de 100  à 
200 sièges en 1987 ou à peu près à cette date et un LCA bicouloir de 200 à 300 sièges en 1991 ou 
à peu près à cette date"2536, l'Organe d'appel a conclu ce qui suit:  
Par conséquent, nous rejetons  les allégations de l'Union européenne selon lesquelles 
le Gr oupe spécial "avait présumé l'existence d'un lien de causalité" et n'avait pas 
établi la "chaîne de causalité" requise dans son évaluation du point de savoir si le 
détournement et les pertes de ventes étaient l'effet des subventions AL/FEM au sens 
de l'art icle 6.3 a), b) et c) de l' Accord SMC . Pour des raisons semblables, nous 
rejetons  les allégations de l'Union européenne selon lesquelles le Groupe spécial n'a 
pas procédé à une évaluation objective des faits au titre de l'article  11 du 
Mémorandum d'accord.  Par contre, nous constatons  que l'analyse du Groupe spécial a 
suffisamment établi l'existence d'un lien de causalité "réel et substantiel" entre les 
subventions AL/FEM et le détournement et les pertes de ventes.2537 (pas d'italique 
dans l'original)  
6.1474.   De même, dans une sous -section ultérieure de son rapport, l'Organe d'appel a rejeté 
l'assertion  de l'Union européenne selon laquelle une société Airbus non subventionnée aurait pu 
lancer et vendre un LCA de 500 sièges et plus en 2001. En particulier, il a constaté que, même à 
supposer  qu'Airbus ait pu lancer un LCA monocouloir et un LCA bicouloir en 1987 et 1991 ou à peu 
                                                
2531 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1273 (citant la communication de l'Union européenne en tant qu'appelant, note de bas de 
page 456).  
2532 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1273 (citant la communication de l'Union européenne en tant qu'appelant, note de bas  de 
page 456). L'Organe d'appel a examiné les arguments de l'Union européenne concernant le lancement d'un 
aéronef d e type A380 dans une section séparée de son rapport. (rapport de l'Organe d'appel CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteu rs, paragraphes 1273 et 1306 à 1356).  
2533 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1275.  
2534 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1264.  
2535 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1270.  
2536 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1275.  
2537 Rapport de l'Organe d'appel CE et ce rtains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1300.  WT/DS316/RW  
 
- 495 - 
 
  près à ces dates, respectivement, il n'y avait pas de fondement étayant  l'affirmation de l'Union 
européenne selon laquelle "sans AL/FEM" Airbus aur ait pu lancer l'A380 (c'est -à-dire un LCA de 
500 sièges et plus) en 2000.2538 
6.1475.   Nous considérons qu'en rejetant l'appel de l'Union européenne de la manière indiquée 
ci-dessus, l'Organe d'appel a confirmé l'analyse du lien de causalité faite par le Groupe spécia l et, 
en particulier, son recours aux scénarios hypothétiques  soit "plausibles" soit "improbables" pour 
établir l'existence du lien de causalité "réel et substantiel" requis entre les effets des subventions 
AL/FEM antérieures à l'A350XWB  et les allégations  de préjudice grave formulées par les États -Unis 
au titre de l'article 6.3  a), b) et c) de l'Accord SMC. Il s'ensuit donc qu'en fonction des (différentes) 
probabilités attribuées aux hypothèses pertinentes, les effets des subventions AL/FEM antérieures 
à l'A350XWB  au cours de la période 2001 -2006 peuvent être qualifiées d' indispensables pour:  
a. l'existence même  d'Airbus, ce qui implique qu'en l'absence des subventions AL/FEM 
antérieures à l'A350XWB, Airbus n'aurait pas été présente sur le marché (le scénario 
"plausible"); ou  
b. la capacité d'Airbus d'offrir une gamme complète de LCA co ncurrentiels , ce qui implique 
qu'en l'absence des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB, une société Airbus 
"beaucoup plus faible" "disposant au mieux d'une gamme plus limitée de modèles de 
LCA à offrir"2539 aurait été présente sur le marché (le scénario "improbable").  
6.1476.   En examinant comment faire fond sur ces constatations adoptées aux fins de l'analyse 
que nous devons effectuer dans le présent différend sur la mise en conformité, n ous rappelons que 
l'Organe d'appel a conclu que les constatations du Groupe spécial concernant les hypothèses 
"plausibles" satisfaisaient "sans plus" au critère du lien de causalité "réel et substantiel".2540 
L'Organe d'appel a souligné qu'il ne pouvait "pas … ignorer" ces constatations, et a indiqué 
qu'"{a}u contraire", les constatations du Groupe spécial selon lesquelles deux des quatre scénarios 
hypothétiques étaient "plausibles" et que les deux autres seulement "improbables" constituaient 
des "considératio ns importantes pour déterminer la mesure dans laquelle le Groupe spécial  était 
tenu de pousser plus avant l'analyse hypothétique" au -delà des scénarios "plausibles".2541 De fait, 
il n'a indiqué nulle part que le Groupe spécial aurait dû  pousser plus avant cet te analyse, se 
bornant à convenir avec l'Union européenne que ce dernier " aurait pu  fournir une analyse plus 
complète" des scénarios "improbables".2542 
6.1477.   Selon nous, l'évaluation par l'Organe d'appel de l'analyse du lien de causalité effectuée 
par le Groupe spé cial montre non seulement que les constatations du Groupe spécial concernant 
les scénarios "plausibles" constituaient à elles seules  une base suffisante pour établir l'existence 
d'un lien de causalité en ce qui concerne les effets des subventions AL/FEM an térieures à 
l'A350XWB, mais aussi que le Groupe spécial n'avait pas besoin d'étudier de quelconques autres 
scénarios hypothétiques moins probables pour procéder à une "évaluation objective de la 
question". D'ailleurs , sur ce dernier point, nous notons que dans un appel ultérieur, l'Organe 
d'appel a précisé qu'un "groupe spécial {n'était} pas tenu d'identifier et d'étudier tous les 
scénarios hypothétiques possibles concernant le marché " dans un différend relatif à un préjudice 
grave , "en particulier dans les  cas où les parties elles -mêmes n'{avaient} pas développé de tels 
scénarios possibles ni étayé leur probabilité ".2543 De plus, selon l'Organe d'appel, la "mesure dans 
laquelle un groupe spécial pourra ou devra préciser les détails spécifiques de la variante q u'il aura 
                                                
2538 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1273 et 1352 à 1355.  
2539 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1984 et 7.1993.  
2540 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1264.  
2541 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porte urs, 
paragraphes 1266 et 1272.  
2542 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1267. (pas d'italique dans l'original)  
2543 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), 
paragraphe  1020.  WT/DS316/RW  
 
- 496 - 
 
  élaborée variera en fonction de l'affaire, mais, ayant choisi un scénario raisonnable, un groupe 
spécial devrait développer son analyse hypothétique d'une manière cohérente et constante".2544 
6.1478.   Eu égard à ces considérations, nous allons évaluer les ef fets allégués "sur les produits" 
des subventions AL/FEM contestées dans le présent différend sur la mise en conformité en 
utilisant, comme principal  point de départ de notre analyse, les constatations adoptées relatives 
aux hypothèses "plausibles" formulée s dans la procédure initiale. En effet , vu la conclusion de 
l'Organe d'appel selon laquelle ces constatations , "sans plus" , étaient suffisantes pour établir 
l'existence d'un lien de causalité "réel et substantiel" entre les effets des subventions AL/FEM 
antérieures à l'A350XWB et les cas allégués de préjudice grave causé aux intérêts des États -Unis 
pendant la période 2001 -20062545, nous pensons que notre "évaluation objective de la question" 
dans l e présent différend sur la  mise en conformité pourrait être eff ectuée sur cette seule base.2546 
Néanmoins, conformément à  l'approche adoptée dans la procédure initiale pour l'évaluation du  
bien-fondé des affirmations des États -Unis concernant les effets allégués de l'AL/FEM "sur les 
produits", nous étudierons  également l es arguments des parties concernant les effets des 
subventions AL/FEM contestées au cours de la période postérieure à la mise en œuvre en utilisant 
le scénario hypothétique "improbable" comme point de départ de notre analyse.  
6.1479.   Par conséquent , dans les sous -sections qui suivent, nous évaluons le bien -fondé des 
arguments des parties concernant les effets "sur les produits" des subventions AL/FEM contestées 
au cours de la période postérieure à la mise en œuvre, en utilisant les constatations adoptées 
concernant  les effets des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB jusqu'à la fin de 2006 
comme point de départ de notre analyse. Nous commençons cette évaluation en déterminant tout 
d'abord les effets des AL/FEM antérieures à l'A350XWB au cours de la période post érieure à la 
mise en œuvre, avant d' examin er dans quelle mesure les subventions AL/FEM contestées (y 
compris les subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB) ont amené Airbus à lancer et mettre sur 
le marché l'A350XWB comme elle l'a fait et au moment où ell e l'a fait.  
Effets des AL/FEM antérieures à l'A350XWB "sur les produits"  – A320, A330 et A380  – 
au cours de la période postérieure à la mise en œuvre2547 
Introduction  
6.1480.   Nous rappelons qu'il a été constaté que les effets des subventions AL/FEM antérieures à 
l'A350XWB au cours de la période 2001 -2006 avaient été provoqués par  soit: a) l'existence même 
et la présence sur le marché d'Airbus, selon les deux scénarios hypothétiques "plausibles"; soit 
b) la capacité d'Airbus d'offrir une gamme complète de produits LCA concurrentiels , selon les deux 
scénarios hypothétiques "improbables". À notre avis, il découle de ces constatations que , pour que 
l'argument des États -Unis selon lequel les subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB ont 
essentiellement les mêmes effets "su r les produits" aujourd'hui  soit admis , il faudrait que nous 
soyons convaincus qu'Airbus n'aurait pas, en l'absence de ces subventions, développé et mis sur le 
marché depuis la fin de 2006 des familles de LCA A320, A330 et A380 identiques ou comparables 
à celles qu' elle a effectivement vendues et livrées après le 1er décembre  2011. En d'autres termes, 
en utilisant les scénarios hypothétiques "plausibles" comme point de départ de notre évaluation, 
nous devrions être  convaincus que les États -Unis ont démontré  soit: a) qu'une société Airbus non 
subventionnée n'existerait pas aujourd'hui; soit b) qu'une quelconque entité  Airbus non 
subventionnée qui aurait commencé à exister après la fin de 2006 n'aurait pas développé et mis 
sur le marché l'A320, l'A330 et l'A38 0 (ou une gamme comparable de produits LCA), au cours des  
cinq à neuf années  ayant suivi . 
                                                
2544 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1020.  
2545 Nous tenons également compte des indications fournies dans le rapport de l'Organe d'appel 
États-Unis – Aéronefs civils gros p orteurs (2ème plainte) , paragraphe 1020.  
2546 En effet , si nous devions constater que les États -Unis n'ont pas établi le bien -fondé de leurs 
arguments, en utilisant les scénarios hypothétiques "plausibles" (c'est -à-dire la non -existence d'Airbus) comme 
point de départ de notre examen, il est clair que même en prenant  les scénarios hypothétiques "improbables" 
(c'est -à-dire une société Airbus "beaucoup plus faible") comme point de départ de notre analyse,  nous devrions 
aussi juger  sans fondement les allégations des États -Unis. 
2547 Nous examinons les effets de l'AL/FEM sur le lancement et la mise sur le marché de l'A350XWB 
séparément plus loin aux paragraphes 6.1535 à 6.177 8. WT/DS316/RW  
 
- 497 - 
 
  6.1481.   Compte tenu de  ce que nous savons au sujet de la  complexité de la production des LCA 
ainsi que de la dynamique et de l'historique de la concurrence dans la branche de  production des 
LCA2548, il nous est difficile  de croire qu'une  quelconque entité Airbus non subventionnée qui aurait 
commencé à exister après la fin de 2006 aurait pu développer une gamme complète de LCA 
identiques ou comparables en un laps de temps  si court . D'ailleurs , l'Union européenne n'a à aucun 
moment dans la présente procédure fait valoir que, en l'absence des subventions AL/FEM 
contestées, Airbus aurait commencé à exister à un moment quelconque  après 2006 et développé 
une gamme complète de LCA avant le 1er décembre  2011 (ou à n'importe quel  moment par la 
suite). Elle n'a pas non plus fait valoir qu'une société Airbus non subventionnée "beaucoup plus 
faible" , disposant "au mieux d'une gamme plus limitée de modèles de LCA à offrir"2549 pendant la 
période 2 001-2006, aurait pu développer une gamme de LCA identique ou comparable à celle 
qu'elle offre aujourd'hui. Au contraire, l'argument fondamental  avancé par l'Union européenne en 
réponse aux allégations des États -Unis concernant les effets actuels des subven tions AL/FEM 
contestées "sur les produits"  s'articule autour de son point de vue selon lequel  les effets , quels 
qu'ils soient,  dont l'existence a été constatée jusqu'à la fin de 2006  aujourd'hui soit : a) se sont 
dissipés avec le temps; soit b) ont été sens iblement atténués par un certain nombre 
d'investissements non subventionnés d'Airbus dans l'A320 et l'A330. De plus, et à titre subsidiaire, 
l'Union européenne dit que les effets , quels qu'ils soient,  des subventions AL/FEM contestées qui 
persistent actuel lement ne sont la cause d'aucun  effet défavorable  actuel  parce que les allégations 
des États -Unis concernant les pertes de ventes et le détournement subis par Boeing sur les di vers 
marchés de produits LCA peuvent être expliquées par un certain nombre de fa cteurs différents qui 
sont sans rapport avec les  effets de l'AL/FEM. Nous examinons les deux premières réponses de 
l'Union européenne aux arguments des États -Unis dans les sous -sections qui suivent. Le 
bien-fondé de l'argumentation subsidiaire de l'Union e uropéenne est examiné dans la partie finale 
de notre analyse des allégations des États -Unis concernant les pertes de ventes, l'entrave et le 
détournement subis par Boeing  sur les divers marchés de produits LCA.  
Temps écoulé  
6.1482.   Rappelant que l'Organe d'appel a  constaté dans l'affaire États-Unis – Coton upland 
(article  21:5 – Brésil)  que la conformité avec l'article 7.8 de l'Accord SMC "impliquer {ait} 
généralement une certaine action de la part du Membre défendeur"2550, et qu'un Membre 
défendeur "n'aurait normaleme nt pas la faculté de s'abstenir d'engager une action quelconque en 
partant de l'idée que la subvention arriver {ait} à expiration ou que ses effets défavorables 
disparaîtr {aient} d'eux -mêmes"2551, les États -Unis font valoir que l 'invocation par  l'Union 
europée nne d u temps écoulé pour établir qu'il y a eu mise en conformité dans le présent différend 
ne peut pas être a dmise  parce qu' elle ne prend pas la juste mesure de la nature du rable et 
profond e des effets des subventions AL/FEM contestées.2552 Ils disent que si,  comme l'Organe 
d'appel l'a constaté, s'abstenir d'engager une action positive est "normalement" insuffisant, c 'est 
particulièrement inadéquat dans les circonstances de l'espèce, étant donné qu'il a été constaté que 
l'AL/FEM causait des effets défavorables  dans une branche de production de produits ayant un  long 
cycle de vie. Ainsi, indépendamment de l'expiration alléguée des subventions les plus anciennes 
examinées dans  le cadre de  la procédure initiale, les États -Unis allèguent que les subventions 
AL/FEM contestées continuent de causer un préjudice grave à leurs intérêts, la gamme de produits 
actuelle d'Airbus étant encore constituée de LCA créés à l'aide de  l'AL/FEM; Airbus et Boeing 
continuant d'être en concurrence pour remporter  des ventes; et Airbus co nservant sa position de 
plus grand producteur mondial de LCA. Dans ce contexte, les États -Unis disent que s'il était 
constaté que l'Union européenne s'est conformée à ses obligations au titre de l'article 7.8 de 
l'Accord SMC sans avoir  engagé la moindre  action positive de mise  en conformité, "les indications 
de l'Organe d'appel seraient alors prises à contre -pied car il n'y aurait aucune raison de principe 
                                                
2548 Voir, par exemple, le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs c ivils gros 
porteurs , paragraphes 7.1623, 7.1717, 7.1718, 7.1914 à 7.1916 et 7.1981 à 7.1984.  
2549 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1984 et 7.1993.  
2550 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 3 (citant le rapport de l'Organe d'appel  
États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , para graphe  236).  
2551 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 395 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Coton upland (ar ticle 21:5 – Brésil) , para graphe  236).  
2552 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 397 et 400.  WT/DS316/RW  
 
- 498 - 
 
  pour laquelle un Membre défendeur auquel incombe une obligation de mise en conformité au titre 
de l'ar ticle 7.8 ne pourrait pas suivre l'exemple de l'Union européenne".2553 
6.1483.   L'Union européenne rejette la position des États -Unis, faisant valoir qu 'ils se méprennent 
sur les conséquences des constatations de l'Organe d'appel pour le  présent différend sur la mise 
en conformité. Elle fait observer que les déclarations de l'Organe d'appel dans l'affaire États-Unis – 
Coton upland (article 21:5 – Brésil)  n'établissent pas qu'une action positive est nécessaire  pour se 
conformer aux prescriptions de l'article 7.8 de l'Ac cord SMC, mais simplement qu'une action 
positive sera exigée dans des circonstances "habituelles" ou "normales". De plus, elle soutient que 
les arguments des États -Unis concernant l a nature  durable des effets des subventions AL/FEM 
contestées font abstract ion de l'indication  de l'Organe d'appel selon l aquelle  "l'on pouvait 
s'attendre, en général, à ce que les effets de toute subvention diminuent et finalement cessent 
avec le temps".2554 Selon elle, il découle de ce tte indication et d'autres de l'Organe d'appel  que 
l'importance du temps écoulé pour une détermination de la mise en conformité avec l'article 7.8 de 
l'Accord SMC dépendra du contexte temporel spécifique du différend pertinent. À cet égard, l'Union 
européenne dit que vu le "temps qui s'est écoulé depu is la fin de la période de référence initiale" et 
"l'octroi en 1969 des premières subventions en cause dans la procédure initiale"2555, les 
circonstances temporelles du présent différend ne sont pas "habituelles" ou "normales"2556, ce qui 
rend le temps écoulé pa rticulièrement important. Comme, à son avis, les États -Unis n'ont pas tenu 
compte de l'incidence du temps écoulé sur les effets des subventions AL/FEM contestées, elle dit 
que les États -Unis n'ont pas établi l'existence du lien de causalité "réel et substa ntiel" nécessaire 
pour étayer leurs allégations de préjudice grave.2557 
6.1484.   Nous sommes d'accord avec  l'Union européenne lorqu'elle fait valoir qu'il n'y a aucune 
obligation  d'engager une action positive pour se conformer à la prescription de l'article 7.8 de 
l'Accord SMC imposant de "prendr {e} des mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorable" dans les situations où il est allégué que les effets d'une subvention se sont dissipés 
avec le temps. À notre avis, cette conclusion découle nécessairement des d isciplines de l'article  5 
de l'Accord SMC fondées sur les effets. Ainsi, dans la mesure où les États -Unis font valoir que 
l'Union européenne et certains États membres ne se sont pas conformés à l'article 7.8 uniquement  
en raison de l'absence d'une quelconq ue action positive de leur part pour "éliminer les effets 
défavorables", les États -Unis donnent une interprétation erronée de l'article 7.8 ainsi que des 
indications fournies par l'Organe d'appel dans des différends antérieurs.  
6.1485.   Cela étant dit, toutefois, n ous ne considérons pas que les États -Unis n'ont  pas tenu 
compte du temps écoulé dans les arguments qu'ils ont présentés concernant les effets des 
subventions AL/FEM contestées. Au contraire, les États -Unis ont à plusieurs reprises  explicitement 
reconnu que  les effets des subventions AL/FEM contestées diminuer aient avec le temps et 
cesseraie nt finalement.2558 À la différence de l'Union européenne, toutefois, ils soutiennent que le 
temps écoulé n'a pas mis fin aux effets des subventions AL/FEM contestées. Au lie u de cela, selon 
eux, du fait, entre autres choses, de la conception, de la structure et d u fonctionnement  de 
l'AL/FEM, de l'importance des subventions AL/FEM et des longs cycles de vie des produits LCA, les 
effets des subventions AL/FEM contestées sont d'une nature si profond e et durable que, dans 
l'ensemble, les mêmes effets "sur les produits" dont l'existence a été constatée au cours de la 
période 2001 -2006 continuent d'exister actuellement .2559 
                                                
2553 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 396.  
2554 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 493, 507 et 55 4 à 557 (citant, 
entre autres, le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 709, 713, 714, 1236 et 1238); et deuxième communication écrite de l'Union européenne, 
paragraphe 593.  
2555 Deuxième communi cation écrite de l'Union européenne, paragraphes 590 et 591.  
2556 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 34; et deuxième communication 
écrite de l'Union européenne, paragraphes 83, 88, 89 et 1213.  
2557 Première communication écrite de l' Union européenne, paragraphes 493, 507, 554 à 557, 640, 644, 
645, 650, 727, 872, 874 et 875; deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 590 à 
593; réponse de l'Union européenne à la question n ° 46 du Groupe spécial; et observations de  l'Union 
européenne sur la réponse des États -Unis à la question n ° 42 du Groupe spécial.  
2558 Deuxième communication écrite de États -Unis, paragraphes 400 à 402; et observations des 
États-Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n ° 46 du Groupe  spécial, paragraphe 89.  
2559 Deuxième communication écrite de États -Unis, paragraphes 395 à 402; et observations des 
États-Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n ° 46 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 499 - 
 
  6.1486.   Par conséquent , selon nous, le désaccord entre les parties ne porte pas sur le point  de 
savoir si les effets des subventions AL/FEM contestées peuvent se dissiper ou finiront  par se 
dissiper avec le temps, mais plutôt sur le point de savoir si, en fait , avec le temps  qui s'est  écoulé , 
ces effets  ont cessé  pendant la période qui est pertinente pour le présent différend sur la mise en 
conformité.  
6.1487.   Nous rappelons que dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a à plusieurs reprises  
souligné l'importance du temps écoulé pour l'évaluation d es effets d'une subvention, y co mpris au 
moyen des déclarations suivantes:  
Le Groupe spécial était d'avis que le concept d'"avantage persistant" pouvait être 
pertinent aux fins de l'évaluation de la manière dont l' effet d'une subvention devait 
être analysé sur la durée, et a estimé qu'il  s'agissait là d'un aspect de l'analyse du lien 
de causalité à entreprendre conformément aux articles 5 et 6 de l' Accord  SMC et qu'il 
relevait de l'évaluation des "effets" d'une subvention au titre de ces dispositions. À 
notre avis, il est pertinent d'exam iner la trajectoire de la durée de vie d'une 
subvention  pour déterminer si un Membre cause, en recourant à une quelconque 
subvention, des effets défavorables pour les intérêts d'un autre Membre au sens de 
l'article 5 de l' Accord SMC De plus, un groupe spéc ial devrait prendre en 
considération, dans les cas où cela est pertinent pour l'analyse des effets 
défavorables, le fait que les effets d'une subvention se dissiperont généralement avec 
le temps et cesseront .2560 (italique dans l'original; non souligné dans l 'original; note de 
bas de page omise)  
Dans des sections précédentes du présent rapport, nous avons constaté qu'une 
contestation des subventions accordées avant le 1er janvier  1995 n'était pas exclue. 
Nous avons également constaté, toutefois, qu'afin d'éval uer correctement une 
allégation au titre de l'article  5 de l' Accord SMC , un groupe spécial devait prendre en 
compte dans son analyse ex ante  la façon dont on s'attend à ce qu'une subvention se 
matérialise dans le temps . Un groupe spécial est également tenu  d'examiner si la 
durée de vie d'une subvention a pris fin, par exemple, du fait de l'amortissement de la 
subvention sur la période considérée ou parce que la subvention a été retirée au 
bénéficiaire. En outre, nous avons souligné que les effets d'une subv ention en général 
diminueraient et cesseraient avec le temps . 
S'agissant des effets des subventions dans le temps, le Groupe spécial a constaté ce 
qui suit:  
{b}ien que l'effet d'une subvention unique puisse fort bien se dissiper 
avec le temps , ..., le fait  que les subventions en cause dans le présent 
différend ont été octroyées à plusieurs reprises pendant tout l'historique 
du développement des LCA d'Airbus pour le même produit a plutôt eu 
l'effet contraire , en raison de l'effet d'apprentissage et des retom bées, de 
même que des synergies de production inhérentes à cette branche de 
production, qui étendent l'effet de l'AL/FEM accordée pour le 
développement d'un modèle de LCA, et d'autres subventions, aux 
modèles aussi bien postérieurs qu'antérieurs.  
Nous ne p artageons pas le point de vue selon lequel c'est uniquement l'effet d'une 
"subvention unique" qui se dissiperait avec le temps, tandis que des subventions 
multiples peuvent avoir "l'effet contraire". À l'inverse, on peut s'attendre, en général, 
à ce que le s effets de toute subvention  diminuent et finalement cessent avec le temps. 
Cela est vrai pour un acte de subventionnement unique comme pour des actes de 
subventionnement multiples . La question de savoir s'il y a des effets résiduels est une 
question factu elle qu'il faudra peut -être examiner.2561 (italique dans l'original; non 
souligné dans l'original; note de bas de page omise)  
                                                
2560 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États mem bres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 714.  
2561 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1236 à 1238.  WT/DS316/RW  
 
- 500 - 
 
  6.1488.   Comme les parties, nous considérons  que la position de l'Organe d'appel est que les 
effets d'une quelconque subvention cesseront fina lement avec le temps. De plus, il ressort aussi 
clairement des déclarations de l'Organe d'appel que la durée  précise des effets d'une subvention 
dépendra des faits spécifiques de l' affaire considérée , y compris tous faits pertinents éclair ant la 
façon dont  la "durée de vie" d'une subvention s e sera  matérialisée dans le temps. Nous notons, 
toutefois, qu'en soulignant l'importance , pour une analyse des effets défavorables , de l'examen de 
"la trajectoire de la durée de vie d'une subvention", de "la façon dont on s'attend à ce qu'une 
subvention se matérialise dans le temps" et de la question de savoir "si la durée de vie d'une 
subvention a pris fin", l'Organe d'appel n'a à aucun moment  assimilé la fin de la "durée de vie" 
d'une subvention à la dis sipation  complè te de ses effets. Au contraire, ailleurs dans son rapport, il 
a explicitement reconnu que la "durée de vie" d'une subvention ne définira it pas nécessairement la 
durée de ses effets. Par exemple, en confirmant la constatation du Groupe spécial concernant le  
champ d'application temporel de l'article 5 de l'Accord SMC, l'Organe d'appel a expliqué ce qui 
suit: 
De par ses termes, l'article 5 de l'Accord SMC  impose aux Membres l'obligation de ne 
pas causer d'effets défavorables pour les intérêts d'autres Membres en recourant à 
l'une quelconque des subventions définies à l'article premier. Nous ne souscrivons pas 
à l'idée que cette obligation ne s'applique pas aux subventions qui ont pris fin avant la 
période de référence. En fait, nous n'excluons pas que, dans cer taines circonstances, il 
puisse être constaté qu'une subvention antérieure qui n'existe plus cause ou a causé 
des effets défavorables qui restent actuels pendant la période de référence . 
… Nous souhaitons souligner, toutefois, que les effets d'une subventi on se dissipent 
généralement avec le temps et cesseront à un moment donné, après que la 
subvention est arrivée à expiration . De fait, de même qu'une subvention qui a une 
durée de vie déterminée et se matérialise avec le temps, les effets d'une subvention 
se déploient et diminuent avec le temps.2562 (pas d'italique dans l'original)  
6.1489.   Ainsi, la mesure dans laquelle les effets d'une subvention se dissiperont avec le temps et 
cesseront finalement sera une question factuelle  qui pourra  être éclairée, mais pas nécessa irement 
définie , par la façon dont la "durée de vie" de cette subvention a ura évolué avec le temps.  
6.1490.   Passant aux effets des subventions AL/FEM contestées au cours de la période postérieure 
à la mise en œuvre, nous rappelons que les durées de vie ex ante  de toutes les subventions 
AL/FEM pour l'A300, l'A310 et l'A320 ont pris fin avant que s'achève la période de référence 
2001-2006.2563 Or il a été constaté dans la procédure initiale que les effets de ces  mêmes  
subventions, ainsi que les effets de toutes les autr es subventions AL/FEM contestées, étaient une 
cause "réelle et substantielle" d e préjudice grave pour les  intérêts des États -Unis. Ainsi, par 
exemple, le Groupe spécial dans la procédure initiale a constaté que les États -Unis avaient étayé 
leurs allégation s de pertes de ventes notables subies par Boeing dans les campagnes de vente 
d'A320 menées en 2004 auprès d 'Air Berlin et en 2005 auprès de Czech Airlines et d 'Air Asia , alors 
qu'à l'époque  les durées de vie ex ante  des subventions AL/FEM pour l'A300, l'A3 10 et l'A320 
avaient déjà expiré. L'Organe d'appel a confirmé ces constatations, concluant spécifiquement que 
ces mêmes "pertes de ventes étaient l'effet des mesures d'AL/FEM contestées".2564 
6.1491.   Évidemment, le Groupe spécial et l'Organe d'appel ont pu parvenir à  leurs conclusions 
respectives en raison de la nature  des effets de l'AL/FEM. Nous ne voyons aucune raison pour 
laquelle la logique qui a motivé ces constatations, que nous expliquons et examinons plus avant 
ci-après, ne devrait pas être également applicab le aux fins de la détermin ation de  la mesure dans 
laquelle les effets des subventions AL/FEM contestées dans la présente procédure de mise en 
conformité se sont dissipés et ont cessé avec le temps. D 'ailleurs , à cet égard, nous rappelons que 
l'Organe d'app el a précédemment dit ce qui suit:  
{L}es procédures au titre de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord ne se 
déroul {ent} pas isolément, mais s'inscriv {ent} dans une "suite d'événements", et … 
                                                
2562 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros por teurs, 
paragraphes 712 et 713.  
2563 Voir plus haut les paragraphes 6.879 et 6.1076.  
2564 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1414  p). WT/DS316/RW  
 
- 501 - 
 
  "on pourrait avoir des doutes au sujet de la nature objective de l'évaluation faite par 
un groupe spécial au titre de l'article 21:5 si, s'agissant d'une question spécifique, 
celui-ci devait s'écarter du raisonnement figurant dans le rapport du groupe spécial 
initial en l'absence de toute modification des éléments de pr euve correspondants 
versés au dossier".2565 (notes de bas de page omises)  
6.1492.   Une fois de plus, nous rappelons qu'il a été constaté dans la procédure initiale que les 
effets des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB ont permis à Airbus de lancer et mettre 
sur le marché la gamme complète de LCA d'Airbus qui était vendue et livrée pendant la période 
2001-2006. Ces constatations reposaient sur l'existence de deux types d'effets imputables  aux 
subventions AL/FEM: a) des effets directs  – à savoir les effets d e tel ou tel prêt AL/FEM sur la 
capacité d'Airbus de lancer et mettre sur le marché le modèle particulier de LCA d'Airbus 
spécifiquement financé par ce prêt AL/FEM; et b)  des effets indirects  – à savoir les effets 
d'"apprentissage", de gamme et financiers que t el ou tel prêt AL/FEM accordé  spécifiquement  pour 
un modèle de LCA peut avoir sur la capacité d'Airbus de lancer et mettre sur le marché un autre 
modèle de LCA.2566 
6.1493.   Les États -Unis soutiennent que les effets directs  de l'AL/FEM diminueront avec le temps, 
vu que la "compétitivité d'un modèle {spécifiquement financé} diminue avec l'arrivée de produits 
et technologies nouveaux concurrents, et que les exploitants retirent ce modèle de leurs flottes". 
Par conséquent, ils reconnaissent que les effets directs  de tel o u tel prêt AL/FEM "diminueront 
notablement  avec la suppression d'un quelconque programme de LCA".2567 Quant aux effets 
indirects  de l'AL/FEM, les États -Unis disent qu'ils "persisteront aussi longtemps que les 
programmes de LCA bénéficiaires ultérieurs restero nt en place , même si {leur} importance … dans 
le temps varie selon les circonstances".2568 Par conséquent, les États -Unis font valoir que les effets 
indirects  de l'AL/FEM accordée pour un "modèle relativement ancien (par exemple l'A300) tendront 
à diminuer av ec le temps, en particulier lorsque les ventes de ce modèle (et par conséquent les 
revenus qu'il génère) sont modestes ou faibles, et lorsque les avantages liés à la technologie et 
aux effets d 'apprentissage … ont une applicabilité plus limitée sur des mod èles plus récents".2569 
6.1494.   L'Union européenne conteste les assertions  des États -Unis concernant la durée des effets 
directs et indirects de l'AL/FEM.2570 Selon elle, la position des États -Unis fait abstraction des 
conséquences  des indications de l'Organe d'appel co ncernant l'importance du temps écoulé pour 
l'identification des effets des subventions AL/FEM contestées. À titre d'exemple, l'Union 
européenne rappelle que l'Organe d'appel a constaté dans la procédure initiale qu'"il {était} 
probable que les AL/FEM accor dées pour l'A300 et l'A310 causer{aient} des effets défavorables 
minimes, si tant est qu'elles en causent, pendant la période de référence de 2001 à 2006".2571 De 
plus, elle soutient que les assertions  des États -Unis ne tiennent pas compte du fait que " les 
derniers  des prêts {AL/FEM} pour l'A300 et l'A310 … ont été accordés  à peu près en même temps  
que les prêts {AL/FEM} pour l'A320 et l'A330/A340  de base".2572 
6.1495.   Nous notons que, bien qu'elle fasse valoir que la durée des effets des subventions AL/FEM 
pour l'A300/A 310 devrait être éclairée par le fait que " les derniers  des prêts {AL/FEM} pour l'A300 
et l'A310 … ont été accordés à peu près en même temps " que les prêts {AL/FEM} pour l'A320 et 
l'A330/A340  de base , l'Union européenne n'a donné aucune explication quant à  la mesure dans 
laquelle cette coïncidence temporelle influe sur la façon dont les effets directs et indirects des 
subventions dont l'existence a été constaté e dans la procédure initiale ont pu  évolu er depuis la fin 
de 2006. L'Union européenne rappelle la constatation de l'Organe d'appel selon laquelle "il est 
probable que les  {subventions}  AL/FEM accordées pour l'A300 et l'A310 causeront des effets 
                                                
2565 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (articl e 21:5 – Brésil) , paragraphe 386 
(citant les rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux VI (article 21:5 – Canada) , 
paragraphe 103; et Mexique – Sirop de maïs (article 21:5 – États-Unis), paragraphe 121).  
2566 Voir en outre,  plus haut, la note de bas de page 2470.  
2567 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 400.  
2568 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 401.  
2569 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 402.  
2570 Réponse de l'Union européen ne à la question n ° 46 du Groupe spécial, paragraphe 120.  
2571 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n ° 42 du Groupe 
spécial (citant le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros po rteurs , 
paragraphe 1241).  
2572 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n ° 42 du Groupe 
spécial, paragraphes 213 à 215.  WT/DS316/RW  
 
- 502 - 
 
  défavorables minimes, si tant est qu'elles en causent, pendant la période de référence de 2001 à 
2006"; toute fois, elle n'explique pas clairement les incidences de cette constatation pour ce qui est 
de déterminer dans quelle  mesure les effets de ces subventions peuvent ou non continuer d'exister 
actuellement . 
6.1496.   Bien qu'il soit vrai que l'Organe d'appel a constaté d ans la procédure initiale qu'"il {était} 
probable que les {subventions} AL/FEM accordées pour l'A300 et l'A310 causer{aient} des effets 
défavorables minimes, si tant est qu'elles en causent, pendant la période de référence de 2001 à 
2006"2573, il est importan t de rappeler qu 'il a également confirmé l'intégralité des constatations 
relatives au lien de causalité formulées par le Groupe spécial en ce qui concerne les subventions 
AL/FEM. Comme cela a déjà été expliqué, ces constatations étaient inextricablement li ées aux 
conclusions du Groupe spécial concernant les effets directs et indirects de toutes les subventions 
AL/FEM, y compris celles qui avaient été accordées pour le lancement et le développement de 
l'A300 et de l'A310. En particulier, nous rappelons que l e Groupe spécial a évalué les effets des 
subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB sur le lancement et la mise sur le marché des LCA 
d'Airbus modèle par modèle. Pour étudier  les effets des subventions AL/FEM pour l'A310, le 
Groupe spécial a commencé son a nalyse en formulant les observations suivantes sur l'importance 
de l'expérience acquise dans le développement et la production d'un modèle de LCA pour le 
développement et la production de s modèles ultérieurs:  
Ces économies de gamme et d'échelle statiques e t dynamiques ("courbe 
d'apprentissage") réalisées dans le contexte d'un modèle de LCA qui constituent une 
partie importante du développement et de la production d'autres modèles de LCA ont 
aussi été reconnues par les économistes. Il n'est pas contesté que les projets de LCA 
mettent en jeu une technologie de développement et de production complexe. Par 
conséquent, les connaissances et l'expérience acquises dans le développement et la 
production d'un modèle d'aéronef abaisseront généralement les coûts de 
développement et de production des aéronefs qui suivront.2574 (note de bas de page 
omise)  
6.1497.   Gardant ces considérations à l'esprit, le Groupe spécial a dit qu'il était convaincu que les 
éléments de preuve démontraient que "l'A310 {avait} bénéficié du développement a ntérieur réussi 
de l'A300". Il a donc constaté que "si Airbus n'avait pas obtenu d'AL/FEM pour l'A300, et n'avait 
donc pas lancé, développé, et à partir de  1974, vendu l'A300  tel qu'il était conçu, il ne {faisait}  
guère de doute pour {lui} qu'elle n'aurait  pas pu lancer l'A310 tel qu'il avait été initialement conçu 
en 1978".2575 En d'autres termes, il a constaté que le lancement et la mise sur le marché de l'A310 
dépendaient non seulement des effets directs  des subventions AL/FEM pour l'A310, mais aussi des 
effets indirects  des subventions AL/FEM pour l'A300.  
6.1498.   Lorsqu'il a examiné les effets de l'AL/FEM sur les modèles de LCA d'Airbus  restants, le 
Groupe spécial a formulé les constatations suivantes en ce qui concerne les effets indirects  des 
subventions AL/FEM p our l'A300/A310:  
S'agissant de l'A320 – 
Il ne fait guère de doute pour nous que le lancement de l'A320 en 1984, tel qu'il était 
initialement conçu, a été très largement rendu possible par les lancements réussis de 
l'A300 et de l'A310 durant la décennie pré cédente qui ont bénéficié de l'AL/FEM. Par 
conséquent, il est clair que l'AL/FEM accordée pour ces modèles de LCA antérieurs a 
aussi bénéficié au lancement de l'A320. En outre, comme nous l'avons déjà relevé, 
l'obtention d'un financement aux conditions du marché pour l'A300 et l'A310, par 
rapport à l'AL/FEM, avait un coût important. Cependant, même à supposer qu'Airbus 
ait pu lancer les deux modèles de LCA tels qu'ils avaient été initialement conçus en 
1969 et 1978, en ayant recours uniquement à un financem ent aux conditions du 
marché (ce qui pour nous aurait été hautement improbable), il aurait été 
                                                
2573 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraph es 1239 à 1241.  
2574 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1936.  
2575 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1936.  WT/DS316/RW  
 
- 503 - 
 
  extrêmement difficile, voire impossible, de lancer l'A320 en 1984 tel qu'il avait été 
initialement conçu, sans avoir accès à l'AL/FEM.5650 
_______________  
 
5650 Nous notons, à cet égard, que si l'A310 a été lancé en 1978, il a été mis en service et livré à 
un client pour la première fois en 1985. Ainsi, l'AL/FEM accordée pour le projet  A310 n'était pas 
encore remboursée et ce LCA n'avait pas encore généré de reven us importants au moment où la 
décision de lancer l'A320 était prise et mise en œuvre. L'A300 n'était en service que depuis 1974 
et, à ce que nous croyons comprendre, la plus grande partie de l'AL/FEM accordée pour ce projet 
n'était toujours pas remboursée au moment où la décision de lancer l'A320 a été prise en 
1984.2576 (note de bas de page de l'original)  
 
S'agissant de l'A330/A340 – 
Là encore, nous considérons que l'AL/FEM accordée pour les modèles de LCA 
antérieurs, l'A300, l'A310 et l'A320, a joué un rôle important en permettant à Airbus 
de lancer le projet A330/A340 en 1987.5654 Cependant, même à supposer qu'Airbus ait 
pu lancer ces modèles antérieurs sans avoir accès à l'AL/FEM (ce qui, selon nous, 
aurait été encore moins probable que le lancement de l'A3 20, si une AL/FEM n'avait 
pas été auparavant accordée pour ce modèle, ainsi que pour l'A300 et l'A310), il 
aurait été extrêmement difficile, voire impossible, de lancer le projet A330/A340 en 
1987 tel qu'il avait été initialement conçu, sans avoir accès à l'AL/FEM.  
_______________  
 
5654 À nouveau, nous notons que si l'A320 a été lancé en 1984, il a été livré pour la première fois 
à un client en 1988, après le lancement de l'A330/A340 en 1987. Ainsi, ce modèle de LCA ne 
générait pas encore de revenus au mome nt où la décision de lancer l'A330/A340 a été prise en 
1987, et les remboursements de l'AL/FEM reçue pour l'A320 n'avaient pas encore commencé.2577 
(note de bas de page de l'original)  
 
Concernant l'A330 -200 et l'A340 -500/600 – 
{C}omme on l'a déjà évoqué, les LCA ont une technologie de production complexe qui 
entraîne des effets d'apprentissage importants. Les connaissances et l'expérience 
acquises dans le développement et la production d'un modèle d'aéronef abaisseront 
les coûts de développement et de producti on des lancements d'aéronefs ultérieurs. 
C'est particulièrement vrai pour les aéronefs dérivés, car le modèle ultérieurement 
lancé est une variation d'un modèle existant, comme c'est le cas pour ces modèles de 
LCA.5657 Par conséquent, nous considérons que la viabilité économique, et de fait 
l'existence même de l'A330 -200, dépend de l'aéronef qui l'a précédé, notamment 
l'aéronef originel A330 dont il est dérivé. Les coûts de développement relativement 
faibles de l'A330 -200 tiennent à notre avis au fait qu'il  s'agit d'un dérivé de 
l'A330/A340, dont le lancement, comme nous l'avons conclu plus haut, n'aurait pas eu 
lieu tel qu'il a eu lieu et quand il a eu lieu s'il n'y avait pas eu d'AL/FEM accordée pour 
cet aéronef. Ainsi, il se peut que l'octroi particulier d'une AL/FEM spécifique pour 
l'A330 -200 n'ait pas été nécessaire à son lancement, mais globalement, nous 
concluons qu'elle était nécessaire pour le lancement de l'A330 -200, car sans l'octroi 
d'une AL/FEM pour le développement du modèle originel (et de tous  les modèles qui 
ont précédé ce modèle) l'A330 -200 n'aurait pas pu être lancé à l'époque où il l'a été 
sans engendrer des coûts nettement plus élevés. (note de bas de page omise)  
_______________  
 
5657 "{C}ertaines étapes de production ne sont pas propres à  un type particulier d'aéronef, de 
sorte que les effets d'apprentissage qui sont obtenus dans la production d'un aéronef générique 
peuvent influer sur le coût marginal de la production d'un autre aéronef générique." Klepper, 
pièce US-377. Le fait que de te ls effets croisés sont importants pour les versions modernisées 
                                                
2576 Rapport du Groupe sp écial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1938.  
2577 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1939.  WT/DS316/RW  
 
- 504 - 
 
  d'un aéronef, ce qu'on appelle les dérivés, est illustré pour l'Airbus A300 et son dérivé l'A310 
dans Klepper, pièce US -377, page  778.2578 (note de bas de page de l'original)  
 
Comme l'A330 -200, l 'A340 -500 et l'A340 -600 sont des aéronefs dérivés dont le 
développement était subordonné au développement et à la production antérieurs du 
modèle  A340 originel dont ils sont dérivés. Pour les raisons exposées plus haut, dans 
l'examen de l'impact de l'AL/FE M sur le lancement d'un tel aéronef dérivé, nous 
jugeons approprié non seulement de prendre en considération l'AL/FEM directement 
liée au modèle d'aéronef particulier, mais aussi le rôle que l'AL/FEM a joué dans le 
lancement de l'aéronef dont il est issu, ainsi que de tous les autres LCA d'Airbus 
lancés avant lui.2579 (note de bas de page omise)  
6.1499.   En ce qui concerne l'A380 – 
Enfin, s'il n'y avait pas eu l'AL/FEM accordée pour les lancements des modèles de LCA 
antérieurs, nous ne pensons pas qu'il aurait été poss ible pour Airbus de lancer l'A380 
en 2000. Nous avons constaté que le coût pour Airbus de l'obtention d'un financement 
aux conditions du marché pour l'A300, l'A310, l'A320 et l'A330/A340 aurait été 
supérieur d'un grand nombre de points de pourcentage à ce qu'il a été effectivement 
en raison de l'AL/FEM dans chaque cas. Compte tenu du montant de financement 
transféré à Airbus au titre des différents contrats d'AL/FEM, et au vu des énormes 
risques liés au marché des LCA et des effets relatifs à la courbe d'ap prentissage qui 
sont nécessaires pour réussir dans ce secteur, nous avons constaté qu'Airbus n'aurait 
pas pu lancer tous ces modèles, tels qu'ils avaient été initialement conçus et aux 
époques où elle l'a fait, sans AL/FEM. … Ainsi, si l'analyse de rentabi lité de l'A380 
donne à penser, mais ne démontre aucunement, que le projet en tant que projet 
autonome aurait pu être économiquement viable même sans AL/FEM, à notre avis, 
cette conclusion repose en partie sur l'hypothèse selon laquelle à l'époque du 
lancem ent, Airbus aurait été en mesure non seulement de concevoir et de construire 
l'A380, c'est -à-dire qu'elle disposait des technologies de développement et de 
production nécessaires, mais qu'elle aurait aussi pu obtenir tous les financements 
nécessaires aux c onditions du marché. Cependant, les capacités techniques d'Airbus 
provenaient en partie de son expérience dans le développement de son modèle de 
LCA antérieur financé en grande partie par l'AL/FEM. En outre, en raison du montant 
d'endettement important qu' aurait engendré le développement de ses modèles de LCA 
antérieurs, nous estimons qu'Airbus n'aurait pas été en mesure d'obtenir un 
financement aux conditions du marché pour l'A380, si elle n'avait pas financé le 
développement de son modèle de LCA antérieur  en grande partie par l'AL/FEM.2580 
6.1500.   L'Organe d'appel a examiné ces constatations du Groupe spécial, et y a explicitement fait 
référence dans son examen du fondement de la détermination de ce dernier selon laquelle une 
société Airbus non subventionnée opérant selon les scénarios hypothétiques "improbables" serait 
un "constructeur … beaucoup plus faible" disposant "au mieux d'une gamme plus limitée de 
modèles de LCA à offrir".2581 Il n'a relevé aucune erreur dans la logique et le raisonnement du 
Groupe spécial, et a finalement déclaré  ce qui suit:  
{L}a conclusion du Groupe spécial selon laquelle une société Airbus non 
subventionnée n'aurait pas "eu la présence commerciale … qui l'{avait} caractérisée 
au cours de la période allant de 2001 à 2006", qui découlait de so n avis selon lequel 
une société Airbus non subventionnée "aurait été un constructeur de LCA … beaucoup 
plus faible" "disposant au mieux d'une gamme plus limitée de modèles de LCA à 
                                                
2578 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1940.  
2579 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1941.  
2580 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragrap he 7.1948.  
2581 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1269.  WT/DS316/RW  
 
- 505 - 
 
  offrir", constituait une base suffisante pour établir un "rapport réel et s ubstantiel de 
cause à effet" en l'espèce.2582 (note de bas de page omise)  
6.1501.   L'Organe d'appel s'est également explicitement fondé sur les constatations du Groupe 
spécial relatives aux effets d'"apprentissage" et financiers de l'AL/FEM pour rejeter l'argument de 
l'Union européenne selon lequel le Groupe spécial avait fait erreur en ne constatant pas que, selon 
les scénarios hypothétiques "improbables", une société Airbus non subventionnée aurait été en 
mesure de lancer un aéronef du type de l'A320 et un aéronef du  type de l'A330 "en 1987 ou à peu 
près à cette date" et "en 1991 ou à peu près à cette date", respectivement.2583 Sur cette question 
bien précise, l'Organe d'appel a formulé, entre autres, les constatations suivantes:  
Nous ne sommes pas convaincus que les élé ments de preuve versés au dossier 
auraient dû amener le Groupe spécial à conclure qu'une société Airbus non 
subventionnée aurait pu lancer un LCA monocouloir de 100 à 200 sièges en 1987 ou à 
peu près à cette date et un LCA bicouloir de 200 à 300 sièges en 1991 ou à peu près à 
cette date. Comme il est indiqué plus haut, le Groupe spécial a constaté que le 
développement de LCA était "extrêmement complexe et onéreux " et "exige{ait} 
d'importants investissements préalables ". Il a également décrit les importantes  
économies de gamme et d'échelle ainsi que les effets d'apprentissage  qui 
caractérisent la branche de production des LCA. En outre, le Groupe spécial a aussi 
constaté que l'AL/FEM couvrait de 90 à 100 % des coûts de développement de l'A300 
et de l'A310 à un  taux d'intérêt nul, jusqu'à 90 % des coûts de développement de 
l'A320 et de 60 à 90 % des coûts de développement de l'A330/A340, et que l'obtention 
d'un financement aux conditions du marché pour l'A300 et l'A310 avait un coût 
important par rapport à l'AL/FE M. … 
… Comme le Groupe spécial l'a constaté, "{l}es économies d'échelle liées aux 
énormes coûts de développement irrécupérables donn{aient} aux entreprises en place 
un avantage compétitif considérable " et "{l}es effets d'apprentissage entraîn{aient} 
des éc onomies d'échelle dynamiques  qui renforç{aient} encore cet avantage". Selon 
le scénario présenté par l'Union européenne, l'aéronef de type A320 aurait été le 
premier aéronef lancé par une société Airbus non subventionnée. En tant que nouveau 
venu sur le ma rché ayant moins d'expérience , il n'est guère plausible qu'une société 
Airbus non subventionnée puisse trouver des conditions de financement  semblables  à 
celles qui étaient offertes à Boeing en tant que constructeur de LCA en place. Le 
scénario est égaleme nt difficile à concilier avec la constatation du Groupe spécial selon 
laquelle "{l'}incertitude est considérable, et il est donc très difficile de trouver sur les 
marchés de capitaux un financement pour couvrir les énormes coûts de 
développement ". 
… {N}ous  rappelons la constatation du Groupe spécial selon laquelle l'AL/FEM couvrait 
de 90 à 100 % des coûts de développement de l'A300 et de l'A310 à un taux d'intérêt 
nul. L'Union européenne n'indique pas, dans sa communication en tant qu'appelant, 
jusqu'à quel point les "pertes subies du fait des projets d'A300/A310" ont dépassé les 
coûts de développement, lesquels, comme il est indiqué ci -dessus, étaient presque 
entièrement couverts par l'AL/FEM. Même à supposer qu'une société Airbus non 
subventionnée ait subi des pertes moindres, elle aurait aussi enregistré des recettes 
moindres, car elle n'aurait vendu aucun LCA A300 et A310 . L'Union européenne 
n'aborde pas la question de l'incidence de cette perte de recettes.2584 (pas d'italique 
dans l'original; notes de bas d e page omises)  
{L}e Groupe spécial a constaté que "{l}es effets d'apprentissage, tant pour ce qui 
{était} du développement que de la production, {étaient} importants" et que les 
"économies de gamme et d'échelle statiques et dynamiques ("courbe 
d'apprentiss age") réalisées dans le contexte d'un modèle de LCA … constitu{aient} 
                                                
2582 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1270.  
2583 Rapport de l'Organe d'app el CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1274 à 1281.  
2584 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1275 à 1277.  WT/DS316/RW  
 
- 506 - 
 
  une partie importante du développement et de la production d'autres modèles de 
LCA".  … En effet, {les Communautés européennes} ont fait observer devant le Groupe 
spécial que "{l}e rôle i mportant de la R&D signifi{ait} que la courbe d'apprentissage 
présent{ait} une forte pente et que même une innovation technologique 
supplémentaire {pouvait} se traduire par un avantage compétitif décisif sur le 
marché". {S}ans l'"innovation technologique s upplémentaire" apportée par le 
lancement de l'A300 et de l'A310, il n'est pas plausible de penser qu'une société 
Airbus non subventionnée aurait fait les mêmes progrès technologiques ou aurait eu 
autant de savoir -faire qu'Airbus au début des années 1980 ap rès avoir lancé deux 
modèles de LCA. Selon nous, il n'y a pas non plus d'éléments de preuve versés au 
dossier qui auraient dû amener le Groupe spécial à constater que le même type de 
progrès technologique et d'expérience obtenus au moyen du développement p ar 
Airbus de deux modèles de LCA auraient pu être obtenus par le simple report de trois 
ans du lancement d'un LCA du type de l'A320. Ainsi, nous ne sommes pas convaincus 
que les éléments de preuve versés au dossier auraient permis au Groupe spécial de 
conclure que, si une société Airbus non subventionnée avait été capable de lancer un 
aéronef à la fin des années  1980 et/ou dans les années 1990, il aurait probablement 
été supérieur sur le plan technologique à l'A320 et l'A330.2585 (pas d'italique dans 
l'origina l; notes de bas de page omises)  
6.1502.   De même, l'Organe d'appel s'est appuyé sur  les constatations factuelles du Groupe 
spécial relatives à "l'importance des effets de courbe d'apprentissage dans la branche de 
production des LCA"2586 lorsqu'il a rejeté l'affirmatio n de l'Union européenne selon laquelle une 
société Airbus non subventionnée, opérant selon les scénarios hypothétiques "improbables", aurait 
pu lancer l'A380 en 2000, même à supposer qu'elle ait pu lancer un LCA du type de l'A320 et un 
LCA du type de l'A33 0 en 1987 et 1991 .2587 En particulier, il a expliqué ce qui suit:  
Selon nous, la conclusion du Groupe spécial selon laquelle Airbus n'aurait pas pu 
lancer l'A380 en 2000 en recourant exclusivement à un financement aux conditions du 
marché en l'absence de l'AL /FEM accordée pour des modèles de LCA antérieurs serait 
valable même dans le scénario hypothétique avancé par l'Union européenne, dans 
lequel Airbus aurait pu lancer un LCA monocouloir en  1987 et un LCA bicouloir en 
1991. Si dans ce scénario, l'endettement  d'Airbus avait été moindre en termes 
absolus, les recettes d'Airbus auraient aussi été moindres du fait d'une offre de 
produits hypothétique plus réduite. De ce fait, dans le scénario hypothétique avancé 
par l'Union européenne, Airbus n'aurait pas nécessa irement été dans une situation 
financière plus solide pour lancer l'A380 en  2000 en recourant exclusivement à un 
financement aux conditions du marché . Par conséquent, même si le Groupe spécial 
avait accepté l'hypothèse avancée par l'Union européenne, cela n'aurait pas infirmé sa 
conclusion finale selon laquelle en l'absence de l'AL/FEM accordée pour des modèles 
de LCA d'Airbus antérieurs, il n'aurait pas été possible pour Airbus de lancer l'A380 en 
2000 en recourant exclusivement à un financement aux condit ions du marché.2588 
(pas d'italique dans l'original)  
Selon nous, le scénario hypothétique postulé par l'Union européenne n'infirme pas la 
conclusion finale du Groupe spécial selon laquelle les capacités techniques d'Airbus 
provenaient en grande partie de son expérience dans le développement de modèles 
de LCA antérieurs . Compte tenu de la constatation factuelle antérieure du Groupe 
spécial concernant l'importance des effets de courbe d'apprentissage dans la branche 
de production des LCA , il peut seulement s'ens uivre qu'une société Airbus 
hypothétique avec une offre de produit plus réduite aurait accumulé moins 
d'expérience technique qu'Airbus ne l'a effectivement fait dans le développement de 
toute sa gamme de LCA. Suivant cette logique, une société Airbus non s ubventionnée 
ayant développé moins de modèles de LCA aurait accumulé une expérience technique 
                                                
2585 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains État s membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1281.  
2586 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1355.  
2587 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porte urs, 
paragraphes 1350 à 1355.  
2588 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1352.  WT/DS316/RW  
 
- 507 - 
 
  moindre que celle effectivement accumulée par la société Airbus subventionnée, ce 
qui, selon nous, étaye la conclusion du Groupe spécial selon laquelle le lanceme nt de 
l'A380 n'aurait pas eu lieu en 2000 sans AL/FEM .2589 (pas d'italique dans l'original; 
note de bas de page omise)  
6.1503.   Ainsi, l'Organe d'appel a non seulement confirmé toute la série  de constatations du 
Groupe spécial concernant les effets "sur les produits" de l'AL/FEM, mais a aussi explicitement 
utilisé les conclusions et le raisonnement d u Groupe spécial  concernant les effets indirects de 
l'AL/FEM pour rejeter les affirmations de l' Union européenne au sujet de  la présence sur le marché 
d'une société Airbus non subventionnée selon les scénarios hypothétiques "improbables". À notre 
avis, les constatations de l'Organe d'appel impliquent nécessairement qu'il a dû admettre que les 
effets indirects des subventions AL/FEM pour l'A300/A310 étaient plus que "minimes"  ou 
inexistants pendant la période pertinente. En effet, étant donné que l'A300 et l'A310 étaient  les 
deux premiers LCA jamais mis sur le marché par Airbus, et que l'AL/FEM couvrait près de 100 % 
des coûts de développement du premier et 90 % ou 100% des coût s de développement du second, 
on pouvait tout à fait  s'attendre à ce que, à tout le moins, les effets d'"apprentissage" des 
subventions AL/FEM pour l'A300/A310 soient très marqués  et durables.2590 Nous considérons donc 
que la déclaration de l'Organe d'appel s elon laquelle "il est probable que les  {subventions}  AL/FEM 
accordées pour l'A300 et l'A310 causeront des effets défavorables minimes, si tant est qu'elles en 
causent, pendant la période de référence de 2001 à 2006"2591 ciblait les effets directs  de ces 
subve ntions. De plus, ayant de cette façon effectivement formulé des constatations distinctes  
concernant les effets directs  et les effets  indirects des subventions AL/FEM pour l'A300/A310, nous 
considérons  que l'Organe d'appel a également signalé que la durée  des effets directs et indirects 
de l'AL/FEM était probablement liée de différentes manières à la mesure dans laquelle ces effets 
contribu aient à la présence constante sur le marché d'un ou de plusieurs LCA particuliers au fil du  
temps . Cette description des  constatations de l'Organe d'appel est, selon nous, étayée non 
seulement par la nature  des effets de l'AL/FEM, mais aussi par les faits relatifs à la présence sur le 
marché  des LCA d'Airbus pertinents.  
6.1504.   S'agissant tout d'abord de la nature des effets direct s de l'AL/FEM, nous rappelons que 
l'AL/FEM pour l'A300 et l'A310 couvrait près de 100 % et entre 90 % et 100 % des coûts de 
développement respectifs de ces aéronefs et que, en l'absence de ce financement, Airbus n'aurait 
pas pu lancer et mettre sur le marché les six versions différentes des deux modèles de LCA entre 
1969 et 2004.2592 Bien que la présence sur le marché des deux modèles de LCA ait été rendue 
possible par les effets directs et indirects de l'AL/FEM, il ressort des constatations formulées dans 
la pro cédure initiale que les effets directs  ont joué un rôle important, voire crucial .2593 En d'autres 
termes, sans les effets directs  des subventions AL/FEM pour l'A300/A310, l'A300 et l'A310 
n'auraient tout simplement pas existé. D 'ailleurs , l'Union européenne a  admis pendant la 
procédure initiale que même selon les scénarios hypothétiques "improbables", dans lesquels une 
société Airbus non subventionnée aurait existé, l'A300 et l'A310 n'auraient pas pu être lancés 
pendant la période 2001 -2006 sans AL/FEM.2594 Ainsi, il n'est pas contesté que les effets directs  
des subventions AL/FEM pour l'A300/A310 ont eu une incidence profonde, provoquant  l'existence 
même et la présence sur le marché de l'A300 et de l'A310. Logiquement, donc, les effets directs  
des subventions AL/ FEM pour l'A300/A310 doivent avoir perduré pendant les durées de vie  
entières des deux modèles d'aéronef, puis qu'en l'absence de ces effets, l'A300 et l'A310 
                                                
2589 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1355.  
2590 Il est clair que , comme il s'agissait  des deux premiers LCA  qu'elle produisait,  l'expérience acquise 
par Airbus avec l'A300 et l'A310 lui a urait permis de développer une expertise et un savoir -faire essentiels 
qu'elle n'aurait pas eus autrement en ce qui concern e, entre autres: a) la conception, le développement et la 
production de LCA; b)  la gestion de projets de LCA et les risques et difficultés considérables présentés par  ces 
projets; et c)  la commercialisation et la vente de LCA (y compris la manière d'établi r et de gérer les relations 
avec l es clients acheteurs  de LCA). Nous examinons plus en détail les effets d'"apprentissage" et les autres 
effets indirects de l'AL/FEM plus loin, aux paragraphes 6.1510 et 6.1511.  
2591 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1241.  
2592 Nous rappelons que les prêts AL/FEM sans intérêt s des pouvoirs publics français, allemands et 
espagnols ont été utilisés par Airbus pour financer les coûts de développement des six versions suivantes  de 
l'A300 et de l'A310: l'A300B, l'A300B2, l'A300B4, l'A300 -600, l'A310 -200 et l'A310 -300. 
2593 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.1933 à 7.1936.  
2594 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1273.  WT/DS316/RW  
 
- 508 - 
 
  n'auraient tout simplement jamais existé et, par conséquent, n'auraient jamais été vendus ou 
livrés. 
6.1505.   Les faits entourant la présence sur le marché de l'A300 et de l'A310 donnent à penser 
que c'est peut -être ce à quoi songeait l'Organe d'appel lorsqu'il a constaté qu'il était "probable que 
les {subventions } AL/FEM accordées pour l'A300 et l'A310 causer {aient} des effets défavorables 
minimes, si tant est qu'elles en causent, pendant la période de référence de 2001 à 2006".2595 Au 
cours de la période 2001 -2006, une seule des six versions de l'A300 et de l'A310 développées à 
l'aide de l' AL/FEM, l'A300 -600, ét ait effectivement présente sur le marché et livrée. Les dernières 
livraisons de toutes les autres versions de l'A300 et de l'A310 ayant été effectuées  bien avant 
20012596, l'A300 -600 était la seule version de l'A300/A310 capable de remporter  des ventes au 
détriment de Boeing pendant la période 2001 -2006. Les durées de vie commerciales de tous les 
autres LCA spécifiquement financés par les subventions AL/FEM pour l'A300/A310 contestées 
avaient donc pris fin avant la période 2001 -2006. Par conséquent, mesurés su r la base des durées 
de vie commerciales , les effets directs  des subventions AL/FEM pour l'A300/A310 pendant la 
période 2001 -2006 ne représentaient qu'une fraction de ce qu'ils étaient dans le passé. À notre 
avis, ces faits étayent notre interprétation des  constatations de l'Organe d'appel relatives aux 
effets défavorables "minimes, si tant est qu'{il y en ait}" causés par les subventions AL/FEM pour 
l'A300/A310 au cours de la période 2001 -2006.  
6.1506.   Les États -Unis font valoir que les effets directs  de toutes le s subventions AL/FEM 
contestées devraient être mesurés essentiellement de la même façon – c'est-à-dire eu égard à  la 
durée de vie commerciale du programme de LCA pertinent spé cifiquement  financé par une mesure 
d'AL/FEM  donnée . À notre avis, toutefois, la q uestion de savoir si la durée des effets directs  de 
l'AL/FEM devrait correspondre à la durée de vie commerciale entière  d'un programme de LCA 
spécifiquement financé dépendra des faits particuliers. Ainsi, par exemple, lorsque, comme dans le 
cas de l'A300 e t de l'A310, il est clair que l'existence même et la présence constante sur le marché 
d'un programme de LCA particulier dépendent de l' octroi d' une AL/FEM  spécifique, il serait 
logique ment raisonnable  de considérer que les effets directs  de cette AL/FEM persisteraient  
probablement pendant la durée de vie commerciale entière de l'aéronef financé, étant donné qu'en 
l'absence de ces effets directs, aucun LCA n'existerait.  
6.1507.   Par contre, lorsque l'AL/FEM accordée spécifique ment aux fins du lancement et de la mise 
sur le marché d'un aéronef n'est pas cruciale pour l'existence même de cet aéronef2597, les effets 
directs  du financement sous forme d' AL/FEM pertinent ne pourraient normalement pas être 
considérés comme ayant une durée égale  à la durée de vie commerciale ent ière du programme 
pertinent. Une telle situation pourrait exister , par exemple, dans les cas où  l'AL/FEM a permis à 
Airbus de développer et mettre sur le marché un aéronef particulier seulement  quelques années 
plus tôt qu'elle ne  l'aurait fait sans AL/FEM . Ainsi, par exemple, à supposer qu'une mesure 
d'AL/FEM subventionnée particulière ait permis à Airbus de lancer et mettre sur le marché un LCA 
cinq ans plus tôt qu'elle n' aurait autrement pu le faire sans cette AL/FEM, il est probable que les 
effets direct s de cette AL/FEM se seraient  normalement fait sentir pendant cinq ans seulement. 
Comme, en l'absence de la subvention AL/FEM spécifique, le même aéronef existerait cinq ans plus 
                                                
2595 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1241.  
2596 Les dernières livraisons de l'A300B, de l'A300B2 et de l'A300B4 ont été effectuées, respectivement, 
en 1974, 1983 et 1996, et le dernier A300-600 a été livré en juillet  2007. De même, les dernières livraisons de 
l'A310 -200 et de l'A310 -300 ont été effectuées en 1989 et 1998, respectivement. Airbus a supprimé le 
programme A300/ A310 en 2007. (première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 168 à 
172; communiqué de presse d'Airbus, "A300, A310 Final Assembly To Be Completed by July 2007", 
7 mars 2006 (pièce EU -116); et déclaration de M.  Andrew Gordon, chef de la r echerche et de l'analyse de 
marchés chez Airbus, 31  janvier  2007 (pièce EU -432) (RCC), annexe B)  
2597 Nous rappelons que , dans la procédure initiale , le Groupe spécial a constaté qu'il était probable que 
"l'A330 -200 ait pu être lancé même en l'absence d'AL/FE M spécifique accordée pour ce programme" parce qu'il 
s'agissait d'un dérivé de l'A330 , dont le  développement nécessitait donc un financement comparativement 
moindre . Le Groupe spécial initial a également constaté que l'analyse de rentabilité de l'A380 donn ait à penser, 
"mais ne démontr{ait} aucunement ", que l'A380 en tant que projet autonome aurait pu être économiquement 
viable même sans l'AL/FEM  le concernant . En définitive, toutefois, s'agissant des deux modèles de LCA, le 
Groupe spécial a constaté qu'ils  n'auraient pas pu être lancés et mis sur le marché en l'absence des effets 
indirects  d'autres subventions AL/FEM. (rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs 
civils gros porteurs , paragraphes 7.1940 et 7.1948)  WT/DS316/RW  
 
- 509 - 
 
  tard2598, il est probable que les effets directs  de la mesure d'AL/FEM pertinent e ne p ourraient  plus 
être qualifiés de  cause "réelle et substantielle" de sa présence sur le marché pendant cette période 
ultérieure. Il s'ensuit donc que les effets directs  de la mesure d'AL/FEM pertinente dans cet 
exemple auraient  probablement une durée inférieure à  la durée de vie commerciale entière du 
programme de LCA spécifiquement financé.  
6.1508.   Compte tenu des considérations qui précèdent, nous pensons qu'il découle des 
constatations formulées par le Groupe spécial et l'Organe d'appel dans la procédure in itiale que la 
durée des effets directs  d'une mesure d'AL/FEM donnée devrait être déterminé e eu égard à  la 
mesure dans laquelle ces effets favorisent  la présence sur le marché de l'aéronef spécifiquement 
financé au fil du  temps. Lorsque les faits montrent q ue l'existence même et la présence constante 
sur le marché d'un programme d'aéronef  particulier dépendent  d'un financement sous forme 
d'AL/FEM spécifiquement désigné, il est alors, logiquement, probable que les effets directs  de cette 
AL/FEM continueront d e se faire sentir pendant toute la durée de vie commerciale de l'aéronef 
spécifiquement financé. Par contre, lorsque l'existence même et la présence constante sur le 
marché d'un aéronef qui a été spécifiquement financé par une AL/FEM ne  dépendent plus  de ce 
financement, en ce sens que le même aéronef aurait été développé et mis sur le marché à un 
certain  moment sans l'AL/FEM spécifiquement désignée, il serait alors très improbable que les 
effets directs  de ce financement sous forme d 'AL/FEM perdurent  pendan t toute la durée de vie 
commerciale du programme de LCA pertinent. Dans ces circonstances, il serait possible d'expliquer 
la présence constante sur le marché de l'aéronef particulier par d'autres facteurs sans rapport  avec 
les effets directs  de l'AL/FEM, ce qui témoignerait de la dissipation  de ces effets et  de la fin du 
rapport "réel et substantiel"  de cause à effet.  
6.1509.   Passant à la nature des effets indirects  de l'AL/FEM, nous rappelons que les constatations 
relatives au lien de causalité formulées par le Gr oupe spécial dans la procédure initiale, que 
l'Organe d'appel a confirmées intégralement et sur une grande partie d esquelles il s'est appuyé, 
étaient inextricablement liées aux effets d'"apprentissage", de gamme et financiers des 
subventions AL/FEM entre l es différents modèles de LCA d'Airbus.  
6.1510.   Les effets d'"apprentissage" de l'AL/FEM résultent de la mesure dans laquelle l'AL/FEM 
permet à Airbus de lancer et mettre sur le marché un modèle particulier de LCA, et d'acquérir ainsi 
les connaissances, le savoir -faire et l'expérience facilitant le lancement et le développement 
d'autres modèles de LCA d'Airbus. Le Groupe spécial a constaté dans la procédure initiale que les 
"effets d'apprentissage" étaient "importants" dans la branche de production des LCA  et influa ient à 
la fois sur le développement et sur la production des LCA.2599 En effet , il a considéré que ces effets 
étaient une caractéristique fondamentale de la branche de production, qui détermina it la capacité 
de tout nouveau venu éventuel de faire concurrence à un producteur en place .2600 De même, il a 
expliqué que les économies de gamme constituaient une partie importante du développement et 
de la production des LCA2601, de sorte qu'il était difficile pour un nouveau producteur d'entrer sur 
un seul segment de marché .2602 Des économies de gamme sont réalisées lorsque, par exemple, 
                                                
2598 Cet exemple repose s ur l'hypothèse qu'aucune modification ou amélioration majeure n'aurait été 
apportée à l'aéronef originel développé avec l'AL/FEM au cours de s cinq ans suivant  son lancement – en 
d'autres termes, que l'aéronef originel est exactement identique à l'aéronef d éveloppé cinq ans plus tard sans 
AL/FEM. Lorsque cela n'est pas le cas, il  est concevable que les effets des subventions AL/FEM sur la présence 
sur le marché puissent perdurer après  cinq ans. Toutefois, il s'agirait d'une question factuelle, qui déprendrai t, 
entre autres choses , de la mesure dans laquelle les modifications et améliorations majeures apportées à 
l'aéronef originel n'auraient pas pu l'être s'il n'avait pas existé  – par exemple, lorsque les modifications 
apportées résultaient d'expériences d'"a pprentissage" acquises avec cet aéronef.  
2599 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1623.  
2600 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.171 7. De fait, la notion d'effets d'"apprentissage" a été étudiée et examinée pour la première fois 
dans des ouvrages économiques concernant spécifiquement le secteur aéron autique. Voir l'analyse dans 
C. Lanier Benkard, "Learning and Forgetting: The Dynamics of Aircraft Production" (2000) American Economic 
Review , pages 1034 -154. 
2601 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1936 (citant Damien Neven & Paul Seabright, European Industrial Policy: The Airb us Case (1995)  
(Neven & Seabright) (pièce initiale US -382)).  
2602 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1717 (citant Gernot  Klepper, Entry into the Market for Large Transport Aircraft , 34 European  
Economic Review, 775 (1990) (pièce initiale US -377)). WT/DS316/RW  
 
- 510 - 
 
  une conception et des composants de base des aéronefs2603 sont communs à différents modèles de 
LCA, rendant ainsi possible l'utilisation d'intrants communs (et, par conséquent, la répartition des 
coûts) dans les procédés de production de différents aéronefs. L'Union européenne reconnaît que 
les économies de gamme figuraient parmi les effets indirects dont il a été constaté qu'ils 
découlaient des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB contestées  dans la procédure 
initiale.2604 
6.1511.   L'incidence financière du lancement et de la mise sur le marché d'un modèle particulier 
de LCA d'Airbus financé par l'AL/FEM sur la capacité d'Airbus de développer et commercialiser 
d'autres modèles de LCA a également été iden tifiée comme étant un effet indirect  important de 
l'AL/FEM. Les effets financiers de l'AL/FEM découlent non seulement de l'incidence des effets 
d'"apprentissage" et de gamme sur le coût du financement de nouveaux modèles de LCA, mais 
aussi des recettes gén érées par les ventes et les livraisons de LCA qui n'auraient pas existé en 
l'absence d'AL/FEM, ainsi que des taux d'intérêt inférieurs à ceux du marché perçus lors du 
remboursement de l'AL/FEM. S'agissant du premier de ces effets, le Groupe spécial a const até 
dans la procédure initiale que "les connaissances et l'expérience acquises dans le développement 
et la production d'un modèle d'aéronef abaisser {aient} généralement les coûts de développement 
et de production des aéronefs qui suivr {aient} ".2605 Ces coûts moins élevés réduiront 
naturellement les besoins de financement de s projets en cours et à venir, ce qui maintiendra la 
dette d'Airbus en deçà de ce qu'elle serait autrement en l'absence d'AL/FEM. Le Groupe spécial a 
également reconnu l'effet de l'AL/FEM su r le fardeau de la dette d'Airbus lorsqu'il a conclu que les 
coûts du financement aux conditions du marché de l'A300, de l'A310 et de l'A320 auraient rendu 
"extrêmement difficile, voire impossible" le lancement par Airbus, respectivement, de l'A310, de 
l'A320 et de l'A330/A340 sans AL/FEM.2606 De même, il a constaté qu'"en raison du montant 
d'endettement important qu'aurait engendré le développement de ses modèles de LCA antérieurs 
{sur la base d'un financement aux conditions du marché}, … Airbus n'aurait pas été en mesure 
d'obtenir un financement aux conditions du marché pour l'A380".2607 Enfin, en rejetant les 
arguments de l'Union européenne concernant la capacité d'Airbus de lancer l'A380 en 2000 dans 
l'hypothèse où cette dernière aurait déjà pu avoir un aérone f de type A320 et un aéronef de type  
A330 sur le marché, l'Organe d'appel a reconnu l'effet positif de l'AL/FEM sur les flux de recettes 
d'Airbus, constatant que la société "n'aurait pas nécessairement été dans une situation financière 
plus solide … en rec ourant exclusivement à un financement aux conditions du marché" étant donné 
que ses "recettes … auraient aussi été moindres du fait d'une offre de produits hypothétique plus 
réduite".2608 
6.1512.   Vu les "importants investissements préalables" et les technologies "ext rêmement 
complexe{s}" nécessaires au développement des LCA, il est évident que les effets 
d'"apprentissage", de gamme et financiers de l'AL/FEM ont dû jouer un rôle important, voire 
déterminant dans certains cas, pour la capacité d'Airbus de lancer et mett re sur le marché tous ses 
modèles de LCA après l'A300. D 'ailleurs , il n'est pas contesté que les effets d'"apprentissage" sont 
fondamentaux pour l'existence même de tout producteur compétitif de LCA. Cela ne signifie pas, 
toutefois, que chaque subvention A L/FEM avait exactement les mêmes effets indirects sur tous les 
modèles de LCA d'Airbus. En fait, la mesure dans laquelle un ou plusieurs aéronefs ont bénéficié 
des effets indirects de l'AL/FEM dépend de la façon dont les effets d'"apprentissage", de gamme et 
financiers associés au financement d'un modèle spécifique de LCA se répercutent sur le lancement 
et la mise sur le marché d'un ou de plusieurs autres modèles. Ainsi, par exemple, comme nous 
l'expliquons dans la sous -section suivante du présent rapport, les effets d'"apprentissage" 
résultant des subventions AL/FEM pour l'A380 étaient dans l'ensemble relativement plus 
importants pour le lancement et la mise sur le marché de l'A350XWB que ceux qui découlaient de 
                                                
2603 Neven & Seabright (pièce initiale US -382), page 15.  
2604 Voir, par exemple, la réponse de l'Union européenne à la question no 46 du Groupe spécial, 
paragraphe 115 ("De fait, il apparaît que les effets d its "primaires" et "secondaires", tels qu'ils sont décrits par 
les États -Unis, englobent tous les effets des subventions dont il a été déterminé qu'elles causaient des effets 
défavorable s" dans la procédure initiale.).  (italique dans l'original)  
2605 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1936.  
2606 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.1936, 7.1938 et 7.1939.  
2607 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1948.  
2608 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1352.  WT/DS316/RW  
 
- 511 - 
 
  tout autre LCA individuel développé par Airbu s avec l'aide de l'AL/FEM.2609 En effet, étant donné la 
nature même des effets d'"apprentissage", c'est probablement entre les modèles de LCA qui sont 
lancés, développés et/ou produits durant des périodes qui se chevauchent  qu'ils seront les plus 
marqués . Il est donc difficile d'imputer le lancement et la mise sur le marché de l'A350XWB à des 
effets d'"apprentissage " plus que relativement faibles et à des effets de gamme et financiers, si 
tant est qu'il y en ait, plus que minimes associés aux subventions AL/FE M pour l'A300/A310.2610 
Cela tient au fait que, comme les États -Unis l'ont fait valoir, les effets indirects  de l'AL/FEM 
accordée pour un "modèle relativement ancien (par exemple l'A300) tendront à diminuer avec le 
temps, en particulier lorsque les ventes de ce modèle (et, par conséquent, les recettes qu'il 
génère) sont modestes ou faibles, et lorsque les avantages liés à la technologie et aux effets 
d'apprentissage … ont une applicabilité plus limitée sur des modèles plus récents".2611 
6.1513.   Compte tenu des considérat ions qui précèdent, nous pensons qu'il découle des 
constatations formulées par le Groupe spécial et l'Organe d'appel dans la procédure initiale que la 
durée des effets indirects  de l'AL/FEM devrait être déterminée eu égard à la mesure dans laquelle 
les eff ets d'"apprentissage", de gamme et financiers associés à une mesure d'AL/FEM donnée 
accordée pour un modèle spécifique de LCA favorisent la présence sur le marché d'un ou de 
plusieurs autres modèles de LCA au fil du temps. Ainsi, lorsque l'existence même e t la présence 
constante sur le marché d'un LCA dépendent des effets d'"apprentissage", de gamme et financiers 
résultant d'une ou de plusieurs subventions AL/FEM antérieures, il est probable que les effets 
indirects  de ces subventions AL/FEM antérieures con tinueront de se faire sentir pendant toute la 
durée de vie com merciale du programme d'aéronef  pertinent.  
6.1514.   Pour toutes les raisons qui précèdent, nous ne pouvons donc pas souscrire aux 
arguments de l'Union européenne concernant l'incidence du temps écoulé su r les effets des 
subventions AL/FEM contestées dans le présent différend. Les constatations adoptées qui ont été 
formulées dans la procédure initiale établissent que les effets de l'AL/FEM étaient doubles et 
profonds, provoquant l'existence même d'Airbus d ans les deux scénarios hypothétiques 
"plausibles" et, par conséquent, sa présence sur le marché avec une gamme complète de LCA au 
cours de la période 2001 -2006. Même selon les deux scénarios hypothétiques "improbables", il est 
évident que les effets direct s et indirects de l'AL/FEM étaient importants, parce que sans eux, 
Airbus aurait été une société "beaucoup plus faible" disposant "au mieux d'une gamme plus limitée 
de modèles de LCA à offrir"  au cours de la période 2001 -2006. À vrai dire, dans les deux sc énarios 
hypothétiques "improbables", l'A300, l'A310 et l'A340 n'auraient pas été lancés; et même si un 
aéronef de type A320 et un aéronef de type A330 avaient pu être lancés à un moment donné 
après  1987 et 1991, cela aurait été fait sans la moindre expérie nce antérieure en matière de LCA 
pour ce qui est de l'aéronef de type A320 et avec beaucoup moins d'expérience et de savoir -faire 
que dans le cas de l'A330 origina l pour ce qui est du LCA de type A330. Cela donne fortement à 
penser que les LCA non subventi onnés auraient été d'une qualité nettement inférieure. De plus, 
même à supposer qu'un aéronef de type A320 et un aéronef de type A330 aient été lancés vers 
1987 et 1991 respectivement, Airbus n'aurait pas pu lancer aussi l'A380 ou un quelconque LCA 
compara ble en 2000.2612 Par conséquent, même selon les deux scénarios hypothétiques 
"improbables", il est clair qu'Airbus n'aurait pas pu avoir la même gamme d'aéronefs de la même 
qualité sur le marché au cours de la période 2001 -2006 en l'absence d'AL/FEM. En d'aut res 
termes, la présence d'Airbus sur le marché avec une gamme identique ou comparable d'aéronefs 
de qualité dépendrait encore de l'AL/FEM même dans les deux scénarios hypothétiques 
"improbables".  
6.1515.   Enfin, à notre avis, le fait que, selon les quatre scénarios  hypothétiques présentés dans la 
procédure initiale, l'existence même et la présence constante sur le marché au cours de la période 
2001-2006 de chaque modèle individuel de LCA d'Airbus dépendaient des effets directs et indirects 
de l'AL/FEM implique néces sairement que, en l'absence de toute autre raison expliquant la 
présence constante sur le marché de l'aéronef pertinent , ces effets continueront probablement 
                                                
2609 Voir plus loin les paragraphes 6.174 7 à 6.17 60. 
2610 Voir plus loin les notes de bas de page 3 222 et 3248. 
2611 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 402.  
2612 Nous rappelons que pour rejeter les affirmations de l'Union européenne concernant la capacité d'une 
société Airbus non subventionnée d'affronter effica cement la concurrence dans les scénarios hypothétiques 
"improbables", l'Organe d'appel a constaté que même  à supposer  qu'Airbus ait lancé un LCA de type A320 et 
un LCA de type A330 en 1987 et 1991, respectivement, elle n'aurait pas acquis l'expérience et l 'expertise 
nécessaires pour  lancer aussi l'A380 en 2000. (R apport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1355)  WT/DS316/RW  
 
- 512 - 
 
  d'exister pendant toute la durée de vie commerciale des différents programmes d'aéronef jusque 
dans la période postérieure à la mise en œuvre. En d'autres termes, compte tenu des 
constatations adoptées du Groupe spécial et de l'Organe d'appel relatives au lien de causalité qui 
confirment que , de par sa nature fondamentale et profonde , l'AL/FEM était "c réatrice de produits", 
nous ne voyons pas comment, dans les faits, le simple temps écoulé aurait pu mettre fin au 
rapport "réel et substantiel" de cause à effet entre les subventions AL/FEM antérieures à 
l'A350XWB et l'A320, l'A330 et l'A380 alors que ces aéronefs étaient encore vendus.  
Investissements postérieurs au lancement dans les familles A320 et A330  
6.1516.   L'Union européenne dit que les États -Unis font erreur lorsqu'ils font valoir que les effets 
des subventions AL/FEM contestées sont la cause "réelle et s ubstantielle" du préjudice grave actuel 
pour les intérêts des États -Unis du fait de la présence sur le marché des familles A320 et A330. 
Selon elle, la cause "réelle et substantielle" de la présence constante sur le marché des familles 
A320 et A330 n'est p as les subventions AL/FEM, mais bien les investissements non subventionnés, 
d'après les allégations, "massifs"  qu'Airbus a effectués dans les deux familles de LCA depuis leur 
lancement  en 1984 et 1987 , respectivement . L'Union européenne fait valoir que ces  
investissements ont transformé les deux familles d'aéronefs en des produits différents et 
nettement améliorés par rapport à ceux qui avaient initialement été lancés avec l'aide de l'AL/FEM, 
ce qui leur a permis de rester attractifs aux yeux des clients et  explique leur compétitivité 
persistante . Pour l'Union européenne, cela signifie que même si les subventions AL/FEM contestées 
étaient une cause nécessaire  du lancement de l'A320 et de l'A330 originaux , les effets de ces 
subventions sont aujourd'hui trop lointains  pour constituer une cause "réelle et substantielle" 
d'effets quelconques apparaissant actuellement sur le marché.2613 
6.1517.   L'Union européenne explique que depuis le lancement de l'A320 et de l'A330, Airbus a 
investi, en ce qui concerne ces LCA, au moins [***] milliards d'euros et [***] milliards d'euros 
dans les activités suivantes: a ) "développement continu"; b ) "soutien continu"; c)  conception et 
construction de trois variantes non subventionnées (A321, A319 et A318) entre 1988 et 1999; et 
d) mise en pla ce de trois nouvelles chaînes d'assemblage final pour l'A320 à Hambourg 
(Allemagne) entre 1993 et 2005, et d'une à Tianjin (Chine) en 2008. Elle soutient que la valeur de 
ces investissements "{est} de très loin supérieur{e}" au coût de développement initia l des 
programmes relatifs à l'A320 et à l'A330/A340, et qu'il en est résulté d'importantes avancées 
technologiques, des taux de production accrus, de meilleurs délais et des coûts de production 
moins élevés.2614 
6.1518.   L'Union européenne définit les investi ssements d'Airbus au titre du "d éveloppement 
continu" comme incluant les "investissements visant les améliorations des produits et de la 
performance, le maintien de la navigabilité, les activités d'essai en vol, l'adaptation au client des 
principaux éléments, la fiabilité du matériel et des logiciels  informatique s, ainsi que des initiatives 
de réduction des coûts".2615 Parmi les investissements notables effectués dans ce domaine en ce 
qui concerne l'A320 figuraient ceux qui avaient abouti au lancement de l'A320neo en  2011 et au 
                                                
2613 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 728, 740, 768, 799, 865,  876, 
885 et 904; et deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 735 à 738.  
2614 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 731 à 798 et 876 à 924; et 
deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 743 à 821 (faisant référence d'un bout à 
l'autre , entre autres, aux pièces suivantes: déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC); Frank Vermeire, 
responsable de la commercialisation de l' A320, Airbus , "Statement on the Market Significance of Technological  
and Production Improvements to the A320 Programme", 5  juillet  2012 (déclaration relative à la 
commercialisation de l'A320) (pièce EU -9) (RCC); Roland Rischer, Christian Reitz et  Michel Palomeque, 
ingénieur en chef de l'A320 , Airbus, "A320 Chief Engineerin g Statement", 3 juillet 2012 (déclaration de 
l'ingénieur en chef de l'A320) (pièce EU -10) (RCC/RCES ); Daniel Baubil, chef du programme 
A320/monocouloir , Airbus, "Declaration Regarding Investments in and Changes to the Production of the A320 
Family", 4 juillet 2012 (déclaration relative à la production de l'A320) (pièce EU -11) (RCC/RCES); déclaration 
relative à la commercialisation de l'A330 (pièce EU -12) (RCC); Vincent Lebas  et Bruno Ley, ingénieur en chef 
de l'A330, Airbus, "A330 Chief Engineering Statemen t", 2 juillet 2012 (déclaration de l'ingénieur en chef de 
l'A330) (pièce EU -13) (RCC/RCES); résumé des investissements dans le programme A320 (pièce EU -76) 
(RCES); résumé des investissements dans le programme A330/A340 (pièce EU -86) (RCES); déclaration de 
Roland Rischer et Christian Reitz, ingénieur en chef de l' A320, 6 décembre 2012 (réfutation de l'ingénieur en 
chef de l'A320) (pièce EU -125) (RCC/RCES); et déclaration de Vincent Lebas et Bruno Ley, chef ingénieur de 
l'A330, 7 décembre 2012 (réfutation de l'ingénieur en chef de l'A330) (pièce EU -126) (RCC/RCES)).  
2615 Première communication écrite de l'Union européenne, note de bas de page 926.  WT/DS316/RW  
 
- 513 - 
 
  développement des "s harklets".2616 L'Union européenne affirme que l'A320neo, qui incorpore des 
"sharklets" et est propulsé par de nouveaux moteurs plus économes en carburant, a été 
l'"innovation technologique la plus importante depui s le lancement d e l'A320 origina l en 1984".2617 
Elle explique que l'installation des nouveaux moteurs a été une entreprise complexe, qui a obligé 
les ingénieurs d'Airbus à faire face et remédier à de nombreux problèmes importants , y compris 
les charges et les exigences de pe rformance sensiblement accrues à cause des moteurs beaucoup 
plus gros, plus lourds et plus puissants. De même, elle affirme que le développement des 
"sharklets", qu'elle décrit comme des "dispositifs en bout d'aile" qui "augmente nt 
considérablement l'aérod ynamique  de l'aéronef et permettent de réaliser des économies de 
carburant pouvant aller jusqu'à 3,5 %"2618, exigeait non seulement un " [***] ", mais aussi un 
nouveau " [***] "2619, y compris des modifications logicielles. Par conséquent, elle dit que les 
innovation s technologi ques associées aussi bien aux "s harklets" qu' à l'introduction de l'A320neo 
sont plus complexes qu'une simple actualisation des technologies existantes, et exigent des efforts 
importants en matière d'innovation, d' essais et de production.2620 
6.1519.   L'Union européenne soutient que les investissements d'Airbus qui ont abouti à 
l'augmentation du poids maximum au décollage de l'A330 figuraient au nombre des améliorations 
technologiques non subventionnées les plus importantes qui ont été apportées à l'A330. El le 
explique que grâce à l'augmentation du poids maximum au décollage, un aéronef peut soit 
transporter un chargement additionnel  sur une distance donnée soit voler sur une plus grande 
distance avec une charge utile donnée.2621 Selon elle, un poids maximum au décollage accru 
élargit la gamme des opérations pouvant être réalisées par un aéronef, le rendant attractif pour un 
plus large éventail de clients. Une autre série d'investissements non subventionnés  qui ont 
sensiblement amélioré l'A330 portaient sur l'eff icacité énergétique. L'Union européenne dit que ces 
investissements comprennent ceux qui visaient l'amélioration de certains systèmes ou leur 
remplacement par de nouveaux systèmes plus légers, ainsi que les modifications apportées par les 
motoristes à leur s moteurs.2622 Elle soutient que toutes ces améliorations de la conception et d es 
systèmes posaient d'importants problèmes d'ingénierie et ont eu un coût élevé.2623 Par 
conséquent, elle affirme que, collectivement, les investissements réalisés par Airbus pour le  
développement continu de l'A330 ont eu une "grande incidence sur le maintien de la position de 
l'A330  sur le marché".2624 
6.1520.   L'Union européenne définit les investissements d'Airbus dans des activités de "s outien 
continu" comme incluant "des investissements visant le soutien technique, à savoir des activités 
récurrentes liées à la production; la maintenance des gabarits et outils, pour qu'ils demeurent 
utilisables pour la production; et des activités spécifiques et non récurrentes qui se rapportent à la 
maintenan ce d'aéronefs  au niveau de la production et du développement ".2625 Dans ce contexte, 
elle signale un certain nombre d'investissements d'Airbus visant les bâtiments, les infrastructures, 
les gabarits, les outils et la productivité entre 2005 et 2012 figura nt parmi les modifications les 
plus importantes qui ont renforcé la capacité de la société de s'assurer une part de marché.2626 Par 
exemple, s'agissant de l'A320, l'Union européenne explique que du fait de ses  investissements 
visant les bâtiments et les infrastru ctures, Airbus a été en mesure de faire passer sa capacité de 
production de [***] aéronefs par mois en 1990 sur sa chaîne d'assemblage final à Toulouse à 
[***] aéronefs par mois à l'heure actuelle sur ses trois chaînes d'assemblage final à Toulouse, 
                                                
2616 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 752 à 754.  
2617 Première communication écrite de l'Un ion européenne, paragraphe 754.  
2618 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 752.  
2619 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 753.  
2620 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 745 à 760; et d euxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphes  753 à 759 (faisant référence  d'un bout à l'autre , 
entre autres, à la déclaration de l'ingénieur en chef de l'A320 (pièce EU -10) (RCC/RCES); à la réfutation de 
l'ingénieur en chef de l'A320 (pi èce EU -125) (RCC/RCES); à la déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC); et 
à la déclaration relative à la commercialisation de l'A320 (pièce EU -9) (RCC)).  
2621 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 889 à 895; et deuxième 
communica tion écrite de l'Union européenne, paragraphe 791.  
2622 D'autres améliorations technologiques indiquées par l'Union européenne concernent les capacités 
opérationnelles et la sécurité de la navigation de l'A330, l'"utilisation de matériaux plus légers traités contre la 
corrosion pour certaines parties des structures primaires de l'A330" et l'introduction d'un système de 
"gouverne  électrique". (P remière communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 896 à 900)  
2623 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 789 à 800.  
2624 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 798.  
2625 Première communication écrite de l'Union européenne, note de bas de page 928.  
2626 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 774  et 909.  WT/DS316/RW  
 
- 514 - 
 
  Hambou rg et Tianjin.2627 De même, en ce qui concerne l'A330, elle explique que deux 
améliorations importantes au chapitre de la capacité de production avaient trait à [***]  et à la 
flexibilité ajoutée au processus de production.2628 Selon elle, ces investissements et d'autres dans 
les activités de "s outien continu" d'Airbus pour l'A320 et l'A330 ont non seulement abouti à des 
améliorations notables dans les taux de production et les délais d'Airbus, mais aussi entraîné des 
réductions de ses coûts de production.2629 
6.1521.   Les Ét ats-Unis disent que le lien de causalité "réel et substantiel" dont l'existence a été 
constatée dans la procédure initiale entre les subventions AL/FEM et la présence sur le marché de 
l'A320 et de l'A330 n'a pas été rompu par les investissements postérieur s au lancement effectués 
par Airbus. Selon eux, indépendamment de la contribution des améliorations apportées à l'A320 et 
à l'A330 à leur position concurrentielle actuelle, il n'en demeure pas moins que, d'un point de vue 
aussi bien financier que technolog ique, la présence actuelle sur le marché des deux aéronefs 
n'aurait pas été possible sans l'A320 et l'A330 originaux , qui eux -mêmes n'auraient pas pu être 
lancés et mis sur le marché sans AL/FEM. À cet égard, les États -Unis rappellent les constatations 
du Groupe spécial et de l'Organe d'appel concernant le rôle important de l'AL/FEM pour la capacité 
d'Airbus de lancer et mettre sur le marché des programmes de LCA successifs, y compris des 
aéronefs dérivés . Pour les États -Unis, ces constatations impliquent q u'Airbus n'aurait pas été en 
mesure de commercialiser les versions actuelles de l'A320 et de l'A330 si elle n'avait pas 
également acquis l'expertise technique et obtenu les flux de recettes générés par l'A320 et l'A330 
originaux, qui n'auraient pas existé en l'absence d'AL/FEM.2630 
6.1522.   Les États -Unis font en outre valoir que , bien que les investissements postérieurs au 
lancement effectués par Airbus  dans l'A320 et l'A330 originaux  puissent avoir eu une incidence 
notable sur les performances respectives de ces aéro nefs, les améliorations pertinentes 
n'exigeaient aucune modification fondamentale  de leur conception de base . À cet égard, ils notent 
qu'une proportion notable des améliorations indiquées par l'Union européenne était antérieure à la 
fin de 2006, et que cel a n'a pas empêché le Groupe spécial et l'Organe d'appel de constater dans 
la procédure initiale que la présence sur le marché des versions considérées de l'A320 et de l'A330 
qui avaient bénéficié de ces améliorations était imputable à l'AL/FEM. De plus, en  ce qui concerne 
les améliorations postérieures à 2006, les États -Unis font valoir que les "s harklets" ajoutés par 
Airbus pour améliorer l'efficacité aérodynamique n'exigeaient aucun remaniement fondamental de 
l'A320  mais simplement des travaux supplémenta ires d'ingénierie et d'optimisation concernant les 
ailes. En outre, ils affirment que l'A320neo reprendra 95% des éléments de la cellule de la famille 
actuelle A320, et que les investissements qui ont permis l'augmentation du poids maximum au 
décollage et de la distance franchissable de l'A330 actuel ne correspondent à aucune nouvelle 
modification importante apportée à cet aéronef. D 'ailleurs , ils soutiennent que bon nombre des 
améliorations pertinentes sur le plan de la production et de la technologie qui ont été apportées à 
l'A330 provenaient du programme de l'A380. Ainsi, pour eux, les versions actuelles de l'A320 et de 
l'A330 s'inspirent " massivement " de la conception fondamentale de l'A 320 et de l'A330 originaux , 
qui ont été lancés et mis sur le marché à l'aide de l'AL/FEM; pour cette raison, les États -Unis font 
valoir que leur existence continue de dépendre de l'AL/FEM.2631 
6.1523.   Pour examiner le bien -fondé des positions des parties, nous jugeons utile de commencer 
par rappeler le passage suivant du rapport de l 'Organe d'appel sur l'affaire États-Unis – Aéronefs 
civils gros porteurs (2ème plainte) , qui fournit selon nous des indications importantes pour l'analyse 
du lien de causalité qui doit être effectuée dans la présente procédure de mise en conformité, y 
comp ris en ce qui concerne la question de la non -imputation:  
                                                
2627 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 776.  
2628 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 910.  
2629 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 770 à 798; et deuxième 
communication é crite de l'Union européenne, paragraphes 773 à 779 (faisant référence d'un bout à l'autre , 
entre autres, à la déclaration relative à la production de l'A320 (pièce EU -11) (RCC/RCES); et à la déclaration 
relative à la commercialisation de l'A320 (pièce EU -9) (RCC)).  
2630 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 507 à 515 (citant, entre autres, le 
rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 7.1940, 
7.1941, 7.1984 et 7.1993; le rapport de l' Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphes 1266 à 1300; et la déclaration de M.  Schneider (pièce USA -354) (RCC)).  
2631 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 516 à 524 (citant, entre autres, la 
déclaration de M.  Schneider (pièce USA -354) (RCC); le communiqué de presse d' Airbus, "A320neo Family: 
Maximum benefit, minimum change", janvier 2012 (pièce USA -355); et "A330 Family Technology" , site Web 
d'Airbus, consulté le 11  octobre  2012 (pièce USA -461)). WT/DS316/RW  
 
- 515 - 
 
  Lorsqu'il sera chargé de déterminer si le lien de causalité en question remplit le critère 
requis d'un lien de causalité "réel et substantiel", un groupe spécial sera souvent en 
présence de multiples  facteurs qui ont pu contribuer, à des degrés divers, à cet effet. 
En fait, dans certaines circonstances, il peut apparaître que des facteurs autres que la 
subvention en cause ont causé un effet particulier sur le marché. Cependant, la simple 
présence d'au tres causes qui contribuent à un effet particulier sur le marché 
n'empêche pas, en soi, qu'il soit constaté que la subvention est une cause "réelle et 
substantielle" de cet effet . Par conséquent, dans le cadre de son évaluation du lien de 
causalité entre l a subvention en cause et le (ou les) effet(s) qu'elle est alléguée avoir 
eu(s), un groupe spécial doit chercher à comprendre les interactions entre la 
subvention en cause et les divers autres facteurs de causalité, et procéder à une 
évaluation de leur lien  avec les effets pertinents, ainsi que de l'importance relative de 
la subvention et des autres facteurs pour ce qui est d'entraîner ces effets . Pour 
constater que la subvention constitue une cause réelle et substantielle, un groupe 
spécial n'a pas besoin d e déterminer que c'est la cause unique  de cet effet, ni même 
que c'est la seule cause substantielle de cet effet . Il doit toutefois veiller à s'assurer 
qu'il n'impute pas les effets de ces autres facteurs de causalité aux subventions en 
cause, et que les a utres facteurs de causalité ne diluent pas le lien de causalité entre 
ces subventions et les effets défavorables allégués de sorte qu'il ne soit pas possible 
de qualifier ce lien de rapport réel et substantiel de cause à effet. Il peut être constaté 
que la  subvention en cause présente le lien de causalité requis malgré l'existence 
d'autres causes qui contribuent à produire les phénomènes pertinents sur le marché 
si, ayant dûment pris en considération tous les autres facteurs contributifs pertinents 
et leurs  effets, le groupe spécial est convaincu qu'il a été démontré que la contribution 
de la subvention correspond à celle d'une cause réelle et substantielle .2632 (italique 
dans l'original; non souligné dans l'original; notes de bas de page omises)  
6.1524.   Le phénomène s ur le marché pertinent que nous examinons dans la présente partie de 
notre analyse est la présence actuelle sur le marché des versions actuelles de l'A320 et de l'A330. 
Il ne fait aucun doute dans notre esprit, après avoir examiné attentivement les affirma tions des 
parties et les éléments de preuve y relatifs, que les investissements postérieurs au lancement 
décrits par l'Union européenne étaient importants et indispensables à la capacité d' Airbus 
d'améliorer les technologies et les procédés de production a ssociés aux programmes relatifs à 
l'A320 et l'A330 originaux de manière à pouvoir maintenir l eur compétitivité. Néanmoins, nous ne 
voyons aucune base permettant de conclure que ces investissements ont dilué le lien entre les 
subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB et la présence sur le marché des familles d'aéronefs 
A320 et A330 existantes de sorte qu'il n'est pas possible ni approprié de qualifier ce lien de 
"rapport réel et substantiel de cause à effet".  
6.1525.   Nous rappelons une fois de plus que , selon les d eux scé narios hypothétiques "plausibles", 
il a été constaté que les effets des subventions AL/FEM pour l'A350XWB expliquaient l'existence 
même d'Airbus au cours de la période 2001 -2006. Étant donné qu'une partie importante des 
investissements d'Airbus post érieurs au lancement ont été effectués  avant  la fin de 2006, il doit 
logiquement s'ensuivre qu'ils n'auraient pas pu non plus être effectués en l'absence des effets des 
subventions AL/FEM contestées. Par exemple , le lancement par Airbus des dérivés A321, A 319 et 
A318 respectivement en 1988, 1993 et 1999 n'aurait pas pu se faire si Airbus n'avait pas aussi 
lancé et mis sur le marché ses autres modèles de LCA de l'époque , y compri s, bien entendu, 
l'A320 original , avec l'aide de l'AL/FEM. De même, il n'y aurai t eu aucune raison de mettre en 
place des chaînes d'assemblage final additionnelles pour l'A320 à Hambourg et Toulouse entre 
1993 et 2005 si Airbus n'avait pas lancé et mis sur l e marché l'A320 origina l en s'appuyant sur les 
effets directs et indirects de l'AL/FEM. Par conséquent, les constatations adoptées dans la 
procédure initiale établissent nécessairement que les investissements postérieurs au lancement qui 
ont été effectués avant la fin de 2006 et, par conséquent, la présence sur le marché des version s 
améliorées de l'A320 et de l'A330 dépendaient des effets des subventions AL/FEM antérieures à 
l'A350XWB.  
6.1526.   À notre avis, cela est également vrai pour les investissements postérieurs au lancement 
dont l'Union européenne indique qu'ils ont été effectués après la fin de 2006. Tout d'abord, comme 
                                                
2632 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  914. L'Organe d'appel a repris essentiellement la même déclaration au paragraphe 984 du même 
rapport.  WT/DS316/RW  
 
- 516 - 
 
  il est indiqué ailleurs dans le présent rapport, l'Union européenne ne fait pas valoir dans la 
présente procédure qu'une société Airbus non subventionnée aurait commencé à exister à un 
moment donné après la fin de 2006 . Deuxièmement, et en tout état de cause, on voit mal 
comment une société Airbus non subventionnée entrant sur le marché des LCA en 2007 seulement 
(au plus tôt) aurait été en mesure de développer le savoir -faire technique et d'avoir la solidité 
financière nécessaires pour lancer et mettre sur le marché deux aéronefs comparables à ceux pour 
lesquels elle  a décidé de réaliser les investissements postérieurs à 2006. En effet , il est difficile 
d'envisager une telle circonstance même selon les scénarios hypothét iques "improbables" 
présentés dans la procédure initiale, où Airbus aurait existé en tant que concurrent "beaucoup plus 
faible" disposant "au mieux d'une gamme plus limitée de modèles de LCA à offrir". À cet égard, 
nous rappelons que l'Organe d'appel a con staté qu'il n'y avait aucune base factuelle étayant les 
affirmations faites par l'Union européenne dans la procédure initiale concernant la capacité 
d'Airbus de lancer un aéronef de type A320 et un aéronef de type A330 en 1987 et 1991 
respectivement. Par c onséquent, même à supposer pour les besoins de l'argumentation qu'une 
société Airbus non subventionnée ait pu lancer ces aéronefs peu après 1987 et 1991, elle n'aurait 
pas eu la même expérience accumulée ni la même solidité financière qui lui ont permis d' effectuer 
tous les investissements postérieurs au lancement indiqués par l'Union européenne. Il s'ensuit 
donc que , selon n'importe lequel des quatre scénarios hypothétiques pertinents, Airbus n'aurait 
pas pu développer  l'A320neo ni apporter  les mêmes améli orations concernant le poids maximal au 
décollage et l'efficaci té énergétique de l'A330 origina l en l'absence des effets directs et indirects de 
l'AL/FEM.  
6.1527.   Par conséquent, nous ne pouvons pas admettre les arguments de l'Union européenne 
concernant les inves tissements postérieurs au lancement, et nous constatons que ces 
investissements, bien qu'importants et indispensables à la capacité d' Airbus d'améliorer les 
programmes relatifs à l'A320 et à l'A330, n'ont pas dilué le lien de causalité entre les effets de 
"création de produits" des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB et la présence actuelle sur 
le marché des familles A320 et A330 de sorte qu'il ne soit pas possible ni approprié de qualifier ce 
lien de "rapport réel et substantiel de cause à effet". P ar conséquent, nous constatons que les 
effets directs et indirects des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB continuent d'être une 
cause "réelle et substantielle" de la présence sur le marché des versions actuelles des familles 
A320 et A330, bien que,  à l'évidence, ils n'en soient pas l'unique cause.  
Conclusion  
6.1528.   Les constatations et recommandations adoptées dans la procédure initiale établissent que 
les effets directs et indirects des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB sur la présence sur 
le mar ché des familles de LCA A320, A330 et A380 d'Airbus étaient profonds et durables, et 
expliquent (selon les quatre scénarios hypothétiques) l'existence même de la gamme complète de 
LCA d'Airbus qui était effectivement vendue au cours de la période 2001 -2006. Comme nous 
l'avons indiqué plus haut, toutefois, les effets directs et indirects des subventions AL/FEM 
antérieures à l'A350XWB ne persisteront pas indéfiniment, mais diminueront et cesseront 
finalement de différentes façons et à des degrés divers en fon ction de la mesure dans laquelle la 
présence constante sur le marché d'un modèle particulier de LCA d'Airbus continue d'être liée, par 
un rapport réel et substantiel de cause à effet, à l'octroi d' une AL/FEM spécifiquement désigné e 
et/ou aux effets d'"appr entissage", de gamme et financiers associés à une ou plusieurs autres 
mesures d'AL/FEM. Pour chaque modèle de LCA d'Airbus, la substance de ce lien sera définie non 
seulement par la nature des effets directs et indirects particuliers des subventions AL/FEM  
facilitant sa présence sur le marché, mais aussi par les événements  qui pourront , avec le temps, 
diluer l'incidence de ces effets, dans certains cas, jusqu'au point où il ne pourra  plus être satisfait 
au critère du lien de causalité "réel et substantiel".  
6.1529.   En définitive, donc, la mesure dans laquelle les effets des subventions AL/FEM antérieures 
à l'A350XWB peuvent se dissiper avec le temps sera une question factuelle. Néanmoins, il est 
possible d'envisager un certain nombre de scénarios différents selon le squels les effets de 
"création de produits" des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB pourraient fort bien 
cesser. Un de ces scénarios possibles pourrait être le lancement de nouveaux modèles non 
subventionnés  de LCA d'Airbus. L' introduction d'un nouv eau modèle non subventionné  de LCA 
d'Airbus garantirait que la présence sur le marché de cet aéronef ne pourrait pas être imputable 
aux effets directs  de l'AL/FEM. Toutefois, en raison des caractéristiques particulières de la 
production des LCA, il est for t peu probable qu'un nouveau modèle non subventionné de LCA 
d'Airbus puisse être lancé aujourd'hui en l'absence des effets d'"apprentissage", de gamme et WT/DS316/RW  
 
- 517 - 
 
  financiers associés aux subventions AL/FEM accordées pour certains modèles antérieurs de LCA 
(mais pas  nécessairement pour tous). En effet, comme cela a déjà été indiqué, il n'est pas 
contesté que les effets d'"apprentissage" sont fondamentaux pour l'existence même de tout 
producteur compétitif de LCA. Par contre, si un deuxième modèle non subventionné de LCA devait 
être développé, il serait possible que les effets indirects  des subventions AL/FEM accordées pour le 
développement de  modèles antérieurs de LCA jouent un rôle relativement peu important dans son 
lancement et sa mise sur le marché par rapport au premier  nouveau modèle non subventionné de 
LCA d'Airbus. L'incidence des mêmes effets indirects  sur un troisième  nouveau modèle non 
subventionné de LCA d'Airbus serait encore moins prononcée car le développement de cet aéronef 
serait fort probablement basé  principalement sur les effets d'"apprentissage", de gamme et 
financiers générés par les premier et deuxième modèles non subventionnés  de LCA d'Airbus.  
6.1530.   Le retrait du marché d'un LCA subventionné d'Airbus ou une modification importante de 
sa conception ou de ses principales caractéristiques de fonctionnement pourraient peut-être aussi 
faire diminuer ou, dans certains cas, cesser les effets de "création de produits" d'une ou plusieurs 
des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB. La suppression d'un program me de LCA qui 
n'aurait pas existé en l'absence des subventions AL/FEM implique que d'autres modèles existants 
ou futurs de LCA d'Airbus ne bénéficieraient plus des effets d'"apprentissage", de gamme ou 
financiers additionnels  qui auraient été générés par c e programme s'il avait continué. Ainsi, par 
exemple, la suppression des programmes relatifs à l'A300/A310 en 2007 aurait entraîné la 
cessation des effets indirects additionnels  de ces subventions, de sorte que les modèles de LCA 
d'Airbus les plus récents n 'auraient bénéficié que des effets indirects générés dans le passé qui 
continu aient de faciliter leur présence actuelle sur le marché.2633 De même, dans la mesure où un 
modèle subventionné  existant de LCA d'Airbus peut être modifié et amélioré grâce à des 
innovations qui n'ont pas de rapport avec la gamme existante de LCA subventionnés d'Airbus (en 
ce sens que ces innovations auraient été développées en l'absence des effets des subventions 
AL/FEM), il est également évident qu'avec le temps, les effets directs et indirects des subventions 
AL/FEM antérieures à l'A350XWB diminueront progressivement jusqu'au point où ils ne pourro nt 
plus satisfaire au critère du lien de causalité "réel et substantiel".  
6.1531.   Toutefois, comme les constatations que nous avons formulées dan s la présente 
sous-section de notre rapport l'indiquent, nous ne sommes pas convaincus que le lien de causalité 
entre les subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB et la présence actuelle sur le marché de 
l'A320, de l'A330 et de l'A380 a été réduit à un r apport moins que "réel et substantiel" de cause à 
effet. À la différence de l'Union européenne, nous ne voyons pas comment les arguments et 
éléments de preuve avancés dans la présente procédure démontrent que le simple temps écoulé 
ou les quelques événemen ts dont l'Union européenne a dit qu'ils s'étaient produits depuis le début 
de 2007 (ou même avant cela) ont érodé d'une manière importante le lien de causalité dont 
l'existence a été constatée dans la procédure initiale jusqu'à la fin de 2006 par suite des effets 
profonds et durables des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB.  
6.1532.   Premièrement, nous avons constaté que la fin des "durées de vie" ex ante de la plupart 
des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB n'avait pas fait cesser les effets de ces 
subventions, et cette conclusion est compatible avec les constatations relatives au lien de causalité 
adoptées qui ont été formulées dans la procédure initiale et découle logiquement de ces 
constatations. De plus, comme nous l'avons expliqué dans les paragrap hes précédents, le fait que 
les subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB sont, de par leur nature fondamentale, 
"créatrices de produits " signifie que  leurs effets persisteront probablement aussi longtemps que la 
présence sur le marché de l'un quelconque des modèles de LCA d'Airbus continuera d'être liée à 
ces effets au moyen d'un rapport réel et substantiel de cause à effet. Ainsi, en l'absence de tout 
événement ou élément nouveau à même de rompre le lien de causalité réel et substantiel dont 
l'existence a été constatée dans la procédure initiale, le même lien de causalité entre les effets 
directs et indirects des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB et l'A320, l'A330 et l'A380 
doit continuer d'exister aujourd'hui. Au vu de cela, nous ne voyons aucun e base factuelle 
permettant d'admettre que le simple temps écoulé  a réduit les effets de "création de produits" des 
subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB uniquement à une cause lointaine ou insignifiante de 
la présence constante sur le marché de ces m odèles de LCA d'Airbus.  
                                                
2633 Pour ce qui est de l'incidence des effets indire cts de l'AL/FEM pour l'A300/A310 sur le lancement et 
la mise sur le marché de l'A350XWB, voir plus loin les notes de bas de page 3 222 et 3248. WT/DS316/RW  
 
- 518 - 
 
  6.1533.   Deuxièmement, il ne fait aucun doute (et, d'ailleurs, l'Union européenne ne nie pas) que, 
bien qu'ils aient été importants et indispensables à la capacité d' Airbus d'améliorer les technologies 
et les procédés de production associés aux programmes relatifs à l'A320 et l'A330 originaux , les 
investissements postérieurs au lancement indiqués par l'Union européenne n'auraient pas été 
effectués en l'absence des effets des subventions AL/FEM . Ainsi, pour les raisons exposées plus en 
détail dans l'analyse que nous avons faite plus haut, les investissements postérieurs au lancement 
effectués par Airbus aux fins des programmes relatifs à l'A320 et l'A330 originaux  font, au mieux, 
simplement partie des raisons pour lesquelles Airbus est aujourd' hui présente sur les marchés des 
LCA monocouloir s et bicouloir s avec les versions actuelles de l'A320 et de l'A330. Selon notre 
évaluation, ces investissements n'ont pas dilué le lien de causalité réel et substantiel entre les 
subventions AL/FEM antérieure s à l'A350XWB et les versions actuelles de l'A320 et de l'A330 parce 
que, en fin de compte, ces versions étaient elles -mêmes intrinsèquement liées aux programmes 
relatifs à l'A320 et l'A330 originaux  qui dépend aient de l'AL/FEM et, par conséquent, à l'exis tence 
même d'Airbus.  
6.1534.   Enfin, il est évident que la présence constante sur le marché de l'A320, de l'A330 et de 
l'A380 doit être imputable à un facteur ou une combinaison de facteurs  donné . La production de 
LCA est une entreprise très complexe et coûteuse, q ui exige l'investissement de ressources 
financières considérables et, pour que la compétitivité et le succès soient assurés, des années de 
connaissances et d'expérience accumulées . Les constatations relatives au lien de causalité 
adoptées dans la procédure  initiale établissaient que, selon les quatre scénarios hypothétiques, la 
présence sur le marché des modèles de LCA d'Airbus pertinents vendus au cours de la période 
2001-2006 pouvait être expliquée par les effets des subventi ons AL/FEM antérieures à l'A35 0XWB. 
Rien de ce que l'Union européenne a fait valoir dans la présente procédure ne nous amène à 
penser que d'autres facteurs quelconques peuvent expliquer la présence actuelle sur le marché de 
l'A320, de l'A330 et de l'A380 d'une manière qui réduit le lie n de causalité dont l'existence a été 
constatée dans la procédure initiale à un lien qui ne continue pas aujourd'hui de satisfaire au 
critère du lien de causalité réel et substantiel. D'ailleurs , nous rappelons à cet égard que l'Union 
européenne n'a même p as fait valoir qu'Airbus aurait commencé à exister après la période 
2001-2006 en l'absence des effets des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB. L'Union 
européenne n'a pas non plus fait valoir qu'une société Airbus non subventionnée "beaucoup plus 
faible", disposant "au mieux d'une gamme plus limitée de modèles de LCA à offrir"2634 pendant la 
période 2001 -2006, aurait pu développer une gamme de LCA identique ou comparable à celle 
qu'elle offre aujourd'hui. Au lieu de cela, l'argument essentiel qu'elle ava nce en réponse aux 
allégations des États -Unis concernant les effets actuels "sur les produits" des subventions AL/FEM 
contestées est centré sur son point de vue selon lequel "le temps écoulé, et les événements qui se 
sont produits pendant ce temps, doivent , en droit, aboutir à la dissipation des effets 
défavorables".2635 Nous avons soigneusement examiné les arguments de l'Union européenne et les 
éléments de preuve qu'elle a présentés pour étayer sa position, et constaté que, eu égard à la 
nature des effets des  subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB, tels qu'ils ont été décrits dans 
la procédure initiale et précisés davantage dans l'analyse que nous avons faite plus haut , ils 
n'étaient pas convaincants d'un point de vue factuel . Par conséquent, pour toutes l es raisons qui 
précèdent, nous constatons que les effets directs et indirects des subventions AL/FEM pour 
l'A350XWB continuent d'être une cause réelle et substantielle de la présence actuelle sur le 
marché des familles A320, A330 et A380. En d'autres terme s, nous constatons qu'en l'absence des 
subventions AL/FEM antérieures à l'A350 XWB, Airbus ne vendrait pas ces aéronefs aujourd'hui.  
Effets de l'AL/FEM "sur les produits" – A350XWB  
Introduction  
6.1535.   Les parties ont avancé de nombreux arguments concernant la ques tion de savoir si 
l'AL/FEM avait permis à Airbus de lancer et mettre sur le marché l'A350XWB comme elle l'avait fait 
et au moment où elle l'avait fait, présentant un volume important  d'éléments de preuve, y compris 
de nombreux rapports  d'expert  détaillés e t volumineux établis spécifiquement aux fins de la 
présente procédure. Dans leurs argumentations , les parties ont traité les effets de l'AL/FEM sur la 
présence actuelle sur le marché de l'A350XWB en examinant si cet aéronef aurait pu être lancé en 
                                                
2634 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1984 et 7 .1993.  
2635 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 593. (pas d'italique dans 
l'original; note de bas de page omise)  WT/DS316/RW  
 
- 519 - 
 
  décembre  2006 et mis sur le marché par Airbus en l'absence des incidences individuelles et/ou 
combinées des effets directs des subventions AL/FEM pour l'A350XWB et des effets indirects  des 
subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB. À notre avis, toutefois, selon les scénarios 
hypothétiques " plausibles " adoptés dans la procédure initiale comme point de départ  de l'analyse 
des effets, une société Airbus non subventionnée n'aurait pas pu lancer l'A350XWB à la fin de 
2006, pour la simple raison qu'une société Airbus n on subventionnée n'aurait pas existé en 2006; 
de plus, nous ne disposons pas d'éléments de preuve donnant à penser (et  d'ailleurs , l'Union 
européenne ne fait pas valoir) qu'une société Airbus non subventionnée aurait commencé à exister 
à un moment quelconq ue par la suite. Par conséquent, selon les scénarios hypothétiques 
"plausibles" concernant les effets des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB, il ne fait 
aucun  doute que l'A350XWB  n'aurait pas pu être lancé et mis sur le marché en l'absence d'AL/FEM . 
Nous sommes donc d'accord avec les États -Unis lorsqu'ils font valoir que, eu égard aux scénarios 
hypothétiques "plausibles" adoptés dans la procédure initiale, il serait "logiquement … impossible 
pour une société Airbus inexistante … de lancer l'A350XWB en 2006".2636 
6.1536.   Bien que nous estimions que nos vues sur le bien -fondé des arguments des parties dans 
le contexte des scénarios hypothétiques "plausibles" constituent une base suffisante pour trancher  
les questions pertinentes aux fins de cette partie de nos co nstatations dans le présent différend 
sur la mise en conformité2637, conformément à  l'approche adoptée dans la procédure initiale pour  
l'évaluation du  bien-fondé des affirmations des États -Unis concernant les effets "sur les produits" 
allégués de l'AL/FEM, no us évaluerons les effets de l'AL/FEM sur la capacité d'Airbus de lancer et 
mettre sur le marché l'A350XWB en utilisant aussi les scénarios hypothétiques "improbables " 
jusqu' à la fin de 2006 comme p oint de départ de notre analyse.  Ainsi, dans les sous -sections 
suivantes, nous examinons dans quelle  mesure le concurrent Airbus non subventionné qui 
existerait dans les scénarios hypothétiques "improbables" aurait lancé et mis sur le marché un 
programme d'aéronef aussi coûteux et technologiquement complexe que  celui de  l'A350XWB. 
Avant de le faire, toutefois, nous pensons qu'il est important  de préciser le cadre analytique que 
nous comptons utiliser pour répondre à cette question.  
6.1537.   Les arguments des parties concernant les incidences des subventions AL/FEM sur le 
programme relatif à l'A350XWB (et en particulier ceux de l'Union européenne) ont été 
massivement centrés sur la démonstration de la mesure dans laquelle la société Airbus 
subventionnée  qui existait effectivement  pendant les années comprises entre 2006 et 201 0 aurait 
pu lancer et mettre sur le marché l'A350XWB en l'absence des inciden ces individuelles et/ou 
combinées des effets directs  des subventions AL/FEM pour l'A350XWB et des effets indirects  des 
subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB. En d'autres term es, les arguments des parties ont 
cherché à expliquer les incidenc es de l'AL/FEM sur le programme relatif à l'A350XWB à la lumière 
d'une hypothèse qui est différente de celle qui constitue le fondement de la question que nous 
avons posée. En effet, aucune des parties n'a avancé d'arguments concernant la capacité de 
l'entité Airbus qui exist erait dans les scénarios hypothétiques "improbables" de lancer et mettre 
sur le marché l'A350XWB. Néanmoins, en comprenant les incidences de l'AL/FEM sur la société 
Airbu s subventionnée  qui existait effectivement  pendant la période 2006 -2010, on peut faire des 
inférences concernant la mesure dans laquelle la société Airbus non subventionnée qui existerait 
dans les scénarios hypothétiques "improbables" aurait pu faire la mê me chose. Cela tient au fait 
que la société Airbus non subventionnée opérant selon les hypothèses "improbables" serait, par 
définition, un concurrent "beaucoup plus faible" "disposant au mieux d'une gamme plus limitée de 
modèles de LCA à offrir" par rappor t à la société Airbus qui existait effectivement.2638 
6.1538.   Compte tenu de ce cadre analytique, nous évaluons maintenant le bien -fondé des 
arguments des parties. Une fois de plus, comme nous avons déjà conclu que, si nous prenions les  
deux scénarios hypothétiques " plausibles" comme point de départ de notre analyse, l'A350XWB 
n'aurait pas pu être lancé et mis sur le marché comme il l'a été et au moment où il l'a été en 
l'absence d'AL/FEM, nous effectuons l'analyse suivante uniquement afin de comprendre si la 
société Airbus non subventionnée  qui aurait existé dans les scénarios hypothétiques " improbables " 
aurait pu lancer et mettre sur le marché un aéronef identique ou comparable. Nous évaluons tout 
                                                
2636 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 395.  
2637 Voir plus haut les paragraphes 6.1475 à 6.1479.  
2638 Nous décrivons certaines caractéristiques de la société Airbus non subventionnée qui, à notre avis, 
aurait existé dans les scénarios hypothétiques "improbables" de manière plus détaillée plus loin aux 
paragraphes 6.171 8 à 6.172 2. WT/DS316/RW  
 
- 520 - 
 
  d'abord le bien -fondé des affirmations des parties concernant les inci dences des effets directs  des 
subventions AL/FEM pour l'A350XWB sur le programme relatif à l'A350XWB.  
Question de savoir si Airbus aurait lancé et mis sur le marché l'A350XWB dans les 
scénarios hypothétiques "improbables"  
Incidence des effets  directs  de l'AL/FEM pour l'A350XWB  
6.1539.   Dans la présente sous -section, nous examinons l'incidence des effets directs  des 
subventions AL/FEM pour l'A350XWB sur la capacité de la société Airbus qui existait effectivement  
pendant la période 2006 -2010 de lancer et mettre sur le  marché l'A350XWB comme elle l'a fait et 
au moment où elle l'a fait, dans le cadre de notre examen de la question de savoir si une société 
Airbus non subventionnée "beaucoup plus faible" (c'est -à-dire la société Airbus qui existerait dans 
les scénarios hyp othétiques "improbables") aurait pu lancer un aéronef identique ou comparable.  
6.1540.   Pour présenter leurs positions respectives sur l'incidence des effets directs  de l'AL/FEM 
pour l'A350XWB, les parties se sont appuyées sur  un éventail large et complexe d'élémen ts de 
preuve. Ces éléments de preuve concernent des événements qui se sont produits sur une période 
de plusieurs années en rapport avec le  programme relatif à l'A350XWB, et certains d'entre eux 
portent sur de multiples  questions. A lors, avant d'examiner le  bien-fondé des affirmations des 
parties, nous pensons qu'il est utile de situer tout d'abord tous ces éléments de preuve dans un 
contexte valable . À cette fin, nous scindons notre analyse en deux parties. Premièrement, sur la 
base des éléments de preuve p ertinents figurant dans le dossier, nous exposons le contexte factuel 
du lancement et de la mise sur le marché de l'A350XWB sous la forme d'un exposé chronologique 
du déroulement du programme relatif à l'A350XWB depuis ses origines jusqu'à la période duran t 
laquelle les contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB ont été conclus (la période de conclusion  des 
contrats). Deuxièmement, eu égard à  notre conception du programme relatif à l'A350XWB 
résultant de cet exposé, nous évaluons le bien -fondé des arguments des  parties concernant 
l'incidence des effets directs  de l'AL/FEM pour l'A350XWB sur la capacité de la société Airbus qui 
existait effectivement  au cours de la période 2006 -2010 de lancer et mettre sur le marché le 
programme relatif à l'A350XWB.  
a  Contexte  
i  Période antérieure au lancement  
6.1541.   Dans la présente sous -section, nous examinons les événements entourant le programme 
relatif à l'A350XWB qui se sont produits avant le lancement de cet aéronef, c'est -à-dire avant le 
1er décembre  2006. À notre avis, les éléments de preuve relatifs à cette période concernent 
principalement trois questions importantes : a) les origines du programme relatif à l'A350XWB; 
b) l'état de développement du programme relatif à l'A350XWB jusqu'au lancement; et c)  la 
situation financière d'Airb us et d'EADS jusqu'au lancement.  
Origines de l'A350XWB  
6.1542.   Comme il est indiqué ailleurs dans le présent rapport2639, l'A350XWB n'a pas surgi du 
néant. Il s'agit en fait d'une version remaniée de l'A350 origin al. Nous rappelons que, dans la 
procédure initiale, le s États -Unis ont contesté ce qu'ils ont qualifié de  mesures d'AL/FEM visant 
l'A350 origin al. Le Groupe spécial initial a constaté que les États -Unis ne pouvaient pas contester 
ces mesures parce qu'elles n'existaient pas au moment de son établissement.2640 Avant de 
formuler cette constatation, toutefois, il a expliqué qu'"Airbus {avait} lancé … l'A350 {origin al} en 
décembre  2004"  et que  des articles de presse présenta ient cet aéronef "comme "une version 
long-courrier économe en carburant de l'Airbus A330 et un rival du {Boeing} 7E7" (c'est -à-dire le 
Boeing 787)".2641 
                                                
2639 Voir plus haut les paragra phes 6.53 et 6.54.  
2640 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.314.  
2641 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.296. (notes de bas de page  omises)  WT/DS316/RW  
 
- 521 - 
 
  6.1543.   Des éléments de preuve indiquent, et les parties conviennent, qu'au début de 2006, 
l'A350 origin al n'avait plus la faveur du marché. Selon des articles de presse, au printemps 2006, 
des clients importa nts et des analystes du secteur  avaient déterminé que l'A350 origin al ne 
pouvait pas concurrencer  efficacement l e Boeing 787, surtout sur le plan de l'efficacité 
énergétique. En fait, certains détracteurs ont jugé que l'A350 origin al était si manifestement  
inadéquat qu'ils ont demandé à Airbus d 'abandonner  le programme en faveur d'un aéronef 
remanié.2642 L'Union européenne elle -même reconnaît qu'"en réponse au lancement du 787  par 
Boeing en 2004, Airbus avait initialement lancé l'A350 origin al. Cet aéronef dev ait avoir une 
voilure en composite, mais était par ailleurs conçu sur la base du fusel age en aluminium de l'A330. 
Les clients ont rejeté la conception de l'A350 origin al au motif qu'elle ne pouvait pas rivaliser avec 
les économies de poids et l'efficacité énergétique promises par le 787".2643 
6.1544.   Quel qu'ait été le  LCA bicouloir qu'Airbus avait décidé de mettre en œuvre , toutefois, il 
était évident que le temps pressait. Les ventes d'A330 et d'A340 baissaient fortement à cette 
époque en raison de la concurrence de  Boeing. L'Union européenne a expliqué que le lancement du 
787 par Boeing en 2004 avait fait chuter la part de marché de l'A330 à un moment où les ventes 
d'A340 étaient déjà en perte de vitesse parce que l'aéronef ne pouvait pas concurrencer  
efficacement l e 777 plus économe en carburant.2644 De fait, des éléments de preuve indiquent 
qu'en 2005 , Airbus avait vendu seulement 15 A340 alors que Boeing avait vendu environ 10 fois 
plus de 777.2645 Ces faits nouveaux ont eu des conséquences importantes pour les ventes g lobales 
d'Airbus également; en juillet  2006, Boeing avait, semble -t-il, obtenu  75% de l'ensemble d es 
nouvelles  commandes d 'aéronefs passées depuis le début de cette année -là.2646 Selon l'Union 
européenne, ce s faits  "montrai ent bien que les aéronefs d'Airbus s ur le marché des bicouloir s 
avaient perdu leur avantage concurrentiel sur le  787 de Boeing"2647, lequel, en 2006, aurait eu une 
avance sur le plan du développement d'environ deux ans par rapport à tou t programme de LCA 
d'Airbus susceptible de remplacer l'A350  origina l. 
6.1545.   La décision de supprimer le programme relatif à l'A350 origin al en faveur d'un LCA 
bicouloir remanié qui pourrait concurrencer  efficacement les 787 et 777  de Boeing était toutefois 
une décision trop coûteuse pour être prise à la légère. Le s donn ées versées au  dossier indique nt 
qu'il était prévu que  l'A350 origin al coûter ait environ 4 milliards d'euros, soit 5,06 milliards de 
dollars  EU.2648 En mars  2006, M.  Steven Udvar -Hazy, Président et Directeur général de la 
deuxième société de location d'avions  du monde, a prévenu que la décision de mettre en œuvre 
une version remaniée de l'A350 était "probablement une décision qui coûter {ait} entre 8 et  
10 milliards de dollars", soit environ le double du coût de l'A350 origin al.2649 En fait, cette stratégie 
apparaissait si coûteuse qu'en mars  2006, il a été dit que certains "{a}nalystes … doutaient 
qu'Airbus puisse se permettre de mettre en œuvre un nouveau programme d'aéronef complet".2650 
Néanmoins, à mesure que le printemps et l'été 2006 avançaient, des signes de p lus en plus 
nombreux indiquaient qu'Airbus envisageait d'abandonner le pr ogramme relatif à l'A350 origina l. 
                                                
2642 Voir, par exemple, Dominic Gates, "Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350", The Seattle 
Times , 29 mars 2006 (pièce USA -24); "Time for a new, improved model: Airbus gets to work on its 
medium -sized aircraft, but deeper problems remain", The Economist , 20 juillet  2006 (pièce USA -28); "Airbus 
to decide by July on A350 design" Seattle Post - Intel, 16 mai 2006 (pièce USA -356); et déclaration de 
l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 6.  
2643 Première communication écr ite de l'Union européenne, paragraphe 1113. (notes de bas de page 
omises)  
2644 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1108.  
2645 "Time for a new, improved model: Airbus gets to work on its medium -sized aircraft, but deeper 
problems remai n", The Economist , 20 juillet 2006 (pièce USA -28). 
2646 "Time for a new, improved model: Airbus gets to work on its medium -sized aircraft, but deeper 
problems remain", The Economist , 20 juillet 2006 (pièce USA -28). 
2647 Première communication écrite de l'Union e uropéenne, paragraphe 1108.  
2648 Robert Wall, "A350 Faces Busy Time Until Industrial Launch", Aviation Week & Space Technology , 
20 juin 2005 (pièce initiale US -83) (pièce USA -23) (chiffrant  le coût à 4,35 milliards d'euros); Katrin Bennhold, 
"Airbus looks lik ely to seek state assistance", International Herald Tribune , 18 juin 2006 (pièce USA -357) 
(chiffrant  le coût à 4 milliards d'euros); et rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs 
civils gros porteurs , paragraphe 7.296 ("Les coûts de développement initialement budgétisés pour l'A350 
s'élevaient à environ 4 milliards d'euros."). (note de bas de page omise)  
2649 Dominic Gates, "Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350", The Seattle Times , 29 mars 2006 
(pièce USA -24). Voir aussi Katrin B ennhold, "Airbus looks likely to seek state assistance", International Herald 
Tribune , 18 juin 2006 (pièce USA -357) (indiquant que le développement de l'A350XWB pourrait coûter deux 
fois plus cher que celui de l'A350 or iginal). 
2650 Dominic Gates, "Airplane K ingpins tell Airbus: Overhaul A350", The Seattle Times , 29 mars 2006 
(pièce USA -24). WT/DS316/RW  
 
- 522 - 
 
  En mai  2006, le co -Directeur général d'EADS  de l'époque,  Noël Forgeard , aurait déclaré que cette 
décision ""dev{ait} être prise avant le Salon  de l'aéronautique de Farnborough en juillet  
{2006}"".2651 
6.1546.   Comme M.  Forgeard l'avait prévu, Airbus a dévoilé publiquement le concept de 
l'A350XWB au Salon de l' aéronautique de Farnborough en juillet  2006.2652 Par rapport à 
l'A350  origin al, l'A350XWB devait avoir un fu selage plus large et en composite s, des ailes en 
composite s plus grandes, une vitesse de croisière plus élevée et des moteurs plus puissants, entre 
autres choses.2653 Des articles de presse ont dit de l'A350XWB qu'il s'agissait d'un remaniement 
"radical"2654 et "spectaculaire"2655 de l'A350 origin al qui serait principalement en concurrence avec 
les 777 et 787  de Boeing .2656 
Évolution du  développement avant le  lancement  
6.1547.   Du fait  peut-être de l'urgence de produire un aéronef bicouloir qui pourrait davantage 
concurrence r les aéronefs bicouloir s alors offerts par Boeing que l'A330 et l'A340 ne le pouvaient, 
Airbus a dévoilé publiquement l'A350XWB en juillet  2006 sans être encore suffisamment sûre 
d'avoir  l'expertise technique voulue pour construire l'A350XWB comme prévu – en particulier 
s'agissant de l'utilisation intensive de matériaux composites – afin de rendre possible une décision 
de lancement.2657 Elle a donc cherché à finaliser cette détermination avant qu'EADS ne prenne une 
décision de lancement formelle concernant l'aér onef. 
6.1548.   Airbus a fait  cela dans le contexte du programme DARE.2658 Dans la déclaration de 
l'ingénieur en chef de l'A350XWB, il est expliqué que, avant l'avènement de l'A350XWB, Airbus 
utilisait un processus de conception et de production appelé "Develop New Air craft" (DNA).2659 Or, 
elle jugeait ce processus trop lent pour l'utiliser pour l'A350XWB, qu'elle avait l'intention de 
produire rapidement "afin de réagir aussi vite qu'il était raisonnablement possible de le faire  à la 
menace concurrentielle que représentait  le 787  de Boeing".2660 Elle a donc utilisé un nouveau 
"processus de conception et de production intensif en phase initiale " pour l'A350XWB, appelé 
DARE, qui garantirait  que l'A350XWB atteigne "un niveau de maturité donné sur le plan de la 
conception beaucoup  plus tôt que celui auquel Airbus était parvenue lors du  développement des 
aéronefs antérieurs".2661 
6.1549.   Pour contrôler le processus DARE accéléré, DARE définit certains jalons, appelés " jalons 
de maturité " (MG), " lors desquels  différents aspects du développement  des produit s sont mesurés 
et évalués in dépend amment aux fins de l'adoption  de décisions essentielles".2662 Dans la 
déclaration de l'ingénieur en chef, il est expliqué qu'Airbus techniquement  a en fait mené à bien la 
première phase  du développement de l'A350X WB de 2004 à 2006, période au cours de laquelle 
elle " a évalué la faisabilité de diverses  options de conception pour {ce qui allait finalement 
devenir} l'A350XWB".2663 Toutefois, Airbus a formellement mis en place  le programme DARE à une 
                                                
2651 "Airbus to decide by July on A350 design" Seattle Post - Intel, 16 mai 2006 (pièce USA -356).  
2652 Voir, par exemple, Goldman Sachs Investment Analysis, A350: Not an option but essential for 
Airbus' future, in our view , 21 novembre 2006, pages 20 à 22 (pièce USA -30), page 20; et UK House of 
Commons Hansard, written answers for 24 July 2006 (pièce initiale US -141) (pièce USA -31). 
2653 Guy Norris, "Airline criticism of Airbus A350  forces airframer to make radical changes to fuselage, 
wing and engines", Flight International , 8 mai 2006 (pièce USA -26). 
2654 Goldman Sachs Investment Analysis, A350: Not an option but essential for Airbus' future, in our 
view, 21 novembre 2006, pages 20 à 22 (pièce USA -30). 
2655 Guy Norris, "Airline criticism of Airbus A350 forces airframer to make radical changes to fuselage, 
wing and engines", Flight International , 8 mai 2006 (pièce USA -26). 
2656 Voir, par exemple, Guy Norris, "Airline criticism of Airbus A350 forces airframer to make radical 
changes to fuselage, wing and engines", Flight International , 8 mai 2006 (pièce USA -26); Scott Hamilton, 
"A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge", Leeham.net , 6 juin 2006 
(pièce  initiale US -141) (pièce USA -27); et Goldman Sachs Investment Analysis, A350: Not an option but 
essential for Airbus' future, in our view , 21 novembre 2006, pages 20 à 22 (pièce USA -30). 
2657 Voir, par exemple, la déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), 
paragraphes 14, 15 et 43.  
2658 Pour une analyse du programme DARE, voir plus haut les paragraphes 6.498 et suivants.  
2659 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe  40. 
2660 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe  36. 
2661 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe  33. 
2662 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe  38. 
2663 Déclaration de l'i ngénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe  42. WT/DS316/RW  
 
- 523 - 
 
  date ultérieure qui e st RCES.2664 À cette époque, faisant apparemment fond sur les travaux qu'elle 
avait effectués avec l'A350 origina l, Airbus a amorcé le processus d'évaluation dit "MG3".2665 Cette 
évaluation impliquait  certaines activités de conception ainsi que d'autres décision s préliminaires 
concernant le processus de construction de l'A350XWB.2666 L'évaluation MG3 a pris fin avant le 
lancement, à une date qui est RCES2667, avec le " figement d u concept" de l'A350XWB.2668 Ainsi, 
selon la déclaration de l'ingénieur en chef, le 1er décembr e 2006,  Airbus avait déterminé avec un 
degré de  certitude apparemment acceptable qu'elle avait la capacité technique de produire 
l'A350XWB, ce qui faisait que  l'aéronef  était prêt à être lancé .2669 
Situation financière d'Airbus/EADS avant le lancement  
6.1550.   Même si  Airbus avait déterminé qu'elle souhaitait mettre en œuvre le programme relatif à 
l'A350XWB et avait la capacité technique  de le faire , elle devait encore s'assurer  qu'elle pouvait 
financer le programme avant de prendre une décision de lancement.2670 Comme il  est indiqué plus 
haut, le coût du lancement d'un A350 remanié capable de concurrencer  efficacement Boeing était 
censé être considérable , un analyste du secteur de renom ayant estimé que ce coût serait de 
l'ordre de 8 à 10 milliards de dollars  EU, soit env iron le double du coût prévu de l'A350 origin al. 
Outre la prudence dont on s'attendrait à ce que toute société commerciale opérant  dans la branche 
de production des LCA fasse  dûment  preuve en temps normal au moment de décider d'effectuer 
ou non un investis sement aussi coûteux , Airbus devait aussi prendre en  considération  un certain 
nombre de difficultés financières avec lesquelles elle était aux prises à cette époque.  
6.1551.   Premièrement, au cours de la période antérieure au lancement, il a été dit qu'Airbus avait  
"{eu} du mal à mener à bien  l'A380 et l'avion de transport militaire A400M".2671 Il apparaît que la 
situation entourant l'A380 était particulièrement grave. Des problèmes associés à la production de 
cet aéronef ont déjà été exposés plus haut dans le présent rapport.2672 Pour l'instant, nous 
rappelons qu'Airbus a d'abord annoncé un retard de six mois dans le calendrier de livraison de 
l'A380 en 2005.2673 En juin  2006 – mois précédant le dévoilement  par Airbus  de l'A350XWB au 
Salon de l'aéronautique de Farnborough –, Airbus a annoncé un deuxième retard de six mois dans 
le calendrier de livraison de l'A380, dont on a dit qu'il devrait lui coûter plusieurs  centaines de 
millions d'euros.2674 Puis, trois mois après le dévoilement de l'A350XWB, en octobre  2006, Airbus a 
annon cé un troisième retard d'une année supplémentaire dans le programme relatif à l'A380.2675 
Les coûts de ces nombreux retards ont pris plusieurs formes. Premièrement, les problèmes de 
production ont entraîné une augmentation des coûts de développement de l'A380 .2676 
                                                
2664 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe  43 
(ligne  1). 
2665 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragrap he 43. Voir 
aussi la première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  1118.  
2666 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes  24 
(identifiant les questions essentielles traitées par Airbus pendant l'éval uation MG3), 27 ( idem) et 43 ( idem). 
2667 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe  43 
(ligne  3). 
2668 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe  43. 
2669 Déclaration de l'ingénieu r en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe  43. Voir 
aussi la première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  1118.  
2670 Voir Goldman Sachs Investment Analysis, A350: Not an option but essential for Airbus' future, in 
our view , 21 novembre  2006, p ages 20 à 22 (pièce USA -30), page 20 (indiquant qu'"EADS a dit clairement 
qu'elle  ne consentira it à lancer l'A350{XWB} que lorsqu'elle sera it convaincue que le s fonds et le personnel 
nécessaires au  développement seraient assurés "). 
2671 Dominic Gates, "Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350", The Seattle Times , 29 mars 2006 
(pièce USA -24). 
2672 Pour une analyse des problèmes de développement et de production de l'A380, voir plus haut les 
paragraphes 6.509 et suivants.  
2673 Katrin Bennhold, "Airbus looks likely to seek state assistance", International Herald Tribune , 
18 juin 2006 (pièce USA -357) (indiquant que des problèmes de production survenus en 2005 ont entraîné un 
"premier retard de six mois" pour l'A380).  
2674 Katrin Bennhold, "Airbus loo ks likely to seek state assistance", International Herald Tribune , 
18 juin 2006 (pièce USA -357); et David Gow, "BAE's plan to sell Airbus stake in jeopardy", The Guardian , 
3 juilet 2006 (pièce USA -415).  
2675 Aaron Karp, "Airbus/EADS officials concede Boeing a dvantage, question A350 viability", Air 
Transport World Daily News , 6 octobre 2006 (pièce USA -9). 
2676 Voir, en général, Mario Heinen, Premier V ice-Président d'Airbus responsable du programme A380, 
"The A380 Program", présentation d'EADS/Airbus, Global Invest or Forum, 19  et 20 octobre  2006 WT/DS316/RW  
 
- 524 - 
 
  Deuxièmement, les problèmes ont amené certains clients d'Airbus à annuler toutes leurs 
commandes d'A380 et ont également obligé l a société à payer de fortes pénalités contractuelles 
aux acheteurs d 'A380 du fait des retards de livraison.2677 Troisièmement, comme les clients 
d'Airbus paient en général une partie importante du prix de vente au moment de la livraison du 
LCA acheté2678, ces retards dans le programme signifiaient qu'Airbus percevrait  certain es recettes  
générées par le  programme relatif à l'A380 plus  tard que prévu pour les A380 qu'elle finirait  
effectivement par livrer.2679 Des documents d'EADS indiquent que "le bénéfice avant intérêts et 
impôts d'Airbus a également été réduit de 2,5 milliards d'euros en 2006"2680, en partie à cause des 
difficultés concern ant l'A380, et un rapport des pouvoirs publics britanniques de 2007 indiquait 
que, "{e}n partie à cause de s dépassements des coûts et de s versements effectués  à ses clients 
pour cause de retards de livraison, Airbus {avait} déclaré une perte de 389  million s de livres en 
2006".2681 En fait, les problèmes de l'A380 étaient si graves pour Airbus qu'ils auraient "provoqué 
une crise de gestion qui s'est soldée par la chute de deux directeurs généraux en moins de quatre 
mois".2682 
6.1552.   D'autres faits nouveaux ont exercé une  pression additionnelle sur les finances d'Airbus. 
L'affaiblissement du dollar des États -Unis, qui s'était déprécié d'environ 10 % par rapport à l'euro 
de novembre  2005 à novembre  2006, influait sur la rentabilité d'Airbus.2683 Dans une présentation 
faite au c ours de cette période par M.  Harald Wilhem, alors Premier Vice-Président d'Airbus chargé 
du contrôle, il était noté que la faiblesse du dollar des États -Unis ainsi que des coûts de R&D 
"importants" alimentaient la "crise" chez Airbus.2684 De plus, comme il a déjà été indiqué plus 
haut, les ventes d'A330 et d'A340 étaient en baisse du fait de la pression concurrentielle exercée 
par Boeing. Dans ces circonstances, "le Directeur général d'Airbus, Christian Streiff, a reconnu 
qu'{Airbus} {allait} maintenant accuse r pendant toute une décennie un retard sur sa rivale 
Boeing" " "sur le plan  du développement et de l'efficacité"".2685 Le Directeur financier  d'EADS  et 
d'Airbus  de l'époque, M.  Hans Peter Ring, a dit que ""la situation {était} très grave"".2686 
6.1553.   Également à la mêm e époque, M.  Tom Enders, alors co -Directeur général d'EADS, a 
déclaré que "{l}a crise chez Airbus {était} aussi une crise pour {la société mère d'Airbus} 
                                                                                                                                                  
(pièce  EU-419), diapositive 18 ( passant en revue  les nouveaux travaux de  développement de l'A380 
nécessaires pour remédier aux  problèmes de production).  
2677 Voir la pièce USA -569: "À titre d'exemple, à la suite des difficultés  de production auxquelles EADS 
s'est heurtée en 2006 en ce qui concerne son programme relatif à l'A380 ... certains clients ont décidé 
d'annuler leurs commandes de cet aéronef. De plus, le bénéfice avant intérêts et impôts d'Airbus a également 
été réduit d e 2,5 milliards d'euros en 2006, en partie à cause des pénalités contractuelles qui ont dû être 
versées à des clients en raison des retards de livraison." (communiqué de presse d'EADS, "A350 XWB launch: 
EADS Gives Go Ahead for Airbus to Launch the A350 XWB ", 1er décembre  2006 (pièce USA -569)).  
2678 Voir, par exemple, le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphe 7.1719 (expliquant que "{l}'essentiel du prix d'achat {des LCA} est d'ordinaire versé à la 
livraison").  
2679 Voir aussi les renseignements  RCES figurant à la page 19, section 6.4, de l'analyse de rentabilité de 
l'A380 (pièce EU -20) (RCES) . 
2680 "Risk Factors", EADS Financial Statements and Corporate Governance , Livre 2, 2006, p ages 8 à 13 
(pièce USA -496), page 12. Un communiqué de presse d'Airbus datant de février  2007 précise qu'Airbus a 
déclaré  un bénéfice avant intérêts et impôts négatif pour 2006 et, "à la suite de s retards concernant l'A380, 
fait face à d'importants besoins de trésorerie et à une bai sse des bénéfices dans le futur". (communiqué de 
presse d'Airbus, "Power8 prepares way for 'new Airbus'", 20  février  2007 (pièce USA -94)) 
2681 UK House of Commons Trade and Industry Committee, "Recent Developments with Airbus", Ninth 
Report of Session 2006 -2007, Volume I: Report and formal minutes, 19 juin 2007, page 8 (pièce USA -25). 
2682 Aude Lagorce, "Airbus refuses to rule out state loans on the A350XWB", MarketWatch,  
4 décembre  2006 (pièce USA -359).  
2683 Voir "Historical Exchange Rates: Euro -Dollar, November 20 05 to November 2006", site Web 
d'OANDA, consulté le 4  octobre  2013 (pièce USA -497). Un dollar affaibli par rapport à l'euro nuit à la rentabilité 
d'Airbus parce que "même si les prix des LCA sont libellés en dollars  EU, Airbus tien t ses comptes financiers,  
assume la plupart de ses coûts et comptabilise ses bénéfices en euros". (rapport du Groupe spécial CE et 
certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  4.595)  
2684 Harald Wilhelm, Premier V ice-Président d'Airbus chargé du contrôle, "Power 8 Update", présentation 
d'Airbus/EADS, 19  et 20 octobre  2006 (pièce USA -494), diapositive 5. L'exposé souligne en outre que "{l}es 
besoins de liquidités {d'Airbus} sont considérables" parce que les "retards de livraison de l'A380 impliquent un 
déficit de t résorerie de 6 milliards d'euros" et "{d}es besoins de trésorerie pour financer les dépenses en 
capital et les stocks au -delà de la R&D".  
2685 Aaron Karp, "Airbus/EADS officials concede Boeing advantage, question A350 viability", Air 
Transport World Daily New s, 6 octobre 2006 (pièce USA -9). 
2686 Aaron Karp, "Airbus/EADS officials concede Boeing advantage, question A350 viability", Air 
Transport World Daily News , 6 octobre 2006 (pièce USA -9). WT/DS316/RW  
 
- 525 - 
 
  EADS".2687 De fait, comme l'Union européenne l'affirme, et les États -Unis ne le contestent pas, en 
2006 A irbus représentait environ 65 % des revenus d'EADS2688, ce qui signifie que les situations 
financières d'EADS et d'Airbus étaient inextricablement liées. Les éléments de preuve démontrent 
l'importance de cette relation. D'après certaines indications, le lendem ain de l'annonce par Airbus 
de la deuxième série de retards relatifs à l'A380 en juin  2006, Standard & Poor's a révisé à la 
baisse les perspectives de  notation  d'EADS , les faisant passer de stable s à négative s2689 et "le 
cours de l'action d'EADS a chuté de pl us de 30 %".2690 Vers la fin de septembre  2006, le cours de 
l'action d'EADS avait chuté de 28 % sur l'année civile considérée.2691 L'annonce d'une troisième 
série de retards relatifs à l'A380 en octobre  2006 s'est accompagnée d'une nouvelle baisse de la 
note de crédit d'EADS2692, un rapport de Standard & Poor's datant de cette période indiquant que 
les retards relatifs à l'A380 "devraient nuire considérablement au profil financier d'EADS durant la 
période 2006 -2010".2693 EADS partageait apparemment cet avis; à cette époq ue, 
M. Hans Peter Ring, qui était alors  Directeur financier d'EADS et d'Airbus , aurait reconnu que 
""{p}ar rapport à notre ancien plan … le déficit en termes de  création de liquidités, jusqu'en 2010, 
est d' un peu plus de 6  milliards d'euros (7,62 milliards  de dollars)"".2694 Cette évolution de la 
situation financière a amené EADS à se demander si elle pouvait se permettre de mettre en œuvre 
le coûteux nouveau programme relatif à l'A350XWB. Au cours de cette période, M.  Enders aurait 
"admis qu'il n'était peut -être plus possible de mettre en œuvre le programme relatif à l'A350XWB" 
et que la société "" examinerait de manière approfondie  si {elle avait} les ressources financières et 
techniques requises  pour entreprendre ce programme"".2695 
6.1554.   Les éléments de preuve indiqu ent qu'Airbus et EADS ont suivi trois grandes voies pour 
atténuer leurs problèmes financiers. Premièrement, elles ont réduit les coûts. Au cours de cette 
période, EADS a annoncé qu'Airbus mettrait en œuvre une "restructuration radicale appelée 
"Power8" vis ant à réduire les frais généraux de 30 %".2696 Lors d'une entrevue  accordée fin 2007, 
                                                
2687 Katrin Bennhold, "Airbus looks likely to seek state assistance", International Herald Tribune , 
18 juin 2006 (pièce USA -357).  
2688 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1116.  
2689 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS Outlook Revised to 
Negative Due to A380 Delivery D isruption; 'A' Ratings Affirmed , 14 juin 2006 (pièce USA -508).  
2690 Examen annuel 2006 d'EADS, p.  X (pièce USA -418).  
2691 Andrea Rothman, "Airbus vows computers will speak same language after A380 delay", Bloomberg, 
28 septembre 2006 (pièce USA -430).  
2692 "Credit r atings", site Web d'EADS, consulté le 24  février  2012 (pièce USA -32); Moody's Investors 
Service, Global Credit Research, Rating Action: Moody's places EADS' Ratings Under Review for Possible 
Downgrade , 22 septembre 2006 (pièce USA -509); Standard & Poor's G lobal Credit Portal Ratings Direct, 
Research Update: 'A/A -1' Ratings Placed On Credit Watch Negative On Further A380 Delays , 3 octobre 2006 
(pièce USA -510); Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: S&PCORRECT: EADS 
Rating Cut  To 'A-/A-2', L-T Still On Watch Neg, On Further Restructure Delay , 12 octobre 2006 
(pièce  USA-511); et captures d'écran du terminal de Bloomberg concernant les notes de crédit 
(pièce  USA-568).  
2693 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Resea rch Update: 'A/A -1' Ratings Placed On 
Credit Watch Negative On Further A380 Delays , 3 octobre 2006 (pièce USA -510), page 2.  
2694 Aaron Karp, "Airbus/EADS officials concede Boeing advantage, question A350 viability", Air 
Transport World Daily News , 6 octobre 2 006 (pièce USA -9). Voir aussi Susanna Ray, "EADS's Enders says 
Airbus deliveries may rise in 2007", Bloomberg, 19 octobre  2006 (pièce initiale US -144) (pièce USA -34) 
(chiffrant  le manque de liquidités à 6,3 milliards d'euros).  
2695 Aaron Karp, "Airbus/EADS of ficials concede Boeing advantage, question A350 viability", Air 
Transport World Daily News , 6 octobre 2006 (pièce USA -9). De plus, lors d'une entrevue accordée fin 2007, 
M. Enders a déclaré que vers la fin de 2006, EADS s'était sérieusement posé la questio n de savoir si elle avait 
les ressources nécessaires  pour mener à bien le programme relatif à l'A350XWB. ("Thomas Enders: "Je 
n'exclus aucun recours en justice pour protéger la réputation d'Airbus "'", Le Monde , 13 octobre  2007 
(pièce  USA-8) (" … mais fin 2 006 nous nous posions sérieusement la question de savoir si nous avions les 
ressources suffisantes pour le faire.")). Les États -Unis et l'Union européenne sont en désaccord sur le point de 
savoir si le terme "ressources" dans ce contexte désigne des ressou rces financières ou des ressources 
techniques. (Voir la deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 918 à 921 (contestant 
l'interprétation de la pièce donnée par les États -Unis).) Bien que cette question ne soit pas claire, nous 
penson s que, vu la période évoquée par M.  Enders dans la citation (c'est -à-dire fin 2006, moment où Airbus 
était aux prises avec des problèmes financiers croissants et obtenait des garanties de soutien financier pour le 
programme relatif à l'A350XWB de la part  des États membres, comme il est indiqué de manière plus détaillée 
plus loin), M.  Enders faisait référence au moins en partie aux ressources financières.  
2696 Aaron Karp, "Airbus/EADS officials concede Boeing advantage, question A350 viability", Air 
Transport W orld Daily News , 6 octobre 2006 (pièce USA -9). Selon un autre article de presse, "Airbus {avait} 
un programme visant à réduire les dépenses de 2 milliards d'euros à l'horizon {2010}", qui était 
vraisemblablement le programme "Power8". (Susanna Ray, "EADS's  Enders says Airbus deliveries may rise in 
2007", Bloomberg, 19  octobre  2006 (pièce initiale US -144) (pièce USA -34) (indiquant aussi que WT/DS316/RW  
 
- 526 - 
 
  M. Tom Enders a indiqué que la mise en œuvre du programme Power8 était essentielle pour 
permettre à Airbus de mener à bien  le projet d'A350XWB.2697 L'extrait suivant d'un rappor t de 
Standard & Poor's établi au printemps 2007 résume la teneur de ce programme en ces termes:  
Le programme de restructuration Power8 d'EADS est très vaste et touche des secteurs 
importants comme l'intégration des opérations pour une efficacité maximale, 
l'externalisation d es travaux et le transfert du risque à de nouveaux partenaires. Il 
comprend aussi des réductions des effectifs, ce qui pourrait accroître les tensions au 
niveau local. Le risque opérationnel est aggravé par le fait qu'un bouleversement 
structurel important se produit alors même que le groupe met en œuvre des 
programmes d'investissement de plusieurs milliards d'euros  … 
La bonne réalisation du programme Power8 comporte beaucoup de risques vu sa 
profondeur et son ampleur, mais elle est néces saire si le groupe veut parvenir à 
s'adapter à un environnement concurrentiel plus rude et construire une nouvelle base 
industrielle permettant d'assurer son avenir.2698 
6.1555.   Deuxièmement, comme il est indiqué ailleurs dans le présent rapport, il apparaît 
qu'Airbu s faisait infiniment plus appel aux  partenaires partageant les risques  (PPR) par rapport à 
ses programmes de LCA antérieurs2699, et avait recours aux  PPR dans toute la mesure qu'elle 
jugeait  possible.2700 Nous prenons aussi note dans ce contexte de c ertains  renseignements  RCES  
très pertinents figurant dans l'analyse de rentabilité de l'A350XWB2701, ainsi que  d'autres éléments 
de preuve indiquant que les PPR ont assumé les coûts de développement de l'A350XWB à hauteur 
d'environ 1,8 milliard d'euros.2702 De plus, un rapp ort de Moody's établi peu de temps après le 
lancement de l'A350XWB indiquait que l'"objectif déclaré {d'EADS} {était} de porter la valeur 
externalisée du nouvel A350XWB à 50 % contre environ 20  à 30% pour les programmes d'aéronef 
existants".2703 Une présentati on d'Airbus établie ultérieurement  indique que cette valeur 
                                                                                                                                                  
M. Thomas  Enders a vait dit que les retards relatifs à l'A380 "avaient fait des "trous énormes dans nos 
ressources … {et  qu'il fallait} prendre des mesures de réduction des coûts pour compenser cela"".)).  
2697 "Thomas Enders: "Je n'exclus aucun recours en justice pour protéger la réputation d'Airbu s"", Le 
Monde , 13 octobre  2007 (pièce USA -8). 
2698 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS L -T CCR Cut to 
'BBB+'; Off Watch Neg; Outlook Stable; Teleconf May 11 @ 2:30PM BST , 10 mai 2007 (pièce USA -513), 
pages  2 et 3.  
2699 Le recours à des PPR dans le cadre du programme relatif à l'A350XWB a permis à Air bus de se 
décharger d'une partie des coûts du programme, au moins jusqu'à ce que le programme commence à produire 
des revenus substantiels, et a réduit le risque financier associé au programme. (Voir la réponse de l'Union 
européenne à la question n ° 140 du  Groupe spécial, paragraphe 293 (expliquant que les PPR sont des 
fournisseurs d'Airbus qui "assument tout ou partie des coûts de développement pour l'ensemble de travaux qui 
leur est confié ", mais ne sont remboursés qu'avec les recettes  généré es par les ve ntes des aéronefs sur 
lesquels ils travaillent, de sorte qu'ils "financent les coûts de développement sur la même base de partage des 
risques que les États membres de l'UE qui accordent des prêts FEM.")) Nous employons les expressions " PPR" 
et "fournisseur  partageant les risques" comme synonymes.  
2700 Pour une analyse de cette question, voir plus haut les paragraphes 6.500 et suivants.  
2701 Voir la présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), 
diapositives  37, 44 (dernière ligne de l'encadré) et 64 (deuxième point, premier sous -point).  
2702 Voir Nicola Clark, "Airbus to seek government aid for A350 in second half", The New York Times , 
16 janvier  2008 (pièce USA -434) (indiquant qu'en octobre  2007, le Directeur financier d'EADS de l'époqu e, 
M. Hans Peter Ring, aurait dit que les PPR étaient censés supporter des coûts de développement de l'A350XWB 
à hauteur de 1,8  milliard d'euros); Robert Wall, "Will It Fly? Eyes are on Airbus as it overhauls industrial setups 
and supplier relations to reg ain competitive footing, financial health", Aviation Week & Space Technology , 
5 mars 2007 (pièce USA -523) (indiquant que les "partenaires externes" étaient censés verser 1,8  milliard 
d'euros au projet d'A350XWB); et aussi Robert Wall, "Airbus Relaunches A3 50", Aviation Week , 
10 décembre  2006 (pièce EU -98) (indiquant que le Directeur général d'Airbus et co -Directeur général d'EADS 
de l'époque, Louis Gallois, a vait expliqué que les fournisseurs étaient censés prendre en charge  les coûts de 
développement à hau teur d' environ 1,8 milliard d'euros). Certains  renseignements  RCES indiquent qu'au moins 
la déclaration de M.  Ring a été faite après qu'Airbus a vait pris certaines décisions pertinentes concernant ses 
PPR dans le cadre du  programme relatif à l'A350XWB, et donnent donc à penser que le chiffre de 1,8 milliard 
d'euros est fiable. (Voir la déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), 
paragraphes 45 et 47 ( évoquant  le moment où Airbus a pris certaines décisions concernant la particip ation des 
PPR).)  
2703 Moody's Investors Service, Global Credit Research, Credit Opinion: European Aeronautic Defence & 
Space Co. EADS , 12 mars 2007 (pièce USA -518). Voir aussi Robert Wall, "Airbus Relaunches A350", Aviation 
Week , 10 décembre  2006 (pièce EU -98) (indiquant qu'"Airbus externalisera environ la moitié de l'A350{XWB} 
à des fournisseurs").  WT/DS316/RW  
 
- 527 - 
 
  externalisée de 50 % devait être supportée par les PPR d'Airbus, et précise qu'Airbus appliquait  une 
stratégie dite "Make 50 %/Buy 50 %" (fabriquer 50%/acheter 50%) avec ses PPR, dans le cadre de 
laquelle les " composants  essentiels rest{aient} chez Airbus".2704 Nous prenons aussi note dans ce 
contexte de  certain es déclarations  RCES  très pertinentes  figurant dans la déclaration de l'ingénieur 
en chef de l'A350XWB.2705 Nous notons également la présence d'autr es éléments de preuve dans 
le dossier qui indiquent que faire davantage  appel  aux PPR aurait été difficile d'un point de vue 
administratif général.2706 
6.1556.   Troisièmement, Airbus a engagé des discussions avec les États membres concernant 
l'octroi p otentiel d'une a ide financière en ce qui concerne le programme relatif à l'A350XWB. 
L'origine de ces discussions remonte au programme relatif à l'A350 origin al. Nous rappelons que le 
Groupe spécial initial a examiné des éléments de preuve relatifs à l'état d'avancement de  ces 
discussions au moment de son établissement (c'est -à-dire en octobre  2005). Ce faisant, il a 
examiné des articles de presse pertinents, des déclarations attribuées à Airbus, à la Commission 
européenne et à des ministres et fonctionnaires, des documents  des pouvoirs publics allemands et 
des états financiers d'EADS. Ces éléments de preuve indiquaient qu'en octobre  2005, les États 
membres étaient convenus d'accorder une aide financière à Airbus, sous la forme d'une AL/FEM, 
pour soutenir le programme relati f à l'A350 origin al.2707 Toutefois, le Groupe spécial initial a 
constaté que les modalités précises de ces mesures d'AL/FEM faisaient toujours l'objet de 
négociations à l'époque. Il a donc conclu qu'"à un certain moment de l'année 2005 …, les pouvoirs 
publics  des États membres des CE concernés ont tous accepté de soutenir le développement de 
l'A350, mais les détails précis et la teneur de ce soutien devaient encore être finalisés en 
octobre  2005 et restaient soumis à négociation".2708 Airbus et les États membres auraient 
suspendu ces négociations en octobre  2005 "en tant que "geste de bonne volonté" envers 
Washington alors que s'amorçaient les pourparlers pour régler le différend concernant le 
subventionnement {des LCA à l'OMC}".2709 
6.1557.   Il ressort cependant des éléments  de preuve que les discussions entre Airbus et les États 
membres concernant une aide financière pour le programme relatif à l'A350 progressaient à 
nouveau à mesure qu'il devenait clair qu'Airbus abandonnerait l'A350  original  en faveur de 
l'A350XWB plus coû teux. Un article de presse publié en mai  2006 indiquait qu'"Airbus songe{ait} à 
demander aux pouvoirs publics européens de participer jusqu'à concurrence de 33 % au 
financement des coûts de développement de l'A350", et rapportait  en outre que "des responsab les 
français {avaient} dit qu'une décision finale concernant la demande  d'aide au lancement pour 
l'A350 devrait être prise avant le début du Salon  de l'aéronautique de Farnborough près de 
Londres à la mi -juillet".2710 De plus, en juin  2006, il a été annoncé q u'"{a}ux prises avec des 
                                                
2704 François Caudron, Vice-Président , responsable  du développement commercial et de la relation client  
pour l'A350, "A350XWB Programme Update", présentation d'Airbus  à la Deutsche Bank, 1er juillet  2010 
(pièce  USA-443). Voir aussi le communiqué de presse d'Airbus, "Power8 prepares way for 'new Airbus'", 
20 février  2007 (pièce USA -94) (expliquant la vision concernant les travaux essentiels/non essentiels  d'Airbus 
s'agissant du recours à des PPR dans le cadre du programme relatif à l'A350XWB).  
2705 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 55 (texte 
de la ligne 3 après le point jusqu'à la fin du paragraphe).  
2706 Dans un rapport de re cherche de Moody's  sur EADS, il était expliqué ce qui suit:  "D'autres branches 
de production ont constaté qu'il fallait des années d'effort et de patience pour que s'établisse entre un 
fournisseur et un client le lien de confiance nécessaire pour assurer  une intégration  toujours  harmonieuse et 
économiquement efficace des flux de travail. De l'avis de Moody's, il sera extrêmement  difficile de tenter 
d'effectuer  ce changement rapidement, même avec l'expertise globale maintenant disponible pour guider les 
sociétés tout au long de ce processus." (Moody's Investors Service, Global Credit Research, Credit Opinion: 
European Aeronautic Defence & Space Co. EADS , 12 mars 2007 (pièce USA -518)) De plus, EADS elle -même a 
reconnu dans un exposé présenté à des investisseur s en 2010 que le partage des risques était "généralement 
difficile à mettre en œuvre ". (Marwan Lahoud, responsable de la stratégie et de la commercialisation, "What is 
the 'right business model' in Commercial? – the bet is still ongoing", diapositive 28, p résentation d'EADS, 
Global Investor Forum, 15  et 16 novembre  2010 (pièce USA -363), diapositive 28)  
2707 Il apparaît que l'Union européenne a admis qu'il y avait au moins un accord de principe en vue de la 
négociation des modalités d'une AL/FEM entre les États  membres et Airbus en octobre  2005. (rapport du 
Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.300)  
2708 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.306. Aucun e des parties n'a fait appel de la constatation du Groupe spécial initial concernant 
l'AL/FEM pour l'A350. (rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , note de bas de page 15)  
2709 Katrin Bennhold, "Airbus looks l ikely to seek state assistance", International Herald Tribune , 
18 juin 2006 (pièce USA -357).  
2710 "Airbus to decide by July on A350 design" Seattle Post - Intel, 16 mai 2006 (pièce USA -356).  WT/DS316/RW  
 
- 528 - 
 
  problèmes croissants … Airbus sembl{ait} sur le point de demander une aide publique pour le 
développement de {l'A350}".2711 En outre, pendant cette période, un porte -parole d'Airbus a dit 
que l' aide financière des États membres pour l 'A350 était ""indispensable" pour établir ce qu'il a 
appelé des chances égales avec Boeing", et que ""{l}'aide au lancement {était} désormais le seul 
système disponible"".2712 Il apparaît que des analystes du secteur  ont souscrit à ces évaluations, 
l'un d'eux  déclarant ceci: ""Il ne s'agit plus d'une simple aide au lancement pour le développement 
d'un produit, il s'agit d'un plan de sauvetage. Cette aide est absolument essentielle.""2713 
6.1558.   Les États membres ont indiqué qu'ils étaient disposés à soutenir financièrem ent un 
programme relatif à un A350 remanié. En juin  2006, ils auraient "annoncé que cette aide serait 
accordée  prochainement ".2714 De plus, les éléments de preuve indiquent que des représentants de 
la France, de l'Allemagne, de l'Espagne et du Royaume -Uni ont  assisté, en compagnie de 
responsables  d'EADS, au dévoilement de l'A350XWB au Salon  de l'aéronautique de Farnborough, 
où ils auraient "confirmé leur volonté de  soutenir l'industrie aérospatiale européenne", "réaffirmé 
qu'ils étaient d'accord pour soutenir Airbus en vue de la poursuite de l'innovation et du 
développement de programmes dans le contexte de la concurrence internationale" et souligné que 
leur objectif était "d'établir des chances égales" avec Boeing.2715 Il a également été rapporté  
durant cette pér iode qu'"{a}u terme d'une rencontre entre Airbus et les ministres des pays 
européens parties prenantes dans la société, le représentant allemand 
Georg  Wilhelm  Adamowitsch a dit que le remaniement possible de l'A350 était un élément central 
des discussions,  mais que les détails relatifs au mode de financement n'avaient pas encore été 
arrêtés".2716 De plus, le Premier Ministre espagnol, José Luis Rodriguez Zapatero, a déclaré ce qui 
suit: "Nous sommes  disposé s, dans des limites logiques, à accorder un soutien  suffisant à EADS 
pour l'aider à surmonter ces problèmes" , et il a été rapporté qu' "{a}u Ministère français des 
transports, une porte -parole, Laurence Lasserre, { avait} dit qu'on ne pouvait pas s'attendre à ce 
que le gel volontaire {de l'aide au lancement} du re indéfiniment".2717 Entretemps, le Ministre 
britannique de l'industrie et des régions, Mme  Margaret Hodge, a dit ce qui suit: "Mon Ministère a 
des contacts réguliers avec {Airbus}. Airbus évalu e les options qui s'offrent à elle pour redresser 
sa situation. … Le gouvernement continue de soutenir sans réserve Airbus."2718 Mme Hodge aurait 
en outre déclaré à cette époque  que "{l}e gouvernement s'emplo{yait} activement à préserver les 
intérêts britanniques et maintiendra{it} des contacts étroits avec EADS et Airbus  tandis qu'elles 
détermineraient les conséquences  des mesures visant à maintenir la compétitivité d'Airbus".2719 
6.1559.   Il apparaît que les discussions entre Airbus et les États membres concernant l'octroi d'une 
aide financière pour l'A350XWB ont atteint leur point critique  en novembre  2006 alors qu'EADS 
s'apprêtait à prendre une décision de lancement. Le 30  novembre  2006, le Financial Times  a 
rapporté ce qui suit:  
Il semble que les pouvoirs publics français, qui détiennent une participation de 15 % 
dans EADS, ont acc epté jeudi soir d'accorder une garantie de l'État pour une partie du 
plan de financement {de l'A350XWB}.  
                                                
2711 Katrin Bennhold, "Airbus looks likely to seek state assistance", International Herald Tribune , 
18 juin 2006 (pièce USA -357).  
2712 Katrin Bennhold, "Airbus looks likely to seek state assistance", International Herald Tribune , 
18 June 2006 (pièce USA -357).  
2713 Katrin Bennhold, "Airbus looks likely to seek state assistance", International Herald Tribune , 
18 juin 2006 (pièce USA -357).  
2714 Katrin Bennhold, "Airbus looks likely to seek state assistance", International Herald Tribune , 
18 juin 2006 (pièce USA -357).  
2715 UK House of Commons Hansard, written answers for 24 July 2006 (pièce i nitiale US -141) 
(pièce  USA-31). 
2716 "Airbus to decide by July on A350 design", Seattle Post – Intel, 16 mai 2006 (pièce USA -356).  
2717 Katrin Bennhold, "Airbus looks likely to seek state assistance", International Herald Tribune , 
18 juin 2006 (pièce USA -357). Voir aussi Hans Peter Ring, Directeur financier, "Safe Harbor Statement", 
"Roadmap" et "Recent Press Quotes", diapositives 2, 11 et 12 tirées de "A New Base for the Future", 
présentation d'EADS, Global Investor Forum, 19  et 20 octobre  2006 (pièce USA -358), diapositive 12 
(contenant des citations de presse récentes, dont une déclaration non datée du Président français 
Jacques  Chirac indiquant qu'il prendrait ses "responsabilités" pour  aider Airbus à surmonter "ses difficultés 
actuelles" et qu'Airbus "trouvera  toujours l'État à ses côtés").  
2718 UK House of Commons Hansard Debates, Column 1692W, Colloquy of Mr. Gordon Prentice and 
Minister for Industry and the Regions Margaret Hodge, 23 octobre 2006 (pièce USA -35). 
2719 UK House of Commons Hansard Debates, Column 82W -83W, Colloquy of Mr. Patrick Mercer and 
Minister for Industry and the Regions Margaret Hodge, 30 octobre 2006 (pièce USA -36). WT/DS316/RW  
 
- 529 - 
 
  Selon des sources bien informées, une partie du coût de développement  de l'A350,  
environ 6  milliards d'euros , sera financée par EADS à l'interne et un financement 
supplémentaire  de 4 milliards d'euros fera l'objet de garanties d'État  accordées par les 
quatre pays qui soutiennent Airbus: France, Royaume -Uni, Allemagne et Espagne. Il 
pourrait s'agir d e la combinaison d' une émission d'obligations, de prêts remboursables 
ou d'autres mesures.  
Selon une source bien informée, la structure de la p art de 4 milliards d'euros du 
financement n'avait pas encore été arrêtée  et n'allait probablement pas l'être avant  un 
certain temps. EADS et ses actionnaires sont soucie ux de ne pas envenimer un 
différend commercial entre les États -Unis et l'Union européenne sur l'aide publique 
accordée à Airbus.  
Boeing, rival américain du constructeur d'aéronefs européen, a menacé de prendre 
des mesures vigoureuses si la société obtenait  ce qu'il est convenu d'appeler une 
"aide au lancement" des quatre gouvernements pour le projet d'A350. "L'ensemble de 
garanties sera adapté au défi que pose Boeing", a indiqué une personne  bien 
informée, ajoutant que la société n'avait pas besoin d'obteni r le financement 
additionnel avant 2010.  
On s'attend à ce  qu'EADS finance initialement l'A350 sur des réserves de liquidités , 
évaluées selon une source bien informée à 4 milliards d'euros, et grâce à 2 milliards 
d'euros d'économies de coût qui devraient êt re réalisées d'ici à  2010 par suite d' un 
programme de restructuration annoncé récemment {c'est -à-dire Power8}. Toutefois, 
cela pèsera sur les ressources globales du groupe. EADS serait en train d'examiner 
une émission d'obligations hybrides garanties par l 'État pour accroître sa flexibilité 
financière .2720 (pas d'italique dans l'original)  
6.1560.   Les États -Unis font valoir que les éléments de preuve évoqués plus haut dans la présente 
section montrent que, au cours de la période ayant précédé le lancement de l'A350XWB,  Airbus et 
EADS en étaient venues à  comprendre que leur situation financière  dorénavant finirait par  se 
détériorer au point qu'elles ne pourraient finalement pas financer entièrement le programme relatif 
à l'A350XWB sans aide  financière des États membres. Selon nous, les éléments de preuve évoqués  
plus haut permettent assurément de tirer cette conclusion, bien qu'ils n'en fassent pas la 
démonstration  avec le degré de  certitude préconisé par les États -Unis. Cependant, l'Union 
européenne conteste cette conclu sion et présente des éléments de preuve dont elle allègue qu'ils 
indiquent qu'au moins EADS  – mais pas nécessairement Airbus – jouissait d'une situation 
financière solide dans la période précédant  le lancement de l'A350XWB et s'attendait en outre à 
conserv er une situation financière suffisamment solide dans un avenir prévisible pour financer de 
manière indépendante le programme relatif à l'A350XWB sans aide  financière des États membres.  
6.1561.   L'un des principaux éléments de preuve présentés par l'Union européenne  à cet égard est 
un rapport établi par M.  Thomas Hoehn de l'Imperial College Business School et ses collègues de 
CompetitionRx (le rapport de CompetitionRx).2721 Ce rapport examine deux questions connexes 
dans ce contexte. Premièrement, il établit, après un e xamen des données financières d'EADS pour 
2006, que la situation financière de la société était solide lorsque l'A350XWB a été lancé.2722 
Deuxièmement, il établit que les projections financières d'EADS qui  existaient  au moment du 
lancement de l'A350XWB indiqu aient que la société aurait été en mesure de supporter une dette 
supérieure aux sommes reçues au titre des mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB pour chacune des 
années allant de 2007 à 2011, même dans l'hypothèse d'une conjoncture économique difficile.2723 
La plei ne conséquence  de ces analyses est que, au moment du lancement, les sociétés Airbus et 
EADS qui existaient effectivement  pensaient raisonnablement qu'elles seraient en mesure de 
                                                
2720 Peggy Hollinger, "Deal struck on Airbus A350 funding", Financial Times , 30 novembre 2006 
(pièce  USA-334).  
2721 Rapport de Competit ionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES).  
2722 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), pages 58 à 65.  
2723 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), pages 66 à 70 et 72. Nous notons que la 
pertinence de l'analyse de la capacité d'emprunt faite dans le rapport de CompetitionRx repose sur l'hypothèse 
qu'EADS aurait mis ses ressources financières à la disposition d'Airbus en vue du financement du programme 
relatif à l'350XWB. Comme il est indiqué plus loin, nous considérons que cette hypothèse est valab le. WT/DS316/RW  
 
- 530 - 
 
  financer l'intégralité du programme relatif à l'A350XWB sans aide  financière d es États 
membres.2724 
6.1562.   L'affirmation figurant dans le rapport de CompetitionRx selon laquelle la situation 
financière d'EADS fin 2006 était solide repose sur un aperçu de ses indicateurs financiers . Bien 
qu'il s'agisse assurément d'une observation pertinente, il importe de ne pas  en surestimer la 
valeur. La question à laquelle nous devons répondre  ne se limite pas à déterminer  si la situation 
financière d'EADS fin 2006 était solide, mais plutôt si EADS aurait pensé avec un degré de 
certitude raisonnable que sa situation financière future projetée  serait suffisamment saine pour lui 
permettre de financer le long et coûteux programme relatif à l'A350XWB sans aide  financière des 
États membres. Les parties du rapport de CompetitionRx qui traitent cette question mette nt 
l'accent sur la situation de trésorerie  future projetée fin 2006 et les analyses de la capacité 
d'endettement projetée fondées sur ces projections. Nous évaluons la valeur probante de cet 
aspect du rapport de CompetitionRx plus en détail plus loin.  
6.1563.   Nous relevons certains autres éléments de preuve figurant dans le dossier qui donnent à 
penser qu'Airbus et EADS considéraient que leur situation financière fin  2006 était suffisamment 
solide pour qu'EADS puisse dorénavant financer le programme relatif à l'A35 0XWB sans l'aide  des 
États membres. Il est indiqué dans un rapport de juin  2006 de Standard & Poor's que  vu sa 
création de liquidités, les encaisses, se s facilités de crédit existantes et son accès aux marchés de 
capitaux, EADS pouvait probablement "couvri r les besoins d'exploitation et de financement, y 
compris les dépenses de R&D accrues pour l'aéronef A380 et, s'il était lancé, pour l'A350".2725 
Toutefois, cette déclaration a été faite avant qu'Airbus ne dévoile  l'A350XWB en juillet  2006 et 
avant qu'elle n' annonce la troisième série de retards relatifs à l'A380 en octobre  2006. On ne sait 
pas bien non plus quelles étaient les hypothèses formulées par les auteurs concernant la 
probabilité qu'Airbus reçoive une aide financière des États membres en relation ave c le 
programme. Nous notons, toutefois, que nous ne relevons aucune déclaration semblable dans 
d'autres rapports de Standard & Poor's figurant dans le dossier après l'annonce par A irbus d'une 
troisième série de retards pour l'A380.2726 En fait, dans un rappor t de Standard & Poor's datant de 
la mi-octobre  2006, après l'annonce de ces retards  par Airbus, il était indiqué que "le retard pris 
par le programme relatif à l'A380 pourrait avoir des effets plus larges, comme le report de 
l'introduction de l'A350XWB".2727 Par conséquent, nous estimons qu'il est peu probable que le 
rapport de juin de Standard & Poor's ait pris la pleine mesure des difficultés financières d'EADS au 
moment où il a été établi.  
6.1564.   Par ailleurs, une présentation d'EADS datant d'octobre  2006 précise que la note de crédit 
d'EADS lui permettait à ce moment -là d'avoir un "accès continu aux marchés de capitaux",  tout en  
prenant note de la "situation de trésorerie solide", de la "dette limitée venant à échéance  dans les 
années à venir" et de l'intention d' EADS de " maintenir  sa solide situation de trésorerie et son bilan 
prudent ".2728 La même présentation contient aussi une "feuille de route" financière pour EADS, qui 
                                                
2724 Nous notons que les analyses financières pertinentes figurant dans le rapport de CompetitionRx ne 
tiennent pas compte de l'incidence des effets indirects de l'AL/FEM antérieure à l'A350XWB sur la situation 
financière d'Airbus et d'EADS. Nous examinon s ces effets plus loin dans le présent rapport.  
2725 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS Outlook Revised to 
Negative Due to A380 Delivery Disruption; 'A' Ratings Affirmed , 14 juin 2006 (pièce USA -508).  
2726 Voir Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: 'A/A -1' Ratings Placed 
On Credit Watch Negative On Further A380 Delays , 3 octobre 2006 (pièce USA -510); Standard & Poor's Global 
Credit Portal Ratings Direct, Research Update: S&PCORRECT: EADS Rating Cut To 'A -/A-2', L-T Still On Watch 
Neg, On Further Restructure Delay , 12 octobre 2006 (pièce USA -511); Standard & Poor's Global Credit Portal 
Ratings Direct, Research Update: EADS Long -Term Ratings Remain On Watch Neg After Profit Warning , 
17 janvier 2007 (pièce USA -512); Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: 
EADS L -T CCR Cut to 'BBB+'; Off Watch Neg; Outlook Stable; Teleconf May 11 @ 2:30PM BST , 10 mai  2007 
(pièce USA -513); Standard & Poor's Global Credit Portal Ra tings Direct, European Aeronautic Defence and 
Space Co. N.V. , 14 octobre 2009 (pièce USA -514); Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, 
Research Update: European Aeronautic Defence and Space Co. N.V. Long -Term Rating Raised to 'A -' On Lower 
Project Risks; Outlook Stable , 22 septembre 2010 (pièce USA -516); et Standard & Poor's Global Credit Portal 
Ratings Direct, Research update: Aeronautic defence company EADS short -term rating raised to 'A -1' based on 
our criteria; outlook still positive , 2 octobre 2012 (pièce EU -186).  
2727 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: S&PCORRECT: EADS Rating 
Cut To 'A -/A-2', L-T Still On Watch Neg, On Further Restructure Delay , 12 octobre 2006 (pièce USA -511), 
page 2. 
2728 Hans Peter Ring,  Directeur financier, "A New Base for the Future", présentation d'EADS, Global 
Investor Forum, 19  et 20 octobre  2006 (pièce EU -180), diapositive 7.  WT/DS316/RW  
 
- 531 - 
 
  incluait des plans visant à "{m}ettre davantage l'accent sur la création de liquidités (Power8 )", à 
protéger la "structure de bilan prudente " d'EADS, à "{é}viter une augmentation de capital inutile ", 
à "{m}aintenir une solide situation de trésorerie  (au moins 3 milliards d'euros de liquidités)" et à 
"{c}onserver une bonne note  de crédit"; et indiqu e en outre que "des instruments hybrides  sont 
envisageables si un besoin de financement se m anifeste ".2729 Toutefois, il n'apparaît  pas que les 
renseignements et considérations mentionnés dans cette présentation indiquent si les éventuels 
atouts  financ iers perçus d'EADS étaient suffisants pour lui permettre de financer entièrement le 
programme relatif à l'A350XWB sans le soutien des États membres, ou si EADS pouvait atteindre 
ses objectifs financiers déclarés sans l'hypothèse d'une aide financière des États me mbres. En 
effet, et comme nous l'expliquons plus en détail plus loin, la présentation de l'analyse de 
rentabilité de l'A350XWB – faite devant le  conseil d'administration d'EADS un mois  seulement  
après qu'elle a vait été établie – [***] . Dans la mesure où [***], nous jugeons utile de noter 
qu'une présentation d'EADS datant d'octobre  2006 et traitant de la situation financière de la 
société, y compris son accès au financement aux conditions du marché, ferait aussi référence à un 
instrument de financement dont on supposait qu'il incluait l'intervention d es États membres.2730 
6.1565.   Nous notons  également qu'en novembre  2006, le Directeur financier d'EADS et d'Airbus 
de l'époque, M.  Hans Peter Ring, aurait déclaré qu'"{i}l ne s'agi{ssait} pas tant de savoir si nous 
pouv{ion s} ou non financer le programme {relatif à l'A350XWB}", mais plutôt de savoir si les 
ressources techniques disponibles étaient suffisantes.2731 Toutefois, cette déclaration est 
postérieure à l'établissement de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB. Comme il e st indiqué dans 
la section suivante, l'analyse de rentabilité démontre qu'Airbus et EADS ont supposé l'obtention  
d'une aide financière  importante des  États membres pour le programme relatif à l'A350XWB. Nous 
ne voyons  aucun scénario raisonnable selon leque l M. Ring, en tant que Directeur financier d'EADS 
et d'Airbus, n'aurait pas été au courant de l'obtention supposée d'une telle aide financière . Par 
conséquent, nous jugeons qu'il est très probable que M.  Ring, lorsqu'il a fait cette déclaration, 
partait de  l'hypothèse  qu'Airbus obtiendrait cette aide. De ce fait, on ne sait pas très bien si 
M. Ring aurait été du même avis concernant la possibilité que le programme soit financé en 
l'absence de cette hypothèse.  
6.1566.   Enfin, nous prenons note d'un rapport de Goldman  Sachs établi en novembre  2006 qui 
"estime qu'Airbus peut financer le programme {relatif à l'A350XWB}".2732 Cependant , ce rapport 
ne précise pas d'où ce financement était censé provenir. Compte tenu de la grande couverture 
médiatique antérieure à ce rapport c oncernant la  possible  demande d' aide financière que l'on 
s'attendait à ce qu'Airbus présente , du soutien déclaré  des États membres envers le programme 
relatif à l'A350XWB et du fait qu'Airbus avait constamment obtenu dans le passé une AL/FEM pour 
ses progr ammes de LCA antérieurs, on ne peut pas exclu re que Goldman Sachs a it fort 
probablement supposé que les États membres pourraient acc order un certain type d'a ide 
financière à Airbus pour le programme relatif à l'A350XWB. Nous considérons donc que cette 
déclaration a une valeur probante limitée.  
Conclusions – période antérieure au lancement  
6.1567.   À notre avis, les éléments de preuve correspondant à  la période antérieure au lancement 
font ressortir plusieurs points  généraux pertinents. Premièrement, au cours de la p ériode 
antérieure au lancement, Airbus et EADS ont enregistré  de graves difficultés financières qui ont eu 
une incidence défavorable sur leur situation financière ultérieure . Deuxièmement, même s'il était 
prévu qu'il s'agirait d'un programme très coûteux, Airbus considérait que l'A350XWB était 
suffisamment important pour être mis en œuvre en  raison  notamment de l' importance stratégique 
considérable qu'il avait pour elle. Troisièmement, pendant cette période, Airbus et EADS 
appliquaient  diverses stratégies  qui leur donneraient les moyens d'avoir  suffisamment confiance  en 
leur capacité de financer le programme relatif à l'A350XWB, l'une d'elles étant l'obtention 
d'engagements des États membres concernant l'octroi ultérieur d'un  type quelconque  d'aide  
                                                
2729 Hans Peter Ring, Directeur financier, "A New Base for the Future", présentation d'EADS, Global 
Investor Fo rum, 19  et 20 octobre  2006 (pièce EU -180), diapositive 11.  
2730 Comme cette présentation et la présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB ont été 
établies à environ un mois d'intervalle, nous considérons qu'il est très probable que la mention dans celle-ci de 
"[***] " désign ait en fait [***]  dont il était question dans la présentation de l'analyse de rentabilité de 
l'A350XWB.  
2731 "Cancelled A380 Orders raises red flags for Airbus", Aviation Week , 29 octobre  2007 (pièce EU -178).  
2732 Goldman Sachs Investme nt Analysis, A350: Not an option but essential for Airbus' future, in our 
view, 21 novembre  2006, p ages 20 à 22 (pièce USA -30), page 20.  WT/DS316/RW  
 
- 532 - 
 
  financièr e pour le programme relatif à l'A350XWB. Quatrièmement, ces stratégies ont permis à 
Airbus et EADS de surmonter les problèmes financiers auxquels elles se heurtaient de sorte 
qu'elles étaient prêtes à prendre la  décision de lance r l'A350XWB.  
ii  Lancement et a nalyse de rentabilité de l'A350XWB  
6.1568.   L'Union européenne a expliqué qu'en prévision du lancement de l'A350XWB, l'analyse de 
rentabilité de l'A350XWB avait été présentée au conseil d'administration d'EADS le [***] .2733 Il a 
été apporté qu' EADS avait organisé  le 24 novembre une réunion d'actionnaires au cours de 
laquelle le conseil d'administration entendait d écider du lancement de l'A350XWB , mais cette 
réunion a été annulée en raison d'un désaccord entre les actionnaires d 'EADS  au sujet du mode de 
financement de l 'A350XWB.2734 Nous notons que, selon l'Union européenne, en décembre  2006, 
environ la moitié des actions d'EADS étaient détenues par Lagardère, DaimlerChrysler et les États 
français et espagnol.2735 Selon un article de presse, le différend était "en partie attri buable à la 
réticence de  la France à octroyer  un financement remboursable pour le  projet … La France et 
l'Allemagne attend{aient} également des garanties concernant le plan de redressement 
d'Airbus".2736 Le 30  novembre  2006, toutefois, le Financial Times  a rapporté  que les actionnaires 
d'EADS avaient aplani leurs divergences et approuvé un ensemble  de mesures de financement 
pour l'A350XWB, rendant possible le lancement du projet.2737 L'article indiquait spécifiquement 
qu'"{i}l sembl{ait} que les pouvoirs publics français, qui dét{enaient} une participation de 15 % 
dans EADS, {avaient} accepté jeudi soir d'accorder une garantie de l'État pour une partie du plan 
de financement".2738 Le lendemain, soit le vendredi 1er décembre  2006, EADS approuvait 
officiellement le lanc ement de l'A350XWB sur la base de l'analyse de rentabilité.2739 
6.1569.   La présentation de l'analyse de rentabilité inclut une analyse de la VAN d'une famille 
d'aéronefs A350XWB envisagée.2740 Dans le cas de référence, l'analyse de rentabilité prév oyait que 
les coûts no n récurrents du programme relatif à l'A350XWB seraient de [***] euros2741 (même si 
l'analyse de rentabilité elle -même fournit des motifs sérieux de douter que ce montant ait été  
considéré comme un chiffre fiable2742), calcule un TRI RCES pour le programme2743 ainsi qu'une 
VAN2744 RCES qui est t rès nettement  positive pour le programme à supposer qu'un certain nombre 
d'aéronefs soient livrés sur un certain nombre d'années.2745 L'analyse de rentabilité suppose aussi 
                                                
2733 Réponse de l'Union européenne à la question n ° 47 du Groupe spécial, paragraphe 132. Voir aussi la 
présentation de l' analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositive de  couverture.  
2734 "Airbus formally launches wide -body A350", Businessweek , 4 décembre 2006 (pièce USA -136); 
"Board approval of Airbus A350XWB launch delayed as EADS shareholder funding c oncerns dominate", 
Flightglobal News , 24 novembre 2006 (pièce USA -137); et Peggy Hollinger, "Deal struck on Airbus A350 
funding", Financial Times , 30 novembre 2006 (pièce USA -334).  
2735 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1073.  
2736 "Board approval of Airbus A350XWB launch delayed as EADS shareholder funding concerns 
dominate", Flightglobal News , 24 novembre 2006 (pièce USA -137).  
2737 Peggy Hollinger, "Deal struck on Airbus A350 funding", Financial Times , 30 novembre 2006 
(pièce  USA-334).  
2738 Peggy Hollinger, "Deal struck on Airbus A350 funding", Financial Times , 30 novembre 2006 
(pièce  USA-334).  
2739 Voir le communiqué de presse d'EADS, "A350XWB Family receives industrial go -ahead", 
1er décembre  2006 (pièce EU -181); et le rapport du Groupe spé cial CE et certains États membres – Aéronefs 
civils gros porteurs , paragraphe 7.296.  
2740 Nous notons que les États -Unis ne contestent pas substantiellement  la validité de l'analyse de la 
VAN figurant dans l'analyse de rentabilité. (Voir les observations des États-Unis sur la réponse de l'Union 
européenne à la question n ° 127 du Groupe spécial, paragraphe 45 (indiquant que le Groupe spécial devrait se 
fonder sur l'analyse de la VAN figurant dans l'analyse de rentabilité).)  
2741 Présentation de l'analyse de rentab ilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositive 56. Nous 
notons que les communications des parties et les documents présentés à titre de  preuve s dénotent une 
pratique constante consistant à prendre  les dépenses non récurrentes du programme comme un indicateur du 
"coût" du programme. Le présent rapport adopte cette convention. Nous notons, toutefois, que l'Union 
européenne a indiqué que le programme relatif à l'A350XWB impliquait  certaines autres dépenses, comme des 
dépenses récurrentes et des dépenses  au titre du développement et du soutien continus. (Voir la réponse de 
l'Union européenne  à la question n ° 138 du Groupe spécial, paragraphe 289.)  
2742 Voir la présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositive 55.  
2743 Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositive 68 
(avant -dernière ligne de texte).  
2744 Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositive 67 
(dernière colonne du tableau).  
2745 Le nombr e d'aéronefs et le nombre d'années sont RCES. (présentation de l'analyse de rentabilité de 
l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositive 50 (premier point))  WT/DS316/RW  
 
- 533 - 
 
  l'utilisation d'un type particulier d'instrument financier soutenu par l'État pour contribuer au 
financement du  programme relatif à l'A350XWB, spécifiquement [***] (l'instrument de 
financement du lancement).2746 L'analyse de rentabilité le décrit comme étant " [***] " et dit que 
[***]  serait [***] .2747 Elle suppose que [***] totaliserait [***] euros.2748 Elle indique que 
l'instrument de financement du lancement apporterait  une valeur monétaire spécifique à la VAN 
projetée du programme.2749 L'analyse de rentabilité précise en outre que [***] .2750 Elle contient 
aussi une analyse de s ensibilité et une analyse d e l'hypothèse la plus pessimiste. Toutes ces 
analyses supposent l'utilisation de l'instrument de financement du lancement.2751 L'analyse de 
rentabilité établit  que la VAN du programme serait [***] .2752 
6.1570.   L'hypothèse de l'instrument de fi nancement du lancement est présente dans toutes les 
analyses commerciales effectuées dans l'analyse de rentabilité. Nous concluons donc qu'Airbus n'a 
pas envisagé ni prévu la possibilité de lancer l'A350XWB en l'absence d' une aide  financière 
publique . Tout efois, nous notons que cette aide financière des États membres à Airbus ne s'est 
jamais matérialisée sous la forme d'un instrument de financement du lancement2753, mais s'est  à 
la place  matérialisée ultérieurement en tant qu'AL/FEM pour l'A350XWB.  
6.1571.   L'analyse d e rentabilité expose aussi un certain nombre de risques associés au 
programme relatif à l'A350XWB. Par exemple, dans ce contexte, nous prenons note de certaines  
déclarations RCES  très pertinentes  figurant dans l'analyse de rentabilité , qui expliquent, entr e 
autres choses, les circonstances dans lesquelles l'analyse de rentabilité a été présentée au  conseil 
d'administration d'EADS.2754 L'analyse de rentabilité fait également état d'autres risques plus 
spécifiques associés au programme, qui sont RCES.2755 À notre a vis, ces risques  apparaissent 
comme  importants à première vue. Nous rappelons en outre les  importants risques de 
développement et de commercialisation associés à l'A350XWB.2756 
6.1572.   De plus, l'analyse de rentabilité examine deux scénarios dans lesquels Airbus n'a pas 
procédé au lancement de l'A350XWB en décembre  2006, à savoir un dans  lequel Airbus n'a tout 
simplement pas lancé l'A350XWB et un dans lequel  Airbus [***] .2757 Il apparaît que les 
conséquences qu'auraient, selon  ce que  l'analyse de rentabilité  suppose , ces  scénarios (en 
particulier le premier) sont graves, quoique temporaires2758, pour la position concurrentielle 
d'Airbus en général. D'autres éléments de preuve figurant dans le dossier étayent cette évaluation. 
Dès mars  2006, M.  Steven Udvar -Hazy aurait préven u que "{s}i Airbus s'en {tenait}  à {l'A350 
origin al} … il se retrouver {ait} avec une part de marché de 25 % seulement par rapport au 
787".2759 De plus, en novembre  2006, Goldman Sachs a prédit que sans l'A350XWB, la part de 
                                                
2746 Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositive 65 (titre  et 
premier point).  
2747 Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositive 65 
(premier et deuxième sous -point).  
2748 Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositive 65 
(troisième sou s-point).  
2749 Le montant spécifique est RCES. (présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB 
(pièce  EU-130) (RCES), diapositive  67 (avant -dernière colonne du tableau))  
2750 Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), dia positive 66 
(septième point, deuxième sous -point).  
2751 Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositives 66 
(septième point, premier sous -point), 69 et 72 à 74.  
2752 Le montant spécifique est RCES. (présentation de l'anal yse de rentabilité de l'A350XWB 
(pièce  EU-130) (RCES), diapositive 73 (dernière colonne du tableau))  
2753 Voir la réponse de l'Union européenne à la question n ° 47 du Groupe spécial, paragraphe 167; et 
l'appréciation britannique (pièce EU -(Article 13) -34) (RC ES), paragraphe 21.  
2754 Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositives 47 
(troisième point) et 47  et 48. 
2755 Voir, par exemple, la présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), 
diapositi ves 42 (texte sous le troisième point), 44 ( encadré ), 47 (troisième point), 48 (troisième point, 
troisième sous -point) et 71 (texte sous le deuxième point principal).  
2756 Pour une analyse de l 'éventail des risques associés au programme relatif à l'A350XWB, v oir, en 
général, plus haut les paragraphes 6.431 et suivants.  
2757 Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositives 53 et 90 
à 94. 
2758 Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diaposit ive 92 
(premier point).  
2759 Dominic Gates, "Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350", The Seattle Times , 29 mars 2006 
(pièce USA -24). WT/DS316/RW  
 
- 534 - 
 
  marché globale d'Airbus pourrait tom ber à 35 %, précisant donc qu'il était "essentiel pour Airbus de 
demeurer le principal  concurrent de Boeing".2760 Fait important, le rapport de Goldman Sachs 
indique également que ne pas lancer l'A350XWB non seulement nuirait à la présence d'Airbus sur 
le marc hé des bicouloirs, mais pourrait aussi affaiblir sa présence sur le marché des monocouloirs 
"étant donné que de nombreuses compagnies aériennes {pouvaient} rechercher la communité et 
grouper l'achat de gros aéronefs  et de plus petits ".2761 À notre avis, l'exa men de ces conséquences 
montre que,  quand bien  même le fait de ne pas lancer l'A350XWB ne menacerait  probablement 
pas l'existen ce d' Airbus et d'EADS, les sociétés  considéraient que le programme relatif à 
l'A350XWB était essentiel pour  permettre à Airbus de rester  pertinente en tant que concurrent 
vigoureux de Boeing sur tous les segments d e marché, du moins dans un avenir prévisible.  
6.1573.   Nous prenons particulièrement note de certains aspects de ces événements. 
Premièrement, selon différents articles de presse, des désaccords entre les actionnaires d'EADS 
concernant la manière dont le programme relatif à l'A350XWB serait financé ont retardé le 
lancement de l'A350XWB, et ces désaccords ont été aplanis, du moins en partie, grâce à une 
garantie de la France concerna nt l'octroi d'un certain soutien financier pour le programme. 
Deuxièmement, l'hypothèse que le programme relatif à l'A350XWB serait financé en partie au 
moyen  d'un financement faisant intervenir [***] des États membre s était présente dans  toute 
l'analyse d e rentabilité de l'A350XWB. Enfin, l'analyse de rentabilité mettait en évidence à la fois 
les risques et les avantages stratégiques associés au programme relatif à l'A350XWB.  
iii  Période postérieure au lancement  
6.1574.   Dans la présente sous -section, nous examinons ce rtains événements entourant le 
programme relatif à l'A350XWB qui se sont produits après le lancement de l'A350XWB jusqu'à la 
période de conclusion des contrats. À notre avis, les éléments de preuve relatifs à cette période 
concernent principalement quatre questions essentielles: a)  l'état d e développement  du 
programme relatif à l'A350XWB; b)  la situation financière d'Airbus et d'EADS durant cette période; 
c) les négociations entre Airbus et les États membres concernant l'aide financière pour le 
programme re latif à l'A350XWB en général et l'AL/FEM pour l'A350XWB en particulier; et 
d) certains documents des pouvoirs publics concernant l'importance de l'aide financière des États 
membres pour le programme relatif à l'A350XWB.  
Évolution du développement après le lancement  
6.1575.   Après le lancement, Airbus a poursuivi le développement de l'A350XWB dans le cadre du 
programme DARE. L'Union européenne fait valoir que les progrès réalisés par Airbus sur le plan  de 
la conception et du développement de l'A350XWB avant la date d u premier contrat démontrent 
qu'"Airbus était résolue à mettre en œuvre le programme relatif à l'A350XWB  indépendamment de 
la question de savoir si les États membres le financeraient le programme, à des conditions 
bonifiées ou autrement".2762 Les États -Unis f ont valoir que les progrès en matière de 
développement réalisés par Airbus dans le cadre du programme relatif à l'A350XWB avant la 
conclusion des mesures étaient limités et que, en tout état de cause, les arguments de l'Union 
européenne dans ce contexte fo nt abstraction du fait que "les États membres sont intervenus en 
                                                
2760 Goldman Sachs Investment Analysis, A350: Not an option but essential for Airbus' future, in our 
view, 21 novembre 200 6, pages 20 à 22 (pièce USA -30). Voir aussi Aude Lagorce, "Airbus refuses to rule out 
state loans on the A350XWB", MarketWatch,  4 décembre  2006 (pièce USA -359) (indiquant que l'A350XWB 
était considéré comme étant essentiel pour permettre à Airbus de concur rence r Boeing sur le marché des jets 
moyens porteurs long -courriers ). L'Union européenne affirme que le programme relatif à l'A350XWB était 
essentiel pour Airbus parce que l'aéronef serait en concurrence sur un marché très lucratif. (Voir, par exemple, 
les réponses de l'Union européenne à la deuxième série de questions du Groupe spécial, Introduction, 
paragraphe 3.) En ce qui concerne cet argument, on ne voit  pas toujours très bien  sur quel "marché" de 
produits l'Union européenne suppose que l'aéronef serai t en concurrence. Toutefois, il n'est pas contesté que le 
marché mondial des LCA bicouloir s est très lucratif, et nous admettons que ce fait sous -tend les conséquences 
apparemment graves qu'Airbus s'attendait à  subir si elle n'allait pas de l'avant avec l' A350XWB, qui viennent 
d'être évoquées . 
2761 Goldman Sachs Investment Analysis, A350: Not an option but essential for Airbus' future, in our 
view, 21 novembre  2006, p ages 20 à 22 (pièce USA -30), page 21. Voir aussi Andrea Rothman, "Airbus 
Struggles to Win Orde rs, End Nosedive Triggered by A380", Bloomberg, 17 juin 2007 (pièce USA -361) 
(indiquant qu'un analyste du secteur  avait dit que l'A350XWB ""{était} absolument vital pour l'avenir de la 
stratégie d'Airbus"").  
2762 Première communication écrite de l'Union europ éenne, paragraphe 1088.  WT/DS316/RW  
 
- 535 - 
 
  accordant une AL/FEM à un moment où le programme ne pouvait pas progresser  comme prévu 
sans cette aide ".2763 
6.1576.   Il est indiqué  dans la déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB qu'Airbus avai t 
terminé d'importants travaux de conception et de développement dans le cadre du programme 
relatif à l'A350XWB à la date du premier contrat.2764 L'Union européenne affirme que ces progrès 
avaient coûté cher2765 et permis à Airbus d 'enregistrer  plus de 400 comma ndes d'A350XWB à cette 
date.2766 Pour elle, ces éléments de preuve impliquent  qu'Airbus, eu égard à la réalisation de ces  
investissements dans le programme couplée à l'importance stratégique de l'aéronef pour elle 
(exposée  plus haut), avait atteint un point d e non -retour dans le programme relatif à l'A350XWB à 
la date du premier contrat  et, par conséquent, aurait continué le  programme comme prévu à la 
date du premier contrat même si l'AL/FEM pour l'A350XWB ne s'était pas matérialisée.  
6.1577.   Les États -Unis ne contes tent pas nécessairement le fait qu'Airbus avait démontré qu'elle 
était fermement résolue à mettre en œuvre le  programme relatif à l'A350XWB à la date du premier 
contrat. Ils font plutôt valoir qu'étant donné que les États membres avaient déjà promis, en 
principe, d'accorder une aide financière à Airbus, les engagements , quels qu'ils soient , pris par la 
société dans le cadre du programme avant la date du premier contrat ne devraient pas être 
interprétés  comme démontrant qu'Airbus avait confiance en sa capaci té de mener à bien le 
programme sans cette aide financière. Les États -Unis font valoir  que c'est d'autant plus vrai qu'à la 
date du premier contrat, Airbus devait encore financer la majeure partie du programme. Les 
États-Unis invoquent à l'appui de cet arg ument une déclaration de M.  Larry Schneider, 
Vice-Président chargé  du développement des produits pour Boeing Commercial Aircraft (la 
déclaration de M.  Schneider). La déclaration de M.  Schneider évoque le "rapport entre les 
dépenses et les phases  de dévelop pement d'un nouvel aéronef"2767, en particulier "les dépenses 
relatives associées aux deux phases  essentiel les de maturation technologique associé es au 
lancement d'un nouvel aéronef".2768 M. Schneider explique que deux phases  essentiel les 
pertinent es sont associ ées au développement des LCA: a)  "la maturation technologique plus 
risquée mais d'un coût relativement faible nécessaire à  la sélection initiale d'une technologie à 
inclure dans un nouveau programme d'aéronef "; et b)  "la mise à l'essai et la mise à l'échel le, 
moins risqu ées et demandant des  ressources extrêmement importantes, de ces technologies aux 
fins de la mise en place d' une production commerciale à grandeur réelle du nouvel aéronef".2769 Il 
explique que "la majeure partie des dépenses de développement d' un constructeur sont effectuées 
seulement une fois que le concept est figé et que le constructeur commence la construction … et 
les opérations de mise à l'échelle en vue d'une production commerciale".2770 Cela implique qu'à la 
date du premier contrat, Airbus se trouvait à la frontière , ou presque, entre les deux phases 
générales de production des LCA dont il est question dans la déclaration de M.  Schneider , et devait 
encore non seulement engager la grande majorité de ses dépenses en valeur absolue liées au 
programme relatif à l'A350XWB, mais aussi augmenter considérablement son rythme de dépenses 
dans le cadre du programme.  
6.1578.   Les renseignements versés au dossier corrobore nt ces implications . Premièrement, 
l'Union européenne ne conteste pas la validité des explica tions données dans la déclaration de 
M. Schneider concernant les rapports entre les dépenses et les phases  de production d'un aéronef 
qui sont ex posée s plus haut, dont il apparaît en outre qu' elles sont  conformes à la fois à la raison 
et à la logique. Deux ièmement, elle a énoncé des faits qui, pris conjointement avec les explications 
données dans la déclaration de M.  Schneider, montrent qu'Airbus était sur le point, ou presque, de 
passer d'une  des deux phases  de production décrit es dans la déclaration de M.  Schneider  à l'autre 
                                                
2763 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question no 47 du Groupe 
spécial, paragraphe 148.  
2764 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 44 à 53.  
2765 Première co mmunication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1128 (deuxième référence 
RCES).  
2766 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1088. Voir aussi la base de 
données d'Ascend, Orders, données demandées le 26  juin 2012 (pièce EU -19) (ét ayant l'allégation de l'Union 
européenne). L'Union européenne a expliqué qu'Airbus avait pu commencer à offrir l'A350XWB à des clients 
peu après le lancement à une date qui est RCES. (déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB 
(pièce  EU-18) (RCC/RCES) , paragraphe 45 (ligne 1) ) 
2767 Déclaration de M.  Schneider (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 2.  
2768 Déclaration de M.  Schneider (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 39.  
2769 Déclaration de M.  Schneider (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 39.  
2770 Déclaration de M.  Schnei der (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 42.  WT/DS316/RW  
 
- 536 - 
 
  à la date du premier contrat. Elle a expliqué qu'à la date du premier contrat, Airbus avait figé la 
conception de l'A350XWB et démontré que les technologies pertinentes de l'A350XWB étaient 
prêtes à entrer dans la phase  de production.2771 De plus, il est clair qu'Airbus n'avait pas encore 
engagé la majeure partie des dépenses prévues dans le cadre du programme relatif à l'A350XWB à 
la date du premier contrat . Les dépenses dont l'Union européenne allègue qu'elles avaient été 
effectuées par Airbus dans le cadre du programme à la date du premier contrat – même si elles 
étaient en elles -mêmes et à elles seules considérables – étaient très inférieures au coût total du 
programme prévu par la société à la date du premier contrat, soit environ  12 m illiards d'euros, 
comme il est indiqué plus en détail plus loin. D'autres éléments de preuve versés au dossier 
indiquent de même qu'EADS s'attendait à une augmentation de ses niveaux de financement dans 
le cadre du programme vers la date du premier contrat . Il est dit dans un communiqué de presse 
d'EADS du 1er décembre  2006 que la "plupart des dépenses {dans le cadre du programme relatif à 
l'A350XWB seront effectuées} en 2010 -2013".2772 De plus, un article de presse paru en 
décembre  2006 rapporte les propos du  Directeur général d'Airbus et co -Directeur général d'EADS 
de l'époque, M.  Louis Gallois, selon lesquels ""{ n}os besoins de financement pour l'{A350XWB} 
atteindront leur point culminant en 2010"".2773 Ces déclarations cadrent avec  certains éléments de 
preuve RCES concernant les attentes d'Airbus à l'époque quant au moment où ses besoins de 
financement  ultérieurs seraient les plus grands.2774 
6.1579.   Somme toute, il ressort des renseignements versés au dossier qu'à la date du premier 
contrat, même si Airbus avait effectué  des investissements considérables dans le programme 
relatif à l'A350XWB, elle devait encore financer la majeure partie des dépenses liées au 
programme  et augmentait considérablement s es dépenses à ce titre . Ces éléments de preuve 
montrent qu'Airbus avait prévu dès le début du programme que telle serait la situation générale à 
ce moment -là. 
Situation financière d'Airbus/EADS après le  lancement  
6.1580.   Les difficultés financières auxquelles EADS s'était heurtée pendant la période antérieure 
au lancement ont continué  d'affecter sa situation financière pendant la période postérieure au 
lancement. Comme l'indique un rapport de S&P de janvier  2007, "{à} court terme, une grande 
incertitude plane sur les résultats financiers et le profil de crédit futur {d'EADS}".2775 Il était en 
outre précisé dans ce rapport que, dans l'attente d'un examen de la société, la note de crédit à 
long terme d'EADS pourrait également être abaissée .2776 Les résultats de cet examen ont 
apparemment fait sentir leurs effets quatre mois plus tard, en mai  2007, lorsque Standard & 
Poor's a de nouveau abaissé  la note de crédit à long terme d'EADS à BBB+ – niveau auquel elle 
s'est maintenue jusqu'en septembre  2010, après la fin de la période de conclusion des contrats2777 
– en s'appuyant sur des facteurs comme les réorganisations structurelles de la société, les retards 
relatifs à l'A380, l'abandon du pr ogramme relatif à l'A350 origina l et la faiblesse du dollar EU.2778 
Dans ce contexte, nous prenons également note de certaines déclarations  RCES très pertinentes 
figura nt dans le rapport de CompetitionRx .2779 
6.1581.   Il ressort du dossier que ces problèmes ont subsisté pendant la période postérieure au 
lancement. Dans un article d'Aviation Week  paru en février  2010, il est indiqué qu'"Airbus reste 
                                                
2771 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragra phe 890 et notes de bas de 
page 1297 et 1298 (citant la déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), 
paragraphes 51 et 52).  
2772 Communiqué de presse d'EADS, "A350 XWB launch: EADS Gives Go Ahead for Airbus to Launch the 
A350 XWB", 1er décembre  2006 (pièce USA -569).  
2773 Aude Lagorce, "Airbus refuses to rule out state loans on the A350XWB", MarketWatch,  
4 décembre  2006 (pièce USA -359). 
2774 Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositive 58; et 
rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 212 et figures 6 à 8.  
2775 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Upd ate: EADS Long -Term Ratings 
Remain On Watch Neg After Profit Warning , 17 janvier  2007 (pièce USA -512), page 2.  
2776 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS Long -Term Ratings 
Remain On Watch Neg After Profit Warning , 17 janvier 2007 (pièce USA -512), pages 2 et 3.  
2777 Captures d'écran du terminal de  Bloomberg concernant les notes de crédit  (pièce USA -568).  
2778 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS L -T CCR Cut to 
'BBB+'; Off Watch Neg; Outloo k Stable; Teleconf May 11 @ 2:30PM BST , 10 Mai 2007 (pièce USA -513), 
page 2. 
2779 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 313  (première et deuxième 
phrases) . WT/DS316/RW  
 
- 537 - 
 
  embourbée dans des problèmes de pr oduction de l'A380" "qui lui ont fait perdre près de 6 milliards 
d'euros de recettes au cours de la seule période 2007 -2010".2780 Le programme relatif à l'A400M 
continuait aussi de nuire aux résultats d'EADS. Selon un article du Financial Times  de juin 2009, 
EADS avait récemment fait l'objet d'une réorganisation décidée "en réponse à la débâcle entourant 
le développement de l'aéronef de transport militaire A400M, qui {avait} déjà pris trois ans de 
retard et entraîné des dépenses supplémentaires de plusieurs mi lliards d'euros, et dont les travaux 
{étaient } presque au point mort, pendant qu'EADS et s es sept clients gouvernementaux 
européens marchand{aient} l'avenir du projet".2781 De plus, selon un rapport de S&P 
d'octobre  2009, les résultats d'EADS pour le premier semestre de 2009 avaient pâti de "taux de 
change moins favorables".2782 L'Union européenne a en outre expliqué qu'en 2010, les résultats 
financiers d'EADS avaient pâti, en partie, de la faiblesse du dollar EU.2783 
6.1582.   Le début de la crise financière a entraîné de no uvelles difficultés financières pour EADS. 
Dans un article du Financial Times de décembre  2009, le Directeur général d'EADS de l'époque, 
M. Louis Gallois, "a confirmé que la décision de réduire la production de l'A380 … et de certains 
modèles d'aéronefs pl us anciens alors que sévissait l'une des plus graves récessions de l'histoire 
récente ferait sentir ses effets sur le coussin de liquidités du groupe" et que le s ajournements 
concernant des aéronefs  "{avai ent} une incidence sur la situation de trésorerie d 'Airbus".2784 Ainsi, 
l'article mentionne qu'"EADS fai{sait} face à une possible crise de liquidités en ce qui concerne … 
l'A350" et que, "{s}elon des analystes, la trésorerie du groupe pourrait fondre rapidement … ce 
qui soul ève des questions concernant le fi nancement à long terme de s es nouveau x programme s 
d'aéronef".2785 Par ailleurs, dans un rapport établi en décembre  2009 par un cabinet de recherche 
et de conseil pour la Direction générale "Entreprises et Industrie" de la Commission européenne, il 
était expli qué ce qui suit:  
La crise financière affecte {l'industrie aérospatiale européenne} de deux façons. La 
première est la détérioration de l'accès au crédit, qui menace le financement des 
activités d'exploitation (court terme) ainsi que la participation à de g rands 
programmes d'aéronef (long terme). La rareté du financement a un effet négatif sur le 
lancement de projets et l'affectation des ressources, et aggrave la situation engendrée 
par les difficultés et les retards relatifs à  des programmes récents. Cela i nclut 
l'éventualité que l'industrie soit forcée de reporter de nouveaux projets  (A350, 
nouveau court courrier).2786 (pas d'italique dans l'original)  
6.1583.   Les États -Unis font valoir que ces éléments de preuve montrent qu'Airbus et EADS étaient 
toujours conscientes  au cours de cette période que leur situation financière dorénavant se 
dégrader ait au point qu'elles ne pourraient finalement pas financer entièrement le programme 
relatif à l'A350XWB sans aide financière des États membres. L'Union européenne conteste cette  
affirmation et présente des éléments de preuve dont elle allègue qu'ils indiquent qu'au moins 
EADS – mais pas nécessairement Airbus – jouissait d'une situation financière solide à la date du 
premier contrat et, en outre, qu'EADS s'attendait à conserver un e situation financière 
suffisamment solide dans un avenir prévisible pour financer de manière indépendante le 
programme relatif à l'A350XWB même sans aide financière des États membres.  
6.1584.   Une fois de plus, le principal élément de preuve présenté par l'Union e uropéenne à cet 
égard est le rapport de CompetitionRx. Nous rappelons que ce rapport démontre prétendument la 
santé financière d'EADS au moment du lancement de l'A350XWB en examinant les données 
                                                
2780 Jens Flottau, "Déjà vu: More problems beset the A350 program, but schedule m argins are now razor 
thin, a situation the manufacturer has faced before", Aviation Week & Space Technology , 15 février  2010 
(pièce USA -515).  
2781 Kevin Done et Peggy Hollinger, "Airbus set to gain aid for A350", Financial Times , 15 juin 2009, 
(pièce USA -7). Voir aussi l'appréciation britannique (pièce EU-(article 13) -34) (RCES), paragraphe 12 
(deuxième point).  
2782 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, European Aeronautic Defence and Space Co. 
N.V., 14 octobre  2009 (pièce USA -514), page 2.  
2783 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1237.  
2784 Pilita Clark et Peggy Hollinger, "Deferrals to take toll on EAD's cash pile", Financial Times , 
décembre  2009 (pièce USA -153).  
2785 Pilita Clark et Peggy Hollinger, "Deferrals to take toll on  EAD's cash pile", Financial Times , 
décembre  2009 (pièce USA -153).  
2786 "Competitiveness of the EU Aerospace Industry with focus on Aeronautics Industry, within the 
framework contract of sectoral competitiveness studies ENTR/06/054", Ecorys, décembre  2009 (pi èce 
USA-151), page 27.  WT/DS316/RW  
 
- 538 - 
 
  financières de la société et sa capacité projetée  de supporte r un endettement supplémentaire  par 
la suite. Le rapport de CompetitionRx effectue les mêmes analyses en ce qui concerne la santé 
financière d'EADS à la date du premier contrat et parvient à nouveau à la conclusion que la 
situation financière de la société  était solide à cette époque et qu 'EADS  était capable de supporter 
un endettement supplémentaire important si le besoin s'en faisait sentir.2787 Nous formulons les 
mêmes observations concernant ces analyses que celles que nous avons formulées en ce qui 
concer ne les analyses effectuées dans le rapport de CompetitonRx quant à la situation financière 
d'EADS au moment du lancement. Autrement dit, bien qu'un aperçu  de la situation financière 
d'EADS à la date du premier contrat soit certainement pertinent, sa pertin ence ne devrait pas être 
surestimée parce qu'EADS devait aussi financer le programme pour les années à venir et, par 
conséquent, l'évolution de sa situation financière projetée à compter de cette date est très 
importante. De fait, comme il est indiqué plus  haut, EADS devait encore financer la majeure partie 
du programme relatif à l'A350XWB à cette époque. Le rapport de CompetitionRx traite cette 
question en présentant la situation de trésorerie future projetée d'EADS à la date du premier 
contrat et en effec tuant une analyse de la capacité d'endettement projetée fondée sur ces 
projections. Nous évaluons ces aspects du rapport de CompetitionRx plus en détail plus loin.  
6.1585.   Bien que les éléments de preuve examinés plus haut donnent à penser qu'EADS a fait 
face à de s difficultés financières considérables durant la période de conclusion des contrats, 
d'autres éléments de preuve indiquent qu'au cours de la période postérieure au lancement, EADS a 
poursuivi avec un certain succès les stratégies qu'elle avait commencé à mettre en œuvre au cours 
de la période antérieure au lancement dans l'espoir de remédier à ses difficultés financières. Il 
apparaît que pendant la période postérieure au lancement, la mise en œuvre en cours d' Airbus a 
commenc é à réaliser des économies de coûts grâce au programme Power8  qui était alors mis en 
œuvre . Dès la mise sur pied de ce programme fin 2006, EADS avait prévu qu'il faudrait plusieurs 
années pour le mettre  en œuvre, l'objectif étant d'" obtenir  2,1 milliards d'euros au titre du 
bénéfice ava nt intérêts et impôts à compter de 2010 et 5  milliards d'euros supplémentaire s sous 
forme de flux de trésorerie cumulé s de 2007 à 2010".2788 Dans ce contexte, nous prenons note 
d'un article paru dans la presse en mars  2007 qui indique  que "{l}es éléments esse ntiels du plan 
{Power8} devraient être en place dans un délai de 12 à 18 mois".2789 Dans une présentation faite 
par Airbus en juin  2007, qui cont enait des renseignements actualisés sur la stratégie Power8, il 
était indiqué qu'elle  était " sur la bonne voie" po ur permettre  "des gains rapides en 2007 > 
200 millions d'euros".2790 Selon le rapport de CompetitionRx, le p rogramme  Power8 a permis 
d'économiser environ 1,3 milliard d'euros en 2008.2791 Un rapport de Standard & Poor's de 
septembre  2010 – postérieur à la fin de  la période de conclusion des contrats – indiquait  aussi 
qu'EADS avait fait des progrès concernant le  programme Power8 à ce moment -là.2792 De plus, 
l'Union européenne a expliqué qu'à la date du premier contrat, Airbus avait signé des accords avec 
la "grande m ajorité" de ses PPR pour l'A350XWB2793, lesquels, nous le rappelons, étaient censés 
assumer les coûts de développement du programme à hauteur d'environ 1,8 milliard d'euros. Ces 
éléments de preuve donnent à penser que la confiance d'EADS en sa capacité de r emédier à  ses 
problèmes financiers pouvait s'être renforcée pendant cette période, et que la société avait 
peut-être davantage confiance en son avenir financier.  
6.1586.   Il y a aussi des éléments de preuve qui donnent à penser que la situation financière 
d'EADS à co mpter de la date du premier contrat serait vigoureuse, bien que ces éléments de 
preuve soient en général postérieurs à la date du premier contrat et, par conséquent, au moins 
dans une certaine mesure, puissent tenir compte du fait qu'Airbus avait commencé à conclure des 
accords avec les États membres concernant l'AL/FEM pour l'A350XWB. Un rapport de recherche 
établi par Standard & Poor's en octobre  2009 qualifiait  les perspectives de crédit d'EADS de stables 
                                                
2787 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), pages 58 à 65, 67, 68, 70 et 72.  
2788 Communiqué de presse d'EADS, "A350 XWB launch: EADS Gives Go Ahead for Airbus to Launch the 
A350 XWB", 1er décembre  2006 (pièce USA -569), page 1 2. 
2789 Robert Wall, "Will It Fly? Eyes are on Airbus as it overhauls industrial setups and supplier relations 
to regain competitive footing, financial health", Aviation Week & Space Technology , 5 mars 2007 
(pièce  USA-523).  
2790 Fabrice Brégier, Directeur d'expl oitation, Airbus, "Power8 and A350XWB Updates", diapositives 
tirées d'une présentation d'EADS, Paris, 20  juin 2007 (pièce USA -143).  
2791 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), annexe E (paragraphe 2).  
2792 Standard & Poor's Global Credit Portal Rati ngs Direct, Research Update: European Aeronautic 
Defence and Space Co. N.V. Long -Term Rating Raised to 'A -' On Lower Project Risks; Outlook Stable , 
22 septembre  2010 (pièce USA -516), page 2.  
2793 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  1088.  WT/DS316/RW  
 
- 539 - 
 
  et dress ait la liste de plusieurs atouts  notables  de la société, y compris sa "grande flexibilité 
financière".2794 Selon un autre article de presse de décembre  2009, un analyste du secteur  a dit 
que sa "gestion de trésorerie meilleure que prévu signifiait qu'EADS pouvait peut -être repousser la 
nécessité d'o btenir d'autres liquidités jusqu'à ce que les marchés se redressent", et le Directeur 
général d'EADS de l'époque, M.  Gallois, aurait déclaré que le programme relatif à l'A350XWB allait 
""bien"". Le même article de presse indique  toutefois que "{d}es analys tes estiment qu'EADS 
obtiendra des prêts des pouvoirs publics de l'ordre de 3 à 3,3 milliards d'euros { pour le 
programme relatif à l'A350XWB}".2795 De plus, un rapport de Standard & Poor's de 
septembre  2010 – qui est  légèrement postérieur à la fin de la pério de de conclusion des contrats – 
signale un relèvement de la note de crédit d'EADS à "A -" et indique qu'à ce moment -là EADS 
"{avait} financièrement absorbé la plupart des effets négatifs" des programmes relatifs à l'A380 et 
à l'A400M, et prévoyait en outre qu'EADS "bénéficierait de taux de couverture de change plus 
favorables dans l'avenir".2796 
6.1587.   À notre avis, les éléments de preuve relatifs à la situation financière d'Airbus et d'EADS 
pendant la période postérieure au lancement qui viennent d'être examinés font  apparaître quatre 
points  généraux. Premièrement, les sociétés se sont heurtées à la persistance d'importantes 
difficultés financières concernant des questions qui s'étaient initialement  posées pendant la période 
antérieure au lancement. Deuxièmement, les sociétés ont déployé des efforts constants pour 
résoudre ces difficultés, qui ont porté leurs fruits dans une certaine mesure. Troisièmement, les 
efforts consentis par les sociétés pour ré soudre  leurs problèmes financiers ont été quelque peu 
perturbés par le début de la crise financière. Quatrièmement, EADS a conservé pendant cette 
période une not e de crédit qu'elle jugeait à peine  acceptable – jusqu'au relèvement de cette not e 
quelque temps après la date du premier contrat.  
Négociations concernant l'AL/FEM  
6.1588.   Il ressort des éléments de preuve relatifs à la période postérieure au lancement qu'EADS 
et Airbus ont examiné leurs options concernant le mode de financement du programme relatif à 
l'A350XWB, y compris la possibilité de demander une aide financière aux É tats membres. Une 
partie de ces éléments de preuve prend la  forme de déclarations  de dirigeants d'Airbus et d'EADS. 
Le 4 décembre  2006, lundi qui a suivi le lancement de l'A350XWB, le Directeur général d'Airbus et 
co-Directeur général d'EADS de l'époque, M . Gallois, a prononcé un discours qui incluait les 
extraits pertinents suivants:  
Le conseil d'administration d'EADS a approuvé la proposition d'Airbus en tant que 
proposition de valeur. Il est convaincu que nous pourrons nous permettre d'investir en 
recour ant à un mélange de ressources financières internes d'EADS, de partenariats 
associatifs et, lorsque, le cas échéant, le besoin se f era sentir, de fonds provenant de s 
marchés mondiaux de capitaux. …  
… 
On parle beaucoup de financement par les pouvoirs public s. 
Au fond , vous et moi , nous savons tous très bien que le B787 est un aéronef 
fortement subventionné. C 'est la pierre angulaire de l 'argumentation de l'Europe dans 
le différend à l'OMC. Notre concurrent a tenté de détourner l'attention de ce fait en 
conte stant devant l'OMC ce qui est en réalité un mécanisme européen de financement 
direct, parfaitement  transparent et, de ce fait, vulnérable. Vous connaissez aussi notre 
position: les pouvoirs publics accordent un financement à notre industrie des deux 
côtés de l'Atlantique. Les États -Unis et l'UE auraient tout intérêt à s'entendre sur un 
mécanisme acceptable pour nous tous. Mais on n'en est pas encore là. 
                                                
2794 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, European Aeronautic Defence and Space Co. 
N.V., 14 octobre  2009 (pièce USA -514), pages 2, 4 et 5.  
2795 Pilita Clark et Peggy Hollinger, "Deferrals to take toll on EAD's cash pile", Financial Time s, 
décembre  2009 (pièce USA -153).  
2796 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: European Aeronautic 
Defence and Space Co. N.V. Long -Term Rating Raised to 'A -' On Lower Project Risks; Outlook Stable , 
22 septembre  2010 (pièce USA -516), page 2.  WT/DS316/RW  
 
- 540 - 
 
  Vous vous demandez maintenant comment nous voulons concurrence r le B787 
subventionné. Nous discutons actu ellement avec les pouvoirs publics de la façon de 
garantir des chances  égales dans le secteur de la construction aéronautique à l'avenir . 
Je pense que le financement futur pour la R&T jouera un rôle essentiel . Mais d'autres 
options sont aussi examinées. Je  n'exclurai rien et je ne serai pas plus précis pour le 
moment. Nous n'avons pas de besoin de financement imminent, nous demandons 
seulement des chances égales. Par conséquent, aucune décision n'a été prise ou n'est 
même imminente.2797 (pas d'italique dans l' original)  
6.1589.   Un article paru dans MarketWatch  à la même époque rapporte également des propos de 
M. Gallois selon lesquels le conseil d'administration d'EADS avait demandé à Airbus d'examiner 
toutes les options de financement pour l'A350XWB, ""sans en exclure aucune"", et indique  
qu'Airbus "a refusé d'exclure d es prêts des pouvoirs publics pour financer les 10 milliards d'euros  
que coûte l'A350XWB".2798 M. Gallois aurait également souligné qu'"Airbus {était} déterminée à 
établir des c hances  égales avec Boeing".2799 Dans un article de Bloomberg paru en juin  2007, il 
était rapporté que M.  Gallois "mis {ait} sur une forme quelconque d'aide des pouvoirs publics" pour 
le programme relatif à l'A350XWB même si "le besoin de liquidités n'{était} pas urgent" parce 
qu'"Airbus av ait plusieurs {options de financement}".2800 
6.1590.   D'autres indications selon lesquelles EADS et Airbus continueraient d' étudier  la possibilité 
d'obtenir une aide financière des États membres sont fournies par des responsables  des États 
membres. Dans un article de presse de décembre  2006, le Ministre français de l'économie et des 
finances, M.  Thierry Breton, a confirmé que "la France n'avait pas exclu de participer à une 
augmentation de capital dans le cadre du financement de l'aéronef à fuselage large" et que ""{l} es 
quatre gouvernements concernés {avaient} déclaré qu'ils apporteraient les garanties dans des 
conditions similaires"".2801 De plus, dans un article de La Tribune  de décembre  2006, un 
responsable  français a déclaré que les gouvernements des quatre États memb res concernés 
apporteraient des "garanties" pour ce qui est du projet d'A350XWB, mais que la moitié du 
financement de l'A350XWB proviendrait d' économies réalisées dans le cadre du programme 
Power8.2802 De plus, en décembre  2006, la Ministre britannique de l'i ndustrie et des régions, Mme 
Margaret Hodge, a répondu à une question d'un député britannique de la manière suivante:  
Nous devrons négocier la voie que nous voulons suivre avec {Airbus}. La société fait 
face à des défis de taille à l'heure actuelle, mais j e conviens avec  Monsieur  le député 
qu'elle a un bel avenir à long terme. Si nous pouvons cerner ses problèmes 
immédiats, et travailler avec elle et avec les autres pays qui ont intérêt à faire en 
                                                
2797 Discours de Louis Gallois, "Industrial launch of the A350XWB", Paris, 4  décembre  2006 
(pièce  EU-179). "À l'examen des éléments de preuve mentionnés ci -dessus, nous reconnaissons que les 
déclarations publiques d'Airbus ou de dirigeants des s ociétés participantes et de fonctionnaires au sujet de la 
nécessité d'octroyer une AL/FEM pour lancer un aéronef donné peuvent avoir été faites dans une  certaine 
mesure par calcul." (R apport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1919)  
2798 Aude Lagorce, "Airbus refuses to rule out state loans on the A350XWB", MarketWatch,  
4 décembre  2006 (pièce USA -359).  
2799 Aude Lagorce, "Airbus refuses to rule out state loans on the A350XWB", MarketWatch,  
4 décembre  2006 ( pièce USA -359).  
2800 Andrea Rothman, "Airbus Struggles to Win Orders, End Nosedive Triggered by A380", Bloomberg, 
17 juin 2007 (pièce USA -361).  
2801 Aude Lagorce, "Airbus refuses to rule out state loans on the A350XWB", MarketWatch,  
4 décembre  2006 (pièce USA -359). 
2802 "Nous sommes prêts à prendre nos responsabilités ", La Tribune , 4 décembre  2006 (pièce  USA-37): 
 
Le gouvernement français a toujours été en faveur du lancement de l'A350. C'est une bonne décision, 
qui se fait dans des conditions financières qui peuven t être supportées par l'entreprise. Les quatre 
gouvernements concernés [Allemagne, Espagne, Grande -Bretagne, France] ont déclaré qu'ils 
apporteraient les garanties à leur niveau dans des conditions similaires. Mais pour l'instant, elles ne sont 
pas arrêtée s. La moitié du financement de ce plan doit être apporté, comme l'a dit EADS, par les 
économies réalisées dans le cadre du plan d'économie Power 8. L'autre moitié le sera par des 
financements dans lesquels les parties prenantes, voire les actionnaires, ser ont sollicitées.  
 
Vous n'excluez pas une augmentation de capital?  
 
C'est ce qui a été dit. En tout cas, nous jouerons clairement notre rôle au prorata de nos engagements. 
Nous accompagnerons ce financement.  WT/DS316/RW  
 
- 541 - 
 
  sorte qu'il y ait en Europe une bonne capacité aéronautique pour concurrence r celle  
des États -Unis, cela sera avantageux pour nous -mêmes et pour la société.2803 
6.1591.   De plus, le Ministère britannique du commerce et de l'industrie a noté ce qui suit  dans 
son résumé du 1er avril au 31  mars 2007:  
Dans l'exercice de ses foncti ons au cours de l'année écoulée, l' Agence des 
participations de l'État  a continué de piloter la participation des pouvoirs publics dans 
Bombardier Aérospatiale (demande d'investissement de lancement pour l'aéronef C 
Series proposé) et Airbus ( là aussi,  demande d'investissement de lancement pour 
l'A350).2804 
6.1592.   Il y a également  des éléments de preuve qui donnent à penser que la raison pour laquelle 
Airbus cherchait à obtenir une aide financière des États membres en général, sous la forme d'une 
AL/FEM en particulie r, tenait, au moins en partie, à l'absence  d'autres options. Nous rappelons tout 
d'abord qu'il était indiqué dans l'analyse de rentabilité que l'utilisation de l'instrument de 
financement du lancement visait à [***] , mais, bien entendu, cet instrument ne s 'est jamais 
matérialisé. Nous prenons aussi note dans ce contexte de certaines déclarations RCES très 
pertinentes figurant dans  la déclaration de l'ingénieur en chef.2805 De plus, il ressort de 
l'appréciation britannique (qui est examinée plus en détail plus loin) qu'Airbus avait étudié  la 
possibilité d e recourir à  certaines stratégies de rechange qui sont RCES pour financer le 
programme2806, mais, pour des raisons non expliquées, avait apparemment abandonné ces 
stratégies. À notre avis, ces renseignements donnen t à penser qu'Airbus a tenté, mais en vain, 
d'avoir accès à certaines sources de financement aux conditions du marché. De plus, en 
mars 2007, des députés de la Chambre des Communes britannique, M.  Mark Russell de l'Agence 
britannique des participations de l'État, et la Ministre britannique de l'industrie et des régions, 
Mme Margaret Hodge, ont échangé les propos suivants concernant une AL/FEM pour l'A350XWB:  
Q138 M.  Binley : Madame la Ministre, avez -vous l'intention d'accorder un soutien 
sous forme d'aide au  lancement pour l'A350XWB?  
Margaret Hodge : À l'évidence, nous discutons avec EADS et Airbus du type de 
soutien qui pourrait être nécessaire pour le développement du nouveau modèle.  
Q139 M.  Binley : Madame la Ministre, la question était, en avez -vous l'inten tion? Je 
reconnais que vous discutez mais avez -vous l'intention d'accorder un soutien sous 
forme d'aide au lancement pour l'A350?  
Margaret Hodge : Je suis désolée. Je ne pense pas pouvoir  vous en dire plus, sans 
vouloir vous offenser , que ce que je viens de  dire. Des négociations et des discussions 
sont en cours. Nous avons toujours soutenu Airbus pour le développement de tous ses 
nouveaux modèles. Nous avons accordé une aide au lancement de 1,2 milliard de 
livres et obtenu jusqu'à maintenant 1,3 milliard de  livres en échange de  cet 
investissement de 1,2 milliard de livres, et nous discutons  avec Airbus, comme le font 
les autres pays, du soutien futur dont elle a besoin.  
Q140 M.  Binley : Permettez -moi de formuler ma question de façon légèrement 
différente. Vou s discutez. C'est soit parce que vous voulez faire quelque chose, soit 
parce que vous voulez mettre fin à quelque chose. S'agit -il du premier ou du second 
                                                
2803 UK House of Commons Hansard Debates, Column 104 WH, Colloquy of Mr. Steve Webb and Minister 
for Industry and the Regions, Margaret Hodge, 6  décembre  2006 (pièce USA -303/USA -360 (présentée deux 
fois)).  
2804 UK Department of Trade and Industry Annual Report 2006 -2007, page 107 (pièce USA -38). Nous ne 
savons pas exactement en quoi consistait cette "demande" ni à quand elle remontait. Toutefois, nous notons 
que cette pièce est antérieure à la date à laquelle l'Union européenne allègue qu'Airbus a formellement 
présenté une demande d'aide financière au Royaume -Uni. Il est donc possible que cette "demande" se rapporte 
à une demande d'AL/FEM présenté e par Airbus pour l'A350 origina l. 
2805 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 55 
(dernière phrase du paragraphe).  
2806 Appré ciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphe 21 (lignes 1 et 2). Nous ne 
savons pas vraiment, toutefois, dans quelle mesure le document partait du principe que les États membres 
participeraient à ces stratégies de financement.  WT/DS316/RW  
 
- 542 - 
 
  cas de figure? Airbus fait -elle pression pour que vous lui donniez  de l'argent ou 
avez-vous l'intenti on de donner de l'argent d'une manière plus positive?  
Margaret Hodge : Nous voulons soutenir l e maintien  d'Airbus au Royaume -Uni, et 
nous sommes donc simplement en train de négocier. Je suis désolée de ne pas 
pouvoir vous donner plus de précisions, mais de toute évidence cela serait inapproprié 
en ce moment délicat.  
… 
Margaret Hodge : Nous avons exprimé de façon assez positive notre soutien de 
principe au développement de l'aéronef A350 à fuselage large. Nous n'avons pas 
encore, vous serez peut -être surpris d e l'apprendre, reçu de demande spécifique 
d'EADS concernant le nouveau modèle mais nous discutons avec elle. La seule autre 
chose à ajouter, et je suis certaine que l a Commission le sait fort bien, c'est que nous 
devons bien tenir compte  des règles et cont raintes de l'OMC dans le soutien que nous 
choisissons d'a ccorder pour le développement de ce nouveau modèle.  
… 
Margaret Hodge : Nous discutons de toute une série d'options concernant la façon 
dont on pourrait peut-être accorder un soutien , et je pense que l a meilleure personne 
pour répondre à la question serait probablement Mark, vu qu'il joue un rôle de 
premier plan dans ce dossier.  
M. Russell : Je pense qu'il est juste de dire qu'Airbus a traversé une période très 
difficile au cours des derniers mois, et so n financement ultérieur n'était pas l'une de 
ses priorités. La direction s'est surtout consacrée au programme Power8 et aux 
changements en matière de gestion. Il ne fait aucun doute, quand on regarde le 
financement d'Airbus, qu'il arrivera un moment  où la société devra se procurer des 
capitaux additionnels. Elle ne nous a pas encore fourni de prévisions détaillées, si bien 
que nous n'avons pas de précisions, mais il ressort très clairement des examens de la 
société faits par des analystes qu 'elle aura besoi n d'une certaine forme de soutien. On 
ne sait pas très bien si elle ne pourrait  tout simplement pas obtenir  cet argent auprès 
des actionnaires et des marchés de capitaux. Je pense que, pour le moment, elle 
s'emploie précisément à tenter de déterminer  si elle peut se finance r elle-même. Si 
elle conclut qu'elle ne le peut pas, je pense qu'elle poussera probablement plus loin la 
discussion avec les pouvoirs publics . Elle a dit clairement que la forme de soutien 
qu'elle aimerait obtenir est un soutien à la R&T.  
Q144 Le Président : Au sujet duquel  nous vous poserons des questions un peu plus 
détaillées plus tard , bien sûr.  
M. Russell : Oui, bien sûr. Pour ce qui est des autres types de soutien, comme 
l'investissement au lancement ou un soutien équivalent , vu les qu estions soumises  à 
l'OMC, jusqu'à maintenant , elle n'a rien dit de  spécifique.2807 (caractères gras et 
caractères italiques gras dans l'original; pas d'italique dans l'original)  
6.1593.   Également en mars  2007, des députés de la Chambre des Communes britannique et le 
Directeur général d'Airbus Royaume -Uni, M.  Ian Gray, ont échangé les propos suivants concernant 
l'AL/FEM pour l'A350XWB:  
Le Président : Nous allons passer à la question du financement par les pouvoirs 
publics, car j'aimerais vous interroger  un peu plus sur ce point . 
Q39 Rob Marris : Vous avez dit ce matin, M.  Gray, que les perspectives d' Airbus pour 
l'avenir  étaient très bonnes. Vous avez dit qu'Airbus avait un bel avenir. Vous avez dit , 
je vous cite : "Le centre d'excellence chargé des ailes restera  ici au Ro yaume -Uni." 
                                                
2807 UK House o f Commons Trade and Industry Committee, "Recent Developments with Airbus", Ninth 
Report of Session 2006 -07, Volume II: Oral and written evidence, 25  juillet  2007 (pièce EU -177).  WT/DS316/RW  
 
- 543 - 
 
  Vous a vez parlé des investissements considérables effectué s par EADS  à Filton et 
Broughton, et en ce qui concerne les partenaires, vous avez dit qu'il s avaient 
manifesté de l'intérêt. Si j'ai bien compris, vous avez annoncé l'A350XWB en 
décembr e dernier, et cet aéronef devrait entrer en service à un moment quelconque 
en 2013. Dois -je déduire de ce que vous avez dit ce matin qu'Airbus, en tout cas  au 
Royaume -Uni, n'a besoin d'aucun soutien financier des pouvoirs publics?  
M. Gray: Non, ce que j'ai  dit, c'est qu'en ce qui concern e l'avenir, il y a deux aspects 
différents. Il y a la compétitivité dont nous sommes, en tant qu'industrie, 
responsables et il y a la compétitivité dans un  sens plus global, où les pouvoirs 
publics, l'industrie et les milieu x universitaires travaillent en partenariat, et c'est 
extrêmement important pour nous tous à mesure que nous avançons. Je n'ai pas 
formulé d'observation spécifique sur des mécanismes particuliers relatifs à la manière 
dont ce soutien pourrait être accordé.  Ce sur quoi je veux mettre très fortement  
l'accent, c'est l'investissement dans de nouvelles technologies. Je pense que du point 
de vue de la compétitivité future du Royaume -Uni, il y a un aspect absolument 
fondamental qui est celui de l'investissement da ns de nouvelles technologies. Il s'agit 
d'un domaine  dans lequel les pouvoirs publics, l'industrie, la chaîne 
d'approvisionnement et les milieux universitaires doivent réellement travailler en très 
étroite  collaboration . 
Q40 Rob Marris : Vous souhaitez clai rement ce soutien, en avez -vous besoin?  
M. Gray: Nous en avons effectivement besoin, nous en avons absolument besoin.2808 
(caractères gras et caractères italiques gras dans l'original; pas d'italique dans 
l'original)  
6.1594.   La teneur de certains autres articles paru s dans la presse à cette époque est 
généralement compatible avec le point de vue selon lequel l'AL/FEM pour l' A350XWB était 
considérée comme importante pour l'avenir du programme relatif à l'A350XWB. Par exemple, selon 
un article de Bloomberg de septembre  2009, Airbus "{avait} besoin des fonds {apportés par le 
contrat allemand d'AL/FEM concernant l'A350XWB} pour pouvoir  payer l 'ingénierie  et l'outillage 
nécessaires à la construction d es prototypes de l'A350 et au lancement de la production".2809 De 
plus, un ar ticle paru en mars  2010 dans une publication allemande rapportait ceci: "Airbus subit 
des pressions  parce que les responsables politiques peuvent non seulement faire part de leurs 
souhaits à l'entreprise mais même avoir une influence directe. L'entreprise a besoin du soutien de 
l'État pour financer ses grands projets".2810 
6.1595.   Il apparaît que l a décision  d'Airbus de demander  une aide financière aux États membres a 
finalement été arrêtée fin 2008. En janvier  2008, le New York Times  rapportait  ce qui suit:  
                                                
2808 UK House of Commons Trade and Industry Committee, "Recent Developments with Airbus", Ninth 
Report of Session 2006 -07, Volume II: Oral and written evidence, 25  juillet  2007 (pièce EU -177). Cette 
déclaration de M.  Gray est un peu ambiguë. Les États -Unis font valoir que la déclaration de M.  Gray devrait 
être considérée comme signifia nt qu'Airbus, dans son ensemble, avait besoin d'un soutien financier pour le 
programme relatif à l'A350XWB. (deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe  608) Par contre, 
l'Union européenne fait valoir que la déclaration devrait être considérée  comme signifiant que la filiale 
britannique d'Airbus avait besoin d 'un soutien des pouvoirs publics si elle voulait demeurer compétitive au sein 
du groupe Airbus. (première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1135) À notre avis, vu 
le contexte, M.  Gray a dit que la filiale britannique d'Airbus avait besoin d 'un soutien des pouvoirs publics si 
elle voulait développer  de nouvelles technologies dans le contexte du programme relatif à l'A350XWB. On ne 
sait pas très bien si M.  Gray considérai t que, en l'absence de ce soutien des pouvoirs publics britanniques, 
d'autres filiales d'Airbus auraient pu développer ces technologies sans aide financière des États membres. 
Toutefois, nous considérons que l'incapacité de la filiale britannique d'Airbus de développer les technologies de 
l'A350XWB sans aide des États membres donne au moins à penser que d'autres filiales d'Airbus n'auraient pas 
non plus été en mesure de le faire sans aide financière des États membres. Par conséquent, nous considérons 
que la  déclaration de M.  Gray étaye de manière générale le point de vue selon lequel Airbus estimait qu'elle 
avait besoin d'un soutien des pouvoirs publics pour mener à bien  le programme relatif à l'A350XWB comme 
prévu.  
2809 Andrea Rothman et Brian Parkin, "Airbus A350 Loan Projects at Least 1,500 Deliveries (Update1)", 
Bloomberg, 17  septembre  2009 (pièce  USA-45). 
2810 J. Hartmann et J. Hildebrand, " Wie Airbus und Boeing um die Luftoheit kampfen ", Welt Online, 
22 mars 2010 (pièce USA -67). WT/DS316/RW  
 
- 544 - 
 
  Airbus compte engager des discussions avec les pouvoirs publics européens au cours 
du second semestre de cette année concernant l'octroi d'une partie du financement 
initial de son jet à fuselage large, l'A350XWB, ont déclaré des dirigeants de la société 
mercredi; c 'est un geste qui risque d'aggraver les tensions commerciales avec les 
États-Unis au sujet d es aides publiques  dont bénéficient leurs industries aéronautiques 
respectives.  
… 
Selon un dirigeant d'Airbus, une fois que tous les plans détaillés de l'avion sero nt 
prêts, la société sera en mesure de présenter à l'Allemagne, à la France et aux autres 
pouvoirs publics européens des demandes concrètes de financement de l'A350XWB, 
dont le développement devrait coûter au bas mot 10,5 milliards d'euros, soit 15,4 
milliards d e dollars EU . 
Les pourparlers avec les pouvoirs publics nationaux au sujet de ce qu'il est convenu 
d'appeler l'aide au lancement "pourraient déjà commencer cet été", a déclaré le 
dirigeant, qui a demandé l'anonymat en raison de la sensibilité politiq ue de la question 
et parce qu'il n'était pas autorisé à en discuter.  
… 
Des dirigeants d'Airbus affirment que les prêts des pouvoirs publics , quels qu'ils 
soient , devraient être soigneusement structurés de manière à pouvoir résister à  une 
éventuelle contest ation juridique de la part de Boeing et du représentant des 
États-Unis pour les questions commerciales internationales.2811 
6.1596.   L'article du New York Times s'est révélé exact, et Airbus et les États membres ont engagé 
des négociations formelles concernant l'AL/FE M pour l'A350XWB fin 2008. Le Vice -Président 
exécutif d'Airbus SAS chargé des programmes, M.  Tom Williams, qui faisait partie de l'équipe 
d'Airbus qui a négocié les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB avec les États membres, a expliqué 
dans une déclaration que  la société avait officiellement demandé une AL/FEM pour l'A350XWB le 
[***]  lors d'une réunion avec l es représentants des États membres.2812 M. Williams a en outre 
expliqué comment les différents États membres avaient répondu à la demande2813, ainsi que les 
trajectoires générales qu'avaient prises l es négociations qui s'étaient ensuivies  avec les États 
membres correspondants .2814 
6.1597.   La déclaration de M.  Williams n 'indique pas pourquoi Airbus a choisi ce moment pour 
demander l'ouverture de ces négociations formelles. No us rappelons, toutefois, qu'EADS avait 
prévu dès le lancement que ses besoins de financement pour le programme relatif à l'A350XWB 
commenceraient à atteindre leur maximum aux alentours de  la date du premier contrat. De plus, 
en juin  2006, un cadre supérieu r d'Airbus aurait "souligné que toute décision de demander les 
prêts serait largement symbolique dans un premier temps, étant donné qu'il faudrait au moins un 
an avant qu'une telle aide puisse être mise à profit".2815 Nous notons en outre qu'Airbus a 
commencé  à recevoir  des fonds au titre  des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB presque 
exactement un an après avoir formellement demandé une AL/FEM pour l'A350XWB aux États 
membres.2816 Ces éléments de preuve donnent  fortement à penser  qu'Airbus a choisi le moment  
                                                
2811 Nicola Clark, "Airbus to see k government aid for A350 in second half", The New York Times , 
16 janvier  2008 (pièce USA -434).  
2812 Déclaration de Tom Williams, Vice -Président exécutif chargé des programmes, Airbus SAS, 
17 mai 2013 (pièce EU -354) (RCC), paragraphe 3 (indiquant que cette ré union a eu lieu "début 
décembre  2008"); et réponse de l'Union européenne à la question n ° 101 du Groupe spécial, paragraphe 408 
(précisant que la réunion a eu lieu le [***] , plus particulièrement ). 
2813 Déclaration de Tom Williams, Vice -Président exécutif cha rgé des programmes, Airbus SAS, 
17 mai 2013 (pièce EU -354) (RCC), paragraphe 5.  
2814 Déclaration de Tom Williams, Vice -Président exécutif chargé des programmes, Airbus SAS, 
17 mai 2013 (pièce EU -354) (RCC), paragraphe 4.  
2815 Katrin Bennhold, "Airbus looks likel y to seek state assistance", International Herald Tribune , 
18 juin 2006 (pièce USA -357). (pas d'italique dans l'original)  
2816 Voir la réponse de l'Union européenne à la question n ° 133 du Grou pe spécial, note de bas de 
page 182 et texte y relatif; et la répo nse de l'Union européenne à la question n ° 86 du Groupe spécial, 
paragraphe  335. WT/DS316/RW  
 
- 545 - 
 
  où elle a demandé  l'ouverture de négociations formelles concernant l'AL/FEM pour l'A350XWB avec 
les États membres de façon à ce que les contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB soient conclus 
avant la date ou aux alentours de la  date à laquelle elle escompt ait que ses besoins de 
financement pour le programme relatif à l'A350XWB seraient les plus grands.  
6.1598.   À notre avis, les éléments de preuve ex posés  dans la présente section confirment qu'aux 
alentours de la date du lancement, les États membres avaient donné à Airbus l'assurance qu'ils 
soutiendraient  financi èrement  le programme relatif à l'A350XWB si et quand Airbus en ferait la 
demande. Ils démontrent en outre qu'Airbus et les États membres étaient continuellement en 
contact au sujet de l'octroi possible de cet te aide financière, et bien qu'il apparaisse qu'Airbus a 
examiné d'autres options que l'AL/FEM pour l'A350XWB pour financer le programme, elle a  
finalement demandé des  mesures du type de l'AL/FEM aux États membres. Les éléments de 
preuve donnent également à penser que l'obtention de cette aide financière des États membres 
était importante. Certains documents des autorités de l'Union européenne et des pouvoirs publics 
de ses États membres fournissent des renseignements additionnels sur la mesure dans laquell e les 
pouvoirs publics pensaient que cette aide était nécessaire. Nous examinons ces documents 
ci-après.  
Appréciations des pouvoirs publics  
6.1599.   Au moment d' évaluer dans quelle mesure une société a vait besoin de subventions 
importantes pour lancer et mettre sur  le marché un produit donné, nous nous attendrions 
normalement à trouver des indications utiles concernant cette question dans les évaluations de 
l'époque que la ou les entités  accordant ces subventions auraient supposément établies pour 
décider de l'oppor tunité  d'accorder les subventions à la société concernée. Comme cela a déjà été 
indiqué ailleurs dans le présent rapport2817, le Groupe spécial a demandé à l'Union européenne de 
présenter toutes évaluations de ce type que les États membres avaient établies po ur décider de 
l'opportunité  d'accorder des subventions AL/FEM pour l'A350XWB à Airbus. Comme il est précisé 
plus haut, toutefois, l'Union européenne a informé le Groupe spécial que la France, l'Allemagne et 
l'Espagne n'avaient pas établi de telles évaluati ons. En fait, seul le Royaume -Uni avait établi  à 
l'époque une évaluation écrite du bien -fondé de la demande d'AL/FEM pour l'A350XWB présentée 
par Airbus (l'appréciation britannique). Nous examinons cette évaluation ci -après. Nous examinons 
ensuite deux aut res types de documents des autorités  publique s qui, bien qu'ils ne se présentent  
pas sous la forme d'évaluations de l'opportunité d'accorder une AL/FEM pour l'A350XWB à Airbus, 
contiennent  néanmoins certains éléments pertinent s concernant le programme rela tif à l'A350XWB 
et/ou les options de financement potentielles d'Airbus en l'absence de subventions AL/FEM pour 
l'A350XWB, c'est -à-dire l'Accord avec l'ONERA de la France et certaines décisions de la 
Commission européenne en matière d 'aide publique . 
Appréci ation britannique  
6.1600.   L'appréciation britannique2818 est datée du [***] .2819 La "question" qui y est énoncée est 
"{l}'ouverture de négociations avec Airbus concernant un soutien sous forme d'investissement de 
                                                
2817 Pour une analyse de cette question, voir plus haut les paragraphes 6.635 et suivants.  
2818 Appréciation britannique (pièce EU -(Article 13) -34) (RCES). Nous prenons note du docu ment UK 
House of Commons Hansard, written ans wers for 29  June 2009 (pièce USA -152), dans lequel il est indiqué 
qu'en 2009, M.  Ian Lucas, alors Sous -Secrétaire d'État parlementaire au Ministère des entreprises, de 
l'innovation et des compétences, a déclaré à la Chambre des Communes britannique que le gouvernement 
britannique "{avait} procédé à une évaluation détaillée de l'octroi possible d'un soutien à Airbus pour l'aéronef 
A350XWB", qui comprenait une "analyse détaillée de l'analyse de rentabilité de la so ciété, de la viabilité 
technique du projet, du marché potentiel ainsi que des avantages prévus pour l'industrie aérospatiale 
britannique et l'économie en général". L'Union européenne a expliqué que l'"analyse détaillée" mentionnée 
dans la citation ci -dessu s était l'appréciation britannique. (réponse de l'Union européenne à la question n ° 123 
du Groupe spécial, paragraphe 60) Elle a également expliqué que l'"analyse de rentabilité" mentionnée ne 
devrait pas être interprétée  comme désignant l'analyse de renta bilité de l'A350XWB, mais plutôt un ensemble 
général de " facteurs  soumis à l'"évaluation" et à l'"analyse" du gouvernement britannique, et débouchant" sur 
l'appréciation britannique. (réponse de l'Union européenne à la question n ° 123 du Groupe spécial, 
paragraphe  43) (souligné dans l'original) Toutefois, dans la mesure où l'expression "analyse de rentabilité" 
pourrait être interprétée comme désignant un document, l'Union européenne affirme que l e document serait la 
pièce EU -(article 13) -35. (réponse de l'U nion européenne à la question n ° 123 du Group e spécial, 
paragraphe  45) Pour une analyse plus poussée de cette question, voir, en gén éral, plus haut les 
paragraphes  6.635 et suivants.  
2819 Appré ciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), page 1.  WT/DS316/RW  
 
- 546 - 
 
  lancement remboursable pour l'A350XWB".2820 Ce document reco mmande en fin de compte que 
"les responsables  {engagent} maintenant des négociations avec Airbus" concernant un 
investissement de lancement.2821 Il contient une analyse de l' importance de l'AL/FEM pour 
l'A350XWB pour le programme relatif à l'A350XWB, y compri s les conséquences probables pour le 
programme de l'éventualité qu'aucune AL/FEM ne soit accordée par les États membres.  
6.1601.   L'Union européenne met en cause  la pertinence de l'appréciation britannique. 
Premièrement, elle fait valoir que le document est dénué d 'intérêt  pour l'argument des États -Unis 
selon lequel Airbus n'aurait pas pu financer le programme relatif à l'A350XWB en l'absence 
d'AL/FEM parce que l'objectif administratif de ce document est l'examen d'une "question beaucoup 
plus étroite – celle de savo ir si le programme progresserait au Royaume -Uni sans un prêt FEM du 
Royaume -Uni".2822 De plus, elle fait valoir que le Groupe spécial devrait faire abstraction de 
l'appréciation britannique ou en minimiser l'importance parce que "quels que soient les points d e 
vue des pouvoirs publics britanniques, le Groupe spécial dispose de données de l'époque qui lui 
permettent d e procéder à  une évaluation objective" des arguments des États -Unis, et elle invoque 
l'analyse de rentabilité d e l'A350XWB et le rapport de Compet itionRx à l'appui de cette 
déclaration.2823 
6.1602.   Avant d'examiner les arguments spécifiques de l'Union européenne, nous examinons 
d'abord les aspects les plus importants d u contenu de l'appréciation britannique. Ce document dit 
que les pouvoirs publics britannique s ont fondé leur analyse de l'opportunité d'accorder une 
AL/FEM pour l'A350XWB sur " [***] ".2824 Bien qu'on ne sache pas toujours très bien quelles 
entités ont analysé telle ou telle  question spécifique traitée dans l'appréciation britannique, il 
apparaît que les conclusions formulées dans ce document concernant les situations financières 
d'EADS et d'Airbus reposaient sur une analyse fournie par [***] .2825 L'évaluation souligne que le 
projet d'A350XWB est "un projet bien conçu  qui revêt une grande importance strat égique pour 
Airbus".2826 Elle fournit une estimation RCES du coût du programme relatif à l'A350XWB2827 qui est 
[***]  l'estimation faite par Airbus à l'époque (c'est -à-dire 12 milliards d'euros). Elle contient 
également des déclarations RCES concernant la situati on financière actuelle2828 et future attendue 
d'EADS et d'Airbus.2829 Plus spécifiquement, elle contient des observations RCES concernant les 
ressources financières d'EADS qui donnent fortement à penser que cette dernière aurait eu 
beaucoup de mal à financer ent ièrement et eff ectivement  le programme relatif à l'A350XWB en 
l'absence de toutes les AL/FEM pour l'A350XWB accordées par les quatre États membres.2830 
6.1603.   Nous rappelons qu'il ressort de l'appréciation britannique qu'Airbus a étudié  la possibilité 
de recourir à certaines stratégies de rechange qui sont RCES pour financer le programme mais, 
pour des raisons non expliquées, a apparemment abandonné ces stratégies, et que certaines de 
ces stratégies donnent,  selon nous , à penser  qu'Airbus a tenté, mais en vain, d'avo ir accès à 
certaines sources de financement aux conditions du marché.2831 Le document explique que 
                                                
2820 Appréciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), page 1.  
2821 Appré ciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), page 1.  
2822 Réponse de l'Union européenne à la question n ° 47 du Groupe spécial, paragraphe 149. (italique 
dans l'original)  
2823 Réponse de l'Union européenne à la question n ° 123 du Groupe spécial, paragraphe 67. (note de 
bas de page omise)  
2824 Appré ciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphe 4. Nous notons que l'Union 
européenne a fourni une explication RCES conce rnant la nature de [***] . (réponse de l'Union européenne à la 
question no 123 du Groupe spécial, note de bas de page 119 (lignes 3 et 4))  
2825 Voir l'appréciation britannique (pièce EU -(Article 13) -34) (RCES), paragraphe 11.  
2826 Appré ciation britannique (pièce EU-(article 13) -34) (RCES), paragraphe 4.  
2827 Appré ciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphe 11 (premier point).  
2828 Appré ciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphe 11 (deuxième ligne, mots 4 
à 6). 
2829 Appré ciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphe 11 (deux dernières lignes 
du paragraphe).  
2830 Appré ciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphes 13 et 16. Voir aussi 
l'appréciation britannique (pièce EU -(Article 13) -34) (RCES),  paragraphes 4 (deuxième point) (contenant des 
conclusions  analogues ) et 11 (deuxième point) ( portant sur  une autre source d'incertitude financière pour 
EADS).  
2831 Appré ciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphe 21 (lignes 1 à 3). On n e sait 
pas très bien, toutefois, dans quelle mesure on supposait  dans le document que les États membres 
participeraient à ces stratégies de financement. (Voir aussi l'appréciation britannique (pièce EU -(Article 13) -34) 
(RCES), paragraphe 12 (premier point)  (portant sur  un risque pour le programme qui s ouligne manifestement WT/DS316/RW  
 
- 547 - 
 
  "[***] ".2832 Enfin, l'appréciation britannique indique  également qu'un autre risque associé à la 
situation financière d'EADS entrainait  des difficultés financières  persistantes [***] .2833 
6.1604.   Nous évaluons maintenant les critiques  spécifiques formulé es par l'Union européenne à 
l'égard du document. Nous examinons d'abord l'argument de l'Union européenne selon lequel la 
seule question traitée dans l'appréciation britannique est "celle de savoir si le programme 
progresserait  au Royaume -Uni sans un prêt FEM du Royaume -Uni".2834 L'Union européenne fait 
donc valoir que "le document ne répond pas , et, du reste, ne peut pas répondre , vu le mandat de 
son auteur , à la question de savoir  si, tout bien considéré, EADS et Airbus lanceraient et 
pourraient lancer le programme relatif à l'A350XWB sans les prêts FEM des quatre États membres 
de l'UE ".2835 Nous rejetons cet argument pour deux raisons. Premièrement, l'appréciation 
britannique contien t des déclarations RCES qui traitent de façon claire et directe la question même 
à laquelle l'Union européenne estime que le document n'apporte pas de réponse .2836 
Deuxièmement, il n'apparaît pas que l'Union européenne prend la pleine mesure de toutes les 
implications  des questions auxquelles l'appréciation britannique était censée répondre. Nous 
replaçons  donc l'appréciation britannique dans son juste contexte. L'Union européenne allègue2837, 
et les États -Unis ne contestent pas, que le document qui fournit ce co ntexte est ce qu'il est 
convenu d'appeler le Livre vert, publié par le Trésor britannique, qui expose "les techniques et 
questions qui devraient être examinées dans le cadre des évaluations" de "{l} a totalité des  
politiques, programmes et projets  nouveaux,  que ce soit en matière de re cettes , de capitaux ou de 
réglementation", par exemple, l'appréciation britannique.2838 Le rôle de ces évaluations est de 
déterminer "si une proposition est intéressante ".2839 Pour faire cette détermination, les pouvoirs 
publics doiv ent d'abord é tablir "un besoin clairement défini".2840 Ce besoin " repose  habituellement 
sur une défaillance  du marché ou sur l'existence d'objectifs clairs des pouvoirs publics en matière 
de répartition qui doivent être atteints ".2841 Les pouvoirs publics doiven t ensuite établir si le projet 
"en vaudra probablement la peine ".2842 Ce faisant, ces évaluations "devraient tenir compte de tous 
les avantages pour le Royaume -Uni".2843 
6.1605.   Par conséquent, lorsqu'elle est replacée  dans son  juste contexte,  il apparaît tout à fait 
approprié que l'appréciation britannique tienne compte des implications  pour le programme relatif 
à l'A350XWB du fait que les quatre États membres concernés accordent ou non une AL/FEM pour 
l'A350XWB à Airbus. Cela tient simplement au fait que, comme cela est expliqué  dans 
                                                                                                                                                  
encore un peu plus  la difficulté d'obtenir un financement aux conditions du marché pour le programme relatif à 
l'A350XWB).)  
2832 Appré ciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), p aragraphe 20.  
2833 Appréciation britannique (piè ce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphe 12 (deuxième point).  
2834 Réponse de l'Union européenne à la question n ° 47 du Groupe spécial, paragraphe 149. (italique 
dans l'original)  
2835 Réponse de l'Union européenne à la question n ° 47 du Groupe spécial, paragraphe 149.  
2836 Voir, par exemple, l'appréciation britannique (pièce EU -(Article 13) -34) (RCES), paragraphe 16 
(lignes 2 à 4).  
2837 Réponse de l'Union européenne à la question n ° 47 du Groupe spécial, paragraphe 149.  
2838 UK Treasury, "the Green Book: appraisal and evaluation in Central Government", édition de 2003, 
mise à jour en juillet  2011 (pièce EU -352), paragraphe 1.1. (note de bas de page omise)  
2839 UK Treasury, "the Green Book: appraisal and evaluation in Central Gover nment", édition de 2003, 
mise à jour en juillet  2011 (pièce EU -352), paragraphe 2.3.  
2840 UK Treasury, "the Green Book: appraisal and evaluation in Central Government", édition de 2003, 
mise à jour en juillet  2011 (pièce EU -352), paragraphe 2.6.  
2841 UK Treasury , "the Green Book: appraisal and evaluation in Central Government", édition de 2003, 
mise à jour en juillet  2011 (pièce EU -352), paragraphe 3.2. Il apparaît que les "objectifs en matière de 
répartition" sont axés sur la justice sociale et non sur les résul tats économiques de l'économie britannique. 
(UK Treasury, "the Green Book: appraisal and evaluation in Central Government", édition de 2003, mise à jour 
en juillet  2011 (pièce EU -352), paragraphes  5.33 à 5.41) Par conséquent, nous ne pensons pas que 
l'expr ession "objectifs en matière de répartition" devrait être interprétée comme désignant les besoins ou 
désirs de segments spécifiques de l'industrie britannique susceptibles de  bénéficier financièrement de la 
réalisation de travaux au Royaume -Uni dans le cad re du projet d'A350XWB. Il est donc manifestement très 
probable que le document amènerait de manière générale l'organisme évaluant  la demande d'Airbus 
concernant une AL/FEM pour l'A350XWB à se focaliser  sur la question de savoir si la nécessité pour Airbus  
d'une AL/FEM pour l'A350XWB repos e sur une "défaillance du marché". Nous considérons que la teneur et les 
conclusions de l'évaluation britannique sont de manière générale compatibles avec ce raisonnement.  
2842 UK Treasury, "the Green Book: appraisal and eval uation in Central Government", édition de 2003, 
mise à jour en juillet  2011 (pièce EU -352), paragraphe 2.6.  
2843 UK Treasury, "the Green Book: appraisal and evaluation in Central Government", édition de 2003, 
mise à jour en juillet  2011 (pièce EU -352), paragr aphe 5.25. (note de bas de page omise)  WT/DS316/RW  
 
- 548 - 
 
  l'appréciation elle -même, l a nécessité  pour Airbus d'une AL/FEM britannique pour l'A350XWB et les 
avantages  pour le Royaume -Uni de l'octroi d e cette  AL/FEM pour l'A350XWB dépendent en grande 
partie  de la mesure dans laquelle on s'attendait à ce que les pouvoirs publics des autres États 
membres accorde nt une aide financière semblable à Airbus.2844 Par conséquent, nous ne voyons 
aucune raison d 'écarter tous examen s de ces questions figurant dans l'appréciation britannique 
sous prétexte  qu'en incl uant ce s examen s, l'organisme ayant établi l'appréciation a  outrepassé son 
mandat administratif.2845 
6.1606.   Nous passons maintenant à la deuxième critique  formulé e par l'Union européenne à 
l'égard  de l'appréciation britannique, à savoir  que nous devrions écarter ou rejeter l'analyse 
financière du programme relatif à l'A350XWB figurant  dans l'appréciation  parce que, "quels que 
soient les points de vue des pouvoirs publics, le Groupe spécial dispose de données de l'époque 
{c'est -à-dire les données figurant dans l'analy se de rentabilité de l'A350XWB et le rapport de 
CompetitionRx} qui lui permettent d e procéder à une évaluation objective" des arguments des 
États-Unis.2846 Nous accordons peu d'importance à cet argument. Premièrement, nous notons que , 
même si certaines donnée s pertinentes figurant dans le rapport de CompetionRx sont peut -être 
"de l'époque", le rapport lui -même a été établi par l'Union européenne aux fins du présent 
différend, alors que l'évaluation britannique a été établie avant l'octroi d'une AL/FEM en tant que 
fondement de la décision du Royaume -Uni concernant l'opportunité d'accorder ou non cette 
AL/FEM.2847 Nous notons en outre que l'évaluation britannique a été établie simplement  [***] 
avant la date du premier contrat. Dans ces circonstances, nous sommes por tés à accorder une 
grande importance à ce tte appréciation . Deuxièmement, et comme il est indiqué plus haut, 
l'évaluation britannique n'expose pas simplement des "points de vue" non étayés des pouvoirs 
publics britanniques. Ses conclusions reposent plutôt s ur des analyses effectuées par [***] .2848 
Dans sa deuxième série de questions écrites aux parties, le Groupe spécial a demandé à l'Union 
européenne de produire ces analyses. Celle -ci ne l'a pas fait et n'a pas expliqué pourquoi . En 
revanche, e lle a indiqué qu e la substance des analyses apparaissait déjà de manière adéquate 
ailleurs dans le dossier.2849 En bref,  il apparaît que l'Union européenne, après n'avoir pas produi t, 
sans explication, les données sur lesquelles l'évaluation britannique repose, laisse entend re que 
cette évaluation n'étaye pas les points de vue qui y sont exprimés avec des données et/ou 
reproche à ce document de s'appuyer sur des données qui étaient devenues périmées et peu 
fiables à la date du premier contrat. Les États -Unis demandent au Grou pe spécial de "tirer les 
déductions appropriées en ce qui concerne les renseignements qui ont été demandés mais n'ont 
pas été fournis".2850 
6.1607.   Aux fins de l'examen de la présente situation, nous rappelons tout d'abord que 
l'article  13:1 du Mémorandum d'accord di spose que "{l}es Membres devraient répondre dans les 
moindres délais et de manière complète à toute demande de renseignements présentée par un 
groupe spécial qui jugerait ces renseignements nécessaires et appropriés". L'Organe d'appel a en 
outre expliqué q ue "{l}orsqu'une partie refus {ait} de communiquer les renseignements demandés 
par un groupe spécial au titre de l'article 13:1 du Mémorandum d'accord, ce refus constituer{ ait} 
l'un des faits pertinents figurant dans le dossier, et certainement un fait impo rtant, qui 
devr{ aient} être pris en compte pour déterminer la déduction appropriée devant être tirée".2851 En 
                                                
2844 Appré ciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphes 4 et 16.  
2845 Nous prenons également note de certaines déclarations RCES figurant dans l'appréciation 
britannique qui donnent à entendre que les p ouvoirs publics britanniques étaient préoccupés par la mesure 
dans laquelle Airbus pourrait dé placer ses activités de  production de l'A350XWB hors du Royaume -Uni au  cas 
où ils n'accorderaient pas une AL/FEM pour l'A350XWB. (Voir, par exemple, l'appréciatio n britannique 
(pièce  EU-(Article 13) -34) (RCES), paragraphes 4 (quatrième point), 14 (troisième point, dernière phrase) et 
16 (ligne 9 jusqu'à la fin du paragraphe).) Le fait que les pouvoirs publics britanniques s'attendaient à ce 
qu'Airbus puisse aller j usqu'à déplacer géographiquement d'importantes activités de production de l'A350XWB 
en fonction des pays qui accorda ient une AL/FEM donne à penser qu'ils c onsidéraient  qu'Airbus attachait une 
importance considérable à l'o btention  d'une AL/FEM.  
2846 Réponse de  l'Union européenne à la question n ° 123 du Groupe spécial, paragraphe 67. (note de 
bas de page omise)  
2847 Nous soulignons que, à ce stade -ci, nous ne comparons  pas la valeur probante du rapport de 
CompetitionRx avec celle de l'évaluation britannique de quel que manière pertinente que ce soit  
2848 Apprécia tion britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphe 4.  
2849 Réponse de l'Union européenne à la question n ° 123 du Groupe spécial, paragraphe 65 (deuxième 
phrase).  
2850 Observations des États -Unis sur la rép onse de l'Union européenne à la question n ° 123 du Groupe 
spécial, paragraphe 20.  
2851 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Gluten de froment , paragraphe 174.  WT/DS316/RW  
 
- 549 - 
 
  l'espèce, conformément aux pouvoirs que lui confère l'article 13:1 du Mémorandum d'accord, le 
Groupe spécial a demandé à l'Union européenne de fourni r les analyses sous -tendant les opinions 
exprimées dans l'appréciation britannique concernant l'état du programme relatif à l'A350XWB, y 
compris sa situation financière. L'Union européenne n'a pas présenté  ces documents sans pour 
autant faire était de rais ons qui en empêchaient la présentation . Eu  égard à cette 
non-présentation , pris e conjointement  avec d'autres éléments de preuve pertinents figurant dans 
le dossier, nous estimons qu'il est approprié de tirer certaines déductions quant à la nature des 
analy ses figurant dans l'appréciation britannique que l'Union européenne n'a pas présentées . 
6.1608.   Nous en déduisons d'abord que les analyses qui constituent le fondement des opinions 
exprimées dans l'appréciation britannique concernant le programme relatif à l'A350X WB – qui sont 
de manière générale défavorables pour les  arguments avancés par l'Union européenne dans ce 
contexte – sont rigoureuses, professionnelles et, par conséquent, fiables. Cette déduction est 
étayée par le professionnalisme manifeste  des entités qu i ont effectué ces analyses et par  le fait 
que le gouvernement britannique  a jugé utile d'y recourir pour évaluer une question très 
importante qui aurait des conséquences notables  pour l'économie britannique. En outre, n ous ne 
disposons d' aucun élément de preuve qui remette en question l'objectivité ou le professionnalisme 
de ces entités. Nous en déduisons aussi que les analyses reposent sur des données qui permettent 
d'évaluer avec exactitude l'état du programme relatif à l'A350XWB à la date du premier con trat. 
Cette déduction est étayée par le fait que l e décalage  temporel entre la rédaction de l'appréciation 
britannique et la date du premier contrat n'est à peu près que de [***]. Dans ces circonstances, 
nous pensons que ces deux déductions sont raisonnabl es et appropriées.  
6.1609.   À notre avis, la teneur de l'appréciation britannique, eu égard en particulier aux deux 
déductions qui viennent d'être tirées, étaye fortement l' idée qu' il aurait été très difficile pour 
Airbus et EADS de financer effectivement le progra mme relatif à l'A350XWB, comme  prévu au 
moment du lancement, sans AL/FEM pour l'A350XWB.2852 Nous notons en outre que cette 
interprétation de l'appréciation britannique concorde avec d'autres éléments de preuve pertinents 
figurant dans le dossier qui concerne nt l'octroi d'une AL/FEM britannique pour l'A350XWB. Surtout, 
les États -Unis ont présenté un rapport du gouvernement  britannique établi en mars  2010 qui 
contient, entre autres choses, le témoignage du député Ian Lucas, alors sous -secrétaire d'État 
parlemen taire, devant la Chambre des Communes britannique. Il est expliqué dans ce rapport que 
les pouvoirs publics "ont examiné avec des témoins si {l'AL/FEM} remédiait à une réelle 
défaillance du marché ou si elle était accordée simplement pour préserver l'égali té des chances par 
rapport { les} concurrents {du Royaume -Uni}. M.  Lucas a fermement fait valoir que le dispositif  
visait à  remédier aux problèmes spécifiques de l'investissement à long terme".2853 Selon le 
rapport, le représentant du secteur  a indiqué que l'A L/FEM était nécessaire principalement pour 
assurer l'égalité  des chances  par rapport à d'autres constructeurs  de LCA qui recevaient aussi une 
aide publique.2854 Toutefois, nous notons qu'ailleurs dans le rapport il est indiqué que l'AL/FEM "est 
conçue pour pa llier la réticence des marchés de capitaux à financer des projets comportant des 
coûts de développement des produits élevés, des risques technologiques et commerciaux 
importants et de longues périodes de récupération  de l'investissement".2855 Dans le rapport,  il est 
indiqué que les pouvoirs publics britanniques ont accordé une AL/FEM pour le programme relatif à 
l'A350XWB,  et il est ensuite expliqué que pour obtenir une AL/FEM, "{c}haque requérant doit  
                                                
2852 Nous reconnaissons que les conclusions de l'appréciation britannique concernant la facilité av ec 
laquelle Airbus pourrait effectivement financer le programme relatif à l'A350XWB sans aide financière des États 
membres ont apparemment été formulées sur la base d'hypothèses concernant des aspects des coûts et 
résultats probables du programme relatif à  l'A350XWB qui différaient beaucoup , mais peut -être pas 
radicalement, des attentes qu'avait Airbus à l'époque. Voir l'appréciation britannique (pièce EU -(Article 13) -34) 
(RCES), paragraphes 7 (lignes 5 et 6) et 9 ( ligne première ). 
2853 UK House of Commons Bus iness, Innovation and Skills Committee, "Full Speed ahead: maintaining 
UK excellence in motorsport and aerospace", Sixth Report of Session 2009 -10, Report, formal minutes, and 
oral and written evidence, 9  mars 2010 (pièce USA -44), paragraphe 20.  
2854 UK House  of Commons Business, Innovation and Skills Committee, "Full Speed ahead: maintaining 
UK excellence in motorsport and aerospace", Sixth Report of Session 2009 -10, Report, formal minutes, and 
oral and written evidence, 9  mars 2010 (pièce USA -44), paragraphe  20. 
2855 UK House of Commons Business, Innovation and Skills Committee, "Full Speed ahead: maintaining 
UK excellence in motorsport and aerospace", Sixth Report of Session 2009 -10, Report, formal minutes, and 
oral and written evidence, 9  mars 2010 (pièce USA -44), paragraphe 17. Voir aussi "Repayable Launch 
Investment", site Web du Ministère britannique des entreprises, de l'innovation et des compétences, consulté 
en février  2012 (pièce USA -63) (contenant la même déclaration); et "Aerospace and Defence Industri es Launch 
Investment", site Web du Ministère britannique du commerce et de l'industrie, consulté le 21  octobre  2006 
(pièce initiale US -106) (pièce USA -120) (idem).  WT/DS316/RW  
 
- 550 - 
 
  démontrer … que l'investissement des pouvoirs publics est essentiel pour  que le projet puisse se 
poursuivre à l'échelle et dans les délais spécifiés ".2856 Ce rapport donne  donc fortement à penser  
que les données ayant servi de fondement à la recommandation formulée dans l'appréciation 
britannique concernant l'octroi à Airbus d'une AL/FEM pour l'A350XWB devaient avoir  démontr é 
que cette AL/FEM  était "essentielle" pour que le programme relatif à l'A350XWB "puisse se 
poursuivre à l'échelle et dans les délais spécifiés".  
Accord avec l'ONERA  
6.1610.   Bien que nous ne disposions d'a ucune évaluation faite à l'époque par  les pouvoirs publics 
français qui nous aiderait à comprendre  dans quelle mesure la France estimait qu'une AL/FEM était 
nécessaire pour que l'A350XWB soit mis en œuvre , les États -Unis font valoir q ue la France a pour 
politique générale d' accorde r une AL/FEM uniquement lorsqu'un financement commercial n'est pas 
disponible. À l'appui de cet argument, ils présentent l'Accord avec l'ONERA, texte réglementaire 
français en date du 31  juillet  2010 qui énonce les conditions auxq uelles les pouvoirs publics 
français font certains investissements dans la recherche aéronautique. La partie pertinente de 
l'Accord avec l'ONERA dispose que "{l}es avances récupérables permettent un partage entre l'État 
et l'industrie du risque lié au déve loppement de nouveaux aéronefs. Compte tenu de l'intensité 
capitalistique requise par ces opérations de développement, le recours à ce dispositif est 
généralement nécessaire pour compléter les concours financiers de marché".2857 Les États -Unis 
affirment que c e libellé montre  clairement  que "la raison d'être fondamentale de l'AL/FEM est 
l'octroi de prêts qui ne sont pas disponibles à des conditions commerciales  pour des opérations à 
forte intensité capitalistique".2858 
6.1611.   L'Union européenne fait valoir que l'Accord a vec l'ONERA "contient des déclarations 
générales concernant le financement accordé  par la France. Il n'est pas étonnant qu 'avec de telles  
déclarations , les pouvoirs publics veuillent informer les contribuables que … leur politique consiste 
à utiliser les f onds … de manière responsable et productive".2859 L'Union européenne fait 
également valoir que le Groupe spécial accorde peu de poids a u libellé de l'Accord avec l'ONERA 
dans ce contexte parce que la déclaration vague selon laquelle l'AL/FEM est "généralement " 
utilisée pour compléter le financement aux conditions du marché va à l'encontre d'autres éléments 
de preuve plus spécifiques , comme le rapport de CompetitionRx.2860 
6.1612.   Nous ne savons pas très bien dans quelle mesure l'Accord avec l'ONERA réglemente, d'un 
point de vue technique, l'octroi et, par conséquent, les versements ultérieurs de l'AL/FEM française 
pour l'A350XWB  à Airbus , étant donné que cet accord, tel qu'il a été présenté par les États -Unis, 
est postérieur à la conclusion du contrat d'AL/FEM français co ncernant l'A350XWB. Nous 
reconnaissons en outre que l'Accord avec l'ONERA n'interdit pas l'octroi d'une aide financ ière à une 
société pour  un projet si cette aide n'est pas jugée essentielle à l'existence du projet, et ne conclut 
pas non plus que le progra mme relatif à l'A350XWB, spécifiquement, ne progresserait  pas sans 
aide financière des États membres. Néanmoins, en l'absence de tout élément  de preuve indiquant 
le contraire, nous considérons que l'opinion de l'État français selon laquelle une aide financ ière de 
la nature d'une AL/FEM "est généralement nécessaire pour compléter les concours financiers de 
marché" est conforme au  point de vue selon lequel il s'agissait vraisemblablement de la position de 
l'État français concernant l'AL/FEM pour l'A350XWB.  
                                                
2856 UK House of Commons Business, Innovation and Skills Committee, "Full Speed ahead: maintain ing 
UK excellence in motorsport and aerospace", Sixth Report of Session 2009 -10, Report, formal minutes, and 
oral and written evidence, 9  mars 2010 (pièce USA -44), paragraphe 18. (pas d'italique dans l'original)  
2857 Accord avec l'ONERA (pièce USA -54), art icle 1.2. Il apparaît qu 'une modification ultérieure apportée 
en 2011  précise que  l'Accord avec l'ONERA réglemente aussi l'AL/FEM française pour l'A350XWB dans une 
certaine mesure. ( Avenant n° 1 à la convention "recherche dans le domaine de l'aéronautique" du  programme 
d'investissements d'avenir en date du 29  juillet  2010 publiée au Journal officiel de la République française du 
31 juillet  2010, PRMX1113852X, 20  mai 2011 (pièce USA -42) (modifiant l'Accord avec l'ONERA à certains 
égards pour faire spécifiquemen t référence aux investissements dans le programme relatif à l'A350XWB)) Nous 
notons en outre que l'Accord avec l'ONERA dispose  que parmi les principaux critères retenus pour la sélection 
des projets qui recevraient une aide de  l'État français, il y a l'"ex istence et {l'}intensité des cofinancements 
privés", et aussi que "{l}es principaux critères retenus lors de la sélection des projets devront faire l'objet 
d'engagements chiffrés précis". (Accord avec l'ONERA (pièce USA -54), art icle 2.2) 
2858 Deuxième communi cation écrite des États -Unis, paragraphe 624.  
2859 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1039.  
2860 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1040 (citant le rapport de 
CompetitionRx (pièce  EU-127) (RCC/RCES)).  WT/DS316/RW  
 
- 551 - 
 
  Décisions en matière d'aide publique  
6.1613.   Les États -Unis présentent des extraits de certaines décisions prises par la Commission 
européenne entre  2009 et 2011 concernant l'opportunité d'approuver l'octroi d'une aide financière 
à certains fournisseurs d'Airbus pour leurs travaux sur des projets relatifs à l'A350XWB (les 
décisions en matière d'aide publique).2861 Ils affirment que huit de ces décisions se rapportent à 
des demandes d'aide publique présentées par des PPR d'Airbus, et que ces PPR ont obtenu une 
aide publi que s'élevant au total à  environ 458 millions d'euros suite à ces demandes.2862 L'Union 
européenne ne conteste pas substantiellement ces déclarations.  
6.1614.   Avant d'examiner la teneur précise des décisions en matière d'aide publique, nous 
replaçons d'abord celles -ci dans leur juste contexte en identifiant les questions fondamentales que 
les décisions visent  à résoudre. Aucune partie ne précise explicitement quelles sont ces questions. 
Toutefois, à en juger par la teneur des décisions, il apparaît que celles -ci ont p our objet de 
déterminer si l'aide publique en question est "nécessaire à la réalisation d' un objectif d'intérêt 
commun à titre d 'exception à l'interdiction générale des aides d'État"2863 prévue le Traité CE. Il 
apparaît que de nombreuses variables sont pertin entes pour ces analyses.2864 Il apparaît qu'en 
                                                
2861 Commission européenne, Decision C(2001) 6498 final, State aid N493/2010 – Spain – R&D aid to 
Industria de Turbopropulsores, S.A. (ITP) for Trent XWB LPT, 20  septembre  2011 (pièce USA -154); 
Commission européenne, Decision C(2011) 995 final, State aid (SA.302 82) N204/2010 – Sweden – R&D aid to 
Volvo Aero, S.A. (ITP) for Trent XWB ICC, 23  février  2011 (pièce USA -155); Commission européenne, 
Décision  C(2010) 2141 final, Aide d'État N527/2009 – France – Daher -Socata  "Trappes de train principal A350 
XWB" (projet M LGD), 14 avril 2011 (pièce USA -156); Commission européenne, Decision C(2010) 6472 final, 
State aid N 4/2010 and N7/2010 – Spain – Individual R&D aid to Alestis Aerospace S.L., 29  septembre  2010 
(pièce  USA-157); Commission européenne, Decision C(2009) 6874 final, State aid N357/2009 – United 
Kingdom – Individual R&D aid to GKN ASL, 15  septembre  2009 (pièce USA -158); Commission européenne, 
Decision C(2011) 264 final, State aid (SA.30169) N3/2010 – Spain – State loan for R&D to AERNNOVA, 
26 janvier  2011 (pièce  USA-159); Commission européenne, Decision C(2010) 4937 final, State aid N5/2010 
and N6/2010 – Spain – State loan for R&D to ARESA, 20  juillet  2010 (pièce USA -160); Commission 
européenne, Decision C(2009) 9960 final, State aid N296/2009 'F2F' and N297/2009  'Airducts', 2 Individual 
aeronautics R&D -aids to Diehl Aircabin GmbH,  Germany, 15  décembre  2009 (pièce USA -161); Commission 
européenne, D écision C(2011) 6496 final, Aide d'État N414/2010 – Belgique – Aide au projet de 'Flap Support 
Structures' de SABCA (' Projet FSS') , 5 octobre  2011 (pièce USA -441); et Commission européenne, 
Décision  C(2010) 2140 final, Aide d'État N525/2009 – France – Aide au projet de case de train principal de 
Sogerma (Projet MLGB) , 14 avril 2010 (pièce USA -444).  
2862 Deuxième communicatio n écrite des États -Unis, paragraphe 637 (identifiant AERNNOVA, ALESTIS, 
ARESA, Daher -Socata, Diehl Aircabin GmbH, GKN, SABCA et SOGERMA en tant que PPR). Les États -Unis citent 
des extraits des décisions en matière d'aide publique, ainsi que l e contenu  d'autres pièces, pour démontrer que 
ces huit fournisseurs sont des PPR. (deuxième communication écrite des États -Unis, notes de bas de 
page 1075 à 1082) Un examen révèle que certaines de ces citations font référence à des éléments 
d'information que les États -Unis n'ont pas inclus dans leurs pièces. Néanmoins, nous relevons des éléments de 
preuve indiquant qu'au moins six de ces entités sont effectivement des PPR pour l'A350XWB. Voir Commission 
européenne, Decision  C(2010) 6472 final, State aid N  4/2010 and N7/2 010 – Spain – Individual R&D aid to 
Alestis Aerospace S.L., 29  septembre  2010 (pièce USA -157), paragraphes 54 et 60 (indiquant qu'ALESTIS est 
un PPR); François  Caudron, Vice -Président, responsable du développement commercial et de la relation clients 
pour l'A350, "A350XWB Programme Update", présentation d'Airbus à la Deutsche Bank, 1er juillet  2010 
(pièce  USA-443) (indiquant que GKN est un PPR ); Commission européenne, De cision C(2011) 264 final, State 
aid (SA.30169) N3/2010 – Spain – State loan for R&D to A ERNNOVA, 26  janvier  2011 (pièce USA -159), 
paragraphes 55 et 60 (indiquant qu'AERNNOVA est un  PPR); Commission européenne, De cision C(2010) 4937 
final, State aid N5/2010 and N6/2010 – Spain – State loan for R&D to ARESA, 20  juillet  2010 (pièce USA -160) 
(indiquant que ARESA est un PPR); François  Caudron, Vice -Président, responsable du développement 
commercial et de la relation clients pour l'A350, "A350XWB Programme Update", présentation d'Airbus à la 
Deutsche Bank, 1er juillet  2010 (pièce USA -443) (indiquant  que Diehl Aircabin est un PPR); et Commission 
européenne, Décision C(2010) 2140 final, Aide d'État N525/2009 – France – Aide au projet de case de train 
principal de Sogerma (Projet MLGB) , 14 avril 2010 (pièce USA -444), paragraphes 34 à 36 ( exposant  une 
structure de remboursement de l'aide qui donne à penser que SOGERMA est un PPR). Nous notons en outre 
que l'Union européenne ne conteste pas que l'une quelconque des  huit entités identifiées par les États -Unis s oit 
un PPR. 
2863 Commission européenne, Decision C (2009) 6874 final, State aid N357/2009 – United Kingdom – 
Individual R&D aid to GKN ASL, 15  septembre  2009 (pièce USA -158), paragraphe 107.  
2864 Voir Commission européenne, Decision C(2011) 264 final, State aid (SA.30169) N3/2010 – Spain – 
State loan for R&D to AERNNOVA, 26  janvier  2011 (pièce USA -159), paragraphe 88; Commission européenne, 
Decision C(2010) 4937 final, State aid N5/2010 and N6/2010 – Spain – State loan for R&D to ARESA, 
20 juillet  2010 (pièce USA -160), paragraphe 94; et Commission européenne, Decision C(2009) 9960 final, 
State aid N296/2009 'F2F' and N297/2009 'Airducts', 2 Individual aeronautics R&D -aids to Diehl Aircabin 
GmbH,  Germany, 15  décembre  2009 (pièce USA -161), paragraphes 104 à 113.  WT/DS316/RW  
 
- 552 - 
 
  font partie les risques associés  aux projets et la question de savoir si le requérant  serait en mesure 
de mettre en œuvre le projet sans aide publique. De fait, il est expliqué dans une décision que le 
requérant  devrait démontrer qu'il n'y a pas  d'autres moyens  disponibles  de financer le projet:  
Le régime d'aide … prévoit des critères rigoureux en ce qui concerne la présence d'une 
défaillance du marché concrète affectant  des projets de R&D: la vraisemblance  de 
l'existence  d'une défaillance du marché sera établie au moyen d'une documentation 
adéquate  dans chaque cas concret. En particulier, la non -disponibilité d'autres 
documents de financement (bancaire) { sic} sera attestée par des documents. Par 
conséquent, l'aide  vise de toute évidence à remédier à  des défaillances du marché 
dûment étayées.2865 
6.1615.   Gardant ce cadre à l'esprit, nous examinons maintenant la pertinence spécifique des 
décisions pour la présente affaire . Les États -Unis soutiennent que les décisions en matière  d'aide 
publique illustrent: a) "{l}es risques élevés  inhérents à l a branche de production  des LCA en 
général et au programme relatif à l'A350XWB en particulier"; b)  "{l}'incapacité d'obtenir un 
financement commercial pour le programme relatif à l'A350XWB,  problème aggravé par la crise 
financière mondiale"; et c)  le fait que "{l}'aide accordée pour le  programme relatif à l'A350XWB a 
eu pour effet de transférer  le risque du bénéficiaire vers les pouvoirs publics accordant le soutien, 
améliorant ainsi le  rendement  et la valeur actuelle nette du projet, et permettant au projet 
d'atteindre un stade qu'il n'aurait  pas atteint  sans cette aide".2866 
6.1616.   L'Union européenne fait valoir que les décisions en matière d'aide publique sont dénuées 
de pertinence  parce qu'elles "n e concernent pas l'accès d' Airbus  aux fonds , mais … portent  plutôt 
sur plusieurs autres entités ".2867 Par conséquent, "{l}'incidence de "l'AL/FEM ou des prêts sans 
intérêt" sur l'analyse de rentabilité d'une société donnée susceptible de  participer en tant qu e 
fournisseur  à l'A350XWB ne dit rien quant à  la viabilité de l' analyse de rentabilité d'Airbus  pour 
l'A350XWB en 2006 ou en 2009".2868 De plus, l'Union européenne fait valoir que , quand bien  
même certains fournisseurs n'auraient pas pu entreprendre leurs pro jets en rapport avec  
l'A350XWB sans aide publique, il ne s'agit "pas d'une considération pertinente dans ce contexte, 
parce que les États -Unis ne contestent pas ces mesures, ou les effets d 'un financement 
quelconque de ces fournisseurs, dans la présente pr océdure".2869 Enfin, elle fait valoir que les 
décisions en matière d'aide publique "examinent  si, sans aide publique, le projet spécifique notifié 
serait ou non entrepris dans l'État membre de l'UE notifiant ou dans l'UE . Ces décisions ne traitent 
                                                
2865 Commission européenne, Decision C(2009) 9960 fina l, State aid N296/2009 'F2F' and N297/2009 
'Airducts', 2 Individual aeronautics R&D -aids to Diehl Aircabin GmbH,  Germany, 15  décembre  2009 
(pièce  USA-161), paragraphe 104. (note de bas de page omise)  
2866 Première communication écrite des États -Unis, paragrap he 390. (caractères gras omis)  
2867 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1135. (italique dans l'original)  
2868 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1153. (italique dans l'original) 
Nous notons que les États -Unis allèguent que les huit PPR qui sont visés par les décisions en matière d'aide 
publique ont obtenu des "prêts à des conditions plus favorables que celles du marché" ou une "AL/FEM". 
(deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 637) Les déci sions en matière d'aide publique en 
question font référence de manière générale à l'octroi possible d'une aide publique sous la forme de "prêts sans 
intérêt" ou d'"avances remboursables", les secondes ayant manifestement  des caractéristiques semblables à 
celles de l'AL/FEM. (Voir Commission européenne, Decision C(2001) 6498 final, State aid N493/2010 – Spain – 
R&D aid to Industria de Turbopropulsores, S.A. (ITP) for Trent XWB LPT, 20  septembre  2011 (pièce USA -154), 
paragraphes 84 et 88; Commission européenn e, Décision C(2010) 2141 final, Aide d'État N527/2009 – France 
– Daher -Socata  "Trappes de train principal A350 XWB" (projet MLGD) , 14 avril 2011 (pièce USA -156), 
paragraphe 1; Commission européenne, Decision C(2010) 6472 final, State aid N 4/2010 and N7/20 10 – Spain 
– Individual R&D aid to Alestis Aerospace S.L., 29  septembre  2010 (pièce USA -157), paragraphe 1; 
Commission européenne, Decision C(2009) 6874 final, State aid N357/2009 – United Kingdom – Individual 
R&D aid to GKN ASL, 15  septembre  2009 (pièce U SA-158), paragraphes 111, 124 et 125; Commission 
européenne, Decision C(2011) 264 final, State aid (SA.30169) N3/2010 – Spain – State loan for R&D to 
AERNNOVA, 26  janvier  2011 (pièce USA -159), paragraphe  1; Commission européenne, Decision C(2010) 4937 
final, State aid N5/2010 and N6/2010 – Spain – State loan for R&D to ARESA, 20  juillet  2010 (pièce USA -160), 
paragraphe 1; Commission européenne, Decision C(2009) 9960 final, State aid N296/2009 'F2F' and 
N297/2009 'Airducts', 2 Individual aeronautics R&D -aids to Diehl Aircabin GmbH,  Germany, 15  décembre  2009 
(pièce USA -161), paragraphes 34 à 38; Commission européenne, Décision C(2011) 6496 final, Aide d'État 
N414/2010 – Belgique – Aide au projet de 'Flap Support Structures' de SABCA ('Projet FSS') , 5 octobre  2011 
(pièce USA -441), paragraphe 1; et Commission européenne, Décision  C(2010) 2140 final, Aide d'État 
N525/2009 – France – Aide au projet de case de train principal de Sogerma (Projet MLGB) , 14 avril 2010 
(pièce USA -444), paragraphe 1 .) 
2869 Deuxième communic ation écrite de l'Union européenne, paragraphe 1080.  WT/DS316/RW  
 
- 553 - 
 
  pas la ques tion plus générale de savoir si, sans aide publique, le projet serait ou non entrepris 
ailleurs".2870 
6.1617.   L'Union européenne a raison de dire  que les décisions en matière d'aide publique ne 
traitent pas spécifiquement la question fondamentale que nous devons tran cher, à savoir si Airbus 
aurait mis en œuvre le programme relatif à l'A350XWB sans AL/FEM pour l'A350XWB. En fait, ces 
décisions portent  plus précisémen t sur la valeur de l'aide publique accordée à  certains fournisseurs 
d'Airbus chargés de réaliser des pro jets distincts associés au programme relatif à l'A350XWB. De 
plus, comme les États -Unis n'allèguent pas que tout instrument d'aide publique accordé à un 
quelconque  fournisseur d'Airbus constitue une subvention spécifique, nous n'examinerons pas 
l'incidence  de ces instruments sur le programme relatif à l'A350XWB dans le cadre d'une 
quelconque analyse pertinente du lien de causalité.2871 
6.1618.   Néanmoins, à notre avis, les décisions en matière d'aide publique restent pertinentes de  
trois façons connexes. Premièrement, elles examinent abondamment  les risques associés  aux 
projets examinés. Dans de nombreux cas, il apparaît que ces risques sont inhérents aux projets 
eux-mêmes et non pas au manque de capacités ou de compétences des fournisseurs  requérants  
souhaitant entrepr endre ces projets. C et examen  est pertinent parce que les risques associé s aux 
éléments constitutifs  du programme relatif à l'A350XWB constituent inévitablement, jusqu'à un 
certain point, des risques pour le programme dans son ensemble. En d'autres termes,  si les 
composants de l'A350XWB fabriqués par ces fournisseurs sont livrés en retard ou défectueux, 
l'A350XWB lui -même sera nécessairement livré en retard ou défectueux, causant 
vraisemblablement des problèmes non seulement pour le fournisseur mais aussi p our Airbus.2872 
Deuxièmement, et dans le même ordre d'idées, les décisions en matière d'aide publique sont 
pertinentes dans la mesure où elles examinent  les risques perçus associés  au programme relatif à 
l'A350XWB en général, ce que bon nombre d'entre elles f ont. Enfin, elles sont pertinentes dans la 
mesure où elles examinent  les difficultés auxquelles les sociétés requérantes  se sont heurté es pour 
obtenir un financement aux conditions du marché pour leurs projets  concernant l' A350XWB, 
surtout lorsque ces diff icultés découlent de problèmes systémiques propres à l'industrie 
aéronautique, dont Airbus et EADS font partie. Il apparaîtrait que, dans une certaine mesure, ces  
examens  ont aussi un rapport avec les problèmes  auxquels Airbus et EADS se heurteraient 
vraisemblablement pour obtenir un financement aux conditions du marché en l'absence d' AL/FEM 
pour l'A350XWB.2873 
                                                
2870 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1054. (italique dans l'original)  
2871 Dans ce contexte, nous rappelons l'observation de l'Union européenne selon laquelle , quand bien  
même c ertains fournisseurs d'Airbus n'auraient pas pu participer au programme relatif à l'A350XWB sans aide 
publique, cela ne signifie pas qu'il ne pouvait pas y avoir d'autres fournisseurs disponibles qui auraient pu le 
faire sans aide publique. Nous ne voyons pas très bien la pertinence de cette observation. Comme il est indiqué 
plus haut, étant donné que les États -Unis ne contestent pas les instruments d'aide publique, nous 
n'examinerons pas l'incidence de ces instruments sur le programme relatif à l'A350XWB d ans le cadre d'une 
quelconque analyse pertinente du lien de causalité. Ce que  l'Union européenne veut peut-être dire , toutefois, 
c'est que dans la mesure où les décisions en matière d'aide publique examinent  des problèmes  systémiques 
auxquels se heurtent l es sociétés aéronautiques pour obtenir un financement aux conditions du marché pour 
leurs projets, ces problèmes  ne se posent pas, pour une raison ou pour une autre, pour un certain groupe de  
sociétés aéronautiques auxquelles Airbus aurait pu recourir comm e fournisseurs pour l'A350XWB. En d'autres 
termes, ces problèmes  systémiques ne sont pas vraiment systémiques, mais spécifiques à certaines  société s. 
Nous ne relevons cependant rien dans les décisions en matière d'aide publique ou dans d'autres éléments de  
preuve figurant dans le dossier qui étaye ce point de vue.  
2872 Nous ne disposons d'aucun des contrat s passés par  Airbus avec ses fournisseurs. Il y avait peut -être 
dans ces contrats des clauses qui permettaient à Airbus de répercuter dans certaines circonst ances sur les 
fournisseurs , par exemple, certaines pénalités pour livraison tardive résultant  d'insuffisances dans l es travaux 
des fournisseurs . Mais même à supposer que ces clauses contractuelles existent, nous ne voyons aucun 
scénario commercial raisonna ble dans lequel Airbus aurait pu ne pas être  financièrement affectée par les  
retards ou dysfonctionnements importants touchant l'A350XWB même si ces problèmes étaient causés par des 
fournisseurs. D'ailleurs, n ous ne relevons dans le dossier aucun  élément d e preuve indiquant qu'Airbus estimait 
que tel était le cas.  
2873 Nous rappelons l'argument des États -Unis selon lequel les décisions en matière d'aide publique 
montrent que l'AL/FEM pour l'A350XWB transfère  le risque d'Airbus vers les États membres, influant ainsi sur 
la VAN du programme relatif à l'A350XWB. Nous ne disposons d'aucun  des document s exposant les modalités 
et conditions de l'octroi d'une aide publique suite  à ces décisions. Par conséquent, même s'il ne ressort pas des 
décisions en matière d'aide publique que les mécanismes de financement examinés transféreraient  le risque du 
requérant  vers l 'État membre  accordant l'aide, et que certains de leurs aspects peuvent s'apparenter à ceux 
des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB, nous estimons qu'il s'a git d'un e base incertain e sur laquelle WT/DS316/RW  
 
- 554 - 
 
  6.1619.   Nous examinons la teneur des décisions en matière d'aide publique en ce qui concerne 
ces trois questions pertinentes ci -après. Pour ce faire, nous four nissons des extraits exemplatifs 
des décisions en matière d'aide publique qui touchent à  ces questions. Ces extraits ne sont donc 
pas censés constituer , et ne constituent  pas, l'intégralité de  l'examen  pertinent de ces questions 
fait dans les décisions en matière d'aide publique.  
Risques afférents  aux projets des fournisseurs  
 
6.1620.   Les décisions en matière d'aide publique font état d e la nature  risqué e des projets 
examinés:  
 "Le projet comporte des risques internes et technologiques importants. … ITP doit 
accepte r la spécification technique d'un module { de turbine à basse pression} qui n'a 
pas été encore développé … ce qui présente d'importants risques technologiques". Il est 
également précisé dans la décision que "{l}e lancement d'un nouveau programme de 
moteurs  comporte de nombreuses incertitudes".2874 
 "Le développement de s technologies de nouvelle génération pour de grandes 
aérostructures en composite exige de concevoir un nouveau procédé de fabrication, un 
nouvel outillage, de nouveaux moules et de nouvelles machi nes. Selon l'Espagne, un 
risque technologique important découle d es prescriptions contraignantes  concernant 
l'application de nouveaux matériaux et de nouveaux concepts de fabrication. Le principal 
risque technique réside dans la maturité des technologies."2875 
 "Il a été considéré qu'une avance remboursable était l'instrument {d'aide publique} le 
plus approprié compte tenu … des risques commerciaux et techniques élevés que 
comportait " le projet concernant l 'A350XWB de GKN.2876 
 "Le projet {d'AERNNOVA} est un projet  à forte intensité capitalistique qui comporte des 
risques techniques et commerciaux élevés ".2877 
Risques afférents au  programme relatif à l'A350XWB  
 
6.1621.   Les décisions en matière d'aide publique indiquent  aussi que le programme relatif à 
l'A350XWB dans son ensemb le était exposé à un risque systémique:  
                                                                                                                                                  
établir  des parallèles entre le fonctionnement de ces mécanismes d'aide publique et l'AL/FEM pour l'A350XWB. 
De plus, l 'observation  général e des États -Unis concernant la façon dont l'AL/FEM pour l'A350XWB influence le s 
rendements attendus du programme est examiné plus loin dans les sections du présent rapport traitant la 
viabilité de l'A350XWB. Nous nous abstenons donc d'examiner les affirmations des États -Unis concernant les 
caractéristiques  de transfert du risque de l'AL/FEM à ce stade.  
2874 Commission européenne, Decision C(2001) 6498 final, State aid N493/2010 – Spain – R&D aid to 
Industria de Turbopropulsores, S.A. (ITP) for Trent XWB LPT, 20  septembre  2011 (pièce USA -154), 
paragraphes  51 et 56. Voir aussi Commission européenne, Decision C(2011) 995 final, State aid (SA.30282) 
N204/2010 – Sweden – R&D aid to Volvo Aero, S.A. (ITP) for Trent XWB ICC, 23  février  2011 (pièce USA -155), 
paragraphe 52 (notant qu'"il existe une grande incertitude concernant le moteur Trent XW B en raison des 
risques techniques et commerciaux liés à ce  moteur".).  
2875 Commission européenne, Decision C(2010) 6472 final, State aid N 4/2010 and N7/2010 – Spain – 
Individual R&D aid to Alestis Aerospace S.L., 29  septembre  2010 (pièce USA -157), paragraph e 56. Les projets 
concernant l 'A350XWB examinés dans cette décision avaient trait au  cône de queue et au carénage ventral. 
(Commission européenne, Decision C(2010) 6472 final, State aid N 4/2010 and N7/2010 – Spain – Individual 
R&D aid to Alestis Aerospace  S.L., 29  septembre  2010 (pièce USA -157), paragraphe 1)  
2876 Commission européenne, Decision C(2009) 6874 final, State aid N357/2009 – United Kingdom – 
Individual R&D aid to GKN ASL, 15  septembre  2009 (pièce USA -158), paragraphe 111. Les État s-Unis allèguent 
que le projet concernant l 'A350XWB de GKN examiné avait trait aux longerons arrière et aux bords de fuite 
fixes. (deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 637)  
2877 Commission européenne, Decision C(2011) 264 final, State aid (SA.30169) N3/201 0 – Spain – State 
loan for R&D to AERNNOVA, 26  janvier  2011 (pièce USA -159), paragraphe 56. Le projet concernant l 'A350XWB 
d'AERNNOVA examiné avait trait aux  parties fixes de l'empennage horizontal et  à la gouverne de profondeur 
ainsi qu'à  la cloison étanc he de la case de train principal. (Commission européenne, Decision C(2011) 264 
final, State aid (SA.30169) N3/2010 – Spain – State loan for R&D to AERNNOVA, 26  janvier  2011 
(pièce  USA-159), paragraphe 1)  WT/DS316/RW  
 
- 555 - 
 
   "{L}es projets R&D liés au développement des appareils A350XWB sont exposés à un 
risque systémique associé à ce programme."2878 
 "{I}l y a de nombreux risques liés au secteur aéronautique en général. Ces risques 
comprenn ent des exigences extensives à la R&D, des importants investissements au 
début des activités … et des risques à caractère général, comme des coûts élevés ou des 
retards, qui accompagnent l'introduction de nouvelles technologies et matériaux et leur 
certifi cation."2879 
 "{L}es défauts de conception qui ne peuvent pas être attribués à un partenaire 
particulier devraient être supportés par tous les partenaires participant au 
programme."2880 
 "Comme il est indiqué dans des décisions antérieures de la Commission, il y a  une 
grande incertitude quant à la réussite commerciale de l'A350XWB. En dépit d'une bonne 
base de lancement, la date d'achèvement est imprévisible, étant donné les nombreux 
retards qui se sont produits dans des programmes antérieurs. De plus, il est possi ble que 
Boeing modernise son aéronef 777 pour qu'il devienne un plus proche concurrent de 
l'A350XWB. Enfin, le ralentissement de l'économie peut compromettre les livraisons 
d'aéronefs … et entraîner une baisse des marges bénéficiaires."2881 
 "Outre les risques  techniques, les projets sont exposés à des risques de marché et des 
risques commerciaux, qui découlent du programme lui -même (difficultés qui auront 
probablement une incidence sur le programme relatif à l'A350XWB en raison des choix 
technologiques, indust riels ou commerciaux faits par Airbus et tous ses partenaires et 
sous-traitants)."2882 
 "{L}es risques intrinsèques liés au secteur aéronautique sont nombreux."2883 
 "{L}es programmes aéronautiques comme l'A350XWB mené par Airbus et dont 
Daher -Socata est partenair e, apparaissent comme particulièrement risqués".2884 
Problèmes  de financement dans le secteur aéronautique  
 
6.1622.   Les décisions en matière d'aide publique font constamment état des problèmes  auxquels 
se heurtent les sociétés de s secteurs des  LCA et d e l'aéronautiqu e pour  trouver un  financ ement 
pour leurs projets compte tenu des risques et des longs délais, tendance que la crise financière a 
visiblement  accentuée:  
 "La difficulté générale qu'ont  les sociétés dans le secteur aéronautique à obtenir un 
financement extern e sur les marchés a été reconnue dans plusieurs décisions en matière 
d'aide publique antérieures."2885 
                                                
2878 Commission européenne, Décision C(2011) 6496 final , Aide d'État N414/2010 – Belgique – Aide au 
projet de 'Flap Support Structures' de SABCA ('Projet FSS') , 5 octobre  2011 (pièce USA -441), paragraphe 52.  
2879 Commission européenne, Décision C(2011) 6496 final, Aide d'État N414/2010 – Belgique – Aide au 
projet  de 'Flap Support Structures' de SABCA ('Projet FSS') , 5 octobre  2011 (pièce USA -441), paragraphe 53.  
2880 Commission européenne, Decision C(2001) 6498 final, State aid N493/2010 – Spain – R&D aid to 
Industria de Turbopropulsores, S.A. (ITP) for Trent XWB LPT , 20 septembre  2011 (pièce USA -154), 
paragraphe  57 a). 
2881 Commission européenne, Decision C(2011) 995 final, State aid (SA.30282) N204/2010 – Sweden – 
R&D aid to Volvo Aero, S.A. (ITP) for Trent XWB ICC, 23  février  2011 (pièce USA -155), paragraphe 51. (note  
de bas de page omise) Nous notons que cette décision, qui examine les risques commerciaux associés au 
programme relatif à l'A350XWB, a été établie en 2011.  
2882 Commission européenne, Decision C(2010) 6472 final, State aid N 4/2010 and N7/2010 – Spain – 
Individual R&D aid to Alestis Aerospace S.L., 29  septembre  2010 (pièce USA -157), paragraphe 58.  
2883 Commission européenne, Decision C(2011) 264 final, State aid (SA.30169) N3/2010 – Spain – State 
loan for R&D to AERNNOVA, 26  janvier  2011 (pièce USA -159), paragra phe 54.  
2884 Commission européenne, Décision C(2010) 2141 final, Aide d'État N527/2009 – France – 
Daher -Socata  "Trappes de train principal A350 XWB" (projet MLGD) , 14 avril 2011 (pièce USA -156), 
paragraphe 66.  WT/DS316/RW  
 
- 556 - 
 
   "Du fait de la complexité technologique des activités de R&D qui doivent être menées 
dans le cadre des projets, les institutions financières n'ont pas une v isibilité suffisante 
pour évaluer de manière appropriée les risques ou les perspectives de rentabilité des 
projets. Ceux -ci pâtissent  donc de contraintes financières qui peuvent être expliquées 
par ces renseignements asymétriques."2886 
 "La Commission est arri vée à la conclusion que le marché n'aurait pas pu financer le 
projet à lui seul, sans aide publique, vu les réponses du marché financier à ces types de 
projets risqués, qui comportent une perspective de rendement important à long terme et 
un investissement  initial important ."2887 
 "{L}es éléments de preuve dans le cas qui nous occupe semblent confirmer la conclusion 
générale à laquelle la Commission est arrivée dans des décisions antérieures: le secteur 
aéronautique est confronté à des problèmes  spécifique s (par exemple, la durée très 
longue et les coûts élevés des projets de R&D), de sorte qu'il est difficile, voire 
impossible, d'obtenir un financement bancaire pour des projets comme celui -ci."2888 
 "{I}l semble y avoir un manque général de financement dans l'indus trie aéronautique 
qui empêche les entreprises concernées d'effectuer toutes les adaptations nécessaires 
pour devenir des fournisseurs partageant les risques de catégorie 1. La crise économique 
et financière actuelle a considérablement aggravé ce phénomène. "2889 
 "Dans le cas qui nous occupe, les partenaires financiers  potentiels  seraient réticents à 
accorder des fonds  suffisants pour financer le projet en raison de sa forte intensité 
capitalistique, des risques techniques et commerciaux, de la longue période de  
remboursement et de la rentabilité modérée et incertaine."2890 
 Les décisions insistent  généralement sur le fait que les requérants  n'entreprendraient 
pas les projets sans aide publique parce que le marché n'était pas disposé à accorder le 
financement nécessa ire ou, dans le même ordre d'idées, parce que les rendements 
attendus des projets en l'absence d' aide publique étaient trop faibles .2891 
6.1623.   Somme toute, il ressort des décisions en matière d'aide publique que le programme 
relatif à l'A350XWB et certains de ses p rojets constitutifs comportaient des risques importants, et 
                                                                                                                                                  
2885 Commission européenne, Decision C(2001) 6498 fi nal, State aid N493/2010 – Spain – R&D aid to 
Industria de Turbopropulsores, S.A. (ITP) for Trent XWB LPT, 20  septembre  2011 (pièce USA -154), 
paragraphe  60. 
2886 Commission européenne, Decision C(2010) 6472 final, State aid N 4/2010 and N7/2010 – Spain – 
Individual R&D aid to Alestis Aerospace S.L., 29  septembre  2010 (pièce USA -157), paragraphe 59.  
2887 Commission européenne, Decision C(2009) 6874 final, State aid N357/2009 – United Kingdom – 
Individual R&D aid to GKN ASL, 15  septembre  2009 (pièce USA -158), parag raphe 106.  
2888 Commission européenne, Decision C(2011) 264 final, State aid (SA.30169) N3/2010 – Spain – State 
loan for R&D to AERNNOVA, 26  janvier  2011 (pièce USA -159), paragraphe 65. (note de bas de page omise)  
2889 Commission européenne, Decision C(2011) 264  final, State aid (SA.30169) N3/2010 – Spain – State 
loan for R&D to AERNNOVA, 26  janvier  2011 (pièce USA -159), paragraphe 55.  
2890 Commission européenne, Decision C(2001) 6498 final, State aid N493/2010 – Spain – R&D aid to 
Industria de Turbopropulsores, S.A. (ITP) for Trent XWB LPT, 20  septembre  2011 (pièce USA -154), 
paragraphe  48. 
2891 Voir, par exemple, Commission européenne, Decision C(2001) 6498 final, State aid N493/2010 – 
Spain – R&D aid to Industria de Turbopropulsores, S.A. (ITP) for Trent XWB LPT, 20  septembre  2011 
(pièce  USA-154), paragraphes 59, 60, 84 et 85; Commission européenne, Décision C(2010) 2141 final, Aide 
d'État N527/2009 – France – Daher -Socata  "Trappes de train principal A350 XWB" (projet MLGD) , 
14 avril 2011 (pièce USA -156), paragraphes 7 8 et 82; Commission européenne, Decision C(2010) 6472 final, 
State aid N4/2010 and N7/2010 – Spain – Individual R&D aid to Alestis Aerospace S.L., 29  septembre  2010 
(pièce USA -157), paragraphe 64; Commission européenne, Decision C(2009) 6874 final, State a id N357/2009 
– United Kingdom – Individual R&D aid to GKN ASL, 15  septembre  2009 (pièce USA -158), paragraphes 103 et 
106; Commission européenne, Decision C(2011) 264 final, State aid (SA.30169) N3/2010 – Spain – State loan 
for R&D to AERNNOVA, 26  janvier  2011 (pièce USA -159), paragraphes 63 et 64; Commission européenne, 
Decision C(2010) 4937 final, State aid N5/2010 and N6/2010 – Spain – State loan for R&D to ARESA, 
20 juillet  2010 (pièce USA -160), paragraphes 70 et 71; Commission européenne, Decision C(200 9) 9960 final, 
State aid N296/2009 'F2F' and N297/2009 'Airducts', 2 Individual aeronautics R&D -aids to Diehl Aircabin 
GmbH,  Germany, 15  décembre  2009 (pièce USA -161), paragraphes  107 à 113; et Commission européenne, 
Décision C(2010) 2140 final, Aide d'Éta t N525/2009 – France – Aide au projet de case de train principal de 
Sogerma (Projet MLGB) , 14 avril 2010 (pièce USA -444), paragraphe  63. WT/DS316/RW  
 
- 557 - 
 
  qu'il était impossible d'obtenir un financement aux conditions du marché pour financer certains de 
ces projets constitutifs en raison, au moins en partie, des problèmes systémiques auxquels étaien t 
confrontées les sociétés des secteurs des LCA et de l'aéronautique,  dont fait partie  Airbus et EADS. 
Par conséquent, à notre avis, les décisions en matière d'aide publique étayent l'idée qu' EADS se 
serait heurtée à des problèmes  considérables pour trouve r un financement aux conditions du 
marché afin de financer les parties du programme relatif à l'A350XWB qui n'étaient pas attribuées 
à des PPR en l'absence d' AL/FEM pour l'A350XWB. Nous reconnaissons toutefois que les décisions 
en matière d'aide publique n 'examinent pas spécifiquement la capacité d'EADS d'obtenir un 
financement aux conditions du marché. Par conséquent, ces décisi ons ne tiennent pas compte des 
atouts  potentiels d' EADS (par exemple  des branches d'activité diversifiées) qui pourraient lui 
permettre de surmonter les obstacles financiers auxquels les sociétés aéronautiques, y compris 
certains PPR pour  l'A350XWB, se heurtaient généralement.  
Conclusions – période postérieure au lancement  
6.1624.   À notre avis, les éléments de preuve relatifs à la période po stérieure au lancement  font 
ressortir  plusieurs points  pertinents. Premièrement, à la date du premier contrat, EADS avait 
rencontré un  certain succès dans ses tentatives pour  atténuer ses problèmes financiers qui étaient 
apparus pendant la période antérieu re au lancement, mais elle a continué d'avoir des problèmes 
financiers par la suite. Deuxièmement, bien qu'Airbus ait mené à bien  d'importants travaux sur 
l'A350XWB sans AL/FEM pour l'A350XWB , les parties du programme  qui exigeaient le plus de 
liquidités ont démarré  vers la date du premier contrat ou peu de temps après. Troisièmement, des 
déclarations de certains dirigeants  du Royaume -Uni et d'Airbus, certaines appréciations des 
pouvoirs publics dont les décisions en matière d'aide publique , et surtout l'ap préciation 
britannique , étayent l' idée qu' il aurait été extrêmement  difficile pour Airbus et EADS de financer 
effectivement le programme relatif à l'A350XWB sans AL/FEM pour l'A350XWB . Enfin, il apparaît 
que les éléments de preuve démontrent qu'Airbus et l es États membres sont restés en  contact 
étroit au sujet de  l'obtention à terme  d'une aide financière des États membres  pour le programme 
relatif à l'A350XWB, et aucun élément de preuve matériel  n'indique qu'Airbus a it jamais mis en 
question  son hypothèse faite lors  du lancement selon laquelle cette aide financière lui serait 
accordée si elle en faisait la demande.  
iv Mesures d'AL/FEM pour l' A350XWB  
6.1625.   Pour conclure notre description  factuelle des origines et du développement initial du 
programme relatif à l' A350X WB, nous rappelons certaines caractéristiques essentielles des 
contrats d'AL/FEM concernant l' A350XWB , qui ont déjà été examinées dans le détail ailleurs dans 
le présent rapport.2892 Premièrement, Airbus a conclu un contrat d'AL/FEM concernant l' A350XWB  
avec chacun des quatre États membres concernés pendant la période de conclusion des contrats. 
Deuxièmement, à l'instar des  contrats d'AL/FEM pertinents examinés dans la procédure initiale, les 
contrats d'AL/FEM concernant  l'A350XWB  sont établis à des conditions  de remboursement non 
garanti, différé, subordonné au succès et à  un taux d'intérêt inférieur à celui du marché. 
Troisièmement, Airbus est admise à bénéficier d'environ  [***]  EUR au titre de ces contrats.2893 
Cela représent ait approximativement  [***]  et [***]  des coûts de développement prévus de 
l'A350XWB  au moment du lancement et à la date du premier contrat , respectivement. L'Union 
européenne a expliqué qu'Airbus pouvait commencer, et avait effectivement commencé, à recevoir 
des fonds au titre de certains co ntrats dès [***] , en raison d'une configuration  qui permettait à 
Airbus de recevoir des fonds peu de temps après la conclusion de ces contrats.2894 
6.1626.   Nous notons que l'Union européenne  a présenté des éléments de preuve indiquant que, 
du moins en janvier  2013, A irbus n'avait pas encore reçu les  quelque  [***] EUR auxquels elle 
                                                
2892 Pour un examen de cette question , voir plus haut les paragraphes 6.225 et suivants.  
2893 Ce chiffre tient compte de  la valeur approximative de la livre sterling à laquelle Airbus pouvait 
prétendre  au titre de la mesure d'AL/FEM britannique pour l' A350XWB  au moment où elle a conclu cette 
mesure.  
2894 Réponse de l'Union européenne aux questions n° 86 (paragraphe 335) et 133 (not e de bas de 
page 182 et texte y relatif ). Nous rappelons en outre dans ce contex te que les modalités du contrat  d'AL/FEM  
[***]  concernant  l'A350XWB permettaient à Airbus  de demander le remboursement de certaines dépenses 
qu'elle avait engagées dans le cadr e du programme relatif à l' A350XWB  même [***] . Voir le Protocole 
français sur l' A350XWB  (pièce EU -(article 13) -01) (RCC), article 2.3; l'annexe 2 du Protocole français sur 
l'A350XWB  (pièce  EU-(article 13) -03) (RCC), paragraphe 1; et la Convention français e sur l'A350XWB  
(pièce  EU-(article  13)-11) (RCC), article 2.  WT/DS316/RW  
 
- 558 - 
 
  pouvait prétendre  au titre des contrats d'AL/FEM concernant  l'A350XWB.2895 L'Union européenne 
affirme que ce fait étaye son argument selon lequel Airbus aurait pu financer l'A350XWB sans 
AL/FEM  pour l'A350XWB .2896 À notre avis, cet argument a peu de poids. Il repose nécessairement 
sur l'hypothèse qu'Airbus a, en fait, remplacé ou remplacera une partie  des fonds auxquels elle 
pouvait prétendre  au titre des mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB par des fon ds provenant 
d'autres sources, ce qui permet donc de déduire qu'Airbus aurait pu remplacer tous les fonds 
AL/FEM par des fonds provenant d'autres sources. Le dossier n'étaye pas cette hypothèse. Même 
si elle n'a pas reçu les somme s que l'Union européenne  allègue, Airbus a néanmoin s déjà reçu la 
majorité des sommes  auxquel les elle peut prétendre au titre des contrats. En outre, nous ne 
voyons aucun élément de preuve démontrant qu'Airbus ne peut pas faire valoir ou ne fera pas 
valoir son droit de recevoir le reste des fonds auxquels elle peut prétendre  au titre des contrats, 
qui ont été structurés de façon à conférer à Airbus le droit de recevoir  des fonds au titre des 
contrats pendant plusieurs années. Cette structure de versements progressifs est compatible,  bien 
sûr, avec le fait qu'Airbus supporterait aussi dans le temps les coûts du programme relatif à 
l'A350XWB.2897 
b  Incidence  
6.1627.   Ayant examiné l'historique du programme relatif à l'A350XWB et de la conclusion des 
contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB, nous allon s maintenant évaluer la mesure dans laquelle 
les subventions AL/FEM pour l'A350XWB ont eu une incidence sur la capacité de la société Airbus 
qui existait effectivemen t au cours de la période 2006 -2010 de lancer et mettre sur le marché le 
programme relatif à l'A350XWB. Les arguments des parties soulèvent essentiellement trois 
questions fondamentales dans ce contexte: a) la question de savoir si les mesures d'AL/FEM pour 
l'A350XWB ont eu une quelconque incidence sur le lancement  du programme en décembre  2006 
étant donné qu'elles n'ont été conclu es qu'après cette date; b) la question de savoir si le 
programme relatif à l'A350XWB était viable  en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB ; et c)  la 
question de savoir si Airbus aurait effectivement pu financer  le programme  relatif à l'A350XWB en 
l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB . 
6.1628.   Nous examinons ces questions en deux temps. Premièrement, nous évaluons le 
bien-fondé des arg uments des parties concernant le  moment  auquel les mesures d'AL/FEM pour 
l'A350XWB  ont eu une incidence . Deuxièmement, nous évaluons si le programme relatif à 
l'A350XWB aurait été viable  sans l'incidence de l'AL/FEM pour l'A350XWB , en analysant la question 
des possibilités de financement  dans le cadre de cette évaluation.  
i Moment de l'octroi  de l'AL/FEM pour l'A350XWB  
6.1629.   Les parties sont en désaccord sur le moment où  les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB 
ont commencé à avoir une incidence sur le programme relatif à l'A350XWB . Les États -Unis font 
valoir que le Groupe spécial peut et devrait constater que l'AL/FEM po ur l'A350XWB a commencé à 
avoir une incidence dès le lancement  de l'A350XWB  alors même que les mesures n'existaient pas 
formellement à cette date.2898 En revanche, l'Union européenne  fait valoir qu'il n'a pu y avoir 
aucune incidence avant la date du premier c ontrat .2899 
6.1630.   Tout d'abord, nous rappelons qu'Airbus a lancé l'A350XWB le 1er décembre  2006. Le 
premier contrat d'AL/FEM concernant l'A350XWB n'a été conclu qu'environ  deux ans et demi plus 
tard, soit à la date du premier contrat. Nou s avons conclu précédemment  qu'à la date du 
lancement, Airbus avait obtenu des États membres  des engagements de soutien  financi er du 
programme relatif à l'A350XWB. L'analyse de rentabilité met en évidence ces engagements en 
incluant l'instrument de financement du lancement  et en en supposant  la valeur monétaire 
spécifique et certaines autres des modalités fondamentales. Cependant, l'instrument de 
financement du lancement n'a jamais vu le jour, l'a ide financière des États membres prenant 
finalement, à la place, la forme d'une AL/FEM p our l'A350XWB. Les États -Unis n'ont pas présenté 
                                                
2895 Voir la deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 276 et 277 
(mentionnant certains renseignements RCC et RCES pertinents).  
2896 Voir la deuxième communication écrite de l'Uni on européenne, paragraphes 276 et 277.  
2897 Voir, par exemple , le rapport de  CompetitionR x (pièce EU -127) (RCC/RCES), figures 6 et 7; et la 
présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositives 58 et 70.  
2898 Voir, par exemple , la première communication écrite des États -Unis, paragraphe 359.  
2899 Voir, par exemple , la première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  1086.  WT/DS316/RW  
 
- 559 - 
 
  de lettre s d'intention , de contrat s de prêt ou d'autre s document s antérieur s à la date du premier 
contrat qui contenaient  des engagements juridiques clairs d'octroi  d'une AL/FEM à Airbus aux 
conditions auxquelles cette aide a finalement été accordée  dans ces instruments d'AL/FEM.  
6.1631.   Les parties ne sont pas d'accord sur la manière dont les disciplines pertinentes de l'Accord 
SMC s'appliquent à une telle configuration factuelle et proposent deux approche s analytiq ues 
générales fondées sur l'application d'un critère clair et précis et sur une évaluation fondée sur les 
faits. Nous croyons comprendre que l'Union européenne  propose et recommande la première 
approche . En particulier, elle fait observer que l'Accord SMC n'impose des discipline s que pour les  
effets des "subventions", et non pour les effets des "menaces", "attente s" ou "promesses" de 
subventions.2900 En l'espèce, l'Union européenne  fait valoir que parce qu'il serait i llogique  de dire 
qu'une subvention peut avo ir un effet avant d'exister, on peut  seulement  dire que les subventions 
AL/FEM pour l'A350XWB ont commencé à avoir une incidence au moment où les éléments de 
preuve établissent que le premier contrat d'AL/FEM a pris existence , soit à la date du premier 
contrat. Par conséquent, étant donné que la date du premier contrat est postérieure à la date du 
lancement, l'Union européenne  fait valoir que les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB ne peuvent 
pas avoir eu une incidence sur le lancement de l'A350XWB.  
6.1632.   Les États -Unis, au contraire , soutiennent que nous pouvons et de vrions  constater que les  
subventions AL/FEM pour l'A350XWB  peuvent être considérées comme ayant eu  une in cidenc e sur 
le lancement de l'A350XWB en suivant une approche fondée davantage sur l es faits. Pour  faire 
valoir cet argument, ils n'affirment pas que les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB ou toute 
mesu re présentant  les modalités et conditions spécifiques qui sont contestées dans la présente 
procédure de mise en conformité existaient en soi au moment du l ancement. Ils se concentrent  
plutôt sur certaines considérations factuelles dont ils font valoir qu'elles révèlent un rapport  
suffisant entre les engagements pris par les  États membres d'accorder  une a ide financière à Airbus 
au moment du lancement, d'une p art, et les contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB qui ont 
résulté finalement de ces engagements, d'autre  part. Selon les États -Unis, l'existence de ce lien  
autoriserait le Groupe spécial à constater que l'incidence des engagements de financement des 
États membres sur le programme relatif à l'A350XWB peut effectivement être considérée comme 
étant l'incidence des contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB. En particulier, les États -Unis 
affirment que les États membres s'étaient engagés , à la date du lancement, à  accorder  à Airbus 
une aide financière pour l'A350XWB, très probablement à des conditions bonifiées.2901 
Deuxièmement, ils font valoir qu'Airbus s'attendait  à obtenir des États membres une aide 
financière subventionnée pour le programme relatif à l'A350XWB et , compte tenu du fait que les 
États membres avaient accordé par le passé une telle aide sous la forme de subventions AL/FEM, 
qu'Airbus devait s'attendre à ce que finalement, l'aide financière se matérialise à nouveau, 
spécifiquement sous forme de subventio ns AL/FEM.2902 Troisièmement, les États -Unis font 
observer que l'a ide financière  promise et attendu e des États membres pour l'A350XWB s'est en fait 
matérialisée  sous la forme de subventions AL/FEM.2903 Enfin, ils rappellent qu'il a été constaté 
qu'un certain nom bre des contrats d'AL/FEM en cause dans la procédure initiale avaient eu une 
incidence sur le lancement des LCA d'Airbus alors même qu'ils avaient été conclus après le 
lancement des aéronefs correspondant s.2904 Par conséquent, les États -Unis font valoir 
essen tiellement que l'incidence des négociations  menées avant  le lancement au sujet du  
financement qui s'est  finalement matérialisé sous  la forme d'AL/FEM pour l'A350XWB (y compris 
l'incidence qu'a eu e l'obtention attendue  de l'instrument de financement du lanc ement sur la 
décision d'Airbus de lancer l'A350XWB) fait partie  de l'incidence  des mesures d'AL/FEM pour 
l'A350XWB elles -mêmes.  
                                                
2900 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1101 et note de bas de 
page 1380. 
2901 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 591 et 602; et déclaration liminaire 
(non publique)  des États -Unis, paragraphe 12.  
2902 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 591; et déclaration liminaire  (non 
publique) des États-Unis, paragraphe 12.  
2903 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 591.  
2904 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 591. À notre avis, les constatations du 
Groupe spécial initial étaient cohérentes dans le c adre d'une appr oche fondée sur l es faits. Surtout, dans le 
différend initial, les mesures d'AL/FEM existaient  dans un cadre institutionnel relativement cohérent qui faisait 
probablement naître des attentes légitimes concernant l'obtention  de ces mesures spécifiques au mo ment du 
lancement des LCA en cause dans ce différend . Voir , par exemple , le rapport du Groupe spécial CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 7.533 à 7.562 (expliquant certains aspects de ce 
cadre institutionnel).  WT/DS316/RW  
 
- 560 - 
 
  6.1633.   L'Union européenne conteste de nombreux aspects des affirmations factuelles des 
États-Unis à cet égard. Il apparaît qu'elle ne v a pas jusqu'à faire valoir que les États membres ne 
s'étaient nullement engagés envers Airbus au moment  du lancement à accorde r une sorte d'aide 
financière pour l'A350XWB. Cependant, l'Union européenne  fait valoir qu'il n'y a pas  suffisamment  
d'éléments de  preuve qui démontre nt qu'au moment du lancement, Airbus s'attendait 
spécifiquement  soit à obtenir des mesures de type AL/FEM pour le  programme relatif à l'A350XWB , 
soit à obteni r finalement une forme quelconque de FEM à des conditions meilleures que celle s du 
marché.2905 Elle fait valoir en outre que l'acceptation par le Groupe spécial initial du fait que 
certains contrats d'AL/FEM ont eu une incidence sur les lancements précédents de certains LCA est 
dénué e de pertinence parce que le décalage temporel  entre la conclusion de ces contrats d'AL/FEM 
et les lancements de s LCA c orrespondant s était beaucoup plus court que le décalage  entre le 
lancement de l'A350XWB et la date du premier contrat.2906 
6.1634.   D'une manière générale, nous voyons qu'à la fois l'approche fondée sur  un critère clair et 
précis et l'approche fondée sur l es faits  présentent des avantages et des inconvénients. Par 
exemple, bien qu'il apparaisse que l'approche fondée sur un critère clair et précis est 
administrativement plus facile à appliquer et offre pe ut-être plus de certitude quant au moment où 
les effets  des subventions peuvent être considérés comme ayant  commencé à avoir des effets 
d'une manière qui peut relever  des disciplines de l'Accord SMC, nous sommes préoccupés par le 
fait que cette méthode peu t reconnaître de façon insuffisante la réalité qui veut  que les entreprises 
peuvent modifier  et modifient de fait  notablement leur comportement  en fonction  d'attentes 
justifiées concernant des actions  des pouvoirs publics même lorsque ceux -ci ne se sont pa s 
engagés juridiquement à entre prendre ces action s ni n'ont précisé les caractéristiques  finales de 
celles -ci. La méthode peut par conséquent ouvrir la porte à un contournement potentiel des 
disciplines pertinentes de l'Accord SMC par le biais , par exemple , d'un  échelonnement stratégique 
dans le temps  des engagements des pouvoirs publics envers les bénéficiaires de subventions.2907 
De même, bien que l'approche fondée sur l es faits soit peut -être plus flexible, nous sommes 
préoccupés par le fait qu'elle  ne peut  pas fournir une base de  principe s suffisant e pour régir 
l'application des disciplines de nature technique et corollaire  que contient l'Accord SMC.  
6.1635.   Enfin, cependant, nous considérons que nous n'avons pas besoin de nous prononcer 
définitivement sur la quest ion de savoir s'il vaudrait mieux appliquer l'approche fondée sur un 
critère clair et p récis ou l'approche fondée sur l es faits pour résoudre la présente question car, 
quelle que soit l'approche que nous adoptons, nous parvenons à la même conclusion concrè te 
concernant l'incidence de l'AL/FEM pour l'A350XWB sur le programme relatif à l'A350XWB . Nous 
détaillons  cette conclusion  plus loin en examinant l'incidence de l'AL/FEM pour l'A350XWB sur la 
viabilité du programme relatif à l'A350XWB au regard  à la fois  de la date du lancement et  de la 
date du premier contrat.  
ii Viabilité  
6.1636.   Dans la présente section, nous évaluons si le programme relatif à l'A350XWB était viable 
lors du  lancement et à la date  du premier contrat sans l 'AL/FEM pour l'A350XWB . Tout d'abord, 
nous notons que nous ne voyons parfois pas très clairement quels sont les aspects du programme 
dont les parties supposent qu'ils devraient être pris en compte dans une analyse de la "viabilité" 
de ce programme. Il apparaît que dans le rapport  de CompetitionRx présenté par  l'Union 
européenne , par exemple, ce terme est utilisé d'une manière relativement étroite  et se rapport e 
                                                
2905 Deuxiè me communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 893 à 948 et 959; et réponse 
de l'Union européenne à la question n° 47 du Groupe spécial, paragraphe 171.  
2906 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 892; et rapport de PC pré senté 
à titre de réfutation (pièce EU -120) (RCC), pages 20 à 24.  
2907 Nous notons qu'il n'apparaissait pas  que la méthode fondée sur un critère clair et précis était celle 
que les parties, le Groupe spécial initial ou l'Organe d'appel avaient  utilisée dans la  procédure initiale pour 
toute analyse pertinente du lien de causalité . (Voir la deuxième communication écrite des États -Unis, 
paragraphe  591 (présentant cet argument) .) En fait, bien qu'elle s ne soi ent pas d'accord sur les détails de 
certaines dates, les parties conviennent que nombre des contrats d'AL/FEM analysés dans la procédure initiale 
ont été conclus après  le lancement des LCA correspondant s. (Voir la deuxième communication écrite des 
États-Unis, par agraphe  594; et le rapport de P C présenté à titre de réfutation (pièce EU -120) (RCC), 
tableau  2.) Néanmoins, il a été constaté que ces mesures d'AL/FEM avaient influé  sur le "lancement" de ces 
LCA (rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1949 e t 7.2025 (concluant que l'AL/FEM a permis à Airbus de "lancer" les LCA en cause comme 
elle l'a fait et au moment où elle l'a fait)). À notre connaissance, aucune partie n'a jamais mis en doute la 
légitimité de cette méthode comme elle l'est  maintenant devant nous . WT/DS316/RW  
 
- 561 - 
 
  uniquement à la VAN du programme  établie dans le cas de référence , dans l equel  une prévision de 
VAN positive signifie que le programme est v iable et une prévision de VAN négative signifie que le 
programme n'est pas viable.2908 Il apparaît que les États -Unis considèrent que la  viabilité suppose  
un examen de  plus large portée, qui prend  également en considération, par exemple, les risques 
associés à des scénarios défavorables autres que le cas de référence .2909 
6.1637.   Nous ne voyons nulle part dans les arguments des parties  versés au dossier , la moindre  
définition du terme "viabilité" qui fasse  autorité. Par conséquent, nous considérons qu'il faudrait 
donner à la teneur du terme "viabilité" une forme  qui cadre  mieux avec le  contexte dans lequel 
nous devons utiliser ce terme, c'est-à-dire l'évaluation de  l'incidence de l'AL/FEM pour l'A350XWB 
sur la manière dont Airbus a mené à bien  le programme relatif à l'A35 0XWB. Nous estimons qu'il 
est possible de réaliser cette évaluation de manière appropriée en répondant  à la question 
suivante: sans l'incidence de l'AL/FEM pour l'A350XWB, le programme relatif à l'A350XWB  était-il 
suffisamment attractif pour qu'Airbus le mette en œuvre  aux moments pertinents compte tenu des 
autres sources de financement dont on pouvait s'attendre à ce qu'elles soient disponibles aux 
conditions du marché? Nous considérons qu'une manière  commode de raccourcir  cette question 
consiste à se dema nder si le programme relatif à l'A350XWB était "viable" sans l'AL/FEM pour 
l'A350XWB.  
6.1638.   À notre avis, le dossier révèle quatre aspects principaux du programme relatif à 
l'A350XWB qui ont un rapport avec cette question: a) la capacité attendue d'Airbus de fin ancer 
effectivement le programme au moyen d'un financement aux conditions du marché; b) la VAN du 
programme prévue dans le cas de référence ; c) les raisons stratégiques qu'avait  Airbus de mettre 
en œuvre le programme qui n'ont pas déjà été prises en compte  dans la VAN du cas de référence ; 
et d) les risques du programme. En ce qui concerne la capacité d'Airbus de financer effectivement 
le programme, nous notons qu'il apparaît que ni l'Union européenne  ni les États -Unis ne 
considèrent que ce point fait partie  de la question de la viabilité. Les parties analysent plutôt la 
viabilité du programme, d'une part, et la capacité d'Airbus de financer le programme, d'autre  part, 
comme des points relativement distincts.2910 Nous reconnaissons que cette approche binaire peu t 
se justifier sur le plan pratique dans certaines circonstances. C ependant, comme l'im plique la 
formulation de la question de la viabilité que nous avons donnée plus haut, nous considérons qu'il 
est plus utile de concevoir l'examen des possibilités de fin ancement comme faisant partie de 
l'examen général de la viabilité. Il en est ainsi parce que, théoriquement, il semblerait difficile de 
qualifier valablement un projet de viable si la société  mettant en œuvre le programme manqu ait 
des ressources nécessaire s pour le faire . En outre, d'un point de vue plus technique, nous notons 
que les deux parties considèrent la VAN du programme relatif à l'A350XWB comme un élément  
central de la question de la viabilité. Bien que nous ignor ions quelle s méthode s spécifique s Airbus 
a utilisée s pour calculer la VAN du programme relatif à l'A350XWB à un moment pertinent  
quelconque – y compris dans l'analyse de rentabilité de l'A350XWB – nous croyons comprendre 
que les VAN, lorsqu'elles sont calculées pour un projet commercial pa rticulier, peuvent inclure 
certaines hypothèses concernant la manière dont le projet sera financé.2911 Il apparaît que 
l'analyse de rentabilité de l'A350XWB étaye spécifiquement cette compréhension , car elle suppose 
que l'instrument de financement du lancemen t influerait sur la VAN du programme relatif à 
l'A350XWB dans une mesure  important e. Autrement dit, il est clair pour nous que les méthodes au 
moyen desquelles une société  anticipe le financement d'un projet peuvent avoir des incidence s 
importantes  sur la prévision de  la VAN – et, de ce fait , sur la viabilité – de ce programme du point 
de vue de la société . Pour ces raisons, nous jugeons approprié de considérer que les possibilités de 
financement du programme relatif à l'A350XWB en l'absence d'AL/FEM pour l 'A350XWB sont une 
                                                
2908 Voir, par exemple , le rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 46.  
2909 Voir, par exemple , les observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la 
question n°  127 du Groupe spécial, paragraphe 45 (faisant val oir que les analyses de viabilité de l'Union 
européenne "tiennent compte du risque afférent au  projet" de façon inappropriée).  
2910 Voir, par exemple , la déclaration liminaire  (non publique) des États -Unis, paragraphe 10 ("Parce 
qu'Airbus n'aurait pas été en mesure d'aller de l'avant avec  l'A350XWB sans AL/FEM, les affirmations de l'UE au 
sujet de la viabilité, ou de l'attractivité, du projet sont hors de propos. Aussi prometteuses que puissent être 
les prévisions de vente de référence de l'A350, il ne faut pa s confondre volonté et capacité; vouloir  
commercialiser un aéronef ne veut pas dire grand -chose sans les moyens  de le faire.") (italique dans l'original; 
notes de bas de page omises); et le rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES) (séparant ses 
analyses de la viabilité et des possibilités de financement).  
2911 Voir, par exemple , Stephen A.  Ross, Randolph W.  Westerfield et Jeffrey Jaffe, Corporate Finance , 
7ème édition (McGraw Hill, octobre  2002), pages 477 à 489 (pièce US -495) (décrivant certaines mé thodes 
utilisées pour calculer les VAN).  WT/DS316/RW  
 
- 562 - 
 
  question à étudier dans le contexte d'une analyse de la viabilité du programme relatif à 
l'A350XWB.  
6.1639.   La présente section comporte par conséquent les parties suivantes. Premièrement, nous 
examinons la capacité d'Airbus et d'EADS de financer  effectivement le programme relatif à 
l'A350XWB en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB . Deuxièmement, nous analysons les trois 
facteurs mentionnés plus haut relatifs à la question de la viabilité, en nous référant au moment du 
lancement de l'A350XWB et à la date du premier contrat.2912 
Capacité de financer  
6.1640.   Dans la présente section, nous évaluons si, lors du  lancement et à partir de la date du 
premier contrat, Airbus aurait eu suffisamment confiance dans sa capacité de financer 
effectivement le programme relatif à l'A350XWB  dans le futur  pour poursuivre ce programme  
comme elle l'a fait  même en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB.2913 Nous soulignons que l'Union 
européenne  ne fait jamais valoir que sans AL/FEM pour l'A350XWB, Airbus aurait pu financer 
effectivement à elle seule le programme relatif à l'A350XWB. En fait, l'Union européenne  fait 
uniquement valoir qu'Airbus aurait pu financer le programme en l'absence d'AL/FEM pour 
l'A350XWB avec l'aide de sa société mère, EADS. Nous notons par conséquent que bien qu'il 
apparaisse que le recours accru aux PPR est  une option dont on s'attend rait probablement  à ce 
qu'Airbus la mette en œuvre seule, il apparaît que toutes les autres options qu'énumère l'Union 
européenne  ménagent la possibilité d'une participation d'EADS, ou rep osent sur une telle 
participation. Par conséquent, avant d'analyser la disponibilité des sources potentielles de 
financement susmentionnées, nous déterminons d'abord s'il est raisonnable de penser qu'Airbus 
aurait pu avoir accès aux ressources financières d'EADS pour financer le programme relatif à 
l'A350XWB en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB.  
6.1641.   Les États -Unis font valoir que le Groupe spécial initial et l'Organe d'appel ont déjà rejeté 
l'idée qu'Airbus ait pu compter sur les ressources d'EADS pour financer  ses programmes de 
LCA.2914 Ils considèrent par conséquent que la question est réglée. L'Union européenne, en 
revanche, fait valoir que le Groupe spécial devrait constater qu'Airbus aurait pu compter sur les 
ressources financières d'EADS pour financer le prog ramme relatif à l'A350XWB pour deux raisons 
principales.2915 Premièrement, l'Union européenne  rappelle que l'analyse de rentabilité de 
l'A350XWB a été présentée au Conseil d'administration d'EADS pour approbation, indiquant 
qu'EADS était convaincue  que le pro gramme p ourrait  être dûment financé.2916 Deuxièmement, elle 
affirme qu'étant donné l'importance d'Airbus , en tant qu'unité d'entreprise,  pour EADS, celle-ci 
n'aurait jamais laissé Airbus péricliter  dans les conditions commerciales qui auraient vu le jour si 
cette dernière  n'avait pas mis l'A350XWB sur le marché. À cet égard, l'Union européenne  affirme 
qu'"{a}u cours de la période 2006 -2009, Airbus a constamment représenté quelque 65 % des 
recettes d'EADS" et que le rapport de CompetitionRx démontre que "durant cette période, le 
carnet de commande s d'Airbus s'est rempli  sensiblement plus vite que celui des autres divisions 
d'EADS", de sorte qu'"{e}n 2005, Airbus représentait 80 % du carnet de commande s total d'EADS; 
en 2008/ 2009, cette proportion atteignait  près d e 90%. Durant cette période, presque toute 
l'augmentation nette des commandes enregistrées par EADS (137,7 milliards d'euros) pouvait être 
                                                
2912 Nous notons que cette structure d'analyse concord e généralement avec la manière dont les parties 
ont présenté leurs éléments de preuve et arguments en ce qui concerne ces questions.  
2913 Nous rappelons qu'au moment d u lancement, il a été dit  qu'"EADS {avait} dit clairement qu'elle 
consentirait à  lancer l'A350{XWB} que lorsqu' elle serait convaincue que les fonds et le personnel nécessaires 
au développement seraient assurés ." (Goldman Sachs Investment Analysis, A350: No t an option but essential 
for Airbus' future, in our view , 21 novembre  2006, pages 20 à 22 (pièce USA -30), page  20). 
2914 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 627.  
2915 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1113. L'U nion européenne fait 
valoir en outre que de nombreux éléments de preuve sur lesquels les États -Unis s'appuient pour montrer 
qu'Airbus n'aurait pas pu financer l'A350XWB en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB  "concern{ent} EADS 
aussi souvent, si ce n'est plus  souvent , que d es déclarations concernant Airbus". (Deuxième communication 
écrite de l'Union européenne, paragraphe 1120). Nous considérons que le fait que certains éléments de preuve 
sur lesquels les États -Unis s'appuient dans ce contexte font référence à  EADS n'a rien de remarquable. Il n'est 
guère  surprenant qu'EADS, en tant que société mère d'Airbus, ait particip é à un certain niveau aux décisions 
concernant Airbus et/ou l'A350XWB même si elle n'a jamais prévu de financer l'A350XWB  sans aide des États 
membres. Par conséquent, sans critiques plus spécifiques de l'Union européenne quant à la pertinence de 
certains éléments de preuve, cet argument général n'est pas convaincant.  
2916 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1115.  WT/DS316/RW  
 
- 563 - 
 
  attribuée à une augmentation des commandes enregistrées par  Airbus (135,9 milliards 
d'euros)."2917 
6.1642.   Nous commençons par e xaminer les constatations pertinentes du Groupe spécial initial et 
de l'Organe d'appel sur ce point. Dans la procédure initiale, l'Union européenne  a fait valoir en 
appel que le G roupe spécial avait "ignoré la totalité des éléments de preuve qui, d'après c e qu'elle 
allégu{ait}, démontraient que les sociétés  mères  d'Airbus SAS, EADS et BAE Systems, avaient les 
ressources financières nécessaires pour financer {l'A380} en l'absence d'AL/FEM".2918 L'Organe 
d'appel a expliqué que "{l}e seul élément de preuve que l'Union européenne  fourni{ssait} à 
l'appui de son affirmation selon laquelle des capitaux d'EADS auraient été consacrés au projet 
d'A380 {était} la déclaration générale, figurant dans la section "Utilisation du produit" du 
Mémorandum d'EADS relatif à l'émiss ion d'actions, selon laquelle "{u}ne position financière plus 
solide permettrait également à EADS d'adapter en temps utile ses programmes de développement 
et d'investissement, notamment concernant de nouveaux aéronefs"".2919 L'Organe d'appel a 
ensuite rejeté l'argument de l'Union européenne : 
Même si les documents montrent qu'EADS et BAE Systems avaient des ressources 
financières disponibles, il ne s'ensuit pas nécessairement que ces ressources auraient 
été consacrées au projet d'A380. Tant EADS que BAE Systems  étaient de grandes 
sociétés avec plusieurs unités autres que la production d'aéronefs, qui toutes auraient 
rivalisé pour l'obtention de ressources financières internes. Nous sommes peu enclins 
à modifier l'analyse du Groupe spécial sur la base de déclarat ions générales 
concernant la situation financière globale de BAE Systems et d'EADS. Pour que nous 
altérions l'évaluation des faits réalisée par le Groupe spécial, il nous faudrait être 
certains que les Communautés européennes avaient non seulement présenté  des 
documents décrivant la situation financière globale de ces sociétés mais avaient 
également expliqué pour quelle raison il était raisonnable de s'attendre à ce qu'EADS 
et BAE Systems aient consacré des fonds additionnels importants à l'A380 afin 
d'auto financer le projet en l'absence d'AL/FEM.2920 (note de bas de page omise)  
6.1643.   Les décisions pertinentes du G roupe spécial initial et de l'Organe d'appel étaient , par 
conséquent, assez limitées. Elles ne rejetaient  pas non plus catégoriquement la possibilité qu'EA DS 
aide Airbus à financer les programmes de LCA. La question concernait plutôt la force probante  des 
éléments de preuve concernant  la volonté d'EADS de fournir une telle aide dans le cadre du 
programme relatif à l'A380. Par conséquent, nous ne voyons rien qui nous empêche d'évaluer 
maintenant s'il y a des éléments de preuve suffisants qui démontrent qu'il est raisonnable de 
penser qu'EADS aurait affecté d'importants fonds additionnels à l'A350XWB pour financer le 
programme en l'absence d'AL/FEM.  
6.1644.   Nous répond ons à cette question  par l'affirmative. D'une part, il apparaît que le dossier 
contient peu d'éléments de preuve directs montrant qu'EADS avait prévu d'intervenir et de 
consacrer des milliards d'euros au financement d'Airbus au cas où celle -ci n'aurait pas  obtenu 
d'aide  financière des États membres. Cela n'est peut -être pas surprenant, cependant, attendu qu'il 
apparaissait qu'Airbus était relativement certaine dès le moment du lancement qu'elle obtiend rait 
une forme de soutien financier des États membres pour le programme relatif à l'A350XWB. D'autre 
part, nous estimons que plusieurs autres considérations plaident en faveur de la position de l'Union 
européenne  dans ce contexte. Le programme relatif à l'A350XWB concernait un aéronef  d'une 
importance stratégiq ue extrême pour Airbus  et l'analyse de rentabilité souligna it les graves 
conséquences pour cette dernière si le programme ne se déroulait pas comme prévu. Le Conseil 
d'administration d'EADS a vait reçu cette information et en avait probablement pris  la mesu re. En 
outre, l'Union européenne  a présenté des éléments de preuve démontrant  la grande  importance 
d'Airbus, en tant qu'unité d'entreprise , pour EADS, réalité que nous reconnaissons aussi plus haut 
dans notre examen de la situation financière d'Airbus et d 'EADS durant la période antérieure au  
lancement. EADS a donc sûrement compris que si Airbus ne mettait pas l'A350XWB  sur le marché , 
                                                
2917 Deuxiè me communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1116 ( citant  le rapport de 
CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphes 329 à 333) . 
2918 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1339. 
2919 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de 
bas de page  2939.  
2920 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1343.  WT/DS316/RW  
 
- 564 - 
 
  les deux sociétés  en subiraient les répercussions  financière s. En outre, l'Union européenne  allègue 
qu'"EADS a affecté d'imp ortantes sommes provenant de la totalité de sa palette d'instruments de 
financement  au financement des activités de développement de s LCA d'Airbus concernant tant 
l'A380 que l'A350XWB".2921 Nous rappelons que le G roupe spécial initial a décrit comment EADS 
avait recouru à un prêt de la Banque européenne d'investissement (BEI) pour aider à financer le 
développement de l'A380.2922 Cela indique, au moins dans une certain e mesure , la volonté qu'a 
toujours eue EADS d'aider Airbus à financer les programmes de LCA. Enfi n, nous rappelons 
qu'EADS était [***]  contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB. Cela constitue un élément de 
preuve de la volonté d'EADS de s'impliquer dans le financement du programme relatif à 
l'A350XWB.  
6.1645.   À notre avis, ces éléments de preuve démontrent suff isamment qu'Airbus aurait pu avoir 
accès aux ressources financières d'EADS pour financer le programme relatif à l'A350XWB en 
l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB . Nous soulignons que pour le moment , nous ne tirons aucune 
conclusion au sujet de l'ampleur de ce s ressources. Pour évaluer cette question, nous allons 
maintenant évaluer  la disponibilité des sources spécifiques de financement qu'Airbus, selon les 
allégations de l'Union européenne , aurait pu utiliser pour financer le programme relatif à 
l'A350XWB en l 'absence d' aide financière des États membres. Ces sources sont: a) un recours 
accru aux PPR ; b) la cession d'actifs non essentiels; c ) un accroissement de la rentabilité  et de la 
création de liquidités; d) une réduction des distributions  aux actionnaires; e) un financement lié à 
l'émission d'actions; f) les réserves de trésorerie; et g)  une augmentation de la dette.2923 Lorsque 
nous relevons d'importantes différences en ce qui concerne la disponibilité potentielle de ces 
sources par rapport à la date du lancem ent et à la date du premier contrat, ces différences sont 
indiqu ées. 
Partenaires partageant les risques  
6.1646.   L'Union européenne fait valoir qu'Airbus aurait pu remplacer au moins une partie  des 
fonds qu'elle a obten us au titre des mesures d'AL/FEM pour l'A350XW B en faisant  davantage appel 
aux PPR  dans le cadre du programme relatif à l'A350XWB. À l'appui de cet argument, elle affirme 
que "les États -Unis n'ont présenté aucun élément de preuve indiquant qu'Airbus n'aurait pas pu 
obtenir  15% supplémentaires du coût de développement auprès de s fournisseurs partageant les 
risques – ce qui  aurait  représent é approximativement 75 % du montant obtenu par Boeing" auprès 
de ses propres PPR pour  le 787.2924 
6.1647.   Les États -Unis répondent qu'il est déraisonnable de supposer qu'Airbus au rait pu faire 
beaucoup plus appel  à ses PPR. Ils font valoir qu'obtenir 15 % supplémentaires des coûts de 
développement de l'A350XWB "représente … une augmentation de 88 % de la contribution actuelle 
de 1,8 milliard d'euros des fournisseurs partageant les ri sques".2925 Ils affirment que les 
arguments de l'Union européenne  selon lesquels Airbus aurait pu accroître de cette manière les 
taux de participation des PPR sont erronés parce que: a) l'invocation par l'Union européenne  de 
l'expérience  de Boeing concernant le 787 a déjà été rejeté e par le Groupe spécial initial et l'Organe 
d'appel; b)  accroître les contributions des PPR aurait bouleversé la stratégie "fabriquer ou acheter" 
appliquée par Airbus pour le programme relatif à l'A350XWB; c)  l'Union européenne ne t ient pas 
compte de la manière dont l'absence d'AL/FEM  octroyée  à Airbus aurait accru les risques encourus, 
et les rendements exigés, par les PPR; d) nombre de PPR d'Airbus avaient besoin de l'aide 
publique  de l'Union européenne simplement  pour assurer leur  niveau existant de participation  au 
programme relatif à l'A350XWB; et e) certains PPR d'Airbus pour l'A350XWB sont des filiales 
d'EADS et, tout comme dans le différend initial, l'Union européenne  n'a présenté aucun  élément de 
preuve montrant qu' EADS aurai t réaffecté au  programme relatif à l'A350XWB des ressources 
supplémentaires destinées auparavant  à d'autres usages.2926 
                                                
2921 Réponse de l'Union europ éenne à la question n° 135 du Groupe spécial, paragraphe 116.  
2922 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.730.  
2923 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1143 et 1144; deuxi ème 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1068; et réponse de l'Union européenne à la question 
n° 47 du Groupe spécial, paragraphe 155.  
2924 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1142.  
2925 Deuxième communication écrite  des États -Unis, paragraphe 633.  
2926 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 633.  WT/DS316/RW  
 
- 565 - 
 
  6.1648.   Pour l'examen de cette question, il y a deux éléments d'information à prendre en 
considération avant toute chose, à savoir les coûts de dév eloppement prévus de l'A350XWB lors du  
lancement et à la date du premier contrat et la p artie des coûts de développement de l'A350XWB 
que les PPR  d'Airbus ont réellement pris e en charge. Nous rappelons qu'au moment du lancement, 
le coût de développement attendu  du programme relatif à l'A350XWB était de [***] euros et qu'il 
était d'environ 12 milliards d'euros à la date du premier contrat. En outre, nous rappelons 
qu'Airbus s'est toujours attendue à ce  que ses PPR prennent  en charge environ 1,8 milliard d'eu ros 
sur les coûts de développement du programme. Par conséquent, pour prendre en charge 15 % 
supplémentaires des coûts de développement prévus de l'A350XWB lors du  lancement ou à la date 
du premier contrat, les PPR d'Airbus auraient dû approximativement  doubler leur investissement 
dans le programme.  
6.1649.   Dans ce contexte, nous examinons maintenant les critiques plus spécifiques de s 
États-Unis contre  l'argument de l'Union européenne . Premièrement, nous considérons que la 
mesure dans laquelle Boeing a fait appel  à ses PPR pour qu'ils l'aident à financer le 787 a une 
valeur probante limitée. Au cours de la procédure initiale, l'Union européenne  a fait valoir  de 
même qu'Ai rbus aurait pu faire appel  à ses PPR plus largement qu'e lle ne l'avait fait dans le cadre 
du prog ramme relatif à l'A380  compte tenu du niveau auquel  Boeing avait fait appel aux siens  
dans le cadre de son programme relatif au 787. L e Groupe spécial initial a rejeté cet argument au 
motif qu'il  n'était pas étayé par des éléments de preuve suffisants2927, ce qu'a confirmé l'Organe 
d'appel.2928 Comme elle l'a fait dans la procédure initiale à propos de l'A380, l'Union européenne  
ne nous a présenté aucun élément de preuve indiquant que  simplement parce que Boeing aurait 
été en mesure de financer une partie  importa nte des coûts de développement non récurrents du 
787 au moyen d'arrangements avec les fournisseurs partageant les risques, Airbus aurait 
nécessairement pu faire la même chose en ce qui concerne l'A350XWB. Airbus et Boeing sont des 
sociétés  distinctes et co ncurrentes et  nous ne disposons  d'aucun élément de preuve qui porte à 
croire qu'elles organisent ou mènent leurs activités relatives aux LCA d'une manière identique  ou 
similaire.  De même, nous ne disposons  d'aucun élément de preuve qui indique que la situa tion 
financière d'Airbus était la même que celle de Boeing au moment pertinent ou que les programmes 
relatifs au 787 et à l'A350XWB pouvaient de la même façon faire l'objet d'un degré 
d'externalisation identique  ou similaire. Nous constatons par conséquent  que l'argument de l'Union 
européenne  n'est pas étayé par des éléments de preuve suffisants.  
6.1650.   Deuxièmement, nous évaluons l'argument des États -Unis selon lequel le fait pour Airbus 
de faire  deux fois plus appel  à ses PPR aurait bouleversé sa stratégie de dé veloppement de 
l'A350XWB. L'Union européenne fait valoir que l'argument des États -Unis part de la supposition 
que "l'hypothèse de l'Union européenne  repose sur le remplacement par Airbus de tous les FEM 
pour l'A380 et l'A350XWB par un financement par les f ournisseurs partageant les risques d'une 
manière qui aurait été identique au recours  par Boeing  au fournisseurs partageant les risques pour 
le programme relatif au 787."2929 Nous considérons que cette interprétation est incorrecte. En fait, 
l'argument des Éta ts-Unis à cet égard est que si Airbus avait fait davantage appel  aux PPR de la 
manière décrite par l'Union européenne , cela aurait probablement bouleversé sa stratégie de 
développement de l'A350XWB. Nous avons indiqué  précédemment que, à notre avis, il app araissait 
qu'Airbus faisait infiniment plus appel aux PPR par rapport à ses programmes de LCA antérieurs 
(ce qui  comportait des risques importants pour le programme ) et qu'Airbus avait recours aux PPR  
dans toute la mesure qu'elle jugeait  possible  (autremen t dit, l'externalisation et la participation des 
fournisseurs étaient à saturation), et que faire davantage appel aux PPR aurait été problématique 
d'un point de vue administratif général .2930 À notre avis, ces éléments de preuve démontrent que 
faire beaucoup plus appel  aux PPR  en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB , même si Airbus avait 
                                                
2927 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1947 ("De même, les Communautés européennes n'ont présen té aucun élément de preuve à 
l'appui de l'affirmation selon laquelle, tout simplement parce que Boeing, d'après les informations disponibles, 
avait pu financer une part importante des coûts de développement non récurrents du 787 par des dispositions 
en mat ière de partage des risques avec les fournisseurs, Airbus aurait forcément pu faire la même chose en ce 
qui concerne l'A380.").  
2928 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1349.  
2929 Deuxième communic ation écrite de l'Union européenne, paragraphe 1079 . (italique dans l'original)  
2930 Voir, par exemple, plus haut les paragraphes 6.502 et 6.1555, et les éléments de preuve qui y sont 
mentionnés.  WT/DS316/RW  
 
- 566 - 
 
  été disposée à  le faire, aurait comporté des risques importants pour le programme et aurait été 
difficile.2931 
6.1651.   Troisièmement, nous examinon s l'argument des États -Unis selon lequel l es PPR auraient 
été moins désireux de participer au programme relatif à l'A350XWB si Airbus n'avait pas obtenu  
l'AL/FEM pour l'A350XWB parce que l'AL/FEM "accroît la probabilité que le programme relatif à 
l'A350XWB soit un succès, réduisant ainsi le risque  pour {les PPR}".2932 Nous rappelons que 
l'Organe d'appel a expliqué que l'AL/FEM réduisait  les risques associés à un programme de LCA du 
point de vue des PPR et que ceux-ci exiger aient par conséquent, pour participer, un taux de 
rendement plus faible en prés ence d'une AL/FEM qu'en l'absence de celle -ci.2933 Nous rappelons en 
outre que l'Union européenne  a expliqué qu'Airbus s'était adjoint  la plupart , mais pas la totalité,  de 
ses PPR pour l'A350XWB avant la date du premier contrat.2934 Par conséquent, même si nous 
mesurons l'incidence de l'AL/FEM à partir de la date du premier contrat au lieu de celle du 
lancement, il est clair qu'il aurait été plus onéreux et par conséquent plus difficile pour Airbus de 
s'adjoindre  au moins certains des PPR auxquels elle a effectiv ement recours. Bien que nous 
ignorions quand Airbus se serait  adjoint  les PPR  supplémentaires dont elle fait valoir  qu'elle aurait 
pu s'assurer la participation  en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB, nous ne voyons aucun 
scénario dans lequel la suppression de l'incidence de l'AL/FEM pour l'A350XWB, quelle que soit la 
date à partir de laquelle nous la mesurons, n'aurait pas rendu le programme relatif à l'A350XWB 
plus risqué du point de vue d'un PPR. Par conséquent, nous faisons de  même  le raisonnement 
selon l equel, au moins dans une certaine mesure, il aurait été plus onéreux et plus difficile pour 
Airbus de s'assurer la participation de PPR supplémentaires en l'absence d'AL/FEM pour 
l'A350XWB.  
6.1652.   Quatrièmement, les États -Unis font valoir que certains PPR ont reç u une aide publique de 
l'Union européenne  sans laquelle ils n'auraient pas été en mesure de participer au projet de 
l'A350XWB. Ils font valoir par conséquent que ces partenaires n'auraient pas pu participer au 
projet de l'A350XWB à un niveau plus élevé san s une aide publique plus importante et qu'il n'y a 
aucun élément de preuve indiquant qu'un e telle aide publique  supplémentaire  aurait été 
accordée .2935 L'Union européenne fait valoir que l'argument des États -Unis n'est pas pertinent 
"parce que les États -Unis ne contestent pas ces mesures, ni les effets d'un tel financement par les 
fournisseurs, dans la présente procédure".2936 En outre, elle fait valoir qu'"{e}n tout état de cause, 
même si certains fournisseurs avaient décidé qu'en l'absence de soutien, ils ne pa rticiperaient pas 
au programme, cela ne signifierait pas que d'autres sociétés dans le monde n'auraient pas pu 
intervenir pour combler ce vide".2937 
6.1653.   À notre avis, nous disposons de données insuffisantes pour évaluer l'importance des 
arguments des parties sur ce sujet. Il en est ainsi parce que nous manquons d'éléments de preuve 
valables concernant la présence ou l'absence sur le marché de PRR ayant  la capacité non 
seulement financière, mais aussi technique de participer à des projets additionnels concernant 
l'A350XWB.  Toutefois,  nous rappelons que les décisions en matière d'aide publique ont mis en 
évidence  non seulement certaines difficultés que les PPR spécifiquement visés avaient rencontrées 
en tentant d'obtenir un financement aux conditions du  marché pour leurs projets respectifs 
concernant l'A350XWB, mais aussi certains problèmes systémiques auxquels les sociétés 
aérospatiales se sont heurtées pour obtenir un financement aux conditions du  marché pour les 
types de projets que les PPR visés réalisaient dans l e cadre du  programme relatif à l'A350XWB. 
Ces analyses laissent entendre que les PPR auraient rencontré des problèmes pour obtenir un 
financement aux conditions du marché qui leur aurait permis d'accroître leur participation au 
programme relatif à l'A350XW B en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB .2938 
                                                
2931 Pour un examen de cette question, voir plus haut les paragrap hes 6.500 et suivants.  
2932 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 636.  
2933 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  899. 
2934 Première communication écrite de l'Union européenne, paragr aphe 1088.  
2935 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 642.  
2936 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1080.  
2937 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1080. (note de bas de page 
omise)  
2938 Nous no tons que l'Union européenne a raison de dire que les mesures d'aide publique accordées aux 
PPR d'Airbus n'ont pas été contestées en tant que subventions  dans le présent différend et qu'il n'a pa s été 
constaté qu'il s'agissait de subventions. Cependant, nou s ne pensons pas – et l'Union européenne ne fait pas WT/DS316/RW  
 
- 567 - 
 
  6.1654.   Enfin, nous évaluons l'importance de l'affirmation des États -Unis selon laquelle certains 
des PPR d'Airbus étaient des filiales d'EADS. En particulier, les États -Unis mentionnent des 
éléments de preuve indiquant qu' AEROLIA, Premium AERO TEC et EADS  SOGERMA sont toutes des 
PPR pour l'A350XWB et sont des filiales détenues en totalité par EADS.2939 Ils font valoir que "pour 
tabler sur  des contributions additionnelles  de ces fournisseurs  au partage des risques, l'UE doit 
supposer qu'EADS réaffecterait  encore plus de ressources destinées auparavant  à d'autres usages 
afin de favoriser  le programme relatif à l'A350XWB" , et que l'Organe d'appel avait déjà rejeté 
l'idée qu'EADS réaffecterait  des ressources pour aider Airbus dans ses programmes de LCA.2940 
L'Union européenne ne conteste pas que ces trois entités sont des filiales d'EADS. Cependant, en 
plus de faire valoir de façon  général e qu'il est raisonnable de supposer qu'EADS aurait affecté des 
ressources supplémentaires au progr amme relatif à l'A350XWB en l'absence d'AL/FEM pour 
l'A350XWB , elle réplique que l'argument des États -Unis "est hors de propos" parce que même si 
ces filiales avaient renoncé à être des PPR , "Airbus … aurait eu accès à un réseau mondial de 
fournisseurs non  liés disposés à reprendre le rôle de sociétés sœurs".2941 
6.1655.   Il apparaît que l'argument des États -Unis est que si Airbus avait davantage fait appel à 
ses PPR préexistants, dans la mesure où ces PPR étaient des filiales d'EADS, la stratégie n'aurait  
véritablemen t épargné aucun coût ni aucun risque à EADS. Cela est manifestement  correct et nous 
voyons deux implications pertinentes qui en découlent. La première est que tout examen de la 
disponibilité supplémentaire  des ressources de ces filiales pour le programme r elatif à l'A350XWB 
est effectivement inclus dans nos analyses concernant les ressources d'EADS en général. Nous 
n'avons donc pas besoin d'examiner plus avant  cet aspect maintenant . Deuxièmement, et dans le 
même ordre d'idée, il apparaît approprié d'exclure  ces trois PPR de tout ensemble présumé de PPR 
qui étaient désireux et capables de prendre en charge des coûts supplémentaires de 
développement de l'A350XWB et d'épargner ainsi ces coûts à EADS. L'importance de cette 
exclusion est cependant peu évidente . À nouveau, nous manquons d'éléments de preuve valables 
concernant la présence ou l'absence sur le marché d'autres PPR ayant à la fois la capacité 
technique et les ressources financières pour assumer des responsabilités supplémentaires en tant 
que PPR. 
6.1656.   En ré sumé, notre examen des arguments et éléments de preuve des parties concernant 
la mesure dans laquelle Airbus aurait pu faire participer un plus grand nombre de PPR au  
programme relatif à l'A350XWB en l'absence d'AL/FEM nous amène à conclure que même s'il é tait 
théoriquement possible pour Airbus de le faire jusqu' à un certain point, nous ne sommes pas 
persuadés qu' elle aurait pu dans la pratique faire appel aux PPR  à un niveau qui se serait un tant 
soit peu rapproché  d'une participation deux fois plus import ante de ces partenai res par rapport à la 
situation existante . 
Cession d'actifs non essentiels  
6.1657.   L'Union européenne fait valoir qu'EADS aurait pu lever des fonds additionnels en cédant 
des actifs non essentiels. À l'appui de cette affirmation, elle se réfère à une présentation d'EADS 
datée d'avril  2009. Une diapositive de cette présentation fait référence à la "{c}ession d'actifs non 
essentiels" en tant qu'option permettant de  "{p}rotéger la structure d e bilan prudente  
{d'EADS}".2942 L'Union européenne, cependant , n'a produit aucun élément de preuve indiquant 
quels actifs  non essentiels  EADS jugeait sacrifiables, dans quelles circonstances EADS vendrait ces 
actifs ou quelle était la valeur desdits actifs. Par conséquent, bien que nous admettions que la 
cession de certains actifs non essentiels a it pu être une option pour EADS, et une option qui aurait 
probablement pu être mise en œuvre jusqu' à un certain point, la mesure dans laquelle il s'agissait 
                                                                                                                                                  
valoir – que cela signifie qu'il serait approprié que nous supposions  que la capacité de tout PPR de participer à 
des projets additionnels liés à l'A350XWB en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB  peut repos er sur la 
perspective, pour ces partenaires, de bénéficier d'une intervention financière des États membres, y compris 
d'une aide publique supplémentaire (par exemple des prêts sans intérêt).  
2939 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 643 ( citant "The Group", site Web de 
SOGERMA, consult é le 10 octobre  2012 (pièce USA -446) et le communiqué de presse d'AEROLIA/EADS , "Birth 
of the French Ae rostructures Leader and world N o 2 for Nose Fuselage subassemblies", 6  janvier  2009 
(pièce  USA-447)).  
2940 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 643.  
2941 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1081.  
2942 Gerard Adsuar, Directeur exécutif, Financement et trésorerie , EADS, "Cash Drivers and Enterprise 
Value", présentation d'EADS, Global Investor Forum, 1er et 2 avril 2009 (pièce USA -33), diapositive 16.  WT/DS316/RW  
 
- 568 - 
 
  d'une source de financement crédible pour le programme relatif à l' A350XWB en l'absence 
d'AL/FEM pour l'A350XWB  à un moment pertinent quelconque reste conjecturale . 
Accroissement de la rentabilité et de la création de liquidités  
6.1658.   La même présentation d'EADS qui mentionne la cession d'actifs non essentiels, examinée 
au para graphe précédent, mentionne également un accroissement de la "rentabilité et {de la} 
création de liquidités" en tant que méthode permettant de protéger le bilan d'EADS.2943 Sous cet 
intitulé, la présentation énumère  ce qui apparaît comme des mesures de réduct ion des coûts, 
comme Power8, des réductions de  la R&D, une optimisation du  fonds de roulement, un 
redimensionnement de la production, des réductions des dépenses d'investissement et des coupes 
budgétaires.2944 Nous pensons que la capacité d'EADS de réduire da vantage les coûts doit être 
évaluée dans le contexte de son  programme Power8 en cours . 
6.1659.   Nous rappelons que Power8 était une réponse aux problèmes financiers considérables 
rencontrés par Airbus et EADS à l'automne 2006 et aurait "eu pour but de réduire les c oûts de 
30%".2945 Les éléments de preuve versés au dossier indiquent qu'il s'agissait d'un objectif 
ambitieux et qui présentait d'importants risques de mise en œuvre. Les propres documents d'EADS 
révèlent que la mise en œuvre de Power8 a présenté certains ris ques (par exemple des arrêts de 
travail dus à des renégociations des conditions de travail ), et conclue nt que "les résultats 
d'exploitation et la situation financière à venir d'EADS pourront subir des répercussions 
négatives".2946 En mars  2007, un article d' Aviation Week indiquait qu'un analyste financier était 
d'avis que "Power8 {était} "incroyablement radical" dans sa  portée" et que " le programme {était} 
"très complexe" et, étant donné l'importance des travaux de production et de développement en 
jeu, les ri sques "énormes"".2947 Par ailleurs , selon un rapport de Moody 's de mars  2007, le 
programme Power8 "rencontr {ait} un certain nombre de problèmes".2948 En outre, en mai  2007, 
un rapport de Standard & Poor 's indiquait que "{l}a mise en œ uvre efficace de Power8 
comp ort{ait}  un risque considérable étant donné l'ampleur et l'échelle de ce programme".2949 
Nous prenons note par ailleurs d'un rapport de Standard & Poor 's d'octobre  2009 indiquant que le 
programme Power8 n'avait pas encore été pleinement mis en œuvre2950, ce qui concorde 
manifestement  avec les prévisions  initial es d'Airbus selon lesquelles il faudrait plusieurs années 
                                                
2943 Gerard Adsuar, Directif exécutif, Financement et trésorerie , EADS, "Cash Drivers and Enterprise 
Value", présentation d'EADS, Global Investor Forum, 1er et 2 avril 2009 (pièce USA-33), diapositive 16.  
2944 Nous ne voyons pas bien si l'expression "rentabilité et création de liquidités" est censée inclure autre 
chose que cette liste d'activités.  
2945 Aaron Karp, "Airbus/EADS officials concede Boeing advantage, question A350 viability", Air 
Transport World Daily News , 6 octobre  2006 (pièce USA -9). 
2946 Communiqué de presse d'EADS, "A350XWB launch: EADS Gives Go Ahead for Airbus to Launch the 
A350XWB", 1er décembre  2006 (pièce USA -569), page 12.  
2947 Robert Wall, "Will It Fly? Eyes are on Airbus  as it overhauls industrial setups and supplier relations 
to regain competitive footing, financial health", Aviation Week & Space Technology , 5 mars 2007 
(pièce  USA-523).  
2948 Moody's Investors Service, Global Credit Research, Credit Opinion: European Aeronau tic Defence & 
Space Co. EADS , 12 mars 2007 (pièce USA -518). Il apparaît que dans ce rapport de Moody 's le recours accru 
aux PPR est considéré comme un élément  du programme Power8. Il apparaît que c'est aussi le cas dans  au 
moins un autre rapport de S&P (St andard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS 
L-T CCR Cut to 'BBB+'; Off Watch Neg; Outlook Stable; Teleconf May 11 @ 2:30PM BST , 10 mai 2007 
(pièce  USA-513), page 2 (faisant référence au but du programme de "transférer … le ri sque à de nouveaux 
partenaires")). En outre, il apparaît que dans un communiqué de presse d'Airbus, le recours accru aux PPR  est 
considéré comme un élément  du programme général Power8 (communiqué de presse d'Airbus , "Power8 
prepares way for 'new Airbus'", 20 février  2007 (pièce USA -94)). Pour autant que nous examinons les 
réductions de coûts proprement dites, nous ne voyons pas bien dans quelle mesure cela est approprié. Comme 
on l'a  vu, on n'attend  pas nécessairement des PPR qu'ils soulagent Airbus de ses coûts de développement en 
soi, mais plutôt qu'ils retardent généralement le paiement de ces coûts par Airbus jusqu'à ce que celle -ci 
puisse les assumer. Cependant, nous notons que dans la mesure où on attendait du  recours accru aux PPR qu'il  
réduise les co ûts d'Airbus, ce recours accru, dont nous avons déjà déterminé qu'il aurait été extrêmement 
difficile à mettre en œuvre, aurait été un moyen de le faire . 
2949 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS L -T CCR Cut to 
'BBB+'; Off Watch Neg; Outlook Stable; Teleconf May 11 @ 2:30PM BST , 10 mai 2007 (pièce USA -513), 
page 2. 
2950 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, European Aeronautic Defence and Space Co. 
N.V., 14 octobre  2009 (pièce USA -514), pages 4 et 5.  WT/DS316/RW  
 
- 569 - 
 
  pour mettre pleinement en œuvre le programme Power8 après son lancement fin 2006.2951 Par 
conséquent, il apparaît que le programme Power8 n'avait pas é té pleinement mis en œuvre à la 
date du premier contrat et q u'il continuait probablement à présente r des risques importants à 
cette date.2952 Il est donc loin d'être clair pour nous qu'EADS était en mesure  de faire encore des 
réductions importantes  de coûts d ans son budget à un moment pertinent quelconque , du moins 
sans perturber ses activités et créer d'autres problèmes opérationnels potentiels.  
Réduction des distributions aux actionnaires  
6.1660.   L'Union européenne fait valoir qu'EADS aurait pu remplacer au moins pa rtiellement le 
financement sous forme d'AL/FEM pour l'A350XWB par des réductions des distributions aux 
actionnaires. Elle affirme qu'EADS "a distribué environ 3,4 milliards d'euros aux actionnaires sous 
forme de dividendes et de rachats d'actions" entre ju illet 2000 et la fin de 2011.2953 Elle affirme en 
outre qu'en mai  2013, EADS a mis en œuvre un programme de rachats volontaires d'actions d'un 
montant de 4,875 milliards d'euros.2954 Les États -Unis répondent qu'EADS aurait hésité à réduire 
les dividendes parce q ue cela fait généralement baisser le prix des actions d'une entreprise. Ils 
allèguent que les prix des actions des entreprises baissent en moyenne de 9 % les jours où ces 
entreprises annoncent des réductions ou suppressions de dividendes2955, et font valoir qu 'EADS 
n'aurait pas été prête à  assumer ce coût alors que le prix de son action avait déjà chuté d'environ 
50% entre juin  2006 et juin  2009.2956 Ils affirment en outre que ""certains groupes d'investisseurs 
compte nt peut -être sur le versement annuel de dividen des et {que} ne pas percevoir ces 
dividendes les obligera à liquider une partie de leur portefeuille, entraînant des frais de transaction  
inutiles "".2957 Enfin, les États -Unis font valoir qu'il aurait été difficile pour le conseil 
d'administration d'EADS d'ac cepter de réduire les dividendes en raison de luttes intestines 
régulières entre les actionnaires d'EADS sur ces questions.2958 
6.1661.   L'Union européenne répond que le marché aurait interprété favorablement une décision 
de réduire les dividendes pour financer un pro gramme "solide" comme celui de l'A350XWB, parce 
qu'un tel réinvestissement  aurait  entraîn é un accroissement, plutôt qu'une diminution, des futurs 
flux de liquidités  résultant des ventes d'A350XWB.2959 Elle fait valoir aussi qu'"{e}n 
décembre  2006, et par la s uite", environ la moitié des actions  d'EADS étaient détenues par 
Lagardère, DaimlerChrysler et les États français et espagnol et une grande partie du reste par des 
investisseurs institutionnels avertis, qui tous seraient disposés indifféremment à recevoir des 
dividendes ou à accepter les gains en capital découlant d'une hausse du prix de l'action d'EADS par 
                                                
2951 Voir aussi la présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), 
diapositive  107 (établissant une comparaison des coûts dont il apparaît qu'elle corrobore  l'idée que l'on 
s'attendait à ce que  Power8 continue à prendre de l'ampleur en 2009).  
2952 Voir aussi "Noel Forgeard and the A380", Commercial Aviation Report , 15 janvier  2007 (pièce 
initiale  US-297) (pièce USA -148), page 11 ("Le programme {Power8} a pour objectif une économie de coûts 
annuelle d'au moins 2 milliards d'euros à partir de  2010."). (pas d'italique dans l'original)  
2953 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1139 ( citant  EADS Distributions 
to Shareholders, EADS Consolidated Financial Statements (Statement of Cash Flows) for Years ended 
2000-2011 (pièce EU-91)); et deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  1069 
(idem). 
2954 Réponse de l'Union européenne à la question n° 47 du Groupe spécial, paragraphe 158.  
2955 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 630 (citant Tim Kolle r, Marc Goedhart, 
et David Wessels, Valuation: Measuring and Managing the Value of Companies , 4ème édition  (Wiley, 2005) 
(pièce USA -442), page 500). Nous notons qu'il est expliqué dans cette pièce qu'"{à} moins que la direction ait 
des arguments très conva incants pour justifier de retenir  des dividendes en vue  d'investir dans la croissance  
future, il est proba ble que les investisseurs réagiront  négativement à des réductions de s dividendes. … Enfin, le 
montant de financement dégagé par la réduction des divid endes est limité, de so rte qu'il est peu probable que 
ces réductions résolvent à elles seules des déficits de financement plus importants".  
2956 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 630 ( citant le graphique du cours des 
actions, site Web d 'EADS, consult é le 20 septembre  2013 (révis ion) (pièce USA -437)).  
2957 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 630 (citant Tim Koller, Marc Goedhart, 
et David Wessels, Valuation: Measuring and Managing the Value of Companies , 4ème édition  (Wiley, 2005) 
(pièce USA -442), page 500).  
2958 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 631. Voir aussi Axel Flaig, responsable 
de l'aérodynamique , Airbus, "Airbus A380: Solutions to the Aerodynamic Challenges of Designing the World's 
Largest Pas senger Aircraft", présentation d'Airbus  devant la  Royal Aeronautical Society, antenne de Hamburg , 
janvier  2008 (pièce USA -362) (rapportant que "le conseil d'administration {d'EADS} … n'a pas pu se mettre 
d'accord … sur une politique en matière de dividende s … en raison  d'un conflit persistant entre l es principaux 
actionnaires").  
2959 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1071.  WT/DS316/RW  
 
- 570 - 
 
  suite du succès du programme relatif à l'A350XWB.2960 L'Union européenne rejette par ailleurs 
l'affirmation des États -Unis selon laquelle le conseil d'admi nistration d'EADS ne pourrait pas 
convenir  de réduire les dividendes quand cela signifierait la poursuite d'un programme  avantageux  
qui servait au mieux les intérêts de la société.2961 
6.1662.   Nous notons tout d'abord que les données communiquées par l'Union européen ne ne sont 
que partiellement pertinentes. Notre tâche consiste à déterminer si EADS et Airbus auraient pu 
financer le programme relatif à l'A350XWB si les engagements de FEM ne s'étaient pas 
matérialisés lors du  lancement ou à partir de la date du premier contrat. Par conséquent, les 
montants pertinents des distributions aux actionnaires sont ceux des distributions qui ont eu lieu 
non pas à partir de l'année 2000, mais à partir de la fin de 2006 ou entre  2009 et 2011, dernière 
année pour laquelle nous dispo sons de telles données. Le premier montant est 
d'approximativement 1,07  milliard d'euros et le dernier d'approximativement 349 millions 
d'euros.2962 
6.1663.   La valeur probante de ces données, cependant, est limitée par deux considérations. 
Premièrement, les chiffres que fournit l'Union européenne rendent compte des distributions aux 
actionnaires et des rachats d'actions effectifs  et n'indiquent donc pas nécessairement quelles 
étaient les attentes  d'EADS concernant la disponibilité future de s fonds que la société aurai t pu 
prévoir  d'affecter au programme relatif à l'A350XWB lors du  lancement ou à la date du premier 
contrat. Deuxièmement, la me sure dans laquelle EADS aurait été disposée à  affecter ces fonds au 
programme relatif à l'A350XWB, même si elle  en avait anticipé  la disponibilité, est conjecturale . 
D'une part, nous prenons note  d'une présentation d'EADS d'avril  2009 qui énumère la 
"{r}éduction des dividendes " en tant qu'option permettant de  "{p}rotéger le bilan prudent  
{d'EADS}"2963 et nous admettons que les investis seurs d'EADS auraient probablement compris que 
le succès du programme relatif à l'A350XWB était important pour la santé financière d'EADS. Or, 
cela étant, nous ne voyons aucune raison de penser  qu'une décision de réduire les distributions 
aux actionnaires n'aurait pas eu de conséquences. En fait, nous  ne voyons guère  de raisons de 
mettre en doute les éléments de preuve ou arguments des États -Unis selon lesquels une telle 
décision aurait été, au moins en partie, interprétée par le marché comme une indication  de la 
fragilité financière d'EADS. Par conséquent, nous ne voyons toujours pas très bien dans quelle  
mesure  EADS aurait été prête  à réduire des distributions aux actionnaires comme  les dividendes 
afin d'aider à financer le programme relatif à l'A350XWB et  nous ne v oyons aucun élément de 
preuve concernant une pratique passée d'EADS qui aurait consisté à sacrifier des distributions aux 
actionnaires pour aider à financer des projets spécifiques. En outre, nous notons que le rachat 
d'actions effectué par EADS en 2013 a lieu des années après l'une ou l'autre de nos dates de 
référence et en présence de l'AL/FEM pour l'A350XWB. Il a donc, à notre avis, une valeur probante 
limitée.  
6.1664.   Par conséquent, à notre avis, bien que nous admettions que la réduction des distribu tions 
aux actionnaires a it pu être une option pour EADS, et une option qui aurait probablement pu être 
mise en œuvre jusqu' à un certain point, la mesure dans laquelle il s'agissait d'une source de 
financement crédible pour le programme relatif à l'A350XWB en l'absence d'AL/FEM pour 
l'A350XWB  à un moment pertinent quelconque reste conjecturale . 
Financement lié à l'émission d'actions  
6.1665.   L'Union européenne fait valoir qu'EADS aurait pu lever des fonds additionnels pour le 
projet relatif à l'A350XWB au moyen d'un financement lié à l'émission d'actions. À l'appui de son 
argument, elle se réfère à une présentation d'EADS d'avril  2009 dans laquelle il est dit qu'un 
"{f}inancement lié à l'émission d'actions" faisait partie de la "palette d'instruments de 
financement" d 'EADS. Cette présentation décrit ce financement dans  les termes suivants: "actions, 
                                                
2960 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1073.  
2961 Deuxième communication écrite de l' Union européenne, paragraphe 1074.  
2962 EADS Distributions to Shareholders, EADS Consolidated Financial Statements (Statement of Cash 
Flows) for Years ended 2000 -2011 (pièce EU -91). 
2963 Gerard Adsuar, Directeur exécutif, Financement et trésorerie , EADS, "Cash D rivers and Enterprise 
Value", présentation  d'EADS, Global Investor Forum, 1er et 2 avril 2009 (pièce USA -33), diapositive 16.  WT/DS316/RW  
 
- 571 - 
 
  obligations convertibles, hybrides2964 si les paramètres de  crédit  dans une simulation de crise  
indiquent une nécessité potentielle de renforcer la structure des capitaux".2965 
6.1666.   Nous ne voyons  guère  d'éléments de preuve versés au dossier qui permettent d'évaluer 
la capacité d'EADS de lever des fonds de cette manière en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB. La 
question de savoir quels éléments de preuve existent réellement apparaît amb iguë. Dans ce 
contexte, nous rappelons le témoignage de mars  2007 de M.  Russell, Shareholder Executive de 
l'Agence britannique des participations de l'État , devant la Chambre des communes britannique:  
Il ne fait aucun doute, quand on regarde le  financement  d'Airbus, qu'il arrivera un 
moment où la société devra se procurer  des capitaux additionnels. Elle ne nous a pas 
encore fourni  de prévisions détaillées, si bien  que nous n'avons pas de précisions , 
mais il ressort très  clairement  des examens de la société faits par des analystes 
qu'elle  aura besoin d'une certaine forme  soutien. On ne sait pas très bien si elle ne 
pourrait tout simplement pas obtenir cet argent  auprès des actionnaires  et des 
marchés des capitaux.2966 (pas d'italique dans l'original)  
6.1667.   Par ailleur s, l'appréciation britannique mentionne la possibilité qu'EADS obtienne un 
financement par voie d'émission d'actions, mais n'examine pas avec quelle  facilité EADS pourrait le 
faire et ne laisse visiblement pas  entendre que cela aurait été un moyen viable d e remplacer 
l'AL/FEM pour l'A350XWB.2967 En outre, en décembre  2009, M.  Gallois, alors Directeur général 
d'EADS, aurait nié que l'A350XWB requerrait un financement additionnel "par les actionnaires".2968 
Supposant que le financement par les actionnaires que M.  Gallois avait à l'esprit peut être assimilé 
à un financement par voie d'émission d'actions, ce rapport laisse entendre qu'EADS envisageait 
cette option de financement. Cependant, M.  Gallois a fait cette déclaration après la conclusion de 
certaines mesures d 'AL/FEM pour l'A350XWB et il est donc probable que  l'existence de ces contrats  
ait influé sur  la confiance qu'il a pu avoir à cette époque dans la capacité d'obtenir un tel 
financement.  
6.1668.   À notre avis, ces éléments de preuve portent à croire qu'EADS envisage ait au moins 
l'option consist ant à lever des fonds par un instrument de financement du  type émission d'actions, 
mais ne donne nt presqu'aucune indication sur la volonté ou la capacité d'EADS d'agir ainsi  en 
l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB. Par conséquent,  bien que nous admettions que l'obtention 
d'un financement lié à l'émission d'actions a it pu être une option pour EADS, et une option qui 
aurait probablement pu être mise en œuvre jusqu' à un certain point, la mesure dans laquelle il 
s'agissait d'une source  de financement crédible pour le programme relatif à l'A350XWB en 
l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB  à un moment pertinent quelconque reste quelque peu 
conjectrurale . 
Trésorerie d'EADS  
6.1669.   L'Union européenne fait valoir qu'EADS aurait pu financer, au moins en p artie, le projet 
de l'A350XWB par des liquidités  en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB. À l'appui de son 
argument, elle se réfère au rapport de CompetitionRx, qui présente des projections RCES des 
situations de trésorerie brute et nette d'EADS de 2007 à 201 1, tirées du plan d'exploitation de 
20072969, et des projections des situations de trésorerie brute et nette d'EADS de 2009 à 2013, 
tirées du plan d'exploitation de 2009.2970 Le rapport de CompetitionRx présente aussi les situations 
de trésorerie brute et nette  effectives  d'EADS pour les années 2006 à 2009.2971 Le rapport 
complémentaire de CompetitionRx contient en outre les soldes de trésorerie brut s et net s 
                                                
2964 Nous rappelons que , dans la mesure où le terme "hybride" fait référence à [***] . 
2965 Gerard Adsuar, Directeur exécutif, Financemen t et trésorerie , EADS, "Cash Drivers and Enterprise 
Value", présentation d' EADS, Global Investor Forum, 1er et 2 avril  2009, ( pièce USA-33), diapositive 15.  
2966 UK House of Commons Trade and Industry Committee, "Recent Developments with Airbus", Ninth 
Report  of Session 2006 -07, Volume II: Oral and written evidence, 25  juillet  2007 (pièce EU -177).  
2967 Appréciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphe 13.  
2968 Pilita Clark et Peggy Hollinger, "Deferrals to take toll on EAD's cash pile", Financia l Times , 
décembre  2009 (pièce USA -153).  
2969 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), tableau 42 et annexe G .1 (paragraphe  14 et 
tableau 3) ( on peut calculer la situation de trésorerie nette en soustrayant " Financing liabilities " (Dettes 
financière s) de "Cash, cash equivalent and securities " (Liquidités, quasi -liquidités et valeurs mobilières) ). 
2970 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), tableau 39.  
2971 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 340 et tableau 36.  WT/DS316/RW  
 
- 572 - 
 
  trimestriels  effectifs  d'EADS pour [***]  (soldes de trésorerie  trimestriels d'EADS).2972 De plus, 
l'Union europ éenne  présente les soldes de trésorerie brut s effectifs  d'EADS pour les années 2000 à 
2011.2973 
6.1670.   Étant donné la manière dont les parties ont structuré leurs arguments dans ce contexte, 
nous jugeons des plus utile d'évaluer en trois parties les questions liées à ces situations de 
trésorerie. Premièrement, nous examinons les questions liées à la nature des situations ( effectives  
et projetées) de trésorerie brute  et nette. Deuxièmement, compte tenu  des questions examinées 
dans la première partie, nous évaluons les  questions liées aux situations de trésorerie nette 
effectives  et projetées . Enfin, sur la base de ces examens, nous indiquerons alors quelles 
conclusions nous pouvons tirer des situations de trésorerie présentées.  
Trésorerie brute et trésorerie nette  
6.1671.   Les États-Unis font valoir que les situations de trésorerie brute d'EADS sont de nature à 
induire en erreur car "{l}a trésorerie brute est très différente des fonds qui pourraient facilement 
être réaffectés au programme relatif à l'A350XWB, parce qu'elle ne fa it pas apparaître les usages 
auxquels elle a été destinée, que ce soit directement au titre  d'engagements concernant d'autres 
activités d'EADS ou indirectement en donnant aux  investisseurs l'assurance qu'EADS dispose d'un 
matelas financier suffisant pour f aire face à de futurs imprévu s".2974 L'Union européenne rejette 
l'affirmation des États -Unis selon laquelle les situations de trésorerie brute d'EADS ne sont pas 
pertinentes. Elle fait valoir que parce que "{l}a différence entre la trésorerie brute et la trés orerie 
nette est égale au montant des engagements  financier s", alors "{p}our autant que ceux-ci 
puissent être remplacé s lorsqu' ils arrivent à échéance – par exemple une obligation de société qui 
est remplacée par une nouvelle obligation de société, comme E ADS l'a fait  en 2009 – la trésorerie 
brute est un élément pertinent à prendre en considération ".2975 
6.1672.   La trésorerie brute est constituée par les liquidités , les quasi -liquidités  et les valeurs 
mobilières que détient une société à un moment donné sans déduction  des engagement s 
financiers.2976 Cependant, les fonds qui doivent couvrir ces engagemetns  ne peuvent 
raisonnablement pas être réaffectés à d'autres usages. Par conséquent, les situations de trésorerie 
brute d'EADS ne donnent pas d'indication fiable de l'impor tance des liquidités qui pouvaient être 
affectées au programme relatif à l'A350XWB. Nous prenons note de l'argument de l'Union 
européenne  selon lequel "{p}our autant que {les engagements financiers d'EADS} puissent être 
remplacés lorsqu'ils arrivent à éché ance – par exemple une obligation de société qui est remplacée 
par une nouvelle obligation de société, comme EADS  l'a fait  en 2009 – la trésorerie brute est une 
considération pertinente".2977 Il apparaît que l' argument  de l'Union européenne  est que les niveau x 
de trésorerie brute d'EADS donnent une indication utile de l'importance des liquidités qui pouvaient 
être affectées au programme relatif à l'A350XWB parce que quel que soit le montant des liquidités 
affectées au paiement des engagements financiers, EADS remplacerait simplement ces montants 
par de nouvelles sommes. Nous voyons deux moyens par lesquels EADS aurait pu faire cela. 
Premièrement, elle pouvait remplacer les liquidités par des emprunts de liquidités. Nous 
examinons plus loin la capacité d'EADS de  financer le programme relatif à l'A350XWB par la dette, 
aussi n'est -il pas nécessaire que nous examinions ici cette possibilité. Deuxièmement, EADS 
pouvait remplacer ces sommes par des recettes. Cependant, nous ne voyons aucune base sur 
laquelle simplemen t suppos er que les paiements prévus des engagements financiers d'EADS ont 
coïncidé de manière significative avec des flux de trésorerie positifs entrants. Par conséquent, à 
notre avis, cet argument n'établit pas la pertinence  des situations de trésorerie b rute d'EADS dans 
le présent contexte.  
6.1673.   Nous évaluons ensuite la pertinence des situations de trésorerie nette d'EADS. La 
trésorerie nette d'une entreprise correspond  à la trésorerie brute moins les engagements 
financiers à un moment donné.2978 Tout d'abord, no us prenons note de la manière dont la nature 
                                                
2972 Rapport complémentaire  de CompetitionRx (pièc e EU-420) (RCC/RCES), tableau 2.  
2973 EADS Gross Cash Status, EADS Corporate Finance 2000 -2011 (pièce EU -88) (RCC).  
2974 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 628.  
2975 Deuxième communication écrite de l'U nion européenne, note de bas de page 1612.  
2976 Voir le rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 317; et les observations 
des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 47 du Groupe spécial, paragraphe 135.  
2977 Deuxiè me communication écrite de l'Union européenne, note de bas de page 1612.  
2978 Voir le rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 318; et  les observations 
des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 47 du Groupe spé cial, paragraphe 135.  WT/DS316/RW  
 
- 573 - 
 
  des situations de trésorerie nette interagit avec l'argument de l'Union européenne  dans le présent 
contexte. La situation de trésorerie nette d'EADS à un moment quelconque est simplement le 
résultat cumulé des f lux de trésorerie positifs et négatifs de l'entreprise jusqu'à ce moment, moins 
les engagements financiers. Par conséquent, si elle avait dû financer le programme relatif à 
l'A350XWB en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB  avec de la trésorerie nette, EADS au rait dû 
avoir, à un moment donné quelconque, un solde de trésorerie nette pouvant couvrir non 
seulement les dépenses liées à l'A350XWB accumulées jusque -là qui avaient été couvertes par une 
aide financière des États membres, mais aussi tous ses autres beso ins de trésorerie pertinents. 
Ayant cela à l'esprit, nous notons qu'à la fin de 2006 et de 2009, les soldes de trésorerie nette 
d'EADS étaient d'environ 4,2 milliards et 9,8 milliards d'euros, respectivement , ce qui est supérieur 
au montant total des somme s auxquelles Airbus peut prétendre  au titre des mesures d'AL/FEM 
pour l'A350XWB.2979 Les projections de trésorerie nette qui figurent dans les plans d'exploitation 
de 2007 et 2009 indiquent de même des niveaux de trésorerie nette attendu s qui apparaissent 
supérieurs au total des sommes reçues par Airbus au titre  des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB pour chaque année ou presque  pour laquelle  ces plans contiennent des projections de 
trésorerie nette.2980 Par conséquent, il apparaît probable qu'au moins pour les années sur 
lesquelles portent ces chiffres, EADS avait ou était censé e avoir des niveaux de trésorerie nette 
suffisants qui – à première vue – pouvaient couvrir les dépenses liées à l'A350XWB accumulées 
jusque -là par  Airbus qui avaient été  couvertes à la place par l'AL/FEM pour l'A350XWB.  
6.1674.   Il nous apparaît clairement, cependant, que la valeur nominale de ces situations de 
trésorerie nette ne représente pas réellement le montant des liquidités qu'EADS aurait pu  affecter  
ou aurait affectée s au programme rel atif à l'A350XWB. Premièrement, nous notons qu'il ressort 
des renseignements figurant dans le  dossier qu'EADS hésitait à réduire considérablement ses 
réserves de trésorerie aux moment s pertinents. Une présentation d'EADS d'octobre  2006 fait état 
de l'objec tif d'EADS de protéger la structure prudente de son bilan et de maintenir un minimum de 
3 milliards d'euros de "liquidités"2981; les situations de trésorerie brute et nette d'EADS à la fin de 
2006 étaient respectivement d'environ 10 milliards et 4,2 milliards  d'euros.2982 En janvier  2009 – 
après qu'Airbus eut demandé officiellement des mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB – M. Gallois, 
alors Directeur général d'EADS, aurait dit que même si EADS avait "des réserves de trésorerie" 
d'environ 9 milliards d'euros, "préserv er ce solde de trésorerie {était} une "priorité absolue" étant 
donné que le resserrement du crédit ass{échait} le financement".2983 En outre, une présentation 
d'EADS d'avril  2009 indiquait qu'EADS portait toute son attention sur la protection de la structure 
prudente de son bilan et avait pour objectif spécifique de maintenir un minimum de 5 milliards 
d'euros de trésorerie brute.2984 
6.1675.   À notre avis, les renseignements figurant dans le dossier indique nt des raisons 
impérieuses pour lesquelles EADS hésiterait à réduire notablement  ses réserves de trésorerie. Par 
exemple, EADS aurait  très bien  pu avoir eu besoin de liquidités pour couvrir les imprévu s résultant 
non seulement de ses activités non relatives aux LCA, mais aussi des surcoûts et/ou insuffisances 
de recettes  associés aux programmes de LCA d'Airbus. Nous rappelons que les retards imprévus 
concernant l'A380 qui se sont accumulés au deuxième semestre de 2006 ont eu des incidences 
considérables  attendues  sur les situations de trésorerie d'EADS  pendant de nombreus es années  
par la suite . En outre, nous rappelons que le programme relatif à l'A350XWB lui -même comportait 
des risques importants , dont la concrétisation exercerait  une pression supplémentaire sur les 
ressources financières d'EADS. En résumé, non seulement les projections de trésorerie nette 
                                                
2979 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), tableau 36.  
2980 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), tableau 39 et annexe G .1 (tableau 2). Bien 
sûr, comme  il est expliqué plus haut, nous ne savons pas dans quelle me sure l'obtention  supposée de l'a ide 
financière des États membres qui s'est matérialisée sous forme d'AL/FEM pour l'A350XWB a eu une incidence 
sur ces soldes de trésorerie projetés.  
2981 Hans Peter Ring, Directeur financier, "Safe Harbor Statement", "Roadmap",  et "Recent Press 
Quotes", diapositives 2, 11 et 12  tirées  de "A New Base for the Future", présentation  d'EADS, Global Investor 
Forum, 19  et 20 octobre  2006 (pièce USA -358), diapositive 11.  
2982 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), tableau 36.  
2983 Emma Vandore, "Airbus A350 development on track" The Associated Press , 14 janvier  2009 
(pièce  USA-139). Nous notons que le solde de trésorerie nette d'EADS à la fin de 2008 était d'environ 
9 milliards d'euros et qu'il apparaît par conséquent que le rappo rt cité plus haut, et probablement M.  Gallois, 
faisaient référence à la trésorerie nette (rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), tableau 36). 
En revanche, le solde de trésorerie brute d'EADS à la fin de 2008 était d'environ 13,7 milliards d'eu ros (rapport 
de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), tableau 36).  
2984 Gerard Adsuar, Directeur exécutif, Financement et trésorerie , EADS, "Cash Drivers and Enterprise 
Value", présentation  d'EADS, Global Investor Forum, 1er et 2 avril 2009 (pièce USA -33), diapositive 16.  WT/DS316/RW  
 
- 574 - 
 
  elles-mêmes étaient sujettes à des incertitudes, mais on ne savait pas non plus avec certitude 
quels seraient à l'avenir les besoins spécifiques de trésorerie d'EADS.  
6.1676.   Par ailleurs, maintenir certains niveaux minimaux de trésorerie nette était important pour 
la capacité prévue d'EADS de s'endetter tout en conservant une note de crédit acceptable. Le 
rapport de CompetitionRx explique qu'"{u}n aspect important de la méthodologie de S&P {qui 
permet de mesurer la capacité d'en dettement d' EADS} concernant à la fois les n otes "A" et 
"BBB+" d'EADS est que celle -ci devrait détenir un montant minimum de trésorerie nette".2985 Lors 
du lancement et à la date du premier contrat, ces montants minimaux étaient respectivement de 
2 milliards et 2,4  milliards d'euros.2986 Par conséquent, il est raisonnablement clair pour nous 
qu'EADS devrait garder en réserve une partie au moins de sa trésorerie nette pour maintenir un 
bon équilibre entre sa capacité de s'endetter et la conservation d'une note de crédit acceptable.2987 
6.1677.   En outre, il est probable qu'EADS ait souhaité utiliser cette trésorerie à d'autres fins que 
le programme relatif à l'A350XWB, même si ces souhaits  n'avaient pas encore débouché sur des 
engagements financiers au moment où les situations  de trésorerie nette pertinentes ont été 
calculées. Comme l'Organe d'appel l'a expliqué, "EADS … {est une} grande{} société{} avec 
plusieurs unités autres que la production d'aéronefs, qui toutes auraient rivalisé pour l'obtention 
de ressources financières  internes".2988 Nous notons l'affirmation de l'Union européenne  selon 
laquelle EADS aurait pu  abaisser le niveau de priorité  donné à d'autres programmes et affecter 
davantage de ressources à l'A350XWB.2989 Cela est possible, mais la mesure dans laquelle cela 
aurait pu se produire n'est pas claire.  
6.1678.   Enfin, nous notons l'argument des États -Unis selon lequel les situations de trésorerie 
nette d'EADS sont erronées parce que les encours des engagements d'AL/FEM d'EADS ne sont pas 
déduits.2990 Pour autant que  cet argument concerne l'incidence des AL/FEM antérieur es à 
l'A350XWB sur les situations de trésorerie d'EADS, nous examinerons  ces considérations dans la 
section ultérieure du présent rapport , consacrée à l'analyse de l'incidence de ces mesures sur le 
programme relatif  à l'A350XWB. Pour autant  qu'il concerne les mesures d'AL/FEM pour l'A350X WB, 
nous considérons qu'il est dénué de pertinence . Comme nous l'expliquons plus en détail dans la 
sous-section qui suit immédiatement, la seule situation de trésorerie ent ièrement p ertinente dont 
nous ay ons connaissance et qui rend e probablement compte des versements d'AL/FEM pour 
l'A350XWB est la situation de trésorerie effective d'EADS à la fin de 2009, mais cette incidence n'a 
pas de pertinence  sur le plan pratique pour notre anal yse des situations de trésorerie d'EADS.2991 
Situations de trésorerie effectives et projetées  
6.1679.   Ainsi qu'il ressort de l'examen qui précède , les situations de trésorerie nette d'EADS 
fournissent des bases sur lesquelles procéder à notre examen actuel  considérab lement plus fiables 
– bien que loin d'être parfaites –  que les situations de trésorerie brute. Par conséquent, dans la 
présente section, nous nous concentrons  sur les situations de trésorerie nette effectives et 
projetées d'EADS.  
6.1680.   Nous rappelons tout d'abo rd nos observations précédentes sur les raisons pour lesquelles 
un aperçu des finances d'EADS, y compris les situations effectives de trésorerie nette, en 2006 et 
2009 est d'une utilité limitée dans le contexte de notre présent examen. Ces raisons sont qu' EADS 
devait financer le programme relatif à l'A350XWB sur une longue période débutant en 2006 ou en 
2009 et devait par conséquent être à l'aise  non seulement avec sa situation financière présente, 
mais aussi avec la manière dont cette situation évoluerait dans le temps.  
                                                
2985 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 319.  
2986 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphes 319 et 320.  
2987 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), annexe G .1 (paragraphe 14) (indiquant  
l'interaction entre ces considérations financières).  
2988 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1343.  
2989 Réponse de l'Union européenne aux questions n° 126 (paragraphes 160 à 173) et 135 
(paragrap he 117) du Groupe spécial.  
2990 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 47 du Groupe 
spécial, paragraphe 135.  
2991 L'incidence de l'obtention probable, présumée dans ces  plans d'exploitation d'une aide financière des 
États membres sous une forme autre que l'AL/FEM pour l'A350XWB  sur la fiabilité des projections financières a 
déjà été examinée plus en détail plus haut . WT/DS316/RW  
 
- 575 - 
 
  6.1681.   Les États -Unis font valoir en outre que l'utilisation du solde de trésorerie effectif d'EADS à 
la fin de 2009 donne une vision  a posteriori  incorrecte de  la capacité d'EADS de financer le 
programme relatif à l'A350XWB parce que ces données s ont postérieures à la date du premier 
contrat.2992 Nous rappelons que la période de conclusion des contrats s'est étendue au -delà de la 
fin de l'année [***] . Par conséquent, EADS aurait disposé de  ses soldes de trésorerie effectifs à la 
fin de l'année [***]  avant de conclure certains contrats d'AL/FEM concernant l'A350XWB. Donc, à 
notre avis, la situation de trésorerie effective d'EADS à la fin de l'année [***]  est, au moins dans 
une certaine mesure, pertinente.2993 
6.1682.   Deuxièmement, les États -Unis font valoir que la  situation de trésorerie effective d'EADS 
en 2009 fait apparaître des versements réalisés au titre  des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB et ne peut donc pas être utilisée pour démontrer la capacité d'EADS de financer le 
programme relatif à l'A350XWB e n l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB .2994 Selon l'Union 
européenne , Airbus a reçu environ [***]  euros au titre des contrats d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB en [***] .2995 Cela, cependant, représente moins de [***]  des soldes de trésorerie 
brute et nette d'EADS à la fin de 2009, qui étaient respectivement d'environ 15,1  milliards et 
9,8 milliards d'euros.2996 À notre avis, ce montant est trop faible pour avoir une incidence notable 
sur ces situations de trésorerie. Nous considérons par conséquent que l'argument des États -Unis, 
bien que techniquement valable, est dénué de pertinence  sur le plan pratique pour ce qui est de 
l'ajustement  de ces situations globales de trésorerie nette.2997 
6.1683.   Les États -Unis font valoir en outre que le rapport de CompetitionRx n'évalue pas ni ne 
vérifie le caractère raisonnable des hypothèses sur lesquelles reposent les projections financières 
des plans d'exploitation, y compris les projections des  situations de trésorerie nette d'EADS.2998 
L'Union européenne fait valoir que cette critique est déplacée. Elle explique que les plans 
d'exploitation sont "l'instrument de planification financière le plus important" d'EADS2999 parce 
que: 
{L}e plan d'exploitation d'EADS énonce … les implications financières 
commercialement sensibles des prévisions détaillées de s résultats d'exploitation pour 
chacune des activités et chacun des investissements prévus de la société. L e plan 
                                                
2992 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 47 d u Groupe 
spécial,  paragraphe 137 . 
2993 L'Union européenne fait observer que la projection  de ce que serait  le solde de trésorerie d'EADS à 
la fin de 2009  qui figurait dans le  plan d'exploitation de 2009 s'est révélée inférieure au solde de trésorerie 
effectif d'EADS à la fin de 2009. Par conséquent, elle affirme que le point de vue d'EADS sur sa situation de 
trésorerie était légèrement plus optimiste à la fin de 2009 qu'il ne l'avait été au début de l'année (réponse de 
l'Union européenne à la question n° 127 du Groupe spécial,  paragraphes 260 et 261). Nous admettons que 
cette affirmation est probablement correcte.  
2994 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 133 du Groupe 
spécial, paragraphe 67.  
2995 Réponse de l'Union européenne à la questio n n° 133 du Groupe spécial, note de bas de page 182 et 
texte y relatif . Voir aussi la réponse de l'Union européenne à la question n° 86 du Groupe spécial, 
paragraphe  335. 
2996 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphes 340 et tableau 36.  
2997 Il apparaît que l'Union européenne fait valoir qu'une telle correction n'est en tout état de cause  pas 
nécessaire parce que "les fonds reçus {au titre de l'AL/FEM} servent à payer les frais de développement et 
n'apparaissent donc pas dans la trésorerie b rute, mais dans les actifs et les dépenses qui résultent du 
processus de développement d'un nouvel aéronef". (Réponse de l'Union européenne à la question n°  133 du 
Groupe spécial, paragraphe 101)  En outre, nous notons que l'Union européenne fait valoir que  les versement s 
d'AL/FEM pour l'A350XWB n'auraient pas pu influer sur les soldes de trésorerie effectifs d'EADS parce que 
"sans financement des États membres de l'UE pour … l'A350XWB, EADS et Airbus auraient néanmoins lancé … 
{le} programme {} … d'aéronef e t en auraient financé le développement" par des moyens n'impliquant pas de 
dépenses de trésorerie, par exemple le financement par les PPR et l'endettement (réponse de l'Union 
européenne à la question n° 133 du Groupe spécial, paragraphe 102). Étant donné n otre conclusion selon 
laquelle l'argument des États -Unis auquel ces observations répondent  est dénué de pertinence  en ce qui 
concerne l'incidence des versements d'AL/FEM pour l'A350XWB sur certaines des situations de trésorerie 
effectives d'EADS, nous n'av ons pas besoin d'accepter ni de rejeter les affirmations formulées par l'Union 
européenne dans ce contexte. Nous nous demandons toutefois si le premier argument de l'Union européenne 
se justifie compte tenu du caractère fongible de l'argent et observons qu e le deuxième argument semble 
supposer que nous parviendrons à certaines conclusions concernant la capacité d'Airbus de financer l'A350XWB 
en l'absence d'AL/FEM.  
2998 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 47 du Grou pe 
spécial, paragraphe 136.  
2999 Réponse de l'Union européenne à la question n° 127 du Groupe spécial, note de bas de page  414. WT/DS316/RW  
 
- 576 - 
 
  informe la direction du moment où sont attendus les flux de trésorerie découlant des 
activités  et des besoins de liquidités pour le financement de s investissements. Cela 
permet à la société  de décider du moment et du montant de ses investissements et de 
structurer sa politique en matière de dividendes et ses emprunts à long et court 
termes de manière à ce qu'elle ait  les moyens de mener ses activité s tout en 
maintenant les soldes minimaux de trésorerie qu'elle s'est donné s pour objectif.3000 
6.1684.   L'Union européenne a expliqué en outre que les plans d'exploitation couvr aient toutes les 
activités d'EADS, y compris Airbus.3001 Par conséquent, elle fait valoir qu'E ADS a tout intérêt  à 
élaborer des plans d'exploitation fiables.3002 Les plans d'exploitation eux -mêmes ne nous ont pas 
été présentés et aucune analyse  n'est faite dans  le rapport de CompetitionRx  en ce qui concerne  la 
fiabilité des projections financières qui figurent dans ces  documents. Cependant, étant donné 
qu'EADS est une société  expérimentée, nous supposons qu'elle sait de quoi elle parle . En outre, 
étant donné l'importance des plans d'exploitation pour EADS, nous ne voyons aucun e raison de 
croire que les  projections financières qui y figurent représentent quoi que ce soit d'autre que le 
jugement le plus éclairé que puisse porter  EADS sur ce que sera sa situation financière future au 
cours des années couvertes par ces plans.  
6.1685.   Ces conclusions, cependant, nou s donnent à réfléchir au sujet de la valeur probante des 
projections financières des plans d'exploitation dans le présent contexte. Si les plans d'exploitation 
visent à indiquer à EADS l'hypothèse la plus plausible quant à  ce que sera sa situation financiè re à 
un certain horizon, alors nous ne voyons aucune raison de douter que ces projections incluent les 
sommes obtenues au titre  d'instruments impliquant la participation des États membres, à 
supposer  qu'EADS s'attendait à une telle participation au moment où les plans d'exploitation ont 
été établis.3003 À notre avis,  il est presque certain  qu'EADS avait de telles attentes.3004 Il est dit 
dans le rapport de CompetitionRx que les plans d'exploitation de 2007 et 2009 ont été établis 
respectivement en [***]  2006 et [***]  2008.3005 Par conséquent, EADS a établi le plan 
d'exploitation de 2007 à la même époque que l'analyse de rentabilité de l'A350XWB, qui supposait 
l'obtention  de l'instrument de financement du lancement. En outre, au moment où EADS a établi 
son plan d'expl oitation de 2009, Airbus était sur le point de demander officiellement un soutien 
financier pour le programme relatif à l'A350XWB sous forme de mesures d'AL/FEM, 
spécifiquement , auprès des États membres. Par conséquent, à notre avis, il est hautement  
proba ble que les projections financières des plans d'exploitation de 2007 et 2009, y compris les 
projections de trésorerie, ont été formulées alors qu'on s'attendait à ce qu' Airbus finance le 
programme relatif à l'A350XWB, d u moins en partie, avec des instrumen ts impliquant un soutien 
des États membres , qui se sont concrétis és sous la forme d' une AL/FEM pour l'A350XWB.  
6.1686.   Pour être clairs, nous ne pensons pas que les plans d'exploitation aient nécessairement  
anticipé l'obtention  de mesures d e type AL/FEM, en partic ulier s'agissant du programme relatif à 
l'A350XWB. E n effet , l'analyse de rentabilité de l'A350XWB supposait au moment du lancement 
que l' aide financière des États membres pour l'A350XWB prendrait une forme autre que des 
mesures d'AL/FEM et EADS a établi l es deux plans d'exploitation avant qu'Airbus ait demandé 
officiellement aux États membres, et à plus forte raison ait négocié ou conclu, des AL/FEM pour 
l'A350XWB. En outre, nous reconnaissons qu'il est dit dans le rapport de CompetitionRx que les 
plans d' exploitation ne contiennent de "flux de recettes" associés à l'A350XWB  pour aucune 
AL/FEM spécifiquement .3006 À notre avis, cependant, il n'en est pas  moins probable que les plans 
                                                
3000 Réponse de l'Union européenne à la question n° 127 du Groupe spécial, paragraphe 256. (note de 
bas de page omise)  
3001 Rapport de Co mpetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 307.  
3002 Réponse de l'Union européenne à la question n° 127 du Groupe spécial, paragraphes 254 à 258 
et 268. 
3003 Nous notons qu'il est dit dans le rapport de CompetitionRx que les plans d'exploitation de 2007  et 
2009 "incluent" "{l}e programme de développement de l'A350XWB" (rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) 
(RCC/RCES), paragraphe 307).  
3004 Nous notons en outre que l'analyse de rentabilité supposait que  les tirages sur  l'instrument de 
financement du lancemen t se feraient au  cours de certaines années couvertes à la fois par les plans 
d'exploitation de 2007 et de 2009 (présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) 
(RCES), diapositive  65 (troisième point, premier sous -point)).  
3005 Rapport de  CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphes 342, 345 et 351.  
3006 Nous notons que le rapport de CompetitionRx explique que les plans d'exploitation font état de "flux 
de financement {AL/FEM} {sous forme d'investissement d e lancement remboursable} po ur des programmes 
autres que  l'A350XWB" (rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 307) . (pas 
d'italique dans l'original) Pour nous, il ressort clairement de cette déclaration, et d'autres éléments de preuve WT/DS316/RW  
 
- 577 - 
 
  d'exploitation anticipaient  une certaine  forme  d'aide financière des États memb res pour l'A350XWB 
et prenaient en compte cette hypothèse dans leurs projections financières. Cela est problématique 
parce que la justesse de cette hypothèse découlait nécessairement de l'obtention  de l'AL/FEM pour 
l'A350XWB et dans la mesure où elles supp osaient l'obtention  d'une autre forme de soutien 
financier des États membres, les projections sont erronées parce que cet  autre soutien ne s'est 
jamais matérialisé. Dans un cas comme dans l'autre, l'exactitude  des projections est, pour ce  qui 
nous occupe , diminuée à moins que nous puissions limiter l'influence de ces hypothèses.  
6.1687.   Malheureusement, nous ne savons absolument pas comment ces hypothèses concernant 
l'obtention  d'une a ide financière des États membres sont intervenues  dans les projections 
financière s des plans d'exploitation. Ni l'Union européenne  ni le rapport de CompetitionRx 
n'expliquent comment les plans d'exploitation s upposaient  que le programme relatif à l'A350X WB 
serait financé et on peut manifestement douter  que les auteurs du rapport de Com petitionRx aient 
eu accès à ces renseignements. Le rapport de CompetitionRx indique que seuls des "extraits" des 
plans d'exploitation avaient été donnés aux auteurs3007 et que ceux -ci n'avaient pas eu accès aux 
"hypothèses sur lesquelles les plans d'exploitat ion {étaient}  fondés" – hormis les livraisons 
projetées de LCA d'Airbus – ni au "modèle commercial/financier qui {avait} été utilisé pour 
produire les renseignements sur {le résumé des profits et pertes}, le bilan et le s flux de trésorerie 
{qu'ils ont} reç us".3008 Cependant, nous ne voyons aucune base  raisonnable  qui nous permette de 
supposer que la participation financière attendue des États membres débouchant sur l'obtention  
éventuelle de milliards d'euros n'aurait eu aucune incidence majeure sur les project ions financières 
d'EADS, y compris les  projections des  situations de trésorerie.3009 
6.1688.   En résumé, nous considérons qu'il est très probable qu'EADS ait élaboré les projections 
financières des plans d'exploitation, y compris les projections des situations de trés orerie, en 
supposant l'existence  d'une importante aide financière des États membres. Nous jugeons très 
raisonnable de conclure qu'une telle hypothèse a influé  sur ces projections financières, quoique 
d'une manière inconnue et dans une mesure inconnu e. Nous  avons expliqué plus haut pourquoi 
cela est problématique dans le présent contexte. Nous ne savons donc pas clairement dans quelle 
mesure les situations de trésorerie projetées sont fiables pour la détermination de  la mesure dans 
laquelle EADS aurait pu fi nancer le programme relatif à l'A350XWB avec des liquidités en l'absence 
d'AL/FEM pour l'A350XWB.  
6.1689.   Enfin, nous notons une autre insuffisance  importante des projections de trésorerie nette 
présentées par l'Union européenne  dans le présent contexte. Le progra mme relatif à l'A350XWB 
est un programme qui s'étend sur plusieurs années. En outre, l'Union européenne  a expliqué que 
les plans d'exploitation n'établissent  que des projections financières couvrant un nombre d'années 
limité parce que de telles projections  deviennent trop incertaines à un horizon plus lointain .3010 On 
projetait  néanmoins qu'il continuerait d'y avoir  des coûts associés au programme relatif à 
l'A350XWB au -delà même de l'horizon des projections du plan d'exploitation de 2009 et, en fait, 
cet hori zon ne s'étendait même pas jusqu'au moment où l'on s'attendait à ce que le  programme 
relatif à l'A350XWB commence  à produire un flux de trésorerie positif3011, et encore moins  jusqu'au 
moment, de plusieurs années postérieur , où l'on s'attendait à ce que le  projet atteigne son seuil de 
                                                                                                                                                  
versés au dossier, que le s terme s "investissement de lancement remboursable" et "AL/FEM" sont  
interchangeable s (voir par exemple la présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) 
(RCES), diapositive 65 (faisant référence à l'octroi [***] en ce qui concerne des LCA d'Airbus  antérieurs ); et à 
l'appréciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), page 1 (faisant référence aux négociations 
concernant l'"investissement de lancement remboursable")).  
3007 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragra phe 15.  
3008 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 309.  
3009 Nous rappelons que l'analyse de rentabilité supposait que les tirages sur l'instrument de 
financement du lancement seraient totalement effectués  au plus tard [***]  et [***]  plutôt que [***] . 
(Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU-130) (RCES), diapositive 65)  Cela ne nous 
permet pas de savoir précisément si EADS aurait considéré cet instrument, ou tout autre instrument de 
financement présumé qu'elle obtiendrait  des États membres, comme un engagement financier, et par 
conséquent dans quelle mesure l'inclusion d'un tel instrument dans les projections financières des plans 
d'exploitation aurait une incidence sur les situations de trésorerie brute et/ou nette . En effet, nous rappelons 
qu'EA DS ne considère pas les prêts AL/FEM comme des engagements financiers en raison de leur nature 
particulière (voir le rapport complémentaire de CompetitionRx (pièce EU -420) (RCC/RCES), paragraphes 99 à 
102).  
3010 Réponse de l'Un ion européenne à la question n° 127 du Groupe spécial, paragraphe 266.  
3011 Voir le rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), page 40 (figure 8).  WT/DS316/RW  
 
- 578 - 
 
  rentabilité financière globale pour Airbus.3012 En résumé, pendant la période 2006 -2009, EADS 
n'était pas en mesure de réaliser une projection de ses propres finances sur la période durant 
laquelle elle s'attendait elle -même à être le plus exposée aux coûts importants (et aux risques 
associés) du programme relatif à l'A350XWB. Nous notons spécialement en outre que cette 
période était la même que celle durant laquelle EADS voyait d'autres programmes d'Airbus (par 
exemple l'A380 et l'A 400M) rencontrer de graves problèmes de développement et de 
production.3013 
Conclusions concernant la trésorerie d'EADS  
6.1690.   Étant donné l'analyse que nous venons de réaliser, à notre avis, les situations de 
trésorerie les plus pertinentes dont nous disposons aux fins de notre présent examen sont les 
projections de trésorerie nette des plans d'exploitation de 2007 et 2009, les soldes de trésorerie 
nets effectifs d'EADS à la fin de 2006 et de 2009 et les soldes de trésorerie  nets trimestriels 
d'EADS.  Il y a  cependan t avec ces situations certains problème s qui remettent en cause leur 
fiabilité en tant que bases sur lesquelles procéder à notre présent examen. En dépit de ces 
problèmes , toutefois, étant donné l'importance des situations de trésorerie pertinentes d'EADS 
exposées plus haut, nous considérons qu'à partir du moment du lancement ou de la date du 
premier contrat, EADS avait d'importantes liquidités qu'elle aurait pu réaffecter au programme 
relatif à l'A350XWB. Étant donné , cependant, les incertitudes entourant les situations de trésorerie 
futures d'EADS à chacune de ces dates, et étant donné les press ions concurrentes exercées sur 
ses réserves de trésorerie, agir de la sorte aurait comporté des risques importants pour EADS – à 
savoir que des instruments  à rembou rsement non garanti, différé  et subordonné au succès tels 
que l'AL/FEM tendent à lui échapper . 
Capacité d'endettement d'EADS  
6.1691.   L'Union européenne fait valoir qu'en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB, EADS aurait pu 
financer le programme relatif à l'A350XWB, d u moins en partie, par de la dette. À l'appui de cet 
argument, l'Union européenne  présente le rapport de CompetitionRx, dans lequel  sont réalisées 
deux analyses de  financement, dont le but est de mesurer "le montant de dette financière 
supplémentaire  qu'EA DS pourrait co ntracter tout en maintenant sa n ote de crédit actuelle" ou le 
montant de dette financière supplémentair e qu'EADS pourrait contracter si elle était disposée à  
accepter une certaine autre note de crédit relative (qui est RCES)3014 au moment du lan cement et 
à la date du premier contrat.3015  
6.1692.   Pour ce faire, le rapport de CompetitionRx utilise ce qu'il est convenu d'appeler la 
méthodologie de S&P3016 et fonde son analyse sur les projections financières qui figurent dans les 
plans d'exploitation de 2007 et 2 009. Dans le rapport, on calcule  tout d'abord quelle serait la 
capacité d'endettement supplémentaire d'EADS pour chacune des périodes quinquennales  
2007-2011 et 2009 -2013 si EADS mainten ait une note de crédit "BBB+" ou  une note de crédit  
"A".3017 Puis on effe ctue à nouveau  les calculs , mais en supposant qu'EADS opérait dans 
l'"hypothèse la plus pessimiste" établie dans le rapport .3018 Les résultats de ces calculs sont RCES. 
Cependant, le rapport de CompetitionRx conclut qu'en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB, EA DS 
                                                
3012 Voir la présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB (pièce EU -130) (RCES), diapositive  70. 
3013 Le plan d'exploitation de 2007 aurait été encore moins utile à cet égard, vu que ses projections 
prenaient fin à peu près au moment où le profil de dépenses de l'A350XWB  devait normalement  augmente r du 
fait de l'entrée de l'appareil en phase de productio n. 
3014 Rapport complémentaire de CompetitionRx (pièce EU -420) (RCC/RCES), paragraphe 101 ii).  
3015 Les États -Unis font valoir en général que dans son  rapport , CompetitionRx a caviardé un  trop grand 
nombre des  données spécifiques sur lesquelles reposent ses prop res conclusions et que le Groupe spécial ne 
peut donc pas réellement  vérifier ces conclusions (observations des États -Unis sur la réponse de l'Union 
européenne à la question n° 47 du Groupe spécial, paragraphe 113). Nous considérons que cet argument est 
dénué de pertinence  dans le présent contexte. Le rapport de CompetitionRx était très caviardé  lorsqu'il a été 
présenté initialement. L'Union européenne, à la demande du Groupe spécial, a présenté une version révisée 
dans laquelle cer tains caviardages ont été  supprimés, mais d'autres sont resté s. Cependant, les caviardages 
restant s dans le rapport de CompetitionRx concernent généralement les analyses de viabilité du rapport, dont 
nous avons déjà constaté que nous n'avions ni à les accepter , ni à les rejeter.  
3016 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), section 7.3.  
3017 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), section 9.3.  
3018 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), sections 5.4 et 9.4.  WT/DS316/RW  
 
- 579 - 
 
  avait une capacité d'endettement importante lui permettant de financer le programme relatif à 
l'A350XWB même selon l'hypothèse la plus pessimiste à chacune des dates de référence.3019 
6.1693.   Nous notons plusieurs aspects de cette analyse de la capacité d'endettem ent. 
Premièrement, les analyses de financement du rapport de CompetitionRx reposent sur les 
projections financières des plans d'exploitation d'EADS, y compris les  projections des  situations de 
trésorerie.3020 Nous avons déjà exposé  nos réserves quant à la val eur de ces projections dans 
toute prétendue démonstration de la capacité d'EADS de financer le programme relatif à 
l'A350XWB en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB . Ces réserves découlent du fait qu'il est 
probable que ces projections supposent l'existence  d'un soutien financier des États membres pour 
le programme relatif à l'A350XWB, soutien qui s'est concrétisé  sous la forme d' une AL/FEM pour 
l'A350XWB. Nous avons par conséquent des réserves similaires à propos de la valeur probante de 
ces analyses de la ca pacité d'endettement.  
6.1694.   Deuxièmement, les calculs du rapport de CompetitionRx concernant la capacité 
d'endettement supplémentaire d'EADS concomitante  au maintien de la note de crédit S&P  "A" ont 
pour nous une valeur probante incertaine . Le but de l'analyse d e financement qui est faite dans le 
rapport de CompetitionRx est de mesurer " le montant de dette financière supplémentaire  qu'EADS 
pourrait contracte r tout en maintenant sa n ote de crédit actuelle"3021 ou le montant de dette 
qu'EADS pourrait contracter si ell e était disposée à accepter une certaine autre n ote de crédit 
relative (qui est RCES).3022 Les moments pertinents pour lesquels  ce calcul devrait être effectué 
sont la date du lancement et la période de conclusion des contrats. O r la n ote de crédit S&P 
d'EADS  était inférieure à la note "A" depuis la date du lancement – à laquelle elle était de "A -" – 
jusqu'à la fin de  la période de conclusion des contrats, où alors  elle avait encore été abaissée à 
"BBB+/stable".3023 Par conséquent, il apparaît qu'analyser ce qu'a urait été la capacité 
d'endettement supplémentaire d'EADS avec une n ote de crédit S&P "A" ne répond à aucun  des 
buts déclarés des analyses de financement, à mo ins que nous supposions que la n ote "A" est 
censée être généralisée de façon à inclure également la note "A -". Cependant, parce que la 
capacité d'endettement calculée d'EADS est plus faible  dans l'hypothèse d'une note "A", par 
oppositio n à une n ote "BBB+", il apparaît néanmoins que le premier calcul est pertinent en ceci 
qu'il pourrait être interprété  comme un calcul prudent de la capacité d'endettement, qui met en 
évidence la capacité d'EADS de s'endetter même dans l'hypothèse de l'existence  de conditions 
restrictives.3024 Cela dit, il apparaît aussi important de noter dans ce contexte que les rapports 
relatifs  aux notes de crédit  de S&P et autres qui figurent dans le dossier montrent que 
l'endettement d'EADS n'est que l'un des nombreux facteurs qui influent sur s a note de crédit.3025 
Par conséquent, quand bien même EADS aurait pu s'endetter beaucoup  plus sa ns nécessairement 
ne plus pouvoir prétendre  au maintien d'une n ote de crédit spécifique du fait de cet endettement 
spécifique, cela ne signifie pas qu'elle aurait en droit  à cette note de crédit en ayant cet 
endettement spécifique.  
                                                
3019 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/R CES), paragraphes 381, 386, 389 et 391 à 396.  
3020 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphes 312, 314 et 403; et rapport 
complémentaire de CompetitionRx (pièce EU -420) (RCC/RCES), paragraphe 96.  
3021 Rapport complémentaire de CompetitionRx (pièce EU -420) (RCC/RCES), paragraphe 101 i).  
3022 Rapport complémentaire de CompetitionRx (pièce EU -420) (RCC/RCES), paragraphe 101 ii).  
3023 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), tableau 41.  Certaines déclarations  figurant 
dans le rapport de Comp etitionRx nous convainquent que nous devrions nous concentrer sur ce qu'était la n ote 
S&P d'EADS dans ce contexte, plutôt que les n otes émises, par exemple, par Fitch ou Moody's (rapport de 
CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 313).  
3024 Nous n otons que certains renseignements RCES indiquent qu'il serait inapproprié  d'examiner ce  que 
serait  la capacité d'endettement d'EADS si elle avait à une n ote inférieure à BBB+ (rapport de CompetitionRx 
(pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 313).  
3025 Voir, par  exemple, Moody's Investors Service, Global Credit Research, Rating Action: Moody's places 
EADS' Ratings Under Review for Possible Downgrade , 22 septembre  2006 (pièce USA -509); Standard & Poor's 
Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: 'A/A -1' Ratings Placed On Credit Watch Negative On 
Further A380 Delays , 3 octobre  2006 (pièce USA -510); Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, 
Research Update: S&PCORRECT: EADS Rating Cut To 'A -/A-2', L-T Still On Watch Neg, On Further Restructure  
Delay , 12 octobre  2006 (pièce USA -511); Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research 
Update: EADS Long -Term Ratings Remain On Watch Neg After Profit Warning , 17 janvier  2007 (pièce 
USA-512); Standard & Poor's Global Credit Portal Rating s Direct, Research Update: EADS L -T CCR Cut to 
'BBB+'; Off Watch Neg; Outlook Stable; Teleconf May 11 @ 2:30PM BST , 10 mai 2007 (pièce USA -513); 
Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, European Aeronautic Defence and Space Co. N.V. , 
14 octob re 2009 (pièce USA -514); et Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: 
European Aeronautic Defence and Space Co. N.V. Long -Term Rating Raised to 'A -' On Lower Project Risks; 
Outlook Stable , 22 septembre  2010 (pièce USA -516).  WT/DS316/RW  
 
- 580 - 
 
  6.1695.   Troisièmement, les États -Unis font valoir que l'allégation formulée dans le  rapport de 
CompetitionRx selon laquelle la capacité d'endettement d'EADS  est évaluée  selon l'"hypothèse la 
plus pessimiste" du rap port est fallacieuse parce que l e rapport suppose que certains aspect s 
négatifs de cette hypothèse, en particulier l'aspect de l'hypothèse relatif à la "profonde récession", 
sont postérieurs à la dernière année prise en considération dans les analyses de la capacité 
d'endettement qui figurent dans le dit rapport, c'est -à-dire 201 3.3026 L'Union européenne fait valoir 
que bien que l'argument des États -Unis soit factuellement correct, les renseignements RCES 
indiqu ent qu'au moment de la survenue  de l'aspect de l'hypothèse la plus pessimiste relatif à une 
"profonde récession", le program me relatif à l'A350XWB aurait changé à d'importants égards, de 
sorte que cet argument des États -Unis est dénué de pertinence .3027 Il est vrai que l'hypothèse la 
plus pessimiste envisagée dans le rapport de CompetitionRx s'étend temporellement au -delà des 
années pour lesquelles les capacités d'endettement projetées d'EADS sont calculées dans le cadre 
de cette hypothèse.3028 À notre avis, cependant, cet ar gument met en lumière une limite quant à 
l'utilité des projections financières des plans d'exploitation pour la prévision de  la capacité d'EADS 
de financer des projets à long terme comme l'A350XWB, à savoir que ce coûteux  projet est d'une 
durée supérieure à celle sur laquelle  EADS est disposée à faire des projections concernant ses 
propres finances.  
6.1696.   Quatrièmement, selon le rapport de CompetitionRx, au moment du lancement et à la date 
du premier contrat, EADS avait trois mécanismes d'emprunt  préexistants, à savoir le programme 
Euro Medium Term Note (EMTN), un programme de billets de trésorerie et un mécanisme de créd it 
syndiqué renouvelable.3029 Le rapport de CompetitionRx indique en outre qu'il restait 1,5 milliard 
d'euros et 500 millions d'euros de fonds non tirés  dans le cadre du programme EMTN à peu près 
au moment du lancement et à la date du premier contrat, respect ivement.3030 L'Union européenne 
fait valoir que l'existence  de ces montants non tirés  prouve qu'EADS aurait assurément pu 
contacter une dette suffisante  pour financer le programme relatif à l'A350XWB en l'absence 
d'AL/FEM pour l'A350XWB .3031 Nous admettons que l'existence  de ces fonds non tirés incite à 
penser  qu'EADS était en mesure de contacter  au moins une certaine dette  additionnel le pendant 
les périodes pertinentes.  
6.1697.   Cinquièmement, nous reconnaissons que les projections de la capacité d'endettement 
supplément aire d'EADS qui figurent dans le rapport de CompetitionRx ne sont que cela – des 
projections. Les projections sont sujettes à des incertitudes. Nous avons examiné les nombreuses 
et importantes incertitudes auxquelles EADS et Airbus ont dû faire face lors d u lancement et à la 
date du premier contrat, y compris les risques important s associés au programme relatif à 
l'A350XWB. Par conséquent, pour qu'EADS finance ce programme au moyen d'un nouvel 
endettement important lors du  lancement ou à la date du premier contrat, il faut supposer 
qu'EADS aurait eu la conviction de pouvoir effectivemen t supporter cet endettement par la suite en 
dépit des incertitudes financières auxquelles elle devait faire face. En outre, comme on l'a vu 
précédemment, EADS aurait dû agir a insi alors qu'elle  aurait bel et bien dû supporter cet 
endettement sur une durée plus longue que celle  sur laquelle elle était prête à faire  des 
projections , concernant  ses propres finances dans les plans d'exploitation.  
6.1698.   Sixièmement, nous notons que le rap port de CompetitionRx étaye sa conclusion selon 
laquelle EADS aurait pu financer le programme relatif à l'A350XWB en contractant une dette 
supplémentaire  en affirmant qu'en août  2009, EADS a placé sur les marchés de capitaux une 
obligation à 7 ans de 1 milliard d'euros dont le montant a été  sur souscrit 9 fois durant  les 
30 minutes de souscription .3032 Bien qu'un tel résultat témoigne assurément de la capacité d'EADS 
de contracter une dette import ante pendant la période de conclusion des contrats, nous notons 
que cette offre a eu lieu après la date du premier contrat et qu'il est donc probable que le marché 
ait tenu compte  de l'octroi  d'au moins quelques AL/FEM pour l'A350XWB, et probablement d'autres 
                                                
3026 Observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 47 du Groupe 
spécial, paragraphe 138.  
3027 Réponse de l'Union européenne à la question n° 127 du Groupe spécial, paragraphe 263.  
3028 Voir le rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), partie 5.3.  
3029 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 358.  
3030 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), tableau 40.  
3031 Réponse de l'Union européenne à la question n° 135 du Groupe spécial, paragraphes 114 et 115 . 
3032 Rapport de CompetitionRx (pièce EU -127) (RCC/RCES), paragraphe 404.  WT/DS316/RW  
 
- 581 - 
 
  à venir, dans sa réaction à l'émission d e l'obligation. Par conséquent, nous considérons que s a 
valeur probante est quelque peu limitée.3033 
6.1699.   Enfin, nous notons que les conclusions du rapport de CompetitionRx selon lesquelles 
EADS aurait aisément pu contracter une dette suffisante pour financer le programme relatif à 
l'A350XWB en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB  sont en contradiction avec certains passages  de 
l'appréciation britannique. Nous rappelons que nous n'avons formulé aucune réserve importante 
au sujet de l'objectivité ou de la fiabilité de l'analyse faite sur ce point dans l'appréciation 
britannique.3034 Nous avons cependant formulé certaines réserves en ce qui concerne la fiabilité 
des données sur lesquelles le rapport de CompetitionRx s'appuie pour ses analyses du  financement 
par l'endettement . Plus particulière ment p eut-être, il est très probable que les projections 
financières des plans d'exploitation sur lesquelles sont fondées ces analyses du financement par 
l'endettement  supposent l'existence d'un soutien financier des États membres pour l'A350XWB, 
soutien q ui s'est concrétisé  sous la forme d' une AL/FEM pour l'A350XWB. La période couverte par 
les projections des plans d'exploitation est en outre, comme on l'a expliqué plus haut, quelque peu 
limité e. 
6.1700.   En résumé, nous formulons des réserves quant à la valeur pro bante des analyses de la 
capacité d'endettement qui figure nt dans le rapport de CompetitionRx. Néanmoins, nous  ne voyons 
guère  d'éléments de preuve qui indiquent  qu'EADS n'aurait pas eu de capacité d'endettement 
appréciable durant les périodes pertinentes en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB. Par 
conséquent, nous admettons qu'il s'agissait probablement d'une option qui aurait pu être mise en 
œuvre au moins jusqu'à un point assez avancé . 
VAN, avantages stratégiques et risques du cas de référence relatif à 
l'A350XWB  
6.1701.   Plus haut, nous avons examiné la capacité d'EADS et d'Airbus de financer effectivement 
le programme relatif à l'A350XWB. Ici, nous examinons les autres facteurs que nous avons 
énumérés dans le cadre de notre examen de la viabilité. Il s'agit de la VAN du cas de référence 
relatif au programme, des avantages stratégiques et des risques du programme. Nous examinons 
ces trois questions ensemble par rapport à la date de lancement puis par rapport à la date du 
premier contrat.  
Lancement  
6.1702.   Nous rappelons not re conclusion antérieure selon laquelle, au moment du lancement, 
Airbus et EADS avaient supposé l'obtention d'une aide financière des États membres pour 
l'A350XWB sous la forme de l'instrument de financement du lancement. Par conséquent, nous 
                                                
3033 Nous notons que l'Union européenne fait valoir qu'il aurait été facile pour EADS d'obtenir un 
financement aux conditions du  marché pour le programme relatif à l'A350XWB parce que cet  appareil serait en 
concurrence sur un marché lucratif . (Deuxième communication écrite de l'Uni on européenne, paragraphe 1065)  
À notre avis, ce point de vue est trop simpliste et trop hypothétique. D'une part, cet argument est en 
contradiction directe avec  le fait que certains fournisseurs d'Airbus ne pouvaient pas trouver sur le marché de 
sources de financement de leurs projets concernant l'A350XWB, comme cela est expliqué dans  les décisions en 
matière d'aide publique. Nous rappelons d'autre part que l'A35 0XWB était en concurrence avec les Boeing 777 
et 787 et qu'on supposait qu'il présentait des risques importants. En effet, même l'analyse de rentabilité 
énonçait une hypothèse la plus pessimiste plausible dans laquelle le programme aurait [***] . En outre, nous 
rappelons que le G roupe spécial initial a constaté qu'Airbus n'aurait pas pu lancer certains de ses LCA  
antérieurs  comme elle l'a fait et au moment où  elle l'a fait sans AL/FEM directes –programmes  dont elle pensait 
vraisemblablement qu'ils  seraient l ucratifs.  
3034 Appréciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphes 13 et 16 (lignes 2 à 4). 
Tout en prenant spécialement note du montant numérique mentionné au  paragraphe 13 de l'appréciation 
britannique et de son rapport avec le  montant t otal qu'Airbus a finalement obtenu au titre  des contrats 
d'AL/FEM concernant  l'A350XWB, nous rappelons en outre que les conclusions de l'appréciation britannique 
concernant la facilité avec laquelle Airbus pou rrait effectivement financer le programme re latif à l'A350XWB 
sans aid e financière des États membres ont apparemment été formulées sur la base d'hypothèses concernant 
les coûts probables du programme qui différaient beaucoup , mais peut -être pas radicalement, des attentes 
qu'avait Airbus à l'époque. Voi r l'appréciation britannique (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphes 7 
(lignes 5 et 6) et 9 (première ligne).  WT/DS316/RW  
 
- 582 - 
 
  évaluons l'in cidence de l'instrument de financement du lancement sur la viabilité du programme 
relatif à l'A350XWB au 1er décembre  2006.3035 
6.1703.   Nous rappelons que, dans le cadre de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB, il a été 
calculé que l'instrument de financement du lan cement apporterait une valeur monétaire 
spécifique3036 à la VAN projetée du programme dans le cas de référence. Les États -Unis font valoir 
que, sans cette contribution et étant donné les risques élevés associés au programme relatif à 
l'A350XWB, la VAN du cas de référence aurait été trop faible pour obtenir un programme 
viable.3037 L'Union européenne fait valoir que le programme relatif à l'A350XWB était viable lors du 
lancement même sans les effets de l'instrument de financement du lancement sur la VAN. Elle 
signale que même sans la contribution de l'instrument à la VAN, le programme avait toujours une 
VAN positive importante et que les considérations stratégiques du programme auraient en outre 
fortement incité Airbus à lancer l'A350XWB en l'absence de l'instrumen t de financement du 
lancement.3038 L'Union européenne affirme aussi que les risques perçus associés au programme 
étaient déjà pris en compte dans la VAN prévue du programme dans le cas de référence et ne 
pouvaient donc pas modifier sa viabilité de la manière indiquée par les États -Unis.3039 
6.1704.   L'analyse de rentabilité de l'A350 XWB prévoit une VAN positive importante pour le 
programme dans le cas de référence même sans la contribution de l'instrument de financement du 
lancement.3040 Pourtant, ce seul fait ne nous convai nc pas nécessairement que l'A350XWB était 
viable en l'absence de l'instrument de financement du lancement. Le programme relatif à 
l'A350XWB a fait face à des risques et des incertitudes importants au moment du lancement. Ces 
risques et incertitudes sont ex pliqués en détail plus haut dans les sections pertinentes et nous 
rappelons que bon nombre d'entre eux sont indiqués dans l'analyse de rentabilité même. Nous 
acceptons que ces risques aient été pris en considération dans le cas de référence, qui reflète le s 
conditions qui, selon Airbus, résulteraient de la concrétisation, de la manière la plus probable, des 
risques associés au programme relatif à l'A350XWB. Mais cela ne remet pas en cause la pertinence 
de ces risques dans le cadre d'une évaluation de la via bilité, comme l'Union européenne le laisse 
entendre.3041 Cela tient au fait que la possibilité que des scénarios défavorables se produisent – 
même s'ils ne sont pas considérés comme étant les scénarios les plus probables – et la gravité de 
leurs effets négati fs influeront évidemment sur les choix d'Airbus sur le point de savoir s'il convient 
ou non de poursuivre un programme de LCA.3042 Nous rappelons donc que le "scénario le plus 
                                                
3035 Pour être clairs, nous ne pensons pas que les États -Unis font valoir qu'Airbus ou EADS ont, l'une ou 
l'autre, supposé au moment du lancem ent que l'instrument de financement du lancement était un instrument 
du type de l'AL/FEM. En outre, les États -Unis ne contestent pas l'instrument de financement du lancement, en 
tant que mesure distincte, comme étant une subvention dans le cadre de la prés ente procédure de mise en 
conformité. En fait, nous croyons comprendre que les États -Unis font valoir que les circonstances factuelles 
entourant le lancement de l'A350XWB et l'obtention ultérieure par Airbus de l'AL/FEM pour l'A350XWB obligent 
le Groupe sp écial à considérer toutes les attentes qu'Airbus avait au moment du lancement concernant 
l'obtention éventuelle d'une aide financière des États membres pour le programme relatif à l'A350XWB comme 
étant imputables aux mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB contest ées dans le cadre de la présente procédure de 
mise en conformité. Nous acceptons la position des États -Unis pour les besoins de l'argumentation dans la 
présente section parce que, comme il est expliqué plus loin, même si nous le faisons, cela aboutit à la même 
conclusion matérielle quant à l'incidence de l'AL/FEM pour l'A350XWB sur le programme relatif à cet aéronef 
que si nous adoptions l'approche de démarcation nette de l'Union européenne, qui consiste à évaluer 
l'incidence de l'AL/FEM pour l'A350XWB à co mpter de la date du premier contrat.  
3036 Présentation de l'a nalyse de rentabilité de l'A350 XWB,  (pièce EU -130) (RCES), diapositive 67 (de la 
deuxième à la dernière colonne du tableau).  
3037 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 550 et 645 à 671; déclaration liminaire 
(non publique) des États -Unis (RCC/RCES), paragraphe 16; et observations des États -Unis sur la réponse de 
l'Union européenne à la question n°  47 du Groupe spécial, paragraphes  152 à 155.  
3038 Réponse de l'Union européenne à la quest ion n°  47 du Groupe spécial, paragraphes 133 et 140.  
3039 Réponse de l'Union européenne à la question n°  47 du Groupe spécial, paragraphes 183 à 188.  
3040 Nous notons que l'analyse de rentabilité énumère plusieurs hypothèses clés dans le cas de référence 
faisant  en sorte que le lancement soit "faisable". (Présentation de l'analyse de rentabilité de l'A350XWB,  
(pièce  EU-130) (RCES), diapositive 79). Le fait de bénéficier de l'instrument de financement du lancement ne 
fait pas partie de ces considérations. À l'évid ence, cela peut être simplement dû au fait qu'Airbus ne percevait 
pas le fait de ne pas bénéficier d'une aide financière des États membres comme un risque important méritant 
d'être pris en considération.  
3041 Voir la réponse de l'Union européenne à la questio n n° 47 du Groupe spécial, paragraphe 186 
("Ainsi, pour chaque exemple, le pire des cas devrait être le résultat le plus probable  – c'est-à-dire qu'il devrait 
devenir le cas de référence  – pour remettre en cause la viabilité de l'analyse de rentabilité.").  (italique dans 
l'original)  
3042 Par exemple, une société peut estimer qu'elle a 49 % de chances de faire faillite si elle lance un 
produit et 51 % de chances de gagner un peu d'argent. Ou alors, la société peut estimer qu'elle a 1 % de WT/DS316/RW  
 
- 583 - 
 
  pessimiste" figurant dans l'analyse de rentabilité, sans les effets de l'instrument  de financement du 
lancement sur la VAN, [***] . Nous notons en outre que l'Union européenne a expliqué que le 
"scénario le plus pessimiste" utilisé dans l'analyse de rentabilité de l'A350XWB était fondé sur les 
expériences réelles d'Airbus concernant les p roblèmes qui se sont posés pour certains de ses 
programmes de LCA antérieurs.3043 
6.1705.   Ces risques et incertitudes importants nous donneraient normalement grandement à 
réfléchir au sujet de la viabilité d'un programme de LCA. Cependant, comme il est décrit en déta il 
plus haut dans notre exposé factuel, le programme relatif à l'A350XWB était loin d'être un 
programme de LCA normal pour Airbus et avait une importance stratégique considérable pour la 
position concurrentielle globale d'Airbus sur les marchés de LCA. Nou s rappelons que l'analyse de 
rentabilité rendait compte des inconvénients stratégiques et des coûts conséquents pour Airbus qui 
étaient supposés survenir en l'absence du programme relatif à l'A350XWB3044, et des coûts moins 
conséquents mais apparemment encore  importants pour Airbus en cas de [***]  dans le 
programme.3045 À notre avis, ces considérations constituaient une incitation suffisante pour 
engager le programme à supposer qu'il pourrait être financé effectivement, malgré les risques qui 
y étaient associés.  
6.1706.   Nous notons en outre que, comme il est expliqué plus en détail plus haut, nous jugeons 
probable que la VAN positive prévue dans l'analyse de rentabilité en l'absence de l'instrument de 
financement du lancement incluait des suppositions quant à la façon don t Airbus financerait en fait 
le programme. Dans la mesure où cela est vrai, il apparaîtrait que cela implique qu'Airbus a 
supposé qu'elle pourrait  en fait financer le programme en l'absence de l'obtention supposée d'une 
aide financière des États membres, c 'est-à-dire avec un financement aux conditions du marché, 
bien que le dossier n'indique pas la (les) forme(s) spécifique(s) que prendrait cet autre 
financement d'après les suppositions d'Airbus.3046 Il apparaîtrait donc que la validité de cette 
supposition es t une condition préalable pour que nous acceptions la VAN du cas de référence en 
tant que valeur fiable. À ce stade, nous notons par conséquent que nous concluons plus loin 
qu'Airbus et EADS avaient très probablement les ressources financières nécessaires pour financer 
le programme relatif à l'A350XWB avec un financement aux conditions du marché en l'absence 
d'aide financière des États membres sous la forme d'AL/FEM pour l'A350XWB. Nous notons en 
outre que les États -Unis n'ont pas présenté d'éléments de pre uve, et nous n'en trouvons aucun 
dans le dossier, indiquant que l'utilisation par Airbus de toute combinaison d'autres ressources 
financières qui, selon nous, étaient à la disposition d'Airbus aurait nécessité un important 
ajustement à la baisse de la VAN prévue dans l'analyse de rentabilité pour le programme. À notre 
avis, nous ne voyons donc aucune raison de mettre sérieusement en doute le fait que la VAN du 
cas de réfé rence calculée dans l'analyse de rentabilité en l'absence de l'instrument de financemen t 
du lancement est représentative de ce qu'Airbus et EADS considéraient être la VAN de l'A350XWB 
au moment du lancement en l'absence d'aide financière des États membres.  
6.1707.   Nous notons aussi que le rapport de CompetitionRx contient une analyse a posteriori  de 
la viabilité du programme relatif à l'A350XWB à la date du lancement supposant apparemment 
                                                                                                                                                  
chances de perdre un peu d'argent si elle lance un produit et 99 % de chances de gagner énormément d'argent. 
Aucun scénario impliquant des pertes n'est le cas de référence et pourtant une société hésitera évidemment 
davantage à lancer le premier produit par rapport au deuxième, en particulier si elle n'est pas sûre des chances 
de succès qu'elle a calculées.  
3043 Déclaration d'Agnès Luquet, 10  septembre  2013, (pièce EU -422) (RCES), paragraphe 4.  
3044 Présentation de l'a nalyse de rentabilité de l'A350 XWB,  (pièce EU -130) (RCES), diapositives  53 et 91 
à 94. 
3045 Présentation de l'a nalyse de rentabilité de l'A350 XWB,  (pièce EU -130) (RCES), diapositive 90. 
L'Union européenne a indiqué qu'il était approprié d'examiner ces considérations stratégiques séparément de 
l'évaluation du programme relatif à l'A350XWB en ce qui concerne la VAN figurant dans l'analyse de rentabilité. 
(Voir la deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 986 (RCES)). Nous ne voyons 
aucune raison de mettre en doute le caractère approprié de cette approche. Les risques liés au programme 
doivent en outre être compensés par ses avantages potentiels qui, selon les suppositions figurant dans 
l'analyse de rentabilité, pourraient se concrétiser et qui pourraient supposément accroître la VAN prévue. 
(Présentation de l'a nalyse de rentabilité de l'A350 XWB,  (pièce EU -130) (RCES), diapositive 71 (premier point 
principal))  
3046 Nous rappelons que l'analyse de rentabilité indique qu'elle suppose l'utilisation de [***] . 
(Présentation de l'a nalyse de rentabilité de l'A350 XWB,  (pièce EU-130) (RCES), diapositive 66 (septième point, 
deuxième sous -point)). Ainsi, nous notons que toutes méthodes de financement qu'Airbus utiliserait, d'après 
les suppositions figurant dans l'analyse de rentabilité, pour financer le programme relatif à l'A3 50XWB en 
l'absence de l'instrument de financement du lancement ne seraient pas spécifiques à un projet.  WT/DS316/RW  
 
- 584 - 
 
  l'absence d'aide financière des États membres. Il est constaté dans le rapport de CompetitionRx 
que le programme avait une VAN considérablement plus élevée à la dat e du lancement que ce qui 
a été conclu dans l'analyse de rentabilité.3047 Les parties contestent la solidité de cette analyse de 
la viabilité. Nous ne jugeons pas nécessaire d'accepter ou de rejeter cette analyse de la viabilité à 
ce stade. Nous ne voyons auc une raison de croire que l'analyse de rentabilité de l'A350XWB 
représente autre chose que les meilleurs efforts d'Airbus dans les circonstances en question pour 
analyser la VAN du programme à la date du lancement. Les États -Unis ne présentent jamais aucun 
argument à l'appui du contraire et entérinent en fait la fiabilité de l'analyse dans une certaine 
mesure.3048 Cependant, le rapport de CompetitionRx n'a pas pour objet de justifier l'analyse 
concernant la VAN figurant dans l'analyse de rentabilité comme étant  raisonnable, mais en fait il 
calcule de manière indépendante une VAN entièrement nouvelle pour le programme. Nous ne 
voyons pas en quoi l'analyse de rentabilité a posteriori  est importante car, telle qu'elle est libellée, 
elle ne reflète pas la pensée d'A irbus ou d'EADS au moment du lancement et elle la contredit en 
fait dans une large mesure. Ainsi, dans les circonstances en question, nous nous abstenons 
d'examiner plus avant l'analyse de la viabilité de l'A350XWB à la date du lancement du point de 
vue de  la VAN effectuée dans le rapport de CompetitionRx.3049 
Date du premier contrat  
6.1708.   Les États -Unis font valoir que les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB ont eu une incidence 
importante sur la viabilité du programme relatif à l'A350XWB lorsqu'elles ont été conclues à 
compter de la date du premier contrat. Nous croyons comprendre que les États -Unis ont avancé 
deux arguments connexes dans ce contexte. Il apparaît que leur premier argument est que 
l'analyse de rentabilité de l'A350XWB démontre que le programme relatif à  cet aéronef n'aurait pas 
été viable en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB à compter de la date du premier contrat. Les 
États-Unis formulent cet argument en des termes assez vagues. Ils rappellent que l'analyse de 
rentabilité supposait l'obtention de l'inst rument de financement du lancement, qui, selon les 
suppositions, devait avoir une incidence d'un certain montant sur la VAN pour le programme relatif 
à l'A350XWB.3050 Il apparaît ensuite que les États -Unis demandent au Groupe spécial de conclure 
que, sans les  effets de l'instrument de financement du lancement, le programme n'aurait pas été 
viable à la date du lancement3051, et que les effets prévus de l'instrument de financement du 
lancement sur la VAN se rapprochent de l'effet réel que l'AL/FEM pour l'A350XWB av ait sur la VAN 
prévue pour le programme, ou étaient peut -être surpassés par cet effet.3052 Ainsi, les États -Unis, 
transposant apparemment l'analyse de rentabilité du moment du lancement jusqu'à la date du 
premier contrat, concluent que le programme relatif à l'A350XWB ne serait pas non plus viable 
sans l'AL/FEM pour cet appareil. Leur deuxième argument est que le rapport Dorman3053 – qui a 
été examiné en détail dans la procédure initiale3054 et présenté à nouveau par les États -Unis dans 
la présente procédure de mise  en conformité – démontre que les mesures d'AL/FEM pour 
l'A350XWB ont accru la VAN du programme relatif à l'A350XWB, ce qui a fait qu'il était plus 
probable qu'Airbus poursuive le programme qu'elle ne l'aurait fait en absence de ces mesures.3055 
6.1709.   Afin d'examin er valablement ces arguments, nous devons d'abord placer cet examen 
dans son contexte approprié. Plus haut, nous avons déterminé que, au moment du lancement, la 
                                                
3047 Rapport de CompetitionRx, (pièce EU -127) (RCC/RCES), partie 1.  
3048 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  127 du  Groupe 
spécial, paragraphe 45.  
3049 Nous notons que l'Union européenne a présenté un rapport complémentaire de CompetitionRx qui 
développe les analyses de la viabilité effectuées dans le rapport initial de CompetitionRx. (Rapport 
complémentaire de Competitio nRx, (pièce EU -420) (RCC/RCES)). Nos conclusions concernant l'analyse de la 
viabilité figurant dans le rapport initial de CompetitionRx s'appliquent de manière analogue aux analyses 
connexes de la viabilité figurant dans le rapport complémentaire de Compet itionRx.  
3050 Réponse des États -Unis à la question n°  117 du Groupe spécial, paragraphe 30 c) (RCES).  
3051 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 550 et 645 à 671; déclaration liminaire 
(non publique) des États -Unis (RCC/RCES), paragraphe 16; et observations des États -Unis sur la réponse de 
l'Union européenne à la question n°  47 du Groupe spécial, paragraphes 152 à 155.  
3052 Voir, en général, la deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 645 à 672; et la 
réponse des États -Unis à la question n°  117 du Groupe spécial, paragraphe 31.  
3053 M. Gary J.  Dorman, NERA, "The Effect of Launch Aid on the Economics of Commercial Airplane 
Programs", 6  novembre  2006, (rapport Dorman), (pièce USA -299) (RCC).  
3054 Voir, par exemple, le rapport du Groupe sp écial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphes 7.1882 à 7.1912; et le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 1245 à 1254.  
3055 Voir, de manière générale, la répons e des États -Unis à la question n°  117 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 585 - 
 
  VAN du cas de référence et les avantages stratégiques du programme relatif à l'A350XWB 
fourniss aient à Airbus et à EADS une motivation suffisante pour poursuivre le programme à 
supposer qu'il puisse être financé effectivement, même en présence de risques importants liés à ce 
programme et en l'absence de toute obtention présumée d'une aide financière  des États membres. 
Par conséquent, si nous partons du principe que tous ces éléments sont constants en ce qui 
concerne le programme depuis le moment du lancement et tout au long de la période de 
conclusion des contrats, alors nous ne voyons aucune raison de penser que la même conclusion ne 
continuerait pas à être valable tout au long de la période de conclusion des contrats en l'absence 
d'AL/FEM pour l'A350XWB. En d'autres termes, à ce stade de notre analyse, pour pouvoir 
démontrer que le programme relatif  à l'A350XWB était devenu non viable à un moment donné au 
cours de la période de conclusion des contrats en l'absence de contrats d'AL/FEM pour l'A350XWB, 
les États -Unis doivent démontrer que quelque chose de pertinent a changé en ce qui concerne le 
progra mme entre le lancement et, au plus tard, la fin de la période de conclusion des contrats qui 
a rendu l'aide financière des États membres soudainement nécessaire pour avoir un programme 
viable. Plus spécifiquement, ils doivent montrer que l'attractivité du programme a diminué aux 
yeux d'Airbus au cours de cette période, tendance qui pourrait éventuellement être compensée par 
les contrats d'AL/FEM pour l'A350XWB. Nous rappelons donc que l'analyse de viabilité que nous 
avons effectuée à ce stade est axée sur t rois aspects du programme relatif à l'A350XWB, à savoir 
sa VAN du cas de référence, ses risques et son importance stratégique pour les activités d'Airbus 
dans leur ensemble. Les arguments des États -Unis ne traitent pas de la façon dont de tels facteurs 
se sont détériorés aux yeux d'Airbus entre le moment du lancement et la fin de la période de 
conclusion des contrats. Par conséquent, même à supposer que les contrats d'AL/FEM pour 
l'A350XWB aient eu les effets sur la VAN qui sont allégués par les États -Unis, ceux-ci ont fourni 
des éléments de preuve insuffisants pour étayer leurs théories relatives à la viabilité à la date du 
premier contrat.  
6.1710.   Nous soulignons en outre que, à notre avis, le dossier n'étaye pas par ailleurs l'argument 
des États -Unis dans ce cont exte. Premièrement, nous ne discernons aucun élément de preuve 
convaincant selon lequel la VAN du cas de référence pour le programme relatif à l'A350XWB, telle 
qu'elle a été calculée dans l'analyse de rentabilité en l'absence d'aide financière des États 
membres, s'est détériorée de manière importante depuis le lancement jusqu'à la fin de la période 
de conclusion des contrats. Nous trouvons des éléments de preuve indiquant que, parmi les 
facteurs économiques examinés dans le cadre de l'analyse de sensibilité  figurant dans l'analyse de 
rentabilité, seul un de ces facteurs avait évolué d'une manière défavorable à Airbus au cours de 
cette période. En particulier, les dépenses non récurrentes prévues du programme avaient [***] , 
passant de  [***]3056 EUR à la date du lancement à environ  12 milliards d'euros à la date du 
premier contrat.3057 Cela avait probablement eu une incidence négative sur la VAN prévue du 
programme relatif à l'A350XWB. Cependant, il est important de ne pas surévaluer cette incidence. 
Même si cette év olution des dépenses non récurrentes avait une incidence négative sur la VAN du 
cas de référence du programme, nous considérons que cet effet serait compensé par une certaine 
atténuation probable des risques associés au programme et, en particulier, par l' importance 
stratégique accrue qu'il y avait à poursuivre le programme, comme il est examiné plus loin.3058 
                                                
3056 Présentation de l'a nalyse de rentabilité de l'A350 XWB,  (pièce EU -130) (RCES), diapositive 56 
(deuxième à dernière colonne du tableau).  
3057 Pilita Clark et Peggy Hollinger, "Deferrals to take toll on EAD's cash pile", Financial Times , 
décembre  2009, (pièce USA -153) (indiquant que Louis Gallois, qui était à l'époque directeur général d'EADS, 
avait déclaré qu'EADS prévoyait que le projet relatif à l'A350XWB aurait un coût approximatif de 12 milliards 
d'euros). Des éléments de preuve RCES étayent l'exactitude de ce chiffre. (Réponse de l'Union européenne à la 
question n°  138 du Groupe spécial, paragraphes 288 et 289 (RCES))  
3058 Nous considérons que c'est le cas malgré les affirmations des États -Unis indiquan t que les dépenses 
non récurrentes concernant l'A350XWB avaient dépassé les  12 milliards d'euros à la date du premier contrat et 
qu'une autre attente pertinente concernant le programme relatif à l'A350XWB s'était détériorée à cette date. 
(Voir la version R CES des observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne à la question 
n° 127 du Groupe spécial, paragraphe 37; et l'appréciation britannique, (pièce EU -(article 13) -34) (RCES), 
paragraphes 7 (lignes 5 et 6) et 9 (ligne 1)). Cependant, en f aisant valoir cela, les États -Unis s'appuient sur 
des données figurant dans l'appréciation britannique. À notre avis, toute analyse de la viabilité est axée à juste 
titre sur les perceptions d'Airbus et/ou d'EADS au sujet du programme relatif à l'A350XWB p our la simple 
raison que ce sont ces sociétés qui déterminaient l'orientation du programme. Aucun élément de preuve 
n'indique qu'Airbus ou EADS approuvait ces analyses figurant dans l'appréciation britannique. En outre, il 
existe des éléments de preuve ind iquant que ni Airbus ni EADS ne partageait le point de vue exprimé dans 
l'appréciation britannique selon lequel l'autre attente pertinente identifiée par les États -Unis dans ce contexte 
s'était détériorée entre le lancement et la date du premier contrat. ( Comparer la présentation de l'a nalyse de WT/DS316/RW  
 
- 586 - 
 
  6.1711.   Deuxièmement, nous trouvons peu de renseignements dans le dossier indiquant que les 
risques liés au programme se sont accrus de manière importante entre  le lancement et la fin de la 
période de conclusion des contrats. En revanche, nous notons effectivement que certains éléments 
de preuve indiquent que, au cours de la période de conclusion des contrats, il se peut qu'Airbus ait 
commencé à anticiper des ret ards dans le programme, bien qu'ils ne soient pas de l'ampleur des 
retards de l'A380.3059 Toutefois, nous notons en outre que l'Union européenne fait valoir que les 
progrès en matière de développement qu'Airbus avait accomplis avec le programme relatif à 
l'A350XWB à la date du premier contrat voulaient dire qu'Airbus avait réduit de manière 
importante les risques de développement associés à l'A350XWB à l'époque.3060 Les États -Unis ne 
contestent pas substantiellement l'affirmation générale selon laquelle les risqu es associés à un 
programme de LCA diminuent dans une certaine proportion à mesure que le constructeur achève 
les travaux de développement relatifs à ce LCA, et nous ne voyons pas de raison particulière de 
mettre cela en doute.3061 Ainsi, les risques associés au programme se sont très probablement 
atténués dans une certaine mesure du point de vue d'Airbus au cours de la période pertinente.3062 
6.1712.   Troisièmement, nous trouvons peu de choses dans le dossier indiquant que les 
conséquences stratégiques pour Airbus si elle  ne poursuivait pas le programme relatif à 
l'A350XWB, telles qu'elles sont indiquées dans l'analyse de rentabilité, s'étaient atténuées entre le 
lancement et la fin de la période de conclusion des contrats. En réalité, certaines des 
conséquences négatives qu'il y avait pour Airbus si elle abandonnait le programme relatif à 
l'A350XWB à la date du premier contrat s'étaient probablement accentuées de manière 
considérable depuis le lancement. Par exemple, Airbus avait beaucoup plus de commandes pour 
l'A350XWB à  la date du premier contrat qu'elle n'en avait pour l'A350 original au moment du 
lancement.3063 Il s'ensuit que l'absence d'avancée s'agissant de l'A350XWB à la date du premier 
contrat aurait probablement créé beaucoup plus de problèmes contractuels pour Airb us que cela 
n'aurait été le cas si elle avait annulé le programme en décembre  2006. En outre, Airbus aurait 
sacrifié les coûts irrécupérables considérables qu'elle avait engagés dans le programme si elle ne 
l'avait pas poursuivi à la date du premier contra t, ainsi que les coûts associés à la réorientation de 
la société visant à se détourner de la production de l'A350XWB. Nous considérons aussi que les 
dommages en termes de réputation causés à Airbus par l'annulation de non pas un, mais deux 
programmes relat ifs à l'A350 auraient été considérables. Il apparaît donc qu'il est probable que les 
considérations stratégiques associées au programme relatif à l'A350XWB aient pesé 
considérablement plus en faveur de la poursuite du programme au cours de la période de 
conclusion des contrats qu'au moment du lancement.  
c  Conclusions au sujet de la viabilité et des effets directs de l'AL/FEM pour 
l'A350XWB  
6.1713.   Il est manifeste que le programme relatif à l'A350XWB était d'une importance stratégique 
considérable pour Airbus et, à c ourt terme, essentiel s'agissant de la capacité d'Airbus de 
                                                                                                                                                  
rentabilité de l'A350 XWB,  (pièce EU -130) (RCES), diapositive 50 (premier point), avec le document concernant 
l'analyse de rentabilité, (pièce EU -(article 13) -35) (RCES), diapositive 12, et le rapport de CompetitionR x, 
(pièce EU -127) (RCC/RCES), tableaux 5 et 6).  
3059 Jens Flottau, "Déjà vu: More problems beset the A350 program, but schedule margins are now razor 
thin, a situation the manufacturer has faced before", Aviation Week & Space Technology , 15 février  2010, 
(pièce USA -515) (indiquant que certains analystes s'attendaient à un retard d'environ un semestre pour 
l'entrée en service de l'A350XWB, bien que cet article indique également que Fabrice Brégier, qui était à 
l'époque directeur d'exploitation d'Airbus, avait d éclaré qu'Airbus pensait pouvoir encore atteindre l'objectif du 
milieu de l'année 2013); et Daniel Michaels, "Airbus Tries New Way of Building Its Planes", The Wall Street 
Journal , 12 juillet  2012, (pièce EU -417), page 13 (indiquant qu'en novembre  2010, Ai rbus avait "révélé qu'il y 
avait un retard d'environ six mois").  
3060 Voir, par exemple,  la première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1126.  
3061 En effet, nous rappelons que la déclaration de M.  Schneider présentée par les États -Unis indiqu ait 
que cette période de développement se caractérisait généralement par des risques relativement élevés. Voir 
plus haut le paragraphe 6.1577.  
3062 À notre avis, cela ne contredit en aucun cas la constatation que nous avons formulée 
antérieurement selon laque lle il restait des risques importants de développement concernant le programme 
relatif à l'A350XWB au moment où les contrats d'AL/FEM pour l'A350XWB étaient négociés et conclus. Voir plus 
haut les paragraphes 6.525 et suivants.  
3063 Comparer la base de donnée s Ascend, Commandes, données de mandées le 26  juin 2012, 
(pièce  EU-19) (indiquant qu'Airbus avait obtenu plus de 400 commandes pour l'A350XWB à la date du premier 
contrat), avec la présentation de l'a nalyse de rentabilité de l'A350 XWB,  (pièce EU -130) (RCES) , diapositive 53 
(indiquant qu'Airbus avait [***]  à l'époque).  WT/DS316/RW  
 
- 587 - 
 
  demeurer le principal concurrent de Boeing. Les éléments de preuve montrent que vers le moment 
du lancement, Airbus a estimé qu'elle avait besoin de développer à moyen terme un aéronef 
bicouloir d e nouvelle génération afin de concurrencer effectivement les Boeing 777 et 787, non 
seulement pour conserver sa part de marché sur le segment des bicouloirs, mais aussi pour éviter 
de perdre du terrain sur d'autres marchés s'agissant des clients intéressés  par la communité de la 
flotte. Il était également important pour Airbus de lancer le programme relatif à l'A350XWB pour 
éviter les pénalités contractuelles découlant des éventuelles annulations de commandes d'A350 
original.3064 À notre avis, ces considératio ns auraient fourni à Airbus une forte incitation 
commerciale pour poursuivre le programme relatif à l'A350XWB, à supposer qu'elle puisse trouver 
un financement approprié.  
6.1714.   De même, nous estimons que, après avoir poursuivi le programme relatif à l'A350XWB 
pendant un laps de temps appréciable après le lancement (à savoir de décembre  2006 à la date du 
premier contrat), EADS et Airbus auraient, en pratique, été engagées envers ce programme. Les 
coûts économiques et en termes de réputation qui auraient résulté d' un arrêt du programme en 
cours de route auraient probablement été extrêmement élevés et auraient incité encore davantage 
les sociétés à poursuivre le programme que cela n'était le cas au moment du lancement.3065 
6.1715.   Néanmoins, bien qu'ils soient importants d'un p oint de vue stratégique, le lancement et le 
développement du programme relatif à l'A350XWB en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB 
auraient été plus compliqués, plus coûteux et plus risqués qu'avec l'AL/FEM pour l'A350XWB.3066 
Même si nous estimons que, tout bie n considéré, la gamme de ressources financières dont 
disposait Airbus, par l'intermédiaire d'EADS, aurait été, collectivement, suffisante pour remplacer 
effectivement les fonds auxquels Airbus avait droit au titre des contrats effectifs d'AL/FEM pour 
l'A350XWB, nous ne partageons pas l'optimisme de l'Union européenne concernant la facilité avec 
laquelle EADS aurait pu affecter ces ressources aux fins du programme relatif à l'A350XWB. 
Chacune des options de financement potentiellement disponibles – et spécul atives dans une 
certaine mesure – aurait comporté ses propres risques, coûts et/ou difficultés.3067 À notre avis, 
l'une quelconque des options potentiellement disponibles aurait été insuffisante à elle seule pour 
remplacer soit la valeur monétaire absolue3068 soit la sécurité financière relative apportée au 
moyen des modalités de remboursement généralement différé, non garanti et subordonné au 
succès de l'AL/FEM pour l'A350XWB. Cela est particulièrement vrai parce qu'aucune des options de 
                                                
3064 Voir, de manière générale, les paragraphes 6.1542 et suivants. ("Origines de l'A350XWB") 
(examinant, entre autres choses, les circonstances qui ont conduit Airbus à estimer qu'elle devait aba ndonner 
l'A350 original en faveur de l'A350XWB), 6.1568 et suivants. ("Lancement et analyse de rentabilité de 
l'A350XWB") (examinant, entre autres choses, l'évaluation de l'importance stratégique de l'A350XWB figurant 
dans l'analyse de rentabilité), 6.1602  (examinant l'évaluation de l'importance stratégique de l'A350XWB 
figurant dans l'appréciation britannique) et  6.170 1 et suivants (examinant l'importance stratégique de 
l'A350XWB dans le cadre d'une analyse de la viabilité).  
3065 Voir plus haut, de manière gé nérale, les paragraphes 6.1547 et suivants. ("Évolution du 
développement avant le lancement") (examinant les progrès en matière de développement accomplis par 
Airbus s'agissant du programme relatif à l'A350XWB à la date du premier contrat) et 6.170 8 et sui vants 
(examinant les conséquences qu'il y aurait pour Airbus si elle avait mis un terme au programme relatif à 
l'A350XWB à la date du premier contrat ou aux alentours de cette date).  
3066 Nous notons, à cet égard, que nos conclusions au sujet de la capacité d 'EADS de financer le 
programme relatif à l'A350XWB en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB sont très proches de celles qui se 
trouvent dans l'appréciation britannique, qui – compte tenu de la rigueur manifeste de son analyse 
sous-jacente, de sa présentation e n temps opportun et de son contexte objectif – constitue, à notre avis, la 
source la plus crédible (quoique imparfaite, en particulier compte tenu du fait que l'Union européenne n'a pas 
fait preuve de la diligence raisonnable correspondante en [***]  l'analyse figurant dans le dossier concernant 
la capacité d'EADS de poursuivre le programme relatif à l'A350XWB en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB.  
3067 Voir plus haut, de manière générale, les  paragraphes 6.1588 et suivants  ("Négociations de 
l'AL/FEM") (examinan t, entre autres choses, des éléments de preuve laissant entendre que le souhait d'EADS 
d'avoir des mesures d'AL/FEM résultait de l'absence d'autr es options), 6.1600 et suivants  ("Appréciation 
britannique") (examinant une certaine capacité d'EADS de finance r le programme relatif à l'A350XWB en 
l'absence d'aide des pouvoi rs publics), 6.1613 et suivants  ("Décisions en matière d'aide publique") (examinant, 
entre autre choses, les problèmes rencontrés par les sociétés aéronautiques pour accéder à un financement 
aux conditions du marché pour leurs  projets) et 6.1640 et suivants  ("Capacité de financer") (examinant les 
options de financement et les questions spécifiques relatives à ces options).  
3068 Cela corrobore certaines déclarations de l'Union européenne elle -même  concernant la façon dont le 
programme relatif à l'A350XWB aurait été financé en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB. (Voir, par exemple, 
la réponse de l'Union européenne à la question n°  135 du Groupe spécial, paragraphe 118 (faisant valoir que 
"avec l'aide  de ses conseillers financiers, EADS mettrait en place un montage financier  … qui satisferait aux 
besoins de financement et maximise rait les bénéfices du programme ") (pas d'italique dans l'original) .) WT/DS316/RW  
 
- 588 - 
 
  financement potentiellem ent disponibles n'aurait apporté à Airbus les mêmes caractéristiques 
importantes en matière de "partage des risques" que celles apportées par l'AL/FEM.3069 En outre, 
nous ne pouvons pas évaluer la disponibilité de chaque option à partir de rien; la mise en œu vre 
de l'une de ces options aurait généralement limité la disponibilité des autres. Par exemple, la 
réduction des réserves liquides d'EADS aurait pu faire peser un risque supplémentaire sur la 
notation de crédit de cette société.3070 Renforcer la participatio n des PPR pourrait conduire à des 
perturbations de la production ou au moins nécessitait des ressources de gestion additionnelles ou 
un détournement de ces ressources, ce qui aurait pu avoir, à son tour, une incidence négative sur 
d'autres programmes d'aér onefs d'Airbus et/ou éventuellement sur les flux de liquidités attendus 
d'EADS.3071 La réduction des dividendes aurait pu entamer la confiance des investisseurs en la 
société, ce qui aurait rendu l'obtention de crédits ou la levée de capitaux plus difficiles.3072 En 
outre, nous rappelons que la situation financière d'EADS, du moment du lancement à la fin de la 
période de conclusion des contrats, rencontrait des problèmes considérables.3073 
6.1716.   En résumé, EADS aurait fait face à des difficultés importantes lors du montag e et de la 
mise en œuvre d'une combinaison d'options de financement qui étaient potentiellement à sa 
disposition pour un programme ayant le profil de risque du programme relatif à l'A350XWB. Tout 
cela laisse entendre que si elle avait poursuivi le programm e relatif à l'A350XWB à tout moment 
pertinent en l'absence soit: a) de garanties de la part des États membres concernant leur volonté 
de contribuer au financement du programme soit b) des mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB 
elles-mêmes, EADS aurait dû accepter  le fait qu'elle aurait pu faire peser un risque plus important 
et, selon nous, considérable sur la santé globale de la société. Cela nous porte également à croire 
qu'il est très probable que, en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB, Airbus aurait, dans une 
certaine mesure, été obligée de faire certains compromis en ce qui concerne l'avancée du 
programme et/ou les caractéristiques de l'aéronef.3074 
6.1717.   Ainsi, tout bien considéré, bien que nous estimions que les autres options de financement 
à la disposition d'Airbus associées aux solides raisons stratégiques qu'elle avait pour lancer et 
                                                
3069 Nous notons que l'Union européenne ne fait jamais val oir qu'Airbus ou EADS aurait financé une 
partie quelconque du programme relatif à l'A350XWB avec des instruments de financement semblables aux 
mesures d'AL/FEM pour l''A350XWB en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB. Nous rappelons en outre que 
l'analyse de r entabilité de l'A350XWB [***] . Présentation de l'a nalyse de rentabilité de l'A350 XWB,  
(pièce  EU-130) (RCES), diapositive 66 (septième point, deuxième sous -point)  
3070 Voir plus haut le paragraphe 6.1676.  
3071 Voir plus haut les  paragraphes 6.1646 et suivants  ("Partenaires partageant les risques") 
(examinant, entre autres choses, les risques associés à un recours renforcé aux PPR).  
3072 Voir plus haut les  paragraphes 6.1660 et suivants  ("Réduction des distributions aux actionnaires") 
(examinant, entre autres choses, les éléments de preuve concernant les réactions du marché face aux sociétés 
annonçant des réductions des dividendes).  
3073 Voir plus haut, de manière générale, les paragraphes 6.1550 et suivants ("Situation financière 
d'Airbus/EADS avant le lancement"), 6.158 0 et suivants  ("Situation financière d'Airbus/EADS après le 
lancement") et 6.1600 et suivants  ("Appréciation britannique") (examinant l'appréciation britannique qui 
contient certaines évaluations pertinentes classées RCES de la situation financière d'EADS) . Voir aussi plus 
haut le paragraphe 6.1689 (examinant les limitations importantes des projections financières des plans 
d'exploitation d'EADS qui existaient au cours de ces périodes).  
3074 Faire de tels compromis serait, à notre avis, un moyen de réduire les  coûts et/ou les risques 
associés au programme. En outre, nous relevons plusieurs éléments de preuve figurant dans le dossier 
indiquant comment des problèmes financiers peuvent retarder un programme de LCA. (Voir, par exemple, 
l'appréciation britannique, ( pièce EU -(article 13) -34) (RCES), paragraphe 16 (lignes 2 à 4); UK House of 
Commons Business, Innovation and Skills Committee, "Full Speed ahead: maintaining UK excellence in 
motorsport and aerospace", Sixth Report of Session 2009 -10, Report, formal minute s, and oral and written 
evidence, 9  mars 2010, ( pièce USA-44), paragraphe 18 (expliquant que "{c}haque demandeur {d'AL/FEM} 
doit démontrer … que l'investissement des pouvoirs publics est essentiel  pour que le projet puisse se 
poursuivre à l' échelle  et dans  les délais spécifiés ") (pas d'italique dans l'original); "Competitiveness of the EU 
Aerospace Industry with focus on Aeronautics Industry, within the framework contract of sectoral 
competitiveness studies ENTR/06/054", Ecorys, décembre  2009, (pièce USA -151), page 27 (examinant la 
possibilité de retards du programme relatif à l'A350XWB compte tenu des conditions économiques résultant de 
la crise financière); Pilita Clark et Peggy Hollinger, "Deferrals to take toll on EAD's cash pile", Financial Times , 
décem bre 2009, (pièce USA -153) (indiquant que les analystes du secteur avaient des doutes quant à la 
capacité d'EADS de poursuivre ses nouveaux programmes de LCA); Standard & Poor's Global Credit Portal 
Ratings Direct, Research Update: S&PCORRECT: EADS Rating C ut To 'A -/A-2', L-T Still On Watch Neg, On 
Further Restructure Delay , 12 octobre  2006, (pièce USA -511), page 2 (examinant la possibilité d'un retard du 
lancement); et la présentation de l'a nalyse de rentabilité de l'A350 XWB,  (pièce EU -130) (RCES), diaposit ive 90 
(envisageant un [***]  même en cas de l'octroi supposé de l'instrument de financement du lancement, mais 
exposant aussi l es coûts liés à un tel retard).)  WT/DS316/RW  
 
- 589 - 
 
  développer un aéronef bicouloir de nouvelle génération signifiaient que le programme relatif à 
l'A350XWB aurait été suffisamment attractif et, par conséquent, viable  pour Airbus même s ans 
l'AL/FEM pour l'A350XWB, nous considérons que les éléments de preuve démontrent que 
poursuivre le programme en l'absence d'AL/FEM pour l'A350XWB aurait constituer une entreprise 
plus compliquée, plus coûteuse et plus risquée. Sur cette base, nous const atons que, en l'absence 
d'AL/FEM pour l'A350XWB, que nous mesurions son incidence à compter du moment du lancement 
ou à compter de la date du premier contrat, la société Airbus qui existait effectivement  au cours de 
la période 2006 -2010 aurait été capable de lancer et mettre sur le marché l'A350XWB ou un 
aéronef du type de l'A350XWB. Toutefois, à notre avis, sans l'AL/FEM pour l'A350XWB, la société 
Airbus qui existait effectivement  aurait pu poursuivre ce programme uniquement avec une marge 
étroite et une p robabilité élevée qu'elle doive, dans une certaine mesure, faire certains compromis 
en ce qui concerne l'avancée du programme et/ou les caractéristiques de l'aéronef.  
d  Implication de nos constatations lorsqu'il s'agit de déterminer si une société 
Airbus non  subventionnée opérant selon les scénarios hypothétiques 
"improbables" aurait lancé et mis sur le marché l'A350XWB  
6.1718.   À notre avis, il découle de nos constatations au sujet de l'incidence de l'AL/FEM pour 
l'A350XWB sur la capacité de l'entité Airbus subventio nnée de lancer et de mettre sur le marché 
l'A350XWB qu'une société Airbus  non subventionnée  opérant selon les scénarios hypothétiques 
"improbables" n'aurait pas été capable de lancer l'A350XWB ou un aéronef du type de l'A350XWB 
pour la fin de 2006.  
6.1719.   Nous ra ppelons que, selon les deux scénarios hypothétiques "improbables", une société 
Airbus non subventionnée opérant au cours de la période 2001 -2006 aurait été une société 
"beaucoup plus faible" "disposant au mieux d'une gamme plus limitée de modèles de LCA à offrir". 
Une société Airbus non subventionnée n'aurait pas lancé l'A300, l'A310 et l'A340; et même si un 
aéronef de type A320 et un aéronef de type A330 avaient pu tous deux être lancés à un moment 
donné après  1987 et 1991, respectivement, cela aurait été fait sans la moindre expérience 
antérieure en matière de LCA pour ce qui est du premier et avec beaucoup moins d'expérience et 
de savoir -faire que dans le cas de l'A330 original pour ce qui est du dernier. À cet égard, nous 
notons qu'il avait fallu en fait  à une société Airbus subventionnée  15 années d'expérience 
combinée dans le développement, la production et la vente de ses deux premiers LCA, l'A300 et 
l'A310 (lancés en 1969 et 1978, respectivement), avant qu'elle soit en mesure de lancer l'A320 en 
1984.  De la même façon, l'A330 a été lancé par une société Airbus subventionnée , conjointement 
avec l'A340, trois ans plus tard en 1987 – c'est-à-dire au terme de 18 années d'expérience 
combinée acquise avec ses deux premiers aéronefs bicouloirs . 
6.1720.   À notre avis, ces faits donnent à penser que l'aéronef de type A320 qu'une société Airbus 
non subventionnée aurait pu vendre en 2006 aurait été considérablement moins compétitif par 
rapport à la version qui était commercialisée en même temps par la société Airbus subven tionnée. 
De même, dans la mesure où une société Airbus non subventionnée aurait été capable de lancer 
un aéronef de type A330 avant la fin de 2006, il est difficile d'imaginer, compte tenu des 
expériences réelles d'une société Airbus subventionnée , comment  cela aurait été possible 
seulement trois ans après le lancement d'un aéronef de type A320. Cela nous porte aussi à croire 
que tout aéronef de type A330 q u'une société Airbus non subventionnée aurait pu vendre en 2006 
aurait été considérablement moins avan cé par rapport à la version qui était commercialisée au 
même moment par la société Airbus subventionnée.  
6.1721.   Passant à l'A380, nous rappelons que l'Organe d'appel a rejeté l'affirmation de l'Union 
européenne selon laquelle une société Airbus non subventionnée opérant selon les scénarios 
hypothétiques "improbables" aurait lancé l'A380 en 2000, même à supposer  qu'un aéronef de type 
A320 et un aéronef de type A330 aient été lancés en 1987 et 1991, respectivement. À notre avis, 
étant donné ce que nous savons au suj et du secteur des LCA et des aéronefs pertinents 
effectivement développés par une société Airbus  subventionnée , ces constatations sont une base 
suffisante pour conclure qu'une société Airbus non subventionnée existant dans les scénarios 
hypothétiques "impr obables" n'aurait pas pu lancer un aéronef de type A380 même pour la fin de 
2006. Bien qu'il soit possible qu'une société Airbus non subventionnée aurait été un concurrent 
plus fort à la fin de 2006 (lorsque l'A350XWB a été effectivement lancé) par rapport  à l'année WT/DS316/RW  
 
- 590 - 
 
  2000 (lorsque l'A380 a été effectivement lancé)3075, il lui aurait encore manqué l'expérience 
pertinente et les ressources financières nécessaires pour lancer un programme aussi risqué et 
ambitieux que ce qu'était effectivement celui de l'A380 en l 'absence d'AL/FEM. À cet égard, il est 
important de rappeler que, dans les scénarios hypothétiques "improbables", tout aéronef de type 
A320 et tout aéronef de type A330 seraient, respectivement, le premier  LCA d'Airbus de tout type 
et le premier  aéronef bi couloir d'Airbus. Toutefois, l'A380 a été effectivement lancé par Airbus 
seulement après qu'elle a développé, mis sur le marché et vendu quatre  modèles (y compris 
plusieurs dérivés) d'aéronefs bicouloirs subventionnés . L'A380 était le cinquième  LCA bicoulo ir 
d'Airbus subventionné  et son développement n'a pas été exempt de complications et retards 
importants même pour un producteur aussi chevronné qu'Airbus. À notre avis, ces faits donnent à 
penser qu'une société Airbus  non subventionnée  existant dans les sc énarios hypothétiques 
"improbables" n'aurait pas pu lancer un aéronef de type A380 pour la fin de 2006.  
6.1722.   Compte tenu de ces considérations, il est manifeste qu'une société Airbus non 
subventionnée opérant selon les scénarios hypothétiques "improbables" à la  fin de 2006 n'aurait 
pas pu avoir la même gamme d'aéronefs de la même qualité sur le marché que celle que la société 
Airbus subventionnée avait au moment du lancement de l'A350XWB. Il s'ensuit donc qu'une 
société Airbus non subventionnée opérant selon les  scénarios hypothétiques "improbables" n'aurait 
pas eu l'expertise technique ou en matière de gestion ni les ressources financières dont disposait 
la société Airbus qui existait effectivement à la fin de 2006. Par conséquent, une société Airbus  
non subvent ionnée  existant dans les scénarios hypothétiques "improbables" n'aurait pas pu lancer 
l'A350XWB ou un aéronef de  type A350XWB pour la fin de 2006.  
6.1723.   Cette conclusion est, selon nous, confirmée lorsque nous examinons la mesure dans 
laquelle les effets  indirec ts de l'AL/FEM antérieure à l'A350XWB  ont contribué à la capacité de la 
société Airbus  subventionnée  qui existait effectivement au cours de la période pertinente 
d'entreprendre le programme relatif à l'A350XWB comme elle l'a fait et au moment où elle l'a f ait. 
Nous décrivons la nature et l'incidence de ces effets indirects dans l'analyse ci -après.  
Incidence des effets  indirects  de l'AL/FEM antérieure à l'A350XWB (confirmation de 
notre conclusion au sujet des scénarios hypothétiques "improbables ") 
6.1724.   Comme expl iqué précédemment dans le présent rapport, les effets  indirects de l'AL/FEM 
prennent la forme d'effets d'"apprentissage", d'effets de gamme et d'effets financiers. Dans la 
présente procédure, les États -Unis font valoir que le programme relatif à l'A350XWB a tiré parti 
des types suivants d'effets indirects:  
1) les effets financiers, au moyen desquels le financement subventionné précédent 
permet les lancements de modèles ultérieurs en allégeant la charge relative aux 
capitaux qui existerait autrement; 2) les effets de technologie et d'apprentissage, au 
moyen desquels il y a un transfert de technologie, de savoir et de processus de 
production au bénéfice des programmes de LCA ultérieurs et qui n'existerait pas 
autrement; 3) les effets en termes d'économies de g amme et d'échelle; et 4) les 
effets sur les recettes sous la forme de ventes de LCA subventionnés antérieurs 
fournissant à Airbus les recettes l'aidant à financer de nouveaux lancements qui 
n'auraient pas eu lieu en l'absence de l'AL/FEM accordée pour les programmes 
antérieurs.3076 
6.1725.   Dans notre analyse, nous jugeons particulièrement utile de désigner collectivement les 
"effets de technologie et d'apprentissage" par l'expression "effets d'apprentissage", les "effets 
financiers" et les "effets sur les recettes" in diqués par les États -Unis par l'expression "effets 
                                                
3075 Une autre possibilité est, bien sûr, que, au vu de son offre ou de ses offres de produits moin s 
compétitives, la position commerciale d'une société Airbus non subventionnée aurait pu se dégrader entre 
2000 et 2006. Nous rappelons à cet égard que dans l'un des deux scénarios hypothétiques "improbables", une 
société Airbus non subventionnée aurait ét é en concurrence avec deux autres producteurs de LCA établis des 
États-Unis. Nous avons constaté dans la procédure initiale que la concurrence dans ce scénario pouvait très 
bien être "plus féroce que la concurrence entre un nouveau venu subventionné … et u n producteur attitré". 
(Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 7.1984 
et 7.1995)  
3076 Deuxième communication écrite des États -Unis,, paragraphe 401. Voir aussi la première 
communication écrite des É tats-Unis, paragraphes 375 à 378 (examinant les effets indirects).  WT/DS316/RW  
 
- 591 - 
 
  financiers", et les "économies de gamme et d'échelle" par l'expression "effets de gamme et 
d'échelle". Nous examinons chaque élément l'un après l'autre.  
a  Effets d'apprentissage  
6.1726.   Les parties ont présenté de t rès nombreux éléments de preuve concernant la mesure 
dans laquelle le programme relatif à l'A350XWB a tiré parti des effets d'apprentissage liés à 
l'AL/FEM antérieure à l'A350XWB résultant des programmes de LCA subventionnés antérieurs 
d'Airbus. On peut co ncevoir que ces éléments de preuve relèvent de deux catégories générales. 
Premièrement, les États -Unis et l'Union européenne présentent une série de rapports d'experts 
concurrents examinant les effets d'apprentissage.3077 Deuxièmement, il y a aussi des élémen ts de 
preuve du dossier de nature historique comprenant des communiqués de presse, l'analyse de 
rentabilité de l'A350XWB, des présentations d'Airbus/EADS et d'autres documents. Nous 
examinons plus loin l'une après l'autre chaque catégorie d 'éléments de pre uve en vue de 
déterminer la mesure dans laquelle le programme relatif à l'A350XWB a tiré parti des effets 
d'apprentissage résultant de l'AL/FEM antérieure à l'A350XWB.  
i  Rapports d'experts  
Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB  
6.1727.   La déclaration de l'i ngénieur en chef de l'A350XWB traite de trois sujets pertinents 
principaux: a) les difficultés rencontrées par Airbus lors de la conception d'un aéronef à structure 
en composites comme l'A350XWB; b) les nouveaux processus de développement mis en œuvre 
par Airbus pour concevoir et construire l'A350XWB; et c) les innovations technologiques de 
l'A350XWB.  
6.1728.   La déclaration explique en détail les difficultés systémiques et nouvelles auxquelles Airbus 
a dû faire face lorsqu'elle a construit, pour la première fois, u n LCA avec un fuselage en 
composites. Dans la déclaration, il est expliqué que ce recours aux composites a présenté des 
difficultés majeures pour Airbus lors de la conception de l'A350XWB. Il est affirmé dans cette 
déclaration que "{p}our être en mesure de  lancer l'A350XWB en 2006, il a fallu mener un 
processus de recherche et développement antérieur au lancement qui a duré deux ans"3078, 
période au cours de laquelle Airbus avait entrepris un "développement continu de technologies 
fondées sur les composites".3079 Ce développement se caractérise par un "processus étape par 
étape" suivant lequel Airbus commence par de nombreux matériaux différents, les teste, élimine 
ceux qui ont des performances relativement médiocres et choisit en définitive un matériau final 
pour un composant donné.3080 Ces essais commencent "avec des structures très simples telles que 
des tiges, des plaques planes ou des structures planes en san dwich " pour ensuite passer 
progressivement à des structures plus complexes.3081 
6.1729.   La déclaration décrit aussi l e programme DARE qu'Airbus a mis en œuvre pour développer 
l'A350XWB, y compris de nouvelles façons dont Airbus a employé les PPR.3082 Le programme DARE 
est examiné plus en détail dans des sections précédentes du présent rapport.3083 
6.1730.   La déclaration décrit ensuite  certaines innovations technologiques de l'A350XWB. Elle 
explique d'abord que les "nouveautés essentielles qui rendent l'A350XWB tellement innovant ont 
été sélectionnées entre la fin de la mise en concept (MG3) (dont la date est classée RCES)3084 et le 
figeme nt de l'architecture de l'aéronef (MG5)"3085 (qui a commencé à une date classée RCES mais 
                                                
3077 Nous notons que ces rapports d'experts mentionnent parfois des éléments de preuve du dossier de 
nature historique pour étayer leurs arguments.  
3078 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A3 50XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 15.  
3079 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 15.  
3080 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 22.  
3081 Déclaration de l'ingén ieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 22.  
3082 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 35 à 58.  
3083 Pour une analyse du programme DARE, voir plus haut, de manière générale, les paragraphes  6.498 
et suivants et  6.1548 et suivants.  
3084 La date exacte est classée RCES. Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) 
(RCC/RCES), paragraphe  43 (ligne 3).  
3085 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), pa ragraphe 60.  WT/DS316/RW  
 
- 592 - 
 
  a été achevé en avril  2009).3086 La principale nouveauté de ce type était l'inclusion d'ailes en PRFC 
et d'un fuselage pressurisé en PRFC.3087 La déclaration explique aussi qu e, en grande partie du fait 
de ces structures composites, le fuselage, les ailes, la section avant et la section arrière de 
l'A350XWB font appel à des conceptions nouvelles et sont fabriqués au moyen de nouvelles 
méthodes de production.3088 En outre, la vites se de croisière de l'A350XWB serait plus rapide que 
celle des LCA antérieurs d'Airbus, ce qui a nécessité une nouvelle forme aérodynamique pour 
l'aile.3089 De plus, la déclaration met en évidence certaines caractéristiques nouvelles de 
l'A350XWB, tel les que d e nouveaux dispositifs sur le bout des ailes, un nouveau système de 
carburant et un nouveau concept de système de train d'atterrissage.3090 Il est toutefois reconnu 
dans la déclaration que le système hypersustentateur de l'A350XWB comporte certaines 
similitud es avec celui de l'A380.3091 
6.1731.   La déclaration décrit aussi les nouveautés des systèmes embarqués de l'A350XWB. Elle 
explique que ces nouveautés, comme les nouveautés structurelles, ont été sélectionnées entre le 
MG3 et le MG5.3092Il est souligné que de nombreuses nouveautés en matière de systèmes avaient 
été requises du fait des répercussions liées à l'utilisation d'un fuselage pressurisé en 
composites.3093 La déclaration indique aussi qu'un système 2H2E (2 circuits hydrauliques /2 circuits 
électriques) sera utilisé po ur les commandes de l'A350XWB, mais nous ne savons pas très bien 
dans quelle mesure cela est considéré comme une nouveauté dans la déclaration.3094 
Déclaration de M.  Schneider de Boeing  
6.1732.   Les États -Unis s'appuient fortement sur la déclaration de M.  Schneider de  Boeing dans ce 
contexte. Dans sa partie pertinente, cette déclaration concède que l'A350XWB incorpore "un 
ensemble de nouvelles technologies, outils de fabrication et méthodes de  production. "3095 Elle 
souligne toutefois que l'expérience acquise par Airbus av ec des programmes de LCA antérieurs 
resterait d'une importance cruciale pour le processus de développement de l'A350XWB à trois 
égards principalement: a) l'expérience générale en matière de développement d'aéronefs 
commerciaux; b) l'expérience antérieure e n matière de structures composites; et c) l'expérience 
antérieure en matière de systèmes embarqués.3096 
6.1733.   La déclaration de M.  Schneider souligne d'abord l'importance de l'expérience antérieure 
en matière de programmes d'aéronefs commerciaux lorsqu'il s'agit de  développer un nouveau LCA. 
Elle explique que les LCA sont "des machines incroyablement complexes" et que, par conséquent, 
"on ne peut quasiment jamais trop insister sur l'importance cruciale de l'expérience antérieure en 
matière de programmes d'aéronefs c ommerciaux, peu importe le nombre de nouvelles 
technologies, nouveaux matériaux et nouvelles conceptions qui pourront être utilisés dans le 
nouveau programme d'aéronefs ."3097 Selon la déclaration, l'expérience antérieure en matière de 
programmes de LCA est la  seule façon pour un constructeur de LCA d'acquérir une expérience 
essentielle en ce qui concerne:  
1) les implications commerciales des compromis technologiques et de l'intégration à 
travers toute la gamme des systèmes installés sur un aéronef commercial; 2) la 
conception, l'intégration et la production d'un aéronef à un coût raisonnable et dans 
des délais raisonnables, y compris l'utilisation efficace de logiciels de conception 
                                                
3086 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 50. Voir 
aussi Max Kingsley -Jones, "Paris Air Show: A350  XWB ready to rock", FlightGlobal News , 5 juin 2009, 
(pièce  USA-428) (indiquant que le MG5 pour l'A 350XWB -900, la variante de référence, a été atteint fin 2008, 
alors qu'il était attendu qu'Airbus atteigne le MG5 ultérieurement pour ce qui est des autres variantes de 
l'A350XWB).  
3087 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES) , paragraphe 63.  
3088 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 69 à 111.  
3089 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 68.  
3090 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XW B, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 103 à 
111. 
3091 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 107.  
3092 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 113.  
3093 Déclaration de l 'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphes 115 et 
116. 
3094 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 128.  
3095 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 15.  
3096 Déclarati on de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 16.  
3097 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 17.  WT/DS316/RW  
 
- 593 - 
 
  assistée par ordinateur et d'outils de fabrication à l'échelle commerciale ; et 3) la 
gestion des relations entre fournisseurs, clients et actionnaires.3098 
6.1734.   La déclaration de M.  Schneider indique que la façon dont le programme relatif à 
l'A350XWB a tiré parti de l'expérience qu'Airbus a acquise avec le programme relatif à l'A380 
donne un  exemple de la valeur de l'expérience antérieure en matière de programmes de LCA. Il 
est affirmé dans cette déclaration que le programme relatif à l'A380 a mis en évidence des défauts 
dans les processus de conception et de développement d'Airbus, ce qui a permis à celle -ci 
d'apprendre de ces erreurs et de les corriger avant qu'elles puissent se manifester dans le 
processus DARE complexe relatif à l'A350XWB.3099 Il est en outre souligné dans la déclaration que 
"lorsqu'une société fixe un calendrier de développe ment ambitieux pour un nouveau programme 
d'aéronefs {comme le programme DARE} … elle s'appuie de manière cruciale sur toute son 
expérience antérieure en matière de programmes ."3100 Cela tient au fait que "l'expérience 
antérieure en matière de programmes comme rciaux est précisément ce qui donne à un 
constructeur la capacité (et la crédibilité pour vendre sa capacité) d'utiliser et d'intégrer des 
nouvelles technologies avec succès"3101 et "{d}ans les délais serrés pour le développement d'un 
programme, toute experti se commerciale antérieure, quelle qu'elle soit, est d'une importance 
considérable pour aider les ingénieurs à sélectionner les technologies (à la fois éprouvées et 
nouvelles) qui seront incluses sur la nouvelle plate -forme et à évaluer leur viabilité 
comme rciale ."3102 
6.1735.   La déclaration de M.  Schneider souligne aussi l'importance de l'expérience antérieure 
d'Airbus en matière de structures composites. Il est concédé dans cette déclaration que l'A350XWB 
est le premier LCA d'Airbus "à utiliser un fuselage en composi tes et des ailes hybrides en 
composites et en métal ."3103 Ainsi, Boeing "{est} conscient{} qu'il faut faire un gros travail de 
conception et de fabrication pour résoudre les difficultés … engendrées par la décision d'utiliser la 
technologie des composites dan s ces applications. "3104 Cependant, il est allégué dans la déclaration 
que même lors de la conception d'un fuselage en composites, les expériences acquises avec la 
fabrication de fuselages métalliques sont toujours utiles parce qu'"elles fournissent le point de 
référence par rapport auquel comparer les avantages et inconvénients des  composites. "3105 En 
outre, il est affirmé dans la déclaration que l'expérience antérieure d'Airbus en matière de 
structures composites serait néanmoins d'une valeur considérable pour Airbus dans le programme 
relatif à l'A350XWB.3106 Il est noté dans la déclaration que l'A350XWB ferait fond sur le 
cheminement évolutif d'Airbus s'agissant de l'utilisation accrue de structures composites: a) les 
bords d'attaque des dérives en composites sur l'A300; b) les gouvernes en composites sur l'A300 
et l'A310 et les stabilisateurs verticaux en composites sur l'A310 -300; c) la section arrière 
entièrement constituée de composites sur l'A320; d) le stabilisateur horizontal en composites sur 
l'A340 et la p outre ventrale et la cloison étanche arrière de pressurisation en fibres de carbone sur 
les A340 -500/600; et e) l'empennage vertical, les stabilisateurs horizontaux, le caisson central de 
voilure, la cloison étanche arrière de pressurisation et les section s arrière du fuselage en 
composites sur l'A380.3107 Il est affirmé dans la déclaration que les structures composites de 
l'A380, étant donné leur grande taille et leur grande diversité, ont été pour Airbus "son expérience 
la plus importante des composites au n iveau commercial" parce qu'elle avait appris "non 
seulement à concevoir des pièces en composites à très grande échelle, mais aussi à fabriquer ces 
grandes structures composites à un coût raisonnable", et qu'elle avait étoffé les données  ""de vol "" 
concerna nt les performances de ces structures composites complétant par la même occasion les 
données sur les performances en service qu'elle avait accumulées s'agissant de l'utilisation de 
composites sur de précédents LCA.3108 La déclaration allègue aussi spécifiquem ent que l'entrée 
d'air d'une seule pièce en composites des moteurs de l'A350XWB [***] , et qu'Airbus a acquis de 
                                                
3098 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 18.  
3099 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragr aphe 19.  
3100 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 21.  
3101 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 20.  
3102 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 21.  
3103 Déclaration de M.  Schneider, (pièce US A-354) (RCC), paragraphe 22.  
3104 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 22. (note de bas de page omise)  
3105 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 29.  
3106 Il est affirmé dans la déclaration de M.  Schneider que Boei ng s'est fortement appuyée sur ses 
propres expériences antérieures en matière de structures en composites lorsqu'elle a construit le 787. 
(Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 22)  
3107 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RC C), paragraphes 23 et 24.  
3108 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphes 24 et 27.  WT/DS316/RW  
 
- 594 - 
 
  l'expérience s'agissant de certains outils utilisés dans la production de pièces en composites pour 
l'A350XWB par rapport à son programme relati f à l'A380.3109 Enfin, la déclaration allègue que 
certaines installations de production d'Airbus se sont au fil du temps spécialisées dans certaines 
opérations de production de composites et ont utilisé ces connaissances spécialisées dans le cadre 
du programm e relatif à l'A350XWB. Par exemple, le [***]  d'Airbus a construit le caisson central 
de voilure en composites de l'A380 et le fera à nouveau pour l'A350XWB.3110 
6.1736.   Dans sa déclaration, M.  Schneider indique aussi les systèmes et composants de 
l'A350XWB qui, d'apr ès ses allégations, sont dérivés de ceux qui ont été utilisés sur des LCA 
antérieurs d'Airbus. Il s'agissait notamment [***]3111, de certains systèmes aérodynamiques 
comme [***]3112, et de certains aspects de la section avant (par exemple [***] , un système de 
fenêtres à 6 panneaux pour le poste de pilotage (A380), [***] , et [***] .3113 Cette déclaration 
indique aussi certains autres systèmes, structures et processus de développement utilisés en 
relation avec l'A350XWB qui, d'après elle, ont tiré parti de l'expérience  antérieure d'Airbus en 
matière de LCA.3114 
Déclaration de M.  Bair de Boeing  
6.1737.   Les États -Unis présentent la déclaration de Michael Bair, premier Vice -Président chargé 
de la commercialisation pour Boeing Commercial Aircraft, affirmant, dans sa partie pertinente,  qu'il 
est extrêmement difficile pour de nouveaux venus potentiels sur le marché des LCA (à savoir 
Bombardier, COMAC, Mitsubishi Aircraft Corporation, Sukhoi et United Aircraft Corporation) de 
convaincre les clients d'acheter leurs LCA parce que, en l'abse nce de succès passés, les LCA de ces 
nouveaux venus sont perçus comme présentant des risques relativement plus élevés.3115 
Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB  
6.1738.   En réponse à la déclaration de M.  Schneider, l'Union européenne présente une déclaration 
à titre de réfutation de M.  Gordon McConnell et de ses collègues ingénieurs chez Airbus (la 
réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB).3116 Selon cette réfutation, les affirmations figurant 
dans la déclaration de M.  Schneider concernant l'importance de l 'expérience antérieure d'Airbus en 
matière de programmes de LCA lorsque celle -ci a produit l'A350XWB étaient viciées pour deux 
raisons principales. Premièrement, il est allégué dans la réfutation que même si Airbus avait 
effectivement tiré parti dans une c ertaine mesure de l'utilisation de composants et de systèmes 
dérivés de  ceux qui ont été utilisés précé demment sur des LCA d'Airbus antérieurs, "ces avantages 
sont d'une importance négligeable par rapport au défi technologique majeur … que représente 
l'A350 XWB: à savoir les innovations que constituent son fuselage et ses ailes en composites et les 
systèmes connexes ."3117 Deuxièmement, la réfutation fait valoir que M.  Schneider surestime les 
avantages qu'Airbus a tirés de son expérience "générale" en matière d e LCA antérieurs parce que 
cette expérience était en grande partie dénuée de pertinence pour la construction des structures 
composites de l'A350XWB.3118 Cela tient au fait que les composites ont des caractéristiques 
différentes de celles des métaux3119, ce qui e ntraînait des diffi cultés différentes en matière de 
conception et de production.3120 
6.1739.   La réfutation traite d'abord de la pertinence de l'expérience acquise avec les programmes 
de LCA antérieurs en relation avec l'A350XWB. Il y est affirmé qu'Airbus n'a jamais enregistré de 
données "de vol" au sujet des structures pressurisées en composites pour l'A380 et que, par 
conséquent, Airbus n'a pas pu tirer parti de ces renseignements contrairement à ce qui est allégué 
                                                
3109 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 26.  
3110 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 28.  
3111 Déclaration de  M. Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 31.  
3112 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 32.  
3113 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 33.  
3114 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphes  31 à 38.  
3115 Déclaration de M.  Bair, (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 30.  
3116 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 1.  
3117 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 3.  
3118 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphes 4 et 5.  
3119 Voir, de manière générale, le rapport 159296 d'un sous -traitant de la NASA, "Design considerations 
for composite fuselage structure of commercial transport a ircraft", mars  1981, (pièce EU -187).  
3120 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphes 5 à 8.  WT/DS316/RW  
 
- 595 - 
 
  dans la déclaration de M.  Schneider.3121 Il est noté q ue l'utilisation d'un fuselage pressurisé est une 
première pour Airbus, cet ajout ayant présenté des difficultés importantes en termes d'ingénierie, 
et que les structures composites précédentes des LCA d'Airbus étaient uniquement non 
pressurisées.3122 Ces nou velles expériences en matière de composites ont nécessité de nouvelles 
compétences d'ingénierie.3123 Ces expériences ont rendu "l'expérience acquise précédemment par 
les ingénieurs {d'Airbus} avec les aéronefs en métal considérablement moins pertinente pour l a 
conception, l'intégration et la production de l' A350XWB. "3124 
6.1740.   La déclaration présentée à titre de réfutation examine ensuite les liens allégués plus 
spécifiques figurant dans la déclaration de M.  Schneider entre l'A350XWB et les programmes de 
LCA d'Airbus a ntérieurs. Nous estimons que les points suivants sont particulièrement pertinents:  
 La déclaration examine l'affirmation de M.  Schneider selon laquelle l'architecture des 
commandes de vol de l'A350XWB était dérivée de celle de l'A380, ainsi que l'implicatio n 
des États -Unis selon laquelle le système 2H2E de l'A350XWB était dérivé de celui de 
l'A380. Il est allégué dans la déclaration que l'A380 avait une conception 2H2E, mais que 
l'A350XWB est de conception "2 circuits hydrauliques/ 1 circuit électrique  (2H/1E )".3125 
Ainsi, la déclaration à titre de réfutation fait valoir que l'A350XWB ne "réutilise" pas le 
système de l'A380. Il est toutefois concédé dans la déclaration que les États -Unis ont 
raison de dire que le système hydraulique de l'A350XWB fonctionnera avec  une pression 
de 5 000 psi, la même que pour l'A380.3126 
 La déclaration fait valoir que la conception des ailes de l'A350XWB n'a pas tiré parti de 
celle de l'A380. Selon cette déclaration, les ailes de l'A350XWB sont caractérisées par un 
allongement élevé et un effilement faible qui sont spécifiques et uniques, ce qui donne 
une nouvelle forme aérodynamique, développée à l'aide de méthodes qui n'étaient pas 
disponibles à l'époque où Airbus avait conçu l'A380.3127 
 La déclaration répond à l'argument selon lequel le programme relatif à l'A350XWB a 
bénéficié des enseignements tirés par Airbus de son expérience des fissures dans les 
ailes de l'A380. Elle indique que ces enseignements n'étaient pas pertinents parce que 
les problèmes "étaient spécifiques à la conception d e l'A380" et que les fissures dans les 
ailes de l'A380 n'avaient été détectées qu'après que la conception de l'A350XWB a été 
figée.3128 
 La déclaration fait valoir que la seule similitude entre les entrées d'air en composites des 
moteurs de l'A380 et de l'A350 XWB "est la notion de conception en une seule pièce ."3129 
Cependant, des matériaux et des solutions de conception différents sont utilisés pour ces 
deux aéronefs, y compris l'utilisation de matériaux sur les entrées d'air des moteurs de 
l'A350XWB faisant l'ob jet de brevets.  
                                                
3121 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 9.  
3122 Réfutation de l'ingénieur en c hef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 10. Nous 
notons que le fait que toutes les structures en composites des LCA d'Airbus antérieurs à l'A350XWB étaient non 
pressurisées  vide de son sens l'affirmation précédente figurant dans la déclarat ion selon laquelle Airbus n'a 
recueilli aucune donnée de vol concernant les structures pressurisées  en composites de l'A380 et ne réfute 
donc pas l'affirmation figurant dans la déclaration de M.  Schneider selon laquelle Airbus a été capable d'obtenir 
des d onnées de vol concernant les performances des structures composites, généralement, à partir de son 
expérience relative à l'A380.  
3123 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 12.  
3124 Réfutation de l'ingénieur en chef  de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 14.  
3125 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 17. 
(italique dans l'original)  
3126 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), not e de bas de 
page 22. 
3127 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 20.  
3128 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 21.  
3129 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, ( pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 23. (note 
de bas de page omise)  WT/DS316/RW  
 
- 596 - 
 
   La déclaration fait valoir que les caissons centraux de voilure en composites de 
l'A350XWB et de l'A380 ne sont pas semblables parce que leur architecture, leur 
composition en matériaux, leur taille et leurs caractéristiques sont différente s.3130 
 La déclaration fait valoir que les États -Unis exagèrent la mesure dans laquelle 
l'A350XWB a tiré parti de certains systèmes aérodynamiques utilisés sur l'A380, en 
particulier le [***]  qui, selon la déclaration, est semblable à celui de l'A380.3131 
 Selon l a déclaration, les sections avant de l'A350XWB et de l'A380 sont différentes parce 
qu'elles sont constituées de matériaux différents.3132 En outre, la déclaration fait valoir 
que la seule similitude entre les systèmes du poste de pilotage des deux aéronefs es t le 
nombre de panneaux de fenêtres, à savoir  six. Toutefois, les conceptions et les 
fonctionnalités des fenêtres sont différentes, en particulier le fait que les fenêtres de 
l'A350XWB ne s'ouvrent pas, contrairement à celles de l'A380.3133 En outre, bien que  la 
roulette de nez à extension vers l'avant de l'A350XWB soit installée en série sur les 
aéronefs d'Airbus et de Boeing, sa conception a dû être revue pour l'A350XWB.3134 
 La déclaration fait valoir que les systèmes avancés et les composants du poste de 
pilotage de l'A350XWB sont soit disponibles sur le marché auprès des fournisseurs (y 
compris les collimateurs tête haute, le système d'instruments combinés de secours et le 
système embarqué de navigation aéroportuaire) ou installés en série sur la plupart des 
LCA de Boeing et d'Airbus (y compris la fonction de freinage BTV ("brake to vacate"), les 
commandes de vol électriques, les commandes secondaires, les écrans intérieurs, 
l'interface du pilote munie d'un dispositif de commande par curseur et d'un clavier, de s 
fonctionnalités comprenant le "poste de pilotage commun" utilisé sur d'autres LCA 
d'Airbus).3135 
 La déclaration affirme que certains outils et certaines installations utilisés par Airbus 
pour concevoir l'A350XWB appartiennent à d'autres entités et sont auss i utilisés par 
d'autres secteurs industriels, comme l'industrie automobile dans le cas des 
souffleries.3136 
 Il est allégué dans la déclaration qu'un certain nombre d'autres systèmes de l'A350XWB 
mentionnés par les États -Unis dans ce contexte n'ont "rien en co mmun avec les 
systèmes correspondants de l'A380".3137 Il s'agit notamment des générateurs à 
fréquence variable, qui ont une puissance différente, de l'architecture des systèmes, qui 
ont été développés par un fournisseur différent de celui à qui on avait fait appel pour le 
système utilisé sur l'A380).3138 En outre, "l'avionique modulaire intégrée, le concept de 
cockpit interactif équipé de systèmes modulaires et le système de données aérologiques 
et de référence inertielle (ADIRS) présents sur l'A350XWB sont diffé rents de ceux qui 
sont utilisés sur l' A380. "3139 Par exemple, le système ADIRS de l'A350XWB a été 
développé par un fournisseur différent de celui à  qui on avait fait appel pour l'A380. En 
outre, les écrans du poste de pilotage sont plus grands sur l'A350XWB q ue sur l'A380, et 
l'A350XWB utilise une architecture des systèmes différente, y compris une nouvelle 
architecture des systèmes informatiques.3140 
                                                
3130 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphes 24 et 25.  
3131 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 26. 
3132 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 27.  
3133 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 27.  
3134 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RC C/RCES), paragraphe 28.  
3135 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 29 et note 
de bas de page 41.  
3136 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 30.  
3137 Réfutation de l'ingé nieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 31.  
3138 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 31.  
3139 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 31. (n ote 
de bas de page omise)  
3140 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 31.  WT/DS316/RW  
 
- 597 - 
 
   La déclaration analyse les systèmes d'alimentation en oxygène pour les 
passagers/l'équipage de l'A350XWB, expliqu ant que l'implantation des réservoirs utilisée 
dans l'ensemble de la cabine est différente de celle de l'A380.3141 
 La déclaration répond à l'affirmation figurant dans la déclaration de M.  Schneider selon 
laquelle Airbus a revu ses méthodes de conception du fa it des problèmes rencontrés 
avec l'A380. Il est expliqué que le programme relatif à l'A380 et le programme relatif à 
l'A350XWB utilisaient des versions différentes du logiciel de conception pertinent, qui est 
disponible sur le marché, mais a été adapté spé cifiquement au projet relatif à 
l'A350XWB.3142 Il est aussi expliqué dans la déclaration présentée à titre de réfutation 
que l'A350XWB est le premier LCA d'Airbus à utiliser les codes d'un logiciel avancé de 
mécanique des fluides numérique et qu'Airbus a util isé de nouveaux outils pour 
développer l'A350XWB du fait de ses nouvelles structures composites.3143 
 La déclaration traite des [***]3144 de l'A350XWB, qui, selon elle, étaient dérivés de 
l'A380 et de l'A340.3145 Il est toutefois affirmé dans cette déclaration qu'au cune 
technologie ni aucun composant n'a d'"application uniforme" entre deux aéronefs, quels 
qu'ils soient, parce que tous les aéronefs diffèrent dans une certaine mesure.3146 
Déclaration relative à la production de l'A350XWB  
6.1741.   L'Union européenne présente aussi une déclaration de Philippe Launay, Vice -Président et 
responsable de la gestion du programme relatif à l'A350XWB (la déclaration relative à la 
production de l'A350XWB).3147 Cette déclaration: a) "expose … les mesures en matière 
d'innovation qu'Airbus a prises  pour mettre en œuvre la production de l'A350XWB et explique en 
quoi ces mesures sont comparables à celles prises pour la production d'aéronefs antérieurs 
d'Airbus qui n'étaient pas fondés sur les composites et en quoi elles sont différentes"3148; et 
b) "décrit plus en détail les différences dans les systèmes et processus de production entre la 
chaîne d'assemblage final et les chaînes de sous -assemblage d'Airbus pour l'A350XWB et celles 
des programmes d'Airbus antérieurs".3149 La déclaration relative à la product ion de l'A350XWB 
affirme que ces innovations et ces différences dans la production de l'A350XWB étaient nécessaires 
en grande partie en raison du recours massif aux structures composites pour cet aéronef et du 
souhait d'Airbus d'accélérer la cadence de pro duction pour l'A350XWB par rapport aux 
programmes de LCA précédents.3150 
6.1742.   Selon la déclaration relative à la production, Airbus et ses fournisseurs ont lourdement 
investi dans de nouveaux bâtiments et de nouvelles infrastructures pour construire l'A350XWB. 
Plus spécifiquement, il est allégué dans la déclaration relative à la production qu'"Airbus a investi 
dans une chaîne d'assemblage final entièrement nouvelle et a aussi réalisé des investissements 
considérables dans ses chaînes de sous -assemblage. Airbus et s es principaux partenaires 
partageant les risques ont construit  dix nouvelles usines en Europe et aux États -Unis et ont 
agrandi trois installations existantes pour accueillir la chaîne d'assemblage final et les chaînes de 
sous-assemblage de l'A350XWB"3151, ce qui a entraîné des coûts considérables.3152 Il est allégué 
dans la déclaration relative à la production qu'à "de très rares exceptions près", pour construire 
l'A350XWB, Airbus utilise des installations différentes de celles qu'elle a utilisées pour les 
progra mmes relatifs à l'A320, l'A330, l'A340 ou l'A380.3153 Airbus a aussi lourdement investi dans 
                                                
3141 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 31.  
3142 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350X WB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 32.  
3143 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphes 33 et 34.  
3144 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 35.  
3145 Réfutation de l'i ngénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 35.  
3146 Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 35.  
3147 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES).  
3148 Déclarati on relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 6.  
3149 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 7.  
3150 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES),  paragraphes 2 à 5 
ainsi que 10 et 11.  
3151 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 12.  
3152 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 13 
(ligne 1).  
3153 Déclaration rel ative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 13.  WT/DS316/RW  
 
- 598 - 
 
  de nouvelles installations d'essais pour l'A350XWB.3154 La déclaration relative à la production 
souligne aussi qu'Airbus et ses fournisseurs ont lourdement investi dans de nouveaux gabarits et 
outils pour produire les structures composites de l'A350XWB3155, et elle décrit comment Airbus et 
certains de ses fournisseurs ont dû mettre en œuvre de nouveaux processus de conception et de 
production en ce qui concerne l'A350XWB et ses structures composites.3156 
6.1743.   La déclaration relative à la production affirme aussi que, "{p}our réduire de manière 
continue les coûts et les délais d'approvisionnement en sous -composants d'aéronefs, Airbus a 
changé ses relations avec ses fournisseurs ."3157 S'agissant du programme relatif à l'A350XWB, 
cette "évolution" des relations a entraîné [***]  des PPR et [***]  des fournisseurs.3158 Ces 
nouveaux arrangements ont permis de réduire les coûts d'Airbus et d'accroître l'efficacité.3159 La 
déclaration explique aussi qu 'Airbus a beaucoup plus eu recours aux appels d'offres que pour les 
programmes précédents, et que les projets des PPR étaient " [***] " par rapport aux programmes 
précédents.3160 En outre, les fournisseurs d'Airbus ont même " [***] " dans certains cas.3161 
6.1744.   De plus, il est aussi allégué dans la déclaration relative à la production qu'"Airbus a 
développé de nouveaux processus d'assemblage rationnalisés pour l'A350XWB ."3162 Ces processus 
ont exigé de certains fournisseurs d'Airbus qu'ils investissent dans leurs propres cha înes 
d'approvisionnement et processus de production qui utilisent certaines technologies innovantes.3163 
Selon la déclaration relative à la production, l'expérience acquise par l'un des fournisseurs qui a 
fabriqué des pièces du 787 a facilité la fabrication d u fuselage en composites de l'A350XWB.3164 En 
outre, il est indiqué dans la déclaration relative à la production que le recours relativement massif 
aux structures composites sur l'A350XWB a exigé d'Airbus et de ses fournisseurs qu'ils modifient 
les installati ons de production existantes à la fois au niveau des sous -assemblages et au niveau de 
l'assemblage final, ayant recours à de nouvelles méthodes de production.3165 En outre, 
l'assemblage final de l'A350XWB aura lieu dans une nouvelle installation à Toulouse, F rance, à 
l'aide d'un processus d'assemblage rationnalisé conçu pour permettre l'accélération des cadences 
de production par rapport à ses programmes de LCA antérieurs.3166 
ii  Éléments de preuve du dossier de nature historique  
6.1745.   S'agissant des éléments de preuve du  dossier de nature historique, nous notons d'abord 
que les événements ci -après se sont produits avant le lancement de l'A350XWB:  
                                                
3154 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 21.  
3155 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), par agraphes 22 
à 26. 
3156 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 29.  
3157 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 37.  
3158 Déclaration relative à la production de l'A350 XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 37 et 
graphique correspondant.  
3159 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphes 38 
et 40. 
3160 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 42.  
3161 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 49.  
3162 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 50.  
3163 Déclaration relative à la production de l'A350XWB , (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphes 56 
et 62. 
3164 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphe 58. Les 
États-Unis ont confirmé que ce fournisseur a contribué à la production du fuselage, des ailes et du mât du  787, 
qui contiennent tous des matériaux composites. (Réponse des États -Unis à la question n°  156 du Groupe 
spécial, paragraphe 112).  Bien que le 787 ne soit pas un programme de LCA d'Airbus affecté par l'AL/FEM 
antérieure à l'A350XWB, cette déclaration ét aye la position selon laquelle les sociétés peuvent acquérir de 
l'expérience, et c'est effectivement le cas, en matière de structures composites qui sera utile sur des 
programmes de LCA ultérieurs même lorsque ces LCA diffèrent de manière importante.  
3165 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphes 70 
et 73 à 112.  
3166 Déclaration relative à la production de l'A350XWB, (pièce EU -129) (RCC/RCES), paragraphes 100 
à 112. WT/DS316/RW  
 
- 599 - 
 
   un article de presse de NetComposites  de septembre  2005 indiquant que l'entrée d'air 
des moteurs en composites qui avait été co nçue pour l'A380 devait être modifiée et 
utilisée sur l'A350.3167 
 un article de Bloomberg News de septembre  2006 intitulé "Airbus Vows Computers Will 
Speak Same Language After A380 Delay". Il indique ce qui suit:  
Dans un mémo de deux pages adressé aux employé s d'Airbus en date du 
11 septembre, M.  Streiff, {directeur général d'Airbus}, 52  ans, a souligné que 
les logiciels étaient un défi majeur pour régler des problèmes de câblage qui 
étaient "encore plus complexes que ce que la société avait envisagés 
précédem ment." 
Dans un mémo que Bloomberg News s'est procuré, il a indiqué qu'Airbus avait 
commencé à mettre en place des "outils informatiques d'ingénierie électrique" 
communs aux équipes française et allemande et à former les ingénieurs de 
Hamb ourg à l'utilisati on de ces outils. "Ensemble, au sein d'une société "Airbus 
ne faisant qu'une ," nous relèverons ces défis ," a-t-il écrit.3168 
 un article de BusinessWeek  d'octobre  2006 indiquant que les retards considérables pour 
l'A380 s'expliquaient par le fait que les insta llations d'Airbus en Allemagne et en France 
travaillant sur le projet utilisaient des logiciels de conception incompatibles. En outre, 
selon cet article, "{u}n autre obstacle était l'absence de maquette numérique complète 
de l'A380. "3169 
6.1746.   Certains renseignemen ts, y compris des RCES, figurant dans l'analyse de rentabilité de 
l'A350XWB étayent la position selon laquelle Airbus s'attendait à tirer parti, et dans une certaine 
mesure avait déjà tiré parti, des effets d'apprentissage résultant de programmes de LCA d' Airbus 
antérieurs en ce qui concerne diverses questions.3170 Nous notons en outre les éléments de preuve 
pertinents ci -après qui sont postérieurs au lancement:  
 un article paru en décembre  2006 dans Flug Revue  citant le directeur général d'Airbus de 
l'époque, Christian Streiff, qui déclarait que, après les problèmes de conception du 
câblage de l'A380, Airbus harmoniserait ses logiciels de conception.3171 
 un communiqué de presse d'EADS de décembre  2006 indiquant que l'A350XWB "sera 
doté d'une communité opérationnel le de commandes et de poste de pilotage permettant 
aux compagnies aériennes de bénéficier du concept de qualifications croisées des 
équipages et de pilotage de flottes mixtes propre à la famille d' Airbus. "3172 
 une présentation d'Airbus de décembre  2006 indiqu ant que l'A350XWB sera doté: a) de 
la "communité de systèmes et de cockpit de l'A380"; b) de "nouveaux systèmes" qui 
sont "dérivés de l'A380"; c) d'une architecture de commandes de vol à 2 circuits 
                                                
3167 "Airbus' "Silent Secret" to Engine Noise Reducti on", Netcomposites , 2 septembre  2005, 
(pièce  USA-464).  
3168 Andrea Rothman, "Airbus vows computers will speak same language after A380 delay", Bloomberg, 
28 septembre  2006, (pièce USA -430).  
3169 Carol Matlack, Stanley Holmes et Gail Edmondson, "Wayward Airbus", Businessweek , 
23 octobre  2006, (pièce initiale US -299), (pièce USA -147).  
3170 Voir, par exemple, la présentation de l'a nalyse de rentabilité de l'A350 XWB,  (pièce EU -130) (RCES), 
diapositives 11 (faisant référence à l'utilisation des "systèmes du cockpit de l' A380"), 20 (faisant référence aux 
trois "solutions en matière de systèmes de l'A380 réutilisées pour l'A350" (à savoir [***] ) et à un système de 
l'A380 dont l'utilisation sur l'A350 a été rejetée), 23 (faisant référence au "cockpit interactif de l'A380"), 32 
(premier point de l'encadré), 43 (les deux encadrés en bas de la diapositive, les titres en gras et les premiers 
points de chaque), 45 (deuxième point, troisième sous -point), 55 (premier point), 57 (troisième point, 
deuxième sous -point), 78 (premier et quatrième encadrés en grisé en haut de la diapositive), 80 (texte 
accompagnant les premier et deuxième en -têtes soulignées), 82 (texte accompagnant l'alinéa "(a)"), et 84 
(texte accompagnant l'alinéa "(a)").  
3171 Sebastian Steinke, "A380 cable problems threat en Airbus", Flug Revue , décembre  2006, 
(pièce  initiale US -298), (pièce USA -149).  
3172 Communiqué de presse d'EADS, "A350 XWB Family Receives Industrial Go -Ahead", 
1er décembre  2006, (pièce  USA-145).  WT/DS316/RW  
 
- 600 - 
 
  hydrauliques /2 circuits électriques (2H2E) qui avait été " éprouvée lors des essais en vol 
de l'A380"; d) du "concept de cockpit interactif de l'A380 avec des systèmes de serveurs 
modulaires", et expliquant que les "systèmes et le poste de pilotage avancés" de 
l'A350XWB y compris les collimateurs tête haute, le sy stème d'instruments combinés de 
secours, l'affichage vertical, le système informatique embarqué, la fonction de freinage 
"brake to vacate" et le système embarqué de navigation aéroportuaire étaient "fondés 
sur l'expérience acquise avec l'A380".3173 
 un article  de Aero-News Network  de janvier  2007 indiquant que les problèmes de 
câblage étaient responsables des retards dans le projet relatif à l'A380 et que ces 
problèmes de câblage étaient dus au fait qu'Airbus avait promis à ses clients qu'ils 
pourraient personn aliser les systèmes de divertissement pour chaque aéronef.3174 
D'autres éléments de preuve examinés plus loin concernent les options de 
personnalisation relativement limitées de l'A350XWB.  
 un article de Commercial Aviation Report  de janvier  2007 indiquant que  les retards pour 
l'A380 étaient dus au fait que les installations d'Airbus utilisaient des logiciels 
incompatibles, et indiquant qu'Airbus essayait en consé quence d'améliorer et de 
ration aliser ses activités.3175 
 une présentation d'Airbus de juin  2007 concer nant l'A350XWB indiquant qu'Airbus avait 
acquis de l'expérience en matière de voilure en composites avec l'A380 et de 
l'expérience en matière de fuselage en composites avec l'A340 -500/600 et l'A380 et 
évoquant le "cockpit avancé fondé sur la conception ret enue pour l'A380".3176 
 un article de FlightGlobal News  de juillet  2007 indiquant ce qui suit:  
Airbus dit qu'elle développera davantage le concept de l'avionique modulaire 
intégrée (IMA) développé pour l'A380 …  
… 
                                                
3173 "Taking the lead: the A350 XWB", présentation d'EADS/Airbu s, 4 décembre  2006, (pièce EU -106), 
diapositives 2, 4, 10 et 11. Les États -Unis ont apparemment présenté des parties de cette présentation dans 
trois pièces différentes. ("Building on A380 experience", diapositive 11 tirée de la présentation d'EADS/Airbus 
intitulée "Taking the lead: the A350 XWB", 4  décembre  2006, (pièce USA -144/USA -439 (présentée deux fois)); 
et diapositive 10 intitulée "A350 XWB systems" tirée de la présentation d'EADS/Airbus intitulée "Taking the 
lead: the A350 XWB", 4  décembre  2006, (pi èce USA -366)). L'Union européenne a expliqué ultérieurement que 
ces pièces faisaient toutes partie de cette même présentation et elle l'a présentée dans son intégralité en tant 
que pièce EU -106. Cette présentation n'est pas datée mais les deux parties dise nt qu'elle date de 
décembre  2006.  
3174 "Airbus Says Wiring Issues Resolved For A380", Aero-news Network , 23 janvier  2007, 
(pièce  USA-146).  
3175 "Noel Forgeard and the A380", Commercial Aviation Report , 15 janvier  2007, 
(pièce  initiale  US-297), (pièce USA -148), p ages 10 et 11.  
3176 Fabrice Brégier, directeur d'exploitation, Airbus, "Power8 and A350XWB Updates", diapositives tirées 
de la présentation d'EADS, Paris, 20  juin 2007, (pièce USA -143). L'Union européenne affirme que le Groupe 
spécial ne devrait pas s'appuyer  sur cette présentation parce qu'elle ne contient que des "titres génériques". 
(Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1174). Nous ne voyons aucune raison de 
penser que les déclarations pertinentes de cette pièce ne sont pas vraies  au seul motif qu'elles auraient pu être 
plus détaillées. L'Union européenne fait aussi valoir qu'Airbus n'a acquis aucune "expérience [pertinente] des 
PRFC" avec la voilure en composites de l'A380. (Première communication écrite de l'Uni on européenne, 
paragraphe  1185)  Elle affirme que la voilure de l'A380 n'est pas faite en matériaux composites. En fait, seul le 
caisson central de voilure de l'A380 qui relie les ailes au fuselage était fait en composites. (Première 
communication écrite de l'Union europé enne, note de bas de page 1549)  Les États -Unis admettent que cela est 
vrai, mais affirment que la référence faite dans la pièce à l'expérience en matière de voilure en composites 
acquise avec l'A380 devrait être comprise comme renvoyant à l'expérience concern ant ce caisson de voilure et 
non l'intégralité de la voilure. (Deuxième communication écrite des États -Unis, note de bas de page 919)  Nous 
acceptons l'explication des États -Unis au lieu de croire qu'Airbus avait indiqué à tort que l'A380 avait une 
voilure en composites lorsqu'elle avait rédigé cette présentation. Cependant, nous notons en outre que, dans 
au moins deux autres présentations d'Airbus, il était indiqué que l'A380 avait des nervures d'ailes en 
composites en plus d'avoir un caisson central de voi lure en composites. (Olivier Criou, "A350XWB Family and 
Technologies", présentation d'Airbus à l'Université de sciences appliquées de Hamburg, 20  septembre  2007, 
(pièce USA -463); et "Evolution composite application at Airbus", diapositive tirée de la prése ntation d'Airbus 
intitulée "Composite Training", VPD Conference, 17  octobre  2007, (pièce USA -493))  WT/DS316/RW  
 
- 601 - 
 
  Quant à l'apparence du poste de pilotage de l'A 350, Airbus dit: "Les écrans 
d'information situés sur les côtés seront probablement plus grands, mais 
autrement il est très similaire au cockpit d'un A380."3177 
 un article de FlightGlobal News  de septembre  2007 indiquant qu'Airbus avait modifié 
récemment la c onception du nez de l'A350XWB pour adopter "une configuration dérivée 
de celle de l'A380 avec une case de train avant montée plus en avant et de nouveaux 
vitrages pour les fenêtres du cockpit ." En outre, la nouvelle conception présenterait "un 
pare-brise d u poste de pilotage à six panneaux plus conventionnel et similaire à celui de 
son grand frère {à savoir l' A380}. "3178 
 une présentation d'Airbus de septembre  2007 concernant l'A350XWB. Une diapositive 
est dédiée à l'explication de l'"acquisition progressive {p ar Airbus} d'expérience dans le 
domaine des composites" et à l'évocation des "structures primaires" des A310 -300, 
A320, A330/A340, A380 et A350XWB.3179 Elle indique aussi que l'A350XWB sera équipé 
d'une "case de train avant du type de celle de l'A380" et que son cockpit interactif et son 
système avionique étaient dérivés de ceux de l'A380, met généralement en avant 
l'"expérience acquise avec l'A380" associée à des "fonctionnalités améliorées", et note 
que le "cockpit avancé est fondé sur la conception retenue pour l'A380 avec l'option de 
double collimateur tête haute". La pièce indique aussi qu'Airbus a effectué certains essais 
en soufflerie dans les installations d'Airbus.3180 
 une présentation d'Airbus d'octobre  2007 décrivant l'"{é}volution de l'utilisation des 
composites chez Airbus". La pièce décrit les structures composites des A300, A310, 
A320, A330/A340, A340 -600, A380 et A350. Elle indique aussi que "{a}u cours des 30 
dernières années, AIRBUS a continuellement  et progressivement  introduit la 
technologie des  composites du fait de l'expérience fructueuse qu'elle avait 
accumulée ."3181 
 une présentation d'Airbus de 2008 concernant l'expérience de la société en matière de 
composites. Cette présentation souligne l'"acquisition progressive {par Airbus} 
d'expérience dan s le domaine des composites" s'agissant des structures primaires. Il est 
indiqué que l'expérience acquise par Airbus dans ce domaine comprenait les expériences 
acquises avec l'A310 -300, l'A320, l'A330/A340, l'A340 -600 et l'A380. En conclusion, il 
est notam ment dit qu'Airbus a "une expérience  à long terme et unique des technologies 
des composites" et qu'elle a une "expérience complète des pièces primaires en 
composites, dans les domaines de la conception , de la certification , et de la 
maintenance ".3182 
 un artic le d'Associated Press  de janvier  2009 citant Tom Enders, le directeur général 
d'Airbus de l'époque, qui a déclaré qu'Airbus avait tiré les  ""durs enseignements "" des 
programmes antérieurs et du programme relatif à l'A380, ce qui avait placé  Airbus 
""dans u ne position bien plus forte "".3183 
                                                
3177 David Learmount, "A350 avionics to expand on A380 systems", Flightglobal News , 24 juillet  2007, 
(pièce USA -471).  
3178 Max Kingsley -Jones, "Airbus confirms swi tch to A380 style nose for A350XWB", Flight Global , 
21 septembre  2007, (pièce USA -467).  
3179 La diapositive inclut aussi une référence à un autre LCA antérieur à l'A350XWB mais son nom n'est 
pas lisible.  
3180 Olivier Criou, "A350XWB Family and Technologies", pré sentation d'Airbus à l'Université de sciences 
appliquées de Hamburg, 20  septembre  2007, (pièce USA -463). Il apparaît que cette pièce ne contient pas la 
date que les États -Unis lui attribuent, bien que l'Union européenne ne conteste pas cette date.  
3181 "Evolu tion composite application at Airbus", diapositive tirée de la présentation d'Airbus intitulée 
"Composite Training",  VPD Conference, 17  octobre  2007, (pièce USA -493). (gras dans l'original)  
3182 Guy Hellard et Roland Thévenin, "Composites in Airbus: a long st ory of innovations and 
experiences", présentation d'Airbus, Global Investor Forum 2008, (pièce EU -189/USA -440 (présentée deux 
fois)), diapositives 4 -6 et 24 (gras dans l'original). Le document n'est pas daté, mais pour les deux parties, la 
présentation dat e de 2008.  
3183 Emma Vandore, "Airbus A350 development on track" The Associated Press , 14 janvier  2009, 
(pièce  USA-139).  WT/DS316/RW  
 
- 602 - 
 
   un article d' Avionics Today  de juin  2009 indiquant que "{b}on nombre des systèmes 
avioniques de l'A350 se placent dans la continuité technologique des systèmes 
développés pour l'A380, son grand frère, ce qui contribuera auss i à la maturité des 
systèmes antérieurs ." L'article indique aussi que plusieurs systèmes spécifiques de 
l'A350XWB étaient dérivés de l'A380, comme la plate -forme d'avionique modulaire 
intégrée, le radar météo et le réseau de données avioniques de l'A350XWB . Il contient  
aussi des déclarations de Greg  Albert, Vice -Président chargé des programmes Airbus 
chez Honeywell Aerospace, expliquant que, s'agissant des activités de Honeywell en 
rapport avec l'A350XWB, la société considérait que l'expérience qu'elle avai t acquise 
avec l'A380 était un " "tremplin" ", et que  ""{l}e but était de maintenir la communité du 
matériel entre l'A380 et l'A350 – ce qui a des avantages considérables pour mettre en 
œuvre un programme de développement de l'A350 et se concentrer sur la ma turité 
précoce". Il affirme aussi que, entre l'A380 et l' A350XWB, "" nous garderons au final la 
communité du matériel "" malgré les différences qui existent entre les deux aéronefs.3184 
 un article de FlightGlobal News  de juin  2009 indiquant que "les essais d'in tégration {de 
l'A350XWB} seront réalisés à l'aide de simulateurs de développement … dans la même 
veine que pour le programme relatif à l' A380", et que Didier Evrard, le responsable du 
programme relatif à l'A350 a dit qu'Airbus avait "" décidé que beaucoup d e choses 
seraient réutilisées "" en ce qui concerne les systèmes de l'A350XWB. Il indique en outre 
que " l'architecture ""2H2E" (deux circuits hydrauliques et deux circuits électriques)" des 
commandes de vol de l'A350XWB avait été "développée pour l'A380, y compris un 
système hydraulique double à 345 bars … ." En outre, l'article indique que le "circuit d'air 
{de l'A350XWB} … est une évolution de celui utilisé sur des aéronefs antérieurs d'Airbus" 
et que la "fonction de freinage automatique "brake to vacate" développée pour l'A380 
sera aussi installée en série ."3185 
 un article du Financial Times  de décembre  2009 citant Louis Gallois, le directeur général 
d'EADS de l'époque, qui disait que les problèmes de production importants rencontrés 
par Airbus en rapport ave c l'A380 avaient permis de "tirer des enseignements pour 
l'A350" " et que les options de modification proposées aux clients pour l'A350 seraient 
limitées.3186 
 un article de FlightGlobal News  de mai  2010, intitulé "A350 is a study in lessons learned 
by Airbus o n the A380". Dans cet article, il est dit qu'"Airbus essaie d'éviter les erreurs 
commises avec l'A380". Il est aussi indiqué ce qui suit:  
Airbus est en train d'élaborer une maquette physique de l'A350 en plus de la 
maquette numérique (DMU) élaborée à l'aid e de CATIA V5 pour valider dans le 
monde réel ce qui a été conçu dans la réalité de synthèse, ce qui constitue 
peut-être l'application la plus directe des enseignements qu'elle a tirés de 
l'A380. Lors de l'élaboration de l'A380, des versions différentes de  CATIA 
avaient produit des faisceaux de câblage électrique incompatibles dans tout le 
superjumbo, ce qui avait nécessité un câblage sur mesure des premiers 
aéronefs.  
Dans ce même esprit, Airbus a fait preuve de modération s'agissant de la 
personnalisation de la cabine de l'A350 … .3187 
 un article du Wall Street Journal  de janvier  2012 citant Fabrice Brégier, le directeur 
d'exploitation d'Airbus de l'époque, qui disait que les principaux risques pour le 
programme relatif à l'A350XWB étaient dus au fait que de p etits fournisseurs devaient 
fabriquer des composants complexes, et qui indiquait qu'Airbus avait reporté le 
                                                
3184 Bill Carey, "A350: Extra Wide Responsibility" Avionics Magazine , 1er juin 2009, 
(pièce  EU-406/USA -429 (présentée deux fois)). Le documen t n'est pas daté mais l'Union européenne ne 
conteste pas la date que les États -Unis lui attribuent.  
3185 Max Kingsley -Jones, "Paris Air Show: A350  XWB ready to rock", FlightGlobal News , 5 juin 2009, 
(pièce USA -428).  
3186 Pilita Clark et Peggy Hollinger, "Gallois  unperturbed by pessimists", Financial Times , décembre  2009, 
(pièce USA -150).  
3187 John Ostrower, "A350 is a study in lessons learned by Airbus on A380", Flightglobal News , 
11 mai 2010, (pièce USA -432).  WT/DS316/RW  
 
- 603 - 
 
  programme relatif à l'A350XWB de six mois pour s'assurer que, contrairement à l'A380, 
l'aéronef soit "mature avant d'atteindre le stade industriel".  Cet article cite aussi les 
propos de M.  Brégier disant: " "{n}ous avons tiré les enseignements de l' A380" ".3188 
 un article de Reuters de février  2012 citant les propos suivants de Tom Enders, qui était 
directeur général d'Airbus à l'époque: " "En avons -nous ti ré les enseignements? 
Absolument. Nous avons tiré des enseignements du programme relatif à l'A380 pour le 
programme relatif à l'A350" et indiquant qu'Airbus menait "actuellement une enquête 
approfondie pour savoir comment {elle avait} pu commettre ces erre urs en premier lieu 
et afin d'éliminer les sources d'erreurs "".3189 
 une présentation d'Airbus d'avril  2012 concernant la "communité et les innovations" de 
l'A350XWB et indiquant que cet aéronef tirait "{p}arti des progrès accomplis avec 
l'A380".3190 
 un article n on daté tiré du site Web d'Airbus en mai  2012 indiquant que l'installation 
d'Airbus à  "Nantes est spécialisée dans les caissons centraux de voilure pour tous les 
aéronefs d'Airbus, y compris ceux de l'A380 et de l'A350XWB. Ce site est aussi à 
l'avant -poste  pour la fabrication des éléments structuraux en plastique renforcé de fibres 
de carbone, tels que la poutre ventrale de l'A350XWB et de l'A340 -500/600, et le caisson 
central de voilure de l'A380 – ce qui constitue une première pour la branche de 
productio n."3191 
 un article d' Aerospace International  de juillet  2012 indiquant ce qui suit:  
Premièrement, il est clair que la société a tiré des enseignements importants de 
l'A380 et les a intégrés dans la conception de l'A350XWB. Selon Tom Williams 
{Vice -Président e xécutif des programmes d'Airbus}, elle a déjà passé au crible 
la conception de l'A350 et dans tous les cas où l'aluminium 7449 plus léger était 
utilisé, elle l'avait remplacé par de l'aluminium 7010 qui est plus résistant. 
Deuxièmement, la société procéder a à des essais thermiques supplémentaires 
pour évaluer la fatigue. L'une  des questions qui se sont posées s'agissant des 
fissures des ailes de l'A380 était que les implications des changements de 
température, d'une température basse en altitude à des tempé ratures élevées 
lorsque l'aéronef se retrouve en plein soleil sur le tarmac, n'avaient pas été 
analysées ou évaluées de manière exhaustive … En résumé, les avancées 
réalisées ces dix dernières années dans la compréhension des matériaux et des 
composites, a insi que les durs enseignements tirés de l'A380, devraient 
prémunir l'A350XWB contre tous défauts similaires.3192 
 Des documents tirés du site Web d'Aerolia fin 2012. Ces documents indiquent qu'une 
certaine installation d'Aerolia en Picardie, France, est "spéc ialisée dans la production des 
sections avant de toute la famille d'Airbus" y compris l'A350XWB.3193 
 des documents tirés du site Web d'Airbus fin 2012. Ces documents indiquent que "{d}e 
nombreux systèmes {embarqués de l'A350XWB} sont dérivés de ceux de l'A380  
d'Airbus". En outre, ils indiquent que les "générateurs à fréquence variable {de 
l'A350XWB} … ont été introduits en premier sur l'A380" et qu" "{u}n autre concept 
éprouvé sur l'A380 est l'utilisation de deux circuits hydrauliques". "De plus, les systèmes 
hydrauliques de l'A350XWB fonctionneront à un niveau de pression plus élevé (5  000 
psi), qui est aussi utilisé pour l'A380." Enfin, les documents indiquent que la "conception 
                                                
3188 David Pearson, "Supply chain continuity is main risk f or Airbus A350 Program", The Wall Street 
Journal , 17 janvier  2012, (pièce USA -431).  
3189 Harry Suhartono et Tim Hepher, "Airbus learns from A380 saga", Reuters, 15  février  2012, 
(pièce  USA-433).  
3190 Harry Nelson, pilote d'essais expérimentaux, "A350 and NEO upd ate", présentation d'Airbus, 
avril 2012, (pièce USA -379).  
3191 "Airbus centres of excellence", site Web d'Airbus, consulté le 21  mai 2012, (pièce USA -306).  
3192 Tim Robinson, "Winning the X(WB) factor", Aerospace International , juillet  2012, (pièce USA -367).  
3193 "Méaulte Site", site Web d'Aerolia, consulté le 10  novembre  2012, (pièce USA -469).  WT/DS316/RW  
 
- 604 - 
 
  avancée de la voilure {de l'A350XWB} … combine des améliorations aérodynamiques 
déjà validées sur l'A380".3194 
 des documents tirés du site Web d'Airbus fin 2012, indiquant qu'Airbus "a été la 
première à utiliser des composites et d'autres matériaux avancés dans la conception et 
la fabrication aéronautiques" et "développait en permanence de s technologies visant à 
accélérer la fabrication des composites".3195 
 une présentation non datée d'Airbus apparemment consultée en ligne fin 2012 
concernant les spécifications de l'A350XWB. Elle indique que "{f}aisant fond sur les 
technologies issues de l'Air bus A380, l'A350XWB sera doté de la même technologie des 
commandes de vol électriques" et que l' "avionique modulaire intégrée (IMA) équipant 
l'A380 sera améliorée".3196 
iii  Résumé des effets d'apprentissage sur le programme relatif à l'A350XWB  
6.1747.   À notre avis, les é léments de preuve examinés plus haut démontrent que le programme 
relatif à l'A350XWB a considérablement tiré parti des effets d'apprentissage résultant des 
programmes de LCA subventionnés antérieurs d'Airbus, en particulier (mais pas uniquement) le 
program me relatif à l'A380.  
6.1748.   L'A350XWB était un aéronef nouveau à de nombreux égards, en particulier en ce qui 
concerne son utilisation des matériaux composites pour la construction des ailes et du fuselage 
pressurisé. Ces nouveautés avaient eu certaines répercuss ions qui avaient obligé Airbus non 
seulement à modifier d'autres structures et systèmes sur l'A350XWB par rapport à ceux de ses 
LCA antérieurs, mais aussi à adopter de nouveaux outils et techniques de production pour 
construire l'A350XWB. Ainsi, il est évi dent que les nouveautés de l'A350XWB ont rendu 
l'expérience accumulée par Airbus avec ses programmes antérieurs de LCA moins applicable au 
programme relatif à l'A350XWB par rapport à un programme de LCA plus conventionnel. Cela ne 
veut toutefois pas dire q ue l'A350XWB n'a pas tiré parti des effets d'apprentissage imputables aux 
programmes de LCA antérieurs d'Airbus. En effet, comme nous l'avons constaté dans la procédure 
initiale, les "effets d'apprentissage" jouent un rôle important dans le développement e t la 
production de LCA et sont fondamentaux pour forger la capacité de tout nouveau venu d'entrer en 
concurrence sur le marché. Comme nous l'expliquons plus en détail plus loin, bien qu'il soit 
nouveau à de nombreux égards par rapport aux programmes antéri eurs d'Airbus, l'A350XWB ne 
faisait pas exception à cette caractéristique généralement reconnue de la branche de production 
de LCA.  
6.1749.   Avant de décrire les manifestations des effets d'apprentissage spécifiques pertinents, 
nous examinons deux séries générales d'arguments avancés par l'Union européenne. Nous 
rappelons que l'architecture de l'A350XWB n'a pas été figée avant avril  2009.3197 L'Union 
européenne fait valoir que le Groupe spécial devrait donc ne pas tenir compte de tout élément de 
preuve antérieur à cett e date indiquant qu'Airbus prévoyait d'appliquer les enseignements tirés 
des programmes de LCA antérieurs dans le programme relatif à l'A350XWB parce que les 
modifications en cours de la conception de cet aéronef pourraient invalider ces attentes, ce qui 
s'était produit dans certains cas.3198 Dans ses communications, l'Union européenne explique à 
grands renforts de détails les différences entre des aspects du programme relatif à l'A350XWB et 
ceux de programmes de LCA antérieurs d'Airbus, des LCA eux -mêmes aux techniques de 
production utilisées pour les fabriquer. Il apparaît que la conséquence est que la présence de ces 
différences au final élimine ou du moins diminue considérablement la valeur probante des 
éléments de preuve – ou au moins des éléments de preuv e antérieurs au figement de 
l'architecture de l'A350XWB – indiquant qu'il était attendu que ces aspects du programme relatif à 
l'A350XWB tirent parti des effets d'apprentissage.  
                                                
3194 "A350XWB – Technology", site Web d'Airbus, consulté le 3  octobre  2012, (pièce USA -427).  
3195 "Innovative Materials", site Web d'Airbus, consulté le 10  novembre  2012, (pièce US A-473).  
3196 "Airbus A350 XWB Specifications", site Web Bintang .site11.com , consulté le 10  novembre  2012, 
(pièce  USA-468).  
3197 Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 50.  
3198 Voir la réponse de l'Union européenne à la  question n°  47 du Groupe spécial, paragraphes 197 à 
207. WT/DS316/RW  
 
- 605 - 
 
  6.1750.   À notre avis, cette conséquence est faible. Nous ne doutons pas que bon nombre , et 
peut-être la plupart, des aspects du programme relatif à l'A350XWB comportent des différences 
par rapport à ceux de programmes de LCA antérieurs d'Airbus et que la description détaillée et 
l'explication de ces différences rempliraient des pages et des  pages. Mais les similitudes et les 
différences existant entre les programmes LCA ne s'excluent pas mutuellement. Il n'est pas non 
plus impossible qu'une "différence" ou une "nouveauté" en elle -même soit, au moins en partie, le 
produit d'effets d'apprentis sage. En effet, comme la raison et la logique le laissent entendre, et 
comme les éléments de preuve susmentionnés le confirment, de nombreux aspects "différents" de 
l'A350XWB ont tiré parti de certains processus d'évolution imputables aux programmes de LCA  
précédents d'Airbus. En d'autres termes, même lorsqu'elle a été confrontée à de nouveaux défis 
pour la conception, le développement ou la production de l'A350XWB, Airbus n'était pas partie de 
rien, mais avait tiré parti de décennies d'expérience des LCA o btenue grâce aux effets de l'AL/FEM. 
Par conséquent, pour réfuter effectivement les éléments de preuve indiquant qu'il était attendu 
que le programme relatif à l'A350XWB tirerait parti des effets d'apprentissage résultant de 
l'expérience acquise par Airbus  avec ses programmes de LCA antérieurs, et montrant en outre qu'il 
y avait des différences entre les aspects en cause, l'Union européenne doit aussi expliquer en quoi 
ces différences réduisaient à néant l'attente initiale selon laquelle il y aurait des eff ets 
d'apprentissage bénéfiques en ce qui concerne ces aspects, chaque fois que cette attente était 
exprimée. L'Union européenne n'a toutefois pas effectué cette dernière étape cruciale dans de 
nombreux cas. En outre, même si les avantages attendus de certa ins effets d'apprentissage ne se 
concrétisaient pas au final, Airbus aurait à l'évidence été capable de poursuivre le programme 
relatif à l'A350XWB de manière plus confiante en présence de ces attentes que ce n'aurait été le 
cas en leur absence. De cette f açon, ces effets d'apprentissage auraient néanmoins été 
avantageux pour Airbus dans une certaine mesure.  
6.1751.   L'Union européenne essaie en outre de minimiser l'importance des effets d'apprentissage 
pertinents en faisant valoir ce qui suit:  
Dans les rares circon stances où il y a des similitudes entre les technologies de 
l'A350XWB et celles des aéronefs précédents, ell es sont limitées et insignifiantes par 
rapport aux difficultés d'ingénierie qu'Airbus a maîtrisées avec succès s'agissant de la 
conception, de l'int égration et de la production du nouveau fuselage en composites, 
des nouvelles ailes en composites et des nouveaux systèmes de l'A350XWB.3199 
6.1752.   En d'autres termes, puisque les caractéristiques "principales" de l'A350XWB (par exemple 
le fuselage et les ailes) pré sentent de "grandes" différences par rapport aux LCA antérieurs 
d'Airbus, et que seules les caractéristiques "secondaires" présentent de "petites" similitudes avec 
les LCA antérieurs d'Airbus, ces dernières similitudes sont donc insignifiantes aux fins d'u ne 
analyse du lien de causalité. Nous jugeons que cela n'est pas convaincant pour trois raisons. 
Premièrement, attacher de l'importance aux caractéristiques des LCA de cette manière relative est 
d'un intérêt limité pour le type d'analyse du lien de causali té à laquelle nous procédons 
actuellement. Cela tient au fait que notre tâche consiste à déterminer si les effets d'apprentissage 
avaient une incidence globale importante sur le programme relatif à l'A350XWB. La présence de 
nouveautés plus importantes ou p lus coûteuses est d'une pertinence conceptuelle limitée pour 
régler cette question, en particulier si l'on considère à quel point le programme relatif à l'A350XWB 
a été coûteux et complexe globalement. Deuxièmement, nous ne pensons pas que les similitudes 
entre certaines caractéristiques de l'A350XWB et celles de LCA antérieurs d'Airbus sont toujours 
petites ni que l'importance de ces caractéristiques est insignifiante. Enfin, l'argument de l'Union 
européenne ignore les éléments de preuve indiquant que les expériences antérieures d'Airbus en 
matière de LCA ont aidé cette société à créer des caractéristiques même "nouvelles".  
6.1753.   Nous passons maintenant aux types spécifiques d'effets d'apprentissage pour lesquels 
nous estimons que les éléments de preuve démontren t qu'ils ont bénéficié de manière importante 
au programme relatif à l'A350XWB. Cet examen devrait être lu comme ayant été éclairé par la 
description plus détaillée que nous avons faite plus haut des éléments de preuve concernant les 
effets d'apprentissage.  Nous soulignons que, pour tirer les conclusions ci -après, nous nous 
appuyons fortement sur les propres documents et déclarations de responsables d'Airbus et 
d'EADS.  
                                                
3199 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1170.  WT/DS316/RW  
 
- 606 - 
 
  6.1754.   Premièrement, Airbus a acquis un savoir -faire en matière de gestion  avec ses 
programmes de  LCA subventionnés antérieurs. Le Groupe spécial initial et l'Organe d'appel ont 
tous deux reconnu le principe selon lequel un constructeur de LCA expérimenté comprendra 
comment construire un LCA mieux qu'un nouveau constructeur de LCA, limitant ainsi les risques et 
les coûts. Dans la présente procédure de mise en conformité, nous estimons que la déclaration de 
M. Schneider a réaffirmé de manière convaincante ce principe tel qu'il est applicable même dans le 
contexte d'un programme comme celui de l'A350XWB,  qui présente des différences importantes 
par rapport aux programmes de LCA d'Airbus antérieurs. Le dossier contient également des 
exemples spécifiques concrets de la façon dont Airbus a utilisé l'expérience qu'elle a acquise avec 
des LCA antérieurs et qui  l'a aidée à planifier et mettre à exécution le développement de 
l'A350XWB. Cela inclut les enseignements qui transparaissent de manière manifeste des RCES 
figurant dans l'analyse de rentabilité de l'A350XWB3200, des éléments de preuve indiquant 
qu'Airbus mod ifierait ses processus de conception et d'essais pour éviter les problèmes qu'elle 
avait rencontrés sur l'A380, et des éléments de preuve indiquant que l'expérience antérieure 
d'Airbus en matière de gestion a contribué à sa capacité d'instituer ses nouveau x processus de 
développement.3201 Nous notons en outre l'explication figurant dans la déclaration de l'ingénieur en 
chef de l'A350XWB selon laquelle le développement de l'A350XWB a en fait commencé en 2004, 
c'est-à-dire pendant la phase de développement de l' A350 original et bien avant que l'A350XWB 
n'ait même été dévoilé à la mi -2006.3202 En outre, la réfutation de l'ingénieur en chef de 
l'A350XWB décrit comment Airbus a utilisé le même logiciel, appelé CATIA, pour concevoir 
l'A350XWB ainsi que ses LCA antérieur s.3203 
6.1755.   Le programme relatif à l'A350XWB a aussi tiré parti dans une certaine mesure de 
l'infrastructure et des ressources en ingénierie préexistantes d'Airbus utilisées aux fins de LCA qui 
n'auraient pas été développés et mis sur le marché en l'absence d'AL/F EM. Les éléments de preuve 
indiquent qu'Airbus a réutilisé des installations préexistantes dans le cadre du programme relatif à 
                                                
3200 Voir, par exemple, la présentation de l'a nalyse de rentabilité de l'A350 XWB,  (pièce EU -130) (RCES), 
diapositives 43 (deux en cadrés en bas de la diapositive, les titres en gras et les premiers points de chaque), 45 
(deuxième point, troisième sous -point), 55 (premier point), 80 (texte accompagnant les première et deuxième 
en-têtes soulignées) et 91 (troisième point).  
3201 Voir, par exemple,  Emma Vandore, "Airbus A350 development on track" The Associated Press , 
14 janvier  2009, (pièce USA -139); "Airbus Says Wiring Issues Resolved For A380", Aero-news Network , 
23 janvier  2007, (pièce USA -146); "Noel Forgeard and the A380", Commercial A viation Report , 
15 janvier  2007, (pièce initiale US -297), (pièce USA -148); Sebastian Steinke, "A380 cable problems threaten 
Airbus", Flug Revue , décembre  2006, (pièce initiale US -298), (pièce USA -149); Pilita Clark et Peggy Hollinger, 
"Gallois unperturbed by pessimists", Financial Times , décembre  2009, (pièce USA -150); Tim  Robinson, 
"Winning the X(WB) factor", Aerospace International , juillet  2012, (pièce USA -367); Andrea Rothman, "Airbus 
vows computers will speak same language after A380 delay", Bloomberg,  28 septembre  2006, 
(pièce  USA-430); David Pearson, "Supply chain continuity is main risk for Airbus A350 Program", The Wall 
Street Journal , 17 janvier  2012, (pièce USA -431); John Ostrower, "A350 is a study in lessons learned by Airbus 
on A380", Flightglob al News , 11 mai 2010, (pièce USA -432); et Harry Suhartono et Tim Hepher, "Airbus learns 
from A380 saga", Reuters, 15  février  2012, (pièce USA -433). Nous notons l'argument de l'Union européenne 
quant à la raison pour laquelle les effets d'apprentissage pert inents ne pouvaient pas résulter de l'expérience 
acquise par Airbus avec les fissures des ailes de l'A380. (Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, 
(pièce  EU-128) (RCC/RCES), paragraphe 21). À notre avis, cet argument a peu de poids. Même si les fi ssures 
des ailes de l'A380 aient pu être un problème spécifique à la conception, ell es ont néanmoins alerté Airbus au 
sujet des risques généraux posés par des problèmes thermiques pour les nouvelles conceptions de voilure. En 
outre, nous jugeons peu convai ncant l'idée de l'Union européenne selon laquelle puisque les fissures des ailes 
de l'A380 avaient seulement été découvertes après que la conception de l'A350XWB avait été figée, Airbus 
n'aurait pas utilisé ces connaissances pour éviter des problèmes simil aires si elle avait pensé qu'ils pourraient 
se produire à tout stage du processus de conception ou de production.  
3202 Voir, par exemple, la déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), 
paragraphe 15. Bien qu'il n'ait pas été con staté que l'A350 original était un LCA subventionné, cette déclaration 
renforce encore le principe selon lequel Airbus peut acquérir une expérience utile, ce qui a été effectivement le 
cas, avec certains programmes de LCA antérieurs à l'A350XWB qui étaient  différents à plusieurs égards 
importants.  
3203 Voir, par exemple, la réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), 
paragraphe 32. La déclaration explique aussi que: a) Airbus a utilisé une version différente de CATIA pour 
concevo ir l'A350XWB, et b) a procédé à des ajustements supplémentaires du logiciel pour pouvoir l'utiliser pour 
le programme relatif à l'A350XWB, comme Airbus l'avait fait pour CATIA en ce qui concerne des programmes 
de LCA antérieurs. Cependant, des versions dif férentes d'un même logiciel ont certainement des points 
communs qui seraient bien connus de quelqu'un l'ayant déjà utilisé. En outre, une expérience antérieure du 
maniement du logiciel est certainement un avantage pour une société qui souhaite l'utiliser à  nouveau.  WT/DS316/RW  
 
- 607 - 
 
  l'A350XWB.3204 En outre, certains éléments de preuve montrent que certaines installations d'Airbus 
et de fournisseurs d'Airbus (par  exemple, l'installation d'Airbus à Nantes et l'installation d'Aerolia 
en Picardie) s'étaient spécialisées dans la fabrication de certaines structures de LCA en raison de 
l'expérience qu'elles avaient acquise avec des programmes antérieurs d'Airbus et ont utilisé ces 
compétences dans le cadre du programme relatif à l'A350XWB.3205 En outre, il y a des éléments de 
preuv e indiquant qu'Airbus avait la capacité de réaffecter certaines ressources existantes d'autres 
programmes de LCA au programme relatif à l'A350XWB , ce qui permet donc à Airbus de 
s'épargner le temps et les dépenses qui auraient été consacrés à obtenir ces ressources auprès de 
sources extérieures.3206 
6.1756.   Le programme relatif à l'A350XWB a aussi tiré parti de l' expérience acquise par Airbus en 
matière de ma tériaux composites . Il n'est pas contesté que l'A350XWB a été le premier LCA 
d'Airbus à utiliser des matériaux composites dans une telle mesure, ce qui est dû principalement 
au fait que cet aéronef est le premier LCA d'Airbus à avoir une voilure en composi tes et un 
fuselage pressurisé en composites. Cependant, les compétences et la confiance qu'avait Airbus 
s'agissant de l'utilisation de matériaux composites dans une telle mesure n'étaient pas fondées sur 
rien, mais résultaient en partie de son expérience é volutive autoproclamée en matière de 
structures et matériaux composites. Les documents d'Airbus décrivent comment cette société a eu 
recours au fil du temps et de façon progressive à des structures composites pour ses LCA, utilisant 
des structures plus pet ites et non pressurisées (c'est -à-dire des structures relativement simples) 
pour ses premiers LCA, et en ajoutant peu à peu des structures composites à ses programmes de 
LCA ultérieurs pour finalement avoir recours à des structures composites plus grandes et 
pressurisées (c'est -à-dire des  structures plus complexes) dans le cadre du programme relatif à 
l'A350XWB.3207 Certains de ces documents vantent cette expérience dans le contexte de l'examen 
du programme relatif à l'A350XWB, en particulier.3208 La déclaration de M.  Schneider décrit de 
manière analogue la valeur de l'expérience évolutive d'Airbus en matière de matériaux 
composites.3209 En outre, les propres documents d'Airbus donnent un exemple concret des 
avantages liés aux expériences antérieures d'Airbus en mati ère de composites, expliquant que 
l'installation d'Airbus à Nantes avait acquis des connaissances spécialisées concernant les 
matériaux composites du moins en partie grâce à l'expérience qu'elle avait acquise dans le cadre 
de programmes de LCA d'Airbus ant érieurs, et qu'elle avait appliqué ces connaissances au 
programme relatif à l'A350XWB.3210 
                                                
3204 Voir, par exemple, la présentation de l'a nalyse de rentabilité de l'A350 XWB,  (pièce EU -130) (RCES), 
diapositive 57 (troisième point, deuxième sous -point); et la déclaration relative à la production de l'A350XWB, 
(pièce EU -129) (RCC/RCES), parag raphe 13. Certains éléments de preuve indiquent qu'Airbus a utilisé ses 
propres installations de soufflerie pour le développement de l'A350XWB. (Voir Olivier Criou, "A350XWB Family 
and Technologies", présentation d'Airbus à l'Université de sciences appliqu ées de Hamburg, 
20 septembre  2007, (pièce USA -463) (notant que les essais en soufflerie ont eu lieu dans des installations 
d'Airbus))  
3205 Voir, par exemple, "Airbus centres of excellence", site Web d'Airbus, consulté le 21  mai 2012, 
(pièce  USA-306); et "Méau lte Site", site Web d'Aerolia, consulté le 10  novembre  2012, (pièce USA -469).  
3206 Voir, par exemple, la présentation de l'a nalyse de rentabilité de l'A350 XWB,  (pièce EU -130) (RCES), 
diapositives 78 (premier et quatrième encadrés en grisé en haut de la diapos itive), 82 (texte accompagnant 
l'alinéa "a)") 84 (texte accompagnant l'alinéa "a)"), et 91 (premier et deuxième points). Voir aussi le 
communiqué de presse d'Airbus, "A300, A310 Final Assembly To Be Completed by July 2007", 7  mars 2006, 
(pièce EU -116) (ind iquant que des ressources en ingénierie consacrées antérieurement aux programmes 
relatifs à l'A300 et à l'A310 pourraient être réaffectées au programme relatif à l'A350 original).  
3207 Voir, par exemple, Fabrice Brégier, directeur d'exploitation, Airbus, "Pow er8 and A350XWB 
Updates", diapositives tirées de la présentation d'EADS, Paris, 20  juin 2007, (pièce USA -143); Olivier Criou, 
"A350XWB Family and Technologies", présentation d'Airbus à l'Université de sciences appliquées de Hamburg, 
20 septembre  2007, (piè ce USA -463); "Innovative Materials", site Web d'Airbus, consulté le 
10 novembre  2012, (pièce USA -473); et "Evolution composite application at Airbus", diapositive tirée de la 
présentation d'Airbus intitulée "Composite Training", VPD Conference, 17  octobre  2007, (pièce USA -493). Voir 
aussi Guy Hellard et Roland Thévenin, "Composites in Airbus: a long story of innovations and experiences", 
présentation d'Airbus, Global Investor Forum 2008, (pièce EU -189/USA -440 (présentée deux fois)), 
diapositives 4 -6 et 24.  
3208 Voir aussi, par exemple, Tim Robinson, "Winning the X(WB) factor", Aerospace International , 
juillet  2012, (pièce USA -367) (expliquant comment l'A350XWB tirerait parti des travaux antérieurs d'Airbus en 
matière de matériaux composites).  
3209 Voir, par exempl e, la déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphes 22 à 29.  
3210 Voir, par exemple, "Airbus centres of excellence", site Web d'Airbus, consulté le 21  mai 2012, 
(pièce  USA-306). Nous notons en outre l'explication figurant dans la déclaration  de l'ingénieur en chef de 
l'A350XWB selon laquelle l'A350XWB avait tiré parti du fait qu'Airbus "développait de manière continue depuis WT/DS316/RW  
 
- 608 - 
 
  6.1757.   En outre, s'agissant de ses caractéristiques structurelles spécifiques , l'A350XWB a tiré 
parti de l'expérience antérieure d'Airbus en matière de LCA. Airbus concède que  certains 
composants de l'A350XWB étaient, au moins en partie, dérivés de composants utilisés sur les 
précédents modèles de LCA, comme [***]3211, [***]3212, [***]3213, le recours pour le poste de 
pilotage à une configuration à six fenêtres3214, et les entrées d'air de s moteurs.3215 En outre, les 
documents d'Airbus indiquent que la voilure de l'A350XWB a tiré parti des conceptions 
aérodynamiques de l'A380.3216 De surcroît, il est aussi concédé dans la déclaration de l'ingénieur 
en chef de l'A350XWB que le système hypersustent ateur des ailes de l'A350XWB comporte 
certaines similitudes avec celui de l'A380.3217 
6.1758.   De même, les systèmes embarqués  de l'A350XWB ont tiré parti de l'expérience antérieure 
d'Airbus en matière de LCA. Cela incluait: les générateurs à fréquence variable, l'uti lisation de 
deux circuits hydrauliques, des niveaux de pression hydraulique spécifiques3218, la technologie des 
commandes de vol électriques, l'avionique modulaire intégrée, un poste de pilotage commun, 
l'architecture des commandes de vol3219, le cockpit interac tif, les collimateurs tête haute du 
cockpit, le système d'instruments combinés de secours, l'avionique, le circuit d'air, le système 
                                                                                                                                                  
2004 des technologies fondées sur les composites", c'est -à-dire avant même que l'A350XWB ait été dévoilé à 
la mi-2006. (Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 15). 
Bien qu'il n'ait pas été constaté que l'A350 original était subventionné, cela prouve aussi que le programme 
relatif à l'A350XWB pouvait tirer parti, ce qui a été e ffectivement le cas, de l'expérience acquise par Airbus en 
matière de matériaux composites dans le contexte d'un programme de LCA antérieur différent.  
3211 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 31; et réfutation de l'ingénieur en 
chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 35.  
3212 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 32; et réfutation de l'ingénieur en 
chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 26.  
3213 Déclaration de M.  Schneider, (pièce  USA-354) (RCC), paragraphe 33; et réfutation de l'ingénieur en 
chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 35. Voir aussi Max Kingsley -Jones, "Airbus 
confirms switch to A380 style nose for A350XWB", Flight Global , 21 septembre  2007, (pièce US A-467). Nous 
notons aussi qu'Airbus indique que la roulette de nez à extension vers l'avant de l'A350XWB est installée en 
série sur les LCA d'Airbus et de Boeing, et que les sections avant à la fois de l'A350XWB et de l'A380 sont 
fabriquées en métal, bien que certains nouveaux métaux "avancés" associés à des panneaux en composites 
soient utilisés pour le nez de l'A350XWB. (Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) 
(RCC/RCES), paragraphes 27 et 28)  
3214 Déclaration de M.  Schneider, (pièce U SA-354) (RCC), paragraphe 33; et réfutation de l'ingénieur en 
chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 27.  
3215 Déclaration de M.  Schneider, (pièce USA -354) (RCC), paragraphe 26; et réfutation de l'ingénieur en 
chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 23. Voir aussi "Airbus' "Silent Secret" to Engine 
Noise Reduction", Netcomposites , 2 septembre  2005, (pièce USA -464).  
3216 "A350XWB – Technology", site Web d'Airbus, consulté le 3  octobre  2012, (pièce USA -427).  
3217 Déclaration de l'ingé nieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) (RCC/RCES), paragraphe 107.  
3218 Il est concédé dans la réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB que les circuits hydrauliques 
de l'A350XWB et de l'A380 fonctionnent tous deux à une pression de 5  000 psi. (Réfut ation de l'ingénieur en 
chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), note de bas de page 22. Voir aussi "A350XWB – Technology", 
site Web d'Airbus, consulté le 3  octobre  2012, (pièce USA -427)).  
3219 Il est allégué dans la réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB que cet aéronef est équipé d'un 
système 2H 1E. (Réfutation de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -128) (RCC/RCES), paragraphe 17). 
Cela contredit ce qui est indiqué dans la déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, à savoir que 
l'A350XWB est équipé d'un système 2H2E. (Déclaration de l'ingénieur en chef de l'A350XWB, (pièce EU -18) 
(RCC/RCES), paragraphe 128). L'Union européenne n'explique pas cette contradiction. D'autres éléments de 
preuve indiquent que l'A350XWB serait équipé d'un s ystème 2H2E. (Voir, par exemple, la présentation de 
l'analyse de rentabilité de l'A350XWB,  (pièce EU -130) (RCES), diapositive 20; "Taking the lead: the A350 
XWB", présentation d'EADS/Airbus, 4  décembre  2006, (pièce EU -106); et Max Kingsley -Jones, "Paris Ai r Show: 
A350 XWB ready to rock", FlightGlobal News , 5 juin 2009, (pièce USA -428).)  S'agissant de la réfutation de 
l'ingénieur en chef de l'A350XWB, il y est indiqué que la pièce EU -106 contient une "erreur typographique", 
mais il n'est pas précisé de quell e erreur il s'agit. (Réfutation de l'ingénie ur en chef de l'A350XWB, 
(pièce  EU-128) (RCC/RCES), note de bas de page 21). Cependant, même si l'erreur alléguée était la suivante: 
"architecture de commandes de vol avec 2 circuits hydrauliques / 1 circuit élec trique (2H/1E)" "{é}prouvée 
lors des essais en vol de l'A380" ("Taking the lead: the A350 XWB", présentation d'EADS/Airbus, 
4 décembre  2006, (pièce EU -106)), il n'apparaît pas que cela défende la cause de l'Union européenne. Nous 
notons en outre que, d'apr ès les documents d'Airbus consultés en ligne en 2012, "le concept éprouvé sur 
l'A380 est l'utilisation de deux circuits  hydrauliques ". ("A350XWB – Technology", site Web d'Airbus, consulté le 
3 octobre  2012, (pièce USA -427) (pas d'italique dans l'original).  Ainsi, il se peut qu'il ne soit pas pertinent de 
savoir si l'A350XWB était équipé d'un ou deux circuits électriques . En fait, la similitude importante pertinente 
peut être l'utilisation de 2 circuits  hydrauliques . En tout état de cause, comme il a été ind iqué, peu importe le 
nombre de circuits électriques équipant les systèmes de l'A350XWB, les éléments de preuve montrent que ces 
systèmes ont tiré parti de l'expérience acquise par Airbus avec les systèmes similaires de l'A380.  WT/DS316/RW  
 
- 609 - 
 
  informatique, la fonction de freinage "brake to vacate" et le système de navigation 
aéroportuaire.3220 
6.1759.   Nous avons en outre peu  de doutes quant au fait qu'Airbus avait tiré parti de son 
expérience antérieure en matière de LCA s'agissant de la capacité de commercialiser effectivement  
ses LCA, comme il était décrit dans la déclaration de M.  Bair. Comme il a été reconnu dans la 
procé dure initiale, "les obstacles à l'entrée sur le marché des LCA sont énormes. Le soutien à la 
conception, aux essais, à la certification, à la production, à la commercialisation  et {à 
l'}après -vente accordé pour les LCA est extrêmement complexe et onéreux".3221 Nous rappelons 
en outre dans ce contexte que même au terme de décennies d'expérience en matière de 
programmes de LCA, le programme d'Airbus relatif à l'A380 s'est heurté à des difficultés 
importantes. Ces problèmes viennent nous rappeler avec insistance les risques auxquels les 
acheteurs s'exposent lorsqu'ils achètent des LCA même à des constructeurs de confiance ayant à 
leur actif de bons résultats avérés. Nous rappelons aussi l'examen que nous avons fait plus haut 
dans la section du présent rapport conc ernant la question de savoir si les contrats concernant 
l'A350XWB confèrent un avantage à Airbus s'agissant des risques considérables de 
commercialisation liés au programme relatif à l'A350XWB. Il apparaît donc que l'explication 
figurant dans la déclaratio n de M.  Bair selon laquelle les acheteurs sont moins enclins à acheter 
des LCA complexes à des constructeurs non expérimentés est entièrement raisonnable et n'a pas 
été réfutée de façon importante. Ainsi, la position pré -existante d'Airbus sur le marché n' avait pu 
être qu'un avantage dans le cadre des efforts faits par cette société pour commercialiser 
l'A350XWB, qui est complexe et présente des risques.  
6.1760.   À notre avis, ces considérations montrent que les effets d'apprentissage liés aux 
subventions AL/FEM ant érieures à l'A350XWB avaient une large portée et étaient importants, et 
que leur accumulation est centrale et essentielle pour la capacité d'Airbus de lancer et mettre sur 
le marché l'A350XWB comme elle l'a fait et au moment où elle l'a fait.3222 
                                                
3220 Voir, par exemple, Fabrice Brégier, directeur d'exploitation, Airbus, "Power8 and A350XWB 
Updates", diapositives tirées de la présentation d'EADS, Paris, 20  juin 2007, (pièce USA -143); communiqué de 
presse d'EADS, "A350 XWB Family Receives Industrial Go -Ahead", 1er décemb re 2006, (p ièce USA-145); 
Harry  Nelson, pilote d'essais expérimentaux, "A350 and NEO update", présentatio n d'Airbus, avril  2012, 
(pièce  USA-379); "A350XWB – Technology", site Web d'Airbus, consulté le 3  octobre  2012, (pièce USA -427); 
Max Kingsley -Jones, "Paris Air Sh ow: A350  XWB ready to rock", FlightGlobal News , 5 juin 2009, 
(pièce  USA-428); Bill Carey, "A350: Extra Wide Responsibility" Avionics Magazine , 1er juin 2009, 
(pièce  EU-406/USA -429 (présentée deux fois)); "Airbus A350 XWB Specifications", site Web 
Bintang .site11.com , consulté le 10  novembre  2012, (pièce USA -468); David Learmount, "A350 avionics to 
expand on A380 systems", Flightglobal News , 24 juillet  2007, (pièce USA -471); "Taking the lead: the A350 
XWB", présentation d'EADS/Airbus, 4  décembre  2006, (pièce EU-106); et présentation de l'a nalyse de 
rentabilité de l'A350 XWB,  (pièce EU -130) (RCES), diapositives 11, 20 et 23. Nous notons que, à plusieurs 
reprises, l'Union européenne fait valoir que certaines structures et syst èmes de l'A350XWB sont installés  en 
série sur l'ensemble des LCA d'Airbus ou disponibles sur le marché. Cependant, nous considérons que la 
communité entre tous les LCA d'Airbus est un élément de preuve direct de l'existence d'effets d'apprentissage. 
En outre, la mesure dans laquelle une carac téristique particulière est disponible sur le marché n'enlève rien à 
l'expérience antérieure acquise par Airbus s'agissant de cette caractéristique.  
3221 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1981 . (pas d'italique dans l'original)  
3222 Nous notons qu'il paraît difficile d'attribuer de façon susbtantielle le même degré d'importance à l'un 
quelconque des effets d'apprentissage résultant des subventions AL/FEM pour l'A300 et l'A310. Il apparaît 
généralem ent que les composants et systèmes spécifiques de l'A350XWB qui, selon nos constatations, ont tiré 
parti des effets d'apprentissage sont des dérivés de composants et de systèmes similaires utilisés dans des 
programmes de LCA d'Airbus plus récents comme l'A 380. En outre, il apparaît plus raisonnablement que les 
effets d'apprentissage restants que nous avons reconnus, bien qu'ils soient plus généralisés et difficiles à 
attribuer à un LCA spécifique antérieur à l'A350XWB, se rapportent à des LCA d'Airbus plus récents. Par 
exemple, étant donné l'ancienneté des programmes relatifs à l'A300 et à l'A310, le savoir -faire en matière de 
gestion, les connaissances en matière de commercialisation, l'expérience des technologies composites, et 
l'infrastructure et les comp étences en matière d'ingénierie acquis avec ces programmes avaient probablement 
été supplantés par des effets d'apprentissage similaires accumulés à partir des expériences acquises par Airbus 
dans le cadre de programmes de LCA ultérieurs. Cela est le cas m ême si nous trouvons certains éléments de 
preuve du dossier indiquant qu'Airbus pourrait réaffecter au programme relatif à l'A350XWB certaines 
ressources en matiè re d'ingénierie consacrées précé demment aux programmes relatifs à l'A300 et à l'A310. 
(Voir le  communiqué de presse d'Airbus, "A300, A310 Final Assembly To Be Completed by July 2007", 
7 mars 2006, (pièce EU -116) (indiquant que des ressources en matière d'ingénierie consacrées précédemment 
aux programmes relatifs à l'A300 et à l'A310 pourraient être  réaffectées au programme relatif à l'A350  
original ).) WT/DS316/RW  
 
- 610 - 
 
  b  Effets finan ciers  
6.1761.   Dans la présente sous -section, nous évaluons la mesure dans laquelle le programme 
relatif à l'A350XWB a tiré parti des effets financiers résultant de l'AL/FEM antérieure à l'A350XWB. 
Les États -Unis présentent des arguments et des éléments de preuve i ndiquant un certain nombre 
d'effets financiers spécifiques desquels, selon les allégations, le programme relatif à l'A350XWB a 
tiré parti.3223 En particulier, ils soutiennent que l'AL/FEM antérieure à l'A350XWB a rendu EADS 
plus attractive pour les investisse urs en raison de certains effets qu'elle aurait eus, selon les 
allégations, sur la valeur de l'entreprise EADS et sur son rendement des capitaux engagés 
(RCE).3224 En outre, selon les États -Unis, le programme relatif à l'A350XWB a aussi tiré de 
l'AL/FEM antér ieure à l'A350XWB parce que la structure de l'AL/FEM "a protégé Airbus des crises 
liées au programme relatif à l'A380 et de la situation difficile à laquelle elle était confrontée avec 
ses programmes relatifs à l'A340", facilitant ainsi le lancement par Ai rbus de l'A350XWB.3225 De 
surcroît, les États -Unis font aussi valoir que si Airbus avait financé tous ses LCA antérieurs à l'A380 
avec un financement aux conditions du marché au lieu de l'AL/FEM, Airbus aurait eu un fardeau de 
la dette qui aurait rendu imposs ible le lancement de l'A350XWB au moment où elle l'a fait.3226 
Enfin, ils estiment que dans la mesure où Airbus a utilisé ses propres fonds pour financer le 
programme relatif à l'A350XWB, ces fonds provenaient des recettes générées par les ventes de 
LCA antér ieurs qui n'auraient très probablement pas existé en l'absence d'AL/FEM.3227 Nous 
examinons l'une après l'autre chacune des affirmations des États -Unis. 
i  Valeur de l'entreprise  
6.1762.   Les États -Unis font valoir que l'AL/FEM antérieure à l'A350XWB a rendu EADS plus 
attractive pour les investisseurs en ayant une incidence positive sur la valeur de l'entreprise EADS. 
Ils affirment qu'une méthode admise de calcul des résultats d'une société consiste à comparer ses 
bénéfices avant intérêts et impôts avec la valeur de l'ent reprise. Les États -Unis allèguent que, 
selon cette méthode, étant donné deux sociétés avec des bénéfices avant intérêts et impôts 
identiques, il apparaîtra que la société ayant une valeur d'entreprise plus faible affiche de meilleurs 
résultats et est donc plus attractive pour les investisseurs. Ils font en outre valoir que les 
particularités structurelles de l'AL/FEM permettent à EADS d'exclure la valeur de l'AL/FEM non 
versée de la valeur de l'entreprise – alors qu'EADS devrait inclure la valeur non versée  d'un prêt 
commercial – ce qui réduit artificiellement la valeur de l'entreprise sans affecter ses bénéfices 
avant intérêts et impôts.3228 Les États -Unis prennent donc note d'une présentation des 
investisseurs d'EADS datant d'avril  2009 dans laquelle il est i ndiqué, dans la partie pertinente, que 
la valeur de l'entreprise EADS était de 2,6 milliards d'euros si l'on n'inclut pas le montant restant 
alors à verser au titre de l'AL/FEM (à savoir  4,9 milliards d'euros) et de  7,5 milliards d'euros si l'on 
inclut ce montant non versé.3229 
6.1763.   Nous pensons que les États -Unis ont étayé de manière insuffisante leur argument. Nous 
notons que la présentation même des investisseurs sur laquelle les États -Unis s'appuient dans ce 
contexte inclut la valeur de l'entreprise EADS avec e t sans  l'AL/FEM non versée, ce qui laisse aux 
investisseurs le choix d'utiliser l'une ou l'autre. Nous ne trouvons en outre aucun élément de 
preuve, et n'avons aucune raison de croire, que des investisseurs du type de ceux qui voudraient 
analyser certains aspects des résultats financiers d'EADS, comme ses bénéfices avant intérêts et 
impôts et la valeur de l'entreprise, ne tiendraient pas compte de l'AL/FEM non versée comme ce 
type d'investisseur le jugerait le plus approprié.  
                                                
3223 Nous notons que certains de ces effets financiers allégués vont au -delà des effets financiers que le 
Groupe spécial initial et l'Organe d'appel avaient énoncés dans la procédure initiale.  
3224 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 355 à 357.  
3225 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 372.  
3226 Deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphes 543 à 545.  
3227 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 3 73 et 374.  
3228 Réponse des États -Unis à la question n°  120 du Groupe spécial, paragraphes 41 à 43.  
3229 Gerard Adsuar, Directeur exécutif, financement et trésorerie, EADS, "Cash Drivers and Enterprise 
Value", présentation d'EADS, Global Investor Forum, 1er et 2 avril 2009, (pièce USA -33). L'expression "avances 
remboursables" est en fait utilisée dans la présentation, mais il apparaît que l'Union européenne admet que 
cette expression désigne l'AL/FEM. (Voir la première communication écrite de l'Union européenne, 
paragraphes  1227 à 1233).  WT/DS316/RW  
 
- 611 - 
 
  ii  RCE 
6.1764.   Les États -Unis font valoir que l'AL/FEM antérieure à l'A350XWB permet à EADS de 
modifier son RCE3230 de façon à ce qu'elle paraisse plus attractive pour les investisseurs. Ils font 
valoir qu'en décembre  2011, le responsable de la stratégie et de la commercialisation d'EADS a 
comparé le  RCE d'EADS en 2010 avec le RCE d'autres grandes sociétés des secteurs de 
l'aérospatiale et de la défense.3231 Les États -Unis allèguent que, ce faisant, "il a dû rendre EADS 
"comparable" à ces autres sociétés en retirant l'AL/FEM – dont la majeure partie est destinée aux 
LCA d'Airbus – du rendement des capitaux d'EADS."3232 Ils affirment que le RCE d'EADS ainsi 
obtenu était de 5 %, ce qui est inférieur au coût moyen pondéré du capital d'EADS et d'Airbus en 
2010.3233 Ils font valoir que ce rapport est "un indicateur d u fait que, sans l'AL/FEM, EADS détruit 
de la valeur au lieu d'en créer pour ses investisseurs commerciaux."3234 Les États -Unis font valoir 
qu'EADS, en tant qu'entreprise non subventionnée détruisant de la valeur ne serait pas 
concurrentielle sur le long term e.3235 
6.1765.   L'Union européenne répond que les États -Unis ont mal interprété les faits pertinents. Elle 
affirme que le RCE d'EADS "n'est pas tombé au -dessous de son coût du capital lorsque les effets 
du FEM ont été retirés des bénéfices. En fait, pour la seule anné e considérée dans la présentation 
faite à cette conférence d'investisseurs – à savoir 2010 – le RCE d'EADS était inférieur à son coût 
du capital avec ou sans FEM."3236 Elle fait valoir que cette baisse était due principalement à 
l'affaiblissement du dollar am éricain en 2010 et aux fortes dépenses de développement d'EADS au 
cours de cette même année, deux facteurs qui ont fait baisser les bénéfices déclarés pour la 
période considérée.3237 En outre, l'Union européenne affirme que "les effets du FEM ont été retirés 
de l'analyse, le FEM ayant été déduit du capital investi. Ainsi, la déduction du FEM a fait augmenter 
le RCE, et non l'inverse, comme l'affirment de manière erronée les États -Unis."3238 
6.1766.   Une fois encore, nous pensons que les États -Unis ont étayé de manière ins uffisante leur 
argument. Ils ne signalent aucun élément du dossier indiquant que lorsqu'EADS présente son RCE 
aux investisseurs, elle exclut l'AL/FEM de ce calcul d'une telle façon que cela amènerait les 
investisseurs à croire à tort que le RCE d'EADS est plus élevé qu'il ne devrait l'être. En effet, la 
même présentation des investisseurs sur laquelle les États -Unis s'appuient dans ce contexte révèle 
que le RCE calculé "{e}xclut l'aide au lancement".3239 Nous ne voyons en outre aucune raison de 
croire que, en présence d'une telle divulgation, les investisseurs du type de ceux qui analyseraient 
le RCE d'EADS ne tiendraient pas compte de l'AL/FEM non versée comme ce type d'investisseur le 
jugerait le plus approprié.3240 
                                                
3230 Le RCE d'une société est calculé en divisant ses bénéfices par ses capitaux investis. (Voir, de 
manière générale, Carliss  Y. Baldwin, "Fundamental Enterprise valuation: Return on Investment Capital 
(ROIC)", Harvard Business Scho ol, 3 juillet  2002, (pièce init iale US -1322), (pièce USA -135).)  
3231 Marwan Lahoud, responsable de la stratégie et de la commercialisation, "Views on EADS Strategy 
and Value Creation", présentation d'EADS, Global Investor Forum, 15 et 16  décembre  2011, (pièce  USA-13), 
diapositive 4.  
3232 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 356.  
3233 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 357.  
3234 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 357. (note de bas de page omise)  
3235 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 357.  
3236 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1235. (italique dans l'original; 
note de bas de page omise)  
3237 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1237 à 123 9. 
3238 Première communication écrite de l'Union européenne, note de bas de page 1625.  
3239 Marwan Lahoud, responsable de la stratégie et de la commercialisation, "Views on EADS Strategy 
and Value Creation", présentation d'EADS, Global Investor Forum, 15 et 16  décembre  2011, (pièce USA -13), 
diapositive 4.  
3240 Nous notons en outre qu'il apparaît que l'explication de l'Union européenne selon laquelle l'inclusion 
de l'AL/FEM dans le capital investi d'EADS lors du calcul de son RCE le fait baisser davantage est inexact e. Cela 
tient au fait que, en raison de cette inclusion, il apparaîtrait qu'EADS obtiendrait les mêmes rendements avec 
davantage de capital investi, ce qui indique une utilisation moins efficiente du capital. Par conséquent, nous ne 
voyons aucune raison de  douter de l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle, puisque EADS avait un 
RCE de 5 % en 2010 si l'on excluait  l'AL/FEM, si EADS avait inclus  le solde de l'AL/FEM restant à débourser dans 
le calcul de son RCE, le RCE ainsi obtenu aurait été de faç on similaire inférieur au coût moyen pondéré du 
capital d'EADS et d'Airbus pour 2010. (Voir généralement Stephen A.  Ross, R andolph W.  Westerfield, 
Jeffrey  Jaffe, Corporate Finance , 7ème édition  (McGraw Hill, October 2002), pages 343 à 345, (pièce USA -134) 
(expliquant le calcul et l'importance du RCE); et Carliss  Y. Baldwin, "Fundamental Enterprise valuation: Return WT/DS316/RW  
 
- 612 - 
 
  iii  Atténuation des problèmes liés aux programmes relatifs à l'A380 et à l'A340  
6.1767.   Les États -Unis font valoir que les modalités de remboursement différé et en fonction des 
livraisons des soldes non versés d'AL/FEM antérieure à l'A350XWB restant à verser à Airbus 
protégeaient en partie cette dernière des reto mbées financières liées aux problèmes qu'Airbus a 
rencontrés avec ses programmes relatifs à l'A380 et à l'A340, facilitant ainsi le lancement de 
l'A350XWB par Airbus.3241 Comme nous l'avons constaté dans la procédure initiale, les modalités 
de remboursement d ifféré et en fonction des livraisons de l'AL/FEM antérieure à l'A350XWB 
servent à déplacer vers les États membres une partie du risque financier lié aux programmes de 
LCA d'Airbus qui incombe à cette société. Nous ne doutons pas que ces modalités auraient aidé 
Airbus à mener de futurs programmes de LCA en limitant son exposition financière aux mauvais 
résultats potentiels de programmes de LCA comme l'A340 et l'A380. Toutefois, nous ne pensons 
pas que cette caractéristique "essentielle" des mesures d'AL/FEM était l'un de ses effets indirects . 
iv  Rapport de M.  Wessels  
6.1768.   Les États -Unis font valoir que si Airbus avait lancé ses programmes de LCA subventionnés 
à l'aide d'un financement aux conditions du marché, le fardeau de la dette en résultant pour Airbus 
aurait ét é si important qu'il aurait empêché le lancement et le développement de l'A350XWB à 
n'importe quel moment pertinent. Dans ce contexte, les États -Unis présentent un rapport de 
M. David Wessels de la Wharton Business School (rapport de M.  Wessels).3242 Ce rappo rt vise à 
démontrer que, si Airbus avait lancé ses LCA subventionnés antérieurs à l'A380 à l'aide d'un 
financement aux conditions du marché, le fardeau de la dette en résultant pour Airbus aurait été 
d'approximativement 24,3 milliards d'euros.3243 Le rapport de M.  Wessels conclut que ce fardeau 
de la dette est si colossal qu'il aurait empêché Airbus de lancer l'A380 ou l'A350XWB jusqu'à au 
moins 2019.3244 L'Union européenne critique la méthode utilisée dans le rapport de M.  Wessels 
pour calculer le fardeau de la dette hypothétique d'Airbus dans les circonstances supposées dans le 
rapport.3245 
6.1769.   Fondamentalement, le rapport de M.  Wessels réaffirme ce que le Groupe spécial avait 
déjà constaté, et ce qui avait été confirmé par l'Organe d'appel. À savoir que, même à suppos er 
qu'Airbus ait lancé tous ses LCA antérieurs à l'A380 avec un financement aux conditions du marché 
et non avec l'AL/FEM, le fardeau de la dette en résultant pour Airbus aurait rendu extrêmement 
difficile, voire peut -être impossible, le lancement par Airb us de l'A380 comme elle l'a fait et au 
moment où elle l'a fait. Nous ne voyons aucune raison de remettre en question les constatations 
formulées initialement sur ce point. En outre, nous notons que le Groupe spécial initial a constaté 
que les mesures d'AL/ FEM visant l'A380 étaient des subventions et que, par conséquent, les 
remplacer par un financement aux conditions du marché aurait été plus onéreux pour Airbus. 
Ainsi, les constatations pertinentes du Groupe spécial initial, confirmées par l'Organe d'appel  et 
réaffirmées en substance dans le rapport de M.  Wessels, nous amènent à conclure que, si Airbus 
avait financé tous ses LCA antérieurs à l'A350XWB avec un financement aux conditions du marché, 
le fardeau de la dette en résultant pour elle aurait rendu ex trêmement difficile, et le plus 
probablement impossible, le lancement de l'A350XWB comme elle l'a fait et au moment où elle l'a 
fait. 
v  Recettes  
6.1770.   Nous rappelons que, au moment du lancement, Airbus projetait que les coûts non 
récurrents du programme relatif à l'A350XWB seraient de  [***] euros, bien qu'il y ait des raisons 
de douter que cela représentait un chiffre fiable à l'époque. Ce coût projeté s'est ensuite élevé à 
12 milliards d'euros à la date du premier contrat. Airbus et EADS étaient, bien sûr, chargée s de 
financer la partie du programme relatif à l'A350XWB qui ne serait pas couverte par des fonds reçus 
au titre des mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB ou couverte par des PPR, ce qui équivaut à des 
                                                                                                                                                  
on Investment Capital (ROIC)", Harvard Business School, 3  juillet  2002, (pièce initiale US -1322), 
(pièce  USA-135) (same).)  
3241 Première communicat ion écrite des États -Unis, paragraphe 372.  
3242 M. David Wessels, "Assessing Airbus' Capacity to Fund Large Scale Projects Without LA/MSF", 
17 octobre  2012, (rapport de M.  Wessels), (pièce USA -364).  
3243 Rapport de M.  Wessels, (pièce USA -364), page 3.  
3244 Rapport de M.  Wessels, (pièce USA -364), page 6.  
3245 Voir, par exemple, la deuxième communication écrite de l'Union eu ropéenne, paragraphes 1125 
et 1126.  WT/DS316/RW  
 
- 613 - 
 
  milliards d'euros, avec leurs propres ressources financières .3246 Ces ressources financières – flux 
de recettes et montants cumulés des liquidités, en particulier – provenaient nécessairement en 
grande partie des ventes de LCA d'Airbus. Cela tient au fait que, en tant que constructeur de LCA, 
Airbus tire ses recettes principalement des ventes de LCA, et nous avons déjà établi 
précédemment dans le présent rapport l'importance d'Airbus pour EADS en tant qu'unité 
d'entreprise.3247 
vi  Résumé des effets financiers sur le programme relatif à l'A350XWB  
6.1771.   À notre avis, les éléments de  preuve examinés plus haut démontrent que le programme 
relatif à l'A350XWB a considérablement tiré parti de deux des cinq effets financiers des 
subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB, qui ont permis à Airbus de lancer tous ses 
programmes de LCA existan ts et de mettre sur le marché ces LCA – à savoir l'effet 
d'accroissement des recettes et l'effet de réduction de la dette.3248 
c  Effets de gamme et d'échelle  
6.1772.   L'importance des économies de gamme et d'échelle dans la branche de production de LCA 
a été examinée da ns la procédure initiale, l'Organe d'appel ayant rappelé les constatations du 
Groupe spécial selon lesquelles ""{l}es économies d'échelle liées aux énormes coûts de 
développement irrécupérables donn{aient} aux entreprises en place un avantage compétitif 
considérable" et "{l}es effets d'apprentissage entraînent des économies d'échelle dynamiques qui 
renforcent encore cet avantage.""3249 De même, l'Organe d'appel a aussi noté la constatation du 
Groupe spécial selon laquelle les ""économies de gamme et d'échelle statiques et dynamiques 
("courbe d'apprentissage") réalisées dans le contexte d'un modèle de LCA … constitu{aient} une 
partie importante du développement et de la production d'autres modèles de LCA""3250, ce qui fait 
qu'il est difficile pour un nouveau produc teur d'entrer sur un seul segment du marché.3251 
6.1773.   Il apparaît que les affirmations des États -Unis concernant les effets de gamme et 
d'échelle des mesures d'AL/FEM antérieures à l'A350XWB sur cet aéronef s'appuient généralement 
sur ces constatations et d'autres  constatations similaires sans qu'il soit fait référence à des 
éléments de preuve spécifiques quels qu'ils soient. Nous pouvons accepter que l'A350XWB a dû 
tirer parti des effets de gamme et d'échelle de l'AL/FEM antérieure à l'A350XWB découlant de 
l'exist ence de modèles de LCA d'Airbus préexistants, mais le fait que les États -Unis n'ont pas 
                                                
3246 Nous notons que l'Union européenne affirme elle -même que, avec l'aide des fournisseurs partageant 
les risques/p artenaires partageant les risques (FPR/PPR), Airbus et EADS ont financé elles -mêmes le 
programme jusqu'au moment où elles ont commencé à percevoir des fonds auxquels elles avaient le droit au 
titre des contrats d'AL/FEM pour l'A350XWB . (Première communica tion écrite de l'Union européenne (RCES), 
paragraphe 1128)  
3247 Voir plus haut les paragraphes 6.1641 et suivants (examinant cette question). La réponse générale 
donnée par l'Union européenne à l'argumentation des États -Unis concernant les recettes est qu'il n'est pas 
approprié que le Groupe spécial examine les effets de l'AL/FEM antérieure à l'A350XWB dans la présente 
procédure de mise en conformité. (Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1098, 
1131 et 1132). Nous avons déjà rejeté cette position.  
3248 Nous notons qu'il paraît difficile d'attribuer de façon importante ces effets financiers liés aux recettes 
aux programmes relatifs à l'A300 et à l'A310. Comme il a été décrit plus en détail plus haut, les dernières 
livraisons de l'A300 -600 ont été effectuées en juillet  2007, la dernière livraison de l'A310 ayant eu lieu en 
1998. Airbus a mis un terme à ces deux programmes en 2007 – peu après le lancement de l'A350XWB – 
moment auquel ils ont cessé de générer des recettes significatives pour  Airbus . (Voir plus haut le 
paragraphe  6.1505. Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 7.1622; deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 183; et première 
communication écrite de l'Un ion euro péenne, paragraphes 168 et 172.)  Il est donc logique que les recettes 
qu'Airbus a tirées de ces programmes se soient dissipées avec le temps et aient été remplacées par les 
recettes générées par les ventes de LCA ultérieurs d'Airbus, en particulier  ceux qui sont commercialisés dans le 
cadre de programmes en cours.  
3249 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1276 (citant le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civ ils gros 
porteurs , paragraphe 7.1717).  
3250 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1281 (citant le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphe  7.1936).  
3251 Voir le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1269 (citant le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphe 7.1717).  WT/DS316/RW  
 
- 614 - 
 
  identifié spécifiquement ces effets en ce qui concerne l'A350XWB veut dire que nous ne pouvons 
donner à cette argumentation qu'un poids limité dans nos considérations.3252 
d  Conclusion concernant les effets indirects de l'AL/FEM antérieure à l'A350XWB  
6.1774.   Sur la base de l'évaluation que nous avons faite plus haut des affirmations et des 
éléments de preuve des parties, nous constatons que les effets indirects de l'AL/FEM antérieur e à 
l'A350XWB ont été fondamentaux pour la capacité d'Airbus de lancer et développer le programme 
relatif à l'A350XWB. En particulier, nous avons constaté que les effets d'apprentissage résultant 
des programmes antérieurs à l'A350XWB qui n'auraient pas exi sté en l'absence de l'AL/FEM 
antérieure à l'A350XWB étaient de large portée, importants et essentiels pour le programme relatif 
à l'A350XWB. De la même façon, les effets financiers de l'AL/FEM antérieure à l'A350XWB, qui 
prenaient la forme d'une génération  de recettes importantes au moyen de la vente des LCA 
d'Airbus et de coûts de financement réduits (entraînant une réduction du fardeau de la dette), ont 
aussi été indispensables pour le programme relatif à l'A350XWB. Si Airbus n'avait pas tiré parti de 
ces effets  indirects des mesures d'AL/FEM antérieures à l'A350XWB, il ne fait pour nous aucun 
doute qu'il n'aurait pas été possible de lancer et de mettre sur le marché l'A350XWB.  
6.1775.   À notre avis, ces constatations confirment notre conclusion selon laquelle l'en tité Airbus 
non subventionnée opérant dans les scénarios hypothétiques "improbables" à la fin de 2006 
n'aurait pas pu lancer et mettre sur le marché l'A350XWB ou un LCA du type de l'A350XWB. Bien 
qu'il soit manifeste que, en raison de sa présence sur le ma rché à la fin de 2006 avec un, 
éventuellement deux, modèles de LCA, une entité Airbus non subventionnée opérant dans les 
scénarios hypothétiques improbables aurait généré ses propres effets d'apprentissage et ses 
propres recettes3253, il ne fait pour nous auc un doute que cela aurait été loin d'être suffisant pour 
la mettre en position de lancer l'A350XWB ou un LCA du type de l'A350XWB. À cet égard, nous 
rappelons une nouvelle fois qu'une entité Airbus non subventionnée opérant dans les scénarios 
hypothétiques "improbables" aurait été un concurrent "beaucoup plus faible" "disposant au mieux 
d'une gamme plus limitée de modèles de LCA à offrir" que la société Airbus subventionnée qui 
existait effectivement  à la fin de 2006. Elle aurait acquis une certaine expérien ce avec un LCA de 
type A320, et éventuellement, une expérience beaucoup plus limitée avec un LCA de type A330. 
L'entité Airbus non subventionnée "beaucoup plus faible" n'aurait pas eu la capacité de lancer et 
mettre sur le marché un LCA de type A380. Il es t donc manifeste qu'une société Airbus non 
subventionnée n'aurait pas eu l'expertise technique ni les ressources financières dont disposait la 
véritable société Airbus qui opérait à la fin de 2006 du fait des effets  indirects de l'AL/FEM 
antérieure à l'A35 0XWB . À notre avis, les technologies avancées et les concepts de nouvelle 
génération incorporés sur l'A350XWB auraient représenté un bon technologique bien trop 
important pour une société Airbus non subventionnée opérant dans les scénarios hypothétiques 
"improbables" en 2006. Par conséquent, nous constatons que notre évaluation des effets  indirects 
des mesures d'AL/FEM antérieures à l'A350XWB sur cet aéronef confirme notre conclusion selon 
laquelle une société Airbus non subventionnée opérant dans les scéna rios hypothétiques 
"improbables" n'aurait pas pu lancer et mettre sur le marché l'A350XWB ou un aéronef de 
type A350XWB.  
Conclusion générale concernant les effets de l'AL/FEM "sur les produits" – A350XWB  
6.1776.   Nous rappelons que, compte tenu des scénarios hypoth étiques "plausibles" adoptés dans 
la procédure initiale, l'A350XWB n'aurait pas pu être lancé à la fin de 2006 et mis sur le marché de 
la façon dont il l'a été, pour la simple raison qu'Airbus n'aurait pas existé en 2006; de plus, nous 
ne disposons pas d'é léments de preuve donnant à penser (et d'ailleurs, l'Union européenne ne fait 
pas valoir) qu'une société Airbus non subventionnée aurait commencé à exister à un moment 
quelconque par la suite. Par conséquent, selon les scénarios hypothétiques "plausibles" adoptés 
                                                
3252 Nous reco nnaissons toutefois qu'il y a, dans une certaine mesure, une interdépendance et un 
chevauchement entre l'incidence des  économies de gamme et d'échelle et les effets d'apprentissage et effets 
financiers. Ainsi, la mesure dans laquelle l'A350XWB a concrèteme nt tiré parti des économies de gamme et 
d'échelle qui ont été rendues possibles par les mesures d'AL/FEM antérieures à l'A350XWB a probablement été 
prise en compte dans l'examen de ces deux types d'effets indirects que nous avons effectué plus haut.  
3253 Nous notons que, bien que nous ne sachions pas spécifiquement quel aurait été le fardeau de la 
dette d'une société Airbus "beaucoup plus faible", le financement des LCA aux conditions du marché 
entraînerait nécessairement un fardeau de la dette plus élevé par LCA par rapport  au fardeau de la dette 
associé au financement des LCA sous la forme de subventions AL/FEM.  WT/DS316/RW  
 
- 615 - 
 
  dans la procédure initiale, il ne fait aucun doute que l'A350XWB n'aurait pas pu être lancé et mis 
sur le marché en l'absence d'AL/FEM.  
6.1777.   Bien que nous estimions que nos vues sur le bien -fondé des arguments des parties dans 
le contexte des scénarios hypothétiques "plausibles" constituent une base suffisante pour trancher 
les questions pertinentes aux fins de cette partie de nos constatations dans le présent différend 
sur la mise en conformité3254, conformément à l'approche adoptée dans la procédure initi ale pour 
l'évaluation du bien -fondé des affirmations des États -Unis concernant les effets "sur les produits" 
allégués de l'AL/FEM, nous avons aussi dans cette partie de notre rapport examiné les effets de 
l'AL/FEM sur la capacité d'Airbus de lancer et mett re sur le marché l'A350XWB en utilisant les 
scénarios hypothétiques " improbables " comme point de départ de notre analyse. Nous avons 
constaté à cet égard que la société Airbus "beaucoup plus faible" qui existerait dans les scénarios 
hypothétiques "improbab les" n'aurait pas pu lancer et mettre sur le marché l'A350XWB.  
6.1778.   Par conséquent, si nous utilisons l'ensemble des quatre scénarios hypothétiques adoptés 
dans la procédure initiale concernant les effets des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB 
jusqu'à l a fin de 2006 comme point de départ de notre analyse, il est manifeste que l'A350XWB 
n'aurait pas pu être lancé et mis sur le marché en l'absence d'AL/FEM.  
Incidence des effets continus "sur les produits" des subventions AL/FEM sur les 
marchés de produits pertinents  
Introduction  
6.1779.   Dans la précédente sous -section de notre analyse, nous avons constaté que les effets des 
subventions AL/FEM contestées demeuraient une cause "réelle et substantielle" de la présence 
actuelle sur le marché des familles de LCA A320, A 330, A380 et A350XWB. Nous avons conclu 
qu'en l'absence des subventions AL/FEM contestées, Airbus ne vendrait et/ou ne livrerait aucun de 
ses modèles d'aéronefs existants à l'heure actuelle, et avons donc accepté les affirmations des 
États-Unis concernant les effets continus de l'AL/FEM " sur les produits " à la lumière des quatre 
scénarios hypothétiques "plausibles" et "improbables". Dans la présente sous -section, notre tâche 
consiste à déterminer dans quelle mesure les subventions AL/FEM, par leurs effets c ontinus "sur 
les produits", sont une cause "réelle et substantielle" des pertes de ventes ainsi que  de l'entrave et 
du détournement sur le marché que les États -Unis, selon leurs allégations, subissent. Pour les 
raisons expliquées ailleurs dans le présent r apport, nous ferons cette détermination en ce qui 
concerne les cas allégués de pertes de ventes ainsi que  d'entrave et de détournement sur le 
marché survenus uniquement pendant la période postérieure à la mise en œuvre .3255 En outre, 
conformément à notre poin t de vue selon lequel les conclusions auxquelles nous sommes déjà 
arrivés sur le bien -fondé des affirmations des parties dans le contexte des scénarios hypothétiques 
"plausibles" sont une base suffisante pour que nous nous acquittions de notre devoir consi stant à 
procéder à une "évaluation objective de la question", nous limiterons notre évaluation à celle du 
bien-fondé des allégations des États -Unis au regard des constatations que nous avons formulées 
en ce qui concerne les effets de l'AL/FEM "sur les prod uits" dans les scénarios hypothétiques 
"plausibles".  
Allégations de préjudice grave des États -Unis 
Pertes de ventes notables  
6.1780.   Avant de procéder à l'évaluation des arguments spécifiques des parties concernant les 
"pertes de ventes", il est utile de rappeler ce qu'il est nécessaire d'établir pour constater qu'une 
subvention a pour effet de "faire perdre des ventes" "dans une mesure notable" au sens de 
l'article  6.3 c) de l'Accord SMC. Dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a expliqué dans les 
termes suiv ants de quelle manière une détermination de "pertes de ventes" devrait être établie 
dans le contexte de l'application d'une analyse hypothétique "unitaire":  
{D}ans le cadre de l'article 6.3 c), les "pertes de ventes" concernent les ventes que 
les fournisse urs du Membre plaignant "n'ont pas obtenues" et qui, au lieu de cela, ont 
                                                
3254 Voir plus haut les paragraphes 6.1475 à 6.1479.  
3255 Voir plus haut le paragraphe 6.1444.  WT/DS316/RW  
 
- 616 - 
 
  été remportées par les fournisseurs du Membre défendeur. Il s'agit d'un concept 
relationnel et son évolution exige l'examen du comportement tant de l'entreprise (des 
entreprises) sub ventionnée(s), qui doit (doivent) avoir remporté les ventes, que de 
l'entreprise (des entreprises) concurrente(s) qui, d'après les allégations, a (ont) perdu 
les ventes. L'évaluation peut être axée sur une campagne de vente spécifique 
lorsqu'une telle appr oche est appropriée compte tenu des caractéristiques particulières 
du marché ou elle peut viser, d'une manière plus générale, les ventes globales sur le 
marché. Le plaignant doit démontrer que les pertes de ventes sont notables pour faire 
admettre son allé gation. Dans les cas où les pertes de ventes sont évaluées selon une 
approche en deux étapes comme celle qu'a adopté e le Groupe spécial en l'espèce, la 
constatation de pertes de ventes dans le cadre de la première étape est 
nécessairement préliminaire et d 'une importance limitée pour ce qui est d'arriver à 
une conclusion au titre de l'article 6.3 c). Comme pour les phénomènes de 
détournement au titre de l'article  6.3 a) et b), pour établir une détermination 
définitive au titre de l'article  6.3 c), il faut a ttendre l'examen de la question de savoir 
si ces pertes de ventes sont l'effet de la subvention contestée. Certes une approche en 
deux étapes de l'évaluation des pertes de ventes est admissible, mais, à notre avis, 
l'approche la plus appropriée pour évalue r si les pertes de ventes sont l' effet de la 
subvention contestée consiste à faire une analyse hypothétique unitaire. Cela 
nécessiterait une comparaison des ventes réellement effectuées par l'entreprise (les 
entreprises) concurrente(s) du Membre plaignant avec un scénario hypothétique selon 
lequel l'entreprise (les entreprises) du Membre défendeur n'aurait (auraient) pas reçu 
les subventions contestées. Il y aurait des pertes de ventes dans les cas où l'analyse 
hypothétique montre que, en l'absence de la su bvention contestée, les ventes 
remportées par l'entreprise (les entreprises) subventionnée(s) du Membre défendeur 
auraient été effectuées à la place par l'entreprise (les entreprises) concurrente(s) du 
Membre plaignant.3256 (italique dans l'original)  
En ce qu i concerne le sens du terme "notable", l'Organe d'appel a noté que ce terme 
signifiait "important, digne d'être noté ou lourd de conséquences" et avait à la fois une 
dimension quantitative et une dimension qualitative.3257 (notes de bas de page 
omises)  
6.1781.   Les Ét ats-Unis font valoir que compte tenu des effets continus "sur les produits" des 
subventions AL/FEM contestées et des conditions de concurrence dans la branche de production 
des LCA, 8 commandes concernant 380 LCA individuels d'Airbus passées après  le 
1er décembre  2011 constituent des "pertes de ventes" au sens de l'article 6.3 c) de 
l'Accord  SMC.3258 En outre, du fait de l'importance stratégique alléguée d'un grand nombre de ces 
ventes à la fois pour Boeing et pour Airbus et de leur valeur monétaire de plusieu rs milliards de 
dollars  EU, les États -Unis font valoir que les "pertes de ventes" qu'ils ont subies sont aussi 
"notables".3259 Les allégations des États -Unis concernant les "pertes de ventes" survenues pendant 
la période postérieure à la mise en œuvre sont ré pertoriées dans le tableau ci -après.  
                                                
3256 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1220.  
3257 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , 
paragraphe  1052 (citant les rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland , paragraphe 426, et CE et 
certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1218).  
3258 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 413; deuxième communication écrite des 
États-Unis, paragraphes 699 à 709; réponse des États -Unis aux questions n° 67 et 162 du Group e spécial; 
Summary Table of US Significant Lost Sales (pièce USA -164); base de données d' Ascend, Boeing and Airbus 
Deliveries in Units 2001 -2013 (Q1), Commercial Operators, données demandées le 27 avril 2013 
(pièce  USA-546). En fait, les États -Unis présent ent des éléments de preuve relatifs à 115 commandes 
concernant approximativement 1 300 LCA d'Airbus passées entre 2001 et 2013, faisant valoir que toutes ces 
commandes représentent des "pertes de ventes" pour la branche de production de LCA des États -Unis, au sens 
de l'article 6.3 c) de l'Accord SMC. Ils font valoir que ces éléments de preuve devraient tous être pris en 
considération quand il s'agit d' établir si l'Union européenne s'est conformée aux décisions et recommandations 
de l'ORD. Nous avons décidé,  cependant, de n'examiner que les allégations de "pertes de ventes" survenues 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre. Voir plus haut le paragraphe 6.1444.  
3259 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 413 et 414; et deuxième 
commun ication écrite des États -Unis, paragraphes 699 à 709.  WT/DS316/RW  
 
- 617 - 
 
  Tableau 19: Allégations des États -Unis concernant des "pertes de ventes" pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre  
Marché de produits/Client  Modèle de LCA  Nombre de commandes  
2012  Nombre de commandes  
2013  
Monoc ouloirs  
China Aircraft Leasing Company  A320ceo/A321ceo  28/8  
easyJet  A320ceo/A320neo   35/100  
Norwegian Air Shuttle  A320neo  100  
Bicouloirs  
Cathay Pacific Airways  A350XWB -1000 103260  
Singapore Airways  A350XWB -900  30 
United Airlines  A350XWB -1000  103261 
Aéronef s très gros porteur s 
Emirates  A380  50 
Transaero Airlines  A380 4  
6.1782.   L'Union européenne rejette les allégations des États -Unis, en avançant un certain nombre 
d'arguments généraux et concernant des ventes spécifiques qui, selon elle, montrent que les  
subventions contestées ne sont pas une cause "réelle et substantielle" des "pertes de ventes".3262 
S'agissant des premiers arguments, l'Union européenne  fait valoir que les États -Unis n'ont pas 
établi que, si Airbus n'avait pas remporté les "ventes perdues" spécifiques en question, Boeing ou 
un autre producteur des États -Unis les aurait remportées, par opposition à un autre producteur de 
LCA non états-unien . Elle souligne que ce défaut allégué des affirmations des États -Unis est 
particulièrement important dan s le contexte des "pertes de ventes" dont il est allégué qu'elles sont 
survenues sur le marché des aéronefs monocouloirs, sur lequel, selon elle, d'autres constructeurs 
de LCA comme Bombardier ont tenté d'entrer.3263 L'Union européenne fait valoir en outre qu e les 
subventions contestées ne peuvent pas être une cause "réelle et substantielle" des "pertes de 
ventes" alléguées parce que "les avantages résiduels des subventions, quels qu'ils soient," pendant 
la période postérieure à la mise en œuvre ont été absorb é par des "coûts de main -d'œuvre 
élevés". Elle expose cette argumentation dans les termes suivants:  
"{L}es États -Unis n'ont pas tenu compte de ce qu'ils appellent par ailleurs la 
contrepartie des subventions: l'emploi local. Étant donné que les mesures, en tre 
autres choses, compensent les coûts plus élevés associés à l'emploi local, elles n'ont 
pas plus d'incidence sur Boeing que n'en auraient des subventions environnementales 
accordées à une société en vue de la réduction des émissions de carbone aux nivea ux 
                                                
3260 Cathay Pacific Airways a commandé en outre 16 aéronefs A350XWB -1000 supplémentaires en 2012. 
Nous notons, cependant, qu'il s'agissait d'une modification des 16 aéronefs A350XWB -900 que Cathay Pacific 
Airways avait déjà commandés en 2010 – c'est-à-dire avant la fin de la période de mise en œuvre. Nous 
rappelons que l'A350X WB-900 et l'A350XWB -1000 sont deux aéronefs étroitement apparentés, lancés 
ensemble dans le cadre de la même famille de LCA. En outre , aucun fait porté à notre connaissance ne donne à 
penser que Cathay Pacific Airways a eu l'int ention ou a envisagé d'annuler l es commandes passées en 2010. À 
notre avis, ces faits portent à croire que la concurrence effective entre Airbus et Boeing pour l es 
16 commandes (modifiées) passées en 2012 n'a en réalité pas eu lieu en 2012, mais en 2010. Nous avons 
donc décidé de ne considérer que les dix nouvelles commandes passées par Cathay Pacific Airways en 2012 
comme relevant des allégations des États-Unis c oncernant des "pertes de ventes" pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre.  
3261 United  Airlines a commandé en outre 25  aéronefs A350XWB -1000 supplémentaires en 2013 . Nous 
notons, cependant, qu'il s'agissait d'une modification  des 25 aéronefs A350XWB -900 que United Airlines 
Airways avait déjà commandés en 2010 – c'est-à-dire avant la fin de la période de mise en œuvre. Nous 
rappelons que l'A350X WB-900 et l'A350XWB -1000 sont deux aéronefs étroitement apparentés, lancés 
ensemble dans le cadre de la même famille de LCA. En outre, aucun fait porté à notre connaissance ne donne à 
penser que United Airlines a eu l'int ention ou a envisagé d'annuler l es commandes passées en 2010. À notre 
avis, ces faits portent à croire que la concurrence effective en tre Airbus  et Boeing pour les 25  comma ndes 
(modifiées) passées en 2013  n'a en réalité pas eu lieu en 2013 , mais en 2010. Nous avons donc décidé de ne 
considérer que les dix nouvelles commandes passées par United Airlines en 20 13 comme relevant des 
allégations des États-Unis concernant des "pertes de ventes" pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre.  
3262 Les affirmations de l'Union européenne concernent la totalité des commandes formant la base des 
allégations de "pertes de ventes" des États -Unis, que ce soit po ur la période antérieure ou postérieure à la 
mise en œuvre. Dans la présente sous -section, nous n'examinons que les arguments généraux présentés par 
l'Union européenne que nous n'avons pas déjà examinés ailleurs dans notre rapport, ainsi que les affirmatio ns 
concernant des ventes spécifiques qui se rapportent aux "pertes de ventes" alléguées survenues pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre  uniquement . 
3263 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 822 et 823.  WT/DS316/RW  
 
- 618 - 
 
  requis sur des concurrents étrangers non soumis à de telles contraintes. Vu que les 
coûts de main -d'œuvre élevés absorbent les avantages résiduels des subventions, 
quels qu'ils soient, il doit y avoir d'autres facteurs qui causent le phénomène actuel 
sur le marché dont se plaignent les États -Unis.3264 
6.1783.   Bien que nous estimions que l'Union européenne  n'a pas expliqué en détail la justification 
de cette argumentation, nous croyons comprendre qu'elle est essentiellement la suivante: parce 
que, selon l'Union euro péenne , les "avantages résiduels" des subventions AL/FEM pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre seront inévitablement utilisés par Airbus pour payer les 
"coûts plus élevés de la main -d'œuvre locale" allégués, les effets de ces subventions ne se feront 
pas sentir par la présence des aéronefs eux -mêmes sur le marché, ce qui implique qu'on ne peut 
pas constater que les subventions AL/FEM contestées sont une cause "réelle et substantielle" des 
"pertes de ventes". Nous ne sommes pas convaincus par cet  argument pour un certain nombre de 
raisons. Premièrement, il apparaît qu'en mettant l'accent sur les "avantages résiduels des 
subventions", l'argument de l'Union européenne  s'appuie sur l'idée que les effets des subventions 
AL/FEM doivent coïncider avec l 'existence  continue de l'"avantage" des subventions AL/FEM. Or, 
comme on l'a expliqué précédemment, la nature des subventions AL/FEM est telle que leurs effets 
sont profonds et durables, et subsistent généralement au -delà de l'existence de leur "avantage" au 
sens de l'article 1.1 b) de l'Accord SMC. Deuxièmement, même à supposer qu'une partie des 
subventions ait été utilisée pour payer les "coûts plus élevés de la main -d'œuvre locale", il n'en 
demeure pas moins que ces employés locaux participeront à la con ception, au développement, à la 
production et à la vente des LCA d'Airbus. Enfin, dans la mesure où il faudrait comprendre que 
l'argument de l'Union européenne  sous-entend qu'en l'absence d'AL/FEM, Airbus aurait développé 
sa gamme complète d'aéronefs, ou m ême un seul d'entre eux, dans un pays autre que l'un des 
quatre États membres qui lui apportent leur soutien depuis 1969, il n'y a aucune base factuelle qui 
étaye une telle position.  
6.1784.   Cependant, nous sommes d'accord avec l'Union européenne  quand elle fait v aloir que, 
pour démontrer que les effets de l'AL/FEM "sur les produits" sont une cause "réelle et 
substantielle" des "pertes de ventes" survenues pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre, il faut non seulement établir qu' Airbus  n'aurait pas rempor té ces ventes en l'absence des 
subventions, mais aussi que Boeing ou un autre constructeur de LCA des États -Unis (par 
opposition à un producteur de LCA non états -unien) aurait remporté ces ventes. À cet égard, nous 
croyons comprendre que la position généra le des États -Unis est que rien ne s'est passé depuis la 
fin de 2006 qui porte à croire que les conditions de concurrence qui ont servi de base aux deux 
scénarios hypothétiques "plausibles" dans la procédure initiale devraient changer sensiblement aux 
fins de la période postérieure à la mise en œuvre. Par conséquent, selon les États -Unis, les ventes 
remportées par Airbus pendant la période postérieure à la mise en œuvre sont des "pertes de 
ventes" au sens de l'article 6.3 c) de l'Accord SMC, parce que dans l es scénarios hypothétiques 
"plausibles", Boeing ou un duopole comprenant Boeing et un autre constructeur de LCA des 
États-Unis (éventuellement McDonnell Douglas) continueraient d'être les seuls protagonistes de la 
branche de production des LCA après le 1er décembre  2011.  
6.1785.   Nous rappelons que les deux hypothèses "plausibles" adoptées dans la procédure initiale 
envisageaient qu'en l'absence des effets de l'AL/FEM, il existerait soit un monopole de Boeing, soit 
un duopole composé de Boeing et d'un autre construc teur de LCA des États -Unis (éventuellement 
McDonnell Douglas) entre 2001 et 2006. En outre, nous avons conclu plus haut que compte tenu 
des effets durables et profonds des subventions AL/FEM "sur les produits", Airbus n'aurait pas pu 
avoir les mêmes aérone fs présents sur le marché pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre. De fait, l'Union européenne  n'a pas même fait valoir qu'Airbus aurait commencé à exister à 
un moment quelconque après 2006 en l'absence d'AL/FEM. Par conséquent, la question à laq uelle 
nous devons maintenant répondre est celle de savoir si en l'absence d'Airbus, un autre producteur  
de LCA non états -unien  serait entré dans la branche de production des LCA dans les années qui 
ont suivi 2006, de sorte qu'il aurait pu être une source d e concurrence pour Boeing dans le 
scénario hypothétique "plausible" de monopole ou pour Boeing et un autre constructeur de LCA 
des États -Unis dans le scénario hypothétique "plausible" de duopole.  
6.1786.   Comme on l'a expliqué ailleurs dans le présent rapport, les deux parties ont noté que 
plusieurs sociétés non états -uniennes, dont Bombardier (Canada), COMAC (Chine), Mitsubishi 
                                                
3264 Deuxième commun ication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1228. Voir aussi la première 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 643.  WT/DS316/RW  
 
- 619 - 
 
  Aircraft Corporation (Japon), Sukhoi (Russie) et United Aircraft Corporation (Russie), tentaient 
d'entrer dans la branche de production des  LCA avec des aéronefs monocouloirs d'environ 100 à 
150 sièges. D'autres éléments de preuve révèlent qu'une autre société non états -unienne, à savoir 
Embraer (Brésil), essayait aussi d'entrer sur le segment de marché des monocouloirs de moindre 
capacité en  sièges.3265 Cependant, les deux parties ont souligné la faiblesse relative de ces 
nouveaux venus potentiels, le Vice -Président de Boeing pour les avions commerciaux, Michael Bair, 
affirmant qu'"il faudr{ait} plusieurs années avant que l'un quelconque de {leu rs} produits puisse 
concurrencer de manière significative les LCA monocouloirs d'Airbus et de Boeing"3266, "car les 
clients considèrent que commander {leurs} aéronefs comporte des risques considérables, et 
souvent prohibitif s".3267 En outre, l'Union européenne  convient que "les autres nouveaux venus sur 
le marché des monocouloirs, pour l'heure, ne jou{ent} {pas de} "rôle significatif dans la 
concurrence entre les LCA … pendant la période en cause et il est peu probable qu'ils le fassent 
dans l'avenir immédiat"".3268 Bien sûr, la difficulté pour les nouveaux venus potentiels de 
concurrencer effectivement Airbus et Boeing est due aux obstacles élevés à l'entrée sur le marché 
et aux importants avantages de fournisseur en place dans la branche de production des LCA, fait  
dont nous pensons qu'il a été reconnu par le Directeur général d'Embraer, Frederico Curado, qui 
aurait déclaré en 2011 ce qui suit:  
Se dresser contre Boeing et Airbus dans une concurrence frontale est réellement ardu, 
non seulement en raison de leur taill e, mais aussi de leur gamme de produits et de 
leur capacité industrielle existantes. Elles peuvent réagir très rapidement et inonder 
littéralement le marché.3269 
6.1787.   À notre avis, ces faits concernant la nature de la concurrence de nouveaux venus 
potentiels dans le cadre du duopole actuel  composé d'Airbus et de Boeing donnent fortement à 
penser qu'il aurait été hautement improbable qu'un producteur non  états-unien soit entré sur le 
marché des LCA dans le scénario hypothétique "plausible" qui envisage un duopole co mprenant 
Boeing et un autre constructeur de LCA des États -Unis. Nous ne disposons d'aucun élément de 
preuve ou argument qui porte à croire que l'une quelconque ou plusieurs des sociétés non 
états-uniennes susmentionnées auraient été en meilleure position c oncurrentielle par rapport à un 
duopole comprenant Boeing et un autre constructeur de LCA des États -Unis qu'elles ne le sont 
effectivement dans le cadre du duopole actuel Airbus -Boeing. Compte tenu de cela, nous pensons 
qu'il est raisonnable de conclure qu e la concurrence de nouveaux venus potentiels dans ce 
scénario hypothétique aurait été identique ou semblable à ce qu'elle est aujourd'hui – très faible et 
limitée au marché des produits monocouloirs de moindre capacité en sièges ou, selon les mots du 
Vice-Président d'Airbus chargé des contrats, Christophe Mourey, "pas encore significative ni 
généralisée".3270 
6.1788.   Nous arrivons à une conclusion similaire en ce qui concerne la manière dont, à notre avis , 
l'autre scénario hypothétique "plausible" (le monopole de Boe ing) aurait évolué entre 2006 et 
aujourd'hui. Il est raisonnable de supposer qu'en tant que monopoliste Boeing aurait été en plus 
forte position concurrentielle par rapport à tout nouveau venu potentiel qu'elle ne l'aurait été dans 
une situation de duopole . Il aurait donc été plus difficile de surpasser les avantages de fournisseur 
en place de Boeing. Néanmoins, l'existence même d'un monopole aurait fortement incité de 
nouveaux venus à se manifester et des clients potentiels à acheter les produits nouvellem ent 
introduits. En outre, face à une demande croissante, Boeing n'aurait peut -être pas pu satisfaire 
tous les clients potentiels. Cependant, vu la nature onéreuse, technologiquement complexe et 
incertaine de la production des LCA, il est probable que toute  nouvelle société de LCA entrant sur 
un marché dominé par un monopole de Boeing n'aurait pu le faire que sur le segment des 
monocouloirs et pour des produits qui, sur le plan technologique, auraient été inférieurs aux 
aéronefs plus avancés offerts par Boei ng. À notre avis, il est très difficile de concevoir que tout 
nouveau venu (même ayant des années d'expérience dans le secteur des petits aéronefs 
                                                
3265 Glennon J.  Harrison, "Challenge to the Boeing -Airbus Duopoly in Civil Aircraft: Issues for 
Competitiveness", US Cong ressional Research Services, 25  juillet  2011 (pièce USA -117), page 25.  
3266 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 9.  
3267 Déclaration de M.  Bair (pièce USA -339) (RCC), paragraphe 30.  
3268 Première communication écrite de l'Union européenne, note de bas de page 753 (citant la première 
communication écrite des États -Unis, paragraphe 315).  
3269 Glennon J.  Harrison, "Challenge to the Boeing -Airbus Duopoly in Civil Aircraft: Issues for 
Competitiveness", US Congressional Research Services, 25  juillet  2011 (pièce USA -117), page 25 (citant 
"Airbus Ends Air Show With Huge Order", Wall Street Journal , 23 juin 2011).  
3270 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), note de bas de page 23.  WT/DS316/RW  
 
- 620 - 
 
  régionaux) aurait pu développer et mettre sur le marché, pour le début de la période postérieure à 
la mise en  œuvre, des LCA de même gamme et de même qualité que ceux qui sont aujourd'hui en 
concurrence avec les LCA de Boeing. En conséquence, nous constatons qu'il aurait tout -à-fait été 
possible que l'un des producteurs d'aéronefs non états -uniens plus expériment és qui sont 
susmentionnés entre sur le marché des LCA avant la période postérieure à la mise en œuvre dans 
un scénario hypothétique "plausible" de monopole de Boeing. Cependant, il est probable que dans 
l'intervalle de temps limité qui va de la fin de 2006  au début de la période postérieure à la mise en 
œuvre, une telle entité n'aurait pu entrer que sur le segment des monocouloirs avec des aéronefs 
qui, en règle générale, n'auraient pu imposer que de faibles contraintes concurrentielles à Boeing.  
6.1789.   Nous appli quons maintenant les deux hypothèses "plausibles" que nous avons établies 
ci-dessus aux "pertes de ventes" alléguées par les États -Unis. Le premier point que nous notons 
est que trois seulement des huit cas de "pertes de ventes" concernent des aéronefs mon ocouloirs. 
Compte tenu de notre constatation selon laquelle toute présence sur le marché d'un nouveau venu 
en activité pendant la période postérieure à la mise en œuvre serait au mieux limitée au marché 
des LCA monocouloirs , il doit nécessairement s'ensuiv re que les ventes remportées par Airbus sur 
les marchés des LCA bicouloirs et très gros porteurs ont été des "pertes de ventes" pour la 
branche de production des États -Unis dans les deux scénarios hypothétiques "plausibles". Bien que 
l'Union européenne  ait avancé de nombreuses raisons, "sans lien avec les subventions" selon les 
allégations, pour expliquer pourquoi Airbus a remporté ces ventes, il est manifeste que presque 
toutes ces raisons sont fondées, en fait, sur les effets des subventions AL/FEM parce qu'elles 
reposent sur la présence d'Airbus dans les cinq campagnes de vente pertinentes en tant 
qu'exactement le même concurrent vendant des aéronefs identiques à ceux que la société 
commercialise aujourd'hui.  
6.1790.   L'Union européenne fait observer que dans la s ituation de concurrence qui a conduit 
Cathay Pacific Airways à commander dix aéronefs A350XWB -1000 supplémentaires en 2012, 
Airbus avait des avantages en matière de communité préexistants sur Boeing.3271 Elle fait valoir en 
outre, en utilisant des éléments de  preuve qui sont RCES, que les LCA d'Airbus avaient certains 
autres avantages liés aux produits sur les LCA de Boeing dans cette campagne de vente.3272 De 
même, dans la campagne qui a conduit Singapore Airlines à commander 30 A350XWB en 2013, 
l'Union européen ne fait valoir qu'Airbus avait un avantage sur Boeing parce que: a) il y avait, 
selon les allégations, une incertitude au sujet des spécifications, des performances et de la 
disponibilité du 787 -10 par rapport à l'A350XWB -900; b) l'A350XWB avait un avantag e sur le plan 
des "créneaux de livraison eux -mêmes"; et c) les conditions de l'offre d'Airbus apportaient à 
Singapore Airlines de plus grands avantages en matière de communité et une moindre complexité 
de la flotte à long terme au cas où "{elle} choisirait  l'A350XWB -1000".3273 Par ailleurs, l'Union 
européenne  soutient qu'Airbus l'a emporté dans la campagne de vente qui a conduit United 
Airlines à commander dix aéronefs A350XWB -1000 supplémentaires en 2013 parce que 
l'A350XWB -1000 était, pour diverses raisons, "le seul aéronef qui pouvait satisfaire les exigences 
de la compagnie aérienne" à ce moment -là.3274 Enfin, l'Union européenne  fait observer que 
Transaero et Emirates ont choisi l'A380 plutôt que le 747 -8 dans les commandes qu'elles ont 
passées en 2012 et 2013  en raison, entre autres choses, des technologies plus avancées et de la 
taille plus importante de l'A380 par rapport au 747 -8, qui permettaient à l'appareil de satisfaire les 
exigences très spécifiques des deux clients.3275 
6.1791.   Évidemment, Airbus n'aurait eu auc un de ces avantages lors des campagnes 
susmentionnées concernant des LCA bicouloirs et très gros porteurs dans les scénarios 
hypothétiques "plausibles" parce qu'elle n'aurait tout simplement pas existé. À cet égard, nous 
                                                
3271 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1365.  
3272 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1360 à 1364 (RCES) ( citant , 
entre autres choses, [[RCES ]] pièce USA -370 (RCES); [[RCES ]] pièce EU -251 (RCES); et [[RCES ]] 
pièce EU-256 (RCES) ). 
3273 Observations de l'Union européenne sur la répon se des États -Unis à la question n° 162 du Groupe 
spécial (RCES) ( citant , entre autres choses, [[RCES ]] pièce EU -529 (RCES); [[RECS ]] pièce EU -530 (RCES); 
et [[RCES ]] pièce EU -538 (RCES)).  
3274 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à  la question n° 162 du Groupe 
spécial (RCES).  
3275 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1550 à 1555 (RCES) ( citant , 
entre autres choses, la pièce EU -332 (RCES); et la pièce EU -333 (RCES)); observations de l'Union européenne 
sur la réponse des États -Unis à la question n° 162 du Groupe spécial (RCES) ( citant , entre autres choses, 
[[RCES ]] pièce EU -547 (RCES), [[RCES ]] pièce EU -548 (RCES); et [[RCES ]] pièce EU -549 (RCES)).  WT/DS316/RW  
 
- 621 - 
 
  rappelons que l'Organe d'appel a co nstaté dans la procédure initiale qu'il n'était pas nécessaire que 
le groupe spécial ait examiné les arguments relatifs à la non -imputation avancés par l'Union 
européenne  dans le contexte des deux scénarios hypothétiques "plausibles" établis dans cette 
procédure, pour les raisons suivantes:  
Sans les subventions, Airbus n'aurait pas existé selon ces scénarios et il n'y aurait pas 
d'aéronefs Airbus sur le marché. Aucune des ventes que la société subventionnée 
Airbus a réalisée s n'aurait eu lieu. Comme Boeing (ou l'autre constructeur des 
États-Unis envisagé par le Groupe spécial) serai(en)t le(s) seul(s) fournisseur(s) de 
LCA, c'est elle (ou eux) qui aurai(en)t effectué les ventes. Ainsi la conclusion selon les 
{deux} scénarios {hypothétiques "plausibles"} sati sfait, sans plus, au critère du 
"rapport réel et substantiel" énoncé par l'Organe d'appel dans l'affaire États-Unis – 
Coton upland . Ce raisonnement établit que les subventions sont une cause suffisante 
des pertes de ventes et du détournement. Les questions  additionnelles dont l'Union 
européenne affirme qu'elles auraient dû être prises en compte par le Groupe spécial 
ne présenteraient plus d'intérêt. Il ne servirait à rien d'essayer de définir les 
caractéristiques de quelque chose qui n'aurait pas existé san s les subventions. Il 
serait inutile d'examiner: i) quels aéronefs particuliers Airbus aurait lancés; ii) leur 
niveau de technologie; iii) les prix; iv) tout avantage ou inconvénient de la 
communité; ou v)  tous facteurs de non -imputation.  
En ce qui concern e les facteurs de non -imputation en particulier, nous notons que les 
effets d'autres facteurs peuvent être évalués dans le cadre d'une hypothèse 
correctement conçue qui s'ajuste pour tenir compte des subventions, tout en 
maintenant toutes les autres donnée s inchangées. … De plus, nous partageons l'avis 
du Groupe spécial selon lequel, dans les circonstances particulières de la présente 
affaire, la nécessité d'examiner pleinement les facteurs de non -imputation particuliers 
présentés par les Communautés europé ennes dépendait du point de savoir si une 
société Airbus non subventionnée aurait eu à disposition un quelconque aéronef à 
vendre au moment où les ventes pertinentes ont été effectuées. Si Airbus n'avait pas 
existé sans les subventions, les compagnies aéri ennes concernées par les campagnes 
de ventes pertinentes auraient eu un choix limité: acheter des aéronefs à Boeing ou, 
éventuellement, à l'autre constructeur des États -Unis envisagé dans le scénario 
hypothétique … du Groupe spécial. Nous avons du mal à co mprendre comment les 
facteurs de non -imputation invoqués par les Communautés européennes auraient pu 
conduire une compagnie aérienne dans ces circonstances à ne pas acheter l'aéronef 
souhaité à Boeing ou à l'autre constructeur des États -Unis. Par exemple, l'Union 
européenne  souligne que Boeing avait mal géré ses relations avec certains clients et 
que des pouvoirs publics avaient peut -être été mécontents de Boeing au sujet d'une 
coentreprise. Il n'en demeure pas moins qu'en l'absence d'Airbus, ces compagnies  
aériennes n'auraient pas eu d'autre choix que d'acheter des aéronefs à Boeing ou à 
l'autre constructeur des États -Unis. Ainsi, ces facteurs de non -imputation ne seraient 
pas pertinents pour les scénarios … susmentionnés (selon lesquels une société Airbus 
non subventionnée ne serait pas entrée sur le marché). Les Communautés 
européennes ont également mentionné "la baisse sensible du marché de 2001 à 2003" 
consécutive aux {attaques} du 11  septembre {2001 contre le World Trade Center 
("9/11")} et aggravée par  le début de la gue rre en Iraq  et l'épidémie de SRAS en Asie. 
Puisque les LCA d'Airbus n'auraient pas été disponibles en l'absence de subventions, 
les compagnies aériennes qui ont acheté des LCA pendant la "baisse" n'auraient pu les 
acheter qu'à Boeing ou à l'autre constructeur des États -Unis selon les scénarios 
{"plausibles"}.3276 (notes de bas de page omises)  
 
6.1792.   L'Union européenne avance pourtant dans le contexte des commandes de Singapore 
Airlines un argument relatif à la non -imputation dont nous pensons qu'i l peut être caractérisé 
comme ne reposant pas sur l'existence d'Airbus et sa présence sur le marché pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre. Selon elle, Singapore Airlines a choisi l'A350XWB en 2013 parce 
qu'elle voulait scinder sa commande de LC A bicouloirs entre Airbus et Boeing. L'Union européenne 
observe que Singapore Airlines s'est engagée à commander 30 aéronefs 787 -10 en même temps 
                                                
3276 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1264 et 1265.  WT/DS316/RW  
 
- 622 - 
 
  qu'elle a commandé les 30 aéronefs A350XWB -900 d'Airbus.3277 Elle fait valoir que l'une des 
raisons pour lesquell es Singapore Airlines a fait cela était qu'elle voulait obtenir la livraison d'un 
plus grand nombre d'aéronefs sur une période donnée. Bien que l'affirmation de l'Union 
européenne  soit peut -être correcte, le fait que Singapore Airlines a pu vouloir scinder  sa 
commande de 2013 entre les deux constructeurs d'aéronefs n'aide pas l'Union européenne , parce 
que dans les scénarios hypothétiques "plausibles" que nous avons établis, non seulement Airbus 
n'aurait pas existé, mais le seul autre concurrent en matière d e bicouloirs  aurait été une société 
des États -Unis. Par conséquent, dans la mesure où les éléments de preuve montrent que 
Singapore Airlines aurait voulu scinder sa commande entre deux producteurs de LCA, ces 
producteurs auraient appartenu à la branche de production de LCA des États -Unis. 
6.1793.   En ce qui concerne les trois cas de "pertes de ventes" sur le segment des LCA 
monocouloirs , nous notons que les aéronefs d'Airbus effectivement achetés (l'A320 et l'A321) 
offrent une capacité en sièges qui est supérieure à  ce qu'un nouveau venu aurait raisonnablement 
pu offrir. En outre, 200 des 271 aéronefs individuels commandés étaient des aéronefs de nouvelle 
génération, à savoir des A320neo. À notre avis, ces faits démontrent que dans les deux scénarios 
hypothétiques "p lausibles" que nous avons établis plus haut, Boeing aurait eu un avantage 
concurrentiel très fort sur tout nouveau venu dans les trois campagnes de vente , car elle  aurait pu 
offrir des LCA monocouloirs dont les caractéristiques correspondaient étroitement à celles que les 
clients pertinents exigeaient et ont finalement choisies. En outre, en tant que producteur en place 
ayant une longue expérience, il est manifeste que l'autre producteur de LCA des États -Unis en 
activité dans l'une des deux hypothèses "plau sibles" aurait aussi eu une offre de produits 
supérieure en comparaison de tout nouveau venu. Bien que nous reconnaissions que la capacité en 
sièges et l'efficacité par rapport aux coûts d'exploitation ne sont pas les deux seuls facteurs qui 
influent sur l a décision d'achat d'un client, il nous est difficile de voir comment un nouveau venu 
quelconque aurait pu élaborer une offre de LCA monocouloirs crédible qui aurait été suffisamment 
pointue pour qu'il puisse surmonter son désavantage concurrentiel dans ce s campagnes de vente 
avant 2012 et 2013. Nous rappelons à cet égard notre constatation selon laquelle dans le scénario 
hypothétique "plausible" de l'existence de Boeing et d'un autre producteur des États -Unis, il est 
probable qu'aucun nouveau venu ne pourr ait imposer aux deux producteurs en place une 
contrainte concurrentielle plus grande  que celle que les sociétés non états -uniennes qui essaient 
actuellement d'entrer sur le marché des LCA imposent effectivement à Airbus et à Boeing 
aujourd'hui (qui, selon les mots du Vice -Président d'Airbus chargé des contrats, 
Christophe  Mourey, n'est pas "significative ni généralisée"3278). De même, le fait que l'aéronef 
monocouloir plus petit et moins avancé qu'un nouveau venu aurait offert dans le scénario de 
monopole de B oeing aurait été le tout premier LCA de cette société porte à croire que celle -ci 
aurait eu du mal à surmonter son désavantage concurrentiel par rapport à Boeing dans les trois 
campagnes de vente en question, en particulier dans celles où le client a achet é l'A320neo. De 
plus, mis à part laisser entendre qu'un nouveau venu tel que Bombardier aurait pu remporter les 
ventes en question à la place de Boeing, l'Union européenne  n'a rien indiqué au sujet de ces 
ventes qui aurait rendu les LCA monocouloirs d'un é ventuel nouveau venu plus attractifs que les 
LCA des producteurs en place, compte tenu des risques additionnels et de l'incertitude qui auraient 
été associés aux offres de ce nouveau venu.  
6.1794.   De nouveau, l'Union européenne  avance un certain nombre de raisons,  "sans lien avec les 
subventions" selon les allégations, pour expliquer pourquoi les subventions AL/FEM n'ont pas 
causé les "pertes de ventes" dans les campagnes de vente de monocouloirs. Or, à notre avis, 
presque toutes les affirmations de l'Union europée nne reposent sur la présence d'Airbus dans les 
trois campagnes de vente en tant qu'exactement le même concurrent vendant des aéronefs 
identiques à ceux que la société commercialise aujourd'hui. En particulier, l'Union européenne  fait 
valoir qu'Airbus a pu remporter la commande de 100 A320neo par Norwegian Air Shuttle en 2012 
en raison de l'efficacité énergétique de ces appareils, de l'absence alléguée de "spécifications 
techniques" du 737MAX par rapport à l'A320neo et d'un certain nombre d'autres avantages liés 
aux produits qu'elle était en mesure d'offrir.3279 En outre, elle fait observer que China Aircraft 
Leasing Company a préféré Airbus à Boeing pour un certain nombre de raisons liées aux produits 
qui sont principalement RCES, dont certaines découlaient des  expériences précédentes d'Airbus 
                                                
3277 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 162 du Groupe 
spécial; et c ommuniqué de presse de Singapore  Airlines, "SIA To Order US$17 Billion Worth Of Aircraft F rom 
Airbus & Boeing", 30  mai 2013 (pièce EU -531).  
3278 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -8) (RCC), note de bas de page 23.  
3279 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1297 et 1298 (RCES) ( citant , 
entre autres choses, [[RCES ]] pièce EU -228 (RCES); et [[RCES ]] pièce EU -229 (RCES)).  WT/DS316/RW  
 
- 623 - 
 
  avec ce client, de certaines caractéristiques de l'A320 et de l'A321 et des conditions de l'offre 
d'Airbus.3280 Enfin, l'Union européenne  soutient qu'Airbus a remporté la commande de 
100 A320neo et de 35 A320ceo par easyJet e n 2013 en raison de l'efficacité énergétique du 
premier modèle, de la disponibilité et de la flexibilité qu'Airbus a offertes en ce qui concerne les 
créneaux de livraison et des aspects économiques généraux supérieurs de l'offre d'Airbus en 
comparaison de celle de Boeing.3281 
6.1795.   Étant donné qu'Airbus n'aurait pas existé pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre sans les effets des subventions AL/FEM, il est manifeste que les arguments de l'Union 
européenne  relatifs à l'offre de produits ou aux expériences  effectives d'Airbus dans le cadre des 
campagnes de vente sont dénués de pertinence pour la question à laquelle nous devons répondre. 
Comme l'a expliqué l'Organe d'appel dans la procédure initiale, il "ne servirait à rien d'essayer de 
définir les caractéri stiques de quelque chose qui n'aurait pas existé sans les subventions".3282 
6.1796.   Cependant, comme elle l'a fait pour la commande d'A350XWB de Singapore Airlines en 
2013, l'Union européenne  avance dans le contexte de la commande de Norwegian Air Shuttle un 
argument  relatif à la non -imputation dont nous pensons qu'il peut être caractérisé comme ne 
reposant pas sur l'existence d'Airbus et sa présence sur le marché pendant la période postérieure 
à la mise en œuvre. Selon elle, Norwegian Air Shuttle a choisi l'A320neo e n 2013 parce qu'elle 
voulait scinder sa commande entre les monocouloirs offerts par Airbus et Boeing. L'Union 
européenne fait observer que Norwegian Air Shuttle a commandé 100  737MAX et 22 737NG en 
même temps qu'elle a commandé les 100 A320neo.3283 Selon elle , Norwegian Air Shuttle a décidé 
de prendre cette mesure parce qu'elle a considéré qu'une "commande scindée {entre Airbus et 
Boeing} était un gage de capacité et encourageait la concurrence", en permettant à la compagnie 
de "jouer sur les deux tableaux … e n ce qui concerne des technologies nouvelles et différentes".3284 
Bien que l'affirmation de l'Union européenne  soit peut -être correcte, il n'en reste pas moins que 
Norwegian Air Shuttle a acheté des A320neo à Airbus. Le nouveau venu qui aurait pu exister 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre n'aurait été en mesure de produire un aéronef 
concurrent crédible dans aucun des deux scénarios hypothétiques "plausibles". Comme on l'a déjà 
observé, dans le scénario hypothétique où il y aurait eu deux produc teurs des États -Unis en place, 
les aéronefs à la disposition du nouveau producteur n'auraient pas été différents de ce que les 
sociétés non états -uniennes qui essaient d'entrer aujourd'hui sur le marché ont à leur disposition. 
Par ailleurs, dans l'hypothès e "plausible" où Boeing aurait été un monopoliste, le fait que l'aéronef 
monocouloir plus petit et moins avancé que le nouveau venu aurait offert aurait été le tout premier 
LCA de cette société porte à croire que celle -ci aurait eu du mal à surmonter son d ésavantage 
concurrentiel par rapport à Boeing, notamment en ce qui concerne le 737MAX, dont nous 
rappelons qu'il est le plus proche concurrent de l'A320neo. Là encore, mis à part laisser entendre 
qu'un nouveau venu tel que Bombardier aurait pu remporter le s ventes en question à la place de 
Boeing, l'Union européenne  n'a rien indiqué au sujet de ces ventes qui aurait rendu les LCA 
monocouloirs d'un éventuel nouveau venu plus attractifs que ceux de Boeing, compte tenu des 
risques additionnels et de l'incertit ude qui auraient été associés aux offres de ce nouveau venu.  
6.1797.   Par conséquent, dans la mesure où tout producteur non états -unien serait entré sur le 
marché des LCA pendant la période postérieure à la mise en œuvre selon l'un ou l'autre des deux 
scénarios hyp othétiques "plausibles", il est manifeste que cela n'aurait été possible que sur le 
marché des LCA monocouloirs. En outre, à la lumière des considérations que nous avons énoncées 
plus haut, il est peu probable qu'un tel concurrent aurait pu imposer aux pro ducteurs des 
États-Unis en place des contraintes concurrentielles plus grandes que celles qu'impose 
effectivement n'importe laquelle des sociétés non état s-uniennes essayant d'entrer aujourd'hui sur 
le marché des LCA. Cela signifie que dans les campagnes d e vente impliquant China Aircraft 
                                                
3280 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1240 à 1242 (RCES) ( citant , 
entre autres choses, [[RCES ]] pièce EU -195 (RCES); [[RCES ]] pièce EU -196 (RCES); [[RCES ]] pièce EU -197 
(RCES); [[RCES]] pièce EU -198 (RCES); et [[RCES ]] pièce USA -376 (RCES)).  
3281 Observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 62 du Groupe 
spécial (RCES) ( citant , entre autres chose s, le communiqué de presse d'easyJ et, "Easyjet plc annou nces fleet 
plans 18 June 2013" , 18 juin 2013 (pièce EU -518); [[RCES ]] pièce EU -521 (RCES); [[RCES ]] pièce EU-522 
(RCES); [[RCES ]] pièce EU -524 (RCES); [[RCES ]] pièce EU -525 (RCES); [[RCES ]] pièce EU-527 (RCES ); et 
[[RCES ]] pièce EU -528 (RCES)).  
3282 Rapport d e l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1264.  
3283 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1295.  
3284 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1301.  WT/DS316/RW  
 
- 624 - 
 
  Leasing Company, easyJet et Norwegian Air Shuttle, un nouveau venu n'aurait pu empêcher aucun 
des producteurs de LCA des États -Unis en place de remporter les ventes pertinentes en l'absence 
d'Airbus.  
6.1798.   Enfin, nous notons que  les "pertes de ventes", au sens de l'article 6.3 c) de l'Accord SMC, 
doivent être "notables". Dans la procédure initiale, le Groupe spécial "a constaté que, compte tenu 
du nombre d'aéronefs et des sommes en jeu dans les ventes, de leur importance stratégi que, des 
effets d'apprentissage et des économies d'échelle engendrés, et des avantages d'être le 
fournisseur en place apportés par les ventes, {la perte de ventes sur la période 2001 -2006} était 
notable".3285 À notre avis, cette description concernant le cara ctère notable de la perte de ventes 
de LCA au profit d'un producteur de LCA rival, dont nous notons qu'elle n'a pas fait spécifiquement 
l'objet d'un appel ni n'a autrement été modifiée par l'Organe d'appel, demeure, dans l'ensemble, 
une description exacte du caractère notable de la perte de ventes de LCA au profit d'un producteur 
de LCA rival à l'heure actuelle, et nous l'incorporons mutatis mutandis  dans le présent rapport. 
Nous ne voyons en outre aucune raison, compte tenu du dossier dont nous disposons, de nous 
abstenir de qualifier les pertes de ventes pendant la période postérieure à la mise en œuvre de 
"notables" sur la base de cette description. En conséquence, nous constatons que toutes les 
commandes indiquées dans le tableau 19 représentent des "per tes de ventes" "notables" pour la 
branche de production de LCA des États -Unis et, par conséquent, que les subventions AL/FEM 
contestées continuent d'être une cause "réelle et substantielle" de préjudice grave pour les 
États-Unis au sens de l'article 6.3 c)  de l'Accord SMC.  
Entrave et détournement sur les marchés pertinents  
6.1799.   Nous commençons notre analyse par un examen des indications que l'Organe d'appel a 
données sur la manière de déterminer si une subvention a pour effet d'entraver les importations 
ou les e xportations d'un produit similaire ou de les détourner du marché pertinent au sens de 
l'article  6.3 a) et 6.3 b) de l'Accord SMC. Dans l'affaire États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , l'Organe d'appel a résumé ses précédentes déclaratio ns sur les concepts d'entrave 
et de détournement dans les termes suivants:  
Dans l'affaire CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , l'Organe 
d'appel a expliqué que le "détournement" renvoyait à un mécanisme économique par 
lequel les exp ortations d'un produit similaire étaient remplacées par les ventes du 
produit subventionné. Spécifiquement, il a constaté que le terme "détournement" 
connotait "un effet de substitution entre le produit subventionné et le produit similaire 
du Membre plaign ant" et que, dans le contexte de l'article 6.3 b), "il y {avait} 
détournement dans les cas où les exportations du produit similaire du Membre 
plaignant {étaient} remplacées sur le marché d'un pays tiers par les exportations du 
produit subventionné". L'exis tence d'un détournement dépend de l'existence d'une 
relation de concurrence entre ces deux ensembles de produits sur ce marché et, 
lorsque tel est le cas, un comportement donné, comme une "politique de prix 
agressive" peut "entraîner le détournement d'expo rtations … sur {ce} marché 
particulier". Une analyse du détournement devrait évaluer si l'on peut discerner ce 
phénomène en examinant les tendances dans les données relatives aux volumes 
d'exportation et aux parts de marché sur une période dûment représent ative. En ce 
qui concerne le concept d'"entrave", l'Organe d'appel a été d'avis que ce concept 
pouvait viser un éventail de situations plus large que le détournement et se produisait 
dans "des situations dans lesquelles les exportations ou les importations  du produit 
similaire du Membre plaignant se seraient accrues si le produit subventionné ne leur 
avait pas "fait obstacle" ou ne les avait pas "gênées" ", de même que dans les cas où 
ces exportations ou importations "n'{avaient} pas du tout eu lieu parce qu e la 
production {avait} été freinée par le produit subventionné". Bien qu'il puisse y avoir 
                                                
3285 Rapport de l 'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1212 ( citant le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphe 7.1845).  WT/DS316/RW  
 
- 625 - 
 
  un certain chevauchement entre les concepts, "détournement" et "entrave" ne sont 
donc pas des concepts interchangeables.3286 (notes de bas de page omises)  
6.1800.   En ce qui co ncerne le cadre qu'il faudrait appliquer pour évaluer une allégation d'entrave 
ou de détournement, l'Organe d'appel a expliqué dans la procédure initiale ce qui suit:  
{L'}approche la plus appropriée pour évaluer l'effet d'une subvention au titre de 
l'artic le 6.3 de l'Accord SMC consiste à faire une analyse hypothétique unitaire. Dans 
le cas d'un détournement et d'une entrave, l'analyse hypothétique nécessiterait 
d'estimer ce que les ventes du Membre plaignant auraient été en l'absence de la 
subvention conte stée. Les ventes hypothétiques du Membre plaignant seraient ensuite 
comparées à ses ventes effectives. Il y aurait détournement ou entrave dans les cas 
où l'analyse hypothétique montrerait que les ventes du Membre plaignant auraient 
moins diminué ou auraie nt été plus élevées en l'absence de la subvention 
contestée.3287 
6.1801.   Les États -Unis allèguent que compte tenu des effets continus des subventions AL/FEM 
contestées "sur les produits" et des conditions de concurrence dans la branche de production des 
LCA, leur bra nche de production de LCA subit actuellement un préjudice grave sous forme d'un 
détournement et/ou d'une entrave visant leurs produits LCA sur les trois marchés de produits 
pertinents de l'Union européenne  et sur onze marchés de produits de pays tiers, au sens de 
l'article 6.3 a) et 6.3  b) de l'Accord SMC.3288 À l'appui de leurs allégations, ils ont présenté des 
éléments de preuve concernant les volumes de livraison et les parts de marché d'Airbus et de 
Boeing sur tous les marchés de produits pertinents pour c haque année de la période 2001 -2013. 
S'appuyant sur ces données, les États -Unis font valoir qu'en l'absence des effets de l'AL/FEM "sur 
les produits", les volumes de livraison et les parts de marché de leur branche de production de LCA 
auraient été plus él evés qu'ils ne l'ont effectivement été sur chacun des marchés pertinents.3289 
6.1802.   L'Union européenne rejette les allégations des États -Unis, en avançant plusieurs séries 
d'arguments pour étayer son point de vue selon lequel les subventions AL/FEM ne sont pas une 
cause "réelle et substantielle" des cas allégués d'entrave ou de détournement sur les marchés de 
produits pertinents. L'une des affirmations fondamentales de l'Union européenne  à cet égard est 
que les États -Unis n'ont mis en évidence aucune tendance  claire ment discernable (sous forme 
d'une diminution  claire des volumes de livraison et des parts de marché) pour montrer que les 
ventes de leurs LCA ont été remplacées sur les marchés pertinents ou empêchées d'entrer sur ces 
marchés.3290 
6.1803.   Une analyse des tendances  de l'évolution dans le temps de la position concurrentielle d'un 
plaignant sur un marché pertinent peut révéler, entre autres choses, que le volume de ses ventes 
et sa part de marché ont généralement: a) stagné; b) diminué; c) augmenté; ou d)  fluctué. 
Abstr action faite des facteurs de non -imputation, l'Union européenne  soutient que les allégations 
de détournement et d'entrave des États -Unis peuvent aboutir uniquement  si les données 
pertinentes ont clairement mis en évidence la deuxième de ces quatre possibil ités. Nous ne 
sommes pas convaincus par cet argument car il implique qu'il ne peut y avoir de détournement ou 
d'entrave sur un marché pertinent dans une situation où une subvention a pour effet d'empêcher 
                                                
3286 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , 
paragraphe  1071 ( citant le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphes 1119, 1160, 1161, 1165, 1166 et 1170).  
3287 Rapport de l'Organe d'appel CE et certai ns États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1163.  
3288 Les États -Unis f ormulent aussi une allégation con ditionnelle, à savoir que leur branche de production 
de LCA est menacée  de détournement et/ou d'entrave sur le marché de produits LCA mono couloirs  de l'Union 
européenne, au cas où le Groupe spécial rejetterait leurs présentes allégations de préjudice grave sur ce 
marché (première communication écrite des États -Unis, paragraphe 514; deuxième communication écrite des 
États-Unis, paragraphe 720 ; et réponse des États -Unis à la question n° 162 du Groupe spécial).  
3289 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 520 à 532.  
3290 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 845, 851, 854, 855, 951, 955, 
959, 963, 1061, 106 3, 1067, 1073, 1077 et 1079; deuxième communication écrite de l'Union européenne, 
paragraphes  1562, 1600 à 1606, 1612, 1619, 1624 , 1628, 1638, 1646, 1647, 1655,  1656, 1658, 1661, 1667, 
1674, 1678, 1681, 1685, 1688 et 1691; et observations de l'Union europé enne sur la réponse des États -Unis à 
la question n° 162 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW  
 
- 626 - 
 
  le produit similaire d'atteindre un volume de vente s et une part de marché supérieurs à ce qu'ils 
seraient en l'absence de la subvention.  
6.1804.   Bien qu'il soit vrai que l'Organe d'appel a critiqué certaines des parties de l'analyse du 
détournement que le Groupe spécial avait réalisée dans la procédure initiale p arce qu'il n'avait 
identifié de tendances  montrant une diminution  des parts de marché3291, il est important de 
rappeler que l'Organe d'appel n'a formulé ces constatations qu'après avoir: a) expliqué que 
l'identification de tendances à la diminution était un é lément nécessaire de la première partie de 
l'approche en deux étapes  du lien de causalité suivie par le groupe spécial3292; et b) décidé de 
limiter son évaluation de l'analyse du détournement  faite par le groupe spécial à cette fin à la 
même question que cell e qu'avait examinée le groupe spécial – c'est-à-dire le "point de savoir s'il 
y {a} eu une diminution observable des ventes de Boeing".3293 Cependant, comme nous 
entreprenons maintenant une " analyse unitaire " des effets des subventions contestées aux fins des  
allégations à la fois  de détournement et d'entrave, il n'apparaît pas que les déclarations faites par 
l'Organe d'appel dans la procédure initiale, desquelles l'Union européenne tire des éléments à 
l'appui de sa position , soient entièrement pertinentes pou r la situation qui nous occupe.3294 En fait, 
la position défendue par l'Union européenne  qui consisterait à exiger des États -Unis qu'ils 
identifient des tendances à la diminution même dans le contexte d'une "analyse unitaire" du lien 
de causalité est en contr adiction avec les indications mêmes que l'Organe d'appel a données 
explicitement dans la procédure initiale, quand (comme on l'a déjà noté) il a précisé qu'il y aurait 
détournement ou entrave dans les cas suivants:  
Il y aurait détournement ou entrave dans les cas où l'analyse hypothétique {unitaire} 
montrerait que les ventes du Membre plaignant auraient moins diminué ou auraient 
été plus élevées  en l'absence de la subvention contestée.3295 (pas d'italique dans 
l'original)  
6.1805.   En ce qui concerne la "période représe ntative" appropriée, nous notons que les États -Unis 
ont présenté des données pour la période allant de 2001 à 2013.3296 Pour les raisons que nous 
avons expliquées ailleurs dans le présent rapport, nous nous concentrerons sur les données 
concernant la période postérieure à la mise en œuvre, c'est -à-dire allant de décembre  2011 à 
l'année 2013 incluse. Cela fait, les renseignements sur le volume des livraisons et la part de 
marché que nous devons examiner au regard des différents marchés de produits sont les suiv ants: 
                                                
3291 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1188 à  1190 et 1193 à 1198.  
3292 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains État s membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1170 ("{D}ans les cas où un plaignant présente une argumentation fondée sur l'existence d'un 
détournement en tant que phénomène directement observable et que le groupe spécial choisit d'examiner 
cette argumentation selon une approche en deux étapes, comme cela a été fait en l'espèce , un détournement 
apparaît, au sens de l'article 6.3 a) de l' Accord SMC , dans les cas où les importations d'un produit similaire du 
Membre plaignant diminuent sur le marché d u Membre qui accorde la subvention et sont remplacées par le 
produit subventionné. … L'identification d'un détournement selon cette approche  devrait être axée sur les 
tendances  des marchés, sur le plan à la fois des volumes et des parts de marché.") (pas d 'italique dans 
l'original) et 1188 ("{N}ous avons expliqué que, selon l'approche en deux étapes adoptée par le Groupe 
spécial , l'analyse du détournement nécessitait une évaluation des tendances  sur la totalité de la période de 
référence.") . (pas d'italique  dans l'original)  
3293 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1179 ("Nous rappelons que le Groupe spécial a examiné l'allégation de détournement formulée par 
les États -Unis sur la base d'une évalua tion du point de savoir s'il y avait eu une diminution observable des 
ventes de Boeing. Par conséquent, nous limiterons notre évaluation à la question de savoir si une diminution 
des ventes de Boeing pendant la période de référence peut être observée à par tir des données.").  
3294 En outre, même dans le contexte d'une analyse du détournement entreprise dans le cadre d'une 
approche en deux étapes  du lien de causalité, toute évaluation des tendances  des volumes de vente  et de la 
part de marché devrait être de nat ure à pouvoir fournir des informations sur la situation du marché avec et 
sans les subventions.  
3295 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1163.  
3296 Voir la réponse des États -Unis aux questions n° 4 0 et 162 du Groupe spécial; et Summary table of 
updated Ascend Aircraft database (pièce USA -578) (RCC).  WT/DS316/RW  
 
- 627 - 
 
  Tableau  20: Marché des LCA monocouloirs  
 Union européenne  Australie  Chine  Inde  
Données relatives 
aux livraisons  Déc. 
2011  2012  2013  Déc. 
2011  2012  2013  Déc. 
2011  2012  2013  Déc. 
2011  2012  2013  
Volume de Boeing 
(unités)  103297 59 29 43298 21 14 43299 73 123 13300 8 17 
Part de marché de 
Boeing  83,3%  49,6%  29,0%  80% 77,8%  51,9%  33,3%  41,7%  55,9%  33,3%  26,7%  43,6%  
Volume d'Airbus 
(unités)  23301 60 713302 13303 6 13 83304 102 973305 23306 22 22 
Part de marché 
d'Airbus  16,7%  50.4%  71,0%  20% 22,2%  48,1%  66,7%  58,3%  44,1%  66,7%  73,3%  56,4%  
Tableau  21: Marché des LCA bicouloirs  
 Union européenne  Chine  Corée  Singapour  
Données relatives 
aux livraisons  Déc. 
2011  2012  2013  Déc. 
2011  2012  2013  Déc. 
2011  2012  2013  Déc. 
2011  2012  2013  
Volume de Boeing 
(unités)  13307 8 15 13308 7 19 0 2 3 0 0 2 
Part de marché de 
Boeing  100%  30,8%  65,2%  50% 30,4%  47,5%  - 50,0%  50,0%  - - 25,0%  
Volume d'Airbus 
(unités)  0 18 8 13309 16 21 0 2 3 0 0 6 
Part de marché 
d'Airbus  0,0%  69,2%  34,8%  50% 69,6%  52,5%  - 50,0%  50,0%  - - 75,0%  
                                                
3297 Boeing a livré deux 737NG à Ryanair le 2  décembre  2011, deux 737NG à Ryanair le 
6 décembre  2011, un 737NG à Ryanair le 15  décembre  2011, un 737NG à Ry anair le 16  décembre  2011, deux 
737NG à Ryanair le 20  décembre  2011, un 737NG à Thomson Airways le 21  décembre  2011 et un 737NG à  Air 
Berlin le 30  décembre  2011 (Base de données d' Ascend, Deliveries made, données demandées le 7  avril 2014 
(pièce EU -512)).  
3298 Boeing a livré un 737NG à Qantas le 6  décembre  2011, un 737NG à Virgin Australia le 
12 décembre  2011, un 737NG à Virgin Australia le 21  décembre  2011 et un 737NG à Qanta s le 
27 décembre  2011 (Base de données d' Ascend, Deliveries made, données d emandées l e 7 avril 2014 
(pièce  EU-512)).  
3299 Boeing a livré un 737NG à Air China le 8  décembre  2011, un 737NG à China Southern Airlines le 
13 décembre  2011, un 737NG à Hainan Airlines le 15  décembre  2011 et un 737NG à Nanshan Jet le 
16 décembre  2011 (Base de données d'Ascend, Deliveries made, données d emandées le 7  avril 2014 
(pièce  EU-512)).  
3300 Boeing a livré un 737NG  à SpiceJet le 22  décembre  2011 (Base de données d' Ascend, Deliveries 
made, données demandées le 7  avril 2014 (pièce EU -512)).  
3301 Airbus a livré un A320 à  Air Berlin le 21  décembre  2011 et un A321 à Lufthansa le 
27 décembre  2011 (Base de données d' Ascend, Deliveries made, données d emandées le 7  avril 2014 
(pièce  EU-512)).  
3302 L'Union européenne allègue que ce chiffre devrait être de 72, et non de 71 (observat ions de l'Union 
européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 162 du Groupe spécial, paragraphe 59).  
3303 Airbus a livré un A320 à Qa ntas/Jetstar le 5  décembre  2011 (Base de données d' Ascend, Deliveries 
made, données demandées le 7  avril 2014 (piè ce EU -512)).  
3304 Airbus a livré un A321 à Air China le 6  décembre  2011, un A320 à Hainan Airlines le 
13 décembre  2011, un A320 à China Eastern Airlines le 21  décembre  2011, un A320 à Air China le 
22 décembre  2011, un A320 à Spring Airlines le 23  décembre  2011, un A320 à China Southern Airlines le 
23 décembre  2011, un A320 à Air Lease Corporation le 29  décembre  2011 et un A319 à Sanay Gr oup Company 
le 30 décembre  2011 (Base de données d' Ascend, Deliveries made, données d emandées le 7  avril 2014 
(pièce  EU-512)) . 
3305 L'Union européenne allègue que ce chiffre devrait être de 99, et non de 97 (observations de l'Union 
européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 162 du Groupe spécial, paragraphe 71 ). 
3306 Airbus a livré deux A320s à IndiGo le 6  décembre  2011 (Base de données d' Ascend, Deliveries 
made, données demandées le 7  avril 2014 (pièce EU -512)).  
3307 Boeing a livré un  777 à GECAS le 9  décembre  2011 (Base de données d' Ascend, Deliveries made, 
données demandées le 7  avril 2014 (pièce EU -512)).  
3308 Boeing a liv ré un 777 à Air China le 12  décembre  2011 (Base de données d' Ascend, Deliveries 
made, données demandées le 7  avril 2014 (pièce EU -512)).  
3309 Airbus a livré un A330 à China East ern Airlines le 5  décembre  2011 (Base de données d' Ascend, 
Deliveries made, donnée s demandées le 7  avril 2014 (pièce EU -512)).  WT/DS316/RW  
 
- 628 - 
 
  Tableau  22: Marché des LCA très gros p orteurs  
 Union européenne  Australie  Chine  
Données relatives aux livraisons  Déc. 
2011  2012  2013  Déc. 
2011  2012  2013  Déc. 
2011  2012  2013  
Volume de Boeing (unités)  0 5 5 0 0 0 0 0 0 
Part de marché de Boeing  - 55,6%  55,6%  0,0%  - - 0,0%  0,0%  0,0%  
Volume d'A irbus (unités)  0 4 4 13310 0 0 13311 2 1 
Part de marché d'Airbus  - 44,4%  44,4%  100%  - - 100%  100%  100%  
 
 Corée  Singapour  Émirats arabes unis  
Données relatives aux livraisons  Déc. 
2011  2012  2013  Déc. 
2011  2012  2013  Déc. 
2011  2012  2013  
Volume de Boeing (unités ) 0 0 0 0 0 0 0 03312 0 
Part de marché de Boeing  - 0,0%  0,0%  - 0,0%  - 0,0%  0,0%  0,0%  
Volume d'Airbus (unités)  0 1 2 0 5 0 23313 11 13 
Part de marché d'Airbus  - 100%  100%  - 100%  - 100%  100%  100%  
 
6.1806.   À la lumière des deux scénarios hypothétiques "plausibles" que nous avons précisés dans 
la précédente sous -section, il est manifeste que sans les effets des subventions AL/FEM 
contestées, les volumes de livraison et les parts de marché que la branche de production de LCA 
des États -Unis aurait obtenus auraient été supé rieurs à leur niveau effectif. Premièrement, nous 
rappelons que dans les deux scénarios hypothétiques "plausibles", tout nouveau concurrent non 
états-unien en matière de LCA ne serait entré sur le marché qu'avec un LCA monocouloir , ce qui 
implique que les marchés des bicouloirs et des VLA n'auraient été approvisionné s que par la 
branche de production des États -Unis. Deuxièmement, bien qu'il soit possible qu'un quelconque 
nouveau producteur de LCA non états -unien  entrant sur le marché après la fin de 2006 ai t été en 
mesure de remporter un nombre relativement faible de commandes d'aéronefs monocouloirs entre 
le 1er décembre  2011 et la fin de 2013, nous doutons fortement qu'un tel nouveau venu ait aussi 
pu effectuer des livraisons  au cours de cette période. À c et égard, nous rappelons que les 
livraisons de nouveaux LCA ont généralement lieu au moins  trois ans après la date où ils ont été 
commandés, ce nombre d'années étant habituellement beaucoup plus grand lorsqu'il s'agit d'un 
aéronef nouvellement lancé . En ou tre, l'expérience récente montre que la livraison d'aéronefs 
nouvellement lancés accuse souvent des retards même pour des producteurs disposant de 
ressources et d'une expertise importantes comme Airbus et Boeing.3314 Pour admettre qu'un 
nouveau producteur ent rant sur le marché des LCA pour la première fois après 2006 aurait pu 
livrer un LCA monocouloir entre le 1er décembre  2011 et la fin de 2013, il faudrait que nous ayons 
l'assurance qu'il aurait été en mesure de lancer, développer, vendre, produire et livre r un LCA 
monocouloir dans un délai maximum d'environ six ans. À notre avis, il serait difficile même pour 
Airbus et Boeing d'y parvenir. Par conséquent, nous ne pensons pas qu'un quelconque nouveau 
producteur de LCA non états -unien entrant sur le marché en  2007, au plus tôt, aurait pu livrer un 
LCA monocouloir entre le 1er décembre  2011 et la fin de 2013.  
6.1807.   L'Union européenne estime que les États -Unis ne peuvent pas démontrer que leurs LCA 
ont fait l'objet d'un détournement ou d'une entrave sur les marchés pe rtinents sans établir d'abord 
qu'ils ont subi des "pertes de ventes" sur ces marchés. Autrement dit, elle fait valoir que pour 
établir le bien -fondé de leurs allégations de détournement et d'entrave, les États -Unis doivent 
démontrer que les livraisons à l' origine des parts de marché pertinentes sont imputables aux 
"pertes de ventes notables … constatées au cours de la procédure initiale, ou même {aux} pertes 
                                                
3310 Airbus a livré un A3 80 à Qantas le 15  décembre  2011 (Base de données d' Ascend, Deliveries made, 
données demandées le 7  avril 2014 (pièce EU -512)).  
3311 Airbus a livré un A380 à China Southe rn Airlines le 16  décem bre 2011 (Base de données d' Ascend, 
Deliveries made, données demandées le 7  avril 2014 (pièce EU -512)).  
3312 L'Union européenne allègue que ce chiffre devrait être de un, et non de zéro (observations de 
l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la qu estion n° 162 du Groupe spécial, paragraphe  145. Voir 
aussi les observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 40 du Groupe 
spécial, note de bas de page 321 ( relevant aussi cette disparité dans les données relatives aux l ivraisons 
présentées auparavant)).  
3313 Airbus a livré un A380 à Emirates le 2  décembre  2011 et un autre A380  à Emirates le 
16 décembre  2011 (Base de données d' Ascend, Deliveries made, données d emandées le 7  avril 2014 
(pièce  EU-512)).  
3314 Voir plus haut les  paragraphes 6.509 et 6.510, 6.528 à 6.531 (A380), 6.478 (787) et 6.171 1 et les 
notes de bas de page 30 59 et 3188 (A350XWB).  WT/DS316/RW  
 
- 629 - 
 
  de ventes alléguées par les États -Unis au cours de la présente procédure de mise en 
conformité".3315 
6.1808.   Nous ne sommes pas convaincus par l'affirmation de l'Union européenne . À notre avis, il 
n'y a aucun fondement dans le texte de l'Accord SMC qui permette de faire le raisonnement selon 
lequel la démonstration d'un détournement et d'une entrave sur un marché p articulier aux fins de 
l'article 6.3 a) et b) doit être fondée sur des constatations de pertes de ventes notables sur le 
même marché au titre de l'article 6.3 c). Nous ne comprenons pas à quoi cela servirait de définir le 
détournement et l'entrave sur des marchés, et les pertes de ventes notables, comme étant des 
motifs d'action séparés  à la disposition des Membres de l'OMC aux termes de l'article 6.3 si, pour 
établir le premier, il fallait démontrer le deuxième. Nous rappelons à cet égard que dans l'affair e 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , l'Organe d'appel a souligné les 
caractéristiques distinctes des allégations de détournement et d'entrave, par rapport à celle de 
pertes de ventes notables, en rejetant la notion de "lien de dépen dance entre"3316 ces allégations:  
Nous ne souscrivons pas à l'implication du raisonnement du Groupe spécial, à savoir 
que les phénomènes de détournement et d'entrave découlent nécessairement d'une 
constatation de pertes de ventes notables. Dans l'affaire CE et certains États membres 
– Aéronefs civils gros porteurs , l'Organe d'appel a reconnu qu'il pouvait y avoir 
chevauchement entre les pertes de ventes et le déplacement et l'entrave, en ce sens 
que les deux phénomènes étaient liés aux ventes d'une entreprise.  Il a cependant 
aussi relevé des distinctions entre ces concepts. Par exemple, il a fait observer que 
l'évaluation du détournement ou de l'entrave "{était} centrée sur un élément 
géographique bien défini", alors que le marché géographique pertinent pour év aluer 
les pertes de ventes n'était pas circonscrit de la même manière et pouvait même 
s'étendre au marché mondial. Il a aussi noté que le fait que les pertes de ventes 
devaient être "notables" supposait que l'évaluation pouvait avoir des dimensions à la 
fois quantitative et qualitative, alors que l'évaluation du détournement et de l'entrave 
était principalement de nature quantitative.3317 (notes de bas de page omises)  
6.1809.   Par ailleurs, nous notons que dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a confirmé la 
constatation du Groupe spécial selon laquelle les subventions AL/FEM contestées étaient une cause 
"réelle et substantielle" de détournement sur certains marchés géographiques sans jamais établir 
que toutes les données relatives aux livraisons sous -tendant les allégations des États -Unis étaient 
fondées sur des commandes de LCA d'Airbus dont il avait été constaté qu'elles constituaient des 
"pertes de ventes notables". En particulier, compte tenu de l'analyse du lien de causalité en deux 
étapes faite par le Groupe  spécial initial, l'Organe d'appel a d'abord examiné les données relatives 
aux volumes de livraison et aux parts de marché sur les marchés géographiques pertinents afin de 
discerner dans ces données des tendances prouvant un détournement. Lors de la second e étape 
de son analyse, il a examiné si les subventions étaient une cause "réelle et substantielle" du 
détournement dont il avait constaté l'existence sur les marchés géographiques pertinents. Il a dit 
dans son raisonnement que, compte tenu des scénarios h ypothétiques "plausibles", aucune des 
livraisons d'Ai rbus n'aurait eu lieu et "{c}omme Boeing (ou l'autre constructeur des États -Unis 
envisagé par le Groupe spécial) serai(en)t le(s) seul(s) fournisseur(s) de LCA, c'est elle (ou eux) 
qui aurai(en)t effectu é les ventes". Pour l'Organe d'appel, cela suffisait pour "satisfai{re}, sans 
plus, au critère du "rapport réel et substantiel" énoncé par l'Organe d'appel dans l'affaire 
États-Unis – Coton upland ".3318 Par conséquent, nous jugeons dénuée de fondement l'affir mation 
de l'Union européenne  selon laquelle les États -Unis ne peuvent pas établir le bien -fondé de leurs 
allégations de détournement ou d'entrave aux fins de l'article 6.3 a) et b) de l'Accord SMC sans 
démontrer aussi que toutes les livraisons d'Airbus eff ectuées sur un quelconque marché particulier 
constituent des "pertes de ventes notables" au sens de l'article  6.3 c). 
                                                
3315 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 853, 855, 857, 952, 956, 960, 
964 et 1068; réponse de l'Union europ éenne à la question n° 36 du Groupe spécial; et observations de l'Union 
européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n° 36, 39 et 162 du Groupe spécial.  
3316 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , 
paragraphe  1240.  
3317 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , 
paragraphe  1241.  
3318 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1264.  WT/DS316/RW  
 
- 630 - 
 
  6.1810.   L'Union européenne fait valoir que les États -Unis n'ont pas établi que les subventions 
AL/FEM ont eu pour effet de détourner les LCA de Bo eing du marché indien des LCA monocouloirs 
ou d'entraver ces LCA durant la période 2011 -2013 parce que, selon elle, "presque toutes" les 
livraisons pertinentes au cours de ces années ont résulté d'une commande d'A320 passée par 
IndiGo Airlines en 2005 et q ue Boeing n'avait "pas voulu vendre d'aéronefs à IndiGo  Airlines en 
2005".3319 L'un des éléments de preuve sur lesquels l'Union européenne  s'appuie pour étayer ces 
affirmations est un article du Seattle Times dans lequel il est rapporté que le "directeur géné ral 
des ventes pour l'Inde" de Boeing avait déclaré que "son équipe avait aussi négocié avec IndiGo 
{à l'occasion de la commande de 100 A320 de 2005}, mais avait refusé de lui vendre autant 
d'avions en une seule fois". L'article rapporte que le même direct eur des ventes avait aussi déclaré 
que Boeing "lui {avait} dit qu'il n'était pas raisonnable pour une compagnie aérienne qui n'avait 
pas encore effectué un seul vol" de commander 100 LCA monocouloirs, étant donné qu'à cette 
époque, toutes "les compagnies a ériennes indiennes ensemble … {avaient} une flotte totale de 
165 avions … {e}t {que} déjà l'infrastructure aéroportuaire indienne {avait} du mal à prendre en 
charge ce nombre d'appareils et {qu'il} y {avait} un grave manque de pilotes".3320 Un scepticisme 
similaire quant à la mesure dans laquelle IndiGo Airlines "prendr{ait}  jamais livraison des 
100 A320" commandés en 2005 a été exprimé par le Vice -Président de Boeing chargé de la 
commercialisation dans un entretien publié dans Airline Fleet & Network Manageme nt, au cours 
duquel il a dit ce qui suit: "Nous avons tendance à penser que {la livraison des 100 A320} est peu 
probable, bien que cela ne signifie pas qu'elle ne pourra pas avoir lieu. L'un des gros problèmes … 
est l'infrastructure: si l'infrastructure vo us bride, il est difficile de croître".3321 
6.1811.   Il ressort clairement de ces deux exposés du point de vue de Boeing sur la vente d'Airbus 
à IndiGo Airlines que Boeing ne pensait pas que cette compagnie aérienne serait en mesure 
d'accepter la livraison de la total ité des 100 LCA monocouloirs commandés en 2005 et, pour cette 
raison, "a refusé" de conclure une vente portant sur ce nombre de LCA. À notre avis, cependant, 
ce fait ne démontre pas que les livraisons d'Airbus A320 effectuées sur le marché indien des LCA 
monocouloirs ne représentent pas une perte de part de marché pour la branche de production de 
LCA des États -Unis. 
6.1812.   Nous rappelons que dans les hypothèses "plausibles" qui ont servi de base aux 
constatations adoptées dans la procédure initiale, Airbus n'aurai t pas existé en 2005 en l'absence 
des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB et il y aurait eu soit un monopole de Boeing, soit 
un duopole comprenant Boeing et un autre constructeur des États -Unis pour répondre aux besoins 
des acheteurs de LCA. Sur la base de ces seules constatations, il est manifeste qu'Airbus n'aurait 
pas pu effectuer les livraisons pertinentes entre le 1er décembre  2011 et la fin de 2013. Si Boeing 
avait refusé de faire la totalité  de ces ventes et qu'IndiGo Airlines avait maintenu s a demande, 
cette dernière aurait, sans aucun doute, cherché à compléter sa commande en s'adressant à 
l'autre producteur des États -Unis en activité dans le scénario hypothétique "plausible"  de duopole. 
En revanche, si Boeing avait refusé de procéder au nomb re de ventes souhaité dans le scénario 
"plausible" de monopole, on voit mal ce qu'IndiGo Airlines aurait pu faire si ce n'est négocier une 
commande moins importante qui aurait été acceptable pour les deux parties ou, éventuellement, 
étaler la livraison des  100 LCA monocouloirs sur une période plus longue qui aurait pu répondre 
aux craintes de Boeing au sujet du manque potentiel d'infrastructures. Par conséquent, il est selon 
nous manifeste non seulement que les subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB ont  été une 
cause "réelle et substantielle" des livraisons effectuées par Airbus sur le marché indien des LCA 
monocouloirs entre le 1er décembre  2011 et la fin de 2013, mais aussi qu'en l'absence de ces 
subventions, ces livraisons auraient été effectuées par la branche de production de LCA des 
États-Unis. 
6.1813.   Enfin, l'Union européenne  avance trois raisons supplémentaires pour lesquelles elle 
considère que les États -Unis n'ont pas démontré que les subventions AL/FEM, par opposition à 
d'autres facteurs sans lien ave c les subventions, sont une cause "réelle et substantielle" du 
détournement et de l'entrave allégués sur les différents marchés de LCA. Premièrement, elle 
estime que les États -Unis n'ont pas tenu compte du fait que les livraisons "actuelles" d'Airbus sur 
le marché australien des LCA monocouloirs résultaient d'une commande d'A320 passée par Jetstar 
                                                
3319 Deuxième communication écr ite de l'Union européenne, paragraphe 1595; et observations de 
l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 162 du Groupe spécial.  
3320 "Airbus boasts of orders that trounce Boeing deals", Seattle Times , 17 juin 2005 (pièce EU -340).  
3321 "AF&NM interview: Randy Baseler, VP Marketing, Boeing Commercial Airplanes", Airline Fleet and 
Network Management , janvier/février  2006, pages 60 à 63 (pièce EU -341), page 62.  WT/DS316/RW  
 
- 631 - 
 
  (groupe Qantas) en 2007 "parce que les A320 "étaient les principaux  aéronefs de la flotte de 
court-courrier s de Jetstar"", ce qui permettait à Jetstar d'"évit{er}  les frais de changement de 
fournisseur et {de pouvoir} bénéficier des avantages en matière de communité".3322 
Deuxièmement, l'Union européenne  fait valoir que les États -Unis n'ont pris en considération 
"aucune intervention politique en Chine ayant débouché s ur des commandes et des livraisons 
ultérieures" de LCA monocouloirs, ni "le fait que bon nombre des aéronefs de la famille A320 livrés 
à des clients chinois sont, en fait, assemblés en Chine – ce qui renforce la demande de ces 
aéronefs en Chine pour des ra isons n'ayant absolument aucun lien avec les subventions 
alléguées".3323 Troisièmement, l'Union européenne  soutient que les États -Unis n'ont pas tenu 
compte de l'effet des retards dans le développement et la production du 787 et du 747 -8 sur le 
nombre limité de ventes réalisées par Boeing sur les marchés des bicouloirs et des LCA très gros 
porteurs, respectivement.3324 
6.1814.   À notre avis, les trois raisons supplémentaires invoquées par l'Union européenne  reposent 
toutes entièrement ou partiellement sur l'existence d'Ai rbus en tant que producteur de LCA 
concurrentiel offrant une gamme complète de LCA sur l'ensemble des trois marchés de LCA. Nous 
avons constaté, cependant, que dans le scénario hypothétique "plausible", Airbus n'aurait pas 
existé aux époques pertinentes. P ar conséquent, le fait qu'"un grand nombre" des ventes d'A320 
réalisées en Chine ont découlé du fait qu'Airbus a des activités d'assemblage locales n'est pas une 
raison sans lien avec les subventions qui peut expliquer ces ventes. Au contraire, le fait mêm e 
qu'Airbus n'aurait pas existé aux époques pertinentes sans les effets des subventions AL/FEM 
signifie qu'Airbus n'aurait pas pu investir dans des activités d'assemblage chinoises et, par 
conséquent, que les subventions AL/FEM doivent être une cause "réel le et substantielle" des 
livraisons d'A320 en Chine pendant la période postérieure à la mise en œuvre.  
6.1815.   De même, le fait que la commande d'A320 passée en 2007 par Jetstar a été motivée par 
les avantages en matière de communité résultant de la flotte existan te de LCA d'Airbus  de Jetstar 
démontre lui aussi clairement que les effets des subventions AL/FEM "sur les produits" ont été une 
cause "réelle et substantielle" des livraisons en question. En outre, le fait que des considérations 
politiques favorisant un p roducteur de l'Union européenne , par opposition aux États -Unis, peuvent  
avoir influé sur certaines des ventes de LCA monocouloirs d'Airbus en Chine3325 est, à notre avis, 
dénué de pertinence dans le cadre de l'hypothèse "plausible" dans laquelle les seuls pro ducteurs 
de LCA seraient des producteurs des États -Unis. 
6.1816.   Enfin, nous ne considérons pas que les retards dans le développement et la production 
du 787 et du 747 -8 signifient que , sans les effets des subventions AL/FEM "sur les produits", 
Boeing ou la branch e de production de LCA des États -Unis n'aurait pas remporté les commandes 
correspondant aux livraisons effectuées sur les différents marchés de LCA bicouloirs et très gros 
porteurs. Le fait qu'Airbus n'aurait pas existé en l'absence des subventions AL/FEM signifie que les 
clients qui ne pouvaient pas attendre que le 787 et le 747 -8 deviennent disponibles se seraient 
tournés soit vers les autres LCA bicouloirs de Boeing, le 767 et le 7773326, soit vers les LCA 
bicouloirs de l'autre producteur de LCA des États -Unis. 
                                                
3322 Deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1587 à 1589 (cit ant le 
communiqué de presse de Qantas , "Qantas unveils short haul fleet plan for the next decade", 
14 novembre  2007 (pièce EU -335)); et observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la 
question n° 162 du Groupe spécial.  
3323 Deuxième comm unication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1625; et observations de 
l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 162 du Groupe spécial.  
3324 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 519, 1061 , 1062, 1064, 1 067, 
1073, 1077 et 1079; deuxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphes 1634, 1641, 1650, 
1662, 1669 et 1672; et observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis aux questions n°  40, 
43, 155 et 162 du Groupe spécial.  
3325 Nous notons, à cet égard, que l'Union européenne n'indique pas spécifiquement quelles commandes 
de LCA monocouloirs d'Airbus exactement ont été obtenues en Chine en raison de considérations politiques 
alléguées, faisant seulement valoir d'une manière générale  l'importance de "la politique quand il s'agit de 
vendre des aéronefs aux clients chinois, et en particulier d'obtenir l'approbation du contrat d' achat par les 
pouvoirs publics". (D euxième communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 1625; et obs ervations 
de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 162 du Groupe spécial ( citant 
Elizabeth  Dwoskin, "How to sell an airplane in China", Bloomberg Busin essweek, 18  octobre  2012 
(pièce  EU-343)))  
3326 Nous rappelons que nous avons con staté que le 767 et le 777 étaient en concurrence sur le même 
march é de produits  bicouloirs que le 787 et qu'il y avait des éléments de preuve selon lesquels les versions WT/DS316/RW  
 
- 632 - 
 
  6.1817.   Par conséquent, pour toutes les raisons qui précèdent, nous constatons que, sans les 
effets des subventions AL/FEM contestées "sur les produits", le volume des livraisons et les parts 
de marché que la branche de production de LCA des États -Unis aurait  obtenus entre le 
1er décembre  2011 et la fin de 2013 auraient été supérieurs à leur niveau effectif sur tous les 
marchés de produits pertinents. En conséquence, nous constatons que les États -Unis ont établi 
que les effets des subventions AL/FEM contestées  "sur les produits" sont une cause "réelle et 
substantielle" du détournement et/ou de l'entrave des LCA des États -Unis sur les marchés des LCA 
monocouloirs de l 'Union européenne , de l'Australie, de la Chine et de l'Inde; des LCA bicouloirs de 
l'Union europ éenne, de la Chine, de la Corée et de Singapour; et des LCA très gros porteurs de 
l'Union européenne, de l'Australie, de la Chine, de la Corée, de Singapour et des Émirats arabes 
unis. 
6.1818.   Compte tenu de ces constatations, nous ne faisons aucune détermination au sujet de 
l'allégation des États -Unis concernant une menace  de détournement et d'entrave sur le marché 
des LCA monocouloirs de l'Union européenne, étant donné que les États -Unis ont demandé au 
Groupe spécial de n'examiner cette allégation que si nous rej etions leurs allégations de préjudice 
grave actuel .3327 
6.6.4.5.4.5   Effets des subventions non AL/FEM  
Introduction  
6.1819.   Ayant constaté que les subventions AL/FEM contestées étaient une cause "réelle et 
substantielle" de préjudice grave pour les intérêts des États -Unis, au sen s de l'article 6.3 a), b) 
et c) de l'Accord SMC, nous examinons maintenant si les États -Unis ont démontré que les effets 
des subventions non AL/FEM étaient une cause " réelle " des mêmes formes de préjudice grave, de 
sorte qu'ils peuvent être "cumulés" avec ceux des subventions AL/FEM.  
6.1820.   Nous rappelons que le Groupe spécial initial "a cumulé" les effets des subventions non 
AL/FEM après avoir constaté que ces effets "complétaient et amplifiaient" les effets des 
subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB.3328 L'Orga ne d'appel a confirmé les constatations du 
Groupe spécial initial relatives au lien de causalité en ce qui concerne la totalité des mesures non 
AL/FEM pour lesquelles il avait confirmé les constatations du Groupe spécial initial relatives au 
subventionneme nt, à l'exception des subventions pour la R&DT.3329 Dans la présente procédure, 
les États -Unis nous demandent d'arriver essentiellement à la même conclusion en ce qui concerne 
les effets persistants allégués des subventions non AL/FEM suivantes: a) les prises  de participation 
des pouvoirs publics français au capital social d'Aérospatiale en 1987, 1988, 1992 et 1994; 
b) l'acquisition d'une participation de 20% dans Deutsche Airbus par les pouvoirs publics 
allemands en 1989 et le transfert ultérieur de cette par ticipation à MBB en 1992; et c) onze dons 
régionaux allemands et espagnols pour le développement d'infrastructures.3330 
                                                                                                                                                  
plus grandes du 777 pouvaient aussi parfois être en compétition pour des ventes sur l e marché des LCA très 
gros porteurs.  
3327 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 514; deuxième communication écrite des 
États-Unis, paragraphe 720; et réponse des États -Unis à la question n° 162 du Groupe spécial.  
3328 Rapport de l'Organe d'app el États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , 
paragraphe  1288.  
3329 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1381 à 1413. L'analyse des effets des subventions non AL/FEM effectuée pa r le Groupe spécial 
initial portait notamment sur le transfert en 1998 par les pouvoirs publics français à Aérospatiale de leur 
participation de 45,76 % dans Dassault Aviation et sur certaines mesures d'infrastructure concernant le site 
industriel Aéroconst ellation et les équipements d'intérêt général (EIG) connexes . En appel, l'Organe d'appel a 
constaté que ces mesures ne constituaient pas des "subventions" au sens de l'Accord SMC et, par conséquent, 
a déclaré "sans fondement et sans effet juridique" les co nstatations relatives au lien de causalité formulées par 
le Groupe spécial initial en ce qui concerne ces mesures . (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes  993, 1026 , 1027, 1385 et 13 96 et note de bas de 
page 3064)  
3330 Comme cela a déjà été indiqué , les allégations de non -mise en conformité formulées par les 
États-Unis n'incluent pas la mesure relative à l' allongement de la piste de l'aéroport de Brême ni la location du 
site industriel du Mühlenber ger Loch, dont il a été constaté dans la procédure initiale qu'elles constituaient 
toutes les deux des subvention s non AL/FEM "complétant et amplifiant" les effets des subventions AL/FEM 
antérieures à l'A350XWB.  WT/DS316/RW  
 
- 633 - 
 
  6.1821.   Rappelant la confirmation par l'Organe d'appel des constatations du Groupe spécial initial 
concernant les effets de ces subventions non AL/ FEM, les États -Unis estiment que leurs effets 
devraient à nouveau être "cumulés" avec ceux des subventions AL/FEM contestées parce qu'ils 
continuent de "compléter et amplifier" les effets de l'AL/FEM "sur les produits", contribuant ainsi 
"réellement" à cau ser un grave préjudice à leurs intérêts pendant la période postérieure à la mise 
en œuvre. Par conséquent, ils font valoir que "{t}out comme pendant la période examinée par le 
Groupe spécial initial, Airbus a été en mesure pendant la période actuelle d'off rir sa gamme de LCA 
en partie parce que les prises de participation au capital social ont "assur{é} la pérennité et la 
stabilité financière d'Aérospatiale et de Dasa et … augment{é} la capacité d'emprunt de ces 
sociétés à la suite de nouveaux investissemen ts dans la production et le développement de 
modèles particuliers de LCA d'Airbus financés par l'AL/FEM"".3331 En outre, les États -Unis affirment 
que l'Organe d'appel "est parvenu à une conclusion semblable en ce qui concerne les subventions 
pour les infrastr uctures", à savoir que celles -ci ""ont toutes un lien de causalité réel avec la 
création ou l'expansion d'installations de production pour divers modèles de LCA d'Airbus"".3332 Ils 
soutiennent que rien d'important n'a changé depuis la procédure initiale qui p ourrait justifier de 
s'écarter aujourd'hui de ces conclusions.3333 
6.1822.   L'Union européenne répond aux arguments spécifiques des États -Unis en un paragraphe 
essentiellement, affirmant que les États -Unis n'ont pas "présent{é} d'arguments et d'éléments de 
preuve qui permett{raient} à un groupe spécial de décider de cumuler ou non tous effets" des 
subventions non AL/FEM avec ceux des subventions AL/FEM.3334 En outre, en réponse à une 
question du Groupe spécial initial, elle avait expliqué que, même si elle ne s'inscrivait  pas en faux 
contre le point de vue des États -Unis selon lequel, en principe, les effets des subventions non 
AL/FEM pouvaient être cumulés avec ceux des subventions AL/FEM, selon elle, un tel cumul ne 
serait légitime qu'en ce qui concerne les effets des su bventions non AL/FEM qui continuaient 
d'exister .3335 
6.1823.   Étant donné que nous avons déjà évalué et rejeté les affirmations de l'Union européenne  
concernant la prétendue prescription imposant de démontrer l'existence continue d'une subvention 
(c'est -à-dire un "sub ventionnement actuel") dans le contexte de l'article 7.8 de l'Accord SMC3336, 
nous ne jugeons pas nécessaire de réexaminer l'argumentation de l'Union européenne  aux fins de 
notre analyse de la demande des États -Unis visant à ce que les effets des subventions non AL/FEM 
soient "cumulés" avec ceux des subventions AL/FEM. Nous axons par conséquent notre évaluation 
du bien -fondé des arguments des États -Unis concernant le "cumul" sur la mesure dans laquelle les 
États-Unis ont montré que les effets des subventions n on AL/FEM continuaient de "compléter et 
amplifier" les effets des subventions AL/FEM, constituant ainsi une cause "réelle" des cas de 
préjudice grave qui sont visés par les allégations des États -Unis au titre de l'article 6.3 a), b) et c) 
de l'Accord SMC.  
6.1824.   Nous commençons notre analyse en rappelant les indications données par l'Organe 
d'appel dans l'affaire États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte)  au sujet des 
circonstances dans lesquelles il serait approprié de "cumuler" les effets d'un ens emble de 
subventions avec ceux d'un autre ensemble de subventions aux fins d'allégations de préjudice 
grave avancées au titre des articles 5 c) et 6.3 de l'Accord SMC.  
Indications de l'Organe d'appel sur le "cumul" des effets des subventions  
6.1825.   Dans l'affaire  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , l'Organe d'appel a 
précisé qu'il y avait au moins deux façons de procéder à une évaluation collective des effets de 
subventions multiples afin d'effectuer une analyse du préjudice grave au sens de s articles  5 c) et 
                                                
3331 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 403 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1390).  
3332 Première communication écrite des États -Unis, paragraphe 404 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains É tats membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1397).  
3333 Première communication écrite des États -Unis, paragraphes 400 à 406; deuxième communication 
écrite des États -Unis, paragraphe 383; et réponse des États -Unis à la question n° 38 du Groupe spé cial. 
3334 Première communication écrite de l'Union européenne, paragraphe 714.  
3335 Réponse de l'Union européenne à la question n° 38 du Groupe spécial; et observations de l'Union 
européenne sur la réponse des États -Unis à la question n° 38 du Groupe spécial.  
3336 Voir plus haut la section 6.6.2.  WT/DS316/RW  
 
- 634 - 
 
  6.3 de l'Accord SMC – l'"agrégation" et le "cumul".3337 Ailleurs dans le présent rapport, nous avons 
expliqué les principes fondamentaux sur lesquels repose l'"agrégation" des effets de subventions 
multiples et avons appliqué ces principes à notre évaluation des effets des subventions AL/FEM 
contestées dans la présente procédure.3338 Ayant constaté que les effets agrégés des subventions 
AL/FEM contestées étaient une cause "réelle et substantielle" de préjudice grave pour les intérêts 
des États -Unis, nous devons maintenant déterminer si les effets des subventions non AL/FEM 
pertinentes peuvent être "cumulés" avec les effets des subventions AL/FEM. L'Organe d'appel a 
décrit le processus de "cumul" comme suit:  
{U}n groupe spécial peut commencer par  analyser les effets d'une subvention unique , 
ou d'un groupe agrégé de subventions, afin de déterminer s'il s'agit d'une cause réelle 
et substantielle d'effets défavorables. Étant parvenu à cette conclusion, un groupe 
spécial peut ensuite évaluer si d' autres subventions – soit individuellement, soit en 
groupes agrégés – ont un lien de causalité réel avec les mêmes effets, et complètent 
et amplifient les effets de la première  subvention (ou du premier  groupe de 
subventions) dont il a été constaté, isolément,  qu'il s'agissait d'une cause réelle  et 
substantielle  des phénomènes sur le marché allégués. Les autres subventions doivent 
être une cause "réelle", mais elles ne doivent pas, en elles -mêmes, constituer une 
cause "substantielle" pour que leurs effets soien t combinés à ceux de la première 
subvention ou du premier groupe de subventions dont il a été constaté, isolément, 
qu'il s'agissait d'une cause réelle et substantielle des effets défavorables.  
… 
Les éléments qui peuvent influer sur l'évaluation par un grou pe spécial de la question 
de savoir s'il existe un lien de causalité réel comprennent la conception, la structure, 
l'importance et le fonctionnement de la subvention, ainsi que le lien entre la 
subvention et le produit subventionné. À notre avis, l'existen ce d'un lien de causalité 
réel peut être établie de différentes façons. L'une d'elles consiste à démontrer que la 
subvention ou les subventions causent des effets qui suivent le même enchaînement 
de causalité qu'une subvention dont il a déjà été constaté q u'elle constituait une cause 
réelle et substantielle des phénomènes sur le marché allégués au titre de l'article  6.3 
de l'Accord SMC . Nous ne pensons toutefois pas qu'il s'agit de la seule façon d'établir 
l'existence du lien de causalité réel requis. L'exi stence d'un lien de causalité réel peut 
également être constatée lorsqu'un plaignant parvient à démontrer que, même si 
d'autres subventions ne fonctionnent pas selon le même enchaînement de causalité, 
ces subventions, prises isolément ou conjointement, con tribuent néanmoins de 
manière significative aux effets défavorables, au sens de l'article 6.3, causés par la 
première subvention et, de ce fait, complètent et amplifient ces effets. En d'autres 
termes, il doit être démontré que les effets de cette autre su bvention ou de cet autre 
groupe de subventions sont non négligeables pour qu'il soit constaté qu'ils amplifient 
ou complètent les effets pour lesquels l'existence d'un lien réel et substantiel a déjà 
été établie.3339 (italique dans l'original)  
6.1826.   Ayant ces indic ations à l'esprit, nous évaluons maintenant s'il est approprié de cumuler 
les effets des subventions non AL/FEM avec ceux des subventions AL/FEM. Nous commençons par 
rappeler tout d'abord les constatations formulées dans la procédure initiale en ce qui con cerne les 
effets des subventions non AL/FEM que les États -Unis contestent dans la présente procédure, 
avant d'examiner ensuite dans quelle mesure ces effets continuent pendant la période postérieure 
à la mise en œuvre, de sorte qu'il serait approprié de co nclure qu'ils demeurent une cause "réelle" 
de préjudice grave pour les intérêts des États -Unis. 
                                                
3337 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , 
paragraphes  1284 à 1288.  
3338 Voir plus haut les paragraphes 6.1445 à 6.1451.  
3339 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils  gros porteurs ( 2ème plainte) , 
paragraphes  1287 et 1292.  WT/DS316/RW  
 
- 635 - 
 
  Apports de capitaux par la France et l'Allemagne  
Constatations du Groupe spécial initial et de l'Organe d'appel  
6.1827.   Les prises de participation au capital social de s pouvoirs publics français qui font l'objet 
de la plainte des États -Unis ont consisté en trois apports de capitaux à Aérospatiale en 1987, 1988 
et 1994, d'un montant de 1,25 milliard de francs français, 1,25  milliard de francs français et 
2 milliards de f rancs français, respectivement, et en l'acquisition en 1992 par l'intermédiaire du 
Crédit Lyonnais, qui était alors contrôlé par les pouvoirs publics français, d'une part de 20% du 
capital d'Aérospatiale, pour un montant de 1,4 milliard de francs français.3340 
6.1828.   Le Groupe spécial initial et l'Organe d'appel ont décrit en détail la conception, la 
structure, l'importance et le fonctionnement de ces prises de participation, ainsi que leur lien avec 
les LCA d'Airbus, et ont constaté que ces subventions étaient accor dées à un moment où 
Aérospatiale "avait besoin du capital additionnel pour financer des investissements en 
immobilisations corporelles et en stocks, ainsi que les avances aux fournisseurs, dans le cadre du 
développement des nouveaux aéronefs".3341 Le Groupe s pécial initial a expliqué qu'Aérospatiale 
"avait besoin de capital social additionnel … pour financer de nouveaux investissements tels que 
l'accélération de la construction de l'A320 … et le lancement de l'A330/A340".3342 De fait, dans les 
arguments qu'elles avaient présentés au Groupe spécial initial, les Communautés européennes 
avaient reconnu qu'Aérospatiale n'aurait pas pu procéder à ces investissements sans les 
subventions des pouvoirs publics.3343 En outre, à toutes les époques pertinentes, les éléments de 
preuve examinés par le Groupe spécial initial montraient que la situation financière d'Aérospatiale 
était assez mauvaise, et ses perspectives pour l'avenir immédiat seulement incertaines.3344 
6.1829.   S'agissant de l'apport de capitaux et du transfert d'actions réalis és en 1989 par les 
pouvoirs publics allemands, le Groupe spécial initial a expliqué qu'ils avaient eu lieu dans le 
contexte de la restructuration de Deutsche Airbus par les pouvoirs publics allemands en 1989, qui 
avait été provoquée par la quasi -faillite d e Deutsche Airbus et le désir des pouvoirs publics 
allemands de "créer une chance réaliste de placer le programme Airbus sous l'entière 
responsabilité du secteur privé à long terme et donc de réduire le niveau de l'aide financière 
accordée par l'État à Air bus".3345 Dans le cadre du plan de restructuration des pouvoirs publics 
allemands, il avait été convenu que Deutsche Airbus recevrait, entre autres, un apport de capitaux 
de 505 millions de DM de la KfW, et qu'en retour la KfW détiendrait une participation de  20% dans 
Deutsche Airbus pendant dix ans, après quoi cette participation serait vendue à MBB.3346 De plus, 
pendant au moins les huit premières années de cet investissement, la KfW avait accepté que les 
éventuels bénéfices générés par Deutsche Airbus soient u tilisés tout d'abord pour constituer des 
fonds propres pour Deutsche Airbus et une réserve spéciale servant à dédommager cette dernière 
pour les pertes de change.3347 À l'époque, Deutsche Airbus avait "prévu qu'elle aurait besoin d'un 
financement additionnel pour le programme A320 et le lancement du programme A330/A340"3348, 
                                                
3340 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  630 ( citant le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs, paragraphe 7.1324).  
3341 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1957.  
3342 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1364 ( citant la première communication écrite des Communautés européennes, 
paragraphes  1134 et 1135).  
3343 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1957.  
3344 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1363 à 7. 1375. 
3345 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1247 . (guillemets internes o mis; note de bas de page omise)  
3346 Rapport du Groupe spécial CE et ce rtains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1248.  
3347 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1265.  
3348 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils  gros porteurs , 
paragraphe  7.1247.  WT/DS316/RW  
 
- 636 - 
 
  sa situation financière étant "extrêmement mauvaise".3349 De fait, les Communautés européennes 
avaient reconnu qu'en 1989, Deutsche Airbus était "au bord de la faillite".3350 
6.1830.   En ce qui concerne le transfert en 1992 à MBB de la participation de 20% de l a KfW dans 
Deutsche Airbus, le Groupe spécial initial a constaté que ce transfert plus précoce que prévu (1992 
au lieu de 1999) avait été déclenché par la décision des pouvoirs publics allemands d'annu ler le 
programme de garantie contre les pertes de change de 4,1 milliards de DM mis en place dans le 
cadre du plan de restructuration de 1989. En substance, le transfert anticipé de la participation de 
20% de la Kf W était une des mesures destinées à dédomm ager Deutsche Airbus pour la perte de 
cette aide, dont il avait été prévu qu'elle se poursuivrait jusqu'en 2000.3351 Ainsi, il est évident que 
la transaction de 1992 concernant le transfert des actions était foncièrement liée au plan de 
restructuration de 198 9 et, en particulier, à la mesure de garantie contre les pertes de change, 
qui, selon nous, n'était pas limitée à un ou plusieurs produits LCA spécifiques.  
6.1831.   À la lumière de ces constatations factuelles, le Groupe spécial initial a conclu que les 
effets agré gés des subventions sous forme d'apports de capitaux accordées par les pouvoirs 
publics français et allemands "complétaient et amplifiaient" les effets des subventions AL/FEM 
antérieures à l'A350XWB "sur les produits" pour les raisons suivantes:  
Les mesure s des pouvoirs publics français et allemands sous forme de prises de 
participation et de transferts d'actions ont assuré la pérennité et la stabilité financière 
des entités nationales respectives engagées dans l'entreprise Airbus. Ces entités 
étaient un él ément nécessaire de l'initiative Airbus globale car il est clair à nos yeux 
que sans leur participation à l'effort global, Airbus n'aurait pas pu continuer de 
développer, lancer et produire des LCA pour réaliser l'objectif consistant à développer 
une gamme  complète de LCA pour le marché. En outre, comme on l'a relevé plus 
haut, Aérospatiale avait besoin du capital additionnel pour financer des 
investissements en immobilisations corporelles et en stocks, ainsi que les avances aux 
fournisseurs, dans le cadre du développement des nouveaux aéronefs. Comme les 
Communautés européennes reconnaissent qu'Aérospatiale n'aurait pas pu procéder à 
ces investissements sans l'aide des pouvoirs publics sous forme de participations au 
capital social, il nous semble clair que  ces prises de participation venaient directement 
à l'appui du développement des LCA d'une manière qui était aussi directe que 
l'AL/FEM.3352 (notes de bas de page omises)  
6.1832.   En appel, l'Organe d'appel a évalué divers aspects de l'analyse du lien de causalité 
effectuée par le Groupe spécial initial, y compris la question de savoir s'il avait été approprié de 
cumuler les effets des subventions sous forme d'apports de capitaux avec ceux des subventions 
AL/FEM antérieures à l'A350XWB. Il a confirmé les constatations du Groupe spécial initial sur tous 
les points importants. Ce faisant, l'Organe d'appel a tout d'abord fait observer que les subventions 
pertinentes:  
{étaient des} investissements qui n'étaient pas nécessairement liés au 
développement d'un modèle particulie r de LCA d'Airbus. Toutefois, les prises de 
participation en cause étaient … engagées dans le but spécifique de remédier à la 
sous-capitalisation d'Aérospatiale comme de Deutsche Airbus, qui, durant les années 
1990, menaçait la capacité d'investissement – et, de fait, l'existence même – des 
                                                
3349 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1276.  
3350 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1276.  
3351 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1298.  
3352 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1957. Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils 
gros porteurs , paragraphes 1386 à 1391 (confirmant les constatations pertinentes du Groupe spécial dans ce 
contexte). Bien que le G roupe spécial initial n'ait pas dit explicitement qu'il examinait les effets agrégés  des 
subventions pertinentes, il ressort de l'absence de constatations du Groupe spécial (ou de l'Organe d'appel) au 
sujet des effets de chacune des mesures de subventionnement prises individuellement que c'est précisément 
ce qu' il fait. À notre avi s, les similitudes dans la conception, la structure et le fonctionnement des subventions, 
telles qu'elles ont été décrites dans l es constatations factuelles du G roupe spécial initial, sont telles qu'il serait 
approprié de continuer à examiner les effets de  ces subventions de façon agrégée . WT/DS316/RW  
 
- 637 - 
 
  deux sociétés. Comme le Groupe spécial l'a noté à juste titre, ces participations au 
capital social "{avaient} assuré la pérennité et la stabilité financière" d'Aérospatiale et 
de Deutsche Airbus. Étant donné la nature e t la structure du consortium Airbus, il 
aurait été peu probable qu'Airbus ait pu continuer de développer et mettre sur le 
marché ses modèles successifs de LCA sans la participation de chacune des sociétés 
nationales faisant partie de l'entreprise Airbus.3353 (notes de bas de page omises)  
6.1833.   L'Organe d'appel a estimé ensuite que le Groupe spécial initial avait formulé des 
constatations factuelles adéquates à l'appui de la conclusion selon laquelle:  
Aérospatiale et Dasa étaient responsables de parties fondamentales  de l'assemblage 
de certains modèles de LCA d'Airbus, en particulier l'A300, l'A310, l'A319, l'A320 et 
l'A321. Le Groupe spécial a fait observer en outre que les éléments de preuve 
donnaient à penser que "cette répartition de travail s'{était} perpétuée av ec les 
modèles ultérieurs de LCA d'Airbus". Cela étaye, selon nous, la conclusion du Groupe 
spécial selon laquelle Aérospatiale et Dasa "étaient un élément nécessaire de 
l'initiative Airbus globale", et selon laquelle, sans leur participation, "Airbus n'au rait 
pas pu continuer de développer, lancer et produire des LCA pour réaliser l'objectif 
consistant à développer une gamme complète de LCA pour le marché ".3354 (notes de 
bas de page omises)  
6.1834.   L'Organe d'appel a ensuite noté que les déclarations faites par les C ommunautés 
européennes au cours de la procédure initiale renforçaient la validité des conclusions du Groupe 
spécial initial dans ce contexte3355, et a finalement convenu avec le Groupe spécial initial de ce qui 
suit: 
"Aérospatiale avait besoin du capital addi tionnel pour financer des investissements en 
immobilisations corporelles et en stocks, ainsi que les avances aux fournisseurs, dans 
le cadre du développement des nouveaux aéronefs". Les Communautés européennes 
ont reconnu que "{l}e flux de trésorerie génér é en interne n'était pas suffisant" et 
qu'"un ratio d'endettement prudent imposait des limites quant au montant d'un nouvel 
emprunt pouvant être contracté". Par conséquent, le Groupe spécial a estimé 
qu'Aérospatiale n'aurait pas pu entreprendre de nouveaux  investissements dans le 
développement des LCA si elle n'avait pas obtenu les participations au capital social 
des pouvoirs publics français. Cela étaye à notre avis la conclusion du Groupe spécial 
selon laquelle "ces prises de participation venaient direc tement à l'appui du 
développement des LCA d'une manière qui était aussi directe que l'AL/FEM".  
Sur la base de ce qui précède, nous considérons que le Groupe spécial avait une base 
suffisante pour conclure que les prises de participation au capital social d 'Aérospatiale 
réalisées par la France et l'Allemagne avaient un lien réel avec la capacité d'Airbus de 
développer et mettre sur le marché des modèles particuliers de LCA, à la fois en 
assurant la pérennité et la stabilité financière d'Aérospatiale et de Da sa et en 
augmentant la capacité d'emprunt de ces sociétés à la suite de nouveaux 
investissements dans la production et le développement de modèles particuliers de 
LCA d'Airbus financés par l'AL/FEM. Nous considérons que ces participations au capital 
social  ont apporté un soutien aux efforts déployés par Airbus pour développer et 
mettre sur le marché ces modèles de LCA d'Airbus, avec des effets corollaires sur les 
ventes de LCA de Boeing.3356 (notes de bas de page omises)  
6.1835.   En conséquence, il a été constaté que l es effets agrégés des subventions françaises et 
allemandes sous forme d'apports de capitaux étaient une cause "réelle" de préjudice grave pour 
les intérêts des États -Unis pendant la période de référence 2001 -2006.  
                                                
3353 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1386.  
3354 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1387.  
3355 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1388.  
3356 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1389 et 1390.  WT/DS316/RW  
 
- 638 - 
 
  Effets pendant la période postérieure à la  mise en œuvre  
6.1836.   La question à laquelle nous devons répondre dans cette partie de notre analyse est celle 
de savoir si les effets agrégés des subventions sous forme d'apports de capitaux continuent d'être 
une cause "réelle" de préjudice grave pour les intérê ts des États -Unis, indépendamment du temps 
qui s'est écoulé depuis les constatations formulées dans la procédure initiale.  
6.1837.   Nous rappelons qu'ailleurs dans le présent rapport, nous avons expliqué que nous étions 
disposés à admettre, aux fins de l'évaluation  du bien -fondé des allégations de non -mise en 
conformité des États -Unis, que l'Union européenne  a démontré que les "durées de vie" ex ante  des 
subventions sous forme d'apports de capitaux avaient pris fin avant le 1er juin 2011, c'est -à-dire 
avant la date de l'adoption des recommandations et décisions de l'ORD dans la procédure 
initiale.3357 Cependant, comme nous l'avons déjà observé, la mesure dans laquelle les effets  d'une 
subvention se dissiperont avec le temps et cesseront finalement sera une question factuelle qui 
pourra être éclairée, mais pas nécessairement définie , par la façon dont la "durée de vie" de cette 
subvention aura évolué avec le temps.  
6.1838.   Les constatations du Groupe spécial initial, telles qu'elles ont été confirmées par l'Organe 
d'appel, ont ét abli que les effets agrégés des subventions sous forme d'apports de capitaux ont 
non seulement fait en sorte qu'Airbus puisse poursuivre le programme relatif à l'A320 et lancer et 
développer le programme relatif à l'A330/A340, mais ont aussi garanti l' existence même  d'un 
consortium Airbus financièrement stable à l'avenir et, par conséquent, la capacité d'Airbus de 
continuer à lancer, développer et produire d'autres modèles de LCA . À notre avis, les effets 
agrégés des subventions sous forme d'apports de capi taux ont joué un rôle fondamental dans la 
présence de la gamme complète de LCA d'Airbus sur le marché pendant la période postérieure à la 
mise en œuvre  d'une manière très semblable (quoique pas identique) à celle des effets directs  et 
indirects  des subvent ions AL/FEM. En particulier, en garantissant l'existence même d'un 
consortium Airbus financièrement stable et en apportant un soutien important à Airbus à un 
moment crucial pour la poursuite de ses travaux de développement et de production dans le cadre 
des programmes relatifs à l'A320 et à l'A330/A340, les subventions sous forme d'apports de 
capitaux ont significativement contribué au développement des nouveaux produits LCA d'Airbus 
d'une manière très semblable à celle des effets directs  des subventions AL /FEM. De même, dans la 
mesure où le lancement, le développement et la production de LCA financés en partie par les 
subventions sous forme d'apports de capitaux ont entraîné des effets d'"apprentissage", de 
gamme, d'échelle et financiers, il est évident que  ces subventions doivent aussi avoir produit des 
effets qui n'étaient pas très différents des effets indirects  des subventions AL/FEM. Ces 
considérations nous amènent à conclure que, tout comme dans la procédure initiale, les effets 
agrégés des subventions  sous forme d'apports de capitaux continuent aujourd'hui de "compléter et 
amplifier" les effets des subventions AL/FEM "sur les produits" en fonctionnant selon un 
enchaînement de causalité semblable. En conséquence, nous constatons que les effets agrégés d es 
subventions sous forme d'apports de capitaux sont une cause "réelle" des effets des subventions 
AL/FEM contestées "sur les produits" et aussi, par conséquent, des cas pertinents de préjudice 
grave causés par ces subventions aux intérêts des États -Unis s ur les marchés de produits 
pertinents.  
Subventions régionales pour le développement d'infrastructures  
Constatations du Groupe spécial initial et de l'Organe d'appel  
6.1839.   Le Groupe spécial initial n'a pas formulé de constatations individuelles concernant les 
effets des onze subventions régionales pour le développement d'infrastructures qui sont visées par 
la plainte des États -Unis pour non -mise en conformité. En revanche, il a formulé une constatation 
portant sur les effets de toutes les subventions pour les infr astructures contestées prises dans leur 
ensemble, y compris le contrat de location du Mühlenberger Loch et la mesure relative à 
l'allongement de la piste de l'aéroport de Brême (qui ne sont ni l'un ni l'autre contestés par les 
États-Unis dans la présente p rocédure3358) et les quatre dons régionaux espagnols pour le 
développement destinés aux installations sud d'EADS -CASA à San Pablo (que nous avons décidé 
d'exclure de notre évaluation du bien -fondé de la plainte des États -Unis pour non -mise en 
                                                
3357 Voir plus haut le paragraphe 6 .893. 
3358 Voir la première communication écrite des États -Unis, notes de bas de page 13 et 64; et la 
deuxième communication écrite des États -Unis, paragraphe 265.  WT/DS316/RW  
 
- 639 - 
 
  conformité).3359 Quoi qu'il en soit, le Groupe spécial initial a bien formulé les constatations 
suivantes, qui selon nous sont pertinentes pour l'analyse que nous devons effectuer dans cette 
partie de notre rapport: a) le don de 6,14 millions d'euros du Land allemand de Bass e Saxe à 
Airbus Allemagne a été utilisé par celle -ci "pour agrandir son site de construction existant … à 
Nordenham"3360; b) les dons d'un total de 75,3 millions d'euros3361 des autorités nationales et 
locales espagnoles à Airbus Espagne et EADS -CASA étaient des tinés à des investissements dans 
des installations nouvelles ou existantes liées aux activités relatives aux LCA d'Airbus3362; et 
c) toutes les subventions pour les infrastructures (y compris celles qui ne sont pas examinées en 
l'espèce) "ont … fourni un sout ien essentiel au développement et à la production des LCA d'Airbus, 
en déchargeant Airbus de dépenses importantes liées au développement d'installations … et en lui 
permettant ainsi de continuer à lancer des modèles successifs de LCA".3363 Sur cette base, le 
Groupe spécial initial a ensuite conclu que les subventions pour les infrastructures "{avaient} 
toutes eu le même effet sur la capacité d'Airbus de lancer les LCA qu'elle {avait} lancés au 
moment où elle l'{avait} fait"3364 en "complét{ant} et amplifi{ant}" p ar conséquent l'effet de 
l'AL/FEM "sur les produits", établissant ainsi un "lien suffisant" avec les LCA d'Airbus et avec les 
types de préjudice grave allégués par les États -Unis.3365 
6.1840.   En appel, l'Organe d'appel a indiqué que la mesure dans laquelle les onze d ons régionaux 
pour le développement en cause dans la procédure initiale avaient conféré un avantage aux 
programmes de LCA d'Airbus était "moins claire" que dans le cas de certaines autres subventions 
pour les infrastructures, et a dit qu'"{i}l aurait été u tile que le Groupe spécial précise dans son 
analyse la façon dont ces mesures d'infrastructure avaient complété et amplifié les effets de 
l'AL/FEM".3366 Enfin, cependant, l'Organe d'appel a été d'avis que les constatations factuelles 
formulées par le Groupe s pécial initial fournissaient "une base suffisante pour permettre de 
conclure que ces dons régionaux {avaient} été utilisés pour développer les sites de production 
d'Airbus et les activités d'EADS -CASA liées aux LCA, étayant ainsi l'inférence du Groupe spéc ial 
selon laquelle ces dons régionaux "{avaient} fourni un soutien essentiel au développement et à la 
production des LCA d'Airbus, en déchargeant Airbus de dépenses importantes liées au 
développement d'installations pour la production"" de LCA.3367 
Effets pen dant la période postérieure à la mise en œuvre  
6.1841.   Comme pour les subventions sous forme d'apports de capitaux, la question à laquelle 
nous devons répondre dans cette partie de notre analyse est celle de savoir si les effets agrégés 
des sept subventions sous f orme de dons régionaux pour le développement restantes continuent 
                                                
3359 Voir plus haut les paragraphes 6.899 et 6.900.  
3360 Rapport du Groupe spécial CE et certains Éta ts membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1206.  
3361 Ce montant tient compte des précisions données dans le rapport de PwC sur l'amortissement 
concernant les proportions  du don de 17,5 millions d'euros octroyé en 2003 pour les installations d'A irbus à 
Puerto Real et celle du don de 7,6 millions d'euros octroyé en 2004 à Airbus Espagne pour ses installations 
d'Illescas qui étaient financées au moyen du Fonds européen de développement régional et étai ent donc 
"spécifique s" au sens de l'article 2.2  de l'Accord SMC . (Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce EU -5) 
(RCC/RCES), tableau 21 et note de bas de page 51. Voir aussi le rapport du Groupe spécial CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.12 36 et note de bas de p age 4276)  Les États -Unis 
n'ont pas contesté les précisions données par PwC dans ce contexte.  
3362 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1207 à 7.1218.  
3363 Rapport du Groupe spécial CE et certains É tats membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1958.  
3364 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1956.  
3365 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros po rteurs , 
paragraphes  7.1956 et 7.1961.  
3366 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1399.  
3367 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1399. Bien que le G roupe spécial initial n'ait pas dit explicitement qu'il examinait les effets agrégés  
des subventions pour les infrastructures , il ressort de  l'absence de constatations du G roupe spécial (ou de 
l'Organe d'appel) au sujet des effets de chacune d es mesures de subventionnement prises individuellement 
que c'est précisément ce qu' il a fait. À notre avis, les similitudes dans la conception, la structure et le 
fonctionnement des sept subventions  sous forme de dons régionaux pour le développement dont n ous sommes 
saisis maintenant (examinées plus en détail ci -après)  sont telles qu'il serait approprié de continuer à examiner 
les effets de ces subventions de façon agrégée . WT/DS316/RW  
 
- 640 - 
 
  d'être une cause "réelle" de préjudice grave pour les intérêts des États -Unis, indépendamment du 
temps qui s'est écoulé depuis les constatations formulées dans la procédure initiale.  
6.1842.   Nous ra ppelons qu'ailleurs dans le présent rapport, nous avons expliqué que l'Union 
européenne  ne faisait pas valoir que les "durées de vie" ex ante  de ces subventions avaient pris fin 
avant la fin de la période de mise en œuvre. En fait, même si l'on admettait l 'approche de l'Union 
européenne  pour la détermination des "durées de vie" ex ante  des subventions sous forme de 
dons régionaux pour le développement, Airbus continuerait de "tirer avantage" de portions 
importantes des dons accordés par les autorités espagn oles pendant les décennies à venir, 
l'"avantage" du don régional allemand pour le développement ayant été amorti en 2014.3368 Cela 
porte à croire que, même selon les propres critères de l'Union européenne3369, les effets de toutes 
les subventions sous forme de d ons régionaux pour le développement, à l'exclusion du don 
allemand, dont l'existence a été constatée dans la procédure initiale continuent probablement de 
se faire sentir aujourd'hui .3370 
6.1843.   Le fait que les effets des dons régionaux pour le développement, y comp ris les 
subventions accordées par les autorités allemandes, continuent de jouer un rôle significatif dans la 
présence actuelle des LCA d'Airbus sur le marché est, selon nous, confirmé par l'examen des faits 
spécifiques éclairant la nature et le fonctionnem ent de ces subventions.  
6.1844.   Nous rappelons que les sept dons régionaux pour le développement ont tous été accordés 
à Airbus sur une période de quatre ans afin de couvrir une série de dépenses liées aux LCA qui 
avaient été ou devaient être engagées par Airbus A llemagne, Airbus Espagne et EADS -CASA. Bien 
qu'il représente une proportion relativement faible des coûts associés aux activités financées en 
comparaison des subventions AL/FEM et des subventions sous forme d'apports de capitaux, le 
montant total des sept dons n'en est pas moins important et non négligeable, représentant environ 
81,5 millions d'euros. Le don de 6,14 millions d'euros de 2002 pour les installations d'Airbus 
Allemagne à Nordenham était destiné à l'achat de biens d'équipement qui seraient utili sés pour 
contribuer à l'édification d'installations de production utilisées exclusivement pour les activités de 
fabrication de l'A380.3371 Il ressort du rapport de PwC sur l'amortissement que chacun des dons 
régionaux espagnols pour le développement était des tiné à être affecté à "certaines ou à la totalité 
des quatre différentes" catégories suivantes de dépenses liées aux LCA: "terrains et biens"; 
"constructions"; "biens d'équipement"; et/ou "planification, ingénierie et gestion de projets".3372 Le 
rapport de Pw C sur l'amortissement indique que "les {dons régionaux espagnols pour le 
développement} ont servi à édifier des installations de production de LCA  … {bien qu'"}il n'y {ait} 
aucun lien avec le développement  d'un produit/programme d'aéronef particulier".3373 D'autres 
éléments de preuve versés au dossier indiquent que les sites d'Airbus à Illescas et Puerto Real – 
bénéficiaires de quatre des six dons espagnols – fabriquent des parties et composants pour tous 
les LCA d'Airbus vendus pendant la période postérieure à la mise en œuvre. Dans ce contexte, 
nous notons qu'en 2012, le site Web d'Airbus qualifiait Puerto Real et Illescas de "centres 
d'excellence" d'Airbus qui, ensemble, contribuaient au développement et à la production de 
composants pour tous les LCA d'Airb us.3374 Nous prenons note en outre d'un résumé des activités 
                                                
3368 Voir plus haut le paragraphe 6.906.  
3369 Nous rappelons que l'Union européenne fait v aloir qu'aux fins de l'article 7.8 de l'Accord SMC, il doit 
être constaté qu'une subvention qui n'existe plus a été "retirée" et il ne peut pas être constaté qu'elle cause 
des "effets défavorables". Voir plus haut les paragraphes 6.794 et 6.795.  
3370 Selon l' Union européenne, par conséquent, les effets du don régional allemand pour le 
développement aurai ent été présent s pendant la période allant du 1er décembre  2011 à la fin de 2013, 
c'est-à-dire la période pour laquelle nous avons formulé nos constatations de  préjudice grave actuel pour les 
intérêts des États -Unis. 
3371 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce EU -5) (RCC/RCES), paragraphes 122 et 132 à  134 et 
tableau  23. 
3372 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce EU -5) (RCC/RCES), paragraphes 137 et 138 et 
tableau 24. 
3373 Rapport de PwC sur l'amortissement (pièce EU -5) (RCC/RCES), paragraphe 131 (le premier passage  
en italique ne l'est pas dans l'original). Voir aussi le rapport de PwC sur l'amortissement (pièce EU -5) 
(RCC/RCES), paragraphe 124 (expliquant que les  dons régionaux espagnols restants "ont été utilisés à des fins 
civiles").  
3374 "Airbus centres of excellence", site Web d'Airbus, consulté le 21  mai 2012 (pièce USA -306). Nous 
notons que bien que les pages 2 et 3 de cette pièce contiennent certains passages quelque peu incomplets, à 
notre avis, la pièce est néanmoins suffisamment claire sur ce point. Le rapport de PwC sur l'amortissement 
indique en outre que le site d'Illescas – qui a bénéficié de deux des dons régionaux espagnols pour le 
développement – fabrique des pièces et composants de LCA d'Airbus . (Rapport de PwC sur l'amortissement WT/DS316/RW  
 
- 641 - 
 
  d'Airbus en Espagne, tiré du site Web d'Airbus et également daté de 2012, qui contient les 
déclarations suivantes:  
Getafe partage la responsabilité de l'empennage horizontal de l'A380 avec le site 
d'Airbus à Puerto Real, qui en réalise l'assemblage final et les essais. Ces activités 
comprennent les essais de carburant, l'assemblage de la gouverne de direction, des 
gouvernes de profondeur et du carénage ventral et la livraison en France de 
l'empennage  horizontal complet et du carénage ventral pour assemblage final avec 
l'aéronef.  
Les quelque 500 employés de Puerto Real travaillent aussi sur les assemblages 
structurels des surfaces portantes en fibres de carbone et matériaux métalliques, ainsi 
que sur l es portes passagers, les trappes principales de train d'atterrissage et les 
panneaux de fuselage destinés à tous les aéronefs d'Airbus.  
Certaines des techniques les plus innovantes au monde sont utilisées au Centre des 
composites avancés d'Airbus à Illesca s, qui fabrique des empennages horizontaux et 
d'autres parties d'aéronefs en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC). Le site 
d'Illescas, situé à 30 kilomètres de Madrid et où travaillent 500 employés, est 
spécialisé dans les processus de production  automatisée de matériaux composites 
avancés et dans la fabrication de larges surfaces portantes. Il est équipé des systèmes 
et processus les plus perfectionnés pour la conception, la fabrication, l'inspection et la 
réparation de tous les types de structur es en matériaux composites.  
En outre, des pièces destinées à l'empennage horizontal de l'A380 sont fabriquées à 
Illescas avant d'être assemblées initialement à Getafe.3375 
6.1845.   À notre avis, les faits susmentionnés montrent que les subventions sous forme de dons 
régionaux pour le développement continuent de contribuer de manière significative à la capacité 
d'Airbus de développer et produire des parties et composants destinés en particulier à l'A380, mais 
aussi à d'autres LCA d'Airbus non spécifiés, pendant la pério de postérieure à la mise en œuvre. De 
ce fait, nous pensons que comme dans la procédure initiale, les effets agrégés des dons régionaux 
pour le développement continuent de "compléter et amplifier" les effets des subventions AL/FEM 
"sur les produits" de deu x façons. Premièrement, les dons "complètent et amplifient" les effets 
directs  de l'AL/FEM dans la mesure où ils contribuent de manière significative à la capacité d'Airbus 
de produire les LCA liés aux programmes de LCA qui n'auraient pas existé comme ils l'ont fait et 
au moment où ils l'ont fait en l'absence d'AL/FEM. Deuxièmement, les dons "complètent et 
amplifient" les effets indirects  découlant de l'AL/FEM parce qu'ils contribuent de manière 
significative à la capacité d'Airbus de produire ses LCA perti nents, dont le développement et la 
production  donnent lieu à l'accumulation des effets d'"apprentissage", de gamme, d'échelle et 
financiers apportant des avantages qui sont décrits plus haut dans le présent rapport.  
6.1846.   Bien que nous pensions que, finalement, les effets des subventions sous forme de dons 
régionaux pour le développement fonctionnent selon un enchaînement de causalité créateur de 
"produits" semblable à celui des subventions AL/FEM et des subventions sous forme d'apports de 
capitaux, il est éviden t que les dons régionaux pour le développement ne sont pas eux -mêmes des 
subventions qui créent ou font exister des "produits". Nous ne disposons d'aucun élément de 
preuve qui indique qu'Airbus ou l'un quelconque des LCA de sa gamme n'aurait pas existé en 
l'absence des subventions sous forme de dons régionaux pour le développement. Nous pensons 
néanmoins qu'en contribuant de manière significative aux efforts actuels d'Airbus concernant le 
développement et la production de LCA de l'une ou l'autre des façons décrites plus haut, les dons 
régionaux pour le développement continuent d'être une cause "réelle" des effets des subventions 
AL/FEM contestées "sur les produits" et aussi, par conséquent, des cas pertinents de préjudice 
grave causés par ces subventions aux  intérêts des États -Unis sur les marchés de produits 
pertinents.3376 
                                                                                                                                                  
(pièce EU -5) (RCC/RCES), paragraphes 125, 127 (expliquant que le don de 2003 des pouvoirs publics 
d'Andalousie était destiné à être utilisé pour "l'expansion et la modernisa tion des installations d 'Airbus à 
Puerto  Real") et 128)  
3375 "Airbus In Spain", site Web d'Airbus, consulté le 11  octobre  2012 (pièce USA -459).  
3376 Voir plus haut les paragraphes 6.179 7 à 6.181 7. WT/DS316/RW  
 
- 642 - 
 
  Conclusion  
6.1847.   Pour toutes les raisons qui précèdent, nous constatons que les effets agrégés des 
subventions sous forme d'apports de capitaux et les effets agrégés des sept subventions sous 
forme de dons régionaux pour le développement soumis à notre examen continuent de "compléter 
et amplifier" les effets des subventions AL/FEM "sur les produits". À notre avis, les effets des 
subventions non AL/FEM continuent d'être une cause "réelle" de préjudi ce grave pour les intérêts 
des États -Unis et peuvent, par conséquent, être "cumulés" avec les effets des subventions AL/FEM 
contestées.  
7  CONCLUSIONS ET RECOM MANDATIONS  
7.1.  À la lumière du raisonnement et des constatations exposés dans le présent rapport, nous 
formulons les conclusions suivantes:  
a. S'agissant des 36 "mesures" de mise en conformité alléguées  notifiées par l'Union 
européenne  dans sa communication sur la mise en conformité du 1er décembre  2011 – 
i. deux peuvent être qualifiées d'" actions " ayant trait au degré de subventionnement 
actuel  des L CA d'Airbus prises en réponse aux recommandations et décisions 
adoptées dans la procédure initiale – à savoir la "mesure " n° 28, imposition de 
redevances additionnelles pour l'utilisation de la piste allongée de l'aéro port de 
Brême, et la "mesure" n°  29, révision des conditions du contrat de location du 
Mühlenberger  Loch3377; 
ii. les 34 autres "mesures" de mise en conformité alléguées ne sont pas des "actions" 
ayant trait au subventionnement actuel (ni même antérieur) des LCA d'Airbus, mais 
constituent plutôt  l'affirmation de faits  ou la présentation d'arguments  visant à 
étayer la théorie de la mise en conformité de l'Union européenne . Ainsi, mis à part 
les "actions" indiquées en tant que "mesures" n° 28 et 29, l'affirmation de  l'Union 
européenne  selon laquelle elle s'est mise en conformité ne repose sur aucune 
conduite spécifique de sa part et de la part de certains États membres en ce qui 
concerne les subventions accordées à Airbus ou les effets défavorables dont il a été 
constaté qu'ils avaient été causés par ces subventions dans la procédure initiale. 
Fondamentalement, l'assertion de l'Union européenne  selon laquelle elle s'est 
pleinement mise en conformité repose plutôt sur sa conception de la portée et de la 
nature des obli gations découlant pour elle des recommandations et décisions 
adoptées, ainsi que sur sa propre interprétation du droit et des dispositions 
juridiques applicables, y compris l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
b. S'agissant des demandes de décisions préliminaires d e l'Union européenne  concernant le 
champ de la présente procédure de mise en conformité  – 
i. les mesures d'AL/FEM françaises, allemandes, espagnoles et britanniques pour 
l'A350XWB entrent dans le champ de la présente procédure de mise en conformité;  
ii. les allég ations de subventions  prohibées  formulées par les  États-Unis concernant les 
mesures d'AL/FEM françaises, allemandes, espagnoles et britanniques pour l'A380 au 
titre de l'article  3.1 a) de l'Accord SMC entrent dans le champ de la présente 
procédure de mise en conformité;  
iii. les allégations de subventions prohibées formulées par les États -Unis concernant les 
mesures d'AL/FEM françaises, allemandes, espagnoles et britanniques pour l'A380 au 
titre de l'article  3.1 b) de l'Accord SMC n'entrent pas dans le champ de la présente 
procédure de mise en conformité; et  
                                                
3377 Comme il a déjà été indiqué, les États -Unis n'ont finalement in clus aucune de ces deux mesures 
dans les allégations de non -mise en conformité qu'ils ont formulées à l'en contre de l'Union européenne et de 
certains États membres dans le présent différend.  WT/DS316/RW  
 
- 643 - 
 
  iv. les allégations de menace de détournement et d'entrave formulées par les États -Unis 
au titre de l'article 6.3 a) entrent dans le champ de la présente procédure de mise en 
conformité.  
c. S'agissant des allégation s de subventions prohibées  formulées par les États -Unis 
concernant les mesures d'AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB – 
i. les États -Unis ont démontré que les mesures d'AL/FEM françaises, allemandes, 
espagnoles et britanniques pour l'A350XWB étaient des subvention s spécifiques au 
sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC;  
ii. les États -Unis n'ont pas démontré que les subventions AL/FEM françaises, 
allemandes, espagnoles et britanniques pour l'A350XWB étaient des subventions à 
l'exportation prohibées et/ou des subventi ons au remplacement des importations 
prohibées au sens de l'article 3.1 et 3.2 de l'Accord SMC; et  
iii. les États -Unis n'ont pas démontré que les subventions AL/FEM françaises, 
allemandes, espagnoles et britanniques pour l'A380 étaient des subventions à 
l'expor tation prohibées au sens de l'article 3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC.  
d. S'agissant de l' allégation des États -Unis selon laquelle l'Union européenne  et 
certains États membres ne se sont pas confor més à l'article 7.8 de 
l'Accord  SMC – 
i. le fait qu'une ou plusieur s des subventions contestées dans la présente procédure 
peuvent avoir cessé d'exister avant le 1er juin 2011 ne signifie pas ipso facto  que 
l'Union européenne  et certains États membres n'ont pas d'obligation de mise en 
conformité aux termes de l'article 7. 8 de l'Accord SMC en ce qui concerne ces 
subventions.  
 Pour ce qui est des  "durées de vie" des subventions AL/FEM antérieures à 
l'A350XWB  
ii. l'Union européenne a démontré que les "durées de vie" ex ante  des subventions 
AL/FEM françaises, allemandes et espagnol es pour l'A300B/B2/B4, l'A300 -600, 
l'A310, l'A320 et l'A330/A340, d es subventions AL/FEM britanniques pour l'A320 et 
l'A330/A340, et des subventions sous forme d'apports de capitaux avaient  "expiré" 
avant le 1er juin 2011;  
iii. l'Union européenne a démontré que  les "durées de vie" ex ante  des subventions 
AL/FEM  françaises pour l'A330 -200 et d es subventions AL/FEM françaises et 
espagnoles pour l'A340 -500/600 avaient  "expiré", respectivement, en [***]  et 
[***] ; 
iv. même si l'on souscrit à toutes les affirmations de l'Union européenne , les "durées de 
vie" ex ante  de cinq des subventions sous forme de dons régionaux pour le 
développement n'"expireront" pas avant une date comprise entre 2054 et 2058, les 
deux autres ayant "expir é" vers 2014;  
v. les affirmations de l'Union eu ropéenne  concernant l'"extraction" alléguée des 
subventions ont déjà été examinées et rejetées tant par le Groupe spécial que par 
l'Organe d'appel dans la procédure initiale et, pour cette raison, l'Union européenne  
n'est pas en droit d'obtenir que le  Groupe spécial évalue le bien -fondé des mêmes 
arguments, pour la deuxième fois, dans le présent différend sur la mise en 
conformité;  
vi. l'Union européenne n'a pas démontré que la privatisation partielle alléguée 
d'Aérospatiale en 1999, les opérations ayant mené à  la création d'EADS en 2000 et 
la vente à EADS en 2006 par BAE Systems de sa participation de 20 % dans Airbus 
SAS étaient des "événements intermédiaires" qui avaient entraîné l'"extinction" de 
l'avantage conféré par toutes les subventions en cause dans la présente procédure WT/DS316/RW  
 
- 644 - 
 
  qui avaient été accordées avant ces opérations, à la lumière de chacune des trois 
opinions séparées formulées  par la section de l'Organe d'appel connaissant  de la 
procédure initiale sur la question de savoir si "des privatisations partie lles et des 
{transactions de} vente{} entre parties privées" pouvaient "éteindre" des 
subventions antérieures; et  
vii. les "durées de vie" ex ante  des subventions visées aux alinéas ii, iii et iv ont "expiré" 
non pas parce qu'on y a d'une façon ou d'une autre m is fin prématurément , par 
exemple en les remboursant ou en alignant leurs modalités sur un point de repère du 
marché, mais simplement parce que toute la période pendant laquelle on s'attendait 
à ce que leur "valeur projetée" "se matérialise" s' est écoulée sans que se produise le 
moindre "événement intermédiaire". En d'autres termes, les "durées de vie" ex ante  
des subventions pertinentes ont "expiré" simplement parce qu e ces dernières  ont été 
intégralement octroyées à Airbus de la manière initialement prévu e et attendue.  
 Pour ce qui est de la question  de savoir si l'Union européenne et certains États 
membres se sont conformés à l'obligation de "retirer {} la subvention " 
viii. le fait que les "durées de vie" ex ante  des subventions visées aux alinéas ii, iii et iv 
ont "expiré" passivement  avant la fin de la période de mise en œuvre n'équivaut pas 
au "retrait" de ces subventions par l'Union européenne  et certains États membres 
aux fins de l'article 7.8 de l'Accord SMC;  
ix. l'Union européenne  et certains États membres ne s e sont donc pas conformés à 
l'obligation de "retirer {} la subvention" aux fins d e l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
 Pour ce qui est de la question  de savoir si l'Union européenne et certains États 
membres se sont conformés à l'obligation de "prendr{e} des mes ures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables " 
x. l'Union européenne  n'a pas établi que les allégations des États -Unis au titre de 
l'article  6.3 b) et c) de l'Accord SMC devraient être rejetées au motif que le produit 
similaire des États -Unis n'est p as "non subvention né" au sens de l'article 6.4 et 6.5 
de l'Accord SMC;  
xi. les États -Unis ont présenté leurs allégations d'effets défavorables continus par 
rapport à des marchés de produits LCA définis de manière appropriée, à savoir les 
marchés mondiaux de s LCA mono couloirs , des LCA bi couloirs  et des VLA; 
xii. les effets directs  et indirects  des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB 
agrégées continuent d'être une cause "réelle et substantielle" de la présence actuelle 
sur le marché des familles de LCA A320, A3 30 et A380 d'Airbus , que l'on utilise les 
scénarios hypothétiques "plausibles" ou les scénarios hypothétiques "improbables" 
adoptés dans la procédure initiale en ce qui concerne les effets des mêmes 
subventions sur la période 2001 -2006 comme point de dépar t de l'analyse;  
xiii. les effets directs  et indirects  des subventions AL/FEM agrégées, à l'exception des 
subventions AL/FEM accordées pour l'A300 et l'A310, sont une cause "réelle et 
substantielle" de la présence actuelle sur le marché de la famille de LCA A350X WB 
d'Airbus , que l'on utilise les scénarios hypothétiques "plausibles" ou les scénarios 
hypothétiques "improbables" adoptés dans la procédure initiale en ce qui concerne 
les effets des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB sur la période 2001 -2006 
comme point de départ de l'analyse;  
xiv. les effets "sur les produits" des subventions AL/FEM visées aux alinéas xii et xiii sont 
une cause "réelle et substantielle" du détournement des importations d'un produit 
similaire des États -Unis des marchés de s LCA mono couloirs, bicouloirs  et très gros 
porteurs de l'Union européenne  et/ou de l'entrave  à ces importations , au sens de 
l'article  6.3 a) de l'Accord SMC, ce qui constitu e un préjudice grave causé aux 
intérêts des États -Unis au sens de l'article 5 c) de l'Accord SM C; WT/DS316/RW  
 
- 645 - 
 
  xv. les effets "sur les produits" des subventions AL/FEM visées aux alinéas xii et xiii sont 
une cause "réelle et substantielle" du détournement des exportations d es marché s 
des LCA mono couloirs  de l'Australie, de la Chine et de l'Inde, d es marché s des LCA 
bicouloirs  de la Chine, de la Corée et de Singapour, et des  marché s des LCA très gros 
porteurs de l'Australie, de la Chine, de la Corée, de Singapour et des Émirats arabes 
unis, et/ou de l'entrave à ces exportations, au sens de l'article 6.3 b) de l'Accord  
SMC, ce qui constitue un préjudice grave causé aux intérêts des États -Unis au sens 
de l'article  5 c) de l'Accord SMC;  
xvi. les effets "sur les produits" des subventions AL/FEM visées aux alinéas xii et xiii sont 
une cause "réelle et substantielle" des pertes d e vente s notables sur les march és 
mondiaux des LCA monocouloirs , bicouloirs  et très gros porteurs, au sens de 
l'article  6.3 c) de l'Accord SMC, ce qui constitue un préjudice grave causé aux 
intérêts des États -Unis au sens de l'article 5 c) de l'Accord SMC;  
xvii.  les effets des subventions sous forme d'apports de capitaux agrégé es et de 
certains dons régionaux pour le développement "complètent et amplifient" les effets 
"sur les produits" des subventions AL/FEM agrégées et sont donc une cause "réelle" 
de préjudice grave pour les intérêts des États -Unis au sens de l'article 5 c) de 
l'Accord SMC;  
xviii.  les États -Unis n'ont pas démontré que les dons régionaux pour le développement 
accordés pour les installations de San Pablo en Espagne qui servent aux  activités 
d'Airbus rela tives aux aéronefs militaires apportent des avantages aux activités 
d'Airbus relatives aux LCA, et n'ont par-là même pas établi que ces subventions 
"complètent et amplifient" les effets "sur les produits" des subventions AL/FEM;  et 
xix. ayant constaté que les É tats-Unis ont établi que les subventions contestées causent 
un préjudice grave actuel  à leurs intérêts au sens de l'article 5 c) de l'Accord SMC, 
nous ne formulons pas de constatation s concernant l'allégation conditionnelle des 
États-Unis selon laquelle le s subventions contestées menacent de causer  un 
préjudice grave à leurs intérêts.  
7.2.  En continuant d e violer l es articles 5 c) et 6.3 a), b) et c) de l'Accord SMC, l'Union 
européenne  et certains États membres ne se sont pas conformés aux recommandations et 
décisions de l'ORD et, en particulier, à l'obligation énoncée à l'article 7.8 de l'Accord SMC de 
"prendr{e} des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables ou {de} retirer{} la 
subvention".  
7.3.  Aux termes de l'article 3:8 du Mémorandum d'accord , dan s les cas où il y a infraction aux 
obligations souscrites au titre d'un accord visé, la mesure en cause est présumée annuler ou 
compromettre un avantage. Nous concluons que, dans la mesure où les mesures en cause sont 
incompatibles avec l'Accord SMC, elles  ont annulé ou compromis des avantages résultant pour les 
États-Unis de cet accord.  
7.4.  Nous concluons donc que l'Union européenne  et certains États membres n'ont pas mis en 
œuvre les recommandations et décisions de l'ORD visant à ce qu'ils rendent leurs mesur es 
conformes à leurs obligations au titre de l'Accord SMC. Dans la mesure où l'Union européenne  et 
certains États membres ne se sont pas conformés aux recommandations et décisions de l'ORD 
dans le différend initial, ces recommandations et décisions restent  exécutoires.  
__________