82 
 式中： 
F ── 行驶阻力，包括风阻，单位为 N； 
f0 ── 滚动阻力，单位为 N； 
f2 ── 空气阻力系数，单位为 N/（km/h）2。 
CF.6.2.2 系数f0 和f2 应在标准环境条件按下列公式进行修正：  
  0 0 00*T TK1f f T
………………………………………………… ...（8） 
TT
pp
TTf f0
022*
………………………… ……………………………… .（9） 
式中： 
f*
0 ── 修正到标准环境条件下的滚动阻力，单位为 N； 
TT  ── 平均环境温度，单位为 K； 
f*
2  ── 修正到标准环境条件下的空气阻力系数，单位为 N/（km/h）2； 
K0  ── 滚动阻力温度修正因数，由摩托车和轮胎试验所得的经验值，如没有可用资料，可假定
为K0 = 610-3 K-1。 
CF.6.3 基准车速（ v0）下的底盘测功机目标行驶阻力 F*(v 0)由下式计算，单位为 N。 
2
02*
0*
0*v f f vF 
………………………………………… ..………（10） 
  
83 
  
附 件 CG 
（规范性附件）  
等效惯性质量  
表CG.1  等效惯性质量  
基准质量  mref（kg） 等效惯性质量  
mi 
kg 前轮滚动阻力  a 
N 空气阻力系数  b 
N/(km/h)2 
95＜mref≤105 100 8.8 0.0215 
105＜mref≤115 110 9.7 0.0217 
115＜mref≤125 120 10.6 0.0218 
125＜mref≤135 130 11.4 0.0220 
135＜mref≤145 140 12.3 0.0221 
145＜mref≤155 150 13.2 0.0223 
155＜mref≤165 160 14.1 0.0224 
165＜mref≤175 170 15.0 0.0226 
175＜mref≤185 180 15.8 0.0227 
185＜mref≤195 190 16.7 0.0229 
195＜mref≤205 200 17.6 0.0230 
205＜mref≤215 210 18.5 0.0232 
215＜mref≤225 220 19.4 0.0233 
225＜mref≤235 230 20.2 0.0235 
235＜mref≤245 240 21.1 0.0236 
245＜mref≤255 250 22.0 0.0238 
255＜mref≤265 260 22.9 0.0239 
265＜mref≤275 270 23.8 0.0241 
275＜mref≤285 280 24.6 0.0242 
285＜mref≤295 290 25.5 0.0244 
295＜mref≤305 300 26.4 0.0245 
305＜mref≤315 310 27.3 0.0247 
315＜mref≤325 320 28.2 0.0248 
325＜mref≤335 330 29.0 0.0250 
335＜mref≤345 340 29.9 0.0251 
345＜mref≤355 350 30.8 0.0253 
355＜mref≤365 360 31.7 0.0254 
365＜mref≤375 370 32.6 0.0256 
375＜mref≤385 380 33.4 0.0257 
385＜mref≤395 390 34.3 0.0259 
395＜mref≤405 400 35.2 0.0260 
405＜mref≤415 410 36.1 0.0262 
415＜mref≤425 420 37.0 0.0263 
425＜mref≤435 430 37.8 0.0265 
 
 
  
84 
 续表CG.1  等效惯性质量  
基准质量  mref 
kg 等效惯性质量  mi 
kg 前轮滚动阻力  a 
N 空气阻力系数  b 
N/(km/h)2 
435＜mref≤445 440 38.7 0.0266 
445＜mref≤455 450 39.6 0.0268 
455＜mref≤465 460 40.5 0.0269 
465＜mref≤475 470 41.4 0.0271 
475＜mref≤485 480 42.2 0.0272 
485＜mref≤495 490 43.1 0.0274 
495＜mref≤505 500 44.0 0.0275 
505＜mref≤515 510 44.9 0.0277 
515＜mref≤525 520 45.8 0.0278 
525＜mref≤535 530 46.6 0.0280 
535＜mref≤545 540 47.5 0.0281 
545＜mref≤555 550 48.4 0.0283 
555＜mref≤565 560 49.3 0.0284 
565＜mref≤575 570 50.2 0.0286 
575＜mref≤585 580 51.0 0.0287 
585＜mref≤595 590 51.9 0.0289 
595＜mref≤605 600 52.8 0.0290 
605＜mref≤615 610 53.7 0.0292 
615＜mref≤625 620 54.6 0.0293 
625＜mref≤635 630 55.4 0.0295 
635＜mref≤645 640 56.3 0.0296 
645＜mref≤655 650 57.2 0.0298 
655＜mref≤665 660 58.1 0.0299 
665＜mref≤675 670 59.0 0.0301 
675＜mref≤685 680 59.8 0.0302 
每10kg为一级 每10kg为一级 a = 0.088  mi  b = 0.000015  mi + 0.02 
注：1)前轮滚动阻力 a 圆整到一位小数  
2)空气阻力系数 b 圆整到四位小数  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
85 
 附件CH 
（规范性附件）  
对装用压燃式发动机的摩托车的特殊要求  
 
CH.1  概述 
本附录说明了 6.2.1规定的Ⅰ型试验规程中对装用压燃式发动机的摩托车的特殊要求。  
CH.2  试验准备  
CH.2.1  颗粒物质量测量所需滤纸的准备  
CH.2.1.1   试验前，应将颗粒物质量测量所需滤纸放在装有空调的称重室内，置于一只能防止灰尘进
入的开口的盘中，进行至少 2 h、最多56 h的预处理（与温度和湿度有关）。将经过预处理后且未污染
的滤纸称重并贮存待用。  
如果滤纸从称重室中取出 1 h内没有使用， 则应对其再次称重。  
CH.2.1.2  如能至少满足下列一项条件，则 1 h的限制可以用 8 h来代替：  
──处理过的滤纸被放置和保存在带有罩盖的密封的滤纸架总成内；  
──处理过的滤纸被放置在密封的滤纸架总成内，并立即放到没有气流的取样导管内。  
CH.2.1.3  启动颗粒物取样系统，为取样作准备。  
CH.2.2  摩托车样车准备  
试验用摩托车应符合 C.2.2规定。 
CH.3  排气取样和容积测量设备  
CH.3.1  排气取样设备应能够连续地将稀释排气和稀释空气的样气按比例地收集起来，以备分析。车
辆排放的气体污 染物质量由整个试验期间测得的按比例取样的样气浓度和总容积确定。样气的浓度按
环境空气中污染物含量进行校正。  
CH.3.2  碳氢化合物排放取样系统  
CH.3.2.1  碳氢化合物取样系统由加热的取样探头、管路、滤纸和泵组成。取样探头应安装在与颗粒
取样探头距排气入口相同的距离上，但取样不应相互干扰。其最小内径应为 4 mm。 
CH.3.2.2  所有加热零件的温度应采用加热装置保持在 463 K（190 ℃）±10 K。 
CH.3.2.3  被测得的总碳氢化合物平均浓度应 采用积分方法确定。 
CH.3.2.4   加热取样管路中应加装一个加热的滤清器（ Fh），它对不小于 0.3μm 颗粒的过滤效率为
99%，以滤掉分析用的连续气流中的固体颗粒。  
CH.3.2.5  取样系统的响应时间（从探头至分析仪入口）应不大于 4 s。 
CH.3.2.6   除非对变化的 CFV气流作出补偿，否则，所用 HFID应带有定流量（热交换器）系统，以保
证样气的代表性。  
CH.3.3  推荐的气体排放取样系统  
推荐的气体排放取样 系统如图 CH.1所示。 
 
 
 
 
 
 
 
  
86 
  
 
稀释通道  (参见图CH.4、图CH.5) 
 
图CH.1  推荐的气体排放取样装置示 意图 
CH.3.3.1  推荐的气体排放取样系统的组成如下：  
S1 、S2 ── 取样探头，用于稀释空气以及稀释排气 /空气混合气的定容取样；  
F  ── 滤清器，用于从供分析用的气体流中滤掉固体颗粒；  
P  ── 气泵，在试验期间用来收集定流量的稀释空气，以及稀释排气 /空气混合气；  
N  ── 流量控制器，用于保证在试验过程中从取样探头 S1、S2（对PDP-CVS）采集的样气气流
是稳定而均匀的 ，并且样气流量应保证在试验结束时，样气量足以供分析用（约 10 L/min）； 
FL ── 流量计，用于在试验期间调节 和监控样气的流量恒定；快速动作阀 (V)，用于将气体样
气的恒定气流导入取样袋或者通向对外通风口；  
Q  ── 在快速动作阀和各取样袋之间的密封快速接头元件，该联接元件应能自动关闭取样袋一
侧；作为替代元件，也可使用其他方法输送样气到分析仪器（例如：三通截止阀）；  
B  ── 取样袋，用于在试验期间收集稀释后的排气 /空气混合气的样气和稀释空气的样气；  
C  ── 数字记数器，记录试验期间容积泵的累计转数。  
SV ── 取样临介流量文丘里管，用于在取样探头 S2 处按比例采集稀释排气 (仅限CFV-CVS)； 
PS ── 缓冲器，装在取样管中 (仅限CFV-CVS)。 
CH.3.3.2  碳氢取样系统 HFID的部件：  
Fh ── 加热式滤清器；  
S3 ── 靠近混合室的取样点；  
Vh ── 加热式多通阀；  
Q  ── 快速接头，使环境空气样气 BA进入HFID进行分析；  
HFID ── 加热式氢火焰离子化分析仪；  
R和I ── 记录和积分瞬时碳氢化合物浓度的设备；  
Lh ── 加热取样管。  
CH.3.4  颗粒物质量排放测量设备  
CH.3.4.1  要求 
CH.3.4.1.1  概述 
CH.3.4.1.1.1  颗粒物取样装 置由安装在稀释通道的取样探头、颗粒物导管、滤纸罩、分流泵，以及
流量调节器和测量单元组成。  
CH.3.4.1.1.2  推荐在滤纸罩的上游安装颗粒直径预分级器（如气旋式、作用力式等）。也可使用图
CH.3所示的具有适当颗粒直径分级功能的取样探头。   
87 
 CH.3.4.1.2  一般要求  
CH.3.4.1.2.1  颗粒物的取样点应均布置在稀释通道内， 使其从均匀的空气 /排气混合气中取得有代表
性的样气。  
CH.3.4.1.2.2  颗粒物取样流量应与稀释通道中的总稀释流量成比例，误差应在 ±5%以内。  
CH.3.4.1.2 .3  取样的稀释排气应在滤纸接触面上游和下游 20 cm范围内保持温度不超过 325 K（52℃）。 
CH.3.4.1.2.4   颗粒物取样应收集在位于取样稀释排气气流中的滤纸罩内的单一滤纸上。  
CH.3.4.1.2.5   从排气管到滤纸罩的稀释系统和取样系统的所有部件，只要接触原排气和稀释排气，
其设计均应将对颗粒物的沉积和改变影响降到最低。所有部件应由导电材料制造且不得与排气成分产
生化学反应，系统应接地以防止静电效应。  
CH.3.4.1.2.6   如果不能对气体流速的变化进行补偿，则应采用符合 CH.3.5中规定的热交换器和温度
控制装置，以确保系统中的气体流速稳定，取样流量成比例。  
CH.3.4.1.3  详细要求  
CH.3.4.1.3.1  颗粒物取样探头  
CH.3.4.1.3.1.1   取样探头应具有 CH.3.4.1.3.1.4 所述的粒径分级功能。该功能的实现推荐使用将垂
直锐边开口型的探头直接迎面置于气流方向，并附带预分级器（如气旋式、作用力式等）。  
作为替代，可以使用如图 CH.3所示的合适的探头，如果其达到了 CH.3.4.1.3.1.4 所述的预分级功
能。 
CH.3.4.1.3.1.2   取样探头应安装在通 道的中心线附近，距气体入口下游大约 10倍至20倍通道直径的
位置，探头内径至少为 12 mm。 
当从单一取样探头中同时提取不止一种样气时，从该探头中提取的气流应分流成单独的子气流以
避免取样干扰。  
如果使用多个探头，则均应是垂直锐边开口型的探头并直接迎面置于气流方向。探头应等距 地分
布在稀释通道的纵向中心轴 附近，探头的间距至少为 5 cm。 
CH.3.4.1.3.1.3   从取样探头的端部到滤纸安装处的距离至少应为 5倍探头直径， 但不得超过 1020 mm。 
CH.3.4.1.3.1.4   预分级器（如气旋式、作用力式等 ）应安装在滤纸罩总成的上游处。在颗粒物质量
排放取样所选定的体积流量率下， 预分级器应能使 50%的分割粒径在 2.5 μm至10 μm之间， 且能使 1 μm
的颗粒至少 99%(质量浓度 )进入并通过出口。作为对独立预分级器的替代，也可使用图 CH.3所示的具有
适当粒径分级功能的取样探头。  
CH.3.4.1.3.2   取样泵和流量计  
CH.3.4.1.3.2.1   样气流量测量装置由气泵、气体流量调节器及流量测量装置组成。  
CH.3.4.1.3.2.2   在流量计中气流温度的波动应不大于 ±3 K， 对装有周期性再生系统后处理 装置的车
辆进行的再生试验除外。另外，取样质量流量率应始终与稀释排气的总流量成比例且误差应在 ±5%以
内。如果因滤纸超载导致流量的容积变化达到无法接受时，试验应停止。再次试验时，应减少流量比。  
CH.3.4.1.3.3  滤纸和滤纸罩  
CH.3.4.1.3.3.1  应在滤纸下游的流量方向安装一个阀。在试验开始和结束时，该阀应能在 1 s内快速
开启和关闭。  
CH.3.4.1.3.3.2   推荐使用直径为 47 mm的滤纸、且滤纸收集的颗粒 物质量(Pe)≥20  μg。滤纸的加载
应与CH.3.4.1.2.3 和CH.3.4.1.3.3的要求尽可能保持一致。  
CH.3.4.1.3.3.3   试验时，滤纸表面气流速率应设定为 50 cm/s至80 cm/s范围内的单一值，除非稀释系
统的工作是取样流量与 CVS流量率成比例。  
CH.3.4.1.3.3.4   应使用带碳氟化合物涂层的玻璃纤维滤纸或碳氟化合物为基体的薄膜滤纸。所有类
型的滤纸均应满足当通过滤纸的气体迎面速率不低于 35 cm/s时，对0.3 μmDOP（邻苯二甲酸二辛酯）
的采集效率不低于 99%。 
CH.3.4.1.3.3.5   滤纸罩总成的设计应能保证气流均匀分布 地通过滤纸 的工作区域。滤纸的工作区域
应不低于 1075 mm2。 
CH.3.4.1.3.3.6  试验各阶段应使用同一个不带第二级滤纸的过滤器。仅当预计到排放试验从开始到
结束这段时间内过滤器的压差增幅可能超过 25 kPa时，允许使用两个过滤器， 一个用于市区循环阶段， 
88 
 另一个用于市郊循环阶段，但也应不带第二级滤纸。  
CH.3.4.1.3.4   滤纸称重室和天平  
CH.3.4.1.3.4.1   用来测定滤纸 质量的微量天平应有 2 μg的准确度（标准误差）和 1 μg的分辨率。  
在每次称重程序开始前，推荐用 50 mg的基准砝码对天 平进行检查，应至少称重 3次并记录平均值。
如果质量的平均值在上次检查时 处于称重值的 ±5 μg范围内，则认为称重程序和天平有效。  
在对滤纸进行预处理和称重期间，称重室（或房间）应满足下列条件：  
温度保持在 295 K±3 K(22 ℃±3 ℃)； 
相对湿度保持在 45%±8%； 
露点温度保持在 9.5 ℃±3 ℃。 
推荐在记录滤样和基准滤纸的 质量时，也记录温度和湿度条件。  
CH.3.4.1.3.4.2   浮力校正  
所有滤纸的 质量均应进行浮力校正。  
浮力校正取决于取样滤纸介质的密度、空气密度和校准天平所用标准砝码的密度 。空气密度取决
于大气压力、温度和湿度。  
推荐将称重室的温度和露点温度分别控制在 22 ℃±1 ℃和9.5 ℃±1 ℃。然而，对浮力效应，在
CH.3.4.1.3.4.1 中所述的最低要求也可以达到可接受的校正。浮力校正应按如下的公式 计算： 
        media air weight air uncorr corr m m   / 1/ / 1  
 ………………… ..（1） 
其中： 
mcorr   ──  经浮力校正的 PM 质量； 
muncorr  ──  未经浮力校正的 PM 质量； 
ρair  ──  天平周围的空气密度 ； 
ρweight ──  用来校正天平的标准砝码的密度 ； 
ρmedia ──  PM 取样滤纸的密度，见表 CH.1： 
表CH.1 滤纸密度  
                   滤纸介质  
 media 
                  涂有特氟纶（如 TX40）的玻璃纤维  2300 kg/m3 
ρair 可通过如下公式计算：  
ambmix abs
airTRM P

  ……………………………………… ..（2） 
其中： 
Pabs  ──  天平周围的绝对大气压力 ； 
Mmix ──  天平周围空气的摩尔质量 (28.836  g/mol)； 
R   ──  摩尔气体常数 ； 
Tamb ──  天平周围的绝对环境温度 。 
称重室应能防止任何环境污染物（如灰尘）的进入，这些污染物可能在滤纸稳定期间附着上去。  
任一滤纸在预处理期间，称重室温度和湿度的技术要求允许在受限范围内波动，但波动的总时间
不得超过30 min。在试验人员进入称重室之前，称重室应满足规定的要求 ,在称重期间不得偏离规定的
条件。  
CH.3.4.1.3.4.3   应消除静电效应。可以将天平放置在抗静电垫上并在称重之前使用钋中和器或类似
装置对颗粒捕集器进行静电中和。作为替代，也可以通过相 等的静电电荷消除静电效应。  
CH.3.4.1.3.4.4   应在开始试验前 1 h 内从称重室取出滤纸。  
CH.3.4.1.4  推荐系统的描述  
图CH.2是推荐的颗粒物取样系统的示意图。由于许多组合都可达到同样的效果，因此不需要严格
遵守该图。附加部件如仪器、阀、螺线管、泵和开关可用于提供额外的信息并协调系统的功能。与其
他系统组合相比，若可以排除使用更多的部件，则应建立在良好的工程判断基础之上的。   
89 
  
 
图CH.2 颗粒物取样系统示意图  
在泵P的作用下，通过取样探头 PSP和颗粒物导管 PTT从全流稀释通道 DT中取得稀释排气的样气。
样气通过粒径预分级器 PCF和安装了颗粒物取样滤纸的滤纸罩 FH。取样的流量率由流量控制器 FC设置，
由取样流量计 FM计量监测。  
可选的颗粒物取样探头的结构如图CH.3所示。 
 
壁厚：1mm 材料：不锈钢  (*) 最小内径 
图 CH.3颗粒物取样探头结构示意图  
CH.3.4.2   标定和确认  
CH.3.4.2.1  流量计的标定  
 
检测机构应保证流量计与可溯源的标准流量计一致，检定有效期为 12个月。若进行过可能影响标
定结果的任何修理或改变均应重新进行标定。   
CH.3.4.2.2   微量天平 的标定 
检测机构应保证微量天平与可溯源的 标准微量天平一致， 检定有效期 为12个月。 
CH.3.4.2.3   基准滤纸的称重  
为了确定基准滤纸的特定质量，在 8 h内应至少称重 2张未使用的基准滤纸，若能与取样滤纸在同
一时间称重则更适宜。基准滤纸与取样滤纸的尺寸和材料均应相同。  
如果在取样滤纸称重期间，基准滤纸的特定质量变化超过 ±5 μg，则取样滤纸和基准滤纸应在称
重室重新预处理并重新称重。  
基准滤纸 质量的比较应在特定质量和该基准滤纸特定质量的移动平均值之间进行。应通过基准滤 
90 
 纸放入称重室后的这段时间内获取的特定质量 计算移动平均值。平均时间应至少 1天但应不超过 30天。 
在排放试验测量完成的 80 h内，允许对取样滤纸和基准滤纸进行多次重新预处理和重新称重。  
在80 h以前或在到 80 h时， 如果超过一半的基准滤纸满足 ±5 μg的要求， 则认为取样滤纸的称重有
效。 
在到80 h时，如果使用了两张基准滤纸且其中一个不满足 ±5 μg的要求，则只有当两张基准滤纸
的特定质量和移动平均值差异的绝对值之和小于等于 10 μg时才能认为取样滤纸的称重有效。  
如果只有不足一半的基准滤纸满足 ±5 μg的要求，取样滤纸将作废，需重新进行排放试验。所 有
的基准滤纸应作废并在 48 h内更换。  
在其他情况下，基准滤纸应至少每隔 30天就更换一次，并保证取样滤纸在称重时可与在称重室至
少放置1天的基准滤纸比较。  
如果没有满足 CH.3.4.1.3.4.1 所规定的称重室稳定要求，但基准滤纸的称重满足上述标准，制造
企业可以选择接受取样滤纸的质量或认为试验无效、调整称重室的控制系统并重新进行试验。  
CH.3.5  排气稀释系统  
CH.3.5.1   系统概述  
应使用全流式排气稀释系统。这种系统要求将摩托车的排气在控制的条件下用环境空气连续稀
释。应测定排气与稀释空气的混合气的 总容积，并按体积比例连续收集样气进行分析。排气污染物的
质量由样气浓度确定，而样气浓度则根据环境空气中的污染物含量和试验期间的总流量加以修正。  
排气稀释系统应包括传输管路、混合室、稀释通道、稀释空气处理装置、抽气设备以及流量测量
装置。取样探头应安装在稀释通道内，如 CH.3.2和CH.3.4中的相关规定。  
混合室应是如图 CH.4和图CH.5所描述的容器，摩托车排气和稀释空气在其中混合，使混合室出口
产生均匀的混合气。  
CH.3.5.2   一般要求  
CH.3.5.2.1   车辆的排气应用足够量的环境空气进行稀释，以 防止在试验过程中的任何情况下取样和
测量系统中出现水冷凝。  
CH.3.5.2.2  在取样探头处的排气和空气的混合气应均匀（见 CH.3.5.3.3 ）。取样探头应能抽取稀释
排气中有代表性的样气。  
CH.3.5.2.3  此系统应能测量待试车辆的稀释排气的总容积。  
CH.3.5.2.4   取样系统不得漏气。变稀释度取样系统的结构及其制造材料应不影响稀释排气中污染物
的浓度。  
如果系统中的任何部件（热交换器、旋风分离器、鼓风机等）可能改变稀释排气中的任何一种污
染物的浓度，而对此缺陷又不能进行修正，那么该污染物的取样应 在该部件之前。  
CH.3.5.2.5   所有与经过稀释及未经稀释的排气接触的稀释系统的部件，其设计应保证能将颗粒物的
沉积或改变降到最低。所有部件应由导电材料制成并确保不与废气发生反应。另外，系统应接地以防
止静电效应。  
CH.3.5.2.6  若被试验车辆装有由几个支管组成的排气管，则应将各个支管在尽可能靠近车辆 ，但又
不影响车辆运行的位置连接起来。  
CH.3.5.2.7   变稀释度取样系统的结构上应能使排气取样时，排气管出口处的背压没有明显改变。  
CH.3.5.2.8   车辆和稀释系统间的连接管的设计应保证能 将热损失降到最低。  
CH.3.5.3   详细要求  
CH.3.5.3.1   与排气管的连接  
车辆排气尾管和稀释系统之间的连接管应尽可能短，并符合下列要求：  
──管路的长度不应超过 3.6 m，若为保温采样管则不应超过 6.1 m。管道内径不可超过 105 mm。 
──被试车辆的排气尾管处的静压力和没有在车辆尾管上连接任何器件时记录的静压力的差值，
在50 km/h车速时不超过 ±0.75  kPa，或者在试验的全稀释过程中不超过 ±1.25  kPa。压力应在排气尾管
内或者尽可能接近其末端直径相同的延长管内测量。如果制造企业 以书面申请通知 检测机构 ，需要获 
91 
 取较高精度，那么取样系统可维持的静态压力的精度值可为不超过 0.25  kPa。 
──不得改变排气的性质。  
──所有橡胶接头均应有尽可能好的热稳定性，并尽量不与排气接触。  
CH.3.5.3.2   稀释空气处理装置  
CVS通道中用于稀释排气的稀释空气，应通过能将最具穿透性的颗粒吸收 ≥99.95% 的过滤介质，
或者通过至少满足 EN 1822:1998 规定的H13等级的过滤器。这代表了高效颗粒空气过滤器 （HEPA）的
规格。在进入 HEPA前，稀释空气可以先通过碳罐吸附装置。建议在 HEPA之前和碳罐吸附装置之后的位
置安装一个附加的粗颗粒过滤器。在制造企业的要求下，可按照优良的工程实践来抽取稀释空气以确
定稀释通道的背景颗粒物质量水平，以能在稀释排气的测量值中 消除背景影响。  
CH.3.5.3.3   稀释通道  
应能将车辆排气和稀释空气在其中进行混合。可使用混合管道。  
为了尽量减少对排气尾管处状态的影响，以及限制稀释空气处理装置内的压力降，混合点的压 力
与大气压力相差不应超过 ±0.25 kPa。 
对于取样探头处的任何一个断面上的混合气均匀度，要求在气流直径上等距分布的最少 5个点的
平均值相差应不大于 2%。 
对于颗粒物排放取样，应使用如下稀释通道：  
──稀释通道是由一段用导电材料的直管制成的，系统应接地 ； 
──稀释通道的直径应足够小以保证在通道内为紊流状态（雷诺数不小于 4000），稀释通道的长
度应足够长以保证排气和稀释空气的完全混合 ； 
──稀释通道的直径至少应为 200 mm； 
──可设计为绝缘 。 
CH.3.5.3.4   抽气装置  
该装置可以有一个固定速度范围，以保证足够的流量，防止水的冷凝。通常可通过以下两种情况
之一达到要求：  
──流量为运转循环中加速时排气产生的最大流量的二倍 ； 
──足以保证稀释排气取样袋中 CO2的容积浓度，对于汽油和柴油小于 3%。 
CH.3.5.3.5   主稀释系统中的容积测量  
采用定容取样器测量稀释排气总容积的方法，应该使测量准确度在所有情况下达到 ±2%。如果该
装置不能在测量点补偿排气和稀释空气混合气的温度变化，应用一个热交换器以保持温度在规定的运
转温度±6 K以内。 
如有必要，可以使用容积测量保护装置，如旋风分离器等。  
紧靠容积测量装置前面应装一个温度传感器。该温度传感器的准确度应为 ±1 K，并且对温度变化
的响应到 62%的时间（在硅油中测量）为 0.1 s。 
在试验期间，压力测量的精度和准确 度应为±0.4 kPa。 
CH.3.5.4  推荐系统的说明  
图CH.4和图CH.5所示为可满足本附件需要的两种推荐排气稀释系统的原理图。  
由于不同的结构都可以得到准确的结果，所以没有必要与该图严格相符。可以使用诸如仪表、阀、
电磁阀及开关之类的附加部件，以提供附加的信息，并协调该系统各部件的功能。  
CH.3.5.4.1  带容积泵的全流稀释系统  
用于压燃式摩托车排放试验的带容积泵的全流变稀释系统如图 CH.4所示。  
92 
 
 
图 CH.4  带有容积泵（ PDP）的稀释系统  
带容积泵 （PDP）的全流式稀释系统通过计量 流过容积泵的定温定压气体来满足本附件的要求。  
通过测量经过标定的容积泵的转数得到总容积。在稳定流速下，通过泵、流量计和流量控制阀实
现比例取样。该系统由以下装置构成：  
CH.3.5.4.1.1   稀释空气滤清器 （DAF）：必要时可预热。该滤清器由以下滤清装置按顺序组成：一
个可选的活性炭滤清器（进气端），一个高效颗粒空气过滤器（出口端）。推荐使用一个附加的粗颗
粒过滤器，安装在高效颗粒空气过滤器之前、活性炭滤清器之后的位置。活性炭滤清器的作用是减少
和稳定稀释空气中来自周围环境排放的碳氢化合物浓度。  
CH.3.5.4.1.2  传输管路 （TT）：排气可以由此进入稀释通道，并在稀释通道中与稀释空气均匀混合。  
CH.3.5.4.1.3   容积泵（PDP）：用于定容量输送空气 /排气混合气。流量由容积泵转速、相应的温度
和压力测量值确定。  
CH.3.5.4.1.4   热交换器 （HE）：其容量应足以保证在整个试验期间，在紧靠容积泵的上游处测得的
空气 /排气混合气的温度，在设定的运转温度的 ±6 K 范围内，该装置不得影响供分析用的稀释气体中
的污染物浓度。  
CH.3.5.4.1.5  混合室（ MC）：排气和稀释空气在其中混合。混合室的 放置位置应尽量靠近摩托车排
气管，以保证传输管路（ TT）尽可能短。  
CH.3.5.4. 2  使用带有临界流量文丘里管的稀释系统  
 
图 CH.5  临界流量文丘里管 （CFV）稀释系统  
在全流式稀释系统中使用临界流量文丘里管 （CFV），是以流体力学中关于临界流动原理为基础。
稀释空气和排气的混合气的可变流速保持在音速流动，而音速与气体温度的平方根成正比。在整个试
验期间，对气流进行连续监测、计算和积分。   
93 
 如果再使用一个附加的临界流量取样文丘里管，则可保证所采气样的比例性。当两个文丘里管进
口处的压力和温度均相等时，采 样气流的容积正比于稀释排气混合气的总容积，这样就满足了本附件
的要求。该系统由以下装置构成：  
CH.3.5.4. 2.1  稀释空气滤清器 （DAF）：必要时可预热。该滤清器由以下滤清装置按顺序组成：一
个可选的活性炭滤清器（进气端），一个高效颗粒空气过滤器（出口端）。推荐使用一个附加的粗颗
粒过滤器，安装在高效颗粒空气过滤器之前、活性炭滤清器之后的位置。活性炭滤清器的作用是减少
和稳定稀释空气中来自周围环境排放的碳氢化合物浓度。  
CH.3.5.4. 2.2  混合室（MC）： 排气和空气在其中均匀混合， 可放置在车辆 邻近处以保证传输管路 (TT)
尽可能短。  
CH.3.5.4. 2.3  稀释通道 （DT）：其中颗粒物取样点位于稀释通道。  
CH.3.5.4. 2.4  如有必要，可对测量系统使用保护装置，如旋风分离器等。  
CH.3.5.4. 2.5  测量用临界流量文丘里管 （CFV）：用于测量稀释排气的容积流量 。 
CH.3.5.4. 2.6  鼓风机（BL）：应有足够的容量，能输送稀释排气的总容积。  
CH.3.6  分析设备  
CH.3.6.1   总碳氢化合物（ THC）气体分析仪  
用于压燃式发动机的总碳氢化合物（ THC）气体分析仪应是加热式 氢火焰离子化 （HFID）型。其
检测器、阀、管道等加热至 463 K（190 ℃）±10 K。应使用丙烷气体标定，以碳原子 （C1）当量表示。  
CH.3.6.2  仪器和测量精度  
CH.3.6.2.1  所有分析仪应具有测量排气污染物样气浓度所需要的量程和相一致的准确度。  
CH.3.6.2.2   不管标定气体的实际值是多少，测量误差应不超过 ±2%（分析仪的本身误差）。  
CH.3.6.2.3   标定气体的体积分数小于 100 ppm 时，测量误差应不超过 ±2 ppm。 
CH.3.6.2.4   环境空气样气应在同一分析 仪用适当量程进行测量。  
CH.3.6.2.5   在分析仪之前不得使用气体干燥装置。除非能证明该装置对气流中的污染物含量没有影
响。 
CH.4  试验过程  
CH.4.1  THC分析仪的标定  
分析仪应以丙烷气（平衡气为空气）和纯合成空气进行标定 ，并依据标定要求和标定结果建立标
定曲线。  
进行标定所用 纯气体和标准气体的要求见 C.3.3.6。 
CH.4.2  预处理 
CH.4.2.1  为了测量装压燃式发动机摩托车的颗粒物，在试验之前至少 6 h、最多36 h，应采用附件 CD
中所述循环将试验车辆连续运转三个循环， 或按照C.3.4规定进行。  
底盘测功机的设定按附录 C中C.3.2的规定进行。  
当一辆低颗粒物排放车辆进行试验时，可能会受到之前试验的一辆高颗粒物排放车辆残余气体的
影响，应对稀释通道进行 20 min抽气吹扫处理，再进行附件 CD所述的连续三次循环。  
CH.4.2.2   经预试验后的摩托车在试验之前，应放置于在温度相对稳定在 293 K～303 K（20 ℃～30 ℃）
之间的室内。此预处理应至少进行 6 h，直到发动机机油温度和冷却液（如有）温度达到室内温度的 ±2 
K范围内。  
如制造企业提出要求，试验应在摩托车正常温度下行 驶后的6 h至30 h内进行。  
CH.4.2.3  背景颗粒物质量测量  
稀释空气的背景颗粒物水平根据通过滤纸过滤的稀释空气来确定，应与颗粒物取样用稀释空气在
同一点抽取。可在试验之前或之后进行一次测量。  
允许的背景颗粒物贡献应不超过 1 mg/km（或1 mg/km所对应的滤纸上颗粒物的等效质量）。如果背 
94 
 景质量超出此限值，应使用默认值 1 mg/km（或1 mg/km所对应的滤纸上颗粒物的等效质量）。  
颗粒物质量测量可通过减去稀释系统背景颗粒物的贡献来校正。如果减去背景颗粒物贡献后的结
果为负值，则认为颗粒物质量的 测量结果为零。  
CH.4.3  排气取样、分析和容积测量程序  
试验循环应按照 C.2.5.6规定进行。  
CH.4.4  试验程序  
CH.4.4.1   应按C.3.5或制造企业使用说明书的规定，使用起动装置，起动发动机。发动机起动后，
立即开始试验。  
CH.4.4.2   取样 
取样应在发动机起动的起点或之前开始 （BS），终止于运转循环的最后一个怠速期结束时（取样
终了（ES））。 
CH.4.4.3   试验时，记录速度随时间的变化或由数据采集系统收集速度数据，以评估循环工况执行的
正确性。  
CH.4.4.4   应在颗粒 物取样系统中连续测量颗粒物排放。颗粒物的平均浓度由试验循环中分析设备信
号的积分来确定。  
CH.4.5  试验后的规程  
CH.4.5.1  气体分析仪检查  
应检查用于连续测量的分析仪的零点气和量距气读数。当试验前与试验后的结果相差不超过量距
气的2%时，认为结果有效。  
CH.4.5.2  滤纸称重  
基准滤纸的称重应在试验用滤纸称重后的 8 h内进行。 把颗粒物滤纸送到称重室不得迟于运转循环
结束后1 h。试验用滤纸应至少进行 2 h但不超过 80 h的处理，然后称重。  
CH.4.5.3  取样袋分析  
CH.4.5.3.1   取样袋中收集的排气应尽可能快地进行分析，且在任何情况下，分析不得迟于运转循环
结束后20 min。 
CH.4.5.3.2   在分析每种样气之前，每种污染物所使用的分析仪量程均应采用合适的零点气进行校
正。 
CH.4.5.3.3  然后，用标称浓度为量程的 70%～100%之间的量距气，将分析仪调整至标定曲线。  
CH.4.5.3.4   随后应重新检查分析仪的零点。如果读数与 CH.4.5.3.2 中校正值之差大于该量程的 2%，
则应重复上述步骤。  
CH.4.6  分析样气  
CH.4.6.1   分析后，使用同样的气体重 新检查零点和量距点。如果检查结果与 CH.4.5.3.3 的标定值相
比在2%以内，则认为分析结果有效。  
CH.4.6.2   在本章的各个环节，各种气体的流速和压力应与标定分析仪时所用的流速和压力相等。  
CH.4.6.3   所测得的每种气体污染物的浓度应为测量装置稳定之后读取的数据，压燃式发动机总碳氢
化合物排放质量应根据 HFID读数积分算出，必要时，按 CH.5.1所述方法对变化流量进行校正。  
CH.5  结果分析  
CH.5.1  确定容积  
CH.5.1.1   当使用孔板式或文丘里管式流量计控制恒定流量的变稀释度装 置时，连续记录表示容积流
量的参数，并计算试验期间的总容积。  
CH.5.1.2   当使用容积泵时，容积泵系统中稀释排气的容积按下述公式计算：  
NVV0
……………………………………………（ 3） 
式中：  
95 
 V ── 稀释排气的容积， L/试验（校正前）；  
V0 ── 在试验条件下，容积泵输出的气体容积， L/转； 
N ── 每次试验的转数，转 /试验。 
CH.5.1.3  将稀释排气的容积校正至标准状态。稀释排气的容积采用如下校正公式：  
PB
mixTP PKV V1
1
……………………………………（ 4） 
其中： 
1
1 6961.233.1012.273   kPaKkPaKK
……………………………（ 5） 
式中： 
PB ── 试验室内大气压力， kPa； 
P1 ── 容积泵进口处相对于环境大气压的真空度， kPa； 
Tp ── 试验期间进入容积泵的稀释排气平均温度， K。 
CH.5.2  气态污染物排放总质量  
试验期间由 摩托车排放的每种污染物的质量 m，根据该气体的容积浓度和容积，以及在上述标准
状态下的下列密度的乘积来确定：  
── 对于一氧化碳（ CO）：  d = 1.25  g/L 
── 对于碳氢化 合物： 
燃用柴油（ C1H1.86）     d = 0.619  g/L 
── 对于氮氧化物（ NO2）： d = 2.05  g/L 
── 对于二氧化碳（ CO2）： d = 1.964  g/L 
CH.5.3  按照下式计算气体污染物排放量  
dC kQ VMi H i mix
i610
………………………………（ 6） 
式中： 
Mi  ── 污染物i的排放质量， g/km； 
Vmix ── 稀释排气的容积（校正至标准状态 273.2  K和101.33  kPa），L/试验； 
Qi  ── 在标准温度和压力（ 273.2  K和101.33  kPa）下污染物 i的密度， g/L； 
KH  ── 用于计算氮氧化物的排放质量的湿度修正系数（对于 HC和CO没有湿度修正） ； 
Ci  ── 稀释排气中污染物 i的浓度，并用稀释空气中所含污染物 i的含量进行修正， ppm； 
d   ── 相当于运行循环的实际距离， km。 
CH.5.4  稀释气体浓度修正  
应按照下式使用稀释空气中污染物的浓度来修正稀释排气中污染物的浓度 ： 



dfC C Cd e i11
………………………………………（ 7） 
式中： 
Ci ── 稀释排气中污染物 i的浓度， 并用稀释空气中 i的含量进行修正， ppm； 
Ce ── 稀释排气中测得的污染物 i的浓度， ppm； 
Cd ── 稀释空气中测得的污染物 i的浓度， ppm； 
df ── 稀释系数。  
对于每种基准燃料，稀释系数的计算公式为：  
410
2
CO HC CO C C CXdf
…………………………………（ 8）  
96 
 对于成分为 CXHYOZ的燃料，‘ X’的通用计算公式为：  



2476.32100zyxyxxX
………………………………（ 9） 
对于柴油，‘X’值为13.4。 
式中： 
CCO2 ── 取样袋中稀释排气的 CO2浓度，%（体积分数） ； 
CHC ── 取样袋中稀释排气的 HC浓度，ppmC（ppm碳当量） ； 
CCO ── 取样袋中稀释排气的 CO浓度，ppm。 
CH.5.5  NOX湿度修正系数的计算  
为了修正湿度对氮氧化物的测量结果的影响，采用如下计算公式：  
71.10 0329.011
HkH
………………………………（ 10） 
其中： 
210211.6

a d Bd a
RP PRRH
…………………………………（ 11） 
式中： 
H ── 绝对湿度，（水 /干空气）， g/kg； 
Ra ── 环境空气的相对湿度， %； 
Pd ── 环境温度下饱和蒸气压， kPa； 
PB ── 室内大气压， kPa。 
CH.5.6  压燃式发动机 HC 的确定 
为了确定压燃式发动机 HC的质量排放量，按下列公式计算 HC的平均浓度：  
1 22
1
ttdt C
Ct
tHC
e

………………………………………（ 12） 
式中： 
2
1t
tHCdt C
 ── 加热式FID的记录曲线在试验期间（ t2-t1）内的积分；  
Ce ── 稀释排气中测得的 HC浓度，ppmC； 
Ci ── 在所有有关公式中， Ci直接取代 CHC。 
CH.5.7  颗粒物的确定  
用如下公式计算颗粒物排放量 Mp（g/km）： 
当颗粒物取样样气排至稀释通道外：  

d VP V VM
epe ep mix
p
……………………………………（ 13） 
当颗粒物取样样气排回稀释通道内：  
d VP VM
epe mix
p
…………………………………………（ 14） 
式中： 
Vmix ── 标准状态下，稀释排气的容积（见 CH.5.1），m3；  
97 
 Vep ── 标准状态下，流经颗粒物滤纸的排气容积， m3； 
Pe ── 滤纸收集到的颗粒物质量， g； 
d ── 相当于运转循环的实际距 离，km； 
Mp ── 颗粒物排放量， g/km。 
如果稀释系统的颗粒物背景水平是按照 CH.4.2.3所确定的，则颗粒物质量可进行背景修正。  
如果对稀释系统中颗粒物背景浓度修正， 则应按照 CH.4.2.3的规定进行。 此时， 颗粒物质量 （ g/km）
应按如下公式计算：  
当颗粒物取样样气排至稀释通道外：  

dV V
df VP
VPMep mix
apa
epe
p











11
………………………（ 15） 
当颗粒物取样样气排回稀释通道内：  
dV
df VP
VPMmix
apa
epe
p 











11
…………………………（ 16） 
式中： 
Vap ── 流经背景颗粒 物滤纸的气体体积（标准状态下）， m3； 
Pa ── 背景滤纸收集到的颗粒物的质量， g； 
df ── 按照CH.5.4确定的稀释系数。  
如果进行背景修正后结果为负值，则颗粒物质量的测量结果应视为 0 g/km。 
  
98 
 A  A  
附 录 D 
（规范性附录）  
双怠速试验或自由加速烟度试验 （Ⅱ型试验）  
 
D.1 概述 
本附录描述了6.2.2中提及的双怠速试验 和自由加速烟度试验 的程序。 装用点燃式发动机的摩托
车采用本 附录所示的双怠速法进行排放试验。 装用压燃式发动机的 三轮摩托车采用附件 DA所示方法进
行自由加速烟 度排放试验。  
D.2 测量程序  
D.2.1 仪器准备和使用  
排气污染物测量设备应符合 HJ/T 289的规定。按仪器制造企业使用说明书的规定准备（包括预热）
和使用仪器。  
D.2.2 试验环境及车辆准备  
D.2.2.1 Ⅱ型试验在Ⅰ型试验结束后立即进行，试验期间环境温度应在 293.2  K～303.2  K （20 ℃～
30 ℃）之间。  
D.2.2.2 Ⅱ型试验的燃料应与Ⅰ型试验相同。若发动机采用混合润滑方式，加入燃油中的机油数量
和等级应符合制造企业技术文件的规定。  
D.2.2.3 测试车辆应处于制造企业规定的正常状态，排气系统不得有泄漏。  
D.2.2.4 生产一致性检查时，车辆按制造企业技术文件的规定进行预热 ，可在环境温度下进行试验 。 
D.2.2.5 试验时，应 在车辆排气消声器尾部安装一长 600 mm，内径Φ 40 mm的专用密封接管，并应保
证排气背压 变化不超过1.25  kPa，不影响发动机的正常运行。  
D.2.2.6 测试车辆若为多排气管时，应采用 Y型接管将排气集入同一管中测量，也可对多个排气管分
别测量，取各排气管 每种污染物 测量结果的算术平均值作为车辆的最终测量结果。  
D.2.3 高怠速工况排放污染物的测量  
D.2.3.1 将发动机从怠速状态加速至 70％的发动机最大净功率转速， 运转不少于 10 s后降至高怠速工
况。 
D.2.3.2 维持高怠速工况，将取样探头插入接管，保证插入深度不少于 400 mm，维持约 15 s后，由具
有计算平均值功能的仪器读取 30 s内的平均值，也可人工读取 30 s内的最高值和最低值，其平均值即
为高怠速污染物测量结果。  
D.2.3.3 读取λ值，或 记录排气中的 CO、HC、CO 2 和O2 的浓度,按照下列公式计算λ值。  
 
……………………… （1） 
式中： 
[ ] ──  浓度，%，体积分数 ； 
K1  ──  NDIR测量值转化为 FID测量值的系数（由测量设备制造企业提供） ； 
Hcv ──  氢-碳原子比 ；  
99 
 ──汽油 =1.73  
──LPG=2.53  
──NG=4  
Ocv ──  氧-碳原子比 。 
──汽油 =0.02  
──LPG=0  
──NG=0  
D.2.4 怠速工况排放污染物的测量  
将发动机从高怠速工况降至怠速工况，维持 15 s后，由具有 计算平均值功能的仪器读取 30 s内的
平均值，或者人工读取 30 s内的最高值和最低值，其平均值即为怠速污染物测量结果。  
D.2.5 测量结果的记录  
需记录排气中的 CO、CO2、HC的浓度和高怠速时 的λ值，同时记录 发动机转速 、机油温度 或冷却液
温度。 
D.2.5.1 一氧化碳测量结果的修正  
对于燃用不同燃料的车辆 ，如果测量的一氧化碳与二氧化碳的浓度之和 低于下列数值：  
（1）汽油：二冲程为 10%，四冲程为 15%； 
（2）LPG：13.5%； 
（3）NG：11.5%； 
则测量的一氧化碳浓度值 按照D.2.5.2或者D.2.5.3中的公式进行修正，否则无需修正。测量结果
以修正后的数值为准。  
D.2.5.2 二冲程发动机一氧化碳的修正浓度为：  
…………………………… （2） 
D.2.5.3 四冲程发动机一氧化碳的修正浓度为：  
…………………………… （3） 
D.2.6 数值修约  
一氧化碳（ CO）的测量结果修约到小数点后一位；碳氢化合物（ HC）的测量结果修约到十位数 ；
λ值计算结果修约到小 数点后三位。  
D.3 单一气体燃料车和两用燃料车  
对于单一气体燃料车，仅按燃用气体燃料进行排放检测；对于两用燃料车，要求对两种燃料分别
进行排放检测。  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
100 
  
附 件 DA 
（规范性附件）  
自由加速试验  不透光烟度法（ Ⅱ型试验）  
 
DA.1  测量条件  
DA.1.1  试验用燃料  
燃料应是附录 H规定的基准燃料。  
DA.1.2  试验环境温度  
试验过程中，环境温度应保持在 293.2 K与303.2 K (20 ℃与30 ℃)之间。新生产车生产一致性
检查时，可 在环境温度 下进行试验。  
DA.1.3  试验车辆准备  
应对试验车辆和发动机及排气控制系统的相关部件进行目视检查，当存在下述现象之一时为不合
格：  
（a）制造企业安装的排气控制装置存在漏装或明显缺陷 ； 
（b）系统中存在影响排放测量的泄漏。  
DA.1.3.1   车辆可不经预处理即进行测试，不过 出于安全原因应检查发动机是否已预热且处于良好的
机械状态。  
发动机应充分暖机，例如通过传感器在机油量尺管测定的发动机机油温度应不低于 80 ℃，如果发
动机正常的工作温度更低，可 通过测定的红外辐射水平来等效发动机机体的温度。若由于车辆结构原
因此项测量不易进行，则可通过其他方式，例如测定发动机冷却风扇的运行来确定发动机的正 常工作
温度。  
DA.1.3.2 排气的光吸收系数应在自由加速（自怠速至停油转速都处于空载）时，变速箱置于空挡且
离合器接合的状态下进行测量。  
装用 CVT和自动离合器的车辆，应使驱动轮离开地面。  
对发动机管理系统中带有安全限制（例如车轮不运转或变速箱不啮合时 ，发动机转速 最高只能达
到1500  r/min）的发动机，应使发动机达到最高转速。  
DA.1.3.3   排气系统应通过至少三个自由加速循环或采用其他等效方法 对排气系统 进行净化。  
DA.1.3.4 发动机和安装的所有涡轮增压器 （若有） ，应在每个加速循环开始之前均 处于怠速状态。  
DA.2  试验方法  
DA.2.1   在每个自由加速循环开始时，应将油门手柄快速（在不超过 1 s内）、连续但不过于粗暴地压
到底，以便使燃油泵达到最大供油量。 在每个自由加速循环内，当油门松开前发动机应达到停油转速；
对装有自动变速器的车辆应达到制造企业指定的转速，如果无法达到制造企业指定的 转速，则应达到
停油转速的三分之二。应通过 监测发动机的转速，或在开始下压至放开油门之间至少维持 2 s以上的足
够时间等方法对此进行检查。  
DA.2.2  应观察每次连续加速中不透光烟度计的最大读数值，直至达到稳定为 止。不必读取每次加速
后发动机怠速工况下的读数值。如 连续四次的 读数值均在 0.25m-1的带宽内，并且没有连续下降趋势，
则应该认为读数值是稳定的。所记录 的四个数值的算术平均值 即为自由加速循环的光吸收系数 。 
  
  
101 
  
附 件 DB 
（资料性附件）  
不透光式烟度计的特性  
DB.1 适用范围  
本附件说明了附件 DA所述试验中使用的不透光式烟度计需满足的条件。  
DB.2 不透光式烟度计的基本技术要求  
DB.2.1 被测量的气体应被封闭在一个内表面不反光的容器内。  
DB.2.2 确定通过气体的光通道的有效长度时，应考虑保护 光源和光电管的器件可能产生的影响。该
有效长度 应标在仪器上。  
DB.2.3 不透光式烟度计的显示仪表应有两种计量刻度，一种是从 0～∞（m-1）的绝对光吸收系数单
位，另一种是从 0～100的线性刻度；两种计量刻度的量程均以光全通过时为 0，全遮挡时为满刻度。  
DB.3 结构要求  
DB.3.1 总则 
烟度计的设计应保证在稳定转速运行工况下，充入烟室内的烟气，其不透光的程度是均匀的。  
DB.3.2 烟室和不透光式烟度计外壳  
DB.3.2.1 应将内部反射或漫射作用产生的漫射光对光电管的影响应减小到最低程度（亦可用无光泽
的黑色涂覆内表面，并采用合适的总体结构）。  
DB.3.2.2 其光学特性应为，当烟室充满光吸收系数接近 1.7 m-1 的烟时，漫射和反射的综合作用不超
过一个线性分度单位。  
DB.3.3 光源 
光源应为一白炽灯，其色温应在 2800～3250 K范围内。或者为一个绿色发光二极管，该二极管的
光谱在波长为 550～570 nm之间有一个峰值。 应采用某种不使光通道的有效长度超过制造企业规定范围
的方法来防止光源受到污染影响。  
DB.3.4 接收器 
DB.3.4.1 接收器由一个光电管构成，该光电管的光谱响应曲线应与人眼的 感光适应曲线（最大响应
值在550～570 nm范围内；当波长小于 430 nm 或大于680 nm 时，其响应值应小于该最大响应值的 4％）
相类似。  
DB.3.4.2 包括显示仪表在内的电路结构，应保证在光电管的工作温度范围内，光电管的输出电流与
所接收到的光强度成线性关系。  
DB.3.5 测量刻度  
DB.3.5.1 光吸收系数 k 应按公式 φ=φ0·e-kL计算，式中L为通过被测气体的光通路的有效长度， φO
为入射光通量， φ为反射光通量。当不透光式烟度计的有效长度 L不能由其几何结构直接确定时，有
效长度L 应采用下列 方法确定  
──按DB.4规定的方法；或  
──通过与另一台有效长度已知的不透光式烟度计对比。  
DB.3.5.2 下列公式给出了分度为 0～100的线性刻度与光吸收系数 k之间的相互关系：  


1001 log1 N
Lke
………………………………… （1） 
在此N为线性刻度的读数， k是相应的光吸收系数值。  
DB.3.5.3 不透光式烟度计显示仪表应保证光吸收系数为 1.7 m-1 时，其读数精确到 0.025 m-1。  
102 
 DB.3.6 测量仪器的调整和标定  
DB.3.6.1 光电管和显示仪的电路应是可调的， 以便在光束穿过充满清洁空气的烟室或穿过具有相同
特征的腔室时，可将指针重置零位。  
DB.3.6.2 当关掉光源时，无论测量电路处于断开或短路，显示的光吸收系数读数应为∞，而当测量
电路重新接通时，读数应仍保持在∞。  
DB.3.6.3 将一片遮光屏置于烟室中进行中间级检查，此遮光屏代表某种已知光吸收系数为 k的气体，
按DB.3.5.1所述的方法 计算，其k 值在1.6 m-1～1.8 m-1 之间。k值应事先确定，其精度在 0.025 m-1 以
内。本检查 用于校验当遮光屏插入光源和光电管之间时，不透光式烟度计显示仪上的 读数与此数值相
差应不超过 0.05 m-1。 
DB.3.7 不透光式烟度计响应  
DB.3.7.1 电路的响应时间，即插入遮光屏使光电管完全被遮住后，显示仪表 指示值达到 满量程的
90％时所用的时间 ，应为0.9 s～1.1 s之间。 
DB.3.7.2 测量电路的阻尼应保证输入发生任何瞬变（例如插入标定遮光屏）之后，显示值在线性刻
度上的初始偏移量超过最终稳定读数值的幅度，应不大于该读数值的 4％。 
DB.3.7.3 由于烟雾室中的物理现象而产生的不透光式烟度计的响应时间，是指从气体进入烟室开始
到气体完全充满烟室为止所耗 用的时间，该时间应不超过 0.4 s。 
DB.3.7.4 上述规定只适用于自由加速中测量不透光度所使用的不透光式烟度计。  
DB.3.8 被测气体和清扫空气的压力  
DB.3.8.1 烟室中排气的压力与大气压力之差应不超过 0.75 kPa。 
DB.3.8.2 对于光吸收系数为 1.7 m-1的气体，被测气体和清扫空气的压力波动引起的光吸收系数变化
应不大于 0.05 m-1。 
DB.3.8.3 不透光式烟度计应装有适宜的装置，用以测量烟室中的压力。  
DB.3.8.4 仪器制造企业应提供烟室中气体和清扫空气压力波动的范围 。 
DB.3.9 被测气体的温度  
DB.3.9.1 在测量时，烟室中各点气体温度应在 70 ℃至烟度计制造企业规定的最高温度之间，当烟室
充满光吸收系数为 1.7 m-1的气体时，此温度范围引起的光吸收系数读数变化应不超过 0.1 m-1。 
DB.3.9.2 不透光式烟度计应装有适宜的装置，用以测量烟室中的温度。  
DB.4 不透光式烟度计的有效长度“ L” 
DB.4.1 总则 
DB.4.1.1 某些不透光式烟度计，光源和光电管之间或在保护光源和光电管的透明部件之间的气体，
其不透光度不是恒定的。在这种情况下，有效长度 L 应等于具有均匀不透光的气柱的有效长度，该气
柱对光的吸收程度与该气体正常地引入烟度计时所获得的相同。  
DB.4.1.2 光通道的有效长度可通过比较读数 N 和N0 获得，N是不透光烟度计正常工作时的读数， N0
是对不透光烟度计进行校正后，试验气体充满长度为 L0的柱腔而获得的读数。  
DB.4.1.3 为确定对零点漂移所进行的修正，应快速连续地读取用作比较的读数。  
DB.4.2 确定L的方法 
DB.4.2.1 试验气体应为不透光度恒定的排气，或是一种与排气密度相近的吸收光线的气体。  
DB.4.2.2 应准确确定不透 光烟度计的柱腔长度 L0，该柱腔应能均匀地充满试验气体，柱腔的两端与
光通道基本成直角，其长度 L0应与不透光烟度计的有效长度接近。  
DB.4.2.3 应测量烟室中试验气体的平均温度。  
DB.4.2.4 必要时，可在取样管路中接入结构紧凑、具有足够容积的膨胀箱，以减弱脉动，膨胀箱应
尽可能靠近取样探头。也可以加装冷却器。但加装的膨胀箱和冷却器不应过分干扰排气的成分。  
DB.4.2.5 确定有效长度的试验应使试验样气交替地通过正常工作的不透光式烟度计和 DB.4.1.2所 
103 
 述的校正过的相同仪表。  
DB.4.2.5.1 试验期间应使用记录设备连续地记录不透光烟度计的读数，记录设备的响应时间应不大
于不透光烟度计的响应时间。  
DB.4.2.5.2 对于正常工作的不透光烟度计来说，不透光度线性刻度上的读数为 N，以绝对温度表示
的气体平均温度的读数为 T（K）。 
DB.4.2.5.3 在已知长度为 L0的柱腔中充满相同的试验气体，不透光度线性刻度上的读数为 N0，以绝
对温度表示的气体平均温度的读数是 T0（K）。 
DB.4.2.6 有效长度为：  






1001log1001log
0 00NN
TTLL
………………………………… （2） 
DB.4.2.7 至少应采用 4种试验气体重复进行试验，由这些试验所得到的读数应在 20～80的线性刻度
读数间均匀分布。  
DB.4.2.8 不透光烟度计的有效长度 L是按照第 DB.4.2.6规定的公式由试验气体试验获得的有效长
度的算术平均值。  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
104 
  
附 件 DC 
（资料性附件）  
不透光式烟度计的安装和使用  
DC.1 适用范围  
本附件是对 附件DA所述试验中使用的不透光式烟度计的安装和使用的详细说明。  
DC.2 取样式烟度计  
DC.2.1 稳定转速试验时的安装  
DC.2.1.1 取样探头与排气管横截面积之比应不小于 0.05。在排气管中探头开口处测得的背压应不超
过0.75 kPa。 
DC.2.1.2 探头应是一根管，其开口端向前并位于排气管或其延长管（必要时）的轴线上。探头应位
于烟气分布大致均匀的断面上，为此，探头应尽可能放置在排气管的最下游，必要时可放在延长管中。
设D为排气管开口处的直径，探头的端部应位于直管段，取样点上游的直管段长度至少为 6 D,下游直管
长至少为 3 D。若使用延长管，则接口处应不得有空气进入。  
DC.2.1.3 排气管压力和取样管压力的压降特性， 应使探头的取样达到等动 态采样的效果 。 
DC.2.1.4 必要时，可在取样管路中接入结构紧凑、具有足够容积的膨胀箱，以减弱脉动，膨胀箱应
尽可能的靠近取样探头。也可以加装一个冷却装置。但加装的膨胀箱和冷却装置应不过分干扰排气的
成分。 
DC.2.1.5 可采用在排气管中安装蝶形阀或增加取样压力等方法， 但应设在取样探头下游至少 3 D的位
置处。 
DC.2.1.6 探头、冷却装置、膨胀箱（如果需要加装的话）和不透光烟度计之间的连接管应尽量短，
同时满足附件 DB中DB.3.8和DB.3.9规定的压力和温度条件。管路应从取样点倾斜向上至烟度计，且 应
避免会积聚碳烟的急弯。如果烟度计内未装旁通阀，则应在上游加装。  
DC.2.1.7 试验期间要进行核查以确保能满足附件 DB中DB.3.8关于压力的要求和 DB.3.9关于温度的
条件。 
DC.2.2 自由加速试验时的安装  
DC.2.2.1 取样探头与排气管横截面积之比应不小于 0.05。在排气管中探头开口处测得的排气背压应
不超过0.75 kPa。 
DC.2.2.2 探头应是一根管，其开口端向前并位于排气管或其延长管（必要时）的轴线上。探头应位
于烟气分布大致均匀的断面上，为此，探头应尽可能放置在排气管的最下游，或延 长管（必要时）中。
设排气管开口处的直径为 D，探头的端部应位于直管段，取样点上游直管长至少为 6 D,下游直管长至
少为3 D。如果使用延长管，则接口处不得有空气进入。  
DC.2.2.3 取样探头应保证在发动机所有转速下，不透光烟度计中样气的压力在附件 DB第DB.3.8.2规
定的范围内。这可通过记录发动机在怠速和最高空转转速下的样气压力来进行检查。依据不透光烟度
计的特性，样气的压力可以通过排气管或延长管上的固定截流装置或蝶形阀加以控制。无论用哪种方
法，在排气管中探头开口处测得的背压应不超过 0.75 kPa。 
DC.2.2.4 连接烟度计的各种管道也应尽可能短，管路应从取样点倾斜向上至烟度计，且应避免可能
导致碳烟积聚的急弯，在烟度计上游可设置一旁通阀，以便在不测量时将烟度计与排气气流隔开。  
DC.3 全流式烟度计 的基本要求  
DC.3.1 排气管与不透光烟度计之间的连接管接头不得有外界空气渗入。  
DC.3.2 与取样式不透光烟度计的要求一样，连接烟度计的各种管子也应尽可能短。管路应从取样点
倾斜向上至烟度计，且应避免可能导致碳烟积聚的急弯。在烟度计上游可设置一旁通阀，以便在不测
量时将烟度计与排气气流隔开  
DC.3.3 不透光烟度计的上游处可能也需要一套冷却装置。   
105 
 D  D  
附 录 E 
（规范性附录）  
蒸发污染物排放试验 （Ⅳ型试验）  
 
E.1 概述 
本附录规定了摩托车燃油蒸发污染物排放试验（ Ⅳ型试验）的测量方法。  
E.2 试验描述  
蒸发污染物排放试验 主要包括下列阶段：  
──试验准备；  
──测量昼间换气损失；  
──测试循环；  
──测量热浸损失。  
将昼间换气损失试验和热浸损失试验测得的蒸发污染物质量相加作为试验的 最终结果。 
E.3 摩托车和燃料  
E.3.1 摩托车 
E.3.1.1 车辆技术状况良好，摩托车试验前应进行不少于 1000 km的磨合行驶。在磨合期间，摩托车
连续运转时间应不超过 4h，每次停车时间至少为 1h。 
E.3.1.2 如果摩托车上装有燃油蒸发控制系统， 摩托车磨合行驶期间应保持燃油蒸发控制系统正常
连接，炭罐不得经过异常吸附和脱附 。 
E.3.2 燃料 
试验用燃料应符合本标准附录 H规定的基准燃料的技术要求。  
E.4 试验设备  
E.4.1 底盘测功机  
底盘测功机应符合本标准附录 C的要求。  
E.4.2 密闭室 
蒸发污染物排放测量用密闭室应是一个气密性良好的矩形测量室，试验时可以用来容纳摩托车并
有足够的空间供试验人员处理测试摩托车。密闭室应能达到 附录EA规定的要求，密闭室的内表面不应
渗透碳氢化合物也不应释放碳氢化合物 并不与其发生反应。密闭室至少有一个内表 面装有柔性的不渗
透材料，以平衡由于温度的微小变化而引起的压力变化。密闭室壁面的设计应有良好的散热性，在试
验过程中密闭室内表面温度应在 298.2  K±5 K（25 ℃±5 ℃）。 
E.4.3 分析系统  
E.4.3.1 碳氢化合物分析仪  
E.4.3.1.1  应使用氢火焰离子化型 (FID)碳氢分析仪监测密闭室内的气体。样气从密闭室某一侧面或
顶棚的中心处抽取，所有的旁通气体应回流到密闭室内、混合风扇的下游处。  
E.4.3.1.2  应选择分析仪的工作量程，以便在测量、标定、检漏等过程中得到最好的分辨力。   
106 
 E.4.3.1.3  碳氢化合物分析仪示值达到其满量程的 90％的响应时间应不大于 1.5 s。对于分析仪 的每
个工作量程分别通零气和量距气，在 15 min的时间内其稳定性应小于对应工作量程的 2％。对碳氢化合
物分析仪的响应时间和稳定性，每年至少应进行一次校准。  
E.4.3.1.4  对分析仪每个工作量程的重复性， 在通入零气和量距气后， 其读数的标准偏差应小于 1％。
对碳氢化合物分析仪的重复 性，每年至少应进行一次校准。  
 
E.4.3.2 碳氢化合物分析仪用数据记录系统  
碳氢化合物分析仪应带一个笔录仪或其它数据采集系统，以最少两次 /min的频率记录分析仪的输
出电信号。该记录系统至少应具备与记录信号等效的工作特性，并能永久记录试验结果。该记录应明
确显示昼间换 气损失试验或者热浸损失试验的开始和结束点（包括取样期的开始和结束，以及每次试
验开始和结束所经历的时间） 。  
E.4.4 燃油箱加热系统  
E.4.4.1 油箱加热系统应包含两个可控的加热源及两个温度控制器。典型的加热源为电加热型加热
片，用来加热燃油和燃油蒸汽。加热过程中，应均匀加热且不应造成燃油或蒸气的局部过热。  
E.4.4.2 加热燃油的加热片应尽量置于油箱的较低位置，且至少应涵盖汽油与油箱接触面积的 10％
以上。加热片的中心线应尽可能与汽油液面平行，并尽量置于离油箱底部起 30％的深度位置或尽量置
于油箱侧边最低位置。蒸气加热片的中心线尽量与蒸气体积的高度 中央位置接近。  
温度控制器应能够控制燃油及蒸气温度， 以符合升温曲线及公差范围。 温度传感器位置如 E.5.1.1 
所述。 
E.4.5 温度记录系统  预处理完毕后 7min以内  
发动机熄火 2min以内  
 6至36h 放油和加油  油箱标称容积 50％±5％ 
环境温度： 293.2 K 至303.2K(20℃～30℃) 开始  
结束  热浸损失试验  60min± 0.5min  预处理运行  附录 C规定的循环  
环境温度： 293.2K 至303.2K(20℃～30℃) 
 最多 5min  
浸车 环境温度： 293.2K 至303.2K(20℃～30℃) 预处理运行  附录 C规定的循环  
环境温度： 293.2K 至303.2K(20℃～30℃) 
昼间换气损失试验  
图E.1  蒸发污染物排放试验流程  
图D.1 蒸发污染物排放试验流程  
 加入燃油温度： 283.2K 至287.2K(10℃～
14℃) 
名义油箱容积 50％± 2.5％ 
60min± 0.5min   
107 
 E.4.5.1 温度记录系统为纸带式记录器或数据自动处理系统。在蒸发污染物排放测量期间，以不少
于两次/min的频率记录密闭室、燃油及蒸气的温度或者将温度输入到数据处理系统。  
E.4.5.2 密闭室内温度的测量，应用两个温度传感器同时测量密闭室内的两个位置的温度，两者的
平均值作为室内温度。测量点离地高 0.9 m±0.2 m，从两侧壁面的垂直中心线往室内伸进约 0.1 m。 
E.4.5.3 在蒸发污染物排放测量期间，用所安装的温度 传感器记录燃油和蒸气的温度。  
E.4.5.4 温度记录系统的准确度应在± 1.0 K以内，分辨率不低于± 0.4 K。 
E.4.5.5 记录系统或数据处理系统的时间 分辨率应不低于± 15 s。 
E.4.6 压力记录系统  
E.4.6.1 在蒸发污染物排放测量期间，应以不少于两次 /min的频率，将试验区域内的大气压力和密
闭室内部压力的压力差Δ P，记录或输入到数据处理系统。  
E.4.6.2 压力记录系统的准确度应在± 200 Pa以内，分辨率应不低于± 20 Pa。 
E.4.6.3 记录系统或数据处理系统的时间 分辨率应不低于± 15 s。 
E.4.7 风扇 
E.4.7.1 应使用一个或多个风扇或鼓风机，确保在打开密闭室的门时，能使室内碳氢化合 物的浓度
降到环境中的碳氢化合物的浓度水平。  
E.4.7.2 密闭室内设有一个或多个风扇或鼓风机，其容量为 0.1 m3/s～0.5 m3/s，能充分混合密闭室
内的大气，以保证在测量期间密闭室内的温度和碳氢化合物的浓度均匀。风扇或鼓风机产生的气流不
能直接吹拂试验摩托车。  
E.4.8 气体 
E.4.8.1 应使用下列标准气体进行标定和运行：  
──纯合成空气： （HC＜1 ppm，CO≤1 ppm，CO2≤400 ppm, NO≤0.1 ppm）；氧气含量在体积分数为
18％至21％之间；  
──碳氢化合物分析仪用燃料气体（ 40％±2％氢气，其余是氦气， HC＜1 ppm，CO2≤400 ppm）； 
──丙烷(C3H8)，纯度：不低于 99.5％； 
──正丁烷（ C4H10） ，纯度：不低于 98％； 
──氮气（N2） ，纯度：不低于 98％。 
E.4.8.2 标定及量距气体应是合用的罐装丙烷 (C3H8)和纯合成空气的混合气。标定气体的实际浓度应
在标称值的 ±2％以内。使用气体分割器配制的稀释气体的准确度应为实际值的± 2％。附件EA中规定
的浓度可以通过气体分割器用合成空气进行稀释而得到 。 
E.4.9 附加设备  
E.4.9.1 试验场所绝对湿度的测量准确度应在± 5％以内。  
E.4.9.2 试验场所大气压力的测量准确度应在± 0.1 kPa以内。 
E.5 试验程序  
E.5.1 试验准备  
E.5.1.1 摩托车在试验前按下列要求进行的准备：  
──摩托车的排放系统不应出现任何泄漏；  
──试验前可用蒸气清洗摩托车；  
──摩托车的燃油 箱应安装温度传感器测量燃油和蒸气的温度，燃油温度传感器的测量点应尽量
置于燃油箱装 50％标称容积的燃油几何中心点，蒸气温度传感器应处于燃油蒸气体积的中心点。燃油
和蒸气温度传感器至少离开油箱表面 2.54 cm； 
──在不改变燃油箱安装状况的条件下，可在燃油系统中安装附加接头和转换接头，以排净燃油
箱中的燃油。  
E.5.1.2 试验期间，将摩托车置放于环境温度为 20 ℃～30 ℃的试验场地。   
108 
 E.5.1.3 判定炭罐的老化，可通过装在摩托车 上至少行驶 1000 km来证明它。如果不能证明，可采用
下述程序进行老化试验。对于多炭罐系统，每个炭罐应单独执行该程序。  
E.5.1.3.1  小心从摩托车上卸下炭罐，不得损坏零部件和燃油系统的完整性。  
E.5.1.3.2  称量炭罐的 质量。 
E.5.1.3.3  将炭罐连接到一个燃油箱，允许是附带的油箱，将基准燃料加入油箱至其标称容积的
50％。 
E.5.1.3.4  燃油箱内的燃油温度应在 283.2 K（10 ℃）和287.2 K（14 ℃）之间。  
E.5.1.3.5  将该油箱内燃油从 288.2 K（15 ℃）匀速加热至 318.2 K(45 ℃)（每9 min升高1 ℃）。 
E.5.1.3.6  如果温度升高至 318.2 K（45 ℃）之前，炭罐达到了临界点，则切断热源，称量炭罐。如
果温度升高至 318.2 K（45 ℃）后，炭罐还没有达到临界点，应从 E.5.1.3.3 重复上述程序，直至出现
临界点。  
E.5.1.3.7  可按E.5.1.4和E.5.1.5所述检查临界点，或采用另一套能检测临界点时炭罐排出的碳氢
化合物的采样和分析设备。或可在被测试炭罐的下游连接一个辅助蒸发炭罐，收集从被测试炭罐中溢
出的HC，来确定临界点。该辅助炭罐在吸附前应采用干空气充分脱附。  
E.5.1.3.8  须用排放试验室的空气以（ 25±5）L/min的流量脱附炭罐 ，直至使用空气量达到炭罐 300
倍的床容积。  
E.5.1.3.9  称量炭罐的 质量。 
E.5.1.3.10  重复E.5.1.3.4 至E.5.1.3.9 步骤9次。如果进行三次老化循环后，最后一次循环后的炭
罐质量已经稳定，则可以提前终止老化试验。  
E.5.1.3.11  重新连接炭罐，摩托车恢复至正常运转状态。  
E.5.1.4 用重复加热的方法使炭罐吸附至临界点。  
E.5.1.4.1  打开燃油箱盖，用油箱放油阀放净摩托车上的所有燃油箱。放油时不应使得装在摩托车
上的炭罐异常脱附或异常吸附。  
E.5.1.4.2  所有燃油箱加入温度为 283.2 K（10 ℃）至287.2 K（14 ℃）的试验燃料，加油量为该燃
油箱标称容积的 50％±2.5％。然后盖上燃油箱盖。  
E.5.1.4.3  加油后1 h内，摩托车应在发动机熄火状态移入密闭室内。将油箱温度传感器连接至温度
记录系统。将加热源置于油箱的适当位置，并与温度控制器相连。加热源在 E.4.4中有规定。如果试
验摩托车装有多个燃油箱，应该用下述同一种方法加热所有燃油箱，各燃油箱的温度差应在± 1.5 K
以内。 
E.5.1.4.4  可以人工加热燃油，使其达到起始温 度293.2 K±1 K（20 ℃±1 ℃）。 
E.5.1.4.5  当燃油温度达到至少 292.2 K（19 ℃）时，应立即进行以下操作：关闭清扫风扇，关闭并
密封密闭室大门，测量密闭室内的原始碳氢化合物浓度。  
E.5.1.4.6  当燃油箱内燃油温度达到 293.2 K（20 ℃）时，开始进行以线性加热升温 15 K（15 ℃）的
过程。应使加热过程中燃油温度符合下列公式，误差在± 1.5 K以内。记录加热经历时间和温升值。  
 
t TTr  2333.00
………………………………… （1） 
式中： 
Tr──  要求温度， 单位为K； 
To──  起始温度， 单位为K； 
t ──  从加热燃油箱开始所经历的时间， 单位为min。 
E.5.1.4.7  一旦出现临界点或者燃油温度达到 308.2 K(35 ℃)， 无论那种情况首先出现， 则关掉热源，
解封、打开密闭室门 ，打开燃油箱盖。如果燃油温度达到 308.2 K(35 ℃)时还没有出现临界点，则从
摩托车上移开热源，从蒸发排放密闭室内移走摩托车，然后重复 E.5.1.4.1至E.5.1.4.7列出的所有程
序，直至出现临界点。  
E.5.1.4.8  然后应重新连接蒸发污染物排放炭罐，摩托车恢复至正常运转状态。  
E.5.1.5 用丁烷使炭罐吸附至临界点  
E.5.1.5.1  如果采用密闭室来确定临界点，应将发动机熄火的摩托车置于蒸发排放密闭室内。   
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 E.5.1.5.2  应准备好蒸发污染物排放炭罐用于炭罐吸附操作。不得从车上拿下炭罐，除非炭罐在正
常位置很难接近，必须从车上卸下炭罐来进行吸附。如果需要卸下炭罐时 ，应特别小心，以免损坏零
部件和燃油系统的完整性。  
E.5.1.5.3  采用50％容积正丁烷和 50％容积氮气的混合气，以 40 g/h正丁烷的流量使炭罐吸附。  
E.5.1.5.4  一旦炭罐达到临界点，应马上关闭蒸气源。  
E.5.1.5.5  然后应重新连接蒸发污染物排放炭罐，摩托车恢复至正常运转状态。  
E.5.1.6 放油和重新加油  
E.5.1.6.1  打开燃油箱盖，以抽油装置将燃油尽量抽干，或用油箱放油阀放净摩托车的所有燃油。
放油时不应使装在摩托车上的 炭罐异常脱附或异常吸附。  
E.5.1.6.2  加入试验用基准燃油至 50％±5％油箱标称容积。然后盖上燃油箱盖。  
E.5.2 预处理运行  
将摩托车放置在底盘测功机上，根据各车辆分类，运行一次 附录C规定的运转循环。运行期间排
气污染物不取样。  
E.5.3 浸车 
E.5.3.1 预处理后的 5 min内，应将摩托车置于试验室内进行静置。  
E.5.3.2 试验室内的温度控制在 298.2 K±5 K（25 ℃±5 ℃） 。 
E.5.3.3 静置时间，根据摩托车发动机实际排量，按照表 E.1的最小静置时间，但是距离热浸损失试
验前的第二次车辆预处理的时间间隔不得超过 36 h。浸车期结束，发动机润滑油和冷却液（若有）温
度应达到该区域温度的± 2 K以内。 
表E.1 最小静置时间  
发动机排量 /(mL) 最小静置时间 /(h) 
Vh<170 6 
170≤Vh<280 8 
Vh≥280 12 
E.5.4 昼间换气损失试验  
E.5.4.1 将油箱内的燃油放干净并注入温度在 283.2 K至287.2 K (10 ℃至14 ℃)范围内的试验用燃
油至油箱标称容积的 50％±2.5％，测试前燃油的温度应低于 288.7 K（15.5 ℃） 。 
E.5.4.2 测试过程中，密闭室内的温度控制在 298.2 K±5 K（25 ℃±5 ℃） 。 
E.5.4.3 在试验开始前，清洗密闭室几分钟，直至得到一个稳定的环境背景值，在此期间密闭室内
的混合风扇也应开动。为了安全，若任何时间在密闭室内的碳氢化合物的浓度超过 15,000 ppmc时，应
立即开启鼓风机。  
E.5.4.4 在测试前对 FID碳氢分析仪进行零点和量距点标定。  
E.5.4.5 打开混合风扇。  
E.5.4.6 油箱盖不能盖上，发动机处于熄火状态，将摩托车推进密闭室并保持垂直状态。  
E.5.4.7 将温度传感器与温度记录器及温度控制器相连，装好加热垫。  
E.5.4.8 启动温度记录仪，开始加热油箱。  
E.5.4.9 燃油及蒸气加热应按下列关系进行，且偏差应保持在± 1.7 K范围内：  
     外露式油箱  
Tf ＝0.3333 t ＋288.7 …………………………………………… （2） 
Tv ＝0.3333 t ＋294.2 …………………………………………… （3）     
非外露式油箱  
Tf ＝0.2222 t ＋288.7 …………………………………………… （4） 
Tv ＝0.2222 t ＋294.2 …………………………………………… （5） 
式中： 
Tf ── 燃油温度， 单位为K；