WT/DS316/ARB  
2 octobre  2019 
(19-6150) Page: 1/173 
 Original:  anglais  
 
  
COMMUNAUTÉS EUROPÉEN NES ET CERTAINS ÉTAT S MEMBRES – 
MESURES AFFECTANT LE  COMMERCE DES AÉRONE FS 
CIVILS GROS PORTEURS  
RECOURS DE L'UNION E UROPÉENNE À L'ARTICL E 22:6 DU MÉMORANDUM  
D'ACCORD SUR LE RÈGL EMENT DES DIFFÉRENDS  
DÉCISION DE L'ARBITRE  
RCC supprimés, comme indiqué [[***]]  
 
 
 WT/DS316/ARB  
 
- 2 - 
  TABLE DES MATIÈRES  
1   INTRODUCTION  ................................ ................................ ................................ ........  13 
1.1   Procédure initiale et procédure de mise en conformité  ................................ ....................  13 
1.2   Demande d'arbitrage et procédure d'arbitrage ................................ ...............................  14 
1.3   Deuxième procédure de mise en conformité  ................................ ................................ .. 16 
2   QUESTIONS PROCÉD URALES  ................................ ................................ .....................  16 
2.1   Limites concernant le nombre de pages des communications écrites des parties  ................  16 
2.2   Traitement des RCC et RCES  ................................ ................................ .......................  17 
2.3   Diffusion au public des déclarations lim inaires des parties  ................................ ...............  18 
2.4   Demande de décision préliminaire de l'Union européenne  ................................ ...............  18 
2.4.1    Argument de l'Union européenne concernant l'article 22:8 du Mémorandum 
d'accord  ................................ ................................ ................................ ...........................  20 
2.4.2    Argument de l'Union européenne concernant la non -rétroactivité des mesures 
correctives dans le cadre de l'OMC  ................................ ................................ ......................  21 
2.4.3    Décisions arbitrales antérieures mentionnées par l'Union européenne  ............................  22 
2.4.4    Argument de l'Union européenne relatif au caractère unique des différends 
concernant des subventions pouvant donner lieu à une action  ................................ ................  25 
3   MANDAT DE L'ARBI TRE ................................ ................................ .............................  26 
4   CHARGE DE LA PRE UVE ET DEVOIR DE FOU RNIR DES ÉLÉMENTS DE  PREUVE ............  28 
5   ARTICLE  7.10 DE L'ACCORD SMC  ................................ ................................ ...............  29 
6   CONTESTATION PAR  L'UNION EUROPÉENNE DU NIVEAU DE 
CONTRE -MESURES  ................................ ................................ ................................ .........  31 
6.1   Aperçu des approches des parties et ordre d'analyse ................................ ......................  31 
6.2   Absence de référence à une entrave dans la demande de contre -mesures formulée 
par les États -Unis ................................ ................................ ................................ ..............  32 
6.2.1   Champ de la demande des États -Unis au titre de l'article 22:2  ................................ ..... 34 
6.2.2    Spécificité de la demande des États -Unis au titre de l'article 22:2  ................................ . 36 
6.3   Évaluation de la méthode proposée par les États -Unis ................................ ....................  37 
6.3.1    Caractère approprié de l'utilisation de la période de référence 2011 -2013 et de 
l'acceptation d'une suspension annuelle des concessions  ................................ ........................  38 
6.3.2   Contrefactuel approprié  ................................ ................................ ...........................  51 
6.3.3    Arguments généraux de l'Union européenne concernant la méthode des États -Unis ........  52 
6.3.3.1    Exclusion de la valeur des livraisons antérieures du niveau de la suspension 
annuelle ................................ ................................ ................................ ...........................  53 
6.3.3.2    Inclusion à la fois des pertes de ventes et de l'entrave dans la détermination du 
niveau de la suspension annuelle:  "surestimation"  ................................ ................................  54 
6.3.3.2.1    Assignation temporelle de la valeur des pertes de ventes à la période de 
référence 2011 -2013 ................................ ................................ ................................ .........  57 
6.3.3.2.2    Assignation temporelle de la valeur de l'entrave à la période de référence 
2011-2013 ................................ ................................ ................................ .......................  63 
6.3.3.2.3    Assignation temporelle de la valeur à la fois des pertes de ventes et de 
l'entrave à la période de référence 2011 -2013 ................................ ................................ ...... 63 
6.3.3.3    Inclusion à la fois des pertes de ventes et de l'entrave pour la détermination du 
niveau maximal de la suspension annuelle: "double comptage"  ................................ ..............  64 WT/DS316/ARB  
 
- 3 - 
  6.3.3.4    Fixation d'une date de fin pour les contre -mesures sur la base des livraisons 
contrefactuelles de Boeing résultant des effets défavorables dont l'existence a été 
déterminée  ................................ ................................ ................................ ......................  65 
6.3.3.5    Exclusion de la valeur des composants de LCA de Boeing produits en dehor s des 
États-Unis ................................ ................................ ................................ ........................  66 
6.3.4    Arguments techniques formulés par l'Union européenne visant la méthode des 
États-Unis ................................ ................................ ................................ ........................  71 
6.3.4.1    Résumé de l'approche technique adoptée par les États -Unis pour évaluer les 
effets défavorables dont l'existence a été dé terminée  ................................ ............................  71 
6.3.4.1.1    Évaluation des pertes de ventes par les États -Unis ................................ ................  73 
6.3.4.1.2    Évaluation de l'entrave par les États -Unis ................................ .............................  74 
6.3.4.1.3    Annualisation des valeurs moyennes des pertes de ventes et de l'entrave  ................  76 
6.3.4.2    Consid érations préliminaires  ................................ ................................ ..................  77 
6.3.4.2.1    Questions générales en matière de preuve  ................................ ...........................  77 
6.3.4.2.2    Modèles concurrents les plus proches  ................................ ................................ .. 82 
6.3.4. 2.3   Contre -mesures par marché de produits  ................................ ..............................  83 
6.3.4.2.4    Évaluation des services  ................................ ................................ ......................  85 
6.3.4.3    Questions entourant l'évaluation des pertes de ventes  ................................ ..............  85 
6.3.4.3.1    Représentativité de la période de référence 2011 -2013 ................................ ..........  87 
6.3.4.3.2    Utilisation de faits p ostérieurs aux pertes de ventes  ................................ ..............  88 
6.3.4.3.3    Point de vue des États -Unis par opposition au point de vue de Boeing ......................  91 
6.3.4.3.4    Nombre et modèles d'aéronefs vendus et livrés dans le contrefactuel  ......................  92 
6.3.4.3.4.1    Fait de ne pas prendre en compte les annulations effectives  ................................  93 
6.3.4.3.4.2    Fait de ne pas prendre en compte les annulations futures potentielles  ...................  94 
6.3.4.3.4.3    Évaluation des acomptes et des versements antérieurs à la livraison pour les 
commandes annulées dans le contrefactuel  ................................ ................................ ..........  97 
6.3.4.3.4.4    Fait de ne pas prendre en compte les conversions  ................................ ..............  99 
6.3.4.3.5    Dates des livraisons con trefactuelles de Boeing  ................................ ....................  101 
6.3.4.3.5.1    Fait de ne pas utiliser les calendriers de livraison de Boeing  ................................  102 
6.3.4.3.5.2    Fait de ne pas tenir compte des reports de livraisons  ................................ .........  103 
6.3.4.3.6    Prix de livraison pour les livraisons contrefactuelles de Boeing  ...............................  105 
6.3.4.3.6.1    Choix des commandes servant de comparateur  ................................ .................  107 
6.3.4.3.6.2    Fait de ne pas utiliser les facteurs de révision [[***]]  ................................ ........  115 
6.3.4.3.6.3    Fait de ne pas procé der aux ajustements de prix nécessaires  ..............................  116 
6.3.4.3.6.4    Actualisation des prix de livraison contrefactuels de Boeing  ................................  118 
6.3.4.3.7    Conclusion  ................................ ................................ ................................ ...... 125 
6.3.4.4    Questions entourant l'évaluation de l'entrave  ................................ .........................  125 
6.3.4.4.1    Représentativité de la période de référence 2011 -2013 ................................ .........  127 
6.3.4.4.2    Nombre et modèles des livr aisons contrefactuelles accrues de LCA de Boeing  ..........  127 
6.3.4.4.2.1    Absence de modèle économique  ................................ ................................ ...... 128 
6.3.4.4.2.2    Facteurs du côté de l'offre et du côté de la demande  ................................ .........  130 
6.3.4.4.2.3    Conclusion  ................................ ................................ ................................ .... 155 WT/DS316/ARB  
 
- 4 - 
  6.3.4.4.3    Prix de livraison  ................................ ................................ ...............................  156 
6.3.4.4.4    Conclusion  ................................ ................................ ................................ ...... 158 
6.4   Calcul de contre -mesures proportionnelles aux effets défavorables dont l'existence a 
été déterminée  ................................ ................................ ................................ ................  158 
6.4.1    Approche générale  ................................ ................................ ................................ . 158 
6.4.2    Évaluation des pertes de ventes  ................................ ................................ ..............  159 
6.4.3    Évaluation de l'entrave  ................................ ................................ ...........................  162 
6.4.4    Valeur annualisée agrégée des pertes de ventes et de l'entrave  ................................ ... 163 
6.4.5    Contre -mesures propo rtionnelles à la valeur annualisée des effets défavorables 
dont l'existence a été déterminée  ................................ ................................ .......................  165 
6.4.5.1    Valeur 2013 de la suspension annuelle "proportionnelle"  ................................ ..........  165 
6.4.5.2    Ajustement de la valeur annualisée des effets défavorables dont l'existence a 
été déterminée en fonction de l'inflation jusqu'à aujourd'hui  ................................ ..................  166 
6.4.5.3    Ajustement de la valeur annualisée des effets défavorables  dont l'existence a 
été déterminée en fonction de l'inflation pour les années futures où des contre -mesures 
seront appliquées  ................................ ................................ ................................ .............  168 
6.5   Argument de l'Union européenne concernant le niveau des contre -mesures que la 
détermination de l'Arbitre ne peut pas dépasser dans la présente procédure  ...........................  169 
7   ALLÉGATION DE L' UNION EUROPÉENNE CON CERNANT LES PRINCIPE S ET 
PROCÉDURES ÉNONCÉS À  L'ARTICLE  22:3 DU M ÉMORANDUM D'ACCORD 
(RÉTORSION CROISÉE)  ................................ ................................ ................................  171  
8   ALLÉGATION DE L' UNION EUROPÉENNE SEL ON LAQUELLE LES 
CONTRE -MESURES PROPO SÉES NE SONT PAS AUT ORISÉES EN VERTU DES  
ACCORDS VISÉS  ................................ ................................ ................................ ...........  172  
9   CONCLUSIONS ................................ ................................ ................................ .........  172  
 
 WT/DS316/ARB  
 
- 5 - 
  LISTE DES ANNEXES  
ANNEXE A  
PROCÉDURES DE TRAVAIL DE L'ARBITRE  
Table des matières  Page  
Annexe  A-1 Procédures de travail de l'Arbitre  4 
Annexe  A-2 Procédures de travail additionnelles pour la protection des renseignements 
commerciaux confidentiels et des renseignements commerciaux extrêmement 
sensibles  9 
Annexe A -3 Procédures de travail additionnelles pour la réunion de fond avec l'Arbitre  22 
ANNEXE B  
ARGUMENTS DES PARTIES  
Table des matières  Page  
Annexe  B-1 Résumé analytique intégré des arguments des États -Unis 24 
Annexe B -2 Résumé analytique des arguments de l'Union européenne  35 
ANNEXE C  
DÉCISION DE L'ARBITRE CONCERNANT LA DEMANDE DE  
DÉCISION PR ÉLIMINAIRE DE L'UNION EUROPÉENNE  
Table des matières  Page  
Annexe  C-1 Communication de l'Arbitre – Décision préliminaire (conclusion)  56 
 
 
 WT/DS316/ARB  
 
- 6 - 
  AFFAIRES CITÉES DANS  LA PRÉSENTE DÉCISIO N 
Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
Brésil – Aéronefs 
(article  22:6 – Brésil)  Décision de l'Arbitre Brésil – Programme de financement des exportations pour 
les aéronefs – Recours du Brésil à l'arbitrage au titre de l'article  22:6 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends et de l'article  4.11 de 
l'Accord SMC , WT/DS46/ARB , 28 août 2000 
Canada – Crédits et 
garanties pour les aéronefs 
(article  22:6 – Canada)  Décision de l'Arbitre Canada – Crédits à l'exportation et garanties de prêts 
accordés pour les aéronefs régionaux – Recours du Canada à l'arbitrage au 
titre de l'articl e 22:6 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends 
et de l'article  4.11 de l'Accord SMC , WT/DS222/ARB, 17  février  2003 
CE – Bananes  III 
(article  21:5 – Équateur)  Rapport du Groupe spécial Communautés européennes – Régime applicable à 
l'importat ion, à la vente et à la distribution des bananes – Recours de 
l'Équateur à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS27/RW/ECU, adopté le 6  mai 1999 
CE – Bananes  III (Équateur) 
(article  22:6 – CE) Décision de l'Arbitre Communautés européennes – Régime applicable à 
l'importation, à la vente et à la distribution des bananes – Recours des 
Communautés européennes à l'arbitrage au titre de l'article  22:6 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS27/ARB/ECU, 
24 mars 2000 
CE – Bananes  III 
(États -Unis) (article  22:6 – 
CE) Décision de l'Arbitre Communautés européennes – Régime applicable à 
l'importation, à la vente et à la distribution des bananes – Recours des 
Communautés européennes à l'arbitrage au titre de l'article  22:6 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS27/ARB, 
9 avril 1999 
CE – Hormones  Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes – Mesures concernant 
les viandes et les produits carnés (hormones) , WT/DS26/AB/R , 
WT/DS48/AB /R, adopté le 13 février 1998  
CE – Hormones (États -Unis) 
(article  22:6 – CE) Décision de l'Arbitre Communautés européennes – Mesures concernant les 
viandes et les produits carnés (hormones), plainte initiale des États -Unis – 
Recours des Communautés europé ennes à l'arbitrage au titre de l'article  22:6 
du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS26/ARB, 
12 juillet  1999 
CE et certains États 
membres – Aéronefs civils 
gros porteurs  Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes et certains États 
membres – Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs , 
WT/DS316/AB/R, adopté le 1er juin 2011 
CE et certains États 
membres – Aéronefs civils 
gros porteurs  Rapport du Groupe spécial Communautés européennes et certains Éta ts 
membres – Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs , 
WT/DS316/R, adopté le 1er juin 2011, modifié par le rapport de l'Organe 
d'appel WT/DS316/AB/R  
CE et certains États 
membres – Aéronefs civils 
gros porteurs (article  21:5 – 
États-Unis) Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes et certains États 
membres – Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs – 
Recours des États -Unis à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement de s différends , WT/DS316/AB/RW et Add.1, adopté le 28  mai 2018 
CE et certains États 
membres – Aéronefs civils 
gros porteurs (article  21:5 – 
États-Unis) Rapport du Groupe spécial Communautés européennes et certains États 
membres – Mesures affectant le commer ce des aéronefs civils gros porteurs – 
Recours des États -Unis à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS316/RW et Add.1, adopté le 28  mai 2018, 
modifié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS316/AB/RW  
CEE – Pommes (Chi li I) Rapport du Groupe spécial du GATT Restrictions appliquées par la CEE à 
l'importation de pommes en provenance du Chili , L/5047, adopté le 
10 novembre  1980, IBDD S27/107  
États-Unis – Acier au 
carbone  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Droits compensateurs sur certains 
produits plats en acier au carbone traité contre la corrosion en provenance 
d'Allemagne , WT/DS213/AB/R , adopté le 19 décembre 2002  
États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures affectant le commerce des 
aéronefs civils gros porteurs (deuxième plainte) , WT/DS353/AB/R, adopté le 
23 mars 2012 
États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures affectant le commerce des 
aéronefs civils gros porteurs (deuxième plainte) , WT/DS353/R, adopté le 
23 mars 2012, modifié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS353/AB/R  
États-Unis – Aéronefs civils 
gros porte urs (2ème plainte) 
(article  21:5 – UE) Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures affectant le commerce des 
aéronefs civils gros porteurs (deuxième plainte) – Recours de l'Union 
européenne à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS353/AB/RW et Add.1, adopté le 11  avril 2019 WT/DS316/ARB  
 
- 7 - 
  Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte) 
(article  21:5 – UE) Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures affectant le commerce des 
aéronefs civils gros porteurs  (deuxième plainte) – Recours de l'Union 
européenne à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS353/RW et Add.1, adopté le 11  avril 2019, modifié par le 
rapport de l'Organe d'appel WT/DS353/AB/RW  
États-Unis – Article  110 5), 
Loi sur le droit d'auteur 
(article  25) Décision de l'Arbitre États-Unis – Article  110 5) de la Loi sur le droit d'auteur – 
Recours à l'arbitrage au titre de l'article  25 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS160/ARB25/1, 9  novemb re 2001 
États-Unis – Chemises et 
blouses de laine  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesure affectant les importations de 
chemises, chemisiers et blouses, de laine, tissés en provenance d'Inde , 
WT/DS33/AB/R , adopté le 23 mai 1997, et Corr.1  
États-Unis – Coton upland  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Subventions concernant le coton 
upland , WT/DS267/R  et Add.1 à Add.3, adopté le 21 mars 2005, modifié par le 
rapport de l'Organe d'appel WT/DS267/AB/R  
États-Unis – Coton upland 
(article 21:5 – Brésil)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Subventions concernant le coton 
upland – Recours du Brésil à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS267/AB/RW , adopté le 20 juin 2008  
États-Unis – Coton upland 
(articl e 21:5 – Brésil)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Subventions concernant le coton 
upland – Recours du Brésil à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS267/RW  et Corr.1, adopté le 20 juin 2008, 
modifié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS267/AB/RW  
États-Unis – Coton upland 
(article  22:6 – États-Unis I) Décision de l'Arbitre États-Unis – Subventions concernant le coton upland – 
Recours des États -Unis à l'ar bitrage au titre de l'article  22:6 du Mémorandum 
d'accord sur le règlement des différends et de l'article  4.11 de l'Accord SMC , 
WT/DS267/ARB/1, 31  août 2009 
États-Unis – Coton upland 
(article  22:6 – États-Unis II) Décision de l'Arbitre États-Unis – Subven tions concernant le coton upland – 
Recours des États -Unis à l'arbitrage au titre de l'article  22:6 du Mémorandum 
d'accord sur le règlement des différends et de l'article  7.10 de l'Accord SMC , 
WT/DS267/ARB/2, 31  août 2009 
États-Unis – Droits 
antidumping et 
compensateurs (Chine)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Droits antidumping et droits 
compensateurs définitifs visant certains produits en provenance de Chine , 
WT/DS379/R, adopté le 25  mars 2011, modifié par le rapport de l'Organe 
d'appe l WT/DS379/AB/R  
États-Unis – EPO 
(article  22:6 – États-Unis) Décisions de l'Arbitre États-Unis – Certaines prescriptions en matière 
d'étiquetage indiquant le pays d'origine (EPO) – Recours des États -Unis à 
l'article  22:6 du Mémorandum d'accord sur le règl ement des différends , 
WT/DS384/ARB et Add.1 / WT/DS386/ARB et Add.1, distribuées aux Membres 
de l'OMC le 7  décembre  2015 
États-Unis – FSC 
(article  22:6 – États-Unis) Décision de l'Arbitre États-Unis – Traitement fiscal des "sociétés de ventes à 
l'étranger " – Recours des États -Unis à l'arbitrage au titre de l'article  22:6 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends et de l'article  4.11 de 
l'Accord SMC , WT/DS108/ARB, 30  août 2002 
États-Unis – Jeux Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures visant la fourniture 
transfrontières de services de jeux et paris , WT/DS285/AB/R, adopté le 
20 avril 2005, et Corr.1  
États-Unis – Jeux 
(article  22:6 – États-Unis) Décision de l'Arbitre États-Unis – Mesures visant la fourniture transfrontières 
[de] services de jeux et paris – Recours des États -Unis à l'arbitrage au titre de 
l'article  22:6 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS285/ARB, 21  décembre  2007 
États-Unis – Lave-linge 
(article  22:6 – États-Unis) Décision de l'Arbitre États-Unis – Mesures antidumping et mesures 
compensatoires visant les gros lave -linge à usage domestique en provenance 
de Corée – Recours des États -Unis à l'article  22:6 du Mémorandum d'accord 
sur le règlement des différends , WT/DS464/ARB et Add.1, 8  févrie r 2019 
États-Unis – Loi de 1916 
(CE) (article  22:6 – 
États-Unis) Décision de l'Arbitre États-Unis – Loi antidumping de 1916, plainte initiale des 
Communautés européennes – Recours des États -Unis à l'arbitrage au titre de 
l'article  22:6 du Mémorandum d'acc ord sur le règlement des différends , 
WT/DS136/ARB, 24  février  2004 
États-Unis – Loi sur la 
compensation (Amendement 
Byrd) (CE) (article  22:6 – 
États-Unis) Décision de l'Arbitre États-Unis – Loi de 2000 sur la compensation pour 
continuation du dumping et maintien de la subvention, plainte initiale des 
Communautés européennes – Recours des États -Unis à l'arbitrage au titre de 
l'article  22:6 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS217/ARB/EEC, 31  août 2004 
États-Unis – Loi su r la 
compensation (Amendement 
Byrd) (Chili) (article  22:6 – 
États-Unis) Décision de l'Arbitre États-Unis – Loi de 2000 sur la compensation pour 
continuation du dumping et maintien de la subvention, plainte initiale du Chili – 
Recours des États -Unis à l'arb itrage au titre de l'article  22:6 du Mémorandum 
d'accord sur le règlement des différends , WT/DS217/ARB/CHL, 31  août 2004 
États-Unis – Maintien de la 
suspension  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension 
d'obligations dans le différ end CE – Hormones , WT/DS320/AB/R, adopté le 
14 novembre  2008 WT/DS316/ARB  
 
- 8 - 
  Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
États-Unis – Thon II 
(Mexique) (article 21:5 – 
Mexique)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures concernant l'importation, la 
commercialisation et la vente de thon et de produits du thon – Recours du 
Mexique à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS381/AB/RW  et Add.1, adopté le 3 décembre 2015  
États-Unis – Thon II 
(Mexique) (article  22:6 – 
États-Unis) Décision de l'Arbitre États-Unis – Mesures con cernant l'importation, la 
commercialisation et la vente de thon et de produits du thon – Recours des 
États-Unis à l'article  22:6 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS381/ARB, 25  avril 2017 
Japon – DRAM (Corée)  Rapport de l'Organe d 'appel Japon – Droits compensateurs visant les mémoires 
RAM dynamiques en provenance de Corée , WT/DS336/AB/R  et Corr.1, adopté 
le 17 décembre 2007  
Thaïlande – Cigarettes 
(Philippines)  Rapport de l'Organe d'appel Thaïlande – Mesures douanières et fiscales visant 
les cigarettes en provenance des Philippines , WT/DS371/AB/R, adopté le 
15 juillet  2011 
 
 
 WT/DS316/ARB  
 
- 9 - 
  PRINCIPALES PIÈCES CITÉES DANS LA PRÉSENTE DÉCISION  
Pièce  Titre  
EU-54 Ascend, Flight Fleet Analyzer  
EU-58 Flight Global, "Cathay swaps batch of A350 -1000s to smaller -900", 
13 September  2017 
EU-59 Chicago Business Journal, "United Airlines postponing delivery of much -anticipated 
Airbus -350", 6  September, 2017  
EU-60 Airways Magazine, "United Converts A350 -1000 Order to A350 -900", 
6 September  2017 
EU-68 "Comparing July 2018 delivery prices based on different LCA price inflators: 
(i) Hypothetical escalation rate; (ii) PPI for LCA Manufacturing"  
EU-77 (RCES ) Transaero (2013) comparator campaign: projected versus actual escalation rates  
EU-79 Updated Ascend Database  
EU-81 Boeing cancellation rates  
EU-83 (RCES ) Transaero Airlines Deposits and Pre -delivery Payments  
EU-86 (RCES ) 2012/2013 Airbus lost sales campaigns: The Emirates [[***]]  
EU-87 (RCES ) 2012/2013 Airbus lost sales campaigns: Cathay Pacific [[***]]  
EU-88 (RCES ) 2012/2013 Airbus lost sales campaigns: Cathay Pacific [[***]]  
EU-89 (RCES ) 2012/2013 Airbus lost sales campaigns: Singapore Airways [[***]]  
EU-90 (RCES ) 2012/2013 Airbus lost sales campaigns: Singapore Airways [[***]]  
EU-91 (RCES ) 2012/2013 Airbus lost sales campaigns: United Airlines [[***]]  
EU-92 (RCES ) 2012/2013 Airbus lost sales campaigns: United Airlines [[***]]  
EU-106 ( RCES ) Emirates [[RCES ]] 
EU-116 Boeing 2008 Annual Report  
EU-117 The Seattle Times, "747 -8 delay causes doubts about Boeing", 7  October  2009 
EU-123 ( RCC) Airbus, Status of A380 orders and deliveries  
EU-125 ( RCES ) Air France Campaign A380, 2001  
EU-126 ( RCES ) British Airways Campaign A380, 2007  
EU-127 ( RCES ) China Southern Airlines Campaign A380, 2005  
EU-128 ( RCES ) Emirates Airlines Campaign A380, 2001  
EU-129 ( RCES ) Korean Air Campaign A380, 2008  
EU-130 ( RCES ) Lufthansa Campaign A380, 2001  
EU-131 ( RCES ) Qantas Campaign A380, 2001  
EU-132 ( RCES ) Singapore Airlines Campaign A380, 2006  
EU-135 ( RCES ) United Airlines Campaign A350 -1000 
EU-138 Irwin, Douglas A., Pavcnik, Nina, 2004. "Airbus versus Boeing revisited: 
international competition in the aircraft ma rket", Journal of International 
Economics, Elsevier, vol. 64(2): 223 -245 
EU-139 Airbus, "New agreement with United Airlines increases A350 XWB order to 45", 
6 September 2017  
EU-140 ( RCES ) Letter [[***]]  
EU-141 Reuters, "Cathay Pacific defers five A350 deliveries, switches six to smaller models", 
13 September  2017 
EU-142 ( RCES ) Email [[***]]  
EU-143 ( RCES ) Correcting US lost sales valuation  
EU-145 The Emirates Group Annual Report, 2018 -19 
EU-146 Andreas Spaeth, "Emirates to buy Rolls Royce Powere d A380S Says Sir Tim Clark", 
Airline Ratings, 2  November  2018 
USA-2 Airbus presentation by John Leahy, COO Customers, Commercial update – Global 
Investor Forum  
USA-3 Emirates to choose between A350 -900 and 787 -10 next year, Murdo Morrison, 
FlightGlobal (Oct. 1, 2015)  
USA-4 Wide Body Battle: Boeing 787 -10 Or Airbus A350 -900?, Dhierin Bechai, Seeking 
Alpha (Dec. 19, 2014)  
USA-5 (RCC) Boeing Declaration  
USA-6 Cathay Pacific Announces Additional Aircraft Order, Cathay Pacific Press Release 
(Dec. 27, 2013)  
USA-7 Boeing Launches 787 -10 Dreamliner, Boeing Press Release (June  18, 2013)  
USA-8 United Converts 10 787 Orders to 777 -300ER, Edward Russell, FlightGlobal 
(Apr. 23, 2015)  
USA-9 Airbus and Boeing Orders 2013, Aviation Strategy (Feb. 2014)  
USA-12 (RCES ) Cathay Pacific 777 -300ER Order Information  
USA-13 (RCES ) Transaero 747 -8I Order Information  
USA-14 (RCES ) Singapore Airlines 787 -10 Order Information  
USA-15 (RCES ) United 777-300ER Order Information  
USA-16 (RCES ) Emirates [[***]]  Information  WT/DS316/ARB  
 
- 10 - 
  Pièce  Titre  
USA-19 (RCES ) Calculation of 2011 747 -8I Delivery Prices  
USA-20 Producer Price Indexes – Program Overview, U.S. Department of Labor, Bureau of 
Labor Statistics  
USA-22 (RCES ) Aggregation of Adverse Effects Determined to Exist by Year  
USA-26 (RCES ) Revised 747 -8I Global Delivery Prices for 2012 and 2013 ( révision de la pièce  
USA-17 (RCES )) 
USA-27 (RCES ) Revised Calculation of 2011 747 -8I Delivery Prices ( révision de la pièce  USA-19 
(RCES )) 
USA-28 (RCES ) Revised Aggregation of Adverse Effects Determined to Exist by Year ( révision de la 
pièce USA-22 (RCES )) 
USA-29 (RCES ) Boeing Contracted Delivery Schedules and Actual Delivery Information for 
"Comparator" Orders  
USA-30 (RCES ) Boeing E -mail regarding First Set of Arbitrator Questions  
USA-35 (RCC) Boeing e -mail from [[***]] (Dec. 13, 2018)  
USA-36 (RCC) Boeing e -mail from [[***]] (Dec. 13, 2018)  
USA-37 (RCC) Boeing Escalation Slide  
USA-38 (RCC) [[***]]  
USA-39 (RCC) [[***]]  
USA-40 (RCC) [[***]]  
USA-41 (RCC) [[***]]  
USA-43 Boeing Historical Deliveries through October 2018, Boeing website  
USA-44 (RCES ) Boeing Contracted Delivery Schedules, Delivery Schedule Changes, and Actual 
Delivery Information for "Comparator" Orders  
USA-53 Boeing 747 deliveries (2000 – 2013), Excel download from Boeing website  
USA-54 Boeing 747 Family, Boeing website  
USA-56 (RCC) Boeing e -mail from [Eric Howard] (Dec. 10, 2018)  
USA-57 Boeing, Lufthansa Announce Order for 747 -8 Intercontinental, Boeing Press Release  
USA-58 (RCC) Letter from Boeing to the U.S. Export -Import Bank (November 1, 2018)  
USA-59 (RCES ) [[***]]  
USA-60 (RCC) Boeing E -mail from [[***]] (Feb. 10, 2019)  
USA-61 (RCES ) Calculation of Delivery Prices for Comparator Orders  
USA-62 (RCC) Boeing E -mail regarding Question 112  
USA-63 (RCC) Boeing E -mail regarding Question 113  
USA-65 (RCES ) Survival Rate Calculation  
USA-66 (RCES ) Boeing E -mail regarding Questio ns 116, 118, 121, 124(c), 125, 128 -129, 132  
USA-68 (RCES ) Cathay Pacific 2013 777 -300ER Order Documentation  
USA-69 (RCES ) Cathay Pacific March 2011 777 -300ER Order Documentation  
USA-71 (RCES ) [[***]]  
USA-73 (RCES ) Singapore Airlines 2013 787 -10 Order Documentation  
USA-74 (RCES ) United 2015 777 -300ER Order Documentation  
USA-75 (RCES ) Transaero 2013 747 -8I Order Documentation  
USA-76 (RCES ) Korean Air 2013 747 -8I Order Documentation  
USA-77 (RCES ) Air China 2012 747 -8I Order Documentation  
USA-78 (RCES ) Air China 2013 747 -8I Order Documentation  
USA-79 (RCES ) Lufthansa 2006 747 -8I Order Documentation  
USA-80 (RCES ) [[***]]  
USA-81 (RCES ) [[***]]  
USA-82 (RCC) Boeing E -mail regarding Question 124  
USA-84 (RCC) Boeing E-mail regarding Questions 130 -131 
USA-85 (RCES ) Singapore Airlines Escalation Documentation  
USA-86 Machinists Back Contract With Boeing; 8 -Week Strike Ends, New York Times 
(Nov.  2, 2008)  
USA-87 (RCES ) Lufthansa Escalation Documentation  
USA-89 (RCES ) Korean Air 2009 747 -8I Order Documentation  
USA-90 (RCES ) [[***]]  
USA-91 (RCES ) [[***]]  Order Documentation  
USA-92 (RCES ) [[***]] Order Documentation  
USA-93 (RCES ) [[***]] Order Documentation  
USA-94 (RCES ) [[***]]  Order Documentation  
USA-95 (RCES ) [[***]] Order Documentation  
USA-96 (RCES ) [[***]] Order Documentation  
USA-97 (RCES ) [[***]]  Order Documentation  
USA-98 (RCC) Boeing E -mail regarding Question 145  
USA-99 (RCES ) Second Revised Aggregation of Adverse Effects Determined to Exist by Year 
(révision de la pièce  USA-28 (RCES )) 
USA-100 ( RCC) Boeing E -mail from [[***]] (Feb. 11, 2019)  
USA-101 ( RCES ) Boeing E -mail regarding Questions 136, 139 -142 
USA-103 ( RCES ) Second Revised 747 -8I Global Delivery Prices for 2012 and 2013 ( révision de la 
pièce USA-26(RCES )) WT/DS316/ARB  
 
- 11 - 
  Pièce  Titre  
USA-104 ( RCES ) Second Revised Calculation of 2011 747 -8I Delivery Prices ( révision de la pièce  
USA-27(RCES )) 
USA-106 ( RCES ) Net Price Calculations for Questions 153 and 154(d) Alternative Impedance 
Valuat ions 
USA-114 Technical specs of 777X, Boeing website  
USA-115 Boeing Website, 747 -400 Deliveries Pre -1990 
USA-116 ( RCC) Boeing E -mail regarding Question 171  
USA-117 GDP Deflator, provided on a quarterly and annual basis  
USA-118 ( RCC) Boeing E-mail regarding Question 173  
USA-119 ( RCES ) Boeing E -mail regarding Question 174  
USA-120 ( RCC) Boeing WACC Data for 2012, 2013  
 
 WT/DS316/ARB  
 
- 12 - 
  ABRÉVIATIONS UTILIS ÉES DANS LA PRÉSENTE DÉCISION  
Abréviation  Désignation  
[[***]]  [[***]]  
747-8F Boeing 747 -8 Freighter  
747-8I Boeing 747 -8 Intercontinental  
777-300ER  aéronef Boeing 777 -300 extended range – variante à distance franchissable 
accrue  
A321neo  aéronef Airbus A321 new engine option ( nouvelle option conc ernant les moteurs)  
A350XWB  aéronef Airbus A350 "à fuselage extra -large"  
A350XWB -900 aéronef Airbus A350 "à fuselage extra -large" – variante (de référence) à capacité 
de 900 sièges  
A350XWB -1000 aéronef Airbus A350 "à fuselage extra -large" – variante à capacité de 1  000 sièges  
Accord SMC Accord sur les subventions et les mesures compensatoires  
AFF actualisation des flux financiers  
AGCS  Accord général sur le commerce des services  
AL/FEM  aide au lancement/financement des États membres  
BMTN  bon à moyen terme négociable  
CE Communautés européennes  
CEE Communauté économique européenne  
CMO organismes de gestion collective  
CMPC  coût moyen pondéré du capital  
É.A.U.  Émirats arabes unis  
ÉLF équipements livrés par l'acheteur  
ÉPP équipements du poste de pilotage  
f.a.b.  franco à bord  
FEM financement des États membres  
FSC Foreign Sales Corporation (société de ventes à l'étranger)  
GATT  Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce  
IPC indice des prix à la consommation  
IPP du secteur de la 
construction des aéronefs 
civils indice des prix à la production des États -Unis pour le secteur de la construction 
des aéronefs civils  
LCA aéronefs civils gros porteurs  
Mémorandum d'accord  Mémorandum d'accord sur les règles et procédures régissant le règlement des 
différends (Mémorandum d'accord sur le règlement des différends)  
OMC Organisation mondiale du commerce  
ORD Organe de règlement des différends  
PIB produit intérieur brut  
RCC renseignements commerciaux confidentiels  
RCES  renseignements commerciaux extrêmement sensibles  
UE Union européenne  
USD dollar des États -Unis 
VAN valeur actuelle nette  
VLA aéronefs très gros porteurs  WT/DS316/ARB  
 
- 13 - 
  1  INTRODUCTION  
1.1  Procédure initiale et procédure de mise en conformité  
1.1.  La présente procédure d'arbitrage a lieu dans le cadre du différend engagé par les États -Unis 
au sujet de certaines mesures de l'Union européenne1 et de certains États membres qui affectent le 
commerce des aéronefs civils gros porteurs (LCA).  
1.2.  Le 1er juin 2011, l'Organe de règlement des différends (ORD) de l'Organisation mondiale du 
commerce (OMC) a adopté le rapport de l'Organe d'appel dans le présent différend, ainsi que le 
rapport du Groupe spécial initial modifié par l'Organe d'appel.2 Le Grou pe spécial initial et l'Organe 
d'appel ont constaté que certaines subventions accordées par l'Union européenne et certains États 
membres au constructeur de LCA européen Airbus3 causaient un détournement et des pertes 
notables de ventes au sens de l'article  6.3 a) à c) de l'Accord sur les subventions et les mesures 
compensatoires (Accord SMC), ce qui constituait un préjudice grave au sens de l'article 5 c).4 
1.3.  En vertu de l'article 7.8 et 7.9 de l'Accord SMC, l'Union européenne et certains États membres 
avaien t six mois à compter de la date d'adoption des rapports du Groupe spécial et de l'Organe 
d'appel pour prendre des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables des subventions 
pertinentes ou retirer ces subventions. Ce délai de six mois a expir é le 1er décembre  2011. À cette 
date, l'Union européenne a notifié à l'ORD qu'elle avait pris des mesures appropriées pour rendre 
ses mesures pleinement conformes à ses obligations dans le cadre de l'OMC et pour donner suite 
aux recommandations et décision s de l'ORD.5 Les États -Unis ont estimé que ces mesures ne 
mettaient pas l'Union européenne et certains États membres en conformité avec les 
recommandations et décisions de l'ORD.6 Le 12  janvier  2012, l'Union européenne et les États -Unis 
ont informé l'ORD d e leurs procédures convenues au titre des articles 21 et 22 du Mémorandum 
d'accord (accord sur la chronologie).7 Le 13  avril 2012, l'ORD, à la demande des États -Unis, a établi 
le Groupe spécial de la mise en conformité au titre de l'article 21:5 du Mémoran dum d'accord.8 
1.4.  Le 22  septembre  2016, le Groupe spécial de la mise en conformité a constaté que l'Union 
européenne et certains États membres ne s'étaient "pas conformés aux recommandations et 
décisions de l'ORD et, en particulier, à l'obligation énoncée à l 'article 7.8 de l'Accord SMC de 
"prendr[e] des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables ou [de] retirer[] la 
subvention"".9 L'Organe d'appel est parvenu à la même conclusion, mais en s'appuyant 
 
1 Le présent différend contient le nom "Communautés européennes" au lieu d'"Union européenne". 
L'Union européenne a succédé et s'est substituée effectivement aux Communautés européennes aux fins du 
présent différend après l'entrée en vigueur du Traité de Li sbonne modifiant le Traité sur l'Union européenne et 
le Traité instituant la Communauté européenne le 1er décembre 2009. (Voir le rapport de l'Organe d'appel CE 
et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de bas de page  1.) Par souci de  commodité, 
nous faisons référence à l'"Union européenne", que nous évoquions des événements antérieurs ou postérieurs 
à l'entrée en vigueur du Traité de Lisbonne.  
2 Rapport de l'Organe d'appel et rapport du Groupe spécial, Dispositions prises par l'Org ane de 
règlement des différends , WT/DS316/16.  
3 Pour de plus amples renseignements sur l'histoire et la struc ture de la société Airbus, voir les rapports 
des Groupes spé ciaux CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), 
paragraphes 6.946 à 6.957, et CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , pages 410 à 416.  
4 Voir le rapport de l'Organe d'appel CE et certain s États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1299, 1300 et 1412; et  le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs 
civils gros porteurs , paragraphes  7.2025 et 8.2.  
5 Communication présentée par l'Union européenne, WT/D S316/17 (première communication sur la 
mise en conformité), paragraphe 1.  
6 ORD, co mpte rendu de la réunion tenue le 19 décembre 2011, WT/DSB/M/308, paragraphe  55. 
7 Communication présentée par le s parties, WT/DS316/21 (Mémorandum d'accord entre l'Union 
européenne et les États -Unis concernant des procédures au titre des articles 21 et 22  du Mémorandum 
d'accord). Le s parties sont convenues, entre autres choses, de demander la suspension de l'arbitrage au titre 
de l'article 22:6 du Mémorandum d'accord jusqu'à l'achèvement de la procédure du groupe spécial de la mise 
en conformité au titre d e l'article 21:5 du Mémorandum d'accord et de tout appel y afférent. Les parties sont 
aussi convenues qu'au cas où l'ORD, à la suite d'une procédure au titre de l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord, statuerait qu'une mesure prise pour se conformer n'exist ait pas ou était incompatible avec un accord 
visé, l'une ou l'autre partie pourrait demander à l'Arbitre désigné au titre de l'article 22:6 de reprendre ses 
travaux.  
8 ORD, compte rendu de la réunion tenue le 13 avril 2012, WT/DSB/M/314, paragraphe  10. 
9 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – 
États-Unis), paragraphe  7.2. 
 WT/DS316/ARB  
 
- 14 - 
  généralement sur un raisonnement différent.10 En particulier, il a fondé son raisonnement 
uniquement sur les effets des mesures suivantes: a) subventions au titre de l'aide au lancement/du 
financement des États membres (AL/FEM) pour l'aéronef A380 sur le marché de produits des 
aéronefs très gros port eurs (VLA); et b) subven tions AL/FEM pour l'aéronef A350XWB sur le marché 
de produits des bicouloirs11. Le Groupe spécial de la mise en conformité avait fondé ses conclusions 
sur un ensemble plus large de mesures de subventionnement.12 Au vu des effets de ce s mesures, 
l'Organe d'appel a confirmé certaines des constatations du Groupe spécial de la mise en conformité 
concernant l'entrave et les pertes notables de ventes au sens de l'article 6.3 a) à c) de l'Accord SMC. 
Plus sp écifiquement , et comme il a été exp liqué plus en  détail plus loin  dans les sections 6.3.4.3 et 
6.3.4.4, l'Organe d'appel a confirmé que les  AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB avaient causé cinq 
pertes de vente s ainsi qu'une entrave sur  six marchés géographiques différents au cours de la 
périod e de référence pertinente , à savoir la période de  référence  comprise entre 2011 et 2013 
("période de référence 2011-2013"). Le 28  mai 2018, l'ORD a adopté le rapport de l'Organe d'appel 
et le rapport du Groupe spécial de la mise en conformité, modifié par le rapport de l'Organe d'appel.13 
1.2  Demande d'arbitrage et procédure d'arbitrage  
1.5.  Le 9 décembre  2011, les États -Unis ont demandé à l'ORD l'autorisation de "prendre des 
contre -mesures à l'égard de l'Union européenne ... d'un niveau annuel proportionnel au degré  et à 
la nature des effets défavorables causés pour les intérêts des États -Unis par le fait que l'[Union 
européenne] et certains États membres n'[avaient] pas retiré les subventions ou éliminé leurs effets 
défavorables conformément aux recommandations et d écisions de l'ORD". Dans leur demande, les 
États-Unis ont "estim[é] que ce chiffre se situ[ait] entre 7 milliards et 10 milliards de dollars par 
année".14 
1.6.  Les États -Unis demandent l'autorisation de suspendre des concessions ou d'autres obligations 
au titre de l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT) de 1994 et de l'Accord 
général sur le commerce des services (AGCS). Selon leur demande, il n'est ni possible ni efficace 
pour les États -Unis de suspendre des concessions ou d'autres obligat ions uniquement en ce qui 
concerne des importations de marchandises de l'Union européenne d'une valeur pouvant aller 
jusqu'à 10  000 millions  d'USD environ. La demande des États -Unis indique aussi qu'étant donné le 
degré et la nature des effets défavorables , les circonstances sont "suffisamment graves" au sens de 
l'article  22:3 c) du Mémorandum d'accord sur les règles et procédures  régissant  le règlement des 
différends (Mémorandum d'accord)  pour imposer des contre -mesures consistant en une ou plusieurs 
des mesures suivantes:  
1. suspension de concessions tarifaires et d'obligations connexes (y compris d'obligations 
relatives au traitement de la nation la plus favorisée) au titre du GATT de 1994 concernant 
une liste de produits en provenance de l'Union européenne et de certains États membres 
à établir à partir du Tarif douanier harmonisé des États -Unis; et  
2. suspension de concessions et d'obligations horizontales ou sectorielles énoncées dans la 
Liste d'engagements spécifiques des États -Unis en c e qui concerne tous les services définis 
 
10 Rapport de l'Organe d'appel CE et certai ns États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis), section  6. 
11 Voir, par exemple, le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.412 et section  6. Voir aussi les rapports des Groupe 
spéciaux CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), 
section  6.5.2.3.1 (décrivant les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB); et CE et certains États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 7.367 à 7.381 et tableau 1 (décrivant les mesures d'AL/FEM pour 
l'A380).  
12 Rapport du Groupe spécial C E et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), section 7.  
13 Rapport de l'Organe d'appel et rapport du Groupe spécial au titre de l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord sur le règlement des différends, Dispositions prises par l'Organe de règlement des différends , 
WT/DS316/35.  
14 Recours des États -Unis à l'article 7 .9 de l'Accord SMC et à l'article 22:2 du Mémorandum d'accord sur 
le règlement des différends, WT/DS316/1 8. 
 WT/DS316/ARB  
 
- 15 - 
  dans la Classification sectorielle des services, à l'exception des services financiers 
(secteur  7).15 
1.7.  À la réunion de l'ORD du 22  décembre  2011, l'Union européenne a contesté le niveau des 
contre -mesures proposé par les États -Unis et a allégué que les États -Unis n'avaient pas suivi les 
principes et procédures énoncés à l'article 22:3 du Mémorandum d'accord. À la même réunion, l'ORD 
est convenu que la question soulevée par l'Union européenne dans sa déclaration était s oumise à 
arbitrage, comme l'exigeait l'article 22:6 du Mémorandum d'accord.16 L'Arbitre, qui a été constitué 
le 13 janvier  201217, était composé des membres du Groupe spécial initial.  
 Président:   M. Carlos Pérez del Castillo  
Membres:   M. John Adank  
   M. Thinus Jacobsz  
 
1.8.  Conformément aux termes de l'accord sur la chronologie conclu par les parties, et à la demande 
conjointe de ces dernières, l'Arbitre a suspendu la procédure d'arbitrage à compter du 
20 janvier  2012 et jusqu'à ce que l'une ou l'autre partie lu i demande de reprendre ses travaux.18 Le 
13 juillet  2018 (soit juste un peu plus de six semaines après l'adoption des rapports de l'Organe 
d'appel et du Groupe spécial concernant la procédure de mise en conformité le 28  mai 2018), les 
États-Unis ont présent é une telle demande et l'Arbitre a repris ses travaux ce jour -là.19 Comme le 
Président de l'Arbitre, M.  Carlos Pérez del Castillo, avait antérieurement démissionné le 
17 février  2016, et que M.  John Adank n'était pas disponible pour faire partie de l'Arbitr e, le 
Directeur général a désigné un nouveau président et un nouveau membre de l'Arbitre le 
9 juillet  2018, comme les États -Unis le lui avaient demandé le 28  juin 2018.20 En conséquence, 
l'Arbitre avait désormais la composition suivante:  
 Président:   M. Faizullah Khilji  
Membres:   M. Scott Gallacher  
   M. Thinus Jacobsz  
 
1.9.  Une réunion d'organisation a eu lieu le 14  août 2018 aux fins de l'examen des aspects 
procéduraux de la procédure d'arbitrage. Après avoir consulté les parties, l'Arbitre a adopté ses 
procédu res de travail et un calendrier le 17  août 2018.21 Il a adopté des procédures de travail 
additionnelles concernant la protection des renseignements commerciaux confidentiels (RCC) et des 
renseignements commerciaux extrêmement sensibles (RCES) le 31  août 2018. Elles ont été 
modifiées le 23  octobre  2018 et le 27 septembre 2019  (voir plus loin la section 2.2).22 Le 
6 décembre  2018, l'Arbitre a également adopté des procédures de travail additionnelles concernant 
l'enregistrement, et la diffusion différée au publi c, des déclarations orales liminaires faites par les 
parties à la réunion de fond.  (voir plus loin la section 2.3).23 
1.10.   Conformément au calendrier et aux procédures de travail adoptés par l'Arbitre, les États -Unis 
ont, le 11  septembre  2018, présenté une commu nication expliquant leur méthode de calcul du 
niveau des contre -mesures proposé (note méthodologique des États -Unis). L'Union européenne a 
déposé sa communication écrite, y compris une demande séparée de décision préliminaire, le 
15 octobre  2018. Les États -Unis ont déposé leur communication écrite, y compris leur réponse à la 
demande de décision préliminaire, le 9  novembre  2018. L'Arbitre a envoyé des questions aux 
parties, en leur demandant de répondre par écrit, le 16  novembre  2018, et les parties y ont r épondu 
 
15 Recours des États -Unis à l'article 7.9 de l'Accord SMC et à l'article 22:2 du Mémorandum d'accord sur 
le règlemen t des différends, WT/DS316/18.  
16 ORD, compte rendu de la réunion tenue le 22 décembre 2011, WT/DSB/M/309, paragraphe  4. 
17 Note relative à la consti tution de l'Arbitre, WT/DS316/20.  
18 Communication de l'Arbitre, WT/DS316/22 (suspension des travaux de l'Arbi tre). 
19 Communication de l'Arbitr e, WT/DS316/38 (reprise des travaux de l'Arbitre).  
20 Remplacement de deux membres de l'Arbitre, WT/DS316/37.  
21 Voir les procédures de travail de l'Arbitre, annexe A -1. 
22 Voir les procédures de travail additionnelles pour la  protection des renseignements co mmerciaux 
confidentiels et des renseignements commerciaux extrêmement sensibles, annexe A -2. 
23 Voir les procédures  de travail additionnelles pour la réunion de fond avec l'Arbitre, annexe A -3. 
 WT/DS316/ARB  
 
- 16 - 
  le 30 novembre  2018. Il a envoyé des questions additionnelles aux parties, en leur demandant de 
répondre par écrit, le 30  novembre  2018, et les parties y ont répondu le 14  décembre  2018.  
1.11.   L'arbitre a tenu sa réunion de fond avec les parties les 11 et 12  février  2019. Il a rendu ses 
conclusions concernant la demande de décision préliminaire de l'Union européenne le 
18 février  2019.24 Les conclusions et les raisons qui la sous -tendent sont exposées plus loin dans la 
section 2.4. 
1.12.   Le 19 février  2019, l'Arbitre a envoyé des questions additionnelles aux parties, en leur 
demandant de répondre par écrit. Les parties ont répondu à ces questions le 15  mars 2019, et 
chacune a présenté des observations sur les réponses de l'autre le 8  avril 2019. L'Arbitre a envoyé 
des questions supplémentaires aux parties, en leur demandant de répondre par écrit, le 
28 février  2019. Les parties ont répondu à ces questions le 22  mars 2019, et chacune a présenté 
des observations sur les réponses de l'autre le 12  avril 2019. L' Arbitre a envoyé des questions 
additionnelles aux parties le 24  mai 2019 pour que celles -ci y répondent par écrit . Les parties ont 
répondu à ces questions le 7  juin 2019, et chacune a présenté des observations sur les réponses de 
l'autre le 21 juin 2019. Au total, les parties ont répondu à [175] questions, dont beaucoup 
comprenaient des sous -questions, posées par l'Arbitre. Le dossier de la présente procédure comporte 
donc des centaines de pages de communications et des milliers de pages de p ièces. La plupart de 
ces renseignements sont soit des RCC soit des  RCES.  
1.13.   L'Arbitre a soumis sa décision pour traduction le 30 août 2019  et en a informé les parties. Le 
13 septembre 2019 , il a remis aux parties une version de sa décision contenant des RCC et une 
version caviardée destinée à être distribuée au public. Les parties ont présenté des demandes de 
caviardages supplémentaires le 19 septembre 2019 . L'Arbitre a fourni ses calculs RCES sous -tendant 
le chiffre indiqué en bas à droite dans le tableau 21 de la présente décision le 24 septembre 2019. 
La décision de l'Arbitre a été distribuée aux Membres de l'OMC le 2 octobre 2019 . 
1.3  Deuxième procédure de mise en conformité  
1.14.   Le 17  mai 2018, l'Union européenne a informé l'ORD qu'elle avait pris des mesures 
appro priées pour rendre ses mesures pleinement conformes à ses obligations dans le cadre de l'OMC 
et pour donner suite aux recommandations et décisions de l'ORD.25 À la réunion de l'ORD du 
28 mai 2018, les États -Unis ont indiqué que "[s]ur la base de l'examen ef fectué par les États -Unis 
[de la] communication [de l'Union européenne datée du 17  mai 2018], le document de l'UE ne 
rendait pas compte de faits nouveaux qui pourraient d'une certaine manière régler ce différend de 
longue date".26 Par la suite, le 27  août 2018, à la demande de l'Union européenne, l'ORD a établi un 
deuxième groupe spécial au titre de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord.27 Ce deuxième groupe 
spécial de la mise en conformité n'avait pas encore remis son rapport au moment où l'Arbitre a remis 
la présente décision.  
2  QUESTIONS PROCÉDURALES  
2.1.  Dans la section  2, l'Arbitre examine quatre questions procédurales soulevées dans la présente 
procédure. Premièrement, nous décrivons brièvement les procédures relatives aux limites 
concernant le nombre de pages des communications écrites des parties. Deuxièmement, nous 
expliquons notre traitement des RCC et RCES. Troisièmement, nous traitons la demande des parties 
visant à ce que des segments de la réunion de fond soient enregistrés en vue d'être ultérieurement 
diffusés au public. Enfin, nous examinons la demande de décision préliminaire présentée par l'Union 
européenne.  
2.1  Limites concernant le nombre de pages des communications écrites des parties  
2.2.  Conscient de la longueur des procédures antérieures et du volume des  communications des 
parties en l'espèce, ainsi que de la nature accélérée des procédures au titre de l'article 22:6, l'Arbitre, 
avant la réunion d'organisation, a proposé de fixer des limites concernant le nombre de pages des 
 
24 Voir la décision préliminair e de l'Arbitre (conclusions), ann exe B -1. 
25 Communication présentée par l'Union européenne, WT/DS316/34 (deuxième communication s ur la 
mise en conf ormité), paragraphe 1.  
26 ORD, compte rendu de la réunion tenue le 28 mai 2018, WT/DSB/M/413, paragraphe  3.3. 
27 ORD, compte rendu de la réunion tenue le 27 août 2018, WT/DSB/M/417, paragraphe  5.5. 
 WT/DS316/ARB  
 
- 17 - 
  communications écrites des par ties afin de faciliter le déroulement efficace du présent arbitrage. 
L'Union européenne a observé que, même si elle reconnaissait la nécessité d'une procédure efficace 
et rapide, l'imposition d'une limite concernant le nombre de pages des communications éc rites ne 
serait propre à assurer ni une procédure efficace ni la protection des droits des parties en matière 
de régularité de la procédure.28 Les États -Unis ont estimé que la limite concernant le nombre de 
pages proposée par l'Arbitre devrait être incluse dans les procédures de travail et ont observé que 
l'objection de l'Union européenne à cet égard "laiss[ait] soupçonner une volonté de provoquer des 
retards".29 Après avoir examiné les avis des parties, l'Arbitre a décidé de relever la limite 
précédemment sp écifiée concernant le nombre de pages des communications écrites des parties et 
a inclus cette limite dans ses procédures de travail. Aucune limite de temps n'a été imposée pour 
les déclarations orales des parties.  
2.3.  Les procédures de travail de l'Arbitre di sposent que les communications écrites des parties et 
la note méthodologique des États -Unis n'auront pas plus de 125 pages (interligne 1, taille de la 
police 10) chacune, à l'exclusion des éventuelles pièces accompagnant ces communications. En 
outre, la li mite spécifiée concernant le nombre de pages n' était pas absolue, car les procédures 
prévoient qu'un dépassement pourra être autorisé si une partie en fait la demande en temps utile  
et sous réserve que cette partie explique les circonstances qui, selon ell e, justifient le dépassement 
de cette limite .30 Aucune des deux parties n'a demandé de dépassement de la limite concernant le 
nombre de pages.  
2.2  Traitement des RCC et RCES  
2.4.  À la réunion d'organisation, les deux parties ont demandé à l'Arbitre d'adopter des pro cédures 
de travail additionnelles pour protéger les RCC et RCES communiqués au cours de la procédure. 
Comme il est indiqué dans la section précédente, l'Arbitre a adopté de telles procédures de travail 
additionnelles le 31  août 2018, qui ont été modifiées le 23 octobre  2018 et le 27 septembre 2019 .31 
2.5.  Les procédures de travail additionnelles, entre autres choses: a) définissent les RCC et RCES 
aux fins de la présente procédure , b) limitent l'accès aux RCC et RCES communiqués au cours de la 
procédure et leur utilisation admissible à certaines personnes préalablement désignées et dans 
certains lieux sûrs désignés, le cas échéant , c) prévoient le traitement et la manipulation des R CC 
et RCES dans les communications d'une partie à l'Arbitre , et d) prévoient la restitution et la 
destruction des RCC et RCES après l'achèvement de la procédure d'arbitrage.  
2.6.  De plus, les paragraphes 40 et 51 des procédures de travail additionnelles dispose nt que 
l'Arbitre ne divulguera pas de RCC et RCES dans sa décision, mais pourra faire des déclarations ou 
tirer des conclusions qui seront fondées sur les renseignements extraits des RCC et RCES. Point 
important, ils disposent aussi qu'avant que la décisio n de l'Arbitre ne soit distribuée aux Membres 
de l'OMC, il sera ménagé aux parties la possibilité de s'assurer que la décision ne contient aucun 
RCC ou RCES. Ces paragraphes forment le "fondement juridique"32 sur la base duquel l'Arbitre a 
supprimé les term es ou déclarations constituant des RCC ou RCES dans la version publique de la 
présente décision. En conséquence, le texte de la version distribuée aux Membres est identique à 
celui de la version confidentielle remise aux parties, à l'exception des passages  qui sont caviardés 
aux fins de la protection des RCC et RCES. Ces passages ont été remplacés par "[[***]]" et 
"[[RCES ]]". 
2.7.  En adoptant et appliquant les procédures additionnelles pour la protection des RCC et RCES, 
l'Arbitre s'est efforcé de "faire en sort e qu'un équilibre approprié soit trouvé entre la nécessité de 
préserver d'un risque de préjudice qui pourrait résulter de la divulgation de renseignements 
particulièrement sensibles, d'une part, et l'intégrité de la procédure juridictionnelle … et les droi ts et 
les intérêts systémiques de l'ensemble des Membres de l'OMC, d'autre part".33 Nous avons aussi 
 
28 Communication de l'Union européenne (14 août 2018), paragr aphe 2.  
29 Communication des États -Unis (16 août 2018), paragraphe 10.  
30 Pour le texte intégral de la procédur e adoptée au sujet des lim ites concernant le nombre de pages, 
voir les procédures de travail de l'Arbitre, annexe A-1, paragraphe 3.2.  
31 Voir les p rocédures de travail additionnelles pour la protection des renseignements commerciaux 
confidentiels et des re nseignements commerciaux extrêmement sensibles, annexe A -2. 
32 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Thon II (Me xique) (article 21:5 – Mexique) , paragraphe  5.4. 
33 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Thon II (Mexique) (article 21:5 – Mexique) , 
paragraphe  5.3; et CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , annexe III, décision 
procédurale du 10  août 2010, paragraphe 15.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 18 - 
  tenté de "faire en sorte que la version publique de [la décision] qui [serait] distribuée à tous les 
Membres de l'OMC soit compréhensible".34 Cela dit, il es t aussi important de noter qu'une part 
substantielle des éléments de preuve communiqués par les parties pendant la présente procédure 
est protégée en vertu des procédures RCC et RCES et que, par conséquent, l'Arbitre a dû faire 
référence à des renseignemen ts classés comme RCC ou RCES plus souvent que cela ne s'est fait 
dans les décisions arbitrales antérieures.  
2.8.  Conformément aux procédures  de travail additionnelles , les parties on t présenté le  
19 septembr e 2019 des demandes  spécifique s concernant la suppress ion de RCC de la  version 
publique de la présente  décision  et le 23 septembr e 2019, chaque partie a présenté des observations 
sur la demande de l'autre partie . En réponse à ces  communications, nous avons apporté les 
modifications  appropri ées à la version publique de notre  décision.  
2.3  Diffusion au public des déclarations liminaires des parties  
2.9.  À la réunion d'organisation, les deux parties sont convenues que la réunion de fond de l'Arbitre 
avec les parties devrait être ouverte au public dans la mesure  où il était raisonnable de le faire, en 
particulier compte tenu de l'existence de nombreux renseignements confidentiels dans la procédure. 
Dans ce contexte, reconnaissant la nécessité de protéger la confidentialité des RCC et RCES auxquels 
il pourrait êtr e fait référence lors de la réunion de fond, les deux parties sont aussi convenues que 
des procédures de travail additionnelles devraient être adoptées pour la réunion de fond des parties 
avec l'Arbitre. Le 6 décembre  2018, et conformément à une propositio n conjointe des parties, 
l'Arbitre a adopté des procédures de travail additionnelles pour la réunion de fond avec l'Arbitre.35 
Ces procédures abordaient des questions se rapportant au traitement des RCC et RCES pendant la 
réunion, en général, ainsi que des questions se rapportant plus spécifiquement aux segments de la 
réunion destinés à être ouverts au public.  
2.10.   La réunion de fond de l'Arbitre avec les parties a eu lieu les 11 et 12  février  2019; pendant la 
réunion, les déclarations orales liminaires des parti es ont été enregistrées afin d'être diffusées 
ultérieurement au public conformément aux dispositions des procédures de travail additionnelles. 
Une projection préalable de l'enregistrement à l'intention des parties a eu lieu le 8  mars 2019, en 
présence des deux parties, qui ont identifié des RCC mentionnés lors des déclarations orales 
liminaires, lesquels ont été ultérieurement supprimés avant la diffusion au public. La diffusion au 
public de l'enregistrement expurgé des déclarations orales liminaires des pa rties a eu lieu le 
30 avril 2019 à l'OMC.  
2.4  Demande de décision préliminaire de l'Union européenne  
2.11.   Comme il est indiqué plus haut au paragraphe 1.10, lorsque l'Union européenne a déposé sa 
communication écrite, elle a aussi déposé une demande séparée visant à ce que l'Arbitre rende une 
décision préliminaire aussitôt que possible. Les États -Unis ont répondu à cette demande dans leur 
communication écrite. Peu après sa réunion avec les parties, l'Arbitre a rendu ses conclusions sur la 
demande de décision prélimi naire. Dans la présente section, l'Arbitre réitère ses conclusions et 
expose les raisons qui les motivent.  
2.12.   Dans sa demande de décision préliminaire, l'Union européenne demande que l'Arbitre attende 
l'issue de la procédure du deuxième Groupe spécial de la m ise en conformité36 avant d'achever la 
procédure d'arbitrage. Selon elle, l'Arbitre et le deuxième Groupe spécial de la mise en conformité 
devraient trouver un "moyen logique de procéder"37 et coordonner leurs travaux. L'Union 
européenne affirme qu'il y a un e interdépendance unique entre le mandat d'un arbitre désigné au 
titre de l'article 22:6 et celui d'un groupe spécial de la mise en conformité dans un différend au titre 
de la Partie III de l'Accord SMC qui concerne des subventions pouvant donner lieu à un e action. 
Selon elle, l'Arbitre ne peut pas correctement s'acquitter de sa tâche sans prendre en compte le fait 
que l'Union européenne s'est ou non mise en conformité (et elle a affirmé l'avoir fait dans sa 
 
34 Rapport de l'Organe d'appel Japon – DRAM (Corée) , paragraphe 279.  
35 Voir les procédures de travail additionnelles  pour la réunion de fond a vec l'Arbitre, annexe A -3. 
36 Voir plus haut le paragraphe  1.14. 
37 Union  européenne, demande de décision préliminaire, par agraphe 3 (faisant référence à la décision de 
l'Arbitre CE – Bananes III (États -Unis) (article 22:6 – CE), paragraphe 4.9).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 19 - 
  communication la plus récente sur la mise en conf ormité38), ainsi que le résultat de la procédure du 
Groupe spécial de la mise en conformité, qui a une incidence sur la procédure d'arbitrage. L'Union 
européenne estime qu'un préjudice grave et irréparable risquerait de lui être causé si des 
contre -mesures étaient imposées en dépit du fait qu'elle s'était désormais conformée aux 
recommandations et décisions de l'ORD.39 
2.13.   L'Union européenne estime qu'une interprétation correcte de l'article 7.9 et 7.10 de l'Accord 
SMC est que l'ORD peut autoriser des contre -mesu res uniquement  si la mise en conformité n'a pas 
été réalisée. Elle rappelle à cet égard que le deuxième Groupe spécial de la mise en conformité est 
actuellement saisi de la question de savoir si elle a réalisé sa mise en conformité sur le fond en 
l'espèce.  Selon elle, le moyen logique de procéder consiste donc pour l'Arbitre à attendre l'issue de 
l'"examen multilatéral" avant de déterminer si les États -Unis peuvent être autorisés à prendre des 
contre -mesures.40 
2.14.   Les États -Unis répondent que la demande de déci sion préliminaire n'avance pas de raison 
valable justifiant, et le Mémorandum d'accord et l'Accord SMC n'exigent pas, que l'Arbitre interrompe 
la procédure pour permettre à l'Union européenne de faire valoir ses dernières allégations de mise 
en conformité.  Selon eux, il n'est pas justifié d'interrompre la décision d'un arbitre dans les cas où 
l'allégation initiale de mise en conformité de la partie défenderesse a été jugée sans fondement, 
l'ORD a adopté des constatations d'incompatibilité avec les règles de  l'OMC pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre et la partie défenderesse a engagé une deuxième procédure de mise 
en conformité. Les États -Unis notent que l'arbitrage porte sur le niveau de suspension proportionnel 
aux effets défavorables déjà ide ntifiés dans les rapports du premier Groupe spécial de la mise en 
conformité et de l'Organe d'appel, alors que le deuxième Groupe spécial de la mise en conformité 
examinera des allégations selon lesquelles une nouvelle série de mesures ont modifié les subv entions 
de l'Union européenne de sorte qu'elles ne causent plus d'effets défavorables. Ils soulignent 
également que ralentir l'arbitrage serait incompatible avec l'engagement conjoint pris par les parties 
dans leur accord bilatéral sur la chronologie ""de coopérer afin de permettre à l'Arbitre de distribuer 
sa décision dans les 60 jours"".41 
2.15.   Les États -Unis font valoir que, selon l'Union européenne, si les constatations de la deuxième 
procédure de mise en conformité lui étaient défavorables, elle serait libre  d'établir de nouvelles 
allégations de mise en conformité qui interrompraient à nouveau l'arbitrage jusqu'à ce qu'une 
troisième procédure de mise en conformité soit achevée. D'après les États -Unis, un tel résultat leur 
dénierait le droit de prendre des con tre-mesures en réponse au défaut de mise en conformité de 
l'Union européenne. Ils relèvent en outre qu'ils contestent vivement que l'Union européenne ait 
réalisé sa mise en conformité. Les États -Unis signalent à cet égard que l'Union européenne et 
eux-même s sont en désaccord sur la partie qui devrait supporter le risque d'incertitude pour ce qui 
est de savoir si l'Union européenne s'est mise en conformité. Ils estiment que ce sont eux qui ont 
supporté le risque d'incertitude jusqu'à la fin de la première pr océdure de mise en conformité. À leur 
avis, c'est maintenant l'Union européenne qui devrait supporter l'incertitude car elle restera passible 
de contre -mesures jusqu'à ce qu'une décision ait été rendue sur les allégations de mise en 
conformité. Les États -Unis relèvent également que l'Union européenne n'a pas fait valoir que la 
première procédure de mise en conformité aurait dû aller vite parce que les effets défavorables 
causés par ses subventions étaient irréparables.42 
2.16.   Après avoir soigneusement examiné leurs arguments, l'Arbitre a transmis aux parties sa 
conclusion sur la demande de décision préliminaire de l'Union européenne et a indiqué qu'il 
 
38 Communica tion présentée par l'Union européenne, WT/DS316/34 (deuxième communicat ion sur la 
mise en conformité).  
39 Union européenne , demande de décision préliminaire, paragraphes 3, 4, 7 à 9, 23, 24, 52 et 74; 
communication à l'Arbitre (22 octobre 2018), page 2; et réponse à la question n° 50 de l'Arbitre, 
paragraphes  21 et 28.  
40 Union  européenne, demande de décision préliminaire, par agraphes  5, 7, 34 et 37.  
41 États-Unis, communication écrite, paragraphe 34 (citant l'accord sur la chronologi e, paragraphe 7). 
Voir aussi États -Unis, communication écrite, paragraphes 21, 31, 34, 35, 60 et 69); et communication à 
l'Arbitre (25 octobre 2018), page 2.  
42 États-Unis, communication écrite, paragraphes 23, 26, 27, 29, 30 et 57; et communication à l'Arb itre 
(25 octobre 2018),  pages 2 et 3.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 20 - 
  exposerait les raisons qui la motivaient dans sa décision.43 Nous avons conclu  qu'il n'était ni 
nécessaire ni approprié d'attendre l'issue de la deuxième procédure de mise en conformité pour 
entreprendre de déterminer le niveau maximal des contre -mesures que les États -Unis pourraient 
être autorisés à imposer. Nous avons donc rejeté la demande de l'Union européenne visant à ce que 
nous coordonnions nos travaux avec ceux du deuxième Groupe spécial de la mise en conformité et 
avons décidé de procéder à nos travaux.  
2.17.   Dans la présente section, nous exposons les raisons qui motivent notre c onclusion. Avant de 
le faire, il est utile de préciser la nature et les implications pratiques de la demande de l'Union 
européenne. S'agissant de la nature de la demande, l'Union européenne demande que nous 
reportions l'achèvement de nos travaux le temps q ue la question de sa mise en conformité soit 
tranchée dans la deuxième procédure de mise en conformité. Autrement dit, elle ne nous demande 
pas de trancher la question de sa mise en conformité nous -mêmes.  
2.18.   S'agissant des implications pratiques, l'Union euro péenne dit que nous devrions coordonner 
nos travaux avec ceux du deuxième Groupe spécial de la mise en conformité et que nous devrions 
attendre l'issue de l'"examen multilatéral"44 de son allégation de mise en conformité sur le fond. 
Étant donné que le rapp ort du deuxième Groupe spécial de la mise en conformité est susceptible 
d'appel, l'"examen multilatéral" ne serait achevé et définitif qu'à l'issue de tout appel que l'une ou 
l'autre partie pourrait interjeter. Le report demandé par l'Union européenne aura it donc pu être 
substantiel. Nous notons à cet égard que, conformément à l'article 22:6 du Mémorandum d'accord, 
les arbitrages doivent être menés à bien de façon accélérée, dans les 60 jours suivant la date à 
laquelle la question a été soumise à arbitrage.  Si les parties avaient souhaité que nous ne fassions 
rien, elles auraient pu conjointement demander une nouvelle suspension de la présente procédure 
d'arbitrage.45 Or il est clair que les parties ne s'accordaient pas sur le fait que le type de coordination  
avec le deuxième Groupe spécial de la mise en conformité que l'Union européenne proposait serait 
approprié.46 
2.19.   Malgré cela, l'Union européenne demande, en réalité, que sans égard au fait que les États -Unis 
ne consentent pas au report de la procédure d'arbitrage, nous imposions une coordination des 
calendriers avec le deuxième Groupe spécial de la mise en conformité. Elle avance trois arguments 
principaux à l'appui de sa demande: a) un argument concernant l'article 22:8 du Mémorandum 
d'accord ; b) un argument concernant la non -rétroactivité des mesures correctives dans le cadre de 
l'OMC; et c) un argument fondé sur des décisions arbitrales antérieures. Nous les examinons tour à 
tour ci -après.  
2.4.1   Argument de l'Union européenne concernant l'article 22:8 du Mémorandum 
d'accord  
2.20.   Selon l'Union européenne, le droit de demander des contre -mesures au titre de l'article 7.9 
de l'Accord SMC naît lorsqu'il n'y a pas mise en conformité à la fin de la période de mise en œuvre, 
mais l'article 7.9 n'indique pas si  des contre -mesures peuvent être demandées, et autorisées, dans 
les cas où le Membre défendeur a affirmé qu'il y avait mise en conformité après la fin de la période 
de mise en œuvre et qu'un groupe spécial de la mise en conformité a été établi pour détermi ner si 
la mise en conformité a été réalisée. Cependant, de l'avis de l'Union européenne, l'article 22:8 du 
Mémorandum d'accord implique qu'aucune contre -mesure ne peut être autorisée si une mise en 
conformité sur le fond a été réalisée. L'Union européenne affirme que nous devrions donc attendre 
l'issue d'un examen multilatéral de son allégation de mise en conformité sur le fond.47 
2.21.   Les États -Unis observent que l'ORD a constaté que l'Union européenne ne s'était pas 
conformée à ses recommandations et décisions,  et que le Mémorandum d'accord dispose que l'ORD 
doit autoriser des contre -mesures au niveau déterminé par l'Arbitre. Ils estiment que l'article 22:8 
 
43 Arbitre, communication aux parties , annexe C -1, (18 février 2019) (contenant les conclusions de 
l'Arbitre s ur la demande de décision préliminaire de l'Union européenne, qui font partie intégrante de la 
décision de l'Arbitre).  
44 Union europ éenne, demande de décision préliminaire, paragraphe 37.  
45 Comme il est indiqué plus haut au paragraphe 1.8, à la demande des  parties, la présente procédure 
d'arbitrage a été suspendue d e janvier 2012 à juillet 2018.  
46 Selon les États -Unis, la "seule action  appropriée à ce stade consiste à faire avancer rapidement le 
présent arbitrage". (États -Unis, communication écrite, paragraphe 21)  
47 Union européenne, demande de décision préliminaire, paragraphes 38 et 39; et réponse à la question 
n° 50 de l'Arbitre, par agraphes 9 et 18.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 21 - 
  n'empêche pas l'application de contre -mesures dans le présent différend et que toutes 
contre -mesures autor isées par l'ORD pourraient dûment subsister jusqu'à ce que l'ORD adopte une 
constatation de mise en conformité (ou que les parties conviennent qu'une solution a été trouvée). 
Selon eux, ce qui compte dans le cadre de l'article 22:8, ce n'est pas l'affirmat ion de la mise en 
conformité mais la constatation de mise en conformité adoptée par l'ORD (que l'Union européenne 
n'a pas obtenue).48 
2.22.   L'Arbitre prend tout d'abord note du texte de l'article 22:8, dont la partie pertinente dispose 
que la suspension de conces sions ou d'autres obligations "ne durera que jusqu'à ce que la mesure 
jugée incompatible avec un accord visé ait été éliminée".49 Ainsi, l'article 22:8, de par ses termes, 
concerne l'"application" de la suspension de concessions ou d'autres obligations. L'a rticle 22:7 
précède l'article 22:8 et fait partie de son contexte immédiat. La dernière phrase de l'article 22:7 
dispose que l'ORD doit, sur demande, accorder l'"autorisation" de suspendre des concessions ou 
d'autres obligations dans les cas où la demande est compatible avec la décision de l' Arbitre désigné 
au titre de l'article 22:6 (et où il n'y a pas à l'ORD de consensus négatif contre la demande). En 
conséquence, l'article 22:7 concerne l'"autorisation", tandis que l'article 22:8 concerne 
l'"application ", d'une suspension de concessions ou d'autres obligations. Selon nous, ces éléments 
montrent clairement que l'article 22:8 vise une situation postérieure à l'autorisation – une situation 
dans laquelle la suspension de concessions ou d'autres obligations a  déjà été autorisée par l'ORD – 
et non une situation antérieure à l'autorisation.50 
2.23.   Nous ne convenons donc pas que l'article 22:8 empêche l'ORD d'"autoriser" des 
contre -mesures dans un cas de figure antérieur à l'autorisation comme le nôtre, dans lequel l'O RD 
a statué après la procédure de mise en conformité que la partie défenderesse ne s'était pas mise en 
conformité à la fin de la période de mise en œuvre et la partie plaignante demande que l'ORD 
l'autorise à prendre des contre -mesures sur la base de la dé cision antérieure de l'ORD sur la mise 
en conformité.51 
2.24.   En fait, le différend États-Unis – Thon II (Mexique)  est un bon exemple. L'ORD a statué que 
les États -Unis ne s'étaient pas mis en conformité à la fin du délai raisonnable. Le Mexique a alors 
demandé l 'autorisation de suspendre des concessions et la question a été soumise à un arbitre 
désigné au titre de l'article 22:6. Cependant, à la même époque à peu près, une mesure révisée 
prise par les États -Unis pour se conformer est entrée en vigueur, dont les É tats-Unis ont allégué 
qu'elle réalisait la mise en conformité.52 Un groupe spécial de la mise en conformité a ultérieurement 
été établi par suite de demandes séparées des États -Unis et du Mexique. L'Arbitre a achevé ses 
travaux avant le deuxième Groupe spéc ial de la mise en conformité et l'ORD a autorisé le Mexique 
à prendre des mesures de rétorsion. Des mois plus tard, le deuxième Groupe spécial de la mise en 
conformité a constaté que la mesure révisée des États -Unis concernant le thon assurait leur mise en  
conformité et la constatation du Groupe spécial a ensuite été confirmée par l'Organe d'appel. Par 
conséquent, en dépit du fait que les États -Unis alléguaient être en conformité lorsque le Mexique a 
demandé à l'ORD l'autorisation de suspendre des concessio ns ou d'autres obligations, l'ORD a 
accordé cette autorisation au Mexique.  
2.4.2   Argument de l'Union européenne concernant la non -rétroactivité des mesures 
correctives dans le cadre de l'OMC  
2.25.   Par ailleurs, l'Union européenne fait valoir que si l'Arbitre autorisai t les États -Unis à imposer 
des contre -mesures pour répondre à une infraction passée à l'Accord SMC plutôt qu'à une 
quelconque incompatibilité actuelle avec l'Accord SMC, cela reviendrait à accorder aux États -Unis 
 
48 États-Unis, communication écrite, paragraphe s 28, 48 et 50.  
49 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension , paragraphe 306 (indiquant que 
"l'application de la suspension de concessions peut se poursuivre jusqu'à ce  que l'élimination de la mesure 
jugée incompatible par l'ORD abo utisse à une mise en conformité sur le fond").  
50 Voir aussi la décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis I) , 
paragraphe  3.45. 
51 L'articl e 22:8 empêcherait toutefois la partie plaignante de continuer à appliquer toutes 
contre -mesures autorisées par l'ORD si une quelconque procédure de mise en conformité achevée par la suite 
établissait que la partie défenderesse s'est mise en conformité sur  le fond.  
52 Dans l'affaire États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis), les parties étaient en 
désaccord sur la date à laquelle la m esure de 2016 concernant le thon était entrée en vigueur et l'Arbitre n'a 
pas jugé nécessaire de trancher cette question. (Décision de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) 
(article  22:6 – États-Unis), paragraphes 3.64 et 3.65)  
 WT/DS316/ARB  
 
- 22 - 
  une mesure corrective rétroactive. Elle aff irme que cela irait à l'encontre du principe voulant que les 
contre -mesures soient de nature prospective et non rétroactive.53 
2.26.   De l'avis des États -Unis, si les mesures récentes de l'Union européenne réalisaient la mise en 
conformité (comme elle l'allègue ) cela n'impliquerait pas que les États -Unis se verraient accorder 
une mesure corrective rétrospective pour des effets défavorables passés infligés par l'Union 
européenne, plutôt qu 'une mesure corrective  pour des effets persistants. Selon eux, l'argument  de 
l'Union européenne  ne tient pas compte du fait que l'inverse serait aussi vrai. Les États -Unis 
affirment que si l'Arbitre arrêtait la procédure et que la deuxième procédure de mise en conformité 
aboutissait au rejet des allégations de mise en conformité de l'Union européenne, l'Arbitre dénierait 
aux États -Unis le droit de suspendre des concessions pour rétablir l'équilibre des droits et obligations 
perturbé par le subventionnement incompatible avec les règles de l'OMC que l'Union européenne 
continuait d'acco rder.54 
2.27.   L'Arbitre observe que l'ORD autoriserait les États -Unis à prendre des contre -mesures de 
manière prospective (c'est -à-dire à compter de la date de l'autorisation de l'ORD) pour répondre à 
une infraction aux obligations dans le cadre de l'OMC persista nte dont l'existence a été déterminée 
multilatéralement.55 En outre, conformément à l'article 22:8, toutes contre -mesures de ce type 
pourraient rester en vigueur jusqu'à ce qu'une nouvelle détermination multilatérale soit établie par 
l'ORD selon laquelle il  n'y a plus d'infraction (ou que les parties soient arrivées à une solution 
mutuellement convenue). Ce serait seulement si des contre -mesures restaient en vigueur même 
après que l'ORD avait déterminé qu'il n'y avait plus d'infraction que l'on pourrait dire  que ces 
contre -mesures "répondaient à une infraction passée" (c'est -à dire une infraction ayant cessé). En 
revanche, une déclaration unilatérale de mise en conformité de la partie défenderesse ne transforme 
pas des contre -mesures multilatéralement autoris ées qui soit commencent soit continuent à être 
mises en œuvre après la date de cette déclaration en contre -mesures qui "répondent à une infraction 
passée" à compter de la date de leur première mise en œuvre (dans le cas où elles commencent à 
être mises en œuvre après la déclaration) ou de la date de la déclaration (dans le cas où elles 
continuent à être mises en œuvre). Enfin, nous notons que dans le différend États-Unis – Thon II 
(Mexique) , l'ORD a accordé au Mexique le droit de suspendre des concessions o u d'autres obligations 
en réponse à une détermination multilatérale antérieure de non -mise en conformité établie par l'ORD 
malgré l'allégation des États -Unis selon laquelle ils s'étaient entre -temps mis en conformité.56 
2.28.   Compte tenu des considérations qui pr écèdent, nous ne pouvons pas admettre l'argument de 
l'Union européenne selon lequel autoriser les États -Unis à prendre des contre -mesures avant que la 
procédure du deuxième Groupe spécial de la mise en conformité soit achevée reviendrait à accorder 
une mes ure corrective rétroactive.  
2.4.3   Décisions arbitrales antérieures mentionnées par l'Union européenne  
2.29.   L'Union européenne affirme que trois décisions arbitrales antérieures au titre de l'article 22:6 
étayent sa position selon laquelle il n'y a pas de base permett ant d'autoriser des contre -mesures si 
la mise en conformité a été réalisée. Premièrement, elle signale que l'Arbitre dans l'affaire CE – 
Bananes III (États -Unis) (article 22:6 – CE) a évalué si l'Union européenne s'était mise en conformité 
au moyen des mes ures qu'elle avait prises après la procédure initiale. Deuxièmement, elle 
mentionne la décision arbitrale rendue dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article  22:6 – 
États-Unis I) , dans le cadre de laquelle l'Arbitre n'avait pas inclus dans son évaluat ion un programme 
de subventions qui avait été jugé incompatible avec les règles de l'OMC par le Groupe spécial initial 
mais dont les parties convenaient qu'il avait été retiré après la fin de la période de mise en œuvre. 
Troisièmement, elle relève que l'Ar bitre dans l'affaire Brésil – Aéronefs (article  22:6 – Brésil)  a décidé 
qu'il attendrait les résultats de la procédure de mise en conformité de vant l'Organe d'appel avant de 
parvenir à une conclusion au titre de l'article 22:6. L'Union  européenne note qu'u n seul arbitre, 
 
53 Union européenne, deman de de décision préliminaire, paragraphes 56 à 58.  
54 États-Unis, communication écrite, paragraphes 54 et 55.  
55 Dans l'affaire CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), 
l'Organe d'appel a fait référence à la " nature prospective  des mesures correctives dans les procédures de 
règlement des différends de l'OMC" et a observé qu'en vertu de l'article 7.8 de l'Accord S MC, un Membre 
plaignant pouvait "obtenir réparation sous la forme d'une mesure corrective prospective". (Rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), 
paragraphe  5.374). (italique dans  l'original)  
56 ORD, compte rendu de la réunion tenue le 22 mai 2017, WT/DSB/M/397, paragraphe  7.24; e t 
demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par les États -Unis, WT/DS381/32 (12 avril 2016).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 23 - 
  l'Arbitre dans l'affaire États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis), a adopté une 
approche différente exposée dans une décision préliminaire (la décision préliminaire de l'Arbitre 
États-Unis – Thon II ). Elle estime que les circonstances en l'espèce sont différentes parce que le 
présent différend vise des contre -mesures en réponse à des recommandations de l'ORD concernant 
des subventions pouvant donner lieu à une action. Pour l'Union européenne, l'hypothèse sur laquelle 
reposent les travaux d'un arbitre dans ce contexte, c'est l'existence d'effets défavorables. À son avis, 
cette différence appelle une approche différente.57 
2.30.   Les États -Unis répondent que les décisions arbitrales antérieures n'étayent pas l'interruption 
d'un a rbitrage au titre de l'article 22:6 en attendant l'issue de la procédure d'un deuxième groupe 
spécial de la mise en conformité. Ils affirment que la décision pertinente la plus récente, la décision 
dans le différend États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis), est aussi la plus 
semblable à la présente procédure et confirme que l'Arbitre ne devrait pas interrompre ses travaux 
pour attendre les résultats finals de la deuxième procédure de mise en conformité. Les États -Unis 
estiment que le raiso nnement élaboré par cet arbitre s'applique, avec encore plus de force, dans 
une procédure au titre de la Partie III de l'Accord SMC. D'après eux, conformément à l'article 7.10, 
les contre -mesures doivent être liées aux effets défavorables dont il a été dét erminé dans la 
procédure la plus récente qu'ils étaient incompatibles avec l'Accord SMC, et non à une version plus 
récente alléguée de la mesure pertinente. S'agissant des autres décisions arbitrales mentionnées 
par l'Union européenne, les États -Unis font valoir qu'elles n'étayent pas ses vues.58 
2.31.   L'Arbitre relève que les trois décisions arbitrales sur lesquelles l'Union européenne s'appuie 
ont toutes été évoquées et examinées de façon assez détaillée dans la décision préliminaire de 
l'Arbitre États-Unis – Thon II .59 Nous souscrivons à l'analyse figurant dans cette décision et 
considérons donc que ces décisions arbitrales n'étayent pas la position de l'Union européenne. Dans 
l'affaire CE – Bananes III (États -Unis) (article 22:6 – CE), la partie plaignante deman dait 
l'autorisation de prendre des mesures de rétorsion sans avoir auparavant mené à bien une procédure 
de mise en conformité. L'Arbitre a déterminé que le moyen le plus logique de procéder était pour lui 
d'effectuer son propre examen de la compatibilité a vec les règles de l'OMC de la mesure prise par 
l'Union européenne pour se conformer.60 Dans la présente procédure, il y a une détermination 
antérieure de non -mise en conformité établie par l'ORD à l'issue de la première procédure de mise 
en conformité. Dans  l'affaire États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis I) , l'Arbitre a exclu 
de son évaluation une mesure des États -Unis auparavant incompatible avec les règles de l'OMC dont 
les parties convenaient qu'elle avait été retirée avant les procédures d u groupe spécial de la mise 
en conformité et de l'arbitre et au sujet de laquelle l'ORD, après la procédure de mise en conformité, 
n'avait pas fait de détermination de non -mise en conformité.61 Dans la présente procédure, il n'y a 
pas de détermination multi latérale selon laquelle l'Union européenne s'est mise en conformité et les 
parties ne conviennent pas qu'elle s'est mise en conformité, ce qui fait qu'il n'y a pas de raison de 
"refus[er] d'autoriser des contre -mesures"62 se rapportant aux effets défavorabl es incompatibles 
avec les règles de l'OMC dont l'existence a été déterminée dans la procédure de mise en conformité 
antérieure. Enfin, dans l'affaire Brésil – Aéronefs (article 22:6 – Brésil) , il n'y avait pas de 
détermination de non -mise en conformité éta blie par l'ORD à l'issue d'une procédure de mise en 
conformité antérieure lorsque la procédure d'arbitrage a débuté. L'Arbitre a donc décidé d'attendre 
le résultat de l'appel dans la procédure de mise en conformité (qui devait être connu moins de deux 
mois après le début de la procédure d'arbitrage) pour permettre aux parties d'en tenir compte dans 
le contexte de la procédure d'arbitrage, puisque "[l]a décision de l'Organe d'appel pourrait ... 
influencer la mesure dans laquelle le Brésil pouvait être consid éré comme ayant mis sa législation 
en conformité avec ses obligations dans le cadre de l'OMC".63 Dans la présente procédure, il y a déjà 
une détermination de non -mise en conformité établie par l'ORD à l'issue d'une procédure de mise 
en conformité antérieure . Il n'est donc pas nécessaire d'attendre les résultats finals de la deuxième 
procédure de mise en conformité que l'Union européenne a engagée par la suite.  
 
57 Union européenne, demande de décision préliminaire, paragraphes  59 à 61 et 63 à 73.  
58 États-Unis, communication écrite, paragraphes 61 à 69.  
59 Décisi on de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis), paragraphes 3.29 à 
3.47. 
60 Décisi on de l' Arbitre CE – Bananes III (Ét ats-Unis) (article 22:6 – CE), paragraphe 4.9.  
61 Décision de l' Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis I) , paragraphes 3.21 et 
3.50. 
62 Union européenne, demande de décision préliminaire, paragr aphe 6 3. 
63 Décision de l'Arbitre Brésil – Aéronefs (article 22:6 – Brésil) , paragraphe 2.1.  WT/DS316/ARB  
 
- 24 - 
  2.32.   Pour ce qui est des circonstances factuelles sous -tendant la décision préliminaire de l'Arbitre 
États-Unis – Thon II , nous estimons qu'elles sont pour l'essentiel semblables aux nôtres. Comme 
dans la présente procédure, lorsque l'arbitrage a débuté, il y avait une détermination de non -mise 
en conformité établie par l'ORD à l'issue d'une procédure de mis e en conformité antérieure. Une 
deuxième série de procédures de mise en conformité a de même été engagée peu après le lancement 
de la procédure d'arbitrage. Néanmoins, l'Arbitre n'a pas attendu les résultats finals de la deuxième 
procédure de mise en confo rmité et a mené la procédure d'arbitrage sur la base de la détermination 
antérieure de l'ORD. Selon l'Arbitre, cela était justifié parce qu'à son avis, le texte de l'article  22:6 
"prescri[vait] à un arbitre d'évaluer le niveau de l'annulation ou de la rédu ction d'avantages causée 
par la mesure initiale incompatible avec les règles de l'OMC (dans les cas où aucune mesure de mise 
en conformité n'[avait] été prise ultérieurement), ou une mesure de mise en conformité ultérieure 
incompatible avec les règles de l 'OMC, qui existait au moment de l'expiration du délai raisonnable".64 
L'Arbitre a en outre observé que cette mesure "[pouvait] ou non être la version la plus récente de 
la mesure pertinente".65 Nous avons soigneusement examiné le raisonnement que l'Arbitre a  exposé 
à l'appui de ces déclarations66 et le jugeons convaincant.  
2.33.   En appliquant ce raisonnement à la présente procédure, mutatis mutandis , nous parvenons à 
deux conclusions provisoires. Premièrement, nous estimons que notre mandat est de déterminer le 
niveau des contre -mesures d'après les effets défavorables dont l'existence a été déterminée dans la 
procédure de mise en conformité antérieure et non par référence à la situation actuelle, dans 
laquelle, selon ce que l'Union européenne allègue, il n'existe plu s aucun effet défavorable ou les 
subventions pertinentes ont été retirées. Nous rappelons à cet égard qu'à notre avis, la référence 
dans l'article 7.10 de l'Accord SMC aux effets défavorables "dont l'existence aura été déterminée" 
devrait être interprétée comme une référence à tout effet défavorable dont l'existence a été 
déterminée par le groupe spécial et l'Organe d'appel dans leurs rapports.67 Les rapports de ce type 
les plus récents adoptés par l'ORD sont ceux qui ont été distribués à la fin de la premiè re procédure 
de mise en conformité. Nous observons que le fait de nous acquitter de notre mandat de cette façon 
trace une démarcation claire entre le champ de notre examen et celui de l'examen du deuxième 
Groupe spécial de la mise en conformité. Notre exam en porte sur les faits dont il a été déterminé 
qu'ils existaient pendant la période de référence 2011 -2013, tandis que le deuxième Groupe spécial 
de la mise en conformité se concentre sur les faits qui existaient des années plus tard, en 2018, à 
la date de  son établissement. Comme il n'y a donc pas de risque apparent que notre décision soit 
en contradiction ou incompatible avec le ou les rapports concernant la deuxième procédure de mise 
en conformité, il ne nous apparaît pas que nous devions établir le type  de "coordination" avec le 
deuxième Groupe spécial de la mise en conformité que l'Union européenne demande.  
2.34.   Deuxièmement, même si nous faisons abstraction de notre mandat consistant à achever la 
présente procédure d'arbitrage rapidement, nous ne voyons pas  de raison d'attendre les résultats 
finals de la deuxième procédure de mise en conformité. La présente procédure d'arbitrage vise à 
déterminer le niveau maximal des contre -mesures que l'ORD pourra autoriser les États -Unis à 
imposer en réponse au défaut de mise en conformité de l'Union européenne à la fin de la période de 
mise en œuvre en 2011. Le fondement juridique de toute autorisation de ce type est la détermination 
antérieure de non -mise en conformité établie par l'ORD suite à la première procédure de m ise en 
conformité. Il n'y a pas eu depuis de détermination intermédiaire de l'ORD établissant que l'Union 
européenne s'est mise en conformité. Par conséquent, la présente procédure d'arbitrage peut et 
devrait, à notre avis, être menée sans retard. Nous obs ervons à cet égard que, même si l'ORD les 
autorise à imposer des contre -mesures à l'issue de la présente procédure, les États -Unis ne sont pas 
obligés de mettre en œuvre de telles mesures immédiatement ou de les mettre en œuvre tout 
 
64 Décision de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) (artic le 22:6 – États-Unis), paragraphe 3.24.  
65 Décision de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) (article  22:6 – États-Unis), paragraphe 3.24.  
66 Décision de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis), paragraphes 3.7 à 
3.23 et 3.49 à 3.55.  
67 Voir plus loin le paragraphe  5.5. Nous convenons avec les États -Unis que le texte de l'article 7.10, 
lorsqu'il est lu conjointement avec l'article 7.8 de l'Accord SMC, est encore plus clair que l'article 22:4 du 
Mémorandum d'accord, lu conjointem ent avec l'article 22:2 du Mémorandum d'accord, sur lequel la décision 
préliminaire de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique)  repose, pour ce qui est de lier une procédure 
d'arbitrage à la mesure initiale incompatible avec les règles de l'OMC ou à une mesure ultérieure de mise en 
conformité incompatible avec les règles de l'OMC qui existait à l'expiration de la période de mise en  œuvre. 
(États -Unis, communication écrite, paragraphe 66; et décision de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) 
(article 22:6 – États-Unis), paragraphe 3.21).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 25 - 
  court.68 En outre, comme  cela a également été indiqué dans la décision préliminaire de l'Arbitre 
États-Unis – Thon II69, il est concevable qu'après toute autorisation d'imposer des contre -mesures 
accordée par l'ORD, les résultats finals auxquels aboutira la deuxième procédure de m ise en 
conformité soient que l'Union européenne a réalisé sa mise en conformité. Si tel était le cas, et si 
l'ORD adoptait ces résultats, les États -Unis, conformément à l'article 22:8 du Mémorandum d'accord, 
devraient supprimer dans les moindres délais tou tes contre -mesures qu'ils auraient pu imposer après 
y avoir été autorisés par l'ORD.70 
2.35.   En dépit de ce qui précède, l'Union européenne affirme que les circonstances dans la présente 
procédure appellent une approche différente de celle adoptée dans la décisio n préliminaire de 
l'Arbitre États-Unis – Thon II . Selon elle, cela tient à ce que dans la présente procédure, les 
contre -mesures demandées se rapportent à des subventions pouvant donner lieu à une action qui 
relèvent de la Partie III de l'Accord SMC. Nous rappelons que la décision préliminaire de l'Arbitre 
États-Unis – Thon II  visait une suspension de concessions ou d'autres obligations demandée qui se 
rapportait à une mesure enfreignant différents types de dispositions de différents accords visés, à 
savoir  le GATT de 1994 et l'Accord OTC. Nous examinons l'argument de l'Union européenne dans la 
section suivante.  
2.4.4   Argument de l'Union européenne relatif au caractère unique des différends 
concernant des subventions pouvant donner lieu à une action  
2.36.   L'Union europé enne fait valoir que lorsque des subventions pouvant donner lieu à une action 
qui relèvent de la Partie III de l'Accord SMC sont en cause,  il y a une interdépendance unique entre 
les mandats des arbitres et ceux des groupes spéciaux de la mise en conformit é. Selon elle, leurs 
mandats sont complémentaires, ce qui fait que la deuxième procédure de mise en conformité a une 
incidence directe sur la procédure d'arbitrage. L'Union européenne observe que l'hypothèse sur 
laquelle reposent les travaux d'un arbitre d ans le cadre d'affaires relatives à des subventions pouvant 
donner lieu à une action est l'existence d'effets défavorables, et qu'en l'espèce, la question de savoir 
si des effets défavorables existent est en instance d'examen multilatéral devant un groupe spécial 
de la mise en conformité. À son avis, l'arbitre n'a donc pas une compétence exclusive en ce qui 
concerne l'existence d'effets défa vorables et, dans la présente procédure, l'Arbitre devrait donc 
coordonner ses travaux avec ceux du deuxième Groupe sp écial de la mise en conformité. L'Union 
européenne soutient que la décision préliminaire de l'Arbitre États-Unis – Thon II  concernait un 
différend dans lequel un tel lien étroit n'existait pas entre la procédure d'arbitrage et la deuxième 
procédure de mise  en conformité. D'après elle, cela tient à ce que le deuxième Groupe spécial de la 
mise en conformité dans ce différend n'avait pas à démontrer l'existence d'un préjudice (annulation 
ou réduction d'avantages) pour déterminer si la mise en conformité avait été réalisée.71 
2.37.   Les États -Unis font valoir que l'article 7.10 de l'Accord SMC prévoit explicitement une décision 
arbitrale fondée sur les effets défavorables dont l'existence aura été "déterminée" dans un rapport 
antérieur adopté par l'ORD. Ils en infèrent que l'article 7.10 donne pour instruction à un arbitre de 
s'appuyer sur les effets défavorables déterminés dans le passé pour fixer le niveau des 
contre -mesures dans le présent. Pour eux, cela signifie que la possibilité que la situation ait évolu é 
après cette détermination n'empêche pas l'arbitre de mener à bien ses travaux. À leur avis, cela est 
vrai même à supposer que la Partie III de l'Accord SMC diffère des autres disciplines de l'OMC de la 
manière dont l'Union européenne l'allègue. Les États -Unis soutiennent en outre que l'hypothèse de 
l'Union européenne, selon laquelle une évaluation des effets négatifs d'une mesure ne joue aucun 
rôle en dehors de la Partie III de l'Accord SMC, est incorrecte. Ils citent comme exemples les 
 
68 Nous rappelons que dans le différend États-Unis – Thon II (Mexique) , l'ORD a, en mai 2017, au torisé 
le Mexique à suspendre des concessions ou d'autres obligations. À notre connaissance, le Mexique n'a procédé 
à aucune sus pension de concessions et d'autres obligations et a, au lieu de cela, attendu les résultats finals de 
la procédure du deuxième G roupe spécial de la mise en conformité, que l'ORD a adoptés en janvier 2019. 
(Dispositions prises par l'Organe de règlement des différends, WT/DS381/49/Rev.1).  
69 Décision de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 3 .60. 
70 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension , paragraphe  306 (indiquant que 
"[s]i, au moyen d'un recours à un processus mul tilatéral de règlement des différends, il est constaté que la 
mesure de mise en œuvre assure la mise en conformité sur le fond, la suspension de concessions ne peut plus 
être appliquée … et la cessation de la suspension est exigée"). Les États -Unis ne contestent pas qu'ils ne 
seraient plus en droit d'appliquer des contre -mesures en l'espèce si l'ORD constata it à un moment donné que 
l'Union européenne se conformait à ses obligations. (États -Unis, communication écrite, paragraphe 23).  
71 Union européenne, de mande de décision préliminaire, paragraphes 4, 7, 8, 24, 46, 47, 50, 51, 71 et 
74; et  réponse à la questio n n° 50 de l'Arbitre, paragraphe 28.  
 WT/DS316/ARB  
 
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  obligations de tra itement national prévues par le GATT de 1994 et l'AGCS, qui exigent qu'il soit 
montré que la mesure contestée modifie les conditions de concurrence au détriment des 
marchandises ou services d'un autre Membre.72 
2.38.   L'Arbitre note que les différends concernant d es subventions pouvant donner lieu à une action 
diffèrent effectivement de nombreux autres différends soumis à l'OMC car ils font intervenir des 
disciplines fondées sur les effets. En vertu de ces disciplines, la partie plaignante doit démontrer 
l'existenc e d'effets défavorables pour établir la validité d'une allégation de violation. Il est donc exact 
que, dans le présent différend, tant l'Arbitre que le deuxième Groupe spécial de la mise en conformité 
se préoccupent des effets défavorables: nous devons qua ntifier les effets défavorables dont 
l'existence a précédemment été déterminée, tandis que le deuxième Groupe spécial de la mise en 
conformité doit déterminer si, compte tenu de l'allégation de mise en conformité de l'Union 
européenne, des effets défavorab les existaient toujours (c'est -à-dire n'avaient pas été éliminés au 
moyen des mesures prises pour se conformer) au moment où il a été établi.  
2.39.   Cependant, nous ne partageons pas l'avis de l'Union européenne selon lequel la procédure du 
deuxième Groupe spécial de la mise en conformité a une "incidence directe" sur la présente 
procédure d'arbitrage.73 En revanche, comme cela sera mis en évidence tout au long de notre 
décision, c'est la première procédure de mise en conformité qui a une incidence directe su r la 
présente procédure d'arbitrage car c'est lors de cette procédure que l'existence des effets 
défavorables auxquels les contre -mesures des États -Unis doivent être proportionnelles a été 
déterminée. En outre,  nous centrons notre examen sur les effets déf avorables dont il a été déterminé 
qu'ils existaient pendant la période de référence 2011 -2013, c'est -à-dire dans le passé , alors que le 
deuxième Groupe spécial de la mise en conformité centre le sien sur la question de savoir s'il y avait 
toujours des effe ts défavorables plus récemment , à la date de son établissement . Nous ne percevons  
donc ni une relation "complémentaire" ni une relation d'"interdépendance" entre les mandats de ces 
deux organes juridictionnels  de l'OMC  distincts.  
2.40.   Nous ne pouvons donc pas a dmettre l'allégation de l'Union européenne selon laquelle il y a 
une "interdépendance unique" entre la présente procédure d'arbitrage et la procédure du deuxième 
Groupe spécial de la mise en conformité. Par conséquent, nous ne partageons pas non plus l'avi s de 
l'Union européenne selon lequel les circonstances de la présente procédure appellent une approche 
différente de l'approche adoptée dans la décision préliminaire de l'Arbitre États-Unis – Thon II . Les 
deux conclusions provisoires auxquelles nous sommes  parvenus dans la section précédente restent 
donc valables, tout comme notre conclusion globale sur la demande de décision préliminaire de 
l'Union européenne.  
3  MANDAT DE L'ARBITRE  
3.1.  Dans le cadre de son recours à un arbitrage au titre de l'article 22:6 du Mém orandum d'accord, 
l'Union européenne a contesté le niveau des contre -mesures figurant dans la demande des 
États-Unis à l'effet d'être autorisés à prendre des contre -mesure s au titre de l'article 22:2 du 
Mémorandum d'accord et de l'article 7.9 de l'Accord S MC. Elle a aussi allégué que les principes et 
procédures énoncés à l'article 22:3 du Mémorandum d'accord n'avaient pas été suivis et que la 
proposition des États -Unis n'était pas autorisée en vertu de s accords visés.74 
3.2.  L'article 7.9 de l'Accord SMC dispose que, si certaines conditions sont remplies, "l'ORD 
accordera au Membre plaignant l'autorisation de prendre des contre -mesures proportionnelles au 
degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence aura été déterminée, à moins que l'ORD 
ne décide  par consensus de rejeter la demande". L'article  7.10 de l'Accord SMC dispose que, "[d]ans 
le cas où une partie au différend demandera un arbitrage conformément au paragraphe 6 de 
l'article  22 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends, l'arbit re déterminera si les 
contre -mesures sont proportionnelles au degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence 
aura été déterminée".  
 
72 États-Unis, communication écrite, paragraphes 39, 44 et 51 à 53.  
73 À des fins de clarté , nous notons toutefois que les résultats finals de la deuxième procédure de mise 
en conformité pourront avoi r une incidence directe sur le droit des États -Unis, au titre de l'article 22:8 du 
Mémorandum d'accord, de continuer à maintenir toutes contre -mesures autorisées par l'ORD qu'ils auraient pu 
imposer avant l'adoption de ces résultats finals.  
74 Voir plus hau t la section 1.2. WT/DS316/ARB  
 
- 27 - 
  3.3.  L'article 7.9 et l'article 7.10 constituent des "règles et procédures spéciales ou additionnelles" 
visées à l' Appendice 2 du Mémorandum d'accord. Conformément à l'article  1:2 du Mémorandum 
d'accord, "[d]ans la mesure où il y a une différence entre les règles et procédures du présent 
mémorandum d'accord et les règles et procédures spéciales ou additionnelles indiqu ées à 
l'Appendice  2, ces dernières prévaudront".  
3.4.  Le présent arbitrage est régi à la fois par l'article 7.10 et par l'article 22:6. L'article 22:7 du 
Mémorandum d'accord définit le mandat d'un arbitre agissant exclusivement au titre de 
l'article  22:6. En d' autres termes, l'arbitre "déterminera si le niveau de [la] suspension est équivalent 
au niveau de l'annulation ou de la réduction des avantages". L'article 7.10 de l'Accord SMC définit le 
mandat d'un arbitre quelque peu différemment. Il dispose que, dans l e cas où une partie à un 
différend demandera un arbitrage au titre de l'article 22:6, l'arbitre "déterminera si les 
contre -mesures sont proportionnelles au degré et à la nature des effets défavorables  dont l'existence 
aura été déterminée". Conformément au statut de l'article 7.10, soit l'une des "règles et procédures 
spéciales ou additionnelles" énumérées à l'Appendice 2 du Mémorandum d'accord, nous menons le 
présent arbitrage eu égard au mandat établi à l'article 7.10.75 Comme il est indiqué à l'article 7.1 0, 
notre mandat dans la présente procédure d'arbitrage est de déterminer si les contre -mesures 
proposées par les États -Unis sont "proportionnelles au degré et à la nature des effets défavorables 
dont l'existence aura été déterminée". Toutefois, au cas où n ous constaterions que le niveau des 
contre -mesures proposées par les États -Unis n'est pas proportionnel, nous devrons alors établir 
notre propre détermination du niveau des contre -mesures qui est proportionnel au degré et à la 
nature des effets défavorable s dont l'existence aura été déterminée.76 De même, au cas où nous 
déterminerions que la méthode proposée par les États -Unis pour le calcul du niveau des 
contre -mesures, ou toute méthode de rechange proposée par l'Union européenne, a des défauts et 
n'est pas  appropriée, telle qu'elle a été présentée, nous pourrions soit apporter des ajustements 
appropriés soit élaborer nous -mêmes une autre méthode appropriée.77 
3.5.  Pour établir ces déterminations, nous nous référerons aux décisions arbitrales antérieures. Bien 
que bon nombre de ces décisions arbitrales aient été établies exclusivement au titre de l'article 22:6, 
il est, à notre avis, approprié que nous nous y référions dans notre propre décision, s'il y a lieu. Dans 
la mesure où notre mandat est régi par l'article 7.10 de l'Accord SMC, nous observons que cet article 
fait explicitement référence à une demande d'arbitrage au titre de l'article 22:6, ce qui confirme que 
les arbitrages régis par l'article 7.10 sont, en même temps, régis par l'article 22:6. Cela vaut aus si 
pour les cas où nous nous référons à des décisions arbitrales au titre de l'article 4.11 de l'Accord 
SMC concernant des subventions prohibées au lieu de subvention pouvant donner lieu à une action. 
L'article 4.11 confirme pareillement que les arbitrages  au titre de l'article 4.11 sont en même temps 
des arbitrages au titre de l'article 22:6.78 
3.6.  Les dispositions générales de l'article 22:7 du Mémorandum d'accord sont également 
pertinentes pour notre mandat. Elles précisent que, "si la question soumise à arbi trage comprend 
l'affirmation selon laquelle les principes et procédures énoncés [à l'article 22:3 du Mémorandum 
d'accord] n'ont pas été suivis, l'arbitre examinera cette affirmation". Elles disposent en outre que 
l'arbitre "pourra aussi déterminer si la su spension de concessions ou d'autres obligations proposée 
est autorisée en vertu de l'accord visé". Il relève donc aussi de notre mandat d'examiner l'allégation 
 
75 L'article 4.11 de l'Accord SMC renvoie à l'article 22:6 du Mémorandum d'accord de la même façon 
essentiellement que le fait l'a rticle 7.10. Nous relevons ainsi qu'aucun arbitre antérieur agissant au titre soit de 
l'article 4.11 soit de l'article 7.10 n'a, en plus de déterminer un niveau de contre -mesures qui était compatible 
avec le critère juridique figurant dans l'une ou l'autre de ces deux dispositions, jugé aussi nécessaire de faire 
en sorte que le niveau des contre -mesures soit compatible  avec le critère susmentionné figurant à l'article 22:7 
du Mémorandum d'accord.  
76 Décisions des Arbitres États-Unis – Lave-linge (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 1.15 (citant la 
décision de l'Arbitre CE – Hormones (États -Unis) (article 22:6 – CE), paragraphe  12 (expliquant qu'"estimer le 
niveau de la suspension que nous jugeons équivalent à la réduction subie ... est ... la tâche et la responsabilité 
essentielles confiées aux arbitres pour régler le différend")); et États-Unis – Coton upland (article  22:6 – 
États-Unis II) , paragraphe 4.16.  
77 Décision de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 5.152 
(notant qu'"en évaluant le niveau de l'annulation ou de la réduction des avantages ..., nous ne sommes tenus 
de fonder notre calcul ni sur le modèle du Mexique ni sur celui des États -Unis. Nous pourrions, en principe, 
tenter de développer un autre modèle qui représenterait avec plus d'exactitude [notre conception] de ce qui 
est, selon nous, le contrefactuel pertinent" ). 
78 L'article 4.11 commence par une clause introductive qui dispose ce qui suit: "Dans le cas où une 
partie au différend demandera un arbitr age conformément a u paragraphe  6 de l'article  22 du Mémorandum 
d'accord".  
 WT/DS316/ARB  
 
- 28 - 
  de l'Union européenne selon laquelle les États -Unis n'ont pas suivi les principes et procédures 
énoncés à l'article 22:3 et selon laquelle les contre -mesures proposées par les États -Unis ne sont 
pas autorisées en vertu des accords visés.  
4  CHARGE DE LA PREUVE ET DEVOIR DE FOURNIR DES ÉLÉMENTS DE PREUVE  
4.1.  Comme il est indiqué, l'Union européenne, dans le cadre de son recours à un arbitrage au titre 
de l'article 22:6, a) a contesté le niveau des contre -mesures proposé par les États -Unis, b) a allégué 
que les principes et procédures énoncés à l'article 22:3 du Mémorandum d'accord n'avaient pas été 
suivis par  les États -Unis au moment de déterminer quelles contre -mesures prendre et c) a allégué 
que la proposition des États -Unis n'était pas autorisée en vertu des accords visés.  
4.2.  Les arbitrages antérieurs au titre de l'article 22:6 montrent clairement, et les parties ne 
contestent pas79, que c'est à la partie qui met en cause les contre -mesures proposées qu'incombe 
la charge d'établir prima facie  que ces contre -mesures sont incompatibles avec les prescriptions 
pertinentes de l'Accord SMC et/ou du Mémorandum d'ac cord.80 Ensuite, la charge passe à la partie 
proposant les contre -mesures, qui doit réfuter ces éléments prima facie .81 Selon l'Arbitre chargé de 
l'affaire États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , cette répartition de la charge de la 
preuve s'applique à une contestation fondée sur l'article 7.9 du niveau proposé des contre -mesures 
ainsi qu'à des allégations fondées sur l'article 22:3.82 Nous estimons que cette même répartition est 
aussi appropriée dans le cas d'une allégation selon laquelle le s contre -mesures proposées ne sont 
pas autorisées en vertu des accords visés.  
4.3.  Dans la présente procédure, c'est donc à l'Union européenne qu'incombe la charge de présenter 
des arguments et éléments de preuve suffisants pour établir prima facie  que les cont re-mesures 
proposées par les États -Unis ne sont pas "proportionnelles au degré et à la nature des effets 
défavorables dont l'existence [a] été déterminée" et sont, par conséquent, incompatibles avec 
l'article 7.9. Pour s'acquitter de la charge de la preuve  qui lui incombe, l'Union européenne doit 
examiner la méthode que les États -Unis ont utilisée pour arriver au niveau de contre -mesures 
proposé, et il "ne suffit pas simplement d'affirmer qu'une autre méthode est plus appropriée".83 Si 
l'Union européenne s'a cquitte de la charge qui lui incombe, il appartient ensuite aux États -Unis de 
présenter des arguments et éléments de preuve suffisants pour réfuter les éléments prima facie  
qu'elle a établis. De même, la charge incombe à l'Union européenne de présenter des  arguments et 
éléments de preuve suffisants pour établir prima facie  que les États -Unis n'ont pas suivi les principes 
et procédures figurant à l'article 22:3 du Mémorandum d'accord au moment de déterminer quelles 
contre -mesures prendre, et que les contre -mesures proposées ne sont pas autorisées en vertu des 
accords visés. Si l'Union européenne s'acquitte de cette charge, la charge passe aux États -Unis, qui 
doivent présenter des arguments et éléments de preuve suffisants pour réfuter les éléments prima 
facie établis par l'Union européenne.  
4.4.  En outre, chaque partie a le devoir de fournir des éléments de preuve à l'appui de ses assertions 
de fait et de collaborer avec l'arbitre dési gné au titre de l'article 22:6 pour présenter des éléments 
de preuve.84 Conforméme nt à ce devoir et aux arbitrages antérieurs, nous avons demandé que, 
comme première étape de la procédure, les États -Unis, en tant que partie demandant l'autorisation 
 
79 Union européenne, communication é crite, paragraphe 49; et États-Unis, communication écrite, 
paragraphe 15.  
80 Nous notons que, selon l'interprétation qui en a été donnée dans la pra tique du règlement  des 
différends à l'OMC, "un commencement de preuve, en l'absence de réfutation effective p ar la partie 
défenderesse, fait obligation au groupe spécial, en droit, de statuer en faveur de la partie plaignante 
fournissant le commencement de preuve". (Rapport de l' Organe d'appel CE – Hormones , paragraphe 104 
(faisant référence au rapport de l'Organe d'ap pel États-Unis – Chemises et blouses de laine , pages 15 et 16) 
À notre avis, cette définition s'applique également aux arbitrages au titre de l'article 22:6.  
81 Décisions des Arbitres États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis I) , paragraphe 4.22; 
Canada – Crédits et garanties pour les aéronefs (article 22:6 – Canada) , paragraphe 2.5; États-Unis – FSC 
(article 22:6 – États-Unis), paragraphe 2.8; et Brésil – Aéronefs (article 22:6 – Brésil ), paragraphe 2.8.  
82 Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphes 4.13 et 
5.55. 
83 Décisions de l'Arbitre États-Unis – EPO (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 4.14.  
84 Décisions des Arbitres États-Unis – EPO (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 4.9; États-Unis – Jeux 
(article 22:6 – États-Unis), paragraphes 2.24 et 2.25; États-Unis – Loi de 1916 (CE) (article 22:6 – 
États-Unis), paragraphe 3.2; États-Unis – FSC (artic le 22:6 – États-Unis), paragraphe 2.11; et CE – Hormones 
(États -Unis) (article 22:6 – CE), paragraphe 11.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 29 - 
  de prendre des contre -mesures, présentent une note méthodologique justifiant la manière d ont ils 
étaient arrivés aux contre -mesures proposées.85 
5  ARTICLE  7.10 DE L'ACCORD SMC  
5.1.  Comme il est indiqué, notre mandat dans la présente procédure consiste à déterminer le niveau 
de "contre -mesures ... proportionnelles au degré et à la nature des effets déf avorables dont 
l'existence aura été déterminée" au sens de l'article 7.10 de l'Accord  SMC. Ce critère comporte trois 
éléments fondamentaux: a) des "contre -mesures", ce qui définit le type de mesures que les 
États-Unis pourront prendre; b) "proportionnelles  au", ce qui définit le rapport qui doit exister entre 
le niveau des contre -mesures et le degré et la nature des effets défavorables dont l'existence aura 
été déterminée: et c) "[le] degré et ... la nature des effets défavorables dont l'existence aura été 
déterminée", ce qui constitue le paramètre permettant de déterminer le niveau admissible des 
contre -mesures. Nous notons que ces termes ont été précédemment interprétés par d'autres 
arbitres et, en particulier, l'Arbitre dans l'affaire États-Unis – Coton u pland (article 22:6 – 
États-Unis II). Comme nous souscrivons à de nombreux aspects de ces interprétations, nous les 
reprenons ci -dessous et ajoutons nos propres observations s'il y a lieu.  
5.2.  Selon un arbitre antérieur, les ""contre -mesures" sont, par essence , des mesures prises pour 
"faire contrepoids" à quelque chose et en particulier, dans le contexte de l'article  7.9, des mesures 
prises pour faire face, ou répondre, au fait que les effets défavorables d'u ne subvention pouvant 
donner lieu à une action n'ont  pas été éliminés ou que cette subvention n'a pas été retirée dans le 
délai prescrit".86 Nous notons que, d'un point de vue fonctionnel et dans le contexte de la présente 
procédure, qui est menée en même temps au titre de l'article 22:6 du Mémorandum d'acco rd, nous 
interprétons le terme "contre -mesures" comme désignant de fait une "suspension [temporaire] de 
concessions ou d'autres obligations" conformément à l'usage qui en est fait à l'article 22:6.87 Nous 
notons en outre que ce qui pousse une partie plaigna nte à demander l'autorisation de prendre des 
contre -mesures ou de suspendre des concessions ou d'autres obligations, c'est le fait qu'une partie 
défenderesse ne rend pas ses mesures conformes à ses obligations pertinentes dans le cadre de 
l'OMC après que l 'ORD lui a recommandé de le faire.88 Des arbitres ont également observé que le 
but des contre -mesures et de la suspension autorisées de concessions ou d'autres obligations était 
d'inciter une partie défenderesse à se mettre en conformité.89 
5.3.  En outre, nous no tons que les contre -mesures et la suspension de concessions ou d'autres 
obligations sont des mesures correctives prospectives remédiant à la non -mise en conformité d'une 
partie défenderesse à compter de la date à laquelle l'autorisation de prendre des cont re-mesures ou 
de suspendre des concessions est accordée.90 
5.4.  S'agissant de l'élément suivant de l'article 7.10 – l'expression "proportionnelles au" - il dénote 
une "correspondance" entre les "contre -mesures" proposées et le "degré et ... la nature des effets 
défavorables dont l'existence aura été déterminée". C'est un "degré d'équivalence précis moindre 
qu'une correspondance numérique exacte", mais il indique néanmoins un "rapport de 
correspondance et de proportionnalité entre les deux éléments", qui peut être  "qualitati[f] aussi bien 
 
85 Décision de l'Arbitre CE – Hormones (États -Unis) (article 22:6 – CE), paragraphe  11. 
86 Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6  – États-Unis II) , paragraphe 4.26.  
87 Recours des États -Unis à l'article 7.9 de l'Accord SMC e t à l'article 22:2 du Mémorandum d'accord sur 
le règlement des différends, WT/DS316/18, cinquième par agraphe (demandant des "suspensions" de 
"conce ssions" et d'"obligations" au titre du GATT de 1994 et de l'AGCS). Voir aussi les décisions des Arbitres 
États-Unis – Coton upland (article  22:6 – États-Unis II) , paragraphe 4.24 (selon lequel "aucune des parties à la 
présente procédure ne soutient que le terme "contre -mesures" désignerait, dans l'Accord SMC, autre chose 
qu'une suspension temporaire de certaines obligations, et c'est ce que, selon nous, il faut entendre par ce 
terme"); et Brésil – Aéronefs (article 22:6 – Brésil) , paragraphe 3.29 (souscriva nt à la position commune des 
parties selon laquelle "le terme "contre -mesures", tel qu'il est utilisé à l'article  4 de l'Accord SMC, peut inclure 
la suspension de concessions ou d'autres obligations"). Nous ne nous prononçons pas sur la question de savoir 
si les "contre -mesures" prévues par l'Accord SMC peuvent prendre des formes autres que des suspensions de 
concessions ou d'autres obligations.  
88 Article 22:2 et 22:6 du Mémorandum d'accord; article 7.9 de l'Acc ord SMC; et décision de l'Arbitre 
États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 3.20.  
89 Décisions des Arbitres États-Unis – Lave-linge (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 1.17; et 
États-Unis – Coton upland (article 22:6 . – États-Unis II) , paragraphe 4.58.  
90 Rapport de l'Or gane d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  5.374 (faisant référence à la "nature prospective des mesures correctives dans les 
procédures de règlement des différends de l'OMC").  
 WT/DS316/ARB  
 
- 30 - 
  que quantitati[f]".91 Nous observons en outre qu'il est généralement reconnu que les mesures 
correctives dans le cadre de l'OMC ne sont pas censées être "punitive[s]".92 En conséquence, bien 
que l'expression "proportionnelles au" n' appelle pas une correspondance numérique exacte, cela 
n'implique pas que des contre -mesures proportionnelles aux effets défavorables dont l'existence 
aura été déterminée peuvent ou devraient intégrer un quelconque élément punitif.  
5.5.  S'agissant du dernier élé ment de l'article 7.10 – le membre de phrase "effets défavorables dont 
l'existence aura été déterminée" – nous notons qu'il "renvoie l'interprète du traité aux constatations 
relatives aux effets défavorables qui ont été établies par les groupes spéciaux et  l'Organe d'appel, 
car ceux -ci constituent les "effets défavorables dont l'existence aura été déterminée"".93 Autrement 
dit, il fait référence "aux "effets défavorables" particuliers qui sont visés par les articles  5 et 6 de 
l'Accord SMC et sur lesquels se fondent les constatations qui sous -tendent l'affaire qui nous 
occupe".94 Le terme "degré" correspond à un élément quantitatif tandis que la référence à la "nature" 
des effets défavorables concerne un élément qualitatif.95 Ainsi, l'article 7.9 vise "à faire e n sorte que 
les contre -mesures correspondent étroitement ... à la norme juridique applicable aux constatations 
correspondantes" et, par conséquent, les contre -mesures potentielles sont "limitée[s] dans [leur] 
ampleur au "degré et à la nature" des effets de [s] subvention[s] qui sont à l'origine de la contestation 
ayant abouti".96 Nous soulignons donc que les "effets défavorables dont l'existence aura été 
déterminée" sont ceux qui ont été identifiés dans un rapport antérieur adopté de groupe spécial ou 
de l'Or gane d'appel.97 Nous estimons qu'aux fins de la présente procédure d'arbitrage, les rapports 
du groupe spécial et de l'Organe d'appel pertinents sont les rapports sur la mise en conformité 
(plutôt que les rapports du groupe spécial et de l'Organe d'appel co ncernant la procédure initiale). 
Ce sont les constatations issues de la procédure de mise en conformité, en établissant que l'Union 
européenne "n'[a] pas pris des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables de la 
subvention ou retir[é] la sub vention dans un délai de six mois" (article 7.9 de l'Accord SMC), qui 
constituent la base permettant à l'ORD d'accorder aux États -Unis l'autorisation de prendre des 
contre -mesures.  
 
91 Décisi on de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphes 4.35 à 
4.39. (italique omis)  
92 Décisions des Arbitres États-Unis – Lave-linge (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 1.17 
(mentionnant les décisions des Arbitres États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis I) , 
paragraphe  4.109); États-Unis – Loi de 1916 (CE) (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 5.8; et États-Unis – 
FSC (article  22:6 – États-Unis), paragraphe 5.62 (indiquant que même si dans le cadre des différ ends 
concernant des subventions prohibées, l'article 4.10 de l'Accord SMC autorise des contre -mesures 
"appropriées" qui ne sont pas "disproportionnées", rien dans cet article ou son contexte "ne laisse entendre 
qu'il existe un droit de prendre des [contre -]mesures ayant manifestement un caractère punitif"). Voir aussi la 
décision de l'Arbitre Brésil – Aéronefs (article 22:6 – Brésil) , paragraphe 3.55 (expliquant qu'"[u]ne 
contre -mesure devient punitive dès lors que non seulement elle est destinée à assurer que [le Membre de 
l'OMC] qui manque à ses obligations rende sa conduite conforme à ses obligations internationales, mais qu'elle 
contient aussi une dimension additionnelle censée sanctionner l'action de [ce Membre de l'OMC]").  
93 Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphe 4.49.  
94 Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphe 4.50.  
95 Décision de l'Arbitr e États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphe 4.41. Voir 
aussi la décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphe 4.43 
(indiquant que la "nature" des effets défavorables peut s'entendre des différents types d'effets défavorables 
envisagés dans les articles  5 et 6 de l'Accord SMC, ce qui appelle un examen du type particulier d'effets 
défavorables dont l'existence a été déterminée).  
96 Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphe 4.55. 
Comme cet arbitre l'a  dit, un arbitre est donc "en droit de tenir pleinement compte du "degré et [de] la nature" 
de ces effets défavorables tels qu'ils se présentent dans l'affaire qui [l']occupe, mais [il n'est] pas autorisé[] à 
aller au -delà de cela". (Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , 
paragraphe  4.47)  
97 L'article 7.8 de l'Accord SMC fait pa rtie du contexte immédiat de l'article 7.10. Il fait référence à "un 
rapport d'un groupe spécial ou un rapport de l'Organe d'appel" qui a été "adop té" et dans lequel "il [est] 
déterminé qu'une subvention a causé des effets défavorables". L'article 7.8 indi que donc clairement que les 
effets défavorables dont l'existence a été déterminée sont les effets défavorables dont l'existence a été 
détermin ée dans un rapport antérieur adopté de groupe spécial ou de l'Organe d'appel concernant le même 
différend.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 31 - 
  6  CONTESTATION PAR L'U NION EUROPÉENNE DU N IVEAU DE CONTRE -MESU RES 
6.1  Aperçu des approches des parties et ordre d'analyse  
6.1.  Comme cela a déjà été indiqué plus haut, le présent arbitrage a été déclenché par la 
contestation par l'Union européenne de la demande d'autorisation d'imposer des contre -mesures 
présentée par les États -Unis au titre de l'article 22:2 du Mémorandum d'accord et de l'article 7.9 de 
l'Accord SMC (ci -après, pour simplifier, la "demande au titre de l'article 22:2"). Ayant traité les 
questions liminaires, procédurales et autres questions préalables dans les sect ions précédentes de 
la présente décision, nous allons maintenant traiter plus en détail les contestations de l'Union 
européenne concernant le niveau des contre -mesures proposé par les États -Unis. Pour ce faire, nous 
jugeons utile tout d'abord de donner un aperçu des approches des parties en la matière et, eu égard 
à ces approches, d'exposer le cadre que nous utiliserons pour évaluer les contestations de l'Union 
européenne.  
6.2.  Dans le cadre de la présente procédure, les États -Unis ont exposé la méthode qu'ils proposaient 
pour la détermination d'un niveau de contre -mesures dans leur note méthodologique. Dans cette 
méthode, ils rappellent que, lors  de la procédure de mise en conformité, le Groupe spécial et l'Organe 
d'appel ont constaté que certaines mesur es d'AL/FEM causaient des effets défavorables sous la forme 
de pertes de ventes et d'une entrave au sens de l'article 6.3 a) à c) de l'Accord SMC pendant la 
période de référence 2011 -2013. Les États -Unis proposent que l'Arbitre calcule les valeurs des pert es 
de ventes et de l'entrave associées à ces constatations, et assigne ces valeurs à la période de 
référence 2011 -2013. Ils font ensuite la somme de ces cas individuels de pertes de ventes et 
d'entrave et annualisent la valeur totale. Ils proposent d'être autorisés à prendre des 
"contre -mesures", au sens de l'article 7.9 de l'Accord SMC, à concurrence de ce montant annualisé 
pour chaque année future, ajusté en fonction de l'inflation, jusqu'à ce que la faculté d'imposer des 
contre -mesures cesse conformément  à l'article 22:8 du Mémorandum d'accord.  
6.3.  L'Arbitre relève  à ce stade que la structure proposée par les États -Unis pour leurs 
contre -mesures présente des similitudes avec ce que des arbitres antérieurs ont accepté. En 
particulier, plusieurs arbitres antéri eurs ont fixé un unique niveau maximal de contre -mesures ou 
de suspension de concessions ou d'autres obligations que la partie plaignante était ensuite autorisée 
à imposer chaque année.98 Par commodité, nous appellerons cette structure la "suspension 
annuel le". En plus de proposer une suspension annuelle, les États -Unis demandent que le niveau de 
la suspension annuelle puisse varier dans le temps compte tenu de l'inflation.  
6.4.  Pour répondre à la méthode proposée par les États -Unis, l'Union européenne a suivi de ux axes 
connexes. Premièrement, elle formule de nombreuses critiques concernant la méthode des 
États-Unis, qui portent tant sur la procédure que sur le fond. En formulant ces critiques, elle propose 
souvent une, ou plusieurs, solutions de rechange pour des  étapes spécifiques prévues par la méthode 
des États -Unis. Deuxièmement, et suivant certains principes à la base de quelques -unes des critiques 
qu'elle fait concernant la méthode des États -Unis, l'Union européenne esquisse une méthode de 
rechange. Cette de scription s'étend sur environ deux pages de la communication écrite de l'Union 
européenne et est résumée comme suit:  
[T]out montant de contre -mesures autorisé par le Groupe spécial d'arbitrage doit 
respecter les principes suivants: i) [il doit correspondre  à] une contre -mesure non 
récurrente ; ii) [il doit être] calculé[] sur la base d'effets défavorables qui n'ont pas cessé 
d'exister ; iii) [il doit être] réparti[] dans le temps sur la base des livraisons  résultant 
des effets défavorables dont l'existence a été déterminée et les constituant; et iv) [il ne 
doit pas être] gonflé[] par les nombreuses erreurs techniques  commises par les 
États-Unis.99 
 
98 Cette  question est examinée plus en détail plus loin dans la section 6.3.1. 
99 Union européenne, communication écrite, paragraphe 365. (italique dan s l'original) Pour mettre en 
œuvre le point iii), l'Union européenne a expliqué que l'Arbitre devrait:  
[D]éterminer … l'année de livraison contrefactuelle et le nombre contrefactuel d'aéronefs livrés, 
et multiplier ce nombre par le prix de livraison contrefactuel unitaire des LCA. Le résultat serait 
les recettes annuelles perdues pour les livraisons qui se seraient produites dans le cadre de la 
perte de vente et, par conséquent, la valeur appropriée des effets sur le commerce (et donc des 
contre-mesures) pour cette campagne et pour cette année. La somme des recettes annuelles 
 WT/DS316/ARB  
 
- 32 - 
  6.5.  Compte tenu de ce qui précède, la section  6 sur les contestations de l'Union européenne 
concernant le niveau des co ntre-mesures est divisée en quatre grandes parties:  
a. Premièrement , nous examinons une exception de procédure  de l'Union européenne selon 
laquelle les États -Unis ne peuvent pas être autorisés à prendre des contre -mesures en 
rapport avec les constatations rel atives à l'entrave adoptées par l'ORD (section 6.2); 
b. Deuxièmement , nous examinons les aspects de fond et techniques de la méthode des 
États-Unis. Cette partie portera sur: a) la période de référence appropriée , b) le 
contrefactuel approprié , c) les argumen ts généraux de l'Union européenne concernant  la 
méthode des États-Unis, et d) les argument s techniques de l'Union européenne concernant  
la méthode des États -Unis (section 6.3); 
c. Troisièmement , et eu égard aux conclusions établies dans les sections précédent es, nous 
expliquons comment nous calculons le niveau effectif des contre -mesures que les 
États-Unis pourront être autorisés à imposer (section 6.4); et 
d. Enfin, nous examinons une exception de procédure  de l'Union européenne concernant le 
niveau des contre -mesures que, selon elle, la détermination de l'Arbitre ne peut pas 
dépasser compte tenu de la demande des États -Unis au titre de l'article 22:2 (section  6.5). 
6.6.  Nous examinons ces points tour à tour ci -après.  
6.2  Absence de référence à une entrave dans la demande de contre -mesures formulée 
par les États -Unis 
6.7.  L'Union européenne estime que la demande formulée par les États -Unis au titre de l'article  22:2 
du Mémorandum d'accord ne fournit aucune base permettant d'autoriser des contre -mesures en 
réponse aux rec ommandations et décisions de 2018 de l'ORD concernant des effets défavorables 
sous la forme d'une entrave. Elle note que dans leur demande, les États -Unis ont demandé des 
contre -mesures correspondant aux effets défavorables sous la forme de pertes de vente s et d'un 
détournement, mais non d'une entrave. Selon elle, des contre -mesures ne peuvent pas être 
autorisées s'agissant des constatations rel atives à une entrave adoptées par l'ORD parce que, 
s'agissant de ces constatations, la demande des États -Unis ne s atisfait pas aux prescriptions en 
matière de spécificité énoncées à l'article 22:2.100 
6.8.  Les États -Unis répondent qu'il n'y a aucune base pour la demande de l'Union européenne visant 
à ce que l'Arbitre exclue de sa quantification les constatations relatives à une entrave adoptées par 
l'ORD. Ils notent que, en fait, leur demande vise à l'adoption de contre -mesures proportionnelles 
aux effets défavorables dont il est rendu compte dans les recommandations et décisions de l'ORD. 
Selon eux, la déclaration faisant ré férence à des pertes de ventes et à un détournement qui figure 
dans leur demande explique comment ils ont évalué ces effets défavorables au moment du dépôt 
de cette demande. Les États -Unis estiment que cette déclaration ne limite pas les effets défavorable s 
à ces phénomènes particuliers sur le marché ni à ceux dont l'existence à ce moment -là avait été 
déterminée.101 
6.9.  Les États -Unis considèrent aussi que leur demande ne peut être interprétée que comme faisant 
référence aux effets défavorables dont l'existence a  été constatée dans les rapports du Groupe 
spécial de la mise en conformité et de l'Organe d'appel. À l'appui de cet argument, ils signalent 
l'accord bilatéral sur la chronologie conclu entre les parties. En vertu de cet accord, l'une ou l'autre 
partie pou rrait reprendre la présente procédure d'arbitrage, qui avait été suspendue en 2012, si 
l'ORD statuait, à la suite d'une procédure de mise en conformité au titre de l'article 21:5 du 
 
perdues pour l'ensemble des campagnes de ventes perdues donnerait les recettes annuelles 
perdues totales et donc la valeur "proportionnelle" des contre -mesures pour cett e année.  
(Union européenne, réponse à la question n°  25 de l'Arbitre, paragraphe  393) L'Union européenne ne donne 
pas d'explication détaillée sur la mise en œuvre ou la quantification de la méthode qu'elle propose, à part les 
critiques qu'elle formule à l' égard de la méthode des États -Unis.    
100 Union européenne, déclaration liminaire à la réunion de l'Arbitre, paragraphe  18. 
101 États-Unis, réponse à la question n° 133 de l'Arbitre, paragraphes 143 et 146.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 33 - 
  Mémorandum d'accord, qu'une mesure prise pour se conformer n'existait pas ou était incompatible 
avec un accord visé.102 
6.10.   Les États -Unis soutiennent en outre que l'Union européenne a tort d'alléguer que, en droit, 
leur demande manque de spécificité. Selon eux, leur demande indique le niveau de contre -mesures 
en termes fonctionnels, comme étant le niveau annuel des effets défavorables dont l'existence a été 
déterminée et fournit ensuite une estimation selon laquelle, au moment du dépôt de cette demande, 
ce niveau se situait entre 7  000 et 10 000 millions  d'USD par an. De plus, les Éta ts-Unis notent que 
leur demande fait référence à l'article 7.9 de l'Accord SMC, qui autorise des contre -mesures 
proportionnelles aux effets défavorables dont l'existence a été déterminée. Ils observent que les 
deux parties conviennent que les détermination s pertinentes figurent dans les rapports du Groupe 
spécial de la mise en conformité et de l'Organe d'appel. Selon eux, la référence à l'article 7.9 qui 
figure dans leur demande englobe donc les constatations relatives à une entrave formulées dans ces 
rappo rts.103 
6.11.   L'Union européenne répond que la description fonctionnelle avancée par les États -Unis 
paraphrase simplement le libellé de l'article 7.9 et n'apporte aucune spécificité concernant le niveau 
des contre -mesures. Elle affirme que la description fonctionn elle n'apporte aucune spécificité pour 
ce qui est du montant demandé par les États -Unis et des types d'effets défavorables. Elle fait valoir 
que selon la lecture que les États -Unis en donnent, leur demande ne spécifie pas un niveau maximal 
de contre -mesure s en termes numériques et pourrait concerner n'importe quel type d'effets 
défavorables. Selon elle, si la lecture trop large suggérée par les États -Unis est l'interprétation 
correcte de la demande, celle -ci n'étaye pas l'autorisation d'une quelconque contr e-mesure. L'Union 
européenne note que les références figurant dans la demande aux types spécifiques d'effets 
défavorables (pertes de ventes et détournement) et au montant des effets défavorables ne font pas 
partie de la description fonctionnelle.104 
6.12.   De l'avi s de l'Union européenne, l'interprétation correcte de la demande du point de vue des 
faits est qu'elle définit le niveau de contre -mesures par référence à deux types spécifiques d'effets 
défavorables (des pertes de ventes et un détournement), tout en exclu ant une référence à des types 
d'effets défavorables additionnels (une entrave). L'Union européenne soutient que les constatations 
formulées dans la procédure de mise en conformité ne permettent pas de rattacher les constatations  
d'entrave au mandat relati f à la présente procédure d'arbitrage. Elle fait valoir que si les États -Unis 
avaient souhaité demander des contre -mesures en ce qui concerne les constatations d'entrave, ils 
auraient dû inclure ces constatations dans leur demande au titre de l'article 22: 2.105 
6.13.   L'Arbitre commence par exposer en détail les parties pertinentes du paragraphe liminaire de 
la demande formulée par les États -Unis au titre de l'article 22:2 et de l'article 7.9 (ci -après, par 
souci de simplicité, la "demande au titre de l'article 22:2 "). Le passage en question est constitué des 
quatre phrases suivantes:  
Conformément à l'article 22:2 du Mémorandum d'accord … et à l'article 7.9 de l'Accord 
[SMC], les États -Unis demandent à [l'ORD] l'autorisation de prendre des 
contre -mesures à l'égard de  l'Union européenne … d'un niveau annuel proportionnel au 
degré et à la nature des effets défavorables causés pour les intérêts des États -Unis par 
le fait que l'UE et certains États membres n'ont pas retiré les subventions ou éliminé 
leurs effets défavorab les conformément aux recommandations et décisions de l'ORD. 
Ce montant correspond à la valeur annuelle des ventes perdues, des importations 
d'aéronefs civils gros porteurs des États -Unis détournées du marché de l'UE et des 
exportations d'aéronefs civils gr os porteurs des États -Unis détournées des marchés de 
pays tiers. Le montant sera actualisé chaque année en fonction des données les plus 
récentes à la disposition du public. Sur la base des données actuellement disponibles 
 
102 États-Unis, réponse à la question n° 133 de l'Arbi tre, paragraphe 147.  
103 États-Unis, réponse à  la question n° 133 de l'Arbitre, paragraphes 149 et 150.  
104 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  133 de l'Arbitre, 
paragraphes 332, 334 et 335.  
105 Union européenne, observa tions sur la réponse  des États -Unis à la que stion n°  133 de l'Arbitre, 
paragraphes 320, 329 , 336, 337 (faisant référence à la décision de l'Arbitre CE – Bananes III (Équateur) 
(article  22:6 – CE), paragraphe 24) et 340).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 34 - 
  pour une période récente, les Éta ts-Unis estiment que ce chiffre se situe entre 7 milliards 
et 10 milliards de dollars par année.106 
6.14.   Le quatrième paragraphe de la demande des États -Unis, dont la deuxième phrase indique ce 
qui suit: "[c]omme l'exige l'article  7.9 de l'Accord  SMC, les contre -mesures sont proportionnelles sur 
une base annuelle au degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence a été déterminée", 
est également pertinent.107 
6.2.1   Champ de la demande des États -Unis au titre de l'article 22:2  
6.15.   La question centrale posée par les argument s de l'Union européenne est celle de savoir si la 
demande des États -Unis au titre de l'article 22:2 leur permet d'inclure dans leur niveau de 
contre -mesures proposé des effets défavorables sous la forme d'une entrave dont l'existence a été 
déter minée initialement dans les rapports sur la mise en conformité adoptés par l'ORD en 2018. En 
abordant cette question, nous notons d'emblée que les demandes au titre de l'article 22:2 sont 
comparables aux demandes d'établissement d'un groupe spécial au titr e de l'article 6:2 du 
Mémorandum d'accord: ce sont toutes deux des demandes d'action de la part de l'ORD, et toutes 
deux définissent le mandat dans toute procédure de règlement des différends de l'OMC qui 
s'ensuivra.108 Nous notons en outre que l'Organe d'ap pel a dit, s'agissant des demandes 
d'établissement d'un groupe spécial, qu'elles devaient respecter les prescriptions applicables "telles 
qu'elles [étaient] libellées", que le texte de ces demandes devait en être examiné "dans son 
ensemble, et compte tenu des circonstances entourant l'affaire", et que les analyses des demandes 
d'établissement d'un groupe spécial devaient être effectuées "en fonction des particularités de 
chaque affaire".109 Nous constatons que les mêmes observations sont appropriées dans le c as des 
demandes au titre de l'article 22:2.  
6.16.   Dans la présente procédure, il est utile d'examiner les circonstances entourant l'affaire avant 
d'analyser le texte de la demande au titre de l'article 22:2 puisque cela aide également à en 
comprendre certains as pects.  
6.17.   Le premier point à noter est que les États -Unis ont présenté leur demande au titre de 
l'article  22:2 le 9  décembre  2011, après que l'ORD avait adopté les recommandations et décisions 
initiales le 1er juin 2011 et que la période de mise en œuvre impartie à l'Union européenne avait 
expiré le 1er décembre  2011. Les recommandations et décisions de 2011 de l'ORD rendaient compte 
des constatations de violation relatives à des pertes de ventes et à un détour nement, mais pas à 
une entrave.110 
6.18.   La présente procédure d'arbitrage a été suspendue le 20  janvier  2012 et a repris le 
13 juillet  2018 après que la procédure de mise en conformité au titre de l'article 21:5 du 
Mémorandum d'accord avait été achevée et que l'O RD avait adopté les recommandations et 
décisions concernant la mise en conformité le 28  mai 2018.111 La reprise de la procédure d'arbitrage 
était conforme à l'accord bilatéral sur la chronologie conclu entre les parties, aux termes duquel 
l'une ou l'autre pa rtie pourrait reprendre la procédure d'arbitrage "[a]u cas où l'ORD, à la suite d'une 
procédure au titre de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord, statuerait qu'une mesure prise pour 
se conformer n'existe pas ou est incompatible avec un accord visé".112 Les deux parties sont donc 
convenues formellement que l'issue de toute procédure de mise en conformité devait être prise en 
compte pour la détermination du point de savoir s'il convenait de reprendre la procédure d'arbitrage.  
 
106 Recours des États -Unis à l'articl e 7.9 de l'Accord SM C et à l'article 22:2 du Mémorandum d'accord sur 
le règlement des différends, WT/DS316/18, premier paragraphe . 
107 Recours des États -Unis à l'article 7.9 de l'Accord SMC et à l'article 22:2 du Mémorandum d'accord sur 
le règlement des différends, WT/DS316/18,  quatrième paragraphe.  
108 Voir la décision de l'Arbitre CE – Bananes  III (Équateur) (article  22:6 – CE), parag raphe 20 
(indiquant au ssi que les deux types de demande ont des objectifs semblables en matière de régularité de la 
procédure).  
109 Rappo rt de l'Orga ne d'appel États-Unis – Acier au carbone,  paragraphe  127. 
110 Voir plus haut les paragraphes 1.2 et 1.5. 
111 Voir plus haut les paragraphes 1.4 et 1.8. 
112 Commun ication présentée p ar les parties, WT/DS316/21 (Mémorandum d'accord entre l'Union 
européenne et les États -Unis concernant des procédures au titre des articles 21 et 22 du Mémorandum 
d'accord), paragraphe 6. 
 WT/DS316/ARB  
 
- 35 - 
  6.19.   Compte tenu de ces circonstances entourant l'affaire, il était approprié que les États -Unis 
demandent des contre -mesures sur la base des recommandations et décisions de 2011 de l'ORD 
concernant les constatations relatives à des pertes de ventes et à un détournement.113 C'étaie nt en 
effet les seules recommandations et décisions qui pouvaient justifier des contre -mesures au moment 
où les États -Unis avaient présenté leur demande au titre de l'article 22:2. Pour reprendre les termes 
utilisés par l'Arbitre dans l'affaire États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis), "une 
procédure d'arbitrage au titre de l'article 22:6 [peut] remonter à une mesure incompatible avec les 
règles de l'OMC qui existait lorsque le délai raisonnable est venu à expiration, qui est soit la mesur e 
initiale même qui a auparavant été jugée incompatible avec les règles de l'OMC [comme dans la 
présente procédure], soit une mesure de mise en conformité incompatible avec les règles de l'OMC 
prise ultérieurement (mais avant l'expiration du délai raisonna ble)".114 Nous ne partageons donc pas 
l'avis de l'Union européenne selon lequel les États -Unis auraient pu dûment inclure dans leur 
demande de 2011 un niveau de contre -mesures proposé qui correspondait non seulement à des 
pertes de ventes et à un détournemen t, mais aussi à une entrave. Il n'y avait pas de constatations 
de violation adoptées par l'ORD relatives à une entrave à ce moment -là. Rien ne justifiait donc que 
les États -Unis incluent la valeur de l'entrave alléguée dans leur niveau de contre -mesures pr oposé. 
Comme l'Union européenne le note à juste titre, quelques mois après avoir présenté leur demande 
au titre de l'article 22:2, les États -Unis ont déposé une demande d'établissement d'un groupe spécial 
au titre de l'article 21:5. Dans cette demande d'ét ablissement, déposée après que l'Union 
européenne avait présenté une notification dans laquelle elle alléguait avoir mis en œuvre les 
recommandations et décisions de 2011 de l'ORD, ils ont allégué l'existence d'effets défavorables 
sous la forme d'une entra ve.115 Toutefois, à ce moment -là, ils ont simplement allégué l'existence 
d'une entrave. L'ORD n'a pas adopté de constatations de violation relatives à une entrave avant 
2018.  
6.20.   Gardant à l'esprit ces circonstances entourant l'affaire, nous allons examiner le t exte de la 
demande présentée au titre de l'article 22:2 tel qu'il est libellé. Nous commençons par la référence, 
figurant dans la première phrase du paragraphe liminaire, à l'adoption de contre -mesures en réponse 
au "fait que l'UE et certains États membres  n'ont pas retiré les subventions ou éliminé leurs effets 
défavorables conformément aux recommandations et décisions de l'ORD". Nous considérons que 
cette référence appelle l'attention du lecteur sur les recommandations et décisions de l'ORD 
disponibles le s plus récentes. Ce sont les recommandations et décisions de l'ORD les plus récentes 
qui déterminent s'il y a encore un défaut de mise en conformité de la part de l'Union européenne 
qui constitue une base juridique permettant aux États -Unis de demander l'a utorisation de prendre 
des contre -mesures et, dans l'affirmative, si ce défaut est plus ou moins important qu'auparavant, 
ce qui aura une incidence sur le niveau des contre -mesures qui pourra être autorisé. Si l'on applique 
cette interprétation  au moment d e notre examen de la question, la première phrase nous renvoie 
donc aux recommandations et décisions de 2018 qui rendent compte des constatations défavorables 
figurant dans les rapports sur la mise en conformité. À notre avis, considérée en elle -même et 
appliquée au moment de notre examen, la première phrase devrait donc être interprétée comme 
énonçant une demande des États -Unis visant l'application de contre -mesures d'un niveau annuel 
proportionnel au degré et à la nature des effets défa vorables dont l'exi stence a été déterminée dans 
les rapports sur la mise en conformité adoptés par l'ORD en 2018. Les deux parties conviennent que 
ces effets défavorables se présentent sous la forme de pertes de ventes et d'une entrave et que ce 
sont les e ffets défavorables pertinents  aux fins de la présente procédure.116 
6.21.   Nous examinons ensuite la deuxième phrase du paragraphe liminaire. Cette phrase exprime 
plus concrètement que la première le fait que le niveau des contre -mesures demandé par les 
États-Unis correspond à la val eur annuelle des pertes de ventes et des importations et exportations 
 
113 Recours des États -Unis à l'article 7.9 de l'Acc ord SMC et à l'arti cle 22:2 du Mémorandum d'accord sur 
le règlement des différends, WT/DS316/18, premier para graphe (première et deuxième phrases) et quatrième 
paragraphe (deuxième phrase).  
114 Décision de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22 :6 – États-Unis), paragraphe 3.20. 
L'Arbitre en question a déclaré en outre que c'était "l'incompatibilité persistante avec les règles de l'OMC de la 
mesure initiale ou d'une mesure de mise en conformité (dans les cas où une mesure de mise en conformité 
[avait] été prise dans le délai raisonnable) au moment où le délai raisonnable [venait] à expiration qui [servait] 
de base à toute demande [au titre de l'article 22:2]". (Décision de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) 
(article 22:6 – États-Unis), paragraphe 3.24)  
115 Recou rs des États -Unis à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends,  
WT/DS316/23, paragraphe 8.  
116 États-Unis, réponse à la question n°  133 de l'Arbitre, paragraphe  147; et Union européenne, 
observations sur la répon se des États -Unis à  la question n° 133 de l'Arbitre, paragraphe 336.  WT/DS316/ARB  
 
- 36 - 
  de LCA détournées. Il n'est pas contesté que la deuxième phrase ne fait pas référence aux effets 
défavorables sous la forme d'une entrave. Comme il a été indiqué toutefois, en 2011, les États-Unis 
pouvaient uniquement décrire le niveau des contre -mesures comme correspondant aux effets 
défavorables dont l'existence avait été déterminée à ce moment -là (des pertes de ventes et un 
détournement). Au moment de notre examen de la question, qui f ait suite aux recommandations et 
décisions de l'ORD de 2018, conformément à la teneur de la première phrase, les États -Unis 
demandent toujours des contre -mesures proportionnelles aux effets défavorables dont l'existence a 
été déterminée, mais les effets dé favorables pertinents sont maintenant ceux dont l'existence a été 
déterminée dans les rapports sur la mise en conformité adoptés par l'ORD en 2018. La deuxième 
phrase du quatrième paragraphe de la demande au titre de l'article 22:2 citée plus haut étaye 
également ce point de vue. Nous ne considérons donc pas qu'elle puisse à bon droit être interprétée 
comme limitant la capacité des États -Unis de demander des contre -mesures, sur la base de la 
première phrase du paragraphe liminaire et du q uatrième paragraphe , en réponse aux 
recommandations et décisions de 2018 de l'ORD relatives à des pertes de ventes et à une entrave.117 
6.22.   En résumé, les première et deuxième phrases du premier paragraphe ainsi que la deuxième 
phrase du quatrième paragraphe, lues conjointement, e t les circonstances entourant l'affaire, qui 
incluent les rapports sur la mise en conformité adoptés par l'ORD en 2018 et le fait qu'en 2011 les 
États-Unis n'ont pas pu demander de contre -mesures visant des effets défavorables sous la forme 
d'une entrave d ont l'existence n'avait pas été déterminée, étayent selon nous la conclusion que le 
montant annuel des contre -mesures que les États -Unis peuvent demander dans le cadre de la 
présente procédure peut dûment correspondre à la valeur annuelle a) des pertes de ventes, b) des 
importations de LCA des États -Unis ayant fait l'objet d'une entrave sur le marché de l'Union 
européenne et c) des exportations de LCA des États -Unis ayant fait l'objet d'une entrave sur les 
marchés de pays tiers.  
6.23.   L'Union européenne fait valo ir que les rapports sur la mise en conformité adoptés par l'ORD 
ne peuvent pas modifier, a posteriori , le mandat de l'Arbitre.118 Toutefois, selon notre interprétation 
de la demande au titre de l'article 22:2, les rapports sur la mise en conformité n'ont pas  modifié 
notre mandat. De fait, les termes de la demande au titre de l'article 22:2, lorsqu'ils sont appliqués 
au moment de notre examen, couvrent les contre -mesures pour ce qui est des constatations 
d'entrave formulées dans les rapports sur la mise en con formité.  
6.2.2   Spécificité de la demande des États -Unis au titre de l'article 22:2  
6.24.   L'Union européenne soutient en outre que la demande des États -Unis est incompatible avec 
les prescriptions en matière de spécificité découlant de l'article 22:2. Elle fait référen ce à cet égard 
à des arbitres antérieurs qui ont constaté que l'article 22:2 contenait des critères de spécificité 
minimaux pour les demandes au titre de l'article 22:2, y compris une prescription imposant que ces 
demandes indiquent le niveau de suspension  spécifique (c'est -à-dire un niveau jugé équivalent à 
celui de l'annulation et de la réduction des avantages causées par la mesure incompatible avec les 
règles de l'OMC).119 Selon elle, il y a incompatibilité avec cette prescription en matière de spécificité  
parce que le niveau de la suspension spécifié dans la demande des États -Unis n'inclut pas l'entrave 
et que la demande n'est donc pas suffisamment spécifique pour ce qui est de ce type d'effet 
défavorable. L'Union européenne fait valoir aussi que s'il n'ét ait pas entendu que la demande au 
titre de l'article 22:2 définit les effets défavorables en cause comme comprenant seulement les 
pertes de ventes et le détournement, la première phrase du paragraphe liminaire de la demande 
des États -Unis pourrait s'appliq uer à toute forme d'effets défavorables identifiée dans les articles 5 
 
117 Cette interprétation de la demande au titre de l'article 22:2 assure également une approche 
harmonieuse, d'une part, de la demande au  titre de l'article 22:2 et, d'autre part, de l'acco rd sur la chronologie 
conclu entre les parties. Comme il a été indiqué , l'accord sur la chronologie prévoit q ue, selon l'issue de la 
procédure de mise en conformité, la procédure d'arbitrage suspendue pou rrait reprendre ou non. Il nous 
semblerait incongru d'adopter une approche suivant laquelle l'issue de la procédure de mis e en conformité 
permettait de déterminer si l'Arbitre pouvait être invité à reprendre ses travaux, mais suivant laquelle il est 
délibé rément fait abstraction de cette même issue s'agissant de déterminer le niveau de contre -mesures que 
les États -Unis peuvent proposer, malgré une mention sans réserve des recommandations et décisions de l'ORD 
dans la demande au titre de l'article 22:2.  
118 Union européenne, observations sur la réponse des État s-Unis à la question n°  133 de l'Arbitre, 
paragraphe 336.  
119 Décisions des Arbitres États-Unis – Loi sur la co mpensation (Amendement Byrd) (CE) (article  22:6 – 
États-Unis), paragraphe  2.18; et CE – Bananes III (Équateur) (article 22:6 – CE), paragraphes  20 et 21 (citant 
CE – Hormones (Canada) (article 22:6 – CE), paragraphe 16).  WT/DS316/ARB  
 
- 37 - 
  et 6.3 de l'Accord SMC, y compris, par exemple, le dommage causé à la branche de production 
nationale d'un autre Membre.  
6.25.   Pour déterminer si le niveau des contre -mesures spécifié dans la  demande formulée par les 
États-Unis au titre de l'article 22:2 satisfait à la prescription en matière de spécificité minimale 
indiquée par des arbitres antérieurs, l'Arbitre juge une fois de plus nécessaire de prendre en 
considération  les circonstances en tourant l'affaire. Comme il est indiqué plus haut en détail, il 
n'aurait pas été juridiquement approprié en 2011 que les États -Unis incluent dans leur demande une 
référence à des effets défavorables sous la forme d'une entrave puisque l'existence de ces ef fets 
n'avait pas été déterminée dans les rapports initiaux adoptés par l'ORD.  
6.26.   S'agissant de l'argument de l'Union européenne concernant la référence générale aux "effets 
défavorables" qui figure dans la première phrase du paragraphe liminaire, nous observo ns que cette 
phrase concerne les effets défavorables causés par le fait que l'Union européenne n'a pas mis en 
œuvre les recommandations et décisions antérieures de l'ORD. Ces recommandations et décisions 
de l'ORD permettent une identification précise des e ffets défavorables spécifiques en cause.120 En 
outre, en mentionnant des pertes de ventes et un détournement (par opposition à d'autres types 
d'effets défavorables), la deuxième phrase confirme l'intention des États -Unis de demander des 
contre -mesures pour l es effets défavorables dont l'existence a été déterminée dans les rapports 
antérieurs adoptés par l'ORD.  
6.27.   Par conséquent, si on lit la demande au titre de l'article 22:2 dans son ensemble et que l'on 
garde à l'esprit les recommandations et décisions de 2018  de l'ORD, on peut à notre avis inférer 
valablement qu'au moment de notre examen, le montant spécifique proposé de contre -mesures que 
les États -Unis cherchent à obtenir au moyen de leur demande correspond au niveau annuel des 
pertes de ventes et de l'entra ve sur le marché de l'Union européenne et certains marchés de pays 
tiers. 
6.28.   Compte tenu des considérations qui précèdent, nous concluons que, dans les circonstances 
de la présente procédure, la demande au titre de l'article 22:2 apporte une spécificité minim ale 
concernant l'inclusion par les États -Unis dans le niveau proposé des contre -mesures des effets 
défavorables sous la forme d'une entrave dont l'existence a été déterminée dans les rapports sur la 
mise en conformité. Nous rejetons, par conséquent, l'affi rmation de l'Union européenne selon 
laquelle la demande de contre -mesures formulée par les États -Unis en relation avec une entrave 
n'est pas compatible avec les prescriptions en matière de spécificité pour une demande au titre de 
l'article 22:2.  
6.29.   En résumé,  pour toutes les raisons susmentionnées, nous ne souscrivons pas à l'argument de 
l'Union européenne selon lequel les États -Unis ne peuvent pas être autorisés à prendre des 
contre -mesures en ce qui concerne les constatations relatives à une entrave adoptées  par l'ORD. 
Dans le reste de la section  6 de la présente décision , nous allons donc quantifier les constatations 
relatives à une entrave adoptées par l'ORD.121 
6.3  Évaluation de la méthode proposée par les États -Unis 
6.30.   Suite au rejet de l'exception de procédure de l'Union européenne selon laquelle les États -Unis 
ne peuvent pas être autorisés à prendre des contre -mesures en rapport avec les constatations 
relatives à l'entrave adoptées par l'ORD , la section 6.3 passe à l'évaluation d'aspects plus 
fondamen taux et techniques de la méthode des États -Unis. La présente  section examinera donc : 
a) la période de  référence appropriée , b) le contrefactuel  appropri é, c) les arguments généraux de 
 
120 Comme cela est indiqué plus haut, les deux parties conviennent, par exemple, que les 
recommandations et décisions de 2018  de l'ORD concernent des effets défavorables sous la forme de pertes de 
ventes et d'une entrave.  
121 Nous notons au passage qu'il s erait possible d'éviter des différends portant sur la question de savoir 
si les termes de la demande de la partie plaignante au  titre de l'article 22:2 constituaient une entrave à la 
procédure d'arbitrage au titre de l'article 22:6 comme la partie plaignante le propose si les parties incluaient  
dans tout accord bilatéral sur la chronologie une procédure spécifique pour la mise à j our de la demande de la 
partie plaignante au titre de l'article 22:2, et pour le recours à l'article 22:6 par la partie défenderesse, suite à 
l'adoption par l'ORD de toutes constatations de mise en conformité défavorables. Nous notons dans ce contexte 
que l'article 22:7 du Mémorandum d'accord permet déjà en effet la modification des demandes au titre de 
l'article 22:2 initiales.   
 WT/DS316/ARB  
 
- 38 - 
  l'Union européenne concernant la méthode des États -Unis, et d) les argum ents techniques de l'Union 
européenne concernant la méthode des États -Unis. 
6.3.1   Caractère approprié de l'utilisation de la période de référence 2011 -2013 et de 
l'acceptation d'une suspension annuelle des concessions  
6.31.   Les parties ont consacré des parties importa ntes de leurs communications à débattre de la 
question de savoir s'il était admissible que l'Arbitre détermine le niveau maximal de contre -mesures 
sous la forme d'une suspension annuelle122 sur la base de la valeur des effets défavorables dont 
l'existence pe ndant la période de référence 2011 -2013 avait été déterminée, comme le proposaient 
les États -Unis.123 
6.32.   Il apparaît que c'est la première fois dans une procédure d'arbitrage au titre de l'article 22:6 
qu'une partie défenderesse conteste la demande formulée par  une partie plaignante en vue d'être 
autorisée à mettre en œuvre une suspension annuelle. Des arbitres antérieurs ont accordé une 
suspension annuelle, y compris le seul autre arbitre à avoir procédé à ce jour à un arbitrage au titre 
de l'article 7.10 de l' Accord SMC, à savoir l'Arbitre dans l'affaire  États-Unis – Coton upland 
(article  22:6 – États-Unis II). Toutefois, ces arbitres n'ont pas précisé la raison pour laquelle ils 
faisaient cela. Dans la présente section, nous devons par conséquent examiner cett e raison de 
manière plus détaillée et régler le désaccord entre les parties dans ce contexte.  
6.33.   Comme il est indiqué dans la section 6.1, dans leur note méthodologique, les États -Unis 
demandent à l'Arbitre de leur accorder des contre -mesures sous la forme d' une suspension annuelle. 
Ils déterminent le niveau de suspension annuelle proposé en calculant la valeur des cinq pertes de 
ventes et des six cas d'entrave dont l'existence pendant la période de référence 2011 -2013 a été 
constatée dans le cadre de la précé dente procédure de mise en conformité, puis en annualisant ce 
montant. Ce montant annualisé est la base du niveau proposé de la suspension annuelle.124 
6.34.   L'Union européenne fait valoir que les effets défavorables dont l'existence pendant la période 
de référenc e 2011 -2013 a été déterminée, c'est -à-dire les cinq pertes de ventes et les six cas 
d'entrave, ne peuvent pas être utilisés lorsque l'on accorde un niveau de contre -mesures sous la 
forme d'une suspension annuelle.125 Selon elle, la raison d'être fondamentale  de l'utilisation des 
effets d'une mesure dans une période de référence antérieure pour déterminer un niveau de 
suspension annuelle est qu'une mesure continue d'avoir des effets semblables au -delà de cette 
période de référence, résultat qui ne survient gén éralement que si une mesure est "récurrente". Plus 
spécifiquement, l'Union européenne estime que "pour autoriser [des contre -mesures sous la forme 
d'une suspension annuelle] …, l'[Arbitre] doit faire en sorte que les effets défavorables dont 
l'existence pe ndant la période de référence de décembre  2011 à décembre  2013 a été déterminée 
fournissent une estimation raisonnable – c'est-à-dire soient représentatifs – des effets défavorables 
aujourd'hui, et à l'avenir".126 Elle affirme que les États -Unis n'ont pas dé montré que la période de 
référence 2011 -2013 fournissait cette "estimation raisonnable" et, selon elle, la période de référence 
2011-2013 ne fournit pas en fait cette estimation raisonnable.127 
 
122 L'expression "suspension annuelle" est décrite plus haut au paragraphe 6.3. 
123 Nous examinons la question distincte de la représ entativité de la période de référence 2011 -2013 
plus loin d ans les sections 6.3.4.3.1  et 6.3.4.4.1 . 
124 Les États -Unis demandent en  outre à l'Arbitre d'ajuster ce niveau pour tenir compte de l'inflation qui 
existait après la période de référence 2011 -2013 et  qui existera dans les années à venir lorsqu'ils pourront 
appliquer des contre -mesures. Nous examinons cette demande plus loin dans les sections 6.4.5.2  et 6.4.5.3 . 
125 Nous notons que l'Union européenne a formulé certains autres arguments contre la méthode des 
États-Unis, dont il apparaît qu'ils se rapportent à la question différente de savoir quels effets défavorables la 
suspension annuelle peut prendre en compte. Nous t raitons donc ces arguments séparément plus loin dans la 
section 6.3.3 . 
126 Union européenn e, réponse à la question n°  104 de l'Arbitre, paragraphe 13 4 (notes de bas de page 
et guillemets omis). Voir aussi Union européen ne, réponse à la question n°  99 de l'Ar bitre, paragraphes 84 et 
85; et observations sur les réponses des États -Unis aux questio ns n°  99 et 103 de l'Arbitre.  
127 Union européenne, communica tion écrite, paragraphes 74 à 76, 79, 80 , 81, 90, 98, 100, 105 à 108, 
118 à 123, 128 , 129, 146 et 160; réponses à la première série de questions de l'Arbitre, paragraphes  18, 19, 
27 à 29, 30 à 38, 45 et 50; réponses aux questions de l'Arbitre n° 4, n°  10, paragraphe 218, n°  11, n°  12, 
n° 14, n°  21, n°  22, n°  56, paragraphes 34 à 102, n°  57, n°  99, paragraphe 79, n°  101, n°  104, n°  107, 
n° 108 et n°  147; observations sur les réponses des États -Unis aux questions n°  99, 101, 103 et 108 de 
l'Arbitre; et observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 1 de l'Union européenne. En formulant 
ces arguments, l'Union européenne souligne qu'en raison principalement de la nature non récurrente de s 
 WT/DS316/ARB  
 
- 39 - 
  6.35.   L'Union européenne souligne en outre que le Groupe spécial de la  mise en conformité et 
l'Organe d'appel n'ont pas formulé de constatations indiquant que les effets défavorables causés par 
les subventions contestées se poursuivraient après 2013 et ont constaté, en fait, que la nature non 
récurrente de l'AL/FEM pour les programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB aboutirait à ce que ces 
subventions causent moins d'effets défavorables, sinon aucun, après 2013. S'agissant de ce dernier 
point, elle fait valoir qu'aucun arbitre n'a accordé de suspension annuelle dans une proc édure 
d'arbitrage concernant une mesure "non récurrente". Elle estime que ces considérations distinguent 
la présente procédure des arbitrages antérieurs dans lesquels une suspension annuelle a été 
accordée, y compris l'affaire États-Unis – Coton upland (ar ticle 22:6 – États-Unis II).128 Selon elle, 
par conséquent, du fait que "[l]es constatations adoptées [dans le présent différend] n'offrent 
simplement aucune base permettant à l'Arbitr[e] … d'autoriser [une suspension annuelle]", celui -ci 
ne peut accorder au x États -Unis qu'"un montant maximal absolu de contre -mesures proportionnelles 
au degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence a été effectivement déterminée" 
pendant la période de référence 2011 -2013129, en respectant la structure proposée d ans la 
communication écrite de l'Union européenne, mentionnée plus haut au paragraphe 6.4 et décrite 
plus en détail plus loin  dans la section 6.3.3.4 .130 
6.36.   De plus, l'Union européenne donne à penser que la demande de suspension annuelle que 
présentent les États -Unis est incompatible avec leur demande au titre de l'article 22:2 parce que 
ladite demande indique qu'ils ajusteront le niveau annuel des contre -mesures déterminé sur la base 
des "données les plus récentes à la disposition du public".  Selon elle toutefois, cela impliquerait 
d'ajuster le niveau des contre -mesures à la lumière des données concernant les effets défavorables 
causés par les AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB après 2013, y compris aujourd'hui, ce que les 
États-Unis ne font pas.131 
6.37.   Enfin, elle fait valoir que la suspension annuelle dans le présent différend est incompatible 
avec la nature "temporaire" des contre -mesures – qui doivent s'appliquer seulement "en attendant 
la mise en conformité complète" – car en l'espèce, la mise en c onformité se produira avec le temps 
en raison de la nature non récurrente des subventions en question.132 
6.38.   Il apparaît que les États -Unis proposent deux raisons pour lesquelles il serait approprié de 
déterminer un niveau maximal de contre -mesures sous la form e d'une suspension annuelle en 
utilisant la période de référence 2011 -2013 pour déterminer ce niveau maximal : a) "les États -Unis 
ont droit à des contre -mesures en vigueur parce que l'UE ne s'est toujours pas mise en conformité 
avec ses obligations dans le cadre de l'OMC, comme cela a été confirmé dans les rapports sur la 
mise en conformité adoptés par l'ORD et en l'absence de toute constatation indiquant le contraire 
adoptée ultérieurement"133, c'est -à-dire que la suspension annuelle est appropriée en raison de la 
situation persistante de non -conformité de l'Union européenne , et/ou b)  les subventions contestées 
ont continué de causer des effets défavorables au -delà de la période de référence 2011 -2013, et les 
effets défavorables dont l'existence pendant la pér iode de référence 2011 -2013 a été déterminée 
fournissent une estimation raisonnable de ces effets défavorables persistants, c'est -à-dire qu'une 
suspension annuelle est appropriée compte tenu des effets persistants des mesures en question.134 
 
AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, la durée de vie de ces subventions est "limitée" et que, par conséquent, les 
effets défavorables causés par ces subventions sont également "limités" et on ne peut pas supposer qu'ils se 
poursuivront indéfiniment.  
128 L'Unio n européenne note que le seul arbitre qui a examiné une subvent ion non récurrente a accordé 
à la partie plaignante une somme forfaitaire unique à utiliser en tant que contr e-mesures (Union européenne, 
communication écrite, paragraphe 110 (mentionnant la dé cision de l'Arbitre Canada – Crédits et garanties pour 
les aéro nefs (article 22:6 – Canada) )). 
129 Union e uropéenne, réponse à la question n°  8 de l'Arbitre, paragraphe  177. 
130 Union européenne, communication écrite, paragraphes 125 à 127; réponses à la premi ère série de 
questions de l'Arbitre, paragraphes 20 , 21, 42, 46  et 47; et réponses aux questions de l'Ar bitre n° 10  b), 
n° 12, paragraphe 262, n°  21, n°  25, n°  56, paragraphes 79 à 91 et n°  108. Dans ce contexte, l'Union 
européenne souligne que les ventes d'A380 ont diminué au cours des dernières années et que, en fai t, Airbus 
mettra fin au programme relatif à l'A380 dans un avenir prévisible. (Union européenne, réponse à la question 
n° 47 de l'Arbitre, paragraphes 291 à 303)  
131 Union européenne, communicati on écrite, paragraphe 119.  
132 Union européenne, communication éc rite, paragraphes 99 et 131 à 136.  
133 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la quest ion n°  101 de l'Arbitre, 
paragraphe 106.  
134 États-Unis, communication écrite, paragra phes 77, 81 à 83, 86, 105, 114, 116, 119 et 123 à 138; 
réponses  aux questions de l'Arbitre n°  17, n° 19  b), n°  20, n°  22, paragraphe 49, n°  47 et n°  101, 
 WT/DS316/ARB  
 
- 40 - 
  6.39.   Les États -Unis a ffirment que déterminer un niveau de suspension annuelle de la manière qu'ils 
proposent est en outre compatible avec le texte de l'Accord SMC et du Mémorandum d'accord parce 
que le niveau des contre -mesures serait déterminé en fonction des "effets défavora bles dont 
l'existence [aurait] été déterminée" dans la procédure de mise en conformité, et parce que 
l'article  22:8 du Mémorandum d'accord ne prescrit pas de date de fin  prédéterminée pour les 
contre -mesures.135 Ils font valoir en outre que déterminer un niv eau de suspension annuelle en 
évaluant les effets pertinents d'une mesure jugée incompatible avec les règles de l'OMC au cours 
d'une période de référence antérieure est compatible avec la manière dont des arbitres antérieurs 
ont déterminé des niveaux de su spension annuelle. Par ailleurs, ils estiment que nombre des 
arguments de l'Union européenne concernant les effets défavorables causés par les AL/FEM pour 
l'A380 et l'A350XWB postérieurs à 2013 sont liés à la mise en conformité et sont donc dûment portés 
devant un groupe spécial de la mise en conformité, ne sont pas étayés par les constatations 
antérieures formulées dans le présent différend et/ou sont peu solides sur le plan des faits. De plus, 
selon eux, choisir une période de référence autre que la pério de de référence 2011 -2013 pour 
déterminer un niveau de suspension annuel viderait indûment de son sens la procédure de mise en 
conformité parce que cela reviendrait à demander aux États -Unis de présenter de nouveaux 
arguments concernant la mise en conformi té, c'est -à-dire de démontrer la présence d'effets 
défavorables dans cette nouvelle période.136 
6.40.   Par ailleurs, en réponse à l'argument de l'Union européenne sur ce sujet, les États -Unis 
soutiennent  que leur demande visant à "actualis[er] chaque année [le nive au des contre -mesures] 
en fonction des données les plus récentes à la disposition du public"137 ne signifie pas qu'ils ont eu 
l'intention de modifier la valeur des contre -mesures en fonction de la valeur des effets défavorables 
survenant après la période de référence 2011 -2013.138 
6.41.   Enfin, les États -Unis affirment que la suspension annuelle est "temporaire" parce qu'elle sera 
supprimée une fois que l'ORD aura adopté une décision d'un organe juridictionnel de l'OMC 
constatant que l'Union européenne est en conformi té. Ils soulignent toutefois que du fait que le 
moment auquel la mise en conformité sera assurée est incertain, ils devraient pouvoir imposer une 
suspension annuelle jusqu'à ce que ce point soit atteint.139 
6.42.   L'Arbitre rappelle  que la question est de savoir s'il peut accepter des contre -mesures sous la 
forme d'une suspension annuelle d'un niveau qui reflète le niveau des effets défavorables dont 
l'existence pendant la période de référence 2011 -2013 a été déterminée. Pour évaluer  cette 
question, nous examinerons tout d'abord si nous pouvons déterminer le niveau maximal de 
contre -mesures au regard d'une période de référence antérieure, à savoir la période de référence 
2011-2013. Nous examinerons ensuite si les contre -mesures peuven t prendre la forme d'une 
suspension annuelle. Après avoir examiné ces aspects en nous référant à notre mandat ainsi qu'au 
texte et à l'objet et au but du Mémorandum d'accord140, nous examinerons les décisions arbitrales 
antérieures pour voir si elles éclaire nt utilement la question dont nous sommes saisis.  
 
paragraphe  22; et observations sur les réponses de l'Union européenne aux questions de l'Arbitre n° 101, 
paragraphes 106 à 108, et n°  104, paragraphes 128 à 131.  
135 Nous notons qu'à certains moments, il est apparu que les États -Unis qualifiaient "les effets 
défavorables dont  l'existence [avait] été déterminée" comme étant les cinq pertes de ventes spécifiques et les 
six cas d'entrave constatés pendant la période de r éférence 2011 -2013 (note méthodologique des États -Unis, 
paragraphe 29) et qu'à d'autres moments, il est apparu qu'ils les qualifiaient comme étant, ou comme incluant, 
les effets défavorables qui ont continué au -delà de 2013 (États -Unis, communication écrite, paragraphe 138). 
Comme cela est indiqué plus loin aux paragraphes 6.43 à 6.46, il apparaît que la première f ormulation est la 
plus appropriée aux fins du présent arbitrage.  
136 États-Unis, communication écrite, paragraphes 77, 89 à 98, 100 à 106, 108 à 11 3 et 132; réponses 
aux questions de l'Arbitre n° 17, n° 18, n°  19, paragraphes 32 et 33, n°  21, paragraphe 45, n° 22 et n° 59; et 
observations sur les réponses de l'Union européenne aux questions de l'Arbitre n° 104, paragraphes 133 et 
134, et n° 108.  
137 Recours des États -Unis à l'article 7.9 de l'Accord SMC et à l'article 22:2 du Mémorandum d'accord sur 
le règlemen t des différends, WT/DS316/18.  
138 États-Unis, communication écrite, paragraphes 124 et 125; et réponse à la question n°  19 b) de 
l'Arbitre, paragr aphe 31. De fait, cette actualisation concerne l'utilisation de l'IPP du secteur de la construction 
des aéronefs civils  pour ajuster les contre -mesures afin de tenir compte de l'inflation, question qui est 
examinée plus loin dans les section s 6.4.5.2  et 6.4.5.3 . (États -Unis, communication écrite, paragraphe 124)  
139 États-Unis, communication écrite, paragraphe s 111 à 113.  
140 Nous rappelons que la présente procédure est menée au titre à la fois de l'Accord SMC et du 
Mémorandum d'accord. (Voir plus haut le parag raphe 3.4.) 
 WT/DS316/ARB  
 
- 41 - 
  6.43.   Nous traitons d'abord la question de savoir ce qui détermine le niveau des contre -mesures 
qui peuvent être accordées. En vertu de l'article 7.9 de l'Accord SMC, l'ORD peut autoriser les 
États-Unis à prendre  des contre -mesures proportionnelles au degré et à la nature des effets 
défavorables dont l'existence a été déterminée. Notre mandat au titre de l'article 7.10 de l'Accord 
SMC consiste à déterminer si les "contre -mesures" proposées sont "proportionnelles a u degré et à 
la nature des effets défavorables dont l'existence [a] été déterminée." Comme il est indiqué dans la 
section 5, dans le contexte du présent différend, le membre de phrase "effets défavorables dont 
l'existence aura été déterminée" nous renvoie aux constatations concernant les effets défavorables 
formulées dans la procédure de mise en conformité qui constituent le fondement permettant à l'ORD 
d'autoriser les  États-Unis à prendre des contre -mesures.141 Plus spécifiquement, le Groupe spécial 
de la mi se en conformité et l'Organe d'appel ont constaté que les AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB 
avaient des effets défavorables sous la forme de pertes de ventes notables au sens de l'article 6.3  c) 
de l'Accord SMC et d'une entrave au sens de l'article 6.3 a) et  b) du même accord.  
6.44.   Ces constatations étaient fondées sur des données relatives à des commandes et livraisons 
spécifiques de LCA figurant dans la période de référence 2011 -2013 et n'ont été identifiées en tant 
qu'effets défavorables uniquement après, entre  autres choses, des analyses fondées sur de 
nombreux faits relatives aux circonstances existant dans la période de référence 2011 -2013 (par 
exemple les marchés de produits, les conditions de concurrence et les facteurs de non -imputation). 
Ces analyses ont démontré la présence de cinq pertes de ventes et d'une entrave sur six marchés 
géographiques pendant la période de référence 2011 -2013. Étant donné que lesdites analyses ne 
portaient pas sur la période postérieure à 2013, aucune détermination n'a été établ ie concernant 
l'existence d'effets défavorables après la pér iode de référence 2011 -2013. Il est donc compatible 
avec le mandat énoncé à l'article 7.10 de déterminer le niveau maximal des contre -mesures sur la 
base des cinq pertes de ventes et des six cas d 'entrave dont l'existence pendant la période de 
référence 2011 -2013 a été déterminée et de considérer que ce sont "les effets défavorables dont 
l'existence aura été déterminée" aux fins de la présente procédure.142 
6.45.   L'article 7.10 précise en outre que nous de vons déterminer si les contre -mesures proposées 
sont "proportionnelles" au "degré et à la nature" des cinq pertes de ventes et des six cas d'entrave. 
Il convient de rappeler que le terme "degré" correspond à un élément quantitatif tandis que la 
référence à  la "nature" des effets défavorables concerne un élément qualitatif.143 Nous considérons 
que, d'un point de vue fonctionnel et dans le contexte de la présente procédure, l'élément quantitatif, 
c'est-à-dire le "degré", correspond à la valeur monétaire des eff ets défavorables dont l'existence a 
été déterminée, alors que les éléments qualitatifs, c'est -à-dire la "nature", correspondent au type 
d'effets défavorables dont l'existence a été déterminée – en l'espèce, des pertes de ventes et une 
entrave notables.  
6.46.   En résumé, l'article 7.10 étaye le point de vue selon lequel, dans la présente procédure, nous 
pouvons déterminer si les contre -mesures proposées sont proportionnelles à la valeur des pertes de 
ventes et de l'entrave dont l'existence pendant la période de réf érence 2011 -2013 a été déterminée. 
Cela a pour corollaire que le niveau des contre -mesures que l'ORD peut autoriser les États -Unis à 
prendre au titre de l'article 7.9 est fonction des effets défavorables qui se sont produits et dont il a 
été déterminé qu'i ls existaient dans le passé pendant cette période de référence circonscrite dans le 
temps. La question devient donc de savoir s'il serait approprié d'accorder une suspension annuelle 
sur la base de la valeur des effets défavorables dont l'existence a été d éterminée lorsque cette  valeur 
est limitée dans le temps à une période passée.  
6.47.   Nous rappelons en outre l'idée de l'Union européenne selon laquelle la demande de suspension 
annuelle formulée par les États -Unis est incompatible avec leur demande au titre de l'article 22:2. 
Cet argument est fondé sur le fait que la de mande indique que les États -Unis ajusteront le niveau 
annuel des contre -mesures déterminé sur la base des "données les plus récentes à la disposition du 
public", mais les États -Unis ne font pas cela parce qu'ils n'ajustent pas les contre -mesures à la 
lumière des niveaux des effets défavorables postérieurs à 2013.144 Nous considérons que la 
 
141 Voir plus haut le paragraphe  5.5. 
142 Nous notons que dans la présente procédure, les États -Unis n'ont proposé aucune formule qui 
fonctionnerait sur une base prospective et chercherait d'une manière ou d'une autre à prendre en compte les 
cas de  pertes de ventes et/ou d'entrave n'ayant pas fait l'objet de constatations spécifiques dans la procédur e 
de mi se en conformité.  
143 Voir plus haut le paragraphe  5.5 
144 Union européenne, communication écrite, paragraphe 119.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 42 - 
  référence au fait que le "[niveau des contre -mesures sera] actualisé chaque année en fonction  des 
données les plus récentes à la disposition du public", qui figure dans la demande au titre de 
l'article  22:2 formulée par les États -Unis, se rapporte à la proposition faite par les États -Unis 
d'utiliser l' indice des prix à la production des États -Unis pour le secteur de la construction des 
aéronefs civils  (IPP du secteur de la construction des aéronefs civils ) pour ajuster chaque année le 
niveau des contre -mesures et n'équivaut pas à une intention de fonder les contre -mesures sur des 
calculs d'effets d éfavorables postérieurs à 2013.145 
6.48.   Ayant à l'esprit ce résultat initial de notre analyse, nous examinons maintenant s'il est 
admissible d'autoriser des contre -mesures non limitées dans le temps146 sous la forme d'une 
suspension annuelle à un niveau qui reflète  la valeur des effets défavorables dont il a été déterminé 
qu'ils existaient pendant une période de référence antérieure circonscrite dans le temps (en l'espèce, 
décembre  2011 à décembre  2013). Nous déplaçons donc notre attention de la question de savoir c e 
qui détermine le niveau maximal admissible des contre -mesures pouvant être autorisé à la question 
de la période pendant laquelle des contre -mesures peuvent être imposées à ce niveau.  
6.49.   Ni l'article 7.9 ni l'article 7.10 n'apportent de réponses spécifiques à cette question. Nous 
cherchons donc des indications pertinentes dans le Mémorandum d'accord. Conformément au 
Mémorandum d'accord, le droit d'une partie plaignante de demander et de maintenir des 
contre -mesures, et l'obligation de les retirer, sont déterm inés par la situation de la partie 
défenderesse au regard de la mise en conformité.147 Cela nous amène à penser que la durée 
admissible maximale des contre -mesures est déterminée non par les effets persistants d'une mesure 
dont il a été constaté qu'elle étai t incompatible avec les règles de l'OMC, mais par la situation de la 
partie défenderesse au regard de la mise en conformité. L'Organe d'appel a indiqué que cet aspect 
de la suspension annuelle, à savoir qu'elle pouvait rester en vigueur en attendant la con firmation de 
la conformité sur le fond d'une partie défenderesse, était compatible avec l'objet et le but du 
Mémorandum d'accord. Dans l'affaire États-Unis – Maintien de la suspension , il a examiné, entre 
autres choses, les circonstances dans lesquelles la  suspension annuelle autorisée précédemment 
devrait être supprimée. Ce faisant, il a souligné l'importance pour une partie défenderesse d'assurer 
la mise en conformité sur le fond148, il a noté que la suspension de concessions était le "dernier 
recours" pour  assurer cette mise en conformité sur le fond et il a ainsi reconnu qu'"[e]xiger la 
cessation de la suspension de concessions avant que la mise en conformité sur le fond soit réalisée 
affaiblirait considérablement l'efficacité du mécanisme de règlement des  différends de l'OMC".149 
6.50.   Dans l'affaire États-Unis – Maintien de la suspension , l'Organe d'appel examinait la question 
de savoir quand l'autorisation de suspendre des concessions déjà accordée par l'ORD serait levée. 
Dans le présent différend, aucune autori sation de l'ORD n'a encore été accordée. Néanmoins, il est 
clair pour nous que si un arbitre devait structurer des contre -mesures de telle manière qu'elles 
"cess[ent] [effectivement] … avant que la mise en conformité sur le fond soit réalisée[,] [cela] 
affaiblirait [de la même manière et] considérablement l'efficacité du mécanisme de règlement des 
différends de l'OMC" et serait donc contraire à "l'objectif du Mémorandum d'accord consistant à 
assurer la sécurité et la prévisibilité du système commercial mult ilatéral".150 La structure de la 
suspension annuelle évite cette préoccupation parce qu'elle peut rester en vigueur jusqu'à ce qu'un 
 
145 Voir plus loin les section s 6.4.5.2  et 6.4.5.3 . 
146 Conformément à l'article 22:1 du Mémorandum d'accord, la suspension de concessions ou d'autres 
obligations est censée être une mesure "temporaire".  Toutefois, conformément à l'article 22:8 du 
Mémorandum d'accord, la suspension de concessio ns ou d'autres obligations pourra être appliquée jusqu'à ce 
que la mesure incompatible avec les règles de l'O MC ait été éliminée ou qu'une solution mutuellement 
convenue soit intervenue. En ce sens, la suspension de concessions ou d'autres obligations est une mesure non 
limitée dans le temps.  
147 Voir l'article 22:2, 22:6 et 22:8 du Mémorandum d'accord. S'agi ssant de l'article 22:8, voir aussi plus 
haut la section 2.4.1. 
148 L'expression "mise en conformité sur le fond" fait référence au fait que la mise en con formité d'une 
partie défenderesse est évaluée non seulement en ce qui concerne les mesures initiales do nt il a été constaté 
qu'elles étaient incompatibles avec les règles de l'OMC, mais aussi en ce qui concerne toutes "mesures prises 
pour se conformer" au sens de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord. (Rapports de l'Organe d'appel 
États-Unis – Aéronefs civi ls gro s porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – UE), paragraphe 5.328; et États-Unis – 
Maintien de la suspension , paragraphes  305 à 309)  
149 Rapport de l'O rgane d'appel États-Unis – Maintien de la suspension , paragraphe  308. 
150 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension , paragraphe  309. 
 WT/DS316/ARB  
 
- 43 - 
  organe juridictionnel de l'OMC constate que la partie défenderesse a réalisé la mise en conformité 
sur le fond ou qu'une solu tion mutuellement convenue ait été trouvée.151 
6.51.   Nous formulons une observation additionnelle au sujet du rapport de l'Organe d'appel dans 
l'affaire États-Unis – Maintien de la suspension. Dans ce rapport, l'Organe d'appel a clairement 
indiqué que l'autorisati on de maintenir la suspension annuelle en cause ne deviendrait caduque 
qu'après la confirmation, au moyen d'une procédure de règlement des différends de l'OMC ou d'une 
solution mutuellement convenue, de la mise en conformité sur le fond de la partie défend eresse.152 
Il a donc bien considéré que la suspension annuelle pouvait rester temporairement en vigueur même 
dans les cas où, en fait, la partie défenderesse avait déjà réalisé la mise en conformité sur le fond 
mais où cela n'avait pas encore été confirmé au  niveau multilatéral. En d'autres termes, il est 
entendu qu'en attendant cette confirmation, la suspension annuelle peut être maintenue en place 
pendant un certain temps, en dépit du fait que les effets pertinents des dernières mesures prises 
pour se confo rmer seraient en fait évalués comme étant nuls étant donné que la mise en conformité 
sur le fond avait été réalisée. Cela étaye en outre, à notre avis, l'idée que c'est la situation formelle 
multilatérale de la partie défenderesse au regard de la mise en c onformité qui justifie le maintien de 
la suspension annuelle au niveau précédemment autorisé, et non l'idée que le niveau autorisé reflète 
correctement les effets pertinents des mesures de la partie défenderesse au fil du temps.  
6.52.   L'Union européenne fait val oir que  la suspension annuelle n'a été accordée à ce jour que dans 
le cadre d'arbitrages portant sur des mesures "récurrentes". L'Union européenne n'a pas défini ce 
terme. Elle l'a vraisemblablement utilisé au sens large pour désigner des mesures dont on 
s'attendrait à ce qu'elles produisent des effets pertinents de façon persistante. Selon nous, toutefois, 
la "récurrence" d'une mesure jugée incompatible avec les règles de l'OMC, quelle que soit la 
définition de  ce concept , n'est pas une condition préalable  à l'octroi d'une suspension annuelle. Les 
contre -mesures servent à inciter à la mise en conformité153 en ce qui concerne toutes les formes de 
mesures dont il a été constaté qu'elles étaient incompatibles avec les règles de l'OMC, qu'elles soient 
"récurrente s" ou "non récurrentes".154 Tant que la mise en conformité sur le fond n'aura pas été 
réalisée et confirmée d'une manière multilatérale ou qu'une solution mutuellement convenue n'aura 
pas été trouvée, il reste une raison valable d'accorder une suspension ann uelle et de la maintenir 
au niveau autorisé.155 
6.53.   Dans la présente procédure, l'Union européenne préconise aussi une structure de 
contre -mesures qui se traduirait par des contre -mesures cessant au moment de la livraison 
contrefactuelle finale d'un LCA commandé  dans le cadre des cinq pertes de ventes enregistrées 
pendant la période de référence 2011 -2013 si Boeing avait remporté les ventes.156 En bref, selon 
l'approche de l'Union européenne, après une certaine date, en dépit du fait qu'il n'y ait pas 
confirmation au niveau multilatéral de la mise en conformité sur le fond, le niveau des 
contre -mesures devrait tomber à zéro. À notre avis, comme nous l'avons expliqué plus haut, la 
suspension annuelle peut rester en place au niveau autorisé jusqu'à ce qu'un organe jur idictionnel 
de l'OMC constate que la partie défenderesse a réalisé la mise en conformité sur le fond ou que les 
parties aient trouvé une autre solution. Nous ne pouvons donc pas accepter l'approche privilégiée 
par l'Union européenne qui pourrait, selon nou s, affaiblir considérablement l'efficacité des 
 
151 Nous n otons que le niveau des contre -mesures ou de la suspension de concessions ou d'autres 
obliga tions peut, bien entendu, varier au fil du temps dans les cas où les ar bitres utilisent d'autres structures 
pour les contre -mesures, par exemple des formules qui s'appliquent sur une base prospective.  
152 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension , section IV.E.  
153 Voir plus haut le paragraphe  5.2. 
154 Nous notons l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle il y a eu une décision arbitrale q ui 
s'appuyait sur la nature non récurrente de la subvention pertinente "pour rejeter les con tre-mesures plus fortes 
que le Brésil avait proposées afin de décourage r un subventionnement futur". (Union e uropéenne, 
communication écrite, paragraphe 110 ( mentionnant  la décision de l'Arbitre Canada – Crédits et garanties pour 
les aéronefs (article 22:6 – Canada) , paragraphe 3.111)) Nous notons que, dans cette décision, l' Arbitre a 
rejeté une demande du Brésil visant à ce qu'un montant forfaitaire proposé de contre -mesures soit ajusté à la 
hausse, et non une demande visant à déterminer le niveau d'une suspension annuelle. Par conséquent, cette 
décision arbitrale est de natu re distincte et n'est pas convaincante dans le contexte de la présente procédure.  
155 Nous noto ns qu'à ce stade, il n'y a pas de constatation multilatérale qui spécifie le moment auquel 
l'Union européenne n'accordera plus ou ne maintiendra plus d'AL/FEM pour  l'A380 ou l'A350XWB, lorsque ces 
mesu res auront été retirées ou leurs effets défavorables éliminés. (Voir l'article 7.8 de l'Accord SMC.) D'autre 
part, il n'y a pas d'accord entre les parties quant à la date à laquelle l'un quelconque de ces événements se  
produira. Nous ne nous prononçons don c pas sur le point de savoir si la présence d'une telle constatation ou 
d'un tel accord, s'ils existaient, pourrait être prise en compte dans une procédure d'arbitrage.  
156 Voir plus haut le paragraphe 6.4 et plus loin l a section 6.3.3.4 . 
 WT/DS316/ARB  
 
- 44 - 
  contre -mesures et compromettre l'objectif du Mémorandum d'accord consistant à assurer la sécurité 
et la prévisibilité du système commercial multilatéral.157 
6.54.   Enfin, l'Union européenne fait valoir que  la suspensio n annuelle est incompatible avec la 
nature "temporaire" des contre -mesures qui doivent, selon elle, s'appliquer seulement "en attendant 
la mise en conformité complète". Nous ne voyons aucune incompatibilité à cet égard. En vertu  de 
l'article 22:8 du Mémora ndum d'accord, la suspension annuelle devra cesser une fois que l'ORD aura 
adopté une décision d'un organe juridictionnel de l'OMC constatant que l'Union européenne s'est 
mise en conformité sur le fond avec ses obligations pertinentes dans le cadre de l'OM C (ou que les 
parties conviennent qu'une solution a été trouvée) . 
6.55.   Nous allons maintenant examiner des décisions arbitrales antérieures pertinentes pour voir si 
elles éclairent utilement le point de savoir si, dans la présente procédure, il est approprié de calculer 
le niveau des contre -mesures au regard d'une période de référence antérieure et d'accorder des 
contre -mesures sous la forme d'une suspension annuelle.158 Nous prenons en considération quatre 
aspects connexes de la pratique antérieure en  matière d'arbitrage qui sont très pertinents pour la 
question à l'examen. Premièrement, la plupart des différends dans lesquels des arbitrages ont eu 
lieu ont abouti à l'octroi d'une suspension annuelle à la partie plaignante.159 Parmi eux figurent des 
arbitrages effectués au titre des articles 4.11 et 7.10 de l'Accord SMC et de l'article 22:6 du 
Mémorandum d'accord. Nous notons donc que la suspension annuelle a été systématiquement 
accordée par les arbitres au fil du temps et dans des contextes juridiques e t factuels très divers, y 
compris dans le cadre du mandat qui est le nôtre.  
6.56.   Deuxièmement, les niveaux de cette suspension annuelle ont généralement été déterminés 
sur la base des effets sur le commerce des mesures pertinentes pendant des périodes antérieur es160 
 
157 "Un Membre autorisé par l'ORD à suspendre des concessions bénéficie de l 'assurance au titre de 
l'article  22:8 [du Mémorandum d'accord] que, jusqu'à ce que la mise e n conformité sur le fond soit réalisée ou, 
en cas de désaccord, confirmée au niveau multilatéral, la suspensi on de concessions continue d'être autorisée 
au titre du  Mémorandum d'accord". (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension , 
paragraphe  308) 
158 Dans la présente section, nous exam inons certains arbitrages effectués exclusivement au titre de 
l'article 22:6 du Mémorandum d'accord. Ces arbitr ages sont néanmoins pertinents dans le présent contexte 
pour deux raisons. Premièrement, et comme cela a été indiqué précédemment, les arbitrages  régis par 
l'article  7.10 sont, en même temps, régis par l'article 22:6. (Voir plus haut le paragraphe  3.4.) Deuxièmement, 
le mandat d'un arbitre agissant au titre de l'article 22:6 consiste à "détermin[ er] si le niveau de [la] suspension  
est équivalent  au niveau de l' annulation ou  de la réduction  des avantages" (article 22:7 du Mémorandum 
d'accord). (pas d'italique dans l'original) Cette structure est semblable à celle de notre mandat, qui consiste à 
déterminer si les contre -mesures sont proportionnelles  au degré et à la nature des effets défavorables dont 
l'existence aura été déterminée . (Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , 
paragraphe 5.21 (reconnaissant cette similitude structurelle)) Par conséquent, les circons tances dans 
lesquelles ces arbitres ont accordé une suspension annuelle dans le cadre de leur mandat peuvent être 
instructives pour nous.  
159 Décisions des Arbitres États-Unis – Lave-linge (article 22:6 – États-Unis), section 3.6 (déterminant 
en outre que le  niveau de la suspension annuelle pourrait varier au fil  du temps selon l'inflation); États-Unis – 
Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis); États -Unis – EPO (article 22:6 – États-Unis); États -Unis – Coton 
upland (article 22:6 – États-Unis II); États -Unis – Jeux (article 22:6 – États-Unis); États -Unis – FSC 
(article  22:6 – États-Unis); Brésil – Aéronefs (article 22:6 – Brésil); CE – Bananes III (Équateur) (article  22:6 
– CE); CE – Hormones (Canada) (article 22:6 – CE); CE – Hormones (États -Unis) (artic le 22:6 – CE); et CE – 
Bananes III (États -Unis) (article 22:6 – CE). D'autres arbitres ont accordé des montants forfaitaires et/ou 
utilisé des formules de complexité variable. (Décisions des Arbitres États-Unis – Lave-linge (article  22:6 – 
États-Unis), paragraphe 5.2; États-Unis – Coton upland (article  22:6 – États-Unis I) , paragraphe 6.5; 
États-Unis – Loi sur la compensation (Amendement Byrd) (Brésil) (article  22:6 – États-Unis); États -Unis – Loi 
de 1916 (CE) (article 22:6 – États-Unis); et Canada – Crédit s et garanties pour les aéronefs (article 22:6 – 
Canada)  Toutefois, aucun des arbitres du dernier groupe n'a rejeté une demande de suspension annuelle 
présentée par une partie plaignante. Nous notons spécifiquement que l'Arbitre dans l'affaire Canada – Crédits 
et garanties pour les aéronefs (article 22:6 – Canada) , procédure dans laquelle "la mesure en cause … 
concern[ait] un montant de subvention défini", a accordé un montant forfaitaire, ce qui était la structure 
demandée par la partie plaignante. (Décisi on de l'Arbitre Canada – Crédits et garanties pour les aéronefs 
(article 22:6 – Canada) , paragraphe 3.45).   
160 Nous notons que dans l'affaire Brésil – Aéronefs (article 22:6 – Brésil) , l'Arbitre a autoris é la 
suspension annuelle au titre de l'article 4.11 de l'Accord SMC sur la base de la valeur annualisée proje tée de la 
subvention entre 2000 et 2005, malgré le fait que sa décision a été distribuée en août  2000. Il est apparu que 
cette approche découlait des faits inhabituels de l'espèce et, en particulier, des éléments suivants: a) le fait 
que le Brésil continuait de ne pas se conformer avait pour base la poursuite de l'émission d'obligations pendant 
la période postérieure à la mise en œuvre au titre d'engagements que celui -ci avait contracté s auparavant, et 
 WT/DS316/ARB  
 
- 45 - 
  par application de contrefactuels à ces périodes. Les périodes antérieures choisies étaient 
habituellement des périodes à court terme qui suivaient immédiatement le moment auquel la partie 
défenderesse aurait dû se mettre en conformité ou qui incluaien t ce moment.161 Des arbitres – y 
compris l'Arbitre dans l'affaire  États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II)  – ont formulé 
des observations sur le caractère approprié de la détermination des niveaux de suspension annuelle 
en mesurant les effets  pertinents d'une mesure au moment où la partie défenderesse aurait dû se 
mettre en conformité ou peu après cette date, observant que le but fondamental d'une procédure 
d'arbitrage était de déterminer le dommage causé à la partie plaignante par ce manqueme nt 
précis.162 Nous estimons que cette raison est solide, y compris dans les circonstances de la présente 
procédure. Nous observons en outre que la suspension de concessions ou d'autres obligations et les 
contre -mesures sont prévues par la partie plaignante c omme des mesures temporaires et non des 
mesures à long terme. On doit par conséquent supposer à bon droit que la partie défenderesse 
prendra de bonne foi des mesures correctives appropriées à court terme pour se mettre en 
conformité dans les moindres délai s après que la suspension de concessions ou les contre -mesures 
auront été autorisées. Il nous semble donc approprié d'évaluer les effets à court terme d'une mesure 
incompatible avec les règles de l'OMC, et non ses effets à long terme lorsque la partie défe nderesse 
devrait être en conformité.  
6.57.   Nous considérons donc que la période de référence 2011 -2013 est appropriée pour déterminer 
le niveau admissible de la suspension annuelle, non pas seulement parce que c'est la période qui a 
été utilisée dans la procédur e de mise en conformité et qui nous indique les "effets défavorables 
dont l'existence aura été déterminée" auxquels notre mandat nous renvoie, mais parce que cette 
période est intervenue immédiatement après la fin de la période de mise en œuvre dans le pré sent 
différend.  
6.58.   Troisièmement, l'incertitude entourant les effets pertinents des mesures qui se produisent 
au-delà de la fin des périodes de référence utilisées pour la détermination d'un niveau de susp ension 
annuelle n'a empêché aucun arbitre de dé termine r ce niveau. De fait, au moins deux arbitres 
relativement récents ont expressément rejeté la pertinence de ces incertitudes. L'Arbitre dans 
l'affaire États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis) a rejeté comme étant dénuée de 
pertinence une t endance à long terme alléguée indiquant une baisse de la consommation de thon 
des États -Unis pour déterminer un niveau de suspension annuelle sur la base d'une période de 
référence antérieure à court te rme, à savoir une tendance qui donnait à penser que le  niveau de 
l'annulation ou de la réduction des avantages qui existait au moment de la procédure d'arbitrage et 
qui existerait dans l'avenir était plus faible.163 L'Arbitre dans l'affaire États-Unis – Coton upland 
(article 22:6 – États-Unis II)  a dit expressé ment qu'"[u]ne situation dans laquelle un montant annuel 
fixe de contre -mesures [était] déterminé, montant qui [serait] appliqué à l'avenir pour une période 
indéterminée [à savoir une suspension annuelle], comport[ait] nécessairement une incertitude 
inhére nte quant à la mesure dans laquelle ce montant [serait] proche des effets défavorables réels 
 
b) les obligations n'étaient émises qu'à livraison des aéronefs. (Décision de l'Arbitre Brésil – Aéronefs 
(article  22:6 – Brésil) , paragraphes  3.64 et 3.65)  
161 Voir, par exemple, les décisions des Arbitr es États-Unis – Lave-linge (article 2 2:6 – États-Unis), 
section 3.2 (déterminant la suspension annuelle par application d 'un contrefactuel pour l'année pendant 
laquelle le délai raisonnable arrivait à expiration); États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis), 
section 4 (détermin ant la suspension annuelle par application d'un contrefactuel pour la première année 
complète suivant l'expiration du délai raisonnable); États-Unis – EPO (article 22:6 – États-Unis), section 3.2 et 
paragraphe 6.32 (déterminant la suspension annuelle par a pplication d'un contrefactuel pour "l'année de base" 
suivant la fin du délai raisonnable); et États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , 
paragraphes  4.115 à 4.119  (déterminant la suspension annuelle par application d'un contrefactuel pour l' année  
qui couvrait la fin de la période de mise en œuvre ). Voir aussi la décision de l'Arbitre États-Unis – FSC 
(article  22:6 – États-Unis), paragraphe 2.15  (agissant au titre de l'article 4.11 de l'Accord SMC et déterminant 
la suspension annuelle par calc ul du montant de la subvention pour l'année pendant laquelle la période de mise 
en œuvre était arrivée à expiration ). 
162 Décisions des Arbitres États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 4.14;  
États-Unis – Coton upland (article 2 2:6 – États-Unis II) , paragraphe 4.118; États-Unis – Jeux (article  22:6 – 
États-Unis), paragraphe 3.143; et États-Unis – FSC (article 22:6 – États-Unis), paragraphes  2.14 a) et 2.15. 
Voir aussi la décision de l'Arbitre dans l'affaire États-Unis – Article 1 10 5), Loi sur le droit d'auteur (article 25) , 
paragraphe 4.19 (expliquant qu'"[à] la différence de l'article  22:6, qui traite de près de la mise en conformité 
(ou de son absence) à la fin du délai raisonnable , l'article  25 est muet quant à la date à laque lle une question 
soumise à arbitrage devrait être évaluée "). (pas d'italique dans l'original)  
163 Décision de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 4.18.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 46 - 
  de la mesure qui continu[aient] d'exister au fil du temps".164 L'Arbitre a néanmoins déterminé un 
niveau de suspension annuelle fondé sur une période de référence an térieure à court terme.  
6.59.   Nous convenons qu'il y a une incertitude inhérente à la question de savoir à quel point des 
niveaux de suspension annuelle reflèteront bien la valeur des effets des mesures pertinentes au fil 
du temps, en particulier si la suspensio n annuelle doit rester en place pendant une période 
prolongée. En effet, nous estimons que, dans les années suivant leur application, les niveaux de 
suspension annuelle ne seront en fait que rarement exactement équivalents à la valeur des effets 
pertinents  des mesures au cours de telle ou telle année, voire peut -être, dans certains cas, qu'ils 
n'en seront que rarement très proches. Il en est ainsi non seulement en raison du caractère 
dynamique des marchés sur lesquels les effets des mesures se produisent, m ais aussi parce que les 
acteurs privés du marché ajusteront leur comportement au fil du temps en fonction du maintien en 
application des mesures incompatibles avec les règles de l'OMC ou parce que les parties 
défenderess es pourront adopter de nouvelles "me sures prises pour se conformer" qui pourront 
elles-mêmes modifier notablement les effets pertinents des mesures en cause même en supposant 
des conditions du marché statiques.165 
6.60.   Si ces incertitudes pouvaient rendre une suspension annuelle non "équivalent[e] au niveau 
de l'annulation ou de la réduction des avantages" ou non "proportionnelle [] au degré et à la nature 
des effets défavorables dont l'existence [aurait] été déterminée" au titre de l'article 22:6 du 
Mémorandum d'accord et de l'article 7.10 de l'Acco rd SMC, ladite suspension annuelle pourrait devoir 
être ajustée continuellement après avoir été autorisée par l'ORD (soit à la baisse soit à la hausse 
par rapport au niveau maximal autorisé à la suite d'un ajustement à la baisse). Nous croyons 
comprendre q ue cela n'a pas été la pratique des parties plaignantes qui se sont vu accorder un 
montant fixe pour la suspension annuelle. Cela est compatible avec notre point de vue selon lequel, 
en vertu de l'Accord SMC et du Mémorandum d'accord, le niveau  maximal des  contre -mesures ou 
de la suspension de concessions qui peut être accordé est fonction des effets des mesures 
pertinentes pendant une période de référence antérieure, alors que le maintien  d'une suspension de 
concessions à ce niveau est subordonné, non pas à l'importance des effets persistants des mesures 
pertinentes, mais au fait que la partie défenderesse continue de ne pas se mettre en conformité 
avec ses obligations dans le cadre de l'OMC.166 
6.61.   Quatrièmement et finalement, nous notons qu'un arbitre a mis en garde contre le fait de 
fonder les niveaux de suspension annuelle sur les effets prévus des mesures. Dans l'affaire  
États-Unis – Jeux (article 22:6 – États-Unis), l'Arbitre a rejeté l'utilisation de prévisions concernant 
le comportement futur du marché comme base pour la détermination d'un niveau de suspension 
annuelle. Il a expliqué que "[l]es horizons temporels différents [de ces prévisions] aboutiraient à des 
niveaux différents concernant l'annulation ou la réduction d'avantages sans relation ave c des  
questions de mise en conformité réelle".167 Nous convenons que la détermination d'un niveau de 
 
164 Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphe 4.117.  
165 Cela suppose bien entendu qu'il serait même juridiquement approprié d'examiner les effets de 
"mesures prises pour se conformer" qui n'ont pas fait l'objet de constatations dans l e cadre d'un e procédure de 
mise en conformité sous -tendant une procédure d'arbitrage pour fixer un niveau de contre -mesures ou de 
suspension de concessions. La validité de cette hypothèse est mise en doute. (Voir la décision de l'Arb itre 
États-Unis – Thon II (Mexique)  (article 22:6 – États-Unis), section 3 (refusant d'examiner, pour établir un 
niveau de suspension annuelle, les effets d'une version modifiée récente de la mesure jugée non conforme aux 
règles de l'OMC dans le cadre de la procédure de mise en conformité c orrespondante parce que la mesure 
modifiée n'avait pas été prise en considération dans la procédure de mise en conformité).) Dans la mesure où 
cela serait inapproprié, cela donnerait une raison supplémentaire de s'abstenir de discerner les effets de toutes  
mesures prises pour se conformer qui n'auraient pas fait l'objet de constatations antérieures dans le cadre 
d'une procédure de mise en conformité.  
166 Voir la décision de l'Arbitre États-Unis – Loi sur la compensation (Amendement Byrd) (Brésil) 
(article  22:6 – États-Unis), paragraphe 3.150 (notant que le coefficient devant être utilisé dans une formule 
régissant les niveaux futurs d'une suspension de concessions était calculé sur la base de données relatives à 
une période antérieure et s'avérerait probableme nt inexact à l'avenir. L'Arbitre a considéré que "cette approche 
[était] conforme aux arbitrages antérieurs dans lesquels des périodes représentatives [avaient] été utilisées 
pour déterminer les volumes et les prix des exportations afin de calculer des niv eaux d'annulation ou de 
réduction des avantages et des niveaux de suspension fixés une fois pour toute"). (note de bas de page omise)  
167 Décision de l'Arbitre États-Unis – Jeux (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 3.144. Voir aussi la 
décisio n de l'Arbit re États-Unis – Article 110 5), Loi sur le droit d'auteur (article 25) , paragraphe 4.20 
(exprimant des réserves au sujet du calcul du niveau de l'annulation ou de la réduction d'avantages par 
rapport à une date située à l'avenir qui elle -même n'était pas e ncore connue avec certitude parce qu'une telle 
 WT/DS316/ARB  
 
- 47 - 
  suspension annuelle au regard essentiellement d'une période de référence future dont la durée fait 
débat pourrait conduire à des résultats variables, en raison no n seulement de l'incertitude liée à 
l'évolution future du marché et de l'absence de données réelles mais aussi de la durée choisie de la 
période de référence. Cela étaye encore l'utilisation des effets des mesures pendant des périodes de 
référence antérieu res à court terme intervenant au moment ou peu après le moment auquel la partie 
défenderesse aurait dû se mettre en conformité comme base pour la détermination du niveau 
maximal de la suspension annuelle.168 
6.62.   Compte tenu du débat qui a eu lieu jusqu'ici, nous  rappelons la position de l'Union européenne 
selon laquelle "pour autoriser [des contre -mesures sous la forme d'une suspension annuelle] …, 
l'[Arbitre] doit faire en sorte que les effets défavorables dont l'existence pendant la période de 
référence de déce mbre 2011 à décembre  2013 a été déterminée fournissent une estimation 
raisonnable – c'est-à-dire soient représentatifs – des effets défavorables aujourd'hui, et à 
l'avenir".169 L'Union européenne appelle cela le "critère juridique" applicable tiré de la déci sion 
arbitrale dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) . Ce critère juridique 
nous amènerait à déterminer le niveau maximal de la suspension annuelle qui est "représentatif" de 
la valeur des effets défavorables causés par les  subventions pertinentes actuellement et à l'avenir. 
Pour appliquer ce critère juridique, il nous faudrait bien entendu savoir ou déterminer ces effets 
défavorables non identifiés jusqu'à présent.  
6.63.   Sur la ba se de nos considérations ci -dessus, nous ne sommes  pas en mesure d'accepter le 
critère juridique proposé par l'Union européenne.170 Comme nous l'avons indiqué plus haut, notre 
mandat n'exige pas que nous déterminions le niveau des contre -mesures au regard d'effets 
défavorables non identifiés jusqu'à présent . Ainsi que nous l'avons expliqué, dans la présente 
procédure, il est approprié de considérer que les effets pertinents sont les pertes de ventes et cas 
d'entrave spécifiques survenus au cours de la période de référence 2011 -2013.  
6.64.   En outre, s'agissant des effets défavorables futurs , nous ne voyons pas très bien quel devrait 
être notre déla ni, en particulier, jusqu'où dans le futur nous devrions essayer d'identifier les effets 
défavorables pertinents. Cela serait aller au-devant  de résultats contestables. D e plus, toute 
prévision de ce type concernant la survenue future d'effets défavorables serait spéculative en raison 
de l'absence de données réelles.171 Nous ne voyons aucun moyen nous permettant de prédire avec 
assurance l'évolution future des marchés comple xes et dynamiques des LCA, les effets des mesures 
pertinentes sur ces marchés et les futures mesures de mise en conformité de l'Union européenne, 
tous ces éléments devant être pris en considération dans une détermination de la survenue future 
des effets dé favorables pertinents.172 
6.65.   En outre, même si nous devions, en conséquence, déterminer seulement les effets 
défavorables actuels , cela amalgamerait notre rôle avec celui d'un groupe spécial de la mise en 
conformité établi au titre de l'article 21:5 du Mémorand um d'accord. De fait, l'une des principales 
allégations formulées par l'Union européenne devant le deuxième Groupe spécial de la mise en 
 
approche "rend[rait] encore plus incertaine [l']estimation [de l'Arbitre] en [imposant] des suppositions 
additionnelles").  
168 Nous notons que l'Arbitre dans l'affaire CE – Hormones (États -Unis) (article 22:6 – CE) a 
pareillement évalué les effets des mesures pertinentes pendant une période de référence à court terme 
intervenant au moment ou peu après le moment auquel la partie défenderesse aurait dû se mettre en 
conformité. Nous notons toutefois qu'il est apparu  que les circonstances de cette procédure exigeaient de 
l'Arbitre qu'il procède, en partie, à une analyse prospective. (Décision de l'Arbitre CE – Hormones (États -Unis) 
(article 22:6 – CE), paragraphe  41) Les circonstances de notre procédure n'exigent aucu ne analyse prospective 
car nous traitons d'une période de référence antérieure  à court terme intervenue immédiatement après 
l'expiration de la période de mise en œuvre.  
169 Union européenne, réponse à la question n°  104 de l'Arbitre, paragraphe  134. (notes d e bas de page 
et guillemets omis)  
170 Voir plus bas le paragraphe  6.75 
171 Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article 21:5 – États-Unis), note de bas de page 1625 (notant que "[l]e Groupe spécial initial a observé que les 
parties avaient qualifié le développement de LCA d'initiative … face à un environnement commercial qui était 
déterminé par des facteurs qui étaient par définition imprévisibles").  
172 Nous notons que l'Union europ éenne elle -même fait valoir que l'Arbitre devrait examiner ses 
mesures de mise en conformité lorsqu'il évalu era les effets défavorables causés aujourd'hui et ceux qui le 
seront à l'avenir. (Voir plus haut la section 2.4.) 
 WT/DS316/ARB  
 
- 48 - 
  conformité est qu'elle a "élimin[é] les effets défavorables" au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC.173 
Pour traiter ce tte allégation, il est très probable que le Groupe spécial de la mise en conformité devra 
analyser de la même manière l'existence d'effets défavorables. D'autre part, il n'y a pas eu d'effet 
défavorable "dont l'existence [après 2013] [a] été déterminée" au  niveau multilatéral. Déterminer 
l'existence d'effets défavorables actuels pertinents obligerait effectivement les États -Unis à revenir 
sur au moins une partie importante de la première procédure de mise en conformité.174 Nous 
rappelons à cet égard que les r ésultats de la première procédure de mise en conformité constituent 
le fondement du présent arbitrage, qui a repris après plusieurs années de suspension. Il y aurait 
aussi un risque de créer des constatations contradictoires entre la présente procédure et la deuxième 
procédure du Groupe spécial de la mise en conformité actuellement en cours qui examine la situation 
actuelle de l'Union européenne au regard de la mise en conformité.175 De plus, comme nous l'avons 
relevé176, un examen concernant l'existence d'effe ts défavorables nécessite des analyses fondées 
sur de nombreux faits. Procéder à ces analyses prolongerait donc substantiellement la durée de la 
présente procédure accélérée.  
6.66.   Enfin, nous examinons la décision de l'Arbitre dans l'affaire États-Unis – Coton upland 
(article  22:6 – États-Unis II) , dont l'Union européenne tire le critère juridique qu'elle préconise. 
L'Arbitre en question a accepté la période de référence proposée  par la partie plaignante (campagne 
de commercialisation de 2005) et a rejeté la pér iode de référence privilégiée par la partie 
défenderesse (campagnes de commercialisation 2005 à 2007) comme base de  la détermination d'un 
niveau de suspension annuelle. Il a donc déterminé un niveau de suspensi on annuelle qui était fondé 
sur les effets déf avorables des subventions des États -Unis pendant la campagne de 
commercialisation 2005. Il a fait distribuer sa décision en août  2009, trois ans après la fin de la 
campagne de comme rcialisation 2005.  
6.67.   Dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , l'Arbitre n'a pas formulé 
de constatations spécifiques sur le point de savoir si les mesures des États -Unis causaient des effets 
défavora bles actuels à l'époque ou des effets défavorables futurs à l'époque. En outre, il a dit aussi 
que l'incertitude au sujet des effets futurs des subventions en cause ne devrait pas l'empêcher de 
déterminer le niveau maximal de la suspension annuelle sur la base des effets des subventions au 
cours d'une période de référence antérieure177, même lorsque cette  incertitude était notable.178 
 
173 Communication de l'Union europée nne, WT/DS316/34 (deuxième communication sur la mise en 
conformité), paragraphe 13. Des arbitres antérieurs se sont prononcés contre l'idée d'amalgamer leurs 
mandats avec ceux des groupes spéciaux de la mise en conformité et ont refusé de formuler des cons tatations 
au sujet de questions liées à la mise en conformité. (Décisions des Arbitres États-Unis – Lave-linge 
(article  22:6 – États-Unis), paragraphe 3.29; États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis), 
paragraphes 3.52 et 3.53; et États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphes 3.14 à 
3.17) (Voir aussi plus haut la section 2.4 qui examine ce sujet.)  
174 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension , paragraphe 317 
(observant que "l'autorisation  de suspendre des concessions est … accordée après un long processus de 
règlement multilatéral des différend s dans lequel les organes juridictionnels pertinents, ainsi que l'ORD, 
rendent des décisions multilatérales à des étapes clés du processus").  
175 Comm unication de l'Union européenne, WT/DS316/34 (deuxième communication sur la mise en 
conformité), paragraphe 43 ("[L']Union européenne informe l'ORD qu' elle a assuré  pleinement la mise en 
conformité avec les recommandations et décisions en l'espèce.").  (pas d'i talique dans l'origi nal) 
176 Voir plus haut le paragraphe  6.44 
177 Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , note de bas de page 44 
(expliquant que "[l]e fait que le niveau effectif des versements futurs au titre des programmes [de subvention] 
[qui causent les effets défavorables] puisse être incertain à ce jour ne peut pas en soi faire obstacle au calcul 
du niveau des contre -mesures à appliquer "). (pas d'italique dans l'original) Cette note de bas de page se 
rapportait au texte suivant: "L'incertitude au sujet de ce qui pourrait se produire dans l'avenir ne peut pas non 
plus dissuader l'arbitre d'évaluer les ef fets défavorables dont l'existence a été déterminée en ce qui concerne 
une mesure qui a effectivement existé et qui, au regard des faits, continue d'exister". (Décision de l'Arbitre 
États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphe 3.28)  Nous notons qu'il n'y a dans le 
présent différend aucune constatation adoptée par l'ORD indiquant que les mesures d'AL/FEM pour l'A380 ou 
l'A350XWB avaient cessé d'exister.  
178 Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II ), paragraphes 4.117 et 
4.118 (notant que "les fluctuations des prix sur le marché mondial du coton upland [pouva ient] avoir une 
incidence sur le calcul des effets défavorables des subventions … en cause dans le temps", que les cours du 
coton "vari[aient] con sidérablement d'une année à l'autre" et qu'"il [pouvait] y avoir un certain nombre de 
facteurs économiques ou autres qui influeraient sur l'évolution dans le temps de l'incidence des subventions en 
cause").  
 WT/DS316/ARB  
 
- 49 - 
  6.68.   Nous notons en outre que l'Arbitre a fait la déclaration suivante:  
Nous reconnaissons que les fluctuations des prix sur le marché mondial du coton upland 
peuvent avoir une incidence sur le calcul des effets défavorables des sub ventions  ML et 
CCP en cause dans le temps. En effet, il peut y avoir un certain nombre de facteurs 
économiques ou autres qui influeraient sur l'évolution dans le temps de l'incidence des 
subventions en cause, et nous n'excluons pas qu'il puisse y avoir dif férentes approches 
admissibles pour ce qui est du choix de la période de référence aux fins de ces calculs. 
Une situation dans laquelle un montant annuel fixe de contre -mesures est déterminé, 
montant qui sera appliqué à l'avenir pour une période indétermin ée, comporte 
nécessairement une incertitude inhérente quant à la mesure dans laquelle ce montant 
sera proche des effets défavorables réels de la mesure qui continuent d'exister au fil du 
temps. Nous devons toutefois faire en sorte qu'il existe un fondement  légitime pour 
pouvoir présumer que la période de référence choisie peut donner lieu à une estimation 
raisonnable de ces effets.179 
6.69.   L'Arbitre n'a pas expliqué pourquoi , selon lui, un arbitre  "[devait ]" faire en sorte qu'il existe 
un fondement légitime pour pouvoir présumer que la période de référence choisie "[pouvait]" donner 
lieu à une estimation raisonnable de "ces effets". Il semble que, par les termes "ces effets", il ait 
voulu désigner "[l]es effets défavorables réels de la mesure qui con tinu[aient] d'exister au fil du 
temps" mentionnés précédemment dans le paragraphe cité.  
6.70.   Nous rappelons notre propre point de vue, qui est fondé sur notre mandat tel qu'il est énoncé 
à l'article 7.10, selon lequel, dans les circonstances de la procédure qui  nous occupe, nous devrions 
quantifier les effets défavorables dont l'existence a été déterminée dans les rapports du Groupe 
spécial de la mise en conformité et de l'Organe d'appel, et non pas tous "effets défavorables ré els 
de la mesure qui continuent d'e xister". Les rapports sur la mise en conformité dans le présent 
différend contiennent des déterminations concernant la période de référence 2011 -2013. Cette 
période est intervenue en même temps que la période suivant immédiatement la fin de la période 
de mise en œuvre. Il convient de noter que dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article  22:6 – 
États-Unis II) , l'Arbitre a pareillement justifié son choix de la cam pagne de commercialisation 2005 
comme étant la période de référence appropriée au motif qu' elle "correspond[ait] au moment à 
partir duquel les États -Unis auraient dû se conformer aux recommandations et décisions en 
question".180 Selon nous, il aurait donc été pertinent et correct que l'Arbitre dans l'affaire États-Unis 
– Coton upland (article 22:6  – États-Unis II) dise que la période de référence choisie devrait conduire 
à une estimation raisonnable des effets défavorables à court terme, c'est -à-dire des effets 
défavorables intervenant à la date ou peu après la date à laquelle la partie défenderess e aurait dû 
se mettre en conformité.181 
6.71.   Dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , l'Arbitre a aussi 
examiné l'allégation des États -Unis selon laquelle la campagne de commercialisation 2005 était une 
période de référence "non re présentative", mais il l'a rejetée, constatant que le prix moyen du coton 
pendant la campagne de commercialisation 2005 était plus proche de la moyenne antérieure des 
prix du coton enregistrée sur la période de neuf ans (qui avait débuté avec la campagne d e 
commercialisation 1999) que ne l'était le prix moyen du coton pendant la période de référence 
proposée par les États -Unis qui correspondait aux campagnes de commercialisation 2005 à 2007. Il  
a constaté en outre que les hausses récentes des prix du coton n'indiquaient pas une modification 
des tendances des prix à moyen terme et à long terme.182 
6.72.   Comme l'Arbitre n'a finalement pas formulé de constatation indiquant que la campagne de 
commercialisation 2005 ne constituait pas une estimation raisonnable des effet s défavorables réels 
de la mesure qui continuaient d'exister au fil du temps, on ne voit pas très bien ce qu'il aurait fait 
s'il avait constaté cela.183 Dans l'extrait ci -dessus, il a effectivement dit qu'il était probable que 
 
179 Décision d e l'Arbitre États-Unis – Coton upland  (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphe 4.117.  
180 Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphe 4.118.  
181 De fait, l'Arbitre dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II)  a dit lui -même 
qu'une fois qu'une contre -mesure était en place, elle pouvait ou non refléter étroitement les effets défavorables 
réels de la mesure qui continuaient d'exister au fil du temps.  
182 Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II), paragraphe 4.118.  
183 Par exemple, nous ne savons pas si l'Arbitre aurait accepté les campagnes de commerc ialisation 
2005 à 2007 ou s'il aurait opté pour une autre période de référence.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 50 - 
  l'utilisation de prix du coton différents influerait sur le calcul des effets défavorables des subventions 
en cause. Il semble aussi qu'il ait été en mesure d'arriver à une conclusion sur la question de la 
période de référence appropriée après avoir pris en considération seulement l'évo lution des prix du 
coton lorsqu'il a examiné cette question, même s'il avait dit qu'il y avait "un certain nombre de 
facteurs économiques ou autres"184 qui influaient sur l'importance de tous effets défavorables des 
subventions en cause. Il est donc difficil e de savoir s'il aurait procédé également à l'examen de tout 
facteur autre que le prix qui influait sur la situation pendant toute période postérieure à la campagne 
de commercialisation 2005 s'il avait accepté de choisir une période de référence différente  fondée 
sur l'évolution des prix du coton.  
6.73.   Dans la présente procédure, rien n'équivaut à une simple comparaison des prix moyens pour 
d'autres périodes de référence qui nous permettrait d'arriver à des conclusions concernant la période 
de référence 2011 -2013. De fait, nous ne pouvons pas simplement supposer qu'un certain 
pourcentage de l'ensemble des commandes de LCA que Boeing a perdues au profit d'Airbus au cours 
d'une année donnée après la période de référence 2011 -2013 était des pertes de ventes, par 
exemple. Comme il a été indiqué plus haut, il a fallu au précédent Groupe spécial de la mise en 
conformité des analyses approfondies fondées sur des éléments de preuve pour arriver à ses 
conclusi ons concernant l'existence d'effets défavorables pendant la péri ode de référence 2011 -2013. 
Nous ne connaissons aucun raccourci à cet égard pour déterminer l'existence d'effets défavorables 
pendant la période postérieure à 2013. Par ailleurs, les volumes des ventes de LCA pendant la 
période de référence 2011 -2013 coïnc ideront rarement avec ceux d'une quelconque autre période. 
Toutefois, cela est la nature fondamentale de la branche de production des LCA.185 Enfin, nous ne 
voyons aucun autre élément de preuve versé au dossier indiquant un quelconque aspect ou 
événement par ticulier qui rende la période de référence 2011 -2013 inappropriée aux fins de la 
présente procédure.186 
6.74.   Pour ces diverses raisons, nous ne sommes pas convaincus que l'approche établie par l'Arbitre 
dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II)  soit appropriée dans  la 
présente procédure. En particulier, nous ne voyons aucune nécessi té de faire en sorte que la "période 
de référence [que nous avons] choisie ", à savoir  la période de référence 2011 -2013, "[puisse] donne r 
lieu à une estimation raisonnable " de tous  effets défavorables actuels et futurs .187 
 
184 Décision de l'Arbi tre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphe 4.117.  
185 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1719 (observant ce qui suit: "les commandes [de LCA] ont tendance à être très importantes et 
sporadiques").  
186 Les parties ont laissé entendre qu'un arbitre pouvait ajuster certaines données dans une période de 
référence choisie s i les données relatives à la période de référence étaient d'une manière ou d'une autre "non 
représen tatives".  Toutefois, les États -Unis ne proposent aucune modification de ce genre et l'Union européenne 
pose la question de la "représentativité" en tant que  question concernant le point de savoir si les effets 
défavorables  pendant la période de référence 2011 -2013 sont "représentatifs" des effe ts défavorables actuels 
et futurs. (États -Unis, réponses aux questions n°  103 et 119 de l'Arbitre; et Union européenne, observations 
sur la réponse des États -Unis à la question n°  103 de l'Arbitre et sur la réponse des États -Unis à la question 
n° 1 de l'Un ion européenne, paragraphe 467) Nous reviendrons sur la question de savoir si nous devrions 
fonder notre calcul sur des données relatives à l'ensemble de la période de référence 2011 -2013 ou sur les 
données relatives à une sous -période de cette période de référence plus loin dans les sections 6.3.4.3.1  et 
6.3.4.4.1 . 
187 Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphe 4.117. Nous 
notons que le niveau des effets défavorables causés par les AL/FEM à l'avenir pourrait êt re supérieur ou 
inférieur à celui des effets défavorables causés pendant la période de référence 2011 -2013. S'agissant de cette 
dernière possibilité, nous notons que, même si nous acceptions l'argument de l'Union européenne selon lequel 
le programme relati f à l'A380 est en train de s'arrêter, il est probable qu'il y aurait encore des livraisons à venir 
au moins pendant un certain temps. (Union européenne, réponse à la question n°  147 de l'Arbitre, 
paragraphe  288 et tableau 7) Il se peut que les ventes en co urs d'aéronefs A350XWB augmentent 
sensiblement et même remplacent les ventes d'aéronefs A380. Les "effets indirects" des AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB pourraient influer sur les futurs programmes de LCA d'Airbus d'une manière qui cause des effets 
défavor ables additionnels. En outre, l'Union européenne pourrait adopter des "mesures prises pour se 
conformer" qui accroissent la gravité et/ou la durée des effets défavorables pertinents. (Décision de l'Arbitre 
États-Unis – Thon II (Mexique) (article  22:6 – États-Unis), note de bas de page 92 ("la procédure au titre de 
l'article 21:5 pourrait aboutir à une constatation selon laquelle une nouvelle mesure de mise en conformité 
cause une annulation ou une réduction d'avantages plus importante")) Nous notons que dan s la procédure de 
mise en conformité, il a été constaté que l'AL/FEM pour l'A350XWB était une "mesure[] prise[] pour se 
conformer" au sens de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord et, conjointement avec l'AL/FEM pour l'A380, 
causait des pertes de ventes su r le marché des LCA bicouloirs que nous évaluons dans cette procédure même.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 51 - 
  6.75.   Nous confirmons aussi, par conséquen t, que nous ne pouvons pas accepter le critère juridique 
proposé par l'Union européenne. Notre mandat ne prescrit pas ce  critère et son adoption soulèverait 
diverses préoccupations systémiques que nous  avons indiqué es plus haut.  
6.76.   Sur la base de tous les élé ments qui précèdent, nous jugeons approprié de déterminer le 
niveau maximal de la suspension annuelle sur la base de la valeur des effets défavorables dont 
l'existence pendant la période de référence 2011 -2013 a été déterminée et d'accorder des 
contre -mesu res sous la forme d'une suspension annuelle.188 Cette approche est en harmonie avec 
notre mandat énoncé à l'article 7.10, le texte ainsi que l'objet et le but du Mémorandum d'accord, 
les effets défavorables dont l'existence a été déterminée et la période de référence utilisée dans les 
procédures de mise en conformité antérieures, le travail à accomplir dans la procédure du deuxième 
Groupe spécial de la mise en conformité actuellement en cours et, s'agissant de la suspension 
annuelle non assortie d'une date de fin spécifiée, avec l'approche suivie dans des décisions arbitrales 
antérieures.  
6.3.2   Contrefactuel approprié  
6.77.   Des arbitres antérieurs ont noté que "dans des procédures d'arbitrage antérieures, les arbitres 
[avaient] jugé nécessaire de fonder leurs décisions su r ce qu'il est convenu d'appeler un 
"contrefactuel" … [qui] correspond[ ait] à un scénario hypothétique q ui décri[vait] ce qui se serait 
produit en termes de courants d'échanges si la partie défenderesse avait mis en œuvre les 
recommandations et décisions d e l'ORD".189 Selon un arbitre antérieur, "le critère juridique qu'un 
scénario doit remplir pour constituer un contrefactuel approprié aux fins d'une procédure au titre de 
l'article 22:6 est celui de la plausibilité et du caractère raisonnable".190 Nous notons que le Groupe 
spécial de la mise en conformité et l'Organe d'appel dans le présent différend ont déjà utilisé un 
contrefactuel pour identifier précisément les effets défavorables pendant la période de référence 
2011-2013 que nous évaluons ici, à savoir un contrefactuel dans lequel les États membres pertinents 
de l'Union européenne n'avaient jamais accordé d'AL/FEM pour l'A380 ni d'AL/FEM pour l'A350XWB 
à Airbus.191 Il apparaît donc que ce contrefactuel donne à penser qu'il est le contrefactuel dans le 
cadre d uquel nous devrions évaluer ces effets défavorables. Les parties font aussi reposer leurs 
arguments tout au long de la présente procédure d'arbitrage sur ce contrefactuel.192 Nous convenons 
que, dans la présente procédure, il est raisonnable d'utiliser le mê me contrefactuel pour évaluer les 
effets défavorables que celui qui a été utilisé dans la procédure de mise en conformité antérieure. 
Nous adoptons, par conséquent, ce contrefactuel particulier comme étant le contrefactuel 
pertinent.193 
6.78.   À ce stade, nous décr ivons un élément spécifique du contrefactuel adopté dans le paragraphe 
ci-dessus, à savoir quel(s) constructeur(s) de LCA des États -Unis aurai(en)t été présent(s) sur les 
marchés de produits LCA bicouloirs et VLA (les marchés de produits LCA sur lesquels l es effets 
défavorables que nous évaluons dans la présente procédure se sont produits) pendant les années 
 
188 Nous reconnaissons qu'il peut y avoir d 'autres manières admissibles de structurer des 
contre -mesure s. Nous n'émettons pas de jugement sur l'admissib ilité d'autres structures, que  ce soit dans le 
présent différend ou dans d'autres.  
189 Décision de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis), para graphe 4.4.  
190 Décision de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 4.5. 
(italique omis) Voir aussi la décision de l'Arbitre États-Unis – Lave-linge (article 22:6 – États-Unis), 
paragraphe  3.10. 
191 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.558 (décrivant le contrefactuel utilisé par le Groupe spécial de la mise 
en conformité) et section 6.7.4 (utilisant le contrefactuel qui supposait l'absence d'AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB). On peut relever en outre qu'"un contrefactuel ne [doit] pas nécessairement refléter le scénario le 
plus probable de mise en conformité". (Décision de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) (article  22:6 – 
États-Unis), paragraphe 4.5)  
192 Voir, par exemple, Union européenne, réponse à la question n°  3 de l'Arbitre, paragraphe  79 
(expliquant que "la question de l'utilisation par l'Arbitr[e] d'un "nouveau" contrefactuel qui s'écarte du 
contrefactuel adopté par l'Organe d'appel dans la premiè re procédure de mise en conformité" ne se pose tout 
simplement pas" si tout ce que fait l'Arbitre est d'évaluer les cinq pertes de ventes et les six cas d'entrave 
constatés pendant la période de référenc e 2011 -2013). (note de b as de page omise) Les États -Unis ne 
suggèrent jamais que nous utilisions un quelconque contrefactuel autre que celui qui a été utilisé dans la 
procédure de mise en conformité.  
193 Des aspects plus spécifiques de ce contrefactuel seron t examinés dans les sections ultérieures de la 
présen te décision, selon qu'il sera approprié.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 52 - 
  précédant la période de référence 2011 -2013 et pendant cette période.194 Établir cet élément nous 
aidera à formuler nos analyses ultérieures. Dans ce con texte, l'Union européenne affirme que "le 
contrefactuel qui a éclairé la détermination des effets défavorables par le … Groupe spécial de la 
mise en conformité et l'Organe d'appel est un contrefactuel dans lequel, en l'absence d'[AL/]FEM 
pour l'A380 et d'[ AL/]FEM pour l'A350XWB, Airbus et Boeing seraient en concurrence dans le cadre 
d'un duopole".195 Les États -Unis affirment qu'en l'absence d'AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, 
"l'Organe d'appel n'a pas exclu la possibilité qu' … il y ait eu un autre participant  à la branche de 
production des États -Unis, [mais] les constatations relatives à la persistance des effets défavorables 
sont centrées sur l'incidence que les subventions ont eu sur Boeing, ce qui est compréhensible 
puisque Boeing était le seul producteur d e LCA des États -Unis existant pendant la période 
considérée".196 Nous notons en outre qu'il n'apparaît pas dans la présente procédure que les 
arguments de l'une ou l'autre partie supposent la présence d'un quelconque constructeur de LCA 
des États -Unis autre que Boeing sur le marché des LCA à un quelconque moment pertinent, y 
compris pendant la période de référence 2011 -2013.  
6.79.   Conformément aux positions des parties dans ce contexte, nous jugeons raisonnable d'utiliser 
un contrefactuel dans lequel Boeing é tait le seul constructeur de LCA des États -Unis dans les années 
précédant la période de référence 2011 -2013 et pendant cette période. Aucun constructeur de LCA 
autre que Boeing n'existait en fait aux États -Unis depuis 1997, date à laquelle McDonnell Dougla s a 
fusionné avec Boeing.197 Selon nous, la structure du contrefactuel adopté par l'Organe d'appel 
(c'est -à-dire l'absence d'AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB), lorsqu'elle est examinée conjointement 
avec d'autres éléments de preuve versés au dossier, indique qu'il aurait été peu probable qu'un 
autre constructeur de LCA des États -Unis entre sur les marchés de produits bicouloirs ou VLA après 
1997 mais avant la fin de 2013.198 Nous notons en outre que les marchés de produits utilisés par le 
Groupe spécial de la mi se en conformité et l'Organe d'appel en relation avec la période de référence 
2011-2013 ont été définis par référence aux LCA d'Airbus et de Boeing uniquement. De plus, 
l'Organe d'appel n'a pas fait mention d'un constructeur de LCA des États -Unis autre que  Boeing 
présent sur le marché des LCA à un quelconque moment pertinent dans le contrefactuel. Nous 
estimons donc que dans le contrefactuel pertinent, Boeing aurait été le seul constructeur de LCA des 
États-Unis dans les années précédant la période de référ ence 2011 -2013 et pendant cette période 
et, par conséquent, dans le contrefactuel, c'est Boeing qui aurait emporté les ventes perdues 
identifiées dans la procédure de mise en conformité et Boeing qui aurait accru ses livraisons s'il n'y 
avait pas eu l'entr ave identifiée dans la procédure de mise en conformité.  
6.3.3   Arguments généraux de l'Union européenne concernant la méthode des États -Unis 
6.80.   Plus haut dans la section 6.3.1, nous avons conclu que nous pouvions déterminer le niveau 
maximal admissible de la suspens ion annuelle en utilisant la valeur des effets défavorables dont 
l'existence pendant la période de référence 2011 -2013 avait été déterminée, c'est -à-dire les cinq 
 
194 Il n'apparaît pas que l'Organe d'appel ait spécifié explicitement cette question dans son rapport dans 
le cadre de la procédure de mise en conformité.  
195 Union e uropéenne, réponse à la question n°  7 de l'Arbitre, p aragraphe  156. 
196 États-Unis, réponse à la question n° 7  a) de l'Arbitre, paragraphe 9.  
197 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1620.  
198 L'Org ane d'appel a constaté que seuls les effets des AL/FE M pour l'A380 et l'A350XWB (les deux 
séries les plus réc entes de mesures d'AL/FEM) pouvaient être pris en considération pour évaluer la mise en 
conformité de l'Union européenne avec l'article 7.8 de l'Ac cord SMC. (Rapport de l' Organe d'appel CE et 
certains  États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphes 5.553 à 5.555) 
La première fois qu'une telle mesure a été accordée, c'était en 2000. (Rapports des Groupes spéciaux CE et 
certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphes 6.560, 6.1630, 
et note de bas de page 452; CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.290  vii)) Il s'ensuit que le monde contrefactuel s'écarte des événements historiques eff ectifs qui 
ont commencé en 2000, lors desquels la branche de production des LCA s'est caractérisée par un duopole 
Airbus -Boeing. (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 7.368 (notant que le "duopole effectif [Airbus -Boeing] exist[ait] depuis 1997, lorsque Boeing 
[avait] fusionné avec McDonnell Douglas")) Nous ne voyons rien dans le dossier qui indique qu'un quelconque 
constructeur de LCA des États -Unis autre que Boeing serait entré sur les ma rchés de produits bicouloirs ou VLA 
depuis 2000, face à la concurrence d'Airbus et de Boeing mais en l'absence d'AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB. En fait, les constatations figurant dans le dossier soulignent combien il aurait été difficile pour tout 
nouve au constructeur de LCA d'entrer sur le marché des LCA dans ces conditions. (Voir, par exemple, le 
rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – 
États-Unis), paragraphes 6.1215, 6.1534, 6.1787 et 6.17 88.) WT/DS316/ARB  
 
- 53 - 
  pertes de ventes et les six cas d'entrave. S'agissant de cette question, l'Union européenne a vance 
plusieurs arguments concernant les effets défavorables dont l'existence pendant la période de 
référence 2011 -2013 a été constatée que nous pouvons ou non inclure dans notre détermination du 
niveau maximal de la suspension annuelle.  
6.81.   L'Union européenne  avance cinq arguments de ce type. Premièrement, elle fait valoir que 
l'Arbitre doit exclure du niveau maximal de la suspension annuelle la valeur des effets défavorables 
associés à la vente contrefactuelle des LCA de Boeing qui auraient déjà été livrés da ns le 
contrefactuel au moment du déroulement de la présente procédure d'arbitrage. C'est ce que nous 
appellerons l'argument concernant les "livraisons antérieures" par souci de commodité. 
Deuxièmement, l'Union européenne fait valoir que l'Arbitre peut incl ure dans le niveau maximal de 
la suspension annuelle soit la valeur de l'entrave soit celle des pertes de ventes, mais pas les deux, 
parce qu'il n'est pas approprié d'assigner temporellement la valeur des deux types d'effets 
défavorables à la période de ré férence 2011 -2013. C'est ce que nous appellerons l'argument 
concernant la "surestimation" par souci de commodité. Troisièmement, l'Union européenne fait valoir 
que l'Arbitre peut inclure dans le niveau maximal de la suspension annuelle soit la valeur de l' entrave 
soit celle des pertes de ventes, mais pas les deux, parce qu'en agissant ainsi il compterait la valeur 
des mêmes effets défavorables deux fois. C'est ce que nous appellerons l'argument concernant le 
"double comptage" par souci de commodité. Quatriè mement, et sur la base de la validité, entre 
autres choses, des trois arguments précédents, l'Union européenne fait valoir que les 
contre -mesures doivent prendre fin à une date qui correspond à la date de la livraison finale se 
rapportant aux effets défavo rables dont l'existence pendant la période 2011 -2013 a été déterminée. 
Enfin, l'Union européenne fait valoir que l'Arbitre doit exclure la valeur des composants de LCA de 
Boeing produits en dehors des États -Unis. Nous examinons chacun de ces arguments 
successivement.  
6.3.3.1   Exclusion de la valeur des livraisons antérieures du niveau de la suspension 
annuelle  
6.82.   L'Union européenne fait valoir que, pour déterminer le niveau maximal des contre -mesures, 
l'Arbitre ne peut pas prendre en considération la valeur des cinq pe rtes de ventes et des six cas 
d'entrave dans la mesure où ces effets défavorables concernent les LCA de Boeing qui auraient déjà 
été livrés à l'heure actuelle dans le contrefactuel. Selon elle, les livraisons contrefactuelles de LCA 
de Boeing associées à c es effets défavorables signifient que ces effets défavorables ont cessé 
d'exister ou ont pris fin (dans la mesure où ils concernent des LCA livrés antérieurement dans le 
contrefactuel).199 L'Union européenne infère de cela que les contre -mesures connexes s'a gissant de 
ces effets défavorables, dans la mesure où il y a des LCA livrés antérieurement dans le contrefactuel, 
doivent aussi prendre fin. Elle affirme que cette approche est compatible avec la nature prospective 
des mesures correctives dans le cadre de l'OMC. Elle estime aussi que certains passages du rapport 
du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte)  étayent sa position dans 
ce contexte.200 
6.83.   Les États -Unis font valoir que l'approche de l'Union européenne est a)  inacceptable  parce 
qu'elle ne permettrait aucune mesure corrective pour l'entrave, qui est fondée sur les livraisons 
antérieures, b)  inappropriée parce qu'elle fait abstraction du fait que les contre -mesures appliquées 
au cours d'une quelconque année à venir se rappor tent aux effets défavorables causés par l'AL/FEM 
cette année -là et non à ceux qui se sont produits pendant la période de référence 2011 -2013201, et 
c) n'est pas étayée par le texte et le but du Mémorandum d'accord et de l'Accord SMC. De plus, ils 
 
199 L'Union européenne avance également cet argument par rapport aux "pertes de ventes" qui 
impliquent des commandes annulées. Comme il est expliqué plus loin dans la section 6.3.4.3.4.1 , nous 
excluons la v aleur des commandes annulées du  niveau des cont re-mesures. Par conséquent, nous n'examinons 
pas ici cet aspec t de l'argument de l'Union européenne.  
200 Union européenne, communication écrite, paragraphes  149 à 164 ( mentionnant  le rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 7.1685 et 7.1686).  
201 Nous notons qu'il apparaît que cet argument bien précis suppose que l'octroi de contre -mesures sous 
la forme d'une suspension annuelle repose sur l'existence d'effets  défavorables persistants dont l'importance 
est semblable à celle des effets dont l'existence pendant la péri ode de référence 2011 -2013 a été constatée. 
(Voir plus haut le paragraphe 6.38.) Nous avons re jeté cette justification en  tant que  base nous permettant de 
déterminer le niveau maximal de la susp ension annuelle plus haut dans la se ction 6.3.1 . 
 WT/DS316/ARB  
 
- 54 - 
  affirment q ue les passages du rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) que l'Union européenne cite dans ce contexte n'étayent pas sa position.202 
6.84.   L'Arbitre prend note du point de vue de l'Union européenne selon lequel il ne de vrait pas 
déterminer le niveau maximal de la suspension annuelle, en totalité ou en partie, sur la base de la 
valeur d'effets défavorables qui ont déjà "pris fin" dans le contrefactuel, et selon lequel les livraisons 
contrefactuelles de LCA de Boeing se ra pportant à ces effets défavorables entraînent cette "fin". Cela 
amènerait à faire abstraction des six cas d'entrave constatés pendant la période de référence 
2011-2013 (puisqu'ils étaient fondés sur des livraisons contrefactuelles de LCA de Boeing qui 
auraient maintenant déjà été effectuées) et de la valeur de  tout LCA de Boeing qui aurait été livré à 
l'heure actuelle dans le cadre des cinq pertes de ventes si Boeing avait remporté ces ventes.  
6.85.   Notre mandat consiste à déterminer si le niveau proposé de contr e-mesures est proportionnel 
"au degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence aura été déterminée", c'est -à-dire 
les cinq pertes de ventes et les six cas d'entrave pendant la période de référence 2011 -2013. Nous 
devons donc établir la valeu r économique des effets défavorables dont l'existence pendant la période 
de référence 2011 -2013 a été déterminée. Les parties ne sont pas d'accord quant au point de savoir 
si l'un quelconque des effets dont l'existence a été déterminée a cessé d'exister av ant la présente 
procédure d'arbitrage. Hormis cela, nous ne voyons pas en quoi il est important de prendre en 
considération le moment auquel ces effets défavorables "ont pris fin" au sens où l'Union européenne 
emploie ces termes. Il a été "déterminé [que l es cinq pertes de ventes et les six cas d'entrave] 
existaient" pendant la période de référence 2011 -2013. La question de savoir si ces effets 
défavorables ont continué d'exister pendant un certain temps par la suite est une considération 
étrangère à la pré sente procédure d'arbitrage. La question du maintien en existence d'effets 
défavorables soulève une question de mise en conformité qui, dans les cas litigieux, devrait être 
examinée par un groupe spécial de la mise en conformité au titre de l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord. Nous notons en outre, comme il a été expliqué plus haut, que de nombreux arbitres, y 
compris l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , ont déterminé des niveaux 
maximaux de suspension annuelle fondés sur le s effets de mesures au cours de périodes de 
référence antérieures.203 
6.86.   Enfin, les passages du rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte)  que l'Union européenne cite à l'appui de son argument sont, à notre avis, inutile s et 
ne nous amènent pas à exclure la valeur des livraisons antérieures. Ces passages portent, entre 
autres choses, sur les questions de savoir à quel moment, en théorie, il est permis de dire que des 
"pertes de ventes" et une "entrave", au sens de l'artic le 6.3 a) à c) de l'Accord SMC, existent et 
quelles données devraient dûment attester cette existence. Comme il a été expliqué dans le 
paragraphe précédent, dans le différend dont nous sommes saisis, ces questions ont été réglées 
dans la mesure où cela est  pertinent pour les fins qui nous occupent, c'est -à-dire que l'existence 
pendant la période de référence 2011 -2013 des effets défavorables pertinents a été constatée à 
partir des éléments de preuve jugés appropriés à cette fin dans la procédure de mise en 
conformité.204 
6.87.   Pour toutes ces raisons, nous rejetons l'argument de l'Union européenne concernant les 
livraisons antérieures.  
6.3.3.2   Inclusion à la fois des pertes de ventes et de l'entrave dans la détermination du 
niveau de la suspension annuelle:  "surestimation"  
6.88.   L'Union européenne fait valoir que la méthode des États -Unis donne lieu à une "surestimation" 
inadmissible, c'est -à-dire une évaluation du tort économique causé à ces derniers sur la base à la 
fois des commandes (qui attestent les pertes de ventes) et des livraisons (qui attestent l'entrave) 
pendant la période de référence 2011 -2013. Selon elle, cette façon de faire crée une "inadéquation 
temporelle dans l'imputation du préjudice", ce qui entraîne une surestimation du montant des 
 
202 États-Unis, commu nication écrite, paragraphes 122 et 126 à 128.  
203 Voir plus haut la section 6.3.1. Nous rappelons en outre qu'un niveau maximal de suspension 
annuelle déterminé sur la base d'une période de  référence antérieure est encore une mesure corrective 
prospective. (Voir plus haut les paragraphes  2.27 et 5.3.) 
204 Dans la mesure où ces passages soulèvent des questions qui peuvent influer sur l'imputation 
temporelle appropriée de la valeur de ces effets  défavorables, nous examinons cette question dans la s ection 
suivante.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 55 - 
  dommages pendant la période  de référence 2011 -2013. L'Union européenne affirme que des sociétés 
privées assigneraient la valeur d'une vente de biens au moment de la commande ou à celui de la 
livraison correspondante, mais pas aux deux.205 
6.89.   L'Union européenne affirme qu'étant donné qu'i l est "incohérent" et "insensé" de combiner un 
moyen de mesure centré sur les commandes et un moyen de mesure centré sur les livraisons206, 
l'Arbitre doit choisir l'un ou l'autre s'il veut utiliser la période de référence 2011 -2013 pour 
déterminer le niveau de la suspension annuelle. Toutefois, à son avis, dans les circonstances de la 
présente procédure207, l'Arbitre "doit opter pour les allégations d'entrave des États -Unis (c'est -à-dire 
basées sur les livraisons) et "faire entièrement abstraction de leurs allégations de pertes de 
ventes".208 Selon l'Union européenne, la raison en est que l'Arbitre devrait évaluer les "effets sur le 
commerce" de l'AL/FEM qui, dans le cas des commandes, se font sentir uniquement au moment des 
livraisons des LCA commandés. L'Uni on européenne dit qu'en raison du décalage temporel entre les 
commandes et les livraisons de LCA, si Boeing avait remporté les cinq ventes perdues, les livraisons 
contrefactuelles auraient eu lieu uniquement après 2013. Par conséquent, elle soutient que 
l'assignation temporelle de la valeur des pertes de ventes aux moments où les commandes ont été 
passées pendant la période de référence 2011 -2013 inclut à tort dans cette période les effets 
défavorables qui se sont fait sentir après la période de référence. Elle souligne dans ce contexte que 
bien que l' existence  des pertes de ventes puisse avoir été constatée par référence aux données 
relatives aux commandes dans la procédure de mise en conformité, cela ne signifie pas 
nécessairement que l'Arbitre devrait quantifier  les effets des pertes de ventes en se référant 
spécifiquement à ces commandes.209 
6.90.   L'Union européenne fait valoir que des arbitres antérieurs ont confirmé la primauté du "moyen 
de mesure fondé sur les effets sur le commerce" pour déterminer les niveau x de contre -mesures et 
de suspensions de concessions, et que les arbitres utilisent d'autres moyens de mesure seulement 
si les effets sur le commerce sont difficiles à quantifier ou dans les cas où des effets sur le commerce 
mesurables ne se sont pas encor e produits. Elle affirme en outre que l'utilisation des seules 
allégations d'entrave pour déterminer le niveau des contre -mesures n'est pas incompatible avec les 
constatations formulées dans la procédure de mise en conformité parce que même si des groupes 
spéciaux et l'Organe d'appel peuvent constater l'existence de pertes de ventes en se référant aux 
données relatives aux commandes, un arbitre peut et devrait quantifier les effets défavorables dont 
l'existence a été déterminée en utilisant un moyen de mesu re centré sur les livraisons. Elle dit aussi 
que tant les "pertes de ventes" que l'"entrave" sont centrées sur les "effets sur le volume" et les 
"parts de marché", ce qui correspond à l'utilisation d'un moyen de mesure centré sur les livraisons.210 
6.91.   Enfin, l' Union européenne fait valoir qu'il est trop hypothétique de fonder la valeur des 
commandes représentant des pertes de ventes sur de futures livraisons contrefactuelles parce que 
les livraisons de LCA n'ont pas toujours lieu de la manière prévue dans la com mande antérieure 
pertinente, et peuvent être annulées, converties ou reportées. Par conséquent, selon elle, l'Arbitre 
 
205 Union européenne, communication écrite, sections VIII.C et IX.A.1, et note de bas de page 185; 
réponses à la pre mière série de questions de l'Arbitre, paragraphes 54 à 57 et note de b as de page 59; et 
réponses aux question s n° 23 de l'Arbitre, paragraphes 370 à 377, n° 62, paragraphes 191 et 192 et note de 
bas de page 256, et n° 107, paragraphes 182 à 198 et note de bas de page 208.  
206 Union européenne, réponse à la question n°  23 de l'Arbitre, paragraphe  368. 
207 Union europée nne, réponse à  la question n ° 23 de l'Arbitre, paragraphes 360 à 367 (identifiant ces 
circonstances comme étant, "entre autres choses, le décalag e temporel important entre une commande et une 
livraison; la forte probabilité que des commandes soient annulée s, reportées o u converties; et le caractère 
particulièrement imposant et peu fréquent des ventes de LCA").  
208 Union européenne, communication écrite, note de bas de page 185. Voir aussi Union européenne, 
réponses à la première série de questions de l'Arbitr e, paragraphes  54 à 57; et réponse à  la question n ° 107 
de l'Arbitre, paragraphe 184.  
209 Union européenne, communication écrite, paragraphe 190; et réponses aux questions n°  23 et 26 de 
l'Arbitre. Selon l'Union européenne, "[l]e mot "commerce" dans l'expres sion "effets s ur le commerce" doit ê tre 
compris au sens large comme étant une "transaction" ou un "transfert de biens et de services", et non au sens 
étroit comme étant une "transaction transfrontières" (importations/exportations)". (Union européenne, répo nse 
à la quest ion n°  54 de l'Arbitre, note de bas de page  20) 
210 Union européenne, réponses aux questions de l'Arbitre n° 23, paragraphes 354 à 358, 364 à 367 et 
383 (affirmant que "ces arbitr[es] … ont fondé leurs constatations sur des exportations directe s de biens et de 
services qui étaien t affectées par les mesures incompatibles avec les règles de l'OMC en cause"), n° 24, 
paragraphe 387, n° 26, n° 54 et n° 62, note de bas de page 260.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 56 - 
  "doit utiliser les livraisons effectives effectuées pendant les années pertinentes comme fondement 
de la quantification des effets sur le commerce résultant des pertes de ventes".211 
6.92.   Les États -Unis font valoir qu'il n'y a aucune "surestimation" inadmissible, au sens où l'Union 
européenne emploie ce terme, si l'Arbitre évalue à la fois les cinq pertes de ventes et les six cas 
d'entrave survenus  pendant la période de référence 2011 -2013 et détermine le niveau maximal de 
la suspension annuelle sur la base de ce montant combiné annualisé. Ils font valoir que cette 
approche met simplement en œuvre le mandat de l'Arbitre, c'est -à-dire l'évaluation de s "effets 
défavorables dont l'existence aura été déterminée". Selon eux, les "pertes de ventes" prévues à 
l'article 6.3  c) de l'Accord SMC (identifiées sur la base des commandes de LCA) et l'"entrave" prévue 
à l'article 6.3  a) et b) de l'Accord SMC (identi fiée sur la base des livraisons de LCA) sont deux types 
distincts d'effets défavorables. Les États -Unis affirment en outre que l'existence pendant la période 
de référence 2011 -2013 des deux types d'effets défavorables a été constatée, de sorte que la valeu r 
des deux peut être assignée temporellement à cette période. De plus, ils disent qu'aucune 
commande représentant une "perte de vente" n'a donné lieu à des livraisons qui sous -tendent les 
constatations d'entrave, de sorte qu'aucun LCA n'est évalué deux foi s du fait de l'évaluation à la fois 
des pertes de ventes et de l'entrave dont l'existence pendant la période de référence a été 
constatée.212 
6.93.   Les États -Unis disent en outre que, dans la mesure où l'Union européenne fait valoir que 
l'Arbitre doit appliquer un  "moyen de mesure fondé sur les effets sur le commerce" et que ce moyen 
de mesure oblige l'Arbitre à faire abstraction des allégations de pertes de ventes, aucun fondement 
textuel dans le Mémorandum d'accord ou l'Accord SMC ne justifie cette approche, et a ucun "moyen 
de mesure fondé sur les effets sur le commerce" rigide n'a été utilisé dans des arbitrages 
antérieurs.213 
6.94.   Enfin, les États -Unis rejettent l'argument de l'Union européenne selon lequel l'assignation de 
la valeur des futures livraisons contrefactue lles qui auraient eu lieu si Boeing avait remporté les cinq 
ventes en question au moment de la perte de vente (c'est -à-dire la commande) est indûment 
hypothétique, affirmant que l'Arbitre doit supposer que tous les LCA de Boeing qui auraient été 
commandés dans le cadre des pertes de ventes auraient aussi été livrées (c'est -à-dire qu'aucun 
élément ne permet d'envisager la possibilité de faits nouveaux postérieurs aux commandes comme 
des annulations, des conversions ou des retards de livraison); et que la mét hode préconisée par 
l'Union européenne pour évaluer les pertes de vente comporte les mêmes types d'incertitudes que 
celle des États -Unis.214 
6.95.   L'Arbitre commence par noter que l'argument général de l'Union européenne dans ce contexte 
veut qu'il soit inappropri é d'assigner temporellement à la fois  la valeur de l'entrave et la valeur des 
pertes de ventes à la période de référence 2011 -2013, comme les États -Unis le proposent. L'Union 
européenne pense principalement qu'il en est ainsi parce qu'il est inapproprié, à  son avis, d'assigner 
temporellement la valeur des pertes de ventes, spécifiquement, à la période de référence 
2011-2013. Par conséquent, notre analyse se déroule en trois étapes. Premièrement, nous 
examinons s'il est raisonnable d'assigner temporellement la valeur des pertes de ventes, 
spécifiquement et isolément de l'assignation temporelle de la valeur de l'entrave, à la période de 
référence 2011 -2013. Deuxièmement, nous examinons s'il est raisonnable d'assigner 
temporellement la valeur de l'entrave, spéc ifiquement et isolément de l'assignation temporelle de la 
valeur des pertes de ventes, à la période de référence 2011 -2013. Si nous répondons aux deux 
questions par l'affirmative, nous examinons ensuite les autres arguments de l'Union européenne 
quant à sa voir s'il serait inapproprié d'assigner temporellement la valeur à la fois  de l'entrave et des 
pertes de ventes, considérées conjointement, à la période de référence 2011 -2013.  
 
211 Union européenne, communication écrite, paragraphes 178, 184 à 187 e t 188, et note s de bas de 
page 179 e t 181 à 183 ( mentionnant , entre autres rapports, le rapport du Groupe spécial CE et certains États 
membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.1724 (notant ces incertitudes)).  
212 États-Unis, communication écrite , paragraphes 129, 131, 146 à 149, 1 56, 157, 160 et 161; et 
réponse à la question n°  54 de l'Arbitre.  
213 États-Unis, communication écrite, paragraphes 133 à 136 et 148; et réponse à la question n ° 100 de 
l'Arbitre, paragraphes 12 et 13 ( mentionnant  la décis ion de l'Arbitre États-Unis – FSC (article 22:6 – 
États-Unis), paragraphe 6.40).  
214 États-Unis, communication écrite, paragraphes 149, 158 et 163; réponse à la question n ° 58 de 
l'Arbitre; et réponse à la question n ° 1 de l'Union européenne, paragraphe 242.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 57 - 
  6.3.3.2.1   Assignation temporelle de la valeur des pertes de ventes à la période de 
référe nce 2011 -2013  
6.96.   Dans la procédure de mise en conformité, les cinq pertes de ventes étaient représentées par 
les commandes de LCA d'Airbus passées pendant la période de référence 2011 -2013.215 Chaque 
commande concernait de multiples aéronefs d'Airbus. Nous conv enons avec l'Union européenne que 
si Boeing avait remporté les ventes perdues, les livraisons contrefactuelles correspondantes auraient 
toutes eu lieu après la fin de la période de référence 2011 -2013.216 La question principale est donc 
de savoir si, dans ce s circonstances, il est raisonnable d'assigner temporellement la valeur des LCA 
de Boeing qui auraient été vendus dans le cadre de chaque commande contrefactuelle de LCA de 
Boeing au moment de cette commande contrefactuelle (c'est -à-dire pendant la période  de référence 
2011-2013 comme les États -Unis le demandent) au lieu d'assigner la valeur de chacun des différents 
LCA de Boeing commandés au moment de sa livraison contrefactuelle (c'est -à-dire en dehors de la 
période de référence 2011 -2013, comme l'Union e uropéenne le demande).217 
6.97.   Pour traiter cette question, nous rappelons une fois de plus notre mandat, qui consiste à 
déterminer si le niveau proposé des contre -mesures est proportionnel "au degré et à la nature des 
effets défavorables dont l'existence aura ét é déterminée". Nous commençons par examiner la nature 
des pertes de ventes. Celles -ci sont décrites à l'article 6.3 c), qui dispose ce qui suit:  
[L]a subvention se traduit par une sous -cotation notable du prix du produit 
subventionné par rapport au prix d' un produit similaire d'un autre Membre sur le même 
marché, ou a pour effet d'empêcher des hausses de prix ou de déprimer les prix ou de 
faire perdre des ventes sur le même marché dans une mesure notable[.]  
6.98.   S'agissant de l'expression "lost sales" (pertes de  ventes), le terme "sale" (vente) est défini 
comme étant "[t]he action or an act of giving or agreeing to give something to a person in exchange 
for money" (action ou acte de donner ou de consentir à donner quelque chose à une personne contre 
de l'argent).218 Cela indique que l'événement qui définit une "perte de vente", dans le contexte d'une 
vente de biens, peut se produire soit au moment où une entente est conclue concernant l'échange 
de biens contre de l'argent soit au moment où l'"acte" physique d'échang er des biens contre de 
l'argent a lieu. Par conséquent, nous estimons qu'il est raisonnable d'affirmer que la valeur 
économique de cette entente serait la valeur des biens vendus dans le cadre de l'entente. En d'autres 
termes, la valeur d'une perte de vent e, lorsqu'elle est attestée par une entente constituant une 
commande en vue de la livraison ultérieure des biens achetés et évaluée au moment de cette 
entente, serait la valeur attendue des biens qui auraient fait l'objet d'échanges commerciaux si le 
fourn isseur qui a perdu la vente avait remporté celle -ci. Compte tenu de cette observation, nous ne 
voyons aucune raison de penser que cette valeur monétaire ne pourrait pas être assignée 
temporellement au moment où l'entente a été conclue.219 
6.99.   Nous mettons aussi en contraste le libellé de l'article 6.3  c) avec celui des alinéas a) et b) du 
même article, qui décrivent, entre autres choses, l'entrave et font partie du contexte de 
l'article  6.3 c). Le texte de ces dispositions est ainsi libellé:  
a) la subvention a po ur effet de détourner les importations d'un produit similaire 
d'un autre Membre du marché du Membre qui accorde la subvention ou d'entraver 
ces importations;  
 
215 Rapport de l'Organe d'appel CE et  certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes 5.716 et 5.731.  
216 Voir plus loin la section 6.3.4.3.5 . 
217 Suivant la méthode des États -Unis, nous rappelons que ces derniers estiment que la valeur d'une 
perte de vente est la valeur actuelle des LCA de Boeing qui devaient être livrés dans le cadre de cette 
commande.  
218 Shorter Oxford English Dictionary , 6ème édition, A. Stevenson (éd.) (Oxfo rd University Press, 2007), 
volume 2, page 2652.  
219 Voir le rapport de l'O rgane d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article  21:5 – UE), paragraphe 5.331 (déclarant que "[d]ans l'affaire CE et certains États membres – Aéronefs 
civils gros porteurs , l'Organe d'appel a expliqué que les "pertes de ventes" concernaient les ventes que les 
fournisseurs du Membre plaignant "n'[avaient] pas obtenues" et qui, au lieu de cela, avaient été remportées 
par les fournisseurs du Membre défendeu r") (mentionnant le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1220). (note de bas de page omise)  
 WT/DS316/ARB  
 
- 58 - 
  b) la subvention a pour effet de détourner du marché d'un pays tiers les exportations 
d'un produit  similaire d'un autre Membre ou d'entraver ces exportations[.]  
6.100.   Ces dispositions font référence, respectivement, aux "importations" et aux "exportations", 
ce qui donne à penser que l'entrave est centrée sur les mouvements physiques des biens et se 
produit a u moment où les "importations" et les "exportations" des biens de la partie plaignante font 
physiquement l'objet d'une "entrave" sur un marché géographique pertinent.220 Contrairement à 
l'article 6.3  a) et b), l'article 6.3  c) ne fait nulle part mention d'"i mportations" ou d'"exportations". 
Le contexte immédiat de l'article 6.3  c) nous indique donc que le moment auquel les pertes de ventes 
peuvent se produire et être évaluées temporellement n'a pas besoin d'être le moment auquel le 
transfert physique correspo ndant des biens entre le vendeur et l'acheteur a lieu. En fait, la valeur 
d'une perte de vente peut être déterminée au moment où une entente concernant le transfert de 
biens contre de l'argent est conclue. Par conséquent, la valeur économique de cette ente nte peut 
raisonnablement être qualifiée comme étant la valeur économique attendue des biens qui auraient 
fait l'objet d'échanges commerciaux si le fournisseur qui a perdu la vente avait remporté celle -ci. 
6.101.   Les observations qui précèdent sont compatible s avec la manière dont l'existence des pertes 
de ventes a été déterminée analytiquement dans les procédures antérieures en l'espèce. Tant dans 
la procédure initiale que dans la procédure de mise en conformité, l'existence des pertes de ventes 
a été déterminée u niquement à partir des données relatives aux commandes de LCA, c'est -à-dire 
les données concernant le moment auquel les ententes régissant le transfert physique ultérieur des 
LCA ont été conclues.221 En revanche, l'existence de l'entrave a été déterminée uni quement à partir 
des données relatives aux livraisons de LCA, c'est -à-dire les données concernant le moment du 
transfert physique des LCA. Le choix d'identifier ces effets défavorables de cette manière reposait 
dans une large mesure sur la mention à l'arti cle 6.3  a) et b) des importations et des exportations.222 
Il est donc clair qu'il a été constaté que les cinq pertes de ventes dans la présente procédure s'étaient 
produites pendant la période de référence 2011 -2013. Cela nous donne à penser que la valeur 
économique de ces commandes, c'est -à-dire la valeur attendue des LCA de Boeing qui auraient fait 
l'objet d'échanges commerciaux si c'était plutôt cette dernière qui avait remporté la vente, pouvait 
aussi être assignée temporellement à la période de référence  2011-2013.  
6.102.   Nous notons en outre que les pertes de ventes doivent être aussi "dans une mesure notable" 
au titre de l'article 6.3 c).223 Le Groupe spécial initial a identifié certains facteurs qui faisaient en 
sorte que des pertes de ventes étaient dans une m esure notable, à savoir l'importance stratégique, 
les effets relatifs à la courbe d'apprentissage, le fournisseur en place, le nombre de LCA en jeu dans 
une vente et les "sommes en jeu dans ces ventes".224 Le Groupe spécial de la mise en conformité a 
considé ré que "cette description concernant le caractère notable de la perte de ventes de LCA au 
profit d'un producteur de LCA rival … demeur[ait], dans l'ensemble, une description exacte du 
caractère notable de la perte de ventes de LCA au profit d'un producteur  de LCA rival".225 S'appuyant 
sur les mêmes considérations que celles qui sont énumérées par le Groupe spécial initial, le Groupe 
spécial de la mise en conformité a confirmé que les cinq pertes de ventes en cause dans la présente 
 
220 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1685  (expliquant que l'entrave "ne peu[t] … se produire qu'à l'endroit où les livraisons de LCA 
ont lieu "). 
221 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(articl e 21:5 – États-Unis), para graphes 5.716 et 5.731 (indiquant que les cinq commandes pertinentes de LCA 
d'Airbus pendant la période de référence 2011 -2013 "représent[aient]" les pertes de ventes). Voir aussi le 
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – UE), 
paragraphe 5.338 (expliquant que l'existence de pertes de ventes peut être identifiée à l'aide des "seules 
données relatives aux commandes").  
222 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gro s porteurs , 
paragraphe  1217 (notant que le s données relatives aux commandes sous -tendent les constatations concernant 
les pertes de ventes); et rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphes  7.1747 à 7.1 751, 7.1774 et 7.1777.  
223 L'Organe d'appel a expliqué que l'expression ""dans une mesure n otable" signifiait "important, digne 
d'être noté ou lourd de conséquences" et pouvait, selon les circonstance s, avoir des aspects à la fois 
quantitatifs et qualitatifs ". (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article 21:5 – UE), paragraphe  5.332)  
224 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1845.  
225 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.1798.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 59 - 
  procédure étaient "notables" .226 Nous notons donc qu'il a été déterminé que les cinq pertes de ventes 
notables en cause dans la présente procédure existaient pendant la période de référence 2011 -2013 
parce que, entre autres choses, les commandes elles -mêmes faisaient intervenir des mon tants 
monétaires importants.227 Cela nous donne aussi à penser que la valeur des cinq pertes de ventes 
peut raisonnablement être décrite comme étant la valeur attendue des LCA de Boeing qui auraient 
fait l'objet d'échanges commerciaux si c'était plutôt cette  dernière qui avait remporté les ventes. Par 
conséquent, il apparaîtrait également raisonnable d'assigner temporellement cette valeur au 
moment de la perte de vente, c'est -à-dire la période de référence 2011 -2013.  
6.103.   Cette interprétation est également étayée par les descriptions du Groupe spécial initial 
concernant la relation entre les commandes de LCA et les livraisons de LCA correspondantes, dont 
la validité n'a pas été modifiée pendant les étapes ultérieures du présent différend. Dans ces 
descriptions, le Groupe spécial initial a souligné ce qui suit:  "Au moment où une commande est 
passée, les conditions et modalités de la livraison de l'aéronef conformément à cette commande 
seront en grande partie fixées. Les spécifications de l'aéronef, l e prix net, les remises, les 
concessions ne portant pas sur les prix et les arrangements financiers seront déterminés au moment 
de la passation de la commande", y compris les calendriers de livraison.228 Par conséquent, le Groupe 
spécial initial a observé qu e "les commandes [étaient] dans une certaine mesure un indicateur 
supplétif  des livraisons futures", c'est -à-dire un indicateur supplétif  des courants d'échanges de LCA 
attendus en résultant.229 Par ailleurs, il a indiqué que des acteurs économiques rationne ls tiendraient 
compte de ces attentes découlant des commandes dans la prise de décisions en matière 
d'évaluation: " … il ne fait pas de doute que Boeing et Airbus font des projets futurs en tenant compte 
de leur carnet de commandes actuel, et … les acteurs du marché tiendront compte des mouvements 
futurs découlant de ces commandes pour évaluer chaque société".230 
6.104.   Il ressort de l'exposé qui précède que, dans le contexte particulier de la procédure dont nous 
sommes saisis, la valeur des LCA devant faire l'objet d'échanges commerciaux dans le cadre d'une 
commande de LCA pourrait raisonnablement être assignée au moment de la commande.231 Comme 
il a été indiqué plus haut, les pertes de ventes dans le présent différend ont été identifiées 
strictement sur la base des do nnées relatives aux commandes de LCA, et toute valeur finalement 
tirée des livraisons de LCA est directement imputable et attribuable à la commande connexe de ces 
LCA et aux modalités qui y étaient énoncées. Les commandes de LCA précisent en outre le monta nt 
d'argent qui doit être échangé contre les LCA commandés, et une valeur peut donc être donnée aux 
commandes.232 En d'autres termes, un contrat de commande de LCA est raisonnablement qualifié 
 
226 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.1798.  
227 Nous notons que cette constatation a été  formulée étant entendu que relativement [[***] ] était 
effectivement transféré au constructeur de LCA au moment de la commande et qu'en fait, "[c'était] au moment 
de la livraison qu'un fabricant [r ecevait] la plupart des produits de la vente d'un aéronef".  (Rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.1749)  
228 Rapport du Groupe spécial CE et certains État s membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1750. Voir aussi le rapport de l'Organe d'ap pel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) (article 21:5 – UE), paragraphes 5.335 et 5.336 (formulant des observations analogues); et le 
rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.1719 
(même).  
229 Rapport du Groupe spécial CE et  certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1750.  
230 Rapport du Groupe spécial CE et  certains États membres  – Aéronefs civils  gros porteurs , 
paragraphe  7.1749.  
231 Nous notons toutefois que notre évaluation des pertes de ventes impli que bien plus de calculs que la 
simple addition de la valeur des livraisons résultant des pertes de ventes. ( Voir plus loin la section 6.4.2.) Nous 
notons en outre que l'évaluation implique l'actualisation des prix de livraison des LCA de Boeing commandés 
dans le contrefactuel. S elon l'Union européenne, "le Groupe spécial d'arbitrage États-Unis – Jeux a 
explicite ment rejeté la demande du Membre requérant visant à ce que les recettes futures actualisées soient 
incluses dans la décision". (Union européenne, communication écrite, paragraphe 188 (mentionnant la décision 
de l'Arbitre États-Unis – Jeux (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 3.144)) Toutefois, l'extrait cité par l'Union 
européenne dans cette décision arbitrale ne met pas en cause le caractère approprié de l'actualisation en tant 
qu'outil économique pouvant être utilisé dans une procédure d'arbitrage ni n e suggère une approche différente 
dans la présente procédure.  
232 Nous reconnaissons évidemment que, dans le présent contexte, nous évaluons effectiv ement des 
commandes qui n'existent  pas, c'est -à-dire les commandes contrefactuelles de Boeing. Nous notons, t outefois, 
que les commandes contrefactuelles de Boeing seraient structurées de manière à préciser le montant d'argent 
à recevoir en contrepartie de s LCA devant être livrés  dans le cadre de ces commandes. (Voir plus loin la 
section 6.3.4.3.6 .) 
 WT/DS316/ARB  
 
- 60 - 
  comme ayant une valeur économique attendue de sorte que lorsque l a commande est perdue, le 
fournisseur qui aurait remporté la vente dans le contrefactuel pertinent (en l'espèce, Boeing) peut 
être considéré comme ayant perdu cette valeur attendue au moment de la perte de vente.  
6.105.   Des faits nouveaux postérieurs aux commande s peuvent influer sur la valeur finale qu'un 
constructeur de LCA tire d'une commande de LCA.233 Ces faits nouveaux comprennent les 
annulations, les retards de livraison, voire même la renégociation des modalités de la vente.234 Ces 
facteurs peuvent entrer en l igne de compte au moment d'évaluer la valeur finale que Boeing aurait 
obtenue si elle avait remporté les ventes perdues. Comme il est indiqué plus en détail plus loin dans 
la section 6.3.4.3.2 , la manière dont les cinq ventes d'Airbus pertinentes ont évolu é en réalité après 
2013 peut entrer en ligne de compte dans l'évaluation de la façon dont les ventes contrefactuelles 
de Boeing auraient probablement évolué si c'était plutôt cette dernière qui avait remporté les ventes 
perdues. Il serait en outre possible  d'ajuster la valeur des pertes de ventes à la lumière de la 
probabilité que certaines autres modifications importantes surviennent, comme le risque que de 
futures livraisons contrefactuelles soient annulées.235 Nous faisons brièvement observer dans ce 
conte xte que, en particulier compte tenu de la possibilité de bénéficier de ces ajustements, nous ne 
voyons aucune raison de penser que la méthode des États -Unis implique des conjectures 
inacceptables.236 
6.106.   Par ailleurs, nous ne considérons pas que la pratique anté rieure en matière de règlement 
des différends constitue une raison convaincante d'assigner temporellement la valeur de pertes de 
ventes aux moments des livraisons correspondantes plutôt qu'au moment de la commande. L'Union 
européenne souligne que la plupar t des arbitres antérieurs ont utilisé un "moyen de mesure fondé 
sur les effets sur le commerce" pour déterminer les niveaux de contre -mesures ou de suspension, 
et elle fait valoir que nous devrions adopter ce moyen de mesure en l'espèce du fait qu'il privi légie 
l'assignation temporelle de la valeur des pertes de ventes au moment des livraisons contrefactuelles 
plutôt qu'au moment de la commande contrefactuelle.237 L'expression "effets sur le commerce"238 
n'apparaît pas dans l'Accord SMC ni dans le Mémorandum d' accord.  
6.107.   Pour préciser la pertinence d'un moyen de mesure fondé sur les effets sur le commerce, 
nous formulons donc deux observations concernant les décisions arbitrales dans lesquelles, d'après 
l'Union européenne, ce moyen de mesure a été utilisé et qui ap puient son argument. Premièrement, 
 
233 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1724 (expliquant qu'il y a "[de] nombreux facteurs qui pe uvent intervenir entre la commande et 
la livraison effective" qui affectent la valeur finale tirée d'une comm ande).  
234 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.2178.  
235 Voir plus loin la section 6.3.4.3.4.2 . 
236 De fait, nous notons q ue, selon l'approche des États -Unis ou de l'Union européenne, il faudrait q ue 
nous estimions le caractère probable et le calendrier de livraisons contrefactuelles de Boeing pour l'essentiel 
identiques.  
237 L'Union européenne  fait valoir que les arbitres qui ont examiné les différends suivants ont utilisé le 
moyen de mesure fondé su r les "effets sur le commerce": décisions des Arbitres États-Unis – Thon II (Mexique) 
(article 22:6 – États-Unis); États-Unis – EPO (article 22:6 – États-Unis); États-Unis – Coton upland 
(article  22:6 – États-Unis I) ; États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) ; États-Unis – Jeux 
(article  22:6 – États-Unis); États-Unis – Loi sur la compensation (Amendement Byrd) (Brésil) (article 22:6 – 
États-Unis); CE – Bananes III (Équateur) (article 22:6 – CE); CE – Hormones (États -Unis) (article  22:6 – CE); 
CE – Hormones (Canada) (article 22:6 – CE); et CE – Bananes III (États -Unis) (article  22:6 – CE). (Union 
européenne, réponses aux questions de l'Arbitre n°  23, paragraphe 364, et n°  26, paragraphe 406) Nous 
notons que dans la récente décision qu'il a rendue dans l'affaire États-Unis – Lave-linge, l'Arbitre a également 
adopté une approche fondée sur les "effets sur le commerce", c'est -à-dire qu'il a mesuré les niveaux de 
l'annulation ou de la réduction des avantages en ce qui concerne les import ations contrefactuelles de produits 
coréens aux États -Unis. (Décision de l'Arbitre États-Unis – Lave-linge (article  22:6 – États-Unis), 
paragraphes  3.7, 3.112 à 3.118, 4.57, 4.117 et 5.1 à 5.3)  
238 L'Union européenne cite certaines décisions arbitrales et ce rtains rapports de groupes spéciaux dans 
lesquels sont employés, entre autres, les membres de phrase "effets sur le commerce", "effet de distorsion des 
échange s" et "les volumes et les p rix ainsi que les courants d'échanges en question" dans le cadre de l' analyse 
des effets des subventions et/ou de la nature des effets défavorables. (Union européenne, communication 
écrite, paragraphes 63 et 157; réponse à la que stion n° 26 de l'Arbitre , paragraphes 399 à 402 et note de bas 
de page 433) Toutefois, aucun pass age cité ne définit spécifiquement la teneur précise de ces membres de 
phrase tels qu'ils sont employés, et aucun ne traite le type de question concernant l'assignation temporelle des 
courants d'échange contrefactuels que nous examinons en l'espèce. Par co nséquent, nous estimons que ces 
membres de phrase et les passages dans lesquels ils figurent fournissent peu d'indications additionnelles pour 
notre examen en l'espèce.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 61 - 
  ces décisions arbitrales déterminaient généralement les niveaux de contre -mesures ou de 
suspension de concessions sur la base de l'augmentation de la valeur des échanges commerciaux 
contrefactuels que la partie plaignante  aurait obtenue pour un bien ou un service pertinent si la 
partie défenderesse s'était mise en conformité. Nous notons que la méthode d'évaluation des pertes 
de ventes exposée plus haut est compatible avec cela étant donné qu'elle débouche sur une 
évaluati on économique des LCA de Boeing additionnels qui auraient fait l'objet d'échanges 
commerciaux si cette dernière avait remporté les ventes perdues. En ce sens, nous considérons 
qu'en assignant temporellement la valeur des livraisons contrefactuelles de LCA de Boeing au 
moment de la perte de vente, nous utiliserions un moyen de mesure fondé sur les effets sur le 
commerce.239 Deuxièmement, il apparaissait que des arbitres antérieurs avaient assigné 
temporellement l'augmentation de la valeur des échanges commerci aux contrefactuels à la période 
pendant laquelle ces échanges commerciaux contrefactuels auraient été effectués (c'est -à-dire le 
moment où les importations ou exportations des biens ou services pertinents ont eu lieu). Nous 
notons donc que, suivant l'appro che des États -Unis – du moins en ce qui concerne l'évaluation des 
pertes de ventes –, nous assignerions temporellement, un peu différemment, la valeur de 
l'augmentation des échanges commerciaux contrefactuels de LCA des États -Unis au moment de la 
commande contrefactuelle qui aurait donné lieu aux échanges commerciaux contrefactuels 
physiques (c'est -à-dire les livraisons ultérieures) et précisé la valeur de ces échanges.  
6.108.   S'agissant de cette différence limitée entre l'approche préconisée par les États -Unis et  
l'approche des arbitres que l'Union européenne cite, nous formulons toutefois les observations 
connexes suivantes.  
6.109.   Tout d'abord, l'Union européenne ne cite aucune décision arbitrale antérieure indiquant qu'il 
serait inapproprié d'assigner temporellement la valeur de la vente de biens à un autre moment que 
celui du transfert physique des biens et, à notre connaissance, il n'y en a aucune.  
6.110.   De plus, il apparaît que l'approche des États -Unis est compatible avec ce que nous 
considérons comme éta nt le but fondamental des arbitrages effectués au titre de l'article 22:6 du 
Mémorandum d'accord. Nous notons que l'Arbitre États-Unis – Article 110  5), Loi sur le droit d'auteur 
(article 25)240 a dit ce qui suit: "[A]ux fins de la présente procédure d'arbit rage, les avantages 
pertinents [perdus devant être évalués] sont ceux qui sont  de nature économique . Cela est 
compatible avec les décisions rendues antérieurement par les arbitres intervenant au titre de 
l'article  22:6 du Mémorandum d'accord."241 Un arbitre ultérieur intervenant au titre de l'article 22:6 
a cité ce passage dans son exposé des méthodes d'évaluation utilisées par des arbitres antérieurs, 
notant que ces derniers n'avaient pas utilisé exclusivement une approche fondée sur les effets sur 
le commer ce pour évaluer l'incidence économique pertinente des mesures en question.242 Nous 
 
239 Nous notons tou tefois que l'expression "effets sur le commerce" ne devrait pas être c omprise comm e 
désignant les échanges commerciaux internationaux. Une interprétation aussi étroite ne serait ni appropriée 
d'un point de vue juridique ni pratiq ue dans la présente procédure dans laquelle nous devons quantifier 
certains "effets défavorables"  identifiés au sens de l'article 5 de l'Accord SMC. En effet, une constatation de 
"perte de vente" en cause dans la présente procédure concernait United Airlin es, une compagnie aérienne 
cliente des États -Unis. Par conséquent, dans le contrefactuel, un four nisseur des États -Unis (Boeing) aurait 
fourni des LCA à une compagnie aérienne cliente des États -Unis (United Airlines). Cela aurait constitué des 
échanges commerciaux intérieurs et non des échanges commerciaux internationaux. (Voir aussi la note de bas 
de page 35 de l'Accord SMC (prévoyant l'application de contre -mesures mises en œuvre au titre de la Partie III 
de l'Accord SMC en ce qui concerne "les effets d'une subvention particulière sur le marché intérieur du Membre 
[mettant en œuvre]").)  
240 Bien que ce t arbitrage n'ait pas été effectué au titre de l'article 22:6 du Mémorandum d'accord, 
l'Arbitre a estimé que sa tâche consistait essentiellement à quantifier l e niveau de "l'annulation ou de la 
réduction des avantages" résultant de la mesure en  question. ( Décision de l'Arbitre États-Unis – Article 110  5), 
Loi sur le droit d'auteur (article  25), paragraphe  2.7) 
241 Décision de l'Arbitre États-Unis – Article 110  5), Loi sur le droit d'auteur (article  25), 
paragraphe  3.18 (mentionnant les décisions des Arbitres CE – Bananes III (Équateur) (article 22:6 – CE); CE – 
Hormones (Canada) (article 22:6 – CE); CE – Hormones (États -Unis) (article 22:6 – CE); et CE – Bananes III 
(États -Unis) (article 22:6 – CE)). (pas d'italique dans l'original) L'Arbitre a dit dans son raisonnement qu'il en 
était ainsi en raison de "l'objet de la présente procédure, qui [était] de quantifier le  tort économique  subi par 
les Communautés européennes à la suite du maintien en application de [la mesure en cause]". (Décision de 
l'Arbitre  États-Unis – Article 110 5), Loi sur le droit d'auteur (article 25) , note de bas de page 38) (pas 
d'italique dans l'original)  
242 Décision de l'Arbitre États-Unis – Loi sur la compensation (Amendement Byrd) (Brésil) (article  22:6 – 
États-Unis), paragraphes  3.38 à  3.40. Cet arbitre a souligné que du fait que "l'annulation ou la réduction des 
avantages [n'était pas] limitée dans tous les cas à la perte directe en termes de commerce résultant de la 
violation", "l'approche fondée sur l'"effet sur le commerce" … réguli èrement appliquée dans d'autres arbitrages 
 WT/DS316/ARB  
 
- 62 - 
  souscrivons aussi à ces observations générales, c'est -à-dire que, fondamentalement, les arbitres 
intervenant au titre de l'article 22:6 évaluent les effets économiques de mesu res. De fait, à 
l'exception de certains arbitrages effectués au titre de l'article 4.11 de l'Accord SMC243, les arbitres 
intervenant au titre d l'article 22:6 du Mémorandum d'accord et de l'article 7.10 de l'Accord SMC ont 
évalué l'incidence économique des m esures en cause. Il en est ainsi que les arbitres aient utilisé un 
moyen de mesure fondé sur les "effets sur le commerce", au sens où l'Union européenne emploie 
cette expression, ou évalué l'incidence économique pertinente des mesures en cause par d'autres  
moyens.244 Nous considérons donc que, conformément à notre mandat, notre tâche consiste à 
donner une valeur économique "aux effets défavorables dont l'existence [pendant la période de 
référence] aura été déterminée", c'est -à-dire les cinq pertes de ventes et les six  cas d'entrave subis 
par les États -Unis. 
6.111.   Enfin, nous notons que la présente procédure concerne des circonstances juridiques et 
factuelles nouvelles. Aucun arbitre antérieur n'a évalué les "pertes de ventes" au sens de 
l'article  6.3 c), et encore moins les pertes de ventes concernant des biens dont les ventes se 
caractérisent par des décalages de plusieurs années entre la commande et la livraison comme c'est 
le cas des ventes de LCA. Nous rappelons en outre que l'Accord SMC nous donne pour instruction 
d'éval uer les pertes de vente dont l'existence a été déterminée en évaluant les faits au moment de 
la vente pertinente et non au moment des livraisons quelles qu'elles soient. Ainsi, il nous semble 
tout à fait naturel qu'il puisse y avoir certaines différences e ntre notre méthode d'évaluation et celles 
d'arbitres antérieurs.  
6.112.   En résumé, nous n'estimons donc pas que l'assignation temporelle de la valeur des pertes 
de ventes au moment des commandes pertinentes est incompatible avec la teneur convaincante des 
décisio ns arbitrales antérieures.  
6.113.   Il ressort de l'ensemble des considérations qui précèdent que la question qui se pose à nous 
est de savoir si l'approche des États -Unis rend raisonnablement compte de l'incidence économique 
que les AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB  ont causée aux intérêts des États -Unis pendant la période 
de référence 2011 -2013. Dans le cas des pertes de ventes, notre tâche sur le plan juridique et 
analytique consiste à donner une valeur économique aux cinq pertes de ventes. Nous devons donc 
détermi ner d'une manière économiquement appropriée la valeur des commandes connexes perdues 
pendant la période de référence. Comme il a été expliqué plus haut, et d'une manière compatible 
avec les déclarations faites par des organes juridictionnels de l'OMC antér ieurs dans le présent 
différend, il est, à notre avis, économiquement raisonnable d'affirmer que la valeur économique des 
cinq pertes de ventes, qui se sont produites pendant la période de référence 2011 -2013, est la valeur 
attendue des LCA de Boeing addit ionnels qui auraient ultérieurement fait l'objet d'échanges 
commerciaux si cette dernière avait remporté ces ventes perdues. Par conséquent, nous constatons 
qu'il est approprié d'assigner temporellement cette valeur à la période de référence 2011 -2013.  
6.114.   Pour toutes les raisons qui précèdent, nous considérons que, dans les circonstances de la 
présente procédure, nous devrions donner une valeur aux commandes qui correspondent aux pertes 
de ventes, c'est -à-dire la valeur des LCA devant être livrés dans le cadre  de ces commandes, et 
assigner cette valeur au moment de la commande, c'est -à-dire la période de référence 2011 -2013. 
Cette façon de faire est compatible avec notre mandat juridique et l'évaluation économique 
appropriée des pertes de ventes de LCA et décou le de ce mandat et de cette évaluation. Les décisions 
arbitrales antérieures ne fournissent aucune raison valable d'adopter une approche différente. Toute 
différence qui existe entre notre méthode d'évaluation et les méthodes adoptées dans des décisions 
antérieures est fonction des circonstances de la présente procédure, y compris en ce qui concerne 
 
au titre de l'article 22:6 … sembl[ait] généralement admise par les Membres comme constituant une [mais pas 
la seule] application correcte de l'article 22 du Mémorandum d'accord". (Décision de l'Arbitre États-Unis – Loi 
sur la compensation (Amendement Byrd) (Brésil) (article  22:6 – États-Unis), paragraphes  3.69 et 3.71) 
(italique dans l'original)  
243 Les Arbitres Canada  – Crédits et garanties pour les aéronefs (article 22:6  – Canada) , États-Unis – 
FSC (article 22:6 – États-Unis) et Brésil – Aéronefs (article 22:6 – Brésil)  ont utilisé la valeur de la subvention 
à l'exportation pour calculer leurs contre -mesures.  
244 L'Arbitre États-Unis – Loi de 1916 (article 22:6 – États-Unis) a fondé les niveaux maximaux de 
suspension  sur la somme des montants prévus par de futurs jugements définitifs au titre de la Loi de 1916 
prononcés à l'encontre de sociétés communautaires et par de futurs règlements à l'amiable conclus par des 
sociétés communautaires au titre de la Loi de 1916. (V oir aussi la décision de l'Arbitre États-Unis – 
Article  110 5), Loi sur le droit d'auteur (article  25) (recettes provenant de redevances perdues par les 
détenteurs de droits des CE).)  WT/DS316/ARB  
 
- 63 - 
  ce que les dispositions juridiques fondamentales exigent que nous évaluions dans le contexte des 
faits du présent différend.  
6.3.3.2.2   Assignation temporelle de la valeur  de l'entrave à la période de référence 
2011 -2013  
6.115.   Passant à la question de savoir s'il est raisonnable d'assigner temporellement la valeur de 
l'entrave à la période de référence 2011 -2013, nous notons pour commencer qu'aucune des parties 
ne fait valoir qu' il est inapproprié d'assigner temporellement la valeur des six cas d'entrave à la 
période de référence 2011 -2013 (si l'entrave est prise en considération en elle -même et séparément 
de l'attribution temporelle des cinq pertes de ventes). L'existence pendant  la période de référence 
2011-2013 des six cas d'entrave a été constatée sur la base des livraisons de LCA qui ont eu lieu 
pendant ce laps de temps. Cette méthode d'identification de l'entrave cadre avec la nature de 
l'entrave telle qu'elle est exposée à l 'article 6.3  a) et b). Comme il a déjà été indiqué plus haut, ces 
dispositions font référence à des importations et à des exportations, ce qui indique qu'elles sont 
axées sur le moment auquel les transferts physiques de biens se produisent.  
6.116.   Toutes les livr aisons d'A380 sur lesquelles les constatations d'entrave étaient fondées245 sont 
la conséquence de commandes que les compagnies aériennes concernées ont passées à une date 
antérieure, qui précède la période de référence 2011 -2013.246 Toutefois, il n'a pas été déterminé 
que ces commandes constituaient des pertes de ventes au sens de l'article 6.3  c) dans la procédure 
de mise en conformité antérieure. Il n'y a donc aucun fondement juridique sur la base duquel nous 
pourrions déterminer correctement la valeur de ce s commandes dans la présente procédure. Nous 
devons plutôt évaluer les six cas d'entrave qui se sont produits pendant la période de référence 
2011-2013. Ces six cas d'entrave ont causé un tort économique identifiable aux États -Unis entre 
2011 et 2013. En c e qui concerne la quantification de ce préjudice, il correspond à notre avis à la 
valeur des LCA de Boeing additionnels qui auraient été livrés sur les six marchés géographiques en 
question pendant la période de référence 2011 -2013 s'il n'y avait pas eu d' entrave.  
6.117.   Pour ces raisons, nous partageons l'avis des parties et assignons temporellement la valeur 
économique des six cas d'entrave, et plus concrètement la valeur des livraisons contrefactuelles 
correspondantes de LCA de Boeing sur les marchés géographiq ues pertinents, à la période de 
référence 2011 -2013, durant laquelle les livraisons auraient été effectuées.  
6.3.3.2.3   Assignation temporelle de la valeur à la fois des pertes de ventes et de l'entrave 
à la période de référence 2011 -2013  
6.118.   Nous rappelons que l'argumen t général de l'Union européenne est que l'Arbitre ne peut pas 
assigner temporellement à la fois  la valeur des pertes de ventes et la valeur de l'entrave à la période 
de référence 2011 -2013. Ayant déterminé plus haut qu'il était raisonnable d'assigner 
tempo rellement la valeur des cinq pertes de ventes et des six cas d'entrave à la période de référence 
2011-2013 lorsque ceux -ci sont considérés séparément l'un de l'autre, nous examinons maintenant 
s'il est admissible d'assigner la valeur à la fois des pertes d e ventes et de l'entrave à la période de 
référence 2011 -2013 lorsque celles -ci sont considérées conjointement.  
6.119.   Pour commencer, nous notons que les articles 5 et 6 de l'Accord SMC décrivent de multiples 
types d'effets défavorables. L'article 7.10 prévoit do nc clairement qu'un arbitre peut évaluer de 
multiples types d'effets défavorables différents, dont le "degré et … la nature" peuvent différer. Bien 
que l'Organe d'appel ait noté qu'il y avait une possibilité de chevauchement entre les concepts de 
pertes de  ventes et d'entrave, "en ce sens que les deux phénomènes étaient liés aux ventes d'une 
entreprise", il a "souligné les caractéristiques distinctes des allégations de détournement et 
d'entrave, par rapport à celle de pertes de ventes notables, en rejetant la notion de "lien de 
dépendance entre" ces allégations".247 
 
245 Ces livraisons figurent plus loin dans le tableau 12.  
246 Ces renseignem ents concernant les dates des commandes correspondant aux livraisons sur 
lesquelles les constatations d'entrave étaient fondées proviennent des pièces EU -79, EU -125 (RCES) à EU-132 
(RCES).  
247 Rapport du Groupe spécial CE et certains États mem bres – Aéronefs  civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.1808 (citant le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1240). (note de bas de page omise) Voir aussi les rapports du Groupe 
 WT/DS316/ARB  
 
- 64 - 
  6.120.   Nous notons en outre qu'il n'y a pas de chevauchement effectif entre les cinq pertes de 
ventes et les six cas d'entrave dont l'existence pendant la période de référence 2011 -2013 a été 
déterminée. En d'autres termes, l'Arbitre ne compte pas la valeur d'un LCA contrefactuel de Boeing 
deux fois pour déterminer le niveau maximal de la suspension annuelle. La raison en est qu'aucune 
des livraisons de LCA d'Airbus effectuées du fait des cinq pertes de ve ntes ne correspond à l'un 
quelconque des six cas d'entrave. Par ailleurs, nous notons que, découlant de cela, aucune des 
livraisons contrefactuelles de LCA de Boeing qui auraient été effectuées du fait des cinq pertes de 
ventes (si Boeing avait remporté ce s ventes) n'est évaluée en tant que livraison contrefactuelle de 
LCA de Boeing ayant fait l'objet d'une entrave sur les six marchés géographiques pertinents.  
6.121.   Nous estimons aussi que l'analogie faite par l'Union européenne avec les pratiques 
comptables dans  le secteur privé est hors de propos. Il peut arriver, comme l'Union européenne 
l'affirme, que des sociétés du secteur privé assignent la valeur des biens qu'elles vendent au moment 
de la commande ou à celui des livraisons correspondantes, mais pas aux deu x. Toutefois, nous 
fonctionnons dans un cadre juridique qui est différent de celui qui s'applique à ces sociétés. Notre 
mandat consiste à évaluer les effets défavorables dont l'existence a été déterminée, lesquels 
englobent à la fois les pertes de ventes e t l'entrave dans la présente procédure.  
6.122.   Nous ne voyons donc aucune raison de constater que l'assignation temporelle de la valeur 
sur la base du moment de la commande dans le cas des pertes de ventes et sur la base du moment 
de la livraison dans le cas de l 'entrave est " incompatible ", ainsi que l'Union européenne le fait valoir. 
Dans la mesure où l'assignation temporelle de la valeur de ces deux types d'effets défavorables 
diffère, cela reflète leur nature différente. En conséquence, les constatations sous -jacentes qui 
constituent le fondement de la demande des États -Unis au titre de l'article 22: 2 et de la présente 
procédure d'arbitrage nous amènent à évaluer les cinq pertes de ventes par rapport au moment de 
la commande et les six cas d'entrave par rapport au moment des livraisons. Sur cette base, nous 
constatons qu'il est approprié d'assigner à la fois la valeur des pertes de ventes (sur la base des 
commandes contrefactuelles de Boeing) et la valeur de l'entrave (sur la base des livraisons 
contrefactuelles de Boeing) à la période de référence 2011 -2013.  
6.3.3.3   Inclusion à la fois des pertes de ventes et de l'entrave pour la détermination du 
niveau maximal de la suspension annuelle: "double comptage"  
6.123.   L'Union européenne fait valoir que si l'Arbitre détermine un nivea u de suspension annuelle 
fondé sur la valeur à la fois des pertes de ventes et de l'entrave dont l'existence pendant la période 
de référence 2011 -2013 a été déterminée, cela donnera lieu à un "double comptage" inadmissible. 
Selon elle, cette expression dés igne "le risque de compter la même transaction relative à des pertes 
de ventes deux fois  – une fois en tant que perte de vente (sous la forme de commandes) et une fois 
en tant que cas d'entrave (sous la forme de livraisons)".248 Elle affirme que ce risque ex iste parce 
que "telle ou telle commande passée au cours d'une année deviendra une livraison quelques années 
plus tard".249 Ainsi, elle affirme qu'une suspension annuelle fondée à la fois sur des pertes de ventes 
et une entrave prendrait en compte la valeur d 'une "perte de vente" sous la forme de commandes 
de LCA pendant l'année où la commande a été passée, et prendrait ensuite en compte la valeur de 
la même transaction à nouveau lorsque les livraisons résultant de la commande perdue auraient lieu 
en tant que cas d'entrave pendant les années où les livraisons ont lieu (normalement quelques 
années après la passation de la commande). Toutefois, l'Union européenne convient avec les 
États-Unis qu'il n'y a aucun double comptage dans la période de référence 2011 -2013, c'est -à-dire 
qu'aucune des cinq pertes de ventes n'a entraîné l'une quelconque des livraisons qui ont eu lieu 
 
spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), 
paragraphes  6.1807 à 6.1809 (rejetant l'argument de l'Union européenne selon  lequel l'entrave et le 
détournement doivent reposer sur des constatations de pertes de ventes et citant le rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1241 à l'appui de son 
raisonnement); et CE et cert ains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.1751 (rejetant 
l'argument de l'Union européenne selon lequel l'existence d'un détournement et d'une entrave doit être 
démontrée "pour chaque vente").  
248 Union européenne, réponse à la ques tion n° 56 de l'Arbitre, note de bas de page  38. 
249 Union européenne, communication écrite, paragraphes  191 à 195. Voir aussi les réponses de l'Union 
européenne aux questions de l'Arbitre n ° 13, paragraphes 299 et 300, et n ° 62, paragraphe 188 (affirmant que 
la demande de suspension annuelle des États -Unis repose sur l'idée que les pertes de ventes et l'entrave 
causées par les subventions se sont poursuivies après 2013).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 65 - 
  pendant la période de référence 2011 -2013 sur laquelle les constatations d'entrave étaient 
fondées.250 
6.124.   Les États -Unis font valoir qu'aucun double comptage inadmissible, au sens où l'Union 
européenne emploie cette expression, ne se produit si l'Arbitre évalue à la fois les cinq pertes de 
ventes et les six cas d'entrave pendant la période de référence 2011 -2013 et détermine un niveau 
de suspension ann uelle fondé sur ce montant. À leur avis, il en est ainsi pour les raisons suivantes: 
a) aucune des commandes associées aux pertes de ventes pendant la période de référence 
2011-2013 n'a donné lieu à l'une quelconque des livraisons attestant une entrave pen dant la période 
de référence 2011 -2013, b)  les pertes de ventes et l'entrave sont des formes distinctes d'effets 
défavorables au titre de l'article 6 de l'Accord SMC, et c)  rien dans le libellé de l'Accord SMC ne 
permet de compenser une forme d'effets défa vorables par une autre de la manière préconisée par 
l'Union européenne. Les États -Unis notent en outre que leur méthode ne fait aucune supposition au 
sujet des marchés géographiques sur lesquels les pertes de ventes et l'entrave auraient lieu après 
2013 et , par conséquent, rien ne permet de constater qu'un double comptage surviendra même si 
l'Arbitre devait tenir compte des effets défavorables postérieurs à 2013 pour déterminer le niveau 
maximal de contre -mesures.251 
6.125.   L'Arbitre note que le double comptage, au sens où l'Union européenne emploie cette 
expression, pourrait se produire uniquement si la détermination par l'Arbitre du niveau maximal de 
la suspension annuelle devait inclure à la fois la valeur d'une commande de LCA en cause qui 
représente une perte de  vente et la valeur d'une livraison de LCA qui représente une entrave et 
découle de la même perte de vente antérieure.252 Il n'y a aucune situation de ce genre dans la 
présente procédure.  
6.126.   Comme il a été expliqué plus haut dans la section 6.3.1 , nous détermin ons le niveau maximal 
de la suspension annuelle en nous référant uniquement aux cinq pertes de ventes et aux six cas 
d'entrave dont l'existence pendant la période de référence 2011 -2013 a été déterminée. De plus, 
aucune des commandes associées aux cinq per tes de ventes pendant la période de référence 
2011-2013 n'a entraîné l'une quelconque des livraisons attestant les six cas d'entrave pendant ladite 
période.253 Par conséquent, nous ne déterminons pas le niveau maximal de la suspension annuelle 
en ce qui conc erne de quelconques commandes et livraisons de LCA à l'égard desquelles un double 
comptage peut survenir. Nous rejetons donc l'argument de l'Union européenne concernant le risque 
de double comptage.  
6.3.3.4   Fixation d'une date de fin pour les contre -mesures sur la  base des livraisons 
contrefactuelles de Boeing résultant des effets défavorables dont l'existence a été 
déterminée  
6.127.   L'Union européenne fait valoir que les contre -mesures doivent avoir une date de fin 
prédéterminée qui correspond à la date de la livraison c ontrefactuelle finale des LCA de Boeing se 
rapportant aux effets défavorables dont l'existence pendant la période de référence 2011 -2013 a 
été déterminée. Spécifiquement, elle note que la "livraison finale d'un aéronef se rapportant aux 
effets défavorables  spécifiques dont l'existence a été déterminée est prévue pour 2026. Selon elle, 
 
250 Union européenne, réponses à la première série de que stions de l'Arbitre, paragraphe 5 3 et note de 
bas de page 58; et réponses aux quest ions de l'Arbitre n ° 13, n° 23, paragraphe 380, n ° 24, paragraphes 385 
et 389, n° 57, paragraphes 123 à 132, et n° 107, paragraphes 190 à 192.  
251 États-Unis, communication éc rite, paragraphes 129 à 131 et 15 9 à 162; réponse à la question n°  19 
de l'Arbitre,  paragraphe 29; et observations sur la réponse de l'Union e uropéenne à la question n°  107 de 
l'Arbitre, paragraphes 168 à 174.  
252 Nous notons que le "double comptage" est don c distinct de la "surestimation".  Dans le contexte de la 
présente affaire, le premi er cas de figure survient uniquement si l'Arbitre accorde d es contre -mesures sous la 
forme d'une suspension annuelle  sur la base de la valeur à la fois des pertes de ventes et de l'entrave pendant 
la période de référence 2011 -2013. Le second cas de figure survient dans le cadre de toute structure de 
contre -mesures qui est accordée sur la base de la valeur à la fois des pertes de ventes et de l'entrave pendant 
la période de référence 2011 -2013.  
253 États-Unis, communication écrite, paragraphe 162; et Union eur opéenne, réponse à la question 
n° 24 de l'Arbitre, paragrap he 385. Notre analyse des données figurant dans le dossier ne fournit aucune base 
permettant de mettre en doute la  position commune des parties dans ce contexte.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 66 - 
  cela signifie que toute autorisation d'imposer des contre -mesures doit aussi prendre fin au plus tard 
en 2026".254 
6.128.   Les États -Unis font valoir que l'argument de l'Union européenn e ne peut pas être retenu 
parce qu'il "repose sur l'hypothèse erronée que les contre -mesures à l'heure actuelle et dans les 
années à venir sont censées prendre en compte les livraisons pendant ces années des aéronefs 
commandés pendant les campagnes de vent e spécifiques 2012 et 2013 qui ont constitué le 
fondement des constatations de pertes notables de ventes".255 
6.129.   L'Arbitre note que l'argument de l'Union européenne voudrait que nous fixions une date de 
fin ferme pour les contre -mesures, fondée sur les dates prévues des livraisons contrefactuelles 
finales. Cet argument s'appuie sur la validité d'autres arguments de l'Union européenne qui 
concernent le caractère approprié de l'octroi de contre -mesures sous la forme d'une suspension 
annuelle et que nous av ons rejetés plus haut dans les sections précédentes . Nous rappelons aussi 
que, dans la présente procédure, nous n'évaluons pas en définitive la valeur des livraisons 
contrefactuelles d'aéronefs qui ont pour origine les pertes de ventes dont l'existence pen dant la 
période de référence 2011 -2013 a été constatée au moment de leur livraison. La date de la dernière 
livraison contrefactuelle d'un LCA de Boeing pertinent attendue par l'Union européenne ne constitue 
pas, selon notre méthode d'évaluation, une date d e fin pertinente. Comme il a été expliqué, la date 
de fin précise de toute contre -mesure imposée par les États -Unis sous la forme d'une suspension 
annuelle sera déterminée par d'éventuels faits nouveaux comme de nouvelles constatations 
adoptées par l'ORD c onfirmant que l'Union européenne s'est mise en conformité ou une solution 
mutuellement convenue à laquelle les parties sont parvenues. Nous rejetons donc l'argument de 
l'Union européenne.  
6.3.3.5   Exclusion de la valeur des composants de LCA de Boeing produits en d ehors des 
États -Unis 
6.130.   Comme il a été indiqué dans la section 6.1, les États -Unis demandent des contre -mesures 
sous la forme d'une suspension annuelle, dont le niveau est basé sur la valeur des LCA de Boeing 
additionnels qui auraient été a)  vendus si Boeing avait remporté les ventes perdues et b)  livrés si 
Boeing n'avait pas subi une entrave.  
6.131.   L'Union européenne fait valoir que l'Arbitre ne peut pas prendre en considération la valeur 
totale de ces LCA de Boeing dans la détermination du niveau maximal de  contre -mesures. En fait, 
selon elle, l'Arbitre devrait exclure de la valeur de tout LCA de Boeing qu'il inclut dans son calcul du 
niveau de contre -mesures la valeur des composants incorporés dans les LCA de Boeing fournis par 
des "fournisseurs d'autres Me mbres".256 À l'appui de cette position, l'Union européenne note que le 
libellé de l'article 5  c) de l'Accord SMC indique que les effets défavorables sous la forme d'un 
"préjudice grave" sont par définition liés à la manière dont ils "affecte nt [spécifiquemen t] les intérêts 
"d'un autre Membre", et non … ceux de tous les Membres ".257 Par conséquent, compte tenu de ce 
libellé, l'Union européenne affirme que l'Arbitre devrait exclure du niveau de contre -mesures la 
valeur des effets défavorables pour les intérêts de  Membres autres que les États -Unis, c'est -à-dire 
la valeur des composants incorporés dans les LCA de Boeing ajoutés par des "fournisseurs d'autres 
Membres". Selon l'Union européenne, il en est ainsi même si les constatations relatives aux effets 
défavorabl es formulées dans la procédure de mise en conformité antérieure se rapportent aux LCA, 
et non aux composants de LCA, parce que des Membres autres que les États -Unis ont subi un tort 
économique du fait des pertes de ventes ou de l'entrave visant des aéronef s de Boeing.258 
 
254 Union européenne, communication écrite, paragraphe 148. (note de bas de page omise) Voir aussi 
Union européenne, communication écrite, paragraphes 143 à 148 et 370 à 372.  
255 États-Unis, communication écrite,  paragraphe 139.  
256 L'Union europé enne laisse ente ndre qu'il s'agit de fournisseurs dont le "lieu d'activité productive et 
de création de valeu r effective" est situé en dehors des États -Unis. (Union européenne, réponse à la question 
n° 95 de l'Arbitre, para graphe  18) De plus, elle fait valoir que ni la st ructure de propriété de l'entreprise 
produisant l'intrant ni l'"origine" de l'intrant telle q u'elle est déterminée par un Membre sur la base de ses 
propres règles d'origine ne peuvent être utilisées comme moyens de mesure pour déterminer si  les intrants 
sont des intrants non états -uniens. (Union européenne, réponse à la question n°  95 de l'Arbitre, 
paragraphes  16 à 18)  
257 Union européenne, communication écrite, paragraphe 356 ( mentionnant  la décision de l'Arbi tre 
États-Unis – Coton upland (ar ticle 22:6 – États-Unis II), paragraphe 4.75). (italique dans l'original)  
258 Union européenne, réponse à la question n°  49 de l'Arbitre, paragraphe  487. 
 WT/DS316/ARB  
 
- 67 - 
  6.132.   L'Union européenne allègue que la décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland 
(article  22:6 – États-Unis II)  appuie sa position. Elle affirme que, dans ce différend, le Groupe spécial 
de la mise en conformité et l'Organe d'appel ont déter miné que "les subventions en cause [avaient 
eu] pour effet d'empêcher des hausses de prix dans une mesure notable, au sens de l'article 6.3  c) 
de l'Accord SMC, sur le marché mondial du coton upland, causant un préjudice grave "actuel" aux 
intérêts du Brési l au sens de l'article 5  c) de l'Accord SMC". Selon elle, pour déterminer le niveau 
des contre -mesures accordées au Brésil, l'Arbitre "a limité le niveau des contre -mesures de manière 
à refléter uniquement la mesure dans laquelle le Brésil était effectivem ent affecté … [et] il a 
déterminé qu'il ne prendrait pas en considération les effets défavorables subis par les producteurs 
mondiaux de coton du fait des [subventions des États -Unis en cause]".259 L'Union européenne 
affirme que l'Arbitre en l'espèce devrait appliquer le même critère, c'est -à-dire limiter le niveau des 
contre -mesures aux effets défavorables subis par les États -Unis et exclure de son calcul les effets 
défavorables subis par d'autres Membres de l'OMC.260 
6.133.   De plus, l'Union européenne fait valoir que  si le niveau des contre -mesures que les États -Unis 
seront autorisés à prendre ne se limite pas aux effets défavorables qu'ils ont subis, cela pourrait 
donner lieu à l'imposition de doubles mesures correctives à l'Union européenne. L'Union européenne 
affirme, par exemple, que le Japon  – un important fournisseur de composants de fuselage et d'ailes 
pour les LCA de Boeing  – pourrait engager une procédure de règlement des différends contre l'Union 
européenne au motif qu'il a subi des effets défavorables du fai t des pertes de ventes et de l'entrave 
visant les aéronefs de Boeing, lesquels auraient incorporé ces composants japonais. Elle dit que si 
le Japon faisait admettre cette allégation, il pourrait peut -être obtenir l'autorisation de prendre des 
contre -mesure s contre l'Union européenne en ce qui concerne la valeur de ces composants japonais, 
même si les États -Unis avaient déjà obtenu l'autorisation de prendre des contre -mesures dont le 
montant incluait la valeur de ces mêmes composants incorporés dans les LCA de Boeing du fait de 
la présente procédure.261 
6.134.   Les États -Unis rejettent la demande de l'Union européenne visant à exclure la valeur des 
intrants non états -uniens de la valeur des LCA de Boeing aux fins du calcul du niveau des 
contre -mesures. Ils avancent tro is arguments principaux à l'appui de leur position. Premièrement, 
ils font valoir que les constatations adoptées dans le présent différend se rapportent aux LCA et non 
aux composants de LCA. Ils estiment donc que l'approche de l'Union européenne ne cadre p as avec 
les constatations adoptées par l'ORD.262 
6.135.   Deuxièmement, les États -Unis font valoir que l'hypothèse sur laquelle repose l'argument des 
États-Unis concernant les doubles mesures correctives, au sens où l'Union européenne emploie cette 
expression, a été rejetée par l'Arbitre CE – Bananes III (États -Unis) (article 22:6  – CE). Ils disent 
que cet Arbitre a expliqué que "la question théorique du double comptage soulevée par l'Union 
européenne ne se pos[ait] pas car les Membres ne [pouvaient] pas se voir confé rer de droits leur 
permettant d'imposer des contre -mesures pour ces types d'effets "indirects" en amont".263 
6.136.   Enfin, les États -Unis notent que lorsqu'ils appliqueront des contre -mesures aux importations 
de biens provenant de l'Union européenne, ils fonderont leur application des droits de douane sur la 
valeur totale des biens importés, sans égard à la mesure dans laquelle ces biens incorporent des 
intrants non originaires de l'Union européenne. Ils affirment donc que pour effectuer une 
"comparaison entre des é léments identiques", le niveau des contre -mesures doit être indiqué comme 
étant la valeur des effets défavorables s'agissant de la valeur totale du LCA de Boeing pertinent en 
tant que produit. Selon eux, cela devrait être fait sans égard au point de savoir  si ces LCA de Boeing 
incorporent des intrants non états -uniens.264 
 
259 Union européenne, communication écrite, paragraphe 358.  
260 Union europ éenne, communication écrite, para graphes 358 et 3 61. L'Union européenne a, à titre 
subsidiaire, qualifié l'effet ressenti par d'autres Membres  que les États -Unis du fait des pertes de ventes et de 
l'entrave causés aux aéronefs de Boeing d'"effets défavorables", de "tort économique", d'"effets sur le 
comm erce" et de "pertes de recettes".  
261 Union européenne, réponse à la question n° 95 de l'Arbitre, paragraphes 2 à 4.  
262 États-Unis, communication écrite, paragraphe 262.  
263 États-Unis, observations sur la répons e de l'Union européenne à la ques tion n ° 95, para graphe 5 
(mentionnant la décision de l'Arbitre CE – Bananes III (États -Unis) (article 22:6 – CE), paragraphes 6.6 à 
6.18).  
264 États-Unis, communication écrite, paragraphes 264 et 265.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 68 - 
  6.137.   S'agissant de ce dernier argument des États -Unis, l'Union européenne répond qu'aucune 
considération ayant trait à la façon dont les États -Unis comptent mettre en œuvre des 
contre -mesures ne relève du mandat du présent Arbitre parce que cela se rapporte à "la nature des 
concessions ou des autres obligations à suspendre", que l'article 22:7 du Mémorandum d'accord 
interdit à l'Arbitre d'examiner.265 
6.138.   L'Arbitre note que la question soulevée dans le présent contexte est de savoir si la valeur 
des composants produits par des "fournisseurs [de] Membres [autres que les États -Unis]" et 
incorporés dans les LCA de Boeing devrait être exclue de la valeur des LCA de Boeing pour 
déterminer le niveau des contre -mesures que l'ORD peut autoriser les États -Unis à prendre.  
6.139.   Notre mandat consiste à déterminer le niveau de "contre -mesures … proportionnelles au 
degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence aura été déterminée". Dans le présent 
différend,  le Groupe spécial de la mise en conformité et l'Organe d'appel ont constaté que l'Union 
européenne et certains de ses États membres ne s'étaient pas conformés aux recommandations et 
décisions de l'ORD et, en particulier, à l'obligation énoncée à l'article  7.8 de l'Accord SMC de 
"prendr[e] des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables ou [de] retirer[] la 
subvention en continuant de violer les articles 5 c) et 6.3 a) à c) de l'Accord SMC".266 Le type 
spécifique d'effet défavorable dont l'existence a été déterminée était un "préjudice grave" au sens 
de l'article 5  c) sous la forme de pertes de ventes et d'entrave au sens de l'article 6.3  a) à c).  
6.140.   L'article 5  c) dispose qu'"[a]ucun Membre ne dev rait causer, en recourant à l'une quelconque 
des subventions … d'effets défavorables pour les intérêts d'autres Membres", y compris "un préjudice 
grave aux intérêts d'un autre Membre". Les constatations adoptées dans le présent différend 
indiquent que l'Un ion européenne "[a] caus[é]" un "préjudice grave" aux "intérêts" des États -Unis. 
Ces constatations ne mentionnent les intérêts d'aucun autre Membre à cet égard.267 Par conséquent, 
compte tenu du fait que les constatations formulées dans la procédure de mise en conformité 
constituent le fondement de la présente procédure d'arbitrage, nous nous concentrons sur les 
intérêts des États -Unis dans la présente procédure.  
6.141.   Nous notons en outre que l'article 6.3  a) à c) dispose que les types spécifiques de préjudice 
grave qui y sont énoncés apparaissent en ce qui concerne un "produit similaire d'un autre 
Membre".268 Les constatations adoptées concernant les types spécifiques de préjudice grave dans le 
présent différend, c'est -à-dire des pertes de ventes et une entrave, se rapportent aux LCA  – qui sont 
le produit en cause dans le présent différend.269 Nous notons en outre que pendant la période de 
référence 2011 -2013, les LCA étaient produits uniquement par deux Membres, c'est -à-dire l'Union 
européenne (Airbus) et les États -Unis (Boeing).270 Par conséquent, les effets défavorables dont 
l'existence a été déterminée dans la présente procédure se rapportent à un produit spécifique, 
c'est-à-dire les LCA de Boeing.  
 
265 Union européenne, répo nse à la question n ° 49 de l'Arbitre, paragraphe 493 ( mentionnant la décision 
de l'Arbitre CE – Hormones (États -Unis) (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 19).  
266 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 6.43; et rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs  (article 21: 5 – États-Unis), paragraphe 7.2.  
267 Le Groupe spécial de la mise en conformité et l'Organe d'appel ont constaté que les subventions 
d'AL/FEM en cause étaient une cause réelle et substantielle de pertes de ventes et d'entrave notables 
"constitu[ant] un p réjudice grave causé aux intérêts des États-Unis au sens de l'article  5 c) de l'Accord SMC". 
(Rapport de l'Organe d'appel CE et certains Ét ats membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – 
États-Unis), paragraphes  5.716, 5.731, 5.742, 6.31, 6.37, 6.42 et 6.43; et rapport du Groupe spécial CE et 
certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis),  parag raphes  7.1.d.xiv, 
7.1.d.xv et 7.1.d.xvi)  
268 Voir l'article  6.3 de l'Accord  SMC. 
269 Rapports des Groupes spéciaux  CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  1.32; et CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 2.1. Nous notons que dans la procédure de mise en conformité, le Groupe spécial et l'Organe 
d'appel ont constaté l'existence de trois marchés de produits LCA pertinents, à savoir les monocouloirs, les 
bicouloirs et les  VLA. Toutefois, cela ne change rien au fait que le produit général en cause est celui des LCA.  
270 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis), paragraphe 6.1215 (notant que "comme c'éta it le cas pendant la procédure initiale, la branche 
de production des LCA continue d'être caractérisée par ce qui est  effectivement un duopole Airbus -Boeing"). 
Nous notons que ce duopole Airbus -Boeing constituerait également la situation dans le contrefact uel pert inent. 
(Voir plus haut le paragraphe  6.79.) 
 WT/DS316/ARB  
 
- 69 - 
  6.142.   En résumé, les effets défavorables dont l'existence aura été déterminé e dans la présente 
procédure sont ceux qui ont été subis par un Membre, c'est -à-dire les États -Unis, et s'agissant d'un 
produit, à savoir les LCA de Boeing. Nous rejetons donc la position de l'Union européenne selon 
laquelle les effets défavorables dans la  présente procédure peuvent être considérés comme ayant 
été subis par les États -Unis et des Membres additionnels, ou s'agissant de tout produit autre que les 
LCA de Boeing. Selon nous, il n'y a aucun fondement juridique qui permet de prendre en 
considérati on de quelconques effets défavorables peut -être subis par d'autres Membres ou de 
déterminer le niveau maximal des contre -mesures s'agissant de ces effets.271 
6.143.   Contrairement à ce que l'Union européenne laisse entendre, nous estimons que le résultat 
atteint dan s l'affaire États-Unis – Coton upland (article 22:6  – États-Unis II)  est compatible avec 
l'interprétation que nous donnons de notre mandat. Dans ce différend, les constatations formulées 
dans la procédure de mise en conformité correspondante étaient fondée s sur la détermination selon 
laquelle les subventions en cause avaient eu pour effet d'empêcher des hausses de prix dans une 
mesure notable, au sens de l'article 6.3  c) de l'Accord SMC, sur le marché mondial du coton upland, 
causant un préjudice grave aux intérêts du Brésil au sens de l'article 5  c) de l'Accord SMC.272 Par 
conséquent, les effets défavorables dont l'existence aura été déterminée dans cette procédure 
étaient ceux subis par un Membre, le Brésil, et s'agissant d'un produit, le coton upland, qui é tait le 
produit similaire au sens de l'article 6.3  c).273 Pour cette raison, l'Arbitre a déterminé le niveau des 
contre -mesures en ce qui concerne l'incidence économique de l'empêchement de hausses de prix 
sur le coton upland en provenance du Brésil274, et il a exclu du niveau des contre -mesures l'incidence 
économique de l'empêchement de hausses de prix pour le coton upland sur d'autres Membres que 
le Brésil. L'Arbitre n'a pas examiné la valeur de quelconques intrants relatifs au coton non brésiliens 
(par exemp le les engrais étrangers utilisés pour cultiver du coton upland brésilien) et n'a pas exclu 
la valeur de ces intrants du niveau des contre -mesures.  
6.144.   Par ailleurs, nous n'avons pas connaissance qu'un arbitre antérieur a exclu la valeur 
d'intrants non produit s sur le territoire de la partie plaignante de la valeur du ou des produits en 
cause pour déterminer le niveau des contre -mesures ou le niveau de suspension de concessions ou 
d'autres obligations. De fait, un arbitre a laissé entendre qu'il serait incorrec t de le faire. Dans 
l'affaire CE – Bananes III (États -Unis) (article 22:6  – CE)275, les États -Unis ont dit que l' Arbitre 
devrait tenir compte de la valeur des intrants des États -Unis utilisés dans la production de bananes 
en Amérique latine (par exemple les engrais, pesticides et machines des États -Unis expédiés en 
Amérique latine et les capitaux ou services de gestion des États -Unis utilisés pour la culture des 
bananes là -bas) pour déterminer le niveau de l'annulation ou de la réduction des avantages subie 
par les États -Unis. L'Arbitre s'est toutefois abstenu d'attribuer la valeur des intrants intermédiaires 
au Membre (les États -Unis) qui produisait ou exportait ces intrants dans son calcul du niveau de 
suspension, fondant son raisonnement sur des considérati ons relatives aux règles d'origine.276 Il a 
dit dans son raisonnement qu'il ressortait à l'évidence des règles d'origine applicables que le lieu 
d'origine du produit final, c'est -à-dire les bananes, était le pays où les bananes étaient cultivées.277 
 
271 Nous notons également qu'il ne relève pas de notre mandat de déterminer si les pertes de ventes ou 
l'entrave visant les LCA de Boeing ont causé un "tort économique" à d'autres Membres que les États -Unis. 
272 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 448  c); et 
rapport du G roupe spécial États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  10.256.  
273 Rapports des Groupes spéciaux États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 10.42; 
et États-Unis – Coton upland , note de bas de page 258.  
274 Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphes 4.88 et  
4.89 (notant que les constatations formulées dans la procédur e de mise en conformité concernent "le 
"préjudice grave" causé aux intérêts du Brésil en particulier").  
275 Nous notons qu'il s'agissait d'un arbitrage mené exclusivement au titre de l'article 22: 6 du 
Mémorandum d'accord. Toutefois, comme il a été indiqué pl us haut au paragraphe 3.4 , dans la mesure où la 
procédure dont nous sommes saisis est régie par l'article 22:6 également, nous jugeons la décision de l'Arbitre 
CE – Bananes III (États -Unis) (art icle 22:6 – CE) pertinente pour notre détermination.  
276 Décision de l'Arbitre CE – Bananes  III (États -Unis) (article  22:6 – CE), paragraphes  6.12 et 6.13.  
277 Décision de l' Arbitre  CE – Bananes III (États -Unis) (article 22:6 – CE), paragraphe 6.13. Il convien t 
de citer en entier le raisonnement de l'Arbitre:  
Les Membres de l'OMC déterminent généralement l'origine des produits agricoles d'après le lieu 
de production. En principe, chaque banane a pour origine le pays où elle a été cultivée. Aux fins 
des règles de l'OMC, peu importe que les produits ou les services (par exemple les engrais, 
machines, pesticides, capitaux et services de gestion) utilisés comme intrants intermédiaires 
dans la culture des bananes et pour leur livraison jusqu'au stade f.a.b. s oient originaires des 
États-Unis, même si la teneur en éléments des États -Unis devait représenter une partie 
importante de la valeur du produit final. En vertu des règles d'origine des États -Unis également, 
 WT/DS316/ARB  
 
- 70 - 
  Fait plus pertinent pour les circonstances de cette procédure, l'Arbitre a noté que le droit de 
demander réparation en vertu du Mémorandum d'accord pour l'annulation ou la réduction 
d'avantages causée en ce qui concerne le produit final en cause appartenait aux Memb res qui étaient 
les pays d'origine de ce produit final, et non à un quelconque autre Membre fournissant certains 
intrants pour ces produits. Par conséquent, il a constaté qu'"en vertu du Mémorandum d'accord, un 
Membre de l'OMC n'[avait] pas le droit ni n'[ avait] besoin de réclamer une compensation ou de 
demander l'autorisation de suspendre des concessions pour l'annulation ou la réduction d'avantages 
subie par un autre Membre de l'OMC en ce qui concerne des marchandises originaires de ce Membre 
ou des fourn isseurs de services détenus ou contrôlés par lui".278 En résumé, après qu'il a été 
déterminé que le produit final était "originaire" d'un Membre donné, toute la valeur de ce produit 
était assignée à ce Membre aux fins du calcul du niveau de l'annulation ou d e la réduction des 
avantages. Nous notons donc qu'un arbitre antérieur, face à une position analogue à celle exposée 
dans l'argument de l'Union européenne en l'espèce, a rejeté cette position.  
6.145.   Fondamentalement, l'argument de l'Union européenne repose sur l 'idée qu'il est incorrect 
d'inclure dans l'évaluation du niveau maximal des contre -mesures la valeur d'un LCA de Boeing qui 
n'est pas attribuable aux intrants des États -Unis. En poussant la logique de cet argument jusqu'au 
bout, les États -Unis feraient rem onter la valeur des LCA de Boeing dans la chaîne 
d'approvisionnement jusqu'au niveau des matières premières et vérifieraient l'origine de chacun des 
centaines de composants, étant donné que nous pourrions allouer des contre -mesures aux 
États-Unis uniquemen t dans la mesure où ils constitueraient la source de ces intrants.279 Cela aurait 
pour effet de rendre l'exercice consistant à calculer le niveau des contre -mesures "chronophage et 
très compliqué", comme l'Union européenne elle -même le note.280 Nous pouvons di fficilement 
concilier cet argument avec le caractère expéditif d'une procédure d'arbitrage au titre de 
l'article  22:6, en particulier compte tenu du fait que la production de LCA n'est pas la seule à 
s'appuyer sur des chaînes d'approvisionnement internatio nales complexes et optimisées de façon 
dynamique.  
6.146.   De plus, nous observons que si nous devions exclure la valeur des composants de LCA ne 
provenant pas des États -Unis du niveau maximal des contre -mesures, nous affaiblirions l'efficacité 
du mécanisme de règl ement des différends de l'OMC et diminuerions la fonction d'incitation à la mise 
en conformité des contre -mesures. De fait, plus la production d'un produit d'exportation est 
internationalisée, plus il serait difficile, dans la pratique, pour le Membre qui exporte le produit final 
d'inciter à la mise en conformité au moyen de contre -mesures.281 À notre avis, cela compromettrait 
la sécurité et la prévisibilité du système commercial multilatéral.  
6.147.   En dernier lieu, nous prenons note de la préoccupation de l'Union européenne concernant 
les doubles mesures correctives, qui découle du fait que d'autres Membres dont les producteurs 
fournissent à Boeing des intrants destinés à être incorporés dans les LCA de Boeing formulent des 
allégations à son encontre. Dans le prése nt différend, aucun autre Membre ne s'est manifesté pour 
contester les subventions en cause depuis le dépôt par les États -Unis de leur demande de 
 
des bananes cultivées à Porto Rico ou à Hawaï son t des produits des États -Unis, quel que soit le 
pourcentage d'intrants étrangers qui y sont incorporés ou qui sont utilisés pour leur culture.  
278 Décision de l'Arbitre CE – Bananes III (États -Unis) (article 22:6 – CE), paragraphe 6.14.  
279 Nous notons que dans la présente procédure, nous aurions besoin,  au moins dans  certains cas, de 
fonder notre détermination sur des renseignements concernant les intrants uti lisés pour construire les LCA de 
Boeing et leur provenance hors des États -Unis il y a plusieurs années de cela, c'est -à-dire pendant la période 
de référence 2011 -2013 ou même avant.  
280 Union européenne, réponse à la question n°  95 de l'Arbitre, paragraphe  23. Entrevoyant cette 
difficulté, l'Union européenne dit que l'Arbitre devrait donc  se limiter au lieu d'activité productive des 
"fournisseurs de pr emier rang" de s LCA de Boeing, c'est -à-dire les fabricants de composants dont les biens et 
services sont dire ctement utilisés par Boeing dans l'assemblage final de ses LCA pour déterminer la nationalité 
des intrants. (Union européenne, réponse à la question n°  95 de l'Arbitre, paragraphe  22) (soulignage omis) 
Toutefois, nous jugeons arbitraire cette démarcation a u niveau des fournisseurs de premier rang. Les intrants 
intermédiaires d'un LCA de  Boeing qui sont fabriqués par un autre Membre que les États -Unis pourraient être 
transfo rmés à partir de matières premières fournies par les États -Unis. Dans ce scénario, suivant l'approche de 
l'Union européenne, toute la valeur ajoutée serait considérée comme provenant d'intrants non états -uniens 
bien que ceux -ci contiennent des matières premières provenant des États -Unis. 
281 Suivant l'approche proposée par l'Union européenne, seules des procédures de règlement des 
différends dans le cadre de l'OMC bien co ordonnées engagées par divers Membres fournisseurs d'intrants de 
concert avec l es États -Unis en tant que producteur du produit final pourraient donner lieu à des 
contre -mesur es au niveau demandé par les États -Unis dans la présente procédure (c'est -à-dire u n niveau 
fondé sur la valeur totale des LCA de Boeing additionnels qui auraient été vendus ou livrés).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 71 - 
  consultations en 2004. Qui plus est, le risque que des Membres producteurs d'intrants engagent 
leurs propres p rocédures de règlement des différends à l'encontre de la même partie défenderesse 
(c'est -à-dire la partie qui maintient une mesure incompatible avec les règles de l'OMC à l'égard du 
produit final qui incorpore les intrants) existait dans d'autres différend s dans lesquels des arbitrages 
au titre de l'article 22:6 ont été menés, et nous n'avons connaissance d'aucun ajustement spécifique 
apporté par ces arbitres compte tenu de ce risque. En dernier lieu, nous rappelons qu'un arbitre 
antérieur a expliqué que le s producteurs d'intrants intermédiaires ne pouvaient pas "réclamer une 
compensation ou … demander l'autorisation de suspendre des concessions pour l'annulation ou la 
réduction d'avantages subie par un autre Membre de l'OMC en ce qui concerne des marchandis es 
originaires de ce Membre ou des fournisseurs de services détenus ou contrôlés par lui".282 
6.148.   Compte tenu des considérations qui précèdent, nous nous abstenons d'exclure la valeur des 
composants de LCA produits par des fournisseurs hors des États -Unis et inc orporés dans les LCA de 
Boeing de la valeur totale des LCA de Boeing pour déterminer le niveau des contre -mesures que 
l'ORD peut autoriser les États -Unis à prendre.  
6.3.4   Arguments techniques formulés par l'Union européenne visant la méthode des 
États -Unis 
6.149.   La section 6.3.4 examine des arguments plus techniques que l'Union européenne a formulés 
concernant la méthode des États -Unis. Elle comprend quatre parties. Premièrement, elle résume 
l'approche technique adoptée par les États -Unis pour évaluer les effets d éfavorables dont l'existence 
a été déterminée. Deuxièmement, elle expose certaines considérations préliminaires avant 
d'aborder, en troisième et dernier lieu, l'évaluation par les États -Unis des pertes de ventes et de 
l'entrave.  
6.3.4.1   Résumé de l'approche techni que adoptée par les États -Unis pour évaluer les effets 
défavorables dont l'existence a été déterminée  
6.150.   À titre de contexte, la section 6.3.4.1  décrit l'approche technique adoptée par les États -Unis 
pour évaluer les effets défavorables dont l'existence penda nt la période de référence 2011 -2013 a 
été déterminée. L'Arbitre examine dans une section ultérieure le caractère raisonnable de 
l'évaluation technique des États -Unis. 
6.151.   L'approche technique des États -Unis comporte trois étapes.283 Les première et deuxième 
étapes calculent, respectivement, la valeur des deux formes d'effets défavorables dont l'existence a 
été déterminée dans la procédure de mise en conformité, à savoir les pertes de ventes et l'entrave.284 
La dernière étape consiste à annualiser la somme des vale urs des pertes de ventes et de l'entrave 
exprimées en dollars  EU d'une année donnée de la période de référence, à savoir 2013.285 
6.152.   On peut résumer comme suit le niveau annuel moyen des effets défavorables dont 
l'existence a été déterminée ( 𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸 ) pour un e période de référence donnée, exprimé en dollars  EU 
d'une année donnée 𝑇, qui est proposé par les États -Unis286: 
 
282 Décision de l'Arbitre CE – Bananes III (États -Unis) (article 22:6 – CE), paragraphe 6.14. Cet arbitre a 
en outre noté que ces allégations se recoupant soulèveraient la question du double comptage et ne devraient 
donc pas être retenues.  
283 Sauf indication contraire, la présente section décrit la principale méthode proposée pa r les États -Unis 
pour calculer les pertes de ventes et l'entrave. Les autres appro ches proposées par les États -Unis en réponse 
aux arguments de l'U nion européenne sont examinées plus loin dans les sections 6.3.4.3  et 6.3.4.4 . 
284 États-Unis, note méthodologi que, paragraphes 32 à 53 et 82 à 89.  
285 États-Unis, note méthodologique, paragraphe s 90 à 100.  
286 Le symbole  dans l'équation 1) correspond à l'opér ateur somme pour chaque mois/année  𝑡 de la 
période de référence: ∑ 𝑥𝑡=𝑥2012 +𝑥20132013
𝑡=2012 . WT/DS316/ARB  
 
- 72 - 
  𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸  𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑇𝑝é𝑟𝑖𝑜𝑑𝑒  𝑑𝑒 𝑟é𝑓é𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒=( ∑ 𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠  𝑑𝑒𝑠 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡
𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒
𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡×𝐼𝑃𝑃𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑇
𝐼𝑃𝑃𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎 𝑛𝑑𝑒  𝑡 
+ ∑ 𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠
𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒
𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠×𝐼𝑃𝑃𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑇
𝐼𝑃𝑃𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠) 
×12
𝑀𝑜𝑖𝑠  𝑑𝑎𝑛𝑠  𝑙𝑎 𝑝é𝑟𝑖𝑜𝑑𝑒  𝑑𝑒 𝑟é𝑓é𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒   
  
 
 
 
 
1) 
 
où 𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸 : niveau annuel moyen des effets défavorables dont l'existence a été déterminée  
 𝑇: année de base/référence  
 𝑡: mois/année de commande de la période de référence (à savoir décembre  2011, année 2012 
ou année 2013)  
 𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠  𝑑𝑒𝑠 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚 𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡: valeur des pertes de ventes pour l'année de 
commande 𝑡, exprimée en dollars  EU du mois/de 
l'année de commande 𝑡 
 𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠: valeur de l'entrave pour le mois/l'année de livraison 𝑠, 
exprimée en dollars  EU du mois/de l'année de livraison 𝑠 
 𝐼𝑃𝑃 𝑡: IPP du secteur de la construction des aéronefs civils p our le mois/l'année de commande 𝑡 
 𝑀𝑜𝑖𝑠  𝑑𝑎𝑛𝑠  𝑙𝑎 𝑝é𝑟𝑖𝑜𝑑𝑒  𝑑𝑒 𝑟é𝑓é𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒: nombre de mois dans la période de référence (soit 25 mois).  
 
6.153.   Comme il est montré dans l'équation 1), les États -Unis proposent de calculer d'abord la 
valeur des pertes de ventes et ensuite la valeur de l'entrave pour la période de référence 
2011-2013.287 En d'autres termes, ils proposent de calculer la valeur des pertes de ventes et de 
l'entrave séparément pour décembre  2011 (en dollars  EU de décembre  2011), pour l'année 2012 
(en dollars  EU de 2012) et pour l'année 2013 (en dollars  EU de 2013). Chacune de ces trois valeurs 
des pertes de ventes et de l'entrave représente, respectivement, la valeur des LCA additionnels que 
Boeing aurait vendus (dans le cas d es pertes de ventes) ou livrés (dans le cas de l'entrave) dans le 
contrefactuel en décembre  2011, pendant l'année 2012 ou l'année 2013:  
𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠  𝑑𝑒𝑠 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡=∑𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,   𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡
𝑖 2) 
𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠=∑𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑚𝑎𝑟𝑐 ℎé 𝑘,   𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠
𝑘 3) 
 
où  𝑖: compagnie aérienne 𝑖 dont la commande a été perdue au profit d'Airbus pendant le 
mois/l'année 𝑡 
 𝑘: marché géographique 𝑘 sur lequel des aéronefs d'Airbus ont été livrés pendant le 
mois/l'année 𝑠. 
 
6.154.   Les États -Unis proposent d'appliquer des contre -mesures sur une base annua lisée, et pour 
cette raison calculent le niveau annuel moyen des effets défavorables  dont l'existence a été 
déterminée. Cependant, avant de calculer cette moyenne annuelle, ils expriment la somme des 
valeurs des pertes de ventes et de l'entrave en dollars  EU de la même année en appliquant le ratio 
de l'IPP du secteur de la construction des aéronefs civils pour l'année de base commune 𝑇 et de l'IPP 
du secteur de la construction des aéronefs civils pour le mois/l'année de commande 𝑡 ou pour le 
mois/l'année de livraison s. Les États -Unis expriment le niveau des effets défavorables dont 
l'existence a été déterminée en dollars  EU de la dernière année de la période de référence, soit 2013 
(𝑇=2013).  
6.155.   L'Union européenne formule plusieurs critiques pour chaque étap e de l'approche des 
États-Unis. Ces critiques sont examinées plus loin dans les sections 6.3.4.2 , 6.3.4.3  et 6.3.4.4 . 
 
287 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 30.  WT/DS316/ARB  
 
- 73 - 
  6.3.4.1.1   Évaluation des pertes de ventes par les États -Unis 
6.156.   Selon les États -Unis, le champ de l'évaluation des pertes de ventes dans la présente 
procédure est déterminé par les constatations concernant les pertes de ventes formulées dans la 
procédure de mise en conformité. Cinq pertes de ventes ont été identifiées dans la procédure de 
mise en conformité, pour trois modèles de LCA d'Airbus au sein des  "familles" de modèles A350XWB 
et A380, à savoir l'A350XWB -900 (perte de la vente à Singapore Airways), l'A350XWB -1000 (pertes 
des ventes à Cathay Pacific Airways et à United Airlines) et l'A380 (pertes des ventes à Emirates et 
à Transaero Airlines).288 
6.157.   Pour évaluer les pertes de ventes dans le contrefactuel, les États -Unis identifient d'abord les 
modèles de Boeing qui sont le plus étroitement en concurrence avec les trois modèles de LCA 
d'Airbus impliqués dans les pertes de ventes. Ils identifient les modèle s de Boeing concurrents les 
plus proches dans le contexte des pertes de ventes, comme il est indiqué dans le tableau 1289: 
Tableau 1: Modèles d'Airbus et modèles de Boeing concurrents les plus proches selon les 
États -Unis290 
Modèle d'Airbus  Modèle de Boeing concurrent le plus proche  
A350XWB -900 787-10 
A350XWB -1000 777-300ER  
A380 747-8I 
 
6.158.   Les États -Unis précisent ensuite le nombre de commandes que Boeing aurait obtenues pour 
ses modèles concurrents les plus proches dans le contrefactuel. Dans le contexte des pertes de 
ventes, ils supposent que, en l'absence des subventions AL/FEM en cause, Boeing aurait vendu et 
livré le même nombre de LCA que le nombre de LCA effectivement vendus par Airbus. Le tableau 2 
reproduit les comma ndes contrefactuelles de LCA de Boeing sur lesquelles les États -Unis fondent 
leur évaluation. Selon eux, les nombres de commandes qu'ils proposent sont compatibles avec les 
constatations concernant les pertes de ventes formulées par l'Organe d'appel dans l a procédure de 
mise en conformité.291 
Tableau 2: Commandes contrefactuelles de bicouloirs et de VLA de Boeing proposées par 
les États -Unis 
Marché de 
produits  Campagnes de 
ventes perdues  Modèle  
d'Airbus  Modèle de 
Boeing le 
plus proche  Année de 
commande  Nombre  
d'aéronefs 
commandés dans 
le contrefactuel  
Bicouloirs  Cathay Pacific 
Airways  A350XWB -1000 777-300ER  2012 10 
Aéronefs 
très gros 
porteurs  Transaero 
Airlines  A380 747-8I 2012 4 
Bicouloirs  Singapore 
Airways  A350XWB -900 787-10 2013 30 
Bicouloirs  United Airlines  A350XWB -1000 777-300ER  2013 10 
Aéronefs 
très gros 
porteurs  Emirates  A380 747-8I 2013 50 
 
6.159.   Les États -Unis proposent d'évaluer chaque vente perdue dans l'année où la commande 
correspondante a été perdue, en n'utilisant que les renseignements dont Boeing aurait disposé au 
moment où elle aurait obtenu la commande. Ils définissent la valeur de chaque vente pe rdue comme 
 
288 États-Unis, note méthodologique, paragraphes 26 et 27.  
289 États-Unis, note méthodol ogique, paragraphes 32 et 33.  
290 États-Unis, no te méthodologique, paragraphe 33 ( mentionnant le rapport du Groupe spécial CE et 
certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), paragraphes 6.1308, 
6.1359, 6.1360, 6.1370, 6 .1792 et 6.1410; et Airbus Presentation by John Leahy, COO Customers, 
Commercial update – Global Investor Forum, (pièce USA -2)). 
291 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 32.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 74 - 
  étant la valeur actualisée, au moment où la commande a été perdue, du prix de livraison net 
escompté de l'aéronef contrefactuel de Boeing à une date de livraison future prévue.292 
6.160.   Pour déterminer les modalités contrefactuelles de fixation des prix  pour chaque perte de 
vente en cause, les États -Unis utilisent les modalités contractuelles de fixation des prix figurant dans 
une commande ferme du modèle de Boeing concurrent le plus proche effectivement passée par la 
même compagnie aérienne, [[***]], un  à deux ans après la vente perdue au profit d'Airbus. Selon 
eux, ces commandes de Boeing servant de comparateur, [[***]], fournissent la meilleure indication 
disponible des prix de livraison nets que les clients ayant participé aux ventes perdues auraient payé 
pour le modèle de Boeing concurrent le plus proche dans le contrefactuel. Chacune de ces 
commandes servant de comparateur, [[***]], spécifie le prix brut de l'aéronef, ainsi que les 
concessions sur les prix et la formule de révision. Le prix brut est exprimé en dollars  EU de l'année 
de base. Toutefois, l'année de base ne peut pas être une année postérieure à l'année de commande. 
Le prix net de l'aéronef, également exprimé en dollars  EU de l'année de base, est la différence entre 
le prix brut et les con cessions sur les prix (exprimée en dollars  EU de l'année de base).293 
6.161.   Étant donné qu'il peut s'écouler de nombreuses années entre le moment de la commande 
et celui des livraisons, les contrats d'achat d'aéronefs contiennent une formule de révision [[***]]. 
Cette formule détermine le facteur de révision mensuel qui permet d'ajuster, pour une date de 
livraison donnée (future), les prix de l'année de base pour tenir compte des augmentations des coûts 
de la main -d'œuvre et des pièces résultant de l'inflation et d 'autres évolutions économiques censées 
se produire d'ici la date de livraison en question. La formule de révision [[***]] convenue entre 
Boeing et la compagnie aérienne correspondante est fondée sur [[***]]. Pour chaque campagne de 
vente perdue en cause, l es États -Unis appliquent les facteurs de révision pour convertir les prix de 
livraison nets (exprimés en dollars  EU de l'année de base) en prix de livraison nets exprimés en 
dollars  EU de l'année de livraison. Ils proposent d'utiliser les facteurs de révis ion [[***]] [[***]] 
indiqués dans la commande servant de comparateur [[***]] et le calendrier de livraison contractuel 
figurant dans le contrat correspondant d'Airbus.294 
6.162.   Selon les États -Unis, les prix de livraison nets en dollars  EU de l'année de livraison reflètent 
la valeur escomptée de l'aéronef que Boeing aurait vendu, mais ne reflète pas la valeur de l'aéronef 
livré au moment où la vente a été perdue. Observant que "l'activité économique de demain n'a pas 
la même valeur que celle d'aujourd'hui", les Éta ts-Unis proposent d'appliquer un taux d'actualisation 
pour déterminer quelle aurait été la valeur actualisée des LCA de Boeing au moment de la perte de 
la vente pertinente si Boeing avait obtenu les commandes. Ils proposent le taux d'intérêt des bons 
du Tr ésor des États -Unis à dix ans comme étant le taux d'actualisation approprié parce qu'il 
représente le taux d'intérêt sur la dette souveraine des États -Unis et révèle donc le "prix que les 
États-Unis ont eu à payer pour transposer dans le présent une activi té économique future". En 
divisant les prix de livraison nets projetés des aéronefs (exprimés en dollars  EU de l'année de 
livraison) par le facteur d'actualisation, on obtient la valeur actualisée (parfois appelée "valeur 
actuelle") des livraisons d'aérone fs futures prévues, exprimée en dollars  EU de l'année de commande 
correspondante.295 
6.3.4.1.2   Évaluation de l'entrave par les États -Unis 
6.163.   Passant à l'évaluation de l'entrave, les États -Unis soutiennent que, dans la présente 
procédure, le champ de leur évaluation conce rnant l'entrave est déterminé par les constatations 
d'entrave formulées dans la procédure de mise en conformité, qui se rapportent aux livraisons 
d'A380 d'Airbus sur six marchés géographiques (Australie, Chine, Corée, Émirats arabes unis, 
Singapour et Unio n européenne).296 
 
292 États-Unis, note méthodologique, paragraphes 52 e t 53. 
293 États-Unis, note m éthodologique, paragraphe 46; et Boeing Declar ation, (pièce USA -5 (RCC)).  
294 États-Unis, note méthodologique, paragraphes 42 et 43; réponse à la question n°  135 de l'Arbitre, 
paragraphe 158; B oeing Declaration, (pièce USA -5 (RCC));  Cathay Pacific 777 -300ER Order Information, 
(pièce USA -12 (RCES)); Transaero 747 -8I Order Information, (pièce USA -13 (RCES)); Singapore Airlines 
787-10 Order Information, (pièce USA -14 (RCES)); United 777 -300ER Order  Information, (pièce USA -15 
(RCES)); et Emirates [[***]] Information, (pièce USA -16 (RCES)).  
295 Le facteur d'act ualisation pour une combinaison donnée année de commande -année de livraison est 
égal au terme (1+𝑇𝑎𝑢𝑥  𝑑′𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 ) élevé à la  puissance du nombre d'années écoulées entre le moment de 
la commande et le moment de la livraison. (États -Unis, note méthodologique, paragraphes 49 et 51)  
296 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 28.  WT/DS316/ARB  
 
- 75 - 
  6.164.   Ayant identifié le modèle 747 -8I de Boeing comme étant le modèle le plus étroitement en 
concurrence avec le modèle de l'A380 d'Airbus, les États -Unis spécifient le nombre d'aéronefs 747 -8I 
additionnels qui auraient été livrés sur les six ma rchés géographiques dans le contrefactuel, pendant 
la période de référence 2011 -2013. Ils supposent que, en l'absence des subventions AL/FEM en 
cause, Boeing aurait livré, sur la période de référence 2011 -2013, un nombre d'aéronefs 747 -8I 
additionnels sur les six marchés géographiques égal à celui des aéronefs A380 effectivement livrés 
par Airbus sur les six marchés géographiques pendant la même période. Ils supposent en outre que 
ces livraisons contrefactuelles additionnelles auraient eu lieu le même mois ou la même année que 
chacune de ces livraisons d'aéronefs A380. Le tableau 3 reproduit les livraisons contrefactuelles 
additionnelles de VLA de Boeing sur lesquelles les États -Unis fondent leur évaluation. Selon les 
États-Unis, les nombres de livraisons co ntrefactuelles qu'ils proposent sont compatibles avec les 
constatations concernant l'entrave formulées par l'Organe d'appel dans la procédure de mise en 
conformité.297 
Tableau 3: Livraisons contrefactuelles additionnelles de 747 -8I de Boeing proposées par 
les États -Unis 
Marché géographique  
avec entrave  
(compagnies aériennes concernées)  Date de livraison  Nombre de livraisons 
contrefactuelles additionnelles 
de 747 -8I de Boeing  
Australie  
(Qantas Airways)  Décembre  2011 1 
Chine  
(China Southern Airlines)  Décembre  2011 
2012 
2013 1 
2 
1 
Union européenne  
(Air France; British Airways; Lufthansa)  2012 
2013 4 
4 
Corée  
(Korean Air)  2012 
2013 1 
2 
Singapour  
(Singapore Airlines)  2012 5 
Émirats arabes unis  
(Emirates)  Décembre  2011 
2012 
2013 2 
11 
13 
 
6.165.   Les États -Unis calculent la valeur de l'entrave sur un marché géographique donné pour un 
mois/une année donné(e) de la période de référence en multipliant le prix de livraison net unitaire 
moyen mondial (au niveau international) de l'aéronef 747 -8I pour le mois/l'an née pertinent(e) par 
le nombre de livraisons contrefactuelles de l'aéronef 747 -8I dans le mois/l'année correspondant(e). 
Selon eux, ces prix de livraison nets moyens mondiaux par aéronef fournissent la meilleure indication 
disponible des prix de livraison nets qui auraient été payés par les clients qui auraient reçu un 
aéronef 747 -8I additionnel dans le contrefactuel.298 
6.166.   Les États -Unis calculent le prix de livraison net unitaire moyen mondial de l'aéronef 747 -8I 
pour 2012 et 2013 en divisant la somme de tous les prix de livraison nets des livraisons effectives 
d'aéronefs 747 -8I au niveau international ayant eu lieu durant l'année en question par le nombre 
d'aéronefs 747 -8I livrés au niveau international dans l'année en question. Ils utilisent les 
renseignement s pertinents concernant ces prix de livraison nets de l'aéronef 747 -8I figurant dans 
[[***]]. En réponse à un argument de l'Union européenne selon lequel le prix de livraison net moyen 
mondial par aéronef pour 2012 qu'ils avaient calculé était artificielle ment gonflé du fait de l'inclusion 
de [[***]], les États -Unis ont exclu les prix des 747 -8I livrés à [[***]]  qu'ils avaient inclus dans 
leur calcul initial.299 
6.167.   En ce qui concerne le prix de livraison de 2011, il convient de noter qu'en fait aucun aéronef 
747-8I n'a été livré en 2011 et qu'il n'existait donc pas de prix de livraison unitaire réel de l'aéronef 
747-8I pour 2011. Les États -Unis proposent donc d'extrapoler le prix de livraison unitaire de 
l'aéronef 747 -8I pour 2011 en multipliant le rat io moyen pour 2012 -2013 entre le prix de livraison 
 
297 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 82.  
298 États-Unis, note méthodologique, para graphe 46.  
299 États-Unis, communication écrite, paragraphes 244 à 254; réponse à la question n°  61 de l'Arbitre, 
paragraphe 42; Boeing Declaration, (pièce USA -5 (RCC)); et Second Revised 747 -8I Global Delivery Prices  for 
2012 and 2013 (révision de la pièce USA -26 (RCES)), (pièce USA -103 (RCES)).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 76 - 
  unitaire moyen mondial de l'aéronef 747 -8I et son prix de commande unitaire moyen mondial, par 
le prix de commande  unitaire moyen mondial de l'aéronef 747 -8I pour 2011.300 
6.3.4.1.3   Annualisation des valeurs moyennes des pertes de ventes et de l'entrave  
6.168.   Les États -Unis proposent d'annualiser la somme des valeurs totales des pertes de ventes et 
de l'entrave calculée sur la période de référence de 25 mois comprise entre 2011 et 2013. Ayant 
calculé séparément les valeurs d es pertes de ventes et de l'entrave pour décembre  2011 (en 
dollars  EU de décembre  2011), pour l'année 2012 (en dollars  EU de 2012) et pour l'année 2013 (en 
dollars  EU de 2013), ils proposent d'exprimer en dollars  EU de 2013 les valeurs des pertes de ventes  
et de l'entrave qui ont eu lieu en décembre  2011 et pendant l'année 2012. Ils formulent cette 
proposition pour pouvoir exprimer les valeurs des effets défavorables constatés pendant la période 
de référence de 25 mois comprise entre 2011 et 2013 sur une ba se monétaire commune. Ils 
proposent en outre d'appliquer l'IPP du secteur de la construction des aéronefs civils aux valeurs des 
pertes de ventes et de l'entrave pour 2011 et 2012 afin d'ajuster ces valeurs et d'obtenir les valeurs 
ajustées des pertes de v entes et de l'entrave pour 2013. Ils considèrent que cet indice IPP est un 
indice approprié pour procéder à cet ajustement parce que l'IPP du secteur de la construction des 
aéronefs civils mesure l'évolution globale des prix au niveau du constructeur d'aér onefs (à savoir 
Boeing). Plus spécifiquement, ils procèdent à cet ajustement en multipliant, respectivement, les 
niveaux des effets défavorables dont l'existence a été déterminée de décembre  2011 et de 2012 par 
le ratio entre l'IPP du secteur de la constru ction des aéronefs civils de 2013 et l'IPP du secteur de la 
construction des aéronefs civils de décembre  2011 ou par le ratio entre l'IPP du secteur de la 
construction des aéronefs civils de 2013 et l'IPP du secteur de la construction des aéronefs civils d e 
2012, comme le résume le tableau 4 ci -après.301 
Tableau 4: Aperçu de l'annualisation des pertes de ventes et de l'entrave effectuée par 
les États -Unis 
Période de 
référence  Effets défavorables 
dont l'existence a été 
déterminée  
($EU de l'année de 
commande/li vraison)  Ratio relatif 
à l'IPP du 
secteur de 
la 
construction 
des 
aéronefs 
civils  Effets 
défavorables 
dont 
l'existence a 
été déterminée 
(𝑨𝑬𝑫𝑻𝑬 ) 
($EU de 2013)  Annualisation  Niveau 
annuel 
moyen des 
effets 
défavorables 
dont 
l'existence a 
été 
déterminée 
(𝑨𝑬𝑫𝑻𝑬 )  
($EU de 
2013)  
Décembre  2011 (𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠  𝑑𝑒𝑠 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
+𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒 ) ×𝐼𝑃𝑃2013
𝐼𝑃𝑃𝑑é𝑐 2011 = 𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸𝑒𝑛 𝑑é𝑐 2011   
2012 (𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠  𝑑𝑒𝑠 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
+𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒 ) ×𝐼𝑃𝑃2013
𝐼𝑃𝑃2012 = 𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸𝑒𝑛 2012   
2013 (𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠  𝑑𝑒𝑠 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
+𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒 ) ×1 = 𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸𝑒𝑛 2013   
Total  𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸  𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 ×12
25 = 𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸  𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛  
 
6.169.   Lorsque toutes les valeurs estimées des pertes de ventes et de l'entrave sont exprimées sur 
une base commune, en dollars  EU de 2013, elles peuvent ensuite être directement agrégées et 
annualisées afin d'obtenir un niveau annuel moyen des effets défavorables pour la période de 
référence 2011 -2013, exprimé en dollars  EU de 2013 sans qu'il y ait besoin de protection des  RCC 
ou des RCES.302 
 
300 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 88.  
301 États-Unis, note méthodologique, paragraphes 90 et 94 à 96.  
302 L'annualisation est calculée en divisant la somme des p ertes de ventes et de l'entrave par le nombre 
total de mois dans la pér iode de référence (soit 25 mois) et en multipl iant ce résultat par le nombre total de 
mois dans une année (soit 12 mois).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 77 - 
  6.170.   Enfin, l'Arbitre note que, les États -Unis calculent, au moyen de leur approche en trois étapes, 
une valeur totale annualisée des effets défavorables dont l'existence a été déterminée qui s'élève à 
environ 10  130 millions d'USD, en dollar s EU de 2013.303 
6.3.4.2   Considérations préliminaires  
6.171.   La section 6.3.4.2  traite de certaines questions préliminaires applicables à l'évaluation que 
nous effectuerons ensuite à la fois des pertes de ventes et de l'entrave. Premièrement, elle traite de 
certaines questions générales en matière de preuve. Deuxièmement, elle examin e les "modèles de 
Boeing concurrents les plus proches" que les États -Unis identifient dans leurs communications. 
Troisièmement, elle examine une demande de l'Union européenne visant à ce que l'Arbitre détermine 
des contre -mesures par marché de produits. En fin, elle évalue la demande de l'Union européenne 
visant à ce que les valeurs de certains services soient déduites des prix des LCA de Boeing pertinents.  
6.3.4.2.1   Questions générales en matière de preuve  
6.172.   Dans les parties suivantes de la présente décision, et d'une manière compatible avec son 
mandat, l'Arbitre détermine la valeur des commandes de LCA que Boeing aurait obtenues dans le 
contrefactuel si elle avait remporté les ventes perdues et la valeur des livraisons de LCA que la 
société aurait effectuées dans le co ntrefactuel si elle n'avait pas subi d'entrave. Comme il est indiqué 
plus en détail dans les sections suivantes, ces évaluations font intervenir un certain nombre de 
déterminations différentes concernant les valeurs des LCA de Boeing qui auraient été comma ndés 
et livrés dans les cas de pertes de vente s et d'entrave, respectivement. Comme ces commandes et 
livraisons contrefactuelles n'ont, bien sûr, effectivement pas eu lieu, nous devons estimer les valeurs 
de ces commandes et livraisons contrefactuelles sur  la base d'une méthode appropriée et des 
renseignements que les parties nous ont communiqués. Par conséquent, à ce stade, nous exposons 
brièvement les principes généraux qui guident la façon dont nous abordons les méthodes proposées 
par les parties et les renseignements qu'elles nous ont communiqués.  
6.173.   S'agissant du critère juridique qui régit notre évaluation des hypothèses qui sous -tendent 
les méthodes proposées par les parties, nous nous référons aux observations formulées par l'Arbitre 
États-Unis – Thon I I (Mexique) (article 22:6  – États-Unis), auxquelles nous souscrivons, selon 
lesquelles ces ""[hypothèses] devraient être raisonnables, compte tenu des circonstances de 
l'affaire" . [Il] juge[ait] également pertinente la constatation formulée dans plusieurs procédures 
d'arbitrage selon laquelle les hypothèses devraient être fondées sur des "renseignements crédibles, 
factuels et vérifiables"".304 De plus, conformément à notre rôle en tant qu'organe juridictionnel, nous 
évaluerons les arguments des parties et les  éléments de preuve versés au dossier d'une manière 
objective.  
 
303 Au cours de la présente procédure, les États -Unis ont révisé à deux  reprises la valeur totale 
annualisée qu'ils proposaient en ce qu i concerne les effets défavorables dont l'exis tence avait été déterminée. 
Ils avaient initialement calculé une valeur annualisée des effets défavorables d'environ 10  560 millions d'USD,  
en do llars EU de 2013, qui reflétait l'utilisation des estimations des calendriers de livraison d'Airbus faites par 
Boeing et l'inclusion de [[***]] dans le calcul du prix moyen mondial de l'entrave pour 2012. (États -Unis, note 
méthodologique, paragraphe 97; et Aggregation of Adverse Effects Determined to Exist by Year, (pièce  USA-22 
(RCES))) Pour minimiser les points de désaccord avec l'Union européenne, les États -Unis ont ensuite recalculé 
la valeur de l'entrave en excluant [[***]] de leur calcul du prix  moyen mondial de l'entrave pour 2012. La 
valeur annualisée correspondante des effets défavorables dont l'existence a été déterminée s'élève à environ 
10 180 millions d'USD, en dollars EU de 2013. (Revised Aggregation of Adverse Effects Determined to Exist  by 
Year (révision de la pièce USA -22 (RCES)), (pièce USA -28 (RCES))) Enfin, ils ont recalculé la valeur des pertes 
de ventes en remplaçant les estimations des calendriers de livraison d'Airbus par les véritables calendriers de 
livraison contractuels prése ntés p ar l'Union européenne. La valeur annualisée correspondante des ef fets 
défavorables dont l'existence a été déter minée s'élève à environ 10  130 millions d'USD, ce qui correspond au 
chiffre que nous avons indiqué plus haut. (Second Revised Aggregation o f Adverse Effects Determined to Exist 
by Year (révision de la pièce USA -28 (RCES)), (pièce USA -99 (RCES)))  
304 Décision de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6  – États-Unis), paragraphe 5.16 
(notes de bas de page omises) (citant les décisions des Arbitres  États-Unis – EPO (article 22:6 – États-Unis), 
paragraphe 4.5; États-Unis – Jeux (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 3.3; et États-Unis – Loi de 1916 
(CE) (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 5.54). Voir aussi la décision de l'Arbitre États-Unis – Lave-linge 
(article 22:6 – États-Unis), paragraphe 3.127 (indiquant qu'""il est nécessaire de se fonder seulement sur des 
renseignements crédibles, vérifiables et non sur des spéculations " pour calculer le niveau de l'annulation ou de 
la réduction des avantage s") (citant la décision de l'Arbitre États-Unis – Loi de 1916 (CE) (article 22:6 – 
États-Unis), paragraphe 5.63) . 
 WT/DS316/ARB  
 
- 78 - 
  6.174.   Nous notons également que, en général, les négociations concernant la vente de LCA sont 
mues par une interaction complexe de facteurs, y compris des facteurs propres aux clients et certains 
facteurs non quantifiables.305 Dans le contexte de la présente procédure, nous ne traitons donc pas 
simplement des interactions économiques complexes entre les compagnies aériennes clientes et les 
constructeurs de LCA. Notre tâche est encore compliquée par le f ait que nous devons estimer la 
valeur des ventes et livraisons contrefactuelles de Boeing, y compris les modalités de vente connexes 
(nombre d'aéronefs, prix, calendrier de livraison) qui auraient été propres à chaque contrat négocié. 
En l'absence d'élémen ts de preuve directs et concrets, une telle démarche, en raison de sa nature 
même, comporte une part d'incertitude et entraînera donc une certaine approximation.306 
6.175.   Compte tenu de ce qui précède, nous devons nous efforcer de faire en sorte que non 
seulement notre approche méthodologique, mais aussi notre estimation quantitative concrète, soit 
étayée, dans tous les cas où cela sera possible, par des renseignements crédibles et vérifiables. À 
cette fin, nous avons déployé tous les efforts possibles dans la mesu re du raisonnable pour demander 
des renseignements additionnels aux parties afin de compléter le dossier. Dans les cas où nous 
n'avons néanmoins pas, en fin de compte, eu accès à certains renseignements souhaités (par 
exemple, parce qu'ils n'étaient pas fa cilement accessibles), nous avons fait des inférences 
appropriées à partir des meilleurs renseignements disponibles figurant dans le dossier, dans la 
mesure où les meilleurs renseignements dont nous disposions étaient eux -mêmes crédibles et 
vérifiables.307 
6.176.   En relation avec la question des renseignements disponibles, nous notons que l'Union 
européenne a exprimé certaines préoccupations concernant la régularité de la procédure. Dans ses 
observations sur la réponse des États -Unis à une question posée par l'Arbit re après la réunion avec 
les parties, l'Union européenne a affirmé que le fait que les États -Unis n'avaient pas présenté 
d'éléments de preuve de source primaire démontrant la fiabilité de certains renseignements utilisés 
dans leur méthode d'évaluation port ait atteinte à ses droits en matière de régularité de la 
procédure.308 Dans la série suivante de questions aux parties exigeant des réponses écrites, l'Arbitre 
et l'Union européenne ont tous deux demandé aux États -Unis de produire, entre autres choses, ces 
documents de source primaire. Ces derniers ont fourni les documents demandés dans leurs réponses 
à la troisième série de questions aux parties, présentées le 15  mars 2019. À la date de ce dépôt, 
donc, l'Union européenne avait en sa possession de ces documen ts de source primaire.309 
 
305 Voir, par exemple, le rapport du Groupe spécial CE et certains État s membres  – Aéronefs civils g ros 
porteurs (article 21:5  – États-Unis), paragraphes 6.1185 à 6.1189, 6.1216 à 6.1223 et 6.1412; Union 
européenne, répon ses aux questions de l'Arbitre n° 60, paragraphe 134, et n° 61, paragraphes 150 à 157 et 
187; États -Unis, communication écrite, paragraphes 195 et 196; réponses aux questions de l'Arbitre n° 60, 
paragraphe 23, et n° 61, paragraphe 32; et Boeing e -mail from [[***]] (13 Dec. 2018) (pièce USA -35 (RCC)).  
306 Le Groupe spécial États-Unis – Droits antidumping et compe nsateurs (Chine)  a adopté un point de 
vue semblable lorsqu'il a dû appliquer l'article 14  b) de l'Accord SMC, et en particulie r le principe directeur 
selon lequel l'autorité chargée de l'enquête qui calcule l'avantage conféré à une entreprise par une subve ntion 
alléguée devrait prendre en compte "[le montant que l'entreprise] paierait sur un prêt commercial comparable 
qu'elle pourrait effectivement obtenir sur le marché". Il convient d'énoncer en entier la déclaration pertinente 
du Groupe spécial:  
Nous pren ons note, premièrement, du membre de phrase "[le montant que l'entreprise] paierait 
sur un prêt commercial comparable qu'elle pourrait effectivement obtenir sur le marché". À notre 
avis, l'emploi du conditionnel dans ce membre de phrase, conjointement avec  la référence à la 
situation individuelle de l'emprunteur, indique que lorsqu'il s'agit de prêts, la nature très 
individualisée de l'emprunt, comme il est indiqué plus haut, limitera souvent la capacité de 
l'autorité chargée de l'enquête d'identifier un pr êt commercial existant tout à fait comparable 
détenu par l'emprunteur visé par l'enquête à utiliser comme point de référence pour le prêt des 
pouvoirs publics visé par l'enquête, ce qui veut dire qu'une certaine approximation sera 
inévitable.  
(Rapport du G roupe spécial États-Unis – Droits antidumping et compensateurs (Chine) , paragraphe  10.177)  
307 Voir aussi la décision de l'Arbit re États-Unis – Article 110 5), Loi sur le dro it d'auteur (article 25) , 
paragraphe 4.28 (déclarant qu'"en l'absence de chiffres re posant sur des faits, les arb itres ont essayé d'utiliser 
des estimations qui … semblaient raisonnables sur la base des renseignements disponibles"); et les décisions 
de l'Arbitre États-Unis – EPO (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 5.101 (déclarant que  "si un Membre a 
communiqué les meilleurs renseignements disponibles, il pourrait être approprié qu'un arbitre décide 
d'accepter ces renseignements dans cette procédure particulière" ). 
308 Union européenne, réponse à la question n°  96 de l'Arbitre, paragraphe  37. 
309 L'Union européenne co ntinue de faire valoir que les renseignements des États -Unis sont "incomplets, 
incompatibles  et non vérifiables" s'agissant d'aspects important s. Toutefois, elle ne soulève aucune exception 
en matière de régularité de la procédure en formulant ces arguments spécifiques. (Union européenne, 
 WT/DS316/ARB  
 
- 79 - 
  6.177.   Le 8 avril 2019, l'Union européenne a présenté des observations sur la communication du 
15 mars 2019 des États -Unis. Dans ces observations, elle a soulevé une nouvelle exception en 
matière de régularité de la procédure, à savoir que  "le droit de l'Union européenne, au titre de la 
régularité de la procédure, d'avoir une véritable possibilité de répondre à l'argumentation qui lui 
était présentée par les États -Unis" a été affaibli par le dépôt du 15  mars 2019 des États -Unis.310 
L'Union eu ropéenne avance les points suivants à l'appui de cet argument: a)  les éléments de preuve 
présentés étaient extrêmement nombreux et complexes, b)  les États -Unis avaient "retenu" des 
éléments de preuve qu'ils auraient pu et dû présenter plus tôt dans la proc édure, ce qui aurait 
ménagé à l'Union européenne de "multiples possibilités" d'y répondre plutôt qu'une seule, c)  la 
présentation tardive d'éléments de preuve par les États -Unis et les possibilités limitées ménagées à 
l'Union européenne d'examiner ceux -ci amoindrissent la valeur du débat entre les parties et, dans 
le même ordre d'idées, font que l'Arbitre est dans l'impossibilité de procéder à un "examen objectif" 
de la question qui lui est soumise, et d) l'incidence de cette présentation tardive par les Ét ats-Unis 
était aggravée par le fait que l'Union européenne a dû établir ses communications concernant la 
quatrième série de questions de l'Arbitre alors même qu'elle établissait ses observations sur les 
éléments de preuve en question présentés par les État s-Unis.311 
6.178.   L'Organe d'appel a expliqué qu'"[e]n règle générale, la régularité de la procédure exige[ait] 
que soit ménagée à chaque partie une possibilité véritable de formuler des observations sur les 
arguments et les éléments de preuve présentés par l'autre  partie".312 Cette possibilité devait être 
"réelle, s'agissant de la capacité de cette partie de se défendre d'une manière adéquate".313 De ce 
fait, le point de savoir si la régularité de la procédure a été respectée dans un cas particulier dépend 
d'un examen de facteurs généraux et propres à l'affaire, qui peuvent comprendre le comportement 
des parties, la question à laquelle les éléments de preuve pertinents se rapportent et les 
circonstances entourant la présentation de ces éléments de preuve ainsi que le po uvoir 
discrétionnaire de l'Arbitre.314 
6.179.   Pour évaluer l'exception en matière de régularité de la procédure de l'Union européenne, il 
est important d'identifier les éléments de preuve dont la présentation a, d'après les allégations de 
cette dernière, porté atte inte à ses droits en matière de régularité de la procédure. L'Union 
européenne exprime ses préoccupations en matière de régularité de la procédure dans le contexte 
de ses observations sur les réponses des États -Unis à quatre questions distinctes, à savoir les 
questions n ° 93, 115, 135 et 136.315 Nous limitons donc notre analyse à la teneur des réponses des 
 
observations sur les réponses des États -Unis à la question n ° 135 de l'Arbitre, section B, paragraphes 356 à 
367) (Voir plu s loin les paragraphes 6.312  à 6.318. ) (examinant ces insuffisances alléguées).  
310 L'Union européenne  a soulevé ces exceptions dans ses observations sur les réponses des États -Unis 
à quatre question s différentes de l'Arbitre. (Union européenne,  observations  sur les réponses des États -Unis 
aux questions de l'Arbitre n°  93, 115, 135 et 136)  
311 L'Arbitre a en voyé la quatrième série de questions aux parties le 28  février  2019, celles -ci devant 
faire parve nir des réponses le 22  mars 2019 et des observ ations sur le s réponses de l'autre partie le 
12 avril 2019. (Communication aux parties du 1er mars 2019)  
312 Rapport de l'Organe d'appel Thaïlande  – Cigarettes (Philippines) , paragraphe 150.  
313 Rapport de l'Organe  d'appel États-Unis – Jeux, paragraphe  270. Selon l'Organe d'appel, la régularité 
de la procédure est aussi intrinsèquement liée aux notion s d'équité, d'impartialité et aux droits des parties de 
se faire entendre et de se voir ménager des possibilités adéquates de présenter leurs allégations, de prouver la 
validit é de leurs moyens de défense et d'établir les faits dans le contexte de procédures menées d'une manière 
équilibrée et harmonieuse, conformément aux règles établies. (Rapport de l'Organe d'appel Thaïlande – 
Cigarettes (Philippines) , paragraphe 147)  
314 Rappor t de l'Organe d'appel Thaïlande  – Cigarettes (Philippines) , paragraphe 155.  
315 Dans un cas, il apparaît que la portée de l'exception de l'Union européenne se limite à la teneur de la 
réponse des Éta ts-Unis à cette question. (Union européenne, o bservations sur les réponses des États -Unis à la 
question n ° 136 de l'Arbitre, paragraphes 403 à 406) Dans les trois autres cas, bien qu'il apparaisse 
initialement que les exceptions se rapportent à la teneur d es réponses des États -Unis à ces questions, el les 
contiennent aussi un libellé qui fait référence à la teneur de la communication des États -Unis dans son 
ensemble ou alors elles font un renvoi à ce libellé. (Union européenne, observations sur les réponses des 
États-Unis à la question n° 93 de l'Arbitr e, paragraphes 2 et 3 ("Plus généralement, toute l'approche  des 
États-Unis concernant la présentation des éléments de preuve a porté atteinte, d'une manière inacceptable, au 
droit de l'Union européenne à une procédure régulière") (pas d'italique dans l'ori ginal), et note de bas de 
page 3 (faisant référence à Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 135 
de l'Arbitre, section A), à la question n° 115, note de bas de page 257 (faisant référence à Union européenne, 
observati ons sur la réponse des États -Unis à la question n° 135 de l'Arbitre, section A), et à la question n° 135, 
section A (référençant l'intégralité des éléments de preuve présentés par les États -Unis le 15  mars 2019)).  
Nous considérons, toutefois, qu'il ressort  d'une lecture attentive de ce dernier libellé qu'il s'agit 
simplement d'un contexte permettant de comprendre les exceptions plus ciblées formulées par l'Union 
 WT/DS316/ARB  
 
- 80 - 
  États-Unis aux questions n ° 93, 115, 135 et 136. Par souci de commodité, nous désignons cette 
teneur (aussi bien celle de la communication que celle des pi èces y relatives) comme étant les 
renseignements contestés.  
6.180.   Nous examinons ensuite le comportement des parties. Les États -Unis ont fourni les 
renseignements contestés en réponse aux questions directes posées par l'Arbitre et l'Union 
européenne. La présenta tion effectuée le 15  mars 2019 par les États -Unis était donc compatible 
avec les procédures de travail, et l'Union européenne n'allègue pas le contraire.316 Par ailleurs, nous 
ne considérons pas que les États -Unis devaient nécessairement présenter les rensei gnements 
contestés plus tôt dans la procédure d'arbitrage. La raison en est que l'objectif des quatre questions 
ayant donné lieu à la présentation des renseignements contestés était le suivant: a)  présenter un 
taux d'annulation subsidiaire qui pourrait êtr e utilisé pour estimer la probabilité que certaines 
commandes passées dans le cadre des "pertes de ventes" soient annulées317, b) obtenir des 
documents de source primaire concernant [[***]] à un client que l'Union européenne, mais pas les 
États-Unis, avait r ecommandé d'utiliser en tant que commande servant de comparateur dans le 
contexte des pertes de ventes318, c) obtenir des documents de source primaire pour confirmer 
l'exactitude des renseignements de source non primaire présentés précédemment par les États -Unis 
concernant d'éventuelles commandes servant de comparateur dans les contextes des pertes de 
ventes et de l'entrave, d)  obtenir des documents de source primaire additionnels concernant les 
éventuelles commandes servant de comparateur mentionnées ci -dessus au point c) que l'Union 
européenne et/ou l'Arbitre avaient demandés, mais que les États -Unis n'avaient pas utilisés 
précédemment dans leur méthode319, et e)  obtenir des exemples de la façon dont les facteurs de 
révision étaient calculés en utilisant les f ormules de révision dans certaines commandes éventuelles 
 
européenne concernant la teneur spécifique de la réponse des États -Unis à ces quatre questions. (Union 
européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 135 de l'Arbitre, section A, 
paragraphes 351 à 355 (précisant que l'exception en matière de régularité de la procédure formulée par 
l'Union européenne concerne l'"essentiel" des  éléments de preuve présentés par les États -Unis, c'est -à-dire les 
"données relatives aux commandes et aux [[***]]", dont il apparaîtrait qu'elles englobent toutes les pièces 
présentées conformément aux questions n° 93, 115, 135 et 136 de l'Arbitre, sauf S urvival Rate Calculation, 
(pièce USA -65 (RCES)); et Boeing E -mail regarding Questions 136, 139 -142 (pièce USA -101 (RCES)), que 
nous incluons aussi dans notre analyse))  
316 Les procédures de travail prévoient que "les éléments de preuve nécessaires aux fins d e la réfutation 
ou les éléments de preuve nécessaires pour les réponses aux questions ou les observations concernant les 
réponses données par l'autre partie" peuvent être présentés après la réunion de fond, qui  a eu lieu en 
février  2019. (Procédures de tra vail de l'Arbitre, annexe A -1, paragraphe 5.1) Nous notons que les États -Unis 
ont déposé leur appendice version RCES et leurs pièces RCES associés à la communication du 15  mars 2019 le 
18 mars 2019, trois jours  après la date limite de dépôt. Cela est autor isé par les procédures RCC/RCES, et 
l'Union européenne ne s'y est pas opposée. Nous notons également que "les procédures de règlement des 
différends de l'OMC n'impliquent aucune chronologie particulière pour les preuves. Les deux parties présentent 
des élé ments de preuve pour étayer leurs propres arguments ou pour réfuter les arguments de l'autre partie à 
divers stades d'un différend, parfois simultanément, tout au long de la procédure". (Rapport du Groupe spécial 
CE et certains États membres – Aéronefs civ ils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), paragraphe  6.50) 
Nous sommes conscients que le respect des procédures de travail n'est pas nécessairement déterminant pour 
le point de savoir si la régularité de la procédure a été respectée. (Rapport de l'Org ane d'appel Thaïlande – 
Cigarettes (Philippines) , paragraphe 155)  
317 États-Unis, réponse à la question n° 115  de l'Arbitre. L'Union européenne fait valoir que les 
États-Unis auraient dû présenter cette autre sol ution dans leur réponse à la question n ° 73 de  l'Arbitre, qui 
figurait dans la deuxième série de questions envoyée aux parties. (Union euro péenne, observations sur la 
réponse des États -Unis à la question n°  115 de l'Arbitre, paragraphe 187) Nous notons, toutefois, que dans 
cette question il n'était pa s demandé aux États -Unis de présenter une méthode de rechange dans ce contexte, 
mais de répondre à l'affirmation de base de l'Union européenne selon laquelle un taux d'actualisation devrait 
inclure un élément reflétant le risque d'annulation. C'est ce que les États -Unis ont fait, faisant valoir que ce 
taux d'annulation ne devrait pas du tout être utilisé, mais ils ont ajouté que la méthode proposée par l'Union 
européenne dans ce contexte comportait certaines lacunes. (États -Unis, réponse à la question n° 73  de 
l'Arbitre)  
318 Union européenne, communication écrite, paragraphes 209 à 218; réponses aux questions de 
l'Arbitre n ° 28, paragraphe 418, et n ° 67, paragraphe 233; et États -Unis, réponse à la question n°  93 de 
l'Arbitre.  
319 États-Unis, réponse à la questio n n° 135 de l'Arbitre; et réponses aux questions n ° 2 à 6 de l'Union 
européenne.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 81 - 
  servant de comparateur que les États -Unis avaient fournies précédemment dans les contextes des 
pertes de ventes et de l'entrave.320 
6.181.   Nous notons également que toutes les données chiffrées que les États -Unis ont utilisées dans 
leur méthode avaient, avant la réception des renseignements contestés, été corroborées dans leur 
note méthodologique par certains éléments de preuve ayant été présentés, et que les États -Unis ne 
s'étaient pas fondés sur les renseign ements contestés pour soulever de nouvelles questions 
techniques de fond devant l'Arbitre.  
6.182.   Nous notons en outre que l'Union européenne a disposé de 24 jours pour formuler des 
observations sur les renseignements contestés. L'Union européenne a présenté 93 p ages 
d'observations écrites accompagnées d'une pièce RCES. Dans ces observations, elle répond à 
chacune des réponses des États -Unis aux questions n ° 93, 115, 135 et 136. Elle a examiné les 
renseignements contestés et, ce faisant, a aussi proposé des "corre ctions" en matière d'évaluation. 
Elle n'a pas demandé de prolongation du délai accordé pour formuler des observations sur les 
renseignements contestés.321 Nous notons en outre que l'Union européenne elle -même a demandé 
la plupart des renseignements contestés  prenant la forme de documents de source primaire322, et il 
est selon nous raisonnable de penser qu'elle était au courant du type de renseignement qu'elle 
recevrait.323 
6.183.   Nous examinons ensuite les éléments de preuve en cause et les circonstances entourant leur 
présentation. Les renseignements contestés sont constitués des réponses des États -Unis aux 
questions n ° 93, 115, 135 et 136 qui, dans l'ensemble, analysaient des renseignements figurant 
dans les 27 pièces accompagnant ces réponses.324 Les pièces sont constit uées, pour l'essentiel, de 
renseignements de source primaire concernant les [[***]], commandes, [[***]] ou [[***]] de 
Boeing qui avaient été examinées en tant que possibles commandes servant de comparateur dans 
le contexte des pertes de ventes et de l'entr ave. Le volume des 27 pièces était considérable, celles -ci 
totalisant 1  875 pages, toutes RCES.325 Comme il a déjà été indiqué, les documents de source 
primaire concernant les [[***], commandes, [[***]] ou [[***]] ont été présentés pour corroborer 
des rensei gnements communiqués précédemment, ou encore en réponse à la demande de l'Union 
européenne et/ou de l'Arbitre.326 
6.184.   Compte tenu de l'ensemble des considérations qui précèdent, nous ne sommes pas en 
mesure d'accepter l'allégation de l'Union européenne selon laq uelle elle a été privée d'une possibilité 
véritable de répondre aux renseignements contestés, ou à tout renseignement figurant dans la 
communication du 15  mars 2019 des États -Unis, du reste. En particulier, nous rappelons que les 
 
320 États-Unis, réponse à la question n° 136  de l'Arbitre. Nous notons que ces renseignements 
spécifiques ont été demandés pour cla rifier le mode de construction d'un facteur de  révision particulier que les 
États-Unis avaient ut ilisé pour calculer un prix pour des LCA en jeu dans une perte de vente particulière.  
321 L'Arbitre a prolongé d'autres délais pour la présentation de questions et d'observations en réponse 
aux demandes des parties. (Voir États -Unis, communication (28  févrie r 2019) (demandant la prolongation du 
délai fixé pour les réponses aux questions de l'Arbitre); Union européenne, communication (28  février  2019) 
(demandant la  prolongation  des délais fixés pour les répons es aux questions de l'Arbitre et pour les 
observations sur les réponses); et Arbitre, communication aux parties concernant leur demande de 
prolongation de délai, (1er mars 2019) (prolongeant les délais fixés pour les réponses aux questions de l'Arbitre 
et pour les observations sur les réponses).)  
322 Union e uropéenne, questions n ° 1 à 7 aux États -Unis. 
323 Nous notons que l'Union européenne elle -même a présenté des documents de source primaire 
concernant les command es d'Airbus dont la complexité s'apparente à c elle des documents de source primaire 
concernant le s commandes de Boeing qui constituent l'essentiel des renseignements contestés.  
324 Question n ° 93: pièce USA -59 (RCES). Question n ° 115: pièce USA -65 (RCES). Question n ° 135: 
pièces USA -68 (RCES) à USA -71 (RCES), pièces USA -73 (RCES) à USA -81 (RCES), pièce USA -87 (RCES) et 
pièces USA -89 (RCES) à USA -97 (RCES). Question n° 136: pièce USA -85 (RCES) et pièce  USA-101 (RCES).  
325 Cela représentait la majeure partie du v olume total de pièces que les États -Unis ont présentées avec 
leur communication du 15  mars 2019, à savoir 46 pièces totalisant plus de 2  000 pages, la plupart étant RCES.  
326 Union européenne, réponse à la question n ° 96 de l'Arbitre, paragraphes 37 à 40; dé claration 
liminaire à la réunion de l'Arbitre , paragraphes 102 à 111; États -Unis, réponses aux questions de l'Arbitre 
n° 93, 115, 135 et 136; et réponses aux questions n ° 1 à 7 de l'Union européenne. Nous notons qu'il y avait 
un chevauchement important entre les renseignements de source primaire dema ndés par l'Arbitre et ceux que 
l'Union européenne souhaitait obtenir. D'ailleurs, comme cela a déjà été indiqué, l'une des raisons principales 
pour lesquelles l'Arbitre a demandé ces renseignements tenait aux plaintes antérieures formulées par l'Union 
européenne selon lesquelles ces documents de source primaire devraient figurer dans le dossier. (Comparer 
Arbitre, troisième série de questions aux parties, section 4 ("Demandes d'éléments de preuve") 
(19 février  2019) et Union européenne, questions n° 1 à 7 a ux États -Unis) 
 WT/DS316/ARB  
 
- 82 - 
  renseignements contestés o nt été présentés conformément aux procédures de travail; qu'ils ont été 
présentés en réponse aux demandes de l'Arbitre et/ou de l'Union européenne sous la forme de 
questions écrites; que l'Union européenne a eu plus de trois semaines pour répondre aux 
renseignements contestés; et qu'elle n'a pas demandé de prolongation du délai fixé pour répondre 
à ces renseignements contestés.  
6.3.4.2.2   Modèles concurrents les plus proches  
6.185.   Comme il est indiqué plus haut, les États -Unis quantifient la valeur des "effets défavorables 
dont l'existence [a] été déterminée" en calculant la valeur des LCA que Boeing aurait vendus si elle 
avait remporté les ventes perdues et n'avait pas subi d'entrave.327 Pour effectuer ce calcul, ils 
identifient les modèles de LCA de Boeing qui, à leur avis, sont en concurrence la plus étroite avec 
les modèles de LCA d'Airbus qui étaient en cause dans les constatations en matière de mise en 
conformité qui concernaient les  pertes de ventes (à savoir les modèles A350XWB -900 et 1000) et 
l'entrave (à savoir le modèle A380). Le tableau 5 ci-après indique les modèles concurrents de Boeing 
les plus proches identifiés par les États -Unis. 
Tableau 5: Concurrents les plus proches des  modèles d'Airbus identifiés par les 
États -Unis328 
Modèle d'Airbus  Modèle concurrent de Boeing le plus proche  
A350XWB -900 787-10 
A350XWB -1000 777-300ER  
A380 747-8I 
 
6.186.   L'Union européenne ne conteste pas ces paires avancées par les États -Unis. 
6.187.   L'Arbitre note que les États -Unis ont communiqué une présentation de John Leahy, directeur 
d'exploitation d'Airbus chargé des clients, qui comparait les modèles A350XWB -900 et 
A350XWB -1000 d'Airbus avec les modèles 787 -10 et 777 -300ER de Boeing, respective ment, pour 
mettre en évidence les avantages opérationnels et techniques que ces modèles d'Airbus avaient sur 
leurs équivalents chez Boeing.329 En outre, les États -Unis font référence à des articles de presse qui 
juxtaposent les capacités du modèle A350XWB -900 d'Airbus avec celles du modèle 787 -10 de 
Boeing.330 Nous notons également que le Groupe spécial de la mise en conformité et l'Organe d'appel 
ont constaté que, de manière générale, la famille d'aéronefs A350XWB d'Airbus (aéronefs bicouloirs) 
et les familles  d'aéronefs 787 et 777 de Boeing (aéronefs bicouloirs) étaient en concurrence sur le 
même marché de produits des bicouloirs, et que les modèles A380 d'Airbus et 747 -8I de Boeing 
étaient en concurrence sur le marché de produits des VLA.331 Au vu de ces élémen ts de preuve et 
constatations, et en l'absence de désaccord entre les parties à cet égard, nous ne voyons pas de 
raison de ne pas souscrire à l'identification susmentionnée par les États -Unis des modèles 
concurrents de Boeing les plus proches et nous l'ado ptons aux fins de notre propre calcul.332 
 
327 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 31.  
328 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 33.  
329 Airbus presentation by John Leahy, COO Customers, Commercial update  – Global Investor Forum 
(12 Dec. 2013) (diapositives 43 et 44) (intitulé: "A350 -900 capability versus 787 -10"), ( pièce USA -2). 
330 Emirates to choose between A350 -900 and 787 -10 next year, Murdo Morrison, FlightGlobal 
(Oct. 1, 2015) (pièce USA -3); Wide Body Battle: Boeing 787 -10 Or Airbus A350 -900? Dhierin Bechai, Seeki ng 
Alpha (Dec. 19, 2014) , (pièce USA -4). 
331 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.513 (mentionnant le rapport du Groupe spécial CE et certains États 
membres – Aéron efs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), paragraphe 6.1370); et rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), 
paragraphes  6.1308, 6.1359, 6.1360, 6.1370 (marché de produits des bicouloirs) et 6.1410 (marché de 
produits des VLA).  
332 Nous reconnaissons que les paires identifiées ci -dessus sont censées identifier les modèles 
concurrents les plus proches , mais pas les seuls modèles concurrents. Dans ce contexte, nous rapp elons tout 
d'abord  qu'un modèle de LCA donné non seulement sera en concurrence avec tous les autres aéronefs sur son 
marché de produits dans une certaine mesure (par exemple le modèle 777 -300ER de Boeing pourrait parfois 
être en  concurrence avec le modèle A330 d'Airbus) mais parfois sera en concurrence avec des LCA sur d'autres 
marchés de produits. (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article 21:5 – États-Unis), paragraphe 6.1416 (expliquant que "des rappo rts de concurrence importants 
[pouvaient] aussi exister entre des paires ou combinaisons d'aéronefs à cheval sur deux, voire les trois, 
marchés de produits") (italique dans l'original))  
 WT/DS316/ARB  
 
- 83 - 
  6.3.4.2.3   Contre -mesures par marché de produits  
6.188.   L'Union européenne affirme que l'Arbitre "doit adapter et quantifier un niveau de 
contre -mesures proportionnel les aux effets défavorables dont l'existence a été déterminée sur 
chaque marché de produits en cause ".333 Selon elle, le texte de l'article 7.10 de l'Accord SMC étaye 
sa position parce que cette disposition exige que les contre -mesures soient "proportionnelles au 
degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence aura été déterminée". L'Union 
européenne rappelle à cet égard que le Groupe spécial de la mise en conformité et l'Organe d'appel 
ont constaté que des effets défavorables avaient eu lieu sur deux marchés de produits distincts, à 
savoir les marchés de produi ts des LCA bicouloirs et des VLA, et que, par conséquent, pour que les 
contre -mesures soient "proportionnelles au degré et à la nature" de ces effets défavorables, l'Arbitre, 
selon elle, "devrait formuler des constatations distinctes pour chaque marché de produits".334 Elle 
fait aussi valoir que cette manière de faire serait conforme à l'approche adoptée dans des décisions 
arbitrales antérieures, et en particulier la décision de l'Arbitre concernant l'affaire États-Unis – 
Lave-linge (article 22:6 – États-Unis). Enfin, selon l'Union européenne, le fait qu'elle "a pris des 
mesures différentes pour assurer la mise en conformité sur chaque marché de produits"335 étaye sa 
demande dans ce contexte parce que, si le deuxième Groupe spécial de la mise en conformité 
const ate qu'elle a réalisé la mise en conformité sur l'un des deux marchés de produits pertinents, le 
montant des contre -mesures "devra être réduit en conséquence pour "maint[enir] [une 
correspondance]" et faire en sorte que les contre -mesures soient "temporair e[s]".336 
6.189.   Les États -Unis font valoir que l'Arbitre "n'est pas tenu de déterminer, séparément pour 
chaque marché de produits, un niveau de contre -mesures correspondant aux effets défavorables 
dont l'existence a été déterminée".337 Ils affirment qu'il n'y a rien dans le texte ou le contexte des 
parties pertinentes de l'Accord SMC qui contienne une telle prescription, et qu'aucun arbitre antérieur 
n'a constaté qu'une telle prescription y figurait. Cependant, ils relèvent qu'en tout é tat de cause, la 
"méthode des États -Unis permet de discerner facilement quelle portion des contre -mesures 
correspond aux effets défavorables sur chacun des marchés de produits respectifs".338 
6.190.   L'Arbitre note que ni l'Accord SMC ni le Mémorandum d'accord ne co ntiennent une 
prescription expresse imposant de déterminer des contre -mesures ou une suspension de 
concessions en ce qui concerne des marchés de produits individuels de la façon que l'Union 
européenne préconise. Notre mandat dans la présente procédure cons iste à déterminer un niveau 
de contre -mesures qui est "proportionnel[] au degré et à la nature des effets défavorables dont 
l'existence aura été déterminée". Par conséquent, à notre avis, établir un unique niveau maximal de 
suspension annuelle fondé sur le  "degré et … la nature des effets défavorables dont l'existence aura 
été déterminée" est compatible avec notre mandat. Le fait que le Groupe spécial de la mise en 
conformité et l'Organe d'appel ont constaté l'existence d'effets défavorables en ce qui conce rne deux 
marchés de produits différents n'impose pas une conclusion différente. En effet, nous ne voyons pas 
très bien pourquoi, suivant l'approche de l'Union européenne, un arbitre devrait nécessairement 
déterminer des niveaux de contre -mesures individuel s pour des marchés de produits en cause 
 
333 Union européenne, déclaration liminaire  à la réunion de l'Arbitre , paragraphe 80. (ita lique dans 
l'original) Nous n otons qu'il apparaît que l'Union européenne, dans d'autres parties de ses communications, 
indique que l'Arbitre n'a pas besoin  d'établir des montants de contre -mesures séparés en ce qui concerne 
chaque mar ché de produits, mais peut, à sa discrétion , le faire. (Union européenne, observations sur la 
réponse des États -Unis à la question n°  102 de l'Arbitre, paragraphe 74 (faisant valoir que "[le] principal 
désaccord entre les parties porte sur la question de savoi r si, dans les circonstances de la présente affaire, le 
Groupe spécial d'arbitrage devrait exercer son pouvoir discrétionnaire  et accorder des montants séparés pour 
chacun des marchés de produits")) (pas d'italique dans l'original)  
334 Union européenne, décl aration liminaire  à la réunion de l'Arbitre , paragraphe 82.  
335 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 102 de l'Arbitre, 
paragraphe 81.  
336 Union européenne, observations sur la réponse des Éta ts-Unis à la question n° 102  de l'Arbitre, 
paragraphe 82 (citant la décisio n de l'Arbitre États-Unis – Lave-linge (article 22:6 – États-Unis), 
paragraphe  3.5). (modification dans l'original) Voir aussi Union européenne, déclaration liminaire à la réunion 
de l'Arbitre, section IV; obs ervations sur la réponse des États -Unis à la question n° 102 de l'Arbitre 
(mentionnant les décisions des Arbitres États-Unis – EPO (article 22:6 – États-Unis), paragraphes 6.78 et 6.79; 
États-Unis – Loi sur la compensation (Amendement Byrd) (CE) (article  22:6 – États-Unis), paragraphe 3.121; 
et CE – Hormones (États -Unis) (article 22:6 – CE), paragraphes 65 et 78).  
337 États-Unis, réponse à la question n° 102 de l'Arbitre, paragraphe 23.  
338 États-Unis, réponse à la question n° 102 de  l'Arbitre, paragraphe 25. Voir aussi États -Unis, réponse à 
la question n° 102 de l'Arbitre, paragraphe 24.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 84 - 
  différents au lieu de déterminer des niveaux de contre -mesures individuels en ce qui concerne, par 
exemple, des "pertes de ventes" individuelles.  
6.191.   Nous prenons note de l'argument de l'Union européenne selon lequel la pratique antérieure 
en matière de règlem ent des différends étaye sa d emande dans ce contexte. Deux des quatre 
décisions arbitrales que l'Union européenne mentionne déterminaient le niveau de la suspension 
annuelle sous la forme d'un montant unique, au lieu  d'établir différents niveaux de suspension 
annuelle pour différents marchés de produits.339 Une autre décision arbitrale énonçait une formule 
qui servirait à contrôler de manière prospective le niveau maximal de la suspension de concessions. 
Elle non plus n e faisait pas de distinction entre les différents marchés de produits.340 Dans la dernière 
décision arbitrale, concernant l'affaire États-Unis – Lave-linge (article 22:6 – États-Unis), l'Arbitre a 
déterminé des montants de suspension séparés en ce qui concer nait des mesures en cause 
différentes, pas spécifiquement en ce qui concernait des marchés de produits différents.341 En outre, 
nous ne trouvons pas dans d'autres décisions arbitrales d'élément convaincant qui étaye la position 
de l'Union européenne. Nous es timons donc que la pratique antérieure en matière de règlement des 
différends n'étaye pas concrètement la position de l'Union européenne.  
6.192.   Enfin, nous examinons l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle l'Arbitre devrait 
déterminer des niveaux de c ontre -mesures pour les différen ts marchés de produits parce que le 
deuxième Groupe spécial de la mise en conformité pourrait constater  qu'elle a réalisé la mise en 
conformité sur au moins un des deux marchés de produits pertinents. Selon l'Union européenne , 
dans un tel cas de figure, le montant des contre -mesures "devra être réduit en conséquence pour 
"maint[enir] [une correspondance]" et faire en sorte que les contre -mesures soient 
"temporaire[s]"".342 À notre avis, il suffit de signaler à cet égard que nos descriptions de la manière 
dont nous avons calculé le niveau maximal de la suspension annuelle devraient fournir aux parties 
des indications suffisantes quant à la manière dont ce niveau a été déterminé en ce qui concerne, 
entre autres choses, les marchés de produits visés.  
6.193.   Par conséquent, même s'il relève en général de notre pouvoir discrétionnaire de déterminer 
des niveaux de contre -mesures pour les différents marchés de produits, nous n'estimons pas 
approprié de le faire dans les circonstances de la prés ente procédure d'arbitrage.  
6.194.   En conclusion, dans la présente décision, nous établirons un unique niveau maximal de 
suspension annuelle au lieu de déterminer un niveau maximal de suspension annuelle séparé pour 
chacun des deux marchés de produits en cause.  
 
339 Décisions des Arbitres États-Unis – EPO (article 22:6  – États-Unis), pages 91 et 92; CE – Hormones 
(États -Unis) (article 22:6  – CE), paragraphe 83 . 
340 Décision de l'Arbitre États-Unis – Loi sur  la compensation (Amendement Byrd) (CE) (article  22:6 – 
États-Unis), section V.  
341 Décision de l'Arbitre États-Unis – Lave-linge (article 22:6  – États-Unis), paragraphe  3.5. Dans le 
cadre de cette décision, l'Ar bitre a établi sa "décision générale" en trois parties: a) un m ontant en rapport avec 
une mesure antidumping visant les gros lave -linge à usage domestique (GLD) en provenance de Corée; b) un 
autre montant en rapport avec une mesure compensatoire visant les  GLD en provenance de Corée; et c) des 
mesures antidumping des États -Unis alors non connues susceptibles d'être imposées sur des importations 
coréennes (autres que les GLD) dans le futur. (Décision de l'Arbitre États-Unis – Lave-linge (article  22:6 – 
États-Unis), section  5) Le dernier élément était régi par une formule unique qui s'appliquait à toutes les 
importations coréennes pertinentes, indépendamment des distinctions entre les marchés de produits. En effet, 
la décision de l'Arbitre ne mentionne jamais l'expression "marché de produits". En ce qui concerne l'articulation 
des contre -mesures autour de mesures individuelles en cause, nous observons que cela serait irréalisable dans 
la présente procédure pour deux raisons. Premièrement, on ne sait pas très bi en quelle proportion de la valeur 
des effets défavorables dont l'existence a été déterminée sur le marché de produits des LCA bicouloirs est 
imputable aux "effets indirects" de l'AL/FEM pour l'A380 plutôt qu'aux "effets directs" de l'AL/FEM pour 
l'A350XWB.  Deuxièmement, il y avait plusieurs mesures d'AL/FEM pour l'A380, et plusieurs mesures d'AL/FEM 
pour l'A350XWB, dont on ne connaît pas très bien les incidences individuelles sur l'un et l'autre des marchés 
pertinents vu que, lors de la procédure de mise en  conformité, le lien de causalité a été déterminé sur la base 
des effets agrégés  de ces mesures.  
342 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 102 de l'Arbitre, 
paragraphe 82 (citant la décision de l'Arbitre États-Unis – Lave-linge (article 22:6  – États-Unis), 
paragraphe  3.5). (modification dans l'original)  
 WT/DS316/ARB  
 
- 85 - 
  6.3.4.2.4   Évaluation des services  
6.195.   L'Union européenne fait valoir que les  éléments liés aux services des prix des LCA, comme 
les prix qui sont payés par les acheteurs de LCA pour des services postérieurs à la livraison, devraient 
être exclus du calcul de la valeur des  LCA que Boeing aurait vendus ou livrés dans le contrefactuel. 
Selon elle, cela tient au fait que les constatations relatives aux effets défavorables formulées dans 
la présente procédure concernaient uniquement la vente et la livraison de LCA, c'est -à-dire des 
biens, et non de quelconques recettes que Boeing aurait tirées de la fourniture de services. L'Union 
européenne affirme donc que les prix pour ces services postérieurs à la livraison, dans la mesure où 
ils seraient inclus dans la valeur des LCA vendus  ou livrés contrefactuellement par Boeing, devraient 
être exclus de l'évaluation effectuée par  l'Arbitre.343 
6.196.   Les États -Unis font valoir qu'il ne serait pas approprié de réduire de quelconques prix 
contrefactuels pertinents des LCA de Boeing pour tenir compte  des prix payés par les acheteurs de 
LCA pour des services postérieurs à la livraison. Premièrement, ils affirment que les services 
postérieurs à la livraison de Boeing [[***]]. Deuxièmement, ils disent que, dans la mesure limitée 
où Boeing a des obligatio ns au titre [[***]].344 
6.197.   L'Arbitre note que le dossier indique que  la fourniture de services postérieurs à la livraison  
[[***]].  Très peu de contrats de vente que les parties ont présentés pour nous aider à évaluer les 
pertes de vente s et l'entrave  [[***]].345 Nous notons en outre que lorsque  ces services  [[***]].346 
De fait, l'Union européenne ne nous oriente vers aucun exemple de quelconques contrats de vente 
figurant dans le dossier dans lesquels les prix pour ces services sont explicite ment indiqués  d'une 
manière satisfaisante et, dans le même ordre d'idées, elle n'a présenté aucune méthode décrivant 
la façon dont la valeur de quelconques services postérieurs à la livraison pourrait être déduite des 
prix des aéronefs pertinents. Compte t enu de cela, nous ne voyons aucune raison conceptuelle 
convaincante de traiter ces services séparément de la vente des LCA.  
6.198.   Pour toutes ces raisons, nous ne considérons pas qu'il est approprié de déduire la valeur de 
quelconques services de la valeur des LCA de Boeing commandés et livrés contrefactuellement.  
6.3.4.3   Questions entourant l'évaluation des pertes de ventes  
6.199.   Dans la section 6.3.4.3 , nous évaluons l'approche proposée par les États -Unis pour 
déterminer la valeur des effets défavorables sous la forme de pe rtes de ventes. Nous examinons 
également les critiques techniques formulées par l'Union européenne concernant des étapes 
spécifiques contenues dans l'approche des États -Unis en ce qui concerne la quantification des pertes 
de ventes, et toutes solutions aut res que ces étapes spécifiques proposées par l'Union européenne. 
Nous rappelons que dans la procédure de mise en conformité, l'Organe d'appel a confirmé les 
constatations du Groupe spécial selon lesquelles les commandes obtenues par Airbus dans cinq 
campag nes de vente spécifiques sur les marchés des bicouloirs et des VLA qui avaient eu lieu 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre (indiquées dans le tableau 19 du rapport du 
Groupe spécial  de la mise en conformité ) "représent[aient] des "pertes de v entes notables" pour la 
branche de production de LCA des États -Unis … au sens de l'article 6.3  c) de l'Accord SMC".347 Nous 
 
343 Union européenne, réponse à la question n°  41 de l'Arbitre, paragraphe  456. 
344 États-Unis, réponses aux questions de l'Arbitre n° 41, paragraphe 93, et n° 120, paragraphe 80 
(mentionnant États -Unis, réponse à la question n ° 135 de l'Arbitre, qui contient des extraits des 
renseignements sur les prix figurant dans les commandes servan t de comparateur pour montrer que les 
obligations de Boeing liées aux services, dans les c as où Boeing avait [[***]).  
345 Voir [[***]], (pièce USA -38 (RCC)); [[***]] (pièce USA -39 (RCC)); [[***]] (pièce USA -40 (RCC)); 
(pièce  USA-41 (RCC)); Cathay Pacific Mar ch 2011 777 -300ER Order Documentation, (pièce USA -69 (RCES)); 
Singapore Airlines 2013 787 -10 Order Documentation, (pièce USA -73 (RCES)); United 2015 777 -300ER Order 
Documentation, (pièce USA -74 (RCES)); Lufthansa 2006 747 -8I Order Documentation, (pièce USA -79 
(RCES)); et Lufthansa Escalation Documentation, (pièce USA -87 (RCES)).  
346 Cathay Pacific 2013 777 -300ER Order Documentation, (pièce USA -68 (RCES)), pages 70 et 73.  
347 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteur s 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes 6.31  a) (notant que "les commandes sur le marché des LCA bicouloirs 
indiquées dans le tableau  19 du[] rapport [du Groupe spécial] représentent des "pertes de ventes notables" 
pour la branche de production de LCA d es États -Unis") et 6.37  a) (notant que "les commandes sur le marché 
des VLA indiquées dans  le tableau 19 du[] rapport [du Groupe spécial] représentent des "pertes de ventes 
notables" pour la branche de production de LCA des États -Unis").  
 WT/DS316/ARB  
 
- 86 - 
  reproduisons le tableau  19 du rapport du Groupe spécial de la mise en conformité ci-après en tant 
que tableau 6:  
Tableau 6: Allégation s des États -Unis concernant les "pertes de ventes" pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre348 
Marché de produits/Client  Modèle de LCA  Nombre de 
commandes  
2012  Nombre de 
commandes  
2013  
LCA bicouloir  
Cathay Pacific Airways  A350XWB -1000 10  
Singapore Airways  A350XWB -900  30 
United Airlines  A350XWB -1000  10 
Aéronefs très gros porteurs  
Emirates  A380  50 
Transaero Airlines  A380 4  
6.200.   Pour déterminer la valeur des pertes de ventes, les États -Unis calculent la valeur 
contrefactuelle des pertes de ventes indiquées dans le tableau 19 du rapport du Groupe spécial  de 
la mise en conformité , c'est -à-dire la valeur des commandes que Boeing aurait remportées dans le 
contrefactuel. Comme il a été indiqué plus haut, les États -Unis définissent la valeur de chaque perte 
de vente en cause comme étant la valeur actualisée des livraisons attendues du modèle de Boeing 
concurrent le plus proche dans le contrefactuel. En particulier, ils calculent, pour chaque perte de 
vente 𝑖, la valeu r actualisée, au moment où la commande a été perdue (c'est -à-dire l'année de 
commande 𝑡), du prix de livraison net de chaque aéronef de Boeing livré contrefactuellement à une 
compagnie aérienne 𝑖 à une date postérieure à la commande prévue 𝑠.349 
𝑃𝑒𝑟𝑡 𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡= ∑𝑃𝑟𝑖𝑥  𝑛𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟 𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠
(1+𝑇𝑎𝑢𝑥  𝑑′𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡)𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠 − 𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛 𝑑𝑒 𝑡
𝐴𝑛𝑛 é𝑒
𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠 
×𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒  𝑑′𝑎é𝑟𝑜𝑛𝑒𝑓𝑠𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠 
  
 
 
4) 
où   𝑠: date(s) de livraison prévue(s) de la commande de la compagnie aérienne 𝑖 pour le modèle 
de Boeing concurrent le plus proche350 
𝑃𝑟𝑖𝑥  𝑛𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠: prix de livraison net de la commande de la 
compagnie aérienne 𝑖 pour le modèle de  
concurrent le plus proche livré pendant 
l'année 𝑠 et exprimé en dollars  EU de 
l'année de livraison 𝑠 
 
𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒  𝑑′𝑎é𝑟𝑜𝑛𝑒𝑓𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠: nombre d'aéronefs contrefactuels de 
Boeing devant être livrés à la compagnie 
aérienne 𝑖 pendant l'année 𝑠. 
 
6.201.   Comme il est montré  dans l'équation 4), le calcul des pertes de ventes proposé par les 
États-Unis exige d'identifier le modèle de Boeing concurr ent le plus proche (aspect que nous avons 
déjà examiné plus haut dans la section 6.3.4.2.2 ); de déterminer les calendriers de livraison 
contrefactuels de Boeing; de choisir les commandes servant de comparateur pertinentes pour 
 
348 Rapport du Group e spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis), tableau  19. Nous not ons que, dans ce tableau, il est fait référence à  "Singapore Airways". Les 
parties ont utilisé les noms "Singapore Airlines" et "Singapo re Airways" pour d ésigner la mê me compagnie 
aérienne cliente dans la présente procédure . Nous utilisons les noms  "Singapore Airlines" et "Singapore 
Airways" d'une manière interchangeabl e dans la présente décision .   
349 D'un point de vue plus technique, les États -Unis calculent, pour chaque perte de vente  𝑖, la somme 
des prix de livraison nets des aéronefs de Boeing livrés contrefactuellement à la compagnie aérienne 𝑖 aux 
dates postérieures à la commande prévues (expri més en dollars EU de leur année de livraison respective) 
divisée par le terme un plus le taux d'actualisation pour l'année de commande 𝑡 porté à la puissance du 
nombre d'années entre l'année de commande 𝑡 et leur année de livraison respective 𝑠. 
350 Par souci de simplicité, les États -Unis présument que si Boeing avait remporté les ventes perdues, 
les commandes contrefactuelles de cette dernière auraient toutes été passées a u mois de juillet d'une année 
donnée pendant la période de ré férence (c'est -à-dire 2 012 ou 2013). De même, ils présument que toute 
livraison contrefactuelle aurait eu lieu , ou aurait lieu, au mois de juillet des années de livraison prévues (par 
exemple jui llet 2020).  WT/DS316/ARB  
 
- 87 - 
  obtenir des renseignements su r les prix de livraison contrefactuels de Boeing; et de choisir un taux 
d'actualisation. Les États -Unis proposent d'appliquer un taux d'actualisation pour exprimer la valeur 
des aéronefs de Boeing, initialement exprimée en dollars  EU de l'année de livraiso n, en termes de 
dollars  EU du mois/de l'année de commande 𝑡 pendant la période de référence.  
6.202.   Les parties contestent six points principaux dans ce contexte: a)  la question de savoir si 
l'Arbitre devrait utiliser des faits postérieurs aux pertes de ventes pour évaluer les pertes de ventes,  
b) la question de savoir s'il y a lieu d'évaluer les pertes de ventes du point de vue des États -Unis ou 
du point de vue de Boeing, c)  le nombre additionnel de modèles de LCA de Boeing qui auraient en 
définitive été  vendus et livrés dans le contrefactuel si Boeing avait remporté les ventes perdues, et 
d) les dates des livraisons contrefactuelles de Boeing, e)  les prix des ventes additionnelles de LCA 
de Boeing, et f)  la question de savoir s'il convient d'effectuer un e opération d'actualisation et, dans 
l'affirmative, comment s'y prendre. La présente section traite successivement de chacun de ces 
points, après un examen rapide au sujet de la représentativité de la période de référence 2011 -2013 
aux fins de l'évaluation  des pertes de ventes.  
6.3.4.3.1   Représentativité de la période de référence 2011 -2013  
6.203.   L'Arbitre note que des arbitres antérieurs ont indiqué que, pour fournir une base appropriée 
permettant de calculer un niveau maximal de contre -mesures ou de suspension de concess ions ou 
d'autres obligations, une période de référence devrait être "représentative".351 De la même façon, 
nous considérons qu'il est approprié de procéder à un examen de la représentativité de la période 
de référence 2011 -2013 dans le contexte de notre tâch e consistant à donner des valeurs aux pertes 
de vente et à l'entrave qui sont "proportionnelles aux effets défavorables dont l'existence aura été 
déterminée" et qui ne sont pas de nature punitive. Nous faisons tout d'abord observer que la question 
de la re présentativité dont nous sommes saisis ici consiste à savoir si la période de référence 
2011-2013 peut être considérée comme étant représentative des effets défavorables à court terme 
(sous la forme d'une entrave et de pertes de vente) résultant du fait qu e l'Union européenne ne 
s'est pas mise en conformité avant la fin de la période de mise en œuvre.352 
6.204.   S'agissant de la longueur de notre période de référence, nous notons qu'elle est de 25 mois. 
La plupart des arbitres ont utilisé des périodes de référence pl us courtes.353 Toutefois, dans d'autres 
contextes, par exemple dans le domaine de l'administration des contingents au titre de 
l'article  XIII:2 d) du GATT  de 1994, une "période représentative antérieure" plus longue a été 
appliquée.354 Le Mémorandum d'accord n e prescrit aucune période fixe que des arbitres agissant au 
titre de l'article 22:6 doivent utiliser, et nous n'avons pas non plus connaissance d'une quelconque 
période qui sera nécessairement appropriée en toutes circonstances. La principale raison pour 
laquelle nous utilisons la période 2011 -2013 comme période de référence est qu'elle a été utilisée 
au cours des procédures du Groupe spécial de la mise en conformité et d'examen en appel et que, 
dans notre évaluation, nous nous appuyons sur les effets défav orables dont ces organes 
juridictionnels antérieurs ont déterminé l'existence pendant la période de référence 2011 -2013. Par 
conséquent, par souci de cohérence, nous ne nous écartons pas inutilement de l'approche adoptée 
au stade de la procédure de mise en  conformité dans le présent différend. En règle générale, 
 
351 Voir les décisions des Arbitres États-Unis – Thon II (Mexique) (articl e 22:6 – États-Unis), 
paragraphes  4.18 et 4.19; États-Unis – Coton upland (article 22:6  – États-Unis II) , paragraphes  4.115 à 
4.119; et États-Unis – Loi sur la compensation (Amendement Byrd) (Brésil) (article 22:6 – États-Unis), 
paragraphe  3.150.  
352 Pour pl us de clarté, nous notons que cet examen est différent du type d'examen que l'Union 
européenne nous a suggéré d'effectuer. Pour rappel, l'argument de l'Union européenne est que les effets 
défavorables dont l'existence au cours de la période de référence 20 11-2013 a été déterminée devraient être 
"représentatifs" des effets défavorables se pro duisant actuellement et qui se produiront à l'avenir. Comme il a 
été expliqué plus haut dans la section 6.3.1, nous ne sommes pas en mesure d'accepter cet argument.  
353 Voir plus haut la note de bas de page  161. 
354 Voir, par exemple, le rapport du Groupe spécial CE – Bananes III (article 21:5 – Équateur) , 
paragraphe  6.39 (faisant référence au rapport du Groupe spécial du GATT CEE – Pommes – (Chili I) , L/5047, 
paragraphe  4.8, qui a noté que "[c]onformément à la pratique normale du GATT, le Groupe spécial a jugé 
approprié de prendre pour "période de référence" une période de trois ans antérieure à 1979, année où les 
mesures communautaires étaient en vigueur").  Voir aussi la décision de l'Arbitre États-Unis – Article 110 5), 
Loi sur le droit d'auteur (article 25) , paragraphe  4.45. 
 WT/DS316/ARB  
 
- 88 - 
  cependant, nous considérons que nous pourrions en principe choisir d'utiliser une sous -période de 
la période 2011 -2013 pour des motifs de représentativité, si nous jugions approprié de le faire.355 
6.205.   Ayant à l'esprit ces observations liminaires, nous examinons maintenant la représentativité 
de la période de référence  2011-2013 pour notre quantification des effets défavorables sous la forme 
de pertes de ventes. Nous notons à cet égard que la commande de 5 0 aéronefs A380 passée par 
Emirates en 2013 était, d'un point de vue historique, singulièrement importante pour une commande 
d'A380. Toutefois, comme il est expliqué plus loin dans la section 6.3.4.3.4.1 , nous décidons de 
réduire de  [[***]] le nombre de co mmandes pour prendre en compte les annulations.356 En 
conséquence, le reste de la commande passée par Emirates en 2013 s'élève à [[***]] 
aéronefs  A380. À notre avis, ce chiffre ne s'éloigne pas sensiblement du nombre de commandes 
d'aéronefs A380 passées au c ours d'autres années.357 De même, nous notons que la commande de 
30 aéronefs A350XWB -900 passée par Singapore Airlines en 2013 était substantielle. Toutefois, les 
données figurant dans le dossier indiquent que des commandes d'A350XWB -900 de cette ampleur 
ne sont pas exceptionnelles.358 Nous rappelons aussi qu'une variation substantielle du volume des 
commandes au fil du temps n'est pas rare dans la branche de production de LCA.359 Nous ne voyons 
donc rien dans les commandes qui représentent les pertes de ventes, ni dans de quelconques 
données versées au dossier concernant ces commandes et les conditions du marché pendant la 
période de référence 2011 -2013, qui pourrait être considéré objectivement comme étant si anormal 
que cela rendrait cette période de  référence non représentative des effets défavorables à court terme 
(sous la forme de pertes de ventes) résultant de la non -mise en conformité de l'Union européenne 
avant la fin de la période de mise en œuvre.  
6.206.   Nous ne voyons donc pas de fondement permettan t de conclure que la période de référence 
2011-2013 n'est pas représentative dans le contexte de l'évaluation des pertes de ventes et que 
nous devrions donc utiliser uniquement un sous -ensemble temporel de la période de référence 
2011-2013 au lieu de toute  la période de référence de 25 mois.  
6.3.4.3.2   Utilisation de faits postérieurs aux pertes de ventes  
6.207.   L'Union européenne fait valoir que, pour évaluer les cinq pertes de ventes en question, il est 
juridiquement admissible et approprié que l'Arbitre tienne compte de f aits survenus après que les 
commandes représentant les pertes de ventes ont été passées, y compris des faits survenus après 
la période de référence 2011 -2013, dans la mesure où ces faits ont une incidence sur la valeur 
monétaire que Boeing aurait en défini tive tirée des pertes de ventes si elle avait remporté ces ventes 
dans le contrefactuel. À son avis, cela comprend des faits concernant les annulations, conversions 
ou reports de livraison des LCA d'Airbus commandés dans le cadre des cinq pertes de ventes,  et 
l'utilisation de taux de révision [[***]] par opposition à des taux de révision [[***]] pour convertir 
les prix de l'année de base en prix de l'année de livraison.360 
 
355 Les États -Unis ont indiqué, dans le même ordre d'idées, que certains types de données pourraient 
être ajustées dans une période de référence s'il était constaté qu'elles étaient particulièrement erronées. (Voir 
États-Unis, réponses aux questions n°  103 et 119 de l'A rbitre .) 
356 Voir plus loin les paragraphes  6.227  et 6.229 . 
357 Updated Ascend Database (pièce EU -79) (indiquant, par exemple, des commandes d'aéronefs A380 
de l'ordre de 78 en 2001, de 34 en 200 3 et de 32 aussi bien en 2007 qu'en 201 0). 
358 Updated Ascend Datab ase (pièce EU -79) (indiquant, par exemple, des commandes 
d'aéronefs  A350XWB -900 de l'ordre de 139 en 2007, de 80 en 2008, de 85 en 2010 et de 57 en 2014). 
L'examen des éléments de preuve versés au dossier que nous avons effectué montre en outre qu'il n'y a vait 
rien d'exceptionnel dans les commandes passées en 2012 et 2013 par Cathay Pacific et United Airlines, 
respectivement, soit dix aéro nefs A350XWB -1000 chacune. Bien que, pendant certaines années situées 
temporellement de part et d'autre de la période de  référence 2011 -2013, aucune commande d'A350XWB -1000 
n'ait été passée, au cours des années où il y a eu des commandes (entre 2007 et 2018), leur nombre était 
généralement supérieur à dix aéronefs par an.  
359 Rapport du Groupe spécial CE et certains États mem bres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragr aphe 7.1719 (expliquant que "les commandes [de LCA] ont tendance à être très importantes et 
sporadiques").  
360 Union européenne, communication écrite, paragraphes 163, 164, 182 à 195, 227 et 255 à 260; 
réponses aux  questions de l'Arbitre n°  16, paragraphe 32 3, n° 28, paragraphe 421, n° 40, paragraphe 450, 
n° 60 c), paragraphes 146 à 148, n° 80, paragraphe 285, n ° 109, paragraphes 206 à 211, n° 110, 
paragraphes 212 à 224, n° 147, paragraphes 304 à 308, et n° 167, par agraphes 1 à 25; observations sur la 
réponse des États -Unis à la question n° 135 de l'Arbitre, paragraphes 380 à 383; et déclaration liminaire à la 
réunion de l'Arbitre, paragraphes 86 à 91. Pour des explications plus détaillées sur les raisons pour lesque lles 
 WT/DS316/ARB  
 
- 89 - 
  6.208.   Les États -Unis font valoir que l'Arbitre, dans son évaluation des cinq pertes de ventes  en 
question, peut uniquement tenir compte des faits qui étaient connus des parties (c'est -à-dire Boeing 
et les acheteurs de LCA concernés) au moment des commandes qui auraient été passées si Boeing 
avait remporté les ventes perdues dans le contrefactuel. Selon eux, la raison en est que les pertes 
de ventes ont été identifiées sur la base des commandes passées pendant la période de référence 
2011-2013, et tous faits survenus après que les commandes pertinentes auraient été passées ne 
figuraient pas dans le dossier dont disposait le Groupe spécial de la mise en conformité ou l'Organe 
d'appel dans la procédure de mise en conformité et ne faisaient pas partie des constatations relatives 
aux pertes de ventes. De l'avis des États -Unis, si l'Arbitre devait examine r ces faits, il modifierait 
indûment la nature "des effets défavorables dont l'existence aura été déterminée".361 
6.209.   L'Arbitre commence son analyse par l'affirmation générale des États -Unis selon laquelle il 
serait inapproprié d'évaluer les pertes de ventes en utilisant des faits qui ne figuraient pas dans le 
dossier de la procédure de mise en conformité. Selon nous, rien, en droit, n'empêche 
catégoriquement d'examiner des faits qui ne figuraient pas dans le dossier dans une procédure 
menée antérieurement dans l e présent différend. L'Accord SMC et le Mémorandum d'accord sont 
muets à cet égard. Par ailleurs, nous notons que du fait que les arbitrages comportent généralement 
des opérations d'évaluation qui ne constituaient pas l'enjeu de procédures initiales ou de mise en 
conformité antérieures, les renseignements factuels dont disposent les arbitres diffèrent souvent 
considérablement des renseignements factuels qui font partie des dossiers des procédures initiales 
ou de mise en conformité antérieures.  
6.210.   Il apparaît t outefois que le sens général de l'argument des États -Unis est plus étroit. En 
d'autres termes, de l'avis des États -Unis, si nous utilisions certains faits (dont on suppose qu'ils 
seraient survenus dans le contrefactuel) qui ne seraient survenus que dans le  contrefactuel après 
que les commandes représentant les pertes de ventes auraient été passées (lesquelles, dans une 
large mesure, ont été passées après la fin de la période de référence 2011 -2013), nous réviserions  
les constatations du Groupe spécial de la  mise en conformité et de l'Organe d'appel. En d'autres 
termes, les États -Unis estiment que la valeur  des commandes représentant les pertes de ventes a 
été établie, aux fins de la présente procédure, au moment où l'existence des pertes de ventes a été 
déterminée dans la procédure de mise en conformité. Nous admettons que nous devons donner une 
valeur "[aux] effets défavorables dont l'existence [pendant la période de référence 2011 -2013] aura 
été déterminée", et non modifier la nature "des effets défavorable s dont l'existence aura été 
déterminée".362 Nous examinons donc brièvement la façon dont il a été déterminé que les cinq pertes 
de ventes pertinentes dont l'existence pendant la période de référence 2011 -2013 avait été 
constatée ont eu pour effet de "faire p erdre des ventes … dans une mesure notable" au sens de 
l'article 6.3  c) de l'Accord SMC pour faire en sorte que notre approche, quelle qu'elle soit, n'invalide 
pas ces constatations.  
6.211.   Comme il a déjà été indiqué plus haut dans la section 6.3.3.2.1 , et confo rmément au libellé 
pertinent de l'article 6.3  c), il a été déterminé que les cinq pertes de ventes pertinentes étaient 
effectivement des ventes sur la base des données relatives aux commandes de LCA et que ces ventes 
avaient été "perdues" parce qu'en l'abs ence des subventions AL/FEM pertinentes, la branche de 
production de LCA des États -Unis aurait remporté les commandes.363 Ces pertes de ventes ont été 
jugées "notables" en raison d'une combinaison de facteurs, à savoir: a)  l'importance stratégique; 
b) les ef fets relatifs à la courbe d'apprentissage (c'est -à-dire les effets d'apprentissage bénéfiques 
qui découleraient de la production des LCA commandés); c)  le fournisseur en place (c'est -à-dire le 
fait d'attirer ou de fidéliser un client particulier) ; et d)  le nombre d'aéronefs et les montants 
monétaires en jeu dans les ventes.364 
6.212.   Les constatations adoptées selon lesquelles les cinq pertes de ventes étaient "notables" ont 
été formulées sur la base des faits figurant dans le dossier dont disposait le Groupe spécia l de la 
 
ces faits peuvent être pris en considération et la façon dont ils peuvent l'être, voir plus loin les 
sections  6.3.4.3.4.1 , 6.3.4.3.4.2 , 6.3.4.3.4.4 , 6.3.4.3.5.2  et 6.3.4.3.6.2 . 
361 États-Unis, communication écrite, paragraphes 138 à 149, 158, 185 et 189; et réponses aux 
questions de l'Arbitre n°  40, paragraphe 85, n ° 43,  paragraphes 95 à 100, et n° 58, paragraphes 14 à 16.  
362 Il convient de rappeler que, plus haut dans la présente décision, nous avons décidé d'utiliser une 
approche centrée sur les com mandes pour évaluer les pertes de ventes. (Voir  plus haut la section 6.3.3.2.1 .) 
363 Voir plus haut le paragraphe  6.100 . 
364 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis), paragraphe 6.1798 ( mentionnant le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  7.1845).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 90 - 
  mise en conformité, c'est -à-dire sur la base des conditions qui existaient pendant la période de 
référence 2011 -2013. Toutefois, il apparaît qu'au moins les trois derniers de ces facteurs, indiqués 
au paragraphe précédent365, sur lesquels les constat ations relatives au "caractère notable" étaient 
fondées sont tributaires, du moins en grande partie, des attentes  concernant les avantages futurs  
censés revenir au producteur de LCA ayant remporté les commandes. En effet, les effets 
d'apprentissage pertine nts se produiront principalement pendant la production des LCA, activité se 
déroulant généralement des années après qu'une commande correspondante a été passée.366 Il 
apparaîtrait que les avantages de fournisseur en place sont pertinents uniquement si le cli ent 
lui-même demeure solvable et présent sur le marché après que la commande a été passée (par 
exemple, le client ne fait pas faillite ou ne cesse pas ses activités). De plus, s'agissant des montants 
monétaires, comme seul un [[***]] versement est effectué  par un client au moment de la commande 
sous la forme d'un acompte, [[***]] étant effectué au moment de la livraison367, [[***]] du montant 
tiré d'une commande de LCA dépendra du fait que la commande donnera lieu à une livraison 
(c'est -à-dire que la commande  n'est pas annulée). Nous notons en outre que le Groupe spécial initial 
a exposé la façon dont la survenue de faits nouveaux postérieurs à la commande pouvait facilement 
influencer l'ampleur des avantages  – monétaires ou autres  – qu'un producteur de LCA ti rerait en 
définitive d'une commande donnée.368 Ainsi, nous considérons que les constatations selon lesquelles 
les cinq pertes de ventes étaient "notables" reposaient, dans une large mesure, sur des attentes 
concernant les avantages dont Boeing aurait bénéfic ié si elle avait remporté les ventes dans le 
contrefactuel, et non sur l'idée que ces avantages découleraient immédiatement de la commande.  
6.213.   Compte tenu de ces éléments, nous adoptons une approche qui est conforme aux 
constatations du Groupe spécial de la m ise en conformité selon lesquelles a)  Boeing aurait remporté 
les commandes représentant les pertes de ventes dans le contrefactuel, et b)  au moment de ces 
commandes contrefactuelles, il en aurait résulté des avantages "notables" pour Boeing 
immédiatement a près la commande et/ou Boeing se serait raisonnablement attendue à ce que des 
avantages "notables" découlent de ces commandes à l'avenir. Notre évaluation prend donc 
soigneusement en compte ces points.  
6.214.   Nous rappelons en outre que notre mandat au titre de l 'article 7.10 de l'Accord SMC consiste 
à déterminer des contre -mesures qui sont "proportionnelles aux effets défavorables dont l'existence 
aura été déterminée", c'est -à-dire la valeur des pertes de ventes et des cas d'entrave identifiés. 
Dans le contexte d e l'évaluation de la valeur des pertes de ventes en particulier, la valeur finalement 
tirée des commandes contrefactuelles dépendrait dans une large mesure de la façon dont les 
modalités des commandes auraient évolué après que ces dernières auraient été pa ssées (par 
exemple, en raison d'une annulation, d'une conversion, de retards de livraison et/ou de la façon 
dont les [[***]] évoluent en fait au fil du temps). Par conséquent, si, dans le contexte de la présente 
procédure, le dossier contient maintenant de s éléments de preuve indiquant qu'une commande 
particulière que Boeing aurait obtenue dans le contrefactuel aurait été annulée après la période de 
référence 2011 -2013 dans le contrefactuel, alors que ces éléments de preuve n'étaient pas encore 
disponibles pendant la période de référence 2011 -2013, nous estimons qu'il est approprié d'en tenir 
compte et d'ajuster la valeur de la commande à la baisse. À notre avis, cela n'invaliderait pas les 
constatations formulées dans la procédure de mise en conformité conc ernant les points a) et b) 
exposés haut dans le paragraphe  précédent . De fait, si nous ne le faisions pas, nous accorderions 
 
365 Selon ce que nous croyons comprendre, le point concernant l'"importance stratégique" se rapporte 
principalement aux cas dans lesque ls un gros client de LCA commande ses LCA à un constructeur particulier 
et/ou dans lesquels un achete ur de LCA passe d'un producteur à l'au tre. (Rapport du Groupe spécial CE et 
certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), paragraphe 6.1781; rapport 
de l'Organe d'a ppel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1212; rapport du 
Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.1845; et Union 
européenne, réponse à la question n° 61 de l'Arbitre)  
366 Rapports des Groupes spéciaux CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes 6.1214 (expliquant que "[l]es effets d'apprentissage … résultent 
essentiellement d'une main -d'œuvre plus expérimentée et imp liquent que les coûts de production unitaires 
diminuent à mesure que la production s'accumule au fil du temps") et 6.1806 (expliquant que "les livraisons de 
nouveaux LCA ont généralement lieu au moins  trois ans après la date où ils ont été commandés, ce nombre 
d'années étant habituellement beaucoup plus grand lorsqu'il s'agit d'un aéronef nouvellement lancé " (italique 
dans l'original); et CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 7.1717, 7.1726 
et 7.1727 (décrivant les effets d'apprentissage ainsi que les "économies d'échelle" résultant de l'obtention de 
commandes de LCA).  
367 Voir plus haut le paragraphe  6.236 . 
368 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1724 et 7.2178.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 91 - 
  aux États -Unis des contre -mesures incluant une valeur monétaire que Boeing n'aurait pas obtenue 
dans le contrefactuel. À notre avis , une approche qui aurait pour effet d'accorder aux États -Unis des 
contre -mesures en réponse à des effets défavorables (une certaine quantité de ceux -ci) dont 
l'existence aurait été déterminée et qu'ils n'auraient pas subis dans le contrefactuel ne serait pas 
conforme à l'article 7.10.369 De plus, comme nous l'avons observé plus haut370, bien que les 
États-Unis puissent être autorisés à prendre des contre -mesures "proportionnelles aux effets 
défavorables dont l'existence aura été déterminée", le critère juridiq ue de la "proportionnalité" 
n'autorise pas l'imposition de contre -mesures qui sont punitives.  
6.215.   Enfin, nous soulignons que, dans la mesure où nous tenons compte dans notre évaluation 
de tout élément de preuve particulier qui n'était pas disponible pendant la  période de référence 
2011-2013, nous le faisons pour donner une valeur aussi exacte qu'il est raisonnablement possible 
aux commandes qui représentent les pertes de ventes survenues pendant cette période, et non pour 
modifier des effets défavorables dont l 'existence a déjà été établie dans la procédure de mise en 
conformité ni pour établir l'existence de quelconques effets défavorables additionnels. En fait, dans 
notre évaluation, nous tenons compte des éléments de preuve, y compris les éléments de preuve 
postérieurs à la période de référence, uniquement dans la mesure où ils éclairent la façon dont nous 
devrions quantifier les effets défavorables dont l'existence pendant la période de référence 
2011-2013 a été déterminée.  
6.3.4.3.3   Point de vue des États -Unis par opp osition au point de vue de Boeing  
6.216.   Les États -Unis font valoir que l'opération d'actualisation qu'ils effectuent dans leur évaluation 
des pertes de ventes repose sur la valeur temporelle de l'argent pour eux, c'est -à-dire la valeur que 
représentent pour eux les pertes de ventes si cette valeur leur était revenue pendant l'année de 
commande et non pendant l'année de livraison. Ils font valoir qu'il s'agit de la façon appropriée de 
conceptualiser l'opération d'actualisation (c'est -à-dire du point de vue des pou voirs publics des 
États-Unis) parce que l'article 5 de l'Accord SMC parle de la survenue d'effets défavorables par 
rapport aux "intérêts d'un autre Membre", et non par rapport à une société privée comme Boeing. 
Par conséquent, pour évaluer le niveau de con tre-mesures que les États -Unis peuvent être autorisés 
à prendre, il faut que l'opération d'actualisation soit effectuée du point de vue des États -Unis.371 
6.217.   L'Union européenne fait valoir que l'opération d'actualisation repose sur la valeur temporelle 
de l'arg ent pour Boeing, c'est -à-dire la valeur des pertes de ventes pour la société si cette valeur lui 
était revenue pendant l'année de commande et non l'année de livraison. À son avis, la raison en est 
que la valeur de ces contrats de vente privés de LCA consti tue la question qui est en cause. Selon 
l'Union européenne, ces contrats ont été conclus par Boeing, et cette dernière effectue des 
investissements et prend des risques dans le cadre de ces contrats. L'Union européenne dit que 
l'objectif d'un taux d'actual isation est de prendre en compte les risques supportés par la partie 
contractante qui réalise l'investissement, et non ceux d'une tierce partie qui n'est pas partie à ce 
contrat ni n'investit ou ne prend de risques par rapport aux transactions de vente per tinentes.372 
6.218.   L'Arbitre note pour commencer que bien que le désaccord entre les parties s'inscrive plus 
spécifiquement dans le contexte de l'opération d'actualisation qui constitue simplement une étape 
de la méthode d'évaluation des pertes de ventes des États -Unis, il apparaît que ce désaccord dans 
ce contexte a des répercussions potentiellement plus larges quant à la façon dont nous évaluons les 
pertes de ventes, et nous examinons donc cette question ici.  
6.219.   Les États -Unis fondent leur argument dans ce contexte sur le fait que, selon le libellé du 
texte introductif de l'article 5 de l'Accord SMC, l'"[Union européenne] [a] caus[é] … [des] effets 
défavorables pour les intérêts [des États -Unis]" et non pour ceux de Boeing. C'est vrai. Toutefois, 
Boeing est un constr ucteur de LCA des États -Unis. Ainsi, si l'on considère la situation sous l'angle 
 
369 Voir la décision de l'Arbitre États-Unis – Article 110  5), Loi sur le droit d'auteur (ar ticle 25) , 
paragraphe 3.34 (indiquant qu'"[i]l serait tout à fait inapproprié que les arbitres reconnaissent  aux 
Communautés européennes des avantages dont celles -ci ne subissent pas effectivement la perte  en raison [de 
la non -mise en conformité] persistante" des États -Unis). (pas d'italique dans l'original)  
370 Voir plus haut la section 5 (notant que les contre -mesures ne devraient pas être "punitives").  
371 États-Unis, note méthodologique, paragraphes 49 à 51; communication écrite, paragraphes 229 et 
230; et réponses aux questions de l'Arbitre n ° 37, n° 69, paragraphe 46, n° 73, et n°  175, paragraphe 16.  
372 Union européenne, communication écrite, paragraphes 265, 269 et  275; réponses aux questions de 
l'Arbitre n ° 78 c), paragraphes 266 à 270, et n ° 111, paragraphe 231; et observations sur les répon ses des 
États-Unis aux questions de l'Arbitre n° 111, paragraphes 141 à 146, et n°  175, paragraphe 26.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 92 - 
  des règles de l'OMC, il est clair selon nous que lorsque Boeing subit un préjudice, il en va de même 
pour les États -Unis.373 Tout avantage que les États -Unis en tant que Membre de l'OMC auraient 
obtenu en l'absence d'effets défavorables causés par l'Union européenne leur serait revenu au moyen 
de l'accroissement des ventes que Boeing aurait réalisées.374 Par conséquent, nous ne sommes pas 
convaincus par l'argument des États -Unis au  titre de l'article 5 selon lequel "[le] degré et … la nature 
des effets défavorables dont l'existence aura été déterminée" devraient être déterminés du point de 
vue des pouvoirs publics des États -Unis, et non du point de vue de Boeing.  
6.220.   Par conséquent, nou s considérons que l'Union européenne dans le présent différend a causé 
des effets défavorables pour les intérêts des États -Unis par le biais de l'incidence économique des 
subventions AL/FEM pertinentes sur les commandes et livraisons de LCA de Boeing. Dans  la présente 
procédure, à des fins d'actualisation et à d'autres fins de quantification, nous évaluons donc les 
effets défavorables dont l'existence a été déterminée du point de vue de Boeing. Comme il a été 
expliqué, en procédant de cette manière, nous év aluons de manière fiable les effets défavorables 
subis par les États -Unis. 
6.3.4.3.4   Nombre et modèles d'aéronefs vendus et livrés dans le contrefactuel  
6.221.   Comme nous l'avons vu dans la section 6.3.4.1.1 , les États -Unis supposent que, en l'absence 
d'AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, et dans le cas de chacune des cinq pertes de ventes en cause, 
chacun des cinq clients pertinents aurait commandé à Boeing un nombre de son aéronef concurrent 
le plus proche égal au nombre de LCA d'Airbus que chaque compagnie aérienne a effect ivement 
commandés.375 Selon les États -Unis, cette hypothèse est compatible avec les constatations adoptées 
dans la procédure de mise en conformité. L'Union européenne n'a pas spécifiquement examiné cette 
hypothèse des États -Unis.376 Nous souscrivons à cette hy pothèse, car le Groupe spécial de la mise 
en conformité et l'Organe d'appel ont tous deux constaté que les pertes de commandes elles -mêmes 
(c'est -à-dire le nombre de LCA qu'Airbus a vendus dans le cas de chacune des cinq pertes de ventes)  
"représentaient" des pertes de ventes pour la branche de production de LCA des États -Unis.377 
6.222.   Les États -Unis supposent aussi que, dans le contrefactuel, Boeing aurait livré tous les LCA 
que les cinq clients pertinents auraient commandés. L'Union européenne conteste certains aspects 
de cette hypothèse, à savoir ceux qui concernent a) les annulations effectives de certaines ventes 
perdues, b) le risque d'annulations futures de commandes d'aéronefs passées dans le contrefactuel, 
et c) les conversions effectives de certa ines ventes perdues vers un modèle d'Airbus différent. Nous 
passons chacun de ces éléments en revue ci -après.  
 
373 Voir la décision de l'Arbitre États-Unis – Article 110  5), Loi sur le droit d'auteur (article 25) , 
paragraphe 3.19 (notant qu'"il est indéniable que le s avantages qui sont refusés aux Communautés 
européennes comprennent les avantages qui sont refusés aux détenteurs de droits des CE").  
374 Voir la décision de l'Arbitre États-Unis – Article 110  5), Loi sur le droit d'aut eur (article 25) , 
paragraphe 3.48 (not ant que "les avantages que les  Communautés européennes  pourraient escompter réaliser 
sont les versements que les CMO des États -Unis feraient aux détenteurs de droits des CE" ). (pas d'italique 
dans l'original)  
375 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 3 2. 
376 Toutefois, l'Union européenne conteste certains a spects du contrefactuel qui se seraient présentés 
après la passation des  commandes initiales.  
377 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes 6.31  a) (notant que "les commandes sur le marché des LCA bicouloirs 
indiquées dans le tableau 19 du[] rapport [du Groupe spécial] représentent des "pertes  de ventes notables" 
pour la branche de production de LCA des États -Unis") et 6.37  a) (notant que "les commandes sur le marché 
des VLA indiquées dans le tableau 19 du[] rapport [du Groupe spécial] représentent des "pertes de ventes 
notables" pour la branch e de production de LCA des États -Unis");  et rapport du Groupe spécial CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), paragraphe 6.1798 (notant que 
toutes les commandes indiquées dans le tableau 19 de ce  rapport re présentent des "pertes de ventes" 
"notables" pour la branche de production de LCA des États -Unis et, par conséquent, que les subventions 
AL/FEM contestées continuent d'être une cause "réelle et substantielle" de préjudice grave pour les États -Unis 
au sens de l'article 6.3 c) de l'Accord SMC). Nous notons que la partie pertinente du tableau 19 du rapport du 
Groupe spécial de la mise en conformité est reproduite plus haut en tant que tableau 6 (contenant les colonnes 
"Nombre de commandes"). De plus, sachant l a substituabilité des modèles d'Airbus et de Boeing concurrents 
les plus proches et la demande avérée des clients pour le nombre spécifié d'aéronefs concernés dans les pertes 
de ventes, nous ne voyons aucun argument ni élément de preuve dans le dossier qui  indique que le nombre de 
LCA de Boeing qui auraient été commandés dans le contrefactuel aurait été différent du nombre de 
commandes concernées en réalité dans les pertes de ventes.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 93 - 
  6.3.4.3.4.1   Fait de ne pas prendre en compte les annulations effectives  
6.223.   L'Union européenne fait valoir que l'Arbitre ne devrait pas inclure dans le calcul du niveau 
maximal des contre -mesures la valeur totale des commandes de LCA de Boeing que cette société 
aurait obtenues si elle avait remporté les ventes perdues parce que, selon l'Union européenne, 
certaines de ces commandes auraient été ultérieurement annulé es dans le contrefactuel. De l'avis 
de l'Union européenne, la raison en est que Transaero a annulé l'ensemble des quatre commandes 
d'aéronefs A380 qu'elle avait passées dans le cadre de la vente perdue de 2012, et Emirates a annulé 
les commandes de [ [***]]  aéronefs A380 qu'elle avait passées dans le cadre de la vente perdue de 
2013. Pour l'Union européenne, si Boeing avait remporté ces ventes perdues, les clients auraient 
annulé ces commandes dans le contrefactuel également. Par conséquent, selon l'Union eu ropéenne, 
pour déterminer le niveau des contre -mesures, l'Arbitre peut prendre en compte, tout au plus, la 
valeur des acomptes et des versements antérieurs à la livraison que Boeing aurait reçus en rapport 
avec ces livraisons annulées.378 
6.224.   Comme il a déjà été  indiqué dans la section 6.3.4.3.2 , les États -Unis soutiennent que l'Arbitre 
ne peut pas prendre en compte des faits, y compris les annulations de commandes de LCA d'Airbus 
qui représentaient des pertes de ventes pour Boeing, qui se sont produits après que  les commandes 
représentant les pertes de ventes ont été passées, car cette prise en compte serait incompatible 
avec les constatations formulées par le Groupe spécial et l'Organe d'appel dans la procédure de mise 
en conformité. Ainsi, de l'avis des États -Unis, l'Arbitre devrait supposer que toutes les commandes 
que Boeing aurait obtenues si elle avait remporté les ventes perdues auraient été livrées dans le 
contrefactuel.379 
6.225.   L'Arbitre considère que, dans le contrefactuel, la pertinence des annulations effecti ves de 
commandes d'Airbus dépend du point de savoir si l'annulation effective d'une commande d'Airbus 
résultait uniquement de la décision de la compagnie aérienne et était indépendante de la volonté 
d'Airbus et des caractéristiques de son aéronef (de sorte  que toute annulation de commandes 
d'Airbus aurait aussi conduit la compagnie aérienne en question à annuler des commandes de LCA 
de Boeing dans le contrefactuel). Si tel est le cas, ces annulations sont, à notre avis, des événements 
exogènes à tout constr ucteur d'aéronefs qui auraient eu lieu dans n'importe quel contrefactuel, y 
compris celui que proposaient les États -Unis. Ces derniers n'ont pas donné d'explication valable 
quant à la raison pour laquelle Boeing aurait tout de même procédé à certaines livr aisons 
contrefactuelles dans les cas où aucune livraison effective n'a en réalité eu lieu en raison des 
décisions et actions de compagnies aériennes spécifiques. Nous notons que, par définition, des 
renseignements sur de telles annulations effectives ne de viennent disponibles qu'après que la 
compagnie aérienne a passé sa commande.  
6.226.   Par conséquent, étant donné notre décision de prendre en compte des renseignements à 
jour dans la mesure où ils éclairent la manière dont nous devrions quantifier les effets défav orables 
dont l'existence pendant la période de référence 2011 -2013 a été déterminée, nous supprimons les 
livraisons à Transaero Airlines de tout calendrier de livraison contrefactuel utilisé pour quantifier les 
effets défavorables. Les éléments de preuve v ersés au dossier indiquent que Transaero Airlines a 
fait faillite en 2015. Il s'agit d'un événement propre à une compagnie aérienne qui n'est pas 
imputable à Airbus et qui aurait également eu lieu, de même que l'annulation des commandes, avec 
Boeing dans l e contrefactuel.  
6.227.   De même, les éléments de preuve versés au dossier donnent à penser que la décision prise 
par Emirates en 2019 d'annuler les commandes en attente  de [[***]]  aéronefs A380 découlait de 
sa stratégie commerciale concernant le marché des VLA en  général et n'était pas propre aux VLA 
d'Airbus. Plus spécifiquement, nous notons qu'Emirates a été confrontée à des pressions extérieures, 
telles qu'une augmentation des prix du carburant; la saisonnalité de la demande de transport aérien; 
et des pression s macroéconomiques persistantes, y compris les tensions géopolitiques mondiales et 
la volatilité des marchés monétaires. Combinées, ces pressions réduiraient la rentabilité d'un VLA 
quadrimoteur, ainsi que l'intérêt commercial de posséder un VLA quadrimote ur, relativement moins 
 
378 Union européenne, communication écrite, paragraphes 163 et 226 à 228; ré ponses aux questions de  
l'Arbitre n° 43 , n° 54, paragraphe 17, et n°  147, paragraphes 287 et 306; et déclaration liminaire à la réunion 
de l'Arbitre, paragraphes 67 et 86 à 91.  
379 États-Unis, communication écrite, paragraphe 138; réponse à la question n° 1 de l'Union 
européenne, paragraphes 241 et 242; et observations sur la réponse de l'Union européenne à la question 
n° 147 de l'Arbitre, paragraphe 245.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 94 - 
  économe en carburant et moins polyvalent qu'un LCA bicouloir bimoteur.380 En outre, le rapport 
annuel 2018/19 du groupe Emirates fait référence à la haute qualité du programme relatif à l'A380, 
ce qui nous donne à penser que la décisio n prise par Emirates d'annuler une partie des commandes 
d'A380 découlait non pas de son insatisfaction vis -à-vis de l'aéronef A380, mais des pressions 
extérieures mises en évidence ci -dessus.381 
6.228.   Les éléments de preuve versés au dossier montrent en outre que Boeing a actuellement 
[[***]] commandes en attente  auprès de compagnies aériennes ou de sociétés de location clientes 
[[***]] commandes en attente  auprès de [[***]].382 Les États -Unis n'expliquent pas pourquoi, 
compte tenu en particulier de la faiblesse de l a demande générale d'aéronefs 747 -8I, Emirates aurait 
pris une décision différente dans le contrefactuel en ce qui concerne l'annulation partielle de sa 
commande de VLA si elle avait commandé des VLA de Boeing. Les États -Unis n'abordent pas non 
plus la que stion de savoir comment Boeing aurait empêché une telle annulation.  
6.229.   Compte tenu de ce qui précède, nous sommes d'avis que la décision d'Emirates d'annuler 
une partie de ses commandes d'aéronefs A380 s'inscrivait dans une tendance plus générale des 
stratégi es commerciales de certaines compagnies aériennes impliquant de délaisser les VLA au profit 
des LCA bicouloirs, démontrée par la faiblesse de la demande observée de VLA (à l'exception des 
avions -cargos) parmi les compagnies aériennes, qui a donné lieu à un  nombre très limité de 
commandes d'aéronefs A380 et 747 -8I.383 Nous constatons donc que la décision prise par Emirates 
d'annuler partiellement sa commande de VLA était indépendante de la volonté d'Airbus et n'était 
pas propre aux VLA d'Airbus. Nous supprimon s donc les [[***]] livraisons d'aéronefs A380 restant 
à effectuer à Emirates qui ont été annulées de tout calendrier de livraison contrefactuel que nous 
utilisons pour évaluer la perte de vente pertinente.  
6.3.4.3.4.2   Fait de ne pas prendre en compte les annulations f utures potentielles  
6.230.   L'Union européenne fait valoir que le risque qu'une commande spécifique de LCA puisse 
finalement ne pas aboutir à une livraison effective en raison d'une annulation de la commande 
devrait aussi être pris en compte dans le calcul de la v aleur des pertes de ventes. Elle soutient que, 
dès qu'une commande de LCA est conclue, Boeing est confrontée à un risque positif de défaillance 
contractuelle future de son client (comme en témoigne l'épisode de la faillite de Transaero Airlines) 
et voudra être dédommagée de ces pertes de recettes potentielles dans l'avenir. Selon l'Union 
européenne, et comme nous l'avons vu dans la section 6.3.4.3.6.4 , ce risque inhérent de défaillance 
en ce qui concerne les livraisons futures de LCA est l'un des trois élém ents dont il faut tenir compte 
dans le taux d'actualisation. En l'absence de renseignements sur les risques de défaillance par 
commande servant de comparateur ou par client pour Boeing, l'Union européenne propose d'utiliser 
comme indicateur supplétif du ri sque d'annulation pour Boeing le taux d'annulation moyen pour 
Boeing fondé sur les taux d'annulation antérieur s (mesurés par la différence entre les commandes 
brutes et les commandes nettes, divisée par les commandes brutes) pour toutes les ventes de LCA 
faites par Boeing pendant la période allant de 2008 à 2017.384 
6.231.   En réponse, les États -Unis soutiennent qu'ajuster la valeur des pertes de ventes à la baisse 
pour tenir compte de tout risque d'annulation potentielle des commandes que Boeing aurait obtenues 
si elle avait remporté les ventes perdues serait contraire aux constatations du Groupe spécial et de 
 
380 The Emirates Group Annual Report, 2018 -19 (pièce EU -145); et Andreas Spaeth, "Emirates to buy 
Rolls Roy ce Powered A380S Says Sir Tim Clark", Airline Ratings, 2 November 2018 (pièce EU -146). L'Union 
européenne affirme q ue ces caractéristiques (efficacité énergétique relativement moindre et polyvalence 
moindre) du VLA d'Airbus, qui font qu'il est moins intére ssant du point de vue c ommercial pour Emirates de 
posséder et d'exploiter des VLA en étant confrontée à ces pressio ns extérieures, s'appliquent tout autant aux 
VLA de Boeing. En d'autres termes, l'Union européenne fait valoir que l'aéronef 747 -8I est de mê me 
relativement moins économe en carburant qu'un LCA bicouloir et aussi inadapté au transport aérien court 
courrier et point à point régional que l'aéronef A380. (Union européenne, réponse à la question n°  167 de 
l'Arbitre, paragraphe  22) Les États -Unis n' ont pas réfuté cet argument, et aucun élément de preuve versé au 
dossier ne montre que les caractéristiques des VLA d'Airbus qui les rendent désormais inintéressants pour 
Emirates sont propres aux VLA d'Airbus et ne sont pas partagées par les VLA de Boeing . 
381 2019 Emirates Annual Report (pièce EU -145), page 19; Arabian Travel Market interview 
(pièce  EU-152).  
382 États-Unis, réponse à la question n° 171 de l'Arbitre, paragraphe 5.  
383 Updated Ascend Database (pièce EU -79). 
384 Union européenne , communication écrite, paragraphe 277; et réponse à la question n°  29 de 
l'Arbitre, paragraphes 429 à 432.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 95 - 
  l'Organe d'appel dans la procédure de mise en conformité. Selon les États -Unis, la raison en est que 
la possibilité que de telles commandes soient annulées dan s le contrefactuel n'a joué aucun rôle 
dans les constatations sur les pertes de ventes formulées dans la procédure de mise en 
conformité.385 
6.232.   Les États -Unis font néanmoins valoir que si l'Arbitre devait tenir compte de la probabilité 
qu'une commande soit annu lée avant sa livraison prévue dans le contrefactuel, il devrait, pour 
chaque livraison contrefactuelle d'aéronefs, multiplier sa valeur de livraison actuelle nette actualisée 
par un "taux de survie" annuel, afin d'obtenir une sorte de "valeur attendue"386: 
𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡 é𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡= ∑𝑃𝑟𝑖𝑥  𝑛𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠
(1+𝑇𝑎𝑢𝑥  𝑑′𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡)𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠 − 𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡
𝐴𝑛𝑛 é𝑒
𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠 
×𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒  𝑑′𝑎é𝑟𝑜𝑛𝑒𝑓𝑠𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠 
×𝑇𝑎𝑢𝑥  𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑟𝑣𝑖𝑒𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠 
  
 
 
 
5) 
6.233.    Selon les États -Unis, le taux de survie correspond à l'inverse de la probabilité qu'une 
livraison attendue d'après le carnet de commandes de Boeing soit annulée une année donnée. Les 
États-Unis définissent l'inverse de la probabilité qu'une commande d'un aéronef passée une année 
donnée so it annulée l'année suivante comme un moins le taux d'annulation annuel de cette année 
suivante. Pour chaque combinaison d'année de commande et d'année de livraison, les États -Unis 
calculent le taux de survie pour un aéronef commandé au cours de l'année  𝑡 et qui doit être livré au 
cours de l'année  𝑠 comme étant le produit de chaque probabilité annuelle que la commande d'un 
aéronef n'a pas été annulée entre l'année de commande  𝑡 et l'année précédant l'année de livraison  𝑠 
(c'est -à-dire 𝑠−1)387: 
𝑇𝑎𝑢𝑥  𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑟𝑣𝑖𝑒𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠= ∏ 𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡 é 𝑑′𝑎𝑏𝑠𝑒𝑛𝑐𝑒  𝑑′𝑎𝑛𝑛𝑢𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑟𝐴𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒
𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠−1
𝑟=𝐴𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒
𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡  
 
6) 
 
6.234.   Les États-Unis proposent d'utiliser le taux d'annulation annuel antérieur  enregistré par 
Boeing pour toutes ses ventes de LCA, qu'ils définissent comme étant le rapport entre le nombre 
d'annulations pendant une année donnée et la somme des commandes en attente  au début de 
l'année et des commandes brutes pendant cette année moins les conversions et les livraisons. Pour 
toutes livraisons contrefactuelles prévues après 2018, les États -Unis proposent de calculer le taux 
d'annulation annuel correspondant à Boeing po ur 2018 et les années suivantes comme étant le taux 
d'annulation annuel moyen enregistré par Boeing pour toutes ses ventes de LCA entre 2008 et 2017.  
6.235.   Selon l'Union européenne, nonobstant certains désaccords concernant spécifiquement la 
méthode de calcul pr ésentée par les États -Unis, l'approche des États -Unis pour calculer les taux 
d'annulation peut facilement être conciliée avec celle de l'Union européenne. De l'avis de l'Union 
européenne, l'Arbitre peut soit considérer les taux de risque de défaillance con tractuelle comme 
faisant partie du taux d'actualisation, soit ajuster à la baisse la valeur de la livraison actuelle nette 
actualisée en appliquant le taux de survie pour tenir compte du risque d'annulation de la commande 
pertinente.388 
6.236.   L'Arbitre rappelle qu e, généralement, Boeing reçoit seulement [[***]] versement 
immédiatement, au moment de la commande. À l'approche de la livraison, le client doit 
généralement commencer à effectuer des versements [[***]], appelés versements antérieurs à la 
livraison. Au mom ent de la livraison, il doit ensuite verser le solde restant du prix de livraison. Étant 
donné que la plus grande partie des montants est versée au moment de la livraison, si des 
annulations ont lieu, Boeing peut en fin de compte conserver uniquement tous acomptes et/ou 
 
385 États-Unis, réponse à la question n° 126 de l'Arbitre, paragraphes 118 à 120.  
386 États-Unis, réponse à la question n° 115 de l'Arbitre, paragraphes 4 9 et 50; et Survival Rate 
Calculation, (pièce USA -65 (RCES)). Les États -Unis notent que cette approche "ne tiendrait pas compte des 
versements antérieurs à la livraison acquittés avant l'annulation". (États -Unis, réponse à la question n° 115 de 
l'Arbitre, paragraphe 50) Toutefois, comme il est indiqué dans la section 6.3.4.3.4.3 , [[***]] compte tenu des 
éléments de preuve versés au dossier.  
387 Le symbole  dans l'équation 6) correspond à l'opérateur de produit pour chaque année entre 
l'année de commande  𝑡 et l'année précédant l'année de livraison 𝑠: ∏ 𝑥𝑡=2015
𝑡=2012 𝑥2012 ×𝑥2013 ×𝑥2014 ×𝑥2015. 
388 Union européenne, réponse à la question n°  79 de l'Arbitre, paragraphe 277; et observations sur la 
réponse des États -Unis à la question n° 115 de l'Arbitre, paragra phe 191.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 96 - 
  versements antérieurs à la livraison précédemment reçus en rapport avec les commandes de LCA 
annulées.389 
6.237.   Dans ce contexte, nous notons que la méthode proposée par les États -Unis pour quantifier 
les pertes de ventes est établie sur la base d'u n environnement sans risque dans lequel le risque 
d'annulation est supposé nul. Nous notons pourtant que, comme les deux parties le reconnaissent, 
le risque d'annulation existe bel et bien, comme le montrent les taux d'annulation antérieur s 
enregistrés par  Boeing.  
6.238.   Nous rappelons en outre que nous avons précédemment rejeté l'argument conceptuel des 
États-Unis selon lequel les annulations effectives ne devraient pas être prises en compte parce que, 
sinon, cela serait incompatible avec les constatations formul ées dans la procédure de mise en 
conformité (voir la section 6.3.4.3.4.1 ). C'est le seul argument avancé par les États -Unis quant à la 
raison pour laquelle l'Arbitre ne devrait pas non plus prendre en considération le risque d'annulation 
pour déterminer la  valeur des pertes de ventes dans le contrefactuel. Nous convenons donc avec 
l'Union européenne que le risque que des livraisons spécifiques de LCA de Boeing ne se concrétisent 
pas ultérieurement en raison de l'annulation des commandes devrait être pris en  compte dans 
l'évaluation des pertes de ventes.  
6.239.   En ce qui concerne le calcul de ce risque d'annulation, nous notons que l'Union européenne 
a initialement proposé une définition du taux d'annulation qui était différente de celle que les 
États-Unis ont propo sée. Toutefois, l'Union européenne a par la suite utilisé les taux d'annulation 
pour Boeing calculés selon la définition des États -Unis. Nous adoptons donc l'approche suivie par les 
deux parties et définissons le taux d'annulation annuel comme étant le rap port entre le nombre 
d'annulations pendant une année donnée et la somme des commandes en attente  au début de cette 
année et des commandes brutes moins les conversions et livraisons qui ont eu lieu cette année -là. 
6.240.   Nous rappelons que, bien que les deux parti es utilisent le même taux d'annulation moyen 
pour Boeing fondé sur les annulations antérieure s enregistrées par la société pour la période 
2008-2017, elles proposent de l'appliquer différemment. L'approche proposée par l'Union 
européenne consiste à inclure  le taux d'annulation moyen pour Boeing dans le taux d'actualisation 
de Boeing, tandis que l'approche des États -Unis suppose d'ajuster la valeur de livraison actuelle 
nette actualisée en appliquant le taux de survie, qui est fondé sur la probabilité annuel le pour Boeing 
que la commande d'un aéronef ne soit pas annulée, laquelle est elle -même fondée sur les taux 
d'annulation correspondant à Boeing. Toutefois, l'Union européenne est d'avis que l'Arbitre peut 
retenir soit l'approche qu'elle propose, qui repose  sur le taux d'actualisation, soit l'approche 
préconisée par les États -Unis, qui fait appel au taux de survie. Compte tenu de l'accord entre les 
parties sur cette question particulière, nous choisissons de prendre en compte le risque d'annulations 
futures en appliquant le taux de survie proposé par les États -Unis. 
6.241.   Bien que nous souscrivions à l'approche générale proposée par les États -Unis pour calculer 
le taux d'annulation moyen pour Boeing, nous émettons des doutes sur la validité du calcul qu'ils 
propose nt, lequel est fondé sur des données relatives aux annulations pour la période 2008 -2017. 
La raison en est que cela suppose implicitement que les commandes et livraisons contrefactuelles 
additionnelles d'aéronefs de Boeing, y compris l'annulation par Trans aero390, n'auraient eu aucune 
incidence sur le taux d'annulation correspondant à Boeing. Or nous notons que ni les États -Unis ni 
l'Union européenne n'ont expliqué pourquoi cette hypothèse se vérifierait dans le contrefactuel. Les 
États-Unis n'expliquent pas non plus pourquoi ils ont inclus les taux d'annulation antérieurs à 2012 
alors même qu'ils allèguent que ces taux ne reflètent pas la probabilité que la commande d'un 
aéronef passée en 2012 ou 2013 soit annulée avant la date de livraison. Nous choisissons donc de 
calculer le taux d'annulation moyen correspondant à Boeing pour la période 2008 -2011 parce que 
les taux d'annulation pour cette période ne sont pas affectés par les commandes contrefactuelles 
additionnelles passées pendant la période de référence n i par les livraisons effectuées entre 2012 et 
2017.391 Nous rejetons par ailleurs la suggestion des États -Unis tendant à ce que nous appliquions 
 
389 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 42.  
390 D'après le calendrier de livraison contrefactuel (c'est -à-dire le calendrier de livraison d'Airbus 
convenu contractuellement), les quatre aéronefs 747 -8I auraient été livr és à Transaero en [[***] ]. 
391 Nous notons que la période 2008 -2011 inclut la crise financière de 2008 et les années qui l'ont 
suivie. Les États -Unis n'ont pas expliqué comment l a crise financière avait affecté le taux d'annulation pour 
Boeing. En tout état de cause, la crise finan cière est, par définition, un événement exogène qui aurait 
 WT/DS316/ARB  
 
- 97 - 
  le taux de survie au prix de livraison pour toute livraison survenue après 2013. À notre avis, le taux 
de survie devrait uniquement être appliqué à toute livraison survenue après 2018.392 La raison en 
est que, à l'exception des commandes annulées de Transaero et de la commande partiellement 
annulée d'Emirates, nous ne voyons aucun élément de preuve versé au dossier ind iquant que l'une 
quelconque des livraisons contrefactuelles pertinentes de Boeing faisant suite aux ventes perdues 
et prévues avant aujourd'hui aurait été annulée par la compagnie aérienne concernée. Nous 
supposons donc que ces livraisons ont été effectuée s et présentaient un risque d'annulation nul.  
6.3.4.3.4.3   Évaluation des acomptes et des versements antérieurs à la livraison pour les 
commandes annulées dans le contrefactuel  
6.242.   À ce stade, l'Arbitre note que, dans la section 6.3.4.3.4.1  plus haut, nous avons déterminé 
que, dans le contrefactuel, la vente perdue à Transaero de 2012 (c'est -à-dire l'ensemble des 
4 commandes contrefactuelles d'aéronefs 747 -8I) et une partie de la vente perdue à Emirates de 
2013 (c'est -à-dire [[***]] des 50 commandes contrefactuelles d'aéron efs 747 -8I) auraient été 
annulées. Ainsi, ces LCA de Boeing n'auraient jamais été livrés et Boeing n'aurait pas reçu leur prix 
de livraison total. Nous rappelons toutefois que, au moment de la commande d'un LCA, le client 
paiera généralement [[***]] acompt e au constructeur et, à mesure que la date de livraison 
approchera, il effectuera des versements antérieurs à la livraison additionnels au constructeur avant 
de régler le solde non versé au moment de la livraison.393 Il se pose donc la question de savoir si,  
dans le contrefactuel, Boeing aurait reçu des acomptes et/ou des versements antérieurs à la livraison 
en rapport avec les commandes annulées de Transaero et/ou d'Emirates et, dans l'affirmative, s'il 
serait approprié que nous les incluions dans l'évaluati on des effets défavorables.  
6.243.   Les États -Unis font valoir que les versements antérieurs à la livraison que Boeing aurait 
reçus en rapport avec les commandes annulées devraient être inclus dans l'évaluation de ces 
commandes annulées.394 En ce qui concerne la ven te perdue à Transaero, les États -Unis ont présenté 
des éléments de preuve RCES indiquant que [[RCES ]].395 D'une manière plus générale, les 
États-Unis expliquent que le point de savoir si Boeing [[***]], dépend des circonstances de 
l'annulation. Toutefois, il s n'indiquent pas spécifiquement quelle aurait été l'issue spécifique dans les 
circonstances entourant les commandes de Transaero et d'Emirates dans le contrefactuel, si ces 
commandes (ou certaines de ces commandes) avaient été annulées.396 
6.244.   L'Union européenn e fait valoir que, dans une situation où une commande faisant partie des 
pertes de ventes aurait été annulée dans le contrefactuel, l'Arbitre pourrait prendre en compte les 
acomptes et versements antérieurs à la livraison que Boeing aurait reçus même en l' absence de 
toute livraison de LCA pour déterminer la valeur de ces pertes de ventes. Selon elle, ces acomptes 
et versements antérieurs à la livraison servent habituellement à couvrir certains des coûts de 
production directs des LCA qui ont été commandés. T outefois, l'Union européenne n'a présenté 
aucun argument sur la manière dont ces acomptes et versements antérieurs à la livraison devraient 
 
également eu lieu dans le contrefactuel. Nous notons en o utre que le taux d'annulation annuel  [[***]]. 
(Survival Rate Calculation (pièce USA -65 (RCES)))  
392 Nous notons que l'Union européenne suit la  même approche en fixant, pour toute livraison 
contrefactuelle antérieure à 2019, le risque d'annulation à zéro dans sa formule du taux d'actualisation.  
393 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 42; réponse à la question n°  33 de l'Arbitre, 
paragraphes  51 à 53; Boeing Declaration (pièce USA -5 (RCC)); et Union européenne, réponse à la question 
n° 42 de l'Arbitre, paragraphe 459.  
394 Nous notons que la position des États -Unis est principalement que les pertes des ventes à Transaero 
et à Emirates devraient ê tre évaluées de la même manière que toute autre perte de vente, étant donné que le 
Groupe spécial de la mise en conf ormité et l'Organe d'appel ont const até que ces ventes étaient des cas de 
pertes de ventes notables au sens de l'article 6.3  c) de l'Accord SMC. Ne pas les évaluer constituerait, de l'avis 
des États -Unis, une attaque collatérale des constatations adoptées par l'ORD, et les éléments factuels 
postérieurs à la période de référence ne devraient pas affecter l'évaluation des effets défavorables. No us avons 
déjà examiné cet argument dans les sections 6.3.4.3.2  et 6.3.4.3.4.1 . 
395 Boeing e -mail from [[***]] (Dec. 13, 2018) (pièce USA -30 (RCES)) (avant -dernier mot de la phrase 
de la deuxième ligne après [[***]] sur la p remière page). De même, pour la commande de quatre aéronefs 
A380 de Transaero qui faisait partie des constatations de pertes de ventes, l'Union européenne a présenté des 
éléments de preuve pour montrer que Transaero Airlines avait versé des acomptes et eff ectué des versements 
antérieurs à la livraison à Airbus pour [[***]]. (Union européenne, r éponse à la question n°  30 de l'Arbitre; et 
Transaero Airlines Deposits and Pre -delivery Payments (pièce EU -83 (RCES)))  
396 États-Unis, réponses  aux questions de l'Arbi tre n°  94, paragraphes 2 à 5, et n°  32, paragraphe 50; 
Boeing E -mail regarding First Set o f Arbitrator Questions (pièce USA -30 (RCES)); et Boeing E -mail from 
[[***]] (Feb. 10, 2019) (pièce USA -60 (RCC)).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 98 - 
  être traités si le constructeur de LCA était tenu de restituer le montant reçu à titre d'acomptes et de 
versements a ntérieurs à la livraison du fait de l'annulation des commandes.397 
6.245.   De l'avis de l'Arbitre, il apparaîtrait raisonnable d'inclure les acomptes et versements 
antérieurs à la livraison dans le calcul du niveau maximal de contre -mesures uniquement dans le 
cas où  Boeing aurait à la fois reçu et conservé ces montants monétaires dans le contrefactuel dans 
une situation d'annulation partielle ou totale d'une commande. Nous examinons donc si Boeing aurait 
reçu et conservé ces versements en ce qui concerne les commande s annulées de Transaero et 
d'Emirates dans le contrefactuel.  
6.246.   En ce qui concerne la commande d'aéronefs A380 passée en 2012 par Transaero, nous 
notons que Transaero a également commandé [[***]] aéronefs 747 -8I en [[***]].398 Lorsque 
Transaero a déclaré failli te, [[***]] ces commandes ont été annulées de même que les commandes 
d'aéronefs A380 d'Airbus qui faisaient l'objet de la vente perdue de 2012.399 Les États -Unis ont 
expliqué que Boeing [[RCES ]].400 Ces éléments de preuve RCES indiquent que Boeing [[***]]. 
Compte tenu de cela, il ne serait pas approprié, à notre avis, de qualifier [[***]] pour les commandes 
de LCA annulées de Transaero. Nous considérons que ces éléments de preuve RCES sont les 
meille urs éléments dont nous disposons indiquant ce que Boeing aurait fait avec les acomptes et 
versements antérieurs à la livraison additionnels qu'elle aurait reçus pour les quatre autres aéronefs 
747-8I qu'elle aurait vendus à Transaero si elle avait remporté  la vente perdue de 2012. En l'absence 
d'éléments de preuve contraires, nous supposons donc que Boeing aurait [[***]] avec ces montants 
additionnels. Par conséquent, tout bien considéré, nous estimons déraisonnable d'inclure dans notre 
évaluation tous acom ptes et/ou versements antérieurs à la livraison que Boeing aurait reçus dans le 
contrefactuel en rapport avec la vente perdue à Transaero.  
6.247.   En ce qui concerne la vente perdue à Emirates de 2013, nous reconnaissons qu'il apparaîtrait 
raisonnable de supposer que, dans le contrefactuel, Boeing aurait reçu certains acomptes et/ou 
versements antérieurs à la livraison en rapport avec les [[***]] commandes d'aéronefs 747 -8I 
annulées. Toutefois, même en pareil cas, nous estimerions toujours déraisonnable d'inclure 
n'importe lequel de ces montants dans notre évaluation. Les États -Unis ont expliqué qu'il [[***]]  
dans des situations impliquant une annulation. De fait, selon les États -Unis, dans des situations 
telles que l'annulation d'Emirates, il apparaîtrait que la qu estion aurait été réglée [[***]].401 Les 
États-Unis ne nous ont rien signalé dans le dossier qui indique les [[***]] la commande d'Emirates 
dans le contrefactuel en cas d'annulation et étayerait le point de vue selon lequel Boeing aurait 
[[***]] tous acompte s et/ou versements antérieurs à la livraison contrefactuels pertinents reçus 
d'Emirates, [[***]] de tous acomptes ou versements antérieurs à la livraison pertinents.402 Nous ne 
disposons pas non plus d'éléments de preuve concernant les [[***]] sur ce point d ans ces 
circonstances en cas de [[***]]. Par conséquent, [[***]] de tous acomptes et/ou versements 
antérieurs à la livraison reçus dans le contrefactuel est [[***]] . Compte tenu de ce qui précède, 
nous estimons déraisonnable d'inclure dans notre évaluation  tous acomptes et/ou versements 
antérieurs à la livraison que Boeing aurait reçus dans le contrefactuel en rapport avec la vente 
perdue à Emirates.  
 
397 Union européenne, réponses aux questions de l'Arbi tre n° 25, note de bas de page 420, n° 28, note 
de bas de page 455, n° 43, paragraphes 465 et 466, n°  54, paragraphe 17, et n° 166, note de bas de 
page 56; et observations sur la réponse des États -Unis à la  question n° 94 de l'Arbitre, paragraphe 20.  
398 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 62; et Transaero 747 -8I Order Information 
(pièce  USA-13 (RCES)).  
399 États-Unis, réponse à la question n° 75 de l'Arbitre, paragraphe 92; et Boeing Contracted Delivery 
Schedules and Actual Delivery Information for "Co mparator" Orders (pièce USA -29 (RCES)).  
400 Boeing E -mail regarding First Set of Arbitrator Questions (pièce USA -30 (RCES)) (avant -dernier mot 
de la phrase de la deuxième ligne à partir de [[***]] sur la page 1).  
401 États-Unis, réponse à la question n° 94 de l'Arbitre, paragraphe 5.  
402 Nous considérons que [[***]] (que nous choisissons comme commande servant de comparateur 
pour la vente perdue à Emirates) étayent notre conclusion dans ce contexte. (Voir Lufthansa 2006 747 -8I 
Order Documentation (pièce USA -79 (R CES)), page 18; et plus loin, le paragraphe 6.309 .) 
 WT/DS316/ARB  
 
- 99 - 
  6.3.4.3.4.4   Fait de ne pas prendre en compte les conversions  
6.248.   L'Union européenne fait valoir que, dans la mesure où les c ommandes qu'Airbus a obtenues 
dans le cadre des ventes perdues ont été converties403 par les clients pour des raisons qui les 
auraient également amenés à convertir des commandes de LCA de Boeing (si Boeing avait remporté 
les ventes perdues à sa place), l'Arb itre devrait procéder à des ajustements appropriés de la valeur 
des pertes de ventes. Selon l'Union européenne, deux des cinq ventes perdues (United Airlines et 
Cathay Pacific Airways) ont impliqué des conversions de certains LCA d'Airbus au mois de mai  2019. 
L'Union européenne affirme que les circonstances entourant ces conversions indiquent que, si Boeing 
avait remporté ces ventes perdues dans le contrefactuel, des conversions semblables auraient eu 
lieu vis -à-vis des commandes de Boeing.404 
6.249.   Les États -Unis estiment que les arguments de l'Union européenne liés à la conversion sont 
viciés tant sur le plan conceptuel que sur le plan factuel. À leur avis, si l'Arbitre devait tenir compte 
dans le contrefactuel d'une conversion du modèle dont il a été constat é qu'il était associé à des 
pertes de ventes particulières en un modèle différent, il modifierait les constatations adoptées sur 
la base d'un nouveau dossier factuel. En outre, l'Union européenne présume à tort que, comme 
certaines commandes d'Airbus ont e ffectivement été converties, la commande contrefactuelle de 
Boeing aurait également fait l'objet d'une conversion semblable.405 
6.250.   L'Arbitre note que la valeur qu'Airbus ou que Boeing s'attendrait à obtenir en fin de compte 
pour une commande donnée dépend en pa rtie du modèle de LCA qui est finalement livré au client 
conformément à cette commande. Par conséquent, nous considérons que les conversions 
contrefactuelles des LCA de Boeing qui auraient été commandés si Boeing avait remporté les ventes 
perdues sont, en principe, une considération pertinente. Toutefois, nous devons d'abord nous 
assurer qu'il est raisonnable de conclure que de telles conversions contrefactuelles auraient eu lieu. 
Nous rappelons que le principal point de désaccord entre les parties dans ce contexte est le point de 
savoir si le fait que certaines commandes pertinentes de LCA d' Airbus  ont été converties signifie que 
les commandes contrefactuelles correspondantes de LCA de Boeing  auraient aussi été converties. 
Nous passons donc à l'examen des é léments de preuve versés au dossier que les parties ont fournis.  
6.251.   En ce qui concerne la conversion d'United Airlines, l'Union européenne a fourni des éléments 
de preuve sous la forme d'articles de presse spécialisés donnant à penser que la raison pour laque lle 
United Airlines a converti toutes ses commandes d'aéronefs A350XWB -1000 en commandes 
d'aéronefs A350XWB -900 en septembre  2017406 tient à la stratégie à long terme d'United Airlines 
concernant sa flotte et, donc, à l'évolution de ses besoins concernant sa  flotte.407 Nous notons que 
ces éléments de preuve donnent à penser que la faiblesse des prix du carburant et la livraison 
imminente d'aéronefs 777 -300ER de Boeing commandés à des prix de fin de série en 2015 ont 
permis à United Airlines de retirer du servic e ses aéronefs 747 -400 plus tôt que prévu et que, compte 
tenu de cette modification de la composition de sa flotte, United Airlines a réévalué son achat 
antérieur d'aéronefs A350XWB -1000, qui avaient été commandés en 2013 pour remplacer les 
 
403 Par conversion, nous entendons le processus consistant à remplacer une commande d'un modèle de 
LCA (par exemple un aéronef A350XWB -1000) par une commande d'un modèle de LCA différent (par exemple 
un aér onef A350XWB -900).  
404 Union européenne, réponse à la question n°  110 de l'Arbitre, paragraphe  214. Comme nous l'avons 
vu dans la section 6.3.4.3.6.1  concernant les prix de livraison, l'Union européenne fait valoir que l'Arbitre 
devrait prendre en considérat ion les conversions d'United Airlines et de Cathay Pacific Airways en choisissant 
une autre commande servant de comparateur, ou en ajustant à la baisse les prix figurant dans une commande 
existante servant de comparateur qui est considérée comme la command e disponible la plus représentative, la 
plus fiable et la plus solide (Union européenne, réponse à la question n° 110 de l'Arbitre, paragraphe 218).  
405 États-Unis, communication écrite, paragraphes 185 à 194; réponses aux questions de l'Arbitre 
n° 117, para graphe 61, et n° 110, paragraphe 35; et observations sur les réponses de l'Union européenne aux 
questions de l'Arbitre n°  98, paragraphes 76 à 79, et n° 161, paragraphe 18.  
406 L'Union européenne explique qu'en 2013, en vue de remplacer sa flotte vieillissan te d'aéronefs 777 
de Boeing, United Airlines avait converti une commande de 25 aéronefs A350XWB -900 en une commande de la 
variante supérieure A350XWB -1000 et, dans le même temps, avait commandé 10 aéronefs A350XWB -1000 
supplémentaires (ceux qui constituent  la "vente perdue" en cause). (Union européenne, réponse à la question 
n° 98 de l'Arbitre, paragraphe  66). 
407 Voir Chicago Business Journal, "United Airlines postponing delivery of much -anticipated Airbus -350", 
6 September 2017 (pièce EU -59); Airways Magazi ne, "United Converts A350 -1000 Order to A350 -900", 
6 September 2017 (pièce EU -60); Airbus, "New agreement with United Airlines increases A350 XWB order to 
45", 6 September 2017 (pièce EU -139); et Union européenne, réponses aux questions de l'Arbitre n°  98, 
paragraphe 67, et n°  162, paragraphe 26.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 100 - 
  aéronefs 747 -400. L'Union européenne a en outre présenté à l'Arbitre une lettre à l'intention d'Airbus 
datée de janvier  2017, dans laquelle [[***]] reconnaissait que la conversion de la commande 
d'A350XWB -1000 avait eu lieu uniquement à la demande d'United Airlines.408 
6.252.   Les États-Unis souscrivent pour l'essentiel à ce qui semble être le principal aspect factuel 
des éléments de preuve de l'Union européenne dans ce contexte, c'est -à-dire que la réception 
imminente d'aéronefs 777 -300ER par United Airlines en 2017 a essentiellem ent conduit à la 
conversion de la commande auprès d'Airbus. Toutefois, ils soutiennent que l'Union européenne fait 
abstraction du fait qu'United Airlines a commandé ces aéronefs 777 -300ER en 2015 et que, dans le 
contrefactuel, cette compagnie aurait comman dé des aéronefs 777 -300ER en 2013 (c'est -à-dire au 
moment de la vente perdue, et avant les commandes initiales de 777 -300ER de la compagnie 
aérienne en 2015).409 Les États -Unis infèrent donc que, dans le cas où la "livraison imminente" 
d'aéronefs 777 -300ER a urait amené United Airlines à envisager des conversions de commandes, il 
s'agirait de la livraison imminente d'aéronefs 777 -300ER contrefactuels commandés au moment de 
la vente perdue de 2013. En conséquence, les États -Unis estiment qu'il n'y a aucune rais on de 
supposer qu'une commande contrefactuelle de 777 -300ER en 2013 aurait été convertie en une 
commande d'un modèle de Boeing plus petit en 2017.410 
6.253.   Sur la base des éléments de preuve dont nous disposons, nous acceptons l'argument de 
l'Union européenne selo n lequel la conversion d'aéronefs Airbus A350XWB par United Airlines en 
2017 a été déclenchée par United Airlines, compte tenu principalement de l'évolution de la 
composition de sa flotte et, en particulier, de l'arrivée imminente d'aéronefs 777 -300ER comm andés 
auparavant en 2015. Toutefois, dans le contrefactuel, United Airlines aurait déjà commandé des 
aéronefs 777 -300ER en 2013 puisque Boeing aurait remporté la vente perdue à United Airlines. Ces 
aéronefs 777 -300ER auraient vraisemblablement été commandé s et/ou conservés pour remplacer 
les aéronefs 747 -400. Faute d'aéronefs A350XWB -1000, United Airlines aurait eu besoin des 
aéronefs 777 -300ER commandés en 2013 pour remplacer les aéronefs 747 -400. Elle n'aurait eu 
aucune raison de les convertir et d'acquér ir des aéronefs plus petits. En effet, comme l'indiquent les 
éléments de preuve fournis par l'Union européenne, United Airlines a continué de commander des 
aéronefs 777 -300ER entre 2015 et 2018.411 En résumé, l'événement qui semblait être le principal 
motif de la conversion d'Airbus, c'est -à-dire l'arrivée d'aéronefs 777 -300ER, aurait eu lieu bien plus 
tôt dans le contrefactuel qu'il n'a eu lieu en réalité et il n'y aurait pas eu d'événement correspondant 
conduisant à la conversion de la commande de ces aéron efs 777 -300ER de Boeing particuliers dans 
le contrefactuel. Cela nous amène à douter fortement qu'il soit raisonnable de supposer que les 
décisions de conversion d'United Airlines auraient été les mêmes dans le contrefactuel que dans la 
réalité et, par voi e de conséquence, nous ne jugeons pas raisonnable de supposer que, dans le 
contrefactuel, cette conversion aurait également eu lieu en ce qui concerne la commande d'aéronefs 
777-300ER passée auprès de Boeing en 2013.  
6.254.   En ce qui concerne la conversion de Cat hay Pacific Airways, l'Union européenne a présenté 
des éléments de preuve donnant à penser que les décisions de septembre  2017 de Cathay Pacific 
Airways visant à convertir deux aéronefs A350XWB -1000 en aéronefs A350XWB -900 et à reporter 
la commande de cinq  aéronefs A350XWB -1000 de 2020 à 2021 ont été prises à la demande de 
Cathay Pacific Airways dans le contexte de [[***]], et s'inscrivaient dans une démarche de 
conversion et de report plus générale en faveur de LCA A350XWB -900, plus petits.412 L'Union 
europé enne a également présenté un courriel de [[***]], expliquant que la décision prise par Cathay 
Pacific Airways de demander la conversion était motivée par le sentiment que le modèle 
A350XWB -900 était mieux adapté aux nouvelles routes et fréquences prévues p ar le plan 
 
408 Voir Letter [[***]] (pièce EU -140 (RCES)); et Union européenne, réponse à la question n°  162 de 
l'Arbitre, paragraphe 28.  
409 Voir plus haut le tableau 1 (indiquant que le modèle de Boeing concurrent le plus proche  de l'aéronef 
A350XWB -1000 d'Airbus est l'aéronef 777 -300ER).  
410 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  161 de l'Arbitre, 
paragraphes 19 à 23.  
411 Voir Airways Magazine, "United Converts A350 -1000 Order to A350 -900", 6 September 2017 
(pièce  EU-60). 
412 Voir Flight Global, "Cathay swaps batch of A350 -1000s to smaller -900", 13 September 2017 
(pièce  EU-58). Plus spécifiquement, dans le contexte de l'évaluation par Cathay Pacific Airways de sa demande 
de proposition pour l'aéronef A321neo, Cathay Pacific A irways a demandé la conversion vers le bas, en 
aéronefs A350XWB -900, de six A350XWB -1000 au total, et le report de la commande de huit LCA au total. 
(Voir E -mail [[***]] (pièce EU -142 (RCES)); et Cathay Pacific Campaign A350 -1000, 2013 (pièce EU -133 
(RCES) ).) 
 WT/DS316/ARB  
 
- 101 - 
  d'expansion de Cathay Pacific Airways et permettrait à la compagnie de réduire les coûts et 
d'augmenter ses recettes.413 Dans ce courriel, [[***]].  L'Union européenne soutient donc que la 
décision de Cathay Pacific Airways de convertir une partie de sa commande aurait également été 
prise dans le contrefactuel.414 
6.255.   Les États -Unis font valoir que rien ne permet de supposer que, dans le contrefactuel, Cathay 
Pacific Airways aurait anticipé de pareilles économies de coûts procédant de la conversion des 
commandes d'aéronefs 777 -300ER en commandes d'aéronefs 787 -10, plus petits, en particulier 
étant donné que la compagnie aérienne aurait déjà disposé d'une grande flotte installée de 
777-300ER, ce qui lui aurait permis assez facilement d'incorporer des aérone fs 777 -300ER 
additionnels dans sa flotte. Les États -Unis sont d'avis qu'une "conversion vers le bas", en 787 -10 
par exemple, aurait exigé que Cathay Pacific Airways introduise un modèle de Boeing entièrement 
nouveau dans sa flotte. En outre, étant donné qu e la conversion effective s'est produite, d'après les 
allégations, dans le contexte de [[***]], rien ne permet de supposer qu'une circonstance semblable 
se serait présentée dans le contrefactuel.415 
6.256.   Les États -Unis répondent en outre à la suggestion de l'Unio n européenne que, si certaines 
dispositions contractuelles de Boeing prévoient des conversions, la "conversion vers le bas" 
appropriée pourrait être entre l'aéronef 777 -300ER et l'aéronef 777 -8416, une variante long courrier 
du programme relatif au 777X lanc é en 2013. Ils notent que l'aéronef 777 -8 a une capacité en sièges 
type en 2 classes de 350 à 375 et une autonomie en distance de 8  690 milles marins.417 D'après le 
rapport du Groupe spécial de la mise en conformité, l'aéronef 777 -300ER a une capacité en siè ges 
type de 360 ou 386 (selon Airbus et Boeing, respectivement) et une autonomie en distance de 7  650 
ou 7 825 milles marins.418 Les États -Unis font valoir que l'on voit difficilement comment le passage 
de l'aéronef 777 -300ER à l'aéronef 777 -8, une variante plus long courrier ayant une capacité en 
sièges comparable, constituerait une "conversion vers le bas", et que l'on voit encore plus 
difficilement comment un tel changement serait compatible avec les raisons pour lesquelles Cathay 
Pacific Airlines a conver ti deux commandes d'aéronefs A350XWB -1000 en commandes d'aéronefs 
A350XWB -900.419 
6.257.   Sur la base des éléments de preuve dont nous disposons, nous acceptons l'argument de 
l'Union européenne selon lequel Cathay Pacific Airways a converti deux commandes d'aéronefs  
A350XWB -1000 en commandes d'aéronefs A350XWB -900 afin de réaliser des économies de coûts. 
Nous notons que la compagnie a pris cette décision dans le contexte de [[***]]. Sur la base des 
éléments de preuve dont nous disposons, nous acceptons également l'ar gument des États -Unis selon 
lequel une "conversion vers le bas" dans le contrefactuel aurait exigé que Cathay Pacific Airways 
introduise un modèle de Boeing entièrement nouveau dans sa flotte. Cela nous donne à penser que 
les économies de coûts résultant d 'une conversion vers le bas dans le contrefactuel auraient 
peut-être été sensiblement inférieures aux économies attendues de la conversion de deux aéronefs 
A350XWB -1000 en aéronefs A350XWB -900. L'Union européenne n'a pas expliqué pourquoi cette 
conversion aurait quand même eu lieu dans le contrefactuel dans des circonstances qui auraient 
probablement été sensiblement différentes de celles de la conversion d'Airbus. Nous considérons 
donc qu'il n'est pas raisonnable de supposer que, dans le contrefactuel, cet te conversion aurait eu 
lieu en ce qui concerne des commandes de Boeing.  
6.3.4.3.5    Dates des livraisons contrefactuelles de Boeing  
6.258.   Les parties sont aussi en d ésaccord sur les dates des livraisons contrefactuelles de Boeing. 
Ces dates sont pertinentes pour la m éthode des États-Unis car, comme il est indiqu é dans la 
section  6.3.4.1.1 , les États-Unis établissent la valeur d'une perte de vente en additionnant les 
valeurs actualis ées de toutes les livraisons post érieures aux commandes du mod èle de Boeing 
 
413 Voir E -mail [[***]] (pièce EU -142 (RCES)); et Cathay Pacific Campaign A350 -1000, 2013 
(pièce  EU-133 (RCES)).  
414 Voir Union européenne, réponse à la question n° 162 de l'Arbitre, paragraphes 29 et 30.  
415 États-Unis, observations sur la réponse de l'Unio n européenne à la question n°  161 de l'Arbitre, 
paragraphes 19 à 23.  
416 Union européenne, réponse à la question n°  161 de l'Arbitre, paragraphe  22. 
417 Technical specs of 777X, Boeing website (pièce USA -114).  
418 Rapport du Groupe spécial CE et certains États m embres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.1295 et tableau 17.  
419 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  161 de l'Arbitre, 
paragraphe 24.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 102 - 
  concurrent l e plus proche. Pour d éterminer la date à partir de laquelle ce prix de livraison devrait 
être actualis é, les États-Unis proposent d'utiliser les calendriers de livraison d'Airbus convenus 
contractuellement pour les pertes de ventes en cause comme calendrie rs de livraison contrefactuels 
de Boeing.420 La présente section examine a) si cette proposition des États-Unis est raisonnable, et 
b) s'il convient d'ajuster ces calendriers pour tenir compte des reports de livraison post érieurs aux 
commandes. Nous examinon s ces points l'un apr ès l'autre.  
6.3.4.3.5.1   Fait de ne pas utiliser les calendriers de livraison de Boeing  
6.259.   L'Union europ éenne fait valoir qu'il est inappropri é d'utiliser les calendriers de livraison 
convenus entre Airbus et les clients en ce qui concerne les ventes perdues pour estimer les dates 
contrefactuelles des livraisons de Boeing correspondantes, comme le proposent les États-Unis. Pour 
elle, cela tient au fait que, comme les États-Unis le notent eux -mêmes, le calendrier convenu par 
contrat entre Airbus et le c lient "refl ète des circonstances sp écifiques aux a éronefs, aux op érations 
et aux relations d'Airbus".421 L'Union europ éenne estime que l'utilisation des calendriers de livraison 
d'Airbus ne rend pas compte des contraintes du c ôté de l'offre subies par Boeing  dans le sc énario 
contrefactuel, telles que les goulets d' étranglement au niveau de la production, les retards dans le 
développement d'un a éronef ou les probl èmes li és aux fournisseurs, qui peuvent toutes affecter le 
calendrier des livraisons contrefactuelles de Boeing, et dont aucune n'est prise en compte par 
l'examen des calendriers de livraison d'Airbus.422 
6.260.   L'Union europ éenne propose plut ôt d'utiliser les derni ères mises à jour des calendriers de 
livraison figurant dans certaines commandes ser vant de comparateur, à savoir les commandes de 
LCA que Boeing a r éellement conclues avec des clients et qui se rapportent au mod èle de LCA de 
Boeing qui aurait été command é si Boeing avait remport é la vente perdue en question. L'Union 
europ éenne consid ère que ces commandes servant de comparateur contiennent des modalit és 
contractuelles, y compris les calendriers de livraison, qui sont raisonnablement semblables à celles 
dont Boeing et la compagnie a érienne pertinente seraient convenues dans le contrefactuel  si Boeing 
avait remport é les ventes perdues.423 Elle note en outre que les calendriers de livraison 
contrefactuels que Boeing aurait accept és auraient également été influenc és par d'autres 
engagements de livraison de LCA pris par Boeing envers d'autres clie nts pendant les p ériodes 
pertinentes, parce que Boeing a seulement la capacit é de livrer tant de LCA sur une p ériode 
donnée.424 
6.261.   Les États-Unis r épondent que le calendrier de livraison contrefactuel qui aurait été convenu 
contractuellement entre Boeing et cha cun des clients ayant particip é aux ventes perdues aurait 
compl été, et non reproduit, tout calendrier de livraison figurant dans  toute autre commande de 
Boeing conclue avec tout autre client dans le contrefactuel. Ils rejettent donc la proposition de l'Union 
europ éenne visant à ce que l'Arbitre s'appuie sur les calendriers de livraison des commandes de 
Boeing servant de comparateur.425 
6.262.   L'Arbitre note que le calendrier de livraison pour toute commande de LCA est le r ésultat 
d'une n égociatio n entre le vendeur et le client.426 Les clients chercheront à obtenir des cr éneaux de 
 
420 États-Unis, réponses aux questions de l 'Arbitre n° 40, paragraphe 83, et n° 135, paragraphes 157, 
164, 178 et 185.  
421 Union européenne, communication écrite, paragraphes 223 à 225; réponse à la question n°  80 de 
l'Arbitre, paragraphes 284 à 287; et observations sur la réponse des États -Unis à la  question n°  135 de 
l'Arbitre, paragraphes 372 et 373.  
422 Union européenne, observations sur les réponses des États -Unis aux questions de l'Arbitre n°  114, 
paragraphe 184, n°  130, paragraphes 298 à 305, et n° 135, paragraphe 372.  
423 La question du choix de l a commande servant de comparateur ou [[***]]  est examinée à la 
section  6.3.4.3.6.1 . 
424 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  135 de l'Arbitre, 
paragraphe 389; Boeing Contracted Delivery Schedules and Actual Delivery I nformation for "Comparator" 
Orders, (pièce USA -29 (RCES)); et Boeing Contracted Delivery Schedules, Delivery Schedule Changes, and 
Actual Delivery Information for "Comparator" Orders (pièce USA -44 (RCES)) . 
425 États-Unis, réponse à la question n° 135 de l'Ar bitre, paragraphe 158. Les États -Unis font en outre 
valoir que le calendrier de livraison de [[***]] la perte de la vente à Cathay Pacific Airways constituerait une 
estimation qu'il serait raisonnable d'utiliser faute de meilleures données disponibles, mêm e si le calendrier de 
livraison [[***]] est moins fiable parce qu'il reflète [[***]], et non [[***]]. (États -Unis, réponse à la question 
n° 40 de l'Arbitre, paragraphe 87).  
426 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1750.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 103 - 
  livraison adapt és à leurs strat égies et plans, alors que les producteurs de LCA tenteront d'acc éder 
aux demandes des clients sous r éserve des contraintes auxquelles ils son t confront és du c ôté de 
l'offre. On peut noter à cet égard que les constructeurs de LCA ne produisent pas à des fins de stocks 
mais à la demande.427 
6.263.   Cela étant dit, en l'absence d' éléments de preuve directs concernant les r ésultats 
contrefactuels des n égociations, nous jugeons moins probl ématique d'utiliser les calendriers de 
livraison contractuels d'Airbus convenus pour les ventes perdues que d'utiliser les calendriers de 
livraison de Boeing figurant dans les commandes servant de comparateur. Bien que ces ca lendriers 
de livraison d'Airbus refl ètent des circonstances et des contraintes du c ôté de l'offre qui sont 
spécifiques à Airbus, nous estimons raisonnable de supposer qu'ils refl ètent les pressions qui 
s'exercent effectivement du c ôté de la demande parce q u'ils ont été accept és par les clients ayant 
particip é aux ventes perdues en cause. En outre, nous ne consid érons pas que l'utilisation d'un 
calendrier de livraison figurant dans une commande de Boeing servant de comparateur refl éterait 
raisonnablement les  contraintes du c ôté de l'offre de Boeing dans des n égociations avec les clients 
pertinents ayant particip é aux ventes perdues. De fait, nous estimons peu probable que Boeing, qui 
dispose d'une capacit é de production limit ée sur une p ériode donn ée, conclue des contrats contenant 
des calendriers de livraison identiques avec plusieurs clients, au lieu d'essayer d 'échelonner ses 
livraisons globales plus r égulièrement dans le temps. En outre, m ême si les calendriers de livraison 
d'Airbus convenus contractuellement ne refl ètent peut -être pas exactement ce que les clients 
auraient demand é à Boeing, ou ce qu'ils auraie nt été en mesure de n égocier avec Boeing, dans le 
contrefactuel, ils repr ésentent au moins un compromis qui était acceptable par les parties 
négociantes au moment de la commande. Nous ne voyons en outre, pour élaborer les calendriers 
de livraison contrefac tuels pertinents de Boeing, aucune autre possibilit é qui permettrait, à notre 
avis, d'obtenir un r ésultat plus fiable qu'avec l'utilisation des calendriers de livraison d'Airbus 
convenus contractuellement.  
6.264.   Compte tenu de ce qui pr écède, nous jugeons raison nable d'utiliser, comme calendriers de 
livraison contrefactuels de Boeing, les calendriers de livraison figurant dans les contrats conclus par 
Airbus et les clients pertinents en rapport avec les ventes perdues.  
6.3.4.3.5.2   Fait de ne pas tenir compte des reports de l ivraisons  
6.265.   L'Union europ éenne note que certaines livraisons de LCA, qui d écoulaient de commandes 
obtenues par Airbus en rapport avec les pertes de ventes, ont été report ées428 par les clients. Selon 
elle, dans les cas o ù ces reports ont eu lieu pour des raiso ns qui auraient amen é ces m êmes clients 
à reporter également les livraisons de LCA de Boeing (si Boeing avait remport é les ventes perdues 
à la place), l'Arbitre devrait supposer qu'il y aurait eu des reports semblables pour les LCA 
command és à Boeing et apporter les ajustements appropri és à la valeur des pertes de ventes. En 
particulier, l'Union europ éenne soul ève la question des reports dans le contexte des pertes de ventes 
concernant des commandes de United Airlines (report de livraison allan t jusqu' à trois ans, de 
2022-2024 à 2025-2026) et de Cathay Pacific (report de livraison d'un an, de 2020 à 2021, pour 
certains a éronefs).429 
6.266.   Les États-Unis soutiennent que les arguments de l'Union europ éenne relatifs aux reports 
sont vici és tant sur le plan  factuel que conceptuel. Ils font valoir que l'Union europ éenne exag ère la 
fréquence des reports. Selon eux, [[***]] des commandes fermes des mod èles 747 -8I, 777 -300ER 
et 787 -10 ont eu lieu comme pr évu initialement. En outre, les retards de livraison, y co mpris en 
réponse aux demandes des clients, étaient g énéralement des retards de [[***]], en moyenne.430 
Plus g énéralement, les États-Unis sont d'avis qu'il existe de nombreuses raisons pouvant expliquer 
les reports, dont certaines pourraient être sp écifiques à un aéronef d'Airbus dans le monde r éel et 
ne se seraient pas appliqu ées au mod èle de Boeing concurrent le plus proche command é dans le 
 
427 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), note de bas de page  5196.  
428 Par report, nous entendons le cas où des livraisons de LCA sont retardées au -delà de la date fixée de 
manière contractuelle.  
429 Union européenne, réponse à la question n° 98 de l'Arbitre, paragraphes 73 à 77.  
430 États-Unis, réponse à la question n° 124 de l'Arbitre, paragraphe 110 (indiquant que "pour le 747 -8, 
plus de [[***]]%  des livra isons ont eu lieu comme prévu initialement, et un peu moins de [[***]] % ont été 
retardées, en moyenne, [[***]]. Pour le 777 -300ER, environ [[***]]% des livraisons ont eu lieu à la date 
prévue, et environ [[***]] % des livraisons ont été retardées, en moyenn e, [[***]]. Enfin, pour le 787 -10, il y 
a eu [[***]]"); et observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 98 de l'Arbitre.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 104 - 
  contrefactuel. De plus, ils affirment qu'il pourrait y avoir des diff érences entre les contrats d'Airbus 
dans le cadre desquels il y avait des reports et ceux que Boeing auraient conclus avec les clients 
pertinents, diff érences qui auraient pu modifier la fr équence et/ou la dur ée des reports pertinents 
dans le contrefactuel.431 
6.267.   L'Arbitre note que la valeur qu'Airbus ou que B oeing s'attendrait à obtenir en fin de compte 
d'une commande de LCA donn ée dépend en partie du moment o ù les LCA command és sont livr és. 
Cela tient au fait que le prix de livraison net à une date donn ée est d étermin é par le facteur de 
révision associ é à cette date de livraison. Par cons équent, nous consid érons que les reports 
contrefactuels concernant les LCA de Boeing sont, en principe, des consid érations pertinentes aux 
fins de notre évaluation des pertes de ventes. Toutefois, nous devons d'abord nous assurer que ces 
reports contrefactuels auraient eu lieu.  
6.268.   Nous notons que certaines livraisons de LCA d'Airbus associ ées aux pertes de ventes ont été 
report ées apr ès la commande initiale.432 Toutefois, l'Union europ éenne ne propose pas de tenir 
compte de l'en semble des reports li és aux livraisons effectives et futures d'Airbus d écoulant des 
pertes de ventes en cause, mais seulement des reports demand és par les compagnies a ériennes. En 
fait, les parties n'ont v éritablement examin é que deux cas de report, à savoir les reports associ és 
aux pertes des ventes à United Airlines et à Cathay Pacific Airways qui, selon l'Union europ éenne, 
ont été demand és par les deux compagnies a ériennes dans le contexte d'une conversion.433 Comme 
il est expliqu é dans la section 6.3.4.3. 4.4, nous ne tenons pas compte de ces conversions dans 
l'évaluation des pertes de ventes. Nous notons en outre qu'il n'y a pas d' éléments de preuve vers és 
au dossier qui permettraient de penser que les deux compagnies a ériennes ont demand é ces reports 
indépendamment des conversions. Compte tenu de ce qui pr écède, nous consid érons qu'il n'est pas 
raisonnable de supposer que ces reports auraient été demand és si Boeing avait remport é les ventes 
perdues concernant United Airlines et Cathay Paci fic Airways.  
6.269.   En ce qui concerne les reports associ és à la perte de la vente à United Airlines, l'Union 
europ éenne soutient en outre que l'assertion des États-Unis selon laquelle, dans le contrefactuel, 
Boeing aurait livr é ses LCA suivant le calendrier de l ivraison pr évu figurant dans le contrat de la 
commande pass ée en 2013 par United Airlines à Airbus, n'est pas l égitime. Selon elle, la raison en 
est que le report effectif, ayant abouti à des cr éneaux de livraison plus lointains ([[***]]),  était 
entièremen t motiv é par des consid érations commerciales de United Airlines et n'avait rien à voir 
avec une quelconque action entreprise par Airbus.434 
6.270.   Les États-Unis r épliquent que, comme le montrent les propres éléments de preuve de l'Union 
europ éenne, en septembre  2017, United Airlines continuait de prendre livraison des 
aéronefs  777-300ER de Boeing (conform ément aux commandes pass ées en 2015, apr ès la vente 
perdue en 2013) et ne pr évoyait pas de reporter la mise en service des a éronefs 787 -10 qu'elle avait 
command és, alors m ême qu'elle avait report é sensiblement ses commandes d'a éronefs A350XWB.435 
Selon les États-Unis, il serait donc inutile et ind ûment sp éculatif d' établir un contrefactuel dans lequel 
United Airlines aurait initialement command é l'aéronef 777 -300ER en 2013, converti ces commandes 
en commandes de 787 -10 en 2017, puis report é les commandes de 787 -10 de plusieurs ann ées.436 
 
431 États-Unis, communication écrite, paragraphes 185 à 194; réponses aux questions de l'Arbitre 
n° 117, paragraphe  61, et n°  110, paragraphe 35; et observations sur les réponses de l'Union européenne aux 
questions de l'Arbitre n°  98, paragraphes 76 à 79, et n°  161, paragraphe 18.  
432 La durée de ces reports (par comparaison aux calendriers de livraison convenus contract uellement) 
varie, par exemple, de [[***]] mois à [[***]]  ans (dans le cas d'Emirates) pour des "dates de livraison 
reprogrammées plus tôt que les dates de livraison initiales", tandis que d'autres livraisons ont été retardées de 
[[***]] mois à [[***]] ans (dans le cas d'United Airlines). Cependant, nous notons que [[***]] les livraisons 
d'Airbus en lien avec les pertes de ventes en cause ont été en moyenne retardées  [[RCES ]]. (Analyse fondée 
sur la pièce EU -86 (RCES), la pièce EU -87 (RCES), la pièce EU -88 (RCES), la pièce EU -89 (RCES), la 
pièce EU-90 (RCES), la pièce EU -91(RCES), la pièce EU -92 (RCES), la pièce EU -106 (RCES) et la pièce EU -123 
(RCES)).  
433 Union européenne, réponse à la question n° 110 de l'Arbitre, paragraphes 213 et 214.  
434 Union européenne, réponse à la question n°  98 de l'Arbitre, paragraphe  75. 
435 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  98 de l'Arbitre, 
paragraphe 78 et note de bas de page 91 (mentionnant Chicago Business Journal, "United Airlines postp oning 
delivery of much -anticipated Airbus -350", 6 September, 2017 (pièce EU -59 (RCES))).  
436 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  98 de l'Arbitre, 
paragraphes 78 et 79.  WT/DS316/ARB  
 
- 105 - 
  6.271.   Nous partageons l'avis des États-Unis. Selon nous, il n'est pas plausible que United Airlines 
convertisse sa co mmande d'a éronefs 777 -300ER pass ée en 2013 en des commandes 
d'aéronefs  787-10 en 2017, puis reporte ses commandes d'a éronefs 787 -10 de plusieurs ann ées, 
étant donn é qu'elle avait également pass é une commande d'a éronefs 777 -300ER en 2015 qui n'avait 
pas été report ée. 
6.272.   De m ême, dans le cas de Cathay Pacific Airways, nous ne sommes pas convaincus par 
l'explication donn ée par l'Union europ éenne selon laquelle, dans le contrefactuel, Cathay Pacific 
Airways aurait converti sa commande d'a éronefs 777 -300ER en une c ommande d'a éronefs 787 -10 
qui aurait été report ée par la suite.  
6.273.   Compte tenu de ce qui pr écède, nous ne pouvons pas admettre la proposition de l'Union 
europ éenne visant à ce que les calendriers de livraison contrefactuels de Boeing soient ajust és pour 
tenir compte de reports de livraison contrefactuels.  
6.3.4.3.6   Prix de livraison pour les livraisons contrefactuelles de Boeing  
6.274.   Comme il est expliqu é dans la section 6.3.4.1.1 , pour d éterminer la valeur des livraisons 
contrefactuelles de Boeing, les États-Unis calculent d'abord, pour chaque perte de vente, le prix de 
livraison net, exprim é en dollars  EU de l'ann ée de livraison, du mod èle de Boeing concurrent le plus 
proche qui aurait été command é et ensuite livr é dans le contrefactuel. Pour chaque commande en 
cause, l' évaluation propos ée par les États-Unis commence par le choix d'une commande servant de 
comparateur [[***]] de Boeing qui contient les prix contractuels du mod èle de Boeing concurrent le 
plus proche qui auraient été convenus entre Boeing et la compagnie a érienne dans le contrefactuel, 
selon l'hypoth èse des États-Unis.437 Les renseignements sur les prix inclus dans la commande 
servant de comparateur [[***]] choisie peuvent ensui te être utilis és pour calculer le prix de livraison 
net du mod èle de Boeing concurrent le plus proche livr é pendant l'ann ée 𝑠 et exprim é en dollars  EU 
de l'ann ée de livraison 𝑠 de la mani ère suivante438: 
𝑃𝑟𝑖𝑥  𝑛𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠=(𝑃𝑟𝑖𝑥  𝑏𝑟𝑢𝑡  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒𝑐𝑜𝑚 𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡−𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖) 
  ×𝐹𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟  𝑑𝑒 𝑟é𝑣𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖−𝐴𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠  𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖 7) 
 
où  𝑃𝑟𝑖𝑥  𝑏𝑟𝑢𝑡  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡: prix de commande brut du mod èle de Boeing concurrent le 
plus proche command é par la compagnie a érienne 𝑖 
pendant l'ann ée 𝑡 et exprim é en dollars  EU de l'ann ée de 
base439 
 𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒 𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡: concessions sur les prix contenues dans le contrat de la 
commande pass ée par la compagnie a érienne 𝑖 pour le 
modèle de Boeing concurrent le plus proche, exprim ées en 
dollars  EU de l'ann ée de base et [[***]]  
 𝐴𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠  𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡: concessions su r les prix contenues dans le contrat de la 
commande pass ée par la compagnie a érienne 𝑖 pour le 
modèle de Boeing concurrent le plus proche, exprim ées en 
dollars  EU de l'ann ée de base mais [[***]]  
 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟  𝑑𝑒 𝑟é𝑣𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟 𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖:  facteur de r évision pour la date de livraison 𝑠 calcul é à partir 
de la formule de r évision contenue dans le contrat de la 
commande pass ée par la compagnie a érienne 𝑖 pour le 
modèle de Boeing concurrent  le plus proche.440 
6.275.   Comme il est montré dans  l'équation 7), le prix de livraison net exprim é en dollars  EU de 
l'année de livraison correspond à la diff érence entre le prix de livraison brut et les concessions sur 
les prix, tous deux exprim és en dollars  EU de l'ann ée de base, multipli ée par le facteur de r évision 
 
437 États-Unis, note méthodologique, paragraphes 56, 61, 67, 72 et 78.  
438 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 45.  
439 L'année de base ne correspond pas nécessairement à [[***]].  
440 Comme il est expliqué plus haut, les facteurs de révision sont spécifiés pour le mois pertinent dans 
les années de livraison prévues à l'aide de la formule de révision figurant dans la commande servant de 
comparateur. Cependant, par souci de simplicité, l es États -Unis supposent que toute livraison aurait  lieu au 
mois de juillet des années de livraison prévues.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 106 - 
  associ é à la date de livraison moins les concessions sur les prix additionnelles [[***]] et également 
exprim ées en dollars  EU de l'ann ée de base. Le facteur de r évision est d étermin é par une formule 
de révision qui est [[***]]. En particulier, la formule de r évision d étermine le facteur de r évision 
pour chaque mois de chaque ann ée comprise entre l'ann ée de base et l'ann ée de livraison pr évue. 
Selon les États-Unis, l'utilisation d'une formu le de r évision est "une pratique accept ée dans la 
branche de production pour compenser l'augmentation des co ûts de la main -d'œuvre et du mat ériel 
dans le temps qui r ésulte de l'inflation et d'autres évolutions économiques".441 
6.276.   Les donn ées pertinentes concern ant le prix brut, les concessions sur les prix et les facteurs 
de révision, qui sont n écessaires au calcul du prix de livraison net, peuvent être obtenues dans les 
contrats relatifs aux commandes servant de comparateur [[***]] de Boeing ainsi que dans ses 
dossiers internes, y compris en particulier dans son syst ème électronique de gestion des recettes. 
Comme il est r ésumé dans le tableau 7, pour quatre des cinq ventes perdues en cause, les États-Unis 
proposent d'utiliser, comme commandes servant de comparateur, les commandes fermes du mod èle 
de Boeing concurrent le plus proche pass ées par le m ême client un ou deux ans apr ès les commandes 
d'Airbus repr ésentant les pertes de ventes. Selon les États-Unis, les modalit és de fixation des prix 
contenues dans ces commandes de Boeing servant de comparateur constituent la meilleure 
indication disponible des prix que ces m êmes clients  auraient pay és pour le mod èle de Boeing 
concurrent le plus proche dans le contrefactuel.442 
Tableau 7: Commandes servant de comparateur et [[***]]  selon la proposition des  
États-Unis443 
Pertes des ventes pendant  
la période de r éférence  Comparateurs propos és par 
les États-Unis 
Année Compagnie 
aérienne  Modèle Volume de la 
commande  Année Compagnie 
aérienne  Modèle Volume de la 
commande  
2012 Cathay Pacific 
Airways  A350XWB -1000 10 2013 Commande de 
Cathay Pacific 
Airways  777-300ER  [[***]]444 
2012 Transaero 
Airlines  A380 4 2012 Commande de  
Transaero 
Airlines  747-8I 4 
2013 Singapore 
Airlines  A350XWB -900 30 2013 Commande de  
Singapore 
Airlines  787-10 30 
2013 United Airlines  A350XWB -1000 10 2015 Commande de  
United Airlines  777-300ER  10 
2013 Emirates  A380 50 [[***]]  Emirates  
[[***]]  747-8I [[RCES ]] 
 
6.277.   Les États-Unis expliquent que, en ce qui concerne la perte de la vente à Emirates, il n'y a 
pas eu de vente concomitante d'a éronefs 747 -8I de Boeing à Emirates qu'ils pourraient utiliser 
comme commande servant de comparateur. Ils proposent donc d'utiliser [[***]] d'un nombre qui 
est un RCES (c'est -à-dire un nombre qui figure dans le dossier mais qui est prot égé par nos 
procédures RCES) [[***]]. À titre subsidiaire, les États-Unis affirment que l'Arbitre pourrait utiliser 
la commande de cinq a éronefs 747 -8I de Boeing pass ée en 2013 par Korean Air comme commande 
servant de comparateur.445 
6.278.   L'Union europ éenne soul ève un certain nombre de pr éoccupations concern ant les prix de 
livraison qui se rapportent a) au choix des commandes servant de comparateur, b) au choix du 
moment à partir duquel nous commen çons à utiliser les facteurs de r évision [[***]] ( à savoir le 
moment de la commande ou le jour d'aujourd'hui) et c) à l'application des ajustements de prix aux 
prix de livraison figurant dans les commandes servant de comparateur. Nous examinons ces 
préoccupations l'une apr ès l'autre.  
 
441 États-Unis, note méthodologique, paragraphes 42 à 45.  
442 États-Unis, note méthodologique, paragraphes 46, 47, 56, 61, 67 et 72; et réponse à la que stion 
n° 135 de l'Arbitre, paragraphes 158, 165, 172, 179 et 186.  
443 Ce tableau montre uniquement les comparateurs proposés par les États -Unis qu'ils considèrent 
comme étant les "meilleurs".  
444 Le volume de la commande de [[***]] aéronefs provient de la base  de données d'Ascend (Updated 
Ascend Database, (pièce EU -79)). Nous notons toutefois que le volume de la commande de [[***]].  
445 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 48; réponse à la question n° 121 de l'Arbitre, 
paragraphe 94; observations sur la ré ponse de l'Union européenne à la question n°  106 de l'Arbitre, 
paragraphe  155; et Boeing Declaration, (pièce USA -5 (RCC)), paragraphe 4.  WT/DS316/ARB  
 
- 107 - 
  6.3.4.3.6.1   Choix des commandes servant de comparateur  
6.279.   L'Union europ éenne fait valoir que les commandes servant de comparateur choisies par les 
États-Unis ne sont ni repr ésentatives , ni fiables , ni solides. M ême si elle est d'avis qu'il incombe aux 
États-Unis de d émontrer que les comparateurs qu'ils ont choisis sont des app roximations 
représentatives, fiables et solides des pertes de ventes contrefactuelles, l'Union europ éenne identifie 
un certain nombre de crit ères destin és à guider l'Arbitre dans son évaluation de repr ésentativit é, la 
fiabilit é et la solidit é des commandes servant de comparateur potentielles. Selon elle, les 
équipements livr és par l'acheteur, les équipements du poste de pilotage ( à savoir l'avionique et les 
instruments de communication); les fournisseurs, types et performances des moteurs; et le poids 
maximum au d écollage ont tous des implications importantes pour les prix des LCA, conjointement 
à d'autres crit ères, tels que le "type de LCA servant de comparateur", le volume de la commande, 
le calendrier de livraison, l'ann ée de commande et la comp étitivité de la campagne.446 
6.280.   L'Union europ éenne rejette également les prix de livraison figurant dans les commandes 
servant de comparateur choisies par les États-Unis car, selon elle, ils sont exag érés et ne donnent 
pas une approximation correcte des pri x de livraison contrefactuels, ce qui a pour effet de gonfler 
artificiellement les estimations des effets d éfavorables r ésultant des pertes de ventes. De plus, 
l'Union europ éenne rejette certaines des commandes servant de comparateur propos ées par les 
États-Unis en raison de leur manque de repr ésentativit é et de fiabilit é. Les commandes servant de 
comparateur propos ées par l'Union europ éenne sont r ésumées dans le tableau 8.447 
Tableau 8: Comparateurs propos és par l'Union europ éenne448 
Pertes des ventes pendant  
la période de r éférence  Comparateurs propos és par  
l'Union europ éenne  
Année Compagnie 
aérienne  Modèle Volume de la 
commande  Année Compagnie 
aérienne  Modèle Volume de la 
commande  
2012 Cathay Pacific 
Airways  A350XWB -1000 10 [[***]]  Cathay Pacific 
Airways 
[[***]]  777-300ER  [[RCES ]] 
2012 Transaero 
Airlines  A380 4 - - - - 
2013 Singapore 
Airlines  A350XWB -900 30 2013 Commande de 
Singapore 
Airlines*  787-10 30 
2013 United Airlines  A350XWB -1000 10 2015 Commande de 
United 
Airlines*  777-300ER  10 
2013 Emirates  A380 50 2006 Commande de  
Lufthansa  747-8I 20 
Note: * Commande servant de comparateur identique à celle qui est propos ée par les États-Unis. 
 
6.281.   En particulier, l'Union europ éenne rejette la commande d'a éronefs 777 -300ER de Boeing 
passée en 2013 par Cathay Pacific Airways que les États-Unis proposent comme comparateur pour 
la perte de la vente à Cathay Pacific Airways en 2012 au motif qu'il ne s'agissait pas d'une campagne 
comp étitive parce qu'Airbus n'avait pr ésenté aucune offre dans ce tte campagne.449 Elle estime en 
outre que le volume de la commande de [[***]] a éronefs 777 -300ER pass ée en 2013 par Cathay 
Pacific Airways n' était pas le m ême que celui de la perte de la vente de dix a éronefs à Cathay Pacific 
 
446 Union européenne, réponse à la question n° 106 de l'Arbitre, paragraphes 152 à 154.  
447 Union européenne, communication  écrite, paragraphe 230.  
448 Ce tableau montre uniquement les commandes servant de comparateur que l'Union européenne 
considère comme étant les "meilleures" (Union européenne, réponses aux questions de l'Arbitre n° 28, 
paragraphes 421 et 424, n°  68, paragrap he 236, n° 96, paragraphe 35, et n°  106, paragraphe 163; Correcting 
US lost sales valuation, (pièce EU -143 (RCES))). Il ne montre pas les commandes servant de comparateur que 
l'Union européenne propose pour tenir compte de la conversion des pertes des vent es à Cathay  Pacific Airways 
et à United Airlines.  
449 Comme il est expliqué dans la section 6.3.4.3.4.4 , l'Union européenne rejette également la 
commande servant de comparateur pour la perte de la vente à Cathay Pacific Airways proposée par les 
États-Unis au  motif que cette commande proposée ne tient pas compte de la conversion de deux aéronefs 
A350XWB -1000 en une variante plus petite de l'A350XWB -900. Elle présente un argument semblable pour la 
conversion de la commande d'aéronefs A350XWB -1000 passée par Uni ted Airlines en une commande 
d'aéronefs A350XWB -900. Nous rappelons que nous avons décidé de ne pas supposer que, si Boeing avait 
remporté les ventes perdues, ses commandes auraient été converties d'une manière semblable à celle dont les 
commandes effectiv es d'Airbus ont été converties à la suite des passations des commandes. Nous n'examinons 
donc pas plus avant les arguments de l'Union européenne concernant les conversions.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 108 - 
  Airways. Comme autre commande se rvant de comparateur pour la perte de la vente à Cathay Pacific 
Airways, l'Union europ éenne propose [[***]] de [[***]]  à Cathay Pacific Airways, ou à titre 
subsidiaire la commande de dix a éronefs 777 -300ER pass ée en 2011 par Cathay Pacific Airways. 
Selon l'Union europ éenne, [[***]] de [[***]]  à Cathay Pacific Airways supprimerait la n écessit é 
d'identifier une commande servant de comparateur, tandis que la commande de dix a éronefs 
777-300ER pass ée en 2011 par Cathay Pacific Airways a un volume identiq ue à celui de la perte de 
la vente initiale à Cathay Pacific Airways de 2012 concernant dix a éronefs A350XWB -1000.450 
6.282.   Les États-Unis font valoir que l'Union europ éenne a la charge de la preuve pour ce qui est 
de ses arguments selon lesquels les commandes ser vant de comparateur qu'ils proposent sont 
déraisonnables. Selon eux, l'accent mis par les crit ères de l'Union europ éenne sur les caract éristiques 
physiques ou de performance d'un a éronef de Boeing vendu dans le cadre d'une commande servant 
de comparateur e st malvenu d'un point de vue conceptuel parce que ces caract éristiques ne 
devraient pas affecter le choix des commandes servant de comparateur. Les États-Unis font valoir 
qu'il en est ainsi parce que l'Union europ éenne n'a jamais établi que, dans le contre factuel, le client 
aurait configur é le mod èle de Boeing de fa çon à ce qu'il se rapproche, aussi étroitement que possible, 
des caract éristiques de l'a éronef d'Airbus qu'il avait effectivement command é, d'une mani ère 
générale, ou en ce qui concerne les équipements livr és par l'acheteur, les équipements du poste de 
pilotage, le poids maximum au d écollage ou les fournisseurs/types/performances des moteurs en 
particulier.451 Ils estiment en outre que l'accent mis par l'Union europ éenne sur les équipements 
livrés par l'acheteur est d énué de pertinence car Boeing [[***]]. Les États-Unis notent également 
que l'Union europ éenne n'a pas inclus [[***]] dans sa liste de crit ères, bi en qu'elle ait fr équemment 
reconnu l'importance de ce facteur pour assurer un choix appropri é des commandes servant de 
comparateur. Globalement, les États-Unis font valoir que la t âche incombant à l'Arbitre est d' évaluer 
chaque perte de vente par r éférence  au LCA de Boeing que le client aurait command é dans le 
contrefactuel, sachant que les caract éristiques particuli ères de ce LCA de Boeing auraient pr ésenté 
certaines diff érences avec celles du mod èle d'Airbus.452 
6.283.   En ce qui concerne la commande servant de com parateur qu'ils retiennent pour la perte de 
la vente à Cathay Pacific Airways, les États-Unis estiment qu'une situation dans laquelle Airbus n'a 
pas pr ésenté d'offre pour un mod èle concurrent dans une campagne de vente ayant abouti à une 
commande de Boeing  servant de comparateur reproduit effectivement plus étroitement le 
contrefactuel pertinent, dans lequel l'a éronef d'Airbus pertinent ( à savoir l'a éronef A380 ou le 
modèle A350XWB pertinent) n'aurait pas été représenté dans la campagne. La raison en est que ces 
LCA d'Airbus n'auraient pas été disponibles à la commande dans le contrefactuel, à un quelconque 
moment pertinent. Selon les États-Unis, insister sur des prix fix és lors de "campagnes 
concurrentielles" refl étant une concurrence vive d'Airbus comporterait un risque important, celui de 
sous-estimer artificiellement le niveau r éel des effets d éfavorables. Les États-Unis pr éfèrent 
également une commande servant de comparateur par client à une "offre finale et contraig nante" 
par client, parce que les commandes servant de comparateur contiennent des renseignements sur 
les prix des a éronefs qui ont, par d éfinition, été accept és par le client. Ils all èguent en outre que 
malgr é l'assertion de l'Union europ éenne de [[***]].453 
6.284.   L'Arbitre passe à présent à une autre commande servant de comparateur rejet ée par l'Union 
europ éenne – la commande servant de comparateur pour la perte de la vente à Emirates qui a été 
choisie par les États-Unis. Selon l'Union europ éenne, [[***]]  à Emirat es ne constitue pas [[***]] 
 
450 Union européenne, réponses aux questions de l'Arbitre n°  96, note de bas de page 23, n°  105, 
paragraphe 147, et n°  161, paragraphe 17. Selon la base de données d'Ascend, Cathay Pacific Airways a 
commandé dix aéronefs 777 -300ER en mars 2011 et quatre autres aéronefs 777 -300ER en août de la même 
année (Updated Ascend Database (pièce EU -79)). L'Union européenne ne considère toutefois pas que cette 
[[***]] soit une commande servant de comparateur représentative.  
451 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  106 de l'Arbitre.  
452 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  106 de l'Arbitre, 
paragraphes 148 à 161, et note de bas de page 204.  
453 États-Unis, observations sur les réponses de l'Union européenne aux questions de l'Arbitre n° 96, 
paragraphe 21, n°  97, paragraphe 63, et n° 105, paragraphes 140 et 143; [[***]]  (pièce  [[***]] ); et [[***]]  
(pièce [[***]] ). 
 WT/DS316/ARB  
 
- 109 - 
  d'aéronefs 747 -8I raisonnable et r éaliste à Emirates parce que [[***]]. L'Union europ éenne soutient 
en outre que [[***]]  à Emirates [[***]].454 
6.285.   Comme autre commande servant de comparateur pour la perte de la vente à Emirates en 
2013, l'Union europ éenne propose la commande de 20 a éronefs 747 -8I pass ée en 2006 par 
Lufthansa. Selon l'Union europ éenne, la commande de Lufthansa est la seule commande qu i, 
s'agissant du nombre d'a éronefs vendus, est d'une ampleur semblable, quoique moindre, à la 
commande contrefactuelle d'Emirates qui aurait concern é 50 a éronefs 747 -8I.455 L'Union 
europ éenne fait en outre valoir que la commande de Lufthansa est la commande servant de 
comparateur la plus exacte parce que Lufthansa est, comme Emirates, l'une des plus grandes 
compagnies a ériennes au monde et qu'elle affiche un r éseau aussi solide et des pr éoccupations 
similaires concernant le confort des voyageurs.456 
6.286.   En outre, p our obtenir un prix pertinent par a éronef de la commande servant de comparateur 
passée en 2006 par Lufthansa, l'Union europ éenne propose d'utiliser le prix de livraison net r éel 
moyen par a éronef en 2013 des livraisons d'a éronefs 747 -8I découlant de la com mande pass ée en 
2006 par Lufthansa, exprim é en dollars  EU de l'ann ée 2013 et indiqu é dans le syst ème de gestion 
des recettes de Boeing, comme prix net de l'ann ée de base auquel l'Arbitre appliquerait ensuite la 
formule de r évision figurant dans [[***]] à Emirates.457 
6.287.   Les États-Unis font valoir que les critiques de l'Union europ éenne à l'égard de [[***]] à 
Emirates sont d énuées de fondement. Ils font observer qu'ils ont fourni des éléments de preuve sur 
les circonstances entourant l' élaboration de [[***]] et des prix du 747 -8I pour [[***]], y compris 
[[***]]. Ils font valoir qu'Emirates est un client que Boeing conna ît très bien depuis qu'elle lui a 
vendu des a éronefs 777 et que les prix du 747 -8I pour [[***]].458 
6.288.   En outre, les États-Unis rejettent la  commande de 20 a éronefs 747 -8I pass ée en 2006 par 
Lufthansa que l'Union europ éenne a propos ée comme autre commande servant de comparateur pour 
la perte de la vente à Emirates en 2013 car, selon eux, l'Union europ éenne ne tient pas compte de 
l'importance d e [[***]] et du moment de la d étermination des prix des a éronefs. Plus 
spécifiquement, selon eux, les prix de livraison des 747 -8I à Lufthansa sont [[***]], et ont été fixés 
en 2006, juste apr ès le lancement du programme du 747 -8I, et plus de six ans avant  la perte de la 
vente à Emirates. Les États-Unis font en outre valoir que [[***]].459 
6.289.   Les États-Unis proposent que, dans le cas o ù l'Arbitre n'utiliserait toutefois pas [[***]] à 
Emirates, il pourrait utiliser la commande de cinq a éronefs 747 -8I de Boeing pa ssée en 2013 par 
Korean Air comme autre commande servant de comparateur pour la perte de la vente à Emirates. 
Selon eux, la commande pass ée en 2013 par Korean Air est pr éférable à la commande pass ée en 
2006 par Lufthansa, parce que Korean Air est une grand e compagnie a érienne en Asie qui a 
command é et pris livraison à la fois d'a éronefs A380 et d'a éronefs 747 -8I, et que sa commande 
d'aéronefs 747 -8I pass ée en 2013 a eu lieu la m ême ann ée que la perte de la vente d'A380 à 
Emirates.460 
 
454 Union européenne, réponses aux questions de l'Arbitre n°  52, paragraphe 3, et n°  97, 
paragraphe  52; et observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 121  de l'Arbitre, 
paragraphes  235 à 249.  
455 Le 747 -8I est le modèle  de Boeing concurrent le plus proche de l'A380, c'est -à-dire le modèle 
d'Airbus qui a effectivement été vendu lors de la perte de la vente à Emirates.  
456 Union européenne, réponse à la question n° 68 de l'Arbitre, paragraphe  236. 
457 L'Union européenne propose d'utiliser cette approche au lieu d'utiliser le prix net par aéronef, 
exprimé en dollars EU de l'année de base, figurant dans la commande passée en 2006 par Lufthansa auquel a 
été appliquée l a formule de révision associée. (Union européenne, communication écrite, paragraphe 246; 
réponse aux questions de l'Arbitre n°  28, n° 52, n° 97, paragraphe  53; et Correcting US lost sales valuation, 
(pièce EU -143 (RCES))).  
458 États-Unis, réponses aux questions de l'Arbitre n° 121, paragraphes 87 à 90, et n°  122, 
paragr aphes  95 à 100; Boeing Declaration, (pièce USA -5 (RCC)); Boeing E -mail regarding Questions 116, 118, 
121, 124 c), 125, 128, 129, 132, (pièce USA -66 (RCES)); Emir ates [[***]] Information, (pièce USA -16 
(RCES)); et [[***]], (pièce USA -71 (RCES)).  
459 États-Unis, réponse aux questions de l'Arbitre n°  61, paragraphe 31, et n°  122, paragraphe 99; et 
observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 106 d e l'Arbitre, paragraphe 155.  
460 États-Unis, réponse aux questions de l'Arbitre n° 121, paragraph e 94, et n°  122, paragraphe 100; et 
Korean Air 2013 747 -8I Order Documentation, (pièce USA -76 (RCES)), pages 17, et 22 à 25.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 110 - 
  6.290.   L'Union europ éenne r épond que la commande pass ée en 2013 par Korean Air n'est pas une 
commande servant de comparateur repr ésentative, fiable et solide pour la perte de la vente à 
Emirates en 2012. Selon elle, le fait qu'Emirates et que Korean Air sont toutes deux bas ées en Asi e 
est dénué de pertinence parce que la fixation des prix pour les a éronefs long -courriers d épend des 
caract éristiques des compagnies a ériennes, et non de l'endroit o ù se situe leur plate -forme.461 
6.291.   L'Union europ éenne fait en outre valoir que les États-Unis ne  tiennent pas compte de 
l'importance du volume de la commande en choisissant comme autre commande servant de 
comparateur une commande de 5 aéronefs pass ée par Korean Air repr ésentant un dixi ème du 
volume de la commande correspondant à la perte de la vente de 50 a éronefs à Emirates. Elle soutient 
que la commande de Korean Air servant de comparateur ne tient pas compte de l'effet d'annonce 
que Boeing aurait pu esp érer tirer d'une commande importante de 50 a éronefs 747 -8I pass ée par 
Emirates et des concessions  sur les prix et/ou remises en fonction du volume qu'Emirates aurait 
donc probablement obtenues. De m ême, selon l'Union europ éenne, il appara ît que les États-Unis ont 
fait abstraction du fait que, contrairement à ce qui se passe pour Lufthansa, les recette s, le nombre 
de passagers transport és, les heures de vol, le nombre de passagers -kilom ètres parcourus, le 
nombre de si èges offerts et le nombre de salari és de Korean Air diff èrent syst ématiquement de ceux 
d'Emirates. Selon l'Union europ éenne, la similitude des caract éristiques propres à la compagnie 
aérienne entre Emirates et Lufthansa donne à penser que le type et l'importance des concessions 
sur les prix qu'Emirates aurait obtenues de Boeing sont plus fid èlement refl étés par la commande 
passée en 2006 par Lufthansa que par la commande pass ée en 2013 par Korean Air. L'Union 
europ éenne soutient en outre que le fait que la commande de 2006 de Lufthansa a été passée sept 
ans avant la perte de la vente à Emirates n'a pas grande importance étant donn é que les prix de 
livraison sont r évisés d'une ann ée sur l'autre.462 
6.292.   L'Arbitre note que les deux parties proposent des commandes servant de comparateur qui 
donnent une approximation raisonnable de ce qu'auraient été les prix de livraison des mod èles de 
Boeing vendus dans le contrefactuel. Par cons équent, nous examinons ces commandes servant de 
comparateur pour d éterminer si elles peuvent être utilis ées pour estimer les prix des commandes 
contrefactuelles de Boeing.  
6.293.   L'Union europ éenne a énuméré un certain nombre  de crit ères destin és à guider l'Arbitre dans 
son évaluation de la repr ésentativit é, de la fiabilit é et de la solidit é des commandes servant de 
comparateur (effectivement obtenues par Boeing). Cette liste inclut des crit ères qui se rapportent 
aux modalit és de fixation des prix dans les contrats pertinents, telles que le type de LCA servant de 
comparateur, le volume de la commande, le calendrier de livraison, l'ann ée de commande et la 
comp étitivité de la campagne de vente. D'autres crit ères énumérés par l'Union europ éenne 
concernent les caract éristiques physiques et de performance des a éronefs, telles que les 
équipements livr és par l'acheteur, les équipements du poste de pilotage, les fournisseurs, types et 
performances des moteurs, ainsi que le poid s maximum au d écollage. Nous reconnaissons que tous 
ces éléments peuvent avoir une incidence sur le prix d'un a éronef dans un contrat de vente donn é.463 
6.294.   Dans le m ême temps, nous consid érons qu'il peut être malvenu, d'un point de vue 
conceptuel, de mettre l'a ccent sur certains de ces éléments, en particulier ceux qui ont trait aux 
caract éristiques des a éronefs, parce que les offres de Boeing et d'Airbus pr ésentent souvent des 
caract éristiques physiques ou de performance diff érentes. Dans le cas o ù un client ay ant particip é à 
une vente perdue donn ée a command é un certain mod èle d'Airbus avec des caract éristiques 
particuli ères, il semble probable que, dans le contrefactuel, il aurait command é le mod èle de Boeing 
concurrent le plus proche avec des caract éristiques  présentant in évitablement certaines diff érences. 
Nous refusons donc de laisser ces caract éristiques physiques (autres que l'utilisation du mod èle de 
Boeing concurrent le plus proche) guider largement notre d écision en ce qui concerne les commandes 
servant de comparateur qu'il est appropri é d'utiliser dans ce contexte.  
6.295.   L'un des arguments g énéraux de l'Union europ éenne concernant les comparateurs choisis 
par les États-Unis est que [[***]] au profit d'Airbus devraient être pr éférées aux comma ndes fermes 
servant de comparateur. Nous ne partageons pas cet avis. Nous consid érons au contraire que les 
 
461 Union européenne, observations sur  la réponse des États -Unis à la question n° 121 de l'Arbitre, 
paragraphes 254 à 265.  
462 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 121 de l'Arbitre, 
paragraphes 254 à 265.  
463 Union européenne, réponse à la question n° 106 d e l'Arbitre, paragraphes 153 et 154.  WT/DS316/ARB  
 
- 111 - 
  commandes fermes servant de comparateur sont pr éférables parce qu'elles repr ésentent ce qui a 
effectivement été accept é par le m ême client (ou un cli ent semblable) ( à savoir une compagnie 
aérienne), apr ès la tenue de n égociations, et non quelque chose d'hypoth étique ( à savoir [[***]] de 
Boeing).  
6.296.   Un autre point de d ésaccord entre les parties concerne l'utilisation de  [[***]]  comme 
comparateurs. Nous pen sons comme l'Union europ éenne que les prix figurant dans [[***]] qui ont 
[[***]] n'ont pas été accept és par le client. Il est probable que les clients chercheraient à améliorer 
les conditions de prix dans [[***]] de n égociations. En ce qui concerne sp écifiquement [[***]] à 
Emirates, nous consid érons en outre que les renseignements y figurant sont moins fiables que les 
renseignements figurant dans la commande, parce qu'ils [[***]] au client. En l'absence de preuve 
de [[***]].  
6.297.   En résumé, nous avons d écidé de rejeter l'utilisation des [[***]] ainsi que l'utilisation des 
[[***]]. Cela signifie que nous devons choisir des comparateurs parmi les commandes fermes 
servant de comparateur qui ont été propos ées pour le mod èle de Boeing le plus proche.  
6.298.   D'une mani ère générale, notre choix concernant les commandes fermes pertinentes servant 
de comparateur est fond é sur un crit ère principal, à savoir l'identit é du client, c'est -à-dire la 
compagnie a érienne, puisque l'application de ce crit ère nous permettrait probableme nt de disposer 
des modalit és de fixation des prix que la compagnie a érienne aurait accept ées, toutes choses égales 
par ailleurs, si Boeing avait remport é la vente perdue. Faute de proposition concernant une 
commande servant de comparateur pass ée par la m ême compagnie a érienne, nous optons pour une 
commande servant de comparateur impliquant une compagnie a érienne diff érente, dont les 
caract éristiques sont relativement semblables à celles de la compagnie a érienne qui aurait pass é la 
commande. Enfin, lorsque n ous disposons de diff érentes propositions concernant des commandes 
servant de comparateur pass ées par la m ême compagnie a érienne, mais pour des volumes 
différents, nous choisissons le comparateur pour lequel le volume de la commande est le plus proche 
de celui de la vente perdue.  
6.299.   Compte tenu de ce qui pr écède, nous examinons les comparateurs propos és par les parties 
pour les cinq ventes perdues en cause. Nous commen çons par la perte de la vente à Cathay Pacific 
Airways en 2012.  
6.300.   Le tableau 9 r ésume les principales caract éristiques des commandes servant de comparateur 
que les parties proposent comme étant la meilleure option, ou celle qui vient en second, pour la 
perte de la vente à Cathay Pacific Airways en 2012464: 
Tableau 9: Comparateurs propos és par les  parties pour la perte de la vente à Cathay 
Pacific Airways  
Perte de la vente  
à Cathay Pacific Airways  Comparateurs propos és par les parties  
Année Modèle Volume de la 
commande  Année Compagnie 
aérienne  Type de 
comparateur  Modèle Volume de la 
commande  
2012 A350XWB -1000 10 2012 Cathay Pacific 
Airways  Commande 
ferme  777-300ER  [[***]]  
[[***]]  Cathay Pacific 
Airways  [[***]]  777-300ER  [[RCES ]] 
 
2011 Cathay Pacific 
Airways  Commande 
ferme  777-300ER  10 
 
 
6.301.   Nous consid érons que le meilleur comparateur pour la perte de la vente à Cathay Pacific 
Airways en 2012 est la commande de dix a éronefs 777 -300ER pass ée en 2011 par Cathay Pacific 
Airways. Il s'agit en effet d'une commande ferme qui a été passée par la m ême compagnie aérienne 
pour le mod èle de Boeing concurrent le plus proche et qui concerne le m ême nombre d'a éronefs. 
Nous consid érons donc que cette commande servant de comparateur fournit une estimation 
 
464 Ce tableau ne montre pas l'autre commande servant de comparateur que l'Union européenne 
propose pour tenir compte de la conversion partielle des pertes des ventes à Cathay Pacific Airways car, 
comme nous l'avons expli qué dans la section 6.3.4.3.4.4 , la prise en compte des conversions au rait, selon 
nous, un caractère spéculatif.  WT/DS316/ARB  
 
- 112 - 
  raisonnable des prix des LCA que Boeing aurait vendus à Cathay Pac ific Airways dans le 
contrefactuel.  
6.302.   Deuxi èmement, en ce qui concerne la perte de la vente à Transaero Airlines en 2012, comme 
nous l'avons expliqu é dans la section 6.3.4.3.4.1 , nous avons conclu qu'il n'y aurait eu aucune 
livraison contrefactuelle de 747 -8I à Transaero Airlines en raison de la faillite ult érieure de cette 
compagnie dont il faudrait, selon nous, supposer qu'elle se serait également produite dans le 
contrefactuel. Nous n'avons donc pas besoin de choisir une quelconque commande servant de 
comp arateur pour la perte de la vente à Transaero Airlines.  
6.303.   Troisi èmement, en ce qui concerne la perte de la vente à Singapore Airlines en 2013, nous 
notons que les 2 parties proposent d'utiliser la m ême commande servant de comparateur, à savoir 
la commande de  30 aéronefs 777 -300ER de Boeing pass ée en 2013 par Singapore Airlines. Nous 
partageons l'avis des parties et consid érons qu'il s'agit du meilleur comparateur pour la perte de la 
vente à Singapore Airlines parce que la commande ferme a été passée par la m ême compagnie 
aérienne pour le mod èle de Boeing concurrent le plus proche et pour le m ême volume. Nous 
consid érons donc que ce comparateur fournit une estimation raisonnable des prix des LCA que 
Boeing aurait vendus à Singapore Airlines dans le contrefactu el. 
6.304.   Quatri èmement, en ce qui concerne la perte de la vente à United Airlines en 2013, nous 
rappelons tout d'abord que nous avons d écidé de ne pas tenir compte des conversions. Nous notons 
en outre que les deux parties proposent la m ême commande servant de comparateur, à savoir la 
commande de dix 777 -300ER pass ée en 2015 par United Airlines.465 Nous pensons également qu'il 
s'agit du meilleur comparateur pour la perte de la vente à United Airlines, parce que la commande 
ferme a été passée par la m ême compagnie aérienne, pour le mod èle de Boeing concurrent le plus 
proche, et concernait le m ême nombre d'a éronefs. Nous consid érons donc que ce comparateur 
fournit une estimation raisonnable des prix des LCA que Boeing aurait vendus à United Airlines dans 
le contrefac tuel. 
6.305.   Cinqui èmement, en ce qui concerne la perte de la vente à Emirates en 2013, le tableau 10 
résume les principales caract éristiques des comparateurs propos és par les parties. La perte de la 
vente à Emirates est la seule perte de vente en cause pour laqu elle il n'y a eu aucune commande 
ferme du mod èle de Boeing concurrent le plus proche pass ée par la compagnie a érienne associ ée à 
la perte de la vente (en l'occurrence, Emirates). Comme nous l'avons expliqu é plus haut, nous 
rejetons n éanmoins l'utilisation de [[***]], qui [[***]]  Emirates et qui a la pr éférence des 
États-Unis. Nous proc édons ainsi car, à notre avis, les renseignements sur les prix figurant dans 
[[***]] sont probablement moins fiables que ceux qui figurent dans une comma nde ferme.  
Tableau 10: Comparateurs propos és par les parties pour la perte de la vente à Emirates  
Perte  de la vente  
à Emirates  Comparateurs propos és par les parties  
Année Modèle Volume de la 
commande  Année Compagnie 
aérienne  Type de 
comparateur  Modèle Volume de  la 
commande  
2013 A380 50 [[***]]  Emirates  [[***]]  747-8I [[***]]  
2013 Korean Air  Commande ferme  747-8I 5 
2006 Lufthansa  Commande ferme  747-8I 20 
 
6.306.   Pour ce qui est du choix entre la commande ferme pass ée en 2006 par Lufthansa et la 
commande ferme pass ée en 2013 par Korean Air, nous pr ésentons les consid érations suivantes. 
Premi èrement, il ressort du dossier que, en tant qu'acheteur de LCA, Lufthansa partage davantage 
de caract éristiques pertinentes (telles que les rec ettes, le nombre de passagers transport és, les 
heures de vol, les passagers -kilom ètres parcourus, le nombre de si èges offerts et le nombre de 
salari és) avec Emirates que Korean Air.466 Ces similitudes des caract éristiques des acheteurs de LCA 
entre Lufthansa  et Emirates nous donnent à penser que les modalit és de fixation des prix, y compris 
le type et l'importance des concessions sur les prix, qu'Emirates aurait pu n égocier avec Boeing 
seraient plus fid èlement refl étées par la commande pass ée en 2006 par Luft hansa que par la 
 
465 Comme il est expliqué plus haut, nous notons que l'Union européenne avait initialement proposé la 
commande de dix aéronefs 777 -300ER de Boein g passée en 2015 par United Airlines, mais qu'elle a ensuite 
proposé l a commande de dix aéronefs 787 -10 passée en 2013 par United Airlines pour tenir compte de la 
conversion de la perte de la vente à United Airlines.  
466 Union européenne, observations sur la  réponse des États -Unis à la question n°  121 c) de l'Arbitre, 
tableau 2. 
 WT/DS316/ARB  
 
- 113 - 
  commande pass ée en 2013 par Korean Air. Il est également plausible que, lors de la n égociation 
des modalit és de fixation des prix avec Emirates, Boeing ait tenu compte de facteurs autres que les 
prix, comme l'annonce à sa client èle potenti elle que le 747 -8I avait la confiance d'un acheteur de 
LCA d'importance strat égique comme Emirates. Sur la base des similitudes susmentionn ées entre 
Emirates et Lufthansa, il nous appara ît que Boeing aurait probablement également tenu compte des 
effets d'a nnonce lors de la n égociation des modalit és de fixation des prix avec Lufthansa. [[***]]  la 
fixation des prix des LCA.467 
6.307.   Notre deuxi ème consid ération a trait au volume de la commande. Le volume de la commande 
passée en 2013 par Korean Air (cinq a éronefs 747 -8I) est dix fois moins important que celui de la 
perte de la vente à Emirates. En revanche, le volume de la commande pass ée en 2006 par Lufthansa 
(20 a éronefs 747 -8I) est bien plus proche de celui de la perte de la vente à Emirates. [[***]] .468 
6.308.   Nous reconnaissons qu'il y a un écart de sept ans entre l'ann ée de commande correspondant 
à la commande de Lufthansa servant de comparateur et celle de la perte de la vente à Emirates. 
Cependant, d'apr ès les contrats de vente des LCA, la valeur de l'a éronef livré dans le contrefactuel 
est d étermin ée en appliquant la formule de r évision contenue dans la commande de Lufthansa 
servant de comparateur. Celle -ci tient compte des modifications des co ûts de la main -d'œuvre et du 
matériel dans la production du mod èle 747-8I, pour le prix brut et les concessions sur les prix 
exprim és en dollars  EU de 2013. Nous consid érons qu'en appliquant la formule de r évision, nous 
pouvons minimiser toute incidence que l' écart entre l'ann ée de commande de la vente à Lufthansa 
et cell e de la vente à Emirates aurait sur notre d étermination des prix contrefactuels de Boeing.469 
6.309.   Sur la base des consid érations qui pr écèdent, nous constatons donc que la commande de 
20 aéronefs 747 -8I pass ée en 2006 par Lufthansa constitue une meilleure commande servant de 
comparateur pour la perte de la vente à Emirates en 2013 que la commande de 5 aéronefs 747 -8I 
passée en 2013 par Korean Air.  
6.310.   Pour ce qui est des modalit és de fixation des prix que nous tir ons de la commande pass ée 
en 2006 par Lufthansa, nous rejetons la proposition de l'Union europ éenne d'utiliser  le prix de 
livraison net r éel moyen par a éronef pour Lufthansa en 2013 et d'appliquer la formule de r évision 
figurant dans [[***]] à Emirates. L' Union europ éenne n'a fourni aucune raison économique qui 
justifiait de combiner le prix brut et les concessions sur les prix figurant dans un contrat avec la 
formule de r évision figurant dans un autre contrat. Nous pr éférons donc adopter la m ême approche 
que pour les autres commandes servant de comparateur. Autrement dit, nous utilisons le prix brut 
par aéronef et les concessions sur les prix, exprim és en dollars  EU de l'ann ée de base, et la formule 
de révision associ ée figurant dans le contrat de commande,  ce qui nous permet d'exprimer le prix 
de livraison net en dollars  EU de l'ann ée de livraison. Nous tenons également compte de [[***]].  
6.311.   Pour r ésumer nos d écisions susmentionn ées, le tableau 11 rassemble les commandes 
pertinentes servant de comparateur que nous avons choisies pour évaluer les cinq pertes de ventes.  
 
467 États-Unis, réponse à la question n° 61 de l'Arbitre (notant que "[d]es clients d'importance 
stratégique [[***]]. L'importance stratégique des clients est variable pour Boeing. Cert ains clients sont des 
leaders reconnus sur le marché, et on peut s'att endre à ce que les ventes à ces clients renforcent l'attrait du 
modèle pour d'autres clients"); et Union européenne, réponse à la question n°  61 de l'Arbitre (notant que "les 
vues d'un c onstructeur sur l'importance stratégique d'une campagne de vente [[***]]. Un constructeur peut 
considérer qu'une campagne revêt une importance stratégique particulière pour de nombreuses raisons, y 
compris … le statut de la compagnie aérienne lorsqu'elle e st perçue comme un leader du marché par les autres 
compagnies aériennes").  
468 États-Unis, réponse s aux questions de l'Arbitre n°  61, paragraphe 36 (notant que "[[***]]"), et 
n° 125, paragraphe 117 (notant que "[[***]]"); et Union européenne, observations su r la réponse des 
États-Unis à la question n° 125 de l'Arbitre.  
469 Nous notons que les États -Unis ont fait valoir que, dans la mesure où l'Arbitre n'utilisait pas [[***]], 
il devrait utiliser la commande passée en 2013 par Korean Air en tant que commande servant de comparateur 
appropriée pour la perte de la vente à Emira tes en 2013 parce que la "commande des 747 -8I [passée par 
Korean Air] avait eu lieu la même année que la perte de la vente d'A380 à Emirates" (États -Unis, réponse à la 
question n° 121  f) de l'Arbitre, paragraphe 94). Cependant, les États -Unis n'ont présent é aucune raison pour 
justifier leur assertion selon laquelle la commande servant de comparateur devait nécessairement être 
concomitante de la perte de vente, considérant, comme nous l'avons noté plus haut, que la valeur de l'aéronef 
était déterminée en app liquant la formule de révision (qui tenait compte des modifications des coûts de la 
main-d'œuvre et du matériel dans la production) au prix brut et aux concessions sur les prix.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 114 - 
  Tableau 11: Commandes servant de comparateur choisies par l'Arbitre  
Ventes perdues pendant  
la période de r éférence  Commande servant de comparateur choisie  
Année Compagnie 
aérienne  Modèle Volume de la 
commande  Année Compagnie 
aérienne  Modèle Volume de la 
commande  
2012 Cathay Pacific 
Airways  A350XWB -1000 10 2011 Commande de Cathay 
Pacific Airways  777-300ER  10 
2012 Transaero 
Airlines  A380 4 2012 - - - 
2013 Singapore 
Airlines  A350XWB -900 30 2013 Commande de  
Singapore Airlines  787-10 30 
2013 United Airlines  A350XWB -1000 10 2015 Commande de  
United Airlines  777-300ER  30 
2013 Emirates  A380 50 2006 Commande de  
Lufthansa  747-8I 20 
 
6.312.   Comme nous l'avons not é plus haut, l'Union europ éenne affirme que les renseignements 
contest és présentés par les États-Unis dans leurs r éponses à la troisi ème série de questions sont 
incomplets, incompatibles et non v érifiables s'agissant d'aspects importants.470 Nous rappelons qu e 
les renseignements contest és se rapportent principalement aux éléments de preuve que l'Union 
europ éenne avait demand és à l'Arbitre d'obtenir aupr ès des États-Unis au motif que les éléments de 
preuve que ceux -ci avaient pr ésentés précédemment ne d émontrai ent pas suffisamment la fiabilit é 
de certains renseignements utilis és dans leur m éthode d' évaluation. L'objection de l'Union 
europ éenne concernant le caract ère incomplet, l'incompatibilit é et le caract ère non v érifiable se 
rapporte aux nouveaux éléments de preuve pr ésentés par les États-Unis. 
6.313.   L'Union europ éenne fait valoir que, à la suite de la demande d' éléments de preuve pr ésentée 
par l'Arbitre, les États-Unis ont modifi é leur m éthode de quantification de la valeur des pertes de 
ventes en s'appuya nt sur les modalit és de fixation des prix, telles que le prix brut et les concessions 
sur les prix au moment de la commande qui figuraient dans les accords d'achat ou [[***]] et en 
excluant toute évolution de ces modalit és post érieure à la commande, [[***] ]. Selon l'Union 
europ éenne, cette approche modifi ée est incompatible avec la m éthode adopt ée initialement par les 
États-Unis pour quantifier la valeur des pertes de ventes au moyen des modalit és de fixation des 
prix provenant de [[***]] d'a éronefs ayant d éjà été livrés.471 
6.314.   En outre, l'Union europ éenne soutient que les documents concernant la commande des 
787-10 pass ée en 2013 par Singapore Airlines fournis par les États-Unis contiennent uniquement 
des renseignements sur [[***]] entre Boeing et Singapore Airl ines [[***]]. Selon elle, il n'y a donc 
aucune base objective pour admettre l'exactitude des renseignements sur les prix communiqu és 
dans les [[***]].472 
6.315.   L'Arbitre note que les éléments de preuve vers és au dossier indiquent qu'un accord d'achat 
est un contra t de vente de LCA qui sp écifie, entre autres choses, le prix brut, les concessions sur les 
prix, la formule de r évision, le volume de la commande, le calendrier de livraison, le montant des 
versements ant érieurs à la livraison et le moment auquel ils ont eu lieu, les p énalités pour livraison 
tardive ainsi que les garanties d'ex écution, options, droits d'achat et droits de conversion au moment 
de la commande. Les éléments de preuve indiquent en outre  [[***]] . Cepend ant, le prix final de 
livraison [[***]].473 
6.316.   Nous notons en outre que l' évaluation initiale des pertes de ventes faite par les États-Unis 
reposait sur les renseignements sur les prix figurant dans les [[***]],  à l'exception de l' évaluation 
de [[***]], qui était fond ée sur les renseignements sur les prix figurant dans [[***]].474 Ces [[***]] 
reflètent toute évolution post érieure aux commandes ayant affect é le prix contractuel à payer pour 
 
470 Voir plus haut la note de bas de page 309. 
471 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 135 de l'Arbitre, 
paragraphes 360 à 366.  
472 Union européenne, réponse à la question n°  135 de l'Arbitre, paragraphe  363; et Singapore Airlines 
2013 787 -10 Order Documentation, (pièce USA -73 (RCES)).  
473 États-Unis, réponse à la question n° 135 de l'Arbitre, paragraphe 156. Sur la base de notre examen 
du dossier, nous ne voyons aucune raison de douter de l'explication des États -Unis dans ce contexte.  
474 Cathay Pacific 777 -300ER Order Information, (pièce USA -12 (RCES )); Transaero 747 -8I Order 
Information, (pièce USA -13 (RCES)); Singapore Airlines 787 -10 Order Information, (pièce USA -14 (RCES)); et 
United 777 -300ER Order Information, (pièce USA -15 (RCES)).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 115 - 
  le LCA en question, y compris  [[***]].475 Nous notons toutefois qu' à la suite  de notre demande 
visant à ce qu'ils fournissent, entre autres choses, des parties des contrats de vente pertinents (y 
compris les modifications), [[***]], les États-Unis ont remplac é les donn ées qu'ils avaient fournies 
précédemment concernant le prix brut  et les concessions sur les prix par les renseignements sur les 
prix figurant dans les accords d'achat ou [[***]] pour évaluer les pertes de ventes, à l'exception de 
[[***]].476 À la diff érence [[***]], les renseignements sur les prix figurant dans les accords d'achat 
[[***]] refl ètent les modalit és de fixation des prix [[***]]. Comme il est expliqu é dans la 
section  6.3.4.3.2 , étant donn é notre d écision de prendre en compte des renseignements à jour qui 
éclairent la mani ère dont nous devrions quantifier les effets d éfavorables dont l'existence pendant 
la période de r éférence 2011 -2013 a été détermin ée, nous évaluons les pertes de ventes en utilisant 
le prix brut et les concessions sur les prix figurant dans les accords d'achat ou [[***]], mais ajoutons 
toute évolution pertinente post érieure aux commandes ayant une incidence sur les modalit és de 
fixation des prix [[***]].477 
6.317.   En ce qui concerne sp écifiquement la commande pass ée en 2013 par Singapore Airlines 
servant de comparateur, nous notons que [[***]] fait  plusieurs renvois à [[***]] entre Boeing et 
Singapore Airlines. Nous rejetons toutefois l'affirmation de l'Union europ éenne selon laquelle en 
l'absence de [[***]], il n'y a aucune base objective pour admettre l'exactitude des prix de livraison 
communiqu és dans [[***]]. L'Union europ éenne n'a pas expliqu é pourquoi [[***]]. En r ésumé, nous 
ne voyons aucune raison de penser que les renseignements pertinents sur les prix contenus dans 
[[***]] seraient, sauf indication contraire, en conflit avec les renseigneme nts pertinents figurant 
dans l'accord d'achat initial de sorte que les renseignements figurant dans [[***]] seraient inexacts. 
Par cons équent, nous jugeons d énué de fondement l'avis de l'Union europ éenne selon lequel l'Arbitre 
ne devrait pas admettre l'exa ctitude des renseignements sur les prix figurant dans [[***]] pour la 
commande pass ée en 2013 par Singapore Airlines servant de comparateur.  
6.318.   Compte tenu de ce qui pr écède, nous n'acceptons pas les arguments de l'Union europ éenne 
selon lesquels les renseignements contest és sont incomplets, incompatibles et non v érifiables 
s'agissant d'un quelconque aspect important de sorte que l'Arbitre ne pourrait pas raisonnablement 
les utiliser dans ses analyses concernant l' évaluation, le cas échéant. 
6.3.4.3.6.2   Fait de ne pas utiliser les facteurs de r évision [[***]]  
6.319.   L'Union europ éenne rejette l'utilisation par les États-Unis des facteurs de r évision478 [[***]] 
[[***]], telle que les États-Unis l'ont propos ée, au motif que les facteurs de r évision [[***]] gonflent 
artifici ellement le prix de livraison contrefactuel.479 Elle propose d'appliquer les facteurs de r évision  
[[***]] au lieu des facteurs [[***]] pour les livraisons contrefactuelles ayant lieu avant [[***]]  et 
les facteurs de r évision  [[***]] uniquement [[***]] pour l es livraisons contrefactuelles ayant lieu 
après [[***]].480 
6.320.   Les États-Unis font valoir que l'utilisation des facteurs de r évision qui étaient [[***]] au 
moment o ù Boeing aurait r éalisé la vente contrefactuelle pertinente est appropri ée et compatible 
avec leu r approche globale en mati ère d'évaluation, qui ne tient pas compte des éléments factuels 
contrefactuels post érieurs aux commandes.481 Ils soutiennent en outre que l'utilisation des facteurs 
de révision [[***]] est inutilement compliqu ée parce que la différence entre les [[***]] et les 
 
475 Cette interprétation est fondée sur des comparaisons des cont rats initiaux et des factures d e 
livraisons versés au dossier.  
476 Cathay Pacific 2013 777 -300ER Order Documentation, (pièce USA -68 (RCES)); Singapore Airlines 
2013 787 -10 Order Documentation, (pièce USA -73 (RCES)); et Transaero 2013 747 -8I Order Documentati on, 
(pièce USA -75 (RCES)).  
477 Nous notons que l'Union européenne, en faisant valoir que les renseignements contestés sont 
"incompatibles" avec les renseignements communiqués précédemment, ne formule aucune allégation selon 
laquelle cette incompa tibilité a u ne quelconque incidence préjudiciable sur ses droits en matière de régularité 
de la procédure en l'espèce. En fait, il apparaît que cet argument est une critique de la cohérence générale des 
éléments de preuve présentés par les États -Unis et de leur méthod e d'évaluation. Cependant, comme il est 
expliqué plus haut, nous pensons finalement comme l'Union européenne que nous devrions tenir compte des 
faits nouveaux postérieurs aux commandes pertinentes pour évaluer les pertes de ventes.  
478 Comme il est expliqué plus haut, le facteur de révisi on est déterminé par une formule de révision qui 
[[***]] reflétant l'évolution des coûts de la main -d'œuvre et du matériel dans la production des LCA et est 
utilisé pour calculer les prix de livraison nets en dollars EU de l' année de livraison.  
479 Union européenne, communication écrite, paragraphe 255.  
480 Correcting US lost sales valuation, (pièce EU -143 (RCES)).  
481 Voir plus haut les sections 6.3.4.1.1  et 6.3.4.3.2 . 
 WT/DS316/ARB  
 
- 116 - 
  facteurs de r évision [[***]] est probablement faible et que les facteurs de r évision [[***]] ne 
s'appliqueraient qu' à certaines livraisons contrefactuelles étant donn é que [[***]] des livraisons 
contrefactuelles pertinen tes sont programm ées pour 2018 ou les ann ées ult érieures.482 
6.321.   L'Arbitre note que le prix de livraison pay é par la compagnie a érienne est fond é sur les 
facteurs de r évision [[***]] [[***]]. Nous notons en outre que la diff érence entre les facteurs de 
révision [[***]] et les facteurs de r évision [[***]] est due aux [[***]] associ ée à [[***]] le facteur 
de révision [[***]].483 Les États-Unis n'ont donn é aucune raison économique pour expliquer 
pourquoi ces [[***]] pouvaient ne pas être pris en compte . 
6.322.   Pour minimiser  [[***]], nous suivons l'approche propos ée par l'Union europ éenne. Ainsi, 
nous appliquons les facteurs de r évision [[***]] pour toutes livraisons contrefactuelles programm ées 
avant [[***]] et les facteurs de r évision [[***]] [[***]] pour les livraisons con trefactuelles 
programm ées apr ès [[***]].  
6.3.4.3.6.3   Fait de ne pas proc éder aux ajustements de prix n écessaires  
6.323.   L'Union europ éenne fait valoir que, si les États-Unis ne d émontrent pas la comparabilit é 
entre les ventes perdues qui seraient remport ées par Boeing dans le contrefactuel et les commandes 
servant de comparateur que Boeing a effectivement obtenues, l'Arbitre devrait soit choisir d'autres 
commandes servant de comparateur soit, tout au moins, ap porter des ajustements de prix aux 
commandes servant de comparateur pour tenir compte des diff érences entre la commande 
contrefactuelle de Boeing et la commande servant de comparateur, y compris en ce qui concerne le 
volume de la commande, le calendrier de  livraison et la configuration des a éronefs.484 Par exemple, 
l'Union europ éenne estime que, contrairement à ce que les États-Unis affirment, les éléments de 
preuve vers és au dossier d émontrent que Boeing accorde g énéralement des remises en fonction du 
volume  dont l'Arbitre devrait tenir compte.485 Bien qu'elle soutienne qu'il est difficile de proposer des 
méthodes pour proc éder à ces ajustements de prix sur la base de la qualit é et de la fiabilit é des 
renseignements fournis par les États-Unis, l'Union europ éenne sugg ère diff érentes mani ères 
d'appliquer ces ajustements de prix.486 
 
482 États-Unis, communication écrite, paragraphe 223; et réponse à la question n°  58 de l'Arbitre, 
paragraphes 18 et 19.  
483 Nous notons à cet égard que les facteurs de révision [[***]] sont, en moyenne, [[***]] supérieurs 
aux facteurs de révision [[***]]. Pour la plupart des commandes servant de comparateur, la d ifférence entre 
les facteurs de révisio n [[***]] et [[***]] a tendance à augmenter dans le temps, alors que pour d'autres, la 
différence augmente dans un premier temps mais décroît ensuite. De même, les facteurs de révision [[***]] 
[[***]] sont plus élevés  que les facteurs de révision [[***]] [[***]]. Globalement, nous observons que 
l'utilisation des facteurs de révision [[***]] [[***]] entraîne des prix de livraison plus élevés que celle des 
facteurs de révision [[***]].  
484 Union européenne, réponse à la qu estion de l'Arbitre n°  106, paragraphe  166, et n°  166, 
paragraphe  53. 
485 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 125 de l'Arbitre, 
paragraphes 276 à 278.  
486 L'Union européenne propose également différentes méthodes pour déterminer le degré d'ajustement 
des pr ix qu'elle estime nécessaire pour tenir compte de critères tels que les différences entre les types de LCA 
servant de comparateur, la compétitivité des campagnes, les équipements livrés par l'acheteur, les 
équipements  du poste de pilotage, les moteurs d'avion, les fournisseurs, types et performances des moteurs, 
et le poids maximum au décollage. (Union européenne, réponse à la question n°  106 de l'Arbitre, 
paragraphes  168 à 172).  
Les États -Unis font valoir que, bien qu e certains des critères de représentativité retenus par l'Union 
européenne étayent l'utilisation des comparateurs qu'ils proposent, il serait inapproprié d'utiliser les critères 
restants susmentionnés. (États -Unis, observations sur les réponses de l'Union européenne aux questions de 
l'Arbitre n° 96, paragraphes 19 à 30, n°  105, 106 et 165)  
Comme nous l'avons expliqué dans la section 6.3.4.3.4 , nous considérons que, dans le contrefactuel, le 
client associé à une perte de vente donnée aurait commandé le modèl e de Boeing concurrent le plus proche 
dont les caractéristiques physiques ou de performance auraient probablement présenté certaines différences 
avec celles du modèle d'Ai rbus effectivement commandé. À notre avis, il ne serait pas approprié de procéder à 
des ajustements pour tenir compte des ca ractéristiques physiques ou de performance. En outre, même si, en 
principe , il était approprié de tenir compte de ces caractéristiques, procéder à cet ajustement sur la base des 
renseignements qui nous ont été pré sentés donnerait lieu à des spéculations de  notre part. De fait, nous 
notons que l'une des méthodes proposées par l'Union européenne aurait nécessité des renseignements 
indiqués  dans les contrats relatifs aux prix détaillés pour certaines spécifications des aé ronefs, [[***]] , qui ne 
figurent pas dans les contrats relatifs aux commandes auxquels nous avons eu accès. De même, une autre 
 WT/DS316/ARB  
 
- 117 - 
  6.324.   Spécifiquement, l'Union europ éenne propose de tirer des inf érences raisonnables de la 
comparaison d étaillée des renseignements sur les prix figurant dans a) [[***]] de Boeing dans la 
camp agne de vente perdue à [[***]] et b) la commande servant de comparateur [[***]], propos ée 
par les États-Unis. Selon l'Union europ éenne, les diff érences pertinentes entre [[***]], y compris le 
volume de la commande et les calendriers de livraison, devraient  être refl étées dans les diff érentes 
modalit és de fixation des prix. Elle se r éfère à ces diff érences dans les modalit és de fixation des prix 
pour ajuster les prix des commandes servant de comparateur [[***]], et de la commande pass ée 
en 2006 par Lufthansa servant de comparateur pour la perte de la vente à Emirates afin de tenir 
compte de leurs diff érences en termes de volume et de calendrier de livraison par rapport aux 
commandes des Airbus originaux correspondantes.487 Elle explique également en quoi, si les 
renseignements concernant [[***]] étaient jug és non fiables, une comparaison structur ée entre 
a) [[***]] a éronefs [[***]], et b) [[***]] a éronefs [[***]] permettrait à l'Arbitre d'ajuster à la 
baisse les prix figurant dans les comm andes servant de comparateur [[***]] pour avoir une 
meilleure approximation des valeurs des pertes de ventes si les commandes avaient été remport ées 
par Boeing dans le contrefactuel.488 
6.325.   De m ême, l'Union europ éenne propose de quantifier les remises en fonctio n du volume en 
comparant les renseignements sur les prix et sur la commande figurant dans la commande pass ée 
en 2006 par Lufthansa et ceux qui figurent dans la commande pass ée en 2009 par Korean Air si la 
comparaison structur ée entre [[***]] et [[***]] n'e st "pas possible".489 
6.326.   Les États-Unis font valoir que les ajustements à la baisse des prix par a éronef propos és par 
l'Union europ éenne sont trompeurs parce que les éléments de preuve vers és au dossier n' étayent 
pas l'hypoth èse selon laquelle les commandes con cernant un nombre d'a éronefs plus élevé et des 
créneaux de livraison plus éloignés affichent, logiquement ou de fa çon prévisible, des prix par avion 
qui sont moins élevés que ceux des commandes portant sur un nombre moins important 
d'aéronefs.490 Plus g énéralement, les États-Unis signalent que Boeing [[***]].491 En outre, ils 
soutiennent qu'il n'y a aucune base pour proc éder aux ajustements de prix propos és par l'Union 
europ éenne parce qu'il n'y a aucune diff érence pertinente entre les commandes ser vant de 
comparateur [[***]] pass ées en [[***]]  par Cathay Pacific Airways, en 2013 par United Airlines et 
en 2015 par Singapore Airlines et les pertes de ventes correspondantes.492 
6.327.   L'Arbitre consid ère que, en principe, il peut être souhaitable de proc éder à certains 
ajustements de prix pour tenir compte des diff érences structurelles potentielles entre les commandes 
servant de comparateur et les pertes de ventes contrefactuelles. Par exemple, nous notons que la 
part des [[***]].493 Nous notons également que, pou r ces exceptions, dans les cas o ù la commande 
servant de comparateur pr ésente [[***]]. Nous reconnaissons également que d'autres facteurs, tels 
que la configuration des a éronefs et le moment de la livraison, peuvent avoir une incidence sur 
l'importance des  concessions sur les prix convenues en d éfinitive par les parties.  
6.328.   Nous sommes n éanmoins d'avis que les m éthodes propos ées par l'Union europ éenne pour 
tenir compte des diff érences dans les volumes des commandes et les calendriers de livraison 
donneraient l ieu à des sp éculations de notre part. Plus sp écifiquement, nous notons qu'une 
comparaison entre [[***]] a éronefs [[***]]  et [[***]] ne nous permettrait pas de fa çon raisonnable 
de déterminer  dans quelle mesure des diff érences quelconques dans le volume des commandes et 
les calendriers de livraison entraînaient  des diff érences de prix quelconques entre les contrats 
pertinents. Surtout, l'Union europ éenne n'explique pas concr ètement comment le r ésultat de la 
comparaison de s comparateurs [[***]] pourrait être appliqu é aux commandes servant de 
 
méthode proposée par l'Union européenne aurait nécessité [[***]].  Nous notons toutefois que l'Union 
européenne n'a pas expliqué c oncrètement comment ces méthodes pouvaient s'appliquer aux commandes 
servant de comparateur pour les diverses pertes de ventes.  
487 Union européenne, réponses aux  questions de l'Arbitre n°  28, paragraphes 422 à 424, n°  68, 
paragraphes 238 à 242, n°  97, parag raphe 63, n°  106, paragraphe 168, et n°  164, paragraphe 37.  
488 Union européenne, réponse à la question n° 164 de l'Arbitre, paragraphes 36 et 37.  
489 Union européenne, réponse à la question n°  97 de l'Arbitre, paragraphe  63. 
490 États-Unis, réponse à la question n° 125 de l'Arbitre, paragraphes 114 et 116.  
491 États-Unis, réponse à la question n° 125 de l'Arbitre, paragraphe 117.  
492 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  164 de l'Arbitre, 
paragraphe 32.  
493 Analysis base d on comparator orders reported in Calculation of Delivery Prices for Comparator 
Orders, (pièce USA -61 (RCES)); et Net Price Calculations for Questions 153 and 154(d) Alternative Impedance 
Valuations, (pièce USA -106 (RCES)).  WT/DS316/ARB  
 
- 118 - 
  comparateur pour les autres pertes de ventes, et nous ne voyons aucun moyen simple de le faire. 
L'Union europ éenne n'a pas non plus expliqu é pourquoi d' éventuelles diff érences r évélées par la 
comparaison des comparateurs [[***]] seraient pertinentes pour les autres pertes de ventes ne 
concernant pas [[***]] et dans certains cas concernant diff érents mod èles d'a éronefs de Boeing, à 
savoir le mod èle [[***]]  dans le cas de [[***]]  et le mod èle [[***]]  dans le cas d e [[***]] . 
6.329.   Nous notons en outre que l'Union europ éenne n'a donn é qu'un exemple concret concernant 
les remises en fonction du volume. Elle inf ère un taux de remise en fonction du volume en comparant 
la part des concessions sur les p rix (pour les prix bruts) indiqu ée dans la commande pass ée en 2006 
par Lufthansa et celle qui est indiqu ée dans la commande pass ée en 2009 par Korean Air. Bien que 
cette approche soit facile à mettre en œuvre, elle pr ésente, selon nous, une lacune car elle suppose 
qu'il existe une relation lin éaire simple entre le volume de la commande et la remise en fonction du 
volume. De fait, la m éthode propos ée par l'Union europ éenne pourrait aboutir à la situation peu 
plausible dans laquelle le prix net deviendrai t négatif parce que la remise en fonction du volume 
dépasserait 100 % pour une commande suffisamment importante. Cette m éthode propos ée présente 
une autre lacune – semblable à une faiblesse relev ée dans l'approche comparative propos ée par 
l'Union europ éenne qui est examin ée plus haut –, à savoir qu'elle ne nous permettrait pas de fa çon 
raisonnable de déterminer  dans quelle mesure des diff érences quelconques dans le volume des 
commandes et les calendriers de livraison entraînaient  des diff érences quelconques dans les prix 
indiqu és dans les contrats pertinents. Pour ces raisons, nous rejetons la m éthode propos ée par 
l'Union europ éenne pour inf érer une remise en fonction du volume.  
6.3.4.3.6.4   Actualisation des prix de livraison contrefactuels de Boeing  
6.330.   Comme il a été indiq ué plus haut dans la section 6.3.4.1.1  et montré plus haut dans 
l'équation 4), l'étape finale de l'évaluation des pertes de ventes proposée par les États -Unis implique 
le calcul de la valeur des prix nets de l'année de livraison (c'est -à-dire en dollars  EU de l'année de 
livraison) des livraisons prévues exprimés en dollars  EU de l'année où la commande a été perdue 
(c'est -à-dire en dollars  EU de l'année de commande) en actualisant la valeur des prix en dollars  EU 
de l'année de livraison au moyen d'un taux d' actualisation.  
6.331.   De façon générale, les États -Unis font valoir que l'opération d'actualisation devrait être 
effectuée du point de vue des pouvoirs publics des États -Unis et que le taux d'actualisation est donc 
"le taux que les pouvoirs publics des États -Unis sont disposés à payer pour faire passer l'activité 
économique pertinente, qui se reflète dans les échanges commerciaux, de l'année de livraison à 
l'année de commande". Selon eux, ce taux correspond au taux d'intérêt sur la dette souveraine des 
États-Unis. Les États -Unis proposent donc d'utiliser comme taux d'actualisation devant être appliqué 
le taux des bons du Trésor des États -Unis à dix ans.494 
6.332.   L'Union européenne formule deux arguments principaux concernant l'opération 
d'actualisation proposée par les États-Unis: a)  l'Arbitre n'a pas besoin de trouver les valeurs pour 
l'année de commande des pertes de ventes et il peut en fait simplement trouver la valeur actuelle 
(c'est -à-dire de 2019) des pertes de ventes; et b)  le taux d'actualisation suggéré par les  États-Unis 
est artificiellement bas, ce qui donne des valeurs actuelles (c'est -à-dire des valeurs pour l'année de 
commande) des pertes de ventes artificiellement gonflées. La présente section traite de chaque 
question l'une après l'autre.  
Caractère approp rié de la détermination de la valeur actuelle des pertes de ventes 
sans la détermination des valeurs pour l'année de commande  
6.333.   L'Union européenne soutient que même si l'Arbitre devait effectuer une opération 
d'actualisation, compte tenu de l'objectif final apparent des États -Unis qui vise à exprimer la valeur 
des effets défavorables dont l'existence a été déterminée en valeur actuelle, il ne devrait le faire que 
pour certains versements contrefactuels. Plus spécifiquement, elle fait valoir que l'Arbitre devr ait 
actualiser les versements contrefactuels futurs , s'agissant des LCA de Boeing vendus 
contrefactuellement, qui sont censés être effectués après 2019. Elle propose d'appliquer une formule 
de révision appropriée pour "ramener" le montant de ces versements  à aujourd'hui au moyen d'un 
ajustement à la baisse tenant compte du risque d'annulation de la commande pertinente. Pour ce 
qui est de tous versements contrefactuels pertinents qui auraient déjà été effectués avant 
aujourd'hui (c'est -à-dire avant 2019), l' Union européenne affirme qu'il serait plus indiqué d'appliquer 
 
494 États-Unis, note méthodologiq ue, paragraphes 49 à 51.  WT/DS316/ARB  
 
- 119 - 
  une formule de révision appropriée à ces versements afin de  ramener directement leurs valeurs à 
celles d'aujourd'hui depuis la date à laquelle un versement donné aurait été effectué dans le 
contrefactuel. Selon elle, cette approche évite de devoir continuellement, de manière inutile et 
excessive, augmenter le prix de livraison net de l'aéronef en fonction de l'inflation (pour se placer à 
une date ultérieure) et de le déflater (pour remonter dans  le temps).495 
6.334.   Les États -Unis font valoir qu'une approche centrée sur les commandes s'agissant des pertes 
de ventes fait partie intégrante des constatations concernant les pertes de ventes figurant dans les 
rapports du Groupe spécial initial, du Groupe spéci al de la mise en conformité et de l'Organe d'appel 
dans la procédure initiale et la procédure de mise en conformité. Ils affirment que cette approche 
centrée sur les commandes encourage l'actualisation des prix de l'année de livraison pour les 
ramener à ce ux de l'année de commande, ne serait -ce qu'à titre d'étape intermédiaire d'une 
détermination finale de la valeur actuelle des pertes de ventes.496 Ils soutiennent en outre que, 
contrairement à ce qu'il apparaît que l'Union européenne suppose en préconisant c omment 
déterminer une valeur actuelle des pertes de ventes, a)  la révision d'un prix de l'année de base pour 
obtenir un prix de l'année de livraison , b) l'actualisation du prix de l'année de livraison pour le 
ramener à l'année de commande et déterminer la valeur de l'année de commande du prix de l'année 
de livraison et, enfin, c)  l'ajustement de la valeur de l'année de commande pour tenir compte de 
l'inflation en une valeur actuelle en dollars  EU constituent des étapes distinctes qui ont des objectifs 
différents. En particulier, les États -Unis font valoir que l'application du facteur de révision vise à 
évaluer le prix de l'aéronef pendant l'année de livraison prévue, que l'opération d'actualisation vise 
à tenir compte du fait que l'"activité économique aujou rd'hui a une plus grande valeur que l'activité 
économique de demain", et que l'ajustement pour tenir compte de l'inflation est conçu pour faire en 
sorte que les contre -mesures restent proportionnelles aux effets défavorables dont l'existence a été 
détermin ée lorsqu'elles sont appliquées au cours des années suivantes.497 
6.335.   L'Arbitre rappelle que, dans la présente procédure, il doit déterminer la valeur économique 
des effets défavorables dont l'existence pendant la période de référence 2011 -2013 a été 
déterminée.498 Pour évaluer les pertes de ventes, nous avons utilisé une approche fondée sur les 
commandes dans le cadre de laquelle nous assignons temporellement la valeur des pertes de ventes 
à la période de référence 2011 -2013.499 D'une manière compatible avec ces con statations 
antérieures, nous considérons qu'il est approprié de déterminer la valeur des pertes de ventes au 
moment où elles ont eu lieu pendant la période de référence 2011 -2013 et nous cherchons donc à 
déterminer les valeurs de l'année de commande des pe rtes de ventes.500 Par conséquent, nous 
rejetons la proposition de l'Union européenne visant la détermination de la valeur actuelle  des pertes 
de ventes parce qu'elle ne peut pas être utilisée pour déterminer les valeurs de l'année de commande  
des pertes de ventes. Nous passons donc à l'examen du caractère raisonnable du taux d'actualisation 
 
495 Union européenne, communication écrite, paragraphes 336 à 344; et réponse à la question n ° 79 de 
l'Arbitre, paragraphes 274 à 278. L'Union européenne dit également que l'approche des États -Unis concernant 
la détermination de la v aleur pour l'année de commande des prix des LCA pour l'année de livraison (les 
livraisons de LCA ont généralement lieu des années après que les commandes ont été passées) au moyen d'un 
taux d'actualisation n'a pas lieu d'être parce que si l'Arbitre devait suivre la méthode globale proposée par 
l'Union européenne et mesurer les effets sur le commerce au moment où ils se font sentir (c'est -à-dire au 
moment de la livraison), l'étape d'actualisation de la méthode des États -Unis ne présenterait plus d'intérêt. 
(Union européenne, communication écrite, paragraphes 261 et 262) Nous rappelons que nous avons rejeté 
cette méthode globale proposée par l'Union européenne plus haut dans notre décision. (Voir plus haut la 
section 6.3.3.1. ) Nous n'examinons donc pas plus av ant cette proposition dans le présent contexte.  
496 Comme il a été indiqué plus haut dans la section 6.3.4.1.3 , les États -Unis demandent à l'Arbitre de 
déterminer la valeur actuelle des effets défavorables dont l'existence a été déterminée en appliquant un indice 
d'inflation à la valeur des effets défav orables exprimés en valeurs en dollars de la période de référence.  
497 États-Unis, communication écrite, paragraphes 228 (mentionn ant le rapport de l'Organe d'appel CE 
et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), paragraphes 6.31 et 
6.37; le rapport du Groupe spécial CE et certains États -membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – 
États-Unis), paragraphes 6.1780, 6.1781 et 6.1798; le rapport de l 'Organe d'appel CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 1217, 1220, 1414  l), o) et p); et le rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 7.1750, 7.1828, 7.1845 et 
8.2 d)) et 256 à 259.  
498 Voir plus haut la section 6.3.1. 
499 Voir plus haut la section 6.3.3.2.1 . 
500 Il en va ainsi, que notre objectif final soit ou non de déterminer une valeur actuelle des effets 
défavorables dont l'existence a été déterminée.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 120 - 
  proposé par les États -Unis que ces derniers utilisent pour déterminer la valeur de l'année de 
commande des pertes de ventes.  
Choix du taux d'actualisation  
6.336.   L'Union europée nne fait valoir que le taux des bons du Trésor à dix ans que les États -Unis 
ont proposé en tant que taux d'actualisation doit être rejeté parce qu'il s'agit d'un taux d'actualisation 
centré sur les pouvoirs publics des États -Unis et non sur Boeing (c'est -à-dire qu'il ne prend pas en 
compte les risques et circonstances pertinents de la société, ce qu'un taux d'actualisation approprié 
doit faire, selon l'Union européenne). Elle soutient en outre que les pouvoirs publics des États -Unis 
ne sont partie à aucun d es contrats de vente de LCA dont sont dérivées les valeurs des pertes de 
ventes, ni n'effectuent des investissements et ne prennent des risques concernant ces transactions 
de vente. Selon l'Union européenne, le taux des bons du Trésor à dix ans sous -estime  donc le taux 
d'actualisation applicable, entre autres choses, parce qu'il ne prend pas en compte les risques de 
défaillance contractuelle d'un acheteur de LCA, ce qui, comme les États -Unis eux -mêmes le 
reconnaissent, réduit la valeur actuelle d'un contrat  relatif à un LCA, mesurée au moment de la 
commande. L'Union européenne fait valoir que cela mène à la situation particulièrement illogique 
où, du fait que les facteurs de révision centrés sur Boeing (utilisés pour déterminer les prix de l'année 
de livrais on) sont plus élevés que le taux d'actualisation centré sur les pouvoirs publics des 
États-Unis proposé (utilisé pour convertir les prix de l'année de livraison en valeur de l'année de 
commande), il serait plus rentable pour Boeing d'attendre des recettes de ventes de LCA incertaines 
dans le futur que de réaliser les mêmes recettes de ventes avec certitude aujourd'hui.501 
6.337.   L'Union européenne affirme que le facteur de révision contractuel constitue un indicateur 
plus approprié de la valeur temporelle de l'argent que le taux d'intérêt des bons du Trésor à dix ans, 
bien que cette approche surévaluerait toujours la valeur de la perte de ventes au moment de la 
commande parce que, par exemple, le risque d'annulation future au moment de la commande 
devrait toujours être pris en compte. Elle propose donc de remplacer le taux des bons du Trésor à 
dix ans par un taux d'actualisation pa r commande servant de comparateur qui prend en compte trois 
éléments: a)  le taux d'intérêt réel; b)  l'inflation attendue des prix des LCA, qui peut être estimée 
par le facteur de révision convenu contractuellement; et c)  le risque de défaillance intrinsèqu e de 
Boeing en relation avec les livraisons futures de LCA. Selon l'Union européenne, en l'absence de 
renseignements sur les risques de défaillance par commande servant de comparateur ou par client, 
le risque de défaillance de Boeing concernant les livrais ons futures pourrait être estimé en utilisant 
comme indicateur supplétif les taux d'annulation historiques pour toutes les ventes de LCA effectuées 
par Boeing pour la période allant de 2006 à 2017.502 
6.338.   Bien que l'Union européenne fasse valoir que le taux d'ac tualisation constitué de trois 
éléments qu'elle propose est celui qui prend le mieux en compte les circonstances économiques 
entourant les différentes pertes de ventes en cause, elle mentionne aussi la possibilité d'utiliser le 
coût moyen pondéré du capita l (CMPC) de Boeing au moment des pertes de ventes comme 
approximation raisonnable du taux d'actualisation de Boeing.503 
6.339.   En réponse à une question de l'Arbitre, l'Union européenne rejette l'utilisation du coût de la 
dette de Boeing, qui est l'un des éléments du CMPC, en tant que taux d'actualisation de Boeing parce 
qu'il ne satisfait pas, selon elle, à deux des trois conditions auxquelles un taux d'actualisation 
approprié devrait satisfaire. Plus spécifiquement, selon elle, le coût de la dette ne reflète pas u ne 
inflation des prix et des coûts qui est propre à la production des modèles de LCA de Boeing en cause 
dans les commandes contrefactuelles ou propre à la branche de production des LCA en général. Elle 
 
501 Union européenne, communication écrite, paragraphes 263, 265 à 268, 271, 2 75 et 283 à 290; 
réponses aux questions de l'Arbitre n° 29, paragraphes 425 à 434, et n° 78, paragraphes 254, 263, 264 et 266 
à 270; et observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 111 de l'Arbitre, paragraphes 143 à 146 
(mentionnant États -Unis, réponses aux questions de l'Arbitre n° 73, paragraphe 90, n ° 115, paragraphe 55, et 
n° 126, paragraphe 119).  
502 Union européenne, communication écrite, paragraphes 267,  268 et 2 90; et réponse à la question 
n° 29 de l'Arbitre, paragraphes 425 à 434.  
503 Union européenne, réponse à la question n°  29 de l'Arbitre, paragraphes  435 et 436. Le capital d'une 
société peut être constitué de dettes et de capitaux propres. Le coût moyen pondé ré du c apital mesure le coût 
de la dette et des capitaux propres de la société, pondéré par la valeur de la part respective de la dette et des 
capitaux propres dans le capital total de la société.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 121 - 
  ne considère pas non plus que le coût de la dette refl ète la probabilité que l'acheteur de LCA 
correspondant annule la commande.504 
6.340.   Les États -Unis répondent que toutes les critiques de l'Union européenne concernant 
l'utilisation du taux des bons du Trésor à dix ans en tant que taux d'actualisation sont dénuées de 
pertinence parce qu'elles ne traitent pas la question pertinente au titre de l'article 7.10 de l'Accord 
SMC, à savoir que les effets défavorables qui sont causés aux intérêts des pouvoirs publics des 
États-Unis (en tant que Membre de l'OMC) et non à ceu x de Boeing. Ils sont donc d'avis que 
l'opération d'évaluation est effectuée à bon droit du point de vue des États -Unis et non de Boeing. 
Ils font en outre valoir que le taux des bons du Trésor à dix ans est prudent car une période de dix 
ans est plus long ue que l'intervalle entre les commandes contrefactuelles et presque toutes les 
livraisons contrefactuelles estimées qui sont en cause en l'espèce, alors que le taux d'intérêt sur les 
bons à plus court terme serait inférieur, ce qui donnerait lieu à des val eurs de l'année de commande 
des prix de l'année de livraison plus élevées.505 
6.341.   Les États -Unis font aussi valoir que si l'Arbitre souhaitait néanmoins déterminer les valeurs 
de l'année de commande des pertes de ventes du point de vue de Boeing, il pourrait sim plement 
utiliser le prix de l'aéronef exprimé en dollars  EU de l'année de commande qui est précisé dans les 
contrats de vente contrefactuels de la société sans réviser ce prix en fonction du moment de la 
livraison et actualiser ensuite le prix de livraison  pour le ramener à celui de l'année de commande. 
Toutefois, en réponse à une question de l'Arbitre, ils déclarent aussi que Boeing, au cours 
d'opérations commerciales normales, évalue ses [[***]]. Ils observent en outre que la société utilise 
parfois son C MPC pour actualiser des flux de trésorerie futurs attendus afin de déterminer leur valeur 
actuelle. Toutefois, ils affirment que cela se rapporte à un contexte différent de celui de l'évaluation 
du niveau de contre -mesures. Ils n'examinent pas quel taux d' actualisation devrait être utilisé dans 
une opération d'actualisation effectuée du point de vue de Boeing s'il devait être constaté que le 
CMPC constitue un taux d'actualisation inapproprié dans le contexte de la présente procédure.506 
6.342.   Enfin, les États -Unis sont également d'avis que l'affirmation de l'Union européenne selon 
laquelle un taux d'actualisation doit inclure un risque d'annulation des commandes "est non étayée 
et introduit inutilement des déficiences techniques".507 
6.343.   L'Arbitre note que les parties son t en désaccord sur le point de savoir si, dans le cas où une 
actualisation devait être effectuée, le taux d'actualisation devrait refléter le point de vue des pouvoirs 
publics des États -Unis ou celui de Boeing. Comme il a été expliqué dans la section 6.3.4 .3.3, nous 
considérons que l'évaluation des pertes de ventes doit être faite du point de vue de Boeing. Il s'ensuit 
que l'opération d'actualisation doit aussi être réalisée du point de vue de Boeing, et que le taux 
d'actualisation choisi, quel qu'il soit, doit refléter le point de vue de Boeing.  
6.344.   La question qui se pose maintenant est celle du taux d'actualisation approprié devant être 
utilisé du point de vue de Boeing. Pour commencer, nous exposons brièvement l'objectif de 
l'actualisation dans le présent co ntexte. La conclusion d'un contrat de vente de LCA représente un 
investissement pour Boeing, c'est -à-dire que la société doit mobiliser des capitaux (importants) et 
investir ces capitaux dans la production des LCA commandés. En retour de cet investissement , 
Boeing passe un contrat en vue de l'obtention de recettes futures liées à la livraison future des LCA 
commandés. Toutefois, la perception de recettes futures comporte des risques. Le point de savoir 
s'il vaut la peine de prendre ces risques compte tenu d u montant d'investissement initial influe, en 
théorie, sur la décision de Boeing de conclure le contrat initialement. En effet, si une société pouvait, 
par exemple, prendre un montant d'investissement initial et simplement l'investir dans des bons 
sans ris que et ainsi réaliser avec le temps un meilleur rendement que celui qu'elle pourrait réaliser 
dans le cadre d'un autre contrat d'investissement relatif à des recettes futures, cela la dissuaderait 
de conclure  le contrat. Par conséquent, on peut s'attendre à ce que la valeur actuelle actualisée de 
recettes futures provenant d'un investissement constitue un élément clé des décisions en matière 
d'investissement d'une société. Cela montre aussi pourquoi un taux d'actualisation appliqué à des 
 
504 Union européenne, réponse à la question n°  111 de l'Arbit re, paragraphes 225 à 239; et 
observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 111 de l'Arbitre, paragraphes 141 à 151.  
505 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 51; communication écrite, paragraphes 227 à 230; et 
réponses aux questions de l 'Arbitre n ° 69, paragraphe 46, et n° 72, paragraphe 66.  
506 États-Unis, réponses aux questions de l'Arbitre n ° 78, paragraphes 98, 99 et 102, n° 111, 
paragraphes 36 et 37, et n° 175, paragraphe 20; et Boeing WACC Data for 2012, 2013 (pièce USA -120 
(RCC)).  
507 États-Unis, réponse à la question n° 73 de l'Arbitre, paragraphes 88 à 90.  WT/DS316/ARB  
 
- 122 - 
  flux de recettes fu tures prévus devrait prendre en compte les coûts et risques pertinents qu'engendre 
pour une société l'attente de ces flux afin de comparer cette valeur actuelle actualisée avec la valeur 
de l'investissement initial. C'est l'essence même d'une analyse de la  valeur actuelle nette (VAN). La 
question fondamentale devient donc celle de savoir comment les coûts et risques associés pour 
Boeing à la réalisation de flux de recettes futures dans un scénario de contrat de vente de LCA 
peuvent être pris en compte dans le but de déterminer leur VAN au moment de la commande.  
6.345.   Nous considérons que les risques et les coûts de Boeing prennent différentes formes. En 
particulier, l'inflation peut entraîner une érosion de la valeur des flux de recettes futures de Boeing 
par rapport à la date de commande. Boeing supporte aussi le coût  d'opportunité de l'affectation de 
fonds à la production des LCA commandés plutôt qu'à d'autres utilisations potentielles. Par 
conséquent, à notre avis, le taux d'actualisation que nous recherchons en l'espèce devrait prendre 
en compte les risques présenté s par l'inflation et le coût d'opportunité de l'attente d'être payé pour 
la production et la livraison d'un aéronef. Un autre risque auquel Boeing s'expose tient au fait que 
la commande peut aussi être annulée, de sorte que les flux de recettes futures peu vent ne jamais 
être réalisés. Nous avons déjà décidé plus haut dans la section 6.3.4.3.4.2  d'apporter les 
ajustements appropriés pour tenir compte de ce risque en utilisant le taux de survie. Nous 
considérons donc que nous n'avons pas besoin de prendre en compte ce risque à nouveau dans un 
taux d'actualisation.  
6.346.   Les États -Unis affirment que si la valeur des pertes de ventes était considérée du point de 
vue de Boeing, il n'y aurait aucune raison d'utiliser un taux d'actualisation pour exprimer les prix de 
l'année de livraison en valeurs de l'année de commande parce que l'Arbitre pourrait simplement 
utiliser en fait les prix de l'année de commande des aéronefs de Boeing commandés 
contrefactuellement qui sont précisés dans le contrat de vente contrefactuel perti nent.508 À l'appui 
de cet argument, les États -Unis affirment que "Boeing en temps normal [[***]]".509 Même si un 
examen des états financiers de Boeing indique bien que la société attribue une valeur à ses 
commandes de LCA en attente, c'est -à-dire ses recettes futures estimées , en utilisant des prix 
révisés510, cela ne répond pas à la question de savoir comment elle exprimerait ces recettes futures 
estimées pour déterminer leur valeur de l'année de commande  (c'est -à-dire la valeur actualisée des 
livraisons prévues  d'aéronefs postérieures à la commande en dollars de l'année de commande). Par 
conséquent, l'utilisation des prix contractuels de l'année de commande est une autre solution 
appropriée pour la détermination de la valeur de l'année de commande des prix de l' année de 
livraison (exprimés en dollars  EU de l'année de livraison).511 
6.347.   Pour examiner cet argument, nous rappelons que, dans la présente procédure, la valeur des 
pertes de vente s dépend essentiellement des recettes que Boeing aurait fort probablement tirées 
des ventes perdues si elle les avait remportées. Comme il a été indiqué, il n'est pas contesté que, 
dans le contrefactuel, Boeing aurait réalisé ces recettes, pour la plupart, des années après les dates 
des commandes contrefactuelles pertinentes. De fait, Boeing a négocié spécifiquement ces flux de 
recettes postérieures aux commandes, comme le montrent les calendriers de livraison et de 
paiement figurant dans les contrats de vente contrefactuels. Comme il a été indiqué plus en détail 
dans les paragraphes ci -dessus, l'attente de recettes futures comporte des risques dont Boeing 
tiendrait compte au moment de déterminer leur VAN de l'année de commande. Toutefois, il n'y a 
rien dans le dossier qui nous indique que le prix de l'année de commande d'un quelconque L CA est 
nécessairement équivalent à la valeur de l'année de commande des prix contrefactuels de l'année 
de livraison que Boeing recevra des années après la commande. Le prix de l'année de commande 
est simplement un prix que le client paierait à la date de l a commande si la livraison pouvait aussi 
être effectuée à cette date (ce qui ne sera pas le cas d'après le calendrier de livraison contractuel). 
Nous rejetons donc la suggestion des États -Unis d'utiliser les prix de l'année de commande.  
6.348.   Compte tenu des obs ervations qui précèdent, nous pensons donc comme l'Union européenne 
que si le taux d'actualisation doit refléter le point de vue de Boeing, il serait souhaitable d'utiliser un 
taux d'actualisation par projet qui prend en compte le coût d'opportunité que re présente pour Boeing 
 
508 États-Unis, réponse à la question n° 78 de l'Arbitre, paragraphes 98, 99 et 102.  
509 États-Unis, réponse à la question n° 175 de l'Arbitre, paragraphe 20.  
510 Boeing Annual Report 201 7 (excerpt) (pièce USA -34); et Boeing 2013 Annual Report 
(pièce  USA-102).  
511 En fait, les États -Unis eux -mêmes reconnaissent que la valeur d'un aéronef livré exprimée en 
dollars  EU de l'année de livraison reflète la valeur attendue de l'aéronef que la branc he de production des 
États-Unis aurait vendu, mais elle ne reflète sans doute pas la valeur au moment de la vente (c'est -à-dire le 
moment où la vente a été perdue). (États -Unis, note méthodologique, paragraphe 49)  
 WT/DS316/ARB  
 
- 123 - 
  l'attente d'être payé pour la production et la livraison d'un aéronef, ainsi que l'inflation attendue. 
Toutefois, nous émettons des doutes quant à la validité du taux d'actualisation par commande 
servant de comparateur que l'Union euro péenne propose et qui est composé a)  du taux d'intérêt 
réel, b)  de l'inflation attendue des prix des LCA , et c) du risque d'annulation des commandes pour 
Boeing. Nous notons que les deux premiers éléments pris conjointement correspondent à un taux 
d'intérê t nominal étant donné que, selon l'équation de Fisher, le taux d'intérêt réel est égal au taux 
d'intérêt nominal moins l'inflation attendue.512 À notre avis, il serait inhabituel de construire un taux 
d'actualisation en ajoutant une variable qui mesure l'inf lation attendue à un taux d'intérêt réel, au 
lieu d'actualiser les flux de trésorerie futurs attendus exprimés en termes nominaux en utilisant 
directement un taux d'intérêt nominal, ou d'actualiser les flux de trésorerie futurs attendus exprimés 
en termes réels en utilisant un taux d'actualisation réel.513 Nous notons également que le taux 
d'actualisation à trois composantes que propose l'Union européenne est uniquement un taux par 
projet parce que l'inclusion du facteur de révision est un indicateur suppléti f de l'inflation attendue 
des prix des LCA. Toutefois, selon l'Union européenne, le taux d'actualisation devrait être un taux 
par projet pour tenir compte du risque de défaillance de la compagnie aérienne, et non parce que 
différentes [[***]] sont utilisé es pour différentes [[***]]. En d'autres termes, l'Union européenne 
n'a pas fourni de taux d'actualisation par projet tenant compte du risque de défaillance spécifique 
de la compagnie aérienne. En l'absence de ces taux d'actualisation par projet, nous consi dérons 
qu'un taux d'actualisation propre à Boeing est la meilleure option disponible.  
6.349.   Nous passons donc maintenant à l'examen du CMPC de Boeing, que l'Union européenne a 
proposé en tant que solution autre que le taux d'actualisation par commande servant de  
comparateur. À titre de rappel, les États -Unis ont expliqué que "Boeing utilis[ait] parfois  [mais pas 
toujours] son CMPC pour actualiser des flux de trésorerie futurs attendus afin de déterminer leur 
valeur actuelle", mais ils ont observé qu'"[i]l s'agi[s sait] d'un contexte différent de celui de l'exercice 
d'évaluation du niveau de contre -mesures en cause en l'espèce".514 Toutefois, les éléments de 
preuve versés au dossier ne sont pas suffisants pour nous permettre d'établir en quoi consisterait 
l'approche h abituelle de Boeing  – si tant est qu'elle en ait une  – concernant l'actualisation de ces 
flux de recettes futures. Nous observons en outre que le CMPC est un taux construit. Sa valeur 
diffère en fonction de la façon dont certains des éléments qui le consti tuent, en particulier le coût 
des capitaux propres, sont calculés et en fonction des sources de données qui sont utilisées pour 
effectuer ces calculs. Les deux parties ont présenté des valeurs pour le CMPC de Boeing qui diffèrent 
considérablement, les diff érences allant de [[***]]  à [[***]]  points de pourcentage. Certaines de 
ces différences reflètent probablement le fait que les parties ont fourni le CMPC de Boeing 
correspondant à des moments différents (c'est -à-dire en juillet  2012 et juillet  2013 (États -Unis) et 
en décembre  2012 et décembre  2013 (Union européenne)). Mais certaines de ces différences 
pouvaient aussi être le résultat d'approches et de sources de données différentes que les parties ont 
pu utiliser pour calculer le CMPC. Pour ces diverses rai sons, nous ne sommes pas convaincus que le 
CMPC serait un taux d'actualisation approprié pour l'évaluation des pertes de ventes dans la présente 
procédure.  
6.350.   Nous notons également que les deux parties ont mentionné la possibilité d'utiliser les 
facteurs de r évision indiqués dans les contrats de vente contrefactuels de Boeing qui auraient régi 
les pertes de ventes si Boeing avait remporté ces ventes en tant que taux d'actualisation applicable 
à chaque perte de vente. Nous notons néanmoins que, selon l'Union eu ropéenne, cette approche ne 
tiendrait pas compte du risque d'annulations. Comme l'Union européenne l'a expliqué, l'application 
du facteur de révision en tant que taux d'actualisation aux prix nets projetés de l'année de livraison 
pour déterminer leurs vale urs actualisées au moment de la commande revient à calculer les prix de 
livraison nets en dollars  EU de l'année de commande en utilisant le facteur de révision correspondant 
(c'est -à-dire les prix de l'année de commande). Nous notons toutefois, et les deux  parties le 
reconnaissent, que la révision est conceptuellement distincte de l'actualisation. La révision sert à 
déterminer le montant des recettes en dollars  EU que Boeing recevrait en définitive lors de la 
livraison de l'aéronef en relation avec une comm ande de LCA dans le contrefactuel. En revanche, 
l'actualisation est un moyen par lequel nous pouvons exprimer la valeur de ces recettes postérieures 
 
512 Union européenne, communication écrite, note de bas de page 295.  
513 Par ailleurs, comme il a été expliqué dans la section 6.3.4.3.4.2 , nous pensons comme l'Union 
européenne que le risque d'annulations futures devrait être pris en considération dans l'évaluation des pertes 
de ventes, mais nou s éme ttons des doutes quant à la validité de l'approche proposée par l'Union européenne, 
qui consiste à combiner des taux fondés sur des mesures différentes, à savoir le taux d'actualisation nominal 
ayant trait à la valeur monétaire des préférences temporelles et le taux d'annulation ayant trait à la prise de 
risques en termes de livraisons d'aéronefs annulées.  
514 États-Unis, réponse à la question n° 175 de l'Arbitre, paragraphe 20. (pas d'italique dans l'original)  WT/DS316/ARB  
 
- 124 - 
  à la commande en valeurs de l'année de commande. En fait, nous notons que l'utilisation du facteur 
de révis ion en tant que taux d'actualisation supposerait implicitement que Boeing aurait un coût 
d'opportunité nul pour le temps et accorderait moins de valeur aux avantages immédiats qu'aux 
avantages futurs, parce que le facteur de révision tient compte uniquemen t des modifications 
attendues des coûts de la main -d'œuvre et du matériel (inflation). Nous jugeons cette hypothèse 
déraisonnable. D'une manière compatible avec notre décision précédente de rejeter l'utilisation des 
prix de l'année de commande, nous rejeto ns l'utilisation des facteurs de révision en tant que taux 
d'actualisation.  
6.351.   Comme les taux d'actualisation suggérés par les parties nous paraissent inappropriés dans 
les circonstances de la présente procédure et vu l'absence de communauté de vues entre les  parties 
sur cette question bien précise, nous choisissons un autre taux d'actualisation pour actualiser les 
flux de trésorerie contrefactuels prévus postérieurs à la commande de Boeing.  
6.352.   Comme il a été expliqué plus haut, un taux d'actualisation approprié devrait à notre avis 
a) refléter le coût d'opportunité pour Boeing de l'attente d'être payé pour la production et la livraison 
d'un aéronef, et b)  tenir compte de l'inflation. Ayant ces considérations à l'esprit, nous avons proposé 
aux parties le coût de l a dette comme taux d'actualisation. Le coût de la dette mesure le taux 
d'intérêt effectif payé par Boeing sur sa dette actuelle. Il est calculé en faisant la somme d'un taux 
des bons du Trésor et de l'écart de crédit de Boeing.515 L'écart de crédit, qui est défini comme étant 
la différence entre le rendement d'un bon du Trésor et de l'obligation de Boeing, est une mesure du 
risque de défaillance de la société.  
6.353.   Les États -Unis s'opposent à l'utilisation du coût de la dette en tant que taux d'actualisation, 
mais ils n'ont pas expliqué directement pourquoi cela ne pouvait pas être fait.516 Nous notons 
également l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle le coût de la dette ne prend pas en 
compte l'inflation des prix et des coûts.517 Nous ne sommes pas de cet a vis, étant donné que l'un 
des éléments du coût de la dette est le taux des bons du Trésor à dix ans, qui est un taux d'intérêt 
nominal. Nous notons également que le taux des bons du Trésor à dix ans prend en compte le coût 
d'opportunité de l'attente dans u n environnement sans risque.518 Comme il a été indiqué plus haut, 
d'après l'équation de Fisher, un taux d'intérêt nominal prend en compte l'inflation attendue.519 Nous 
sommes conscients du fait que l'inflation prise en considération dans le taux des bons du Tr ésor fait 
référence à l'indice des prix à la consommation (IPC) des États -Unis, et non à [[***]]. Toutefois, 
nous notons que la corrélation de 2012 -2018 entre [[***]] est très élevée.520 
6.354.   Compte tenu de tout ce qui précède, nous constatons que le coût de la d ette à échéance de 
dix ans521 de Boeing qui figure dans le dossier constitue un taux d'actualisation dont l'utilisation est 
appropriée dans les circonstances de la présente procédure.522 
 
515 Boeing 2013 Annual Report (pièce USA -120 (RCC) ). 
516 États-Unis, réponse à la question n° 111  de l'Arbitre.  
517 Comme il a été expliqué plus haut dans la section 6.3.4.3.4.2 , nous avons rejeté l'approche de 
l'Union européenne consistant à inclure le risque moyen d'annulation dans le taux d'actualisat ion. Au lieu de 
cela, nous tenons compte du risque d'annulations futures en appliquant le taux de survie.  
518 Comme l'Union européenne l'a signalé, il est souvent présumé que le coût d'opportunité de l'attente 
est constant pour toutes les personnes et toutes les situations. (Union européenne, réponse à la question n°  78 
de l'Arbitre, pa ragraphe  253) 
519 Union européenne, communication écrite, note de bas de page 295.  
520 La corrélation de 2012 -2018 entre [[***]] est égale à 0,987, ce qui est très proche de la corrélat ion 
de 2012 -2018 de 0,969 [[***]] et de la corrélation de 2012 -2018 de 0,98 [[***]]. (Voir Boeing e -mail from 
[[***]] (Dec. 13, 2018) (pièce USA -36 (RCC)); Boeing Escalation Slide (pièce USA -37 (RCC)); [[***]] 
(pièce  USA-40 (RCC)); [[***]] (pièce USA -41 (R CC)); et Transaero (2013) comparator campaign: projected 
versus actual escalation rates (pièce EU -77 (RCES)).)  
521 Nous avons choisi une échéance de dix ans parce qu'il y a, en moyenne, un écart de [[***]] entre 
l'année de commande et l'année de livraison contrefactuelle. Le chiffre de [[***]] a été calculé en tant que 
moyenne pondérée du nombre d'années comprises ent re la commande et la livraison contrefactuelle, où les 
coefficients de pondération sont la part des aéronefs devant être livrés à une date donnée. Comme il a été 
indiqué dans la section 6.3.4.3.5.1 , les calendriers de livraison contrefactuels sont fondés s ur les calendriers de 
livraison d'Airbus convenus contractuellement.  
522 Boeing WACC Data for 2012, 2013 (pièce USA -120 (RCC)).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 125 - 
  6.3.4.3.7   Conclusion  
6.355.   Ainsi s'achève notre évaluation des aspects techniques de la méthode d'évaluation des 
pertes de ventes des États -Unis. Comme il a été indiqué plus haut dans la section 6.1, nous 
appliquerons ces constatations plus loin dans la section 6.4.2 lorsque nous calculerons la valeur 
effective des pertes de ventes.  
6.3.4.4   Questions entourant l'évaluation de l'entrave  
6.356.   Dans la section 6.3.4.4 , nous évaluons l'approche proposée par les États -Unis pour 
déterminer la valeur des effets défavorables sous la forme d'une entrave. Nous examinons aussi les 
critiques techniques  formulées par l'Union européenne concernant des étapes spécifiques contenues 
dans l'approche des États -Unis en ce qui concerne la quantification de l'entrave, ainsi que toutes 
solutions autres que ces étapes spécifiques proposées par l'Union européenne.  
6.357.   L'Organe d'appel a expliqué que "le phénomène de l'entrave "renvo[yait] aux situations dans 
lesquelles les exportations ou les importations du produit similaire du Membre plaignant se seraient 
accrues si le produit subventionné ne leur avait pas "fait obsta cle" ou ne les avait pas "gênées" "".523 
Dans la procédure de mise en conformité, le Groupe spécial a constaté que les subventions 
contestées étaient une cause d' entrave sur le marché de s produits VLA524 sur six marchés 
géographiques sur la base des données rel atives aux livraisons de LCA reproduites ci -dessous dans 
le tableau 12. Ce tableau rend compte des  livraisons d'aéronefs A380 d'Airbus et d'aéronefs 747 -8I 
de Boeing525 sur ces six marchés géographiques pendant la période de référence 2011 -2013. Ces 
deux mod èles d'aéronefs étaient les seuls LCA sur le marché de s produits VLA pendant la période 
de référence 2011 -2013.  
Tableau 12: Marché des LCA très gros porteurs526 
 Union européenne  Australie  Chine  
Données relatives aux 
livraisons  Déc. 
2011  2012  2013  Déc. 
2011  2012  2013  Déc. 
2011  2012  2013  
Volume de Boeing (unités)  0 5 5 0 0 0 0 0 0 
Part de marché de Boeing  - 55,6%  55,6%  0,0%  - - 0,0%  0,0%  0,0%  
Volume d'Airbus (unités)  0 4 4 1 0 0 1 2 1 
Part de marché d'Airbus  - 44,4%  44,4%  100%  - - 100%  100%  100%  
 Corée  Singapour  Émirats arabes unis  
Données relatives aux 
livraisons  Déc. 
2011  2012  2013  Déc. 
2011  2012  2013  Déc. 
2011  2012  2013  
Volume de Boeing (unités)  0 0 0 0 0 0 0 0 0 
Part de marché de Boeing  - 0,0%  0,0%  - 0,0%  - 0,0%  0,0%  0,0%  
Volume d'Airbus (unités)  0 1 2 0 5 0 2 11 13 
Part de marché d'Airbus  - 100%  100%  - 100%  - 100%  100%  100%  
 
523 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.738 (citant le rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  1161).  
524 Le Groupe spécial de la mise en conformité avait constaté que les subventions contestées ét aient une 
cause de détournement et/ou  d'entrave sur les trois marchés de produits (c'est -à-dire les monocouloirs, les 
bicouloirs et les VLA), mais ces constatations ont été infirmées en appel en ce qui concerne les marchés des 
produits monocouloirs et bicouloirs, comme l'ont été les constatat ions de détournement formulées par le 
Groupe spécial de la mise en conformité en ce qui concerne le marché des produits VLA.  
525 Il y a deux versions du 747 -8 de Boeing:  le 747 -8F (pour le fret) et le 747 -8I (pour les passagers). 
(Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – 
États-Unis), note d e bas de page  2323). Nous notons, toutefois, que les marchés de produits  dans la procédure 
de mise en conformité comprenaient seulement les  aéronefs de passagers et que, par conséquent, aucune 
constatation n'a été demandée ni formulée concernant l'entrave visant les livraisons d'aéronefs 747 -8F. 
526 Le tableau reprend le tableau  22 du rapport du Groupe spécial de la mise en conformité et le 
tableau  13 du rapport de l'Organe d'appel.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 126 - 
  6.358.   L'Organe d'appel a modifié le raisonnement du Groupe spécial de la mise en conformité à 
cet égard, mais il a constaté en fin de compte que "les "effets sur les produits" des subventions 
AL/FEM existant pendant la période postérieure à la mise en œuvre [éta ient] une cause réelle et 
substantielle d'entrave des LCA des États -Unis sur les marchés des VLA de l'Union européenne [au 
titre de l'article 6.3  a) de l'Accord SMC], [et] de l'Australie, de la Chine, de la Corée, de Singapour 
et des Émirats arabes unis" au titre de l'article 6.3  b) de l'Accord SMC.527 Ainsi, le Groupe spécial de 
la mise en conformité et l'Organe d'appel ont tous deux constaté que les livraisons de LCA de la 
branche de production de LCA des États -Unis sur ces six marchés géographiques auraient été "plus 
importantes" pendant la période de référence 2011 -2013 dans le contrefactuel.528 Il importe de 
noter, toutefois, que ni le Groupe spécial de la mise en conformité ni l'Organe d'appel n'ont précisé 
dans quelle mesure ces livraisons auraient  été plus importantes  sur tel ou tel marché 
géographique.529 
6.359.   Nous notons que, dans leur méthode, les États -Unis sont d'avis que les livraisons effectives 
d'aéronefs A380 d'Airbus qui ont eu lieu sur les six marchés géographiques pendant la période de 
référen ce 2011 -2013 (que nous appellerons, pour plus de commodité, les livraisons d'A380 ayant 
donné lieu à une entrave) auraient été remplacées, sur la base de un pour un, par des livraisons 
contrefactuelles d'aéronefs 747 -8I de Boeing (c'est -à-dire le modèle de  Boeing concurrent le plus 
proche de l'aéronef A380) pendant la période de référence 2011 -2013.530 Les États -Unis calculent 
donc la valeur de l'entrave sur un marché géographique donné  𝑘 au cours d'un mois ou d'une année 
donné 𝑠 pendant la période de référ ence comme étant le prix de livraison net moyen des 
aéronefs  747-8I de Boeing pendant ce mois ou cette année multiplié par le nombre 
d'aéronefs  747-8I qui auraient été livrés à ce marché géographique 𝑘 pendant l'année 𝑠 dans le 
contrefactuel531: 
𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎 𝑣𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑚𝑎𝑟𝑐 ℎé 𝑘,   𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠=𝑝𝑟𝑖𝑥  𝑛𝑒𝑡 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛   𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔  𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠 
×𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒  𝑑′𝑎é𝑟𝑜𝑛𝑒𝑓𝑠𝑚𝑎𝑟𝑐 ℎé  𝑘,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠  
8) 
 
où 𝑠: mois/année de livraison pendant la période de référence  
 𝑃𝑟𝑖𝑥  𝑛𝑒𝑡 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔 𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑎𝑛𝑛é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠: prix de livraison net moyen du 
modèle  747-8I livré pendant l'année 𝑠 et 
exprimé en dollars  EU de l'année de 
livraison 𝑠 
 𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒  𝑑′𝑎é𝑟𝑜𝑛𝑒𝑓𝑠 𝑚𝑎𝑟𝑐 ℎé 𝑘,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠: nombre d'aéronefs 747 -8I livrés à une ou 
des compagnies aériennes sur le marché 
national  𝑘 pendant l'année  𝑠. 
 
6.360.   Les parties contestent deux grands points dans ce contexte: a) dans quelle mesure les 
livraisons contrefactuelles de Bo eing auraient été plus importantes et quels modèles de LCA de 
Boeing auraient été livrés, et b)  les prix des livraisons contrefactuelles additionnelles de Boeing. La 
présente section traite successivement de chacun de ces points, après un mot rapide au suj et de la 
représentativité de la période de référence 2011 -2013 aux fins de l'évaluation de l'entrave.  
 
527 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  6.42 a). 
528 Rapport  de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  6.41. Nous notons donc qu'une augmentation en chiffres absolus des 
livraisons de Boeing sur les six marchés géographiques constitue la  façon dont "les exportations ou les 
importations [pertinentes de Boeing] se seraient accrues".  
529 Union européenne, communication écrite, paragraphe 198 (faisant cette observation); et États -Unis, 
communication écrite, paragraphe 165 (notant que "[l]es Éta ts-Unis et l'UE conviennent que l'Organe d'appel a 
constaté dans son rapport sur la mise en conformité que la branche de production de LCA des États -Unis aurait 
obtenu un volume de livraisons et une part de marché supérieurs à leur niveau effectif pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre. Toutefois, les parties sont en désaccord au sujet des incidences de cette 
constatation"). (note de bas de page et guillemets omis)  
530 États-Unis, note méthodologique, paragraphe  82. 
531 À l'exception du marché de l'U nion européenne, les constatations d'entrave concernant chacun des 
cinq marchés géographiques restants qui sont en cause concernent une seule compagnie aérienne. Par 
exemple, les constatations d'entrave concernant les livraisons en 2012 d'aéronefs A380 à S ingapour font 
référence à Singapore Airlines. Inversement, les constatations d'entrave concernant les livraisons en 2013 
d'aéronefs A380 à l'Union européenne font référence aux livraisons à Air France et British Airways.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 127 - 
  6.3.4.4.1   Représentativité de la période de référence 2011 -2013  
6.361.   L'Arbitre rappelle qu'au paragraphe 6.203 , il a indiqué qu'il procèderait à un examen de la 
représentativité de la période de référence 2011 -2013, y compris pour sa quantification des effets 
défavorables sous la forme d'une entrave. Nous notons à cet égard que les volumes de livraison de 
VLA notamment pour l'un des six marchés géographiques perti nents étaient élevés aussi bien en 
2012 qu'en 2013. Il est peu probable que précisément le même nombre de livraisons de VLA ou les 
mêmes clients auraient été observés au cours d'années différentes. Toutefois, cette situation n'est 
pas incompatible avec la nature de la branche de production de LCA.532 Nous ne voyons donc rien 
dans le nombre de livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave, ou dans de quelconques 
données versées au dossier concernant les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave et le s 
conditions du marché pendant la période de référence 2011 -2013, qui pourrait être considéré 
objectivement comme étant si anormal que cela rendrait la période de référence 2011 -2013 non 
représentative des effets défavorables (sous la forme d'une entrave) à court terme résultant de la 
non-mise en conformité de l'Union européenne à la fin de la période de mise en œuvre.  
6.362.   En conclusion, nous ne voyons pas de fondement permettant de conclure que la période de 
référence 2011 -2013 n'est pas représentative dans le  contexte de l'évaluation de l'entrave et que 
nous devrions donc utiliser uniquement un sous -ensemble temporel de la période de référence 
2011-2013 au lieu de toute la période de référence de 25 mois.  
6.3.4.4.2   Nombre et modèles des livraisons contrefactuelles accru es de LCA de Boeing  
6.363.   Comme nous l'avons déjà indiqué, les États -Unis sont d'avis que les livraisons effectives 
d'aéronefs A380 d'Airbus qui ont eu lieu sur les six marchés géographiques pendant la période de 
référence 2011 -2013 (que nous appellerons, pour p lus de commodité, les livraisons d'A380 ayant 
donné lieu à une entrave) auraient été remplacées  – sur la base de un pour un  – par des livraisons 
contrefactuelles d'aéronefs 747 -8I de Boeing (c'est -à-dire le modèle de Boeing concurrent le plus 
proche de l'a éronef A380) pendant la période de référence 2011 -2013.533 
6.364.   L'Union européenne conteste cette position534, faisant valoir qu'un modèle économique est 
nécessaire pour déterminer dans quelle mesure  les livraisons contrefactuelles de LCA de Boeing 
auraient été plus importantes sur les six marchés géographiques pendant la période de référence 
2011-2013, compte tenu des facteurs du côté de l'offre et du côté de la demande. Selon elle, ces 
livraisons contrefactuelles n'auraient pas nécessairement été des aéronefs 7 47-8I de Boeing mais 
auraient pu prendre la forme d'autres modèles d'aéronefs tels que d'autres aéronefs bicouloirs de 
Boeing comme le 777 -300ER. L'Union européenne affirme que, étant donné  que les États -Unis n'ont 
fourni aucun modèle économique, ils n'ont  pas dûment étayé leurs arguments par des éléments de 
preuve appropriés.535 
6.365.   Les États -Unis répondent que les arguments de l'Union européenne sont incompatibles avec 
les constatations du Groupe spécial de la mise en conformité et de l'Organe d'appel, équival ent ainsi  
à une tentative visant à revenir sur la procédure de mise en conformité s'agissant de l'entrave, et 
ne sont pas étayés par des éléments de preuve appropriés. Ils n'écartent pas cependant la possibilité 
que Boeing ait pu remplacer certaines des liv raisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave par des 
modèles de LCA autres que le modèle 747 -8I, comme le modèle 777 -300ER de Boeing.536 
6.366.   L'Arbitre note pour commencer que ni le rapport du Groupe spécial de la mise en conformité 
ni celui de l'Organe d'appel dans la procédure de mise en conformité n'ont explicitement précisé 
 
532 Rapport du Groupe spécial CE et c ertains États membres – Aéronefs civils gros porteur s, 
paragraphe  7.1719 (expliquant que "les commandes [de LCA] ont tendance à être très importantes et 
sporadiques", ce qui donne lieu naturellement à des volumes de livraison non uniformes de certains LCA à 
certains clients avec le temps).  
533 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 82.  
534 Nous rappelons que l'Union européenne présente ses arguments dans la présente section à titre 
subsidiaire par rapport à l'approche qu'elle privilégie, à savoir que l'Arbitre fasse entièrement abstraction de 
l'entrave pour  procéder à son évaluation. Il a é té déterminé antérieurement dans la présente décision que 
l'approche en question était inappropriée. (Voir plus haut les sections 6.3.1 et 6.3.3.) 
535 Union européenne, communication écrite, paragraphes 197 à 203.  
536 États-Unis, communication écrite, paragrap he 234; réponses aux ques tions de l'Arbitre n° 46, 
paragraphe 114, n°  87, paragraphe 122 et n°  88, paragraphe 128; et observations sur les réponses de l'Union 
européenne aux questions n°  113, paragraphe 217 et n°  151, paragraphe 263.  WT/DS316/ARB  
 
- 128 - 
  dans quelle mesure les livraisons de LCA de Boeing auraient été "plus importantes" sur chacun des 
six marchés géographiques pertinents dans le contrefactuel. En principe, par conséquent, n ous 
jugeons approprié d'examiner les arguments de l'Union européenne pour déterminer dans quelle 
mesure les livraisons effectuées par Boeing auraient été "plus importantes". En même temps, nous 
sommes bien conscients de la préoccupation exprimée par les  États-Unis selon laquelle, compte tenu 
en particulier du faible nombre de livraisons d'A380 sur certains des six marchés géographiques 
susmentionnés (par exemple l'Australie, avec une seule livraison d'A380), tout ce qui est moins 
qu'un remplacement contrefa ctuel de un pour un des livraisons d'Airbus par des livraisons de Boeing 
sur ces marchés peut soit invalider au moins certaines des constatations relatives à l'entrave soit 
apparaître comme contraire aux hypothèses apparentes sous -tendant les analyses pert inentes dans 
la procédure de mise en conformité. De plus, il ne serait à notre avis ni plausible ni cohérent, en 
l'absence de constatations ou d'éléments de preuve à l'appui, de supposer que sur les marchés 
géographiques pertinents où il y a eu de nombreus es livraisons d'A380 ayant donné lieu à une 
entrave, Boeing aurait effectué moins de livraisons contrefactuelles additionnelles de LCA qu'Airbus 
n'en a effectuées en fait, alors que sur un marché géographique pertinent où il y a eu une seule 
livraison (par  exemple l'Australie), elle aurait livré contrefactuellement le même nombre (ou un plus 
grand nombre) d'aéronefs que ne l'a fait Airbus.537 
6.367.   En l'espèce, ce qui est clair pour nous, c'est que quelle que soit l'approche que nous 
adoptons, nous ne devons pas in valider les constatations de l'Organe d'appel selon lesquelles il y a 
eu entrave sur le marché de produits VLA sur chacun des six marchés géographiques, considéré 
individuellement538, pendant la période de référence 2011 -2013.539 Nous estimons toutefois qu'un 
examen des arguments de l'Union européenne dans le cas présent n'est pas incompatible avec cet 
impératif. Nous examinons donc les arguments de l'Union européenne pour nous forger un avis sur 
le point de savoir dans quelle mesure les livraisons de LCA de Bo eing auraient été "plus importantes" 
sur chacun des six marchés géographiques en cause pendant la période de référence 2011 -2013540 
et de quels modèles ces livraisons additionnelles de LCA de Boeing auraient été constituées.  
6.368.   Dans la présente section, nous tr aitons d'abord l'argument fondamental de l'Union 
européenne selon lequel un modèle économique est nécessaire pour évaluer la situation 
contrefactuelle pertinente. Nous examinons ensuite les facteurs du côté de l'offre et du côté de la 
demande que les parti es identifient comme étant importants dans ce contexte.  
6.3.4.4.2.1   Absence de modèle économique  
6.369.   L'Union européenne fait valoir que l'Arbitre doit utiliser un modèle économique pour 
déterminer dans quelle mesure la part de marché et les livraisons de Boeing auraient é té plus 
important es sur chacun des six marchés géographiques en cause pendant la période de référence 
2011-2013. Elle affirme que, sans ce modèle, l'Arbitre n'a pas de base objective pour vérifier 
l'hypothèse contrefactuelle des États -Unis selon laquelle B oeing aurait remplacé les livraisons d'A380 
ayant donné lieu à une entrave par un nombre égal de livraisons de 747 -8I pendant la période de 
référence 2011 -2013. Elle fait valoir que ledit modèle devrait au minimum traiter certains facteurs 
du côté de l'off re et du côté de la demande. Selon elle, en l'absence dudit modèle, la position des 
États-Unis selon laquelle les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave auraient été 
remplacées  – sur la base de un pour un  – par des livraisons d'aéronefs 747 -8I de  Boeing dans le 
contrefactuel reste "une hypothèse extrême et non étayée"541, non fondée sur une "approche 
 
537 Nous notons dans ce contexte l'observation correcte des États -Unis selon laquelle ni le Groupe 
spécial de la mise en conformité ni l'Organe d'appel n'ont procédé à un raisonnement par marché géographique 
dans le contexte de l'entrave. (États -Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question 
n° 113 de l'Arbitre, paragraphes 221 et 222)  
538 Voir l'article 6.3  a) et b) de l'Accord SMC (faisant référence " [a]u marché du Membre qui accorde la 
subvention" et " [a]u marché d' un pays tiers", respectivement). (pas d'it alique dans l'original)  
539 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes 5.740 et 5.742 (souscrivant aux constatations du Groupe spécial de la 
mise en conformité selon lesqu elles "le volume des livraisons et les parts de marché que la branche de 
production de LCA des États -Unis aurait obtenus entre le 1er décembre  2011 et la fin de 2013 auraient été 
supérieurs" en l'absence d'AL/FEM). (pas d'italique dans l'original)  
540 Nous p ensons comme l'Union européenne que, dans le contexte de l'entrave, nous ne devrions 
inclure dans la fixation d'un montant maximal de suspension annuelle aucune livraison contrefactuelle de 
Boeing qui aurait eu lieu en deh ors de la période de référence 201 1-2013. (Union européenne, observations 
sur la réponse des États -Unis à la question n°  144 de l'Arbitre, paragraphes 445 à 451).  
541 Union européenne, réponse à la question n°  3 de l'Arbitre, paragraphe  92. 
 WT/DS316/ARB  
 
- 129 - 
  crédible ni fondée sur des éléments de preuve" pour le calcul de la valeur des livraisons ayant donné 
lieu à une entrave.542 L'Union européenne affirme a insi que les États -Unis ne démontrent pas que 
leur exercice de quantification donne un niveau de contre -mesures, s'agissant de l'entrave, qui 
satisfait au critère "proportionnel" énoncé à l'article 7.9 et 7.10 de l'Accord SMC.543 
6.370.   Les États -Unis font valoir q ue leur hypothèse selon laquelle, dans le contrefactuel, Boeing 
aurait remplacé toutes les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave par un nombre égal de 
livraisons d'aéronefs 747 -8I pendant la période de référence 2011 -2013 est raisonnable sur la base 
des constatations adoptées dans le présent différend et des éléments de preuve versés au dossier. 
Ils rappellent qu'il a été constaté que les modèles A380 et 747 -8I étaient suffisamment 
substituables, qu'il s'agissait des  deux seuls VLA qui pouvaient être livrés pendant la période de 
référence 2011 -2013 et que la demande de LCA des clients était inélastique. Sur la base de ces 
considérations, ils estiment qu'il est très probable que les clients demanderaient des livraisons du 
même nombre d'aéronefs 747 -8I contrefactuels que le nombre d'aéronefs A380 qu'ils ont 
effectivement demandés. Les États-Unis affirment en outre que l'Union européenne n'a pas présenté 
d'éléments de preuve démontrant le contraire. Ils font donc valoir que l'utilisation d'un modèle 
économique dans ce contexte est inutile. En outre, selon eux, l'utilisation d'un tel modèle impliquerait 
des conjectures concernant un "nombre infini de variables".544 De l'avis des États -Unis, "[s]e livrer 
à ces conjectures ne fournirait qu'une apparence tro mpeuse d'exactitude. À vrai dire, cela rendrait 
le calcul tributaire d'entrées extrêmement conjecturales et de leur interaction".545 Les États -Unis 
affirment donc qu'il n'y a aucune raison de penser qu'un modèle donnerait des résultats plus fiables 
que leur approche. Ils notent en outre que le Groupe spécial de la mise en conformité a rejeté l'idée 
que des analyses économétriques quantitatives seraient un moyen essentiel de déterminer les 
marchés de produits et qu'il s'est appuyé au lieu de cela sur des éléme nts de preuve qualitatifs.546 
6.371.   L'Arbitre note qu'il a pour mandat de quantifier le degré et la nature des effets défavorables 
dont l'existence aura été déterminée en vue de déterminer si le niveau proposé de contre -mesures 
est proportionnel à ces effets défav orables. L'article 7.10 de l'Accord SMC ne dit rien de la méthode 
que les arbitres devraient utiliser pour s'acquitter de ce mandat, leur laissant ainsi un certain pouvoir 
discrétionnaire dans le choix d'une méthode appropriée. Pour faire ce choix, le poin t de départ est 
la méthode proposée par la partie plaignante, dans le cas présent les États -Unis, dans leur note 
méthodologique.  
6.372.   Dans leur note méthodologique, les États -Unis demandent à l'Arbitre de supposer que, dans 
le contrefactuel, tou tes les livraiso ns d'A380 ayant donné lieu à une entrave auraient été remplacées 
par un nombre égal de livraisons de 747 -8I effectuées pendant la même période pertinente, 
c'est-à-dire la période de référence 2011 -2013. C'est à l'Union européenne qu'incombe la charge de 
présenter des arguments et des éléments de preuve suffisants pour établir que cette approche 
aboutit à un niveau de contre -mesures qui n'est pas proportionnel aux six cas d'entrave dont 
l'existence a été constatée dans la procédure de mise en conformité et q u'elle est par conséquent 
incompatible avec l'article 7.10. Pour cela, l'Union européenne doit examiner la méthode présentée 
par les États -Unis; il "ne suffit pas simplement d'affirmer qu'une autre méthode est plus 
appropriée".547 Bien qu'elle ait examiné la  méthode des États -Unis et affirmé qu'un modèle 
économique serait plus approprié, l'Union européenne  n'a présenté aucun modèle de ce type à 
l'appui de ses arguments.  
6.373.   Par conséquent, pour nous forger un avis sur le point de savoir si une approche comportant  
une modélisation économique serait plus appropriée que celle des États -Unis, nous évaluons 
maintenant le point de savoir si, à la lumière des éléments de preuve versés au dossier, l'hypothèse 
sous-tendant l'approche des États -Unis, à savoir que Boeing aur ait remplacé toutes les livraisons 
 
542 Union européenne, communication écrite, paragraph e 202.  
543 Voir, par exemple, Union européenne, communication écrite, paragraphes 197 à 203; et réponses 
aux questions de l'Arbitre n° 3, paragraphes 91 à 95, n°  5, n° 6, n° 46 et n°  84. 
544 États-Unis, communication écrite, paragraphe 194.  
545 États-Unis, commu nication écrite, paragraphe 194. Les États -Unis soulèvent cet argument s'agissant 
de déterminer le moment auquel auraient eu lieu les livraisons consécutives aux pertes de ventes, mais nous 
estimons qu'il s'appliquerait au ssi s'agissant d'un examen plus co mplexe portant sur ce que les acheteurs de 
LCA auraient commandé et le moment auquel les livraisons de ces LCA auraient eu lieu dans le contexte de 
l'entrave.  
546 États-Unis, communication écrite, paragraphes 164, 171, 173, 177, 191 à 194, 231 et 236; et 
observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 151 de l'Arbitre, paragraphe 265.  
547 Décisions de l'Arbitre États-Unis – EPO (article 22:6 – États-Unis), paragraphe 4.14.  WT/DS316/ARB  
 
- 130 - 
  d'A380 ayant donné lieu à une entrave par un nombre égal de livraisons d'aéronefs 747 -8I pendant 
la période de référence 2011 -2013, est raisonnable. Si c'est le cas, la modélisation économique ne 
constituerait pas, à notr e avis, une méthode intrinsèquement plus appropriée. Nous jugeons utile et 
efficace de structurer notre évaluation en fonction des facteurs du côté de l'offre et du côté de la 
demande identifiés par les parties. Nous examinons ces facteurs ci -après.  
6.3.4.4.2.2   Facteu rs du côté de l'offre et du côté de la demande  
6.374.   Dans leurs communications, les parties ont identifié les facteurs du côté de l'offre et du côté 
de la demande que l'Arbitre doit, selon elles, examiner dans son analyse concernant le point de 
savoir dans quell e mesure les livraisons contrefactuelles de LCA de Boeing auraient été "plus 
importantes" sur chacun des six marchés géographiques pendant la période de référence 
2011-2013: a) inélasticité de la demande de LCA, b)  demande des clients démontrée concernant les 
livraisons d'A380 pendant la période de référence 2011 -2013, c)  substituabilité des modèles 747 -8I 
et A380 , d) capacité de production de 747 -8I de Boeing,  e) présence sur le marché de 
l'aéronef  A380, f) concurrence des LCA bicouloirs, des sociétés de l ocation et du marché d'occasion 
des LCA, g) offres agressives d'Airbus dans certaines campagnes de vente, h) coûts, prix et livraisons 
d'Airbus et de Boeing, i) abandon des gains d'efficacité découlant de l'apprentissage par la pratique, 
j) achats différés  par les clients, et k)  préférences différentes des clients dans le contrefactuel. Nous 
examinons chacun de ces facteurs tour à tour.  
6.375.   Ce faisant, nous rappelons que le volume des constatations adoptées dans le présent 
différend depuis la procédure initiale  et la procédure de mise en conformité représente des centaines 
de pages et que les constatations pertinentes aux fins de la présente procédure d'arbitrage 
concernent des allégations formulées au titre de la partie III de l'Accord SMC, qui ont exigé 
l'iden tification d'effets défavorables au sens des articles 5 et 6. Cela étant, nous notons qu'une partie 
importante des constatations volumineuses adoptées en l'espèce décrivent spécifiquement les 
conditions de concurrence dans la branche de production des LCA pendant les périodes pertinentes, 
le mécanisme de causalité par lequel les AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB ont causé des effets 
défavorables en général, et les circonstances entourant la survenue des pertes de ventes et de 
l'entrave en question. Nous somme s liés par ces constatations et nous agissons donc dans ces 
limites. Pour évaluer la validité des arguments de l'Union européenne dans ce contexte, nous notons 
par conséquent que nous procédons à cette évaluation non seulement à la lumière des éléments de 
preuve versés au dossier de la présente procédure d'arbitrage mais aussi à la lumière du volume 
important des constatations adoptées en l'espèce intéressant les conditions du marché dans 
lesquelles les cas pertinents d'entrave se sont produits.548 
Inélastici té de la demande de LCA  
6.376.   Les parties conviennent que, d'une manière générale, la demande de LCA est inélastique.549 
Nous estimons que cela étaye le point de vue selon lequel, si les clients auxquels les livraisons 
d'A380 ayant donné lieu à une entrave ont été faites n'avaient pas pu avoir livraison d'aéronefs A380 
pendant la période de référence 2011 -2013 dans le contr efactuel, il est probable qu'ils auraient 
demandé à la place la livraison d'un quelconque type de LCA dans cette même période, surtout si 
un modèle de LCA qui était suffisamment substituable à l'aéronef A380 pouvait être livré à ce 
moment -là. 
Demande démon trée des clients concernant des VLA  
6.377.   Nous notons en outre que , dans la réalité, les clients auxquels les livraisons d'A380 ayant 
donné lieu à une entrave ont été faites voulaient que les quantités pertinentes d'aéronefs A380 leur 
soient livrées pendant la période de référence 2011 -2013. En l'absence d'éléments de pre uve 
 
548 Voir les rapports de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article 21:5 – États-Unis); CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs ; les rapports des 
Groupes spéciaux CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (arti cle 21:5  – États-Unis); et 
CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs . Nous notons que, dans nombre d'arbitrages 
effectués au titre d'autres dispositions (par exemple l'article 4 de l'Accord SMC et/ou l'article 22:6 du 
Mémorandum d'accord), il se  peut que de telles constatations ne soient pas disponibles car le s violations 
sous-jacentes pertinentes peuvent être liées à des aspects structurels des mesures plutôt qu'à leurs effets sur 
le marché.  
549 États-Unis, communication écrite, paragraphes 173, 1 77 et 186; et Union européenne, réponse à l a 
question n°  5 de l'Arbitre, paragraphe 132.  WT/DS316/ARB  
 
- 131 - 
  indiquant que ces clients auraient, pour une raison ou une autre, modifié cette préférence mise en 
évidence, nous jugeons raisonnable de supposer que, dans le contrefactuel, ces mêmes clients 
auraient voulu que le même nombre de LCA suffisamment substi tuables leur soit livré pendant la 
période de référence 2011 -2013.  
Substituabilité des modèles 747 -8I et A380  
6.378.   Les États -Unis notent que, dans la procédure de mise en conformité, les modèles A380 et 
747-8I étaient les deux seuls LCA sur le marché de produit s VLA pendant la période de référence 
2011-2013 et les deux seuls VLA qui pouvaient être livrés pendant cette période.550 Il a été constaté 
que les trois marchés de produits (monocouloirs, bicouloirs, VLA) identifiés au cours de la procédure 
de mise en confo rmité "représent[aient] les trois segments sur lesquels la plupart des interactions 
concurrentielles entre les aéronefs pertinents [auraient] habituellement lieu".551 En outre, dans la 
procédure de mise en conformité, la substituabilité entre les modèles 747 -8I et A380 a été un 
élément essentiel pris en considération dans les constatations d'entrave.552 Nous estimons donc que 
la substituabilité entre les modèles 747 -8I et A380 étaye fortement l'idée que si les clients qui 
avaient reçu les livraisons d'A380 ayan t donné lieu à une entrave n'avaient pas pu obtenir des 
aéronefs A380 pendant la période de référence 2011 -2013 dans le contrefactuel, il est probable 
qu'ils auraient voulu à la place des aéronefs 747 -8I. 
Capacité de production de Boeing en ce qui concerne  le 747  
6.379.   L'Union européenne fait valoir que, dans le contrefactuel, Boeing aurait eu une capacité de 
production insuffisante pour remplacer toutes les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave 
par des livraisons de 747 -8I pendant la période de référe nce 2011 -2013. Elle affirme à cet égard 
que Boeing n'aurait pas livré son premier aéronef 747 -8I contrefactuel à un client commercial avant 
avril 2012 (c'est -à-dire le mois où a eu lieu la première livraison effective d'un aéronef 747 -8I à un 
client commer cial – à savoir Lufthansa sur le marché de l'Union européenne) et n'aurait donc pas pu 
remplacer les livraisons ayant donné lieu à une entrave antérieures à avril  2012 par des livraisons 
contrefactuelles de 747 -8I. Elle fait valoir en outre que les 21 mois  restants de la période de 
référence 2011 -2013 n'auraient pas été suffisants pour que Boeing puisse remplacer les livraisons 
d'A380 ayant donné lieu à une entrave par un nombre égal de livraisons de 747 -8I. Selon l'Union 
européenne , accroître la capacité d e production de VLA dans la mesure nécessaire aurait pu 
engendrer pour Boeing une charge de production ingérable, n'aurait peut -être pas été 
économiquement intéressant  et/ou aurait peut -être exigé qu'elle sacrifie des ressources concernant 
d'autres activit és relatives aux LCA dans une mesure inacceptable. En outre, l'Union européenne 
affirme que Boeing n'aurait pas pu transférer effectivement sa capacité de production du programme 
relatif au 747 -8F au programme relatif au 747 -8I et que sa décision de [[***] ] signifiait qu'elle 
n'aurait pas eu des ressources suffisantes à consacrer au programme 747 -8I dans le contrefactuel 
pour accélérer le développement  de ce programme et la production. Elle n'écarte pas cependant la 
possibilité que Boeing ait pu être en mes ure de remplacer quelques livraisons d'A380 ayant donné 
lieu à une entrave par des livraisons de ses aéronefs 777. Elle estime d'une manière générale que 
seul un modèle économique pourrait montrer combien il y aurait eu de livraisons de LCA de Boeing 
additionnelles pertinentes dans le contrefactuel et quels modèles de LCA de Boeing elles auraient 
été inclus. Selon elle, tout argument des États -Unis à l'effet contraire est d'ordre conjectural et est 
fondé sur des éléments de preuve insuffisants.553 
6.380.   Les États -Unis soulèvent d'abord une exception de procédure à l'égard des arguments 
avancés par l'Union européenne dans ce contexte. Selon eux, les constatations relatives à l'existence 
d'une entrave formulées dans la procédure de mise en conformité reposaient sur l' hypothèse que 
Boeing aurait pu accroître la capacité de production contrefactuelle de 747 -8I, et les arguments de 
 
550 Voir plus haut le paragraphe 6.370 ; le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), paragrap he 5.548; et le rapport du Groupe spécial CE 
et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), tableau 18. Nous notons 
en outre que l'identification de ces marchés de produits était le résultat d'analyses comple xes et a pprofondies.  
551 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.1416.  
552 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes 5.734, 5.740 et 6.41.  
553 Union européenne, communication écrite, paragraphes 197 à 200 et 300 à 305; réponses aux 
questions de l'Arbitre n°  6, paragraphes  147, n°  85 et n°  88; et observations sur réponses des États -Unis aux 
questions de l'Arbitre n°  116, paragraphes 196 à 198, et  n° 130. 
 WT/DS316/ARB  
 
- 132 - 
  l'Union européenne selon lesquels Boeing n'aurait pas pu le faire ont été examinés et rejetés à la 
fois dans la procédure initiale et dans la procédure de mise en conformité. Ainsi, de l'avis des 
États-Unis, les arguments de l'Union européenne équivalent à une "attaque collatérale" des 
constatations adoptées, en ce sens qu'ils cherchent à revenir sur des questions réglées.554 
6.381.   S'agissant de la subs tance des arguments de l'Union européenne, les États -Unis affirment 
qu'il est raisonnable de conclure que Boeing aurait pu augmenter et aurait augmenté sa production 
contrefactuelle de 747 -8I de manière à pouvoir remplacer toutes les livraisons d'A380 ayan t donné 
lieu à une entrave par des livraisons de 747 -8I pendant la période de référence 2011 -2013. Ils font 
valoir que, si elle avait été confrontée à un nombre beaucoup plus important de commandes 
contrefactuelles de 747 -8I pendant les années précédant la  période de référence 2011 -2013, Boeing 
aurait été fortement incitée à allouer davantage de ressources au programme relatif au 747 -8I, de 
sorte qu'elle aurait pu à la fois effectuer ses premières livraisons de 747 -8I à des clients 
commerciaux avant avril  2012 et accroître sa capacité de production globale de 747 -8I. Ils indiquent 
que la capacité de production est généralement déterminée par les niveaux de la demande, et que 
la capacité de Boeing de livrer des aéronefs 747 -8F avant 2012 démontre qu'elle aura it eu la capacité 
de livrer des aéronefs 747 -8I pour décembre  2011. Les États -Unis font valoir en outre que Boeing 
aurait pu sacrifier des capacités de production allouées au programme relatif au 747 -8F au profit du 
programme relatif au 747 -8I. En tout éta t de cause, selon eux, si Boeing avait fait face à des 
contraintes de capacité de production qui l'aient empêchée de livrer des aéronefs 747 -8I au moment 
où était effectuée l'une quelconque des premières livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave, 
elle aurait simplement effectué les livraisons de 747 -8I quelques mois plus tard ou aurait , au lieu de 
cela, livré des aéronefs 777 -300ER ou peut -être un autre modèle d'aéronef 747 aux clients 
pertinents.555 
6.382.   Les États -Unis font valoir que les éléments de preuv e empiriques relatifs aux niveaux de 
capacité de production antérieurs de Boeing concernant une version antérieure de son modèle 747  
– le 747 -400 – indiquent nettement que Boeing aurait eu la capacité de produire les quantités 
nécessaires d'aéronefs 747 -8I pour remplacer toutes les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une 
entrave par des livraisons de 747 -8I pendant la période de référence 2011 -2013. Ils estiment que 
l'Union européenne n'explique pas de manière adéquate pourquoi l'Arbitre ne devrait pas s'a ppuyer 
sur ces données antérieures relatives à la production de 747, et que le s autres arguments de l'Union 
européenne relèvent de spéculations  et ne sont  pas étayé s par des éléments de preuve suffisants.556 
6.383.   Enfin, les États -Unis affirment que l'Arbitre peut  constater que la capacité de Boeing 
d'effectuer des livraisons contrefactuelles de 747 -8I pendant la période de référence 2011 -2013 est 
sans importance parce que l'exercice auquel il procédera a pour objectif  de calculer les effets 
défavorables futurs cau sés par les subventions pertinentes, et que Boeing pourra livrer de nombreux 
aéronefs 747 -8I dans l'avenir.557 
6.384.   En réponse à l'argument des États -Unis selon lequel les arguments de l'Union européenne 
concernant la capacité de production constituent une "attaq ue collatérale" des constatations 
adoptées dans le présent différend, l'Union européenne affirme que ses arguments visent l'examen 
concernant le degré  d'entrave et non l' existence  d'une entrave sur les six marchés géographiques.558 
6.385.   En réponse à la position d es États -Unis selon laquelle les taux de production antérieurs du 
747-400 de Boeing peuvent attester de la capacité de production de Boeing concernant les 
aéronefs  747-8I pendant la période de référence 2011 -2013, l'Union européenne fait valoir qu'il est 
 
554 États-Unis, réponses aux questions de l'Arbitre n°  7 et n°  46, paragraphe 110; et Union européenne, 
observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 98 de l'Arbitre, paragraphe 80.  
555 États-Unis, communication écrite, paragraphe s 178, 193 et 240 à 243; réponses aux questions de 
l'Arbitre n° 7, paragraphe 10, n°  46, paragraphe 114, n°  71, n°  87, n° 88, n° 127 et n° 130; et observations 
sur les réponses de l'Union européenne aux questions de l'Arbitre n°  112, paragraphes 212 et 213 , n° 113, 
paragraphe 219, et n° 146.  
556 États-Unis, communication écrite, paragraphe 242; réponse à la question n° 71 de l'Arbitre; et 
observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  146 de l'Arbitre.  
557 États-Unis, communication écrite, paragraphe 239.  
558 Voir, par exemple, les observations de l'Union européenne sur la réponse des États -Unis à la 
question n° 153 de l'Arbitre, note de bas de page 2 (expliquant qu'"il y a toujours désaccord entre les partie s 
sur le degré  d'entrave – c'est-à-dire la part de marché contrefactuelle dont les VLA de Boeing auraient pu 
s'emparer en l'absence des subventions FEM en cause", et citant des parties précédentes des communications 
de l'Union européenne).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 133 - 
  inapproprié de comparer les taux de production antérieurs du programme relatif au 747 avec la 
capacité de production contrefactuelle du modèle 747 -8I. La raison en est que le modèle 747 -400 a 
été construit à un moment où les conditions du marché et de la pr oduction auxquelles Boeing était 
confrontée étaient différentes, et parce que les modèles 747 -400 et 747 -8I sont des aéronefs très 
différents. Selon l'Union européenne , les taux de production antérieurs des aéronefs 777 -300ER et 
A380 sont plus probants dan s ce contexte parce qu'il s'agit de LCA long courrier qui ont été 
développés à peu près au moment où l'aéronef 747 -8I a été développé. L'Union européenne souligne 
également que, pour qu'ils soient significatifs, l'Arbitre devrait utiliser les taux de produ ction 
antérieurs d'un programme de LCA pendant sa phase d'accélération initiale et non les taux de 
production au moment où le programme est "mature".559 
6.386.   Enfin, en réponse à l'argument des États -Unis selon lequel Boeing pourra livrer de nombreux 
aéronefs 747 -8I dans l'avenir, l'Union européenne affirme que cet argument est "totalement 
étranger" à la quantification des effets défavorables dont l'existence a été déterminée pendant la 
période de référence 2011 -2013.560 
6.387.   L'Arbitre rejette d'emblée l'argument des État s-Unis relatif à la capacité prospective  de 
production de 747 -8I de Boeing. Comme il est expliqué plus haut dans la section 6.3.1 , nous 
évaluons les pertes de ventes et l'entrave dont l'existence a été constatée pendant la période de 
référence 2011 -2013 afin de déterminer le niveau maximal de la suspension annuelle. Nous devons 
donc déterminer dans quelle mesure les livraisons de LCA de Boeing auraient été "plus importantes" 
pendant cette période.  
6.388.   Nous notons ensuite l'exception de procédure soulevée  par les États -Unis à l'égard des 
arguments de l'Union européenne relatifs à la capacité de production. Nous avons indiqué plus haut 
au paragraphe 6.366  que les États -Unis formulaient cette excep tion plus généralement s'agissant 
des arguments avancés par l 'Union européenne dans le contexte de l'entrave. Nous ne voyons 
aucune raison de nous écarter dans ce contexte spécifique de nos conclusions générales formulées 
dans ce paragraphe. La procédure initiale n'a pas établi dans quelle mesure les livraisons de B oeing 
auraient été plus importantes sur tout marché géographique pertinent pendant la période de 
référence 2011 -2013. Dans la procédure de mise en conformité, bien que le Groupe spécial de la 
mise en conformité et l'Organe d'appel aient rejeté un argument de l'Union européenne selon lequel 
les retards de production dans le programme 747 -8I empêchaient  des constatations d'entrave sur 
le marché de produits VLA, ni l'un ni l'autre n'ont dit que ce facteur ne pouvait pas modifier le degré  
d'entrave sur tout mar ché géographique pertinent. En particulier, les constatations ne tranchent pas 
la question de savoir en quoi les retards de production de 747 -8I auraient influé sur la mesure dans 
laquelle Boeing aurait remplacé les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une  entrave par des 
livraisons d'aéronefs 747 -8I et/ou d'aéronefs 777  – question importante aux fins de notre évaluation 
car ces aéronefs font apparaître des prix de livraison [[***]].561 
6.389.   Nous passons ensuite aux arguments de fond des parties. Dans un premier t emps, nous 
examinons si, dans le contrefactuel, Boeing aurait été en mesure de livrer des aéronefs 747 -8I aux 
clients commerciaux avant avril  2012, c'est -à-dire le mois où Boeing a effectivement livré ses 
premiers aéronefs 747 -8I à un client commercial. Ce tte question est importante parce que certaines 
livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave ont eu lieu avant ce mois pendant la période de 
référence 2011 -2013. Par conséquent, si Boeing n'avait pas pu effectuer ces livraisons 
contrefactuelles antérie ures à avril  2012 en livrant des aéronefs 747 -8I, cela aurait une incidence 
sur la vitesse contrefactuelle avec laquelle elle aurait dû accélérer sa production de 747 -8I. Cela 
signifierait qu'elle aurait dû accélérer sa production d'aéronefs 747 -8I plus ra pidement pour produire 
le nombre d'aéronef requis pour remplacer toutes les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une 
entrave pendant la période de référence 2011 -2013.  
6.390.   Nous notons que les premières livraisons de 747 -8I étaient initialement prévues pour 
2010.562 Toutefois, plusieurs facteurs ont entraîné des retards dans le programme, de sorte que les 
livraisons aux clients commerciaux n'ont pu être effectuées qu'en avril  2012: a) des problèmes 
 
559 Union européen ne, réponse à la question n°  146 de l'Arbitre; et observations sur l a réponse des 
États-Unis à la question n°  116 de l'Arbitre, paragraphe 194.  
560 Union européenne, réponse à la question n°  85 de l'Arbitre.  
561 Boeing E -mail regarding Questions 116, 118, 121,  124(c), 12 5, 128 -129, 132 (pièce USA -66 
(RCES)).  
562 Boeing E -mail regarding Questions 130 -131 (pièce USA -84 (RCC)).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 134 - 
  relatifs aux chaînes d'approvisionnement, b) des changements de co nception tardifs, c) des 
problèmes de performance constatés lors des essais, d) une grève de huit semaines de la 
main-d'œuvre, e) des ressources d'ingénierie limitées, et f) [[***]] seul un nombre limité de 
commandes de 747 -8I se sont concrétisées après le  lancement.563 
6.391.   À notre avis, quatre aspects de ces facteurs méritent d'être relevés. Premièrement, il 
apparaît d'une manière générale que la survenue  de ces problèmes n'est pas liée aux effets des 
AL/FEM, et nous estimons donc qu'il est probable que lesdits problèmes (à l'exception peut -être des 
ressources d'ingénierie limitées, comme il est expliqué dans le paragraphe suivant) auraient eu lieu 
dans le contrefactuel.  
6.392.   Deuxièmement, alors que de tels problèmes auraient pu survenir  dans le contrefactuel, il 
nous apparaît comme raisonnable de supposer que Boeing aurait traité  au moins certains d'entre 
eux plus rapidement qu'il ne l'a fait dans la réalité. La raison en est que Boeing [[** *]] en même 
temps.564 Face au nombre plus important de commandes qui en aurait d écoulé dans le contrefactuel, 
nous jugeons raisonnable de supposer que Boeing aurait augmenté ses ressources affectées au 
programme relatif au 747 -8I contrefactuellement [[***]], très probablement en augmentant ses 
ressources globales.565 
6.393.   Troisièmement, il e st apparu que ces problèmes s'étaient posés pendant les phases du 
développement et de la production initiale du programme relatif au 747 -8, ce qui avait entraîné un 
retard dans la capacité d'assembler et de livrer un aéronef 747 -8I final en avril  2012 et n on à une 
date antérieure. Toutefois, nous notons qu'en fait, Boeing a effectivement livré des aéronefs 747 -8I 
additionnels après avril  2012, ce qui indique qu'elle avait essentiellement résolu les problèmes 
rencontrés pendant les phases du développement et  de la production initiale du 747 -8I.566 
6.394.   Enfin, sa capacité de livrer des aéronefs 747 -8F à partir d'octobre  2011 et des 
aéronefs  747-8I [[***]] aux clients avant avril  2012567 nous donne à penser que Boeing aurait pu 
en principe réaliser des livraisons de 747 -8I antérieures à avril  2012 aux clients commerciaux dans 
le contrefactuel, en particulier en la présence supposée des ressources additionnelles affectées au 
programme relatif au 747 -8I dans le contrefactuel.568 
6.395.   Compte tenu de ces diverses observations, nous  estimons qu'il est probable que , dans le 
contrefactuel, Boeing aurait été en mesure de livrer ses premiers aéronefs 747 -8I aux clients 
commerciaux avant avril  2012, même si le moment précis auquel cette première livraison aurait eu 
lieu est incertain. Néa nmoins, aux fins de la présente analyse, nous supposons que, dans le 
contrefactuel, Boeing n'aurait pas livré le moindre aéronef 747 -8I aux clients commerciaux avant 
avril 2012. Nous notons toutefois expressément que nous estimons qu'il s'agit d'une hypoth èse 
prudente.  
 
563 États-Unis, réponses aux questions de l'Arbitre n° 88, paragraphe 126, et n°  131; Boeing 2008 
Annual Report (pièce  EU-116); Boeing e -mail from [[***] ] (Dec. 10, 2018) (pièce USA -56 (RCC)); Boeing 
E-mail regarding Questions 130 -131 (pièce USA -84 (RCC)); et Machinists Back Contract With Boeing; 8 -Week 
Strike Ends, New York Times (Nov. 2, 2008) (pièce USA -86 (RCC)).  
564 Boeing 747 Family, Boeing website (pi èce USA -54) (indiquant qu'en 2009, Boeing réévaluait son 
engagement concernant le programme relatif au 747 -8I parce qu'un seul client, à savoir Lufthansa, avait 
commandé l'aéronef 747 -8I à ce moment -là). 
565 Boeing E -mail regarding Questions 130 -131 (pièce U SA-84 (RCC)) (indiquant qu'une augmentation 
contrefactuelle des ressources affectées au programme relatif au 747 -8I signifierait que [[***]]); et The 
Seattle Times, "747 -8 delay causes doubts about Boeing", 7  October  2009 (pièce EU -117) (examina nt ces 
problèmes). Nous notons que nous supposons que cette augmentation contrefactuelle des commandes de 
747-8I est notable, car nous concluons d'une manière générale, plus loin dans la présente section, qu'il est 
raisonnable de supposer que Boeing aurait  remplacé t outes les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une 
entrave – sur la base de un pour un – par des livraisons d'aéronefs 747 -8I. 
566 The Seattle Times, "747 -8 delay causes doubts about Boeing", 7  October  2009 (pièce EU -117) 
(examinant ces problèmes de manière assez détaillée); et Boeing E -mail regarding Questions 130 -131 
(pièce  USA-84 (RCC)) (indiquant que les retards dans le programme relatif au 747 -8 résultaient principalement 
des "phases du développement et de la production  initiale "). (pas d'ital ique dans l'original)  
567 Boeing 747 deliveries (2000 -2013), Excel download from Boeing website (pièce USA -53); et Boeing 
E-mail regarding Questions 130 -131 (pièce USA -84 (RCC)).  
568 Les 747 -8I et 747 -8F sont produits sur la même chaîne d' assemblage final et p artagent des éléments 
communs importants. (États -Unis, réponse à la question n° 88 de l'Arbitre; et Boeing E -mail regarding 
Questions 130 -131 (pièce USA -84 (RCC)))  
 WT/DS316/ARB  
 
- 135 - 
  6.396.   Nous examinons ensuite la question de savoir s'il est probable que l'incapacité supposée de 
Boeing de faire des livraisons avant avril  2012 de 747 -8I aux clients qui avaient reçu des livraisons 
d'A380 ayant donné lieu à une entrave  aurait de toute façon empêché ces clients de commander des 
aéronefs 747 -8I. Nous répondons à cette question par la négative. Le dossier indique 
qu'immédiatement après le lancement du programme relatif au 747 -8 en 2005569, Boeing 
envisageait de livrer ses premiers 747 -8I à des clients commerciaux en 2010. C'est seulement après 
l'apparition des problèmes de développement, principalement pendant la période postérieure de 
2008-2011, que cette date a été reportée.570 Étant donné que les livraisons contrefactuelles de 
747-8I qui auraient remplacé les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave (et en particulier 
les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave antérieures à avril  2012) auraient été les 
premières livraisons de 747 -8I, nous jugeons raisonnable de suppose r qu'elles correspondraient 
aussi d'une manière générale aux premières commandes reçues, c'est -à-dire des commandes très 
probablement reçues avant la période 2008 -2011. Nous ne jugeons donc pas raisonnable de 
supposer qu'aucun client pertinent n'aurait com mandé d'aéronefs 747 -8I en raison des problèmes 
de développement du programme relatif au 747 -8 examinés plus haut.571 En outre, les deux parties 
conviennent qu'une fois qu'ils ont commandé un modèle de LCA, les clients en attendront 
généralement la livraison , même en cas de retards de plusieurs années dans la livraison.572 Nous ne 
voyons rien dans le dossier qui indique que cette dynamique aurait été aucunement différente pour 
un quelconque client pertinent dans ce contexte dans le contrefactuel. Nous estimons donc qu'il est 
raisonnable de conclure que les clients qui ont reçu les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une 
entrave antérieures à avril  2012 auraient voulu des livraisons d'aéronefs 747 -8I en avril  2012 ou 
dès que possible après cette date.  
6.397.   À ce stade , nous notons par conséquent que , pour que Boeing ait pu remplacer toutes les 
livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave par un nombre égal de livraisons d'aéronefs 747 -8I 
pendant la période de référence 2011 -2013, nous supposons qu'elle aurait dû le  faire dans le délai 
de 21 mois courant de la date de la première livraison contrefactuelle (c'est -à-dire avril  2012) 
jusqu'à décembre  2013 inclus. Pour plus de commodité, nous appellerons cette période la période 
d'accélération contrefactuelle du 747 -8I. 
6.398.   Pour évaluer si Boeing aurait pu réaliser l'accélération nécessaire de la production, nous 
traitons d'abord la demande contrefactuelle de livraisons d'aéronefs 747 pendant la période 
d'accélération du 747 -8I. Aux fins de l'analyse, et à la lumière de certa ins des arguments des parties 
concernant le point de savoir jusqu'où la production de 747 -8F peut devoir être prise en compte, 
nous additionnons les livraisons effectives  d'aéronefs 747 -8I et 747 -8F pendant la période de 
21 mois pertinente et les livraison s d'A380 ayant donné lieu à une entrave effectuées durant la 
totalité de la période de référence 2011 -2013.573 En outre, pour faciliter le traitement des données 
par la suite dans la présente décision, nous ventilons encore ces données par année civile. Nous  
résumons ces données contrefactuelles relatives à la demande dans le tableau 13 ci -après.  
 
569 Rapport du Groupe spécial CE et certains Éta ts membres – Aéronefs civils gros porteurs (ar ticle 21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.1220; et Boeing E -mail regarding Questions 116, 118, 121, 124(c), 125, 1 28-129, 
132 (pièce USA -66 (RCES)).  
570 États-Unis, réponse à la question n° 112 de l'Arbitre, paragraphe 44; et Boeing E -mail regarding 
Question 11 2 (pièce USA -62 (RCC)). L'Union européenne ne conteste pas que ces problèmes se soient posés 
principalement pendant la période 2008 -2011.  
571 Nous notons en outre par conséquent que nous ne pensons pas, comme l'Union européenne le fait 
valoir, que les retards concernant le 747 -8I auraient impliqué que les clients pertinents qui sinon auraient 
préféré recevoir la livraison d'aéronefs 747 -8I auraient à la place commandé, par exemple, des LCA bicouloirs 
d'Airbus et reçu leur livraison. (Union européenne, r éponse à la question n°  64 de l'Arbitre, paragraphe  121) 
Nous notons que toutes les commandes à l'origine des livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave ont été 
passées en 2008 ou avant cette date. (Updated Ascend Database (pièce  EU-79)) 
572 États-Unis, réponse à la question n° 112 de l'Arbitre; et Union européenne, réponse à la question 
n° 112 de l'Arbitre.  
573 Les 747 -8I et les 747 -8F étaient les seuls modèles de 747 qui pouvaient être livrés pendant la 
période d'accélération du 747 -8I. 
 WT/DS316/ARB  
 
- 136 - 
  Tableau 13 : Demande contrefactuelle de 747 pendant la période d'accélération du 
747-8I 
 Avril -décembre  2012  
(747 -8I/747-8F) 2013  
(747 -8I/747 -8F) Total  
(747 -8I/747 -8F) 
Livraisons effectives 
d'A380 ayant donné 
lieu à une entrave574 27575 20 47 
Livraisons effectives 
de 747 -8 dans le 
monde576 25 
(11/14) 24 
(5/19) 49 
(16/32) 
Demande 
contrefactuelle totale 
de 747 -8577 52 
(38/14)  44 
(25/1 9) 96 
(63/33)  
6.399.   Comme il ressort clairement du tableau ci -dessus, la question qui se pose est celle de savoir 
s'il est raisonnable de conclure que Boeing aurait pu livrer 9 6 aéronefs 747 -8 pendant la période 
d'accélération de 21 mois du 747 -8I (c'est -à-dire les 4 9 livraisons de 74 7-8 effectivement réalisées 
plus 47 livraisons contrefactuelles additionnelles de 747 -8I). 
6.400.   Les parties ont présenté des éléments de preuve concernant la capacité d'Airbus et de Boeing 
de livrer des volumes déterminés d'autres modèles de LCA pendant des pér iodes déterminées 
comme indicateur supplétif pour estimer la capacité de production contrefactuelle de Boeing. En 
dehors  de ces données relatives aux livraisons, il y a peu d'autres éléments de preuve empiriques 
versés au dossier qui nous permettraient de fonder notre analyse. Nous utilisons donc ces données 
empiriques pour évaluer la capacité de Boeing de produire 9 6 aéronefs 747 pendant la période 
d'accélération contrefactuelle de 21 mois du 747 -8I. 
6.401.   Nous notons que les parties s'appuient sur des taux anté rieurs de livraison des LCA différents 
dans ce contexte. L'Union européenne préconise que nous utilisions les taux de livraison antérieurs 
des aéronefs A380 et 777 -300ER, alors que les États -Unis préconisent que nous utilisions les taux 
de livraison antéri eurs du 747 -400. Nous estimons que les taux de livraison antérieurs du 747 de 
Boeing , et en particulier du 747 -400, représenteraient le mieux la capacité de Boeing de produire et 
livrer des aéronefs 747 dans la période d'accélération contrefactuelle du 747 -8I.578 La raison en est, 
premièrement, que le 747 -8I et le 747 -400 ont été produits par la même société, à savoir Boeing. 
De plus, tous deux font partie de  la famille des aéronefs 747. En outre, le 747 -400 est la version 
antérieure pour passagers du 747 -8I. 
6.402.   Le modèle 747 -400 a été lancé en 1985 et livré jusqu'en 2005.579 Pendant la période 
d'accélération contrefactuelle de 21 mois du 747 -8I, Boeing aurait produit deux modèles de 747, le 
 
574 Rapport de l'O rgane d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), tableau  13. 
575 Ce chiffre est la somme des livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave effectuées entre 
décembre 2011 et décembre 201 2, en partant d e l'hypothèse que les clients qui voulaient des livraisons de 
747-8I avant avril 2012 mais ne pouvaient pas obtenir ces créneaux de livraison voudraient encore ces 
livraisons pendant l'année civile 2012.  
576 Boeing 747 deliveries (2000 -2013), Excel download from Boeing website (pièce USA -53); Boeing 
E-mail regarding Questions 116, 118, 121, 124(c), 125, 128 -129, 132 (pièce USA -66 (RCES)); et Boeing 747 
Family, Boeing website (pièce USA-54). Nous notons que ces chiffres incluent les livraisons [[***]] décrites  
dans la réponse des États -Unis à la question n° 116 de l'Arbitre, paragraphes 56 et 57, qui ont eu lieu après 
avril 2012. Nous notons en outre que, en raison apparemment de la présence incohérente des livr aisons 
[[***]] dans ces pièces, le nombre total de  livraisons de 747 indiqué dans cette rangée varie parfois selon les 
pièces des parties.  
577 Cette rangée additionne les chiffres indiqués au -dessus dans les deux rangées précédentes.  
578 Voir, par exemple, la Décision de l'Arbitre États-Unis – Article 110 5),  Loi sur le droit d'auteur 
(article  25), paragraphes  4.7 (préférant "un point de départ fondé sur des faits antérieurs vérifiés, même s'il 
peut y avoir des ajustements à faire") et 4.15 (notant que "comme ils ont jugé bon d'utiliser des chiffres 
fondés sur  des faits plutôt que des déductions ou des inférences, les arbitres ont généralement donné la 
préférence à des approches qui faisaient appel autant que possible à des chiffres antérieurs.").  
579 Boeing 747 deliveries (2000 –2013), Excel downlo ad from Boeing website (pièce USA -53) (indiquant 
que la dernière version pour passager du 747 -400 a été livrée en 2005); Boeing 747 Family, Boeing website 
(pièce USA -54) (indiquant que la date de lancement du 747 -400 était 1985); Boeing E -mail regarding 
Questions  116, 11 8, 121, 124(c), 125, 128 -129, 132 (pièce USA -66 (RCES)) ( id.); et Boeing, Lufthansa 
Announce Order for 747 -8 Intercontinental, Boeing Press Release (pièce USA -57) (indiquant que le 747 -8 est 
l'aéronef qui a succédé au 747 -400).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 137 - 
  747-8I et le 747 -8F. Nous pensons donc qu'il serait utile de comparer la p ériode d'accélération 
contrefactuelle du 747 -8I avec les 21 premiers mois suivant la première livraison du 747 -400 
pendant lesquels Boeing a produit également d'autres modèles de 747, encore qu'en nombre 
beaucoup plus limité que de 747 -400. Pour plus de co mmodité, nous appellerons cette période la 
période d'accélération du 747 -400. Nous estimons que l'évaluation de la capacité de production 
totale de Boeing concernant le 747 pendant la période d'accélération du 747 -400 donnera une 
estimation raisonnable de la capacité de production totale de Boeing concernant le 747 pendant la 
période d'accélération contrefactuelle du 747 -8I. 
6.403.   Nous reconnaissons l'argument de l'Union européenne selon lequel une comparaison entre 
la période d'accélération contrefactuelle du 74 7-8I et la période d'accélération  du 747 -400 est 
inappropriée parce que les circonstances et conditions de concurrence auxquelles Boeing était 
confrontée pendant ces deux périodes étaient différentes et parce que les modèles 747 -400 et 
747-8I sont différen ts. Selon l'Union européenne, cela tient en particulier aux technologies plus 
avancées utilisées dans le modèle  747-8I par rapport au modèle 747 -400. Nous admettons qu'il 
existe des différences entre ces deux périodes d'accélération et les aéronefs concern és. Nous ne 
voyons toutefois aucune raison convaincante qui expliquerait pourquoi les conditions générales de 
concurrence ou les circonstances entourant Boeing pendant ces deux périodes invalident une 
comparaison entre les deux périodes aux fins qui nous o ccupent.  
6.404.   Nous estimons aussi que le fait que l'aéronef 747 -8I est plus avancé techniquement que son 
prédécesseur, le 747 -400, n'invalide pas cette comparaison.580 La raison en est que le dossier du 
présent différend contient des analyses approfondies sur la manière dont l'accumulation des "effets 
d'apprentissage" aide à améliorer la capacité d'un producteur de LCA de produire des LCA plus 
complexes successivement. Pour le dire simplement, la société Boeing pendant la période 
d'accélération contrefactuelle du 747-8I aurait été plus qualifiée pour produire des aéronefs 747 que 
la société Boeing  qui existait pendant la période d'accélération du 747 -400. Nous n'estimons donc 
pas qu'il s'ensuive nécessairement que Boeing n'aurait pas pu produire des aéronefs 747 au ssi 
efficacement pendant la période d'accélération contrefactuelle du 747 -8I qu'elle avait pu le faire 
pendant la période d'accélération du 747 -400 simplement parce que le 747 -8I est un modèle plus 
complexe que le 747 -400. 
6.405.   Outre le point qui précède immédi atement, nous rappelons que nous avons déjà décrit les 
problèmes rencontrés par Boeing avec le développement du 747 -8I, dont certains étaient peut -être 
dus à la complexité technologique de l'aéronef et à la gestion de sa production. Nous avons noté 
toutefo is qu'il apparaissait que ces problèmes concernaient généralement les phases du 
développement initial du programme relatif au 747 -8I, et non les problèmes persistants touchant à 
la production. Nous notons en outre que Boeing a pu livrer 89 aéronefs 787 au cours des 25 premiers 
mois suivant la première livraison.581 D'après nous, le modèle 787 est lui aussi un aéronef complexe 
sur le plan technologique. Cela témoigne à notre avis de la capacité de Boeing d'accélérer de manière 
significative la production de LC A technologiquement avancés dans un délai semblable à celui de la 
période de référence 2011 -2013.  
6.406.   Nous indiquons donc dans le tableau ci -après les livraisons de 747 de Boeing effectuées 
pendant la période d'accélération du 747 -400, organisée selon les livr aisons effectuées au cours des 
9 premiers mois suivant la première livraison d'un aéronef 747 -400 et des 12 mois suivants, 
conformément à la manière dont nous avons organisé les données relatives à la période 
d'accélération contrefactuelle du 747 -8I dans l e tableau 14:  
 
580 Voir par exemple Boeing, L ufthansa Announce Order for 747 -8 Intercontinental, Boeing Press 
Release (pièce USA -57) (notant les caractéristiques présentes dans l'aéronef 747 -8I qui sont plus avancées 
techniquement que leurs équivalents présents dans l'aéronef 747 -400).  
581 Updated Asce nd Database (pièce EU -79). 
 WT/DS316/ARB  
 
- 138 - 
  Tableau 14 : Livraisons de 747 pendant la période d'accélération du 747 -400 
Programme de LCA  Livraisons au cours des 
neuf premiers mois582 
 
(747 -400/autres 
modèles de 747)  Livraisons au cours des 
12 mois suivants583 
 
(747 -400/autres 
modèles de 747)  Livraisons totales au 
cours des 21 premiers 
mois  
 
(747 -400/autres 
modèles de 747)  
Livraisons de 747584 32 
(29/3)  68 
(63/5) 100 
(92/8) 
6.407.   Nous notons donc que Boeing a été en mesure de livrer 100 aéronefs 747 à tous ses clients 
pendant la période d'accélération de 21 mois du 747 -400 – dont 92 étaient des aéronefs 747 -400. 
Nous rappelons que, dans le contrefactuel, Boeing aurait dû livrer un total de 9 6 aéronefs 747 -8 – 
dont 63 auraient été des aéronefs 747 -8I – pour remplacer toutes les livraisons d'A380 ayant donné 
lieu à une entrave effectuées pendant cette période, en plus d'effectuer les livraisons préexistantes 
de 747 -8 dans cette même p ériode.  
6.408.   En outre, nous prenons en compte les éléments ci -après. Premièrement, nous ne voyons 
aucun élément de preuve significatif versé au dossier indiquant que le taux de production de 747 de 
Boeing pendant la période d'accélération du 747 -400 avait attei nt un plafond absolu.585 
Deuxièmement, il est important de noter que Boeing construit des aéronefs 747 sur commande et 
non à des fins de stockage et que sa capacité de production est donc généralement fonction des  
niveaux de la demande, ce qui signifie que l adite capacité de production augmente dans la mesure 
et au moment où les niveaux de la demande augmentent.586 Troisièmement, nous avons 
précédemment formulé l'hypothèse que Boeing n'aurait eu que 21 mois, et non pas jusqu'à 25 mois, 
pour effectuer les 47 liv raisons additionnelles nécessaires de 747 -8, en indiquant expressément que 
c'était une hypothèse prudente. Compte tenu des données et éléments ci -dessus, nous estimons 
qu'il est raisonnable de conclure que Boeing aurait pu effectuer les 9 6 livraisons néces saires de 
747-8 (qui comprennent à la fois les livraisons de 747 -8I et de 747 -8F) non seulement pendant la 
période de référence 2011 -2013, mais très probablement aussi pendant la période d'accélération 
contrefactuelle du 747 -8I. 
6.409.   Nous notons que , selon notr e approche, Boeing aurait fait face à une demande 
contrefactuelle de 38 livraisons de 747 -8I en 2012, en l'occurrence au début de la période 
 
582 Il s'agit des trois premiers trimestres de 1989.  
583 Il s'agit du quatrième trimestre de 1989 et des trois premiers trimestres de 1990.  
584 Boeing Historical Deliveries through October 2018, Boeing website (pièce USA -43); Boeing E -mail 
regarding Questions 116, 118, 121, 124(c), 125, 128 -129, 132 (pièce USA -66 (RCES)); Boeing Website, 
747-400 Deliveries Pre -1990 (pièce USA -115); et Updated Ascend Database (pièce EU -79). Les chiffres des 
aéronefs 747 -400 livrés pendant ces périodes sont tirés des pièces USA -115 et EU -79. Nous notons que Boeing 
a livré quatre aéronefs 747 autres que le 747 -400 en 198 9. (Boeing Historical Deliveries through October 
2018, Boeing website (pièce USA -43) (indiquant le nombre total de variantes du 747 livrées en 1989, 
c'est-à-dire 45); et Boeing Website, 747 -400 Deliveries Pre -1990 (pièce USA -115) (indiquant le nomb re de 
variantes du 747 -400 livrées en 1989, c'est -à-dire 41)) Cependant, nous ne pouv ons pas déterminer 
définitivement à partir de ces pièces les mois pendant lesquels les quatre variantes du modèle 747 autres que 
le 747 -400 ont été livrées. Nous répartiss ons donc  de façon égale les quatre livraisons sur 1989, c'est -à-dire 
une livraison en moyenne au cours de chaque trimestre de 1989. Cela donne trois livraisons de variantes du 
747 autres que le 747 -400 au c ours des neuf premiers mois de 1989 et une au cour s du dernier trimestre de 
l'année, et nous imputons ces livraisons en tant que telles dans le tableau ci -dessus. Nous notons que la pièce 
EU-79 contient aussi le nombre de livraisons de variantes de l'aéronef 747 autres que le modèle 747 -400 pour 
les neuf premiers mois de 1990. Les États -Unis ont toutefois expliqué que cette pièce ne contenait pas deux 
livraisons de 747 que Boeing avait faites à l'armée des États -Unis en 1990. (États -Unis, réponse à la question 
n° 170 de l'Arbitre, paragraphe 4) L'Union eur opéenne n'a pas contesté l'affirmation des États -Unis. Même si 
nous ne pouvons pas dire à partir de ces pièces quels sont les mois pendant lesquels ces deux livraisons ont 
été effectuées, nous pensons qu'il est raisonnable d'en imputer une aux neuf premier s mois de 1990. Nous 
imputons cette livraison en tant que telle dans le tableau ci -dessus.  
585 Nous notons que dans le cadre de la procédure de mise en conformité, l'Union européenne a 
présenté des éléments de preuve indiquant qu'Airbus avait la capacité d'a ugmenter continuellement sa 
capacité de production d'A330 et d'A320 afin de progresse r au même rythme que les niveaux de la demande. 
En ce qui concerne l'A320, Airbus a augmenté le nombre de ses chaînes d'assemblage final à cette fin. 
(Rapport du Groupe sp écial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – 
États-Unis), paragraphes 6.1325 et 6.1520)  
586 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs,  
paragraphe  7.2101 et note de bas de page  5196.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 139 - 
  d'accélération contrefactuelle du 747 -8I, qui est supérieure à la demande de 25 livraisons de 747 -8I 
à laquelle ell e aurait fait face en 2013. Nous notons que cela contraste avec les accélérations de la 
production de LCA observées pendant lesquelles le nombre des livraisons a tendance à augmenter 
au fil du temps. Il est instructif dans ce contexte de comparer les donné es relatives au nombre 
d'aéronefs des modèles de LCA spécifiés que Boeing a livrés au cours des 9 premiers mois de chaque 
programme après la première livraison avec les données relatives au nombre des mêmes aéronefs 
qu'elle a livrés au cours des 12 mois su ivants. Les modèles de LCA de Boeing pour lesquels nous 
examinons ces données sont les suivants: le modèle 747 -400 (les livraisons ont approximativement 
doublé entre les 9 premiers mois et les 12 mois suivants); le modèle 777 -300ER (les livraisons ont 
approximativement doublé entre les 9 premiers mois et les 12 mois suivants); et le modèle 787 (les 
livraisons ont approximativement quadruplé entre les 9 premiers mois et les 12 mois suivants).587 
Compte tenu de ces données, nous doutons qu'une structure de livr aison de 38 aéronefs 747 -8I au 
cours des 9 premiers mois de la période d'accélération du 747 -8I et du nombre moindre de 
25 livraisons d'aéronefs 747 -8I au cours des 12 mois suivants de la période d'accélération du 747 -8I 
serait vraisemblable . Un volume de livraison de 38 aéronefs pour les 9 premiers mois est également 
nettement supérieur au nombre d'aéronefs 747 -400 que Boeing a pu livrer au cours des 9 premiers 
mois de la période d'accélération du 747 -400 ( c'est-à-dire 29). Nous estimons donc qu'une 
hypoth èse raisonnable est que Boeing aurait pu livrer 29 aéronefs 747 -8I au cours de ces 9 derniers 
mois de 2012 (c'est -à-dire le même nombre que celui qu'elle avait pu livrer pour le modèle 747 -400 
au cours des 9 premiers mois de la période d'accélération du 74 7-400), et les 34 aéronefs 747 -8I 
restants en 2013.588 Compte tenu du nombre d'aéronefs 747 -8I effectivement livrés pendant ces 
2 périodes (à savoir 11 et 5, respectivement), cela donnerait 18 livraisons additionnelles de 747 -8I 
en 2012 et 29 livraisons addi tionnelles de 747 -8I en 2013.589 Ainsi, même en supposant que, dans 
le contrefactuel, Boeing n'aurait pas eu la capacité de livrer des aéronefs 747 -8I aussi rapidement 
qu'Airbus avait livré des aéronefs A380 sur les six marchés géographiques pertinents dans la réalité, 
nous jugeons raisonnable de supposer que Boeing  aurait pu néanmoins remplacer la totalité des 
livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave par un nombre égal de livraisons d'aéronefs 747 -8I 
pendant la période de référence 2011 -2013.590 Nous r ésumons ces conclusions dans le tableau 
suivant:  
Tableau 15 : Livraisons contrefactuelles d'aéronefs 747 -8I pendant la période 
d'accélération du 747 -8I 
 Avril -décembre  2012  
(effectives/additionnelles)  2013  
(effectives/additionnelles)  Total  
(effectives/additionnelles)  
Livraisons 
contrefactuelles 
de 747 -8I 29 
(11/18)  34 
(5/29)  63 
(16/47)  
 
6.410.   Nous notons les arguments de l'Union européenne concernant l'incertitude pouvant entourer  
les questions de savoir : a) si, dans le contrefactuel, Boeing aurait pu gérer correctement la 
production d'un nombre accru d'aéronefs 747 -8I; b) si les fournisseurs en amont auraient pu 
satisfaire à la demande de composants additionnels du 747 -8I; c) si l'incidence de l'augmentation 
 
587 Updated Ascend Database (pièce EU -79). Le 777 -300ER de Boeing est un aéronef long -courrier et la 
version la plus grande du 777 de Boeing. Il a été lancé en 2000. Le 787 de Boeing est un aéronef bicouloir 
avancé qui a été lancé en 2004. (Rapport du  Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils 
gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), tableau 17 et paragraphe  6.1220; Boeing E -mail regarding 
Questions  116, 118, 121, 124(c), 125, 128 -129, 132 (pièce USA -66 (RCES)) (indiquant la date d u lancement 
du 777 -300ER)) En conséquence, ces deux LCA présentent des similitudes avec le 747 -8I en ce qui concerne à 
la fois certaines caractéristiques essentielles et le moment du lancement, ce qui rend selon nous l'utilisation 
des données ci -dessus rai sonnable en la circonstance.  
588 Dans le cadre de cette structure de livraison temporelle supposée, les livraisons d'aéronefs 747 -8I 
feraient donc moins que doubler entre les 9 premiers mois suivant la première livraison et les 12 mois 
suivants.  
589 Nous ne vo yons guère de fondement permettant de conclure que Boeing aurait modifié les dates de 
toutes livraisons d'aéronef 747 -8F dans le con trefactuel, aéronef qu'elle avait commencé à livrer des mois 
avant de livrer le 747 -8I. Nous rappelons que, selon nos hypoth èses, Boeing aurait eu la capacité de livrer le 
nombre requis d'aéronefs 747 -8I et 747 -8F pendant la période de référence 2011 -2013. Nous ne voyons donc 
aucune raison d'examiner plus avant l'argument de l'Union européenne selon lequel l'Arbitre devrait exa miner 
les "arbitrages" en ce qui concerne la capacité de production des aéronefs 747 -8I et 747 -8F dans le 
contrefactuel. (Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  130 de l'Arbitre , 
paragraphes 306 à 309)  
590 Nous estimons  que ces dates de livraison contrefactuelles auraient été acceptables pour les clients du 
747-8I. (Voir plus haut le paragraphe  6.396 .) 
 WT/DS316/ARB  
 
- 140 - 
  de la production de 747 -8I aurait eu des effets négatifs sur l'ensemble des opérations de production 
de Boeing, y compris en ce qui concerne d'autres programmes de LCA, que Boeing aurait jugés 
inacceptables; et d) si Boeing aurait tout simplement choisi de  prolonger les calendriers de livraison 
des aéronefs 747 -8I pour d'autres raisons.591 Toutefois, ces considérations nous apparaissent 
comme conjecturales, en particulier eu égard aux volumes d'aéronefs 747 que Boeing a été capable 
de produire en fait pendant  la période d'accélération du 747 -400. Nous reconnaissons en outre que 
si davantage de commandes s'étaient concrétisées depuis le début du programme relatif au 747 -8I 
– c'est-à-dire plusieurs années avant la période de référence 2011 -2013 –, Boeing aurait disposé 
d'un délai considérable pour augmenter globalement ses ressources de production, ce qui aurait 
limité la nécessité de faire des compromis dans d'autres programmes de LCA, en particulier [[***]], 
au profit de l'augmentation de la production de 747 -8I.592 
6.411.   En conclusion, sur la base de ce qui précède, nous supposons donc que sa capacité de 
production contrefactuelle de 747 -8 aurait permis à Boeing de remplacer toutes les livraisons d'A380 
ayant donné lieu à une entrave par un nombre égal de livraisons de  747-8I pendant la période de 
référence 2011 -2013. Plus spécifiquement, nous concluons que l'on peut  raisonnable ment estimer  
que, dans le contrefactuel, Boeing aurait livré 18 aéronefs 747 -8I additionnels en 2012 et 
29 aéronefs 747 -8I additionnels en 2013 sur les 6 marchés géographiques en question considérés 
dans leur ensemble.  
Présence sur le marché de l'aéronef A380  
6.412.   L'Union européenne fait valoir que, dans le contrefactuel, Boeing ne serait peut -être pas en 
mesure de remplacer tou tes les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave par des livraisons 
de 747 -8I parce qu'Airbus aurait tout de même pu effectuer certaines de ces livraisons avec des 
aéronefs A380 dans le contrefactuel. Elle fait valoir qu'il s'agit d'une conclusion raisonnable parce 
que l'Organe d'appel n'a pas fixé la date du lancement contrefactuel du modèle A380 et que, selon 
elle, le lancement contrefactuel du modèle A380 aurait eu lieu peu après son lancement effectif en 
2000.593 Elle affirme que les constatations  de l'Organe d'appel concernant les pertes de ventes et 
l'entrave pendant la période de référence 2011 -2013 ne sont pas incompatibles avec l'idée que le 
modèle A380 de Boeing ait pu être commandé et/ou livré pendant la période de référence 2011 -2013 
dans l e contrefactuel parce qu'Airbus aurait pu lancer le modèle A380 peu après la date de son 
lancement effectif en 2000. Selon l'Union européenne , ce lancement retardé aurait signifié "[p]ar 
exemple, compte tenu de la disponibilité ultérieure de créneaux de li vraison et/ou de la position 
moins bien établie sur le marché [du modèle A380] ou de sa maturité, [que] certains clients 
n'auraient pas commandé l'aéronef", ce qui aurait entraîné les pertes de ventes observées pendant 
la période de référence 2011 -2013.594 
6.413.   Les États -Unis font valoir que l'Organe d'appel a constaté que l'aéronef A380 n'aurait pu être 
ni commandé ni livré avant la fin de la période de référence 2011 -2013 et que, par conséquent, 
Airbus n'aurait pu honorer  aucune livraison d'A380 ayant donné lieu  à une entrave dans le 
contrefactuel avec des livraisons d'aéronefs A380. Ils affirment , en particulier, que du fait que 
l'Organe d'appel a constaté que l'aéronef A380 n'aurait pas pu être commandé  pendant la période 
de référence 2011 -2013, a fortiori , Airbus n'aurait pas pu livrer l'A380 pendant cette période. Ils 
rejettent aussi les arguments de l'Union européenne conciliant prétendument les constatations de 
pertes de ventes et d'entrave causées par l'AL/FEM pour l'A380 pendant la période de référence 
2011-2013 et un lancement contrefactuel du modèle A380 avant ladite période. Selon eux, les 
 
591 Union européenne, communication écrite, paragraphe 304.  
592 Voir États -Unis, réponse à la question n° 131 de l'Arbitre, paragraphe 140 (formulant cette 
observation).  
593 Union européenne, réponse à la première série de questions de l'Arbitre, paragraphe 28; réponses 
aux questions de l'Arbitre n° 3, paragraphes 87 et  88, n° 4, n° 5, paragraphes 132 et 134, n°  7, 
paragraphes  155 à 158, n° 10, paragraphes 204 et 205, n°  14, paragraphes 314 à 316, et n°  46, 
paragraphes  475 et 476.  
594 Union européenne, réponse à la question n°  4 de l'Arbitre, paragraphes 116 et 117. Voir a ussi Union 
européenne, réponses aux questions de l'Arbitre n°  5, paragraphe 127, n°  64, paragraphe 210, et n°  101, 
paragraphe 102 (formulant des déclarations semblables); et observations sur la réponse des États -Unis à la 
question n° 112 de l'Arbitre, note  de bas de page 226 ( id.). 
 WT/DS316/ARB  
 
- 141 - 
  arguments de l'Union européenne dans ce contexte ne sont pas étayés par les constatations 
formulées dans la procédure de mise en conformité.595 
6.414.   L'Arbitre note que le dés accord fondamental entre les parties dans ce contexte concerne  le 
point de savoir si le rapport de l'Organe d'appel dans la procédure de mise en conformité a réglé la 
question de savoir si l'aéronef A380 aurait été mis en vente dans le contrefactuel, de so rte qu'Airbus 
aurait tout de même pu honorer certaines des livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave avec 
des livraisons d'aéronefs A380. Pour évaluer cette question, nous examinons les cinq points  ci-après 
traités dans le rapport de l'Organe d'appe l dans le cadre de la procédure de mise en conformité: 
a) les effets de l'AL/FEM pour l'A380 sur le programme relatif à l'A380, b)  la question de savoir  si 
ces effets ont causé des pertes de ventes sur le marché de produits VLA pendant la période de 
référe nce 2011 -2013, c) la question de savoir si ces effets ont été une cause d'entrave sur le marché  
des VLA pendant la période de référence 2011 -2013, d) les effets des AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB sur le programme relatif à l'A350XWB, et e)  la question de savoir  si ces effets ont causé 
des pertes de ventes sur le marché des produits bicouloirs pendant la période de référence 
2011-2013. Nous examinons ces questions tour à tour.  
Effets de l'AL/FEM pour l'A380 sur l'aéronef A380  
6.415.   Nous examinons donc d'abord les  constatations de l'Organe d'appel concernant les effets de 
l'AL/FEM pour l'A380 sur le programme relatif à l'A380. Dans ce contexte, et à titre de référence, 
nous jugeons utile de rappeler que tout au long du présent différend, les États -Unis s'étaient ap puyés 
sur une théorie du lien de causalité "fondée sur le produit".596 L'Organe d'appel a expliqué qu'"[e]n 
vertu de cette théorie du lien de causalité fondée sur le produit, la distorsion du marché et les effets 
défavorables résultent directement de l'arriv ée, à un moment particulier, d'un aéronef particulier 
d'Airbus  qui, de l'avis des États -Unis, n'aurait pas été possible sans les subventions".597 Dans la 
procédure de mise en conformité, le Groupe spécial de la mise en conformité a constaté qu'en 
l'absence d e l'"effet sur les produits" de toutes les AL/FEM antérieures à l'A350XWB  (découlant des 
effets "indirects"598 des AL/FEM antérieures à l'AL/FEM pour l'A380 et des effets "directs"599 de 
l'AL/FEM pour l'A380), l'aéronef A380 n'aurait pas existé avant ni pendan t la période de référence 
 
595 États-Unis, communication écrite, paragraphes 165 à 178; réponse à la question n° 7  b) de l'Arbitre, 
paragraphe 15; et observations sur les réponses de l'Union européenne aux qu estions de l'Arbitre n°  112, 
paragraphes 207 à 209 , et n°  113, paragraphe 216.  
596 Dans la procédure initiale, les États -Unis ont également proposé une théorie du lien de causalité 
"fondée sur le prix" qui a été rejetée par le Groupe spécial initial et qu'il s n'ont pas maintenue en appel. 
(Rapport de l'Orga ne d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – 
États-Unis), note de bas de page  1618)  
597 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraph e 5.587. ( guillemets internes et référence omis; italique dans l'original) 
Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.416 (décrivant les "effets sur les p roduits" comme "les effets de ces 
subventions sur la capacité d'Airbus de lancer et mettre sur le marché des modèles particuliers de LCA comme 
elle l'a fait et au moment où elle l'a fait") (italique dans l'original) et la note de bas de page 1496 (expliqua nt 
que "le Groupe spécial a utilisé l'expression "effets sur les produits" pour désigner les effets des subventions 
AL/FEM sur la  capacité d'Airbus de lancer et de mettre sur le marché un LCA d'Airbus au mo ment où elle l'avait 
fait et comme elle l'avait fa it"). Nous notons que l' expression "mettre sur le marché", s'agissant d'un LCA 
particulier, n'est pas une expression technique mais a été utilisée au lieu de cela de manière abrégée pour 
décrire la capacité  générale d'un constructeur de LCA de développer e t de vendre un LCA particulier. (Voir, par 
exemple, le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 7.367 (expliquant que, "[e]n conséquence, l'introduction d'un nouveau modèle de LCA sur le 
marché exig e une planification à long terme et l'évaluation préalable d'une grande variété de facteurs, y 
compris les besoins de construction futurs, les tendances du marché, la demande de la clientèle et les prix. 
Cela veut dire qu'au moment où la décision de dévelo pper un nouveau modèle de LCA et de supporter des 
coûts de démarrage est prise, il subsiste une grande incertitude quant au succès final du projet").) Cette 
expression est souvent associée également au terme "lancement" (c'est -à-dire à la capacité d'un con structeur 
de LCA de "lancer et mettre sur le marché" un modèle de LCA particulier), construction qui a essentiellement le 
même sens.  
598 Les "effets indirects" sont les effets d'"apprentissage", de gamme et financiers que telle ou telle 
subvention AL/FEM acc ordée spécifiquement pour un modèle de LCA peut avoir sur la capacité d'Airbus de 
lancer et mettre sur le marché un autre modèle de LCA ultérieur. (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphes 5.563 et 5.594)  
599 Les "effets directs" désignent les effets de telle ou telle subvention AL/FEM sur la capacité d'Airbus de 
lancer et mettre sur le marché le modèle particulier de LCA d'Airbus spécifiquement financé par ce prêt 
AL/FEM . (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.563)  
 WT/DS316/ARB  
 
- 142 - 
  2011-2013. Les constatations de pertes de ventes et d'entrave sur le marché de produits VLA 
formulées par le Groupe spécial de la mise en conformité reposaient sur cette non -existence.600 
L'Organe d'appel a toutefois constaté que seuls les effets de l'AL/FEM pour l'A380  pouvaient être 
pris en considération s'agissant du programme relatif à l'A380 dans le contrefactuel. Il a donc dû 
procéder à une nouvelle analyse visant à "détermin[er] si l'analyse du Groupe spécial concernant 
les "e ffets sur les produits" [de la seule AL/FEM pour l'A380] étay[ait] une constatation de l'existence 
d'un rapport de causalité réel et substantiel entre ces subventions … et les phénomènes sur le 
marché identifiés pendant la période postérieure à la mise en œuvre" sur le marché de produits 
VLA.601 
6.416.   L'Organe d'appel a déterminé ce qu'étaient les "effets sur les produits" de l'AL/FEM pour 
l'A380 en ce qui concerne le programme relatif à l'A380 en examinant les constatations formulées 
dans la procédure initiale et celles qui ont été formulées par le Groupe spécial de la mise en 
conformité.602 Il a conclu que l'AL/FEM pour l'A380 avait eu une "incidence réelle sur la capacité 
d'Airbus de financer le lancement de l'A380 en temps utile"603, que ces "effets directs" de l'AL/FEM 
pour l'A380 avaient continué après la période de référence initiale", qui avait pris fin en 2006, et 
que "l'interprétation faite par le Groupe spécial des "effets directs" de l'AL/FEM pour l'A380 sur la 
capacité d'Air bus de lancer, mettre sur le marché et continuer de développer l'A380 comme elle 
l'[avait] fait et au moment où elle l'[avait] fait  … [était] … fondée sur une base d'éléments de preuve 
suffisante".604 Ailleurs dans son rapport, il a aussi décrit les "effets sur les produits" des subventions 
AL/FEM pour l'A380 comme suit: a) l'AL/FEM pour l'A380 " [a] permis à Airbus … de mettre sur le 
marché et de continuer de développer l'A380", événement qui a été "essentiel pour le 
renouvellement et le maintien de la compét itivité d'Airbus pendant la période postérieure à la mise 
en œuvre"605, b) en l'absence d'AL/FEM pour l'A380, "Airbus n'aurait pas pu offrir l'A380 au moment 
où elle l'a fait"606, c) "les subventions AL/FEM pour l'A380 ont continué d'avoir des effets sur la 
capacité d'Airbus de mettre sur le marché et de continuer de développer l'A380 après  la période de 
référence initiale"607, et d) l'AL/FEM pour l'A380 " [a] permis … de mettre sur le marché l'A380".608 
6.417.   Par conséquent, l'Organe d'appel a constaté clairement que l'A L/FEM pour l'A380 avait eu 
une incidence sur la capacité d'Airbus non seulement de lancer l'A380 en temps utile mais aussi de 
continuer de développer l'aéronef A380 après la période de référence initiale, qui avait pris fin en 
2006.609 Cela montre que l'AL/F EM pour l'A380 a eu des effets sur la capacité d'Airbus non seulement 
 
600 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  7.1 d) xii). 
601 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.599.  
602 Rapport de l'Organe d'appel CE et certain s États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), section  5.6.3.5.1.  
603 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.647.  
604 Rapport d e l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.609. (italique dans l'original) L'Organe d'appel a jugé également 
"important[] … [le fait que] le programme relatif à l'A380 avait sub i des retards de production importants en 
2005 et en 2006", temps pendant lequel "Airbus [avait] continué de recevoir des versements" dans le cadre 
des mesures d'AL/FEM pour l'A380. (R apport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs 
civils gros port eurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.608) Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel CE 
et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.646 
(indiquant que "l'AL/FEM pour l'A380 [avait]  eu des "ef fets directs" sur la capacité d'Airbus de lancer, mettre 
sur le marché et continuer de développer l'A380 comme elle l'[avait] fait et au moment où elle l'[avait] fait , 
étant donné que les subventions AL/FEM pour l'A380 n'avaient pas expiré et le fait qu'Airbus [avait] continué 
de recevoir des versements au titre des contrats d'AL/FEM français, allemand et espagnol au moment où elle 
rencontrait de graves difficultés financières résultant des retards de production importants dans le programme 
relatif à l'A380" et concluant que l'AL/FEM pour l'A380 "[avait] permis… de mettre sur le marché l'A380"). 
(italique dans l'original)  
605 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États memb res – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), parag raphes 5.647 et 6.23.  
606 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes 5.766, 5.769 et 5.773.  
607 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gr os porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.635.  
608 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.646.  
609 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.558.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 143 - 
  de décider de lancer le programme A380  mais aussi de développer effectivement l'aéronef après le 
lancement. Dans le même ordre d'idées, et comme il est indiqué plus haut, l'Organe d'appe l a 
directement indiqué que l'AL/FEM pour l'A380 "[avait] permis … de mettre sur le marché l'A380". 
Nous interprétons cette déclaration comme affirm ant plus catégorique ment que l'aéronef A380 
n'aurait pas du tout  été mis sur le marché en l'absence d'Al/FEM  pour l'A380.  
6.418.   En résumé, considérées dans leur intégralité, les descriptions données par l'Organe d'appel 
des "effets sur les produits" de l'AL/FEM pour l'A380 donnent fortement à penser que l'aéronef A380 
n'aurait pas pu être commandé ni livré pour la fin  de la période de référence 2011 -2013.610 
Lien de causalité concernant les pertes de ventes de VLA  
6.419.   Nous examinons ensuite l'analyse de l'Organe d'appel concernant le point de savoir si les 
"effet s sur les produits" de l'AL/FEM pour l'A380 ont causé des perte s de ventes sur le marché de 
produits VLA pendant la période de référence 2011 -2013.611 Cette analyse est importante  à notre 
avis parce que les livraisons de LCA résultent des commandes antérieures de LCA. Par conséquent, 
dans la mesure où l'analyse des pert es de ventes effectuée par l'Organe d'appel indique qu'Airbus 
n'aurait pas été en mesure d' offrir l'aéronef A380 pour la fin de la période de référence 2011 -2013 
dans le contrefactuel, alors, a fortiori , Airbus n'aurait pu honorer  aucune des livraisons  d'A380 ayant 
donné lieu à une entrave dans le contrefactuel avec des livraisons d'aéronefs A380, puisque ces 
livraisons résulteraient de commandes passées bien avant que les livraisons n'aient été effectuées.  
6.420.   Nous notons en particulier quatre aspects de l'ana lyse des pertes de ventes de VLA effectuée 
par l'Organe d'appel. Premièrement, l'Organe d'appel n'a jamais dit que l'aéronef A380 aurait pu 
être commandé pendant la période de référence 2011 -2013, ni à un quelconque moment 
auparavant. Dans le même ordre d' idées, il n'a jamais expliqué comment l'AL/FEM pour l'A380 aurait 
pu être une cause "réelle et substantielle" de pertes de ventes pendant la période de référence 
2011-2013 si l'aéronef A380 avait été offert pendant cette période en l'absence d'AL/FEM pour 
l'A380. Cela est important  à notre avis parce qu'en l'absence de toute autre explication donnée par 
l'Organe d'appel concernant le mécanisme de causalité par lequel l'AL/FEM pour l'A380 a causé des 
pertes de ventes, il apparaîtrait comme raisonnable de con clure que le mécanisme de causalité était 
celui qui avait été décrit dans le rapport du Groupe spécial de la mise en conformité, à savoir que 
l'aéronef A380 était absent du marché et n 'a pas pu être commandé pendant la période de référence 
2011-2013. Sur l a base de la totalité du rapport de l'Organe d'appel, la seule explication raisonnable 
que nous discernions pour ce qui est de l'absence de ces explications est qu'elles n'étaient pas 
nécessaires parce que, dans le contrefactuel, l'aéronef A380 n'aurait pa s pu être commandé pendant 
la période de référence 2011 -2013.  
6.421.   Deuxièmement, l'Organe d'appel a dit que "les constatations du Groupe spécial … indiquaient 
que la compétitivité d'Airbus sur le marché des VLA, acquise par le biais des subventions AL/FEM 
antér ieures, s'était renforcée et maintenue au -delà de la période de référence initiale et pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre en raison des subventions qu'elle avait continué à recevoir 
après la période de référence initiale et pendant la période  postérieure à la mise en œuvre".612 La 
raison en était que l'AL/FEM pour l'A380 "[avait] permis à Airbus de mettre l'A380 sur le marché et 
de poursuivre son développement malgré des retards de production importants".613 L'Organe d'appel 
a expliqué ensuite qu' "[e]n d'autres termes, en l'absence [d'AL/FEM pour l'A380], Airbus n'aurait 
pas pu être "présen[te] … dans les [deux] campagnes de vente pertinentes en tant qu'exactement 
le même concurrent vendant des aéronefs identiques" pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre".614 Nous notons par conséquent que l'Organe d'appel  a de nouveau indiqué que l'AL/FEM 
 
610 Par souci de clarté, lorsque dans la présente section il est fait référence à l'aéronef A380, il est fait 
référence aux aéronefs A380 qui ont en fait été commandés et livrés p endant la pér iode de référence 
2011-2013.  
611 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), section  5.6.4.6.4.1. Les pertes de ventes sur le marché de produits VLA 
correspondaient à la commande de 4 aéronefs A380 passée en 2012 par Transaero et à la commande de 50 
aéronefs A380 passée en 2013 par Emirates.  
612 Rapport de l'Organe d'appel CE et ce rtains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.725.  
613 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.725.  
614 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.726 (citant le rapport du Groupe spécial CE et certains États 
 WT/DS316/ARB  
 
- 144 - 
  pour l'A380 "[avait permis] à Airbus de mettre l'A380 sur le marché et de poursuivre son 
développement", sans jamais laisser entendre que l'aéronef A380 a urait pu être mis sur le marché 
et développé d'une autre manière. Point le plus important, peut -être, l'Organe d'appel a clairement 
indiqué que dans le contrefactuel, Airbus n'aurait pas été en mesure de présenter, dans les 
campagnes de vente qui ont condu it aux ventes à Transaero et Emirates qui ont été perdues, un 
aéronef "identique" à l'aéronef A380 effectivement mis sur le marché. Nous comprenons cela comme 
une déclaration directe indiquant qu'Airbus n'aurait pas pu offrir l'aéronef A380 pendant la péri ode 
de référence 2011 -2013. En outre, la déclaration de l'Organe d'appel selon laquelle l'AL/FEM pour 
l'A380 a "renforcé[] et maintenu[]" la "compétitivité [d'Airbus] sur le marché des VLA" pendant la 
période contrefactuelle postérieure à la mise en œuvre est compatible avec la conclusion que, sans 
l'AL/FEM pour l'A380, l'aéronef A380 n'aurait pas pu être commandé pendant la période de référence 
2011-2013.  
6.422.   Troisièmement, nous notons la manière dont l'Organe d'appel a rejeté l'argument de l'Union 
européenne selon lequel le Groupe spécial de la mise en conformité avait indûment rejeté certains 
des facteurs de non -imputation qu'elle invoquait:  
[L'Union européenne] a fait valoir devant le Groupe spécial que Transaero  Airlines et 
Emirates Airlines avaient choisi l'A380 plutôt que le 747 -8 dans les commandes qu'elles 
avaient passées en 2012 et 2013 en raison, entre autres choses, des technologies plus 
avancées et de la taille plus importante de l'A380 par rapport au 747 -8, qui permettaient 
à l'appareil de satisfair e les exigences très spécifiques des deux clients. Toutefois, 
comme nous l'avons dit dans notre analyse dans le contexte des pertes de ventes sur 
le marché des LCA bicouloirs, nous ne considérons pas que ces facteurs soient sans lien 
avec les effets des su bventions . En fait, il ressort de notre examen des constatations 
formulées lors de la procédure initiale et des constatations du Groupe spécial qu'en 
l'absence des subventions AL/FEM existant pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre, Airbus n'aura it pas été en mesure de lancer et mettre sur le marché l'A380 au 
moment où elle l'a fait. Par conséquent, comme le Groupe spécial, nous avons des 
doutes sur le fait que les avantages en matière de communité préexistants et les autres 
avantages liés aux pro duits qu'Airbus avait sur Boeing pouvaient être qualifiés de 
facteurs de non -imputation dont il pouvait être dit qu'ils "diluaient" le lien de causalité 
entre les subventions AL/FEM existant pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre et les phénomèn es sur le marché pertinents.615 
6.423.   Ce passage démontre en outre, selon nous, que l'aéronef A380 n'aurait pas pu être offert 
pendant la période de référence 2011 -2013 dans le contrefactuel. En effet, cela apparaît comme une 
conclusion raisonnable si ces caractér istiques de l'aéronef A380, à savoir les "technologies plus 
avancées et [] la taille plus importante", qui étaient offertes en réalité pendant la période de 
référence 2011 -2013 n'étaient pas "sans lien avec les effets des subventions [AL/FEM pour l'A380]".  
6.424.   Enfin, nous soulignons que, dans son analyse des pertes de ventes de VLA, l'Organe d'appel 
a confirmé les constatations de pertes de ventes de VLA formulées par le Groupe spécial de la mise 
en conformité, qui reposaient sur l'absence de l'aéronef A380 sur  le marché, et n'a pas fourni d'autre 
raisonnement quant à la manière dont l'AL/FEM pour l'A380 avait causé des pertes de ventes de VLA 
pendant la période de référence 2011 -2013.616 
6.425.   Ces quatre aspects de l'analyse de l'Organe d'appel relative aux pertes de v entes de VLA 
dans la procédure de mise en conformité étayent, selon nous, la conclusion qu'Airbus n'aurait pas 
été en mesure d'offrir l'aéronef A380 pour la fin de la période de référence 2011 -2013 et, a fortiori,  
 
membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), paragraphe  6.1789) (deuxième 
modification dans l'original).  
615 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.729. (note de bas de page omise; pas d'italique dans l'original) Nous 
notons que d'autres raisons dont l'Union européenne al léguait qu'elles avaient amené Transaero et Emirates à 
commander des aéronefs A380 plutôt que des aéronefs 747 -8I sont apparues comme des RCES. (Rapport du 
Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéron efs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), note 
de bas de page 3275 (mentionnant des versions RCES des communications et des pièces RCES dans le cadre 
de l'examen des arguments de l'Union européenne dans ce contexte))  
616 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils  gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 6.37.  WT/DS316/ARB  
 
- 145 - 
  qu'Airbus n'aurait pu honorer  aucune des l ivraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave pendant 
la période de référence 2011 -2013 avec des livraisons d'aéronefs A380.  
Lien de causalité concernant l'entrave pour les  VLA 
6.426.   Nous examinons ensuite l'analyse de l'Organe d'appel concernant le point de savoir si les 
"effets sur les produits" de l'AL/FEM pour l'A380 ont été une cause d'entrave sur les six marchés 
géographiques. Dans ce contexte, nous ne voyons rien dans l'analyse de l'Organe d'appel indiquant 
que l'aéronef A380 aurait pu être commandé ou livré pendant la période de référence 2011 -2013 
dans le contrefactuel. En fait, l'Organe d'appel n'a jamais dit que l'aéronef A380 aurait pu être livré 
pendant la période de référence 2011 -2013 ni à un quelconque moment auparavant. Dans le même 
ordre d'idé es, il n'a jamais expliqué comment l'AL/FEM pour l'A380 aurait pu constituer une cause 
d'entrave "réelle et substantielle" pendant la période de référence 2011 -2013 si l'aéronef A380 avait 
pu être livré pendant cette même période en l'absence d'AL/FEM pour  l'A380. En outre, il a confirmé 
que même le faible nombre de livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave présentes en 
Australie (une unique livraison d'A380), en Chine (quatre livraisons d'A380), en Corée (trois 
livraisons d'A380) et à Singapour (cin q livraisons d'A380) pendant la période de référence 
2011-2013 pouvait étayer des constatations d'entrave sur chacun de ces marchés géographiques.617 
6.427.   De plus, nous notons la manière dont l'Organe d'appel a rejeté l'argument de l'Union 
européenne selon lequel  le Groupe spécial de la mise en conformité avait indûment rejeté le facteur 
de non -imputation  allégué  concernant des retards dans le programme relatif au 747 -8I. Avant 
d'examiner le rejet par l'Organe d'appel de l'argument de l'Union européenne, nous devo ns rappeler 
la déclaration suivante faite par le Groupe spécial de la mise en conformité dans le contexte de 
l'évaluation de la validité des allégations d'entrave sur le marché de produits VLA formulées par les 
États-Unis: 
[N]ous ne considérons pas que les  retards dans le développement et la production du  … 
747-8 signifient que, sans les effets des subventions AL/FEM "sur les produits", Boeing 
ou la branche de production de LCA des États -Unis n'aurait pas remporté les commandes 
correspondant aux livraisons effectuées sur le[] … marché[] de LCA … très gros 
porteurs. Le fait qu'Airbus n'aurait pas existé en l'absence des subventions AL/FEM 
signifie que les clients qui ne pouvaient pas attendre que le 787 et le 747 -8 deviennent 
disponibles se seraient tournés v ers [l'un ou l'autre des] autres LCA bicouloirs de 
Boeing, le 767 et le 777.[3326] 
3326 Nous rappelons … qu'il y avait des éléments de preuve selon lesquels les versions plus grandes 
du 777 pouvaient aussi parfois être en compétition pour des ventes sur le marché des LCA très 
gros porteurs. (Note de bas de page de l'original)618 
6.428.   En appel, l'Union européenne a fait valoir que le Groupe spécial de la mise en conformité 
avait rejeté à tort son argument. Comme il est indiqué plus haut, l'Organe d'appel a rejeté  l'appel 
formé par l'Union européenne, indiquant ce qui suit dans son raisonnement:  
Nous rappelons que le Groupe spécial n'a pas considéré que ces retards "signifi[aient] 
que, sans les effets des subventions AL/FEM "sur les produits", Boeing ou la branche de 
production de LCA des États -Unis n'aurait pas remporté les commandes  correspondant 
aux livraisons effectuées sur les différents marchés" de VLA. Nous prenons également 
note de l'observation du Groupe spécial selon laquelle "il y avait des éléments de pr euve 
selon lesquels les versions plus grandes du 777 pouvaient aussi parfois être en 
compétition pour des ventes sur le marché des [VLA]". Ainsi, le raisonnement du Groupe 
spécial selon lequel, en l'absence des VLA offerts par Airbus, les acheteurs se sera ient 
tournés vers d'autres produits LCA de Boeing  – par exemple, les versions plus grandes 
 
617 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.739. Voir aussi États -Unis, observations sur la réponse de l'U nion 
européenne à la question n°  113 de l'Arbitre, paragraphes 221 et 222 (notant l'unique livraison de VLA sur le 
marché australien pendant la période de référence et indiquant, à juste titre, qu'"[i]l n'y avait pas d'autre 
analyse de données de faits ou éléments de preuve spécifique au marché australien. Et pourtant, il y a eu 
constatation d'entrave"). (note de bas de page omise)  
618 Rapport du Groupe spécial CE et certains États m embres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraph e 6.1816 et note de bas de page 3326.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 146 - 
  du 777  – nous apparaît comme raisonnable . En conséquence, nous ne voyons pas de 
raison de modifier la constatation du Groupe spécial selon laquelle ce facteur de 
non-imputation ne serait pas capable de diluer le rapport réel et substantiel de cause à 
effet entre les subventions AL/FEM et les phénomènes sur le marché allégués.619 
6.429.   Nous notons donc que l'Organe d'appel a confirmé le raisonnement du Groupe spécial de la 
mise en conformité qui incluait expressément une hypothèse relative à l'"absence des VLA offerts 
par Airbus". Cette confirmation aurait été incongrue si la partie en question du raisonnement du 
Groupe spécial de la mise en conformité avait été fausse. En fait , dans ce passage, l'Organe d'appel 
a confirmé que "les clients qui ne pouvaient pas attendre que le … 747-8 devienn[e] disponible[] se 
seraient tournés … vers les autres LCA bicouloirs de Boeing" et, en particulier, l'aéronef 
777-300ER.620 Toutefois, il n'y  a pas eu d'explication sur le point de savoir pourquoi, si l'aéronef 
A380 avait été sur le marché dans le contrefactuel de telle sorte qu'il aurait pu être en concurrence 
pour des commandes résultant des livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave, e t si les clients 
avaient choisi d'abandonner le 747 -8I, qui est un VLA, en raison de retards dans la production, ils 
auraient opté pour un LCA bicouloir qui n'est pas un VLA (à savoir le modèle 777 -300ER) plutôt que 
d'acheter simplement au lieu de cela le VLA d'Airbus (à savoir le modèle A380).621 Sur la base de la 
totalité du rapport de l'Organe d'appel, nous estimons que l'explication la plus raisonnable est qu'il 
a été supposé que l'aéronef A380 n'était pas disponible, ce qui avait eu essentiellement pour effet 
d'obliger les clients à accepter un LCA qui n'était que "parfois" en concurrence avec les VLA pour les 
ventes, à savoir l'aéronef bicouloir 777 -300ER.  
6.430.   Enfin, nous soulignons que, dans son analyse de l'entrave pour les  VLA, l'Organe d'appel a 
confirmé  les constatations d'entrave pour les  VLA formulées par le Groupe spécial de la mise en 
conformité, qui reposaient sur l'absence de l'aéronef A380 sur le marché, et n'a pas fourni d'autre 
raisonnement quant à  la manière dont l'AL/FEM pour l'A380 avait été une cause d'entrave pour les  
VLA pendant la période de référence 2011 -2013.622 
6.431.   À notre avis, ces aspects de l'analyse de l'entrave  pour les VLA  effectuée par l'Organe d'appel 
dans le cadre de la procédure de mise en conformité étayent la conclusion qu'Airbus  n'aurait pas été 
en mesure de livrer l'aéronef A380 pour la fin de la période de référence 2011 -2013 et que par 
conséquent, elle n'aurait été en mesure d'honorer  aucune des livraisons d'A380 ayant donné lieu à 
une entrave pendant la période de référence 2 011-2013 avec des livraisons d'aéronefs A380.  
6.432.   À ce stade, nous rappelons l'argument de l'Union européenne selon lequel le rapport de 
l'Organe d'appel pourrait être interprété comme signifiant que l'aéronef A380 aurait pu à la fois être 
offert et livré pend ant la période de référence 2011 -2013 dans le contrefactuel, mais que les 
commandes d'A380 passées par Transaero et Emirates ont tout de même été perdues et que les 
livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave n'ont pas été réalisées, même pas en parti e, pour 
d'autres raisons, à savoir les désavantages liés aux calendriers de livraison ou à la position moins 
bien établie sur le marché ou la maturité. Eu égard aux analyses qui précèdent, nous devons rejeter 
ces arguments. Comme il est expliqué plus haut,  les constatations de l'Organe d'appel nous indiquent 
 
619 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.735. (note de bas de page omise; pas d'italique dans l'original)  
620 Nous estimons que le membre de phrase "les versions plus grandes du 777" figurant dans la note de 
bas de page 3326 du rapport du Groupe spécial de la mise en conformité citée plus haut désignait 
principalement le modèle 777 -300ER, compte tenu du fait que le 777 -300ER était le plus gros modèle de 777 
sur le marché de produits bicouloirs dans la procédure de mise en conformité, et eu égard à la note de bas de 
page 2415 du rapport du Groupe spécial de la mise en conformité indiquant ce qui suit: "[i]l est affirmé dans la 
déclar ation de M. Mourey que le 747 -8 peut quelquefois faire face à la concurrence du 777 -300ER, plus petit 
mais plus "efficace", ainsi que de l'A350XWB -1000". (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres 
– Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), note de bas de page  2415)  
621 Nous reconnaissons que, par exemple, si les clients n'avaient pris connaissance des retards dans le 
programme relatif au 747 -8I qu'après  avoir commandé l'aéronef, ils auraient peut -être considéré qu'il était 
avant ageux de convertir ces commandes en un autre modèle de Boeing, par exemple le modèle 777 -300ER, 
plutôt que d'annuler la commande et d'acheter à la place des VLA d'Airbus. Toutefois, ce raisonnement est 
absent des constatations relatives au lien de causalit é s'agissant de l'aéronef A380 dans la procédure de mise 
en conformité et nous ne pouvons donc pas conclure qu'il ait joué un quelconque rôle dans celles -ci. 
622 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(articl e 21:5 – États-Unis), paragraphes 6.41 et 6.42.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 147 - 
  avec suffisamment de clarté qu'Airbus n'aurait pas été en mesure d'offrir ou de livrer l'aéronef A380 
pendant la période de référence 2011 -2013.623 
Effets des AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB sur l'aéronef A350XWB  
6.433.   Nous examinons ensuite l'analyse de l'Organe d'appel concernant les effets des AL/FEM pour 
l'A380 et l'A350XWB sur le programme relatif à l'A350XWB et la question de savoir si ces effets ont 
causé des pertes de ventes sur le marché de pro duits bicouloirs pendant la période de référence 
2011-2013. Les constatations d'entrave en cause concernent les livraisons d'aéronefs A380, et non 
d'aéronefs A350XWB. Toutefois, les analyses de l'Organe d'appel concernant l'aéronef A350XWB 
peuvent être per tinentes aux fins qui nous occupent en l'espèce. Nous rappelons à cet égard que: 
a) l'aéronef A350XWB a été lancé en 2006, alors que l'aéronef A380 l'a été en 2000624; et b) l'aéronef 
A350XWB incorporait un large éventail de technologies qui avaient été mise s au point, entre autres, 
dans le cadre de l'expérience acquise par Airbus avec l'aéronef A380.625 Compte tenu de ces 
éléments, nous estimons qu'il est raisonnable de supposer que, dans le contrefactuel, si Airbus avait 
lancé et mis sur le marché l'aéronef A 350XWB, il est probable qu'elle l'aurait fait après  avoir lancé 
l'aéronef A380 et avoir au moins commencé son développement après le lancement.626 Par 
conséquent, dans la mesure où l'Organe d'appel a constaté que, dans le contrefactuel, l'aéronef 
A350XWB aur ait été lancé et aurait pu être commandé627 pour la fin de la période de référence 
2011-2013, cette constatation pourrait indirectement étayer l'inférence selon laquelle l'aéronef A380 
aurait pu également être commandé et/ou livré pendant la période de référ ence 2011 -2013 car il 
est probable qu'à ce moment -là, son développement aurait été plus avancé que celui de l'aéronef 
A350XWB. Ainsi, l'examen des effets de l'AL/FEM sur l'aéronef A350XWB dans le contrefactuel peut 
indirectement éclairer notre compréhensio n des effets de l'AL/FEM sur l'aéronef A380.628 
6.434.   Dans la procédure de mise en conformité, le Groupe spécial a constaté qu'en l'absence de 
l'"effet sur les produits" de toutes les AL/FEM  (découlant des effets "indirects" de l'AL/FEM antérieure 
à l'A350XWB et d es effets "directs" de l'AL/FEM pour l'A350XWB), l'aéronef A350XWB n'aurait pas 
existé avant ni pendant la période de référence 2011 -2013.629 Toutefois, l'Organe d'appel a constaté 
que seuls les effets des AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB  pouvaient être pris en considération 
 
623 L'Union européenne affirme aussi que dans le cadre de la procédure de mise en conformité, il n'a pas 
été constaté que certaines c ommandes et livraisons d'A380 effectuées pendant la période de référence 
2011-2013 représentaient des pertes de ventes ou une entrave. (Union européenne, réponses aux questions 
de l'Arbitre n°  57, paragraphe 104 et note de bas de page 158, et n° 113, paragraphe 256) Il nous apparaît 
donc qu'elle fait valoir que cela signifie que l' Organe d'appel a constaté que dans le contrefactuel, l'aéronef 
A380 était sur le marché pendant la période de référence 2011 -2013. (Union européenne, réponses aux 
questions de l'Arbitre n°  127, paragraphe 290, et n°  257, paragraphe 257) Nous ne sommes pas de cet avis. 
Dans la mesure où il y a eu des commandes et li vraisons additionnelles d'A380 pendant la période de référence 
2011-2013 qui n'ont pas fait l'objet de constatations d' effets défavorables dans la procédure de mise en 
conformité, nous notons que les États -Unis n'ont pas contesté ces commandes et livraisons. Celles -ci ne font 
donc pas du tout l'objet de constatations. Dans la mesure où ces commandes et/ou livraisons additionnelles 
existent, elles ne sont donc pas importantes pour ce qui est d'établir la présence sur le marché de l'aéronef 
A380 dans le contrefactuel.  
624 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), note de bas de page  1715.  
625 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.637. Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphe 6.17 47 (notant que "le 
programme relatif à l'A350XWB [avait] considérablement tiré parti des effets d'apprentissage résultant des 
programmes de LCA subventionnés antérieurs d'Airbus, en particulier (mais pas uniquement) le programme 
relatif à l'A380").  
626 Les arguments de l'Union européenne sont compatibles avec cette hypothèse fo ndamentale. (Union 
européenne, réponse à la question n°  101 de l'Arbitre, paragraphes 96 et 97 (faisant valoir que les modèles 
A380 et A350XWB auraient été lancés tous les deux dans le contrefactuel peu après leurs dates de lancement 
effectif respectives)).  
627 Le premier aéronef A350XWB n'a été livré qu'en 2014. (Updated Ascend Database (pièce  EU-79)) Par 
conséquent, dans le contrefactuel, nous nous concentrons sur la question de savoir s i l'aéronef A350XWB 
aurait pu être commandé, et non livré, pendant la p ériode de référence 2011 -2013.  
628 Nous notons par conséquent que dans ce contexte, nous analysons les constatations de l'Organe 
d'appel concernant les effets des AL/FEM pour l'A380 et l' A350XWB en elles -mêmes, et non à la lumière des 
constatations de l'Organe d'appel concern ant: a) les effets de l'AL/FEM pour l'A380 sur le programme relatif à 
l'A380, b) le lien de causalité concernant les pertes de ventes de VLA, ou c) le lien de causalit é concernant 
l'entrave pour les VLA.  
629 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  7.1 d) xiii).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 148 - 
  s'agissant du programme pour l'A350XWB dans le contrefactuel, et il a donc dû effectuer une 
nouvelle analyse visant à "déterminer si l'analyse du Groupe spécial concernant les "effets sur les 
produits" des [seules AL/FEM pour l'A380 et l'A 350XWB] étay[ait] une constatation de l'existence 
d'un rapport de causalité réel et substantiel entre ces subventions … et les phénomènes sur le 
marché identifiés pendant la période postérieure à la mise en œuvre" sur le marché des produits 
bicouloirs.630 
6.435.   L'Organe d'appel a confirmé les constatations du Groupe spécial de la mise en conformité 
selon lesquelles: a) l'AL/FEM pour l'A350XWB avait eu des "effets directs" sur le programme relatif 
à l'A350XWB et, en particulier, selon lesquelles " sans l'AL/FEM pour l'A350XWB, la société Airbus qui 
existait effectivement  [pendant la période 2006 -2010] aurait pu poursuivre ce programme 
uniquement avec une marge étroite et une probabilité élevée qu'elle doive, dans une certaine 
mesure, faire certains compromis en ce qui  concerne l'avancée du programme et/ou les 
caractéristiques de l'aéronef""631, et b) l'AL/FEM pour l'A380 avait eu des "effets indirects" sur le 
programme relatif à l'A350XWB et, en particulier, "l'A350XWB avait considérablement tiré parti des 
"effets d'appr entissage" résultant … de l'A380" et "l'AL/FEM pour l'A380 [avait] eu des "effets 
financiers" sur la capacité d'Airbus de lancer l'A350XWB comme elle l'[avait] fait et au moment où 
elle l'[avait] fait".632 Il a conclu que "sans les "effets sur les produits" agrégés des subventions 
AL/FEM existantes pour les programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB, Airbus n'aurait pas pu 
lancer l'A350XWB comme elle l'[avait] fait et au moment où elle l'[avait] fait".633 Autrement dit, les 
AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB "ont  permis à Airbus de procéder au lancement et au 
développement de l'[aéronef]  A350XWB en temps utile", un événement qui a été "essentiel[] pour 
le renouvellement et le maintien de la compétitivité d'Airbus pendant la période postérieure à la 
mise en œuvre".634 
6.436.   L'Organe d'appel n'a jamais dit à quel moment l'aéronef A350XWB aurait été lancé et mis 
sur le marché dans le contrefactuel. Il apparaît que certaines des qualifications qu'il a établies en ce 
qui concerne les "effets [des AL/FEM] sur les produits" n'exc luent pas la possibilité que l'aéronef 
A350XWB ait pu être lancé et mis sur le marché pour la période de référence 2011 -2013. Nous 
rappelons donc que même si le programme relatif à l'A350XWB avait été lancé en 2006, la première 
livraison n'aurait pas encor e eu lieu à la fin de 2013. Par conséquent, même si Airbus n'avait pas 
eu, dans le contrefactuel, la capacité de procéder "au lancement et au développement de l'[aéronef]  
A350XWB en temps utile", cela ne signifie pas qu'elle n'aurait pas pu avoir la capaci té contrefactuelle 
de le faire à un moment ultérieur, de telle sorte que des commandes d'aéronefs A350XWB auraient 
tout de même pu avoir lieu pendant la période de référence 2011 -2013. Nous estimons donc que 
les constatations de l'Organe d'appel concernant  les effets des AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB sur 
le programme relatif à l' A350XWB n'établissent pas si l'aéronef A350XWB aurait été lancé pour la 
période de référence 2011 -2013 et aurait pu être commandé pendant cette période.  
Lien de causalité concerna nt les pertes de ventes de bicouloirs  
6.437.   Nous examinons maintenant l'analyse de l'Organe d'appel concernant le point  de savoir si 
les "effet [des AL/FEM] sur les produits" ont causé les pertes de ventes, obtenues par l'aéronef 
A350XWB, sur le marché de produi ts bicouloirs pendant la période de référence 2011 -2013.635 À 
 
630 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils  gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.599.  
631 Rapport de l'Organe d'app el CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.632 (citant le rapport du Groupe spécial CE et certains États  
membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), paragraphe 6.1717). (italiques dans 
l'original)  
632 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes 5.637 et 5.638.  
633 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.639. Ces effets "agrégés" étaient constitués des effets "directs" de 
l'AL/FEM pour l'A350XWB et des effets "indir ects" de l'AL/FEM pour l'A380. L'Organe d'appel a dit aussi ailleurs 
dans son rapport qu'en l'absence des AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, Airbus "n'aurait pas été capable de 
lancer l'A350XWB ou un aéronef du type de l'A350XWB pour la fin de 2006". (Rappor t de l'Organe d'appel CE 
et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteu rs (article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.714)  
634 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.647.  
635 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), section 5.6.4.6.3.1. Les pertes de ventes sur le marché de produits bicouloirs 
correspondaient à la commande de 10 aéronefs A350XWB -1000 passée en 2012 par Cathay Pacific Air ways, et 
 WT/DS316/ARB  
 
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  notre avis, cette analyse nous donnera des éléments pour  comprendre si l'aéronef A350XWB aurait 
été présent sur le marché et aurait pu être commandé pendant la période de référence 2011 -2013.636 
Nous notons en particulier quatre aspects de cette analyse. Premièrement, l'Organe d'appel n'a pas 
dit que l'aéronef A350XWB aurait été lancé ou aurait pu être commandé à un moment déterminé. 
Dans le même ordre d'idées, il n'a jamais expliqué comment les AL/F EM auraient pu être une cause 
"réelle et substantielle" de pertes de ventes sur le marché des bicouloirs pendant la période de 
référence 2011 -2013 si l'aéronef A350XWB avait pu être offert pendant la période de référence 
2011-2013 en l'absence des AL/FEM p our l'A380 et l'A350XWB.637 
6.438.   Deuxièmement, l'Organe d'appel a dit qu'"en l'absence des subventions AL/FEM [pour l'A380 
et l'A350XWB] … Airbus n'aurait pas pu offrir l'A350XWB au moment où elle l'[avait] fait et avec les 
caractéristiques dont il était dot é. En d'autres termes, en l'absence de subventions, Airbus n'aurait 
pas pu être "présen[te] … dans les [trois] campagnes de vente pertinentes en tant qu'exactement 
le même concurrent vendant des aéronefs identiques " pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre".638 Nous comprenons cela comme des déclarations directes indiquant qu'Airbus n'aurait pas 
pu offrir l'aéronef A350XWB pendant la période de référence 2011 -2013.  
6.439.   Troisièmement, nous notons la manière dont l'Organe d'appel a rejeté l'argument de l'Union 
européenne selon lequel le Groupe spécial de la mise en conformité avait indûment rejeté certains 
des facteurs de non -imputation allégué s par l'Union européenne. L'Organe d'appel a dit ce qui suit: 
"nous partageons l'avis du Groupe spécial selon lequel la plupart des facteurs de non -imputation 
allégués concernant les pertes de ventes sur le marché des LCA bicouloirs … y compris les avantages 
en matière de communité préexistants et les autres avantages liés aux produits  qu'Airbus avait sur 
Boeing, n'étaient pas des facteurs "sans lien" avec les subventions AL/FEM existant pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre"639, et "nous souscrivons à l'évaluation faite par le Groupe 
spécial du facteur de non -imputation relatif au désir de Singapore Airlines de sc inder les commandes 
entre Boeing et Airbus. En effet, le fait qu'Airbus était en mesure d'offrir l'A350XWB en temps utile  
était, en soi, attribuable en grande partie aux subventions AL/FEM et à leur effet sur l'avancée du 
programme et les caractéristiques  de l'A350XWB".640 
6.440.   Enfin, nous soulignons que, dans son analyse des pertes de ventes sur le marché des 
bicouloirs, l'Organe d'appel a confirmé les constatations de pertes de ventes sur le marché des 
bicouloirs formulées par le Groupe spécial de la mise en con formité, qui reposaient sur l'absence de 
l'aéronef A350XWB sur le marché, et il n'a pas fourni d'autre raisonnement s'agissant de la manière 
dont l'AL/FEM avait causé des pertes de ventes de bicouloirs pendant la période de référence 
2011-2013.641 
 
aux commandes passées  en 2013 par Singapore Airways et United Airlines de 30 aéronefs A350XWB -900 et 
10 aéronefs A350XWB -1000, re spectivement.  
636 Voir plus haut le paragraphe  6.433 . 
637 Nous notons, toutefois, que certaines des déclarations de l'Organe d'appel donnent à penser qu e 
l'Organe d'appel a considéré que le lancement en temps  utile de l'aéronef A350XWB, et non sa présence sur le 
marché  pendant la période de référence 2011 -2013, expliquait d'une certaine manière la compétitivité de 
l'A350XWB pendant la période de référence 2011 -2013. (Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs (artic le 21:5 – États-Unis), paragraphes 5.631 (indiquant que "[le 
Groupe spécial] estimait qu'un aéronef de remplacement ayant moins de caractéristiques et/ou proposé plus 
tardivement n'aurait pas été aussi concurrentiel qu'un A350XWB lancé en temps utile") et 5.632 (indiquan t ce 
qui suit: "nous convenons que le Groupe spécial a considéré que les caractéristiques et le calendrier  de 
l'A350XWB étai ent essen tiels pour la compétitivité et le succès commercial de l'aéronef")) (pas d'italique dans 
l'original)  
638 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.709. (pas d'italique dans l'original)  
639 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civ ils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.714. (pas d'italique dans l'original) Nous notons que l'Organe d'appel 
n'a pas précisé quels étaient les facteurs de non -imputation allégués examinés par le Groupe spécial de la mise 
en conformité  qui étaient, selon lui, sans lien avec les AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB. Toutefois, comme il 
est indiqué plus haut, il apparaît que d'autres aspects de l'analyse d e l'Organe d'appel expliquent que l'aéronef 
A350XWB, tel qu'il ex istait, n'aurait pas pu être commandé pendant la période de référence 2011 -2013.  
640 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.714. (pas d'italique dans l'original)  
641 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 6.31.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 150 - 
  6.441.   Les constatations de l'Organe d'appel concernant les effets de l'AL/FEM sur le programme 
relatif à l'A350XWB et la question de savoir si ces effets ont causé des pertes de ventes sur le marché 
des bicouloirs pendant la période de référence 2011 -2013 n'indiquen t pas que l'aéronef A350XWB 
aurait été lancé ou aurait pu être commandé pour la fin de la période de référence 2011 -2013. En 
fait, l'Organe d'appel n'a jamais dit à quel moment l'aéronef A350XWB aurait été lancé dans le 
contrefactuel et n'a jamais précisé comment, si l'aéronef A350XWB avait pu être commandé pendant 
la période de référence 2011 -2013, les AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB auraient pu causer les 
pertes de ventes sur le marché des LCA bicouloirs. En outre, certaines autres déclarations de 
l'Organ e d'appel établissent selon nous que l'aéronef A350XWB n'aurait pas été présent sur le 
marché pendant la période de référence 2011 -2013. En particulier, nous notons que l'Organe d'appel 
a) a dit que, dans le contrefactuel, Airbus n'aurait pas pu offrir un aéronef "identique" à l'aéronef 
A350XWB dans les campagnes de ventes qui avaient entraîné les pertes de ventes sur le marché 
des bicouloirs pendant la période de référence 2011 -2013, b) a constaté que le Groupe spécial de la 
mise en conformité avait rejeté  à juste titre les "avantages liés aux produits" allégué s en tant que 
facteurs de non -imputation parce qu'ils étaient en fait imputables aux subventions AL/FEM, c) a 
directement donné à entendre que l'une des raisons pour lesquelles Airbus avait pu remport er la 
commande scindée de Singapore Airlines en 2013 était le fait que grâce aux subventions AL/FEM, 
"Airbus [avait été] en mesure d'offrir l'A350XWB en temps utile", et d) a dit que "le fait qu'Airbus 
était en mesure d'offrir l'A350XWB en temps utile étai t, en soi, attribuable en grande partie aux 
subventions AL/FEM et à leur effet sur l'avancée du programme et les caractéristiques de 
l'A350XWB".642 Nous estimons que ces déclarations seraient incongrues si l'aéronef A350XWB avait 
pu être commandé pendant la période de référence 2011 -2013 dans le contrefactuel.  
6.442.   Par conséquent, les analyses de l'Organe d'appel concernant l'aéronef A350XWB examinées 
plus haut  ne nous donnent pas à penser que l'aéronef A380 aurait pu être commandé ou livré 
pendant la période de r éférence 2011 -2013.  
Conclusion  
6.443.   À la lumière de ce qui précède, nous estimons que les analyses de l'Organe d'appel 
concernant les effets des AL/FEM sur les programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB et la question 
de savoir si ces effets ont causé les effe ts défavorables pertinents pendant la période de référence 
2011-2013 établissent qu'Airbus n'aurait pas été en mesure d' offrir ou de livrer l'aéronef A380 
pendant la période de référence 2011 -2013. Si cela n'était pas le cas, de multiples aspects du 
raison nement de l'Organe d'appel deviendraient, à notre avis, incongrus.  
Concurrence du marché des LCA bicouloirs, des sociétés de location et du marché 
d'occasion  
6.444.   L'Union européenne fait valoir que, dans le contrefactuel, les acheteurs des LCA qui ont reçu 
les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave n'auraient peut -être pas commandé les LCA de 
Boeing, de sorte que celle -ci n'aurait pas supplanté  toutes les livraisons d'A380 ayant donné lieu à 
une entrave avec les livraisons de nouveaux LCA de Boeing. Au  lieu de cela, elle fait valoir que, dans 
le contrefactuel, ces clients disposaient de diverses options, y compris a) acheter de nouveaux LCA 
bicouloirs d'Airbus ou de Boeing, b) louer des LCA à des sociétés de location , et/ou c) acheter des 
LCA sur le mar ché d'occasion.643 
6.445.   Les États -Unis affirment d'une manière générale que les arguments de l'Union européenne 
sont contraires aux constatations formulées par l'Organe d'appel dans la procédure de mise en 
conformité, en particulier s'agissant des constatations r elatives à l'absence de l'aéronef A380 sur le 
marché pendant la période de référence 2011 -2013 et à la substituabilité entre les aéronefs A380 
et 747 -8I, qui étaient les deux seuls LCA pouvant être livrés sur le marché de produits VLA pendant 
la période de  référence 2011 -2013. Ils affirment également que même si, dans le contrefactuel, les 
 
642 Rapport de l'Organe d'appel CE et cer tains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.714.  
643 Union européenne, communication écrite, paragraphe 200; réponses aux questions de l'Arbitre n°  3, 
paragraphes 87 et 88, n°  4, n° 5, paragraphes 126, 132 et 134, n°  7, paragraphes 156 et 158, n°  10, 
paragraphes 204 et 205, n°  46, paragra phes 475 et 476, n°  64, paragraphes 211 et 212, n°  84, 
paragraphe  302, n°  112, paragraphe 249, n°  113, paragraphe 261, et n°  151; et observations sur les réponses 
des États -Unis aux questions de l'Arbitre n°  114, paragraphe 185, et n°  127, paragraphe 291.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 151 - 
  acheteurs de VLA qui ont reçu les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave avaient choisi 
des LCA bicouloirs, ils auraient choisi ceux de Boeing, et non ceux d'Ai rbus.644 
6.446.   L'Arbitre note que les acheteurs de LCA qui ont reçu les livraisons d'A380 ayant donné lieu 
à une entrave ont acheté un VLA nouveau et technologiquement avancé, à savoir l'aéronef A380. 
En l'absence d'éléments de preuve convaincants indiquant le contraire, nous jugeons raisonnable de 
supposer que, dans le contrefactuel, les mêmes clients auraient été intéressés par l' achat  (plutôt 
que la location) de VLA (plutôt que de LCA bicouloirs) nouveaux  (plutôt que d'occasion)645 et 
technologique ment avancés.646 Le seul autre VLA de ce type qui pouvait être livré pendant la période 
de référence 2011 -2013 était l'aéronef 747 -8I. Nous ne voyons rien dans les constatations adoptées 
en l'espèce ni dans les arguments avancés par les parties dans le cadre  de la présente procédure 
qui indique que les clients qui ont reçu les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave auraient 
choisi quoi que ce soit d'autre que des livraisons de 747 -8I pendant la période de référence 
2011-2013. De fait, une conclusion  à l'effet contraire apparaîtrait comme étant en contradiction avec 
les constatations formulées dans la procédure de mise en conformité selon lesquelles les aéronefs 
747-8I et A380 étaient les deux seuls LCA sur le marché de produits VLA pendant la période  de 
référence 2011 -2013.647 
6.447.   L'Union européenne présente un article qui étaye, selon elle, la position selon laquelle, en 
l'absence de l'A380, Airbus aurait honoré  certaines des livraisons d'A380 ayant donné lieu à une 
entrave avec des LCA bicouloirs tels que  l'aéronef A330.  Nous notons que dans sa partie pertinente, 
cette pièce prétend démontrer l'incidence que l'introduction de l'aéronef A380 aurait sur la demande 
d'autres types de LCA en utilisant des données allant de 1969 à 1998.648 L'aéronef 747 -8I ne pouv ait 
être ni commandé ni livré pendant la période 1969 -1998 et la pièce n'examine pas l'incidence que 
la présence de cet aéronef sur le marché aurait eu sur l'analyse contenue dans la pièce. Par 
conséquent, les conditions de concurrence sur lesquelles repos e l'analyse figurant dans la pièce 
diffèrent notablement de celles des années précédant la période de référence 2011 -2013 et des 
conditions de concurrence pendant cette période dans le contrefactuel. Nous estimons donc que cet 
article ne peut pas être util isé à bon droit pour déterminer dans quelle mesure les clients auraient 
 
644 États-Unis, communication écrite, section V.A.2; et observations sur la réponse de l'Union 
européenne à la question n°  151 de l'Arbitre, paragraphe 268.  
645 Nous notons que devant le Gr oupe spécial initial, l'Union européenne a fait valoir ce qui suit: "[]  dans 
un nombre important de campagnes de vente, la concurrence s'exerce par rapport à la possibilité d'un achat de 
LCA d'occasion ou d'une location plutôt que par rapport à l'autre constructeur. [Ainsi] … , dans la mesure où 
Boeing ne participe pas à ces ventes, un "gain" pour Airbus ne peut pas être considéré comme une "perte" 
pour Boeing". (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragra phe 7.1723) Le Groupe spécial initial a rejeté cet argument, constatant  au lieu de cela ce qui suit: "Il se 
peut certes qu'il n'y ait pas de concurrence frontale manifeste pour chaque vente de LCA, mais il est clair pour 
nous qu'avec seulement de ux constructeurs sur le marché, il existe une concurrence générale entre Boeing e t 
Airbus pour toutes les ventes de LCA". (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs 
civils gros porteurs , paragraphe 7.1724. Voir aussi le rapport du G roupe spécial CE et certains États membres 
– Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.1722 (explicitant la concurrence généralisée entre Airbus et 
Boeing pour les ventes de LCA).)  
646 Nous rappelons que les LCA bicouloirs et les VLA font partie de marchés de produi ts différents. En 
outre, nous rappelons que dans la proc édure de mise en conformité, "l'Union européenne n'a pas fait valoir ... 
que le 747 -8I, le 777 -300ER et l'A350XWB -1000 auraient dû être placés sur le même marché de produits". 
(Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros  porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.544)  
647 L'Organe d'appel a expliqué que "bien que les trois marchés de produits sur lesquels les États -Unis 
[avaient] choisi de s'appuyer [(à savoir les monocouloirs, les bicouloirs et les VLA)] pour formu ler leur plainte 
"ne rend[aient] pas compte avec exhaustivité de la façon dont la concurrence [avait] lieu entre les aéronefs 
dans le secteur des LCA à tout moment", [le Groupe spécial de la mise en conformité] était convaincu qu'"ils 
représent[aient] les trois segments sur lesquels la plupart des interactions concurrentielles  entre les aéronefs 
pertinents [auraient] habituellement lieu"". (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États mem bres – 
Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), paragraphe 5.544 (citant le rapport du Groupe spécial 
CE et certains États m embres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), paragraphe 6.1416 )) 
(italique ajouté par l'Organe d'appel) Nous rappelons en outre notre conclusion énoncée plus  haut selon 
laquel le l'aéronef A350XWB n'aurait pas pu être commandé ni livré pendant la période de référence 
2011-2013. En outre, nous ne voyons rien dans les constatations adoptées en l'espèce ou les arguments 
avancés par les parties dans le cadre de la présente procédure qui indique substantiellement qu'il y aurait eu 
un quelconque autre modèle de VLA pendant la période de référence 2011 -2013 dans le contrefactuel.  
648 Irwin, Douglas A., Pavcnik, Nina , 2004. "Airbus versus Boeing revisited: international c ompetition in 
the aircraft market", Journal of International Economics, Elsevier, vol. 64(2): 223 -245 (pièce EU -138), 
page 224. 
 WT/DS316/ARB  
 
- 152 - 
  demandé des livraisons d'aéronefs A330 au lieu d'aéronefs 747 -8I pendant la période de référence 
2011-2013 si l'aéronef A380 avait été absent du marché avant et pendant cette période.649 
Offres agressives d'Airbus dans certaines campagnes de vente  
6.448.   L'Union européenne fait valoir que, dans le contrefactuel, Airbus aurait tout de même pu 
honorer  certaines des livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave grâce à des offres plus 
agressives  dans certaines campagnes de vente décisives. Autrement dit, "[p]our motiver des clients 
potentiels et les empêcher de se tourner vers Boeing, Airbus aurait pu être tentée d'offrir des remises 
plus importantes dans le contrefactuel en question"650 et, avec u ne telle stratégie d'Airbus, "dans un 
monde où les livraisons d'A380 seraient retardées, les compagnies aériennes auraient fort bien pu 
envisager d'acheter deux A330 à la place d'un unique A380 et de les utiliser de manière plus 
fréquente ".651 
6.449.   Les États -Unis répondent d'une manière générale que cet argument de l'Union européenne 
fait partie de ceux qui cherchent pour l'essentiel à "nier en partie ou en totalité" les constatations 
relatives à l'entrave formulées dans le cadre de la procédure de mise en conform ité.652 
6.450.   L'Arbitre note que le dossier montre que Boeing et Airbus sont d'une manière générale en 
situation de forte concurrence sur le marché mondial des LCA. Néanmoins, nous ne voyons pas 
d'éléments de preuve ni de constatations qui constitueraient une base  permettant de supposer 
qu'Airbus aurait honoré  l'une quelconque des livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave par 
des offres agressives de LCA dans le contrefactuel. Nous rappelons que les aéronefs A380 et 74 7-8I 
étaient les seuls LCA qui pouvaient  être commandés ou livrés sur le marché de produits VLA pendant 
la période de référence 2011 -2013 et que nous avons conclu que dans le contrefactuel, l'aéronef 
A380 n'aurait pu être ni commandé ni livré pendant la période de référence 2011 -2013. Par ailleu rs, 
s'il était raisonnable de supposer qu'Airbus aurait fait des offres plus agressives dans certaines 
campagnes de vente pertinentes, il apparaîtrait également raisonnable de supposer que, de la même 
façon, Boeing aurait fait (ou aurait dû faire) des offr es plus agressives dans les mêmes campagnes 
de vente et aurait donc tout de même pu remporter les ventes. S'agissant de l'affirmation de l'Union 
européenne selon laquelle les compagnies aériennes auraient pu acheter des aéronefs A330 de 
préférence à des aé ronefs A380, nous renvoyons à nos considérations figurant dans la section 
précédente. Pour toutes ces raisons, nous rejetons la position de l'Union européenne au motif qu'elle 
est d'ordre conjectural et n'est pas étayée par des éléments de preuve matériels . 
Coûts, prix et livraisons d'Airbus et de Boeing  
6.451.   L'Union européenne fait valoir que pour déterminer le degré d'entrave pendant la période de 
référence 2011 -2013, il serait nécessaire que l'Arbitre examine les mécanismes économiques par 
lesquels les subventions AL/FEM en cause ont affecté les coûts de production, les prix et les 
calendriers de livraison des VLA d'Airbus (et de Boeing) et la façon dont ces mêmes paramètres 
aurait été affectés dans un contrefactuel prévoyant le retrait de ces subvention s. Selon elle, par 
exemple, en l'absence de l'AL/FEM pour l'A380, si Boeing avait réalisé des ventes et livraisons 
additionnelles d'aéronefs 747 -8I dans le contrefactuel, elle aurait baissé les prix grâce à 
l'accumulation d'"effets relatifs à la  courbe d'a pprentissage" additionnels, c'est -à-dire qu'elle serait 
devenue plus efficace et aurait partagé (ou aurait été obligée de partager), au moins en partie, les 
économies réalisées sur ses coûts avec une clientèle avertie en pratiquant des prix plus bas. Par 
ailleurs, l'Union européenne fait valoir que si, dans le contrefactuel, Boeing avait occupé une position 
monopolistique sur le marché de produits VLA, elle aurait été incitée à augmenter les prix et/ou à 
restreindre l'offre d'aéronefs 747 -8I afin de maximis er ses bénéfices.653 
 
649 Nous rappelons en outre que, dans la procédure de mise en conformité, l'Organe d'appel a confirmé 
que les aéronefs A380 et 747 -8I étaient "suffisamment substituables". Une telle constatation ne figure pas 
dans le dossier s'agissant du degré de substituabilité entre les aéronefs A330 et 747 -8I. 
650 Union européenne, réponse à l a question n°  84 de l'Arbitre, paragraphe  307. 
651 Union européenne, réponse à la question n°  84 de l'Arbitre, paragraphe  305. Voir aussi Union 
européenne, communication écrite, paragraphe 200; réponses aux questions de l'Arbitre n°  6, paragraphe 148, 
n° 84, paragraphe 307, et n°  88, para graphe 326; observations sur la réponse des États -Unis à la question 
n° 130 de l'Arbitre, paragraphe 308.  
652 États-Unis, communication écrite, paragraphe 178.  
653 Union européenne, communication écrite, paragraphes 200, 241 et 2 42; et réponses aux questions 
de l'Arbitre n° 65, paragraphes 219 à 223, et n°  113, paragraphes 262 et 263. L'Union européenne fait valoir 
 WT/DS316/ARB  
 
- 153 - 
  6.452.   Les États -Unis répondent que l'argument de l'Union européenne concernant la fixation 
contrefactuelle des prix par Boeing en cas de monopole est une affirmation vague et procédant d'une 
généralisation, non étayée par des éléments de preuv e et qu'il ne prend pas en compte les conditions 
de concurrence qui existeraient sur le marché de produits VLA en l'absence des effets des 
subventions AL/FEM. Selon eux, les éléments de preuve versés au dossier montrent que, dans le 
contrefactuel, Boeing n 'aurait pas été incitée à diminuer la production des aéronefs 747 -8I ou à 
augmenter les prix au point où les clients auraient décidé de ne plus acheter cet aéronef. En outre, 
les États -Unis affirment que les taux de production et prix antérieurs de l'aéron ef 747 -400 montrent 
que lorsque la famille des aéronefs 747 ne faisait pas face à la concurrence de l'aéronef A380, Boeing 
"a fixé les prix du 747 et produit l'aéronef de façon à répondre à la demande des clients [et] n'a pas 
paralysé la demande en tentant  d'obtenir des bénéfices anormalement élevés sur un petit nombre 
de ventes".654 Ils affirment en outre que les constatations adoptées dans le présent différend ne 
donnent nulle part à penser que les subventions AL/FEM ont affecté les prix de Boeing. Enfin, i ls font 
valoir que, même à supposer  que Boeing aurait augmenté les prix compte tenu de sa position 
monopolistique sur le marché de produits VLA dans le contrefactuel, l'Union européenne devrait en 
outre démontrer que la perte de recettes liée à la diminuti on des ventes dépass ait les recettes 
obtenues par l'augmentation des prix, ce qu'elle n'a pas fait.655 
6.453.   L'Arbitre ne voit pas d'éléments de preuve  matériels,  quantitatifs ou qualitatifs , versés au 
dossier qui puissent être utilisés pour prévoir raisonnablemen t en quoi de quelconques modifications 
des coûts ou des prix d'Airbus et/ou de Boeing auraient finalement  affecté les livraisons de LCA de 
Boeing ou d'Airbus dans le contrefactuel. En effet, nous rappelons que le marché des LCA se 
caractérise par une dynam ique complexe de l'offre et de la demande. De plus, ainsi que l'Union 
européenne l'a noté, Boeing n'aurait pas seulement été incitée à augmenter les prix de l'aéronef 
747-8I dans le contrefactuel (en raison d'un comportement monopolistique théorique), mais  il y a 
des raisons de penser qu'elle aurait subi en même temps, dans le contrefactuel, des pressions visant 
à ce qu'elle augmente la production pour satisfaire à la demande plus importante, ce qui aurait 
probablement fait baisser les coûts et peut -être le s prix de l'aéronef 747 -8I (en raison des pressions 
exercées en vue d'un partage de la baisse des coûts avec une clientèle avertie consciente de la 
réduction des coûts de Boeing). Nous notons qu'il est probable que cette réduction des coûts aurait 
été réal isée parce que, comme l'explique l'Union européenne, "plus il y a d'unités [de LCA] produites 
par [Boeing], plus les coûts unitaires récurrents sont faibles".656 Même en supposant la validité des 
deux propositions, nous ne voyons rien dans le dossier qui ind ique en quoi ces pressions 
concurrentes auraient joué un rôle. Nous estimons donc que toutes conclusions concernant l'effet 
net résultant de ces incitations et pressions identifiées par l'Union européenne seraient d'ordre 
conjectural.  
Abandon des "gains d' efficacité découlant de l'apprentissage par la pratique"  
6.454.   Nous notons la déclaration de l'Union européenne selon laquelle toute analyse de l'entrave 
devrait "tenir compte des actions d'Airbus sur le marché des VLA en l'absence des subventions FEM 
en cause, y compris l 'abandon des  gains d'efficacité découlant de l'apprentissage par la pratique".657 
Étant donné que cet argument est présenté en ce qui concerne les "actions d'Airbus", nous 
interprétons le membre de phrase "abandon des gains d'efficacité découlant de l'apprentissage par 
la pratique" comme signifiant qu'Airbus aurait vendu moins de LCA dans le contrefactuel (car Boeing 
aurait remporté les ventes perdues et n'aurait pas subi d'entrave), avec pour conséquence qu' Airbus  
 
aussi qu'il serait nécessaire que l'Arbitre examine "les actions d'Airbus sur le marché des VLA en l'absence des 
subventions FEM en cause". (Union e uropéenne, communication écrite, paragraphe 200) Elle ne précise pas 
quelles auraient été ces actions en dehors de celles qui ont déjà été examinées dans la présente section. Nous 
n'examinons donc pas cet argument plus avant.  
654 Boeing E -mail regarding Ques tion 113 ( (pièce USA -63) (RCC)).  
655 Voir États -Unis, réponse à la question n° 113 de l'Arbitre, paragraphe 45; observations sur les 
réponses de l'Union européenne aux questions de l'Arbitre, n°  113, paragraphes 214 et 215, n° 151, 
paragraphe 272, note de ba s de page 373 (notant que le Groupe spécial initial et l'Organe d'appel ont formulé 
dans leurs rapports la constatation positive selon laquelle on ne pouvait pas conclure que les États -Unis avaient 
démontré que les subventions contestées causaient un empêc hement notable de hausses de prix et une 
dépression notable des prix des LCA des États -Unis (mentionnant le rapport du Groupe spécial CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.1 996)) et note d e bas de page 374.  
656 Union euro péenne, première communication écrite, paragraphe 241 (mentionn ant le rapport du 
Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  7.1936 et note de bas 
de page 5643 (examinant, entre autres choses, la façon dont la pr oduction d'un nombre accru de LCA se 
traduit par des "économies de gamme et d'échelle")).  
657 Union européenne, communication écrite, paragraphe 200.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 154 - 
  n'aurait pas réalisé les effets d '"apprentissage" associés à la production d'un aussi grand nombre de 
LCA que ceux qu'elle avait produits dans la réalité.658 L'Union européenne n'a pas expliqué en quoi 
cette dynamique aurait fait que Boeing aurait  réalisé moins de livraisons sur les six mar chés 
géographiques dans le contrefactuel. Nous ne voyons pas bien comment cela aurait pu être le cas. 
Nous rejetons donc l'argument de l'Union européenne comme n'étant pas étayé par des arguments 
ou éléments de preuve.  
Clients différant leurs achats de LCA  
6.455.   Nous notons l'argument de l'Union européenne selon lequel, en l'absence de l'aéronef A380, 
les acheteurs potentiels de VLA auraient "simplement attendu le lancement de l'A380" ou, autrement 
dit, auraient "différé leurs achats" plutôt que d'acheter des LCA  de Boeing.659 Nous rappelons notre 
constatation antérieure selon laquelle l'aéronef A380 n'aurait pas été lancé et n'aurait pas pu être 
offert avant la fin de la période de référence 2011 -2013. Nous rappelons en outre que toute livraison 
contrefactuelle add itionnelle que Boeing aurait effectuée sur les six marchés géographiques dans le 
contrefactuel aurait été le résultat de commandes antérieures. Nous ne voyons aucune base 
permettant de supposer que les acheteurs de LCA auraient eu une quelconque attente co ncernant 
un lancement de l'A380 à un moment quelconque avant la période de référence 2011 -2013. Nous 
ne voyons donc aucune base permettant de conclure que les clients qui recherchaient des VLA sur 
le marché avant le 1er décembre  2011 et qui manifestaient l e souhait de se voir livrer des VLA 
technologiquement avancés pendant la période de référence 2011 -2013 "attendraient … 
simplement" ou différeraient leurs achats de VLA dans le contrefactuel jusqu'à ce que l'aéronef A380 
ait été lancé. Cela est d'autant pl us vrai qu'un autre VLA, à savoir l'aéronef 747 -8I, pouvait être 
commandé avant la période de référence 2011 -2013, de sorte qu'il aurait pu être livré pendant ladite 
période de référence. Nous rejetons par conséquent l'argument de l'Union européenne comme étant 
d'ordre conjectural et non étayé par des éléments de preuve matériels . 
Préférences différentes des clients  
6.456.   L'Union européenne affirme d'une manière générale que les préférences des clients pour les 
LCA auraient été différentes dans le contrefactuel d e sorte qu'il  est déraisonnable de supposer que 
Boeing aurait supplanté  toutes les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave avec des 
livraisons de 747 -8I.660 
6.457.   L'Arbitre note que le dossier montre que la demande des clients portant sur un LCA 
particuli er à un moment donné est très complexe et implique  des considérations subjectives, 
particulières, et comportant des jugements non quantifiables.661 Nous n'excluons donc pas la 
possibilité que les préférences des clients en matière de demande aient été d'une façon ou d'une 
autre différentes dans le contrefactuel. Toutefois, il n'y a pas de constatations, et il n'y a pas non 
plus d'éléments de preuve versés au dossier, qui fournisse nt une base permettant de supposer 
raisonnablement que tout client ayant reçu le s livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave 
aurait eu des préférences différentes dans le contrefactuel, de sorte qu'il n'aurait pas acheté de 
VLA662 et que ceux -ci ne lui auraient pas été livrés pendant la période de référence 2011 -2013.663 
Nous rejetons donc la position de l'Union européenne comme étant d'ordre conjectural et non étayée 
par des éléments de preuve matériel s. 
 
658 Dans la mesure où l'Union européenne utilise ce membre de phrase en se réfé rant à la façon dont 
des modifi cations des "effets d'apprentissage" dans le contrefactuel auraient pu influer sur les prix pratiqués 
par Boeing, cet argument est traité plus haut au paragraphe 6.453  et dans la note de bas de page 656. 
659 Union européenne, communication écrite, paragraphe  200; et réponse à la question n°  64 de 
l'Arbitre, paragraphe 212.  
660 Union européenne, communication écrite, paragraphe 200; et réponses aux questions de l'Arbitre 
n° 3, paragraphe 89, et n°  5. 
661 Voir, par exemple, le rapport  du Groupe spécial CE et certai ns États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphes 6.1185 à 6.1189 et 6.1216 à 6.1223.  
662 Nous rappelons que nous avons constaté plus haut que l'aéronef A380 n'aurait pas pu être livré 
pendant la période de référence 2 011-2013.  
663 De fait, s'il était raisonnable de supposer que les préférences des clients auraient été différentes, il 
semblerait tout aussi raisonnable de supposer que ces préférences différentes auraient conduit les clients à  
acheter davantage  de VLA de Bo eing qu'ils n'en auraient acheté dans le contrefactuel.  WT/DS316/ARB  
 
- 155 - 
  6.3.4.4.2.3   Conclusion  
6.458.   À la lumière de ce qui précède, nous estimons que l'hypothèse des États -Unis selon laquelle 
Boeing aurait r emplacé toutes les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave par la livraison 
d'un nombre égal d'aéronefs 747 -8I pendant la période de référence 2011 -2013 est raisonnable 
compte tenu des constatations adoptées dans le présent différend ainsi que des  éléments de preuve 
et arguments présentés par les parties. En particulier, nous notons que cette conclusion tient compte 
du fait que a) les clients pertinents souhaitaient un nombre confirmé d'aéronefs A380 pendant cette 
période (ce dont attestent les liv raisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave), b) Boeing aurait 
eu les moyens de remplacer toutes ces livraisons par des livraisons d'aéronefs 747 -8I dans le 
contrefactuel, et c) les aéronefs 747 -8I et A380 étaient les deux seuls VLA qui pouvaient être livrés 
pendant la période de référence 2011 -2013. Comme cela est expliqué plus haut, les facteurs 
déterminant l'offre et la demande de LCA sont complexes et sont souvent non quantifiables. 
Toutefois, nous ne voyons pas de base raisonnable permettant de suppo ser que le nombre 
contrefactuel et le calendrier général des livraisons contrefactuelles pertinentes de 747 -8I auraient 
été différents du nombre et du calendrier général des livraisons d'A380 ayant donné lieu à une 
entrave. En fait, l'Union européenne ne p ropose pas d'autre nombre s'agissant des LCA de Boeing 
qui auraient été livrés contrefactuellement sur les six marchés géographiques en cause pendant la 
période de référence 2011 -2013.  
6.459.   À ce stade, nous revenons sur l'argument de l'Union européenne selon le quel nous devons 
utiliser un modèle économique pour déterminer dans quelle mesure les livraisons de LCA de Boeing 
auraient été plus importantes dans le contrefactuel.  
6.460.   Nous pensons qu'à la lumière des analyses détaillées effectuées plus haut , qui examinent 
une série de facteurs du côté de l'offre et du côté de la demande, nous pouvons conclure que 
l'hypothèse des États -Unis dans ce contexte est raisonnable. Cette conclusion est fondée sur les 
constatations détaillées adoptées en ce  qui concerne les condition s de concurrence dans la branche 
de production des LCA et les effets des AL/FEM et sur une quantité importante d'éléments de preuve 
tant qualitatifs que quantitatifs. Nous rappelons aussi qu'un aspect important  de ces constatations 
était le fait que l'aéro nef A380 n'aurait pas pu être commandé ni livré dans les années qui ont 
précédé la période de référence 2011 -2013 ni pendant cette période, ce qui fait que l'aéronef 747 -8I 
était le seul VLA qui pouvait être livré pendant la période en question. Tout autre  nombre donné de 
livraisons contrefactuelles de Boeing pendant la période de référence 2011 -2013 n'a pas, selon nous, 
de fondement suffisant dans le dossier.664 
6.461.   En outre, en tant qu'auteur de la proposition de modélisation économique dans la présente 
procédu re, l'Union européenne aurait pu proposer, mais ne l'a pas fait, un modèle spécifique , quel 
qu'il soit,  et présenter des éléments de preuve suffisants à l'appui (y compris en ce qui concerne les 
hypothèses à poser et les paramètres à utiliser) et des donné es permettant d'exécuter les calculs 
du modèle. Elle a choisi de ne pas le faire, nous laissant le soin de fonder notre décision sur les 
renseignements versés au dossier dans ce contexte.  
6.462.   De plus, dans le présent différend même, des conclusions au sujet de  questions économiques 
complexes concernant les conditions de concurrence sur le marché des LCA et les effets économiques 
des subventions aux constructeurs de LCA contestées ont été formulées en l'absence de toute 
modélisation économique. Le Groupe spécial  de la mise en conformité et l'Organe d'appel ont pu 
établir plusieurs déterminations décisives sans l'aide d'aucune modélisation économique, à savoir: 
a) le nombre précis de commandes représentant les pertes de ventes que la branche de production 
de LCA d es États -Unis subissait dans le contrefactuel665; b) le fait que les livraisons de la branche 
de production de LCA des États -Unis auraient été plus importantes sur chacun des six marchés 
 
664 Nous notons qu'un ratio de remplacement de un pour un des aéronefs A380 par des aéronefs 747 -8I, 
en fait, est peut -être prudent. Il en est ainsi parce que l'aéronef 74 7-8I a effectivement nettement moins de 
sièges qu'un aéronef A380 en moyenne. (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs 
civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), tableau 18  (indiquant que le nombre "type"  de sièges d'un 
aéronef A380 -800 était bien supéri eur à 500, tandis que l'aéronef 747 -8I a beaucoup moins de 500 sièges)) 
On peut donc considérer plaus iblement qu'un plus grand nombre d'aéronefs 747 -8I que d'aéronefs A380 aurait 
pu être nécessaire pour répondre aux mêmes besoins des clients. (Voir États -Unis, observations sur la réponse 
de l'Union européenne à la question n°  113 de l'Arbitre, paragraphe 219 (soulevant ce point). ) 
665 Voir plus haut le paragraphe  6.221 . WT/DS316/ARB  
 
- 156 - 
  géographiques pertinents en l'absence de subventions; et c) les marchés  de produits pertinents, 
même si la dynamique concurrentielle entre différents modèles de LCA est très complexe.  
6.463.   S'agissant de ce dernier point, nous prenons note en particulier du fait que le Groupe spécial 
de la mise en conformité a rejeté un argument se mblable avancé par l'Union européenne, à savoir 
que les États -Unis devaient établir l'existence de marchés de produits en utilisant des éléments de 
preuve économiques quantitatifs . De l'avis du Groupe spécial de la mise en conformité, même s'il 
avait dispo sé d'un volume important de données antérieures sur les prix avec lesquelles travailler 
(ce qui n'était pas le cas):  
[l]a tâche consistant à effectuer une analyse économétrique fiable de la demande de 
produits LCA se heurterait à nombre d'importants problè mes méthodologiques et relatifs 
aux données. Entre autres problèmes, il faut déterminer comment modéliser de façon 
appropriée la demande de produits  LCA, elle -même très complexe et influencée par une 
multiplicité de facteurs qui sont parfois subjectifs et "non quantifiables". Lorsque ces 
caractéristiques et d'autres propres à la demande de LCA sont examinées à la lumière 
des difficultés reconnues liées à l'identification des marchés de produits pertinents 
constitués de produits différenciés, il apparaît que  la présentation d'éléments de preuve 
quantitatifs exacts et fiables concernant le degré de substitution du côté de la demande 
entre différents produits LCA serait une tâche monumentale.666 
6.464.   Nous notons que selon le Groupe spécial, comme en l'espèce, "[l]'Uni on européenne n'[avait] 
fait aucune suggestion quant à ce à quoi ce modèle pourrait ressembler. Toutefois, un économiste 
qui s'[était] efforcé d'effectuer cette analyse a reconnu que "la demande d'aéronefs [était] très 
complexe et [qu']une estimation de la  demande d'aéronefs [était] en soi un immense programme 
de recherche".667 Nous discernons dans notre procédure une difficulté qui n'est pas moindre, à savoir 
la modélisation de considérations concernant à la fois  l'offre et la demande pour déterminer les 
chiffres précis des livraisons de VLA sur des marchés de produits géographiques particuliers pendant 
une période bien précise et dans le cadre d'un scénario contrefactuel.  
6.465.   Enfin, nous observons que les modèles économiques n'ont pas été traités comme une 
condition sine qua non  des arbitrages de ce type. À notre connaissance, aucun arbitre n'a donné à 
entendre qu'un modèle économique devait nécessairement être appliqué. En fai t, selon ce que nous 
comprenons des approches qu'ils ont adoptées, les arbitres antérieurs se sont appuyés sur les faits 
et circonstances particuliers d'un dossier donné, y compris les constatations adoptées par l'ORD et 
les méthodes et arguments avancés p ar les parties dans le cadre de la procédure d'arbitrage.  
6.3.4.4.3   Prix de livraison  
6.466.   Dans le contexte de l'entrave, les États -Unis définissent la valeur de chaque livraison 
contrefactuelle additionnelle de LCA de Boeing au cours d'une année civile donnée de la péri ode de 
référence 2011 -2013 comme étant le prix de livraison net moyen de tous les aéronefs 747 -8I 
effectivement livrés au cours de cette année civile exprimé en dollars  EU de l'année de livraison. 
Comme il est montré dans l'équation 9), selon les États -Unis, le prix de livraison par aéronef moyen 
mondial (au niveau international) pour une année donnée est calculé en divisant la somme de tous 
les prix nets des aéronefs 747 -8I livrés au cours de cette année civile par le nombre d'aéronefs 
747-8I livrés cette année -là. 
𝑃𝑟𝑖𝑥  𝑛𝑒𝑡 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔 𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠=∑𝑃𝑟𝑖𝑥  𝑛𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔 𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖 𝑒 𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑗,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠
𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒  𝑑′𝑎é𝑟𝑜𝑛𝑒𝑓𝑠𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑗 
 9) 
où  𝑃𝑟𝑖𝑥  𝑛𝑒𝑡 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔 𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠: prix de livraison net du modèle 747 -8I de 
Boeing livré à la compagnie aérienne 𝑗 
pendant le mois/l'année 𝑠 et exprimé en 
dollars  EU de l'année de livraison 𝑠 
 𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒  𝑑′𝑎é𝑟𝑜𝑛𝑒𝑓𝑠 𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠: nombre d'aéronefs 747 -8I de Boeing livrés 
pendant l'année 𝑠. 
 
666 Rapport du Groupe spécial CE et certai ns États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  6.1205.  
667 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  6.1186.  WT/DS316/ARB  
 
- 157 - 
  6.467.   Nous rappelons notre constatation selon laquelle aucune livraison contrefactuelle  
additionnelle pertinente par Boeing d'aéronefs 747 -8I n'aurait pu avoir li eu en décembre  2011, et 
selon laquelle, par conséquent, seules les livraisons contrefactuelles de Boeing des années 2012 et 
2013 sont pertinentes pour l'évaluation que nous effectuons ici.668 
6.468.   S'agissant des années  2012 et 2013, les États -Unis calculent le pr ix de livraison unitaire 
moyen correspondant de l'aéronef 747 -8I de Boeing au niveau mondial sur la base des [[***]] de 
tous les aéronefs 747 -8I effectivement livrés en 2012 et 2013, respectivement669; ces prix de 
livraison nets moyens mondiaux par aéronef p our 2012 et 2013 sont, par construction, exprimés en 
dollars  EU de 2012 et 2013, respectivement.670 Les États -Unis expliquent que tant en 2012 qu'en 
2013, Boeing a uniquement effectué des livraisons d'aéronefs 747 -8I à Lufthansa en vertu d'une 
commande de 20 06 pour 20 aéronefs 747 -8I, ce qui signifie que ces prix de livraison nets moyens 
mondiaux par aéronef pour 2012 et 2013 représentent effectivement les prix de livraison nets 
unitaires moyens des aéronefs 747 -8I facturés à Lufthansa pour ces 2 années.671 
6.469.   L'Union européenne a fait valoir initialement que les États -Unis auraient dû fondé leurs 
calculs de l'entrave sur des renseignements relatifs aux prix par client et par campagne, d'une 
manière analogue à l'approche proposée par les États -Unis pour l'évaluatio n des pertes de ventes.672 
Par la suite, elle est toutefois convenue avec les États -Unis que la commande de Lufthansa de 2006 
portant sur 20 aéronefs 747 -8I de Boeing constituait une base représentative, fiable et solide pour 
obtenir les prix de livraison co ntrefactuels des 747 -8I pour 2012 et 2013.673 L'Union européenne fait 
en outre observer qu'il n'est pas nécessaire que l'Arbitre adopte une quelconque autre approche.  
6.470.   L'Arbitre note que les 2 parties conviennent qu'il devrait fonder son évaluation de l'entra ve 
sur les prix de livraison moyens mondiaux calculés sur la base des prix de livraison pour la 
commande de 20 aéronefs 747 -8I passée par Lufthansa en 2006. Ces prix pourraient ensuite être 
utilisés pour obtenir les prix de livraison contrefactuels des 747 -8I en 2012 et 2013. Nous rappelons 
en outre la raison pour laquelle l'Union européenne n'avait initialement pas souscrit à l'approche 
fondée sur les prix de livraison moyens était que, sur la base des renseignements disponibles à 
l'époque, elle croyait qu e cette approche gonflait artificiellement les prix de livraison contrefactuels 
de Boeing. Toutefois, après avoir eu accès à davantage de renseignements dans le contexte de la 
présente procédure et après que les États -Unis ont convenu d'exclure les prix de s livraisons à des 
 
668 Dans ce contexte, nous notons que les p arties sont en désaccord au sujet de la méthode de calcul du 
prix de livraison moyen de 2011. (Union européenne, réponse à la question n°  83 de l'Arbitre, paragraphe 295; 
observations sur les réponses des États -Unis aux questions de l'Arbitre n°  139, paragraphes 424 à 432, 
n° 140, paragraphe 433, n°  142, paragraphe 435, et n°  143, paragraphe 436; et États -Unis, communication 
écrite, paragraphe 252). Toutefois, étant donné que nous avons constaté qu'aucune livraison co ntrefactuelle 
additionnelle de Boeing n'aurait eu lieu en 2011, de tels désaccords n'ont aucun fondement.  
669 États-Unis, note méthodologique, paragraphes 86 et 87.  
670 Second Revised 747 -8I Global Delivery Prices for 2012 and 2013 (révision de la pièce USA -26 
(RCES)), (pièce USA -103 (RCES)).  
671 L'Union européenne a fait valoir initialement que les États -Unis avaient considérablement gonflé les 
prix de livraison nets unitaires moyens mondiaux de 2012 pour les aéronefs 747 -8I en incluant les prix pour les 
ventes d'aéronef s [[***]]. (Union européenne, communication écrite, paragraphes 322 à 328) Pour minimiser 
les points de désaccord entre les parties chaque fois que possible, les États -Unis ont répondu à l'argument de 
l'Union européenne en excluant les livraisons des modèles [[***]] de leur calcul du prix de livraison net moyen 
mondial de 2012 pour les aéronefs 747 -8I. (États -Unis, communication écrite, paragraphes 247 et 248)  
672 Union européenne, communication écrit e, paragraphe 312. En réponse à la suggestion init iale de 
l'Union européenne d'utiliser des renseignements relatifs aux prix par client et par campagne pour l'évaluation 
de l'entrave, les États -Unis ont indiqué des comparateurs, y compris [[***]], et ont fourni les calculs 
correspondants de la valeur de l 'entrave, tout en faisant valoir qu'une telle approche ne serait pas nécessaire. 
(États -Unis, réponses aux questions de l'Arbitre n°  153, paragraphes 4 à 9, et n°  154, paragraphes 10 à 23; 
observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  158 de l'Arbitre, paragraphes 11 et 12; 
Calculation of Delivery Prices for Comparator Orders, (pièce USA -61 (RCES)); et Net Price Calculations for 
Questions 153 and 154(d) Alternative Impedance Valuations, (pièce USA -106 (RCES)))  
L'Union européenne a rejet é le choix de certains des comparateurs suggérés par les États -Unis et a 
proposé d'autres comparateurs. (Union européenne, communication écrite, paragraphes 243 à 246 et 318 à 
320; et réponses aux questions de l'Arbitre n°  83, paragraphes 297 à 299, et n°  158, paragraphes 5 à 10)  
L'Union européenne a également rejeté l'approche que les États -Unis ont suivie pour calculer les prix de 
livraison pertinents s'agissant de l'entrave. (Union européenne, réponses aux questions de l'Arbitre n°  83, 
paragraphes 297 à 299, et n ° 158, paragraphe 9; et observa tions sur la réponse des États -Unis à la question 
n° 153 de l'Arbitre, paragraphe 9)  
673 Union européenne, réponses aux questions de l'Arbitre n°  83, paragraphe 295, et n°  158, 
paragraphe 4; et observations sur la répo nse des États -Unis à la question n°  153 de l'Arbitre, paragraphe 5.  WT/DS316/ARB  
 
- 158 - 
  [[***]]  du prix de livraison moyen pour 2012, l'Union européenne a revu son jugement sur ce point 
particulier.  
6.471.   Bien que l'on puisse faire valoir l'utilisation de la même approche  (fondée sur une commande 
servant de comparateur) pour l'év aluation tant des pertes de ventes que de l'entrave, nous 
considérons qu'il existe de solides raisons d'adopter une approche différente fondée sur les prix 
moyens mondiaux dans le contexte de l'entrave. Après un examen attentif des différents 
comparateurs proposés par les parties dans le contexte de l'entrave, nous considérons qu'une 
approche par client et par campagne pour l'évaluation de l'entrave n'aurait pas donné une estimation 
plus exacte de l'entrave. Nous rappelons à cet égard que l'identité du clie nt (la compagnie aérienne 
concernée) est notre principal critère de sélection des commandes pertinentes servant de 
comparateur. Pourtant, les clients auxquels des livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave 
avaient été effectuées sont relativement peu  nombreux et, par conséquent, les commandes pouvant 
potentiellement servir de comparateur parmi lesquelles choisir et passées par la même compagnie 
aérienne sont très peu nombreuses. Dans ces circonstances, il apparaît, selon nous, que l'utilisation 
des pr ix moyens mondiaux pour les livraisons effectives d'aéronefs 747 -8I en 2012 et 2013 est une 
méthode de rechange raisonnable pour estimer les prix de livraison contrefactuels des livraisons 
additionnelles d'aéronefs 747 -8I au cours de ces années -là. 
6.472.   Compte tenu de ce qui précède, nous convenons de suivre l'approche soutenue par les deux 
parties et évaluons, par conséquent, l'entrave en utilisant les prix de livraison moyens mondiaux 
pour les livraisons contrefactuelles additionnelles d'aéronefs 747 -8I sur le s six marchés 
géographiques pertinents en 2012 et en 2013.  
6.3.4.4.4   Conclusion  
6.473.   Ainsi s'achève notre évaluation des aspects techniques de la méthode d'évaluation de 
l'entrave des États -Unis. Comme il a été indiqué plus haut dans la section 6.1, nous appliquerons 
ces constatations plus loin dans la section 6.4.3 lorsque nous calculerons la valeur effective de 
l'entrave.  
6.4  Calcul de contre -mesures proportionnelles aux effets défavorables dont l'existence a 
été déterminée  
6.474.   Dans les sections précédentes, nous avons accepté certains aspects de la méthode proposée 
par les États -Unis, mais nous avons constaté dans d'autres aspects des défauts qui rendent des 
ajustements nécessaires. Dans la section 6.4, nous appliquons ces conclusions pour calculer le 
niveau maximal de la suspe nsion annuelle qui soit "proportionnel[] au degré et à la nature des effets 
défavorables dont l'existence aura été déterminée".674 Conformément à la teneur des sections 
figurant plus haut et à notre mandat, la présente section s'articule en cinq parties. Pre mièrement, 
nous expliquons notre méthode générale. Deuxièmement, nous déterminons les valeurs des pertes 
de ventes en dollars  EU de 2012 et 2013. Troisièmement, nous déterminons les valeurs de l'entrave 
en dollars  EU de 2012 et 2013. Quatrièmement, nous dé terminons la valeur annualisée totale des 
pertes de ventes et de l'entrave exprimée en dollars  EU de 2013 afin de déterminer le niveau 
maximal de la suspension annuelle. Enfin, nous déterminons un niveau de contre -mesures 
proportionnel à la valeur annualis ée, établie précédemment, des effets défavorables dont l'existence 
a été déterminée.  
6.4.1   Approche générale  
6.475.   Dans la section 6.4.1 , nous décrivons l'approche que nous jugeons la mieux adaptée pour 
établir la valeur des effets défavorables dont l'existence a été déterminée. Conformément aux 
constatations que nous avons formulées jusqu'à présent, nous mesurons la valeur des effets 
 
674 Comme il a été indiqué plus haut dans la section 3, au cas où nous déterminerions que la méthode 
proposée par les États -Unis pour le calcul du niveau des contre -mesures, ou toute méthode  de rechange 
proposée par l'Union européenne, a des défauts et n'est pas appropriée, nous pourrions soit apporter des 
ajustements appropriés soit élaborer nous -mêmes une autre méthode appropriée. Comme l'a expliqué un 
arbitre antérieur, "des Arbitres antér ieurs ont  développé leurs propres méthodes appropriées, fondées soit sur 
des éléments des méthodes proposées par les parties, soit sur une approche complètement différente". 
(Décision de l'Arbitre États-Unis – Lave-linge (article 22:6 – États-Unis), paragr aphe 116). (notes de bas de 
page omises)  WT/DS316/ARB  
 
- 159 - 
  défavorables dont l'existence a été déterminée comme étant la somme de la valeur des pertes de 
ventes et de la valeur de l'entrave. Pour  évaluer les effets défavorables dont l'existence a été 
déterminée, nous suivons une approche en trois étapes suivant laquelle nous calculons a) les pertes 
de ventes et b) l'entrave séparément, et c) nous annualisons leur somme sur la période de référence 
afin d'obtenir la valeur annuelle moyenne des effets défavorables dont l'existence a été déterminée 
exprimée en dollars  EU de 2013. Pour appliquer cette approche, nous modifions dans certains cas la 
méthode proposée par les États -Unis de manière à tenir co mpte de certains des arguments avancés 
par l'Union européenne et de nos propres préoccupations concernant la méthode des États -Unis. 
6.476.   Nous nous écartons notablement de l'approche proposée par les États -Unis en ce sens que 
nous utilisons tous les renseigneme nts pertinents que les parties ont fournis jusqu'en juin  2019 pour 
évaluer les pertes de ventes et l'entrave, pour autant qu'ils se rapportent à la valeur des effets 
défavorables dont l'existence a été déterminée pour la période de référence et qu'ils écla irent cette 
valeur.  
6.4.2   Évaluation des pertes de ventes  
6.477.   Comme il est expliqué dans la section 6.3.4.3.4 , l'Arbitre suppose qu'en l'absence des 
subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, pour chacune des cinq pertes de ventes en cause, 
dans le contrefactuel, Boeing aurait initialement vendu au cours de la même année de la période de 
référence le même nombre d'aéronefs qu'Airbus, et Boeing aurait vendu son modèle concurrent le 
plus proche du modèle de LCA d'Airbus effectivement vendu. Toutefois, nous ajustons l es nombres 
de livraisons contrefactuelles de ces aéronefs de Boeing commandés de manière à prendre en 
compte les annulations effectives (au mois de juin  2019) de certaines des commandes d'aéronefs 
passées auprès d'Airbus qui auraient également eu lieu dans  le contrefactuel. Spécifiquement, nous 
procédons à de tels ajustements dans les cas où ces annulations de commandes ont résulté de la 
décision de la compagnie aérienne cliente, étaient indépendantes de la volonté d'Airbus et se sont 
produites pour des rai sons qui n'étaient pas propres à la société Airbus ou à ses aéronefs.  
6.478.   À la lumière de ces considérations, le tableau 16 ci -après résume les commandes et 
livraisons contrefactuelles de Boeing qui auraient eu lieu si Boeing avait remporté les cinq ventes 
perdues. En ce qui concerne la perte de la vente à Transaero, comme nous l'avons vu dans la 
section  6.3.4.3.4.1 , nous supposons que, même si Boeing avait remporté la commande de quatre 
aéronefs 747 -8I, la commande aurait été entièrement annulée et, par conséq uent, aucune livraison 
n'aurait eu lieu. De même, comme nous l'avons vu dans la section 6.3.4.3.4.1 , nous avons supprimé 
les livraisons contrefactuelles de [[***]] aéronefs 747 -8I à Emirates au motif que ces livraisons 
auraient aussi été annulées dans le c ontrefactuel.  
Tableau 16: Commandes et livraisons contrefactuelles d'aéronefs bicouloirs et de VLA de 
Boeing  
Campagne de 
vente perdue  Modèle  
d'Airbus  Modèle de 
Boeing le plus 
proche  Année de 
commande  Nombre 
d'aéronefs 
commandés 
dans le 
contrefactuel  Nombre 
d'aéronefs 
livrés dans le 
contrefactuel  
Cathay Pacific 
Airways  A350XWB -1000 777-300ER  2012 10 10 
Transaero Airlines  A380 747-8I 2012 4 0 
Singapore Airways  A350XWB -900 787-10 2013 30 30 
United Airlines  A350XWB -1000 777-300ER  2013 10 10 
Emirates  A380 747-8I 2013 50 [[***]]  
 Total  104 [[***]]  
 
6.479.   Nous suivons une approche centrée sur les commandes et évaluons chaque vente perdue 
dans l'année où la commande correspondante a été perdue. De plus, et comme il est expliqué dans 
la section 6.3.4.3.6.4 , nous obtenons cette valeur en calculant la valeur ac tualisée, au moment où 
la commande a été perdue, du prix de livraison net de chaque aéronef de Boeing livré dans le 
contrefactuel à une date prévue postérieure à la commande et en procédant, selon qu'il convient, à WT/DS316/ARB  
 
- 160 - 
  un ajustement pour tenir compte du risque  respectif d'annulation future de la livraison 
contrefactuelle (en 2019)675: 
𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡 é𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡= ∑𝑃𝑟𝑖𝑥  𝑛𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠
(1+𝑇𝑎𝑢𝑥  𝑑′𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑 𝑒 𝑡)𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠 − 𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡
𝐴𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒
𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠 
 ×𝐴é𝑟𝑜𝑛𝑒𝑓𝑠  𝑙𝑖𝑣𝑟 é𝑠𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠 
 ×𝑇𝑎𝑢𝑥  𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑟𝑣𝑖𝑒𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠 10)
  
 
6.480.   Pour chaque campagne de vente perdue en cause, nous avons choisi une commande ferme 
servant de comparateur concernant le modèle de Boeing qui est le concurrent le plus proche pa ssée 
par la même compagnie aérienne ou une compagnie aérienne semblable de laquelle nous pouvons 
tirer des renseignements pertinents sur les prix contractuels afin d'estimer le prix de livraison net 
de chaque aéronef de Boeing livré dans le contrefactuel. Le tableau 17 résume les commandes de 
Boeing servant de comparateur que nous avons choisies pour évaluer les pertes de ventes. À 
l'exception de la perte de la vente à Emirates de 2013, chaque commande servant de comparateur 
choisie correspond à une command e passée auprès de Boeing par la même compagnie aérienne. 
Comme il est expliqué dans la section 6.3.4.3.6.1 , nous considérons que la commande 
d'aéronefs  747-8I passée par Lufthansa en 2006 constitue la meilleure commande servant de 
comparateur disponible p our la perte de la vente à Emirates, compte tenu du volume important de 
la commande et des similitudes entre les deux compagnies aériennes.676 
6.481.   En ce qui concerne les calendriers de livraison contrefactuels pertinents de Boeing, nous 
utilisons le calendrier d e livraison convenu contractuellement qui figure dans les contrats 
correspondants d'Airbus concernant les ventes perdues en cause.  
Tableau 17: Commandes servant de comparateur choisies  
Ventes perdues pendant  
la période de référence  Commande servant de comparateur  
Année  Compagnie 
aérienne  Modèle  Volume de 
la 
commande  Année  Compagnie 
aérienne  Modèle  Volume de 
la 
commande  
2012 Cathay 
Pacific 
Airways  A350XWB -1000 10 2011 Commande 
de Cathay 
Pacific 
Airways  777-300ER  10 
2012 Transaero 
Airlines  A380 4* 2012 - - - 
2013 Singapore 
Airlines  A350XWB -900 30 2013 Commande 
de 
Singapore 
Airlines  787-10 30 
2013 United 
Airlines  A350XWB -1000 10 2015 Commande 
de 
United 
Airlines  777-300ER  30 
2013 Emirates  A380 50+ 2006 Commande 
de 
Lufthansa  747-8I 20 
Note:  * 4 annulations postérieures à la commande . 
 + [[***]] annulations postérieures à la commande . 
 
6.482.   Pour chaque vente perdue, nous utilisons les modalités de fixation des prix figurant dans la 
commande servant de comparateur, [[***]] pour calculer le prix de livraison net de la livraison 
 
675 Par souci de simplicité, nous supposons que toute commande contrefactuelle aurait lieu en juillet 
d'une année donnée de la période de référence (c'est -à-dire 2012 ou 2013) et que toute livraison 
contrefactuelle au rait lieu en juillet de l'année de la livraison prévue (par exemple juillet 2020).  
676 Cathay Pacific March 2011 777 -300ER Order Documentation (pièce USA -69 (RCES)); Singapore 
Airlines 2013 787 -10 Order Documentation (pièce USA -73 (RCES)); United 2015 777 -300ER Order 
Documentation (pièce USA -74 (RCES)); Lufthansa 2006 747 -8I Order Documentation (pièce USA -79 (RCES)); 
et Lufthansa Escalation Documentation (pièce USA -87 (RCES)).  
 WT/DS316/ARB  
 
- 161 - 
  d'aéronefs contrefactuelle correspondante exprimé en dollars  EU de l'année de livraison.677 Le prix 
de livraison net (exprimé en dollars  EU de l'année de livraison) est la différence entre le prix de 
livraison brut et les concessions sur les prix (exprimée en dollars  EU de l'année de base) multipliée 
par le facteur de révision associé à la date de l ivraison moins les concessions sur les prix 
additionnelles  [[***]] .678 
6.483.   Afin de réduire au minimum [[***]], et compte tenu de notre décision de prendre en 
considération des renseignements à jour au mois de juin  2019, nous appliquons les taux de révision 
[[***]] pour toutes livraisons contrefactuelles prévues avant [[***]] et l es taux de révision [[***]] 
[[***]] pour les livraisons contrefactuelles prévues après [[***]].679 
6.484.   À moins que nous n'ayons déjà déterminé qu'une commande de Boeing contrefactuelle 
particulière aurait été annulée dans le contrefactuel680, nous supposons que to utes les autres 
livraisons de Boeing prévues dans le contrefactuel pour 2018 ou avant auraient eu lieu. Pour les 
livraisons contrefactuelles de Boeing prévues après 2018, nous tenons compte de la probabilité que 
les commandes correspondantes puissent être annulées avant que ces livraisons n'aient lieu. Nous 
le faisons en ajustant ces prix de livraison nets contrefactuels calculés de Boeing à l'aide du taux de 
survie par année de commande et année de livraison pour Boeing. Comme nous l'avons vu dans la 
section 6.3.4.3.4.2 , les taux de survie par année de commande et année de livraison pour Boeing 
sont fondés sur le taux d'annulation moyen historique pour Boeing pour toutes ses ventes de LCA 
entre 2008 et 2011681, tel qu'il est illustré ci -après:  
𝑇𝑎𝑢𝑥  𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑟𝑣𝑖𝑒𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑡,𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠={100% si 𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠 ≤2018
(1−𝑇𝑎𝑢𝑥  𝑑′𝑎𝑛𝑛𝑢𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛  𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛2008 −2011)𝑠−𝑡𝑠𝑖 𝑎𝑛𝑛 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑠>2018  
 
11)
  
6.485.   Enfin, nous actualisons chaque prix de livraison net contrefactuel ajusté de Boeing pour 
obtenir la valeur actuelle au moment de la perte de vente en dollars  EU de l'année de commande. 
Comme nous l'avons vu dans la section 6.3.4.3.6.4 , compte tenu de notre  décision de procéder à 
cette opération d'actualisation du point de vue de Boeing, nous choisissons le coût de la dette de 
Boeing comme taux d'actualisation le plus approprié disponible dans le dossier.682 
6.486.   Pour chaque campagne de vente perdue en cause, on ad ditionne les valeurs actuelles des 
prix de livraison nets de tous les aéronefs de Boeing commandés dans le contrefactuel, ajustés, 
selon qu'il convient, pour tenir compte du risque d'annulation future, afin d'obtenir la valeur estimée 
de la perte de vente pour Boeing, exprimée en dollars  EU de l'année de commande. Le tableau 18 
indique les résultats de notre évaluation des pertes de ventes en cause.683 
 
677 Les modalités de fixation des prix incluent le prix brut de l'aéronef et les conc essions sur les prix 
(exprimés en dollars EU de l'année de base), ainsi que la formule de révision. Des [[***]]  ayant une 
pertinence  figurent aussi dans [[***]] . 
678 Pour certaines commandes servant de comparateur, [[***]].  
679 Voir [[***]] (pièce USA -38 (RCC)); [[***]] (pièce USA -39 (RCC)); [[***]] (pièce USA -40 (RCC)); 
[[***]] (pièce USA -41 (RCC)); Cathay Pacific March 2011 777 -300ER Order Documentation (pièce USA -69 
(RCES)); Singapore Airlines 2013 787 -10 Order Documentation (pièce USA -73 (RCES)); United 2015 
777-300ER Order Documentation (pièce USA -74 (RCES)); Lufthansa 2006 747 -8I Order Documentation 
(pièce  USA-79 (RCES)); et Lufthansa Escalation Documentation (pièc e USA -87 (RCES)).  
680 Comme nous l'avons vu plus haut, cela aurait été le cas de la perte de la vente à Transaero et d'une 
partie des pertes des ventes à Emirates.  
681 Survival Rate Calculation (pièce USA -65 (RCES)).  
682 Boeing WACC Data for 2012, 2013 (pièce US A-120 (RCC)).  
683 En ce qui concerne la perte de la vente à Transaero Airlines, nous notons que notre tâche est 
déterminée par les recommandations et décisions de l'ORD de 2018, qui incluent une constatation de 
l'existence d'effets défavorables en ce qui con cerne la perte d e la vente à Transaero Airlines. Nous devons donc 
évaluer cette perte de vente. Il ressort d'une évaluation correcte, prenant en compte l'annulation postérieure à 
la commande de la totalité de la commande de Transaero Airlines, que la valeu r de la perte de la vente à 
Transaero Airlines est égale à zéro. Nous notons dans ce contexte que, d'après l'article 3:8 du Mémorandum 
d'accord, "il y a normalement présomption qu'une infraction aux règles a une incidence défavorable pour 
d'autres Membres" . Toutefois, nous souscrivons à la déclaration d'un autre arbitre selon laquelle "[l]a 
présomption  d'annulation ou de réduction d'avantages … visée à l'article  3:8 … ne peut à elle seule être 
considérée simultanément comme un élément de preuve  établissant un niveau partic ulier d'annulation ou de 
réduction d'avantage s prétendument subie par un Membre qui demande l'autorisation de suspendre des 
concessions … beaucoup plus tard dans la procédure de règlement des différends de l'OMC". Nous souscrivons 
 WT/DS316/ARB  
 
- 162 - 
  Tableau 18: Valeur des pertes de ventes pour  la période de référence  
Perte de vente  Année de 
commande  Modèle de 
Boeing 
concurrent le 
plus proche  Nombre 
d'aéronefs 
commandés 
dans le 
contrefactuel  Nombre 
d'aéronefs livrés 
dans le 
contrefactuel  Valeur de la 
perte de vente  
(USD de l'année 
de commande)  
Cathay Pacific 
Airways  2012 777-300ER  10 10 [[RCES ]] 
Transaero Airlines  2012 747-8I 4 0 0 
Singapore 
Airways  2013 787-10 30 30 [[RCES ]] 
United Airlines  2013 777-300ER  10 10 [[RCES ]] 
Emirates  2013 747-8I 50 [[***]]  [[RCES ]] 
 
6.4.3   Évaluation de l'entrave  
6.487.   En ce qui concerne l'évaluation des cas pertinents d'entrave sur les six marchés 
géographiques, comme il est expliqué dans la section 6.3.4.4.2 , l'Arbitre suppose qu'en l'absence 
de subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, Boeing aurait remplacé les li vraisons d'A380 ayant 
donné lieu à une entrave par le même nombre d'aéronefs 747 -8I de Boeing pendant la période de 
référence 2011 -2013, bien que les dates des livraisons contrefactuelles d'aéronefs 747 -8I de Boeing 
auraient été quelque peu différentes des  dates des livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave. 
Comme il est en outre expliqué aux paragraphes 6.409  et 6.411 , Boeing aurait livré 
18 aéronefs  747-8I additionnels en 2012 et 29 aéronefs 747 -8I additionnels en 2013 sur les 
6 marchés géographiqu es en question considérés dans leur ensemble.684 
6.488.   Le tableau 19 montre les livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave et les livraisons 
contrefactuelles d'aéronefs 747 -8I de Boeing que nous prenons en compte dans notre évaluation de 
l'entrave.  
Tableau 1 9: Livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave et livraisons 
contrefactuelles de 747 -8I de Boeing  
Date de livraison  Nombre de livraisons d'A380 d'Airbus 
sur les 6 marchés géographiques 
pertinents  Nombre de livraisons contrefactuelles 
de 747 -8I de Boeing sur les 6 marchés 
géographiques pertinents  
Décembre 2011  4 0 
2012 23 18 
2013 20 29 
Total  47 47 
 
6.489.   Dans le contexte de notre évaluation de l'entrave, nous suivons une approche centrée sur 
les livraisons et évaluons donc l'entrave dans l'année où les livraisons contrefactuelles auraient été 
effectuées. Nous obtenons cette valeur en multipliant le prix de livraison net moyen global 
(c'est -à-dire mondial) des 747 -8I par aéronef pour l'année pertinente de la période de référence par 
le nomb re de livraisons contrefactuelles d'aéronefs 747 -8I de l'année correspondante.  
6.490.   Les prix de livraison nets moyens globaux des 747 -8I par aéronef pour 2012 et 2013 sont 
calculés en divisant la somme de tous les prix de livraison nets des aéronefs 747 -8I livr és en 2012 
ou 2013 par le nombre d'aéronefs 747 -8I livrés en 2012 ou 2013.685 
 
également  à l'autre obser vation du même arbitre selon laquelle "[l]'examen du niveau de l'annulation ou de la 
réduction d'avantages … sur la base de la norme objective prévue à l'article  22 du Mémorandum d'accord est … 
indépendant de la constatation d'infractions a ux règles de l'OMC faite par un groupe spécial ou par l'Organe 
d'appel". (Décision de l'Arbitre CE – Bananes III (États -Unis) (article 22:6 – CE), paragraphe 6.10 (italique 
dans l'original))  
684 Voir plus haut les paragraphes 6.408  à 6.411 . 
685 Boeing Declarat ion (pièce USA -5 (RCC)); et Second Revised 747 -8I Global Deli very Prices for 2012 
and 2013 (révision de la pièce USA -26 (RCES)) (USA -103 (RCES)).  WT/DS316/ARB  
 
- 163 - 
  6.491.   Le tableau 20 indique les résultats de notre évaluation des cas d'entrave en cause, exprimés 
en dollars  EU de l'année de livraison.  
Tableau 20: Valeur de l'entrave pour  la période de référence  
Date de 
livraison  Nombre de livraisons 
contrefactuelles de 747 -8I 
de Boeing  
sur les 6 marchés 
géographiques pertinents  Prix de livraison net 
moyen global  
par aéronef des 
747-8I Valeur de l'entrave  
en USD de l'année de 
livraison  
Décembre 2011  0 - 0 
2012 18 [[RCES ]] [[RCES ]] 
2013 29 [[RCES ]] [[RCES ]] 
Total  47   
 
6.4.4   Valeur annualisée agrégée des pertes de ventes et de l'entrave  
6.492.   Plus haut, dans les sections 6.4.2 et 6.4.3, l'Arbitre a déterminé les valeurs monétaires de 
l'entrave et des pertes de ventes pour la période de référence de 25 mois allant de décembre  2011 
à 2013. Il n'y a eu aucune perte de vente en décembre  2011, et nous avons constaté dans le 
contexte de l'entrave qu'aucune livraison contrefactuelle pertinent e d'aéronefs 747 -8I de Boeing 
n'aurait eu lieu en décembre  2011. Par conséquent, à ce stade de notre analyse, les valeurs 
monétaires se rapportant aux pertes de ventes comme à l'entrave ont été exprimées en dollars  EU 
de 2012 et en dollars  EU de 2013, selo n qu'il convient. Cela est compatible avec la méthode des 
États-Unis. Celle -ci consiste à annualiser ces valeurs en dollars  EU de 2013 afin de déterminer une 
valeur annualisée des effets défavorables comme étape préliminaire en vue de déterminer le niveau 
maximal de la suspension annuelle.  
6.493.   Les États -Unis obtiennent la valeur annualisée en dollars  EU de 2013 en convertissant les 
valeurs en dollars  EU de 2012 en valeurs en dollars  EU de 2013 en ajustant ces valeurs pour tenir 
compte de l'inflation au moyen de  l'IPP du secteur de la construction des aéronefs civils et en 
ajoutant ce montant aux valeurs en dollars  EU de 2013 préexistantes pour obtenir une valeur 
agrégée totale des pertes de ventes et de l'entrave exprimée en dollars  EU de 2013. Les États -Unis 
divisent ensuite ce montant agrégé par 25 (la période de référence comptant 25 mois) et le 
multiplient par 12 (les 12 mois d'une année). Il en résulte une valeur annualisée des effets 
défavorables dont l'existence a été déterminée exprimée en dollars  EU de 2 013. Par commodité, 
nous appellerons ce montant la "valeur annualisée pour 2013".  
6.494.   Selon les États -Unis, la nécessité d'annualiser la valeur des effets défavorables dont 
l'existence a été déterminée découle du fait qu'ils cherchent à appliquer des contre -mesures à 
hauteur du niveau maximal autorisé sur une base annuelle (c'est -à-dire une période de 12 mois) au 
lieu de, par exemple, une période de 25 mois (c'est -à-dire la durée de la période de référence 
2011-2013). En d'autres termes, les États -Unis demanden t que l'Arbitre détermine le montant 
maximal des contre -mesures qu'ils peuvent prendre par année civile afin de pouvoir mettre en œuvre 
leurs contre -mesures en conséquence. Ils citent l'administrabilité et la pratique courante des parties 
plaignantes au ti tre de l'article 22 du Mémorandum d'accord comme raisons de proposer de prendre 
des contre -mesures sur une base annuelle.686 
6.495.   Plus haut, dans la section 6.3.1, nous avons déterminé qu'il était juridiquement approprié 
d'accorder des contre -mesures sous la form e d'une suspension annuelle comme les États -Unis le 
proposent dans leur méthode.687 Comme les États -Unis cherchent à obtenir un niveau maximal qu'ils 
peuvent imposer chaque année, nous estimons approprié d'annualiser la valeur des effets 
défavorables détermi née pour la période de référence de 25 mois. Nous notons que d'autres arbitres 
ont également établi des niveaux maximaux de suspension sur la base des effets pertinents des 
mesures en question sur une année.688 En conséquence, comme les États -Unis, nous calc ulons une 
 
686 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 90.  
687 Voir plus haut le paragraphe  6.76. 
688 Décisions des Arbitre s États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis); États-Unis – EPO 
(article 22:6  – États-Unis); États-Unis – Coton upland (article  22:6 – États-Unis II); États-Unis – Jeux 
(article  22:6 – États-Unis); États-Unis – FSC (article  22:6 – États-Unis); Brésil  – Aéronefs (article  22:6 – 
Brésil) ; CE – Bananes III (Équateur) (article 22:6 – CE); CE – Hormones (Canada) (article  22:6 – CE); CE – 
Hormones (États -Unis) (article 22:6 – CE); et CE – Bananes III (États -Unis) (article 22:6 – CE). Nous notons 
en particulier l'approche de l'Arbitre dans l'affaire Brésil – Aéronefs (article  22:6 – Brésil) . Dans cette 
 WT/DS316/ARB  
 
- 164 - 
  valeur annualisée agrégée des effets défavorables pour 2013 (la valeur annualisée pour 2013), 2013 
étant l'année la plus récente de la période de référence 2011 -2013.  
6.496.   Ayant décidé qu'il était approprié de déterminer la valeur annualisée pour 2013 , la question 
dont nous sommes saisis est de savoir quel est le taux d'inflation approprié que nous devrions utiliser 
pour ajuster la valeur des pertes de ventes et de l'entrave pour 2012 en vue de l'exprimer en 
dollars  EU de 2013. Comme il a été expliqué plus haut, les États -Unis proposent d'utiliser l'IPP du 
secteur de la construction des CA.689 Les États -Unis fournissent des justifications principalement 
pratiques concernant l'utilisation de l'IPP du secteur de la construction des aéronefs civils. Ils lais sent 
entendre que les avantages en sont qu'il s'agit d'un indicateur supplétif raisonnable de la valeur en 
dollars accrue des LCA au fil du temps; qu'il s'agit d'un indice accessible au public et régulièrement 
actualisé, publié par un organisme public; et qu'il est peu probable qu'il soit manipulé par des 
participants de la branche de production. Selon les États -Unis, l'IPP du secteur de la construction 
des aéronefs civils n'est, de plus, pas propre aux compagnies aériennes, contrairement aux [[***]]. 
Selon  les États -Unis, utiliser [[***]] pour calculer les contre -mesures annuelles rendrait ce calcul 
excessivement et inutilement complexe.690 
6.497.   L'Arbitre considère qu'il n'y a pas de raison valable d'utiliser l'IPP du secteur de la 
construction des aéronefs civils  hormis l'avantage pratique d'utiliser un coefficient d'indexation 
non-RCES unique. Nous notons à cet égard que les valeurs des pertes de ventes et de l'entrave pour 
2012 qu'il faut ajuster pour tenir compte de l'inflation sont des valeurs concernant les a éronefs de 
Boeing. À notre avis, la formule de révision [[***]] rend mieux compte de l'évolution de leurs prix. 
Sur la base [[***]], la formule de révision détermine le facteur de révision pour chaque mois de 
chaque année entre l'année de base et l'année d e livraison. Ce facteur de révision reflète les 
variations des coûts de la main -d'œuvre et du matériel [[***]] résultant de l'inflation et d'autres 
changements économiques. En conséquence, pour chaque perte de vente de 2012 en cause et la 
valeur de l'entra ve pour 2012, nous utilisons le ratio correspondant du facteur de révision [[***]] 
de 2013 rapporté à celui de 2012 pour réexprimer les valeurs des pertes de ventes et de l'entrave 
de 2012 en dollars  EU de 2013.  
6.498.   Sur cette base, nous déterminons la valeur a nnualisée agrégée des effets défavorables en 
dollars  EU de 2013.  
6.499.   Premièrement, pour les pertes de ventes, nous multiplions la valeur de la seule vente perdue 
restante de 2012 – la valeur de la perte de la vente à Cathay Pacific (exprimée en dollars  EU de 
2012) – par le ratio du facteur de révision [[***]] de 2013 rapporté à celui de 2012 associé à sa 
commande servant de comparateur. Deuxièmement, pour l'entrave, nous appliquons le ratio du 
facteur de révision [[***]] de 2013 rapporté à celui de 2012 fondé s ur la formule de révision figurant 
dans le contrat conclu en 2006 avec Lufthansa à la valeur de l'entrave pour 2012. Une fois que nous 
avons exprimé toutes les valeurs des pertes de ventes et de l'entrave de 2012 en dollars  EU de 
2013, nous les ajoutons au x valeurs des pertes de ventes et de l'entrave de 2013. Nous annualisons 
ensuite cette somme en la divisant par 25 (le nombre de mois de la période de référence) et en la 
multipliant par 12 (mois).  
 
procédure, après avoir déterminé la valeur actuelle de la subvention prohibée accordée sur une période de six 
ans (2000 -2005), l'Arbitre a  divisé ce montant agrégé par six (ce qui correspond à la période de six ans) pour 
déterminer la valeur actuelle annualisée moyenne de la subvention. (Décision de l'Arbitre Brésil – Aéronefs 
(article 22:6 – Brésil) , paragraphe 3.93. Voir aussi la décision de l'Arbitre États-Unis – Article 110 5), Loi sur le 
droit d'auteur (article 25) , note de bas de page 78 (expliquant que "les compensations ou suspensions de 
concessions ou d'autres obligations  ont jusqu'ici été calculées sur la base de 12  mois".))  
689 Producer Price Indexes – Program Overview, U.S. Department of Labor, Bureau of Labor Statistics 
(pièce USA -20). 
690 États-Unis, réponse à la question n° 38 de l'Arbitre, paragraphes 77 à 79.  WT/DS316/ARB  
 
- 165 - 
  𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸 𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2013𝑑é𝑐.2011 −𝑑é𝑐.2013=(𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡 é𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2012𝐶𝑎𝑡 ℎ𝑎𝑦𝑃𝑎𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐 ,2012×𝐹𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟  𝑑𝑒 𝑟é𝑣𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝐶𝑎𝑡 ℎ𝑎𝑦𝑃𝑎𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐  2013
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟  𝑑𝑒 𝑟é𝑣𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝐶𝑎𝑡 ℎ𝑎𝑦𝑃𝑎𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐  2012  
+𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡 é𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2013𝑆𝑖𝑛𝑔𝑎𝑝𝑜𝑟𝑒𝐴𝑖𝑟𝑤𝑎𝑦𝑠 ,2013 
+𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡 é𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2013𝑈𝑛𝑖𝑡𝑒𝑑𝐴𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝑠 ,2013 
+𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡 é𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  2013𝐸𝑚𝑖𝑟𝑎𝑡𝑒𝑠 ,2013 
+𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 20122012×𝐹𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟  𝑑𝑒 𝑟é𝑣𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝐿𝑢𝑓𝑡 ℎ𝑎𝑛𝑠𝑎  2013
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟  𝑑𝑒 𝑟é𝑣𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝐿𝑢𝑓𝑡 ℎ𝑎𝑛𝑠𝑎  2012  
+𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 20132013)×12
25 12)
  
 
6.500.   Comme le résume le tableau 21  ci-après, la valeur annualisée totale des effets défavorables 
dont l'existence a été déterminée, exprimée en dollars  EU de 2013, s'élève à 7 496,623 millions 
d'USD. 
Tableau 21: Valeur annualisée totale des effets défavorables dont l'existence a été 
déterm inée 
Année de la 
période de 
référence  Valeur des effets 
défavorables  
dont l'existence a été 
déterminée  
en USD de l'année de 
commande/de livraison  Valeur des effets 
défavorables  
dont l'existence a été 
déterminée  
en USD de 2013  Valeur des effets 
défavorables annualisés 
dont l'existence a été 
déterminée pour la 
période de référence  
en USD de 2013  
Décembre 2011  0 0  
2012 [[RCES ]] [[RCES ]]  
2013 [[RCES ]] [[RCES ]]  
Total:  [[RCES]]  7 496,623  millions  
 
6.4.5   Contre -mesures proportionnelles à la valeur annualisée des effets défavorables 
dont l'existence a été déterminée  
6.501.   Conformément à l'article 7.10 de l'Accord SMC, le niveau maximal des co ntre-mesures que 
les États -Unis pourront être autorisés à imposer chaque année (c'est -à-dire le niveau maximal de la 
suspension annuelle) doit être "proportionnel" à la valeur annualisée des effets défavorables. Nous 
devons donc examiner si le niveau des c ontre -mesures proposé par les États -Unis est "proportionnel" 
à la valeur annualisée pou r 2013 des effets défavorables que nous avons déterminée plus haut. S'il 
ne l'est pas, nous devrons déterminer quel serait le niveau proportionnel de la suspension annuelle 
exprimé en dollars EU de 2013 ( pour plus de commodité, nous l'appellerons  "valeur  2013 de la 
suspension annuelle "). 
6.502.   Toutefois, les États -Unis demandent que nous ne nous arrêtions pas là et que nous ajustions 
ensuite la valeur 2013 de la suspension annuelle. Spécifiquement, ils demandent que nous ajustions 
cette valeur en fonction de l'inflation depuis 2013 jusqu'à aujourd'hui et que nous ex primions donc 
le niveau de la suspension annuelle en dollars EU de 2019 ( pour plus de commodité, nous 
l'appellerons "valeur 2019 de la suspension annuelle "). 
6.503.   En outre, ils demandent à être autorisés à ajuster la valeur 2019 de la suspension annuelle 
en fon ction de l'inflation qui existera au cours des années futures, postérieures à 2019, où ils 
pourraient appliquer des contre -mesures.  
6.504.   L'Arbitre traite  ces trois questions – la valeur 2013 de la suspension an nuelle 
"proportionnelle" et l'ajustement compte ten u de l'inflation jusqu'en 2019 et au -delà – dans des 
sections séparées ci -dessous.  
6.4.5.1   Valeur 2013 de la suspension annuelle "proportionnelle"  
6.505.   À ce stade, nous rappelons que les États -Unis demandent que les contre -mesures qu'ils 
solliciteront l'autorisation d' imposer soient fondées sur la valeur annualisée pour 2013 des effets 
défavorables. Selon les calculs des États -Unis, la valeur annualisée pour 2013 est de 10  560 millions  
d'USD. Selon nos calculs, elle est de 7 496,623  millions d'USD. Ces deux chiffres dif fèrent 
considérablement.  WT/DS316/ARB  
 
- 166 - 
  6.506.   Nous observons que les États -Unis ne proposent pas spécifiquement la valeur de 
10 560 millions  d'USD comme niveau des contre -mesures qu'ils sollicitent l'autorisation d'imposer . 
Ce n'est qu'après avoir aju sté cette valeur annualisé e pour 2013 en fonction de l'inflation et l'avoir 
exprimée en dollars de 2019, 2020, etc, que les États -Unis arrivent au niveau de contre -mesures 
qu'ils proposent pour l'année pertinente (c'est -à-dire la valeur de la valeur de la suspension annuelle 
pour l 'année pertinente). Toutefois, afin de déterminer la valeur 2013 de la suspension annuelle 
"proportionnelle", nous comparons la valeur de 10  560 millions  d'USD – cette valeur représentant 
la valeur de la suspension annuelle que les États -Unis auraient prop osée pour 2013 – à la valeur 
annualisée pour 2013 que nous avons calculée.  
6.507.   La question que nous allons donc examiner maintenant est celle de savoir si la valeur de 
10 560 millions  d'USD que les États -Unis ont calculée peut être considérée comme "proportion nelle" 
à la valeur annualisée pour 2013 des effets défavorables que nous avons calculée.  
6.508.   Comme nous l'avons expliqué plus haut691, l'expression "proportionnelles au" qui apparaît à 
l'article 7.10 de l'Accord SMC dénote une correspondance d'un "degré d'équiva lence précis moindre 
qu'une correspondance numérique exacte" entre les "effets défavorables dont l'existence aura été 
déterminée" et les "contre -mesures" proposées.692 Ainsi, le critère de la "proportionnalité" ne peut 
pas exiger une équivalence exacte entre  le niveau des contre -mesures que les États -Unis pourraient 
être autorisés à prendre, d'une part, et la valeur des effets défavorables dont l'existence a été 
déterminée, d'autre part. Cependant, les États -Unis ne demandent pas à être autorisés à prendre 
des contre -mesures sous la forme d'un niveau maximal de la suspension annuelle supérieur à la 
valeur de la valeur annualisée des effets défavorables que nous avons déterminée (à l'exclusion des 
ajustements en fonction de l'inflation, que nous traitons plus e n détail dans les sections suivantes). 
De même, l'Union européenne ne fait pas valoir que nous devrions établir une valeur de la 
suspension annuelle supérieure à la valeur annualisée des effets défavorables. Nous observons en 
outre que la valeur annualisée  pour 2013 des effets défavorables que nous avons calculée (soit 
7 496,623  millions d'USD ) est notablement inférieure à la valeur 2013 de la suspension annuelle des 
États-Unis (soit 10  560 millions  d'USD). Même à  supposer qu'en général, le critère de la 
proportionnalité puisse admettre un degré limité de divergence entre le niveau de contre -mesures 
proposé et la valeur des effets défavorables dont l'existence a été déterminée, un ajustement de 
7 496,623  millions d 'USD à 10 560 millions  d'USD dépasserait, selon nous, de loin tout degré 
admissible de divergence. En conséquence, nous ne pouvons pas accepter le chiffre de 
10 560 millions  d'USD en tant que valeur 2013 de la suspension annuelle "proportionnelle".  
6.509.   Pour le s raisons indiquées, il n'est donc, selon nous, ni nécessaire ni justifié, dans les 
circonstances particulières de la présente procédure, d'établir la valeur 2013 de la suspension 
annuelle à un niveau supérieur à la valeur annualisée pour 2013 des effets d éfavorables  que nous 
avons établie. En conséquence, nous déterminons que la valeur 2013 de la suspension annuelle 
"proportionnelle" est de 7 496,623  millions d'USD.  
6.4.5.2   Ajustement de la valeur annualisée des effets défavorables dont l'existence a été 
déterminé e en fonction de l'inflation jusqu'à aujourd'hui  
6.510.   À l'appui de leur demande visant à ce que l'Arbitre ajuste la valeur annualisée pour 2013 en 
fonction de l'inflation afin de déterminer un niveau initial de suspension annuelle en dollars EU de 
2019, les Éta ts-Unis indiquent qu'ils ne seront autorisés à commencer à prendre des contre -mesures 
que plusieurs années après la période pendant laquelle l'existence des effets défavorables a été 
déterminée (à savoir la période de référence 2011 -2013). Par conséquent, pour empêcher que 
l'inflation intervenue entre -temps diminue la valeur réelle de la suspension annuelle qui sera 
accordée et garantir que le niveau des contre -mesures qui seront appliquées de manière prospective 
à compter de 2019 sera proportionnel à la va leur des effets défavorables, les États -Unis proposent 
que l'Arbitre ajuste la valeur des contre -mesures en fonction de l'inflation au moins, initialement, 
entre la période de référence 2011 -2013 et aujourd'hui. Comme il est indiqué plus haut, les 
États-Unis proposent de procéder à cet ajustement en fonction de l'inflation en utilisant l'IPP du 
secteur de la construction des aéronefs civils  pour l'année précédant celle où les contre -mesures 
seront appliquées. Cela signifie que, par exemple, on ajusterait la  valeur annualisée pou r 2013 en 
fonction de l'inflation en utilisant le ratio du chiffre de l'IPP du secteur de la construction des aéronefs 
 
691 Voir plus haut la section 5. 
692 Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphes 4.35 à 
4.39. (italique omis)  
 WT/DS316/ARB  
 
- 167 - 
  civils pour 2018 au chiffre de l'IPP du secteur de la construction des aéronefs civils pour 2013 afin 
de déterminer  le niveau maximal de la suspension annuelle pour 2019.693 
6.511.   L'Union européenne ne s'oppose pas spécifiquement à la demande d'ajustement en fonction 
de l'inflation présentée par les États -Unis.694 
6.512.   L'Arbitre note que dans presque toutes les procédures d'arbitrage  dans lesquelles le niveau 
maximal de la suspension annuelle a été déterminé sur la base du niveau de l'annulation ou de la 
réduction des avantages ou de la valeur des effets défavorables subis pendant une période de 
référence passée – approche que nous su ivons également dans la présente procédure – le niveau 
maximal de la suspension annuelle a été la valeur de l'annulation ou de la réduction des avantages 
ou des effets défavorables dont l'existence avait été constatée pendant la période de référence  
passée , sans ajustement en fonction de l'inflation jusqu'à l'année où les contre -mesures ou la 
suspension ont pu être autorisées.695 Cela a aussi été le cas dans les procédures d'arbitrage où 
l'intervalle temporel entre la période de référence et l'année où la suspension annuelle a pu être 
autorisée était important .696 
6.513.   Il s'est écoulé en l'espèce beaucoup de temps depuis la période pour laquelle l'existence 
d'effets défavorables a été déterminée (à savoir la période de référence 2011 -2013). Nous ne 
sommes toutefois  pas convaincus que dans les circonstances de la présente procédure, un 
ajustement en fonction de l'inflation soit nécessaire pour préserver l'efficacité des contre -mesures 
que les États -Unis pourraient solliciter l'autorisation d'imposer.697  
6.514.   Compte tenu des considérations qui précèdent, nous rejetons la demande des États -Unis 
visant à ce que nous ajustions la valeur de la suspens ion annuelle exprimée en dollars EU de 2013 
(soit 7 496,623  millions d'USD) en fonction de l 'inflation jusqu'à aujourd'hui (2019).  
 
693 États-Unis, note méthodologique, paragraphe 100.  
694 Cependant, l'Union européenne conteste la méthode globale proposée par les États -Unis pour le 
calcul de la valeur annualisée pour 2019 (à savoir réviser les prix de base à la hausse pour obtenir les prix de 
l'année de livraison, actualiser les prix de l'a nnée de livraison pour obtenir des valeurs en dollars EU de 2012 
ou 2013, puis gonfler ces valeurs jusqu'en 2019). Elle propose une approche différente pour l'obtention des 
valeurs de 2019 dans sa communication écrite. (Union européenne, communication écri te, paragraphes 336 à 
344) Nous avons déjà expliqué pourquoi, à notre avis, il est approprié de procéder à des opérations de révision 
et d'actualisation dans le contexte des pertes de ventes afin de déterminer la valeur de ces pertes. (Voir plus 
haut les s ection s 6.3.4.3.6.2 et 6.3.4.3.6.4 .) Par conséquent, nous n'examinons pas à nouveau ces arguments 
ici. 
695 Voir les Décisions des Arbitres États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis); États-Unis 
– EPO (article 22:6 – États-Unis); États-Unis – Coton upland (article  22:6 – États-Unis II); États-Unis – Jeux 
(article 22:6 – États-Unis); États-Unis – FSC (article  22:6 – États-Unis); Brésil – Aéronefs (article  22:6 – 
Brésil) ; CE – Bananes III (Équateur) (article 22:6 – CE); CE – Hormones (Canada) (article  22:6 – CE); CE – 
Hormones (États -Unis) (article 22:6 – CE); et CE – Bananes III (États -Unis) (article 22:6 – CE). Nous relevons 
que l'Arbitre dans l'affaire États-Unis – Lave-linge (article 22:6 – États-Unis) a ajusté le niveau de la 
suspension annuelle en fonction de l'inflation afin de préserver la valeur réelle de ce niveau. (Décision de 
l'Arbitre États-Unis – Lave-linge (article 22:6 – États-Unis), paragraphe  3.133) Comme l'approche adoptée par 
cet arbitre est pertinente aussi bien pou r ce que nous examinons dans la présente section (l'ajustement en 
fonction de l'inflation jusqu'à aujourd'hui) que pour ce que nous examinons dans la section suivante (la 
section  6.4.5.3 ) (l'ajustement en fonction de l'inflation dans le futur), nous reveno ns de façon plus détaillée sur 
cette approche dans la section suivante.  
696 Voir les Décisions des Arbitres États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6 – États-Unis); et 
États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) . Dans ces deux procédures, le laps de temps entre la 
date à laquelle la partie défenderesse aurait dû se mettre en conformité et la date de distribution de la décision 
de l'arbitre a été de quatre ans. L es niveaux de suspension annuelle ont été déterminés par ces arbitres par 
rapport a u court laps de temps ayant immédiatement suivi la date à laquelle la partie défenderesse aurait dû 
se mettre en conformité.  
697 En outre, il nous est difficile d'admettre l'argument des États -Unis selon lequel l'IPP du secteur de la 
construction des aéronef s civils serait l'indice d'inflation approprié à u tiliser. L'IPP du secteur de la construction 
des aéronefs civils, comme les États -Unis l'expliquent, est une mesure de "la variation des prix du point de vue 
du vendeur" et est propre à un secteur - la cons truction des aéronefs civils. (États -Unis, note méthodologique, 
paragraphe 94). Or la valeur qui, selon les États -Unis, doit être préservée d'une érosion due à l'inflation est la 
valeur des contre -mesures, qui pourront être imposées par les pouvoirs public s des États -Unis sur une gamme 
potentiellement vaste de biens et/ou de services importés de l'Union européenne.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 168 - 
  6.4.5.3   Ajustement de la valeur annualisée des effets défavorables dont l'existence a été 
déterminée en fonction de l'inflation pour les ann ées futures où des contre -mesures 
seront appliquées  
6.515.   Comme nous l'avons indiqué plus h aut, les États -Unis demandent de plus à être autorisés à 
également ajuster en fonction de l'inflation le niveau maximal de la suspension annuelle pour chaque 
année future où ils pourraient appliquer des contre -mesures. Ils demandent donc à l'Arbitre 
d'adop ter une formule permettant au  niveau maximal de la suspension annuelle devant être appliqué 
à une année donnée de varier en fonction des données relatives à l'infla tion pour l'année civile 
précédente (par exemple, le niveau de la suspension pour 2020 serait fondé sur les données r elatives 
à l'inflation pour 2019).  
6.516.   L'Union européenne ne s'est pas spécifiquement opposée à la demande des États -Unis 
concernant l'ajusteme nt en fonction de l'inflation du niveau maximal de la suspension annuelle pour 
chaque année future.  
6.517.   L'Arbitre note que les demandes des États -Unis concernant la fixation d'un niveau initial de 
suspension annuelle en dollars d'aujourd'hui  (c'est -à-dire la v aleur annualisée pour 2019) plutôt 
qu'en dollars EU de 2013 (voir plus haut la section 6.3.4.1.3 ) et l'ajustement des niveaux futurs  (à 
savoir 2020, 2021, etc.) de la suspension annuelle visent toutes les deux à préserver la valeur réelle 
des contre -mesure s d'une érosion due à l'inflation.698 Nous rappelons également que, dans la section 
précédente, nous nous sommes abstenus  d'ajuster la valeur 2013 de la suspension annuelle en 
fonction de l'inflation jusqu'à aujourd'hui (2019). Selon nous, les considérations  justifiant de ne pas 
procéder à cet ajustement initial en fonction de l'inflation valent aussi pour l'ajustement demandé 
des niveaux futurs de la suspension annuelle en fonction de l'inflation.  
6.518.   Comme il est indiqué plus haut, à l'exception de l'affaire États-Unis – Lave-linge (article 22:6 
– États-Unis), dans aucune décision arbitrale ayant déterminé un niveau maximal de la suspension 
annuelle l'arbitre n'a jugé approprié d'ajuster le niveau de la suspension annuelle pour les années 
futures sur la base de l'inflation. Une  fois déterminé, le niveau maximal de la suspension annuelle a 
plutôt été établi à un niveau monétaire fixe pour le futur.  
6.519.   En ce qui concerne la récente décision arbitrale rendue dans l'affaire États-Unis – Lave-linge 
(article 22:6 – États-Unis), il semble  que les parties à cette procédure soient convenues a) que la 
suspension de concessions ou d'autres obligations pourrait prendre la forme d'une suspension 
annuelle , et b) que le niveau maximal de la suspension annuelle pour chaque année pourrait être 
ajusté.699 Le seul désaccord entre les parties dans ce contexte portait sur la manière  de procéder à 
cet ajustement. La Corée proposait que les niveaux de suspension futurs soient ajustés en fonction 
de la croissance sur le marché états -unien d es lave -linge afin qu'il soit tenu compte du fait que le 
niveau de l'annulation ou de la réduction des avantages qu'elle subirait dans le futur augmenterait 
en proportion de la croissance du marché états -unien des lave -linge. Les États -Unis, quant à eux, 
affirmaient que le modèle économique qu'ils avaient proposé pour le calcul du niveau de l'annulation 
ou de la réduction des avantages pourrait être appliqué à nouveau chaque année avec des données 
actualisées aux fins de la détermination du niveau de suspen sion pour une année donnée. Après 
avoir constaté qu'aucune des deux parties n'avait proposé un mécanisme d'ajustement acceptable, 
l'Arbitre a déterminé que le niveau de la suspension pourrait être ajusté en fonction de l'inflation sur 
une base annuelle.700 Ce faisant, il a relevé qu'un ajustement en fonction de l'inflation constituait un 
moyen de faire en sorte que "la valeur réelle du niveau de la suspension soit maintenue au cours du 
temps".701 
6.520.   Nous observons que l'Arbitre dans l'affaire États-Unis – Lave-linge (article 22:6 – États-Unis) 
n'a pas expliqué pourquoi le différend dont il était saisi justifiait une approche qui était notablement 
différente de celle suivie par tous les arbitres antérieurs ayant déterminé un niveau maximal de la 
suspension annuelle.702 Pour les raisons exposées plus haut aux paragraphes 6.512  et 6.513  et 
 
698 Voir plus haut les paragrap hes 6.502  et 6.503 . 
699 Décision de l'Arbitre États-Unis – Lave-linge (article 22:6 – États-Unis), paragraphe  3.123.  
700 Décision de l'Arbitre États-Unis – Lave-linge (article 22:6 – États-Unis), paragraphes 3.124 à 3.134.  
701 Décision de l'Arbitre États-Unis – Lave-linge (article 22:6 – États-Unis), paragraphe  3.133.  
702 Il convient aussi de noter dans ce co ntexte que, dans l'affaire États-Unis – Article 110  5), Loi sur le 
droit d'auteur (article  25), l'Arbitre a eu à calculer uniquement le niveau de l'annulation ou de la réduction des 
avantages (autrement dit, il n'a eu à déterminer aucun niveau de suspensio n de concessions ou d'autres 
 WT/DS316/ARB  
 
- 169 - 
  gardant à l'esprit l'approche suivie par tous les autres arbitres concernant l'inflation future, nous ne 
jugeons pas approprié, dans les circonstances de la présente procédure, d'ajust er le niveau maximal 
de la suspension annuelle pour chaque année future afin de préserver la valeur réelle de la 
suspension annuelle d'une érosion due à l'inflation future.  
6.521.   Les États -Unis n'ont avancé aucune autre justification (hormis celle qu'ils avaient proposée 
pour l'ajustement de la valeur de 2013 en fonction de l'inflation jusqu'à aujourd'hui) pour laquelle, 
dans le contexte de la présente procédure, nous devrions prévoir un aju stement des niveaux futurs 
de la suspension annuelle. Il n'y a en particulier pas d'éléments de preuve dans le dossier qui laissent 
présager une hausse substantielle à court terme des prix des importations de marchandises et de 
services de l'Union européen ne. Nous notons également dans ce contexte que, comme cela a été 
souligné plus haut703, les contre -mesures sont censées être des mesures temporaires. Nous ne 
devrions donc pas simplement supposer que les contre -mesures des États -Unis en l'espèce resteront 
(nécessairement) en vigueur sur une période de plusieurs années.704 
6.522.   Compte tenu des considérations qui précèdent, nous rejetons donc aussi la demande 
additionnelle des États -Unis visant à ce que nous ajustions en fonction de l'inflation le niveau 
maximal de la  suspension annuelle pour chaque année future.  
6.5  Argument de l'Union européenne concernant le niveau des contre -mesures que la 
détermination de l'Arbitre ne peut pas dépasser dans la présente procédure  
6.523.   L'Union européenne fait valoir que l'ORD peut autoriser les États -Unis à prendre chaque 
année des contre -mesures dont le niveau maximal ne peut pas dépasser le niveau maximal figurant 
dans leur demande au titre de l'article 22:2. Selon elle, l'Arbitre dans l'affaire CE – Bananes III 
(Équateur) (article  22:6 – CE) a confirmé qu'une demande au titre de l'article 22:2 devait indiquer 
un niveau de suspension spécifique qui constituait le niveau de suspension maximal pouvant être 
déterminé  par l' arbitre. L'Union européenne note que le niveau spécifique maximal des 
contre-mesures figurant dans la demande des États -Unis au titre de l'article 22:2 est de 
10 000 millions  d'USD par an. De ce fait, elle affirme que l'ORD pourrait autoriser les États -Unis à 
imposer des contre -mesures d'un niveau maximal de 10  000 millions d'USD  par an .705 
6.524.   L'Union européenne note également que les États-Unis ont présenté leur demande au titre 
de l'article 22:2 à la suite de la procédure initiale, dans laquelle les effets défavorables dont 
l'existence avait été déterminée concernaient la famille A320, la famille A330, la famille A340 et 
l'aéronef A380, alors que les constatations formulées dans la procédure de mise en conformité 
excluaient les effets défavorables concernant les familles de LCA A320, A330 et A340. Pour l'Union 
européenne , il s'ensuit donc que le niveau de contre -mesures proportionnel aux effets défavorables 
dont l'existence a été déterminée par le Groupe spécial de la mise en conformité et l'Organe d'appel 
doit être substantiellement inférieur au montant indiqué dans la d emande au titre de l'article 22:2.706 
6.525.   Les États -Unis répondent que le niveau des contre -mesures qui sera déterminé par l'Arbitre 
peut dépasser 10 000 millions  d'USD par an. Ils font valoir qu'en convenant, dans leur accord 
bilatéral sur la chronologie, de su spendre la procédure d'arbitrage jusqu'à ce que l'ORD adopte une 
constatation selon laquelle l'Union européenne ne s'était pas conformée aux recommandations et 
décisions de l'ORD dans la procédure initiale, les parties ont indiqué qu'elles entendaient clai rement 
que les constatations formulées dans la procédure de mise en conformité éclairent les travaux de 
l'Arbitre. Selon les États -Unis, il est implicitement entendu dans cet accord qu'ils actualiseront le 
 
obligations). Pour s'acquitter de cette tâche, il a décidé de tenir compte de l'évolution du marché des 
États-Unis. Il l'a fait en prenant en considération le taux de croissance annuel du produit intérieur brut (PIB)  
des États -Unis jusqu'à la date à laquelle la question avait été soumise à arbitrage, mais pas au -delà. (Voir la 
décision de l'Arbitre États-Unis – Article 110 5), Loi sur le droit d'auteur (article 25) , paragraphes  4.23 et 
4.72.) Autrement dit, l'Arbitre n'a pas pré vu un ajustement du niveau de l'annulation ou de la réduction de s 
avantages pour chaque année future sur la base du taux de croissance annuel du PIB des États -Unis. 
703 Voir plus haut le paragraphe  6.56. 
704 Nous rappelons à cet égard l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle elle a déjà pris des 
mesures appropriées pour rendre ses mesures pleinement conformes à ses obligations dans le cadre de l'OMC. 
(Communication présentée par l'Union européenne, WT/DS316/34 (deuxième communication sur la mise en 
conformité), paragraphe 1) Nous rappelons aussi que cette question  est actuellement examinée par le 
deuxième Groupe spécial de la mise en conformité.  
705 Union européenne, communication écrite, paragraphes 83 à 87.  
706 Union européenne, communication écrite, par agraphe 88.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 170 - 
  niveau des contre -mesures après la procédure de mi se en conformité. Les États -Unis disent aussi 
que la présente procédure d'arbitrage n'est pas comme celle de l'affaire CE – Bananes  III (Équateur) 
(article 22:6 – CE), dans laquelle l'Équateur propo sait d'aller au -delà du nivea u de suspension 
spécifié dans  sa demande au titre de l'article 22:2, qui était fondé sur des constatations et 
renseignements déjà existants au moment où il avait présenté ladite demande. Ils observent qu'à 
l'inverse, leur deman de au titre de l'article 22:2 a été suivie d'une procédure  de mise en conformité 
dans laquelle il a été constaté que l'Union européenne avait, en plus de maintenir des mesures 
incompatibles avec les règles de l'OMC, adopté de nouvelles mesures incompatible s avec les règles 
de l'OMC.707 
6.526.   De plus, les États -Unis relèv ent que leur demande au titre de l'article 22:2 n'indique pas que 
10 000 millions  d'USD constituent le niveau maximal des contre -mesures. Par contre, elle définit le 
niveau des contre -mesures en "termes fonctionnels", comme étant le niveau annuel des effet s 
défavorables dont l'existence a été déterminée qui sont causés pour les intérêts des États -Unis par 
le fait que l'Union européenne ne s'est pas conformée aux recommandations et décisions de l'ORD. 
Le montant de 10  000 millions  d'USD est explicitement pré senté comme une "estimation" de cette 
description fonctionnelle qui est basée sur les "données actuellement disponibles pour une période 
récente".708 
6.527.   L'Union européenne répond que l'argument des  États-Unis, à savoir que  leur demande au 
titre de l'article 22: 2 indique le niveau des contre -mesures en termes fonctionnels comme étant le 
"niveau annuel des effets défavorables dont l'existence a été déterminée", impliquerait que la 
demande au titre de l'article 22:2 n'indique pas un niveau de suspension spécifique et n'étayerait 
donc pas l'autorisation de la moindre contre -mesure. Or, selon l'Union européenne, une telle lecture 
de la demande des États -Unis au titre de l'article 22:2 est "erronée".709 
6.528.   L'Arbitre note que l'argument de l'Union européenne est que  l'ORD ne  peut pas autoriser  les 
États-Unis à prendre des contre -mesures d'un niveau qui dépasse le niveau maximal des 
contre -mesures spécifié en termes numériques dans leur demande au titre de l'article 22:2. Selon 
l'Union européenne, le niveau maximal des contre -mesures qui est spécifié dans la demande est de 
10 000 millions  d'USD par an.  
6.529.   Nous notons que le texte de la demande des États -Unis au titre de l'article 22:2 qualifie le 
niveau de 10  000 millions  d'USD par an d'"estimation" du niveau des contre -mesures basée sur les 
données qui étaient disponibles au moment où la demande a été présentée (c'est -à-dire en 
décembre  2011).710 Nous notons aussi que 10  000 millions  d'USD par an en dollars EU de 2011 
équiv alent à 10  830 millions  d'USD en dollars  EU de 2013.  
6.530.   Nous avons déterminé plus haut dans la section 6.4.4 que le niveau maximal de la 
suspension annuelle que les États -Unis pourraient mettre en œuvre par an , à savoir  la valeur 2013 
de la suspen sion annuell e "proportionnelle", était de 7 496,623  millions d'USD . Ce niveau est 
inférieur aux 10  000 millions  d'USD par an (en dollars EU de 2011) et aux 10  830 millions  d'USD par 
an, soit l'équivalent en dollars EU de 2013 des 10  000 millions  d'USD en dollars EU de 2011. Par 
conséquent, indépendamment de la qu estion de savoir si le chiffre de 10  000 millions  d'USD figurant 
dans la demande des États -Unis au titre de l'article 22:2 est considéré comme constituant une 
"estimation" d'une description fonctionnelle du niv eau des contre -mesures (et pourrait donc  en 
principe  être dépassé) ou le niveau maximal ad missible des contre -mesures spécifié dans la 
demande en termes numériques, le niveau de la suspension annuelle dont nous avons déterminé 
qu'il était proportionnel au degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence a été 
déterminée ne dépasse pas 10  000 millions d'USD par an (en dollars EU de 2011). Comme 
l'argument de l'Union européenne est que l'on ne doit pas permettre aux États -Unis de solliciter une 
autorisation pour un niveau de contre -mesures qui dépasse 10  000 millions  d'USD par an en 
 
707 États-Unis, communication écrite, paragraphe 75.  
708 États-Unis, communication écrite, paragraphe 74.  
709 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  133 de l'Arbitre.  
710 Pour la partie pertinente du texte de la d emande au titre de l'article 22:2, voir plus haut le 
paragraphe 6.13. La demande au titre de l'article 22:2 dit également qu'"il n'est ni possible ni efficace de 
suspendre des concessions ou d'autres obligations concernant des importations de marchandises de l'UE d'une 
valeur pouvant aller jusqu'à 10 milliards de dollars  EU environ". (Recours des États -Unis à l'article 7.9 de 
l'Accord SMC et à l'article 22:2 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends, WT/DS316/18, 
quatrième paragraphe)  WT/DS316/ARB  
 
- 171 - 
  dollars  EU de 2011, cet argument est sans fondement au vu de notre détermination du niveau de la 
suspension annuelle. Nous ne l'examinons donc pas plus  avant.  
6.531.   L'Union européenne avance un autre argument, qui est que le niveau de contre -mesur es 
proportionnel aux effets défavorables dont l'existence a été déterminée doit être substantiellement 
inférieur aux 10 000 millions  d'USD indiqués dans la demande au  titre de l'article 22:2 compte tenu 
des champs différents des constatations formulées dans la procédure initiale et dans la procédure 
de mise en conformité. Cet argument touche à la question de la détermination correcte du niveau 
de la suspension annuelle  et non à la question du niveau maximal des contre -mesures spécifié dans 
la demande au titre de l'article 22:2. Nous avons procédé à notre détermination du niveau de la 
suspension annuelle plus haut dans les section s 6.3 et 6.4 et, pour quantifier les effe ts défavorables 
dont l'existence avait été déterminée, nous avons pris en compte le champ des constatations 
formulées dans la procédure de mise en conformité. Il n'est donc pas nécessaire que nous nous 
attardions davantage sur cet argument.  
7  ALLÉGATION DE L 'UNION EUROPÉENNE CO NCERNANT LES PRINCIP ES ET PROCÉDURES 
ÉNONCÉS À L'ARTICLE  22:3 DU MÉMORANDUM D 'ACCORD (RÉTORSION C ROISÉE)  
7.1.  Comme il est noté dans la section 1.2, les États -Unis ont demandé l'autorisation de prendre 
des contre -mesures au titre du GATT de 1994 et de l'AGCS. Dans leur demande, ils ont noté qu'il 
n'était ni possible ni efficace pour eux de suspendre des concessions ou d'autres obligations 
uniquement en ce qui concerne des importations de marchandises en provenance de l'Union 
européenne d'une valeur pouvant aller jusqu'à 10  000 millions d'USD environ. Leur demande indique 
aussi qu'étant donné le degré et la nature des effets défavorables, les circonstances sont 
"suffisamment graves" au sens de l'article 22:3  c) du Mémorandum d'accord.711 Par cons équent, les 
États-Unis ont demandé l'autorisation d'imposer des contre -mesures consistant en une ou plusieurs 
des mesures suivantes:  
a. suspension de concessions tarifaires et d'obligations connexes (y compris d'obligations 
relatives au traitement de la natio n la plus favorisée) au titre du GATT de 1994 concernant 
une liste de produits de l'Union européenne et de certains États membres à établir à partir 
du Tarif douanier harmonisé des États -Unis; et  
b. suspension d'engagements et d'obligations horizontaux ou sec toriels énoncés dans la Liste 
d'engagements spécifiques des États -Unis en ce qui concerne tous les services définis dans 
la Classification sectorielle des services, à l'exception des services financiers (secteur 7).712 
7.2.  Comme il a également été noté, dans le cadre de son recours à l'arbitrage au titre de 
l'article  22:6, l'Union européenne a allégué que les États -Unis n'avaient pas suivi les principes et 
procédures énoncés à l'article 22:3 au moment de déterminer quelles contre -mesures prendre.713 
7.3.  L'Union europée nne s'est donc réservé le droit de présenter à l'Arbitre une allégation selon 
laquelle les États -Unis n'avaient pas suivi les principes et procédures énoncés à l'article 22:3. Comme 
il a été expliqué, il incombe à l'Union européenne d'établir prima facie  que les États -Unis n'ont pas 
suivi les principes et procédures énoncés à l'article 22:3.714 
7.4.  Cependant, l'Union européenne n'a formulé aucune allégation au titre de l'article 22:3 dans sa 
communication écrite ou dans sa déclaration orale. Sa seule référence à l'article 22:3 figure dans la 
 
711 L'artic le 22:3 c) dispose ce qui suit:  
Lorsqu'elle examinera les concessions ou autres obligations à suspendre, la partie plaignante 
appliquera les principes et procédures ci -après:  
… 
c)  si cette partie considère qu'il n'est pas possible ou efficace de suspendre des concessions 
ou d'autres obligations en ce qui concerne d'autres secteurs au titre du même accord, et que les 
circonstances sont suffisamment graves, elle pourra chercher à sus pendre des concessions ou 
d'autres obligations au titre d'un autre accord visé.  
712 Recours des États -Unis à l'article 7.9 de l'Accord SMC et à l'article 22:2 du Mémorandum d'accord sur 
le règlement des différends, WT/DS316/18.  
713 ORD, compte rendu de la réun ion tenue le 22 décembre 2011, WT/DSB/M/309, paragraphe  4. 
714 Décisions des Arbitres États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , paragraphe 5.55; 
États Unis – Jeux (article 22:6 – États Unis) , paragraphe 2.27; et CE – Bananes III (Équateur) (a rticle 22:6 – 
CE), paragraphe 59.  
 WT/DS316/ARB  
 
- 172 - 
  section relative à l'"historique de la procédure" de sa communication écrite, dans laquelle elle 
rappelle qu'elle a "allégu[é] que les principes et procédures énoncés à l'article 22:3 du Mémorandum 
d'accord n'avaient pas été s uivis" lorsqu'elle a eu recours à l'article 22:6 à la réunion de l'ORD du 
22 décembre  2011.715 
7.5.  Étant donné que l'Union européenne n'a pas maintenu son allégation devant l'Arbitre, nous ne 
pouvons pas examiner cette question plus avant dans la présente décisi on. Nous notons que, dans 
la pratique du règlement des différends à l'OMC, la mesure d'un Membre est considérée comme 
étant compatible avec les règles de l'OMC jusqu'à preuve évidente du contraire.716 Nous considérons 
de même que la demande d'une partie plai gnante au titre de l'article 22:3  c) doit être considérée 
comme étant compatible avec le Mémorandum d'accord jusqu'à preuve évidente du contraire. Par 
conséquent, dans les circonstances du présent arbitrage, il doit être présumé que la demande de 
rétorsion  croisée présentée par les États -Unis n'est pas incompatible avec l'article 22:3 c) du 
Mémorandum d'accord.  
8  ALLÉGATION DE L'UNION EUROPÉENNE SELON LAQUELLE LES CONTRE -MESURES 
PROPOSÉES NE SONT PAS AUTORISÉES EN VERTU DES ACCORDS VISÉS  
8.1.  Comme il est noté dan s la section 1.2, dans le cadre de son recours à un arbitrage au titre de 
l'article 22:6 du Mémorandum d'accord, l'Union européenne a également allégué que la proposition 
des États -Unis n'était pas autorisée en vertu des accords visés.717 Nous notons à cet é gard que 
l'article 22:5 du Mémorandum d'accord dispose que "[l']ORD n'autorisera pas la suspension de 
concessions ou d'autres obligations si un accord visé interdit une telle suspension", et nous rappelons 
que, conformément à l'article 22:7 du Mémorandum d 'accord, "[l']arbitre pourra … déterminer si la 
suspension de concessions ou d'autres obligations proposée est autorisée en vertu de l'accord visé".  
8.2.  Ainsi, l'Union européenne s'est réservé le droit de présenter à l'Arbitre une allégation selon 
laquelle la proposition des États -Unis n'était pas autorisée en vertu des accords visés. Elle a la charge 
de fournir des éléments prima facie  à cet égard.  
8.3.  Cependant, l'Union européenne n'a formulé aucune allégation de ce type dans sa 
communication écrite ou dans sa dé claration orale. Étant donné qu'elle n'a pas maintenu son 
allégation devant l'Arbitre, nous n'examinons pas cette question plus avant dans la présente 
décision. Comme l'existence d'une incompatibilité n'a pas été prouvée, aux fins de la présente 
procédure,  il doit être présumé que les accords visés en cause, à savoir le GATT de 1994 et l'AGCS, 
n'interdisent pas la suspension envisagée dans la demande présentée par les États -Unis en vue 
d'obtenir l'autorisation d'imposer des contre -mesures (à savoir la suspe nsion de concessions 
tarifaires et d'obligations connexes des États -Unis au titre du GATT de 1994 concernant une liste de 
produits de l'Union européenne et de certains États membres, ou la suspension d'engagements et 
d'obligations horizontaux ou sectoriels  énoncés dans la Liste des États -Unis annexée à l'AGCS en ce 
qui concerne tous les services définis dans la Classification sectorielle des services, à l'exception des 
services financiers).718 
9  CONCLUSIONS  
9.1.  Pour les raisons exposées plus haut, l'Arbitre conclut ce qui suit:  
a. s'agissant de l'article 7.10 de l'Accord SMC et de l'article 22:6 du Mémorandum d'accord, 
le niveau des contre -mesures "proportionnelles au degré et à la nature des effets 
défavorables dont l'existence [pendant la période de référence 2011 -2013] aura été 
déterminée" s'élève à 7  496,623 millions d'USD par an;  
b. s'agissant de l'article  22:3 du Mémorandum d'accord, l'Union européenne n'a pas 
démontré que les États -Unis n'avaient pas suivi les principes et procédures énoncés à 
l'article 22:3 du Mémorandum d'accord en déterminant qu'il n'était pas possible ou efficace 
 
715 Union européenne, communication écrite, paragraphe 17.  
716 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier au carbone,  paragraphe  157. 
717 ORD, compte rendu de la réunion tenue le 22 décembre 2011, WT/DSB/M/309, paragraphe  4. 
718 Recours des États -Unis à l'article 7.9 de l'Accord SMC et à l'article 22:2 du Mémorandum d'accord sur 
le règlement des différends, WT/DS316/18.  WT/DS316/ARB  
 
- 173 - 
  de suspendre des concessions ou d'autres obligations dans le commerce des marchandises 
et que les cir constances étaient suffisamment graves; et  
c. s'agissant de l'article  22:5 du Mémorandum d'accord, l'Union européenne n'a pas 
démontré que les contre -mesures proposées par les États -Unis n'étaient pas autorisées 
en vertu des accords visés en cause, à savoir l e GATT  de 1994 et l'AGCS.  
9.2.  Les États -Unis peuvent donc demander à l'ORD l'autorisation de prendre des contre -mesures 
à l'égard de l'Union européenne et de certains de ses États membres, comme il est indiqué dans le 
document WT/DS316/18, pour un montant ne d épassant pas, au total, 7  496,623 millions d'USD 
par an. Ces contre -mesures peuvent prendre la forme a) de la suspension de concessions tarifaires 
et d'obligations connexes au titre du GATT  de 1994, et/ou b) de la suspension d'engagements et 
d'obligations horizontaux ou sectoriels énoncés dans la Liste des États -Unis concernant les services 
en ce qui concerne tous les services définis dans la Classification sectorielle des services, à 
l'exception des services financiers.  
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