68 
  
续表CC.5  试验循环第 3阶段（S3）工况表
  
69 
 表CC.6  试验循环第 3阶段（RS3）工况表
 
 
  
70 
  
续表CC.6  试验循环第 3阶段（RS3）工况表
 
  
71 
  
 
续表CC.6  试验循环第 3阶段（RS3）工况表
  
72 
  
续表CC.6  试验循环第 3阶段（RS3）工况表
 
  
73 
 附 件 CD 
（规范性附件）  
正三轮摩托车Ⅰ型试验循环  
 
CD.1 试验循环  
正三轮摩托车的试验循环由六个市区试验循环 (即UDC循环，见图 CD.1、表CD.1)组成，其中第一
个市区试验循环定义为冷态试验循环， 第二个到第六个市区试验循环定义为热态试验循环， 见图 CD.2。 
CD.2 市区试验循环工况  
市区试验循环工况图见图 CD.1。 
 
 
 
时间（ s） 
速度（ km/h） 
基准曲线 
 速度公差 
速度公差 
时间公差 
时间公差 
速度公差：± 1 km/h 
时间公差：± 0.5 s 
K  = 离合器脱开  
PM = 空挡  
R  = 怠速 
50 
35 
32 
15 
10 
0 
K 
K 
K 
K 
K 
K 
R 
 R 
 R 
R 
PM 
 PM 
 PM 
11 
 4 
8 
2 
3 
 21 
 12 
 24 
 8 
3 
 21 
 26 
 12 
 8 
 13 
 9 
3 
7 
1 
11 
2 
4 
3 
8 
4 
5 
5 
21 
 12 
6 
 7 
 8 
24 
9 
11 
10 
 11 
21 
12 
26 
13 
12 
14 
8 
15 
13 
16 
17 
18 
12 
 7 
 工况时间 
操作序号 
运行时间 
1 
 工况号 
 2 
 4 
 3 
 5 
 6 
 7 
 8 
 9 
 10 
 11 
 12 
 13 
 14 
 15 
 
图CD.1  市区试验循环 工况图 
  
74 
 
 
图CD.2  正三轮摩托车的试验循环工况图  
 
表CD.1  市区试验循环工况表  
操作 
序号 运行状态  工 
况 
号 加速度 
m/s2 车速 
km/h 经历时间  累计时间  
s 手动变速箱  
使用挡位  运行时间  
s 工况时间  
s 
1 怠速 1   11 11 11 6 sPM+5  sK 
2 加速 2 1.04 0→15 4 4 15 按C.3.5.3.4、
C.3.5.3.5 、
C.3.5.3.6 规定 3 等速 3  15 8 8 23 
4 减速 
4 -0.69 15→10 2  
5 25 
5 减速离合器脱开  -0.92 10→0 3 28 K 
6 怠速 5   21 21 49 16 sPM+5  sK 
7 加速 6 0.74 0→32 12 12 61 按C.3.5.3.4 、
C.3.5.3.5 、
C.3.5.3.6 规定 8 等速 7  32 24 24 85 
9 减速 
8 -0.75 32→10 8 
11 93 
10 减速离合器脱开  -0.92 10→0 3 96 K 
11 怠速 9   21 21 117 16 sPM+5  sK 
12 加速 10 0.53 0→50 26 26 143 
按C.3.5.3.4 、
C.3.5.3.5 、
C.3.5.3.6 规定 13 等速 11  50 12 12 155 
14 减速 12 -0.52 50→35 8 8 163 
15 等速 13  35 13 13 176 
16 减速 
14 -0.68 35→10 9 
12 185 
17 减速及离合器脱开  -0.92 10→0 3 188 K 
18 怠速 15   7 7 195 7 sPM 
注：PM为空挡，离合器接合； K为离合器脱开   
75 
 附 件 CE 
（资料性 附件） 
两轮摩托车换挡过程说明  
 
CE.1 方法 
CE.1.1 基于对实际应用中换挡点的分析，制订了 换挡程序 。不同车型换挡程序与摩托车技术参数有
关。发动机正常转速范围指怠速转速到额定转速之间。  
CE.1.2 加挡和减挡的车速（发动机正常转速范围）要分别计算；各个挡位平均换挡速度与摩托车技
术参数有关。  
CE.1.3 分析和计算的过程如下：  
a) 是否换挡取决于发动机转 速而不是车速 。 
b) 理想的换挡车速和摩托车技术参数的关系是建立在发动机在正常转速范围和质量功率比（最
大净功率 /基准质量 ）基础上的。  
c) 其它的差异不仅和摩托车 技术参数或传动比有关，更主要的是取决于驾驶环境和驾驶习惯。  
d) 换挡速度和质量功率比接近幂函数关系。  
e) 换挡函数中， 1挡的换挡速度明显低于其它挡位的换挡速度。  
f) 其它挡位（除 1挡外）的换挡公式可以近似 地归纳为一个函数关系。  
g) 目前没有发现 5挡和6挡变速器之间的差别。  
CE.1.4 加挡速度计算公式如下。  
1挡加挡速度：  
idle idlemP
n ns e acc nkn
 
) ()1.0 5753.0()1( max__)759.1(
………… （1） 
大于1挡加挡速度：  
idle idlemP
n ns e i acc nkn
 
) () 5753.0()( max__)759.1(
……………… （2） 
CE.1.5  计算过程参见联合国网站中的链接：  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html   
CE.2 示例 
图CE.1显示的是一个Ⅲ类车的换挡示例：  
a) 图CE.1显示的是加速阶段的换挡；  
b) 图CE.2显示的是减速阶段的换挡；  
c) 在巡航阶段，可以应用介于减挡速度和加挡速度之间的速度。  
如果在巡航阶段车速逐步增加，加挡速度（ v1→2,v2→3和vi→i+1）可以用下面的公式计算：  
 
221ndv1n)ns(03.0 v  idle idle
…………………… .…… .………… ..（3） 
1)
75mP9.1(
32ndv1n)ns()1.0 e5753.0( vn





  
 idle idlek
…………… .（4） 
1)759.1(
11) () 5753.0(

 




  
iidle idlemP
iindvnns e vkn
，i=3～ng-1….（5）  
76 
  
图CE.1  加速换挡示例  
 
图CE.2  巡航及减速换挡示例  
为了使试验过程更加平顺，确保操作性良好，可以考 虑把换挡函数作为较低的限制，循环的任何
阶段都允许较高的发动机转速。  
CE.3 工况说明  
车速（ km/h） 发动机转速（ r/min） 
发动机转速（ r/min） 
车速（ km/h）  
77 
 为了避免换挡公式中各种变量的不同解释，进一步提高测试的可比性，对试验循环中 由于车速和
加速度变化带来的不同驾驶状态进行了规定。表 CE.1中列举的 JARI规定的4种不同情况下的驾驶状态。  
表CE.1  驾驶状态的定义  
驾驶状态  定       义 
怠速状态  车速＜5  km/h 且 
-0.5  km/h/s ( -0.139   m/s2)＜加速度＜ 0.5  km/h/s (0.139   m/s2) 
加速状态  加速度≥ 0.5  km/h/s (0.139   m/s2) 
减速状态  加速度≤ - 0.5  km/h/s ( - 0.139   m/s2) 
巡航状态  车速≥5  km/h 且 
-0.5  km/h/s ( -0.139   m/s2)＜加速度＜ 0.5  km/h/s (0.139   m/s2) 
 
为了避免在车速变化较小的循环中驾驶状态频繁变化，对驾驶状态需要进行适当修改。图 CE.3显
示了对第 1部分循环修改的一个示例。  
 
图CE.3  修正后的驾驶状态示例  
CE.4 计算示例  
CE.4.1 表CE.2列出了换挡计算需要 的参数。采用 C.2.5.7 中公式（1）和公式（ 2）分别计算加速
阶段的1挡和更高挡位的加挡速度。发动机转速可以用公 式n = n_norm x (s – nidle) + n idle计算。 
CE.4.2 采用C.2.5.7中公式（3）、公式（ 4）和公式（ 5）计算减速阶段的减挡速度。表 CE.2中的ndv
表示不同挡位发动机转速与车速之比。可以用 ndv计算不同挡位下换挡车速（ i挡时换挡速度 =i挡时发
动机换挡转速 /ndvi)。表CE.3和表CE.4列出了相应的计算结果。  
CE.4.3 在进一步的分析中，上面介绍的这种简单 的换挡算法还可能需要额外的分析和计算。特别需
要核查车辆换挡车速能否取代发动机换挡转速。分析表明，在现有的数据中，车辆换挡车速和换挡操
作存在着一定差异。  
 
 
 
 
 
 
  
78 
 表CE.2  换挡计算所需发动机和整车参数 示例 
项      目 参      数 
发动机实际排量（ mL） 600 
最大净功率（ kW） 72 
整车整备质量（ kg） 199 
最大净功率对应转速（ r/min） 11,800 
怠速转速（ r/min） 1,150 
ndv1 * 133.66 
ndv2 94.91 
ndv3 76.16 
ndv4 65.69 
ndv5 58.85 
ndv6 54.04 
质量功率比  **（ kW/t） 262.8 
* ndv =发动机转速 /车速 
** 质量功率比 =最大净功率 /（ （整车整备质量 +75） 1,000） 
表CE.3  加速阶段 1挡和更高挡位时的加挡速度（根据表 CE.2） 
发动机转速  加挡转速  
n_acc_max (1)  n_acc_max (i)  
n_norm */ （r/min） 24.9 34.9 
n（r/min） 3,804 4,869 
*/ n_norm 根据公式 CE-1 和公式 CE-2计算 
表CE.4  根据表CE-2计算的发动机和车辆换挡速度  
换挡 换挡速度  
v 
（km/h） n_norm (i)  
（r/min） n 
（r/min） 
加挡 12 28.5 24.9 3,804 
23 51.3 34.9 4,869 
34 63.9 34.9 4,869 
45 74.1 34.9 4,869 
56 82.7 34.9 4,869 
减挡 2cl */ 15.5 3.0 1,470 
32 28.5 9.6 2,167 
43 51.3 20.8 3,370 
54 63.9 24.5 3,762 
65 74.1 26.8 4,005 
*/ “cl” 表示离合器分离  
  
79 
 附 件 CF 
（规范性附件）  
为底盘测功机设定进行的 道路滑行试验  
 
CF.1 驾驶员的要求  
CF.1.1 驾驶员应身穿合身的的服装，佩戴防护头盔、护眼罩，穿靴子并带手套。  
CF.1.2 驾驶员在 CF.1.1规定条件下质量应为 75 kg±5 kg，且身高为 1.75 m±0.05 m。 
CF.1.3 驾驶员应按正常的驾驶姿势操作摩托车。在整个滑行试验过程 中，驾驶员应保持这一姿势，
确保驾驶员对摩托车的有效控制。  
CF.2 道路及周围环境的要求  
CF.2.1 试验应在宽广、水平、笔直、平坦的铺装道路上进行。道路表面应干燥，无可能对行驶阻力
造成影响的障碍物或风口等。距离超过 2 m（包括2 m）的任意两点之间的坡度不得超过 0.5%。 
CF.2.2 在数据采集期间，风向应稳定。在滑行试验时，应对风速和风向在定点进行连续或者足够频
率点的测量。  
CF.2.3 周围环境需要满足下列要求：  
──最大风速 ≤3 m/s； 
──瞬时最高风速 ≤5 m/s； 
──水平方向平均风速 ≤3 m/s； 
──垂直方向平均风速 ≤2 m/s； 
──最大相对湿度 ≤95%； 
──温度： 5 ℃～35 ℃。 
CF.2.4 标准环境参数如下：  
──大气压力 P0为100 kPa； 
──温度 T0为20 ℃； 
──相对空气密度 d0为0.9197； 
──空气密度 ρ0为1.189 kg/m3； 
──风速为 0。 
CF.2.5 摩托车进行试验时，相对空气密度 dT由公式（ 1）计算，其值与标准环境状态下的相对空气
密度的差值不能大于 7.5%。 
TT
TTT
Ppd d0
00
…………………………………………… ..（1） 
式中：  
dT ── 试验相对空气密度；  
PT ── 试验大气压， kPa； 
TT ── 试验温度， K。 
CF.3 摩托车的状态  
CF.3.1 摩托车应达到 C.2.2规定的状态。  
CF.3.2 在受试摩托车上安装测量仪器时，应使其对各轮轴载分配的影响降至最低。在摩托车外部安
装速度传感器时，应使其对附加的空气阻力降至最低。  
CF.4 指定的滑行速度  
CF.4.1 两轮摩托车和边三轮摩托车  
根据C.2.3两轮摩托车分类 ，按照表 CF.1测量车辆在 v1和v2之间的滑行时间。  
其中，v1=vj＋△v、v2=vj－△v（当vj＜60 km/h时，△v=5 km/h；当vj≥60 km/h时，△v=10 km/h）。  
80 
 CF.4.2 正三轮摩托车  
正三轮摩托车全部按照表 CF.1中的“Ⅰ”类车辆测量 v1和v2之间的滑行时间。  
表CF.1 测量滑行时间的起止速度  
                                                           单位为km/h 
车辆分类  vj v1 v2 
Ⅰ 50 55 45 
40 45 35 
30 35 25 
20 25 15 
Ⅱ 100 110 90 
80* 90 70 
60* 70 50 
40* 45 35 
20* 25 15 
Ⅲ 120 130 110 
100* 110 90 
80* 90 70 
60* 70 50 
40* 45 35 
20* 25 15 
注：*为Ⅱ-1和Ⅲ-1类车的指定滑行速度。  
CF.4.3 当按照C.3.2.3.2 设定行驶阻力时，按照 vj ± 5 km/h进行试验，测量时间的精度应符合 表
C.3。 
CF.5 滑行时间的测量  
CF.5.1 摩托车预热后 ，加速到滑行初速度点并从该点 开始滑行。  
CF.5.2 由于结构原因将样车变速器换到空挡有一定的难度和危险性 时，滑行试验可采用单独脱开离
合器的操作方式来完成。此外，对无法在滑行过程中切断发动机动力传递的摩托车，可以采用拖动方
法，将样车拖行到滑行需要的初速度。当滑行试验在底盘测功机上重现时，变速器和离合器应保持与
道路滑行试验 时处于相同的状态。  
CF.5.3 在试验结束之前，应尽可能减少对摩托车的操作，且不允许使用制动。  
CF.5.4 滑行时间Tai应与指定速度 vj对应，其值为摩托车车速从 vj＋v到vj—v所用时间。  
CF.5.5 按照CF.5.1～CF.5.4试验方法在相反的方向重复滑行试验测 试，测量滑行时间 Tbi。 
CF.5.6 Tai和Tbi的平均值Ti由下式计算：  
2ΔTΔTΔTb a i i
i
……………………………………………………… （2） 
CF.5.7 试验至少进行四次，平均滑行时间 Tj按下式计算：  

n
1ΔTn1ΔT
ii j
……………………………………………………… .（3） 
CF.5.8 直到统计精度 P不大于3%，才可以结束试验。统计精度 P由下式计算，单位是百分数（ %）。 
jΔT100
nstP
………………………………………………………… ..（4） 
其中：  
81 
 t ── 表CF.2给定的系数；  
s ── 由下式计算的标准偏差：  

n
ij i
n) (
12
1T-Ts
………………………………………………… （5） 
其中：  
n ── 试验次数。  
表CF.2  统计精度系数  
n t 
nt
 
4 3.2 1.60 
5 2.8 1.25 
6 2.6 1.06 
7 2.5 0.94 
8 2.4 0.85 
9 2.3 0.77 
10 2.3 0.73 
11 2.2 0.66 
12 2.2 0.64 
13 2.2 0.61 
14 2.2 0.59 
15 2.2 0.57 
 
CF.5.9 在重复试验中，应该确保摩托车预热到相同状态，并且达到相同的滑行初速度。  
CF.5.10 对多个指定速度点滑行时间的测量是一个连续的滑行过程，在这种情况下，每次滑行应使
用相同的预热程序和初速度。  
CF.5.11 记录滑行时间。  
CF.6 数据处理  
CF.6.1 道路行驶阻力的计算  
CF.6.1.1 由下式计算在指定速度 vj下的滑行阻力 Fj（单位：N）。 
jr jΔTΔv2)mm(6.31F 
………………………………………………… （6） 
式中：  
m ──  受试摩托车质量，单位为 kg，包括驾驶员和仪器设备；  
m r ──  在滑行试验中车轮和随车轮转动部分的等效惯性质量 ,单位为 kg。等效惯性质量 m r 可
采用适当的方法进行测量或计算。其中计算方法可按 受试摩托车质量 的7%进行估算。  
CF.6.1.2  道路行驶阻力 Fj按照CF.6.2的规定进行修正。  
CF.6.2 道路行驶阻力曲线  
按照下面规则计算道路行驶阻力 F。 
CF.6.2.1 根据Fj和vj的测试数据，按照“线性回归法”计算下式中的 f0和f2。 
2
2 0 vffF 
…………………………………………………………… ..（7）