มอก. 812–2558 
–1– มอเตอรคอมเพรสเซอร  
เฉพาะดานความปลอดภ ัย 
1. ขอบขาย 
ใหใชขอความตอไปนี้แทนขอความใน  มอก.1375 ขอ 1. 
มาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรมนี้ กําหนดคุณลักษณะที่ตองการดานความปลอดภ ัยของมอเตอรคอมเพรสเซอร  
แบบหุมปด (hermetic) และแบบประกอบป ด (semi-hermetic) ระบบปองกันและระบบควบค ุม(ถามี) ซึ่งประสงค
ใหใชในบริภัณฑ (equipment) สําหรับบานเรือนและที่มีจุดประสงคคลายกัน และเปนไปตามมาตรฐานท ี่ใชไดกับ
บริภัณฑดังกลาว มาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรมนี้ใชกับมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ทดสอบแยกตางหากในภาวะท ี่
รุนแรงที่สุดที่อาจเกิดขึ้นในการใชงานตามปกติ แรงดันไฟฟาที่กําหนดไมเกิน  250  V  สําหรับมอเตอร
คอมเพรสเซอร เฟสเดียว และไมเกิน 480 V สําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร อื่น 
หมายเหตุ 101 ตัวอยางของบริภัณฑซึ่งมีมอเตอรคอมเพรสเซอร  ไดแก 
- ตูเย็น ตูแชแข็งอาหาร  และเครื่องทําน้ําแข็ง 
- เครื่องปรับอากาศ  ฮีตปมไฟฟา และอุปกรณลดความชื้น 
- เครื่องจายเชิงพาณิชย (commercial dispensing appliance) และเครื่องขายสินคาอัตโนมัติ (vendingmachine) 
- ชุดประกอบสําเร็จจากโรงงานส ําหรับถายโอนความรอน (heat transfer) ในการใชงานเพื่อจุดประสงคในการทํา
ความเย็น การปรับอากาศ  หรือการทําความรอน หรือจุดประสงคเหลานี้ รวมกัน 
มาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรมนี้ไมใชแทนขอกําหนดของมาตรฐานท ี่เกี่ยวกับเครื่องใชเฉพาะอยางซึ่งใชมอเตอร
คอมเพรสเซอร  แตถาแบบของมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ใชเปนไปตามมาตรฐานน ี้  การทดสอบสําหรับมอเตอร
คอมเพรสเซอร ที่ระบุในมาตรฐานเคร ื่องใชเฉพาะอยางไมตองแยกทดสอบ   ถาระบบควบคุมมอเตอร
คอมเพรสเซอร ทํางานรวมกับระบบควบค ุมเครื่องใชเฉพาะอยางดวย  ตองทดสอบเพิ่มเติมกับเครื่องใชสําเร็จที่
พรอมใชงาน 
เทาที่เปนไปไดในทางปฏิบัติ มาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรมน ี้ เกี่ยวของกับอันตรายที่เกิดจากมอเตอร
คอมเพรสเซอร ที่ใชในเครื่องใชซึ่งใชทั้งภายในและรอบๆ  บาน 
มาตรฐานนี้ไมคํานึงถึง มาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรม  มอก. 812–2558 
–2– - การใชงานเครื่องใชโดยเด็กเล็กหรือบุคคลทุพพลภาพที่ไมไดรับการดูแล 
- การเลนเครื่องใชโดยเด็กเล็ก 
หมายเหตุ 102 ตองคํานึงถึงความจริงที่วา 
- มอเตอรคอมเพรสเซอร  ที่มีเจตนาใหใชในเครื่องใชในยานพาหนะ  หรือบนเรือ อาจจําเปนตองมีขอกําหนด
เพิ่มเติม 
- อาจตองใชขอกําหนดเพิ่มเติมที่กําหนดโดยกระทรวงสาธารณส ุข กระทรวงแรงงาน  และหนวยงานอื่นที่มีอํานาจ
หนาที่เกี่ยวของ  
หมายเหตุ 103 มาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรมนี้ไมครอบคลุมถึง 
- มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ออกแบบใหใชในงานอุตสาหกรรมโดยเฉพาะ  
- มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ใชในเครื่องใชที่เจตนาใหใชงานในสถานท ี่ที่มีภาวะพิเศษ เชน บรรยากาศที่อาจ
กอใหเกิดการกัดกรอนหรือการระเบิด (ฝุน ไอ หรือกาซ) 
หมายเหตุ 104 ถามอเตอรคอมเพรสเซอร สําหรับสารทําความเย็น R-744 ที่ใชในเครื่องใชระบบทําความเย็นภาวะกึ่ง
วิกฤต (transcritical refrigeration system) ที่ติดตั้งอุปกรณระบายความด ัน ตองเปนไปตามขอกําหนดของ
อุปกรณเหลานี้ที่ตรวจสอบระหว างการทดสอบเคร ื่องใชสําเร็จที่พรอมใชงานดวย 
2. เอกสารอางอิง  
ใหเปนไปตาม  มอก.1375 ขอ 2. 
3. บทนิยาม 
ใหเปนไปตามมอก .1375 ขอ 3. และตอไปนี้ 
3.101 มอเตอรคอมเพรสเซอร  (motor-compressor) 
 เครื่องใชที่ประกอบดวยกลไกทางกลของคอมเพรสเซอร และมอเตอรซึ่งทั้ง 2 อยางอยูในตัวถังผนึกเดียวกัน 
โดยไมใชการผนึกเพลาภายนอก  (external shaft seal) และมอเตอรทํางานในบรรยากาศสารท ําความเย็นที่มี
หรือไมมีน้ํามัน  
หมายเหตุ 1 ตัวถังอาจผนึกอยางถาวร  เชน โดยการเชื่อมหรือการเชื่อมประสาน  (มอเตอรคอมเพรสเซอร แบบหุมปด) 
หรืออาจผนึกโดยใชปะเก็น (มอเตอรคอมเพรสเซอร แบบประกอบป ด) อาจรวมถึงกลองขั้วตอ ฝาครอบกลอง
ขั้วตอ และสวนประกอบทางไฟฟ าอื่นหรือระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส 
หมายเหตุ 2 ซึ่งตอไปในมาตรฐานน ี้จะใชคําวา “มอเตอรคอมเพรสเซอร ” แทน  “มอเตอรคอมเพรสเซอร แบบหุมปด” 
หรือ “มอเตอรคอมเพรสเซอร แบบประกอบป ด” 
  มอก. 812–2558 
–3– 3.102 ตัวถัง (housing)  
 เปลือกหุมผนึกสําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่บรรจุกลไกคอมเพรสเซอร และมอเตอร และรับความดัน
สารทําความเย็น 
3.103 ตัวปองกันมอเตอรทางความรอน (thermal motor-protector)  
 อุปกรณควบคุมอัตโนมัติที่อยูในตัวหรือติดตั้งบนมอเตอรคอมเพรสเซอร  ที่เจตนาอยางจําเพาะใหปองกัน
การรอนเกินของมอเตอรคอมเพรสเซอร เนื่องจากการเดินเครื่องโหลดเกินและความลมเหลวในการเร ิ่ม
เดินเครื่อง  
หมายเหตุ 1 อุปกรณควบคุมนี้รับกระแสไฟฟ าของมอเตอรคอมเพรสเซอร และไวตอรายการใดรายการหน ึ่งหรือทั้ง 2 
รายการ  ดังตอไปนี้ 
 - อุณหภูมิของมอเตอรคอมเพรสเซอร  
 - กระแสไฟฟาของมอเตอรคอมเพรสเซอร  
หมายเหต  2 อุปกรณควบคุมตั้งใหมได  (ดวยมือหรือโดยอัตโนมัติ) เมื่ออุณหภูมิลดลงถึงคาตั้งใหม  
3.104 ระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร  (motor-compressor protection system) 
 ตัวปองกันมอเตอรทางความรอนและสวนประกอบที่เกี่ยวของ (ถามี) หรือระบบปองกันอิเล็กทรอนิกสที่
แยกโดยสมบูรณหรือบางสวน หรือรวมอยูในระบบควบค ุมมอเตอรคอมเพรสเซอร  และและเจตนาจ ําเพาะ
ใหปองกันการรอนเกินของมอเตอรคอมเพรสเซอร เนื่องจากการเดินเครื่องโหลดเกินหรือความลมเหลวใน
การเริ่มเดินเครื่อง  
หมายเหตุ 1 อุปกรณควบคุมกระแสไฟฟาของมอเตอรคอมเพรสเซอร  และไวตอรายการใดรายการหน ึ่งหรือทั้ง 2 รายการ  
ดังตอไปนี้ 
 - อุณหภูมิของมอเตอรคอมเพรสเซอร  
 - กระแสไฟฟาของมอเตอรคอมเพรสเซอร  
3.105 ระบบควบคุมมอเตอรคอมเพรสเซอร  (motor-compressor control system) 
 ระบบที่ประกอบดวยสวนประกอบทางไฟฟ าหรือสวนประกอบอิเล็กทรอนิกส 1 สวนหรือมากกวา หรือ
วงจรอิเล็กทรอนิกสที่มีอยางนอย 1 รายการ  ดังตอไปนี้ 
 - หนาที่ควบคุมการเริ่มเดินเครื่องมอเตอรคอมเพรสเซอร  
 - หนาที่ควบคุมความสามารถท ําความเย็น (cooling capacity) ของมอเตอรคอมเพรสเซอร  
3.106 รีเลยเริ่มเดินเครื่อง (starting relay)  
 อุปกรณควบคุมที่ทํางานดวยไฟฟาซึ่งเจตนาใชสําหรับการรวมหนวย (integration) หรือการรวมเขา 
(incorporation) กับมอเตอรคอมเพรสเซอร และใชในวงจรมอเตอรคอมเพรสเซอร เพื่อควบคุมการเริ่ม
เดินเครื่องมอเตอรคอมเพรสเซอร เฟสเดียว มอก. 812–2558 
–4– 3.107 หมวดการใชงาน (application category)  
 ความดันยอนกลับที่สัมพันธกับพิสัยอุณหภูมิการกลายเปนไอของสารท ําความเย็นซึ่งมอเตอร
คอมเพรสเซอร ทํางาน  
หมายเหตุ 1 จุดประสงคของมาตรฐานน ี้ การจําแนกประเภทต อไปนี้ของหมวดการใช งานอางอิงพิสัยอุณหภูมิการ
กลายเปนไอของสารท ําความเย็น ดังนี้ 
 -  ความดันยอนกลับต่ํา (low back pressure (LBP)) หมายถึง พิสัยอุณหภูมิการกลายเปนไอตั้งแต นอยกวา
หรือเทากับ -35 ๐C ถึง -15 ๐C 
 -  ความดันยอนกลับปานกลาง  (medium back pressure (MBP)) หมายถึง พิสัยอุณหภูมิการกลายเปนไอ
ตั้งแต -20 ๐C ถึง 0 ๐C 
 -  ความดันยอนกลับสูง (high back pressure (HBP)) หมายถึง พิสัยอุณหภูมิการกลายเปนไอตั้งแต -5 ๐C  
ถึง +15 ๐C หรือสูงกวา 
3.108 ระบบทําความเย็นภาวะกึ่งวิกฤต (transcritical refrigeration system ) 
 ระบบทําความเย็นที่ความดันทางดานความดันสูง  ที่เกินกวาความดันที่สถานะไอระเหยและของเหลวของ
สารทําความเย็นอยูรวมกันอยางสมดุลทางเทอรโมไดนามิก 
3.109 ความดันออกแบบ  (design pressure ) 
 ความดันเกจที่กําหนดสําหรับดานความดันสูงของระบบทําความเย็นภาวะกึ่งวิกฤต 
หมายเหตุ 1 ระบุเปนดานความดันสูงของระบบทําความเย็น 
3.110 อุปกรณระบายความดัน (pressure relief device ) 
 อุปกรณรับรูความดันที่ใชลดความดันโดยอัตโนมัติ เมื่อความดันภายในระบบท ําความเย็นสูงกวาความดัน
ที่ตั้งไวของอุปกรณ 
หมายเหตุ 1 อุปกรณนี้มีไมมีขอกําหนดใหผูใชตั้งคาเองได 
 
  มอก. 812–2558 
–5– 4. ขอกําหนดทั่วไป 
ใหเปนไปตาม  มอก.1375  ขอ 4.  
5. ภาวะทั่วไปสําหรับการทดสอบ  
ใหเปนไปตาม  มอก.1375 ขอ 5.  และขอตอไปนี้ 
5.2 เพิ่มเติมขอความ  
การทดสอบตามข อ 19. ใหเพิ่มตัวอยางอีกอยางนอยอีก 1 ตัวอยาง  
การทดสอบตามข อ 22.7 ตองการตัวถังจํานวน  2 ตัวอยาง 
5.7 แทนขอความ  
ใหทดสอบที่อุณหภูมิโดยรอบ  20 ๐C ± 5 ๐C 
5.8.2 เพิ่มเติมขอความ  
มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตั้งใหมเองและออกแบบส ําหรับใชกับ 
แรงดันไฟฟาที่กําหนดมากกวา 1 คา ใหทดสอบตามขอ 19.101 และขอ 19.103 ที่แรงดันไฟฟาสูงสุด 
5.10 เพิ่มเติมขอความ  
การทดสอบตามข อ 19. ตัวอยางที่เพิ่มตองเหมือนกันทุกประการกับตัวอยางทดสอบ  
โดยบรรจุดวยน้ํามัน (ถาจําเปน) และสารทําความเย็นในภาวะที่เปนไอ ตัวอยางตองจัดใหมีระบบปองกัน
มอเตอรคอมเพรสเซอร  รีเลยเริ่มเดินเครื่อง ตัวเก็บประจุเริ่มเดินเครื่อง (start capacitor) ตัวเก็บประจุ
เดินเครื่อง(run capacitor) และระบบควบค ุม (ถามี) ที่ระบุโดยผูทํา ยกเวนโรเตอรตองล็อกโดยผูทํา 
ผูทําหรือตัวแทนที่รับผิดชอบ  ตองมีขอมูล สําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร แตละแบบที่ใช 
ทดสอบ  ดังตอไปนี้ 
(1)  แบบของฉนวนขดลวด  (สังเคราะหหรือเซลลูโลส) 
(2) การระบุสารทําความเย็น 
ก. สารทําความเย็นสวนประกอบเด ี่ยว อยางนอย 1 รายการ  ดังตอไปนี้ 
• ชื่อทางเคมี 
• สูตรทางเคมี 
• หมายเลขสารท ําความเย็น 
  มอก. 812–2558 
–6– ข. สารทําความเย็นสวนประกอบผสม  อยางนอย 1 รายการ  ดังตอไปนี้ 
• ชื่อทางเคมีและสัดสวนระบุของแตละสวนประกอบ  
• สูตรทางเคมีและสัดสวนระบุของแตละสวนประกอบ  
• หมายเลขสารท ําความเย็นและสัดสวนระบุของแตละสวนประกอบ  
• หมายเลขสารท ําความเย็นของสารทําความเย็นสวนประกอบผสม  
(3) แบบและปริมาณของน้ํามันที่ใช ถาตัวอยางทดสอบที่ใชยังไมไดบรรจุน้ํามันมาให 
(4) หมวดการใชงานหมวดเดียวหรือหมวดการใชงานหลายหมวด  สําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร 
ประเภทที่ทดสอบตามภาคผนวก  กก. 
(5) สายออนปอนกําลังไฟฟาสามารถตอโดยตรงเขากับขั้วตอสายของมอเตอรคอมเพรสเซอร ไดหรือไม 
(6) สําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่เจตนาใชสําหรับเครื่องใชที่มีระบบทําความเย็นภาวะกึ่งวิกฤต  ให
ทดสอบความด ันที่ดานความดันสูง ถาความดันมีคาสูงกวาความดันทดสอบต่ําสุด 
5.11 แทนขอความ  
ตัวอยางทดสอบตองจัดใหมีสายออนปอนกําลังไฟฟา ถามอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ใชในเครื่องใชที่สายออน
ปอนกําลังไฟฟาตอโดยตรงเขากับขั้วตอสายของมอเตอรคอมเพรสเซอร   
หมายเหตุ 101  ตัวอยางเพิ่มเติมใดๆ  ที่กําหนดสําหรับการทดสอบไม จําเปนตองจัดใหมีสายออนปอนกําลังไฟฟา 
5.101 มอเตอรคอมเพรสเซอร รวมทั้งมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีอุปกรณอุนน้ํามัน ใหทดสอบเหมือนกับ
เครื่องใชไฟฟาทํางานดวยมอเตอร 
5.102 ในเรื่องเกี่ยวกับขอ6.104 อุปกรณปองกันอื่น ที่ไมใชอุปกรณที่ใชในการทดสอบต องปดการใชงานใน
ระหวางการทดสอบตามภาคผนวก  กก. และขอ 19. ถาแสดงวาอุปกรณปองกันมีหลายอุปกรณ  ตอง
ทดสอบแตละอุปกรณอยางเปนอิสระตอกัน 
6. การจําแนกประเภท  
ใหเปนไปตาม  มอก.1375 ขอ 6.  และขอตอไปนี้ 
6.101 มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ไมมีวงจรอิเล็กทรอนิกส  จําแนกประเภทออกเป นประเภทที่ทดสอบตาม
ภาคผนวก  กก. หรือประเภทที่ไมทดสอบตามภาคผนวก  กก. 
 มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีวงจรอิเล็กทรอนิกส จําแนกประเภทออกเป นประเภทที่ทดสอบตามภาคผนวก  กก. 
 มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ใชสารทําความเย็น R744  ไมตองจําแนกประเภทตามภาคผนวก  กก. มอก. 812–2558 
–7–  มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่จําแนกประเภทออกเป นประเภทที่ทดสอบตามภาคผนวก  กก. เฉพาะในกรณ ีที่
มอเตอรคอมเพรสเซอร ประกอบดวยระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร หรือระบบควบคุมมอเตอร
คอมเพรสเซอร  (ถามี) ตองจัดเตรียมใหทํางานเพื่อใหไดความสามารถท ําความเย็นสูงสุด โดยเปนอิสระจาก
ตัวรับรูดานเขา (input sensor) ใดๆ ที่จัดใหเปนสวนของเครื่องใชสําเร็จพรอมใชงานเทานั้น 
หมายเหตุ มอเตอรคอมเพรสเซอร ประเภทที่ไมทดสอบตามภาคผนวก  กก. พรอมทั้งระบบปองกันหรือระบบควบคุม  
(ถามี) ตามปกติใหทดสอบการเก ิดความรอนเหมือนกับระบบสมบูรณในเครื่องใชสําเร็จ ที่พรอมใชงานตาม
มาตรฐานเครื่องใชที่เหมาะสม  
 การเปนไปตามขอกําหนดใหตรวจสอบโดย  
- การทดสอบตามมาตรฐานน ี้รวมกับการทดสอบตามภาคผนวก  กก. สําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร 
ประเภทที่ทดสอบตามภาคผนวก  กก. 
- การทดสอบตามมาตรฐานน ี้แตไมรวมกับการทดสอบตามภาคผนวก  กก. สําหรับมอเตอร
คอมเพรสเซอร ประเภทที่ไมทดสอบตามภาคผนวก  กก. 
6.102 มอเตอรคอมเพรสเซอร จําแนกประเภทออกเป น 
- ประเภทที่เจตนาใหใชตอสายออนปอนกําลังไฟฟาของเครื่องใชโดยตรงเขากับขั้วตอสายของมอเตอร
คอมเพรสเซอร  หรือ 
- ประเภทที่ไมเจตนาใหใชตอสายออนปอนกําลังไฟฟาของเครื่องใชโดยตรงเขากับขั้วตอสายของมอเตอร
คอมเพรสเซอร  
หมายเหตุ 1 มอเตอรคอมเพรสเซอร ทั้งสองกรณีสามารถนําสงโดยมีหรือไมมีสวนประกอบภายนอกท ี่จําเปนสําหรับ
การตอสายออนปอนกําลังไฟฟา 
หมายเหตุ 2 มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่เจตนาใหตอสายออนปอนกําลังไฟฟาของเครื่องใชโดยตรงเขากับขั้วตอสายของ
มอเตอรคอมเพรสเซอร อาจใชโดยไมมีสายออนปอนกําลังไฟฟาตอโดยตรงเขากับขั้วตอสาย  
หมายเหตุ 3 ถาใชมอเตอรคอมเพรสเซอร โดยไมมีสวนประกอบท ี่เกี่ยวของหรือมีสวนประกอบท ี่แตกตางจากที่ระบุ
โดยผูทํา จําเปนตองทดสอบเพิ่มเติมตามมาตรฐานเคร ื่องใชที่เกี่ยวของ  ตรวจสอบโดยการตรวจพ ินิจและ
การทดสอบที่เกี่ยวของ 
การตรวจสอบให ทําโดยการตรวจพ ินิจและการทดสอบท ี่เกี่ยวเนื่อง 
6.103 มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่จําแนกประเภทไว  ที่มีการปองกันโดยวงจรอิเล็กทรอนิกสปองกันหรือไมมีวงจร
อิเล็กทรอนิกสปองกัน 
 เปนไปไมไดที่จะไมมีวงจรอิเล็กทรอนิกสปองกันในผลิตภัณฑสําเร็จรูป ซึ่งในหลายๆ  การทดสอบตาม
มาตรฐานนี้ตองทดสอบที่ผลิตภัณฑสําเร็จรูป 
การตรวจสอบให ทําโดยการตรวจพ ินิจและการทดสอบท ี่เกี่ยวเนื่อง มอก. 812–2558 
–8– 6.104 ผูทํามอเตอรคอมเพรสเซอร ตองแสดงวิธีการปองกันไวตัวปองกันมอเตอรทางความรอน  การปองกันทาง
อิมพีแดนซวงจรอิเล็กทรอนิกสปองกัน หรือการใชสิ่งอื่นรวม 
การตรวจสอบให ทําโดยการตรวจพ ินิจและการทดสอบท ี่เกี่ยวเนื่อง 
7. การทําเครื่องหมายและฉลาก  และขอแนะนํา 
ใหเปนไปตาม  มอก.1375 ขอ 7. และขอตอไปนี้ 
7.1 แกไขขอความ  : 
 ไมตองทําเครื่องหมายกําลังไฟฟาเขาที่กําหนดหรือกระแสไฟฟาที่กําหนด  
7.5 ไมใชขอกําหนดขอนี้ 
7.7 ไมใชขอกําหนดขอนี้ 
7.12 ไมใชขอกําหนดขอนี้ และใหใช ขอ 7.12.1 
7.13 ไมใชขอกําหนดขอนี้ 
8. การปองกันการเขาถึงสวนที่มีไฟฟา 
ใหเปนไปตาม  มอก.1375 ขอ 8.  
9. การเริ่มเดินเครื่องใชไฟฟาทํางานดวยมอเตอร 
ไมใชขอกําหนดขอนี้ของ มอก.1375 
10. กําลังไฟฟาเขาและกระแสไฟฟ า 
ไมใชขอกําหนดขอนี้ของ มอก.1375 
11. การเกิดความรอน 
ไมใชขอกําหนดขอนี้ของ มอก.1375 
หมายเหตุ 101 สําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร   ภาคผนวก  กก.  ครอบคลุมขอกําหนดขอนี้ 
12. (ไมมี) 
ไมมี มอก. 812–2558 
–9– 13. กระแสไฟฟารั่วและความทนทานไฟฟ าที่อุณหภูมิทํางาน  
ไมใชขอกําหนดขอนี้ของ มอก.1375 และใหใชขอ 13.3  ตามที่กําหนดไวในขอ 19.104 
14. แรงดันไฟฟาเกินชั่วครู 
ใหเปนไปตาม  มอก.1375 ขอ 14.   
15. ความตานทานตอความชื้น 
ใหเปนไปตาม  มอก.1375 ขอ 15. และขอตอไปนี้ 
15.3 เพิ่มเติมขอความ  
หมายเหตุ 101  มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีขั้วตอสายฉนวนแก ว  (glass-insulated terminal)  และไมมีอุปกรณควบคุมตัว
ปองกัน หรือสวนประกอบอื่นภายนอกใดๆ  ไมตองทดสอบตามข อนี้ 
16. กระแสไฟฟารั่วและความทนทานไฟฟ า 
ใหเปนไปตาม  มอก.1375 ขอ 16. 
17. การปองกันโหลดเกินของหมอแปลงไฟฟาและวงจรไฟฟ าที่เกี่ยวของ 
ใหเปนไปตาม  มอก.1375 ขอ 17. 
18. ความทนทาน  
ไมใชขอกําหนดขอนี้ของ มอก.1375 
19. การทํางานผิดปกติ 
ใหเปนไปตาม  มอก.1375 ขอ 19. และขอตอไปนี้ 
19.1 แกไขขอความ  
แทนขอกําหนดการทดสอบด วยขอกําหนดดังตอไปนี้ 
ใหทดสอบมอเตอรคอมเพรสเซอร ตาม ขอ 19.14  ขอ 19.15  ขอ 19.101  ขอ 19.102  และขอ 19.103  ถา
ทดสอบเพิ่มเติมถากําหนดโดยการจ ําแนกประเภทตามข อ 6.101 ใหทดสอบตามภาคผนวก  กก. มอก. 812–2558 
–10– ใหทดสอบมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีวงจรอิเล็กทรอนิกสตามขอ 19.11  และขอ 19.12 ดวย 
ใหจําลองภาวะการท ํางานผิดปกติครั้งละ 1  ภาวะเทานั้น 
การเปนไปตามขอกําหนดของการทดสอบตามข อ 19.11 และขอ 19.12 ใหตรวจสอบตามท ี่ระบุในขอ 19.13
การเปนไปตามขอกําหนดของการทดสอบตามข อ 19.101 ขอ 19.102 และขอ 19.103 ใหตรวจสอบตามท ี่ระบุ
ในขอ 19.104 การเปนไปตามขอกําหนดของการทดสอบตามภาคผนวก  กก. ใหตรวจสอบตามท ี่ระบุใน
ภาคผนวก  กก. 
19.2 ถึง 19.10 ไมใชขอกําหนดเหลานี้ 
19.11.2  เพิ่มเติมขอความ   
การจําลองภาวะผิดพรองใหมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีวงจรอิเล็กทรอนิกสตอกับวงจรแทนการท ําความ
เย็น ตามรูปที่กก.1 และทํางานภายใตภาวะที่กําหนดในขอ กก.5  อุณหภูมิควบแนนที่ใช  ใหต่ํากวา 5K จาก
อุณหภูมิที่เปนเหตุใหวงจรอิเล็กทรอนิกสปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ทํางานหรือมอเตอร
คอมเพรสเซอร หยุดทํางานในระหวางการทดสอบน ั้นตามขอ กก.5 
19.11.3 แทนขอความ  
 ถามอเตอรคอมเพรสเซอร ที่จัดประเภทไวตามการปองกันโดยวงจรอิเล็กทรอนิกสปองกัน และถาวงจร
อิเล็กทรอนิกสปองกันนี้ทํางานที่เปนไปตามขอ 19 และภาคผนวก  กก.  การทดสอบตามข อ 19.101  ขอ 
19.102  ขอ 19.103 และภาคผนวก  กก. ทดสอบซ้ําดวยการจําลองภาวะผิดพรองเดี่ยว ตามที่ระบุในขอ 
19.11.2  ก) ถึงขอ ช) 
 การทดสอบตามภาคผนวก  กก.ไมตองทดสอบซ้ําถามอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ทดสอบตามภาคผนวก  กก.
แลวระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ไมทํางานและไมตองทดสอบซ้ํากับมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่
ไมไดจัดประเภทตามภาคผนวก  กก. 
19.11.4 เพิ่มเติมขอความ  
 ถาตองทดสอบกับเครื่องใชสําเร็จที่พรอมใชงาน 
หมายเหตุ 101  การใชการทดสอบในมาตรฐานน ี้ ไมไดบังคับตั้งแตผลิตภัณฑที่เปนวัตถุดิบ  ที่นําเขามาใชทําสินคา
เนื่องจากการทดสอบน ี้ใชกับผลิตภัณฑสําเร็จรูปเทานั้น 
  มอก. 812–2558 
–11– 19.13 เพิ่มเติมขอความ  
 ถามอเตอรคอมเพรสเซอร เจตนาใหใชกับสารทําความเย็นไวไฟ   และถาระหวางการทดสอบตามข อ 
19.11.2 และขอ 19.11.3 กับชิ้นสวนทางไฟฟาใดๆที่เกิดประกายไฟหร ือการอารกตองรายงานวาเปน
ชิ้นสวนที่เสียหายงายโดยเจตนา  หรืออุปกรณปองกันแบบปรับตั้งเองไมได 
19.14 แทนขอความ  
 มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ทํางานภายใตภาวะตามขอ กก.1 ใหลัดวงจรของหน าสัมผัสของคอนเทคเตอร 
หรือรีเลย ที่ทํางานภายใตภาวะการทํางานดังกลาว  
 ถาใชงานคอนเทคเตอร คอนแทคเตอร คอนแทคเตอร หรือรีเลยใดๆมากกวา 1 หนาสัมผัส  หนาสัมผัส
ทั้งหมดที่ใชงานตองใหลัดวงจรที่ในเวลาเดียวกัน 
 คอนแเทคเตอร หรือรีเลยใดๆที่ทํางานเพื่อใหมั่นใจวามอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ใชปอนพลังงานไฟฟาใน
ภาวะปกติ และไมทํางานในภาวะปกต ิ คอนเทคเตอรคอนแทคเตอร หรือรีเลยนั้นไมตองทําใหลัดวงจร  
 มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ใชตัวเก็บประจุไฟฟาสําหรับสตารตเริ่มเดินเครื่องที่เปนทางเลือก  ตองทดสอบ
การใชตัวเก็บประจุไฟฟาสําหรับเริ่มเดินเครื่องที่สตารตเปนทางเลือกแตละตัวตามลําดับ 
 การทดสอบใช กับมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ไดจําแนกไวตามภาคผนวก  กก. 
หมายเหตุ 1  มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ไมไดจําแนกประเภทไว ตามภาคผนวก  กก.  ตองทดสอบที่เครื่องใชสําเร็จที่
พรอมใชงาน 
หมายเหตุ 2 มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีวิธีการทํางานหลายวิธี   การทดสอบตองทํากับมอเตอรคอมเพรสเซอร แตละ
วิธี ถาจําเปน 
19.101 มอเตอรคอมเพรสเซอร และระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร รวมกับสวนประกอบที่เกี่ยวของทั้งหมด
ซึ่งทํางานในภาวะล ็อกโรเตอร ใหตอในวงจรดังแสดงในรูปที่ 101 และปอนดวยแรงดันไฟฟาที่กําหนด
ตามที่ระบุในขอ 5.8.2  
หมายเหตุ 1  สวนประกอบที่เกี่ยวของซึ่งเปนไปตามขอ 24. ไมตองประเมินดวยการทดสอบน ี้ 
มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ทางความรอนไมตั้งใหมเอง ใหมอเตอร
คอมเพรสเซอร ทํางานจนกระท ั่งจํานวนครั้งการทํางานเพียงพอเพื่อใหแนใจวาการกลับมาทํางานใหมโดย
อัตโนมัติอยางตอเนื่องไมเกิดขึ้น อยางไรก็ตาม จํานวนครั้งการทํางานตองไมนอยกวา 3 ครั้ง และตองตั้ง
ใหมเร็วที่สุดเทาที่จะทําได โดยมีการหนวงเวลา  (delay) อยางนอย 6 s มอก. 812–2558 
–12– ยอมใหชวงเวลาปด (off time) นานขึ้น ถาลักษณะการหนวงเวลานานกว า 6 sเปนสวนของระบบปองกัน
หรือระบบควบคุม 
สวนประกอบเคร ื่องกลไฟฟา (electromechanical component) ทั้งหมดของระบบปองกันตองทดสอบการ
ทํางาน  50 ครั้ง โดยทดสอบแต ละสวนประกอบพร อมดวยมอเตอรคอมเพรสเซอร  หรือโหลดที่สมนัยกับ
มอเตอรคอมเพรสเซอร จริง หรือโหลดที่สูงกวา 
มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตั้งใหมเอง ยอมใหระบบปองกันมอเตอร
คอมเพรสเซอร ทํางานเปนวัฏจักรอยางตอเนื่องเปนเวลา  15 d หรืออยางนอย 2 000 วัฏจักร แลวแตวาอยาง
ใดนานกวา 
มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ไมมีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร แตปองกันดวยอิมพีแดนซของขดลวด
เทานั้น ใหตอในวงจรดังแสดงในรูปที่ 101 และปอนดวยแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ถามอเตอรคอมเพรสเซอร 
ออกแบบสําหรับใชกับแรงดันไฟฟาที่กําหนดมากกวา 1 คา ใหทดสอบที่แรงดันไฟฟาที่กําหนดสูงสุด 
เมื่อทดสอบครบ  72 h แรกของการทดสอบล ็อกโรเตอร ใหทดสอบความทนทานไฟฟ ากับมอเตอร
คอมเพรสเซอร ตามที่ระบุในขอ 16.3 
มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตั้งใหมเอง ถาสิ้นสุดระยะเวลา  15 วัน
แลวแตยังไมครบ 2 000 วัฏจักรของระบบป องกัน การทดสอบสิ้นสุดลงหากเปนไปตามภาวะด ังตอไปนี้ 
- อุณหภูมิของตัวถังที่บันทึกไวในวันที่ 12  ถึงวันที่ 15 ถาในระหวางเวลาทั้ง 3 ชวงนี้ อุณหภูมิของตัวถัง
เพิ่มขึ้นไมเกิน 5 K การทดสอบสิ้นสุด ถาอุณหภูมิเพิ่มขึ้นเกิน 5 K ใหทดสอบตอไปจนกระทั่งอุณหภูมิ
เพิ่มขึ้นไม เกิน5 K เปนเวลา  3 d ติดตอกันหรืออยางนอย 2 000 วัฏจักรของระบบปองกันมอเตอร
คอมเพรสเซอร  แลวแตวาอยางใดเกิดกอน 
- สวนประกอบในวงจรเป นไปตามขอ 24. ที่อยางนอยกระแสไฟฟ าและตัวประกอบกําลังไมเกินคาที่วัด
ไดในระหวางการทดสอบตามข อนี้ 
หมายเหตุ 2 ถามอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ใหมามีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตั้งใหมเองสําหรับใชกับสารทํา
ความเย็นมากกวา 1 ชนิด ใหทดสอบเพียง 15 วันเทานั้น การเลือกสารทําความเย็นทําโดยผูทํามอเตอร
คอมเพรสเซอร  
หมายเหตุ 3 วิธีดําเนินการทดสอบเหล านี้อาจดัดแปรได (ถาจําเปน) เพื่อใชประเมินระบบปองกันมอเตอร
คอมเพรสเซอร ที่มีการใชงานพิเศษเฉพาะอยาง 
มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตั้งใหมเองและออกแบบส ําหรับใชกับ
แรงดันไฟฟาที่กําหนดมากกวา 1 คา ใหทดสอบที่แรงดันไฟฟาต่ําสุดเปนเวลา  3 h ดวย มอก. 812–2558 
–13– หมายเหตุ 4 อาจใชตัวอยางแยกตางหากอีก 1 ตัวอยาง สําหรับการทดสอบท ี่แรงดันไฟฟาต่ําสุด 
มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ออกแบบระบบป องกันหรือระบบควบคุมเพื่อปลดไฟฟาขดลวดอยางถาวร  ให
ปอนไฟฟาอีกครั้งกับมอเตอรคอมเพรสเซอร และระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร  (ถามี) รวมกับ
สวนประกอบที่เกี่ยวของทั้งหมดซึ่งทํางานในภาวะล ็อกโรเตอร ใหดําเนินการนี้ซ้ําโดยเร็วที่สุดเทาที่จะทํา
ไดจนกระทั่งทํางานครบ  10 ครั้ง โดยมีชวงเวลาปดอยางนอย 6 s ใหดําเนินการนี้ซ้ําโดยเร็วที่สุดเทาที่จะทํา
ไดจนครบ  10 ครั้ง โดยมีชวงเวลาปดอยางนอย 6 s  ยอมใหชวงเวลาปดนี้นานขึ้นถาการหนวงของระบบ
ปองกันหรือระบบควบคุม นานกวา 6 s   
ถามอเตอรคอมเพรสเซอร ออกแบบสําหรับใชกับแรงดันไฟฟาที่กําหนดมากกวา 1 คา ใหทดสอบที่
แรงดันไฟฟาที่กําหนดทุกคา 
ถามอเตอรคอมเพรสเซอร ออกแบบสําหรับใชกับพิสัยแรงดันไฟฟา ใหทดสอบที่ขีดจํากัดบนและขีดจํากัด
ลางของพิสัยแรงดันไฟฟา 
มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ไมมีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร  ใหปอนไฟฟาไวดังกลาวขางตนเปน
เวลา15 วัน อุณหภูมิของตัวถังที่บันทึกไวในวันที่ 12 ถึงวันที่ 15 ถาในระหวางเวลาทั้ง 3 ชวงนี้ อุณหภูมิ
ของตัวถังเพิ่มขึ้นไมเกิน 5 K ใหหยุดทดสอบ  
19.102  ใหทดสอบซ้ําตามขอ 19.101 สําหรับการทํางานของระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ไมตั้งใหมเอง 1
ครั้ง หรืออยางนอย 3 h  สําหรับระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตั้งใหมเองในภาวะดังตอไปนี้ 
- ตัวเก็บประจุเริ่มเดินเครื่องและตัวเก็บประจุเดินเครื่อง  เปดวงจรทีละตัวสลับกัน 
- ตัวเก็บประจุเริ่มเดินเครื่องและตัวเก็บประจุเดินเครื่อง  ลัดวงจรทีละตัวสลับกัน นอกจากการทดสอบต ัว
เก็บประจุเปนไปตามขอกําหนดสําหรับการปองกันตัวเก็บประจุประเภท  P2 ตาม IEC 60252-1 
หมายเหตุ 1 การทดสอบตัวเก็บประจุเปดวงจรไมตองทํากับมอเตอรคอมเพรสเซอร  ที่ตัวเก็บประจุเปดวงจรตัดขดลวด
เริ่มเดินเครื่องออกจากวงจรแล ว 
หมายเหตุ 2 มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตั้งใหมเองและออกแบบส ําหรับใชกับ
แรงดันไฟฟาที่กําหนดมากกวา 1 คา ไมจําเปนตองทดสอบซ้ําที่แรงดันไฟฟาต่ําสุด 
หมายเหตุ 3 การทดสอบนี้ทํากับตัวอยางแยกตางหากได 
19.103  มอเตอรคอมเพรสเซอร  3 เฟสและระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร รวมกับสวนประกอบที่เกี่ยวของ
ทั้งหมดซึ่งทํางานในภาวะล ็อกโรเตอร ใหตอในวงจรดังแสดงในรูปที่ 101 ใหดัดแปรวงจรของมอเตอร 
คอมเพรสเซอร  3 เฟส ปอนดวยแรงดันไฟฟาที่กําหนด  แตตัดวงจรออก  1 เฟส จากมอเตอรคอมเพรสเซอร  
ไดระหวางชวงตอไปนี้ มอก. 812–2558 
–14– - 3 h สําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตั้งใหมเอง 
- จนระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร มีการทํางานครั้งแรก  สําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีระบบ
ปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ไมตั้งใหมเอง 
- 3 h สําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ไมมีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร  
หมายเหตุ การทดสอบนี้ทํากับตัวอยางแยกตางหากได 
19.104 ในระหวางการทดสอบตามข อ 19.101 ขอ 19.102 และขอ 19.103  
- ระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตองทํางานได 
- อุณหภูมิของตัวถังและอุณหภูมิของพื้นผิวที่แตะตองถึงของสวนประกอบที่เกี่ยวของตองไมเกิน 150oC 
- อุปกรณตัดวงจรกระแสเหล ือตามรูปที่ 101 ตองไมทํางาน  
- มอเตอรคอมเพรสเซอร รีเลยเริ่มเดินเครื่องที่เกี่ยวของ และระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตองไม
มีเปลวไฟแลบ  ไมมีประกายไฟหร ือโลหะหลอมละลายกระเด ็นออกมา  
เมื่อทดสอบครบตามข อ 19.101 ขอ 19.103 และขอ 19.102โดยใหเปดวงจรตัวเก็บประจุเริ่มเดินเครื่องและ
ตัวเก็บประจุเดินเครื่องแลว 
- เปลือกหุม (enclosure) ตองไมผิดรูปในขอบเขตท ี่ทําใหไมเปนไปตามขอ 29. 
- ระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตองสามารถทํางานได 
-  มอเตอรคอมเพรสเซอร ตองคงทนตอ 
•  การทดสอบกระแสไฟฟ ารั่วที่ระบุในขอ 16.2 โดยปอนแรงดันไฟฟาทดสอบระหว างขดลวดกับ
ตัวถัง 
•  การทดสอบความทนทานไฟฟ าตามขอ 13.3 ของ มอก.1375 
 เมื่อการทดสอบตามข อ 19.102โดยการลัดวงจรตัวเก็บประจุเริ่มเดินเครื่องและตัวเก็บประจุเดินเครื่องที่ละ
ตัวสลับกันแลว 
-  เปลือกหุม (enclosure) ตองไมผิดรูปในขอบเขตท ี่ทําใหไมเปนไปตามขอ 29. 
-  มอเตอรคอมเพรสเซอร ตองคงทนตอ 
•  การทดสอบกระแสไฟฟ ารั่วที่ระบุขอ 16.2 โดยปอนแรงดันไฟฟาทดสอบระหว างขดลวดกับตัวถัง 
•  การทดสอบความทนทานไฟฟ าตามขอ 13.3 ของ มอก.1375 มอก. 812–2558 
–15– -  ระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตองสามารถทํางานไดหรือตองคงการเปดวงจรอยางถาวร  
 ถาระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร คงการเปดวงจรอยางถาวร  การทดสอบตามข อ 19.102โดยการ
ลัดวงจรตัวเก็บประจุเริ่มเดินเครื่องและตัวเก็บประจุเดินเครื่องตองทดสอบซ้ําอีก3 ตัวอยาง และ 3 ตัวอยาง
นี้ตองคงเปดวงจรไวอยางถาวร  
หมายเหตุ การทดสอบซ้ํากับมอเตอรคอมเพรสเซอร ใหมอีก 3 ตัว  ทําไดโดยการแทนท ี่มอเตอรคอมเพรสเซอร เดิม ที่
มีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร รูปแบบเดียวกัน     
19.105 มอเตอรคอมเพรสเซอร สามเฟสตองมีการปองกันความลมเหลวเฟสเดียวปฐมภูมิอยางเพียงพอ  
หมายเหตุ 1 ความลมเหลวเฟสเดียวปฐมภูมิ หมายถึง สายไฟฟาดานเขา 1 เสนใน  3 เสนที่ตอดานปฐมภูมิของหมอ
แปลงไฟฟาที่ปอนไฟฟาใหกับมอเตอรคอมเพรสเซอร ถูกตัดวงจรออก  
 การเปนไปตามขอกําหนดใหตรวจสอบโดยการทดสอบด ังตอไปนี้ 
 มอเตอรคอมเพรสเซอร ถูกปอนไฟฟาจากหมอแปลงไฟฟาตอแบบ  Y - ∆ (สตาร-เดลตา ) หรือแบบ  ∆ - Y      
( เดลตา -สตาร)ที่มีอัตราสวนแรงดันไฟฟาระหวางสายที่ทําใหแรงดันไฟฟาดานออกเทากับแรงดันไฟฟาที่
กําหนดของมอเตอรคอมเพรสเซอร   ใหกับมอเตอรคอมเพรสเซอร  และ ปอนไฟฟาดวยแรงดันไฟฟาดาน
เขาที่ทําใหแรงดันไฟฟาดานออกเทากับแรงดันไฟฟาที่กําหนดของมอเตอร คอมเพรสเซอร ใหกับหมอ
แปลงไฟฟา หลังจากนั้นใหตัดวงจรเฟสของแหล งจายไฟฟาจากขดลวดดานเขาของหมอแปลงไฟฟาออก  1 
เฟส เพื่อใหกระแสไฟฟาสูงสุดไหลในขดลวดท ี่ไมไดปองกันของมอเตอรคอมเพรสเซอร  
 ใหทดสอบตอไปเปนระยะเวลาดังตอไปนี้ 
- 24 h  สําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตั้งใหมเอง 
- จนระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ทํางานครั้งแรก  สําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีระบบ
ปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ไมตั้งใหมเอง 
 มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ออกแบบสําหรับใชกับแรงดันไฟฟาที่กําหนดมากกวา 1 คา ใหทดสอบที่
แรงดันไฟฟาแตละคา 
 มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตั้งใหมเองและออกแบบส ําหรับใชกับ
แรงดันไฟฟาที่กําหนดมากกวา 1 คา ใหทดสอบที่แรงดันไฟฟาสูงสุดเปนเวลา  24 hและทดสอบท ี่
แรงดันไฟฟาต่ําสุดเปนเวลา  3 h มอก. 812–2558 
–16– หมายเหตุ 2 อาจใชตัวอยางหลายตัวอยางแยกตางหาก  ในการทดสอบ มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ออกแบบสําหรับใชกับ
แรงดันไฟฟาที่กําหนดมากกวา 1 คา ที่แรงดันไฟฟาที่กําหนดแตละคา 
 ในระหวางการทดสอบ  
- อุณหภูมิของตัวถังและอุณหภูมิของพื้นผิวที่แตะตองถึงของสวนประกอบที่เกี่ยวของตองไมเกิน 150oC 
- ขดลวดของมอเตอรคอมเพรสเซอร ตองไมเสียหาย  
-  มอเตอรคอมเพรสเซอร และระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตองไมมีเปลวไฟแลบ  ไมมีประกาย
ไฟหรือโลหะหลอมละลายกระเด ็นออกมา  
หมายเหตุ 3 ขดลวดของมอเตอรคอมเพรสเซอร   ถือวาเสียหาย  ถาขดลวดเปดวงจรหรือถามอเตอรคอมเพรสเซอร ไม
เปนไปตามขอกําหนดการทดสอบความทนทานไฟฟ า  มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีระบบปองกันมอเตอร
คอมเพรสเซอร ตั้งใหมเอง  ถือวาเสียหายดวยถามีการเปลี่ยนแปลงการจ ายกระแสไฟฟ าสัมพัทธ (relative 
distribution)  ของกระแสไฟฟ าในระหวาง การทดสอบหร ือถากระแสไฟฟาที่วัดไดเมื่อจบการทดสอบแปร
ผันเกิน 5% จากกระแสไฟฟ าที่วัดที่ 3 hหลังจากเริ่มการทดสอบหร ือที่ระบบปองกันตอกลับครั้งแรก
หลังจาก  3h นี้ 
ทันทีหลังจากการทดสอบน ี้ มอเตอรคอมเพรสเซอร   ตองทดสอบความทนทานไฟฟ าตามขอ 16.3 ทันที 
 มอเตอรคอมเพรสเซอร  3 เฟสถือวาเปนไปตามขอกําหนดสําหรับการปองกันความลมเหลวเฟสเดียว ดาน
ปฐมภูมิโดยไมตองทดสอบนอกเหน ือจากที่ระบุไวในขอ 19.101 ขอ 19.102 และขอ 19.103 ถาปองกันดวย
อุปกรณใดอุปกรณหนึ่งดังตอไปนี้ 
- อุปกรณปองกันกระแสเกินที่ปองกันแตละเฟสของแหล งจายไฟฟาและใหมากับมอเตอรคอมเพรสเซอร 
หรือมีพิกัดเทากับพิกัดที่ระบุโดยผูทํามอเตอรคอมเพรสเซอร  
- ระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ตอบสนองตอกระแสไฟฟาของมอเตอรติดตั้งอยางสมมาตรที่
บริเวณจุดศูนยกลางของมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ตอแบบสตารและเปดวงจรขดลวดพร อมกันอยางนอย 
2 ขด 
- ระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ติดตั้งในขดลวดแต ละขดของมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่กระตุน
หนาสัมผัสที่ทําหนาที่ควบคุมการปอนไฟฟาใหกับขดลวดของคอนแทคเตอร ของมอเตอร
คอมเพรสเซอร และตอบสนองต ออยางนอย 1 รายการ  ดังตอไปนี้ มอก. 812–2558 
–17– •  กระแสไฟฟาของมอเตอรคอมเพรสเซอร  
•  อุณหภูมิของมอเตอรคอมเพรสเซอร  
20. เสถียรภาพและอันตรายทางกล  
ใหเปนไปตามมอก .1375 ขอ 20.   
21. ความแข็งแรงทางกล  
ใหเปนไปตามมอก .1375 ขอ 21.   
22. การสราง 
ใหเปนไปตามมอก .1375 ขอ 22. และขอตอไปนี้ 
22.2 ไมใชขอกําหนดขอนี้ 
22.5 ไมใชขอกําหนดขอนี้ 
22.7 แทนขอความ   
ตัวถังตองทนความดันที่คาดหมายในการใช งานตามปกติ 
การเปนไปตามขอกําหนดใหตรวจสอบดังตอไปนี้ 
ตัวถังดานความดันสูงตองทดสอบดวยความดันเทากับ 
- ความดัน 3.5 เทาของความดันไออิ่มตัวของสารทําความเย็นที่ 70 oC สําหรับระบบทําความเย็นที่ไมใช
ระบบกึ่งวิกฤต ความดันทดสอบใหปดขึ้น 0.5 MPa (5 bar) ลําดับถัดไป 
หมายเหตุ 101 ตัวอยางการคํานวณความดันทดสอบสําหรับสารทําความเย็น R-22(ต่ํากวาจุดวิกฤต) 
ความดันไออิ่มตัวที่ 70 oC (ความดันเกจ ) = 2.89 MPa (28.9 bar) 
ความดันทดสอบ   = 3.5 × 2.89 MPa (28.9 bar) 
 = 10.1 MPa (101 bar)  = 10.5 MPa (105 bar) เมื่อปดขึ้น 0.5 MPa (5 bar) ลําดับถัดไป 
- ความดัน 3 เทาของความดันออกแบบแตตองไมนอยกวาความดันทดสอบต่ําสุดที่ระบุไวในตาราง  101 สําหรับระบบ
ทําความเย็นกึ่งวิกฤต 
คาการทดสอบส ําหรับสารทําความเย็นบางสารที่กําหนดไวในตารางที่ 101อาจไมสูงพอสําหรับการใชงาน
บางอยาง มอก. 812–2558 
–18– ตารางที่ 101 ความดันทดสอบดานความดันสูงต่ําสุด 
(ขอ 22.7) 
สูตรสารทําความเย็น หมายเลขสารท ําความ
เย็น 
 ความดันทดสอบ  
MPa (bar) 
ไมใชแบบกึ่งวิกฤต 
CF3CH2F 
CHCIF2 
CH(CH3)3 
โดย น้ําหนัก 73,8 % R-12 + 26,2 % R-152a 
โดย น้ําหนัก48,8 % R-22 + 51,2 % R-115  
โดย น้ําหนัก44 % R-125 + 52 % R-143a + 4 % R-134a  
โดย น้ําหนัก50 % R-125 + 50 % R-143a 
โดย น้ําหนัก25 % R-125 + 52 % R-134a + 23 % R-32 
โดย น้ําหนัก50 % R-125 + 50 % R-32  
 
แบบกึ่งวิกฤต 
CO2  
R-134a R-22 
R-600a 
R-500 R-502 
R-404A 
R-507A R-407C 
R-410A 
  
R-744  
6,5 (65) 
10,5 (105) 
3,5  (35) 
10,0 (100) 10,5 (105) 
10,0 (100) 
11,0 (110) 10,5 (105) 
15,0 (150) 
  
42 (420) 
ตัวถังดานความดันต่ําของการใชงานในภาวะตํากวาจุดวิกฤตและกึ่งวิกฤต ตองทดสอบดวยความดันเทากับ 
5 เทาของความดันไออิ่มตัวของสารทําความเย็นที่ 20 oC หรือเทากับ 2.5 MPa (25 bar) แลวแตคาใด
มากกวา ความดันทดสอบใหปดขึ้น 0.2 MPa (2 bar) ลําดับถัดไป 
หมายเหตุ 102 ตัวอยางการคํานวณความดันทดสอบสําหรับสารทําความเย็น R-22(ต่ํากวาจุดวิกฤต) 
ความดันไออิ่มตัวที่ 20 oC (ความดันเกจ ) = 0.81 MPa (8.1 bar) 
ความดันทดสอบ   = 5 × 0.81 MPa (8.1 bar) 
 = 4.05 MPa (40.5 bar) 
 = 4.2 MPa (42 bar) เมื่อปดขึ้น 0.2 MPa (2 bar) ลําดับถัดไป 
คาการทดสอบส ําหรับสารทําความเย็นบางสารที่กําหนดไวในตารางที่ 102 อาจไมสูงพอสําหรับการใชงาน
บางอยาง 
  มอก. 812–2558 
–19– ตารางที่ 102 ความดันทดสอบดานความดันต่ําต่ําสุด 
(ขอ 22.7) 
สารทําความเย็น สารทําความเย็น 
(หมายเลข ) ความดันทดสอบ  
MPa (bar) 
ไมใชแบบกึ่งวิกฤตCF3CH2F 
CHCIF2 
CH(CH3)3 
โดยน้ําหนัก 73,8 % R-12 + 26,2 % R-152a 
โดยน้ําหนัก48,8 % R-22 + 51,2 % R-115  
โดยน้ําหนัก44 % R-125 + 52 % R-143a + 4 % R-134a  
โดยน้ําหนัก50 % R-125 + 50 % R-143a 
โดยน้ําหนัก25 % R-125 + 52 % R-134a + 23 % R-32 
โดยน้ําหนัก50 % R-125 + 50 % R-32  
 
แบบกึ่งวิกฤต 
CO2  
R-134a 
R-22 
R-600a R-500 
R-502 
R-404A R-507A 
R-407C 
R-410A  
 
R-744  
2,5   (25) 
4,2   (42) 
2,5   (25) 2,9   (29) 
4,5   (45) 
5,0   (50) 5,5   (55) 
4,0   (40) 
7,0    (70) 
 
 
28,6 (286) 
หมายเหตุ 103 ขอมูลที่เกี่ยวของกับหมายเลขสารท ําความเย็นหาไดจาก ISO817 
สารทําความเย็นแบบผสม  ความดันไออิ่มตัวใหใชความดันที่อุณหภูมิจุดน้ําคาง 
สําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร แบบอัด 2 ขั้นที่มีการปลอยสารทําความเย็นโดยตรงจากข ั้นที่ 2 ใหถือวาเปน
ตัวถังดานความดันต่ํา 
มอเตอรคอมเพรสเซอร แบบอัด 2 ขั้น ที่ไมมีการปลอยสารทําความเย็นโดยตรงจากข ั้นที่ 2 ใหถือวาเปน
ตัวถังดานความดันสูง 
การทดสอบตองทํากับตัวอยาง 2 ตัวอยาง บรรจุตัวอยางทดสอบดวยของเหลว  เชน น้ํา จนเต็มเพื่อไลอากาศ
ออกและตอเขากับระบบปมไฮดรอลิก ใหเพิ่มความดันขึ้นทีละนอยจนกระทั่งถึงความดันทดสอบที่กําหนด  
คงความดันนี้ไวเปนเวลา  1 minในระหวางเวลานี้ตัวอยางตองไมรั่วยกเวนในกรณีตอไปนี้ 
เมื่อใชปะเก็นสําหรับผนึกตัวถังของมอเตอรคอมเพรสเซอร แบบประกอบป ด การรั่วที่ปะเก็นไมถือวาเปน
ความลมเหลว  หากการรั่วเกิดขึ้นที่ความดันมากกวา 40% ของความดันทดสอบที่กําหนด  
ถามีการรั่วเกิดขึ้นตองทําการทดสอบซ ้ําโดยใชตัวอยางที่เตรียมมาพิเศษโดยผูทําเพื่อหลีกเลี่ยงการรั่วที่
ปะเก็น 
มอเตอรคอมเพรสเซอร แบบประกอบป ดที่ใชลิ้นเบี่ยงระบายความด ันดานความดันสูงเขาไปในดาน 
ความดันต่ําที่ผลตางความดันที่กําหนดไวของลิ้นเบี่ยง ตัวถังตองทนความดันทดสอบที่กําหนดแมวาจะเกิด
การรั่วขึ้นที่ปะเก็น 
หมายเหตุ 104 ความดันทั้งหมดเปนความดันเกจ  มอก. 812–2558 
–20– 22.9 เพิ่มเติมขอความ   
 วัสดุฉนวนที่ใชภายในตัวถังตองเขากันไดกับสารทําความเย็นและน้ํามันที่ใช 
หมายเหตุ 101 การเปนไปตามขอกําหนดตรวจพ ิสูจนไดโดยการแสดงเอกสารร ับรองที่จัดมาใหโดยผูทํามอเตอร
คอมเพรสเซอร  
22.14 ไมใชขอกําหนดขอนี้ 
22.21 เพิ่มเติมขอความ   
หมายเหตุ 101  ขอกําหนดนี้ใชไดกับชิ้นสวนภายนอกของ มอเตอรคอมเพรสเซอร เทานั้น 
22.101 เมื่อมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ใชในระบบทําความเย็นภาวะกึ่งวิกฤต  รวมกับอุปกรณระบายความด ันใน
ดานความดันสูงหรือทอสงของมอเตอรคอมเพรสเซอร   ตองไมมีสิ่งอื่นใดมาตัดอุปกรณหรือระบบ   ยกเวน
ทอที่อยูระหวางมอเตอรคอมเพรสเซอร กับอุปกรณระบายความดันซึ่งทําใหความดันตก  
 หมายเหตุ อุปกรณระบายความดันที่ตองการควรติดตั้งโดยผูทํามอเตอรคอมเพรสเซอร   หรือผูทําเครื่องใชไฟฟานั้น 
การตรวจสอบให ทําโดยการตรวจพ ินิจ 
23. สายไฟฟาภายใน  
ใหเปนไปตามมอก . 1375  ขอ 23. และขอตอไปนี้ 
23.8 เพิ่มเติมขอความ   
หมายเหตุ 101 ไมใชขอกําหนดนี้กับสายไฟฟาภายในตัวถัง 
24. สวนประกอบ  
ใหเปนไปตามมอก . 1375  ขอ 24. และขอตอไปนี้ 
24.1.4 เพิ่มเติมขอความ   
-  รีเลยเริ่มเดินเครื่อง 100 000 วัฏจักร 
-  ตัวปองกันมอเตอรทางความรอนตั้งใหมเองสําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร  2 000 วัฏจักร* 
-  ตัวปองกันมอเตอรทางความรอนไมตั้งใหมเองสําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร  50 วัฏจักร 
หมายเหตุ * 2 000 วัฏจักร หรือจํานวนครั้งการทํางานในระหวาง 15 d  ของการทดสอบล ็อกโรเตอรตามขอ 19.101
แลวแตคาใดจะมากกวา มอก. 812–2558 
–21– 25. การตอเขากับแหลงจายไฟฟาและสายออนภายนอก  
ใหเปนไปตามที่กําหนดในมอก . 1375  ขอ 25. และขอตอไปนี้ เฉพาะในกรณีที่กําหนดไวโดยการจําแนก  
ประเภทตามขอ 6.102 
25.1 เพิ่มเติมขอความ   
- ชุดขั้วตอสายสําหรับตอเขากับสายออนปอนกําลังไฟฟา 
25.7 ไมใชขอกําหนดขอนี้ 
26. ขั้วตอสายสําหรับตัวนําภายนอก  
ใหเปนไปตามมอก . 1375 ขอ 26. เฉพาะในกรณีที่กําหนดไวโดยการจําแนกประเภทตามข อ 6.102 
27. การเตรียมการสําหรับการตอลงดิน 
ใหเปนไปตามมอก . 1375 ขอ 26. ยกเวนขอตอไปนี้ 
27.1 เพิ่มเติมขอความ  
กําหนดใหมีขั้วตอลงดินเฉพาะในกรณ ีที่มอเตอรคอมเพรสเซอร จําแนกประเภทตามข อ 6.102 ซึ่งเปน
ประเภทที่เจตนาใหตอสายออนปอนกําลังไฟฟาของเครื่องใชโดยตรงเขากับขั้วตอสายของมอเตอร
คอมเพรสเซอร  
28. หมุดเกลียวและจุดตอ 
ใหเปนไปตามมอก . 1375 ขอ 28. 
29. ระยะหางในอากาศ  ระยะหางตามผิวฉนวน  และฉนวนตัน 
ใหเปนไปตามมอก . 1375  ขอ 29. และขอตอไปนี้ 
29.1 เพิ่มเติมขอความ   
ไมใหใชระยะหางในอากาศที่นอยกวาที่ระบุในตารางที่ 16 สําหรับฉนวนมูลฐานและฉนวนตามหน าที่ขางใน
ตัวถัง ยกเวนในกรณีที่ระบุในขอ 29.1.1 และขอ 29.1.4 
  มอก. 812–2558 
–22– 29.1.1 เพิ่มเติมขอความ  
ระยะหางในอากาศขางในตัวถังรตองไมนอยกวา 1.0 mmสําหรับแรงดันไฟฟาอิมพัลสที่กําหนด  1 500 V 
29.1.4 เพิ่มเติมขอความ   
ระยะหางในอากาศขางในตัวถังตองลดลง 0.5 mmสําหรับแรงดันไฟฟาอิมพัลสที่กําหนด  2 500 Vหรือ
มากกวา ระหวางสายขดลวดและระหว างสายนําขดลวดสําหรับมอเตอรตัวปองกันมอเตอรทางความรอน
ไมระบุระยะหางในอากาศต่ําสุดไว 
29.2 เพิ่มเติมขอความ  
มลพิษระดับ 1 ใชไดกับขางในตัวถัง 
29.2.1  แกไขขอความ  : 
เพิ่มเติมขอความตอไปนี้ในหมายเหตุ 2 ของตารางที่ 17 
ขอกําหนดนี้ไมใชกับขั้วตอฉนวนแกว ที่มีการปองกันการกัดกรอนครอบคลุมแกว  
29.2.4  แกไขขอความ  : 
เพิ่มเติมขอความตอไปนี้ในหมายเหตุ 2 ของตารางที่ 18 
ขอกําหนดนี้ไมใชกับขั้วตอฉนวนแกว ที่มีการปองกันการกัดกรอนครอบคลุมแกว  
30. ความทนความร อนและไฟ  
ใหเปนไปตาม  มอก. 1375 ขอ 30  เฉพาะวัสดุอโลหะและวัสดุฉนวนที่อยูขางนอกตัวถัง และขอตอไปนี้ 
30.2.2 ขอกําหนดขอนี้ไมใช 
31. ความตานทานการเปนสนิม 
ใหเปนไปตาม  มอก. 1375 ขอ 31.  เฉพาะชิ้นสวนที่อยูขางนอกตัวถัง 
32. การแผรังสี ความเปนพิษ และอันตรายที่คลายกัน 
ขอกําหนดตาม  มอก. 1375 ขอ 32.ไมใช มอก. 812–2558 
–23–  
S 
RP
M
H
IEC   841/12  
คําอธิบาย 
S คือ แหลงจายไฟฟา 
H คือ ตัวถัง 
R คือ อุปกรณตัดวงจรเมื่อไฟฟารั่วลงดินที่สามารถตรวจจ ับ a.c. หรือ a.c. ที่มีสวนประกอบของ  d.c. ไฟฟา
กระแสสลับ คา r.m.s. I Δn (คาสูงสุด) = 30mA หรือ ไฟฟากระแสตรง   I Δn (คาสูงสุด) = 30 mA 
P คือ ระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร  (ติดตั้งภายนอกหรือภายในตัวถังก็ได) 
M คือ มอเตอรคอมเพรสเซอร  
รูปที่ 101 วงจรจายไฟฟาสําหรับการทดสอบล ็อกโรเตอรของมอเตอรคอมเพรสเซอร เฟสเดียว 
(ขอ 19.101 ขอ 19.103 และขอ 19.104) 
  มอก. 812–2558 
–24– ภาคผนวก  
ใหเปนไปตาม  มอก.1375  ยกเวน ภาคผนวก  ค. และ ภาคผนวก  ง. ไมใช 
ภาคผนวก  ค. 
(ขอกําหนด ) 
การทดสอบการเร งอายุของมอเตอร 
ไมใชภาคผนวกนี้ของ มอก.1375 
ภาคผนวก  ง. 
(ขอกําหนด ) 
ตัวปองกันมอเตอรทางความรอน 
ไมใชภาคผนวกนี้ของ มอก.1375 
  มอก. 812–2558 
–25– ภาคผนวก  กก. 
(ขอกําหนด ) 
การทดสอบเดินเครื่องโหลดเกินสําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร  
ประเภทที่ทดสอบตามภาคผนวก  กก. 
(ขอ 5.10 ขอ 6.101 ขอ 11. และขอ 19.1) 
กก.1 หากไมไดระบุไวเปนอยางอื่น การทดสอบในภาคผนวกน ี้ใชกับมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่จําแนกประเภท
ออกเปนประเภทที่ทดสอบตามภาคผนวก  กก. ตามขอ 6.101 
 กอนเริ่มการทดสอบตามภาคผนวกน ี้ ตองตรวจสอบว ามอเตอรคอมเพรสเซอร ทํางานตามลําดับที่ระบุไว
ตามมอก . 1375ขอ 16.3 จากนั้นตรวจสอบมอเตอร คอมเพรสเซอร โดยใหทํางานรวมกับวงจรทําความเย็น
จําลอง (ดูรูปที่ กก.1) 
- ภายใตภาวะที่ระบุในตารางที่ กก.1 แตที่แรงดันไฟฟาที่กําหนด   หรือ 
- ที่ภาระสูงสุด – ภาวะทําความเย็นสูงสุดตามที่ระบุในตารางที่ กก.2 
คาบเวลาทดสอบไม นอยกวา 2 h 
ถาระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร หรือระบบควบคุมมอเตอรคอมเพรสเซอร มีวงจรอิเล็กทรอนิกส
ประกอบอยูดวยใหทดสอบตามขอ กก.4 และขอ กก.5 ถาเปนแบบอื่นใหทดสอบตามขอ กก.2 และ 
ขอ  กก.3   ถาทดสอบมอเตอรคอมเพรสเซอร ชนิดอัดสองขั้น ใหทดสอบตามขอ กก.2 และขอ กก.3 
มอเตอรคอมเพรสเซอร ทั้งหมดตองทดสอบภายใต ภาวะที่รุนแรงที่สุดที่เกิดขึ้นในการทํางาน  
หมายเหตุ 1 การใชงานสวนใหญของมอเตอรคอมเพรสเซอร  อาจจําลองวงจรทําความเย็นจริงและผลลัพธที่เปนผลมา
จากการทํางานของมอเตอรคอมเพรสเซอร  โดยใชแคลอริมิเตอรหรือวงจรทําความเย็นที่ใชแทน  (ดูรูปที่ 
กก.1) ซึ่งจะหาอุณหภูมิสูงสุดของมอเตอร ที่เกิดขึ้นจากการทํางานรวมกันของมอเตอรคอมเพรสเซอร และ
ระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร  
หมายเหตุ 2 อุณหภูมิของมอเตอรคอมเพรสเซอร จะไดรับผลกระทบจากพาราม ิเตอรที่เปลี่ยนแปลง  ไดแกความดันดาน
ดูดความดันดานจาย อุณหภูมิกาซยอนกลับ อุณหภูมิโดยรอบมอเตอรคอมเพรสเซอร  และปริมาณของ
อากาศที่เคลื่อนที่ผานตัวมอเตอรคอมเพรสเซอร  โดยทั่วไปเปนไปไดที่จะจําลองภาวะสูงสุดที่กําหนด
สําหรับเครื่องใชประเภททั่วไปดวยแคลอริมิเตอรหรือวงจรทําความเย็นที่ใชแทน  
  มอก. 812–2558 
–26– หมายเหตุ 3 ในการใชงานตูเย็นและตูแชแข็งที่ใชอุปกรณหลอเย็นเพิ่มเติม เชน อุปกรณหลอเย็นแบบฉีด (injection 
cooler) หรือทอระบายความร อนน้ํามัน (oil cooler tube) ในมอเตอรคอมเพรสเซอร  เพื่อลดอุณหภูมิของ
มอเตอรในกรณีที่อุณหภูมิอาจเกินขีดจํากัดที่ระบุในขอ กก.2 อาจจําเปนตองทดสอบการใช งานจริงถาไม
สามารถจําลองผลกระทบท ี่แทจริงของอุปกรณหลอเย็นเพิ่มเติมได 
หมายเหตุ 4 ในการใชระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร  เปนอุปกรณจํากัดอุณหภูมิของมอเตอร ใหวัดอุณหภูมิของ
มอเตอรที่จุดตัดวงจรขั้นสุดทาย (ultimate trip point) เพื่อหาอุณหภูมิสูงสุดของขดลวดมอเตอร  
หมายเหตุ 5 ถาอุณหภูมิของขดลวดมอเตอร ของมอเตอรคอมเพรสเซอร ไมเกินคาสูงสุดที่ระบุในขอ กก.3 และขอ กก.5 
เมื่อทดสอบตามหมวดการใชงานที่ระบุในตารางที่ กก.1 ใหถือวามอเตอรคอมเพรสเซอร พรอมดวยระบบ
ปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร เปนไปตามขอกําหนดสําหรับอุณหภูมิของขดลวดมอเตอร ในมาตรฐานท ี่
เกี่ยวของเชน มอก. 1529  มอก. 1878 และ มอก. 2214 
หมายเหตุ 6 มอเตอรคอมเพรสเซอร แบบความเร็วคงที่  ที่ทดสอบตามขอ กก.4  และขอ กก.5  ใหทําการทดสอบท ี่
ความเร็วคงที่เทานั้น  
กก.2  มอเตอรคอมเพรสเซอร รวมทั้งระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร หรือระบบควบคุมมอเตอร
คอมเพรสเซอร  (ถามี) ใหตอเขากับวงจรทําความเย็นที่ใชแทน  ในรูปที่ กก.1 และทํางานในภาวะท ี่
เหมาะสมตามตารางท ี่ กก.1 สําหรับการทดสอบหมายเลข  1 และหมายเลข  2 ทดสอบอยางตอเนื่อง
จนกระทั่งถึงภาวะคงตัวถาความสามารถท ําความเย็นของมอเตอรคอมเพรสเซอร เปลี่ยนแปลงได ใหทําการ
ทดสอบที่ภาวะทําความเย็นสูงสุดและต่ําสุด 
หมายเหตุ 1 จําเปนตองจัดทํา ระบบควบคุมมอเตอรคอมเพรสเซอร  เปนพิเศษเพื่อใหไดคาความสามารถท ําความเย็น
สูงสุด 
หมายเหตุ 2 ถือวาภาวะคงตัวเกิดขึ้นเมื่ออานคาอุณหภูมิที่ตอเนื่องกัน 3 คา ในชวงเวลาประมาณ  10 min ที่จุดเดียวกัน
ของวัฏจักรการทํางานใดๆ  โดยคาอุณหภูมิที่ไดตางกันไมเกิน 1 K 
    
 
 
หมายเลข
การทดสอบ  แรงดันไฟฟาที่ใช การจําแนกประเภทการใช ความดันยอนกลับ อุณหภูมิการกลายเป นไอ 
°C อุณหภูมิควบแนน 
°C อุณหภูมิโดยรอบมอเตอร 
คอมเพรสเซอร  
 °C อุณหภูมิกาซยอนกลับ 
°C 
1 1.06  เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับต่ํา–ทําความเย็นมากสุด – 15 +  65 + 43 + 43 
1 1.06  เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับต่ํา–ทําความเย็นนอยสุด – 15 +  65 + 43 + 43 
1 1.06  เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับปานกลาง – ทําความเย็นมากสุด 0 +  65 + 43 + 25 
1 1.06  เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับปานกลาง  – ทําความเย็นนอยสุด 0 +  65 + 43 + 25 
1 1.06 เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับสูง – ทําความเย็นมากสุด + 12 +  65 + 43 + 25 
1 1.06  เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับสูง – ทําความเย็นนอยสุด + 12 +  65 + 43 + 25 
2 0.94  เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับต่ํา– ทําความเย็นมากสุด – 15 +  65 + 43 + 43 
2 0.94 เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับต่ํา– ทําความเย็นนอยสุด – 15 +  65 + 43 + 43 
2 0.94  เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับปานกลาง  – ทําความเย็นมากสุด 0 +  65 + 43 + 25 
2 0.94  เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับปานกลาง  – ทําความเย็นนอยสุด 0 +  65 + 43 + 25 
2 0.94  เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับสูง – ทําความเย็นมากสุด + 12 +  65 + 43 + 25 
2 0.94  เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับสูง – ทําความเย็นนอยสุด + 12 +  65 + 43 + 25 
3 0.85  เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับต่ํา– ทําความเย็นมากสุด – 15 +  65 + 43 + 43 
3 0.85 เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับต่ํา– ทําความเย็นนอยสุด – 15 +  65 + 43 + 43 
3 0.85 เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับปานกลาง  – ทําความเย็นมากสุด 0 +  65 + 43 + 25 
3 0.85 เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับปานกลาง  – ทําความเย็นนอยสุด 0 +  65 + 43 + 25 
3 0.85  เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับสูง – ทําความเย็นมากสุด + 12 +  65 + 43 + 25 
3 0.85  เทาของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับสูง – ทําความเย็นนอยสุด + 12 +  65 + 43 + 25 
 
 ตารางที่ กก.1 ภาวะวงจรทําความเย็นที่ใชแทนการทํางานในภาวะเด ินเครื่องโหลดเกิน 
(ขอ กก.1 และขอ กก.2) มอก. 812-2558  
–27–  มอก. 812–2558 
–28– หมายเหตุ 3 เกณฑความคลาดเคล ื่อนของอุณหภูมิในตารางที่ กก.1 เทากับ ± 2 K สําหรับอุณหภูมิโดยรอบมอเตอร
คอมเพรสเซอร อุณหภูมิควบแนน และอุณหภูมิกาซยอนกลับ และเทากับ ± 1 K สําหรับอุณหภูมิการ
กลายเปนไอ 
หมายเหตุ 4 มอเตอรคอมเพรสเซอร บางแบบ  อาจตองการการติดตั้งอุปกรณหลอเย็นแบบฉีดหรืออุปกรณระบายความ
รอนน้ํามันและการไหลของอากาศผ านตัวมอเตอรคอมเพรสเซอร  ถาผูทํามอเตอรคอมเพรสเซอร แนะนํา
ใหใช 
หมายเหตุ 5 อุณหภูมิการกลายเปนไอและอุณหภูมิควบแนนที่สัมพันธกับความดันไออิ่มตัวที่สมนัยกันของสารทําความ
เย็นที่ใช และวัดโดยเครื่องวัดความดันเปน “ความดันดานดูด” และ “ความดันดานจาย” ตามรูปที่ กก.1 
สําหรับสารทําความเย็นสวนประกอบผสม  ความดันไออิ่มตัวใหใชความดันที่อุณหภูมิจุดน้ําคาง 
หมายเหตุ 6 ใหวัดอุณหภูมิกาซยอนกลับดวยเทอรมอคัปเปลซึ่งติดไวอยูที่ทอความดันดานดูดที่จุด A ดังแสดงในรูปที่ 
กก.1 
หมายเหตุ 7 ใหทดสอบที่อุณหภูมิโดยรอบ  43 oC  เพื่อใหเกิดโหลดเกินบนมอเตอรคอมเพรสเซอร  มาตรฐานนี้ไมมี
เจตนาใหใชอุณหภูมินี้เปนอุณหภูมิโดยรอบอางอิงสําหรับอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นที่ใหในมอก . 1375 ตารางที่ 3  
ในระหวางการทดสอบหมายเลข  1 และหมายเลข  2 
-  ใหวัดอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นและคาที่วัดไดตองไมเกินคาที่กําหนดในมอก . 1375  ตารางที่ 3 ใหลบดวย 7 K 
-  ระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร  (ถามี) ตองไมตัดการจายไฟฟาที่ใหกับมอเตอรคอมเพรสเซอร  
-  อุณหภูมิของตัวถังและอุณหภูมิของพื้นผิวที่แตะตองถึงของสวนประกอบที่เกี่ยวของตองไมเกิน 150 
oC 
หมายเหตุ 8 ขอกําหนดใน  มอก. 1375 ตารางที่ 3 ที่เกี่ยวของกับอุณหภูมิของขดลวดที่มีประเภทฉนวนต างกันใชไมได
กับขดลวดของมอเตอรคอมเพรสเซอร  
กก.3 ทันทีหลังจากทดสอบตามข อ กก.2  มอเตอรคอมเพรสเซอร รวมทั้งระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร 
หรือระบบควบคุมมอเตอรคอมเพรสเซอร  (ถามี)ทํางานภายใตภาวะที่เหมาะสมตามท ี่กําหนดในตารางท ี่ 
กก.1 สําหรับการทดสอบหมายเลข  3 เพื่อทําใหระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอรทํางานหรือเขาสูภาวะ
คงตัวโดยที่มอเตอรคอมเพรสเซอร อยูในภาวะชะงัก (stalled condition) หรือในภาวะทํางาน  
  ระหวางการทดสอบหมายเลข   3 ถาระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ไมทํางาน  ใหลดแรงดันไฟฟาลง
เปนขั้น ขั้นละ 4% ± 1% ของแรงดันไฟฟาที่กําหนด  ที่อัตราประมาณ  2 V/min จนกระทั่งเขาถึงภาวะคงตัว
ในแตละขั้นของการลด  ใหทําวิธีดําเนินการนี้ตอไปจนกระทั่งเกิดภาวะใดภาวะหน ึ่งดังตอไปนี้ 
- ระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ทํางาน  
- มอเตอรคอมเพรสเซอร เกิดภาวะชะงักจนกระทั่งถึงภาวะคงตัว (stalls and steady condition) มอก. 812–2558 
–29– หมายเหตุ 1 ถาความสามารถท ําความเย็นไดรับอิทธิพลจากการปรับตั้งแรงดันไฟฟา ไมตองปรับตั้งระบบควบคุม
มอเตอรคอมเพรสเซอร ในระหวางการทดสอบเพ ื่อพยายามรักษาความสามารถท ําความเย็นใหเทากับเมื่อ
เริ่มการทดสอบ  
ใน ภาวะเหลานี้ อุณหภูมิของขดลวดมอเตอร คอมเพรสเซอร ตองไมเกิน 160 oC สําหรับมอเตอร
คอมเพรสเซอร ที่มีฉนวนแบบสังเคราะห และไมเกิน 150 oC สําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีฉนวนแบบ
เซลลูโลส 
หมายเหตุ 2 ความตานทานของขดลวดท ี่จุดสิ้นสุดการทดสอบ  หาไดโดยวัดคาความตานทานใหเร็วที่สุดเทาที่เปนไปได 
หลังจากปดเครื่อง จากนั้นใหเขียนกราฟความต านทานเทียบกับเวลาที่ชวงระยะเวลาส ั้นๆ หลายชวง เพื่อ
ยืนยันคาความตานทานขณะปดเครื่อง 
ถามอเตอรคอมเพรสเซอร เปนแบบเฟสเดียวที่มีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ติดตั้งไวภายใน  ใหใช
ความตานทานรวมของขดลวดหล ักและขดลวดเร ิ่มเดินเครื่องที่ตออนุกรมกัน ถามอเตอรคอมเพรสเซอร 
เปนแบบสามเฟสท ี่มีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ติดตั้งไวภายใน  ตองทําใหถึงจุดตัดวงจรกอน 
แลวเดินเครื่องทดสอบใหม และเฝาวัดความตานทานหลังปดเครื่อง กอนที่ระบบปองกันมอเตอร
คอมเพรสเซอร จะตัดวงจร  อาจใชวิธีบันทึกคาความตานทานอยางตอเนื่องถาอุณหภูมิสัมพันธกันอยาง
เหมาะสมกับคาความตานทานที่ไดจากวิธีการหาคาความตานทานแบบปดเครื่อง 
กก.4 มอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร และระบบควบคุมมอเตอรคอมเพรสเซอร    
ตอกับวงจรทําความเย็นที่ใชแทน  ดูรูปที่ กก.1  และการทํางานภายใตภาวะที่เหมาะสม   กําหนดไวในตาราง
ที่ กก.2 สําหรับการทดสอบ  หมายเลข  4, 5, 6 และ 7  ทดสอบตอเนื่องจนถึงภาวะคงตัว 
    
 
 
หมายเลข
การทดสอบ  แรงดันไฟฟาที่ใช 
การจําแนกประเภทการใช ความดันยอนกลับ อุณหภูมิการ
กลายเปนไอ 
°C อุณหภูมิ
ควบแนน 
°C อุณหภูมิโดยรอบ
มอเตอร
คอมเพรสเซอร  
 °C อุณหภูมิกาซ
ยอนกลับ 
°C 
4 แรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับต่ํา – โหลดสูงสุด – ทําความเย็นมากสุด –15 +65 +43 +43 
5 แรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับต่ํา – โหลดต่ําสุด – ทําความเย็นมากสุด –40 +49 +43 +25 
6 แรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับต่ํา – โหลดสูงสุด – ทําความเย็นนอยสุด –15 +65 +43 +43 
7 แรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับต่ํา – โหลดต่ําสุด – ทําความเย็นนอยสุด –40 +49 +43 +25 
4 แรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับปานกลาง   – โหลดสูงสุด – ทําความเย็นมากสุด 0 +65 +43 +25 
5 แรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับปานกลาง   – โหลดต่ําสุด – ทําความเย็นมากสุด –25 +55 +43 +25 
6 แรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับปานกลาง   – โหลดสูงสุด – ทําความเย็นนอยสุด 0 +65 +43 +25 
7 แรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับปานกลาง   – โหลดต่ําสุด – ทําความเย็นนอยสุด –25 +55 +43 +25 
4 แรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับสูง – โหลดสูงสุด – ทําความเย็นมากสุด +12 +65 +43 +25 
5 แรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับสูง – โหลดต่ําสุด – ทําความเย็นมากสุด –7 +55 +43 +25 
6 แรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับสูง – โหลดสูงสุด – ทําความเย็นนอยสุด +12 +65 +43 +25 
7 แรงดันไฟฟาที่กําหนด  ความดันยอนกลับสูง – โหลดต่ําสุด – ทําความเย็นนอยสุด –7 +55 +43 +25 
 
  
 ตารางที่ กก.2 ภาวะวงจรทําความเย็นที่ใชแทนการทํางานในภาวะเด ินเครื่องโหลดสูงสุดและต่ําสุด 
(ขอ กก.1 และขอ กก.2) มอก. 812-2558 
–30–  มอก. 812–2558 
-31- 
  ระหวางการทดสอบหมายเลข  4 หมายเลข  5 หมายเลข  6 และ หมายเลข  7 
- ตองวัดการเพิ่มอุณหภูมิของมอเตอรคอมเพรสเซอร  และระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกสปองกัน และตอง
ไมเกินคาที่กําหนดไวในมอก . 1375  ตารางที่ 3 ลบดวย 7 K 
- วงจรอิเล็กทรอนิกสปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ตองไมทํางานเพื่อตัดมอเตอรคอมเพรสเซอร ออก
จากแหลงจาย 
- อุณหภูมิของตัวถังและอุณหภูมิของพื้นผิวที่เขาถึงไดของสวนประกอบที่เกี่ยวของตองไมเกิน 150 oC 
หมายเหตุ 1 ถือวาภาวะคงตัวเกิดขึ้นเมื่ออานคาอุณหภูมิที่ตอเนื่องกัน 3 คา ในชวงเวลาประมาณ  10 min ที่จุดเดียวกัน
ของวัฏจักรการทํางานใดๆ  โดยคาอุณหภูมิที่ไดตางกันไมเกิน 1 K 
หมายเหตุ 2 เกณฑความคลาดเคล ื่อนของอุณหภูมิในตารางที่ กก.1 เทากับ ± 2 K สําหรับอุณหภูมิโดยรอบมอเตอร
คอมเพรสเซอร อุณหภูมิควบแนน และอุณหภูมิกาซยอนกลับ และเทากับ ± 1 K สําหรับอุณหภูมิการ
กลายเปนไอ   
หมายเหตุ 3 มอเตอรคอมเพรสเซอร บางแบบ  อาจตองการการติดตั้งอุปกรณหลอเย็นแบบฉีดหรืออุปกรณระบายความ
รอนน้ํามันและการไหลของอากาศผ านตัวมอเตอรคอมเพรสเซอร  ถาผูทํามอเตอรคอมเพรสเซอร แนะนํา
ใหใช 
หมายเหตุ 4 อุณหภูมิการกลายเปนไอและอุณหภูมิควบแนนที่สัมพันธกับความดันไออิ่มตัวที่สมนัยกันของสารทําความ
เย็นที่ใช และวัดโดยเครื่องวัดความดันเปน “ความดันดานดูด” และ “ความดันดานจาย” ตามรูปที่ กก.1 
สําหรับสารทําความเย็นสวนประกอบผสม  ความดันไออิ่มตัวใหใชความดันที่อุณหภูมิจุดน้ําคาง 
หมายเหตุ 5 ใหวัดอุณหภูมิกาซยอนกลับดวยเทอรมอคัปเปลซึ่งติดไวอยูที่ทอความดันดานดูดที่จุด A ดังแสดงในรูปที่ 
กก.1 
หมายเหตุ 6 ใหทดสอบที่อุณหภูมิโดยรอบ  43 oC เพื่อใหเกิดโหลดเกินบนมอเตอรคอมเพรสเซอร  มาตรฐานนี้ไมมี
เจตนาใหใชอุณหภูมินี้เปนอุณหภูมิโดยรอบอางอิงสําหรับอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นที่ใหในมอก . 1375 ตารางที่ 3 
หมายเหตุ 7 ขอกําหนดใน  มอก. 1375 ตารางที่ 3 ที่เกี่ยวของกับอุณหภูมิของขดลวดที่มีประเภทฉนวนต างกันใชไมได
กับขดลวดของมอเตอรคอมเพรสเซอร  
กก.5 ถาระหวางการทดสอบในข อ กก.4  นั้นเปนผลลัพธใหเกิดอุณหภูมิสูงสุดของตัวถัง ฟงกชันความปลอดภ ัย
ที่กลาวถึงตองลดความเร็วมอเตอรคอมเพรสเซอร   การทดสอบตามข อ กก.5 ที่ความเร็วลดลง  
 การทดสอบหมายเลข  4 หมายเลข  5 หมายเลข   6 หรือ หมายเลข  7  ในตารางที่ กก.2 ซึ่งเปนผลใหเกิด
อุณหภูมิสูงสุดของตัวถัง  ใหทดสอบซ้ําจนเขาสูภาวะคงตัว ใหเพิ่มอุณหภูมิควบแนน ครั้งละ 5K 
จนกระทั่งเขาสูภาวะคงตัวที่แตละครั้ง  ดําเนินการตอจนกระทั่งเกิดภาวะใดภาวะหน ึ่งดังนี้ มอก. 812-2558 
-32- 
 - วงจรอิเล็กทรอนิกสปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่ทํางานอยูตองตัดวงจรมอเตอรคอมเพรสเซอร 
จากแหลงจาย 
- มอเตอรคอมเพรสเซอร เกิดภาวะชะงักจนกระทั่งถึงภาวะคงตัว 
ภาวะเหลานี้ อุณหภูมิของขดลวดมอเตอร คอมเพรสเซอร ตองไมเกิน 160 C สําหรับมอเตอร
คอมเพรสเซอร ที่มีฉนวนแบบสังเคราะห และไมเกิน 150 C สําหรับมอเตอรคอมเพรสเซอร ที่มีฉนวน
แบบเซลลูโลส 
หมายเหตุ แนะนําวาความตานทานของขดลวดท ี่จุดสิ้นสุดการทดสอบ  หาไดโดยวัดคาความตานทานใหเร็วที่สุดเทาที่
เปนไปได หลังจากปดเครื่อง จากนั้นใหเขียนกราฟความต านทานเทียบกับเวลาที่ชวงระยะเวลาสั้นๆ หลาย
ชวง เพื่อยืนยันคาความตานทานขณะปดเครื่อง 
ถามอเตอรคอมเพรสเซอร เปนแบบเฟสเดียวที่มีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ติดตั้งไวภายใน  ใหใช
ความตานทานรวมของขดลวดหล ักและขดลวดเร ิ่มเดินเครื่องที่ตออนุกรมกัน ถามอเตอรคอมเพรสเซอร 
เปนแบบสามเฟสท ี่มีระบบปองกันมอเตอรคอมเพรสเซอร ติดตั้งไวภายใน  ตองทําใหถึงจุดตัดวงจรกอน 
แลวเดินเครื่องทดสอบใหม และเฝาวัดความตานทานหลังปดเครื่อง กอนที่ระบบปองกันมอเตอร
คอมเพรสเซอร จะตัดวงจร  อาจใชวิธีบันทึกคาความตานทานอยางตอเนื่องถาอุณหภูมิสัมพันธกันอยาง
เหมาะสมกับคาความตานทานที่ไดจากวิธีการหาคาความตานทานแบบปดเครื่อง 
 
 มอก. 812–2558 
-33- 
  
123
4
5
6
7
14
12 10
13 9
8
11A 
IEC   842/12  
คําอธิบาย 
1 ตัวรับรูอุณหภูมิ (thermostat sensor) 
2 วาลวน้ําควบคุมโดยใชความรอน (thermostatically 
controlled water valve) 
3 น้ําระบายความร อน (cooling water) 
4 ชุดแลกเปลี่ยนความรอน (heat exchanger) 
5 ตัวควบคุมดานดูด (suction control) 
6 วาลวประจุสารทําความเย็น(charging valve) 
7 ตัวควบคุมความดันดานจาย (discharge pressure control) 8 วาลวเรียกคืนสารทําความเย็น (reclaim valve) 
9 ทอความดันดานจาย (discharge pressure line) 
10 ดานจาย (discharge) 
11 มอเตอรคอมเพรสเซอร  (motor-compressor) 
12 ดานดูด (suction) 
13 ทอดานดูด (suction line) 
14 วาลวปรับความดันเทากัน  (pressure eq ualizing valve) 
หมายเหตุ 1 จุด A คือ จุดวัดอุณหภูมิกาซยอนกลับ - หางประมาณ  300 mm จากตัวถัง 
หมายเหตุ 2 ระบบทําความเย็นที่ใชแทนที่สมบูรณ ตองติดตั้งในหองควบคุมอุณหภูมิ (ดูตารางที่ กก.1) หรืออีกทางเลือก
หนึ่ง เฉพาะมอเตอร คอมเพรสเซอร ใหอยูในสภาพแวดล อมที่ควบคุมหมายเหตุ 3  อาจตองติดตั้งอุปกรณ 
เชน ตัวอุนรอนของทอดานจาย หรือตัวอุนรอนกาซยอนกลับทางดานดูด  และตัวระบายความร อน  ถาจําเปน
ใหเพิ่มได ตราบเทาที่อุณหภูมิและภาวะที่ที่กําหนด  ในตารางที่ กก.1 ยังคงอยู อาจตองเพิ่มตัวกรองดูด
ความชื้นที่ถอดเปลี่ยนได ระหวางเกจวัดความดันดานจายกับวาลวควบคุมความดันดานจาย มอก. 812-2558 
-34- 
 หมายเหตุ 3 อาจตองติดตั้งอุปกรณ ตัวอุนรอนของทอการคาย  หรือตัวอุนรอนกาซยอนกลับทางดานดูด  และตัวระบาย
ความรอน  เพิ่มเติม (หากจําเปน) ตราบใดที่อุณหภูมิที่กําหนดและภาวะท ี่ระบุ ในตารางที่ กก.1 ยังคงอยู  อาจ
ตองเพิ่มตัวอบแหงและกรองที่ถอดเปลี่ยนได    ระหวางเกจวัดความดันการคายและวาล วควบคุมความดัน
การคาย  
หมายเหตุ 4 มอเตอรคอมเพรสเซอร บางแบบ   อาจตองเพิ่มวิธีการลดอุณหภูมิมอเตอร เชน น้ํามันหลอเย็นและการไหล
ของอากาศรอบ มอเตอรคอมเพรสเซอร   ถาผูทํามอเตอรคอมเพรสเซอร แนะนํา  การขจัดความรอนตองทําให
สอดคลองกับคําแนะนําของผูทํา 
หมายเหตุ 5 ในกรณีที่มีตัวแยกน้ํามัน ตามความตองการของผูทํามอเตอรคอมเพรสเซอร นํามาติดตั้งเพิ่มเติมในระบบทํา
ความเย็นที่ใชแทน  ตามคําแนะนําของผูทํา 
รูปที่ กก.1  วงจรทําความเย็นที่ใชแทน  
(ขอ กก.2 และขอ กก.4)