1 1 Konsekvenser 
Inledning  
Nedan redovisas konsekvenser för 2014-2017 av förslaget till kvotplikts-
system samt ändrade skatteregler för biodrivmedel. De siffror som 
presenteras i detta avsnitt är preliminära.  
Kvotpliktssystemet syftar till att öka andelen biodrivmedel i motor-
bränslen och bidra till långsiktiga förutsättningar på ett sätt som elimine-
rar risken för överkompensation för låginblandade biodrivmedel. I takt med att priserna på bensin och dieselbränsle stigit har risken för att 
nuvarande skattebefrielse för biodrivmedel innebär överkompensation 
ökat. Om överkompensation inträffar kan berörda företag bli återbetal-ningsskyldiga. Förslaget innebär en långsiktig lösning för biodrivmedel 
som ingår i bensin eller dieselbränsle där risken för överkompensation 
elimineras. Om det inte blir någon reglering kommer marknadskrafterna, och då särskilt skattens storlek, att styra hur mycket biodrivmedel som 
kommer att blandas in. Framförallt när det gäller bensin är det då osäkert 
om inblandningen av biodrivmedel kommer att ske om de beläggs med energiskatt. En höjning utöver de 5 volymprocent etanol som i princip all 
blyfri 95-oktanig bensin innehåller idag är än mer osannolik om de 
beläggs med energiskatt. Detta beror på att det krävs anpassningar av depåer och tankstationer för att E10 ska kunna introduceras. Dessa 
anpassningar kräver investeringar (jfr avsnittet om konsekvenser för 
företag nedan). Att inte reglera alls är således inget alternativ eftersom 
överkompensationsproblematiken måste lösas och regleringen utgör en 
viktig del för att nå målet om 10 procent förnybar energi i transport-sektorn.  
Det finns flera alternativa lösningar, bl.a. har det övervägts huruvida 
alla drivmedel skulle omfattas av en kvotplikt. Bedömningen är dock att det finns skäl att begränsa kvotplikte n så att den endast omfattar bensin 
och dieselbränsle. Det främsta skälet är att gasformiga, höginblandade 
eller rena biodrivmedel såsom biogas, E85 eller ren FAME (fettsyra-metylestrar), B100, skulle ha svårt att konkurrera med låginblandade 
alternativ om de skulle omfattas av kvotpliktsystemet så som det föreslås 
utformas i denna lagrådsremiss. Administrationen runt en kvotplikt som utformas för att inkludera dessa bränslen bedöms också bli omfattande i 
förhållande till den mängd biodrivmedel som skulle tillföras marknaden 
genom en sådan utformning. Förslaget bedöms därför inte påverka förut-sättningarna för höginblandade biodrivmedel och biodrivmedel utan 
fossilt innehåll såsom E85, ED95, fordonsgas och ren biodieselbränsle 
(B100). Dagens skatteregler för dessa biodrivmedel, dvs. att ingen koldioxidskatt tas ut och full befrielse ges från energiskatt, föreslås 
behållas. Andra alternativa lösningar som har övervägts redovisas under 
skälavsnitten.   
  
2 Vilka berörs av förslaget 
Förslaget berör främst företag som producerar, säljer eller använder 
bensin, dieselbränsle och biodrivmedel. Antal företag som omfattas av kvotplikt och direkt träffas av regelverket bedöms för bensin vara upp till 
20 stycken, varav större delen är leverantörer och en mindre andel 
yrkesmässiga användare. Antal företag som omfattas av kvotplikt för dieselbränsle bedöms vara upp till 120-130 stycken. Av dessa är 
merparten yrkesmässiga användare av dieselbränsle med eget skatte-
upplag som köper obeskattat dieselbränsle av en av de större driv-medelsleverantörerna. Indirekt påverk as även producenter och importörer 
av biodrivmedel genom att efterfrågan och prissättningen på biodriv-
medel kan komma att påverkas genom förslaget.  
Drivmedelskonsumenter, såväl privatbilister och företag, påverkas 
främst genom att förslaget bedöms ha viss inverkan på slutkonsumentens drivmedelskostnader för bensin och dieselbränsle. Till viss del kan även 
företag inom andra sektorer än drivmedelsbranschen beröras som råvaru-
producenter eller som användare av samma råvaror som används för biodrivmedelsproduktion. Energimyndigheten, Skatteverket och i viss 
mån domstolarna berörs också av förslaget. 
Kvotplikten föreslås gälla för bensin och dieselbränsle så som dessa 
definieras i drivmedelslagen (2011:319) och omfattar således bränsle 
som klassificeras enligt ett antal specificerade nummer i EU:s gemen-
samma tulltaxa, s.k. KN-nummer, och där bränslet är avsett för motor-drift. Det bedöms att användning av bensin eller dieselbränsle i alla typer 
av transporter (väg, tåg, fartyg, luftfartyg), arbetsmaskiner och även 
stationära motorer såsom generato rer eller gasturbiner kommer att 
omfattas. Flyg och en stor del av sjöfarten bedöms dock inte påverkas av 
kvotplikten eftersom flygbensin och flygfotogen, liksom olika typer av 
bunker- och tjockoljor som används i stor uträckning i sjöfarten faller under andra KN-nummer än sådana som föreslås omfattas av kvotplikts-
systemet. Det finns vissa användningar av bensin och dieselbränsle enligt 
de KN-nummer som omfattas som inte är motordrift, såsom lösnings-
medel eller uppvärmning. Dessa användningar kommer alltså inte att 
omfattas av kvotplikt. 
Offentligfinansiella effekter 
Den offentligfinansiella effekten beräknas preliminärt till cirka 
0,47 miljarder kronor 2014, 0,60 miljarder kronor 2015 och 0,55 miljarder kronor 2016. Beräkningen för 2014 avser full energiskatt 
efter energiinnehåll på 4,8 volymprocent biodrivmedel i bensin (dagens 
nivå) respektive 9,5 volymprocent biodri vmedel i dieselbränsle (maj till 
december). För beräkningen 2015 till kommer en höjning av kvoten för 
biodrivmedel i bensin från 4,8 volymprocent till 7 volymprocent (maj till 
december).  
Tabell Error! Use the Home tab to apply Rubrik 1 to the text 
that you want to appear here. .1 Preliminära 
offentligfinansiella effekter 2014-2017 
Miljarder kronor 
 Eff Brutt Periodiserad Varak 
  
3 ekt 
frå
n o- 
effekt nettoeffekt tig 
effekt 
  2014 201
4201
5201
6201
72017
Energiskatt efter 
energiinnehåll för 
biodrivmedel i 
bensin och dieselbränsle   1/5 
201
4 0,47 0,4
70,6
00,5
50,5
5 0,55
Källa: egna beräkningar basera de på uppgifter från Energimyndighetens kortsiktsprognos  
 
Effekter för miljön 
Förslaget beräknas medföra att koldioxidutsläppen minskar med cirka 
0,15 miljoner ton år 2014 (helårse ffekt), cirka 0,28  miljoner ton 2015 
(helårseffekt).  
Vidare innebär förslaget att måluppfyllnaden för andelen förnybar 
energi i transportsektorn överträffas. Preliminärt beräknas målupp-
fyllelsen uppgå till 14 procent under 2014 och 14,5 procent under 2015. 
Förenlighet med EU-rätten 
Kvotpliktsregleringen bedöms överensstämma med de skyldigheter som 
följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen.  
Ikraftträdande 
Regleringen innebär att kvotskyldiga i många fall kommer att behöva 
öka andelen biodrivmedel i den bensin och dieselbränsle som används 
eller saluförs. Genom att regelverkets ikraftträdande 2014 och höjning av 
bensinkvoten 2015 läggs i maj i anslutning till att drivmedelsbolagen byter från vinterkvalitet till sommarkvalitet i bränslena minimeras 
eventuella acceptansproblem hos kon sumenten som är kopplat till 
bränslets köldegenskaper. Det ökar företagens möjligheter att uppfylla kvotplikten och underlättar introduktionen av E10.  
Konsekvenser för företag och näringsliv 
Bensin och introduktion av E10 
Vid införandet av kvotpliktssystemet den 1 maj 2014 föreslås att kvoten 
för bensin sätts till minst 4,8 volymprocent, vilket motsvarar dagens inblandning av etanol. Från och med den 1 maj 2015 höjs kvoten till 
minst 7 volymprocent. Detta bedöms ge drivmedelsleverantörerna 
acceptabel tid att anpassa sina tanksta tioner och i viss mån även depåer i 
tillräcklig utsträckning för att kunna hantera bensin med högre 
inblandning än dagens 5 volymprocent. Idag saknas kommersiellt 
tillgängliga alternativa biodrivmedel till etanol som i någon större omfattning kan användas i bensin. För att uppfylla kvoten för bensin 
kommer etanolinblandningen i merparten av bensinen att behöva öka 
från dagens 5 volymprocent till upp till 7-10 volymprocent, vilket kräver introduktion av E10. Det kommer att kr ävas investeringar för att anpassa 
cisternerna till E10. På en stor del av tankstationerna kommer  
  
4 beläggningarna i cisternerna att behöva bytas till ett mer korrosions-
beständigt material. Investeringskostnaden bedöms vara upp till 100 000 
kr per cistern. För vissa mindre tankställen som samtidigt står inför andra investeringar pga. andra skärpta miljö- och säkerhetskrav kan kostnaden 
bli kännbar. Det finns därför skäl att följa utvecklingen och vid behov 
återkomma till frågan. En bensinkvot på minst 7 volymprocent medger dock en flexibilitet för de kvotskyldiga hur kvoten ska uppfyllas och 
innebär inget tvång att tillhandahålla E10. Kvotskyldiga företag bör 
exempelvis till en början kunna saluföra E10 på större tankstationer och dagens E5 på mindre tankstationer. Det senare kan dock istället kräva 
investeringar på depåerna för att ku nna hantera stora volymer av flera 
olika bränslekvaliteter.  
Dieselbränsle 
Kvoten för dieselbränsle föreslås vid införandet i maj 2014 vara minst 
9,5 volymprocent, varav minst 3,5 volymprocent ska uppfyllas med 
biodrivmedel som kan anses ha extra fördelar utöver hållbarhets-
kriterierna, dvs. andra generationens biodrivmedel producerade från avfall, restprodukter, icke-livsmedel cellulosa eller lignocellulosa. Upp 
till 6 volymprocent av kvoten får alltså uppfyllas med alla hållbara 
biodrivmedel som blandas in eller ingår i dieselbränsle. Förslaget bedöms leda till att inblandning av  FAME (fettsyrametylestrar) kommer 
att ske i en större andel av det dieselbränsle som idag säljs utan 
biodrivmedel, för användning i bl.a. industri, jord- och skogsbruk och järnväg.  
Vissa företag som av olika skäl inte kan använda dieselbränsle med 
inblandning av FAME i sin verksamhet kan få det svårare att uppfylla kvotplikten och kan då komma att få något ökade kostnader. Det kan 
vara användning i reservkraftaggregat eller i annan verksamhet som 
kräver längre lagring i egna tankar och där omsättningen av diesel-bränslen är låg. Tillgången på diesel bränsle utan FAME för de användare 
som behöver det bedöms dock bli tillräckligt god. Detta eftersom kvoten 
kan uppfyllas med flera olika biodrivmedel och eftersom kvotnivån är på 
en nivå som medför tillräcklig flexibilitet. Det kan innebära att företag 
väljer att använda dieselbränsle med inblandning av syntetiskt biodiesel-bränsle (t.ex. HVO) till en något högre kostnad eller väljer att istället 
köpa beskattat dieselbränsle från sin leverantör för att undvika kvot-
plikten. I det senare fallet kan företaget köpa dieselbränsle utan biodriv-medel från leverantören, men kan i gengäld komma att få betala ett högre 
pris. Drivmedelskostnaden för dessa företag kan sammantaget komma att 
öka något mer än för företag utan dessa begränsningar. 
Förslaget innebär ökad drivkraft för biodrivmedel från avfall och rest-
produkter, vilket på kort sikt bedöms leda till viss ökad avsättning och 
användning av fett- och oljerika avfa ll och restprodukter både i Sverige 
och i andra länder. På längre sikt bedöms användningen av restprodukter 
från bl.a. skogsbruk och jordbruk och andra cellulosabaserade råvaror att 
öka. För vissa av de fett- och oljerika restprodukter som idag har alter-nativ användning för exempelvis produktion av kemikalier eller 
kosmetika, såsom tallolja eller slakteriavfall, kan det innebära ökad 
konkurrens om råvarorna och i förlängningen något höjda priser. Det  
  
5 bedöms kunna ge något bättre avsättningsmöjligheter för de företag som 
genererar dessa restprodukter (såsom delar av skogsindustrin och livs-
medelsindustrin), och något högre råvarupriser för de företag som använder dessa råvaror för andra ändamål än till drivmedel (såsom delar 
av kemikalieindustrin). Förslagets på verkan bedöms dock vara begränsad 
med tanke på att såväl biodrivmedel och råvaror idag handlas på en global marknad och ökad efterfrågan i Sverige endast torde få en 
begränsad effekt på priser och tillgång globalt.  
Slopat tullvillkor för etanol 
Eftersom beskattningen av etanol i bens in föreslås utformas på ett sådant 
sätt att den inte innebär statsstöd medför det att dagens s.k. tullvillkor för 
etanol försvinner eftersom villkor et syftar till att motverka överkom-
pensation.  
Tullvillkoret innebär att skattenedsättningen villkoras av att etanolen, 
eller motsvarande mängd etanol, har anskaffats och antingen har tull-
deklarerats som odenaturerad etanol eller – när etanolen har framställts 
inom EU – har uppfyllt motsvarande krav när etanolen levererats från producenten.  
Tullvillkoret syftar till att motverka  överkompensation. Tullvillkoret 
har dock även haft effekt på importen av utomeuropeisk etanol. Vid import från länder utanför EU gäller en hög tull för odenaturerad etanol 
(0,192 Euro/liter). Därför är utomeuropeisk etanol som importeras för 
låginblandning inte konkurrenskraftig med etanol från Sverige och övriga EU-länder i dag. Som en följd av detta består den låginblandade 
etanolen i dag nästan uteslutande av etanol från Sverige och EU. Utan 
tullvillkoret kommer utomeuropeisk etanol för låginblandning att kunna importeras som denaturerad etanol till en lägre tull (0,102 Euro/liter). 
Utomeuropeisk etanol bedöms då kunna bli mer konkurrenskraftig med 
europeisk etanol, vilket skulle kunna innebära att svenskproducerad etanol åtminstone periodvis utsätts för ökad konkurrens och prispress. 
Ökad konkurrens från denaturerad etanol från tredje land bedöms kunna 
ge lägre etanolpriser för låginblandning i Sverige. Pumpriset på 95-
oktanig bensin uppskattas kunna bli upp till 0,10 kronor per liter lägre 
utan tullvillkoret. En ökad andel utomeuropeisk etanol kan på kortare sikt påverka den genomsnittliga växthusgasreduktionen för den etanol som 
används i Sverige. Enligt Energimyndigheten var genomsnittet för växt-
husgasreduktion för etanol som användes i Sverige 62 % under 2011, vilket är relativt högt i jämförelse med flera på de globala marknaderna 
förekommande etanolkvaliteter. Risken för sänkningar av den genom-
snittliga växthusgasreduktionen minskar dock över tiden, då den i förny-bartdirektivet föreskrivna successiva ökningen av de krav som ställs på 
drivmedlen i detta avseende ökar. LRF, Nordisk Etanol & Biogas AB, 
Lantmännen Energi  och VärmlandsMetanol AB  anser att dagens krav om 
att låginblandad etanol ska vara odenaturerad (det s.k. särskilda tull-
villkoret) måste behållas tills verkningsfulla styrmedel för klimat-
effektivitet för biodrivmedel införs, eftersom ett slopat tullvillkor gör utomeuropeisk etanol med sämre miljöprestanda mer konkurrenskraftig. 
Statens jordbruksverk  anför att möjligheten att importera etanol till en 
lägre tull för låginblandning innebär att vi kommer att få en ökad  
  
6 konkurrens på etanolmarknaden från tredje land och en ökad prisvaria-
tion men att det är svårt att bedöma ex akt hur effekterna av denna ökade 
konkurrens kommer att slå samt hur det kommer att påverka jordbruks-produktionen i Sverige.  
Det slopade tullvillkoret kan, som flera remissinstanser också påpekat, 
innebära att lönsamheten för svenska etanolproducenter blir mer beroende av skördeutfall i olika länder, valutafluktuationer samt av 
styrmedelsutvecklingen i stora producent- och konsumentländer som 
USA och Brasilien. Samtidigt innebär förslaget att efterfrågan på etanol, inklusive svenskproducerad etanol, kommer att öka då kvoten för bensin 
höjs till minst 7 volymprocent i maj 2015. En sådan ökning från dagens 
inblandning av etanol i bensin på 4,8 volymprocent bedöms långsiktigt 
stärka förutsättningarna för produktion av sådana biodrivmedel som kan 
blandas in eller ingå i bensin, däribl and etanol. Vidare ska de minskade 
växthusgasutsläppen genom användningen av biodrivmedel och flytande 
biobränslen, jämfört med användningen av fossila bränslen, vara 
åtminstone 50 procent den 1 januari 2017 (se artikel 17.2 i förnybart-direktivet). Detta ska jämföras med dagens krav på 35 procents minsk-
ning. Kommande skärpning av kravet på växthusgasreduktion från 
35 volymprocent till 50 volymprocent bedöms gynna produktion av hållbara biodrivmedel. Eftersom beskattningen av etanol i bensin föreslås 
utformas på ett sådant sätt att den inte innebär statsstöd medför det, som 
utvecklats ovan, att dagens tullvillkor för etanol försvinner i skattelag-stiftningen. Regeringen finner, mot bakgrund av vad som anförts ovan, 
inte skäl att införa ett sådant villkor som krav inom kvotpliktssystemet.   
  
7  
Påverkan på konkurrensförhållanden mellan företag 
Separata kvoter, en för bensin och en för dieselbränsle, bedöms minska 
påverkan på konkurrensförhållandena mellan drivmedelsbolagen jämfört 
med vad en enda gemensam kvot för bensin och dieselbränsle skulle 
innebära. Det skiljer stort mellan olika drivmedelsbolag hur stor andel av försäljningen som utgörs av bensin respektive dieselbränsle. Eftersom det 
med en gemensam kvot sannolikt skulle  vara lättare/billigare att uppfylla 
kvoten med ökad andel biodrivmedel i bensin än i dieselbränsle eller vice versa, kommer bolagens kostnad för att uppfylla sin kvotplikt att skilja 
sig åt beroende på hur stor andel av försäljningen som utgörs av bensin 
respektive dieselbränsle. Eftersom dieselbränsle och bensin inte är 
omedelbara substitut till varandra skulle det kunna ge en påverkan på 
konkurrensförhållandena mellan företagen.  
Tidsåtgång och administrativa kostnader  
Förslaget bedöms medföra något ökade administrativa kostnader för 
kvotskyldiga företag, men förslagets utformning bedöms dock kraftigt begränsa merkostnaderna. Istället för en anmälningsplikt där kvot-
skyldiga företag ska anmäla sig till tillsynsmyndigheten föreslås istället 
att tillsynsmyndigheten ska få uppgifter om skattskyldiga företag från Skatteverket och på så sätt kunna identifiera kvotskyldiga företag och vid 
behov skicka förfrågningar och riktad information om bestämmelserna 
till dessa. Många av de rutiner som är nödvändiga för att kunna visa att kvotplikten är uppfylld bedöms redan finnas upprättade hos företagen 
genom de åtaganden som ålagts kvotskyldiga företag genom hållbar-
hetslagen och drivmedelslagen. I och med att rapporteringen till Energi-myndigheten av kvotuppfyllelse föreslås ske årsvis och samordnas med 
rapporteringen enligt drivmedelslagen och hållbarhetslagen bedöms de 
administrativa merkostnaderna i samband med rapportering vara små.  
Små företag 
De administrativa kostnaderna bedöms kunna bli något högre för de 
företag som hanterar små volymer bränsle. Dessa något högre kostnader bedöms inte vara tillräckliga skäl för att särskild hänsyn ska tas i utform-
ningen av kvotplikten.  
Bedömningen är att det är möjligt för alla som är skattskyldiga för 
kvotpliktiga mängder dieselbränsle och bensin att uppfylla kvotplikten. 
Om den administrativa bördan upplevs för stor eller om kvotplikten bedöms för svår att uppfylla för vissa mindre företag kan de välja att 
köpa beskattat bränsle från sin leverantör som då blir kvotskyldig för 
bränslet istället.  
Konsekvenser för hushållen 
Ett genomförande av förslaget beräknas innebära ett något högre pris på 
bensin och dieselbränsle som innehåller biodrivmedel, dels som en följd 
av att andelen biodrivmedel, som är dyrare än den fossila motsvarig-
heten, blir högre än tidigare dels som en följd av att låginblandade  
  
8 volymer biodrivmedel beläggs med en höjd energiskatt. De högre 
priserna motverkas samtidigt av att bränslena innehåller minskade 
andelar av högt beskattade fossila drivmedel. 
Av biomassa framställd hållbar etanol med ett energiinnehåll mot-
svarande 21,2 GJ per kubikmeter beräknas energiskatten efter energi-
innehåll uppgå till cirka 2,07 kronor per liter 2014. Detta innebär en höjning med 1,72 kronor per liter jämfört med 2013. Av biomassa fram-
ställd andel av FAME med ett energiinnehåll motsvarande 33 GJ per 
kubikmeter beräknas energiskatten efter energiinnehåll uppgå till cirka 1,64 kronor per liter 2014. Detta innebär en höjning med 1,36 kronor per 
liter jämfört med 2013. Vid höjningar av kvotnivåer mildras den totala 
effekten för hushållen eftersom den fossila delen är högre beskattad. 
Sammantaget beräknas priserna (inklusive punktskatter och moms) för 
bensin och dieselbränsle, med det innehåll av biodrivmedel som följer av kvotpliktsförslaget, 2014 bli 0,08 respektive 0,18 kronor per liter dyrare 
vid försäljning till slutkund. 2015 och 2016 beräknas priset istället 
minska för bensin med 0,01 kronor per liter på grund av kravet på ökad låginblandning av biodrivmedel i bensin med lägre energiinnehåll. 
Effekterna av ändrat tullvillkor på bensinpriset har beaktats i beräk-
ningarna. När inblandningsnivåerna av etanol ökar krävs mer bränsle för att köra en given körsträcka eftersom etanol har lägre energiinnehåll än 
bensin. Bränsleförbrukningen och kostnaderna kan öka med cirka 
0,8 procent vid 7 procent etanol i be nsin jämfört med nuvarande inbland-
ningsnivåer om 4.8 procent.  
Förslaget bedöms leda till att dieselbränsle och bensin helt utan bio-
drivmedel blir dyrare relativt dieselbränsle och bensin som innehåller biodrivmedel. För bensin gäller detta främst från 2015 då kvoten höjs. 
För att uppfylla kvotplikten och undvika kvotpliktsavgift för under-
stigande volymer kan drivmedelsleverantörerna behöva se till att öka försäljningen av dieselbränsle och bensin med biodrivmedel och minska 
andelen dieselbränsle och bensin som säljs utan biodrivmedel. Ett sätt att 
göra det är att höja priset på bränsle utan biodrivmedel så att bränsle med 
biodrivmedel är billigare. Det innebär att de fordonsägare som har äldre 
bilar som inte kan köra på E10 kan få något högre bränslekostnader liksom de företag eller båtägare som behöver använda dieselbränsle utan 
FAME (fettsyrametylestrar). 
De allra flesta bensinbilar som är i drift i Sverige idag är anpassade för 
att köra på E10. Vissa bilmodeller, framförallt vissa äldre bilar från 
1990-talet, är enligt biltillverkarna dock inte anpassade för E10. Enligt 
uppgifter från branschen kommer upp till 13 procent av dagens bensin-bilar även fortsättningsvis att behöva köras på bensin med maximalt 
5 volymprocent etanol. Det är troligt att dagens 98-oktaniga bensin 
kommer att utgöra det huvudsakliga alternativet för de fordon som inte kan köras på E10, medan 95-oktanig bensin främst kommer att vara E10. 
Samordnade informationsinsatser till fordonsägarna från främst 
biltillverkarna och drivmedelsförsäljarna kommer att vara viktiga för att fordonsägarna inte ska känna sig osäkra på om deras fordon kan köra på 
E10 och därför i onödan välja att tanka den dyrare bensinen med lägre 
andel etanol. Även myndigheterna bör bistå branschen med informa-tionsinsatser. Erfarenheter från introduktion av E10 i bl.a. Finland och 
Tyskland har visat att konsumenterna i större utsträckning än väntat valt  
  
9 bort E10 till förmån för bensin helt utan biodrivmedel, trots att deras 
fordon är anpassade för E10 och att pr iset på E10 varit betydligt lägre. 
Att höjningen av bensinkvoten 2015 i ett första steg begränsas till 7 volymprocent bedöms minimera risken för att liknande negativa 
effekter uppstår i Sverige.  
För drivmedelsförsäljarna innebär förslaget även viss administration 
och krav på anpassningsåtgärder vilka innebär högre kostnader som över-
förs på konsumenten.  
Den förväntade prisökningen är delvis en ofrånkomlig konsekvens av 
regeringens ambition att öka andelen biodrivmedel i transportsektorn. 
Regeringen anser därför, trots vad Motormännens Riksförbund  anför, att 
energiskatten inte bör sänkas för att kompensera kostnaden för bilisterna. 
Då det i ett längre perspektiv inte är hållbart att vara beroende av fossila 
drivmedel blir detta ett första nödvändigt steg i arbetet med att fasa ut fossila drivmedel ur transportsektorn. Den beräknade prisökningen är 
marginell i jämförelse med de prisförändringar som under senare år 
föranletts av fluktuationerna på de n globala marknaden för råolja.  
Konsekvenser för myndigheter och domstolar 
Energimyndigheten 
Regleringen innebär nya uppgifter för Energimyndigheten. I samband 
med att regelverket träder ikraft uppkommer kostnader för framtagande 
av föreskrifter och vägledningar, information till berörda företag samt 
utveckling av verktyg och rutiner för rapportering och tillsyn. Till del 
kan detta lösas genom att myndighetens nuvarande arbete med de årliga 
övervakningsrapporterna för biodrivmedel avsevärt begränsas med nuvarande förslag om kvotplikt. På längre sikt kan det krävas ytterligare 
personalresurser för det löpande arbetet med tillsynen. 
Skatteverket 
Skatteverket påverkas av regleringen främst genom skyldigheten att 
lämna uppgifter till tillsynsmyndigheten om skattskyldiga för bensin och 
dieselbränsle och andra uppgifter om kvotskyldiga som tillsynsmyndig-heten behöver för sin tillsyn av lagen.  Förslaget kommer att medföra viss 
merkostnad för Skatteverket i samband med ikraftträdandet samt löpande 
under skattehanteringen.  
De löpande kostnaderna för administration och kontroll uppskattas av 
Skatteverket  till 200 000 kronor per år. Skatteverket bedömer också att 
kostnader om 300 000 kronor av i allt väsentligt engångskaraktär 
uppkommer i samband med införandet av de nya reglerna. Det rör sig om 
uppdateringar av deklarationsupplysningar och stödtexter, information till berörda företag (100 000 kronor) samt systemutveckling för uppgifts-
skyldigheten gentemot Energimyndigheten (200 000 kronor). Dessa 
uppgifter, som följer av det nya regelverket, bedöms rymmas inom befintliga ekonomiska ramar. Skatteverket anger också att kostnader 
uppkommer för att fastställa procentuella energiskatteavdrag för vissa 
biodrivmedel (1 
100 000 kronor per år). Till följd av de ändrade bedöm-
ningar som i denna del redovisas i lagrådsremissen i förhållande till den 
remitterade promemorian, bör denna kostnad dock enligt regeringens  
  
10 uppfattning inrymmas i ovanstående löpande kostnader för administra-
tion och kontroll. 
Domstolarna 
Tillsynsmyndigheten föreslås inte meddela särskilda beslut om huruvida 
kvotplikt föreligger eller inte. I stället kopplas kvotplikten till skatt-
skyldigheten för vissa bränslen. Med utgångspunkt i uppgifter från Skatteverket kommer tillsynsmyndigheten att begära redovisning av 
kvotpliktens uppfyllande från den skattskyldige. Om en sådan redo-
visning kommer in i tid och om tills ynsmyndigheten anser att kvotplikten 
har uppfyllts torde handläggningen i normalfallet vara avslutad. Om en 
redovisning av kvotuppfyllnad däremot kommer in till myndigheten för 
sent eller om myndigheten inte anser att kvotplikten har uppfyllts 
kommer den som är kvotskyldig att kunna påföras en förseningsavgift 
eller en kvotpliktsavgift. Beslut om dessa avgifter ska få överklagas till allmän förvaltningsdomstol enligt förslaget liksom beslut om före-
läggande som förenats med vite inom ramen för tillsynen. Måltill-
strömningen beräknas dock bli liten då det är ett begränsat antal företag (sammanlagt ca 150 stycken) som berörs av regelverket och de flesta av 
dem förväntas komma in med uppgifter i tid och uppfylla kvotplikten för 
att slippa kännbara avgifter.  
Förslagen till ändrade skatteregler är inte av sådan beskaffenhet att 
någon ökad måltillströmning till de allmänna förvaltningsdomstolarna 
bedöms äga rum. Kammarrätten i Stockholm  anger att även om de mål 
som kan tänkas komma till förvaltningsdomstolarna bör vara för-
hållandevis få kan dessa bli komplicerade. Domstolsverket påpekar att 
även om antalet mål inte förväntas öka kan ett flertal mindre resurs-krävande reformer av aktuellt slag medföra att ett resurstillskott blir 
nödvändigt.  Regeringens tidigare bedömning om att det endast är ett fåtal 
ärenden som bedöms bli överklagade kvarstår. Mot bakgrund av regel-verkets generella utformning där det finns få särregleringar eller möjlig-
heter till undantag saknas skäl att tro att målen vid domstolarna kommer 
att bli komplicerade. Därför gör regeringen även fortsättningsvis bedöm-
ningen att dessa ärenden bör kunna hanteras inom ramen för Sveriges 
Domstolars befintliga anslag. 
Övrigt 
Förslagen bedöms inte påverka den kommunala självstyrelsen, brottslig-
heten, det brottsförebyggande arbetet, sysselsättningen och den offentliga 
servicen i olika delar av landet, jämställdheten mellan kvinnor och män 
eller möjligheten att nå de integrationspolitiska målen.