DOF: 13/05/2015  
RESPUESTAS  a los comentarios recibidos al Proyecto de Modificación a la Norma Oficial Mexicana NOM -041-
SEMARNAT -2006, Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes 
provenientes  del escape de los vehículos automotores en circulación  que usan gasolina como combustible, 
publicado el 6 de  febrero de 2014.  
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos. - Secretaría de 
Medio  Ambiente y Recursos Naturales.  
CUAUHTÉMOC OCHOA FERNÁNDEZ, Subsecretario de Fomento y Normatividad Ambiental y 
Presidente  del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales, con 
fundamento  en los artículos 32 Bis, fracciones IV y V, de la Ley Orgánic a de la Administración Pública 
Federal; 47,  fracciones II y III, de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 33 del Reglamento de la 
Ley Federal  sobre Metrología y Normalización y 8, fracciones III y IV, del Reglamento Interior de la Secretaría 
de Medio  Ambiente y Recursos Naturales, publica las respuestas a los comentarios recibidos al Proyecto 
de Modificación a la Norma Oficial Mexicana NOM -041-SEMARNAT -2006, Que establece los límites 
máximos  permisibles de emisión de gases contaminantes provenien tes del escape de los vehículos 
automotores en  circulación que usan gasolina como combustible, publicado en el Diario Oficial de la 
Federación para consulta  pública el día 6 de febrero de 2014.  
PROMOVENTE: PROGRESS FIVE ANALIZADORES PROGRESIVOS DE MÉXICO  
No. COMENTARIO  RESPUESTA  
1 Comentario No. 1. - Sobre la justificación 
delProyecto y la Calidad de la Regulación.  
La "MIR de Impacto moderado (29605) 
ydocumentos Anexos"  presentada por 
laCOMARNAT, para determinar el 
componente COSTO/BENEFICIO del Proyecto 
de Modificación  a la NOM -041-SEMARNAT -
2006, analizaexclusivamente los costos de 
Equipamiento de  las Empresas Beneficiarias y  es 
totalmente  omisa,  por cuanto a los  costos de 
cumplimiento  para los particulares  a los que 
se refier e su  aplicación; no obstante que el 
Acuerdo de Calidad  regulatoria del 2 de febrero 
de 2007 en su artículo  3.- señala textualmente lo 
siguiente:  
"A efecto de garantizar la calidad de la 
regulación,las dependencias y organismos 
descentralizadospodrán emitir  o promover la 
emisión o  formalización de la misma, únicamente 
cuando  demuestren que el anteproyecto de 
regulación  respectivo se sitúa en alguno de los 
supuestos  siguientes:  
Fracción V.  Que los beneficios aportados por 
laregulación, en términos de competitividad 
yfuncionamiento eficiente de los mercados, 
entreotros, son superiores a los costos de 
sucumplimiento por  parte de los particulares " ... El comentarista no hace ninguna propuesta 
demodificación, razón por la cual no  se realiza 
ajuste  alguno a la Norma Oficial Mexicana definitiva, ni 
se califica la propuesta.  
No obstante, se procede a dar una respuesta 
alcomentarista, siendo la siguiente:  
Dada la extensión del comentario y los diversos 
tópicos,abordados en el mismo se  seccionó para dar 
respuestapuntual al mismo.  
Con fundamento en el artículo 33 del Reglamento de 
la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, 
se analizó el comentario en el grupo de trabajo que 
elaboró  el proyecto de esta norma y se concluyó lo 
siguien te: 
En lo que respecta a los comentarios vertidos 
en relación a la Manifestación de Impacto Regulatorio 
MIR,  se informa que la Comisión Federal de 
Mejora  Regulatoria COFEMER, efectúo el proceso de 
revisión  previsto en el Título tercero A de la Ley Federal 
de Procedimiento Administrativo por lo que en apego a 
los artículos 69 -E, fracción II, 69 -J de ese 
ordenamiento  emitió el Dictamen Total Final favorable 
sobre el  proyecto de norma de mérito el día 23 de 
octubre de  2013, por lo que en términos de los artícu los 
69-H y 69 -J de la Ley Federal de Procedimiento 
Administrativo, se  consideran que éstos han sido 
contestados por la vía de  la dictaminación de la MIR.  
Pero es necesario aclarar la confusión que en materia 
delos costos presenta el comentario. Los 
costos  cuantitativos que se requieren para la 
implementación de  las modificaciones de la norma son 
todas las  erogaciones que requerirán las empresas 
constituidas  como unidades y/o centros de verificación 
para la  creación  y el mantenimiento de 
la infraestructura  y equipamiento      que se necesitan a nivel nacional, por lo tanto resultaincongruente llamarles 
empresas beneficiarias de lamodificación y no considerarlas como particulares 
dentrodel concepto de costos. De igual manera resulta inadecuado atribuir los 
costos de la presente  modificación a los transportistas y 
automovilistas  (particulares también) ya que la presente no es una  norma nueva 
sino que se está modificando una norma  de alrededor de 30 años de vigencia, 
periodo en el cual  los particulares ya están pagando por el servicio 
de verificación vehicular.  
Lo anterior puede ser consultado en la direcciónelectrónica: 
http//207.248.177.30/regulaciones/scd_expediente_3.asp?ID=04/0851/291111.  
Fundamento:  
Ley Federal sobre Metrología y N ormalización, publicadaen el DOF el 1o. de 
julio de 1994, última reforma el 14  de julio de 2014.  
Ley Federal de Procedimiento Administrativo, publicada  en el Diario Oficial de 
la Federación el 4 de agosto  de 1994  
TEXTO VIGENTE  
Última reforma publicada DOF 09-04-2012.  
Se pueden consultar los efectos en la salud en la  siguiente liga electrónica:  
http//www.atsdr.gov/es.  
Agencia para el registro de sustancias tóxicas yenfermedades, Agency for toxic 
substances and diseaseregistry, ATSDR por sus siglas en inglés.  
   
  
  
  De la simple aplicación de esos costos a 
losvolúmenes de vehículos que la propia 
autoridadconsidera en sus anexos, se desprende 
que losverdaderos Costos de Cumplimiento para 
losParticulares de implantarse la generalización 
delMétodo Dinámico a nivel Nac ional serían 
lossiguientes.  
Se trató de insertar la Tabla presentada por 
elpromovente, que por su tamaño resulta 
imprácticohacerlo, pero se describe sus 
componentes:  
COSTOS DIRECTOS DE CUMPLIMIENTO 
PARALOS PARTICULARES, PROVENIENTES 
DE LA MODIFICACIÓN A LA NOM -041-
SEMARNAT -2006 POR LA GENERALIZACIÓN 
DEL MÉTODODINÁMICO. FUENTE: LAS 
CIFRAS DEVEHÍCULOS Y COSTOS QUE 
PRESENTA ELESTUDIO DE SEMARNAT.  
Se presenta un costo de cumplimiento para 
losparticulares por la generalización del 
métododinámico  utilizando un parque vehicular 
de 22,368,598 y se estima que el 80% será  Tercero. La observación sobre la  NOM -041-
SEMARNAT -2006 vigente tiene 7 años de 
haberse  publicado en el Diario Oficial de la Federación 
y es de  observancia nacional. Los costos que pa gan 
los particulares en los centros de verificación que aplican 
el Programa de Verificación Vehicular en la 
República  Mexicana no son homogéneos ni se 
encuentran  estandarizados, éstos dependen desde el 
inicio de los  programas de las tarifas aprobadas por l os 
gobiernos de  los estados y del Distrito Federal, por lo 
que éstos no  son los costos directos de la modificación 
regulatoria  de mérito. De igual manera los Límites 
MáximosPermisibles de emisiones de la presente 
modificación nopuede estimarse y compararse  sus 
costos con el métododinámico y con el método estático 
en virtud de que lapresente modificación no establece 
un solo método demedición sino ambos de acuerdo a las 
especificacionesestablecidas por el modelo vehicular.  
Lo anterior es así, ya que el princ ipio general 
aplicable  de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la 
Protección  al Ambiente de que el que contamina paga, 
artículo 15  
    verificado a un precio de $304 dando un 
total anual de $10, 880, 086,067.  
Realiza el mismo calculo 15, 233, 246 solo 
seránverificados con el método estático y se 
estima  que el precio es de $162 dando un total 
anual de  $7, 419, 092, 576.  
Del total anual indica que la diferencia directa 
decostos a los particulares es de $3, 460, 9 93, 
491estableciendo un incremento directo anual 
de46.65%  fracción IV, por lo que los propietarios de 
vehículos  deberán cumplir con la normatividad 
específica para  circular, haya o no modificación de la 
regulación  respectiva.  
Por lo tanto, en este caso, lo s costos indirectos para 
losparticulares ya se aplican para el cumplimiento de 
los límites máximos permisibles de emisión establecidos 
en la presente modificación.  
Por lo que se puede argumentar que el comentarista 
seconfunde en los costos de aplicación de  la 
modificación  a la norma en comento, con los ingresos 
brutos  probables de las unidades de verificación, con 
las premisas de que la tarifa será la misma que se aplica 
en el Distrito Federal, la cual no es universal y es fijada 
por el código financiero de cada entidad, que el 100% de 
los vehículos serán verificados, sin discriminar que 
existen  vehículos que se han matriculado en varias 
entidades,  los vehículos que se encuentran en 
comunidades  dispersas, las pérdidas totales, entre 
otros, que la  verificación se realizará 2 veces al año, lo 
cual no es  aplicable a todo el país ni de forma inmediata, 
toda vez  que existen entidades en las que no existen 
Programas  de Verificación Vehicular Obligatorio, o bien 
ésta se  aplica solo en determin ados municipios.  
Los verdaderos costos considerados de la 
presentemodificación, después de varios ajustes y 
adecuaciones  en su proceso de formulación y 
evaluación, son los que  se requieren para crear y 
mantener la capacidad  nacional de verificación de los 
Límites Máximos  Permisibles de emisiones establecidos 
y medidos  con los dos métodos establecidos en la 
regulación  correspondiente: tienen un importe total 
de $1,321,872,279.00 pesos Moneda Nacional (que 
se obtuvo de la sumatoria de las tablas 17, 23 y el 
importe  de acreditación de la Zona Metropolitana del 
Vallede  México de la página 29 del dictamen de la 
Manifestaciónde Impacto Regulatorio correspondiente) 
que incluyen: laactualización de los equipos de los 
estados que tienen elmétodo dinámico, la creación  de 
las líneas dinámicas deprueba en los estados que sólo 
tiene al método estático  y, la creación de centros de 
verificación en 13 estados  del país, los costos totales  de 
acreditamiento y manuales  de calidad, así como nuevas 
obligaciones y estimación  total de sueldos y beneficios 
sociales para los nuevos  centros de verificación 
vehicular que permitirá la  observancia universal de la 
presente modificación.  
Fundamento: Comisión Federal de Mejora 
Regulatoria,Estimación de los beneficios generados por 
el Program a de Mejora Regulatoria 2011 -2012, 
mediante la aplicación  del Metodología de Costeo 
Estándar, 29 de Octubre  2012.  
  Fundamento: Comisión Federal de Mejora 
Regulatoria,Estimación de los beneficios generados por 
el Programa  de Mejora Regulatoria 2011 -2012 , 
mediante la aplicación  del Metodología de Costeo 
Estándar, 29 de Octubre  2012.  
    Es decir que mientras el Comité 
Consultivo  Nacional de Normalización de Medio 
Ambiente y  Recursos Naturales considera como 
supuesto de  calidad en la MIR presentada:  
-     Para todo el País un costo Total de$125,572,846, 
M.N. (SIC).  
o    En la realidad el costo de cumplimiento para  los 
particulares en todo el País asciende a la  cifra de 
$ 10, 880, 086,067 anuales y  crecientes . Según 
los propios números de  vehículos y Co stos 
presentados por la  COMARNAT  
-     Y para los 13 Estados del País que no 
tienenprograma de Verificación considera un 
costototal de $88, 407, 075 M.N. (SIC).  
o    En la realidad el Costo de Cumplimiento  para los 
Particulares de dichas 13 entidades,  con 3, 
892,194 vehículos obligados a  verificar bajo 
únicamente el método  dinámico, a un costo de 
$304 por dos veces  al año, haciendo u simple 
cálculo aritmético  ascienden a  $ 2,366,453,952 
M.N. anuales  y crecientes.  
-     En realidad para el año 2014 los CostosTotales 
de Cumplimiento para los  Particulares de todo el 
País, considerando  los 2 métodos vigentes que 
estipula la  NOM -041-SEMARNAT -2006 en vigor, 
para el  volumen de vehículos reconocido 
por la COMARNAT, utilizando lo s precios de 
la verificación estática y de la 
verificación  dinámica, aportados por la 
COMARNAT,  ascienden a  $ 7,419,092,576 M.N. 
anuales.  
o    Mientras que si se generalizará el 
MétodoDinámico como el único aplicable,  el 
CostoTotal de Cumplimiento para los  
Particulares  se incrementaría en un 46.45% 
anual es  decir ascendería a la cifra de  $ 10, 880, 
086, 067 M.N. anuales.  
o    Es decir que el aumento anual en los costos  de 
Cumplimiento para los particularesdirectamente 
atribuible al cambio inducido  por el Pr oyecto de 
Modificación a la Norma  en Consulta Pública, 
ascendería a la cifra de  $ 3, 460, 993,491 M.N. 
anuales y crecientes,utilizando las propias cifras 
de vehículos encirculación y los precios por 
verificación  Estática y Dinámica que presenta 
la COMARNAT . El comentario relativo a indicar que el 
impacto  regulatorio de la presente modificación no 
cumple con el  supuesto de Calidad Regulatoria 
invocado, de que los  beneficios de la misma resultan 
superiores a sus costos,  se debe acotar lo siguiente:  
1.    El costo real total resultante de la presentemodificación 
para los 13 estados que no cuentan  con PVVO es de 
$886,843,019 pesos Moneda  Nacional como ya se 
explicó anteriormente y se  encuentra en la tabla 17 del 
dictamen final de la  Comisión Federal de Mejor a 
Regulatoria. No se  hace mención al desglose de dichos 
costos que  hace el comentarista, ya que resulta 
innecesario  para los efectos de contestar de manera 
puntual la  apreciación sobre el cumplimiento de 
calidad  regulatoria invocado.  
2.    Mientras que el beneficio de la presente  modificación 
regulatoria en términos monetarios ha  resultado en 
$1,448,936,380 pesos Moneda  Nacional por cinco años 
ubicado en la tabla #18 del  dictamen de Comisión 
Federal de Mejora  Regulatoria, derivado de los ahorros 
que obtendr á el país por los efectos que se tendrán en 
las distintas regiones por la disminución de consultas 
y tratamientos clínicos por problemas de salud de 
la población nacional, específicamente 
respiratorios,  crónicos y agudos por reducción de su 
exposición  al o zono atmosférico, al medirse y 
controlarse la  emisión de contaminantes, en particular, 
los óxidos  de nitrógeno.  
Para ello, es necesario modificar la forma actual 
de verificar en el país los vehículos en 
circulación  impulsados a gasolina a que lo 
hagan  preponderantemente con el método dinámico, 
que es,  dentro de los métodos disponibles actualmente, 
el que  permitirá medir y controlar las emisiones 
vehiculares  incluyendo los óxidos de nitrógeno.  
3.    Por lo que la modificación de la regulación  establece en 
realidad que se demuestra que se  cumple con el 
supuesto de Calidad Regulatoria  invocado de que los 
beneficios de la misma  resultan superiores a sus costos, 
ya que se  generan un beneficio cuantitativo de 
remanente de  $1,448,936,380 pesos Moneda Nacional 
y la  Relación Beneficio /Costo, resulta ser 
superior  a 1.63, para el grupo 1 de estados que no 
tienen  en la actualidad Programas de Verificación 
Vehicular  Obligatoria tabla 18 del dictamen de 
laManifestación de Impacto Regulatorio.  
Para el grupo 2 de estados qu e instrumentarán 
elmétodo dinámico, además del estático 
queactualmente desarrollan, los beneficios alcanzan  los 
$2,922,388,623 pesos Moneda Nacional; sus  costos 
son de $426,853,063 pesos Moneda  Nacional y su 
relación beneficio/costo se estableció  en 6.81, con lo 
cual se comprueba que la  modificación regulatoria en 
comento cumple con los  preceptos establecidos en el 
Acuerdo de Mejora  Regulatoria del 2007, vigente, de 
que sus  beneficios deben ser notoriamente superioresa 
sus costos.  
Fundamento: Comisión Feder al de Mejora 
Regulatoria,Estimación de los beneficios generados por 
el Programa  de Mejora Regulatoria 2011 -2012, 
mediante la aplicación  de la Metodología de Costeo 
Estándar, 29 de Octubre    Fundamento: Comisión Federal de Mejora 
Regulatoria, Estimación de los beneficios generados por 
el Programa  de Mejora Regulatoria 2011 -2012, 
mediante la aplicación  de la Metodología de Costeo 
Estándar, 29 de Octubre  2012.  
    -     Mientras que los beneficios presentados por  la 
COMARNAT basados en la extrapolación  de un 
estudio de la COFEPRIS para el DF yZMVM si se 
retirara su PVVO vigente;  Además de estar 
sobreestimados, ya que  aunque la COMARNAT 
elimina en su  proyección teórica a los 
Beneficios  estimados para el DF y 
ZMVM, acumula  indebidamente los beneficios 
inexistentes en  los 19 Estados que ya cuentan 
con un PVVO  establecido , son imposibles de 
comprobar y  solo se refieren al posible 
diferencial  obtenible por única vez, ya que 
lossupuestos ahorros en atención a la salud  no se 
repetirían, en virtud de que ya se  contarían con 
PVVOs establecidos en  el País.  
o    El costo para los particulares sería repetitivo  y 
creciente año con año, afectado por losaumentos 
de precios, e impuestos (como es  el caso actual 
en las Zonas Fronteriza s) y para el aumento de 
vehículos en circulación,  que ya se experimenta 
en nuestro País, para  el presente año 2014 y 
siguientes.  Se considera necesario aclarar la confusión que 
en materia de origen de los beneficios presenta 
el comentario. Los beneficios c uantitativos de la 
presente  modificación que se han encontrado se han 
debido a  varios factores. La validación de que el método 
llevado a  cabo en la Verificación Vehicular Obligatoria 
en la Zona  Metropolitana del Valle de México es el mejor 
para controlar los óxidos de nitrógeno. 
Metodológicamente se  supuso que se suspendiera la 
verificación vehicular o se  hiciera con el método estático 
para conocer como esta  medida afecta la concentración 
de ozono en la Zona  Metropolitana del Valle de México 
y con ello suponer que  pasaría en lugares donde no se 
miden los óxidos de  nitrógeno. La información 
disponible en la Zona  Metropolitana del Valle de México, 
a diferencia del resto  de país, permite modelar las 
emisiones vehiculares de  los óxidos de nitrógeno a 
ozono atmosférico.Conociendo las concentraciones y 
sus variaciones de  ozono en el aire que respira la 
población con el modelo  del Sector Salud de efectos y 
de cuantificación de ozono  en la población se puede 
establecer con claridad y  precisión los benefici os 
cuantitativos que generara la  presente modificación. La 
situación de carencia de  información nacional para 
hacer lo anterior para todo el  país, hace valido 
extrapolar estas consideraciones a  nivel nacional. 
Precisamente a dicho nivel, para efecto  de ben eficios 
debe recordarse que 17 entidades  federativas llevan 
sus Programas de Verificación  Vehicular Obligatoria 
con un método que no está  confeccionado para medir 
los óxidos de nitrógeno y 13  entidades más carecen de 
sus respectivos Programas  de Verificaci ón Vehicular 
Obligatoria. En estas  circunstancias es donde se 
generaran los mayores  beneficios de la presente 
modificación, ya que en ambos  casos no se miden ni 
controlan los óxidos de nitrógeno  anteriormente citados. 
Cabe aclarar también, que una  vez que se han conocido 
que los costos para losparticulares, son los que se 
incurrirán para la creación, elmantenimiento y la 
actualización de la infraestructura  para verificar el 
cumplimiento nacional de los Límites  Máximos 
Permisibles de emisiones de la presente  regulación, 
queda claro por lo tanto que estos costos  para los 
particulares no serán ni repetitivos ni 
crecientes  anualmente.  
Fundamento: Comisión Federal de Mejora 
Regulatoria,Estimación de los beneficios generados por 
el Programa  de Mejora Regulatoria 2 011-2012, 
mediante la aplicación  de la Metodología de Costeo 
Estándar, 29 de Octubre  2012.    Pero en la especie dichos 
beneficios  sobreestimados NO son 
directamente  provenientes del cambio de 
Método de  prueba: de Estático a 
Dinámico, sino que  de conformidad con las bases 
del Estudio de la  COFEPRIS invocado por la 
COMARNAT, soloaplicarían para el caso de no 
controlarse elcumplimiento de los LMP de 
emisión decontaminantes; y solo para entidades 
que nocuenten con PVVO establecido.  Se debe precisar qu e los beneficios identificados 
no están sobreestimados cuantitativamente, se basan 
en modelos de análisis institucionales probados amplia 
y regularmente; la información empleada, es de 
mercado  y obtenida mediante encuestas levantadas 
para este fin  específi co y de cotizaciones cuando menos 
a tres  proveedores. Los mismos se generan 
directamente de la  medición y del control de las 
emisiones vehiculares,  principalmente de óxidos de 
nitrógeno en 30 entidades  federativas del país, en las 
que unas no tienen los  métodos  indicados para ello, y 
en otras, ni Programas de  Verificación Vehicular 
Obligatoria tienen en operación.  
  
  Intentando la COMARNAT 
apropiarseindebidamente de la interpretación del 
Estudiomencionado,  al tratar de aplicarlo 
solamente para  el control de emisiones por el 
Método Dinámico, omitiendo deliberadamente los 
hechos conocidos  y comprobables de que:  
-     El Método Estático también cumpleeficientemente 
con el control de los de los  LMP de emisión de 
una Entidad o Municipio  a un costo men or. 
-     Que la emisión de los NOx y CO2 no  dependen 
del método de prueba, sino de la  tecnología de 
fabricación de los vehículos a  verificar, (ref: 
Triángulo de Emisiones).  Por lo que, no es cierto que el estudio de la 
ComisiónFederal de Protección Contra  Riesgos 
Sanitarios citado  por el comentarista sólo aplicaría para: 
el caso del  cumplimiento de los Límites Máximos 
Permisibles de  emisión de contaminantes para 
entidades que no  cuenten con Programas de 
Verificación Vehicular  Obligatoria establecidos. Por otro 
lado, en la presente  modificación no se trata de ninguna 
manera de  privilegiar un método de medición sobre otro; 
sino de  utilizar los disponibles de manera conveniente, 
por ello  en la presente modificación no se trata de 
aplicar  únicamente el Método D inámico, sino de ampliar 
su uso  por la utilidad que representa en la medición de 
los óxidos  de nitrógeno. El Método Estático se 
usará  complementariamente en la presente 
modificación de los  Límites Máximos Permisibles de 
emisión, ya que si bientambién cumpl e eficientemente 
con el control de los  Límites Máximos Permisibles de 
emisión de una Entidad  o Municipio a un costo de 
operación menor, no está  diseñado para medir los 
óxidos de nitrógeno. Por último  es conveniente aclarar 
en esta sección que si bien las  emisiones vehiculares 
dependen tanto de su tecnología  de fabricación como 
del mantenimiento preventivo y  correctivo de los 
vehículos, también es cierto que las  emisiones al 
medirse con métodos diferentes nos  proporcionan 
información adicional como es el ca so de  que el método 
estático nos da cuatro gases y el método  dinámico da 
cinco gases (los mismos más los óxidos de  nitrógeno).  
Fundamento: Volkswagen. - Programa autodidáctico 
253,Inyección directa de gasolina con Bosch Motronic 
MED7,Diseño y funcionamiento . 140 .2810.72.60, 
Estado  técnico 06/02.    -     Que en la actualidad se encuentran  disponibles 
otros métodos mucho más  efectivos y 
económicos para controlar las  emisiones de los 
vehículos 1996 en  adelante, como es el caso de 
la Verificación  por el sistem a de On Board 
Diagnostics de  Segunda Generación,  "OBDII"por 
sus siglas  en inglés.  En esta parte del comentario que se presenta 
sobremétodos más efectivos y económicos no es motivo 
de esta norma que es sobre Límites Máximos 
Permisibles  de emisión de contami nantes en vehículos 
a gasolina ycorresponde el tema a la NOM -
047.SEMARNAT -2014.  
Cabe aclarar el comentario: los vehículos 1996 no 
traendesde planta el sistema OBDII, sino fue en el año 
2006  en que comenzaron a fabricarse en México con 
OBD, deacuerdo a la N OM-042-SEMARNAT -2003, en 
segundolugar el OBD no funciona para establecer los 
LímitesMáximos Permisibles.  
Fundamento: Volkswagen. - Programa autodidáctico 
253,Inyección directa de gasolina con Bosch Motronic 
MED7,Diseño y funcionamiento. 140. 2810.72.60, 
Estado técnico 06/02.  
  -     Que la industria Automotriz continuaráavanzando 
en la mejora de las emisiones y  se 
comercializarán cada vez más vehículosHíbridos, 
Eléctricos y de baja emisión decontaminantes 
con mejores rendimientos  decombustible y 
menores emisiones.  
-     Haciendo anacrónico e ineficiente por cuanto  a la 
relación Costo/Beneficio en el presente  año 2014, 
el pensar en  un solo método de  Prueba Dinámico 
obligatorio para todo el  País, que por su alto costo 
de instalación y  de operación, nos obligue a una 
larga  permanencia para lograr su 
amortización,  cuando en la especie los nuevos y 
eficientes  vehículos lo necesitarán cada vez 
menos,  como es el caso de los vehículos 
eléctricos.  No es razonable la preocupación manifestada po r 
elcomentarista de la obsolescencia del método 
dinámico araíz de los constantes y reconocidos avances 
de la  industria automotriz que hacen que se 
comercialicen  cada vez más vehículos híbridos, 
eléctricos y de baja  emisión de contaminantes con 
mejores rend imientos de  combustible y menores 
emisiones. Ya que la relación  Costo/Beneficio 
cuestionada en el comentario, 
como  "sin beneficios"  está indicada en función de 
beneficios a la  salud derivados de control de ozono 
proveniente de los  óxidos de nitrógeno de fuentes 
móviles en circulación, el  cual existirá mientras se utilice 
en ellas gasolina como  combustible, 
independientemente de la tecnología con la  que hayan 
sido fabricadas.  
Por lo demás la regulación ambiental de 
vehículos  híbridos y eléctricos no se encuentra en el 
objetivo y  campo de aplicación de la presente 
modificación  en comento.  
  
  -     Lo que provoca que el Proyecto deModificación a 
la NOM -041-SEMARNAT -2006se encuentre 
sustentado en un malplanteamiento de su 
relación Costo/Beneficio, la cual es en 
realidad  ampliamente deficitaria.  
-     Resultando en una Mala Regulación, demala 
Calidad, o bien en un Fallo deGobierno.  En esta parte del comentario se descalifica 
la modificación de la norma en términos de que su 
costo/beneficio, cuestionada de manera reiterada por 
el comentarista, y que se refiere a la relación de 
beneficio/costo, según la Manifestación de Impacto 
Regulatorio),  indicando que es deficitaria, concluyendo 
de manera  imprecisa que ello genera un resultado de 
mala  regulación, de mala calidad y un fallo de Gobierno. 
La información analizada en la materia indica que 
los impactos de la modificación de la Norma 
Oficial  Mexicana en tres grupos es así:  
En el Grupo I (Estados sin Programas de 
VerificaciónVehicular Obligatoria), la razón beneficio -
costo es de  1.63,en el Grupo II (Estados con Programas 
de Verificación Vehicular Obligatoria), la razón 
beneficio  costo es del 6.81; en el Grupo 3 (Zona 
Metropolitana del  Valle de México) el análisis beneficio 
costo cualitativo  también reporta que los beneficios 
fueron mayores que  los costos.(tablas 18, 24 y página 
29 del dictamen de la  Manifestación de Impacto 
Regulatorio) Por lo que los  beneficios son 
considerablemente ma yores a los costos  en los 3 
Grupos, cumpliendo con el precepto invocado  del 
Artículo 3 Fracción V del Acuerdo de 
Calidad  Regulatoria  (ACR) en el cual se indica que los 
beneficios  deben ser superiores a los costos de la 
aplicación de la  regulación.  Fundamen tación: Acuerdo de Calidad Regulatoria 
(ACR), COFEMER, 2007.    Por otra parte la COMARNAT sí conoce y 
sícuantificó en la Manifestación de 
ImpactoRegulatorio correspondiente,  pero sin 
incluirlosen el Componente de Calidad,  a los 
únicos beneficios cuantificables  que 
ciertamente seobtendrían por el Proyecto de 
Modificación a laNOM -041-SEMARNAT -2006, tal 
y como dichoProyecto está planteado.  
Los cuales serían para las 
Empresas  Beneficiariasque  "están inscritas en el 
programa"  (SIC).  
Tal como  la COMARNAT lo revela en el 
numeral11. - de sus 3 últimas versiones 
de "MIR"  dondetextualmente afirma:  
"IV.- CUMPLIMIENTO Y APLICACIÓN DE 
LAPROPUESTA  
 
 Se observa que en esta parte del comentario, de que 
losbeneficios cuantificables en salud no contemplados 
son los que serán para las empresas beneficiarias 
inscritas  en el programa, de igual manera corresponden 
al desarrollo de una  Manifestación de Impacto 
Regulatorio  e información técnico -económica ya 
superadas por lo  tanto son incorrectas.  
La estimación realizada para calcular los beneficios 
ensalud, considerando la disminución de la 
contaminación  por ozono, a través de un indicador de 
impacto de la  salud a través de las visitas a 
urgencias  y hospitalizaciones por enfermedades 
respiratorias y  ataques de asma, entre otros en el 
Distrito Federal y la  Zona conurbada del Valle de México 
a través de la  modificación a la NOM -041-SEMARNAT -
2006 es de:  $180,704,953 pesos Moneda  Nacional.  
Ver tabla 7 del dictamen de la Manifestación de 
ImpactoRegulatorio.  
Por otro lado, en cuanto a la apreciación de 
que losbeneficiarios de la presente modificación son 
las empresas que están inscritas en el programa, 
es conveniente aclarar la conf usión del mismo, que esto 
no es motivo de la norma sino de la aplicación de 
los programas de verificación, sin embargo se comenta 
que el numeral 11 de la Manifestación de 
Impacto  Regulatorio, se refiere a describir la forma y/o 
los mecanismos a través de l os cuales se implementará 
laregulación incluya recursos públicos y atinadamente 
seindica que los recursos serán de las empresas que 
sededican a la verificación vehicular y que están 
inscritas  en el programa de verificación vehicular 
correspondiente  en cada  una de las entidades 
federativas a que  corresponden. Ellas serán las que 
inviertan en la  infraestructura y el equipamiento para la 
observancia  universal de los Límites Máximos 
Permisibles de emisión  en la presente modificación, 
mismas que son las  prestado ras del propio servicio de 
verificación vehicular,  en ese sentido el regulador 
legalmente no tiene  atribuciones para llevar el registro 
de empresas en los  programas de verificación.  
Para ello baste citar lo establecido en los artículos 5o. 
y 7o., fracción III, de la Ley General del 
Equilibrio  Ecológico  y la Protección al Ambiente, que 
establecen  que la aplicación de las Normas Oficiales 
Mexicanas en  materia de  límites máximos 
permisibles  de emisiones de  fuentes   manera directa de las empresas que 
sedediquen a la verificación 
vehicularobligatoria y que están inscritas en 
elprograma, las cuales podrán recuperar 
suinversión en un plazo aproximado de 3 
años,si por ejemplo, tomarán para liquidar 
suequipamiento solo el 10% de sus 
gananciasbrutas generadas por el cobro de 
laverificación vehicular a precio actual. 
Laviabilidad social de la presente 
actualizaciónde la norma se hará cuando las 
autoridadesinstrumentadoras realicen una 
ampliadifusión del PVVO con los dueños de 
losvehículos automotores, 
(sociedad) proporcionando una mayor 
calidad a losservicios de verificación 
ambiental y mayorcerteza jurídica en la 
aplicación de lanormatividad. La 
recuperación de lainversión por parte del 
centro o unidad deverificación provendrá del 
incremento de lafacturación de l os centros 
de verificación, elcual deberá ser promovido 
por la propiaautoridad estatal...  " 
   
  
  De donde se concluye que el Proyecto 
deModificación a la NOM -041-SEMARNAT -
2006, nosólo incumple con  el objetivo de lograr 
mayores Beneficios que los Costos de 
Cumplimientopara los Particulares,  sino que 
además debeclarificar la  falta de transparencia 
observada en laelaboración  de la Regulación,  al 
conocer y noincorporar al componente de 
Calidad, las  segundas intenciones reveladas de 
beneficio a  grupos de particulares (Empresas 
inscritas en el  Programa).  móviles, es competencia de la Federación, a través 
deSecretaría de Comunicaciones y 
Transportes,  únicamente por cuanto hace a los 
vehículos de servicio  de autotransporte público federa l, 
por lo que ésta  no tiene funciones implementadoras y/o 
de vigilancia del  instrumento normativo de la NOM -041-
SEMARNAT -2006 en cuanto se refiere a vehículos 
emplacados por  los gobiernos estatales y del Distrito 
Federal.  
Fundamentación:  Comisión Federal d e 
Mejora  Regulatoria, Estimación de los beneficios 
generados por  el Programa de Mejora Regulatoria 2011 -
2012, mediante  la aplicación del Metodología de Costeo 
Estándar, 29 de  Octubre 2012.    Es evidente en el Proyecto de Modificación 
ahora Consultado que ninguna fracción del 
importe de  los $  3, 460, 993, 491 M.N. anuales 
y crecientes , con los que adicionalmente 
se pretende gravar la economía de los 
particulares,  se destinaría a programas de 
mejora del medio  ambiente o de instalaciones y/o 
servicios  tendientes a mejorar la salud de la 
población.  
Dicho beneficio esta etiquetado como 
ingresosolamente para el grupo de Empresas 
que estáninscritas en el programa, no 
transparentado por laCOMARNAT.  
  El proyecto de modificación de la  NOM -041-
SEMARNAT -2006, es relativo a los Límites 
Máximos  Permisibles de emisión para los vehículos en 
circulación  que usan gasolina como combustible, se 
precisa a fin de  dimensionar su impacto regulatorio.  
No existe importe alguno por $3,460,993, 491 
pesosMoneda Nacional,  con los que supuestamente 
de manera adicional se pretende gravar la economía de 
losparticulares; lo que hay son desembolsos estimados 
porpago de verificación vehicular en entidades 
federativas  que no han podido consolidar sus programas 
y tener el  mismo tr ato que el que se tiene en los estados 
que hoy  verifican vehículos de manera regular. El pago 
de la  verificación no tiene ningún tinte fiscal, como lo 
pretende  el comentarista, sino que es el pago de un 
servicio  ambiental de primer orden, en tal sentido, d icho 
pago de  la verificación vehicular por transportistas 
y automovilistas se destinará a cubrir los costos directos 
e indirectos de la infraestructura y equipamiento de 
los programas de verificación vehicular y con ello de 
la verificación de los Límites Máximos Permisibles 
de emisión de la presente modificación.  
  Dando preferencia la 
COMARNATinexplicablemente en el Proyecto 
presentado: Alasegurar los ingresos y la 
amortización de los  costos de equipamiento de 
las Empresas  Beneficiarias, sobre el buscar y 
lograr que los  Costos de Cumplimiento de los 
particulares  sean inferiores a los Beneficios  a 
esperar;  faltando al compromiso de calidad a que 
se encuentra constreñida la Autoridad 
Reguladora  en términos del Acuerdo de Calida d 
arriba  transcrito, en un intento de aparente 
introducción  de prácticas monopólicas indebidas.  El proyecto de modificación de la  NOM -041-
SEMARNAT -2006, es relativo a los Límites 
Máximos  Permisibles de emisión para los vehículos en 
circulación  que usan gas olina como combustible, sin 
embargo se  aclara para evitar confusiones del impacto 
regulatorio  generado por la modificación a la norma.  
Lo que se interpreta como preferencia de asegurar 
losingresos y la amortización de los costos de 
equipamiento  de las empr esas concesionarias, no es 
otra cosa que el  estudio financiero de origen y 
aplicación de recursos de  los centros de verificación 
existentes y los que se  crearán en el futuro derivado de 
la presente  modificación. En cuanto a  buscar y lograr 
que los costos  de cumplimiento de los particulares sean 
inferiores a los  beneficios a esperar; la relación 
Beneficio / Costo  lograda de 6.81 es más que suficiente 
para indicar que  ello también se ha atendido 
eficientemente.  
  Por lo anteriormente expresado, 
atentamente solicitamos a la COMARNAT a su 
cargo, recibirnuestros comentarios aquí 
expuestos, reestudiar  y replantear ante la 
Sociedad como proteger la  salud de la población 
mediante  un Costo/Beneficio eficiente y de 
Calidad para los  particulares  en el Proyecto de 
Modificación  de la  NOM -041-SEMARNAT -2006, 
en Consulta Pública  Nacional.  El comentario no hace referencia a los Límites 
MáximosPermisibles de emisión, motivo del proyecto 
de modificación de la NOM -041-SEMARNAT -
2006,  sometido a consulta pública.  
Por lo expuesto  en las partes anteriores que 
responden  al comentario íntegramente, no es posible 
atender  la solicitud de reestudiar y replantear el 
estudio  del impacto  regulatorio de la modificación de 
la NOM -041-SEMARNAT -2006.  
    Así como también transparentar ante la 
propiaSociedad  Que los beneficios aportados 
por laregulación, en términos de 
competitividad yfuncionamiento eficiente de 
los mercados,entre otros, sean superiores a 
los costos de  su cumplimiento por parte de 
los parti culares ,evitando incurrir en lo que se 
pudiera interpretarcomo favorecer negocios 
asimétricos, introducirbarreras de acceso, 
estancos legales o prácticasmonopólicas 
indebidas, en perjuicio de losparticulares.  No se refiere al proyecto de modificación de l a NOM -
041-SEMARNAT -2006, sin embargo se da respuesta 
al mismo.  
Es incorrecta su solicitud de transparentar que 
losbeneficios aportados por la regulación, en virtud de 
que en el proceso de formulación y evaluación del 
impacto regulatorio se ha actuado conforme a derecho. 
De principio en la Manifestación de Impacto 
Regulatorio  quedó establecido en el cuerpo de la misma 
que la  regulación propuesta no requiere la no publicidad 
a la  que se refiere el artículo 69 -K de la Ley 
Federal  de Procedimiento Administrativo, con la mira 
de trasparentar desde un principio todos los 
procesos  inherentes a la misma y recibir los comentarios 
públicos  que se presentarán.  
PROMOVENTE: PROGRESS FIVE ANALIZADORES PROGRESIVOS DE MÉXICO  
2 Comentario No. 2. - Sobre las carencias, 
defectosnormativos y consecuencias de 
incontrolabilidad  no detectados aún por la 
COMARNAT en la  calibración dinámica y en la 
precisión de las  cargas a aplicar a los vehículos 
en circulación, a  través de los Dinamómet ros que 
requerirá el  Método dinámico que se pretende 
generalizar.  El comentarista no hace ninguna propuesta 
de modificación, razón por la cual no se realiza ajuste 
alguno  a la Norma Oficial Mexicana definitiva, ni se califica 
la propuesta.  
No obstante, se  procede a dar una respuesta 
alcomentarista, siendo la siguiente:  
Dada la extensión de comentario y los diversos 
tópicosabordados en el mismo se seccionó para dar 
respuestapuntual al mismo.  
Con fundamento en el artículo 33 del Reglamento de 
la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización, se 
analizó  el comentario en el grupo de trabajo que elaboró 
el proyecto de la norma en comento indicando lo 
siguiente:  
En lo que respecta al presente comentario, vertido 
enrelación a  la calibración dinámica, la precisión de 
las cargas a aplicar a los vehículos en circulación, a través 
de los dinamómetros que requerirá el método dinámico, 
así como todo lo relacionado directa e indirectamente con 
el mismo rebasa el objetivo y campo de ap licación de 
la modificación de la NOM -041-SEMARNAT -2006, ya 
que ésta se refiere exclusivamente a los Límites 
Máximos  Permisibles de emisión para los vehículos en 
circulación  que usan gasolina como combustible.  
En tanto que el tema citado por el comentarista responde 
auna norma diferente, la NOM -047-SEMARNAT -2014 
quetrata sobre, métodos, procedimientos y equipo de 
mediciónde emisiones.    El método dinámico cuya generalización 
se propone a nivel Nacional, result aría 
incontrolable  y altamente manipulable por cuanto 
a la veracidad de las cargas a aplicar para 
los vehículos en circulación en las 
entidades,  Municipios y Dependencias con 
PVVO, por las  siguientes razones:  
No se cuenta en el País con una entidad 
demetro logía acreditada a nivel Nacional, 
que aplique el protocolo de dinamometría basado 
en una Norma Técnica Nacional o 
Extranjera,  para la  evaluación de la conformidad 
de los dinamómetros prototipo antes de 
su comercialización, como lo indica, la LFMN; Por 
lo El método dinámico, como cualquier otro método 
de medición tiene sus especificaciones y particularidades 
que le dan su complejidad propia, pero ésta no lo hace 
ni incontrolable ni inaccesible para la aplicación de 
la verificación vehicular.  
El tema citado  por el comentarista corresponde a 
una norma diferente a la que se encuentra en consulta 
pública  que versa sobre los Límites Máximos Permisibles 
de emisiones, en tanto que sus comentarios se refieren 
a procedimientos y método de prueba.  
En la actualidad el  Centro Nacional de Metrología hace 
laverificación del dinamómetro y se ha previsto hacer 
lasconvocatorias conjuntas correspondientes para 
autorizar yacreditar a nivel  nacional a las  personas físicas 
y morales  
  
   que los nuevos Dinámetros solo se sumarían 
a los incompletos Dinamómetros actualmente 
enoperación en la ZMVM y el País, que no 
puedendeterminar sus pérdidas parasitarias que 
a pesar  de toda la parafernalia del Método 
Dinámico,  aplican cargas inconducentes,  
engañando la  ciudadanía y a las autoridades 
Ambientales, por  las siguientes razones:  
-     No cuentan con motores eléctricosincorporados 
en los dinamómetros, ni conrutinas de cálculo en 
sus programas deSoftware que les 
permitan  físicamente  conocer y compr obar sus 
Perdidas  Parásitarias en forma diaria y cada vez 
que permanezcan más de 30 minutos sin operar.  
-     Por lo que no pueden aplicar  la fórmula queseñalan 
tanto la  "NOM -047-SEMARNAT -1999"como su 
actual Proyecto de  Modificación  
POTPOT=POTIND + PERPAR + RESROD  
-     Que indica que la Potencia total en la pruebaes 
igual a la Potencia indicada al  Dinamómetro más 
el valor de la Pérdida  Parásita real de cada 
Dinamómetro, más el  valor de la resistencia al 
rodamiento entre el  neumático y el Rodillo, dando 
por resultado  que la aplicación de la Potencia 
Real en las  Pruebas sea una incógnita, pero 
ciertamente  superior a la correcta pudiendo 
presentarse  en diversos Dinamómetros 
Potencias  Totales desiguales para un mismo 
vehículo,  aún entre las diversas Líneas de un 
mismo  Centro de Verificación.  
-     Por lo tanto la prueba dinámica resulta  injusta por 
cuanto a no aplicar la Potencia  Total requerida 
para cada tipo de vehículo; Y  resulta incontrolable 
tanto en su aplicación  como en lo s resultados 
obtenidos, como  imposible de supervisar por 
parte de las  autoridades Ambientales.  que se encarguen de verificar y para evaluación de 
laconformidad de los dinamómetros prototipo antes de 
sucomercialización y en operación, como lo indica, la 
LeyFederal Sobre Metrología y Normalización y 
su Reglamento; al igual que la calibración tanto estática 
como  dinámica, por lo que no es previsible y por lo 
tanto  improbable el escenario de desorden y anarquía 
en materia de dinamómetros que nos plantea el 
prom ovente.  Sus referencias a los dinamómetros en 
operación en la  Zona Metropolitana del Valle de México 
de que, no  cuentan con motores eléctricos incorporados 
en losdinamómetros, ni con rutinas de cálculo en sus 
programas  de software, que no puedan aplicar la  Fórmula 
de Expresión de Carga del Dinamómetro, que a su vez 
no pueden determinar sus pérdidas parasitarias; por lo 
que no  aplican las cargas adecuadas, además se 
tengan  dinamómetros con potencias totales desiguales 
para un  mismo vehículo, aun entre las di versas líneas de 
un mismo  centro de verificación y por lo tanto a juicio 
del comentarista la prueba dinámica resulta injusta por 
cuanto  a no aplicar la potencia total requerida para cada 
tipo de  vehículo, fallas de mantenimiento de los 
dinamómetro  provocan pruebas fraudulentas y 
engañosas de los  vehículos en circulación, para quien 
además no secontemplan los procedimientos técnicos y 
medios de  defensa para el ejercicio de sus derechos de 
objeción  y de  queja, ante dinamómetros que se 
consideren de du dosa  calibración; todos ellos, también se 
consideran fuera del  ámbito de la presente consulta 
pública, ya que  corresponde a otra norma diferente que 
es la  NOM -047-SEMARNAT -2014, que trata sobre, 
métodos,  procedimientos y equipo de medición de 
emisiones, ya  que en el fondo podrían, de corroborarse 
las mismas,  representar desviaciones a la normatividad 
de métodos y  equipos de medición de emisiones; las que 
obedecen más  bien a la esfera de la vigilancia y de la 
inspección de las  autoridades metropolitanas de l a Región 
de la Megalópolis  del Centro.  
Fundamentación.  
Miguel Ángel Cerecero Olivera: Diseño de 
un Dinamómetro de Chasis Para Vehículos de hasta 3500 
kg de Peso Bruto Vehicular. Tesis para obtener el título 
de Ingeniero Mecánico, UNAM. Facultad de Ingenier ía 
s/f Director de Tesis: Dr. Rogelio González Oropeza.    -     Pudiendo resultar que una falla demantenimiento 
en un Dinamómetro provoqueuna Prueba 
fraudulenta y engañosa para lospropietarios de 
los vehículos en circulación,para quien además 
no se contem plan losprocedimientos técnicos y 
medios de  defensa para el ejercicio de sus 
derechos de  objeción y de queja, ante 
Dinamómetros que  se consideren de dudosa 
Calibración.Perdiéndose las Autoridades 
Ambientales acargo de los PVVO, como sucede 
en la  ZMVM, de u n valioso indicados del nivel 
deconformidad o rechazo de la ciudadanía,  sobre 
el funcionamiento de los  Dinamómetros 
instalados.  Este comentario no corresponde al objetivo de 
la modificación de la NOM -041-SEMARNAT -2006, objeto 
de la consulta pública, el tema de sus argumentos nos 
remite  a una norma diferente.  
Sin embargo se responde que los dinamómetros siguen 
unesquema de calibración que se encuentra indicado en 
lanorma oficial mexicana correspondiente y que 
debenapegarse al manua l de servicios que provee el 
fabricante yque corresponde al caso del dinamómetro 
para pruebasdinámicas de un intervalo de 30 días y que 
deberá serauditado cada seis meses por un laboratorio 
acreditado. Si  el resultado es no satisfactorio el 
dinamómetro no podrá  ser utilizado para realizar pruebas.  
  
  
  -     Lamentablemente tampoco en la normatécnica de 
la NOM -041-SEMARNAT -2006,como lo sería la 
NOM -047-SEMARNAT -1999 vigente ni en su 
actual Proyecto deModificación publicado en el 
DOF desde el 7  de Enero de 2013, se encuentra 
normada lapropuesta la prueba 
de Comprobación de laCalibración Dinámica 
Diaria  denominada eninglés prueba  "Coast 
Down".  El comentario sobre la calibración dinámica diaria 
deldinamómetro no es tema de la NOM -041-SEMARNAT -
2006 que se circunscribe al establecimiento de los 
límites  máximos permisibles de emisiones a la atmósfera. 
El temacorresponde a la NOM -047-SEMARNAT -2014 
vigente, en  la cual no se contempla la Calibración 
Dinámica Diariadenominada en inglés Coast Down, por 
cons iderarla desde2002 una sobre -regulación en el 
dinamómetro ya que talespecificación es atendida por el 
fabricante; recuérdese  que la regulación mexicana en la 
materia contempla ya en  su numeral 8.16, calibración de 
rutina del dinamómetro, sucalibración está tica cada 24 
horas.  
La fundamentación técnica es: Manual Técnico 
deVerificación Automotriz. - INE-SEMARNAT 2002 
ISBN:  968-817-543-7   -     La Comprobación de la Calibración Dinámicacon 
periodicidad Diaria, o después de cada  30 
minutos de inoperatividad  como se  encuentra 
normada en los Países que  utilizaron el Método 
ASM requiere conocer el  valor de la Pérdidas 
Parásitas de cada  Dinamómetro, lo cual en la 
práctica no se  puede calcular con los 
dinamómetros que no  pueden impulsar los 
rodillos sin carga  medi ante un motor incorporado 
y alcanzar la  velocidad de rodamiento de 40 o 60 
Km por  hora para poder cronometrar los efectos 
de la fricción en la velocidad de rodamiento 
y compararlos contra una tolerancia  previamente 
definida, la cual tampoco se  encuentra 
establecida en la norma técnica  mencionada, 
limitándose tanto la Norma  actual como su 
Proyecto de modificación a  solicitar 
ingenuamente:  
"El dinamómetro debe requerirautomáticamente 
una calibración dinámicacada 30 días o cuando 
se apruebe lacalibración estát ica. La cual debe 
realizarseconforme a las especificaciones 
del fabricante del dinamómetro".  Se insiste en que este elemento del comentario no 
es motivo de la consulta pública sobre el proyecto 
de modificación de la NOM -041-SEMARNAT -2006, el 
tema es  tratad o en una norma diferente NOM -047-
SEMARNAT -2014, que trata sobre, métodos, 
procedimientos y equipo  de medición de emisiones, es 
conveniente aclararlo  porque tiende a confundir su 
objetivo y campo de  aplicación. La calibración dinámica 
diaria, o después de  cada 30 minutos de inoperatividad no 
es requerida en  nuestro caso, para  conocer el valor de la 
Pérdidas  Parásitas (PERPAR) del dinamómetro, para 
ellocomplementariamente se emplea el Procedimiento 
2.5.10Pérdidas Parásita  
Fundamentación:  
Manual Técnico de Ver ificación Automotriz, INE, 
México,2002, anteriormente citado.  
  -     Cuando en la especie al no existir 
elrequerimiento para la evaluación de 
laconformidad de los dinamómetros 
prototipoexigida a los  "Fabricantes", nos 
encontramoscon una proli feración de 
dinamómetroshechizos o reconstruidos fuera 
de lasespecificaciones de los fabricantes 
originales  y fuera de toda normatividad.  El tema corresponde a otra norma, la  NOM -047-SEMARNAT -
2014, que trata sobre, métodos,  procedimientos y equipo de 
medic ión de emisiones, no es  motivo de la consulta pública 
sobre el proyecto  de modificación de la NOM -041-
SEMARNAT -2006, es  conveniente aclararlo porque tiende a 
confundir su objetivo  y campo de aplicación.  
La evaluación de la conformidad de la modificación 
encomento se refiere a los Límites Máximos Permisibles 
deemisiones, el tema del equipo como el dinamómetro, 
elmismo se encuentra desarrollado en capítulo 9 de la  NOM -
047-SEMARNAT -2014. Por lo que no corresponden  a 
estamodificación de la NOM -041, sus apreciac iones, 
sobre  laVerificación Vehicular de la Zona Metropolitana del 
Valle  de México, sobre las probables ineficiencias, la 
carencia  de prototipos de dinamómetros, existencia 
de dinamómetros hechizos o reconstruidos fuera de 
las especificaciones de los fabri cantes originales y fuera 
de toda normatividad, fabricados artesanalmente para 
bajar  los costos, 
sincomprobación  de la inercia  requerida,  con diferentes  tipos  
      de unidades de absorción de potencia y tamaños 
de rodillos fuera de especificaciones, sin 
cumplimiento  deespecificaciones técnicas, falta de 
personal capacitado; noestán autorizados 
metrológicamente, no cuentan con el  motor incorporado, y 
sin rodillos acoplados para 2 ejes  para los vehículos de 
doble trac ción, tal probable situación  más bien es objeto de 
la inspección y vigilancia de los  gobiernos locales que 
integran la Zona Metropolitana del  Valle de México.  
De igual manera resulta incorrecto el comentario de que 
eluso ampliado del método dinámico será ú nico y que se 
va a descartar el método estático, lo cual dificultará 
la Verificación Vehicular del creciente número de 
vehículos  con tracción en las 4 ruedas, que deben 
verificarse con  este método.  
Aclarando que la presente modificación regulatoria 
nopropo ne como único al método dinámico para medir 
losLímites Máximos Permibles de emisiones de los 
vehículos  en circulación a gasolina; ni propone tampoco el 
descarte  del método estático, al contrario propone su 
expansión,  para cumplir con los Límites Máximos 
Permibles de  emisiones de dichos vehículos, que una de 
sus funciones  será medir las emisiones de los vehículos a 
gasolina con  sistema de tracción 4x4, por lo que ambos 
métodos se  complementan.  
Fundamentación: Volkswagen. - Programa 
autodidáctico  253, Inyecció n directa de gasolina con Bosch 
Motronic  MED7, Diseño y funcionamiento. 
140.2810.72.60, Estado  técnico 06/02.    -     Dinamómetros fabricados artesanalmente  para 
bajar los costos, sin comprobación de la  inercia 
requerida, con diferentes tipos de  unidades de 
absorción de potencia y  tamaños de Rodillos 
fuera de  especificaciones, etc...Sin preocuparse 
por su precisión y cumplimiento 
de especificaciones técnicas, ya que nadie 
seencuentra capacitado ni 
autorizadometrológicamente para revisarlos, 
muchom enos si los dinamómetros no cuentan 
con el motor incorporado a que se ha 
hechoreferencia.  
-     Dinamómetros sin rodillos acoplados para 2ejes 
para los vehículos 4WD; De donde  resulta que al 
momento en que se propone  laGeneralización del 
Método Dinámico  como único aplicable para el 
País, el creciente número de vehículos con 
tracción  en las 4 ruedas como es el caso de 
los denominados SUV  no pueden verificarse 
con dicho método y deben verificarse con 
el Método Estático que se piensa descartar , 
lo cual carece de lógica: Invertir 
altísimas  cantidades en el Equipamiento para 
Pruebas  Dinámicas para vehículos con tracción 
en 2  ruedas 2WD, cuando la 
Tecnología  Automotriz viene impulsando cada 
vez más  a los vehículos con tracción en las 4 
ruedas  4WR, que ahora result a no se pueden 
subir  a los dinamómetros 2WD sin 
dañarlosgravemente.  No es motivo del objetivo y campo de aplicación  de 
lapresente actualización y modificación de la  NOM -041-
SEMARNAT -2006, ya que el mismo corresponde  a 
unanorma diferente la NOM -047-SEMARNAT -2014, que 
tratasobre, métodos, procedimientos y equipo de 
medición deemisiones, por lo que no es motivo de esta 
consulta  pública, sin embargo se contesta de la siguiente 
manera,  ya que tiende a desvirtuar el uso y aplica ción de 
los dinamómetros.  
El Centro Nacional de Metrología, (CENAM) por 
suatribuciones es el responsable de la verificación 
de equipos como el dinamómetro; adicionalmente se 
pueden  conformar otras entidades de acreditación como 
la Entidad  Mexicana de Acred itación, que se encargan de 
la acreditación de laboratorios, unidades de 
verificación,  personas físicas y morales para evaluar la 
conformidad de  tales equipos e instrumentos; con lo que 
estos aspectos no  representan problemas insolubles que 
impidan que la  presente modificación regulatoria, permita 
cumplir con  medición de contaminantes utilizando el 
método dinámico  de medición.  
Adicionalmente, se asienta que a nivel nacional, para 
ello se cuenta con un cuerpo de especialistas que llevan 
a cabo el procedimien to de evaluación de la conformidad 
de los centros y unidades de verificación de fuentes 
móviles  en circulación que necesitan acreditar sus 
métodos y  procedimientos de medición para cumplir con 
la aplicación  de la NOM -047-SEMARNAT -2014.  
  
  -     Bastando sólo una visita al azar a cualquierCentro 
de Verificación para comprobarlo, nodigamos al 
Estado de Baja California donde todos los 
dinamómetros recientementeinstalados  se 
encuentran condicionados porpresumirse no 
cumplir con la normatividad establecida, ni 
siquiera con la inercia, pero  se les permite operar 
bajo el argumentoproteccionista para las 
Empresas de la lista  de SEMARNAT, de que 
costaron mucho  dinero, los Centros de 
Verificación deben  recuperarlo, aun en perjuicio 
de la  objetividad d e las pruebas ante 
la ciudadanía.  No es motivo de la consulta pública sobre el proyecto 
demodificación de la NOM -041-SEMARNAT -2006, toda 
vez que esta fuera de su objetivo y campo de aplicación.  
Son incorrectas las apreciaciones sobre la 
supuesta  situación de los dinamómetros del programa 
de verificación del estado de Baja California, donde dice 
que fueron recientemente instalados y señala el 
comentarista  que los mismos no cumplen con la 
normatividad  establecida, ni siquiera con la inercia, pero 
señala que s e les permite operar. La respuesta a tales 
apreciaciones,  corresponden a las autoridades estatales 
bajacalifornianas  atenderlas, ya que son sus funciones 
inspeccionar y  establecer las medidas correctivas que 
amerite el caso.    -     Evidenciando lo que probablemente sea 
unacarencia de conocimientos por parte de 
laCOMARNAT sobre el tema Técnico y  Científico 
del Control y Homologación de losdinamómetros 
que son requeridos para laspruebas dinámicas 
con simulación deaceleración y de carga , 
conocidointernacionalmente como Método 
deAceleración Simulada  "ASM", por sus siglas  en 
inglés.  El elemento aludido en el presente comentario no 
es motivo de la consulta pública sobre el proyecto 
de modificación de la NOM -041-SEMARNAT -2006, se 
detalla  su explicación a continuación:  
El funcionamiento de los equipos de medición sujetos 
acumplimiento de una norma oficial mexicana, no es 
enabstracto ni voluntario como lo apunta el comentarista, 
la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización 
establece laaut orización de los prototipos de equipo, en 
este caso dedinamómetros, antes de comercializarse y 
sus respectivascalibraciones, verificaciones por un 
laboratorio autorizado  y acreditado o en su defecto por el 
Centro Nacional deMetrología. Por otro lado, el co ntrol y 
la homologación de  los mismos son competencias 
estatales, de los propios  gobiernos de los estado o de las 
dependencias que tengan  un Programa de Verificación 
Vehicular Obligatorio, en estesentido la regulación es 
competencia federal a través de  las normas oficiales 
mexicanas, por disposiciones  nacionales 
complementarias, como es el caso del  procedimiento de 
homologación del capítulo 9 del Manual  Técnico de 
verificación Automotriz, Instituto Nacional de  Ecología 
2002, y supletoriamente la normativida d internacional, por 
lo que no es procedente su afirmación  que tales equipos 
se encuentran sin control y sin  homologación, en todo 
caso las supuestas carencias  señaladas, competen en 
atención a las esferas deinspección y vigilancia sobre 
equipos de las aut oridadesinstrumentadoras de los 
Programas de Verificación  Vehicular Obligatoria.  
  -     Lo anterior no quiere decir que los  integrantes del 
Grupo de Trabajo  Multidisciplinario y 
Multisectorial que  asesoran a la COMARNAT lo 
desconozcan,  ya que la Guía fin al de la EPA para 
Pruebas  ASM publicada desde el año 
2004,  evidentemente fue copiada en muchas 
de sus partes por el Proyecto de Modificaciónde 
la NOM -041-SEMARNAT -2006 en  Consulta 
Pública Nacional, por cuanto a 
lasespecificaciones de los 
Dinamómetros,Proce dimiento de Prueba y de 
cálculo de lospromedios móviles, Tablas de 
Potencia  (BHP) para las pruebas Visual de Humo 
y PAS 5024, así como para la Fase  2540,  etc...  Este elemento del presente comentario no es motivo 
de laconsulta pública sobre el proyecto de modificación de 
laNOM -041-SEMARNAT -2006, ya que lo señalado 
es materia de una norma diferente que se encuentra en 
el proceso de consulta pública. Se considera 
conveniente  aclararlo porque tiende a confundir su 
objetivo  y campo de  aplicación, ya que si bien en la Guía 
de la United States  Evironmental Protection Agency para 
Pruebas Aceleración  simulada se señalan las opciones 
semanal o diaria de la  calibración  "Coast Down Check", al 
igual que en otros  criterios, no necesa riamente debe ser 
coincidente la norma  oficial mexicana NOM -047-
SEMARNAT -2014, en virtud de  que es una exigencia que 
puede considerarse sobre  regulatoria, si se considera que 
la normatividad mexicana  establece obligatoriamente dos 
calibraciones del  dinamóm etro, una diaria y otra mensual.  
  
   -     Pero no la copiaron toda, ya queprobablemente 
atendiendo a otros interesesparticulares o de 
grupo, les convenía que laCOMARNAT no la 
incluyera en la regulación,dejando partes 
Científicas y Técnicas al  criterio de los 
fabricantes sin evaluación deconformidad 
alguna, que ya se indicó: sonartesanales; lo cual 
es criticable ética yregulatoriamente:  
-     Por tal razón adjuntamos al presenteComentario 
como  "ANEXO I"  el documentodenominado:  
Acceleration Simul ation Mode Test 
ProceduresEmission Standards, Quality 
Control  Requirements, and Equipment 
Specifications  Final Technical Guidance emitido 
por la Office of  Transportation and Air Quality 
EPA420 -B04-011, july 2004.  Por lo que la referencia a regulaciones extranjeras 
onacionales no implica necesariamente copiarlas 
todas,  como lo sugiere su comentario, sino tomar aquello 
que se  requiere, sin caer en excesos, y que ha sido 
debidamente  probado, por lo que en el diseño de  la 
presente regulación  se ha aplicado y observado 
estrictamente las  disposiciones jurídicas vigentes en la 
materia.  
  Tampoco existen en nuestro País  Laboratorios 
de Calibración acreditados que  puedan 
comprobar en campo Pérdidas  Parásitas y la 
correcta a plicación de la  Formula anteriormente 
mencionada en los  Programas de Software, o 
efectuar la  calibración dinámica de los 
dinamómetros  para certificar que las cargas que 
se aplican  a los vehículos sean las correctas.  No es motivo de la consulta pública sobr e el proyecto 
demodificación de la NOM -041-SEMARNAT -2006, 
porquesupera su materia que son los Límites 
Máximos  Permisibles de emisiones.  
En México existen laboratorios de calibración 
acreditados  o en su defecto se encuentra el Centro 
Nacional de  Metrología para tal efecto, ya que hay 176 
verificentros en  la Zona Metropolitana del Valle de México, 
que pueden  comprobar en campo las Pérdidas Parásitas 
(PERPAR) y  la correcta aplicación de la formula 
anteriormente  mencionada en los programas de software, 
o efectu ar la  calibración dinámica de los dinamómetros 
para certificar  que las cargas que se aplican a los 
vehículos de prueba.  Adicionalmente se estimaron los 
costos de manera  cuantitativa, en relación con la 
acreditación de las  Unidades de verificación ante la 
Entidad Mexicana de  Acreditación para la acreditación de 
los verificentros,  tomando del estudio de impacto 
regulatorio, los datos de la  Tabla 16, ascenderían a 
$35,092.00 pesos Moneda  Nacional por cada unidad de 
verificació n. 
La infraestructura y los laboratorios de calibración se 
irándesarrollando conforme la demanda de los Programas 
deVerificación Vehicular Obligatoria los necesite, y en 
Méxicoexiste capacidad probada para ello.    La NOM -047-SEMARNAT -1999 y su  Proyecto de 
Modificación en su carácter decomplementarias 
para para la aplicación de  los LMP establecidos 
por la NOM -041-SEMARNAT -2006, es omisa por 
cuanto a losprocedimientos para la Calibración 
Dinámicadiaria de los dinamómetros y para 
la obtención de la s Pérdidas Parásitas, 
ni establecen los procedimientos para 
la evaluación de la conformidad de 
los dinamómetros en campo por parte 
de los Laboratorios Acreditados, como si lo 
hacen  escrupulosamente para la Calibración 
con Gas Patrón.  Se señala específicame nte otra norma, la  NOM -047-
SEMARNAT -2014, que trata sobre, 
métodos,  procedimientos y equipo de medición de 
emisiones,  diferente del proyecto de modificación de 
la NOM -041-SEMARNAT -2006, que es el motivo de  la 
presente  consulta.  
La NOM -047-SEMARNAT -2014 vig ente en su carácter 
decomplementaria para la aplicación de los 
Límites  MáximosPermisibles de emisión establecidos por 
la NOM -041-SEMARNAT -2006, establece 
especificaciones referentes a  la calibración del 
dinamómetro; estática, cada 24 horas;dinámica cada 30  
días y una auditoría cada 6 meses, conestas medidas se 
podrá tener la certeza de conocer laincertidumbre de 
medición que pueda generar el equipo y  de que están en 
los márgenes de tolerancia establecidos,  e implementar 
las medidas correctivas correspondien tes de calibración. 
De igual manera en su apartado 9 se  encuentra 
establecido el Procedimiento de Evaluación de  la 
Conformidad, en el cual se incluye el dinamómetro 
comoparte del equipo de verificación  de emisiones de 
vehículos  en circulación propulsados  con gasolina.  
  
 
  Aparentemente ante la Sociedad, que 
dichosLaboratorios existen y que pueden 
efectuarcalibraciones dinámicas aun a sabiendas 
deque no existen Laboratorios de 
Calibraciónautorizados en dinamometría y que 
en los Dinamómetros sin motor incorporado no 
esposible físicamente hacer la 
CalibraciónDinámica; como se observa en el 
punto:  
8.16.2.3 El instrumento deberá ser auditadocada 
seis meses por un laboratorio aprobado  y 
acreditado conforme a la Ley Federal  sobre 
Metro logía y Normalización. Los  valores de 
aprobación de la calibración  estática y dinámica 
deben quedar  registrados en la bitácora del 
instrumento.  
Resultando en una mentira con apariencia  de 
verdad, en la cual también cayó laCOMARNAT, 
debido a la ineficiencia  oconveniencia de sus 
Agentes Asesores paradejar operar a los Centros 
de Verificación sinsupervisión de sus 
dinamómetros en una  total anarquía por cuanto a 
la comprobación  de las cargas o Potencia Total 
realmente  aplicadas en las pruebas dinámicas o 
en simulación de cargas engañando a 
los particulares.  El establecimiento de los Límites Máximos Permisibles 
deemisiones de los vehículos automotores en 
circulación  es el motivo del proyecto de modificación de 
la NOM -041-SEMARNAT -2006, sometido a consulta 
pública , elcomentario es referente a una norma diferente 
la NOM -047-SEMARNAT -2014, que trata sobre, 
métodos,  procedimientos y equipo de medición de 
emisiones.  
Actualmente existen laboratorios acreditados para 
lacalibración estática, dinámica y auditoría del 
dinamómetro,  así mismo se tienen también en proceso 
acreditaciones  que permiten atender la demanda actual y 
futura del  servicio de calibración, verificación y auditoria, 
por lo que  los numerales específicos de  la modificación a 
la norma  en comento en la materia se pueden 
cumplir  satisfactoriamente. Por lo demás se han previsto 
plazos  para la instrumentación de los programas de 
verificación  donde no los hay y para la incorporación del 
método  dinámico en donde ya  existen programas de 
verificación a  nivel nacional que garanticen la 
instrumentación adecuada  de la presente modificación 
con los plazos suficientes.    Los costos de integración y acreditamiento  de los 
numerosos Laboratorios de  Calibración que se 
requerirían para cubrir la  revisión periódica de los 
dinamómetros de  todo el País, así como los 
gastos de viaje y  honorarios que se cobrarían 
adicionalmente  a los Centros de Verificación por 
las auditorías periódicas de dichos 
laboratori os acreditados realicen, no se 
encuentran  considerados en el estudio de 
COMARNAT.  
No se encuentran considerados dichos  costos, 
porque la Norma Técnica actual  mencionada y su 
Proyecto de Modificación  por desconocimiento o 
por omisión, no seestablecen las 
especificaciones para laComprobación de la 
Calibración Dinámica,  por lo cual si no se 
modifican las  especificaciones de equipamiento y 
los requerimientos de evaluación de 
la conformidad de los dinamómetros previos a  su 
comercialización, así como los  procedim ientos 
para la calibración dinámica  diaria y para las 
auditorías a cargo de los  laboratorios 
acreditados, no existirámotivación alguna para el 
acreditamiento de  los laboratorios externos que 
se requerirán,dejando al público motorista 
indefenso, anteuna eva luación defectuosa de sus 
vehículospor dinamómetros calibrados, violando 
suselementales derechos jurídicos 
consagrados  en nuestra Constitución, por 
efectos de unageneralización improcedente del 
MétodoDinámico establecida en forma poco 
clara,  pro el Proyect o de Modificación a la NOM -
041-SEMARNAT -2006, sin considerar y  evaluar 
los riesgos técnicos explicados, a los  que dicha 
medida nos conduciría.  Este elemento del presente comentario no es motivo de 
laconsulta pública sobre el proyecto de modificación 
de laNOM-041-SEMARNAT -2006, ya que se trata de un 
temavisto en tiempo y forma en la Comisión Federal de 
MejoraRegulatoria.  
Los costos de acreditación de los centros y unidades 
deverificación vehicular por la entidad de 
acreditación  estánconsignados y analizados por una 
cantidad de  $14,949,192.00 pesos Moneda Nacional 
(tablas 17, 23 y  página 29 del dictamen de la 
Manifestación de Impacto  Regulatorio), por lo que es 
equivoco decir que los costos  del servicio no se 
encuentran considerados. A su vez se  aclara que en la 
NOM -047-SEMARNAT -2014, y sobre todo  en su proyecto 
de modificación respectivo se encuentran  considerados 
los numerales para la comprobación integral  de la 
calibración de dinamómetro.  
La publicación de la NOM -047-SEMARNAT -
2014,  permitirá qu e los nuevos equipos que se adquieran, 
se evalúe su procedimiento de conformidad previamente 
a sucomercialización, así como los procedimientos para 
lacalibración estática, dinámica y auditoría semestral a 
cargo  de los laboratorios acreditados, creando con ello 
las condiciones para establecer los esquemas de 
mejora  continua que se apertura con el acreditamiento de 
los laboratorios externos que se requerirán.  
Por lo que resultan poco probables los problemas 
técnicosplanteados por el promovente al proyecto de 
modificación  a la NOM -041-SEMARNAT -2006. Tampoco 
resulta  procedente su recomendación de insertar en la 
regulación  nacional la calibración dinámica diaria (Coast 
Down) del  manual de aceleración simulada referido, por 
estar ya  contemplada en las especificaci ones del 
fabricante y por lo  tanto sería una sobre regulación.  
    Nuestra opinión es que si se pretende copiar  e 
implantar el Método ASM, éste se haga enforma 
integral con Dinamómetros  acreditados y 
componentes completos;  Dotando así a las 
Autoridades Ambientales  de las entidades y 
municipios con las  herramientas de Acreditación, 
Control e  Inspección a su alcance para no permitir 
la simulación de las cargas o Potencias Totales  a 
aplicar y proteger los derechos de la  ciudada nía 
estableciendo procedimientos de  queja expeditos 
que permitan la defensa de  un particular ante 
Dinamómetros de dudosa  ejecución; que podrían 
acreditar  técnicamente con la bitácora de 
Calibración  dinámica diaria y el cálculo reciente 
de Pérdidas Parasita ria, así como con 
las evaluaciones de la conformidad 
periódicasefectuadas por parte de los 
LaboratoriosAcreditados, comprobando la 
correcta oincorrecta calibración y la aplicación de 
lasfórmulas y cargas aplicadas del  dinamómetro 
objetado para dirimir la  diferencia.      De no implantar la generalización de laspruebas 
dinámicas ASM en forma completacomo se 
explica, se estaría otorgando unapatente de 
Corzo sobre los particulares, aldiscutible 
Monopolio ilegal que se pretende favorecer por 
parte de la SEMARNAT, segúnnos lo explica en 
el punto de su MIR:  
"IV.- CUMPLIMIENTO Y APLICACIÓN DE  LA 
PROPUESTA  
11. Describa la forma y/o los mecanismos através 
de los cuales se implementará laregulación 
(incluya recursos públicos).  
"... Cabe aclarar que todo este  procedimiento no 
requerirá necesariamente  de recursos estatales 
ni federales, ya que  éstos serán de manera 
directa de las  empresas que se dediquen a la 
verificación  vehicular obligatoria y que están 
inscritas en  el programa, las cua les podrán 
recuperar su  inversión en un plazo aproximado de 
3 años,  si por ejemplo, tomarán para liquidar 
su equipamiento solo el 10% de sus 
ganancias  brutas generadas por el cobro de 
la verificación vehicular a precio actual. 
Laviabilidad social de la pre sente 
actualización  de la norma se hará cuando las 
autoridadesinstrumentadoras realicen una 
amplia  difusión del PVVO con los dueños de 
los vehículos automotores, 
(sociedad)  proporcionando una mayor calidad a 
los servicios de verificación ambiental y 
mayor  certeza jurídica en la aplicación 
de la normatividad. La recuperación de 
la inversión por parte del centro o unidad 
deverificación provendrá del incremento de 
lafacturación de los centros de verificación, elcual 
deberá ser promovido por la propiaautoridad 
estatal..."  Este elemento del presente comentario no es motivo de 
laconsulta pública sobre el proyecto de modificación 
de laNOM -041-SEMARNAT -2006, ya que fue tratado en 
suoportunidad en la Comisión Federal de Mejora 
Regulatoria.  
No incluir en la NOM -047-SEMARNAT -2014 la 
calibracióndinámica diaria no compromete la calidad y 
precisión de laprueba de emisiones con el método 
dinámico, por lo queregulatoriamente hablando no se 
privilegia la medicióninexacta de las emisiones con este 
método. También cabeaclarar que es incorrecto su 
argumento de que se estáhaciendo explícito el favorecer 
a "un monopolio ilegal"  con la aplicación de método 
dinámico en el cumplimiento de  los Límites Máximos 
Permisibles de emisiones, al citar  fuera de contex to el 
punto 11 de una versión inicial de la  manifestación de 
impacto regulatorio de la modificación de  la norma en 
comento, que lo único que indicó en su  momento fue lo 
favorable que resulta la inversión en la  aplicación del 
método dinámico en la Verificac ión Vehicular. El 
planteamiento de que debe incluirse la  calibración 
dinámica diaria, que como ya se asentó 
es sobrerregulatoria y por lo tanto costosa, y 
entonceses  cuestionable afirmar que el método dinámico, 
puede sermuy costoso en su instalación y su s upervisión, 
razón por  la cual, dice el promovente de manera 
equivocada, que losgobiernos de los Estados Unidos de 
América y Canadá,desistieron del método dinámico en 
sus programas deaceleración simulada.  
Lo anteriormente mencionado es inexacto: estos 
paíse s sin desechar métodos, sin eliminar pruebas, han 
adoptadoprogramas de Inspección y Mantenimiento para 
flotasvehiculares altamente dinámicas, con predomino 
de modelos muy recientes y con problemas 
ambientales  también muy diferentes a los que enfrenta 
Méxic o; pero en  el caso de México deben establecerse 
disposiciones que  responden con mayor eficiencia a las 
condiciones y  características de su flota vehicular en 
circulación y sus  problemas específicos de contaminación 
del aire. Con la  presente modificación de  los Límites 
Máximos Permisibles  de emisión de los vehículos en 
circulación impulsados con  gasolina se ha buscado 
precisamente lo anterior, es decir,  "pensar globalmente y 
actuar localmente".  
  
   Generalizar un Método Dinámico ASM completo, 
que sea ético y justo a nivel  Nacional puede ser 
muy costoso y completo,  tanto en su instalación 
inicial, pero  especialmente en su supervisión y 
control en  el tiempo, razón por la cual los 
Países  Desarrollados como los EEUU y 
Canadá,  que cuentan con muchas 
mayoresconcentraciones vehiculares que 
nosotros  que requieren ser controladas, 
desistieron de  sus programas ASM, ya que 
finalmente  acabaron efectuando supervisiones 
con sus  propios medios a un altísimo costo de 
mano  de obra profesion al y de burocracia.  
Y por no haber demostrado que el 
MétodoDinámico controla mejor los LMP que 
los otros Métodos, pero si el que es más 
caro,  han venido desmantelando 
sus Dinamómetros y eliminando sus 
pruebas  dinámicas ASM, para sustituirlos por 
otros  méto dos modernos, para la evaluación 
del cumplimiento de sus vehículos en  circulación, 
que resultan ser menosmanipulables, más 
rápidos de aplicar, másfáciles de supervisar, 
menos costosos para  los particulares y más 
efectivos por cuanto a  la relación Costo/Ben eficio 
de sus PVVOequivalentes.  Es incorrecto el planteamiento de que se ha 
demostrado  que el método dinámico no controla mejor los 
Límites  Máximos Permisibles que los otros métodos, que 
es el  más caro del mercado, que se han venido 
desmantelando  los dinam ómetros del resto de 
Norteamérica y eliminando  sus pruebas dinámicas, 
aceleración simulada, etc. Ya que  no se ha argumentado 
en ningún momento, ni es propio de  la modificación de la 
presente norma, privilegiar, suprimir,sustituir o 
menospreciar método algu no, sino utilizar  losdisponibles 
y reconocidos por la normatividad  internacional, 
atendiendo la problemática ambiental y de  sustentabilidad 
económica del país. El problema que  busca resolver la 
presente modificación no es establecer  qué métodos 
resultan se r menos manipulables, ni más  rápidos de 
aplicar, tampoco los más fáciles de supervisar,  los menos 
costosos para los particulares, y para los  proveedores de 
equipo, ni los más efectivos por cuanto a  la relación 
beneficio/costo, sino de establecer Límites  Máximos 
Permisibles que permitan medir controlar y abatir  las 
emisiones generadoras de contaminantes en particular  el 
ozono en el país que causan graves 
trastornos  ambientales y de salud.    Realidad totalmente opuesta a lo que  propone el 
Proyecto de Modificación a la  NOM -041-
SEMARNAT -2006 en Consulta  Pública Nacional.  
Por lo anteriormente expuesto consideramosque 
a los costos de instalación y  mantenimiento de un 
Programa ASM  completo, con pruebas 
dinámicas  generalizadas en todo el País 
sumados a los  costos de Supervisión periódica 
por parte de  las Autoridades, más los Costos 
de Cumplimiento para los particulares 
hastaahora no considerados, contando con 
elincremento en los tiempos de prueba para  los 
particulares; Aunados a los cos tos económicos y 
políticos para la atención de  las quejas de los 
ciudadanos que se  encuentran inconformes con 
las cargas  aplicadas en la prueba de sus 
vehículos, sin  contar con las responsabilidades 
por daños  a terceros que se pudieran causar a 
las transmi siones de los vehículos 
subidosindebidamente a un dinamómetro, 
harían  muy riesgoso e inconveniente. Por 
serincontrolables, la generalización del 
MétodoDinámico como lo pretende el Proyecto 
deModificación a la NOM -041-SEMARNAT -
2006.  Este elemento del presen te comentario no es motivo 
de laconsulta pública sobre el proyecto de modificación de 
laNOM -041-SEMARNAT -2006, ya que fue tratado en 
suoportunidad en la Comisión Federal de Mejora 
Regulatoria,COFEMER.  
Se considera que el comentarista no 
aporta  modificacion es a los Límites Máximos Permisibles 
de la NOM -041-SEMARNAT -2006, tomando en 
consideración temas que  son parte de una Norma Oficial 
Mexicana diferente a la  que se ha sometido a consulta 
pública, como lo es la  NOM -047-SEMARNAT -2014.  
La extensión del empleo del método dinámico, junto con 
elmétodo estático, para obtener los Límites 
MáximosPermisibles de emisión, permitirá elevar a nivel 
nacional elgrado de cumplimiento de la normatividad de 
cuenta,cumpliendo con uno de los requerimientos actuales 
y futuros que  en el control de óxidos de 
nitrógeno  proveniente de los automotores en circulación 
que usan  gasolina como combustible.  
Se concluye que el contenido del comentario está  fuera 
delugar ya que el Proyecto de Modificación a la NOM -041-
SEMARNAT -2006 en consulta  presenta costos 
de instalación y mantenimiento, para pruebas 
dinámicas  generalizadas en todo el país sumados, sus 
costos de  supervisión son inferiores a los beneficios 
nacionales que  traerá su modificación. Indicación aparte 
merecen los  costos de cumplimiento para los particulares, 
ya que tales  costos ya se efectúan, independiente de la 
modificación,  recuérdese que la Verificación Vehicular de 
automotores a  gasolina tiene ya varias décadas de 
efectuarse. Mención  especial merece el tiempo de espera 
para los  automovilistas y transportistas en el centro de 
verificación  para cumplir con su obligación, éste no 
depende de  métodos sino de organización y de la calidad 
del servicio  de la verificación.  De 
igual  manera  los costoseconómicos  
  
    y políticos para la atención de las quejas de los  ciudadanos 
que se encuentran inconformes con la  verificación no es 
cuestión de métodos sino de calidad del  servicio. Donde 
juega un papel importante la certidumbre  de los resultados 
de la misma. Renglón dig no de  comentarse es que la 
responsabilidad por daños a  terceros que se pudieran 
causar a las transmisiones de los  vehículos subidos a un 
dinamómetro no es significativa.  Por lo que es inexacta la 
apreciación del promovente de  que el método dinámico 
puede s er incontrolable, ya que no  es nuevo ni extraño en 
México, lo avalan los años que  tiene de aplicarse en varios 
lugares además de la Zona  Metropolitana del Valle de 
México. Finalmente, se ha  transparentado el que los 
beneficios aportados por la  regulación e n términos de 
competitividad y funcionamiento  eficiente de los mercados 
son superiores a los costos, ya  que se ha sometido todo el 
proceso de elaboración de su  impacto a la participación de 
los particulares.    Pero si haciendo caso omiso de 
lainconveniencia del 
Costo/Beneficio deficitarioahora 
conocida, No se considera el 
corregir  las recomendaciones 
efectuadas en estecomentario, 
así como el no tomar en 
cuenta  a la ciudadanía, que es 
finalmente quién lo  va a pagar, 
para implantar los 
generaliza ción del Método 
Dinámico sin resolver el tema 
de su comprobación y 
supervisión de la  Potencia Total 
o cargas a aplicar como 
lo sugiere el Proyecto de 
Modificación  presentado, sería 
totalmente inviable y en su  caso 
sujeto a impugnación.  
Por lo que atentamen te 
solicitamos a laCOMARNAT a 
su cargo, recibir 
nuestroscomentarios aquí 
expuestos para:  
1.    Reestudiar y replanteas como 
proteger  la salud de la 
población, lo cual debiera  ser el 
objetivo Primario de 
esta Regulación Social, 
definiendo los LMP,  a los que  se 
debe la existencia de la  NOM -
041-SEMARNAT -2006.  
2.    Permitir el regular los métodos 
de prueba aplicables para las 
diversas  regiones del País, 
establecer la  evaluación de la 
conformidad de los  Equipos 
prototipo incluyendo la de 
los Dinamómetros, así c omo 
definir las  especificaciones y 
procedimientos de  prueba y de 
auditoría para los 
métodos  existentes, así como el 
incorporar  permanentemente a 
la Normatividad  otros métodos 
modernos existentes 
o supervinientes basados en 
lasprestaciones que ofrece la 
Tecnología  de fabricación actual 
de los vehículos, através de la 
revisión completa y 
laactualización de la NOM -047-
SEMARNAT -1999; Para lograrlo 
a unCosto/Beneficio eficiente, 
en lugar depretender cancelar la 
modernidad para  el País al 
escoger el más 
conflicti vo, costoso y deficitario 
Método,  para tratar  de 
implantarlo desde  el Proyecto 
deModificación de la  NOM -041-
SEMARNAT -2006.  El objetivo de la norma NOM -041-SEMARNAT -2006, es laactualización de los 
Límites Máximos Permisibles de emisiones de gases provenientes del escape 
de vehículos  a gasolina en circulación así como la aplicación delprocedimiento 
de prueba a través del método dinámico anivel nacional, no sólo en la Zona 
Metropolitana del Valle  de México, a la par del método está tico ya utilizado.  
La aplicación del método dinámico permitirá la medición y  el control de óxidos 
de nitrógeno que es el precursor de  ozono más activo, lo que conlleva a tener 
beneficios  ambientales y en la salud humana, así mismo se propone  la 
incorporaci ón del Factor Lambda como parámetro a  considerar en el criterio de 
rechazo de los vehículos que  operen con mezcla pobre al momento de realizar 
la prueba, además de incorporar los avances tecnológicos  como es el 
Diagnóstico a Bordo (OBD, por sus siglas  en inglés).  
El ejercicio de demostrar que la modificación de la normacumple con el precepto 
de que el beneficio obtenido essuperior a los costos de cumplimiento, ha sido 
dictaminadofavorablemente por parte de la Comisión Federal de  Mejora 
Regulatoria.  
Lo anter ior puede ser consultado en la dirección  electrónica: 
http//207.248.177.30/regulaciones/scd_expediente_3.asp?ID=04/0851/291111.  
    3.    Finalmente, transparentar ante laSociedad  Que 
los beneficios aportadospor la regulación en 
términos de competitividad y 
funcionamiento  eficiente de los mercados, entre 
otros,  sean superiores a los costos de 
sucumplimiento por parte de los  particulares , 
evitando incurrir en lo que  se pudiera interpretar 
como favorecer  negocios asimétricos, 
introducir  barreras de acceso, estancos legales 
o prácticas monopólicas indebidas, en  perjuicio 
de los particulares.    
PROMOVENTE: PROGRESS FIVE ANALIZADORES PROGRESIVOS DE MÉXICO  
3 El promovente señala  
Comentario No. 3  
Sobre los  "Límites Máximos Permisibles 
de Emisión del Método Dinámico"  propuestos en: 
En el numeral 4.2.1 - TABLA 1, en el Proyecto 
de Modificación a la NOM -041-SEMARNAT -
2006.  
Los LMP propuestos en la TABLA No. 1 
delProyecto en Consulta Nacional,  adolecen 
defundamenta ción técnica y científica para 
sudeterminación , Provienen de la corrección de 
unFallo de Gobierno previo en la ZMVM, además 
deque para el  "O2" (Oxigeno) y 
el "Lambda"  planteadisminuciones adicionales sin 
fundamento alguno,que los vuelven  trampas 
regulatorias . Por lo quesolo propiciarán un nuevo 
Fallo de Gobierno conuna  Nueva Captura 
Regulatoria Nacional , alpretender generalizar el 
Método Dinámico, por loque se explica a 
continuación:  
A)   Los LMP de Emisión para los contaminantesHC, 
CO, NO x y Dilución (CO +CO2) quepropone la 
COMARNAT en la TABLA No. 1. -"LMP de 
Emisión del Método Dinámico", en  el Proyecto 
sometido a Consulta Nacional,provienen de la 
corrección efectuada por ellamisma mediante: el 
acuerdo por el que semodifican los límites 
establecidos en las  tablas 3 y 4 de los numerales 
4.2.1 y 4.2.2  de la Norma Oficial Mexicana NOM -
041-SEMARNAT -2006, Que establece los 
límitesmáximos permisibles de emisión de 
gasescontaminantes provenientes del escape 
de los vehículos automotores en circulac ión 
que usan gasolina como combustible, 
publicado  en el DOF con fecha 28 de diciembre 
de 2011.  NO PROCEDE  
Con fundamento en el artículo 33 del Reglamento de la 
LeyFederal Sobre Metrología y Normalización, se analizó 
elcomentario en el grupo de trabajo que elaboró el proyecto 
deesta norma y se concluyó lo siguiente:  
Dada la extensión del comentario y los diversos 
tópicos,abordados en el mismo se seccionó para dar 
respuesta  puntual al mismo.  
En las secciones del comentari o vertidas sobre la 
Norma  Oficial Mexicana en consulta, éstos se consideraron 
no procedentes, pero existen otras secciones del 
comentario  no hace ninguna propuesta de modificación, por 
lo que no se  realizó calificación alguna.  
Es inexacta su observación ya  que los Límites 
MáximosPermisibles de Emisión (LMP) de emisiones 
propuestos en  la TABLA No. 1 del proyecto de modificación 
en comento  son los siguientes:  
TABLA 1. - Límites Máximos Permisibles de Emisión 
delMétodo Dinámico  
 
   1990 y  
Anteriores  350 2,5 2,0 2 500  13 16,5  1,05  
1991 y  
posteriore  
s 100 1,0 2,0 1 500  13 16,5  1,05  
Nota de equivalencias: 1. - ppm o hppm (µmol/mol) y  2.- % vol. 
(cmol/  
mol).  
Los Límites Máximos Permisibles de emisiones  del 
método dinámico propuestos en el numeral 4.2.1 - TABLA 1, 
en elProyecto de Modificación a la NOM -041-SEMARNAT -
2006cuentan con su fundamentación científica y técnica, que 
seestableció cuando se ajustaron los propios  Límites 
MáximosPermisibles de emisiones  partiendo de los valores 
vigentesdesde el 28 de diciembre de 2011. El acuerdo 
modificatorio  de las tablas 3 y 4 de la NOM -041-SEMARNAT -
2006.  Estableció los Límites Máximos Permisibles de 
emisiones  que aplican a unidades de pasajeros 1990 y 
anteriores;  así como a unidades de usos múltiples o utilitarios 
y a todo tipo  
  
     de camiones de modelos 1993 y 
anteriores.  Adicionalmente  en la presente modificación 
incluyó un paquete integral  demodificaciones a los  Límites 
Máximos Permisibles de  emisiones : La unificación en una 
tabla de las 2 existentes en  la actualidad, por método de 
medición, ya que los valores  referidos en la regulación son 
relativos y no tienen que ver  con los usos que tengan los 
automotores, sino más bien con  la tecnología con que fue ron 
fabricados; se unifica la  segmentación vehicular, tomando 
como base los años  modelo 1990 y 1991. De esta manera 
resultan nuevos  valores en el primer segmento en Oxigeno 
y Lambda de  2.0% y de 1.05, respectivamente y de 2,0% 
para el segundo;  finalmente s e generaliza el uso de dicho 
método de  medición, usado durante muchos años en la 
ZonaMetropolitana del Valle de México, a todo el país. Con 
dichosajustes se espera desestimular el trampeo en la 
prueba paralograr que estos autos aprueben los  Límites 
Máximos Permisibles de emisiones, incentivar el 
mantenimiento  vehicular preventivo y/o correctivo y por lo 
tanto reducir de la  tasa de emisión de contaminantes.  
Aclarando que los  Límites Máximos Permisibles 
de emisionespropuestos en la TABLA No. 1 del 
proyecto  de modificación no son trampas regulatorias ni 
propician  o dan  pauta a un fallo de gobierno con una captura 
regulatoria  nacional. Ya que tienen una  fundamentación 
técnica y  científica los Límites Máximos Permisibles de 
emisiones,  desde 1997, se aplica el protocolo de verificación 
de emisiones vehiculares de aceleración simulada (ASM), 
se emite la evaluación de las emisiones vehiculares (5 
gases)  bajo condiciones de carga y velocidad. Para este 
protocolo  de prueba se establecen Lími tes Máximos 
Permisibles de  emisiones para los hidrocarburos, el 
monóxido de carbono,  el oxígeno, el óxido de nitrógeno y el 
valor de Lambda,  además de fijarse un intervalo de valores 
aceptables para la  sumatoria de bióxido de carbono con 
monóxido de carbon o, las cuales son respaldados por 
información estadística del  desempeño de los programas de 
verificación y pruebas decampo preparadas para observar el 
comportamiento de losvalores propuestos de los  Límites 
Máximos Permisibles deemisiones  así como de sus aj ustes. 
Estos límites se basan  en el análisis realizado por el Instituto 
de Ingeniería de la  UNAM de las verificaciones realizadas 
con el método  dinámico durante los últimos 10 años, en el 
Distrito Federal  las cuales alcanzaron las 44. 7 millones de 
verific aciones  realizadas. El método dinámico tiene mucho 
tiempo de  usarse en México, por lo que no es un 
procedimiento raro o  exótico dentro de la cultura nacional de 
la verificación  vehicular, no tiene fundamento su presunción 
de que tales  valores de Límites Má ximos Permisibles de 
emisiónpropiciarán un fallo de gobierno y una captura 
regulatorianacional ya dichos ajustes se realizaron con 
dichafundamentación, con procedimientos apegados a 
derecho ycon una experiencia acumulada de cerca de 30 
años en laaplicación  del método dinámico.  
Fundamento:  
Análisis Estadístico de la información del PVVO del  Gobierno 
del Distrito Federal, 2010.  
Evaluación de Límites Emisión (LE) para 
pruebas  Aceleración Simulada en México; Comisión 
Ambiental  Metropolitana, 2010.    
 
  -     Corrección de un Fallo de Gobierno que 
eraabsolutamente necesario eliminar, al  haberse 
establecido en la NOM -041-SEMARNAT para el 
Método Dinámico en la  ZMVM,  Límites 
inalcanzables  para los  vehículos de uso particular 
y taxis de los  años modelo 1990 y anteriores, así 
como  para vehículos de uso múltiple, utilitarios 
o camiones ligeros, medianos y pesados de  los 
años modelo 1993 y anteriores,  por no  ser 
compatibles por cuanto a su tecnología  de 
fabricación.  El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar respuesta al 
comentario,  siendo la siguiente:  
El supuesto  "fallo de gobierno"  señalado por el 
promove nte deLímites Máximos Permisibles de 
emisiones  estrictos parahidrocarburos y monóxido de 
carbono para la ZonaMetropolitana del Valle de México para 
los vehículos de usoparticular y taxis de los años modelo 
1990 y anteriores, asícomo para vehículos de uso m últiple, 
utilitarios o camionesligeros, medianos y pesados de los 
años modelo 1993 yanteriores, fueron identificados y 
ajustados mediante elAcuerdo por el que se modifican los 
límites establecidos en  las tablas 3 y 4 de los numerales 
4.2.1 y 4.2.2 de la No rma Oficial Mexicana NOM -041-
SEMARNAT -2006, Que  establece los límites máximos 
permisibles de emisión de  gases contaminantes 
provenientes del escape de los  vehículos automotores en 
circulación que usan gasolina  como combustible, publicado 
en el Diario Ofici al de la  Federación el 28 de diciembre de 
2011, no es tal debido a  que la presente modificación no 
proviene, como  confusamente lo entiende el comentarista, 
del proceso de  ajuste de  Límites Máximos Permisibles de 
emisiones  para la  Zona Metropolitana del Valle México, sino 
es un proceso  regulatorio distinto, que aunque se dieron en 
procesos  simultáneos en el tiempo son dos procesos 
independientes,  el primero se formuló y concluyó en 2011 y 
desde el año  2012 sus valores están vigentes ; y el de la 
presente  modificación a la norma en comento, que es para 
adecuarla  a los nuevos retos que plantean las fuentes 
móviles en  circulación impulsadas a gasolina en el contexto 
nacional.    -     Los LMP para los rangos de 
vehículosmencionados, habí an sido publicados 
por laNOM -041-SEMARNAT -2006 en el DOF el 
6de marzo de 2007, sin cerciorarse si dichosaños 
modelo de vehículos habían sidodiseñados para 
alcanzarlos, provocando unFallo de Gobierno y 
una lamentable,  Captura Regulatoria  en 
perjuicio de los  Particulares obligados y en 
beneficio en  principio, de las Empresas de 
Verificación  de ZMVM.  El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar respuesta al 
comentario,  siendo la siguiente:  
Los valores de los  Límites Máximos Permisibles 
de emisionespara la Zona Metropolitana del Valle de 
México  para hidrocarburos y monóxido de carbono para los 
rangos  de veh ículos mencionados por el comentarista, de  la 
NOM -041-SEMARNAT -2006 en el Diario Oficial de la 
Federación  el 6 de marzo de 2007 se actualizaron 
regionalmente y están  vigentes con el acuerdo 
anteriormente citado del 28 de  diciembre de 2011, por lo que 
es imprecisa su evocación en  la presente consulta; al igual 
que sus apreciaciones sobre  los resultados del proceso 
regulatorio anterior son obsoletos  e inexactos, por lo que se 
considera que el comentario elude  lo medular de l a presente 
modificación que son los ajustes  de oxígeno y del factor 
Lambda a 2,0% y a 1,05  respectivamente y demás cambios 
regulatorios propuestos  como la nueva aplicación del 
método dinámico para la  medición de óxidos de nitrógeno.  
  -     La Captura Regulatoria se generó por quedurante 
casi 5 años los propietarios de ésosaño modelo 
de vehículos, cerca de millón  en el 2007 según 
reconoce la COMARNAT,  tuvieron que obtener 
de algún modo un  holograma aprobatorio para 
poder circular en  El coment arista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar respuesta al 
comentario,  siendo la siguiente:  
    el DF y ZMVM. Provocando y tolerando 
lasAutoridades de la ZMVM la simulación y 
lacorrupción, como lo revela la propia SMA 
delGDF en el Punto 13 de la  "MIR". Secretaria  de 
Medio Ambiente del Gobierno del DistritoFederal. 
Los Ingenieros Sergio ZirathHernánde z y José 
Antonio Mejía de laSecretaria de Medio Ambiente 
del Gobierno  del Distrito Federal, presentaron al 
grupo detrabajo la argumentación de la 
urgentenecesidad de ajustar los valores de 
los límites de la NOM -041-SEMARNAT -2006, 
la cual desde que se publicó y entró en  vigencia 
se observó que algunos de sus  valores estaban 
mal planteados, sobre todo  para vehículos 1993 
y anteriores, tal es el  caso de HC y CO, lo que ha 
ocasionado en  estos segmentos, que en la 
verificación  vehicular, c ontrario a lo que se 
esperaba, se  fuera presentando un descenso 
gradual en  la tasa de rechazo, acorde los 
respectivos  valores consignados, esto debido a 
que los  vehículos son aprobados mediante 
la simulación y la evasión de la verificación.  Lo que el comen tarista denomina  "captura 
regulatoria"  sonprocesos de ajustes de los  Límites Máximos 
Permisibles deemisiones, procesos a los que acude 
regularmente  la autoridad ambiental dependiendo de 
cambios en las  prioridades de las políticas públicas 
relacionadas con  las distintas variables de la calidad y 
cuidado del aire, así por  ejemplo ante elevadas 
concentraciones de contaminantes en  el aíre la autoridad 
ambiental puede ajustar los valores  de los Límites Máximos 
Permisibles de emisiones  de contaminantes para hacer los 
más estrictos.  
En el caso de los ajustes pasados mencionados por 
elpromovente no tuvieron el caso alarmista y catastrófico 
quemenciona, ya que su desenvolvimiento general fue 
el siguiente: la NOM -041-SEMARNAT -2006 se publicó 
en marzo de 2007 lo que aun ado al plazo de 
entrada  en vigencia se instrumentó su cambio en el segundo 
semestre  de ese año; entrando en operación en 
2008,  estableciéndose en los Programas de Verificación 
Vehicular  Obligatoria, nuevos valores de  Límites Máximos 
Permisibles  de emisione s, los resultados fueron mixtos, se 
observó un  aumento en la tasa de rechazos y 
posteriormente una  disminución notable en los servicios de 
afinación y  mantenimiento de los vehículos en circulación, 
sobre todo  los de 1993 y anteriores, lo que llevo a la 
Com isiónAmbiental Metropolitana (hoy Comisión Ambiental 
de laMegalopolis) en 2010 por conducto de la Secretaria 
de Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal, 
(SEDEMA  del GDF), presentaron ante la instancia 
competente y en elmomento  indicado la argumentación de 
la urgente necesidadde ajustar  los valores de los límites de 
la NOM -041-SEMARNAT -2006, la cual una vez que entró 
en vigencia yoperación y se evaluaron sus resultados, se 
observó quealgunos de sus valores requerían ajustes por 
los resultados  que se venían presentando, sobre todo para 
vehículos 1993  y anteriores, tal es el caso de hidrocarburos 
y monóxido decarbono, en tal virtud el 28 de diciembre de 
2011 se  publicaron para la Zona Metropolitana del Valle de 
México  los cambios a los Límites Máximos Permisibles de 
emisiones  que corrigieron la situación, actuando en este 
proceso de  ajuste de valores  deLímites Máximos 
Permisibles de  emisiones  dentro de  la ley, con 
transparencia, con prontitud,  con eficiencia y  con honradez.    -     Ya que las Autoridades sabían quetécnicamente 
era imposible para dichos añosmodelo de 
vehículos alcanzar los LMPestablecidos en la 
NOM -041-SEMARNAT -2006, pero que sus 
propietarios requerían unholograma aprobatorio 
para poder circular...  Y ciertamente circularon...  El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar respuesta al 
comentario,  siendo la sigu iente:  
Al día de hoy, con datos del desempeño de algunos de 
losvalores de los  Límites Máximos Permisibles de 
emisiones(hidrocarburos y monóxido de carbono) en el 
periodo queestuvieron vigentes, es que dichos valores 
resultaron  estrictos para determinado se gmento vehicular y 
que por lo  tanto se requería, y se hizo, un ajuste 
complementario a los  mismos en la modificación pasada.  
De todo ello cabe aclarar que, si bien la modificación a 
losLímites Máximos Permisibles de emisiones  en el año 
2007,  año en el cual se redujeron los límites de 
máximos  permisibles de emisión vehicular a 150 y 180 
partes por  millón de hidrocarburos y 1,5% y 2% de volumen 
en el  monóxido  decarbono. Adicionalmente, se 
incluyeron  Límites  
  
    Máximos Permisibles de emisiones  para óxidos de 
nitrógeno  y Lambda, también lo es que los mismos  Límites 
MáximosPermisibles de emisiones  de emisión que fueron 
publicadospara las unidades modelos 1993 y anteriores, 
resultaron sermuy estrictos, según resulta dos de su 
evaluación posterior,  por lo que fueron modificados 
concluyentemente a 350  partes por millón de hidrocarburos 
y 2,5% de volumen en el  monóxido de carbono en 2011 para 
la Zona Metropolitana  del Valle de México, por lo que se 
considera inexacto lo  explicado en el periodo e inexistente 
en la actualidad la  situación descrita por en el comentario.  
  A)   En el  "Considerando"  y en la  "MIR"  delProyecto 
de Modificación en Consulta  Nacional también se 
reconoce el  Fallo  Regulatorio  arriba mencionado, 
al aceptar la  COMARNAT:"...Que en la norma 
vigente,  los valores actuales de emisión 
para vehículos 1993 y anteriores con el 
método  dinámico no pueden ser cumplidos dado 
que la tecnología con la que fueron fabricados 
no les permite alcanz ar los 
valores  establecidos..."  "...Que en la 
presente  modificación a la norma, se propone 
la actualización de los valores de emisión 
paravehículos 1993 y anteriores con el 
métododinámico los cuales serán acordes a 
latecnología con la que fueron fabricados "... El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar respuesta al 
comentario,  siendo la siguiente:  
El elemento del presente se refiere a la 
Manifestación  deImpacto Regulatorio y no es motivo de la 
consulta  pública  sobre el proyecto de modificación de 
la NOM -041-SEMARNAT -2006, sin embargo se precisa.  
Los valores vigentes de los  Límites Máximos Permisibles 
deemisiones  de la NOM -041-SEMARNAT -2006, 
derivados  delacuerdo del 28 de diciembre de 2011 son para 
vehículos  1993 y anteriores de hidrocarburos de 350 partes 
por millón,  de monóxido de carbono de 2,5%, de oxigeno  de 
3,0% envolumen, de óxidos de nitrógeno d e 2,500 partes 
por millón;  de Dilución de 13 -16,5%Vol y el factor Lambda 
de 1,1 por lo  que los textos referidos por el comentarista son 
inexactos.    -     Y discutiblemente unifica las TABLAS 3 Y 
4anteriores en la ahora propuesta TABLA No. 1.- 
y AUMENTA los LMP de emisión paradichos años 
modelo de vehículos de lasiguiente manera: 
los "HC" establecidos en150 ppm y 180 ppm, 
hasta  350 ppm  (es decir un 133% de aumento). 
El "CO" establecido de 1.5% y 2%  hasta el 
2.5%  (es decir hasta un 66% de Aum ento).  
-     Lo cual era absolutamente necesario hacerpara 
eliminar la Captura Regulatoria  señalada, de 
donde se deprende que no  puede acreditarse 
beneficio alguno para la  salud de la población por 
reducción de los  LMP, por la sencilla razón de que 
los LMP  propuestos en la TABLA 1, 
que específicamente se refiere al 
Método  Dinámico que se pretende 
generalizar,fueron  AUMENTADOS , no 
reducidos ,haciéndolos más permisibles para todo 
el País.  Con respecto a esta sección del comentario se 
considera  que es improcede nte la crítica a la propuesta de 
unificación  de las tablas 3 y 4 vigentes en la propuesta 
TABLA No. 1, ya  que no indica su propuesta, tampoco los 
posibles  inconvenientes de la modificación mencionada, ni 
las alternativas de solución a los mismos. Por otro 
lado menciona que a su parecer se aumentan los valores 
de los  Límites Máximos Permisibles de emisionespara 
dichos años  modelo de vehículos de la siguiente manera: 
los hidrocarburos establecidos en 150 partes por millón y 
180partes por millón, hasta 350 partes por millón (es decir 
unsupuesto 133% de aumento). El monóxido de 
carbonoestablecido de 1.5% y 2% hasta el 2.5% (es decir 
hasta un  66% de aumento), cuando se tiene que desde 
2011 en virtud  del cambio refer ido anteriormente, estos 
valores se ajustaron  por lo que no hay aumento de este tipo 
en la presente  modificación. En su conclusión del cambio 
regulatorio en  comento también resulta improcedente ya 
que la presente  modificación regulatoria no se centra en 
acreditar beneficios  en la salud de la población por 
reducción de los  Límites  Máximos Permisibles de 
emisiones, sino por la medición y  sobre todo en el control 
de óxidos de nitrógeno y de los otros  4 gases.  
  B)   Por lo tanto  debe descontarse del  componentede 
beneficios para la salud de  la población  en la 
Relación Costo/Beneficio  presentada  por la 
COMARNAT en el  Proyecto en 
ConsultaNacional,  cualquier  mejora atribuible a la 
Generalización del  Método Dinámico . El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar respuesta al 
comentario,  siendo la siguiente:  
      No es motivo de la consulta pública (se refiere a 
laManifestación de Impacto Regulatorio), y no sobre 
el proyecto de modificación de la NOM -041-SEMARNAT -
2006,  su propuesta de descontar del componente de 
beneficios  para la salud de la población en la rela ción 
Beneficio/Costo  (cabe aclarar que el promovente señala en 
su escrito esta  relación como su inversa) ya que la mejora 
atribuible a la  generalización del método dinámico, en los 
cálculos para  beneficios están correctamente identificados 
en salud, en  función de los modelos: medición y control de 
óxidos de  nitrógeno, de sus efectos en el comportamiento de 
ozono  atmosférico y el impacto del ozono en la salud 
humana. Lo  anterior es posible por la reducción de ozono, 
generada por  la medición y reducción de óx idos de nitrógeno 
que es su  precursor, la cual sólo es posible con el método 
de prueba  dinámico en las mediciones de las emisiones 
vehiculares.  
Fundamentación:  
Estimación de ozono asociado con la aplicación 
del Programa de Verificación Vehicular Obligatori o en la 
ZMVM"  GDF, 2012.  
Cuantificación de los Beneficios en Salud de la 
Propuesta  deModificación a la NOM -041-SEMARNAT -2006; 
COFEPRIS,2012.  
  C)   Es inaceptable que conociendo del error de  las 
Tablas 3 y 4 de la NOM -041-SEMARNAT -2006, 
habiéndolo detectado  desde su publicación, no 
se hubiera  corregido y se hubieran tardado 
la COMARNAT y las Autoridades Ambientales  de 
la ZMVM casi 5 años para corregirlo,  como ahora 
lo revelan en el punto 13. - de la  "MIR", como 
sigue:  
Los In genieros Sergio Zirath Hernández y  José 
Antonio Mejía de la Secretaria de  Medio 
Ambiente del Gobierno del Distrito  Federal, 
presentaron al grupo de trabajo laargumentación 
de la urgente necesidad deajustar los valores de 
los límites de la NOM -041-SEMARNAT -2006, la 
cual desde que sepublicó y entró en vigencia se 
observó quealgunos de sus valores estaban 
malplanteados, sobre todo para vehículos 1993  y 
anteriores, tal es el caso de HC y CO, lo  que ha 
ocasionado en estos segmentos, que  en la 
verificación vehicu lar, contrario a lo que  se 
esperaba, se fuera presentando un  descenso 
gradual en la tasa de rechazo,  acorde los 
respectivos valores consignados,  esto debido a 
que los vehículos son  aprobados mediante la 
simulación y la  evasión de la verificación.  El coment arista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar respuesta al 
comentario,  siendo la siguiente:  
Los Límites Máxi mos Permisibles de 
emisiones  resultantes  de la NOM -041-SEMARNAT -2006, se 
aplicaron a partir de  2008, a partir de 2009 de procedió a 
identificar y proponer  los ajustes correspondientes derivados 
de que la evaluación  de su desempeño, que indicaban 
estancamiento de la tasa  de rechazo y disminución de la 
tasa de mantenimiento y  afinación de las unidades en 
circulación sujetas a la  presente regulación; y a 
consecuencia de ello a partir de  2011 entraron los nuevos 
valores de Límites Máximos  Permisibles de emisiones  que 
en la actualidad están  vigentes; precisamente la Secretaria 
de Medio Ambiente del  Gobierno del Distrito Federal 
representó un importante  papel, al formular la 
argumentación y los soportes técnicos  suficientes  de la 
urgente necesidad de ajustar los valores de  los límites de la 
NOM -041-SEMARNAT -2006, lo quefundamentó los ajustes 
de los valores de los  Límites  Máximos Permisibles de 
emisiones  de la NOM -041-SEMARNAT -2006, los cuales 
surtieron efecto desde 2011,  actualmente siguen vigentes, 
por lo cual, están fuera de  contexto los textos citados por el 
comentarista. La presente  modificación del instrumento 
mencionado toma en cuenta los  cambios ocurridos aquí 
relacionados.    -     Deslindándose del problema actual la Asociación 
Mexicana de la Industria  Automotriz"AMIA", 
quien revela que  "en la  Modificación anterior a la 
Norma 2006, la  propuesta de la AMIA de valores, 
para el  segmento 1993 y anteriores fue 
apegándose  a las especificaciones de los 
fabricantes y  armadores  de esos vehículos, 
mismos que  están muy por arriba de los que 
se publicaron".  El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar respuesta al 
comentario,  siendo la siguiente:  
Evoca fuera de contexto, opiniones de la 
Asociación  Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), que 
aunque  muy respetables, están citadas fuera de contexto 
por lo que  se prestan a análisis 
y conclusiones  erróneas.  Efectivamente,  
  
  -     Es decir que aun contando con la  información 
correcta de la Industria  Automotriz, la 
COMARNAT de aquella fecha  6 de Marzo de 
2007, decidió publicar los  valores erróneos, como 
lo explica la  declaración de AMIA también 
revelada en el  punto 13. - de la  "MIR". 
Particular  Asociación  Mexicana de la Industria 
Automotriz (AMIA)  Opinión El Ing. Nemesio Ruiz, 
de la  Asociación Mexicana de la 
IndustriaAutomotriz (AMIA), avaló lo planteado 
por los represe ntantes del GDF, 
deslindándose  del problema actual, en el sentido 
de que en  la modificación anterior a la Norma de 
2006,  la propuesta de AMIA de valores, para 
elsegmento 1993 y anteriores fue apegándose  a 
las especificaciones de los fabricantes 
yarmadores de esos vehículos, mismos queestán 
muy por arriba de los que se  publicaron.  la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, emitió 
susrespetables opiniones y las planteó una vez que 
se instrumentó la norma vigente, es que se generaron datos 
y se establecieron las recomendaciones urgentes a tomar, 
lo que permitió establecer el acuerdo modificatorio de la 
misma  en 2011, concluyendo con ello con los problemas 
de observancia en la Zona Metropolitana del Valle de 
México,  que fue lo planteado y solic itado por la Asociación 
Mexicana  de la Industria Automotriz.    D)   Por otra parte es inaceptable también, que  no se 
hubieran efectuado las revisiones  anuales de 
evaluación de la conformidad  sobre los 
resultados de la aplicación de la  Normatividad 
que establecen la LFMN y su  Reglamento, y la 
Ley Federal de  Procedimiento Administrativo.  
-     Más bien lo que se presentó fue un  fenómeno de 
deterioro del bienestar social  producido por la 
INFORMACIÓN  ASIMETRICA en donde las 
Autoridades  Regu latorias y/o los responsables 
de conducir y aplicar el Programa deVerificación 
Vehicular en la ZMVM conocíanque los valores 
de emisión para Vehículos  de uso particular y 
taxis de años modelo  1990 y anteriores, así como 
para vehículos  de uso múltiple, utili tarios o 
camiones  ligeros, medianos y pesados de años 
modelo  1993 y anteriores , no podían ser 
cumplidos  por dichos vehículos, mientras que el 
resto  de la Sociedad no lo sabía, pero 
estaba  obligada a obtener un resultado 
aprobatorio  para poder circular, dejándola en 
manos de  los intereses económicos de las 
Empresas  de Verificación.  
E)   ¿Cuál fue el beneficio para la sociedad porcuanto 
a la disminución de la ExternalidadesNegativas 
para la salud humana provocadaspor la emisión 
de cont aminantes  provenientes del escape de los 
vehículos  automotores en circulación de este 
grupo de  años modelo de vehículos en los 5 años 
de Captura Regulatoria?  
-     NINGUNO. - El efecto real fue exactamente  lo 
contrario a lo esperable, al permitir e  inducir el 
que cientos de miles de vehículos  circularan aun 
con mayores niveles de  contaminación; porque 
como no era posible  reparar sus vehículos, 
bastaba arreglarse  económicamente con algún 
Centro de  Verificación para obtener un 
holograma para  El comentarista no  hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar respuesta al 
comentario,  siendo la siguiente:  
Efectivamente la Ley Fede ral Sobre Metrología 
y Normalización en su artículo 51 establece que, dentro 
del año siguiente a la entrada en vigor de una norma 
oficial  mexicana se podrá solicitar a las dependencias 
involucradas  en su elaboración, que se analice su 
aplicación, efectos y  observancia a fin de determinar las 
acciones que mejoren  su aplicación; siguiendo este 
procedimiento, eso fue lo que se  hizo, sólo que un 
instrumento normativo como la  NOM -041-SEMARNAT -
2006 requiere tiempo para entrada en vigencia,  tiempo 
también para su instrumentación a través del  Programa de 
Verificación Vehicular Obligatoria, igual para la  generación 
de datos y el análisis de la información, por ello  los cambios 
y los resultados de  Límites Máximos Permisibles  de 
emisiones  no pueden ser inmediatos y automáticos como  lo 
exige el comentarista. Sobre el beneficio social por cuanto  a 
la disminución de la externalidad negativa para la 
salud  humana provocada por  la emisión de 
contaminantes  provenientes del escape de los vehículos 
automotores en  circulación de este grupo de años modelo 
de vehículos vía  valores de  Límites Máximos Permisibles de 
emisiones  estrictos, la lección que se obtiene es muy 
valiosa, y el  comentarista la ignora, es que este tipo de 
acciones  aisladas, sin acompa ñamiento de otras medidas 
como, ladescarcachización, la chatarrización y facilidades 
para sustituir unidades en mal estado pueden 
generar  estacionalidad en la tasa de rechazos del Programa 
de Verificación Vehicular Obligatoria y abandono de 
las prácticas d e mantenimiento y afinación de los vehículos 
con el consecuente incremento en los malos 
desempeños  ambientales de los vehículos en circulación.  
La supuesta situación que señala el comentarista que 
fuegenerada con la publicación anterior de la norma 
en come nto y sus presuntas consecuencias se considera 
que son infundadas, e inexistentes; y en la actualidad lo 
marcado  por el comentario no tiene efectos sobre la 
presente  modificación, ya que se refiere a situaciones ya 
superadas  en la normatividad.  
  
   poder circular. Y los propietarios de dichosaños 
modelo de vehículos, así como lasEmpresas de 
Verificación inscritas en la  Lista de SEMARNAT, 
se acostumbraron a  no reparar lo imposible sino 
a "brincar"  losvehículos.  
A)   ¿Quién resultó económicamente beneficiado y 
porque se protegió  durante 5 años ese error en la 
Norma?  
-     El error resultó ser un jugoso negocio  adicional. 
Los beneficiarios económicos  directos ya lo 
dijimos fueron las Empresas  de Verificación de la 
ZMVM que obtuvieron  ganancias extra ordinarias 
a costa de la  ciudadanía, mediante la simulación 
como se  confesó en la"MIR", era conocida y 
tolerada  por las Autoridades de la ZMVM; y 
los beneficiarios indirectos fueron sus 
socios  comerciales, quienes quiera que hayan 
sido.    
  Por lo tanto es nuestra opinión que en 
términos  de la  "Ley General del Equilibrio 
Ecológico y laProtección al Ambiente", 
existen  responsabilidades reclamables por la 
Sociedad a  los responsables del Fallo de 
Gobierno y de la  posterior culpa de Omisión al no  
haberse  reparado el error en la Norma cuando se 
conoció  y que puede exigirse la reparación del 
daño  ecológico; por lo que estamos dando parte 
con este escrito a la Contraloría Interna de 
la SEMARNAT y a la PROFEPA.  El comentarista no hace ninguna propuest a de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar respuesta al 
comentario,  siendo la siguiente:  
En términos de la Ley General del Equilibrio Ec ológico y 
laProtección al Ambiente y demás ordenamientos legales 
alrespecto de la elaboración de normas oficiales 
mexicanas,  no existe responsabilidad alguna que reclamar, 
toda vez que  la legislación vigente es muy clara en el 
sentido de acotar  que el servidor público debe de actuar en 
estricto apego al  marco legal vigente.    Riesgo de Nueva Captura Regulatoria. - 
También sin contar con la fundamentación 
técnica  ni científica suficiente, ahora se pretende 
en la  TABLA I, del Proyecto de Modificaci ón 
en Consulta Nacional para los vehículos año 
modelo  "1990 y anteriores".  
-     Reducir el O2 (Oxigeno) Del 3% establecido  en 
las TABLAS 3 y 4 de la Norma Vigente y  en el 
Acuerdo Modificatorio del 28 de  Diciembre de 
2011,  a solo 2%.  
-     Reducir el valor  Lambda en 1.1 a solo  1.05. 
Ambas reducciones propuestas, carecen 
defundamentación técnica o científica y 
nocomprueban haber verificado con la 
IndustriaAutomotriz si los vehículos años 
modelo  "1990 yanteriores"  estaban preparados 
por cuanto a sutecnología de fabricación para 
alcanzar dichos  LMP de emisión; no digamos, si 
a los 24 años o  más de circulación pueden 
todavía ser capaces  de alcanzarlos.  El comentario es improcedente ya que en esta sección 
elcomentarista, argumenta que no se cuenta con 
lafundament ación técnica y científica que se pretende  en 
laTABLA I, del Proyecto de Modificación, para los 
vehículos  año modelo 1990 y anteriores reducir el oxígeno 
del 3%  establecido en las TABLAS 3 y 4 de la Norma  NOM -
041-SEMARNAT -2006 vigente a sólo 2% y de igual 
manera  reducir el valor del factor Lambda de 1,1 a un valor 
de 1,05.  
Se debe aclarar que los  Límites Máximos Permisibles 
deemisiones  propuestos en la TABLA No. 1 del proyecto 
demodificación tienen una  fundamentaci ón técnica y 
científica  en que los Límites Máximos Permisibles de 
emisiones,  desde 1997, se aplica el protocolo de 
verificación de  emisiones vehiculares de aceleración 
simulada (ASM), se  emite la evaluación de las emisiones 
vehiculares (5 gases)  bajo condi ciones de carga y 
velocidad. Para este protocolo  de prueba se establecen 
Límites Máximos Permisibles deemisiones para el oxígeno 
y el factor Lambda; los cuales seencuentran respaldados 
por información estadística deldesempeño de los 
programas de verificaci ón y pruebas  decampo preparadas 
para observar el comportamiento de losvalores propuestos 
de los  Límites Máximos Permisibles deemisiones  así como 
de sus ajustes. Los cambios a los  valores de estos límites 
se basan en el análisis realizado por  el Instituto d e 
Ingeniería de la Universidad Nacional  Autónoma de México 
de las verificaciones realizadas  con el  método dinámico 
durante los últimos 10 años, en el Distrito  Federal las cuales 
alcanzaron las 44.7 millones  de verificaciones realizadas. 
Cabe reiterar que l os ajustes del  
  
 
    oxígeno y del factor Lambda a 2% en volumen y a 
1,05 aunque no son contaminantes criterio, sus ajustes 
buscan  acotar las condiciones de prueba y mandar el 
mensaje de  que resulta innecesario e infructuoso realizar 
alguna  alteración para lograr que estos autos 
aprueben  indebidamente los valores de losLímites 
Máximos  Permisibles de emisiones  establecidos, se 
incentive el  mantenimiento vehicular preventivo y/o 
correctivo y por lo  tanto se tengan reducciones netas en la 
tasa de emisión de  contaminantes y una mayor 
transparencia y claridad en losresultados que además 
permitirá una mejor evaluación de  los Programas de 
Verificación Vehicular Obligatoria, todo lo  cual es crucial si 
se c onsidera que lo que se busca en  la presente 
modificación es la mejor medición y el control  efectivos de 
las emisiones contaminantes, en especial de los  óxidos de 
nitrógeno.  
Fundamento: UNAM Análisis preliminar de la flota 
vehicular  a gasolina, estudio real izado para el Grupo de 
Trabajo de  laNOM -041.  
Dr. Javier Eduardo Aguillón Martínez, 2010.  
Ponencia del titular de COFEMER: La captura del 
Regulador  o la intervención perversa del Estado. Junio de 
2002.  
Análisis Estadístico de la información del PVVO 
del GDF , 2010.    Tampoco presenta la COMARNAT 
análisisdiferenciados para zonas urbanas y 
rurales, ni  para evaluar los diferenciales de la 
contaminaciónproducida por las intensidades de 
uso de losautomotores, ni contar con el estudio 
de las  cuencas meteorológicas  que le 
permitieran  técnicamente proponer los LMP 
estructurados a  nivel Nacional.  El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar respuesta al 
comentario,  siendo la siguiente:  
No es posible presentar dicho análisis de información en 
lascuencas meteorológicas, ya que no existen los datos 
base  para ello en virtud que en la actualidad no 
hay homogeneidad en la observancia de los métodos 
de verificación a nivel nacional; además el análisis no 
es posible, al no tenerse aún monitoreo atmosférico en 
todas  las regiones del país. Adicionalmente, se debe 
señalar que  si las condiciones de altitud de la Ciudad de 
Méxi co, se han  considerado para realizar las propuestas 
deLímites  Máximos Permisibles de emisiones, son las más 
exigentes  en el país, los vehículos en circulación por el país 
pueden  alcanzarlas con facilidad, dadas su condiciones 
deoperación, y con ello se gar antiza que los 
límites  establecidos pueden ser aprobados para el resto del 
país.  
  Por lo que proponer reducir a 2% 
el "O2" (Oxigeno) y a 1.05 el valor Lambda para 
los vehículos de Año Modelo  "1990 y 
anteriores"  en los LMP de Emisión para el 
Método Dinámico, es  una sobre -regulación que 
debe eliminarse.  
El único antecedente encontrado dentro toda 
de la documentación de apoyo presentada en 
la "MIR"revela que: solo efectuó un consenso 
tantoestadístico como tecnológico, de las 
diversaspropuestas de ajuste de valores, sin 
informar  sobre su procedencia, veracidad o valor 
científico;  por lo que es nuestra opinión que el 
consenso depropuestas, pudiera parecerse más 
a los momios  de una quiniela deportiva para 
escoger al azar u nganador; Lo que desde luego 
no tiene valorcientífico alguno.  El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se proce de a dar respuesta al 
comentario,  siendo la siguiente:  
El valor de 2% en volumen del oxígeno, O2  y el de 1,05 
envalor del factor Lambda para los vehículos de Año 
Modelo  1990 y anteriores no son una sobrerregulación por 
lo que no  es procedente su propuesta de eliminarse. Tienen 
su fundamento en información estadística del desempeño 
de los programas de verificación y pruebas de 
campo  preparadas para observar el comportamiento de los 
valores  propuestos de los  Límites Máximos Permisib les 
de emisiones  en cuestión, así como de sus ajustes. 
Los cambios a los valores de estos límites se basan en 
el análisis realizado por el Instituto de Ingeniería de 
laUniversidad Nacional Autónoma de México, UNAM 
citadoanteriormente.  
    Además, la opinión publicada por el 
profesional,  no indica lo que COMARNAT 
interpreta o inventa  sobre el  "O2" (Oxigeno) para 
los LMP en los  vehículos año modelo  "1990 y 
anteriores",  solamente lo consensa (SIC) en 2% 
para modelos  "1991 y posteriores"como se  revela 
a continuación:  
Particular  Universidad Nacional Autónoma 
deMéxico (UNAM) El Dr. Javier Aguillón de 
laUniversidad Nacional Autónoma de 
México  (UNAM), analizó tanto estadísticamente 
comotecnológicamente las diversas propuestas 
de ajuste de valores, l ogrando consensar 
los siguientes ajustes: 1. Los valores de 
emisión  obtenidos por el método dinámico de HC, 
de CO,  de O2 y de Lambda obtenidos para 
vehículos  1990 y anteriores serán de 350 ppm, de 
2.5 % de  concentración y de 1.05, 
respectivamente; para  modelos 1991 y 
posteriores, el valor de O2 de 2%  de 
concentración. Los valores para los 
vehículos  1991 y posteriores se mantienen 
constantes. 2.  Ajustar los valores de emisión 
obtenidos por el  método estático de HC, de CO, 
de O2 y de  Lambda, para vehículos 19 93 y 
anteriores de 400  ppm, de 3 % de concentración 
y de 1.05,  respectivamente. Se confirman los 
valores de HC,  de CO, de O2 y de Lambda para 
los vehículos  1994 y posteriores a 100 ppm, a 1% 
deconcentración, a 2% de concentración y a 
1.05respectivamente.      Por lo que además de incurrirse nuevamente 
enuna falta de fundamentación técnica y 
científica  para la determinación de los LMP de 
Emisión  como ya sucedió en la ZMVM en la 
Norma  vigente, el Proyecto de Modificación a la 
NOM -041-SEMARNAT -2006 presenta el riesgo 
de conducir, ahora al País a 
una Captura  Regulatoria  por cuanto al 
establecimiento de  LMP de Emisión más estricto 
para el  O2 (Oxigeno) y para el Lambda, donde la 
tecnología  de fabricación de los vehículos año 
modelo  "1990 y anteriores"  no fue diseñada para 
cumplir con  dichos LMP propuestos.  
En virtud de la generalización propuesta para 
elmétodo dinámico con base en la TABLA 1 
seinduciría a millones de vehículos años 
modelo  "1990 y anteriores"  que circulan en el 
interior del País, a obtener un resultado 
aprobatorio para  poder circular, con LMP para los 
cuales sus  vehículos  no pueden cumplir dado que 
la tecnología con la que fueron fabricados no 
les permite alcanzar los valores establecidos.  En relación al comentario que se ñala la falta 
defundamentación de los valores de oxígeno y del 
factor  Lambda para vehículos 1990 y anteriores de 2,0% 
Vol. y el  valor del factor Lambda de 1,05 
respectivamente  propuestos, se considera improcedente.  
Ya que se encuentran fundamentados en el Protocolo 
deAceleración Simulada y están validados por el 
análisis  realizado por el Instituto de Ingeniería de la 
Universidad  Nacional Autónoma de México de las 
verificaciones  realizadas con el método dinámico durante 
los últimos 10  años, en el Distrito Federal las cuales 
alcanzaron las 44.7  millones de verificaciones realizadas. 
Por lo que constituyen  una muestra representativa 
exhaustiva si la comparamos  con los poco más de 22 
millones de vehículos a gasolina en  circulación la cual es 
justificadamente suficiente para realizar  el análisis 
respectivo.  
Del análisis de esta información y de las diversas 
opcionespropuestas en base a estos mismos datos, con 
diversos  grados de exigencia, por lo que el grupo de trabajo 
acordó  un valor medio de los reportados en el análisis a fin 
de que  sea alcanzado por una mayor cantidad de vehículos.  
Con el control del porciento de oxígeno y del factor 
Lambda,son la manera de evitar el empobrecimiento 
artificial de  lamezcla aire/combustible, para pasar la p rueba 
y en la  realidad emitir mayores niveles de contaminantes  a 
la atmósfera. Por lo demás, estos mismos valores ya 
están  vigentes en la Zona Metropolitana del Valle de México 
desde  2011, es decir tienen 5 periodos de verificación 
funcionando  adecuadament e, por lo que no es razonable el 
argumento  del promovente que los mismos no funcionarán 
en los  estados que próximamente iniciarán la observancia 
de los mismos.  
  
   Favoreciendo con los 
beneficios de 
una información 
asimétrica  a los 
intereses del grupo  de 
empresas inscritas en el 
Programa al que  alude la 
SEMARNAT, Que ahora 
mediante la MIR  sujeta a 
Consulta Nacional, la 
COMARNAT  confirma 
existir: al defender que 
son solo el 10%  de sus 
ingresos totales 
recuperarán su 
inversión  en tan solo 3 
años: protegiendo 
económicamente  la 
COMARNAT a esas 
empresas, aun en 
contra  de la protección 
regulatoria de un 
Costo/Beneficio  eficient
e, debida a los 
particulares  por 
mandato  legal; quienes 
tendrían que pagar los 
altos Costos  de 
Cumplimiento  sin ningún 
beneficio para la  salud 
de la población de sus 
comunidades.  El comentarista no hace ninguna propuesta de modificación,razón por la cual no se 
realiza ajuste alguno a la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la propuesta.  
No obstante,  se procede a dar respuesta al comentario,  siendo la siguiente:  
La información a la que elude el promovente, que es pública,formulada a solicitud del 
mismo, que argumentabaanteriormente que la modificación regulatoria 
presenterepresentaba un gran riesgo fi nanciero para las unidades ycentros de 
verificación, para demostrar la factibilidad  financiera de esta actividad, se preparó un 
análisis que  incluyó la investigación de mercado y mediante un estudio  de origen y 
aplicación de recursos, muestra los egresos  derivados de la inversión inicial requerida a 
realizar y los  ingresos proyectados de los centros y de las unidades de  verificación, por 
la prestación de servicio, se realizó una  proyección para mostrar el tiempo requerido para 
recuperar  la inversión, conclu yéndose en dicho estudio, entre otras  cosas, que en un 
tiempo de tan sólo 3 años se pagará su  inversión sin poner en riesgo la operación de la 
misma,  demostrando con lo anterior, que tiene una de las mejores  tasa actuales de 
retorno de la inversión.  
El cual se ha verificado en la práctica con empresasconcesionarias que prestan el 
servicio de verificación  vehicular actualmente, que se encuentran reconocidas 
y registradas en el programa de verificación estatal o federal  correspondiente, con las 
autoridades estatales o la  Secretaría de Comunicaciones y Transportes según 
sea el caso.  
La modificación es positiva y con ella se generan  importantes beneficios a la población 
nacional al  proporcionarle un control y una reducción de las  concentraciones locales  de 
ozono.  
Lo anterior puede ser consultado en la dirección 
electrónica:http//207.248.177.30/regulaciones/scd_expediente_3.asp?ID=04/0851/2911
11.   Por lo que atentamente solicitamos a 
laCOMARNAT a su cargo, recibir 
nuestro scomentarios aquí expuestos y proveer 
deconformidad lo siguiente:  
1.    Que se retire la mala Regulación como 
estáplanteada, para Reestudiar ¿cómo se 
puedeproteger y mejorar realmente la salud de 
lapoblación? Lo cual es el objetivo  Primario 
deesa Regulació n Social.  El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar respuesta al 
comentario,  siendo la siguient e: 
El comentarista formula una serie de propuestas que 
sonimprecisas al señalar que la presente 
modificación  regulatoria es mala y costosa en virtud que se 
ha demostrado que es necesaria para medir y controlar a 
nivel nacional las emisiones vehiculares en general y de 
óxidos de  nitrógeno, en particular, que son los principales 
precursores  del ozono que dañan seriamente la salud de los 
habitantes  de México y que sus beneficios cuantitativos son 
muy superiores a sus costos.  
Por otro lado, esta misma se llevó a cabo cumpliendo 
losprocedimientos, los tiempos y los requerimientos que 
para laelaboración de las normas oficiales mexicanas prevé 
la LeyFederal Sobre Metrología y Normalización y su 
reglamento.Por otro lado sus propues tas de retirar el 
proyecto demodificación no cumplen con el último párrafo 
del artículo 33del Reglamento de la Ley Federal sobre 
Metrología yNormalización que establece las condiciones 
para cancelar  el proyecto de modificación de la norma en 
comento.  
Funda mentación:  
Cuantificación de los Beneficios en Salud de la 
Propuesta  deModificación a la NOM -041-SEMARNAT -
2006; COFEPRIS,2012.  
  
   2.    Revisar y discutir la fundamentación técnica  y 
científica de los LMP de Emisión que se requieren 
en la NOM -041-SEMARNAT -2006para evitar las 
externalidades negativas queafectan la salud de 
la población; que ennuestra opinión debieran ser 
acordes a losLMP esperables para los años 
modelo ygrupos de Tecnología vehicular a 
que serefieren:  
-     La "NOM -042-SEMARNAT -2003, Queestablece 
los límites máximos permisibles  deemisión de 
hidrocarburos totales o no  metano, monóxido de 
carbono, óxidos de  nitrógeno y partículas 
provenientes del  escape de los vehículos 
automotores nuevos  cuyo peso bruto vehicu lar 
no exceda los  3,857 kilogramos, que usan 
gasolina, gas  licuado de petróleo, gas natural y 
diésel, así  como de las emisiones de 
hidrocarburos  evaporativos provenientes del 
sistema de  combustible de dichos vehículos"que 
limita  las Emisiones permisibles y  hace 
obligatorio  la instalación del Sistema OBDII en 
los vehículos a gasolina que se fabriquen 
en elPaís.  El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar respuesta al 
comentario,  siendo la siguiente:  
Lo señalado en esta sección por el comentarista que 
formulauna serie de propuestas de revisar y discutir 
la fundamentación  técnica y científica de los Límites 
Máximos  Permisibles de emisión que se requieren en la 
NOM -041-SEMARNAT -2006, toda vez que el tema fue 
inscrito en el  Programa Nacional de Normalización desde 
2008 y desde  entonces se convocó a los interesados a 
formar e l grupo de  trabajo que se encargaría de su 
modificación, que a la fecha  sigue sesionando y al cual se 
invitó al comentarista a  participar; por lo que la revisión de 
la fundamentación  técnica y científica se ha cumplido en 
estos más de 6 años  de trabajo con  un apego al marco 
normativo vigente y se  considera que se ha tenido ya un 
producto final que es  ampliamente respaldado por la 
mayoría de la cadenade  regulación.  
En cuanto a la referencia que hace el comentarista de 
la NOM -042-SEMARNAT -2003, Que establece los 
límites  máximos permisibles de emisión de hidrocarburos 
totales o  no metano, monóxido de carbono, óxidos de 
nitrógeno y  partículas provenientes del escape de los 
vehículos  automotores nuevos cuyo peso bruto vehicular no 
exceda  los 3,857 kilogramos, que  usan gasolina, gas 
licuado de  petróleo, gas natural y diésel , así como de las 
emisiones  de hidrocarburos evaporativos provenientes del 
sistema de  combustible de dichos vehículos que limita las 
emisiones  permisibles y hace obligatorio la instalación del 
Sistema  OBDII en los vehículos a gasolina que se fabriquen 
en el  país, no es materia de la consulta pública que nos 
ocupa.  
En relación al OBDII es un sistema de administración 
delvehículo que no emite valores de Límites 
Máximos  Permisibles de emisiones para efectos de conocer 
y fiscalizar el desempeño ambiental del vehículo 
en circulación. Como se comentó previamente es motivo de 
otra norma oficial mexicana de métodos y procedimiento 
de medición de contaminantes en fuentes móviles, es decir 
la NOM -047-SEMARNAT -2014.    -     El cambio tecnológico que se esperageneralizar 
en el mundo sobre la  disminución de las 
emisiones de  "CO2", que  también recoge en 
nuestro País el  "PROY -NOM -163-SEMARNAT -
ENER -SCFI -2012,  Emisiones de bióxido de 
carbono (CO2)  proveniente del escape y su 
equivalencia en  términos de rendimiento de 
combustible  aplicable a vehículos 
automotores  nuevos de  peso bruto vehicular de 
hasta  3 857  kilogramos". Cuyos 
resultados  se materializan en los vehículos 
2014  en adelante.  El comentarist a no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar respuesta al 
comentario,  siendo la siguiente:  
Se refiere al cambio tecnológico que se espera 
generalizar  en el mundo sobre la disminución de las 
emisiones  de dióxido de carbono, que se materializa en 
la NOM -163-SEMARNAT -ENER -SCFI -2012, que regula las 
emisiones de  bióxido de carbono proveniente del escape y 
su equivalencia  en términos de rendimiento de combustible 
aplicable a  vehículos automotores nuevos de peso bruto 
vehicular de  hasta 3 857 kilogramos , no tiene relación con  la 
norma de  mérito la norma señalada, la cual obliga a la 
disminución del  dióxido de carbonopara lo s vehículos 
nuevos en planta que  se fabriquen en el futuro en nuestro 
país, es una norma que  tiene un campo de aplicación 
diferente a los vehículos en  circulación que usan gasolina 
como combustible que es el  motivo de la modificaciónen 
comento.  
  
 
  3.    Evitar incurrir en nuevos 
Fallos de Gobiernoque 
puedan generar  Nuevas 
CapturasRegulatorias , 
con LMP aprobados 
sinfundamentación 
Científica o Técnica, 
ypretender generalizar el 
Método Dinámico anivel 
Nacional.  El comentarista no hace ninguna propuesta  de modificación,razón por la cual no se 
realiza ajuste alguno a la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la propuesta.  
No obstante, se procede a dar respuesta al comentario,  siendo la siguiente:  
Carece de congruencia solicitar que se eviten  "fallos degobierno"  que puedan 
generar  "capturas regulatorias", con  los valores de los Límites Máximos Permisibles de 
emisionesaprobados en la presente modificación, cuando se hademostrado que éstos 
en general se han ratificado, con losfundamentos y validac iones necesarios, de los 
valores  vigentes desde 2011.  
Los ajustes en los valores de los Límites Máximos  Permisibles de emisiones con mucha 
probabilidad  continuarán ajustándose por parte de la autoridad ambiental  derivado del 
cambio tecnológico de la indust ria automotriz y  de las necesidades y retos de la 
contaminación del aire, no  son valores inamovibles no están diseñados para favorecer 
y /o perjudicar a particulares, sino para velar por el interés  público que es controlar las 
emisiones a la atmósfera  provenientes de los vehículos a gasolina en circulación.    Finalmente , 
transparentar ante la 
Sociedad Que  los 
beneficios aportados por 
la regulación, 
entérminos de 
competitividad y 
funcionamientoeficient
e de los mercados 
entre otros, 
seansuperiores a los 
costos de su 
cumplimientopor parte 
de los particulares , 
evitando incurrir  en lo 
que se pudiera 
interpretar como 
insuficienterelación 
Agente -Principal por 
las recomendaciones de 
sus Agentes 
Asesores,  favorece 
negocios asimétricos 
introducir barreras  de 
acceso,  estancos legales 
o prácticas  monopólicas 
indebidas, en perjuicio 
de los  particulares.  El comentarista no hace ninguna propuesta de modificación,razón por la cual no se 
realiza ajuste alguno a la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la propues ta. 
No obstante, se procede a dar respuesta al comentario,  siendo la siguiente:  
Primera. Transparencia. Lo aludido por el promovente no esprocedente, debido a que el 
proyecto de modificación de laNOM -041-SEMARNAT -2006 y su respectiva 
manifestación  de impac to regulatorio se han formulado de manera  transparente con 
fundamento en el marco legal aplicable en  la materia. No se puede pedir transparencia 
en los procesos  normativos y no atender las convocatorias y mantenerse al  margen de 
los mismos para luego tratar de desacreditarlos.  De igual manera se ha demostrado que 
la presente  modificación es necesaria para medir y controlar las  emisiones de óxidos de 
nitrógeno a nivel nacional que es el  principal precursor de ozono que a su vez es uno de 
los principales causantes de afecciones respiratorias de la  población mexicana.  
Segunda. Beneficios superiores a los costos. No es  necesaria la solicitud toda vez que 
se ha demostrado ante la  Comisión Federal de Mejora Regulatoria que los beneficios  de 
la presente modificación presentan una relación con  respecto a los costos de 6.81, es 
decir son superiores sus  beneficios a sus costos.  
Lo anterior puede ser consultado en la dirección 
electrónica:http//207.248.177.30/regulaciones/scd_expedie nte_3.asp?ID=04/0851/291
111.  
PROMOVENTE: PROGRESS FIVE ANALIZADORES PROGRESIVOS DE MÉXICO  
  Comentario No. 4. - 
Análisis Científico y Técnico sobre 
los "Límites Máximos Permisibles de Emisión 
del Método Estático"  propuestos en: El 
numeral  4.2.2 - TABLA 2, del Proyecto de 
Modificación a  la NOM -041-SEMARNAT -2006.  NO PROCEDE  
Con fundamento en el artículo 33 del Reglamento de la 
LeyFederal Sobre Metrología y Normalización, se analizó 
elcomentario en el grupo de trabajo que elaboró el proyecto 
deesta norma y se concluyó que es no procedente 
el comentario.  
  4 Con vista en las referencias científicas 
publicadas  al respecto, presentamos a Usted 
nuestrosComentarios y Recomendaciones de 
Modificación  al Proyecto en Consulta Nacional, 
con relación a  la inclusión del cálculo del valor 
Lambda en la"Tabla2. - LMP de Emisión del 
Método Dinámico"  
. 
-     El valor Lambda se calcula a partir de laecuación 
del Dr. Brettschneider, la cual es el"Método de 
Facto"  que ese utiliza en formaestándar para 
calcular la  "RelaciónNormalizada o Balance 
Aire/Combustible" (Lambda), para los 
Programas  Internacionales de Inspección 
y Mantenimiento (I&M) de vehículos.  
-     En nuestro País ya era utilizado el  cálculo  del 
valor Lambda  desde la NOM -041-SEMARNAT -
2006 publicada en el  DOF el 6  de Marzo de 2007, 
pero solo se aplicaba  para el Método Dinámico, 
aunque  científicamente como se observará y así 
lo respalda ahora el propio Proyecto al incluirlo  en 
la Tabla 2,  su cálculo no exclusivo para  ningún 
Método.  Dada la extensión del com entario y los diversos 
tópicosabordados en el mismo se secciono para dar 
respuesta  puntual al mismo.  
Es improcedente debido a que el factor Lambda no 
es exclusivo de ningún método especifico, por lo que como 
se observa en el proyecto en comento fue incluid o en 
ambas  tablas de límites y por lo tanto su comentario no 
modifica en  forma alguna el proyecto de la norma en 
comento.  
Fundamento:  
1.    Evaluación de la Normatividad de emisiones  vehiculares de 
motores a gasolina en circulación (NOM -041 SEMARNAT -
2006 y NOM -047-SEMARNAT -1999).  Lacy Rodolfo, 2008.  
2.    Manual Técnico de Verificación Automotriz. - 
InstitutoNacional de Ecología -SEMARNAT 2002, ISBN: 
968-817-543-7GDF.  
3.    Evaluación de límites de emisión para prueba  aceleración 
simulada ( ASM) en México.  
  
   
  
 
 
  EL VALOR LAMDA Y LA RELACIÓN A/F:  
-     "La Relación Normalizada activa 
A/F" essimplemente el valor Lambda 
calculado,multiplicado por la relación 
estequiométrica  A/F para el tipo específico de 
combustible  utilizado, Vg: 14,71 para la gasolina.  
-     Este método es muy superior a otros  métodos que 
utilizan un solo gas ("CO"  u "O2" Oxigeno) para 
obtener una aproximada  relación A/F. Ya que el 
método de  Brettschneider utiliza todo el Oxígeno 
y todo  el Carbono contenidos en los gases 
de muestra para calcular la Relación 
Aire/Combustible.  
-     La provisión de un método uniforme paravincular 
los componentes específicos de losgases de 
escape con su Relación Aire/Combustible, 
independiente de la calidad de la combustión o 
de la energía producida,sirve para determinar el 
nivel de mezcla rica  o pobre en los Programas 
Oficiales deInspección, permitiendo además que 
laslabores de afinación de los motores 
seanmucho más fáciles de efectuar y más 
fáciles  de enten der también.  
-     Debido a que el valor Lambda es igual a  1.000 
cuando el oxígeno y los combustibles  están en 
equilibrio estequiométrico perfecto,  el valor 
Lambda también se pudiera utilizar  fácilmente 
para calcular la Relación A/F para  otros tipos de 
combustibles.  El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar una respuesta 
al comentarista, siendo la s iguiente:  
El factor Lambda sólo es la expresión de la relación 
airecombustible y es un método superior a los 
utilizadosactualmente, el cual permite tener mediciones 
homogéneas  y comparables.  
En cuanto al valor Lambda éste no requiere ser 
calculado  por el o perador de la verificación o su proveedor 
de software  ya que la norma es exclusivamente para 
vehículos a  gasolina, diferentes combustibles son tratados 
en otras  normas ambientales.  
Fundamentación.  
Miguel Ángel Cerecero Olivera: Diseño de un 
Dinamómetro  de Chasis Para Vehículos de hasta 3500 kg 
de Peso BrutoVehicular. Tesis para obtener el título de 
Ingeniero  Mecánico, UNAM. Facultad de Ingeniería s/f 
Director de  Tesis:  Dr. Rogelio González Oropeza.  
  -     Es recomendable utilizar el valor Lambda en  la 
práctica, para entender qué tan bien 
secorrelaciona con los objetivos de 
la verificación . 
Obtener experiencia en su aplicación contribuirá 
a la construcción de confianza en cuanto a 
la eficacia de este parámetro en los PVVO, por 
lo que su inclusión en l os LMP de Emisión 
del Método Estático es bienvenida.  El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar una respuesta 
al comentarista, siendo la siguiente:  
El promovente en esta sección de su comentario no 
aportamodificaciones al proyecto en comento, toda vez que 
lainclusión del factor Lambda en ambos métodos 
de verificación (es tático y dinámico) empleados para 
la verificación, permite construir la confianza sobre una 
base  medible y comparable para todo el país.    EL EFECTO DE LA MEDICIÓN 
DEL "NOX"  ENLambda:  
-     De hecho el  "NO"  tiene un efecto  relativamente 
irrelevante en el cálculo del  valor Lambda, ya que 
1000 ppm de  "NO",  equivales a solo 0,05% del 
Oxigeno  utilizado.  
-     Lo que se corrobora al observar laparticipación 
del componente denominado"NO"  en el 
Numerador de la Formulapresentada:  
-     Tanto en el Numeral 3.5 - del Proyecto enConsulta 
Nacional, que define y presenta alFactor 
Lambda.  
-     Como en la  "figura 1. - de éste Comentario,que 
presenta la Fórmula OriginalBrettschneider"  
-     La presencia de  "NO"  es marginal y tiene unefecto 
imperceptible en el cálculo del valorLambda.  Esta sección del comentario es improcedente, debido a 
que el factor Lambda se mide, limita y registra para controlar 
lamezcla aire -combustible y puede ser 
medidoindependientemente del método de prueba usado, 
mient rasque la medición de los óxidos de nitrógeno y su 
control, serealiza por tratarse de un precursor del ozono, el 
cual segenera en combinación con las condiciones 
ambientales yafecta la salud de la población, el cual hasta 
el momento  sólo es controlado en l a Zona Metropolitana del 
Valle de  México.  
Los óxidos de nitrógeno solamente son medibles, cuando 
losvehículos se encuentran en circulación y con 
temperaturasaltas, por lo que el método dinámico al simular 
esta condición es lo indicado para medirlo y contro larlo. Se 
puede  calcular el valor Lambda, se mida o no mida los 
óxidos de  nitrógeno. Un analizador de 4 gases es adecuado 
para el  cálculo del valor Lambda, por lo que al incorporar 
dicho  cálculo para ambos métodos de prueba, finalmente se 
aclara  que es posible calcular Lambda para el método 
dinámico y el  método estático, siendo el primero medido y 
el último  teórico.  
  
  -     Lo anterior se demuestra también al  observar que 
el límite máximo propuesto de  1.05 para el valor 
Lambda, es exactamente  igual para las Tablas 1 
y 2.- que refieren a  los Métodos Dinámico y 
Estático.  
-     Por lo que implícitamente 
la Dependenciareconoce  que no se puede 
calcular con lamisma precisión el valor Lambda, 
se mida o  no mida el  "NO".  
-     Un analizador de 4 Gases es totalmenteadecuado 
para el cálculo del valor Lambda,cuando por lo 
menos los 4 gases son  medidos  
-     Por lo que finalmente al incorporar el cálculodel 
valor Lambda para todo tipo de prueba,  en el 
Proyecto en Consulta Nacional,  desaparece el 
estigma, totalmente  infundado, de que solo era 
posible calcular  Lambda para el Método 
Dinámico.      EL EFECTO DE LAS GASOLINAS 
OCOMBUSTIBLES OXIGENADO EN Lambda:  
-     Los combustibles oxigenados liberan unacantidad 
muy pequeña de oxigeno adicional  en el 
combustible en la proporción en que 
elcombustible es quemado.  
-     La equivalencia total de  "O2" en el  combustible 
oxigenado típico, es del orden  de 0,1% de 
Oxígeno, por lo que su efecto en  el cálculo del 
valor Lambda es muy pequeño.  
EL EF ECTO DE COMBUSTIBLES 
CONDIFERENTES  "OCTANAJES"  EN Lambda:  
-     Algunas mezclas de gasolina 
contienenproporciones diferentes de cadenas 
dehidrocarburos cortas y largas, lo que resulta  en 
una variación del octanaje nominal 
delcombustible. Esto tiene un pequeño efecto  en 
la relación de Hidrógeno a Carbono en 
elcombustible, pero estas variaciones tienen  un 
efecto insignificantes en el cálculo  de Lambda  El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no  se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar una respuesta 
al comentarista, siendo la siguiente:  
El factor Lambda no se ve influenciado por la 
oxigenación  del combustible, o por los diferenciales de 
octanaje, por lo  que apoya la idea de extender la 
verificación dinámica en  todo el país.  
  EFECTOS DE LA DILUCIÓN DE LA MUESTRA 
YLA INYECCIÓN DE AIRE EN Lambda:  
-     Es importante entender el efecto que puedent ener 
las fugas de aire en los escapes de losvehículos 
o en los Sistemas de Muestra de  los Equipos 
Analizadores.  
-     Así como los que la Inyección mecánica de  Aire 
pueden tener en el cálculo del valor  Lambda:  
-     El porcentaje de aire adicional en losga ses de 
escape, resultará en el mismoporcentaje de 
error en el cálculo del valorLambda.  
-     Vg: una fuga de aire del 5% no sólo va a  diluir 
(bajar) las lecturas de los 
gases  "CO",  "HC","CO2"  y "NOx"  en un 5%, si no 
que aumentará la lectura de Oxigeno 
en aproximadamente un 1,00% (el 5% de  20,9%) 
y se traducirá en un cálculo de  Lambda 5% más 
pobre de lo que debería.  Esta parte del comentario no es procedente para el 
proyectoen comento, dado que trata sobre los Límites 
MáximosPermisibles de emisiones a la at mósfera por parte 
de losvehículos impulsados por gasolina, el aspecto 
señalado por  el promovente es abordado en otra norma 
diferente la NOM -047-SEMARNAT -2014, que no es motivo 
del presente  análisis.  
En relación a  "las fugas de aire en los escapes de 
losveh ículos", en la normatividad correspondiente se 
mencionaque se deberá revisar que no existan fugas en el 
sistema deescape y por lo tanto la prueba de emisiones 
vehiculares sedará por concluida y se deberá entregar un 
comprobante deresultado de rechazo por n o aprobar la 
revisión visual  delmotor.  
Por lo tanto se concluye que los comentarios  vertidos 
ya fueron tomados en consideración en la  norma 
oficial  mexicana de métodos y procedimientos,  NOM -047-
SEMARNAT -2014, y no aplican para la revisión  de 
la normativida d que nos ocupa, es decir la  NOM -041-
SEMARNAT -2006.  
  
   -     Esto significa que un perfecto Lambda de1.000 
será reportado como 1.050 si hay  un 5% de fugas 
de aire o la inyección de  Aireadicional.  
Recomendaciones pertinentes al respecto:  
A) Este es un error importante que se 
puedeproducir de forma relativamente fácil. 
Cabe  señalar que las fugas de aire en los escapes 
de los vehículos, o en el sistema de muestra, o 
la inyección de Aire adicional, siempre sesgarán 
el cálculo Lambda hacia el lado Pobre de la 
mezcla,  por lo que esa condición de fuga debe 
ser diagnosticada y corregida antes de 
pretender  hacer ningún cálculo del valor Lambda, 
que utilice  la medición de los gases.  
B) La inyección de Aire debe ser desactivada  para 
que el valor Lamb da se calcule  correctamente.    
  EFECTOS DE LA EFICIENCIA DE 
LACOMBUSTIÓN EN EL VALOR 
Lambda,CALCULADO EN LOS GASES PRE Y 
POSTCONVERTIDOR CATALITICO:  
-     Debido a que la ecuación de Brettschneidercalcula 
el equilibrio entre el Oxígeno ycombustibles 
cons iderando a todo el  Oxígeno, el Carbono y el 
Hidrógeno  contenidos en los gases de muestra, el 
valor  Lambda es relativamente insensible al 
grado  en que se hayan oxidado los 
combustibles  "C" y "H". 
-     Por lo tanto, la corriente de gas antes 
delConvertidor Catalítico  "CAT", calcula el  mismo 
valor Lambda después del  "CAT".  
-     Esta capacidad de calcular 
Lambdaindependientemente de la eficiencia de 
lacombustión es una característica muy  valiosa de 
la ecuación de Brettschneider; ya  que la" Relación 
Normalizada o 
BalanceAire/Combustible"  inherente a la 
mezcla,  puede ser verificada independientemente 
de otros factores atenuantes o 
enmascarantes  durante el diagnóstico de los 
motores  utilizando este método de cálculo.  El comentarista no hace nin guna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar una respuesta 
al comentarista, siendo la siguiente:  
El comentario no aporta dife rencias con el proyecto 
sometido  a consulta pública, y por lo tanto no tiene 
consecuencias  para el mismo, ya que explica que el factor 
Lambda no sufremodificación alguna al ser medido antes o 
después delconvertidor catalítico.    PARAMETROS DE LOS COMBUSTIBLES. - 
-     Los diversos combustibles tienen 
diferentesfactores de Relación A/F, que deben 
sercorrectamente utilizados al aplicarles el 
valorLambda.  
-     Los factores para el cálculo del valor  Lambda, 
como se ha definido anterio rmente,  pueden variar 
según el tipo de combustible,  e incluso pueden 
llegar a variar entre sí en  las presentaciones de 
la Gasolina Magna y/oPremium de una 
temporada a otra; e inclusoson significativamente 
diferentes para el  GLP y CNG, como se muestra 
a continuación:  
Figura 2. - PARÁMETROS 
PARACOMBUSTIBLES. - Valores Constantes de 
losCombustibles comunes y efectos del cálculo 
para el valor Lambda y la Relación A/F. - El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación, razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar una respuesta 
al comentarista, siendo la siguiente:  
El comentario no se refiere a los vehículos en 
circulación  que usan gasolina, los otros combustibles que 
indica el  promovente, son tratados en otras normas 
oficiales  mexicanas.  
Se indicó previamente que la variación del tipo 
de combustible en algunas mezclas de gasolina 
contiene  proporciones diferentes de cadenas de 
hidrocarburos cortas  y largas, lo que resulta en una 
variación del octanaje nominal  del combustible. Esto tiene 
un pequeño efecto en la relación  de Hidrógeno a Carbono 
en el combustible, pero estas  variaciones tienen un efecto 
insignificante en el cálcu lo de  Lambda por lo que en relación 
a los combustibles a base de  propano y metano no se 
encuentran regulados por esta  norma y va más allá del 
objetivo y campo de aplicación.  
  
   
  Al utilizar los parámetros constantes 
presentados  en la Tabla de la FIGURA 2 
anterior  "para la  Gasolina no Oxigenada 
(Hexano)",  y al despejar con  ellos la fórmula 
original del Dr.  Brettschneider se llega a la 
fórmula presentada  en el Numeral 3.5 del 
Proyecto en Consulta  Nacional, adquiriendo ésta 
significado, siendo  correcta para la gasolina 
exclusivamente, aunque  la definición 
proporcionada, nos parece inexacta,  por lo que 
sugerimos modificarla a:  
3.5.-Factor Lambda:  
"Método para calcular el Balance de Oxígeno 
aCombustible, mediante la comparación de 
larelación de moléculas de Oxígeno a 
lasmoléculas de Carbono e Hi drógeno 
presentesen la emisión del escape de los 
vehículos deCombustión Interna"  El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
El proyecto de norma en comento, trata exclusivamente 
de los vehículos que funcionan con gasolina, no de todos 
los vehículos operados con motor de combustión interna, 
por lo  que la definición propuesta por el promovente excede 
el campo de aplicación de la norma en comento.  
  
 
  FACTORES DE ERROR POR 
LAS VARIACIONES DE LOS COMBUSTIBLES 
Y PARA LOS COMBUSTIBLES 
ALTERNATIVOS. - 
-     El valor Lambda calculado por el 
métodoBrettschneider tienen un error inferior al 
+- 1% independiente del Combustible Utilizado . 
-     Como la relación estequiométrica A/F variapara 
cada combustible, el valor nominal de  A/F 
apropiado para cada combustible se  debe 
multiplicar por el valor Lambda  calculado para 
tener la exactitud del balance  normalizado.  
-     Multiplicando el parámetro para la Relación  A/F de 
la Gasolina = 14.71 por el factor  Lambda 
calculado, nos dará con certeza la  proporción 
normalizada de Aire a Gasolina  para cada 
vehículo muestreado.  
-     Es factible obtener las propor cionesnormalizadas 
de Aire a Combustibles  alternos, para otros 
combustibles, aplicando  los factores 
multiplicadores propuestos por el  Dr. 
Brettschneider.  El comentario alude a la relación estequiométrica y al 
factorLambda debido a otros combustibles como e l gas 
natural, elgas Licuado de Petróleo y combustibles 
alternos,  nuevamente se acota que el proyecto de norma en 
comento,  se refiere exclusivamente a los vehículos en 
circulación  operados por gasolina, por lo cual el comentario 
no se  consideró.    COMENTA RIOS REGULATORIOS 
SOBRE  LAINCLUSIÓN DEL VALOR Lambda  EN 
LAS TABLAS 1 Y 2 DEL 
PROYECTO  DE MODIFICACIÓN A LANOM -041-
SEMARNAT -2006.  
1)    Ante la proliferación de Combustibles  Alternos 
para los vehículos en circulación a  los que se 
enfrenta la modernización  constante de la 
Industria Automotriz, se abre  la oportunidad para 
la regulación de los LMP  de Emisión para otros 
combustibles alternos  No solo para la Gasolina, lo 
que debe  considerarse ya sea ampliando el 
Proyecto  de Modificación de la NOM -041-
SEMARNAT -2006, o emitiendo otras 
normas  diversas, para el Control de los PVVO de 
los Combustibles Alternos . 
-     La utilización científica del cálculo del valorLambda 
para determinar el Balanceestequiométrico 
normalizado de los  vehículos que utilicen otros 
combustibl es alternos considerando su parámetro 
para la  Relación A/F.  Permitirá que las funciones 
de cálculo del valor Lambda y Relación 
A/F puedan ser aplicadas a otros 
combustibles  alternativos, con relativa facilidad , 
auxiliando  a los PVVO a controlar la calidad del 
Aire y  la salud de la Población.  El comentarista no hace ninguna propuesta de 
modificación,razón por la cual no se realiza ajuste alguno a 
la Norma  Oficial Mexicana definitiva, ni se califica la 
propuesta.  
No obstante, se procede a dar una respuesta 
al comentarista, siendo la siguiente:  
El proyecto de norma en comento se refiere 
exclusivamente  a los vehículos en circulación que usan 
gasolina; los  vehículos con motor impulsado con otros 
combustibles son  tratados en otras normas oficiales 
mexicanas.  
  1)    Qué representa en la práctica que el ValorLambda 
se pretenda establecer para todos  los métodos y 
años modelo de vehículos en  un"Factor Lambda 
Máximo de 1.05"  según lo indican las TABLAS 1 
y 2 del  Proyecto en Consulta Nacional.  No procede el comentar io de esta sección en cuanto 
alplanteamiento del uso del método dinámico o estático 
demanera indistinta, se debe insistir una vez más, que 
ladiferencia entre ambos es la medición y control de los 
óxidos  de nitrógeno en el método dinámico, al colocar el 
vehículo  sobre el dinamómetro y simular la circulación del 
mismo a 2  
    o    Como se definió en las consideracionescientíficas 
anteriores un valor Lambda de  1.05 representa 
una mezcla 5% Pobre; La  cual se encuentra 
cercana al punto  estequiométrico de la Gasolina: 
donde los  "HC"  y "CO"  se encuentran en sus 
valores  mínimos posibles y por definición de 
los "NOX"  y el "CO2"  se producen cerca de 
sus altos valores.  
o    Como se observa en la conocida gráfica del punto 
estequiométrico refiriéndonos a la  parte Pobre de 
la Mezcla (Lean Mixture),  referida en internet para 
su comodidad.  
o    Es decir que  mediante la normalización delBalance 
A/F obtenida por la pretendidaintroducción del 
cálculo del valor Lambda  para el  Método Estático 
se vislumbra la  posibilidad científica y Técnica de 
unificar y/o  simplificar en la práctica los LMP de 
Emisión  sin importar el uso vehicular, la 
antigüedad  de los vehículos, o el Método de 
Prueba  DINAMICO o ESTATICO , por los 
siguientes  razonamientos:  
o    Al evaluarse el factor Lambda en conjunto  con los 
demás LMP de Emisión, los PVVO  estarían 
aprobando solamente vehículos 
quecontaminarán con  "HC"  y "CO", en función  del 
diseño de su tecnología de fabricación;  ya que en 
ambas Tablas existen LMP Directos para esos 
contaminantes.  
-     Es decir, se estarían aprobando a los  vehículos 
cercanos a su punto  estequiométrico: Pero 
mediante el Límite  Máximo de 1.05 para el valor 
Lambda, se  estaría asegurando que los 
vehículos  tuvieran una Relación A/F 
Normalizada, ya  sea "ligeramente 
Rica","Optima"  o "con un  máximo de mezcla 
pobre de 5%", lo cual, al  final del camino 
representa una forma  práctica de que los 
vehículos controlados en  los PVVO, no 
sobrepasen los LMP de  Emisión est ablecidos 
para el  "HC"  y"CO", y  no emitan 
más "NOX"  ni "CO2"de loscorrespondientes a su 
tecnología defabricación, según su año modelo y 
según sicuentan o no con tecnología 
incorporada  para el Control de emisiones.  regímenes de velocidad estandarizados y 
preestablecidos,  que permiten tener datos de condiciones 
similares y  comparables, con lo que se elimina la 
discrecionalidad de la  aceleración en Ralentí y en Crucero 
del método estático, sin  embargo, este método no 
desaparece ya que continuará su  uso, para l os vehículos 
que por su fabricación no puedan ser  colocados en el 
dinamómetro. Por lo que es conveniente  aclarar que no se 
deben tratar como equivalentes los  método dinámico y 
estático para la obtención de los Límites  Máximos 
Permisibles:  
La unificación y/ o simplificación de las tablas de valores 
de los Límites Máximos Permisibles de emisiones del 
proyecto  en comento obedecen al hecho de que los mismos 
son valores relativos expresados en % y en partes por millón 
en ambos métodos de medición, por lo que no es 
significativo  en ello el uso y tamaño del vehículo; eso sí 
considerando el  año modelo, por ser el portador de la 
tecnología respectiva,  para la elaboración de las referidas 
tablas de valores de  Límites Máximos Pe rmisibles de 
emisiones.  
La evaluación del cumplimiento de los Límites 
MáximosPermisibles de emisiones del proyecto en un 
vehículo esintegral, de 4 y 5 gases, dependiendo del 
método,  incluyendo el factor Lambda, deben estar dentro 
del conjunto  de valores de  los Límites Máximos Permisibles 
de emisiones  para ser aprobado. Es decir, se estarán 
evaluando y en su  caso aprobando vehículos íntegramente 
con sus emisiones  de gases contaminantes y en condición 
estequiométrica, con  un valor Límites Máximos Permisibles 
de emisiones de 1,05  para el valor Lambda.  
La mejora posible en las emisiones de gases 
contaminantes  de los vehículos a gasolina en circulación 
depende delmantenimiento y control a que se sometan que 
eviten que sepierdan las especificaciones de eficiencia y de 
emisionesestablecidas por el fabricante; los métodos de 
prueba  utilizados, sólo permiten medir su desempeño 
ambiental.  
En este caso no es exacto decir que con cualquiera de 
losmétodos vigentes en la NOM -041 se estaría protegiendo 
deigual forma la salu d de la población, ya que el 
método  estático no permite medir las emisiones de óxidos 
de nitrógeno de los vehículos a gasolina en circulación, por 
lo que en la presente modificación no se ha propuesto 
la sustitución de Límites Máximos Permisibles de emisio nes 
de un método de medición por el de otro, sino el 
empleo  de ambos.  
Por lo que es altamente recomendable la generalización 
delempleo del método dinámico, por ser el que permitirá 
medir  los óxidos de nitrógeno a los vehículos a gasolina 
en circulación a n ivel nacional, recordando que la 
regulación  propuesta cae en el supuesto de beneficios 
mayores a sus  costos, por lo que es recomendable para el 
país. En base a  lo anterior, es improcedente suponer que la 
inclusión  del factor Lambda en los Límites Máximos 
Permisibles de  emisiones para el método estático en la 
Tabla 2 lo equipara  al método dinámico.    4)    Ejemplificando para entenderlo:  
-     Un vehículo de tecnología antigua, sin  control de 
emisiones, bien afinado, que se  encuentre 
debajo de los LMP de Emisión  para 
el "HC"  y"CO"  para su año modelo  vehicular, 
estará produciendo en teoría entre  1800 a 2200 
ppm de  "NOX", si tiene un valor  Lambda máximo 
de 1.05.  No procede el comentario de esta sección, el 
análisispresentado po r el promovente es de carácter 
genérico para  los vehículos con y sin control de emisiones 
de fábrica. Se  requiere un análisis en el cual la gráfica 
ejemplificada  debería elaborarse específicamente para 
vehículos con y sin  control de emisiones y de esta man era 
tener elementos de  evaluación de su propuesta.  
  
  Mientras que un vehículo moderno en  buenas 
condiciones de afinación, que  también supere los 
LMP para el  "HC"  y "CO", producirá menos de 100 
ppm de  "NOX"  según la tecnología de su Sistema 
de Control de Emisiones, si no sobrepasa el  valor 
máximo de 1.05 para Lambda.  
-     En los vehículos de tecnología antigua nohabrá 
nada más que hacer para reducir omejorar sus 
emisiones, más que retíralo decirculación en 
forma natural por  obsolescencia, o cambiarlos por 
vehículos  menos contaminantes mediante 
incentivos  específicos.  
-     La mejora posible en sus emisiones Nodepende 
del método de Prueba utilizado:Dinámico o 
Estático como nos lo pretendehacer creer la 
Dependencia.  
5)    Es de cir que al aplicar los LMP de 
Emisiónpara  "HC"  y "CO"  conjuntamente con 
el límite de 1.05 para el valor Lambda, 
con cualquiera de los Métodos vigentes en 
la NOM -041 se estarían protegiendo 
con efectividad los efectos de las 
externalidades  negativas en la s alud de la 
población, ya que  se controlaría mediante los 
PVVO, que  los vehículos en circulación 
produzcan  los menores contaminantes 
posibles de  acuerdo a su tecnología de 
Fabricación .     6)    De ahí en adelante, solo los programas para  la 
modernización del parque vehicular yeliminación 
de autos chatarra, y/o laobsolescencia de los 
vehículos por el simplepaso de tiempo, lograrán 
que la renovaciónnatural del parque vehicular 
mejore cada vezmás la calidad del aire que 
respiramos.  
7)    No la aplicación de un Método o del otro,  como lo 
pretende imponer el Proyecto en  Consulta 
Nacional.  
8)    Hasta que por fin se entiende la importanciadel 
valor Lambda y se logra un enfoqueregulatorio 
inicial correcto por cuanto  alObjetivo de la Norma 
Social:  "NOM -041-SEMARNAT -2006"  que es 
precisamente el  de"ESTABLECER LOS LÍMITES 
MÁXIMOSPERMISIBLES DE EMISIÓN DE 
GASESCONTAMINANTES PROVENIENTES 
DELESCAPE DE LOS 
VEHICULOSAUTOMOTORES EN CIRCULACIÓN 
QUEUSAN GASOLINA COMO COMBUSTIBLE."  
9)    El Proyecto de Modifica ción en ConsultaNacional, 
para poder ser Regulatoriamenteaceptable 
requiere aún ser modificado porcuanto a:  
a)    La innecesaria generalización obligatoria del