Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
SEGUNDA SECCION  
PODER EJECUTIVO  
SECRETARIA DE MEDIO AMBIENTE  Y RECURSOS NATURALES  
NORMA Oficial Mexicana NOM -044-SEMARNAT -2017, Que establece los límites máximos permisibles de 
emisión de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos no metano, h idrocarburos no metano más 
óxidos de nitrógeno, partículas y amoniaco, provenientes del escape de motores nuevos que utilizan diésel como 
combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto vehicular mayor  a 
3,857 kil ogramos, así como del escape de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a  3,857 
kilogramos equipados con este tipo de motores.  
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos. - Secretaría de Medio 
Ambiente y Recursos Naturales.  
CUAUHTÉMOC OCHOA FERNÁNDEZ, Subsecretario de Fomento y Normatividad Ambiental de  la 
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales y Presidente del Comité Consultivo Nacional  de 
Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales,  con fundamento en lo dispuesto en los  artículos 32 
Bis, fracciones IV y V, de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 5 o., fracciones V y XII, 36 
fracción I y 111 fracciones III y IX, de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protecció n al Ambiente; 38, 
fracción II, 40, fracción X, 41, 47, fracción IV, 51, párrafo primero, 53 y 73, de la Ley Federal sobre Metrología 
y Normalización; 34 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 7 o., fracciones II y 
IV, del Reglam ento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de 
Prevención y Control de la Contaminación de la Atmósfera; 8, fracciones III y IV, del Reglamento Interior de la 
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.  
CON SIDERANDO  
Que los vehículos automotores nuevos que usan diésel como combustible generan contaminantes 
atmosféricos, por lo que es necesario regular sus emisiones, puesto que está confirmado que tales emisiones 
incluyen contaminantes que afectan la calidad del aire y con ello la salud pública.  
Que en fecha 12 de octubre de 2006, se publicó en el Diario Oficial de la Federación la Norma Oficial 
Mexicana NOM -044-SEMARNAT -2006, Que establece los límites máximos permisibles de emisión de 
hidrocarburos totales, h idrocarburos no metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas y 
opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diésel como combustible y que  se 
utilizarán para la propulsión de vehículos automotores nuevos con peso bruto  vehicular mayor de  3,857 
kilogramos, así como para unidades nuevas con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipadas 
con este tipo de motores.  
Que en fecha 30 de junio de 2014, se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Acuerdo por el q ue se 
modifica la vigencia del periodo establecido en las notas al pie de las tablas 1 y 2 de los numerales 5.1 y 5.2, 
únicamente en lo que se refiere al estándar B, de la Norma Oficial Mexicana NOM -044-SEMARNAT -2006, 
Que establece los límites máximos perm isibles de emisión de hidrocarburos totales, hidrocarburos no metano, 
monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas y opacidad de humo provenientes del escape de 
motores nuevos que usan diésel como combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos 
automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos, así como para unidades nuevas 
con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipadas con este tipo de motores, determinado en el 
diverso publicado el 30 de junio de 20 11. 
Que el objeto de la modificación a la presente norma oficial mexicana es que los motores nuevos a diésel 
y los vehículos pesados nuevos que los incorporen y que se enajenen por primera vez en el territorio nacional, 
cuenten con tecnologías más eficient es y menos contaminantes, en comparación con aquellas que se 
comercializan actualmente, mismas que están asociadas a los estándares A contemplados en las Tablas 1, 2, 
3 y 4 de este instrumento normativo.  
Que dicha modificación traerá como resultado a largo  plazo, beneficios en la salud pública y en los 
ecosistemas, al llevar a cabo la adopción de nuevos parámetros, así como el establecimiento de límites 
máximos permisibles de contaminantes más estrictos, e incluso, la incorporación de aquellos métodos o cic los 
de prueba que les sean aplicables a los motores nuevos a diésel y a los vehículos pesados nuevos a diésel 
que cumplan con los criterios correspondientes.  
Que, por lo anterior, en la elaboración de este instrumento normativo se tomaron en cuenta las 
disposiciones emitidas, tanto por los Estados Unidos de América, como por el Parlamento Europeo y el 
Consejo de la Unión Europea, las cuales contemplan especificaciones para los motores nuevos a diésel,  así 
como para los vehículos automotores nuevos que los i ncorporan, de manera diferenciada.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
Que los estándares A y B contemplados en las Tablas 1 y 3 de la presente norma oficial mexicana son 
equivalentes a los que se contemplan en la regulación estadounidense, mismos que  se determinan a través 
de los métodos o ciclos de prueba establecidos por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados  Unidos 
de América: el Ciclo Suplementario Estable, el Ciclo Transitorio y el Ciclo en Ciudad FTP, los dos primeros 
asociados a la Tabla 1 y el tercero a la Tabla 3.  
Que los  límites máximos permisibles incluidos en las Tablas 2 y 4 de este instrumento normativo, 
corresponden a los que aparecen en la regulación europea, por lo que solamente aplican los métodos o ciclos 
de prueba establecidos por el Parlamento Europeo y el Cons ejo de la Unión Europea, así como por la 
Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa. En el caso del estándar A de la Tabla 2 aplican el 
Ciclo Europeo de Estado Continuo y el Ciclo Europeo de Transición, mientras que para el estándar B de dicha 
tabla: el Ciclo Estado Estable Mundial Armonizado de Prueba y el Ciclo Estado Transitorio Mundial 
Armonizado de Prueba, siendo el Nuevo Ciclo Europeo de Prueba, el único vinculado a los estándares A y B 
de la Tabla 4.  
Que las tecnologías disponibles en el m ercado para ser utilizadas en los motores nuevos a diésel y en los 
vehículos nuevos que los incorporan, permiten reducir significativamente las emisiones de contaminantes 
como las partículas y los óxidos de nitrógeno.  
Que, en lo referente a las partículas,  el parámetro de opacidad de humo se elimina, ya que éste 
representa una medición indirecta de las emisiones de tales contaminantes.  
Que, para disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno, existen tecnologías disponibles en el mercado 
que cuentan con un sistema de reducción catalítica selectiva, en el cual se lleva a cabo una reacción química.  
Que solamente en la normatividad europea se establecen especificaciones para la urea como parte del 
sistema de reducción catalítica selectiva, misma que al reaccion ar con los óxidos de nitrógeno, genera 
amoniaco como subproducto, el cual se contempla como uno de los gases contaminantes a regular en los 
motores nuevos a diésel y en los vehículos automotores nuevos a diésel certificados mediante los métodos o 
ciclos de  prueba establecidos por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, siendo éste el 
motivo por el que también se establecen límites máximos permisibles de emisión para este compuesto  en 
particular.  
Que, para garantizar una reducción efectiva de  contaminantes y el uso de sistemas de diagnóstico  a 
bordo, se actualizan los método s de prueba, con el fin de que é stos representen de mejor manera, las 
condiciones reales de manejo a las que se someten los motores y los vehículos nuevos.  
Que en el caso d e los motores nuevos a diésel, la manera en la que se puede demostrar el cumplimiento 
con la presente norma oficial mexicana, es que éstos emitan contaminantes en niveles menores o iguales a 
los límites máximos permisibles contemplados en la Tabla 1 o en l a Tabla 2 de esta norma oficial mexicana, 
en función de los métodos de prueba que se decida aplicar.  
Que, como alternativa para los motores nuevos que se incorporan en vehículos pesados nuevos, se 
establece la certificación de vehículos nuevos a diésel con  peso bruto vehicular entre 3,857 y 6,350 
kilogramos o bien, con una masa de referencia de hasta 2,840 kilogramos, la cual contempla la ejecución de 
pruebas a unidades completas, ya sea a través del método de prueba denominado Ciclo en Ciudad FTP o 
mediant e el Nuevo Ciclo Europeo de Prueba, utilizando en ellas, un dinamómetro de chasis y, por ende, éstas 
son aplicables, tanto a los vehículos fabricados conforme a la normatividad estadounidense, como a aquellos 
que fueron producidos bajo los estándares de la  Unión Europea, mismos que en materia de emisión de 
contaminantes a la atmósfera provenientes del escape y que derivan de la combustión, deben cumplir con los 
límites máximos permisibles establecidos en la Tabla 3 o en la Tabla 4, según corresponda.  
Que la s dos opciones de certificación, para motor y chasis, cuentan con perfiles de emisión 
funcionalmente equivalentes, debido a que para cumplir con los estándares correspondientes, se requieren las 
mismas tecnologías de control de emisiones y, en consecuencia , presentan bajos niveles de emisiones.  
Que los motores nuevos a diésel y los vehículos pesados nuevos a diésel, fabricados con las tecnologías 
más limpias, requieren combustible con ultra bajo azufre, para poder operar correctamente.  
Que la entrada en vig or de los estándares B de las Tablas 1, 2, 3 y 4 de esta norma oficial mexicana se 
efectuará cuando exista plena disponibilidad de Diésel con Ultra Bajo Azufre en el territorio nacional.  
Que el 1 de enero de 2019, después de más de 10 años de que en México  habrán estado aplicando los 
mismos estándares para los motores nuevos a diésel, estarán entrando en vigor los estándares B 
contemplados en las Tablas 1, 2, 3 y 4 de la presente norma oficial mexicana, hecho que representa un Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
cambio tecnológico significati vo, sobre todo, porque en los Estados Unidos de América y en la Unión Europea 
existieron, en su momento, límites máximos permisibles de mayor rigor a los que están asociados a los 
estándares A de este instrumento normativo, pero más laxos que aquellos vinc ulados a los estándares B, 
cuya vigencia iniciará, en el territorio nacional, en la fecha arriba citada.  
Que dicho cambio tecnológico puede fortalecerse a través de la aplicación de estándares de transición, los 
cuales aplicarán de manera simultánea a los estándares B contemplados en las Tablas 1, 2, 3 y 4 de la 
presente norma oficial mexicana, aunque por un periodo acotado de tiempo; esto, con el propósito de que se 
realicen los ajustes que resulten pertinentes, derivados de la propia transición tecnológic a en nuestro país.  
Que, por tal motivo, los estándares AA que se contemplan en esta norma oficial mexicana también 
entrarán en vigor el 1 de enero de 2019, pero su vigencia concluirá el 31 de diciembre de 2020.  
Que los estándares AA sólo se incluyen en las  Tablas 1, 2 y 4 de esta norma oficial mexicana, dado que 
no existe un estándar de transición asociado a la Tabla 3.  
Que los métodos de prueba a utilizar para determinar si se cumple con los límites máximos permisibles 
asociados a los estándares AA, son lo s mismos que aplican para los estándares A de las Tablas 1, 2 y 4 de la 
presente norma oficial mexicana, según corresponda.  
Que, en relación a los estándares AA de las Tablas 2 y 4 de la presente norma oficial mexicana también 
son exigibles especificacione s asociadas al Sistema de Diagnóstico a Bordo, e incluso, en lo referente al 
sistema de control de óxidos de nitrógeno, siempre y cuando los motores nuevos a diésel o los vehículos 
automotores nuevos a diésel que los incorporen, cuenten con un sistema de r educción catalítica selectiva.  
Que entre las especificaciones adicionales aplicables a los estándares A, AA y B de la presente norma 
oficial mexicana, se encuentra el requisito de vida útil, el cual se obtiene de las pruebas de durabilidad, la cual 
puede s er expresada como distancia (kilómetros) y tiempo (años), a las que son sometidos los motores 
nuevos a diésel y los vehículos nuevos que los incorporen, durante el proceso de certificación; esto, con el 
propósito de determinar la eficiencia de sus respecti vos sistemas de control de emisiones y, debido a que la 
durabilidad depende del peso bruto vehicular, del tipo de estándar y del ciclo de prueba a emplear, este 
parámetro variará en función de tales factores.  
Que la publicación a consulta pública del Proye cto de Modificación a la Norma Oficial Mexicana  NOM -044-
SEMARNAT -2006, Que establece los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos totales, 
hidrocarburos no metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas provenientes del escape  de 
motores nuevos que usan diésel como combustible y que se utilizarán para la propulsión  de vehículos 
automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos, fue aprobada por el Comité 
Consultivo Nacional de Normalización de Medio Ambiente  y Recursos Naturales, en su Segunda Sesión 
Extraordinaria, celebrada, el 1 de diciembre de 2014, a efect o de que, de conformidad con el  artículo 47 
fracción I de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, los interesados en el tema, dentro de los 60  
días naturales siguientes de la fecha de su publicación, presenten sus comentarios ante la Dirección General 
de Industria, con domicilio en Boulevard Adolfo Ruiz Cortines número 4209, 4o. piso Ala “B”, Fraccionamiento 
Jardines en la Montaña. Delegación Tl alpan, código postal 14210, México, Distrito Federal o en el correo 
electrónico: dgi@semarnat.gob.mx.  
Que durante el plazo de sesenta días naturales la Manifestación de Impacto Regulatorio a que se refiere el 
artículo 45 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, estuvo a disposición del público para su 
consulta en el domicilio de la Dirección General de Industria antes citado.  
Que las respuestas a los comentarios recibidos durante el periodo de consulta pública fueron publicadas el 
11 de diciembre  de 2017 , en el Diario Oficial de la Federación, en apego a lo dispuesto en el artículo 47 
fracción III de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.  
Que, habiéndose cumplido el procedimiento establecido en la Ley Federal sobre Metrología y 
Normaliza ción para la elaboración de normas oficiales mexicanas, el Comité Consultivo Nacional  de 
Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales aprobó la presente Norma Oficial Mexicana  como 
definitiva, en su Tercera Sesión Ordinaria celebrada el día 19 octu bre de 2017.  
Que de conformidad con lo establecido en el artículo 28 fracción II, inciso d) del Reglamento de la Ley 
Federal sobre Metrología y Normalización, el año de la clave de esta norma oficial mexicana, cambia a 2017,  
debido a que el instrumento reg ulatorio se presentó ante el Comité Consultivo Nacional de Normalización de 
Medio Ambiente y Recursos Naturales para aprobación en el presente año.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
Por lo expuesto y fundado, he tenido a bien expedir la siguiente:  
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM -044-SEMARNAT -2017, QUE ESTABLECE LOS LÍMITES  MÁXIMOS 
PERMISIBLES DE EMISIÓN DE MONÓXIDO DE CARBONO, ÓXIDOS DE NITRÓGENO, 
HIDROCARBUROS NO METANO, HIDROCARBUROS NO METANO MÁS ÓXIDOS DE NITRÓGENO, 
PARTÍCULAS Y AMONIACO, PROVENIENTES DEL ESCAPE DE  MOTORES NUEVOS QUE UTILIZ AN 
DIÉSEL COMO COMBUSTIBLE Y QUE SE UTILIZARÁN PARA LA PROPULSIÓN DE VEHÍCULOS 
AUTOMOTORES CON PESO BRUTO VEHICULAR MAYOR A 3,857 KILOGRAMOS, ASÍ COMO DEL 
ESCAPE DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES NUEVOS CON PESO BRUTO VEHICULAR MAYOR  A 3,857 
KILOGRAMOS EQUIPADOS CO N ESTE TIPO DE MOTORES  
PREFACIO  
En la elaboración de la presente Norma Oficial Mexicana que preside el Comité Consultivo Nacional de 
Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales, participaron las siguientes instituciones y empresas:  
ASOCIACIÓN MEXI CANA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ, A.C.  
ASOCIACIÓN NACIONAL DE PRODUCTORES DE AUTOBUSES, CAMIONES Y TRACTOCAMIONES, A.C.  
CENTRO MEXICANO DE DERECHO AMBIENTAL, A.C.  
COOPERACIÓN ALEMANA AL DESARROLLO (GIZ)  
CUMMINS COMERCIALIZADORA, S. DE R.L. DE C.V.  
DAIMLER V EHÍCULOS COMERCIALES MÉXICO, S.A. DE C.V.  
DINA CAMIONES, S.A. DE C.V.  
HINO MOTORS SALES MÉXICO, S.A. DE C.V.  
INSTITUTO NACIONAL DE ECOLOGÍA Y CAMBIO CLIMÁTICO  
Coordinación General de Contaminación y Salud Ambiental  
ISUZU MOTORS DE MÉXICO, S. DE R.L.  
KENWOR TH MEXICANA, S.A. DE C.V.  
MAN TRUCK & BUS MÉXICO, S.A. DE C.V.  
NAVISTAR MÉXICO, S. DE R.L. DE C.V.  
PROCURADURÍA FEDERAL DE PROTECCIÓN AL AMBIENTE  
Subprocuraduría de Inspección Industrial  
SCANIA COMERCIAL, S.A. DE C.V.  
SECRETARÍ A DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSO S NATURALES  
Subsecretaría Fomento y Normatividad Ambiental  
Subsecretaría de Gestión para la Protección Ambiental  
Subsecretaría de Planeación y Política Ambiental  
VOLKSWAGEN DE MÉXICO, S. A. DE C.V.  
VOLVO GROUP MÉXICO, S.A. DE C.V.  
ÍNDICE DEL CONTENIDO.  
1. OBJETIVO Y CAMPO DE APLICACIÓN.  
2. REFERENCIAS NORMATIVAS.  
3. TÉRMINOS Y DEFINICIONES.  
4. ESPECIFICACIONES.  
5. PROCEDIMIENTO PARA LA EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD.  
6. CONCORDANCIA CON NORMAS INTERNACIONALES.  
7. BIBLIOGRAFÍA.  
8. VIGILANCIA.  
9. SANCIONES.  
TRAN SITORIOS  
APÉNDICE A. NORMATIVO - Características técnicas del Sistema de Diagnóstico a Bordo (SDB/OBD).  
APÉNDICE B. NORMATIVO - Características técnicas para el Sistema de Control de NOx.  
APÉNDICE C. NORMATIVO - Especificaciones técnicas de la familia de m otor o de los vehículos 
automotores nuevos y su sistema de post -tratamiento.  
APÉNDICE D. INFORMATIVO - Tabla de equivalencias en gramos por milla de los estándares 3A y 3B.  Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
1. OBJETIVO Y CAMPO DE APLICACIÓN  
Esta Norma Oficial Mexicana establece los límites  máximos permisibles de emisiones de monóxido de 
carbono, óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos no metano (HCNM), hidrocarburos no metano más óxidos 
de nitrógeno (HCNM + NOx), partículas (Part), e incluso de amoniaco (NH 3), conforme a lo especificado en  las 
Tablas 1, 2, 3 y 4 de la presente norma oficial mexicana; todos ellos, contaminantes provenientes del escape 
de motores nuevos que utilizan diésel como combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos 
automotores con peso bruto vehicula r mayor a 3,857 kilogramos, así como del escape de vehículos 
automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipados con este tipo de motores.  
Esta Norma Oficial Mexicana es aplicable en todo el territorio nacional y es de observanci a obligatoria para 
los fabricantes e importadores de los motores nuevos que usan diésel como combustible y que se utilizarán 
para la propulsión de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos,  así 
como para los vehículos a utomotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipados 
con este tipo de motores.  
2. REFERENCIAS NORMATIVAS  
Para la correcta aplicación de esta Norma Oficial Mexicana se deben observar las siguientes Normas 
Oficiales Mexicanas y Norma s Mexicanas vigentes o las que las sustituyan:  
 Norma Mexicana NMX -AA-023-1986 , Protección al Ambiente. - Contaminación Atmosférica. 
Terminología. - Declaratoria de vigencia publicada en el Diario Oficial de la Federación, el 15 de julio 
de 1986.  
 Norma Oficia l Mexicana NOM -016-CRE -2016 . Especificaciones de calidad de los petrolíferos, 
publicada en el Diario Oficial de la Federación, el 29 de agosto de 2016.  
 Norma Mexicana NMX -D-316-IMNC -2016 , Motores Diésel -Agente de reducción de NO x. Declaratoria 
de vigencia publicada en el Diario Oficial de la Federación, el 26 de agosto de 2016.  
3. TÉRMINOS Y DEFINICIONES  
Para los propósitos de esta Norma se consideran las definiciones de la Ley General del Equilibrio 
Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), el Reglam ento de la LGEEPA en materia de Prevención y 
Control de la Contaminación de la Atmósfera, así como las siguientes:  
3.1. Año Calendario : periodo comprendido del 1 de enero al 31 de diciembre del año calendario de 
fabricación del vehículo.  
3.2. Año Modelo : periodo comprendido entre el inicio de la producción de determinado tipo de vehículo 
automotor y el 31 de diciembre del año calendario con que dicho fabricante designe al modelo en cuestión.  
3.3. Cárter del motor : los espacios existentes dentro o fuera del motor que están unidos al colector del 
aceite lubricante por conductos internos o externos por los que pueden escapar los gases y vapores.  
3.4. Certificado NOM : es un documento que expide la PROFEPA de validez oficial por medio del cual se 
hace constar que  los motores nuevos a diésel y los vehículos automotores nuevos equipados con motor 
nuevo  a diésel con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos, que la industria automotriz fabrica e 
importa para su comercialización en el territorio nacional cumplen c on los límites máximos permisibles 
señalados en la presente norma oficial mexicana.  
3.5. Ciclo en Ciudad FTP (FTP 75) : ciclo de prueba consistente en tres fases, en donde se simula en un 
dinamómetro de chasis la operación del vehículo bajo condiciones de m anejo urbano. Las fases son la de 
arranque en frío, la transitoria y la última de arranque en caliente.  
3.6. Ciclo Estado Estable Mundial Armonizado de Prueba (CEEMAP ): ciclo de pruebas en 
dinamómetro de estado estable incremental para motores, consistente  de una secuencia de modos de prueba 
de estado estable con 13 modos de velocidad del motor y torque que se convierten en los valores de 
referencia del motor correspondiente que se someta a ensayo, y con cambios incrementales entre modos 
también predefinido s. 
3.7. Ciclo Estado Transitorio Mundial Armonizado de Prueba (CETMAP) : ciclo de pruebas en 
dinamómetro de estado transitorio para motores, el cual se define como una secuencia segundo a segundo de 
valores de velocidad del motor y torque normalizados. A ef ectos de la realización del ensayo en una celda  de 
ensayo del motor, los valores normalizados se convertirán en valores absolutos efectivos para el motor que se 
esté probando.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
3.8. Ciclo Europeo de Estado Continuo (CEEC) : ciclo de prueba estable de 13 modo s, en las que el 
motor debe operar cierto tiempo en cada modo, bajo condiciones estables de velocidad y torque definidas. 
Cada medición en cada modo tiene un valor predefinido de peso porcentual para obtener el valor final de 
emisiones bajo prueba CEEC.  
3.9. Ciclo Europeo de Transición (CET) : ciclo de prueba secuencial de modos transitorios consistente en 
tres fases en donde se simula la operación del motor, bajo condiciones de manejo en ciudad a 50 km/h y 
paradas frecuentes, manejo en condiciones rurales c on velocidad promedio de 72 km/h y manejo en carretera 
con velocidad promedio de 88 km/h.  
3.10. Ciclo Suplementario Estable (CSE ): ciclo de prueba de 13 modos modificado en las que el motor 
debe operar cierto tiempo en cada modo bajo condiciones de velocid ad y torque definidas. El ciclo es estado 
estable modal, con transiciones lineales predefinidas entre estados, o rampas, con una duración de  2,400 
segundos y las emisiones son medidas continuamente, sin pesos porcentuales para obtener valores finales de 
emisiones.  
3.11. Ciclo Transitorio (CT) : ciclo de prueba consistente en cuatro fases, en donde se simula la 
operación del motor bajo condiciones de manejo en tráfico ligero urbano con paradas y arranques continuos, 
así como manejo en tráfico pesado urbano co n pocas paradas y manejo en carretera con tráfico, repitiéndose 
la primera fase al final del procedimiento. La prueba con este ciclo debe ejecutarse tanto en arranque en frío 
como en arranque en caliente.  
3.12.  Fabricante : empresa dedicada a la producción o ensamble final de vehículos automotores o 
motores, destinados para su comercialización en el territorio nacional.  
3.13. Familia de motor : grupo de motores definido por el fabricante o importador, los cuales poseen 
características de diseño comunes, entre  las que destacan: el ciclo de combustión, el número, la configuración 
y distribución de cilindros en el monoblock, el desplazamiento; método de aspiración de aire; sistema de 
diagnóstico a bordo y sistema de post -tratamiento de emisiones; razón por la que  presentarán niveles 
equivalentes de emisión de gases por el escape a lo largo de su vida útil.  
3.14. Gases , los que se enumeran a continuación:  
3.14.1. Amoníaco (NH 3): amonio que no reacciona con el NO x en el sistema de reducción catalítica 
selectiva y qu e se mide como parte de los gases de escape.  
3.14.2. Hidrocarburos (HC) : son producto de la combustión incompleta de combustibles fósiles, los 
cuales están formados por átomos de hidrógeno y carbón, en varias combinaciones.  
3.14.3. Hidrocarburos no metano (HCNM) : son los hidrocarburos totales, excluyendo al metano.  
3.14.4. Hidrocarburos no metano más óxidos de nitrógeno (HCNM+NO x): es la suma de la masa de 
hidrocarburos no metano más óxidos de nitrógeno en los gases de escape.  
3.14.5. Monóxido de carbono (C O): es un producto de la combustión incompleta de los combustibles 
fósiles al combinarse un átomo de oxígeno y uno de carbono.  
3.14.6. Óxidos de nitrógeno (NO x): es la suma del óxido nítrico y el dióxido de nitrógeno que se forman 
en los procesos de combus tión. 
3.15. Importador : persona física o moral que introduce al país uno o más vehículos automotores nuevos 
con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos bajo el régimen de importación definitiva y de acuerdo con 
las demás disposiciones legales aplicab les en el territorio nacional.  
3.16. Masa de Referencia : la masa del vehículo en orden de marcha restándole la masa uniforme de un 
conductor de 75 kg y sumándole una masa uniforme de 100 kg.  
3.17. Masa del vehículo en orden de marcha : se refiere al peso de l vehículo con fluidos al cien por 
ciento, al que se le agrega la masa uniforme del conductor de 75 kg.  
3.18. Motor a diésel : la fuente de potencia en la cual una mezcla de aire y combustible diésel se inyecta  a 
las cámaras de combustión para ser encendido , mediante el calor generado por la compresión durante la 
operación de los pistones.  
3.19. Motor nuevo : es aquel motor que no ha sido objeto de cambio de componente alguno después de 
haber sido producido y enajenado por parte del fabricante del motor.  Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
3.20. Nuevo Ciclo Europeo de Prueba (NCEP) : ciclo de prueba que se compone de dos partes; parte 
uno: ciclo urbano, el cual consiste de 4 ciclos de prueba (cada uno de 1,013 km, con una distancia total 
recorrida de 4,052 km y una velocidad media durante la prue ba de 19 km/h); y, Parte dos: ciclo no urbano, el 
cual consiste de un ciclo de prueba con una distancia total recorrida de 6,955 km con una velocidad media 
durante la prueba de 62.6 km/h y una velocidad máxima de 120 km/h.  
3.21. Partículas (Part) : son resi duos de una combustión incompleta que se componen, en su mayoría, de 
carbón, cenizas y de fragmentos de materia que se emiten a la atmósfera, en fase líquida o sólida, a través 
del escape de un vehículo automotor. Las partículas se pueden medir con métodos  gravimétricos (masa) y por 
métodos de conteo (número de partículas).  
3.22. Peso Bruto Vehicular : es el peso máximo del vehículo especificado por el fabricante expresado en 
kilogramos, consistente en el peso nominal del vehículo sumado al de su máxima capa cidad de carga, con el 
tanque de combustible lleno a su capacidad nominal.  
3.23. PROFEPA : La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente.  
3.24. Sistema de Diagnóstico a Bordo (SDB u OBD, por sus siglas en inglés) : módulo electrónico 
integrado por un con junto de rutinas y monitores, diseñado para diagnosticar el funcionamiento de los 
componentes relacionados con el control de emisiones de gases contaminantes.  
3.25. Solución acuosa de urea : solución con una concentración al 32.5% de urea técnicamente pura en 
agua pura, que cumple con las especificaciones de los instrumentos normativos actualmente aplicables o los 
que los sustituyan y misma que es utilizada en conjunto con el sistema de reducción catalítica selectiva como 
parte del sistema de post -tratamient o, con el objeto de reducir y controlar las emisiones de óxidos de 
nitrógeno (NO x) generadas por la combustión del motor a diésel.  
3.26. Vehículo automotor nuevo : vehículo automotor que no ha sido enajenado por primera vez en el 
territorio nacional por el fabricante o importador, con un kilometraje de hasta 5,000 kilómetros y con un peso 
bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos.  
3.27. Vida útil : son los valores de referencia, expresados como distancia (km) o tiempo (años) de las 
pruebas de durabilidad de c ertificación a las que son sometidas los motores y vehículos nuevos, a fin de 
probar su sistema de control de las emisiones. La vida útil no se refiere, ni es equivalente a la garantía  del 
vehículo especificada por el fabricante, ni a las emisiones del veh ículo en circulación.  
4. ESPE CIFICACIONES  
4.1. MOTORES NUEVOS  
Los motores nuevos a diésel que realicen una prueba de motor deberán cumplir con lo señalado en los 
numerales 4.1.1. o 4.1.3., de la presente norma.  
4.1.1.  Los límites máximos permisibles de emi siones de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno 
(NOx), hidrocarburos no metano (HCNM), hidrocarburos no metano más óxidos de nitrógeno (HCNM + NO x) y 
partículas (Part), provenientes del escape de los motores y vehículos automotores nuevos con peso bruto 
vehicular mayor a 3,857 kg que los integren, certificados mediante los métodos de prueba establecidos por la 
Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de América, se indican en la Tabla 1.  
Tabla 1  
Estándar  Método 
de Prueba  CO NOx HCNM  HCN M + NO x Part 
g/bhp -hr (1) 
1A (2) CT y CSE  15.5 No aplica  No aplica  2.4 (3) 0.10 
1AA (4) CT y CSE  15.5 1.2 0.14 No aplica  0.01 
1B (5) CT y CSE  15.5 0.20 0.14 No aplica  0.01 
Notas:  
1. g/bhp -hr = gramos por caballo de fuerza al freno por hora . 
2. Estándar 1A. Límites máximos permisibles para motores y vehículos 
automotores nuevos producidos a partir de la entrada en vigor de esta norma y 
hasta el 30 de junio de 2019, obtenidos con los métodos de prueba Ciclo 
Suplementario Estable (CSE) y Ciclo Transito rio (CT), descritos en los 
numerales 3.10 y 3.11, de la presente norma oficial mexicana.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
3. El estándar 1A admite un máximo de 2.5  g/bhp -hr para HCNM+NO x, siempre y 
cuando los HCNM sean menores o iguales a 0.5 g/bhp -hr. 
4. Estándar 1AA. Límites máximos per misibles para motores y vehículos 
automotores nuevos producidos a partir del 1 de enero de 2019 y hasta el 31 
de diciembre de 2020, obtenidos con los métodos de prueba Ciclo 
Suplementario Estable (CSE) y Ciclo Transitorio (CT), descritos en los 
numerales 3 .10 y 3.11, de la presente norma oficial mexicana . 
5. Estándar 1B. Límites máximos permisibles para motores y vehículos 
automotores nuevos producidos a partir del 1 de enero de 2019, obtenidos con 
los métodos de prueba Ciclo Suplementario Estable (CSE) y C iclo Transitorio 
(CT), descritos en los numerales 3.10 y 3.11 de la presente norma oficial 
mexicana. Este estándar requiere el uso de diésel automotriz con un contenido 
máximo de azufre de 15 mg/kg, el cual estará disponible en el país, conforme a 
lo estab lecido en la nota 3 de la Tabla 7 de la norma oficial mexicana  NOM -
016-CRE -2016. Especificaciones de la calidad de los petrolíferos, publicada en 
el Diario Oficial de la Federación, el 29 de agosto de 2016.  
4.1.2.  Los motores nuevos deberán cumplir con l os estándares 1A, 1AA o 1B, establecidos en la Tabla 1 y 
la vida útil indicada en la Tabla  1.1. 
Tabla 1.1  
Peso bruto vehicular (kg)  Vida útil  
Distancia (km)  Tiempo (años)  
3,857 –8,845  177,023  
10 8,846 –14,970  297,721  
14,971 y mayores  700,046  
 
4.1.3.  Los límites máximos permisibles de emisión de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno 
(NOx), hidrocarburos (HC), hidrocarburos no metano (HCNM), partículas (Part), número d e partículas  (Núm. 
Part) y amoni aco (NH 3), provenientes del escape de los moto res y vehículos automotores nuevos con un peso 
bruto vehicular mayor a 3,857 kg que los integren, certificados mediante los métodos de prueba establecidos 
por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, así como por la Comisión Económica de las  
Naciones Unidas para Europa, se indican en la Tabla 2.  
Tabla 2  
Estándar  Método de  
Prueba  CO NOx HC HCNM  Part Núm. Part.  NH 3 
g/kWh  (1) Número/kWh (2) ppm(3) 
2A (4) CEEC  1.5 
3.5 0.46 No aplica  0.02 No aplica  No aplica  
CET 4.0 No aplica  0.55 0.03 No a plica No aplica  
2AA (5) CEEC  1.5 2.0 0.46 No aplica  0.02 No aplica  No aplica  
CET 4.0 2.0 No aplica  0.55 0.03 No aplica  No aplica  
2B (6) CEEMAP  1.5 0.4 0.13 No aplica  0.01 8.0 x 1011 10 
CETMAP  4.0 0.46 0.16 No aplica  0.01 6.0 x 1011 10  
Notas:  
1. g/kWh = gramos por kilowatt hora.  
2. Número/kWh  = número de partículas por kilowatt hora.  
3. ppm =  partes por millón.  
4. Estándar 2A. Límites máximos permisibles para motores y vehículos automotores nuevos 
producidos a partir de la entrada en vigor de esta n orma y hasta el 30 de junio de 2019, obtenidos 
con los métodos de prueba de Ciclo Europeo de Estado Continuo (CEEC) y Ciclo Europeo de 
Transición (CET), establecidos por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, 
descritos en los numerales 3.8  y 3.9 de la presente norma oficial mexicana.  Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
5. Estándar 2AA. Límites máximos permisibles para motores y vehículos automotores nuevos 
producidos a partir del 1 de enero de 2019 y hasta el 31 de diciembre de 2020,  obtenidos con los 
métodos de prueba de Cic lo Europeo de Estado Continuo (CEEC) y Ciclo Europeo de Transición 
(CET), establecidos por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, los cuales 
están descritos en los numerales 3.8 y 3.9 de la presente norma oficial mexicana.  
6. Estándar 2B. Límites máximos permisibles para motores y vehículos automotores nuevos 
producidos a partir del 1 de enero de 2019, obtenidos con los métodos de prueba de Ciclo Estado 
Estable Mundial Armonizado de Prueba (CEEMAP) y Ciclo Estado Transitorio Mundial 
Armoniz ado de Prueba (CETMAP), establecidos por la Comisión Económica de las Naciones 
Unidas para Europa y descritos en los numerales 3.6 y 3.7 de la presente norma oficial mexicana . 
Este estándar requiere el uso de diésel automotriz con un contenido máximo de az ufre de  15 
mg/kg, el cual estará disponible en el país, conforme a lo establecido  en la nota 3 de la Tabla 7 
de la Norma Oficial Mexicana NOM -016-CRE -2016. Especificaciones de la calidad de los 
petrolíferos, publicada en el Diario Oficial de la Federación , el 29 de agosto de 2016.  
4.1.4.  Los motores nuevos a diésel deberán cumplir con los estándares 2A, 2AA o 2B, establecidos en la 
Tabla 2 y la vida útil indicada en la Tabla 2.1.  
Tabla 2.1  
Peso Bruto 
Vehicular (kg)  Vida útil  
Distancia (km)  Tiempo (años)  
Estándar 2A  Estándar 2AA  Estándar 2B  Estándares 2A, 
2AA y 2B  
3,857 –15,999  200,000  200,000  300,000  6 
16,000 y mayores  500,000  500,000  700,000  7 
 
4.1.5. Los motores nuevos a diésel  que cumplan con el estándar 2AA, establecidos en la Tabla 2 de la  
presente norma oficial mexicana deben tener incorporado el Sistema de Diagnóstico a Bordo (SDB/OBD), 
para el cual aplicarán los umbrales que entrarán en operación al alcanzar los siguientes valores:  7,000 
mg/kWh de niveles de NOx y 100 mg/kWh de partícul as. 
4.2. VEHÍCULOS AUTOMOTORES NUEVOS EQUIPADOS CON MOTOR A DIÉSEL  
Los vehículos nuevos equipados con motor nuevo a diésel  tendrán una alternativa al cumplimiento de los 
estándares A, AA y B contemplados en las Tablas 1 y 2 del presente instrumento normati vo. En este caso, se 
podrá realizar una prueba de dinamómetro de chasis y cumplir con los estándares A y B de la Tabla 3, así 
como con los estándares A, AA y B de la Tabla 4 de esta norma oficial mexicana; lo anterior, de acuerdo a lo 
establecido en los nu merales 4.2.1 o 4.2.4 que aparecen más adelante y que aplican, según corresponda.  
4.2.1.  Los vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg y hasta 6,350 kg  (o 
su equivalente de 8,500 libras hasta 14,000 libras), podrán aplicar una  prueba de dinamómetro de chasis, 
mediante el método de prueba denominado FTP 75, establecido por la Agencia de Protección Ambiental de 
los Estados Unidos de América, como alternativa para cumplir con los estándares 1A y 1B. En este caso, los 
vehículos nue vos deberán cumplir con los límites máximos permisibles señalados en el numeral 4.2.2.  
4.2.2.  Los límites máximos permisibles de emisiones de óxidos de nitrógeno (NO x), hidrocarburos no 
metano (HCNM) y partículas (Part), provenientes del escape de los vehí culos automotores nuevos con peso 
bruto vehicular mayor a 3,857 kg y hasta 6,350 kg que integren motor a diésel , se indican en la Tabla 3.  
Tabla 3  
Estándar  Peso bruto 
vehicular (kg)  Método de  
prueba  NOx HCNM  Part 
g/km (1) 
3A (2) 3,857 –4,539  
FTP 75  0.311 0.121  0.037  
4,540 –6,350  0.435  0.143  0.037  
3B (3) 3,857 –4,539  
FTP 75  0.124  0.121  0.012  
4,540 –6,350  0.249  0.143  0.012         (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
Notas:  
1. g/km = gramos por kilómetro.  
2. Estándar 3A. Límites máximos permisibles para vehículos automotores 
nuevos con peso b ruto vehicular mayor a 3,857 kg y hasta 6,350 kg, 
producidos a partir de la entrada en vigor de la presente norma oficial 
mexicana y hasta el 30 de junio de 2019, obtenidos con el método de prueba 
denominado Ciclo en Ciudad FTP (FTP 75), establecido por la  Agencia de 
Protección Ambiental de los Estados Unidos de América descrito en el 
numeral 3.5 de la presente norma oficial mexicana. Los valores del estándar 
A equivalentes en gramos por milla (g/mi) se presentan en el Apéndice D.  
3. Estándar 3B. Límites má ximos permisibles para vehículos automotores 
nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg y hasta 6,350 kg, 
producidos a partir del 1 de enero de 2019 , obtenidos con el método de 
prueba denominado Ciclo en Ciudad FTP (FTP 75), establecido por la 
Agenci a de Protección Ambiental de los Estados Unidos de América descrito 
en el numeral 3.5 de la presente norma oficial mexicana. Los valores del 
estándar B equivalentes en gramos por milla (g/mi) se presentan en el 
Apéndice D.  Este estándar requiere el uso de diésel  automotriz con un 
contenido máximo de azufre de 15 mg/kg, el cual estará disponible en el país, 
conforme a lo establecido en la nota 3 de la Tabla 7 de la Norma Oficial 
Mexicana NOM -016-CRE -2016. Especificaciones de la calidad de los 
petrolíferos, p ublicada en el Diario Oficial de la Federación, el 29 de agosto 
de 2016.  
4.2.3.  Los vehículos automotores nuevos que se certifiquen a través del método de prueba denominado 
Ciclo en Ciudad FTP 75, deberán cumplir con el estándar 3A o 3B, contemplados en l a Tabla 3, según 
corresponda y la vida útil, en ambos casos, es de 193,121 km u 11 años.  
4.2.4.  Los vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kg y masa de 
referencia menor o igual a 2,840 kg, podrán aplicar una prueba de dinamóme tro de chasis, mediante el 
método de prueba NCEP, establecido por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea como 
alternativa para cumplir con los estándares 2A, 2AA y 2B de esta norma oficial mexicana. En este caso, los 
vehículos nuevos deberá n cumplir con los límites máximos permisibles señalados en el numeral 4.2.5.  
4.2.5.  Los límites máximos permisibles de emisión de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno 
(NOx), hidrocarburos totales más óxidos de nitrógeno (HC+NO x), partículas (Part)  y número de partículas 
(Núm. Part), provenientes del escape de los vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 
3,857 kg y masa de referencia menor o igual a 2,840 kg que integren motor nuevo a diésel , se indican en la 
Tabla 4.  
Tabla 4  
Estándar  Masa de 
Referencia 
(kg) Método 
de prueba  CO NOx HC+NO x Part Núm. Part.  
g/km(1) Número/km (2) 
4A (3) ≤2,840  NCEP  0.74 0.39 0.46 0.06 No aplica  
4AA (4) ≤2,840  NCEP  0.74 0.28 0.35 0.005  No aplica  
4B (5) ≤2,840  NCEP  0.74 0.125  0.215  0.005  6.0x1011 
Notas:  
1. g/km = gramos por kilómetro.  
2. Número de partículas/km: número de partículas por kilómetro.  
3. Estándar 4A. Límites máximos permisibles para vehículos automotores nuevos con peso 
bruto vehicular mayor a 3,857 kg y masa de referencia menor o i gual a 2,840 kg, 
producidos a partir de la entrada en vigor de la presente norma oficial mexicana y hasta el 
30 de junio de 2019, obtenidos con el método de prueba Nuevo Ciclo Europeo de Prueba 
(NCEP), descrito en el numeral 3.20 de la presente norma ofici al mexicana.  Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
4. Estándar 4AA. Límites máximos permisibles para motores y vehículos automotores nuevos 
producidos a partir del 1 de enero de 2019 y hasta el 31 de diciembre de 2020, obtenidos 
con el Nuevo Ciclo Europeo de Prueba (NCEP), descrito en el numer al 3.20 de la presente 
norma oficial mexicana.  
5. Estándar 4B. Límites máximos permisibles para vehículos automotores nuevos con peso 
bruto vehicular mayor a 3,857 kg y masa de referencia menor o igual a 2,840 kg, 
producidos a partir del 1 de enero de 2019 , obtenidos con el método de prueba Nuevo 
Ciclo Europeo de Prueba (NCEP), descrito en el numeral 3.20 de la presente norma oficial 
mexicana. Este estándar requiere el uso de diésel  automotriz con un contenido máximo de 
azufre de 15 mg/kg, el cual estará di sponible en el país, conforme a lo establecido  en la 
nota 3 de la Tabla 7 de la Norma Oficial Mexicana NOM -016-CRE -2016. Especificaciones 
de la calidad de los petrolíferos, publicada en el Diario Oficial de la Federación, el 29 de 
agosto de 2016.  
4.2.6.  Los vehículos automotores nuevos que se certifiquen a través de los métodos de prueba 
establecidos por el Parlamento Europeo y por el Consejo de la Unión Europea, deberán cumplir con los 
estándares 4A, 4AA o 4B, establecidos en la Tabla 4, según corresponda y la vida útil, en los tres casos, es de 
160,000 kilómetros o 5 años.  
4.2.7. Los motores nuevos a diésel que cumplan con el estándar 4AA, establecidos en la Tabla 4 de la 
presente norma oficial mexicana deben tener incorporado el Sistema de Diagnóstico a B ordo (SDB/OBD), 
para el cual aplicarán los umbrales que entrarán en operación al alcanzar los valores que se mencionan a 
continuación: CO de 2.8, HCNM de 0.4, NOx de 0.840 y de partículas 0.05, todos ellos expresados en g/km.  
4.3. EMISIONES DEL CÁRTER  
Las emisiones provenientes del cárter del motor nuevo a diésel y de los vehículos automotores nuevos 
que los incorporen objeto de esta norma, no deberán liberarse directamente a la atmósfera, con las 
excepciones establecidas a continuación:  
4.3.1. Los motores nuevos equipados con turbo -compresores, bombas o compresores de 
sobrealimentación para la admisión de aire, podrán liberar emisiones del cárter a la atmósfera sólo si estas 
emisiones se suman a las emisiones de los gases de la combustión durante las prueba s de certificación de 
emisiones, bien sea matemáticamente o físicamente. Las emisiones que resulten deberán cumplir con lo 
establecido en los numerales 4.1 o 4.2 de la presente norma oficial mexicana.  
4.3.2.  Se considerará que las emisiones del cárter no s e han liberado directamente a la atmósfera cuando 
éstas son conducidas al escape en un punto corriente arriba respecto de cualquier dispositivo de  post-
tratamiento del gas de escape.  
4.4. SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO  
Los motores nuevos a diésel y los ve hículos automotores nuevos equipados con este tipo de motor que 
cumplan con el estándar B, establecido en las Tablas 1, 2, 3 y 4, de la presente norma deberán contar con un 
Sistema de Diagnóstico a Bordo (SDB u OBD, por sus siglas en inglés).  
4.4.1.  La doc umentación que presente el fabricante o importador para dar cumplimiento a lo establecido en 
el numeral 4.1 o 4.2 de la presente norma oficial mexicana, deberá mostrar evidencia de cumplimiento del 
SDB/OBD y deberá estar incluida en el certificado o consta ncia emitida por la autoridad de protección 
ambiental correspondiente al país de origen, o país de certificación, o en el certificado emitido por los 
organismos de certificación correspondientes al país de origen, o país de certificación. En caso de que en  los 
certificados emitidos por las autoridades ambientales competentes no se especifique el cumplimiento del 
sistema SDB/OBD, el fabricante o importador remitirá un documento complementario, siempre y cuando a 
través de éste se demuestre que se cumple con dicho sistema y que el documento está firmado por el 
representante o apoderado legal del fabricante o importador.  
4.4.2.  El sistema SDB/OBD deberá cumplir con lo señalado en el Apéndice A de esta norma oficial 
mexicana, o con una tecnología superior de con formidad con lo indicado  en el certificado o constancia  emitida 
por la autoridad de protección ambiental correspondiente al país de origen, o país de certificación,  o en el 
certificado emitido por los organismos de certificación correspondientes al país de  origen, o país  de 
certificación.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
4.5. ESPECIFICACIONES PARA GARANTIZAR EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DE LOS 
SISTEMAS DE CONTROL DE NO x 
4.5.1.  En el caso de los vehículos automotores nuevos que requieran de un reactivo (solución acuosa de 
urea, también conoci da como agente de reducción de NO x), para cumplir con las emisiones de NO x 
establecidas en el estándar B de las Tablas 1, 2, 3 y 4, así como con las establecidas en el estándar AA de las 
Tablas 2 y 4 de la presente norma oficial mexicana, al contar con un sistema de reducción catalítica selectiva, 
el fabricante o importador deberá asegurar que se cuenta con un sistema de alertas y acciones de inducción 
al conductor, que garanticen el correcto funcionamiento del sistema de control de NO x, de acuerdo con lo  
establecido en el certificado o constancia emitida por la autoridad de protección ambiental correspondiente al 
país de origen, o país de certificación, o en el certificado emitido por los organismos de certificación 
correspondientes al país de origen, o paí s de certificación. Si en los certificados emitidos por las autoridades 
ambientales competentes no se especifica el cumplimiento del sistema de control de NO x, el fabricante o 
importador remitirá un documento complementario, siempre y cuando a través de és te se demuestre que se 
cumple con dicho sistema y que el documento está firmado por el representante o apoderado legal del 
fabricante o importador.  
4.5.2.  El sistema de control de NO x deberá cumplir con lo señalado en el Apéndice B de esta norma oficial 
mexicana, o con una tecnología superior, de acuerdo con lo  establecido en el certificado o constancia  emitida 
por la autoridad de protección ambiental correspondiente al país de origen, o país de certificación, o en el 
certificado emitido por los organismos de certificación correspondientes al país de origen, o país  de 
certificación.  
5. PROCEDIMIENTO PARA LA EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD  
5.1. El Certificado NOM, asociado a los numerales 4.1 y 4.2 de la presente norma oficial mexicana, debe 
obtenerse antes de l a importación definitiva o comercialización en el territorio nacional de motores nuevos que 
usan diésel como combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores nuevos con 
peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos; así como de v ehículos automotores nuevos con peso bruto 
vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipados con motores nuevos a diésel.  
El Certificado NOM lo expedirá la PROFEPA.  
5.2. Para obtener el Certificado NOM, se deben presentar los siguientes documentos:  
a. Solicitud  en escrito libre.  
b. Copia de la Cédula del Registro Federal de Contribuyentes.  
c. Especificaciones técnicas del motor nuevo a diésel o del vehículo automotor nuevo a diésel que lo 
incorpore, en apego a lo dispuesto en el Apéndice C de la presente norma o ficial mexicana.  
d. Especificaciones técnicas del sistema SDB/OBD, de conformidad con la información contemplada en 
la presente norma oficial mexicana.  
I. En el caso del sistema SDB/OBD que se incorpore a los motores nuevos a diésel  o a los vehículos 
autom otores nuevos a diésel  a certificarse mediante el estándar 2AA o a través del estándar 4AA, 
deberán cumplir con lo establecido en el numeral 4.1.5 o en el numeral 4.2.7 de la presente norma 
oficial mexicana, según corresponda.  
II. Los motores nuevos a diésel o vehículos automotores nuevos a diésel  que se certifiquen a través del 
estándar B, contemplado en las Tablas 1, 2, 3 y 4 de la presente norma oficial mexicana deberán 
cumplir con lo dispuesto en el Apéndice A de la presente norma oficial mexicana, segú n corresponda.  
e. Especificaciones técnicas del sistema de control de NOx, de conformidad con lo establecido en la 
presente norma oficial mexicana.  
I. Los motores nuevos a diésel  o vehículos automotores nuevos a diésel  que se certifiquen a través del 
están dar AA de las Tablas 2 y 4 de la presente norma oficial mexicana y que cuenten con un sistema 
de reducción catalítica selectiva, deberán cumplir con lo dispuesto en el Apéndice B de la presente 
norma oficial mexicana, según corresponda.  Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
II. Los motores nue vos a diésel  o vehículos automotores nuevos a diésel  que se certifiquen a través del 
estándar B, contemplado en las Tablas 1, 2, 3 y 4 de la presente norma oficial mexicana deberán 
cumplir con lo dispuesto en el Apéndice B de la presente norma oficial mexi cana, según corresponda.  
f. Documento en el que se demuestre que se cumple con las disposiciones de la presente NOM. En 
este caso, la PROFEPA aceptará:  
I. Certificado emitido por la autoridad de protección ambiental correspondiente al país de origen, o paí s 
de certificación, o  
II. Certificado emitido por los Organismos de Certificación correspondientes al país de origen, o país de 
certificación, o  
III. Informe de resultados emitido por un:  
Organismo independiente que cuente con un laboratorio acreditado, co nforme a lo dispuesto en el 
artículo 91 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, a efecto de medir las emisiones 
provenientes del escape de vehículos automotores nuevos a través del método de prueba FTP 75 u;  
Organismo de certificación con acred itación vigente en apego a lo dispuesto en la Ley Federal sobre 
Metrología y Normalización.  
5.3. La PROFEPA deberá resolver en un plazo no mayor a 30 días hábiles, contados a partir del día 
siguiente de la recepción  de la solicitud.  
5.3.1.  En un plazo máxi mo de 10 días hábiles,  contados a partir de la recepción de la solicitud , la 
PROFEPA revisará la documentación presentada y en caso de detectar alguna omisión en la misma, 
prevendrá al interesado en términos de la Ley Federal de Procedimiento Administrativ o. 
5.3.2.  Para dar respuesta a la prevención de información, el interesado contará con un plazo máximo de 
15 días hábiles, contados a partir del día siguiente en el que la autoridad le efectúe la notificación 
correspondiente;  en este caso, el plazo para qu e la PROFEPA resuelva el trámite, se suspenderá y se 
reanudará al día hábil inmediato siguiente a aquel en el que el interesado conteste la prevención  de 
información . 
5.3.3.  En caso de que el particular no dé respuesta a la prevención en el plazo indicado,  el trámite será 
desechado.  
5.3.4.  Si concluido el plazo de resolución del trámite de 30 días hábiles, la PROFEPA no emite respuesta, 
se entenderá que la solicitud procedió y expedirá el Certificado NOM correspondiente.  
5.4. Los Certificados NOM tendrán co mo vigencia el tiempo en que se comercialicen los motores nuevos  a 
diésel  y los vehículos automotores nuevos a diésel  que cumplan con lo dispuesto en la presente norma oficial 
mexicana.  
6. CONCORDA NCIA CON NORMAS INTERNACIONALES  
Esta Norma Oficial Mexicana  no es equivalente (NEQ) con ninguna Norma Internacional, por no existir 
esta última al momento de su elaboración.  
7. BIBLIOGRAFÍA  
 NMX -Z-013-SCFI -2015, Guía para la estructuración y redacción de normas (Cancela a la  NMX -Z-
013/1 -1977), Declaratoria de vigen cia publicada en el Diario Oficial de la Federación  el 18 de 
diciembre de 2015.  
 ISO 22241 -1:2006(en) Diesel  engines -NOx reduction agent AUS 32 -Part 1: Quality requirements.  
 Código Federal de Regulaciones de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados  Unidos de 
América, Título 40 (CFR 40), Partes 69, 80, 85, 86, 89, 90, 1027, 1033, 1042, 1048, 1054, 1060, 1065, 
1066 y 1068 revisado en abril de 2009, por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos 
de América.  
 Directivas Europeas 88/77/CEE, 1999/96/EC, 2001/27/EC, 2005/55/EC, 2005/78/EC, 595/2009, Reg 
24.03 y sus subsiguientes enmiendas del Parlamento Europeo y del Consejo de la Unión Europea.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
 Reglamento (UE) No. 582/2011 de la Comisión, de 25 de mayo de 2011, por el que se aplica y se 
modifi ca el Reglamento (CE) No 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a las 
emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y por el que se modifican los anexos I y II de  la 
Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.  
8. VIGILANCIA  
La vigilancia del cumplimiento de la presente Norma Oficial Mexicana corresponde a la Secretaría del 
Medio Ambiente y Recursos Naturales, a través de la PROFEPA.  
9. SANCIONES  
El incumplimiento de esta norma se sancionará de acuerdo a lo establecido en la Le y General del 
Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, su Reglamento en materia de Prevención y Control de la 
Contaminación de la Atmósfera y los demás ordenamientos jurídicos que resulten aplicables, sin perjuicio  de 
las que impongan otras depend encias del Ejecutivo Federal en el ejercicio de sus funciones.  
TRANSITORIOS  
PRIMERO.  La presente norma oficial mexicana entrará en vigor 60 días naturales después de su 
publicación en el Diario Oficial de la Federación.  
SEGUNDO.  A la entrada en vigor de la  presente norma oficial mexicana, se cancela la norma oficial 
mexicana NOM -044-SEMARNAT -2006, que establece los límites máximos permisibles de emisión de 
hidrocarburos totales, hidrocarburos no metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas y  
opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diésel  como combustible, y que se 
utilizarán para la propulsión de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3,857 
kilogramos, así como para unidades nuevas con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipadas 
con este tipo de motores, publicada en el Diario Oficial de la Federación, el 12 de octubre de 2006.  
TERCERO. Los Certificados NOM expedidos por la PROFEPA con anterioridad a la entrada en vigor de la 
presente norma oficial mexicana y que ampararon el cumplimiento de los estándares B de las Tablas 1 y 2 de 
la NOM -044-SEMARNAT -2006, se reconocerán como válidos hasta el 30 de junio de 2019.  
CUARTO.  En el caso de los vehículos automotores nuevos que fueron dis eñados para poder cumplir con 
el estándar A contemplado en la Tabla 3 de este instrumento normativo, que no hayan sido certificados por la 
autoridad ambiental del país de fabricación, porque esto no se requiere en ese territorio, los fabricantes o 
importad ores deberán presentar ante la PROFEPA, un informe de resultados expedido por un:  
Organismo independiente que cuente con un laboratorio acreditado, conforme a lo dispuesto en el artículo 
91 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, a efecto de me dir las emisiones provenientes del 
escape de vehículos automotores nuevos a través del método de prueba FTP 75 u;  
Organismo de certificación con acreditación vigente en apego a lo dispuesto en la Ley Federal sobre 
Metrología y Normalización.  
El informe deb e indicar que se cumple con el estándar 3A de la presente norma oficial mexicana respecto 
de las especificaciones y los límites máximos permisibles de emisión de contaminantes, aplicando el método 
de prueba denominado FTP 75 . De presentarse esta situación,  la familia de motor a certificar, podrá tener un 
desplazamiento con vari aciones aceptables hasta del 30 %. 
Durante la realización de las pruebas correspondientes, se contará con la presencia de un servidor público 
de la PROFEPA. Los costos que deriven de l as actividades y acciones a realizar para que dicho servidor 
público asista a tales pruebas, estarán a cargo del sujeto regulado.  
Ciudad de México, a los once días del mes de diciembre de dos mil diecisiete. - El Subsecretario de 
Fomento y Normatividad Ambi ental de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales y Presidente 
del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales,  Cuauhtémoc 
Ochoa Fernández .- Rúbrica.  Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
APÉNDICE A  
NORMATIVO  
Características técnicas del Siste ma de Diag nóstico a Bordo (SDB/OBD)  
Los numerales del A.1 al A.6, aplican de manera general sin importar el tipo de certificado o constancia 
que haya sido emitida, ya sea por la autoridad de protección ambiental correspondiente al país de origen,  o 
país de  certificación, o por los organismos de certificación correspond ientes al país de origen o país  de 
certificación.  
A.1. Los motores a diésel  y los vehículos automotores nuevos que los incorporen, deberán acompañarse 
de la documentación que indique la existe ncia del sistema SDB/OBD, las especificaciones del mismo y una 
descripción de la cobertura del sistema. La documentación deberá incluir la información del sistema SDB/OBD 
que los responsables y operadores del vehículo requerirán para realizar las rutinas d e inspección y 
mantenimiento de los sistemas de control de emisiones y para la correcta operación del vehículo en general.  
A.2. Los sistemas SDB/OBD deberán identificar y registrar una falla cuando exista mal funcionamiento del 
motor que afecte el rendimie nto en materia de emisiones y del sistema de post -tratamiento, para informar 
sobre el bajo nivel del reactivo o falla del dosificador, o de las medidas que impidan el funcionamiento normal 
cuando se detecta ausencia de reactivo. Estos sistemas se diseñarán  y construirán de manera que resulten 
inviolables y resistentes a intentos de alteración por el usuario.  
A.3. Los sistemas SDB/OBD instalados en los motores nuevos a diésel  y en los vehículos automotores 
nuevos que los incorporen deberán asegurar que los s istemas funcionan correctamente durante el ciclo de 
prueba y bajo condiciones específicas.  
A.4. Los motores a diésel  y los vehículos automotores nuevos que los incorporen, deberán estar exentos 
de tener instalado algún dispositivo de desactivación del sist ema de control de emisiones, del sistema para 
informar sobre el bajo nivel del reactivo o de falla del dosificador y de las medidas que impidan el 
funcionamiento normal del vehículo cuando se detecta ausencia de reactivo o falla del dosificador.  Los 
sistem as anteriores deben diseñarse y construirse de manera que resulten inviolables y resistentes  a intentos 
de alteración por el usuario. Estos sistemas y los sistemas SDB/OBD deben cumplir con la certificación de 
origen.  
A.5. El sistema SDB/OBD deberá incluir  una luz indicadora de mal funcionamiento y deberá almacenar 
códigos específicos de diagnóstico de fallas (Diagnóstico de Código de Falla –DCF o DTC, por sus siglas  en 
inglés).  
A.6. Conexión con la unidad de control del vehículo (UCEV o ECU, por sus siglas en inglés). Se utilizará 
un escáner de SDB/OBD para registrar los parámetros del motor. Este escáner podrá utilizar el bus de la red 
de área de controlador (CAN, por las siglas en inglés de Controller Area Network), del vehículo, para acceder 
a los datos U CEV/ECU transmitidos a la CAN con protocolos estándar.  
A.7. Los requisitos de funcionamiento serán aplicados de conformidad con el programa de certificación de 
emisiones que se presente para dar cumplimiento en el numeral 4 de la presente norma, ya sea por  lo 
establecido por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de América o por el Parlamento 
Europeo y la Comisión Económica de las Naciones Unidas de Europa.  
A.7.1. Requisitos del sistema SDB/OBD bajo el programa europeo UN/CEPE.  
A.7.1.1.  Las especificaciones para los límites SDB/OBD  de óxidos de nitrógeno (NO x) y partículas (Part), 
para motores nuevos a diésel  y vehículos automotores nuevos que los integren, certificados bajo los 
estándares establecidos por el Parlamento Europeo o la Comisi ón Económica Europea para las Naciones 
Unidas, se establecen en la Tabla A.1.  
Tabla A.1  
Motor  NOx mg/kWh (1) Part mg/kWh  
Diésel –Encendido por compresión  1,500  100 
Nota:  
1. mg/kWh  = miligramos por kilowatt hora.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
A.7.1.2.  Las especificaciones para los lím ites SDB/OBD de monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no 
metano (HCNM), óxidos de nitrógeno (NO x) y partículas (Part), para motores nuevos a diésel  y vehículos 
automotores nuevos que los incorporen, que se hayan sometido a una prueba de dinamómetro de ch asis, 
obteniendo certificación bajo los estándares establecidos por el Parlamento Europeo o la Comisión Económica 
Europea para las Naciones Unidas, se establecen en la Tabla A.2.  
Tabla A.2  
Motor  CO 
(g/km) (1) HCNM  
(g/km)  NOx 
(g/km)  Part 
(g/km)  
Diésel –Ence ndido por compresión  2.5 0.35 0.280  0.03 
Nota:  
1. g/km  = gramos por kilómetro.  
A.7.1.3.  Requisitos de Monitoreo.  
En esta sección se presenta la lista de sistemas o componentes que deben ser monitoreados por el 
sistema SDB/OBD de acuerdo a su funcionalidad , desempeño, falla total y límites SDB/OBD de óxidos de 
nitrógeno (NO x) y partículas (Part), de conformidad con lo establecido por el Parlamento Europeo y la 
Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa.  
A.7.1.3.1.  Monitoreo de componentes eléctri cos o electrónicos.  
Esto incluye a los componentes eléctricos y electrónicos usados para el monitoreo y el control de las 
emisiones provenientes del escape, tales como: sensores de presión, temperatura, gases de escape y de 
oxígeno, detonación y golpeteo, combustible y solución acuosa de urea, elementos calefactores o 
quemadores en el escape, bujías de encendido y calefactores de múltiple admisión. En el caso de 
componentes de señales de sensores que pertenecen al sistema del motor, el sistema SDB/OBD deber á 
detectar, como mínimo, fallas eléctricas y donde sea posible, fallas de racionalidad (señales de sensor 
inapropiadamente altas o bajas). El sistema SDB/OBD debe monitorear la capacidad del sistema para 
mantener el control donde exista un sistema de vigil ancia de retroalimentación de acuerdo a su diseño.  
A.7.1.3.2.  Monitoreo del Sistema de Filtrado de Partículas (SFP o DPF, por sus siglas en inglés).  
El sistema SDB/OBD debe:  
a. Monitorear la presencia de substrato en el SFP/DPF y por falla total;  
b. Monito rear el desempeño por acumulación y por falla total , y 
c. Monitorear la eficiencia de filtrado del SFP/DPF: monitorear los procesos de filtrado y de 
regeneración continua; la eficiencia de filtrado será monitoreada de acuerdo a las emisiones de Part, 
de co nformidad con los límites SDB/OBD establecidos en la Tabla A.1. o en la Tabla A.2., en caso de 
que la certificación sea vía dinamómetro de chasis.  
A.7.1.3.3.  Monitoreo del Sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SRCS o SCR, por sus siglas  en 
inglés).  
El sistema SDB/OBD debe monitorear el desempeño de:  
a. El sistema de inyección de solución acuosa de urea en cuanto a su capacidad para regular la 
cantidad requerida;  
b. La disponibilidad en el vehículo de la solución acuosa de urea y su tasa de uso;  
c. La calidad de la Solución acuosa de urea, y  
d. La eficiencia de la conversión de NO x en el SRCS/SCR, el cual monitorea los límites establecidos en 
la Tabla A.1. o en la Tabla A.2., en caso de que la certificación sea vía dinamómetro de chasis.  
A.7.1.3.4.  Monit oreo de la Trampa/Adsorción de NO x (TAN o Lean NOx Trap -LNT, por sus siglas  en 
inglés).  
El sistema SDB/OBD debe monitorear el desempeño de la capacidad de la TAN/LNT para 
adsorber/almacenar y convertir NO x. 
A.7.1.3.5.  Monitoreo de Catalizadores de Oxidació n (incluye Catalizadores de Oxidación Diésel , SCOD o 
Diésel  Oxydation Catalysts -DOC).  Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
Este monitoreo aplica para los catalizadores de oxidación que están separados de los otros sistemas  de 
post-tratamiento; es decir, aquellos catalizadores que están ubicad os dentro de un sistema de  post-
tratamiento serán cubiertos por el respectivo numeral de este apéndice. Por ejemplo, si el catalizador  de 
oxidación forma parte del sistema de filtrado de partículas, el monitoreo del catalizador de oxidación podrá 
regirse b ajo las condiciones del monitoreo del sistema de filtrado de partículas. El sistema SDB/OBD debe 
monitorear por falla funcional:  
a. La eficiencia de la conversión de hidrocarburos totales (HC) antes de otros  sistemas de  post-
tratamiento, y  
b. La eficiencia  de la conversión de hidrocarburos totales (HC) después de otros sistemas de  post-
tratamiento.  
A.7.1.3.6.  Monitoreo del Sistema de Recirculación de Gases (SRG o EGR, por sus siglas en inglés).  
El sistema SDB/OBD debe monitorear la operación adecuada del SR G/EGR en motores equipados con 
este tipo de sistemas, de acuerdo a lo siguiente:  
a. Flujo del SRG/EGR alto o bajo, o la capacidad del sistema de mantener el flujo requerido, detectando 
condiciones de muy bajo flujo y muy alto flujo. Este monitoreo incluye los tres tipos: monitoreo por 
desempeño, monitoreo con respecto a límites SDB/OBD de NO x, y Partículas (Part), establecidos en 
la Tabla A.1 o en la Tabla A.2, en caso de que la certificación sea vía dinamómetro de chasis, así 
como monitoreo por falla total ; 
b. Desempeño de la velocidad de respuesta del actuador del SRG/EGR, refiriéndose a la capacidad  del 
sistema de alcanzar el flujo requerido dentro de un tiempo definido por el fabricante;  
c. Desempeño y falla total del desempeño del enfriador del SRG/EGR,  refiriéndose a la capacidad del 
sistema para alcanzar el enfriamiento especificado por el fabricante , y 
d. En caso de que, al producirse una falla total de la capacidad del sistema de refrigeración  del 
SRG/EGR para alcanzar el funcionamiento de refrigerac ión especificado por el fabricante y el 
sistema de monitoreo no detecte alguna falla (porque el aumento resultante de las emisiones no 
alcance los límites de SDB/OBD para cualquier contaminante), el sistema SDB/OBD detectará  un 
mal funcionamiento cuando el  sistema no tenga ninguna cant idad detectable de refrigerante  del 
SRG/EGR.  
A.7.1.3.7.  Monitoreo del Sistema de Inyección de Combustible.  
El sistema SDB/OBD debe monitorear el desempeño de los siguientes elementos del sistema  de 
combustible:  
a. La presión d el sistema y la capacidad del sistema para alcanzar la presión desea da en control en 
lazo cerrado, y  
b. El temporizado de inyección y la capacidad para alcanzar el tiempo de inyección deseado.  
A.7.1.3.8.  Monitoreo del manejo de la sobrealimentación de Aire /turbo -compresor.  
El sistema SDB/OBD debe monitorear el desempeño de los siguientes elementos del sistema de manejo 
de sobrealimentación de aire/turbo -compresor:  
a. La capacidad de mantener el incremento en la presión de aire de sobrealimentación deseada y  las 
condiciones a muy baja y muy alta presión, además de monitorear su efecto con respecto  a los 
límites de emisión del SDB/OBD, establecidos en la Tabla A.1 o en la Tabla A.2, en caso de que la 
certificación sea vía dinamómetro de chasis;  
b. El tiempo de  respuesta mínimo para alcanzar una geometría determinada del turbo -compresor de 
geometría variable, en comparación con el tiempo de respuesta especificado por el fabricante;  
c. La eficiencia del sistema de enfriamiento del turbo -compresor y monitorear la falla total;  
d. En caso de que las emisiones no superen los límites SDB/OBD, aun cuando se haya producido una 
falla total de la capacidad del sistema de sobrealimentación para mantener la presión de 
sobrealimentación necesaria y el control de la presión de  sobrealimentación se lleve a cabo mediante 
un sistema de bucle cerrado; en este caso el sistema SDB/OBD deberá detectar un mal 
funcionamiento cuando el sistema no pueda aumentar la presión para alcanzar la presión d e 
sobrealimentación necesaria, y        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
e. En caso de que las emisiones no superen los límites SDB/OBD aun cuando se haya producido una 
falla total de la capacidad del sistema de sobrealimentación para mantener la presión de 
sobrealimentación necesaria y el control de la presión de sobrealimentación se  lleve a cabo mediante 
un sistema de bucle abierto, el sistema SDB/OBD deberá detectar un mal funcionamiento, cuando el 
sistema no tenga una cantidad detectable de presión de sobrealimentación en el momento en que 
ésta se espera.  
A.7.1.3.9.  Monitoreo del s istema de Temporización Variable de Válvulas (TVV o VVT, por sus siglas en 
idioma inglés).  
El sistema SDB/OBD debe monitorear el desempeño de los siguientes elementos del sistema TVV/VVT:  
a. Las desviaciones del sistema al responder a un comando de tempori zación, y  
b. La capacidad para responder a un comando en un tiempo determinado por el fabricante.  
A.7.1.3.10. Monitoreo del sistema de enfriamiento del motor.  
El sistema SDB/OBD debe monitorear el funcionamiento del sensor de temperatura del sistema de 
enfriamiento del motor con respecto a una falla total. El monitoreo de la temperatura de enfriamiento o del 
sensor no es requerido cuando no es usado para efectos de control por retroalimentación o lazo cerrado de 
otros sistemas de control de emisiones.  
A.7.1 .3.11.  Monitoreo de sensores de gases del escape.  
El sistema SDB/OBD debe monitorear la operación adecuada de los elementos eléctricos de los sensores 
de gases del escape.  
A.7.1.3.12.  Monitoreo del sistema de control de velocidad en ralentí o vacío.  
El sis tema SDB/OBD debe monitorear el desempeño de los elementos eléctricos que controlan la 
velocidad en ralentí o vacío en motores que estén así equipados.  
A.7.2. Requisitos del SDB/OBD bajo el programa estadounidense EPA.  
A.7.2.1. Las especificaciones de los límites SDB/OBD de hidrocarburos no metano (HCNM), monóxido de 
carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO x) y partículas (Part), para motores nuevos a diésel  y vehículos 
automotores nuevos que los integren, con peso bruto vehicular mayor a 6,350 kilogramos (o s u equivalente  de 
14,000 libras), certificados por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de América, se 
establecen en la Tabla A.3.  
Tabla A.3  
Monitor  HCNM(1) CO NOx Part (masa)  
Sistema de post -tratamiento de NO x - - +0.3 - 
Sistema de Fi ltrado de Partículas (SFP/DPF)  2X - - 0.05/+0.04  
Sensores de aire/combustible corriente arriba 
de los sistemas de post -tratamiento  2X 2X +0.3 0.03/+0.02  
Sensores de aire/combustible corriente abajo 
de los sistemas de post -tratamiento  2X - +0.3 0.05/+0.04  
Sensores de NO x - - +0.3 0.05/+0.04  
Otros monitores de límites SDB/OBD  2X 2X +0.3 0.03/+0.02  
Nota:  
1. 2X, es un múltiplo de 2, para las emisiones estándar correspondientes o límite de las 
emisiones de la familia (LEF, o FEL, por sus siglas en inglés) +  0.3 significa la norma 
o LEF/FEL más 0,3 g/bhp -h; 0,05/+0,04 significa un nivel absoluto de 0,05 g/bhp -h o 
un nivel de aditivo de la norma o LEF/FEL más 0.04 g/bhp -h, si este nivel es más alto 
y 0.03/+0.02 significa un nivel absoluto de 0,03 g/bhp -h o un nivel de aditivo de la 
norma o LEF/FEL más 0.02 g/bhp -h, si este nivel es más alto.  
A.7.2.2.  Las especificaciones de los límites SDB/OBD de óxidos de nitrógeno (NO x), hidrocarburos no 
metano (HCNM), monóxido de carbono (CO) y partículas (Part), para motore s nuevos a diésel  y vehículos 
automotores nuevos que los integren, con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos y hasta 6,350 
kilogramos, que se hayan certificado mediante una prueba de dinamómetro de chasis, por la Agencia de 
Protección Ambiental de los Estados Unidos de América, se establecen en la Tabla A.4.  Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
Tabla A.4  
Monitor  NOx 
(g/mi)  HCNM  CO Part 
(g/mi)  
Sistema catalizador de oxidación (SCOD/DOC)  - 2X - - 
Sistema Catalizador de Reducción Selectiva (SRCS/SCR)  +0.3 - - - 
Sistema de Filtrado de Partículas (SFP/DPF)  - - - +0.04  
Sensores de los gases de escape -Sensores de la  relación 
aire/combustible localizados antes del sistema de post -
tratamiento  +0.3 2X 2X +0.02  
Sensores de los gases de escape -Sensores de la  relación 
aire/combustible localiza dos después del sistema de post -
tratamiento  +0.3 2X - +0.04  
Sensores de NO x +0.3 - - +0.04  
Otros sistemas de control de emisiones (SRG/EGR) y 
sistemas de inyección de combustible  +0.3 2X 2X +0.02  
Nota:  
1. 2X, significa un múltiplo de 2,0 veces las emisi ones estándar correspondientes o límite de las 
emisiones del vehículo + 0.3 significa estándar o límite de las emisiones del vehículo más 0.3 g/mi.  
A.7.2.3. Requisitos de Monitoreo para vehículos automotores nuevos con  peso bruto vehicular 
mayor a 6,350 ki logramos.  
A.7.2.3.1.  Sistema de inyección de combustible.  
El sistema SDB/OBD deberá monitorear el sistema de suministro de combustible para verificar que esté 
funcionando correctamente. Los componentes electrónicos individuales (por ejemplo, actuadores, vá lvulas, 
sensores, bombas) que se utilizan en el sistema de combustible también deberán ser monitoreados.  
a. Monitoreo de la presión de inyección: el sistema SDB/OBD deberá supervisar la capacidad del 
sistema de combustible para controlar la presión del com bustible deseado. El control de la presión 
del sistema de combustible debe ser monitoreado continuamente. El sistema de SDB/OBD debe 
detectar una falla cuando el sistema de control de presión de inyección es incapaz de mantener las 
emisiones por debajo de los límites SDB/OBD correspondientes a “Otros Monitores de Límites 
SDB/OBD” en la Tabla A.3;  
b. Monitoreo de la cantidad inyectada: el sistema SDB/OBD deberá detectar un mal funcionamiento del 
sistema de inyección de combustible cuando éste sea incapaz de entregar la cantidad de 
combustible necesario para mantener las emisiones de un motor igual o menor a las establecidas en 
los límites SDB/OBD correspondientes a “Otros Monitores de Límites SDB/OBD” en la Tabla A.3;  
c. Monitoreo del temporizador de inyecció n: el sistema SDB/OBD deberá detectar un mal 
funcionamiento del sistema de inyección de combustible cuando éste sea incapaz de suministrar 
combustible en el momento/ángulo de cigüeñal adecuado (por ejemplo, la sincronización de la 
inyección demasiado adela ntado o demasiado retrasado), necesario para mantener las emisiones de 
un motor igual o menor a las establecidas en los límites SDB/OBD correspondientes a “Otros 
Monitores de Límites SDB/OBD” en la Tabla A.3 , y 
d.  Las señales de monitoreo por lazo cerrado  deben ser monitoreadas.  
A.7.2.3.2.  Fallas de encendido del motor.  
El sistema SDB/OBD deberá supervisar el motor por falla de encendido que cause un exceso de 
emisiones en operación de mínimas revoluciones o ralentí por viaje. El sistema SDB/OBD deberá ser  capaz 
de detectar fallas de encendido que ocurran en uno o más cilindros.  
A.7.2.3.3.  Sistema de Recirculación de Gases (SRG o EGR, por sus siglas en inglés).  
El sistema SDB/OBD deberá supervisar el SRG/EGR por mal funcionamiento debido a tasa de flujo baj o, 
tasa de flujo alto y respuesta lenta del sistema, en los motores equipados con este tipo de sistemas. Para los 
motores equipados con enfriadores del SRG/EGR (por ejemplo, intercambiadores de calor), el sistema 
SDB/OBD deberá supervisar el refrigerante p or mal funcionamiento debido a refrigeración insuficiente. El 
caudal del SRG/EGR (corriente arriba y abajo) debe ser monitoreado continuamente. Las señales de       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
retroalimentación del SRG/EGR deberán controlarse permanentemente. La tasa de respuesta del SRG/E GR y 
el seguimiento de enfriamiento serán definidos por el fabricante. Los componentes electrónicos individuales 
(por ejemplo, actuadores, válvulas, sensores) que se utilizan en el SRG/EGR, deberán ser monitoreados. Los 
requisitos de monitoreo se presentan  a continuación:  
a. Flujo bajo de SRG/EGR. El sistema SDB/OBD deberá detectar el mal funcionamiento del SRG/EGR, 
anticipando una disminución de la tasa de flujo por debajo de un valor especificado por el fabricante 
que pueda causar que las emisiones del mo tor excedan los límites de las emisiones SDB/OBD 
correspondientes a “Otros Monitores de Límites SDB/OBD” en la Tabla A.3. Para los motores en los 
que no se presente ninguna falla o deterioro del sistema SRG/EGR, que provoquen una disminución 
del flujo, oca sionando que las emisiones del motor rebasen los límites de emisiones SDB/OBD 
establecidos, el sistema SDB/OBD deberá detectar un mal funcionamiento cuando el sistema haya 
alcanzado sus límites de control, sin lograr aumentar el flujo de SRG/EGR para alcan zar la tasa de 
flujo ordenada;  
b. Flujo Alto de SRG/EGR. El sistema SDB/OBD deberá detectar un mal funcionamiento del SRG/EGR, 
incluyendo una válvula de SRG/EGR con fugas (es decir, flujo de gases de escape a través de la 
válvula SRG/EGR cuando la válvula debe estar cerrada), anticipando un aumento en la tasa de flujo 
por encima de un valor especificado por el fabricante que pueda causar emisiones de un motor 
superiores a los límites de emisiones SDB/OBD correspondientes a “Otros Monitores de Límites 
SDB/OB D” en la Tabla A.3. El sistema SDB/OBD deberá detectar un mal funcionamiento cuando el 
sistema haya alcanzado sus límites de control, sin lograr disminuir el flujo de SRG/EGR para 
alcanzar la tasa de flujo ordenada, esto es para los motores en los que no e xista alguna falla o 
deterioro del sistema SRG/EGR, que provoquen una disminución del flujo que ocasione que las 
emisiones del motor excedan los límites de emisiones establecidos;  
c. Demora en la respuesta SRG/EGR. El sistema SDB/OBD deberá detectar un mal  funcionamiento del 
sistema SRG/EGR anticipando que cualquier falla o deterioro de la capacidad del sistema SRG/EGR 
para alcanzar la velocidad de flujo ordenado, dentro de un tiempo especificado por el fabricante,  lo 
cual ocasionaría que las emisiones del motor excedan los límites de emisiones SDB/OBD 
correspondientes a “Otros Monitores de Límites SDB/OBD” en la Tabla A.3. El sistema  SDB/OBD 
deberá supervisar la capacidad del sistema para responder a un aumento o a una disminución en el 
flujo ordenado;  
d. Desempeño del enfriador del SRG/EGR. El sistema SDB/OBD deberá detectar un mal 
funcionamiento del sistema enfriador, anticipando que una reducción del rendimiento de enfriamiento 
especificado por el fabricante causaría que las emisiones del motor excedan lo s límites de emisiones 
correspondientes a “Otros Monitores de Límites SDB/OBD” en la Tabla A.3. El sistema SDB/OBD 
deberá detectar un mal funcionamiento cuando el sistema no tenga cantidad detectable de 
refrigerante en el SRG/EGR, esto es cuando los motore s en los que no se presente alguna falla o 
deterioro del sistema enfriador del SRG/EGR, ocasione que las emisiones del motor excedan los 
límites de emisiones establecidos , y 
e. Las señales de monitoreo por lazo cerrado deben ser monitoreadas.  
A.7.2.3.4.  Sistema de sobrealimentación de aire. El sistema SDB/OBD deberá supervisar el sistema de 
control de presión de sobrealimentación (por ejemplo, turbo -compresor) en los motores así equipados,  con 
respecto a fallas por sobrealimentación baja o sobrealimentación  alta. Para los motores equipados con turbo -
compresor de geometría variable (TGV o VGT por sus siglas en inglés), el sistema SDB/OBD deberá 
supervisar el sistema por fallas por respuesta lenta. Para los motores equipados con sistemas de enfriador de 
aire, el sistema SDB/OBD deberá supervisar el funcionamiento del sistema de enfriamiento del aire. Los 
componentes electrónicos individuales (por ejemplo, actuadores, válvulas, sensores) que se utilizan en el 
sistema de control de la presión de alimentación de a ire, deberán ser monitoreados.  
Los requisitos de monitoreo son:  
a. Baja alimentación de aire. El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento del sistema  de 
control de presión de aire de sobrealimentación anticipando que una disminución en la presión  de 
sobrealimentación del fabricante, o de la presión de sobrealimentación esperada en los motores que 
no estén equipados con un sistema de control de presión de sobrealimentación, haría que las 
emisiones del motor excedieran los límites SDB/OBD correspond ientes a “Otros Monitores de Límites 
SDB/OBD” en la Tabla A.3. El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando el Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
sistema haya alcanzado sus límites de control, de tal manera que no pueda aumentar la presión para 
lograr la presión de sobrealim entación mandada en los motores que no detecten alguna falla o 
deterioro del sistema de control de presión de sobrealimentación, debido a una disminución de 
presión de sobrealimentación que pudiera ocasionar que las emisiones del motor excedan los límites 
de emisiones establecidos;  
b. Exceso de alimentación de aire. El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento del 
sistema de control de presión de sobrealimentación en los motores así equipados, cuando exista un 
aumento de presión de la sobrealimenta ción (determinado por el fabricante), el cual ocasionaría que 
las emisiones del motor excedieran los límites SDB/OBD correspondientes a “Otros Monitores de 
Límites SDB/OBD” en la Tabla A.3. El sistema SDB/OBD deberá detectar un mal funcionamiento 
cuando el  sistema haya alcanzado sus límites de control, de tal manera que no se pueda disminuir la 
presión para lograr la presión de sobrealimentación mandada, en los motores en los que no se 
detecte alguna falla o deterioro del sistema de control de presión de so brealimentación que 
provoquen un aumento de presión de sobrealimentación, lo que pudiera ocasionar a su vez que las 
emisiones del motor excedan los límites de emisiones establecidos;  
c. Demora en la respuesta del TGV/VGT. El sistema SDB/OBD deberá detectar  mal funcionamiento 
anticipando para cualquier falla o deterioro de la capacidad del sistema TGV/VGT, para alcanzar la 
geometría especificada dentro de un tiempo señalado por el fabricante, lo cual ocasionaría que las 
emisiones del motor excedieran los lím ites SDB/OBD correspondientes a “Otros Monitores de Límites 
SDB/OBD” en la Tabla A.3. El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento del sistema 
TGV/VGT cuando no se produzca una respuesta funcional adecuada del sistema de comandos de  la 
computadora , esto ocurrirá en los motores en los que no se detecte alguna falla o deterioro de la 
respuesta del sistema TGV/VGT que pudiera ocasionar que las emisiones del motor excedan  los 
límites de emisiones establecidos , y 
d. Reducción en el enfriamiento del aire  de sobrealimentación. El sistema SDB/OBD deberá detectar 
mal funcionamiento del sistema de enfriamiento del aire de sobrealimentación cuando exista una 
disminución de la tasa de enfriamiento (determinado por el fabricante), el cual ocasionaría que las 
emisiones del motor excedieran los límites SDB/OBD correspondientes a “Otros Monitores de Límites 
SDB/OBD” en la Tabla A.3. El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando el 
sistema no tenga una cantidad detectable de aire de carga de enfriamien to, en los motores en  los 
que no se detecte alguna falla o deterioro del sistema de enfriamiento del aire de sobrealimentación 
que provoque una disminución en el rendimiento de refrigeración, lo que pudiera ocasionar a su vez, 
que las emisiones del motor e xcedan los límites de emisiones establecidos.  
A.7.2.3.5.  Catalizador de hidrocarburos no metano (HCNM).  
El sistema SDB/OBD deberá supervisar el convertidor catalítico de HCNM para mantener una capacidad 
de conversión de HCNM adecuada. Cada catalizador que convierte HCNM se deberá controlar, ya sea 
individualmente o en combinación con otros. La conversión de HCNM que pueda ocurrir en el SFP/DPF  u 
otros dispositivos de post -tratamiento, no están incluidos en este párrafo.  
Los requisitos de monitoreo son:  
a. Eficiencia de la conversión de HCNM: El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento 
cuando el catalizador no tenga capacidad detectable de efi ciencia de conversión de HCNM, y  
b. Funciones de soporte del catalizador de hidrocarburos: Para los cataliza dores usados para generar 
una reacción exotérmica que ayude a la regeneración del SFP/DPF (tales como, el catalizador de 
oxidación de diésel ), el sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando el catalizador 
es incapaz de generar una reacción ex otérmica suficiente para lograr la regeneración del SFP/DPF, 
esto ocurrirá cuando el SCOD/DOC no puede generar un aumento de temperatura de 100 grados 
(°C), o para llegar a la temperatura necesaria de regeneración dentro de los 60 segundos de iniciar 
una r egeneración activa del SFP/DPF. Además, el sistema SDB/OBD deberá detectar mal 
funcionamiento cuando el SCOD/DOC es incapaz de mantener la temperatura de regeneración 
necesaria para la duración del evento de regeneración. El sistema SDB/OBD o el sistema de  control 
debe interrumpir la regeneración si no se ha alcanzado la temperatura de regeneración dentro de los 
primeros cinco minutos una vez iniciado el proceso de regeneración activa o si la temperatura de 
regeneración no puede ser sostenida durante la dur ación del evento de regeneración. Como 
alternativa a estos criterios específicos de mal funcionamiento, el fabricante puede emplear otros 
criterios diferentes.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
A.7.2.3.6.  Sistema de SRCS/SCR y de post -tratamiento de NO x. 
El sistema SDB/OBD deberá monitorea r la operación del sistema SRCS/SCR y de post -tratamiento de 
NOx con respecto a la eficiencia de conversión. Para los motores equipados con sistemas SRCS/SCR u otros 
sistemas catalíticos que utilicen una inyección activa/reductor intrusivo (por ejemplo, ca talizadores de NO x 
activos que utilizan post -inyección de combustible diésel  o inyección de diésel  en el escape), el sistema 
SDB/OBD deberá supervisar la inyección de reductor activo/intrusivo para un suministro adecuado. Los 
componentes electrónicos indiv iduales (por ejemplo, actuadores, válvulas, sensores, calentadores, bombas) 
en el sistema de inyección de agente reductor activo/intrusivo deberán ser monitoreados. La eficiencia de 
conversión y el seguimiento de la calidad del agente reductor serán defini dos por el fabricante de acuerdo con 
los requisitos de rendimiento en uso.  
Los requisitos de monitoreo son:  
a. Eficiencia del convertidor catalítico de SRCS/SCR y catalizador de NO x. El sistema SDB/OBD deberá 
detectar el mal funcionamiento del catalizador cuando la eficiencia de conversión catalítica disminuya 
hasta el punto que ocasione que las emisiones del motor excedan los límites SDB/OBD 
correspondientes al “Sistema de post -tratamiento de NO x” en la Tabla A.3. Si no existe alguna falla o 
deterioro de l a capacidad de conversión del catalizador de NO x que pudieran ocasionar que las 
emisiones de un motor excedan los límites de las emisiones establecidas, el sistema SDB/OBD 
deberá detectar mal funcionamiento cuando la capacidad de conversión del catalizador  del NO x no 
sea detectable;  
b. Rendimiento de suministro del reductor activo/intrusivo del SRCS/SCR y del catalizador de NO x 
(TAN/LNT). El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento anticipando que cualquier falla 
o deterioro del sistema para regul ar adecuadamente el suministro del reductor (por ejemplo, 
inyección de Solución acuosa de urea, la inyección de combustible de post -inyección en el motor o 
del inyector adicional en el escape o la inyección de aire asistida/mezcla), lo cual ocasionaría que  las 
emisiones del motor rebasen los límites SDB/OBD correspondientes al “Sistema de post -tratamiento 
de NO x” en la Tabla A.3. El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando el 
sistema haya alcanzado sus límites de control, de tal manera que no sea capaz de suministrar la 
cantidad deseada de reductor. En el caso de que no exista alguna falla o deterioro del sistema  de 
suministro del reductor, ocasionará que las emisiones del motor excedan a cualquiera de  los límites 
aplicables;  
c. Cantidad de reductor activo/intrusivo del SRCS/SCR y del catalizador de NO x. En el caso de que 
SRCS/SCR o el sistema de post -tratamiento de NO x utilice un reductor que no sea el combustible 
recomendado para el motor o utilice un depósito/tanque para el agente reductor  que sea 
independiente del depósito de combustible para el motor, el sistema SDB/OBD deberá detectar mal 
funcionamiento cuando no haya suficiente reductor disponible (por ejemplo, si el depósito de reductor 
está vacío) , y 
d. Calidad del reductor activo/ in trusivo del SRCS/SCR y del catalizador de NO x. En el caso de que el 
SRCS/SCR o el sistema de post -tratamiento de NO x utilice un depósito/tanque para el agente 
reductor que sea independiente del depósito de combustible recomendado para el motor, el sistema 
SDB/OBD deberá detectar una falla de funcionamiento cuando se use un reductor inadecuado en el 
depósito (por ejemplo, el depósito de reductor está lleno de algo que no sea el reductor).  
A.7.2.3.7.  Sistema de Filtrado de Partículas (SFP o DPF, por sus sigla s en inglés).  
El sistema SDB/OBD deberá monitorear la operación del SFP/DPF en los motores y vehículos equipados 
con este sistema. Para los motores y vehículos equipados con sistemas de regeneración activa que utilicen 
una inyección activa/intrusiva (por e jemplo, la inyección de combustible en el escape, quemador de 
combustible/aire en el escape), el sistema SDB/OBD deberá supervisar la correcta operación del sistema  de 
inyección. Los componentes electrónicos individuales (por ejemplo, inyectores, válvulas,  sensores) que se 
utilizan en el sistema de inyección activa/intrusiva deberán ser monitoreados. Los requisitos de monitoreo son:  
a. Rendimiento de filtrado del SFP/DPF. El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento 
cuando exista una disminución en  la capacidad de filtrado de partículas del SFP/DPF (por ejemplo, 
grietas, derretimiento, etc.), lo cual ocasionaría que las emisiones de partículas de motor excedieran 
los límites de emisiones SDB/OBD para el SFP/DPF en la Tabla A.3. En caso de que no exi sta 
alguna falla o deterioro del rendimiento de filtrado de partículas que pudiera ocasionar que las 
emisiones de partículas de un motor, rebasen los límites SDB/OBD de las emisiones establecidas; el 
sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento cuand o no se produzca una cantidad 
detectable de filtrado de partículas;  Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
b. Frecuencia de regeneración del SFP/DPF. El sistema SDB/OBD deberá detectar problemas de 
funcionamiento cuando la frecuencia de regeneración del SFP/DPF aumente (es decir, se produce 
más de lo especificado por el fabricante) y a un nivel tal que ocasionaría que las emisiones HCNM 
del motor excedan los límites SDB/OBD de emisiones establecidos para el SFP/DPF en la Tabla A.3. 
De no existir tal frecuencia de regeneración, pudiera implicar q ue las emisiones de HCNM excedan 
los límites de emisión establecidos; el sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando 
la frecuencia de regeneración del SFP/DPF exceda los límites de diseño especificados por el 
fabricante para la frecuencia de regeneración permisible;  
c. Pérdida de sustrato en el SFP/DPF. El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento si el 
sustrato del SFP/DPF está completamente destruido, removido, eliminado o si el ensamblado del 
SFP/DPF ha sido reemplazado por un sile nciador o una pieza de tubería, e  
d. Inyección activa en el sistema en el SFP/DPF. Para los sistemas que utilizan regeneración activa del 
SFP/DPF (por ejemplo, post -inyección de combustible en los cilindros o inyección de combustible 
asistida por aire en e l escape), para lograr la regeneración, el sistema SDB/OBD deberá detectar mal 
funcionamiento, si existe cualquier falla o deterioro en la capacidad de regulación del sistema de 
inyección que haga que el sistema sea incapaz de lograr la regeneración del SF P/DPF.  
A.7.2.3.8.  Otros sensores de gases de escape.  
El sistema SDB/OBD deberá monitorear la señal de salida, la actividad, la tasa de respuesta y cualquier 
otro parámetro que pueda afectar las emisiones de todos los sensores de gases del escape (por ejemp lo, el 
sensor de oxígeno, sensor de la relación de aire -combustible, sensor de NO x) utilizados para la 
retroalimentación del sistema de control de emisiones (por ejemplo, control/retroalimentación del SRG/EGR, 
control/retroalimentación del SRCS/SCR control /retroalimentación  del catalizador NO x) o que funcionan como 
dispositivos de vigilancia. Para los motores y vehículos equipados con sensores con calefacción, el sistema 
SDB/OBD deberá supervisar el calentador para la correcta ejecución. La integridad del c ircuito y la función de 
retroalimentación se deben supervisar continuamente.  
Para los sensores de la mezcla aire/combustible localizados antes y después de los sistemas de  post-
tratamiento, los requisitos de monitoreo son:  
a. Desempeño del sensor. El siste ma SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento antes de cualquier 
falla o deterioro en el voltaje, la resistencia, impedancia, corriente, tasa actual de respuesta, la 
amplitud u otra(s) característica(s) de los sensores que ocasionarían que las emisiones de  un motor 
excedan los límites SDB/OBD correspondientes a “Otro s Monitores de Límites SDB/OBD”  en la Tabla 
A.3; 
b. Integridad del circuito. El sistema SDB/OBD deberá detectar las fallas de funcionamiento del sensor 
en relación con la falta de continuidad de  circuito o señal fuera de rango de valores;  
c. Función del lazo de retroalimentación: el sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento del 
sensor, cuando el sistema de control de emisiones SRG/EGR sea incapaz de utilizar ese sensor 
como una entrada d e retroalimentación (por ejemplo, provoca activación de modo de funcionamiento 
limitado “limp -home” o funcionamien to en circuito abierto), y  
d. Funciones de monitoreo. En la medida de lo posible, el sistema SDB/OBD deberá detectar mal 
funcionamiento del se nsor cuando el voltaje de salida, la resistencia, impedancia, corriente, amplitud, 
actividad, u otras características del sensor ya no son suficientes para su uso como dispositivo 
SDB/OBD de monitoreo del sistema (por ejemplo, para el catalizador, SRG/EGR,  SRCS/SCR o un 
control de adsorción NO x). 
Para los sensores de NO x, los requisitos de monitoreo son:  
a. Desempeño del sensor. El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento ante cualquier 
falla o deterioro en el voltaje, la resistencia, impedancia, tasa de respuesta actual, amplitud, offset u 
otra(s) característica(s) de los sensores, lo que ocasionaría que las emisiones del motor excedieran 
los límites SDB/OBD correspondientes a “Sensores de NO x” en la Tabla A.3;  
b. Integridad del circuito. El siste ma SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento del sensor, cuando 
exista falta de continuidad de circuito o señal fuera de rango de valores;  
c. Función del lazo de retroalimentación. El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento del 
sensor, cuando e l sistema de control de emisiones (por ejemplo, SRG/EGR, SRCS/SCR o NO x 
adsorbente) sea incapaz de utilizar ese sensor como una entrada de retroalimentación (por ejemplo, 
provoca activación de modo de funcionamiento limitado “limp -home” o funcionamiento en  circuito 
abierto) , y       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
d. Funciones de monitoreo: En la medida de lo posible, el sistema SDB/OBD deberá detectar mal 
funcionamiento del sensor cuando el voltaje de salida, la resistencia, impedancia, corriente, amplitud, 
actividad u otras características de l sensor, ya no sean suficientes para su uso como un dispositivo 
de monitoreo del sistema SDB/OBD (por ejemplo, para el catalizador, SRG/EGR , SRCS/SCR o un 
control de adsorción NO x). 
A.7.2.3.9.  Sistema de Temporizado Variable de Válvulas  (TVV o VVT, por su s siglas en inglés).  
El sistema SDB/OBD deberá supervisar el sistema TVV/VVT en los motores equipados con este tipo de 
sistema, para identificar los errores y el mal funcionamiento. Los componentes electrónicos individuales  (por 
ejemplo, actuadores, válvul as, sensores) que se utilizan en el sistema de TVV/VVT deberán ser monitoreados. 
El objetivo y la tasa de respuesta del monitoreo del sistema TVV/VVT serán definidos por el fabricante y los 
requisitos de monitoreo son:  
a. Error en el objetivo del sistema T VV/VVT. El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento 
antes de cualquier falla o deterioro de la capacidad del sistema TVV/VVT para alcanzar el objetivo de 
temporizado de válvulas o de ángulo dentro de una tolerancia predefinida de ángulo del cigüe ñal o 
carrera de válvulas, lo cual ocasionaría que las emisiones del motor excedieran los límites SDB/OBD 
correspondientes a “Otros Monitores de Límites SDB/OBD” en la Tabla A.3., y 
b. Respuesta lenta del sistema TVV/VVT. El sistema SDB/OBD deberá detectar  mal funcionamiento 
antes de cualquier falla o deterioro de la capacidad del sistema TVV/VVT para alcanzar el objetivo de 
temporizado de válvulas o de ángulo de un tiempo (especificado por el fabricante), lo cual 
ocasionaría que las emisiones del motor exc edieran los límites de emisión.  
A.7.2.4. Requisitos de monitoreo para motores que se utilizarán para la propulsión de vehículos 
automotores con peso bruto vehicular menor a 6,350 kilogramos y vehículos automotores e quipados 
con este tipo de motor  
a. Reducc ión de la eficiencia del catalizador o mal funcionamiento antes de que genere emisiones de 
NOx provenientes del escape que excedan los límites SDB/OBD correspondientes en la Tabla A.4; 
b. El deterioro o mal funcionamiento del Catalizador de oxidación antes  de que genere emisiones de 
HCNM provenientes del escape que excedan los límites SDB/OBD  correspondientes en la Tabla A.4; 
c. Si está equipado con un SFP/DPF, el dispositivo deberá detectar el deterioro o mal funcionamiento 
del SFP/DPF antes de que las emi siones provenientes del escape, excedan los límites de las 
emisiones SDB/OBD de partículas establecidos en la Tabla A.4; 
d. La falla de encendido del motor. La falta de combustión del cilindro deberá ser detectada;  
e. Sensores de los gases de escape -Sensor es de mezcla aire/combustible antes de dispositivos  post-
tratamiento. El deterioro o mal funcionamiento como resultado de las emisiones de escape que 
superen los límites SDB/OBD correspondientes en la Tabla A.4; 
f. Sensor de NO x. Se deberá identificar el m al funcionamiento como resultado de las emisiones de 
escape que superen cualquiera de los límites SDB/OBD;  
g. Otros sistemas de control de emisiones y componentes -sistema SRG/EGR y sistema de inyección de 
combustible: Cualquier deterioro o mal funcionamien to que se produzca en un sistema o componente 
del motor destinado al control de las emisiones, incluyendo, pero sin limitarse a la recirculación de los 
gases de escape (SRG/EGR) y al sistema de control de combustible, que resulte en emisiones de 
escape que  superen cualquiera de los límites SDB/OBD en la Tabla A.4, y 
h. Otros componentes del motor relacionados con las emisiones. Cualquier otro deterioro o mal 
funcionamiento en un sistema del motor relacionado con las emisiones y no indicado anteriormente o 
componente electrónico que proporcione señal de entrada o que reciba comandos desde la 
computadora a bordo y que tenga un impacto medible en las emisiones, deberán ser monitoreados 
mediante el empleo de pruebas de continuidad de circuitos eléctricos y los c ontroles de racionalidad 
para componentes electrónicos de entrada (valores de entrada dentro de rangos basados en otros 
parámetros operativos disponibles especificados por el fabricante), así como monitoreos de 
funcionalidad de los componentes electrónicos  de salida (respuesta funcional adecuada a los 
comandos de la computadora), excepto cuando dicha comprobación de racionalidad o funcionalidad 
sea demostrada como inviable, por el fabricante.  Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
APÉNDICE B  
NORMATIVO  
Características técnicas para el Sistema de Control de NO x 
B.1. Sistema de post -tratamiento de emisiones y limitación del funcionamiento normal del motor  
En esta sección se presentan los requisitos para vigilar el funcionamiento correcto de las medidas de 
control de NO x. Asimismo, se incluyen los re quisitos aplicables a los vehículos automotores nuevos que 
recurren al uso de los reactivos para reducir las emisiones.  
B.1.1. El fabricante deberá proporcionar la información que describa de manera completa las 
características de funcionamiento del motor y del sistema de post -tratamiento.  
B.1.2.  El fabricante deberá especificar las características de todos los reactivos consumidos por cualquier 
sistema de control de emisiones. La especificación deberá incluir las sustancias y las concentraciones, las 
condi ciones de funcionamiento relativas a la temperatura ambiente.  
B.1.3.  El fabricante deberá proporcionar la información detallada sobre las características funcionales  del 
sistema de alerta al conductor, y del sistema de inducción del conductor como se descr ibe en este Apéndice 
B. 
B.1.4. El sistema de motor deberá conservar el funcionamiento de control de emisiones en condiciones 
normales de operación, las cuales se mencionan en el siguiente inciso.  
B.1.5.  El sistema de control de emisiones deberá operar:  
a. A temperatura ambiente entre - 7°C y 35°C (266 K y 308 K);  
b. A cualquier altitud por  debajo de los 1,600 m.s.n.m., y  
c. A temperaturas del refrigerante del motor superiores a 70°C (343 K).  
Los numerales B.1.4 y B.1.5 no aplican en caso del monitoreo del n ivel de reactivo (solución acuosa de 
urea) en su tanque de almacenamiento, donde el monitoreo debe ser conducido bajo todas las condiciones 
donde la medición sea técnicamente posible.  
B.1.6.  Los requisitos de mantenimiento, alertas, inducciones al conducto r, monitoreo al consumo de 
reactivo y manipulación del sistema de control de NO x presentados en la Secciones B.2 hasta B.9, serán 
aplicables a los motores y vehículos nuevos, certificados bajo los estándares establecidos por el Parlamento 
Europeo y por la Comisión Económica Europea para las Naciones Unidas.  
B.1.7.  Los requisitos de mantenimiento, alertas, inducciones al conductor, monitoreo al consumo de 
reactivo, y manipulación del sistema de control de NO x presentados en la Secciones B.10 hasta B.14, será n 
aplicables a los motores y vehículos nuevos, certificados bajo los estándares establecidos por la Agencia de 
Protección Ambiental de los Estados Unidos de América.  
B.2. Requisitos de mantenimiento b ajo el programa europeo UN/CEPE  
B.2.1.  El fabricante deb erá proporcionar a los propietarios de los motores nuevos a diésel  o de los 
vehículos nuevos que incorporen este tipo de motores, la información documental donde se describa el 
correcto funcionamiento del sistema de control de emisiones. Esta información d eberá contener las 
instrucciones donde se establezca que si el sistema de control de emisiones del vehículo no está funcionando 
correctamente, el conductor deberá ser informado del problema, mediante un sistema de alarmas (SAC o 
DWS, por sus siglas en idio ma inglés) y que la activación del sistema de inducción al conductor (SIAC o DIS, 
por sus siglas en idioma inglés), como consecuencia de haber ignorado las alarmas vehículo, resultará en que 
el vehículo será incapaz de conducir su misión efectivamente.  
B.2.2. Las instrucciones incluirán, además, los requisitos para la utilización y el mantenimiento correcto de 
los vehículos automotores nuevos, a fin de mantener su rendimiento en materia de emisiones, incluido el uso 
adecuado de reactivos consumibles (soluci ón acuosa de urea).        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
B.2.3.  Las instrucciones estarán redactadas en idioma español, de manera clara y en un lenguaje  no 
técnico.  
B.2.4.  Las instrucciones especificarán si el operador del vehículo debe reponer los reactivos consumibles 
(Solución acuosa de ur ea), entre los intervalos normales de mantenimiento, además de especificar la calidad 
de los reactivos requerida, conforme a lo establecido en la NMX -D-316-IMNC -2016. Asimismo, indicarán el 
modo en que el operador deberá rellenar el depósito del reactivo. La información deberá indicar el consumo 
probable de reactivo para el tipo de vehículo y la frecuencia recomendada de reposición.  
B.2.5 . Las instrucciones especificarán que la utilización y la reposición de un reactivo que cumpla las 
especificaciones corre ctas, son esenciales para que el vehículo cumpla con los límites máximos permisibles, 
establecidos en la presente norma.  
B.2.6.  Las instrucciones deberán explicar el funcionamiento del sistema de alerta y el sistema de inducción 
del conductor, en términos del desempeño del vehículo y el memorizado de las fallas, las consecuencias que 
puede tener el ignorar los sistemas de alerta y la no reposición del reactivo o rectificación del problema.  
B.3. Sistema de alerta al conductor b ajo el programa europeo UN/CEPE  
B.3.1.  El vehículo deberá incluir un sistema de alerta al conductor que utilice alarmas visuales que 
informen al conductor cuando se haya detectado un nivel de reactivo bajo, calidad de reactivo incorrecta, 
consumo de reactivo demasiado bajo, o mal funcio namiento que pueda deberse a la manipulación y que 
activará el sistema de inducción del conductor si no se rectifica oportunamente. El sistema de alerta también 
permanecerá activo cuando se haya activado el sistema de inducción del conductor.  
B.3.2.  El sis tema de visualización de diagnóstico a bordo (SDB/OBD) conocido como luces indicadoras de 
fallas, no se utilizará para mostrar las alarmas visuales. La advertencia será distinta a las utilizadas, con fines 
del sistema SDB/OBD (es decir, el indicador de mal  funcionamiento) u otros fines de mantenimiento del motor. 
No se podrá apagar el sistema de alerta ni las alarmas visuales mediante una herramienta de exploración, si 
la causa de la activación de la alerta no se ha rectificado.  
B.3.3.  El sistema de alerta al conductor podrá mostrar mensajes breves, que indiquen entre otras cosas:  
a. La distancia o el tiempo restantes antes de la activación de las inducciones de bajo nivel o general;  
b. El nivel de reducción de torque, y  
c. Las condiciones en las que se pued a borrar la puesta fuera de servicio del vehículo.  
B.3.4.  A elección del fabricante, el sistema de alerta podrá incluir también un componente auditivo que 
alerte al conductor. Se permitirá que el conductor pueda suprimir las alertas auditivas.  
B.3.5.  El si stema de alerta al conductor se desactivará cuando las condiciones que provocaron su 
activación hayan dejado de existir. El sistema de alerta al conductor no se desactivará automáticamente si no 
se han corregido las circunstancias que motivaron su activaci ón. 
B.3.6.  La señal del sistema de alerta podrá ser interrumpida temporalmente por otras señales de 
advertencia que emitan mensajes importantes relacionados con la seguridad.  
B.4. Sistema de Inducción al conductor b ajo el programa europeo UN/CEPE  
B.4.1.  El vehículo deberá incorporar un sistema de inducción del conductor en dos fases que comience 
con una inducción de bajo nivel (una restricción en el rendimiento) a la que seguirá una inducción general 
(desactivación efectiva del funcionamiento del vehículo).  
B.4.2.  El requerimiento de un sistema de inducción al conductor no será aplicable, para aquellos motores o 
vehículos destinados a ser usados en operaciones de rescate (Bomberos, ambulancias) o destinados a ser 
usados por las fuerzas de orden público (poli cía, militares).  
B.4.3.  Sistema de inducción de bajo nivel. El sistema de inducción de nivel bajo reducirá el torque máximo 
disponible del motor en un 25%, a través del rango de velocidad del motor cubriendo desde el torque pico 
(Peak Torque, en idioma ing lés) hasta el torque máximo en el punto de ruptura del regulador. El sistema de 
inducción de nivel bajo se activará cuando el vehículo se encuentre parado por primera vez después de que 
se hayan producido las condiciones establecidas en los numerales B.6.3 , B.7.3, B.8.5.  Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
B.5. Sistema de inducción general b ajo el programa europeo UN/CEPE  
B.5.1.  El fabricante del motor a diésel  o del vehículo automotor nuevo deberá incorporar, como mínimo, 
uno de los sistemas de inducción general que se describen a continuaci ón: 
B.5.1.1.  Un sistema de desactivación después de volver a arrancar, el cual limitará la velocidad del 
vehículo a 20 km/h (modo de marcha lenta) una vez que se haya apagado el motor por obra del conductor 
(llave de contacto en posición off).  
B.5.1.2.  Un sistema de desactivación después de repostar, el cual limitará la velocidad del vehículo a 20 
km/h (modo de marcha lenta) una vez que el nivel del depósito de combustible haya subido en una cantidad 
medible, que no deberá ser superior al 10% de la capacida d del depósito de combustible y deberá ser 
aprobada por la autoridad de certificación basándose en las capacidades técnicas del medidor del nivel de 
combustible y en una declaración del fabricante.  
B.5.1.3.  Un sistema de desactivación después de estacionar se, el cual limitará la velocidad del vehículo a 
20 km/h (modo de marcha lenta) cuando el vehículo lleve más de una hora parado.  
B.5.1.4.  Un sistema de desactivación al llegar al límite temporal, el cual limitará la velocidad del vehículo a 
20 km/h (modo d e marcha lenta) en la primera ocasión en que se pare el vehículo después de ocho horas de 
funcionamiento del motor si ninguno de los sistemas descritos en las secciones B.5.1.1, B.5.1.2 y B.5.1.3 se 
ha activado previamente.  
B.5.2.  Cuando el sistema de indu cción del conductor haya determinado que el sistema de inducción 
general estará activado, el sistema de inducción de bajo nivel permanecerá activado hasta que la velocidad 
del vehículo se haya limitado a 20 km/h (modo de marcha lenta).  
B.5.3.  El sistema de  inducción del conductor se desactivará cuando las condiciones que provocaron su 
activación hayan dejado de existir. Mientras que no se desactivará automáticamente, si no se han corregido 
las circunstancias que motivaron su activación.  
B.6. Disponibilidad de reactivo b ajo el programa europeo UN/CEPE  
B.6.1. Indicador de Reactivo  
El vehículo estará equipado con un indicador específico, que informe al conductor sobre el nivel de 
reactivo en el depósito de almacenamiento del mismo. Para que el nivel mínimo de f uncionamiento del 
indicador de reactivo sea aceptable deberá indicar continuamente el nivel de reactivo mientras el sistema de 
alerta al conductor contemplado en la sección B.3 esté activado para indicar los problemas de disponibilidad 
de reactivo. El indi cador de reactivo podrá ser analógico o digital y podrá mostrar el nivel en proporción de la 
capacidad total del depósito, la cantidad de reactivo restante o la distancia de conducción restante estimada.  
B.6.2. Activación del  sistema de alerta al conductor  
B.6.2.1.  El sistema de alerta al conductor deberá activarse cuando el nivel de reactivo sea inferior al 10% 
de la capacidad del depósito de reactivo, o a un porcentaje más alto que determine el fabricante.  
B.6.2.2.  La alerta deberá ser lo suficientemente clara para que el conductor comprenda que el nivel de 
reactivo es bajo. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, la alerta visual 
mostrará un mensaje que indique un bajo nivel de reactivo.  
B.6.2.3.  Inicialmente no será n ecesario que el sistema de alerta al conductor esté continuamente activado; 
sin embargo, la intensidad de la advertencia irá en aumento hasta convertirse en continua, en el momento en 
que el nivel del reactivo se aproxime a una proporción muy baja de la ca pacidad del depósito de reactivo y se 
aproxime al punto en el que se ponga en marcha el sistema de inducción del conductor. El sistema de alerta al 
conductor deberá culminar con una notificación al conductor del nivel que decida el fabricante, pero deberá 
ser considerablemente más perceptible que la alerta inicial.  
B.6.2.4.  La alerta continua no podrá desactivarse o ignorarse fácilmente. Cuando el sistema de alerta 
incluya un sistema de visualización de mensajes, se mostrará una advertencia explícita (por e jemplo, reponga 
solución de acuosa de urea, o reponga reactivo). El sistema de alerta continua podrá ser interrumpido 
temporalmente por otras señales de alerta que emitan mensajes importantes relacionados con la seguridad.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
B.6.2.5.  No será posible apagar e l sistema de alerta al conductor, mientras no se haya repuesto el reactivo 
hasta un nivel en el que ya no se active.  
B.6.3. Activación del sis tema de inducción del conductor  
B.6.3.1.  El sistema de inducción del conductor de bajo nivel descrito en la secció n B.4, se activará cuando 
el nivel de reactivo del depósito sea inferior al 2.5% de su capacidad total nominal o a un porcentaje más alto 
que decida el fabricante.  
B.6.3.2.  El sistema de inducción general descrito en la sección B.5, se activará cuando el n ivel de reactivo 
del depósito esté vacío (es decir, si el sistema de dosificación es incapaz de extraer más reactivo del depósito) 
o a un nivel inferior al 2.5% de su capacidad total nominal, si el fabricante así lo decide.  
B.6.3.3.  No será posible apagar el sistema de inducción del conductor de bajo nivel o general, mientras no 
se haya repuesto el reactivo hasta un nivel en que no se produzca su activación respectiva.  
B.7. Supervisión de la calidad del reactivo b ajo el programa europeo UN/CEPE  
B.7.1.  El ve hículo incluirá un medio que permita determinar la presencia del reactivo incorrecto a bordo de 
un vehículo.  
B.7.2. Activación del  sistema de alerta al conductor  
Cuando el sistema de supervisión detecte o, si procede, confirme que la calidad del reactivo e s incorrecta, 
se activará el sistema de alerta. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, 
mostrará un mensaje que indique el motivo de la alerta (por ejemplo, detectada urea incorrecta, o detectado 
reactivo incorrecto).  
B.7.3. Activación del sistema de inducción  del conductor  
B.7.3.1.  El sistema de inducción de bajo nivel descrito en la sección B.4. Se activará si la calidad del 
reactivo no se rectifica en 10 horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema  de alerta al 
conductor descrito en la sección B.7.2.  
B.7.3.2.  El sistema de inducción general descrito en la sección B.5, se activará si la calidad del reactivo no 
se rectifica en 20 horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema de aler ta al conductor 
descrito en la sección B.7.2.  
B.8. Supervisión del consumo de reactivo b ajo el programa europeo UN/CEPE  
B.8.1.  El vehículo incluirá un medio que permita determinar el consumo de reactivo y facilitar el acceso 
externo a la información sobre el consumo.  
B.8.2. Consumo de reactivo y contador es de dosificación del reactivo  
Se asignará un medidor específico para el consumo de reactivo (medidor del consumo de reactivo) y otro 
para la dosificación del reactivo (medidor de dosificación del reactivo) . Estos medidores contarán el número de 
horas de funcionamiento del motor que se producen con un consumo de reactivos incorrecto y, 
respectivamente, cualquier interrupción de la actividad de dosificación del reactivo.  
B.8.3. Condiciones de supervisión  
B.8.3.1. El período máximo de detección para un consumo de reactivo insuficiente será de 48 horas, o 
bien, el período equivalente a un consumo de reactivo solicitado de por lo menos 15 litros (el período que sea 
más largo).  
B.8.3.2.  A fin de supervisar el cons umo de reactivo, se supervisará, como mínimo, uno de los siguientes 
parámetros en el vehículo o del motor:  
a. El nivel de reactivo en el depósito de almacenamiento instalado en el vehículo; o  
b. El caudal de reactivo o la cantidad de reactivo inyectado lo más cerca técnicamente posible del punto 
de inyección en un sistema de post -tratamiento de los gases de escape.  Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
B.8.4. Activación del  sistema de alerta al conductor  
B.8.4.1.  El sistema de alerta al conductor se activará si se detecta una desviación superio r al 50% entre el 
consumo de reactivo medio y el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema de motor durante el 
periodo que establezca el fabricant e y que no será superior al peri odo máximo definido en la sección B.8.3.1. 
Cuando el sistema de aler ta incluya un sistema de visualización de mensajes, mostrará un mensaje que 
indique el motivo de la alerta tales como: mal funcionamiento de la dosificación de urea, mal funcionamiento 
de la dosificación de reactivo o mal funcionamiento de la dosificación del reactivo.  
B.8.4.2.  El sistema de alerta al conductor se activará en caso de que se interrumpa la dosificación del 
reactivo. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, éste mostrará un 
mensaje que indique una advertenci a adecuada. Ello no será necesario si la interrupción es solicitada por la 
UCEV/ECU del motor, debido a que las condiciones de funcionamiento del vehículo son tales que su 
rendimiento en materia de emisiones no requiere la dosificación del reactivo.  
B.8.5.  Activación del sistema de inducción  del conductor  
B.8.5.1.  El sistema de alerta al conductor descrito en la sección B.4., se activará si un error en el consumo 
de reactivo no se rectifica en 10 horas de funcionamiento del motor tras la activación del sist ema de alerta al 
conductor que se especifica en la sección B.8.4.  
B.8.5.2.  El sistema de inducción general descrito en la sección B.5 se activará si un error en el consumo 
de reactivo o si una interrupción en la dosificación del reactivo no se rectifica en  20 horas de funcionamiento 
del motor tras la activación del sistema de alerta al conductor que se especifica en la sección B.8.4.  
B.9. Supervisión de fallas atribuibles a la manipulación b ajo el programa europeo UN/CEPE  
B.9.1.  Además del nivel de reactivo  en el depósito de reactivo, la calidad del reactivo y el consumo  de 
reactivo, el sistema anti -manipulación supervisará los siguientes fallos, mismos que pueden atribuirse  a la 
manipulación:  
a. Dificultar el funcionamiento de la válvula SRG/EGR , y 
b. Fallo s del sistema de supervisión anti -manipulación, tal como se describe en la sección B.9.2.  
B.9.2. Requisitos de supervisión  
B.9.2.1.  El sistema de supervisión anti -manipulación será supervisado para detectar fallas eléctricas y 
retirar o desactivar cualquie r sensor que le impida diagnosticar cualquiera de las fallas contempladas en las 
secciones B.6 a B.8 (supervisión de los componentes).  
En una lista no exhaustiva de sensores que afectan a la capacidad de diagnóstico figurarán los que miden 
directamente la concentración de NO x, los sensores de la calidad de la solución acuosa de urea, los sensores 
de ambiente y los sensores utilizados para supervisar la actividad de dosificación del reactivo, el nivel de 
reactivo y el consumo de reactivo.  
B.9.2.2.  Contador d e la válvula SRG/EGR  
B.9.2.2.1.  Se atribuirá un contador específico a una válvula SRG/EGR obstruida. El contador de la válvula 
SRG/EGR contará el número de horas de funcionamiento del motor cuando se confirme que el DCF/DTC 
asociado a una válvula SRG/EGR o bstruida está activo.  
B.9.2.3.  Contadores  de los sistemas de supervisión  
B.9.2.3.1.  Se asignará un contador específico a cada una de las fallas de supervisión consideradas en el 
punto B.9.1. Los contadores del sistema de supervisión contarán el número de h oras de funcionamiento del 
motor cuando se confirme que el DCF/DTC asociado al mal funcionamiento de una válvula SRG/EGR 
obstruida está activo. Se permitirá el agrupamiento de varias fallas en un contador único.  
B.9.3.  Activación del  sistema de alerta al c onductor  
El sistema de alerta al conductor se deberá activar en caso de que se produzca cualquiera de las fallas 
especificadas en la sección B.9.1, y deberá indicar que es necesaria una reparación urgente. Cuando el 
sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, mostrará un mensaje que indique el motivo 
de la alerta (por ejemplo, «válvula de dosificación del reactivo desconectada», o «fallo de emisiones crítico»).        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
B.9.4.  Activación del sistema de inducción del conductor  
B.9.4.1.  El siste ma de inducción de bajo nivel descrito en la sección B.4, se activará si una falla 
especificada en la sección B.9.1 no se rectifica en 36 horas de funcionamiento del motor a partir de la 
activación del sistema de alerta al conductor descrita en la sección B.9.3.  
B.9.4.2.  El sistema de inducción general descrito en la sección B.5, se activará si una falla especificada en 
la sección B.9.1 no se rectifica en 100 horas de funcionamiento del motor a partir de la activación del sistema 
de alerta al conductor desc rita en la sección B.9.3.  
B.10. Alerta al conductor por bajo nivel de reactivo bajo  el programa estadounidense EPA  
B.10.1.  El sistema de alerta al conductor debe incorporar alarmas visuales y auditivas que informen al 
operador del vehículo cuando el nivel de reactivo es bajo y que debe ser llenado pronto. El sistema de alerta 
debe activarse anticipando que el depósito de reactivo sea llenado antes de que el reactivo se agote  por 
completo.  
B.10.2.  El sistema de alerta debe incrementar su intensidad en la med ida que el reactivo se agote.  
B.10.3.  El sistema de alerta visual debe incluir como mínimo uno de los siguientes elementos:  
a. Un nivel de indicador de reactivo;  
b. Un símbolo indicador de reactivo , y 
c. Un mensaje indicando bajo nivel de reactivo.  
El nive l, símbolo o mensaje debe ser diferente al usado por el sistema SDB/OBD <<Check Engine>> o por 
otro tipo de señales de mantenimiento del vehículo.  
B.10.4.  El nivel símbolo o mensaje indicadores de bajo nivel deberán estar localizados en el tablero de 
contr ol del vehículo, o en un centro de mensajes del vehículo.  
B.11. Inducciones al conductor por bajo nivel de reactivo bajo  el programa estadounidense EPA  
B.11.1.  El sistema de inducción al conductor se activará cuando el tanque de reactivo se encuentre vacío  
o cuando el sistema de inyección de reactivo sea incapaz de dosificarlo de forma adecuada. El sistema de 
inducción al conductor se manifestará en dos etapas, como inducción severa y como inducción final.  
B.11.2.  La inducción severa hace la operación del v ehículo inaceptable y consiste en una reducción en el 
torque de salida del motor, una reducción en la velocidad del vehículo, o una limitación en el número de 
arranques del motor.  
B.11.3.  El sistema de inducción final al conductor se activará cuando el tan que de reactivo se encuentre 
vacío o cuando el sistema de inyección de reactivo sea incapaz de dosificarlo de forma adecuada y cuando  el 
vehículo haya estado detenido, con el motor apagado por un tiempo determinado, o durante el llenado del 
tanque de combu stible del vehículo. Las acciones activadas y que limitan la operación del vehículo son:  
a. La máxima velocidad del vehículo se reducirá a 8 km/h (5 mph) una vez que el vehículo se ha 
detenido; o  
b. El torque máximo y la velocidad de rotación del motor se reducirán una vez que el vehículo se ha 
detenido, resultando en operación en vacío (o ralentí) o apagado del motor.  
B.12. Alerta al conductor por calidad incorrecta de reactivo bajo  el programa estadounidense EPA  
B.12.1.  El sistema de alerta al conductor d eberá incorporar alarmas visuales y auditivas que informen al 
operador del vehículo cuando la calidad de reactivo es inadecuada. El sistema de alerta debe seguir los 
requerimientos listados en la sección B.10.  
B.13. Inducciones al conductor por calidad inc orrecta de reactivo bajo el programa  estadounidense 
EPA 
B.13.1.  El sistema de inducción al conductor se activará dentro de las 4 horas de haber detectado una 
calidad incorrecta del reactivo. El sistema de inducción al conductor se manifestará en dos etapas , como 
inducción severa y como inducción final.  Lunes 19 de febrero de 2018  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
B.13.2.  El nivel de reducciones al torque de salida del vehículo y a la velocidad máxima que se aplican 
durante inducciones debido al bajo nivel de reactivo señalados en el numeral B.11., se aplicarán en  este 
numeral.  
B.13.3.  El sistema monitoreará la calidad de reactivo por 40 horas desde el momento en que s e corrige el 
problema que activó  las alarmas e inducciones por calidad del reactivo. Si dentro de estas 40 horas se 
detecta n de nuevo problemas en la cali dad del reactivo, la secuencia de inducciones se activará de inmediato.  
B.14.  Diseño Resistente a la Alteración bajo  el programa estadounidense EPA  
B.14.1.  Los sistemas de reducción catalítica selectiva de NO x deberán ser diseñados de tal forma que 
preveng an la manipulación o alteración de los parámetros de operación del mismo. Los componentes  que 
deben ser diseñados con estas medidas anti -alteración son:  
a. Bloqueo de la línea de reactivo o del inyector de reactivo;  
b. Desconexión del inyector de reactivo;  
c. Desconexión de la bomba de suministro de reactivo;  
d. Desconexión del cableado del sistema SCRS/SCR , y 
e. Desconexión de los sensores del sistema SRCS/SCR (NO x, urea, temperatura, nivel).  
B.14.2.  El sistema de alerta e inducciones al conductor deberán activarse una vez detectada la alteración 
siguiendo los requerimientos de alertas e inducción por calidad incorrecta de reactivo, descritos en los 
numerales B.12 y B.13.  
 
APÉNDICE C  
NORMATIVO  
Especificaciones técnicas de la familia de motor o de los vehícu los automotores nuevos  y su sist ema 
de post -tratamiento  
1. Nombre o razón social del solicitante.  
2. Datos generales del motor:  
a. Marca del motor.  
b. Modelo del motor.  
c. Marca del vehículo donde será usado el motor.  
d. Modelo del vehículo automotor donde  será usado el motor.  
e. Tipo de vehículo automo tor donde será usado el motor, y  
f. País de origen.  
3. Descripción de la familia de motor:  
a. Familia de Motor.  
b. Potencia máxima (HP/rpm).  
c. Desplazamiento (cm3). 
d. No. de cilindros y posición.  
e. Tipo de  alimentación de combustible.  
f. Tipo de sistema de enfriamiento, y  
g. Diámetro y carrera del pistón.  
4. Descripción del sistema de diagnóstico a bordo, especificando su número de identificación  y 
verificación.  
5. Descripción del sistema de control de emis iones (post -tratamiento).        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 19 de febrero de 2018  
6. No. de certificado ambiental.  
7. Autoridad que certifica u organismo de certificación.  
8. Método de prueba utilizado.  
9. Valores de referencia de la vida útil del motor o vehículo expresado en kilómetros o años, de acuerdo 
a lo establecido en los numerales 4.1.2, 4.1.4, 4.2.3 o 4.2.6, según corresponda.  
10. Estándar que cumple de acuerdo a lo establecido en los numerales 4.1 o 4.2, de la presente norma.  
11. Resultados de la prueba de emisiones:  
a. CO (g/bhp -h o g/kWh).  
b. NOx (g/bhp-h o g/kWh).  
c. HC (g/bhp -h o g/kWh).  
d. HCNM (g/bhp -h o g/kWh).  
e. NH 3 (ppm).  
f. Partículas (g/bhp -h, g/kWh, mg/kWh y/o número/kWh) , y 
g. El documento que describa las alertas para el control de NO x. 
 
APÉNDICE D  
INFORMATIVO  
Tabla de equivalencias en g ramos por milla de los estánd ares 3A y 3B  
Tabla D.1  
Estándar  Peso bruto 
vehicular (kg)  Peso bruto 
vehicular (lb)(1) Método 
de 
prueba  NOx HCNM  Part 
g/mi (2) 
3A (3) 3,857 –4,539  8,500 –10,000  
FTP 75  0.5 0.195  0.059  
4,540 –6,350  10,001 –14,000  0.7 0.230  0.059  
3B (4) 3,857 –4,539  8,500 –10,000  
FTP 75  0.2 0.195  0.02 
4,540 –6,350  10,001 –14,000  0.4 0.230  0.02 
Notas:  
1. lb = libra.  
2. g/mi = gramos por milla.  
3. Estándar 3A. Límites máximos permisibles para vehículos automotores nuevos 
con peso bruto vehicul ar desde 3,857 hasta 6,350 kilogramos, producidos a partir 
de la entrada en vigor de la presente norma oficial mexicana y hasta el 30 de junio 
de 2019, obtenidos con el método de prueba denominado Ciclo en Ciudad FTP 
(FTP 75), descrito en el numeral 3.5 de  la presente norma oficial mexicana.  
4. Estándar 3B. Límites máximos permisibles para vehículos automotores nuevos 
con peso bruto vehicular desde 3,857 hasta 6,350 kilogramos, producidos a partir 
del 1 de enero de 2019, obtenidos con el método de prueba de nominado Ciclo  en 
Ciudad FTP (FTP 75), descrito en el numeral 3.5 de la presente Norma  Oficial 
Mexicana. Este estándar requiere el uso de diésel  automotriz con un contenido 
máximo de azufre de 15 mg/kg, el cual estará disponible en el país, conforme  a lo 
establecido en la nota 3 de la Tabla 7 de la Norma Oficial Mexicana  NOM -016-
CRE -2016. Especificaciones de la calidad de los petrolíferos, publicada en el 
Diario Oficial de la Federación, el 29 de agosto de 2016.  
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