WT/DS353/RW  
9 juin 2017 
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 Original:  anglais  
 
  ÉTATS -UNIS – MESURES AFFECTANT LE COMMERCE DES AÉRO NEFS  
CIVILS GROS PORTEURS  (DEUXIÈME PLAINTE)  
RECOURS  DE L'UNION EUROPÉENN E À L'ARTICLE 21:5 DU MÉMORANDUM  
D'ACCORD SUR LE RÈGLEMENT DES  DIFFÉRENDS  
RAPPORT DU GROUPE SPÉCIAL  
 
 
 
 
RCC supprimés, comme indiqué  [***]  
RCES omis, comme indiqué [[RCES]]  
 
 WT/DS353/RW  
- 2 - 
  TABLE DES MATIÈRES  
1  INTRODUCTION  ................................ ................................ ................................ .........  22 
1.1  Plainte de l'Union européenne  ................................ ................................ ......................  22 
1.2  Établissement et composition du Groupe spé cial ................................ .............................  24 
1.3  Travaux du Groupe spécial  ................................ ................................ ..........................  24 
1.3.1   Généralités  ................................ ................................ ................................ .............  24 
1.3.2   Décisions du Groupe spécial concernant l'Annexe V de l'Accord SMC et demandes 
des parties visan t à ce que le Groupe spécial demande des renseignements au titre de 
l'article  13 du Mémorandum d'accord  ................................ ................................ ..................  25 
1.3.3   Demandes de décisions préliminaires concernant le mandat du Groupe spécial et 
autres décisions procédurales  ................................ ................................ .............................  27 
1.3.3.1   Demande de décisions préliminaires des États -Unis ................................ ...................  27 
1.3.3.2   Demande de l'Union européenne visant à être autorisée à déposer une 
communication additionnelle se rapportant au Washington St ate Legislature Substitute 
Bill 5952  ................................ ................................ ................................ ..........................  27 
1.3.3.3   Autres décisions procédurales  ................................ ................................ .................  28 
2  CONSTATATIONS ET REC OMMANDATIONS DEMANDÉ ES PAR LES PARTIES  ................  28 
3  ARGUMENTS DES PA RTIES  ................................ ................................ .........................  29 
4  ARGUMENTS DES TIERCE S PARTIES  ................................ ................................ ...........  29 
5  RAPPORT INTÉRIMAIRE  ................................ ................................ .............................  29 
5.1  Introduction  ................................ ................................ ................................ ...............  29 
5.2  Demandes de réexamen spécifiques présen tées par les parties  ................................ ........  30 
5.2.1   Attributions explicites d'arguments aux parties  ................................ ............................  30 
5.2.2   Introduction aux constatations du Groupe spécial  ................................ ........................  31 
5.2.3   Question de savoir  si certaines mesures et allégations ne relèvent pas du mandat 
du Groupe spécial ou sortent pour d'autres raisons du champ de la présente procédure  .............  32 
5.2.4   Question de savoir si les États -Unis n'ont pas retiré la subvention au sens de 
l'article 7.8 de l'Accord SMC  ................................ ................................ ...............................  35 
5.2.5   Question de savoir si les États -Unis n'ont pas pris de mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC  ................................ ... 42 
5.2.6   Appendice 1  ................................ ................................ ................................ ............  47 
5.3  Désignation RCC ou RCES de certains renseignements  ................................ ....................  49 
6  INTRODUCTION AUX CON STATATIONS DU GROUPE  SPÉCIAL  ................................ .... 49 
6.1  Non-mise en c onformité alléguée des États -Unis avec l'article 7.8 de l'Accord SMC en 
tant que principal objet de la présente procédure de mise en conformité  ................................ . 49 
6.2  Article  7.8 de l'Accord SMC et article  19 du Mémorandum d'accord  ................................ ... 50 
6.3  Structure de la thèse de l'Union européenne selon laquelle les États -Unis n'ont pas 
retiré la subvention ni pris de mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables 
au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC  ................................ ................................ ...............  53 
6.4  Organisation de l'analyse du Groupe spécial  ................................ ................................ ... 60 
7  QUESTION DE SAVOIR S I CERTAINES MESURES ET ALLÉGATIONS NE 
RELÈVENT PAS DU MAND AT DU GROUPE SPÉCIAL  OU SORTENT POUR D'AU TRES 
RAISONS DU CHAMP DE LA PRÉ SENTE PROCÉDURE  ................................ .......................  61 
7.1  Introduction  ................................ ................................ ................................ ...............  61 WT/DS353/RW  
- 3 - 
  7.2  Mesures de l'État de Washington et des autorités locales  ................................ .................  62 
7.2.1   Question de savoir si les quatre mesures fiscales init iales de l'État de Washington 
sortent du champ de la présente procédure  ................................ ................................ ..........  64 
7.2.1.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  ................................ .............  65 
7.2.1.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..................  68 
7.2.2   Question de savoir si la mesure concernant le Centre conjoint pour l'innovation en 
matière de technologie aérospatiale de l'État de Washington sort du champ de la 
présente procédure  ................................ ................................ ................................ ...........  76 
7.2.2.1   Princip aux arguments des parties et tierces parties  ................................ ...................  76 
7.2.2.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..................  78 
7.3  Mesures de R&D aéronautique du DOD  ................................ ................................ ..........  83 
7.3.1   Contexte  ................................ ................................ ................................ ................  83 
7.3.2   Question de savoir si les contrats d'achat du DOD antérieurs à 2007 et financés au 
titre des 23 éléments initiaux du programme RDT&E sortent du champ de la présente 
procédure de mise en conformité  ................................ ................................ ........................  89 
7.3.2.1  Principaux arguments des parties et des tierces parties  ................................ .............  89 
7.3.2.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..................  92 
7.3.2.2.1   Appel de l'Union européenne concernant les contrats d'achat du DOD 
antérieurs à 2007 ................................ ................................ ................................ .............  92 
7.3.2.2.2   Approche de l'Organe d'appel s'agissant de l'appel de l'Union européenne 
concernant l'interprétation de l'article 1.1  a) 1) par le Groupe spécial  ................................ ...... 94 
7.3.3   Question de savoir si  les sept éléments "additionnels" du programme RDT&E 
sortent du champ de la présente procédure  ................................ ................................ ..........  97 
7.3.3.1   Contexte  ................................ ................................ ................................ ..............  98 
7.3.3.2   Principaux arguments des parties et des tierces parties  ................................ .............  99 
7.3.3.3   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ .................  101 
7.3.4   Question de savoir si les "équipements et employés" du DOD fournis par le biais de 
contrats d'achat et instruments d'aide financés au titre des éléments du programme 
RDT&E contestés sortent du champ de la présente procédure de mise en conformité  ................  118 
7.3.4.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ...........  119 
7.3.4.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ .................  120 
7.3.5   Résumé des décisions du Groupe spécial concernant la question de savoir si 
certaines mesures de R&D aéronautique du DOD particulières sortent du champ de la 
présente procédure  ................................ ................................ ................................ ..........  123 
7.3.6   Question de savo ir si la nature "à double usage" alléguée de la recherche menée 
dans le cadre des contrats d'achat contestés par l'Union européenne est pertinente pour 
le mandat du Groupe spécial  ................................ ................................ .............................  124 
7.4  Mesure de R&D aéronautique de la FAA  ................................ ................................ ........  125 
7.4.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  ................................ ...............  127 
7.4.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ...................  132 
7.5  Mesures de la Caroline du Sud  ................................ ................................ ....................  138 
7.5.1   Question de savoir si les mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet 
Emerald sortent du champ de la présente procédure  ................................ ............................  141 
7.5.1.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  ................................ ............  141 
7.5.1.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ .................  146 
7.5.1.2.1   Mesures initiales pertinentes  ................................ ................................ ...............  148 WT/DS353/RW  
- 4 - 
  7.5.1.2.2   Mesures relatives au projet Gemini et mesures relatives au projet Emerald  ..............  151 
7.5.1.2.3   Question de savoir s'il existe un lien suffisamment étroit entre les mesures 
relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald et les mesures initiales 
pertinentes ................................ ................................ ................................ ......................  152 
7.5.2   Question de savoir si les mesures de la phase II ne relèvent pas du mandat du 
Groupe spécial  ................................ ................................ ................................ .................  155 
7.5.2.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ...........  155 
7.5.2.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ .................  156 
7.6  Allégations au titre de l'article 3.1 a) et b) de l'Accord SMC et de l'article III du GATT 
de 1994  ................................ ................................ ................................ ..........................  159 
7.6.1   Conformité de la demande d'établissement d'un groupe spécial avec l'article  6:2 du  
Mémorandum d'accord  ................................ ................................ ................................ ..... 159 
7.6.1.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ...........  159 
7.6.1.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ .................  161 
7.6.2   Question de savoir si les allégations au titre  de l'article  3.1 a), 3.1  b) et 3.2 de 
l'Accord  SMC et au titre de l'article  III du  GATT  de 1994, concernant certaines mesures, 
sortent du champ de la présente procédure  ................................ ................................ .........  164 
7.6.2.1   Allégations au titre de l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord  SMC concernant les 
mesures fiscales initiales de l'État de Washington instituées au titre du HB 2294  .....................  165 
7.6.2.1.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  ................................ .........  165 
7.6.2.1.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  167 
7.6.2.2   Allégations au titre de l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord  SMC à l'égard de 
certaines mesures initiales; et allégations au titre de l'article  3.1 b) et 3.2 de 
l'Accord  SMC et de l'article  III:4 du  GATT  de 1994 à l'égard de toutes les mesures 
initiales  ................................ ................................ ................................ ...........................  173 
7.6.2.2.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  ................................ .........  173 
7.6.2.2.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  175 
7.7  Raisons du rejet de la demande de l'Union européenne visant à être autorisée à 
déposer une communication additionnelle concernant le SSB  5952................................ .........  180 
7.7.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ...........  181 
7.7.2   Contexte de la demande de l'Union européenne ................................ ..........................  181 
7.7.3   Examen par le Groupe spécial de l'argumentation et des éléments factuels fournis 
dans la demande de l'Union européenne du 4  mars 2014 ................................ ......................  183 
7.7.4   Mesures fiscales de l'État de Washington contestées par l'Union européenne dans 
la présente procédure  ................................ ................................ ................................ ....... 185 
7.7.5   Le SSB 5952 et ses implications pour les allégations de l'Union européenne 
concernant les me sures fiscales de l'État de Washington  ................................ .......................  187 
7.7.5.1   SSB 5952 ................................ ................................ ................................ ............  187 
7.7.5.2   Allégations de l'Union européenne au titre de l'article 3.1  b) et 3.2 de l'Accord 
SMC concernant les mesures fiscales de l 'État de Washington qui figurent dans ses 
communications écrites et sont annoncées dans sa lettre du 4  mars 2014, en 
conséquence du SSB 5952  ................................ ................................ ................................  189 
7.7.5.3   Allégations de l'Union européenne au titre de l'article III:4 du GATT de  1994 
concernant les mesures fiscales de l'État de Washington qui figurent dans ses 
communications écrites et sont annoncées dans sa lettre du 4  mars 2014, en 
conséquence du SSB 5952  ................................ ................................ ................................  190 WT/DS353/RW  
- 5 - 
  7.7.5.4   Allégations d'effets défavorab les de l'Union européenne concernant les mesures 
fiscales de l'État de Washington qui figurent dans ses communications écrites et sont 
annoncées dans sa lettre du 4  mars 2014, en conséquence du SSB 5952  ................................  191 
7.7.5.5   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ..........  192 
7.7.6   Question de savoir si les mesures fiscales de l'État de Washington telles que 
modifiées par le SSB 5952 relèvent du mandat du Groupe spécial  ................................ ..........  193 
7.7.6.1   Principaux arguments des parti es ................................ ................................ ...........  193 
7.7.6.1.1   États-Unis ................................ ................................ ................................ ........  193 
7.7.6.1.2   Union européenne  ................................ ................................ .............................  195 
7.7.6.2   Évaluation  ................................ ................................ ................................ ...........  197 
7.7.6.3   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ..........  212 
7.8  Résumé des conclusions du Groupe spécial sur la question de savoir si certaines 
mesures et allégations ne relèvent pas de son mandat ou sortent pour d'autres raisons 
du champ de la présente procédure  ................................ ................................ ....................  212 
8  QUESTIO N DE SAVOIR SI LES É TATS -UNIS N'ONT PAS RETIR É LA 
SUBVENTION AU SENS D E L'ARTICLE 7.8 DE L 'ACCORD SMC  ................................ ....... 214  
8.1  Question de savoir si les États -Unis n'ont pas retiré la subvention en modifiant les 
conditions des subventions pou r la R&D aéronautique de la NASA et du DOD visées par 
les recommandations et décisions de l'ORD  ................................ ................................ .........  215 
8.1.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ...........  215 
8.1.2   Principaux arguments des parties et des tierces parties  ................................ ...............  216 
8.1.3   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ...................  222 
8.1.3.1   Répartition des droits de propriété intellectuelle et des droits sur les données en 
vertu des contrats d'achat de la NASA et des instruments d'aide et c ontrats d'achat du 
DOD ................................ ................................ ................................ ...............................  223 
8.1.3.2   Licence d'utilisation commerciale accordée au titre des accords de licence de 
brevet avec Boeing  ................................ ................................ ................................ ..........  227 
8.1.3.3   Accords de la NASA au titre de la Loi sur l'espace  en cause dans la procédure 
initiale  ................................ ................................ ................................ ............................  230 
8.2  Question de savoir si les États -Unis n'ont pas retiré la subvention, au sens de l'article 
7.8 de l'Accord SMC, en accordant ou maintenant certaines subventions postérieures à 
2006 ................................ ................................ ................................ ..............................  231 
8.2.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ...........  231 
8.2.2   Mesures de R&D aéronautique de la NASA postérieures à 2006  ................................ .... 234 
8.2.2.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ........  234 
8.2.2.2   Mesures en cause  ................................ ................................ ................................  235 
8.2.2.2.1   Demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne  ......................  235 
8.2.2.2.2   Existence des mesures  ................................ ................................ .......................  238 
8.2.2.2.3   Instruments et proc essus au moyen desquels la R&D est commandée dans le 
cadre des programmes de R&D aéronautique de la NASA  ................................ ......................  239 
8.2.2.3   Question de savoir s'il y a une contribution financière  ................................ ...............  242 
8.2.2.3.1   Princip aux arguments des parties et des tierces parties  ................................ .........  242 
8.2.2.3.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  248 
8.2.2.3.2.1   Accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA 
postérieu rs à 2006  ................................ ................................ ................................ ...........  248 
8.2.2.3.2.2   Contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006  ................................ .................  249 WT/DS353/RW  
- 6 - 
  8.2.2.4   Question de savoir s'il y a un avantage  ................................ ................................ ... 268 
8.2.2.4.1   Principaux arguments des  parties et des tierces parties  ................................ .........  268 
8.2.2.4.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  271 
8.2.2.4.2.1   Contrats d'achat et accords de coopération de la NASA postérieurs à 2006 
ayant été modifiés par l'accor d de licence de brevet NASA -Boeing  ................................ ..........  273 
8.2.2.4.2.2   Contrats d'achat et accords de coopération de la NASA postérieurs à 2006 
n'ayant pas été modifiés par l'accord de licence de brevet NASA -Boeing  ................................ . 273 
8.2.2.4.2.3   Accords au titre de la Loi sur l'espace  ................................ ...............................  274 
8.2.2.5   Question de savoir si la subvention est spécifique  ................................ ....................  277 
8.2.2.5.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ........  277 
8.2.2.5.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  280 
8.2.2.6   Montant de la subvention et montant de la contribution financière  .............................  287 
8.2.2.6.1   Montant des subventions pour la R&D aéronautique de la NASA postérieures à 
2006 en faveur de Boeing  ................................ ................................ ................................ . 287 
8.2.2.6.1.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ..... 288 
8.2.2.6.1.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ...........  289 
8.2.2.6.2   Montant de  la contribution financière accordée à Boeing par le biais des 
subventions pour la R&D aéronautique de la NASA  ................................ ...............................  290 
8.2.2.6.2.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ..... 290 
8.2.2.6.2.2   Évaluation du Grou pe spécial  ................................ ................................ ...........  293 
8.2.2.7   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ..........  305 
8.2.3   Mesures de R&D aéronautique postérieures à 2006  ................................ .....................  305 
8.2.3.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ........  305 
8.2.3.2   Mesures en cause  ................................ ................................ ................................  307 
8.2.3.2.1   Demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne  ......................  307 
8.2.3.2.2   Contrats d'achat et instruments d'aide du DOD  ................................ .....................  308 
8.2.3. 2.3  R&D réalisée dans le cadre des éléments du programme RDT&E  .............................  309 
8.2.3.2.4   Façon dont la R&D est commandée dans le cadre des éléments du programme 
RDT&E  ................................ ................................ ................................ ............................  311 
8.2.3.2.5   Restrictions légales con cernant la diffusion de technologies et données 
militaires  ................................ ................................ ................................ ........................  314 
8.2.3.3   Question de savoir s'il y a une contribution financière  ................................ ...............  316 
8.2.3.3.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ..... 316 
8.2.3. 3.2  Principaux arguments des parties et des tierces parties  ................................ .........  316 
8.2.3.3.3   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  319 
8.2.3.3.3.1   Instruments d'aide du DOD  ................................ ................................ .............  322 
8.2.3.3.3.2   Contrats d'achat du DOD  ................................ ................................ .................  323 
8.2.3.4   Question de savoir s'il y a un avantage  ................................ ................................ ... 333 
8.2.3.4.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  ................................ .........  333 
8.2.3.4.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  337 
8.2.3.4.2.1   Certains instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 ayant été modifiés 
par l'accord de licence de brevet DOD -Boeing  ................................ ................................ ...... 337 WT/DS353/RW  
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  8.2.3.4.2.2   Instruments d'aide postérieurs à 2006 n'ayant pas été modifiés par l'accord 
de licence de brevet DOD -Boeing  ................................ ................................ .......................  338 
8.2.3.4.2.3   Contrats d'achat du DOD  ................................ ................................ .................  338 
8.2.3.5   Question de savoir si la subvention est spécifique  ................................ ....................  344 
8.2.3.5.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ........  344 
8.2.3.5.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  346 
8.2.3.6   Montant de la subvention et montant de la contribution financiè re .............................  352 
8.2.3.6.1   Montant de la subvention accordée à Boeing par le biais des instruments d'aide 
du DOD  ................................ ................................ ................................ ..........................  352 
8.2.3.6.2   Montant de la contribution financière accordée à Boeing par le biais des 
instruments d'aide du DOD  ................................ ................................ ...............................  353 
8.2.3.6.2.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ..... 353 
8.2.3.6.2.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ...........  355 
8.2.3.7   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ..........  358 
8.2.4   Mesure de R&D aéronautique de la FAA  ................................ ................................ ..... 359 
8.2.4.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ........  359 
8.2.4.2   Mesure en cause  ................................ ................................ ................................ .. 359 
8.2.4.2.1   Demande d'établissement d'un groupe spécia l de l'Union européenne  ......................  359 
8.2.4.2.2   Programme CLEEN de la FAA et accord CLEEN avec Boeing  ................................ .... 360 
8.2.4.3   Question de savoir s'il y a une contribution financière  ................................ ...............  361 
8.2.4.3.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  ................................ .........  361 
8.2.4.3.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  362 
8.2.4.4   Question de savoir s'il y a un avantage  ................................ ................................ ... 366 
8.2.4.4.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  ................................ .........  366 
8.2.4.4.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  367 
8.2.4.5   Question de savoir si la subvention est spécifique  ................................ ....................  369 
8.2.4.5.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ........  369 
8.2.4.5.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  370 
8.2.4.6   Montant de la subvention et montant de la contribution financière  .............................  372 
8.2.4.6.1   Montant de la subvention accordée à Boeing par le biais de l'accord CLEEN de 
la FAA  ................................ ................................ ................................ ............................  372 
8.2.4.6.2   Montant de la contribution financière accordée à Boeing par le biais de l'accord 
CLEEN avec Boei ng ................................ ................................ ................................ ..........  373 
8.2.4.6.2.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ..... 373 
8.2.4.6.2.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ...........  373 
8.2.4.7   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ..........  374 
8.2.5   Exonérations d'impôt et exclusions du champ de l'impôt au titre de la législation 
FSC/ETI et de la législation successive  ................................ ................................ ................  375 
8.2.5.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ........  375 
8.2.5.2   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ...........  377 
8.2.5.3   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ .................  380 
8.2.5.4   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ..........  385 WT/DS353/RW  
- 8 - 
  8.2.6   Abattements de l'impôt sur la propriété et de la taxe sur les ventes accordés par le 
biais de s IRB émises par la ville de Wichita  ................................ ................................ .........  385 
8.2.6.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ........  385 
8.2.6.2   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ...........  387 
8.2.6.3   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ .................  388 
8.2.6.4   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ..........  391 
8.2.7   Subventions de l'État de Washington et des autorités locales  ................................ ....... 391 
8.2.7.1   Question de savoir si les mesures de l'État de Washington et des autorit és 
locales constituent des subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de 
l'Accord  SMC ................................ ................................ ................................ ...................  391 
8.2.7.1.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ..... 391 
8.2.7.1.2   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ........  392 
8.2.7.1.3   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  393 
8.2.7.2   Montant de la subvention  ................................ ................................ ......................  394 
8.2.7.2.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ........  394 
8.2.7.2.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  397 
8.2.7.2.2.1   Réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington  ................................ .. 397 
8.2.7.2.2.2   Montants des crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le 
développement préproducti on/des produits aérospatiaux et pour les impôts sur la 
propriété, et des exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État de 
Washington pour le matériel, les logiciels et les périphériques informatiques  ...........................  401 
8.2.7.2.2.3   Montant de la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett  .....................  403 
8.2.7.3   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ..........  404 
8.2.8   Mesures de la Caroline du Sud ................................ ................................ ..................  405 
8.2.8.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ........  405 
8.2.8.2   Mesures en cause  ................................ ................................ ................................  405 
8.2.8.3   Contexte factuel pertinent concernant les ensembles d'incitations relatifs au 
projet Gemini et au projet Emerald  ................................ ................................ ....................  407 
8.2.8.3.1   Ensemble d'incitations relatif au projet Gemini  ................................ ......................  407 
8.2.8.3.2   Ensemble d'incitations relatif au projet Emerald  ................................ ....................  410 
8.2.8.4   Ordre d'analyse du Groupe spécial  ................................ ................................ .........  412 
8.2.8.5   Question de savoir si le bail de sous -location du site du projet est une subvention 
spécifique en faveur de Boeing  ................................ ................................ ..........................  413 
8.2.8.5.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ..... 413 
8.2.8.5.2   Principaux argument s des parties  ................................ ................................ ........  416 
8.2.8.5.3   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  420 
8.2.8.5.3.1   Question de savoir si le bail de sous -location du site du projet implique une 
contribution financière en faveur de Boeing  au sens de l'article 1.1 a) 1) iii) de 
l'Accord  SMC ................................ ................................ ................................ ...................  420 
8.2.8.5.3.2   Question de savoir si la reprise par Boeing des intérêts de Vought au titre du 
bail de sous -location de Vought le 30  juillet  2009 est une contribution finan cière directe 
en faveur de Boeing  ................................ ................................ ................................ .........  423 
8.2.8.5.3.3   Question de savoir si la conclusion par la South Carolina Public Railway du 
bail de sous -location modifié et reformulé avec Boeing le 19  novembre  2009 est une 
nouvelle contrib ution financière directe en faveur de Boeing  ................................ ..................  428 WT/DS353/RW  
- 9 - 
  8.2.8.5.4   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ....... 430 
8.2.8.6   Question de savoir s'il existe des subventions spécifiques du fait de la fourniture 
par la Caroline du Sud d'ins tallations et d'infrastructures à Boeing dans le cadre des 
projets Gemini et Emerald  ................................ ................................ ................................ . 430 
8.2.8.6.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ..... 430 
8.2.8.6.2   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ........  433 
8.2.8.6.3   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  439 
8.2.8.6.3.1   Question de savoir s'il y a une contribution financière  ................................ .........  439 
8.2.8.6.3.2   Question de savoir s'il y a un avantage  ................................ .............................  446 
8.2.8.6.3.3   Question de savoir si la subvention est spécifique au sens de l'article  2.1 de 
l'Accord  SMC ................................ ................................ ................................ ...................  449 
8.2.8.6.4   Montant de la subvention  ................................ ................................ ...................  455 
8.2.8.6.5   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ....... 456 
8.2.8.7   Question de savoir si les réductions de l'impôt sur la propriété accordées par le 
biais de l'Accord FILOT conclu avec BOEING et de l'Accord FILOT dans le cadre du projet 
Emerald sont des subventions spécifiques en faveur de Boeing  ................................ ..............  457 
8.2.8.7.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ..... 457 
8.2.8.7.2   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ........  459 
8.2.8.7.3   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  462 
8.2.8.7.3.1   Question de savoir s'il y a une contribution financière  ................................ .........  462 
8.2.8.7.3.2   Question de savoir s'il existe un avantage  ................................ .........................  468 
8.2.8.7.3.3   Question de savoir si la subvention est spécifique  ................................ ...............  468 
8.2.8.7.4   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ....... 475 
8.2.8.8   Question de savoir si les crédits d'impôt sur les bénéfices des sociétés liés à la 
désignation des parties du site du projet relatives au projet Gemini et au projet Eme rald 
comme faisant partie du parc industriel multicomté de Charleston -Colleton impliquent des 
subventions spécifiques en faveur de Boeing  ................................ ................................ ....... 476 
8.2.8.8.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ..... 476 
8.2.8.8.2   Principaux argu ments des parties  ................................ ................................ ........  477 
8.2.8.8.3   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  478 
8.2.8.8.3.1   Question de savoir s'il y a une contribution financière  ................................ .........  478 
8.2.8.8.3.2   Question de sa voir s'il y a un avantage  ................................ .............................  479 
8.2.8.8.3.3   Question de savoir si la subvention est spécifique  ................................ ...............  480 
8.2.8.8.4   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ....... 483 
8.2.8.9   Question de savoir si les réducti ons de l'impôt de l'État sur les bénéfices des 
sociétés par le biais d'un accord de répartition et d'imputation des bénéfices sont une 
subvention spécifique en faveur de Boeing  ................................ ................................ ..........  483 
8.2.8.9.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ..... 483 
8.2.8.9.2   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ........  485 
8.2.8.9.3   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..............  487 
8.2.8.9.3.1   Question de savoir s'il y a une contribution financière  ................................ .........  487 
8.2.8.9.4   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ....... 495 
8.2.8.10   Question de savoir si l'exonération de l'impôt sur la propriété concernant les 
avions cargo gros porteurs de Boeing est une subvention spécifique en faveur de Boeing ..........  495 WT/DS353/RW  
- 10 - 
  8.2.8.10.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ .... 495 
8.2.8.10.2   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ...... 497 
8.2.8.10.3   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ............  498 
8.2.8.10.3.1   Questio n de savoir s'il y a une contribution financière  ................................ ....... 498 
8.2.8.10.3.2   Question de savoir s'il y a un avantage  ................................ ............................  501 
8.2.8.10.3.3   Question de savoir si la subvention est spécifique  ................................ .............  501 
8.2.8.10.4   Montant de la subvention  ................................ ................................ .................  503 
8.2.8.10.5   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ...... 506 
8.2.8.11   Question de savoir si les exonérations des taxes sur les ventes et sur 
l'utilisation pour le carburant p our avion, l'équipement informatique et les matériaux de 
construction sont des subventions spécifiques en faveur de Boeing  ................................ ........  507 
8.2.8.11.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ .... 507 
8.2.8.11.2   Principaux arguments des par ties ................................ ................................ ...... 508 
8.2.8.11.3   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ............  510 
8.2.8.11.3.1   Question de savoir s'il y a une contribution financière  ................................ ....... 510 
8.2.8.11.3.2   Question de savoir s'il y a un avantage  ................................ ............................  514 
8.2.8.11.3.3   Question de savoir si la subvention est spécifique  ................................ .............  514 
8.2.8.11.4   Montant de la subvention  ................................ ................................ .................  519 
8.2.8.11.5   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ...... 523 
8.2.8.12   Question de savoir si le programme de recrutement, formation et 
perfectionnement de la main -d'œuvre fourni à Boeing est une subvention spécifique en 
faveur de Boeing  ................................ ................................ ................................ ..............  523 
8.2.8.12.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ .... 523 
8.2.8.12.2   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ...... 523 
8.2.8.12.3   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ............  524 
8.2.8.12.3.1   Question de savoir s'il y a une contribution financièr e et un avantage  .................  524 
8.2.8.12.3.2   Question de savoir si la subvention est spécifique  ................................ .............  524 
8.2.8.12.4   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ...... 527 
8.3  Résumé des conclusions du Groupe spécial sur  le point de savoir si les États -Unis 
n'ont pas retiré la subvention au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC  ................................ .... 527 
9  QUESTION DE SAVOIR S I LES ÉTATS -UNIS N'ONT PAS PRIS DE MESURES 
APPROPRIÉES POUR ÉLI MINER LES EFFETS DÉF AVORAB LES AU SENS DE 
L'ARTICLE 7.8 DE L'A CCORD SMC  ................................ ................................ .................  529  
9.1  Introduction  ................................ ................................ ................................ ..............  529 
9.2  Considérations préliminaires pertinentes pour l'évaluation par le Groupe spécial de la 
thèse de l'Union européenne relat ive au préjudice grave  ................................ .......................  534 
9.2.1   Évolutions intervenues dans la branche de production des LCA depuis la procédure 
initiale et leurs conséquences pour l'identification des marchés de produits LCA pertinents  ........  534 
9.2.2   Différents aspects des prix des LCA et façon dont les constructeurs de LCA comme 
Boeing fixent les prix de leurs LCA  ................................ ................................ .....................  546 
9.2.3   Critère de causalité et agrégation des subventions  ................................ ......................  549 
9.2.3.1   Agrégation des subventions fiscales liées  ................................ ................................  553 
9.2.3.2   Agrégation des subventions des États et des autorités locales influant sur les 
liquidités  ................................ ................................ ................................ .........................  555 WT/DS353/RW  
- 11 - 
  9.2.3.3   Agrégation des subve ntions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006  ................  558 
9.2.3.4   Question de savoir si l'un quelconque des groupes agrégés de subventions 
devrait encore être agrégé avec d'autres  ................................ ................................ ............  559 
9.2.3.5   Résumé des conclusions concernant l'agrégation de subventions particulières  .............  561 
9.2.4   Période pertinente sur laquelle évaluer si l'Union européenne a démontré que les 
États-Unis n'avaient pas pris de mesures appropriées pour élim iner les effets 
défavorables  ................................ ................................ ................................ ...................  561 
9.3  Question de savoir si les subventions apportant des avantages au 787 et au 777X 
causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne, au sens des articles 5  c) 
et 6.3, en ce qui c oncerne l'A350XWB et l'A330 pendant la période postérieure à la mise 
en œuvre  ................................ ................................ ................................ ........................  565 
9.3.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ...........  565 
9.3.2   Thèse principale de l'Union européenne: question de savoir si les subventions pour 
la R&D aéronautique antérieures à 2007 et certaines subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006 combinées avec les autres subventions postérieures à 
2006 causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne, au sens des articles 
5 c) et 6.3, en ce qui concerne l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre  ................................ ................................ ................................ ............................  566 
9.3.2.1   Question de savoir si les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 
2007 et certaines subventions pour la R&D aéronau tique postérieures à 2006 causent un 
préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne, au sens des articles 5 c) et 6.3, en 
ce qui concerne l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en œuvre, par le 
biais d'un mécanisme de causalité lié à la tec hnologie  ................................ ..........................  569 
9.3.2.1.1   Effets des subventions initiales sur la technologie produits par les subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007  ................................ ................................ ...... 570 
9.3.2.1.2   Effets secondaires sur la techno logie des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007  ................................ ................................ .......................  590 
9.3.2.1.3   Effets dormants sur la technologie des  subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007  ................................ ................................ ................................ ...........  592 
9.3.2.1.4   Effets sur les nouvelles technologies de certaines subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006  ................................ ................................ ......................  596 
9.3.2.1.5   Résumé des conclusions sur le point de savoir si les subventions pour la R&D 
aéronautique  antérieures à 2007  et certaines subventions pour la R&D aéronautique 
postérieures à 2006 causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne, au 
sens des articles 5 c) et 6.3, en ce qui concerne l'A350XWB pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre, par le b iais d'un mécanisme de causalité lié à la 
technologie  ................................ ................................ ................................ .....................  602 
9.3.2.1.6   L'A350XWB comme réponse concurrentielle au 787  ................................ ...............  603 
9.3.2.2   Question de savoir si les subventions postérieures à 2006 apportant  des 
avantages aux 787 et 777X causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union 
européenne, au sens des articles 5 c) et 6.3, en ce qui concerne l'A350XWB pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux  
prix ................................ ................................ ................................ ................................  605 
9.3.2.2.1   Subventions fiscales liées  ................................ ................................ ...................  606 
9.3.2.2.2   Subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités  ...................  614 
9.3.2.2.3   Subventions p our la R&D aéronautique postérieures à 2006  ................................ ... 622 
9.3.2.2.4   Résumé des conclusions sur la question de savoir si les subventions 
postérieures à 2006 apportant des avantages au 787 et au 777X causent un préjudice 
grave aux intérê ts de l'Union européenne, au sens des articles 5 c) et 6.3, en ce qui 
concerne l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un 
mécanisme de causalité lié aux prix  ................................ ................................ ...................  627 WT/DS353/RW  
- 12 - 
  9.3.3   Argument parallèle: q uestion de savoir si le préjudice grave initial causé par les 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 en ce qui concerne l'A330 et 
l'A350 original continue pendant la période postérieure à la mise en œuvre sous la forme 
d'un préjudice grave  causé aux intérêts de l'Union européenne en ce qui concerne l'A330 
et l'A350XWB  ................................ ................................ ................................ ..................  629 
9.3.4   Résumé des constatations sur le point de savoir si les subventions apportant des 
avantages aux 787 et 777X causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union 
européenne en ce qui concerne l'A350XWB et l'A330 pendant la période postérieure à la 
mise en œuvre  ................................ ................................ ................................ ................  639 
9.4  Question de savoir si les subventions apportant des avantages au 737 MAX et 
au 737NG causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne, au sens des 
articles  5 c) et 6.3, en ce qui concerne l'A320neo et l'A320ceo, pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre ................................ ................................ ..........................  640 
9.4.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ...........  640 
9.4.2   Question de savoir si certaines subventions pour la R&D aéronautique apportant 
des avantages au  737 MAX causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union 
européenne, au sens des articles  5 c) et 6.3, en ce qui concerne l'A320neo penda nt la 
période postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité lié à la 
technologie  ................................ ................................ ................................ .....................  643 
9.4.2.1   Effet secondaires sur la technologie des subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007  ................................ ................................ ................................ ...........  643 
9.4.2.2   Effets sur les nouvelles technologies de certaines subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006  ................................ ................................ ......................  647 
9.4.2.3   Résumé des conclusions sur la question de savoir si certaines subventi ons pour 
la R&D aéronautique apportant des avantages au  737 MAX causent un préjudice grave 
aux intérêts de l'Union européenne, au sens des articles  5 c) et 6.3, en ce qui concerne 
l'A320neo, pendant la période postérieure à la mise en œuvre, par le biais d 'un 
mécanisme de causalité lié à la technologie  ................................ ................................ .........  650 
9.4.3   Question de savoir si les subventions postérieures à 2006 apportant des avantages 
au 737  MAX et au 737NG causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne,  
au sens des articles  5 c) et 6.3, en ce qui concerne l'A320neo et l'A320ceo pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux 
prix ................................ ................................ ................................ ................................  652 
9.4.3.1   Réduction du taux de l'impôt B& O de l'État de Washington  ................................ ........  653 
9.4.3.1.1   Campagnes de vente dans lesquelles le  737 MAX et l'A320neo, et le  737NG et 
l'A320ceo sont en concurrence  ................................ ................................ ..........................  654 
9.4.3.1.2   Question de savoir si la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington est une cause réelle et substantielle de pertes notables de ventes d'A320neo 
et d'A320ceo pendant la période postérieure à la mise en œuvre  ................................ ...........  657 
9.4.3.1.3   Question de savoir si la  réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington est une cause réelle et substantielle d'entrave ou de menace d'entrave, et de 
détournement ou de menace de détournement en ce qui concerne l'A320neo et l'A320ceo 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre  ................................ ..............................  665 
9.4.3.1.4   Question de savoir si la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington est une cause réelle et substantielle d'empêchement notable de hausses de 
prix (y compris de menace d'un tel empêch ement) en ce qui concerne l'A320neo et 
l'A320ceo pendant la période postérieure à la mise en œuvre  ................................ ................  675 
9.4.3.2   Subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités  ......................  683 
9.4.3 .3  Subventions pour la R&D aéronautique postérieures à  2006 ................................ ...... 684 
9.4.3.4   Résumé des conclusions sur la question de savoir si les subventions postérieures 
à 2006 apportant des avantages au 737  MAX et au 737NG causent un préjud ice grave 
aux intérêts de l'Union européenne, au sens des articles  5 c) et 6.3, en ce qui concerne WT/DS353/RW  
- 13 - 
  l'A320neo et l'A320ceo pendant la période postérieure à la mise en œuvre, par le biais 
d'un mécanisme de causalité lié aux prix  ................................ ................................ ............  685 
9.4.3.4.1   Réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington  ................................ ..... 685 
9.4.3.4.2   Subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités  ...................  687 
9.4.3.4.3   Subventions pour l a R&D aéronautique postérieures à  2006 ................................ ... 687 
9.4.4   Résumé des constatations sur la question de savoir si les subventions apportant 
des avantages au 737  MAX et au 737NG causent un préjudice grave aux intérêts de 
l'Union européen ne en ce qui concerne l'A320neo et l'A320ceo pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre ................................ ................................ ..........................  687 
9.5  Conclusion générale sur la question de savoir si les subventions apportant des 
avantages au  787 et au  777X causent un préj udice grave aux intérêts de l'Union 
européenne en ce qui concerne l'A350XWB et l'A330 pendant la période postérieure à la 
mise en œuvre, et celle de savoir si les subventions apportant des avantages au 737  MAX 
et au 737NG causent un préjudice grave aux int érêts de l'Union européenne en ce qui 
concerne l'A320neo et  A320ceo pendant la période postérieure à la mise en œuvre  .................  688 
10  QUESTION DE SAVOIR SI LES ÉTATS -UNIS ACCORDENT OU MAINTIENNENT 
DES SUBVENTIONS INCOMPATIBLES AVEC L' ARTICLE 3.1 A) ET B) ET 3.2 DE 
L'ACCORD SMC ET L'ARTICLE  III:4 DU GATT DE 1994  ................................ ..................  689  
10.1  Introduction  ................................ ................................ ................................ ............  689 
10.2  Question de savoir si les États -Unis accordent ou maintiennent des subventions 
prohibées par l'article 3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC  ................................ .............................  689 
10.2.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  ................................ .............  689 
10.2.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..................  693 
10.3  Question de savoir si les États -Unis accordent ou maintiennent des subventions 
prohibées par l'article 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC  ................................ .............................  699 
10.3.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  ................................ .............  699 
10.3.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..................  701 
10.4  Question de savoir si les États -Unis maintiennent des mesures incompatibles avec 
l'article III:4 du GATT de 1994  ................................ ................................ ..........................  703 
10.5  Conclusion  ................................ ................................ ................................ ..............  704 
11  CONCLUSIONS ET RECOM MANDATIONS  ................................ ................................ . 704  
APPENDICE 1  ................................ ................................ ................................ ...............  711  
APPENDICE 2  ................................ ................................ ................................ ...............  717  
 
 WT/DS353/RW  
- 14 - 
  LISTE DES ANNEXES  
ANNEXE A  
PROCÉDURES DE TRAVAIL DU GROUPE SP ÉCIAL  
Table des matières  Page  
Annexe A -1 Procédures de travail du Groupe spécial  A-2 
Annexe A -2 Procédures de travail additionnelles pour la protection des renseignements 
commerciaux confidentiels et des renseignements commerciaux extrêmement 
sensibles ( "procédures relatives aux RCC/RCES")  A-5 
Annexe A -3 Procédures relatives à l'ouverture partielle de la réunion du  Groupe  spécial au 
public  A-19 
ANNEXE B  
ARGUMENTS DE L'UNION EUROPÉENNE  
Table des matières  Page  
Annexe B -1 Résumé analytique de la première  communication écrite de l'Union européenne  B-2 
Annexe B -2 Résumé analytique de la deuxième communication écrite de l'Union européenne  B-12 
Annexe B -3 Résumé analytique de la déclaration liminaire de l'Union européenne à la réunion 
du Groupe spécial  B-21 
Annexe B -4 Résumé analytique de la déclaration finale de l'Union européenne à la réunion du 
Groupe spécial  B-26 
ANNEXE C  
ARGUMENTS DES ÉTATS -UNIS 
Tables des matières  Page  
Annexe C -1 Résumé analytique de la première communication écrite des États -Unis C-2 
Annexe C -2 Résumé analytique de la deuxième communication écrite des États -Unis C-11 
Annexe C -3 Résumé analytique de la déclaration des États -Unis à la réunion du Groupe 
spécial  C-20 
ANNEXE D  
ARGUMENTS DES TIERCES PARTIES  
Table des matières  Page  
Annexe D -1 Résumé analytique de la communication écrite du Brésil  D-2 
Annexe D -2 Résumé analytique de la déclaration du Brésil à la réunion du Groupe spécial  D-7 
Annexe D -3 Résumé analytique de la communication écrite du Canada  D-9 
Annexe D -4 Résumé analyt ique de la déclaration du Canada à la réunion du Groupe spécial  D-13 
Annexe D -5 Résumé analytique de la communication écrite du Japon  D-17 
Annexe D -6 Résumé analytique de la déclaration du Japon à la réunion du Groupe spécial  D-21 
Annexe D -7 Résumé anal ytique de la communication écrite de la République de Corée  D-25 
Annexe D -8 Résumé analytique de la déclaration de la République de Corée à la réunion du 
Groupe spécial  D-29 WT/DS353/RW  
- 15 - 
  ANNEXE E  
DÉCISIONS DU GROUPE SPÉCIAL CONCERNANT  
L'ARTICLE 13 DU MÉMORANDUM D'AC CORD  
Table des matières  Page  
Annexe E -1 Décisions préliminaires et décision concernant la collecte de renseignements au 
titre de l'article 13 du Mémorandum d'accord datées du 26  novembre  2012 E-2 
Annexe E -2 Communication du Groupe spécial datée du 5  décembre 2012 E-17 
Annexe E -3 Communication du Groupe spécial datée du 18  décembre  2012 E-19 
Annexe E -4 Communication concernant les droits des tierces parties datée 25  janvier  2013 E-22 
ANNEXE F  
AUTRES RÈGLES DE PROCÉDURE DU GROUPE SPÉCIAL  
Table des matièr es Page  
Annexe F -1 Décision sur des demandes visant certains renseignements datée du 
23 octobre  2013 F-2 WT/DS353/RW  
- 16 - 
  AFFAIRES CITÉES DANS  LE PRÉSENT RAPPORT  
Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
Argentine – Chaussures (CE)  Rapport de l'Organe d'appe l Argentine – Mesures de sauvegarde à l'importation 
de chaussures , WT/DS121/AB/R, adopté le 12  janvier  2000 
Argentine – Chaussures (CE)  Rapport du Groupe spécial Argentine – Mesures de sauvegarde à l'importation de 
chaussures , WT/DS121/R, adopté le 12  janvier 2000, modifié par le rapport de 
l'Organe d'appel WT/DS121/AB/R  
Argentine – Chaussures, 
textiles et vêtements  Rapport du Groupe spécial Argentine – Mesures affectant les importations de 
chaussures, textiles, vêtements et autres articles , WT/DS56/R, ad opté le 
22 avril 1998, modifié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS56/AB/R  
Australie – Cuir pour 
automobiles  II (article  21:5 
– États-Unis) Rapport du Groupe spécial Australie – Subventions accordées aux producteurs et 
exportateurs de cuir pour automo biles – Recours des États -Unis à l'article  21:5 
du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS126/RW et 
Corr.1, adopté le 11  février  2000 
Australie – Saumons  Rapport du Groupe spécial Australie – Mesures visant les importations de 
saumons , WT/DS18/R, adopté le 6  novembre  1998, modifié par le rapport de 
l'Organe d'appel WT/DS18/AB/R  
Australie – Saumons 
(article  21:5 – Canada)  Rapport du Groupe spécial Australie – Mesures visant les importations de 
saumons – Recours du Canada à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS18/RW, adopté le 20  mars 2000 
Brésil – Aéronefs 
(article  21:5 – Canada)  Rapport de l'Organe d'appel Brésil – Programme de financement des 
exportations pour les aéronefs – Recours du Canada à l' article  21:5 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS46/AB/RW, 
adopté le 4  août 2000 
Brésil – Noix de coco 
desséchée  Rapport de l'Organe d'appel Brésil – Mesures visant la noix de coco desséchée , 
WT/DS22/AB/R, adopté le 20  mars 1997 
Canada – Aéronefs  Rapport de l'Organe d'appel Canada – Mesures visant l'exportation des aéronefs 
civils, WT/DS70/AB/R, adopté le 20  août 1999 
Canada – Aéronefs 
(article  21:5 – Brésil)  Rapport de l'Organe d'appel Canada – Mesures visant l'exportation des a éronefs 
civils – Recours du Brésil à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS70/AB/RW, adopté le 4  août 2000 
Canada – Automobiles  Rapport de l'Organe d'appel Canada – Certaines mesures affectant l'industrie 
automobile , WT/DS139/AB/R, WT/DS142/AB/R, adopté le 19  juin 2000 
Canada – Énergie 
renouvelable / Canada – 
Programme de tarifs de 
rachat garantis  Rapports de l'Organe d'appel Canada – Certaines mesures affectant le secteur de 
la production d'énergie renouvelable / Can ada – Mesures relatives au 
programme de tarifs de rachat garantis , WT/DS412/AB/R / WT/DS426/AB/R, 
adoptés le 24  mai 2013 
CE – Bananes  III Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes – Régime applicable à 
l'importation, à la vente et à la distribut ion des bananes , WT/DS27/AB/R, adopté 
le 25 septembre  1997 
CE – Bananes  III Rapports du Groupe spécial Communautés européennes – Régime applicable à 
l'importation, à la vente et à la distribution des bananes , WT/DS27/R/ECU 
(Équateur ) / WT/DS27/R/GTM, WT/D S27/R/HND ( Guatemala et Honduras ) / 
WT/DS27/R/MEX ( Mexique ) / WT/DS27/R/USA ( États-Unis), adoptés le 
25 septembre  1997, modifiés par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS27/AB/R  
CE – Certaines questions 
douanières  Rapport de l'Organe d'appel Communautés eu ropéennes – Certaines questions 
douanières , WT/DS315/AB/R, adopté le 11  décembre  2006 
CE – Éléments de fixation 
(Chine)  Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes – Mesures antidumping 
définitives visant certains éléments de fixation en fer ou en  acier en provenance 
de Chine , WT/DS397/AB/R, adopté le 28  juillet  2011 
CE – Éléments de fixation 
(Chine)  Rapport du Groupe spécial Communautés européennes – Mesures antidumping 
définitives visant certains éléments de fixation en fer ou en acier en proven ance 
de Chine , WT/DS397/R et Corr.1, adopté le 28  juillet  2011, modifié par le 
rapport de l'Organe d'appel WT/DS397/AB/R  
CE – Linge de lit 
(article  21:5 – Inde)  Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes – Droits antidumping 
sur les importations de linge de lit en coton en provenance d'Inde – Recours de 
l'Inde à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS141/AB/RW, adopté le 24  avril 2003 
CE – Linge de lit 
(article  21:5 – Inde)  Rapport du Groupe spécial Communauté s européennes – Droits antidumping sur 
les importations de linge de lit en coton en provenance d'Inde – Recours de 
l'Inde à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS141/RW, adopté le 24  avril 2003, modifié par le rapport de l'Organe 
d'appel WT/DS141/AB/RW  
CE – Morceaux de poulet  Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes – Classification 
douanière des morceaux de poulet désossés et congelés , WT/DS269/AB/R, 
WT/DS286/AB/R, adopté le 27  septembre  2005, et Corr.1  WT/DS353/RW  
- 17 - 
  Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
CE – Morceaux de poulet  Rapports du Groupe spécial Communautés européennes – Classification 
douanière des morceaux de poulet désossés et congelés , WT/DS269/R ( Brésil ) et 
WT/DS286/R ( Thaïlande ), adoptés le 27  septembre  2005, modifiés par le rapport 
de l'Organ e d'appel, WT/DS269/AB/R / WT/DS286/AB/R  
CE – Produits des 
technologies de l'information  Rapports du Groupe spécial Communautés européennes et leurs États membres 
– Traitement tarifaire de certains produits des technologies de l'information , 
WT/DS375/R / WT/DS376/R / WT/DS377/R, adoptés le 21  septembre  2010 
CE et certains États 
membres – Aéronefs civils 
gros porteurs  Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes et certains États 
membres – Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porte urs, 
WT/DS316/AB/R, adopté le 1er juin 2011 
CE et certains États 
membres – Aéronefs civils 
gros porteurs  Rapport du Groupe spécial Communautés européennes et certains États 
membres – Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs , 
WT/DS31 6/R, adopté le 1er juin 2011, modifié par le rapport de l'Organe d'appel 
WT/DS316/AB/R  
CE et certains États 
membres – Aéronefs civils 
gros porteurs (article 21:5 – 
États-Unis)  Rapport du Groupe spécial Communautés européennes et certains États 
membres – Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs – 
Recours des États -Unis à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS316/RW  et Add.1, distribué aux Membres de 
l'OMC le 22 septembre 2016 {appel formé par l'Union européenne le 
13 octobre  2016}  
Chili – Système de 
fourchettes de prix  Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix et mesures 
de sauvegarde appliqués à certains produits agricoles , WT/DS207/AB/R, adopté 
le 23 octobre  2002 
Chili – Système de 
fourchettes de prix  Rapport du Groupe spécial Chili – Système de fourchettes de prix et mesures de 
sauvegarde appliqués à certains produits agricoles , WT/DS207/R, adopté le 
23 octobre  2002, modifié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS207/AB/R  
Chili – Système de 
fourchettes de prix 
(article  21:5 – Argentine)  Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix et mesures 
de sauvegarde appliqués à certains produits agricoles – Recours de l'Argentine à 
l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS207/AB/RW, adopté le 22  mai 2007 
Chine – Matières premières  Rapports de l'Organe d'appel Chine – Mesures relatives à l'exportation de 
diverses matières premières , WT/DS394/AB/R / WT/DS395/AB/R / 
WT/DS398/AB/R, adoptés le 22  février  2012 
Chine – Produits à base de 
poulet de chair  Rapport du Groupe spécial Chine – Mesures antidumping et compensatoires 
visant les produits à base de poulet de chair en provenance des États -Unis, 
WT/DS427/R et Add.1, adopté le 25  septembre  2013 
Corée – Produits laitiers  Rapport de l'Organe d'appel Corée – Mesure de sauvegarde définitive appliquée 
aux importations de certains produits laitiers , WT/DS98/AB/R, adopté le 
12 janvier  2000 
États-Unis – Acier au 
carbone  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Droits compensateurs sur certains 
produits plats en acier au carbone traité contre la corrosion en provenance 
d'Allemagne , WT/DS213/AB/R, adopté le 19  décembre  2002 
États-Unis – Acier au 
carbone (Inde)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures compensatoires visant certains 
produits plats en acie r au carbone laminés à chaud en provenance d'Inde , 
WT/DS436/AB/R, adopté le 19  décembre  2014 
États-Unis – Acier au 
carbone (Inde)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures compensatoires visant certains 
produits plats en acier au carbone laminés à ch aud en provenance d'Inde , 
WT/DS436/R et Add.1, adopté le 19  décembre  2014, modifié par le rapport de 
l'Organe d'appel WT/DS436/AB/R  
États-Unis – Acier laminé à 
chaud  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures antidumping appliquées à 
certains produi ts en acier laminés à chaud en provenance du Japon , 
WT/DS184/AB/R, adopté le 23  août 2001 
États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures affectant le commerce des 
aéronefs civils gros porteurs (d euxième plainte) , WT/DS353/AB/R, adopté le 
23 mars 2012 
États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures affectant le commerce des 
aéronefs civils gros porteurs (deuxième plainte) , WT/DS353/R, adopté  le 
23 mars 2012, modifié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS353/AB/R  
États-Unis – Bois de 
construction résineux  IV Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Détermination finale en matière de 
droits compensateurs concernant certains bois d'œuvre rési neux en provenance 
du Canada , WT/DS257/AB/R, adopté le 17  février  2004 
États-Unis – Bois de 
construction résineux  IV 
(article  21:5 – Canada)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Détermination finale en matière de 
droits compensateurs concernant certai ns bois d'œuvre résineux en provenance 
du Canada – Recours du Canada à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS257/AB/RW, adopté le 20  décembre  2005 
États-Unis – Coton upland  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Subventions concernant le coton 
upland , WT/DS267/AB/R, adopté le 21  mars 2005 WT/DS353/RW  
- 18 - 
  Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
États-Unis – Coton upland  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Subventions concernant le coton upland , 
WT/DS267/R et Add.1 à Add.3, adopté le 21  mars 2005, modifié par le rapport  
de l'Organe d'appel WT/DS267/AB/R  
États-Unis – Coton upland 
(article  21:5 – Brésil)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Subventions concernant le coton 
upland – Recours du Brésil à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différend s, WT/DS267/AB/RW, adopté le 20  juin 2008 
États-Unis – Coton upland 
(article  21:5 – Brésil)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Subventions concernant le coton upland 
– Recours du Brésil à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement 
des diff érends , WT/DS267/RW et Corr.1, adopté le 20  juin 2008, modifié par le 
rapport de l'Organe d'appel WT/DS267/AB/RW  
États-Unis – Coton upland 
(article  22:6 – États-Unis II) Décision de l'arbitre États-Unis – Subventions concernant le coton upland – 
Recours d es États -Unis à l'arbitrage au titre de l'article  22:6 du Mémorandum 
d'accord sur le règlement des différends et de l'article  7.10 de l'Accord SMC , 
WT/DS267/ARB/2, 31  août 2009 
États-Unis – Crevettes 
(Thaïlande)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures visant les crevettes en 
provenance de Thaïlande , WT/DS343/R, adopté le 1er août 2008, modifié par le 
rapport de l'Organe d'appel WT/DS343/AB/R / WT/DS345/AB/R  
États-Unis – Directive sur les 
cautionnements en douane  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Directive sur les cautionnements en 
douane pour les marchandises assujetties à des droits 
antidumping/compensateurs , WT/DS345/R, adopté le 1er août 2008, modifié par 
le rapport de l'Organe d'appel WT/DS343/AB/R / WT/DS345/AB/R  
États-Unis – Droits 
antidumping et 
compensateurs (Chine)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Droits antidumping et droits 
compensateurs définitifs visant certains produits en provenance de Chine , 
WT/DS379/AB/R, adopté le 25  mars 2011 
États-Unis – Droits 
antidumping et 
compen sateurs (Chine)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Droits antidumping et droits 
compensateurs définitifs visant certains produits en provenance de Chine , 
WT/DS379/R, adopté le 25  mars 2011, modifié par le rapport de l'Organe 
d'appel WT/DS379/AB/R  
États-Unis – FSC Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Traitement fiscal des "sociétés de 
ventes à l'étranger" , WT/DS108/AB/R, adopté le 20  mars 2000 
États-Unis – FSC Rapport du Groupe spécial États-Unis – Traitement fiscal des "sociétés de ventes 
à l'étra nger" , WT/DS108/R, adopté le 20  mars 2000, modifié par le rapport de 
l'Organe d'appel WT/DS108/AB/R  
États-Unis – FSC 
(article  21:5 – CE II) Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Traitement fiscal des "sociétés de 
ventes à l'étranger" – Deuxième recours  des Communautés européennes à 
l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS108/AB/RW2, adopté le 14  mars 2006 
États-Unis – FSC 
(article  21:5 – CE II) Rapport du Groupe spécial États-Unis – Traitement fiscal des "sociétés de  ventes 
à l'étranger" – Deuxième recours des Communautés européennes à l'article  21:5 
du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS108/RW2, 
adopté le 14  mars 2006, confirmé par le rapport de l'Organe d'appel 
WT/DS108/AB/RW2  
États-Unis – FSC 
(article  21:5 – CE) Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Traitement fiscal des "sociétés de 
ventes à l'étranger" – Recours des Communautés européennes à l'article  21:5 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS108/AB/RW, 
adopté le 29 janvier  2002 
États-Unis – FSC 
(article  21:5 – CE) Rapport du Groupe spécial États-Unis – Traitement fiscal des "sociétés de ventes 
à l'étranger" – Recours des Communautés européennes à l'article  21:5 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différen ds, WT/DS108/RW, adopté 
le 29 janvier  2002, modifié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS108/AB/RW  
États-Unis – Lave-linge Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures antidumping et mesures 
compensatoires visant les gros lave -linge à usage domesti que en provenance de 
Corée , WT/DS464/AB/R et Add.1, adopté le 26  septembre  2016 
États-Unis – Lave-linge Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures antidumping et mesures 
compensatoires visant les gros lave -linge à usage domestique en provenance de 
Corée, WT/DS464/R et Add.1, adopté le 26  septembre  2016, modifié par le 
rapport de l'Organe d'appel WT/DS464/AB/R  
États-Unis – Loi de 1916  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Loi antidumping de 1916 , 
WT/DS136/AB/R, WT/DS162/AB/R, adopté le 26  septembre  2000 
États-Unis – Maintien de la 
réduction à zéro  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien en existence et en application 
de la méthode de réduction à zéro , WT/DS350/AB/R, adopté le 19  février  2009 
États-Unis – Mesures 
antidumping concernant les  
produits tubulaires pour 
champs pétrolifères  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures antidumping visant les produits 
tubulaires pour champs pétrolifères en provenance du Mexique , WT/DS282/R, 
adopté le 28  novembre  2005, modifié par le rapport de l'O rgane d'appel 
WT/DS282/AB/R  
États-Unis – Mesures 
compensatoires (Chine)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures compensatoires visant certains 
produits en provenance de Chine , WT/DS437/AB/R, adopté le 16  janvier  2015 WT/DS353/RW  
- 19 - 
  Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
États-Unis – Mesures 
compens atoires (Chine)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures compensatoires visant certains 
produits en provenance de Chine , WT/DS437/R et Add.1, adopté le 
16 janvier  2015, modifié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS437/AB/R  
États-Unis – Mesures 
compensatoires et mesures 
antidumping (Chine)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures compensatoires et mesures 
antidumping visant certains produits en provenance de Chine , WT/DS449/AB/R 
et Corr.1, adopté le 22  juillet  2014 
États-Unis – Réduction à  
zéro (CE) (article  21:5 – CE) Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Lois, réglementations et méthode de 
calcul des marges de dumping ("réduction à zéro") – Recours des Communautés 
européennes à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des  
différends , WT/DS294/AB/RW et Corr.1, adopté le 11  juin 2009 
États-Unis – Réduction à 
zéro (CE) (article  21:5 – CE) Rapport du Groupe spécial États-Unis – Lois, réglementations et méthode de 
calcul des marges de dumping ("réduction à zéro") – Recours des  Communautés 
européennes à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS294/RW, adopté le 11  juin 2009, modifié par le rapport de 
l'Organe d'appel WT/DS294/AB/RW  
États-Unis – Réduction à 
zéro (Japon)  Rapport de l'Organe d'ap pel États-Unis – Mesures relatives à la réduction à zéro 
et aux réexamens à l'extinction , WT/DS322/AB/R, adopté le 23  janvier  2007 
États-Unis – Réduction à 
zéro (Japon) (article  21:5 – 
Japon)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures relatives à la  réduction à zéro 
et aux réexamens à l'extinction – Recours du Japon à l'article  21:5 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS322/AB/RW, 
adopté le 31  août 2009 
États-Unis – Réduction à 
zéro (Japon) (article  21:5 – 
Japon)  Rapport du Gr oupe spécial États-Unis – Mesures relatives à la réduction à zéro et 
aux réexamens à l'extinction – Recours du Japon à l'article  21:5 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS322/RW, adopté 
le 31 août 2009, confirmé par le rapport de l' Organe d'appel WT/DS322/AB/RW  
États-Unis – Réexamens à 
l'extinction concernant les 
produits tubulaires pour 
champs pétrolifères 
(article  21:5 – Argentine)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réexamens à l'extinction des mesures 
antidumping visant les  produits tubulaires pour champs pétrolifères en 
provenance d'Argentine – Recours de l'Argentine à l'article  21:5 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS268/AB/RW, 
adopté le 11  mai 2007 
Guatemala – Ciment  I Rapport de l'Organe d'appe l Guatemala – Enquête antidumping concernant le 
ciment Portland en provenance du Mexique , WT/DS60/AB/R, adopté le 
25 novembre  1998 
Japon – DRAM (Corée)  Rapport de l'Organe d'appel Japon – Droits compensateurs visant les mémoires 
RAM dynamiques en provenan ce de Corée , WT/DS336/AB/R et Corr.1, adopté le 
17 décembre  2007 
Mexique – Huile d'olive  Rapport du Groupe spécial Mexique – Mesures compensatoires définitives visant 
l'huile d'olive en provenance des Communautés européennes , WT/DS341/R, 
adopté le 21  octobre 2008 
Mexique – Sirop de maïs 
(article  21:5 – États-Unis) Rapport de l'Organe d'appel Mexique – Enquête antidumping concernant le sirop 
de maïs à haute teneur en fructose (SHTF) en provenance des États -Unis – 
Recours des États -Unis à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS132/AB/RW, adopté le 21  novembre  2001 
République dominicaine – 
Importation et vente de 
cigarettes  Rapport du Groupe spécial République dominicaine – Mesures affectant 
l'importation et la vente de c igarettes sur le marché intérieur , WT/DS302/R, 
adopté le 19  mai 2005, modifié par le rapport de l'Organe d'appel 
WT/DS302/AB/R  
Thaïlande – Cigarettes 
(Philippines)  Rapport du Groupe spécial Thaïlande – Mesures douanières et fiscales visant les 
cigarettes en provenance des Philippines , WT/DS371/R, adopté le 
15 juillet  2011, modifié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS371/AB/R  
 
 WT/DS353/RW  
- 20 - 
  ABRÉVIATIONS UTILISÉ ES DANS LE PRÉSENT R APPORT  
Abréviation  Désignation  
Accord antidumping  Accord sur la mise en œuvre de l'a rticle VI de l'Accord général sur les tarifs 
douaniers et le commerce de 1994  
Accord SMC  Accord sur les subventions et les mesures compensatoires  
AECA  Arms Export Control Act (Loi sur le contrôle des exportations d'armes)  
AFRL Air Force Research Laborat ory (laboratoire de recherche de l'Air Force)  
AJCA American Jobs Creation Act  (Loi de 2004 sur la création d'emplois)  
AMC American Metalcasting Consortium  
ARMD  Aeronautics Research Mission Directorate  (Direction de la Mission de recherche 
aéronautique d e la NASA)  
B&O Business and Occupation (impôt sur les activités)  
BOA Basic Ordering Agreement  (accord -type de passation de commandes)  
CFD Computational Fluid Dynamics  (mécanique des fluides numérique)  
CRA Charles River Associates  
DARPA  Defense Advance d Research Project Agency  (Agence pour les projets de 
recherche avancée en matière de défense)  
DAS Defense Acquisition System (système d'acquisition en matière de défense)  
DOD Department of Defense  (Département de la défense des États -Unis) 
EADS  Europea n Aeronautics Defence and Space Company  N.V. 
EAR Export Administration Regulations  (Règlement sur l'administration des 
exportations)  
Élément de programme 
AWACS  Élément de programme Airborne Warning and Control System du DOD  
Élément de programme 
DUS&T  Élément de programme Dual Use Science & Technology du DOD  
Éléments de programme IP 
ManTech  Éléments de programme Manufacturing Technology/Industrial Preparedness  
administrés individuellement par la Defense Logistics Agency , l'Air Force, la Navy 
et le Bureau  du Secrétaire à la défense  
EMD Étude technique et développement à des fins de production  
FAA Federal Aviation Administration  (Administration fédérale de l'aviation des 
États-Unis) 
FAR Federal Acquisition Regulation  (Règlement des États -Unis sur les ach ats 
fédéraux)  
FILOT  Fee-in-lieu-of taxes  (redevance à la place de l'impôt)  
FOIA Freedom of Information Act  (Loi sur la liberté de l'information)  
FPDS-NG Federal Procurement Data Base – Next Generation  (base de données des 
marchés fédéraux – nouvelle gén ération)  
FSC Foreign Sales Corporation  (société de ventes à l'étranger)  
FSC/ETI  Foreign Sales Corporation/Extraterritorial Income  (société de ventes à 
l'étranger/revenus extraterritoriaux)  
FYDP Programme Future Years Defense  
GAO Government Accountabili ty Office  (Cour des comptes des États -Unis) 
GATT de 1994  Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce de 1994  
HB 2294  Projet de loi n° 2294 de la Chambre des représentants de l'État de Washington  
HB 2466  Projet de loi n° 2466 de la Chambre des  représentants de l'État de Washington  
HLFC Hybrid Laminar Flow Control  (contrôle hybride de l'écoulement luminaire)  
IDIQ Indefinite Delivery/Indefinite Quantity  (livraison et quantité indéterminées)  
IRB Industrial Revenue Bond  (obligation industrielle)  
IRS Internal Revenue Service  (Administration fiscale des États -Unis) 
ITAR International Traffic in Arms Regulations  (Règlement des États -Unis sur le trafic 
d'armes international)  
ITR International Trade Resources  LLC 
JCATI  Joint Center for Aerospace T echnology Innovation (Centre conjoint pour 
l'innovation en matière de technologie aérospatiale de l'État de Washington)  
JCIDS  Joint Capabilities Integration and Development System  (système conjoint 
d'intégration et de développement des capacités du DOD)  
LCA Large Civil Aircraft (aéronef civil gros porteur)  
LCF Large Cargo Freighter  (avion cargo gros porteur)  
LERD  Limited Exclusive Rights Data  (données visées par des droits exclusifs limités)  
Loi Bayh -Dole United States Code , chapitre 35, articles 200 à  212 
Loi ETI  Loi de 2000 portant abrogation des dispositions relatives aux FSC et régissant 
l'exclusion des revenus territoriaux  
Loi sur l'espace  Loi nationale sur l'aéronautique et l'espace de 1958, telle que modifiée  
Mémorandum d'accord  Mémorandum d'a ccord sur les règles et procédures régissant le règlement des 
différends  WT/DS353/RW  
- 21 - 
  Abréviation  Désignation  
NASA  National Aeronautics and Space Administration  (Administration nationale de 
l'aéronautique et de l'espace des États -Unis) 
NIAR National Institute for Aviation Research  
NPD NASA  Policy Directive (directive de la NASA)  
NRA NASA Research Announcement  (annonce de recherche de la NASA)  
OACI Organisation de l'aviation civile internationale  
ORD Organe de règlement des différends  
OTAN  Organisation du Traité de l'Atlantique Nord  
PBBES Planning, Programming, Budgeting, and Execution System  (système de 
planification, de programmation, de budgétisation et d'exécution pour la 
commande de RDT&E dans le cadre des éléments de programme visant 
l'acquisition de systèmes/les aéronefs militaire s) 
PRFC Plastique renforcé de fibres de carbone  
Programme ACT  Programme Advanced Composites Technology de la NASA  
Programme AST  Programme Advanced Subsonic Technology  de la NASA  
Programme ATCAS  Programme Advanced Technology Composite Aircraft Structure s de la NASA  
Programme Base R&T  Programme Research and Technology Base  de la NASA  
Programme CASP  Programme Cross Agency Support de la NASA  
Programme CLEEN de la FAA  Programme Continuous Lower Energy Emissions, and Noise de la FAA  
Programme du CATT  Programme de formation du South Carolina Center for Accelerated Technology  
Programme HSR  Programme High Speed Research  de la NASA  
Programme RDT&E  Programme de recherche, développement, essais et évaluation du DOD  
Programme readySC  Programme de formation pro fessionnelle du South Carolina Technical College 
System  
Projet DRAGON  Projet Diminishing Manufacturing Sources Replacement of Avionics for Global 
Operations and Navigation  relevant de l'élément de programme AWACS du DOD  
Projet ERA  Projet  Environmentally Responsible Aviation relevant du programme Integrated 
Systems Research  de la NASA  
Projet PRO -ACT Projet Procurement Readiness Optimization -Advanced Casting Technology  
relevant de l'élément de programme IP ManTech de la Defense Logistics Agency  
PRSEUS  Pultruded Rod Stitched Efficient Unitized Structure  (structure efficace à éléments 
préfabriqués, tige pultrudée et cousue)  
R&D Recherche et développement  
R&DI Recherche et développement indépendante  
RCC Renseignements commerciaux confidentiels  
RCES  Rensei gnements commerciaux extrêmement sensibles  
RDT&E  Research, Development, Test and Evaluation  (recherche, développement, essais 
et évaluation)  
RFID Radio Frequency Identification  (identification par radiofréquence)  
ROA Research Opportunities in Aeronautic s 
S.C. État de la Caroline du Sud  
SBU Standard Billing Units  (unités de facturation standard)  
SEC Securities and Exchange Commission (Commission des opérations de bourse des 
États-Unis) 
SOW Statement of Work  (cahier des charges)  
TIPRA  Tax Increase Pre vention and Reconciliation Act  (Loi de conciliation de 2005 
destinée à empêcher des hausses d'impôt)  
TRL Technology Readiness Level  (niveau de maturité technologique)  
VAN Valeur actuelle nette  
 
 WT/DS353/RW  
- 22 - 
  1  INTRODUCTION  
1.1  Plainte de l'Union européenne1 
1.1.  La plainte in troduite par l'Union européenne dans la présente procédure au titre de 
l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur les règles et procédures régissant le règlement des 
différends (Mémorandum d'accord) concerne la non -mise en œuvre alléguée par les États -Unis des 
recommandations et décisions adoptées par l'Organe de règlement des différends (ORD) dans la 
procédure initiale États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) . 
1.2.  Le rapport du Groupe spécial et le rapport de l'Organe d'appel concernant la proc édure initiale 
ont été distribués aux Membres, le 31  mars 2011 et le 12  mars 2012, respectivement. L'ORD a 
adopté le rapport de l'Organe d'appel et le rapport du Groupe spécial, modifié par le rapport de 
l'Organe d'appel, le 23  mars 2012.2 
1.3.  Dans son rapport , modifié par le rapport de l'Organe d'appel, le Groupe spécial initial a 
constaté que certaines mesures des États -Unis, y compris des mesures adoptées au niveau 
infrafédéral, constituaient des subventions spécifiques à la branche de production des aéronef s 
civils gros porteurs (LCA) des États -Unis3 et étaient incompatibles avec l'Accord sur les 
subventions et les mesures compensatoires (Accord SMC).  
1.4.  Premièrement, le Groupe spécial a constaté que certaines exonérations d'impôt et exclusions 
du champ de l'im pôt accordées à Boeing au titre de la législation sur les sociétés de ventes à 
l'étranger (FSC) et de la Loi de 2000 portant abrogation des dispositions relatives aux FSC et 
régissant l'exclusion des revenus extraterritoriaux (ETI), y compris les dispositi ons transitoires et 
les clauses d'exemption pour antériorité de la Loi ETI et de la Loi de 2004 sur la création d'emplois 
(AJCA), étaient des subventions à l'exportation prohibées en vertu de l'article  3.1 a) et 3.2 de 
l'Accord SMC.4 Il n'a pas été fait ap pel de cette constatation.  
1.5.  Deuxièmement, le Groupe spécial et l'Organe d'appel ont constaté que les mesures ci -après 
étaient incompatibles avec les articles 5 c) et 6 de l'Accord SMC:  
a. les versements accordés à Boeing par l'Administration nationale de l'aér onautique et de 
l'espace (NASA) conformément à des contrats d'achat conclus dans le cadre de huit 
programmes de recherche -développement (R&D) aéronautique et l'accès aux 
installations, équipements et employés accordé à Boeing conformément à des contrats 
d'achat et à des accords au titre de la Loi sur l'espace conclus dans le cadre de ces 
programmes;  
b. les versements et l'accès aux installations accordés à Boeing par le Département de la 
défense (DOD) conformément à des instruments d'a ide conclus dans le cadre  de 
23 programmes de recherche, développement, essais et évaluation (RDT&E);  
c. les exonérations d'impôt et exclusions du champ de l'impôt accordées à Boeing au titre 
des mesures FSC/ETI;  
d. la réduction du taux de l'impôt B&O (impôt sur les activités) de l'État  de Washington 
pour les fabricants d'aéronefs commerciaux et de composants; et  
e. les abattements de l'impôt sur la propriété et de la taxe sur les ventes liés aux 
obligations industrielles (IRB) émises par la ville de Wichita, au Kansas.  
                                                
1 L'Union européenne s'est substituée et a succédé aux Communautés européennes le 
1er décembre  2009.  
2 Organe de règlement des différends, compte rendu de la réun ion tenue le 23  mars 2012, 
WT/DSB/M/313 (distribué le 29  mai 2012), paragraphe 79.  
3 Dans la procédure initiale, les Communautés européennes ont employé l'expression "branche de 
production des aéronefs civils gros porteurs des États -Unis" pour désigner la société Boeing et McDonnell 
Douglas Corporation avant sa fusion avec Boeing. (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) , paragraphes 2.1 et 7.1).  
4 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteu rs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1434 à 7.1464 et 8.2.  WT/DS353/RW  
- 23 - 
  1.6.  Il a été constaté qu e ces cinq groupes de mesures comportaient des subventions spécifiques 
au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC et causaient un préjudice grave aux intérêts des 
Communautés européennes au sens des articles 5 c) et 6.3 de l'Accord SMC de la façon suiva nte: 
a. Les mesures de R&D aéronautique de la NASA et du DOD ont causé un préjudice grave 
au sens des articles  5 c) et 6.3 b) et c) s'agissant du marché de produits LCA de 200 à 
300 sièges sous la forme d'une menace de détournement des exportations des 
Commun autés européennes de certains marchés de pays tiers et d'entrave à ces 
exportations, ainsi que de pertes de ventes notables.  
b. Les exonérations d'impôt et exclusions du champ de l'impôt accordées à Boeing au titre 
des mesures FSC/ETI, conjuguées à la réducti on du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington, ont causé un préjudice grave au sens des articles  5 c) et 6.3 c) s'agissant 
du marché de produits des LCA de 100 à 200 sièges sous la forme de pertes de ventes 
notables.  
c. Les abattements de l'impôt sur la p ropriété et de la taxe sur les ventes liés aux IRB 
émises par la ville de Wichita (Kansas) ont complété et amplifié les effets sur les prix des 
subventions FSC/ETI et de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, 
causant ainsi un préjudic e grave aux intérêts des Communautés européennes au sens 
des articles 5 c) et 6.3  c) sur le marché de produits des LCA de 100 à 200 sièges sous la 
forme de pertes de ventes notables.  
1.7.  En ce qui concerne la constatation selon laquelle les mesures FSC/ETI éta ient des 
subventions prohibées au sens de l'article 3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC, le Groupe spécial initial 
s'est abstenu de formuler une nouvelle recommandation au titre de l'article 4.7. Il a pris note de 
"la conclusion du Groupe spécial chargé de l'aff aire États-Unis – FSC (article 21:5 – CE II) , qui 
avait été confirmée par l'Organe d'appel, selon laquelle la recommandation formulée par le Groupe 
spécial dans le différend États-Unis – FSC restait "exécutoire"".5 
1.8.  S'agissant des constatations de préjudice  grave causé par certaines subventions, l'Organe 
d'appel a recommandé que:  
l'ORD demande aux États -Unis de mettre leurs mesures, dont il a été constaté dans le 
présent rapport, et dans le rapport du Groupe spécial modifié par le présent rapport, 
qu'elles é taient incompatibles avec l' Accord SMC , en conformité avec leurs obligations 
au titre de cet accord. Plus précisément, compte tenu de la recommandation faite par 
le Groupe spécial au paragraphe  8.9 de son rapport et des dispositions de l'article  7.8 
de l'Accord SMC , l'Organe d'appel recommande  que les États -Unis prennent des 
mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables dont il a été constaté qu'ils 
avaient été causés par leur recours à des subventions, ou pour retirer ces 
subventions.6 
1.9.  Le 23  septembre  2012, les États -Unis ont présenté à l'ORD une notification indiquant "un 
certain nombre d'actions visant à retirer les subventions dont il avait été constaté qu'elles avaient 
causé des effets défavorables ou à éliminer leurs effets défavorables", e u égard auxquelles ils 
considéraient s'être "pleinement conformés aux recommandations et décisions de l'Organe de 
règlement des différends dans le présent différend".7 
1.10.   Le 25  septembre  2012, l'Union européenne a demandé l'ouverture de consultations avec les  
États-Unis, expliquant qu'elle était d'avis que "{l}es actions et événements énumérés par les 
États-Unis dans leur notification du 23  septembre  2012 ne retir{aient} pas les subventions ni n'en 
élimin{aient} les effets défavorables, comme l'exige{aient} le s articles 4.7 et 7.8 de l'Accord SMC" 
                                                
5 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 8.7.  
6 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraph e 1352. 
(souligné dans l'original)  
7 États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , communication présentée par les États -Unis, 
WT/DS353/15 (datée du 23  septembre  2012, distribuée le 26  septembre  2012) (communication des États -Unis 
sur la mise en conformité), paragraphe 2.  WT/DS353/RW  
- 24 - 
  et que "les États -Unis ne {s'étaient} pas mis en conformité avec les recommandations et décisions 
de l'ORD".8 
1.11.   L'Union européenne et les États -Unis ont tenu des consultations le 10  octobre  2012, mais 
celles -ci n'ont pa s permis de résoudre le différend.  
1.2  Établissement et composition du Groupe spécial  
1.12.   Le 11  octobre  2012, l'Union européenne a demandé l'établissement d'un groupe spécial 
"conformément aux articles 4.4 et 7.4 de l'Accord SMC et à l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord", qui soit doté du mandat type.9 À sa réunion du 23  octobre  2012, l'ORD a porté le 
présent différend devant le groupe spécial initial, si possible, conformément à l'article 21:5 du 
Mémorandum d'accord .10 
1.13.   Le mandat du Groupe spécial est le suivant:  
Examiner, à la lumière des dispositions pertinentes des accords visés cités par les 
parties au différend, la question portée devant l'ORD par l'Union européenne dans le 
document WT/DS353/18; faire des constatations propres à aider l'ORD à formuler des 
recom mandations ou à statuer sur la question, ainsi qu'il est prévu dans lesdits 
accords.  
1.14.   Conformément à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord, la composition du Groupe spécial a 
été arrêtée le 30  octobre  2012 et est la suivante11: 
Président:  M. Crawford Falcone r 
Membres:  M. Francisco Orrego Vicuña  
  M. Virachai Plasai  
1.15.   L'Australie, le Brésil, le Canada, la Chine, la Corée, le Japon et la Russie ont notifié leur 
intérêt pour la participation aux travaux du Groupe spécial en tant que tierces parties.  
1.3  Travaux du Gro upe spécial  
1.3.1   Généralités  
1.16.   Le Groupe spécial a tenu une réunion d'organisation avec les parties le 2  novembre  2012.  
1.17.   Après avoir consulté les parties, le Groupe spécial a adopté ses procédures de travail12 le 
18 décembre  2012 et son calendrier le 14  janvier  2013. Il a révisé son calendrier le 12  avril 2013 
et le 4  juillet  2013. Il a apporté des modifications additionnelles à son calendrier au cours de la 
procédure.  
                                                
8 États-Unis - Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , demande de consultations par l'Union 
européenne, recours à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends, WT/DS353/16 
(datée du 25  septembre  2012, distribuée le 2  octobre  2012) (demande de consultations de l'Union 
européenne), page 2.  
9 États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , demande d'établissement d'un groupe spécial 
de l'Union européenne, Recours à l'article 21:5 du Mémora ndum d'accord sur le règlement des différends, 
WT/DS353/18 (datée du 11  octobre  2012, distribuée le 12  octobre  2012) (demande d'établissement d'un 
groupe spécial de l'Union européenne), paragraphe 34.  
10 Organe de règlement des différends, compte rendu de l a réunion tenue le 23  octobre  2012, 
WT/DSB/M/323 (distribué le 13  décembre  2012), paragraphe 81. À cette réunion, les États -Unis ont émis l'avis 
que le Groupe spécial n'était établi qu'au titre de l'article  21:5 du Mémorandum d'accord. (Organe de 
règlement  des différends, compte rendu de la réunion tenue le 23  octobre  2012, WT/DSB/M/323 (distribué le 
13 décembre  2012), paragraphes 78 et 79).  
11 États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , recours de l'Union européenne à l'article  21:5 
du Mémora ndum d'accord sur le règlement des différends, constitution du Groupe spécial, note du Secrétariat, 
WT/DS353/21 (datée du 23  octobre  2012, distribuée le 5  novembre  2012), paragraphe 3.  
12 Voir les procédures de travail du Groupe spécial , reproduites à l'ann exe A -1. WT/DS353/RW  
- 25 - 
  1.18.   À la demande des parties et après les avoir consulté s, le Groupe spécial a adopté des 
procédures a dditionnelles pour la protection des renseignements commerciaux confidentiels et des 
renseignements commerciaux extrêmement sensibles (procédures RCC/RCES) le 
18 décembre  2012.13 
1.19.   L'Union européenne et les États -Unis ont déposé leurs premières communications  écrites, le 
28 mars 2013 et le 27  juin 2013, respectivement et leurs deuxièmes communications écrites le 
25 juillet  2013 et le 22  août 2013, respectivement. Le Brésil, le Canada, la Corée et le Japon ont 
déposé des communications écrites en tant que tierc es parties le 23  juillet  2013.14 
1.20.   Le 25  septembre  2013, le Groupe spécial a envoyé aux parties une liste de questions 
qu'elles étaient priées de traiter dans leurs déclarations orales à la réunion avec les parties. Il a 
tenu une réunion de fond avec les part ies les 29 -31 octobre  2013. Une séance avec les tierces 
parties a eu lieu le 30  octobre  2013. À la demande des parties, la réunion du Groupe spécial avec 
les parties a été ouverte au public par le biais d'une diffusion vidéo en différé.15 Une partie de la 
réunion du Groupe spécial avec les tierces parties a également été ouverte au public par le biais 
d'une diffusion vidéo en différé.16 
1.21.   Outre les questions qu'il avait posées en décembre  2012 suite à la demande des parties 
visant à ce qu'il demande des renseig nements au titre de l'article 13 du Mémorandum d'accord17, 
le Groupe spécial a posé des questions aux parties et aux tierces parties le 7  novembre  2013 et 
des questions additionnelles aux parties le 4  novembre  2014 et le 17  septembre  2015.  
1.22.   Le 11  août 2016, le Groupe spécial a remis la partie descriptive de son rapport aux parties. 
Il leur a remis son rapport intérimaire le 16  septembre  2016 et son rapport final le 
20 décembre  2016.  
1.3.2   Décisions du Groupe spécial concernant l'Annexe V de l'Accord SMC et demandes  
des parties visant à ce que le Groupe spécial demande des renseignements au titre de 
l'article  13 du Mémorandum d'accord  
1.23.   Le 31  octobre  2012, huit jours après l'établissement du Groupe spécial par l'ORD, l'Union 
européenne a déposé une demande de décision préliminaire18 dans laquelle elle demandait au 
Groupe spécial d'établir que les conditions régissant l'engagement automatique d'une procédure de 
collecte de renseignements au titre de l'Annexe V de l'Accord SMC avaient été remplies en l'espèce 
et que, par c onséquent, l'engagement automatique d'une procédure prévue à l'Annexe V avait eu 
lieu, était réputé avoir eu lieu ou aurait dû avoir lieu. L'Union européenne demandait en outre au 
Groupe spécial d'exercer son droit au titre de l'article 13 du Mémorandum d' accord de demander 
certains renseignements en posant aux États -Unis des questions qu'elle avait préparées en vue de 
leur présentation au titre de l'Annexe V de l'Accord SMC et qu'elle jugeait nécessaires à l'exécution 
par le Groupe spécial de son mandat.  
1.24.   Dans une communication déposée le 8  novembre  201219, les États -Unis ont contesté 
l'interprétation par l'Union européenne des dispositions de l'Accord SMC concernant l'engagement 
de procédures au titre de l'Annexe V et ont demandé au Groupe spécial de rejeter  la demande de 
l'Union européenne concernant l'engagement de ces procédures. Tout en convenant avec l'Union 
européenne qu'il y avait des raisons particulières qui auraient justifié que le Groupe spécial 
demande des renseignements aux parties au début de la  procédure, les États -Unis ont exprimé 
                                                
13 Les procédures RCC/RCES ont été révisées à plusieurs reprises par la suite. La version finale figure à 
l'annexe A -2. 
14 L'Australie, la Chine et la Russie n'ont pas présenté de communications écrites ni fait de déclarations 
orales au Groupe spéci al. 
15 Voir les procédures de travail additionnelles relatives à l'ouverture partielle de la réunion du Groupe 
spécial  au public, reproduites à l'annexe A -3. 
16 Le Brésil, le Canada et le Japon ont consenti à ce que leurs déclarations soient enregistrées sur  
support vidéo pour être visionnées en différé. La Corée n'y a pas consenti.  
17 Voir plus loin le paragraphe 1.2 7. 
18 Union européenne, demande de décision préliminaire et demande visant à ce que le Groupe spécial 
exerce son pouvoir au titre de l'article 13 du Mémorandum d'accord, datées du 31  octobre  2012.  
19 États-Unis, réponse à la demande de décision préliminaire et à la demande visant à ce que le Groupe 
spécial demande des renseignements au titre de l'article 13 du Mémorandum d'accord présentées par l'Uni on 
européenne, datée du 8  novembre  2012.  WT/DS353/RW  
- 26 - 
  leur désaccord avec l'Union européenne au sujet du moment où le Groupe spécial devrait exercer 
son pouvoir de demander des renseignements conformément à l'article 13 du Mémorandum 
d'accord, de la manière dont il devra it exercer ce pouvoir et de la mesure dans laquelle il devrait 
l'exercer.  
1.25.   Le 15  novembre  2012, le Groupe spécial a fait savoir aux parties qu'il exercerait le pouvoir 
que lui conférait l'article 13 du Mémorandum d'accord de demander des renseignements aux 
États-Unis et qu'il ferait connaître dans un proche avenir les raisons de cette décision et les 
modalités qu'il comptait appliquer.20 Il a en outre invité les États -Unis à présenter toutes 
observations spécifiques sur les questions proposées par l'Union eur opéenne. Le 
19 novembre  2012, répondant partiellement à l'invitation du Groupe spécial, les États -Unis ont 
demandé à celui -ci, afin de l'aider à procéder à l'examen de la question dont il était saisi, de 
demander des renseignements à l'Union européenne con formément à l'article 13 du Mémorandum 
d'accord.21 
1.26.   En ce qui concerne la demande de l'Union européenne du 31  octobre  2012, et après avoir 
entendu les points de vue des deux parties22, le Groupe spécial a remis  une communication aux 
parties et aux tierces par ties le 26  novembre  2012, dans laquelle il constatait qu'il était possible de 
recourir aux procédures prévues à l'Annexe V dans le cadre des procédures de mise en conformité, 
que les conditions régissant l'engagement d'une procédure au titre de l'Annexe V avaient été 
remplies et que l'engagement automatique d'une telle procédure avait eu lieu.23 Il a en outre noté 
que tout en s'estimant en droit d'engager une  procédure au titre de l'Annexe  V, l'Union 
européenne l'avait prié de demander des renseignements en exerçant au début de la procédure 
son pouvoir au titre de l'article  13 du Mémorandum d'accord. Le Groupe spécial a rappelé qu'il 
avait demandé aux États -Unis de formuler des observations sur les questions proposées par 
l'Union européenne et a indiqué qu'il  adresserait une demande de renseignements aux États -Unis 
au titre de l'article 13 du Mémorandum d'accord "dès que possible compte tenu des demandes et 
observations formulées et des réponses reçues".24 En ce qui concerne la demande des États -Unis 
visant à c e qu'il demande des renseignements à l'Union européenne conformément à l'article 13 
du Mémorandum d'accord, le Groupe spécial a indiqué en outre qu'il adresserait une demande de 
renseignements à l'Union européenne au titre de l'article 13 du Mémorandum d'a ccord "dès que 
possible compte tenu de la demande et de toutes observations reçues".25 
1.27.   Après avoir reçu les observations des parties sur les questions que chaque partie lui avait 
proposé de poser à l'autre partie dans l'exercice de son pouvoir de demander d es rense ignements 
au titre de l'article  13 du Mémorandum d'accord, le Groupe spécial a posé des questions aux 
États-Unis le 5  décembre et le 18  décembre  2012, et à l'Union européenne le 18  décembre  2012.26 
À la suite de demandes d'allongement des délais de réponse à certaines des demandes de 
renseignements du Groupe spécial, les États -Unis ont communiqué leurs réponses aux questions 
posées par ce dernier conformément à l'article 13 du Mémorandum d'accord les 25  janvier, 1er, 14 
et 28  février, 22  mars et 2  mai 2013.27 L'Union européenne a communiqué ses réponses aux 
questions posées par le Groupe spécial conformément à l'article 13 du Mémorandum d'accord le 
28 février  2013.  
                                                
20 Le Groupe spécial a fait cela dans ses communications des 5 et 18  décembre  2012. (Voir les 
annexes  E-2 et E -3.) 
21 États-Unis, demande visant à ce que le Groupe spécial exerce son pouvoir au titre de l'article 13 d u 
Mémorandum d'accord, datée du 19  novembre  2012.  
22 Les États -Unis ont présenté leurs observations le 8  novembre  2012 et l'Union européenne a présenté 
des vues supplémentaires les 5 et 9  novembre  2012. L'Union européenne s'est opposée à la demande des 
États-Unis visant à ce que le Groupe spécial lui demande des renseignements conformément à l'article 13 du 
Mémorandum d'accord dans une lettre datée du 23  novembre  2012.  
23 Décision préliminaire et décision concernant la collecte de renseignements au titre de l 'article 13 du 
Mémorandum d'accord, datées du 26  novembre  2012, paragraphe 33, reproduites à l'annexe E -1. 
24 Décision préliminaire et décision concernant la collecte de renseignements au titre de l'article 13 du 
Mémorandum d'accord, datées du 26  novembre  2012, paragraphe 52, reproduites à l'annexe E -1. 
25 Décision préliminaire et décision concernant la collecte de renseignements au titre de l'article 13 du 
Mémorandum d'accord, datées du 26  novembre  2012, paragraphe 52, reproduites à l'annexe E -1. 
26 Communica tions du Groupe spécial datées du 5  décembre  2012 et du 18  décembre  2012, reproduites 
aux annexes  E-2 et E -3, respectivement. En outre, dans sa communication du 18  décembre  2012, le Groupe 
spécial a invité les parties à faire dans leurs premières communica tions d'autres observations concernant les 
mesures qui entraient dûment dans le champ de la procédure en cours.  
27 Ces allongements des délais ont été demandés par les États -Unis dans des lettres datées du 
23 janvier  2013 et du 14  février  2013, et dans un c ourrier électronique daté du 12  février  2013.  WT/DS353/RW  
- 27 - 
  1.28.   Dans des lettres datées des 19, 20 et 21  décembre  2012, le Brésil, l'Australie et le Can ada, 
respectivement, ont fait observer, en tant que tierces parties au présent différend, qu'ils n'avaient 
pas été informés dès le début d'une demande de décision préliminaire de l'Union européenne 
concernant l'interprétation des dispositions relatives à l 'engagement de procédures au titre de 
l'Annexe  V de l'Accord  SMC, ni de demandes de l'Union européenne et des États -Unis visant à ce 
que le Groupe spécial exerce son droit de demander des renseignem ents au titre de l'article  13 du 
Mémorandum d'accord. Le 2 5 janvier  2013, le Groupe spécial a adressé une communication aux 
parties et aux tierces parties pour demander aux premières de signifier aux secondes leurs 
communications pertinentes relatives à la demande de décision préliminaire de l'Union européenne 
concernant l'Annexe  V, dans la mesure où elles ne l'avaient pas encore fait, au motif que ces 
communications pouvaient dûment être considérées comme des " communication s" au sens de 
l'article  10:3 du Mémorandum d' accord .28 Le Groupe spécial a considéré en outr e que dans les 
circonstances des présentes demandes de renseignements au titre de l'article  13 du Mémorandum 
d'accord, les communications concernant ces demandes et les réponses des parties auxdites 
demandes n'étaient pas des "communications" que les tierc es parties étaient en droit de re cevoir 
conformément à l'article  10:3 du Mémorandum d'accord. Cependant, étant donné le lien étroit 
entre les demandes au titre de l'article  13 considérées et les questions relatives à l'interprétation 
et à l'application de l'Annexe  V de l'Accord SMC, il a jugé approprié dans la présente situation que 
les communications concernant les  demandes au titre de l'article  13 (mais non les réponses des 
parties à ces demandes) soient transmises aux tierces parties. En conséquence, le Groupe spécial 
a signifié aux tierces parties les demandes de renseignements qu'il avait adressées aux États -Unis 
et à l'Union européenne conformément à l'article  13 du Mémorandum d'accord.  
1.3.3   Demandes de décisions préliminaires concernant le mandat du Groupe  spécial et 
autres décisions procédurales  
1.3.3.1   Demande de décisions préliminaires des États -Unis 
1.29.   Le 13  novembre  2012, les États -Unis ont présenté une demande de décisions préliminaires, 
soulevant des exceptions contre l'inclusion de certaines allégations et de certaines mesures 
contestées au motif qu'elles ne relevaient pas du mandat du Groupe spécial. Les parties ont eu des 
échanges de vues sur le bien -fondé de cette demande dans un certain nombre de communications, 
dont leurs premières et deuxièmes communicati ons écrites.29 Le Groupe spécial aborde les 
questions soulevées par cette demande des États -Unis dans la section  7 du présent rapport.  
1.3.3.2   Demande de l'Union européenne visant à être autorisée à déposer une 
communication additionnelle se rapportant au Washingto n State Legislature Substitute 
Bill 5952  
1.30.   Le 4 mars 2014, l'Union européenne a demandé au Groupe spécial de l'autoriser à déposer 
une communication additionnelle exposant en détail "les ramifications juridiques des modifications 
apportées en 2013 à la mesur e de l'État de Washington".30 Elle affirmait que ces modifications de 
2013 (Washington State Senate Bill 5952 (SSB 5952)) constituaient "des mesures additionnelles 
prises par les États -Unis pour se conformer"31 qui entraient dûment dans le champ de la présen te 
procédure. Dans une lettre datée du 21  mars 2014, les États -Unis ont demandé au Groupe spécial 
de rejeter la demande de l'Union européenne concernant le dépôt d'une communication 
additionnelle, au motif qu'elle était incompatible avec les prescriptions de l'article  6:2 du 
Mémorandum d'accord et les procédures de travail du Groupe spécial. L'Union européenne a 
répondu le 31  mars 2014, en demandant au Groupe spécial d'examiner le fond de ses arguments. 
                                                
28 Communication concernant les droits des tierces parties, datée du 25  janvier  2013, reproduite à 
l'annexe  E-4. 
29 États-Unis, demande de décision préliminaire, datée du 13  novembre  2012; l'Union européenne, 
lettre au Groupe spécial, datée du 13  novembre  2012; Union européenne, réponse à la demande de décisions 
préliminaires des États -Unis, datée du 23  novembre  2012; et des États -Unis, réplique à la réponse de l'Union 
européenne à leur demande de décisions prélim inaires, datée du 3  décembre  2012. En réponse à une 
communication du Groupe spécial datée du 6  mai 2013 concernant  une question évoquée au paragraphe 55 de 
la première communication écrite de l'Union européenne, celle -ci a déposé le 13  mai 2013, avant le d épôt par 
les États -Unis de leur première communication écrite, une "communication complémentaire" sur la demande 
de décision s préliminaire s des États -Unis. 
30 Union européenne, lettre au Groupe spécial, datée du 4  mars 2014, paragraphe 2.  
31 Union européenne , lettre au Groupe spécial, datée du 4  mars 2014, paragraphe 1.  WT/DS353/RW  
- 28 - 
  Le 9 avril 2014, les États -Unis ont réitéré leur deman de visant à ce que le Groupe spécial ne tienne 
pas compte de la demande de l'Union européenne.32 
1.31.   Dans une communication aux parties datée du 27  mai 2014, le Groupe spécial a annoncé 
qu'il avait décidé de rejeter la demande de l'Union européenne et a indiqué  qu'il ferait connaître en 
temps utile les raisons de sa décision. Le 18  septembre  2014, il a communiqué aux parties ses 
raisons de rejeter la demande de l'Union européenne visant à être autorisée à déposer une 
communication additionnelle concernant le SSB  5952. Ces raisons telles qu'elles ont été 
communiquées le 18  septembre  2014 sont reproduites dans la section 7.7 du présent rapport.  
1.3.3.3   Autres décisions procédurales  
1.32.   Le 23  octobre  2013, le Groupe spécial a rendu une décision additionnelle sur des demandes 
renouvelées de renseignements additionnels présentées par l'Union européenne concernant 
certains contrats de la NASA et du DOD, rapports techniques de la NASA, du DOD et de la FAA, 
rapports de la NASA sur des technologies nouvelles et documents relatifs à ce rtaines campagnes 
de vente.33 
2  CONSTATATIONS ET REC OMMANDATIONS DEMANDÉ ES PAR LES PARTIES  
2.1.  L'Union européenne demande que le Groupe spécial constate que les États -Unis n'ont pas mis 
en œuvre les recommandations de l'ORD dans l'affaire États-Unis – Aéronefs ci vils gros porteurs 
(2ème plainte) , visant à ce qu'ils retirent les subventions ou prennent des mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables, conformément à l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
2.2.  En particulier, l'Union européenne demande que le Groupe  spécial constate:  
a. qu'après la fin de la période de mise en œuvre, les États -Unis accordent ou maintiennent 
les subventions à leur branche de production de LCA au moyen des programmes et 
mesures ci -après:  
i. les mesures de R&D aéronautique de la NASA;  
ii. le programme Continuous Lower Energy  Emissions , and Noise (réduction continue de 
la consommation d'énergie, des émissions et du bruit) de l'Administration fédérale de 
l'aviation (programme CLEEN de la FAA);  
iii. le programme RDT&E du DOD;  
iv. les exonérations/exclusions d u champ de l'impôt sur le revenu au titre de la 
législation FSC/ETI et des lois successives;  
v. les allègements de l'impôt sur la propriété et de la taxe sur les ventes pour les 
installations de production de composants de LCA, liés aux IRB émises par la vill e de 
Wichita;  
vi. certaines mesures fiscales et autres appliquées par l'État de Washington et les 
municipalités s'y trouvant; et  
vii. les mesures appliquées par l'État de Caroline du Sud et les municipalités s'y trouvant 
dans le contexte du "projet Gemini" et du "p rojet Emerald", ainsi que de la 
"phase II"; 
                                                
32 États-Unis, lettre au Groupe spécial, datée du 9  avril 2014.  
33 Décision sur des demandes visant certains renseignements, datée du 23  octobre  2013, reproduite à 
l'annexe F -2. Comme il est ind iqué au paragraphe 2.5 de cette décision, certaines des catégories de 
renseignements indiquées par l'Union européenne dans ses demandes de renseignements additionnels 
entraient dans le champ de la demande adressée par le Groupe spécial aux États -Unis au ti tre de l'article 13 en 
décembre  2012.  WT/DS353/RW  
- 29 - 
  b. que chacune de ces subventions est en outre incompatible avec l'article  3.1 a), 3.1 b) 
et 3.2 de l'Accord SMC et l'article III du GATT de 199434; et 
c. que les subventions causent collectivement des effets défavorabl es actuels pour les 
intérêts de l'Union européenne liés aux LCA, en violation de l'article 5 de l'Accord SMC. 
En particulier, elles sont une cause réelle et substantielle:  
i. de détournement et d'entrave, ou de menace de détournement et d'entrave, sur les 
marchés de produits LCA des États -Unis, au sens de l'article 6.3 a) et de la note de 
bas de page 13 de l'Accord SMC;  
ii. de détournement et d'entrave, ou de menace de détournement et d'entrave, sur les 
marchés de produits LCA de plusieurs pays tiers, au sens de l 'article 6.3 b) et de la 
note de bas de page 13 de l'Accord SMC;  
iii. d'empêchement notable de hausses de prix, ou de menace d'empêchement notable 
de hausses de prix, sur les marchés de produits LCA, au sens de l'article 6.3 c) et de 
la note de bas de page 13 d e l'Accord SMC; et  
iv. de pertes de ventes notables, ou de menace de pertes de ventes notables, sur les 
marchés de produits LCA, au sens de l'article 6.3 c) et de la note de bas de page 13 
de l'Accord SMC.  
2.3.  L'Union européenne demande que le Groupe spécial formu le des "recommandations 
appropriées en conséquence".35 
2.4.  Les États -Unis demandent au Groupe spécial de rejeter toutes les allégations de l'Union 
européenne. Ils demandent en outre au Groupe spécial d'établir que certaines allégations ne 
relèvent pas de son ma ndat ou sortent pour d'autres raisons du champ de la présente procédure.36 
3  ARGUMENTS DES PARTIE S 
3.1.  Les arguments des parties sont exposés dans les résumés analytiques qu'elles ont fournis au 
Groupe spécial conformément au paragraphe 12 des procédures de trava il adoptées par celui -ci 
(voir les annexes B -1 à B-4 et C -1 à C-3). 
4  ARGUMENTS DES TIERCE S PARTIES  
4.1.  Les arguments du Brésil, du Canada, de la Corée et du Japon sont exposés dans les résumés 
analytiques qu'ils ont fournis au Groupe spé cial conformément au par agraphe  12 des procédures 
de travail adoptées par celui -ci (voir les annexes D -1 à D -8). 
5  RAPPORT INTÉRIMAIRE  
5.1  Introduction  
5.1.  Le Groupe spécial a remis son rapport intérimaire aux parties le 16  septembre  2016. Les 
deux parties ont demandé par écrit que des asp ects précis du rapport intérimaire soient 
réexaminés le 14  octobre  2016. Elles ont présenté par écrit des observations sur leurs demandes 
écrites de réexamen respectives le 28  octobre  2016. Elles ont également présenté par écrit des 
observations sur le tra itement de certains renseignements comme RCC ou RCES dans leurs 
demandes respectives. Aucune partie n'a demandé que le Groupe spécial tienne une réunion 
consacrée au réexamen intérimaire.  
                                                
34 L'Union européenne limite dans ses communications ultérieures son allégation au titre de l'article III 
du GATT  de 1994 au paragraphe 4 de cette disposition; voir la note de bas de page 606.  
35 Union européenne, premiè re communication écrite, paragraphes 1933 et 1934.  
36 Voir plus haut la section 1.3.3. Le Groupe spécial examine les questions soulevées par cette demande 
des États -Unis dans la section 7 du présent rapport.  WT/DS353/RW  
- 30 - 
  5.2.  Le Groupe spécial expose ci -après ses réponses aux questions de fond  soulevées par les 
parties dans leurs demandes de réexamen d'aspects précis du rapport intérimaire. Il a aussi 
corrigé un certain nombre d'erreurs typographiques et d'autres erreurs ne portant pas sur le fond 
dans tout le rapport intérimaire, y compris cel les que les parties avaient relevées, qui ne sont pas 
spécifiquement mentionnées ci -après. En particulier, le  Groupe spécial a corrigé des erreurs 
stylistiques et grammaticales et des erreurs dans les références aux communications et pièces. Il a 
aussi cor rigé des incohérences dans la terminologie et a apporté des modifications pour améliorer 
la clarté et l'exactitude du rapport. En outre, il a ajouté des références à des rapports de 
règlement des différends qui ont été distribués après la date à laquelle l e rapport intérimaire a été 
remis aux parties . 
5.3.  En raison des modifications apportées à l'issue de notre réexamen, la numérotation des notes 
de bas de page et de certains paragraphes dans le rapport final n'est plus la même que dans le 
rapport intérimaire. Dans le texte ci -après, il est fait référence aux numéros des notes de bas de 
page et des paragraphes du rapport intérimaire, les numéros des notes de bas de page 
correspondants, et des paragraphes , le cas échéant, du rapport final étant indiqués entre 
parenthèses par souci de commodité.  
5.2  Demandes de réexamen spécifiques présentées par les parties  
5.2.1   Attributions explicites d'arguments aux parties  
5.4.  À divers endroits du rapport intérimaire, le Groupe spécial a omis d'attribuer explicitement un 
argument aux États -Unis ou à l'Union européenne, selon le cas, lorsqu'il a considéré que 
l'attribution était claire d'après le contexte même si elle était implicite.  
5.5.  L'Union européenne a demandé que certaines modifications soient apportées aux descriptions 
des arguments des parties pour que l'attribution d'un argument particulier à une partie soit 
explicite et qu'il ne soit donc plus possible que cet argument puisse être interprété à tort comme 
étant une constatation du Groupe spécial. Les États -Unis ne s'opposent pas à l'omi ssion de 
l'attribution d'un argument aux parties lorsque l'argument en question figure dans une section 
intitulée "principaux arguments des parties" ou "principaux arguments des parties et des tierces 
parties", étant donné qu'il est clair d'après le contex te que le texte résume les arguments de l'une 
des parties et que l'omission de l'attribution rend le rapport intérimaire plus lisible .37 Quant à la 
demande visant à ce qu'il leur soit spécifiquement attribué un argument exposé dans la sixième 
phrase du para graphe 8.1002 du rapport intérimaire (devenu le paragraphe 8.1006), figurant dans 
une section intitulée "Évaluation", les États -Unis considèrent que le contexte de la phrase, ainsi 
que l'existence d'une note de bas de page citant une de leurs communication s comme étant la 
source des déclarations figurant dans la phrase, ferait comprendre à un lecteur averti que la 
déclaration n'était pas une constatation du Groupe spécial. Cependant, ils ne sont pas opposés à 
ce que cette phrase leur soit attribuée en insér ant un élément dans le texte, pour lever toute 
ambigüité.  
5.6.  Le Groupe spécial a décidé d'accéder aux demandes de l'Union européenne visant à ce que 
les arguments soient explicitement attribués aux parties, même lorsqu'ils figurent dans une section 
intitulée "principaux arguments des parties" ou "principaux arguments des parties et des tierces 
parties". Bien que les attributions spécifiques rallongent le texte, le Groupe spécial a conclu qu'il 
importait de faire en sorte que le lecteur sache clairement quand i l s'agissait de l'argument ou de 
l'assertion d'une partie et quand il s'agissait d'une constatation juridique ou de fait formulée par le 
Groupe spécial. Il ajoute que le fait d'accéder aux demandes de l'Union européenne visant à ce 
que les arguments soient  spécifiquement attribués aux parties, même dans les sections portant 
clairement l'intitulé "principaux arguments des parties" ou "principaux arguments des parties et 
des tierces parties", permet de ne pas laisser entendre que les arguments énoncés dans ce s 
sections qui ne sont pas spécifiquement attribués à une partie sont des constatations du Groupe 
spécial.  
                                                
37 En fait, les États -Unis ne voient aucun élément  expliquant ce qui préoccupe l'Union européenne, 
compte tenu à la fois de la rédaction des paragraphes pertinents et des titres des sections. En outre, ils 
considèrent que l'ajout des attributions demandées par l'Union européenne pourrait suggérer une lect ure 
a contrario  selon laquelle les phrases non attribuées dans les résumés des arguments étaient en fait des 
constatations du Groupe spécial. Ils demandent au Groupe spécial de tenir compte de ces préoccupations 
lorsqu'il évalue les observations de l'Union  européenne.  WT/DS353/RW  
- 31 - 
  5.2.2   Introduction aux constatations du Groupe spécial  
Paragraphe 6.21  
5.7.  L'Union européenne demande que le Groupe spécial remplace le mot "subventions" par l es 
mots "la subvention" dans la deuxième phrase du paragraphe 6.21, et que l'expression "de toutes 
subventions non retirées" soit ajoutée à la fin de la même phrase, dans un souci de clarté. Les 
États-Unis n'ont pas répondu spécifiquement à cet aspect de l 'observation de l'Union européenne.  
5.8.  Le Groupe spécial a modifié la deuxième phrase du paragraphe 6.21 comme le demandait 
l'Union européenne.  
5.9.  L'Union européenne demande en outre que le paragraphe 6.21 expose de façon plus 
exhaustive sa position sur la façon  dont un Membre mettant en œuvre peut obtenir le retrait d'une 
subvention, en particulier en ajoutant la phrase suivante entre la deuxième et la troisième phrase 
de ce paragraphe: "L'Union européenne fait valoir que le retrait d'une subvention peut être ob tenu 
par le remboursement de la contribution financière ou par l'élimination de l'avantage." À l'appui de 
cette demande, elle affirme que sa position dans le présent différend, conformément à sa position 
dans l'affaire CE et certains États membres – Aérone fs civils gros porteurs , était que le retrait 
d'une subvention pouvait être obtenu par l'élimination d'un ou deux éléments constitutifs de la 
subvention, à savoir la contribution financière ou l'avantage. À cet égard, l'Union européenne 
explique que le fai t de rembourser la contribution financière, à la différence de celui de s'abstenir 
de fournir une contribution financière additionnelle , assurerait le retrait de la subvention. Elle 
affirme que sa position est qu'il n'y a pas d'"obligation" imposant à un M embre mettant en œuvre 
de demander ou de garantir le remboursement d'une contribution financière; il ne s'agit que d'une 
option dont dispose un Membre qui choisit de se mettre en conformité en retirant la subvention 
plutôt qu'en éliminant les effets défavo rables. L'Union européenne affirme que "conformément à 
cette position", elle a fait valoir dans ses communications que, chaque fois qu'une subvention 
n'avait pas été retirée, il subsistait à la fois une contribution financière (non remboursée) et un 
avanta ge.38 
5.10.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de rejeter cet aspect de l'observation de 
l'Union européenne concernant le paragraphe 6.21 étant donné que le résumé du Groupe spécial, 
tel qu'il est actuellement rédigé, expose les arguments et positions eff ectivement avancés par 
l'Union européenne et que le stade du réexamen intérimaire n'est pas le stade approprié pour que 
celle-ci reformule ses arguments. Ils font valoir que l'Union européenne n'a pas fourni de référence 
à l'appui de son assertion selon la quelle sa position dans le présent différend était que le retrait 
d'une subvention pouvait être obtenu par l'élimination de la contribution financière ou de 
l'avantage. Ils notent qu'elle indique en fait des paragraphes figurant dans sa première 
communicat ion écrite dans lesquels elle fait valoir l'existence d'une contribution financière et d'un 
avantage pour diverses mesures. Les États -Unis considèrent que l'existence de ces arguments 
n'indique nullement la position générale que l'Union européenne cherche à faire valoir à présent. 
En outre, ils affirment ne pas avoir connaissance d'un autre endroit dans les communications de 
l'Union européenne où son argument serait résumé de la façon dont elle demande à présent qu'il 
soit exposé.  
5.11.   Bien que le Groupe spécial  ait examiné avec soin les passages pertinents de la première 
communication écrite de l'Union européenne que celle -ci cite à l'appui de sa demande, il apparaît 
qu'ils ne renferment pas la déclaration spécifique qu'elle propose d'ajouter au paragraphe 6.21 du 
rapport intérimaire. Il importe de noter que l'Union européenne elle -même ne fait pas 
spécifiquement référence à des paragraphes particuliers de ses communications énonçant 
explicitement l'idée selon laquelle "le retrait d'une subvention peut être obten u par le 
remboursement de la contribution financière ou par l'élimination de l'avantage". Le Groupe spécial 
n'est donc pas convaincu qu'il est justifié de procéder à l'ajout qu'elle propose pour donner une 
description plus "exhaustive" de sa position dans le présent différend en ce qui concerne 
l'interprétation de l'expression "retirer la subvention". Le Groupe spécial rejette donc la demande 
de l'Union européenne.  
                                                
38 L'Union européenne mentionne les exemples suivants tirés de sa première communication écrite: 
paragraphes  169 à 198, 363 à 389, 401 à 404, 417 à 422 et 434 à 441.  WT/DS353/RW  
- 32 - 
  Paragraphe 6.37  
5.12.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de supprimer la note de bas de p age 80, 
étant donné que la phrase associée figurant dans le paragraphe 6.37 (à savoir la quatrième phrase 
du paragraphe 6.37), en indiquant que l'Union européenne ne fait pas valoir que les États -Unis 
étaient obligés en vertu de l'article  7.8 de l'Accord S MC de demander à Boeing de rembourser les 
subventions accordées par le passé , rend déjà compte de manière fidèle et exacte de ses vues sur 
la question de savoir si le paiement de redevances devrait être effectué sur une base rétroactive. 
Les États -Unis rép ondent qu'ils ne sont pas opposés à la demande de l'Union européenne.  
5.13.   Le Groupe spécial a supprimé la note de bas de page en question comme le demandait 
l'Union européenne.  
5.2.3   Question de savoir si certaines mesures et allégations ne relèvent pas du mandat 
du Groupe spécial ou sortent pour d'autres raisons du champ de la présente procédure  
Paragraphe 7.44  
5.14.   L'Union européenne demande au Groupe spécial d'ajouter une note de bas de page 
définissant les expressions "subvention liée" et "subvention non liée" qui fig urent au 
paragraphe  7.44. Elle suggère soit que le Groupe spécial reproduise l'explication de l'expression 
"subvention liée" figurant au paragraphe 9.71, en tant que note de bas de page relative au 
paragraphe 7.44, soit qu'il ajoute, dans le paragraphe 7.4 4, un renvoi au paragraphe 9.71. Les 
États-Unis ne s'opposent à aucune des deux propositions avancées par l'Union européenne.  
5.15.   Le Groupe spécial a ajouté une note de bas de page relative au paragraphe 7.44 (la note de 
bas de page 146) pour expliquer les con cepts de subvention "non liée" et de subvention "liée" tels 
qu'ils sont employés dans la présente procédure.  
Paragraphe 7.127  
5.16.    L'Union européenne demande que le Groupe spécial remplace les mots "{a}près réflexion" 
figurant au début de la deuxième phrase du  paragraphe 7.127 par les mots "{a}près avoir 
considéré les circonstances décrites plus haut" pour préciser le fondement de la conclusion du 
Groupe spécial.  
5.17.   Les États -Unis s'opposent à la proposition de l'Union européenne car ils ne voient aucune 
raison de  limiter le fondement de la conclusion du Groupe spécial aux "circonstances" décrites 
dans les paragraphes précédents alors que, selon eux, une grande partie de cette discussion est 
constituée d'une analyse juridique des constatations de l'Organe d'appel e t de citations de rapports 
antérieurs.  
5.18.   Compte tenu des circonstances décrites au paragraphe 7.128 du rapport intérimaire, le 
Groupe spécial considère qu'il est tout à fait approprié de conserver la formulation actuelle de la 
deuxième phrase du paragraphe 7 .127. Il rejette donc la demande de l'Union européenne.  
Paragraphe 7.198  
5.19.   Les États -Unis suggèrent que le Groupe spécial considère la possibilité de faire référence, 
dans le paragraphe 7.198, à la nature de la R&D menée dans le cadre d'éléments de programme  
visant l'acquisition de systèmes/les aéronefs militaires dont il est fait mention dans les 
sections  8.2.3.2.4 et 8.2.3.3.3 du rapport intérimaire. L'Union européenne ne formule pas 
d'observation sur la demande des États -Unis. 
5.20.   Le Groupe spécial a ajouté de s références additionnelles dans une note de bas de page 
relative à la première phrase du paragraphe 7.198 qui, selon lui, tiennent compte de la suggestion 
des États -Unis. WT/DS353/RW  
- 33 - 
  Paragraphe 7.244  
5.21.   L'Union européenne demande que le Groupe spécial supprime la premiè re phrase du 
paragraphe 7.244 au motif qu'il n'apparaît pas qu'elle ajoute des éléments nouveaux au 
paragraphe et que l'analyse du Groupe spécial serait plus claire sans.  
5.22.   Les États -Unis s'opposent à la proposition de l'Union européenne. Selon eux, la premi ère 
phrase du paragraphe 7.244 indique que le Groupe spécial n'estime pas nécessaire d'effectuer 
l'analyse décrite au paragraphe 7.243 (à savoir, identifier et dûment délimiter les mesures de R&D 
aéronautique du DOD qui relèvent de son mandat conformément à sa propre évaluation du 
potentiel de la R&D pour ce qui est de déboucher sur des applications civiles). Ils considèrent que 
la déclaration figurant dans la première phrase du paragraphe 7.244 rend explicite la conclusion du 
Groupe spécial concernant la q uestion qu'ils ont soulevée au sujet du mandat et que, à ce titre, 
elle clarifie la discussion figurant au paragraphe 7.244.  
5.23.   Le Groupe spécial a supprimé la première phrase du paragraphe 7.244, comme le 
demandait l'Union européenne, pour améliorer la clart é de ce paragraphe.  
Paragraphes 7.251, 7.283, 7.284 (et 8.505)  
5.24.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de supprimer les références faites aux 
paragraphes 7.251, 7.283, 7.284, 7.289 (et 8.505) qui donnent à penser que Boeing est 
responsable de la gestion  de l'intégralité du programme CLEEN de la FAA et pas simplement de ses 
activités dans le cadre de l'accord CLEEN. Ils considèrent qu'il est incorrect de dire que Boeing est 
responsable de la gestion du programme CLEEN de la FAA. Ils affirment que Boeing n e gère pas le 
programme CLEEN de la FAA. En fait, comme ils l'expliquent dans leurs communications, le 
programme CLEEN de la FAA est géré par la FAA sur la base d'accords du type "autre transaction"  
conclus avec des partenaires du secteur privé. Les États -Unis expliquent que la déclaration figurant 
dans l'accord CLEEN avec Boeing concernant la gestion intégrée du programme se rapporte à la 
gestion par Boeing de ses propres travaux dans le cadre de l'accord CLEEN.  
5.25.   L'Union européenne s'oppose à la demande des  États-Unis et demande au Groupe spécial de 
ne pas modifier la formulation existante en ce qui concerne la gestion intégrée par Boeing du 
programme CLEEN de la FAA qui est employée aux paragraphes 7.251, 7.283, 7.284 (et 8.505). 
Elle fait valoir que le tex te de l'accord CLEEN avec Boeing indique clairement que l'équipe de 
Boeing gérera l'ensemble du programme CLEEN de la FAA pour garantir l'exécution de tous les 
éléments requis dans le cadre du cahier des charges du programme, et que ce texte mentionne à 
plusieurs reprises la "gestion intégrée du programme par Boeing" comme étant un élément des 
travaux s'ajoutant aux activités de R&D identifiées et distinct de celles -ci. L'Union européenne note 
qu'il s'agit des parties de l'accord CLEEN avec Boeing sur lesqu elles le Groupe spécial s'appuie 
lorsqu'il indique, au paragraphe 7.251, que Boeing est responsable de la gestion intégrée du 
programme CLEEN de la FAA ainsi que de deux catégories d'activités de R&D. Elle considère que la 
façon dont le Groupe spécial qual ifie la gestion intégrée du programme CLEEN de la FAA par 
Boeing, y compris dans les paragraphes indiqués par les États -Unis dans leur demande, ne diffère 
pas de la qualification utilisée dans l'accord CLEEN avec Boeing, et qu'il ne s'agit que d'une 
reform ulation du libellé employé dans l'accord lui -même. Enfin, l'Union européenne fait valoir que 
l'argument des États -Unis, selon lequel la déclaration concernant la gestion intégrée du 
programme dans l'accord CLEEN avec Boeing se rapporte à la gestion par Boe ing de ses propres 
travaux dans le cadre de l'accord CLEEN, n'est pas étayé par le texte de l'accord qui renvoie sans 
ambigüité à la gestion par Boeing de "l'ensemble du programme CLEEN", et que les États -Unis ne 
citent aucun passage de l'accord CLEEN avec  Boeing ni aucun autre élément de preuve présenté 
au Groupe spécial à l'appui de leur conclusion.  
5.26.   En étudiant la demande des États -Unis, le Groupe spécial a de nouveau examiné les 
éléments de preuve qui lui avaient été présentés en ce qui concerne le progr amme CLEEN de la 
FAA et l'accord CLEEN avec Boeing. La section C.3 de l'accord CLEEN avec Boeing énonce les 
travaux que Boeing devra effectuer. La sous -section "Aperçu" de la section C.3 explique que 
Boeing accroîtra le niveau de maturité technologique de trois technologies dans le cadre du 
programme CLEEN de la FAA: a) la technologie relative aux tuyères en composite à matrice 
céramique/oxyde -oxyde; b) la technologie relative aux bords de fuite adaptatifs (à l'exclusion des 
petits ailerons); et c) la techn ologie relative aux carburants de remplacement – composés WT/DS353/RW  
- 34 - 
  aromatiques et gonflement des joints d'étanchéité. Cet aperçu concerne également la "gestion 
intégrée du programme dans son ensemble et des vols de démonstration".  
5.27.   La sous -section suivante de la sec tion C.3 de l'accord CLEEN avec Boeing s'intitule "Gestion 
intégrée du programme et démonstrations technologiques". Une autre sous -rubrique de cette 
sous-section intitulée "Gestion intégrée du programme" indique que l'"équipe de Boeing gérera 
l'ensemble du  programme CLEEN pour garantir l'exécution de tous les éléments requis dans le 
cadre du cahier des charges du programme". Une deuxième sous -rubrique de cette sous -section 
s'intitule "Essais de démonstration technologique". Elle décrit les démonstrations et  essais en vol 
que Boeing effectuera "dans le cadre du programme de maturation technologique" en 2012 et en 
2013, respectivement. Dans chaque cas, "Boeing assurera la gestion et la conception du 
programme et les examens de sécurité à un niveau intégré pour  garantir l'intégration des 
technologies dans l'avion de démonstration sélectionné ainsi que le respect des procédures 
requises et la sécurité des vols."  
5.28.   La section C.3 de l'accord CLEEN avec Boeing comporte trois autres sous -sections 
concernant: a) la tec hnologie relative aux tuyères en composite à matrice 
céramique/oxyde -oxyde; b) la technologie relative aux bords de fuite adaptatifs; et c) la 
technologie relative aux carburants de remplacement – composés aromatiques et étanchéité. Pour 
chacun de ces doma ines technologiques, on trouve des sous -rubriques distinctes traitant la 
"gestion de projet", la "maturation technologique", l'"ingénierie et intégration des systèmes", les 
"essais de démonstration technologique" et les "évaluations technologiques". L'acco rd CLEEN avec 
Boeing indique clairement que "Boeing gérera l' ensemble  du programme CLEEN pour garantir 
l'exécution de tous les éléments requis dans le cadre du cahier des charges du programme ".39 
Cette déclaration est formulée dans une sous -section distinct e de la section C.3 qui concerne la 
"gestion intégrée du programme". En outre, il apparaît que le concept de gestion intégrée du 
programme se distingue de celui de la "gestion du programme", qui est considérée pour chacun 
des trois domaines technologiques et traitée ailleurs dans la section C.3.  
5.29.   Les États -Unis considèrent que les références à la gestion intégrée du programme 
concernent la gestion par Boeing de ses propres travaux dans le cadre de l'accord CLEEN. Nous 
n'écartons pas la possibilité que les tr avaux concernant la "gestion intégrée du programme et 
{les} démonstrations technologiques" qui sont décrits à la section C.3 de l'accord CLEEN avec 
Boeing, interprétés dans leur propre contexte, se rapportent en fait à la gestion des aspects du 
programme C LEEN de la FAA pour lesquels Boeing est le principal contractant et ne s'étendent pas 
à la gestion des activités des autres principaux contractants CLEEN de la FAA dans le cadre du 
programme CLEEN de la FAA (à savoir, General Electric, Honeywell, Pratt & W hitney et Rolls -Royce 
North America). Cependant, les États -Unis n'ont pas tenté de fournir une explication de ce type 
dans leurs communications et ils n'expliquent pas entièrement le fondement de cette position dans 
les observations qu'ils ont formulées su r des aspects précis du rapport intérimaire. L'Union 
européenne a de fait affirmé dans sa première communication écrite que "Boeing (le seul 
producteur d'aéronefs au sein du consortium CLEEN) {était} responsable de la gestion intégrée de 
l'ensemble du prog ramme CLEEN, ce qui lui permet{tait} de tirer avantage du financement par la 
FAA des autres participants, qui {étaient} tous des fournisseurs de Boeing."40 Elle a cité la 
section  C.3 de l'accord CLEEN avec Boeing à l'appui de son assertion. Les États -Unis n 'ont pas 
réfuté cette assertion dans leurs communications.41 
5.30.   Nous considérons que l'interprétation de l'accord CLEEN avec Boeing donnée par le Groupe 
spécial est raisonnable à première vue et n'est pas contredite par les autres éléments de preuve 
dont il di sposait ou par les États -Unis dans leurs communications, bien que l'Union européenne ait 
avancé, dans sa première communication écrite, l'affirmation même qui est à présent contestée 
par les États -Unis. Compte tenu de ces facteurs, nous avons décidé de ne pas modifier le libellé 
existant concernant la gestion intégrée du programme CLEEN de la FAA par Boeing dans les 
paragraphes 7.251, 7.283, 7.284, 7.289 (et 8.505).  
                                                
39 Non souligné dans l'original.  
40 Union européenne, première communication écr ite, paragraphe 202. (note de bas de page omise)  
41 Bien que les États -Unis aient fourni des renseignements concernant le programme CLEEN de la FAA et 
l'accord CLEEN avec Boeing en réponse à la demande du Groupe spécial au titre de l'article 13, ils n'ont p as 
traité spécifiquement la question de savoir si Boeing avait eu une quelconque responsabilité dans la gestion de 
l'ensemble du programme CLEEN de la FAA.  WT/DS353/RW  
- 35 - 
  Paragraphe 7.409  
5.31.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de modifier la première phrase d u 
paragraphe  7.409 faisant référence à l'argument de l'Union européenne qui, d'après la description 
qu'en donne le Groupe spécial dans ce paragraphe, concerne une "modification des dispositions du 
droit de l'OMC résultant d'un rapport de l'Organe d'appel i ntervenu dans l'intervalle", pour préciser 
que l'argument de l'Union européenne concerne une prétendue "clarification des dispositions 
pertinentes du droit de l'OMC", et donc une "interprétation ultérieure" des accords de l'OMC, et 
non une modification du droit de l'OMC lui -même. Ils notent que le Mémorandum d'accord dispose 
que les constatations et recommandations des groupes spéciaux et de l'Organe d'appel ne peuvent 
pas accroître ou diminuer les droits et obligations énoncés dans les accords visés . En ou tre, ils ne 
pensent pas que l'Union européenne fait valoir, dans le paragraphe 7.390 d) du rapport 
intérimaire, que des dispositions du droit de l'OMC ont véritablement été modifiées mais plutôt 
qu'elle fait valoir qu'il y a eu un changement dans l'interpr étation du droit de l'OMC.  
5.32.   L'Union européenne s'oppose à la demande des États -Unis et demande que le Groupe 
spécial conserve la formulation actuelle du paragraphe 7.409. Bien qu'elle ne soit pas en désaccord 
avec l'assertion selon laquelle un rapport de l' Organe d'appel n'accroît pas ou ne diminue pas les 
droits et obligations énoncés dans les accords visés, elle ne partage pas la préoccupation des 
États-Unis selon laquelle le libellé actuel du paragraphe 7.409 laisserait entendre autre chose. Elle 
considèr e que le Groupe spécial emploie le membre de phrase "une modification des dispositions 
du droit de l'OMC résultant d'un rapport de l'Organe d'appel intervenu dans l'intervalle" comme 
étant un moyen commode de faire référence à un scénario dans lequel un ra pport de l'Organe 
d'appel indique, d'après les termes d'une disposition des accords visés, un sens différent de celui 
qui était compris précédemment. En fait, l'Union européenne considère que la formulation actuelle 
employée par le Groupe spécial est la pl us appropriée pour décrire la situation à laquelle il est fait 
référence de manière à avoir une idée précise et claire, et que l'autre formulation proposée par les 
États-Unis est insuffisante à cet égard. Plus spécifiquement, elle fait valoir que la formul ation 
"interprétation ultérieure" qui est suggérée par les États -Unis n'exprime qu'une relation temporelle 
entre deux interprétations alors que, dans les circonstances actuelles, la question pertinente est 
que l'interprétation ultérieure diffère de l'inter prétation antérieure, et non qu'elle est "ultérieure".  
5.33.   Le Groupe spécial a modifié la première phrase du paragraphe 7.409 pour refléter plus 
étroitement les termes employés par l'Union européenne lorsqu'elle a formulé l'argument en 
question aux paragraphes  68 à 74 de sa deuxième communication écrite, qui fait référence à une 
"clarification des dispositions pertinentes du droit de l'OMC que le Groupe spécial de la mise en 
conformité doit appliquer", et non à une "modification des dispositions du droit de l'O MC résultant 
d'un rapport de l'Organe d'appel intervenu dans l'intervalle".  
5.2.4    Question de savoir si les États -Unis n'ont pas retiré la subvention au sens de 
l'article 7.8 de l'Accord SMC  
Sous -section 8.1.2  
5.34.   L'Union européenne demande au Groupe spécial d'expo ser dans le résumé qu'il fait de ses 
arguments la position qu'elle fait valoir sur la titularité des brevets dans des situations où les 
inventions sont faites conjointement par des employés de la NASA ou du DOD, d'une part, et des 
employés de Boeing d'autr e part, de la même manière qu'il a résumé la position des États -Unis sur 
cette question au paragraphe 8.20. Elle estime que, dans ses communications, elle explique 
pourquoi, même dans une situation où les inventions sont développées conjointement par des 
employés de la NASA ou du DOD et des employés d'un contractant privé, le contractant privé peut 
en fin de compte obtenir quelque chose de plus qu'une part indivise des droits découlant du 
brevet. L'Union européenne renvoie à cet égard aux paragraphes 217 à 221 de ses observations 
sur la réponse des États -Unis à la question n°  85 du Groupe spécial ainsi qu'au paragraphe 31 de 
sa déclaration liminaire. Elle demande en outre que le Groupe spécial examine la question de 
savoir si la position qu'elle fait valoir sur la titularité des brevets en cas d'invention conjointe exige 
des modifications éventuelles du paragraphe 8.34  c) du rapport intérimaire.  
5.35.   Les États -Unis s'opposent aux demandes de l'Union européenne. Ils considèrent que le fait 
d'accéder à la demande de  l'Union européenne visant à faire modifier le résumé de ses arguments 
les priverait de la possibilité de formuler des observations sur l'exactitude du résumé ou de WT/DS353/RW  
- 36 - 
  suggérer des ajouts pertinents à apporter au résumé de leur argument. En outre, ils considè rent 
qu'à ce stade l'Union européenne (et non le Groupe spécial) assume la responsabilité de suggérer 
la manière dont le Groupe spécial devrait modifier les résumés des arguments qu'elle a elle -même 
formulés. Les États -Unis s'opposent également à la demand e de l'Union européenne visant à faire 
examiner si ses arguments auxquels il est fait référence exigent une modification de la 
constatation du Groupe spécial figurant au paragraphe 8.34  c) du rapport intérimaire. Ils notent 
que le paragraphe 8.34  c) fait p artie de la sous -section 8.1.3.1 qui se rapporte à la "Répartition 
des droits de propriété intellectuelle et des droits sur les données en vertu des contrats d'achat de 
la NASA et des instruments d'aide et contrats d'achat du DOD". Ils font cependant valoi r que les 
arguments auxquels l'Union européenne fait référence portent sur la possibilité qu'après le contrat 
les États -Unis puissent concéder au contractant une licence afférente à leurs droits conjoints. 
Ainsi, selon eux, ces assertions n'ont rien à voir  avec la répartition des droits en vertu des contrats 
de R&D. En outre, ils ajoutent que l'Union européenne n'a indiqué aucun contrat d'achat ou 
instrument d'aide dans lequel le contractant se voyait concéder des licences afférentes à la 
titularité des inv entions conjointes obtenue par les pouvoirs publics.  
5.36.   Le Groupe spécial estime avoir exposé, dans le résumé qu'il a fait des arguments de l'Union 
européenne, la position que celle -ci fait valoir sur la titularité des brevets dans des situations où 
les inven tions sont faites conjointement par des employés de la NASA ou du DOD, d'une part, et 
des employés de Boeing, d'autre part, de la même manière qu'il a exposé, au paragraphe 8.20, la 
position des États -Unis sur cette question dans le résumé qu'il a fait de leurs arguments. En 
particulier, au paragraphe 8.12 du rapport intérimaire, le Groupe spécial présente l'argument de 
l'Union européenne, qui est tiré du paragraphe 309 de sa deuxième communication écrite, selon 
lequel dans le cadre des contrats d'achat et accords de la NASA et des instruments d'aide du DOD, 
Boeing, en tant que partie prestataire, a la titularité exclusive des inventions faites conjointement 
par la NASA et Boeing ou le DOD et Boeing. L'Union européenne demande que le Groupe spécial 
rende com pte des paragraphes de ses communications dans lesquels elle explique pourquoi, même 
lorsque des inventions sont faites conjointement par des employés de la NASA ou du DOD et des 
employés de Boeing, au cours des travaux effectués dans le cadre d'un contrat  de R&D le 
contractant privé peut en fin de compte obtenir quelque chose de plus qu'une part indivise des 
droits découlant du brevet.  
5.37.   Le Groupe spécial considère que les arguments formulés par l'Union européenne, dans les 
paragraphes de ses communications auxquels elle fait référence, examinent non pas la question de 
savoir comment la titularité des brevets est répartie dans les cas où ces inventions sont faites 
conjointement par des employés de la NASA/du DOD et des employés de Boeing dans le cadre des 
contrats de R&D d'après la législation des États -Unis, mais une question différente, à savoir que , 
nonobstant les droits de propriété formels que les pouvoirs publics des États -Unis reçoivent dans 
de tels cas, d'un point de vue pratique la situation est analo gue à celle dans laquelle les inventions 
sont faites exclusivement par les employés de Boeing.42 
5.38.   Le paragraphe 8.34 du rapport intérimaire énonce les conclusions du Groupe spécial 
concernant la répartition des droits de brevet, en application de la législat ion des États -Unis, dans 
le cadre des contrats d'achat et des accords de coopération de la NASA et dans le cadre des 
                                                
42 L'Union européenne fait valoir à cet égard que , même si en application de la législation des États -Unis 
la NASA/le DOD obtiennent la titularité conjointe d'une invention développée conjointement par un employé de 
la NASA/du DOD et des employés de Boeing à la suite des travaux effectués en vertu d'un contrat ou accord de 
la NASA ou du DOD, elle considèr e que les contractants comme Boeing s'attendent néanmoins à ce que la 
NASA et le DOD ne cherchent pas à exploiter des droits additionnels qui résulteraient de la titularité conjointe, 
en plus de ceux qu'ils recevraient par le biais de la licence d'utilisat ion par les pouvoirs publics qu'ils 
obtiendraient dans une situation différente où Boeing, en tant que contractant, serait titulaire du brevet 
développé par le biais de la R&D financée par les pouvoirs publics. (Union européenne, observations sur la 
répons e des États -Unis à la question n°  85 du Groupe spécial, paragraphe 217)  Dans sa déclaration orale, 
l'Union européenne fait de même valoir qu'une invention faite conjointement par des employés du 
gouvernement des États -Unis et des employés de Boeing aboutit  "effectivement" à la même situation qu'une 
invention faite exclusivement par un employé de Boeing, étant donné que le gouvernement des États -Unis 
accepte d'abandonner à Boeing tout droit additionnel obtenu dans le cadre d'inventions conjointes s'il consta te 
que cela accélèrerait le développement de l'invention. (Union européenne, déclaration liminaire à la réunion 
avec le  Groupe spécial, paragraphe 31)  Elle mentionne à cet égard le Patent Rights in Inventions Made with 
Federal Assistance , United States Cod e, chapitre  35, articles 200 à 212, (pièce EU -220), article 202  e). Dans 
leurs communications, les États -Unis répondent que l'Union européenne dénature profondément leur 
législation. (États -Unis, réponse à la question n°  85 du Groupe spécial, paragraphe  139 et note de bas de 
page 205) WT/DS353/RW  
- 37 - 
  instruments d'aide et des contrats d'achat du DOD, y compris au sous -paragraphe c), dans les cas 
où un employé de la NASA ou du DOD et un e mployé de Boeing font une invention conjointement 
au cours de travaux dans le cadre d'un contrat d'achat ou d'un accord de coopération de la NASA, 
ou dans le cadre d'un instrument d'aide ou d'un contrat d'achat du DOD, selon le cas. Le Groupe 
spécial a ren du compte des arguments des parties concernant cette question particulière aux 
paragraphes 8.12 et 8.20 du rapport intérimaire, et il a formulé sa propre conclusion au 
paragraphe 8.34  c) qu'il ne juge pas nécessaire de modifier.  
5.39.   Compte tenu de ce qui précè de, le Groupe spécial s'abstient d'effectuer la modification 
demandée par l'Union européenne.  
Note de bas de page 943 (devenue la note de bas de page 959) relative au 
paragraphe 8.20  
5.40.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de supprimer la référence au  United States 
Code of Federal Regulations , chapitre 37, article 501.6, (pièce USA -310) qui figure dans la note de 
bas de page 943 relative au paragraphe 8.20 (devenue la note de bas de page 959). Elle note que 
la réglementation fédérale des États -Unis qui  est citée concerne les inventions faites exclusivement 
par des employés du gouvernement et non celles qui sont faites conjointement par des employés 
du gouvernement et des contractants comme Boeing. Elle demande en outre au Groupe spécial de 
préciser que la proposition selon laquelle en vertu de la législation des États -Unis le gouvernement 
des États -Unis obtient la propriété et la jouissance des inventions faites conjointement par des 
employés du DOD et des contractants privés rend compte d'un argument de s États -Unis et ne 
constitue pas une constatation du Groupe spécial.  
5.41.   Les États -Unis contestent l'interprétation que l'Union européenne donne du United States 
Code of Federal Regulations , chapitre 37, article 501.6 comme étant limité aux cas dans lesquels 
l'employé du gouvernement est l'inventeur exclusif d'une invention. Ils mentionnent les 
communications qu'ils ont formulées dans lesquelles ils expliquent que, dans les situations où les 
inventions sont faites conjointement par des employés de la NASA ou du  DOD, d'une part, et des 
employés de Boeing, d'autre part, les lois et réglementations correspondantes qui régissent les 
inventions faites par un employé du gouvernement et par un employé d'un contractant 
s'appliquent en parallèle. Par conséquent, ils juge nt correcte la citation du United States Code of 
Federal Regulations , chapitre 37, article 501.6 étant donné que cette réglementation accorde au 
gouvernement des États -Unis la titularité d'un brevet délivré pour une invention faite par un 
employé du gouver nement dans le cadre de son travail, même lorsqu'une autre personne est 
co-inventeur. Par souci d'exhaustivité et pour répondre à la préoccupation de l'Union européenne, 
les États -Unis suggèrent que le Groupe spécial pourrait envisager de citer le Inventio ns Patentable, 
United States Code,  chapitre 35, article 101,  (pièce USA -466) ainsi que la Loi Bayh -Dole et 
diverses mesures connexes à l'appui de ses constatations concernant les cas où les inventions sont 
faites conjointement par des employés de la NASA o u du DOD, d'une part, et des employés de 
Boeing, d'autre part.  
5.42.   Le Groupe spécial a révisé la note de bas de page 943 (devenue la note de bas de 
page 959) relative au paragraphe 8.20 pour préciser que les assertions selon lesquelles en vertu 
de la législati on des États -Unis, la NASA et le DOD obtiennent la titularité des inventions faites 
exclusivement par leurs employés au cours de travaux dans le cadre d'un contrat d'achat ou d'un 
instrument d'aide et la titularité conjointe des inventions faites conjointe ment avec les employés 
de Boeing faisaient partie de l'argument des États -Unis. 
Note de bas de page 964 (devenue la note de bas de page 980) relative au 
paragraphe 8.33  
5.43.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial d'ajouter une phrase dans la note de bas de 
page 964 (devenue la note de bas de page 980) pour préciser, comme le Groupe spécial initial 
l'avait fait dans la note de bas de page 2913 de son rapport, que la Loi Bayh -Dole remplace la Loi 
nationale sur l'aéronautique et l'espace de 1958, telle qu'elle a été modifiée (Loi sur l'espace) en 
ce qui concerne la propriété des inventions réalisées conformément aux contrats d'achat de la 
NASA avec des organisations à but non lucratif et des petites entreprises, qui sont régies par des 
règlements et des clauses contractuelles distincts. L'Union européenne ne formule aucune 
observation sur la demande des États -Unis. WT/DS353/RW  
- 38 - 
  5.44.   Le Groupe spécial a effectué la modification de la note de bas de page 964 (devenue la note 
de bas de page 980) qui était demandée par les États -Unis. 
Paragraphe 8.120  
5.45.   L'Union européenne demande au Groupe spécial d'ajouter une référence à la citation en fin 
de paragraphe, en suggérant la référence suivante: NASA, Research Opportunities in Aeronautics – 
2008 (ROA -2008) , NASA Research Announcement NNH08ZE A001N, (7 March 2008), as amended  
(pièce USA -61), appendice A, pages A1 et A2. Les États -Unis ne s'opposent pas à la référence 
proposée pour cette citation.  
5.46.   Le Groupe spécial a modifié le paragraphe 8.120 pour ajouter une référence à la citation en 
fin de paragraphe sur la base demandée par l'Union européenne.  
Paragraphe 8.189  
5.47.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de modifier l'avant -dernière phrase du 
paragraphe 8.189 pour supprimer la suggestion selon laquelle Boeing reçoit des droits de propriété 
intellectuelle et des droits sur les données de la NASA en vertu des accords au titre de la Loi sur 
l'espace, au sens où ces accords impliquent le transfert de droits de brevet entre la NASA et l'autre 
partie. Ils notent que le Groupe spécial ne procède pas à une analyse de la question de savoir si 
les accords au titre de la Loi sur l'espace impliquent un transfert  de droits de propriété 
intellectuelle entre la NASA et l'autre partie. Ils suggèrent donc que la phrase pertinente du 
paragraphe 8.189 soit modifi ée pour qu'elle indique que Boeing peut malgré tout faire progresser 
ses activités de R&D et ses objectifs commerciaux en développant des inventions brevetables ou 
des données soumises au droit d'auteur, en plus de contribuer aux objectifs de missions ou 
programmes particuliers de la NASA.  
5.48.   L'Union européenne s'oppose à la demande des États -Unis et demande que le Groupe 
spécial conserve la formulation actuelle du paragraphe 8.189. Elle fait valoir que la déclaration 
figurant au paragraphe 8.189 selon laquell e Boeing reçoit des droits de propriété intellectuelle ou 
des droits sur les données de valeur n'est pas une constatation selon laquelle ces droits sont 
transférés par la NASA, au sens de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC. Elle note que, dans le 
paragrap he 8.158 du rapport intérimaire, le Groupe spécial a constaté qu'il n'était pas nécessaire 
d'examiner l'argument subsidiaire de l'Union européenne selon lequel ce qu'elle appelle les 
"transferts" à Boeing de droits de brevet et d'autres droits de propriété  intellectuelle pourrai ent 
être considérés séparément comme une contribution financière. Elle note également que, dans 
l'analyse relative au DOD figurant aux paragraphes 8.388 et 8.389, le Groupe spécial a examiné si 
le DOD "fourni{ssait}" ou "transf{érait }" des brevets à Boeing conformément à des contrats de 
R&D. L'Union européenne fait valoir qu'en revanche la référence à l'obtention par Boeing de droits 
de propriété intellectuelle de valeur, faite par le Groupe spécial au paragraphe 8.189, n'est pas 
une constatation selon laquelle ces droits sont transférés  à Boeing par la NASA au sens de 
l'article  1.1 a) 1). Selon elle, il s'agit simplement d'une reconnaissance du fait que Boeing obtient 
des droits de titulaire sur la propriété intellectuelle créée au co urs des travaux effectués dans le 
cadre des accords au titre de la Loi sur l'espace. Elle affirme, en se référant aux articles 27, 29, 32 
et 62 de l'Accord sur les ADPIC, que les droits de brevet, en particulier, sont des droits qui sont 
accordés ou révoqu és dans le cadre d'un régime juridique mis en place par les pouvoirs publics.  
5.49.   Le Groupe spécial estime que l'interprétation donnée par l'Union européenne de 
l'avant -dernière phrase du paragraphe 8.189 est correcte. Autrement dit, lorsqu'il déclare que 
Boeing reçoit des droits de propriété intellectuelle ou des droits sur les données de valeur, le 
Groupe spécial ne veut pas dire par là que ces droits sont "transférés" par la NASA au sens de 
l'article 1.1  a) 1). Il estime que cela ressort clairement du contex te des paragraphes 8.158, 8.388 
et 8.389, et du paragraphe 8.192.  
5.50.   Cependant, le Groupe spécial a modifié l'avant -dernière phrase du paragraphe 8.189 pour 
éliminer la possibilité que la discussion figurant dans ce paragraphe puisse être interprétée à tort 
comme laissant entendre que Boeing reçoit des droits de propriété intellectuelle et des droits sur 
les données de la NASA en vertu des accords au titre de la Loi sur l'espace, au sens où ces accords 
impliquent le transfert  de droits de brevet entre la NASA et l'autre partie.  WT/DS353/RW  
- 39 - 
  Note de bas de page 1209 (devenue la note de bas de page 1225) relative au 
paragraphe 8.189  
5.51.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de modifier la première phrase de la note de 
bas de page 1209 (devenue la note de bas de page 1225) po ur préciser que la NASA a déterminé 
que les accords au titre de la Loi sur l'espace n'étaient pas des contrats d'achat, accords, ententes 
ou autres arrangements, au sens de l'article 305  j) de la Loi sur l'espace. Telle qu'elle est rédigée 
actuellement, la  première phrase de la note de bas de page 1209 (devenue la note de bas de page 
1225) pourrait, selon les États -Unis, être interprétée comme donnant à penser à tort qu'un accord 
au titre de la Loi sur l'espace n'est pas un contrat. L'Union européenne ne fo rmule aucune 
observation sur la demande des États -Unis. 
5.52.   Le Groupe spécial a effectué la modification demandée par les États -Unis. 
Paragraphe 8.228  
5.53.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de modifier la dernière phrase du 
paragraphe  8.228 pour préciser q ue cette déclaration se rapporte aussi à d'autres instruments, 
comme le décret n° 12591 et le règlement relatif à l'abandon de brevets de la NASA, qui n'entrent 
pas dans le champ d'application de la Loi Bayh -Dole et des instruments législatifs et règlement s 
d'application s'y rapportant. L'Union européenne ne formule aucune observation sur la demande 
des États -Unis. 
5.54.   Le Groupe spécial a effectué la modification demandée par les États -Unis. 
Paragraphe 8.504  
5.55.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de supprim er la référence faite à la NASA dans 
la première phrase du paragraphe 8.504. Ils contestent l'implication de la NASA dans 
l'inauguration du programme CLEEN de la FAA et font valoir que la déclaration selon laquelle la 
FAA et la NASA ont inauguré ce program me, qui figure actuellement au paragraphe 8.504, n'est 
pas étayée par les éléments de preuve. Ils font valoir qu'ils ont expliqué dans leurs 
communications que c'était la FAA, et non la NASA, qui avait établi le programme CLEEN de la FAA 
pour accélérer le développement technologique des aéronefs afin de réduire la consommation de 
carburant, les émissions et le bruit des aéronefs à réaction subsoniques civils, en partenariat avec 
l'industrie par le biais d'accords du type "autre transaction",  ce que le Group e spécial a reconnu au 
paragraphe 7.249 du rapport intérimaire.  
5.56.   L'Union européenne s'oppose à la demande des États -Unis et suggère une autre formulation 
de la première phrase du paragraphe 8.504 ainsi que la modification du paragraphe 7.249 qui en 
découle.  Plus spécifiquement, elle mentionne une déclaration figurant au paragraphe 7.280 du 
rapport intérimaire à l'égard de laquelle les États -Unis n'ont pas formulé d'observation et selon 
laquelle le programme CLEEN de la FAA a été établi conjointement avec le projet ERA relevant du 
programme Integrated Systems Research de la NASA . L'Union européenne se réfère au fait que 
cette déclaration est confirmée par des déclarations de la NASA et de ses responsables, notant en 
particulier la déclaration au Congrès des Ét ats-Unis de l'Administrateur associé à la NASA selon 
laquelle, "{p}our faciliter l'incorporation d'idées et de technologies de pointe dans la flotte 
d'aéronefs, la NASA s'associe au programme Continuous Low Emissions , Energy and Noise 
(CLEEN) de l'Administ ration fédérale de l'aviation (FAA) pour orienter les efforts visant à conduire 
à maturité des technologies qui se sont déjà révélées prometteuses jusqu'à ce qu'elles puissent 
être adoptées par la flotte d'aéronefs actuels et futurs".43 L'Union européenne f ait valoir que, sur la 
base de ce qui précède, le Groupe spécial aurait dû laisser inchangée sa qualification de 
l'inauguration du programme CLEEN de la FAA par la FAA et la NASA, telle qu'elle existait au 
paragraphe 8.504. Cependant, dans le cas où le Gro upe spécial ne serait pas de cet avis, l'Union 
européenne suggère qu'il pourrait à titre subsidiaire transformer la déclaration selon laquelle la 
FAA et la NASA ont inauguré le programme CLEEN de la FAA en une déclaration selon laquelle la 
FAA, conjointeme nt à la NASA, a inauguré le programme CLEEN de la FAA, ce qui, selon elle, 
correspond plus étroitement à l'exposé du Groupe spécial figurant au paragraphe 7.280. L'Union 
                                                
43 Rapport intérimaire, paragraphe 7.280 (citant la déclaration de J. Shin, NASA Associate Administrator 
for Aeronautics Research Mission Directorate, Hearing before the U.S. House of Representatives Committee on 
Science, Subco mmittee on Space and Aeronautics, 1 May 2008 , (pièce EU -21)). WT/DS353/RW  
- 40 - 
  européenne suggère en outre que, pour éliminer l'incompatibilité existante entre le pa ragraphe 
8.504 et le paragraphe 7.249 identifiée par les États -Unis, le Groupe spécial modifie le 
paragraphe  7.249 de façon à ce qu'il mentionne le rôle de la NASA dans le lancement du 
programme CLEEN de la FAA.  
5.57.   Le Groupe spécial ne considère pas qu'il y a  dans le dossier des éléments suffisants à l'appui 
de la modification proposée par l'Union européenne selon laquelle la FAA, conjointement à la 
NASA, a inauguré le programme CLEEN de la FAA. Il note que la deuxième phrase du 
paragraphe  7.280 fait référence  à une relation entre le programme CLEEN de la FAA et le projet 
ERA de la NASA, mais pas nécessairement à une implication directe de la NASA dans l'inauguration 
de ce programme. Le Groupe spécial a décidé de modifier le paragraphe 8.504 en supprimant la 
référence faite à la NASA dans la première phrase et en ajoutant un renvoi au paragraphe 7.280 
dans la note de bas de page 1664 (qui était la note de bas de page 1649 dans le rapport 
intérimaire) relative au paragraphe 8.504.  
Paragraphe 8.511  
5.58.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de corriger la deuxième phrase du 
paragraphe  8.511 pour qu'elle reflète l'argument des États -Unis selon lequel la FAA (et non la 
NASA tel qu'il apparaît actuellement dans la deuxième phrase du paragraphe 8.511) ne transfère 
aucun brevet à Boeing. L'Union européenne ne formule aucune observation sur la demande des 
États-Unis. 
5.59.   Le Groupe spécial a fait la correction demandée par les États -Unis. 
Paragraphe 8.514  
5.60.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de supprimer la deuxième phra se du 
paragraphe 8.514 dans laquelle il indique que les États -Unis ne contestent pas que Boeing reçoit 
des droits de brevet et d'autres droits sur les données. Ils font valoir que cette phrase est 
incorrecte parce qu'ils ont contesté explicitement l'assert ion de l'Union européenne selon laquelle 
la FAA avait transféré des droits de brevet et des droits de propriété intellectuelle à Boeing dans le 
cadre du programme CLEEN de la FAA. L'Union européenne ne formule aucune observation sur la 
demande des États -Unis. 
5.61.   Le Groupe spécial a fait la correction demandée par les États -Unis. 
Paragraphe 8.552  
5.62.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de corriger ce qui semble être, selon elle, 
des erreurs typographiques dans les troisième et quatrième phrases du paragrap he 8.552, à savoir 
des références à l'accord CLEEN avec Boeing et non au programme CLEEN de la FAA.  
5.63.   Les États -Unis s'opposent à la demande de l'Union européenne. Ils ne considèrent pas que 
les références faites à l'accord CLEEN avec Boeing dans le paragrap he 8.552 constituent des 
erreurs typographiques. Ils font valoir qu'au paragraphe 8.546 le Groupe spécial formule la 
question comme étant "celle de savoir si l{es} subvention{s} accordée{s} à Boeing au titre de 
l'accord CLEEN avec Boeing {sont} spécifique{ s} au sens de l'article 2.1  a) de l'Accord SMC". Les 
États-Unis considèrent que, sur le fond, l'analyse de la spécificité du programme CLEEN de la FAA 
devrait se fonder sur le programme lui -même et non sur l'instrument contractuel par le biais 
duquel la FA A a fait des versements à Boeing. Toutefois, ils ne considèrent pas que la façon dont le 
Groupe spécial formule la question ou que les références qu'il fait à l'accord CLEEN avec Boeing 
dans le paragraphe 8.552 sont incompatibles avec ce point de vue.  
5.64.   Le Groupe spécial rejette la demande de l'Union européenne car les références faites dans le 
paragraphe 8.552 du rapport intérimaire ne sont pas des erreurs typographiques. En fait, elles 
indiquent que les subventions en cause visées par l'analyse de la spécif icité sont des subventions 
qui découlent des contributions financières accordées au titre de l'accord CLEEN avec Boeing. Par 
conséquent, la question dont nous sommes saisis dans cette section du rapport est de savoir si 
"l{es} subvention{s} accordée{s} à B oeing au titre de l'accord CLEEN avec Boeing {sont} WT/DS353/RW  
- 41 - 
  spécifique{s} au sens de l'article 2.1  a) de l'Accord SMC".44 Comme il est expliqué dans la 
section  8.2.8.6.3.3 du présent rapport, le Groupe spécial convient que l'analyse de la question de 
savoir si une subvention accordée à un bénéficiaire individuel est spécifique doit prendre en 
compte le programme plus vaste dans le cadre duquel la subvention est accordée. Cependant, cela 
ne signifie pas que nous devrions considérer ce programme lui -même comme étant l a subvention 
visée par l'analyse de la spécificité. En résumé, nous estimons que les références à l'accord CLEEN 
avec Boeing indiquent correctement la mesure dont nous avons constaté qu'elle était une 
subvention et qu'elles ne nous empêchent nullement de p rendre en compte de manière adéquate, 
aux fins de l'analyse de la spécificité, le contexte dans lequel cette mesure est appliquée 
conformément au programme CLEEN de la FAA.  
Paragraphes 8.614, 8.628 (devenu 8.627), 8.633 (devenu 8.632) et 8.634 
(devenu  8.633) 
5.65.   L'Union européenne demande que le Groupe spécial modifie les références à l'"IRB" qui sont 
faites au singulier à certains endroits des paragraphes 8.614, 8.628 (devenu 8.627), 8.633 
(devenu 8.632) et 8.634 (devenu 8.633) pour indiquer, conformément au r apport du Groupe 
spécial initial et à la pièce EU -419, que de multiples IRB ont été émises au cours d'une année 
donnée.  
5.66.   Les États -Unis conviennent que Wichita émettait généralement plus d'une IRB par an. 
Toutefois, ils considèrent que l'emploi du singulier  par le Groupe spécial est d'une manière 
générale compatible avec cette interprétation et ne voient donc pas la nécessité de mettre "IRB" 
au pluriel dans les cas identifiés par l'Union européenne aux paragraphes 8.614, 8.628 
(devenu  8.627) et dans la  deuxi ème à la quatrième phrase  du paragraphe 8.633 (devenu 8.632). 
Dans la première et la der nière phrase  du paragraphe 8.633 (devenu 8.632), les États -Unis 
suggèrent d'autres formulations pour répondre à la préoccupation exprimée par l'Union 
européenne. Ils ne  s'opposent pas à la proposition de l'Union européenne concernant le 
paragraphe 8.634 (devenu 8.633).  
5.67.   Le Groupe spécial a modifié les paragraphes 8.614, 8.628 (devenu 8.627), 8.633 
(devenu  8.632) et 8.634 (devenu 8.633) du rapport intérimaire comme le dema ndait l'Union 
européenne, d'une manière compatible avec la terminologie employée dans le rapport du Groupe 
spécial initial.  
Paragraphe 8.787 (devenu le paragraphe 8.786)  
5.68.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de modifier le résumé qu'il fait de leur 
argument dans la dernière phrase du paragraphe 8.787 (devenu le paragraphe 8.786) de façon à 
ce qu'il reflète les termes selon lesquels cet argument a été formulé dans leur communication. 
L'Union européenne ne formule aucune observation sur la demande des Ét ats-Unis. 
5.69.   Le Groupe spécial a effectué la modification demandée par les États -Unis. 
Paragraphe 8.947 (devenu le paragraphe 8.950)  
5.70.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de modifier la cinquième phrase du 
paragraphe  8.947 (devenu le paragraphe 8.950) pa r souci de clarté et pour qu'elle reflète le texte 
de l'article  2.1 c) et les arguments énoncés dans leurs communications. L'Union européenne ne 
formule aucune observation sur la demande des États -Unis. 
5.71.   Le Groupe spécial a effectué la modification demandée  par les États -Unis. 
Note de bas de page 2603 relative au paragraphe 8.1050 (devenue la note de bas 
de page 2614 relative au paragraphe 8.1054)  
5.72.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de modifier la description qu'il fait de 
l'argument qu'elle a formu lé dans sa première communication écrite, dans la note de bas de 
page 2603 relative au paragraphe 8.1050 (devenue la note de bas de page 2614 relative au 
                                                
44 Voir plus loin le paragraphe 8.546.  WT/DS353/RW  
- 42 - 
  paragraphe 8.1054), pour préciser que son exposé concernant les trois exonérations des taxes sur 
les ventes et sur l'utilisation figurant dans sa première communication écrite se rapporte à la 
période postérieure à 2011.  
5.73.   Les États -Unis estiment que cette modification n'est pas nécessaire parce qu'il est clair que 
la déclaration relative aux "trois exonérat ions des taxes sur les ventes et sur l'utilisation" concerne 
la période postérieure à 2011.  
5.74.   Le Groupe spécial a modifié la note de bas de page 2603 relative au paragraphe 8.1050 
(devenue la note de bas de page  2614 relative au paragraphe 8.1054) comme le d emandait 
l'Union européenne, pour plus de clarté.  
5.2.5   Question de savoir si les États -Unis n'ont pas pris de mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC  
Note de bas de page 2646 (devenue la note de bas de page 2657) relative au 
paragraphe 9.4  a) iii) 
5.75.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de modifier la note de bas de page 2646 
(devenue la note de bas de page 2657) pour préciser que les arguments et les éléments de preuve 
qu'elle a présentés en ce qui  concerne l'entrave aux exportations d'A350XWB (et la menace 
d'entrave) dans certains marchés de pays tiers ne se limitaient pas aux parts du marché des 
livraisons détenues par Boeing nettement supérieures à 50 %. Elle affirme que ses arguments et 
éléments de preuve couvraient également l'entrave (et la menace d'entrave) sur la base des 
pertes de ventes sur les marchés des pays pertinents et, d'une manière plus générale, sur la base 
des mécanismes de causalité quelle a avancés et dont elle a fait valoir qu'i ls indiquaient un 
accroissement des volumes de ventes et des parts de marché contrefactuels d'Airbus, en l'absence 
des subventions des États -Unis. L'Union européenne demande également au Groupe spécial 
d'ajouter le mot "nettement" avant "50 %" dans la note de bas de page 2646 (devenue la note de 
bas de page 2657) pour rendre compte du fait que son argument fondé sur la part de marché en 
ce qui concerne l'entrave s'appliquait lorsque la part de marché détenue par Boeing était 
nettement  supérieure à 50 %. 
5.76.   Les É tats-Unis ne formulent aucune observation sur le premier aspect de la demande de 
l'Union européenne. S'agissant de la modification demandée concernant l'insertion du mot 
"nettement" avant 50 %, ils demandent à ce que, si le Groupe spécial devait procéder à cette 
modification, il le fasse de manière à préciser que l'Union européenne affirme qu'il est prévu que 
Boeing réalise nettement plus de 50 % des livraisons de l'aéronef pertinent, pour éviter de donner 
l'impression que la qualification des éléments de pre uve concernant les parts de marché  par 
l'Union européenne est un fait.  
5.77.   Le Groupe spécial a modifié la note de bas de page 2646 (devenue la note de bas de 
page 2657) de la manière demandée par l'Union européenne et conformément à la condition 
exprimée par l es États -Unis. 
Paragraphe 9.11  
5.78.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de modifier la deuxième phrase du 
paragraphe 9.11 pour qu'elle rende compte avec plus d'exactitude de ses arguments selon lesquels 
les subventions pour la R&D aéronautique antérieu res à 2007 et certaines subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006  affectent le développement des technologies de Boeing, tandis 
que les subventions postérieures à 2006 restantes affectent le comportement de Boeing en 
matière de fixation des prix des LCA.  
5.79.   Les États -Unis ne considèrent pas que la révision demandée par l'Union européenne est 
inexacte. Toutefois, ils notent que le Groupe spécial définissait les contours généraux des 
allégations d'existence d'un lien de causalité formulées par l'U nion européenne, fondées sur les 
effets allégués des subventions sur une base horizontale et non sur la base d'un aéronef particulier 
de Boeing dont il était allégué qu'il était subventionné. Dans ce contexte, 2006 -2007 sert de ligne 
de séparation générale  entre les subventions dont il est allégué qu'elles causent des effets sur la 
technologie et celles dont il est allégué qu'elles causent des effets sur les prix. Les États -Unis WT/DS353/RW  
- 43 - 
  considèrent que ce dernier élément pourrait être perdu si la formulation "certa ines {subventions} 
postérieures à 2006" proposée par l'Union européenne était adoptée. Ils suggèrent donc de 
modifier la deuxième phrase du paragraphe 9.11 qui indique que "généralement" les subventions 
postérieures à 2006 affectent le comportement de Boei ng en matière de fixation des prix, en 
ajoutant une note de bas de page après le mot "généralement" pour expliquer que l'Union 
européenne fait valoir qu'un nombre relativement réduit de subventions pour la R&D aéronautique 
postérieures à 2006, comme les su bventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, 
fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié à la technologie et non selon un mécanisme de 
causalité lié aux prix, avec une citation des paragraphes 9.198 et 9.199 du rapport intérimaire.  
5.80.   Le Groupe  spécial a décidé que, étant donné que le paragraphe 9.11 faisait partie de 
l'"Introduction" et ne fournissait qu'une explication générale des arguments de l'Union 
européenne, il était préférable à ce stade de la discussion de mentionner la distinction 
fondamentale établie par l'Union européenne entre les effets des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007, d'une part, et ceux des subventions postérieures à 2006 
(incluant la majeure partie des subventions pour la R&D aéronautique postérieures  à 2006), 
d'autre part.45 Toutefois, il considère également qu'il est approprié d'ajouter une note de bas de 
page donnant plus de détails sur les arguments de l'Union européenne concernant l'enchaînement 
de causalité selon lequel certaines subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 
fonctionnent, selon les allégations. Le Groupe spécial a modifié le paragraphe 9.11 en 
conséquence.  
Note de bas de page 2679 (devenue la note de bas de page 2691) dans le tableau 5 
du paragraphe 9.28  
5.81.   Les États -Unis d emandent au Groupe spécial de modifier la note de bas de page 2679 
(devenue la note de bas de page 2691) pour indiquer que c'est l'Union européenne qui considère 
que le 767, l'A340 et l'A350 original ne sont désormais sur aucun marché de produits LCA. L'Un ion 
européenne ne formule aucune observation sur la demande des États -Unis. 
5.82.   Le Groupe spécial a effectué la modification demandée par les États -Unis. 
Note de bas de page 2710 (devenue la note de bas de page 2724) relative au 
paragraphe 9.50  
5.83.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de modifier la note de bas de page 2710 
(devenue la note de bas de page 2724) de façon à préciser qu' il est dit que  les divers meilleurs 
clients de Boeing obtiennent les avantages de la clause du "client le plus favorisé"  de Boe ing, pour 
éviter de donner l'impression que le Groupe spécial révèle publiquement des renseignements RCES 
sur les conditions des contrats qui sont consenties à tout client spécifique de Boeing. L'Union 
européenne ne formule aucune observation sur la demand e des États -Unis. 
5.84.   Le Groupe spécial a effectué la modification demandée par les États -Unis. 
Paragraphe 9.51  
5.85.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de supprimer les deux dernières phrases du 
paragraphe 9.51 parce qu'elle estime qu'il n'est pas exact d u point de vue des faits que le Groupe 
spécial "ne dispose pas d'éléments de preuve directs concernant les prix de la cellule effectivement 
convenus entre Boeing et des compagnies aériennes ou des sociétés de location clientes dans une 
quelconque campagne de vente". Elle mentionne le fait que les États -Unis avaient fourni des prix 
pour un certain nombre de ventes remportées par Boeing et qu'elle avait résumé ces 
                                                
45 Le Groupe spécial note en outre que, bien qu'elle fasse valoir que certaines subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006 fonctionnent selon u n mécanisme de causalité lié à la technologie et non 
selon un mécanisme de causalité lié aux prix, l'Union européenne avance également un argument subsidiaire 
selon lequel, si le Groupe spécial devait ne pas convenir que certaines subventions pour la R&D a éronautique 
postérieures à 2006 fonctionnent actuellement selon un mécanisme de causalité lié à la technologie, ces 
subventions fonctionnent sur une base différente selon un mécanisme de causalité lié aux prix. (Union 
européenne, réponse à la question n°  43 du Groupe spécial, paragraphe 279 et note de bas de page 352). Par 
conséquent, la description générale des arguments de l'Union européenne figurant au paragraphe 9.11 n'est 
pas inexacte.  WT/DS353/RW  
- 44 - 
  renseignements dans une pièce.46 Elle souligne également le fait qu'elle avait fourni des résumés  
concernant les prix, sous la forme de fiches de contrôle des activités d'Airbus, assortis d'offres 
finales faites par Airbus à des clients potentiels. L'Union européenne note que le Groupe spécial 
lui-même analyse les renseignements concernant les prix po ur certaines campagnes de vente de 
monocouloirs, qui figurent sous une forme non confidentielle aux paragraphes 9.385 à 9.388 
et 9.398 à 9.407 du rapport intérimaire (devenus les paragraphes 9.382 à 9.385 et 9.395 à 9.404) 
et sous une forme confidentielle dans l'appendice 2. Enfin, elle note qu'au paragraphe 9.392 
(devenu le paragraphe 9.389), dans le tableau 13, le Groupe spécial inclut (dans la version RCES 
du rapport intérimaire) les prix réels moyens de 2012 de certains aéronefs de Boeing obtenus à 
partir des renseignements fournis par les États -Unis en réponse à la demande de renseignements 
du Groupe spécial conformément à l'article 13 du Mémorandum d'accord.  
5.86.   Les États -Unis ne s'opposent pas à la clarification ou à la suppression de l'avant -dernière 
phrase du paragraphe 9.51, dont ils estiment qu'elle pourrait prêter à confusion compte tenu de 
l'exposé du Groupe spécial présenté à proximité. Ils ne considèrent pas non plus que la 
suppression de la dernière phrase identifiée par l'Union européenne est "pa rticulièrement 
problématique" étant donné que l'absence de cette phrase n'affectera pas la cohérence du rapport. 
Cependant, ils considèrent que la dernière phrase du paragraphe 9.51 est étayée de façon claire et 
sans équivoque par les éléments de preuve ci tés par le Groupe spécial.  
5.87.   Le Groupe spécial a modifié le paragraphe 9.51 de façon à supprimer son avant -dernière 
phrase, qu'il a remplacée par le texte qui figurait précédemment dans la note de bas de 
page 2711.  
Paragraphe 9.64  
5.88.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de réviser la première phrase du 
paragraphe 9.64 pour qu'elle rende compte avec exactitude de son argument selon lequel toutes 
les subventions postérieures à 2006, à l'exception de certaines subventions pour la R&D 
aéronautique , permetten t à Boeing de baisser les prix de ses LCA dans des campagnes de vente 
concurrentielles. Les États -Unis ne s'opposent pas à la demande de l'Union européenne.  
5.89.   Le Groupe spécial a modifié la première phrase du paragraphe 9.64 comme le demandait 
l'Union europé enne. Il a ajouté des références additionnelles à ses arguments selon lesquels 
certaines subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006, identifiées dans la 
pièce EU-1265, fonctionnaient actuellement selon un mécanisme de causalité lié à la techn ologie, 
tandis que les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 restantes fonctionnaient 
actuellement selon un mécanisme de causalité lié aux prix.47 Le Groupe spécial a également inclus 
des renvois à deux arguments subsidiaires conditionnel s avancés par l'Union européenne dans la 
note de bas de page  352 relative à sa réponse à la question n°  43 du Groupe spécial, selon 
lesquels si le Groupe spécial devait ne pas convenir que certaines subventions pour la R&D aéronautique 
postérieures à 2006 fonctionnaient actuellement selon un mécanisme de causalité lié à la technologie, à titre 
subsidiaire, ces subventions fonctionnaient selon un mécanisme de causalité lié aux prix dans le cadre de ce 
qu'il était convenu d'appeler la "catégorie  2" et, si le Groupe spécial devait ne pas souscrire à cet argument, à 
titre subsidiaire, elles fonctionnaient "sur une base différente",  selon l'enchaînement de causalité  lié aux 
"effets sur les prix", tel qu'il était décrit pour les subventions dites de la "catégorie 3". 
Note de bas de page 2834 relative au paragraphe 9.128 (devenue la note de bas de 
page 2849 relative au paragraphe 9.127)  
5.90.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de supprimer la note de bas de page 2834 
relative au paragraphe 9.128 (devenue la note  de bas de page 2849 relative au 
paragraphe  9.127). Dans la note de bas de page 2834 (devenue la note de bas de page 2849), le 
Groupe spécial compare les constatations formulées dans la procédure initiale au sujet de la nature 
et des effets des subventions  pour la R&D aéronautique avec celles du Groupe spécial initial CE et 
certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs  au sujet de la nature et des effets de 
certaines des subventions en cause dans le différend en question sur la capacité d'Airbus de  lancer 
et de mettre sur le marché plusieurs de ses LCA. Il apparaît que l'Union européenne ne souscrit 
pas à la description que le Groupe spécial fait des constatations du Groupe spécial initial CE et 
                                                
46 Comparison of Net Aircraft Price and Appraised Value , (pièce EU -1183) (RCES).  
47 Voir Union européenne, réponse à la question n°  43 du Groupe spécial, paragraphes 279 et 280.  WT/DS353/RW  
- 45 - 
  certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs  et, en tout état de cause, elle fait valoir que 
cette description est incomplète et non nécessaire pour régler les questions qui se posent dans la 
présente procédure et devrait donc être supprimée.  
5.91.   Les États -Unis s'opposent à la demande de l'Union europée nne. Ils font valoir que la 
comparaison faite dans la note de bas de page 2834 (devenue la note de bas de page 2849) entre 
les constatations formulées dans le différend initial et celles qui ont été formulées dans l'affaire CE 
et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs  vise à éclairer la discussion dans le 
paragraphe 9.128 (devenu le paragraphe 9.127), qui inclut la déclaration selon laquelle il n'a pas 
été constaté que les subventions pour la R&D aéronautique avaient permis l'existence d'une  
quelconque technologie ou d'un quelconque produit qui n'existerait pas autrement. Les États -Unis 
considèrent qu'il est approprié de faire la comparaison avec l'affaire CE et certains États membres 
– Aéronefs civils gros porteurs , établissant la distinctio n entre des subventions qui accélèrent 
l'entrée d'un produit sur le marché et des subventions qui permettent l'existence même d'un 
produit. Ils jugent correcte la qualification du Groupe spécial dans l'affaire CE et certains États 
membres – Aéronefs civils  gros porteurs , mentionnant les déclarations du Groupe spécial 
formulées aux paragraphes 7.1949 et 7.1993 de son rapport et celles de l'Organe d'appel 
formulées aux paragraphes 1264, 1299 et 1300 de son rapport. Selon les États -Unis, ces 
déclarations ne la issent subsister aucun doute sur le fait que la note de bas de page 2834 
(devenue la note de bas de page 2849) décrit avec exactitude les constatations pertinentes 
formulées dans l'affaire CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs  et qu' il n'y a 
pas de "nuance" dont le Groupe spécial n'a pas tenu compte ni de "question" non résolue 
provenant d'un autre différend. Enfin, ils ajoutent qu'ils jugent tout à fait normal et approprié que 
les groupes spéciaux illustrent un point en comparant ou en opposant le différend dont ils sont 
saisis à un différend antérieur.  
5.92.   Le Groupe spécial ne considère pas que l'exposé de certaines constatations relatives au lien 
de causalité ayant été formulées par le Groupe spécial et acceptées par l'Organe d'appel da ns 
l'affaire CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs  puisse être interprété à tort 
comme étant une tentative de tenir compte de façon exhaustive de tous les aspects des 
constatations relatives aux effets défavorables dans le différend en question. Toutefois, le Groupe 
spécial a modifié la note de bas de page 2834 (devenue la note de bas de page  2849) pour 
préciser que ce n'était pas là son intention. En fait, il entend simplement souligner une distinction 
importante entre les constatati ons relatives aux "effets sur la technologie" qui ont été formulées 
par le Groupe spécial dans la procédure initiale du présent différend et les constatations du Groupe 
spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs  au sujet de la nat ure, du 
fonctionnement et des effets de certaines subventions en cause dans le différend en question, car 
la différence, comme il est expliqué au paragraphe 9.129 (devenu le paragraphe 9.128), est tout à 
fait pertinente pour la nature de la question contre factuelle que le Groupe spécial devrait poser 
pour déterminer s'il a été démontré que les effets des subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007 continuaient d'exister pendant la période postérieure à la mise en œuvre. Le 
Groupe spécial rejette  donc la demande de l'Union européenne.  
Paragraphe 9.157 (devenu le paragraphe 9.156)  
5.93.   Les États -Unis demandent au Groupe spécial de modifier la deuxième phrase du 
paragraphe  9.157 (devenu le paragraphe 9.156) pour mieux exprimer l'observation qu'il paraît 
formuler, à savoir que, comme elle le fait elle -même remarquer, l'Union européenne ne fait pas 
valoir que la technologie en question n'aurait jamais existé en l'absence de subventions.  
5.94.   L'Union européenne partage l'avis des États -Unis selon lequel la deuxiè me phrase du 
paragraphe 9.157 (devenu le paragraphe 9.156) est assez difficile à comprendre et ambigüe. 
Cependant, elle considère également que l'autre formulation proposée par les États -Unis est aussi 
difficile à comprendre. Elle suggère un autre libellé pour éviter que le membre de phrase "comme 
l'Union européenne le fait elle -même remarquer" se combine avec le membre de phrase "l'Union 
européenne ne fait pas valoir que".  
5.95.   Le Groupe spécial a effectué la modification demandée dans les termes suggérés par l 'Union 
européenne.  WT/DS353/RW  
- 46 - 
  Paragraphe 9.181 (devenu les paragraphes 9.180 et 9.181)  
5.96.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de préciser si l'exposé qui suit le résumé 
des arguments des États -Unis figurant dans les deux premières phrases du paragraphe 9.181 
(devenu le paragraphe 9.180) est aussi le résumé d'un argument des États -Unis ou s'il vise à 
présenter la propre analyse du Groupe spécial concernant les questions soulevées par les 
arguments. Dans le premier cas, l'Union européenne demande au Groupe spécial  de réviser 
l'exposé pour indiquer clairement qu'il reproduit les arguments des États -Unis. Dans le second cas, 
elle suggère que le Groupe spécial crée un nouveau paragraphe qui commencerait à la fin de la 
deuxième phrase du paragraphe 9.181 (devenu le par agraphe 9.181). Les États -Unis ne formulent 
aucune observation sur la demande de l'Union européenne.  
5.97.   Le Groupe spécial confirme que les trois dernières phrases du paragraphe 9.181 du rapport 
intérimaire visent à présenter l'analyse du Groupe spécial concer nant les questions soulevées par 
les arguments des parties. Nous souscrivons à la proposition de l'Union européenne selon laquelle, 
par souci de clarté, il est préférable que le Groupe spécial présente ces phrases dans un nouveau 
paragraphe (devenu le para graphe 9.181). Nous avons révisé le texte en conséquence.  
Paragraphe 9.184  
5.98.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de modifier la dernière phrase du 
paragraphe 9.184 pour qu'elle ne mentionne que le 787 -10, et non le 787 -9/10 également. Elle 
explique que Boeing a lancé le 787 -9 dans le cadre de la famille de la version originale des LCA 
787 en 2004, avec une mise en service prévue après celle du 787 -8. Les États -Unis souscrivent à 
la révision demandée par l'Union européenne.  
5.99.   Le Groupe spécial a effectu é la modification demandée par l'Union européenne.  
Note de bas de page 3132 relative au paragraphe 9.302 (devenue la note de bas de 
page 3152 relative au paragraphe 9.300)  
5.100.   L'Union européenne demande au Groupe spécial d'ajouter un résumé des arguments 
qu'elle a formulés en ce qui concerne le fondement juridique pour constater l'existence d'un 
empêchement notable de hausses de prix sur deux marchés de produits. Plus spécifiquement, elle 
rappelle qu'elle a fait valoir que l'omission, dans la deuxième partie de  l'article 6.3  c), de la 
prescription imposant que le "produit subventionné" et le "produit similaire" se trouvent sur le 
même marché signifiait que l'existence d'un empêchement notable de hausses de prix, d'une 
dépression notable des prix et de pertes de ventes notables pouvait être établie dans les cas où les 
effets d'une subvention se produisaient sur un marché de produits distinct du marché de produits 
sur lequel le produit subventionné affrontait la concurrence. Les États -Unis ne formulent pas 
d'observ ation sur la demande de l'Union européenne.  
5.101.   Le Groupe spécial a procédé à l'ajout demandé par l'Union européenne.  
Note de bas de page 3164 relative au paragraphe 9.324 (devenue la note de bas de 
page 3185 relative au paragraphe 9.322)  
5.102.   L'Union européenne de mande au Groupe spécial d'ajouter la constatation pertinente du 
Groupe spécial initial mentionnée au paragraphe 7.1793 du rapport en question, en tant que 
citation dans cette note de bas de page, dont elle considère qu'elle est énoncée dans les phrases 
six à huit de ce paragraphe.  
5.103.   Les États -Unis notent que la note de bas de page 3164 (devenue la note de bas de 
page 3185) cite le paragraphe 7.1793 du rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte)  qui, selon ce qu'ils font  valoir, inclut le texte pertinent dont l'Union 
européenne n'a pas demandé à ce qu'il soit inclus dans la citation tirée de ce paragraphe. Ils 
considèrent qu'au lieu d'ajouter une citation incomplète du paragraphe 7.1793, comme l'Union 
européenne le propos e, ou de citer à titre subsidiaire la quasi -totalité du paragraphe mentionné, il 
est préférable de rejeter la demande de l'Union européenne et de laisser inchangée la note de bas 
de page 3164 (devenue la note de bas de page 3185).  WT/DS353/RW  
- 47 - 
  5.104.   L'Union européenne n'a pa s expliqué de façon adéquate pourquoi elle jugeait approprié de 
ne citer que les phrases six à huit du paragraphe 7.1793 du rapport du Groupe spécial États-Unis – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte)  avec la référence du Groupe spécial à ce paragra phe 
dans la note de bas de page 3164 (devenue la note de bas de page  3185).  
5.105.   Le Groupe spécial s'abstient donc de faire la modification demandée par l'Union 
européenne.  
Note de bas de page 3277 relative au paragraphe 9.392 (devenue la note de bas de 
page 32 88 relative au paragraphe 9.389)  
5.106.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de préciser, dans la deuxième phrase de 
la note de bas de page 3277 (devenue la note de bas de page 3288), que le nombre d'aéronefs 
pour lesquels il est allégué qu'il y a eu des pertes de ventes entre 2007 et 2012 qui est cité couvre 
non seulement les pertes de ventes alléguées de l'A350XWB mais aussi celles des A320neo et 
A320ceo. Les États -Unis conviennent de la correction demandée.  
5.107.    Le Groupe spécial a fait la correction demand ée par l'Union européenne.  
Paragraphe 9.461 (devenu le paragraphe 9.458)  
5.108.   L'Union européenne demande au Groupe spécial de corriger la deuxième phrase du 
paragraphe 9.461 (devenu le paragraphe 9.458) en ajoutant le mot "et" avant le membre de 
phrase "qu'il n 'y avait pas de facteurs autres que les prix qui expliquaient que Boeing avait réussi 
à obtenir la vente …".  
5.109.   Les États -Unis répondent que la révision proposée par l'Union européenne prêterait à 
confusion parce que la place des virgules et l'emploi répété d u mot "et" laisseraient planer une 
incertitude quant à savoir lequel ou lesquels des membres de phrase expliquent ce que le Groupe 
spécial entend par "sensibles aux prix", et lequel ou lesquels d'entre eux constituent des critères, 
en plus de la sensibilit é aux prix, expliquant avec cette dernière le résultat obtenu dans deux des 
campagnes de vente examinées. Ils proposent une autre modification de la deuxième phrase du 
paragraphe 9.461 (devenu le paragraphe 9.458) dans laquelle le mot "et" serait inséré co mme le 
propose l'Union européenne mais en supprimant la virgule qui le précède.  
5.110.   Le Groupe spécial a modifié la deuxième phrase du paragraphe 9.461 (devenu le 
paragraphe 9.458) en tenant compte des observations des deux parties.  
Paragraphe 9.483 (devenu le paragraphe 9.480)  
5.111.   L'Union européenne demande au Groupe spécial d'ajouter le terme "notable" dans la 
dernière clause du paragraphe 9.483 (devenu le paragraphe 9.480) pour refléter avec exactitude 
ses arguments tels qu'ils sont présentés aux paragraphes 9.41 5 et 9.432 (devenus les 
paragraphes 9.412 et 9.429). Les États -Unis ne formulent aucune observation sur la demande de 
l'Union européenne.  
5.112.   Le Groupe spécial a effectué la modification demandée par l'Union européenne.  
5.2.6   Appendice 1  
Paragraphe 49  
5.113.   Les États -Unis font valoir que les éléments de preuve présentés au Groupe spécial 
n'étayent pas la conclusion, exposée dans la dernière phrase du paragraphe 49 de l'appendice 1, 
selon laquelle les accords de recherche -développement collaborative donnent "généralement" 
[***] . Ils demandent donc que la dernière phrase du paragraphe 49 de l'appendice 1 soit 
modifiée de façon à ce qu'elle indique uniquement que [***] . 
5.114.   Les États -Unis font valoir que l'analyse du Groupe spécial figurant dans la section 
précédente de l'appendic e 1 ne contient pas une analyse approfondie des montants versés par les 
parties commanditaires pour utiliser la propriété intellectuelle. En outre, selon eux, si l'on WT/DS353/RW  
- 48 - 
  considère les 18 accords de R&D identifiés par Berneman et Razgaitis comme étant l'exempl e le 
plus général:  
a. 14 accords imposaient à la partie commanditaire de payer des redevances à la partie 
prestataire dans le cas où elle réaliserait des ventes commerciales d'un produit utilisant 
les résultats de la recherche contractuelle, que la vente soit  soumise à une licence 
exclusive ou non exclusive;  
b. un quinzième contrat exigeait le paiement de redevances dans certaines situations et le 
partage des bénéfices dans d'autres;  
c. une partie des accords n'accordaient à la partie commanditaire qu'une licence ex clusive, 
soit parce que cette licence couvrait presque tous les produits soit parce que la licence 
exclusive ne s'appliquait qu'aux produits que la partie commanditaire choisissait de 
commercialiser, tandis que la partie prestataire conservait tous les dro its concernant les 
autres produits; et  
d. 9 des 18 accords imposaient à la partie commanditaire d'effectuer des paiements d'étape 
en plus du paiement de redevances, généralement liés à la réalisation d'étapes induisant 
la qualité marchande des produits résult ant de la recherche.  
5.115.   Sur la base de ce qui précède, les États -Unis font valoir que les éléments de preuve 
présentés au Groupe spécial n'étayent pas une conclusion selon laquelle les accords de 
recherche -développement collaborative [***] . 
5.116.   L'Union européenne  demande au Groupe spécial de laisser inchangé le libellé du texte du 
rapport intérimaire au paragraphe 49 de l'appendice 1.  
5.117.   L'Union européenne estime qu'il apparaît que dans leur observation les États -Unis insistent 
sur la référence du Groupe spécial au " coût" des licences non exclusives pour la partie 
commanditaire (au sens des montants versés par les parties commanditaires pour utiliser la 
propriété intellectuelle) et sur la référence faite dans la dernière phrase du paragraphe 49 à 
[***] . Elle note tout efois que les États -Unis demandent au Groupe spécial de supprimer toutes les 
références aux licences non exclusives, et fait valoir que cette demande est incompatible avec le 
fait que le Groupe spécial explique correctement au paragraphe 49 que, dans le ca dre des accords 
de R&D collaborative de l'échantillon, la partie commanditaire obtient [***] . 
5.118.   L'Union européenne fait en outre valoir que les références faites par les États -Unis aux 
accords identifiés par Berneman et Razgaitis n'étayent pas leur demande, y compris en ce qui 
concerne la question spécifique du coût. En fait, elle considère que ces accords étayent la 
conclusion du Groupe spécial selon laquelle [***] . Elle fait valoir plus spécifiquement qu'une 
partie des 18 accords de R&D accordent automatiqu ement à la partie commanditaire des licences 
libres de redevances pour l'utilisation de la propriété intellectuelle nouvelle à des fins 
commerciales, tandis que, en vertu d'autres accords de ce groupe, la partie commanditaire reçoit 
des droits de titulaire  de brevet pour certaines des technologies nouvellement développées et n'a 
donc pas besoin d'acheter ou de payer une licence pour utiliser sa propre propriété intellectuelle à 
des fins commerciales. Il s'agit, selon l'Union européenne, de deux situations d ans lesquelles la 
partie commanditaire peut [***] , parallèlement à la partie prestataire, d'une manière pleinement 
compatible avec la ligne figurant dans la dernière phrase du paragraphe 49 de l'appendice 1 que 
les États -Unis demandent de supprimer.  
5.119.   L'Unio n européenne observe en outre que la dernière phrase du paragraphe 49 apparaît 
dans la section de l'appendice 1 intitulée "Conclusions", qui examine des éléments de preuve en 
plus des 18 accords mentionnés par les États -Unis dans leurs observations ci -dessus, et inclut 
également l'examen et les constatations du Groupe spécial au titre des contrats A à F, qui étayent 
pleinement la conclusion formulée dans la dernière phrase du paragraphe 49 que les États -Unis 
demandent de supprimer. À cet égard, l'Union euro péenne note que, dans le cadre des contrats A 
à F, [***] . Elle mentionne le résumé des contrats A à F que le Groupe spécial a fait dans le 
paragraphe 21 de l'appendice 1, indiquant que les États -Unis ne s'opposent pas à la conclusion 
qu'il a formulée selon  laquelle, en ce qui concerne les contrats A à F, [***] . En conséquence, 
l'Union européenne fait valoir que, en demandant la suppression d'un aspect important de la WT/DS353/RW  
- 49 - 
  conclusion du Groupe spécial, les États -Unis ont choisi de ne pas tenir compte d'une sectio n 
entière de l'analyse du Groupe spécial sur laquelle cette conclusion est en partie fondée.  
5.120.   Nous considérons qu'il est possible de donner suite à l'objection formulée par les États -Unis 
concernant l'exactitude de la dernière phrase du paragraphe 49 de l'a ppendice 1 sans supprimer 
l'intégralité du membre de phrase figurant après b) dans cette phrase qui, comme l'Union 
européenne le laisse entendre, n'est pas étayée. Le Groupe spécial a modifié la dernière phrase du 
paragraphe 49 de l'appendice 1 en conséque nce. 
5.3  Désignation RCC ou RCES de certains renseignements  
5.121.   Les parties ont chacune formulé un certain nombre de demandes concernant la mise entre 
crochets et la suppression dans le rapport intérimaire de renseignements considérés comme des 
RCC ou RCES. Les Ét ats-Unis souscrivent aux demandes de l'Union européenne, laquelle n'a pas 
formulé d'observation sur les demandes des États -Unis. 
5.122.   Le Groupe spécial a fait les modifications demandées concernant les désignations RCC ou 
RCES de certains renseignements.  
6  INTROD UCTION AUX CONSTATATIONS DU GRO UPE SPÉCIAL  
6.1  Non-mise en conformité alléguée des États -Unis avec l'article 7.8 de l'Accord SMC en 
tant que principal objet de la présente procédure de mise en conformité  
6.1.  Notre tâche dans la présente procédure au titre de l'art icle 21:5 du Mémorandum d'accord 
consiste à résoudre un "désaccord au sujet de l'existence ou de la compatibilité avec un accord 
visé de mesures prises pour se conformer aux recommandations et décisions" de l'ORD.48 La 
question centrale dont nous sommes sai sis, à cet égard, est de savoir si les États -Unis se sont 
conformés aux recommandations et décisions adoptées par l'ORD dans la procédure in itiale 
conformément à l'article  7.8 de l'Accord SMC.49 
6.2.  L'Union  européenne allègue que "les États -Unis n'ont pas mis e n œuvre les recommandations 
de l'ORD dans l'affaire États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte)  voulant qu'ils 
retirent les subventions ou prennent des mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables, conformément à l'article  7.8 de  l'Accord SMC".50 
6.3.  Les États -Unis affirment qu'ils "ont soit retiré les subventions pertinentes, soit pris des 
mesures appropriées pour éliminer leurs effets défavorables. Ils se sont donc entièrement 
conformés aux recommandations et décisions de l'ORD".51 
6.4.  Bien que sa demande d'établissement d'un groupe spécial fasse aussi référence à l'article  4.7 
de l'Accord SMC52, l'Union européenne a indiqué qu'elle ne demandait pas au Groupe spécial de 
                                                
48 Nous examinons dans la section 7 du présent rapport les décisions pertinentes des groupes spéciaux 
et de l'Organe d'appel relatives au but et au champ approprié de la procédure au titre de l'article  21:5 du 
Mémorandum d'accord.  
49 Voir plus loin le paragraphe 6.7.  
50 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1933.  
51 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 1.  
52 Le parag raphe 6 de la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne est libellé 
comme suit:  
Par une communication du 23  septembre  2012, les États -Unis ont notifié à l'Union 
européenne qu'ils avaient entrepris un certain nombre d'actions dont il s alléguaient 
qu'elles retiraient les subventions ou en éliminaient les effets défavorables 
(notification du 23  septembre  2012). Les actions et événements énumérés par les 
États-Unis dans leur notification du 23  septembre  2012 ne retirent pas les 
subventio ns ni n'en éliminent les effets défavorables, comme l'exigent les 
articles  4.7 et 7.8 de l'Accord SMC. Au lieu de cela, depuis l'expiration du délai de 
mise en œuvre le 24  septembre  2012, les États -Unis maintiennent des subventions 
spécifiques qui causent des effets défavorables actuels pour les intérêts de l'UE, qui 
sont des subventions prohibées subordonnées aux résultats à l'exportation ou à 
l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés, et qui 
sont incompatibles avec les obli gations des États -Unis en matière de traitement WT/DS353/RW  
- 50 - 
  formuler une constatation selon laquelle les États -Unis ne s'étaient pa s mis en conformité avec 
cette disposition.53 
6.5.  Nous notons que l'Union européenne allègue en outre que les mesures en cause dans la 
présente procédure sont incompatibles avec l'article  3.1 a) et b) et  3.2 de l'Accord SMC et 
l'article  III:4 du GATT de 1994. D ans la mesure où ces allégations entrent dans le champ de la 
présente procédure, nous les examinons dans la section  10 du présent rapport.  
6.2  Article  7.8 de l'Accord SMC et article  19 du Mémorandum d'accord  
6.6.  L'article 7.8 de l'Accord SMC dispose ce qui suit:  
Dans les cas où un rapport d'un groupe spécial ou un rapport de l'Organe d'appel sera 
adopté dans lequel il aura été déterminé qu'une subvention a causé des effets 
défavorables pour les intérêts d'un autre Membre au sens de l'article  5, le Membre qui 
accord e ou maintient cette subvention prendra des mesures appropriées pour éliminer 
les effets défavorables ou retirera la subvention.  
6.7.  Dans la procédure initiale relative au présent différent, l'Organe d'appel a recommandé:  
que l'ORD demande aux États -Unis de me ttre leurs mesures, dont il a été constaté 
dans le présent rapport, et dans le rapport du Groupe spécial modifié par le présent 
rapport, qu'elles étaient incompatibles avec l'Accord SMC, en conformité avec leurs 
obligations au titre de cet accord. Plus pré cisément, compte tenu de la 
recommandation faite par le Groupe spécial au paragraphe  8.9 de son rapport et des 
dispositions de l'article  7.8 de l'Accord SMC, l'Organe d'appel recommande  que les 
États-Unis prennent des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables 
dont il a été constaté qu'ils avaient été causés par leur recours à des subventions, ou 
pour retirer ces subventions.54 
6.8.  L'article  19:1 du Mémorandum d'accord dispose que dans les cas où un groupe spécial ou 
l'Organe d'appel conclura qu'u ne mesure est incompatible avec un accord visé, il recommandera 
"que le Membre concerné la rendre conforme audit accord". Il ressortirait de la recommandation 
qu'il a formulée dans la procédure initiale que l'Organe d'appel considère les prescriptions de 
l'article  7.8 de l'Accord SMC comme une expression spécifique de cette obligation générale de mise 
en conformité.  
6.9.  Nous notons, à cet égard, que dans les différends débouchant sur des constatations de 
l'existence de subventions pouvant donner lieu à une acti on, l'Organe d'appel a constamment 
formulé ses recommandations dans les termes employés à l'article  19:1 du Mémorandum d'accord.  
6.10.   Ainsi, dans les affaires États-Unis – Coton upland  et États-Unis – Coton upland (article  21:5 
– Brésil) , l'Organe d'appel a con firmé les constatations du Groupe spécial concernant des 
subventions pouvant donner lieu à une action accordées par les États -Unis à leurs producteurs de 
coton et a recommandé que "l'Organe de règlement des différends demande aux États -Unis de 
rendre leurs  mesures, dont il {avait} été constaté dans le présent rapport et dans le rapport du 
                                                                                                                                                  
national, comme cela est indiqué en détail ci -après, dans la section  II. En 
conséquence, selon l'Union européenne, les États -Unis ne se sont pas mis en 
conformité avec les recommandations et décisions de l'OR D. 
(non souligné dans l'original)  
Voir aussi Union européenne, première communication écrite, paragraphe 11.  
53 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 107. Par conséquent, nous estimons 
ne pas avoir besoin de nous prononcer sur la deman de des États -Unis visant à ce que nous constations que 
l'article 4.7 ne relève pas du mandat du Groupe spécial. (États -Unis, demande de décisions préliminaires, 
datée du 13  novembre  2012, paragraphes 58 et 59). Nous convenons avec l'Union européenne que le  fait 
qu'elle ne demande pas au Groupe spécial de formuler des constatations au titre de l'article 4.7 dans la 
présente procédure ne signifie pas que le Groupe spécial est dans l'impossibilité d'examiner les allégations de 
l'Union européenne au titre de l' article 3 de l'Accord SMC. (Union européenne, deuxième communication écrite, 
paragraphe 109).  
54 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1352. (souligné dans l'original)  WT/DS353/RW  
- 51 - 
  Groupe spécial, modifié par le présent rapport, qu'elles étaient incompatibles avec l'Accord sur 
l'agriculture et l'Accord SMC, conformes à leurs obligations au titre de c es accords".55 
6.11.   De même , dans l'affaire  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
l'Organe d'appel a observé que dans la mesure où il avait confirmé les constatations du Groupe 
spécial concernant des subventions pouvant donner lieu à une action ou qu'il n'avait pas été fait 
appel de ces constatations, "la recommandation formulée par le Groupe spécial dans le cadre de 
l'article  7.8 de l'Accord SMC, au paragraphe  8.7 de son rapport, tendant à ce que "le Membre qui 
accord{ait} chaque subventi on dont il {avait} été constaté qu'elle {avait} causé de tels effets 
défavorables "pren{ne} des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables ou retire ... 
la subvention"" {était} maintenue". L'Organe d'appel a ensuite recommandé "que l'ORD dem ande 
à l'Union européenne de rendre ses mesures, dont il {avait} été constaté dans le présent rapport,  
et dans le rapport du Groupe spécial, modifié par le présent rapport, qu'elles étaient incompatibles 
avec l'Accord SMC, conformes à ses obligations au ti tre de cet accord".56 
6.12.   Nous prenons en outre note de l'examen par l'Organe d'appel, dans l'affaire États-Unis – 
Coton upland (article 21:5 – Brésil) , de la relation entre l'article  7.8 de l'Accord SMC et les règles 
et procédures générales du Mémorandum d'acc ord: 
L'article  7.8 est l'une des "règles et procédures spéciales ou additionnelles relatives au 
règlement des différends contenues dans les accords visés" indiquées à l'article  1:2 et 
dans l'Appendice  2 du Mémorandum d'accord, qui prévalent sur les règles et 
procédures générales du Mémorandum d'accord dans la mesure où il y a une 
différence entre elles. Selon nous, l'article  7.8 précise les mesures que le Membre 
défendeur doit prendre lorsqu'il est constaté qu'une subvention accordée ou 
maintenue par ce Mem bre a entraîné des effets défavorables pour les intérêts d'un 
autre Membre. Cela signifie que, pour déterminer s'il y a conformité avec les 
recommandations et décisions de l'ORD dans une affaire concernant de telles 
subventions pouvant donner lieu à une ac tion, un groupe spécial devrait évaluer si le 
Membre concerné a pris l'une des mesures envisagées à l'article  7.8 de l'Accord 
SMC.57 
6.13.   Le fait que dans la procédure initiale relative au présent différent, l'Organe d'appel a formulé 
sa recommandation au titre de l'article  7.8 de l'Accord SMC, en tant que cas spécifique de 
l'obligation générale énoncée à l'article  19:1 du Mémorandum d'accord qui impose à un Membre de 
mettre sa mesure en conformité avec ses obligations au titre d'un accord visé, nous porte à croi re 
que l'Organe d'appel ne considère pas que les obligations de mise en conformité énoncées à 
l'article  7.8 de l'Accord SMC soient d'une nature fondamentalement différente de celle des 
obligations de mise en conformité énoncées à l'article  19:1 du Mémorand um d'accord. Le fait que 
l'Orga ne d'appel interprète l'article  7.8 de façon harmonieuse avec l'article  19 du Mémorandum 
d'accord58 ressort en outre du fait que lorsqu'il a examiné le champ d'application de l'article 7.8 
dans l'affaire États-Unis – Coton upl and (article  21:5 – Brésil) , l'Organe d'appel a fait observer que 
"les mesures correctives dans le droit de l'OMC {étaient} généralement considérées comme ayant 
un caractère prospectif".59 
                                                
55 Rapports de l'Organe d'appe l États-Unis – Coton upland , paragraphe 764; et États-Unis – Coton 
upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 449. Bien que dans cette dernière affaire, il n'ait pas fait référence à 
l'article 7.8 dans sa propre recommandation, l'Organe d'appel a confirmé ailleurs dans son rapport la 
constatation du Groupe spécial selon laquelle les États -Unis ne s'étaient pas mis en conformité avec cet article 
(Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 447).  
56 Rapport de l'Or gane d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1416 et 1418.  
57 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphe 235 (notes 
de bas de page omises). Voir aussi le paragraphe 240  ("L'article  7.8 éclaire la signification et précise le champ 
d'application des recommandations et décisions de l'ORD issues de la procédure initiale. À notre avis, 
l'article  7.8 précise les actions que les États -Unis devaient mener afin de se conformer au x recommandations 
et décisions de l'ORD").  
58 En ce qui concerne la notion d'interprétation harmonieuse des traités dans le contexte de l'Accord sur 
l'OMC, voir, par exemple, le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland , paragraphe 549.  
59 Rappor t de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , note de bas de 
page 494. Une autre illustration du point de vue de l'Organe d'appel sur le rapport étroit entre l'article  7.8 de 
l'Accord SMC et l'article 19 du Mémorandum d'accord es t son observation selon laquelle "{b}ien qu'il n'y ait 
dans l'Accord SMC aucune disposition spécifique exigeant d'un groupe spécial qu'il formule une WT/DS353/RW  
- 52 - 
  6.14.   L'Organe d'appel a expliqué qu e l'article  7.8 de l'Accord SMC impose rait généralement à un 
Membre d'entreprendre une "action positive":  
Conformément à l'article 7.8, le Membre mettant en œuvre a deux possibilités pour se 
mettre en conformité: i) il prendra des mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables; ou i i) il retirera la subvention. L'utilisation des mots "prendra" et 
"retirera" indique que la mise en conformité avec l'article 7.8 de l'Accord SMC 
impliquera généralement une certaine action de la part du Membre défendeur. Cette 
action positive viserait à r etirer la subvention ou en éliminer les effets défavorables. 
Un Membre n'aurait normalement pas la faculté de s'abstenir d'engager une action 
quelconque en partant de l'idée que la subvention arrivera à expiration ou que ses 
effets défavorables disparaîtro nt d'eux -mêmes.60 
6.15.   Les questions en litige dans la présente procédure se rapportent dans une large mesure à la 
question de savoir si les États -Unis ont entrepris une telle "action positive" et, dans l'affirmative, si 
cette action a été adéquate.61 Les positio ns divergentes des parties sur le point de savoir si les 
États-Unis ont entrepris une telle "action positive" reflètent les descriptions explicatives très 
différentes qui sous -tendent les thèses respectives des parties.  
6.16.   La description explicative fondament ale fournie par les États -Unis est qu'ils ont retiré la 
plupart des subventions spécifiques dont il avait été constaté dans la procédure initiale qu'elles 
causaient des effets défavorables et que les subventions qui n'ont pas été retirées sont trop faibles  
pour causer des effets défavorables. Les États -Unis font valoir que la NASA et le DOD ont réduit 
considérablement le montant qu'ils versent à Boeing pour faire des recherches dans le cadre des 
contrats et accords pertinents et que la NASA a en outre modif ié sa façon de conduire des 
recherches de manière à éliminer les aspects de ses pratiques qui ont abouti aux constatations à 
l'encontre des contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007. Le Congrès des États -Unis a 
supprimé les mesures FSC/ETI en 2006 et B oeing n'a pas bénéficié de déductions FSC/ETI depuis. 
La valeur des abattements fiscaux liés aux IRB de la ville de Wichita antérieures à 2007 est 
minime, la ville de Wichita n'a émis aucune nouvelle IRB en faveur de Boeing et le programme 
d'IRB n'est plus  spécifique. Les États -Unis considèrent qu'en retirant les mesures FSC/ETI, ils ont 
éliminé les effets défavorables de la réduction du taux de l'impôt  B&O de l'État de Washington 
(seule subvention restante visée par les recommandations et décisions de l'OR D qui n'a pas été 
retirée) parce que le montant de cette réduction du taux de l'impôt est trop faible pour causer à lui 
seul des effets défavorables.62 Ils allèguent que l'Union européenne déploie des efforts 
insoutenables pour gonfler la valeur et élargir la portée des mesures qu'elle conteste afin de 
masquer la réalité, qui est que les mesures entrant dûment dans le champ de la présente 
procédure, que les États -Unis ont pour la plupart retirées et dont ils ont réduit la valeur, ne 
                                                                                                                                                  
recommandation de retrait en ce qui concerne des subventions pouvant donner lieu à une action, un groupe 
spécial peut le faire conformément à la règle générale énoncée à l'article  19:1 du Mémorandum d'accord". 
(Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États Membres – Aéronefs civils gros porteurs , note de bas de 
page 1740).  
60 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 236 (note 
de bas de page omise).  
61 Le Brésil, tierce partie à la présente procédure, fait valoir que l'obligation énoncée à l'article  7.8 de 
prendre des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables signifie qu'il est généralement attendu 
d'un Membre qu'il entreprenne une action positive et intervienne activement pour éliminer les effets 
défavorables. Dans des circonstances où il a été constaté que les effets défavorables étaient causés p ar une 
subvention qui n'existait plus au moment de la mise en œuvre, la question pertinente est de savoir si le 
Membre en question a pris des mesures qui étaient appropriées pour rompre le lien de causalité entre la 
subvention et les effets défavorables. D e telles mesures ne seront appropriées que "si elles ont une incidence 
sur les effets défavorables spécifiques dont l'existence a été constatée et qu'il est probable qu'elles aboutiront 
à l'élimination de l'avantage concurrentiel défavorable spécifique qui  a résulté du recours à la subvention". Le 
Brésil rappelle en outre sa position dans le différend États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , à savoir 
qu'une constatation de l'existence d'effets défavorables "s'applique au -delà de la période antérie ure considérée 
par le groupe spécial" et que l'article  7.8 impose au Membre dont les subventions ont causé des effets 
défavorables "de prendre des mesures appropriées pour retirer complètement les effets actuels, persistants et 
futurs des subventions". (Br ésil, communication en tant que tierce partie, paragraphes  53 à 57).  
62 États-Unis, déclaration liminaire à la réunion avec le Groupe spécial, paragraphe  2. Les États -Unis ont 
présenté une déclaration liminaire à la réunion avec le Groupe spécial mais n'ont  pas présenté de déclaration 
finale.  WT/DS353/RW  
- 53 - 
  peuvent causer aucun effe t défavorable, et encore moins les effets exagérés allégués par l'Union 
européenne.63 
6.17.   La description explicative fondamentale de l'Union européenne est que, loin de retirer les 
subventions dont il avait été constaté dans la procédure initiale qu'elles causa ient des effets 
défavorables pour les intérêts de l'Union européenne, liés aux LCA, les autorités fédérales, 
étatiques et locales des États -Unis ont notablement augmenté ces subventions et aggravé leurs 
effets défavorables. Ce sont exactement les mêmes sub ventions que celles dont il a été constaté 
dans la procédure initiale qu'elles avaient favorisé la disponibilité et la technologie a vancée du 787 
et l'abaissement des prix du 737NG, plus des subventions additionnelles étroitement liées, qui 
existent à l'he ure actuelle et causent actuellement un tort notable en matière de concurrence aux 
intérêts de l'Union européenne liés aux LCA. L'Union européenne fait valoir qu'aucune des 
subventions des États -Unis en cause dans la procédure initiale n'a été retirée. Ell e rejette les 
arguments des États -Unis selon lesquels ajouter des montants annuels de subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006 dont il est allégué qu'ils sont plus faibles se traduit par une 
réduction des subventions. Au contraire, ajouter de nouvelles subventions au train antérieur de 
subventions massives non retirées, même à un taux inférieur, accroît l'ensemble de subventions et 
les effets défavorables.64 L'Union européenne estime que les exceptions des États -Unis concernant 
certaines mesu res dans le champ de la présente procédure sont dénuées de fondement et que 
leurs arguments concernant l'importance des subventions reposent sur une "atomisation" de la 
subvention – analyse que l'Organe d'appel a rejetée.65 Elle allègue que les États -Unis o nt accordé 
à Boeing 8,85  milliards de dollars  EU de subventions sur la période 2007 -2014, avec des montants 
annuels augmentant notablement chaque année. En conséquence, le montant des subventions 
dont Boeing peut disposer pour abaisser le prix de ses LCA d ans le cadre de campagnes de vente 
stratégiques sensibles aux prix est considérable et non négligeable, comme le laissent entendre les 
États-Unis.66 
6.3  Structure de la thèse de l'Union européenne selon laquelle les États -Unis n'ont pas 
retiré la subvention ni pris de mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables 
au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC  
6.18.   Il est bien établi que les règles générales concernant l'attribution de la charge de la preuve 
dans le système de règlement des différends de l'OMC s 'appliquent aussi à l'article  21:5 du 
Mémorandum d'accord67, y compris dans les affaires concernant le manquement allégué d'un 
Membre à l'obligation de prendre les mesures requises par l'article  7.8 de l'Accord SMC. En 
conséquence, l'Union européenne, en ta nt que partie plaignante dans la présente procédure, 
assume la charge de démontrer à la fois que les États -Unis n'ont pas retiré la subvention et qu'ils 
n'ont pas pris de mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables au sens de l'article  7.8. 
Cet aspect de l'attribution de la charge de la preuve ne fait pas l'objet d'un désaccord entre les 
parties.68 
6.19.   À cet égard, nous notons en outre, et approuvons, l'observation du Groupe spécial 
États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil)  selon laquelle i l n'y a "rien dans le texte de 
l'article  7.8 de l'Accord SMC et de l'article  21:5 du Mémorandum d'accord qui étaye la proposition 
selon laquelle, dans une procédure au titre de l'article  21:5 portant sur un manquement allégué à 
l'obligation de se conformer  à l'article  7.8 de l'Accord SMC, un Membre qui n'a pas retiré la 
subvention a la charge de montrer qu'il a éliminé les effets défavorables".69 
                                                
63 États-Unis, déclaration liminaire à la réunion avec le Groupe spécial, paragraphe 3.  
64 Union européenne, déclaration liminaire à la réunion avec le Groupe spécial, paragraphe 60.  
65 Union européenne, déclaration limina ire à la réunion avec le Groupe spécial, paragraphe 61.  
66 Union européenne, déclaration liminaire à la réunion avec le Groupe spécial, paragraphe 86.  
67 Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix (article 21:5 – Argentine) , 
paragraph es 134 à 136; et rapport du Groupe spécial États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , 
paragraphe  9.4. 
68 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 32, 45 et 48; États -Unis, première 
communication écrite, paragraphes 40 et 41.  
69 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , note de bas de page 89. 
Le Groupe spécial a fait cette déclaration en réponse à un argument de la Nouvelle -Zélande en tant que tierce  
partie selon lequel "l'article  7.8 de l'Accord SMC {avait} une incidence sur la répartition de la charge de la 
preuve dans la présente procédure au titre de l'article  21:5 du Mémorandum d'accord", de sorte qu'"un 
Membre qui ne retir{ait} pas la mesure en question devrait donc avoir la charge de montrer  qu'il {avait} WT/DS353/RW  
- 54 - 
  6.20.   Étant donné que c'est à l'Union européenne qu'incombe la charge de démontrer que les 
États-Unis ne se sont pas co nformés à l'article  7.8, notre analyse dans le présent rapport est 
fondée sur un examen des arguments et éléments de preuve avancés par l'Union européenne. 
Nous jugeons utile, à cet égard, de décrire dans la présente section de notre rapport la manière 
dont l'Union européenne a structuré sa thèse conformément à son interprétation de l'article  7.8. 
6.21.   L'Union européenne fait valoir qu'une constatation de non -mise en conformité avec 
l'article  7.8 appelle une détermination selon laquelle un Membre accorde ou main tient des 
subventions après la fin de la période de mise en œuvre70 et selon laquelle ces subventions 
causent des effets défavorables actuels.71 Par conséquent, l'Union européenne interprète 
l'obligation de "retire r{} la subvention" comme étant l'obligation de ne pas accorder ni maintenir la 
subvention après la fin de la période de mise en œuvre72 et elle interprète l'obligation de 
"prendr{e} des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" comme étant 
l'obligation de faire en sorte qu'aucun effe t défavorable actuel ne découle après la fin de cette 
période de toutes subventions non retirées. À la lumière de cette interprétation, l'Union 
européenne allègue que les États -Unis ne se sont pas conformés à leurs obligations au titre de 
l'article  7.8 en s'appuyant sur le fait que: a) les États -Unis n'ont pas retiré la subvention au sens 
de l'article  7.8 parce qu'ils accordent ou maintiennent des subventions en faveur de Boeing après 
la fin de la période de mise en œuvre; et b) les États -Unis n'ont pas pri s de mesures appropriées 
pour éliminer les effets défavorables au sens de l'article  7.8 parce que ces subventions causent des 
effets défavorables actuels pour les intérêts de l'Union européenne au sens de l'article  5 de 
l'Accord SMC.73 Ces effets défavorabl es actuels pour les intérêts de l'Union européenne se 
présentent "sous la forme de dizaines de milliards de dollars  EU de pertes de recettes pour Airbus 
du fa it de pertes de ventes notable s, d'un empêchement notable de hausses de prix et d'un 
détournement ou d'une entrave visant les parts de marché sur divers marchés de produits LCA".74 
6.22.   S'agissant de l'interprétation de l'article  7.8 par l'Union européenne, les États -Unis 
considèrent qu'"{e}n effet, l'UE affirme qu'un Membre qui conteste la mise en conformit é au titre 
de l'article  7.8 doit exposer à nouveau l'ensemble de sa thèse". Ils font observer que "le 
Mémorandum d'accord et l'Accord SMC n'imposent pas à un Membre d'adopter cette approche" 
mais que "comme l'UE n'avance aucun autre argument, la question d e savoir si c'est le seul moyen 
de démontrer la non -mise en conformité au titre  de l'article  7.8 n'est pas soumise au Groupe 
spécial".75 
6.23.   Par conséquent, compte tenu de la manière dont l'Union européenne a élaboré sa thèse, 
notre tâche dans la présente procé dure consiste à déterminer si les États -Unis n'ont pas retiré la 
subvention au sens de l'article  7.8 parce qu'ils accordent ou maintiennent des subventions en 
faveur de Boeing après la fin de la période de mise en œuvre et, si tel est le cas, si les États -Unis 
n'ont pas pris de mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables au sens de l'article  7.8 
parce que ces subventions causent des effets défavorables actuels. En procédant ainsi, nous ne 
voulons pas laisser entendre que nous approuvons le poi nt de vue manifestement adopté par 
l'Union européenne selon lequel une constatation de non -mise en conformité avec l'article  7.8 
requiert toujours ce type d'analyse.  
                                                                                                                                                  
éliminé les effets défavorables". (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , 
note de bas de page 89).  
70 L'expression "période de mise en œuvre" telle qu'elle est employée par l'Union européenne en 
l'espèce s'entend de la période de six mois mentionnée à l'article  7.9 de l'Accord SMC, qui, dans le présent 
différend, a pris fin le 23  septembre  2012.  
71 Voir, par exemple, Union européenne, première communication écrite, paragraphe 816:  
En résumé, conformément à l'article 7.8 de l'Accord SMC, un groupe spécial de la 
mise en conformité doit constater que le Membre défendeur ne s'est pas conformé 
aux recommandations et décisions de l'ORD si deux conditions sont remplies: i) il 
est démontré que le Membre défendeur ac corde ou maintient des subventions 
après la fin de la période de mise en œuvre, qu'il n'a pas retirées; et ii) ces 
subventions non retirées causent actuellement des effets défavorables 
apparaissant actuellement.  
72 Nous considérons que cette interprétation de l'expression "retirer la subvention" est implicite dans les 
arguments de l'Union européenne. Celle -ci n'examine pas explicitement le sens de cette expression.  
73 Voir par exemple Union européenne, première communication écrite, paragraphes 5, 817, 818 
et 1934.  
74 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 818.  
75 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 41.  WT/DS353/RW  
- 55 - 
  6.24.   Bien que l'affirmation centrale avancée par l'Union européenne à l'appui de son allégation  
selon laquelle les États -Unis ne se sont pas conformés à l'article  7.8 est que ceux -ci accordent ou 
maintiennent après la fin de la période de mise en œuvre des subventions en faveur de Boeing qui 
causent des effets défavorables actuels, nous voyons une i mportante distinction conceptuelle dans 
la manière dont l'Union européenne entend étayer cette affirmation entre deux groupes de 
mesures: sept types de subventions "postérieures à 2006" accordées, selon les allégations, parée 
dans la procédure initiale, d' une part, et certaines subventions de la NASA et du DOD pour la R&D 
aéronautique "antérieures à 2007" en cause dans la procédure initiale, d'autre part.  
6.25.   Le principal argument de l'Union européenne à l'appui de sa position selon laquelle les 
États-Unis acco rdent ou maintiennent après la fin de la période de mise en œuvre des subventions 
en faveur de Boeing qui causent des effets défavorables actuels est qu'après la période de 
référence 2004 -2006 considérée dans la procédure initiale, les États -Unis ont accor dé ou maintenu 
des subventions en faveur de Boeing qui sont de "même nature" que les subventions dont il avait 
été constaté dans la procédure initiale qu'elles pouvaient donner lieu à une action. À cet égard, 
l'Union européenne affirme que les États -Unis a ccordent ou maintiennent sept catégories de 
"subventions postérieures à 2006 en faveur de la division des LCA de Boeing".76 Ces subventions 
postérieures à 2006 comprennent des subventions alléguées accordées conformément à des 
programmes qui prolongent les programmes en cause dans la procédure initiale et des subventions 
additionnelles dont il est allégué qu'elles ont été mises en place par les États -Unis et dont l'Union 
européenne considère qu'elles entrent dans le champ de la présente procédure en raison d e leur 
rapport avec les mesures en cause dans la procédure initiale.77 
6.26.   L'Union européenne estime que les subventions postérieures à 2006 en cause sont soit 
"similaires, tout en constituant essentiellement un prolongement", soit "similaires" aux 
subventions qui ont fait l'objet des recommandations et décisions de l'ORD dans la procédure 
initiale:  
Dans le présent différend, l'Union européenne conteste un certain nombre de 
subventions postérieures à 2006  maintenues par les États -Unis. En ce qui concerne 
ces sub ventions, elle a démontré que les subventions pour la R&D aéronautique de la 
NASA postérieures à 2006 étaient similaires, tout en constituant essentiellement un 
prolongement, aux subventions pour la R&D aéronautique de la NASA antérieures à 
2007. Elle a au ssi démontré que le programme CLEEN de la FAA était similaire, tout 
en constituant essentiellement un prolongement, aux subventions pour la R&D 
aéronautique de la NASA. De même, l'Union européenne a établi que les "nouvelles" 
subventions du DOD étaient sim ilaires, tout en constituant essentiellement un 
prolongement, aux programmes de la NASA et du DOD en cause devant le Groupe 
spécial initial. Elle a aussi démontré que les subventions de la Caroline du Sud étaient 
similaires aux subventions des États de Was hington et du Kansas et aux subventions 
FSC/ETI en cause devant le Groupe spécial initial. En ce qui concerne toutes ces 
mesures, l'Union européenne a démontré qu'il s'agissait de subventions spécifiques, 
au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC, qui,  dans les circonstances factuelles du 
moment, causaient des effets défavorables qui les rendaient incompatibles avec les 
articles  5 et 6.3 de l'Accord SMC.78 
                                                
76 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 56, figure 1. Voir plus loin le 
paragraphe  8.55. 
77 Voir par exemple Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 7, et 
première communication écrite, section V. Il apparaîtrait que dans le cadre de la présente procédure, l'Union 
européenne entende par "subventions additionnelles": a) le s subventions pour la R&D aéronautique de la NASA 
accordées conformément à des "programmes subséquents et d'autres programmes étroitement liés"; b) le 
programme CLEEN de la FAA; c) les subventions pour la R&D aéronautique du DOD accordées dans le cadre 
d'éléments du programme RDT&E du DOD qui n'existaient pas à l'époque du Groupe spécial initial ou qui 
existaient déjà mais ne finançaient pas la recherche -développement à double usage pertinente de Boeing 
relative aux LCA jusqu'en 2007; d) le Joint Center for  Aerospace Technology Innovation de l'État de 
Washington; et e) toutes les mesures de la Caroline du Sud. (Union européenne, première communication 
écrite, paragraphes 60 et 197; 229 et 232; 388 et 389; 541; et 734 et 736).  
78 Union européenne, réponse à la  question n°  151 du Groupe spécial, paragraphe 8 (notes de bas de 
page omises). Voir aussi Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  151 du 
Groupe spécial, paragraphe  9 ("{e}n somme, l'Union européenne a démontré que plu sieurs des subventions 
postérieures à 2006 étaient de même nature que les subventions initiales, en ce sens qu'elles leur étaient 
similaires, tout en constituant essentiellement un prolongement, et que ces subventions causaient des effets WT/DS353/RW  
- 56 - 
  6.27.   L'Union européenne affirme que les subventions postérieures à 2006 causent des effets 
défavorables durant la période postérieure à la mise en œuvre principalement par le biais d'un 
"mécanisme de causalité lié aux prix".  
6.28.   D'autre part, en ce qui concerne certaines subventions pour la R&D aéronautique de la 
NASA et du DOD antérieures à 2007 dont il a été c onstaté qu'elles étaient une cause d'effets 
défavorables en raison de leurs effets sur la technologie pour ce qui est du Boeing  78779, l'Union 
européenne estime que les États -Unis accordent ou maintiennent des subventions en faveur de 
Boeing après la fin de  la période de mise en œuvre et n'ont donc pas retiré la subvention au sens 
de l'article 7.8 parce qu'ils n'ont pas modifié les modalités des mesures dont il a été constaté dans 
la procédure initiale qu'il s'agissait de subventions pouvant donner lieu à un e action de façon à 
éliminer l'avantage conféré par ces mesures. En ce qui concerne ces subventions pour la R&D 
aéronautique de la NASA et du DOD antérieures à 2007, ainsi que les contrats d'achat du DOD 
antérieurs à 2007 dont elle considère qu'ils entrent  dans le champ de la présente procédure, 
l'Union européenne fait valoir que les États -Unis n'ont pas pris de mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables au sens de l'article  7.8 parce que ces subventions continuent de 
causer des effets défavo rables additionnels durant la période postérieure à la mise en œuvre par le 
biais d'un "mécanisme de causalité lié à la technologie". En outre, l'Union européenne fait valoir 
que les effets défavorables particuliers dont il a été constaté dans la procédure  initiale qu'ils 
avaient été causés par les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 accordées par 
la NASA et le DOD pour le 787 n'ont pas cessé d'exister et que ces effets défavorables eux -mêmes 
continuent au cours de la période postérieure  à la mise en œuvre.  
6.29.   Par conséquent, il est possible de représenter comme suit les principaux aspects de la thèse 
de l'Union européenne:  
a. Les États -Unis accordent ou maintiennent des subventions en faveur de Boeing après la 
fin de la période de mise en œuvr e et n'ont donc pas retiré  la subvention au sens de 
l'article 7.8 de l'Accord  SMC:  
 Subventions postérieures à 2006: les États -Unis accordent ou maintiennent sept 
catégories de subventions en faveur de Boeing qui sont similaires (tout en 
constituant un prol ongement) aux mesures dont il a été constaté dans la procédure 
initiale qu'il s'agissait de subventions pouvant donner lieu à une action.  
 Subventions pour la R&D aéronautique de la NASA et du DOD antérieures à 2007: 
les États -Unis n'ont pas modifié les mod alités des transactions particulières de la 
NASA et du DOD en cause dans la procédure initiale d'une manière qui élimine 
l'avantage.80 
b. Les subventions accordées ou maintenues par les États -Unis causent des effets 
défavorables actuels et les États -Unis n'ont  donc pas pris de mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables  au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC81: 
                                                                                                                                                  
défavorables "act uels" (y compris une menace "actuelle" de diverses formes de préjudice grave). Le Groupe 
spécial de la mise en conformité devrait, par conséquent, constater que les États -Unis ne se sont pas 
conformés à l'article  7.8 de l'Accord SMC. " (notes de bas de page  omises))  
79 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1773 et 7.1797.  
80 Par conséquent, l'Union européenne utilise l'expression "subventions accordées ou maintenues après 
la fin de la période de mise  en œuvre" non seulement dans les cas où une contribution financière alléguée 
continue après la fin de la période de mise en œuvre, mais aussi dans ceux où la contribution financière peut 
avoir cessé avant la fin de la période de mise en œuvre mais où l'av antage n'a pas été éliminé. En ce qui 
concerne certaines subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, l'Union européenne fait valoir 
que les États -Unis maintiennent, et n'ont donc pas retiré, leurs subventions, même dans les cas où les 
versemen ts ont cessé d'être effectués dans le cadre de ces mesures, parce qu'ils n'ont pas entrepris d'action 
pour éliminer l'avantage au sens de l'article 1.1 b) en ce qui concerne ces mesures. (Union européenne, 
deuxième communication écrite, paragraphes  429 et  431; réponse à la question n°  58 du Groupe spécial, 
paragraphe 15).  
81 Pour un exposé plus détaillé des différents aspects de la thèse de l'Union européenne relative aux 
effets défavorables, voir la section 9 du présent rapport.  WT/DS353/RW  
- 57 - 
   Subventions postérieures à 2006: les subventions causent de nouveaux effets 
défavorables durant la période postérieure à la mise en œuvre  principalement par le 
biais d'un mécanisme de causalité lié aux prix.  
 Subventions pour la R&D aéronautique de la NASA et du DOD antérieures à 2007: 
i) les subventions continuent de causer des effets défavorables additionnels durant la 
période postérieure à la mise en œuvre par le biais d'un mécanisme de causalité lié à 
la technologie; et ii) les effets défavorables dont il a été constaté dans la procédure 
initiale qu'ils avaient été causés par ces subventions n'ont pas cessé d'exister et 
continuent au cour s de la période postérieure à la mise en œuvre.  
6.30.   L'approche adoptée par l'Union européenne pour tenter de démontrer la non -mise en 
conformité avec l'article 7.8 sur la base de certaines subventions antérieures à 2007 qui ont fait 
l'objet des recommandations  et décisions de l'ORD, ainsi que de subventions postérieures à 2006 
alléguées et de leurs effets, repose sur le principe que l'article 7.8 s'applique non seulement aux 
mesures de subventionnement particulières accordées par le passé qui ont fait l'objet d es 
recommandations et décisions pertinentes de l'ORD dans la procédure initiale, mais aussi aux 
mesures prises après la conclusion de la procédure initiale. Nous considérons que ce principe est 
compatible avec l'interprétation que l'Organe d'appel a donnée  du concept de "retrait" de la 
subvention et l'analyse qu'il a faite dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil)  
du champ d'application de l'article 7.8.  
6.31.   Le sens du terme "retirer" la subvention a été examiné principalement dans le cad re de 
différends concernant l'article  4.7 de l'Accord SMC, qui dispose qu'en cas de constatation de 
l'existence d'une subvention prohibée, "le Groupe spécial recommandera que le Membre qui 
accorde la subvention la retire sans retard".  
6.32.   Dans l'affaire Brésil  – Aéronefs (article 21:5 – Canada) , l'Organe d'appel a observé que le 
mot "retirer" figurant à l'article 4.7 de l'Accord SMC "{avait} été défini comme signifiant 
"supprimer" ou "reprendre" et "reprendre quelque chose dont on a profité; enlever"" et que 
"{c}ette définition donn{ait} à penser que le "retrait" d'une subvention au titre de l'article 4.7 de 
l'Accord SMC désign{ait} la "suppression" ou la "reprise" de cette subvention".82 L'Organe d'appel 
a estimé que "le fait de continuer à effectuer des verseme nts dans le cadre d'une mesure de 
subvention à l'exportation dont il {avait} été constaté qu'elle était prohibée n'{était} pas 
compatible avec l'obligation de "retirer" des subventions à l'exportation prohibées, au sens de 
"supprimer" ou de "reprendre"" et  a donc constaté que "la recommandation de l'ORD exige{ait} du 
Brésil qu'il arrête d'émettre des obligations NTN -I à compter du 18  novembre  1999, en exécution 
de lettres d'engagement émises avant le 18  novembre  1999".83 
6.33.   Dans l'affaire États-Unis – FSC (arti cle 21:5 – CE II) , l'Organe d'appel a estimé ce qui suit:  
Si un Membre retire une subvention prohibée en partie seulement, il ne se conforme 
pas complètement  à son obligation dans le cadre de l'OMC et la recommandation 
formulée au titre de l'article  4.7 re ste applicable à l'égard de la partie de la subvention 
qui n'a pas été retirée. De même, le retrait  complet d'une subvention prohibée au 
sens de l'article  4.7 de l'Accord SMC ne peut pas être effectué par une "mesure prise 
pour se conformer" qui remplace l a subvention initiale par une autre subvention dont 
il est constaté qu'elle est prohibée. Dans les deux cas, le Membre ne peut pas être 
considéré comme s'étant conformé à l'obligation de retirer complètement la 
subvention prohibée.84 
6.34.   Dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil),  l'Organe d'appel a précisé 
que l'obligation énoncée à l' article  7.8 n'était pas limitée aux "subventions {particulières} 
accordées par le passé et qui {pouvaient} avoir servi de base à une détermination de l'exist ence 
                                                
82 Rapport de l'Organe d'appe l Brésil – Aéronefs (article 21:5 – Canada) , paragraphe 45. (note de bas 
de page omise)  
83 Rapport de l'Organe d'appel Brésil – Aéronefs (article 21:5 – Canada) , paragraphe 45. Voir aussi le 
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5 – CE), paragraphes 229 à 231; et le rapport du 
Groupe spécial États-Unis – FSC (article 21:5 – CE II) , paragraphe  7.62. 
84 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5 – CE II) , paragraphe 83. (italique dans 
l'original)  WT/DS353/RW  
- 58 - 
  d'un préjudice grave actuel et d'effets défavorables établie par un groupe spécial" mais "{était} de 
nature continue et s'étend{ait} au -delà des subventions accordées par le passé":  
La question qui se pose alors est la suivante: pour quelles subventio ns le Membre 
mettant en œuvre doit -il engager une telle action? Celle -ci serait certainement censée 
se rapporter aux subventions accordées par le passé et qui peuvent avoir servi de 
base à une détermination de l'existence d'un préjudice grave actuel et d'e ffets 
défavorables établie par un groupe spécial. Toutefois, nous ne considérons pas que 
l'obligation prévue à l'article  7.8 se limite aux subventions accordées par le passé. 
L'article  7.8 fait expressément référence à un Membre "qui accorde ou maintient c ette 
subvention". Le verbe "maintient" nous donne à penser que l'obligation énoncée à 
l'article  7.8 est de nature continue et s'étend au -delà des subventions accordées par le 
passé. Cela signifie que, dans le cas de versements annuels récurrents, l'obligat ion 
prévue à l'article  7.8 s'étendrait aux versements "maintenus" par le Membre 
défendeur au -delà de la période examinée par le Groupe spécial aux fins de la 
détermination de l'existence d'un préjudice grave, pour autant que ces versements 
continuent à avo ir des effets défavorables. Sinon, les effets défavorables des 
versements ultérieurs remplaceraient simplement les effets défavorables que le 
Membre mettant en œuvre avait l'obligation d'éliminer. Une telle lecture de 
l'article  7.8 ne donnerait pas sens et  effet au terme "maintient", qui est différent du 
terme "accorde", et qui a également été inclus dans cet article. En fait, elle rendrait le 
terme "maintient" redondant. De plus, elle ne donnerait pas sens et effet à l'obligation 
de "pren[dre] des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" prévue à 
l'article  7.8, ni à la prescription de l'article  21:5 imposant de se "conformer" aux 
recommandations et décisions de l'ORD, y compris la prescription imposant de 
prendre la mesure corrective envis agée à l'article  7.8 comme conséquence d'une 
constatation de l'existence d'effets défavorables.85 
6.35.   L'Organe d'appel a trouvé des éléments à l'appui de ce point de vue dans le contexte fourni 
par l'article 4.7 de l'Accord SMC. Se référant au passage cité plus  haut de son rapport sur l'affaire 
États-Unis – FSC (article 21:5 – CE II)86, il a dit que "{d}e même, un Membre ne s'acquitterait pas 
de l'obligation prévue à l'article  7.8 de retirer la subvention s'il laissait en place, en totalité ou en 
partie, une subv ention pouvant donner lieu à une action, ou s'il remplaçait cette subvention par 
une autre subvention pouvant donner lieu à une action".87 
6.36.   Eu égard à l'interprétation du terme "retirer" la subvention donnée par l'Organe d'appel et 
de son analyse du champ d' application de l'article  7.8, il est clair que la portée de notre analyse au 
titre de l'article  7.8 n'est pas intrinsèquement limitée aux mesures antérieures à 2007 particulières 
dont il a été constaté dans la procédure initiale qu'elles étaient incompatib les avec l'Accord SMC et 
que les subventions accordées, selon les allégations, à Boeing après la période de référence 
considérée par le Groupe spécial initial peuvent aussi servir de base à une constatation de 
non-mise en conformité au titre de l'article  7.8. Bien que les subventions en cause examinées dans 
l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil)  aient été des subventions dites 
récurrentes, le raisonnement de l'Organe d'appel n'est pas selon nous limité à ces subventions et 
s'applique pl us généralement aux situations dans lesquelles un Membre "laiss{e} en place, en 
totalité ou en partie, une subvention pouvant donner lieu à une action, ou … rempla{ce} cette 
subvention par une autre subvention pouvant donner lieu à une action".88 Nous noton s que les 
États-Unis ne font pas valoir dans la présente procédure que l'article  7.8 ne s'applique à aucune 
mesure prise après la conclusion de la procédure initiale et que le Groupe spécial devrait donc 
limiter son analyse aux mesures antérieures à 2007 p articulières qui ont  fait l'objet des 
recommandations et décisions de l'ORD. Les États -Unis font valoir que de nombreuses mesures 
postérieures à 2006 mises en avant par l'Union européenne n'entrent pas dûment dans le champ 
de la présente procédure parce qu e ces mesures n'ont pas un lien suffisamment étroit avec les 
mesures ayant fait l'objet des recommandations et décisions de l'ORD pour être considérées 
comme des "mesures prises pour se conformer".89 Cependant, ils ne soulèvent pas d'exception 
                                                
85 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 237. (notes 
de bas de page omises)  
86 Voir plus haut le paragraphe 6.33.  
87 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 238.  
88 Rapport de l'Organe d'a ppel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 238.  
89 Voir plus loin la section 7.  WT/DS353/RW  
- 59 - 
  concernant l' inclusion d'une quelconque mesure simplement parce qu'il s'agit d'une mesure 
postérieure à 2006. Notre point de vue selon lequel l'article  7.8 peut en principe s'appliquer aux 
mesures instaurées après la période de référence considérée dans la procédure in itiale est sans 
préjudice de la question de savoir si les mesures postérieures à 2006 particulières contestées par 
l'Union européenne entrent dûment dans le champ de la présente procédure. Nous examinons 
cette question plus loin dans la section  7 du présen t rapport.  
6.37.   Outre l'idée que l'article  7.8 s'applique à la fois aux subventions dont il a été constaté dans 
la procédure initiale qu'elles pouvaient donner lieu à une action et aux subventions dont il est 
allégué qu'elles ont été accordées après la procédur e initiale, un autre aspect important de 
l'approche analytique de l'Union européenne en l'espèce est qu'il apparaîtrait qu'elle repose sur 
une interprétation "prospective" de l'article  7.8, tant en ce qui concerne l'obligation de "retire r{} la 
subvention" que celle de "prendr{e} des mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables". L'Union européenne dit du manquement des États -Unis à l'obligation de "retire r{} 
la subvention" qu'il résulte du fait qu'après la fin de la période de mise en œuvre, le s États -Unis 
accordent ou maintiennent des subventions en faveur de Boeing qui causent des effets 
défavorables actuels. Elle ne fait pas valoir que les États -Unis ne se sont pas conformés à 
l'article  7.8 en ne prenant pas de mesure rétroactive en ce qui co ncerne les subventions 
particulières dont il a été constaté dans la procédure initiale qu'elles pouvaient donner lieu à une 
action ou en ce qui concerne les effets de ces subventions. L'Union européenne n'a pas fait valoir 
que les États -Unis étaient obligé s en vertu de l'article  7.8 de demander à Boeing de rembourser les 
subventions accordées par le passé. En ce qui concerne le manquement des États -Unis à 
l'obligation de prendre des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables au sens de 
l'article 7.8, elle dit explicitement que cette obligation énoncée à l'article  7.8 "ne fait pas référence 
à l'élimination des effets défavorables dans le passé" mais "au retrait des effets défavorables au 
sens de faire en sorte qu'aucun effet défavorable n'appar aisse pendant  la nouvelle période de 
référence".90 
6.38.   Comme il est indiqué plus haut, l'Organe d'appel a observé dans l'affaire États-Unis – Coton 
upland (article  21:5 – Brésil)  que "les mesures correctives dans le droit de l'OMC {étaient} 
généralement considé rées comme ayant un caractère prospectif".91 Par conséquent, l'Organe 
d'appel ne considère pas que le fait que l'article  7.8 utilise une formulation qui est différente de 
celle de l'article  19 du Mémorandum d'accord étaye une lecture rétroactive de cette di sposition. 
Son approche à cet égard apparaît différente du raisonnement du Groupe spécial de la mise en 
conformité dans l'affaire Australie – Cuir pour automobiles  II (article  21:5 – États-Unis). Dans 
cette procédure, le Groupe spécial a conclu à l'issue d 'une analyse du sens ordinaire de 
l'expression "retirer la subvention" figurant à l'article  4.7 de l'Accord SMC, "interprétée dans son 
contexte et à la lumière de son objet et de son but, et afin de lui donner un sens effectif, … {que 
cette expression} ne se limit{ait} pas à une action prospective uniquement, mais {pouvait} 
englober le remboursement de la subvention prohibée". Il a constaté en outre que "le 
remboursement intégral de la subvention prohibée {était} nécessaire pour "retirer la subvention" 
en l'espèce".92 L'Union européenne ne s'appuie pas dans la présente procédure sur le 
raisonnement énoncé dans ce rapport de groupe spécial.93 
6.39.   Mis à part le rapport de l'Organe d'appel sur l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 
– Brésil) , nous considér ons que le contexte fourni par l'article  7.9 et  7.10 de l'Accord SMC étaye 
aussi une interprétation prospective de l'article  7.8. 
                                                
90 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 49.  
91 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , note d e bas de 
page 494. 
92 Rapport du Groupe spécial Australie – Cuir pour automobiles II (article 21 :5 – États-Unis), 
paragraphes  6.39 et 6.48.  
93 La Corée, tierce partie à la présente procédure, fait valoir que "le "retrait" des subventions décrit à 
l'article  7.8 de l'Accord SMC a lieu quand les pouvoirs publics en question cessent d'accorder toutes 
subventions additionnelles" et que, nonobstant le rapport du Groupe spécial Australie  – Cuir pour 
automobiles  II (article 21 :5 – États-Unis), le concept de "retrait"  n'impose pas "l'obligation que le bénéficiaire 
rembourse le montant des subventions reçues par le passé". (Corée, communication en tant que tierce partie, 
note de bas de page 18). Le Brésil, tierce partie à la présente procédure, fait valoir que "dans les  cas où la 
constatation de l'existence d'effets défavorables a reposé sur le recours dans le passé à une subvention qui 
n'existait plus pendant la période de référence pour les effets défavorables, le "retrait" de la subvention exigera 
plus que la simple r éitération du fait que la subvention n'existe plus" et que l'action additionnelle exigée doit 
entraîner la "reprise" de la subvention. (Brésil, communication en tant que tierce partie, paragraphe  58). WT/DS353/RW  
- 60 - 
  6.40.   L'article  7.9 dispose ce qui suit:  
Dans le cas où le Membre n'aura pas pris des mesures appropriées pour éliminer les 
effets d éfavorables de la subvention ou retirer la subvention dans un délai de six mois 
à compter de la date à laquelle l'ORD aura adopté le rapport du groupe spécial ou le 
rapport de l'Organe d'appel, et en l'absence d'accord sur une compensation, l'ORD 
accordera  au Membre plaignant l'autorisation de prendre des contre -mesures 
proportionnelles au degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence aura 
été déterminée, à moins que l'ORD ne décide par consensus de rejeter la demande.  
6.41.   L'article  7.10 dispose  ce qui suit:  
Dans le cas où une partie au différend demandera un arbitrage conformément au 
paragraphe  6 de l'article  22 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends, 
l'arbitre déterminera si les contre -mesures sont proportionnelles au degré et à  la 
nature des effets défavorables dont l'existence aura été déterminée.  
6.42.   La décision de l'arbitre sur l'affaire États-Unis – Coton upland (article  22:6 – États-Unis II)  
donne à penser qu'une détermination au titre de l'article  7.10 de l'Accord SMC sur le p oint de 
savoir si les contre -mesures proposées sont "proportionnelles au degré et à la nature des effets 
défavorables dont l'existence aura été déterminée" devrait être établie sur la base des effets dont 
l'existence aura été constatée à la fin de la pério de de mise en œuvre sans considération des effets 
défavorables passés qui se seront produits avant cette date.94 Nous considérons que cela est 
pertinent pour l'interprétation de la portée temporelle de l'obligation énoncée à l'article  7.8 de 
prendre des mes ures appropriées pour éliminer les effets défavorables parce qu'à notre avis, "les 
effets défavorables dont l'existence aura été déterminée" qui sont mentionnés à l'article  7.9 
et 7.10 sont "les effets défavorables" mentionnés à l'article  7.8. 
6.43.   Enfin, en ce  qui concerne la prescription de l'article  7.8 imposant de "prendr{e} des 
mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables", il est important de noter que l'Union 
européenne ne fait pas valoir qu'on peut supposer l'existence d'effets défavorables actuels en 
raison de la similarité des subventions postérieures à 2006 avec les mesures dont il a été constaté 
dans la procédure initiale qu'elles conféraient des subventions. L'Union européenne dit 
spécifiquement à cet égard qu'elle "ne partage pas l'avis  selon lequel une constatation 
d'incompatibilité avec l'article  7.8 de l'Accord SMC peut être fondée sur des effets similaires 
supposés, plutôt qu'établis, causés par les nouvelles subventions".95 
6.4  Organisation de l'analyse du Groupe spécial  
6.44.   Dans la s ection  7 du rapport, nous examinons si certaines mesures et allégations de l'Union 
européenne ne relèvent pas du mandat du Groupe spécial ou sortent pour d'autres raisons du 
champ de la présente procédure.  
6.45.   Après avoir identifié les mesures et allégations qui relè vent de notre mandat et entrent dans 
le champ de la présente procédure, nous examinerons dans la section 8 du rapport si les 
États-Unis n'ont pas retiré la subvention au sens de l'article  7.8 de l'Accord SMC. L'analyse à 
laquelle nous procédons dans cette section est structurée autour de la distinction exposée plus 
haut entre les arguments de l'Union européenne concernant les subventions pour la R&D 
aéronautique de la NASA et du DOD antérieures à 2007 et ses arguments relatifs au groupe plus 
vaste des subve ntions postérieures à 2006:  
a. S'agissant des subventions pour la R&D aéronautique de la NASA et du DOD antérieures 
à 2007 particulières qui font l'objet des recommandations et décisions de l'ORD, nous 
examinerons dans la section  8.1 du rapport si les États -Unis n'ont pas retiré la 
subvention au motif que les modifications apportées par les accords de licence de brevet 
NASA -Boeing et DOD -Boeing aux modalités des contrats d'achat de la NASA et des 
instruments d'aide du DOD indiqués dans les annexes A et B de la  communication des 
                                                
94 Décision de l'arbitre États-Unis – Coton upland (arti cle 22:6 – États-Unis II) , paragraphe  4.118.  
95 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 151 du Groupe 
spécial, note de bas de page 4. (italique dans l'original)  WT/DS353/RW  
- 61 - 
  États-Unis sur la mise en conformité n'ont pas éliminé l'avantage au sens de 
l'article  1.1 b) de l'Accord SMC.  
b. Dans la section  8.2 du présent rapport, nous examinerons si les États -Unis n'ont pas 
retiré la subvention en accordant ou main tenant certaines subventions postérieures à 
2006 en faveur de Boeing: mesures de R&D aéronautique de la NASA; mesures de R&D 
aéronautique du DOD96; mesure de R&D aéronautique de la FAA; exonérations d'impôt 
et exclusions du champ de l'impôt au titre de la l égislation FSC/ETI et de la législation 
successive; abattements fiscaux accordés par le biais des IRB émises par la ville de 
Wichita; mesures de l'État de Washington et des autorités locales; et mesures de la 
Caroline du Sud.  
6.46.   Dans la section  9 du rapport, nous examinerons si les subventions que les États -Unis 
accordent ou maintiennent après la fin de la période de mise en œuvre et dont nous aurons 
constaté qu'elles sont spécifiques au sens de l 'article  2 causent des effets défavorables actuels 
sous la forme  de certains types de préjudice grave causé aux intérêts de l'Union européenne, au 
sens des articles 5  c) et 6.3 de l'Accord SMC, et si les États -Unis n'ont donc pas pris des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables . Le Groupe spécial exam inera les arguments de 
l'Union européenne concernant les effets des diverses subventions sur le comportement de Boeing 
en matière de développement des produits et de fixation des prix dans le contexte des marchés de 
produits LCA particuliers et des LCA par ticuliers de Boeing dont il est dit qu'ils tirent avantage de 
ces subventions. Il examinera par conséquent:  a) si les subventions apportant des  avantage s 
aux 787 et 777X causent un préjudice grave en ce qui concerne  l'A350XWB et l'A330; et b) si les 
subven tions apportant des  avantage s aux 737 MAX et 737NG causent un préjudice grave en ce qui 
concerne  l'A320neo et l'A320ceo, respectivement, dans chaque cas, du fait des divers mécanismes 
de causalité allégués par l'Union européenne.  
6.47.   Dans la section  10 du rapp ort, nous examinerons les allégations de l'Union européenne 
selon lesquelles les subventions accordées ou maintenues par les États -Unis sont incompatibles 
avec l'article  3.1 a) et b) et 3.2 de l'Accord SMC et l'article III:4 du GATT de 1994, dans la mesure  
où nous aurons constaté que ces allégations relèvent de notre mandat et entrent dans le champ de 
la présente procédure.  
7  QUESTION DE SAVOIR S I CERTAINES MESURES ET ALLÉGATIONS NE RE LÈVENT PAS 
DU MANDAT DU GROUPE SPÉCIAL OU SORTENT P OUR D'AUTRES RAISONS  DU CHAMP DE 
LA PRÉSENTE PROCÉDUR E 
7.1  Introduction  
7.1.  Dans la présente section du rapport, nous examinons si certaines mesures, et allégations 
concernant certaines mesures, ne relèvent pas du mandat du Groupe spécial ou sortent pour 
d'autres raisons du champ de la p résente procédure. Dans la section  1.3.3, nous indiquons que le 
13 novembre  2012, les États -Unis ont présenté une demande de décisions préliminaires, soulevant 
des exceptions contre l'inclusion de certaines allégations et de certaines mesures contestées au  
motif qu'elles ne relevaient pas du mandat du Groupe spécial. Bien que les États -Unis soulèvent de 
nombreuses exceptions spécifiques, que nous examinons dans la présente section, ces exceptions 
sont généralement de l'un des trois types suivants:  
a. exception s fondées sur un manquement à l'obligation de se conformer aux prescriptions 
de l'article  6:2 du Mémorandum d'accord imposant d'indiquer les mesures spécifiques en 
cause et de fournir un bref exposé du fondement juridique de la plainte, qui doit être 
suffisant pour énoncer clairement le problème;  
b. exceptions concernant l'inclusion de certaines mesures dans le champ de la procédure de 
mise en conformité au motif que les mesures contestées ne sont ni des mesures visées 
par les recommandations et décisions de l 'ORD, ni des mesures prises pour se 
conformer, au sens de l'article  21:5 du Mémorandum d'accord; et  
                                                
96 Comme il est expliqué plus loin au paragraphe 8.289, cet te section du rapport comprend en outre une 
analyse de la question de savoir si les contrats d'achat du DOD antérieurs à 2007 sont des subventions 
spécifiques au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC.  WT/DS353/RW  
- 62 - 
  c. exceptions selon lesquelles l'Union européenne est dans l'impossibilité de présenter 
certaines allégations concernant certaines mesures au motif que ces all égations: i) ont 
été présentées en vain à l'encontre de certaines mesures dans la procédure initiale et ne 
peuvent donc pas être "présentées à nouveau" en ce qui concerne ces mêmes mesures 
dans la procédure de mise en conformité; ou ii) n'ont pas été prése ntées à l'encontre de 
certaines mesures dans la procédure initiale quand elles auraient pu l'être et ne peuvent 
donc pas être présentées à l'encontre de ces mêmes mesures pour la première fois dans 
la procédure de mise en conformité.  
7.2.  Aux fins de l'examen q ue nous effectuons ci -après, nous désignons les exceptions touchant à 
la conformité avec les prescriptions de l'article  6:2 du Mémorandum d'accord sous l'appellation 
d'exceptions relatives au "mandat", tandis que nous désignons les autres types d'exception s sous 
l'appellation plus générale d'exceptions relatives aux "champ". Bien que ces derniers types 
d'exceptions se rapportent aussi au mandat du Groupe spécial, les questions soulevées par ces 
exceptions ont trait au champ admissible de la procédure de mis e en conformité au titre de 
l'article  21:5 du Mémorandum d'accord.  
7.3.  Dans la section  7.2 ci -après, nous examinons les diverses exceptions soulevées par les 
États-Unis au sujet de l'inclusion de certaines mesures de l'État de Washington et des autorités 
locales dans le champ de la présente procédure. Les exceptions relatives au champ qui visent les 
mesures de R&D aéronautique du DOD, la mesure de R&D aéronautique de la FAA et les mesures 
de la Caroline du Sud sont examinées dans les sections  7.3, 7.4 et  7.5, r espectivement. Dans la 
section  7.6, nous examinons un certain nombre d'exceptions se rapportant aux allégations de 
l'Union européenne au titre de l'article  3.1 a), 3.1 b) et  3.2 de l'Accord SMC et de l'article  III du 
GATT de  1994.  
7.4.  Comme il est expliqué dan s la section 1.3.3.2 du présent rapport, le 4  mars 2014, le Groupe 
spécial a reçu de l'Union européenne une demande visant à être autorisée à déposer une 
communication additionnelle traitant des "ramifications juridiques" du  SSB 5952, adopté en 2013 
pour m odifier à certains égards les mesures fiscales de l'État de Washington, dont l'Union 
européenne faisait valoir qu'il constituait des "mesures additionnelles prises par les États -Unis pour 
se conformer" qui entraient dans le champ de la présente procédure.97 Le Groupe spécial a rejeté 
la demande de l'Union européenne le 27  mai 2014. Il a exposé les raisons de cette décision aux 
parties le 18  septembre  2014, expliquant que les mesures fiscales de l'État de Washington, telles 
que modifiées par le SSB 5952, ne r elevaient pas de son mandat. Le texte de cette décision figure 
dans la section  7.7 du présent rapport.  
7.2  Mesures de l'État de Washington et des autorités locales  
7.5.  Les allégations formulées par l'Union européenne dans la présente procédure visent, entre 
autres  mesures, cinq mesures fiscales adoptées par l'État de Washington ou ses municipalités, qui 
ont chacun e été contestées et dont il a été constaté dans la procédure initiale qu'elles constituaient 
chacune une subvention spécifique:  
a. la réduction du taux de l' impôt B&O de l'État de Washington pour l'industrie 
aérospatiale;  
b. les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement 
préproduction /des produits aérospatiaux;  
c. le crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété;  
d. les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État de Washington pour 
les logiciels, le matériel et les périphériques informatiques; et  
e. la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett.  
                                                
97 Union européenne, lettre au Groupe spécial, daté e du 4  mars 2014, paragraphe  1. WT/DS353/RW  
- 63 - 
  7.6.  L'Union européenne indique en outre deu x mesures additionnelles adoptées par l'État de 
Washington qui ont vu le jour depuis la fin de la période de référence de la procédure initiale (à 
savoir fin 2006). Ces deux mesures sont les suivantes:  
a. le crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour les  droits d'accise sur la location à 
bail accordé conformément au projet de loi n°  2466 de la Chambre des représentants 
(HB 2466)98; et 
b. l'établissement et le fonctionnement du Centre conjoint pour l'innovation en matière de 
technologie aérospatiale (JCATI) de  l'État de Washington.99 
7.7.  Les États -Unis demandent des décisions selon lesquelles les mesures de l'État de Washington 
qui ont été contestées par les Communautés européennes dans la procédure initiale, hormis la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de W ashington visée à l'alinéa a) du paragraphe  7.5 
ci-dessus, sortent du champ de la présente procédure de mise en conformité au motif que, bien 
qu'il ait été constaté que ces mesures constituaient des subventions spécifiques, il n'a pas été 
constaté qu'elles  avaient causé des effets défavorables et qu'elles n'ont donc pas été visées par les 
recommandations et décisions de l'ORD.  
7.8.  Les États -Unis soulèvent aussi des exceptions concernant l'inclusion du crédit d'impôt B&O de 
l'État de Washington pour les droits d 'accise sur la location à bail et de la mesure JCATI dans le 
champ de la présente procédure au motif que ces mesures ne sont pas des mesures déclarées 
comme ayant été prises pour se conformer et qu'il n'a pas été démontré qu'elles constituaient des 
mesures  "non déclarées" comme ayant été prises pour se conformer  en raison de leur lien étroit, 
du point de vue de la nature, des effets et de la chronologie, avec de quelconques mesures 
déclarées comme ayant été prises pour se conformer , ou avec les recommandati ons et décisions 
de l'ORD . 
7.9.  Bien que les communications de l'Union européenne présentent le crédit d'impôt B&O de 
l'État de Washington pour les droits d'accise sur la location à bail  comme une mesure distincte du 
crédit d'impôt B&O de l'État de Washington p our les impôts sur la propriété, le  HB 2466 modifie en 
fait le champ d'application du crédit d'impôt B&O qui était auparavant disponible pour les impôts 
sur la propriété, pour le rendre de surcroît disponible pour les droits d'accise sur la location à 
bail.100 Une autre mesure de l'État de Washington qui a été contestée dans la procédure initiale, à 
                                                
98 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  491. Cette mesure, bien que 
présentée dans la première communication écrite de l'Union européenne comme une mesure distincte du crédit 
d'impôt B&O pour les impôts  sur la propriété, a été adoptée dans le cadre du projet de loi n°  2466 de l a 
Chambre des représentants (HB  2466) comme une extension de ce crédit d'impôt. L'Union européenne allègue 
que les États -Unis maintiennent le crédit d'impôt B&O de l'État de Washin gton pour les droits d'accise sur la 
location à bail et que cette subvention contribue aux effets défavorables actuels lorsqu'elle est "agrégée" à 
d'autres subventions qui fonctionnent par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux prix et lorsque les ef fets 
de ces subventions sont "cumulés".  
99 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  541. 
100 L'article 10 du HB 2466 dispose ce qui suit:  
Article 10:RCW 82.04.4463 et 2005 c 514 s 501 sont chacun modifiés pour se lire 
comme suit:  
1) Lors du  calcul de l'impôt perçu au titre du présent chapitre, un crédit est 
accordé pour les impôts sur la propriété et les droits d'accise sur la location à bail  
payés pendant l'année civile.  
2) Le crédit est égal:  
a) i) A) aux impôts sur la propriété payés sur les nouveaux bâtiments, et les 
terrains sur lesquels ces biens sont situés, construits après le 1er décembre  2003 et 
servant exclusivement à la fabrication d'avions commerciaux ou de leurs 
composants;  et 
B) aux droits d'accise sur la location à bail payés pour un bâtiment construit après 
le 1er janvier  2006, le terrain sur lequel le bâtiment est situé, ou les deux, si ce 
bâtiment sert exclusivement à la fabrication d'avions commerciaux ou de leurs 
composants  …. 
(House Bill 2466, article 10 1) et 2) a) i) B)  (2006), (pièce EU -439), article 10 (souligné dans l'original))  
Le Final Bill Report concernant le HB 2466 a en outre qualifié le crédit d'impôt B&O pour les droits d'accise sur 
la location à bail d' extension du crédit d'impôt initial  pour les impôts sur l a propriété:  WT/DS353/RW  
- 64 - 
  savoir les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement préproduction/des 
produits aérospatiaux, a de même été modifiée par l'article  7 du Su bstitute Senate Bill 6828 
(SSB 6828) de l'État de Washington en vue de l'extension: a) de l'application des crédits d'impôt à 
l'ensemble des activités de développement  des produits aérospatiaux, au lieu du seul 
développement préproduction ; et b) du nombre des entités/personnes pouvant demander à 
bénéficier du crédit (de façon à permettre aux entités n'ayant pas d'activités de fabrication de 
demander à bénéficier du crédit pour les dépenses postérieures au 30  juin 2008).101 Les 
modifications apportées aux mesu res de crédit d'impôt B&O de l'État de Washington  étendent la 
disponibilité de ces crédits d'impôt et donc les mesures initiales existantes. Dans ces 
circonstances, il semble quelque peu artificiel d'analyser ces modifications en partant du principe 
qu'il s'agit de mesures "nouvelles", distinctes des mesures initiales qu'elles modifient .102 
7.10.   Par conséquent, dans notre analyse des exceptions des États -Unis concernant l'inclusion des 
mesures de l'État de Washington et des autorités locales dans le champ de la pr ésente procédure, 
nous considérons la mesure initiale de crédit d'impôt B&O et la modification y relative comme une 
seule et même mesure, à savoir que le crédit d'impôt  B&O de l'État de Washington pour les impôts 
sur la propriété est tel que modifié par le  HB 2466 pour s'appliquer aux droits d'accise sur la 
location à bail et que les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement 
préproduction/des produits aérospatiaux sont tels que modifiés par l'article  7 du SSB  6828.103 
7.2.1   Question de savoi r si les quatre mesures fiscales initiales de l'État de Washington 
sortent du champ de la présente procédure  
7.11.   Les États -Unis formulent des demandes de décisions préliminaires concernant trois mesures 
fiscales maintenues par l'État de Washington et une mesur e fiscale maintenue par la ville d'Everett 
(les quatre mesures fiscales initiales de l'État de Washington):  
a. les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement 
préproduction/des produits aérospatiaux;  
b. les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété ; 
c. les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État de Washington pour 
les logiciels, le matériel et les périphériques informatiques; et  
d. la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Eve rett. 
7.12.   Les quatre mesures fiscales initiales de l'État de Washington ont toutes été précédemment 
contestées en tant que subventions pouvant donner lieu à une action dans la procédure initiale, 
mais aucune n'a fait l'objet d'une constatation selon laquelle e lle causait un préjudice grave au 
sens des articles  5 c) et 6.3 de l'Accord SMC. En conséquence, aucune de ces mesures n'a été 
visée par les recommandations et décisions de l'ORD.  
                                                                                                                                                  
Le crédit d'impôt B&O pour les impôts sur la propriété payés sur les biens servant à 
la fabrication d'avions commerciaux ou de leurs composants est étendu aux droits 
d'accise sur la location à bail.  Il entre en vigueur le 1er janvier  2007.  
(Summary of the Final Bill Report for House Bill 2466 (C 177 L 06), 1 january  2007, (pièce EU -436))  
101 Substitute Senate Bill 6828, "Aerospace Tax Incentives", Washington Session Laws 365 (2008),  
(pièce EU -434). Voir Union européenne, première communication éc rite, paragraphe  450. 
102 Par exemple, l'Union européenne a fait valoir que le crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour 
les droits d'acci se sur la location à bail entrai t dans le champ de la présente procédure en tant que mesure 
prise pour se conforme r en raison de son lien étroit avec la mesure antérieure à sa modification, ou avec les 
recommandations et décisions de l'ORD.  
103 Nous ne tenons donc pas pour pertinente l'exception des États -Unis selon laquelle le crédit d'impôt 
B&O de l'État de Washington  pour les droits d'accise sur la location à bail n'entrent pas dans le champ de la 
présente procédure parce que l'Union européenne n'a pas démontré que cette "mesure" satisfaisait aux 
prescriptions du critère du lien étroit. (Voir États -Unis, deuxième comm unicati on écrite, paragraphes 80 à 84.)  
Étant donné que le Groupe spécial estime que cette prétendue mesure est en fait une modification visant à 
étendre la portée du crédit d'impôt B&O initial de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété, nous  
ne considérons pas que l'Union européenne était tenue de démontrer que la modification en tant que nouvelle 
mesure indépendante satisfait aux prescriptions du critère du lien étroit.  WT/DS353/RW  
- 65 - 
  7.13.   Dans la présente procédure, l'Union européenne allègue que chacune de ces me sures est 
une subvention spécifique, que les États -Unis continuent de maintenir ces programmes de 
subventions et que ceux -ci causent des effets défavorables à ses intérêts.104 Les États -Unis 
demandent des décisions préliminaires selon lesquelles les quatre m esures fiscales initiales de 
l'État de Washington sortent du champ de la procédure de mise en conformité parce que le Groupe 
spécial initial avait constaté que ces mesures ne causaient pas de préjudice grave et que cette 
constatation n'a pas été modifiée p ar l'Organe d'appel.105 
7.2.1.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  
7.14.   Les États -Unis font valoir que les quatre mesures fiscales initiales de l'État de Washington 
sortent du champ de la présente procédure de mise en conformité parce qu'elles exista ient et ont 
été contestées sur le fond dans la procédure initiale. Il ne s'agit donc pas de mesures prises pour 
se conformer aux recommandations et décisions de l'ORD. Les États -Unis notent que l'article  21:5 
du Mémorandum d'accord prévoit une procédure de  groupe spécial "{d}ans les cas où il y aura 
désaccord au sujet … de la compatibilité avec un accord visé de mesures prises pour se conformer 
aux recommandations et décisions" de l'ORD. Ils estiment que l'"implication négative de cette 
instruction" est que  l'article  21:5 ne prévoit pas de réparation en cas de désaccords au sujet 
d'autres types de mesures, et renvoient au rapport de l'Organe d'appel dans l'affaire Canada – 
Aéronefs (article  21:5 – Brésil ): 
Les p rocédures au titre de l'article  21:5 n'intéress ent pas simplement l'une ou l'autre  
mesure d'un Membre de l'OMC; ces procédures ne concernent plutôt que les "mesures 
prises pour se conformer  aux recommandations et décisions" de l'ORD. À notre avis, 
le membre de phrase "mesures prises pour se conformer" désigne les mesures qui ont 
été ou auraient dû être adoptées par un Membre pour faire en sorte d'observer les 
recommandations et décisions de l'ORD.106 
7.15.   Les États -Unis font valoir que l'Organe d'appel a "défini" l'expression " mesure prise pour se 
conformer " comme désignant, entre autres choses, les " mesures qui {avaient} été ou auraient dû 
être adoptées par un Membre pour faire en sorte d'observer les recommandations et décisions de 
l'ORD ".107 Selon eux, une mesure qui existait et a en fait été contestée en vain  sur le fond dans la 
procédure initiale ne peut pas être une mesure adoptée par un Membre pour faire en sorte 
d'observer les recommandations et décisions de l'ORD.108 En conséquence, les allégations selon 
lesquelles ces mesures sont incompatibles avec les ac cords visés ne relèvent pas dûment du 
mandat d'un groupe spécial de la mise en conformité.  
7.16.   En outre, les États -Unis estiment qu'étendre le mandat relatif à une procédure de mise en 
conformité pour inclure les allégations concernant des mesures au sujet des quelles la partie 
plaignante n'a pas obtenu gain de cause sur le fond dans la procédure initiale porterait gravement 
préjudice aux intérêts de la partie défenderesse. Une fois que l'ORD a adopté ses 
recommandation s et décisions dans la procédure initiale, la partie défenderesse n'a aucune raison 
                                                
104 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  429. L'Uni on européenne allègue en 
outre que chacune de ces mesures est une subvention prohibée au sens de l'article  3 de l'Accord SMC et est 
incompatible avec l'article  III:4 du GATT de 1994. Les États -Unis ont aussi soulevé des exceptions 
préliminaires concernant les allégations de l'Union européenne au titre de l'article  3 de l'Accord SMC et de 
l'article  III:4 du GATT  de 1994, y compris pour ce qui est des mesures de l'État de Washington et des autorités 
locales. Nous examinons les exceptions des États -Unis concer nant l'inclusion de ces allégations dans le champ 
de la présente procédure dans la section 7.6 du présent rapport.  
105 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 77, 494 et 499.  
106 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  14 (faisant référence au rapport de l'Organe 
d'appel Canada – Aéronefs (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  36, également cité dans le rapport de l'Organe 
d'appel  États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5 – CE), paragraphe  199). (italique dans l'original)  
107 États-Unis, première communication écrite, note de bas de page  796; réponse à la question  n° 3 du 
Groupe spécial, paragraphe  12 (faisant référence aux rapports de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs 
(article  21:5 – Brésil) , paragraphe  36; et États-Unis – Bois d e construction résineux  IV (article  21:5 – Canada ), 
paragraphe  77). 
108 Voir États -Unis, réponse à la question  n° 3 du Groupe spécial, paragraphe  13: "par définition une 
mesure qui existait au moment où  le Groupe spécial initial a été établi et qui n'a été v isée par aucune 
recommandation de l'ORD n'est pas une mesure "prise pour se conformer" à de quelconques recommandations 
de l'ORD" (italique dans l'original). Voir aussi États -Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  15; 
réponse à la question  n° 3 du Groupe spécial, paragraphe  12; et observations sur la réponse de l'Union 
européenne à la question  n° 3 du Groupe spécial, paragraphe  23. WT/DS353/RW  
- 66 - 
  de considérer qu'elle devrait modifier ou retirer des mesures qui ont été examinées sur le fond et 
n'ont pas été jugées incompatible avec les règles de l'OMC. Une interpr étation trop large de 
l'article  21:5 imposera it aux parties défenderesses de supposer qu'un groupe spécial de la mise en 
conformité infirmerait les constatations de l'ORD concernant une mesure, ou de risquer des 
contre -mesures potentielles sans aucune possibilité de bénéficier d'un délai raisonnable pour se 
mettre en conformité.109 
7.17.   Les États -Unis rejettent la tentative de l'Union européenne d'établir une distinction entre les 
"cas d'application" des programmes de subventions pertinents qui ont été contestés dans la 
procédure initiale et les "cas d' application " des programmes actuellement contestés afin de faire 
valoir que les mesures entrent dans le champ de la présente procédure.110 Ils considèrent que les 
quatre "mesures" fiscales initiales de l'État de Washington dont le Groupe spécial initial était sai si 
et les "mesures" que l'Union européenne cherche à contester maintenant sont une seule et même 
mesure – rien ne permet de traiter les "cas ultérieurs d'application" d'une mesure comme une 
mesure distincte.111 
7.18.   Les États -Unis rejettent en outre l'affirmation  de l'Union européenne selon laquelle les 
quatre mesures fiscales initiales de l'État de Washington relèvent du mandat du Groupe spécial en 
raison de leur lien étroit avec la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington.112 
Selon eux, le fondemen t de l'affirmation de l'Union européenne est erroné parce que les quatre 
mesures fiscales initiales de l'État de Washington ne peuvent pas être des mesures prises pour se 
conformer: ces mesures existaient au moment où le Groupe spécial initial a été établi  et n'ont été 
visées par aucune recommandation ou décision de l'ORD. Un groupe spécial ne peut pas constater 
qu'une mesure vainement contestée sur le fond dans la procédure initiale constitue une mesure 
prise pour se conformer sur la base du critère du lie n étroit.113 
7.19.   L'Union européenne rejette l'exception des États -Unis selon laquelle les quatre mesures 
fiscales initiales de l'État de Washington ne relèvent pas du mandat du Groupe spécial. Le fait que 
le Groupe spécial initial n'a pas constaté finalement que  ces mesures causaient des effets 
défavorables durant la période de référence particulière en cause ne crée pas maintenant un 
problème de compétence ou de mandat.  
7.20.   L'Union européenne fait observer que le mandat d'un groupe spécial est fixé par le Membre 
plaignant dans la demande d'établissement d'un groupe spécial. C'est lorsqu'une question n'est 
pas énoncée dans la demande d'établissement d'un groupe spécial conformément  aux 
prescriptions de l'article  6:2 du Mémorandum d'accord qu'elle ne relève pas du mand at du Groupe 
spécial et que celui -ci n'a pas le pouvoir de se prononcer à son sujet.114 Lorsqu'une question relève 
dûment de la compétence et du mandat d'un organe juridictionnel de l'OMC, cet organe 
juridictionnel est tenu de l'évaluer et de se prononcer à son sujet (sous réserve de l'application 
appropriée du principe d'économie jurisprudentielle, qui n'est pas pertinente aux fins du présent 
différent).115 
7.21.   L'Union europ éenne fait valoir que l'article  21:5 du Mémorandum d'accord prend en compte 
deux types de d ifférend au sujet de l'existence de mesures prises pour se conformer: les différents 
concernant le point de savoir si une mesure particulière (qu'il s'agisse d'un acte ou d'une omission) 
                                                
109 États-Unis, réponse à la question  n° 3 du Groupe spécial, paragraphe  14. 
110 États-Unis, observations sur la réponse d e l'Un ion européenne à la question n°  4 du Groupe spécial, 
paragraphe  25 (faisant référence à Union européenne, réponse à la question n°  4 du Groupe spécial, 
paragraphe  35). 
111 États-Unis, observations sur la réponse de l'Un ion européenne à la question n°  4 du Groupe spécial, 
paragraphe  25; deuxième c ommunication écrite, paragraphe  38. 
112 Bien que, dans leurs commu nications, les parties présentent  certains de leurs arguments concernant 
les mesures et allégations entrant dans le champ de la présente procédure de mise en conformité comme étant 
des questions relatives au "mandat", comme nous l'expliquons au paragraphe  7.2, nous désignons les 
exceptions touchant à la conformité avec les prescriptions de l'article  6:2 du Mémorandum d'accord sous 
l'appellation d'exc eptions relatives au "mandat", tandis que nous désignons les autres types d'exceptions sous 
l'appellation plus générale d'exceptions relatives au "champ".  
113 États-Unis, réponse à la question n° 3 du Groupe spécial, paragraphe  13. Selon les États -Unis, le 
faire irait à l'encontre de la définition fondamentale d'une "mesure prise pour se conformer", qui est "en 
principe … une nouvelle mesure différente" (citant le rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs 
(article  21:5 – Brésil) , paragraphe  41). Deuxième communication écrite, paragraphes  74 à 76.  
114 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  17. 
115 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  26. WT/DS353/RW  
- 67 - 
  existe et les différents concernant le point de savoir si une mesure particulière devrait  exister.116 
Selon elle, les États -Unis n'ont pas fait en sorte que les mesures en question, telles qu'elles sont 
maintenues et actuellement appliquées, soient en conformité avec le droit de l'OMC. Il y a par 
conséquent un "désaccord" ent re les parties sur le point de savoir si les États -Unis avaient 
l'obligation de le faire: cette question entre clairement dans le champ d'application de l'article  21:5 
du Mémorandum d'accord.117 
7.22.   L'Union européenne fait valoir que dans la procédure initiale, il a été constaté que chacune 
des quatre mesures initiales de l'État de Washington et chacun de "leurs cas d'application 
pertinents" constituait une subvention spécifique, et que les États -Unis n'ont pas fait appel de ces 
constatations. Elle considère que pour répondre à la question de savoir si ces programmes de 
subventions spécifiques "et leurs cas d'application actuels causent des effets défavorables au cours 
d'une nouvelle période de référence", il est nécessaire de prendre en considération le s 
changeme nts dans les faits sur le marché en év olution , ainsi que la clarification par l'Organe 
d'appel du droit en matière d'agrégation et de cumul des subventions. Par conséquent, les 
mesures et les faits et éléments de preuve concernant les "cas d'application de s programmes 
postérieurs à la procédure initiale" ont changé. Étant donné que ces cas d'application ne sont pas 
séparables des programmes eux -mêmes, toutes les mesures pertinentes entrent donc dans le 
champ de la procédure de mise en conformité.118 
7.23.   En outre,  l'Union européenne fait valoir que les quatre mesures fiscales initiales de l'État de 
Washington entrent dans le champ de la présente procédure en raison de leur rapport 
particulièrement étroit avec des mesures déclarées comme ayant été prises pour se con former  et 
avec les recommandations et décisions de l'ORD (c'est -à-dire du fait qu'elles peuvent être 
considérées comme des mesures "non déclarées" comme ayant été prises pour se conformer par 
suite de leur lien étroit avec des mesures déclarées comme ayant  été prises pour se conformer  et 
avec les recommandations et décisions de l'ORD dans la procédure initiale). Les trois premières 
mesures fiscales initiales de l'État de Washington faisaient toutes partie de la même "mesure 
global" que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington (qui a été visée par les 
recommandations et décisions de l'ORD), à savoir le projet de loi n°  2294 ( HB 2294) et 
l'accord -cadre sur le site relatif au projet Olympus. L'Union européenne fait valoir qu'il existe un 
lien suffisamment étroit, du point de vue de la nature, des effets et de la chronologie, entre les 
trois premières mesures fiscales initiales de l'État de Washington et la réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington pour satisfaire au critère du l ien étroit et faire entrer ces trois 
premières mesures dans le champ de la procédure de mise en conformité en tant que mesures 
"non déclarées" comme ayant été prise s pour se conformer .119 
7.24.   Pour ce qui est de la quatrième mesure fiscale initiale de l'État de W ashington, la réduction 
du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett, l'Union européenne fait valoir que la nature de cette 
mesure est identique à celle de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, étant 
donné qu'il s'agit du même type d e réduction fiscale adopté au niveau municipal au lieu d'étatique. 
Comme les autres mesures fiscales initiales de l'État de Washington, cette mesure est une 
réduction fiscale visant à faire diminuer les obligations fiscales globales de Boeing, elle aggrave  la 
situation existante de non -mise en conformité des États -Unis en augmentant le montant de 
recettes exigibles qui sont abandonnées, et sa valeur s'est accrue après l'adoption des 
recommandations et décisions de l'ORD (facteur dont l'Union européenne fait  valoir qu'il est 
pertinent pour l'élément "chronologie" du critère du lien étroit).120 
7.25.   Le Brésil fait valoir que , bien qu'il soutienne une "approche large" pour la détermination du 
champ d'une procédure au titre de l'article  21:5, une telle approche doit ga rantir qu'un groupe 
spécial de la mise en conformité ne soit pas utilisé par un Membre plaignant comme instance 
devant laquelle revenir sur des questions ayant trait à des mesures dont il n'a pas été constaté 
dans la procédure initiale qu'elles étaient inc ompatibles avec un accord visé, ou comme instance 
devant laquelle renvoyer des questions qui auraient pu être (mais n'ont pas été) examinées par 
                                                
116 Union européenne, déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragra phe 11; deuxième 
communication écrite, paragraphes  31 et 32; et observations sur la réponse des États -Unis à la question  n° 1 
du Groupe spécial, paragraphe  8. 
117 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  32 et 48. 
118 Union européenne, répo nse à la question  n° 4 du Groupe spécial, paragraphes  34 et 35; deuxième 
communication écrite, paragraphes  55 et 78. 
119 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 126,  127, 130 et 133.  
120 Union européenne, deuxième communication écrite, par agraphes 126, 129, 132 et 133.  WT/DS353/RW  
- 68 - 
  l'Organe d'appel en réponse à une demande visant à ce qu'il complète l'analyse.121 La procédure 
de mise en confor mité ne devrait pas indûment offrir aux plaignants une "deuxième chance".122 
Cependant, le Brésil considère qu'en ce qui concerne les allégations qui n'ont pas été tranchées 
définitivement dans la procédure initiale, il peut être nécessaire d'établir une dis tinction entre les 
questions qu'il a été demandé à l'Organe d'appel d'examiner de manière approfondie, mais 
concernant lesquelles il n'a pas pu compléter son analyse, et les questions pour lesquelles la partie 
plaignante n'a pas demandé un examen approfond i.123 
7.26.   Le Canada considère qu'en règle générale, il est interdit à un plaignant de revenir sur des 
questions qui ont été tranchées et rejetées  sur le fond dans la procédure initiale.124 En particulier, 
les allégations dont le plaignant n'a pas établi prima faci e le bien -fondé ou qui ont donné lieu à 
une constatation de compatibilité avec les règles de l'OMC sortent du champ d'une procédure de 
mise en conformité.125 Cependant, le Canada considère aussi que des allégations ne devraient pas 
être exclues dans les cas où le Groupe spécial initial ou l'Organe d'appel a appliqué le principe 
d'économie jurisprudentielle ou n'a pas pu compléter l'analyse.126 Dans l'une et l'autre situation, la 
question du bien -fondé de l'allégation n'a pas été tranchée et le défendeur ne devr ait donc pas 
s'attendre à ce que la décision soit définitive.127 
7.27.   Le Japon, tout en notant que le champ de la procédure au titre de l'article  21:5 ne se limite 
pas à une mesure déclarée par le Membre mettant en œuvre comme étant une mesure prise pour 
se confo rmer, estime que le champ des allégations qui peuvent être formulées n'est pas "illimité". 
Il est d'avis en règle générale qu'il faudrait éviter d'autoriser à revenir sur des questions qui ont 
fait l'objet de la procédure initiale, ou de donner d'une autre  façon au plaignant une "deuxième 
chance indue".128 Comme le Canada, le Japon mentionne le cas spécifique d'un plaignant qui n'a 
pas établi d'éléments prima facie , ou d'une constatation de compatibilité avec les règles de l'OMC, 
en tant qu'exemples de cas da ns lesquels des allégations sortent du champ de la procédure de 
mise en conformité.129 
7.28.   La Corée fait observer que l'ar ticle 21:5 du Mémorandum d'accord a pour effet de fournir un 
moyen rapide et efficace d'examiner toutes allégations qui n'ont pas , pour quel que raison que ce 
soit, été tranchées de manière définitive dans la procédure initiale.130 Elle souligne en particulier 
que la prescription relative à l'"acceptation inconditionnelle" du rapport d'un groupe spécial ou de 
l'Organe d'appel empêche seulement un e partie de revenir sur les questions qui ont été 
"effectivement examinées" et "définitivement tranchées par le Groupe spécial ou l'Organe 
d'appel".131 
7.2.1.2   Évaluation du Groupe spécial  
7.29.   Les demandes des États -Unis soulèvent la question de savoir si chacune des qu atre mesures 
fiscales initiales de l'État de Washington entre dans le champ de la présente procédure de mise en 
conformité, alors même qu'il n'y a pas eu de recommandations, et décisions adoptées par l'ORD au 
sujet de ces mesures dans la procédure initiale . 
7.30.   Il est bien établi que les constatations de l'Organe d'appel et celles d'un groupe spécial dont 
il n'a pas été fait appel qui sont adoptées par l'ORD doivent être considérées comme la résolution 
définitive d'un différend entre les parties pour ce qui est  de l'allégation particulière et de la 
                                                
121 Brésil, communication en tant que tierce partie, paragraphe  35; réponse en tant que tierce partie à 
la question  n° 1 du Groupe spécial, paragraphe  5. 
122 Brésil, réponse en tant que tierce partie à la question  n° 1 du Groupe spécial, paragraphe  5. 
123 Brésil, réponse en tant que tierce partie à la question  n° 1 du Groupe spécial, paragraphe  6. 
124 Canada, réponse en tant que tierce partie à la question  n° 1 du Groupe spécial, paragraphes  4 et 6.  
125 Canada, déclaration en tant que t ierce partie, paragraphe  4; réponse en tant que tierce partie à la 
question  n° 1 du Groupe spécial, paragraphe  5. 
126 Canada, réponse en tant que tierce partie à la question  n° 1 du Groupe spécial, paragraphe  8. 
127 Canada, réponse en tant que tierce partie à la question  n° 1 du Groupe spécial, paragraphe  8. 
128 Japon, réponse en tant que tierce partie à la question  n° 1 du Groupe spécial, paragraphe  4. 
129 Japon, réponse en tant que tierce partie à la question  n° 1 du Groupe spécial, paragraphe  1. 
130 Corée, communi cation en tant que tierce partie, paragraphe  13. 
131 Corée, communication en tant que tierce partie, paragraphe  12; déclaration en tant que tierce partie, 
paragraphes 6 à 8.  WT/DS353/RW  
- 69 - 
  composante spécifique de la mesure qui fait l'objet de cette allégation.132 L'Organe d'appel a fondé 
cette conclusion sur son analyse des dispositions pertinentes du Mémorandum d'accord:  
Ainsi, une lecture des articles  16:4 et 19:1, des paragraphes  1 et 3 de l'article  21 et 
de l'article  22:1, pris ensemble, montre très clairement qu'une constatation d'un 
groupe spécial dont il n'est pas fait appel, et qui est incluse dans le rapport d'un 
groupe spécial adopté  par l'ORD, doit être acceptée par les parties comme étant la 
résolution définitive  du différend entre elles, de la même façon et avec le même 
caractère définitif qu'une constatation incluse dans un rapport de l'Organe d'appel 
adopté par l'ORD – pour ce qui est de l'a llégation particulière et de la composante 
spécifique de la mesure qui fait l'objet de l'allégation.133 
En ce qui concerne l'article  21:5 du Mémorandum d'accord, l'Organe d'appel a dit ce qui 
suit: 
L'article  21:5 favorise la réalisation du but consistant à r égler rapidement les 
différends en prévoyant une procédure accélérée pour établir si un Membre s'est 
pleinement conformé aux recommandations et décisions de l'ORD. … Il serait 
incompatible avec la fonction et l'objet du système de règlement des différends qu'une 
allégation puisse être réitérée dans une procédure au titre de l'article  21:5 après que 
le Groupe spécial initial ou l'Organe d'appel a formulé une constatation établissant que 
l'aspect contesté de la mesure initiale n'est pas incompatible avec les obligations dans 
le cadre de l'OMC , et que le rapport a été adopté par l'ORD. À un certain moment, les 
différends doivent être considérés comme définitivement réglés  par le système de 
règlement des différends de l'OMC.134 
7.31.   Dans l'affaire CE – Linge de lit (ar ticle 21:5 – Inde) , le Groupe spécial initial avait constaté 
que la partie plaignante n'avait pas fourni d'éléments prima facie  en ce qui concernait sa 
contestation d'un élément d'une mesure qui restait inchangé dans la procédure de mise en 
conformité. La partie plaignante n'avait pas fait appel de la constatation du Groupe spécial selon 
laquelle elle n'avait pas fourni d'éléments prima facie  et cette constatation faisait partie du rapport 
de groupe spécial adopté par l'ORD. Dans ces circonstances, la parti e plaignante ne pouvait pas 
formuler la même allégation concernant le même aspect de la mesure de mise en œuvre dans la 
procédure de mise en conformité.135 
7.32.   L'Organe d'appel a en outre fait mention des "préoccupations concernant la régularité de la 
procédure"  s'il était accordé à une partie plaignante, dans le cadre d'une procédure au titre de 
l'article  21:5, une "deuxième chance" indue de faire valoir un argument dont elle n'avait pas 
démontré le bien -fondé  dans la procédure initiale, de telle sorte que le ca ractère définitif des 
recommandations et décisions de l'ORD serait compromis.136 
7.33.   Cependant, l'Organe d'appel a autorisé des parties plaignantes dans des procédures de mise 
en conformité à réitérer des allégations concernant des aspects de mesures dans des ca s où ces 
allégations avaient été présentées en vain dans la procédure initiale. Il nous apparaît qu'il l'a fait 
dans des situations où le caractère définitif des recommandations et décisions de l'ORD n'en aurait 
pas été compromis. Par conséquent, une parti e plaignante dans une procédure de mise en 
conformité a pu réitérer des allégations concernant des aspects de mesures qui étaient inchangés 
                                                
132 Rapport de l'Organe d'appel CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde), paragraphe  93. 
133 Rapport de l'Organe d'appel CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde), paragraphe  93. (italique dans 
l'original)  
134 Rapport de l'Organe d'appel CE – Linge de lit (article  21:5 – Inde), paragraphe  98. (italique dans 
l'original, non souligné dans l'original , note de bas de page omise)  
135 Rapport de l'Organe d'appel CE – Linge de lit (article  21:5 – Inde), paragraphe  96. 
136 Rapport de l'Organe d'appel  États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  210: 
Comme les rapports adoptés des groupes spéci aux et de l'Organe d'appel doivent 
être acceptés par les parties à un différend, autoriser une partie à une procédure 
au titre de l'article  21:5 à présenter à nouveau une allégation qui a été tranchée 
dans des rapports adoptés donnerait effectivement une " deuxième chance" indue à 
cette partie.  
(note de bas de page omise)  
Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), 
paragraphe  428. WT/DS353/RW  
- 70 - 
  par rapport à ceux qui avaient été contestés en vain dans la procédure initiale, dans des cas où le 
Groupe spécial i nitial avait appliqué le principe d'économie jurisprudentielle en ce qui concernait un 
aspect contesté d'une mesure initiale, où cet aspect était devenu une partie intégrante de la 
mesure prise pour se conformer et où la contestation portait sur ce même as pect de la mesure 
prise pour se conformer.137 L'Organe d'appel a distingué cette situation de celle dans laquelle la 
partie plaignante n'avait pas eu gain de cause dans la procédure initiale, soit parce qu'il avait été 
constaté que cet aspect de la mesure ét ait compatible  avec les règles de l'OMC, soit parce que la 
partie plaignante n'avait pas fourni d'éléments prima facie . 
7.34.   De même, une partie plaignante dans une procédure de mise en conformité a été autorisée 
à contester le même aspect d'une mesure prise po ur se conformer que celui qu'elle avait contesté 
en vain en appel dans la procédure initiale, parce que l'Organe d'appel avait infirmé en sa faveur la 
constatation du Groupe spécial, mais n'avait pas été en mesure de compléter l'analyse en raison 
de l'insuffisance des constatations de fait ou des données de fait  non contestées dans le dossier.138 
7.35.   Notre examen de la jurisprudence donne à penser que, bien que les groupes spéciaux et 
l'Organe d'appel aient fait attention à ne pas permettre aux parties plaignante s de se servir de la 
procédure au titre de l'article  21:5 comme moyen de revenir sur des questions ayant été tranchées 
en leur défaveur dans la procédure initiale, cela ne s'applique pas dans les cas où le fait qu'une 
allégation n'a pas pu être tranchée dé finitivement ne peut raisonnablement pas, compte tenu des 
circonstances, être imputé à la partie plaignante. L'Organe d'appel n'a pas le pouvoir de renvoyer 
une décision à un groupe spécial pour qu'il applique aux faits une interprétation corrigée du droit . 
En outre, dans certaines situations, il peut tout simplement ne pas être en mesure de compléter 
l'analyse en appliquant cette interprétation corrigée aux constatations de fait du Groupe spécial ou 
aux éléments factuels non contestés figurant dans le doss ier. Dans ces circonstances, bien qu'une 
partie plaignante ait peut -être à certains égards tenté "en vain" d'établir le bien -fondé de ses 
allégations à la fin de la procédure de mise en conformité, il est plus exact de considérer que ces 
allégations n'ont pas été tranchées. Autoriser une partie plaignante à demander que ces 
allégations non tranchées le soient dans le cadre d'une procédure de mise en conformité ne revient 
pas nécessairement à lui accorder une deuxième chance indue.  
7.36.   Nous r appelons en outre qu e l'article  3:3 du Mémorandum d'accord énonce le principe selon 
lequel le règlement rapide des différends est indispensable au bon fonctionnement de l'OMC. 
L'Organe d' appel  a dit ce qui suit: "{L}'objectif de l'article  21:5 du Mémorandum d'accord est de 
faire en sorte qu'il soit donné suite dans les moindres délais aux recommandations et décisions de 
l'ORD ainsi que d'assurer la compatibilité avec les accords visés des "mesures prises pour se 
conformer" en évitant à un plaignant la nécessité d'engager une n ouvelle procédure et en faisant 
bon usage des travaux des membres du Groupe spécial initial et de l'expérience pertinente qu'ils 
ont acquise."139 
7.37.   Les États -Unis font valoir que les seules mesures susceptibles d'être examinées dans une 
procédure de mise en co nformité sont les mesures initiales au sujet desquelles des 
recommandations et décisions ont été adoptées par l'ORD et les mesures qualifiées à juste titre de 
mesures prises pour se conformer aux recommandations et décisions de l'ORD (que ces mesures 
soien t déclarées par la partie défenderesse ou "non déclarées"). Ils disent que dans l'affaire 
Canada – Aéronefs (a rticle 21:5 – Brésil ), l'Organe d'appel a défini le membre de phrase "mesures 
prises pour se conformer" qui figure à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord d'une manière qui 
empêche logiquement que des mesures initiales entrent dans le champ d'une procédure de mise 
en conformité au titre de l'article  21:5 du Mémorandum d'accord.  
                                                
137 Rapport de l'Organe d'appel  États-Unis – Réexamens à l'extinction concern ant les produits tubulaires 
pour champs pétrolifères (article  21:5 – Argentine ), paragraphe  150. 
138 Rapport de l'Organe d'appel  États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  210. 
139 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réexamens à  l'extinction concernant les produits 
tubulaires pour champs pétrolifères (article 21:5 – Argentine ), paragraphe  151. Nous notons en outre que dans 
deux affaires dans lesquelles une partie plaignante dans une procédure de mise en conformité a été autorisée  à 
réitérer des allégations concernant des aspects inchangés des mesures initiales incorporés dans une mesure 
prise pour se conformer, qui n'avaient pas été tranchées définitivement sur le fond dans la procédure initiale, 
l'une des justifications avancées par l'Organe d'appel a été qu'il ne serait pas efficace qu'un  nouveau groupe 
spécial examine ces allégations, alors que d'autres aspects de la même mesure étaient examinés par le Groupe 
spécial de la mise en conformité. (Voir les rapports de l'Organe d'app el États-Unis – Réexamens à l'extinction 
concernant les produits tubulaires pour champs pétrolifères (article 21:5 – Argentine ), paragraphe  151; et 
États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  212.)  WT/DS353/RW  
- 71 - 
  7.38.   Dans l'affaire Canada – Aéronefs (article  21:5 – Brésil ), l'Organe d'app el a dit ce qui suit:  
Les p rocédures au titre de l'article  21:5 n'intéressent pas simplement l'une ou l'autre  
mesure d'un Membre de l'OMC; ces procédures ne concernent plutôt que les "mesures 
prises pour se conformer  aux recommandations et décisions" de l' ORD. À notre avis, 
le membre de phrase "mesures prises pour se conformer" désigne les mesures qui ont 
été ou auraient dû être adoptées par un Membre pour faire en sorte d'observer les 
recommandations et décisions de l'ORD. En principe, une mesure qui a été  "prise pour 
se conformer aux recommandations et décisions" de l'ORD ne sera pas la même que 
celle qui a fait l'objet du différend initial, de sorte que, en principe, il y aura deux 
mesures différentes et distinctes: la mesure initiale qui a donné lieu  aux 
recommandations et décisions de l'ORD, et les "mesures prises pour se conformer" qui 
ont été – ou auraient dû être – adoptées pour mettre en œuvre  ces recommandations 
et décisions.140 
7.39.   Pour expliquer le sens du membre de phrase "mesures prises pour se confor mer", dans le 
passage susmentionné extrait de son rapport sur l'affaire Canada – Aéronefs (article  21:5 – 
Brésil ), l'Organe d'appel n'a pas dressé une liste définitive de mesures qui pouvaient dûment être 
considérées comme entrant dans le champ d'une procé dure engagée au titre de l'article  21:5 du 
Mémorandum d'accord. En fait, sa déclaration selon laquelle en principe, une mesure prise pour se 
conformer ne serait pas la même que la mesure contestée dans la procédure initiale, expliquait 
pourquoi le Groupe s pécial, pour examiner la compatibilité de la mesure de mise en œuvre dans 
cette procédure de mise en conformité, ne s'était pas borné à examiner sa compatibilité avec les 
dispositions pertinentes des Accords de l'OMC en fonction du raisonnement adopté par le Groupe 
spécial initial quand celui -ci avait examiné la mesure initiale et constaté qu'elle était incompatible 
avec les règles de l'OMC. L'Organe d'appel a constaté que la procédure en question dans cette 
affaire portait sur la compatibilité du programme  révisé (c'est -à-dire une mesure nouvelle ) avec 
l'article  3.1 a) de l'Accord SMC.141 Il s'est efforcé d'expliquer pourquoi, dans une procédure de 
mise en conformité où la mesure en cause est une mesure nouvelle , le Groupe spécial de la mise 
en conformité ne devrait pas se borner à analyser la compatibilité des mesures prises pour se 
conformer avec les accords visés en fonction des allégations, arguments et faits ayant trait à la 
mesure initiale.142 
7.40.   Comme l'Union européenne le fait observer, l'Organe d'appel a a ussi indiqué que le champ 
de la procédure au titre de  l'article  21:5 incluait les désaccords au sujet de l'existence de mesures 
prises pour se conformer, y compris les situations dans lesquelles la partie défenderesse n'avait 
pas adopté de mesures de mise en œuvre.143 Autrement dit, la procédure au titre de l'article  21:5 
englobe clairement les situations dans lesquelles on peut considérer que la partie défenderesse 
aurait dû  réviser une mesure initiale, même si elle ne l'a pas fait. D e ce fait , il est diffic ile de 
valider l'argument des États -Unis selon lequel une mesure initiale sort, logiquement et par 
définition, du champ d'une procédure de mise en conformité.  
7.41.   À notre avis, la question pertinente n'est pas de savoir si les mesures initiales sort ent en soi 
du champ d'une procédure de mise en conformité parce que les mesures initiales qui ne font pas 
l'objet de recommandations et décisions de l'ORD ne peuvent logiquement jamais être des 
mesures prises pour se conformer. La question est plutôt de savoir dans q uelles circonstances une 
partie plaignante peut, dans une procédure de mise en conformité, présenter  des allégations 
concern ant des mesures initiales qu'elle avait  déjà présentées dans la procédure initiale. La 
réponse dépend de la manière dont l'allégatio n concernant la mesure initiale particulière a été 
tranchée dans la procédure initiale. Plus spécifiquement, comme nous l'avons expliqué plus haut 
au paragraphe  7.35, un groupe spécial devrait examiner si la mesure initiale a été contestée "en 
                                                
140 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  36. (italique dans 
l'original, notes de bas de page omises)  
141 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  37. 
142 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  41. 
143 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  36: 
À notre avis, le membre de phrase "mesures prises pour se conformer" désigne les 
mesures qui ont été ou auraient dû être  adoptées par un Membre pour faire en 
sorte d'observer les recommandations et décisions de l'ORD.  
(non souligné dans l'original)  WT/DS353/RW  
- 72 - 
  vain" sur le  fond dans la procédure initiale, de sorte qu'elle ne peut pas être présentée à nouveau 
sans compromettre le caractère définitif des recommandations et décisions de l'ORD.144 
7.42.   En conséquence, pour déterminer si l'Union européenne peut réitérer des allégations  
concernant l'une quelconque des quatre mesures fiscales initiales de l'État de Washington dans la 
présente procédure, nous examinerons le statut des allégations concernant ces mesures à l'issue 
de la procédure initiale. S'il y a eu une constatation positi ve selon laquelle la mesure particulière 
n'était "pas incompatible" avec la disposition contestée des accords visés, alors, compte tenu de 
l'affaire CE – Linge de lit (article  21:5 – Inde) , l'Union européenne serait dans l'impossibilité de 
réitérer les mêm es allégations concernant lesdites mesures dans la présente procédure. En effet, 
l'autoriser à le faire compromettrait le caractère définitif des recommandations et décisions de 
l'ORD.  
7.43.   Nous commençons par rappeler que , dans la procédure initiale, le Groupe  spécial a constaté 
que les quatre mesures fiscales initiales de l'État de Washington étaient toutes des subventions 
spécifiques.145 Aucune de ces constatations n'a été modifiée en appel. Bien que le Groupe spécial 
initial ait constaté qu'aucune des quatre m esures fiscales initiales de l'État de Washington ne 
causait de préjudice grave, ces constatations ont été infirmées en appel en raison des défauts que 
l'Organe d'appel a constatés en ce qui concerne des aspects de l'évaluation du préjudice grave par 
le Groupe spécial. Nous décrivons ci -après de façon assez détaillée comment la modification du 
raisonnement du Groupe spécial par l'Organe d'appel, dans le contexte des trois marchés de 
produits LCA en cause, a finalement influé sur la question de savoir si l'u ne quelconque des quatre 
mesures fiscales initiales de l'État de Washington pouvait être définitivement considérée comme 
n'ayant pas causé de préjudice grave sur l'un quelconque des marchés de produits LCA. Sur la 
base de ces conclusions, nous déterminons ensuite si un examen des mêmes mesures dans la 
présente procédure compromettrait le caractère définitif des recommandations et décisions de 
l'ORD.  
7.44.   Les Communautés européennes ont fait valoir dans la procédure initiale que le s crédit s 
d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement préproductio n/des produits 
aérospatiaux, le  crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété et les 
exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État de Washington pour les l ogiciels, 
le matériel et les périphériques informatiques, en tant que subventions "non liées", fonctionnaient 
de manière à accroître les liquidités hors exploitation de Boeing.146 Le Groupe spécial a constaté 
que ces subventions, lorsqu'elles étaient agrégée s aux autres subventions qui fonctionnaient de 
manière à accroître les liquidités hors exploitation de Boeing , étaient d'une importance insuffisante 
pour avoir une quelconque incidence appréciable sur les prix des LCA de Boeing, et par conséquent 
sur les v entes ou les prix des LCA d'Airbus.147 Par conséquent, au stade du Groupe spécial, aucune 
de ces trois mesures fiscales de l'État de Washington n'a donné lieu à une constatation selon 
laquelle elle causait un préjudice grave sur un quelconque marché de produ its LCA.  
7.45.   Les Communautés européennes ont fait valoir en outre que la réduction du taux de l'impôt 
B&O de la ville d'Everett, en tant que subvention qui était liée sur une base unitaire à la production 
ou à la vente des LCA fabriqués à Everett (et donc appl iquée aux familles de LCA  777 et  787), 
fonctionnait de manière à réduire les coûts marginaux unitaires de production et de vente des LCA 
                                                
144 Nous notons que l'argument des États -Unis est qu'"une mesure qui existait au moment de 
l'établissement du groupe spécial initial, et qui a été contes tée en vain sur le fond dans la procédure initiale , ne 
peut pas constituer une mesure prise pour se conformer." (Voir États -Unis, réponse à la question  n° 3 du 
Groupe spécial, paragraphe  12 (non souligné dans l'origina l).) Voir aussi États -Unis, deuxième c ommunication 
écrite, paragraphe  15; et observations sur la réponse de l'Union européenne à la question  n° 4 du Groupe 
spécial, paragraphe  23. 
145 Les constatations du Groupe spécial relatives à l'existence d'une subvention et à la spécificité 
figurent dans l e rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.179, 7.212, 7.302, 7.333 et  7.346.  
146 Rapport du groupe spécial  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1609. Lorsqu'il parl e de subventions "non liées", le Groupe spécial fait référence aux subventions 
dont l'obtention n'est pas subordonnée à la production ou à la vente d'un produit particulier sur une base 
unitaire. Ces subventions peuvent être opposées aux subventions "liées ", qui, dans le contexte du présent 
différend, s'entendent des subventions dont l'obtention est subordonnée à la production ou à la vente d'un 
produit particulier sur une base unitaire. (Voir plus loin les paragraphes 9.68 à 9.71.)  Voir aussi le rapport de  
l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  1339.  
147 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1834.  WT/DS353/RW  
- 73 - 
  de Boeing.148 Le Groupe spécial a constaté que l'effet de la réduction du taux de l'impôt B&O de la 
ville d'Everett (lors que elle était agrégée aux autres subventions fiscales liées qui fonctionnaient de 
manière à réduire les coûts marginaux unitaires de Boeing, à savoir les subventions FSC/ETI et la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington), était un empêche ment notable de 
hausses de prix, des pertes de ventes notables, et un détournement et une entrave visant les 
exportations sur le marché de produits des LCA de  300 à 400  sièges. Le Groupe spécial s'est 
abstenu d'agréger les effets des subventions fiscales l iées (à savoir les réductions des taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington et de la ville d'Everett, puisque les subventions FSC/ETI ne 
s'appliquaient pas aux ventes de 787) à ceux des subventions pour la R&D aéronautique sur le 
marché de produits des L CA de  200 à 300  sièges au motif que les subventions fiscales liées et les 
subventions pour la R&D aéronautique fonctionnaient selon des mécanismes de causalité 
différents.149 Considérés séparément des effets des subventions pour la R&D aéronautique sur le 
marché de  produits des LCA de 200 à 300 sièges, les effets de la réduction du taux de l'impôt B&O 
de la ville d'Everett (et de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington) n'auraient 
pas eu sur la fixation des prix du  787 par Boeing un effet tel qu'ils auraient causé un préjudice 
grave à Airbus sur le marché de produits des LCA de  200 à 300  sièges. Par conséquent, au niveau 
du Groupe spécial, il a été constaté que la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett 
avait causé un préjudi ce grave sur le marché de produits des LCA de 300 à 400 sièges, mais pas 
sur le marché de produit des LCA de  200 à 300  sièges.  
7.46.   En appel, l'Organe d'appel a traité en premier lieu les appels des États -Unis concernant les 
constatations du Groupe spécial selo n lesquelles: a) les subventions FSC/ETI et la réduction du 
taux de l'impôt B&O de l'État de Washington causaient un préjudice grave sur le marché de 
produits des LCA de  100 à 200  sièges, et b) les subventions FSC/ETI, la réduction du taux de 
l'impôt B&O d e l'État de Washington et la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett 
causaient un préjudice grave sur le marché de produits des LCA de  300 à 400  sièges. Il a infirmé 
les constatations du Groupe spécial au motif que celui -ci n'avait pas indiq ué un fondement 
juridique approprié pour ces constatations.150 Il a tenté ensuite de compléter l'analyse avec les 
résultats suivants:  
a. les subventions FSC/ETI et la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, 
dans deux campagnes de vente de LCA,  avaient causé un préjudice grave sur le marché 
de produits des LCA de 100 à 200 sièges151; 
b. il n'a pas été possible de compléter l'analyse des effets des subventions FSC/ETI, de la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington et de la réduction d u taux de 
l'impôt B&O de la ville d'Everett sur le marché de produits des LCA de 300 à 400 sièges 
parce que le Groupe spécial n'avait pas examiné les éléments de preuve concernant les 
"autres facteurs" qui, selon les allégations des États -Unis, avaient att énué le lien de 
causalité entre les subventions et les effets défavorables.152 
7.47.   L'Organe d'appel a ensuite traité les appels de l'Union européenne.153 En bref, il est parvenu 
aux résultats suivants:  
a. En ce qui vous concerne l'appel de l'Union européenne selon le quel le Groupe spécial n'a 
pas évalué collectivement les effets des réductions des taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington et de la ville d'Everett et les effets des subventions pour la R&D 
aéronautique:  
                                                
148 Rapport du Groupe spécial  États-Unis – Aéronefs civils  gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1608.  
149 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1824.  
150 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1249.  
151 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1274.  
152 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1268.  
153 Les deux erreurs de droit spécifique s alléguées sont décrites dans le rapport de l'Organe d'appel 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  1275.  WT/DS353/RW  
- 74 - 
  i. Le Groupe spécial a fait erreur en n'examinant p as si les effets des réductions des 
taux de l'impôt B&O de l'État de Washington et de la ville d'Everett sur les prix 
pouvaient être cumulés avec (c'est -à-dire complétaient et amplifiaient) les effets des 
subventions pour la R&D aéronautique sur la technol ogie pour ce qui était de causer 
un préjudice grave sur le marché de produits des LCA de  200 à 300  sièges. L'Union 
européenne n'a pas demandé que l'analyse sur ce point soit complétée.154 
b. En ce qui concerne l'appel de l'Union européenne selon lequel le Group e spécial n'a pas 
évalué collectivement les effets des subventions fiscales liées et ce ux des subventions 
non liées  (y compris les trois premières mesures fiscales initiales de l'État de Washington 
énumérées  plus haut  au paragraphe  7.11):  
i. Le Groupe spécial  a fait erreur en n'examinant pas si les effets des subventions non 
liées (y compris les trois premières mesures fiscales initiales de l'État de Washington 
énumérées plus haut au paragraphe 7.11) pouvaient être cumulés avec (c'est -à-dire 
complétaient et am plifiaient) les effets des subventions fiscales liées sur les prix sur 
le marché de produits des LCA de 100 à 200 sièges.155 Lorsqu'il a complété l'analyse 
concernant ce marché de produits (qui était le seul marché de produits LCA sur 
lequel il avait constat é que les subventions fiscales liées causaient des effets 
défavorables, puisqu'il n'avait pas été en mesure de compléter l'analyse concernant 
le marché de produits des  LCA de 300 à 400  sièges), l'Organe d'appel a constaté ce 
qui suit:  
ii. il est apparu que ni les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le 
développement préproduction/des produits aérospatiaux, ni les exonérations des 
taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État de Washington pour les logiciels, le 
matériel et les périphériques in formatiques n'avaient été obtenus en relation avec 
des dépenses liées au 737NG et n'avaient donc eu d'effets sur le marché de produits 
des LCA de 100 à 200 sièges156; 
iii. étant donné que les communications de l'Union européenne ont révélé que le crédit 
d'impôt B &O de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété apportai t des 
avantages uniquement au 787, l'Organe d'appel n'a pas tenté de cumuler les effets 
de cette subvention avec ceux des subventions fiscales liées sur le marché de 
produits des LCA de 10 0 à 200 sièges.157 
7.48.   En résumé, à l'issue de la procédure initiale, comme l'Organe d'appel a infirmé diverses 
constatations du Groupe spécial, a complété l'analyse dans certains cas et n'a pas été en mesure 
de la compléter dans d'autres (ou l'Union européenne n'a pas demandé que l'analyse soit 
complétée), aucune des quatre mesures fiscales initiales de l'État de Washington n'a donné lieu à 
une constatation selon laquelle elle causait un préjudice grave aux intérêts de l'Union e uropéenne, 
au sens des articles  5 c), 6.3 b)  et 6.3 c) de l'Accord SMC.  
7.49.   Bien qu'aucune des quatre mesures fiscales initiales de l'État de Washington n'ait donné lieu 
à l'issue de la procédure initiale à une constatation selon laquelle elle causait un préjudice grave, 
cela s'expliquait dans  de nombreux cas par le fait que l'Organe d'appel n'avait pas pleinement 
complété l'analyse pour tous les marchés de produits LCA pertinents, soit parce qu'il n'avait pas 
été en mesure de le faire, soit parce que cela ne lui avait pas été demandé. Ce n'éta it pas parce 
qu'il avait été jugé sur le fond, pour tous les marchés de produits LCA pertinents, que les quatre 
mesures fiscales initiales de l'État de Washington n'avaient pas causé de préjudice grave.  
                                                
154 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1321.  
155 Le marché de produits des LCA de 100 à 200 sièges était le seul marché de produits sur lequel 
l'Organe d'appel avait constaté que les subventions fiscales liées causaient des effets défavorables, puisqu'il 
n'avait pas été en mesure de compléter l'analyse concernant le marché de produits des LCA de 300 à 
400 sièges.  
156 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1344 à 1346.  
157 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1341.  WT/DS353/RW  
- 75 - 
  7.50.   En fait, si l'Organe d'appel avait été en mesure de c ompléter les analyses, il aurait eu la 
possibilité de constater que la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett, les crédits 
d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement préproduction/des produits 
aérospatiaux  et les exonérations  des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État de 
Washington pour les logiciels, le matériel et les périphériques informatiques  causaient un préjudice 
grave.158 La seule mesure fiscale initiale de l'État de Washington dont il n'aurait sans doute pa s pu 
être constaté qu'elle causait un préjudice grave sur la base de la décision de l'Organe d'appel était 
le crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété. Ce crédit d'impôt 
B&O (qui faisait partie du groupe des subventions " non liées" ou "restantes") apportait des 
avantages uniquement au  787 et, par conséquent, selon le raisonnement de l'Organe d'appel, 
n'aurait que potentiellement eu des effets sur le marché de produits des  LCA de 200 à 
300 sièges.159 L'Union européenne n'a pa s allégué que le Groupe spécial avait fait erreur en 
n'évaluant pas collectivement (que ce soit par "agrégation" ou "cumul") les effets des subventions 
"non liées" et ceux des subventions pour la R&D aéronautique.160 
7.51.   Comme il est expliqué plus haut, l'Organe  d'appel a invalidé l'approche adoptée par le 
Groupe spécial pour évaluer si les quatre mesures fiscales initiales de l'État de Washington 
énumérées plus haut au paragraphe  7.11 causaient un préjudice grave, mais n'a pas pu compléter 
les analyses. Il n'a d onc pas constaté que, pour chaque marché de produits LCA  possible, l'Union 
européenne n'avait pas démontré que les mesures causaient un préjudice grave. Par conséquent, 
à l'issue du processus d'appel, on ne peut pas dire qu'il y a des constatations selon l esquelles l'une 
quelconque des quatre mesures fiscales initiales de l'État de Washington n'était "pas incompatible" 
avec les articles  5 c) et 6.3 de l'Accord SMC pour tous les marchés de produits LCA.  
7.52.   Dans les circonstances particulières du résultat des al légations initiales de préjudice grave 
formulées par les Communautés européennes à l'encontre de ces mesures, et en particulier le fait 
que l'Union européenne a obtenu gain de cause pour son appel concernant le fait que le Groupe 
spécial n'avait pas évalué  collectivement les effets des subventions fiscales liées et des 
subventions pour la R&D aéronautique, ni les effets des subventions non liées et des subventions 
fiscales liées, nous considérons que la réitération d'allégations concernant les mesures fisca les 
                                                
158 Il aurait pu être constaté que la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett avait causé un 
préjudice grave sur le marché de produits des LCA de 300 à 400 sièges, mais l'Organe d'appel n'avait pas été 
en mesure de compléter l'a nalyse de la question de savoir si les effets des subventions fiscales liées (y compris 
la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett) avaient causé un préjudice grave, en raison de 
l'existence de faits contestés concernant  les campagnes  de ven te de LCA sur le marché des LCA de 300 à 
400 sièges. Il aurait pu être constaté que les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le 
développement préproduction/des produits aérospatiaux, de même que les exonérations des taxes sur les 
ventes et sur l'utilisation de l'État de Washington pour les logiciels, le matériel et les périphériques 
informatiques, avaient causé un préjudice grave sur le marché de produits des LCA de 300 à 400 sièges si 
l'Organe d'appel avait été en mesure de compléter l'analyse en ce qui concerne les effets des subventions 
fiscales liées sur ce marché (et avait constaté que les subventions fiscales liées causaient effectivement un 
préjudice grave), puis avait constaté que les effets de ces deux mesures initiales de l'État de Wash ington 
"complétaient et amplifiaient" les effets des subventions fiscales liées sur ledit marché de produits. En outre, il 
aurait pu être constaté que les effets de la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett sur les prix 
complétaient et ampl ifiaient" les effets des subventions pour la R&D aéronautique sur la technologie sur le 
marché de produits des LCA de 200 à 300  sièges et causaient par conséquent un préjudice grave sur ce 
marché de produits, mais l'Union européenne n'a pas demandé à l'Org ane d'appel de compléter l'analyse sur ce 
point.  
159 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1341.  
160 Cependant, l'Union européenne a bien obtenu gain de cause pour ses appels concernant: a) le  fait 
que le Groupe spécial n'avait pas évalué collectivement les effets des subventions fiscales liées (à savoir les 
réductions des taux de l'impôt B&O de l'État de Washington et de la ville d'Everett) et les effets des 
subventions pour la R&D aéronautiqu e sur la technologie; et b) le fait que le Groupe spécial n'avait pas évalué 
collectivement les effets des subventions "non liées" et ceux des subventions fiscales liées (y compris les 
réductions des taux de l'impôt B&O de l'État de Washington et de la vil le d'Everett). Si l'Union européenne 
avait demandé que l'analyse soit complétée sur le point a), alors l'Organe d'appel aurait potentiellement pu 
constater que les effets de la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett complétaient et amplifia ient 
les effets des subventions pour la R&D aéronautique sur le marché de produit des LCA de 200 à 300 sièges. 
Étant donné que l'Organe d'appel pensait aussi que le Groupe spécial aurait dû évaluer collectivement les effets 
des subventions fiscales liées e t des subventions "non liées", il aurait été théoriquement possible de constater 
que les effets du crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété (ainsi que des 
deux autres subventions fiscales initiales "non liées" de l'État d e Washington) complétaient et amplifiaient les 
effets des subventions fiscales liées sur le marché de produits des LCA de 200 à 300 sièges.  WT/DS353/RW  
- 76 - 
  initiales de l'État de Washington ne compromettrait pas le caractère définitif des recommandations 
et décisions de l'ORD, ni ne constituerait une deuxième chance indue.161 
7.53.   Compte tenu de ce qui précède, nous considérons que l'Union européenne n'est pas d ans 
l'impossibilité de réitérer des allégations concernant les quatre mesures fiscales initiales de l'État 
de Washington dans la présente procédure de mise en conformité. Le Groupe spécial rejette 
par conséquent les demandes des États -Unis visant  à ce que soient rendues  des 
décisions selon lesquelles les quatre mesures fiscales initiales de l'État de Washington 
sortent du champ de la présente procédure de mise en conformité.  
7.2.2   Question de savoir si la mesure concernant le Centre conjoint pour l'innovation en 
matière de technologie aérospatiale de l'État de Washington sort du champ de la 
présente procédure  
7.54.   Dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne formule des 
allégations concernant l'établissement par l'État de Washington et ses su bdivisions politiques du 
Centre conjoint pour l'innovation en matière de technologie aérospatiale (JCATI) qui, selon ses 
allégations, constitue une subvention spécifique en faveur de Boeing. Les États -Unis font valoir 
que le JCATI n'est pas une mesure décl arée comme ayant été prise pour se conformer  et qu'il n'a 
pas de lien étroit avec une mesure déclarée comme ayant été prise pour se conformer ou avec les 
recommandations et décisions de l'ORD.162 En conséquence, ils considèrent que cette mesure sort 
du champ  de la présente procédure et demandent une décision préliminaire à cet effet .163 
7.2.2.1   Principaux arguments des parties et tierces parties  
7.55.   Les États -Unis contestent l'affirmation selon laquelle le JCATI a un lien étroit avec la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington: premièrement, l'affirmation non étayée 
de l'Union européenne selon laquelle le but des deux mesures est de convaincre Boeing 
d'augmenter la production dans l'État de Washington ne dit rien au sujet de la nature de ces deux 
types de me sures très différents.164 On conçoit mal en quoi un programme élaboré pour 
promouvoir la formation des étudiants en ingénierie est semblable à la réduction d'un taux de 
l'impôt B&O.165 Deuxièmement, s'agissant de l'argument de l'Union européenne selon lequel l e 
JCATI et la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington ont tous deux pour effet de 
réduire les coûts des activités de Boeing dans l'État de Washington, l'Union européenne n'énonce 
pas de théorie cohérente quant à la manière dont de tels eff ets se produiraient.166 En outre, les 
activités du JCATI n'ont pas pour résultat de neutraliser l'élimination de tous effets défavorables 
liés à la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington.167 
7.56.   Pour ce qui est des arguments de l'Union européenne  concernant le lien allégué avec les 
mesures de R&D aéronautique de la NASA et du DOD visées par les recommandations et décisions 
de l'ORD, les États -Unis font valoir que le JCATI ne fonctionne pas comme les mesures 
administrées par la NASA et le DOD et qu e ses activités ne sont pas semblables de façon 
significative à ces mesures.168 À la différence des mesures de R&D aéronautique de la NASA et du 
DOD, le JCATI coordonne l'élaboration de programmes d'enseignement supérieur dans le domaine 
aérospatial à l'Univ ersité de Washington et à l'Université d'État de Washington. Ses activités avec 
la branche de production sont structurées différemment de celles qui ont lieu dans le cadre des 
mesures de R&D aéronautique de la NASA et du DOD; par exemple, un financement du  JCATI est 
attribué à des projets élaborés par des établissements d'enseignement, et non à des parties 
                                                
161 Dans les circonstances des appels multiples concernant l'évaluation collective des subventions par le 
Groupe spéci al dans son analyse du préjudice grave, nous ne considérons en outre pas qu'il serait raisonnable 
de conclure que le crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété sortent du 
champ de la procédure parce que l'Union européenne n 'a pas demandé que soit complétée l'analyse de 
l'évaluation collective des subventions fiscales liées et des subventions pour la R&D aéronautique.  
162 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  513; deuxième communication écrite, 
paragraphe  77. 
163 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  76. 
164 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  78. 
165 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  515; deuxième communication écrite, 
paragraphe  78. 
166 États-Unis, deuxième communic ation écrite, paragraphe  78. 
167 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  515. 
168 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 514 et 515.  WT/DS353/RW  
- 77 - 
  participantes.169 En ce qui concerne les liens allégués du point de vue des effets , la NASA passe 
des contrats avec des entités extérieures afin d'obtenir des recherche s sur de nouveaux principes 
scientifiques alors que l'Union européenne affirme que Boeing sera en mesure d'utiliser la 
technologie mise au point par l'intermédiaire du JCATI pour faire progresser ses propres 
recherches relatives aux LCA.170 
7.57.   L'Union européenne fait valoir que la mesure JCATI constitue une mesure prise pour se 
conformer, qui entre dans le champ de la présente procédure, en raison de son lien étroit avec "les 
autres subventions de l'État de Washington visées par les recommandations et décisions de 
l'ORD", ainsi qu'avec les "subventions pour la R&D aéronautique de la NASA et du DOD visées par 
ces recommandations et décisions."171 En ce qui concerne les liens du point de vue de la nature , 
elle avance les arguments suivants:  
a. le JCATI a le  même but que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, 
c'est-à-dire convaincre Boeing de conserver et augmenter sa production dans l'État de 
Washington en réduisant le coût des activités de Boeing dans cet État. Tout comme la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, les subventions du JCATI sont 
limitées aux entreprises de l'industrie aérospatiale172; et 
b. le JCATI est de même nature que les subventions pour la R&D aéronautique de la NASA 
et du DOD visées par les recommandat ions et décisions de l'ORD parce qu'il soutient les 
efforts de Boeing en matière de R&D relative aux LCA et contribue au développement 
par Boeing de la technologie relative aux LCA et à l'accès de Boeing à cette 
technologie.173 Même lorsque le financement va  directement aux établissements 
d'enseignement concernés, les entreprises participantes comme Boeing n'en reçoivent 
pas moins un soutien direct dans le cadre des projets financés et les technologies que 
détiennent les universités sont perfectionnées en par tie grâce au financement de la R&D 
accordé par l'intermédiaire des programmes de R&D aéronautique de la NASA et du 
programme RDT&E du DOD.174 
7.58.   L'Union européenne fait valoir que les effets  de la mesure JCATI aggraveront la situation 
existante de non -mise en c onformité en ce qui concerne la réduction du taux de l'impôt B&O de 
l'État de Washington et les subventions pour la R&D aéronautique de la NASA et du DOD en 
augmentant les effets défavorables causés par ces subventions pendant la nouvelle période de 
référe nce.175 La mesure JCATI compromet la mise en conformité avec les recommandations et 
décisions de l'ORD en donnant à Boeing la possibilité d'utiliser les technologies développées et les 
recherches menées par l'intermédiaire du JCATI pour faire progresser ses propres recherches 
relatives au LCA sans rien payer en échange de ces biens, services et dons et en réduisant les 
coûts des activités de Boeing dans l'État de Washington.  
7.59.   En ce qui concerne la chronologie , l'Union européenne note que le JCATI a versé sa 
première série de dons en février  2013, soit après la date des recommandations et décisions de 
l'ORD (23  mars 2012).  
7.60.   Le Brésil considère qu'un groupe spécial au titre  de l'article  21:5 ne doit pas se borner 
exclusivement à examiner les mesures déclarées comm e ayant été prises pour se conformer .176 
Dans les cas où une mesure "non déclarée" a un rapport suffisamment étroit avec une mesure 
déclarée comme ayant été prise pour se conformer  et avec les recommandations et décisions de 
                                                
169 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  515; deuxième communication écrite, 
parag raphe  79. 
170 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  79. 
171 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  541. 
172 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  137. L'Union européenne fait 
référence à un article de pr esse dans lequel le Directeur du Governor's Office of Aerospace dit au sujet du 
JCATI que l'attention se porte désormais sur le prochain aéronef que Boeing concevra et construira après le 
737 MAX. (Voir S.  Wilhelm, "State Fires Up New Efforts to Boost Aero space Education", Puget Sound Business 
Journal , 29 june 2012, (pièce  EU-456).)  
173 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  138. 
174 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  527; deuxième communication 
écrite, paragraphe  139. 
175 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  140. 
176 Brésil, réponse en tant que tierce partie à la question  n° 2 du Groupe spécial, paragraphe  3. WT/DS353/RW  
- 78 - 
  l'ORD, elle peut entrer dans le c hamp d'une procédure de mise en c onformité au titre de 
l'article  21:5.177 Cela impose à un groupe spécial d'"examiner soigneusement les liens, du point de 
vue de la nature , des effets  et de la chronologie ", entre les mesures considérées.178 Le Brésil 
considère  que, bien qu'une mesure "non déclarée" doive avoir davantage que "certaines 
caractéristiques" en commun avec la mesure initiale pour être inclus dans le champ  de 
l'article  21:5, une approche trop étroite du mandat d'un group e spécial au titre de l'article  21:5 
pourrait compromettre l'efficacité du processus de règlement des différends.179 
7.61.   Le Canada considère qu'il est essentiel pour le règlement rapide des différends d'inclure 
dans le champ de la procédure de mise en c onformité au titre de l'article  21:5 les  mesures qui ont 
un "rapport suffisamment étroit" sur le plan "de la chronologie, de la nature et des effets" avec les 
mesures déclarées comme ayant été prises pour se conformer  et avec les recommandations et 
décisions de l'ORD.180 Agir autrement permettrait  à un défendeur d'échapper à la mise en 
conformité avec les décisions et recommandations de l'ORD .181 
7.62.   Le Japon considère que pour assurer une pleine mise en conformité et empêcher le 
contournement, on peut aussi inclure certaines mesures "non déclarées" comm e ayant été prises 
pour se conformer dans le champ de la procédure de mise en conformité. Il s'agit des mesures 
"non déclarées" qui pour ainsi dire remplacent la mesure déclarée comme ayant été prise pour se 
conformer ou qui ont "des liens étroits, en part iculier du point de vue de leurs " chronologie, nature 
et effets "" avec les mesures déclarées.182 
7.2.2.2   Évaluation du Groupe spécial  
7.63.   Le Centre conjoint pour la technologie aérospatiale est un office de l'aérospatiale institué et 
financé par l'État de Washington dep uis juillet  2012. Ses buts prévus par la loi sont les suivants:  
a. mener des recherches conjointes industrie -universités dans les domaines de 
l'informatique, de la fabrication, de l'efficacité, de l'innovation dans les 
matériaux/structures et des autres techn ologies qui peuvent être utilisées dans les 
entreprises aérospatiales;  
b. améliorer la formation des étudiants des départements d'ingénierie de l'Université de 
Washington, de l'Université d'État de Washington et des autres établissements 
participants par le b iais de recherches axées sur les besoins de l'industrie; et  
c. travailler directement avec les petites, moyennes et grandes entreprises aérospatiales et 
les associations d es industries aérospatiales existantes pour déterminer les besoins et 
possibilités en ma tière de recherche en vue du transfert de technologies prêtes à 
l'emploi qui seraient avantageuse s pour ces entreprises.183 
7.64.   Le JCATI fonctionne et est administré comme un centre d'enseignement et de recherche 
multi-institutionnel, exécutant des programmes de  recherche et développement en divers lieux de 
l'État de Washington sous l'autorité conjointe de l'Université de Washington et de l'Université 
d'État de Washington. Il est administré par un conseil d'administration composé  des membres 
avec voix délibérativ e suivants, désignés par le Gouverneur: un représentant pour les petites 
entreprises aérospatiales, un pour les moyennes entreprises aérospatiales, un pour les grandes 
entreprises aérospatiales et un pour le personnel; et deux représentants pour les associ ations des 
industries aérospatiales et deux pour les établissements d'enseignement supérieur. Le Conseil a 
pour instruction de collaborer avec les associations des industries aérospatiales et les entreprises 
aérospatiales de toutes tailles pour recenser le s domaines de recherche qui seront avantageux 
pour la viabilité économique à moyen et long termes de l'industrie aérospatiale de l'État de 
                                                
177 Brésil, réponse en tant que tierce partie à la question  n° 2 du Groupe spécial, paragra phe 3. 
178 Brésil, réponse en tant que tierce partie à la question  n° 2 du Groupe spécial, paragraphe  3. (italique 
dans l'original)  
179 Brésil, réponse en tant que tierce partie à la question  n° 2 du Groupe spécial, paragraphe  4. 
180 Canada, réponse en tant que tierce partie à la question  n° 2 du Groupe spécial, paragraphe  10. 
181 Canada, réponse en tant que tierce partie à la question  n° 2 du Groupe spécial, paragraphe  11. 
182 Japon, réponse en tant que tierce partie à la question  n° 2 du Groupe spécial, paragraphe  12. 
(italique dans l'original)  
183 Substitute Senate Bill 5982, Washington Session Laws 1920 (2012), (pièce EU -459).  WT/DS353/RW  
- 79 - 
  Washington.184 En février  2013, le JCATI a annoncé que dans le cadre de sa première série de 
dons, il avait a ccordé un total de 1,24 million  de dollars  EU pour 16 projets visant à résoudre des 
questions technologiques importantes pour l'industrie aérospatiale.185 Boeing était partie prenante 
dans six de ces projets (trois en partenariat avec l'Université de Washington et tro is avec 
l'Université d'État de Washington).186 
7.65.   Il apparaît que les parties conviennent que la question de savoir si la mesure JCATI entre 
dans le champ de la présente procédure de mise en conformité dépend de celle de savoir si elle 
satisfait aux prescriptio ns du critère du lien étroit et constitue par conséquent une mesure "non 
déclarée" comme ayant été prise pour se conformer.  
7.66.   Nous rappelons que le critère du lien étroit représente une tentative des groupes spéciaux et 
de l'Organe d'appel pour établir un éq uilibre entre des intérêts concurrents à savoir a) l'octroi à la 
partie défenderesse d'un délai raisonnable pour mettre ses mesures en conformité avant que des 
mesures de rétorsion soient autorisées et b) le fonctionnement efficace du système de règlement 
des différends, et l'importance d'une véritable mise en conformité. Aux fins de cet équilibre, le 
critère du lien étroit vise à déterminer si des mesures "non déclarées" ont un "rapport 
particulièrement étroit" avec les mesures déclarées comme ayant été pr ises pour se conformer et 
avec les recommandations et décisions de l'ORD, de sorte qu'elles sont susceptibles d'être 
examinées par un groupe spécial de la mise en conformité.187 Les groupes spéciaux de la mise en 
conformité "examin{ent} soigneusement ces lie ns", qui peuvent, dépendamment des faits 
particuliers, nécessiter un examen de la chronologie, de la nature et des effets des diverses 
mesures, ainsi qu'un examen  du "contexte factuel et juridique" dans lequel a été adoptée la 
mesure déclarée comme ayant é té "prise pour se conformer". La tâche d'un groupe spécial de la 
mise en conformité consiste à déterminer s'il existe des "liens suffisamment étroits" pour lui 
permettre de qualifier la mesure "non déclarée" de mesure "prise pour se conformer " et, par la 
suite, d'évaluer sa compatibilité avec les accords visés dans le cadre d'une procédure au titre de 
l'article  21:5.188 L'objet ou le but de cet exercice est de vérifier si des mesures autres que les 
mesures initiales, ou les actions de mise en conformité décla rées de la partie défenderesse, 
compromettraient ou annuleraient dans la pratique les prétendues actions de mise en conformité 
avec pour résultat qu'un groupe spécial ne pourrait pas véritablement entreprendre d'évaluer s'il y 
a eu mise en conformité sans examiner aussi ces mesures "non déclarées".  
7.67.   De ce fait, on ne satisfait pas au critère du lien étroit en identifiant simplement n'importe 
quel lien entre la mesure "non déclarée" et les mesures déclarées comme ayant été prises pour se 
conformer ou les reco mmandations et décisions de l'ORD. Par exemple, dans le contexte des 
subventions, le critère du lien étroit ne devrait pas être appliqué d'une manière qui signifie qu'une 
fois qu'il a été constaté qu'un Membre a accordé à un bénéficiaire une subvention qui  cause des 
effets défavorables, une partie plaignante peut contester dans une procédure de mise en 
conformité toute contribution financière versée ultérieurement à ce même bénéficiaire en partant 
du principe qu'il s'agit d'une subvention et qu'elle causera  des effets défavorables.  
7.68.   L'application du critère du lien étroit par de précédents groupes spéciaux et l'Organe d'appel 
donne des indications quant au caractère suffisant des liens nécessaires pour satisfaire à ce critère 
et permett re de conclure que la m esure entre dans le champ d'une procédure de mise en 
conformité. Nous exposons brièvement ci -après les précédentes affaires dans lesquelles une 
mesure "non déclarée" a été considérée comme ayant des liens suffisamment étroits avec soit les 
recommandations et décisions de l'ORD, soit des mesures de mise en œuvre que la partie 
défendere sse avait déclaré  avoir prises, pour être considérée comme entrant dans le champ de la 
procédure de mise en conformité.  
7.69.   Le critère du lien étroit a été énoncé pour la première fois par l'Organe d'appel dans l'affaire 
États-Unis – Bois de const ruction résineux IV (article  21:5 – Canada ) en référence à l'approbation 
de l'approche adoptée par des groupes spéciaux de la mise en conformité dans deux affaires 
                                                
184 Substitute Senate Bill 5982, Washington Session Laws 1920 (2012), (pièce EU -459).  
185 Communiqué de presse du JCATI, "Research Center Promote s Washington Aerospace Industry 
Innovation", 5  février  2012 (anciennement pièce USA -13-150), (pièce EU -457).  
186 JCATI Recommendations (anciennement pièce USA -13-147), (pièce EU -462).  
187 Rapports de l'Organe d'appel  États-Unis – Bois de construction résineux IV (article 21:5 – Canada ), 
paragraphe  77; et États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5 – CE), paragraphe  204. 
188 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV (article 21:5 – Canada ), 
paragraphe  77. WT/DS353/RW  
- 80 - 
  antérieures.189 Dans la pre mière de ces affaires, Australie – Saumons (article  21:5 – Canada) , le 
Groupe spécial de la mise en conformité était tenu de déterminer si l'Australie s'était conformée 
aux recommandations et décisions de l'ORD adoptées en novembre  1999 au sujet des restri ctions 
à l'importation de salmonidés qui avaient été maintenues en vertu d'une proclamation fédérale 
relative à la quarantaine. L'Australie avait annoncé des modifications de sa politique de 
quarantaine en juillet  1999, mesures qui, selon elle, la mettaien t pleinement en conformité avec 
les recommandations et décisions de l'ORD. Cependant, en octobre  1999, l'État de Tasmanie avait 
adopté une interdiction d'importer s'appliquant au produit en cause.190 Le Groupe spécial de la 
mise en conformité a considéré que , dans le contexte de ce différend, au moins toute mesure  
quarantenaire introduite par l'Australie après l'adoption des recommandations et décisions de 
l'ORD, et dans un délai plus ou moins limité après cette date, qui s'appliquait aux importations de 
saum ons canadiens frais, réfrigérés ou congelés, était une mesure prise pour se conformer 
relevant de son mandat.191 
7.70.   La deuxième affaire, Australie – Cuir pour automobiles II (article  21:5 – États-Unis), 
concernait la mise en conformité avec une recommandation f ormulée par  l'ORD conformément à 
l'article  4.7 de l'Accord SMC, adoptée en juin  1999, voulant que l'Australie retire des subventions 
dont il avait été constaté qu'elles étaient subordonnées aux résultats à l'exportation au sens de 
l'article  3.1 a) de l'Acc ord SMC. Les subventions en question étaient des versements au titre d'un 
contrat de don entre le gouvernement australien et une société bénéficiaire et sa société mère. 
L'Australie avait notifié à l'ORD qu'elle s'était conformée à ses recommandations et d écisions en 
septembre  1999 en demandant à la société bénéficiaire de rembourser au gouvernement 
australien une somme correspondant à la fraction restante des dons incompatibles avec les règles 
de l'OMC accordés au titre du contrat de don et en mettant fin à toutes les obligations restantes au 
titre de ce contrat. Le lendemain du jour où la société avait remboursé la portion prospective du 
don, l'Australie avait annoncé qu'elle accordait un prêt à la société mère du bénéficiaire, qui était  
subordonné  au remb oursement de la subvention initiale. Les États -Unis avaient contesté le 
nouveau prêt dans la procédure de mise en conformité au motif qu'il était simplement une 
restitution à des conditions non commerciales du prétendu retrait de la portion prospective du don 
qui avait été remboursée par la société. Le Groupe spécial a considéré que le prêt était 
"inextricablement lié" aux mesures prises par l'Australie pour se conformer à la recommandation 
de l'ORD, à la fois du point de vue de sa chronologie et de sa natu re. Il a en outre fait le 
raisonnement selon lequel il ne pouvait pas exclure le prêt de son examen sans que sa capacité de 
déterminer, sur la base de la demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par les 
États-Unis, si l'Australie avait pris de s mesures pour se conformer aux recommandations et 
décisions de l'ORD s'en trouve gravement compromise.192 
7.71.   La procédure de mise en conformité dans l'affaire États-Unis – Bois de construction 
résineux  IV (article  21:5 – Canada ) portait sur une analyse de la t ransmission utilisée par l'USDOC 
dans le premier réexamen d'une détermination finale en matière de droits compensateurs dans le 
cadre duquel était calculé le taux de subventionnement du bois d'œuvre résineux en provenance 
du Canada (la mesure "non déclarée "). La mesure déclarée comme ayant été prise pour se 
conformer était une détermination au titre de l'article  129 qui remplaçait la détermination finale en 
matière de droits compensateurs et devenait ainsi la base justifiant le maintien des droits 
compensat eurs. L'USDOC avait adopté la même analyse de la transmission dans le premier 
réexamen et dans la détermination au titre de l'article  129. Le Groupe spécial a constaté que dans 
le premier réexamen, l'analyse de la transmission était si "inextricablement li ée" et "clairement 
liée" à la fois à la détermination au titre de l'article  129 et à la détermination finale en matière de 
droits compensateurs qu'elle entrait dans le champ de la procédure de mise en conformité. Les 
États-Unis ont formulé une objection, f aisant observer que la déte rmination au titre de l'article  129 
(et la détermination finale en matière de droits compensateurs qu'elle révisait) portait sur 
l'existence et le montant d'un subventionnement pendant la période initialement couverte par 
l'enquê te, alors que le premier réexamen portait sur le montant du subventionnement au cours 
d'une période couverte par le réexamen différente. En outre, les p rocédures au titre de 
                                                
189 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV (article 21:5 – Canada ), 
paragraphe  74. 
190 Rapport du Groupe spécial Australie – Saumons (article 21:5 – Canada) , note de bas de page 141 
relative à la décision préliminaire exposée aux paragraphes 7.10 et 7.15.  
191 Rapport du Groupe spécial Australie – Saumons (article 21:5 – Canada) , paragraphe  22 relative à la 
décision préliminaire exposée au paragraphe  7.10. 
192 Rapport du Groupe spécial Australie – Cuir pour automobiles II (article 21:5 – États-Unis), 
paragraphe  6.5. WT/DS353/RW  
- 81 - 
  l'article  129 et les réexamens avaient des conséquences juridiques différentes et le premier 
réexamen avait été demandé huit mois avant l'adoption des rapports du Groupe spécial et de 
l'Organe d'appel dans la procédure initiale. L'Organe d'appel a rejeté les arguments des États -Unis. 
En fait, il a examiné les liens entre la mesure "non déclarée", la mesure déclarée comme ayant été 
prise pour se conformer et les recommandations et décisions de l'ORD du point de vue de l'"objet", 
de la "chronologie" et des "effets" et confirmé la constatation du Groupe spécial selon laquelle le 
premier rée xamen, dans la mesure où il était question de l'analyse de la transmission, entrait dans 
le champ de la procédure de mise en conformité.193 
7.72.   Ensuite, l'Organe d'appel a appliqué le critère du lien étroit au moment de déterminer si les 
États-Unis s'étaient con formés aux recommandations et décisions de l'ORD concernant la méthode 
de la réduction à zéro. Dans l'affaire États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), il a 
examiné dans quelle mesure les réexamens ultérieurs effectués à la suite de 15  enquêt es 
antidumping initiales et de 16 réexamens administratifs ayant fait l'objet de la procédure initiale 
entraient dans le champ de la procédure de mise en conformité. Le Groupe spécial avait établi que 
seuls les réexamens ultérieurs ayant pris effet après l 'adoption des recommandations et décisions 
de l'ORD avaient un lien suffisamment étroit avec les mesures initiales en cause et les 
recommandations et décisions de l'ORD pour entrer dans le champ de la procédure de mise en 
conformité.194 Les Communautés europ éennes avaient fait appel de la conclusion du Groupe 
spécial concernant le facteur de la chronologie et l'exclusion des  autres  réexamens ultérieurs. 
L'Organe d'appel a dit que la chronologie d'une mesure n'était pas déterminante pour ce qui était 
de savoir  si cette mesure présentait un lien suffisamment étroit avec la mise en œuvre par un 
Membre des recommandations et décisions de l'ORD pour entrer dans le champ d'une procédure 
de mise en conformité. La mise en conformité pouvant être réalisée avant l'adopt ion des 
recommandations et décisions de l'ORD, un groupe spécial de la mise en conformité pouvait avoir 
à examiner des événements antérieurs à l'adoption de ces recommandations et décisions.195 Bien 
que la chronologie d'une mesure soit un facteur pertinent s 'agissant de déterminer si cette mesure 
est suffisamment étroitement liée à la mise en œuvre par un Membre des recommandations et 
décisions de l'ORD, il a été constaté que le groupe spécial avait eu tort de s'appuyer de façon 
formaliste sur la date de publ ication des réexamens ultérieurs pour déterminer si ces réexamens 
présentaient le lien étroit requis avec les recommandations de l'ORD.196 
7.73.   L'Organe d'appel a examiné ensuite si l'un quelconque des réexamens ultérieurs exclus 
entrait dans le champ de la procé dure de mise en conformité,  en s'appuyant sur un examen des 
liens, du point de vue de la nature et des effets, entre ces mesures, les mesures déclarées comme 
ayant été prises pour se conformer et les recommandations et décisions de l'ORD .197 Il a conclu 
que s'agissant des réexamens administratifs qui avaient remplacé les taux d'imposition et les taux 
de dépôt en espèces jugés incompatibles avec les règles de l'OMC dans la procédure initiale par 
des taux d'imposition et de dépôt en espèces qui continuaient à r efléter la méthode de la réduction 
à zéro , il existait un lien suffisant, du point de vue des effets, avec les recommandations et 
décisions de l'ORD.198 De même, les déterminations issues de réexamens à l'extinction qui avaient 
conduit au maintien des ordonn ances en matière de droits antidumping pertinentes (qui avaient à 
leur tour fourni le fondement juridique du maintien des taux d'imposition et de dépôt en espèces 
calculés avec réduction à zéro lors de réexamens administratifs ultérieurs) et dont les effet s 
avaient continué après la fin du délai raisonnable, avaient un lien suffisamment étroit, du point de 
vue des effets, avec les recommandations et décisions de l'ORD.199 
7.74.   Si l'on prend du recul par rapport aux faits spécifiques de ces affaires, il apparaît qu e le 
critère du lien étroit vise fondamentalement la question de savoir si, dans le contexte factuel et 
juridique spécifique de l'affaire, il serait possible pour un groupe spécial d'entreprendre de 
                                                
193 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV (article 21:5 – Canada ), 
paragraphes 83 à 85 et 92.  
194 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5 – CE), paragraphes  8.115 
et 8.121.  
195 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5 – CE), paragraphe  224. 
196 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5 – CE), paragraphe  226. 
197 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à  zéro (CE) (article 21:5 – CE), paragraphe  229. 
198 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5 – CE), paragraphe  231. 
En revanche, il n'y avait pas de lien suffisant, du point de vue des effets, en ce qui concernait les réex amens 
ultérieurs exclus dont les effets avaient été remplacés par des déterminations au titre de l'article 129 dans 
lesquelles la réduction à zéro n'avait pas été appliquée. ( Ibid., paragraphe  232).  
199 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zé ro (CE) (article 21:5 – CE), paragraphe  233. WT/DS353/RW  
- 82 - 
  déterminer si la partie défenderesse s'est conformée aux recommandations et décisions de l'ORD 
sans tenir compte de ces mesures "non déclarées". Ainsi, dans l'affaire Australie – Saumons , il 
aurait été absurde de la part du Groupe spécial de la mise en conformité d'examiner si l'Australie 
s'était conformée aux r ecommandations et décisions de l'ORD en modifiant sa réglementation 
fédérale en matière de quarantaine sans tenir compte du fait que l'État de Tasmanie avait imposé 
peu après sa propre interdiction d'importer. De même, dans l'affaire Australie – Cuir pour 
automobiles  II (article  21:5 – États-Unis), le Groupe spécial de la mise en conformité n'aurait pas 
pu judicieusement déterminer si l'Australie s'était conformée aux recommandations et décisions de 
l'ORD en demandant au bénéficiaire de rembourser le don s' il n'avait pas tenu compte du fait que 
le jour suivant, un prêt d'un montant similaire qui faisait expressément référence au 
remboursement du don avait été accordé à la société mère du bénéficiaire.  
7.75.   Bien que les affaires portant sur la mise en conformité d ans le contexte du système 
rétroactif des États -Unis pour la fixation des droits antidumping et compensateurs soient 
techniquement complexes, le fondamental problème qui se pose dans ces affaires semble être 
que, quelles que soient les distinctions juridiq ues techniques entre les déterminations initiales et 
les réexamens aux fins de la fixation des droits, si des droits étaient en fin de compte imposés qui 
reflétaient l'incompatibilité avec les règles de l'OMC (par exemple la réduction à zéro ou une 
méthode  de transmission inacceptable), il faudrait que les mesures en question soient examinées 
par les groupes spéciaux de la mise en conformité, car ne pas tenir compte de ce facteur 
signifierait que la partie plaignante ne pourrait pas obtenir véritablement la  réparation qu'elle 
pouvait s'attendre à obtenir en déposant un recours et en ayant gain de cause dans la procédure 
initiale. De fait, dans ces affaires, ne pas tenir compte des réexamens ultérieurs signifierait qu'au 
moment où la procédure de mise en conf ormité s'achèverait, les réexamens incompatibles avec les 
règles de l'OMC d'une ordonnance donnée en matière de droits antidumping ou compensateurs 
auraient été remplacés par de nouveaux réexamens utilisant les mêmes méthodes incompatibles 
avec les règles de l'OMC en ce qui concerne la même ordonnance.  
7.76.   Nous ne sommes pas persuadés que l'Union européenne ait démontré que la mesure JCATI 
a des liens suffisamment étroits, du point de vue de la nature ou des effets, avec la réduction du 
taux de l'impôt B&O de l 'État de Washington, ou avec les subventions pour la R&D aéronautique de 
la NASA et du DOD visées par les recommandations et décisions de l'ORD, pour justifier son 
inclusion dans le champ de la présente procédure en tant que mesure "non déclarée" comme aya nt 
été prise pour se conformer.  
7.77.   La réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, instituée au titre du HB 2294, 
est une réduction du taux de l'impôt B&O pour les fabricants d'avions commerciaux ou de leurs 
composants, qui devait avoir lieu en d eux étapes d'octobre  2005 à juillet  2007, ou au début de 
l'assemblage final d'un avion "superéconomique", la date la plus tardive étant retenue.200 Il a été 
considéré dans la procédure initiale que la réduction du taux de l'impôt B&O était une subvention 
"liée" du fait qu'elle s'appliquait à la production et à la vente de chaque LCA construit dans l'État 
de Washington sur une base unitaire, augmentant les bénéfices après impôts et la rentabilité de 
Boeing.201 La mesure JCATI, en revanche, est un programme de re cherche conjoint 
industrie -universités qui vise à mener des recherches ciblées intéressant l'industrie aérospatiale et 
à améliorer la formation des étudiants des départements d'ingénierie des établissements 
d'enseignement de l'État de Washington. Le fait q ue les deux mesures concernent des entreprises 
de l'industrie aérospatiale de l'État de Washington est insuffisant, à notre avis, pour démontrer 
l'existence d'un lien étroit du point de vue de la nature.  
7.78.   Nous estimons en outre que la mesure JCATI n'est pas  suffisamment étroitement liée aux 
contrats d'achat et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA et aux instruments d'aide du 
DOD qui font l'objet des recommandations et décisions de l'ORD. Ces mesures sont des 
instruments pluriannuels de R&D qui ont fonctionné comme des projets de recherche collaborative 
entre la NASA et le DOD, respectivement, financés au moyen de programmes de R&D 
aéronautique spécifiques de la NASA et du DOD.202 La mesure JCATI coordonnera l'élaboration de 
                                                
200 L'assemblage du 787 a commencé dans l'État de Washington au premier semestre de 2007 et il était 
prévu que le taux d'imposition réduit continue de s'appliquer jusqu'en 2024.  
201 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1170 et 1252.  
202 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1709 et 7.1746.  WT/DS353/RW  
- 83 - 
  programmes d'enseigneme nt supérieur dans le domaine aérospatial dans certaines universités de 
l'État de Washington. En tant que telle, elle apparaît nettement différente sur le plan qualitatif des 
mesures de R&D aéronautique de la NASA et du DOD qui font l'objet des recommandati ons et 
décisions de l'ORD. Aucun des éléments dont nous disposons ne nous indique que le JCATI 
poursuivra ou accroîtra la R&D menée dans le cadre des programmes de R&D aéronautique de la 
NASA et du DOD, ou qu'il remplace ou reproduit les mesures de R&D aér onautique de la NASA et 
du DOD qui font l'objet des recommandations et décisions de l'ORD d'une manière qui nécessite 
que la mesure soit incluse dans le champ de la présente procédure afin que le Groupe spécial 
puisse faire une détermination valable sur le  point de savoir si les États -Unis se sont conformés 
aux recommandations et décisions de l'ORD.  
7.79.   La mesure JCATI n'est pas une mesure déclarée comme ayant été prise pour se conformer, 
et il n'a pas été démontré qu'elle avait un rapport suffisamment étroit a vec une telle mesure, ou 
avec les recommandations et décisions de l'ORD, pour entrer dans le champ de la présente 
procédure en tant que mesure "non déclarée" comme ayant été prise pour se conformer. Le 
Groupe spécial accède par conséquent à la demande des États-Unis et décide que la mesure JCATI 
sort du champ de la présente procédure.  
7.80.   Dans la présente section du rapport, le Groupe spécial constate par conséquent 
que les mesures fiscales de l'État de Washington suivantes, qui ont fait l'objet d'une 
demande d e décisions préliminaires présentée par les États -Unis, entrent  dans le champ 
de la présente procédure:  
a. les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement 
préproduction/des produits aérospatiaux, tels que modifiés par l'article  7 
du SSB 6828;  
b. le crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété, 
tel que modifié  par le HB  2466 de manière à inclure les droits d'accise sur la 
location à bail;  
c. les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État d e 
Washington pour les logiciels, le matériel et les périphériques informatiques; et  
d. la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett.  
7.81.   Le Groupe spécial accède à la demande des États -Unis visant à ce qu'une décision 
préliminaire soit rendue selon l aquelle la mesure JCATI sort du champ de la présente 
procédure.203 
7.3  Mesures de R&D aéronautique du DOD  
7.3.1   Contexte  
7.82.   Dans la présente section, nous traitons les exceptions relatives au  champ soulevées  par les 
États-Unis en ce qui concerne  la contestation par l'Uni on européenne du programme Recherche, 
développement, essais et évaluation  (RDT&E) de l'USDOD au motif qu'il comport e des subventions 
spécifiques en faveur de  Boeing. À titre de contexte, nous rappelons que le budget du DOD est 
traditionnellement divisé en cinq catégories principales: personnel militaire; opérations et 
maintenance; achats; recherche, développement, essais et évaluation (RDT&E); et construction 
militaire.204 La catégorie budgétaire RDT&E sert à financer les dépenses de recherche, 
développement,  essais et évaluation engagées par le DOD, y compris les trois départements 
                                                
203 Nous rappelons qu'outre les mesures fiscales de l'État de  Washington énumérées aux alinéas a à d 
ci-dessus, dont nous avons établi qu'elles entraient dans le champ de la présente procédure, l'Union 
européenne formule aussi des allégations concernant la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington pou r l'industrie aérospatiale, mesure qui a été contestée avec succès par les Communautés 
européennes dans la procédure initiale et qui fait l'objet de recommandations et décisions de l'ORD.  
204 Rapport du Groupe spécial  États-Unis – Aéronefs civils gros porteu rs (2ème plainte) , note de bas de 
page 2786; et CRA International, U.S Department of Defense (DOD) Research, Development, Test and 
Evaluation (RDT&E) Funding Support to the Boeing company for Dual -Use Aircraft R&D , (November 2006) 
(rapport de CRA), (pièce EU-29), page 4.  WT/DS353/RW  
- 84 - 
  militaires du DOD ( l'Armée de terre, la Navy et l'Air Force des États -Unis) et d'autres institutions  
du DOD, pour la conception  et le développement  de systèmes ou d'une technologie  militaires.205 La 
catégorie budgétaire RDT&E est distincte de la catégorie "achats" qui sert à financer les coûts 
d'acquisition effectifs des systèmes militaires en cours de production.206 
7.83.   Les activités relevant de la catégorie budgé taire RDT&E sont subdivisé es en un certain 
nombre d'éléments de programme. Le Règlement du DOD sur la gestion financière explique que 
l'"élément de programme" est le principal agrégat au niveau duquel les efforts de RDT&E sont 
organisés, budgétés et examinés.207 Chaque élément de pro gramme est divisé en un ou plusieurs 
projets nommément désignés et numérotés, qui peuvent encore être subdivisés en activités.208 
Chaque élément du programme RDT&E a des objectifs de programme spécifiques qui sont exposés 
dans la "Description de la mission" figurant dans les budgets des programmes.209 Les éléments de 
programme sont également identifiés par un "numéro PE" particulier dans les prévisions 
budgétaires du programme Future Years Defense ( FYDP).210 
7.84.   Dans la demande d'établissement d'un groupe spécial qu' elle a présentée dans la présente 
procédure, l'Union européenne allègue que l'USDOD maintient des subventions apportant des 
avantages aux producteurs de LCA des États -Unis au moyen: a) du programme RDT&E; et b) des 
contrats, instruments d'aide et autres ac cords (tels que modifiés) conclus au titre du programme  
RDT&E; et aussi  c) des éléments spécifiés du programme RDT&E relatifs à l'Air Force , à la Navy, à 
l'Armée de terre  et à la Défense dans son ensemble des États -Unis; ainsi que d) des contrats, 
instrume nts d'aide et autres accords (tels que modifiés) conclus au titre de ces éléments du 
programme  RDT&E; et e) de la conclusion avec Boeing des contrats et autres accords (tels que 
modifiés) qui sont énumérés à l'annexe B de la notification du 23  septembre  2012 des 
États-Unis.211 Les formes prises par les subventions sont décrites  comme  étant: a) l'octroi  à 
Boeing d'un financement et d'un accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs 
publics pour des activités de R&D applicables au développement,  à la conception et à la production 
de LCA à des conditions plus favorables que celles qui pourraient être obtenues sur le marché 
commercial; et b) la possibilité pour  Boeing d'utiliser sans payer de redevances les technologies 
développées à l'aide de ce f inancement et de ce soutien, ou d'utiliser ces technologies à des 
conditions préférentielles .212 
7.85.   Dans sa première communication écrite, l'Union européenne examine les éléments 
particuliers du programme RDT&E du DOD au moyen desquels ce dernier a, d'après ce qu'elle 
allègue , accordé des subventions pouvant donner lieu à une action à Boeing en séparant les 
éléments "initiaux" du programme RDT&E (c'est -à-dire ceux qui étaient aussi en cause dans la 
                                                
205 Toutes les activités de financement non classifiées du DOD peuvent être identifiées et suivies dans 
une certaine mesure au moyen du programme Future Years Defense  (Activités de la défense pour les années 
futures)  (FYDP), qui récapitule  officielle ment l'historique et les prévisions des financements  du DOD , par 
programme et par exercice budgétaire. Le FYDP contient des données sur toutes les dépenses engagées par le 
DOD, y compris pour le personnel, les acquisitions, les opérations et la mai ntenance ainsi que les activités de 
R&D. Les renseignements relatifs au FYDP figurent dans les prévisions budgétaires publiées chaque année, et 
incluent les dépenses effectives de l'année précédente, les dépenses prévues pour l'année en cours et le 
finance ment prévisionnel des programmes budgété sur plusieurs années. (Rapport de CRA, (pièce EU -29), 
pages 4 et  5) 
206 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , note de bas de 
page 2786; et rapport de CRA, (pièce EU -29), page 4. 
207 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1195 (faisant référence à la note de bas de page 2785 au Règlement du DOD sur la gestion 
financière, volume 2B, chapitre 5, juin  2006, présenté dans  le différend initial en tant que pièce EC -1324, 
page 5). Le Groupe spécial initial a désigné les 23 éléments du programme RDT&E sous le nom de 
"programmes", bien qu'il ait également expliqué que les 23 différents programmes RDT&E pouvaient être 
appelés  "éléments de programme" ou "éléments de projet". (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs 
civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1195 ) Par souci de clarté, nous désignons les différents 
programmes RDT&E relevant du programme RDT&E par l'ex pression "éléments de programme".  
208 Rapport de CRA, (pièce EU -29), page 5.  
209 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte),  
paragraphe  7.1147.  
210 Rapport de  CRA, (pièce EU -29), page 5.  
211 Union européenne, demande d'étab lissement d'un groupe spécial, paragraphes 11 à 13. Il est 
indiqué dans cette demande que "[l]'annexe B de la notification du 23  septembre  2012 est jointe à la présente 
demande et les contrats qui y sont énumérés sont incorporés dans la présente demande". (Ibid. 
paragraphe  13, page 6 et annexe B)  
212 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphes 11 et 12.  WT/DS353/RW  
- 85 - 
  procédure initiale) et les éléments "additionnels" de ce program me (c'est -à-dire ceux qui ont, 
d'après ce que  l'Union européenne allègue , commencé à financer ce qu'elle  qualifie de  "recherche 
à double usage pertinente pour les LCA" d ès 2007).213 
7.86.   L'Union européenne explique  avoir identifi é et examin é les éléments du progr amme RDT&E 
qui, selon elle, "apport[aient] une contribution à la division des LCA de Boeing"  avec l'aide 
d'experts, à savoir M. Richard Rumpf et Charles River Associates (CRA) .214 CRA avait été engagée 
par les Communautés européennes dans la procédure initia le pour estimer les montants de 
financement reçus par Boeing pour la RDT&E pouvant être considérée comme de la RDT&E "à 
double usage", au sens où il s'agissait de R&D "pertinente" pour les aéronefs tant militaires que 
commerciaux.215 M. Rumpf a lui -aussi été  engagé par l'Union européenne dans la présente 
procédure de mise en conformité pour estimer les montants de f inancement accordés par le 
programme RDT&E du DOD à Boeing pour les exercices 2007 à  2012 "qui soutiennent le 
développement de technologies ou mét hodes pouvant apporter des avantages à la division des 
avions commerciaux de Boeing".216 
7.87.   Recourant à une méthode semblable à celle employée par CRA dans son rapport de 2006, 
M. Rumpf a examiné les prévisions budgétaires du FYDP du DOD pour les exercices 2007  à 2013 
en vue de déterminer quels éléments du programme RDT&E, et quels projets et activités dans le 
cadre de ces éléments de programme, finançaient  la R&D pour les "aéronefs en général" ou pour 
les "sciences et technologies" qui " apparaissait comme étant  à double usage pour les LCA".217 Sur 
la base de cette analyse, M.  Rumpf a identifié 15 éléments du programme RDT&E pour les 
"aéronefs en général", portant 16 numéros d'éléments de programme différents.218 Huit de ces 
éléments de programme pour les "aéronefs e n général" avaient été indiqués  par CRA dans son 
rapport de 2006, et ont été contestés par les Communautés européennes dans la procédure 
initiale.219 Le rapport Rumpf n'i ndique  pas six éléments de programme qui avaient été indiqués  par 
CRA en 2006  et qui fai saient l'objet des allégations des Communautés européennes dans la 
procédure initiale et sont aussi contestés par l'Union européenne dans la présente procédure.220 
7.88.   Dans la procédure initiale, les Communautés européennes ont également contesté les 
versements et l'accès aux installations du DOD accordés par ce dernier à Boeing par le biais de 
contrats d'achat et instruments d'aide financés au titre de 15 éléments de programme visant  les 
"aéronefs militaires" ou l'"acquisition de systèmes" se rapportant à  10 aér onefs  militaires. CRA 
avait inclus des éléments de programme visant  les "aéronefs militaires" se rapportant à  quatre 
aéronefs militaires dans son estimation du montant des fonds que Boeing avait reçus du DOD pour 
la RDT&E pouvant être considérée comme "per tinente" pour les aéronefs tant militaires que 
                                                
213 Union européenne, première communication écrite, sections V.D.2.a et V.D.2.b., respectivement.  
214 Union européenne, première c ommunication écrite, paragraphe 245, (f aisant référence au rapport de 
CRA, (pièce EU -29); et à R. L. Rumpf and R. J. Levinson, United States  Department of Defense Research, 
Development, Test, & Evaluation (RDT&E) Funding for the Boeing Company Applicable t o Large Civil Aircraft: 
2007-2012 Estimates , (12 March 2013) (rapport Rumpf), (pièce EU -23)). 
215 Rapport de CRA, (pièce EU -29), paragraphe 1.1.  
216 Rapport Rumpf , (pièce EU -23), paragraphe 1.1.  
217 Rapport Rumpf,  (pièce EU -23), paragraphe 2.1.  
218 Rapport Rumpf , (pièce EU -23), paragraphe 3.2.  
219 Defense Research Sciences (PE 0601102F), Materials (PE 0602102F), Aerospace Vehicle 
Technologies (PE 0602201F), Aerospace Sensors (PE 0602204F), Advanced Materials for Weapon Systems 
(PE 0603112F), Aerospace Technology Dev/ Demo (PE  0603211F), Aerospace Propulsion and Power Technology 
(PE 0603216F), et RDT&E for Aging Aircraft (PE  0605011F). (Voir le rapport Rumpf,  (pièce EU -23), 
paragraphe  3.2.) 
220 Il s'agit des éléments suivants: Aerospace Propulsion (PE 0602203F), Dual Use Science & Technology 
(PE 0602805F), Flight Vehicle Technology (PE 0603205F), Flight Vehicle Technology Integration 
(PE 0603245F), et deux éléments d u programme Manufacturing Technology/Industrial Preparedness, Navy 
(PE 0708011N) et Air Force (PE 6603771F/ 0708011F). (Voir le rapport Rumpf,  (pièce EU -23), paragraphe 3.2, 
page 8.) En réponse aux questions du Groupe spécial, l'Union européenne explique que le fait que le DOD n'a 
pas continué, après 2006, à accorder de fonds additionnels au titre d'un élément pa rticulier du programme 
RDT&E ne signifie pas que la subvention associée à cet élément de programme a été retirée. En l'absence 
d'une action significative des États -Unis, l 'avantage retiré  par Boeing de la propriété intellectuelle développée à 
l'aide du fin ancement du DOD subsiste pendant une longue période qui va au -delà du moment où il est mis un 
terme au financement. (Union européenne, réponse aux question s n° 58, paragraphe 15 , et 60, 
paragraphe  20, du Groupe spécial) Voir aussi Union européenne, deuxièm e communication écrite, paragraphes 
429 et 430.  WT/DS353/RW  
- 86 - 
  commerciaux (la RDT&E dite "à double usage").221 Pour la présente procédure de mise en 
conformité, M.  Rumpf a effectué un exercice semblable à celui qu'avait mené CRA en ce qui 
concerne les éléments de programme  visant  les "aéronefs militaires" ou l'"acquisition de systèmes" 
dans la procédure initiale. Il a d'abord identifié les éléments de programme visant  les aéronefs 
militaires auxquels, d'après ce que l'on savait ou pensait , Boeing avait participé au cours de  la 
période 2007 -2012, en vue de déterminer les éléments du programme RDT&E dont il estimait, en 
tant que  professionnel, qu'ils avaient financé le développement de technologies, de procédés et 
d'autres connaissances applicables à la conception, au développ ement, à la production et à la 
maintenance des LCA.222 Il a identifié cinq éléments de programme visant  les aéronefs militaires, 
dont un seul (le C -17) avait fait l'objet d'allégations de la part des  Communautés européennes 
dans la procédure initiale. Les qu atre autres éléments de programme visant  les aéronefs militaires 
sont les suivants: Airborne Warning and Control System (AWACS), KC -46, Next Genera tion Aerial 
Refueling Aircraft, Multi -Mission Maritime Aircraft (P -8A) et Long Range Strike Bomber.223 
7.89.   Sur la b ase de ce qui précède, l'Union européenne indique , dans sa première communication 
écrite , les éléments "initiaux" du programme RDT&E suivants : 
a. Defense Research Sciences (PE 0601102F);  
b. Materials (PE 0602102F);  
c. Aerospace Flight Dynamics/Aerospace Vehicle Tec hnologies (PE 0602201F);  
d. Aerospace Propulsion (PE 0602203F);  
e. Aerospace Avionics/Aerospace Sensors (PE 0602204F);  
f. Dual-Use Science & Technology (PE 0602805F);  
g. Advanced Materials for Weapons Systems (PE 0603112F);  
h. Flight Vehicle Technology (PE 0603025F);  
i. Aerospace Structures/Aerospace Technology Dev/Demo (PE 0603211F);  
j. Aerospace Propulsion and Power Technology (PE 0603216F);  
k. Flight Vehicle Technology Integration (PE 0603245F);  
l. RDT&E for Aging Aircraft (PE 0605011F);  
m. Manufacturing Technology/Industrial Prepare dness;  
i. Air Force (PE 0603771F/0603680F/0708011F)224; 
ii. Navy (PE 0708011N)225; 
                                                
221 Rapport de  CRA, (pièce EU -29), paragraphe 1.1, page 1. CRA a examiné les éléments du programme 
RDT&E finançant les V-22/CV -22, F/A -18, Joint Strike Fighter et C -17. (Voir le rapport de  CRA, (pièce EU -29), 
page 13 .) 
222 Rapport Rumpf,  (pièce EU -23), paragraphe 2.2.  
223 Rapport Rumpf , (pièce EU -23), paragraphe 2.2.  
224 Les États -Unis ont indiqué au paragraphe 6 de leur communication sur la mise en conformité qu'ils 
avaient cessé de financer cet élément de programme.  (Voir États -Unis, communication sur la mi se en 
conformité, paragraphe 6.) Dans sa première communication écrite, l'Union européenne explique que l'élément 
de programme Manufacturing Technology/Industrial Preparedness de l'Air Force portait le numéro PE  0708011F 
dans les budgets du DOD pour les exercices 1993 et 1997 à 2008, et le numéro PE  0603771F dans le budget 
pour l'exercice 1996. Lors de l'exercice 2009, l'élément de programme Manufacturing Technology (Man Tech) 
de l'Air Force a été transféré du numér o PE 0708011F au numéro PE  0603680F. (Union européenne, première 
communication écrite, paragraphe 275 et note de bas de page 643) Voir aussi Air Force Industrial 
Preparedness/Manufacturing Technologies Budgets for FY 1993, FY 1996 -2013, (pièce EU -65), budg et de 
l'élément de programme Manufacturing Technologies (PE  0603680F) pour l'exercice 2011, page 1.  WT/DS353/RW  
- 87 - 
  iii. Defense Logistics Agency (PE 0708011S);  et226 
iv. Defense Wide Manufacturing Science and Technology (PE 0603860D8Z)227; 
n. V-22/CV -22 (PE 0604262N/0401318F)228; 
o. F/A-18 Squadrons (PE 0204136N);  
p. Joint Strike Fighter (PE 0603800F/0603800N/0603800E229/0604800F/0604800N);  
q. C-17 (PE 0401130F/0604231F);  
r. F-22 (PE 0604239F);  
s. B-2 Advanced Technology Bomber (PE 0604240F)230; 
t. Comanche (PE 0604223A)231; 
u. A-6 Squadrons (PE 0204134N);  et232 
v. AV-8B Aircraft (PE 0604214N).  
7.90.   L'Union européenne indique huit  autres  éléments de programme non contestés dans la 
procédure initiale233: 
a. Materials and Biol ogical Technology (PE 0602715E);  
b. Sustainment Sci ence & Technology (PE 0603199F);  
c. Technology Transfer (PE 0604317F);  
                                                                                                                                                  
225 Les États -Unis ont indiqué au paragraphe 6 de leur communication sur la mise en conformité qu'ils 
avaient cessé de financer cet élément de programme. (Voi r États -Unis, communication sur la mise en 
conformité, paragraphe 6 .) Voir aussi États -Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial 
conformément à l'article  13 du Mémorandum d'accord, datée du 28  février  2013, réponse à la question n°  24, 
paragraphe 49 (rectifiant le numéro d'élément de programme de cet élément d e programme).  
226 Les Communautés européennes n'ont contesté que les éléments de programme ManTech de l'Air 
Force et ManTech de la Navy dans la procédure initiale. Elles n'ont pas co ntesté l'élément de programme 
Industrial Preparedness Manufacturing Technology  de la Defense Logistic Agency.  
227 Les Communautés européennes n'ont contesté que les éléments de programme ManTech  de l'Air 
Force et ManTech  de la Navy dans la procédure initiale . Elles n'ont pas contesté l'élément de programme 
Defense Wide Manufacturing Science and Technology.  
228 Bien qu'elles aient présenté ces éléments ensemble  dans leurs communications dans le cadre de la 
présente procédure, les Communautés européennes les avai ent présentés comme deux éléments de 
programme contestés séparément  dans le cadre de la procédure initiale. (Voir le rapport du Groupe spécial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1113.)  
229 Les États -Unis ont indiqué au pa ragraphe 6 de leur communication sur la mise en conformité qu'ils 
avaient cessé de financer cet élément de programme. (Voir États -Unis, communication sur la mi se en 
conformité, paragraphe 6.)  
230 Les États -Unis ont indiqué au paragraphe 6 de leur communicati on sur la mise en conformité qu'ils 
avaient cessé de financer cet élément de programme. (Voir États -Unis, communication sur la mise en 
conformité, paragraphe 6 .) 
231 Les États -Unis ont indiqué au paragraphe 6 de leur communication sur la mise en conformité q u'ils 
avaient cessé de financer cet élément de programme. (Voir États -Unis, communication sur la mise en 
conformité, paragraphe 6 .) 
232 Les États -Unis ont indiqué au paragraphe 6 de leur communication sur la mise en conformité qu'ils 
avaient cessé de finance r cet élément de programme. (Voir États -Unis, communication sur la mise en 
conformité, paragraphe 6 .) 
233 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 291 et 301. La liste des éléments de 
programme figurant dans la première communication écri te de l'Union européenne inclut tous les éléments de 
programme indiqués  dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial, à l'exception des trois éléments de 
programme suivants: Aviation Survivability (PE 0603216N), KC -105 (PE 0401219F) et Technology Tr ansition 
(PE 0604858F).  WT/DS353/RW  
- 88 - 
  d. Aviation Safe ty Techn ologies (PE 0606301D8Z);  
e. Airborne Warning and Control System (AWACS) (PE 0207417F);  
f. KC-46, Next Generation Aerial Refueling Aircraft (PE 0605221F) ; 
g. Multi-Mission Maritime Aircraft (P -8A) (PE 0605500N);  
h. Long Range Strike Bomber (PE 060415F).  
7.91.   Selon l'Union e uropéenne, ces huit autres éléments du programme RDT&E avaient 
commencé à financer la "recherche à double usage  pertinente pour les LCA [menée par Boeing]  
dès 2007".234 
7.92.   Nous rappelons également que le "financement" et le "soutien" accordés à Boeing pour les  
activités de R&D qu' elle mène pour le compte du DOD dans le cadre des éléments du programme 
RDT&E sont fournis par le biais  de deux types d'instruments juridiques différents. Il s'agit 
premièrement  des contrats d'achat, que le DOD est tenu d'utiliser lors qu'il passe des contrats pour 
l'exécution de services de R&D ayant pour but principal d'être directement à l'avantage ou pour 
l'usage du gouvernement des États -Unis.235 Il s'agit deuxièmement  des instruments d'aide, qui 
incluent les accords de coopération, l es accords d'investissement dans la technologie et certaines 
autres transactions. Les instruments d'aide sont utilisés lorsque le but de l'activité de R&D est de 
transférer une chose de valeur au bénéficiaire et non d'acquérir des biens ou services directe ment 
à l'avantage ou pour l'usage du gouvernement des États -Unis.236 
7.93.   Les États -Unis soulèvent une exception concernant  l'inclusion de certaines des m esures de 
R&D aéronautique initiales du DOD  dans le champ de la présente procédure de mise en conformité 
au motif que ces mesures n'étaient pas visées par les recommandations et décisions de l'ORD dans 
la procédure initiale. Ils soulèvent  également une exception concernant  l'inclusion de quelques 
autres mesures de R&D aéronautique  "additionnelles" du DOD  au motif  qu'elles auraient pu être 
contestées dans la procédure initiale mais ne l'ont pas été, et qu'elles n'entrent donc pas dûment 
dans le champ de la procédure de mise en conformité. En particulier, les États -Unis demandent au 
Groupe spécial de rendre les déci sions suivantes:  
a. les contrats d'achat du DOD financés au titre des 23 éléments initiaux du programme 
RDT&E  qui étaient en cause dans la procédure initiale sortent  du champ de la présente 
procédure parce qu'ils ont été contestés en vain  par les Communautés européennes dans 
la procédure initiale237; 
b. les contrats d'achat et les instruments d'aide du DOD financés au titre de certains 
éléments "additionnels" du programme RDT&E  sortent  du champ de la présente 
procédure parce que soit ils existaient au moment de la demande d'établissement d'un 
groupe spécial présentée par les Communautés européennes dans la procédure initiale, 
soit ils poursuivaient des travaux entrepris précédemment dans le cadre d'éléments de 
programmes qui existaient à l'époque  mais n'avaient pas été contestés par les 
Communautés européennes dans la procédure initiale238; et 
c. la fourniture d '"équipements et employés" du DOD  n'entre pas dans le champ de la 
présente procédure parce qu'il a été constaté que cette mesure ne relevait pas du 
                                                
234 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 291 et 301.  
235 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1115 et 7.1140 à 7.1142.  
236 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1115 et 7.1140 à 7.1142.  
237 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphes 5 , 8 et 9; 
réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de  décisions préliminaires, datée du 
3 décembre  2012, paragraphes 26 et 34; et première communication écrite, paragraphes 61 et 64 à 66.  
238 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphes 10 , 13 et 
14; réplique à la répo nse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, datée du 
3 décembre  2012, paragraphe 42; et première communication écrite, paragraphes 62 et 63.  WT/DS353/RW  
- 89 - 
  mandat du Group e spécial initial et qu'elle sort  donc aussi du champ de la présente 
procédure.239 
7.94.   Nous examinons chacune des demandes susmentionnées dans la présente section du 
rapport. Nous traitons aussi, de notre propre chef, le point de savoir s'il est nécessaire que l e 
Groupe spécial détermine si chacun des éléments du programme RDT&E indiqués par l'Union 
européenne dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial finance  en fait la RDT&E "à 
double usage" (quelle que soit la manière dont elle est définie) afin de dé terminer quelles sont les 
mesures de R&D aéronautique du DOD indiquées par l'Union européenne dans sa demande 
d'établissement d'un groupe spécial qui relèvent à bon droit de notre mandat.  
7.3.2   Question de savoir si les contrats d'achat du DOD antérieurs à 2007 et financés au 
titre des 23 éléments initiaux du programme RDT&E sortent  du champ de la présente 
procédure de mise en conformité  
7.95.   Les États -Unis demandent que soit rendue une décision selon laquelle les contrats d'achat 
du DOD financés au titre des 23 éléme nts initiaux du programme RDT&E sortent  du champ de la 
présente procédure de mise en conformité parce que les contrats d'achat du DOD  ont été  
contestés dans la procédure initiale  et n'ont pas été jugés incompatibles avec les règles de l'OMC 
dans cette proc édure, et que l'Union européenne s'est abstenue de soulever la question en 
appel.240 
7.3.2.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  
7.96.   Les États -Unis font valoir que l'article 21:5 du Mémorandum d'accord ne permet pas de 
présenter à nouveau  des allégat ions pour lesquelles la partie plaignante n'a pas eu gain de cause. 
Ils considèrent que l'Union européenne n'a pas eu gain de cause pour les allégations concernant 
les contrats d'achat du DOD qu'elle a formulées dans la procédure initiale parce qu'il n'y a  pas eu 
de constatation d'incompatibilité avec les règles de l'OMC à l'encontre de ces mesures à l'issue  de 
la procédure initiale.241 
7.97.   Les États-Unis affirment que, b ien que l'Union européenne ait fait appel de l'interprétation 
du droit sur laquelle le Groupe  spécial avait fondé sa constatation selon laquelle les contrats 
d'achat du DOD n'étaient pas des contributions financières au sens de l'article 1.1  a) 1), cet appel 
n'a abouti à une constatation à l'encontre des contrats d'achat du DOD (et n'a donc pas cr éé une 
obligation de mise en conformité pour les États -Unis).242 Selon les  États-Unis, c ela tient au fait que 
l'Union européenne a  spécifiquement demandé que, dans le cas où il rejetterait le critère juridique 
du Groupe spécial, l'Organe d'appel ne complète pas l'analyse en ce qui concerne les contrats 
d'achat du DOD.243 
7.98.   Les États -Unis reconnaissent qu'il existe une "exception" au principe selon lequel une partie 
ne peut pas, dans une procédure de mise en conformité, revenir sur des questions pour lesquelles 
elle n'a pas eu gain de cause dans le différend initial. C'est dans le cas où  l'approche du  groupe 
spécial n'a réglé que partiellement la question en cause.244 Cependant, la différence en l'espèce est 
                                                
239 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphes 1 0 à 12; 
réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, datée du 
3 décembre  2012, paragraphe  41; et première communication écrite, paragraphes 61, 67 et 68.  
240 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 1 3 novembre  2012, paragraphes 8, 9 
et 60. 
241 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe 27; demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, 
paragraphe  9; et première communication écrite, paragraphe 306.  
242 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe 28; réponse à la question n°  10 du Groupe spécial, paragraphes 2 2 
et 23. 
243 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe 28; demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, 
paragraphe 8; et première communication éc rite, paragraphe 309.  
244 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe 28 (faisant référence aux rapports de l'Organe d'appel CE – Linge de lit 
(article 21:5 – Inde) , note de bas de page 115;  et États-Unis – Réexamens à l'extinction concernant les 
produits tubulaires pour champs pétrolifères (article 21:5 – Argentine) , paragraphe 148 et note de bas de 
page 322).  WT/DS353/RW  
- 90 - 
  que l'Union européenne est responsable du fait que ses allé gations concernant les contrats d'achat 
du DOD n'ont été que partiellement tranchées parce qu'elle s'est abstenue de demander que 
l'analyse soit complétée.  
7.99.   Les États -Unis mettent en relief  l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil),  
dans l aquelle le Brésil avait été autorisé à présenter  des allégations  concernant des mesures  qu'il 
avait déjà présentées dans la procédure initiale mais qui n'avaient pas abouti à une constatation 
d'incompatibilité avec les règles de l'OMC, parce que  les consta tations de fait et les éléments de 
preuve non contestés  étaient insuffisants  pour permettre à l'Organe d'appel de compléter 
l'analyse. Selon les États -Unis, la situation présente est différente parce que "l'UE a exclu la 
question des contrats d'achat du DO D du cadre du litige et [que] l'Organe d'appel n'a jamais eu la 
possibilité d'évaluer si l'analyse pouvait être complétée."245 De fait, les constatations de l'Organe 
d'appel soulignent que l'Union européenne n'a pas fait appel des constatations du Groupe spé cial 
selon lesquelles les contrats d'achat du DOD n'étaient pas incompatibles avec l'Accord SMC.246 
Selon les États -Unis, le fait que l'Organe d'appel s'est abstenu d'examiner l'appel de l'Union 
européenne car il n'était "pas nécessaire pour résoudre  le prés ent différend" indique que l'Organe 
d'appel a considéré que la constatation du Groupe spécial selon laquelle les contrats d'achat du 
DOD n'étaient pas des contributions financières était une constatation dont l'Union européenne 
n'avait pas fait appel , et que, par conséquent, il n'était pas nécessaire  d'examiner cette question 
en appel  pour ré soudre le  différend.247 
7.100.   Enfin, les États -Unis estiment qu'autoriser l'Union européenne à réitérer ses allégations à 
l'encontre des contrats d'achat du DOD dans ces circon stances aurait comme implication  
systémique de permettre aux parties plaignantes qui ne seraient pas satisfaites du résultat d'une 
constatation d'un groupe spécial dans une procédure initiale de former des appels limités 
concernant des questions de droit e t de s'abstenir de demander que l'analyse soit complétée afin 
d'empêcher l'Organe d'appel d'évaluer si la partie avait démontré le bien -fondé de son 
argumentation. Si elle obtient gain de cause en ce qui concerne  l'appel portant sur la question 
limitée, la  partie a alors une " deuxième  chance" de démontrer le bien -fondé de son argumentation 
dans une procédure de mise en conformité. Ce résultat est contraire à la portée limitée de 
l'article  21:5 du Mémorandum d'accord et impose une charge inéquitable à la par tie défenderesse, 
qui serait privée d'un délai raisonnable pour se mettre en conformité avec d'éventuelles 
constatations d'infraction.248 
7.101.   L'Union européenne fait valoir qu'elle a le droit de présenter  dans la présente procédure de 
mise en conformité des allé gations à l'encontre de tout financement ou soutien accordé à Boeing 
au moyen des éléments du programme RDT&E en cause, indépendamment du type de contrats ou 
d'accords en vertu desquels ce financement ou ce soutien est accordé.249 
7.102.   L'Union européenne fait rem arquer qu'elle a fait appel de la constatation juridique sur 
laquelle le Groupe spécial avait fondé sa décision selon laquelle les contrats d'achat du DOD 
n'étaient pas des subventions. Cependant, étant donné qu'il n'y a vait pas de constatations de fait 
et d'éléments de preuve non contestés concernant l'avantage et les effets défavorables, il aurait 
été impossible que l'Organe d'appel complète l'analyse du point de savoir si les contrats d'achat du 
DOD constituaient des subventions spécifiques qui causaient  des effets défavorables. Par 
conséquent, l'Union européenne n'a pas demandé que l'analyse soit complétée , sachant que 
l'Organe d'appel ne pourrait pas accéder à cette demande.250 
7.103.   L'Union européenne note que l'Organe d'appel a déclaré "sans fondement et sans  effet 
juridique" l'interprétation du Groupe spécial selon laquelle les transactions qualifiées à juste titre 
d'achats de services étaient exclues du champ de l'article 1.1 a) 1) et a de même déclaré "sans 
                                                
245 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe 33; déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, 
paragraphe  62. 
246 États-Unis, déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe 62.  
247 États-Unis, déclar ation liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe 63.  
248 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe 30; première communication écrite, paragraphe 66.  
249 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe 16.  
250 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe 17; deuxième communication écrite, paragraphe  46. WT/DS353/RW  
- 91 - 
  fondement" la constatation du Groupe spécial selon  laquelle les contrats d'achat du DOD étaient 
qualifiés à juste titre d'achats de services et n'étaient donc pas des contributions financières.251 
L'Union européenne fait valoir que, comme dans la procédure initiale elle avait déjà réussi à 
démontrer que les  mesures de R&D aéronautique de la NASA et les instruments d'aide du DOD 
étaient des subventions spécifiques, la seule raison pratique qu'elle avait de faire appel de la 
constatation du Groupe spécial selon laquelle les achats de services étaient exclus du  champ de 
l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC était de "faire entrer à nouveau l es contrats d'achat du DOD 
dans le champ du présent différend ".252 L'Union européenne considère qu'elle a creusé autant que 
possible  la question devant l'Organe d'appel, et que les constatations du Groupe spécial ont été 
déclarées sans fondement.253 
7.104.   L'Union européenne fait valoir que la position des États -Unis s'agissant du fait qu'elle  n'a 
pas demandé que l'analyse soit complétée revient à dire que si l'Organe d'appel est invité à 
compléter l'analyse sans pouvoir le faire , l'allégation et la mesure peuvent entrer dans le champ 
de la procédure de mise en conformité, alors que le fait de ne pas demander que l'analyse soit 
complétée est "semblable au fait pour  une partie de ne pas faire appel" et déclenche l'obligation 
d'accepter sans condition la constatation n'ayant pas fait l'objet d'un appel.254 Cela constitue  une 
distinction erronée entre l'incapacité de l'Organe d'appel à compléter l'analyse, d'une part, et la 
reconnaissance par une partie du fait que le dossier ne contient pas suffisamment de constatations 
de fait ou de  données de fait  non contesté es pour permettre à l'Organe d'appel de compléter 
l'analyse.255 En l'espèce, le Groupe spécial initial n'avait même pas commencé à analyser  les 
questions fortement axées  sur les faits de l'avantage ou d es effets défavorables s'agissant des 
contrats d'achat du DOD, limitant cette analyse aux seuls instruments d'aide du DOD. L'Union 
européenne estime que, si les États -Unis ont raison de dire qu 'elle est à blâmer pour  ne pas avoir 
demandé que l'analyse soit complétée, il s'ensuivra que les appelants devront demander que 
l'analyse soit complétée pour chaque question faisant l'objet d'un appel, afin de préserver leurs 
options devant un éventuel gro upe spécial de la mise en conformité. Il en résulterait des 
inefficacités  considérables, qui seraient à l'origine de charges nouvelles et de retards dans la 
procédure de l'Organe d'appel.256 
7.105.   Enfin, l'Union européenne demande au Groupe spécial d e prendre en c onsidération  le 
résultat dans la pratique , de l'exclusion des contrats d'achat du DOD financés au titre des 
23 éléments initiaux du programme RDT&E du champ de la présente procédure de mise en 
conformité: un nouveau groupe spécial initial devrait être cons titué pour examiner des allégations 
à l'encontre des contrats d'achat financés au titre des 23 éléments initiaux du programme RDT&E 
tandis que le Groupe spécial dans la présente procédure de mise en conformité examinerait des 
allégations "identiques" à l'e ncontre des contrats d'achat financés au titre des autres éléments 
"additionnels" du programme RDT&E et des instruments d'aide financés au titre de tous les 
éléments du programme RDT&E du DOD. Cela serait d'une "inefficacité incroyable".257 
7.106.   Le Brésil fait va loir que les contrats d'achat du DOD financés au titre des 23 éléments 
initiaux du programme RDT&E qui ont été contestés dans la procédure initiale sortent  du champ de 
la présente procédure de mise en conformité, au motif que l'Union européenne aurait pu c hoisir de 
soumettre  les contrats d'achat du DOD à l'Organe d'appel mais a choisi de ne pas le faire.258 Le 
                                                
251 De fait, l'Union européenne estime que l'exception  préliminaire des États -Unis repose  entièrement 
sur une distinction entre les contrats d'achat et les instruments d'aide du DOD qui a été déclarée sans 
fondement par l 'Organe d'appel. Donner  gain de cause aux États-Unis signifierait que cette distinction erronée 
serait  tout sauf dénuée de fondement. (Voir Union européenne, communication complémentaire sur la 
demande de décisions préliminaires des États -Unis, paragraphe 10; et déclaration liminaire à la réunion du  
Groupe spécial, paragraphe 15.)  
252 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe 20. ( souligné dans l'original)  
253 Union européenne, déclar ation liminaire à la réunion avec le Groupe spécial, paragraphe 15.  
254 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 41.  
255 Union européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, paragraphe 13; deuxième communication écrite, paragraphes 44 et 46.  
256 Union européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, paragraphe 14.  
257 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphes 22 à 25.  
258 Brésil, communication en tant que tierce partie, paragraphes 37 et 38; déclaration en tant que tierce 
partie, paragraphes 5 et 6; et réponse en tant que tierce partie à la question n°  4 du Groupe spécial , 
paragraphes 1 et 2.  WT/DS353/RW  
- 92 - 
  Brésil considère qu'il p eut être nécessaire d'établir une distinction entre les allégations concernant  
lesquelles l'Organe d'appel a été invité  à exami ner de manière  approfondie les questions mais n'a 
pas pu compléter son analyse, et les questions pour lesquelles le Membre plaignant n'a pas 
demandé un examen approfondi.259 Sans changement substantiel dans les faits, ces dernières 
mesures ne peuvent pas con stituer une mesure prise pour se conformer et sortent  donc du champ 
de la procédure de mise en conformité.260 Le Brésil souligne également qu'une procédure de mise 
en conformité ne devrait pas servir à offrir aux plaignants une "deuxième chance ", ce qui de f ait 
compromettrait le "fonctionnement et la prévisibilité" du système de règlement des différends.261 
7.107.   Certaines des tierces parties (Brésil, Canada,  Corée  et Japon) formulent des arguments 
généraux concernant les situations dans lesquelles une partie plaigna nte peut être dans 
l'impossibilité de  contester, dans une procédure de mise en conformité, une mesure qu'elle n'avait 
pas contestée avec succès dans la procédure initiale. Ces arguments sont résumés à la 
section  7.2.1.1 du présent rapport.  
7.3.2.2   Évaluation du Groupe spécial  
7.108.   La question dont nous sommes saisis est celle de savoir si l'Union européenne peut établir 
des allégations concernant des contrats d'achat du DOD financés au titre des 23 éléments initiaux 
du programme RDT&E  dans la présente procédure de mise en conformité, bien que l'ORD n'ait pas 
rendu  de recommandation s et décision s concernant ces contrats dans la procédure initiale, et que, 
par ailleurs, la constatation du Groupe spécial initial selon laquelle les contrats d'achat du DOD ne 
comportaient  pas de contributions financières , au sens de l'article 1.1  a) 1), ait été déclarée sans 
fondement.  
7.109.    Dans la section 7.2.1.2 du présent rapport, nous examinons les situations dans lesquelles 
les parties plaignantes ont été autorisées à réitérer, dans une procé dure de mise en conformité, 
des allégations qu'elles avaient présentées en vain  dans la procédure initiale. Dans le cadre de cet 
examen, nous concluons que les affaires antérieures traitant cette question donnent à penser que 
la question clé est de savoir si la réitération d' allégations dans ces circonstances particulières 
compromettrait le caractère définitif  des recommandations et décisions de l'ORD.262 
7.110.   Par conséquent, nous déterminerons le statut des allégations de l'Union européenne 
concernant les contrat s d'achat du DOD à l'issue  de la procédure initiale. Cela inclut un examen 
attentif de l'appel de l'Union européenne tel qu'il se rapportait aux contrats d'achat du DOD et de 
la façon dont l'Organe d'appel a traité cet aspect dudit appel.  
7.3.2.2.1   Appel de l'Union européenne concernant les contrats d'achat du DOD 
antérieurs à 2007  
7.111.   Dans la procédure initiale, le Groupe spécial a constaté, au paragraphe 7.970 de son 
rapport, que les transactions qualifiées à juste titre d'achats de services étaient exclues du champ 
de l'article 1.1 a) 1) i) de l'Accord SMC. Dans une section distincte de son rapport intitulée "R&D 
aéronautique du Département de la défense (DOD)", le Groupe spécial a conclu, au 
paragraphe  7.1171, que les travaux effectués par Boeing pour le DOD en vertu des contrats 
d'achat étaient qualifiés à juste titre d'"achats de services" et a donc constaté que les versements 
et l'accès aux installations accordés à Boeing en vertu des contrats d'achat du DOD n'étaient pas 
des contributions financières au sens de l'a rticle 1.1 a) 1).  
7.112.   Dans sa déclaration d'appel, l'Union européenne a demandé à l'Organe d'appel d'"infirmer, 
de … modifier ou de … déclarer sans fon dement et sans effet juridique" les "constatations, 
conclusions et recommandations du Groupe spécial" en ce q ui concerne diverses erreurs de droit et 
interprétations du droit figurant dans le rapport du Groupe spécial qu'elle énumérait .263 La 
troisième erreur de ce type alléguée, énumérée  par l'Union européenne, était que le Groupe 
                                                
259 Brésil, réponse en tant que tierce partie à la question n°  1 du Groupe spécial, paragraphe 6.  
260 Brésil, communication en tant que tierce partie, paragraphes 37 et 38.  
261 Brésil, communication en tant que tierce partie, paragraphe 36;  réponse en tant que tierce partie à 
la question n°  1 du Groupe spécial, paragraphes 4 et 5.  
262 Voir plus haut le paragraphe 7.42.  
263 Union européenne, déclaration d'appel, datée du 4  avril 2011, WT/DS353/8, deuxième paragraphe 
introductif.  WT/DS353/RW  
- 93 - 
  spécial avait fait erreur dans so n interprétation de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC lorsqu'il avait  
const até que les transactions qualifiées à juste titre d'achats de services étaient exclues du champ 
de cet article.264 La note de bas de page relative à ce motif d'appel contient  le ren voi suivant: 
"Rapport du Groupe spécial, paragraphes 7.953 à 7.970 et paragraphe 7.1136, en particulier la 
dernière phrase du paragraphe 7.970."265 Il n'est pas fait référence au paragraphe 7.1171, qui 
contenait  la constatation du Groupe spécial selon laquel le les contrats d'achat du DOD n'étaient 
pas des contributions financières.266 Autrement dit, dans le troisième point de son appel, l'Union 
européenne a fait appel uniquement de l' interprétation  de l'article 1.1  a) 1) donnée par le Groupe 
spécial, pas de l' application de cette interprétation à de quelconque s mesure s spécifique s. 
7.113.   L'Union européenne indique ce qui suit dans la partie de sa communication en tant 
qu'appelant qui porte sur  l'interprétation  erronée, d'après ses allégations,  de l'article 1.1  a) 1) de 
l'Accord SMC donnée par le Groupe spécial:  
La conséquence directe de cette erreur de droit est que le Groupe spécial est arrivé à 
la conclusion erronée qu'une grande partie de l'octroi d'un financement et d'autres 
formes de soutien à Boeing dans le cadre  du programme RDT&E du DOD était exclue 
du champ de l'Accord SMC.267 
Elle conclut cette partie de sa communication en tant qu'appelant de la façon suivante:  
En conclusion, l'Organe d'appel devrait infirmer ou modifier la constatation du Groupe 
spécial selon laquelle les transactions qualifiées à juste titre d'achats de services sont 
exclues du champ de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC. Comme il y a un certain 
nombre de faits contestés qui se rapportent aux mesures  au titre  du programme 
RDT&E du DOD dont il  a été constaté qu'elles constituaient des achats de services, 
l'Union européenne ne demande pas que l'Organe d'appel complète l'analyse.268 
7.114.   Cela donne à penser que, bien que , dans son appel concernant l'interprétation de 
l'article  1.1 a) 1) donnée  par le Gr oupe spécial , elle n'ait pas mentionné explicitement les 
constatations du Groupe spécial se rapportant aux contrats d'achat du DOD considérés comme des 
achats de services non couverts par l'article 1.1  a) 1) i), l'Union européenne a estimé que 
l'infirmatio n par l'Organe d'appel de l'interprétation juridique du Groupe spécial aurait des 
implications  pour la constatation du Groupe spécial se rapportant aux contrats d'achat du DOD. Il 
apparaît aussi qu'elle estimait être  habilitée, sur la base de son appel, à demander à l'Organe 
d'appel de compléter l'analyse concernant les contrats d'achat du DOD, même si elle a finalement 
choisi de ne pas le faire au motif que les constatations de fait du Groupe spécial ou les faits non 
contestés étaient insuffisants pour que  cela soit réalisable.  
7.115.   Les États -Unis ont fait appel des constatations du Groupe spécial selon lesquelles les 
contrats d'achat de la NASA et les instruments d'aide du DOD n'étaient pas qualifiés à juste titre 
d'achats de services et constituaient des contr ibutions financières au sens de l'article 1.1  a) 1).269 
Ils ont également fait appel des constatations du Groupe spécial selon lesquelles les contrats 
d'achat de la NASA et les instruments d'aide du DOD conféraient un avantage au sens de 
l'article  1.1 b).270 L'Union européenne a observé à juste titre dans sa communication en tant 
qu'intimé que, si l'Organe d'appel devait reconnaître le bien -fondé de son appel concernant 
l'interprétation de l'article 1.1  a) 1), cela priverait de fondement  l'appel des États -Unis concernant 
                                                
264 Union européenn e, déclaration d'appel, datée du 4  avril 2011, WT/DS353/8, paragraphe 3.  
265 Union européenne, déclaration d'appel, datée du 4  avril 2011, WT/DS353/8, note de bas de page 4.  
266 La formulation du troisième point de l'appel concernant l'interprétation de l'arti cle 1.1  a) 1) peut être 
opposée à celle des  autres motifs d'appel, dans lesquels l'Union européenne a allégué que le Groupe spécial 
avait fait erreur dans son interprétation et son application  de plusieurs dispositions de l'Accord SMC (comme 
l'article 7.4 et l'annexe V, l'article 2.1, l'article 3.1  a) et la note de bas de page 4, ainsi que les articles 5 
et 6.3). 
267 Union européenne, communication en tant qu'appelant , (pièce EU -1280) , paragraphe 93.  
268 Union européenne, communication en tant qu'appelant , (piè ce EU -1280) , paragraphe 127.  
269 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  553. 
270 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 626. 
Les États -Unis n' ont pas fait appel des constatations du Groupe spécial selon lesquelles les accords de la NASA 
au titre de la Loi sur l'espace étaient des contributions financières. L'Organe d'appel a indiqué à la note de bas 
de page 1300 de son rapport que son examen de l'avantage concernant  les mesures de la NASA se limitait 
donc aux contrats d'achat de la NASA.  WT/DS353/RW  
- 94 - 
  l'application de cette interprétation aux contrats d'achat de la NASA et aux instruments d'aide du 
DOD.271 
7.3.2.2.2   Approche de l'Organe d'appel s'agissant  de l'appel de l'Union européenne 
concernant l'interprétation de l'article 1.1  a) 1) par le Groupe sp écial  
7.116.   Plusieurs aspects de son rapport donnent à penser que l'Organe d'appel n'a pas considéré 
qu'il était saisi des contrats d'achat du DOD en appel. Il a reconnu que l'appel de l'Union 
européenne soulevait la question de savoir "si  le Groupe spécial a{ vait} fait erreur en constatant 
que des transactions qui étaient qualifiées à juste titre d'"achats de services" étaient exclues du 
champ de l'article 1.1 a) 1) i) de l'Accord SMC".272 Cependant, la section du rapport de l'Organe 
d'appel dans laquelle cette qu estion est examinée est intitulée "Contrats d'achat de la NASA et 
instruments d'aide de l'USDOD". De fait, après avoir résumé les constatations et l'approche 
générale du Groupe spécial (aux paragraphes 550 à 591 du rapport de l'Organe d'appel), l'Organe 
d'appel a déclaré ce qui suit:  
Nous passons aux mesures dont nous sommes saisis en appel , à savoir les contrats 
d'achat de la NASA et les instruments d'aide de l'USDOD.273 
7.117.   L'Organe d'appel a reproché au Groupe spécial de ne pas avoir d'abord qualifié les diver ses 
mesures de R&D aéronautique sur la base d'une analyse de leurs "caractéristiques pertinentes" et 
ensuite déterminé si ces mesures, dûment qualifiées, relevaient de l'une quelconque des 
catégories de "contribution financière" visées  à l'article 1.1  a) 1).274 L'Organe d'appel a dit qu'il 
commencerait par procéder à un examen des caractéristiques pertinentes "des mesures dont {il 
était} saisi{} en appel – à savoir, les contrats d'achat de la NASA et les instruments d'aide de 
l'USDOD".275 Ensuite, il "examin {erait} les termes et le champ de l'article 1.1 a) 1)" avant de 
déterminer si, à la lumière de leurs caractéristiques pertinentes, les contrats d'achat de la NASA et 
les instruments d'aide du DOD relevaient de l'une quelconque des quatre catégories de 
contrib ution financière visées par l'article 1.1 a) 1).  
7.118.   Au paragraphe 590 de son rapport, l'Organe d'appel a décrit les implications de cette 
approche sur les points soulevés en appel par l'Union européenne et par les États -Unis, laissant 
entrevoir  que, s'il deva it constater que les mesures visées par l'appel  des États -Unis (les contrats 
d'achat de la NASA et les instruments d'aide du DOD) étaient d'un type qui entrait dans le champ 
de l'article premier de l'Accord SMC , l'appel de l'Union européenne concernant l'i nterprétation de 
l'article 1.1  a) 1) donnée par le Groupe spécial  serait privé de son objet:  
Nous notons que la conclusion au sujet de la qualification appropriée des mesures 
peut avoir des conséquences pour la portée de notre examen. Par exemple, si nous 
devions constater que les mesures sont d'un type qui entre dans le champ de 
l'article  1.1, nous n'aurions aucune raison d'examiner si les achats de services entrent 
dans le champ de l'article  1.1 a) 1) de l'Accord  SMC. Le point de savoir si les achats 
de services sont ou non visés par l'article  1.1 a) 1) serait dénué de pertinence pour la 
question de savoir si les mesures dont nous sommes saisis – les contrats d'achat de la 
NASA et les instruments d'aide de l'USDOD – constituent des contributions financière s. 
Cela priverait de son objet l'appel des Communautés européennes concernant 
l'interprétation du Groupe spécial selon laquelle les achats de services sont exclus du 
champ de l'article  1.1 a) 1) i). Cela priverait également de son objet l'appel des 
États-Unis concernant l'application par le Groupe spécial du critère qu'il a établi pour 
                                                
271 Union européenne, communication en tant qu'intimé, paragraphe 112.  
272 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  425 b). 
273 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 592. 
(pas d'italique dans l'original)  
274 L'Organe d'appel a jugé curieux que le Groupe spécial ait , au lieu de cela,  considéré que les 
transa ctions qualifiées à juste titre d'"achats de services" étaient exclues du champ de l'article 1.1  a) 1), puis 
cherché à déterminer si les contrats d'achat du DOD étaient qualifiés à juste titre d'"achats de services". (Voir 
le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 585 .) 
275 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 589.  WT/DS353/RW  
- 95 - 
  déterminer si les mesures pouvaient être qualifiées à juste titre d'achats de 
services.276 
7.119.   Nous interprétons cette déclaration comme voulant dire que, si l'Organe d'appel devai t 
constater que les contrats d'achat de la NASA et les instruments d'aide du DOD , dûment qualifiés , 
entrent dans le champ de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC (ce qu'il a constaté), il n'y aurait 
aucune raison d'examiner si les transactions qualifiées à juste titre d'achats de services sont 
exclues du champ de l'article 1.1  a) 1) i) parce que la réponse à cette question d'interprétation 
serait dénuée de pertinence pour le règlement de la question dont il est saisi.  
7.120.   En outre, au paragraphe 620 de son rappo rt, l'Organe d'appel a réaffirmé sa position selon 
laquelle, compte tenu de l'approche qu'il avait suivie pour la qualification des contrats d'achat de la 
NASA et des instruments d'aide du DOD, la question d'interprétation consistant à  savoir si 
l'article  1.1 a) 1) i) excluait les transactions qualifiées à juste titre d'achats de services n'était "pas 
pertinente" pour le règlement du  différend dont il était saisi. Il a indiqué ce qui suit:  
Nous n'avons pas besoin de régler cette question d'interprétation pa rce qu'elle n'est 
pas pertinente afin de régler le différend dont nous sommes saisis, c'est -à-dire la 
question de savoir si les contrats d'achat de la NASA et les instruments d'aide de 
l'USDOD, dont nous avons constaté qu'ils ressemblaient à des coentrepri ses, 
constituent des contributions financières au sens de l'article  1.1 a) 1) de l'Accord  SMC. 
{*} Nous déclarons  donc que l'interprétation du Groupe spécial selon laquelle "les 
transactions qualifiées à juste titre d'achats de services sont exclues du cha mp de 
l'article  1.1 a) 1) i) de l'Accord  SMC" {*} est sans fondement et sans effet 
juridique.277 
{*note de bas de page de l'original}1297 L'Organe d'appel a procédé d'une manière similaire dans 
l'affaire États-Unis – Coton upland  en ce qui concerne l'interpr étation de l'article  6.3 d) de 
l'Accord  SMC. 
{*note de bas de page de l'original }1298 Rapport du Groupe spécial, paragraphe  7.970. (italique 
omis) Nos constatations de l'existence de contributions financières en ce qui concerne les 
versements et autres for mes de soutien accordés dans le cadre des contrats d'achat de la NASA 
et des instruments d'aide de l'USDOD sont fondées sur les caractéristiques particulières de ces 
mesures. Nous déclarons aussi sans fondement la constatation formulée par le Groupe spécia l au 
paragraphe  7.1171 de son rapport, selon laquelle les contrats d'achat de l'USDOD sont qualifiés à 
juste titre d'"achats de services" et ne sont donc pas des contributions financières au sens de 
l'article  1.1 a) 1). Cependant, comme aucun des deux part icipants ne nous a demandé de le 
faire, nous ne complétons pas l'analyse  en ce qui concerne les contrats d'achat de l'USDOD en 
cause dans le présent différend.  
7.121.   La première phrase  de la citation ci -dessus tirée  du paragraphe 620 de son rapport donne 
à pense r que l'Organe d'appel a considéré que le "différend" dont il était saisi se limitait à l'appel 
des États -Unis, c'est -à-dire la question de savoir si les contrats d'achat de la NASA et les 
instruments d'aide du DOD constituaient des contributions financièr es. Les implications  de la 
première phrase  de la citation ci -dessus tirée  du paragraphe  620 sont que l'approche de l'Organe 
d'appel s'agissant  de cette question avait privé de son objet l'appel de l'Union européenne 
concernant l'interprétation de l'article  1.1 a) 1) donnée par le Groupe spécial (ainsi que l'appel des 
États-Unis concernant l' application  par le Groupe spécial de cette interprétation aux contrats 
d'achat de la NASA et aux instruments d'aide du DOD). L'Organe d'appel  avait laissé entrevoir ce 
résultat  au paragraphe 590 de son rapport, ainsi qu'il est indiqu é plus haut.  
7.122.   Dans la note de bas de page 1297, qui arrive  immédiatement après la première phrase  de 
la citation ci -dessus tirée  du paragraphe 620, l'Organe d'appel affirme qu'il a "procédé d'u ne 
manière similaire" dans l'affaire États-Unis – Coton upland . Dans la partie pertinente du rapport de 
l'Organe d'appel sur l'affaire États-Unis – Coton upland , le Brésil: a) avait fait appel de 
l'interprétation juridique donnée par le Groupe spécial de l 'expression "part du marché mondial" 
figurant à l'article 6.3  d) de l'Accord SMC; et b) avait demandé à l'Organe d'appel de compléter 
l'analyse de son allégation de préjudice grave au titre de l'article  6.3 d) et de constater que l'effet 
de certaines subve ntions des États -Unis était un accroissement de la part du marché mondial du 
                                                
276 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 590.  
277 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 620. 
(italique dans l'original, non souligné dans l'original)  WT/DS353/RW  
- 96 - 
  coton upland détenue par les États -Unis. Il était indiqué que ce deuxième élément de l'appel du 
Brésil était conditionnel, c'est -à-dire sous réserve que l'Organe d'appel infirme l es constatations du 
Groupe spécial selon lesquelles les subventions subordonnées aux prix accordées par les 
États-Unis avait causé un empêchement notable de hausses de prix au sens de l'article 6.3 c) de 
l'Accord SMC.278 L'Organe d'appel a confirmé la consta tation du Groupe spécial concernant 
l'empêchement de hausses de prix au titre de l'article 6.3  c), de sorte que la condition à laquelle 
était subordonnée la demande du Brésil visant à ce que  l'analyse  soit complétée  n'a pas été 
remplie. Cependant, l'Organe  d'appel a également dit qu'il n'était "pas nécessaire" de formuler une 
constatation concernant le premier élément de l'appel du Brésil – l'interprétation de l'expression 
"part du marché mondial" figurant à l'article 6.3  d) – bien que le Brésil ait soulign é que ce premier 
élément de son appel n'était pas conditionnel. L'Organe d'appel a dit que, même si une 
interprétation dans l'abstrait de l'expression "part du marché mondial" figurant à l'article 6.3 d) de 
l'Accord SMC pourrait, dans le meilleur des cas, donner certaines indications sur cette question, 
elle n'aurait pas d'incidence sur la résolution  de ce différend particulier (vraisemblablement parce 
que l'Organe d'appel ne compléterait pas l'analyse au titre de l'article  6.3 d) puisque la condition 
spécifiée par le Brésil à cette fin n'avait pas été remplie). Ainsi, même si l'Organe d'appel devait 
infirmer la constatation du Groupe spécial concernant l'interprétation de l'article 6.3  d), au 
moment de l'adoption des recommandations et décisions par l'ORD, les États -Unis n'auraient 
aucune obligation additionnelle concernant la mise en œuvre. Pour conclure, l 'Organe d'appel a 
réaffirm é qu'une interprétation de l'expression "part du marché mondial" figurant à l'article 6.3  d) 
n'était pas nécessaire pour résoud re le différend dont il était saisi. Il a précisé ce qui suit: "nous ne 
confirmons ni n'infirmons les constatations du Groupe spécial concernant l'interprétation de 
l'expression "part du marché mondial" figurant à l'article 6.3 d) de l'Accord SMC" .279 
7.123.   En ind iquant , dans la note de bas de page 1297 relative à la première phrase  de la citation 
tirée du paragraphe 620 de son rapport  reproduite ci -dessus au paragraphe 7.120,  qu'il avait 
procédé d'une "manière similaire" dans l'affaire États-Unis – Coton upland  en ce qui concernait 
l'interprétation de l'article  6.3 d) de l'Accord  SMC à la manière dont il procédait pour l'appel de 
l'Union européenne concernant l'interprétation de l'article 1.1  a) 1), l'Organe d'appel a laissé 
entendre qu'il n'examinait pas  l'appel d e l'Union européenne pour la même raison qui fai sait qu'il 
s'était abstenu d'examiner l'appel du Brésil, à savoir qu'une infirmation de l'interprétation n'aurait 
pas d'incidence sur la résolution du différend. Cela semble également indiquer que l'Organe 
d'appel a considéré qu'il n'était pas saisi des contrats d'achat du DOD en appel.  
7.124.   Dans la deuxième phrase  de la citation tirée  du paragraphe 620  de son rapport reproduite 
ci-dessus au paragraphe 7.120 , l'Organe d'appel indique qu'il déclare "donc" que l'inte rprétation de 
l'article  1.1 a) 1) i) donnée par le Groupe spécial est "sans fondement et sans effet juridique". À 
notre avis, l'interprétation de l'article  1.1 a) 1) i) donnée par le Groupe spécial ne pourrait être 
considérée comme étant sans fondement  que: a) si l'Organe d'appel avait également qualifié les 
contrats d'achat du DOD comme entrant dans le champ de l'article 1.1  a) 1) indépendamment du 
point de savoir s'ils c omportaient des achats de services (ce qu'il n'a pas fait); ou b) si l'Organe 
d'appel n'avait pas considéré qu'il était saisi des contrats d'achat du DOD.  
7.125.   Cependant, dans la note de bas de page 1298 relative à la deuxième phrase  de la citation 
tirée du paragraphe  620 de son rapport  reproduite ci -dessus au paragraphe 7.120 , l'Organe 
d'appel a "aussi" déclaré sans fondement la constatation formulée  par le Groupe spécial au 
paragraphe 7.1171 d e son  rapport, selon laquelle les contrats d'achat du DOD étaient qualifiés à 
juste titre d'"achats de services" et n'étaient donc pas des contributions f inancières. La note de bas 
de page 1298 se termine  par une déclaration selon laquelle l'Organe d'appel n'a pas complété 
l'analyse sur le point de savoir si les contrats d'achat du DOD étaient des contributions financières 
parce qu'aucun des deux participan ts ne lui a demandé de le faire. On ne pouvait attendre 
d'aucune des deux partie s qu'elle demande que l'analyse soit complétée en ce qui concerne une 
allégation n'ayant pas fait l'objet d'un appel. Cette déclaration, selon laquelle la constatation 
formulée  par le Groupe spécial au paragraphe 7.1171 de son rapport est sans fondement, donne à 
penser que les contrats d'achat du DOD étaient  considérés par l'Organe d'appel comme des 
éléments  dont il était saisi  en appel . 
7.126.   Si nous devions estimer que l'Organe d'ap pel n'a pas considéré qu'il était saisi des contrats 
d'achat du DOD en appel, cela impliquerait qu'il a jugé que l'Union européenne n'avait pas 
                                                
278 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland , paragraph es 501 et 506.  
279 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland , paragraphe 511.  WT/DS353/RW  
- 97 - 
  maintenu ses allégations concernant les contrats d'achat du DOD en appel. Dans ces 
circonstances, nous serions portés à conclure que l'Union européenne ne peut pas réitérer des 
allégations concernant les contrats d'achat du DOD au stade de la mise en conformité, alors qu'elle 
les a maintenues d'une façon inadéquate en appel. Une autre conclusion, selon nous, 
comprom ettrait le caractère final  des recommandations et décisions de l'ORD et donnerait à 
l'Union européenne une " deuxième chance indue ". 
7.127.   Cependant, nous notons que, bien que l'Union européenne n'ait pas fait appel de 
l'application de l'interprétation erronée, d 'après ses allégations, de l'article 1.1  a) 1) donnée par le 
Groupe spécial aux contrats d'achat du DOD, l'Organe d'appel a néanmoins déclaré sans 
fondement la constatation du Groupe spécial selon laquelle les contrats d'achat du DOD n'étaient 
pas des cont ributions financières. Après réflexion, nous avons conclu qu'il ne pouvait en être ainsi 
que parce que l'Organe d'appel avait effectivement considéré qu'il était saisi des contrats d'achat 
du DOD en appel. Nous en sommes donc finalement arrivés à la conclu sion que l'Organe d'appel 
était saisi de l'application de l'interprétation de l'article 1.1  a) 1) donnée par le Groupe spécial  aux 
mesures d'achat du DOD.  
7.128.   Nous sommes également conscients du fait que l'analyse des contrats d'achat du DOD par 
le Groupe spéc ial s'était arrêtée au stade de la contribution financière. Le Groupe spécial n'a pas 
analysé si les contrats d'achat du DOD conféraient un avantage ou causaient des effets 
défavorables. Nous convenons donc avec l'Union européenne qu'il aurait été impossib le que 
l'Organe d'appel complète l'analyse concernant les contrats  d'achat du DOD. Dans ces 
circonstances, nous ne considérons pas que le fait que l'Union européenne n'a pas demandé que 
l'analyse soit complétée devrait nous empêcher d'examiner ces mesures dans la présente 
procédure de mise en conformité.  
7.129.   En outre, compte tenu du temps et des ressources qui ont été consacrés dans le  présent 
différend au règlement du  désaccord fondamental entre l'Union européenne et les États-Unis quant 
au point de savoir si le gouvernement des  États-Unis subventionne Boeing par le biais de contrats 
de recherche militaire, et étant donné que le but du système de règlement des différends, tel qu'il 
est exprimé dans l'article  3:7 du Mémorandum d'accord, est d'arriver à une solut ion positive du 
différend, nous avons conclu que cela ne constituerait tout simplement pas un résultat raisonnable 
que nous décidions  que l'Union européenne est dans l'impossibilité de maintenir dans la présente  
procédure de mise en conformité  des allégati ons concernant les contrats d'achat du DOD en cause 
dans la procédure initiale.  
7.130.   Compte tenu de ce qui précède, nous concluons que l'Union européenne ne bénéficierait 
pas "indûment" d'une deuxième chance de faire valoir un argument dont elle n'a pas démontr é le 
bien-fondé dans la procédure initiale si elle devait réitérer, dans la présente procédure, des 
allégations concernant des contrats d'achat du DOD financés au titre des 23 éléments initiaux du 
programme RDT&E. Dans la section 7.2.1.2 , nous expliquons  que nous ne pouvons pas admettre  
l'argument selon lequel une mesure initiale soit, par définition, du champ d'une procédure de mise 
en conformité.280 Nous concluons que les contrats d'achat du DOD financés par le biais des 
23 éléments initiaux du programme RD T&E entrent dans le champ de la présente procédure de 
mise en conformité.  
7.131.   Nous rejetons la demande des États -Unis visant à ce que soit rendue  une décision 
selon laquelle les contrats d'achat du DOD financés par le biais des 23 éléments initiaux 
du programm e RDT&E sortent  du champ de la présente procédure de mise en conformité 
et nous concluons que ces mesures entrent dans le champ de la présente procédure . 
7.3.3   Question de savoir si les sept éléments "additionnels" du programme RDT&E 
sortent  du champ de la prése nte procédure  
7.132.   Les États -Unis demandent  que soit rendue  une décision selon laquelle les sept éléments 
"additionnels" du programme RDT&E sortent  du champ de la présente procédure au motif que ces 
éléments de programme soit existaient au moment de la demande d'établissement d'un groupe 
spécial présentée par les Communautés européennes dans la procédure initiale, soit poursuivaient 
des travaux entrepris précédemment dans le cadre d'un élément de programme existant à ce 
moment -là. Selon les États -Unis, étant don né que les Communautés européennes auraient pu 
                                                
280 Voir plus haut  les paragraphes 7.38 à 7.40.  WT/DS353/RW  
- 98 - 
  présenter des contestations concernant ces éléments de programme dans la procédure initiale et 
ne l'ont pas fait, l'Union européenne est dans l'impossibilité de  les contester maintenant dans la 
présente procéd ure de mise en conformité.281 
7.3.3.1   Contexte  
7.133.   Nous rappelons, comme nous l'avons indiqué aux  paragraphes 7.89 et 7.90 plus haut, que 
les allégations relatives au DOD de l'Union européenne visent un certain nombre d'éléments 
"initiaux" du programme RDT&E (à savoir c eux qui étaient également en cause dans la procédure 
initiale) et des éléments "additionnels" du programme RDT&E (à savoir ceux qui, selon les 
allégations, ont commencé à financer ce que l'Union européenne qualifie de  "recherche à double 
usage pertinente p our les LCA" d ès 2007).  
7.134.   Le libellé de l'exception soulevée par le s États -Unis concernant l'inclusion de certains des 
éléments "additionnels" du programme RDT&E dans le champ de la présente procédure pourrait 
être interprété comme laissant entendre que les États-Unis considèrent que les mesures de R&D 
aéronautique du DOD sont les éléments du programme RDT&E eux-mêmes , et non les versements 
et l'accès aux installations, équipements et employés accordés à Boeing par le biais de  contrats 
d'achat et d' instrument s d'aide financés au titre de divers éléments du programme RDT&E .282 Nous 
croyons comprendre que, en formulant cette demande de décisions préliminaires, les États -Unis 
soulèvent une exception concernant  l'inclusion dans le champ de la présente procédure des 
versements et de l'accès aux installations, équipements et employés du DOD, qu'ils soient 
antérieurs ou postérieurs à la date de la demande d'établissement du Groupe spécial initial, 
accordés à Boeing par le biais de  contrats d'achat et d'instruments d'aid e financés au titre des sept 
éléments "additionnels" du programme RDT&E.  
7.135.   Les États -Unis ont d'abord soulevé cette exception  dans une demande de décisions 
préliminaires le 13  novembre  2012, quelque temps avant la première communication écrite de 
l'Union eur opéenne,  qui a été déposée le 28  mars 2013. La demande des États -Unis était, à ce 
moment -là, fondée sur la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne, 
datée du 11  octobre  2012.283 L'Union européenne a répondu à la demande de décisions 
préliminaires des États -Unis le 23  novembre  2012, et les États -Unis ont répliqué à cette réponse le 
3 décembre  2012. Suite à une communication du Groupe spécial datée du 6  mai 2013, et après le  
dépôt de sa première communication écrite, l'Union européenne a présenté le 13  mai 2013 une 
communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des États -Unis, y 
compris leur exception concernant l'inclusion de certains éléments "additionnels" du programme 
RDT&E dans le champ de la présente procédu re. Les États -Unis ont déposé leur première 
communication écrite le 27  juin 2013, réitérant leurs exception s mais seulement pour sept des 
neuf éléments "additionnels" du programme RDT&E visés par l'exception qu'ils  avaient soulevée 
dans leur demande de déc isions préliminaires initiale.284 
                                                
281 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphes 10 , 13 
et 14. Bien que les États -Unis décrivent parfois leur demande de décision préliminaire sur cette question 
comme se limitant aux allégations de l'Union européenne qui se rapportent aux instruments d'aide ou aux 
"accords" du DOD financés au titre des éléments de programme additionnel s, il apparaît  clairement dans 
d'autres contextes que leurs exceptions  couvrent à la fois les instruments d'aide et les contrats d'achat 
financés au titre de ces éléments de programme additionnels, ou les éléments de programme en tant que 
mesures propremen t dites. (Voir États -Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, 
paragraphe 14; réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, datée 
du 3 décembre  2012, paragraphe 42; et première commu nicati on écrite, paragraphe 63.)  
282 Le rapport  entre les éléments du programme RDT&E et les instruments juridiques au moyen desquels 
les versements et l'accès aux installations, équipements et employés sont accordés est examiné à la 
section  7.3.1 du présent rappo rt. Les mesures en cause sont examinées à la section 8.2.3.2 du présent 
rapport.  
283 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial. Le Groupe spécial a été établi par 
l'ORD le 23  octobre  2012.  
284 De même, les États -Unis avaient initialement co ntesté l'inclusion des éléments de programme 
Aviation Survivability (PE 0603216N) et KC -10S (PE 0401219F) sur la base de l'inclusion de ces éléments de 
programme dans la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne; toutefois, comme  
cette dernière n'a pas maintenu d'allégations concernant ces éléments de programme dans sa première 
communication écrite, la demande des États -Unis se rapportant à ces deux éléments de programme est 
devenue  sans fondement. (Voir Union européenne, communicati on complémentaire sur la demande de 
décisions préliminaires des États -Unis, paragraphe 18 .) WT/DS353/RW  
- 99 - 
  7.136.   Les sept éléments "additionnels" du programme RDT&E visés par la demande de décisions 
préliminaires des États -Unis sont les suivants:  
a. Materials and Biological Technology (PE 0602715E);  
b. Technology Transfer (PE 0604317F)285; 
c. Manufacturing Technology/Industrial Preparedness Program: Defense Logistics Agency 
(PE 0708011S);  
d. Airborne Warning and Control System (AWACS) (PE 0207417F);  
e. KC-46, Next Generation Aerial Refueling Aircraft (PE 0605221F)286; 
f. Multi-Mission Maritime Aircraft (P -8A) (PE 0605500N); et  
g. Long Range Strike Bomber (PE 0604015F).  
7.137.   Nous notons que les États -Unis ne soulèvent  pas d'exception concernant  l'inclusion dans le 
champ de la présente procédure des éléments de programme "Sustainment Science & Technology" 
ou "Aviation Safety Technologies", qui ont tous deux été identifiés en tant qu'éléments 
"additionnels" du programme RDT&E par l'Union européenne dans sa première communication 
écrite. En revanche, ils soulèvent  effectivement une exception concernant  l'inclusion de l'él ément 
de programme "Manufacturing Technology/Industrial Preparedness Program: Defense Logistics 
Agency (PE 0708011S)" en tant qu'élément de programme "additionnel". Cet élément de 
programme  a été présenté comme étant un élément "initial" du programme RDT&E  par l'Union 
européenne dans sa  première communication écrite.287 
7.3.3.2   Principaux arguments des parties et des tierces parties  
7.138.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas donné de raison valable qui lui 
permettrait de présenter  des allégations conce rnant les sept éléments "additionnels" du 
programme RDT&E  pour la première fois  dans la présente procédure de mise en conformité, alors 
qu'elle avait omis de formuler des allégations concernant ces éléments de programme dans la 
procédure initiale.288 
7.139.   Chacun des sept éléments "additionnels" du programme RDT&E, en tant que  mesures qui 
existaient au moment de la demande d'établissement du Groupe spécial initial, ou mesures qui 
poursuivaient des travaux entrepris précédemment sous un numéro différent d'élément de  
programme existant  au moment de la demande d'établissement du Groupe spécial initial mais 
n'avaient pas été contestées dans la procédure initiale, ne peut pas également être une mesure 
prise pour se conformer aux recommandations et décisions de l'ORD. Sel on les États -Unis, une 
mesure qui existait au moment de la demande d'établissement d'un groupe spécial ne peut 
logiquement pas être également une mesure prise pour se conformer aux recommandations et 
décisions de l'ORD visées par la procédure. Il n'y a don c aucune base permettant de les inclure 
dans le champ de la présente procédure.289 Étant donné que l'Union européenne aurait pu 
contester les sept éléments du programme RTD&E au moment de sa demande d'établissement du 
                                                
285 Cet élément de programme poursuit les travaux entrepris précédemment dans le cadre d'un élément 
de programme intitulé "Technology Link (PE 0603942D8Z)".  
286 Cet élé ment de programme poursuit les travaux entrepris précédemment dans le cadre d'un élément 
de programme intitulé "KC -135 Tanker Replacement (PE 0401221F)" qui n'a pas été contesté dans la 
procédure initiale.  
287 Comparer Union européenne, première communicatio n écrite, paragraphe 246, avec Union 
européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des États -Unis, 
paragraphe 20. Par ailleurs, les États -Unis ne soulèvent  pas d'exception concernant  l'inclusion de l'élément de 
programm e Defense Wide Manufacturing Science and Technology (PE 0603860D8Z) dans la présente 
procédure bien que l'Union européenne l'ait également mentionné en tant qu'élément "initial" du programme 
RDT&E dans sa première communication écrite alors qu'il n'avait p as été contesté dans la procédure initiale.  
288 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe 42.  
289 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 59 et 60.  WT/DS353/RW  
- 100 - 
  Groupe spécial initial mais ne l'a pas f ait, elle ne peut pas maintenant présenter  des allégations 
concernant ces mesures pour la première fois dans une procédure de mise en conformité.290 
7.140.   Les États -Unis font valoir que le fait que des projets ou activités donnés relevant  des 
éléments du programme  RDT&E aient pu  ne voir le jour qu'après la date de la demande 
d'établissement du Groupe spécial initial ne démontre pas que l'Union européenne "n'aurait pas pu 
contester les mesures pendant la procédure initiale, ou qu'il y avait une quelconque discontinu ité 
juridiquement pertinente entre les programmes tels qu'ils existaient au moment de la demande 
d'établissement du Groupe spécial initial de  l'UE et tels qu'ils existent aujourd'hui."291 L'article 21:5 
ne donne  pas à la partie plaignante la faculté de manip uler le mandat du groupe spécial de la mise 
en conformité en "modelant la portée temporelle de ses allégations".292 
7.141.   Les États -Unis considèrent que le fait qu'un contrat particulier financé au titre de l'un  
quelconque  des sept éléments "additionnels " du progr amme RDT&E ait peut-être été attribué 
après la date de la demande d'établissement du Groupe spécial initial n'est pas pertinent si les 
mesures contestées par l'Union européenne sont les versements, installations, équipements et 
employés relevant  des élémen ts de programme, sans considération du contrat qui a permis d'y 
avoir accès. Par contre , si l'Union européenne reconnaît que le DOD ne fait que des versements ou 
ne fournit des installations, équipements et employés  que conformément à des contrats ou 
accor ds, et que ces contrats et accords sont les mesures pertinentes, l'analyse "pourrait être 
différente". En tout état de cause, les États -Unis notent que le plus gros contrat financé par le biais 
des éléments "additionnels" du programme RDT&E (le P -8A) a été  attribué en 2004.293 
7.142.   En outre, les États -Unis rejettent l'idée que les éléments du programme RDT&E ont été 
modifiés après l'établissement du Groupe spécial initial d'une manière qui a amené  l'Union 
européenne à considérer qu'ils concernaient ensuite une tec hnologie applicable aux LCA. Selon les 
États-Unis, il était évident au début de 2006 que le P -8A, l'avion -citerne ravitailleur et l'AWACS 
étaient ou seraient des aéronefs militaires produits par la militarisation de cellules civiles.294 
7.143.   Enfin, les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a étayé aucune allégation selon 
laquelle ils retirent les subventions accordées au titre des 23 éléments du programme RDT&E et 
les octroient désormais  par le biais des sept "nouveaux" éléments de programme.295 
7.144.   L'Union eu ropéenne rejette l'affirmation des États -Unis selon laquelle elle est dans 
l'impossibilité de  contester les éléments "additionnels" du programme RDT&E dans la présente 
procédure parce qu'elle aurait pu les contester dans la procédure initiale et ne l'a pas  fait. Selon 
elle, bien qu'un élément particulier du programme RDT&E ait pu exister  au moment de la demande 
d'établissement du Groupe spécial initial, elle n'aurait pas pu contester avec succès ces éléments 
de programme au moment où elle a présenté cette d emande parce que, sur la base des 
renseignements qui étaient alors disponibles, il n'apparaissait qu'ils soutenaient la R&D relative 
aux LCA à l'époque .296 
7.145.   L'Union européenne fait valoir que les éléments additionnels du programme RDT&E  
comportent  des aspects  nouveaux ou modifiés de sorte qu'elle considère à présent qu'ils procurent 
des subventions à Boeing. Elle note que pour six des sept éléments du programme RDT&E en 
cause, ses allégations se limitent à des aspects de ces éléments de programme qui ont vu le jour 
au cours de l'exercice 2007 ou plus tard et qui n'auraient donc pas pu être contestés dans la 
procédure initiale. S'agissant de l'autre élément de programme, le Multi -Mission Maritime Aircraft 
(P-8A), la conception et les essais se sont poursuivis bi en après la date de la demande 
                                                
290 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe 14; 
réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, datée du 
3 décembre  2012, paragraphe  45; et première communication écrite, parag raphe 62, 429 et 435.  
291 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 63.  
292 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 61.  
293 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 63.  
294 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraph e 62. 
295 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe 44.  
296 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 115; réponse à la demande de 
décisions prélimi naires des États -Unis, datée du 23  novembre  2012, paragraphe 37.  WT/DS353/RW  
- 101 - 
  d'établissement du Groupe spécial initial, et la R&D n'avait pas suffisamment progressé avant cette 
date pour permettre à l'Union européenne de conclure qu'il était "pertinent pour les LCA".297 
7.146.   L'Union européenne indique qu'ell e n'a jamais contesté les "éléments de programme du 
DOD en soi, mais seulement dans la mesure où chacun de ces éléments procurait des subventions 
conférant des avantages aux producteurs de LCA des États -Unis".298 L'inclusion de chacun des sept 
éléments "addi tionnels" du programme RDT&E dans la demande d'établissement d'un groupe 
spécial dans la présente procédure de mise en conformité indique que l'Union européenne a 
maintenant des raisons d'estimer que, depuis le 20  janvier  2006 (date de sa demande 
d'établis sement d'un groupe spécial dans la procédure initiale) ou à un moment ou un autre par la 
suite, ces éléments "additionnels" du programme RDT&E ont procuré des subventions conférant  
des avantages à la division des LCA de Boeing.299 
7.147.   Enfin, l'Union européenne f ait valoir que l'exclusion des sept éléments du programme 
RDT&E du champ de la présente procédure "pourrait potentiellement créer une  énorme  faille dans 
les obligations de mise en conformité des États -Unis".300 Cela tient au fait que les États -Unis 
risquent de chercher à  montrer qu'ils "retirent" des subventions des 23 éléments initiaux du 
programme RDT&E, alors qu'en réalité ils les transfèrent vers les 7 éléments du programme 
RDT&E.  
7.3.3.3   Évaluation du Groupe spécial  
7.148.   Le Groupe spécial est saisi de la question de savoir si les versements et l'accès aux 
installations, équipements et employés accordés à Boeing par le biais de contrats d'achat et 
d'instruments d'aide financés au titre de sept éléments "additionnels" du programme RDT&E, qui 
n'étaient pas des éléments d e programme contestés dans la procédure initiale, entrent dans le 
champ de la présente procédure de mise en conformité.301 
7.149.   L'Organe d'appel a expliqué que l'objet de la procédure de mise en conformité était 
déterminé non pas seulement par le mandat du Groupe  spécial, mais aussi par l'article 21:5 du 
Mémorandum d'accord.302 Par conséquent, une mesure n'entrera  pas dans le  champ d'une 
procédure de mise en conformité simplement parce qu'elle a été dûment indiquée dans la 
demande d'établissement d'un groupe spécial  présentée par une partie plaignante. Elle doit en 
outre se rapporter à la question de la  mise en  conformité avec les recommandations et décisions 
de l'ORD dans la procédure initiale, y compris l'existence ou non de mesures prises pour se 
conformer à ces r ecommandations et décisions.  
7.150.   Dans la section 7.3.2 du présent rapport, qui porte sur les exceptions soulevées par les  
États-Unis concernant l'inclusion dans le champ de la présente procédure des contrats d'achat du 
DOD dont le Groupe spécial initial était saisi, nous concluons qu'un groupe spécial de la mise en 
conformité peut examiner à bon droit des mesures qui ont été  contestées dans la procédure initiale  
lorsque les allégations à l'encontre de ces mesures n'ont pas été tranchées de manière définitive 
dans la procédure initiale, dans les cas où l'établissement, au stade de la mise en conformité, 
d'allégations à l'encontre de ces mesures ne compromettrait pas le caractère définitif  des 
recommandations et décisions de l'ORD.303 Les mesures de R&D aéronautique  du DOD visées par  
                                                
297 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 114  et note de bas de page 120.  
298 Union européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, paragraphe 19; réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe 37.  
299 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe 37;  communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires 
des États -Unis, paragraphe  19. 
300 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe 38.  
301 Nous examinons l a contest ation, qui coïncide partiellement avec celle examinée ici, concernant 
l'octroi à Boeing d'un accès aux "équipements et employés" du DOD par le biais de contrats d'achat et 
d'instruments d'aide financés au titre de tous les éléments du programme RDT&E conte stés dans la 
section  7.3.4.  
302 "{l}es procédures au titre de l'article 21:5 n'intéressent pas simplement l'une ou l'autre  mesure d'un 
Membre de l'OMC". (Voir le rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs (article 21:5 – Brésil) , 
paragraphe  36.) Voir auss i le rapport de l'Organe d'appel CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde) , 
paragraphe  78. 
303 Voir plus haut  les paragraphes 7.108 à 7.110.  WT/DS353/RW  
- 102 - 
  cette demande de décision particulière ne correspondent  toutefois pas  à de telles  "mesures 
initiales". En fait, les mesures visées par cette exception correspondent à  des mesures qui ne 
faisaient pas partie de la procédure initiale.  
7.151.   L'Union européenne affirme que les mesures en question ont toutes commencé à exister 
après la demande d'établissement du Groupe spécial initial; autrement dit, les mesures sont les 
contrats d'achat et instruments d'aide postérieurs à 2006 , même s'ils étaient  financés par le biais 
d'éléments du programme RDT&E autres que les 23 éléments du programme RDT&E en cause 
dans la procédure initiale.  
7.152.   Afin d'évaluer la demande de décisions préliminaires des États -Unis concernant les 
mesures de R&D aéronautique du DOD, il est utile de classer ces mesures de la façon suivante:  
a. contrats d'achat ou instruments d'aide antérieurs à 2007 financés au titre des 
23 éléments initiaux du programme RDT&E  (à savoir les contrats d'achat et instruments 
d'aide dont le Groupe spécial était saisi dans la procédure initiale);  
b. contrats d'achat ou instruments d'aide postérieurs à 2006 financés au titre des 
23 éléments initiaux du programme RDT&E  (à savoir les contrats d'achat et instruments 
d'aide  conclus après la date de la demande d'établissem ent du Groupe spécial initial en 
janvier  2006 mais financés par le biais des mêmes éléments de programme que ceux  qui 
étaient  visés par les allégations des Communautés européennes dans cette procédure); 
et 
c. contrats d'achat ou instruments d'aide postérieurs  à 2006 financés au titre d'autres 
éléments "additionnels" du programme RDT&E différents des 23 éléments initiaux du 
programme RDT&E, ou des programmes qui leur ont succédé  (à savoir les contrats 
d'achat et instruments d'aide conclus après la date de la de mande d'établissement du 
Groupe spécial initial en janvier  2006 mais financés par le biais d'éléments de 
programme différents de ceux qui étaient visés par les allégations des Communautés 
européennes dans cette procédure).  
7.153.   La demande des États -Unis dont nous sommes  actuellement saisis  a trait à certaines 
mesures de la catégorie c) ci -dessus.304 Les États -Unis opposent une exception à notre examen de 
ces mesures parce que les éléments "additionnels" du programme RDT&E qui ont financé les 
instruments pertinents  (contrats d'achat et instruments d'aide) existaient au moment de la 
demande d'établissement d'un groupe spécial dans la procédure initiale et auraient donc pu être 
contestés par les Communautés européennes à ce moment -là. Selon eux, l 'Union européenne ne 
peut pas tenter rétroactivement d'élargir la portée de son recours initial  en cherchant à faire entrer 
ces mesures dans le champ de la procédure de mise en conformité.305 
7.154.   L'Union européenne justifie l'inclusion de ces mesures dans le champ de la présente 
procédure de mise en conformité en faisant valoir que les éléments considéré s du programme 
RDT&E ne constituaient pas un aspect définissant les allégations des Communautés européennes 
dans la procédure initiale. En revanche , la contestation initiale portait s ur tout élément du 
programme RDT&E du DOD qui subventionnait les LCA de Boeing à ce moment -là. 
7.155.   La qualification par l'Union européenne des mesures relatives au DOD dans la procédure 
initiale ne concorde pas avec notre interprétation de ces mesures, telles que décrites par  le Groupe 
spécial initial. Nous notons que le Groupe spécial  dans la procédure initiale a considéré que la 
nature des contestations des Communautés européennes concernant  les mesures relatives au DOD 
était étroitement définie:  
La portée de  l'allégation des Communautés européennes relative aux mesures pour la 
R&D du DOD est claire: elles contestent les versements (et l'accès aux installations) 
                                                
304 Les États -Unis n'allèguent pas que les contrats d'achat postérieurs à 2006 financés au titre des 
23 éléments initiaux  du programme RDT&E (à savoir les mesures de la catégorie  b) ci-dessus ) sortent  du 
champ de la présente procédure.  
305 Nous rappelons que, pour les raisons exposées dans la section 7.3.2 du présent rapport, nous avons 
établi que les contrats d'achat des caté gories a) et b) ci-dessus entraient dans le champ de la présente 
procédure.  WT/DS353/RW  
- 103 - 
  accordés à Boeing en vertu des contrats et accords de R&D qui ont été conclus dans le 
cadre des 23 programmes indiqués dans leur demande d'établissement d'un groupe 
spécial . La portée de leur allégation est relativement étroite à plusieurs égards.  
Premièrement, les Communautés européennes ne contestent pas le programme 
RDT&E dans son ensemble. En fait, elles contestent seulement certains financements 
accordés à Boeing en vertu des 23 programmes RDT&E en cause . En outre, elles ne 
contestent pas tous les financements reçus par Boeing au titre de ces 23 programmes. 
En fait, elles contestent seulement le sou s-ensemble des financements qui, à leur 
avis, concernent les technologies "à double usage" .306 
7.156.   Le libellé employé par le Groupe spécial initial indique clairement que les mesures relatives 
au DOD dont il était saisi étaient des formes particulières de financ ement et de soutien accordé es 
à Boeing en vertu d'éléments spécifiques du programme RDT&E . C'est dans le cadre de  ces 
éléments de programme que les Communautés européennes ont contesté un sous -ensemble plus 
étroit de "financements" et de "soutien s" qui, à leur avis, concernait les technologies "à double 
usage".  
7.157.   Par conséquent, nous ne partageons pas l'avis selon lequel, indépendamment de l'élément 
du programme RDT&E, tout versement ou octroi d'un accès aux installations, équipements ou 
employés du DOD accor dé par ce dernier à Boeing pour des activité s quelconque s dont l'Union 
européenne peut à présent considérer qu'elle s concerne nt les technologies "à double usage", 
indépendamment de l'élément de programme dans le cadre  duquel il est budgété et financé , entr e 
dans le champ de la présente procédure de mise en conformité. Cela serait contraire à notre 
interprétation de la portée des allégations relatives au DOD des Communautés européennes dans 
la procédure initiale et constituerait un élargissement inadmissible  du champ de la présente 
procédure de mise en conformité.  
7.158.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne est dans l'impossibilité de présenter  des 
allégations concernant les éléments "additionnels" du programme RDT&E dans la présente 
procédure parce que  ces éléments de programme  existaient au moment de sa demande 
d'établissement du Groupe spécial initial et auraient pu être contestés dans la procédure initiale. 
Nous ne pouvons pas non plus admettre  cet argument, dans la mesure où il se rapporte aux 
contrats d'achat et instruments d'aide conclus après  la date de la demande d'établissement du 
Groupe spécial initial présentée par les Communautés européennes (à savoir les contrats d'achat 
et instruments d'aide postérieurs à 2006), même s'ils étaient financés par le biais d'éléments de 
programme qui existaient déjà à ce moment -là. Dans cette situation, la question de 
l'"impossibilité" ne se pose pas car, même si les éléments du programme RDT&E (ou les éléments 
de programme qui les ont précédés) existaient au mo ment de la demande d'établissement du 
Groupe spécial initial des Communautés européennes, ce n'était pas le cas des instruments 
juridiques. Les Communautés européennes n'auraient pas pu contester les éléments de 
programme indépendamment des instruments jur idiques car  la seule façon dont  Boeing obtient 
des versements ou un accès aux installations, équipements et employés du DOD dans le cadre des 
éléments du programme RDT&E , c'est  par le biais d'instruments juridiques spécifiques, qu'il 
s'agisse de contrats d 'achat ou d'instruments d'aide.  
7.159.   Nous examinerons donc les exceptions soulevées par  les États -Unis concernant l'inclusion 
dans le champ de la présente procédure d es contrats d'achat et instruments d'aide financés au 
titre des éléments "additionnels" du prog ramme RDT&E en déterminant si le contrat d'achat ou 
l'instrument d'aide existait au moment de la demande d'établissement du Groupe spécial initial des 
Communautés européennes. Dans l'affirmative, et si nous considérons que l'Union européenne 
aurait pu cont ester cette mesure dans la procédure initiale, nous constaterons qu'elle est dans 
l'impossibilité de  présenter d es allégations à l'encontre de cette mesure dans la présente 
procédure.  
7.160.   Si le contrat d'achat ou l'instrument d'aide a commencé à exister  après la date de la 
demande d'établissement d'un groupe spécial dans la procédure initiale, ou si nous concluons par 
ailleurs que les Communautés européennes n'auraient pas pu contester la mesure dans la 
procédure initiale, nous examinerons s'il y a des liens su ffisamment étroits, du point de vue de la 
                                                
306 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1116 et 7.1117. ( italique dans l'original, non souligné dans l'original)  WT/DS353/RW  
- 104 - 
  nature, des effets et de la chronologie, entre cette mesure et les mesures de R&D aéronautique 
faisant l'objet  des recommandations et décisions de l'ORD , et toute action de mise en conformité 
déclarée par les États-Unis, qui justifier aient l'inclusion de la mesure dans le champ de la présente 
procédure.  
7.161.   Dans les sections suivantes, nous évaluons les exceptions  des États -Unis en fonction de 
chacun des éléments "additionnels" du programme RDT&E qui sont contestés.  
Materials and Biological Technology ( Matériaux et technologie biologique ) 
(PE 0602715E)  
7.162.   L'élément de programme Materials and Biological Technology (PE 0602715E) est 
administré par l'Agence pour les projets de recherche avancée en matière de défense (DARPA) et  
développe de nouveaux matériaux métalliques et non métalliques, des techniques de traitement 
des matériaux, des modèles mathématiques et des stratégies de fabrication pour les matériaux de 
structure, matériaux fonctionnels et composants de pointe.307 
7.163.   Les Ét ats-Unis font observer que cet élément de programme  existait au moment de la 
demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par les Communautés européennes dans 
la procédure initiale.308 L'Union européenne ne conteste pas que l'élément de programme 
lui-même existait au moment de la demande d'établissement du Groupe spécial initial. E n 
revanche , elle répond que ses allégations concernant cet élément de programme se limitent aux 
activités de R&D spécifiques pertinentes pour les LCA qui ont été identifiée s par M.  Rumpf, et que 
ces activités  n'existaient pas, ou tout du moins n'avaient pas été divulguées publiquement avant 
2007.309 Le rapport Rumpf mentionne six activités générales entreprises dans le cadre du projet 
"Materials Processing Technology"  (Technol ogie de traitement des matériaux)  entre les 
exercices  2007 et 2012.310 Les États -Unis reconnaissent que pendant la période 2007 -2012, la 
DARPA a financé trois contrats d'achat et quatre instruments d'aide au titre du projet "Materials 
Processing Technology" relevant de cet élément de programme pour un montant total légèrement 
inférieur à 24  millions de dollars  EU.311 
7.164.   Parmi les contrats d'achat et instruments d'aide indiqués par les États -Unis, un seul contrat 
d'achat (HR0011 -05-C-0068) et un seul accord de coop ération (MDA972 -03-2-0003) sont 
antérieurs à la date de la demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par les 
Communautés européennes dans la procédure initiale.312 Étant donné que ces deux instruments 
existaient au moment où les Communautés europ éennes ont demandé l'établissement du Groupe 
spécial initial et n'ont pas été contestés dans la procédure initiale, l'Union européenne ne peut pas 
contester ces mesures dans la présente procédure de mise en conformité.  
                                                
307 Materials and Biological Technology Budgets for FY 2007 -FY 2013 (PE 0602715E),  (pièce EU -73), 
page 1. 
308 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe 13. Voir 
aussi U.S. DOD Budget, Fiscal Year 2006, RDT&E Programs (R -1), February 2005, (pièce USA -2), page D -4, 
montrant les dotations budgétaires en faveur de cet élément de programme pour les exercices 2005 et 2006.  
309 Union européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, p aragraphe 20.  
310 Rapport Rumpf, (pièce EU -23), annexe A, pages 11 à 15. Bien que le rapport Rumpf lui -même 
mentionne le projet numéro MBT -01 comme étant le projet "Structures", l'Union européenne a par la suite 
expliqué qu'il s'agissait d'une erreur d'écrit ure dans l'annexe A du rapport Rumpf et que le titre correct du 
projet numéro MBT -01 était "Materials Processing Technology" (Union européenne, observations sur la réponse 
des États -Unis aux questions n°  72 à 74 du Groupe spécial, paragraphe 85). Voir auss i Union européenne, 
première communication écrite, paragraphe 292, faisant référence au projet "Materials Processing Technology".  
311 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 438; réponse à la question n°  72 du Groupe 
spécial, paragraphe 48. Les  contrats d'achat sont  les suivants : cont rat HR001 -05-C-0068 de la DARPA,  
(pièce  USA-160) (RCES); liste des contrats du DOD,  (pièce USA -161), page 16: contrat HR0011 -06-C-0073, 
daté du 28  septembre  2006, (pièce USA -415) (RCES); et contr at HR0011 -08-C-0044 de la DARPA,  
(pièce  USA-162) (RCES). Les instruments d'aide sont  les suivants : accord MDA972 -03-2-0003 de la DARPA,  
(pièce  USA-163) (RCES); accord HR0011 -06-2-0008 de la DARPA,  (pièce USA -164) (RCES); 
contrat  FA8650 -07-2-7716 du DOD, (pièce USA -165) (RCES) ; et accord de coopération HR0011 -10-2-0001 de 
la DARPA , (pièce USA -166) (RCES).  
312 La date d'entrée en vigueur du contrat HR0011 -05-C-0068 de la DARPA est le 1er mai 2005. La date 
d'entrée en vigueur de l'accord MDA972 -03-2-0003 de la DARPA est le 29  septe mbre 2003.  WT/DS353/RW  
- 105 - 
  7.165.   Les autres contrats d'achat et instru ments d'aide indiqués par les États -Unis portaient des 
dates d'entrée en vigueur postérieures à la date de la demande d'établissement d'un groupe 
spécial présentée par les Communautés européennes dans la procédure initiale. Ces contrats 
d'achat et instrume nts d'aide postérieurs à 2006 étaient financés au titre d'éléments du 
programme RDT&E qui existaient au moment de la demande d'établissement du Groupe spécial 
initial, mais n'ont pas été contestés par les Communautés européennes dans la procédure initiale.  
Comme nous l'expliquons au paragraphe 7.160, pour constater que ces instruments entrent dans 
le champ de la présente procédure, le Groupe spécial doit être convaincu  qu'il y a des liens 
suffisamment étroits du point de vue de la nature, des effets et de l a chronologie  entre ces 
mesures et les mesures de R&D aéronautique faisant l'objet  des recommandations et décisions de 
l'ORD.  
7.166.   En procédant à cette analyse du lien étroit, nous rappelons que, dans la procédure initiale, 
le Groupe spécial a constaté que la R &D effectuée dans le cadre des mesures de la NASA et de 
certaines mesures du DOD en cause visaient le développement de technologies particulières 
considérées comme les plus importantes pour la branche de production des LCA, en ce sens 
qu'elles offraient le s meilleures perspectives de création d'un avantage concurrentiel notable en 
promettant aux compagnies aériennes clientes des coûts d'exploitation directs moins élevés et en 
réduisant le délai de commercialisation.313 Les domaines technologiques clés concern aient les 
technologies relatives aux composites, l'architecture de systèmes ouverts, l'amélioration de 
l'aérodynamique et de la conception structurelle, les technologies de réduction du bruit et les 
systèmes de gestion de l'état de l'appareil.314 En concluan t que les subventions pour la R&D 
aéronautique visaient à développer et à valider de nouvelles technologies que Boeing 
commercialiserait et contribuaient d'une manière réelle et substantielle au développement par 
Boeing de technologies pour le 787, conféra nt de fait un avantage concurrentiel à Boeing, le 
Groupe spécial a qualifié comme suit les subventions pour la R&D aéronautique:  
{N}ous définirions les subventions pour la R&D de la NASA comme étant des 
programmes de R&D ayant des objectifs stratégiques et  une dimension commerciale 
importante et omniprésente, qui sont exécutés en collaboration avec la branche de 
production des États -Unis afin de lui apporter des avantages concurrentiels en 
finançant des activités de recherche à haut risque et forte rentabil ité du type de celles 
que des sociétés individuelles ne sont pas susceptibles de financer par elles -mêmes. 
Les subventions pour la R&D du DOD qui sont financées par le biais des programmes 
ManTech et DUS&T relevant du programme RDT&E du DOD sont axées sur le 
développement de technologies "à double usage" en collaboration avec la branche de 
production des États -Unis.315 
7.167.   Nous avons examiné ces contrats d'achat et instruments d'aide, qui sont tous des RCES et 
dont certains contiennent des mesures de contrôle imposées par le Règlement relatif au trafic 
d'armes international  (ITAR) pour ce qui est des objectifs assignés aux  activités316, ainsi que les 
communications des parties s'y rapportant, qui sont aussi des RCES. Même si nous notons que, à 
la différence des subv entions pour la R&D aéronautique dont le Groupe spécial initial était saisi, les 
mesures dont nous sommes saisis n'ont clairement que des objectifs militaires, il nous apparaît  
néanmoins que la nature des technologies est étroitement liée à certaines des t echnologies clés 
sur lesquelles portaient  les activités de recherche visées par  les subventions initiales pour la R&D 
aéronautique, en particulier s'agissant des technologies relatives à  la fabrication hors autoclave et 
[[RCES]] . Sur la base de ce lien tec hnologique, nous considérons que, pour permettre au Groupe 
spécial de procéder à un examen sérieux de la question de savoir si les États -Unis se sont 
conformés aux recommandations et décisions de l'ORD, il est approprié d'inclure dans le champ de 
la présen te procédure les allégations de l'Union européenne concernant les versements et l'accès 
                                                
313 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1742 et 7.1745.  
314 Ces technologies et les arguments des parties concernant le rapport entre les mesures de R&D et le 
développement par Boeing de  technologies relatives au 787 dans des domaines technologiques spécifiques 
sont examinés à l'appendice VII.F.1 du rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) . 
315 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils  gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1764.  
316 Les instruments soumis aux restrictions de l'ITAR sont ceux qui sont présentés en tant que: 
contrat  HR001 -05-C-0068 de la DARPA, (pièce USA -160) (RCES); contrat HR0011 -08-C-0044 de la DARPA, 
(pièce USA -162) (RCES); et accord de coopération HR0011 -10-2-0001 de la DARPA, (pièce USA -166) (RCES).  WT/DS353/RW  
- 106 - 
  aux installations, équipements et employés du DOD, accordés dans le cadre  des contrats 
d'achat  HR0011 -06-C-0073 et HR -0011-08-C-0044 cahier des charges ( SOW) et des ins truments 
d'aide HR0011 -06-2-0008, FA8650 -07-2-7716 et HR0011 -10-2-0001 financés par le biais du 
projet "Materials Processing Technology" relevant de l'élément de programme Materials and 
Biological Technology.317 
7.168.   Le Groupe spécial constate que les contrats d' achat HR0011 -06-C-0073 et 
HR-0011-08-C-0044 SOW et les instruments d'aide HR0011 -06-2-0008, FA8650 -07-2-7716 et 
HR0011 -10-2-0001 financés par le biais du projet " Materials Processing Technology " relevant  de 
l'élément de programme Materials and Biological T echnology  entrent dans le champ de la présente 
procédure.  
Technology Transfer ( Transfert de technologie ) (PE 0604317F)  
7.169.   L'élément de programme Technology Transfer (PE 0604317F) est un élément de 
programme de l'Air Force , dont les objectifs sont triples: a) intégrer dans les systèmes du DOD  les 
technologies avancées provenant du secteur commercial, en particulier des contractants non 
traditionnels de la défense; b) diffuser des technologies développées par le DOD à la branche de 
production pour qu'elles puissent être achetées  à des fins militaires; et c) établir des projets de 
R&D collaborative  avec le secteur privé pour partager les coûts de développement de nouvelles 
technologies à double usage.318 
7.170.   L'Union européenne affirme dans sa première communication écri te que cet élément du 
programme RDT&E a été lancé durant l'exercice 2012319; cependant, elle répond dans sa 
communication complémentaire320 (déposée après sa première communication écrite mais avant 
sa deuxième communication écrite) que ses allégations concern ant cet élément de programme se 
limitent au projet " Partnership Intermediary Agreement(s) " lancé en 2012.321 Le projet 
"Partnership Intermediary  Agreement(s) " est défini dans les prévisions budgétaires de l'exercice 
2012 comme un e activité  visant à améliorer  et étendre le transfert de technologies entre le DOD et 
le secteur commercial. Les plans d'action de 2012 indiquent qu'à cette fin , on encourager ait et 
faciliterait la conclusion d' accords de coopération pour la recherche et développement entre les 
labora toires du DOD et la branche de production en vue du  développement de technologies ayant 
des applications tant commerciales que militaires, dans le but que cette activité contribue à réduire 
les dépenses de développement de nouvelles technologies intéressan t la défense  grâce au partage  
des coûts avec la branche de production, et afin d'aider le DOD à tirer avantage des 
investissements et innovations technologiques du secteur privé.322 
7.171.   Les États -Unis notent que l'élément de programme Technology Transfer (PE 060 4317F) 
poursuit les travaux entrepris précédemment dans le cadre de l'élément de programme 
Technology Link (PE 0603942D8Z).323 En outre, ils indiquent en réponse aux questions du Groupe 
                                                
317 Par souci d'exhaustivité, nous notons que bien qu'au paragraphe 292 de sa première communication 
écrite , l'Union européenne fasse également référence à une initiati ve appelée  "Disruptive Manufacturing 
Technology Initiative" en relation avec l'élément de programme "Materials and Biological Technology", les 
États-Unis ont indiqué qu 'aucun des contrats d'achat ou  instruments d'aide qu'ils avaient identifiés comme 
étant financés au titre de l'élément de programme " Materials and Biological Technology " ne faisait partie de la 
"Disruptive Manufacturing Technology Initiative ". (États -Unis, réponse à la question n°  72 du  Groupe spécial, 
paragraphe 48)  
318 Technology Transfer Bud gets for FY 2012 -FY 2013 (PE 0604317F), (pièce EU -75), exercice 2012, 
pages 1 et 2, et exercice 2013, page 1.  
319 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 298.  
320 Voir plus haut le paragraphe 7.135.  
321 Union européenne, communication complém entaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, paragraphe 20. Le rapport Rumpf fait référence à un projet intitulé " Partnership Intermediary 
Agreement(s) " (646003) à partir de l'exercice 2012. (Voir le rapport Rumpf, (pièce EU -23), annex e A, 
page 25.) 
322 Technology Transfer Budgets for FY 2012 -FY 2013 (PE 0604317F), (pièce EU -75), exercice 2012, 
page 2.  
323 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe 14. Voir 
aussi U.S. DOD Fiscal Year (FY) 2012 Budg et Estimates: Research, Development, Test, & Evaluation, Air Force, 
Vol. 2, February 2011 , (pièce USA -4), page 255 (indiquant que l'élément de programme Technology Transfer 
s'intitulait Defense Technology Transfer dans les budgets antérieurs du Bureau du S ecrétaire à la défense et 
Defense Technology Link (TechLink) encore avant); U.S. DOD Budget, Fiscal Year 2011 RDT&E Programs (R -1), 
February  2010, (pièce USA -5), page D -7; et U.S. DOD Budget, Fiscal Year 2006, RDT&E Programs (R -1), WT/DS353/RW  
- 107 - 
  spécial qu'il n'y avait pas d'instrument d'aide ou de contrat d'achat pa ssé avec Boeing qui était 
financé par le biais de l'élément de programme Technology Transfer.324 
7.172.   Il apparaît donc que l a situation que nous examinons est la suivante: a) l'Union 
européenne formule des allégations concernant certaines mesures relevant  de l'él ément de 
programme Technology Transfer; b) les États -Unis demandent que soient rendues des décisions 
préliminaires selon lesquelles ces allégations sortent  du champ de la présente procédure parce que 
l'élément de programme en question existait au moment de  la demande d'établissement du 
Groupe spécial initial et n'a pas été contesté dans la procédure initiale; c) l'Union européenne 
précise que ses allégations concernant cet élément de programme sont en fait relatives à un projet 
relevant  de cet élément de pr ogramme, qui a été lancé en 2012 et n'aurait  donc pa s pu être 
contesté dans la procédure initiale; et d) il ressort de la précision donnée par l'Union européenne 
et des éléments de preuve présentés par les États -Unis que Boeing n'est partie à aucun instrum ent 
(contrats d'achat ou instruments d'aide) financé par le biais soit du projet de 2012 indiqué par 
l'Union européenne soit de l'élément de programme Technology Transfer.  
7.173.   Il en résulte finalement, au moins d'un point de vue pratique, que l'Union européenn e n'a 
pas démontré que les mesures requises  existaient en relation avec ses allégations concernant cet 
élément de programme.  
7.174.   Étant donné qu'il n'y a pas de contrat s d'achat ou d'instrument s d'aide passé s avec Boeing 
qui soient financé s par le biais du proj et pertinent relevant  de l'élément de programme Technology 
Transfer, le Groupe spécial n'est pas convaincu qu'il existe une mesure impliquant  cet élément du 
programme RDT&E.  
Manufacturing Technology/Industrial Preparedness ( Technologie de 
fabrication/État de préparation de l'industrie ) (IP ManTech) (PE  0708011S)  
7.175.   L'élément de programme Manufacturing Technology/Industrial Preparedness (IP ManTech ) 
(PE 0708011S) est le programme ManTech  de la Defense Logistics Agency  (Agence de logistique 
de la Défense) . L'Uni on européenne présente cet élément de programme comme faisant partie 
d'un ensemble d'éléments de programme Manufacturing Technology/Industrial Preparedness  qui 
sont administrés individuellement par la Defense Logistics Agency , l'Air Force , la Navy et le Bu reau 
du Secrétaire à la défense, respectivement.325 Les allégations des Communautés européennes 
dans la procédure initiale ne visaient que les éléments de programme ManTech  de l'Air Force  et de 
la Navy.326 Autrement dit, les Communautés européennes n'ont pas c ontesté l'élément de 
programme IP ManTech  de la Defense Logistics Agency  (PE 0708011S) dans la procédure initiale.  
7.176.   Le budget du DOD relatif aux programmes RDT&E pour l'exercice 2006 fait toutefois 
apparaître des dotations en faveur de cet élément de progra mme pour les exercices 2004, 2005 et 
2006. Cela étaye la position des États -Unis selon laquelle l'élément de programme IP ManTech  de 
la Defense Logistics Agency existait avant 2006.327 
7.177.   L'Union européenne fait valoir que ses allégations concernant cet élément  du programme 
RDT&E se limitent au projet " Procurement Readiness Optimization -Advanced Casting Technology " 
(optimisation de la préparation des achats – Technique avancée de coulage) (PRO-ACT), lancé en 
                                                                                                                                                  
February 2005 , (pièce US A-2), page D -6 (montrant les fonds alloués à l'élément de programme Technology 
Link pour les exercices 2004, 2005 et 2006).  
324 États-Unis, réponse à la question n°  75 du Groupe spécial, paragraphe 51. Les États -Unis expliquent 
que leur affirmation précédent e, figurant  au paragraphe 440 de leur première communication écrite, selon 
laquelle l'élément de programme Technology Transfer avait financé un seul contrat d'achat pendant la 
période  2007-2012 (un contrat de développement, essais et démonstration concerna nt un démonstrateur 
aérien de micro -ondes de forte puissance, multicoup et multicible , capable de perturber, d'endommager et de 
détruire les systèmes électroniques) était erronée. Ce contrat d'achat était en fait financé par le biais de 
l'élément de progra mme Technology Transition (PE 0604858F) qui n'a pas été contesté par l'Union européenne 
dans la présente procédure. L'Union européenne ne formule pas d'observations sur cette réponse.  
325 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 270, 275,  277, 280 et 281.  
326 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1114 (répertoriant les éléments de programme contestés sous le nom de " Manufacturing 
Technology/Industrial Preparedness  (PE 0603771F/07080 11F/0708011N)").  
327 U.S. DOD Budget, Fiscal Year 2006, RDT&E Programs (R -1), February 2005 , (pièce USA -2), 
pages  D-14 et D -39. WT/DS353/RW  
- 108 - 
  2011.328 Selon elle, ce projet vise à développer la radi ographie numérique pour l'évaluation non 
destructive de s coulages, et s'appuie sur un projet ManTech  connexe de l'Air Force .329 Étant donné 
que le projet PRO -ACT (visé par les allégations de l'Union européenne concernant l'élément de 
programme IP ManTech  de la Defense Logistics Agency ) a été lancé en 2011, nous ne considérons 
pas qu'il peut être reproché à l'Union européenne de ne pas avoir contesté cet élément de 
programme dans la procédure initiale.  
7.178.   Les États -Unis font toutefois valoir que le projet PRO -ACT était une entreprise  de 
350 000 dollars  EU à laquelle  prenaient part six autres "participants", et que le DOD n'a effectué 
aucun versement à Boeing.330 En réponse à d'autres questions du Groupe spécial, ils expliquent 
que Boeing n'a pas obtenu de contrat ou  contrat de sous -traitance pour un q uelconque projet de 
recherche -développement de la Defense Logistics Agency  en matière de coulage.331 En fait, les 
contrats pertinents ont été attribués à une entité qui s'appelle maintenant "Advanced Technology 
Internation al" et qui exerce des activités commerciales sous le nom de " SCRA Applied R&D ".332 
Bien que Boeing figure parmi les "participants" au projet, les États -Unis supposent  que cela 
pourrait s'expliquer par sa participation à un sous -comité de l'American Society f or Testing and 
Materials , une association ayant une large assise  qui s'occupe d' élaborer des normes à des fins 
industrielles.333 En tout état de cause, le fait que la Defense Logistics Agency  ne parvient pas à 
trouver de renseignements faisant état de la nat ure de la participation de Boeing au projet indique 
que, son rôle en tant que "participant", quel qu 'il soit, était insignifiant.334 
7.179.   L'Union européenne répond en alléguant que Boeing n'obtient pas des contrats ou contrats 
de sous -traitance  directement du DOD  parce que ce dernier "distribue ses fonds" par l'American 
Metalcasting Consortium  (AMC), géré et exploité par la South Carolina Research Authority .335 
L'Union européenne note que la South Carolina Research Authority  est un "organisme de 
développement économ ique parapublic" , situé près des installations de Boeing en Caroline du Sud. 
Le président d e son  conseil d'administration est un dirigeant de Boeing.336 
7.180.   Nous ne voyons rien dans les éléments de preuve qui nous sont présentés qui donne à 
penser que l'AMC et l a South Carolina Research Authority  fonctionnent comme des organisations 
qui servent d'intermédiaires pour l'octroi  à Boeing de versements et d'un accès aux installations, 
équipements et employés du DOD que ce dernier accorderait sinon  directement au moyen  de 
contrats d'achat et d'instruments d'aide. Nous n'avons aucune raison  de soupçonner que les 
affirmations des États -Unis selon lesquelles , quelle qu 'ait été  la nature de la "participation" 
apparente de Boeing au projet PRO -ACT d'une valeur de 350  000 dollars EU, cette participation 
n'impliquait pas l'obtention de versements ou d'un accès aux installations, équipements et 
employés du DOD par le biais de contrats d'achat ou d'instruments d'aide, n'ont pas été faites de 
bonne foi. Le Groupe spécial n'est don c pas convaincu que de  quelconque s contrat s d'achat ou 
instrument s d'aide passé s avec Boeing soient  financé s par le biais du projet PRO -ACT dans le cadre 
de l'élément de programme IP ManTech  de la Defense Logistics Agency . 
                                                
328 Union européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, paragraphe 20; rapport Rumpf, (pièce EU -23), annexe A, page  27. 
329 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 280 (faisant référence au projet " Use 
of Digital Radiography for Final Part Acceptance of Aerospace Castings "). Voir aussi U.S. DOD, Manufacturing 
Techno logy Program, "Use of Digital Radiography for Final Part Acceptance of Aerospace Castings ", disponible à 
l'adresse suivante: 
<https://www.dodmantech.com/ManTechPrograms/Files/AirForce/AF_Digital%20Radiography_Sept11_Final .pd
f>, consulté le 29  août 2016,  (pièce EU -297).  
330 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 443.  
331 États-Unis, réponse à la question n°  77 du Groupe spécial, paragraphe 60.  
332 SCRA est l'abréviation de South Carolina Research Authority  (Autorité de recherche de la Caroline du 
Sud). États-Unis, réponse à la question n°  77 du Groupe spécial, paragraphe 60.  
333 Les États -Unis mentionnent plus spécifiquement le Comité E07.02 de l'ASTM sur les images 
radiologiques de référence, qui relève du Comité E07 de l'ASTM sur les essais non destr uctifs.  
334 États-Unis, réponse à la question n°  77 du Groupe spécial, paragraphe 61.  
335 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  77 du Groupe spécial, 
paragraphe 92.  
336 Union européenne, observations sur la réponse des Éta ts-Unis à la question n°  77 du Groupe spécial, 
paragraphe 92. Le document auquel se réfère l'Union européenne indique que ce dirigeant de Boeing "est 
devenu un membre en vue  de la localité de Charleston" qui a également siégé au Board of Visitors  de 
l'Univ ersité de médecine  de Caroline du Sud et  a été deuxième vice -président de la South Carolina 
Manufacturers Alliance . (B. Kearney, " Boeing S.C. executive to oversee supply chain in Italy ", The Post and 
Courier , 6 septembre  2012, (pièce EU -1408)).  WT/DS353/RW  
- 109 - 
  7.181.   Le Groupe spécial estime que cett e situation est semblable à celle de l'élément de 
programme Technology Transfer décrit plus haut. Étant donné que l'Union européenne a précisé 
que sa contestation de cet élément de programme était d'une nature limitée, et en raison de 
l'absence d'éléments de preuve démontrant que Boeing était effectivement partie à des contrat s 
d'achat ou instrument s d'aide quelconque s financé s au titre du projet indiqué, nous concluons que 
l'Union européenne n'a pas démontré que les mesures requises existaient en relation avec cet 
élément de programme.  
7.182.   Étant donné qu'il n'y a pas de contrat s d'achat ou d'instrument s d'aide passé s avec Boeing 
qui soi ent financé s par le biais du projet PRO -ACT (visé par les allégations de l'Union européenne 
concernant l'élément de programme IP ManTech ), le Groupe spécial n'est pas convaincu qu'il 
existe une mesure indiquant  cet élément du programme RDT&E.  
Airborne Warning and Control System ( Système de détection  et de commandement 
aéroporté ) (AWACS) (PE 0207417F)  
7.183.   L'élément de programme Airborn e Warning and Control System (AWACS) (PE 0207417F) 
est un système de détection lointaine  et de commandement basé sur une variante du Boeing 707 
(le E-3 Sentry), mis en service pour la première fois en 1977.337 Les États -Unis mettent en avant 
des documentatio ns budgétaire s du DOD qui montre nt des dotations en faveur de cet élément de 
programme pour les exercices 2004, 2005 et 2006, ce qui indique que cet élément de projet 
existait (et aurait pu être contesté par les Communautés européennes) au moment de la dem ande 
d'établissement du Groupe spécial initial.338 L'Union européenne répond que ses allégations 
concernant cet élément du programme RDT&E se limitent au projet Diminishing Manufacturing 
Sources Replacement of Avionics for Global Operations and Navigation  (Remplacement de 
l'avionique pour les opérations et la navigation mondiales visée par une diminution des sources de 
fabrication)  (DRAGON), auquel Boeing participe depuis 2010.339 
7.184.   Depuis qu'il existe, l'AWACS a connu  de nombreuse améliorations , avec la modernis ation 
des communications, ordinateurs et systèmes de navigation d es flottes des États -Unis, de 
l'Organisation du Traité de l'Atlantique Nord ( OTAN ), du Royaume -Uni et de la France.340 Le projet 
DRAGON vise à doter la flotte d'E-3 de systèmes de poste de pilo tage et d'autres systèmes 
d'avionique qui permettront à l'AWACS de satisfaire aux normes internationales imposées en 
matière de qualité de navigation requise, de surveillance et de communication.341 DRAGON vise à 
permette  ces modernisations grâce à l'utilisa tion de composants commerciaux de série fournis par 
des sociétés comme Rockwell Collins, Telephonics , Raytheon, Thales et EMS.342 
7.185.   Les États -Unis expliquent que le projet DRAGON est un e initiative conjoint e des États -Unis 
et de l'OTAN, cette dernière contribu ant pour 34 % au coût total.343 Dans le cadre du 
contrat  F10628 -01-D-0016 passé par l'Air Force des États -Unis avec Boeing, Boeing a reçu l'ordre 
de livraison n°  73 pour réaliser la phase I de l'étude technique et du développement à des fins de 
production (EM D) du projet DRAGON.344 Dans cette phase initiale, qui a débuté le 18  juillet  2011, 
                                                
337 Boeing Backgrounder , E-3 Airborne Warning and Control System (AWACS)  (June 2012),  
(pièce  EU-338), page 1.  
338 U.S. DOD Budget, Fiscal Year 2006 , RDT&E Programs (R -1), February  2005, (pièce USA -2), 
page F-9. 
339 Union européenne, communication complémentaire sur la dema nde de décisions préliminaires des 
États-Unis, paragraphe 20; et rapport Rumpf, (pièce EU -23), paragraphe 4.2. M . Rumpf émet, au 
paragraphe  4.3.1 de son rapport, l'avis selon lequel le projet en matière d' avionique DRAGON est l a seule  
activité  entrepris e dans le cadre de l'élément de programme AWACS qui porte sur de la R&D "à double usage".  
340 Boeing Backgrounder , E-3 Airborne Warning and Control System (AWACS)  (June 2012),  
(pièce  EU-338), page 1.  
341 Rapport Rumpf, (pièce EU -23), paragraphe 4.2. Voir aussi Ai rborne Warning and Control System 
(AWACS) Budgets fo r FY 2007 -FY 2013 (PE 0207417F),  (pièce EU -76), pièce R -2, point 148, page 1, 
encadré  86/98.  
342 "Enter the DRAGON – NATO & USSA Upgrading  E-3 AWACS Cockpits", Defense Industry Daily , 
14 June 1012, (pièce U SA-506).  
343 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 405, note de bas de page 550. Cela signifie 
que le montant engagé au titre du contrat F19628 -01-D-0016 de l'Air Force , ordre de livraison n°  73, était 
financé à 66 % par le DOD et à 34 % par l'OTAN.  
344 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 450; réponse à la question n°  78 du Groupe 
spécial, paragraphe 66; et contrat F19628 -01-D-0016 de l'Air Force , ordre de livraison n°  73, (pièce USA -170) 
(RCES).  WT/DS353/RW  
- 110 - 
  Boeing a procédé à un examen de l'état de préparation des systèmes (SRR) auprès des 
sous-traitants et a commencé à collabore r avec les sous -traitants Rockwell Collins et Tele phonics 
pour leurs travaux relatifs aux caractéristiques des sous-système s.345 Les États -Unis affirment que 
les travaux de Boeing dans le cadre  de la phase I ont consisté, en substance, à évaluer l a capacité 
de certains sous -traitants de fournir les sous -systèmes du poste de pilotage et d'avionique  requis 
destinés à être installés sur des aéronefs AWACS, ainsi qu'à lancer le processus de 
sous-traitance.346 La phase I a pris fin lors de l'attribution de la phase II, le 14  novembre  2011, 
dans le cadre de la modif ication 2 de l'ordre de livraison n°  73.347 Dans le cadre de la phase II de 
l'EMD du projet  DRAGON, Boeing devait: a) incorporer les nouveaux systèmes d'avionique et de 
communications  commerciaux disponibles sur le marché obtenus auprès  d'autres fournisseurs  
dans les systèmes existants; b) élaborer  une conception pour installer les nouveaux équipements; 
c) moderniser  un aéronef pour chaque flotte d'AWACS; d) effectuer des essais en vol des 
nouveaux systèmes; e) établir des données sur le soutien logistique; e t f) former les équipages et 
le personnel de maintenance.348 
7.186.   Les États -Unis font valoir qu'il était "évident" au début de 2006 que l'AWACS concernait 
des aéronefs militaires produits par la "militarisation " de cellules civiles. Comme ce fait est au 
cœur de t ous les arguments de l'Union européenne concernant cet élément de programme, ils 
estiment difficile de voir comment l'Union européenne a découvert quelque chose sur un double 
usage potentiel de cet élément de programme en 2007 qui a modifié son point de vu e.349 
7.187.   Nous notons que les prévisions budgétaires concernant l' élément de programme AWACS 
pour l'exercice 2007 mentionnent que le programme Avionics Modernization  (modernisation de 
l'avionique)  compléterait les modernisations  du système de contrôle du trafic aérien imposées par 
la FAA/l'OACI /EUROCONTROL, et doterait la flotte d'E-3 de systèmes de  poste de pilotage et 
d'autres systèmes  d'avionique  qui permettraie nt à l'AWACS de satisfaire aux normes 
internationales imposées en matière de qualité de navigation r equise, de surveillance et de 
communication.350 Bien que l'analyse du coût du projet figurant dans les prévisions budgétaires 
indique que Boeing participerait au programme Avionics Modernization , le calendrier descriptif  
prévoit que les principaux travaux da ns le cadre du programme Avionics Modernization  ne 
commenceraient pas avant l'exercice  2008.351 Dans ces circonstances, il est difficile d'imaginer 
comment les Communautés auraient pu  conteste r des activité quelconque s liées au projet 
DRAGON  relevant  de l'él ément AWACS du programme RDT&E dans leur demande d'établissement 
du Groupe spécial initial en 2006. Il était clair que les travaux n'avaient débuté que beaucoup plus 
tard au cours du  processus.352 Par conséquent, nous ne partageons pas l'avis des États -Unis selon 
                                                
345 États-Unis, réponse à la questi on n°  78 du Groupe spécial, paragraphe 66; et 
contrat  F19628 -01-D-0016 de l'Air Force , ordre de livraison n°  73, (pièce USA -170) (RCES), page 2.  
346 États-Unis, réponse à la question n°  78 du Groupe spécial, paragraphe 66.  
347 États-Unis, réponse à la question  n° 82 du Groupe spécial, paragraphe 79.  
348 États-Unis, réponse à la question n°  82 du Groupe spécial, paragraphe 80; et communiqué de presse 
de Boeing, " Boeing to Modernize Flight Deck and Avionics for US and NATO AWACS Fleets ", 23 mai 2013, 
(pièce EU -1334). 
349 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 62. Les États -Unis notent que le cahier des 
charges pour l'ordre de livraison n°  73 est soumis à des limitations  de type  "Distribution F", qui restreignent la 
distribution du contenu au DOD et à la  NAPMO/l'OTAN. Selon les États -Unis, cette restriction indique clairement 
que toute technologie  ainsi que  toutes données technologiques et  tous logiciels informatiques connexes 
développés en vertu de cet ordre de livraison ont une application limitée dans la sphère civile. (Voir États -Unis, 
première communication écrite, paragraphe 450 .) Dans une communication qu'elle lui a adressée, datée du 
9 septembre  2013, l'Union européenne a demandé au Groupe spécial d'exiger que les États -Unis retirent les 
limitation s de type "Distribution F" pesant sur le cahier des charges relatif à  l'ordre de livraison n°  73 dans le 
cadre du contrat  F10628 -01-D-0016 du DOD. Dans une communication datée du 23  octobre  2013, le Groupe 
spécial a dit qu'il avait décidé de ne pas accéder  à la demande à ce moment -là. Voir la section 1.3.3.3 du 
présent rapport et l'annexe  F-1. 
350 Airborne Warning and Control System (AWACS) Budgets fo r FY 2007 -FY 2013 (PE 0207417F),  
(pièce  EU-76), pièce R -2, page 1428.  
351 Airborne Warning and Control System (A WACS) Budgets fo r FY 2007 -FY 2013 (PE 0207417F),  
(pièce  EU-76), pièces R -3, page 1433 et R -4, page 1434.  
352 Les États -Unis expliquent que la modernisation  du poste de pilotage dans le cadre du projet DRAGON 
AWACS était définie dans l'arrangement 3 du projet  en matière d' EMD conformément au mémorandum 
d'accord conclu entre six parties pour le projet concernant les flottes d'E-3. (États -Unis, réponse à la question 
n° 82 du Groupe spécial, paragraphe 78; et Memorandum of Agreement Between the United States of A merica 
and the NATO AEW&C Programme Management Organization signed at Washington and Brunssum , 10 and 
30 August 1999, (pièce USA -459))  Cependant, bien que les États -Unis fassent référence à l'arrangement 3 du 
projet DRAGON en matière d' EMD (qui aurait indi qué la portée  des travaux envisagés pour la modernisation du  WT/DS353/RW  
- 111 - 
  lequel l'Union européenne est dans l'impossibilité de formuler des allégations en relation avec le 
projet DRAGON relevant  de l'élément de programme AWACS dans la présente procédure de mise 
en conformité.  
7.188.   La question suivante qui se pose, toutefois, est celle de savoir si le contrat 
F19628 -01-D-0016 de l'Air Force , ordre de livraison n°  73, attribué à Boeing dans le cadre du 
projet DRAGON présente un lien suffisamment étroit, du point de vue de sa nature, de  ses effets 
et de sa chronologie, avec les su bventions pour la R&D aéronautique faisant l'objet  des 
recommandations et décisions de l'ORD pour entrer dans le champ de la présente procédure en 
tant que mesure "non déclarée" comme ayant été prise pour se conformer.  
7.189.   M. Rumpf considère que DRAGON moderni se le poste de pilotage de l'E -3 de telle manière 
qu'il donne lieu au développement d'une ingénierie des systèmes et d'une architecture de 
systèmes ouverts améliorées pouvant être appliquées aux LCA par Boeing.353 Les États -Unis 
répondent que: a) le projet D RAGON a un caractère correctif, visant à actualiser  les systèmes pour 
que les E -3 puissent traverser l'espace aérien civil comme le font déjà les aéronefs commerciaux; 
b) les éléments des modernisations des  système s dans le cadre de  DRAGON sont strictement  
militaires par nature, et il est donc incorrect de considérer que l'avionique du projet est à  "100%" 
pertinente pour le développement des LCA; et que c) le projet s'emploie à résoudre des problèmes 
de l'E -3 qui n'ont pas les LCA de Boeing. En fait, l'util isation, dans le cadre du projet DRAGON, de 
l'avionique commerciale disponible sur le marché  provenant d'autres fournisseurs montre  que ce 
projet est axé sur l'exploitation de technologies civiles existantes pour améliorer des équipements 
militaires obsolè tes.354 
7.190.   Nous renvoyons  à notre examen , dans la section 8.2.3.2.3 du présent rapport , de la nature 
de la R&D menée dans le cadre d 'éléments de programme visant  l'acquisition de systèmes/les 
aéronefs militaires comme  l'élément de programme AWACS. Les activités  de RDT&E menées dans 
le cadre de ces éléments de programme visent spécifiquement à développer un nouveau système 
d'armement ou à  moderniser ou  améliorer un système d'armement existant, et plus 
particulièrement, à résoudre des problèmes particuliers concer nant un produit donné. Dans ce 
contexte, nous ne sommes pas convaincus qu'une allégation générale de l'Union européenne, 
selon laquelle la modernisation des sous -systèmes du poste de pilotage et de l' avionique d'un 
aéronef militaire particulier pourrait do nner lieu à une ingénierie des systèmes et à une 
architecture de systèmes ouverts améliorées d'une plus grande applicabilité générale, est 
suffisante, sans rien d'autre , pour démontrer le lien étroit requis entre le 
contrat  F19628 -01-D-0016 de l'Air Force , ordre de livraison n°  73, et les subventions pour la R&D 
aéronautique de la NASA et du DOD visées par les recommandations et décisions de l'ORD. En 
particulier, nous ne disposons d'aucun élément donnant  à penser que le fait que nous 
n'examinions  pas les a llégations de l'Union européenne concernant l'instrument pertinent financé 
au titre du projet DRAGON  AWACS dans le cadre de la présente procédure de mise en conformité 
compromettrait notre capacité de procéder à une évaluation sérieuse de la question de sa voir si  les 
États-Unis se sont conformés aux  recommandations et décisions  rendues par l'ORD dans la 
procédure initiale . Nous ne sommes donc pas convaincus que l'Union européenne a démontré que 
cette mesure entrait dans le champ de la présente procédure en tant que mesure "non déclarée" 
comme ayant été prise pour se conformer.  
7.191.   Le Groupe spécial accède à la demande des États -Unis et constate que le 
contrat  F19628 -01-D-0016 de l'Air Force  financé au titre du projet DRAGON  relevant  de l'élément 
de programme AWA CS (PE 0207417F) sort du champ de la présente procédure.  
                                                                                                                                                  
poste de pilotage  dans le cadre du projet  DRAGON et aurait donc potentiellement fourni  aux Communautés 
européennes une base pour  contester les travaux dans la procédure initiale comme étant susce ptibles de 
porter sur de  la R&D "à double usage"), ils ne communiquent pas cet instrument ni n'indiquent à quel moment 
il a été signé.  
353 Rapport Rumpf,  (pièce EU -23), paragraphe 4.2; et Union européenne, première communication 
écrite, paragraphe 302.  
354 États-Unis, réponse à la question n°  78 du Groupe spécial, paragraphe 72.  WT/DS353/RW  
- 112 - 
  KC-46, Next Generation Aerial Refueling Aircraft (K C-46, avion ravitailleur de 
nouvelle génération ) (PE 0605221F)  
7.192.   L'élément de programme KC -46, Next Generation Aerial  Refueling Aircraft (PE 0605221F)  
constitue la tranche initiale du programme de modernisation de l'avion ravitailleur de l'A ir Force,  
impliquant la conversion d'un aéronef dérivé commercial en avion ravitailleur. La flotte de KC -135 
Stratotanker existante a plus de 50 ans en moyenne, et e lle coûte de plus en plus cher sur le plan 
de la maintenance et du soutien . L'US Air Force  prévoit de développer, de tester et de faire voler  
18 avions ravitailleurs KC -46 d'ici août  2017 pour disposer finalement d'un total de 179 aéronefs 
en service  d'ici 2027.355 
7.193.   Les États -Unis soulèvent une exception concernant  l'inclusion de cet élément de 
programme dans le champ de la présente procédure au motif que l'élément de programme KC -46, 
Next Generation Aerial  Refueling Aircraft poursuit des travaux menés  précéde mment dans le cadre 
de l'élément de programme KC -135 Replacement  Tanker  (Avion ravitailleur destiné à remplacer  le 
KC-135) (PE 0401221F), qui existait au moment de la demande d'établissement du Groupe spécial 
initial et n'a pas été contesté dans la procédu re initiale.356 
7.194.   L'Union européenne répond que le contrat d'EMD , pour l'avion ravitailleur KC -46 a été 
attribué à Boeing en février  2011, soit clairement après la date de la demande d'établissement du 
Groupe spécial initial.357 
7.195.   Les États -Unis notent que le cont rat d'EMD a été attribué à Boeing en 2011 après: un 
processus qui a entraîné l'annulation en 2005 d'un premier effort pour obtenir l'usage de nouveaux 
avions ravitailleurs; un deuxième processus d'adjudication lancé par l'Air Force  en 2006 qui a été 
rempor té par Northrop Grumman en 2008, cette décision ayant toutefois été infirmée 
ultérieurement par le Contrôleur général des États -Unis en 2008 après une contestation présentée  
par Boeing; et un troisième processus d'adjudication remporté par Boeing en 2011.358 Les 
États-Unis font valoir qu'il était évident en 2006 que l'avion ravitailleur KC -46 serait un aéronef 
militaire produit par la "militarisation" de cellules civiles. Il est donc difficile de voir comment 
l'Union européenne a découvert quelque chose sur u n double usage potentiel de cet élément de 
programme en 2007 qui a modifié son point de vue.359 
7.196.   Bien que l'élément de programme KC -46, Next Generation Aerial Refueling Aircraft  
poursuive les travaux mené s précédemment dans le cadre de l'élément de programme KC-135 
Replacement  Tanker, il semble  clair pour le Groupe spécial que, au moment de la demande 
d'établissement d'un groupe spécial présentée par les Communautés européennes dans la 
procédure initiale (janvier  2006), la demande de proposition p our l'avion r avitailleur  KC-X n'avait 
pas été publiée par l'Air Force , et a fortiori  aucune proposition n'avait été retenue. De fait, 
Northrup  Grumman était le soumissionnaire retenu dans le processus d'adjudication précédent, en 
2008, avec un aéronef dérivé d'un Airbu s. Dans ces circonstances, il n'est pas déraisonnable que 
                                                
355 U.S. Government Accountability Office , KC-46 TANKER AIRCRAFT: Program Generally Stable but 
Improvements in Managing Schedule Are Needed , Report 13 -258 (February  2013),  (pièce USA -237), page 1.  
356 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe 14. Voir 
aussi KC -46, Next Generation Aerial Refueling Aircraft , Budgets for FY 2009 -FY 2013 (PE 0605221F), 
(pièce  EU-1072), budget pour l'exercice  2009, page  1, indiquant que les fonds  au titre de la  RDT&E pour 
l'exercice 2009 et au -delà ont été transférés de l'élément de programme KC -135 Replacement Tanker 
(PE 401221F); et U.S. DOD Budget, Fiscal Year 2006 , RDT&E Programs (R -1), February  2005, (pièce USA -2), 
page F -13, montrant une dotation  budgétaire en faveur de  l'élément de programme KC -135 Tanker 
Replacement (PE  0401221F) pour l'exercice  2006.  
357 Union européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, paragra phe 20; première communication écrite , paragraphe 304; rapport Rumpf,  (pièce  EU-23), 
paragraphe 4.2,page 10; et contrat FA8625 -11-C-6600 de l'Air Force ( contrat KC -46), (pièce  USA-365) 
(RCES). Dans son rapport annuel sur le Formulaire 10 -K pour l'exercice clos le 31  décembre  2014, Boeing a 
révélé qu'au cours du deuxième trimestre de 2014, elle avait déclaré une perte à l'avancement de 425  millions 
de dollars  EU pour le contrat de l'avion ravitailleur KC -46A, qui était un contrat de développement à prix fixe, 
en raison d'un accroissement des coûts estimés. Le segment des avions commerciaux de Boeing a enregistré 
une perte à l'avancement de 238 millions de dollars  EU. (Subsidies to Boeing's  LCA Division 
(2013 -2014 Update),  (pièce  EU-1451), annexe A, " Annual Re port on Form 10 -K for the year ended 
31 December 2014 ", pages 79 et 80)  
358 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 451 et 452; et C. Drew, " Boeing Wins 
Contract to Build Air Force Tankers ", New York Times , 24 February  2011,  (pièce USA -236).  
359 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 62.  WT/DS353/RW  
- 113 - 
  les Communautés européennes n'aient pas inclus d 'allégations concernant l'élément de 
programme KC -135 Replacement  Tanker dans la procédure initiale.  
7.197.   Nous avons examiné l'évaluation par M.  Rumpf de l a R&D impliquée dans cet élément de 
programme qui est potentiellement à double usage pour les LCA.360 Cette évaluation mentionne 
d'une manière très générale les domaines technologiques comme l'utilisation d'une logistique 
fondée sur les performances incorpor ant des microcapteurs dans l a cellule du KC -46, la R&D en 
matière d' avionique relative aux  moyens de  communications, de navigation et de pilotage  par 
mauvais temps, les activités  de modélisation et  simulation basée s sur la physique visant à  
améliorer la co nception des essais en vol et au sol  à des fins d'essais et d'évaluation , ainsi que les 
technologies et proc essus  de gestion de systèmes multiples.  
7.198.   Nous renvoyons à notre examen , dans la section 8.2.3.2.3 du présent rapport , de la nature 
de la R&D menée da ns le cadre d 'éléments de programme visant  l'acquisition de systèmes/les 
aéronefs militaires comme  l'élément de programme KC -46, Next Generation Aerial  Refueling 
Aircraft. Les activités de RDT&E menées dans le cadre de ces éléments de programme visent 
spécifiquement à développer un nouveau système d'armement ou à moderniser ou améliorer un 
système d'armement existant, et plus particulièrement, à résoudre des problèmes particuliers 
concernant  un produit donné.361 Nous ne sommes pas convaincus que des allégatio ns générales 
concernant l'applicabilité potentielle  aux LCA de certains grands domaines technologiques, sans  
qu'il soit  expliqué en quoi ces domaines technologiques recoupent ceux qui étaient visées par  les 
subventions pour la R&D aéronautique de la NASA e t du DOD faisant l'objet d es recommandations 
et décisions de l'ORD362, soient suffisantes pour démontrer le lien étroit requis, du point de vue de 
la nature ou des effets, entre les mesures indiquées en ce qui concerne l'élément de programme 
KC-46, Next Gene ration Aerial  Refueling Aircraft et les subventions pour la R&D aéronautique de la 
NASA et du DOD faisant l'objet d es recommandations et décisions de l'ORD.  
7.199.   Le Groupe spécial accède à la demande des États -Unis et constate que le 
contrat  FA8625 -11-C-6600 de  l'Air Force  financé par le biais de l'élément de programme KC -46, 
Next Generation Aerial  Refueling Aircraft  (PE 0605221F) sort du champ de la présente procédure.  
Multi -Mission Maritime Aircraft ( Aéronef maritime multimissions ) (P -8A) 
(PE 0605500N)  
7.200.   L'éléme nt de programme Multi -Mission Mari time Aircraft (P -8A) (PE 0605500N) fournit les 
systèmes de remplacement pour les aéronefs P -3 et EP -3. En 2002, l'US Navy  a décidé d'une 
stratégie d'acquisition pour la phase de concept et conception d'un aéronef maritime multimissions 
destiné à  remplacer les aéronefs chasseurs de sous -marins P -3 et EP -3 vieillissants. Boeing, un 
des deux contractants  retenus  pour la phase de concept et conception , a ensuite soumissionné  
pour la phase d'étude technique et de développement à des fins de production , proposant une 
version modifiée de son aéronef 737.363 En juin  2004, la Navy a attribué à Boeing le 
contrat  N00019 -04-C-3146 pour le développement  et la démonstration du  système, la mise en 
production et le déploiement étant prévus po ur 2010.364 Après l'examen critique de conception en 
2007, Boeing a obtenu l'autorisation de fabriquer l'aéronef d'essai en vol en 2007. Le programme 
est ensuite passé à la production initiale à faible cadence (PIFC)  dans le cadre de la phase de mise 
en production et déploiement en 2010.365 La Navy a accordé des contrats séparés, 
N00019 -09-C-0022 et N00019 -12-C-0112, pour les phases de PIFC suivantes .366 
                                                
360 Rapport Rumpf , (pièce EU -23), paragraphe 4.3.3.  
361 Voir plus loin les sections 8.2.3.2.3 et 8.2.3.2.4.  
362 Voir plus haut le paragraphe 7.166.  
363 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  458. L'autre contractant, Lockheed Martin, 
avait proposé un appareil dérivé du P-3 connu sous le nom d'Orion 21.  
364 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 458; et contrat N00019 -04-C-3146 de la 
Navy (communiqué le 16  janvier  2014), (pièce US A-367) (BCI). Le contrat est défini comme étant un contrat 
de développement et de démonstration de systèmes . Les principaux objectifs du développement et de la 
démonstration d'un système sont d'assurer la conception détaillée du système, de mettre au point  et construire  
des laboratoires d'intégration de systèmes, de développer et construire des spécimens pour les essais  au sol et 
en vol et de préparer l'"étape clé C" , à savoir  la production et le déploiement. Voi r par exemple MMA 2006 
Budget, Exhibit  R-2, February 2005 , (pièce USA -172), page 1 . 
365 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 458.  
366 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 458.  WT/DS353/RW  
- 114 - 
  7.201.   Les États -Unis affirment que le plus gros contrat financé par le biais des éléments 
"additionnels" du programm e RDT&E est "de loin" le contrat de développement et de conception 
des systèmes pour le P -8A qui a été attribué en 2004. Ils considèrent que, si l'Union européenne 
reconnaît que le DOD ne fait que des versements ou ne fournit que des installations, équipem ents 
et employés conformément à un contrat ou accord, et que ces contrats ou accords sont les 
mesures pertinentes, le contrat P -8A sort clairement du champ de la présente procédure.367 Par 
ailleurs, si l'Union européenne conteste la conception et les essais sans tenir compte du contrat, 
ces activités ont eu lieu à la fois avant et après 2006, et la "mesure" était en place au moment de 
la demande d'établissement du Groupe spécial initial et ne peut donc pas être traitée comme une 
mesure prise pour se conformer  dans la présente procédure.368 En tout état de cause, les 
États-Unis considèrent qu'il était évident au début de 2006 que le P -8A serait un aéronef militaire 
produit par la "militarisation" de cellules civiles et qu'il est donc difficile de voir comment l'U nion 
européenne a découvert quelque chose sur un double usage potentiel de ce programme en 2007 
qui a modifié son point de vue.369 
7.202.   L'Union européenne reconnaît que l'élément de programme Multi -Mission Maritime  
Aircraft  (P-8A) existait au moment de la demande  d'établissement du Groupe spécial initial. Elle 
avance  un certain nombre d'arguments pour justifier pourquoi il n'était pas possible de déterminer 
que les activités menées par Boeing qui étaient  financées au titre de cet élément de programme 
avaient  poten tiellement une application "à double usage" au moment de la demande 
d'établissement du Groupe spécial initial en janvier  2006. Premièrement, au début de 2006, le 
projet n'avait pas progressé au point que les Communautés européennes et leurs  experts pensent  
qu'il finançait des activités de R&D pertinentes pour la division des LCA de Boeing. Selon l'Union 
européenne, des étapes importantes dans le processus de développement et démonstration de 
systèmes  ont eu lieu après la date de la demande d'établissement d u Groupe spécial initial 
présentée par les Communautés européennes.370 Deuxièmement, les prévisions budgétaires du 
DOD n'indiquaient pas que des activités de R&D "à double usage" étaient effectuées. De fait, 
l'Union européenne fait valoir que dans la présent e procédure elle s'est appuyée non pas sur les 
prévisions budgétaires pour la RDT&E afin d'expliquer la "pertinence pour les LCA" des travaux 
réalisés dans le cadre du programme P -8A, mais sur l'avis d'expert de M.  Rumpf.371 À cet égard, 
elle présente une dé claration complémentaire de M.  Rumpf, indiquant que les conclusions qu'il 
avait formulées dans le rapport Rumpf au sujet des avancées de l'élément de programme 
Multi-Mission M aritime  Aircraft (P -8A) depuis 2006 étaient fondées sur sa "connaissance des 
avancées du programme P -8A depuis 2006, tirée d'articles  de presse , d'événements organisés par 
le milieu  de la défense et l'industrie , ainsi que de conversations (dans la mesure où elles étaient 
admissibles) avec des employés des pouvoirs publics et de l'indus trie (y compris d'anciens 
collègues du DOD)", considérée à la lumière de sa compréhension du contexte et de son 
expérience.372 En bref, l'Union européenne fait valoir que "presque tous" les renseignements sur 
lesquels ses experts et elle -même s'appuient  pour conclure que le programme P -8A finan ce des 
activités de R&D "à double usage" pour les LCA, n'ont été rendus publics pour la première fois 
qu'après le 20  janvier  2006 (date de la demande d'établissement du Groupe spécial initial 
présentée par les Communaut és européennes).373 
7.203.   Nous ne sommes pas convaincus par l'argument de l'Union européenne selon lequel elle 
n'a pas pu identifier  en janvier  2006 les aspects pertinents de cet élément du programme RDT&E 
qui lui auraient permis d'inclure celui -ci dans le champ d e sa contestation dans la procédure 
initiale. M.  Rumpf indique que les prévisions budgétaires pour l'élément de programme P -8A 
depuis l'exercice 2005 ne fournissent pas en elles -mêmes des renseignements suffisants pour 
conclure que la R&D menée dans le cad re de l'élément de programme P -8A est "à double usage" 
                                                
367 États-Unis deuxième communication écrite, paragraphe 63.  
368 États-Unis deuxième communication écrite, paragraphe 63.  
369 États-Unis deuxième communication écrite, paragraphe 62.  
370 Union européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, paragraphe 20; réponse à la question n°  63 du Groupe spécial, parag raphe 28, note de bas de 
page 66. En outre, bien que Boeing ait obtenu le contrat en 2004, l'Union européenne n'y a pas eu accès 
jusqu'à ce que la présente procédure de mise en conformité soit en cours . (Union européenne, réponse à la 
question n°  63 du Gro upe spécial, paragra phe 28, note de bas de page 65)  
371 Union européenne, réponse à la question n°  63 du Groupe spécial, paragraphe 29.  
372 Union européenne, réponse à la question n°  63 du Groupe spécial, paragraphe 30 (faisant référence 
à Supplemental Stateme ntm of R. L. Rumpf, M.S.A.E., November  2014, (pièce EU -1348) (RCES), 
paragraphes  11 et 12).  
373 Union européenne, réponse à la question n°  63 du Groupe spécial, paragraphe 37.  WT/DS353/RW  
- 115 - 
  pour les LCA. Nous ne doutons nullement que cela soit correct, non seulement en ce qui concerne 
les prévisions budgétaires pour l'élément de programme P -8A, mais aussi s'agissant des prévisions 
budgéta ires pour tous les éléments du programme RDT&E. Les prévisions budgétaires relatives au 
programme  FYDP n'ont pas pour objectif de décrire les recherche s particulières  menées  ou 
d'expliquer les technologies spécifiques développées dans le cadre d'éléments d e programme à un 
moment donné. Par exemple, les prévisions budgétaires pour l'élément de programme KC -46, 
Next Generation Aerial  Refueling Aircraft, qui comme le P -8A, concerne un appareil dérivé d'un 
aéronef commercial de Boeing (le 767), ne fournissent p as non plus de renseignements indiquant  
les technologies spécifiques qui sont développées pour être appliquées au KC -46. Les 
renseignements exposés  par M.  Rumpf dans son rapport quant au potentiel  de "double usage"  des 
travaux de R&D  relatifs au KC -46 mené s, selon les allégations, par Boeing reposent , comme il 
l'explique  dans le rapport,  sur de s renseignements à la disposition du public, tels que les 
prévisions budgétaires pour la RDT&E, combinés à  son expertise spécifique dans les domaines de 
l'ingénierie aérospatiale, de la budgétisation de la RDT&E et des marchés pour des produits 
aérospatiaux et de défense.374 Nous notons que M.  Rumpf prétend  fournir un "avis d'expert" sur la 
part du financement qui est "à double usage" dans les catégories budgétaires "cel lules", 
"propulsion", "avionique", "intégration , assemblage et essais", "armement", "essais et évaluation", 
"ingénierie des systèmes" et "données, formation et équipements de soutien" dans le cadre de 
l'élément de programme KC -46, alors que Boeing n'a pas obtenu le contrat d'EMD pour le KC -46 
avant février  2011. Nous ne jugeons pas crédible que les experts des Communautés européennes 
dans la procédure initiale, à savoir CRA, n'aient pas pu  fin 2005 , sur la base d'une méthode  qui 
apparaît comme identique à  celle employée plus tard par M.  Rumpf, identifier les technologies 
potentiellement "à double usage" qui étaient susceptibles d'être impliquée dans  les travaux de 
Boeing dans le cadre de l'élément de programme Multi -Mission Maritime Aircraft (P -8A), alors qu e 
Boeing avait obtenu le contrat d'EMD pour ce projet en juin  2004.375 
7.204.   Cela est d'autant plus vrai qu'il était bien connu en 2004 que le P -8A serait développé en 
tant que  dérivé du Boeing 737 existant. Le rapport 2006 de CRA indiquait que les similitudes ent re 
l'aéronef C -17 et les aéronefs civils gros porteurs justifiaient qu'une plus grande part de la RDT&E 
relative au  C-17 soit considérée  comme étant potentiellement "à double usage".376 Il semblerait  
logique que CRA ait envisagé  au moins la possibilité que l e développement par Boeing du P -8A en 
tant que dérivé du 737 impliquerait  des technologies ayant pour les aéronefs civils gros porteurs  
une pertinence potentielle semblable à celle qu'avait  selon s on hypothèse , la RDT&E relative au  
C-17. 
7.205.   Nous concluons que , étant donné que l'élément de programme Multi -Mission Maritime 
Aircraft (P -8A) existait au moment de la demande d'établissement du Groupe spécial initial 
présentée par les Communautés européennes, et compte tenu  en outre  du fait que le contrat de 
développ ement et démonstration de systèmes  relevant de l'élément de programme Multi -Mission 
Maritime Aircraft (P -8A) avait déjà été attribué à Boeing en juin  2004, les Communautés 
européennes auraient pu contester les versements et l'accès aux installations, équip ements et 
employés accordés à Boeing par le biais de cet instrument. Nous considérons que l'inclusion  dans 
le champ de la présente procédure des mesures concernant le contrat de développement et 
démonstration de systèmes  de 2004, et les contrats ultérieurs  de production initiale à faible 
cadence  découlant des travaux effectués dans le cadre  du contrat de développement et 
                                                
374 Rapport Rumpf,  (pièce EU -23), paragraphe 2.  
375 À cet égard, nous notons le parcou rs professionnel des directeurs de CRA chargés de l'élaboration du 
rapport 2006 de CRA. L'un d'eux avait préalablement travaillé comme analyste industriel et financier au Bureau 
du Secrétaire à la défense. L'autre a vait travaillé pendant 14 ans dans l'ingé nierie, la conception et la gestion 
chez Lockheed Martin Corporation (rapport de CRA, (pièce EU -29), appendice L: Qualifications  du personnel de 
CRA, L.1 et L.2). Lockheed Martin, comme  Boeing, était l'un des contractants ayant obtenu un contrat de 
concept  et conception en 2002 avant que Boeing soit retenu e en tant que contractant pour la phase de 
développement et conception des systèmes du projet en juin  2004. Compte tenu de ces liens, il nous est 
difficile de croire qu'en 2005 , les experts de CRA n'étaien t pas en mesure de tirer une quelconque conclusion 
sur le  point de savoir si les travaux effectués par Boeing dans le cadre de l'élément de programme 
Multi-Mission Maritime Aircraft (P -8A) portaient au moins potentiellement  sur de la R&D "à double usage".  
376 "L'aéronef C -17 ressemble bien plus à un LCA que les autres programmes d'aéronefs militaires 
examinés plus haut. Par exemple, il est très semblable à un LCA par sa taille, son poids et son enveloppe de 
vol (vitesse de croisière, altitude, etc.). En outre , il présente de nombreuses similitudes de configuration avec 
les LCA … Enfin, son système interne est très semblable à celui des LCA … Par conséquent, les solutions aux 
défis posés par la conception et l'ingénierie du C -17 sont en toute logique plus aisém ent transposables  aux 
LCA." (Rapport de CRA,  (pièce EU -29), pages 23 et 24)  WT/DS353/RW  
- 116 - 
  démonstration de systèmes  de 2004, constituerait un élargissement inapproprié et injustifié de ce 
champ.  
7.206.   Le Groupe spécial accède à la dem ande des États -Unis et constate que les mesures 
relatives à l'élément Multi -Mission Maritim e Aircraft (P -8A) du programme RDT&E sortent  du 
champ de la présente procédure.  
Long Range Strike Bomber ( Bombardier stratégique à long rayon d'action ) 
(PE 0604015F)  
7.207.   L'élément  de programme  Long Range Strike Bomber (PE 0604015F) est un programme 
hautement classifié visant à développer un nouveau bombardier furtif gros porteur. L'élément de 
programme Long Range Strike Bomber a été financé pour la première fois au cours de 
l'exercice  2011 et poursuivait des travaux antérieurs visant à développer un " bombardier de 
nouvelle génération " qui ont pris fin en 2009.377 
7.208.   Les États -Unis font valoir que l'élément de programme Long Range Strike Bomber est la 
continuation de l'élément d e programme " Next Generation Bomber " (Bombardier de nouvelle 
génération) , qui existait au moment de la demande d'établissement du Groupe spécial initial et 
portait également le même numéro d'élément de programme (PE 0604015F) dans les documents 
budgétaires  du DOD.378 Les États -Unis affirment que, "bien que la demande de crédits budgétaires 
pour 2011 qualifie l'activité sur  l'année en question d'"activité relevant d'un nouveau programme" , 
le degré de chevauchement des descriptions des travaux effectués en 2008  et en 2011 est 
remarquable".379 Ils affirment également que les " observateur s de l'industrie" ont le sentiment que  
les travaux actuels dans le cadre de l'élément de programme Long Range Strike Bomber 
s'inscrivent dans le cadre d'une initiative  continu e.380 Selon eux, le DOD a "annulé" l'élément de 
programme Next Generation Bomber  pour prendre le temps de préciser les objectifs du 
programme. L'élément de programme Long Range Strike Bomber qui en résulte est donc le 
"successeur" de l'élément de programme " Next G eneration Bomber " ayant le même numéro de PE, 
et il poursuit les travaux entrepris dans le cadre de celui -ci.381 
7.209.   L'Union européenne fait remarquer qu'elle conteste la RDT&E menée dans le cadre de 
l'élément de programme Long Range Strike Bomber qui a commencé  en 2011 .382 Elle fait référence 
à la description faite par  le DOD d e l'élément de programme Long Range Strike Bomber comme 
étant un "nouveau programme " en 2011, ce qui implique donc  qu'il s'agit d'un élément distinc t, et 
non d'une suite,  de l'élément de pro gramme " Next Generation Bomber ".383 L'Union européenne fait 
valoir que les éléments de programme Next Generation Bomber  et Long Range Strike Bomber 
visaient tous deux le développement  de bombardiers dotés  de nouvelles capacités destinés à l'U.S. 
Air Force,  mais que , le fait que les deux éléments de programme peuvent avoir des "missions" 
semblables ne fait pas du second la suite du premier.384 
7.210.   Les États -Unis indiquent que, durant la période 2007 -2012, l'élément de programme 
PE 0604015F assurait le financement d' un instrument d'aide et de quatre contrats d'achat.385 Les 
                                                
377 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 314; et rapport Rumpf , 
(pièce  EU-23), paragraphe 4.2.  
378 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe 13; 
réponse à la question n°  80 du Groupe spécial, paragraphe 74. Voir aussi U.S. DOD Budget, Fiscal Year 2006, 
RDT&E Programs (R -1), February  2005, (pièce USA -2), page F -4; et Long Range Strike Bomber Budgets for 
FY 2007-FY 2013 (P E 0604015F), (pièce EU -78), page 693.  
379 États-Unis, réponse à la question n°  80 du Groupe spécial, paragraphe 74.  
380 États-Unis, réponse à la question n°  80 du Groupe spécial, paragraphe 75 (faisant référence à 
L. B. Thompson, " America Needs to Develop a Ne w Bomber Now ", Lexington Institute , 2013,  (pièce USA -458), 
page 9). 
381 États-Unis, réponse à la question n°  80 du Groupe spécial, paragraphe 75.  
382 Union européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, parag raphe 20; réponse à la question n°  64 du Groupe spécial, paragraphe 38.  
383 Union européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, paragraphe 20 (faisant référence à Long Range Strike Bomber Budgets for FY 20 07-FY 2013 
(PE 0604015F), (pièce EU -78), page 1 , contenant une note indiquant que le "PE0604015F est une activité 
relevant d'un nouveau programme pour  l'exercice 2011").  
384 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  80 du Groupe spécial, 
paragraphe 104.  
385 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 467 et 468.  WT/DS353/RW  
- 117 - 
  quatre contrats d'achat indiqués par les États -Unis ont tous des dates d'entrée en vigueur 
antérieures à 2011.  
7.211.   L'Union européenne indique que les instruments antérieurs à l'élément de programme Long 
Range Strike Bomber (PE 0604015F) de 2011 n'entrent pas dans le champ de ses allégations.386 
Elle admet explicitement que les ordres de livraison n°  90, dans le cadre du 
contrat  F33615 -00-D-3052, n°  1, dans le cadre du contrat FA8650 -08-D-3857, et n°  7, dans  le 
cadre du contrat F33165 -03-D-2358, sortent  du champ de ses allégations. Il apparaîtrait que, pour 
les mêmes raisons, le contrat FA8650 -09-C-3902, dont les États -Unis indiquent qu'il est entré en 
vigueur en 2009 , comme en témoignent les chiffres "09" fi gurant en septième et huitième position 
du numéro de contrat, sort aussi du champ de ses allégations.387 
7.212.   L'accord d'aide indiqué par les États -Unis (FA8650 -04-2-3449) est un instrument de 2004 
qui était également financé par le biais de l'élément de programm e Advanced Materials for 
Weapons Systems  (PE 0603211F), un élément initial du programme RDT&E. Cet instrument d'aide 
était donc visé par les allégations des Communautés européennes dans la procédure initiale et a 
été modifié par le l'accord supplémentaire de licence de brevet et d'utilisation de l'invention visée  
conclu entre le DOD et Boeing le 21  septembre  2012 (l'"accord de licence de brevet 
DOD-Boeing").388 Il entre clairement dans le champ de la présente procédure en tant que mesure 
initiale.  
7.213.   Sur la base  de l'échange  susmentionné  entre les parties, nous concluons que le Groupe 
spécial ne dispose d'aucun élément de preuve indiquant que de quelconque s instrument s d'aide ou 
contrat s d'achat passé s avec Boeing, financé s au titre de l'élément de programme Long  Range 
Strike Bomber et entré s en vigueur en 2011 ou après , entrerai ent dans le champ des allégations 
de l'Union européenne concernant cet élément du programme RDT&E, tel qu'elle le d élimite . 
7.214.   L'Union européenne note que le programme Long Range Strike Bombe r est hautement 
classifié. Elle mentionne des informations publiques , selon lesquel les Boeing et Lockheed Martin 
feront équipe afin de soumissionner pour l'élément de programme , dont le but est la fourniture de 
80 à 100 bombardiers furtifs à long rayon d'a ction à l'Air Force, avec une entrée en service 
opérationnel  entre 2024 et 2026389, ainsi que des compte -rendus  publics de déclarations de 
responsables de l'Air Force  laissant entendre que celle -ci pourrait projeter d'attribuer un contrat 
pour la constructio n d'un bombardier stratégique  à long rayon d'action dès le printemps ou 
l'été 2015.390 L'Union européenne mentionne également le Bulletin de recherche du Congrès des 
États-Unis qui spécule sur le possible achèvement d'importants travaux de développement 
concernant un bombardier stratégique  à long rayon d'action , "vraisemblablement dans  le cadre  de 
budgets classifiés".391 L'Union européenne estime donc qu'il est "presque certain" que Boeing a 
reçu d'"important s fonds pour la R&D classifié s" au titre de l'élément  de programme Long Range 
Strike Bomber postérieur à 2011 que les États -Unis n'ont pas reconnu.392 
7.215.   Les États -Unis répondent en faisant remarquer que les documents budgétaires relatifs à 
l'élément de programme Long Range Strike Bomber indiquent qu'il est prése nté conformément à 
une disposition du droit des États -Unis qui réserve les renseignements aux membres des comités 
sur la défense du Congrès, et limite même ces renseignements aux résumés de haut niveau de 
l'objet d'étude du programme. Selon les États -Unis, la seule inférence raisonnable est donc qu'un 
quelconque financement au titre de cet élément de programme ne sert pas à produire des 
                                                
386 Union européenne, réponse à la question n°  64 du Groupe spécial, paragraphe 38.  
387 Voir Union européenne, réponse à la question n°  64 du Groupe spécial, p aragraphe 38; et 
États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  64 du Groupe spécial, 
paragraphe 58.  
388 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 467.  
389 B. Sweetman, "Boeing, Lockheed Martin Team on New Bomber", Aviation Week , 25 October  2013, 
(pièce EU -1360).  
390 K. Osborn, "Air Force Plans Major Step in Long Range Strike Bomber Program", Defense Tech , 
15 September  2014, (pièce EU -1361).  
391 J. Gertler, " Budget Highlight: Air Force Long Range Strike Bomber", Congressi onal Research Service , 
2 July 2014,  (pièce EU -1363).  
392 Union européenne, réponse à la question n°  64 du Groupe spécial, paragraphe 40.  WT/DS353/RW  
- 118 - 
  technologies que la division militaire de Boeing pourrait partager avec  la division des aéronefs 
civils.393 
7.216.   Étant donné qu'i l ne dispose d'aucun élément de preuve indiquant que de  quelconque s 
contrat s d'achat ou instrument s d'aide passé s avec Boeing, financé s par le biais de l'élément de 
programme Long Range Strike Bomber et entré s en vigueur en 2011 ou après , entrerai ent dans le 
champ des allégations de l'Union européenne concernant cet élément de programme, tel qu'elle le 
délimite , le Groupe spécial n'est pas convaincu qu'il existe une mesure concernant cet élément du 
programme RDT&E.  
7.217.   Suite aux conclusions que nous avons formu lées dans la présente section, nous rendons 
les décisions suivantes relatives au  champ de la présente procédure pour ce qui est des  sept 
éléments  "additionnels"  du programme RDT&E visés par les exceptions  des États -Unis: 
a. projet  Materials Processing Technol ogy relevant de l'élément de programme  
Materials and Biological Technology  (PE 0602715E): les contrats 
d'achat  HR0011 -06-C-0073 et HR -0011 -08-C-0044 SOW et les instruments 
d'aide HR0011 -06-2-0008, FA8650 -07-2-7716 et HR0011 -10-2-0001 financés 
par le biais de cet élément de programme entrent dans le champ de la présente 
procédure ; 
b. projet  DRAGON relevant de l'élément de programme  Airborne Warning and 
Control System (AWACS) (PE 0207417F): le contrat F19628 -01-D-0016 de l'Air 
Force  financé au titre de cet éléme nt de programme sort du champ de la 
présente procédure ; 
c. élément de programme KC -46, Next Generation Aerial  Refueling Aircraft 
(PE 0605221F): le contrat FA8625 -11-C-6600 de l'Air Force  financé par le biais 
de cet élément de programme sort du champ de la pré sente procédure ; 
d. élément de programme Multi -Mission Maritime  Aircraft (P -8A) (PE 0605500N): 
les mesures financées par le biais de cet élément de programme sortent du 
champ de la présente procédure ; et 
e. le Groupe spécial n'est pas convaincu de l'existence de quelconque s contrat s 
d'achat ou instrument s d'aide financé s par le biais de l'élément de programme 
Technology Transfer (PE 0604317F), du projet PRO -ACT relevant de l'élément 
de programme IP ManTech  (PE 0708011S) ou de l'élément de programme Long 
Range Str ike Bomber (PE 0604015F). Par conséquent, il n'examinera pas plus 
avant ces mesures alléguées dans son analyse du point de savoir si les mesures 
de R&D aéronautique du DOD comportent des subventions spécifiques qui 
causent des effets défavorables . 
7.3.4   Question  de savoir si les "équipements et employés" du DOD fournis par le biais 
de contrats d'achat et instruments d'aide financés au titre des éléments du programme 
RDT&E contestés sortent  du champ de la présente procédure de mise en conformité  
7.218.   Nous examinons ens uite la demande des États -Unis visant à ce que soit rendue une 
décision selon laquelle les "équipements et employés" du DOD fournis par le biais de contrats 
d'achat et instruments d'aide financés au titre des éléments du programme RDT&E contestés 
sortent  du champ de la présente procédure parce que les mesures de R&D aéronautique du DOD 
contestées dans la procédure initiale se limitaient aux versements et à l'accès aux installations du 
DOD accordés par le biais  de contrats d'achat et instruments d'aide finan cés au titre des éléments 
du programme RDT&E pertinents.394 
                                                
393 États-Unis, observations sur l a réponse de l'Union européenne  à la question n°  64 du Groupe spécial, 
paragraphe 59.  
394 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphes 11 et 60; 
réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, datée du 
3 décembre  2012, paragraphe 41.  WT/DS353/RW  
- 119 - 
  7.3.4.1   Principaux arguments des parties  
7.219.   Les États -Unis notent que, à la différence des contestations correspondantes concernant 
les mesures de R&D aéronautique de la NASA , qui visaient les "versements" et l'"accès aux 
installations, équipements et employés de la NASA", les contestations des Communautés 
européennes concernant les mesures de R&D aéronautique du DOD dans le cadre de la procédure 
initiale étaient circonscrites aux "versements" et à l'"accès aux  installations du DOD".395 Bien que 
dans la procédure initiale , les Communautés européenne s aient avancé des arguments se 
rapportant aux "installations, équipements et employés" du DOD, le Groupe spécial a constaté que 
la demande d'établissement d'un groupe spécial indiquait seulement les "installations" du DOD et 
non les "équipements" et/ou "employés" du DOD.396 Le Groupe spécial a constaté que, dès lors 
qu'une mesure n'était pas indiquée dans la demande d'établissement d'un groupe spécial, elle ne 
relevait pa s du mandat du groupe spécial.397 L'Union européenne n'a pas fait appel de cette 
constatation du Groupe spécial. Selon les États -Unis, alors que les Communautés européenne s 
auraient pu présenter des allégations concernant les équipements et employés du DOD d ans la 
procédure initiale, elle s ne l'ont pas fait. Elle s ne peu vent pas le faire dans la procédure de mise en 
conformité.398 
7.220.   En outre,  les États -Unis estiment que  l'argument de l'Union européenne selon lequel la 
fourniture d''équipements et d'employés n'est  qu'une des façons dont, d'après les allégations de 
l'Union européenne, les éléments du programme RDT&E procurent des subventions à Boeing, est 
pour l'essentiel un argument selon lequel aucune distinction ne peut être établie entre les 
équipements et emplo yés et d'autres moyens possibles d'accorder  des subventions. Or le Groupe 
spécial a déjà établi dans la procédure initiale qu'une telle distinction était appropriée et requise  à 
la lumière de la demande d'établissement d'un groupe spécial des Communautés e uropéennes.399 
Selon les États -Unis, c ette constatation ne peut pas être conciliée avec la position de l'Union 
européenne.  
7.221.   En outre, les États -Unis disent que l'Union européenne admet effectivement qu'elle n'a 
aucune raison de penser que le DOD, ayant à l'es prit la procédure de mise en conformité, a 
modifié sa façon d'accorder un soutien à Boeing, délaissant les versements et l'accès aux 
installations au profit de  l'accès aux équipements et employés.400 De fait, vu que , dans sa 
communication complémentaire , elle n'a pas étayé l'idée qu'elle avait formulée précédemment 
selon laquelle le DOD avait peut -être modifié la façon dont il soutenait Boeing dans le cadre des 
éléments du programme RDT&E, l'Union européenne a abandonné son allégation selon laquelle la 
fourni ture des équipements et employés du DOD entrait dans le champ de la procédure de mise en 
conformité.401 
7.222.   L'Union européenne fait valoir que dans la procédure initiale, comme dans la procédure de 
mise en conformité, les éléments particuliers du programme RDT&E  n'étaient contestés que dans 
la mesure où ils accordaient des subventions apportant des avantages aux producteurs de LCA des 
États-Unis en procurant à Boeing un financement et d'autres formes de soutien applicables au 
développement, à la conception et à l a production de LCA. Ce qui  importe , c'est  de savoir si le 
DOD fournit ses équipements et employés pour aider Boeing dans des activités de R&D relatives à 
ses LCA  à l'heure actuelle.402 
                                                
395 États-Unis, demande de décisio ns préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe 11; 
réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, datée du 
3 décembre  2012, paragraphe  37; et rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porte urs 
(2ème plainte) , paragraphes 7.1116 à 7.1120.  
396 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1120.  
397 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1120 et 7.1121.  
398 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphes 11 et 12.  
399 États-Unis, réponse à la demande de décision s préliminaire s et à la demande visant à ce que le 
Groupe spécial demande des renseignements au titre de  l'article  13 du Mémorandum d'accord  présentée s par 
l'Union européenne, datée du 8  novembre  2012, paragraphes 36 à 38.  
400 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, p aragraphe 40.  
401 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 67.  
402 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe 31.  WT/DS353/RW  
- 120 - 
  7.223.   L'Union européenne renvoie à sa demande d'établissement d'un groupe spéc ial dans la 
présente procédure, dans laquelle elle conteste la fourniture  par le DOD d'un accès aux 
installations, équipements et employés publics par le biais des éléments du programme RDT&E 
pertinents. Selon l'Union européenne, la fourniture des "équipem ents et employés" n'est qu'une 
des façons dont, d'après ses allégations, les éléments du programme RDT&E procurent des 
subventions à Boeing, outre les versements et la fourniture  d'un accès aux installations 
publiques .403 
7.224.   L'Union européenne fait valoir que, en ce qui concerne les mesures prises pour se 
conformer, au sens de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord, elle n'est pas dans l'impossibilité  de 
contester des aspects inchangés  de ces mesures pour autant que ces aspects fassent partie 
intégrante de la mes ure. La fourniture d'équipements et d'employés fait partie "intégrante" des 
mesures RDT&E.404 
7.225.   L'Union européenne laisse également entendre, dans sa réponse initiale à la demande de 
décisions préliminaires des États -Unis, qu'il se peut que le DOD ait modifié  la façon dont il 
transférait des ressources à la division des LCA de Boeing de  telle sorte que les versements et 
l'utilisation des installations ont diminué tandis que la fourniture des équipements et employés 
s'est accrue. L'Union européenne mentionne aus si le fait que les activités et pratiques du DOD ne 
ressortent pas clairement  des documents  publiquement disponibles , et rappelle que dans la 
procédure initiale , elle s'est appuyée sur la procédure au titre de l' annexe V pour obtenir les 
renseignements néc essaires.405 
7.226.   Enfin, l'Union européenne affirme qu'il n'est pas efficace de lui imposer d'établir des 
allégations à l'encontre des versements au titre de la RDT&E du DOD et de l'octroi d'un accès aux 
installations du DOD, puis de l'obliger à e ngager  une nouve lle procédure dans laquelle un groupe 
spécial distinct examinerait la fourniture des équipements et employés dans le cadre des mêmes 
éléments de programme.406 
7.3.4.2   Évaluation du Groupe spécial  
7.227.   La troisième question soulevée par les exception s des États -Unis est celle de savoir si le 
"financement et le soutien" accordés à Boeing en vertu des contrats d'achat et instruments d'aide 
financés par le biais des divers éléments du programme RDT&E, c'est-à-dire par le biais des 
23 éléments initiaux du programme RDT&E et de s aspects des éléments de programme 
"additionnels" dont nous avons constaté qu'ils entraient dans le champ de la présente procédure, 
couvrent non pas seulement les versements et l'accès aux installations du DOD mais également 
l'accès aux équipements et emp loyés du DOD.  
7.228.   Les États -Unis soutiennent que les mesures dont le présent Groupe spécial est saisi à bon 
droit ne peuvent pas inclure l'accès aux équipements et employés du DOD parce que la fourniture  
d'un tel accès n'a pas été contesté dans la procédure in itiale. L'Union européenne réplique que 
dans la procédure initiale , les éléments du programme RDT&E considérés  étaient contestés dans la 
mesure où ils accordaient des subventions apportant des avantages aux producteurs de LCA des 
États-Unis. Si à l'heure a ctuelle , le DOD fournit ses équipements et employés pour aider Boeing 
dans des activités de R&D apportant des  avantage s à sa division des LCA, alors l'Union européenne 
peut valablement contester ces mesures dans la présente procédure.  
7.229.   Les points pertinents  de la demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par les 
Communautés européennes dans la procédure initiale sont les suivantes : 
a. {en} autorisant la branche de production LCA des États -Unis à participer à des 
recherches financées par le DOD, en e ffectuant des versements à la branche de 
                                                
403 Union européenne, réponse à la demande de décisions pr éliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe 30.  
404 Union européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, paragraphe 17.  
405 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminai res des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphes 31 et 32.  
406 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe 34.  WT/DS353/RW  
- 121 - 
  production LCA des États -Unis pour ces recherches ou en autorisant la branche de 
production LCA des États -Unis à exploiter les résultats de ces recherches par des 
moyens comprenant mais pas exclusivement l'abandon d e droits de brevet de valeur, 
l'octroi d'un accès exclusif ou anticipé à des données, secrets commerciaux et autres 
connaissances résultant de recherches financées par les pouvoirs publics ; et 
b. en autorisant la branche de production LCA des États -Unis à uti liser les installations 
d'essais et d'évaluation appartenant au gouvernement des États -Unis, y compris les 
Major Range Test Facility Bases.407 
7.230.   Dans la procédure initiale, le Groupe spécial a expliqué que les allégations relatives au 
DOD des Communautés europ éennes étaient plus étroites à divers égards que leurs allégations 
relatives à la NASA. En particulier, le Groupe spécial a noté ce qui suit:  
{L}a portée de l'allégation des Communautés européennes concernant la R&D de la 
NASA couvre les "installations, éq uipements et employés" de la NASA, mais la portée 
de leur allégation concernant le DOD ne couvre que les "installations" du DOD .408 
7.231.   Le Groupe spécial a également rappelé que l'article 6:2 du Mémorandum d'accord exigeait 
que la demande d'établissement d'un gr oupe spécial indique les mesures spécifiques en cause et 
contienne un bref exposé du fondement juridique de la plainte, qui devait être suffisant pour 
énoncer clairement le problème. Dès lors qu'une mesure n'était  pas indiquée dans la demande 
d'établisseme nt d'un groupe spécial présentée par une partie plaignante, cette mesure ne relevait  
pas du mandat du groupe spécial.409 Le Groupe spécial a donc entrepris d'examiner les allégations 
des Communautés européennes concernant les versements et l a fourniture  d'un accès aux 
installations du DOD (mais pas aux équipements et employés du DOD) par le biais des contrats 
d'achat et instruments d'aide financés au titre des 23 éléments initiaux du programme RDT&E.  
7.232.   Bien que la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne dans la 
présente procédure fasse plus généralement référence à la fourniture  d'un accès aux installations, 
équipements et employés du DOD, la question est de savoir si la fourniture  d'un accès aux 
équipements et employés du DOD par le bi ais des contrats d'achat et instruments d'aide pertinents 
entre dans le champ de la présente procédure étant donné que les Communautés européennes 
n'avaient pas contesté ces mesures dans la procédure initiale.  
7.233.   Au paragraphe 7.152 plus haut, nous expliquons  que les allégations relatives au DOD 
établies par l'Union européenne dans la présente procédure couvrent des mesures se rapportant à  
trois catégories d'instruments:  
a. les contrats d'achat ou instruments d'aide antérieurs à 2007 financés au titre des 
23 éléments initiaux du programme RDT&E  (à savoir les contrats d'achat et instruments 
d'aide dont le Groupe spécial était saisi dans la procédure initiale);  
b. les contrats d'achat ou  instruments d'aide postérieurs à 2006 financés au titre des 
23 éléments initiaux d u programme RDT&E  (à savoir les contrats d'achat et  instruments 
d'aide  conclus après la date de la demande d'établissement du Groupe spécial initial en 
janvier  2006 mais financés par le biais des mêmes éléments de programme que ceux qui 
étaient visés par l es allégations des Communautés européennes dans cette procédure); 
et 
c. les contrats d'achat ou instruments d'aide postérieurs à 2006 financés au titre d'autres 
éléments "additionnels" du programme RDT&E différents des 23 éléments initiaux du 
programme RDT&E,  ou des programmes qui leur ont succédé  (à savoir les contrats 
d'achat et instruments d'aide conclus après la date de la demande d'établissement du 
Groupe spécial initial en janvier  2006 mais financés par le biais d'éléments de 
                                                
407 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spéci al, points 3  a) et 3b), pages 10  et 11. 
408 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1118 et 7.1120. ( pas d'italique dans l'original)  
409 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros port eurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1121.  WT/DS353/RW  
- 122 - 
  programme différents  de ceux  qui étaient visés par les allégations des Communautés 
européennes dans cette procédure).  
7.234.   Nous considérons que la réponse à la question de savoir si la fourniture  d'un accès aux 
équipements et employés du DOD par le biais des contrats d'achat et instrument s d'aide pertinents 
entre dans le champ de la présente procédure sera différente selon la catégorie de l'instrument 
susmentionnée.  
7.235.   En ce qui concerne les contrats d'achat et instruments d'aide antérieurs à 2007 qui étaient 
en cause dans la procédure initia le (à savoir ceux de la catégorie a) ci -dessus), nous ne voyons 
aucune base  qui permettrait à l'Union européenne de chercher à élargir la portée de ses 
allégations concernant les contrats d'achat et instruments d'aide antérieurs à 2007 au stade de la 
mise en conformité pour couvrir également l'"accès aux équipements et employés du DOD". Les 
Communautés européennes auraient pu contester la fourniture  par le DOD d'un accès à ses 
équipements et employés dans le cadre de  ces contrats d'achat et instruments d'ai de dans la 
procédure initiale mais elles ne l'ont pas fait. Nous ne considérons pas que l'Union européenne 
peut élargir la portée de ses allégations initiales de cette façon au stade de la mise en conformité.  
7.236.   En ce qui concerne les allégations se rapportan t aux contrats d'achat et instruments d'aide 
postérieurs à 2006, financés au titre tant des 23 éléments initiaux du programme RDT&E que des 
éléments "additionnels" de ce programme (à savoir ceux des catégories b) et c) ci-dessus ), nous 
sommes d'avis que le  fait que l'Union européenne formule plus largement ses allégations 
concernant ces "nouvelles" mesures de manière à  englober l'accès aux équipements et employés 
ainsi qu'aux installations du DOD ne constitue pas un élargissement inadmissible du champ du 
différend.  
7.237.   En formulant ces conclusions, nous gardons à l'esprit l'assertion des États -Unis selon 
laquelle l'accès aux équipements et employés du DOD n'est pas important en ce qui concerne les 
éléments de programme visant  les aéronefs en général/ les sciences  et technologies et selon 
laquelle le DOD ne fournit  pas d'accès aux installations ou équipements, ni ne mentionne la mise 
en commun  d'employés en ce qui concerne les éléments de programme visant  l'acquisition de 
systèmes/les aéronefs militaires.410 Nous som mes conscients que notre façon de résoudre cette 
question peut apparaître comme un  peu technique, d'autant que nous ne disposons d'aucun 
élément laissant entendre que l'inclusion ou l'exclusion de l'accès aux équipements et employés du 
DOD est d'une grande  importance pour la question essentielle de savoir si les États -Unis se sont 
conformés aux recommandations et décisions de l'ORD. Toutefois, l 'exception  des États -Unis 
implique  d'importantes considérations systémiques telles que l'équité de l'autorisation donnée à  un 
Membre plaignant d'élargir rétroactivement le champ du différend initial au moyen d'une 
procédure de mise en conformité, et le rôle global des groupes spéciaux pour  ce qui est de  
promouvoir le règlement rapide des différends et d'aider les Memb res à parvenir  à un règlement 
satisfaisant de leurs différends. Nous avons tenté de trouver un équilibre approprié entre ces deux 
importantes valeurs sous -jacentes.  
7.238.   Nous accédons à la demande des États -Unis en relation avec l'accès aux 
équipements et emplo yés du DOD par le biais des contrats d'achat et instruments d'aide 
antérieurs à 2007 financés au titre des 23 éléments initiaux du programme RDT&E et 
nous décidons  que la fourniture  d'un accès aux équipements et employés du DOD par le 
biais de ces instrume nts sort du champ de la présente procédure . 
7.239.   Nous rejetons la demande des États -Unis en relation avec l'accès aux 
équipements et employés du DOD par le biais a) des contrats d'achat et instruments 
d'aide postérieurs à 2006 financés au titre des 23 éléments initiaux du programme 
RDT&E; et b) des contrats d'achat et instruments d'aide postérieurs à 2006 financés au 
titre des éléments "additionnels" du programme RDT&E dont nous avons constaté qu'ils 
entraient dans le champ de la présente procédure, et nous conc luons que la fourniture  
d'un accès aux équipements et employés du DOD par le biais de ces instruments entre 
dans le champ de la présente procédure . 
                                                
410 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 388, 418 et 473.  WT/DS353/RW  
- 123 - 
  7.3.5   Résumé des décisions du Groupe spécial concernant la question de savoir si 
certaines  mesures de R&D aéronaut ique du DOD particulières sortent  du champ de la 
présente procédure  
7.240.   Dans la présente section du rapport, nous rendons  un certain nombre de décisions sur le 
point de savoir si  certaines  des mesures de R&D aéronautique du DOD, indiquées par l'Union 
européenn e dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial, sortent  du champ de la 
présente procédure. En résumé, nous décidons ce qui  suit: 
a. nous rejetons la demande des États -Unis visant à ce que soit rendue  une décision selon 
laquelle  les contrats d'achat du DOD financés par le biais des 23 éléments initiaux du 
programme RDT&E sortent  du champ de la présente procédure. Le Groupe spécial 
constate que ces mesures entrent  dans le champ de la présente procédure;  
b. nous rejetons la demande des États -Unis concernant l 'élément de programme Materials 
and Biological Technology  (PE 0602715E) et décidons  que les contrats 
d'achat  HR0011 -06-C-0073 et HR -0011-08-C-0044 SOW et les instruments 
d'aide  HR0011 -06-2-0008, FA8650 -07-2-7716 et HR0011 -10-2-0001, financés par le 
biais du projet  Materials Processing Technology  relevant de l'élément de programme  
Materials and Biological Technology , entrent  dans le champ de la présente procédure. Le 
Groupe spécial constate que ces mesures entrent  dans le champ de la présente 
procédure;  
c. nous accédons à la demande des États -Unis concernant l'élément de programme 
Airborne Warning and Control System (AWACS) (PE 0207417F) et décidons , sur la base 
des allégations se rapportant à cet élément de programme tel qu'il est indiqué par 
l'Union européenne , que le contrat F19628 -01-D-0016 de l'Air Force  financé au titre du 
projet DRAGON sort du champ de la présente procédure;  
d. nous accédons à la demande des États -Unis concernant l'élément de programme KC -46, 
Next Generation Aerial Refueling Aircraft  (PE 0605 221F) et décidons , sur la base des 
allégations se rapportant à cet élément de programme tel qu'il est indiqué par l'Union 
européenne, que le contrat FA8625 -11-C-6600 de l'Air Force  sort du champ de la 
présente procédure;  
e. nous accédons à la demande des État s-Unis concernant l'élément de programme 
Multi-Mission M aritime  Aircraft (P -8A) (PE 0605500N) et décidons que les mesures 
financées au titre de cet élément de programme, y compris celles financées par le biais 
des contrats N00019 -04-C-3146, N00019 -09-C-0022 et N00019 -12-C-0112 de la Navy 
sortent  du champ de la présente procédure;  
f. le Groupe spécial n'examine pas plus avant les mesures financées au titre de l'élément 
de programme Technology Transfer (PE 0604317F), de l'élément de programme IP 
ManTech  (PE 0708 011S)  de la Defense Logistics Agency  ou de l'élément de programme 
Long Range Strike Bomber (PE 0604015F) , parce qu'il n'est pas convaincu de l'existence 
de l'un  quelconque des contrat s d'achat ou instrument s d'aide passé s avec Boeing  que 
l'Union européenne  qualifie de  pertinent s pour ses allégations, et  qui sont  financé s au 
titre de ces éléments de programme;  
g. nous accédons à la demande des États -Unis en relation avec la fourniture  d'un accès aux 
équipements et employés du DOD par le biais des contrats d'ach at et instruments d'aide 
antérieurs à 2007 financés au titre des 23 éléments initiaux du programme RDT&E, et 
décidons  que la fourniture  à Boeing d'un accès aux équipements et employés du DOD 
par le biais de ces instruments sort du champ de la présente proc édure;  
h. nous rejetons la demande des États -Unis en relation avec  la fourniture  d'un accès aux 
équipements et employés du DOD par le biais: a) des contrats d'achat et instruments 
d'aide postérieurs à 2006 financés par le biais des 23 éléments initiaux du pro gramme 
RDT&E; et b) des contrats d'achat et instruments d'aide postérieurs à 2006 financés par 
le biais des éléments "additionnels" du programme RDT&E dont nous avons constaté 
qu'ils entraient dans le champ de la présente procédure; nous décidons  que la fourniture  WT/DS353/RW  
- 124 - 
  d'un accès aux équipements et employés du DOD par le biais de ces instruments entre 
dans le champ de la présente procédure.  
7.3.6   Question de savoir si la nature "à double usage" alléguée de la recherche menée 
dans le cadre des contrats d'achat contesté s par  l'Union européenne est pertinente pour 
le mandat du Groupe spécial  
7.241.   Comme il est expliqué plus haut aux paragraphes 7.86 et 7.87, l'Union européenne  a 
identifié les éléments pertinents du programme RDT&E visés par sa contestation selon que , à son 
avis, ces éléments de programme "sout {enaient } le développement de technologies ou méthodes 
pouvant apporter des avantages à la division des avions commerciaux de Boeing  ou non ".411 
L'Union européenne désigne la R&D qui permet de développer des technologies qui,  à son avis, ont 
des applications civiles potentielles sous le nom de RDT&E "à double usage". En réponse à une 
question du Groupe spécial demandant en quoi la nature "à double usage" alléguée de la 
recherche menée dans le cadre des contrats d'achat du DOD était pertinente pour la question de 
savoir si les contrats d'achat constituaient des subventions spécifiques, l'Union européenne a 
répondu que "la nature à double usage de cette R&D soutenue par le DOD {était} surtout 
pertinente pour le mandat du Groupe s pécial, tel qu'il {était} défini par {sa}  demande 
d'établissement d'un groupe spécial ".412 Selon elle, dès lors  que le Groupe spécial est convaincu  
que les éléments du programme RDT&E en question financent effectivement de la R&D qui 
"débouche sur  des techno logies et des connaissances qui ont, outre des applications militaires , des 
applications civiles potentielles ou effectives ", la nature à double usage de la R&D menée dans le 
cadre des contrats d'achat du DOD est d'une pertinence limitée pour les question s de la 
contribution financière ou d e l'avantage , si ce n'est pour  l'évaluation de la subvention.413 
7.242.   La réponse de l'Union européenne semble laisser entendre que le Groupe spécial devrait 
procéder à une analyse factuelle du point de savoir si la R&D menée pa r Boeing conformément aux 
contrats d'achat et instruments d'aide financés au titre des éléments du programme RDT&E 
indiqués par l'Union européenne donne naissance à des technologies ayant des applications civiles 
potentielles afin d'identifier les mesures de R&D aéronautique du DOD qui relèvent dûment de son 
mandat . En réponse  à la déclaration de l'Union européenne selon laquelle la nature "à double 
usage" de la R&D est surtout pertinente pour le mandat du Groupe spécial, les États -Unis affirment 
que l'Unio n européenne a effectivement "admis" que les contrats d'achat impliquant des 
recherche s ayant des objectifs militaires (par opposition à des objectifs à double usage), quels 
qu'ils soient, ne relevaient pas du mandat du Groupe spécial.414 
7.243.   Les parties font ét at d'un désaccord important sur le point de savoir si la R&D menée par 
Boeing conformément aux contrats d'achat et instruments d'aide financés au titre des éléments 
spécifiques du programme RDT&E indiqués par l'Union européenne aboutit en fait à des 
techno logies ayant des applications civiles qui aident Boeing à développer des LCA.415 Bien qu'elles 
n'apparaissent  pas en désaccord sur le fait qu'une partie au moins de la R&D peut avoir des 
applications civiles "potentielles", elles le sont en ce qui concerne l'étendue  de ce potentiel et le 
point de savoir s'il y a une façon "objective" de l'évaluer. Bien que les États -Unis n'aient pas 
demandé au Groupe spécial de décider  que toutes les mesures relatives au DOD, quelles qu'elles 
soient, sortaient du cadre de son  mandat au motif qu'en réalité elles ne finançaient pas la R&D dite 
"à double usage", l'échange  entre les parties  rapporté ci -dessus donne  à penser que le Groupe 
spécial devrait, de son propre chef, identifier et dûment délimiter les mesures de R&D 
                                                
411 Rapport Rumpf,  (pièce EU -23), paragraphe 1.1. Voir aussi le rapport 2006 de CRA, (pièce EU -29), 
paragraphe 1.1: "{p}our le compte des Commun autés européennes, CRA International Inc. … a examiné et 
estimé le montant du financement pour la {RDT&E} que {Boeing} a reçu du {DOD} qui peut être considéré 
comme étant pertinent aussi bien pour les aéronefs militaires que  pour les aéronefs  civils ( c'est-à-dire la 
RDT&E "à double usage")".  
412 Union européenne, réponse à la question n° 30 du Groupe spécial, paragraphe 187.  
413 Union européenne, réponse à la question n° 30 du Groupe spécial, paragraphe 188.  
414 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  30 du Groupe spécial, 
paragraphe 171.  
415 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 297, 448 et 461 à 465; réponse à la 
question n°  30 du Groupe spécial, paragraphes 132 et 133; et observations sur la réponse de l'Uni on 
européenne à la question n°  29 du Groupe spécial, paragraphes 157, 162 et 163. Union européenne, deuxième 
communication écrite, paragraphes 389 à 392; réponse à la question n°  29 du Groupe spécial, 
paragraphes  171 à 174; et observations sur la réponse d es États -Unis à la question n°  30 du Groupe spécial, 
paragraphes 190 et 191. Ils emploient également l'expression "à double usage" dans des sens différents, 
comme nous l'expliquons aux paragraphes  8.339 à 8.347 du présent rapport.  WT/DS353/RW  
- 125 - 
  aéronau tique du DOD qui relèvent de son mandat conformément à sa propre évaluation du 
potentiel de  la R&D pour ce qui est de déboucher sur des applications civiles.  
7.244.   Sur la base de notre interprétation de la demande d'établissement d'un groupe spécial de 
l'Union e uropéenne, les mesures de R&D aéronautique du DOD relevant de notre mandat ne sont 
pas des mesures impliquant que Boeing effectue de la R&D qui, selon le Groupe spécial , débouche 
"potentiellement", ou effectivement , sur des applications civiles. Par conséq uent, il n'est pas 
nécessaire que nous établissions, au titre de la compétence,  des déterminations factuelles sur le 
point de savoir si une  mesure de R&D aéronautique du DOD donnée  débouche potentiellement ou 
effectivement sur le  développement de technolog ies appliquées aux LCA de Boeing.  
7.245.   Nous rappelons que dans la procédure initiale, le Groupe spécial a noté que les allégations 
relatives au DOD des Communautés européennes étaient limitées à plusieurs égards.416 Une 
limitation était qu'elles  contestaient seul ement le sous -ensemble des financements reçus par 
Boeing au titre des 23 éléments initiaux du programme RDT&E qui, à leur avis , concernaient des 
technologies "à double usage".417 De même, dans la présente procédure, l'Union européenne 
identifie un certain no mbre d'éléments du programme RDT&E au titre desquels, à son avis , le 
"DOD accorde à Boeing un financement et un soutien pour la R&D aéronautique, ainsi qu'un accès 
à des  technologies, applicables à ses LCA."418 Les États -Unis font valoir que l'identification  que 
l'Union européenne fait des éléments  pertinents du programme RDT&E est subjective, notant que 
ni CRA ni M.  Rumpf ne donnent une définition de ce qui fait, à leur avis, que la recherche est "à 
double usage", mis à part leur opinion  subjective .419 
7.246.   L'Union  européenne décrit les mesures de R&D aéronautique du DOD qu'elle conteste dans 
la présente procédure par référence à certains éléments du programme RDT&E exposé s dans sa 
demande d'établissement d'un groupe spécial. Ces éléments du programme RDT&E ont été 
identifiés sur la base de l'avis de l'Union européenne  selon lequel les éléments de programme 
finançaient  le développement par Boeing de technologies applicables aux LCA. Dans sa première 
communication écrite et dans les évaluations d'expert présentées  avec sa communication , l'Union 
européenne explique pourquoi et comment elle a identifié les mesures de R&D aéronautique du 
DOD qu'elle a choisi de contester dans la présente procédure.420 Contrairement à ce qu'elle 
suggère  dans sa réponse à la question n°  30 du  Groupe spécial, il n'est pas nécessaire que le 
Groupe spécial convienne avec l'Union européenne que les mesures de R&D aéronautique du DOD 
identifiées donnent potentiellement ou effectivement naissance à des technologies appliquées aux 
LCA de Boeing pour délimiter les mesures qui relèvent  de son  mandat. Notre examen des mesures 
de R&D aéronautique du DOD que l'Union européenne a indiquées dans sa demande 
d'établissement d'un groupe spécial n'implique  pas non plus que nous considérons que ces 
mesures donnen t potentiellement ou effectivement naissance à des technologies "à double usage" 
applicables aux LCA de Boeing. En fait, la question de savoir si les mesures indiquées soutiennent 
effectivement le développement des LCA par Boeing touche au  fond des allégat ions de préjudice 
grave formulées par l'Union européenne.  
7.4  Mesure de R&D aéronautique de la FAA  
7.247.   Dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne allègue que 
l'Administration fédérale de l 'aviation ( FAA), qui collabore avec la NASA dan s le cadre du 
programme CLEEN (FAA), maintient des subventions qui apportent actuellement des avantages 
aux producteurs de LCA des États -Unis: a) en "accord{ant} à Boeing un financement et un accès 
aux installations, équipements et employés des pouvoirs pu blics pour des activités de R&D 
applicables au développement, à la conception et à la production de LCA" ; ou b) en "permet{tant} 
                                                
416 Rapport du Groupe spéci al États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1116 à 7.1120.  
417 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1117.  
418 Union européenne, première communication écrite, paragrap he 243. Voir aussi Union européenne, 
demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 12.  
419 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 297. En outre, les États -Unis nient pour 
l'essentiel que les travaux effectués par Boeing dans le cadre  des éléments du programme RDT &E qui sont 
indiqués par l' Union européenne puissent de manière réaliste avoir  des applications civiles, et fo nt valoir que 
tout usage civil réaliste  est peu plausible. Voir par exemple États -Unis, première communication écrit e, 
paragraphes 334, 337, 355, 370, 374 et 375.  
420 Voir plus haut les paragraphes 7.85 à 7.91.  WT/DS353/RW  
- 126 - 
  à Boeing d'utiliser sans payer de redevances les technologies développées à l'aide de ce 
financement et de ce soutien, ou d'uti liser ces technologies à des conditions préférentielles" .421 La 
demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne précise que "{c}e so utien à la 
R&D est autorisé par  49 U.S.C. paragraphes  44501 à 44517 et  48102 et par des instruments 
législat ifs renouvelant périodiquement cette autorisation ".422 
7.248.   Les États -Unis demandent une décision selon laquelle  "la mesure CLEEN de la FAA" sort du  
champ de la présente procédure car cette mesure n'a pas été contestée dans la procédure initiale , 
il n'y a pas eu de recommandations et décisions  adoptées par l'ORD à son sujet,  il ne s'agit pas 
d'une mesure déclarée comme ayant été prise pour se conformer , et l'Union européenne n'a pas 
démontré qu'elle pouvait être qualifiée de  mesure "non déclarée" comme ayant été p rise pour se 
conformer sur la base d'un quelconque lien étroit avec les recommandations et décisions de l'ORD 
ou avec l'une quelconque des mesures déclarées comme ayant été prises pour se conformer.423 
7.249.   Les activités de R&D de la FAA sont axées sur "la recher che et développement dans le 
domaine de l'aviation civile" .424 La FAA a lancé le programme CLEEN début  2008 en application du 
Plan national pour la recherche et développement aéronautique, dans le but d'élaborer  des 
programmes de R&D aéronautique axés sur de s objectifs interorganismes en matière 
d'environnement et de performance pour la "génération N+1" de LCA conçus pour entrer en 
service  entre 2015 et 2018.425 La FAA a créé le programme CLEEN, tandis que la NASA a lancé le 
projet Environmentally Responsible A viation  (ERA) (Aviation respectueuse de l'environnement) 
dans le cadre de son programme Integrated Systems Research  (Recherche sur les systèmes 
intégrés), pour "orient{er} les efforts coordonnés visant à conduire à maturité de nouvelles 
technologies de réd uction de la consommation de carburant, des émissions et du bruit" .426 En 
2009, la FAA a demandé à l'industrie des propositions de recherche pour le programme CLEEN .427 
En juin  2010, elle a conclu des accords de R&D quinquennaux avec, respectivement, Boeing et  
quatre sociétés du secteur de la propulsion428, dans chaque cas sur la base d'un  partage des coûts 
de 50/50 . La contribution totale de la FAA dans le cadre de tous les accords a été fixée à 
125 millions de dollars  EU.429 
7.250.   Les travaux effectués par Boeing dans le cadre du programme CLEEN de la FAA sont régis 
par l'accord du type "autre transaction" au titre du programme CLEEN  DTFAWA -10-C-0030 
(l'accord CLEEN avec Boeing ), qui est entré en vigueur le 22  juin 2010.430 Dans le cadre de cet 
accord, la FAA a le pouvoir  de déterminer les travaux qui seront entrepris431, tandis que Boeing 
gère le projet, effectue les travaux et établit des rapports sur ces travaux  à l'intention de la FAA.432 
                                                
421 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe  15. 
422 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe  15. 
423 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphes  19 à 22, 
36 à 44 et 60 ; première communication écrite, paragraphe  480. 
424 Airport and Airway Trust Fund Authorizations , United States Code , Title 49, chapter 481 , 
sections  48102 and 48103 ( pièce EU-266), article 48102 a).  
425 Le programme CLEEN de la FAA est  axé sur les technologies les plus  développées et 
commercialisables à court terme. (R . Jefferies, FAA, "CLEEN (Continuous Lower Energy, Emissions and Noise) 
Program Techno logies Development" Presentation at the NASA ERA Bidder's Conference, 19 February 2010  
(pièce  EU-253), pages  5, 6 et  8; Executive Office of the President, National Science and Technology Council , 
National Aeronautics Research and Development Plan  (December  2011) (pièce EU-254), pages  27 à 30 et 50 
à 53; et J. Wolfe, NASA, " Aeronautics Research Mission Directorate Update with Emphasis on Integrated 
Systems Research ", Presentation at the 48th AIAA Aerospace Sciences Meeting, 4 January 2010  
(pièce EU-255), page 10). 
426 Executive Office of the President, National Science and Technology Council, National Aeronautics 
Research and Development Plan  (2 February  2010) ( pièce EU-16), page 11. 
427 FAA CLEEN Request for Offer – Amended  SIR, DTFAWA -09-R-03293 (12 May 2009) ( appel à 
propositions CLEEN) ( pièce EU-20); et R. Jefferies, FAA, "Continuous Lower Energy, Emissions, and Noise 
(CLEEN) Program Technologies Development", Presentation, 27 October 2010  (pièce EU-256), page 6. 
428 General Electric, Honeywell, Pratt & Whitney,  et Rolls-Royce North America . 
429 FAA Fact Sheet , "Continuous Lower Energy, Emissions, and Noise (CLEEN) Program", 24 June 2010 
(pièce EU-257). Paragraphes  8.64 et 8.69  plus loin.  
430 Contract between Boeing and FAA, "Other Transaction Agreement ", DTFAWA -10-C-00030 
(21 June 2012) (accord CLEEN avec Boeing) ( pièce EU-17), page 1. Il convient de noter que la période 
d'exécution a commencé à courir le 21  juin 2010.  
431 Accord CLEEN avec Boeing ( pièce EU-17), parties B.3 et F.2.  
432 Accord CLEEN avec Boeing ( pièce EU-17), parties C et E.3 . Dans sa première communication écrite, 
l'Union européenne fait référence  dans ses arguments concernant la contribution financière à la qualification WT/DS353/RW  
- 127 - 
  7.251.   Dans le cadre de l'accord CLEEN  avec Boeing, Boeing est responsable de la gestion 
intégrée du programme CLEEN de la FAA ainsi que de deux catégories d'activités de R&D433: 
a. la maturation technologique (c'est -à-dire la recherche visant à conduire à maturité des 
technologies données  jusqu'au stade du développement de prototypes) concernant troi s 
projets de recherche : bords de fuite adaptatifs des ailes ; tuyères  d'échappement en 
composite à matrice céramique traitées acoustiquement ; et utilisation de carburants de 
remplacement ; et 
b. les essais en vol et les évaluations, y compris les essais en vol d'un vaste ensemble de  
technologies dans le cadre du programme ecoDemonstrator de Boeing.  
7.252.   Les deux parties conviennent que la question de savoir si la mesure  de R&D aéronautique 
de la FAA entre dans le champ de la présente procédure de mise en conformité d épend de la 
question de savoir si l'accord CLEEN avec Boeing  satisfait aux prescriptions du critère du lien 
étroit, c'est -à-dire si, bien qu 'il n'ait pas été visé par la procédure initiale, ni ne soit  une mesure de 
mise en œuvre déclarée des États-Unis, l' accord CLEEN avec Boeing  peut néanmoins être qualifié  
par le Groupe spécial de mesure dite "non déclarée" comme ayant été prise pour se conformer, s'il 
existe un lien  suffisamment étroit  entre cet accord, les recommandations et décisions de l'ORD et 
l'une quelconque des mesures déclarées comme ayant été prises pour se conformer.434 
7.4.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  
7.253.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne ne s'est pas acquittée de la charge qui lui 
incombait de démontrer l'exist ence d'un lien étroit entre l'accord CLEEN avec Boeing , les 
recommandations et décisions de l'ORD et les mesures déclarées comme ayant été prises pour se 
conformer  par les États -Unis, de sorte que l'accord CLEEN avec Boeing  devrait être qualifié de  
mesure prise pour se conformer entrant dans le champ de la présente procédure.435 
7.254.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas démontré que le programme 
CLEEN de la FAA avait un lien étroit du point de vue de la nature  avec l'une quelconque des 
mesures  visées par les recommandations et décisions de l'ORD, ou avec les mesures  dont ils ont 
déclaré, qu 'elles avaient été prises pour se conformer .436 Ils contestent l'affirmation de l'Union 
européenne selon laquelle il y a une continuité technologique  entre le programme CLEEN de la FAA 
et les programmes de R&D aéronautique de la NASA .437 Bien que le programme CLEEN de la FAA 
et les programmes de R&D aéronautique initiaux de la NASA puissent avoir en commun les 
objectifs environnementaux et technologiques consistan t à "rendre les LCA plus efficaces , plus 
                                                                                                                                                  
correcte de l'accord CLEEN avec Boeing, accord du type "autre transaction " qui régit  les travaux de Boeing 
dans le cadre du programme CLEEN de la FAA. (Union européenne, première communication écrite, 
paragraphe  218; et accord CLEEN avec Boeing ( pièce EU-17)). En réponse à une question du Groupe spécial, 
l'Union européenne a expliqué que sa contestation portait  sur l'accord CLEEN avec Boeing, étant donné qu'"il 
s'agi{ssait}  du seul contrat ou accord conclu avec Boeing dans le cadre du programme CLEEN de la FAA". 
(Union européenne, réponse à la question n°  11 du Groupe spécial, paragraphe  77) 
433 Accord CLEEN avec Boeing ( pièce EU-17), partie I, sections C.1.2 et C.3.  
434 Union européenne, réponse à la question n°  66 du Groupe spécial, paragraphes  58 à 68 ; deuxième 
communication écrite, paragraphe  119; États-Unis, demande de décisions préliminai res, datée du 
13 novembre  2012, paragraphe  19; et première co mmunication écrite, paragraphes  72, 73 et 474 à 480.  
435 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphes  20, 21, 
36, 37 et  44; réplique à la réponse de l'Unio n européenne à leur demande de dé cisions préliminaires, datée du 
3 décembre  2012, paragraphe  65; première communication écrite, paragraphes  202, 475, 476 et 480 ; et 
deuxième communication écrite, paragraphe  69. Les États -Unis notent que , bien que l'Union e uropéenne fasse 
référence, dans sa réponse à leur demande de décisions préliminaires, à l'existence d'un lien étroit avec les 
mesures de la NASA et du DOD qui étaient visées par les recommandations et décisions de l'ORD, les 
affirmations ultérieures de l'U nion européenne restreignent l'assertion relative au lien  étroit aux mesures de 
R&D aéronautique de la NASA visées par les recommandations et décisions de l'ORD. (États -Unis, première 
communication écrite, notes de bas de page 766 et 767) L'Union européenn e ne fait pas valoir qu'il existe un 
lien étroit entre le programme CLEEN de la FAA et l'une quelconque des mesures de l'État de Washington  ou de 
la ville de Wichita ou des mesures FSC/ETI. (États -Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur 
demande de décisions préliminaires, datée du 3  décembre  2012, paragraphe  65) 
436 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  477 et 478 ; deuxième communication 
écrite, paragraphe  70; et réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de d écisions 
préliminaires, datée du 3 décembre  2012, paragraphes  66, 68 et  71. 
437 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  70. WT/DS353/RW  
- 128 - 
  silencieux et moins polluants"438, cela n'est pas suffisant pour établir que les programmes ont des 
objectifs communs, d'autant plus que les objectifs environnementaux sont communs à la plupart 
des organismes publics et constituent des objectifs poursuivis par  l'ensemble des pouvoirs publics 
de la plupart des Membres de l'OMC .439 L'Union européenne doit plutôt montrer que la mesure en 
cause a suffisamment de caractéristiques en commun avec  une mesure particulière visée p ar les 
recommandations et décisions de l'ORD, de sorte qu'il existe un lien étroit du point de vue de la 
nature entre les deux mesures .440 Les États -Unis font valoir que les deux programmes de R&D 
aéronautique de la NASA dont l'Union européenne a dit qu'ils étaient visés par les 
recommandations et décisions de l'ORD (c'est -à-dire les programmes Advanced Subsonic  
Technology (Technologie subsonique avancée) et Quiet Aircraft Technology (Technologie de 
réduction du bruit des aéronefs)) ne concernaient que la réd uction du bruit, alors que l'objet du 
programme CLEEN de la FAA va au -delà de  la réduction du bruit, puisqu'il comprend aussi les 
émissions et la consommation d 'énergie des aéronefs .441 Les États -Unis reconnaissent que le 
projet ERA de la NASA qui s'inscrit dans le programme Integrated Syste ms Research  porte sur les  
émissions  et la consommation d 'énergie des aéronefs . Toutefois, cela n'est pas pertinent car le 
projet Environmentally Responsible  Aviation n'a pas été contesté dans la procédure initiale et ne 
l'est pas dans la procédure de mise en conformité.442 
7.255.   En réponse à l'allégation de l'Union européenne selon laquelle il y a une  continuité 
organisationnelle entre le programme CLEEN de la FAA et les mesures de R&D aéronautique de la 
NASA, les États -Unis font v aloir qu'il ne suffit pas d'établir l'existence d'un lien entre le programme 
CLEEN de la FAA et la NASA pour qu'il soit  satisfait au critère du lien étroit .443 En tout état de 
cause, dans la mesure où ce lien existe, il a été décrit de façon erronée  par l'Un ion européenne .444 
Selon les États -Unis, la NASA ne participe  pas substantiellement à l'administration par la FAA de 
son programme CLEEN .445 Ce programme est administré uniquement  par la FAA sur la base 
d'accords conclus avec des sociétés . La NASA n'est pas pa rtie à l'accord CLEEN avec Boeing  conclu 
entre la FAA et Boeing, et ne joue aucun rôle dans le cadre de cet accord .446 Les États -Unis 
confirment que la FAA a consulté des experts de la NASA pendant l'élaboration de l'appel à 
propositions  CLEEN, mais ils ajou tent que la FAA a aussi consulté divers autres experts des 
secteurs public et privé .447 Le soutien allégué de la NASA "relève simplement  des consultations 
ordinaires et régulières  menées par les organismes publics dans le cadre d'une administration  
responsab le".448 Les États -Unis contestent également l'affirmation selon laquelle, dans le cadre du 
programme CLEEN de la FAA, les recherches menées par Boeing utilisent  des installations de la 
NASA449, et ils nient que la FAA donne à Boeing accès à des employés.450 
7.256.   Les États-Unis disent que la structure de la mesure en question est une considération 
importante s'agissant de  déterminer si cette mesure a un lien étroit du point de vue de la nature 
                                                
438 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe  67; première communication écrite, note de bas de page 766, 
paragraphes  470 et 477 ; et deuxième communication écrite, paragraphe  120. 
439 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe  67; première communication écrite, paragraphe  477; deuxième 
communication écrite, paragraphe  70; et réponse à la question n ° 12 du Groupe spécial, paragraphe  27. 
440 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3 décembre  2012, paragraphes  67 et 68.  
441 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe  67. 
442 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe  67; première communication écrite, paragraphe  477. 
443 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions prélim inaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe  67; réponse à la question n°  12 du Groupe spécial, paragraphe  28. 
444 États-Unis, deuxième c ommunication écrite, paragraphe  71 (faisant référence à Union européenne, 
deuxième communication écrite, paragraphe  120). 
445 États-Unis, réponse à la question n° 12 du Groupe spécial, paragraphe  28. 
446 États-Unis, réponse à la question n° 12 du Groupe spécial, paragraphes  25 et 27.  
447 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  477; deuxième communication écrite, 
paragraphe  71; déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe  87; et réponse à la question 
n° 12 du Groupe spécial, paragraphe  26. 
448 États-Unis, réponse à la question n° 12 du Groupe spécial, paragraphe  26. 
449 États-Unis, première communicati on écrite, paragraphe  482; deuxième communication écrite, 
paragraphe  71 (faisant référence à Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  120).  
450 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  483. WT/DS353/RW  
- 129 - 
  avec une mesure qui était visée par les recommandations et décisions de l'OR D.451 Le programme 
CLEEN de la FAA a une structure et un fonctionnement différents de ceux des programmes de R&D 
aéronautique de la NASA qui étaient visés par les recommandations et décisions de l'ORD à deux 
égards  importants .452 Premièrement, les accords conc lus dans le cadre du programme CLEEN de la 
FAA sont de s arrangements de partage des coûts uniquement .453 Les États -Unis notent que les 
instruments d'aide du DOD examinés par l'Organe d'appel dans la procédure initiale comportaient 
des arrangements de partage  des coûts à 50/50, et font  valoir que l'Union européenne ne peut 
indiquer aucun contrat de la NASA ayant cette caractéristique .454 De plus, l'Union européenne  doit 
montrer que la mesure en cause a suffisamment de caractéristiques en commun  avec une mesure 
initiale particulière , de sorte qu 'il existe  un lien étroit du point de vue de la nature entre les deux 
mesures ; elle ne peut pas établir l'existence d'un lien étroit en démontrant que le programme 
CLEEN de la FAA a une caractéristique en commun  avec une me sure initiale et une autre 
caractéristique en commun  avec une mesure initiale différente .455 Deuxièmement, il était 
pareillement loisible à  des sociétés étrangères de présenter des propositions de participation au 
programme CLEEN de la FAA, comme l'atteste l e fait que Rolls -Royce est l'une des cinq sociétés 
participantes .456 Les États -Unis font valoir que ces deux différences structurelles entre le 
programme CLEEN de la FAA et les programmes de R&D aéronautique de la NASA établissent une 
distinction entre la pr ésente situation et des différends antérieurs dans lesquels des mesures ont 
été considérées comme ayant un lien étroit pour ce qui est de leur nature.457 
7.257.   Les États -Unis font également valoir que l'Union européenne n'a pas établi l'existence d'un 
lien étroit du point de vue des effets de la mesure .458 Ils prennent note du critère juridique 
concernant les "effets" exposé par l'Union européenne dans ses communications : "un groupe 
spécial de la mise en conformité  peut examiner si la mesure non déclarée comme ayant été prise 
pour se conformer alléguée  a pour effet de compromettre la mise en conformité (le cas échéant) 
assurée par les mesures déclarées comme ayant été prises pour se conformer . Comme l'Organe 
                                                
451 Les États -Unis notent, par exemple , que dans l'affaire Australie – Saumon s (article 21:5 – Canada) , 
les deux mesures étaient des mesures de quarantaine applicables aux importations de saumon s canadien s et 
que, dans l'affaire États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5 – CE), les deux mesures consistaient dans 
l'utilisation par le Département du commerce des États -Unis de sa méthode de réduction à zéro dans les 
procédures  antidumping.  
452 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe  40; 
première co mmunication écrite, paragraphe  478. 
453 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe  40; 
première communication écrite, paragraphe  478; et deuxième communication écrite, paragraphe  72. 
454 États-Unis, réplique à la répo nse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe  67 (faisant référence au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  597); première communicatio n écrite, paragraphe  478; 
et deuxième communication écrite, paragraphe  72. Les États -Unis notent que l'Union européenne n'a pas fait 
valoir qu'il y avait un lien étroit du point de vue de la nature entre le programme CLEEN de la FAA et les 
mesures du DOD v isées par les recommandations et décisions de l'ORD . Ils notent que, bien que  l'Union 
européenne fasse référence, dans sa réponse à leur demande de décisions préliminaires, à l'existence d'un lien 
étroit avec les mesures de la NASA et du DOD qui étaient vi sées par les recommandations et décisions de 
l'ORD, les affirmations  ultérieures de l'Union européenne restreignent l'assertion relative au lien  étroit aux 
mesures de la NASA visées par les recommandations et décisions de l'ORD. (États -Unis, première 
commu nication écrite, note s de bas de pages  766 et 767 ; réplique à la réponse de l'Union européenne à leur 
demande de décisions préliminaires, datée du 3  décembre  2012, paragraphe  67) 
455 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de d écisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe  68. 
456 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe  40. Les 
États-Unis affirment que le motoriste européen Rolls -Royce participe au programme pour démontre r l'efficacité 
accrue des moteurs et la réduction de leur poids, ainsi que pour tester des carburéacteurs de remplacement 
avancés durables qui pourraient être approuvés en vue d'une utilisation commerciale. (Rolls -Royce, "FAA 
Continuous Lower Energy, Emiss ions & Noise (CLEEN) Technologies: Rolls -Royce Program Overview ", 
2 November 2011  (pièce USA-8), page 9) Les États -Unis affirment que Rolls -Royce utilise cette participation 
pour travailler à la réalisation des objectifs  d'ACARE à l'horizon 2020, qui const ituent le but du programme 
équivalent Clean Sky  de l'Union européenne dans le cadre duquel elle a  prévu un budget de 800  millions 
d'euros pour des arrangements de partage des coûts à 50/50 avec l'industrie (y compris Airbus). ( Clean Sky, 
"Innovating togeth er, flying greener: About us ", disponible à l'adresse 
http://www.cleans ky.eu/content/ homepage /about -us, consulté le 29  août 2016 ( pièce USA-7); et États -Unis, 
réponse à la question n°  12 du Groupe spécial, paragraphe  27) 
457 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe  39. 
458 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe  69; déclaration liminaire à la réunio n du Groupe spécial, 
paragraphe  88; et réponse à la question n°  12 du Groupe spécial, paragraphe  28. WT/DS353/RW  
- 130 - 
  d'appel l'a souligné dans l'affaire États-Unis – Réduction à  zéro (article 21:5 – CE), le critère exige 
la démonstration de l'existence d'effets potentiels  et non réels ".459 Les États -Unis font valoir que 
l'Union européenne ne formule pas d 'allégations  concernant la façon dont les effets potentiels du 
programme CLEEN  de la FAA compromettraient la mise en conformité assurée par les mesures 
dont les États -Unis ont déclaré qu'elles avaient été prises pour se conformer et qu 'elle n 'a donc 
pas établi  l'existence d'un quelconque lien étroit du point de vue des effets concer nant le 
programme CLEEN de la FAA .460 Ils font valoir que l'Union européenne ne satisfait pas à ce critère 
au moyen de " {ses} déclaration {s} isolée {s} non étayée {s}" indiquant que le programme CLEEN 
de la FAA a le même effet que les programmes de R&D aéronau tique de la NASA et du DOD, à 
savoir contribuer  au développement de la technologie relative aux LCA  de Boeing (et à 
l'abaissement des prix) au détriment d'Airbus461, et que si les mesures déclarées avaient 
effectivement  rendu les mesures conformes , l'Union e uropéenne considérerait quand même que le 
programme CLEEN de la FAA compromet cette mise en conformité.462 
7.258.   Les États -Unis affirment qu'ils se sont conformés aux  recommandations et décisions de 
l'ORD lorsque, durant la période de mise en conformité de six moi s en 2012, la NASA a modifié les 
droits accordés aux parties au titre des contrats et accords visés par les recommandations et 
décisions de l'ORD afin de les rendre compatibles avec la pratique commerciale, tout en apportant 
aussi des modifications aux con trats et accords conclus postérieurement à la décision de l'ORD .463 
Les États -Unis soutiennent que la FAA n'a pas lancé un programme environnemental, ouvert aux 
sociétés aussi bien étrangères que nationales, pour compromettre ou contrer la nouvelle 
répartiti on des droits de brevet  établie en réponse aux recommandations et décisions de l'ORD .464 
Qui plus est, l'existence du programme CLEEN de la FAA ne compromet pas l'existence de la 
nouvelle répartition des droits de brevet.465 
7.259.   Enfin, les États -Unis font valoir q ue l'élément chronologie  du critère du lien étroit 
spécifiquement désigné par l 'Organe d 'appel  comme étant un facteur non déterminant .466 
Néanmoins, la chronologie du  programme CLEEN de la FAA n'est pas analogue à la chronologie 
qui, dans des différends, a é té un facteur pertinent pour une constatation  de lien étroit.467 
7.260.   L'Union européenne fait valoir qu'il existe un lien suffisamment étroit, du point de vue de la 
nature, des effets et de la chronologie , entre l'accord CLEEN avec Boeing , les recommandations et 
décisions de l'ORD et les mesures dont les États -Unis ont déclaré qu'elles avaient été prises pour 
se conformer, de sorte que l'accord CLEEN  avec Boeing devrait être qualifié de  mesure prise pour 
se conformer qui entre dans le champ de la présente procédur e.468 
7.261.   En ce qui concerne les liens  du point de vue de la nature entre l'accord CLEEN avec Boeing , 
d'une part, et les mesures de R&D aéronautique de la NASA qui étaient visées par les 
recommandations et décisions de l'ORD, d'autre part, l'Union européenne fai t valoir que le 
programme CLEEN de la FAA est un prolongement  des subventions pour la R&D aéronautique de la 
NASA qui étaient visées par les recommandations et décisions de l'ORD, simplement  sous un autre 
nom et sous l 'égide d 'un nouvel organisme .469 Elle es time que cela ressor t des continuités 
technologique et organisationnelle  entre l'accord CLEEN  avec Boeing et les subventions pour la 
R&D aéronautique de la NASA ainsi que des similitudes structurelles entre les mesures.  
                                                
459 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe  70 (citant Union européenne, réponse à la  demande de décisions 
préliminaires des États -Unis, datée du 23  novembre  2012, paragraphe  67). (italique dans l'original)  
460 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragra phe 70; première communication écrite, paragraphe  479; et deuxième 
communication écrite, paragraphe  73. 
461 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe  69. 
462 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  73. 
463 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe  43. 
464 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe  43; 
première communication  écrite, paragraphe  479. 
465 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe  43. 
466 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe  41. 
467 États-Unis, demande de décisions préliminaire s, datée du 13  novembre  2012, paragraphe  41. 
468 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe  82. 
469 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  230; réponse à la quest ion n°  12 du 
Groupe spécial, paragraphe  85. WT/DS353/RW  
- 131 - 
  7.262.   S'agissant de la continuité technolo gique, l'Union européenne fait valoir que l'accord CLEEN 
avec Boeing , qui relève du programme CLEEN de la FAA, et les subventions pour la R&D 
aéronautique de la NASA, qui relèvent des programmes de R&D aéronautique de la NASA, 
s'inscrivent dans une stratég ie de R&D aéronautique coordonnée des pouvoirs publics des 
États-Unis pour "orienter les efforts visant à conduire à maturité des technologies qui se sont déjà 
révélées prometteuses jusqu 'à ce qu 'elles puissent  être adoptées par la flotte d'aéronefs  actuel s et 
futurs".470 Le programme CLEEN de la FAA complète les programmes de R&D aéronautique de la 
NASA (et du DOD) en se concentrant  sur les technologies les plus développées et  
commercialisables à court terme.471 
7.263.   Selon l'Union européenne, l'objet des recherches  menées  dans le cadre du programme 
CLEEN de la FAA – les émissions , la consommation d 'énergie et le bruit des aéronefs – est 
identique à l'objet des recherches menées  dans le cadre de certains des programmes  de R&D 
aéronautique de la NASA, notamment les programmes Advanced Subsonic  Technology 
(Technologie subsonique avancée) et Quiet Aircraft Technology (Technologie de réduction du bruit 
des aéronefs) de la NASA (qui étaient les programmes de réduction du bruit examinés par le 
Groupe  spécial dans la procédu re initiale)472; ainsi que le projet ERA mené dans le cadre du 
programme Integrated Systems Research  (qui est axé sur les technologies de réduction de la 
consommation de carburant, des émissions et du bruit) .473 Par ailleurs, dans le cadre du 
programme CLEEN d e la FAA, Boeing poursuit des recherches qui relevaient auparavant des 
programmes de R&D aéronautique de la NASA .474 L'Union européenne fait valoir que les travaux 
de R&D  de Boeing concernant le bord de fuite adaptatif et la tuyère d'échappement en composite  à 
matrice céramique traitée acoustiquement , entrepris dans le cadre  de l'accord CLEEN avec Boeing , 
tirent parti de  technologies précédemment développées dans le cadre des programmes de R&D 
aéronautique de la NASA, et que  le programme  ecoDemonstrator de Bo eing met à profit  les 
précédents programmes Quiet Aircraft Demonstrator  (Démonstrateur de réduction du bruit des 
aéronefs) de la NASA .475 De plus, l'Union européenne note que les sociétés participant au 
programme CLEEN de la FAA  mènent aussi des travaux de R&D dans le cadre des programmes de 
R&D aéronautique de la NASA .476 Elle fait donc valoir que les technologies développées dans le 
cadre des programmes de la NASA et du programme CLEEN de la FAA devraient être dûment 
"considér[ées] comme faisant partie d'un p rocessus unique d'acquisition des connaissances et de 
progression itératives dans le but d'atteindre un objectif technologique commun".477 
7.264.   L'Union européenne fait également valoir que les mesures considérées  sont étroitement 
liées du point de vue de leur nat ure compte tenu  d'une continuité organisationnelle alléguée entre 
le programme CLEEN de la FAA et la NASA, parce que la NASA a contribué à la mise sur pied du 
programme CLEEN de la FAA et collabore au fonctionnement du programme .478 Elle note que des 
respons ables de la NASA ont qualifié la relation entre la NASA et le programme CLEEN de la FAA 
de partenariat .479 L'appel à propositions dans le cadre  du programme CLEEN de la FAA indiquait la 
façon dont les résultats des recherches  seraient mis à profit et utilisé s à la fois par la FAA et la 
NASA, et exigeait que les rapports et autres documents soient communiqués  à la fois à la FAA et 
au responsable du projet ERA de la NASA .480 La NASA a aidé la FAA à définir l'orientation 
                                                
470 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe  86; première communication écrite, paragraphe  201 (citant toutes deux 
Statement of J. Shin , NASA Associate Administrator for Aeronautics Research Mission Directorate, Hearing 
before the U.S House of Representatives Committee on Science, Subcommittee on Space and Aeronautics , 
1 May 2008 ( pièce EU-21)). 
471 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  201. 
472 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe  83. 
473 Union européenne, réponse à demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe  83 et note de bas de page 88. 
474 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  201 et 203 ; deuxième 
communication écrite, paragraphe  120; et réponse à la question n°  12 du Groupe spécial, paragraphe  81. 
475 Union européenne, répons e à la question n°  12 du Groupe spécial, paragraphe  81. 
476 Union européenne, réponse à la question n°  12 du Groupe spécial, paragraphe  84. 
477 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  230 (citant le rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.1750).  
478 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe  86; deuxième communication écrite, paragraphe  120. 
479 Union européenne,  première communication écrite, paragraphe  201; deuxième communication 
écrite, paragraphe  120. 
480 Union européenne, réponse à la question n°  12 du Groupe spécial, paragraphe  80. WT/DS353/RW  
- 132 - 
  technique du programme ; à concevoir  les app els à propositions ; à examiner  les propositions ; et à 
suivre  l'évolution des progrès techniques .481 L'Union européenne affirme en outre que dans le 
cadre du programme CLEEN de la FAA, les recherches menées  par Boeing utilisent  des installations 
de la NASA482 ainsi que  du personnel de la NASA.483 
7.265.   L'Union européenne souligne  que les États -Unis ont reconnu, dans leur première 
communication écrite, que l'accord CLEEN avec Boeing  constituait le même type de "relation de 
collaboration " s'apparentant  à une sorte de coen treprise"" que les contrats d'achat de la NASA et 
les instruments d'aide du DOD visés par les recommandations et décisions de l'ORD .484 À cet 
égard, elle note que l'Organe d'appel a reconnu qu'une caractéristique principale des contrats 
d'achat de la NASA et  des instruments d'aide du DOD  était l'apport de ressources financières et 
non financières par les deux parties .485 L'accord CLEEN avec Boeing  comporte de la même façon 
des contributions à la fois monétaires et non monétaires des parties .486 
7.266.   S'agissant des liens du point de vue des effets, l'Union européenne fait valoir que le 
programme CLEEN de la FAA a les mêmes effets que les programmes de R&D aéronautique de la 
NASA et du DOD : il contribue  au développement de la technologie relative aux  LCA de Boeing (et à 
l'abaissement des prix), au détriment d'Airbus .487 Elle considère que son argument selon lequel le 
programme CLEEN de la FAA est un prolongement  des programmes de R&D aéronautique de la 
NASA démontre aussi l'existence d'un lien étroit entre les mesures de la  FAA et de la NASA du 
point de vue des effets .488 Enfin, bien que l'Union européenne ne considère pas que les mesures 
dont les États -Unis ont déclaré qu'elles avaient été prises pour se conformer aient rendu  les 
subventions pour la R&D aéronautique des États -Unis conformes, l'accord CLEEN avec Boeing  
aurait pour effet de compromettre cette éventuelle mise en conformité.489 
7.267.   En ce qui concerne la chronologie  de l'accord CLEEN  avec Boeing, l'Union européenne dit 
que cet accord a été passé  en juin  2010490 et qu'un financement continu d 'être accordé à Boeing  
au titre du programme CLEEN de la FAA.491 
7.268.   Certaines des tierces parties (Brésil, Canada et Japon) ont formulé des arguments 
généraux concernant l'application correcte du critère du lien étroit pour déterminer à quel moment 
il peut être considéré que des mesures  dites "nouvelles" entrent dans le champ d'une procédure de 
mise en conformité en tant que mesures "non déclarées" comme ayant été prises pour se 
conformer . Ces arguments sont résumés dans la section 7.2.2.1 du présent rapport.  
7.4.2   Évaluation du Groupe spécial  
7.269.   La question dont nous sommes saisis consiste à savoir si l'Union européenne a démontré 
qu'il y avait un  lien suffisamment étroit, du point de vue de la nature, des effets et de la 
chronologie , entre l'accord CL EEN avec Boeing , d'une part, et les mesures de R&D aéronautique 
visées par les recommandations et décisions de l'ORD, d'autre part, de sorte que les versements et 
l'accès à des installations, équipements et employés accordés au moyen de l'accord CLEEN avec 
Boeing  peuvent être considérés comme entrant dans le champ de la présente procédure de mise 
en conformité en tant que mesure "non déclarée" comme ayant été prise pour se conformer.  
7.270.   Nous expliquons aux paragraphes  7.66 à 7.75 de la section 7.2.2.2 du prése nt rapport , 
notre interprétation du critère du lien étroit appliqué par des groupes spéciaux et l 'Organe d 'appel  
                                                
481 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  231. 
482 Union euro péenne, deuxième communication écrite, paragraphe  120; réponse à la question n°  12 du 
Groupe spécial, paragraphe  82. 
483 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  231; deuxième communication 
écrite, paragraphe  120; et réponse à la question n° 12 du Groupe spécial, paragraphe  82 (faisant référence à 
la deuxième communication écrite, paragraphe  338).  
484 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  121. 
485 Union européenne, réponse à la question n°  13 du Groupe spécial, paragraphe  87. 
486 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  218. 
487 Union européenne, réponse  à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
3 décembre  2012, paragraphe  87. 
488 Union européenne, réponse à la question n°  12 du Groupe sp écial, paragraphe  85. 
489 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  121. 
490 Union européenne, réponse à la question n°  12 du Groupe spécial, paragraphe  89. 
491 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  219. WT/DS353/RW  
- 133 - 
  afin de déterminer si des mesures "non déclarées" ayant un rapport particulièrement étroit avec 
des mesures déclarées comme ayant été prises po ur se conformer, ainsi qu'avec les 
recommandations et décisions de l'ORD, sont susceptibles d'être examinées par un groupe spécial 
de la mise en conformité.  
7.271.   Il n'est pas contesté qu'il y a certains liens  entre l'accord CLEEN avec Boeing  et au moins 
certain es mesures de R&D aéronautique de la NASA en cause  dans la procédure initiale . La 
position de l'Union européenne est  que ces  liens satisfont au critère du lien étroit, tandis que  celle 
des États-Unis est que les liens sont superficiels  et inadéquats pour j ustifier de faire entrer  l'accord 
CLEEN avec Boeing  dans le champ de la présente procédure.  
7.272.   Les arguments des parties concernant l'application des éléments distincts du critère du lien 
étroit à l'accord CLEEN avec Boeing  et aux mesures de R&D aéronautique particulières de la NASA 
exposent l'éventail général des possibilités en vue de la détermination de l'existence de liens 
suffisamment étroit s entre ces deux ensembles de mesures du point de vue de la nature, des 
effets et de la chronologie . 
7.273.   S'agissant de l a nature , l'Union européenne dit que l'accord CLEEN avec Boeing  s'inscrit 
dans le prolongement des domaines de recherche initialement subventionnés par les États -Unis 
dans le cadre de divers programmes de R&D aéronautique de la NASA et, d'une certaine faço n, 
constitue l'"étape suivante" de ces recherches subventionnées , c'est -à-dire le subventionnement 
des recherches liées à  la commercialisation et à la mise  à l'essai des technologies développées 
dans le cadre de ces recherches antérieures . Bien que l'organ isme public  ne soit plus la NASA mais 
la FAA, la participation de la NASA au programme CLEEN de la FAA constitue un élément de preuve 
supplémentaire de cette continuité . Les mesures elles -mêmes ont la même structure de 
"coentreprise" que les mesures de R&D  aéronautique dont il a été constaté qu'elles causaient  des 
effets défavorables dans la procédure initiale . Les États -Unis disent que les allégations de l'Union 
européenne ne sont pas suffisamment spécifiques . Des similitudes dans les objectifs de s 
program mes ou un chevauchement des domaines de recherche couverts  par des programmes 
particuliers ne sont pas suffisants pour  qu'il soit satisfait au critère du lien étroit . Il doit être 
démontré que les mesures elles -mêmes sont étroitement liées . Selon les États -Unis, cela impose à  
l'Union européenne de démontrer  l'existence des liens entre l'accord CLEEN avec Boeing  et 
certains contrats d'achat et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA (et instruments 
d'achat du DOD), ce qu'elle n'a pas fait . De plus , la NASA ne participe pas de manière notable au 
programme CLEEN de la FAA et ne participe pas  à l'accord CLEEN avec Boeing . Même si la NASA 
participait  au programme CLEEN de la FAA, cela ne serait pas suffisant pour qu'il soit satisfait  au 
critère du lien  étroit pour ce qui est de la nature . Enfin, la caractéristique de partage des coûts de 
l'accord CLEEN avec Boeing  n'est pertinente que s'il est possible d'indiquer une mesure de R&D 
aéronautique spécifique visée par  la procédure initiale qui couvre les mê mes recherches  et les 
mêmes technologies et a recours au partage des coûts . Il ne suffit pas de faire valoir que 
l'existence du lien étroit est établie simplement parce que certains instruments comme les 
instruments d'aide du DOD avaient recours  au partage  des coûts , en l'absence de tout autre lien.  
7.274.   S'agissant des effets, l'Union européenne fait valoir que le programme CLEEN de la FAA a 
les mêmes effets que les programmes de R&D aéronautique de la NASA et du DOD : il contribue au 
développement de technologie s par Boeing et à sa capacité d'abaisser ses prix et il a des effets 
défavorables pour Airbus . Les États -Unis disent que cela est insuffisant pour démontrer l'existence 
d'un lien étroit du point de vue des effets . L'Union européenne devrait montrer comment  l'accord 
CLEEN avec Boeing  pourrait potentiellement compromettre  toute prétendue mise en conformité 
des États-Unis, laquelle implique , comme les États -Unis le rappellent au Groupe spécial, une 
nouvelle répartition des droits de propriété intellectuelle en tre la NASA, le DOD et Boeing dans le 
cadre des contrats d'achat de la NASA et des instruments d'aide du DOD.  
7.275.   Il n'apparaît pas que l'aspect de la chronologie  pose un problème.492 
                                                
492 Ordinairement, on s'attendrait à ce que  la chronologie devienne un problème  si la mesure "non 
déclarée" est antérieure à l'adoption des recommandations et décisions de l'ORD (ou même à la demande 
d'établissement  d'un groupe  spécial dans la procédure initiale), en raison d u risque que la partie plaignante 
utilise dans les faits la procédure de mise en conformité pour élargir rétroactivement le champ de sa demande 
d'établissement du g roupe spécial initial.  WT/DS353/RW  
- 134 - 
  7.276.   Nous commençons notre évaluation en rappelant que, dans la procédure initiale,  le Groupe 
spécial a constaté, entre autres choses, que les "versements" et l'"accès aux installations, 
équipements et employés" fournis par la NASA à Boeing  au moyen des contrats d'achat et accords 
au titre de la Loi sur l'espace de la NASA constituaient des subventions spécifiques accordées à 
Boeing, que ces subventions avaient pour effet  diverses formes de préjudice grave,  au sens de 
l'article  6.3 de l'Accord SMC, sur le march é de produits des LCA de 200 à 300  sièges et, par 
conséquent, que ces subventio ns causaient  des effets défavorables pour les intérêts de l'Union 
européenne au sens de l'article 5  c) de l'Accord SMC .493 Cette constatation a été confirmée (bien 
que sur la base d'une sélection plus réduite  de campagnes de vente de LCA sur le marché de 
produits des LCA de 200 à 300 sièges).494 
7.277.   Comme nous  l'expliquons dans la section  8.2.2.2.1, l'Union européenne a axé sa 
contestation sur les contrats d'achat, accords de coopération et accords au titre de la Loi sur 
l'espace de la NASA financés au moyen de hui t programmes de R&D aéronautique de la NASA qui 
ont été identifiés  dans la procédure initiale, ainsi que sur les contrats d'achat, accords de 
coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA financés au moyen de 
programmes  de R&D aéronauti que additionnels de la NASA issus d'une réorganisation de la 
Direction de la mission de recherche aéronautique  (ARMD)  de la NASA.  
7.278.   Les programmes Fundamental Aeronautics  (Aéronautique fondamentale) et Integrated 
Systems Research  de la NASA sont particulière ment pertinents pour les liens entre l'accord CLEEN 
avec Boeing  et les mesures de R&D aéronautique de la NASA en cause . Le programme 
Fundamental Aeronautics  est mis en œuvre par le biais  de quatre projets, dont le plus important 
est le projet Subsonic Fixe d Wing  (Voilure fixe subsonique) .495 Le projet Subsonic Fixed Wing  
développe des outils, technologies et concepts qui permettent d'apporter des améliorations 
notables aux aéronefs de transport en matière  d'émissions, de bruit et de performances, y compris 
l'efficacité  énergétique .496 Il est actuellement axé sur le développement et l'évaluation de concepts 
et technologies  permettant de construire la "génération N+3" d'aéronefs de transport civil .497 Le 
rôle de Boeing dans le projet Subsonic Fixed Wing  couvre trois grands axes de recherche : la 
recherche sur les matériaux composite s pour une structure efficace à éléments préfabriqués, tige 
pultrudée et cousue  (Pultruded Rod Stitched Efficient Unitized Structure ) (PRSEUS) ; la recherche 
sur un aéronef à fuselage intégr é (Blended Wing Body ) et sur l'aéronef subsonique SUGAR  
(Subsonic  Ultra Green Aircraft) et la recherche sur des concepts de pointe connexes . Les efforts de 
recherche sur la PRSEUS et l'aéronef à fuselage intégré  ont été incorporés dans  le projet ERA 
releva nt du programme Integrated Systems Research  de la NASA lors de  l'exercice 2010.  
7.279.   Le programme Integrated Systems Research  de la NASA a été mis sur pied en 2010 en vue 
de l'adoption d'une approche intégrée au niveau des système s permettant de  conduire des 
technologies  à maturité et de les intégre r dans d'importants systèmes et sous -systèmes 
embarqués de manière à accélérer la transition vers une application pratique .498 Le but du 
programme Integrated Systems Research  est de servir de " passerelle  de transition t echnologique" 
entre la recherche plus fondamentale effectuée dans le cadre d'autres programmes de R&D 
aéronautique de la NASA et les niveaux de développement technologique plus élevés requis par 
des utilisateurs commerciaux potentiels .499 Dans le cadre de ce  programme, le projet ERA cible la 
recherche sur des technologies et des systèmes d'aéronefs  intégrés pour des aéronefs  de transport 
subsoniques dont l 'entrée en service est prévue en  2025 ou après (c'est -à-dire "N+2") qui ont 
                                                
493 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteur s (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1797 et 8.3.  
494 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1350 d) i) 4), 5) et 6).  
495 NASA Fundamental Aeronautics Budget Estimates  for FY 2007 -FY 2013 ( pièce EU-40), ex ercice 2013, 
page AERO -20. 
496 R. del Rosario, R . Wahls, G . Follen, and N . Madavan, NASA, " Subsonic Fixed Wing Project ", 
Presentation at the Technical Conference of the NASA fundamental Aeronautics Program , 15-17 March 2011 
(pièce EU-92), pages  4, 7 et 8.  
497 NASA Fundamental Aeronautics Budget Estimates  for FY 2007 -FY 2013 ( pièce EU-40), exercice 2013, 
page AERO -21. 
498 NASA Integrated Systems Research Budget Estimates  for FY 2010 -FY 2013 ( pièce EU-41), 
exercice  2010, page AERO -39. 
499 NASA, Research Opportunities  in Aeronautics  – 2010 (ROA -2010) , NASA Research Announcement  
NNH10ZEA001N (2 June 2010) ( pièce EU-133), appendice D.2, page D-1. WT/DS353/RW  
- 135 - 
  pour objectif de réduire  simultanément  le bruit, les émissions et  la consommation de carburant .500 
Le projet ERA complète la recherche sur l 'aéronautique subsonique  de génération N+3 qui est 
effectuée dans le cadre du projet Subsonic Fixed Wing  relevant du programme Fundamental 
Aeronaut ics, qui vise  des technologies plus développées susceptibles d 'une application 
commerciale dans un délai plus court .501 La phase I du projet ERA s'est déroulée  de l'exercice 
2010 jusqu'à la fin de l'exercice 2012 . Bon nombre des projets de la phase I ont été  repris du  
projet Subsonic Fixed Wing  relevant  du programme Fundamental Aeronautics , en tant que 
technologies considérées comme prêtes à franchir le niveau de maturité technologique  (TRL) 6 
(stade qui précède le moment où une technologie est transmise  à l'industrie à des fins de 
prototypage, commercialisation et certification ).502 En particulier, les travaux de recherche réalisés 
par Boeing dans le cadre des projets Blended Wing Body  et PR SEUS ont été intégrés dans le  projet 
ERA.503 Dans le cadre du projet ERA,  la NASA et Boeing effectuent également des travaux de 
recherche sur les difficultés technologiques liées au bruit, aux émissions et  à l'efficacité , et 
développent des technologies spécifiques nécessaires pour faciliter le développement d'un aéronef 
de tra nsport à fuselage intégré  grandeur nature très performant .504 
7.280.   Nous rappelons que le programme CLEEN de la FAA a été établi  conjointement avec le 
projet ERA  relevant  du programme Integrated Systems Research  de la NASA pour "orient{er} les 
efforts coordonnés v isant à conduire à maturité de nouvelles technologies de réduction de la 
consommation de carburant, des émissions et du bruit ".505 Dans une déclaration au Congrès des 
États-Unis, l'Administrateur associé à la NASA a dit ce qui suit:  
Pour faciliter l'incorpor ation d'idées et de technologies de pointe dans la flotte 
d'aéronefs, la NASA s'associe au programme Continuous Low Emissions, Energy and 
Noise (CLEEN) de l'Administration fédérale de l'aviation (FAA)  pour orienter les efforts 
visant à conduire à maturité des technologies qui se sont déjà révélées prometteuses 
jusqu 'à ce qu 'elles puissent  être adoptées par la flotte d'aéronefs  actuels et futurs .506 
7.281.   Il apparaît qu'il y a une connexion évidente entre le programme CLEEN de la FAA et les 
recherches  sur la réducti on du bruit et des émissions effectuées  dans le cadre des anciens 
programmes Advanced Subsonic Technology  (AST) et Vehicle Systems  (Systèmes de véhicule) de 
la NASA (qui ont été repris  dans des projets spécifiques relevant des programmes Fundamental 
Aerona utics et Integrated Systems Research  de la NASA) . Ces programmes de la NASA sont axés 
sur la recherche en vue d'une application aux générations  N+3 et N+2 de LCA, tandis que le 
programme CLEEN de la FAA porte sur des aspects plus proches de la phase de  commercialisation 
du processus de R&D, ciblant des technologies destinées à être appliquées  à la génération N+1 de 
LCA. Nous pouvons voir qu'à de nombreux égards, le programme CLEEN de la FAA représente un 
prolongement  de la R&D initiale  menée dans le cadre d es programmes de R&D aéronautique de la 
NASA, comme le confirme aussi la participation de la NASA au programme CLEEN de la FAA . 
7.282.   Toutefois, les États -Unis font valoir que le critère du lien étroit est axé sur les mesures , qui 
comprennent en l'espèce l'accor d CLEEN avec Boeing (et non le programme  CLEEN de la FAA plus 
générale ment) et les contrats d'achat et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA ainsi que 
les instruments d'aide du DOD507 financés au titre des  divers programmes de la NASA et du DOD,  
plutôt que sur les programmes de R&D aéronautique au titre  desquels elles sont financées.  
                                                
500 NASA Integrated Systems Research Budget Estimates  for FY 2010 -FY 2013 ( pièce EU-41), 
exercice  2010, page AERO -39. 
501 NASA Integrated Systems Research Budget Estimates for FY 2010 -FY 2013 ( pièce 41) exercice 2010, 
page AERO -40. 
502 F. Collier, NASA, " Overview of NASA's Environmentally Responsible Aviation (ERA) Project" 
Presentation at the 48th AIAA Aerospace Sciences Meeting, 4 January 2010 ( pièce EU-154), page 4. 
503 R. Coppinger, " Blended wing body is NASA's green focus ", Flight International , 16 March 2010 
(pièce EU-155).  
504 R. Coppinger, " Blended wing body is NASA's green focus ", Flight International , 16 March 2010 
(pièce EU-155).  
505 Executive Office of the President , National Science and Technology Council, National Aeronautics 
Research and Development Plan  (2 February 2010) ( pièce EU-16), page 11. 
506 Statement of J. Shin, NASA Associate Administrator for Aeronautics Research Missio n Directorate , 
Hearing before the U.S House of Representatives Committee on Science, Subcommittee on Space and 
Aeronautics , 1 May 2008 ( pièce EU-21), page 7. (pas d'italique dans l'original)  
507 Y compris les mesures modifiées par les accords de licence  de brevet correspondants . WT/DS353/RW  
- 136 - 
  7.283.   On ne peut répondre à la question de savoir si une mesure entre dans le champ  d'une 
procédure de mise en conformité en raison  de son lien étroit avec les mesures vis ées par les 
recommandations et décisions de l'ORD, ou avec les mesures de mise en conformité déclarées, 
qu'à la suite d'un examen attentif des faits et du contexte juridique, qui, dans les circonstances 
particulières de la présente affaire , comprennent  les programmes de R&D aéronautique qui 
financent les instruments de R&D en question . Bien que la mesure contestée soit l'accord CLEEN 
avec Boeing, et non le programme CLEEN de la FAA en général, l'accord CLEEN avec Boeing est 
financé au titre  du programme CLE EN de la FAA . De manière plus générale, comme il ressort de  
l'approche suivie par le Groupe spécial dans la procédure initiale, les programmes de R&D 
aéronautique de la NASA et du DOD eux -mêmes jouent un rôle important dans la compréhension 
de la nature et  du fonctionnement des contrats d'achat, accords de coopération, accords au titre 
de la Loi sur l'espace et instruments d'aide financés au titre de ces programmes . C'est aussi le cas 
du programme CLEEN de la FAA pour l'accord CLEEN avec Boeing . De plus, da ns le cadre de 
l'accord CLEEN avec Boeing, cette dernière est responsable de la gestion intégrée du programme 
CLEEN de la FAA lui -même . Par conséquent, nous jugeons approprié  dans ce contexte  factuel et 
juridique spécifique, de considérer les liens entre l e programme CLEEN de la FAA et les projets 
particuliers relevant des  programmes Fundamental Aeronautics  et Integrated Systems Research  de 
la NASA comme étant très pertinents pour notre évaluation des liens, du point de vue de la nature 
et des effets, entre  l'accord CLEEN avec Boeing  et les contrats d'achat et accords au titre de la Loi 
sur l'espace de la NASA visés  par les recommandations et décisions de l'ORD.  
7.284.   Dans le cadre de l'accord CLEEN avec Boeing , la société est responsable de deux catégories 
d'acti vités de R&D ainsi que de la gestion intégrée du programme dans son ensemble : a) la 
maturation technologique jusqu'au stade  de développement d'un prototype pour i)  des bords de 
fuite adaptatifs des ailes, ii)  des tuyères d'échappement en composite à matric e céramique traitées 
acoustiquement , et iii) l'utilisation de carburants de remplacement ; et b) les essais en vol et 
l'évaluation . En ce qui concerne ses activités de R&D  axées sur la maturation technologique dans 
le cadre de l'accord CLEEN , Boeing a recon nu que les nombreux concepts de bords de fuite 
adaptatifs des ailes qu'elle étudiait , ainsi que les technologies concernant la tuyère d'échappement 
en composite à matrice céramique traitée acoustiquement , pouvaient être repris  en vue d'une 
utilisation sur des modèles de LCA nouveaux et dérivés .508 Boeing travaillait sur ces technologies 
avant la mise en place du programme  CLEEN de la FAA .509 Par ailleurs, les bords de fuite 
adaptatifs des ailes et la tuyère d'échappement en composite à matrice céramique  traitée  
acoustiquement étaient des technologies développées antérieurement  par la NASA510, tandis que 
Boeing avait aussi déjà travaillé avec Rolls -Royce et ATK sur la tuyère d'échappement en 
composite à matrice de céramique traitée acoustiquement .511 
7.285.   Les essais en vo l dans le cadre de l'accord CLEEN avec Boeing  doivent être effectués par 
Boeing par le biais de son  programme ecoDemonstrator .512 Il s'agit d'un programme pluriannuel 
d'essais en vol d 'ensembles  de technologies environnementales que Boeing utilise pour teste r des 
technologies s'ajoutant à celles qu'elle est tenue de tester  dans le cadre de l'accord CLEEN  avec 
Boeing .513 Selon Boeing, le programme CLEEN de la FAA est l'"élément fondamental et habilitant 
de la stratégi e de Boeing  concernant l'ecoDemonstrator", qu i favorise des  synergies avec les 
programmes des pouvoirs publics, les partenaires du secteur privé, les fournisseurs et le 
développement financé sur le plan interne .514 Les concepts de bord de fuite adaptatif étaient au 
                                                
508 Boeing, "Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (CLEEN) Program Technologies 
Development – Boeing Program Update", Presentation at the CLEEN Consortium Public Session , 
2 November  2011 ( point de Boeing sur le  programme CLEEN de  Boeing) ( pièce EU-258), page 8. 
509 N. A. H ullings, "A CLEEN Future", Boeing Frontiers , May 2013 ( pièce EU-1021), page 27. 
510 C. Wilsey and R . Stoker, " CLEEN Technologies Development, Boeing Program Overview ", CLEEN 
Consortium Public Session, 27 October  2010 (anciennement pièce  US-13-154) ( pièce EU-1019), page 15 
(faisant état des recherches  de la NASA en 2008 et 2010) ; M. C. Halbig, M. H. Jaskowiak, J . D. K iser, and 
D. Zhu, "Evaluation of Ceramic Matrix Composite Technology for Aircraft Turbine Engine Applic ations ", NASA 
Glenn Research Center , 41st AIAA Aerospace Sciences Meeting, 7 January  2013 ( pièce EU-1020), page 10; et 
NASA Dryden Fact Sheet  "F/A-18 Active Aeroelastic  Wing", 9 December  2009 ( pièce EU-1281).  
511 M. C. Halbig, M. H. Jaskowiak, J . D. K iser, a nd D. Zhu, "Evaluation of Ceramic Matrix Composite  
Technology for Aircraft Turbine Engine Applications", NASA Glenn Research Center , 41st AIAA Aerospace 
Sciences Meeting, 7 January  2013 ( pièce EU-1020), page 10. 
512 Point de Boeing sur le  programme CLEEN (pièce EU-258), page  22; et accord CLEEN avec Boeing 
(pièce EU-17), section C.2, page 10. 
513 Boeing, Backgrounder , 2012 ecoDemonstrator Program Shows Boeing's Long Commitment to 
Environmentally Progressive Technology  (June 2012) ( pièce EU-261), pages  1 et 2.  
514 Point de Boeing sur le programme CLEEN ( pièce EU-258), page 22. WT/DS353/RW  
- 137 - 
  nombre des technologies incluses dans  la série initiale d'essais en vol en août et en 
septembre  2012.515 La tuyère d'échappement en composite à matrice de céramique traitée 
acoustiquement  devait être testée pendant l'essai en vol de 2013 de l'ecoDemonstrator, réalisé 
avec un 787 -800 de la flott e d'essais de Boeing.516 
7.286.   À l'instar des contrats d'achat et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA financés 
au titre  des programmes de R&D aéronautique de la NASA qui étaient en cause dans la procédure 
initiale, l'accord CLEEN avec Boeing  comport e un financement par la FAA d'activités  de recherche 
entreprises par Boeing sur une base contractuelle pour des activités directement pertinentes pour 
les LCA . Il existe certaines différences de structure entre l'accord CLEEN avec Boeing, d'une part, 
et les contrats d'achat et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA, d'autre part : bien que 
les deux parties engagent des ressources, la nature de ces contributions respectives diffère 
quelque peu de celle des contributions dans le cadre des mesures d e R&D aéronautique de la 
NASA . Par ailleurs, les parties sont en désaccord sur la question de savoir si, outre l'octroi d'un 
financement, la FAA accorde aussi à Boeing un accès à des équipements, employés et installations 
de la FAA.517 
7.287.   En tout état de cause,  les différences dans la structure des diverses mesures n'affaiblissent 
pas l'étroitesse des liens qu 'elles ont  à d'autres égards . Nous ne considérons pas non plus comme 
rédhibitoire pour l'existence de liens suffisamment étroits entre les mesures les différences 
concernant les  organismes publics qui financent les mesures considérées . Bien que la FAA et la 
NASA soient des organismes publics différents, elles ont des objectifs partiellement communs dans 
le domaine de  l'aviation civile . Ces aspects communs so nt expressément reconnu s en ce qui 
concerne les objectifs en matière d 'environnement et d 'efficacité  énergétique .518 En tout état de 
cause, nous notons que l'existence d'un lien étroit a été constatée dans des cas où les mesures  
considérées faisaient interve nir des organismes publics de différents niveaux519, de sorte que nous 
ne voyons aucune raison pour laquelle le fait que la FAA finance l'accord CLEEN avec Boeing 
sélectionné créé en 2009  et que la NASA finance les mesures de R&D aéronautique de la NASA 
devrait être rédhibitoire pour l'existence d'un lien suffisamment étroit du point de vue de la nature 
entre ces deux séries de mesures.  
7.288.   Bien que le programme CLEEN de la FAA ait été  établi en 2009 et que l'accord CLEEN avec 
Boeing  ait été passé en 2010, le fai t que l'accord CLEEN avec Boeing soit antérieur à l'adoption des 
recommandations et décisions de l'ORD ne veut pas dire que cet accord  ne peut pas être considéré 
comme pertinent pour la question de la mise en conformité des États -Unis. La procédure initial e 
était en cours au moment où le programme CLEEN de la FAA a été établi et où Boeing a 
commencé ses travaux . Le programme CLEEN de la FAA complète certaines des mesures de R&D 
aéronautique de la NASA visées par les recommandations et décisions de l'ORD dan s la procédure 
initiale et il y a un degré élevé de continuité technologique  entre les recherches commandées  dans 
le cadre de l'accord CLEEN avec Boeing  et dans le cadre de certains  des contrats d'achat et 
accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA . 
7.289.   De fait, les continuités technologiques entre les recherches effectuées  dans le cadre du 
programme CLEEN de la FAA (y compris par Boeing dans son rôle de gestion dans le cadre du 
programme CLEEN de la FAA) et les recherches effectuées  par Boeing dans le cadre de certaines 
des mesures de R&D aéronautique de la NASA en cause dans la procédure initiale signifient que, 
potentiellement du moins, il serait possible que les États -Unis prétendent s 'être conformés aux 
                                                
515 FAA Fact Sheet , "Continuous Lower Energy, Emissions, and Noise (CLEEN) Program", 
18 September  2012 ( pièce EU-18). 
516 FAA Fact Sheet, "Continuous Lower Energy, Emissions, and Noise (CLEEN) Pr ogram", 
18 September  2012 ( pièce EU-18); et point de Boeing sur le programme CLEEN ( pièce EU-258), page 26. 
517 Notre conclusion concernant cette question est exposée plus loin  aux paragraphes  8.156 à 8.522.  
518 R. Jefferies, FAA, "CLEEN (Continuous Lower Ener gy, Emissions and Noise) Program Technologies 
Development" Presentation at the NASA ERA Bidder's Conference, 19 February 2010  (pièce EU-253), pages  4 
et 8; Executive Office of the President, National Science and Technology Council, National Aeronautics  
Research and Development Plan  (December 2011 ) (pièce EU-254), pages  27 à 30 et 50 à 53 ; et J. Wolfe, 
NASA, " Aeronautics Research Mission Directorate Update with Emphasis on Integrated Systems Research ", 
Presentation at the 48th AIAA Aerospace Sciences Meeting , 4 January  2010 ( pièce EU-255), page 10. 
519 Par exemple, dans l'affaire Australie – Saumons (article 21:5 – Canada) , la mesure de mise en 
conformité "non déclarée" était une interdiction d'importer adoptée par l'État australien de Tasmanie, tandis 
que la m esure visée par les recommandations et décisions de l'ORD était un e réglementation nationale  en 
matière de quarantaine.  WT/DS353/RW  
- 138 - 
  recommandations et décisions de l'ORD en ce qu i concerne les contrats d'achat et accords au titre 
de la Loi sur l'espace de la NASA, tout en continuant de soutenir Boeing pour la commercialisation  
des technologies plus matures résultant de ces efforts par le biais  de l'accord CLEEN avec Boeing . 
Nous c onsidérons donc que les liens du point de vue des effets des mesures sont tels qu'il serait 
difficile pour le présent groupe spécial  d'évaluer  véritablement s'il y a eu mise en conformité en ce 
qui concerne les contrats d'achat et accords au titre de la Lo i sur l'espace de la NASA sans 
examiner aussi l'accord CLEEN avec Boeing .520 
7.290.   Le Groupe spécial est donc convaincu qu'il y a  des liens suffisamment étroits du point de 
vue de la nature, des effets et de la chronologie  entre l'accord CLEEN avec Boeing  et les c ontrats 
d'achat et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA visés par les recommandations et 
décisions de l'ORD dans la procédure initiale pour justifier la conclusion selon laquelle les 
versements et l'accès à des installations, équipements et e mployés accordés à Boeing par le biais 
de l'accord CLEEN  avec Boeing  entrent dans le champ de la présente procédure de mise en 
conformité.  
7.291.   Nous rejetons donc la demande des États -Unis visant à ce que nous rendions une 
décision selon laquelle  la mesure  de R &D aéronautique de la FAA  sort du champ de la 
présente procédure de mise en conformité et nous concluons que l'accord CLEEN  avec 
Boeing  entre dans le champ de la présente procédure.  
7.5  Mesures de la Caroline du Sud  
7.292.   Dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne allègue que 
l'État de la Caroline du Sud et ses subdivisions politiques maintiennent diverses subventions 
spécifiques en faveur de Boeing qui se rapportent à la production de LCA et de composants de LCA 
dans des installations si tuées à North Charleston , en Caroline du Sud, dans le cadre de deux 
ensembles d'incitations à l'investissement, à savoir: a)  les mesures relatives au "projet Gemini"; et 
b) les mesures relatives au "projet Emerald".521 
7.293.   Les États -Unis font objection à l'inclu sion des mesures de la Caroline du Sud dans le champ 
de la présente procédure. Ils ont d'abord élevé cette objection concernant les mesures relatives au 
projet Gemini et relatives au pro jet Emerald dans la demande de décisions préliminaires qu'ils ont 
présentée avant la première communication écrite de l'Union européenne et ils ont maintenu cette 
demande dans des communications ultérieures.522 Ils ont répondu à l'inclusion par l'Union 
européenne d'allégations concernant les mesures de la phase  II dans la deux ième communication 
écrite de l'Union européenne en demandant au Groupe spécial de rejeter les allégations de l'Union 
européenne concernant les mesures de la phase II au motif que cette dernière n'avait pas 
démontré que ces allégations relevaient "dûment du  mandat du présent Groupe spécial de la mise 
en conformité".523 
7.294.   Les mesures relatives au projet Gemini  sont l'ensemble d'incitations financières offertes 
par l'État de la Caroline du Sud en 2009, dans le but allégué d'encourager  Boeing à implanter son 
deuxiè me site d'assemblage final et de livraison du 787 à côté du complexe de fabrication et 
d'intégration du fuselage du 787 de Vought -Global Aeronautica  à l'aéroport international de 
Charleston. La demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union europée nne décrit  les huit 
                                                
520 Nous notons que notre analyse des liens entre les mesures du point de vue de leurs effets est fondée 
sur un examen du mode de fonction nement de la mesure  de R&D aéronautique de la FAA et de ses effets 
potentiels pour ce qui est de faire progresser  l'application commerciale de technologies aux LCA et non de la 
propension de la mesure à causer des effets défavorables, au sens des articles 5 c) et 6.3 de l'Accord SMC . 
Mettre l'accent  sur ce dernier point à ce stade  préliminaire reviendrait à confondre une question préliminaire  de 
portée avec la question de fond consistant à savoir si les mesures sont incompatibles avec les articles 5  c) et 
6.3 de l'Accord SMC.  
521 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 23.  
522 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphes 23 à 35; 
réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande  de décisions préliminaires, datée du 
3 décembre  2012, paragraphes 65 à 71; première communication écrite, paragraphes 69 à 71; et deuxième 
communication écrite, paragraphes 85 à 92.  
523 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 619 et 620.  WT/DS353/RW  
- 139 - 
  mesures suivantes que celle -ci conteste  dans le cadre de l'ensemble  de mesures  relatif au projet 
Gemini524: 
a. fourniture d'un contrat de location à long terme pour des terrains appartenant aux 
pouvoirs publics à des taux préférentiels, conf ormément à un contrat de location de 
terrains conclu entre l'Administration de l'aviation du comté de Charleston et la South 
Carolina Public Railways , tel que modifié, et à un contrat de sous -location de terrains 
conclu entre l a South Carolina Public Railw ays et Boeing, tel que modifié ; 
b. fourniture d'installations et d'infrastructures sur le site de l'aéroport international de 
Charleston, conformément à l'Accord relatif au projet Gemini entre Boeing et l'État de la 
Caroline du Sud, daté du 1er janvier  2010, financées au moyen d' obligations générales  
des collectivités locales de l'État émises en vertu du Titre 11, chapitre 41 du South 
Carolina Code, tel que modifié par l'article 5 du H3130, Loi n° 124, 2009 S.C. Acts 1092 
(H3130),  et du South Carolina Code § 55-11-520, sans qu'il n'en coûte rien à Boeing ; 
c. réductions de l'impôt sur la propriété au titre d'un accord de paiement d'une redevance à 
la place de l'impôt conclu entre le comté de Charleston et Boeing, daté du 
1er décembre  2009, en vertu du Titre  12, chap itre 44 du South Carolina  Code, y compris 
l'octroi de crédits de source spéciale prévus dans ledit accord, et autorisés par le South 
Carolina  Code § 4-1-175525; 
d. exonération de l'impôt sur la propriété pour les avions cargo gros porteurs (LCF) de 
Boeing, confo rmément au South Carolina Code § 12-37-220(B)(33), tel que modifié par 
l'article premier du H3482, Loi n°  45, 2009 South Carolina  Acts 763 ; 
e. réductions de l'impôt de l'État sur les bénéfices des sociétés par le biais d'un accord de 
répartition et d'imputatio n des bénéfices, conclu conformément au South Carolina  Code 
§12-6-2320(B), tel que modifié par l 'article premier du H3130 ; 
f. octroi de crédits d 'impôt sur les bénéfices des sociétés, conformément au South Carolina  
Code § 12-6-3360(E)(1), du fait de la désigna tion du site de Boeing à North Charleston  
comme faisant partie d 'un parc commercial/industriel établi et aménagé conjointement 
par le comté de Charleston et le comté de Colleton, Caroline du Sud ; 
g. exonération des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de  l'État pour le carburant pour 
avion, l 'équipement informatique et les mat ériaux de construction, établie par les 
articles  2, 3 et 4 du H3130, respectivement, et codifiée dans le South Carolina  Code 
§12-36-2120(9)(e) et (f), (65)(b), et (67) ; 
h. établissement  de programmes de recrutement, formation et perfectionnement de la 
main-d'œuvre au profit de Boeing.  
7.295.    Les mesures relatives au projet Emerald  comprennent l'ensemble d'incitations 
financières offertes  à Vought par l'État de la Caroline du Sud en 2006 en rel ation avec le complexe 
de fabrication et d'intégration du fuselage du 787 sur le site de  l'aéroport international de 
Charleston. La demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne indique les 
quatre mesures suivantes comme faisant partie de l'ensemble  de mesures  relatif au projet 
Emerald526: 
a. fourniture d'un contrat de location à long terme pour des terrains appartenant aux 
pouvoirs publics à des taux inférieurs à ceux du marché, conformément à un contrat de 
location de terrains conclu entre l'Administration de l'aviation du comté de Charleston et 
                                                
524 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 24.  
525 L'Union européenne a  indiqué par la suite que l' Accord FILOT susmentionné était un projet, qui avait 
été fourni par le comté de Charleston. L' Accord FILOT final est daté du 1er décembre  2010. C'est à cet accord 
final que l'Union européenne fait référence dans ses arguments. (Union européenne, première communication 
écrite, paragraphe 550 et note de bas de page 1309) . Nous appelons cet instrument l' Accord FILOT  conclu  avec 
Boeing, voir plus loin le paragraphe 8.857.  
526 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 25.  WT/DS353/RW  
- 140 - 
  la South Carolina Public Railways, tel que modifié, et à un contrat de sous -location de 
terrains conclu entre la South Carolina Public Railways et Boeing, tel que modifié ; 
b. fourniture d'installations et d'infrastructures sur le site de l 'aéroport international de 
Charleston, conformément au Project Emerald Confidential Site Development  
Agreement, financées au moyen d' obligations générales  des collectivités locales de l'État 
émises en vertu du Titre 11,  chapitre 41 du South Carolina Code, sans qu'il n'en coûte 
rien à Boeing ; 
c. réductions de l'impôt sur la propriété au titre d'un accord de paiement d'une redevance à 
la place de l'impôt entre le comté de Charleston et Vought Aircraft Industries, Global 
Aeron autica et Boeing, daté du 19  décembre  2006, avec attribution à Boeing le 
10 février  2010 ou aux alentours de cette date, en vertu du Titre  12, chapitre  44 du 
South Carolina Code, conformément au Project Emerald Confidential Site Development  
Agreement, y co mpris l 'octroi de crédits pour les infrastructures prévus dans ledit 
accord, et autoris és par le South Carolina Code § 12-44-70; 
d. octroi de crédits d 'impôt sur les bénéfices des sociétés, confor mément au South Carolina 
Code § 12-6-3360(E)(1), du fait de la dé signation du site relatif au projet Emerald à 
l'aéroport international de Charleston comme faisant partie d 'un parc 
commercial/industriel établi et aménagé conjointement par le comté de Charleston et le 
comté de Colleton, Caroline du Sud.527 
7.296.   Dans sa deuxième  communication écrite, l'Union européenne conteste en outre ce qu'on 
appelle les mesures de la phase II  dont elle allègue qu'elles constituent d'autres incitations 
destinées à favoriser les expansions en cours et prévues des activités de fabrication de LCA  de 
Boeing en Caroline du Sud.528 Ces mesures de la phase II sont indiquées dans la deuxième 
communication écrite de l'Union européenne comme étant les suivantes529: 
a. vente d'au moins 320 acres de terrains des pouvoirs publics  jouxtant le site du projet de 
Boeing à un prix inférieur à la valeur marchande;  
b. financement de l'acquisition et de l'aménagement de terrains en faveur de Boeing avec 
le produit d'obligations générales  des collectivités locales de  l'État pour le 
développement économique  pour un montant de 1 20 millions de dollars EU;  
c. modification de l' Accord FILOT  conclu  avec Boeing pour prévoir la réduction ou l a 
suppression  des impôts sur la propriété de Boeing liés à son expansion dans le cadre de 
la phase II.530 
7.297.   Nous examinons d'abord les objections soulevé es par les États -Unis quant à l'inclusion 
d'allégations concernant les mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald dans 
                                                
527 Les mesures relatives au projet Emerald et relatives au projet Gemini sont décrites  plus en détail 
dans la section 8.2.8 du présent rappor t. 
528 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 742. Boeing a annoncé les plans 
suivants pour l'expansion de ses activités en Caroline du Sud: a)  établissement d'un " Dreamlifter  Operations 
Center" sur son site à l'aéroport international de  Charleston; b)  implantation de la conception et de la 
fabrication des entrées d'air en composite et des revêtements  de nacelle pour le 737 MAX; et c)  création d'un 
nouveau centre des technologies de l'information à North  Charleston dans le cadre de ses pl ans de 
regroupement de ses activités dans le domaine des technologies de l'information. L'Union européenne dit que 
des analystes de l'industrie s'attendent à ce que ce projet d'expansion permette à la Caroline du Sud de faire 
concurrence à l'État de Washin gton et à d'autres États pour la chaîne d'assemblage final du 777X, ainsi que 
pour la production des ailes en composite du 777X. (Union européenne, deuxième communication écrite, 
paragraphe 745)  
529 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  742. L'Union européenne a indiqué à 
la réunion avec le Groupe spécial en octobre  2013 qu'elle avait obtenu directement des autorités locales une 
copie de l'accord précis attestant l'existence des mesures de la phase II. (Union européenne, déclaration 
liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe 43 (faisant référence à First Amendment to Fee 
Agreement by and between Charleston county, South Carolina and the Boeing Company  (1 May 2013) 
(pièce  EU-1264)))  
530 L'Accord FILOT  conclu  avec Boeing est l'instr ument mentionné plus haut au paragraphe 7.294  c). WT/DS353/RW  
- 141 - 
  le champ de la présente procédure, avant d'examiner si les mesures de la phase  II sont soumises 
à bon droit au pré sent Groupe spécial.  
7.5.1   Question de savoir si les mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet 
Emerald sortent du champ de la présente procédure  
7.5.1.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  
7.298.   Les États -Unis font valoir que les mesures re latives au projet Gemini et relatives au projet 
Emerald sortent du champ de la présente procédure de mise en conformité parce que ces mesures 
n'ont pas été contestées dans la procédure initiale et ne sont pas visées par les recommandations 
et décisions de l'ORD. Ces mesures ne sont pas des mesures déclarées comme ayant été prises 
pour se conformer, et elles ne peuvent pas non plus être considérées comme des mesures "non 
déclarées" comme ayant été prises pour se conformer, parce que l'Union européenne n'a pa s 
démontré qu'elles satisfaisaient aux prescriptions du critère du lien étroit.531 
7.299.   Les États -Unis font valoir que l'application du critère du lien étroit pour déterminer si une 
mesure peut être considérée comme une mesure "non déclarée" comme ayant été prise  pour se 
conformer, et par conséquent comme entrant dans le champ d'une procédure de mise en 
conformité, exige un examen attentif des mesures du point de vue de leur nature , de leurs effets 
et de la chronologie , au regard des  mesures visées par les recomma ndations et décisions de l'ORD.  
7.300.   Selon les États -Unis, la nature  des huit mesures relatives au projet Gemini ne s'apparente 
pas à la nature des mesures visées par les recommandations et décisions de l'ORD.532 Même si la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'É tat de Washington (la seule mesure fiscale de l'État de 
Washington qui était visée par les recommandations et décisions de l'ORD) faisait partie de 
l'ensemble d'incitations relati f au "projet Olympus" offert par l'État de Washington, les États -Unis 
font va loir qu'il n'a pas été constaté que le projet Olympus était lui -même incompatible avec les 
règles de l'OMC. Ils considèrent qu'il n'est donc pas suffisant que l'Union européenne allègue 
l'existence d'un lien étroit entre les mesures relatives au projet Gem ini et relatives au projet 
Emerald et la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, simplement sur la base  
du fait que les mesures en question  faisaient partie d'ensembles d'incitations.533 Ils font valoir que, 
dans la mesure où l'Union europé enne invoque les "subventions de l'État de Washington" dans son 
analyse du lien étroit, elle doit montrer l'existence d'un lien étroit avec la réduction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington en particulier, et non avec un ensemble plus large de 
subventions pour lesquelles il n'y a pas eu de recommandations et décisions de l'ORD.534 
7.301.   Les États -Unis signalent les différences spécifiques suivantes entre certains éléments 
individuels de l'ensemble d'incitations relati f au projet Gemini et la réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington du point de vue de leur structure, de leur conception et de leur 
fonctionnement:  
a. une exonération alléguée de l'impôt sur la propriété appliquée par la Caroline du Sud aux 
biens situés dans cet État n'a pratiqueme nt aucune caractéristique en commun avec une 
réduction d'un impôt B&O;  
b. l'accord de répartition et d'imputation des bénéfices concerne la détermination de la 
source et l'imputation des impôts sur les bénéfices des sociétés, alors que l'impôt B&O 
dans l'État  de Washington n'est pas un impôt sur les bénéfices des sociétés; et  
c. la valeur des crédits d'impôt sur les bénéfices des sociétés pour la création d'emplois 
(crédits d'impôt pour les emplois) qui sont disponibles du fait de la désignation du site 
de Boeing  à North Charleston comme faisant partie d'un parc industriel multicomtés 
                                                
531 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphes 23 à 35; 
première communication écrite, paragraphe 71; et deuxième communication écrite, paragraphe 620 
(concernant l es mesures de la phase II).  
532 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 577.  
533 États-Unis, déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe 73.  
534 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décision s préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe 50.  WT/DS353/RW  
- 142 - 
  (MCIP) augmente avec le nombre d'emplois créés, alors que la réduction du taux de 
l'impôt B&O n'a pas cette caractéristique.535 
7.302.   Outre les différences susmentionnées dans la nature des mesures relatives au projet 
Gemini qui sont des mesures fiscales, par rapport à la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État 
de Washington, les États -Unis font valoir que l'Union européenne ne tente même pas de faire 
valoir l'existence d'un lien étroit du  point de vue de la nature concernant les mesures relatives au 
projet Gemini (ou relatives au projet Emerald) qui ne se rapportent pas à la fiscalité.536 Ils 
signalent le fait que 5 des 12 mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald 
n'ont rien à voir avec les taxes: 2 mesures concernent un contrat de location à long terme pour 
des terrains, 2 mesures concernent la fourniture d'installations et d'infrastructures, et 1 mesure 
concerne l'établissement de programmes de recrutement, de format ion et de perfectionnement de 
la main -d'œuvre.  
7.303.   Les États -Unis contestent aussi l'argument de l'Union européenne selon lequel l'accord de 
répartition et d'imputation des bénéfices dans le cadre du projet Gemini a un lien étroit avec les 
subventions FSC/ETI visées par les recommandations et décisions de l'ORD. Pour que le Groupe 
spécial admette  l'argument de l'Union européenne selon lequel l'accord de répartition et 
d'imputation des bénéfices "reprend dans une large mesure la subvention FSC/ETI prohibée au 
niveau des États", il faudrait qu'il se prononce sur les allégations de l'Union européenne sur le fond 
quant au mode de fonctionnement dudit accord. La détermination de la question de savoir si une 
mesure entre dans le champ de la procédure ne peut pas dépen dre du résultat de l'analyse sur le 
fond de cette mesure, mais devrait plutôt être une conséquence de la conception et de la nature 
des mesures en cause. L'Union européenne n'a fourni aucune analyse à cet égard.537 
7.304.   De plus, l'autorité accordant la subvention  pour les  mesures relatives au projet Gemini (et 
relatives au projet Emerald) est différente, et indépendante, des autorités accordant la subvention 
qui étaient responsables des mesures en cause dans la procédure initiale. De fait, les États -Unis 
affirment  que chaque application antérieure du critère du lien étroit concernait  des mesures dont le 
champ  géographique se chevauchait , ce qui constitue un autre aspect de la nature et des effets 
d'une mesure. Par contre, il n'y a aucun chevauchement, au niveau géo graphique, entre  les 
mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald et les mesures de l'État de 
Washington.538 
7.305.   En ce qui concerne les similitudes alléguées des effets  des mesures relatives au projet 
Gemini et des mesures fiscales de l'État  de Washington, les États -Unis jugent purement 
conjecturaux et hypothétiques les arguments de l'Union européenne selon lesquels si la Caroline 
du Sud n'avai t pas incité Boeing à implanter sa deuxième chaîne de production du 787 là -bas, la 
production du 787  aurait été implantée dans l'État de Washington et aurait entraîné une hausse 
des subventions de l'État de Washington.539 De nombreux facteurs ont influencé la décision de 
Boeing d'établir une deuxième chaîne d'assemblage du 787 en Caroline du Sud, y compris  le fait 
que cela permettait à la société de profiter des efficiences logistiques résultant de la proximité de 
la chaîne d'assemblage avec le site de fabrication et d'intégration du fuselage de Global 
Aeronautica et renforçait la diversité géographique des  activités de Boeing, ainsi que le soutien 
politique d'un État clé.540 Selon les États -Unis, la position juridique de l'Union européenne revient  à 
                                                
535 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 577.  
536 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe  51. Les États -Unis font également valoir que l'existence d'un lien 
suffisamment étroit entre les mesures de la Caroline du Sud et la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington ne peut pas être établie simplement en qualifiant les mesures de la Caroline du Sud de mesures 
comportant des "incitations fiscales". L'expression générique "allégements fiscaux" différencie simplement une 
méthode particulière de transmission de fonds d'autres méthodes, comme l'octroi de dons ou de prêts, et non 
les con ditions dans lesquelles la subvention alléguée est versée  et les incitations qu'elle procure au 
bénéficiaire. (États -Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions 
préliminaires, datée du 3  décembre  2012, paragraphe 52)  
537 États-Unis, déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe 80 (citant Union 
européenne, première communication écrite, paragraphe 735).  
538 États-Unis, déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe 74.  
539 États-Unis, réplique  à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe 54; première communication écrite, paragraphe 542.  
540 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 91 (faisant référence à Boeing Bo ard of 
Directors , "Gemini Update", Presentation, 19 October 2009  (pièce USA -323), page 6). Les États -Unis affirment 
aussi que des renseignements confidentiels confirment que les incitations relatives au projet Gemini n'ont pas WT/DS353/RW  
- 143 - 
  faire valoir que toute subvention en faveur de  Boeing, quelle que soit sa forme ou sa nature, serait 
une "mesur e prise pour se conformer" aux fins de la présente procédure.541 
7.306.   S'agissant  de la chronologie , les États -Unis font valoir que, dans ce cas, la similarité n'est 
pas un lien  entre les mesures relatives au projet Gemini et les mesures visées par les 
recommandat ions et décisions de l'ORD. Selon eux, le projet Gemini a été lancé après que de la 
procédure initiale  avait été engagée , mais avant que les  recommandations et décisions de l'ORD  
aient été adoptées . Les mesures  relatives au projet Gemini ne peuvent donc pa s être considérées 
comme une "mesure prise pour se conformer".542 
7.307.   En ce qui concerne le projet Emerald, les États -Unis rejettent l'argument de l'Union 
européenne selon lequel les mesures relatives au projet Emerald sont "étroitement liées" du point 
de vue de  la nature  aux subventions fiscales associées aux abattements fiscaux relatifs aux IRB de 
la ville de Wichita, du fait qu'il s'agit dans les deux cas de subventions destinées aux installations 
de fabrication de composants de LCA  de Boeing  qui consistent pr incipalement en des avantages au 
titre de l'impôt sur la propriété qui se rapportent à ces installations.543 Premièrement, le principal 
élément du projet Emerald (comme l'allègue l'Union européenne) est la fourniture d'installations et 
d'infrastructures, ce qui n'est manifestement pas un "all égement fiscal" se rapportant aux 
installations de fabrication de composants de LCA.544 De plus , l'Union européenne n'explique pas 
comment l' Accord FILOT dans le cadre du projet Emerald, le bail de location du site du projet, la 
fourniture d'installations et d'infrastructures ou l'octroi de crédits d'impôt sur les bénéfices des 
sociétés pour la création d'emplois ont un lien étroit  du point de vue de la nature avec les  
abattements de l'impôt sur la propriété et de la taxe su r les ventes accordés grâce à l'émission 
d'IRB. Il s'agit de types différents de moyens d'action qui sont utilisés par différentes autorités 
accordant la subvention à des moments différents dans des zones  géographiques qui ne se 
chevauchent pas.545 
7.308.   Par aille urs, il n'y a aucun lien du point de vue d e la chronologie  entre les mesures 
relatives au projet Emerald et les recommandations et décisions de l'ORD dans la procédure 
initiale, étant donné que les mesures relatives au projet Emerald remontent à 2004, lors que la 
Caroline du Sud a conçu l'ensemble d'incitations relatives au projet Emerald pour Vought et Alenia, 
bien avant la demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par les Communautés 
européennes  dans la procédure initiale.546 
7.309.   De manière plus géné rale, les États -Unis font valoir qu'une constatation selon laquelle les 
mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald satisfont au critère du lien étroit 
dans la présente procédure irait à l'encontre de l'application du critère du lien étroit dans la 
jurisprudence antérieure à plusieurs égards:  
a. Dans des affaires antérieures, des similitudes ont été exigées entre la conception et les 
principes de base de  la mesure  en cause et de la mesure considérée dans le différend 
initial. L'Union euro péenne n'a pas tenté de montrer l'existence de cette similitude par 
mesure. Ses arguments s'appuient plutôt sur des affirmations indiquant  que les mesures 
de la Caroline du Sud f ont partie d'ensembles d'incitations (le projet Gemini et le projet 
Emerald) e t que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington fa it partie 
de l'ensemble  de mesures  relatif au projet Olympus, en tant qu'élément de preuve de 
l'existence d'un lien étroit. Or, il n'a pas été constaté que le "projet Olympus" était une 
mesure incompatible avec les règles de l'OMC dans la procédure initiale et, en tout état 
                                                                                                                                                  
influé sur la décision du con seil de Boeing d'implanter sa deuxième chaîne d'assemblage du 787 en Caroline du 
Sud. (États -Unis, déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe 76)  
541 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 580; deuxième communication écri te, 
paragraphe 89; et déclaration l iminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe 76.  
542 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 579.  
543 Voir Union européenne, première communication écrite, paragraphe 735.  
544 États-Unis, première communica tion écrite, paragraphe 543.  
545 États-Unis, première communication  écrite , paragraphe  544. 
546 Les États -Unis notent que la Commission européenne a été informée de l'acquisition des intérêts de 
Vought et d'Alenia en 2009 au moyen d'une notification de fusion et a approuvé la transaction. (Voir 
États-Unis, première communication écrite, paragraphe 537 (faisant référence à Commission of the European 
Communities, Merger Procedure, Case No. COMP/M.5151 -Boeing/Alenia NA/JV (3 June 2008 ) 
(pièce  USA-203)).)  WT/DS353/RW  
- 144 - 
  de cause, le fait de " former des ensembles" ne constitue pas une ressemblance 
suffisante pour justifier une constatation de l'existence d'un lien étroit.547 
b. Deuxièmement, des applications antérieures du critère du lien étroit concernaient des 
mesures dont l e champ  géographique se chevauchait  (autre aspect de la nature et des 
effets d'une mesure). En l'espèce, les mesures ont des champs géographiques qui ne se 
chevauchent  pas du tout.548 
c. Troisièmement, des applications antérieures du critère du lien étroit ont exigé des 
éléments communs  du point de vue des effets. En l'espèce, l'argument de l'Union 
européenne concernant les effets s'appuie sur la concurrence alléguée entre les États et 
la supposition que, si la Caroline du Sud n'avait pas accordé  l'ensemble  de mesures  
relatif au projet Gemini à Boeing en 2009, cette dernière aurait implanté sa deuxième 
chaîne d'assemblage du 787 dans l'État de Washington, conférant une valeur ac crue aux 
subventions de l'État de Washington. Les mesures de la Caroline du Sud n'ont pas influé 
sur la décision relative à l'implantation.549 
7.310.   L'Union européenne fait valoir que ses allégations concernant les mesures relatives au 
projet Gemini et relatives a u projet Emerald entrent dans le champ de la présente procédure sur la 
base du "lien étroit" entre ces mesures et les subventions des États de Washington et du Kansas et 
des subventions FSC/ETI en cause qui ont été examinées par le Groupe spécial initial.550 
7.311.   L'Union européenne fait valoir que les mesures relatives au projet Gemini et relatives au 
projet Emerald sont essentiellement deux ensembles intégrés d'incitations pour les installations 
liées à la production du 787 de Boeing et, en tant que telles, devra ient être examinées ensemble 
aux fins de l'analyse de la portée .551 À cet égard, elle explique ce qui suit:  
a. le bail de location du site du projet est un élément constitutif des ensembles d'incitations 
à la fois du projet Gemini et du projet Emerald;  
b. les inst allations et les infrastructures financées par des obligations dans le cadre à la fois 
du projet Gemini et du projet Emerald appuient ces deux installations;  
c. les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation apportent des avantages aux 
activit és menées dans les  deux installations;  
d. le parc industriel multicomtés  de Charleston -Colleton inclut les deux installations; et  
e. l'Accord FILOT  conclu  avec Boeing552 et l'Accord FILOT dans le cadre du projet 
Emerald553 couvrent les biens situés sur le même site,  ce qui permet à Boeing de faire 
passer les biens d'un arrangement de paiement d'une redevance à la place de l'impôt à 
l'autre.554 
7.312.   L'Union européenne considère que les mesures relatives au projet Gemini, tout comme les 
mesures relatives au "projet Olympus" d e l'État de Washington dans la procédure initiale, 
constituent l'aboutissement d'une concurrence entre États au sujet de l'implantation de la chaîne 
d'assemblage final du 787 de Boeing. Ces mesures sont "effectivement des substituts" des 
                                                
547 États-Unis, déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe 73.  
548 États-Unis, déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphes 74 et 75.  
549 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 91 et 92. Les États -Unis font valoi r que, en 
tout état de cause, l'argument de l'Union européenne ne justifie pas l'inclusion des mesures relatives au projet 
Emerald ou des mesures de la phase II dans le champ de la présente procédure. (États -Unis, déclaration 
liminaire à la réunion du Grou pe spécial, paragraphe 76)  
550 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 734; réponse à la demande de 
décisions préliminaires des États -Unis, datée du 23  novembre  2012, paragraphes 69 à 73; et communication 
supplémentaire sur la demande de décisions préliminaires des États -Unis, paragraphe 27.  
551 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 151.  
552 L'Accord FILOT  conclu  avec Boeing est l'instrument qui est me ntionné plus haut au 
paragraphe  7.294  c). 
553 L'Accord FILOT dans le cadr e du projet Emerald est l'instrument mentionné plus haut  au 
paragraphe  7.295  c). 
554 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 152.  WT/DS353/RW  
- 145 - 
  subventions de l'É tat de Washington dans le sens où, sans les mesures de la Caroline du Sud, la 
deuxième chaîne d'assemblage  final du 787 de Boeing aurait été implantée dans l'État de 
Washington et Boeing recevrait actuellement des subventions plus importantes dans cet État . Par 
exemple, la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington réduit les impôts qui 
s'appliquent à chaque aéronef produit dans l'État de Washington. Chaque 787 produit en Caroline 
du Sud plutôt que dans l'État de Washington réduit donc le mont ant de la subvention relative au  
taux de l'impôt B&O que Boeing recevrait autrement.555 De plus, comme les mesures relatives au 
projet Emerald faisaient partie intégrante des moyens déployés  pour attirer la deuxième chaîne 
d'assemblage  final du 787 en Caroli ne du Sud, ces mesures sont elles aussi effectivement des 
substituts des subventions de l'État de Washington.556 L'Union européenne fait donc valoir que les 
mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald compromettent la mise en 
conformité  des États -Unis avec les recommandations et décisions de l'ORD.557 
7.313.   S'agissant des similitudes du point de vue de la nature  entre les mesures relatives au 
projet Gemini et relatives au projet Emerald et les recommandations et décisions de l'ORD, l'Union 
europ éenne fait valoir ce qui suit:  
a. les mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald sont semblables du 
point de vue de la nature aux "subventions de l'État de Washington", qualifiées par le 
Groupe spécial initial et l'Organe d'appel d'"ens emble d'incitations fiscales" visant à 
"retenir et à attirer l'industrie aérospatiale dans l'État de Washington" et "conçu{es} 
pour inciter Boeing à implanter ses nouvelles installations de production du 787 dans 
l'État de Washington"558; 
b. les mesures relativ es au projet Gemini et relatives au projet Emerald, ainsi que les 
"subventions de l'État de Washington" sont des ensembles  de mesures  qui comprennent: 
i) des all égements fiscaux; ii)  accordés à Boeing; iii)  pour le 787; iv)  concernant 
l'implantation d'inst allations de production559; 
c. la réduction des impôts sur les bénéfices prévue par l'accord de répartition et 
d'imputation des bénéfices dans le cadre du projet Gemini est semblable  du point de vue 
de la nature aux exonérations fiscales prévues par les subvent ions FSC/ETI étant donné 
qu'il s'agit dans les deux cas de méthodes consistant à exclure les ventes à l'exportation 
des bénéfices imposables de Boeing, la mesure de la Caroline du Sud réduisant les 
impôts sur les bénéfices payables à l'État par Boeing en p roportion des ventes à 
l'étranger de Boeing South Carolina, de la même façon que les subventions FSC/ETI 
réduisaient les impôts sur les bénéfices fédéraux de Boeing sur la base des ventes à 
l'exportation560; 
d. les mesures relatives au projet Emerald sont étroi tement liées aux IRB de la ville de 
Wichita  (Kansas)  dont il a été constaté qu'elles étaient  des subventions qui causaient des 
effets défavorables dans la procédure initiale du fait qu'il s'agit dans les deux cas de 
subventions destinées aux installations de fabrication de composants de LCA  de Boeing  
qui consistent principalement en des all égements de l'impôt sur la propriété qui se 
rapportent à ces installations.561 
7.314.   S'agissant des similitudes des effets  entre les mesures relatives au projet Gemini et 
relativ es au projet Emerald et les recommandations et décisions de l'ORD, l'Union européenne fait 
valoir que ces mesures, en tant que "substituts et compléments" des subventions visées par les 
                                                
555 Union européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, p aragraphes 30 à 32; première communication écrite, paragr aphe 735 et note de bas de 
page 1607; et deuxième communication écrite, paragraphe 148.  
556 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 152.  
557 Union européenne, première communication é crite, paragraphe 735.  
558 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe 70 (citant le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) , paragraphes 7.41 et 7.45).  
559 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe 71.  
560 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, para graphe 73.  
561 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 735.  WT/DS353/RW  
- 146 - 
  recommandations et décisions de l'ORD, annulent ou compromettent effec tivement la prétendue 
mise en conformité des États -Unis.562 Si les États -Unis étaient autorisés à transférer des 
subventions en faveur de Boeing d'un État à un autre et à échapper à l'examen d'un groupe 
spécial de la mise en conformité, les disciplines de l' Accord SMC telles qu'elles s'appliquent aux 
Membres de l'OMC dotés d'une structure interne fédérale seraient pratiquement vidées de leur 
sens.563 
7.315.   S'agissant de l'élément chronologie  du critère du lien étroit, l'Union européenne note que 
les mesures relatives  au projet Gemini et relatives au projet Emerald n'ont été accordées à Boeing 
qu'après l'établissement du Groupe spécial initial le 17  février  2006, et toutes les allégations de 
l'Union européenne se rapportent à des subventions en faveur de Boeing qui ont  commencé au 
plus tôt pendant le second semestre de 2009.564 
7.316.   Certaines des tierces parties (Brésil, Canada et Japon) formulent des arguments généraux 
concernant l'application correcte du critère du lien étroit pour déterminer le moment auquel ce 
qu'on appell e les "nouvelles mesures" peuvent être considérées comme entrant dans le champ de 
la procédure de mise en conformité en tant que mesures "non déclarées" comme ayant été prises 
pour se conformer. Ces arguments sont résumés dans la section 7.2.2.1 du présent  rapport.  
7.5.1.2   Évaluation du Groupe spécial  
7.317.   La question dont nous sommes saisis consiste à savoir si les mesures relatives au projet 
Gemini et relatives au projet Emerald entrent dans le champ de la présente procédure de mise en 
conformité, malgré le fait que c es mesures n'étaient pas contestées dans la procédure initiale (et 
n'étaient donc pas visées par les recommandations et décisions de l'ORD) et ne sont pas des 
mesures déclarées comme ayant été prises pour se conformer par les États -Unis. Les parties 
convie nnent généralement que pour que les mesures relatives au projet Gemini et relatives au 
projet Emerald entrent dans le champ de la présente procédure, il doit être démontré qu'elles sont 
des mesures "non déclarées" comme ayant été prises pour se conformer, sur la base de leur 
"rapport particulièrement étroit" avec des mesures qui étaient visées par les recommandations et 
décisions de l'ORD, ou avec les actions de mise en conformité  déclarées des États -Unis. 
7.318.   Nous expliquons aux paragraphes 7.66 à 7.75 de la s ection 7.2.2.2 du présent rapport 
notre interprétation du critère du lien étroit appliqué par des groupes spéciaux et l'Organe d'appel 
pour déterminer si des mesures "non déclarées" ayant un rapport particulièrement étroit avec des 
mesures déclarées comme ayant été prises pour se conformer, et avec les recommandations et 
décisions de l'ORD, sont susceptibles d' être examinées  par un groupe spécial de la mise en 
conformité. Les parties sont en désaccord à plusieurs égards au sujet de la façon  dont le Groupe 
spécial devrait déterminer si ce rapport  particulièrement étroit existe dans le contexte particulier 
des mesures de la Caroline du Sud. Une divergence concerne les mesures initiales au regard 
desquelles les mesures de la Caroline du Sud doivent être comparé es dans le cadre de l'analyse du 
lien étroit. Plus spécifiquement, les parties sont en désaccord sur le point de savoir si les mesures 
"de référence" se limitent nécessairement toujours aux mesures visées par les recommandations 
et décisions de l'ORD et au x mesures déclarées par  la partie défenderesse comme ayant été  prises 
pour se conformer, ou peuvent également englober d'autres mesures initiales qui ont été 
contestées sans succès dans la procédure initiale.  
7.319.   L'Union européenne fait valoir à plusieurs repr ises dans ses communications que les 
mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald ont un lien étroit avec les 
"subventions de l'État de Washington en cause dont le Groupe spécial initial avait été  saisi", alors 
que la seule subvention accordée par l'État de Washington dont il a été constaté qu'elle avait 
causé des effets défavorables à la fin de la procédure d'appel était la réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington. Les États -Unis considèrent donc que les mesures "de réf érence" aux 
fins de l'examen du lien étroit sont celles qui étaient visées par les recommandations et décisions 
                                                
562 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe 77.  
563 Union européenne, réponse à la demande de décision s préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe 78; communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires 
des États -Unis, paragraphe 32.  
564 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe 80.  WT/DS353/RW  
- 147 - 
  de l'ORD dans la procédure initiale, ou les mesures déclarées par  la partie défenderesse comme 
ayant été  prises pour se conformer; il s'agit en l'espèce de la réduction du taux de l'impôt B&O de 
l'État de Washington ( et non  de toutes les mesures de l'État de Washington qui étaient contestées 
dans la procédure initiale dans le cadre de l'ensemble  de mesures relatif au projet Olympus ), ainsi 
que des  subventions FSC/ETI et des all égements fiscaux en relation avec les IRB de la ville de 
Wichita.  
7.320.   La fonction fondamentale d'un groupe spécial dans une procédure de mise en conformité 
est de  déterminer si une partie défenderesse s'est conformée aux recomman dations et décisions 
de l'ORD dans la procédure initiale. Le critère du lien étroit a été élaboré  pour permettre aux 
groupes spéciaux d'évaluer quelles mesures, en dehors de celles qui étaient visées par les 
recommandations et décisions de l'ORD, et de tou tes mesures explicitement adoptées par la partie 
défenderesse pour se conformer prétendument à ces recommandations et décisions, un groupe 
spécial de la mise en conformité devrait examiner pour établir sa détermination au titre de 
l'article  21:5 du Mémoran dum d'accord. Comme nous l'avons expliqué dans le contexte de n otre 
décision selon laquelle la mesure sort du champ de la présente procédure, la question 
fondamentale soumise à un groupe spécial dans l'application du critère du lien étroit est de  savoir 
s'il est possible d'évaluer valablement si une partie défenderesse s'est conformée aux 
recommandations et décisions de l'ORD sans examiner aussi les mesures "non déclarées" dans le 
cadre de cette détermination.565 
7.321.   Contrairement à des différends antérieurs conc ernant l'application du critère du lien étroit, 
il restait, à la fin de la procédure initiale dans le présent différend, un certain nombre de mesures 
n'ayant fait l'objet d'aucune constatation d'incompatibilité avec les règles de l'OMC ou de 
compatibilité avec les règles de l'OMC , y compris en ce qui concerne les mesures de l'État de 
Washington qui faisaient partie de l'ensemble  de mesures  relatif au projet Olympus (en dehors de 
la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington). Dans la section 7 .2 du présent 
rapport, nous établissons que ces trois autres mesures fiscales de l'État de Washington instituées 
au titre du HB 2294, en tant que mesures fiscales de l'État de Washington initiales566, entrent dans 
le champ de la présente procédure.567 Étant do nné l'absence de constatations définitives 
concernant la compatibilité  de ces mesures  avec les règles de l'OMC  à la fin de la procédure 
initiale, et gardant à l'esprit que les mesures fiscales de l'État de Washington entrent dans le 
champ de la présente pr océdure de mise en conformité, nous avons conclu qu'il était approprié 
d'entreprendre l'analyse du lien étroit sur la base d'un examen des liens entre les mesures 
relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald et les mesures fiscales de l'État d e 
Washington instituées au titre du HB 2294,  qui étaient contestées dans la procédure initiale, y 
compris celles n'ayant fait l'objet d'aucune décision définitive concernant  leur compatibilité avec 
les règles de l'OMC à la fin de cette procédure. En d'autr es termes, nous examinerons si les 
mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald ont un lien suffisamment étroit, 
du point de vue de leur nature , de leurs effets et de la chronologie , pas seulement avec la 
réduction du taux de l'impôt B &O de l'État de Washington,  qui était visée par les recommandations 
et décisions de l'ORD,  mais aussi avec les trois autres mesures fiscales de l'État de Washington 
instituées au titre du HB 2294  qui étaient en cause dans la procédure initiale et dont nous  avons 
constaté ailleurs qu'elles entraient dans le champ de la présente procédure de mise en conformité.  
7.322.   L'autre divergence de vue concerne le type d'éléments communs  ou de liens qui 
démontrent l'existence d'un lien étroit du point de vue de la nature. Le s parties sont en désaccord 
au sujet de l'importance de la forme juridique des diverses mesures et de la pertinence de leur lien 
avec d' autres mesures (par exemple  dans le cadre d'un ensemble d'incitations). Il est difficile de 
dire dans l'abstrait quels a spects d'une mesure peuvent être pertinents pour démontrer l'existence 
d'un lien suffisamment étroit du point de vue de la "nature" avec les mesures visées par les 
recommandations et décisions de l'ORD, ou avec d'autres mesures initiales, dans le cadre d'u ne 
analyse du lien étroit. La pertinence  ou autre  de certains aspects des mesures dépend beaucoup 
des circonstances de l'espèce. Ainsi, dans un différend concernant une mesure de quarantaine 
dont il a été constaté qu'elle était incompatible avec les règles  de l'OMC, le fait qu'une mesure 
"non déclarée" est aussi une mes ure de quarantaine visant les mêmes produits (ou le même 
sous-ensemble de produits), ou fonctionne , par ailleurs,  de la même manière que la mesure de 
quarantaine visée par les recommandations  et décisions de l'ORD, sera manifestement un élément 
                                                
565 Voir plus haut les paragraphes 7.66 à 7.75 de la section 7.2.2.2.  
566 Voir plus haut le paragraphe 7.11.  
567 Voir plus haut les sections 7.2.1 et 7.3.2.  WT/DS353/RW  
- 148 - 
  important et pertinent de l'évaluation d'un groupe spécial concernant l'étroitesse  des liens, du 
point de vue de la nature, entre la mesure "non déclarée" et la mesure initiale.  
7.323.   Par contre, il n'est pas  évident que, dans un différend concernant de s subventions en 
faveur d' un bénéficiaire donné en ce qui concerne un certain nombre de produits de ce 
bénéficiaire, le "type" de subvention devrait être déterminant pour démontrer si de quelconques 
mesures "non  déclarées" entrent dans le champ de la procédure de mise en conformité. Dans le 
cadre de la détermination du point de savoir si un groupe spécial de la mise en conformité p ouvait  
valablement évaluer si la partie défenderesse s' était conformée aux recomman dations et décisions 
de l'ORD au titre de l' article 7. 8 de l'Accord  SMC, sans examiner aussi la mesure "non déclarée" 
dans le cadre de cette détermination, le fait que la mesure "non déclarée" est un type analogue de 
subvention (par exemple  un all égement f iscal) peut ne pas être particulièrement éclairant. Cela 
dit, nous reconnaissons que le critère du lien étroit exigerait dans la plupart des cas plus que le fait 
d'alléguer qu'une mesure "non déclarée" subventionne le même bénéficiaire. Comme nous 
l'expliq uons dans notre analyse de la jurisprudence concernant l'élaboration  et l'application du 
critère du lien étroit dans la section 7.4.2 du présent rapport, le critère du lien étroit (et, par 
conséquent, la pertinence de certains aspects des mesures) met fondamentalement  l'accent sur  
les liens qui indiquent la possibilité que les mesures "non déclarées" compromettent, affaiblissent 
ou annulent toute prétendue mise en conformité par la partie défenderesse.  
7.5.1.2.1   Mesures initiales pertinentes  
7.324.   Gardant à l'esprit les co nsidérations qui précèdent, nous rappelons tout d'abord les 
mesures fiscales de l'État de Washington initiales instituées au titre du HB 2294  dans le cadre du 
projet Olympus, y compris la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, ainsi que 
les subventions FSC/ETI et les abattements fiscaux relatifs aux IRB de la ville de Wichita qui, avec 
la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, sont les mesures visées par les 
recommandations et décisions de l'ORD dont l'Union européenne fait valoir qu'elles sont 
pertinentes pour l'analyse de la question de savoir si les mesures relatives au projet Gemini et 
relatives au projet Emerald satisfont aux prescriptions du critère du lien étroit.  
7.325.   Les mesures fiscales de l'État de Washington insti tuées au titre du HB 2294  dont 
nous avons conclu qu'elles entraient dans le champ de la présente procédure ont été contestées 
par les Communautés européennes dans la procédure initiale. Comme le Groupe spécial initial l'a 
expliqué, le HB 2294 était intitul é "An Act Related to Retaining and Attracting the Aerospace 
Industry to Washington State " (Loi visant à retenir et à attirer l'industrie aérospatiale dans l'État 
de Washington) et était libellé de manière à inclure d'"importantes incitations fiscales" dest inées à 
atteindre cet objectif.568 Le HB 2294 a pris effet  en décembre  2003 lorsque Boeing a conclu un 
"Mémorandum d'accord pour le projet Olympus" avec l'État de Washington.569 Ce mémorandum 
d'accord confirmait que l'Accord -cadre sur le site relatif au projet  Olympus conclu entre Boeing et 
l'État de Washington constituait un accord visant l'implantation d'un  site important  d'assemblage 
final d'avions commerciaux  dans l'État de Washington, en particulier  dans la ville d'Everett, aux 
fins du HB 2294.570 Dans la pr océdure initiale, les Communautés européennes ont allégué que le 
HB 2294, l'Accord -cadre sur le site relatif au projet Olympus et un arrêté  municipal  adopté par la 
ville d'Everett constituaient un "ensemble d'incitations en faveur de Boeing" conçu pour inc iter 
Boeing à implanter ses installations de production du 787 dans l'État de Washington.571 
                                                
568 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gr os porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.41.  
569 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.43. 
L'article 17 1)  a) du HB 2294 disposait que la législation prenait "effet le premier jour du mois où le 
gouverneur et un constructeur d'avions commerciaux sign [aient] un mémorandum d'accord concernant une 
décision finale positive en vue de l'implantation d'un site important d'assemblage final d'avions commerciaux 
dans l'État de Washington". L'article 17  1) b) disposait également que le HB 2294 était "subordonné à 
l'implantation d'un site important d'assemblage final d'avions commerciaux dans l'État de Washington". Un 
"site important d'assemblage final des aéronefs commerciaux" a été défini comme étant "une struc ture ayant 
la capacité de produire au moins 36 avions superéconomiques par an", tandis qu'un "avion superéconomique" 
a été défini comme étant un "avion bicouloir transportant entre 200 et 350 passagers, ayant un rayon d'action 
de plus de 7  200 milles nauti ques et une vitesse de croisière d'environ 0,85 mach, et dont la consommation en 
carburant est inférieure de 15 à 20 % à celle d'autres avions similaires présents sur le marché". (Voir le rapport 
du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.44.)  
570 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.45. 
571 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.45. WT/DS353/RW  
- 149 - 
  7.326.   Les mesures fiscales de l'État de Washington instituées au titre du HB 2294 qui étaient 
contestées par les Communautés européennes dans la procédure initiale sont le s suivantes: a)  la 
réduction du taux de l'impôt B&O pour les constructeurs d'aéronefs commerciaux ou de 
composants de ces aéronefs572; b) les crédits d'impôt B&O pour le développement préproduction, 
les logiciels et le matériel informatiques; c)  les crédits d'impôt B&O pour les impôts sur la 
propriété; et d)  les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour les logiciels, le 
matériel et les périphériques informatiques pour les constructeurs d'aéronefs commerciaux.573 
7.327.   La réduction du taux de l' impôt B&O était une subvention "liée" du fait qu'elle s'appliquait à 
la production et à la vente de chaque LCA fabriqué dans l'État de Washington sur une base 
unitaire, augmentant les bénéfices après impôt et la rentabilité de Boeing.574 La réduction du taux  
de l'impôt B&O s'appliquait aux aéronefs de Boeing produits dans l'État de Washington, et pas 
uniquement au 787.575 
7.328.   Les autres mesures fiscales au titre du HB 2294 en cause dans la procédure initiale 
(c'est -à-dire les crédits d'impôt B&O pour le développeme nt préproduction, les logiciels et le 
matériel informatiques, les crédits d'impôt B&O pour les impôts sur la propriété et les exonérations 
des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour les logiciels, le matériel, les périphériques 
informatiques) ont é té considérées comme étant des subventions "non liées" du fait qu'elles 
n'étaient pas directement liées aux ventes de LCA individuels. Dans la procédure initiale, les 
Communautés européennes ont indiqué ces autres mesures fiscales au titre du HB 2294 en ta nt 
que subventions ayant apporté des avantages à de multiples  familles d'aéronefs et pas 
uniquement au 787.576 Les crédits d'impôt B&O pour le développement préproduction , les logiciels 
et le matériel informatiques étaient appliqués sur les impôts B&O que Bo eing devait acquitter en 
relation avec la construction et la vente de tous les LCA de Boeing produits dans l'État de 
Washington.577 Les crédits d'impôt B&O pour les impôts sur la propriété se rapportaient aux 
nouvelles constructions et auraient dans les fait s apporté des avantages uniquement au 787 à 
l'époque de la procédure initiale.578 Les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation 
étaient en principe disponibles pour tous les aéronefs Boeing construits dans l'État de Washington, 
et pas unique ment pour le 787.579 
                                                
572 L'impôt sur les activités (B&O) est le principal impôt sur les sociétés de l'État de Washington. Il s'agit 
d'un impôt sur les recettes brutes (c'est -à-dire le produit brut des ventes, le revenu brut ou la valeur des 
produits, selon le cas) de toutes les sociétés exerç ant leurs activités dans l'État de Washington. Les 
contribuables sont imposés en fonction des activités auxquelles ils se livrent dans l'État de Washington, comme 
la fabrication, la vente en gros, la vente au détail ou la fourniture de services. (Voir le r apport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 458.)  
573 Le HB 2294 prévoyait aussi des exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour les 
services de construction et les équipements, une exo nération du droit d'accise sur la location à bail et une 
exonération de l'impôt sur la propriété. Le Groupe spécial a toutefois jugé insuffisants les éléments de preuve 
indiquant que Boeing avait déjà demandé ces exonérations et, par conséquent,  jugé insuf fisants  les éléments 
de preuve de l'existence d'une contribution financière. (Voir le rapport d u Groupe spécial  États-Unis – Aéronefs 
civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.151.) Cette constatation n'a pas fait l'objet d'un appel.  
574 Rapport de l 'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1170 et 1252.  
575 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 7.43 
et 7.1803 et note de bas de page 1057. Dans leur co mmunication sur la mise en conformité du 
23 septembre  2012, les États -Unis ont fait savoir que l'État de Washington appliquait le taux de l'impôt B&O 
pour la fabrication et la vente au détail dans le secteur aérospatial conformément à l'article 5  c) de l'A ccord 
SMC. L'Union européenne fait valoir que cette subvention a été maintenue et n'a pas été retirée, et que les 
valeurs de la subvention augmentent effectivement chaque année. (Voir Union européenne, première 
communication écrite, paragraphe 447.)  
576 International Trade Resources LLC, Calculating on a Per -Aircraft Basis the Magnitude of the Subsidies 
Provided to US Large Civil Aircraft  (20 February 2007) (pièce initiale EC -13). 
577 Dans la procédure initiale, les éléments de preuve sur lesquels le Groupe spé cial s'est appuyé pour 
calculer le mont ant de ces crédits d'impôt donnaient à penser que les crédits d'impôt étaient appliqués en 
relation avec des dépenses engagées pour produire le 787. (Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – 
Aéronefs civils gr os porteurs (2ème plainte ), paragraphe 1344, note de bas de page 2704.)  
578 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1341. 
579 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1345, note de bas de page 2707.  WT/DS353/RW  
- 150 - 
  7.329.   Le Groupe spécial initial a constaté que le but ou l'objet sous -tendant l'ensemble  de 
mesures  prévu par le HB 2294 était de réduire la structure des coûts de Boeing et ainsi d'améliorer 
sensiblement sa compétitivité.580 
7.330.   Les subventions FSC /ETI sont des exonérations d'impôt et exclusions du champ de 
l'impôt en ce qui concerne les revenus du commerce extérieur prévues par la législation FSC et la 
législation successive (à savoir, la Loi de 2000 portant abrogation des dispositions relatives au x 
FSC et régissant l'exclusio n des revenus extraterritoriaux , la Loi de  2004 sur la création d'emplois  
et la Loi de conciliation de 2005 destinée à empêcher des hausses d'impôts ). En l'occurrence, les 
aspects clés des subventions FSC/ETI sont qu'elles comp ortaient une exonération d'impôt pour une 
partie des "revenus du commerce extérieur" pour les sociétés organisées en tant que "sociétés de 
vente à l'étranger" (FSC) conformément aux prescriptions particulières du Code des impôts des 
États-Unis. Les mesures  FSC autorisaient aussi les sociétés mères américaines de FSC à différer le 
paiement de l'impôt sur certains "revenus du commerce extérieur" et à ne pas payer d'impôt sur 
les dividendes distribués par leurs FSC liés aux "revenus du commerce extérieur". Les  
exonérations d'impôt et exclusions du champ de l'impôt FSC/ETI étaient obtenues pour la livraison 
de chaque LCA exporté par Boeing, ainsi que pour les LCA que Boeing produisait et vendait à des 
compagnies aériennes ou à des sociétés de location nationales  et qui seraient utilisés 
principalement sur des routes étrangères.  
7.331.   Les subventions FSC/ETI ont été considérées dans la procédure initiale comme étant des 
subventions "liées", du fait qu'elles se rapportaient directement aux recettes des ventes à 
l'exporta tion de LCA et fonctionnaient de manière à réduire les recettes imposables, ce qui 
diminuait les impôts de Boeing et augmentait ses bénéfices après impôt.581 Aucun élément de 
preuve n'indiqu ait que les subventions FSC /ETI s'appliquaient aux ventes du 787, et  l'analyse du 
Groupe spécial et de l'Organe d'appel était axée sur les effets de ces subventions sur le 737 et le 
777 uniquement.  
7.332.   Les abattements fiscaux relatifs aux IRB de la ville de Wichita  étaient disponibles 
dans le contexte des obligations industrie lles (IRB) achetées non pas par le public ou des 
détenteurs d'obligations, comme c'est habituellement le cas, mais par les sociétés en faveur 
desquelles elles étaient émises. Comme Boeing (ou Spirit) détenait les IRB, tous versements 
relatifs au principal ou aux intérêts  s'agissant de ces obligations  lui étaient transférés en fin de 
compte. Boeing et Spirit n'ont pas utilisés  les IRB pour financer le développement de biens, mais 
plutôt pour tirer avantage de certaines exonérations de l'impôt sur la propriét é et de la taxe sur les 
ventes accordées aux entités privées pour lesquelles les IRB étaient émises, à savoir : a) des 
abattements de l'impôt sur la propriété d'une durée pouvant aller jusqu'à dix ans pour les biens 
visés par les projets; et b)  des exonérat ions de la taxe sur les ventes pour les biens visés par les 
projets et les services acquis avec le produit des IRB.582 
7.333.   Le Groupe spécial a constaté que les avantages fiscaux découlant pour  Boeing des 
abattements de l'impôt sur la propriété et de la taxe sur les ventes qui se rapportaient aux IRB 
émises par la ville de Wichita étaient une subvention spécifique. L'Organe d'appel a considéré que 
les subventions accordées par le biais des exonérations de l'impôt sur la propriété et de la taxe sur 
les ventes conce rnant les IRB émises par la ville de Wichita visaient spécifiquement à améliorer les 
installations de fabrication de Boeing situées à Wichita, au Kansas, et étaient utilisées dans ce but. 
Il a donc constaté que les effets de ces subventions complétaient et  amplifiaient les effets sur les 
prix des subventions FSC/ETI et la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, 
causant un préjudice grave sous la forme de pertes de ventes notables sur le marché des LCA de 
100 à 200 sièges.583 
                                                
580 Voir le rapport du Groupe spécial  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1803.  
581 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1170 et 1252.  
582 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  472 à 474.  
583 Rapport  de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1348 et 1350  d) iv) C). Le Groupe spécial a vait noté que Boeing avait vendu ses installations de 
Wichita à Spirit Aerosystems  (Spirit) le 16  juin 2005. Toutefois, dans le cas des IRB émises en faveur de  
Boeing avant la vente de ses installations de Wichita à Spirit, pour lesquelles la période d'exonérations fiscale 
de dix ans continuait de courir après 2005, Boeing a continué de bénéficier directement des avantages fiscaux WT/DS353/RW  
- 151 - 
  7.5.1.2.2   Mesures relative s au projet Gemini et mesures relatives au projet Emerald  
7.334.   Nous exposons maintenant plus en détail les liens entre les mesures relatives au projet 
Gemini et les mesures relatives au projet Emerald.  
7.335.   Comme il a déjà été expliqué, les mesures relatives au projet Gemini  remontent à 2009 
et concernent diverses incitations dont il est allégué qu'elles ont été accordées à Boeing par l'État 
de la Caroline du Sud et le comté de Charleston pour encourager  Boeing à implanter son deuxième 
site d'assemblage final et de l ivraison du 787 à North Charleston, en Caroline du Sud. Ces mesures 
comportent la fourniture alléguée de terrains, d'infrastructures et d' installations, ainsi qu' un 
certain nombre d'incitations fiscales mises en œuvre à la fois au niveau de l'État et au ni veau 
municipal . 
7.336.   Les mesures relatives au projet Emerald  ont d'abord été approuvées en 2004 et 
comportent diverses incitations qui ont été accordées initialement à Vought et à Global 
Aeronautica en relation avec l'implantation de leurs activités respectives  de fabrication et 
d'intégration du fuselage du 787 en Caroline du Sud.584 Les mesures relatives au projet Emerald 
comportent la fourniture alléguée de terrains sur lesquels Vought et Global Aeronautica ont 
construit leurs installations (la même parcelle de terrain sur laquelle Boeing a par la suite implanté 
son site d'assemblage final et de livraison du 787 dans le cadre du projet Gemini), une assistance 
financière en relation avec la préparation du terrain et la construction des infrastructures et des 
installations, des incitations fiscales qui sont analogues à certaines de celles qui ont par la suite 
été accordées  par la Caroline du Sud en relation avec le projet Gemini.  
7.337.   Il existe un certain nombre de liens entre les mesures relatives au projet Gemini et le s 
mesures relatives au projet Emerald. Le premier est qu'il s'agit dans les deux cas d'incitations 
relatives à l'implantation offertes par la Caroline du Sud en relation avec la construction  du 787. 
Les mesures relatives au projet Gemini se rapportent au s ite d'assemblage final et de livraison du 
787, tandis que les mesures relatives au projet Emerald, initialement accordées  à Vought et à 
Global Aeronautica, concernent la fabrication des sections 47 et 48 des tronçons arrière du 
fuselage du 787 (par Vought)  et l'intégration structurale du fuselage du 787 (par Global 
Aeronautica).585 
7.338.   Par ailleurs, les installations relatives aussi bien au projet Gemini qu'au projet Emerald 
sont implantées sur  la même parcelle de terrain de 240 acres adjacente à l'aéroport inter national 
de Charleston, à North Charleston (le site du projet). Comme nous l'expliquons plus en détail dans 
la section  8.2.8.5.1, le droit d'occuper et d'utiliser les terrains en relation aussi bien avec le projet 
Gemini qu'avec le projet Emerald est octroyé en vertu  du même instrument de sous -location de 
terrains. Les installations et les infrastructures du projet Gemini et les installations et les 
infrastructures du projet Emerald font les unes comme les autres  partie du même parc industriel 
multicomtés  de Charleston -Colleton.  
                                                                                                                                                  
qui découlaient des IRB parce qu'elle avait conservé son intérêt à bail sur les biens visés par le pr ojet et 
sous-loué les biens visés par le projet à Spirit. La ville de Wichita a continué d'émettre des IRB en faveur de 
Boeing après la vente des installations de Wichita à Spirit en 2005. (Voir le rapport du Groupe spécial  
États-Unis – Aéronefs civils gro s porteurs (2ème plainte) , paragraphes 7.649 et 7.662.) En janvier  2012, Boeing 
a annoncé qu'elle cesserait toutes ses activités à Wichita à la fin de 2013. (A.G. Sulzberger, "Boeing Departure 
Shakes Wichita's Identity as Airplane Capital", New York Times , 18 January 2012 (pièce USA -338)) . 
584 Confidential Initial Site Development and Incentive Agreement between Vought Aircraft Industries, 
Inc. (on behalf of itself and the two entities that comprise Project Emerald), the South Carolina Department of 
Commerce,  South Carolina Public Railways, Charleston County, and the Charleston County Airport District 
(29 November 2004) ( accord initial relatif aux incitations concernant le projet Emerald ) (pièce EU -560). Les 
installations de Vought et Global Aeronautica ont co mmencé leurs activités en 2006. (R. Bundrett, " Anatomy of 
an Incentives Deal ", The Nerve , 25 January  2010 (pièce EU -547)) L'accord initial de 2004 relatifs aux  
incitations concernant le  projet Emerald a été remplacé par un accord de 2006: Project Emerald Confidential  
Site Development and Incentive Agreement, between  Vought Aircraft Industries, Inc. (on behalf of itself and 
the two entities that comprise Project Emerald), the South Carolina Department of Commerce, South Carolina 
Public Railways, and Charlest on County (2006) ( accord  final relatif aux incitations concernant le projet 
Emerald ) (pièce EU -550).  
585 M. Mecham, "A visit to Vought and Global Aeronautica", Aviation Week , Blog Things With Wings , 
11 June 2008 (pièce EU -549). Boeing a fait l'acquisition de s activités relatives au 787 menées par Vought en 
Caroline du Sud en juillet  2009, comme il est expliqué plus en détail au paragraphe 8.706 du présent rapport.  WT/DS353/RW  
- 152 - 
  7.339.   Des éléments de preuve indiquent aussi que l'implantation par Vought et Global 
Aeronautica des installations et des infrastructures relatives au  projet Emerald sur le site du projet 
en 2006 avait favorisé la constitution  d'une "infra structure d'aviation" en Caroline du Sud, et avait 
de ce fait accru  l'attractivité pour Boeing de l'implantation de sa deuxième chaîne d'assemblage 
final et de livraison du 787 (c'est -à-dire les installations et les infrastructures relatives au  projet 
Gemini) sur le même site  du projet  en 2009, à côté des installations et des infrastructures 
relatives au  projet Emerald exploitées par Vought et Global Aeronautica.586 Les mesures relatives 
au projet Gemini ont été, semble -t-il, accordées  dans le contexte histor ique particulier des 
mesures relatives au projet Emerald, ainsi que de la concurrence que se sont livrés  initialement  
l'État de Washington, la Caroline du Sud et certains autres États des États -Unis en 2003 pour 
l'implantation du premier site d'assemblage du 787 de Boeing.  
7.340.   Compte tenu de cette relation entre les mesures relatives au projet Gemini et les mesures 
relatives au projet Emerald, nous examinons celles -ci ensemble aux fins de l'évaluation du 
caractère suffisant des liens du point de vue de la natur e et des effets entre ces mesures, d'une 
part, et les mesures initiales pertinentes que nous avons exam inées plus haut dans la 
section  7.5.1.2.1.  
7.5.1.2.3   Question de savoir s'il existe un lien suffisamment étroit entre les mesures 
relatives au projet Gemini et rel atives au projet Emerald et les mesures initiales 
pertinentes  
7.341.   Comme nous l'avons expliqué au paragraphe 7.323, lorsqu'une analyse du lien étroit 
concerne des mesures qui sont des éléments d'ensembles d'incitations à l'implantation accordés  au 
même bénéfici aire en ce qui concerne le même produit, nous ne voyons pas la nécessité pour un 
Membre plaignant de démontrer de surcroît que les ensembles d'incitations sont constitués de 
mesures identiques ou analogues.587 De fait, on pourrait raisonnablement s'attendre à ce que des 
États qui se font concurrence pour des investissements privés le fassent en offrant des ensembles 
d'incitations quelque peu différents, mettant en valeur leur s avantages comparatifs perçus du point 
de vue de la disponibilité et de l'implantati on des terrains et des infrastructures, des compétences 
de la main -d'œuvre ainsi que des régimes d'imposition en place dans tel ou tel État. Nous 
considérons donc que, dans ces circonstances, l'étroitesse  des liens du point de vue de la nature et 
des effet s entre les mesures initiales et les mesures en cause devrait être pris e en compte sur une 
base plus globale. En d'autres termes, des différences dans la composition par mesure des 
ensembles d'incitations relati fs au projet Olympus et relati fs au projet Ge mini (ou au projet 
Emerald) n' excluent  pas la possibilité  que, pris globalement, les ensembles d'incitations (et leurs 
mesures constitutives) puissent présenter des liens suffisamment étroits  du point de vue de leur 
nature et de leurs effets.588 
7.342.   À notre avis , l'élément commun  essentiel, du point de vue de la nature  entre les mesures 
fiscales de l'État de Washington instituées au titre HB 2294 et les mesures relatives au projet 
Gemini et relatives au projet Emerald, est qu'il s'agit d'ensembles d'incitations q ui, malgré les 
différences entre les mesures prises individuellement qui forment chaque ensemble, ont été 
accordés par un État des États -Unis sous réserve de l'implantation dans cet État d' installations de 
fabrication ayant trait au même produit de Boeing , à savoir le 787.589 Nous parvenons à cette 
                                                
586 A. Shain, "S.C. travelled a long road to land Boeing", Charlotte Observer , 1 November 2009 
(pièce EU-9). 
587 Par ailleurs, une similitude dans la conception et les principes de base de la mesure en cause et de la 
mesure initiale n'est pas indispensable pour conclure que les mesures sont étroitement liées. Par exemple, 
dans l'affaire Australie – Cuir II (article 21:5 – États-Unis), la mesure en cause dont il a été constaté qu'elle 
était étroitement liée à la mesure initiale était un prêt tandis que la mesure initiale était un don.  
588 Il est clair que cela ne signifie pas que du seul fait que les mesures  "forment des ensembles", elles 
sont étroitement liées du point de vue de la nature. En fait, c'est la similitude quant à la nature globale des 
ensembles d'incitations (par exemple, leurs objectifs visant à inciter un bénéficiaire à implanter ses 
installat ions dans un endroit  particulier, l'accent mis sur un ou plusieurs bénéficiaires visés et produits des 
bénéficiaires) qui, à notre avis, est plus pertinente pour évaluer si les mesures constitutives présentent des 
liens suffisamment étroits  pour justifier l'inclusion de ce qu'on appelle  de nouvelles mesures dans le champ 
d'une procédure de mise en conformité, plutôt que la question de savoir si les mesures elles -mêmes sont du 
même type que les mesures initiales.  
589 Cela étant, il s'ensuit logiquement que nou s ne considérons pas l'absence de chevauchement 
géographique entre les mesures fiscales de l'État de Washington instituées au titre du HB 2294 et les mesures 
instituées  par la Caroline du Sud dans le cadre  du projet Gemini et du projet Emerald comme étant rédhibitoire 
pour une constatation selon laquelle les mesures sont néanmoins étroitement liées du point de vue de la WT/DS353/RW  
- 153 - 
  conclusion malgré le fait que nous ne partageons pas l'avis de l'Union européenne selon lequel les 
mesures relatives au projet Gemini sont des mesures "de remplacement" des mesures fiscales de 
l'État de Washington instituées au titre du HB 2294. Nous ne considérons pas que les éléments de 
preuve dont nous disposons sont suffisants pour montrer que Boeing aurait nécessairement 
implanté son deuxième site d'assemblage du 787 dans l'État de Washington "en l'absence de{s }" 
incitations relatives au projet Gemini. Nous ne souscrivons donc pas aux arguments de l'Union 
européenne selon lesquels, en l'absence des incitations relatives au projet Gemini: a)  Boeing 
aurait décidé d'implanter son deuxième site d'assemblage du 787 d ans l'État de Washington; 
b) les subventions accordées au titre du HB 2294 auraient été plus importantes; et c)  cela 
démontre donc l'existence d'un lien étroit du point de vue de la nature entre les mesures fiscales 
de l'État de Washington et les mesures r elatives au projet Gemini.  
7.343.   Nous constatons également l'existence d'un lien suffisamment étroit du point de vue des 
effets  entre les mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald, d'une part, et 
les mesures fiscales de l'État de Washingt on instituées au titre du HB 2294, d'autre part. Les 
mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald, à l'instar des mesure s fiscales 
de l'État de Washington instituées au titre du HB 2294, incitent en termes très généraux Boeing à 
implan ter des activités de fabrication dans un endroit particulier en offrant des avantages  fiscaux 
et autres qui représentent l'équivalent fonctionnel de liquidités additionnelles pour Boeing.  
7.344.   S'agissant d e la chronologie , nous notons que les mesures relatives au projet Gemini ont 
pris effet en 2009 ou après cette date, c'est -à-dire postérieurement à la demande d'établissement 
d'un groupe spécial présentée par les Communautés  européenne s dans la procédure initiale. Les 
États-Unis font valoir que cette chronologi e indique qu'il n'y a pas de lien étroit parce que les 
recommandations et décisions de l'ORD n'ont pas été adoptées avant le 23  mars 2012, ce qui 
signifie que les mesures relatives au projet Gemini ne peuvent pas être considérées comme des 
mesures "non déc larées" comme ayant été prises pour se conformer. Toutefois, l'Organe d'appel a 
considéré que  le fait que  des mesures  avaient été  adoptées après la demande d'établissement du 
Groupe spécial initial mais avant les recommandations et décisions de l'ORD dans la procédure 
initiale ne rompait pas nécessairement les liens étroits du point de vue de la nature et des effets, 
et a donc constaté qu'une  mesure satisfai sait aux prescriptions du critère du lien étroit malgré le 
fait que cette mesure était antérieure à l 'adoption des recommandations et décisions de l'ORD.590 
Selon nous, il n'y a rien à propos de la chronologie des  mesures relatives au projet Gemini qui 
affaiblit le lien étroit du point de vue de la nature et des effets qui existe, à notre avis, entre les 
mesures relatives au projet Gemini et les mesures fiscales de l'État de Washington instituées au 
titre du HB 2294.  
7.345.   Nous avons eu plus de mal à déterminer si la chronologie  des mesures relatives au projet 
Emerald rompait le lien étroit dont nous avons constat é l'existence entre ces mesures et les 
mesures fiscales de l'État de Washington instituées au titre du HB 2294. Les États -Unis font valoir 
que des éléments du projet Emerald remontent à 2004, et dans la mesure où l'Union européenne 
conteste ces éléments te ls qu'ils se rapportaient à Boeing en 2004, elle aurait pu les contester 
dans le différend initial, mais a choisi de ne pas le faire.591 Ils contestent que la Caroline du Sud a 
accordé des contributions financières à Boeing au moyen  des mesures relatives au projet Emerald, 
celles -ci étant, le cas échéant, des contributions financières accordées à Vought, et non à 
Boeing.592 L'Union européenne affirme , par ailleurs,  que toutes ses allégations se rapportent à des 
                                                                                                                                                  
nature ou des effets. À notre avis, la pertinence pour l'analyse du lien étroit de tout chevauchement du champ 
géographique  des mesures dép end dans une large mesure du contexte. Par exemple, lorsque les mesures 
comportent des interdictions d'importer, leur champ d'application géographique respectif peut être très 
pertinent pour évaluer si ces mesures ont un lien suffisamment étroit . Toutefois , lorsque les mesures 
considérées sont des ensembles d'incitations relatif s à l'implantation offerts pas différents États qui sont en 
concurrence les uns avec les autres, cela est beaucoup moins pertinent pour la question de savoir si les 
mesures ont des l iens suffisamment étroits  de sorte qu'elles s'appliquent dans des zones  géographiques  
différentes . 
590 Rapport de l' Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5 – CE), paragraphes 224 
à 226.  
591 États-Unis, première communication écrite, par agraphe 539.  
592 Les États -Unis font par ailleurs valoir que pour que les contributions financières accordées à Vought 
comportent de s subventions en faveur de  Boeing (à partir de 2009), il faudrait que l'Union européenne 
démontre q ue l'avantage  conféré par c es contributions financières accordées à Vought a vait été "transmis" à 
Boeing. Selon les États -Unis, comme l'Union européenne n'a pas tenté de démontrer que ces avantages 
avaient été transmis  à Boeing, elle n'a pas démontré l'existence de quelconques subve ntions accordées à 
Boeing découlant  des mesures relatives au projet Emerald.  WT/DS353/RW  
- 154 - 
  subventions en faveur de  Boeing  (par opposition à Vought et à Global Aeronautica) qui ont 
commencé, au plus tôt, au cours du deuxième semestre de 2009, c'est -à-dire après que Boeing a 
repris les activités de fabrication et d'intégration du fuselage du 787 de Vought en 2009 .593 
7.346.   Nous rappelons que les mesures  relatives au projet Emerald comprennent  l'ensemble 
d'incitations finan cières qui se rapporte  au complexe de fabrication et d'intégration du fuselage du 
787. Les mesures  relatives au projet Emerald  ont été initialement  accordées à Vought et à Global 
Aerona utica en relation avec leurs activités de fabrication et d'intégration du fuselage du 787. 
Comme nous l'expliquons dans la section 8.2.8.5.1, à cause de difficultés de production imprévues 
avec ces fournisseurs, Boeing a par la suite pris une série de mesu res pour se porter acquéreur et 
obtenir le contrôle de la production et de l'assemblage des composants du fuselage du 787 (et, par 
conséquent, des installations et infrastructures relatives au  projet Emerald) en 2008 et 2009. En 
conséquence, les installati ons et infrastructures relatives au  projet Emerald sont détenues et 
exploitées par Boeing South Carolina depuis la fin de 2009.  
7.347.   Étant donné l'affirmation de l'Union européenne quant à  la nature de ses allégations 
concernant les mesures relatives au projet Emerald, c'est -à-dire qu'elles visent uniquement la 
période postérieure  à la reprise par Boeing des intérêts de Vought dans les mesures relatives au 
projet Emerald en 2009, et non la période antérieure, nous ne considérons pas que l'élément 
chronologique , à lui seul, affaiblit suffisamment le lien étroit du point de vue de la nature et des 
effets dont nous constatons l'existence entre les mesures relatives au projet Emerald et les 
mesures fiscales de l'État de Washington instituées au titre du HB 2294. Les arguments de s 
États-Unis concernant l'absence d'un lien étroit du point de vue de la chronologie  se rapportent en 
fait à la question de savoir si les mesures relatives au projet Emerald impliquent  des subventions 
en faveur de  Boeing . Il est donc préférable  de traiter cette question dans le contexte de notre 
examen de la question de savoir si l'Union européenne a démontré que l'une quelconque des 
mesures relatives au projet Emerald était une subvention spécifique en faveur de  Boeing, ce que 
nous faisons dans  la section 8.2.8 du présent rapport.  
7.348.   En résumé, nous sommes convaincus qu'il existe des liens suffisamment étroits, du point 
de vue de leur nature  et de leurs effets , entre les mesures relatives au projet Gemini et relatives 
au projet Emerald, d'une part,  et les mesures fiscales de l'État de Washington instituées au titre du 
HB 2294, d'autre part, pour conclure que les mesures relatives au projet Gemini et relatives au 
projet Emerald entrent dans le champ de la présente procédure. Nous ne considérons pas q ue l'un 
quelconque des aspects d e la chronologie  des mesures relatives au projet Gemini ou au projet 
Emerald neutralise suffisamment ces liens étroits du point de vue de la nature ou des effets pour 
justifier la conclusion que les mesures en question sorte nt du champ de la présente procédure.  
7.349.   Nous devons encore noter que nous ne sommes pas convaincus de l'existence de liens 
suffisamment étroits, du point de vue de la nature ou des effets, entre les mesures relatives au 
projet Gemini et relatives au projet E merald et les abattements fiscaux relatifs aux IRB de la ville 
de Wichita, ou entre les mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald et les 
subventions FSC/ETI. Les mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald 
concernent la production du 787. Il peut être possible de signaler des similitudes superficielles 
entre: a) les abattements de l'impôt sur la propriété relatifs aux IRB de la ville de Wichita et les 
réductions de l'impôt sur la propriété accordées par le biais  de l'Accord FILOT  conclu  avec Boeing 
et de l' Accord FILOT dans le cadre du projet Emerald; et b)  l'exclusion du champ de l'impôt 
FSC/ETI de certaines ventes qui seront déduites de  l'impôt sur les bénéfices  exigible de Boeing  et 
les règles de détermination  de la source des revenus aux fins de l'imputation des ventes de LCA de 
Boeing au titre de l'accord de répartition et d'imputation des bénéfices qui fait partie de l'ensemble 
d'incitations relatif  au projet Gemini. Toutefois, il a été constaté par l'Organe  d'appel que les IRB 
de la ville de Wichita étaient liées à la production du 737594 et non à celle du 787. De même, les 
Communautés européennes dans la procédure initiale n'ont pas allégué que les subventions 
FSC/ETI avaient apporté des avantages au 787.595 Nous considérons donc que cela constitue une 
base insuffisante pour constater l'existence d'un lien étroit du point de vue de la nature ou des 
                                                
593 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe 80.  
594 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs c ivils gros porteurs (2ème plainte ), 
paragraphe  1347.  
595 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1802.  WT/DS353/RW  
- 155 - 
  effets entre l'une ou l'autre de ces mesures et les mesures relatives au projet Gemini ou relatives 
au projet Emera ld, qui se rapportent à la construction  du 787. Autrement dit, nous ne sommes pas 
convaincus que, pour évaluer si les États -Unis se sont conformés aux recommandations et 
décisions de l'ORD en ce qui concerne les a battements  fiscaux relatifs aux IRB de la v ille de 
Wichita ou aux subventions FSC/ETI, il soit pertinent ou nécessaire que le Groupe spécial examine 
les mesures relatives au projet Gemini ou les mesures relatives au projet Emerald.  
7.350.   Nous rejetons donc la demande des États -Unis visant à obtenir une d écision selon 
laquelle les mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald  sortent du 
champ de la présente procédure et nous décidons que ces mesures entrent dans le 
champ de la présente procédure.  
7.5.2   Question de savoir si les mesures de la phase II ne relèvent pas du mandat du 
Groupe spécial  
7.5.2.1   Principaux arguments des parties  
7.351.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a énoncé aucune base valable pour 
conclure que les mesures de la phase II rel èvent du mandat du Groupe spécial. Ils fo nt également 
valoir que l'Union européenne n'a pas établi que les mesures de la phase II avaient même existé, 
ni présenté des éléments de preuve suffisants pour établir des éléments prima facie  concernant 
l'une quelconque de ses allégations relatives à la phase II.596 
7.352.   Les États -Unis considèrent que la justification de l'Union européenne concernant l'inclusion 
des mesures de la phase II dans le champ de la présente procédure se limite à une note de bas de 
page figurant dans la deuxième communication écrite de l'Union européenne, selon laquelle les 
mesures de la phase II sont un "élargissement et complément des ensembles de subventions 
antérieurs" en faveur de Vought et Boeing.597 Pour eux, cette "explication simpliste" présume  que 
toute action ultérieure entrepri se par la Caroline du Sud en ce qui concerne Boeing affecte 
automatiquement les obligations des États -Unis dans le présent différend. O r le mandat d'un 
groupe spécial  de la mise en conformité  ne s'étend qu'aux mesures qui sont des mesures prises 
pour se co nformer, au sens de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord. Il n'y a aucune mesure 
déclarée comme ayant été prise pour se conformer qui se rapporte à la phase II et l'Union 
européenne n'a pas fait valoir qu'il y avait de quelconques mesures "non déclarées" comme ayant 
été prises pour se conformer.598 
7.353.   L'Union européenne fait valoir que les mesures de la phase II relèvent dûment du mandat 
du Groupe spécial parce qu'elles constituent des modifications, des mesures complémentaires ou 
des prorogations des mesures d e la Caroline du Sud qui sont indiquées dans sa demande 
d'établissement d'un groupe spécial ainsi que dans sa première communication écrite.599 Elle note 
que dans sa demande, en plus des mesures qui y sont spécifiquement indiquées, elle a dit qu'elle 
considé rait que " toutes modifications, mesures complémentaires, prorogations, mesures de 
remplacement, mesures de renouvellement, mesures connexes ou mesures de mise en œuvre ", en 
plus de celles qui étaient spécifiquement énumérées dans la section I de la demande , constituaient 
des subventions spécifiques.600 
7.354.   L'Union européenne fait valoir que les mesures de la phase II sont généralement des 
"prorogations" des subventions accordées dans le cadre du projet Gemini et du projet Emerald. 
Ainsi, l'accord de paiement d'un e redevance à la place de l'impôt de la phase II est "littéralement 
une prorogation du FILOT pour le projet Gemini", accordé par le biais d'une modification de 
l'Accord FILOT  conclu  avec Boeing.601 De même, l'émission d'obligations pour le développement 
économique de la phase II "reprend" les émissions antérieures d'obligations pour le projet Gemini 
                                                
596 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 613.  
597 États-Unis, deuxième communication  écrite, paragraphe 619 (faisant référence à Union européenne, 
deuxième communication écrite, paragraphe 151 et note de bas de page 190).  
598 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 619.  
599 Union européenne, deuxième communication écrite, paragr aphe 743.  
600 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 743 (faisant référence à Union 
européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 27).  
601 Union européenne, réponse à la question n° 8 du Groupe spécial, paragraphe 61.  L'Accord FILOT 
conclu avec Boeing est l'instrument mentionné plus haut au paragraphe 7.294  c). WT/DS353/RW  
- 156 - 
  et le projet Emerald, le produit  de ces obligations  étant utilisé pour financer l'acquisition et la 
préparation de biens  immobiliers  destinés à l'usage de Boeing (y compris l'achat de terrains que la 
Caroline du Sud prévoit  de fournir à Boeing au moyen d'un bail de location à long terme de 
terrains en contrepartie d'un loyer modique ).602 
7.355.   L'Union européenne affirme que les mesures de la phase II font partie des incita tions que 
la Caroline du Sud a offertes à Boeing par suite de la "concurrence" entre États concernant 
l'implantation de la production du 777X récemment lancé par Boeing.603 Selon elle, la décision de 
Boeing d'implanter l a production du  777X en Caroline du Su d et de profiter des mesures de la 
phase II, au lieu d e l'implanter dans l'État de Washington, diminuerait la valeur des subventions 
ultérieures dans l'État de Washington, tout en augmentant ces subventions en Caroline du Sud. 
Pour évaluer le lien étroit e ntre les diverses mesures de la Caroline du Sud et les subventions de 
l'État de Washington et des autorités locales de cet État , le Groupe spécial devrait prendre en 
compte le fait qu'elles sont toutes accordées  dans le contexte de la concurrence entre div ers États 
des États -Unis, ou parties d'États, pour obtenir l'implantation de diverses installations de 
Boeing.604 
7.5.2.2   Évaluation du Groupe spécial  
7.356.   Comme nous l'avons indiqué plus haut au paragraphe 7.296, l'Union européenne conteste, 
en tant que mesures de la " phase II", une vente alléguée de terrains publics jouxtant le site du 
projet existant de Boeing, le financement, l'acquisition et la préparation de ces terrains au moyen  
du produit d'obligations générales pour le développement économique  pour un montant de 
120 millions de dollars EU  et la modification de l' Accord FILOT  conclu  avec Boeing pour prévoir la 
réduction ou l a suppression  des impôts sur la propriété de Boeing liés à  l'expansion dans le cadre 
de la phase  II.605 
7.357.   Comme il est expliqué plus haut aux parag raphes 7.294 et 7.295, le point I. G. de la 
demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne indique  un certain nombre de 
mesures en tant que "subventions relatives au projet Gemini" et "subventions relatives au projet 
Emerald". L'Union eu ropéenne n'a pas indiqué les mesures de la "phase II" dans sa demande, du 
fait que ces mesures n'existaient pas à l'époque de sa demande en octobre  2012. Elle a d'abord 
cherché à formuler des allégations en ce qui concerne les "mesures de la phase II" dans  sa 
deuxième communication écrite, datée du 25  juillet  2013, environ neuf mois après le dépôt de sa 
demande d'établissement d'un groupe spécial, sur la base de rapports publics publiés pendant le 
premier trimestre de 2013 selon lesquels Boeing prévoyait d'effectuer d'autres investissements en 
Caroline du Sud et selon lesquels la législature de la Caroline du Sud avait approuvé un projet de 
loi autorisant l'émission d'obligations à hauteur de 120 millions de dollars  EU pour le 
développement du site par Boein g.606 
7.358.   À notre avis, ces circonstances soulèvent une question de compétence, qui consiste à 
savoir si les mesures de la phase II, du fait qu'elles n'ont pas été explicitement indiquées dans la 
demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne et qui, à vrai dire, 
n'existaient pas au moment de cette demande, relèvent néanmoins dûment du mandat du Groupe 
spécial. Comme cette question touche au fondement de notre compétence, nous devons 
l'examiner, si nécessaire, de notre propre initiative, afin d e nous assurer que nous avons le 
pouvoir d'agir.607 Cette question soulève des questions analogues à celles que le Groupe spécial a 
                                                
602 Union européenne, réponse à la question n° 8 du Groupe spécial, paragraphe 61.  
603 Union européenne, réponse à la question n° 8 du Groupe spécial, paragraphe 59 . 
604 Union européenne, réponse à la question n° 8 du Groupe spécial, paragraphe 59.  
605 L'Accord FILOT  conclu  avec Boeing est l'instrument mentionné plus haut au paragraphe 7.294  c). 
606 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 744 et 745 (f aisant référence à 
M. Tomsic, " State leaders praise Boeing Co. expansion, incentives bill", Charleston Regional Business Journal , 
9 April 2013  (pièce EU -1128); et à J. McDermott, " Boeing S.C. confirms North Charleston expansion ", The Post 
and Courier , 9 April 2013 (pièce EU -1129)).  
607 Nous notons que l'Organe d'appel a antérieurement fait référence à la règle largement admise 
voulant qu'un tribunal international soit habilité à examiner de sa propre initiative la question de sa propre 
compétence et à établir  qu'il a compétence pour une affaire qui lui est soumise. (Voir les rapports de l'Organe 
d'appel États-Unis – Loi de 1916 , paragraphe 54 et note de bas de page 30; Mexique – Sirop de maïs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 36; et CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 791.)  Voir aussi les rapports des Groupes spéciaux  États-Unis – Mesures antidumping visant les WT/DS353/RW  
- 157 - 
  examinées dans une décision qui a été rendue le 18  septembre  2014 (la décision concernant le 
SSB 5952).608 Dans cette décision, nous avons examiné si les mesures fiscales de l'État de 
Washington, telles que modifiées par le SSB 5952, relevaient du mandat du présent Groupe 
spécial, bien que  le SSB  5952 n'ait pas  été indiqué  explicitement dans la demande d'établissement 
d'un groupe s pécial de l'Union européenne et qu'il n'ait pas  été adopté et ne soit  entré en vigueur  
que plus d'un an après cette demande.  
7.359.   La partie pertinente de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord dispose ce qui suit : 
La demande d'établissement d'un groupe spécial se ra présentée par écrit. Elle 
précisera si des consultations ont eu lieu, indiquera les mesures spécifiques en cause 
et contiendra un bref exposé du fondement juridique de la plainte, qui doit être 
suffisant pour énoncer clairement le problème.  
7.360.   Pour évaluer  si la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne 
satisfait aux prescriptions de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord s'agissant de l'indication des 
mesures de la phase II, nous devons aussi prendre en  compte le fait qu'il s'agit d'u ne procédure 
de mise en conformité engagée conformément à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord. L'Organe 
d'appel a dit que, bien que l'article 6:2 soit généralement applicable aux demandes 
d'établissement d'un groupe spécial au titre de l'article 21:5, "les prescriptions de l'article 6:2, 
telles qu'elles s'appliqu {aient} à une demande d'établissement d'un groupe spécial initial, 
{devaient } être adaptées à une demande d'établissement d'un group e spécial au titre de 
l'article  21:5".609 Comme l'Organe d'appel l 'a dit dans l'affaire États-Unis – FSC (article 21:5 – 
CE II), dans une procédure au titre de l'article 21:5, les "mesures spécifiques en cause" sont des 
mesures "qui ont une incidence sur la mise en conformité avec les recommandations et décisions 
de l'OR D".610 Cela indique que les "prescriptions de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord, telles 
qu'elles s'appliquent à une demande d'établissement d'un groupe spécial au titre de l'article 21:5, 
doivent être examinées à la lumière des recommandations et décision s formulées par l'ORD dans 
la procédure … initial {e} qui a traité le même différend".611 
7.361.   Dans notre décision concernant le SSB 5952, nous avons examiné un certain nombre 
d'affaires dans lesquelles les groupes spéciaux et l'Organe d'appel ont considéré que de s mesures 
non explicitement indiquées dans une demande d'établissement d'un groupe spécial, qui avaient 
commencé à exister  en totalité ou en partie après la date de la demande, relevaient néanmoins  du 
mandat d u groupe spécial.612 Sur la base de cet examen, n ous avons conclu ce qui suit: a)  les 
prescriptions de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord sont telles que les mesures incluses dans le 
mandat d'un groupe spécial existent normalement  au moment de l'établissement du groupe 
spécial; et b)  il y a des circons tances particulières limitées dans lesquelles des mesures ayant 
commencé à exister après  la demande d'établissement d'un groupe spécial relèvent du mandat d u 
groupe spécial. C es circonstances , concernent  d'une manière ou d'une autre  des mesures  
nouvelles  qui modifient, complètent, prorogent, remplacent, renouvellent ou mettent en œuvre les 
mesures qui ont été indiquées explicitement dans la demande  d'établissement d'un groupe spécial , 
ou se rapportent à ces mesures , sans en modifier l' essence, eu égard aux  allégations formulées 
par la partie plaignante . L'Organe d'appel a donc interprété les prescriptions de l'article 6:2 du 
Mémorandum d'accord d'une manière qui empêche  qu'une mesure échappe à l' examen 
simplement en raison de  modifications apporté es à sa forme juridique pendant le déroulement  de 
la procédure de règlement des différends qui ne modifient pas  son essence eu égard à  la nature 
des allégations en cause, tout en respectant pleinement  le droit  des parties défenderesses et des 
tierces parties  éventuel les, aux fins de la régularité de la procédure,  d'être informées des mesures 
spécifiques en cause et de la nature des allégations préssentées  par la partie plaignante.  
                                                                                                                                                  
produits tubulaires pour champs pétrolifères,  paragraphe 7.20; CE – Produits des technologies de l'informatio n, 
paragraphe 7.196; et Chine – Produits à base de poulet de chair , paragraphe 7.515.  
608 Voir Raisons du rejet de la demande de l'Union européenne visant à être autorisée à déposer une 
communication additionnelle concernant le SSB  5952 dans la section 7.7.  
609 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5 – CE II) , paragraphe 59; et États-Unis – 
Réduction à zéro (Japon) (article  21:5 – Japon) , paragraphe 109.  
610 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5 – CE II), paragraphe 61.  
611 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5 – CE II) , paragraphe 61. Voir aussi le 
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (article 21:5 – Japon) , paragraphe 109.  
612 Voir Raisons du rejet de la demande de l'Union européenne visant à être autorisée à déposer une 
communication additionnelle concernant le SSB  5952 dans la section 7.7, paragraphes 7.506 à 7.526.  WT/DS353/RW  
- 158 - 
  7.362.   L'Union européenne fait valoir que sa demande d'établissement d'un groupe spécial, qui 
fait mention de " toutes modifications, mesures complémentaires, prorogations, mesures de 
remplacement, mesures de renouvellement, mesures connexes ou mesures de mise en œuvre ", en 
plus des mesures spécifiquement énumérées dans la section I de la demande d'é tablissement d'un 
groupe spécial, englobe les mesures de la phase II, qui sont des modifications, des mesures 
complémentaires ou des prorogations des mesures de la Caroline du Sud indiquées dans la 
demande d'établissement d'un groupe spécial.  
7.363.   Toutefois, co mme nous l'avons déjà expliqué dans le contexte de notre décision concernant 
le SSB 5952, les circonstances limitées dans lesquelles des mesures ayant commencé à exister  
après  la demande d'établissement d'un groupe spécial peuvent être considérées comme re levant 
du mandat d'un groupe spécial conformément aux prescriptions de l'article 6:2 du Mémorandum 
d'accord ne peuvent pas être artificiellement élargies au moyen de l'inclusion  de toute une série  
d'expressions "fourre -tout" très générales dans une demande  d'établissement d'un groupe spécial. 
Autrement , un ensemble spécifique et assez limité de circonstances dans lesquelles il peut être 
constaté que des mesures commençant à exister après  la demande d'établissement d'un groupe 
spécial relèvent du mandat d u groupe spécial serait transformé  en une situation dans laquelle, à 
condition que la  demande inclue  une description fourre -tout suffisamment large, toutes mesures 
ultérieures commençant à exister pendant le déroulement de la  procédure d u groupe spécial 
relèveraient du mandat d u groupe spécial.  
7.364.   Dans la mesure où les mesures de la phase II peuvent être considérées comme 
"modifiant", "complétant" ou "prorogeant" les mesures relatives au projet Gemini ou relatives au 
projet Emerald indiquées dans la demande d'éta blissement d'un groupe spécial de l'Union 
européenne, ces modifications, mesures complémentaires ou prorogations modifieraient l'essence 
des mesures relatives au projet Gemini et relatives au projet Emerald, et ne feraient  donc pas 
partie  des circonstances  limitées dans lesquelles des mesures commençant à exister  après la date 
d'une demande d'établissement d'un groupe spécial peuvent néanmoins relever du mandat d u 
groupe spécial d'une manière compatible avec les prescriptions de l'article 6:2 du Mémorandum 
d'accord. Il est allégué que les mesures de la phase II comportent une nouvelle vente de terrains à 
Boeing, une nouvelle émission d'obligations et une modification de l' Accord FILOT  conclu  avec 
Boeing pour englober la nouvelle propriété en relation avec de s activités et des objectifs 
d'entreprise allant au -delà de la construction du 787.613 Nous ne considérons pas les mesures de la 
phase II comme étant des clarifications ou des modifications concernant la forme et ne portant pas 
sur le fond qui ne modifient p as l'essence des mesures relatives au projet Gemini et relatives au 
projet Emerald.614 Il apparaît plutôt que ces mesures constituent un ensemble distinct et 
additionnel de mesures, accordé en contrepartie d'une nouvelle expansion des activités de Boeing 
en Caroline du Sud. Comme l'Union européenne le reconnaît, il apparaît que cette expansion 
englobe la création d'un nouveau centre des technologies de l'information à North Charleston, qui 
s'inscrit dans les plans à l'échelle de l'ensemble de Boeing pour cons olider ses activités dans le 
domaine des technologies de l'information, l'établissement d'un Dreamlifter Operations Center 
ainsi que l'implantation de la conception et de la fabrication des entrées d'air en composite et des 
revêtements  de nacelle pour le 7 37 MAX.615 
7.365.   Nous considérons donc que le paragraphe 27 de la demande d'établissement d'un groupe 
spécial de l'Union européenne ne constitue pas une base permettant d'inclure les mesures de la 
                                                
613 Comme il a déjà été indiqué, l' Accord FILOT  conclu  avec Boeing est l'instrument mentionné plus haut 
au paragraphe 7.2 94 c). 
614 Les mesures de la phase II peuvent être comparées à cet égard aux nouvelles mesures considérées 
dans des affaires comme Chili – Système de fourchettes de prix , Argentine – Chaussures (CE) , États-Unis – 
Réduction à zéro (Japon) (article 21:5 – Japon), CE – Produits des technologies de l'information  et CE – 
Éléments de fixation (Chine) , dans lesquelles les nouvelles mesures "clarifiaient" la mesure ou reprenaient 
essentiellement les mesures explicitement indiquées au moyen d'une nouvelle action légis lative, et 
concernaient donc la même mesure (du point de vue du fond) que celle qui faisait l'objet de la demande 
d'établissement d'un groupe spécial ou qui avait été jugée incompatible avec les règles de l'OMC dans la 
procédure initiale.  
615 Voir Union euro péenne, deuxième communication écrite, paragraphe 745. L'Union européenne 
affirme aussi, en réponse à une question du Groupe spécial, que les mesures de la phase II font "simplement 
(partie) des incitations offertes par la Caroline du Sud à Boeing dans le cadre de la concurrence visant à établir 
la production du 777X lancé récemment par Boeing". (Union européenne, réponse à la question n ° 8 du Groupe 
spécial, paragraphe 59)  WT/DS353/RW  
- 159 - 
  phase II dans le mandat du Groupe spécial, d'une manière compatible  avec les prescriptions de 
l'article 6:2 du Mémorandum d'accord imposant d'"indiquer{} les mesures spécifiques en cause".  
7.366.   Nous concluons que la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union 
européenne ne satisfait pas aux prescriptions de l'articl e 6:2 du Mémorandum d'accord, 
lu à la lumière de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord, imposant d'indiquer 
spécifiquement les  mesures en cause, pour ce qui est des mesures de la phase II. Nous 
constatons donc que les mesures de la phase II ne relèvent pas  du mandat du Groupe 
spécial.  
7.6  Allégations au titre de l'article  3.1 a) et  b) de l'Accord  SMC et de l'article  III du  
GATT  de 1994  
7.6.1   Conformité de la demande d'établissement d'un groupe spécial avec l'article  6:2 
du Mémorandum d'accord  
7.367.   Comme cela a été indiqué  précédemment, l'Union européenne fait valoir que les mesures 
en cause dans la présente procédure (indiquées aux points  I.A à I.G de sa demande 
d'établissement d'un groupe spécial) démontrent que les États -Unis n'ont pa s retiré la subvention 
ni pris d es me sures appropriées pour éliminer les effets défavorables, au sens de l'article  7.8 de 
l'Accord  SMC. 
7.368.   L'Union européenne formule en outre des allégations concernant toutes les mesures de 
subventionnement indiquées dans sa demande d'établissement d'un groupe s pécial (aux points  I.A 
à I.G) au titre de  l'article  3.1 a), 3.1  b) et  3.2 de l'Accord  SMC, et au titre de l'article  III 
du GATT  de 1994.616 
7.369.   Les États -Unis demandent que soit rendue une décision préliminaire selon laquelle la 
demande d'établissement d'un grou pe spécial de l'Union européenne ne satisfait pas aux 
prescriptions de l'article  6:2 du Mémorandum d'accord en ce qui concerne les allégations au titre 
de l'article  3.1 a), 3.1  b) et 3.2 de l'Accord  SMC, et de l'article  III du  GATT  de 1994.617 
7.6.1.1   Principaux arg uments des parties  
7.370.   Les États -Unis font valoir que la demande d'établissement d'un groupe spécial n'établit pas 
de lien entre les mesures contestées et les dispositions des accords visés  dont il est allégué 
qu'elles ont été enfreintes , d'une manière qui énonce clairement le problème.618 Selon eux, on ne 
voit pas très bien quel "problème" est causé par quelle mesure. En fait, d ans sa demande 
d'établissement d'un groupe spécial, dans une section intitulée "Mesures", l'Union européenne 
énumère un grand nombre de mesures aux points I.A à  I.G, et ensuite, dans une section intitulée 
"Fondement juridique", elle décrit la violation de quatre groupes de dispositions conventionnelles, 
en disant que toutes les mesures énumérées aux points I.A à  I.G sont incompatibles avec  les 
dispositions pertinentes.619 Les États -Unis disent qu'il n'est pas vraisemblable que l'Union 
européenne présente les douzaines d'allégations impliquées par le libellé de sa demande 
                                                
616 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphes  30 à 32. Bien qu'au 
paragraphe 32 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne allègue que les 
mesures mentionnées aux points I.A à I.G sont incompatibles avec l'article III:1, III:4 et III:5 du GATT de 
1944, d ans ses première et deuxième  communications écrites, ses allégations relatives à l'article  III 
du GATT  de 1994 se limitent à une incompatibilité alléguée avec l'article  III:4 du  GATT  de 1994. (Voir Union 
européenne, première communication écrite, paragraphes  777 à 788; et deuxième co mmunication écrite, 
paragraphes  851 à 864.) Il apparaît donc que l'Union européenne ne maintient pas ses autres allégations au 
titre de l'article III du GATT de 1994.  
617 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du  13 novembre  2012, paragraphes  45 et 54; 
première communication écrite, paragraphe  90; et deuxième communication écrite, paragraphe  55. 
618 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du  13 novembre  2012, paragraphe  45; 
première communication écrite, paragraphe  89. 
619 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du  13 novembre  2012, paragraphe  47 (faisant 
référence à Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphes  29 à 32). WT/DS353/RW  
- 160 - 
  d'établissement d'un groupe spécial selon lequel toutes les mesures ment ionnées aux points  I.A 
à I.G violent toutes les dispositions conventionnelles évoquées  aux paragraphes  30 à 32.620 
7.371.   Les États -Unis assimilent les lacunes de la demande d'établissement d'un groupe spécial  de 
l'Union européenne à celles des demandes d'établisse ment d'un groupe spécial présentées dans 
l'affaire Chine – Matières premières . Dans cette affaire, une section des demandes d'établissement 
d'un groupe spécial (la section III) décrivait d'abord brièvement, dans des paragraphes descriptifs, 
un certain nomb re d'allégations de violation différentes concernant différents types de restrictions, 
puis fournissait une liste à puces d'instruments juridiques dans lesquels  il était allégué que les 
mesures chinoises figuraient , et concluait par la déclaration selon la quelle "ces mesures" étaient 
incompatibles avec 13 dispositions conventionnelles énumérées.621 L'Organe d'appel a conclu que 
du fait que les plaignants n'avaient indiqué, ni dans les paragraphes descriptifs, ni dans 
l'énumération finale des dispositions des accords visés dont il était allégué qu'elles avaient été 
violées, la base sur laquelle le Groupe spécial et la Chine pouvaient déterminer de façon 
suffisamment claire quel "problème" ou qu els "problèmes" avait (avaient), selon les allégations, 
été causé(s)  par quelles mesures, ils n'avaient pas présenté le fondement juridique de leurs 
plaintes de façon suffisamment claire pour se conformer à l'article 6:2 du Mémorandum 
d'accord .622 Les États -Unis font valoir que le Groupe spécial devrait parvenir à la même co nclusion 
en ce qui concerne la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne dans la 
présente procédure, car dans cette demande, l'Union européenne n'établit pas de lien entre les 
diverses dispositions conventionnelles énumérées aux paragraphes  30 à 32 et la longue liste de 
mesures figurant aux paragraphes  8 à 26 (points  I.A à I.G).623 
7.372.   L'Union européenne fait valoir que le fondement spécifique de la demande des États -Unis 
est l'affirmation selon laquelle il est évident que l'Union européen ne ne formule pas une allégation 
pour chaque mesure, alors même qu'ils reconnaissent que la demande d'établissement d'un 
groupe spécial dit expressément que les allégations sont formulées en ce qui concern e toutes  les 
mesures indiquées dans ladite demande.624 Elle fait valoir qu'il ressort clairement de la demande 
d'établissement d'un groupe spécial qu'elle formule les allégations en ce qui concerne toutes les 
mesures, et que les États -Unis ont compris que c'était le cas.625 De ce fait , la demande de 
décisions préliminaires des États -Unis est sans fondement.  
7.373.   Dans sa réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, l'Union 
européenne "confirme" aussi le libellé exprès de sa demande d'établissement d'un groupe spécial; 
c'est-à-dire que les allégatio ns sont formulées en ce qui concerne toutes  les mesures.626 Dans une 
communication complémentaire présentée après le dépôt de sa première communication écrite627, 
elle fait observer qu'elle a, en effet, formulé les allégations pertinentes dans sa première 
comm unication écrite en ce qui concerne toutes les mesures indiquées.628 Selon elle, "de par ses 
propres termes" , la contestation des États -Unis concernant cette question n'a plus aucun 
                                                
620 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du  13 novembre  2012, paragraphe  54; 
réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe  74. 
621 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du  13 novembre  2012, paragraphe  55 (faisant 
référen ce au x rapport s de l'Organe d'appel Chine – Matières premières , paragraphes  222 à 225).  
622 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du  13 novembre  2012, paragraphe  55 (faisant 
référence au x rapport s de l'Organe d'appel Chine – Matières première s, paragraphe  231).  
623 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du  13 novembre  2012, paragraphe  57. 
624 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée 
du 23 novembre  2012, paragraphes  92 et 93. 
625 Union eur opéenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée 
du 23 novembre  2012, paragraphe  96. 
626 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée 
du 23 novembre  2012, paragraphe  96. 
627 Voir le parag raphe  7.135.  
628 Union européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, paragraphe  34. WT/DS353/RW  
- 161 - 
  fondement.629 Les arguments des États -Unis concernant le "caractère peu plausi ble" des 
allégations touchent  en réalité au fond de ces allégations.630 
7.6.1.2   Évaluation du Groupe spécial  
7.374.   L'article  6:2 du Mémorandum d'accord exige que la demande d'établissement d'un groupe 
spécial indique clairement "les mesures spécifiques en cause " et contie nne un " bref exposé du 
fondement juridique de la plainte, qui doit être suffisant pour énoncer clairement le problème ".631 
La demande d'établissement d'un groupe spécial constitue le fondement du mandat du groupe 
spécial, conformément à l'article  7:1 d u Mémo randum d'accord.632 Elle contribue aussi à réaliser, 
du point de vue de la régularité de la procédure, l'objectif de notification au défendeur et aux 
tierces parties de la nature de l'argumentation du plaignant .633 L'indication des mesures 
spécifiques en cause  et la fourniture d'"un bref exposé du fondement juridique de la plainte, qui 
doit être suffisant pour énoncer clairement le problème" sont donc essentielles pour ce qui est de 
définir la portée du différend devant être examiné par le groupe spécial .634 
7.375.   Un g roupe spécial doit examiner soigneusement le libellé utilisé dans une demande 
d'établissement d'un groupe spécial pour déterminer si la demande d'établissement est 
suffisamment précise pour être conforme à l'article 6:2 du Mémorandum d'accord . Les 
communic ations peuvent être mentionnées afin de confirmer le sens des termes utilisés dans la 
demande d'établissement, mais le contenu de ces communications ne peut pas avoir pour effet de 
remédier aux insuffisances d'une demande d'établissement d'un groupe spécia l qui présente des 
lacunes .635 En particulier, l'Organe d'appel a expliqué que la question de savoir si une demande 
d'établissement d'un groupe spécial contestant un certain nombre de mesures sur la base de 
dispositions multiples de l'OMC cont enait "un bref exposé du fondement juridique de la plainte, qui 
{était} suffisant pour énoncer clairement le problème"  pouvait  dépendre de la question de savoir 
si l'on voyait suffisamment clairement quel "problème" était causé par quelle mesure ou quel 
groupe de mesures .636 
7.376.   Dans la présente procédure, la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union 
européenne mentionne  toutes les mesures énumérées aux points  I.A à I.G par rapport à chacun  
des articles suivants: l'article  3.1 a) de l'Accord  SMC, l'article  3.1 b) de l'Accord  SMC et l'article  III 
du GATT  de 1994. L'Union européenne demande donc, aux paragraphes  30 à 32 de sa demande 
d'établissement d'un groupe spécial, que le Groupe spécial constate que:  
a. les mesures énumérées aux points  1.A à 1.G de la demande d'étab lissement d'un groupe 
spécial sont incompatibles avec l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord  SMC;  
b. les mesures énumérées aux points  1.A à 1.G de la demande d'établissement d'un groupe 
spécial sont incompatibles avec l'article  3.1 b) et 3.2 de l'Accord  SMC; et  
                                                
629 Union européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, paragraphe  34; deuxième communication écrite, paragraphe  104. 
630 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée 
du 23 novembre  2012, paragraphe  99; communication complémentaire sur la demande de décisions 
préliminaires des États -Unis, paragraphe  34. 
631 Ensemble, ces deux éléments constituent la "question portée devant l'ORD", de sorte que si l'un 
d'eux n'est pas dûment indiqué, la question ne relève pas du mandat du groupe spécial. (Voir les rapports de 
l'Organe d'appel Chine – Matières premières , paragraphe  219; et  États-Unis – Acier au carbone , 
paragraphe  125.) 
632 Rapports de l'Organe d'appel Chine – Matières premières , paragraphe  219; Guatemala – Ciment  I, 
paragraphes  72 et 73; États-Unis – Acier au carbone , paragraphe  125; États-Unis – Maintien de la réduction à 
zéro, paragraphe  160; et États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5 – Japon) , paragraphe  107. 
633 Rapports de l'Organe d'appel Chine – Matières premières , paragraphe  219; et CE et certains États 
membres – Aéronefs ci vils gros porteurs , paragraphe  786. 
634 Rapport s de l'Organe d'appel Chine – Matières premières , paragraphe  219. 
635 Rapports de l'Organe d'appel Chine – Matières premières , paragraphe  220; et CE – Éléments de 
fixation (Chine) , paragraphe  562 (faisant référenc e aux rapports de l'Organe d'appel CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  642; CE – Bananes III , paragraphe  143; et États-Unis – 
Acier au carbone , paragraphe  127).  
636 Rapport s de l'Organe d'appel Chine – Matières premières , paragraphe  220. WT/DS353/RW  
- 162 - 
  c. les mesures énumérées aux points  1.A à 1.G de la demande d'établissement d'un groupe 
spécial sont incompatibles avec l'article  III:4 et  III:5 du  GATT  de 1994.637 
7.377.   Nous voyons des différences pertinentes entre la demande d'établissement d'un groupe 
spécial de l'Union européenne dans la présente procédure et les demandes d'établissement d'un 
groupe spécial des plaignants dans l'affaire Chine – Matières premières . Dans cette affaire, la 
section  III des demandes d'établissement d'un groupe spécial des plaignants c ontenait une série 
de paragraphes exposant de façon descriptive différentes allégations de violation concernant 
diverses situations dans lesquelles il pouvait y avoir manquement à des obligations contractées 
dans le cadre des Accords de l'OMC , suivis par u ne liste à puces de  37 instruments juridiques  
introduite par le membre de phrase: " {Le plaignant } croit comprendre que ces mesures chinoises 
figurent, entre autres, dans les instruments ci -après …", les instruments juridiques énumérés 
allant de codes ou ch artes entiers à des mesures administratives spécifiques, sans que soient 
indiqu ées les sections ou dispositions spécifiques des instruments énumérés . Le dernier 
paragraphe de la section III était constitué d'une liste de 13 dispositions conventionnelles av ec 
lesquelles il était allégué que les mesures étaient incompatibles.638 L'Organe d'appel a conclu que 
les demandes d'établissement d'un groupe spécial n'indiquaient pas clairement quelles allégations 
d'erreur concernaient telle ou telle  mesure particulière ou tel ou tel  ensemble de mesures indiqués 
dans ces demandes .639 En outre, on ne voyait pas clairement si chacune des mesures énumérées 
se rapportait à une allégation spécifique exposée dans les paragraphes descriptifs, ou à plusieurs, 
voire à toutes ces all égations, ni s'il était allégué que chacune des mesures énumérées violait une 
disposition spécifique des accords visés ou plusieurs dispositions .640 En conséquence, les 
plaignants n'avaient pas indiqué la base sur laquelle le Groupe spécial et la Chine pouva ient 
déterminer de façon suffisamment claire quel "problème" ou quels "problèmes" avait (avaient), 
selon les allégations, été causé(s) par quelles mesures, de sorte qu' ils n'avaient pas présenté le 
fondement juridique de leurs plaintes de façon suffisammen t claire pour se confor mer à 
l'article  6:2 du Mémorandum d'accord .641 
7.378.   Les points  I.A à  I.G de la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union 
européenne indiquent les mesures ci -après dont il est allégué qu'elles constituent des subventions 
spécifi ques: A)  "Subventions pour la R&D de la NASA "; B) "Subventions pour la R&D du 
Département de la défense "; C) "Subventions pour la R&D de l'Administration fédérale de 
l'aviation "; D) "Subventions de l'État de Washington et des autorités locales "; E) "Législ ation 
FSC/ETI et lois successives "; F) "Subventions de l'État du Kansas et de la ville de Wichita " et 
G) "Subventions de l'État de la Caroline du Sud et des autorités locales ". Telle qu'elle est libellée, 
la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne allègue aux 
paragraphes  30 à 32 que les " mesures énumérées aux points I.A à  I.G" sont incompatibles avec , 
respectivement,  l'article  3.1 a) (y compris la note de bas de page  4), 3.1  b) et 3.2 de l'Accord  SMC 
et l'article  III:4, III:5 et  III:1 du  GATT  de 1994.  
7.379.   Les États -Unis font valoir qu'il est peu plausible  que l'Union européenne cherche en réalité 
à mettre en cause la totalité d es "centaines de combinaisons mesure -disposition  possibles" que 
laisse apparaître une lecture au pied de la let tre de la demande d'établissement d'un groupe 
spécial.642 Selon eux, comme il est simplement peu plausible  que l'Union européenne avance 
effectivement toutes les allégations en rapport avec toutes les mesures, sa demande 
d'établissement d'un groupe spécial , par conséquent, n '"énonce {}, {pas} clairement le 
problème ".643 
7.380.   Il nous apparaît que l'argument des États -Unis selon lequel la demande d'établissement 
d'un groupe spécial de l'Union européenne n'est pas suffisamment claire repose sur la conviction 
que l'Union  européenne ne pourrait pas de façon crédible considérer que chacune des mesures 
                                                
637 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphes  30 à 32. 
638 Voir le s rapport s de l'Organe d'appel Chine – Matières premières , paragraphes  221 à 225. 
639 Rapport s de l'Organe d'appel Chine – Matières premières , paragraphe  226. 
640 Rapport s de l'Organe d'appel Chine – Matières premières , paragraphe  226. 
641 Rapport s de l'Organe d'appel Chine – Matières premières , paragraphe  231. 
642 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions prélimi naires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphe  73. 
643 États-Unis, réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, 
datée du 3  décembre  2012, paragraphes  72 et 74. WT/DS353/RW  
- 163 - 
  énumérées est incompatible avec chacune des dispositions de l'OMC énumérées.644 Cela, toutefois, 
reflète l'évaluation au fond  des allégations de l'Union européenne faite par les  États-Unis plutôt 
que la clarté avec laquelle elles sont exprimées aux fins de l'article  6:2 du Mémorandum d'accord.  
7.381.   Nous rappelons que la prescription de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord imposant de 
fournir  un "bref exposé du fondement juridique de l a plainte, qui doit être suffisant pour énoncer 
clairement le problème" fait référence à la description, dans une demande d'établissement d'un 
groupe spécial, des allégations formulées par une partie, et non de ses arguments.645 Une 
"allégation" s'entend d'u ne allégation selon laquelle la partie défenderesse a violé une disposition 
d'un accord particulier qui a été identifiée, ou a annulé ou compromis les avantages découlant de 
cette disposition .646 Un "argument" est constitué d es déclarations faites à l'appui d'une allégation 
pour démontrer que la mesure d'une partie défenderesse enfreint une disposition conventionnelle 
qui a été identifiée. Ces arguments "sont exposés et progressivement précisés dans les premières 
communications écrites, dans les communication s présentées à titre de réfutation et lors des 
première et deuxième réunions du groupe spécial avec les parties" .647 
7.382.   À la section  VI de sa première communication écrite, l'Union européenne énonce ses 
allégations au titre de l'article  3.1 a) et 3.1 b) de l'Ac cord SMC et au titre de l'article  III:4 du GATT  
de 1994.648 Les États -Unis décrivent la première communication écrite de l'Union européenne 
comme présent ant des mesures constituant un "système de subventions" qui, collectivement, sont 
incompatibles avec l'ar ticle 3.1 a) et 3.1 b) de l'Accord  SMC et l'article  III du  GATT  de 1994. Pour 
les États -Unis, cette "clarification" ne fait que confirmer que la demande d'établissement d'un 
groupe spécial de l'Union européenne n'"énonce  {} {pas}  clairement le problème ", comme l'exige  
l'article  6:2 du Mémorandum d'accord, parce que l'expression "système de subventions" n' apparaî t 
pas dans la demande d'établissement d'un groupe spécial et qu'il ne ressort pas non plus de cette 
demande de quelle manière les mesures pourraient  éventuellement fonctionner collectivement de 
façon à induire des résultats à l'exportation, le remplacement des importations ou le traitement 
préférentiel des produits nationaux.649 L'Union européenne nie que ses allégations visent à 
présenter un "système d e subventions" comme une mesure en cause.650 Il semblerait que ces 
arguments touchent au fond des allégations de l'Union européenne au titre de l'article  3.1 a) 
et 3.1 b) de l'Accord  SMC et de l'article  III du GATT  de 1994, plutôt qu 'à la question de savoir si 
ces allégations sont présentées de façon suffisamment claire dans la demande d'établissement 
d'un groupe spécial pour satisfaire aux prescriptions de l'article  6:2 du Mémorandum d'accord.  
7.383.   En conclusion, nous considérons qu e la demande d'établissement d' un groupe spécial de 
l'Union européenne,  en alléguant que les mesures énumérées aux points  I.A à  I.G sont 
incompatibles avec , respectivement, l'article  3.1 a), 3.1  b) et  3.2 de l'Accord  SMC, et divers 
paragraphes de l'article  III du  GATT  de 1994, satisfait  aux prescriptions de l'article  6:2 du 
Mémorandum d'accord en énonçant clairement le problème. Le Groupe spécial rejette donc la 
demande des États -Unis visant à ce que soit rendue une décision préliminaire selon 
laquelle la demande d'établissement d'un gro upe spécial de l'Union européenne ne 
satisfait pas aux prescriptions de l'article  6:2 du Mémorandum d'accord en ce qui 
concerne les allégations au titre de l'article  3.1 a), 3.1  b) et  3.2 de l'Accord  SMC, et de 
l'article  III du  GATT  de 1994. Le Groupe spéc ial décide que les allégations de l'Union 
                                                
644 Voir, par exemple, États -Unis, demande de décisions prél iminaires, datée du 13  novembre  2012, 
paragraphes  49 et 54; et réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions 
préliminaires, datée du 3  décembre  2012, paragraphe  74. Nous gardons à l'esprit que l'article  3:7 du 
Mémorandum d'accord prescrit aux Membres de juger si une action au titre du Mémorandum d'accord serait 
utile. 
645 Rapports de l'Organe d'appel Guatemala – Ciment I , paragraphe  72; et CE – Bananes III , 
paragraphes  141 à 143. 
646 Rapport de l'Organe d'appel Corée – Produits laitier s, paragraphe  139. 
647 Rapport de l'Organe d'appel Corée – Produits laitiers , paragraphe  139. 
648 Bien qu'au paragraphe  32 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne 
allègue que les mesures mentionnées  aux points  I.A à I.G sont incom patibles avec l'article  III:1, III:4 et  III:5 
du GATT  de 1994, dans ses première et deuxième communications écrites, ses allégations relatives à 
l'article  III du  GATT  de 1994 se limitent à une incompatibilité alléguée avec l'article  III:4 du  GATT  de 1994. 
(Voir Union européenne, première communication écrite, paragraphes  777 à 788; et deuxième communication 
écrite, paragraphes  851 à 864.) Il appara ît donc que l'Union européenne ne maintient pas ses autres 
allégations au titre de l'article  III du  GATT  de 1994. 
649 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  89. 
650 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  105. WT/DS353/RW  
- 164 - 
  européenne au titre de l'article  3.1 a), 3.1  b) et  3.2 de l'Accord  SMC, et au titre de 
l'article  III du  GATT  de 1994 , relèvent de son mandat.651 
7.6.2   Question de savoir si les allégations au titre de l'article  3.1 a), 3.1  b) et  3.2 de 
l'Accord  SMC et au titre de l'article  III du  GATT  de 1994, concernant certaines mesures, 
sortent  du champ de la présente procédure  
7.384.   Les États -Unis demandent en outre que soient rendues des décisions préliminaires selon 
lesquelles l'Union europ éenne est dans l'impossibilité de présenter des allégations au titre de 
l'article  3.1 a), 3.1  b) et 3.2 de l'Accord  SMC et au titre de l'article  III du  GATT  de 1994 concernant 
diverses mesures initiales.652 Ils invoquent différents motifs pour ces demandes s elon l'identité des 
mesures initiales et les allégations dont elles faisaient l'objet dans la procédure initiale. En résumé, 
les États -Unis soulèvent les exceptions  suivantes:  
a. Concernant l'inclusion d'allégations au titre de l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Ac cord SMC à 
l'égard  des mesures fiscales initiales de l'État de Washington instituées  au titre du 
HB 2294 au motif qu'elles faisaient l'objet d'allégations au titre de l'article  3.1 a) et 3.2 
de l'Accord  SMC dans la procédure initiale et que ces allégations  avaient été rejetées.653 
b. Concernant  l'inclusion d'allégations au titre de l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC à 
l'égard  de toutes les autres mesures initiales (à part les mesures fiscales initiales de 
l'État de Washington instituées au titre du HB 2294 qui font l'objet de l' exception  
précédente, et les mesures FSC/ETI) au motif que les Communautés européennes 
n'avaient pas présenté ces allégations dans la procédure initiale étaient donc dans 
l'impossibilité de présenter ces allégations à l'égard  de ces m êmes mesures au stade la 
mise en conformité.654 
c. Concernant  l'inclusion d'allégations au titre de l'article  3.1 b) et 3.2 de l'Accord  SMC et 
de l'article  III:4 du  GATT  de 1994 concernant toutes les mesures initiales au motif que 
les Communautés européennes n' avaient pas présenté ces allégations dans la procédure 
initiale et étaient donc dans l'impossibilité de  présenter ces allégations à l'égard  de ces 
mêmes mesures au stade de la mise en conformité.655 
7.385.   Nous examinons d'abord l' exception  visée au point  a) ci-dessus dans la section 7.6.2.1 
avant d'examiner ensemble, dans la section 7.6.2.2, celles visées  aux points  b) et  c), qui 
soulèvent des questions de droit  communes.  
                                                
651 La décision du Groupe spécial selon laquelle les allégations de l'Union européenne au titre de 
l'article  3.1 a), 3.1  b) et 3.2 de l'Accord  SMC, et au titre de l'article  III du  GATT  de 1994, relèvent de son 
mandat est sans préjudice de ses autres décisions, figurant dans la section 7.6.2, sur le point de savoir si ces 
allégations concernant certaines mesures so rtent néanmoins du  champ de la présente procédure de mise en 
conformité.  
652 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphes  16 et 17. 
Bien qu'au paragraphe  32 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne allègue  que 
les mesures mentionnées aux points  I.A à I.G sont incompatibles avec l'article  III:1, III:4 et  III:5 du  GATT  
de 1994, dans ses première et deuxième communications écrites, ses allégations relatives à l'article  III du  
GATT  de 1994 se limitent à une inc ompatibilité alléguée avec l'article  III:4 du  GATT  de 1994. (Voir Union 
européenne, première communication écrite, paragraphes  777 à  788; et deuxième communication écrite, 
paragraphes  851 à 864.) Il apparaî t donc que l'Union européenne ne maintient pas ses  autres allégations au 
titre de l'article  III du  GATT  de 1994. En conséquence, le Groupe spécial fait référence ci -après aux allégations 
de l'Union européenne au titre de l'article  III:4 du  GATT  de 1994.  
653 États-Unis, demande de décisions préliminaires, da tée du 13  novembre  2012, paragraphes  5 à 7 
et 60; réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, datée du 
3 décembre  2012, paragraphe  25; première communication écrite, paragraphe  80; et deuxième 
communication écrite , paragraphes  16 et 35. 
654 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe  17; 
réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, datée du 
3 décembre  2012, paragraphe  25; première com munication écrite, paragraphe  84; et deuxième 
communication écrite, paragraphe  44. 
655 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe  16; 
réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions prélimina ires, datée du 
3 décembre  2012, paragraphe  16; première communication écrite, paragraphe  84; et deuxième 
communication écrite, paragraphes  46 et 48. WT/DS353/RW  
- 165 - 
  7.6.2.1   Allégations au titre de l'article  3.1 a) et  3.2 de l'Accord  SMC concernant les 
mesures fiscale s initiales de l'État de Washington instituées  au titre du HB 2294  
7.386.   Nous examinons d'abord la demande des États -Unis visant à ce  que le Groupe spécial 
décide que l'Union européenne est dans l'impossibilité de présenter d es allégations au titre de 
l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC concernant  les mesures suivantes:  
a. réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington ; 
b. crédits d'impôt de l'État de Washington pour le développement préproduction/de s 
produits aérospatiaux ; 
c. crédit d'impôt de l'État de Was hington pour les impôts sur la propriété ; et 
d. exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État de Washington pour le 
matériel, les périphériques et les logiciels informatiques . 
7.6.2.1.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  
7.387.   Les États-Unis font valoir que l'Union européenne "n'a pas fait appel" de la constatation du 
Groupe spécial initial selon laquelle il n'avait pas été démontré que les mesures fiscales instituées 
au titre du HB 2294 étaient incompatibles avec l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord  SMC, et qu'il ne 
faudrait pas maintenant lui donner une "deuxième chance indue" de faire valoir son 
argumentation .656 Ils font référence aux rapports de l'Organe d'appel  sur les affaires États-Unis – 
Coton upland (article 21:5 – Brésil) et CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde) comme corroborant 
l'idée qu' une procédure de mise en conformité n'est pas le cadre  approprié pour qu'une partie 
plaignante revienne sur le différend initial en r éitérant  des allégations n'ayant pas abouti .657 
7.388.   Les États -Unis disent qu'étant donné que l'Union européenne n'a pas fait valoir que la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington  elle-même était nouvelle, ou avait 
changé, il s'agit de la même mesure que celle examinée par le Groupe spécial initial. Les 
allégations de l'Union européenne au titre de l'article  3.1 a) et 3.2 ne relèvent donc pas du mandat 
du Groupe spécial de la mise en conformité.658 De plus, bien que l'Union européenne ait fait valoir 
(pour la première fois dans sa deuxième communication  écrite) que les crédits d'impôt de l'État de 
Washington pour le développement préproduction/de s produits aérospatiaux  avaient été modifiés, 
elle n'a pas démontré que ces crédits d'impôt constituaient une "nouvelle mesure" ou une "mesure 
prise pour se conf ormer".659 Les États -Unis reprochent à l'Union européenne de tenter 
d'amalgamer les mesures séparées et la législation en vertu de laquelle elles ont été promulguées 
(HB 2294) pour faire valoir que , parce que les crédits d'impôt pour la préproduction sont un e 
"nouvelle mesure", le Groupe spécial doit maintenant évaluer le  HB 2294 et les dispositions 
fiscales connexes , telles que révisées, dans leur totalité et d'une manière intégrée. Les États -Unis 
disent que le Groupe spécial initial a clairement indiqué que  les mesures étaient les exonérations 
elles-mêmes, non le  HB 2294. La modification d'une mesure individuelle n'autorise pas une partie 
plaignante à présenter toute allégation de son choix  concernant des mesures distinctes qui ont pu 
être promulguées au tit re de la même législation.660 
7.389.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne ne peut pas tenter de contourner cette 
restriction du champ d'une procédure au titre de l'article  21:5 en établissant des "distinctions 
artificielles entre une mesure et les " cas ultérieurs " d'application de cette mesure".661 Il n'y a 
aucune base permettant  de traiter  les "cas ultérieurs  d'application" d'une mesure comme une 
mesure séparée. Les États -Unis disent que l'argument de l'Union européenne est s emblable  à un 
argument qu'ils  avaient  avancé dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) – à 
savoir que les versements effectués au titre d'un programme de subventions pou vaient, dans une 
                                                
656 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  36. 
657 États-Unis, deuxième communication écrite, pa ragraphe  36. 
658 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  39. 
659 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  42. 
660 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  43. 
661 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  37. WT/DS353/RW  
- 166 - 
  procédure de mise en conformité, être analysés séparément du programme en ca use dans la 
procédure initiale – argument qui a vait été rejeté par l'Organe d'appel.662 
7.390.   L'Union européenne observe que la question soulevée par les États -Unis n'est pas en vérité 
celle de savoir si ces allégations relèvent du mandat du Groupe spécial, mais p lutôt celle de savoir 
si l'Union européenne cherche à obtenir une décision sur  la même question que celle qui a  fait 
l'objet de la décision du Groupe spécial initial .663 Par conséquent , il ne s'agit pas d'une question qui 
se prête à une décision préliminaire  mais d'une question qui se rapporte au fond de l'allégation de 
l'Union européenne. En tout état de cause, l'Union européenne affirme qu'elle ne cherche pas à 
obtenir une décision sur la même question. Elle fait valoir que des allégations de subordination de 
facto aux exportations  doivent être examinées sur la base de tous les faits. Elle formule les 
arguments suivants:  
a. L'allégation de par l'Union européenne dans la procédure initiale était que le HB 2294 
était incompatible avec l'article 3.1  a) et 3.2 à ca use de cinq catégories de subventions 
fiscale s. Le Groupe spécial a constaté que quatre de ces catégories (à savoir les quatre 
mesures fiscales initiales de l'État de Washington énumérées plus haut au 
paragraphe  7.386, ramenées à trois par  le Groupe spécia l) étaient des subventions, et il 
a évalué l'allégation de subordination de facto  aux exportations formulée par l'Union 
européenne concernant ces quatre (trois) mesures fiscales de l'État de Washington 
instituées  au titre du HB 2294. Certaines de ces mesur es ont depuis été modifiées. Le 
Groupe spécial devrait maintenant évaluer le HB 2294 et les mesures fiscales connexes , 
telles que révisées, dans leur totalité et d'une manière intégrée.664 
b. Les mesures dont le présent G roupe spécial est saisi ne sont pas les mêmes que celles 
qui étaient en cause dans la procédure initiale. Ce qui est aussi en cause dans la 
présente procédure, ce sont les " cas ultérieurs d 'application des mesures dont le Groupe 
spécial initial n' était pas saisi.665 Ces cas ultérieurs d 'applicatio n sont de fait  de nouvelles 
mesures qui ont un lien étroit avec la "mesure globale" dont elles sont des applications 
distinctes.666 
c. La contestation concernant la  subordination de facto  aux exportations formulée dans la 
présente procédure ne se rapporte pas a u même aspect des mesures contestées dans la 
procédure initiale (à savoir qu'elles sont subordonnées aux ventes) mais plutôt au fait 
que les mesures sont des subventions et " tiennent de l'encouragement ou de l'invitation 
à agir et/ou de la récompense".667 
d. La "clarification des dispositions pertinente s du droit de l'OMC" que le Groupe spécial doit 
appliqu er est  différent e de ce lle qu'a appliquée  le Groupe spécial initial, en particulier 
suite aux "confirmations et clarifications " fourni es par l'Organe d'appel dans l'affaire CE 
et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs .668 Ces clarifications  font partie 
de l'acquis  de l'OMC et il est attendu des groupes spéciaux à venir, y compris du présent 
Groupe spécial de la mise en conformité, qu'ils suivent l es mêmes interprétations.  
e. Les éléments de preuve et les faits sur lesquels l'Union européenne s'appuie sont 
différents.669 
7.391.   Dans sa deuxième communication écrite, l'Union européenne expose  son interprétation de 
concepts comme la compétence et le mandat, et affirme qu'il n'y a aucune règle de res judicata  
dans les procédures de règlement des différends de l'OMC ni de possibilité de non liquet . Elle 
expose aussi ce qu'elle considère comme étant les circonstances limitées dans lesquelles le rapport 
                                                
662 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  38. 
663 Union européenne, réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphe  8. 
664 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  85. 
665 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  58. 
666 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  61. 
667 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  76. 
668 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  68 à 74. 
669 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  77. WT/DS353/RW  
- 167 - 
  de l'Organe d'appel sur l'affaire CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde)  s'appliquerait .670 À divers 
endroits de cet  exposé , l'Union européenne avance l'argument suivant:  
{U}ne fois que des mesures particulières entrent dûment dans le champ d'une 
procédure de mise en con formité parce que ce sont des mesures déclarées ou non 
déclarées comme ayant été prises pour se conformer, toute allégation peut être 
formulée à leur égard, qu'elle ait été ou non formulée dans la procédure initiale et le 
groupe spécial de la mise en confo rmité doit évaluer  cette allégation  et rendre une 
décision la concernant , cette décision pouvant faire l'objet d'un examen en appel.671 
7.392.   Certaines des tierces parties (Brésil, Canada, Corée et Japon) formulent des arguments 
généraux au sujet des situations d ans lesquelles une partie plaignante peut -être dans 
l'impossibilité de contester dans une procédure de mise en conformité une mesure qu'elle n'a pas 
contestée avec succès dans la procédure initiale. Ces arguments sont résumés  dans la 
section  7.2.1.1 du pré sent rapport.  
7.6.2.1.2   Évaluation du Groupe spécial  
7.393.   La question dont nous sommes saisis consiste à savoir si l'Union européenne peut 
présenter des allégations de subventions prohibées au titre de l'article  3.1 a) et  3.2 de 
l'Accord  SMC en ce qui concerne l es quatre  mesures fiscales de l'État de Washington instituées  au 
titre du  HB 2294 qui avaient fait l'objet d'allégations au titre de l'article  3.1 a) de l'Accord  SMC 
n'ayant pas abouti dans la procédure initiale.  
7.394.   Pour mémoire, dans la procédure initiale, les Commun autés européennes ont contesté les 
subventions accordées au titre du HB  2294 (y compris les mesures mentionnées plus haut) au 
motif qu'il s'agissait de subventions subordonnées de facto  aux exportations qui étaient 
incompatibles avec l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord  SMC.672 Le Groupe spécial a constaté que les 
Communautés européennes n'avaient pas démontré l'existence d'un "lien" entre l'octroi des 
subventions et les exportations ou recettes d'exportation prévues . Elles n'avaient pas non plus 
établi que le s subventions étaient liées aux exportations effectives. Par conséquent, le Groupe 
spécial a constaté que les Communautés européennes n'avaient pas démontré que les mesures 
fiscales de l'État de Washington instituées  au titre du  HB 2294 étaient incompatibl es avec 
l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord  SMC.673 
7.395.   Dans sa déclaration d'appel, l'Union européenne a fait appel de l'interprétation de 
l'article  3.1 a) et de la note de bas de page 4 de l'Accord SMC faite par le Groupe spécial et a aussi 
fait valoir que cel ui-ci n'avait pas procédé à une évaluation objective  comme l'exigeait  l'article  11 
du Mémorandum d'accord en constatant  que "l'Union européenne n'avait pas démontré que les 
réductions du taux de l'impôt B&O au titre du HB 2994 et les cas où elles s'appliqu aient étaient des 
subventions subordonnées en fait aux exportations ".674 L'Union européenne a demandé à l'Organe 
d'appel de compléter l'analyse .675 Cependant, le  19 mai 2011, conformément à la règle 30 1) des 
Procédures de travail de l'Organe d'appel, l'Union européenne a notifié à l'Organe d'appel, ainsi 
qu'aux États -Unis et aux participants tiers, qu'elle retirait son appel dans la mesure où il 
concernait des subventions subordonnées aux exportations, avec effet immédiat .676 Par 
conséquent, les constatations du  Groupe spécial concernant les allégations au titre de 
l'article  3.1 a) et 3.2 n'ont pas été modifiées par l'Organe d'appel et ont été adoptées dans le 
cadre  des recommandations et décisions de l'ORD. Ainsi, les recommandations et décisions de 
l'ORD dan s la procédure initiale comprenai ent une constatation selon laquelle les Communautés 
européennes n' avaient  pas démontré que les mesures fiscales de l'État de Washington instituées  
au titre du  HB 2294 qui étaient contestées étaient incompatibles avec l'article  3.1 a) et  3.2 de 
l'Accord SMC.  
                                                
670 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  9 à 40. 
671 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  22, 24 et  26. (italique dans 
l'original)  
672 Rapport  du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1465 et  7.1472.  
673 Rapport du Groupe spécial  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1590.  
674 Union européenne, déclaration d'appel, d atée du  4 avril 2011, WT/DS353/8, paragraphe  4. 
675 Union européenne, déclaration d'appel, datée du  4 avril 2011, WT/DS353/8, paragraphe  4. 
676 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  28. WT/DS353/RW  
- 168 - 
  7.396.   Dans la section  7.2 du présent rapport, nous rejetons la demande des États -Unis visant à 
ce que soient rendues des décisions préliminaires selon l esquelle s les quatre mesures fiscales 
initiales de l'État de Washington (dont trois sont visées par  cette demande de décisions 
préliminaires sur le point de savoir s'il est admissible d 'autoriser l'Union européenne à réitérer des 
allégations au titre de l'article  3.1 a)) so rtent du champ de la présente procédure au motif qu'il 
s'agissait de mesures initiales qui n'étaient  pas visées par les  recommandations et décisions de 
l'ORD.677 Cette question t ouchait au  point de savoir si des mesures initiales n'ayant  pas donné lieu  
de manière définitive à des constatations d'incompatibilité avec les règles de l'OMC dans la 
procédure initiale pouvaient ultérieurement être contestées dans une procédure de mise en 
conformité.  
7.397.   La question dont nous sommes saisis dans la présente section est celle de savoir si une 
partie plaignante peut présenter à nou veau les mêmes allégations d'incompatibilité avec les règles 
de l'OMC concern ant des aspects inchangés de mesures initiales dans des circonstances où il a été 
constaté que le bien -fondé de ces allégations n'avait pas été établi dans la procédure initiale. Selon 
nous, l e principal  éléments à prendre en considération est que le Groupe spécial a rejeté les 
allégations des Communautés européennes au titre de l'article  3.1 a) concernant les mesures 
fiscales initiales de l'État de Washington et que l'Union europé enne n'a finalement pas fait appel de 
cette constatation. I l apparaî t que cette situation est semblable à celle examinée dans l'affaire CE 
– Linge de lit (article 21:5 – Inde) , où l'Inde n'a pas fait appel d'une constatation du Groupe 
spécial et a ensuite cherché à présenter la même allégation concernant un aspect inchangé de la 
mesure de mise en œuvre. L'Organe d'appel a dit qu' une constatation dont il n'avait pas été fait 
appel figurant dans un rapport de groupe spécial qui était adopté par l'ORD devait ê tre considérée 
comme étant la résolution définitive d'un différend entre les parties pour ce qui était de cette 
allégation particulière et de la composante spécifique d'une mesure qui fai sait l'objet de cette 
allégation.678 
7.398.   L'Union européenne cherche à circonscrire  l'application du raisonnement fait dans l'affaire 
CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde)  aux faits particuliers de cette affaire . Ainsi, elle fait valoir 
que le principe exprimé dans l'affaire CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde)  ne vaut que po ur des 
scénarios où un ou plus ieurs des éléments suivants sont présents:  
a. les mesures ou aspects des mesures contestés n'ont pas changé et l'aspect de la mesure 
contesté était "dissociable" des autres aspects de la mesure;  
b. les faits et éléments de preuve so nt exactement les mêmes que l es faits et éléments de 
preuve présentés d ans la procédure initiale; et  
c. la législation n'a pas changé  entre la procédure initiale et la procédure de mise en 
conformité.679 
7.399.   En outre, l'Union européenne fait observer que chaque aff aire ultérieure a été distinguée 
du différend CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde) .680 En résumé, l 'argumentation  de l'Union 
européenne est que ces allégations ne sont pas les mêmes que celles qu'elle a présentées dans la 
procédure initiale; que les mesur es sont différentes, que la législation applicable est différente , et 
que les faits sont différents . 
7.400.   L'Union européenne fait valoir que les mesures fiscales de l'État de Washington dont le 
présent Groupe spécial est saisi ne sont pas les mêmes que celles q ui étaient en cause dans la 
procédure initiale; ce sont plutôt des " cas ultérieurs d 'application" d'une mesure globale auxquelles 
les deux types de mesures sont étroitement liés. Nous ne sommes pas convaincus par la 
description que fait l'Union européenne des "cas ultérieurs  d'application" d'une mesure comme 
                                                
677 Nous saisiss ons cette occasion pour expliquer que les "mesures fiscales initiales de l'État de 
Washington" faisant l'objet de la décision que nous avons rendue à la section 7.2.1 coïncident partiellement 
avec les mesures fiscales de l'État de Washington instituées au titre du  HB 2294 qui font l'objet de la présente 
décision, à l'exception de la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett, qui est un impôt municipal, 
et est donc une mesure fiscale initiale de l'État de Washington, mais non une mesure fiscale de l'État de 
Washington  instituée  au titre du  HB 2294.  
678 Rapport de l'Organe d'appel CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde) , paragraphe  93. 
679 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  12 et 33 à 38. 
680 Union européenne, deuxième communic ation écrite, paragraphe  39. WT/DS353/RW  
- 169 - 
  étant une mesure  nouvelle, distincte de la mesure initiale, ni que cela influe sur  la question de 
savoir si les allégations au titre de l'article  3.1 a) concernant  la mesure initiale peuvent être à 
nouveau présentées . Dans la procédure de mise en conformité de l'affaire Coton upland , l'Organe 
d'appel a reproché aux États -Unis leurs tentatives pour distinguer les versements effectués au titre 
d'un programme de subventions du programme de subventions lui -même.681 Il a dit ce qui suit:  
Nous avons quelque peine à admettre l'idée qu'un programme de subventions et les 
versements effectués au titre de ce programme puissent être évalués séparément. 
Alors que les versements peuvent causer des effets défavorables, le  montant de ces 
versements, les bénéficiaires et les modalités et conditions d'admissibilité seront 
prévus dans le programme de subventions ou dans la législation autorisant ces 
versements.682 
7.401.   L'Union européenne fait aussi valoir que les mesures et le urs cas  d'application  sont 
"indissociables", comme le sont les affaires  impliquant des subventions qui sont prohibées et/ou 
peuvent donner l ieu à une action, ou dans lesquel les les subventions peuvent être cumulées ou 
agrégées aux fins de l'analyse du préjudice g rave.683 Cependant, il apparaî t que l'Union 
européenne sort de son contexte une référence à la "dissociabilité" des aspects d'une mesure que 
l'Organe d'appel a faite dans une affaire postérieure  au différend CE – Linge de lit (article 21:5 – 
Inde) , selon laq uelle une partie plaignante pouvait contester un aspect d'une mesure qu'elle 
n'avait pas contesté dans la procédure initiale dans des situations où cet aspect était une partie 
"indissociable" de la "mesure prise pour se conformer".684 La notion d'"indissocia bilité" des aspects 
d'une mesure à laquelle il était fait référence dans cette affaire n'est pas pertinente aux fins de la 
présente analyse.  
7.402.   Nous ne considérons pas non plus que le raisonnement tenu dans l'affaire CE – Linge de lit 
(article 21:5 – Inde)  ne vaille que pour  des affaires dans lesquelles il n'y a absolument aucun 
changement dans les faits ou l es éléments de preuve. L'affaire CE – Linge de lit (article 21:5 – 
Inde)  concernait la contestation par l'Inde d'un aspect d'une détermination antidumping  de la 
Commission européenne. Aucun des faits ou des éléments de preuve concernant l'enquête n'avait 
changé; il s'agissait simplement de la contestation d' un aspect de la détermination de la 
Commission qui n'avait pas été contesté dans la procédure initial e parce que le Groupe spécial 
avait constaté que l'Inde n'avait pas établi  d'éléments  prima facie . Néanmoins, nous ne voyons 
aucune raison de limiter le raisonnement de l'Organe d'appel dans cette affaire à des situations 
dans lesquelles l'allégation n'imp lique aucun fait ni élément de preuve ayant changé. On pourrait 
s'attendre à ce qu'une allégation d'incompatibilité avec les règles de l'OMC formulée pour une 
deuxième fois dans une procédure de mise en conformité implique  des faits différents, du moins 
dans le contexte des subventions, qui porteraient vraisemblablement sur des événements 
survenus à un moment différent. Il est presque toujours possible pour une partie plaignante  dans 
une procédure de mise en conformité  de verser des faits et éléments de pre uve nouveaux au 
dossier pour étayer une allégation. Limiter l'application de la notion de caractère définitif  des 
recommandations et décisions de l'ORD exprimée dans l'affaire CE – Linge de lit (article 21:5 – 
Inde)  à des situations dans lesquelles aucun f ait ou élément de preuve nouveau n'est versé au 
dossier à l'appui de l'allégation dans la procédure de mise en conformité reviendrait à infirmer  
implicitement les décisions rendues dans cette affaire.  
7.403.   Nous sommes conscients qu'une question légitime se pose , qui est de savoir si des 
allégations de facto  sont tellement intrinsèquement liées  aux faits particuliers sur lesquels elles se 
fondent que chaque fois que l'ensemble de faits étayant l'allégation change, l'"allégation" de 
subordination de facto  aux expo rtations présentée dans une procédure de mise en conformité 
devrait être considérée comme une allégation nouvelle et différente de celle formulée dans la 
                                                
681 Dans cette affaire, les États -Unis ont fait valoir que les recommandations et décisions de l'ORD ne 
s'appliquaient qu'aux versements  effectués au titre de s programmes de prêts à la commercialisation et de 
versements anticycli ques pendant les campagnes de commercialisation 1999  à 2002 et ne s'étendaient pas aux 
versements effectués au titre de ces mêmes programmes pendant les années ultérieures . Ils ont donc fait 
valoir que les versements ultérieurs effectués au titre de ces pr ogrammes sortaient  du champ de la procédure 
de mise en conformité. (Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , 
paragraphes  22 à 27.) 
682 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  234. 
683 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  12 et 78 à 80. 
684 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5 – CE), paragraphes 432 
et 433. WT/DS353/RW  
- 170 - 
  procédure initiale. Nous n'excluons donc pas la possibilité qu'en raison de changements 
fondamentaux d ans la situation factuelle entre la procédure initiale et la procédure de mise en 
conformité, une mesure dont il avait été initialement constaté qu'elle n'était pas subordonnée 
de facto aux exportations puisse  par la suite le devenir. Dans cette situation,  il se p ourrait  que la 
partie plaignante ne soit pas dans l'impossibilité de  démontrer la subordination de facto  aux 
exportations dans une procédure de mise en conformité. Cependant , ce n'est pas le cas en 
l'espèce. P our les raisons que nous expliquons plu s loin, nous considérons que les allégations 
individuelles d'incompatibilité avec l'article  3.1 a) et  3.2 que présente l'Union européenne 
concernant les mesures fiscales de l'État de Washington instituées  au titre du  HB 2294 dans la 
présente procédure sont  les mêmes allégations de subordination de facto  aux exportations que 
celles qu'elle a présentées dans la procédure initiale concernant ces mesures.  
7.404.   Si l'on compare les allégations de subordination de facto  aux exportations présentées dans 
la procédure ini tiale et dans la procédure de mise en conformité, nous voyons que dans la 
procédure initiale, l'allégation au titre de l'article  3.1 a) des Communautés européennes concernait 
"l'octroi des subventions au titre du HB 2294 " qui était subordonné en fait aux r ésultats à 
l'exportation parce qu'il était lié aux exportations ou recettes d'exportation effectives ou 
prévues .685 Ce qui était affirmé, c' était que l'entrée en vigueur du  HB 2294 était explicitement 
subordonnée à l'implantation "dans l'État de Washington d 'un site important d'assemblage final 
d'aéronefs commerciaux" capable de produire "au moins 36 aéronefs superéconomiques 
{c'est -à-dire des 787} annuellement" . Les Communautés européenne s avaient présenté des 
éléments de preuve pour s'efforcer de démontrer qu'il était fort peu probable que Boeing puisse 
maintenir un taux de production de 36  aéronefs 787 par année pour le seul marché des États -Unis. 
Le Groupe spécial a décrit la question dont il était saisi comme étant celle " de savoir si les mesures 
fiscales  prévues dans le HB  2294 constitu{ aient} des subventions subordonnées aux résultats à 
l'exportation au titre de l'article  3.1 a) de l'Accord SMC ".686 Il a dit aussi que l'" allégation des 
Communautés europé ennes { était} que le HB 2294 { était} subordonné  de fa cto aux résultats à 
l'exportation " avant de renvoyer  à une série d'arguments avancés par les Communautés 
européennes concernant le  HB 2294 (par opposition à chacune des mesures fiscales individuelles 
instituées au  titre de cet instrument ).687 Le Groupe spéci al a conclu que les Communautés 
européennes " n'{avaient}  pas démontré que le HB 2294 était subordonné aux résultats à 
l'exportation "688 et sur cette base, il a constaté que les Communautés  européenne s n'avai ent pas 
démontré que les mesures fiscales instituée s au titre  du HB 2294 étaient incompatibles avec 
l'article 3.1  a) et 3.2 de l'Accord SMC .689 
7.405.   Dans la présente procédure, l'Union européenne allègue que les subventions (c'est -à-dire 
toutes les mesures en cause dans la présente procédure, y compris les quatre  mesures fiscale s de 
l'État de Washington instituées  au titre du  HB 2294) sont " subordonnées, en fait , soit 
exclusivement, soit parmi plusieurs autres conditions, aux résultats à l'exportation, et sont 
prohibées par les articles  3.1 a) et 3.2 et la note de  bas de page  4 de l'Accord  SMC".690 Elle fait 
valoir que les ventes effectives et prévues de Boeing sont "biaisé es" vers les exportations, que par 
leurs actions répétées au fil du temps, les États -Unis "ont conditionné le comportement de Boeing 
de façon à in duire ou à favoriser ce biais" et que, "pris dans leur ensemble, ou quelles que soient 
leurs permutations", les faits et les éléments de preuve démontrent que l'octroi ou le maintien des 
subventions, sans avoir été juridiquement subordonné aux résultats à l'exportation, est néanmoins 
en fait lié aux exportation s ou recettes d'exportation effectives ou prévues.691 L'Union européenne 
a dissipé toute confusion apparente concernant la nature de ces allégations dans sa deuxième 
communication écrite:  
                                                
685 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1465 et  7.1472. Voir aussi le paragraphe  4.254: "les Communautés européennes font valoir que 
les incitations fiscales au titre du HB 2294 de l'État de Washington sont subordonnées en fait aux résultats à 
l'exportation au sens de l'article 3.1  a) de l'Accord SMC".  
686 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1513.  
687 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1514.  
688 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1543 et  7.1589.  
689 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1590.  
690 Union européenne , première communication écrite, paragraphe  763. 
691 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  763. WT/DS353/RW  
- 171 - 
  Ainsi, contrai rement à la manière dont les États -Unis cherchent à reformuler les 
allégations de l'UE, l'Union européenne ne fait pas valoir que les mesures ne 
deviennent incompatibles que lorsqu'elles sont considérées collectivement et elle ne 
formule  pas une allégation  qui cherche à présenter  un "système de subventions" 
comme une mesure en cause. Nous faisons plutôt valoir que chacune des mesures est 
incompatible ; et nous spécifions , comme nous le rappelons plus haut, les faits et 
éléments de preuve sur lesquels nous no us appuyons à cette fin. Ainsi, chaque 
subvention est considérée individuellement , mais sans être rigoureusement isolée  de 
la totalité des faits et éléments de preuve (y compris les autres subventions) étayant 
l'allégation.692 
7.406.   L'Union européenne ne cherche p as à justifier la présentation de ses allégations au titre de 
l'article  3.1 a) et 3.2 à l'égard  des mesures fiscales de l'État de Washington instituées au titre du  
HB 2294 dans la procédure de mise en conformité sur la base de changements factuels 
fondamen taux qui ont eu lieu entre la procédure initiale et la procédure de mise en conformité. 
Elle adopte plutôt une théorie sous -jacente différente concernant la manière  dont les mesures en 
question sont subordonnées de facto  aux exportations, et cherche à prés enter des faits différents à 
l'appui de cette théorie différente. En d'autres mots, les arguments sur lesquels l'Union 
européenne s'appuie maintenant pour montrer une subordination de facto  aux exportations sont 
différents de ceux que les Communautés europ éennes ont  avancés pendant la procédure initiale. 
Ils ne concernent plus la condition à laquelle les incitations fiscales prévues par le HB 2294 
devaient prendre effet , mais plutôt une allégation selon laquelle les États -Unis ont créé un état 
d'interdépend ance et d'attentes mutuelles concernant les exportations et l'obtention de nouvelles  
subventions.693 
7.407.   Malgré l'argumentation différente, les allégations au titre de l'article  3.1 a) et  3.2 de 
l'Accord  SMC concernant les mesures fiscales de l'État Washington instituées  au titre du  HB 2294 
sont toujours les mêmes. Ces allégations au titre de l'article  3.1 a) et 3.2 ont été tranchées dans 
un rapport de groupe spécial qui a été adopté par l'ORD et doit être considér é comme le règlement 
définitif  du différend entre  les parties pour ce qui est de ces allégations et des mesures qui en 
faisaient l'objet. L'Union européenne n'est pas autorisée à réitérer ces allégations à l'égard  de ces 
mesures dans une procédure de mise en conformité en invoquant une nouvelle théorie c oncernant 
la manière dont les mesures sont subordonnées de facto  aux exportations.  
7.408.   Nous savons que deux des mesures fiscales instituées  au titre du  HB 2294 ont été 
modifiées: a)  les crédits d'impôt B&O pour le développement préproduction/de s produits 
aéros patiaux  ont été modifiés par le SSB  6828 afin que leur application soit étendue au-delà du 
développement préproduction à l'ensemble des activités d e développement de s produits 
aérospatiaux, ainsi que pour permettre à des entités n'ayant pas d'activités de fabrication  de 
demander à bénéficier du crédit pour les dépenses postérieures au 30 juin 2014; et b)  les crédits 
d'impôt B&O pour les impôts sur la propriété  ont été modifiés par le  HB 2466 afin qu'ils soient 
disponibles aussi pour les droits d'accise sur la location à bail  et pas simplement pour les impôts 
sur la propriété. Cependant, il n'est pas évident que la nature de ces modifications soit pertinente 
pour les arguments de l'Union européenne concernant la raison pour laquelle les mesures sont 
maintenan t subordonnées en fait aux résultats à l'exportation alors qu'elles ne l'étaient pas 
auparavant. En conséquence, nous ne considérons pas que ce facteur modifie  notre analyse.694 
                                                
692 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  53. (non souligné dans l'original, 
notes de bas de page omises)  
693 Voir Union e uropéenne, première communication écrite, paragraphe  758: 
Les États -Unis en sont donc venus à associer les subventions aux exportations, et 
Boeing en est venu à associer les exportations  aux subventions, les unes devenant 
un reflet des autres, si profondém ent imprimé qu'il  ne peut plus être dissimulé  … 
Boeing s'est donc transformée en ce que la politique industrielle des États -Unis 
voulait précisément en faire: un champion national des États -Unis sur un marché 
mondial, orienté vers les exportations.  
694 Pour les raisons exposées dans notre décision intitulée "Raisons du rejet de la demande de l'Union 
européenne visant à être autorisée à déposer une communication additionnelle concernant le SSB  5952", dont 
le texte figure à la section  7.7 du présent rapport, no us ne prenons pas en considération dans le présent 
rapport les modifications apportées par le SSB 5952 aux dispositions du Revised Code of Washington qui 
consignent les mesures fiscales de l'État de Washington instituées  au titre du  HB 2294.  WT/DS353/RW  
- 172 - 
  7.409.   Enfin, il reste à examiner l'argument de l'Union européenne concernant la clarif ication des 
dispositions pertinentes du droit de l'OMC que le Groupe spécial de la mise en conformité doit 
appliquer, qui sera différente de celle qu'a appliqué le Groupe spécial initial, en raison des 
confirmations et clarifications fournies par l'organe d'appel dans l'affaire CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs . Spécifiquement, dans l'affaire CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , l'Organe d'appel a clarifié l'interprétation de 
l'article  3.1 a) de l'Accord  SMC sur plusieurs points, de sorte qu'elle diffère de celle donnée de 
cette disposition par le Groupe spécial initial.695 
7.410.   La difficulté que pose, d'après nous, l'argument selon lequel le principe exprimé dans 
l'affaire CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde) ne s'applique pas aux allégations tranchées sur la 
base d'interprétations "périmées" des accords visés est que, contrairement à l'engagement d'une 
nouvelle procédure dans laquelle l'allégation est formulée à l'égard  de cette mesure, le réexamen 
au stade de  la mise en conformité de l'allégation n'ayant pas abouti équivaut à revenir sur une 
question ayant été tranchée définitive ment sur le fond lors de la procédure initiale d'une manière 
qui compromet le caractère définitif  des recommandations et décisions de  l'ORD.696 Comme 
l'Organe d'appel l'a dit:  
{U}ne constatation dont il n'a pas été fait appel  figurant dans un rapport de groupe 
spécial qui est adopté  par l'ORD doit être traitée comme étant la résolution définitive  
d'un différend entre les parties pour ce q ui est de l'allégation particulière  et de la 
composante spécifique  d'une mesure qui fait l'objet de cette allégation.697 
7.411.   On peut s'attendre à ce que des clarifications des interprétations des accords visés soient 
apportées  au fil du temps. Cela ne devrait pa s affecter le caractère définitif des recommandations 
et décisions de l'ORD. Comme l'Organe d'appel l'a observé dans l'affaire CE – Linge de lit 
(article  21:5 – Inde) : "{à} un certain moment, les différends doivent être considérés comme 
définitivement réglés par le système de règlement des différends de l'OMC ".698 En outre, dans la 
présente procédure, l'Union européenne ne cherche pas à faire valoir le même argument  de 
subordination aux exportations que celui qu' elle a essayé de faire valoir dans la procédure  initiale, 
mais un argument fondé  sur une conception clarifiée de l' interprétation de l'article  3.1 a). En fait, 
les arguments qu'elle avance à l'appui de ses allégations de subordination aux exportations dans la 
présente procédure et les éléments de preuv e qu'elle présente à l'appui de ces arguments sont 
tout à fait différents de ceux fournis dans la procédure initiale, et ne sont plus axés sur la condition 
à laquelle le  HB 2294 a été promulgué, mais sur le " réflexe de P avlov" créé par la continuation du 
subventionnement de Boeing par les États -Unis en échange d'un accroissement des 
exportations.699 
7.412.   Sur la base des considérations qui précèdent , le Groupe spécial ac cède  à la 
demande des États -Unis et décide que l'Union européenne est dans l'impossibilité de 
présenter des allégations au titre de l'article  3.1 a) et  3.2 de l'Accord  SMC à l'égard  des 
quatre mesures fiscales initiales suivantes de l'État de Washington instituées  au titre 
du HB 2294:  
a. la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington ; 
                                                
695 Voir Union e uropéenne, deuxième communication écrite, paragraphes  68 à 74. 
696 L'Union européenne était libre d'engager une nouvelle procédure en alléguant des violations de 
l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord  SMC en ce qui concern ait ces mesures et d'étayer l es allégat ions en se fondant 
sur l'interprétation de l'article  3.1 a) telle que l'avait clarifiée l'Organe d'appel dans l'affaire CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs.  
697 Rapport de l'Organe d'appel CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde) , paragraphe  93. (italique dans 
l'original)  
698 Rapport de l'Organe d'appel CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde) , paragraphe  98. (italique dans 
l'original)  
699 Comme il est indiqué plus haut, dans la procédure initiale, l'Union européenne a initialement fait 
appel des constatations du Groupe spécial concernant la subordination aux exportations des mesures fiscales 
de l'État de Washington instituées  au titre du  HB 2294  mais elle a ensuite retiré son appel le  19 mai 2011, le 
lendemain  du jour où le rapport de l'Org ane d'appel sur l'affaire CE et certains États membres – Aéronefs civils 
gros porteurs  a été distribué. Il nous semble que si l'Union européenne avait voulu maintenir ses allégations de 
subordination aux exportations en ce qui concern e les mesures fiscales  prévues par le HB 2294 sur la base de 
l'interprétation nouvellement clarifiée de l'article  3.1 a) de l'Accord  SMC, elle aurait pu le faire en maintenant 
son appel des constatations faites par le Groupe spécial concernant son allégation au titre dudit arti cle dans la 
procédure initiale.  WT/DS353/RW  
- 173 - 
  b. les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement 
préproduction/de s produits aérospatiaux700; 
c. le crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la 
propriété701; et 
d. les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de  l'État de 
Washington pour le matériel, les périphériques et les logiciels informatiques . 
7.6.2.2   Allégations au titre de l'a rticle  3.1 a) et  3.2 de l'Accord  SMC à l'égard  de 
certaines mesures initiales; et allégations au titre de l'article  3.1 b) et  3.2 de 
l'Acco rd SMC et de l'article  III:4 du  GATT  de 1994 à l'égard  de toutes les mesures 
initiales  
7.413.   Nous examinons maintenant la demande des États -Unis visant à ce que le Groupe spécial 
décide que l' Union européenne est dans l'impossibilité  de présenter les allégations  ci-après 
concernant les mesures suivantes:  
a. Allégations selon lesquelles toutes les mesures initiales, autre s que les mesures fiscales 
de l'État de Washington instituées  au titre du  HB 2294 et les mesures  FSC/ETI, sont 
incompatibles avec l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord  SMC.702 
b. Allégations selon lesquelles toutes les mesures initiales sont incompatibles avec 
l'article  3.1 b) et 3.2 de l'Accord  SMC. 
c. Allégations selon lesquelles toutes les mesures initiales sont incompatibles avec 
l'article  III du  GATT  de 1994.703 
7.414.   Les États -Unis soulèvent des exceptions concernant l'inclusion de ces allégations relatives 
aux catégories susmentionnées de mesures initiales au motif qu'elles n'ont pas été présentées  
dans la procédure initiale à l'égard  de ces mesures et auraient p u l'être, de sorte que l'Union 
européenne est dans l'impossibilité de les présenter dans la procédure de mise en conformité.704 
7.6.2.2.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  
7.415.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas présenté d'allég ations au titre de 
l'article  3.1 a), 3.1  b) et 3.2 à l'égard  des mesures susmentionnées dans la procédure initiale et 
qu'elle est dans l'impossibilité de les présenter maintenant.705 De même, l'Union européenne aurait 
pu présenter des allégations au titre de  l'article  III:4 du GATT dans la procédure initiale mais elle a 
choisi de ne pas le faire. En effet, dans la demande d'établissement d'un groupe spécial qu'elles 
ont présentée dans la procédure initiale, les Communautés européennes ont bien formulé des 
allégations au titre de l'article  III:4 du  GATT  de 1994 concernant toutes les mesures énumérées 
dans ladite demande, mais elles ont par la suite abandonné ces allégations. Une partie ne peut pas 
                                                
700 Y compris les modifications leur ayant été apportées au titre du  SSB 6828.  
701 Y compris les modifications lui ayant été apportées au titre du  HB 2466.  
702 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du  13 novembre  2012, paragraphes  18 et 60. 
703 Bien qu'au paragraphe  32 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne 
allègue que les mesures mentionnées  aux points  I.A. à  I.G. sont incompatibles avec l'article  III:1, III:4 et  III:5 
du GATT  de 1994, dans ses première et deuxième communications écrites, ses allégations relatives à 
l'article  III du  GATT  de 1994 se limitent à une incompatibilité alléguée avec l'article  III:4 du  GATT  de 1994. 
(Voir Union européenne, première communication écrite, paragrap hes 777 à 788; et deuxième communication 
écrite, paragraphes  851 à  864). Il apparaî t donc que l'Union européenne ne maintient pas ses autres 
allégations au titre de l'article  III du  GATT  de 1994.  
704 États-Unis, demande de décisions préliminaires, datée du  13 novembre  2012, paragraphes  15 à 17 
et 60; réplique à la réponse de l'Union européenne à leur demande de décisions préliminaires, datée du 
3 décembre  2012, paragraphes  14 et 25; et première communication écrite, paragraphes  81 et 84. 
705 États-Unis, premièr e communication écrite, paragraphes  82, 84 et  89; demande de décisions 
préliminaires, datée du  13 novembre  2012, paragraphes  16 et 17. WT/DS353/RW  
- 174 - 
  invoquer l'article  21:5 du Mémorandum d'accord pour présenter une allégation qu'elle aurait pu 
présenter, mais n'a pas présentée , dans la procédure initiale.706 
7.416.   Les États -Unis contestent l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle les mesures 
dont le présent Groupe spécial est saisi ne sont pas les mesures dont était saisi le Groupe spécial 
initial,  affirmant  que ce dernier était en fait saisi de la plupart des mesures de la NASA, du DOD, 
de l'État de Washington et du Kansas visées par l'allégation de l'Union européenne au titre de 
l'article  III.707 Bien que l'Union européenne soutienne que les faits et éléments de preuve ont 
considérablement changé, elle ne mentionne aucun fait ou élément de preuve spécifiques qui 
pourrait  justifier qu'elle soit autorisée à formuler des allégations qu 'elle aur ait pu présent er dans la  
procédure initiale, mais a choisi de ne pas présenter. L'affirmation de l'Union européenne selon 
laquelle les faits et éléments de preuve sur lesquels les allégations sont fondées n'ont commencé à 
exister qu'après le  17 février  2006 est "manifestement fau sse" parce que s es allégations au titre 
de l'article  III reposent sur une série de citations reproduites dans la pièce  EU-583, dont bon 
nombre sont antérieures au  17 février  2006.708 
7.417.   L'Union européenne fait valoir que les allégations en question s ont fondées sur des faits et 
éléments de preuve qui n'ont commencé à exister qu'après la date à laquelle le Groupe spécial 
initial a été établi (le  17 février  2006) et qu'il ne s'agit donc pas d'allégations que les 
Communautés  européenne s auraient pu présenter  dans l a procédure initiale.709 L'hypothès e 
postulat sur lequel repose l' exception  des États -Unis est donc sans fondement.  
7.418.   De plus, l'Union européenne fait valoir, comme elle l'a fait pour les exceptions d es 
États-Unis concernant ses allégations au titre de l'artic le 3.1 a) relatives aux mesures fiscales de 
l'État de Washington instituées au titre du  HB 2294 (voir plus haut la section  7.6.2.1.1), que les 
mesures dont le présent Groupe spécial est saisi au stade de la mise en conformité ne sont pas les 
mêmes que cell es dont le Groupe spécial initial était saisi. Ces mesures sont plutôt des "cas 
d'application " qui sont différents des mesures initiales. De plus, la législation a changé, les 
mesures ont été modifiées, les faits et éléments de preuve invoqués ont changé e t les mesures ne 
sont pas dissociables d 'autres mesures entrant dans le champ de la présente procédure de mise en 
conformité.710 
7.419.   S'agissant de l'allégation au titre de l'article  3.1 a) de l'Accord  SMC, l'Union européenne 
précise aussi qu'elle ne fait pas val oir que chacune des mesures indiquées, considérée isolément 
de toutes les autres mesures, est prohibée. En revanche, si l'on tient compte de tous les faits , 
chacune des mesures indiquées est prohibée.711 Il ne s'agit pas d'une allégation qui aurait pu être 
formulée dans la procédure initiale parce qu'une partie importante des faits invoqués ne se sont 
matérialisés que dans l'intervalle .712 
7.420.   Le Brésil fait valoir qu'un Membre ne peut pas invoquer l'article  21:5 du Mémorandum 
d'accord pour présenter une allégation  qu'il aurait pu présenter dans la procédure initiale, mais 
qu'il a choisi de ne pas présenter ou a abandonnée pour une autre raison à un stade quelconque 
du processus de règlement du différend. Le Membre mettant en œuvre devrait avoir le droit de 
présumer  qu'il n'a pas besoin de traiter  ces aspects non contestés lorsqu'il essaie de se conformer 
aux recommandations et décisions de l'ORD.713 Le Brésil considère donc que les allégations 
                                                
706 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  85, 670 et  671; deuxième communication 
écrite, paragraphe  48. 
707 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  50. 
708 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  83; deuxième communication écrite, 
paragraphe  50. 
709 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  95 et 100. 
710 Union européenne , réponse à la demande de décisions préliminaires des États -Unis, datée du 
23 novembre  2012, paragraphes  9, 43 et  44; communication complémentaire sur la demande de décisions 
préliminaires des États -Unis, paragraphes  21 à 23; et deuxième communication écri te, paragraphes  97 et 102. 
711 Union européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, paragraphe  23. 
712 Union européenne, communication complémentaire sur la demande de décisions préliminaires des 
États-Unis, paragraphe  23; deuxième communication écrite, paragraphes 89, 95 et  100. 
713 Brésil, réponse en tant que tierce partie à la question n°  1 du Groupe spécial, paragraphes  3 et 4. Le 
Brésil fait valoir qu'un Membre plaignant ne peut pas "présenter une longue li ste de violations alléguées dans 
sa demande d'établissement d'un groupe spécial, en laisser tomber certaines pendant la procédure et décider 
ensuite de les présenter de nouveau au g roupe spécial de la mise en conformité, car le fonctionnement  et la WT/DS353/RW  
- 175 - 
  formulées par l'Union européenne au titre de l'article  III:4 du  GATT  de 1994 sortent du champ de 
la présente procédure, puisqu 'autoriser une partie à invoquer l'article  21:5 du Mémorandum 
d'accord pour présenter des allégations qu'elle aurait pu présenter  dans la procédure initiale, mais  
a choisi à la place d'abandonner, comprom ettrait le  fonctionnement et la prévisibilité du système 
de règlement des différends.714 Lorsque la situation implique de nouvelles allégations relatives à 
une mesure concernant laquelle le Groupe spécial initial a rejeté les allégations d'incompatibilité 
avec un accord visé présentées par le Membre plaignant , le Brésil fait valoir que ces mesures 
devraient être présumées compatibles avec les obligations dans le cadre de l'OMC . Pour qu'une 
telle mesure soit incluse dans le champ d'une procédure de mise en con formité, le Membre 
plaignant devrait démontrer qu'elle a fait l'objet de modifications tellement importantes qu'elle est 
une "mesure prise pour se conformer" à la décision défavorable de l'OMC.715 
7.421.   Le Canada considère qu'une partie plaignante devrait générale ment être dans 
l'impossibilité de présenter dans une procédure de mise en conformité des allégations qu'elle 
aurait pu présenter dans la procédure initiale mais n'a pas présentées . Autoriser une partie 
plaignante à formuler une allégation qu'elle aurait pu  présenter, mais n'a pas présentée , dans la 
procédure initiale porterait atteinte aux  fondamentaux en matière d'équité et de régularité de la 
procédure puisqu'en l'absence d'une constatation de manquement à ses obligations, un défendeur 
devrait pouvoir supposer que sa mesure est compatible avec les règles de l'OMC.716 Le Canada 
considère que ce principe s'applique aux allégations formulées au titre de l'article  3.1 a) et 3.1b) 
concernant la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington .717 
7.422.   Le Japon c onsidère que le respect des droits en matière de régularité de la procédure de la 
partie défenderesse exige qu'en règle générale , une partie plaignante ne soit pas autorisée à 
présenter dans une procédure de mise en conformité une allégation qui aurait pu être présentée  
dans la procédure initiale. Si une mesure inchangé e (ou des éléments inchangé s de cette mesure) 
était susceptible  d'examen par un groupe spécial de la mise en conformité suite à une allégation 
qui aurait pu être, mais n'a pas été, présentée dans la procédure initiale cela donnerait 
effectivement à la partie plaignante une "deuxième chance" indue. Cependant, la question de 
savoir si une allégation aurait pu ou n'aurait pas pu être présentée dans la procédure initiale 
dépend des faits et devrai t être examinée au cas par cas.718 
7.423.   La Corée considère que les exceptions d es États -Unis sont fondées sur le concept large de 
"préclusion relative aux allégations" qui s'applique dans le droit interne des États -Unis.719 
Cependant, il n'apparaît pas que les proc édures de règlement des différends de l'OMC (qui ne 
permettent pas d'apporter des "modifications" au mandat du groupe spécial pour incorporer des 
questions qui n'ont pas été évoquées dans la demande de consultations et la demande 
d'établissement d'un group e spécial de la partie plaignante) autorisent la flexibilité qui justifie la 
règle générale de préclusion relative aux allégations appliquée dans le droit interne des États -Unis. 
En outre, les dispositions pertinentes du Mémorandum d'accord n'étayent pas l a conclusion selon 
laquelle des règles générales de préclusion relative aux allégations devraient être appliquées dans 
une procédure de mise en conformité.720 La Corée considère que, d'un point de vue pratique, les 
seules allégations qui sont interdites dans  une procédure de mise en conformité sont celles qui ont 
déjà été tranchées dans la procédure initiale.721 
7.6.2.2.2   Évaluation du Groupe spécial  
7.424.   La demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne comprend des 
allégations selon lesquelles toutes les mesures  indiquées  aux points  I.A à I.G de ladite demande 
(c'est -à-dire les mesures de R&D aéronautique du DOD , les mesures de R&D aéronautique de la  
                                                                                                                                                  
prévisi bilité du système  seraient compromis ". Voir aussi Brésil, communication en tant que tierce partie, 
paragraphes  39 et 40. 
714 Brésil, communication en tant que tierce partie, paragraphes  39 et 40. 
715 Brésil, communication en tant que tierce partie, paragraphe  41. 
716 Canada, réponse en tant que tierce partie à la question n°  1 du Groupe spécial, paragraphes  2 et 3. 
717 Canada, déclaration en tant que tierce partie, paragraphe s 5 à 7. 
718 Japon, réponse en tant que tierce partie à la question n°  1 du Groupe spécial, p aragraphe  5. 
719 Corée, communication en tant que tierce partie, paragraphe  6 (faisant référence à Commissioner  v. 
Sunnen , 333, U.S. 591, 68 S.Ct. 715, 719, (1947), et à Sea-Land Servs ., Inc. v. Gaudet , 414 U.S. 573, 
578-79, 94, S.Ct. 806, 812, nouvelle audi ence refusée, 415 U.S. 986, 94 S.Ct. 1582 (1974)).  
720 Corée, communication en tant que tierce partie, paragraphe  7. 
721 Corée, communication en tant que tierce partie, paragraphe  11. WT/DS353/RW  
- 176 - 
  NASA, l a mesure de R&D aéronautique de la FAA, les mesures de l'État de Washington, les 
mesures FSC/ETI, le s mesures de l'État du Kansas et de la ville de Wichita, et les mesures de la 
Caroline du Sud ) sont incompatibles avec l'article  3.1 a), 3.1  b) et  3.2 de l'Accord  SMC et 
l'article  III du  GATT  de 1994.722 Aux fins de notre évaluation de la question de savoir si l'Union 
européenne est dans l'impossibilité de  présenter certaines allégations concernant certaines 
mesures, sur la base des allégations que les Communautés européennes, d'après ce qui est 
allégué,  ont ou n 'ont pas formulées dans la procédure initiale, il est utile d 'identifier  quatre 
catégories différentes de mesures:  
a. Mesures initiales restées in changé es depuis la procédure initiale : Certaines des mesures 
mentionnées aux points  I.A. à  I.G. de la demande d'établissement d'un groupe spécial 
de l'Union eur opéenne sont des mesures contestées par les Communautés européennes 
dans la procédure initiale qui sont restées in changé es depuis, comme la réduction du 
taux de l'impôt B&O de l'État de Washington723, les exonérations des taxes sur les 
ventes et sur l'utilis ation de l'État de Washington pour les logiciels , le matériel  et les 
périphériques informatiques , la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett , les 
mesures  FSC/ETI724, les abattements fiscaux  liés aux IRB de la ville de Wichita , ainsi que 
les accords de la NASA au titre de la Loi sur l'espace antérieurs à 2007 et les contrats 
d'achat du DOD antérieurs à 2007 . 
b. Mesures initiales ayant  par ailleurs été modifiées depuis la procédure initiale : Certaines 
autres mesures mentionnées aux points  I.A à I.G de la demande d'établissement d'un 
groupe spécial de l'Union européenne sont des mesures qui ont été modifiées, mais pas 
aux fins d'une prétendue mise en conformité avec les recommandations et décisions de 
l'ORD: à savoir les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement 
préproduction/de s produits dans l' aérospatia le et le crédit d'impôt B&O de l'État de 
Washington pour les impôts sur la propriété , qui ont tous deux été modifiés en vue de 
l'élargissement de leur champ d'application.  
c. Mesures initiales ayant été modifiées depuis la procédure initiale aux fins d'une 
prétendue mise en conformité avec les recommandations et décisions de l'ORD : 
Certaines autres mesures mentionnées aux points  I.A à  I.G de la demande 
d'établissement d'un groupe s pécial sont des mesures dont le Groupe spécial initial était 
saisi qui ont été modifiées aux fins de la mise en conformité avec les recommandations 
et décisions de l'ORD dans la procédure initiale (à savoir, les contrats d'achat de la NASA 
et instruments d 'aide du DOD antérieurs à 2007 en cause dans la procédure initiale, qui 
ont été modifiés par les accords de licence de brevet  correspondants conclus avec  
Boeing).  
d. Nouvelles mesures entra nt dans le champ de la procédure de mise en conformité : De 
plus, il y a des mesures ayant commencé à exister après la procédure initiale qui, selon 
les allégations de l'Union européenne, sont accordées ou maintenues par les États -Unis 
et que l'Union européenne conteste donc en tant qu 'éléments prouvant  que les 
États-Unis n'o nt pas retiré la subvention ou n'ont pas pris de mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables , au sens de l'article  7.8 de l'Accord  SMC. Ces mesures 
sont les mesures de la Caroline du Sud, la mesure de R&D aéronautique de la FAA , la 
                                                
722 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphes  30 à 32; et 
États-Unis, première communication écrite, paragraphe  85. Les États -Unis demandent aussi que soit rendue 
une décision préliminaire selon laquelle la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne 
ne satisfait pas aux prescri ptions de l'article  6:2 du Mémorandum d'accord en ce qui concerne ces allégations. 
(Voir États -Unis, demande de décisions préliminaires, datée du 13  novembre  2012, paragraphe  45; et 
section  7.6.1 du présent rapport .) 
723 À l'exclusion des modifications effectuées  par le  SSB 5952, qui ne relèvent pas du  mandat du présent 
Groupe spécial. Voir Raisons du rejet de la demande de l'Union européenne visant à être autorisée à déposer 
une communication additionnelle concernant le SSB  5952, plus loin dans  la section 7. 7. 
724 Nous observ ons que les Communautés européennes ont présenté des allégations au titre de 
l'article  3.1 a) à l'égard  des FSC/ETI dans la procédure initiale et que les États -Unis ne soulèvent  pas 
d'exceptions concernant  la présentation par l'Union europé enne d'allégations au titre de l'article  3.1 a) à 
l'égard  de ce s mesure s dans la présente procédure de mise en conformité.  WT/DS353/RW  
- 177 - 
  mesure JCA TI, et les mesures de R&D aéronautique de la NASA et du DOD postérieures 
à 2006 .725 
7.425.   Les exceptions des  États-Unis visées dans la présente partie de nos constatations 
concernent des mesures des catégories  a), b) et  c) ci-dessus.726 Les parties ne contestent pas  
qu'aucune des mesures énumérées aux points a) ou  b) du paragraphe  7.424 ci -dessus n'a été 
contestée dans la procédure initiale comme étant incompatible avec l'article  3.1 b) et  3.2 de 
l'Accord  SMC ou avec l'article  III:4 du  GATT  de 1994. À l'exception des  mesures fiscales de l'État 
de Washington instituées au titre du  HB 2294 (examinées dans la section  7.2 du présent rapport) 
et des mesures  FSC/ETI, aucune de ces mesures n'a été contestée dans la procédure initiale 
comme étant incompatible avec l'article  3.1 a) de l'Accord  SMC. 
7.426.   Dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , l'Organe d'appel  a déclaré  
qu'un Membre plaignant " ne serait normalement pas autorisé à formuler, dans une procédure au 
titre de l'article 21:5, des allégations qu'il aurait pu présenter dans la procédure initiale, mais qu'il 
n'a pas présentées ".727 À la réunion avec le Groupe spécial, l'Union européenne a cherché à mettre 
en avant l'emploi du mot "normalement" dans cette déclaration et a suggéré  qu'un équilibre 
raisonnab le devait être établi. Nous observ ons que dans une affaire ultérieure, l'Organe d'appel a 
dit que l'emploi du mot "normalement" dans l'affaire sur la  mise en conformité Coton upland ne 
voulait pas dire que de telles allégations ne pourraient jamais être fo rmulées .728 Dans l'affaire 
États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5 – CE), l'Organe d'appel, infirmant les conclusions 
du Groupe spécial, a permis à l'Union européenne de formuler dans une procédure de mise en 
conformité une contestation concernant u ne "erreur arithmétique " commise , d'après les 
allégations, par l'USDOC dans une détermination au titre de l'article 129  qui avait été reprise d'une 
détermination antidumping que l'Union européenne avait contestée avec succès pour d'autres 
motifs dans la pr océdure initiale. L'Organe d'appel a estimé que l'erreur arithmétique faisait partie 
"intégrante" de la détermination au titre de l'article 129 parce qu'elle affectait le droit qui devait 
être perçu sur les importations de ce produit et il a autorisé la co ntestation pour ce motif. Il a 
établi une distinction entre les éléments "indissociables" des mesures de mise en conformité et les 
aspects "dissociables" qui, normalement, ne pourraient pas être contestés au stade de la mise en 
conformité s'ils n' avaient p as été contestés au stade de la procédure initiale.729 Par exemple, il a 
été considéré que l'aspect de la mesure que l'Inde cherchait à contester au stade de la mise en 
conformité dans l'affaire Linge de lit  était un aspect "dissociable" de la mesure de mise  en 
conformité (une analyse aux fins de la non -imputation qui était une partie distincte et "dissociable" 
de l'analyse du lien de causalité qui avait été reprise de la détermination initiale de l'existence d'un 
dumping dans la mesure de mise en conformité parce que l'Inde ne l'avait pas contestée avec 
succès dans la procédure initiale).730 
                                                
725 À la section 7.2.2, nous décidons que la mesure JCATI sort du champ de la présente procédure.  
726 Les États -Unis ne soulèvent pas d' exceptions  concernant la présentation par  l'Union européenne 
d'allégations au titre de l'article  3.1 a), 3.1  b) et 3.2 de l'Accord  SMC ou de l'article  III:4 du  GATT  de 1994 au 
sujet des mesures de la catégorie  d) ci-dessus au motif qu'elle aurait dû présent er dûment ces allégations à 
l'égard  de ces mesures dans la procédure initiale. Cependant, ils allèguent que certaines de ces mesures ne 
relèvent pas du mandat du Groupe spécial ou sortent pour d'autres raisons  du champ de la présente 
procédure. Le Groupe s pécial a décidé que les mesures de la phase II de la Caroline du Sud ne relevaient pas 
du mandat du Groupe spécial (voir la section  7.5.2) et que la mesure JCATI sortait  du champ de la présente 
procédure (voir la section 7.2.2).  
727 Rapport de l'Organe d'app el États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  211. 
728 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5 – CE), paragraphe  431. 
729 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5 – CE), paragraphes  432 
à 435. 
730 Voir le rapport de l'Organe d'appel CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde) , paragraphe  86: 
En outre, nous ne voyons pas pourquoi cette partie de la nouvelle détermination 
qui ne fait que reprendre les éléments de la déterminatio n initiale concernant les 
"autres facteurs" constituerait un élément indissociable  d'une mesure prise pour se 
conformer aux décisions de l'ORD dans le différend initial. En fait, les autorités 
communautaires chargées de l'enquête ont pu traiter cet élément  séparément. En 
conséquence, nous ne sommes pas d'accord avec l'Inde lorsqu'elle dit que la 
nouvelle détermination peut uniquement être considérée "comme une mesure 
entièrement nouvelle".  
(non souligné dans l'original)  WT/DS353/RW  
- 178 - 
  7.427.   Il existe certaines différences importantes entre une procédure initiale et une procédure de 
mise en conformité . Ces différences ont été expliquées par l'Organe d'appel dans l'affaire 
États-Unis – Bois de construction résineux IV (article 21:5 – Canada) : 
Premièrement, la composition d'un groupe spécial au titre de l'article 21:5 est, en 
principe, déjà déterminée: dans tous les cas où cela sera possible, il s'agit du groupe 
spécial initial. Ces personnes connaissent bien les contours du différend et 
l'expérience qu'elles ont acquise dans le cadre de la procédure initiale devrait leur 
permettre de traiter plus efficacement les questions soulevées dans le cadre d'une 
procédure a u titre de l'article 21:5, "en tenant compte de la procédure initiale". 
Deuxièmement, les délais sont plus courts: un groupe spéci al établi au titre de 
l'article  21:5 dispose, en principe, de 90 jours pour remettre son rapport, alors que les 
groupes spécia ux initiaux disposent de six à neuf mois. Troisièmement, il existe des 
limites quant aux allégations qui peuvent être formulées dans une procédure au titre 
de l'article 21:5.731 
7.428.   Il a poursuivi en disant ce qui suit:  
Considérées ensemble, ces observations mon trent bien que l'article 21:5 établit un 
équilibre entre des considérations concurrentes. D'un côté, il vise à encourager le 
règlement rapide des différends, afin d'éviter qu'un Membre plaignant ait à engager 
une nouvelle procédure de règlement des différe nds lorsqu'une mesure initiale dont il 
a été constaté qu'elle était incompatible n'a pas été mise en conformité avec les 
recommandations et décisions de l'ORD, ainsi qu'à faire bon usage du groupe spécial 
initial et de l'expérience pertinente qu'il a acqui se. De l'autre, les délais impartis sont 
plus courts que ceux qui s'appliquent à la procédure initiale et il existe des limitations 
quant aux types d'allégations qui peuvent être formulées dans le cadre d'une 
procédure au titre de l'article 21:5. Il convie nt d'être attentif à cet équilibre lorsque 
l'on interprète l'article 21:5 et, en particulier, lorsque l'on détermine les mesures qui 
peuvent être évaluées dans le cadre d'une procédure relevant de cette disposition.732 
7.429.   S'agissant des limitations quant aux al légations qui peuvent être formulées dans une 
procédure de mise en conformité, nous commençons par l'affirmation  selon laquelle 
"normalement" , une partie plaignante n 'est pas autorisée  "à formuler, dans une procédure au titre 
de l'art icle 21:5, des allégat ions qu'{ elle} aurait pu présenter dans la procédure initiale, mais 
qu'{elle} n'a pas présentées".733 Nous reconnaissons par ailleurs qu'une partie plaignante peut 
présenter une nouvelle allégation pour contester une nouvelle mesure , qui est différente de  la 
mesure en cause dans la procédure initiale, ou une nouvelle composante d'une mesure prise pour 
se conformer qui ne faisait pas partie de la mesure initiale.734 
7.430.   Pour résoudre la question de savoir si l'Union européenne peut présenter des allégations 
au titre  de l'article  3.1 a), 3.1  b) et  3.2 de l'Accord  SMC, et au titre de l'article  III:4 du GATT  
de 1994, concernant des mesures à l'égard  desquelles elle n'a pas présenté de telles allégations 
dans la procédure initiale, nous gardons à l'esprit la nécessité d' établir un équilibre entre le 
règlement rapide du différend du point de vue de la partie plaignante et les préoccupations en 
matière de régularité de la procédure qui surviendraient pour  la partie défenderesse s i la partie 
plaignante était autorisée à prés enter dans une procédure de mise en conformité des allégations 
qui, d'un point de vue juridique et pratique, auraient pu être présentées et maintenues dans le 
différend initial.735 
                                                
731 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV (article 21:5 – Canada) , 
paragraphe  71. (notes de bas de page omises)  
732 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV (article 21:5 – Canada) , 
paragraphe  72. 
733 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  211. 
734 Rapports de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  41; CE – Linge 
de lit (article 21:5 – Inde) , paragraphes  88 et 89; et États-Unis – Bois de construction r ésineux IV (article 21:5 
– Canada) , paragraphe  71 et note de bas de page  110. 
735 Voir le rapport du Groupe spécial CE – Linge de lit (article 21:5 – Inde) , paragraphe  6.43 et la 
référence qui y est faite au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC, para graphe  166: "les règles de 
procédure du mécanisme de règlement des différends de l'OMC ont pour objet de promouvoir non pas la mise WT/DS353/RW  
- 179 - 
  7.431.   Comme il ressort de notre examen d 'autres exceptions  préliminaires soulevées par les 
États-Unis, nous pensons qu'il est raisonnable que, dans la présente procédure de mise en 
conformité, l'Union européenne soit autorisée à présenter à nouveau ses allégations à l'égard  de 
mesures initiales qui n'ont pas été définitive ment tranchées  sur le fond dans la procédure initiale 
dans l'intérêt d'un règlement équitable, rapide et efficace du différend entre les parties .736 Ces 
considérations ont aussi affecté la manière dont nous avons appliqué le critère du lien étroit pour 
déterminer quelles  mesures entr aient dans le champ de la présente procédure de mise en 
conformité.737 Cependant, nous savons pareillement qu'il y a des limites au champ des procédures 
de mise en conformité. La demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par les 
Commun autés européennes dans la procédure initiale ne comprenait pas d'allégations au titre de 
l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord  SMC ( si ce n'est en ce qui concern e les mesures fiscales de l'État 
de Washington instituées  au titre du  HB 2294 et les mesures  FSC/ETI) ou au titre de l'article  3.1 b) 
et 3.2 de l'Accord  SMC, et dans leurs communications au Groupe spécial initial, les Communautés 
européennes ont choisi de ne pas maintenir les allégations au titre de l'article  III:4 du GATT  
qu'elles avaient présentées.  Compte tenu de cela , nous ne considérons pas que le Groupe spécial 
devrait examiner ces allégations à l'égard  de ces mesures initiales pour la première fois dans la 
présente procédure de mise en conformité. Le faire  reviendrait , selon nous,  à élargir de m anière 
inadmissible le champ  du différend au-delà de celui qui  est défini par la demande d'établissement 
du Groupe spécial  initial , ainsi que le champ de la procédure initiale telle qu 'elle a effectivement 
été engagée par la partie plaignante.  
7.432.   Nous accédon s donc à la demande des États -Unis en relation avec les allégations au titre 
de l'article  3.1 a), 3.1  b) et 3.2 de l'Accord  SMC et de l'article  III:4 du  GATT  de 1994 concernant 
des mesures initiales qui sont restées in changé es depuis la procédure initiale,  c'est-à-dire celles de 
la catégorie  a) du paragraphe  7.424 plus haut (autres que les allégations au titre de l'article  3.1 a) 
de l'Accord  SMC concernant la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington  et les 
exonérations des taxes sur les vent es et sur l'utilisation de l'État de Washington pour les logiciels, 
le matériel  et les périphériques informatiques , qui font l'objet d'une exception distincte  que nous 
avons examinée à la section 7.6.2.1.2 du présent rapport, et les mesures  FSC/ETI).  
7.433.   La qu estion qui se pose ensuite est celle de savoir si nous devrions aussi accéder à la 
demande des États -Unis concernant les mesures initiales qui ont été modifiées depuis la procédure 
initiale, à savoir celles des catégories  b) et c) du paragraphe  7.424  plus haut. 
7.434.   S'agissant des mesures initiales ayant  par ailleurs été modifiées depuis la procédure 
initiale , il nous apparaît , au vu de la nature de ces modifications, que si l'Union européenne était 
autorisée à présenter des allégations au titre de l'article  3.1 a), 3.1  b) et 3.2 de l'Accord  SMC et au 
titre de l'article  III:4 du GATT  de 1994 au stade de la mise en conformité, alors qu'elle n'a pas 
contesté ces mesures au titre des dispositions pertinentes des Accords de l'OMC dans la procédure 
initiale, cela élar girait de manière inadmissible le champ du différend au-delà de celui qui  est défini 
par la demande d'établissement d'un groupe spécial qu'elle a présentée dans la procédure initiale. 
Nous accédons  donc à la demande des États -Unis en relation avec ces mesu res (autres que les 
allégations au titre de l'article  3.1 a) de l'Accord  SMC concernant les crédits d'impôt B&O de l'État 
de Washington pour le développement préproduction/de s produits dans l' aérospatia le, et le crédit  
d'impôt B&O de l'État de Washington p our les impôts sur la propriété , qui font l'objet d'une 
exception distincte  que nous avons examinée à la section  7.6.2.1.2 du présent rapport).  
7.435.   S'agissant des mesures initiales ayant  été modifiées aux fins de la mise en conformité avec 
les recommandations et décisions de l'ORD , à savoir les contrats d'achat de la NASA et 
instruments d'aide du DOD  antérieurs à 2007 , qui ont été modifiés par les accords de licence de 
brevet  correspondants conclus avec  Boeing, nous ne voyons rien dans les allégations de l'Unio n 
européenne au titre de l'article  3.1 a), 3.1  b) et 3.2 de l'Accord  SMC, ou au titre de l'article  III:4 
du GATT  de 1994, qui indique que les allégations concernent de nouvelles composantes des 
mesures déclarées comme ayant été prises pour se conformer qui  ne faisaient pas partie des 
mesures initiales. Autrement dit, les allégations de l'Union européenne au titre de l'article  3.1 a), 
3.1 b) et 3.2 de l'Accord  SMC et au titre de l'article  III:4 du GATT  de 1994 concernant les contrats 
d'achat de la NASA et instruments d'aide du DOD  antérieurs à 2007 , tels que modifiés par les 
                                                                                                                                                  
au point de techniques en matière de contentieux mais simplement le règlement équitable, rapide et efficace 
des différends c ommerciaux".  
736 Voir les sections  7.2.1 et  7.3.2.  
737 Voir les sections  7.2.2, 7.4 et  7.5.1.  WT/DS353/RW  
- 180 - 
  accords de licence de brevet  correspondants conclus avec Boeing, sont des allégations que l'Union 
européenne aurait pu présenter à l'égard de ces mesures dans la procédure initiale. Nous 
considérons donc que la situation qui nous est présentée est différente de celle qui existait dans 
l'affaire Canada – Aéronefs (article 21:5 – Brésil) , dans laquelle le Canada avait mis en œuvre la 
recommandation de l'ORD en adoptant une "nouvelle mesure d ifférente".738 Nous ac cédons  donc à 
la demande des États -Unis en relation ave c cette catégorie de mesure s initiale s. 
7.436.   Nous concluons donc que l'Union européenne est dans l'impossibilité de  formuler 
des allégations au titre de l'article  3.1 b) et  3.2 de l'Acco rd SMC et au titre de 
l'article  III:4 du GATT concernant les mesures suivantes : 
a. la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington ; 
b. les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État de 
Washington pour les logiciels , le matér iel et les périphériques informatiques ; 
c. les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement 
préproduction/de s produits dans aérospatia le739; 
d. le crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la 
propriété740; et 
e. les mesures  FSC/ETI.  
7.437.   Nous concluons en outre que l'Union européenne est dans l'impossibilité de 
formuler des allégations au titre de l'article  3.1 a), 3.1  b) et  3.2 de l'Accord  SMC et au 
titre de l'article III:4 du  GATT  de 1994 concernant les mesures suivantes : 
a. la réduct ion du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett , les abattements 
fiscaux  liés aux IRB de la ville de Wichita , ainsi que les accords de la NASA au 
titre de la Loi sur l'espace et contrats d'achat du DOD antérieurs à 2007 ; et 
b. les contrats d'achat de la NASA  et instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 
en cause dans la procédure initiale, qui ont été modifiés par les accords de 
licence de brevet  correspondants conclus avec  Boeing.  
7.438.   Par souci d'exhaustivité, nous observ ons que cette décision signifie que dans  la présente 
procédure de mise en conformité, l'Union européenne peut valablement formuler des allégations 
au titre de l'article  3.1 a), 3.1  b) et  3.2 de l'Accord  SMC et au titre de l'article  III:4 du  GATT  
de 1994 concernant les mesures de la Caroline du S ud qui par ailleurs relèvent du mandat du 
Groupe spécial ou entrent dans le champ de la présente procédure, la mesure de R&D 
aéronautique de la FAA , et les mesures de R&D aéronautique de la NASA et du DOD postérieures à 
2006, aucune de ces mesures n'ayant été contestées dans la procédure initiale . L'Union 
européenne peut aussi valablement formuler des allégations au titre de l'article  3.1 a) et 3.2 de 
l'Accord  SMC à l'égard  des mesures  FSC/ETI.  
7.7  Raisons du rejet de la demande de l'Union européenne visant à ê tre autorisée à 
déposer une communication additionnelle concernant le SSB  5952  
7.439.   La présente section contient la décision intitulée "Raisons du rejet de la demande de 
l'Union européenne visant à être autorisée à déposer une communication additionnelle concer nant 
le SSB  5952", qui a été remise  aux parties le 18  septembre  2014. Le Groupe spécial a apporté les 
modifications de mise en forme nécessaires à son inclusion dans le présent rapport. La décision est 
identique sur le fond à celle qui a été remise  aux par ties. 
                                                
738 Rapport s de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  36; et CE – Linge 
de lit (article 21:5 – Inde) , paragraphe  88. 
739 Tels que modifié s par le  HB 2466 et le  SSB 6828, respectivement.  
740 Tels que modifiés par le  HB 2466 et le  SSB 6828, respectivement.  WT/DS353/RW  
- 181 - 
  7.7.1   Introduction  
7.440.   Comme notre communication du 27  mai 2014 l'avait laissé entendre, nous  faisons 
connaître  les raisons sous -tendant notre décision de rejeter la demande de l'Union européenne 
visant à être autorisée à déposer une communication additionnell e exposant en détail les 
conséquences  juridiques du Substitute Senate Bill 5952 (SSB 5952) de l'Assemblée législative de 
l'État de Washington.741 
7.441.   Notre décision sur le point de savoir s'il convient d'accorder cette autorisation est axée, en 
premier lieu, sur  la question de savoir si les mesures en question relèvent de notre mandat. Si ce 
n'est pas le cas, rien ne nous permet d'examiner d'autres communications des parties concernant 
les implications du SSB 5952 et il convient de rejeter la demande de l'Union e uropéenne. Nous 
avons conclu que les mesures fiscales de l'État de Washington, telles que modifiées par le 
SSB 5952, ne relevaient pas de notre mandat.  
7.442.   Comme nous l'expliquons de façon plus détaillée dans les présentes raisons, nous 
considérons  que les pre scriptions de l'article  6:2 du Mémorandum d'accord sont telles que les 
mesures incluses dans le mandat d'un groupe spécial s ont normalement des mesures  qui existent 
au moment de l'établissement du groupe spécial. Il y a toutefois des circonstances particul ières 
limitées dans lesquelles des mesures ayant commencé à exister après une demande 
d'établissement d'un groupe spécial  relèvent du mandat du groupe spécial. Lorsqu'une demande 
est suffisamment large pour couvrir les modifications apportées à des me sures  indiquées 
explicitement, d es mesures nouvelles ayant commencé à exister après la date d'établissement du 
groupe spécial ne relèveront du mandat du groupe spécial que dans la mesure où elles modifient 
des mesures indiquées explicitement sans en modifier l' essence, eu égard aux allégations de la 
partie plaignante. Nous estimons que les modifications effectuées par le SSB 5952 altèrent  de 
manière notable la nature des mesures de l'État de Washington qui s'appliqueront  à partir du 
1er juillet  2024, eu égard au x allégations formulées par l'Union européenne. Nous n'estimons donc 
pas que, dans le contexte des allégations spécifiques formulées dans le présent différend, on 
puisse dire que les mesures fiscales de l'État de Washington resteront essentiellement inchan gées 
après l'adoption du SSB 5952. En outre, nous ne considérons pas que l'inclusion des mesures 
fiscales de l'État de Washington telles que modifiées par le SSB 5952 dans son mandat soit 
nécessaire pour que le Groupe spécial évalue  s'il y a eu mise en con formité ni ne considérons par 
ailleurs que l'exclusion des modifications des mesures fiscales de l'État de Washington effectuées 
par le SSB 5952 d u champ de la  présente procédure compromettra la fonction du présent Groupe 
spécial de la mise en conformité.  
7.443.   Dans les sections suivantes de s présentes  raisons, nous résumons tout d'abord le contexte 
de la demande de l'Union européenne visant à être autorisée à déposer une autre communication 
et la base sur laquelle le Groupe spécial a examiné et pris en considéra tion les arguments et les 
éléments factuels communiqués par l'Union européenne à l'appui de sa demande. Nous donnons 
ensuite un aperçu général des mesures fiscales de l'État de Washington déjà en cause dans la 
présente procédure, ainsi qu'une explication d u SSB 5952 et de la façon dont, selon l'Union 
européenne, il affecte la nature des allégations qu'elle formule concernant  ces mesures dans la  
présente  procédure. Nous résumons ensuite les arguments présentés par les parties sur le point 
de savoir si les me sures fiscales de l'État de Washington, telles que modifiées par le SSB 5952, 
relèvent de notre mandat, avant d'exposer notre évaluation de cette question.  
7.7.2   Contexte de la demande de l'Union européenne  
7.444.   Par lettre datée du 4  mars 2014, l'Union européenne a i nformé le Groupe spécial que 
l'Assemblée législative de l'État de Washington avait récemment adopté une législation modifiant 
"la législation de 2003 visée par les  constatations et recommandations formulées dans la 
procédure initiale".742 Elle a affirmé que ces "mesures additionnelles prises par les États -Unis pour 
                                                
741 Engrossed Substitute Senate Bill 5952, chapter 2, Laws of 2013, 63rd Leg., 3rd Spec. Sess. 
(Wash.  2013), appendice à la lettre de l'Union européenne au Groupe spécial datée du 4  mars 2014 (ci -après 
le SSB  5952).  
742 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  1. WT/DS353/RW  
- 182 - 
  se conformer" avaient "fortement accru le niveau du non-respect par l es États -Unis de leurs 
obligations dans le cadre de l'OMC, y compris des recommandations et décisions de l'ORD".743 
7.445.   L'Union europé enne a indiqué ce qui suit:  
{D}ans le cadre de ses initiatives  visant à inciter Boeing à fabriquer des composants 
localement et à utiliser ces composants pour l'assemblage d u 777X dans l'État de 
Washington, l'Assemblée législative de l'État a récemment mod ifié la législation de 
2003 visée par les  constatations et recommandations formulées dans la procédure 
initiale et a considérablement accru, du point de vue de leur durée et leur valeur, une 
série de puissantes incitations fiscales en faveur de Boeing.744 
7.446.   En outre, selon l'Union européenne:  
{L}a prorogation de ces subventions a été subordonnée par la loi à la décision de 
Boeing de fabriquer des composants pour le 777X dans l'État de Washington et 
d'utiliser ces composants pour l'assemblage de l'aéronef dans l 'État de Washington. 
Suite à l'adoption par l'Assemblée législative en novembre  2013 des modifications de 
l'ensemble de subventions de 2003, Boeing a pris la décision de respecter  ces 
conditions en janvier  2014 et a finalement annoncé, le 18  février  2014, qu'elle 
implanterait son nouveau centre pour la voilure en composite du 777X à Everett, dans 
l'État de Washington.745 
7.447.   L'Union européenne allègue que, du fait des conditions établies par ces modifications, les 
mesures fiscales de l'État de Washington: a) cons tituent des subventions prohibées subordonnées 
à l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés , en violation de 
l'article  3.1 b) de l'Accord SMC; et b) sont incompatibles avec l'obligation de traitement national 
énoncée à l'article III:4 du GATT de 1994 "d'une manière qui réitère et accroît  considérablement 
les violations de ces mêmes dispositions" qu'elle avait invoquées précédemment. Elle allègue en 
outre que la prorogation des mesures fiscales de l'État de Washington renforce le lien de causalité 
entre les subventions des États -Unis et les effets défavorables liés aux 777X, 787 et 737 MAX.746 
7.448.   L'Union européenne a donc demandé au Groupe spécial l'autorisation de déposer une 
communication additionnelle exposant en détail "les consé quences  juridiques des modifications 
apportées en 2013 à la mesure de l'État de Washington".747 
7.449.   À l'appui de sa demande visant à être autorisée à déposer une autre communication, 
l'Union européenne fait valoir que ses allégations à l' encontre  des mesures fis cales de l'État de 
Washington, telles que modifiées par le SSB 5952, relèvent dûment du mandat et de la 
compétence afférents à  la présente procédure de mise en conformité.748 Selon elle, chacune des 
mesures fiscales de l'État de Washington, telle s que modifi ées par le SSB 5952, est exactement la 
même mesure et demeure donc dans le champ de la procédure.749 Le reste de la lettre du 
4 mars 2014 de l'Union européenne contient une "description des mesures de l'État de 
Washington" et un "aperçu général" des argument s que l'Union européenne présenterait à l'appui 
de ses allégations juridiques si le Groupe spécial devait accéder  à sa demande.  
7.450.   Par une communication datée du 11  mars 2014, le Groupe spécial a demandé aux 
États-Unis de répondre à la demande de l'Union euro péenne, en indiquant  si, et sur quelle  base, il 
devrait procéder , dans la présente procédure de mise en conformité , à l'examen des "mesures 
                                                
743 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  1. 
744 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  1. 
745 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  2. (note de bas de 
page o mise)  
746 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  1. 
747 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  2. 
748 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  18. 
749 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  18. Voir aussi Union  
européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  7. WT/DS353/RW  
- 183 - 
  additionnelles prises par les États -Unis pour se conformer", selon les termes utilisés  par l'Union 
européenne dans l a première phrase de sa demande pour décrire le SSB 5952.750 
7.451.   Après que les États -Unis ont fait part de leurs vues sur cette question dans une lettre 
datée du 21  mars 2014, que l'Union européenne a répondu dans une lettre datée du 31  mars 2014 
et que les État s-Unis ont formulé des observations sur cette réponse dans une lettre datée du 
9 avril 2014, le Groupe spécial a indiqué aux parties, le 27  mai 2014, qu'il avait décidé de rejeter 
la demande de l'Union européenne et ferait connaître  les raisons sous -tendan t cette décision en 
temps utile.751 
7.7.3   Examen par le Groupe spécial de l'argument ation  et des éléments  factuels fournis 
dans la demande de l'Union européenne  du 4 mars  2014  
7.452.   Pour commencer, nous souhaitons préciser la base sur laquelle nous avons pris en 
considé ration l'argumentation et les éléments  factuels présentés par l'Union européenne à l'appui 
de sa demande d'autorisation, eu égard à une exception soulevée  par les États -Unis. 
7.453.   Dans le cadre de leur réponse à la demande d'autorisation de l'Union européenne, les 
États-Unis opposent une exception à ce qu'ils considèrent comme étant la "communication non 
demandée de nouveaux éléments de preuve factuels et d'une argumentation supplémentaire" par 
l'Union européenne dans sa  lettre du 4  mars 2014, dont ils affirment  qu'elle est contraire au 
paragraphe 15 des procédures de travail du Groupe spécial.752 
7.454.   Selon les États -Unis, dans sa lettre du 4  mars 2014, l'Union européenne prétend 
communiquer en annexe une "nouvelle pièce" (à savoir la législation SSB 5952) et d'autres 
données de fait mentionnées dans cette lettre dont elle allègue qu'elles sont pertinentes, bien 
après sa première communication écrite ou le délai prévu pour les réfutations ou les réponses aux 
questions.753 Les États -Unis estiment que l'Union européenne n'a  pas exposé de raisons valables 
pour que le Groupe spécial autorise la communication de ces données de fait.754 Ils font valoir que, 
dans la mesure où un quelconque renseignement factuel relatif à la législation SSB 5952 est 
pertinent pour les allégations ex istantes de l' Union européenne,  et pertinent pour les questions du 
Groupe spécial, l'Union européenne aurait pu communiquer la législation lorsqu'elle a communiqué 
ses réponses à la première série de questions du Groupe spécial le 5  décembre  2013, ou qu'el le a 
formulé des observations sur les réponses des États -Unis, dans la mesure où cela était pertinent, 
le 19 décembre  2013.755 
7.455.   Bien que les États -Unis reconnaissent que le fait de demander l'autorisation de déposer 
une nouvelle communication n'est pas, en lu i-même et à lui seul, incompatible avec les procédures 
de travail du Groupe spécial, ils contestent les "pages et les pages d'argumentation nouvelle et 
d'éléments de preuve nouveaux que l'UE a greffées à sa demande", dont ils estiment qu'elles ne 
sont pas autorisées par les procédures de travail.756 Selon eux, le "droit accordé en vertu  de ces 
procédures de demander l'autorisation de fournir des renseignements additionnels n'implique pas 
le droit de fournir des renseignements et arguments sous la forme effect ive d'une communication 
additionnelle et de demander ensuite une autorisation ".757 Les États -Unis allèguent que la 
demande de l'Union européenne est une "tentative à peine voilée de compléter des allégations 
                                                
750 Communication du Groupe spécial datée du 11  mars 2014.  
751 Communication du Groupe spécial datée du 27  mai 2014. Par lettre datée du 25  juillet  2014, l'Union 
européenne s'est référé e à la communication du 27  mai 2014 du Groupe spécial et a demandé au Groupe 
spécial de faire connaître  aussitôt que possible les raisons sous -tendant sa décision de rejeter la demande de 
l'Union européenne visant à être autorisée à déposer une communicati on additionnelle concernant les 
questions soulevées dans sa demande du 4  mars 2014. (Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 
25 juillet  2014).  
752 États-Unis, lettres au Groupe spécial datées d u 21 mars 2014, paragraphe  8, et du 9 avril 2014, 
paragraphe  16. 
753 États-Unis, lettre au Groupe spécial datée du 21  mars 2014, paragraphe  8. 
754 États-Unis, lettre au Groupe spécial datée du 21  mars 2014, paragraphe  8. 
755 États-Unis, lettre au Groupe spécial datée du 21  mars 2014, paragraphe  9. Les États -Unis n otent que 
l'Union européenne a effectivement fait référence à la législation SSB 5952 dans sa réponse à la question n° 8 
du Groupe spécial mais n'a présenté à celui -ci aucun des renseignements additionnels indiqués dans sa lettre 
au Groupe spécial datée du  4 mars 2014.  
756 États-Unis, lettre au Groupe spécial datée du 9  avril 2014, paragraphe  16. 
757 États-Unis, lettre au Groupe spécial datée du 9  avril 2014, paragraphe  16. WT/DS353/RW  
- 184 - 
  juridiques qu 'elle n'a  jusqu'à présent pas énoncée s de façon cohérente" dans ses 
communications.758 Ils demandent donc au Groupe spécial de rejeter la "communication non 
demandée de nouveaux éléments de preuve factuels et d'une argumentation supplémentaire" par 
l'Union européenne, de ne pas tenir compte de  la "communication" de l'Union européenne et de 
"préciser que la pièce jointe  à cette communication ne sera pas prise en considération dans le 
cadre de la présente procédure."759 
7.456.   L'Union européenne conteste que la communication d'éléments de preuve et argumen ts 
additionnels accompagnant sa demande du 4  mars 2014 contrevienne aux procédures de travail 
du Groupe spécial, et qu'elle a vait pu (et a vait dû) communiquer de  quelconques  éléments de 
preuve et arguments additionnels plus tôt dans la présente procédure.760 Elle estime qu'en 
demandant au Groupe spécial l'autorisation de déposer une communication additionnelle, y 
compris des éléments de preuve factuels, et en expliquant les raisons de cette demande, elle a 
exposé des "raisons valables" et s'est entièrement co nformée aux procédures de travail du Groupe 
spécial.761 
7.457.   En outre, l'Union européenne rejette l 'idée qu'elle aurait pu soulever la question de 
l'incidence du SSB 5952 sur ses allégations concernant les mesures fiscales de l'État de 
Washington dans ses réponse s aux questions du Groupe spécial ou ses observations sur les 
réponses des États -Unis aux questions du Groupe spécial en décembre  2013. Bien que l'Union 
européenne ait en effet mentionné le SSB 5952 dans l'une de ses réponses aux questions du 
Groupe spécia l, la législation n'a pas pris effet avant juillet  2014 et jusqu'à cette date, il n'était pas 
évident que les mesures fiscales de l'État de Washington seraient effectivement modifiées et 
prorogées.762 
7.458.   Le paragraphe 15 des procédures de travail du Groupe spéc ial dispose ce qui suit:  
Les parties présenteront tous les éléments de preuve factuels au Groupe spécial au 
plus tard avec leurs premières communications écrites, à l'exception des éléments de 
preuve nécessaires aux fins des réfutations et des réponses aux  questions. Des 
exceptions à la présente procédure pourront être autorisées sur exposé de raisons 
valables. Dans ce cas, l'autre partie se verra accorder le délai que le Groupe spécial 
jugera approprié pour faire des observations sur les éléments de preuve  nouveaux 
présentés.  
7.459.   Ainsi qu'il a été indiqué auparavant, à l'appui de sa demande d'autorisation, l'Union 
européenne a communiqué en annexe à sa lettre du 4  mars 2014 le texte du SSB 5952, tel qu'il a 
été promulgué le 11 novembre  2013. Elle a également in clus dans des notes de bas de page un 
certain nombre de références à des éléments  qui n'avaient pas été communiqués auparavant en 
tant que pièces dans la présente procédure pour étayer diverses affirmations énoncées dans sa 
demande d'autorisation.763 
7.460.   Ces éléments  ont été communiqués par l'Union européenne à l'appui de sa demande visant 
à être autorisée à déposer une autre communication concernant des faits nouveaux survenus 
après le délai normal de présentation de renseignements factuels prévu dans  les procéd ures de 
travail. Dans la mesure où les renseignements factuels communiqués à cette fin limitée et 
spécifique constituent des "éléments de preuve factuels" dans la présente procédure, au sens du 
                                                
758 États-Unis, lettres au Groupe spécial datées d u 21 mars 2014, paragraphes  10 et 11, et  du 
9 avril 2014, paragraphe  17. 
759 États-Unis, lettres au Groupe spécial datées du 21 mars 2014, paragraphes  8 et 11, et du 
9 avril 2014, paragraphe  17. 
760 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  25. 
761 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  26. 
762 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  27. 
763 Ces références mentionnées dans les notes de bas de page incluent des questions telles que la date 
à laquell e le SSB 5952 a été promulgué  et est entré en vigueur, l'annonce par Boeing de l'implantation de son 
centre pour la  voilure en composite du 777X à Everett, dans l'État de Washington, ses estimations de la valeur 
de la prorogation des incitations fiscales d e l'État de Washington, les autres lieux envisagés par Boeing pour la 
fabrication des voilures en composite du 777X, une récente commande importante de  777-9X de Boeing, des 
estimations des coûts de développement du 777X et un argument avancé par les États -Unis dans un autre 
différend concernant  les aéronefs civils gros porteurs. (Voir Union européenne, lettre au Groupe spécial datée 
du 4 mars 2014, notes de bas de page 2, 5, 8, 13, 19, 20, 29, 30, 42, 46 et 58).  WT/DS353/RW  
- 185 - 
  paragraphe 15 des procédures de travail, nous estimons qu'il y  aurait néanmoins des "raisons 
valables" pour que nous les examinions à cette fin dans la situation particulière que nous 
considérons. De la même façon, nous n'estimons pas que l'argumentation exposée dans la lettre 
de l'Union européenne du 4  mars 2014 touche au fond des allégations qui nous sont présentées. 
En revanche , cette argumentation se rapporte à des questions que l'Union européenne juge 
pertinentes pour notre examen de sa demande d'autorisation, à savoir, les arguments qu'elle 
avancerait au sujet d es allégations concernant les mesures fiscales de l'État de Washington telles 
que modifiées par le SSB 5952 si l'autorisation était accordée. En bref, le but de la demande de 
l'Union européenne,  et des éléments  communiqués à l'appui de cette demande , est d'obtenir du 
Groupe spécial l'autorisation, conformément au paragraphe 15 des procédures de travail, de 
présenter des arguments et éléments de preuve additionnels à un moment donné dans le futur.764 
7.461.   Nous avons examiné la demande de l'Union européenne visant à  être autorisée à déposer 
une communication additionnelle sur la base des renseignements factuels qu'elle avait fournis à 
l'appui de cette demande, y compris ses explications concernant les arguments qu'elle chercherait 
à faire valoir dans une éventuelle c ommunication ultérieure si le Groupe spécial accordait  cette 
autorisation. Nous ne voyons pas comment nous pourrions examiner de façon adéquate la 
demande de l'Union européenne si nous ne prenions pas en compte ces éléments . Les États -Unis 
n'ont pas spécif iquement contesté l'exactitude ou l'authenticité des renseignements factuels 
fournis par l'Union européenne, n i mis en cause  les explications qu'elle a données quant au 
fonctionnement du SSB 5952.765 Bien que nous ayons finalement décidé de rejeter la demand e 
d'autorisation de l' Union européenne, étant donné que nous avons conclu  que les mesures fiscales 
de l'État de Washington telles que modifiées par le SSB 5952 ne relevaient pas d u mandat  du 
Groupe spécial , nous l'avons fait après avoir examiné en détail les éléments factuels communiqués  
par l'Union européenne dans sa lettre du 4  mars 2014, ainsi que les arguments des parties 
figurant dans les échanges ultérieurs de mars et d'avril  2014. Nous estimons que cela est tout à 
fait approprié et compatible avec no s procédures de travail.  
7.7.4   Mesures fiscales de l'État de Washington contestées par l'Union européenne dans 
la présente procédure  
7.462.   Les allégations de l'Union européenne dans la présente procédure incluent des allégations 
au titre de l'article 3.1 a), 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC, de l'article III:4 du GATT de 1994 et des 
articles 5 c) et 6.3 de l'Accord SMC, visant certaines mesures fiscales figurant dans le Revised 
Code of Washington qui ont été initialement adoptées par l'État de Washington en 2003 
conformém ent au HB  2294. Ces mesures fiscales de l'État de Washington sont les suivantes:  
a. réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington pour les constructeurs 
d'aéronefs commerciaux766; 
b. crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement prép roduction/ des 
produits aérospatiaux767; 
                                                
764 Nous n'estimons pas qu'il puisse être repr oché à l'Union européenne de n'avoir pas communiqué de 
renseignements factuels concernant le SSB 5952 dans ses réponses aux questions du Groupe spécial ou dans 
ses observations sur les réponses des États -Unis, car la condition à laquelle il était dit que l 'entrée en vigueur 
de la législation était subordonnée ne s'était pas réalisée.  
765 Nous notons que les États -Unis ont indiqué qu e, si le Groupe spécial devait "accepter la 
communication du 4  mars de l'UE et/ou accéder  à la demande de l'UE visant à déposer u ne deuxième 
communication additionnelle", ils demandaient que leur soient ménagées des possibilités suffisantes de 
répondre aux "nombreuses questions procédurales, relatives au mandat, factuelles et juridiques de fond 
soulevées par la (les) communication(s ) de l'UE." (États -Unis, lettre au Groupe spécial datée du 21  mars 2014, 
paragraphe  11). Toutefois, s'il y avait eu des inexactitudes factuelles importantes dans les éléments  
communiqués par l'Union européenne en ce qui concerne l'adoption et l'effectivité  ou le fonctionnement du 
SSB 5952, les États -Unis auraient dû attirer dûment l'attention du Groupe spécial sur ces inexactitudes dans 
leurs lettres des 21  mars 2014 et 9  avril 2014.  
766 Codifiée à l'article 82.04.260 1) du Revised Code of Washington  (RCW). V oir Union européenne, 
demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe  17; et première communication écrite, 
paragraphe  447. 
767 Codifiés à l'article 82.04.4461 du RCW. Voir Union européenne, demande d'établissement d'un 
groupe spécial, paragraphe  17; et première communication écrite, paragraphe  461. Ce crédit d'impôt B&O pour 
le développement préproduction a été modifié par l'article 7 du State Substitute Bill 6828 ( SSB 6828) en vue 
de l'extension de son application à l'ensemble des activités de "déve loppement des produits aérospatiaux", WT/DS353/RW  
- 186 - 
  c. crédit  d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété et les droits 
d'accise sur la  location à bail accordé  conformément au HB  2466768; et 
d. exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État de Washington pour les 
logiciels, le matériel et les périphériques informatiques.769 
7.463.   Les Communautés européennes avaient déjà contesté les mesures fiscales de l'État de 
Washington instituées par le  HB 2294 dans la procédure initiale, à l'exception du crédit d'impôt 
B&O pour les droits d'accise sur la location à bail, qui découlait d'une modification ultérieure 
apportée à cette législation.770 Les États -Unis ont demandé qu'un  certain nombre de décisions 
préliminaires soient rendues au sujet , entre autr es choses, des mesures fiscales de l'État de 
Washington et les allégations de l'Union européenne concernant  ces mesures. Il n'est p as 
nécessaire d'expliquer dans les présentes  raisons la nature précise de la demande de décisions 
préliminaires des États -Unis, sinon pour relever que les parties sont en désaccord sur le point de 
savoir si l'une quelconque des mesures fiscales de l'État de Washington, autres que  la réduction du 
taux de l'impôt B&O, entre dans le champ de la présente procédure de mise en conform ité, et si 
les allégations de l'Union européenne au titre de l'article 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC ainsi qu'au 
titre de l'article III:4 du GATT de 1994 concernant toutes les mesures, y compris les mesures 
fiscales de l'État de Washington, sont soumises à  bon droit au présent Groupe spécial de la mise 
en conformité.  
7.464.   Comme le Groupe spécial initial l'a expliqué, l'Assemblée législative de l'État de 
Washington a adopté le HB 2294 en 2003. Il a été dit que la  législation, qui mettait en œuvre un 
certain nombr e de modifications apportées au Revised Code of Washington , visait à "retenir et à 
attirer l'industrie aérospatiale dans l'État de Washington" et prévoyait  d'"importantes incitations 
fiscales" destinées à atteindre cet objectif .771 Le HB 2294 est entré en vi gueur:  
{l}e premier jour du mois où le gouverneur et un constructeur d'avions commerciaux 
{ont} sign{é} un mémorandum d'accord concernant une décision finale positive en 
vue de l'implantation d'un site important d'assemblage final d'avions commerc iaux 
dans l'État de Washington.772 
7.465.   Un "site important d'assemblage final d'aéronefs commerciaux" a été défini  dans le 
HB 2294 comme étant "une structure ayant la capacité de produire au moins 36 avions 
superéconomiques par an ". Un  "avion superéconomique" a été défini  comme étant un "avion 
bicouloir transportant entre 200 et 350 passagers, ayant un rayon d'action de plus de 7 200 milles 
nautiques et une vitesse de croisière d'environ 0,85 mach, et dont la consommation en carburant 
est inférieure de 15 à 20 % à celle d'a utres avions similaires présents sur le marché ."773 Sous 
réserve que l'assemblage d'un avion superéconomique ait commencé avant le 31  décembre  2007, 
les mesures fiscales de l'État de Washington devraient rester en place jusqu'au 1er juillet  2024.774 
                                                                                                                                                  
avec prise d'effet le 30  juin 2008, au lieu du seul  "développement préproduction". Le SSB 6828 a également 
étendu  le nombre d'entités et de personnes pouvant demander à bénéficier  du crédit pour les dépenses 
postérieur es au  30 juin 2008 de manière à inclure des entités n'ayant pas d'activités de fabrication . (Substitute 
Senate Bill 6828, " Aerospace Tax Incentives ", Washington Session Laws 365 (2008) (pièce EU -434)).  
768 Codifié à l'article 82.04.4463 du RCW. Voir Union eu ropéenne, demande d'établissement d'un groupe 
spécial, paragraphe  17; et première communication écrite, paragraphe  474. Bien qu'elle ait été présentée dans 
la première communication écrite de l'Union européenne comme une mesure distincte du crédit d'impôt B&O 
pour les impôts sur la propriété, la mesure de crédit d'impôt B&O pour les droits d'accise sur la location à bail a 
été instituée  au titre de l'article 10 du Projet de loi n° 2466 de la Chambre des représentants, 2006 Wash. 
Sess. Laws  787 (HB  2466) en tant que modification du crédit d'impôt B&O pour les impôts sur la propriété 
codifiée à l'article 82.04.4463 du RCW. (Voir Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, 
paragraphe  17). 
769 Codifiées aux articles 82.08.975 et 82.12.975 du RCW . Voir Union européenne, demande 
d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe  17; et première communication écrite, paragraphe  503. 
770 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.42. 
771 Rapport du Grou pe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.41. 
772 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.43. 
773 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros por teurs (2ème plainte) , paragraphe  7.44. 
774 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes  7.49 
et 7.215.  WT/DS353/RW  
- 187 - 
  7.7.5   Le SSB 595 2 et ses implications pour les allégations de l'Union européenne 
concernant les mesures fiscales de l'État de Washington  
7.7.5.1   SSB 5952  
7.466.   Le SSB 5952 a été adopté par l'Assemblée législative de l'État de Washington le 
9 novembre  2013 et promulgué  par le Gouverneur  le 11 novembre  2013. Le projet de loi est décrit 
comme suit dans son préambule:  
LOI visant à inciter à prendre l'engagement à long terme de maintenir et développer 
des emplois dans l'industrie aérospatiale dans l'État de Washington en prorogeant la 
date d 'expiration des préférences fiscales visant le secteur aérospatial et en étendant 
l'exonération des taxes sur les ventes et sur l'utilisation accordées pour la construction 
de nouvelles installations servant à construire des avions superéconomiques à la 
construction de nouvelles installations servant à fabriquer des avions commerciaux ou 
les ailes ou le  fuselage d'avions commerciaux; portant modification des articles … 
82.04.260 … 82.04.4461, 82.04.4463, 82.08.975, 82.12.975 … du RCW.  
7.467.   Le SSB 5952 modifie, e ntre autres choses, les articles du Revised Code of Washington qui 
consignent  les incitations fiscales de l'État de Washington mises en œuvre au moyen du HB 2294 
qui sont contestées par l'Union européenne dans la présente procédure. Conformément au 
SSB 5952: 
a. la date d'expiration de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington pour 
les constructeurs d'aéronefs commerciaux est prolongée  du 1er juillet  2024 au 
1er juillet  2040775; 
b. la date d'expiration des crédits d'impôt B&O de l'État de Washingto n pour le 
développement préproduction/ des produits aérospatiaux est prolongée  du 1er juillet  2024 
au 1er juillet  2040776; 
c. la date d'expiration du crédit d'impôt de l'État de Washington pour les impôts sur la 
propriété et les droits d'accise sur la location à  bail accordé conformément au HB  2466 
est prolongée du 1er juillet  2024 au 1er juillet  2040777; et 
d. la date d'expiration des exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État 
de Washington pour les logiciels, le matériel et les périphérique s informatiques est 
prolongée du 1er juillet 2024 au 1er juillet  2040.778 
7.468.   L'article 2 du SSB 5952 dispose que la loi prend effet dans son intégralité "sous condition 
de l'implantation d'un important programme de construction d'un avion commercial dans l'État  de 
Washington" au plus tard le 30  juin 2017.779 Le terme "implantation" désigne la décision finale, 
prise par un constructeur le 1er novembre  2013 ou après cette date, de situer un important 
programme de construction d'un avion commercial dans l'État de Was hington.780 L'expression 
"important programme de construction d'un avion commercial" est définie comme suit:  
{U}n programme concernant un avion dans le cadre duquel la fabrication des produits 
suivants, y compris l'assemblage final, commencera sur un site no uveau ou existant 
dans l'État de Washington à la date ou après la date de prise d'effet du présent 
article:  
i) un nouveau modèle d'avion commercial, ou toute version ou variante d'un modèle 
existant; et  
                                                
775 SSB 5952, articles 5 11) et 6 11).  
776 SSB 5952, article 9 8).  
777 SSB 5952, article 10 6).  
778 SSB 5952, a rticles 11 4) et 12 3).  
779 SSB 5952, article 2 1).  
780 SSB 5952, article 2 2) d).  WT/DS353/RW  
- 188 - 
  ii) les fuselages et ailes d'un nouveau modèle d'avio n commercial, ou de toute version 
ou variante d'un modèle existant.781 
7.469.   L'expression "nouveau modèle d'avion commercial, ou toute version ou variante d'un 
modèle existant" s'entend d'un avion commercial fabriqué avec un fuselage en composite de fibres 
de carb one ou des ailes en composite de fibres de carbone ou les deux.782 
7.470.   L'Union européenne décrit  la condition susmentionnée de l'effectivité du SSB 5952 comme 
étant la "condition relative à l'implantation du programme" selon laquelle les prorogations des 
incitat ions fiscales ont été subordonnées à la décision de Boeing: a) de situer la production des 
ailes et du fuselage du 777X dans l'État de Washington; et b) d'utiliser ces ailes et fuselages pour 
l'assemblage final du 777X, également dans l'État de Washington.  Autrement dit, pour que les 
incitations fiscales de l'État de Washington soient prorogées au -delà de 2024, Boeing était tenue  
de s'engager à utiliser des ailes et fuselages produits ou assemblés dans l'État de Washington pour 
l'assemblage final du 777X da ns l'État de Washington.783 
7.471.   De plus, les articles 5 et 6 du SSB 5952, qui concernent la réduction du taux de l'impôt 
B&O, ajoutent la condition suivante au moyen d'un nouvel a linéa e)  ii) ajouté à 
l'article  82.04.260  11) du RCW:  
En ce qui concerne la fabrica tion d'avions commerciaux ou la vente, au détail ou en 
gros, d'avions commerciaux, le présent paragraphe 11) ne s'applique plus à compter 
du premier juillet de l'année dans laquelle l'Administration détermine que tout 
assemblage final ou assemblage des ail es de toute version ou variante d'un avion 
commercial constituant la base de l'implantation d'un important programme de 
construction d'un avion commercial dans l'État en vertu de l'article 2 de la présente loi 
a été implanté en dehors de l'État de Washingt on. Le présent paragraphe 11)  e) ii) ne 
s'applique qu'à la fabrication ou à la vente d'avions commerciaux constituant la base 
de l'implantation d'un important programme de construction d'un avion commercial 
dans l'État en vertu de l'article 2 de la présent e loi. 
7.472.   L'Union européenne fait référence à cette condition comme étant "la condition relative à la 
production exclusive" qui s'applique uniquement à la disponibilité  de la réduction du taux de 
l'impôt B&O pour les recettes relatives aux  777X. En vertu de c ette condition, la réduction du taux 
de l'impôt B&O ne s'appliquerait pas aux recettes relatives au  777X dans le cas où et dès lors que 
Boeing procéderait à tout assemblage final ou à tout assemblage des ailes du 777X en dehors de 
l'État de Washington.784 
7.473.   Ainsi qu'il a été indiqué  précédemment, l'Union européenne allègue que chacune des 
mesures indiquées dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial, y compris les mesures 
fiscales de l'État de Washington, est incompatible avec l'article 3.1 b) et 3.2 de  l'Accord SMC, 
l'article III:4 du GATT de 1994 et les articles 5 c) et 6.3 de l'Accord SMC. Dans les sections 7.7.5.2 
à 7.7.5.4 plus loin , nous résumons les arguments que l'Union européenne avance à l'appui de ces 
allégations tels qu'ils se rapportent aux  mesures fiscales de l'État de Washington, ainsi que les 
arguments dont elle a annoncé  qu'elle les avancerait au sujet des mesures fiscales de l'État de 
Washington telles que modifiées par le SSB 5952 si l'autorisation de déposer une communication 
concernan t les implications du SSB 5952 lui était accordée.  
                                                
781 SSB 5952, article 2 2) c).  
782 SSB 5952, article 2 2) b).  
783 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  12. L'Union 
européenne affirme que Boeing  a annoncé sa décision de fabriquer le fuselage et la grande aile en composite 
du 777X dans l'État de Washington le 4  janvier  2014 et que, du fait que cet événement satisfaisait à la 
condition relative à l'implantation du programme, le SSB 5952 a pris effe t le 8 février  2014. (Union 
européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  13 et notes de bas de page 19 et 20).  
784 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphes  14 à 17. Selon 
l'Union européenne, contra irement à la "condition relative à l'implantation du programme" qui affecte la 
disponibilité  des mesures fiscales de l'État de Washington seulement après 2024, la "condition relative à la 
production exclusive" affecte la disponibilité  de la réduction du ta ux de l'impôt  B&O pour les recettes liées 
au 777X réalisées à la fois avant et après 2024.  WT/DS353/RW  
- 189 - 
  7.7.5.2   Allégations de l'Union européenne au titre de l'article 3.1 b) et 3.2 de l'Accord 
SMC concernant les mesures fiscales de l'État de Washington qui figure nt dans ses 
communications écrites et sont annoncées dans sa lettre du 4  mars  2014, en 
conséquence du SSB 5952  
7.474.   En ce qui concerne ses allégations au titre de l'article 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC, l'Union 
européenne allègue ce qui suit dans ses communications, en se fondant sur une série d'extraits de 
documents relatifs aux diverses mesures:  
a. Boeing doit produire certains produits aux États -Unis, qui sont donc des produits 
originaires des États -Unis qui sont destinés à être utilisés pour la fabrication des LCA de 
Boeing, à l'exclusion des produits importés;  
b. Boeing doit maintenir aux États -Unis certains niveaux d'emploi dépassant de loin tout ce 
qui serait nécessaire pour produire des LCA sans aucune valeur ajoutée locale 
importante , et impliquant donc nécessairement l'utilisation de certains produits 
nationau x des États -Unis; 
c. Boeing doit implanter aux États -Unis d'importantes activités de développement ou de 
production qu'il serait peu plausible de mener uniquement avec des  matériaux qui 
seraient tous importés, et qui impliquent donc nécessairement l'utilisati on de certains 
produits nationaux des États -Unis; 
d. des déclarations imputables aux États -Unis ou à Boeing font expressément référence à 
l'utilisation de produits ou de main -d'œuvre des États-Unis, ou à des indicateur s de ce tte 
utilisation, et tiennent à la fois de l'encouragement ou de l'invitation à agir à l'avenir et 
en même temps de la récompense pour les résultats à l'exportation passés. Considérées 
conjointement, ces déclarations fréquemment répétées ont clairement signalé à Boeing 
que, si elle privilég iait l'utilisation de produits et de main -d'œuvre des États -Unis, elle 
serait récompensée par l'octroi de nouvelles subventions ou le maintien des subventions 
et, réciproquement,  ont clairement signalé dans le même temps au x pouvoirs publics 
des États-Unis que Boeing continuerait de privilégier les produits et la main -d'œuvre 
nationaux tant que les États -Unis continueraient d'accorder ou de maintenir des 
subventions.785 
7.475.   Selon l'Union européenne, "par ce système de subventions, les États -Unis ont conditionné 
le comportement de Boeing de manière à induire ou encourager l'utilisation de produits nationaux 
de préférence à des produits importés."786 Ces arguments et éléments de preuve sont applicables 
à toutes les mesures contestées dans la procédure, y compris les m esures fiscales de l'État de 
Washington.  
7.476.   Dans sa lettre du 4  mars 2014, l'Union européenne annonce que, si l'autorisation de 
déposer une autre communication lui était accordée, elle ferait valoir que , par suite de la 
"condition relative à l'implantation du  programme" et de la "condition relative à la production 
exclusive" énoncées dans le SSB 5952, les mesures fiscales de l'État de Washington telles que 
modifiées par le SSB 5952 constituent des subventions prohibées subordonnées à l'utilisation de 
produits nationaux de préférence à des produits importés, au sens de l'article 3.1  b) de 
l'Accord  SMC.787 
7.477.   Plus spécifiquement, l'Union européenne ferait valoir que, conformément à la "condition 
relative à l'implantation du programme" énoncée à l'article 2 du SSB 5952 , les incitations fiscales 
de l'État de Washington obtenues par Boeing après 2024  sont subordonnées à l'établissement d'un 
nouveau programme de construction d'un aéronef commercial qui prévoit que  l'assemblage de 
l'aéronef utilise des produits (à savoir le s fuselages et les ailes) fabriqués aux États -Unis ( à savoir 
dans l'État de Washington). Les incitations fiscales de l'État de Washington n'auraient pas été 
prorogées jusqu'en 2040 si Boeing avait décidé d'"utiliser", pour l'assemblage du 777X, des ailes 
                                                
785 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  769 à 773; deuxième 
communication écrite, paragraphes  840 à 850; et Illustrative statements relating t o de facto contingency on 
the use of domestic over imported goods  (pièce EU -583).  
786 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  774. 
787 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  19. WT/DS353/RW  
- 190 - 
  et fuselages qui étaient importés.788 De plus, l'Union européenne ferait valoir que, conformément à 
la "condition relative à la production exclusive", la réduction du taux de l'impôt B&O pour le 777X 
est subordonnée à l'utilisation par Boeing d'ailes produite s exclusivement aux États -Unis ( à savoir 
dans l'État de Washington). En vertu de cette condition, Boeing ne tirera avantage de la réduction 
du taux de l'impôt B&O pour le 777X que si elle "utilise" des ailes assemblées exclusivement dans 
l'État de Washingt on pour le 777X ou toute variante de celui -ci.789 
7.7.5.3   Allégations de l'Union européenne au titre de l'article III:4 du GATT de 1994 
concernant les mesures fiscales de l'État de Washington qui figure nt dans ses 
communications écrites et sont annoncées dans sa let tre du 4  mars  2014, en 
conséquence  du SSB 5952  
7.478.   En ce qui concerne ses allégations au titre de l'article III:4 du GATT de 1994, l'Union 
européenne allègue ce qui suit dans ses communications:  
a. les lois, règlements et prescriptions en cause sont les "mesures et subventions", y 
compris les mesures fiscales de l'État de Washington;  
b. les "produits similaires" originaires des États -Unis sont les pièces et matériaux 
susceptibles d'être utilisés pour la production des LCA de Boeing;  
c. les mesures en cause affectent la vente, la mise en vente, l'achat, le transport, la 
distribution ou l'utilisation sur le marché intérieur du produit importé et du produit 
similaire des États -Unis, favorisant effectivement le produit similaire des États -Unis.790 
7.479.   L'Union européenne fait valoi r que les États -Unis accordent  ou maintiennent des 
subventions en faveur de Boeing et que Boeing doit: produire des produits originaires des 
États-Unis destinés à être utilisés pour la fabrication de s LCA de Boeing à l'exclusion de produits 
importés; maint enir aux États -Unis des niveaux d'emplois qui ne peuvent pas être maintenus sans 
l'utilisation de produits ou matériaux  des États-Unis; et implanter aux États -Unis d'importantes 
activités de développement et de production (ce qui implique nécessairement l' utilisation de 
produits ou matériaux des États-Unis). Les États -Unis privilégient l'utilisation de leurs produits ou 
matériaux et leur main -d'œuvre nationaux et conditionnent  le comportement de Boeing en 
encourageant et invitant  celle-ci à privilégier leur s produits et leur main -d'œuvre nationaux et en 
la récompensant lorsqu'elle le fait. L'Union européenne fait valoir pour conclure qu'eu égard à 
l'ensemble des faits et circonstances entourant l'affaire, les mesures en cause sont appliquées de 
manière à pro téger la production nationale du produit similaire des États -Unis et sont donc 
incompatibles avec l'article III:4 du GATT de 1994.791 
7.480.   Dans sa lettre du 4  mars 2014, l'Union européenne annonce  que, si l'autorisation de 
déposer une autre communication lui étai t accordée, elle ferait valoir que les produits importés et 
les "produits similaires" nationaux aux fins de l'analyse au titre de l'article III:4 sont les ailes et 
fuselages dans le cas de la "condition relative à l'implantation du programme", et les ailes  en ce 
qui concerne  la "condition relative à la production exclusive". Chacune des deux conditions 
énoncées dans le SSB 5952 affecte la vente, l'achat ou l'utilisation des composants de LCA 
importés et nationaux car chaque condition, dans des circonstances  différentes, est susceptible 
d'influer fortement sur le choix de Boeing entre des composants importés et des composants 
produits aux États -Unis pour le 777X, dans la mesure où choisir  d'utiliser des composants produits 
en dehors de l'État de Washington "e ntraînerait la perte de milliards de dollars EU d'incitations 
fiscales destinées à Boeing."792 En outre, chacune des conditions que le SSB  5952 attache aux 
mesures fiscales de l'État de Washington "modifie radicalement les conditions de concurrence 
entre les  composants nationaux et les composants importés du 777X (à savoir les ailes et 
fuselages) au détriment des composants importés."793 L'Union européenne fait valoir pour conclure 
que la disponibilité  des incitations fiscales de l'État de Washington, subordonn ée à l'utilisation par 
                                                
788 Union européenne, lettr e au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  22. 
789 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  23. 
790 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  784 à 787.  
791 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  787 et 788; deuxième 
communication écrite, paragraphes  859 à 864.  
792 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  31. 
793 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  33. WT/DS353/RW  
- 191 - 
  Boeing d'intrants nationaux, donne  un avantage à l'utilisation de ces intrants nationaux et introduit 
des considérations non commerciales (à savoir la perte des incitations fiscales) dans le choix de 
Boeing d'utiliser des ailes et fu selages nationaux ou des ailes et fuselages importés. Par 
conséquent, "les incitations fiscales conditionnelles" soumettent les produits importés à un 
traitement moins favorable.794 
7.7.5.4   Allégations d'effets défavorables de l'Union européenne concern ant les mesur es 
fiscales de l'État de Washington qui figure nt dans ses communications écrites et sont 
annoncées dans sa lettre du 4  mars  2014, en conséquence  du SSB 5952  
7.481.   En ce qui concerne  ses allégations d'effets défavorables, l'Union européenne fait valoir que 
les cr édits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement préproduction sont le plus 
étroitement liés au 737 MAX et au 787 -10 ainsi qu'aux 787 -8 et 787-9 pendant les premières 
années, que les crédits d'impôt sur la propriété de l'État de Washington pour les  nouveaux 
investissements sont le plus étroitement liés aux 737NG, 737 MAX et 787 (sites de production 
pour lesquels Boeing a effectué récemment les plus gros investissements en matière de terrains et 
d'installations), que le crédit d'impôt B&O de l 'État de Washington pour les droits d'accise sur la 
location à bail s'applique au Dreamlifter Operations Center, utilisé pour la production d u 787 de 
Boeing , ainsi qu'à d'autres installations de Boeing, tandis  que les exonérations des taxes sur les 
ventes et sur l'utilisation de l'État de Washington pour les logiciels, le matériel et les périphériques 
informatiques sont le plus étroitement liées aux 737NG, 737 MAX et 787.795 Elle estime que le 
rapport  entre chacune de ces subventions et le développement et la  production des LCA des 
familles 737NG, 737 MAX et/ou 787, en particulier eu égard aux conditions de concurrence sur les 
marchés de LCA pertinents, témoigne de l'existence d'un lien de causalité "réel" entre ces 
subventions et la fixation des  prix des LCA de Boeing pertinents.796 La réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington, en tant que subvention liée aux ventes de LCA, a un lien étroit avec 
la production et la vente de chaque LCA de Boeing construit dans l'État de Washington, ce qui 
inclut le s familles de LCA 737NG, 787 et, bientôt, 737 MAX.797 La réduction du taux de l'impôt B&O 
de l'État de Washington est considérée comme ayant une incidence sur la fixation des  prix des LCA 
de Boeing d'une manière qui constitue une cause réelle et substantiell e d'effets défavorables.798 
7.482.   En outre, l'Union européenne fait valoir dans ses communications que le lancement 
imminent du 777X, qui bénéficie des technologies avancées obtenues grâce aux  subventions pour 
la R&D aéronautique et qui sera très probablement offe rt à des prix agressifs dans des campagnes 
concurrentielles contre l'A350XWB, c ause une menace d'empêchement notable de hausses de 
prix799, ainsi qu'une menace de pertes de ventes notables.800 
7.483.   Dans sa lettre du 4  mars 2014, l'Union européenne annonce que, si l 'autorisation de 
déposer une autre communication lui était accordée, elle ferait valoir que la prorogation des 
mesures fiscales de l'État de Washington renforce encore elle aussi  le lien de causalité entre les 
subventions en faveur de Boeing alléguées et l es effets défavorables pour les intérêts de l'UE liés 
aux LCA, y compris en particulier le lien de causalité avec les effets défavorables liés au 777X mais 
aussi avec les effets défavorables liés aux 787 et 737 MAX.801 Plus spécifiquement, elle ferait valoir  
que, d'après  ses estimations , les montants au titre des mesures fiscales de l'État de Washington 
que Boeing obtiendrait entre  2025 et 2040 sont suffisamment  importants pour lui  donner une 
grande flexibilité en ce qui concerne la fixation des prix pour les  ventes de ses aéronefs 777X, 787 
et 737  MAX.802 
                                                
794 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  33. 
795 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1160.  
796 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1162.  
797 Union européenne, première communication é crite, paragraphe  1135.  
798 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  1153 et 1154.  
799 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1321.  
800 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  1555 et 1566. L'Union eu ropéenne 
fait également valoir dans sa réponse à la question n° 42 du Groupe spécial que les commandes et 
engagements concernant le 777X pris au moment du lancement de l'aéronef démontrent que la menace de 
pertes de ventes notables s'est maintenant réalisé e sous la forme de pertes de ventes notables actuelles. 
(Union européenne, réponse à la question n° 42 du Groupe spécial, paragraphe  273).  
801 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphes  34 et 37.  
802 Union européenne, lettre a u Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphes  38 à 42.  WT/DS353/RW  
- 192 - 
  7.484.   En résumé, les mesures fiscales de l'État de Washington telles que modifiées par le 
SSB 5952 renforceraient encore le lien réel et substantiel dont l'Union européenne allègue 
l'existe nce entre les subventions des États -Unis en faveur de Boeing et les effets défavorables 
actuels.803 Enfin, l'Union européenne est d'avis que la prorogation des mesures fiscales de l'État de 
Washington a rendu la décision de Boeing de lancer le 777X le 17  novembre  2013 beaucoup  "plus 
probable", car cette décision de lancement et la décision d'implanter sa production et son 
assemblage des ailes et fuselages, ainsi que son assemblage final, dans l'État de Washington "a 
débloqué 8,7 milliards de dollars de subventions, dont il est prévu q ue la majeure partie aille à 
Boeing."804 
7.7.5.5   Conclusion  
7.485.   En résumé, nous croyons comprendre que si l'autorisation de déposer une communication 
additionnelle concernant les implications du SSB 5952 est accordée à l'Union européenne:  
a. Ses arguments à l'appui des all égations au titre de l'article 3.1 b) de l'Accord SMC en ce 
qui concerne les mesures fiscales de l'État de Washington passeront d'arguments selon 
lesquels certains éléments de preuve permet tent d'inférer clairement que l'obtention  des 
mesures fiscales de l 'État de Washington, conjointement avec toutes les autres mesures 
dont il est allégué qu'elles sont des subventions, conditionnent le comportement de 
Boeing de façon qu'elle utilise des produits nationaux de préférence à des produits 
importés; à des argume nts selon lesquels la "condition relative à l'implantation du 
programme" s ubordonne  expressément l 'obtention  des incitations fiscales de l'État de 
Washington postérieures à  2024 à l 'utilisation d' ailes et de fuselages produits dans le 
pays pour l'assemblag e du 777X, et selon lesquels la "condition relative à la production 
exclusive" s ubordonne  expressément l 'obtention  de la réduction du taux de l'impôt B&O 
pour les recettes liées au 777X à l 'utilisation d'ailes  produites dans le pays assemblées 
exclusivemen t dans l'État de Washington.  
b. Ses arguments à l'appui des allégations au titre de l'article III:4 du GATT de 1994 en ce 
qui concerne les mesures fiscales de l'État de Washington passeront d'arguments selon 
lesquels certains éléments de preuve permettent d'i nférer clairement que toutes les 
mesures en cause, y compris les mesures fiscales de l'État de Washington, sont 
appliquées de manière à protéger la production nationale des produits et matériaux 
similaires des États -Unis; à des arguments selon lesquels la "condition relative à 
l'implantation du programme" modifie les conditions de concurrence entre les ailes et 
fuselages nationaux et les ailes et fuselages importés du 777X en faveur des produits 
nationaux, et selon lesquels la "condition relative à la produ ction exclusive" modifie les 
conditions de concurrence entre les ailes nationales et les ailes importées du 777X en 
faveur du produit national. Les mesures fiscales de l'État de Washington, telles que 
modifiées par le SSB 5952, donnent  donc un avantage aux  intrants nationaux en influant 
sur le choix de Boeing entre des ailes et fuselages nationaux ou des ailes et fuselages 
importés en faveur des premiers, soumettant ainsi les produits importés à un traitement 
moins favorable.  
c. S'agissant de ses arguments con cernant les effets des mesures fiscales de l'État de 
Washington visés aux  articles 5 c) et 6.3 de l'Accord SMC, les différences dans les 
arguments concerneront l'incidence des montants accrus des subventions mises en jeu 
(en raison de la prorogation des me sures fiscales de l'État de Washington jusqu'en 2040) 
sur l'analyse du lien de causalité ainsi qu'un nouvel argument selon lequel le SSB 5952 a 
rendu la décision de Boeing de lancer le 777X en novembre  2013 beaucoup plus 
probable.  
7.486.   Sur la base de cette inte rprétation, il nous apparaît que l'incidence du SSB 5952 sur les 
mesures fiscales de l'État de Washington dans le contexte des arguments existants de l'Union 
européenne concernant les allégations pertinentes est notable, en particulier s'agissant des 
allégations au titre de l'article 3.1 b) de l'Accord SMC et de l'article III:4 du GATT de 1994, mais 
aussi s'agissant des allégations d'effets défav orables au titre des articles 5  c) et 6.3 de 
l'Accord  SMC. 
                                                
803 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  43. 
804 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  44. WT/DS353/RW  
- 193 - 
  7.487.   Nous passons maintenant à l'examen des arguments des p arties sur le point de savoir si 
les mesures fiscales de l'État de Washington, telles que modifiées par le SSB 5952, relèvent de 
notre mandat et à notre évaluation de ce tte question.  
7.7.6   Question de savoir si les mesures fiscales de l'État de Washington telles  que 
modifiées par le SSB 5952 relèvent du mandat du Groupe spécial  
7.7.6.1   Principaux arguments des parties  
7.7.6.1.1   États -Unis 
7.488.   Les États -Unis font valoir que , que les mesures soient qualifiées de "mesures additionnelles 
prises pour se conformer" ou d'"incitations fiscale s de l'État de Washington telles que modifiées 
par le SSB 5952" , les allégations relatives au SSB 5952 ne relèvent pas du mandat du Groupe 
spécial . 
7.489.   Premièrement, en tant que "mesures additionnelles", les mesures prévues par le SSB 5952 
ne relèvent pas du m andat du Groupe spécial parce que le SSB 5952 n'était pas indiqué dans la 
demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne.805 L'inclusion des termes 
"modifications" et "prorogations" dans cette demande, conjuguée à l'affirmation selon laque lle le 
SSB 5952 "modifie" ou "proroge" des mesures qui étaient elles -mêmes déjà indiquées dans ladite 
demande, ne constitue pas une base permettant d'inclure le SSB 5952 dans le mandat du Groupe 
spécial. Conclure qu'une nouvelle mesure relève nécessairemen t du mandat d'un groupe spécial à 
condition qu'elle puisse être qualifiée de modification apportée à une mesure qui relève du mandat 
au moyen de l'inclusion du terme "modification" dans la demande d'établissement d'un groupe 
spécial,  indépendamment de la c hronologie  ou de la nature de la modification, permettrait aux 
parties plaignantes de contourner les prescriptions de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord en 
incluant de s "termes de remplacement" génériques dans leur demande  d'établissement d'un 
groupe spé cial. Cela empêcherait  les parties défenderesses d' être pleinement informées des  
questions dont le groupe spécial est saisi et compromettrait l'élément "avis au public" de la 
demande d'établissement d'un groupe spécial, y compris pour des  tierces parties é ventuelles, qui 
ne pourraient pas  savoir si le différend affecte leurs intérêts.806 
7.490.   Les États -Unis font valoir que l'Organe d'appel a averti qu'une mesure adoptée après  
l'établissement d'un groupe spécial ne relevait du mandat du groupe spécial que dans cert aines 
circonstances limitées; à savoir, lorsque la nouvelle mesure modifiait simplement une mesure 
initiale et que la modification ne "changeait, en aucune manière, l'essence" de la mesure initiale.807 
Dans la présente affaire, l'Union européenne fait des af firmations contradictoires. D'une part, elle 
fait valoir que l'adoption du SSB 5952 soulève des questions nouvelles importantes pour l'examen 
du Groupe spécial, en particulier du fait de l'établissement des nouvelles "condition relative à 
l'implantation du  programme" et "condition relative à la production exclusive" qu'elle juge 
incompatibles avec l'article 3.1  b) de l'Accord SMC et l'article III:4 du GATT de 1994. D'autre part, 
elle fait valoir dans le même temps que le SSB 5952 relève du mandat du Groupe spécial parce 
qu'il modifie simplement les mesures fiscales de l'État de Washington, sans modifier leur caractère 
essentiel .808 Selon les États -Unis, si les conditions ont les implications alléguées par l'Union 
européenne, elles ne peuvent pas laisser les me sures fiscales de l'État de Washington "pour 
l'essentiel inchangées" de telle sorte qu'elles devraient être considérées comme relevant du 
mandat du Groupe spécial.809 En revanche , les arguments de l'Union européenne présentent des 
                                                
805 États-Unis, lettre au Groupe s pécial datée du 21  mars 2014, paragraphe  2. 
806 États-Unis, lettre au Groupe spécial datée du 9  avril 2014, paragraphe  7. Les États -Unis affirment 
qu'aucun rapport de groupe spécial ou de l'Organe d'appel n'entérine la doctrine extensive  préconisée par 
l'Union européenne, selon laquelle une simple référence à des "modifications" dans la demande d'établissement 
d'un groupe spécial "englobe d'une façon ou d'une autre toutes les modifications ultérieures dans le mandat du 
groupe spécial, même si elles changent l 'essence de la mesure initiale". (États -Unis, lettre au Groupe spécial 
datée du 9  avril 2014, paragraphe  10). 
807 États-Unis, lettre au Groupe spécial datée du 21  mars 2014, paragraphe  4 (faisant référence aux 
rapports de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix , paragraphe  137; et CE – Morceaux de 
poulet , paragraphe  157). Voir aussi États -Unis, lettre au Groupe spécial datée du 9  avril 2014, paragraphe  7. 
808 États-Unis, lettres au Groupe spécial datées du 21 mars 2014, paragraphe  5, et du 9 avril 2014, 
paragraphes  4 et 5.  
809 États-Unis, lettres au Groupe spécial datées du 21 mars 2014, paragraphe  5, et du 9 avril 2014, 
paragraphes  4 et 11. Les États -Unis estiment que l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle les WT/DS353/RW  
- 194 - 
  allégations différentes concernant le traitement fiscal accordé au titre du HB 2294 par opposition à 
des allégations nouvelles concernant le traitement fiscal dont il est allégué qu'il est accordé 
conformément au  SSB 5952.810 Les États -Unis estiment que l'Union européenne cherche en r éalité 
à présenter de nouvelles allégations de subventions prohibées et d'autres allégations qu'elle a  
énonc ées seulement en mars  2014, presque 17 mois après sa demande d'établissement d'un 
groupe spécial.811 
7.491.   Les États -Unis disent qu'il n'est pas remédié à c ette contradiction inhérente à la position de 
l'Union européenne par le fait de qualifier  les allégations de l'Union européenne d'allégations 
concernant "le flux continu  des incitations fiscales de l'État de Washington" .812 Le "flux continu " 
des incitations fiscales ne peut pas être examiné dans l'abstrait, séparément du HB 2294 , qui a 
institué  les mesures fiscales indiquées dans la demande d'établissement d'un groupe spécial de 
l'Union européenne,  et des modifications dont il est allégué qu'elles sont incorp orées dans le 
SSB 5952. En tout état de cause, ce la ne masque pas le fait que les propres arguments de l'Union 
européenne présentent des allégations différentes concernant le traitement fiscal accordé en vertu  
des mesures fiscales de l'État de Washington instituées au titre  du HB 2294 et le traitement fiscal 
dont il est allégué qu'il est accordé au titre du SSB 5952.813 
7.492.   Les États -Unis affirment que le mandat d'un groupe spécial de la mise en conformité n'est 
pas non délimité , "évoluant de manière à saisir tou t ce que le Membre défendeur fait à un moment 
quelconque  pendant la procédure du groupe spécial."814 Selon eux, la réduction du taux de l'impôt 
B&O instituée au titre du HB 2294 et les versements effectués conformément à cet aspect du 
HB 2294 relèvent du man dat du Groupe spécial, alors que toutes modifications apportées aux 
conditions d'obtention des subventions dans l'avenir n'en relèvent pas.815 C'est un principe 
impartial qui s'applique que les modifications ultérieures "accroissent" ou "diminuent" la 
compat ibilité avec les règles de l'OMC d'une mesure contestée. Dans les deux cas, la modification 
ultérieure ne change pas la "question" dont le groupe spécial est saisi, telle qu'elle est énoncée 
dans la demande d'établissement du groupe spécial. Les États -Unis estiment que les 
préoccupations  systémique s et relatives à l' équité procédurale qui se feraient jour  si le 
Mémorandum d'accord était interprété comme permettant  aux groupes spéciaux de la mise en 
conformité d'examiner de s nouvelles mesures prises ou des m odifications apportées  pendant la 
procédure, qui avaient été identifié es par les États -Unis et l'Organe d'appel dans l'affaire 
États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , ne peuvent pas être balayé es en 
l'espèce. Les intérêts  des États -Unis, s'agissant de connaître les arguments allégués  contre eux et 
de présenter une défense complète, seraient lésés si le Groupe spécial devait permettre à l'Union 
européenne de présenter des allégations contre eux au titre de l'article 3.1 et 3.2 de l'Acco rd SMC 
et de l'article III:4 du GATT de 1994, ou si le Groupe spécial permettait à l'Union européenne 
d'introduire des allégations et mesures nouvelles à ce stade tardif du différend, après qu'elle a 
déjà exposé ses arguments principaux et que les États -Unis ont déjà présenté leurs moyens de 
défense, et après que le Groupe spécial s'est déjà réuni avec les parties.816 
7.493.   Enfin, les États -Unis renvoient à leur demande visant à ce que soient rendues des décisions 
préliminaires selon lesquelles la demande d'établis sement d'un groupe spécial de l'Union 
européenne ne satisfait pas aux prescriptions de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord en ce qui 
                                                                                                                                                  
"incitations fiscales qui  font l'objet de ses allégations additionnelles sont exactement les mêmes incitations 
fiscales" que celles qui sont énumérées dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial présente la 
même contradiction: l'Union européenne ne peut pas faire concorder  cette affirmation avec l'argument selon 
lequel les mesures fiscales de l'État de Washington, telles que modifiées par le SSB 5952, donnent lieu à de 
nouvelles allégations juridiques parce que dans ce cas, les mesures ne peuvent pas être les mêmes que cell es 
qui étaient indiquées dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial. (États -Unis, lettre au Groupe 
spécial datée du 9  avril 2014, paragraphe  5). 
810 États-Unis, lettre au Groupe spécial datée du 9  avril 2014, paragraphe  6. En outre, les États -Unis 
font valoir que l'Union européenne ne peut pas qualifier les nouvelles allégations d'allégations concernant le 
"flux continu " des incitations fiscales de l'État de Washington, pris séparément du HB 2294, qui a institué  les 
mesures fiscales de l'État de Wash ington, et des modifications apportées à ces mesures dont il est allégué 
qu'elles sont incorporées dans le SSB 5952.  
811 États-Unis, lettre au Groupe spécial datée du 9  avril 2014, paragraphe  9. 
812 États-Unis, lettre au Groupe spécial datée du 9  avril 2014, paragraphe  6 (faisant référence à Union 
européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphes  6 à 8).  
813 États-Unis, lettre au Groupe spécial datée du 9  avril 2014, paragraphe  6. 
814 États-Unis, lettre au Groupe spécial datée du 9  avril 2014,  paragraphe  9. 
815 États-Unis, lettre au Groupe spécial datée du 9  avril 2014, paragraphe  9. 
816 États-Unis, lettre au Groupe spécial datée du 9  avril 2014, paragraphe  15. WT/DS353/RW  
- 195 - 
  concerne les allégations au titre de l'article 3.1  a), 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC et au titre de 
l'article III:1, III:4  et III:5 du GATT de 1994 parce qu'elle ne contient pas un bref exposé de la 
plainte, suffisant pour énoncer clairement le problème.817 À cet égard, ils affirment que la section 
de la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne qui trai te les mesures 
fiscales de l'État de Washington contestées ne mentionne pas l'article 3.1 b) de l'Accord SMC ni 
l'article III:4 du GATT de 1994 et que, par conséquent, les allégations de l'Union européenne au 
titre de ces dispositions ne relèvent pas du ma ndat du Groupe spécial.818 
7.7.6.1.2   Union européenne  
7.494.   L'Union européenne estime que les arguments des États -Unis réduisent énormément  
l'objet de ses allégations au SSB 5952 en tant que mesure unique, alors qu'il ressort clairement  de 
sa demande d'autorisation que les mesures en cause sont les "incitations fiscales de l'État de 
Washington telles que modifiées par le SSB 5952" et non pas simplement le SSB 5952.819 
7.495.   De plus, l'Union européenne affirme que les mesures en cause incluent "tous les cas 
d'application des incitati ons fiscales de l'État de Washington", indépendamment de toutes 
modifications apportées au programme de subventions lui -même.820 Ses allégations démontrent 
que c'est le " flux continu  de ces incitations fiscales  et les conditions con nexes établies par le 
SSB 5952" qui font l'objet des allégations au titre de l'article 3 de l'Accord SMC et de l'article  III:4 
du GATT de 1994 et qui contribuent aux effets défavorables.821 Selon l'Union européenne, les 
États-Unis ne contestent pas, et ne peuvent pas contester, que l e "flux continu  des incitations 
fiscales de l'État de Washington" est clairement indiqué dans la demande d'établissement d'un 
groupe spécial de l'Union européenne.822 Cela étant, rien ne leur permet de faire valoir que ces 
mesures fiscales de l'État de Washi ngton ne relèvent pas du mandat du Groupe spécial.823 Étant 
donné que leur exception  concerne seulement les modifications apportées par le SSB 5952 à la 
législation  de l'État de Washington et non le flux continu  des incitations fiscales découlant de cette 
législation , les États -Unis n'ont prétendu ment traité qu' une des deux raisons possibles pour 
lesquelles les mesures entrent dans le champ de la présente procédure.824 
7.496.   En tout état de cause, l'Union européenne note que sa demande d'établissement d'un 
groupe spé cial indiquait explicitement que les mesures en cause engloba ient "toutes modifications" 
et "prorogations" des mesures contestées qu'elle avait spécifiquement indiquées. Le SSB 5952 
"modifie" ou "proroge" simplement les mesures fiscales de l'État de Washin gton déjà en cause 
dans la présente procédure.825 Les États -Unis n'expliquent pas pourquoi l a mention des 
"modifications" et "prorogations" dans la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union 
européenne est insuffisante pour "indiquer les mesures spécifiques" et, par conséquent, faire 
relever ces mesures du mandat du Groupe spécial.826 L'Union européenne renvoie à cet égard aux 
déclarations de l'Organe d'appel selon lesquelles le texte de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord 
ne prescrit pas qu'une me sure soit mentionnée individuellement pour être dûment indiquée aux 
fins de cet article; de fait, il peut y avoir des circonstances dans lesquelles une partie décrit une 
mesure d'une manière plus générique, qui permet toutefois de déterminer cette mesure.827 Selon 
elle, une demande d'établissement d'un groupe spécial peut indiquer des mesures ou une 
catégorie de mesures d'une façon relativement large  tout en satisfaisant à la prescription de 
                                                
817 États-Unis, lettres au Groupe spécial datées du 21 mars 2014, paragraphe  6, et du 9 avril 2014, 
paragraphe  14 (faisant référence à États -Unis, demande de décisions préliminaires , datée du 
13 novembre  2012, paragraphes  45 à 57).  
818 États-Unis, lettres au Groupe spécial datées du 21 mars 2014, paragraphe  6, et du 9 avril 2014, 
paragraphe  14. 
819 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  6 (faisant référence 
à Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  18). 
820 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragr aphe 6. 
821 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  6. (souligné dans 
l'original)  
822 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  7 (faisant référence 
à Union européenne, demande d'établisse ment d'un groupe spécial, paragraphe  17; et  à États-Unis, deuxième 
communication écrite, paragraphe  457).  
823 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  7. 
824 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  8. 
825 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 4  mars 2014, paragraphe  18. 
826 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  9. 
827 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  9 (faisant référence 
au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , paragraphe  116).  WT/DS353/RW  
- 196 - 
  l'article 6:2 du Mémorandum d'accord imposant d'indiquer les mesures  spécifiques en cause. En 
l'espèce, l a mention des "modifications" et "prorogations" dans la demande d'établissement d'un 
groupe spécial de l'Union européenne est assez large pour qu'il soit possible de déterminer que les 
mesures contestées incluaient le S SB 5952 et pour que les États -Unis soient avisés que les 
modifications apportées aux mesures fiscales de l'État de Washington incorporées dans le 
SSB 5952 étaient visées par la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union 
européenne.828 
7.497.   De plus, l 'Union européenne ne partage pas l'avis des États -Unis selon lequel une mesure 
qui est modifiée après l'établissement d'un groupe spécial ne peut pas relever du mandat du 
groupe spécial à moins de rester "pour l'essentiel inchangée".829 L'article 6:2 du Mémor andum 
d'accord ne prohibe pas catégoriquement l'inclusion dans le mandat d'un groupe spécial de 
mesures qui commencent à exister ou sont achevées après que l'établissement du groupe spécial a 
été demandé.830 Les États -Unis ont cherché à s'appuyer sur de brèv es citations tirées des rapports 
de l'Organe d'appel sur les affaires Chili – Système de fourchettes de prix  et CE – Morceaux de 
poulet  pour étayer leur position. Cependant, ces rapports n 'étayent pas  cette règle et, en fait, 
étayent la conclusion contrair e.831 
7.498.   L'Union européenne fait valoir que, quand bien même il y a urait une règle selon laquelle 
une mesure qui est modifiée après l'établissement d'un groupe spécial ne relève pas du mandat du 
groupe spécial à moins que les modifications ne laissent la mesure  "pour l'essentiel inchangée", le 
SSB 5952 n'a pas "modifi{é} l'essence" des mesures fiscales de l'État de Washington e t par 
là-même  "soustrai t" les mesures modifiées à l'examen approfondi du présent Groupe spécial. À cet 
égard, elle conteste que les deux nouvelles conditions de la prorogation des mesures fiscales 
constituent l'"essence" des mesures modifiées. En revanche , l'"essence" des mesures modifiées 
continue d'être l e fait qu'elles sont par nature des  incitations fiscales, les conditions con nexes à u n 
résultat étant simplement accessoires à celui -ci.832 
7.499.   En outre, la position des États -Unis ne tient pas compte de  la clarification apportée par 
l'Organe d'appel selon l aquelle  les prescriptions de l'article 6:2 doivent être adaptées à une 
demande d'établiss ement d'un groupe spécial au titre de l'article 21:5, ni de sa mise en garde 
selon laquelle l'exclusion a priori , du mandat d'un groupe spécial de la mise en conformité , de 
mesures qui n'étaient pas totalement en place au moment où la demande d'établisseme nt d'un 
groupe spécial a été présentée compromettrait la fonction du groupe spécial de la mise en 
conformité parce que le désaccord au sujet de l'existence ou de la compatibilité avec un accord 
visé de mesures prises pour se conforme r ne pourrait  pas être entièrement réglé par le groupe 
spécial.833 L'Union européenne fait valoir que ne pas le faire compromettrait la fonction du groupe 
spécial de la mise en conformité et nuirait à la capacité d'obtenir le règlement rapide et d'arriver à 
une solution positive d u différend co nformément à  l'article 3:3 et 3:7 du Mémorandum d'accord.834 
7.500.   S'agissant de l'argument des États -Unis selon lequel sa demande d'établissement d'un 
groupe spécial n'établit pas un lien suffisant entre les mesures contestées et ses allégations au 
titre de l'article 3.1 b) de l'Accord SMC et de l'article III:4 du GATT de 1994, l'Union européenne 
note que les paragraphes 30 et 32 de sa demande d'établissement rapportent  spécifiquement ces 
allégations aux mesures de subventionnement énumérées  dans la section I.D de ladite demande, 
qui énumère toutes les mesures fiscales de l'État de Washington, telles que modifiées et prorogées 
par le SSB 5952, y compris leurs cas d'application.835 Elle estime que la plainte des États -Unis est, 
non pas tant que les allég ations n' étaient pas précisément reliées aux  mesures, mais que les 
arguments étayant ces allégations n'avaient pas été résumés dans la demande  d'établissement 
d'un groupe spécial . Toutefois, l'article  6:2 du Mémorandum d'accord ne fait pas obligation à une  
partie d'exposer des arguments ou éléments de preuve à l'appui de ses allégations dans sa 
                                                
828 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  10. 
829 Union européenne, lettre au Groupe spéc ial datée du 31  mars 2014, paragraphe  11. 
830 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  16. 
831 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphes  11 à 16.  
832 Union européenne, lettre au Groupe spéci al datée du 31  mars 2014, paragraphe  11, note de bas de 
page 26. 
833 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  17 (faisant 
référence aux rapports de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5  – CE II) , paragraphe  59; e t 
États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , paragraphes  109, 122 et 124).  
834 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  17. 
835 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  19. WT/DS353/RW  
- 197 - 
  demande d'établissement d'un groupe spécial. De plus, les États -Unis n'ont pas montré qu'ils 
avaient subi un quelconque préjudice du fait des lacunes  allégué es dans la demande, eu égard à 
l'objectif de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord consistant à aviser la partie défenderesse de la 
nature du différend, afin de répondre aux préoccupations concernant la régularité de la 
procédure.836 
7.7.6.2   Évaluation  
7.501.   Dans la présente procé dure de mise en conformité, l'Union européenne allègue que les 
mesures fiscales de l'État de Washington constituent des subventions à l'exportation prohibées 
incompatibles avec l'article 3.1 a), 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC, et des subventions spécifiques  
qui causent des effets défavorables au sens des articles 5 c) et 6.3 de l'Accord SMC, ainsi que des 
mesures qui sont incompatibles avec l'article III:4 du GATT de 1994. Telles qu'initialement 
instituées conformément au  HB 2294, et telles qu'indiquées dans  la demande d'établissement d'un 
groupe spécial de l'Union européenne, les mesures fiscales de l'État de Washington continueront 
de s'appliquer jusqu'au 1er juillet  2024.  
7.502.   Ainsi qu'il est expliqué dans la section 7.7.5.1, le SSB 5952 modifie la disponibilit é future 
des mesures fiscales de l'État de Washington en prorogeant  la date d'expiration de ces mesures du 
1er juillet  2024 au 1er juillet  2040, sous réserve d'une nouvelle condition, et impose une nouvelle 
condition d'admissibilité au bénéfice de la réduc tion du taux de l'impôt B&O pour certaines recettes 
qui seront comptabilisées par Boeing dans le futur. Le SSB 5952 a été adopté le 
11 novembre  2013, plus d'un an après la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union 
européenne et plusieurs mois après la réunion du Groupe spécial.837 En conséquence, il n'a pas été 
indiqué explicitement par l'Union européenne dans sa demande  d'établissement d'un groupe 
spécial . 
7.503.   La question dont nous sommes saisis est de savoir si les mesures fiscales de l'État de 
Washington, telles que modifiées par le SSB 5952, relèvent de notre mandat, bien que  le 
SSB 5952 n'a it pas été indiqué explicitement dans la demande d'établissement d'un groupe spécial 
de l'Union européenne et qu'il n'a it été adopté et n e soit  entré en vigueu r que plus d'un an après 
cette demande. Pour répondre à cette question, nous devons déterminer si l a mention dans la 
demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne des "modifications" et 
"prorogations" des mesures indiquées explicitement  indique suffisamment les mesures fiscales de 
l'État de Washington  spécifiques, telles que modifiées par le SSB 5952, aux fins de l'article 6:2 du 
Mémorandum d'accord.  
7.504.   La partie pertinente de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord dispose ce qui suit:  
La dem ande d'établissement d'un groupe spécial sera présentée par écrit. Elle 
précisera si des consultations ont eu lieu, indiquera les mesures spécifiques en cause 
et contiendra un bref exposé du fondement juridique de la plainte, qui doit être 
suffisant pour é noncer clairement le problème.  
7.505.   Une demande d'établissement d'un groupe spécial doit donc: a) indiquer les mesures 
spécifiques en cause; et b) contenir un bref exposé du fondement juridique de la plainte, qui doit 
être suffisant pour énoncer clairement le p roblème. Ces deux éléments constituent, conjointement, 
la "question portée devant l'ORD", qui est le fondement du mandat d'un groupe spécial au titre de 
l'article 7:1 du Mémorandum d'accord.838 La demande d'établissement d'un groupe spécial définit 
donc la c ompétence du groupe spécial, puisque seule(s) la ou les questions soulevées  dans la 
demande relève nt du mandat du groupe spécial. De plus, elle contribue à réaliser, du point de vue 
de la régularité de la procédure, l'objectif de notification aux parties e t aux tierces parties 
                                                
836 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphes  21 à 23.  
837 La demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne est datée du 
12 octobre  2012. En août  2013, les parties avaient déposé leurs premières et de uxièmes communications 
écrites , et le Groupe spécial a tenu sa réunion avec les parties et les tierces parties en octobre  2013. Les 
parties avaient  en outre , en décembre 2013, répondu  à une première série de questions du Groupe spécial et 
présenté chacune des observations sur les réponses de l'autre à ces questions. Selon l'Union européenne, le 
SSB 5952 n'est pas entré en vigueur avant  février  2014 parce que  Boeing a annoncé sa décision d'implanter 
les installations pour le 777X dans l'État de Washington se ulement en janvier  2014.  
838 Rapports de l'Organe d'appel Guatemala  – Ciment I , paragraphe  72; États-Unis – Acier au carbone , 
paragraphe  125; et États-Unis – Maintien de la réduction à zéro , paragraphe  160. WT/DS353/RW  
- 198 - 
  éventuelles de la nature du différend et des paramètres de l'affaire au sujet desquels elles doivent 
commencer à préparer une réponse.839 
7.506.   Pour évaluer si la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne 
satisfait aux  prescriptions de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord s'agissant de l'indication des 
mesures fiscales de l'État de Washington telles que modifiées par le SSB 5952, nous devons aussi 
prendre en compte le fait qu'il s'agit d'une procédure de mise en conform ité engagée 
conformément à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord. L'Organe d'appel a dit que bien que 
l'article 6:2 soit généralement applicable aux demandes d'établissement d'un groupe spécial au 
titre de l'article 21:5, "les prescriptions de l'article 6: 2, telles qu'elles s'appliqu{aient} à une 
demande d'établissement d'un groupe spécial initial, {devaient} être adaptées à une demande 
d'établissement d'un groupe spécial au titre de l'article 21:5" .840 Comme il l'a dit dans l'affaire 
États-Unis – FSC (articl e 21:5  – CE II) , dans une procédure au titre de l'article 21:5, les "mesures 
spécifiques en cause" sont des mesures "qui ont une incidence sur la mise en conformité avec les 
recommandations et décisions de l'ORD" .841 Cela indique que les "prescriptions de l' article 6:2 du 
Mémorandum d'accord, telles qu'elles s'appliquent à une demande d'établissement d'un groupe 
spécial au titre de l'article 21:5, doivent être examinées à la lumière des recommandations et 
décisions formulées par l'ORD dans la procédure … initial{e} qui a traité le même différend."842 
7.507.   Les parties ont aiguillé le  Groupe spécial vers plusieurs affaires dans lesquelles l es groupes 
spéciaux et l'Organe d'appel avaient considéré que des mesures non explicitement indiquées dans 
une demande d'établissem ent d'un groupe spécial, qui avaient commencé à exister en to talité ou 
en partie après la date de la demande, relevaient néanmoins du mandat du groupe spécial. Nous 
avons examiné ces affaires et exposons ci -après notre interprétation de ces questions et de  la 
manière dont elles ont été réglées.  
7.508.   Nous commençons par l'affaire Chili – Système de fourchettes de prix , dans laquelle le 
Chili, en promulgu ant la Loi n°  19.772, a modifi é la loi énonçant la méthode de calcul de s limite s 
supérieure et inférieure du sy stème de fourchettes de prix qui avait été contestée par 
l'Argentine.843 Le Chili avait informé le Groupe spécial de cette modification à la deuxième réunion 
de fond avec les parties. Il est bon  de rappeler de manière assez détaillée les faits entourant cett e 
modification d u système de fourchettes de prix  du Chili . La Loi n°  19.772 modifiait la loi énonçant 
la méthode de calcul de s limite s supérieure et inférieure du système de fourchettes de prix en 
ajoutant un paragraphe afin d'indiquer explicitement que le  montant du tarif total qui pouvait être 
appliqué dans le cadre du système était plafonné au taux de droit qui était consolidé dans la Liste 
du Chili. Le Chili a expliqué à l'Organe d'appel que la Loi n°  19.772 n'était "que de nature 
déclaratoire" parce qu e le montant total des droits qui pouvaient être appliqués sur les produits 
soumis au système de fourchettes de prix faisait l'objet d'une consolidation tarifaire depuis le 
Tokyo Round.844 Selon lui, la Loi n°  19.772 n'avait pas modifié cette consolidation t arifaire mais 
avait simplement "renforcé" les obligations existantes du Chili, et avait servi à "rassurer" ses 
partenaires commerciaux en indiquant que les cas antérieurs de non-respect de sa consolidation 
tarifaire ne se reproduiraient pas.845 
                                                
839 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Acier a u carbone , paragraphe  126; Brésil  – Noix de coco 
desséchée , paragraphe  186; CE – Bananes III , paragraphe  142; et États-Unis – Maintien de la réduction à 
zéro, paragraphe  161. 
840 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5  – CE II) , paragraph e 59; et États-Unis – 
Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , paragraphe  109. 
841 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5  – CE II) , paragraphe  61. 
842 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5  – CE II) , paragraphe  61. Voir aussi le 
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , paragraphe  109. 
843 Le Chili avait expliqué à l'Organe d'appel que, reconnaissant qu'il avait manqué à ses engagements 
dans le cadre de l'OMC, il avait  adopté la Loi n° 19.772 afin d'éviter la possibilité que le non -respect de la 
consolidation ne se reproduise. (Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix , 
paragraphe  126).  
844 Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchette s de prix , paragraphe  131. 
845 Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix , paragraphe  131. Le Chili avait 
fait valoir devant le Groupe spécial que la modification avait "mis fin aux mesures" que l'Argentine avait 
contestées parce que,  même si l'Argentine avait raison lorsqu'elle alléguait que le système de fourchettes de 
prix du Chili violait l'article II du GATT de 1994, il y avait une "solution positive" du différend sous la forme de 
la promulgation d'une loi garantissant le respect de la consolidation tarifaire à l'avenir. (Voir le rapport de 
l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix , paragraphe  128 et note de bas de page 108 (citant 
Chili, déclaration orale à la deuxième réunion du Groupe spécial avec les parties, paragraphe  6)). WT/DS353/RW  
- 199 - 
  7.509.   L'Organe d'ap pel a estimé qu'il était tout d'abord nécessaire de déterminer si la mesure 
dont il était saisi en appel était le système de fourchettes de prix du Chili tel qu'il avait été modifié 
par la Loi n°  19.772, ou le système de fourchettes de prix tel qu'il exist ait avant l'entrée en 
vigueur de cette loi.846 Il a rappelé que la demande d'établissement d'un groupe spécial de 
l'Argentine faisait référence à la mesure en cause comme étant le système de fourchettes de prix 
établi en vertu des lois pertinentes, "ainsi qu e des règlements et autres dispositions 
complémentaires et/ou modifications". Il a considéré que ces modifications incluaient la Loi 
n° 19.722 et que "la large portée de la demande d'établissement du Groupe spécial donn{ait} à 
penser que l'Argentine compta it que la demande d'établissement couvre la mesure même après 
modification". Il a donc conclu que la Loi n°  19.772 relevait du  mandat du Groupe spécial.847 
7.510.   L'Organe d'appel a traité ensuite la question de l'"identité de la mesure" dans les situations 
où il y  avait des modifications réglementaires ultérieures relatives à  une mesure. Dans ce 
contexte, il a expliqué que la Loi n°  19.772 avait "clarifié" la législation établissant le système de 
fourchettes de prix du Chili, mais n 'avait pas transformé  le système de fourchettes de prix en une 
mesure différente du système de fourchettes de prix qui était en vigueur avant la modification.848 
En bref, le système de fourchettes de prix du Chili restait essentiellement le même après la 
promulgation de la Loi n°  19.772, et  "{p}ar essence", la mesure n'était en aucune façon différente 
du fait de cette modification. L'Organe d'appel a donc conclu que la mesure dont il était saisi 
incluait la Loi n°  19.772 "parce que cette loi modifi{ait} le système de fourchettes de prix du C hili 
sans en modifier l'essence ."849 Il a noté en outre que les participants n'avaient pas contesté la 
décision de l'Organe d'appel sur le système de fourchettes de prix tel qu'il était alors en vigueur au 
Chili; à savoir, tel que modifié par la Loi n°  19.77 2.850 
7.511.   L'Organe d'appel a fait référence en l'approuvant à l'approche suivie par le Groupe spécial 
Argentine  – Chaussures (CE ) lorsqu'il a vait examiné des modifications apportées à une mesure de 
sauvegarde pendant la procédure du Groupe spécial au motif que l es modifications altéraient  
simplement la forme juridique de la mesure initiale définitive qui demeurait en vigueur en 
substance et qui faisait l'objet de la plainte.851 Il a dit ensuite ce qui suit:  
Nous soulignons que nous n'entendons pas légitimer une pra tique consistant à 
modifier des mesures durant la procédure de règlement des différends si les 
modifications sont faites en vue de soustraire une mesure à l'examen approfondi d'un 
groupe spécial ou à notre propre examen. Nous ne voulons pas dire que c'est ce qui 
s'est passé en l'espèce. Cependant, d'une manière générale, la régularité de la 
procédure exige qu'une partie plaignante n'ait pas à ajuster son argumentation tout 
au long de la procédure de règlement des différends pour faire face à une mesure 
contestée en tant que "cible mobile". Si le mandat relatif à un différend est 
suffisamment large pour inclure des modifications apportées à une mesure  – comme il 
                                                
846 Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix , paragraphe  127. Cette question 
ne s'est pas posée parce que l'une ou l'autre partie contestait le fait que l'examen  du système de fourchettes 
de prix tel que modifié par la L oi n° 19.772 releva it du mandat du Groupe spécial mais  a plutôt résulté d'une 
question posée par l'Organe d'appel, de sa propre initiative, quant à l'identité de la mesure visée en appel, 
étant donné le manque de clarté sur cette question dans les communic ations des parties et le fait qu'il 
apparaissait que le Groupe spécial s'était prononcé sur le système de fourchettes de prix tel qu'il existait à la 
fois avant et après la modification apportée par la Loi n° 19.772. (Voir le rapport de l'Organe d'appel Chili – 
Système de fourchettes de prix , paragraphes  131 à 133).  
847 Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix , paragraphe  135. 
848 Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix , paragraphe  137. 
849 Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix , paragraphe  139. (italique dans 
l'original)  
850 Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix , paragraphe  143. 
851 Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix , paragraph e 138 (faisant 
référence au rapport du Groupe spécial Argentine  – Chaussures (CE) , paragraphe  8.45). Dans l'affaire 
Argentine  – Chaussures (CE) , le Groupe spécial a interprété la demande d'établissement d 'un groupe spécial 
des Communautés européennes comme  indiquant clairement les mesures de sauvegarde provisoires et 
définitives (et non uniquement les résolutions et avis de promulgation mentionnés au Journal officiel de 
l'Argentine qui avaient imposé les mesures provisoires et définitives). Du fait que c'ét aient les mesures de 
sauvegarde provisoires et définitives quant à leur substance, et non les instruments juridiques sous leur forme 
initiale ou modifiée, qui étaient pertinentes pour son mandat, le Groupe spécial  a conclu que ledit mandat 
incluait les rés olutions ultérieures qui modifiaient la mesure de sauvegarde définitive et n'étaient pas 
explicitement mentionnées dans la demande d'établissement d'un groupe spécial des Communautés 
européennes. (Rapport du Groupe spécial Argentine  – Chaussures (CE) , paragraphes  8.40 à 8.46).  WT/DS353/RW  
- 200 - 
  l'est en l'espèce  – et qu'il est nécessaire d'examiner une modification pour parvenir à 
une soluti on positive du différend  – comme c'est le cas ici –, il est alors approprié de 
considérer la mesure telle qu'elle a été modifiée  pour parvenir à une décision dans un 
différend.852 
7.512.   On ne voit pas très clairement si l'Organe d'appel a considéré qu'il était sai si à bon droit en 
appel de la Loi n°  19.772 en raison de la "large portée" de la demande d'établissement d'un 
groupe spécial de l'Argentine qui faisait aussi référence aux "modifications" apportées au système 
de fourchettes de prix853 ou parce que la Loi n°  19.772 modifiait le système de fourchettes de prix 
sans "en modifier l'essence"854, ni d'ailleurs si ces motifs étaient cumulatifs ou s'ils constituaient 
chacun un fondement indépendant et suffisant pour sa décision de considérer que la mesure, telle 
que mod ifiée, était la mesure dont il était saisi en appel. L'Union européenne s'appuie sur la 
dernière phrase de la citation susmentionnée tirée du rapport de l'Organe d'appel dans l'affaire 
Chili – Système de fourchettes de prix , faisant valoir qu'un raisonneme nt semblable s'applique en 
l'espèce.855 
7.513.   Cependant, les analyses de l'affaire Chili – Système de fourchettes de prix  faites  par la 
suite par l'Organe d'appel dans des affaires telles que CE – Morceaux de poulet  et États-Unis – 
Réduction à zéro (Japon) (articl e 21:5  – Japon)  indiquent que l'Organe d'appel ne donnait pas à 
entendre que, simplement parce que l'on pou vait dire d'une nouvelle mesure qu'elle "modifi ait" ou 
"proroge ait" le fonctionnement ou l'application d'une mesure indiquée dans la demande 
d'établi ssement d'un groupe spécial du plaignant et que la demande spécifi ait que les mesures 
contestées inclu aient toutes "modifications" ou "prorogations" des mesures indiquées, la nouvelle 
mesure relèverait par là  même nécessairement du mandat du groupe spécial . Par contre , comme 
l'Organe d'appel l'a indiqué clairement dans des affaires ultérieures, lorsque la mesure en cause 
commence à exister après la date de la demande d'établissement du groupe spécial, l e point 
essentiel  à considérer , à supposer que l e libel lé de la demande soit "suffisamment large" pour ne 
pas empêcher l'indication de la nouvelle mesure, est de savoir si l'on pourrait dire de la mesure 
indiquée explicitement qu'elle demeure "pour l'essentiel inchangée" après l'adoption de la mesure 
ultérieur e. Ce qui importe, c'est donc le rapport  entre la mesure initiale, indiquée explicitement, et 
la mesure ultérieure.  
7.514.   Dans l'affaire CE – Morceaux de poulet , le Groupe spécial et l'Organe d'appel ont conclu 
tous les deux que l'on ne pouvait pas considérer qu e deux nouvelles mesures étaient indiquées 
dans les demandes d'établissement d'un groupe spécial des parties plaignantes d'une manière 
compatible avec l'article 6:2 du Mémorandum d'accord.856 Il n'était pas contesté que les deux 
mesures "initiales", le Règle ment n°  1223/2002 des CE et la Décision 2003/97/CE des CE, 
relevaient du mandat du Groupe spécial parce qu'elles  avaient été explicitement indiquées dans les 
demandes d'établissement d'un groupe spécial des parties plaignantes.857 La question était de 
savoir  si deux mesures "ultérieures", les Règlements n°  1871/2003 et n°  2344/2003 des CE, qui 
n'avaient pas été indiquées explicitement, relevaient aussi du mandat du Groupe spécial. Le 
Groupe spécial avait conclu que les deux mesures ultérieures ne prétendaient  pas être des 
"modifications" des deux mesures initiales et que, contrairement à ce qui s'était passé dans 
d'autres affaires, les demandes d'établissement d'un groupe spécial dans la procédure en question 
                                                
852 Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix , paragraphe  144. (italique dans 
l'original)  
853 Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix , paragraphe  135. 
854 Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix , paragraphes  137 à 139.  
855 Union européenne, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  13. 
856 L'une des mesures nouvelles avait été publiée et était entrée en vigueur après les demandes 
d'établissement d'un groupe spécial respectives du Brésil et de la Thaïlande. L'autre mesure nouvelle (le 
Règlement n° 1871/2003) avait été publiée le 23  octobre  2003 et était entrée en vigueur le 20ème jour suivant 
sa publication. La demande d'établissement d'un groupe spécia l du Brésil était datée du 22  septembre  2003 et 
celle de la Thaïlande, du 28  octobre  2003. (Rapport de l'Organe d'appel CE – Morceaux de poulet , 
paragraphe  151 et note de bas de page 304).  
857 La première de ces mesures, le Règlement n° 1223/2003  des CE, spé cifiait un certain classement 
pour les morceaux de poulet désossés et congelés présentant une teneur en sel comprise entre 1,2 et 1,9 %. La 
seconde, la Décision 2003/97/CE des CE, requérait la révocation des renseignements tarifaires contraignants 
(RTC) pré voyant un classement différent d'un produit considéré comme étant un produit similaire, à savoir les 
morceaux de poulet désossés et congelés présentant une teneur en sel comprise entre 1,9 et 3 %. WT/DS353/RW  
- 201 - 
  n'étaient pas suffisamment larges pour les inclure.858 L'Organe d'appel a adopté une approche 
différente de la question. Il a commencé par observer ce qui suit:  
L'expression "mesures spécifiques en cause" figurant à l'article 6:2 donne à penser 
qu'en règle générale , les mesures incluses dans le mandat d'un g roupe spécial doivent 
être des mesures qui existent au moment de l'établissement du groupe spécial. 
Cependant, des mesures promulguées postérieurement à l'établissement du groupe 
spécial peuvent, dans certaines circonstances limitées , relever du mandat du groupe 
spécial.859 
7.515.   L'Organe d'appel a rappelé qu'il avait examiné une telle situation dans l'affaire Chili – 
Système de fourchettes de prix , dans laquelle il avait examiné le rapport entre la mesure initiale et 
la modification apportée ultérieurement à cette  mesure, et constat é que la mesure initiale (le 
système de fourchettes de prix du Chili) était restée "pour l'essentiel inchangée" après la 
promulgation de la mesure ultérieure (Loi n°  19.772). Il a expliqué la décision qu'il avait rendue 
dans l'affaire en question  de la manière suivante:  
Ainsi, l'Organe d'appel a constaté que, lorsqu'une mesure initiale avait été simplement 
modifiée  par une mesure ultérieure et que la modification ne changeait, en aucune 
manière, l'essence  de la mesure initiale, la mesure sous sa forme modifiée pouvait 
constituer la "mesure {} spécifique {} en cause" indiquée dans la demande 
d'établissement d'un groupe spécial .860 
7.516.   Examinant ensuite  le rapport entre les deux mesures initiales et les deux mesures 
ultérieures dont il était saisi , l'Organe d'appel a noté que: a) les deux mesures ultérieures ne 
faisaient pas explicitement référence aux deux mesures initiales, qui restaient en vigueur; et b) les 
deux mesures ultérieures avaient des "incidences juridiques" différentes de celles des deu x 
mesures initiales.861 
7.517.   L'Organe d'appel n'a pas été convaincu que les deux mesures ultérieures pouvaient être 
considérées comme des "modifications" apportées aux deux mesures initiales de la même manière 
que la Loi n°  19.772 avait été considérée comme une " modification" apportée au système de 
fourchettes de prix du Chili, ni que les deux séries de mesures étaient  "pour l'essentiel les 
mêmes".862 En outre, il n'a pas estimé que l'argument selon lequel les deux mesures ultérieures 
avaient néanmoins le même effet  que les deux mesures initiales (c'est -à-dire le reclassement des 
produits en cause) constituait une base suffisante pour constater que les deux mesures ultérieures 
relevaient du mandat du Groupe spécial, alors que  cela porterait atteinte à la prescription  
concernant la spécificité et à l'objectif en matière de régularité de l a procédure énoncés à 
l'article  6:2 du Mémorandum d'accord.863 
                                                
858 Rapport du Groupe spécial CE – Morceaux de poulet , paragra phe 7.27 (comparant , dans la note de 
bas de page 61, les demandes d'établissement d'un groupe spécial présentées dans les affaires Chili – Système 
de fourchettes de prix , CE – Bananes III , Argentine  – Textiles et vêtements , et Australie  – Saumons ). 
859 Rappo rt de l'Organe d'appel CE – Morceaux de poulet , paragraphe  156. (pas d'italique dans l'original; 
note de bas de page o mise)  
860 Rapport de l'Organe d'appel CE – Morceaux de poulet , paragraphe  157. (pas d'italique dans l'original)  
861 Plus spécifiquement, l'une  des mesures initiales spécifiait un certain classement pour un produit 
particulier (à savoir les morceaux de poulet désossés et congelés présentant une teneur en sel comprise entre 
1,2 et 1,9 %), alors que l'autre requérait la révocation des RTC prévoyant un classement différent d'un produit 
considéré comme étant un produit similaire (à savoir les morceaux de poulet désossés et congelés présentant 
une teneur en sel comprise entre 1,9 et 3 %). Par contre, les deux mesures ultérieures modifiaient la 
nomenclatu re combinée des Communautés européennes et visaient tous les types de viandes salées qui 
relevaient d'une position particulière de la nomenclature combinée. (Rapport de l'Organe d'appel CE – 
Morceaux de poulet , paragraphe  158).  
862 Rapport de l'Organe d'appe l CE – Morceaux de poulet , paragraphe  159. 
863 L'Organe d'appel a considéré de la même façon que l'objectif consistant à arriver à un règlement 
positif d'un différend qui figurait  à l'article 3:3 et 3:7 du Mémorandum d'accord ne pouvait pas être réalisé au 
détriment du respect des prescriptions et obligations spécifiques prévues à l'article 6:2. (Rapport de l'Organe 
d'appel CE – Morceaux de poulet , paragraphes  160 et 161). Par la suite, dans l'affaire CE – Certaines questions 
douanières , l'Organe d'appel a ex pliqué de la manière suivante les principes qu'il avait énoncés  dans les 
affaires Chili – Système de fourchettes de prix  et CE – Morceaux de poulet . Premièrement, il a commencé par 
rappeler qu 'il avait dit dans  l'affaire CE – Morceaux de poulet , que l'expr ession "mesures spécifiques en cause" 
figurant à l'article 6:2 donnait à penser qu'en règle générale , les mesures incluses dans le mandat d'un groupe WT/DS353/RW  
- 202 - 
  7.518.   Dans l'affaire États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , la question dont 
le Groupe spécial et l'Organe  d'appel étaient saisis était de savoir si un réexamen périodique d'une 
ordonnance en matière de droits antidumping visant les importations de roulements à billes en 
provenance du Japon qui avait été engagé avant le commencement de la procédure de mise en 
conformité mais pas achevé avant que cette procédure ne soit en cours  (réexamen n°  9) relevait 
du mandat du Groupe spécial de la mise en conformité. La demande d'établissement d'un groupe 
spécial du Japon n' indiquait pas  spécifiquement le réexamen n°  9, mê me si elle indiqu ait des 
réexamens périodiques antérieurs achevés de la même ordonnance en matière de droits 
antidumping (dont il était allégué que tous avaient impliqué l'utilisation de  la réduction à zéro, ce 
qui était contraire aux recommandations et dé cisions de l'ORD dans la procédure initiale). La 
demande d'établissement du Japon prétendait aussi couvrir toutes modifications apportées aux 
réexamens périodiques indiqués et aux instructions et avis étroitement liés, ainsi qu'à "toute 
mesure ultérieure é troitement liée."864 Le Japon n'avait pas fait référence au réexamen n°  9 ni 
formulé d'allégation le concernant dans ses première et deuxième communications écrites au 
Groupe spécial, qui avaient été déposées avant la publication par l'USDOC des résultats fi nals du 
réexamen n°  9.865 
7.519.   Peu après la publication par l'USDOC des résultats finals du réexamen n°  9, le Japon avait 
demandé au Groupe spécial l'autorisation, qu'il avait obtenue, de déposer une communication 
complémentaire dans laquelle il faisait valoir qu e le réexamen n°  9 était incompatible avec les 
articles 2.4 et 9.3 de l'Accord antidumping et l'article VI:2 du GATT de 1994 à cause de 
l'application de la réduction à zéro dans ce réexamen. Les États -Unis avaient objecté: a) que le 
membre de phrase "mesur e ultérieure étroitement liée" figurant dans la demande d'établissement 
d'un groupe spécial du Japon n'englobait pas le réexamen n°  9; et b) qu'en tout état de cause, le 
réexamen n°  9 était une "mesure future" qui n'existait pas au moment où la demande 
d'établissement d'un groupe spécial avait été présentée et ne pouvait donc pas relever de la 
sphère de compétence du Groupe spécial.866 
7.520.   L'Organe d'appel a rejeté la première objection des États -Unis, concluant que dans les 
circonstances propres à l'affaire  qui était portée devant lui , le membre de phrase "mesure 
ultérieure étroitement liée" n'était pas trop général ou trop vague aux fins de l'article 6:2 du 
Mémorandum d'accord. Analysant le texte de la demande d'établissement d'un groupe spécial du 
Japon, il a n oté que le membre de phrase "mesure ultérieure étroitement liée" apparaissait au 
paragraphe 12 de la demande, qui était la sous -section intitulée "Réexamens périodiques" . Le 
paragraphe 12 indiquait cinq des onze réexamens périodiques qui avaient été contes tés dans la 
procédure initiale, plus trois réexamens périodiques dont les États -Unis avai ent fait valoir qu'ils 
avaient remplacé les réexamens initiaux. Les réexamens périodiques eux -mêmes étaient 
énumérés dans une annexe de la demande d'établissement d'un  groupe spécial. Ladite demande 
alléguait que les États -Unis avaient utilisé la réduction à zéro dans chacun de ces réexamens 
périodiques et avaient omis d'éliminer la réduction à zéro de chacun d'entre eux. Elle indiquait 
aussi que ces réexamens périodiqu es découlaient de trois ordonnances en matière de droits 
antidumping  distinctes. À la dernière ligne du paragraphe 12, le Japon indiquait que la demande 
concernait "toute modification apportée aux huit réexamens périodiques et aux instructions et avis 
                                                                                                                                                  
spécial devaient être des mesures qui existaient au moment de l'établissement du groupe spécial. Il a dit 
ensuite ce qui suit:  
Toutefois, cette règle générale comporte au moins deux exceptions. Premièrement, dans l'affaire 
Chili – Système de fourchettes de prix, l'Organe d'appel a estimé qu'un groupe spécial était 
habilité à examiner un instrument juridique pr omulgué après l'établissement du groupe spécial 
qui modifiait une mesure indiquée dans la demande d'établissement d'un groupe spécial, à 
condition que la modification ne modifie pas l'essence de la mesure indiquée. Deuxièmement, 
dans l'affaire États -Unis – Coton upland, l'Organe d'appel a estimé que les groupes spéciaux 
pouvaient examiner une mesure "dont le fondement législatif était venu à expiration, mais dont 
les effets, d'après les allégations, compromett{aient} les avantages résultant pour le Membre 
demandeur  d'un accord visé" au moment de l'établissement du groupe spécial.  
(Rapport de l'Organe d'appel CE – Certaines questions douanières , paragraphe  184 (pas d'italique dans 
l'original; note de bas de page o mise))  
864 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , 
paragraphe  97. 
865 Le Japon a déposé ses première et deuxième communications écrites au Groupe spécial les 30  juin et 
27 août 2008, respectivement. L'USDOC a publié les résultats finals du réexamen n° 9 le 11 septembre  2008.  
866 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , 
paragraphe  99. WT/DS353/RW  
- 203 - 
  étroitement liés, ainsi qu'à toute mesure ultérieure étroitement liée ".867 L'Organe d'appel a 
considéré que le sens courant du membre de phrase "mesure ultérieure étroitement liée", tel qu'il 
apparaissait au paragraphe 12 de la demande d'établissement d'un group e spécial du Japon, 
indiquait que les mesures auxquelles il était fait référence devraient être adoptées après les huit 
réexamens périodiques indiqués par le Japon et devraient se rapporter à ces huit réexamens. Les 
huit réexamens périodiques se rapportaie nt à trois ordonnances en matière de droits antidumping 
qui avaient été indiquées dans la demande d'établissement d'un groupe spécial du Japon, mais 
deux de ces ordonnances en matière de droits antidumping avaient été abrogées par l'USDOC au 
moment où le J apon avait présenté sa demande. Par conséquent, "tout réexamen périodique 
ultérieur ne pouvait se rapporter qu'à l'ordonnance en matière de droits antidumping visant les 
roulements à billes" .868 Pour cette raison, l'Organe d'appel n 'a pas souscrit à  l'opinio n des 
États-Unis selon laquelle le membre de phrase "mesure ultérieure étroitement liée" était trop 
général et trop vague pour indiquer la mesure en cause conformément à l'article 6:2 du 
Mémorandum d'accord.  
7.521.   L'Organe d'appel a rappelé que dans la procédure  initiale, il avait été constaté que les 
États-Unis avaient agi d'une manière incompatible avec les articles 2.4 et 9.3 de l'Accord 
antidumping et l'article VI:2 du GATT de 1994: a) en maintenant les procédures de réduction à 
zéro dans les réexamens périod iques; et b) en appliquant les procédures de réduction à zéro dans 
les onze réexamens périodiques en cause. Il a dit que si la réduction à zéro était utilisée dans le 
réexamen n°  9, cela signifierait que les États -Unis n'avaient pas cessé d'utiliser les pr océdures de 
réduction à zéro dans les réexamens périodiques , ce qui irait à l'encontre des recommandations et 
décisions de l'ORD.869 Par conséquent, l'Organe d'appel  a considéré que le réexamen n°  9 était une 
mesure qui avait une incidence sur la mise en con formité, ce qu 'il faudrait aussi prendre  en 
compte pour évaluer si la demande d'établissement d'un groupe spécial du Japon satisfaisait aux 
prescriptions de l'article 6:2, lu à la lumière de l'article 21:5.870 Il a estimé qu'en l'espèce, le 
membre de phrase "mesure ultérieure étroitement liée" était suffisamment précis pour indiquer le 
réexamen n°  9, étant donné qu'il s'agissait d'un réexamen périodique de la même ordonnance en 
matière de droits antidumping visant les importations de roulements à billes en pr ovenance du 
Japon, qui avait fait immédiatement suite aux réexamens n°  1 à 6.871 Cette analyse était 
suffisante pour établir que la demande d'établissement d'un groupe spécial du Japon satisfaisait à 
la prescription de l'article 6:2 imposant d'"indiquer les mesures spécifiques en cause".872 
7.522.   L'Organe d'appel a également rejeté la deuxième objection des États -Unis selon laquelle le 
réexamen n°  9 était une "mesure future" qui n'existait pas au moment de la demande 
d'établissement d'un groupe spécial du Japon  et ne pouvait donc pas relever du mandat du Groupe 
spécial. Il a noté que mis à part la mention au présent (dans l'anglais) du fait que le plaignant 
devait indiquer les mesures "en cause", l'article 6:2 n'énonçait pas de condition ou limitation 
temporelle expre sse concernant les mesures qui pouvaient  être indiquées dans une demande 
d'établissement d'un groupe spécial.873 En outre, l'Organe d'appel  a rappelé sa déclaration dans 
l'affaire CE – Morceaux de poulet  selon laquelle des mesures promulguées postérieurement  à 
l'établissement du groupe spécial pouvaient , dans certaines circonstances limitées , relever du 
mandat du groupe spécial.874 Il a considéré que la procédure engagée auprès de  lui présentait des 
circonstances dans lesquelles l'inclusion du réexamen n°  9 éta it nécessaire  pour que le Groupe 
                                                
867 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , 
paragraphe  111. (pas d'italique dans l'original)  
868 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , 
paragraphe  112. (pas d'italique dans l'original)  
869 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , 
paragraphe  114. 
870 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , 
paragraphe  114. 
871 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , 
paragraphe  116. 
872 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , 
paragraphe  117. 
873 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , 
paragraphe  121. 
874 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (articl e 21:5  – Japon) , 
paragraphes  121 et 125 (faisant référence au rapport de l'Organe d'appel CE – Morceaux de poulet , 
paragraphe  156).  WT/DS353/RW  
- 204 - 
  spécial puisse évaluer s'il y avait eu mis e en conformité.875 À cet égard, il a relevé les facteurs 
suivants:  
a. Le réexamen n°  9 avait été  engagé avant le  recours à la procédure de mise en 
conformité  et avait été achevé pendant  le déroulement de  cette procédure de mise en 
conformité .876 
b. Le réexamen n°  9 était identique quant à sa nature et à ses effets  aux réexamens n°  4, 
5 et 6 (qui avaient été spécifiquement indiqués dans la demande d'établissement d'un 
groupe spécial du Japon) et remplaçait ces mesures, et se rapportait à la même 
ordonnance en matière de droits antidumping que les réexamens n°  1, 2 et 3, qui 
avaient été jugés incompatibles avec les règles de l'OMC dans la procédure initiale. Le 
réexamen n°  9 constituait donc le maillon le plus récent dans la chaîne d'imposition 
incorporant ces mesures.877 
c. Il était allégué que le réexamen n°  9 intégrait l'utilisation de la réduction à zéro, 
c'est-à-dire la même pratique  que celle qui avait été jugée incompatible avec les règles 
de l'OMC dans la procédure initiale.878 
7.523.   L'Organe d'appel n'a pas estimé que les préoccupations systémiques identifiées par les 
États-Unis879 étaient présentes dans la situation particulière considérée car les États -Unis et les 
tierces parties avaient été avisés de  manière adéquate des allégations du Japon concernant le 
réexamen n°  9 et avaient bénéficié de possibilités suffisantes d'y répondre. Il n'a pas non plus 
souscrit au point de vue des États -Unis selon lequel l'inclusion du réexamen n°  9 entraînerait une 
"asymétrie" dans le traitement des plaignants et des défendeurs s'agissant de l'inclusion de 
mesures ultérieures qui aggraveraient ou atténueraient la non -mise en conformité.880 
7.524.   Nous interprétons les rapports de l'Organe d'appel dans les affaires Chili – Systèm e de 
fourchettes de prix , CE – Morceaux de poulet  et États-Unis – Réduction à zéro (Japon) 
(article  21:5 – Japon)  comme précisant: a) que les prescriptions de l'article 6:2 du Mémorandum 
d'accord sont telles que les mesures incluses dans le mandat d'un gro upe spécial existent 
normal ement au moment de l'établissement du groupe spécial; et b) qu'il y a des circonstances 
particulières limitées dans lesquelles des mesures ayant commencé à exister après la demande 
d'établissement d'un groupe spécial relèvent du mandat du groupe spécial. Ces circonstances 
concernent d'une manière ou d'une autre des mesures nouvelles qui modifient, complètent, 
prorogent, remplacent, re nouvellent  ou mettent en œuvre les mesures qui ont été indiquées 
explicitement dans la demande d'é tablissement d'un groupe spécial , ou se rapportent à ces 
mesures,  sans en modifier l'essence, eu égard aux allégations formulées par la partie plaignante . 
L'Organe d'appel a donc interprété les prescriptions de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord d'une 
manière qui empêche qu'une mesure échappe  à l'examen simplement en raison de modifications  
apportées à s a forme juridique pendant l e déroulement de l a procédure de règlement des 
différends qui n e modifient pas son essence eu égard à la nature des allégations  en cause, tout en 
                                                
875 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , 
paragraphe  125. 
876 Rapport de l'O rgane d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , 
paragraphes  122, 124 et 127.  
877 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , 
paragraphes  123, 124 et 127.  
878 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , 
paragraphes  122, 124 et 127.  
879 Les États -Unis avaient identifié les préoccupations suivantes: a) les Membres seraient obligés de 
formuler des allégations juridiques et de procéder à l'analyse de  mesures nouvelles ou modifiées à bref délai, 
sans avoir véritablement la possibilité d'examiner ces mesures; et b) les groupes spéciaux de la mise en 
conformité devraient réagir à ces changements après que certaines ou la totalité des communications écrit es 
avaient été présentées, et que certaines ou la totalité des réunions avec les parties avaient eu lieu, et ils 
seraient ainsi contraints de décider s'il convenait de recommencer la procédure ou seraient tenus de formuler 
des constatations sans avoir béné ficié pleinement des vues des parties et tierces parties. (Rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , paragraphe  128 et note de bas de 
page 346).  
880 Les États -Unis avaient fait valoir qu'accepter l'approche du Groupe spécial signifierait que les parties 
plaignantes seraient autorisées à contester des mesures ultérieures  alors que des demandes similaires avaient 
été rejetées par des groupes spéciaux. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Jap on) 
(article 21:5  – Japon) , paragraphe  129).  WT/DS353/RW  
- 205 - 
  respectant pleinement le droit des parties défenderesses et des tierces parties éventuelles, aux 
fins de la régularité de la procédure, d'être informées des mesures spécifiques en cause et de la 
nature des allégations présentées par la p artie plaignante.  
7.525.   Cela est également corroboré par l'approche adoptée par un certain nombre de groupes 
spéciaux. Par exemple, dans l'affaire CE – Produits des technologies de l'information , les parties 
plaignantes avaient indiqué un certain nombre de mesur es imposant des droits sur les systèmes 
d'affichage à écran plat, y compris le Règlement n°  2658/87 du Conseil, tel que modifié. La note 
de bas de page 4 de la demande d'établissement d'un groupe spécial indiquait  que le Règlement 
du Conseil incluait les m odifications adoptées conformément au Règlement n°  1214/2007 de la 
Commission, qui contenait la NC2008. De plus, la demande indiquait comme faisant partie de s 
mesure s en cause "toutes modifications ou prorogations et toutes mesures connexes ou mesure s 
de mise en œuvre".881 Le Groupe spécial a expliqué que la Commission adoptait chaque année une 
version complète actualisée de la NC, en tant que modification de l'annexe I du Règlement 
n° 2658/87 du Conseil. La NC avait été mise à jour deux fois, par la NC2009 e t la NC2010, depuis 
que les parties plaignantes avaient présenté leur demande d'établissement d'un groupe spécial.882 
Le Groupe spécial  a noté que les modifications apportées ultérieurement au Règlement n°  2658/87 
du Conseil ne faisaient que prolonger sa pér iode d'application sans rien changer aux libellés ou 
positions en cause dans le différend. P ar conséquent, l es modifications ultérieures, y compris les 
versions 2008 à 2010, ne modifiaient pas l'essence de la version de la NC2007 énoncée dans le 
Règlement n° 2658/87 du Conseil qui avait été indiqué dans la demande  d'établissement .883 Le 
Groupe spécial a dit ce qui suit:  
Même si nous ne considérons pas que le simple fait d'énoncer le membre de phrase 
"toutes modifications ou prorogations et toutes mesures conn exes ou mesures de 
mise en œuvre" dans une demande d'établissement d'un groupe spécial permette aux 
Membres d'ajouter des mesures qui n'étaient clairement pas envisagées dans la 
demande, ce membre de phrase peut être utilisé pour faire référence à des mesu res 
qui n'étaient pas encore en vigueur ou arrêtées à la date de la demande 
d'établissement d'un groupe spécial ou à des mesures dont les plaignants n'avaient 
pas encore eu connaissance, telles que des procédures gouvernementales non encore 
publiées qui on t essentiellement le même effet que les mesures qui étaient 
spécifiquement indiquées. Il s'agit ici d'éviter la possibilité que les prescriptions 
procédurales du système de règlement des différends de l'OMC n'aboutissent à une 
situation dans laquelle des m esures pourraient échapper complètement à l'examen. 
Cela est particulièrement vrai pour les types de mesures dont nous sommes saisis, qui 
sont modifiées chaque année.884 
7.526.   Le Groupe spécial a conclu que le Règlement n°  2658/87 du Conseil, tel qu'il avait été 
modifié, qui incluait dans l'annexe I la NC alors applicable, était la mesure spécifique en cause et 
avait été dûment indiqué dans la demande d'établissement d'un groupe spécial.885 
7.527.   Une approche semblable a été adoptée dans l'affaire CE – Éléments de fixation  (Chine) , où 
le Groupe spécial était tenu de déterminer si un Règlement du Conseil ultérieur, qui abrogeait et 
remplaçait le Règlement du Conseil indiqué explicitement dans la demande d'établissement d'un 
groupe spécial de la Chine, relevait du mandat du G roupe spécial dans des circonstances où 
                                                
881 Rapport du Groupe spécial CE – Produits des technologies de l'information , paragraphe  7.130.  
882 Rapport du Groupe spécial CE – Produits des technologies de l'information , paragraphe  7.128.  
883 Rapport du Groupe s pécial CE – Produits des technologies de l'information , paragraphe  7.142.  
884 Rapport du Groupe spécial CE – Produits des technologies de l'information , paragraphe  7.140. (notes 
de bas de page omises)  
885 Rapport du Groupe spécial CE – Produits des technologie s de l'information , paragraphe  7.146. Le 
Groupe spécial a adopté une approche semblable s'agissant du Règlement n° 301/2007 du Conseil , qui 
prorogeait simplement la période d'application d 'une suspension de droits de douane prévue initialement dans 
une mes ure indiquée explicitement (le Règlement n° 493/2005 du Conseil) sans modifier le champ de 
l'applicabilité de la suspension des droits. (Voir  ibid., paragraphe  7.182) . Il est également arrivé à une 
conclusion semblable s'agissant d'une mesure ultérieure (l e Règlement n° 179/2009 du Conseil) qui non 
seulement pro rogeait  la durée de la suspension initiale des droits établie dans le cadre du Règlement 
n° 493/2005 du Conseil, mais étendait aussi les termes de la suspension de façon à inclure une catégorie plus 
large de produits au motif que, malgré le champ élargi, la suspension opérait d'une manière presque identique 
à celle dont opérait la mesure indiquée explicitement  et avec des incidences  juridiques semblables, et ne 
modifiait pas l'essence des mesures qui précédaient en prorogeant la suspension des droits. (Voir  ibid., 
paragraphe  7.186).  WT/DS353/RW  
- 206 - 
  l'abrogation de la mesure initiale et l'entrée en vigueur de la nouvelle mesure avaient eu lieu après 
l'établissement du Groupe spécial.886 Le Groupe spécial a noté qu'il n'était pas contesté que la 
nouvelle mesure éta it presque identique à la mesure explicitement indiquée qu'elle avait abrogée 
et remplacée.887 Ainsi, bien que le Règlement du Conseil que la Chine avait explicitement indiqué 
dans sa demande ait été abrogé ultérieurement, il avait été immédiatement remplacé  par un 
nouveau Règlement du Conseil qui contenait, en des termes presque identiques et d'une manière 
presque identique quant au fond, la même disposition que celle que la Chine avait indiquée dans 
sa demande.888 Le Groupe spécial a conclu que la nouvelle me sure relevait de son mandat et que 
reconnaître la validité de l'objection formulée par l'Union européenne à l'inclusion de cette mesure 
(dont il estimait qu'elle était formaliste et ne touchait pas au fond) "ne serait pas compatible avec 
le fonctionnement efficace du système de règlement des différends de l'OMC car cela pourrait 
donner lieu à des manœuvres juridiques inappropriées visant à éviter le règlement des différends, 
d'une manière incompatible avec l'obligation des Membres d'engager une procédure de  règlement 
des différends "de bonne foi dans un effort visant à régler ce différend"".889 
7.528.   L'Union européenne a fait valoir que, pour évaluer s'il convenait d'inclure des mesures qui 
avaient commencé à exister pendant la procédure de groupe spécial dans le  mandat du groupe 
spécial, des groupes spéciaux et l'Organe d'appel avaient évalué si la demande d'établissement 
d'un groupe spécial était "suffisamment large" pour inclure une telle  mesure notant qu'une 
demande d'établissement d'un groupe spécial pouvait ind iquer des mesures ou une catégorie de 
mesures d'une façon relativement large  tout en satisfaisant  à la prescription de l'article  6:2 du 
Mémorandum  d'accord imposant d'"indiquer{ } les mesures spécifiques en cause". En l'espèce, 
selon l'Union européenne, la demande d'établissement d'un groupe spécial, par ses mentions des  
"modifications" et "prorogations" en tant que mesures contestées au paragraphe 27, est 
suffisamment large pour englober les modifications apportées aux mesures fiscales de l'État de 
Washingt on effectuées par le SSB 5952. En outre, l'"essence" des mesures de l'État de Washington 
telles que modifiées par le SSB 5952, à savoir qu'elles sont des incitations fiscales, reste 
essentiellement la même.  
7.529.   Nous notons que la demande d'établissement d'un g roupe spécial de l'Union européenne 
dans la présente procédure est constituée de deux sections. La section I, intitulée "Mesures", 
contient une liste de toutes les mesures dont l'Union européenne estime qu'il s'agit de subventions 
spécifiques qui causent  des effets défavorables actuels, sous la forme d'un préjudice grave, et 
mena cent de causer de tels effets défavorables , sont prohibées et sont incompatibles avec les 
obligations en matière de traitement national, comme cela est indiqué plus en détail dans l a 
section II, intitulée "Fondement juridique", qui prétend indiquer en détail les allégations 
spécifiques visant les mesures indiquées dans la section I. La section I est constituée des parties A 
à G, qui indiquent des catégories distinctes de mesures et é numèrent les mesures individuelles 
entrant dans chacune de ces catégories. La section I.D, intitulée " Subventions de l'État de 
Washington et des autorités locales ", énumère au paragraphe 17 les incitations fiscales de l'État de 
Washington instituées au tit re du HB 2294, exposées au paragraphe 7.462 des présentes raisons, 
ainsi qu'une mesure fiscale maintenue par la ville d'Everett. Le paragraphe 17 se termine par la 
conclusion  suivante:  
Au moyen de ces mesures, l'État de Washington et ses subdivisions polit iques 
accordent des contributions financières au sens de l'article 1.1  a) 1) i) à ii) de l'Accord 
SMC, qui confèrent un avantage à Boeing au sens de l'article 1.1  b) de l'Accord SMC. 
Ces subventions sont spécifiques au sens des articles 1.2, 2.1 et 2.3 de l'Accord SMC.  
                                                
886 Rapport du Groupe spécial CE – Éléments de fixation (Chine) , paragraphes  7.32 et 7.33.  
887 Rapport du Groupe spécial CE – Éléments de fixation (Chine) , paragraphe  7.32. 
888 Rapport du Groupe spécial CE – Éléments de fixation (Chine) , paragraphe  7.34. 
889 Rapport du Groupe spécial CE – Éléments de fixation (Chine) , paragraphe  7.34 (note de bas de page 
omise). Voir aussi les rapports des Groupes spéciaux États-Unis – Directive sur  les cautionnements en douane , 
paragraphe  7.22, et États-Unis – Crevettes (Thaïlande) , paragraphe  7.48, dans lesquels les Groupes spéciaux 
ont souligné que la nouvelle mesure visait à "clarifier" la législation qui avait établi la mesure en cause et ne 
"modifi{ait} pas la substance" de la mesure initiale pour la transformer en quelque chose de différent par 
rapport à ce qui était en vigueur avant sa publication. De même, dans son rapport sur l'affaire République 
dominicaine  – Importation et vente de cigaret tes, dans laquelle la mesure indiquée explicitement avait été 
remplacée par une mesure ultérieure qui n'avait pas "modifi{é} l'essence" de la mesure initiale, le Groupe 
spécial a déterminé qu'il examinerait le nouvel instrument juridique afin de se  prononc er sur la plainte du 
Honduras. (Voir  ibid., paragraphes  7.19 à 7.21).  WT/DS353/RW  
- 207 - 
  7.530.   Le paragraphe 27 est le dernier paragraphe de la section I.G intitulée " Subventions de 
l'État de la Caroline du Sud et des autorités locales ". Il est libellé comme suit:  
En plus des mesures spécifiquement énumérées ci -dessus dans la section I  de la 
présente demande, l'Union européenne considère également que toutes modifications, 
mesures complémentaires, prorogations, mesures de remplacement, mesures de 
renouvellement, mesures connexes ou mesures de mise en œuvre constituent des 
subventions sp écifiques.890 
7.531.   À première vue, le paragraphe 27 de la demande d'établissement d'un groupe spécial de 
l'Union européenne figure dans la section de la demande indiquant les mesures de l'État de la 
Caroline du Sud et des autorités locales  dont il est allégué qu' elles constituent des subventions 
spécifiques . Toutefois, le paragraphe 27 fait référence aux "mesures spécifiquement énumérées 
ci-dessus dans la section I de la présente demande", ce qui donne à penser qu 'il veut dire que 
toutes modifications, mesures com plémentaires, prorogations, mesures de remplacement, 
mesures de renouvellement, mesures connexes ou mesures de mise en œuvre se rapportant à  
l'une quelconque des mesures indiquées spécifiquement dans les sections I.A à I.G de la demande 
d'établissement sont également incluses dans la demande d'établissement d'un groupe spécial de 
l'Union européenne.  
7.532.   Le paragraphe 27 prétend donc indiquer pratiquement toutes les  modification s concevable s 
apportée s à l'une quelconque des mesures relevant  de l'un quelconque de s 14 programmes de 
R&D aéronautique de la NASA indiqués dans la section I.A, des éléments du programme RDT&E du 
DOD énumérés en 34 points dans la section I.B, du programme CLEEN de la FAA  indiqué dans la 
section I.C, des mesures de l'État de Washington et des autorités locales énumérées en 7 points 
dans la section I.D, de la législation FSC/ETI et des lois successives indiquées dans la section I.E, 
des abattements des impôts sur la propriété et des taxes sur les ventes de l'État et des autorités 
locales mai ntenus par l'État du Kansas et la ville de Wichita indiqués dans la section I.F et des 
mesures de l'État de la Caroline du Sud et des autorités locales énumérées en 12 points dans la 
section I.G, indépendamment de la nature de ce s modification s et de la fa çon dont elle s se 
rapporte nt à la mesure indiquée explicitement.  
7.533.   La demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne est sans aucun 
doute "suffisamment large" pour inclure des modifications de mesures de  la nature des 
modifications des mes ures fiscales de l'État de Washington effectuées par le SSB  5952.891 
Toutefois, la question pertinente est de savoir si le paragraphe 27 n'est pas  libellé en termes trop 
généraux pour satisfaire à la prescription de l'article 6:2 imposant d'indiquer les mesu res 
spécifiques en cause dans le contexte des modifications apportées par le SSB 5952 aux mesures 
fiscales de l'État de Washington indiquées au paragraphe 17 de la demande d'établissement d'un 
groupe spécial.  
7.534.   Ainsi que nous l'avons expliqué, des groupes sp éciaux et l'Organe d'appel ont cherché à 
dissiper  la crainte que la prescription de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord imposant 
d'"indiquer{} les mesures spécifiques en cause" n'aboutisse à ce que des mesures échappent  à 
l'examen par le jeu de modificati ons ultérieures ne modifiant pas l'essence de la mesure, 
simplement parce que ces mesures ultérieures n'auraient pas été indiquées explicitement dans la 
demande d'établissement d'un groupe spécial de la partie plaignante. Cependant, il ne faudrait pas 
considérer que, pour dissiper  cette crainte  particulière, des groupes spéciaux et l'Organe d'appel 
ont invité les parties plaignantes à inclure toute une série d'expressions "fourre -tout" très 
générales dans leur demande d'établissement d'un groupe spécial pou r se protéger contre la 
prescription de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord imposant d'indiquer les mesures spécifiques 
en cause. Autrement, un ensemble spécifique et très limité de circonstances dans lesquelles il peut 
                                                
890 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe  27. 
891 Voir le rapport de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix , paragraphe  144. Bien que 
le Groupe spécial CE – Morceaux de poulet  ait attaché une certaine importance au fait que la demande 
d'établissement d'un groupe spécial n'était pas libellée en termes aussi généraux que la demande 
d'établissement d'un groupe spécial dans l'affaire Chili – Système de fourchettes de prix , il n'apparaît pas que 
cela ait constitué un  élément central du  raisonnement que l'Organe d'appel a fait pour conclure que les deux 
mesures ultérieures dans cette affaire ne relevaient pas du mandat du Groupe spécial. Nous noto ns que le 
Groupe spécial CE – Éléments de fixation (Chine)  a constaté que la mesure ultérieure relevait de son mandat 
malgré l'absence de toute référence à des "modifications" dans la demande d'établissement d'un groupe 
spécial. (Voir le rapport du Groupe spécial CE – Éléments de fixation (Chine) , paragraphe  7.38.)  WT/DS353/RW  
- 208 - 
  être constaté que des mesures comme nçant à exister après la demande d'établissement d'un 
groupe spécial relèvent du mandat du groupe spécial serait transformé en une situation dans 
laquelle, à condition que la demande inclue une description fourre -tout suffisamment large, toutes 
mesures ult érieures commençant à exister pendant le déroulement de la procédure du groupe 
spécial relèveraient du mandat du groupe spécial. Nous n'estimons pas que cette approche 
permissive des prescriptions de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord soit étayée par les  rapports 
des groupes spéciaux et de l'Organe d'appel que nous avons examinés , ou par principe, étant 
donné le sens courant et les objectifs de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord.892 
7.535.   Cela ressort clairement de l'approche adoptée par le Groupe spécial et l' Organe d'appel 
dans l'affaire États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon)  pour interpréter le 
membre de phrase "mesure ultérieure étroitement liée" figurant dans la demande d'établissement 
d'un groupe spécial du Japon. Le Groupe spécial et  l'Organe d'appel ont chacun effectué une 
analyse détaillée du texte de la demande du Japon avant de conclure que, dans ce contexte 
particulier , y compris l'emplacement du membre de phrase dans la sous -section de la demande 
d'établissement intitulée "Réexa mens périodiques", "toute mesure ultérieure étroitement liée" 
pouvait uniquement  s'entendre des  réexamens périodiques du droit antidumping visant  les 
roulements à billes, et que le réexamen n°  9 était un réexamen périodique d e ce même droit 
antidumping vis ant les roulements à billes en provenance du Japon qui avait fait immédiatement 
suite aux réexamens n°  1 à 6 et qui était déjà en cours et donc clairement identifiable au moment 
où le Japon avait présenté sa demande  d'établissement . Si une référence sommai re à des 
expressions génériques telles  que "mesure ultérieure étroitement liée" dans une demande 
d'établissement d'un groupe spécial était suffisante pour satisfaire aux prescriptions de l'article 6:2 
du Mémorandum d'accord, cette analyse n'aurait pas été nécessaire.  
7.536.   Lorsque nous examinons l e rapport  entre les mesures fiscales de l'État de Washington 
indiquées explicitement dans la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union 
européenne et ces mesures telles que modifiées par le SSB 5952, nous ne pouvons pas conclure 
que, dans le contexte des allégations spécifiques formulées dans le présent différend, les mesures 
fiscales de l'État de Washington restent "pour l'essentiel inchangées " après l'adoption du 
SSB 5952.  
7.537.   Dans la procédure initiale, les mes ures fiscales de l'État de Washington instituées au titre  
du HB 2294 faisaient partie d'un ensemble de mesures destinées à retenir et attirer l'industrie 
aérospatiale dans l'État de Washington, spécifiquement en accordant des incitations fiscales à la 
condition que Boeing assemble le 787 dans l'État de Washington. Le SSB 5952 proroge plus loin 
dans le temps la disponibilité  de ces incitations fiscales, à la condition toutefois que Boeing 
produise des ailes et des fuselages pour un aéronef différent, le 777X , dans l'État de Washington 
et les utilise pour l'assemblage final du 777X dans l'État de Washington. De plus, Boeing ne sera 
                                                
892 La seule affaire dans laquelle un groupe spécial a clairement adopté une approche moins restrictive 
de la prescription de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord imposant d'indiquer les mesures sp écifiques en 
cause lorsqu'une nouvelle mesure a été prise  après la demande d'établissement d'un groupe spécial est 
l'affaire Australie  – Saumons (article 21:5  – Canada) . Dans cette affaire, le Groupe spécial a constaté que la 
demande d'établissement d'un g roupe spécial du Canada visait la prohibition à l'importation imposée par la 
Tasmanie sur les produits salmonidés qui avait été introduite après l'établissement du Groupe spécial alors 
même que la demande faisait seulement référence à une décision du Servi ce australien de quarantaine et 
d'inspection (AQPM 1999/51) concernant les mesures relatives aux produits salmonidés non viables. (Voir le 
rapport du Groupe spécial Australie  – Saumons (article 21:5  – Canada) , paragraphe  7.10, 
sous-paragraphes  24 à 29). Il  est difficile de concilier l'approche des prescriptions de l'article 6:2 du 
Mémorandum d'accord suivie par le Groupe spécial dans cette affaire avec l'approche suivie par les  groupes 
spéciaux et l'Organe d'appel dans les autres affaires que nous avons exa minées. En effet, l'Organe d'appel 
dans l'affaire Chili – Système de fourchettes de prix  a fait référence, en l'approuvant, au raison nement adopté 
par le Groupe spécial dans l'affaire antérieure Argentine  – Chaussures (CE)  mais n'a pas mentionné le rapport  
du Groupe spécial Australie  – Saumons (article 21:5  – Canada) . Point important, l'Organe d'appel dans l'affaire 
États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon)  n'a pas non plus fait référence au  rapport du 
Groupe spécial Australie  – Saumons ( article 21:5  – Canada) , nonobstant son analyse des prescriptions de 
l'article 6:2 à la lumière de s procédure s de mise en conformité au titre de l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord et le fait que le Japon et l'une des tierces parties avaient fait référenc e à ce rapport de groupe spécial 
à l'appui de leurs arguments respectifs. (Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro 
(Japon) (article 21:5  – Japon) , paragraphes  47, 49, 91 et 104). Nous en concluons que l'approche du Groupe 
spécial Australie  – Saumons (article 21:5  – Canada)  concernant la prescription de l'article 6:2 du Mémorandum 
d'accord imposant d'indiquer les mesures spécifiques dans le contexte de nouvelles mesures commençant à 
exister pendant une procédure a quelque chose d'ex ceptionnel.  WT/DS353/RW  
- 209 - 
  en droit de demander  la réduction du taux de l'impôt B&O pour des recettes futures liées au 777X 
que d ès lors qu' elle effectuera l 'assemblage des ailes et l'assemblage final du 777X exclusivement 
dans l'État de Washington.893 Comme nous l'expliqu ons dans la section 7.7.5.5, les modifications 
effectuées par le SSB 5952 altèrent  de manière notable la nature des mesures fiscales de l'État  de 
Washington qui s'appliqueront  à partir du 1er juillet  2024, en ce sens que l eur disponibilité  après le 
1er juillet  2024 sera s ubordonnée  à une condition à laquelle n'est pas s ubordonnée leur 
disponibilité  avant le 1er juillet  2024. De plus, la disponib ilité de la réduction du taux de l'impôt 
B&O pour des recettes futures liées au 777X est maintenant soumise à une condition qui n e 
s'appliquait pas  auparavant.894 Cela contraste nettement avec les nouvelles mesures visées dans 
des affaires telles que Chili – Système de fourchettes de prix , Argentine  – Chaussures (CE ), 
États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , CE – Produits des technologies de 
l'information  et CE – Éléments de fixation (Chine) , où les nouvelles mesures soit "précisaient" la  
mesure soit reproduisaient pour l'essentiel les mesures indiquées explicitement par suite  d'une 
nouvelle action législative , et concernaient donc la même mesure ( sur le fond ) que celle qui avait 
fait l'objet de la demande d'établissement d'un groupe spéci al ou qui avait été jugée incompatible 
avec les règles de l'OMC dans la procédure initiale.895 
7.538.   Nous estimons donc que, dans ces circonstances, le paragraphe 27 de la demande 
d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne ne fournit pas de base pou r l'inclusion 
des mesures fiscales de l'État de Washington, telles que modifiées par le SSB 5952, dans le 
mandat du Groupe spécial, d'une manière compatible avec les prescriptions de l'article 6:2 du 
Mémorandum d'accord imposant d' "indiquer{ } les mesures s pécifiques en cause".  
7.539.   Ainsi que nous l'avons déjà expliqué au paragraphe 7.506 , nous sommes conscients de 
l'importance, dans le contexte d'une procédure de mise en conformité, de l'interprétation des 
prescriptions de l'article 6:2 à la lumière de l'article  21:5 du Mémorandum d'accord. À cet égard, 
nous notons que dans la procédure initiale, il a été constaté que la réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington était une subvention spécifique qui causait des effets défavorables.896 
Il n'y a pas eu d e constatation d'effets défavorables en ce qui concerne les autres mesures fiscales 
de l'État de Washington.897 Le Groupe spécial a constaté que les Communautés européennes 
n'avaient pas démontré que les mesures fiscales de l'État de Washington instituées au  titre du 
                                                
893 Voir la section 7.7.5.1. Le 777X a été lancé en novembre  2013 et, bien que Boeing ait déjà obtenu 
des commandes et des engagements pour l'aéronef, il n'est pas prévu que la production commence avant 2017 
et les premières livraisons devraient avoir lieu en 2020 seulement, ce qui veut dire qu'il va probablement 
s'écouler  un certain temps avant que Boeing ne soit en mesure de demander  des réductions du taux de l'impôt 
B&O pour les recettes liées au  777X. (Voir  Communiqué de presse de Boeing, " Boeing Launches 777X with 
Record -Breaking Orders and Commitments ", 17 novembre  2013 (pièce EU -1299)).  
894 De fait, c'est à cause de la façon dont le SSB 5952 subordonne la disponibilité des mesures fiscales 
de l'État de Washington après le 1er juillet  2024 et celle de la réduction du taux de l'impôt B&O  pour les  
recettes futures liées au 777X, que l'Union européenne considère que les mesures fiscales de l'État de 
Washington, telles que modifiées ou prorogées par le SSB 5952, sont des subventions prohibées subord onnées 
à l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés et soumettent les ailes et fuselages 
importés à un traitement moins favorable que le traitement accordé aux ailes et fuselages produits dans le 
pays d'une manière différente  de celle dont ces allégations concernant les mesures fiscales de l'État de 
Washington avaient été présentées dans ses communications et à la réunion avec le Groupe spécial. De plus, il 
est dit que le montant global des incitations fiscales est sensiblemen t plus élevé, ce qui renforce encore le lien 
de causalité entre les mesures fiscales de l'État de Washington et le préjudice grave allégué et rend la décision 
de lancement du 777X de Boeing en novembre  2013 beaucoup plus probable.  
895 L'Union européenne a ra ison de dire qu'avant comme  après l'entrée en vigueur du SSB 5952, les 
mesures fiscales de l'État de Washington restent des incitations fiscales. Cependant, dans le contexte des 
allégations formulées dans la présente procédure, les conditions auxquelles so nt soumises les mesures fiscales 
de l'État de Washington telles que modifiées par le SSB 5952 ont une importance centrale pour la nature des 
mesures. Ces conditions sont nettement différentes des conditions auxquelles les mesures fiscales de l'État de 
Wash ington étaient mises à disposition au titre du HB 2294. De fait, ce sont ces conditions différentes dont 
l'Union européenne a indiqué qu'elles étaient essentielles pour sa théorie sur la raison pour laquelle ces 
mesures modifiées étaient incompatibles avec  l'article 3.1 b) de l'Accord SMC et l'article III:4 du GATT de 
1994. Par conséquent , les "i ncidences  juridiques" des mesures fiscales de l'État de Washington telles que 
modifiées par le SSB 5952 sont différentes des i ncidences  juridiques de ces mesures av ant leur modification. 
(Voir le rapport de l'Organe d'appel CE – Morceaux de poulet , paragraphe  158).  
896 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1274.  
897 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéron efs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1341 et 1344 à 1346.  WT/DS353/RW  
- 210 - 
  HB 2294 étaient incompatibles avec l'article 3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC898 et l'Union européenne 
n'a pas maintenu son appel  concernant cette constatation.899 Enfin, les Communautés 
européennes n'ont présenté aucune allégation au titre de l'article  3.1 b) de l'Accord SMC ou de 
l'article III:4 du GATT dans la procédure initiale.900 Cette situation est donc très différente de la 
situation qui était examinée par l'Organe d'appel dans l'affaire États-Unis – Réduction à zéro 
(Japon) (article 21:5  – Japon) . Dans cette affaire, il avait été constaté que les États -Unis avaient 
agi d'une manière incompatible avec les articles 2.4 et 9.3 de l'Accord antidumping et l'article VI:2 
du GATT de 1994 en maintenant les procédures de réduction à zéro dans les réexamens 
périodiques et en appliquant les procédures de réduction à zéro dans les réexamens périodiques 
indiqués spécifiquement.901 La nouvelle mesure, le réexamen n°  9, était un réexamen périodique 
ultérieur de la même ordonnance en matière de droits antidumping sur  laquelle étaient fondés les 
réexamens périodiques visés dans la procédure initiale et  employait, d'après les allégations, la 
même procédure de réduction à zéro que celle qui avait été jugée incompatible avec les règles de 
l'OMC dans la procédure initiale.  Il avait donc été considéré que le réexamen n°  9 avait une 
incidence directe sur la mise en conformité parce que si la réduction à zéro était utilisée dans le 
réexamen n°  9, cela signifi ait que les États -Unis, en maintenant les procédures de réduction à z éro 
dans les réexamens périodiques, ne s'étaient pas conformés aux recommandations et décisions de 
l'ORD.  
7.540.   Dans l'affaire portée devant nous, en revanche, il n'y a pas eu de constatation s (ni 
d'allégation s) d'incompatibilité avec les règles de l'OMC dans la  procédure initiale en relation avec 
l'article 3.1 b) de l'Accord SMC ou l'article III:4 du GATT de 1994. S'agissant des allégations 
d'effets défavorables, les mesures fiscales de l'État de Washington telles qu'actuellement instituées 
au titre du HB 2294 subsisteront  encore en tout état de cause pendant presque dix ans et (sous 
réserve de notre décision concernant les exceptions préliminaires visant les di verses  allégations 
relatives aux  mesures fiscales de l'État de Washington et l'inclusion des mesures fi scales de l'État 
de Washington, autres que la réduction du taux de l'impôt B&O, dans le champ de la présente 
procédure) p euvent  faire l'objet d'une décision dans la présente procédure de mise en 
conformité.902 Autrement dit, l'inclusion des mesures fiscales de l'État de Washington telles que 
modifiées par le SSB 5952 dans son mandat n'est pas nécessaire  pour permettre au Groupe 
spécial d'évaluer s'il y a eu  mise en conformité avec les recommandations ou décisions de l'ORD  
s'agissant des mesures fiscales de l 'État de Washington comme l'inclusion du réexamen n°  9 était 
nécessaire pour que le Groupe spécial puisse évaluer s 'il y avait eu mise en conformité dans 
l'affaire États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) .903 Nous n e considérons  pas 
que n otre fonction au titre de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord serait compromise si les 
mesures fiscales de l'État de Washington telles que modifiées par le SSB 5952 étaient exclues de 
notre mandat.  
7.541.   L'Union européenne a fait valoir aussi qu'elle contestai t "tous les cas d'application des 
incitations fiscales de l'État de Washington", indépendamment de toutes modifications apportées 
au programme de subventions lui -même. Même à supposer que cela soit le cas, nous ne 
considérons pas que cela modifie notre con clusion. Le fait est que les "cas d'application" des 
                                                
898 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1590.  
899 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  28. 
900 Les États -Unis se sont opposés à l'inclusion dans le champ de la procédure de mise en conformité 
des allégations de l'Union européenne au titre de l'article 3.1 b) de l'Accord SMC et de l'article III:4 du GATT de 
1994 concern ant toutes les mesures initiales, au motif que l'Union européenne n'avait pas présenté ces 
allégations dans la procédure initiale. (États -Unis, demande de décisions préliminaires , datée du 
13 novembre  2012, paragraphes  15 à 17 et 60; réplique à la réponse d e l'Union européenne à leur demande 
de décisions préliminaires, datée du 3  décembre  2012, paragraphe  25; première communication écrite, 
paragraphe  84; et deuxième communication écrite, paragraphe  46). 
901 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) , paragraphe  190. 
902 Nous rappelons que les États -Unis ont demandé que soient rendues des décisions préliminaires selon 
lesquelles les mesures fiscales de l'État de Washington autres que la réduction du taux de l'impôt B&O 
sortaient du  champ de la présente procédure. Le Groupe spécial n 'a pas encore décidé  si les mesures 
contestées entraient dans le champ de la présente procédure et ne rend au cune décision à cet égard dans l es 
présentes  raisons.  
903 Il en va ainsi indépendamment de la question de s avoir si le Groupe spécial accepte ou rejette la 
demande des États -Unis visant à ce que diverses décisions préliminaires soient rendues en ce qui concerne 
l'inclusion des mesures fiscales de l'État de Washington autres que le SSB 5952, et des  allégations a u titre de 
l'article 3.1 b) de l'Accord SMC et de l'article III:4 du GATT de 1994 , dans le champ de la procédure de mise en 
conformité.  WT/DS353/RW  
- 211 - 
  mesures fiscales de l'État de Washington indiquées explicitement dans la demande d'établissement 
d'un groupe spécial de l'Union européenne cesseront d' être en vigueur  à compter du 
1er juillet  2024. Dans la mesure où ces mesures fiscales seront appliquées après cette date, ce 
sera en vertu du SSB 5952, qui n'est pas indiqué explicitement dans la demande d'établissement 
d'un groupe spécial car il n'est entré en vigueur qu'en février  2014.904 L'Union européenn e donne à 
entendre que le fait de ne pas traiter les cas d'application des mesures fiscales de l'État de 
Washington, telles que modifiées par le SSB 5952, "ferait qu'il serait impossible d'étayer une 
allégation concernant  un programme de subventions et ses  cas d'application puisqu'en modifiant 
simplement le programme, le Membre défendeur pourrait écarter le  flux continu  des subventions 
du champ des procédures" .905 Nous trouvons ce raisonnement difficile à comprendre, car la 
question est de savoir non pas si le SSB 5952 écarte  le flux continu  des subventions du champ de 
la procédure mais plutôt si le flux continu  des mesures fiscales de l'État de Washington inclut  le 
flux qui continuera  au-delà du 1er juillet  2024 en raison des modifications apportées par le  
SSB 5952, étant donné que le SSB 5952 n'était pas indiqué explicitement dans la demande 
d'établissement d'un groupe spécial et n'est entré en vigueur qu'à un stade tardif de la procédure.  
7.542.   Nous sommes conscients que notre conclusion selon laquelle le SSB 5952  ne relève pas du  
mandat du présent Groupe spécial signifie que l'Union européenne devrait entamer une autre 
procédure pour faire valoir  ses allégations concernant les mesures fiscales de l'État de Washington 
telles que modifiées par le SSB 5952. Nous avon s examiné attentivement s'il serait  plus opportun 
de nous prononcer sur les allégations concernant ces mesures dans la présente procédure, eu 
égard en particulier aux principes voulant que la question soit réglée de manière satisfaisante et 
que l'on arrive  à une solution positive du différend, qui sont énoncés  à l'article 3:4 et à l'article 3:7 
du Mémorandum d'accord , respectivement. Toutefois, bien qu'un règlement positif et eff icace d'un 
différend soit l'un des objectifs clés du système de règlement des d ifférends de l'OMC, cet objectif 
ne peut pas être réalisé au détriment du respect des prescriptions et obligations spécifiques 
prévues à l'article 6:2906, qui n'ont pas un caractère discrétionnaire mais concernent plutôt la 
question de la compétence des grou pes spéciaux et reflètent, en outre, l'objectif important en 
matière de la régularité de la procédure qui consiste à informer les parties et les tierces parties 
éventuelles de la nature du différend.  
7.543.   Étant donné que nous avons conclu que les mesures fiscal es de l'État de Washington, telles 
que modifiées par le SSB 5952, ne rel èvent  pas de notre mandat, nous n'avons pas à traiter la 
question de savoir si, en tout état de cause, nous aurions accordé l'autorisation de présenter des 
arguments au sujet des mesur es modifiées, eu égard au stade très tardif de la procédure auquel 
cette demande d'autorisation a été présentée  et aux retards importants qui se produiraient sans 
aucun doute dans une procédure déjà extrêmement complexe et très longue si le Groupe spécial 
devait  accorder l'autorisation demandée et permettre aux parties et aux tierces parties de faire des 
exposés approfondis sur la question.907 Il n'est pas non plus nécessaire que nous traitions dans les 
présentes  raisons l'argument des États -Unis, avancé pour  la première fois dans leur demande de 
décisions préliminaires, selon lequel les allégations de l'Union e uropéenne au titre de 
l'article  3.1 a), 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC et de l'article III:1, III:4 et III:5 du GATT de 1994 ne 
remplissent pas le critère énoncé à l'article 6:2 du Mémorandum d'accord et ne relèvent donc pas 
du mandat du Groupe spécial, pour régler la question de savoir si les mesures fiscales de l'État de 
Washington, telles que modifiées par le SSB 5952, relèvent de notre mandat et s'il faudrait 
accorder à l'Union européenne l'autorisation de déposer une communication additionnelle 
concernant le SSB 5952. Nous reconnaissons toutefois que nous restons saisis de ces exceptions 
préliminaires  et des autres . 
                                                
904 Dans la mesure où le SSB 5952 modifie les conditions auxquelles Boeing s'attendrait à être 
admissible au bénéfice de l a réduction du taux de l'impôt B&O pour les recettes provenant du 777X, nous 
notons que les premières livraisons pour cet aéronef devraient avoir lieu en 2020  seulement, ce qui veut dire 
qu'il va probablement s'écouler un certain temps avant que Boeing ne soit en mesure de demander  des 
réductions du taux de l'impôt B&O pour les recettes liées au  777X. (Voi r Communiqué de presse de B oeing, 
"Boeing Launches 777X with Record -Breaking Orders and Commitments ", 17 novembre  2013 
(pièce  EU-1299)).  
905 Union européenn e, lettre au Groupe spécial datée du 31  mars 2014, paragraphe  7. 
906 Voir le rapport de l'Organe d'appel CE – Morceaux de poulet , paragraphes  155 et 161.  
907 Nous notons que les États -Unis se sont réservé le droit de présenter leurs arguments oralement  au 
sujet du "nouvel argument affirmatif que l'UE a tenté d'avancer à ce stade tardif de la procédure ". (États -Unis, 
lettres au Groupe spécial datées du 21 mars 2014, paragraphe  11, et du 9 avril 2014, paragraphe  18). WT/DS353/RW  
- 212 - 
  7.7.6.3   Conclusion  
7.544.   Nous avons conclu pour l es raisons qui précèdent que la demande d'établissement d'un 
groupe spécial de l'Union européenne ne satisfait pas  aux prescriptions de l'article  6:2 du 
Mémorandum d'accord, lu à la lumière de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord, imposant 
d'indiquer spéc ifiquement les mesures en cause, s'agissant des mesures fiscales de l'État de 
Washington, telles que modifiées par le SSB 5952. Nous constatons donc que les mesures fiscales 
de l'État de Washington, telles que modifiées par le SSB 5952, ne relèvent pas d u Groupe spécial . 
Ainsi qu'il a été expliqué auparavant, pour cette raison, nous décidons de rejeter la demande de 
l'Union européenne visant à être autorisée à déposer une communication additionnelle concernant 
le SSB 5952.  
7.8  Résumé des conclusions du Groupe s pécial sur l a question  de savoir si certaines 
mesures et allégations ne relèvent pas de son mandat ou sortent pour d'autres raisons 
du champ de la présente procédure  
7.545.   S'agissant de s décisions du Groupe spécial sur la question  de savoir si certaines mesures , 
ou allégations concernant certaines mesures , relèvent de son mandat aux fins de l'article 6:2 du 
Mémorandum d'accord, nous rendons les décisions suivantes:  
a. Les allégations de l'Union européenne au titre de l'article 3.1 a), 3.1 b) et 3.2 de l'Accord 
SMC e t au titre de l'article III :4 du GATT de 1994 relèvent du mandat du Groupe 
spécial.908 
b. Les mesures de la phase II de la Caroline du Sud ne relèvent pas du mandat du Groupe 
spécial, parce que  la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union 
européenn e ne satisfait pas aux prescriptions de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord 
en ce qui concerne ces mesures.  
c. Les mesures fiscales de l'État de Washington, telles que modifiées par le SSB 5952, ne 
relèvent pas du mandat du Groupe spécial, parce que la deman de d'établissement d'un 
groupe spécial de l'Union européenne ne satisfait pas aux prescriptions de l'article 6:2 du 
Mémorandum d'accord en ce qui concerne  ces mesures.  
7.546.   Les États -Unis nient avoir  une obligation de mise en conformité en ce qui concerne 
certaines mesures que l'Union européenne a contestées en vain  dans la procédure initiale et 
estiment que d'autres mesures ne sont pas suffisamment étroit ement liées aux  mesures pour 
lesquelles ils ont une obligation de mise en conformité pour que leur inclusion  dans le champ de la 
présente procédure de mise en conformité  soit justifiée . S'agissant des catégories particulières de 
mesures contestées par l'Union européenne dans la présente  procédure pour lesquelles les 
États-Unis ont demandé des décisions établissa nt que ces mesures sortent du  champ de la 
présente  procédure parce qu 'il ne s'agit pas de  mesures initiales concernant lesquelles ils ont une 
obligation de mise en conformité , ni de  mesures prises pour se conformer, au sens de l'article 21:5 
du Mémorandum d'accord, nous avons rendu les décisions suivantes:  
7.547.   S'agissant des mesures de l'État de Washington et des autorités  locales:  
a. Les mesures suivantes entrent dans le champ de la présente procédure:  
i. crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développe ment 
préproduction/de s produits aérospatiaux;  
ii. crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété et les 
droits d'accise sur la location à bail;  
                                                
908 La décision du Groupe spécial selon laquelle  les allégations de l'Union européenne au titre de 
l'article  3.1 a), 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC , et au titre de l'article III du GATT de 1994 , relèvent de son 
mandat est sans préjudice de ses autres décisions , figurant  dans la section 7.6.2 , sur le poin t de savoir si ces 
allégations concernant certaines mesures  sortent  néanmoins  du champ de la présente procédure de mise en 
conformité.  WT/DS353/RW  
- 213 - 
  iii. exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État de Washington pour  
les logiciels, le matériel et les périphériques informatiques; et  
iv. réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett . 
b. La mesure JCATI sort du  champ de la présente procédure.  
7.548.   S'agissant des mesures de R&D aéronautique du D OD: 
a. Les mesures suivantes entr ent dans le champ de la présente procédure:  
i. contrats d'achat du DOD financés par l e biais  des 23 éléments initiaux du programme 
RDT&E; et  
ii. contrats d'achat HR0011 -06-C-0073 et HR -0011-08-C-0044 SOW et instruments 
d'aide HR0011 -06-2-0008, FA8650 -07-2-7716 et  HR0011 -10-2-0001 financés par l e 
biais du projet Materials Processing Technology  relevant de l'élément d e programme  
Materials and Biological Technology . 
b. Les mesures suivantes visées par l es allégations de l'Union européenne concernant 
certains éléments "a dditionnels" du programme RDT&E sortent du  champ de la présente 
procédure:  
i. contrat F19628 -01-D-0016 de l'Air Force financé au titre du projet DRAGON relevant 
de l'élément de programme Airborne Warning and Control System (AWACS) 
(PE 0207417F);  
ii. contrat FA862 5-11-C-6600 de l' Air Force financé au titre de l'élément de 
programme  KC-46, Next Generation Aerial Refueling Aircraft  (PE 0605221F); et  
iii. mesures financées au titre de l'élément de programme Multi -Mission Mari time 
Aircraft (P -8A) (PE 0605500N), y compris le s contrats N00019 -04-C-3146, 
N00019 -09-C-0022 et N00019 -12-C-0112 de la Navy.  
c. En outre, les mesures financées au titre de l'élément d e programme Technology Transfer 
(PE 0604317F), de l'élément d e programme IP ManTech  (PE 0708011S) de la Defense 
Logistics  Agency et de l'élément du programme Long Range Strike Bomber 
(PE 0604015F) ne sont pas examinées plus avant dans la présente procédure parce que 
le Groupe spécial n'est pas convaincu de l'existence de l'un quelconque des contrats 
d'achat ou instruments d'aide passés avec  Boeing que l'Union européenne qualifie de  
pertinents pour ses allégations et qui sont financés au titre de ces éléments de 
programme.  
d. La fourniture d 'un accès aux équipements et employés du DOD entre dans le champ de 
la présente procédure s' agissant des contrats d'achat et instruments d'aide postérieurs à 
2006 financés au titre des 23 éléments initiaux du programme RDT&E et des éléments 
de programme "additionnels" dont nous avons constaté qu'ils entraient dans le champ de 
la présente procédur e. La fourniture d 'un accès aux  équipements et employés du DOD 
sort du  champ de la présente procédure s'agissant des contrats d'achat et instruments 
d'aide antérieurs à 2007 financés au titre des 23 éléments initiaux du programme 
RDT&E.  
7.549.   La mesure de R&D aé ronautique de la FAA entre dans le champ de la présente procédure.  
7.550.   S'agissant des mesures de l'État de la Caroline du Sud et des autorités  locales, les mesures 
relatives au  projet Gemini et les mesures relatives au  projet Emerald entrent dans le champ de l a 
présente procédure.  
7.551.   Les constatations susmentionnées concernant les  mesures qui entrent dans le champ de la 
présente procédure sont sans préjudice de la question indépendante de savoir si certaines 
allégations relatives à certaines mesures  sortent néanmo ins du  champ de la  présente  procédure.  WT/DS353/RW  
- 214 - 
  7.552.   De plus, les États -Unis ont demandé que soient rendues des décisions selon lesquelles  
certaines allégations relatives à certaines mesures  sortent néanmoins du  champ de la présente 
procédure. Sur cette question distinc te des  allégations qui peuvent être formulées à l'encontre de 
certaines mesures dans la présente procédure,  nous avons en outre décidé ce qui suit:  
a. L'Union européenne est dans l'impossibilité de présenter des allégations au titre de 
l'article 3.1 a) et 3.2  de l'Accord SMC à l'égard  des quatre mesures fiscales initiales 
suivantes de l'État de Washington instituées au titre du HB 2294: la réduction du taux de 
l'impôt B&O de l 'État de Washington, les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington 
pour le développ ement préproduction/de s produits aérospatiaux909, le crédit d'impôt B&O 
de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété910 et les exonérations des taxes 
sur les ventes et sur l'utilisation de l'État de Washington  pour le matériel, les 
périphériques et  les logiciels informatiques . 
b. L'Union européenne est dans l'impossibilité  de présenter des allégations au titre de 
l'article 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC et au titre de l'article III:4 du GATT de 1994  en ce 
qui concerne les  quatre mesures fiscales initial es suivantes de l'État de Washington 
instituées au titre  du HB 2294: la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington, les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement 
préproduction/de s produits aérospatiaux911, le crédit  d'impôt B&O de l'État de 
Washington pour les impôts sur la propriété912 et les exonérations des taxes sur les 
ventes et sur l'utilisation de l'État de Washington pour le matériel, les périphériques et 
les logiciels informatiques; ainsi que les mesures FSC/ETI.  
c. L'Union européenne est dans l'impossibilité  de présenter des al légations au titre de 
l'article  3.1 a), 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC et de l'article III:4 du GATT de 1994 en ce 
qui concerne : 
i. la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett, les aba ttements fiscaux liés 
aux IRB de la ville de Wichita, ainsi que les accords au titre de la Loi sur l'espace  de 
la NASA  et les contrats d'achat du DOD antérieurs à 2007  en tant que mesures 
initiales ; et 
ii. les contrats d'achat de la NASA et instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 qui 
étaient en cause dans la procédure initiale, tels que modifiés par les accords de 
licence de brevet correspondants conclus avec  Boeing.  
7.553.   Dans la section 8 du présent rapport, nous examinons si l'Union européenne a démontré 
que les États -Unis n'avaient pas retiré la subvention, au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
8  QUESTION DE SAVOIR S I LES ÉTATS -UNIS N'ONT PAS RETIR É LA SUBVENTION AU 
SENS DE L'ARTICLE 7. 8 DE L'ACCORD SMC  
8.1.  Comme il a été expliqué plus haut913, dans la présente se ction du rapport nous examinons, 
premièrement, si les États -Unis n'ont pas retiré la subvention au moyen  des modifications qu'ils 
ont apportées aux subventions particulières pour la R&D aéronautique de la NASA et du DOD 
antérieures à 2007 visées par les re commandations et décisions de l'ORD (section 8.1) et, 
deuxièmement, si les États -Unis n'ont pas retiré la subvention en accordant ou maintenant sept 
types de mesures postérieures à 2006 dont il  est allégué qu'elles constitu ent des subventions 
spécifiques a u sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC (section  8.2). 
                                                
909 Y compris les modifications leur ayant été apportées au titre du SSB  6828.  
910 Y compris les modifications lui ayant été apportées au titre du HB 2466.  
911 Y compris les modifications leur ayant été apportées au titre du SSB  6828.  
912 Y compris les modifications lui ayant été apportées au titre du HB 2466.  
913 Voir plus haut , la section 6.4 . WT/DS353/RW  
- 215 - 
  8.1  Question de savoir si les États -Unis n'ont pas retiré la subvention en modifiant les 
conditions des subventions pour la R&D aéronautique de la NASA et du DOD visées par 
les recommandations et déci sions de l'ORD  
8.1.1   Introduction  
8.2.  Dans la présente section du rapport, nous évaluons si les États -Unis n'ont pas retiré la 
subvention , au sens de l'article 7.8 , en modifiant les contrats d'achat de la NASA et instruments 
d'aide du DOD antérieurs à 2007 visés par  les recommandations et décisions de l'ORD de façon à 
accorder une licence d'utilisation commerciale à la NASA et au DOD pour les brevets dont Boeing 
était titulaire qui avaient été mis au point  dans le cadre de ces instruments.  
8.3.  Dans la procédure initiale,  il a été constaté que trois catégories de mesures de R&D 
aéronautique de la NASA et du DOD étaient des subventions s pécifiques au sens des articles  1er 
et 2 de l'Accord SMC:  
a. les versements et l'accès aux installations, équipements et employés de la NASA 
accordés à Boeing dans le cadre des contrats d'achat de la NASA914 financés au titre de 
huit programmes de R&D aéronautique de la NASA915 se rapportant  à des activités de 
R&D applicables au développement, à la conception et à la production d'aéronefs civils 
gros porteurs;  
b. l'accès aux installations, équipements et employés accordé à Boeing en vertu d'accords 
au titre de la Loi sur l'espace916 conclus  dans le cadre de ces programmes; et  
c. les versements et l'accès aux installations du DOD accordés à Boeing en vertu 
d'instruments d'aide917 conclus entre le DOD et Boeing dans le cadre de 23 programmes 
RDT&E.918 
8.4.  L'Organe d'appel a fondé sa constatation selon laquelle les contributions financières 
accordées par le biais des contrats d'achat de la NASA et des instruments d'aide  du DOD qui lui 
avaient été présentés conféraient un avantage  sur une comparaison de la répartition des droits de 
propriété intellectuelle, et plus spécifiquement  des droits afférents aux  brevets, en vertu des 
contrats d'achat de la NASA et des instruments  d'aide du DOD, avec les répartitions 
correspondantes dans le cadre de  transactions entre deux acteurs du marché.919 
8.5.  Dans leur communication sur la mise en conformité, les États -Unis informent de  ce qui suit:  
                                                
914 Voir plus loin  le paragraphe 8.74 . Le Groupe spécial, dans la procédure initiale, a observé qu'il y 
avait seulement trois accords de coopération entre Boeing et la NASA,  représentant au  total moins de 
5 millions de dollars  EU, et il apparaît qu'il ne les a pas spécifiquement examinés dans son  évaluation du point 
de savoir si les contrats d'achat et accords au titre de la Loi sur l'espace  de la NASA étaient des subventions 
spécifiques. (Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , 
paragraphe 7.945  et note de bas de page 2408.) De même, l'Organe d'appel n'a fait référence à aucun accord 
de coopération dans son évaluation des mesures de R&D aéronautique. Nous notons toutefois que les 
États-Unis ont inclus trois accords de coopération (désignés par le s identifiants NNC10AA02A, NNC10AA03A, et 
NNL07AA03A) dans l'annexe A de leur communication sur la mise en conformité. Nous examinons dans la 
section 8.2.2, plus loin, l'argument de l'Union européenne selon lequel les accords de coopération de la NASA 
postérieurs à 2006 confèrent des subventions spécifiques.  
915 Les huit programmes de R&D aéronautique de la NASA en cause dans la procédure initiale étaient les 
suivants: Advanced Composites Technology, High Speed Research, Advanced Subsonic Technology, High 
Performance Computing and Communications, Aviation Safety, Quiet Aircraft Technology, Vehicle Systems, et 
Research and Technology Base. Pour une description de ces programmes, voir le rapport du Groupe spécial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , paragraphes 7.1709 à 7.1739.  
916 Voir plus loin  le paragraphe 8.78 . 
917 Voir plus loin  le paragraphe 8.298 . 
918 En revanche, le Groupe spécial initial et l'Organe d'appel ont rejeté l'allégation des Communautés 
européennes selon laquelle la répartition  des droits de brevet ou des droits sur les données en vertu des 
contrats et accords de la NASA/du DOD consti tuait une subvention spécifique  indépendamment des versements 
et de l'accès aux installations, équipements et employés accordés en vert u de ces con trats et accords. (R apport 
du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , paragraphes  7.1294 et 7.1311;  
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , paragraphe 789)  
919 Rapport de l'Orga ne d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , 
paragraphes  650 à 666. WT/DS353/RW  
- 216 - 
  La National Aeronautics and Space Administration  (Administration nationale de 
l'aéronautique et de l'espace – "NASA") a modifié les droits accordés aux parties dans 
le cadre des contrats répertoriés à l'annexe A de façon à les rendre compatibles avec 
la pratique commerciale. Ces modifications s'appliquen t à tous les contrats de la NASA 
visés par les recommandations et décisions de l'ORD. La NASA a procédé à des 
modifications identiques, selon que de besoin, en ce qui concerne les contrats 
postérieurs à ceux visés par les recommandations et décisions de l' ORD, sans 
préjudice de l'opinion des États -Unis selon laquelle ces contrats ne constituaient pas 
des subventions causant des effets défavorables pour les intérêts de l'UE. Ces contrats 
sont aussi répertoriés à l'annexe A.920 
Le Département de la défense des États-Unis ("D OD") a modifié les droits accordés 
aux parties au titre des accords de coopération, des accords d'investissement dans la 
technologie et des autres transactions répertoriés à l'annexe B de façon à les rendre 
compatibles avec la pratique commer ciale. Les modifications s'appliquent à tous les 
instruments d'aide du D OD visés par les recommandations et décisions de l'ORD. Le 
DOD a procédé à des modifications identiques en ce qui concerne les contrats 
postérieurs à ceux visés par les recommandations  et décisions de l'ORD, sans 
préjudice de l'opinion des États -Unis selon laquelle ces contrats ne constituaient pas 
des subventions causant des effets défavorables pour les intérêts de l'UE. Ces contrats 
sont aussi répertoriés à l'annexe B.921 
8.6.  Les modificati ons indiquées dans la communication sur la mise en conformité ont été 
effectuées par le biais d'un accord de licence de brevet et d'utilisation de l'invention visée conclu 
entre la NASA et Boeing le 23  septembre  2012 (accord de licence de brevet NASA -Boein g)922 et 
d'un accord supplémentaire de licence de brevet et d'utilisation de l'invention visée conclu entre le 
DOD et Boeing le 21  septembre  2012 (accord de licence de brevet DOD -Boeing).923 
8.7.  Dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial dans la présente procédure, l'Union 
européenne affirme que la NASA maintient ses subventions, entre autres choses, "au moyen de la 
conclusion avec Boeing des contrats et autres accords (tels que modifiés) qui sont énumérés à 
l'annexe A de la notification du 23  septembre  2012 des États -Unis, et du respect de leurs 
modalités. L'annexe A de la notification du 23  septembre  2012 est jointe à la présente demande et 
les contrats qui y sont énumérés sont incorporés dans la présente demande".924 De même, la 
demande d'établissement d'u n groupe de l'Union européenne dit ce qui suit: "le D OD maintient 
aussi ses subventions en faveur des producteurs de LCA des États -Unis au moyen de la conclusion 
avec Boeing des contrats et autres accords (tels que modifiés) qui sont énumérés à l'annexe B de 
la notification du 23  septembre  2012 des États -Unis et du respect de leurs modalités. L'annexe B 
de la notification du 23  septembre  2012 est jointe à la présente demande et les contrats qui y sont 
énumérés sont inco rporés dans la présente demande ".925 
8.1.2   Principaux arguments des parties et des tierces parties  
8.8.  L'Union européenne fait valoir que l'accord de licence de brevet NASA -Boeing et l'accord de 
licence de brevet DOD -Boeing (les accords de licence de brevet avec Boeing) qui accordent à la 
NASA et au DOD u ne licence d'utilisation commerciale pour les brevets de Boeing procédant  des 
contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007 et des instruments d'aide du DOD antérieurs à 
2007, n'ont aucune valeur et ne constituent pas un retrait valable  des subventions.926 L'Union 
européenne estime que les pouvoirs publics des États -Unis ne peuvent pas faire un usage pratique 
des licences d'utilisation commerciale parce qu'ils "n'ont pas pour mission de fabriquer ou vendre 
des produits relatifs aux aéronefs à des fins commerc iales"927, et ne peuvent pas produire ou 
                                                
920 États-Unis, communication sur la mise en conformité, paragraphe 3.  
921 États-Unis, communication sur la mise en conformité, paragraphe 5.  
922 NASA -Boeing Subject Inv ention and Patent License Agreement (September 2012) (anciennement 
pièce US -13-9) (accord de licence de brevet NASA -Boeing), (pièce EU -251) (RCC).  
923 DOD-Boeing Supplemental Subject Invention and Patent License Agreement (21 September 2012) 
(anciennement pi èce US -13-10) (accord de licence de brevet DOD -Boeing), (pièce EU -401) (RCC).  
924 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 9.  
925 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 13.  
926 Union européenne,  première communication écrite, paragraphes 186 à 190 et 380 à 384.  
927 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 187 et 381; deuxième 
communication écrite, paragraphes  279 et 485.  WT/DS353/RW  
- 217 - 
  vendre des aéronefs nationaux, ou autrement utiliser les licences à des fins commerciales, sans 
une autorisation réglementaire expresse du Congrès des États -Unis, qui ne fait pas partie de la 
mesure de mise en conform ité des États -Unis. De plus, les restrictions énoncées dans les deux 
accords concernant la capacité de la NASA ou du DOD à accorder des sous -licences  à des tier s, ou 
à exercer d'une autre manière les droits d'utilisation commerciale en relation avec des ti ers, 
démontrent que, en réalité, Boeing n'a rien abandonné qui ait de la  valeur pour elle  à travers ces 
accords, et la NASA/le DOD n'a rien obtenu qui ait  de la valeur pour elle/lui . Les accords de licence 
de brevet de Boeing sont effectivement de "fausses " transactions qui n'o nt aucun effet sur 
l'analyse de  l'avantage .928 L'Union européenne soutient que les accords de licence de brevet avec 
Boeing n'ont pas modifié ce que Boeing et la NASA/le DOD reçoivent réellement  dans le cadre des 
contrats d'achat et ins truments d'aide , et qu'il n'est donc pas nécessaire que le Groupe spécial 
remette en question l'analyse de l'avantage qui a déjà été réalisée.929 
8.9.  L'Union européenne rappelle la procédure initiale, dans laquelle l'Organe d'appel a constaté 
que les modalités d e chacun des contrats A à F (dont quatre avaient été présentés par les 
États-Unis) confirmaient que les contrats d'achat de la NASA et les instruments d'aide du DOD 
apportaient  un avantage à Boeing du fait que, dans les transactions pertinentes sur le marc hé 
dans le cadre desquelles une entité payait une autre entité pour mener des activités de R&D, la 
partie commanditaire des activités de recherche obtenait les pleins droits sur la technologie qui en 
résultait.930 L'Union européenne estime que les États -Unis ne peuvent pas s'appuyer sur une 
comparaison des modalités modifiées de ces contrats d'achat de la NASA et instruments d'aide du 
DOD avec seulement le contrat D pour réfuter la démonstration de l'Union européenne dans la 
présente procédure, selon laquelle  les contrats d'achat et accords de la NASA et les instruments 
d'aide du DOD confèrent un avantage.  
8.10.   Premièrement, l'Union européenne considère que le contrat D est un "cas atypique", 
lorsqu'on le compare au cinq autres contrats présentés à l'Organe d'appel , et est différent  de ce 
que l'Union européenne considérerait comme une transaction commerciale. En l'absence de tout 
autre renseignement contextuel concernant la négociation du contrat D, celui -ci ne devrait pas 
être considéré comme une transaction commer ciale légitime.931 Deuxièmement, même si le 
contrat D était considéré comme un point de repère pour l'analyse de l'avantage, l'Union 
européenne conteste que les accords de licence de brevet avec Boeing modifient la répartition des 
droits de brevet et des dro its de licence connexes prévue par les  contrats d'achat de la NASA et les 
instruments d'aide du DOD visés pour la rendre conforme à la répartition des droits de brevet et 
des droits de licence connexes prévue par le  contrat D. Cela tient au fait que, même si les accords 
de licence de brevet avec Boeing prévoient que la NASA ou le DOD reçoivent une licence non 
exclusive  et libre de  redevance s pour les droits de brevet spécifiés à des fins commerciales, ni la 
NASA ni le DOD ne peuvent faire un usage pratique de cette licence commerciale parce qu'ils ne 
fabriquent pa s ni ne vendent de produits relatifs  aux aéronefs à des  fins commerciales . De plus, 
[***] .932 
8.11.   L'Union européenne note que, en concluant que les contrats d'achat de la NASA et les 
instruments d'aide du  DOD conféraient un avantage dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a 
constaté que [***] .933 Cette conclusion n'est pas affectée par les accords de licence de brevet 
avec Boeing, même s'ils ont l'effet allégué par les États -Unis parce que les accords d e licence de 
brevet de Boeing n'affectent pas [***] .934 Une analyse semblable s'applique en ce qui concerne la 
                                                
928 Union européenne, première communication écrite, paragra phes 189, 190, 383 et 384. De plus, 
l'Union européenne fait valoir que le fait que les États -Unis admettent que leurs pouvoirs publics n'envisagent 
pas de s'engager dans des activités purement commerciales confirme que les accords de licence de Boeing 
n'ont aucune valeur, puisqu'ils ne peuvent pas être utilisés actuellement, et que les pouvoirs publics des 
États-Unis n'envisagent pas de les utiliser, puisqu'ils prévoient seulement l'utilisation de brevets à des "fins 
commerciales" . (Union européenne, observ ations sur la réponse des États -Unis à la question n°  67 du  Groupe 
spécial, paragraphe 12)  
929 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 293 et 496.  
930 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 180 à 185; deuxième 
communi cation écrite, paragraphes 271, 275, 290 à 298, et 307 à 309.  
931 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 297 et 504. L'Union européenne 
fait observer que [***]  (Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 298 et 505).  
932 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 304 à 306 et 511 à 513.  
933 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 293 et 500 (faisant référence au 
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , paragraphe 655).  
934 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 293 et 500.  WT/DS353/RW  
- 218 - 
  constatation de l'Organe d'appel au sujet du contrat E.935 Enfin, l'Union européenne note que 
l'Organe d'appel a constaté que, dans le cadre du contr at F [***] .936 En résumé, l'accent mis par 
les États -Unis seulement sur le contrat D devrait être interprété comme étant la reconnaissance du 
fait qu'une comparaison des modalités des contrats d'achat et instruments d'aide avec les contrats 
A à C, E et F qui  ont été présentés à l'Organe d'appel démontre  l'existence d'un avantage.937 
8.12.   L'Union européenne fait aussi référence à un contrat de 2002 conclu entre Boeing en tant 
que partie commanditaire et le National Institute for Aviation Research  (NIAR) de l'Universi té 
d'État de  Wichita qui a été présenté au Groupe spécial initial en tant qu'élément de preuve  
concernant  un point de repère du marché.938 L'Union européenne rejette l'affirmation des 
États-Unis selon laquelle ce contrat représente un écart par rapport à la politique du NIAR.939 
Faisant référence au contrat du NIAR de 2002 et aux modalités du contrat type du NIAR de 2013 
présentés par les États -Unis comme éléments de preuve de la pratique actuelle  du NIAR  en 
matière de contrats , l'Union européenne fait valoir q ue, dans les deux cas, lorsque des inventions 
sont faites conjointement ou en collaboration par les parties commanditaires et prestataires, l a 
titularité  des inventions  est conjointe. En revanche, dans le cadre des contrats d'achat et accords 
de la NASA et  des instruments d'aide du DOD,  Boeing , en tant que partie prestataire , a la titularité 
exclusive des  inventions faites conjointement par la NASA et Boeing ou le DOD et Boeing.940 En 
d'autres termes, [***] .941 
8.13.   L'Union européenne fait aussi référence à une décl aration récente du responsable  de la 
propriété intellectuelle d'Airbus SAS942 concernant la répartition des droits de propriété 
intellectuelle, à des articles sur l es droits de  propriété intellectuelle et la recherche sur les cellules 
souches, à un article s ur la recherche collaborative et l'exclusivité de la titularité des inventions et 
à des matériels de formation  de l'OMPI fournissant des conseils  aux sociétés pour l'acquisition des  
droits de propriété intellectuelle lorsqu'elles externalisent des activité s de R&D.943 
8.14.   En réponse à l'avis  fourni par l'expert en licences technologiques des États -Unis, 
Louis Berneman, l'Union européenne présente l'avis  de son expert en licences technologiques, 
Richard Razgaitis, concernant les pratiques en matière de contrats en tre une partie commanditaire 
d'activités de R&D et une partie prestataire en ce qui concerne la titularité des droits de propriété 
intellectuelle et des droits d'utilisation commerciale.944 M. Razgaitis conclut, ce qui va à l'encontre 
du point de vue exprimé  par M.  Berneman, que les droits accordés à la partie prestataire dans le 
cadre des contrats d'achat de la NASA et des instruments d'aide du DOD (ainsi que des autres 
accords de R&D aéronautique en cause dans la présente procédure) sont s ubstantiellement  plus 
importants que ceux accordés aux parties prestataires dans les contrats de R&D non passés par les  
pouvoirs publics des États-Unis qui sont  examinés dans la déclaration de  M. Razgaitis, dans 
lesquels la partie commanditaire est une société.  
8.15.   Enfin, s'agi ssant des accords au titre de la Loi sur l'espace antérieurs à 2007 non 
remboursables et partiellement remboursables, l'Union européenne soutient que le Groupe spécial 
initial a constaté que les accords au titre de la Loi sur l'espace antérieurs à 2007 fou rnissaient des 
contributions financières qui conféraient un avantage, et que cette con statation n'a  pas été 
                                                
935 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 294 et 501 (faisant référence au 
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civil s gros porteurs ( 2ème plainte) , paragraphe 658).  
936 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 295 et 502 (faisant référence au 
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , paragraphe 659).  
937 Union  européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 290 et 497.  
938 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 184; deuxième communication 
écrite, paragraphes 274 et 307 à 309. Voir Contract between  Boeing Commercial Airplane Group Wichi ta 
Division and Wichita State University, Contra ct N° 000051728 (4  Novemb er 2002) (pièce originale EC -1231), 
(pièce EU -243).  
939 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 308 (faisant référence à États -Unis, 
première communication écrite, p aragraphe 240).  
940 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 309.  
941 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 309.  
942 Airbus SAS est une société par actions simplifiée (une société par actions ou société à responsabilité 
limitée) en droit français. ( Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils 
gros porteurs, note de bas de page 2060.)  
943 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 182 à 184; deuxième 
communication écrite, paragraphes 272 à 274.  
944 Declaration of R. A. Razgaitis, Sr., Ph.D., CLP, 23  October  2013 (Déclaration de M.  Razgaitis ), 
(pièce  EU-1262) (RCC).  WT/DS353/RW  
- 219 - 
  infirmée par l'Organe d'appel. Donc, elle fait valoir qu'"il apparaît que les États -Unis contestent les 
décisions et recommandations de l'ORD visant  les mêmes accords au titre de la Loi sur l'espace 
déjà visés par ces décisions et recommandations, sans aucune ment alléguer que ces accords au 
titre de la Loi sur l'espace  ont été modifiés d'une manière quelconque", ce qu'elle considère 
comme "inadmissibl e".945 En tout état de cause, l'Union européenne fait valoir que les accords au 
titre de la Loi sur l'espace confèrent un avantage pour les mêmes raisons que les contrats d'achat 
de la NASA.946 
8.16.   Les États -Unis font valoir que la licence d'utilisation commercial e accordée à la NASA et au 
DOD au titre des accords de licence de brevet avec Boeing était une mesure de mise en conformité 
"spécialement conçue{}  pour combler le faible écart entre la pratique commerciale et les contrats 
des pouvoirs publics identifié par  l'Organe d'appel en l'espèce".947 En conséquence, l a répartition  
modifiée des droits de propriété intellectuelle, effectuée par les accords de licence de brevet avec 
Boeing, a retiré la subvention conférée auparavant par les contrats d'achat de la NASA et l es 
instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007, respectivement.948 Les États -Unis considèrent qu'il 
incombe à l'Union européenne d'établir que les mesures  qu'ils ont  prises pour se conformer sont 
insuffisantes. L'Union européenne doit donc montrer que les co ntrats d'achat de la NASA et les 
instruments  d'aide  du DOD antérieurs à 2007, tels que modifiés par les accords de licence de 
brevet avec Boeing, sont plus favorables à Boeing que les acco rds commerciaux de coentreprise  
comparables ne sont favorables à la partie prestataire chargée de mener à bien l es recherche s. 
D'aprè s les États -Unis, l'Union européenne "doit tenir compte de tous les points de repère 
potentiels, en identifiant ceux qui sont pertinents, et démontrer que les contrats d'achat de la 
NASA et l es instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007, tels que modifiés, sont plus favorables 
à la partie autre que les pouvoirs publics que tous les points de repère valables".949 
8.17.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne interprète de manière erronée les  
constatations de l'Organe d'appel concernant l'avantage comme prescrivant  une approche 
particulière de la détermination de l'existence d'un avantage, alors qu'en fait, l'Organe d'appel 
complétait l'analyse "sur la base d'un ensemble de constatations et d' éléments de preuve au sujet 
duquel il [avait] exprimé un malaise non négligeable".950 Même si les points de repère de la 
procédure initiale "contenaient des observations valables concernant la modalité en matière de 
propriété intellectuelle de certaines tran sactions"951, les États -Unis soutiennent que les points de 
repère proposés par l'Union européenne dans la présente procédure ne sont pas des comparateurs 
valables parce qu'ils impliquent l'engagement de ressources de la part seulement d'une partie, en 
échang e de quoi l'autre partie obtient  l'accès à tous les fruits de la recherche.952 Même si le 
Groupe spécial devait examiner ces points de repère, les États -Unis estiment que les contrats 
d'achat et accords de la NASA et les instruments d'aide du DOD visés par l es accords de licence de 
brevet avec Boeing ont supprimé l'écart avec les contrats servant de points de repère évalués par 
l'Organe d'appel  dans la procédure initiale  et, donc, que les contrats d'achat et accords de la NASA 
et les instruments d'aide du DOD  modifiés ne sont pas plus favorables à Boeing en tant que partie 
prestataire que des transactions commerciales.  
8.18.   Les États -Unis font valoir que l'analyse de l'avantage devrait commencer par des points de 
repère reflétant les types de relations de collabora tion qui caractérisent les contrats d'achat de la 
NASA et les instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007, un accent particulier étant mis sur les 
coentreprises.953 Une coentreprise de ce type créée pour mener des recherches  dont les  résultats 
présentant u n intérêt pour les deux parties  est l'arrangement figurant dans le  contrat D examiné 
par l'Organe d'appel dans la procédure initiale.954 Les États -Unis rejettent l'idée de l'Union 
européenne selon laquelle le contrat D est un "cas atypique" et non représentati f des pratiques 
courantes sur le marché concernant les arrangements de R&D collaborative dans des conditions de 
pleine concurrence.  
                                                
945 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 314.  
946 Union européenne, deuxième communication éc rite, paragraphe 314.  
947 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 177, 179 et 194.  
948 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 177.  
949 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 178.  
950 États-Unis, première communication éc rite, paragraphe 236.  
951 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 238.  
952 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 180. Voir aussi États-Unis, première 
communication écrite, paragraphes 95, 96 et 236.  
953 États-Unis, première communic ation écrite, paragraphes 242 et 280.  
954 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 244 et 282.  WT/DS353/RW  
- 220 - 
  8.19.   Les États -Unis font valoir que les modifications apportées aux contrats d'achat de la NASA et 
aux instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 par les accords de licence de brevet 
NASA -Boeing et DOD -Boeing rendent la répartition des droits de propriété intellectuelle en vertu  
de ces contrats et instruments conforme aux modalités correspondantes du contrat D. [***] .955 
La seule dif férence manifeste entre les contrats d'achat de la NASA et les instruments d'aide du 
DOD (tels que modifiés par l'accord de licence de brevet avec Boeing applicable) et le contrat D est 
que [***] .956 
8.20.   Les États -Unis font valoir en outre que la répartition des  droits de propriété intellectuelle en 
vertu des contrats d'achat de la N ASA et des instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007, tels 
que modifiés par les accords de licence de brevet  avec Boeing, est également compatible avec les 
contrats A, B et C examin és par l'Organe d'appel, ainsi qu'avec les modalités de répartition de  la 
propriété intellectuelle figurant dans les  modalités contractuelles types du NIAR de 2013.957 
[***] .958 Les États -Unis soutiennent que l'Union européenne dit à tort que la NASA et le DOD  
n'obtiennent pas de droits de propriété sur les inventions développées dans le cadre des contrats 
d'achat de la NASA ou des instruments d'aide du DOD. Selon les États -Unis, en vertu de leur 
législation, la NASA et le DOD obtiennent la titularité des inven tions faites exclusivement  par leurs 
employés au cours de travaux  dans le cadre d'un contrat d'achat ou d'un instrument d'aide et la 
titularité conjointe des inventions faites  conjointement  avec les employés de Boeing.959 [***] . 
8.21.   Les États -Unis estiment que l es déclarations concernant la répartition des droits de propriété 
intellectuelle en vertu  des contrats d'Airbus ne sont pas pertinentes pour les transactions qui 
supposent un arrangement de coentreprise, et reflètent plutôt  des transactions dans lesquelles  une 
partie part avec tous les fruits de la recherche.960 De plus, un contrat de 2002 conclu entre Boeing 
et le NIAR, présenté en tant qu'élément de preuve dans la procédure initiale, n'est pas pertinent 
en tant que point de repère, car il représente "un éca rt par rapport à la politique du NIAR", alors 
que les modalités contractuelles types actuelles du NIAR confirment que le contrat D est un 
exemple de transaction fondée  sur le marché.961 De plus, les États -Unis font valoir que les articles 
cités par l'Union e uropéenne au sujet des droits de propriété intellectuelle et de la recherche sur 
les cellules souches, et au sujet de  la recherche collaborative et  de l'importance de l'exclusivité de 
la titularité des inventions, ainsi qu'un cours de formation de l'OMPI f ournissant des conseils aux 
sociétés pour l'acquisition des droits de propriété intellectuelle lorsqu'elles externalisent des 
activités de R&D, ne sont pas des points de repère appropriés pour le type de coentreprises 
                                                
955 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 249 et 287. Le "domaine d'utilisation" fait 
référence à l'ensemble des activités dans le cad re desquelles la partie commanditaire peut exploiter sa licence 
non exclusive  et libre de  redevance s pour l'utilisation des résultats de la recherche. Les États -Unis font valoir 
que [***] (États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 189 et 190).  
956 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 251 et 289.  
957 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 1 95 à 202 (faisant référence à  Statement 
of J. Tomblin, Executive Director of the  National Institute for Aviation Research  (pièce  USA-263)). M.  Tomblin 
explique, au premier paragraphe de cette déclaration, que le NIAR est le principal institut  universitaire de R&D 
aéronautique  aux États -Unis, qui fournit des services de recherche, de conception, d'essai et de certification 
aux organ ismes de construction aéronautique , aux organismes publics, aux établissements d'enseignement  et 
à d'autres entités. Les États -Unis estiment que les modalité s de répartition de  la propriété intellectuelle du 
NIAR reflètent les modalités de répartition de  la propriété intellectuelle en vigueur dans les  contrats de R&D 
collaborative avec le principal institut  de R&D aéronautique  des États -Unis. (États -Unis, deuxième 
commun ication écrite, paragraphe 200)  
958 Voir aussi États -Unis, réponse à la question n°  67 du Groupe spécial, paragraphes 20 à 22, où les 
États-Unis prennent note du point de vue de M.  Razgaiti s selon lequel la répartition des droits de propriété 
intellectuelle la plus courante veut que chaque partie soit titulaire de tous brevets concernant les in ventions 
développées exclusivement  par ses employés, et soit titulaire conjointement des brevets concernant les 
inventions développées conjointement par la partie commanditaire et la partie prestataire. Les États -Unis 
disent que, d'après cette règle , le fait que  Boeing  soit titulaire  des brevets concernant les inventions 
développé es par ses employés au cours de  travaux dans le cadre des contrats d'achat du DOD et de la NASA 
est compatible avec la pratique commerciale aux États -Unis. 
959 États-Unis, deuxième c ommunication écrite, paragraphe 195 (faisant référence à Union européenne, 
deuxième communication écrite, paragraphes 293 et 500); réponse à la question n°  85 du Groupe spécial, 
paragraphes 117 à 124 et 138 à 143.  
960 États-Unis, première communication écrit e, paragraphe 239.  
961 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 240 et 241; deuxième communication 
écrite, paragraphes 183 et 197 à 202.  WT/DS353/RW  
- 221 - 
  décrites par l'Organe d'appel dans son  évaluation des contrats d'achat de la NASA et des 
instruments d'aide du DOD dans la procédure initiale.962 
8.22.   Les États -Unis étayent ces arguments au moyen de l'avis de leur expert en licences 
technologiques, Louis Berneman, qui estime que les contrats d'achat  de la NASA et les instruments 
d'aide du DOD antérieurs à 2007, tels que modifiés par l' accord de licence de brevet avec Boeing 
applicable, sont compatibles avec les pratiques courantes sur le marché concernant  les 
arrangements de R&D collaborative , comme l'arrangement figurant dans le  contrat D examiné par 
l'Organe d'appel dans la procédure initiale.963 Les États -Unis estiment que les éléments de preuve 
concernant les "pratiques courantes sur le marché" présentés par M.  Berneman, comme des 
modèles de contrat s provenant des secteurs de la recherche pharmaceutique et biomédicale, 
confirment que le contrat D n'illustre qu'un type de transaction privée, fondée  sur le marché 
concernant  des efforts de recherche collaborati ve, et qu'il y a par ailleurs  un "éventail de résultats 
commerciaux sur le marché" qui peuvent être "équitables et raisonnables", y compris ceux qui 
sont différents des contrats et accords de la NASA et du DOD modifiés.964 M. Berneman souligne, 
de plus, que les contrats d'achat de la NASA et les inst ruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 
faisaient l'objet d'une procédure d'appel d'offre s ouverte à de multiples contractants et que, par 
conséquent, leurs prix étaient  établis d'une manière compatible avec les pratiques commerciales. 
M. Berneman explique  également que l'absence de compensation pour la commercialisation des 
technologies dans le cadre des contrats d'achat de la NASA et des instruments d'aide du DOD est 
compatible avec la pratique sur le marché, eu égard aux  difficultés rencontrées pour l'es timation 
des gains potentiels  tirés des technologies naissantes.965 
8.23.   Enfin, s'agissant des accords au titre de la Loi sur l'espace, les États -Unis font valoir que 
l'Union européenne n'identifie aucun point de repère pertinent pour expliquer en quoi ces accord s 
établissent un équilibre qui est plus favorable à Boeing qu'il ne le serait dans le cadre de  
transactions commerciales comparables. Ils font valoir que l'Union européenne ne prend pas en 
compte le fait que les accords au titre de la Loi sur l'espace comp ortent  aucun versement des 
pouvoirs publics des États -Unis et comportent  parfois des versements de Boeing à la NASA, ni le 
fait que les modalités relatives à la propriété intellectuelle des accords au titre de la Loi sur 
l'espace ne sont pas les mêmes que les modalités prévues par les  contrats d'achat de la NASA. En 
conséquence, rien n'étaye l'argument de l'Union européenne selon lequel les accords au titre de la 
Loi sur l'espace confèrent un avantage pour la même raison que les contrats d'achat  et accords de 
coopération de la NASA. Étant donné que Boeing affecte  ses propres ressources dans le cadre des 
accords au titre de la Loi sur l'espace, sans recevoir aucun financement de la NASA, les États -Unis 
soutiennent qu'il y a une relation entre le niveau des dr oits de brevet et le niveau de contribution à 
l'effort de recherche. En conséquence, une comparaison distincte  avec le point de repère pertinent 
est nécessaire pour déterminer si les accords au titre de la Loi sur l'espace confèrent un 
avantage.966 
8.24.   Le Brésil  ne considère pas que l'Accord SMC impose une quelconque méthode particulière 
pour déterminer si un avantage a été conféré, mais fournit une indication générale à l'a rticle 14, 
précisément pour permettre l'inévitable approche au cas par cas.967 
8.25.   Le Japon esti me que le Groupe spécial Japon – DRAM a identifié deux approches potentielles 
de l'évaluation de  l'existence d'un avantage. Suivant une approche, un groupe spécial peut 
chercher à déterminer l'existence d'un avantage sur la base des éléments de preuve disp onibles 
                                                
962 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 184.  
963 Declaration of L. P. Berneman, Ed D, CLP, RT TP, 22 August 2013  (Déclaration de M.  Berneman), 
(pièce USA -322) (RCC); et États -Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 179 et 204 à 208.  
964 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 179 et 204 à 208. Les États -Unis 
considèrent que le s éléments de preuve concernant les arrangements commerciaux de R&D  collaborative  dont 
le Groupe spécial dispose montrent que, à l'exception de la question de la titularité des droits de brevet, " dans 
les cas où  les contrats de la NASA et du DOD reflètent la pratique commerciale la plus courante", il n'y a 
aucune division "type" des droits de propriété intellectuelle. En fait, les parties à des contrats de recherche 
commerciaux délimitent  les droits de brevet de diverses manières en fonction de  leurs intérê ts et objectifs. La 
seule "pratique  normale  sur le marché" veut que les parties paient  pour les droits de propriété intellectuelle 
qu'elles exigent, et ne paient pas pour ceux qu'elles n'exigent pas. (États -Unis, réponse à la question n°  67 du  
Groupe spéci al, paragraphe 28)  
965 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 207.  
966 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 257; deuxième communication écrite, 
paragraphes 239 à 244.  
967 Brésil, réponse en tant que tierce partie à la question n°  7 du Groupe spécial.  WT/DS353/RW  
- 222 - 
  démontrant  les modalités que le marché aurait offertes, et comparer ces modalités à celles de la 
contribution financière en question. Selon  la seconde approche, un groupe spécial peut examiner si 
la contribution financière a été fournie sur la base  de considérations commerciales. Dans le cadre 
de cette approche, des éléments de preuve concernant le recours à des considérations non 
commerciales indiqueraient des modalités plus favorables que celles qui peuvent être obtenues  sur 
le marché.968 Le Japon c onsidère que les mécanismes de recherche des prix, comme le recours à 
une procédure d'appel d'offres ou à des prix négociés, peuvent ne pas toujours s'avérer utiles pour 
déterminer les modalités que le bénéficiaire  pourrait obtenir  sur le marché, comme dan s les 
situations dans lesquelles les marchés publics impliquent des fournisseurs monopolistiques ou des 
fournisseurs ayant une puissance commerciale importante.969 
8.26.   La Corée fait valoir que, normalement, l'identification d'un avantage au titre des 
articles  1.1 b) et 14 de l'Accord SMC est mesurée par la comparaison entre: a) les coûts supportés 
par le bénéficiaire pour obtenir le financement avec le soutien des pouvoirs publics, et b) les coûts 
que le bénéficiaire aurait supportés pour obtenir un financement é quivalent sur le marché, en 
l'absence de ce soutien des pouvoirs publics. Puisque la subvention consiste en une contribution 
financière, l'avantage conféré par une subvention est nécessairement égal à la réduction des coûts 
de financement causée par l'acti on des pouvoirs publics.970 Même si la Corée considère que, 
théoriquement, il pourrait être possible de définir un avantage d'une manière différente, sur la 
base des gains  obtenus par le bénéficiaire de par l'utilisation de la contribution financière, il 
n'apparaît pas qu'il y ait de quelconques éléments textuels à l'appui de cette approche dans 
l'Accord SMC ou dans des décisions antérieures de  groupes spéciaux ou de l'Organe d'appel. Il 
apparaît que la théorie de la "multiplication de l'avantage" de l'U nion européenne  est fondée sur 
cette approche erronée de l'avantage  consistant à  examin er ce que le bénéficiaire aurait fait avec 
la contribution financière des pouvoirs publics. Il apparaît que cette approche veut que des 
contributions financières qui sont "ga spillées" ne confèrent aucun avantage, tandis que des 
contributions financières qui génèrent d'énormes gains confèrent un avantage qui est plusieurs fois 
supérieur au montant de la contribution financière effective.971 La Corée suggère qu' avant 
d'accepter ce tte théorie, le Groupe spécial devrait, au moins, exiger que ses défenseurs 
démontrent comment elle serait compatible avec les dispositions pertinentes de l'Accord SMC.  
8.1.3   Évaluation du Groupe spécial  
8.27.   La question dont le Groupe spécial est saisi est celle de savoir si les modifications des 
contrats d'achat de la NASA972 et des instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 visés par les 
recommandations et décisions de l'ORD, qui ont été effectuées  par les accords de licence de brevet 
avec Boeing, n'ont pas supprimé  l'avantage conféré par les contributions financières fournies par le 
biais de ces contrats et instruments, et si les États -Unis n'ont donc pas retiré la subvention, au 
sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
8.28.   Dans la procédure initiale, dans le contexte du processus consistant à compléter l'analyse de 
la question de savoir si la fourniture d'un financement et d'un autre soutien à Boeing dans le cadre 
des contrats d'achat de la NASA et des instruments d'aide du DOD en cause conférai t un avantage, 
l'Organe d'a ppel a traité six contrats dans lesquels Boeing avait chargé des universités ou des 
établissements de recherche et d'enseignement  de mener des activités de R&D, comme s'ils 
étaient des points de repère du marché.973 Ces contrats avaient été présentés par les  États-Unis 
                                                
968 Japon , réponse en tant que tierce partie à la question n°  6 du Groupe spécial, paragraphes 17 à 22.  
969 Japon, réponse en tant que tierce partie à la question n°  7 du Groupe spécial, paragraphe 23.  
970 Corée, communication en tant que ti erce partie, paragraphe 22.  
971 Corée, communication en tant que tierce partie, paragraphes 23 et 24.  
972 Les États -Unis ont inclus trois accords de coopération (désignés par les identifiants NNC10AA02A, 
NNC10AA03A et NNL07AA03A) dans l'annexe A de leur commun ication sur la mise en conformité, en plus 
d'indiquer  les contrats d'achat de la NASA. Ces accords de coopération sont aussi i ndiqués  dans l'accord de 
licence de brevet NASA -Boeing. Bien que le Groupe spécial et l'Organe d'appel aient tous deux reconnu que  
certaines des transactions au titre des programmes contestés prenaient la forme d'accords de coopération, ils 
ne font  référence  ni l'un ni l'autre  aux accords de coopération dans leurs constatations spécifiques sur le point 
de savoir si les mesures de R&D  aéronautique de la NASA sont des subventions.  
973 Dans la procédure initiale, les parties étaient convenues devant le Groupe spécial que, en ce qui 
concerne la contribution financière que Boeing avait reçue par le biais  des contrats d'achat de la NASA et de s 
instruments d'aide du DOD assistance, le "point de repère du marché pertinent serait les conditions  d'une 
transaction commerciale dans laquelle une entité {payait} une autre entité pour mener des activités de R&D". 
(Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes  7.1039 et 
7.1184)  WT/DS353/RW  
- 223 - 
  en tant que  RCC et ont été désignés comme étant les contrats A à F.974 Sur la base d'une 
comparaison de la répartition de la titularité des inventions (et donc des droits d'obtention des 
brevets) et des droits de licence connexes entre  la NASA ou  le DOD en tant que partie 
commanditaire, et Boeing en tant que partie prestataire, dans les contrats d'achat de la NASA et 
les instruments d'aide du DOD, avec les répartitions correspondantes entre  les parties 
commanditaire et prestataire en vertu  des con trats A à F, l'Organe d'appel a conclu que les 
contrats d'achat de la NASA et les instruments d'aide du DOD conféraient un avantage.975 
8.29.   Les États -Unis font valoir que l'octroi d'une licence d'utilisation commerciale à la NASA et au 
DOD au titre des accords d e licence de brevet avec Boeing conclus en septembre  2012 modifie la 
répartition des droits accordés à la NASA et au DOD en vertu  des contrats d'achat de la NASA et 
des instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007, respectivement, d'une manière telle qu'ils  sont 
maintenant compatibles avec les pratiques courantes sur le marché concern ant les arrangements  
de R&D collaborative  et ne confèrent plus d' avantage.  
8.30.   Étant donné qu'il s'agit d'une procédure de mise en conformité et que les actions de mise en 
conformit é des États -Unis sont fondées sur les déterminations concernant l'avantage faites par 
l'Organe d'appel dans la procédure initiale pour ce qui est de ces contrats d'achat de la NASA et 
instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007, nous évaluerons si la li cence d'utilisation 
commerciale  relative aux  brevets dont Boeing est titulaire  qui a été  octroyé e à la NASA 
conformément à l'accord de licence de brevet NASA -Boeing, et au DOD conformément à l'accord 
de licence de brevet DOD -Boeing, aboutit à  une répartition des droits de brevet et droits de licence 
connexes en vertu  des contrats d'achat et instruments d'aide auxquels ces accords s'appliquent qui 
est compatible avec les répartitions correspondantes dans les accords  de collaborat ion en matière  
de R&D fondés sur  le marché.  
8.31.   Premièrement, nous rappelons de quelle manière les droits afférents aux  brevets ( s'agissant  
de la titularité des inventions et des licences permettant de  mettre en pratique tous brevets en 
résultant), ainsi que les droits sur les  données, sont généralement répartis en vertu  des contrats  
d'achat de la NASA et des instruments d'aide du DOD. Étant donné que la répartition juridique des 
droits afférents aux  brevets résultant des travaux réalisés dans le cadre des contrat s d'achat du 
DOD est la même que dans le cadre des  instruments d'aide du DOD, nous incluons les contrats 
d'achat du DOD dans le résumé général ci-dessous , à des fins d'exhaustivité, même si nous 
n'évaluons pas si ces mesures comportent  des subventio ns spécifiques avant la section  8.2.3.5 du 
présent rapport.  
8.1.3.1   Répartition des droits de propriété intellectuelle et des droits sur les  données en 
vertu  des contrats d'achat de la NASA et des instruments d'aide et contrats d'achat du 
DOD 
8.32.   Dans la procédure initiale, le Groupe spécial a fait obse rver que la répartition des brevets 
était uniforme dans tous les contrats et accords de R&D conclus par le gouvernement  des 
États-Unis.976 Avant 1980, les États -Unis appliquaient une politique générale consistant à 
s'approprier tous les droits de brevet sur les inventions réalisées par des contractants en vertu de 
contrats de R&D financée par des fonds fédéraux et  à accorder des licences non exclusives à tout 
requérant, y compris le contractant, qui souhaitait utiliser l'invention visée.977 En 1980, le 
gouverne ment des États -Unis a modifié cette politique et a commencé à accorder à certaines 
catégories de titulaires de contrats publics la titularité de toutes les inventions réalisées en vertu 
de contrats de R&D financée par des fonds fédéraux. Le gouvernement de s États -Unis obtiendrai t 
une licence "d'utilisation par les pouvoirs publics" leur permettant d'utiliser l'invention visée sans 
devoir verser la moindre  redevance au contractant.978 À l'origine, cette politique révisée, mise en 
                                                
974 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , notes de bas de 
page 1364 à 1367 et 1374.  
975 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéron efs civils gros porteurs (2ème plainte ), 
paragraphes  654 à 662.  
976 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), 
paragraphe  7.1149.  
977 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte),  
paragraphe s 7.1277 et suivants.  
978 La Loi Bayh -Dole a mis en œuvre cette politique en 1980. Elle est codifiée dans Patent Rights in 
Inventions Made with Federal Assistance. ( United States Code , chapitre 35, articles  200 à 212, 
(pièce  EU-220)). En vertu  de la Loi Bayh -Dole, une université, une autre organisation à but non lucratif ou une WT/DS353/RW  
- 224 - 
  œuvre par la Loi Bayh -Dole, s' appliquait uniquement aux organisations à but non lucratif et aux 
petites entreprises. Elle a ensuite été étendue de façon que  le même traitement  soit accordé  à 
tous les titulaires de contrats publics qui, indépendamment de leur taille et de leur statut à but 
lucratif/non lucratif, exécut aient des travaux dans le cadre de contrats de R&D financée par des 
fonds fédéraux.979 
8.33.   Comme le Groupe spécial initial l'a expliqué, conformément à la Loi nationale sur 
l'aéronautique et l'espace de 1958 (Loi sur l'espace), pour toute invention brevetable réalisée  
conformément à un contrat avec la NASA , un brevet  sera délivré au  gouvernement  des États -Unis, 
à moins que ce droit ne soit abandonné par la NASA . Pour se conformer à la Loi Bayh -Dole et aux 
politiques connexes  ultérieures, la NASA a établi un règlement en vertu duquel elle abandonne 
généralement aux grandes entreprises ses droits sur les inventions développées dans le cadre de 
la recherche qu'elle finance.980 Comme dans le cas  des brevets conservés par des contractants  
conformément à la loi des États -Unis sur les brevets, les droits de brevet abandonnés par la NASA 
conformément à son règlement spécifique ne sont pas illimités, étant donné que la NASA conserve 
le droit d'utiliser la technologie brevetée à des fins publiq ues.981 Les États -Unis ont indiqué que la 
NASA avait accordé ces abandons "presque chaque fois qu'un contractant [avait] demand[é] à 
                                                                                                                                                  
petite entreprise est en droit de conserver la propriété de toute invention du contractant conçue ou mise en 
pratique pour la première fois au cours de la réalisation de tra vaux dans le cadre d'un accord de financement. 
(Patent Rights in Inventions Made with Federal Assistance , United States Code , chap itre 35, articles  200 à 212, 
(pièce EU -220), article s 201 c), e), et i), et 202 a))  Un "accord de financement" inclut tout con trat, don ou 
accord de coopération établi  entre tout organisme fédéral , autre que la Tennessee Valley Authority , et tout 
contractant pour la réalisation de  travaux expérimentaux, de développement ou de recherche financés en 
totalité ou en partie par le gou vernement fédéral des États -Unis. (Patent Rights in Inventions Made with 
Federal Assistance,  United States Code , chap itre 35, articles  200 à 212, (pièce EU -220), article  201 b)) 
979 Un mémorandum présidentiel de 1983 a donné pour instruction à tous les organ ismes de l'exécutif 
d'étendre le traitement prévu par la Loi Bayh -Dole à tous les contractants dans la mesure permise par la loi. 
(U.S. White House, Memorandum to the Heads of Executive Departments and Agencies on Government Patent 
Policy, 18 February 1983  (Mémorandum sur la politique du gouvernement en matière de brevets), 
(pièce  EU-1062))  Un décret de 1987 a ensuite incorporé la politique de 1983. ( Executive Order 12591, 
"Facilitating access to science and technology ", 10 April 1987,  (pièce EU -238)). La L oi Bayh -Dole et les 
instruments législatifs et règlements d'application s'y rapportant exigent également que les organismes 
fédéraux incluent certaines clauses types dans tous ces accords de financement. Ces clauses exigent: a) que le 
contractant informe l e gouvernement des États-Unis de  chaque invention dont il entend conserver la propriété, 
et dépose une demande de brevet dans le délai prévu par la l oi, ainsi qu'une autorisation pour que le 
gouvernement obtienne la propriété si le contractant ne suit pas ces procédures; b) l'octroi  au gouvernement 
des États -Unis d'une "licence libérée non exclusive, non transmissible et irrévocable pour  mettre en pratique ou  
faire mettre en pratique pour le compte ou au nom des États -Unis toute invention visée à l'échelle mondiale"; 
et c) une autorisation permettant au gouvernement des États -Unis de déposer une demande de brevet au nom 
de l'inventeur partout dans le monde, dans les cas où le contractant ne le fait pas.  
980 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civil s gros porteurs (2ème plainte), 
paragraphes  7.1287 à 7.1290 (faisant référence au United States Code , chapitre 42, article 2457 a); et au 
United States Code of Federal Regulations , chapitre 14, articles 1245.100 et suivant s). Le règlement de la 
NASA exige que les contrats d'achat contiennent une clause normalisée concernant la conservation des droits 
de brevet lorsqu'il est fait droit à une demande d'abandon dans des contrats avec des contra ctants  de 
moyenne ou grande  taille. (National Aeronautics and Space  Administration, United States Code of Federal 
Regulations , chap itre 48, articles  1852.227 -70, (pièce USA -468), et 1852.227 -71, (pièce USA -472))  Le 
règlement ne s'applique pas aux petites entreprises ou aux organisations à but non lucratif, qui sont régies  par 
les dispositions de la loi des États -Unis sur les brevets concernant la transmission de brevets par les pouvoirs 
public. (Voir Patent Rights in Inventions Made with Federal Assistance , United States Code , chap itre 35, 
articles  200 à 212, (pièce EU -220).) 
981 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), note de bas de 
page 2914. Voir National and Commercial Space Programs , United States Code , titre 51, chap itre 201, 
article  20135, (pièce EU -1038), article 20135 f). La partie pertinente de cet article dispose  que la NASA "peut 
abandonner la totalité ou une partie des droits des États -Unis … en ce qui concerne toute invention ou 
catégorie d'inventions réalisées ou qui peuvent être réalisées par toute personne ou catégo rie de personnes au 
cours de l'exécution d'un travail requis par un contrat … si {la NASA} détermine que les intérêts des États -Unis 
seront ainsi mieux servis". Cet article explique que "{c}haque abandon … concernant une invention sera 
affecté d'une réserv e … prévoyant une licence irrévocable, non exclusive, non transmissible et libre de 
redevances pour l'exploitation de ladite invention dans le monde entier par ou au nom des États -Unis ou de 
tout gouvernement étranger en vertu d'un traité ou accord conclu avec les États -Unis". Voir aussi United States 
Code of Federal Regulations , chap itre 14, articles  1245.103, (pièc e USA -470), et 1245.107, ( pièce USA-471).  WT/DS353/RW  
- 225 - 
  conserver la propriété d'une invention" de ses employés travaillant dans le cadre d'un contrat de la 
NASA.982 
8.34.   Compte tenu de ce  qui précède, dans les cas où les employés de la NASA ou du DOD et les 
employés de Boeing travaillent ensemble dans le cadre d'un contrat d'achat de la NASA983 ou dans 
le cadre d'un instrument d'aide ou d'un contrat d'achat du DOD à des activités  de recherch e qui 
abouti ssent à une invention, la répartition de la titularité des droits de brevet est la suivante:  
a. Dans les cas où un employé de la NASA (ou du DOD) fait une invention au cours de 
travaux dans le cadre d'un contrat d'achat de la NASA (ou dans le cadr e d'un instrument 
d'aide ou d'un contrat d'achat du DOD), le gouvernement  des États -Unis aur a la titularité  
exclusive du brevet. Cela tient au fait que l'employé  du gouvernement  des États -Unis 
ayant  fait l'invention s erait reconnu comme l'inventeur, et que  sa jouissance du brevet 
qui serait délivré à son  nom reviendrait  au gouvernement des États -Unis.984 
b. Dans les cas où un employé de Boeing fait une invention au cours de travaux dans le 
cadre d'un contrat d'achat de la NASA (ou dans le cadre d'un instrument d 'aide ou d'un 
contrat d'achat du DOD), Boeing est propriétaire de l'invention et a donc droit à la 
titularité du brevet.985 Cela résulte de l'application des lois et règlements fédéraux des 
États-Unis et des dispositions relatives à l'abandon des droits spéc ifiques à la NASA 
évoquées  plus haut. Le  gouvernement des États -Unis obtien t une licence d'utilisation par 
les pouvoirs publics pour les inventions de Boeing faites lors de  l'exécution d'un contrat 
d'achat de la NASA ou d'un instrument d'aide et d'un contr at d'achat du DOD.986 
c. Dans les cas où un employé de la NASA (ou un employé du DOD) et un employé de 
Boeing feraient  une invention conjointement au cours de travaux dans le cadre d'un 
contrat d'achat de la NASA (ou  dans le cadre  d'un instrument d'aide ou d'un  contrat 
d'achat du DOD), le brevet en résulta nt serait délivré conjointement aux noms des 
employés de la NASA (ou du DOD) et de Boeing, et en application des lois et règlements 
fédéraux des États -Unis et des dispositions relatives à l'abandon des droits s pécifiques à 
la NASA évoquées  plus haut, la NASA (ou le DOD) et Boeing seraient chacun titulaires 
d'une part indivise des droits découlant  du brevet.987 
                                                
982 États-Unis, réponse à la question n°  85 du Groupe spécial, paragraphe 126. Les États -Unis notent 
plusieurs cas où la NASA a rejeté ou partiellement rejeté un petit nombre de demandes d'abandon. (Voir 
États-Unis, réponse à la question n°  85 du Groupe spécial, note de bas de page 178.)  
983 La répartition des droits de brevet en vertu des accords de coopérat ion de la NASA est la même que 
la répartition des droits de brevet en vertu des contrats d'achat de la NASA.  
984 Le United States Code of Federal Regulations , chap itre 37, article  501.6, (pièce USA -310) dispose  ce 
qui suit:  
1) Le  gouvernement obtiendr a, sauf  disposition contraire du présent code, le plein 
droit, la propriété et la jouissance de chaque  invention faite par n'importe quel  
fonctionnaire:  
i) pendant les heures de travail, ou  
ii) avec une contribution des pouvoirs publics, sous la forme  d'installat ions, 
d'équipements, de matériel, de fonds ou de renseignements ou du temps ou des 
services d'autres fonctionnaires dans l'exercice de leurs fonctions, ou  
iii) qui a un rapport direct avec les fonctions de l'inventeur ou a été faite en tant 
que conséquence  de ces fonctions . 
985 United States Code of Federal Regulations , chap itre 14, article  1245.107,  (pièce USA -471). Comme 
M. Razgaitis l'explique, aux États -Unis, la titularité des brevets revient généralement à la partie dont les 
employés s ont les inventeurs.  (Déclaration  de M.  Razgaitis , (pièce  EU-1262) (RCC), paragraphe 24)  
986 Voir National and Commercial Space Programs , United States Code , titre 51, chap itre 201, 
article  20135, (pièce EU -1038), article 20135 f); et United States Code of Federal Regulations , chapitre 14, 
article  1245.107, (pièce USA -471). Le Groupe spécial initial a expliqué que le gouvernement des États -Unis 
possédait certains droits d'"intervention", qui permettaient à l'organisme fédéral concerné  d'obliger le 
contractant, dans certaines cir constances, à accorder une licence à des requérants à des conditions qui étaient 
raisonnables dans ces circonstances, ou d'accorder la licence lui -même. Le Groupe spécial a expliqué 
qu'aucune entité fédérale n'avait jamais exercé ces droits d'intervention.  (Rapport du Groupe spécial États-Unis 
– Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), paragraphe  7.1286) Voir aussi United States Code of Federal 
Regulations , chap itre 14, article  1245.107, (pièce USA -471), article  1245.107 b); et États -Unis, réponse à la  
question n°  85 du Groupe spécial, paragraphe 127.  
987 Dans le cas d'une invention faite conjointement par un employé de la NASA et un employé de Boeing 
au cours de travaux dans le cadre d'un contrat d'achat de la NASA, le brevet en résult ant serait délivré au nom WT/DS353/RW  
- 226 - 
  8.35.   Comme il a été expliqué par le Groupe spécial initial et souligné plus haut, en vertu de la Loi 
Bayh-Dole, des instruments législatifs connexes  et du règlement spécifique à la NASA, les droits de 
brevet du gouvernement  des États -Unis afférents aux  inventions développées par des employés de 
Boeing au cours de travaux dans le cadre d'un contrat ou accord de R&D  conclu par le 
gouvernement  des États -Unis consistent en une "licence libérée non exclusive, non transmissible 
et irrévocable pour mettre en pratique ou faire mettre en pratique pour le compte ou au nom des 
États-Unis toute invention visée à l'échelle mond iale".988 Dans la pratique, cette licence d'utilisation 
par les pouvoirs publics accord e au gouvernement  des États -Unis les droits suivants:  
a. utiliser l'invention sans payer de redevances ou d'autres droits, dans tous les contrats 
futurs entre Boeing et tout organisme relevant du gouvernement  des États -Unis partout 
dans le monde; et  
b. autoriser d'autres contractants  à utiliser l'invention, sans obligation de payer des 
redevances ou des droits additionnels, dans tous les contrats futurs entre le contractant 
et tout organisme relevant du gouvernement  des États -Unis partout dans le monde.989 
8.36.   Comme le Groupe spécial l'a expliqué dans la procédure initiale, les contractants sont 
propriétaires de toutes les données techniques produites au moyen d'un financement des pouvo irs 
publics des États -Unis, en règle générale, et peuvent utiliser  les données  à leurs propres fins 
commerciales. En échange, le gouvernement  des États -Unis obtient une licence libre de  
redevance s qui lui permet d'utiliser les données produites au cours de s travaux de recherche 
réalisés.990 Dans les cas de contrats de R&D financés seulement par le gouvernement  des 
États-Unis (par exemple des contrats d'achat de la NASA et des contrats d'achat du DOD), celui-ci 
obtient des "données visées par des droits illimi tés", qui l ui permet tent d'utiliser les données pour 
ses fins propres, aussi bien au sein qu'en dehors du gouvernement . Dans les cas où un contractant 
contribue aussi au financement de la recherche (par exemple les instruments d'aide du DOD), le 
gouverneme nt des États -Unis peut convenir d'abandonner certains droits sur les données, 
c'est-à-dire qu'il obtien t seulement des "droits limités" sur les données. Ces droits limités peuvent 
s'appliquer aux données qui représentent des secrets commerciaux ou sont com merciales ou 
financières et confidentielles ou secrètes, dans la mesure où ces données concernent des 
                                                                                                                                                  
de l'employé de la NASA, et en application de 37 CFR § 501.6, le gouvernement des États -Unis serait 
propriétaire  du brevet. Le brevet désignerait aussi l'employé de Boeing comme étant l'un des inventeurs et le  
gouvernement des États -Unis serait propr iétaire  du brevet au titre de l'article  305 a) de la Loi sur l'espace. 
Cependant, Boeing demanderait à l'administrateur de la NASA, conformément à l'article  305 g) de la Loi sur 
l'espace, d'abandonner la propriété acquise par l'administrateur au titre de l 'article  305 g) de la Loi sur 
l'espace. En conséquence, dans les cas où un abandon est accordé conformément aux dispositions relatives à 
l'abandon des droits de la NASA, le gouvernement  des États -Unis (de  par l'application du United States Code of 
Federal Regulations , chap itre 37, article  501.6), et Boeing (de  par l'application des dispositions relatives à 
l'abandon des droits de la NASA), deviennent conjointement propriétaires de l'invention. (Voir  States Code of 
Federal Regulations , chapitre 37, article 5 01.6, (pièce  USA-310); Inventions Patentable, United States Code , 
chapitre 35, article  101, (pièce USA -466); Inventors , United  States Code , chap itre 35, article 116, 
(pièce  USA-467); Loi sur l'espace, article  305; et National and Commercial Space  Programs,  United States 
Code, titre 51, ch apitre 201, article 20135, (pièce  EU-1038) .) Dans le cas d'une invention faite conjointement 
par un employé du DOD et un employé de Boeing au cours de travaux dans le cadre d'un instrument d'aide ou 
d'un contrat d'achat du DOD, le brevet en résult ant serait délivré au nom de l'employé du DOD, et en 
application du United States Code of Federal Regulations , chap itre 37, article  501.6, le gouvernement des 
États-Unis aurai t la propriété du brevet. Le brevet désignerait également  l'employé de Boeing comme étant l'un 
des inventeurs et, en vertu de la Loi Bayh -Dole et des instruments législatifs et règlements d'application s'y 
rapportant, la titularité du brevet reviendrait également à Boeing. (Voir  United States Code of Federal  
Regulations , chap itre 37, article  501.6, (pièce USA -310); Inventions Patentable, United States Code , 
chapitre 35, article  101, (pièce USA -466); Inventors , United States Code , chap itre 35, article 116, 
(pièce  USA-467); Patent Rights  in Inventions Made with Fed eral Assistance , United States Code , chapitre  35, 
articles  200 à 212, (pièce EU -220); Mémorandum sur la politique du gouvernement en matière de brevets , 
(pièce EU -1062); et Executive Order  12591, " Facilitating access to science and technology ", 10 April 19 87, 
(pièce EU -238).)  
988 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), 
paragraphe  7.1286 et note de bas de page 2914. Voir également United States Code of Federal Regulations , 
chapitre 14, article  1245.103, (p ièce USA -470), article  1245.103 a). 
989 Les contractants tiers peuvent  donc invoquer la licence comme  moyen de défense en cas de 
procédure pour atteinte aux droits visant  l'utilisation par le contractant de l'invention brevetée dans l'exécution 
d'un contrat po ur le gouvernement  des États -Unis. 
990 Cela inclut les données de nature scientifique ou technique. Voir le rapport du Groupe spécial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), paragraphes 7.1296 à 7.1299. Voir aussi la note de 
bas de page  1173 plus loin.  WT/DS353/RW  
- 227 - 
  éléments, composants ou procédés développés avec des fonds privés. Dans les cas où le 
gouvernement acquier t des données visées par des "droits limités", i l peut les utiliser à des  fins 
internes propres, mais il  ne peut pas les diffuser en dehors  du gouvernement  sans consentement 
exprès.991 
8.1.3.2   Licence d'utilisation commerciale accordée au titre des accords de licence de 
brevet avec  Boeing  
8.37.   L'accord  de licence de b revet NASA -Boeing a pour date d'e ffet le 23  septembre  2012. 
D'après ses termes mêmes, il s'applique  aux "contrats et accords de recherche et développement 
aéronautique concernant les aéronefs civils gros porteurs" conclus précédemment  entre la NASA et 
Boeing, énumérés dans la pièce jointe A de l' accord de licence de brevet NASA -Boeing.992 La pièce 
jointe A mentionne  également les brevets des États -Unis visant les inventions faites dans le cadre 
des "contrats et accords " de la NASA énumérés dont Boeing a la pr opriété et  pour lesquelles  la 
NASA a une licence d'utilisation par les pouvoirs publics non exclusive. Au titre de l' accord de 
licence de brevet NASA -Boeing, Boeing, en tant que donneur de licence, octroie à la NASA en tant 
que preneur de licence:  
une lice nce irrévocable, non exclusive, non transmissible et libre de redevances , dans 
le cadre des droits de brevet, permettant  d'utiliser, de fabriquer , d'offrir à la vente, de 
vendre et d'importer chaque invention visée à des fins commerciales, sans le droit: A ) 
d'accorder une sous -licence pour ce droit; B) d'exercer ce droit dans une entreprise 
commerciale d'un type quelconque avec un  tiers; ou C) de faire fabriquer  ou vendre  
l'invention visée par un  tiers à une fin commerciale.993 
8.38.   L'"invention visée " couverte pa r l'octroi susmentionné de droits de licence additionnels est 
définie comme suit : 
{T}oute invention, présente ou future, conçue ou mise en pratique  pour la première 
fois par Boeing  au cours de l'exécution de travaux dans le cadre de l'un des accords, 
et pour laquelle un abandon des droits du gouvernement  des États -Unis a été ou sera 
accordé conformément à 14 CFR article  1245, sous -partie 1.994 
8.39.   L'accord de licence de brevet DOD -Boeing est daté du 21  septembre  2012. D'après ses 
termes mêmes, il s'applique aux i nstruments d'aide conclus précédemment entre le DOD et 
Boeing, énumérés dans la pièce jointe A de l' accord de licence de brevet DOD -Boeing.995 La pièce 
jointe A mentionne  également les brevets des États -Unis visant les inventions faites dans le cadre 
des ins truments d'aide du DOD énumérés, dont Boeing a la propriété, et pour lesquelles le DOD a 
une licence d'utilisation par les pouvoirs publics non exclusive. Dans le cadre de l' accord de licence 
de brevet DOD -Boeing, Boeing , en tant que donneur de licence , octroie au DOD , en tant que 
preneur de licence:  
une licence libérée, non exclusive, non transmissible et irrévocable , dans le cadre de 
la propriété intellectuelle sous licence permettant  d'utiliser, de fabriquer , d'offrir à la 
vente, de vendre et d'importer chaque  invention visée  faite au titre des accords à des 
fins commerciales, sans le droit: i) d'accorder une sous -licence pour ce droit; 
ii) d'exercer ce droit dans une entreprise commercia le d'un type quelconque avec un  
                                                
991 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), 
paragraphes  7.1300 et 7.1301.  
992 Accord de licence de brevet NASA -Boeing, (pièce EU -251) (RCC), article  1.a. L 'article  7.i. de l' accord 
de licence de brevet  NASA -Boeing permet à la NASA et à Boeing, par accord mutu el, de modifier la pièce 
jointe  A de manière à inclure d'autres accords conclus par les par ties avant le 23  septembre  2012 qui avaient 
été omis par inadvertance  dans la pièce jointe A.  
993 Accord de l icence de brevet NASA -Boeing , (pièce EU -251) (RCC), article  2.a. 
994 Accord de licence de brevet NASA -Boeing, (pièce EU -251) (RCC), article  1.d. 
995 En réponse à une question du Groupe spécial, les États -Unis confirment que l' accord de licence de 
brevet DOD -Boeing s'applique seulement aux accords énumérés dans sa pièce jointe A et n'affecte pas la 
répartition des droits de propriété intellectuelle  en ce qui  concern e tous autres instruments d'aide du DOD. 
(États -Unis, réponse à la question n°  87 du Groupe spécia l, paragraphe 158). L'article  4.e. de l' accord de 
licence de brevet DOD -Boeing permet au DOD et à Boeing, par accord mutuel, de modifier la pièce jointe A de 
manière à inclure d'autres  instruments de financement ou accords du type "autre transaction"  conclus par les 
parties avant le 23  septembre  2012 qui avaient été omis par inadvertance  dans la pièce jointe A.  WT/DS353/RW  
- 228 - 
  tiers; ou iii) de faire fabriquer  ou vendre  l'invention visée  par un  tiers à une fin 
commerciale.996 
8.40.   La "propriété intellectuelle sous licence" couverte par l'octroi susmentionné de droits de 
licence additionnels est définie comme : 
Toutes les inventions visées  et tous les brevets et/ou demande s de brevets des 
États-Unis qui couvrent ou peuvent couvrir les inventions visées , passées et futures, 
faites  dans le cadre d'un accord énuméré dans la pièce jointe A, y compris les brevets 
ou demandes de brevets des États -Unis énumérés dans la pièce joint e A de la 
présente  licence, et toute version réexaminée ou republiée des mêmes,  et y compris 
tout brevet résultant d'une quelconque demande de continuation, de 
continuation -in-part ou divisionnaire  revendiquant la priorité de la demande qui a 
donné lieu au  brevet ou à la demande de brevet des États -Unis, et de tout brevet ou 
demande de brevet  étranger  correspondant  … .997 
8.41.   Par conséquent, les accords de licence de brevet avec Boeing octroient à la NASA et au DOD 
des droits additionnels, en plus  de la licence d 'utilisation par les pouvoirs publics en ce qui 
concerne les inventions de Boeing faites dans le cadre des contrats d'achat de la NASA et des 
instruments d'aide du DOD énumérés dans les annexes des accords. La licence d'utilisation 
commerciale non exclusiv e accordée aussi bien à la NASA qu'au DOD ne permet pas à la NASA ou 
au DOD d'accorder une sous -licence pour  ce droit , d'exercer ce droit dans une entreprise 
commerciale avec un  tiers, ou de faire faire ou vendre  l'invention visée par un  tiers à une fin 
commerciale.  
8.42.   En raison de la licence d'utilisation commerciale accordée aussi bien à la NASA qu'au DOD 
en ce qui concerne les brevets dont Boeing est titulaire, les droits de Boeing concernant 
l'exploitation des brevets mis au point  par ses employés au cours  de travaux accomplis dans le 
cadre d'un contrat d'achat de la NASA ou d'un instrument d'aide  du DOD  pertinent sont soumis 
non seulement aux droits d'utilisation par les pouvoirs publics de la NASA/du DOD998, mais aussi 
aux droits d'utilisation commerciale d e la NASA/du DOD. Les droits de la NASA/du DOD dans le 
cadre à la fois de la licence d'utilisation par les pouvoirs publics et la licence d'utilisation 
commerciale sont non exclusifs, et la NASA/le DOD en tant que preneur de licence est dispensé de 
l'oblig ation de payer des redevances au titulaire du brevet pour les utilisations par les pouvoirs 
publics et les utilisations commerciales, respectivement. Cependant, Boeing conserve le droit 
d'accorder des licences à des tiers  pour la mise  en pratique  de ses br evets et de recevoir les 
redevances correspondantes . 
8.43.   Les parties ont chacune présenté au Groupe spécial un certain nombre de contrats de R&D 
qui, selon elles, servent de points de repère du marché pertinents pour la répartition des droits à 
la titularité e t à l'utilisation de s brevets dans les a rrangements  de R&D collaborati ve. Ces accords 
de R&D privés comprennent les contrats A à F, qui ont également été présentés dans la procédure 
initiale. Nous examinons et expliquons les droits accordés aux parties com manditaire s et 
prestataire s en ce qui concerne la propriété intellectuelle à l'état de "projet " dans le cadre de ces 
accords, compte tenu de leurs évaluations par les experts en licences technologiques  respectifs 
des parties, dans un appendice RCC du prése nt rapport.999 
8.44.   Comme nous l'avons expliqué dans l' appendice RCC1000, [***1001]. 
                                                
996 Accord de licence de brevet DOD-Boeing, (pièce EU -401) (RCC), article  1.a. (soulign é dans l'original)  
997 Accord de licence de brevet DOD-Boeing , (pièce EU -401) (RCC), article  2.a. (soulign é dans l'original)  
998 Voir plus haut le paragraphe 8.35.  
999 Voir l' appendice 1. Notre évaluation  figurant  dans l' appendice RCC  couvre: a) les 6 contrats RCC 
entre Boeing e n tant que partie commanditaire et des institu ts de recherche et entités à but lucratif en tant 
que parties prestataires qui ont été présentés dans la procédure initiale (désignés par l'Organe d'appel comme 
les contrats A à F); b) 18 accords  commerciaux privés de R&D  collaborative ; c) 2 accords privés  de 
collaborati on dans lesquels la partie commanditaire n'est pas un acteur commercial, mais une fondation à but 
lucratif; d) les modalités et conditions types du National Institute for Aviation Research (NIAR) de l'Université 
d'État de Wichita; et e) un a ccord -cadre de recherche et technologie entre Airbus SAS et une université dont le 
nom n'est pas indiqué  dans lequel Airbus est la partie commanditaire.  
1000 Appendice 1, paragraphe 49.  WT/DS353/RW  
- 229 - 
  8.45.   Bien que les accords de licence de brevet avec Boeing accord ent à la NASA et au DOD des 
licences d'utilisation commerciale limitée en ce qui concerne les brevets dont Boeing est titula ire 
obtenus au cours de travaux dans le cadre d'un contrat d'achat de la NASA ou d'un instrument 
d'aide du DOD pertinent (s'ajout ant aux licences d'utilisation par les pouvoirs publics que la NASA 
et le DOD possèdent déjà en vertu de la Loi Bayh -Dole et de s instruments législatifs et règlements 
d'application s'y rapportant et des dispositions relatives à l'abandon des droits  spécifiques à la 
NASA évoquées  plus haut), l'équilibre fondamental reste un équilibre dans lequel la NASA et le 
DOD n'ont pas le droit  d'obtenir une licence exclusive  pour mettre en pratique les brevets dont 
Boeing est titulaire. La capacité de Boeing d'exploiter commercialement ses brevets ne dépend pas 
du choix de la NASA ou du DOD de ne pas exercer le droit exclusif  de s'octroyer  une licence pour 
ces brevets. À cet égard, la répartition des droits de brevet  et des droits de licence connexes en 
vertu  des contrats d'achat et instruments d'aide modifiés reste plus favorable à Boeing en tant que 
partie prestataire  que les répartitions corr espondantes ne sont favorables aux  parties prestataires  
dans le cadre des accords privés de R&D  collaborative  présentés au Groupe spécial.  
8.46.   Même si nous devions comparer les droits accordés à la NASA et au DOD en ce qui concerne 
les inventions résultant de travaux réalisés  dans le cadre des contrats d'achat de la NASA et des 
instruments d'aide du DOD, modifiés par les accords de licence de brevet avec Boeing applicables, 
avec les droits accordés aux parties commanditaires en ce qui concerne les inventions ré sultant de 
travaux dans le cadre du contrat  D, nous conclurions que la répartition dans le cadre du premier 
groupe  est plus favorable à Boeing en tant que partie prestataire  que la répartition n'est favorable  
à la partie prestataire dans le cadre du contra t D, sur la base des différences concernant la portée 
des licences d'utilisation commerciale accordées aux parties commanditaires dans le cadre des 
instruments correspondants . 
8.47.   La licence d'utilisation commerciale accordée à la NASA et au DOD par les accord s de licence 
de brevet avec Boeing [***] . Il nous apparaît que la partie commanditaire, dans le cadre du 
contrat D, se voit accorder  des droits plus étendus pour utiliser les brevets de la partie prestataire 
que ceux qu i sont accordés à  la NASA et au DOD d ans le cadre des contrats d'achat de la NASA et 
instruments d'aide du DOD modifiés, nonobstant l'octroi de la licence d'utilisation commerciale 
limitée à la NASA et au DOD en vertu des accords de licence de brevet avec Boeing. À titre de 
corollaire, les dr oits afférents aux  brevets conserv és par la partie prestataire dans le cadre du 
contrat  D sont moins étendus d'un point de vue  commercial que ceux que conserve Boeing dans le 
cadre des contrats d'achat de la NASA et instruments d'aide du DOD modifiés.  
8.48.   Les États-Unis font valoir que, en accordant la licence d'utilisation commerciale à la NASA et 
au DOD, Boeing a effectivement pris le risque que la politique du gouvernement  des États -Unis 
puisse changer d'une manière telle que cela permettrait au DOD et à la NASA de produire des 
aéronefs commerciaux en concurrence avec Boeing.1002 Nous n'excluons pas la possibilité que, 
dans des contextes particuliers, prendre le  risque qu'un événement futur  se produise  pourrait avoir 
une incidence significative sur l'équilibre d es droits entre les parties. Toutefois, dans le présent 
contexte, nous considérons que la possibilité que la NASA ou le DOD se lance, à un moment 
quelconque dans un futur proche, dans la production d'aéronefs civils gros porteurs en 
concurrence avec Boeing  est assez éloignée, et nous ne considérons donc pas que la prise de ce 
risque théorique par Boeing a it une quelconque incidence pratique significative sur ses droits dans 
le cadre des contrats d'achat de la NASA et des instruments d'aide du DOD. De plus, les États -Unis 
reconnaissent qu'ils ne s'engagent pas dans des "activités purement commerciales" et ne 
prévoient pas de le faire.1003 
8.49.   En conclusion, nous ne considérons pas que l'octroi de droits d'utilisation commerciale à la 
NASA et au DOD en ce qui concern e les brevets dont Boeing est titulaire dans le cadre des contrats 
d'achat de la NASA et instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007, effectué  par les  accords de 
licence de brevet  avec Boeing , rende ces contrats et instruments conformes aux pratiques 
coura ntes sur le  marché concernant les  arrangements de R&D collaborative de  manière à 
supprime r l'avantage dont l'Organe d'appel a constaté qu'il était conféré par le biais  des contrats 
et instruments antérieurs à 2007 dans la procédure initiale.  
                                                                                                                                                  
1001 Voir la déclaration de M.  Razgaitis, (pièce EU -1262) (RCC), paragraphes  81 et 117; et Supplemental 
Declaration of R. A. Razgaitis, Sr., Ph.D., CLP, 18 December 2013  (première déclaration complémentaire de 
M. Razgaitis), (pièce EU -1327) (RCC), paragraphe 17.  
1002 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 281.  
1003 États-Unis, réponse à la question n°  87 du Groupe spécial , paragraphe 15 et note de bas de page 8.  WT/DS353/RW  
- 230 - 
  8.50.   Nous constaton s donc que l'Union européenne a établi que les modifications 
apportées par les États -Unis par l e biais  des accords de licence de brevet  avec Boeing  
aux modalités des contrats d'achat de la NASA et instruments d'aide du DOD antérieurs 
à 2007 qui faisa ient l'objet des recommandations et décisions de l'ORD dans la 
procédure initiale ne constituent pas un retrait de la subvention, au sens de l'article 7.8 
de l'Accord SMC.  
8.1.3.3   Accords de la NASA au titre de la Loi sur l'espace en cause dans la procédure 
initiale  
8.51.   Il n'est pas contesté que les modalités des accords au titre de la Loi sur l'espace antérieurs 
à 2007 n'ont pas été modifiées par le biais  de l'accord de licence de brevet NASA -Boeing, et les 
États-Unis n'ont pas non plus fait valoir qu'ils avaient entre pris une action  concernant les accords 
au titre de la Loi sur l'espace antérieurs à 2007 qui avaient été présenté s au Groupe spécial initial. 
La principale question dont le Groupe spécial est saisi dans la présente procédure de mise en 
conformité est celle de s avoir s i cela  est donc suffisant pour conclure que les États -Unis n'ont pas 
retiré la subvention pour ce qui est  des accords au titre de la Loi sur l'espace antérieurs à 2007.  
8.52.   Nonobstant le point de vue de l'Union européenne selon lequel la constatation de  l'existence 
d'un avantage formulée par le Groupe spécial initial devrait être confirmée  en ce qui concerne les 
accords au titre de la Loi sur l'espace antérieurs à 2007, nous ne jugeons  pas approprié de traiter 
le fait que les États -Unis n' ont entre pris a ucune action  concernant les accords au titre de la Loi sur 
l'espace antérieurs à 2007 comme étant suffisant pour conclure que les États -Unis n' ont pas retiré 
la subvention pour ce qui est  des accords au titre de la Loi sur l'espace antérieurs à 2007. Nous 
rappelons que, dans la procédure initiale, les États -Unis ont fait appel de la constatation du Groupe 
spécial selon laquelle les versements et l'accès aux installations, équipements et employés de la 
NASA fournis à Boeing dans le cadre des "contrats et acc ords de recherche en cause " constituaient 
des contributions  financières  qui conféraient un avantage.1004 Lors de  son examen de la question 
de l'avantage en relation avec les accords au titre de la Loi sur l'espace en appel, l'Organe d'appel 
a été d'avis que  l'appel des États -Unis concernant la constatation de l'existence d'un avantage du 
Groupe spécial était "simplement corollaire"1005 de leur appel de la constatation de l'existence 
d'une contribution financière du Groupe spécial. Pour cette raison, l'Organe d'ap pel a limité son 
examen de la constatation de l'existence d'un avantage formulée par le Groupe spécial en ce qui 
concerne les mesures de R&D aéronautique de la NASA aux contrats d'achat de la NASA en cause 
et n'a pas examiné la constatation de l'existence d'un avantage formulée par le Groupe spécial en 
rapport avec les accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA. L'Organe d'appel a exprimé 
diverses réserves concernant l'évaluation par le Groupe spécial de l'avantage lié aux contrats 
d'achat de la NAS A et aux instruments d'aide du DOD, y compris en ce qui concerne l'examen par 
le Groupe spécial des éléments de preuve figurant dans le dossier.1006 Dans des circonstances où 
                                                
1004 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte ), annexe II, 
Notification d'un autre appel présentée par les États -Unis, par agraphes 2 et 3. Dans son évaluation de 
l'avantage en relation avec les mesures de la NASA, le Groupe spécial initial a évalué les contrats d'achat et les 
accords au titre de la Loi sur l'espace  de la NASA antérieurs à 2007 ensemble et a conclu que les con tributions 
financières fournies à Boeing dans le cadre de ses contrats et accords de R&D aéronautique avec la NASA 
conféraient un avantage, au sens de l'article 1.1  b) de l'Accord SMC. Le fondement du raisonnement du Groupe 
spécial était qu'"aucune entité commerciale … agissant conformément à des considérations commerciales, 
n'accorderait de versements (et l'accès à ses installations et à son personnel) à une autre entité commerciale à 
la condition que cette autre entité mène des activités de R&D principale ment à son propre avanta ge et pour 
son propre usage". (R apport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte ), 
paragraphes 7.1039 et 7.1040)  
1005 L'Organe d'appel a été d'avis que  les États -Unis "ne [faisaient]  pas appel de la con statation de 
l'existence d'une contribution financière formulée par le Groupe spécial en ce qui concerne les accords au titre 
de la Loi sur l'espace contestés par les Communautés européennes", en se fondant sur le  fait que "le Groupe 
spécial [avait] noté q ue pendant la procédure de groupe spécial, les États -Unis avaient "reconn{u} que la 
fourniture à Boeing (d'un accès à) des installations, équipements et employés dans le cadre des accords au 
titre de la Loi sur l'espace en cause constitu{ait} la fourniture  de biens ou services au sens de 
l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord SMC"". ( Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte ), note de bas de page 1300 (faisant référence au rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéron efs 
civils gros porteurs (2ème plainte ), paragraphe 7.976))  
1006 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  644 à 647. L'Organe d'appel a également exprimé des réserves concernant l'utilisation par le 
Groupe spécial d'un critère pour l'avantage qui, comme son  critère  pour la question de savoir si les 
contributions financières en cause étaient des achats de services, tournait autour de la question suivante: la 
recherche est "principalement à l'avantage et pour l'usage" de quelle partie à la transaction? ( Rapport de WT/DS353/RW  
- 231 - 
  l'Organe d'appel a infirmé la détermination de l'existence d'un avantage pour les co ntrats d'achat 
de la NASA , qui est la même analyse de l'avantage que celle que le Groupe spécial avait aussi 
appliqué e pour les accords au titre de la Loi sur l'espace, nous ne jugeons  pas approprié de nous 
fonder  simplement sur la constatation de l'existe nce d'un avantage du Groupe spécial telle 
qu'appliquée aux accords au titre de la Loi sur l'espace pour conclure que les États -Unis n'ont pas 
retiré les subventions. Par conséquent, pour déterminer si les États -Unis se sont conformés à leurs  
obligations au  titre de l'article 7.8, nous devons d'abord déterminer si les accords au titre de la Loi 
sur l'espace confèrent un avantage . À cet égard, la principale question soulevée par les parties est 
celle de savoir si l'analyse de l'avantage concernant les contrat s d'achat de la NASA et les 
instruments d'aide du DOD est pertinente, ou si les accords au titre de la Loi sur l'espace sont 
suffisamment distincts de ces mesures pour qu'une analyse différente soit requise. Si une analyse 
différente est requise, l'Union e uropéenne n'a pas fourni d'éléments de preuve concernant des 
points de repère commerciaux pertinents, et nous n'aurions aucun élément sur lequel nous fonder 
pour conclure que les accords au titre de la Loi sur l'espace confèrent un avantage.  
8.53.   Les arguments de l'Union européenne et des États -Unis sur le point de savoir si les accords 
au titre de la Loi sur l'espace antérieurs à 2007 confèrent un avantage au titre de l'article 1.1  b) 
sont les mêmes que leurs arguments respectifs concernant  les accords au titre  de la Loi sur 
l'espace postérieurs à 2006. En conséquence, nous procéderons à une évaluation, dans la 
section  8.2.2.4.2.3 plus loin, de la question de savoir si toutes  contributions financières qui ont été 
fournies à Boeing conformément aux accords au tit re de la Loi sur l'e space qui nous ont été 
présenté s confèrent un avantage au sens de l'article  1.1 b). 
8.2  Question de savoir si les États -Unis n'ont pas retiré la subvention , au sens de 
l'article 7.8 de l'Accord SMC , en accordant ou maintenant certaines subv entions 
postérieures à 2006  
8.2.1   Introduction  
8.54.   Dans la présente section du rapport, nous évaluons si certaines subventions postérieures à 
2006, dont il est allégué qu'elles sont accordées ou maintenues par les États -Unis, démontrent que 
ces derniers n'ont pas re tiré la subvention, au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC.1007 
8.55.   L'Union européenne identifie sept catégories de "subventions postérieures à 2006 en faveur 
de la division des LCA de Boeing" qui, selon ses allégations, sont accordées ou maintenues par les 
États-Unis après la fin de la période de mise en œuvre et qui sont énoncées ci -dessous.1008 
                                                                                                                                                  
l'Organe d'appel  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 641), et ce qu'il 
considérait comme son raisonnement concernant le comportement qui serait attendu d'un acte ur commercial, 
pour lequel  le Groupe spécial n'avait pas fourni  de justifications économiques correspondantes. ( Rapport de 
l'Organe d'appel  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 642 et 643)  
1007 Voir plus haut la section 6.3 p our un exposé  de la distinction entre les arguments de l'Union 
européenne relatifs au non retrait  allégué par les États -Unis de la subvention qui visent  certaines subventions 
pour la R&D aéronautique de la NASA et du DOD antérieures à 2007, d'une part, et des subventions 
postérieures à 2006 alléguées, d'autre part. L'évaluation des mesures de R&D aéronautique du DOD 
postérieures à 2006 que nous effectuons à la section 8.2.3 couvre également les contrats d'achat du DOD 
antérieurs à 2007 financés au titre des  23 éléments initiaux du programme RDT&E, dont nous avons constaté 
qu'ils entraient dans le champ de la présente procédure à la section 7.3.2, compte tenu des questions de droit 
communes qui se posent dans  le cadre de  notre évaluation tant des contrats d'a chat antérieurs à 2007 que des 
contrats d'achat postérieurs à 2006.  
1008 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 56, figure 1.  WT/DS353/RW  
- 232 - 
  Tableau 1: Subventions postérieures à 2006 en faveur de la division des LCA de Boeing  
Catégorie de 
subventions  Nom du programme de subventions  Description  
R&D aéronautique de 
la NASA  Fundamental Aeronautics (Aéronautique 
fondamentale)  Programme de la NASA comportant des 
projets de R&D sur la voilure fixe 
subsonique et supersonique  
Integrated Systems Research 
(Recherche sur les systèmes intégrés)  Programme de la NASA comportant un 
projet pour une aviation respectueuse de 
l'environnement  
Aviation Safety (Sécurité aérienne)  Programme de la NASA comportant des 
projets de R&D sur la sécurité aérienne au 
niveau de l'appareil, au niveau des 
systèmes et  en matière d'environnement  
Aeronautics Strategy & Management  
(Stratégie et gestion aéronautiques)  Programme de la NASA comportant un 
soutien bénéficiant à plusieurs programmes 
de R&D aéronautique et le projet Innovative 
Concepts for Aviation (Concepts i nnovants 
pour l'aviation)  
Aeronautics Test Program (Programme 
relatif aux essais aéronautiques)  Programme de la NASA finançant les 
infrastructures pour les essais 
aéronautiques au sol et en vol  
Strategic Capabilities  
Assets Program (Programme relatif a ux 
actifs et capacités stratégiques)  Programme de la NASA gérant les 
infrastructures pour les essais, les 
simulations de vol et l'informatique  
High-End Computing Program 
(Programme sur les solutions 
informatiques avancées)  Programme de la NASA finançant les 
ressources superinformatiques utilisées 
pour la R&D aéronautique  
R&D de 
l'Administration 
fédérale de l'aviation  Continuous Lower Energy, Emissions, 
and Noise  
(CLEEN) Program (Programme de 
réduction continue de la consommation 
d'énergie, des émissions et du bruit)  Programme de la FAA finançant la 
recherche sur des technologies de réduction 
à court terme de la consommation 
d'énergie, des émissions et du bruit pour 
les LCA, avec recours à des vols de 
démonstration  
R&D aéronautique 
du Département de 
la dé fense  Research, Development, Test & 
Evaluation (RDT&E) Program 
(Programme de recherche, de 
développement, d'essais et 
d'évaluation)  Programme du DOD finançant la R&D en 
matière de technologies à double usage 
pour les aéronefs  
FSC/ETI  Législation FSC/ETI e t lois successives  Exonérations d'impôt/exclusions du champ 
de l'impôt fédéral sur le revenu sur certains 
LCA produits et vendus pour être utilisés 
hors des États -Unis 
État du Kansas  Abattements fiscaux accordés par le 
biais des IRB de Wichita  Allégements  de l'impôt sur la propriété et 
de la taxe sur les ventes pour les 
installations de production des composants 
des LCA associés aux obligations 
industrielles émises par la ville de Wichita  
État de Washington  Réduction du taux de l'impôt B&O de 
l'État Réduc tion du taux de l'impôt sur les 
activités ("B&O") de l'État de Washington 
pour la production et les ventes de LCA  
 Crédit d'impôt B&O de l'État pour le 
développement préproduction/des 
produits aérospatiaux  Crédit d'impôt pour la R&D relative aux LCA  
 Crédit d'impôt B&O de l'État pour les 
impôts sur la propriété  Crédit d'impôt pour les impôts sur la 
propriété applicables aux installations de 
production de LCA  
 Crédit d'impôt B&O de l'État pour les 
droits d'accise sur la location à bail   Crédit d'impôt pou r les droits d'accise sur la 
location à bail frappant les installations de 
production de LCA  
 Exonérations des taxes sur les ventes et 
sur l'utilisation  Exonération des taxes sur les ventes et sur 
l'utilisation pour le matériel, les logiciels et 
les péri phériques informatiques utilisés 
dans le développement des LCA  
 Réduction du taux de l'impôt B&O de la 
ville d'Everett  Réduction du taux de l'impôt B&O de la ville 
d'Everett pour les LCA de Boeing  WT/DS353/RW  
- 233 - 
  Catégorie de 
subventions  Nom du programme de subventions  Description  
 Joint Center for Aerospace Technology 
Innovation  (Cent re conjoint pour 
l'innovation en matière de technologie 
aérospatiale)  Bureau d'État chargé de promouvoir la 
recherche universitaire publique relative 
aux LCA de Boeing  
État de la Caroline du 
Sud Subventions 
relatives au 
projet Gemini  Contrat de location 
du site relatif au 
projet  Location du site des installations de 
production du 787 de Boeing en Caroline du 
Sud pour 1 $ EU/an 
Installations et 
infrastructures 
relatives au projet 
Gemini  Fourniture gratuite d'installations et 
d'infrastructures pour le site  d'assemblage 
final du 787 de Boeing  
Exonérations des 
taxes sur les ventes 
et sur l'utilisation  Exonérations en faveur de Boeing des taxes 
sur les ventes et sur l'utilisation pour le 
carburant pour avion, les matériaux de 
construction et l'équipement in formatique  
Accord de répartition 
et d'imputation de 
l'impôt sur les 
bénéfices  Méthode de calcul des impôts sur les 
bénéfices dus par Boeing à l'État qui exclut 
les recettes tirées des ventes de LCA à 
l'exportation  
Crédits d'impôt pour 
les emplois da ns un 
parc industriel 
multicomtés dans le 
cadre du projet 
Gemini  Crédits d'impôt pour l'embauche nécessitée 
par l'implantation dans un parc industriel 
multicomtés  
Exonération de 
l'impôt sur la 
propriété pour les 
avions cargo gros 
porteurs  Exonération d e l'impôt sur la propriété pour 
les avions cargo gros porteurs "Dreamlifter" 
de Boeing  
Programme 
concernant la 
main-d'œuvre  Programme dirigé par l'État d'embauche, de 
formation et de perfectionnement de la 
main-d'œuvre pour le site d'assemblage 
final du  787 de Boeing  
Accord FILOT avec 
Boeing  Réduction des impôts sur la propriété pour 
le site d'assemblage final du 787 de Boeing 
conformément à un accord de paiement 
d'une redevance à la place de l'impôt 
("FILOT")  
Subventions 
relatives au 
projet Emera ld Installations et 
infrastructures 
relatives au projet 
Emerald  Fourniture gratuite d'installations et 
d'infrastructures pour le complexe de 
fabrication et d'intégration du fuselage de 
Boeing  
Crédits d'impôt pour 
les emplois dans les 
parcs industriels 
multicomtés dans le 
cadre du projet 
Emerald  Crédits d'impôt pour l'embauche nécessitée 
par l'implantation dans un parc industriel 
multicomtés  
Accord FILOT dans le 
cadre du projet 
Emerald  Réduction des impôts sur la propriété pour 
le complexe de fabricati on et d'intégration 
du fuselage du 787 de Boeing 
conformément à un accord FILOT  
 
8.56.   Dans le cadre de notre analyse des allégations de l'Union européenne selon lesquelles les 
États-Unis accordent ou maintiennent des subventions spécifiques après la fin de la période  de 
mise en œuvre, nous examinons les diverses mesures en cause dans l'ordre suivant:  
a. les mesures de R&D aéronautique de la NASA comportant des versements et un accès 
aux installations, équipements et employés des pouvoirs publics accordés à Boeing 
conformément à des contrats d'achat et accords de coopération, ainsi qu'un accès aux 
installations, équipements et employés des pouvoirs publics fourni  à Boeing 
conformément à des accords au titre de la Loi sur l'espace (section 8.2.2);  WT/DS353/RW  
- 234 - 
  b. les mesures de R&D aéronautique du DOD comportant des versements et un accès 
aux installations des pouvoirs publics accordés à Boeing conformément à des contrats 
d'achat du DOD antérieurs à 2007, ainsi que des versements et un accès aux 
installations, équipements et employés  des pouvoirs publics accordés à Boeing 
conformément à des contrats d'achat et instruments d'aide du DOD postérieurs à 
2006 (section  8.2.3);  
c. la mesure de R&D aéronautique de la FAA comportant des versements et, selon les 
allégations, un accès aux installat ions, équipements et employés des pouvoirs publics 
accordés à Boeing conformément à l'accord CLEEN avec Boeing (section 8.2.4);  
d. les exonérations d'impôt et exclusions du champ de l'impôt  au titre  de la législation 
FSC/ETI et de la législation successive (s ection 8.2.5);  
e. les abattements fiscaux accordés par le biais des IRB émises par la ville de Wichita 
(section 8.2.6);  
f. les subventions de l'État de Washington et des autorités locales , y compris les 
réductions des taux de l'impôt B&O de l'État de Washington et de la ville d'Everett , les 
crédits d'impôt B&O de l'État de  Washington pour le développement 
préproduction/de s produits aérospatiaux , pour les impôts sur la propriété  et les droits 
d'accise sur la location à bail , et les e xonérations des taxes sur les v entes et sur 
l'utilisation  de l'État de Washington  pour les logiciels , le matériel  et les périphériques 
informatiques (section  8.2.7); et  
g. les mesures de la Caroline du Sud, comprenant les ensembles d'incitations financières 
dans le cadre du projet Gemini e t du projet Emerald (section 8.2.8).  
8.2.2   Mesures de R&D aéronautique de la NASA postérieures à 2006  
8.2.2.1   Introduction  
8.57.   Dans la présente section du rapport, nous évaluons les allégations de l'Union européenne 
selon lesquelles certaines mesures de R&D aéronautique de la NASA postérieures à 2006 sont des 
subventions spécifiques, au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC , et selon lesquelles, en 
accordant ou maintenant ces subventions après la fin de la période  de mise en œuvre, les 
États-Unis n'ont pas retiré la sub vention au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC.1009 
8.58.   L'Union européenne affirme dans la présente procédure que  les actions indiquées  par les 
États-Unis dans leur communication sur la mise en conformité n'ont pas retiré la subvention.1010 La 
NASA a continué d'ac corder à Boeing le même type de financement et de soutien que celui qui lui 
était accordé au titre  des programmes de R&D aéronautique de la NASA contestés dans la 
procédure initiale, et a introduit des subventions additionnelles conformément à des " program mes 
successifs et étroitement liés ". Les États -Unis font valoir qu'ils ont retiré la subvention au moyen 
des actions indiquées dans leur communication sur la mise en conformité, y compris en mettant fin 
à la plupart des programmes de R&D aéronautique en ca use dans la procédure initiale et en 
apportant certaines modifications général es aux pratiques de la NASA en matière de contrats de 
recherche.  
8.59.   Nous procédons à notre analyse comme suit:  
a. dans la section 8.2.2.2 , nous précisons des aspects des mesures de R&D  aéronautique 
de la NASA identifiées par l'Union européenne comme étant des  subventions spécifiques 
qui, selon ses allégations, sont accordées ou maintenues par les États -Unis après la fin 
de la période  de mise en œuvre, et nous fournissons des renseigneme nts généraux 
pertinents;  
                                                
1009 Nous rappelons que pour les contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007 en cause dans la 
procédure initiale , nous constatons que l'accord de licence de brevet NASA -Boeing ne constitue pas un retrait 
de la subvention, au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC. Voir plus haut la section 8.1.3.2.  
1010 Voir États -Unis, communication sur la mise en conformité, paragraphe s 3 et 4.  WT/DS353/RW  
- 235 - 
  b. nous évaluons dans la section 8.2.2.3 si les mesures de R&D aéronautique de la NASA 
postérieures à 2006 contestées par l'Union européenne comportent des contributions 
financières, au sens de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC, et évaluons dans la 
section  8.2.2.4 si de telles  contribution s financière s confère nt un avantage, au sens de 
l'article 1.1  b); 
c. dans la mesure où nous constatons que les mesures en question sont des contributions 
financières et confèrent un avantage, nous éval uons dans la section 8.2.2.5 si de telles 
subvention s sont spécifique s, au sens de l'article 2 de l'Accord SMC; et  
d. nous examinons dans la section 8.2.2.6 la question du montant de la subvention et du 
montant de la contribution financière en relation avec t outes subvention s pour la R&D 
aéronautique de la NASA postérieure s à 2006 non retirée s. 
8.2.2.2   Mesures en cause  
8.2.2.2.1   Demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne  
8.60.   Dans l a demande d'établissement d'un groupe spécial  qu'elle a  présentée dans la prése nte 
procédure, l'Union européenne allègue que la NASA maintient des subventions apportant des 
avantages aux producteurs de LCA des États -Unis au moyen: a) de 14 programmes (tels qu'ils 
figurent dans les prévisions budgétaires annuelles de la NASA pour les exercices 1989 à 2013); 
b) de contrats, instruments d'aide et autres accords (tels que modifiés) conclus dans le cadre de 
ces programmes; ou c) des modalités des contrats et autres accords (tels que modifiés) conclus 
avec Boeing qui sont répertoriés  à l'an nexe A de la communication des États -Unis sur la mise en 
conformité  du 23  septembre  2012.1011 
8.61.   Les formes prises par les subventions sont décrites comme étant : a) l'octroi à Boeing d'un 
financement et d'un accès aux installations, équipements et employés des p ouvoirs publics pour 
des activités de R&D applicables au développement, à la conception et à la production de LCA à 
des conditions plus favorables que celles qui pourraient être obtenues sur le marché commercial; 
ainsi que b) la possibilité pour  Boeing d'u tiliser sans payer de redevances les technologies 
développées à l'aide de ce financement et de ce soutien, ou d'utiliser ces technologies à des 
conditions préférentielles .1012 
8.62.   Bien que sa demande d'établissement d'un groupe spécial donne à penser que  l'Union 
européenne cherche à contester  à la fois  les programmes de R&D aéronautique de la NASA dans 
leur ensemble1013 et le "financement et {l'}accès aux installations, équipements et employés des 
pouvoirs publics" accordés directement à Boeing, il ressort des commun ications de l'Union 
européenne que sa contestation se limite au "financement" et à l'"accès aux installations, 
équipements et employés des pouvoirs publics" particuliers accordés à Boeing dans le cadre de 
programmes de R&D aéronautique de la NASA spécifiés , et ne vise pas l es budgets des 
programmes de R&D aéronautique de la NASA de façon plus générale.1014 Par conséquent, le 
"financement" et l'"accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs publics" dans le 
cadre des programmes de R&D aéronautiq ue contestés désignent les versements faits , et l'accès 
aux installations, équipements et employés de la NASA fourni , à Boeing  et non les versements ou 
                                                
1011 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphes 8 et 9. La demande 
d'établissement d'un groupe spécial indique que l'"annexe A de la notification du 23  septembre  2012 est jointe 
à la présente demande et les contrats q ui y sont énumérés sont incorporés dans la présente demande". 
(Union  européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 9, page 4, et annexe A)  
1012 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphes 8 et 10.  
1013 À cet é gard, l'Union européenne a parfois fait valoir dans ses communications que la valeur de 
l'accès de Boeing aux instal lations, équipements et employé s de la NASA en vertu des contrats et accords 
passés avec la NASA était influencée  par le montant des fonds e t ressources que la NASA investissait et utilisait 
pour sa propre recherche. (Voir par exemple Union européenne, deuxième communication écrite, 
paragraphe  264 et note de bas de page 413.)  Le Groupe spécial examine la question du montant de la 
subvention et  du montant de la contribution financière pour toute s subvention s accordée s par le biais des 
mesures de R&D aéronautique de la NASA  dans la section 8.2.2.6.  
1014 En outre, dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial , l'Union européenne indique que sa 
contestation ne concerne que le "financement" et l'"accès aux installations, équipements et employés des 
pouvoirs publics" qui sont accordés à Boeing pour des "activités de R&D applicables au développement, à la 
conception et à la production de LCA".  WT/DS353/RW  
- 236 - 
  l'accès attribués  à d'autres bénéficiaires ou les propres efforts de recherche de la NASA dans le 
cadre des programmes de R&D aéronautique de la NASA contestés. En outre, les versements et 
l'accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs publics ont lieu par le biais 
d'instruments juridiques particuliers conclus entre la NASA et Boeing, à savo ir les contrats d'achat, 
accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA qui sont financés au 
titre des programmes de R&D aéronautique de la NASA contestés.1015 
8.63.   Dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européen ne indique 
14 "programmes  … (tels que mentionnés  dans les prévisions budgétaires annuelles de la NASA 
pour les exercices 1989 à 2013)", y compris les 8 programmes de R&D aéronautique de la NASA 
visés par la contestation des Communautés européennes dans la procédure initiale. Nous notons 
que dans la période postérieure à 2006 , la NASA a regroupé  et restructuré ses efforts de 
recherche, mettant fin à certains des programmes initiaux de R&D aéronautique et poursuivant, 
dans le cadre de programmes regroupés  ou nouveaux, les travaux entrepris précédemment dans 
le cadre  d'autres programmes.1016 
8.64.   Nous notons à cet égard que, dans la demande qu'elle a adressée en octobre  2012 au 
Groupe spécial pour qu'il demande des renseignements conformément à l'article 13 du 
Mémorand um d'accord, l'Union européenne a indiqué que 7 des 14 programmes énumérés dans sa 
demande d'établissement d'un groupe spécial comportaient des "subventions pour la R&D 
aéronautique de la NASA postérieures à 2006, à savoir:  
a. le programme Fundamental Aeronau tics1017; 
b. le programme Integrated Systems Research1018; 
c. le programme Aviation Safety1019; 
d. le programme Aeronautics Test1020; 
                                                
1015 Voir plus loin les paragraphes 8.74, 8.77, 8.78 et 8.79. Rapport du Groupe spécial États-Unis – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 7.944 et 7.945. Voir aussi plus loin à la section 8.2.2.6 
notre analyse du montant des contributions fina ncières pertinentes.  
1016 Dans leur communication sur la mise en conformité, les États -Unis indiquent que la "NASA a mis fin 
aux programmes Advanced Composites technology, High Speed Research, Advanced Subsonic Technology, 
High Performance Computing and Commu nications, Quiet Aircraft Technology, Vehicle Systems, et Research 
and Technology Base". (États -Unis, communication sur la mi se en conformité, paragraphe 4)  Ils expliquent 
qu'ils "disent d' un programme de la NASA qu'il a "pris fin"  lorsque la NASA arrête l e programme en tant 
qu'activité organisationnelle séparée et cesse d'utiliser des fonds budgétés pour ce programme afin de 
rémunérer des employés, payer des contractants ou mener d'autres activités  de la NASA ". (États -Unis, réponse 
à la demande de renseign ements du Groupe spécial conformément à l'article 13 du Mémorandum d'accord, 
datée du 28  février  2013, réponse à la question n°  2, paragraphe 7).  
1017 À partir de 2006, la NASA a établi le programme Fundamental Aeronautics en tant que successeur 
du programme Vehicle Systems, créant son plus grand programme (NASA Fundamental Aeronautics Budget 
Estimates for FY  2007-FY 2013, (pièce EU -40), exercice 2013, page AERO -1) dans le but de "développer des 
technologies pour doter l'aviation de capacités révolutionnaires à l'avenir"; ( ibid. page SAD ARMD 2 -14; et 
NASA Fundamental Aeronautics Budget Estimates, FY  2007, (pièce USA -13)). Voir plus haut le 
paragraphe  7.279.  
1018 La NASA a établi le programme Integrated Systems Research en 2010 avec l'objectif de " conduire  
des tec hnologies à maturité et {de} les intégrer dans d'importants  systèmes et sous -systèmes embarqués de 
manière à accélérer la  transition vers une application pratique ". (NASA Integrated Systems Research Budget 
Estimates for FY 2010 -FY 2013, (pièce EU-41), exer cice 2010, AERO -39) 
1019 La NASA a transféré  la recherche menée dans le cadre du programme Aviation Safety and Security 
vers le programme rebaptisé Aviation Safety dans le but d'"effectuer des recherches pour améliorer les 
éléments à sécurité intrinsèque  des futurs aéronefs et éliminer les obstacles technologiques en matière de 
sécurité". (NASA Aviation Safety Budget Estimates for FY  2007-FY 2013, (pièce  EU-42), exercice 2007, 
SAE ARMD 2 -7) 
1020 La NASA a établi le programme Aeronautics Test en tant que programme  distinct en 2007, 
conjointement au programme Strategic Capabilities Assets, dans le but "de garantir la disponibilité continue 
d'un ensemble  d'installations d'essais en soufflerie/au sol et d'infrastructures pour les opérations/essais en vol 
appartenant à  la NASA qui ont une importance  stratégique pour permettre de remplir  les objectifs  et exigences  
des programmes aérospati aux nationaux ". (NASA Aeronautics Test Program Budget Estimates for 
FY 2007-FY 2013, (pièce EU -44), exercice 2008, page ARMD 36)  Un grand avantage identifié  de ce programme 
est de maintenir des prix stables pour les utilisateurs  de ses installations, qui incluent les programmes de la WT/DS353/RW  
- 237 - 
  e. le programme Strategic Capabilities Assets1021; 
f. le programme Aeronautics Strategy and Management1022; et 
g. le programme High End Computing .1023 
8.65.   Dans sa pr emière communication écrite, l'Union européenne fait valoir que la NASA 
"continue d'accorder un financement et un soutien à Boeing par le biais de certains des 
programmes initiaux de la NASA d'une  manière identique ou substantiellement semblable à  celle 
qui a été exposée au Groupe spécial initial ", et que la NASA "maintient  aussi actuellement des 
subventions additionnelles en faveur de Boeing sous la forme d'un financement et d'un accès aux 
installations, équipements et employés des pouvoirs publics accordé s dans le cadre de 
programmes successifs et d'autres programmes étroitement liés ".1024 
8.66.   L'Union européenne dit que les sept programmes dont elle indiqu e qu'ils comport ent des 
subventions pour la R&D aéronautique de la NASA postérieures à 2006 "incluent à la fo is des 
programmes initiaux de la NASA et des programmes successifs et d'autres programmes 
étroitement liés ".1025 Il apparaîtrait donc qu'en ce qui concerne les subventions pour la R&D 
aéronautique de la NASA postérieures à 2006 alléguées, les programmes initi aux de R&D 
aéronautique de la NASA ne s ont en cause que dans la mesure où ils pourraient avoir été "inclus" 
dans les sept programmes indiqués par l'Union européenne.1026 
                                                                                                                                                  
NASA à travers toute l'Agence ainsi que d'autres organismes publics et la branche de production des 
États-Unis. (NASA Aeronautics Test Program Budget Estimates for FY 2007 -FY 2013, (pièce EU -44), exercice  
budgétaire 2008, page ARMD 37)  Voir aussi NASA Aeronautics Test Program Budget Estimates for FY 2007 -FY 
2013,  (pièce  EU-44), exercice 2007, SAE  ARMD 2 -18. 
1021 La NASA a établi le programme Strategic Capabilities Assets en 2006, avant de lancer les 
programmes Aeronautics Test et High -End Computing Capability , pour assurer la gestion et la maintenance 
d'installations et infrastructures  essentielles  pour les essais  aéronautiques opérationnels nécessaires aux  
programmes actuels et futurs de la NASA. (NASA Strategic Capabilities Assets Program Budget Estimates for 
FY 2007 -FY 2013, (pièce EU -45), exercice 2008, SAE CASP 5 -2, CASP -47 et 48, et CASP -52 à 54; NASA 
Aeronau tics Test Program Budget Estimates for FY  2007-FY 2013,  (pièce EU -44), exercice  2007, 
SAE ARMD  2-18) Voir aussi NASA Aeronautics Test Program Budget Estimates for FY  2007-FY 2013, 
(pièce  EU-44), exercice 2008, page ARMD 36; NASA Fact Sheet, "Aeronautics Te st Program", 2009, 
(pièce  EU-195); NASA High End Computing Program Budget Estimates for FY 2009 -FY 2013, (pièce EU -46), 
exercice 2013, ES -6; NASA Fundamental Aeronautics Budget Estimates, FY 2007, (pièce USA -13), page SAE 
CASP 5 -1. Voir aussi NASA Ames Res earch Center, NAS Division 2008: 25 Years of Innovation , 2008, 
(pièce  EU-208), page 3; NASA, High -End Computing at NASA 2007 -2008, 1 June 2009, (pièce EU -212), 
exercice 2007, page  CASP 5 -2; NASA, High -End Computing at NASA 2007 -2008, 1 June 2009, (pièce EU -212), 
exercice 2007, page CASP 5 -3 à 4; NASA High End Computing Program Budget Estimates for FY 2009 -FY 2013, 
(pièce EU -46), exercice 2009, page Sci -21; et NASA, "High -End Computing Capability, Pleiades 
Supercomputer", disponible à l'adresse: <http://www. nas.nasa.gov/hecc/res ources/pleiades.html>, consulté  le 
29 août 2016, (pièce EU -206).  
1022 La NASA a créé le programme Aeronautics Strategy and Management en 2012 pour "m{ener} des 
recherches et fourni{r} un appui programmatique ne s'inscrivant pas bien dans les cinq programmes actuels", 
y compris les dépenses  afférent es aux technologies de l'information, les études et les fonctions administratives 
relatives à  d'autres programmes de R&D aéronautique de la NASA. (NASA Aeronautics Strategy and 
Management Budget Estimates for FY 2012 -FY 2013, (pièce EU -43), exercice 2012, pages  AERO -44 et 
AERO -45) Voir aussi Memorandum of Understanding Among the Department of Transportation, Department of 
Commerce, Department of Defense, Department of Homeland Security, and Nation al Aeronautics and Space 
Administration for the Next Generation Air Transportation System Joint Planning And Development, 
9 June 2008, (pièce EU -192).  
1023 Doté d'un financement provenant du programme Strategic Capabilities Assets, le programme High 
End Compu ting soutient le fonctionnement, la maintenance et la modernisation  des installations 
superinformatiques de la NASA au centre de recherches Ames, y compris le superordinateur "Pleiades" de la 
NASA , qui contribue aux missions  aéronautique s, d'exploration, d 'exploitation spatiale  et scient ifiques  de la 
NASA . (NASA High End Computing Program FY 2009 -FY 2013, (pièce EU -46), budget pour  l'exercice 2010, 
SCI-18). 
1024 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 60.  
1025 Union européenne, première commun ication écrite, paragraphe 72.  
1026 Comme il est expliqué à la section 8.1, l'Union européenne fait en outre valoir que les subventions 
pour la R&D aéronautique de la NASA antérieures à 2007 en cause dans la  procédure initiale, qui inclu ent le 
"soutien à la R &D {accordé} par la NASA à Boeing" par le biais des programmes initiaux de R&D aéronautique 
de la NASA, n'ont pas été retirées et continuent d'apporter des avantages à Boeing actuellement. 
(Union  européenne, première communi cation écrite, paragraphe 1181)  WT/DS353/RW  
- 238 - 
  8.2.2.2.2   Existence des mesures  
8.67.   Dans leur première communication écrite, les États -Unis indiquent q ue ni le programme 
Aeronautics Strategy and Management ni le programme High -End Computing n'ont financé  de 
quelconques versements, ou fourni  de quelconques  installations, équipements ou employés , à 
Boeing pour de la recherche aéronautique autre que sur les  moteurs  pendant la période 
postérieure à 2006.1027 Les affirmations  des États -Unis donnent à penser qu'en réalité il n'existe 
pas de mesures de R&D aéronautique de la NASA pertinentes s'agissant de ces deux programmes 
de R&D aéronautique. L'Union européenne répond que les États -Unis font erreur en définissant la 
mesure  uniquement  par d es contrats et accords identifiables.1028 Elle renvoie ensuite à des 
arguments qu'elle avance dans le contexte de l'estimation du montant des contributions 
financières que représen tent les subventions pour la R&D aéronautique de la NASA alléguées, 
selon lesquels la valeur de la subvention dépasse le "cadre strict" des instruments juridiques 
spécifiques qui constituent les "mécanismes par lesquels la NASA accorde des subventions pour les 
LCA de Boeing".1029 
8.68.   À notre avis, dans ses arguments l'Union européenne fait à tort l'amalgame entre la 
question soulevée par les États -Unis, qui touche à l'existence de la mesure, et la question de 
savoir comment évaluer le montant d'une subvention, en supposant que la mesure réputée 
constituer la subvention existe effectivement. Nous rappelons plus haut, au paragraphe 8.62, que 
les versements et l'accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs publics ont lieu 
par le biais d' instruments j uridiques particuliers conclus entre la NASA et Boeing, à savoir les 
contrats d'achat, accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA qui 
sont financés au titre des programmes de R&D aéronautique de la NASA contestés.1030 En 
l'absence de tout élément de preuve indiquant que le programme Aeronautics Strategy and 
Management ou le programme High -End Computing ont financé de quelconque s contrat s d'achat, 
accord s de coopération ou accord s au titre de la Loi sur l'espace passé s avec Boe ing pendant la 
période postérieure à 2006, nous considérons qu'il n'y a pas suffisamment d'éléments de preuve 
montrant que les mesures pertinentes au titre de ces programmes de R&D aéronautique existent.  
8.69.   En outre, en ce qui concerne le programme Strategic Capabilities Assets, les États -Unis 
affirment que le seul contrat que Boeing a obtenu dans le cadre de ce programme se rapportant à 
la recherche aéronautique était l'achat  commercial  sur le marché libre d'une licence permettant à 
la NASA d'utiliser un simu lateur d'entraînement au vol appartenant exclusivement à  Boeing 
(contrat NNL12AA55P).1031 Ils font valoir que ce contrat n'impliquait pas d'activités de recherche 
de la part de Boeing ni la fourniture d'installations, d'équipements ou d'employés à Boeing et qu'il 
ne relève donc pas du mandat du Groupe spécial, lequel couvre uniquement le "financement et 
{l'}accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs publics {accordés par la NASA} 
pour des activités de R&D applicables au développement, à la c onception et à la production de 
LCA".1032 L'Union européenne répond que les États -Unis considèrent à tort que "seuls les contrats 
ou accords financés par le programme peuvent constituer une subvention".1033 Elle dit que ses 
allégations concernant le programme St rategic Capabilities Assets portent sur les capacités 
d'essais et de simulation aéronautiques qui sont financées par ce programme.1034 Cependant, dans 
la mesure où les États -Unis ont donné une description complète et exacte de ce contrat particulier, 
l'Union européenne estime qu'il n'apparaîtrait pas qu'un tel  achat de biens figure parmi les aspects 
des programmes de R&D aéronautique de la NASA qu'elle conteste.1035 
                                                
1027 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 192 et 194.  
1028 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 211.  
1029 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 262.  
1030 Voir plus loin les paragraphes 8.74, 8.77, 8.78 et 8.79. Rapport du Groupe spécial États-Unis – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes  7.944 et 7.945. Voir aussi notre analyse du montant 
de la subvention et du montant de la contribution financière pertinente plus loin dans la section 8.2 .2.6. 
1031 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 193. Le contrat NNL12AA55P a été 
initialement identifié  en tant que pièce USA -103 et présenté par la suite en tant que pièce USA -576. (Voir 
États-Unis, observations sur la réponse de l'Union eur opéenne à la qu estion n°  89 du Groupe spécial.)  
1032 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 193.  
1033 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 217.  
1034 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 217 (faisant référ ence au montant 
du financement annuel budgétisé pour le  programme de R&D aéronautique de la NASA qu'elle attribue  à 
Boeing comme étant son estimation "descendante" de la valeur de la contribution financière accordée à 
Boeing). Voir NASA Subsidies to Boeing  LCA Division  (pièce EU -36), page 8.  
1035 Union européenne, réponse à la question n°  89 du Groupe spécial, paragraphe 99.  WT/DS353/RW  
- 239 - 
  8.70.   Nous observons que le contrat NNL12AA55P se rapporte  à l'achat d'une licence de 
simulateur permett ant d'utiliser les données exclusive s de Boeing  sur le  simulateur de vol 
737NG -800W à winglets (ailerettes)1036 et, suivant les  avis des parties, il ne devrait pas être 
examiné parmi l es mesures de R&D aéronautique de la NASA dont nous sommes saisis. En 
consé quence, étant donné qu'il n'y a pas d'élément de preuve indiquant qu e de quelconque s 
contrat s d'achat, accord s de coopération ou accord s au titre de la Loi sur l'espace passé s avec 
Boeing ont été financé s par le programme Strategic Capabilities Assets, nou s n'examinons pas ce 
programme dans le cadre de notre évaluation.  
8.71.   Enfin, s'agissant du programme Integrated Systems Research, les États -Unis font valoir que 
certains fonds étaient utilisés par la NASA pour acheter  à Boeing des articles qu'ils qualifient  
d'"articles commercia ux du  marché libre" n'impliquant pas d'activités de recherche de la part de 
Boeing ni la fourniture d'installations, d'équipements ou d'employés à Boeing.1037 Ils affirment que 
ces transactions ne relèvent pas du mandat du Groupe spécial. Il n'apparaît pas que l 'Union 
européenne le conteste . Par conséquent, nous constatons que ces transactions ne devraient pas 
non plus être examinées parmi l es mesures en cause dans le cadre  des programmes de R&D 
aéronautique de la NASA dont nous sommes saisi s. Étant donné que les États -Unis ont indiqué  des 
obligations envers  Boeing conformément à d'autres contrats d'achat financés au titre du 
programme Integrated Systems Research, nous examinerons ces contrats lors de  notre évaluation 
des mesures.  
8.72.   Par conséqu ent, à la lumière des explications données plus haut aux paragraphes 8.68 
à 8.71, les mesures de R&D aéronautique de la NASA que nous examinons dans la présente 
section sont les versements et l'accès aux installations, équipements et employés accordés à 
Boeing en vertu des contrats d'achat, accords de coopération et accords au titre de la Loi sur 
l'espace postérieurs à 2006  conclus entre la NASA et Boeing et financés au titre des quatre 
programmes de R&D aéronautique de la NASA indiqués  plus haut au x points  a) à d) du 
paragraphe s 8.64, à savoir les programmes Fundamental Aeronautics Research, Integrated 
Systems Research, Aviation Safety et Aeronautics Test.  
8.2.2.2.3   Instruments et processus au moyen desquels la R&D est commandée  dans le 
cadre des programmes de R&D aé ronautique de la NASA  
8.73.   La Loi sur l'espace autorise la NASA à conclure, avec des contractants et des établissements 
universitaires, certains types d'instruments pour financer des activités de R&D, y compris des 
marchés attribués sous la forme de dons, d'acc ords de coopération ou de contrats selon la nature 
de l'organisation soumissionnaire ou d'autres prescriptions spécifiques.1038 
8.74.   Les contrats d'achat de la NASA constituent l'instrument approprié dans les cas où le but 
principal est l'acquisition de  biens et s ervices directement à l'avantage ou pour l'usage du 
gouvernement des États -Unis.1039 Les contrats d'achat sont soumis au Règlement sur les achats 
fédéraux des États -Unis (FAR).1040 
8.75.   Les contrats d'achat "à livraison et quantité indéterminées " (IDIQ) sont des cont rats 
"cadres" qui prévoient l'achat d'une quantité indéterminée de fournitures et/ou de services lorsque 
la date ou la quantité exactes des futures livraisons ne sont pas connues au moment où le contrat 
est attribué. Ces arrangements contiennent des cahier s des charges qui décrivent la portée 
                                                
1036 Voir NASA  Purchase Order  NNL12AA55P, (pièce USA -576) (RCC), pages 1 et 15.  
1037 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 187.  Les États -Unis mentionnent: a) un 
échantillon concernant une structure sandwich composite à matrice céramique pour [[RCES]] (ordre d'achat 
NNC11QA17P de la NASA, (pièce USA -98) (RCES), pages 1 et 18); b) des structures sandwich composites à 
matrice cérami que pour des systèmes d'échappement pour [[RCES]]  (dont l'achat a été effectué, selon les 
allégations, conformément à l'ordre d'achat NNC11VA84P, lequel n'a pas été présenté en tant que pièce); et 
c) un ordre additionnel concernant des structures sandwich composites à matrice céramique pour [[RCES]]  
(ordre d'achat NNC11VA99P de la NASA, (pièce USA -99) (RCES), page 2).  
1038 NASA Policy Directive on Authority to Enter into Space Act Agreements, NPD 1050.1I 
(23 December  2008), (pièce USA -303).  
1039 Voir le rapport d e l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 593 et notes de bas de page y relatives; et le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs 
civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.945 et notes de bas de  page y relatives.  
1040 Voir par exemple NASA, Grant and Cooperative Agreement Handbook , Part 1260, (November 2014), 
(pièce EU -1369), page A -10. WT/DS353/RW  
- 240 - 
  générale, la nature, la complexité et le but  du contrat. Les travaux sont attribués en vertu de 
contrats IDIQ conformément à des "ordres d'exécution de tâches" (ou "ordres de livraison") 
particuliers, qui comportent gé néralement des cahiers des charges plus détaillés.1041 Les ordres 
d'exécution de tâches et ordres de livraison ne constituent pas en eux -mêmes des contrats 
indépendants puisqu'ils renvoient au corps du contrat IDIQ pour bon nombre de leurs 
dispositions.1042 Des ordres d'exécution de tâches uniques ou multiples peuvent être attribués en 
vertu de contrats IDIQ.  
8.76.   La NASA attribue également des contrats par le biais d'accords -types de passation de 
commandes (BOA), qui sont des accords -cadres établissant certaines cond itions de l'acquisition 
avant la publication des prescriptions applicables à cette acquisition.1043 Ces conditions peuvent 
englober une description des fournitures et services à acheter  ainsi que la méthode de fixation des 
prix, d'attribution et d'exécution d es contrats/ordres dans le cadre de l'accord. Ce mécanisme 
permet à la NASA de se concentrer  sur les modalités essentielles du contrat pour chaque ensemble 
de travaux et de les mettre en œuvre par le biais d'un ordre d'exécution de tâches, au lieu de 
devoi r négoci er un nouveau contrat chaque fois qu'elle passe un contrat de recherche.1044 D'un 
point de vue juridique, toutefois, les accords -types de passation de commandes ne constituent pas 
en eux -mêmes des contrats car il n'y a pas de contrepartie tant que la première tâche n'est pas 
attribuée.1045 
8.77.   Les accords de coopération de la NASA sont utilisés lorsque le "but principal est le transfert 
d'une chose de valeur au bénéficiaire pour réaliser un objectif public de soutien ou 
d'encouragement" et lorsqu'"une collabo ration substantielle est prévue entre la NASA et le 
bénéficiaire".1046 Une "collaboration substantielle" peut inclure "le rôle actif de la NASA dans des 
relations de collaboration, l'accès à l'un de ses sites ou équipements ou la mise à disposition  de 
ses ins tallations et de son personnel".1047 Les accords de coopération prévoient également la 
possibilité d'un "financement conjoint" de la NASA et des entités privées participantes, ainsi que 
des contributions non monétaires .1048 
8.78.   La NASA peut conclure des accords au t itre de la Loi sur l'espace conformément à son 
pouvoir relatif aux  "autres transactions" au titre de la Loi sur l'espace, afin d'"u tiliser le vaste 
pouvoir que la Loi sur l'espace confère  à l'Agence  pour favoriser l'accomplissement de ses 
missions ".1049 La Directive 1050.1H décrit ces arrangements comme suit:  
Accords au titre de la Loi sur l'espace … Établissent un ensemble de promesses 
juridiquement contraignantes entre la NASA et l'autre partie à l'Accord (ci -après 
"partie prenante à l'Accord"). Ces accords constituent des engagements de ressources 
                                                
1041 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 108.  
1042 États-Unis, réponse à la question n°  95 du Groupe s pécial, paragraphe 166.  
1043 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 122; réponse à la question n°  95 du Groupe 
spécial, paragraphe 166.  
1044 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 122.  
1045 États-Unis, réponse à la question n°  95 du Gr oupe spécial, paragraphe 166.  
1046 NASA, Grant and Cooperative Agreement Handbook , Part 1260, (November 2014), (pièce EU -1369), 
page A -11 (faisant référence au United States Code of Federal Regulations , titre 14, article 12.60.12  d)). En 
identifiant les contr ats et accords entre la NASA et Boeing en cause dans la procédure initiale, le Groupe 
spécial a noté que "dans quelques cas" les transactions conclues entre la NASA et Boeing dans le cadre des 
programmes initiaux de R&D aéronautique de la NASA étaient effe ctuées conformément à des accords de 
coopération. (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , note de bas 
de page 2408, paragraphe 7.945)  
1047 NASA, Grant and Cooperative Agreement Handbook , Part 1260, (November 2014) , (pièce EU -1369), 
page A -11 (faisant référence au United States Code of Federal Regulations , titre 14, article 12.60.12  d) 1)). 
1048 États-Unis, deuxième communication écrite, note de bas de page 220, paragraphe 158 (les "accords 
de coopération sont les seul s instruments utilisés par la NASA qui prévoient un "financement conjoint" et, à 
aucun moment de 1989 à aujourd'hui, ils n'ont représenté une part importante des versements de la NASA à 
Boeing"). Voir aussi NASA, Grant and Cooperative Agreement Handbook , Part 1260, (November 2014), 
(pièce  EU-1369), page A -14 (faisant référence au United States Code of Federal Regulations , titre 14, 
article  12.60.14) (les "dons non monétaires (zéro dollar) ou les accords de coopération ne seront pas utilisés, 
sauf pour les p rorogations sans coût"). 
1049 NASA Policy Directive on Authority to Enter into Space Act Agreements, NPD 1050.1I 
(23 December  2008), (pièce USA -303); et rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe  7.945 et n otes de bas de page y relatives. Voir aussi NASA, Space Act Agreements 
Guide , Advisory Implementing Instruction NAII 1050 -1C, (25 February 2013), section 2.2.10, (pièce EU -1037), 
pages 5 et 6.  WT/DS353/RW  
- 241 - 
  de l'Agence (y compris le personnel, des fonds, des services, des équipements, 
l'expertise, des information s ou d es installations) en vue de la réalisation des  objectifs 
déclarés d'une activité conjointe avec une p artie prenante à l'Accord. La partie 
prenante à l'Accord peut être une personne ou une entité des États -Unis ou étrangère, 
un établissement d'enseignement, une administration fédérale, d'un État  ou locale, un 
gouvernement étranger ou une organisation inter nationale.1050 
8.79.   Comme le Groupe spécial l'a expliqué dans la procédure initiale, la NASA peut conclure des 
accords au titre de la Loi sur l'espace  remboursables, non remboursables et partiellement 
remboursables . Dans le cadre des accords au titre de la Loi sur  l'espace intégralement 
remboursables, un remboursement intégral est requis pour les biens, services ou installations 
fournis, même si, à la place , la NASA a le pouvoir d'accepter un remboursement partiel ou le 
non-remboursement lorsque les activités menée s conformément à l'accord apportent  des 
"avantages {correspondants} à la NASA" ou lorsque la NASA et une partie prenante à l' Accord 
entreprennent une activité mutuellement avantageuse qui favorise l'accomplissement  des missions 
de l'Agence .1051 
8.80.   La NASA sollic ite des propositions de recherche auprès de contractants et d'universités en 
recourant à divers mécanismes selon les objectifs de recherche, y compris en publiant des 
annonces de recherche de la NASA (NRA). Les NRA peuvent être utilisées pour solliciter de s 
propositions de recherche fondamentale dans des domaines pertinents pour le renforcement d es 
compétences de base  de la NASA, y compris par l'octroi de  contrats , dons ou accords de 
coopération. Les appels  à propositions en rapport avec les  NRA sont publié s par le siège social de 
la NASA par le biais du  système intégré d'examen et d 'évaluation des appels à propositions  et des 
propositions  disponibles en ligne . Tous les travaux techniques se rapportant aux NRA sont définis 
et gérés dans les centres de la NAS A par des équipes de projet  dans les domaines  couverts par l es 
programmes de la NASA (par exemple Aviation Safety, Fundamental Aeronautics et Aeronautics 
Test). Les marchés liés aux NRA sont attribués par les centres. La mise en concurrence  pour 
l'attribut ion des marchés liés aux NRA est décrite comme étant "pleine et ouverte" aux 
établissements d'enseignement, à la branche de production et aux organismes à but non 
lucratif.1052 Dans le cadre de ce processus, la NASA publie des demandes de renseignements 
relatives aux objectifs de recherche identifiés dans le cadre de  feuilles de route technologiques. 
Elle utilise l es informations qu'elle reçoit en réponse aux  demandes de renseignements pour 
élaborer les propositions techniques de ses centres. Une NRA est ensui te publiée pour solliciter des 
propositions auprès de la communauté externe en vue de la réalisation  des recherches identifiées 
dans les propositions des centres de la NASA, après quoi cette dernière sélectionne des 
propositions en vue de leur financement.1053 Les États -Unis ont indiqué  des NRA précises  que la 
NASA a publiées en relation avec les programmes de R&D aéronautique contestés depuis 2006.1054 
Ils ont expliqué que les NRA n'étaient qu'un des moyens utilisés par la NASA pour solliciter des 
offres auprès de contractants et d'universités (par exemple les États -Unis expliquent que les 
contrats d'achat tels que les contrats IDIQ servent à acquérir  des services ou des biens pour le 
gouvernement des États -Unis). Ils font remarquer qu'un certain nombre d'appels à propositions  de 
la NASA lancés en dehors du processus des NRA ont abouti à l'attribution de contrats avec Boeing 
au cours de la période 2007 -2012.1055 
                                                
1050 NASA Policy Directive on Authority to Enter into Space Act Ag reements, NPD 1050.1I 
(23 December  2008), (pièce USA -303).  
1051 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , note de 
bas de page 2410, paragraphe 7.945. Voir aussi NASA, Space Act Agreements Guide , Advisory Impl ementing 
Instruction NAII 1050 -1C, (25 February 2013), article  2.2.10, (pièce EU -1037), pages 13 à 16; et NASA Policy 
Directive on Authority to Enter into Space Act Agreements, NPD 1050.1I (23 December 2008), 
(pièce  USA-303).  
1052 Voir le site Web de la NASA,  disponible à l'adresse: <http://www.aeronaut ics.nasa.gov/nra.htm>, 
consulté  le 29 août 2016.  
1053 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 105.  
1054 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 105 à 107.  
1055 États-Unis, réponse à la questi on n°  95 du Groupe spécial, paragraphes 167 et 168.  WT/DS353/RW  
- 242 - 
  8.2.2.3   Question de savoir s'il y a une contribution financière  
8.2.2.3.1   Principaux arguments des parties et des tierces pa rties 
8.81.   L'Union européenne fait valoir que la NASA n'a apporté "aucune modification notable depuis 
2006"1056 à la nature des contrats d'achat et accords qu'elle conclut avec Boeing dans le cadre des 
programmes de R&D aéronautique contestés, et que le Groupe spé cial devrait donc conclure que 
les versements et l'accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs publics accordés 
à Boeing dans le cadre  des mesures de R&D aéronautique de la NASA postérieures à 2006 en 
cause sont également des contribution s financières au titre de l'article  1.1 a) 1) de l'Accord 
SMC.1057 
8.82.   L'Union européenne fait valoir que les mesures de R&D aéronautique de la NASA ont  
beaucoup des caractéristiques qui ont amené l'Organe d'appel à conclure que les contrats d'achat 
de la NASA et  les instruments d'aide du DOD dont le Groupe spécial initial était saisi constituaient 
des transactions qui "s'apparent{aient} à une sorte de coentreprise", étaient analogues  à un type 
de participation  au capital social et constituaient donc des contribut ions financières au sens de 
l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC. En particulier, l'Union européenne considère que les versements 
au titre des mesures de R&D aéronautique de la NASA contestées peuvent être considérés comme  
un transfert direct de fonds au se ns de l'article 1.1  a) 1) i), tandis que la fourniture d'un accès aux 
installations, équipements et employés peut être considérée comme la fourniture de biens et de 
services  autres qu'une infrastructure générale par les pouvoirs publics au titre de 
l'artic le 1.1 a) 1) iii) de l'Accord SMC.1058 
8.83.   L'Union européenne soutient que, comme les contrats d'achat de la NASA et les instruments 
d'aide du DOD dont le Groupe spécial initial était saisi, les transactions dans le cadre des mesures 
de R&D aéronautique de la NAS A actuelles comportent  des versements de la NASA, dans le cas 
des contrats d'achat, et l'engagement de ressources non monétaires tant de la part de la NASA 
que de Boeing dans le cadre des contrats d'achat, accords de coopération et accords au titre de la 
Loi sur l'espace. En outre, les objets des recherches sont souvent déterminés en collaboration par 
la NASA et Boeing, et les fruits de la recherche sont partagés entre les parties. Par conséquent, 
l'Union européenne considère que les transactions dans le ca dre des mesures de R&D aéronautique 
de la NASA postérieures à 2006 s'apparentent à une sorte de coentreprise. Elle conteste 
l'affirmation des États -Unis selon laquelle une révision alléguée1059 des pratiques de la NASA en 
matière de R&D aéronautique devrait a voir une certaine  incidence sur l'évaluation par le Groupe 
spécial de la question de savoir si les mesures de R&D aéronautique de la NASA postérieures à 
2006 comportent des contributions financières. Contrairement à ce qu'affirment les États -Unis, 
l'Union européenne fait valoir que la NASA continue de répondre aux besoins de l'industrie 
aéronautique des États -Unis dans le but d'accélérer le développement de technologies avancées 
pour une application pratique.1060 Elle rejette l'idée qu'il n'y a plus de collabo ration pour 
déterminer les recherches à entreprendre.1061 Elle conteste en outre que les États -Unis aient 
apporté de quelconque s modification s à leurs politiques de diffusion et affirme que la NASA 
continue de restreindre la divulgation des données.1062 L'Union européenne conteste également 
qu'il n'y ait pas eu de modification s significative s des politiques de la NASA pour permettre aux 
sociétés étrangères d'accéder à ses installations.1063 Enfin, elle estime que la valeur des 
versements et du soutien accordés à Boe ing a augmenté depuis la fin de la période de mise en 
                                                
1056 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 242.  
1057 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 60.  
1058 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 169 à 17 7; deuxième 
communication écrite, paragraphes  231 à 238 et 242 à 249. Voir aussi Union européenne, réponse à la 
question n°  14 du Groupe spécial, paragraphes 98 et 99.  
1059 L'Union européenne estime que les diverses modifications identifiées par les États -Unis comme étant 
des mesures de mise en conformité faisaient partie d'un processus ayant culminé en janvier  2006, "au milieu 
de la période de référence initiale – et, pourtant, n'ont eu  aucun effet sur les constatations du Groupe spécial 
initial ou de l'Organ e d'appel". (Union européenne, deuxième communication écrite, para graphes 177 et 178)  
1060 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 177 à 187.  
1061 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 185; observations sur la réponse 
des États -Unis à la question n° 94 du Groupe spécial, paragraphes 243 à 250.  
1062 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 190 à 193.  
1063 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 198.  WT/DS353/RW  
- 243 - 
  œuvre, et que toute affirmation contraire repose sur une conception erronée et trop étroite qui est 
incompatible avec l'approche suivie par le Groupe spécial et l'Organe d'appel.1064 
8.84.   En outre, l'Union euro péenne soutient que les transactions en question ont les mêmes 
caractéristiques que celles qui ont amené l'Organe d'appel à conclure que les contrats d'achat de la 
NASA et les instruments d'aide du DOD dont le Groupe spécial initial était saisi étaient ana logues à 
des participations au capital social. À cet égard, dans le cadre des mesures de R&D aéronautique 
de la NASA postérieures à 2006, ou accorde un  financement dans l'espoir d'obtenir un certain type 
de rendement sous la forme de renseignements scienti fiques et techniques, de découvertes et de 
données censées résulter de la recherche effectuée; il n'y a aucune certitude quant au succès de la 
recherche; les risques pour le bailleur de fonds se limitent à la somme qu'il engage et au coût 
d'opportunité des  autres formes de soutien qu'il accorde; et la NASA en tant que bailleur de fonds 
contribue au projet en fournissant un accès aux installations, équipements et employés, comme le 
feraient également certains investisseurs.1065 
8.85.   Compte tenu de sa position selon laquelle les mesures de R&D aéronautique de la NASA en 
cause s'apparentent à une sorte de coentreprise et sont analo gues à un type de participation  au 
capital social, et selon laquelle les versements et l'accès aux installations, équipements et 
employés ac cordés dans le cadre  de ces mesures sont donc des contributions financières au sens 
de l'article 1.1  a), l'Union européenne estime que le Groupe spécial n'a pas besoin d'examiner les 
arguments des États -Unis selon lesquels les transactions peuvent être qua lifiées d'achats de 
services, ou selon lesquels les transactions qualifiées à juste titre d'"achats de services" sont 
exclues du champ de l'Accord SMC.  
8.86.   En outre, l'Union européenne fait valoir que les États -Unis n'ont pas démontré sur la base 
d'une analyse  adéquate de l'article 1.1  a) 1) au regard de la Convention de Vienne que les 
transactions qualifiées à juste titre d'achats de services étaient exclues du champ de cette 
disposition. Compte tenu de la décision de l'Organe d'appel de déclarer  "sans fondeme nt et sans 
effet juridique" l'interprétation de l'article 1.1  a) 1) donnée par le Groupe spécial initial, rien ne 
permet aux États -Unis de faire valoir que l'Organe d'appel aurait souscrit au  raisonnement du 
Groupe spécial quant aux raisons pour lesquelles  les achats de services étaient exclus du champ 
de l'article 1.1  a) 1).1066 
8.87.   L'Union européenne fait également valoir, à titre subsidiaire, que "le transfert à Boeing de 
droits de brevet  et d'autres droits de propriété intellectuelle sur les technologies et do nnées 
produites dans le cadre des programmes de R&D aéronautique de la NASA constitue en outre  la 
fourniture de "biens … autres qu'une infrastructure générale" au sens de l'article 1.1  a) 1) iii) de 
l'Accord SMC".1067 Elle demande au Groupe spécial de ne pas examiner  cette conception 
"subsidiaire" de la contribution financière "à moins qu'il ne rejette les affirmations principales de 
l'Union européenne  concern ant la qualification des mesures de R&D aéronautique contestées".1068 
8.88.   Les États -Unis font valoir que les accords de coopération et accords au titre de la Loi sur 
l'espace postérieurs à 2006 devraient être traités comme des coentreprises aux fins de l'analyse 
de la contribution financière, alors que les transactions entre la NASA et Boeing au titre des 
contrat s d'achat postérieurs à 2006 sont qualifiées à juste titre d'achats de services, qui ne sont 
pas des contributions financières et sortent  donc du champ de l'Accord SMC.  
                                                
1064 Union européenne, deuxième communicat ion écrite, paragraphes 258 à 269.  
1065 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 174; deuxième communication 
écrite, paragraphes 165 à 186, 234 et 244 à 246.  
1066 Voir Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 250 à 252; rép onse à la 
question n°  14 du Groupe spécial, paragraphe 101; et observations sur la réponse des États -Unis à la question 
n° 14 du Groupe spécial, paragraphes 60 à 62.  
1067 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 177 (pas d'italique dans l'o riginal). 
L'Union européenne a indiqué qu'elle ne contestait pas la fourniture  des droits de brevet en tan t que 
subvention séparée  distincte des contrats de R&D aéronautique de la NASA dont ils résultaient , comme elle 
l'avait fait devant le Groupe spécial initial. (Union européenne, deuxième communication écrite, 
paragraphe  257) 
1068 Union européenne, réponse à la question n°  32 du Groupe spécial, paragraphe 197. L'Union 
européenne explique qu'il s'agit d'une autre façon  de faire entrer les contrats de R&D dan s le champ de 
l'article  1.1 a) 1) de l'Accord SMC.  WT/DS353/RW  
- 244 - 
  8.89.   Les États -Unis font valoir que, dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a identifi é 
six caractéristiques des contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007 qui justifiaient leur 
qualification de "coentreprises", et estiment que les accords au titre de la Loi sur l'espace et 
accords de coopération postérieurs à 2006 ont beaucoup  de ces ca ractéristiques.1069 Cela inclut la 
mise en commun de ressources non monétaires, Boeing faisant  parfois des versements à la NASA 
tandis que celle -ci lui fournit un accès à ses installations et équipements. En outre, bien que la 
NASA n'utilise plus de clauses r elatives aux "données visées par des droits exclusifs limités" 
(LERD), Boeing a la possibilité d'exploit er les technologies résultant des travaux effectués  dans le 
cadre des accords.1070 Par conséquent, les accords au titre de la Loi sur l'espace postérieurs à 
2006 sont qualifiés de façon plus appropriée de transactions qui "s'apparentent à une sorte de 
coentreprise". Les États -Unis confirment que les accords de coopération de la NASA sont les seuls 
arrangements de la NASA qui prévoient un  "financement conjoin t" de la NASA et des entités 
privées participantes, ainsi que des contributions en nature1071 et que, de ce fait,  les versements 
au titre de ces arrangements constituent un transfert direct de fonds au sens de 
l'article  1.1 a) 1) i) de l'Accord SMC, tandis qu e les fournitures de biens et de services, quelles 
qu'elles soient, constituent des contributions financières au titre de l'article  1.1 a) 1) iii). Les 
États-Unis notent que la NASA apporte uniquement des contributions non monétaires  dans le 
cadre des acco rds au titre de la Loi sur l'espace et que ces arrangements constituent donc des 
contributions financières sous la forme de fournitures de biens et de services au titre de 
l'article  1.1 a) 1) iii), mais sans transfert direct de fonds au titre de l'article 1.1 a) 1).1072 
8.90.   En ce qui concerne les  contrats d'achat de la NASA  postérieurs à 2006, les États -Unis font 
valoir que les caractéristiques de ces mesures diffèrent sur certains aspects importants des 
contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007 et qu'une anal yse approfondie de tous les éléments 
de preuve démontre que les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 sont des achats de 
services.1073 Ils font tout d'abord valoir que la plupart des caractéristiques des contrats d'achat de 
la NASA antérieurs à 2007 qui ont amené l'Organe d'appel à les qualifier d'"apparent{ées} à une 
sorte de coentreprise" ne concernent  pas les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006.1074 
Ils font valoir à cet égard ce qui suit: a) les objets des recherches ne sont plus déterminé s en 
collaboration par la NASA et l'industrie, et  au contraire  la reformulation du programme de 
recherche de l'ARMD par le biais du processus des NRA signifie que la NASA décide seule des 
sujets de recherche; b) la valeur de tout accès aux équipements, ins tallations et employés de la 
NASA est bien moins élevée dans le cadre des contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 que 
ce qui a été constaté par le Groupe spécial dans le cadre des contrats d'achat antérieurs à 2007, et 
l'Union européenne n'a pas fou rni d'élément de preu ve indiquant que les équipes de recherche  
engagées dans le cadre des contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 étaient constituées à 
la fois d'employés de l'industrie et d'employés de la NASA; c) il n'y a pas d'élément de preuve 
concernant un quelconque contrat d'achat postérieur à 2006 dans lequel la valeur de tout accès 
aux installations, équipements ou employés de la NASA serait sensiblement plus élevée que la 
valeur des versements; d) alors qu'il a été constaté que les contrats  d'achat antérieurs à 2007 
comportaient la  mise en commun par la NASA et Boeing de ressources non monétaires et 
d'employés, la plupart des contrats d'achat postérieurs à 2006 ne prévoient  pas la fourniture 
d'installations ou d'équipements, et aucun d'eux n e fait référence à une "mise en commun" 
d'employés; e) alors que Boeing ne verse toujours aucune redevance  à la NASA en échange des 
rétributions commerciales découlant des résultats scientifiques et techniques des recherches 
                                                
1069 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 214 à 221.  
1070 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 214 à 219.  
1071 États-Unis, deuxième communication écrite, note de bas de page 220 et paragraphe 158.  
1072 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 221.  
1073 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 223.  
1074 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 224. Les six caractéristiques sont les 
suivantes: a) les ob jets des recherches sont déterminés en collaboration par la NASA et l'industrie 
aéronautique des États -Unis; b) certaines des transactions comportaient l'octroi par  la NASA à Boeing d'un 
accès à ses équipements, installations et employés, et certains contr ats attribués  à Boeing prévoyaient des 
équipes de recherche qui comprenaient des employés de la NASA; c) la valeur de l'accès aux installations, 
équipements et employés de la NASA était sensiblement plus élevée que la valeur des versements au titre des 
contrats d'achat; d) les transactions comportent  la mise en commun par la NASA et Boeing de ressources non 
monétaires et d'employés; e) des renseignements scientifiques et techniques, des découvertes et des données 
font partie des résultats escomptés de la re cherche menée conjointement par Boeing et la NASA, et Boeing 
n'est tenue de verser aucune redevance  à la NASA en échange de toutes rétributions commerciales en 
résultant; et f) les clauses LERD donnent à Boeing le droit exclusif d'exploiter des technologie s résultant de 
contrats dans lesquels elle affectait une partie importante de ses propres ressources aux activités de recherche 
visées par les contrats. (États -Unis, première communication écrite, paragraphes 103 et 213)  WT/DS353/RW  
- 245 - 
  lorsque l'employé de Boeing, tr availlant seul ou avec un employé de la NASA, réalise les  travaux 
aboutissant  à l'invention, ce n'est pas le cas lorsque c'est un employé de la NASA qui fait 
l'invention. Dans ce cas, la NASA est titulaire de l'invention et Boeing devrait verser une 
redeva nce; et f) la NASA a cessé d'utiliser les clauses LERD. Dans la procédure initiale, il a été 
constaté que ces clauses conféraient à Boeing le droit exclusif d'exploiter des technologies 
résultant des contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007 dans lesqu els Boeing affectait une 
partie importante de ses propres ressources aux activités de recherche.1075 
8.91.   Les États -Unis font valoir, sur la base des différences susmentionnées entre les 
caractéristiques des contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007 qui ont am ené l'Organe d'appel 
à les qualifier d'"apparent{ées} à une sorte de coentreprise" et les caractéristiques des contrats 
d'achat de la NASA postérieurs à 2006, que l'Union européenne ne s'est pas acquittée de la charge 
de la preuve qui lui incombait, à savo ir établir que les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 
2006 étaient des contributions financières. En outre, les considérations susmentionnées ainsi que 
d'autres éléments de preuve , décrit s plus en détail plus loin, étayent la conclusion qu'il est to ut à 
fait approprié de qualifier les transactions d'achats de services.  
8.92.   À cet égard, les États -Unis font valoir qu'à la suite d'une "révision" de ses pratiques en 
matière de recherche en 2006 la NASA a modifié son approche de la passation  de contrats de 
recherche, du point de vue tant de la nature de la recherche commandée que de la façon dont elle 
est menée. Selon les États -Unis, la passation de contrats de recherche par la NASA ne suit plus le 
modèle collaboratif centré sur l'industrie qui a conduit aux c onstatations de l'Organe d'appel dans 
la procédure initiale.1076 La NASA a réorienté ses  recherche s en abandonnant la démonstration 
technologique au profit de la recherche fondamentale à plus long terme. Elle a également 
supprimé les références à l'accroissem ent de la compétitivité de l'industrie en tant que critère 
d'évaluation, et a reformulé ses objectifs en matière de recherche aéronautique de sorte qu'ils 
consistent  à "produire des biens publics généraux  du type de ceux que  les pouvoirs publics  
recherchen t habituellement , en étant principalement axés  sur la construction et l'amélioration de s 
infrastructure s".1077 La NASA a réduit le rôle des contractants dans l'établissement des priorités de 
recherche dans le cadre du processus des NRA.1078 En outre, elle a modi fié ses politiques de 
diffusion pour supprimer les restrictions qui, par le passé, avaient limité la diffusion de la 
recherche financée par la NASA, par exemple, en éliminant l'utilisation des clauses LERD dans les 
contrats d'achat postérieurs à 2006. La N ASA a également modifié ses politiques concernant les 
installations pour permettre aux entités étrangères d' y avoir accès au même titre que les sociétés 
des États -Unis.1079 Les États -Unis affirment également que la NASA a "réduit de plus de moitié" les 
fonds destinés à la recherche aéronautique au cours des exercices 2007 à 2012 par rapport aux 
exercices 1989 à 2006. En outre, elle a réduit la valeur de l'accès aux équipements, installations et 
employés dans les contrats d'achat postérieurs à 2006 de sorte que  sa "principale contribution" 
concerne des versements, tandis que du côté du contractant, la contribution de Boeing est à 
présent "constituée de  services, comme en témoigne la description des travaux figurant  dans les 
contrats".1080 Du fait de ces modificatio ns, les États -Unis soutiennent  que les transactions au titre 
des contrats d'achat postérieurs à 2006 contestés diffèrent sur des aspects essentiels  des 
caractéristiques identifiées par l'Organe d'appel s'agissant des contrats d'achat de la NASA 
antérieurs à 2007.  
8.93.   Les États -Unis font valoir que, à la lumière des facteurs susmentionnés, l'Union européenne 
n'a pas établi que les versements et la fourniture  d'installations, équipements et employés à 
Boeing par le biais  de l'un quelconques des  contrat s d'achat p ostérieur s à 2006 constituaient des 
contributions financières au sens de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC. Ils font valoir que l'analyse 
de l'Union européenne traite uniquement la question  de savoir si les contrats d'achat de la NASA  
                                                
1075 États-Unis, première communicatio n écrite, paragraphe 224.  
1076 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 104, 124 et 220.  
1077 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 104; deuxième communication écrite, 
paragraphes 124 à 126.  
1078 États-Unis, réponse à la question n°  15 du Groupe spécial, paragraphe 41.  
1079 Cette modification a été effectuée  par la Directive 1370.1 de la NASA, publiée le 26  octobre  2007, 
en vertu de laquelle, selon les États -Unis, Airbus a conclu des accords au titre de la Loi sur l'espace 
remboursables po ur l'utilisation de souffleries. (États -Unis, première communication écrite, paragraphes 1 et 
110; deuxième communication écrite, paragraphes 124 et 224; et NA SA Policy Directive 1370.1 
(26 October  2007), (pièce  USA-256))  
1080 États-Unis, première communicati on écrite, paragraphes 224 et 225; deuxième communication 
écrite, paragraphes 218 et 224.  WT/DS353/RW  
- 246 - 
  peuvent éventuellem ent être qualifiés  de coentreprises, sans examiner aussi s'ils  seraient qualifiés 
de manière  plus appropriée  d'achats de services. Les États -Unis considèrent que, selon les  
indications de l'Organe d'appel, un groupe spécial devrait tenir compte de toutes l es 
caractéristiques pertinentes de la mesure , ainsi que de  celles qui constituent l'essence de la 
mesure elle -même. Comme l'Organe d'appel l'a reconnu dans l'affaire Canada – Énergie 
renouvelable / Canada – Programme de tarifs de rachat garantis , une trans action peut avoir de 
multiples aspects, et l'analyse d'un groupe spécial doit tenir compte de ce s complexité s.1081 Ainsi, 
même si l'Union européenne avait raison de dire que les contrats d'achat de la NASA avaient des 
caractéristiques qui s'apparentaient à ce lles d'une coentreprise, le Groupe spécial devrait quand 
même soupeser le bien -fondé relatif  de chaque qualification possible, ce que les arguments de 
l'Union européenne  ne font pas .1082 
8.94.   Les États -Unis font valoir que les contrats d'achat de la NASA postérieu rs à 2006  sont 
qualifiés de manière tout à fait appropriée  d'achats de services. Cela tient au fait que, du côté 
relatif à la NASA de la transaction, la principale contribution est constituée  de versements en 
faveur de Boeing, les fournitures d'installatio ns et d'équipements étant minim ales, et aucun apport 
de personnel de la NASA n'étant prévu, hormis les personnes chargées d'examiner l es résultats 
produits par les contractants. Du côté relatif à Boeing de la transaction, la principale contribution 
est con stituée  de services, comme en témoignent les descriptions de s travaux f igurant  dans les 
contrats.1083 Les États -Unis mentionnent le fait que, dans l'affaire Canada – Énergie renouvelable / 
Canada – Programme de tarifs de rachat garantis,  le Groupe spécial et l'Organe d'appel ont admis  
qu'il y avait achats de biens lorsque des pouvoirs publics ou un organisme public prenaient 
possession (y compris sous la forme d'un droit de propriété) d'un bien en effectuant un paiement 
d'un certain type (monétaire ou autre).1084 Selon la même logique, lorsque des pouvoirs publics 
obtiennent un droit à la fourniture d'un service, en effectuant un versement d'un certain type, il y 
a achat d'un  service. C'est ce qui se passe dans le cadre des contrats d'achat de la NASA 
postérieurs à 2006: la NASA paye une somme et obtient un droit à l'exécution de services. Les 
contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 sont donc des achats de services.1085 Les 
États-Unis considèrent que l'analyse que le Groupe spécial initial a faite du champ de 
l'article  1.1 a) 1) de l'Accord SMC comme excluant les transactions qualifiées à juste titre d'achats 
de services fournit des raisons impérieuses de conclure que les contrats d'achat de la NASA 
postérieurs à 2006 ne sont pas des contributions financières au  sens de l'article 1.1  a) 1) de 
l'Accord SMC.1086 
8.95.   Enfin, les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas établi que les droits de 
propriété intellectuelle revenant  à Boeing par suite d' activités menées au titre  des contrats et 
accords de la NASA éta ient des contributions financières. Premièrement, sur le plan des faits, les 
États-Unis font valoir qu'il n'y a pas de transfert de droits de propriété intellectuelle à Boeing en 
vertu de la législation  des États -Unis, car le  brevet est la propriété de  la personne qui fait 
l'invention  et que la NASA ne transfère aucun  brevet à Boeing. Deuxièmement, la propriété 
intellectuelle n'est pas un "bien" et ne peut donc pas être l'objet d'une contribution financière sous 
                                                
1081 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 216 (faisant référence au rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte ), paragraphe 586).  
1082 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 216.  
1083 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 225; deuxième communication écrite, 
paragraphes 214 et 225.  
1084 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 226  (faisant référence au x rapport s de 
l'Organe d'appel Canada – Énergie renouvelable / Canada – Programme de tarifs de rachat garantis , 
paragraphe 5.123).  
1085 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 226. Les États -Unis font valoir que les 
modific ations des caractéristiques pertinentes des contrats d'achat postérieurs à 2006 par rapport à celles de s 
contrats  antérieurs à 2007 "ont modifié l'équilibre des transactions à tel point que, pour la plupart des contrats, 
la contribution de la NASA était co nstituée presque exclusivement de  fonds et celle de Boeing presque 
exclusivement de  services. Cet équilibre est caractéristique d'un achat de services". (États -Unis, deuxième 
commun ication écrite, paragraphe 214)  
1086 États-Unis, première communication écrite , paragraphes 93 à 97, 102, 104 à 111, 211 et 222 à 
230; deuxième communication écrite, paragraphes 226 à 231. Bien qu'ils reconnaissent que l'Organe d'appel a 
déclaré "sans fondement" l'interprétation de l'article 1.1  a) 1) donnée par le Groupe spécial in itial, vu que 
l'Organe d'appel a qualifié les achat s de la NASA et les instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 de 
semblables à des coentreprises, les États -Unis font valoir que l'interprétation de l'article 1.1  a) 1) donnée par 
le Groupe spécial en ce qui concerne les achats de services peut néanmoins être prise en considération  dans la 
présente procédure en raison du caractère convaincant du raisonnement. (États -Unis, première communication 
écrite, paragraphe 230; deuxième communication écrite, paragra phes 210 et 231)  WT/DS353/RW  
- 247 - 
  la forme de la  fourniture  de biens  par les po uvoirs publics au sens de l'article 1.1  a) 1) iii) de 
l'Accord SMC. Troisièmement, tous droits de propriété intellectuelle acquis à la suite de travaux 
menés au titre d'un contrat d'achat de la NASA sont un effet du contrat, et non  une contribution 
financi ère indépendante.1087 
8.96.   Le Brésil considère qu'une interprétation de l'article  1.1 a) 1) de l'Accord SMC excluant  a 
priori  les mesures de R&D des pouvoirs publics comportant des achats de services du champ de 
l'Accord SMC serait susceptible de compromettre l'ef ficacité de l'Accord SMC.1088 Il fait valoir que 
les "contributions monétaires" correspondent manifestement au sens de l'expression "transfert 
direct de fonds" figurant à l'article 1.1  a) 1) i). Une contribution monétaire ne devient pas quelque 
chose d'autre simplement parce que les fonds peuvent être remboursés à une date ultérieure 
(comme pour un prêt) ou parce qu'une autre contrepartie peut être offerte en échange (comme 
une participation ou des droits de propriété intellectuelle ). L'importance d'une contri bution 
monétaire et l'effet de distorsion qu'elle peut avoir par nature  ne changent pas parce que la 
contribution est fournie en échange d'un service, par opposition à quelque chose d'autre ayant une 
valeur. En l'espèce, le Groupe spécial pourrait, selon l es faits et circonstances entourant les 
transactions pertinentes, constater qu'une partie ou la totalité des paiements monétaires versés à 
Boeing par le gouvernement  des États -Unis au titre d'un contrat de R&D donné constitue un don 
ou un autre type de tra nsfert direct de fonds de facto  et, par conséquent, une contribution 
financière au titre de l'article 1.1 a) 1) i) de l'Accord SMC.1089 
8.97.   Le Canada fait valoir que, lorsqu'une mesure peut être qualifiée à juste titre d'achat de 
service, elle devrait être exclue  du champ de la contribution  financière  visée à  
l'article  1.1 a) 1).1090 Toutefois, il peut y avoir des cas dans lesquels une mesure pouvant être 
qualifiée à juste titre d'achat de service n'a pas que ce seul  aspect, et dans lesquels l'autre ou les 
autres asp ects peuvent relever de l'article 1.1  a) 1). Pour déterminer si une mesure inclut des 
aspects ou éléments additionnels, en dehors de l'achat de service, un groupe spécial devrait 
examiner les droits et les obligations des pouvoirs publics et de l'entité pr ivée, les conditions 
financières des transactions dans le cadre  de la mesure ainsi que l'équilibre des avantages entre 
les parties.1091 
8.98.   Le Japon fait valoir que les mesures des pouvoirs publics comportant des versements en 
échange de la fourniture de services  ne sont pas exclues a priori  du champ de l'article  1.1 a) 1) de 
l'Accord SMC, car une telle interprétation pourrait créer une "énorme faille" dans le champ 
d'application et compromettre de  ce fait l'efficacité de l'Accord SMC.1092 Le Japon fait valoir que le s 
rédacteurs de cet accord n'ont indiqué aucune  intention d'exclure les achats de services du champ 
de l'article  1.1 a) 1), que ce soit dans les travaux préparatoires ou ailleurs.1093 Il considère qu'une 
transaction composite qui pourrait potentiellement cons tituer un transfert direct de fonds, outre un 
achat de services, comporterait  un financement qui irait au -delà de la rémunération ou du coût 
payé en échange de la fourniture d'un service.1094 
8.99.   La Corée fait valoir que certains aspects d'une transaction peuvent  être considérés comme 
une contribution financière au sens de l'article  1.1 a) 1) de l'Accord SMC dans la mesure où ils sont 
comparables sur le fond à au moins une des catégories d'actions des pouvoirs publics indiquées  au 
sens de l'article  1.1 a) 1). Pour  évaluer l'existence d'une contribution financière, la Corée estime 
                                                
1087 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 231 à 235; deuxième communication 
écrite, paragraphes 443 à 447.  
1088 Brésil, communication en tant que tierce partie, paragraphe 88; déclaration en tant que tierce 
partie, paragraphe 7 ; réponse en tant que tierce partie à la question n°  2.1 du Groupe spécial, paragraphe 4.  
1089 Brésil, communication en tant que tierce partie, paragraphe 92; déclaration en tant que tierce 
partie, paragraphes 9 à 13.  
1090 Canada, réponse en tant que tierce part ie à la question n°  2.1 du Groupe spécial, paragraphe 18.  
1091 Canada, réponse en tant que tierce partie à la question n°  2.1 du Groupe spécial, paragraphe 19.  
1092 Japon, déclaration en tant que tierce partie, paragraphes 6 à 9; réponse en tant que tierce parti e à 
la question n°  5 du Groupe spécial, paragraphe 15.  
1093 Le Japon note en outre que l'article XV:1 de l'AGCS prescrit des négociations sur les disciplines 
multilatérales  nécessaires  "pour éviter les effets de distorsion des subventions sur le commerce des services" 
et, compte tenu de cette  obligation, il considère que les achat s de services "pourrai ent avoir été omis dans 
l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC par précaution pour  qu'il ne soit pas préju gé de l'issue des négociations 
futures sur les disciplines  relatives aux subventions conformément à l'article XV de l'AGCS". (Japon, déclaration 
en tant q ue tierce partie, paragraphe 8)  
1094 Japon, réponse en tant que tierce partie à la question n°  5 du Groupe spécial, paragraphe 16.  WT/DS353/RW  
- 248 - 
  qu'un groupe spécial devrait regarder  au-delà de la structure financière formelle de la mesure des 
pouvoirs publics et évaluer les caractéristiques et la conception de base de la mesure.1095 
8.2.2.3.2   Évaluation du Groupe spécial  
8.100.   La question dont nous sommes saisis est celle de  savoir si les versements et l'accès aux 
installations, équipements et employés accordés par la NASA à Boeing conformément aux contrats 
d'achat, accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace (non remboursables et 
partiellement remboursables) de la NASA postérieurs à 2006 qui sont financés par le biais de 
quatre programmes de R&D aéronautique de la NASA (les programmes Fundamental Aeronautics; 
Integrated Systems Research; Aviation Safety; et Aeronautics Test) constituent des contributions 
financières au sens de l'article premier  de l'Accord SMC.  
8.101.   Les États -Unis n'ont pas inclus ces mesures dans leur demande de décisions préliminaires 
du 13  novembre  2012, et il n'y a pas de désaccord entre les parties sur le fait que les mesures de 
R&D aéronautique de la NASA postérieures à 2006 entrent dans le champ de la présente 
procédure. En outre, les États -Unis font référence aux actions entreprises par la NASA concernant 
les m esures postérieures à 2006 dans leur s argument s de fond sur la manière dont ils ont retiré 
les subventions en cause. Dans leur communication sur la mise en conformité, les États -Unis 
indiquent que la NASA a modifié les droits accordés aux parties dans le c adre de tous les contrats 
de la NASA visés par les recommandations et décisions de l'ORD et que "la NASA a procédé à des 
modifications identiques, selon que de besoin, en ce qui concerne les contrats postérieurs à ceux 
visés par les recommandations et déci sions de l'ORD, sans préjudice de l'opinion des États -Unis 
selon laquelle ces contrats ne constituaient pas des subventions causant des effets défavorables 
pour les intérêts de l'UE".1096 Les États -Unis considèrent que la "NASA a retiré les subventions dont 
l'existence avait été déterminée, à la fois en ce qui concerne les contrats antérieurs à 2007 visés 
par les recommandations et décisions de l'ORD et en ce qui concerne les contrats et accords 
ultérieurs."1097 Bien que les États -Unis estiment que seuls les cont rats d'achat de la NASA 
antérieurs à 2007 sont visés par les recommandations et décisions de l'ORD, ils considèrent 
manifestement que les mesures  qu'ils ont prises concernant les contrats postérieurs à 2006 
constituent un retrait des subventions dont l'exi stence avait été déterminée. En tout état de cause, 
nous considérons que, compte tenu de la similitude et de la continuité qui existent entre les 
mesures de R&D aéronautique de la NASA antérieures à 2007 et celles qui sont postérieures à 
2006, du point de vue des instruments et du fondement juridiques, des objectifs poursuivis et des 
programmes au titre  desquels elles sont financées, un examen du point de savoir si les États -Unis 
se sont conformés à l'article 7.8 qui exclurait les mesures de R&D aéronautiqu e de la NASA 
postérieures à 2006 ne serait pas valable . 
8.2.2.3.2.1   Accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA 
postérieurs à 2006  
8.102.   Il n'y a pas de désaccord entre les parties sur le fait que les accords de coopération  et les 
accords au  titre de la Loi sur l'espace postérieurs à 2006 en cause dans le présent différend sont 
qualifiés à juste titre de coentreprises et que les transactions effectuées conformément à ces 
accords constituent des contributions financières au sens de l'article  1.1 a) 1) de l'Accord SMC.1098 
Les États -Unis ne font pas valoir qu'ils ont retiré la subvention en entreprenant  des actions qui 
auraient une incidence sur la qualification juridique de ces transactions en tant que contributions 
financières. Par contre , ils fo nt valoir que ces transactions ne confèrent pas d'avantage au sens de 
l'article  1.1 b). Plus spécifiquement, nous considérons que: a)  les versements faits à Boeing en 
vertu des accords de coopération postérieurs à 2006 en cause sont des transferts directs de fonds 
au sens de l'article  1.1 a) 1) i); et que b) la fourniture d'un accès aux installations, équipements et 
employés de la NASA à Boeing conformément aux accords de coopération et accords au titre de la 
Loi sur l'espace postérieurs à 2006 en cause con stitue la fourniture de biens ou de services autres 
qu'une infrastructure générale au sens de l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord SMC.  
                                                
1095 Corée, communication en tant q ue tierce partie, paragraphes 16 et 17; déclaration en tant que 
tierce partie, paragraphes 10 et 11.  
1096 États-Unis, communication sur la mise en conformité, paragraphe 3.  
1097 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 108.  
1098 Voir plus haut le parag raphe 8.88.  WT/DS353/RW  
- 249 - 
  8.103.   Nous constatons donc que les versements accordés par la NASA à Boeing en vertu 
des accords de coopération postérieurs à 2006, ainsi que l'accès aux installations, 
équipements et employés  fourni par la NASA à Boeing en vertu des accords de 
coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace postérieurs à 2006, qui sont 
financés au titre de quatre programmes de R&D aéronau tique de la NASA (les 
programmes Fundamental Aeronautics; Integrated Systems Research; Aviation Safety; 
et Aeronautics Test), sont des contributions financières au sens de l'article  1.1 a) 1) de 
l'Accord SMC. En particulier, les versements accordés par la NASA constituent des 
contributions financières sous forme de transferts directs de fonds, au sens de 
l'article  1.1 a) 1) i) de l'Accord SMC, et la fourniture d'un accès aux installations, 
équipements et employés peut être considérée comme la fourniture de biens ou de 
services autres qu'une infrastructure générale par les pouvoirs publics, au sens de 
l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord SMC.  
8.2.2.3.2.2   Contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006  
8.104.   Les parties sont en désaccord quant à savoir si les transactions au tit re des contrats 
d'achat de la NASA postérieurs à 2006 conclus entre la NASA et Boeing constituent des 
contributions financières.  
8.105.   Nous examinerons les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 pour déterminer 
leurs caractéristiques pertinentes, sur la base d'une évaluation des arguments concurrents 
avancés par l'Union européenne et les États -Unis. Plus spécifiquement, nous examinerons à quels 
égards les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 sont réputés différer de leurs 
équivalents postérieurs  à 2007 et déterminerons si, comme le font valoir  les États -Unis, les 
différences sont telles que les transactions sont désormais qualifiées de manière tout à fait 
appropriée d'achats de services même si, eu égard à certaines caractéristiques, elles pourra ient 
aussi éventuellement  être qualifiées de coentreprises.1099 Nous déterminerons ensuite si, sur la 
base du résultat de cet exercice, nous considérons que ces mesures entrent dans le champ de 
l'article  1.1 a) 1). 
8.106.   Avant de procéder à cet exercice, nous rappe lons les aspects importants de la qualification 
par l'Organe d'appel des contrats d'achat de la NASA et instruments d'aide du DOD antérieurs à 
2007 comme étant des  transactions qui "s'apparent{aient} à une sorte de coentreprise" et étaient 
"analogues à … d es participations au capital social", de sorte que les versements et l'accès aux 
installations, équipements et employés accordés à Boeing en vertu des contrats d'achat antérieurs 
à 2007 constituaient des contributions financières au sens de l'article  1.1 a) 1) de l'Accord SMC.  
8.107.   L'Organe d'appel a d'abord examiné les contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007 pour 
identifier leurs caractéristiques pertinentes, puis a examiné si les mesures dûment qualifiées 
entraient dans le champ de l'article 1.1  a) 1).1100 Lorsqu'il a évalué les contrats d'achat de la NASA 
antérieurs à 2007, l'Organe d'appel a formulé un certain nombre d'observations au sujet de leurs 
caractéristiques pertinentes. Il a noté que du côté des "intrants" des transactions, la NASA 
accordait  à Boe ing des fonds pour effectuer des recherches, tandis que la NASA et Boeing 
fournissaient  l'utilisation d 'installations, équipements et employés aux fins de la réalisation  des 
recherches.1101 En d'autres termes, les transactions comportaient  non seulement un fi nancement 
de la NASA, mais aussi la mise en commun par la NASA et Boeing de ressources non monétaires et 
d'employés.1102 L'Organe d'appel a également souligné que les objets des recherches étaient 
souvent déterminés en collaboration.1103 
8.108.   Du côté des "extrants" d es transactions, qui concernaient des renseignements scientifiques 
et techniques, des découvertes et des données, l'Organe d'appel a noté que Boeing pouvait obtenir 
la propriété des inventions mises au point ainsi que des droits sur certains types de donné es 
                                                
1099 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 216.  
1100 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  585 à 589.  
1101 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteur s (2ème plainte) , 
paragraphes  595 et 606.  
1102 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  595. 
1103 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  595. WT/DS353/RW  
- 250 - 
  résultant de la recherche, alors que le gouvernement des États -Unis conservait une licence libre de 
redevances pour utiliser l'invention ou les données visées  à des fins publiques.1104 En outre, 
conformément aux clauses LERD figurant dans certains contrats  d'achat de la NASA, les droits du 
gouvernement des États -Unis sur les données produites au cours  des activités de recherche 
contractuelle étaient limités.1105 Autrement dit, du côté des "extrants", il n'y avait pas d'"échange 
direct de ressources monétaires pour un certain type de contrepartie non monétaire".1106 En fait, 
les "fruits de la recherche sont partagés entre Boeing et la NASA ".1107 
8.109.   Compte tenu des considérations  qui précède nt, l'Organe d'appel a estimé  ce qui suit:  
Les transactions sont des arrangements  collaboratifs de caractère composite en ce 
sens qu'elles comportent divers éléments qui sont liés entre eux. Les arrangements 
s'apparentent à une sorte de coentreprise.1108 
8.110.   L'Organe d'appel s'est ensuite référé à des déclarations de responsables de la NASA q ui 
mettaient en avant le "partenariat" entre la NASA et la branche de production des LCA des 
États-Unis, qui étayai ent encore la conclusion que les transactions entre Boeing et la NASA étaient 
constituées d'un certain nombre d'éléments et étaient de nature  collaborative1109, ainsi qu'à la 
description des transactions  faite par le Groupe spécial lors de  son analyse du préjudice grave qui 
soulignait le caractère composite des contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007 et la relation 
de collaboration entre la NASA et Boeing.1110 
8.111.   Pour déterminer si les contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007, qualifiés à juste titre 
d'arrangements composites qui "s'apparentent à une sorte de coentreprise", relevaient de l'un 
quelconque des alinéas de l'article 1.1  a) 1), l'Or gane d'appel a commencé par noter plusieurs 
similitudes entre les "activités de collaboration"  qui correspond aient aux contrats d'achat de la 
NASA antérieurs à 2007 et les participations au capital social, qui constituaient l'un des exemples 
de transaction s visés par la référence plus générale au transfert direct de fonds au titre de 
l'article  1.1 a) 1) i).1111 Premièrement, la NASA accorde un financement à Boeing dans l'espoir 
d'obtenir un certain type de rendement. Le rendement en question n'est pas financie r, mais prend 
plutôt la forme de renseignements scientifiques et techniques, de découvertes et de données 
censées résulter de la recherche effectuée.1112 La NASA, c omme un investisseur, n'a  au moment 
où elle engage les fonds , aucune certitude quant au succès de la recherche. Les risques pour elle 
se limitent à la somme qu'elle met dans le projet et au coût d'opportunité des autres formes de 
soutien qu'elle accorde, tout comme pour un investisseur.1113 Enfin, comme certains investisseurs, 
la NASA contribue au proj et en fournissant  un accès à ses équipements , installations  et employés. 
Sur la base de ces caractéristiques, l'Organe d'appel a conclu que les "arrangements de 
coentreprise" entre la NASA et Boeing avaient des caractéristiques "analogues à celles des 
participations au capital social".1114 Les caractéristiques communes entre les arrangements de 
coentreprise de la NASA et les participations au capital social étaient suffisantes pour que l'Organe 
d'appel puisse conclure que les mesures en question relevaient du concept de "transfert direct de 
                                                
1104 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  596 et 606.  
1105 Rapport de l'Organe d'appel  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  596. 
1106 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  596. 
1107 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  596. 
1108 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  597. 
1109 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  598. 
1110 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  610. 
1111 Rapport de l'Organe d'appel  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  621 et 622.  
1112 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  623. 
1113 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros por teurs (2ème plainte) , 
paragraphe  623. 
1114 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  624. WT/DS353/RW  
- 251 - 
  fonds" énoncé à l'article  1.1 a) 1) i)1115, de sorte que les versements en vertu des contrats d'achat 
de la NASA antérieurs à 2007 constituaient un transfert direct de fonds au sens de 
l'article  1.1 a) 1) i) et la fourniture d' un accès aux installations, équipements et employés de la 
NASA constituait une fourniture de biens ou de services autres qu'une infrastructure générale au 
sens de l'article  1.1 a) 1) iii).1116 
Question de savoir si les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 sont 
qualifiés de manière appropriée d'arrangements de R&D collaborative ou d'achats 
de services  
8.112.   Les États -Unis renvoient à plusieurs caractéristiques principales des contrats d'achat de la 
NASA postérieurs à 2006 qui étayent, selon eux, une qualifi cation de ces instruments qui diffère de 
celle donnée  par l'Organe d'appel lors de  son évaluation des contrats d'achat de la NASA 
antérieurs à 2007. Nous examinons chacune de ces caractéristiques, ainsi que les réponses de 
l'Union européenne, avant de trai ter la question de savoir si , globalement , il est plus approprié de 
qualifier les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 non pas de coentreprises 
collaboratives mais d'achats de services.  
8.113.   Premièrement, les États -Unis font valoir que la nature de la  recherche aéronautique 
commandée par la NASA a changé, du fait de l'abandon de la démonstration technologique au 
profit de la recherche fondamentale à plus long terme. Ils affirment qu'après la révision de ses 
pratiques en matière de recherche en 2006, la  NASA a réorienté  ses recherches vers la "recherche 
fondamentale", le développement de "compétences de base " et la "production de biens publics 
généraux  du type de ceux que  les pouvoirs publics  recherchent habituellement ".1117 Les États -Unis 
considèrent que l es éléments de preuve présentés par l'Union européenne étayent pareillement  la 
conclusion que la recherche fondamentale vise à  répondre aux besoins de la communauté dans 
son ensemble, y compris dans les domaines de la sécurité nationale, de la sécurité des  transports 
et de l'amélioration de l'efficacité.1118 Indépendamment de toute référence à la réalisation de "buts 
spécifiques en matière de démonstration technologique" ou d'"objectifs au niveau des systèmes", 
les États -Unis soutiennent qu'il appartient à l'industrie  de tirer parti de la recherche pour des 
applications commerciales. L'Union européenne répond qu'il a été procédé à  la révision alléguée 
afin d'améliorer l'efficacité avec laquelle  la NASA satisfait  les besoins de Boeing et de l'industrie 
aéronauti que des États -Unis de manière à renforcer leur compétitivité, y compris en ce qui 
concerne la maturation des technologies en vue de leur transition vers une  application  pratique .1119 
8.114.   Nous expliquons tout d'abord le contexte dans lequel a eu lieu la révision a lléguée des 
pratiques de la NASA en matière de  contrats de  recherche en 2006. En 2001, le Congrès des 
États-Unis a établi la Commission sur l'avenir de l'industrie aérospatiale des États -Unis pour qu'elle 
étudie d es questions liées à l'avenir de cette  industrie et recommande  de possibles actions du 
gouvernement  des États -Unis pour contribuer au maintien d'une industrie vigoureuse . La 
Commission a fait un certain nombre de recommandations en 2002, dont beaucoup exigeaient des 
actions de la part d'organi smes fédéraux  tels que la NASA.1120 Fait particulièrement pertinent, dans 
le domaine de la R&D aérospatiale des États -Unis, la Commission avait identifié comme problème  
l'absence d'un financement public suffisant et durable pour la recherche et les infrastructures  
connexes de recherche, développement, essais et évaluation, qui, selon elle,  limitait l'aptitude des 
États-Unis à relever  des défis nationaux essentiels et à développer des capacités aérospatiales 
                                                
1115 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  624. 
1116 Rappor t de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  624. 
1117 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 104.  
1118 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 128 à 130. Voir aussi Commission on the 
Future of the United States Aerospace Industry, Final Report , (November 2002),  (pièce EU -1029); National 
Research Council of the National Academies, Decadal Survey of Civil Aeronautics: Foundation for the Future , 
(2006),  (pièce EU -1030); et U.S. Government Accountability Office, Aerospace Industry, Progress in 
Implementing Aerospace Commission Recommendations, and Remaining Challenges , Report No. GAO -06-920, 
(September  2006), (pièce EU -1031), pages 10 et 24.  
1119 Union européenne, deuxième communication écrite,  paragraphes 177 à 187.  
1120 Commission on the Future of the United States Aerospace Industry, Final Report , (November 2002),  
(pièce EU -1029).  WT/DS353/RW  
- 252 - 
  innovantes.1121 La Commission avait donc recommandé que le go uvernement des États -Unis 
"augmente de manière significative son investissement dans la recherche aérospatiale 
fondamentale, lequel renfor{çait}  la sécurité nationale; permet{tait} le développement  de 
capacités innovantes; et favoris{ait}  un système de tra nsport aérien efficace, sûr  et sans 
danger ".1122 
8.115.   La NASA a donné suite aux recommandations de la Commission  à l'effet  de se concentrer 
sur la recherche fondamentale en restructurant son ARMD afin de privilégier davantage cette  
recherche.1123 Par conséquent, troi s programmes de R&D aéronautique de l'ARMD, soit les 
programmes Fundamental Aeronautics, Aviation Safety et Airspace Systems, ont remplacé les 
programmes antérieurs de R&D aéronautique Vehicle Systems, Aviation Safety and Security, et 
Airspace Systems, res pectivement.1124 Au sein de ces programmes, le changement le plus marqué 
a eu lieu en ce qui concerne le programme Fundamental Aeronautics , qui est centré  sur la 
recherche aéronautique fondamentale plutôt que sur des projets de développement. La NASA a 
indiqu é que ces programmes privilégiaient la recherche fondamentale qui était applicable à un 
large éventail de véhicules aériens, alors qu'auparavant elle avait donné la priorité au  fait 
d'"amener des projets spécifiques à un niveau de maturité technologique pl us élevé, se 
concentrant  souvent sur ces  projets de démonstration définis de façon étroite et non sur  le 
développement de technologies qui seraient transférables à d'autres types de systèmes ou 
projets".1125 
8.116.   Les États -Unis indiquent que la majorité des travau x effectués par Boeing dans le cadre du 
programme Fundamental Aeronautics pendant la période postérieure à 2006 étaient organisés en 
vertu de deux accords -types de passation de commandes  (BOA) . L'un d'eux était un BOA de 2004 
qui avait été conclu antérieur ement dans le cadre des activités de recherche  du programme 
Vehicle Systems qui portaient sur  les structure s et matériaux pour les véhicules aérospatiaux et 
sur les technologies aérodynamiques, aérothermodynamiques et acoustiques pour les véhicules 
aérospa tiaux et avait été transféré au programme Fundamental Aeronautics en 2006.1126 Nous 
avons examiné les ordres d'exécution de tâches émis au titre du BOA  de 2004 identifié par les 
États-Unis, ainsi que leurs descriptions des travaux réalisés  par Boeing dans le cadre  de ces 
instruments, dont ils  font valoir qu'ils produisent "divers biens publics".1127 Il n'est pas évident 
pour nous que ces travaux aient porté uniquement sur la recherche fondamentale. En effet, 
certaines des tâches s'inscrivaient dans un effort visa nt à développer  des prototypes, et d'autres 
comprenaient la conception, l'analyse et la fabrication d'outils pour un spécimen  de grande 
dimension fabriqué principalement à partir de matériaux de type PRSEUS. Même la description des 
États-Unis concernant la  façon dont les travaux menés par Boeing dans le cadre  de ces 
instruments ont produit  des biens publics n'exclut pas que ces travaux aient également une valeur 
et un intérêt pour Boeing. En effet, les États -Unis admettent que les études sur  les structures  
PRSEUS, tout en apportant des connaissances utiles aux organismes de réglementation en matière 
de sécurité, fourniss aient aussi des renseignements utiles à "toute entité prévoyant de construire 
un aéronef en composites".1128 Nous parvenons à une conclusion an alogue en ce qui concerne 
notre examen des tâches effectuées par Boeing en vertu du BOA  de 2008 entre la NASA et Boeing 
qui avait été  financé par le programme Fundamental Aeronautics. Les États -Unis reconnaissent 
                                                
1121 U.S. Government Accountability Office, Aerospace Industry, Progress in Implementing Aerospace 
Commission Recommend ations, and Remaining Challenges , Report No. GAO -06-920, (September 2006), 
(pièce  EU-1031), page 10.  
1122 U.S. Government Accountability Office, Aerospace Industry, Progress in Implementing Aerospace 
Commission Recommendations, and Remaining Challenges , Repor t No. GAO -06-920, (September 2006), 
(pièce  EU-1031), page 10.  
1123 U.S. Government Accountability Office, Aerospace Industry, Progress in Implementing Aerospace 
Commission Recommendations, and Remaining Challenges , Report No. GAO -06-920, (September 2006), 
(pièce EU-1031), page 22. La NASA emploie l'expression "recherche fondamentale" pour désign er la recherche 
incluant une étude scientifique suivie à long terme dans des domaines fondamentaux comme la physique, la 
chimie, les matériaux, les techniques expérimen tales et les techniques de calcul pour permettre le 
développement  de nouvelles capacités et technologies dans une ou plusieurs disciplines.  
1124 L'Union européenne ne conteste pas le programme Airspace Systems au motif qu'il  comport e de 
quelconque s subvention s en faveur de Boeing dans la présente procédure.  
1125 U.S. Government Accountability Office, Aerospace Industry, Progress in Implementing Aerospace 
Commission Recommendations, and Remaining Challenges , Report No. GAO -06-920, (September 2006), 
(pièce  EU-1031) , page 23.  
1126 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 123. BOA de 2004, (pièce USA -24) (RCES).  
1127 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 132.  
1128 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 132.  WT/DS353/RW  
- 253 - 
  qu'une tâche avait pour but de développer d es technologies N+3 et N+4 pour une mise en service 
entre 2030 et 2035 et entre 2040 et 2050 , respectivement, tandis qu'une autre nécessitait 
d'établir d es "prévisions  générales  concernant les défis posés aux exploitants d'aéronefs 
commerciaux et les types  de capacités des véhicules qui seraient nécessaires pour répondre à ces 
besoins".1129 Une autre tâche nécessitait  d'étudier les technologies nécessaires à la production d'un 
aéronef supersonique capable de transporter entre 35 et 70 passagers pour une mise e n service 
entre 2018 et 2020.1130 De fait, les cahiers de charges  établis  dans le cadre de certains contrats 
sont classifiés, ce qui donne également à penser que les travaux en question portaient sur  bien 
plus que de la recherche purement fondamentale. En bre f, bien que nous ne contestions  pas le fait 
que la NASA a réorienté  les efforts de recherche entrepris dans le cadre de certains de ses 
programmes de R&D aéronautique pour se concentrer davantage sur la recherche fondamentale 
plutôt que sur la démonstratio n technologique, nous ne sommes pas convaincus que les travaux 
réalisés  par Boeing dans le cadre  des contrats d'achat financés par le biais du programme 
Fundamental Aeronautics au cours de la période postérieure à 2006 comportaient  seulement  de la 
recherch e fondamentale.  
8.117.   Nous parvenons à une conclusion analogue en ce qui concerne les contrats d'achat financés 
au titre du programme Aviation Safety. Notre examen des tâches réalisées par Boeing dans le 
cadre  des BOA de 2006 et 2007 financés au titre  du program me Aviation Safety montre que , 
même  si les travaux avaient une utilisation qui "dépassait largement Boeing et le développement 
et la production d'aéronefs civils gros porteurs"1131, il était aussi manifeste qu'ils ne se limitaient 
pas à de la recherche fondam entale.  
8.118.   Le programme Integrated Systems Research n' a pas résulté  de la réorganisation de la 
NASA en 2006. En fait, il a été créé en 2010 et portait initialement sur le développement de 
nouveaux concepts de véhicules et de technologies qui réduiraient simul tanément la 
consommation de carburant , le bruit et les émissions.1132 Dans leur première communication 
écrite, les États -Unis ont indiqué les BOA, ordres d'exécution de tâches et contrats entre la NASA 
et Boeing pertinents qui étaient financés au titre de ce programme. Il n'est pas évident pour nous 
que les travaux réalisés  par Boeing dans le cadre  de ces instruments se soient limités  à de la 
recherche fondamentale, et les États -Unis ne laissent pas entendre le contraire.1133 
8.119.   En résumé, notre examen des contrats d'achat financés par les programmes de R&D 
aéronautique de la NASA pertinents donne à penser que, en dépit de la réorientation opérée par la 
NASA en 2006 vers la recherche fondamentale à long terme au sens général , au moins dans le 
cadre du programme Funda mental Aeronautics, les travaux effectués par Boeing dans le cadre  des 
contrats d'achat en cause ne se limitent pas à de la recherche fondamentale au sens de l'"étude 
scientifique suivie à long terme dans des domaines fondamentaux tels que la physique, la chimie, 
les matériaux, les techniques expérimentales et les techniques de calcul pour développer de 
nouvelles capacités et technologies dans une ou plusieurs disciplines".1134 En fait, même si ces 
contrats d'achat n'impliquaient pas toujours la participation de Boeing dans des projets de 
développement spécifiques, il apparaît que la plupart des travaux pouvaient, d'une manière 
générale, être qualifiés de recherche appliquée.1135 
                                                
1129 États-Unis, première com munication écrite, paragraphe 134.  
1130 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 135.  
1131 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 159.  
1132 NASA Budget Estimates for FY 2010, (pièce USA -92), page AERO -2. 
1133 Voir États -Unis, première commu nication écrite, paragraphes 181 à 191. Le programme Aeronautics 
Test est un programme d'entretien et de développement des infrastructures destiné aux  grandes  installations 
aéronautiques d'essais au sol de la NASA, les souffleries principalement. Les conte stations de l'Union 
européenne concernant ce programme se rapportent uniquement aux accords au titre de la Loi sur l'espace et 
nous ne les examinons donc pas plus avant ici. (Voir Union européenne, première communication écrite, 
paragraphes 133 et 134.)  
1134 U.S. Government Accountability Office, Aerospace Industry, Progress in Implementing Aerospace 
Commission Recommendations, and Remaining Challenges , Report No. GAO -06-920, (September 2006), 
(pièce  EU-1031), page 22 et note de bas de page 33.  
1135 Alors que la "recherche fondamentale" s'attache à étendre les connaissances fondamentales dans 
des domaines comme la physique, la chimie et les mathématiques sans que d'applications spécifiques soient 
envisagées , la "recherche appliquée" vise à obtenir des connaissance s applicables pour répondre à des besoins 
spécifiques et identifiés, en s'appuyant sur les travaux généraux des sciences fondamentales, comme par 
exemple les activités destinées à développer de meilleures technologies de propulsion et énergétiques et 
techn ologies de protection des équipages et du personnel. La recherche appliquée peut être distinguée des WT/DS353/RW  
- 254 - 
  8.120.   En outre, nous notons que, selon la Cour des comptes des États -Unis (GAO), il a 
néanm oins été procédé à la réorganisation des activités de recherche de la NASA pour mettre en 
œuvre les recommandations de la Commission sur l'avenir de l'industrie aérospatiale des 
États-Unis, qui visaient à contribuer au maintien d'une industrie aérospatiale  des États-Unis 
vigoureuse  au XXIe siècle. À cet égard, il apparaît que les activités de R&D aéronautique de la 
NASA, même lorsqu'elles sont centrées  sur la recherche fondamentale et appliquée plutôt que sur 
des stades de développement avancés, sont en fin  de compte  conçues en collaboration avec 
l'industrie  pour défendre les intérêts de l'industrie aérospatiale des États -Unis. Par exemple, une 
NRA de 2008 établie dans le cadre du programme Fundamental Aeronautics indique que le fait que 
la NASA se concentre  sur la recherche fondamentale par le biais de partenariats avec des 
universités et l'industrie  ainsi que du développement de solutions au niveau des systèmes 
"appuier{ont} le leadership  des États -Unis dans le secteur aérospatial":  
La NASA a défini quatre niveaux distincts pour décrire son approche du 
développement des technologies dans le Cadre du programme Fundamental 
Aeronautics : 1) faire de la recherche fondamentale pour renforcer notre connaissance 
fondamentale des propriétés physiques sous -jacentes et  notre capacité de modéliser 
ces propriétés physiques, 2) exploiter la recherche fondamentale pour développer des 
technologies et des outils analytiques axés sur des solutions à des propres  disciplines 
données, 3) intégrer des méthodes et technologies pour  développer des solutions 
pluridisciplinaires, et 4) répondre aux défis de l'aéronautique pour un large éventail de 
véhicules aériens en recourant à l'optimisation, à l'évaluation et à l'intégration des 
technologies au niveau des systèmes.  
L'interaction av ec la communauté aéronautique est conforme à ces quatre niveaux: 
1) la NASA fera progresser l'état des connaissances sur les propriétés physiques 
sous-jacentes et leur modélisation en établissant des partenariats avec des universités 
et des sociétés impliq uées dans la recherche fondamentale, 2) elle étudiera les défis 
liés à des  discipline s donnée s et interagira avec la communauté aéronautique au 
moyen de la publication de rapports et du transfert direct de technologies, 3) elle 
développera des méthodes et technologies pluridisciplinaires, et les diffusera au 
moyen de la publication de rapports et du  transfert direct de technologies, et 4) elle 
collaborera avec la branche de production par le biais  d'accords de coopération non 
remboursables pour répondre aux  défis au niveau des systèmes au stade 
préconcurrentiel.1136 
8.121.   La NASA explique ailleurs que l'objectif consistant  à "établir des partenariats avec des 
universités et des sociétés impliquées dans la recherche fondamentale" est un moyen d'"apporter à 
la branche de production une valeur plus durable"1137: 
L'interaction avec la communauté aéronautique au niveau des systèmes est unique 
parce qu'en général la NASA ne conçoit pas ni ne construit de véhicules aériens pour 
une utilisation opérationnelle. Nous envisageons d 'établir une collaboration avec 
l'industrie  pour apporter un éclairage sur d es questions se rapportant au vol, à la 
fabrication et à la conception. Le rôle de la NASA à ce niveau est d'élaborer  des outils 
de conception, d'analyse et d'optimisation pluridis ciplinaires fondés sur les propriétés 
physiques sous -jacentes. La NASA entend collaborer avec des consortiums industriels 
pour apporter à l'industrie  une valeur  plus durable, au lieu de la résolution de  
problèmes immédiats de conception et de fabrication.1138 
8.122.   En d'autres termes, même dans les cas où la NASA s'est efforcée de réorienter  ses 
activités de recherche aéronautique vers la recherche fondamentale, cela cadre  néanmoins avec le 
                                                                                                                                                  
projets de développement, qui utilisent la connaissance  et la compréhension  pour construire de nouveaux 
systèmes ou améliorer des systèmes existants. (U.S.  Government Accountability Office, Aerospace Industry, 
Progress in Implementing Aerospace Commission Recommendations, and Remaining Challenges , 
Report  No. GAO-06-920, (September  2006), (pièce EU -1031), page 39).  
1136 NASA, Research Opportunities in Aeronautic s – 2008 (ROA -2008), NASA Research Announcement 
NNH08ZEA001N, (7 March 2008), (pièce USA -61), appendice A, pages A1 et A2.  
1137 NASA, "Fundamental Aeronautics", Solicitation No. NNH060000L (3 January 2006), (pièce USA -14), 
pages 6 et 7.  
1138 NASA, "Fundamental A eronautics", Solicitation No. NNH060000L (3 January 2006), (pièce USA -14), 
page 7.  WT/DS353/RW  
- 255 - 
  fait de soutenir  la collaboration avec l'industrie  pour défendre les intérêt s de l'industrie 
aérospatiale des États -Unis. 
8.123.   Deuxièmement, les États -Unis font valoir que la NASA a supprimé les références à 
l'accroissement de la compétitivité de l'industrie en tant que critère d'évaluation, et a reformulé 
ses objectifs en matière de r echerche aéronautique de sorte qu'ils consistent  à produire des biens 
publics généraux servant à  la construction et à l'amélioration d' infrastructures. Nous notons 
cependant que la NASA conserve l'objecti f défini par la loi du  "maintien  du rôle des États -Unis en 
tant que leader  dans le secteur des sciences et technologies aéronautiques et spatiales".1139 En 
outre, notre examen des prévisions budgétaires de la NASA pour 2014 indique qu'elle reconnaît 
toujours le rôle  que ses programmes de R&D aéronautique conti nuent  de jouer pour ce qui est  de 
promouvoir la compétitivité de l'industrie aéronautique des États -Unis: 
L'investissement de la NASA dans la recherche aéronautique est extrêmement 
important pour renforcer la prééminence mondiale du pays dans le secteur 
aéronautique, favoriser la croissance de  l'économie et créer des emploi s, et pour 
continuer d'offrir aux usagers un transport aérien sûr et efficace.  
L'ARMD génère de l'innovation dans l'aéronautique par le biais du  fonds d'amorçage; 
élargit les connaissance s et développe des concepts, outils et méthodes dans le cadre 
des programmes de recherche fondamentale; et évalue et porte à maturité  les 
avantages intégrés des technologies les plus prometteuses dans le cadre du 
programme Integrated Systems Research. L'AR MD mène cette recherche de pointe au 
moyen de partenariats avec le milieu universitaire, l'industrie et d'autres organismes 
publics. Les partenariats favorisent un environnement de recherche collaboratif dans 
lequel de multiples communautés peuvent échange r idées et connaissances. Ces 
collaborations contribuent à assurer la compétitivité future de l'industrie aéronautique 
du pays et une main d'œuvre future hautement qualifiée .1140 
8.124.   L'objectif de promotion de  la compétitivité est également reconnu dans le contex te des 
budgets de programmes particuliers tels que le programme Fundamental Aeronautics:  
La recherche de la NASA est indissociable de  chaque grand aéronef moderne des 
États-Unis, et le type de recherche effectuée dans le cadre du programme FA 
constituera l a réserve de technologies qui permettra aux États -Unis de conserver leur 
leadership , leur compétitivité et leurs emplois à l'avenir.1141 
8.125.   Les documents budgétaires de la NASA indiquent que "bon nombre des outils et 
technologies développés ont un e incidence immédiate sur la branche de production"1142, et 
identifient des technologies et projets spécifiques qui maintiennent la compétitivité de la branche 
de production des LCA des États -Unis, comme les travaux effectués dans le cadre du projet 
Advanced Composites " visant à réduire le  délai de développement et de certification de matériaux 
et de structures composites innovants … {qui} stimuleront l'industrie américaine et aideront les 
États-Unis à maintenir leur leadership mondial  dans le domaine des matériaux composite s, 
élément majeur dans le développement de tout nouvel aéronef".1143 
8.126.   En outre, des projets spécifiques relevant  des programmes Fundamental Aeronautics et 
Integrated Systems Research ont toujours  pour objectif explicite de promouvoir la compétitivité de 
l'indu strie des États -Unis. À cet égard, la recherche sur la voilure fixe subsonique menée dans le 
cadre du programme Fundamental Aeronautics a pour but explicite de " permettre le 
développement de  futures générations d'aéronefs de transport" au moyen de la reche rche 
fondamentale qui "constituera la réserve de technologies qui permettra aux États -Unis de 
conserver leur leadership , leur compétitivité et leurs emplois à long terme"; il est noté que 
"l'essentiel des connaissances, technologies et concepts scientifiqu es nécessaires pour permettre le 
                                                
1139 Article 102(d)  de la Loi nationale sur l'aéronautique et l'espace de  1958, codifié et reformulé dans la 
loi publique n° 111 –314, Stat. 3 (18 décembre  2010), United States Code, titre  51, article  20102  d) (en 
vigueur jusqu'au  7 décembre  2012 inclus ), (pièce EU -252), article 20102  d) 5) et 9).  
1140 NASA Programme Budgets for FY 2014, (pièce EU -1015), pages AERO -2 et AERO -3. 
1141 NASA Programme Budgets for FY 2014, (pièce EU -1015), page AERO -20. 
1142 NASA Programme Budgets for FY 2014, (pièce EU -1015), page AERO -20. 
1143 NASA Programme Budgets for FY 2014, (pièce EU -1015), page AERO -3. WT/DS353/RW  
- 256 - 
  développement de  ces véhicules à plus long terme pourraient bénéficier à l'aéronautique bien 
avant".1144 
8.127.   La NASA décrit comme suit les possibilités de commercialisation des technologies découlant 
des travaux effectués dans le cadre  du projet Active Aeroelastic Wing  (Aile aéroélastique active)  
relevant  du programme Fundamental Aeronautics, y compris pour la branche de production des 
LCA des États -Unis: 
Avec la démonstration réussie des techniques de "déformation des ailes" à com mande 
active, pour le contrôle en roulis des aéronefs à des vitesses transsoniques dans le 
cadre du projet Active Aeroelastic Wing, les ingénieurs pourront dorénavant concevoir 
plus librement des ailes plus efficientes, plus fines et avec un allongement pl us 
important pour les futurs aéronefs hautes -performances, tout en réduisant le poids 
structurel des ailes de 10 à 20 %. Cela permettra d'augmenter l'efficacité énergétique 
ou la capacité de charge utile, et de réduire potentiellement la signature radar. La  
technologie peut également être appliquée à plusieurs autres futurs aéronefs , comme 
les aéronefs  sans pilote , avions de transport et avions de ligne volant à haute altitude 
et dotés d'une grande autonomie.1145 
8.128.   La NASA explique que les travaux effectués dans le cadre de ce projet "permettent de 
garantir un transfert rapide des nouveaux concepts aérospatiaux à l'industrie aérospatiale des 
États-Unis de façon à ce qu'ils puissent être appliqués aux technologies destinées aux aéronefs et 
véhicules spatiaux , comme rciaux et militaires".1146 Cela inclut les "concepts de transmission de 
puissance électrique  et les systèmes de commandes de vol optiques  (câble à fibre optique) de 
pointe , ainsi que les actionneurs électriques et les logiciels avancés de commandes de vol".1147 
8.129.   De même, les demandes de renseignements et les NRA publiées en relation avec des 
projets de R&D aéronautique particuliers relevant  du programme Fundamental Aeronautics 
reconnaissent spécifiquement les avantages continus de la R&D commandée  pour l'industrie  et de 
la relation de collaboration entre l'industrie  et la NASA. U n appel à propositions  de 2006 lancé dans 
le cadre du programme Fundamental Aeronautics indique ce qui suit:  
En vertu de cette demande de renseignements, la NASA lance un appel à 
manifestat ion d'intérêt auprès de l'industrie  principalement, en vue d'une collaboration 
au niveau des systèmes dans le domaine de l'aéronautique fondamentale. La NASA 
cherche à établir des collaborations de recherche dont elle -même et l'industrie  tireront 
avantage … 
… 
La NASA entend consacrer ses ressources aux technologies fondamentales et exploiter  
cet investissement pour développer des capacités pluridisciplinaires au niveau des 
systèmes, qui équiperont  les plates -formes tant civiles que militaires  du futur . Étan t 
donné qu'en général,  la NASA ne construit pas ni n'exploite d'aéronefs militaires ou 
commerciaux, elle cherche à établir des partenariats avec l'industrie  au niveau des 
systèmes.1148 
8.130.   Le programme Integrated Systems Research reconnaît également l'objectif consistant à  
garantir que les technologies prometteuses seront mises à la disposition de l'industrie  des 
États-Unis: 
                                                
1144 NASA Fundamental Aeronautics Budget Estimates for FY 2007 -FY 2013, (pièce EU -40), 
exercice  2013, AERO -21. 
1145 NASA Armstrong Fact Sheet, "F/A -18 Active Aeroelastic Wing", 28 February 2014, (pièce EU -1374), 
pages 2 et 3. La NASA explique que les travaux de recherche sur les ailes aéroélastiques actives pour le F/A -18 
ont été menés au Dryden Flight Research Cen ter de la NASA situé à Edwards (Californie), "en coopération avec 
le laboratoire de recherche de l'US Air Force (AFRL) et l'unité Phantom Works de Boeing". ( Ibid. page 1)  
1146 NASA Armstrong Fact Sheet, "F/A -18 Systems Research Aircraft", 28 February 2014, 
(pièce EU-1375), page 1.  
1147 NASA Armstrong Fact Sheet, "F/A -18 Systems Research Aircraft", 28 February 2014, 
(pièce  EU-1375), page 1.  
1148 NASA, "Fundamental Aeronautics", Solicitation No. NNH060000L (3 January 2006), (pièce USA -14), 
page 2.  WT/DS353/RW  
- 257 - 
  Le programme Integrated Systems Research a pour objectif de démontrer des 
concepts et technologies intégrés d'un niveau de maturité suffisant  pour réduire les 
risques de mise en œuvre pour les parties prenantes  de la communauté aéronautique 
… Il mène  des recherches intégrées au niveau des systèmes sur les concepts et 
technologies prometteurs pour en étudier , évaluer et démontrer les avantages d ans 
un environnement adéquat sur le plan opérationnel. Le programme conduit à maturité  
et intègre des technologies en vue d'accélérer leur  transition vers une  application 
pratique.1149 
8.131.   Par conséquent, bien que les États -Unis affirment le contraire, promouvoir  la compétitivité 
de leur industrie aéronautique demeure un objectif important des activités de R&D aéronautique 
de la NASA.  
8.132.   Troisièmement, les États -Unis font valoir que, par le biais du processus des NRA introduit 
en 2006, la NASA a réduit le rôle des co ntractants dans l'établissement des priorités de recherche 
et, par conséquent, les possibilités de collaboration pour la détermination des technologies devant 
faire l'objet de recherches. Selon les États -Unis, début 2006, la NASA a engagé un processus de 
reformul ation de  ses objectifs en matière de recherche aéronautique, de sorte qu'ils consistent  à 
produire des biens publics généraux  en étant principalement axés  sur la construction et 
l'amélioration des infrastructures. Ce processus incluait la publicatio n, par chacune des ARMD de la 
NASA, de demandes de renseignements en relation avec les objectifs en matière d'aéronautique 
fondamentale, de sécurité aérienne et d'espace aérien conformément aux jalons  identifié s 
auparavant dans la feuille de route technolo gique décennale de la NASA. Selon les États -Unis, les 
réponses aux demandes de renseignements ont permis d'identifier des "domaines de recherche 
que les parties prenantes jugeaient d'un intérêt fondamental".1150 Les chercheurs de la NASA ont 
ensuite créé des équipes pour élaborer  des propositions techniques plus précises en vue de réaliser 
les objectifs de chaque programme, incorporant les information s fournies en réponse aux  
demandes de renseignements. Ces propositions d es centre s de la NASA ont ensuite été s oumises 
"à un processus d'examen rigoureux visant à  garantir la crédibilité technique et la pertinence des 
objectifs de recherche".1151 Enfin, en mai  2006, la NASA a publié une NRA sur les possibilités de 
recherche en aéronautique pour solliciter des proposit ions de recherche fondamentale auprès de la 
"communauté externe" dans les domaines indiqués dans les propositions des centres de la 
NASA.1152 Elle a publié une deuxième NRA en 2008, qui a été suivie d'autres en 2009, 2010 et 
2011, respectivement.1153 
8.133.   Les États -Unis font valoir que le recours de la NASA aux NRA pour attribuer  une partie des 
dons, accords de coopération et contrats de recherche pendant les exercices 2007 à 2012 
représente "une nouvelle approche de l'identification  des sujets de recherche et de la s élection  des 
fournisseurs de services de recherche"1154 et constitue un changement " important " par rapport à la 
façon dont les "grands projets aéronautiques de la NASA étaient ordinairement  soutenus".1155 Les 
États-Unis qualifient cela de "processus ouvert", dan s le cadre duquel  toute participation de 
l'industrie  à l'identification des domaines de recherche est "totalement volontaire", qui s'est traduit 
par de "nombreuses offres de la part d'organisations individuelles  et d'équipes" et a réduit le rôle 
joué par l a branche de production des LCA dans l'établissement de s priorités de recherche et la 
conception de s programmes de recherche.1156 Les États -Unis considèrent que l'importance des 
                                                
1149 NASA Programme Bud gets for FY 2014, (pièce EU -1015), page AERO -32. 
1150 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 105.  
1151 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 105.  
1152 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 105.  
1153 États-Unis, première c ommunication écrite, paragraphe 105. Les NRA de 2009 et de 2010 
comportaient des fonds destinés à des projets découlant de la Loi sur le redressement et les réinvestissements 
en Amérique, qui, selon les États -Unis, incluait des prescriptions renforcées en matière de transparence pour 
les dépenses de fonds publics. La NRA de 2010 sollicitait en outre des propositions de recherche dans le cadre 
du nouveau programme Integrated Systems Research.  
1154 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 102.  
1155 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 108. Les États -Unis indiquent que les 
contrats IDIQ, qui ont été attribués durant la période 1989-2006, "avaient ordinairement  des cahiers des 
charges généraux concernant une ou plusieurs disciplines techn iques liées à l'aéronautique, des cahiers des 
charges bien plus détaillés étant fournis dans les demandes de propositions liées aux  ordres d'exécution de 
tâches".  
1156 Les États -Unis soutiennent que "le fait de demander et d'accepter des contributions de pers onnes 
intéressées est un moyen couramment utilisé par les pouvoirs publics  pour garantir un e bonne prise de 
décision ". (États -Unis, deuxième commun ication écrite, paragraphe 131)  Voir aussi États -Unis, première WT/DS353/RW  
- 258 - 
  modifications apportées par l'introduction du processus des NRA ressort clairemen t de la 
comparaison avec la période 1989 -2006, où les grands projets aéronautiques de la NASA étaient 
ordinairement  attribués par le biais de contrats IDIQ, qui comportaient  des cahiers des charges 
généraux concernant une ou plusieurs disciplines technique s liées à l'aéronautique, les cahiers des 
charges plus détaillés figurant dans les demandes de propositions liées aux  ordres d'exécution de 
tâches. En revanche, les NRA comportent des énoncés  des tâches plus généra ux et sont largement 
ouvertes à la "commun auté", ce qui donne lieu à de nombreuses offres de la part d'organisations 
individuelles et d'équipes.1157 
8.134.   L'Union européenne conteste "l'importance et l'effet" du recours de la NASA aux 
procédures des NRA pour sélection ner les recherches. En particulier, ell e fait valoir que l'idée qu'il 
n'y a plus de collaboration pour la détermination des  technologies devant faire l'objet de 
recherches est contredite par les descriptions factuelles que les États -Unis eux -mêmes font de la 
façon dont le processus fonctionne, y compris le fait que la NASA publie des demandes de 
renseignements pour identifier les domaines de recherche présentant un intérêt fondamental pour 
les parties prenantes extérieures, telles que l'industrie aéronautique des États -Unis, et utilise 
ensuite l eurs réponses pour définir le contenu des recherches qui font l'objet d'appel s à 
propositions par le biais des NRA. En outre, le fait que les NRA permettent aux participants de 
formuler des demandes qui ne sont pas "aussi précises" que les demandes de prop ositions 
requises par les contrats IDIQ donne à penser que les NRA accordent davantage de place aux 
contributions des contractants.1158 L'Union européenne fait en outre valoir que les demandes de 
renseignements elles -mêmes confirment expressément la nature co llaborative du processus.1159 
Elle conclut que, en tout état de cause, les États -Unis ont confirmé qu'une partie seulement de la 
R&D postérieure à 2006 était achetée suivant le  processus des NRA (la partie restante devant être 
achetée en dehors du cadre des N RA), ce qui amoindrit  l'importance de toutes  modification s 
alléguée s des pratiques de la NASA.1160 
8.135.   Nous ne considérons pas que le simple fait que la NASA sollicite des travaux conformément 
au processus des NRA dans certains cas1161 étaye nécessairement la conclu sion que l'établissement 
de priorités de recherche pour les programmes de R&D aéronautique de la NASA ne peut plus être 
considéré comme un effort de collaboration entre la NASA et l'industrie . Au contraire, les éléments 
de preuve qui nous sont présentés do nnent à penser que la collaboration avec l'industrie , même si 
                                                                                                                                                  
communication écrite, paragraphes 93, 105 et 108; réponse aux questions n°  93, note de bas de page 229 et 
paragraphe 164 ; 94, paragraphe 165 ; et 95, paragraphes 166 à 168, du Groupe spécial; et observations sur la 
réponse de l'Union européenne à la question n°  15 du Groupe spécial, paragraphe 88.  
1157 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 108.  
1158 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 185.  
1159 Voir Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  94 du Groupe 
spécial, paragraphe 246 (faisant référence à NASA, "Fundamental Aeronautics", Solicitation No. NNH060000L 
(3 January 2006), (pièce USA -14), page 2: "{e}n vertu de cette demande de renseignements, la NASA lance 
un appel à manifestation d'intérêt auprès de l'industrie  principalement, en vue  d'une collaboration au niveau 
des systèmes dans le domaine de l'aéronautique fondamentale. La NASA cherche à établir des collaborations 
de recherche dont elle -même et l'industrie  tireront avantage  …"). L'Union européenne note en outre la 
description de la GAO des États -Unis selon laquelle en 2006 les demandes de renseignements ont servi à 
"solliciter des renseignements sur d es domaines d'intérêt clés pour le secteur privé et {à} déterminer les 
possibilités de collaboration avec la NASA dans ses activités d e planification et de recherche". (Union 
européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  94 du Groupe spécial, paragraphe 243 
(faisant référence à U.S. Government Accountability Office, Aerospace Industry, Progress in Implementing 
Aerospace Commission Recommendations, and Remaining Challenges , Report No.  GAO-06-920, 
(September  2006), (pièce EU -1031), page 69))  
1160 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  94 du Groupe 
spécial, paragraphes 248 à 250.  
1161 États-Unis, réponse à la question n°  95 du Groupe spécial, paragraphe 168. Les États -Unis 
mentionnent cinq cas, entre 2006 et 2011, dans lesquels la NASA a publié des appels à propositions en rapport 
avec les  NRA. (Voir États -Unis, première communication  écrite, paragraphes 105 à 107 (faisant référence à 
NASA, Research Opportunities in Aeronautics – 2006 (ROA -2006) , NASA Research Announcement 
NNH06ZNH001, (23  May 2006),  (pièce USA -17); à NASA, Research Opportunities in Aeronautics – 2008 
(ROA-2008) , NASA Research Announcement NNH08ZEA001N, (7  March  2008),  (pièce EU -91); à NASA, 
Research Opportunities in Aeronautics – 2009 (ROA -2009) , NASA Research Announcement NNH10ZEA001N, 
(13 April 2009), (pièce EU -184); à NASA, Research Opportunities in Aeronautics – 2010 (ROA -2010) , NASA 
Research Announcement NNH10ZEA001N, (2  June 2010), (pièce EU -133); et à NASA, Research Opportunities 
in Aeronautics – 2011 (ROA -2011) , NASA Research Announcement NNH11ZEA001N, (2011),  (pièce USA -255) 
(RCES)).)  WT/DS353/RW  
- 259 - 
  elle passe par un ensemble de mécanismes procéduraux différent, fait toujours partie intégrante 
du plan d'action  de la NASA  en matière  de R&D aéronautique.  
8.136.   Nous notons que, malgré l'introduction  du processus des NRA en 2006, la NASA a en 
réalité attribué  un nombre important de contrats d'achat, d'ordres d'exécution de tâches et 
d'accords de coopération en dehors du processus des NRA depuis l'exercice 2006 .1162 
Deuxièmement, nous ne sommes pas convai ncus que la publication de NRA contenant des énoncés  
des tâches plus généraux  réduise nécessairement la possibilité pour les contractants d'apporter 
des contributions aux recherches visées  par un appel à propositions.1163 Enfin, il n'en reste pas 
moins que la  NASA et la branche de production des LCA des États -Unis conservent  toute deux  un 
intérêt commun dans la recherche commandée par la NASA, ainsi que les États -Unis l'ont reconnu:  
Les deux parties compt {ent} utiliser les résultats de ces travaux, et si de qu elconques  
droits de propriété intellectuelle en résult{ ent}, les partager de sorte que chaque 
partie puisse les utiliser dans sa sphère d'activité. De même, elles reconnaissent que, 
quels que soient les résultats, les connaissances acquises leur seraient u tiles dans 
leurs autres activités.1164 
8.137.   Cela ressort également du libellé d'une  demande de renseignements de 2006 publiée en 
relation avec le programme Fundamental Aeronautics:  
L'interaction avec la communauté aéronautique est conforme à l'{approche à 
quatre  niveaux du développement de technologies}. Les trois premiers niveaux 
correspondent aux relations avec la communauté aéronautique par lesquelles la NASA 
cherche à assurer une  expertise technique nationale  dans le domaine aéronautique: 
1) la NASA fera progre sser l'état des connaissances sur les propriétés physiques 
sous-jacentes et leur modélisation en établissant des partenariats avec des universités 
et des sociétés impliquées dans la recherche fondamentale, dans les cas où ce 
partenariat complète les capaci tés de la NASA, 2) elle étudiera les défis liés à des  
discipline s donnée s et interagira avec la communauté aéronautique au moyen de la 
publication de rapports et du transfert direct de technologies, et 3) elle développera 
des méthodes et technologies pluri disciplinaires, et les diffusera au moyen de la 
publication de  rapports et du transfert direct de technologies.  
L'interaction avec la communauté aéronautique au niveau des systèmes est unique 
parce qu'en général la NASA ne conçoit pas ni ne construit de vé hicules aériens pour 
une utilisation opérationnelle. Nous envisageons d'établir une collaboration avec 
l'industrie  pour apporter un éclairage sur d es questions se rapportant au vol, à la 
fabrication et à la conception . Le rôle de la NASA à ce niveau est d'élaborer  des outils 
de conception, d'analyse et d'optimisation pluridisciplinaires fondés sur les propriétés 
physiques sous -jacentes. La NASA entend collaborer avec des consortiums industriels 
pour apporter à l'industrie  une valeur  plus durable, au lieu de  résoudre des problèmes 
immédiats de conception et de fabrication .1165 
8.138.   À notre avis, il n'est pas crédible que, lorsque la NASA adresse  des demandes de 
renseignements à des parties prenantes extérieures, y compris la branche de production des LCA 
des États -Unis, préalablement à l'élaboration  de propositions de ses centres et , à terme,  à la 
publication de NRA, elle demande simplement l'avis de la branche de production (ou du milieu 
universitaire) sur la meilleure façon de répondre aux besoins de la NASA  en tant  qu'acheteur de 
services de recherche. En fait, comme il est dit plus haut, la NASA conserve  l'objectif défini par la 
                                                
1162 En réponse à une questio n du Groupe spécial, les États -Unis ont indiqué que, depuis l'exercice 2006,  
la NASA avait attribué à Boeing  51 contrats, ordres d'exécution de tâches et accords de coopération en dehors 
du processus des NRA, contre  seulement 29 par le biais de ce processu s. (États -Unis, réponse à la question 
n° 95 du Groupe spécial, paragraphe 168).  
1163 Nous partageons l'avis de l'Union européenne selon lequel les appels à propositions en rapport avec 
les NRA qui sont  définis en termes plus généraux accordent vraisemblableme nt davantage de place aux 
contribution s des contractants que  ne le font  les demandes de propositions définies en termes plus précis dans 
le cadre des contrats IDIQ. (Union européenne, deuxième commun ication écrite, paragraphe 185)  
1164 États-Unis, deuxième co mmunication écrite, paragraphe 225 (faisant valoir que ces caractéristiques 
étayent la conclusion que les transactions sont des achats de services).  
1165 NASA, "Fundamental Aeronautics", Solicitation No. NNH060000L (3 January 2006), (pièce USA -14), 
pages 6 et  7. (non souligné dans l'original)  WT/DS353/RW  
- 260 - 
  loi du maintien du  rôle de la branche de production des LCA des États -Unis en tant que leader  dans 
le secteur des sciences et technologies  aéronautiques et spatiales, et  pour ce faire  cherche à 
obtenir de ceux qui sont susceptibles de  tirer avantage des résultats des travaux collaboratifs  des 
suggestions  quant à la meilleure façon d'y parvenir. Cette conclusion est étayée par l'examen fait 
en 2006 par la GAO des États -Unis des efforts de la NASA pour mettre en œuvre certaines 
recommandations de la Commission sur l'aérospatiale (dont il est fait mention plus haut). La GAO 
a noté que, avant de publier une annonce de recherche en 2006, la NASA a vait publié trois 
demandes de renseignements afin de  "solliciter  des renseignements sur de s domaines d'intérêt 
clés pour le secteur privé et {à}  déterminer les possibilités de collaboration avec la NASA dans ses 
activités de planification et de recherche".1166 La GAO a expliqué que les NRA publiées par la suite 
"étaient influencées par la réponse aux demandes de renseignements".1167 De même, une NRA de 
2010 indique qu'une "contribution extérieure" a été fournie pendant la phase d'"élaboration" de la 
conception du  projet Environmentally Responsible Aviation relevant  du programme Integrated 
Systems Research.1168 Le projet Environmentally Responsible Aviation a pour objectif identifié de 
"servir de passerelle de transition technologique  entre les activités à un faible n iveau de maturité 
technologique (TRL)  en cours  dans le cadre des programmes fondamentaux de s ARMD, et les 
besoins d'un niveau de maturité technologique plus élevé s des utilisateurs potentiels".1169 
8.139.   Quatrièmement, les États -Unis font valoir que la NASA a modif ié ses politiques de diffusion 
pour supprimer les restrictions qui, par le passé, avaient limité la diffusion de la recherche 
financée par la NASA, y compris en éliminant les clauses LERD dans les contrats d'achat 
postérieurs à 2006. L'Union européenne con teste que les États -Unis aient apporté de quelconque s 
modification s à leurs politiques de diffusion depuis 2001 (c'est -à-dire avant la conclusion de la 
procédure initiale) et fait valoir que la NASA continue d'inclure dans les contrats des dispositions 
qui restreignent la divulgation des "données visées par des droits limités", d'autres données 
désignées qualifiées de  renseignements sensibles et des données techniques considérées comme 
des secrets commerciaux.1170 
8.140.   En qualifiant  les contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007 dans la procédure initiale, 
l'Organe d'appel a observé que "certains" d'entre eux comprenaient des clauses LERD.1171 En 
outre, l' exposé  de l'Organe d'appel concernant les limitations relatives aux  droits du gouvernement 
des États -Unis sur le s données dues à  la présence de clauses LERD dans certains des contrats 
d'achat de la NASA antérieurs à 2007 a eu lieu dans le contexte de sa remarque selon laquelle du 
côté des "extrants" des transactions , il y avait un partage des fruits de la recherche entre la NASA 
et Boeing.1172 En dépit des modifications des politiques de diffusion de la NASA antérieures aux 
constatations formulées dans la procédure initiale, il apparaît que , dans certains cas, Boeing 
conserve des droits sur les données résultant de la r echerche effectuée dans le cadre de certains 
contrats1173, ainsi que des droits sur les inventions mises au point au cours  de la recherche.1174 En 
                                                
1166 U.S. Government Accountability Office, Aerospace Industry, Progress in Implementing Aerospace 
Commission Recommendations, and Remaining Challenges , Report No. GAO -06-920, (September 2006), 
(pièce  EU-1031), page 69.  
1167 U.S. Government Accountability Office, Aerospace Industry, Progress in Implementing Aerospace 
Commission Recommendations, and Remaining Challenges , Report No. GAO -06-920, (September 2006), 
(pièce  EU-1031), page 69. La GAO a fait référence à la "stratégie" de  recherche de la NASA en tant que 
"nouvelle approche pour l'établissement de  partenariats avec des universités et le secteur privé".  
1168 NASA, Research Opportunities in Aeronautics – 2010 (ROA -2010) , NASA Research Announcement 
NNH10ZEA001N, (2 June 2010), (p ièce EU -133), appendice D.2 Environmentally Responsible Aviation -1, 
page D-4, graphique incorporé.  
1169 NASA, Research Opportunities in Aeronautics – 2010 (ROA -2010) , NASA Research Announcement 
NNH10ZEA001N, (2 June 2010), (pièce EU -133), appendice D.2 Enviro nmentally Responsible Aviation -1, 
page D-2. 
1170 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 190 à 193.  
1171 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  596. 
1172 Voir le rapport de l'Organe d'a ppel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 596.  
1173 Comme cela a été expliqué dans la procédure initiale, en vertu de la législation  des États -Unis, le 
gouvernement des États -Unis obtient généralement des "droits illimités" su r toutes données produites pour la 
première fois au cours de l'exécution d'un contrat qu'il passe avec un contractant, pour un e utilisation à des 
fins publiques, alors qu'un contractant obtient le droit d'"utiliser, communiquer à des tiers, reproduire, 
distribuer ou publier toutes données produites pour la première fois ou utilisées spécifiquement par le 
contractant au cours de l'exécution {de ce}  contrat". Un contractant peut également restreindre la divulgation 
et l'utilisation de toutes "données, autres que des logiciels informatiques, qui représentent des secrets 
commerciaux ou sont commerciales ou financières et confidentielles ou secrètes, dans la mesure où ces WT/DS353/RW  
- 261 - 
  résumé, la décision de la NASA de ne plus utiliser de clauses LERD dans ses contrats d'achat ne 
change pas le fait que Boeing conserve des droits sur les données et inventions résultant de la 
recherche effectuée dans le cadre de ces contrats, ce qui a amené l'Organe d'appel à conclure que 
du côté des "extrants" des transactions, il ne s'agissait pas simplement d'"un éc hange direct de 
ressources monétaires pour un certain type de contrepartie non monétaire".  
8.141.   Cinquièmement, les États -Unis font valoir que la NASA a modifié ses politiques concernant 
les installations pour permettre aux entités étrangères d' y avoir accès au même titre que les 
sociétés des États -Unis. L'Union européenne le conteste, affirmant que le document de politique 
générale que les États -Unis citent à l'appui de cette position, la Directive 1370.1 de la NASA 
(NPD 1370.1), ne s'applique qu'à l'utilisation  remboursable  des installations de la NASA par des 
sociétés étrangères, qui n'est pas en cause en l'espèce.1175 
8.142.   La Directive 1370.1 de la NASA s'intitule "Reimbursable Utilization of NASA Facilities by 
Foreign Entities and Foreign -Sponsored Research" (utilisa tion remboursable des installations de la 
NASA par des entités étrangères et pour des recherches  menées à la demande d'entités  
étrangères ). Elle est initialement entrée en vigueur le 26  octobre  2007 et arrive à expiration le 
26 octobre  2017. La NPD 1370.1 donne des orientations de politique générale et identifie des 
principes dont les responsables de la NASA doivent tenir compte en ce qui concerne  "l'utilisation 
remboursable  des installations de la NASA par des entités étrangères ou à leur avantage, ou pour 
la réalisation de  recherche s sur une base remboursable  en collaboration avec des entités 
étrangères ou à leur avantage".1176 Par conséquent, nous convenons avec l'Union européenne qu'il 
ne ressort pas clairement de la NPD 1370.1 que la NASA a effectivement m odifié ses politiques 
relatives à  l'utilisation de ses installations en ce qui concerne l'utilisation non remboursable ou 
                                                                                                                                                  
données concernent des éléments, composants ou procédés développés avec des fonds privés". ( Voir le 
rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 7.1297 à 
7.1301; et United States Code of Federal Regulations , titre  48, article  52.227 -14, (pièce EU -1034), 
article  52.227 -14 a) 2) iv), b) 1) i) et 2 ) ii).) L'Union européenne a présenté des éléments de preuve 
concernant au moins un contrat d'achat qui restreint la divulgation de toutes données produites dans le cadre 
du contrat "qui contiendront ou révéleront des données produites exclusivement avec d es fonds privés" (NASA 
Task Order NNL11AA00T, (pièce EU -126), pièce jointe J -2, page 11) et un contrat d'achat désignant des 
"données visées par des droits de licence spéciaux" qui ne doivent pas être divulguées au public pendant une 
période comprise entre  5 et 15 ans. (Contract between Boeing and NASA, NND11AG03C (9  December 2010), 
(pièce EU -176), pages 12 et 16, et pièce 1 (3 -1 et 3 -2)) Les États -Unis soutiennent que l'utilisation de 
"données visées par des droits de licence spéciaux" est un cas "exceptio nnel" qui s'est présenté "il y a plusieurs 
années, vers le début de l'élaboration des nouveaux programmes" et "n'est pas représentatif de la pratique 
courante". (États -Unis, première communication écrite, note de bas de page 358 et paragraphe 186; voir aus si 
la deuxième commun ication écrite, paragraphe 136)  Enfin, nous notons que les États -Unis ont également 
reconnu que les données pouvaient, dans certains cas, faire l'objet d'une distribution limitée à la NASA ou à 
d'autres organismes publics ou titulaires  d'un contrat public  seulement, ou que la publication pouvait être 
reportée. La liste des rapports techniques de la NASA communiquée par les États -Unis indique que, dans 
certains cas, aucun rapport n'était fourni ou "requis" "du fait de la nature et des pr escriptions du contrat{}". 
D'autres rapports sont identifiés comme étant "classifiés" ou soumis au Règlement relatif au trafic d'armes 
international (ITAR). Enfin, d'autres rapports portent la mention "Susceptible d'être divulgué, non publié", ce 
qui signi fie, selon les États -Unis, que le rapport est "en cours d'examen interne avant sa publication". (Voir List 
of NASA Technical Reports , (révisée) ( anciennement  pièce US -13-312), (pièce EU -214).) 
1174 Nous notons que, conformément à l'accord de licence de brevet  NASA -Boeing, Boeing accorde au  
gouvernement  des États -Unis une "licence irrévocable, non exclusive, non transmissible et libre de redevances 
dans le cadre  des droits de brevet, permettant d'utiliser, de fabriquer, d'offrir à la  vente, de vendre et 
d'impor ter chaque invention visée à des fins commerciales, sans le droit: A) d'accorder une sous -licence pour 
ce droit; B) d'exercer ce droit dans une entreprise commerciale d'un type quelconque avec un tiers; ou C) de 
faire fabriquer ou vendre l'invention visée par un tiers à une fin commerciale ". (NASA -Boeing Patent Licence 
Agreement, (pièce EU -251) (RCC), paragraphe 2)  Même si le gouvernement des États -Unis obtient une  telle 
licence dans les cas où Boeing fait breveter une technologie, Boeing, en tant que titul aire du brevet, conserve 
néanmoins le droit d'utiliser la technologie brevetée à des fins commerciales et de concéder une licence sur 
cette technologie à d'autres entités pour des entreprises commerciales, sans rien payer au gouvernement des 
États-Unis en échange. Comme les parties l'ont indiqué, dans les cas où Boeing obtient  la propriété d'u ne 
invention conçue au cours de  travaux effectués dans le cadre d'un contrat de R&D, le gouvernement des 
États-Unis conserve des droits "d'intervention", en vertu  desquels il peut obliger un contractant à accorder une 
licence commerciale à des requérants à des conditions qui sont raisonnables, ou à défaut l'accorder lui -même. 
Dans le présent différend, aucune des parties n'a fait valoir que le gouvernement des États -Unis avait exercé 
des droits "d'intervention". En tout état de cause, le fait est que Boeing a accès aux résultats de la recherche 
et obtient des droits particuliers sur ces résultats.  
1175 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 198.  
1176 NASA Policy Directive 1370.1 (26 October 2007), (pièce USA -256), article 1  a). (pas d'italique dans 
l'original)  WT/DS353/RW  
- 262 - 
  partiellement remboursable  de ses  installations par des sociétés étrangères. En outre, la 
NPD 1370.1 établit des lignes directrices sp écifiques pour l'utilisation des installations de la NASA 
par des entités étrangères compte tenu du fait que la coopération et la collaboration de la NASA 
avec des entités étrangères sont soumises à d'"importantes normes et sauvegardes, en rapport 
avec l'investissement  substantiel  du Congrès et du peuple des États -Unis dans les installations et 
l'expertise de très grande qualité"  de la NASA .1177 Nous ne sommes pas convaincus, au vu  des 
éléments de preuve présentés par les États -Unis, que les entités étrangères  ont le droit d'utiliser 
les installations de la NASA " au même titre que les sociétés des États -Unis".1178 
8.143.   Sixièmement, les États -Unis affirment que la NASA a réduit de plus de moitié les fonds 
destinés à  la recherche aéronautique au cours de s exercices 2007 à 2012 par rapport aux 
exercices  1989 à 2006, comme l'illustre le graphique 1 ci -dessous1179: 
Graphique 1: Dépenses de recherche aéronautique de la NASA , 1990 -2012  
 
Source:  NASA Subsidies to Boeing's LCA Division, (pièce EU -36); N ASA/DOD/DOC Aeronautics R&D Subsidies 
to Boeing's LCA Division, (pièce USA -19); et NASA, Fiscal Year 2004 Budget Estimates, pages S&AP 
2-1 à 2-6, (pièce USA -20). 
8.144.   Les États -Unis font valoir que, bien que l'Union européenne affirme que la NASA a versé 
1,8 milliard de dollars  EU à Boeing pour la recherche aéronautique autre que sur les moteurs  dans 
le cadre des programmes de R&D aéronautique contestés de l'exercice 2007 à l'exercice 2012, la 
valeur réelle des versements est nettement moins élevée, soit environ  118 millions de dollars  EU, 
tandis que la valeur de la fourniture des équipements de la NASA en vertu des contrats d'achat 
postérieurs à 2006 était d'environ 6  millions de dollars  EU. Les accords au titre de la Loi sur 
l'espace ont fourni  un accès aux ins tallations, équipements et employés d'une valeur d'environ 
12 millions de dollars  EU.1180 L'Union européenne considère que l'estimation des États -Unis est 
fondée sur une notion conceptuelle erronée et trop étroite de ce qui devrait être comptabilisé et 
évalué , et qu'elle est incompatible avec l'approche suivie par le Groupe spécial et l'Organe d'appel 
dans la procédure initiale.1181 
                                                
1177 NASA Policy Directive 1370.1 (26 October 2007), (pièce USA -256), article 1  c). 
1178 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 110.  
1179 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 94. Les États -Unis expliquent que les lignes 
continues et discontinues du graphique 1 indiquent que la NASA est passée à la méthode d u coût complet  en 
2004. À ce moment -là, la NASA a publié les données de 20 03 selon la méthode d u coût  des programmes 
utilisée antér ieurement et selon la méthode du coût complet , ce qui a permis de construire une série d'indices  
concernant le  coût des programmes  pour 1990-2003 et une série d'indices concernant le coût complet pou r 
2003-2012. Les États -Unis indiquent que ces données reflètent les ajustements effectués par l'Union 
européenne pour supprimer certaines dépenses qu'elle n'a pas contestées. Selon eux,  le véritable changement 
concernant les ressources engagées est encore plus flagrant, car ces chiffres ne tiennent pas compte de 
l'inflation.  
1180 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 113.  
1181 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 258 à 269.  Dépenses de recherch e aéronautique de la NASA , 1990 -2012  Valeur indexée (2003 = 100)  
Coût des programmes  
(2003  = 100) 
Coût complet (2003  = 100) WT/DS353/RW  
- 263 - 
  8.145.   À la section 8.2.2.6.2.2 du présent rapport, nous procédons à une évaluation détaillée du 
montant des contributions financières accordées  à Boeing par le biais des subventions pour la R&D 
aéronautique de la NASA postérieures à 2006. Nous concluons que l'estimation la plus crédible du 
montant des contributions financières accordées  à Boeing entre 2007 et 2012, par le biais des 
contrats d'achat, accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA 
postérieurs à 2006 s'élève à environ [***] . 
8.146.   Bien qu'il apparaisse effectivement que le financement pour la R&D aéronautique de la 
NASA a diminué, et que les montants des versements et la valeur de l'accès aux installations, 
équipements et employés accordés à Boeing sur la période 2007 -2012 sont sensiblement moins 
élevés qu'ils ne l'étaient sur la période 1989 -2006, nous sommes d'avis que cela n'est pas 
pertinent pour la qualification  des mesures de contributions financières. Enfin, les États -Unis font 
valoir que la NASA a réduit la valeur de l'accès aux équipements, installations et employés dans 
les contrats d'achat postérieurs à 2006 de sorte que la principale contributio n de la NASA concerne 
des versements, tandis que du côté du contractant , la contribution de Boeing est constituée  de 
services. L'Union européenne considère que l'estimation des États -Unis est fondée sur des 
catégories de renseignements définies par la régl ementation du gouvernement des États -Unis 
régissant la passation de contrats qui sont erronées et étroites, et que les États -Unis n'ont pas 
fourni de source pour les  données énumérées qui permettait de confirmer l'exactitude des 
montants.1182 
8.147.   À la section 8.2 .2.6.2.2 du présent rapport, nous estimons la valeur de la fourniture de 
l'accès aux installations, équipements et employés de la NASA dans le cadre  des contrats d'achat 
de la NASA postérieurs à 2006. Comme nous l'expliquons dans cette section, sur l'ensem ble des 
contrats d'achat de la NASA au titre des programmes de R&D aéronautique contestés par le biais 
desquels Boeing a reçu un financement depuis 2006, moins de la moitié prévoyaient un accès aux 
installations, équipements ou employés. Nous avons estimé que la valeur de la fourniture de 
l'accès à ces installations (y compris la valeur de l'utilisation par Boeing des ordinateurs de la 
NASA) et équipements était d'environ [***] .1183 En outre, la valeur de l'accès de Boeing aux 
employés de la NASA en vertu des contrats d'achat de la NASA est de [***] , pour une valeur 
totale de l'accès aux installations, équipements et employés en vertu de ces instruments de [***]  
entre 2007 et 2012. Le Groupe spécial initial a constaté que la valeur de l'accès de Boeing aux 
installations, équipements et employés de la NASA en vertu des contrats et accords était de 
1,55 milliard  de dollars  EU entre 1989 et 2006.1184 Cela équivaut approximativement à 91 millions 
de dollars  EU par an. Les États -Unis ont donc raison de dire que la valeu r des installations, 
équipements et employés fournis à Boeing a diminué au cours de la période 2007 -2012 par 
rapport à la période 1989 -2006. Cependant, il faut considérer la valeur des installations, 
équipements et employés conjointement  avec les autres as pects exposés plus haut pour 
déterminer si, globalement, les caractéristiques pertinentes des contrats d'achat de la NASA 
postérieurs à 2006 diffèrent sur ces points importants  des caractéristiques qui ont amené l'Organe 
d'appel à qualifier les contrats d' achat antérieurs à 2007 de transactions composites qui étaient 
des coentreprises collaboratives.  
8.148.   Résumant notre évaluation de la manière dont les caractéristiques pertinentes des contrats 
d'achat de la NASA postérieurs à 2006 sont réputées différer de cell es des contrats d'achat 
antérieurs à 2007 qui ont amené l'Organe d'appel à les qualifier d'"arrangements collaboratifs" qui 
étaient "de caractère composite" et "s'apparent{aient} à une sorte de coentreprise"1185, nous 
avons conclu ce qui suit:  
a. Même s'il y a p u y avoir une réorientation très générale vers la recherche fondamentale 
et au détriment du développement technologique dans le cadre d'au moins certains des  
programmes de R&D aéronautique de la NASA (par exemple le programme Fundamental 
                                                
1182 Union européenne, deuxième communication écrite,  paragraphes 262 à 269.  
1183 Voir les paragraphes 8.263, 8.264 et 8.266 à 8.268 pour des explications sur l'estimation par le 
Groupe spécial de la valeur de l'accès aux installations (y compris la valeur de l'utilisation par Boeing des 
ordinateurs de la NASA)  et équipements de la NASA en vertu des contrats d'achat et accords de coopération de 
la NASA, et les paragraphes 8.246 et 8.270 à 8.274 en ce qui concerne l'estimation de la valeur de l'accès aux 
employés de la NASA en vertu des contrats d'achat de la NAS A. 
1184 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1109. 
1185 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 597.  WT/DS353/RW  
- 264 - 
  Aeronautics), nous  ne sommes pas convaincus que cette réorientation  se soit 
nécessairement répercutée sur la nature  des travaux effectués par Boeing dans le cadre 
des contrats d'achat postérieurs à 2006 conclus entre la NASA et Boeing qui étaient 
financés au titre des progr ammes de R&D aéronautique pertinents. Notre examen de la 
nature des travaux effectués par Boeing dans le cadre de ces contrats donne à penser 
que, quelle que soit la façon dont la recherche est qualifiée, ces travaux présentent 
clairement pour Boeing  un intérêt commercial indépendant , c'est -à-dire allant au -delà de 
son intérêt en tant que fournisseur de services de recherche à  un client,  la NASA . En 
tout état de cause, il ressort d'un certain nombre de documents concernant les 
programmes et projets que  la réorientation  des recherches de la NASA en 2006 avait 
pour but au final de soutenir le leadership  des États -Unis dans l'aérospatiale.  
b. Même s'il se peut que  la NASA ait supprimé  les références à l'accroissement de la 
compétitivité de l'industrie  des États -Unis en tant que critère d'évaluation et ait 
reformulé  ses objectifs en matière de recherche aéronautique de sorte qu'ils consistent  à 
produire des biens publics généraux  à certains égards, elle conserve l'objectif défini par 
la loi du maintien  du rôle des É tats-Unis en tant que leader  dans le secteur des sciences 
et technologies aéronautiques et spatiales. La NASA continue également de reconnaître 
le rôle de ses programmes de R&D aéronautique pour ce qui est de promouvoir la 
compétitivité de l'industrie aéro nautique des États -Unis dans un certain nombre de 
documents budgétaires et de descriptions de projets, demandes de renseignements et 
NRA dans le cadre de programmes particuliers.  
c. Nous ne sommes pas convaincus que la publication par  la NASA de NRA, au lieu de 
demandes de propositions, en tant que moyen d'établir des priorités de recherche et de 
solliciter des propositions de recherche auprès de l'industrie  et du milieu universitaire 
réduise nécessairement le rôle des contractants dans l'établissement des pri orités de 
recherche et, par conséquent, les possibilités de collaboration pour la détermination d es 
technologies devant  faire l'objet de recherches. En tout état de cause, il apparaîtrait que, 
malgré l'introduction du processus des NRA en 2006, un nombre i mportant de contrats 
d'achat, d'ordres d'exécution de tâches et d'accords de coopération attribués par la 
NASA à Boeing depuis l'exercice 2006 aient en fait été attribués en dehors du processus 
des NRA.  
d. Même si certains contrats d'achat postérieurs à 2006 n'incluent pas de clauses LERD ou 
ne restreignent pas la diffusion des données, cela ne veut pas dire qu'il n'y a plus de 
partage des résultats de la recherche du type de celui qui a amené l'Organe d'appel à 
conclure qu'il ne s'agissait pas d'un simple éch ange des produits de la recherche ( comme  
des renseignements scientifiques et techniques, des découvertes et des données) contre 
une contrepartie monétaire.  
e. Les États -Unis n'ont pas étayé de façon adéquate leur assertion selon laquelle la NASA 
avait modifié  ses politiques relatives à  l'utilisation des installations pour permettre aux 
entités étrangères d' y avoir accès au même titre que les sociétés des États -Unis. 
f. Les montants du financement et la valeur de la fourniture de l'accès aux installations, 
équipem ents et employés accordés à Boeing par le biais des contrats d'achat pertinents 
ont diminué au cours de la période 2007 -2012 comparativement à la 
période  1989-2006, et il apparaît plus généralement que la NASA a notablement réduit 
ses dépenses de recherche  aéronautique au cours des exercices 2007 à 2012 par rapport 
aux exercices 1989 à 2006. Toutefois, nous n'estimons  pas que ce facteur soit pertinent 
pour la qualification appropriée des contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 qui 
est effectuée dans le cadre de l'analyse de la contribution financière.  
g. Il apparaît que la valeur de la fourniture de l'accès aux installations, équipements et 
employés de la NASA dans le cadre  des contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 
est notablement  moins élevée q ue le montant des versements. Cependant, nous ne 
voyons pas pourquoi cela devrait déterminer la façon dont nous qualifions les contrats 
d'achat de la NASA postérieurs à 2006 aux fins de l'analyse de la contribution financière 
à la lumière des autres facteu rs que nous avons évoqués  plus haut.  WT/DS353/RW  
- 265 - 
  8.149.   Par conséquent, nous ne sommes pas convaincus par la position des États -Unis selon 
laquelle la quasi -totalité des faits ayant amené l'Organe d'appel à conclure que les contrats d'achat 
de la NASA antérieurs à 2007 "s'ap parent{aient} à une sorte de coentreprise" ne sont  plus 
applicable s en ce qui concerne les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006.1186 En fait, les 
différences entre les deux ensembles d'instruments (dont le Groupe spécial estime qu'elles sont 
moins i mportantes que ne le soutiennent les États -Unis), considéré es conjointement, ne sont pas 
telles qu'il ne serait plus exact de qualifier les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 
d'une manière analogue à celle dont l'Organe d'appel a qualifié les c ontrats d'achat de la NASA 
antérieurs à 2007. Les États -Unis font valoir en outre que les modifications apportées aux contrats 
d'achat de la NASA postérieurs à 2006, indiquées plus haut, impliquent qu'il est en réalité tout à 
fait approprié de considérer l es transactions au titre de ces instruments comme  des achats de 
services.1187 Bien qu'il soit possible de décrire la principale transaction juridique formelle entre la 
NASA et Boeing au titre des contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 comme comportant  un 
achat de services de recherche, un aspect important de l'exercice de qualification consiste à 
examiner le contexte global dans lequel la NASA et Boeing interagissent. À notre avis, les 
États-Unis ne traitent pas ce facteur de manière adéquate. En effet, les deux parties tentent de 
tirer de l'examen  des caractéristiques des contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007 , fait par  
l'Organe d'appel, qui l'a amené à les qualifier d'"apparent{és} à une sorte de coentreprise", une 
"liste récapitulative" des ca ractéristiques réputées montrer que les contrats d'achat de la NASA 
postérieurs à 2006 sont soit des coentreprises soit des achats de services, sans aborder de façon 
adéquate la question de la relation entre la NASA et Boeing dans le contexte spécifique du  moment 
où la NASA conclut avec  Boeing le contrat d 'exécution des travaux de R&D dans le cadre des 
programmes de R&D aéronautique pertinents.1188 
8.150.   Bien que l'Organe d'appel ait examiné les divers éléments techniques des transactions au 
titre des contrats d'ach at de la NASA antérieurs à 2007, sa conclusion générale  était que la nature 
de la relation entre la NASA et Boeing dans le contexte considéré  était essentiellement celle d'un  
"partenariat".1189 Par conséquent, il a considéré que la NASA avait fait plus que  rémunérer Boeing 
pour effectuer de la R&D1190; que la recherche avait été menée conjointement par la NASA et 
                                                
1186 Voir États -Unis, première commun ication écrite, paragraphe 224.  
1187 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 225. À titre de rappel, les États -Unis se 
réfèrent aux caractéristiques suivantes des contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 qui, d'après eux , à 
la fois montren t qu'il est inexact de qualifier les transactions au titre de ces instruments d'"apparent{ ées} à 
une sorte de coentreprise" et amènent à la conclusion que les transactions  sont qualifiées de manière tout à 
fait appropriée  d'achats de services: a) les objet s des recherches ne sont plus déterminés en collaboration par 
la NASA et l'industrie , et au contraire la reformulation du programme de recherche de l'ARMD par le biais du 
processus des NRA signifie que la NASA décide seule des sujets de recherche; b) la va leur de tout accès aux 
équipements, installations et employés de la NASA est bien moins élevée dans le cadre des contrats d'achat de 
la NASA postérieurs à 2006 que ce qui a été constaté par  le Groupe spécial dans le cadre des contrats d'achat 
antérieurs à 2007, et l'Union européenne n'a pas fourni d'élément de preu ve indiquant que les équipes de 
recherche  engagées dans le cadre des contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 étaient constituées à la 
fois d'employés de l'industrie et d'employés de la NASA ; c) il n'y a pas d'élément de preuve concernant un 
quelconque contrat d'achat postérieur à 2006 dans lequel la valeur de tout accès aux installations, 
équipements ou employés de la NASA serait sensiblement plus élevée que la valeur des versements; d) alor s 
qu'il a été constaté que les contrats d'achat antérieurs à 2007 comportaient la  mise en commun par la NASA et 
Boeing de ressources non monétaires et d'employés, la plupart des contrats d'achat postérieurs à 2006 ne 
prévoient  pas la fourniture d' installat ions ou d'équipements, et aucun d'eux ne fait référence à une "mise en 
commun" d'employés; e) alors que Boeing ne verse toujours aucune redevance  à la NASA en échange des 
rétributions commerciales découlant des résultats scientifiques et techniques des rec herches lorsque l'employé 
de Boeing, travaillant seul ou avec un employé de la NASA, réalise l es travaux aboutissant  à l'invention, ce 
n'est pas le cas lorsque c'est un employé de la NASA qui fait l'invention. Dans ce cas, la NASA est titulaire de 
l'invent ion et Boeing devrait verser une redevance; et f) la NASA a cessé  d'utiliser les clauses LERD réputées 
conférer à Boeing  le droit exclusif d'exploiter d es technologies résultant des contrats d'achat de la NASA 
antérieurs à 2007 dans lesquels elles affectai ent une partie importante de leurs propres ressources aux 
activités de recherche . 
1188 Bien que les États -Unis identifient six facteurs, qui sont repris dans les notes de bas de page  1074 
et 1187 plus haut, l'Union européenne considère que l'Organe d'appel s 'est appuyé sur trois  caractéristiques 
seulement pour constater que les contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007 étaient des coentreprises: 
a) les deux parties ont engagé des ressources; b) les parties partagent les fruits de la recherche; et c) les 
objets des recherches sont souvent déterminés en collaboration. (Union européenne, deuxième commun ication 
écrite, paragraphe 244)  
1189 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes 598 à 600.  
1190 Rappo rt de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  594. WT/DS353/RW  
- 266 - 
  Boeing1191; que le partenariat direct  entre la NASA et Boeing était renforcé par les contrats d'achat 
et les accords de coopération avec la NASA1192; et que l a NASA avait considéré que le partenariat  
avec Boeing était plus important que le financement accordé à ce titre.1193 
8.151.   Nous ne sommes pas convaincus que la nature de la recherche que la NASA commande  à 
Boeing  en vertu des contrats d'achat postérieurs à 2006 a it notablement  changé par rapport à la 
nature de la recherche qu'elle command ait en vertu des contrats d'achat antérieurs à 2007. Il 
importe de relever que les programmes de R&D aéronautique de la NASA conservent comme 
objectif fondamental la promotion de  la compétitivité de l'industrie aéronautique des États -Unis, 
que ce soit dans les budgets des programmes, dans les demandes de renseignements ou dans d es 
descriptions d e projet  spécifiques. Autrement dit, les objectifs de la NASA correspondent toujours 
étroitement à ceux de Boeing et de l'industrie aéronautique des États -Unis, en ce sens que la 
NASA commande  essentiellement à Boeing  des recherches dont elle espère, entre autres choses, 
qu'elles appuieront et serviront  les intérêts concurrentiels de l'industr ie aéronautique des 
États-Unis. Nous considérons donc que, bien que les éléments techniques des transactions 
puissent être constitués de versements en échange de l'exécution de services de recherche, la 
NASA et Boeing restent néanmoins engagées dans un e entreprise  de collaboration, en vue de 
réaliser un but commun, dans le cadre de laquelle  elles participent toutes deux aux risques et aux 
gains. En d'autres termes, lorsque les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 sont 
considérés dans leur juste contexte, il est tout à fait approprié de les qualifier d'arrangements de 
R&D collaborative entre la NASA et Boeing, de la même manière que l'Organe d'appel a qualifié les 
contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007. Bien qu'il puisse effectivement y avoir  un élément 
d'achat de services dans ces transactions, la qualification des contrats d'achat de la NASA 
postérieurs à 2006 comme étant des achats de services est incomplète et inexacte lorsque les 
instruments sont considérés dans leur juste contexte, en pa rticulier compte tenu de la nature de la 
relation entre la NASA et Boeing dans  le cadre de  l'exécution des activités de recherche 
contractuelle .1194 
Question de savoir si les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006, en tant 
qu'arrangements de R&D colla borative, comportent des contributions financières 
au sens de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC  
8.152.   Les États -Unis avancent trois arguments additionnels à l'appui de leur position selon 
laquelle, même si le Groupe spécial devait conclure que les contrats d'a chat de la NASA 
postérieurs à 2006 , eu égard à  leurs caractéristiques pertinentes "s'apparentent à une sorte de 
coentreprise", les caractéristiques particulières des transactions n'étayent pas la conclusion que les 
mesures sont analogues à des participatio ns au capital  social . 
8.153.   Premièrement, les États -Unis font valoir que le fait d'accorder un financement dans l'espoir 
d'obtenir un certain type de rendement ne peut pas être une caractéristique déterminante d es 
contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 p arce que toutes  les transactions accordant un 
financement s'accompagnent de l'espoir d'obtenir un certain type de rendement. En outre, ils 
affirment que le "rendement" de la recherche de la NASA, à la différence du rendement d'une 
participation au capital  social , est toujours " assuré ", ce qui, d'après ce qu'ils font valoir, transparaît  
dans la constatation de l'Organe d'appel selon laquelle la NASA et Boeing ont tiré de précieuses 
leçons des recherches qui n'avaient pas abouti. Enfin, les États -Unis soutien nent que le fait que les 
risques pour les bailleurs de fonds se limitent à la somme qu'ils engagent et au coût d'opportunité 
                                                
1191 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  595. 
1192 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs c ivils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  599. 
1193 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  600. L'Organe d'appel a adopté une approche semblable lorsqu'il a examiné les caractéristiques 
pertinent es des instruments d'aide du DOD. En plus de mentionner  le caractère  composite des transactions (du 
fait qu'elles comportaient une combinaison de financement et d'accès aux installations) et leur nature 
collaborative (du fait qu'elles co mprenaient la mise en commun de  ressources monétaires et non monétaires du 
côté des intrants et le partage des fruits de la recherche du côté des extrants), il a dit que les activités visaient 
à réaliser  un but commun à l'avantage aussi bien  du DOD que de Boeing . (Rapport de  l'Organe d'appel 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 609)  
1194 Par conséquent, le Groupe spécial rejette l'argument des États -Unis selon lequel les transactions 
sont qualifiées à plus juste titre d'achats de services, et est ime donc qu'il n'est pas nécessaire d'examiner leurs 
arguments selon lesquels les transactions qualifiées de manière appropriée  d'achat de services sont exclues du 
champ de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC.  WT/DS353/RW  
- 267 - 
  des autres formes de soutien qu'ils accordent ne peut pas être une caractéristique déterminante 
d'une coentreprise, car cela est ég alement vrai dans le cas d'un achat de biens ou de services.1195 
8.154.   L'Union européenne considère que les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 
satisfont aux critères de l'Organe d'appel servant à  démontrer qu'ils "s'apparentent à des 
participations au c apital social de coentreprises"1196, et que les États -Unis en réalité ne contestent 
pas que les critères essentiels sont remplis en ce qui concerne les contrats de la NASA postérieurs 
à 2006. Fait important, elle fait valoir que les États -Unis reconnaissent q ue le financement des 
contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 est accordé dans l'espoir qu'un certain type de 
rendement  sera obtenu , que les risques pour les bailleurs de fonds se limitent à la somme qu'ils 
engagent et au coût d'opportunité des autr es formes de soutien qu'ils accordent, que la recherche 
de la NASA est parfois un échec  et que parfois la NASA accorde un accès aux installations, 
équipements et employés en vertu des arrangements.1197 
8.155.   D'après nous , les arguments des États -Unis quant aux raisons pour lesquelles  les contrats 
d'achat de la NASA postérieurs à 2006, même s'ils sont qualifiés de similaires à des coentreprises, 
ne devraient pas être considérés comme étant analogues à des participations au capital social 
s'appliqueraient également au x contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007 qui ont été analysés 
par l'Organe d'appel. À ce titre, il nous semble que  ce que  les États -Unis contestent, c'est  l'analyse 
de l'Organe d'appel concernant les aspects des contrats d'achat de la NASA antérieur s à 2007 qui, 
selon lui,  rendaient ces contrats analogues à des participations au capital social et comportaient 
donc un transfert direct de fonds au titre de l'article  1.1 a) 1) i). Nous ne jugeons pas approprié 
dans la présente procédure de mise en confo rmité de nous écarter du raisonnement juridique fait 
par l'Organe d'appel dans la procédure initiale. Ayant conclu que, en dépit de quelques différences 
entre les caractéristiques pertinentes des contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 et celles 
de leurs équivalents antérieurs à 2007, il était néanmoins approprié de qualifier les contrats 
d'achat de la NASA postérieurs à 2006 dont nous sommes saisis dans la présente procédure de la 
même manière que  l'Organe d'appel avait qualifié les contrats d'achat  de la NASA antérieurs à 
2007 dans la procédure initiale, nous ne jugeons pas approprié de nous écarter du raisonnement  
de l'Organe d'appel  quant aux raison s pour les quelle s ces mesures étaient analogues à des 
participations au capital social et comportaie nt donc un transfert direct de fonds au sens de 
l'article  1.1 a) 1) i). 
8.156.   En conséquence, conformément aux constatations formulées par  l'Organe d'appel 
concernant les contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007 dans la procédure initiale, nous 
concluons qu e les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 ont des caractéristiques 
analogues à celles des participations au capital social, les versements dans le cadre  des contrats 
d'achat de la NASA postérieurs à 2006 comporta nt des transferts directs de fond s au sens de 
l'article 1.1  a) 1) i) de l'Accord SMC, et toute fourniture d'un accès aux installations, équipements 
et employés de la NASA à Boeing dans le cadre  de ces instruments constitu ant la fourniture de 
biens ou de services autres qu'une infrastructu re générale au sens de l'article 1.1  a) 1) iii) de 
l'Accord SMC.  
8.157.   Pour ces raisons, nous constatons que les versements et la fourniture d'un accès 
aux installations, équipements et employés de la NASA à Boeing par le biais des contrats 
d'achat de la NASA po stérieurs à 2006 qui sont financés au titre de  quatre programmes 
de R&D aéronautique de la NASA (les programmes Fundamental Aeronautics; Integrated 
Systems Research; Aviation Safety; et Aeronautics Test) constituent des contributions 
financières au sens de  l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC.1198 En particulier, les 
versements accordés par la NASA constituent des contributions financières sous forme 
d'un transfert direct de fonds au sens de l'article 1.1  a) 1) i), et la fourniture d'un accès 
aux installations,  équipements et employés peut être considérée comme la fourniture de 
biens ou de services autres qu'une infrastructure générale  par les pouvoirs publics  au 
titre de l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord SMC . 
                                                
1195 Voir États -Unis, deuxième communication écri te, paragraphes 221 à 223.  
1196 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 246.  
1197 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 246.  
1198 Nous rappelons l'explication que nous avons donnée plus haut dans la note de bas de page 1133  
selon laquelle le programme Aeronautics Test finançait seulement des accords au titre de la Loi sur l'espace (et 
non des contrats d'achat ou des accords de coopération) avec Boeing.  WT/DS353/RW  
- 268 - 
  8.158.   Compte tenu des conclusions que nous avons formul ées aux paragraphes 8.103 et 8.157, il 
n'est pas nécessaire que nous examinions l'argument subsidiaire de l'Union européenne selon 
lequel ce qu'elle appelle  le transfert à Boeing de droits de brevet et d'autres droits de propriété 
intellectuelle pourrait ê tre considéré séparément comme une  contribution financière au sens de 
l'article 1.1  a) 1) iii) de l'Accord SMC.1199 
8.159.   Ayant constaté que les mesures de R&D aéronautique de la NASA postérieures à 2006 en 
cause dans la présente procédure constitu ent des contribut ions financières, nous examinons 
ensuite si ces contributions financières confèrent un avantage.  
8.2.2.4   Question de savoir s'il y a un avantage  
8.2.2.4.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  
8.160.   L'Union européenne fait valoir que les contributions financière s accordées  par le biais des 
contrats d'achat, accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA 
postérieurs à 2006 dans le cadre des programmes de R&D aéronautique de la NASA contestés 
confèrent un avantage au sens de l'article  1.1 b) de l'Accord SMC.  
8.161.   Pour ce qui est des contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006, dont les modalités ont 
été modifiées par l'accord de licence de brevet NASA -Boeing du 23  septembre  2012, les arguments 
de l'Union européenne quant aux raison s pour lesquelles  les contributions financières accordées  
par le biais de ces contrats confèrent un avantage sont le s mêmes que ceux qu'elle avance en ce 
qui concerne les raison s pour lesquelles  les modifications des contrats d'achat de la NASA 
antérieurs à 2007,  également effectuées  par l'accord de licence de brevet NASA -Boeing, ne 
suppriment  pas l'avantage.1200 
8.162.   L'Union européenne fait valoir que le raisonnement de l'Organe d'appel dans la procédure 
initiale, selon lequel les contrats d'achat de la NASA et les instr uments d'aide du DOD antérieurs à 
2007 conféraient un avantage, s'applique également aux contrats d'achat et accords de 
coopération de la NASA postérieurs à 2006 , dont les modalités n'ont pas été modifiées par l'accord 
de licence de brevet NASA -Boeing, pui sque ces arrangements "ont précisément les mêmes 
caractéristiques factuelles et juridiques que celles des  contrats et accords de R&D de la NASA 
antérieurs à 2007" qui étaient visés par les constatations de l'Organe d'appel concernant 
l'avantage  dans la pro cédure initiale, et ne sont pas accordés sur la base de considérations 
commerciales.  
8.163.   L'Union européenne estime que le fait que les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 
2006 sont soumis à appel d'offres ne devrait avoir aucun effet sur l'analyse de l'a vantage car, 
conformément au régime Bayh -Dole et au règlement spécifique à la NASA régissant la répartition  
des droits de propriété intellectuelle dans le cadre des contrats de R&D du gouvernement  des 
États-Unis (dont l'Union européenne considère qu'ils on t pour but non commercial explicite d'aider 
l'industrie  des États -Unis), la répartition des droits de brevet est uniforme et la titularité de la 
propriété intellectuelle , quelle qu'elle soit,  ne fait pas l'objet d'une procédure d'appel d'offres et ne 
serait donc pas un élément déterminant dans un appel d'offres. L'Union européenne fait valoir que 
les États -Unis n'ont présenté aucun élément de preuve à l'appui de leurs assertions selon 
lesquelles les droits de propriété intellectuelle attribués à Boeing par le biais de l'un quelconque 
des contrats et accords de R&D aéronautique étaient accordés en échange de l'acceptation par 
Boeing d'une marge bénéficiaire  plus faible,  de niveaux  plus bas  de remboursement des coûts, ou 
d'un contrat à prix fixe moins élevé.1201 En outre, l'Union européenne dit que l'Organe d'appel a 
                                                
1199 Voir plus haut le paragraphe 8.87.  
1200 Voir plus haut les paragraphes 8.8  à 8.15.  
1201 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 67 du Groupe 
spécial, paragraphes 25 et 65. M.  Razgaitis est d'avis que l'absence de pouvoir de négociation concernant  la 
titularité de la propriété intellectuelle dan s le cadre des contrats de R&D du gouvernement  des États -Unis 
discrédite les arguments des États -Unis concernant l'incidence de la procédure d'appel  d'offres sur l'échange de 
valeur dans les contrats d'achat du DOD et de la NASA. Selon lui, en raison des d ispositions législatives des 
États-Unis qui "empêchent" le DOD et la NASA de mener des négociations sur  la titularité des droits de 
propriété intellectuelle, Boeing n'a pas besoin de " faire une offre inférieur e" pour tenir pleinement compte de la 
valeur ac tuelle nette de la propriété intellectuelle nouvelle . M. Razgaitis considère qu'il n'y a pas d'élément de 
preuve indiquant que Boeing, ou toute autre partie prestataire, réduit dans les faits  ses coûts de RDT&E en 
raison  des dispositions de la Loi Bayh -Dole. (Second Supplemental Declaration of R. A. Razgaitis, Sr., Ph.D., WT/DS353/RW  
- 269 - 
  rejeté un argument semblable des États -Unis dans le contexte des instruments d'aide initiaux du 
DOD.1202 En conséquence, l'avantage résultant des contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 
découle de  la "répartition systématiquement biaisée  (par rapport au marché)  des droits de brevet " 
dans les contrats de R&D du gouvernement  des États -Unis.1203 
8.164.   Enfin, en ce qui concerne les accords au titre de la Loi sur l'espace postérieurs à 2006 non 
remboursables et partiellement remboursables, l'Union européenne soutient que les États -Unis 
n'ont formulé aucune allégation selon laquelle ces accords présentaient une quelconque différence 
de nature avec les accords au titre de la Loi sur l'espace antérieurs à 2007 et qu e, par conséquent, 
la constatation de l'existence d'un avantage établie par le Groupe spécial initial devrait être 
confirmée.1204 Dans le cas où le Groupe spécial ne fonderait pas sa constatation sur la constatation 
de l'existence d'un avantage établie par le  Groupe spécial initial, l'Union européenne fait valoir que 
les accords au titre de la Loi sur l'espace postérieurs à 2006 apportent  un avantage pour la même 
raison que les contrats d'achat de la NASA, parce que les transactions commerciales aboutissent à 
un équilibre qui est plus favorable à la partie commanditaire qu'il ne l'est dans le cadre d es 
transactions conformément aux accords au titre de la Loi sur l'espace postérieurs à 2006. L'Union 
européenne estime que les États -Unis n'ont pas démontré que la NASA recevait quelque chose 
ayant une valeur réelle en échange de l'utilisation de ses installations et équipements accordée à 
Boeing par le biais des accords au titre de la Loi sur l'espace non remboursables et partiellement 
remboursables.1205 En outre, l'Un ion européenne fait valoir que la répartition des droits de 
propriété intellectuelle dans le cadre des accords au titre de la Loi sur l'espace n'empêche pas le 
Groupe spécial de constater que les accords au titre de la Loi sur l'espace apportent  un avantag e 
pour les mêmes raisons que les contrats d'achat de la NASA. Elle renvoie aux dispositions relatives 
à la propriété intellectuelle d'un "exemple représentatif  de SAA " mentionné par les États -Unis, 
affirmant qu'"il apparaît  que {cet accord au titre de la L oi sur l'espace } a les mêmes limitations 
que les contrats et accords de R&D de la NASA en cause".1206 
8.165.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne ne s'est pas acquittée de la charge qui lui 
incombait d'établir que les contrats d'achat, accords de coopér ation et accords au titre de la Loi sur 
l'espace de la NASA postérieurs à 2006 en cause dans la présente procédure conféraient un 
avantage au sens de l'article 1.1  b) de l'Accord SMC.  
8.166.   Pour ce qui est des contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 dont les modalités n'ont 
pas été modifiées par l'accord de licence de brevet NASA -Boeing1207, les États -Unis font valoir que 
l'Union européenne n'a pas établi que ces mesures étaient plus favorables à Boeing que des 
arrangements commerciaux comparables et que, par  conséquent, le Groupe spécial devrait 
constater que ces arrangements ne confèrent pas d'avantage au sens de l'article 1.1  b) de l'Accord 
SMC. 
8.167.   Les États -Unis critiquent l'approche adoptée  par l'Union européenne pour déterminer la 
conformité commerciale  des contrats d'achat de R&D postérieurs à 2006 qui repose sur une seule 
modalité du contrat ( c'est-à-dire la répartition des droits de brevet). Selon eux, un examen 
approfondi et systématique des éléments de preuve montre  que les conditions auxquelles  le 
                                                                                                                                                  
CLP, 17 December 2014 (deuxième déclaration complémentaire de M.  Razgaitis), (pièce EU -1398), 
paragraphe  49). 
1202 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 311 (faisant réf érence au rapport 
de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 665 et 666).  
1203 Union européenne, réponse à la question n°  25 du Groupe spécial, paragraphe 138 ("{l}'avantage 
résultant des contrats et accords de R&D en cause est en partie  attesté  par la répartition systématiquement 
biaisée  (par rapport au marché) des droits de brevet dans les contrats de R&D du gouvernement  des 
États-Unis"). Voir aussi Union européenne, réponse à la question n°  26 du Groupe spécia l, paragraphe 162 
("{e}n fait, une fois que, comme en l'espèce, il est clair qu'un avantage est associé à l'octroi systématique des 
droits de propriété intellectuelle pertinents par anticipation , cela devrait être suffisant aux fins de l'analyse {de 
l'avan tage}").  
1204 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 314.  
1205 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 181; deuxième communication 
écrite, paragraphe 315.  
1206 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 317.  
1207 Les États -Unis ne présentent pas d'arguments spécifiques concernant le point de savoir si les 
accords de coopération de la NASA postérieurs à 2006 son t plus favorables à Boeing que d es arrangements 
commerciaux comparables, puisqu'ils estiment que "leur valeur est si faible par rapport à celle des contrats que 
ces différences n'ont pas d'incidence sur le résultat global". (États -Unis, deuxième communication écrite, note 
de bas de page 111; réponse à la question n°  156 du Groupe spécial, note de bas de pag e 36).  WT/DS353/RW  
- 270 - 
  gouvernement  des États -Unis commande des travaux de recherche ne sont pas plus avantageuses 
pour le bénéficiaire que celle de transactions commerciales comparables.1208 Cette analyse devrait 
aller au -delà des droits de brevet et prendre  en compte la façon dont  d'autres modalités du contrat 
influent  sur l'équilibre de la valeur entre les parties, en particulier le prix que d es parties 
commanditaires commerciales  payent  pour les droits qu'elles acquièrent.1209 
8.168.   Les États -Unis font valoir qu'un point de repère approprié pour évaluer si les contrats 
d'achat de la NASA postérieurs à 2006 confèrent un avantage devrait refléter correctement le type 
de contribution financière. Bien que les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 soient 
qualifiés à juste titre d'achats d e services, les États -Unis estiment que, même s'il devait conclure 
que les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 sont des contributions financières, le 
Groupe spécial n'en devrait pas moins tenir compte du fait que les transactions sont , "en 
subst ance,  des achats de services" et que la NASA "achet ait quelque chose".1210 Le contexte fourni 
par l'article  14 d) de l'Accord SMC indique que le critère correct  pour ce qui est d' évaluer si des 
achats des pouvoirs publics confèrent un avantage est celui de la  rémunération adéquate. 
Conformément à  ce critère, un avantage existerait uniquement si le  gouvernement  des États -Unis 
payait  trop pour les droits qu'il obtenait . Le critère de la rémunération adéquate est donc centré  
sur ce que les pouvoirs publics ont ac heté, et non sur ce qu'une entité privée aurait acheté dans 
des circonstances semblables, et pose la question de savoir si les pouvoirs publics ont trop payé 
(c'est -à-dire une rémunération  plus qu' adéquate) pour ce qu'ils cherchaient à  acheter, soit en 
l'espèce l'achat de droits à la titularité – à l'utilisation des brevets résultant de la recherche. Les 
États-Unis font valoir que l'Union européenne ne parle pas  de ce critère.1211 
8.169.   Les États -Unis ne partagent pas l'avis de l'Union européenne selon lequel la que stion de 
savoir si les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 comportaient  une procédure d'appel 
d'offres est dénuée de pertinence pour  la question de  savoir s'ils confèrent un avantage, sur la 
base du rejet par l'Organe d'appel d'un argument analo gue concernant les instruments d'aide du 
DOD antérieurs à 2007 dans la procédure initiale.1212 Ils font valoir que la déclaration de l'Organe 
d'appel relative  à la procédure d'appel d'offres dans la procédure initiale ne concernait que les 
instruments d'aide du DOD , que l'Organe d'appel avait distingués de s contrats d'achat  du DOD . Ils 
font valoir que les déclarations de l'Organe d'appel dans l'affaire Canada – Énergie renouvelable / 
Canada – Programme de tarifs de rachat garantis indiquent que la pertinence de la procédure 
d'appel  d'offres pour l'analyse de l'avantage dépend des faits.1213 En outre, des soumissionnaires 
rationnels sur le plan économique incorporeront le coût ou la valeur d'une condition  fixe d'une offre 
(comme la répartition des droits de proprié té intellectuelle) dans la valeur économique de 
l'enveloppe globale, et ajusteront l'offre en conséquence.1214 De fait, il n'y a pas de base  
permet tant de considérer que la déclaration de l'Organe d'appel relative  à la procédure d'appel 
d'offres pour les inst ruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 est applicable à l'analyse de 
l'avantage relative aux  contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006. Les États -Unis affirment 
                                                
1208 États-Unis, réponse à la question n°  67 du Groupe spécial, paragraphe 11.  
1209 Les États -Unis font valoir qu'une approche "étroite" de l'avantage , axée sur des conditions isolées 
d'une  transaction , va à l'encontre de  l'Accord SMC. Ils notent que dans  l'affaire CE et certains États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs , le Groupe spécial et l'Organe d'appel ont pris en compte  tous les aspects de la 
transaction, y compris les taux d'intérêt, la durée du  prêt, les redevances, les frais et les calendrie rs des 
livraison s attendu es lorsqu'ils ont évalué  si, dans leur ensemble, les conditions que les États membres de l'UE 
offraient à Airbus étaient plus favorables que celles qui pouvaient être obtenues sur le marché. (États -Unis, 
réponse à la question n°  67 du Groupe spécial, paragraphe 13). Voir aussi États -Unis, première communication 
écrite, paragraphe 238.  
1210 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 237; deuxième communication écrite, 
paragraphe 232.  
1211 États-Unis, première communication écrit e, paragraphes 253 et 254; deuxième communication 
écrite, paragraphes 232 et 233.  
1212 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 235. Voir le rapport de l'Organe d'appel 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 665: "l a propriété intellectuelle ne fait pas 
l'objet d'une procédure d'appel d'offres; elle est déterminée par la législation des États -Unis. Puisque chaque 
soumissionnaire sait à l'avance que cet aspect précis de la transaction ne sera pas modifié pour ses 
concurrents, la titularité de la propriété intellectuelle qui en résulte ne sera pas un élément déterminant dans 
la manière dont chaque soumissionnaire organise ses propositions."  
1213 Rapport s de l'Organe d'appel Canada – Énergie renouvelable / Canada – Programm e de tarifs de 
rachat garantis , paragraphe  5.228: "{à} titre subsidiaire, il est également possible de trouver ce point de 
repère au moyen des mécanismes de recherche de prix tels que le processus d'appel d'offres ou les prix 
négociés, qui font en sorte qu e le prix payé par les pouvoirs publics soit le prix le plus bas possible qu'un 
fournisseur est prêt à offrir."  
1214 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 237.  WT/DS353/RW  
- 271 - 
  que "tous les contrats de recherche aéronautique de la NASA" sont soumis à appel d'offres , et que 
le processus d'appel d'offres confirme que la NASA n'a pas payé une rémunération plus 
qu'adéquate pour ses contrats d'achat postérieurs à 2006. En fait, la contribution monétaire de la 
NASA dans le cadre de ses contrats d'achat postérieurs à 2006 est une contrepartie pour les droits 
renforcés sur les données qu'elle obtient, et confirme ainsi que les contrats d'achat de la NASA 
postérieurs à 2006 sont la manifestation d'un marché négocié.1215 
8.170.   Pour ce qui est des contrats d'achat de la NASA postérieurs  à 2006 dont les modalités ont 
été modifiées par l'accord de licence de brevet NASA -Boeing, les États -Unis font valoir que ces 
contrats d'achat font apparaître la même répartition des droits de propriété intellectuelle que celle 
des contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007  modifiés . 
8.171.   Enfin, comme dans le cas des accords au titre de la Loi sur l'espace antérieurs à 2007 en 
cause, les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'identifie aucun point de repère pertinent 
pour expliquer en quoi les accor ds au titre de la Loi sur l'espace postérieurs à 2006 établissent un 
équilibre qui est plus favorable à Boeing qu'il ne le serait dans le cadre de transactions 
commerciales comparables. L'Union européenne ne tient pas compte du fait que les accords au 
titre de la Loi sur l'espace ne comportent aucun  financement du gouvernement  des États -Unis1216, 
comportent parfois des versements de Boeing à la NASA et  incluent des modalités relatives à la 
propriété intellectuelle qui ne sont pas les mêmes que celles des contr ats d'achat de la NASA 
postérieurs à 2006. Par conséquent, rien n'étaye  l'argument de l'Union européenne selon lequel les 
accords au titre de la Loi sur l'espace confèrent un avantage pour les mêmes raisons que les 
contrats et les accords de la NASA. Étant  donné que Boeing affecte ses propres ressources dans le 
cadre des accords au titre de la Loi sur l'espace sans recevoir aucun  financement de la NASA, les 
États-Unis soutiennent qu'il y a un e relation  entre le niveau des droits de brevet et le niveau de 
contribution à l'effort de recherche et, par conséquent, que les accords au titre de la Loi sur 
l'espace postérieurs à 2006 ne confèrent pas d'avantage au sens de l'article 1.1  b) de l'Accord 
SMC.1217 
8.172.   Certaines des tierces parties (Brésil, Corée et Japon) formu lent des arguments concernant 
l'existence d'un avantage au sens de l'article 1.1  b) de l'Accord SMC. Ces arguments sont résumés 
plus haut à la section 8.1.2.  
8.2.2.4.2   Évaluation du Groupe spécial  
8.173.   Dans la présente section du rapport, nous évaluons si les catégories suivantes de mesures 
de R&D aéronautique de la NASA postérieures à 2006, dont nous constatons qu'elles comportent 
des contributions financières au sens de l'article  1.1 a) 1) de l'Accord SMC, confèrent un avantage 
au sens de l'article  1.1 b): 
a. les contrats d'achat et accords de coopération de la NASA postérieurs à 2006 figurant à 
l'annexe A de la communication des États -Unis sur la mise en conformité (qui ont été 
modifiés par l'accord de licence de brevet NASA -Boeing de façon à accorder une licence 
d'utilisa tion commerciale à la NASA aux conditions  exposées plus haut à la 
section  8.1.3.2);  
b. les contrats d'achat et accords de coopération de la NASA postérieurs à 2006 qui n'ont 
pas été modifiés par l'accord de licence de brevet NASA -Boeing; et  
c. les accords au tit re de la Loi sur l'espace postérieurs à 2006.  
8.174.   En procédant à ces évaluations, nous examinons tout d'abord l'approche pertinente que 
nous devrions adopter pour déterminer si les contrats d'achat et accords de coopération de la 
                                                
1215 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 255; deuxième communication  écrite, 
paragraphes 234 à 237.  
1216 Les États -Unis signalent qu' il existe "un nombre très limité de SAA financés , qui sont utilisés par le 
programme spatial  de la NASA pour favoriser le développement de véhicules de transport spatial commercial". 
(États -Unis, deuxième communication écrite, note de bas de page 361).  
1217 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 257; deuxième communication écrite, 
paragraphes 239 à 244.  WT/DS353/RW  
- 272 - 
  NASA postérieurs à 2006, aussi  bien ceux qui ont été modifiés par l'accord de licence de brevet 
NASA -Boeing que ceux qui ne l'ont pas été, confèrent un avantage.  
8.175.   L'Union européenne fait valoir que nous devrions adopter la même analyse de l'avantage 
que celle que  l'Organe d'appel  a adop tée lorsqu'il a conclu que les contrats d'achat de la NASA et 
les instruments d'aide du DOD initiaux (antérieurs à 2007) conféraient un avantage. Les États -Unis 
font valoir que le critère correct  pour ce qui est  d'évaluer si une contribution financière con fère un 
avantage dépend de la nature de la contribution et que, dans le cas des contrats d'achat de la 
NASA postérieurs à 2006, le fait que la NASA achetait quelque chose dans le cadre des 
transactions doit jouer un rôle dans l'évaluation de l'avantage. Il s reconnaissent que les accords de 
coopération sont les seuls instruments de la NASA qui prévoient la possibilité d'un "financement 
conjoint" de la NASA et des entités privées participantes, ainsi que des contributions  non 
monétaires  en nature.1218 
8.176.   Nous rappe lons notre conclusion antérieure selon laquelle , pour les raisons énoncées à la 
section 8.2.2.3 du présent rapport, les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006  sont 
qualifiés à juste titre  d'arrangements de R&D collaborative sur la base de leurs car actéristiques 
pertinentes.1219 Par conséquent, nous constatons dans la section  8.2.2.3.2 que les versements 
accordés à Boeing par le biais des contrats d'achat et accords de coopération de la NASA 
postérieurs à 2006 qui sont financés au titre des programmes d e R&D aéronautique de la NASA 
pertinents sont des contributions financières sous la forme de transferts directs de fonds au sens 
de l'article 1.1  a) 1) i) de l'Accord SMC, tandis que la fourniture d'un accès aux installations, 
équipements et employés de la  NASA par le biais de ces instruments est une contribution 
financière sous la forme d'une fourniture de biens ou de services autres qu'une infrastructure 
générale au sens de l'article 1.1  a) 1) iii) de l'Accord SMC.1220 
8.177.   Dans la procédure initiale, l'Organe d' appel a qualifié les contrats d'achat de la NASA 
antérieurs à 2007 d'arrangements de R&D collaborative qui comportaient des contributions 
financières au sens de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC , puis a déterminé s'ils conféraient un 
avantage en comparan t la répartition des droits de propriété intellectuelle en vertu de ces contrats 
avec les répartitions des droits de propriété intellectuelle dans d es accords privés de R&D 
collaborative qu'il a traités comme des éléments de preuve concernant  la pratique du marché en la 
matière . Nous rappelons que la présente procédure est une procédure de mise en conformité. 
Dans ces circonstances, nous considérons qu'il incombe au présent Groupe spécial de la mise en 
conformité d'adopter la même approche pour déterminer s i les contrats d'achat et accords de 
coopération de la NASA postérieurs à 2006 confèrent un avantage que l'Organe d'appel a suivie 
pour déterminer si les contrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007  pareillement  qualifiés qui 
étaient en cause dans la proc édure initiale conféraient un avantage.  
8.178.   Par conséquent, nous évaluerons si les contributions financières accordées  par le biais des 
contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 confèrent un avantage en comparant la répartition 
des droits à la titularité et à l'utilisation des brevets entre la NASA et Boeing dans le cadre des 
contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 avec les éléments de preuve qui nous ont été 
présentés concernant la répartition de ces droits dans des arrangements de R&D collaborativ e 
passés entre des acteurs du marché. Nous évaluerons si les contributions financières accordées  
par le biais des accords de coopération confèrent un avantage de la même manière, compte tenu 
de ce que  les transactions passées  dans le cadre de ces arrangeme nts sont aussi qualifiées de 
manière tout à fait appropriée  d'arrangements de R&D collaborative et étant donné  que la NASA 
accorde des versements à Boeing en vertu de ces arrangements comme elle le fait en vertu des 
contrats d'achat. Nous évaluerons égalem ent si les contributions financières accordées  par le biais 
des accords au titre de la Loi sur l'espace postérieurs à 2006 confèrent un avantage.  
                                                
1218 États-Unis, deuxième communication écrite, note de bas de page 220 ("les accords  de coopération 
sont les seuls instruments utilisés par la NASA qui prévoient un "financement conjoint" et, à aucun moment de 
1989 à aujourd'hui, ils n'ont représenté une part importante des versements de la NASA à Boeing"). La NASA 
accordera un financemen t en vertu de ces arrangements, sauf en cas de "prorogations sans coût". Voir aussi 
NASA, Grant and Cooperative Agreement Handbook, Part 1260, (November 2014), (pièce EU -1369); et United 
States Code of Federal Regulations , titre 14, article 12.60.12  b). 
1219 Nous avons rejeté l'argument des États -Unis selon lequel les contrats d'achat de la NASA postérieurs 
à 2006  étaient qualifiés de manière plus appropriée  d'achats de services.  
1220 Voir plus haut les paragraphes 8.103 et 8.157.  WT/DS353/RW  
- 273 - 
  8.179.   À la différence de la qualification des contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 à 
laquelle nous avons p rocédé en relation avec notre évaluation de la question de savoir si ces 
mesures comportaient des contributions financières, notre examen du point de savoir si les 
contributions financières accordées  par le biais des contrats d'achat de la NASA confèrent u n 
avantage exige que nous établissions une distinction entre deux sous -groupes de contrats d'achat 
de la NASA postérieurs à 2006, étant donné qu'il y a des différences de répartition de la propriété 
intellectuelle entre certains instruments postérieurs à 2 006 qui ont été modifiés par l'accord de 
licence de brevet NASA -Boeing et ceux qui ne l'ont pas été.1221 
8.180.   Nous commençons par examiner si les contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 qui 
ont été modifiés par l'accord de licence de brevet NASA -Boeing (ces  instruments sont répertoriés à 
l'annexe A de la communication des États -Unis sur la mise en conformité ainsi que dans 
l'appendice de l'accord de licence de brevet NASA -Boeing) confèrent un avantage au sens de 
l'article 1.1  b). Nous procédons ensuite à une détermination de l'avantage pour les contrats 
d'achat et accords de coopération de la NASA postérieurs à 2006 qui n'ont pas été modifiés par 
l'accord de licence de brevet NASA -Boeing, puis pour les accords au titre de la Loi sur l'espace 
postérieurs à 200 6, qui n'ont pas non plus été modifiés par l'accord de licence de brevet 
NASA -Boeing.  
8.2.2.4.2.1   Contrats d'achat et accords de coopération de la NASA postérieurs à 2006 
ayant été modifiés par l'accord de licence de brevet NASA -Boeing  
8.181.   Nous constatons dans la section 8.1.3 du présent rapport que l'octroi à la NASA de droits 
d'utilisation commerciale concernant les brevets dont Boeing est titulaire dans le cadre  des 
contrats d'achat de la NASA antérieurs à 20071222, effectué par  l'accord de licence de brevet 
NASA -Boeing, n 'a pas rendu ces instruments conformes aux pratiques courantes sur le  marché 
concernant  les arrangements de R&D collaborative de manière à supprimer l'avantage dont 
l'Organe d'appel avait constaté qu'il était conféré par le biais des contrats d'achat de la  NASA 
antérieurs à 2007 dans la procédure initiale.1223 L'analyse faite dans  la section 8.1.3, qui sous -tend 
cette constatation en ce qui concerne les contrats d'achat et accords de coopération de la NASA 
antérieurs à 2007 modifiés par l'accord de licence de brevet NASA -Boeing, s'applique également 
aux contrats d'achat de la NASA postérieurs à 2006 qui ont été modifiés par l'accord de licence de 
brevet NASA -Boeing.  
8.182.   Nous constatons donc que les contributions financières sous la forme de 
versements et d'un accès  aux installations, équipements et employés de la NASA 
accordés par le biais de certains contrats d'achat et accords de coopération de la NASA 
postérieurs à 2006 qui ont été modifiés par l'accord de licence de brevet NASA -Boeing 
confèrent un avantage au se ns de l'article  1.1 b) de l'Accord SMC.  
8.2.2.4.2.2   Contrats d'achat et accords de coopération de la NASA postérieurs à 2006 
n'ayant pas été modifiés par l'accord de licence de brevet NASA -Boeing  
8.183.   Nous évaluons ensuite si d'autres contrats d'achat et accords de coopéra tion de la NASA 
postérieurs à 2006 qui n'ont pas été modifiés par l'accord de licence de brevet NASA -Boeing (et 
qui n'étaient donc pas inclus dans l'annexe A de la communication des États -Unis sur la mise en 
conformité) confèrent un avantage au sens de l'a rticle 1.1 b). 
8.184.   Comme il est expliqué  plus haut, l'accord de licence de brevet NASA -Boeing a octroyé  à la 
NASA, en tant que partie commanditaire, une licence d'utilisation commerciale limitée  en ce qui  
concern e les brevets dont Boeing est titulaire qui résu ltent des travaux  qu'elle a  effectués dans le 
cadre  des contrats d'achat et accords de coopération de la NASA auxquels il s'applique. Dans la 
                                                
1221 Au paragraphe 3 de leur commun ication sur la mise en conformité, les États -Unis indiquent qu' en 
plus d'avoir modifié les droits accordés aux parties en vertu des contrats visés par les recommandations et 
décisions de l'ORD de façon à les rendre compatibles avec la pratique commerciale,  "la NASA a procédé à des 
modifications identiques, selon que de besoin, en ce qui concerne les contrats postérieurs à ceux visés par les 
recommandations et décisions de l'ORD, sans préjudice de l'opinion des États -Unis selon laquelle ces contrats 
ne const ituaient pas des subventions causant des effets défavorables pour les intérêts de l'UE. Ces contrats 
sont aussi répertoriés à l'annexe A."  
1222 Voir plus haut la note de bas de page  972. 
1223 Voir plus haut le paragraphe 8.49.  WT/DS353/RW  
- 274 - 
  section 8.1.3.2 plus haut, nous concluons, sur la base de notre évaluation des éléments de preuve 
concernant des a ccords privés de R&D collaborative comparables et des avis des experts en 
licences technologiques  respectifs des parties, que Boeing, en tant que partie prestataire dans le 
cadre  des contrats d'achat de la NASA modifiés, conserve une position plus favorabl e s'agissant  de 
sa capacité d'exploiter commercialement les brevets dont elle est titulaire par rapport aux parties 
prestataires dans le cadre des accords privés de R&D collaborative.  
8.185.   Les contrats d'achat et accords de coopération de la NASA postérieurs à 2006 "non 
modifiés" n'octroient  pas à la NASA une licence d'utilisation commerciale en ce qui concerne  les 
brevets dont Boeing est titulaire. Boeing a donc une plus grande capacité d'exploiter 
commercialement ses brevets dans le cadre de ces arrangements q ue dans le cadre des contrats 
d'achat et accords de coopération de la NASA antérieurs à 2007 et des contrats d'achat de la NASA 
postérieurs à 2006 qui ont été modifiés par l'accord de licence de brevet NASA -Boeing. Comme  
nous concluons que les contrats d'a chat de la NASA antérieurs à 2007, et les contrats d'achat de la 
NASA postérieurs à 2006 modifiés par l'accord de licence de brevet NASA -Boeing confèrent un 
avantage à Boeing, nous devons logiquement  aussi conclure que les contrats d'achat et accords de 
coopération de la NASA postérieurs à 2006 qui n'ont pas été modifiés pour octroyer  à la NASA une 
licence d'utilisation commerciale confèrent un avantage.  
8.186.   Cette conclusion est également compatible avec la constatation de l'Organe d'appel selon 
laquelle les co ntrats d'achat de la NASA antérieurs à 2007 considérés dans la procédure initiale, 
qui contenaient  la même répartition des droits afférents  les brevets que celle que prévoient  les 
contrats d'achat et accords de coopération de la NASA postérieurs à 2006 "no n modifiés" dont 
nous sommes maintenant saisis, comportaient  une répartition des droits de propriété intellectuelle 
plus favorable à  Boeing  en tant que partie prestataire  que les répartitions  n'étaient favorables  aux 
parties prestataires en vertu  de [***]  et conféraient donc un avantage à Boeing.  
8.187.   Nous constatons donc que les contributions financières sous la forme de 
versements et d'un accès aux installations, équipements et employés de la NASA 
accordés à Boeing par le biais des contrats d'achat et accords de coopération de la NASA 
postérieurs à 2006 qui n'ont pas été modifiés par l'accord de licence de brevet 
NASA -Boeing confèrent un avantage au sens de l'article 1.1  b) de l'Accord SMC.  
8.2.2.4.2.3   Accords au titre de la Loi sur l'espace  
8.188.   Nous examinons ensuite si les c ontributions financières fournies par le biais des accords au 
titre de la Loi sur l'espace non remboursables et partiellement remboursables conclus entre la 
NASA et Boeing confèrent un avantage au sens de l'article 1.1  b) de l'Accord SMC.1224 D'après les  
arguments des parties, la principale question dont nous sommes saisis est  celle de savoir si 
l'analyse de l'avantage pour les contrats d'achat de la NASA et les instruments d'aide du DOD est 
également applicable aux accords au titre de la Loi sur l'espace, ou si les accords au titre de la Loi 
sur l'espace sont suffisamment distincts pour justifier une analyse différente du point de savoir si 
les transactions dans le cadre de ces instruments confèrent un avantage. Au cas où  une analyse 
différente  serait nécessai re, l'Union européenne n'a pas fourni d'éléments de preuve concernant 
des points de repère commerciaux pertinents, et nous n'aurions aucune base pour conclure que les 
accords au titre de la Loi sur l'espace confèrent un avantage.  
8.189.   À la différence  de ce qui se passe dans le cadre de ses contrats  d'achat et accords de 
coopération, et comme indiqué à la section 8.2.2.2.3, la NASA ne fait pas de versements à Boeing 
dans le cadre des accords au titre de la Loi sur l'espace.1225 Cependant, les transactions dans le 
cadre des accords au titre de la Loi sur l'espace ont certaines caractéristiques communes avec les 
transactions dans le cadre des contrats d'achat de la NASA. Dans le cadre tant des contrats 
d'achat que des accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA,  Boeing obtient un accès aux 
installations, équipements et employés de la NASA et participe également en apportant des 
                                                
1224 Comme il est expliqué plus haut d ans la section 8.1.3.3, notre présente évaluation du point de 
savoir si les contributions financières confèrent un avantage porte sur  les accords au titre de la Loi sur l'espace 
aussi bien antérieurs à 2007 que postérieurs à 2006.  
1225 La NASA a déterminé que  les accords au titre de la Loi sur l'espace n'étaient pas des "contrats 
d'achat", accords, ententes ou autres arrangements, au sens de l'article 305  j) de la Loi sur l'espace (NASA, 
Space Act Agreements Guide , NAII 105 -1A, (15 August 2008), (pièce USA -469), page 50 et note de bas de 
page 42). Voir aussi United States Code , chapitre 35, article 201  b), et chapitre 42, article  2457 j). WT/DS353/RW  
- 275 - 
  contributions en nature. En outre, la répartition des droits de propriété intellectuelle et des droits 
sur les données est un aspect impo rtant des modalités tant des contrats d'achat que des accords 
au titre de la Loi sur l'espace de la NASA. Nous constatons que les transactions dans le cadre des 
contrats d'achat et des accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA sont les unes et les  autres 
qualifiées à juste titre d'arrangements de R&D collaborative, dans lesquels l'accès aux installations, 
équipements et employés de la NASA qui est fourni à Boeing constitue une contribution financière 
sous la forme de la  fourniture de biens ou de se rvices autres qu'une infrastructure générale, au 
sens de l'article 1.1  a) 1) iii) de l'Accord SMC.1226 Dans le cas des accords au titre de la Loi sur 
l'espace, même si Boeing ne reçoit pas de versements en échange de sa contribution, elle n'est 
pas tenue de r embourser intégralement la NASA pour tout accès aux installations, équipements et 
personnel que celle -ci lui fournit en vertu des accords au titre de la Loi sur l'espace non 
remboursables et partiellement remboursables. Compte  tenu de ces similitudes, nous  ne 
considérons pas que le fait que la NASA ne fait  pas de versements à Boeing dans le cadre des 
accords au titre de la Loi sur l'espace justifie à lui seul une approche de la détermination de  
l'avantage différente de celle qui a été adoptée pour les contr ats d'achat de la NASA. Il n'en 
demeure pas moins  que Boeing peut malgré tout  faire progresser ses activités de R&D et ses 
objectifs commerciaux au moyen des droits d'utilisation commerciale qu'elle conserve (par 
exemple la propriété des inventions lorsqu' elles sont faites par des employés de Boeing, ou par 
des employés de la NASA et des employés de Boeing conjointement, ainsi que des droits sur des 
données), en plus de contribuer aux objectifs de missions ou programmes particuliers de la NASA. 
Nous considé rons donc que notre approche s'agissant de  déterminer si les contrats d'achat et 
accords de coopération de la NASA confèrent un avantage est également applicable à notre 
évaluation de l'avantage pour les accords au titre de la Loi sur l'espace non rembours ables et 
partiellement remboursables dont nous sommes saisis.  
8.190.   Comme il est expliqué plus haut dans les  sections 8.1.3, 8.2.2.4.2.1 et 8.2.2.4.2.2, sur la 
base de notre examen des arrangements commerciaux en matière de R&D que les parties ont 
présentés en t ant qu'éléments de preuve concernant les "points de repère du marché" 
pertinents1227, nous concluons que [***] . Sur la base d'une  comparaison de la répartition entre la 
NASA et Boeing des droits à la titularité et à l'utilisation des brevets qui résultent des  travaux 
effectués dans le cadre des contrats d'achat et accords de coopération de la NASA avec les 
répartitions de ces droits en vertu  d'un certain nombre d'arrangements privés de R&D 
collaborative, nous concluons que la répartition des droits de brevet en vertu  des contrats d'achat 
de la NASA reste plus favorable à Boeing, en tant que partie prestataire, que les répartitions 
correspondantes ne sont favorables aux parties prestataires en vertu  des accords privés de R&D 
collaborative qui ont été présentés a u Groupe spécial et, en conséquence, que les contributions 
financières accordées  par le biais des contrats d'achat et accords de coopération de la NASA 
confèrent un avantage au sens de l'article  1.1 b).1228 
8.191.   Nous reconnaissons que la distribution  des droits  de propriété intellectuelle et des droits de 
licence connexes en vertu d es accords au titre de la Loi sur l'espace dont nous sommes saisis n'est 
pas nécessairement identique à celle qui est prévue par les contrats d'achat et accords de 
coopération de la NASA . Selon le guide des accords au titre de la Loi sur l'espace  publié par la 
NASA et présenté en tant qu'élément de preuve dans la présente procédure, la NASA choisit de 
déterminer la façon dont les droits de brevet pour les inventions sont répartis  au cas p ar cas, en 
fonction du point de savoir s'il est probable que les travaux aboutiront  à des inventions et s'ils sont 
ou non effectués "pour la NASA ".1229 
8.192.   Si une partie contractante non publique effectue des travaux dont il est déterminé qu'ils 
relèvent de l'inv ention  pour la NASA, la partie contractante peut obtenir la propriété des inventions 
qu'elle fait par le biais d'un abandon anticipé ou spécifique , et la NASA conserve une licence à des 
fins publiques sur l'invention.1230 La NASA indique qu'"{elle} accorde li béralement ces abandons 
                                                
1226 Voir plus haut la section 8.2.2.3.2.1.  
1227 Ces accords de R&D privés incluent les contrats A à F qui ont aussi été présentés  dans la procédure 
initiale et un certain nombre d'autres accords commerciaux privés de R&D collaborative. Notre évaluation de la 
répartition des droits de propriété intellectuelle et des droits en résultant (à savoir les droits de licence) en 
vertu de ces  arrangements de R&D collaborative est présentée dans un appendice RCC  (appendice 1).  
1228 Voir plus haut les paragraphes 8.181 et 8.185 à 8.187.  
1229 NASA, Space Act Agreements Guide , NAII 105 -1A, (15 August 2008), (pièce USA -469), pages 50 
et 51 (italique dans  l'original).  
1230 NASA, Space Act Agreements Guide , NAII 105 -1A, (15 August 2008), (pièce USA -469), pages 50 
et 51. WT/DS353/RW  
- 276 - 
  aux fins de la commercialisation de l'invention abandonnée"1231, y compris pour des travaux de 
conception, d 'ingénierie,  de développement , de recherche ou d'expérimentation.1232 S'il est 
déterminé qu'une partie contractante non publique n 'effectue pas de travaux relevant de 
l'invention  pour la NASA, cette dernière n'obtient pas de droits sur les inventions faites par la seule 
partie contractante. La NASA indique que, "la plupart des {accords au titre de la Loi sur l'espace} 
n'impliquent pa s de travaux d'invention  que le partenaire effectuerait pour la NASA".1233 
8.193.   Nous observons que, dans l'un  et l'autre de ces cas, l'équilibre fondamental des droits à la 
titularité et à l'utilisation de la propriété intellectuelle reste plus favorable à Boeing que les 
répartitions correspondantes ne sont favorables aux parties prestataires en vertu  des accords 
privés de R&D collaborative qui ont été présentés au Groupe spécial. Dans le cas de travaux 
réputés relever de l'invention  et menés pour la NASA, par le b iais de l'octroi d'un abandon anticipé 
ou spécifique , la répartition des droits de propriété intellectuelle entre Boeing et la NASA est 
semblable à la répartition des droits de propriété intellectuelle en vertu  des contrats d'achat et 
autres contrats de R& D de la NASA à laquelle s'applique le régime Bayh -Dole. D ans le cas de  
travaux dont il est déterminé qu'ils ne sont pas effectués pour la NASA, cette dernière n'obtient 
pas de droits sur des inventions faites  uniquement  par la partie contractante. D'autres  éléments de 
preuve qui nous ont été présentés indiquent que chaque partie conserve les droits sur sa propre 
propriété intellectuelle créée au cours des travaux, et dans le cas d'inventions conjointes , les droits 
sont répartis entre  la NASA et la partie co ntractante, auquel cas la NASA peut conserver une 
licence libre de redevances à des fins publiques pour les inventions dont elle est cotitulaire .1234 
Bien que dans ces circonstances l'équilibre des droits de propriété intellectuelle ne soit pas 
identique à ce lui qui s'applique en vertu du régime Bayh -Dole, l'équilibre fondamental des droits 
de propriété intellectuelle demeure néanmoins un équilibre dans lequel le gouvernement  des 
États-Unis n' a pas le droit d'obtenir une licence exclusive  pour les brevets dont  Boeing est titulaire 
et, par conséquent, la capacité de Boeing d'exploiter commercialement ses brevets ne dépend pas 
du choix du gouvernement  des États -Unis de ne pas exercer le droit exclusif de s'octroyer une 
licence pour ces brevets. La répartition qui  en résulte est donc toujours plus favorable à Boeing 
que la répartition des droits de propriété intellectuelle en vertu  des accords privés de R&D 
collaborative qui ont été présentés au Groupe spécial.  
8.194.   Nous notons finalement que, outre une répartition des droits de propriété intellectuelle plus 
favorable que celle dont témoignent  les accords privés de R&D collaborative présentés au Groupe 
spécial, en ce qui concerne les droits sur les données, les parties contractantes  à des accords au 
titre de la Loi sur l 'espace non remboursables et partiellement remboursables obtiennent un accès 
aux données permettant une utilisation à des fins commerciales et peuvent empêcher la 
divulgation des données pendant une durée comprise entre un et cinq ans.1235 Cela diffère des 
                                                
1231 NASA, Space Act Agreements Guide , NAII 105 -1A, (15 August 2008), (pièce USA -469), page 50 et 
note de bas de page 43 (faisant référence au dé cret n° 12591, article 1, paragraphe  b) 4)). 
1232 NASA, Space Act Agreements Guide , NAII 105 -1A, (15 August 2008), (pièce USA -469), note de bas 
de page 42.  
1233 NASA, Space Act Agreements Guide , NAII 105 -1A, (15 August 2008), (pièce USA -469), page 51. La 
NASA ex plique que, même si elle n'acquiert généralement pas de droits sur une invention faite  uniquement  par 
le partenaire, elle peut négocier une licence pour utiliser l'invention d'un partenaire à des fins de recherche, 
d'expérimentation et d'évaluation. (NASA,  Space Act Agreements Guide , NAII 105 -1A, (15 August 2008), 
(pièce USA -469), page 52).  
1234 Une partie contractante peut également obtenir une licence d'utilisation commerciale soumise à 
redevances pour des inventions faites par des employés de la NASA ou l'intérêt  de la NASA dans toute 
invention faite conjointement. Voir par exemple Space Act Agreement SAA1 -1126 ( anciennement  
pièce US-13-273), (pièce EU -203) (RCC), page 7; Agreement between NASA and Boeing for Aerospace 
Structures and Materials Research and D evelopment, SAA1 -757 (December 2005), (pièce USA -82), pages 3 à 
6; et Agreement between NASA and Boeing for Continued Software development of P -Beat (processes -Based 
Economic Analysis Tool), SAA3 -1026 (June 2009), (pièce USA -50) (RCC), pages 4 à 8.  
1235 Voir États-Unis, première communication écrite, paragraphe 214 ("{c}haque partie prend 
généralement les droits sur les données dont elle a besoin, la NASA conservant le droit de publier n'importe 
quelles  données et d'utiliser les données dans ses autres  recherc hes, tandis que Boeing a le droit d'empêcher 
la divulgation de renseignements exclusifs pendant une durée déterminée"). Les États -Unis font référence aux 
divers exemples suivants: Space Act Agreement SAA1 -1126 ( anciennement  pièce US -13-273), (pièce EU -203) 
(RCC), page 7; Agreement between NASA and Boeing for Aerospace Structures and Materials Research and 
Development, SAA1 -757 (December 2005), (pièce USA -82), pages 3 à 6; et Agreement between NASA and 
Boeing for Continued Software development of P -Beat (pro cesses -Based Economic Analysis Tool), SAA3 -1026 
(June 2009), (pièce USA -50) (RCC), pages 4 à 8. Voir par exemple Space Act Agreement SAA1 -1145, annex 1 
(30 September 2011) ( anciennement  pièce US -13-256), (pièce EU -202) (RCC); Space Act Agreement 
SAA1 -588, annex 25 (19 January 2007) ( anciennement  pièce US -13-436), (pièce EU -200) (RCC); Space Act WT/DS353/RW  
- 277 - 
  droits sur les données prévus par les  contrats d'achat de R&D aéronautique de la NASA, dans 
lesquels le gouvernement  des États -Unis obtien t des "données visées par des droits illimités" qui 
lui permettent d'utiliser les données pour ses fins propres, aussi b ien au sein qu'en dehors du 
gouvernement .1236 
8.195.   Étant donné que la répartition des droits de brevet et des droits de licence connexes est 
plus favorable à Boeing que la répartition des droits de brevet et des droits de licence connexes en 
vertu  des accords priv és de R&D collaborative qui ont été présentés au Groupe spécial, et que 
Boeing peut en outre demander que la NASA restreigne l'accès aux données permettant une 
utilisation à des fins commerciales, nous concluons que les contributions financières dans le ca dre 
des accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA confèrent un avantage.  
8.196.   Compte tenu de ce qui précède, nous constatons donc que, en dépit du fait que la NASA ne 
fait pas de versements à Boeing dans le cadre des accords au titre de la Loi sur l'es pace contestés 
et que Boeing peut apporter des fonds en plus  des contributions en nature dans le cadre des 
accords au titre de la Loi sur l'espace partiellement remboursables, les accords au titre de la Loi 
sur l'espace établissent un équilibre qui est plu s favorable à Boeing qu'il ne le serait dans le cadre 
de transactions commerciales comparables, en particulier les accords privés de R&D collaborative 
qui ont été présentés au Groupe spécial.  
8.197.   En conséquence , nous constatons que les contributions financière s sous la forme 
de l'accès  aux installations, équipements et employés de la NASA fourni à Boeing par le 
biais des accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA antérieurs à 2007 et 
postérieurs à 2006 dont nous sommes saisis confèrent un avantage , au s ens de 
l'article  1.1 b) de l'Accord SMC. En conséquence, nous constatons également qu'en ne 
modifiant pas les modalités des accords au titre de la Loi sur l'espace antérieurs à 2007 
dont il a été constaté qu'ils constituaient des subventions pouvant donner  lieu à une 
action dans la procédure initiale , les États -Unis n'ont pas retiré la subvention , au sens de 
l'article 7.8.  
8.2.2.5   Question de savoir si la subvention est spécifique  
8.2.2.5.1   Principaux arguments des parties  
8.198.   L'Union européenne fait valoir que les subventions a ccordées par le biais des contrats 
d'achat, accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA postérieurs à 
2006 sont spécifiques au sens de l'article 2.1  a) ou, à titre subsidiaire, de l'article 2.1  c) de 
l'Accord SMC.1237 
8.199.   En ce qu i concerne l'article 2.1  a), l'Union européenne s'appuie sur la constatation du 
Groupe spécial initial dont les États -Unis n'ont pas fait appel, selon laquelle les subventions pour la 
R&D aéronautique de la NASA étaient spécifiques au sens de l'article 2.1  a) en raison de la 
limitation expresse du champ des activités de R&D de la NASA à l'aéronautique et à l'espace et du 
fait que les principaux utilisateurs des installations de la NASA avaient des liens avec 
l'aérospatiale. Cette constatation reste valable pour les mesures initiales contestées et est 
également applicable aux programmes successifs et autres programmes étroitement liés en cause 
dans la présente procédure. Il en est ainsi parce que tous les programmes de la NASA sont menés 
en vertu  de la Loi su r l'espace, qui continue de restreindre le champ des activités de R&D de la 
NASA à l'aéronautique, et que ces activités poursuivent les mêmes objectifs que ceux que le 
                                                                                                                                                  
Agreement SAA3 -1255, annex 1 (16 July 2012) ( anciennement  pièce US -13-0163), (pièce EU -1036) (RCC); et 
Space Act Agreement SAA1 -1155, annex 2 (January 2012) ( ancienn ement  pièce US -13-0156), (pièce EU -191) 
(RCC).  
1236 L'Organe d'appel a examiné si les contributions monétaires de Boeing à un projet de recherche 
conjoint dans le cadre des instruments d'aide du DOD affectaient la valeur nette que l'entreprise retirait du 
projet, et faussaient donc l'évaluation de l'avantage. Il a néanmoins noté que les constatations du Groupe 
spécial n'étayaient pas l'idée que la contribution de Boeing au projet signifiait qu'aucun avantage n'était 
conféré. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  664).  
1237 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 192 à 195.  WT/DS353/RW  
- 278 - 
  Groupe spécial initial a pris en considération lorsqu'il a formulé sa constatation de sp écificité au 
titre de l'article 2.1  a).1238 
8.200.   À l'appui de son argument au titre de l'article 2.1  c), l'Union européenne affirme que la 
part de Boeing dans le financement et le soutien pour la R&D aéronautique de la NASA est 
disproportionnée par rapport à sa pa rt dans l'économie des États -Unis et que la NASA exerce un 
pouvoir discrétionnaire dans l'octroi de ces subventions à Boeing.1239 
8.201.   L'Union européenne rejette l'argument des États -Unis selon lequel, aux fins de l'analyse de 
la spécificité au titre de l'article 2.1 a), "la subvention" en cause est la répartition des droits de 
brevets à des conditions plus favorables que celles qui peuvent être obtenues  sur le marché.1240 
Elle dit que les subventions sont constituées de  versements et d'un accès aux installations, 
équipements et employés des pouvoirs publics accordés à Boeing par la NASA, ainsi que des droits 
sur la technologie (et la propriété intellectuelle associée) qui a été développée à l'aide de ce 
financement et de ce soutien en faveur de Boeing et de l'avantage  non marchand  qui découle de 
ces contributions financières. À cet égard, l'Union européenne explique que, bien qu'elle prenne en 
compte la distribution des droits de propriété intellectuelle lorsqu'elle évalue l'avantage conféré, 
l'"avantage" est non seulement l'octroi de la propriété intellectuelle, mais aussi l'octroi de 
versements et d'un accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs publics, " pour 
moins que ce qu' un acteur du marché  demanderait ". La prise en compte  de la distribution des  
droits de propriété intellectuelle, ainsi que  sa comparaison avec la distribution des droits de 
propriété intellectuelle dans  le cadre  des points de repère du marché, est "simplement un moyen 
de parvenir à déterminer l'existence d'un avantage  découlant de  ces contributions financières – il 
ne s'agit pas de l'"avantage" de la "subvention" , en lui -même et à lui seul".1241 
8.202.   Par conséquent, l'Union européenne considère que le raisonnement de l'Organe d'appel 
dans la procédure initiale, en ce qui concerne la non -spécificité de la répartition des droits de 
brevet en tant que subvention autonome, n'est pas applicable à l'évaluation de la spécificité des 
contrats d'achat, accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA dont 
le présent Group e spécial est saisi. À cet égard, l'Union européenne rappelle la déclaration de 
l'Organe d'appel selon laquelle ses constatations concernant  la spécificité de la répartition des 
droits de brevet, si celle-ci est  considérée comme une subvention autonome, "n e contredisent  pas" 
les constatations  du Groupe spécial  concernant les versements et l'accès aux installations, 
équipements et employés de la NASA. L'Union européenne allègue que les États -Unis tentent 
maintenant  d'utiliser les constatations de l'Organe d' appel pour contredire  les constatations du 
Groupe spécial initial, exactement de la manière dont l'Organe d'appel avait prévenu qu' elles ne 
pouvaient pas être utilisées.1242 Elle conteste l'allégation des États -Unis selon laquelle  elle a 
allégué, en ce qui co ncerne le financement pour la R&D aéronautique et les autres formes de 
soutien pour la R&D aéronautique  de la NASA et du DOD, une subvention différente de celle qu'elle 
avait alléguée  dans la procédure initiale, et affirme que ses allégations concernent ex actement les 
mêmes subventions que celles dont l'existence a été constatée dans la procédure initiale, ainsi que 
la continuation  de ces subventions par le biais de programmes  de R&D aéronautique  successifs et 
étroitement liés .1243 
8.203.   Les États -Unis font valoir q ue "la subvention sous forme de droits de brevet alléguée par 
l'Union européenne" n'est pas spécifique au sens de l'article 2.1  a) de l'Accord SMC parce qu'elle 
est disponible dans le cadre de n'importe quel contrat des pouvoirs publics.1244 Ils font valoir q ue 
le critère pour la détermination de  la spécificité au titre de l'article  2.1 a) de l'Accord SMC est la 
question de savoir si la possibilité de bénéficier de la subvention  est limitée.1245 Pour ce qui est des 
versements et de la fourniture d'un accès aux in stallations, équipements et employés, le seul 
                                                
1238 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 192 à 194; deuxième 
communication écrite, paragra phes 319 à 321.  
1239 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 195; deuxième communication 
écrite, paragraphe 322.  
1240 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 324.  
1241 Union européenne, deuxième communication écrite, paragrap he 328.  
1242 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 329 à 331.  
1243 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  28 du Groupe 
spécial, paragraphe 181.  
1244 États-Unis, première communication écrite, section 3.3 .3.6.6.  
1245 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 260.  WT/DS353/RW  
- 279 - 
  avantage allégué par l'Union européenne est que Boeing obtient  des droits de  brevet  plus 
favorables que cela ne serait  le cas si un acteur commercial  avait financé  la recherche.  
8.204.   À cet égard, les États -Unis font  valoir que l'Union européenne qualifie de manière 
incorrecte  ses allégations concernant  l'existence d'un avantage pour  ce qui est d es contrats et 
accords de la NASA et du DOD. L'Union européenne n'a pas fait valoir que "la NASA {avait} trop 
payé Boeing po ur les travaux qu'elle {avait} effectués et les droits de propriété intellectuelle qui 
en {avaient} résulté ", ou qu'"aucun acteur du marché ne ferait des versements ou ne fournirait 
des installations, équipements et employés pour obtenir les résultats de r echerche  qu'il 
souhaitait ".1246 En fait, l'allégation de l'Union européenne concernant l'existence d'un avantage se 
limite au fait que Boeing obtient  des droits afférents aux  brevets plus favorables que cela ne serait  
le cas si un acteur commercial  avait fina ncé la recherche . Par conséquent, l'analyse de la 
spécificité doit se limiter à la répartition des droits de brevet au profit de Boeing qui est plus 
favorable qu'elle ne le serait dans le cadre d'une transaction commerciale.1247 Les États -Unis 
rappellent que l'Organe d'appel a indiqué qu'une subvention accordée par le biais d'un programme 
particulier, prise séparément, ne sera pas considérée comme  spécifique dans les cas où  de 
multiples autorités mettent en œuvre la même mesure.1248 
8.205.   Les États -Unis rappellent que  l'Organe d'appel, dans la procédure initiale, a constaté que 
l'attribution de s droits de brevet, si elle était considérée comme une subvention autonome, n'était 
pas spécifique parce qu'elle était disponible dans le cadre de n'importe quel contrat de R&D du 
gouvernement  des États -Unis conclu par n'importe quel  organisme, dans n'importe quel  
secteur.1249 Les États -Unis considèrent que la déclaration de l'Organe d'appel selon laquelle ses 
constatations concernant le point  de savoir si la répartition des droits de  brevet, si elle est 
considérée comme une subvention en soi, est spécifique "ne {contredisent}  pas les constatations 
de spécificité ayant trait aux versements et autres formes de soutien fournis dans le cadre des 
contrats et accords de la NASA/l'USDOD form ulées par le Groupe spécial", n'est pas pertinente 
pour la présente procédure parce que l'Union européenne allègue une contribution financière et un 
avantage différents, qui exige nt une analyse de la spécificité différente.1250 
8.206.   Les États -Unis considèrent que l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle il y a 
spécificité au titre de l'article  2.1 a) parce que l'accès aux programmes de R&D aéronautique de la 
NASA est limité aux entités qui effectuent de la recherche aéronautique ne tient  pas compte du  
critère établi par l'Accord SMC (la question de savoir si la possibilité de bénéficier de la subvention 
est limitée) parce que l'Union européenne n'a jamais établi ni même allégué que les programmes 
de R&D aéronautique de la NASA, pris dans leur ensemble, con stituaient une subvention en faveur 
de Boeing.1251 
8.207.   Les États -Unis font valoir que l'allégation de spécificité formulée par l'Union européenne au 
titre de l'article 2.1  c) de l'Accord SMC est dénuée de fondement pour les mêmes raisons. Dans 
son argument, l'Uni on européenne évoque  les programmes de recherche de la NASA et ne fournit 
pas d'élément de preuve concernant la possibilité de bénéficier de la subvention en cause, à savoir 
la répartition des droits de brevet commune à tous les contrats du gouvernement  des 
États-Unis.1252 
                                                
1246 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 252. Voir aussi États -Unis, première 
communication écrite, paragraphes 259 et 260; et deuxième communication écrite, paragraphes 24 8 et 255.  
1247 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 259; deuxième communication écrite, 
paragraphes 248, 252 et 255.  
1248 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 269.  
1249 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 259. Voi r aussi États -Unis, deuxième 
communication écrite, paragraphes 245, 246 et 255.  
1250 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 254 et 255.  
1251 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 260; deuxième communication écrite, 
paragraphe 248.  
1252 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 259 à 261 (faisant référence au rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 799). Voir aussi 
États-Unis, deuxième communication écrite, paragrap hes 245, 246 et 255; réponse à la question n°  28 du 
Groupe spécial, paragraphes 124 à 126; et observations sur la réponse de l'Union européenne à la 
question  n° 28 du Groupe spécial, paragraphes 153 à 155.  WT/DS353/RW  
- 280 - 
  8.2.2.5.2   Évaluation du Groupe spécial  
8.208.   L'article 2.1 de l'Accord SMC dispose ce qui suit:  
Article 2  
Spécificité  
2.1 Pour déterminer si une subvention, telle qu'elle est définie au paragraphe  1 de 
l'article  premier, est spécifique à une entreprise ou à  une branche de production ou à 
un groupe d'entreprises ou de branches de production (dénommés dans le présent 
accord "certaines entreprises") relevant de la juridiction de l'autorité qui accorde cette 
subvention, les principes suivants seront d'applicatio n: 
a) Dans les cas où l'autorité qui accorde la subvention, ou la législation en vertu de 
laquelle ladite autorité agit, limite expressément à certaines entreprises la possibilité 
de bénéficier de la subvention, il y aura spécificité . 
b) Dans les cas où l' autorité qui accorde la subvention, ou la législation en vertu de 
laquelle ladite autorité agit, subordonne à des critères ou conditions objectifs {*} le 
droit de bénéficier de la subvention et le montant de celle -ci, il n'y aura pas spécificité 
à condition  que le droit de bénéficier de la subvention soit automatique et que lesdits 
critères ou conditions soient observés strictement. Les critères ou conditions doivent 
être clairement énoncés dans la législation, la réglementation ou autre document 
officiel, d e manière à pouvoir être vérifiés . 
c) Si, nonobstant toute apparence de non -spécificité résultant de l'application des 
principes énoncés aux alinéas  a) et b), il y a des raisons de croire que la subvention 
peut en fait être spécifique, d'autres facteurs po urront être pris en considération. Ces 
facteurs sont les suivants: utilisation d'un programme de subventions par un nombre 
limité de certaines entreprises, utilisation dominante par certaines entreprises, octroi 
à certaines entreprises de montants de subve ntion disproportionnés, et manière dont 
l'autorité qui accorde la subvention a exercé un pouvoir discrétionnaire dans la 
décision d'accorder une subvention.  {*} Dans l'application du présent alinéa, il sera 
tenu compte de l'importance de la diversification  des activités économiques dans la 
juridiction de l'autorité qui accorde la subvention, ainsi que de la période pendant 
laquelle le programme de subventions a été appliqué . 
 
{note de bas de page de l'original}2 L'expression "critères ou conditions objectif s" telle qu'elle est 
utilisée ici s'entend de critères ou conditions neutres, qui ne favorisent pas certaines entreprises 
par rapport à d'autres, et qui sont de caractère économique et d'application horizontale, par 
exemple nombre de salariés ou taille de l'entreprise.  
{note de bas de page de l'original}3 À cet égard, en particulier, il sera tenu compte de 
renseignements sur la fréquence avec laquelle des demandes concernant une subvention ont été 
refusées ou approuvées et les raisons de ces décisions.  
 
8.209.   La première question soulevée par les arguments des parties est celle de savoir si les 
subventions accordées à Boeing par le biais a) des versements et de l'accès aux installations, 
équipements et employés de la NASA dans le cadre des contrats d'achat et acco rds de coopération 
de la NASA postérieurs à 2006 en cause; et b) de l'accès aux installations, équipements et 
employés de la NASA dans le cadre des accords au titre de la Loi sur l'espace postérieurs à 2006 
sont spécifiques au sens de l'article 2.1  a), c'e st-à-dire si " l'autorité qui accorde la subvention, ou 
la législation en vertu de laquelle ladite autorité agit, limite expressément à certaines entreprises 
la possibilité de bénéficier de la subvention ". 
8.210.   En ce qui concerne le sens de l'expression "limite expressément" figurant à l'article 2.1  a), 
l'Organe d'appel a expliqué qu'"une subvention {était} spécifique au sens de l'article 2.1 a) si la 
limitation à certaines entreprises de la possibilité de bénéficier de la subvention {était} explicite, 
sans ambig uïté ou claire d'après la teneur de l'instrument pertinent, et non pas simplement WT/DS353/RW  
- 281 - 
  "insinuée" ou "sous-entendue"".1253 Il a également indiqué qu'une "limitation de la possibilité de 
bénéficier de la subvention (ou l'absence de limitation) {pouvait} découler de  la législation en 
vertu de laquelle l'autorité qui accord{ait} la subvention agi{ssait}, ou de déclarations ou d'autres 
actions de ladite autorité".1254 Une analyse du point de savoir si la "possibilité de bénéficier de la 
subvention" est expressément limité e doit être centrée  sur le point de savoir si l'autorité qui 
accorde la subvention, ou la législation en vertu de laquelle ladite autorité agit, limite à certaines 
entreprises le droit de bénéficier de la subvention .1255 Quant à l'expression "certaines entrep rises", 
l'Organe d'appel a observé que "les entreprises pertinentes {devaient} être "connues et 
caractérisées" mais pas nécessairement "expressément identifiées", et qu'elles {pouvaient} avoir 
"une relation ou … un but mutuel ou commun", ou un "degré de si militude"".1256 
8.211.   Comme l'a expliqué l'Organe d'appel, le point de départ d'une analyse de la spécificité est 
la mesure dont il a été déterminé qu'elle constituait une subvention au sens de l'article 1.1 de 
l'Accord SMC, à savoir la contribution financière qui confère un avantage.1257 À cet égard, les 
arguments des parties sur le point  de savoir si la possibilité de bénéficier de la subvention est 
expressément limitée reflètent des positions différentes quant à la nature de la subvention en 
cause et à l'identificat ion correspondante de la "législation" en vertu de laquelle "l'autorité qui 
accorde la subvention" agit1258, qui structurent  l'évaluation du point  de savoir si la possibilité de 
bénéficier de la subvention est expressément limitée à certaines entreprises aux fins de 
l'article  2.1 a). 
8.212.   L'Union européenne fait valoir que, aux fins de la détermination du point de savoir  si la 
possibilité de bénéficier de la subvention est expressément limitée, la subvention devrait être 
définie , en l'espèce , comme étant les versem ents et la fourniture d'un accès aux installations, 
équipements et employés à des conditions plus favorables que celles qui peuvent  être obtenues 
sur le marché, et que , par conséquent , la subvention est exactement la même que celle pour 
laquelle le Groupe spécial initial a constaté que la possibilité d'en bénéficier était expressément 
limitée.1259 Les États -Unis font valoir que la subvention devrait être définie du point de vue de la 
répartition des droits de brevet à des conditions plus favorables que celles qui peuvent  être 
obtenues sur le marché et que , par conséquent , la subvention est la même que celle pour laquelle 
                                                
1253 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Droits  antidumping  et compensateurs  (Chine) , 
paragraphe  372. Voir aussi le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphes 7.190 et 7.192.  
1254 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  757. Voir aussi le paragraphe 750 (expliquant que l'analyse au titre de l'article 2.1  a) doit porter 
sur "la législation en vertu de laquelle l'autorité qui accorde la subvention agit, ou les actes explicites de 
l'autorité qui acco rde la subvention").  
1255 Voir par exemple le s rapport s de l'Organe d'appel États-Unis – Droits  antidumping  et compensateurs  
(Chine) , paragraphe 368 ( "Ainsi, l'article 2.1 a) est centré non sur le point de savoir si une subvention a été 
accordée à certaines e ntreprises, mais sur le point de savoir si la possibilité de bénéficier  de cette subvention a 
été expressément limitée. Cela donne à penser que l'examen a pour objet de savoir si certaines entreprises ont 
le droit de bénéficier de la subvention, et non de savoir si elles la reçoivent effectivement"); et États-Unis – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 753 ("{c}et examen porte non seulement sur le point 
de savoir si la subvention a été accordée aux bénéficiaires particuliers qui sont ind iqués dans la plainte, mais 
aussi sur toutes les entreprises ou branches de production admissibles au bénéfice de la même subvention").  
1256 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier au carbone (Inde) , paragraphe 4.365. L'Organe 
d'appel a également décla ré qu'"une quelconque détermination sur le point de savoir si un certain nombre 
d'entreprises ou de branches de production constitu{aient} "certaines entr eprises" ne {pouvait} être faite  
qu'au cas par cas". (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Droits  antidumping  et compensateurs  (Chine) , 
paragraphe 373 (citant le rapport du Groupe spécial États-Unis – Coton upland , paragraphe 7.1142)). Voir 
aussi le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Lave-linge, paragraphes 5.2 20 et 5.2 21 (expliquant que la 
notion de "certaines entreprises" figurant à l'article 2.2 de l'Accord SMC ne dépend pas de la personnalité 
juridique des bénéficiaires de la subvention).  
1257 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  747. 
1258 Bien qu'une limitation expresse de la possibilité de bénéficier de la subvention puisse aussi découler  
"de déclarations ou d'autres actions de {l'}autorité  {qui accorde la subvention}" (rapport de l'Organe d'appel 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteu rs (2ème plainte) , paragraphe 757),  notre interprétation est que l'Union 
européenne fonde son allégation  selon laquelle "la possibilité de bénéficier de la subvention" fait l'objet d'une 
limitation expresse  sur ce qu'elle estime être des dispositions légis latives et réglementaires pertinentes en 
vertu desquelles la subvention est accordée.  
1259 De ce point de vue, la "législation {pertinentes } en vertu de laquelle {l'}autorité {qui accorde la 
subvention} agit" est constituée  des dispositions législatives et ré glementaires  pertinentes  qui autorisent les  
programmes de R&D aéronautique et spatiale  de la NASA et en définissent les objectifs.  WT/DS353/RW  
- 282 - 
  l'Organe d'appel a constaté dans la procédure initiale que la possibilité d'en bénéficier n'était pas 
expressément limitée.1260 
8.213.   Avant d'examiner la question de savoir comment il faudrait définir  la subvention pertinente 
en l'espèce afin de garantir  une analyse appropriée du point  de savoir si la possibilité d'en 
bénéficier est expressément limitée, nous rappelons brièvement les constatations pertin entes 
formulées dans la procédure initiale par le Groupe spécial et l'Organe d'appel qui sont invoquées 
par les parties à l'appui de  leurs points de vue opposés.  
8.214.   Premièrement, le Groupe spécial initial a constaté que les subventions sous  la forme de 
versem ents et d'un accès à ses  installations, équipements et employés que la NASA accord ait à 
Boeing en vertu de ses contrats d'achat et accords en cause étaient spécifiques au sens de 
l'article  2.1 a).1261 Lors de  son évaluation, le Groupe spécial a observé ce qui  suit: 
Dans la présente affaire, les États -Unis ne contestent pas que chacun des huit 
programmes de R&D aéronautique en cause serait, s'il était constaté qu'il accordait 
des subventions au sens de l'article premier, spécifique au titre de l'article 2.1 a) de 
l'Accord SMC . Il n'est pas contesté que la Loi sur l'espace limite expressément le 
champ des activités de R&D de la NASA (à savoir à l'aéronautique et à l'espace) . Il 
n'est pas non plus contesté que chacun des huit programmes en cause concerne la 
R&D vi sant "l'amélioration de l'utilité, de la performance, de la vitesse, de la sécurité 
et de l'efficacité des véhicules aéronautiques et spatiaux ".1262 
8.215.   Par conséquent, le fondement apparent de la constatation du Groupe spécial selon laquelle 
la possibilité de bé néficier de la subvention était expressément limitée à certaines entreprises était 
l'existence de limitations expresses du champ des activités de R&D de la NASA à l'aéronautique et 
à l'espace  et les objectifs poursuivis par la NASA au moyen de ces activité s.1263 Le Groupe spécial 
a également rejeté l'argument des États -Unis selon lequel les services de soufflerie de la NASA 
étaient " utilisés par un large éventail de branches de production dans l'ensemble de l'économie des 
États-Unis".1264 Ayant conclu que les sub ventions étaient spécifiques au titre de l'article 2.1  a), le 
Groupe spécial initial s'est abstenu d'examiner l'argument subsidiaire de l'Union européenne au 
titre de l'article 2.1  c) de l'Accord SMC.1265 
8.216.   Aucune partie n'a fait appel des constatations  du Grou pe spécial initial concernant la  
spécificité pour ce qui était des  versements et  de l'accès aux installations, équipements et 
employés de la NASA. Les parties ont fait appel de différents aspects des constatations du Groupe 
spécial concernant la contributi on financière et l'avantage. L'Organe d'appel a confirmé les 
constatations du Groupe spécial concernant la contribution financière et l'avantage en relation avec 
les mesures de R&D aéronautique de la NASA contestées, bien qu'en se fondant sur un 
raisonneme nt différent.1266 
                                                
1260 De ce point de vue, la "législation  {pertinente}  en vertu de laquelle {l'}autorité {qui accorde la 
subvention} agit" est co nstituée  du cadre législatif et des règlements d'application régissant la distribution des 
droits de propriété intellectuelle dans le  cadre des  contrats de R&D du gouvernement  des États -Unis. 
1261 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros po rteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1049.  
1262 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1045.  
1263 À cet égard, nous notons également la déclaration du Groupe spécial selon laquelle les 
Communautés europée nnes avaient raison d'observer que les États -Unis n'avaient pas répondu à leur 
argument selon lequel les mesures de R&D aéronautique de la NASA en cause étaient spécifiques au titre de 
l'article 2.1  a) "parce qu'{elles} {étaient} expressément limité{es} à certaines entreprises qui particip{aient} 
à la R&D aéronautique". (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 7.1048).  
1264 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte ), 
paragraphes  7.1046 et 7.1047.  
1265 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1049.  
1266 Comme nous l'avons déjà expliqué à la section 8.1.3, l'Organe d'appel a constaté que le Groupe 
spécial n'avait pas effectué une comparaison appropriée des conditions figurant dans les contrats d'achat de la 
NASA (et les instruments d'aide du DOD) avec les conditions d'une transaction commerciale comme l'exige ait 
l'article 1.1 b), et que le raisonnement du Groupe spécia l sur le point de savoir si les versements et l'accès aux 
installations fournis  dans le cadre des contrats d'achat de la NASA confér aient un avantage ne pouvait pas être WT/DS353/RW  
- 283 - 
  8.217.   Deuxièmement, la question de la spécificité des mesures de R&D aéronautique initiales de 
la NASA a également été examinée dans la procédure initiale dans le contexte  de l'allégation 
séparée  des Communautés européennes concernant la répartiti on des droits de brevet de la NASA 
et du DOD, considérée indépendamment de la fourniture  de versements et d'un accès aux 
installations, équipements et employés, en tant que subvention autonome.1267 Lorsqu'il a examiné  
cette allégation, le Groupe spécial initi al a conclu que la répartition des droits de brevet, si l'on 
supposait pour les besoins de l'argumentation qu'elle était une subvention autonome, ne serait en 
aucun cas spécifique, étant donné que "la  répartition des droits de brevet {était} uniforme en 
vertu de tous les contrats, accords et dons relatifs à la R&D des pouvoirs publics des États -Unis, en 
ce qui concerne tous les départements et organismes publics des États -Unis, pour toutes les 
entreprises de tous les secteurs ".1268 L'Union européenne a fait ap pel de cette constatation, ainsi 
que de l'interprétation donnée par le Groupe spécial  de l'article 2.1 de l'Accord SMC.1269 
8.218.   L'Organe d'appel a observé qu'il y avait peut -être eu "un chevauchement" dans l a relation  
entre l'allégation des Communautés européenne s selon laquelle les versements et l'accès aux 
installations, équipements et employés étaient  des subventions, d'une part, et leur allégation selon 
laquelle la répartition des droits de brevet était une subvention autonome, d'autre part.1270 Il a 
ensuite exam iné l'appel des parties concernant la constatation du Groupe spécial en s'appuyant 
sur le fait qu'aucune  des partie s n'avait fait appel de l'approche du chevauchement potentiel des 
allégations des Communautés européennes suivie par le Groupe spécial; toute fois, il a souligné 
que "toutes les constatations {qu'il} formul{ait} en ce qui concerne la spécificité de la répartition 
des droits de brevet ne {contredisaient}  pas les constatations de spécificité ayant trait aux 
versements et autres formes de soutien f ournis dans le cadre des contrats et accords de la 
NASA/l'USDOD formulées par le Groupe spécial".1271 
8.219.   Bien que l'Organe d'appel ait exprimé des réserves sur l'utilisation  par le Groupe spécial 
d'un raisonnement pour les besoins de l'argumentation  (arguendo )1272, il a finalement confirmé la 
                                                                                                                                                  
maintenu. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  647). L'Organe d'appel a complété l'analyse en déterminant si la "disposition des droits de 
propriété intellectuelle dans le cadre des mesures de la NASA/de l'USDOD qui {étaient} en cause {était} 
compatible avec ce qui se pass{ait} d ans des transactions entre deux acteurs du marché". (Rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 653). Au cours de cette 
analyse, l'Organe d'appel a estimé que  "la répartition des droits de propriété in tellectuelle {était} 
prédéterminée dans le cadre juridique des États -Unis". (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs 
civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 661). Il a conclu, sur la base d'une comparaison des modalités  
relatives aux droi ts de propriété intellectuelle figurant dans  certains contrats, qu'il avait décidé de traiter 
comme des points de repère du marché afin de compléter l'analyse, que "les transactions commerciales 
aboutiss{aient} à un équilibre qui {était} plus favorable à l a partie commanditaire que l'équilibre atteint dans 
le cadre des mesures dont {il était } saisi{}". (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) , paragraphe 662). En conséquence, il a constaté que le financement et le soutien 
accordés au titre  des contrats d'achat de la NASA conféraient un avantage à Boeing, au sens de l'article  1.1 b) 
de l'Accord SMC. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 666).  
1267 Voir le r apport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes 7.1276 à 7.1294, pour une description de la Loi Bayh -Dole, des instruments législatifs et 
règlements d'application s'y rapportant ainsi que du règlement  d'appli cation  spécifique à la NASA y afférent . 
1268 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1276 à 7.1294. Le Groupe spécial a constaté que le gouvernement des États -Unis avai t mis en 
place une politique gén érale donnant aux titulaires de contrats publics la possibilité de conserver la propriété 
des inventions résultant d'un accord de financement conclu avec lui, conformément à la Loi Bayh -Dole, au 
Mémorandum présidentiel de 1983, au Décret de 1987 ainsi qu' au règlement général et au règlement 
spécifique à la NASA. (Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphes 7.1276 à 7.1294).  
1269 Le 1er décembre  2009, le Traité de Lisbonne modifiant le Traité sur l'Un ion européenne et le Traité 
instituant la Communauté européenne (fait à Lisbonne le 13  décembre  2007) est entré en vigueur. Le 
29 novembre  2009, l'OMC a reçu une note verbale (WT/L/779) du Conseil de l'Union européenne et de la 
Commission des Communautés e uropéennes indiquant que, en vertu du Traité de Lisbonne, à compter du 
1er décembre  2009, l'Union européenne se substitue et succède à la Communauté européenne.  
1270 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes 726 à 728 et 740.  
1271 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  730. 
1272 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  741. L'Organe d'app el a estimé que  le Groupe spécial aurait d'abord dû déterminer s'il existait une 
subvention, et a dit  que "l'évaluation de la spécificité au titre de l'article 2.1 dépend{ait} de la manière dont la WT/DS353/RW  
- 284 - 
  constatation du Groupe spécial selon laquelle la répartition des droits de brevet en vertu  des 
contrats et accords de la NASA contestés, si elle était envisagée  comme une subvention séparée , 
n'était pas spécifique au sens de l' article 2.1  a). En particulier, l'Organe d'appel:  
a. a confirmé l'évaluation faite par le Groupe spécial du point de savoir si les subventions 
sous forme de "droits de brevet" en question étaient spécifiques par référence au cadre 
juridique qui existait aux É tats-Unis pour la répartition des droits de brevet dans le cadre 
des contrats et accords de R&D du gouvernement  des États -Unis et en vertu duquel  la 
NASA et le DOD , en tant qu'autorités accordant la subvention , agissaient; et1273 
b. s'est concentré  sur le cadre législatif et réglementaire régissant la répartition des droits 
de brevet résultant de la R&D financée par le gouvernement des  États-Unis, qui révélait  
que le droit de bénéficier de la "subvention" alléguée n'était  pas limité  à la catégorie 
d'entreprises q ui menaient des activités de  R&D aérospatiale, et a donc conclu qu'il n'y 
avait pas de  base permettant de  constater qu'une telle subvention était expressément 
limitée à certaines entreprises, et donc spécifique au sens de l'article 2.1 a) de 
l'Accord  SMC.1274 
8.220.   L'Organe d'appel a infirmé la constatation  du Groupe spécial au motif que celui -ci n'avait 
pas examiné l'allégation de spécificité de facto  formulée par l'Union européenne au titre de 
l'article  2.1 c).1275 
8.221.   Comme il est indiqué  plus haut, les parties sont en désaccord sur le point de savoir si les 
subventions en cause dans la présente procédure sont les mêmes que celles dont le Groupe spécial 
initial a constaté l'existence et s'il devrait être constaté qu'elles sont spécifiques au titre de 
l'article  2.1 a), su r la base de la même analyse que celle qui a amené le Groupe spécial initial à 
constater que les mesures initiales étaient spécifiques; ou si les subventions en cause en l'espèce 
sont différentes, de sorte qu'il devrait être constaté qu'elles sont non spéc ifiques , conformément à 
l'analyse faite par l'Organe d'appel de l'allégation distincte de l'Union européenne concernant la 
répartition des droits de brevet de la NASA et du DOD en tant que subvention autonome.  
8.222.   Bien que nous ne souscrivions pas à l'assertio n de l'Union européenne selon laquelle 
l'allégation  qu'elle formule  dans la présente procédure concernant les subventions pour la R&D 
aéronautique de la NASA postérieures à 2006 alléguées vise exactement les mêmes subventions 
que celles dont l'existence a été constatée dans la procédure initiale et dont le Groupe spécial 
initial a constaté qu'elles étaient spécifiques, nous n'admettons  pas non plus l'argument des 
États-Unis selon lequel les subventions en cause sont les mêmes que celles dont l'Organe d'appe l a 
constaté qu'elles étaient non spécifiques dans le contexte de son analyse de la contestation des 
Communautés européennes concernant la répartition des droits de brevet en vertu  de tous les 
instruments d'achat et d'aide de la NASA et du DOD en tant que subvention autonome.  
8.223.   Les mesures contestées par l'Union européenne dans la présente procédure sont d'un  point 
de vue  factuel  du même type que celles qui ont été contestées dans la procédure initiale, 
c'est-à-dire des versements et la fourniture d'un accès aux installations, équipements et employés 
dans le cadre des contrats et accords de R&D aéronautique de la NASA. Cependant, nous avons 
constaté que ces mesures constituaient des subventions sur une base juridique différente de celle 
                                                                                                                                                  
subvention {avait} été définie au titre de l'article 1.1, ce qui ne laiss{ait} guère de place, voire aucune, pour 
l'adoption d'une approche arguendo ". (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe 739).  
1273 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils  gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  760. 
1274 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  782, 788 et 789.  
1275 L'Organe d'appel a constaté que l'analyse globale du Groupe spécial était "incomplète et ne 
{pouvait} pas être maintenue" parce que ce dernier avait choisi  de ne pas examiner l'allégation de spécificité 
de facto  formulée par l'Union européenne au titre de l'article 2.1  c) de l'Accord SMC. (Rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Aéronefs civi ls gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  793). Ayant infirmé la constatation  
du Grou pe spécial, l'Organe d'appel a dit  qu'il n'était pas persuadé  que la NASA ou le DOD exerçait  un pouvoir 
discrétionnaire  en ce qui concernai t la répartition des droits de  brevet, ou que la part des contrats de la NASA 
et du financement de l'USDOD reçue par Boeing était disproportionnée, de telle sorte qu' une constatation de 
spécificité au titre de l'article  2.1 c) serait étayée . (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 799 et 800).  WT/DS353/RW  
- 285 - 
  qui a permis au  Groupe spécial dans la procédure initiale de constater  que les mesures étaient des 
subventions. À notre avis, cette qualification juridique différente des mesures en tant que 
subventions signifie que pour déterminer si la possibilité de bénéficier de la subventio n est 
expressément limitée, nous ne pouvons pas présumer que la constatation du Groupe spécial initial , 
selon laquelle les subventions initiales pour la R&D aéronautique de la NASA étaient spécifiques au 
titre de l'article  2.1 a), reste applicable.  
8.224.   S'agiss ant en particulier de notre constatation concernant  la manière  dont les contributions 
financières en cause confèrent un avantage à Boeing, nous notons que , dans la procédure initiale , 
le Groupe spécial a constaté l'existence d'un avantage sur la base du fa it qu'"aucune entité privée 
agissant conformément à des considérations commerciales, n'accorderait de versements (et l'accès 
à ses installations et à son personnel) à une autre entité commerciale à la condition que cette 
autre entité mène des activités de R&D principalement à son propre avantage et pour son propre 
usage . On s'attendrait à tout le moins à ce qu'une forme de redevance ou de remboursement soit 
requise dans le cas où les contributions financières seraient accordées à ces conditions ."1276 Dans 
la présente procédure, nous avons constaté  que les contributions financières accordées au titre  des 
mesures de R&D aéronautique de la NASA conféraient  un avantage du fait  que la répartition des 
droits à la titularité et à l'utilisation des brevets en vertu  de ces mesures était plus favorable à 
Boeing en tant que partie prestataire que la répartition des droits à la titularité et à l'utilisation des 
brevets n'était  favorable aux parties prestataires en vertu d' accords de R&D collaborative entre 
parties privées. À notre avis, la base différente sur laquelle nous avons déterminé dans la présente 
procédure  que les versements et l'accès aux installations, équipements et employés de la NASA 
fournis  par le biais des mesures de R&D aéronautique de la NASA  constitu ent de s contributions 
financières qui conf èrent un avantage signifie que nous ne pouvons pas adopter la constatation de 
spécificité  du Groupe spécial initial concernant les mesures initiales sans d'abord examiner si cette 
approche reste appropriée.1277 
8.225.   Toutefois, n ous ne considérons pas que, comme les États -Unis le font valoir, le fait que 
notre analyse de l'avantage est centrée sur la répartition des droits de propriété intellectuelle 
amène  logiquement à conclure que  la subvention en cause devrait être définie comm e étant la 
répartition des droits de propriété intellectuelle à des conditions plus favorables que celles qui 
peuvent  être obtenues sur le marché et que, afin de  déterminer si la possibilité de bénéficier de la 
subvention est limitée, nous devons traiter  la Loi Bayh -Dole et les instruments législatifs et 
règlements d'application s'y rapportant comme étant  le système de subventions pertinent. É tant 
donné qu'une  subvention au sens de l'article premier  est définie en termes de contribution 
financière et d'avan tage, il va de soi que la contribution financière et l'avantage  doivent  tous deux  
être pris en considération dans une analyse du point de savoir si la possibilité de bénéficier de la 
subvention est expressément limitée. Par conséquent, bien que nous conven ions que la nature de 
l'avantage dont l'existence est constatée est évidemment une considération essentielle pour  
l'analyse de la spécificité au titre de l'article 2.1  a), on ne peut  pas toujours répondre à la question 
de savoir si la possibilité de bénéfi cier de la subvention est expressément limitée en se concentrant  
uniquement sur l'avantage.1278 À notre avis , l'argument des États -Unis ne met  pas dûment 
l'avantage en relation avec la contribution financière et le contexte particulier dans lequel elle a 
lieu. 
8.226.   Nous avons qualifié les mesures de R&D aéronautique de la NASA postérieures à 2006 
d'arrangements de R&D collaborative entre la NASA et Boeing qui ont  des caractéristiques 
analogues à celles des participations au capital social. Dans ce contexte, nous av ons observé que 
la conclusion générale de l'Organe d'appel concernant les divers éléments techniques des 
transactions en cause était que  la nature de  la relation entre la NASA et Boeing dans le contexte 
considéré  était essentiellement celle d'un  partenaria t. Nous avons également noté que la nature de 
la recherche commandée à Boeing par la NASA ainsi que les objectifs poursuivis par cette dernière 
                                                
1276 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1039.  
1277 À cet égard, nous interprétons la déclaration faite par l'Organe d'appel  au par agraphe 730 de son 
rapport, selon laquelle toutes les constatations qu'il formule concernant  la spécificité de la répartition des droits 
de brevet "ne {contredisent}  pas les constatations de spécificité ayant trait aux versements et autres formes 
de soutie n fournis dans le cadre des contrats et accords de la NASA/l'USDOD formulées par le Groupe spécial", 
en particulier à la lumière de la note de bas de page 1534, comme étant une déclaration concernant le champ 
de l'appel.  
1278 Voir aussi le rapport de l'Organe  d'appel États-Unis – Droits  antidumping  et compensateurs  (Chine) , 
paragraphes  377 et 378.  WT/DS353/RW  
- 286 - 
  indiquaient que la NASA et Boeing étaient engagées dans un e entreprise  de collaboration, en vue 
de réaliser un b ut commun.1279 
8.227.   À la lumière de cette qualification particulière des mesures de R&D aéronautique de la 
NASA, nous jugeons approprié d'évaluer si les contributions financières apportent un avantage sur 
la base d'un examen de la répartition des droits de proprié té intellectuelle. Comme l'illustre notre 
analyse de l'avantage en relation avec les contrats d'achat du DOD, dans les cas où nous qualifions 
les contributions financières d'une façon différente de celle dont nous qualifions les mesures de 
R&D aéronautique  de la NASA, nous constatons qu'il n'est pas approprié de se concentrer sur  la 
répartition des droits de propriété intellectuelle en tant que base de la détermination de  l'existence 
d'un avantage. Ainsi, dans le contexte de notre qualification d es contrats  d'achat du DOD comme 
étant des achats de services de R&D, la même répartition des droits de brevet que celle qui 
s'applique en vertu de la Loi Bayh -Dole et des instruments législatifs et règlements d'application 
connexes ne ferait pas des mesures en quest ion des subventions.1280 
8.228.   Comme le rôle de la répartition des droits de propriété intellectuelle dans notre analyse du 
point de savoir si une mesure constitue une subvention dépend du contexte considéré , nous 
estimons  que, pour vérifier  si la possibilité de bé néficier de la subvention est soumise à des 
limitations expresses, nous ne pouvons pas traiter  la répartition des droits de propriété 
intellectuelle à des conditions plus favorables que celles qui peuvent  être obtenues sur le marché 
comme étant  la subventi on pertinente en elle -même et à elle seule. Par conséquent, nous ne 
partageons pas l'avis des États -Unis selon lequel la mesure peut être qualifiée de "subvention sous 
forme de droits de brevet", qui est la même subvention que celle que l'Organe d'appel a examinée , 
dans son analyse de l'allégation subsidiaire de l'Union européenne concernant la répartition des 
droits de propriété intellectuelle en tant que  subvention autonome. En conséquence, nous ne 
partageons pas non plus l'avis selon lequel la Loi Bayh -Dole et les instruments législatifs, autres 
instruments et règlements d'application s'y rapportant constituent le cadre législatif et 
réglementaire approprié que nous devons examiner pour déterminer si la législation en vertu de 
laquelle l'autorité qui acco rde la subvention agit limite expressément  à certaines entreprises  la 
possibilité de bénéficier de la subvention.1281 
8.229.   Nous rappelons que le fondement de la constatation d'une limitation expresse de la 
possibilité de bénéficier de la subvention formulée par le  Groupe spécial initial était l'existence de 
restrictions du  champ des activités de R&D de la NASA à l'aéronautique et à l'espace et les 
objectifs particuliers poursuivis par la  NASA au moyen de  ces activités. Le Groupe spécial initial a 
donc constaté que la possibilité de bénéficier de la subvention était expressément limitée à 
"certaines entreprises" parce que la nature même de la recherche limitait intrinsèquement cette 
possibilité à "certaines entreprises qui particip{aient} à la R&D aéronautique".1282 À notre avis, la 
possibilité de bénéficier de la subvention dont nous constat ons l'existence  dans la présente 
procédure pour les mesures de R&D aéronautique de la NASA postérieures à 2006 est soumise à la 
même limitation expresse. Comme le Groupe spécial init ial l'a constaté pour les mesures 
antérieures à 2007, les activités de R&D menées dans le cadre des programmes de R&D 
aéronautique de la NASA postérieurs à 2006 pertinents sont axées sur l'aéronautique et l'espace. 
Aucun argument ou élément de preuve ne no us a été présenté qui démon tre que la NASA pass e 
des contrats avec une entreprise, une branche de production ou un groupe d'entreprises ou de 
branches  de production  quelconque  pour la réalisation de  travaux de R&D en dehors de l'éventail  
des activités aéro nautiques et spatiales. En outre, la Loi sur l'espace maintient les mêmes objectifs 
que ceux qui ont été identifiés par le Groupe spécial dans la procédure initiale. Les objectifs 
spécifiques prévus par  la Loi sur l'espace incluent "{l'} amélioration de l'u tilité, de la performance, 
de la vitesse, de la sécurité et de l'efficacité des véhicules aéronautiques et spatiaux ", "{l} e 
maintien du rôle des États -Unis en tant que leader  dans le secteur des sciences et technologies 
aéronautiques et spatiales, et dans l'application de ces sciences et technologies pour la conduite 
d'activités pacifiques dans l'espace intra -atmosphérique et extra -atmosphérique ", et "{l}e  
                                                
1279 Voir plus haut les paragraphes 8.150 et 8.151.  
1280 Voir plus loin les paragraphes 8.420 à 8.426.  
1281 Du fait de la nécessité d'examiner ensemble la contribution financ ière et l'avantage pour déterminer 
si la "possibilité de bénéficier de la subvention" est expressément limitée, nous considérons qu'il ne s'agit pas 
d'une situation dans laquelle "de multiples autorités mettent en œuvre la même mesure". (États -Unis, 
deuxiè me communication écrite, paragraphe 246).  
1282 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1048.  WT/DS353/RW  
- 287 - 
  maintien de la suprématie des États -Unis dans le secteur aéronautique et spatial au moyen de la 
recher che et du développement technologique relatifs à des procédés de fabrication connexes ".1283 
8.230.   Nous concluons que les subventions accordées à Boeing par le biais des contrats d'achat, 
accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA p ostérieurs à 2006 
sont spécifiques au sens de l'article 2.1  a) de l'Accord SMC. Compte tenu de cette conclusion, nous 
ne jugeons pas nécessaire d'examiner l'argument subsidiaire de l'Union européenne au titre de 
l'article  2.1 c). 
8.231.   Par conséquent, le Groupe spécial constate que les subventions accordées à 
Boeing par le biais des contrats d'achat, accords de coopération et accords au titre de la 
Loi sur l'espace de la NASA postérieurs à 2006 sont spécifiques au sens de 
l'article  2.1 a) de l'Accord SMC.  
8.232.   Enfin, nous notons que l'Union européenne fait aussi valoir que les subventions accordées 
à Boeing par le biais des contrats d'achat, accords de coopération et accords au titre de la Loi sur 
l'espace de la NASA postérieurs à 2006 sont spécifiques conformément à l 'article 2.3 de l'Accord 
SMC. L'article  2.3 dispose que "{t}oute subvention relevant des dispositions de l'article 3 sera 
réputée être spécifique". Nous rejetons cet argument parce que, dans la section 10 du présent 
rapport, nous constatons que l'Union eur opéenne n'a pas établi qu'une quelconque  subvention en 
cause dans la présente procédure était prohibée par l'article 3.1 et 3.2 de l'Accord SMC.  
8.2.2.6   Montant de la subvention et montant de la contribution financière  
8.2.2.6.1   Montant des subventions pour la R&D aéronauti que de la NASA postérieures à 
2006  en faveur de Boeing  
8.233.   Dans la section qui précède, nous constatons que les mesures de R&D aéronautique de la 
NASA postérieures à 2006 sont des subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de 
l'Accord SMC. Pour ce q ui est de nos constatations sur les subventions au titre de l'article premier  
de l'Accord SMC, nous constatons ce qui suit:  
a. les versements accordés par la NASA à Boeing en vertu des contrats d'achat et des 
accords de coopération postérieurs à 2006 et l'acc ès aux installations, équipements et 
employés fourni par la NASA à Boeing en vertu des contrats d'achat, accords de 
coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace postérieurs à 2006, qui sont 
financés au titre de quatre programmes de R&D aéronautiq ue de la NASA (les 
programmes Fundamental Aeronautics; Integrated Systems Research; Aviation Safety; 
et Aeronautics Test), sont des contributions financières au sens de l'article 1.1  a) 1) de 
l'Accord SMC; et  
b. les contributions financières susmentionnées  accordées par le biais des contrats d'achat, 
accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace postérieurs à 2006, 
confèrent un avantage , au sens de l'article 1.1  b) de l'Accord SMC , parce que la 
répartition des droits de propriété intellectu elle et des droits de licence connexes en 
vertu de ces instruments est plus favorable à Boeing en tant que part ie prestataire  que 
les répartitions ne sont favorables aux parties prestataires en vertu  des arrangements de 
R&D collaborative qui ont été présen tés au Groupe spécial en tant qu'éléments de 
preuve concernant  des points de repère du marché.  
8.234.   Dans la présente section, nous examinons les arguments des parties concernant le 
montant des subventions pour la R&D aéronautique de la NASA postérieures à 2006 qui ont été 
accordées à Boeing. Le montant de la subvention  fait référence , selon nous, au montant ou à 
l'importance de l'avantage conféré par la contribution financière, c'est -à-dire à la quantification de 
                                                
1283 Article 102  d) de la Loi nationale sur l'aéronautique et l'espace de 1958, codifié et reformulé dans  la 
Loi publique  n° 111–314, Stat. 3 (18  décembre  2010), United States Code , titre 51, article  20102  d) (en 
vigueur jusqu'au 7  décembre  2012 inclus ), (pièce EU -252).  WT/DS353/RW  
- 288 - 
  l'avantage conféré à Boeing par les contributions  financières correspondantes par rapport à ce que 
Boeing  aurait obtenu dans une transaction commerciale.1284 
8.235.   Nous examinons également les arguments des parties concernant le montant de la 
contribution financière, représenté par le montant des versements et la  valeur de la fourniture 
d'un accès aux installations, équipements et employés de la NASA au titre des subventions pour la 
R&D aéronautique de la NASA pertinentes. Nous rappelons que dans la procédure initiale , le 
Groupe spécial a considéré que le montant intégral des contributions financières accordées  à 
Boeing éta it le montant de la "subvention" en faveur de Boeing. Il a justifié cela par le fait qu'il 
n'était pas dans l'obligation de quantifier précisément le montant de la subvention et que les 
États-Unis n'avaient présenté aucun argument ou élément de preuve à l'appui d'une autre 
approche du calcul  du montant de la subvention en faveur de Boeing.1285 Nous n'estimons  pas que 
la même justification s'applique dans la présente procédure. En particulier, c omme i l est expliqué 
plus loin au paragraphe 8.237, les États -Unis en l'espèce proposent effectivement une approche du 
calcul  du montant de la subvention autre que celle qui consiste à considérer que  le montant 
intégral des contributions financières accordées  à Boeing est le montant de la subvention.  
8.2.2.6.1.1   Principaux arguments des parties  
8.236.   L'Union européenne ne propose pas d' estimation spécifique du montant de l'avantage 
conféré par les versements et la fourniture d'un accès aux installations, équipements et employés 
de la NASA à Boeing dans le cadre  des contrats d'achat, accords de coopération et accords au titre 
de la Loi sur l'espace de la NASA financés par le biais des programmes de R&D aéronautique 
contestés. En fait, elle fait valoir que le montant de l'avantage es t un "multiple" du montant de la 
contribution financière. Elle estime que la NASA n'a pas d'intérêt à utiliser la propriété intellectuelle 
créée dans le cadre de sa relation avec Boeing.1286 Dans une telle situation, une partie 
commanditaire opérant  sur le ma rché exigerait pour son investissement un rendement financier 
autre que des droits de propriété intellectuelle, par exemple, des redevances ou des droits de 
licence.1287 La quantification de l'avantage devrait donc se fonder sur la valeur de la technologie à 
laquelle Boeing, du fait des subventions, peut avoir accès gratuitement, sans payer de redevances 
ou de droits de licence.1288 Cela peut être évalué ex ante , compte tenu des attentes  concernant la 
valeur potentielle des technologies à développer et de l'expér ience passée.1289 L'Union européenne 
considère que son raisonnement est étayé par la déclaration du Groupe spécial initial selon laquelle 
les subventions pour la R&D aéronautique "m ultiplie{nt} l'avantage apporté par une dépense 
donnée ".1290 
8.237.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne adopte indûment une approche ex post  
pour évaluer le montant de la subvention, en examinant ce qui a effectivement  résulté  de la 
subvention et non ce que Boeing avait initialement reçu.1291 En outre, ils font valoir que l'Union 
européenne confond la question de l'avantage et celle des effets défavorables; le Groupe spécial 
initial et l'Organe d'appel ont clairement indiqué que l' effet des dépenses de recherche relevait de 
l'évaluation des effets défavorables et non de l'évaluation  de l'avantage.1292 Enfin, les États -Unis 
notent que, étant donné que l'Union européenne fait valoir que les mesures de R&D aéronautique 
                                                
1284 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes 690 et 691 (expliquant que le Groupe spécial initial, en cherchant à estimer le montant des fonds 
transférés à Boeing en vertu  des contrats d'achat de la NASA pertinents, ainsi que la valeur de l'accès aux 
installations, équipements et employé s de la NASA fourni à Boeing en vertu  des instruments de la NASA, avait 
estimé le montant de la "contribution financière", et non le montant de l'"avantage").  
1285 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 7.1101.  
1286 Union européenne, réponse à la question n°  26 du Groupe spécial, paragraphe 160.  
1287 Union européenne, réponse à la question n°  26 du Groupe spécial, paragraphes 160 et 161 (citant la 
déclaration de M.  Razgaitis, (pièce EU -1262) (RCC), par agraphes 56 et 104 et pièce jointe B).  
1288 Union européenne, réponse à la question n° 26 du Groupe spécial, paragraphes 160 et 161 (citant la 
déclaration de M.  Razgaitis, (pièce EU -1262) (RCC), paragraphes 56 et 104, pièce jointe B).  
1289 Union européenne, répo nse à la question n° 26 du Groupe spécial, paragraphe 162.  
1290 Union européenne, réponse à la question n° 26 du Groupe spécial, paragraphe 163 (citant le rapport 
du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1760).  
1291 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 59.  
1292 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 26 du Groupe 
spécial, paragraphes 146 et 147 (citant le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gro s porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe 7.1760); réponse à la question n°  32 du Groupe spécial, paragraphe 142 (citant le 
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 641).  WT/DS353/RW  
- 289 - 
  de la NASA confèrent une subvention parce que la répartition des droits de propriété intellectuelle 
en vertu  des instrumen ts en question est pl us favorable à Boeing en tant que partie prestataire  
que les répartitions correspondantes ne sont favorables aux parties prestataires en vertu  
d'arrangements de R&D collaborative fondés sur le marché, le montant de la subvention devrai t 
donc correspondre à la valeur de cette différence.1293 Cette interprétation de ce qui constitue  
l'avantage de la subvention est incompatible avec la position selon laquelle la valeur de l'avantage 
équivaut à un multiple non spécifié du montant intégral de l a contribution financière.1294 
8.2.2.6.1.2   Évaluation du Groupe spécial  
8.238.   Comme il est indiqué  plus haut, le montant de la subvention correspond au montant ou à 
l'importance de l'avantage conféré par la contribution financière; à savoir la différence entre les 
conditions a uxquelles  la contribution financière a été accordée  à Boeing et les conditions 
auxquelles  la contribution financière lui aurait été accordée  dans une transaction fondée sur le 
marché.1295 Le Groupe spécial constate que les versements et la fourniture d'un acc ès aux 
installations, équipements et employés de la NASA à Boeing par le biais des contrats d'achat et 
accords de coopération financés au titre des programmes de R&D aéronautique pertinents 
confèrent un avantage à Boeing parce que la répartition des droits  de propriété intellectuelle et des 
droits de licence connexes en vertu  de ces instruments est plus favorable à Boeing en tant que 
partie prestataire  que les répartitions correspondantes ne sont favorables aux parties prestataires 
en vertu  des accords priv és de R&D collaborative présentés au Groupe spécial qui témoignent  des 
pratiques courantes sur le  marché concern ant les arrangements de R&D collaborative. De même, 
la fourniture d'un accès aux installations, équipements et employés de la NASA à Boeing par le 
biais des accords au titre de la Loi sur l'espace financés au titre  des programmes de R&D 
aéronautique pertinents confère un avantage parce que la répartition des droits de propriété 
intellectuelle et des droits de licence connexes en vertu  de ces instr uments est plus favorable à 
Boeing en tant que partie prestataire  que les répartitions correspondantes ne sont favorables aux 
parties prestataires en vertu  des accords privés de R&D collaborative présentés au Groupe spécial 
qui témoignent  des pratiques courantes sur le  marché concernant  les arrangements de R&D 
collaborative. Par conséquent, le montant de l'avantage (et , donc, de la subvention) doit 
logiquement correspondre à la valeur de la différence entre les conditions relatives à la  répartition 
des droi ts de propriété intellectuelle et des droits de licence connexes auxquelles  les contributions 
financières ont été accordées  à Boeing dans le cadre  des contrats d'achat, accords de coopération 
et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA et les conditions relatives à la  répartition des 
droits de propriété intellectuelle et des droits de licence connexes auxquelles  les contributions 
financières auraient été accordées  dans le cadre d' un arrangement de R&D collaborative fondé sur 
le marché.  
8.239.   L'argument de l'Union européenne quant à la manière dont l'avantage devrait être 
quantifié n'est pas fondé sur ces notions d'avantage et ne peut donc pas aboutir à une estimation 
valable  du montant de la "subvention" pour la R&D aéronautique de la NASA. Il amalgame  la 
notion d'avantage et celle d' effets de la subvention. L'Union européenne utilise certaines 
déclarations faites dans la procédure initiale, selon lesquelles "de par leur nature, les subventions 
pour la R&D aé ronautique "multipli{ ent} l'avantage apporté pa r une dépense donnée"", pour 
étayer son argument selon lequel la valeur de l'avantage est un multiple de la valeur de la 
contribution financière.1296 Toutefois, l'Organe d'appel a fait cette déclaration et d'autres  
mentionnées par l' Union européenne  dans le c ontext e de ses  constatations concernant les effets 
défavorables et non de ses constatations concernant l'avantage. Il n'y a r ien dans le rapport du 
Groupe spécial ou dans celui de l'Organe d'appel dans la procédure initiale, ni dans une 
quelconque autre af faire dont nous avons  connaissance , qui étaye l'idée selon laquelle le montant 
d'une subvention (par opposition à ses effets) est un multiple de la contribution financière.  
8.240.   Il n'y a pas dans le dossier d'éléments de preuve suffisants concernant le montant de la 
subvention au sens de l'avantage conféré à Boeing  qui résulte  de la différence entre les conditions 
                                                
1293 États-Unis, observations sur l a réponse de l'Union européenne à la question n° 26 du Groupe 
spécial, paragraphe 147.  
1294 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 26 du Groupe 
spécial, paragraphe 147.  
1295 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronef s civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  691. 
1296 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 191 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 945).  WT/DS353/RW  
- 290 - 
  relatives à la  répartition des droits de propriété intellectuelle et des droits de licence connexes 
auxquelles  les contributions financières ont été accordées  à Boeing dans le cadre des contrats 
d'achat, accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA postérieurs à 
2006 en cause et les conditions relatives à la  répartition des droits de propriété intellectuelle et 
des droits  de licence connexes auxquelles  les contributions financières auraient été accordées  à 
Boeing dans  le cadre d' un arrangement de R&D collaborative fondé sur le marché.  
8.241.   Compte tenu de ce qui précède, nous ne sommes  pas en mesure d'admettre  les arguments 
de l'Union européenne concernant le montant de l'avantage accordé à Boeing par le biais des 
contrats d'achat, accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA 
postérieurs à 2006 dans le cadre des programmes de R&D aéronautique perti nents. Nous 
constatons  donc  qu'il n'y a pas dans le dossier d'éléments de preuve suffisants 
concernant le montant de la subvention . 
8.2.2.6.2   Montant de la contribution financière accordée  à Boeing par le biais  des 
subventions pour la R&D aéronautique de la NASA  
8.242.    Ainsi qu'il a été indiqué précédemment, l'Union européenne prétend  également estimer le 
montant de la contribution financière, au sens de la valeur des versements et de l'accès aux 
installations, équipements et employés accordés à Boeing en vertu des contrat s d'achat, accords 
de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA postérieurs à 2006.  
8.2.2.6.2.1   Principaux arguments des parties  
8.243.   L'Union européenne estime que le montant des versements et la valeur de l'accès aux 
installations, équipements et e mployés, accordés à Boeing en vertu des contrats d'achat, accords 
de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA postérieurs à 2006, s'élevait à 
1,818  milliard de dollars  EU entre 2007 et 2012.1297 Les États -Unis estiment que le montant de la 
contribution financière était de [***]  entre 2007 et 2012.1298 
8.244.   Pour parvenir à son estimation, l'Union européenne prend  le montant intégral  de chacun 
des budgets des programmes de R&D aéronautique de la NASA contestés qui est consacré  à la 
R&D relative aux LCA autre que sur les moteurs.1299 L'Union européenne attribue ensuite une 
partie de  ce total, constitué du budget  pour la R&D relative  aux LCA autre que sur les  moteurs de 
chacun des programmes contestés plus une part du budget du programme Cross Agency Support 
(CASP) de la NASA1300, à Boeing en utilisant un  ratio obtenu en divisant le nombre des ventes 
d'aéronefs commerciaux de Boeing par le nombre total des ventes d'aéronefs civils des États -Unis 
pendant la période pertinente.1301 
                                                
1297 L'Union européenne  a fourni une estimation actualisée de 2,554  milliards de dollars  EU entre 2007 
et 2014. (NASA  Subsidies to Boeing's  LCA Division , (pièce EU -36), page 1; et Subsidies to Boeing's  LCA 
Division  (2013-2014 update ), (pièce EU -1451), page  2). L'Union européenne  estime que sur la période 
2012-2014, le montant de la contribution financière était d'environ 1,12  milliard de dollars  EU (soit 
384,5  millions, 348,5  millions et 387,2  millions en 2012, 2013 et 2014, respectivement).  
1298 Ce chiffre recouvre non seulement le s versements et l'accès aux installations, équipements et 
employés accordés conformément aux contrats et accords au titre de la Loi sur l'espace postérieurs à 2006, 
mais aussi ceux qui ont été accordés après 2006 conformément aux contrats et accords au tit re de la Loi sur 
l'espace antérieurs à 2007. (Voir États -Unis, deuxième communication écrite, paragraphes  104 et 641 et note 
de bas de page 111).  
1299 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 178; et Subsidies to Boeing's  LCA 
Division , (piè ce EU -36). 
1300 L'Union européenne détermine cette part en attribuant  à Boeing un pourcentage du budget  du 
programme  CASP qui équivaut au pourcentage du financement relatif aux LCA autre que pour les  moteurs  de 
chacun des programmes. (Voir Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 178; 
observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  99 du Groupe spécial, paragraphes 262 à 270; et 
NASA Subsidies to Boeing's NASA  LCA Division , (pièce EU -36)). 
1301 L'Union européenne fait valoir que le  programme CASP de la NASA constitue un "soutien 
institutionnel" en faveur de Boeing. (Union européenne, première communication écrite, paragraphe 178; et  
NASA Subsidies to Boeing's NASA  LCA Division , (pièce EU -36), pages 3 à 9). Le nombre des ventes d'aér onefs 
civils des États -Unis est tiré de Aerospace Industries Association, "2012 Year -End Review and Forecast, 
Aerospace Industry Sales by Product Group (Current Dollars), Calendar Years 2002 -2013", disponible à 
l'adresse: 
<http://www.aia -aerospace.org/asse ts/YE_2012_Table_1_Industry_Sales_by_P roduct_Group_(1).pdf>, WT/DS353/RW  
- 291 - 
  8.245.   L'Union européenne considère  que cette estimation constitue le "meilleur élément de 
preuve disponible" concernant la valeur des versements et de la fourniture d 'un accès aux 
installations, équipements et employés de la NASA, parce que les États -Unis n'ont pas coopéré 
pour ce qui est de la fourniture des  renseignements qui auraient été nécessaires à la reproduction 
de la méthode d'évaluation employée par le Groupe spécial initial. L'Union européenne fait valoir 
qu'il n'est pas possible de procéder à une analyse contrat par contrat parc e que les États -Unis 
n'ont pas fourni un " jeu complet de contrats et accords  non caviardés  de la NASA financés par le 
biais des programmes de R&D de la NASA en cause".1302 Elle explique qu'il n'est en aucun cas  
possible ou approprié de déterminer l'existence ou la valeur des subventions pour la R&D 
aéronautique de la NASA sur une base "contrat par contrat" car, outre le fait que la collecte  et la 
fourniture  par les États -Unis des données sur les contrats de la NASA présentent des lacunes, 
l'"étendue du subvent ionnement ne ressort pas des contrats et accords de la NASA, qui 
sous-estiment massivement la valeur de l'accès aux installations, équipements et employés de la 
NASA fourni à Boeing pour  de la R&D relative aux LCA".1303 Bien que les contrats et les accords au  
titre de la Loi sur l'espace établissent les mécanismes particuliers par lesquels la NASA accorde des 
subventions, le montant de la subvention ne peut pas être trouvé  seulement "dans le cadre strict 
de ces instruments".1304 Cela tient à ce que, tout au long  de leur relation de collaboration, Boeing 
tire avantage des investissements que la NASA réalise dans son propre capital physique et 
humain, qui n'apparaissent pas dans le libellé d'un contrat ou  accord au titre de la Loi sur l'espace 
donné et ne peuvent pa s être quantifiés à partir  seulement  des versements ou de l'utilisation des 
biens.1305 L'estimation des États -Unis ne tient pas compte de cela et, par conséquent, "sous -évalue  
massivement" la valeur réelle de la contribution financière en ne reconnaissant pas  la nature 
collaborative et itérative des efforts de R&D de la NASA et Boeing.1306 
8.246.   Les États -Unis parviennent à leur estimation du montant des contributions financières que 
comportent  les subventions pour la R&D aéronautique de la NASA en combinant la valeur estimée 
des catégories de "financement" et de "soutien" qui, selon les allégations de l'Union européenne, 
constituent des contributions financières: les versements et la fourniture d'un accès aux 
équipements, installations (y compris l'utilisation d'ordina teurs) et employés de la NASA.1307 Les 
États-Unis estiment que le montant des versements faits à Boeing dans le cadre des contrats 
d'achat entre 2007 et 2012 pour la R&D aéronautique autre que sur les moteurs est de [***]1308 
et que, sur la base des montants des  remboursements auxquels il est renoncé, la valeur de l'accès 
aux installations, équipements et employés fourni à Boeing dans le cadre des accords au titre de la 
Loi sur l'espace au cours de la même période est de [***] .1309 Les États -Unis estiment que les 
valeurs des accès aux équipements et aux ordinateurs fournis à Boeing dans le cadre des contrats 
                                                                                                                                                  
consulté  le 29 août 2016, (pièce EU -526). Le nombre des ventes de Boeing est tiré de Boeing, Annual Form 
10-K Report to the U.S. Securities and Exchange Commission for the Fiscal Year Ending 31 D ecember 2011, 
(pièce EU -488).  
1302 Union européenne, réponse aux questions n°  88, paragraphe 81, et 89, paragraphe 97, du Groupe 
spécial. En revanche, dans sa première communication écrite l'Union européenne a dit que les renseignements 
requis étaient les mon tants versés à tous les contractants dans le cadre des programmes de R&D aéronautique 
de la NASA contestés, que le Groupe spécial initial avait retranché s des budgets  totaux  des programmes de la 
NASA pour déterminer la valeur totale des installations, équi pements et employés fournis dans le cadre des 
programmes. (Union européenne, première communication écrite, paragraphe 179 et note de bas de 
page 423).  
1303 Union européenne, réponse à la question n°  89 du Groupe spécial, paragraphe 97.  
1304 Union européenne, de uxième communication écrite, paragraphe 262.  
1305 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 260 à 265; réponse à la 
question  n° 89 du Groupe spécial, paragraphe 100; et observations sur la réponse des États -Unis à la 
question  n° 100 du Grou pe spécial, paragraphes 272 à 275. Voir aussi Union européenne, observations sur la 
réponse des États -Unis aux questions n°  97, paragraphes 252 et 253 (en relation avec la valeur de l'utilisation 
par Boeing du superordinateur dans le cadre du projet High -End Computing Capability), et 100, 
paragraphe  285 (en relation avec les accords au titre de la Loi sur l'espace et la valeur de l'accès de Boeing 
aux employés de la NASA), du Groupe spécial.  
1306 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 263  à 265; réponse à la question 
n° 89 du Groupe spécial, paragraphe 97; et observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  100 du 
Groupe spécial, paragraphe 285.  
1307 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 111 à 123.  
1308 États-Unis, de uxième communication écrite, paragraphe 111; Obligations under NASA contracts with 
Boeing for FY 2007 -FY 2012 ( anciennement  pièce US -13-1), (pièce USA -37) (RCC).  
1309 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 113 et 198; deuxième communication 
écrite, paragraphe 118; et NASA  SAAs with Boeing ( anciennement  pièce US -13-2), (pièce USA -60) (RCC).  WT/DS353/RW  
- 292 - 
  d'achat de la NASA sont de [***]1310 et de [***]1311 respectivement. Enfin, ils estiment que la 
valeur de l'accès aux employés de la NASA fourni à Boeing dans le cadre  des contrats d'achat de la 
NASA est de [***] .1312 La valeur totale de ces contributions financières est de [***] . 
8.247.   Les États -Unis font valoir que leurs éléments de preuve, présentés en réponse à la 
demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l' article 13 du Mémorandum 
d'accord, sont les seuls éléments de preuve fiables concernant  le montant de la contribution 
financière.1313 Ils considèrent que l'Union européenne n'a pas démontré qu'ils n'avaient pas 
coopéré ou répondu aux questions.1314 Ils soulignen t également que le Groupe spécial initial et 
l'Organe d'appel ont finalement entériné  la méthode des États -Unis pour  le calcul d es montants 
des subventions pour la R&D aéronautique.1315 Ils font valoir que la méthode d'évaluation 
"descendante" de l'Union euro péenne "exagère fortement" la valeur de la contribution financière et 
a été rejetée dans la procédure initiale.1316 En réponse à l'argument de l'Union européenne selon 
lequel Boeing obtient une "valeur importante" qui dépasse la valeur nominale des contrats, 
accords ou accords au titre de la Loi sur l'espace individuels, les États -Unis font valoir que la valeur 
de l'accès à une installation ou à un équipement qui est fourni à Boeing consiste uniquement dans 
la valeur de l'utilisation de cette installation ou d e cet équipement.1317 Pour ce qui est des 
employés, ils font valoir que Boeing a accès aux employés de la NASA pendant une période limitée 
uniquement, et que la valeur de cet accès apparaît dans les chiffres qu'ils ont indiqués .1318 Ils 
soulignent que, étant don né que l'Union européenne définit la contribution financière comme 
correspondant à des  transactions  spécifiques entre la NASA et Boeing, le montant de la 
contribution financière doit se limiter à ces transactions, à savoir la valeur des versements 
spécifiq ues et de l'accès  spécifique  aux installations, équipements et employés accordés par le 
biais des instruments pertinents et financés au titre des programmes pertinents.1319 
8.248.   Les États -Unis considèrent également que l'Union européenne inclut à tort une partie d u 
budget du programme CASP dans son estimation de la contribution financière, puisque comme elle 
n'a pas contesté ce programme de R&D aéronautique de la NASA, il ne relève pas du mandat du 
Groupe spécial.1320 Par ailleurs, les États -Unis notent qu'en réalité l'Union européenne n'inclut pas 
les versements faits à Boeing par le biais du programme CASP, mais qu'en revanche,  elle attribue  
un pourcentage du budget du programme CASP à Boeing, sur la base du pourcentage d'autres 
programmes de R&D aéronautique de la N ASA contestés qu'elle attribue  à Boeing. Les États -Unis 
ne considèrent pas qu'une attribution  déterminée de cette façon constitue un calcul correct du 
montant de la contribution financière au sens de l'article 1.1  a) 1).1321 
                                                
1310 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 119; et Equipment provided under NASA 
contracts and agreements (revised 1 December 2014), (pièce USA -271) (RCC).  
1311 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 113 et 200; et Boeing use of NASA 
computers, 2007 -2012, (pièce USA -270) (RCC) (les États -Unis désignent erronément  leur pièce en tant que 
pièce USA-248 dans la note de bas de page 167 rel ative au paragraphe 113 de leur première communication 
écrite). Les États -Unis ont filtré des données provenant de rapports d'utilisation mensuels élaborés par la 
division Advanced Supercomputing de la NASA, pour faire apparaître  les unités de facturation standard utilisées 
par les projets auxquels  Boeing  est associé . Les valeurs attribuées aux unités de facturation standard chaque 
année sont celles que la NASA utilise à des fins budgétaires au niveau interne. Voir États -Unis, réponse à la 
question n°  100 d u Groupe spécial, paragraphe 184; et Equipment provided under NASA contracts and 
agreements (revised 1 December 2014), (pièce USA -271) (RCC).  
1312 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 121; et Estimate of NASA's Employee Time 
in Support of Con tracts with Boeing, (pièce USA -321) (RCC).  
1313 États-Unis, deuxième communication écrite, section II.A.1.a.  
1314 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 45 à 48.  
1315 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 112 et 114; observations su r la réponse 
de l'Union européenne à la question n°  89 du Groupe spécial, paragraphes 107 et 108.  
1316 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 123 (citant le rapport du Groupe spécial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1104).  
1317 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 115; observations sur la réponse de l'Union 
européenne à la question n°  89 du Groupe spécial, paragraphe 110.  
1318 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 122; observation s sur la réponse de l'Union 
européenne à la question n°  89 du Groupe spécial, paragraphe 110.  
1319 États-Unis, réponse à la question n°  99 du Groupe spécial, paragraphe 180.  
1320 États-Unis, réponse à la question n°  99 du Groupe spécial, paragraphe 178.  
1321 États-Unis, réponse à la question n°  99 du Groupe spécial, paragraphe 180.  WT/DS353/RW  
- 293 - 
  8.2.2.6.2.2   Évaluation du Groupe spécial  
8.249.   Les e stimations d es parties concernant le  montant de la contribution financière fournie par 
le biais des subventions pour la R&D aéronautique de la NASA postérieures à 2006 diffèrent 
notablement car elles sont établies selon  des méthodes fondamentalement différ entes. Comme 
dans la procédure initiale, l'Union européenne adopte une approche "descendante", fondée sur les 
coûts budgétés totaux des programmes de R&D aéronautique de la NASA par le biais  desquels les 
contrats d'achat, accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA avec 
Boeing sont financés et sur la part de Boeing dans la branche de production des aéronefs civils des 
États-Unis (représentée par les ventes d'avions commerciaux de Boeing en pourcentage des 
ventes des produits  et services de l'aéronautique civile des États -Unis). Les États -Unis adoptent 
une approche "ascendante", qui évalue  le total des versements et la fourniture de l'accès aux 
installations, équipements et employés à Boeing par le b iais des  contrats d'achat, accords de 
coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace individuels  qui sont financés au titre  des 
programmes de R&D aéronautique de la NASA pertinents.  
8.250.   Dans la procédure initiale, les Communautés européennes ont estimé que le montant de la 
contribution financière accordée  par le biais des subventions pour la R&D aéronautique de la NASA 
s'élevait à 10,4  milliards de dollars  EU entre 1989 et 2006, dont 3  milliards pour la période 
2004-2006.1322 En revanche, les États -Unis ont estimé le montant en ques tion à "moins de" 
855 millions de dollars  EU.1323 Le Groupe spécial a finalement conclu que le montant des 
versements et de l'accès aux installations, équipements et employés de la NASA accordés par la 
NASA à Boeing par le biais de ses  contrats d'achat et acc ords au titre de la Loi sur l'espace entre 
1989 et 2006 était d'environ 2,6  milliards de dollars  EU.1324 Le Groupe spécial initial a établi cette  
estimation d'après  la méthode employée par les États -Unis.1325 Cette méthode "ascendante" 
estime les valeurs totales  des versements individuels et de l'accès aux installations, équipements 
et employés accordés par la NASA à Boeing par le biais de ses  contrats d'achat et accords au titre 
de la Loi sur l'espace financés au titre  des programmes de R&D aéronautique contesté s. 
8.251.   Comme il est expliqué plus haut, l'estimation des États -Unis concernant le montant de la 
contribution financière englobe  les transactions correspondant à celles dont il a été constaté 
qu'elles constituaient des contributions financières: les versements dans le cadre des contrats 
d'achat et accords de coopération de la NASA; la fourniture d'un accès aux équipements et 
installations (y compris l'utilisation d'ordinateurs) et aux employés de la NASA dans le cadre des 
contrats d'achat et accords de coopérati on de la NASA; et la fourniture d'un accès aux 
installations, équipements et employés de la NASA dans le cadre des accords au titre de la Loi sur 
l'espace. Bien que la méthode employée par les États -Unis pour déterminer la valeur des 
versements corresponde  à celle qui a été adoptée par le Groupe spécial initial, la méthode pour 
l'estimation d es autres types de transactions diffère  quelque peu. Dans la procédure initiale, en 
raison du caractère incomplet des données concernant la valeur de l'accès aux instal lations, 
équipements et employés de la NASA, le Groupe spécial (sur proposition des États -Unis) a estimé 
la valeur de cet accès d'après  la part de Boeing dans les versements globaux effectués dans le 
cadre des programmes de R&D aéronautique de la NASA cont estés.1326 En revanche, les éléments 
de preuve présentés par les États -Unis dans la présente procédure en réponse à la demande de 
renseignements du Groupe spécial conformément à l'article  13 du Mémorandum d'accord  sont plus 
abondants  et les États -Unis font va loir qu'ils peuvent constituer la base de l'estimation du Groupe 
spécial concernant non seulement les versements mais aussi la valeur de l'accès de Boeing aux 
installations, équipements et employés de la NASA. L'Union européenne maintient néanmoins sa 
position selon laquelle les éléments de preuve des États -Unis ne sont pas fiables et ne peuvent pas 
constituer la base de l'estimation du Groupe spécial concernant la valeur de l'une quelconque des 
catégories de contribution financière identifiées . 
                                                
1322 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1050.  
1323 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), 
paragraphe  7.1054.  
1324 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1110.  
1325 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1081.  
1326 Rapport du Groupe  spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1094 et 7.1095.  WT/DS353/RW  
- 294 - 
  8.252.   Nous évaluo ns donc les critiques spécifiques de l'Union européenne à l'égard des éléments 
de preuve des États -Unis de façon détaillée, pour déterminer si nous convenons que les défauts de  
ces éléments de preuve sont tels que les estimations des États -Unis ne peuvent pas constituer la 
base de l'estimation du Groupe spécial concernant le montant de la contribution financière.  
Éléments de preuve concernant le montant des versements dans le cadre des contrats 
d'achat et accords de coopération de la NASA  
8.253.   Les éléments de pr euve sur lesquels les États -Unis s'appuient pour estimer la valeur des 
versements dans le cadre des contrats d'achat et accords de coopération figurent dans les 
pièces  US-13-1 et USA -37.1327 La pièce US -13-1 contient une liste de  contrats et accords de 
coopér ation de la NASA qui a été établie en réponse aux questions n°  5 et 7 de la demande de 
renseignements du Groupe spécial conformément à l'article  13 du Mémorandum d'accord, 
demandant que soient fournies : 
{U}ne liste de tous les contrats de la NASA impliquan t Boeing dans le cadre des 
programmes énumérés  ci-dessous, qui ont été conclus ou ont accordé un financement 
et un soutien depuis l'exercice 2006  jusqu' à ce jour.  
… 
 Fundamental Aeronautics  
 Aviation Safety  
 Integrated System Research  
 Aeronautics Strategy an d Management  
 Aeronautics Test  
 High End Computing  
 Strategic Capabilities Assets1328 
… 
 
{U}ne liste de tous les dons ou accords de coopération impliquant  Boeing dans le 
cadre des programmes énumérés  à la question n°  5 ou se rapportant aux actifs de la 
NASA four nis (c'est -à-dire gérés) ou financés au titre de ces programmes, qui ont été 
conclus ou ont accordé un financement et un soutien depuis l'exercice 2006  jusqu'à  ce 
jour.1329 
 
8.254.   Pour produire  la liste des contrats d'achat et accords de coopération qu'ils présent ent en 
tant qu'élément de preuve pour leur estimation, les États -Unis ont identifié les contrats d'achat et 
accords de coopération conclus entre la NASA et Boeing qui ont été financés par le biais des 
programmes de R&D aéronautique de la NASA contestés, en s'appuyant sur une liste produite  par 
la base de données des marchés fédéraux – nouvelle génération (FPDS -NG).1330 À la différence de 
ce qui s'était  passé dans la procédure initiale, les États -Unis n'ont pas ultérieurement supprimé de 
cette liste les instrume nts dont le personnel de la NASA estimait qu'ils se rapportaient à la 
recherche autre qu' aéronautique. Selon les États -Unis, la méthode qu'ils ont adoptée dans la 
                                                
1327 List of NASA Contracts and Cooperative Agreements , (pièce US -13-1) (RCC); et Obligations under 
NASA contracts with Boeing for FY 2007 -FY 2012 ( anciennement  pièce US -13-1), (pièce USA -37) (RCC).  
1328 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 
du Mémorandum d'accord, datée du 28  février  2013, réponse à la question n°  5, paragraphe 17. Les États -Unis 
ont fourni une "liste des contrats et accords de coopération de la NASA" en tant que pièce US -13-1 (RCC) qui 
est devenue par la suite  la pièce USA -37 (RCC).  
1329 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 
du Mémorand um d'accord, datée du 28  février  2013, réponse à la question n°  7, paragraphe 17. Les États -Unis 
ont fourni une "liste des contrats et accords de coopération de la NASA" en tant que pièce US -13-1 (RCC) qui 
est devenue par la suite  la pièce USA -37 (RCC).  
1330 Comme dans la procédure initiale, les États -Unis ont d'abord produit  une liste de tous les 
versements effectués par les quatre centres de rec herche aéronautique de la NASA qui étaient indiqués dans la 
FPDS-NG, et ont identifié  les versements financés par l e biais des programmes de R&D aéronautique de la 
NASA contestés. (Voir États -Unis, deuxième communication écrite, paragraphes  111 à 114). Les quatre centres 
de recherche de la NASA sont Dryden, Langley, Ames et Glenn. Dans la procédure initiale, le Groupe spécial a 
constaté que ces quatre centres représentaient plus de 99 % de la R&D aéronautique de la NASA et a confirmé, 
aux fins de l'acceptation de la méthode des États -Unis pour la production d' une liste de s contrats entre Boeing 
et les États -Unis, que "l'essentiel des  dépenses de la NASA relatives à l'aéronautique {avaient} été effectuées 
par ces quatre centres". (Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe 7.1079 (italique dans l'original)).  WT/DS353/RW  
- 295 - 
  présente procédure examin ait seulement la source des fonds pour chaque instrument, au lieu 
d'exclure des versements sur la base de l'évaluation du type de recherche effectuée en vertu de 
chaque instrument.1331 Les États -Unis présentent des éléments de preuve concernant  chaque 
versement reçu par Boeing dans le cadre  des contrats d'achat et accords de coopération  figurant 
sur la liste  obtenue. Si l'on exclut les versements reçus au titre d'un programme non contesté, la 
somme de ces versements s'élève à environ [***] .1332 
8.255.   L'Union européenne fait valoir que les États -Unis s'appuient sur le même ensemble de 
données vicié que celui qui, dans la procédure initiale, a amené le Groupe spécial initial à constater 
que le montant des versements reçus par Boeing était notablement plus élevé que celui qui avait 
été présenté par les États -Unis.1333 
8.256.   Nous notons que, dans la  procédure initiale, le Groupe spécial a constaté que la FPDS -NG 
était la meilleure source de renseignements pour l'établissement de  la liste des contrats entre la 
NASA et Boeing.1334 Le Groupe spécial a effectivement révisé l'estimation des États -Unis à la 
hausse, mais c'était  parce qu'il n e souscrivait  pas à la dernière étape de la méthode employée par 
les États-Unis dans cette procédure, lors de  laquelle le personnel de la NASA avait exclu certains 
versements de l'estimation.1335 Les États -Unis n'ont  pas suivi  cette étape  pour parvenir  à leur 
estimation dans la présente procédure.1336 Cela mis à part, leur méthode d'estimation de s 
versements reste la même que celle que le Groupe spécial a acceptée dans la procédure initiale.  
8.257.   L'Union européenne ne formule pas d'aut res critique s spécifique s concernant la méthode 
des États -Unis pour l'estimation du  montant des versements dans le cadre des contrats d'achat et 
accords de coopération de la NASA. Nous considérons que les éléments de preuve des États -Unis 
constituent les m eilleurs éléments de preuve disponibles en ce qui concerne le montant des 
versements reçus par Boeing dans le cadre des contrats d'achat et accords de coopération de la 
NASA.  
Éléments de preuve concernant la valeur de la fourniture de l'accès aux équipemen ts et 
installations dans le cadre des contrats d'achat et accords de coopération de la NASA  
8.258.   Pour parvenir  à leur estimation de la valeur de l'accès aux équipements fourni à Boeing 
dans le cadre des contrats d'achat et accords de coopération de la NASA, les  États-Unis prennent 
la liste des contrats d'achat et accords de coopération fournie en réponse à la demande de 
renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 du Mémorandum d'accord1337 et 
présentent une pièce distincte qui détaille la valeur de  l'accès aux équipements fourni par ces 
instruments.1338 Ils notent que les valeurs qu'ils présentent dans la pièce USA -271 concernant 
                                                
1331 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 112 et 113.  
1332 Obligations under NASA contracts with Boeing for FY 2007 -FY 2012 (auparavant pièce US -13-1), 
(pièce USA -37) (RCC). Un certain nombre de contrats et d'accords de coopération en cause ont reç u un 
financement au titre de multiples programmes de la NASA. Dans leur estimation  des versements , les 
États-Unis n'incluent que ceux qui ont été  reçus au titre des programmes contestés.  
1333 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 261.  
1334 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1073.  
1335 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  695. 
1336 États-Unis, deuxième communication écrite, pa ragraphe 113.  
1337 Voir plus haut le paragraphe 8.254.  
1338 Il apparaît que les États -Unis considèrent que leurs estimations de la valeur de l'utilisation par 
Boeing des ordinateurs de la NASA  figurant dans la pièce USA -270, et de la valeur des équipements fourn is 
dans le cadre des contrats et accords de la NASA  figurant dans la pièce USA -271 (RCC), représentent la valeur 
de l'accès aux installations et équipements de la NASA dans le cadre des contrats d'achat et accords de 
coopération de la NASA. (Voir États -Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 115 et note de bas de 
page 128, faisant référence à ces pièces). Dans leur première communication écrite, les États -Unis affirment 
que l'accès aux installations de la NASA dans le cadre des contrats d'achat, hormis en ce qui concerne  les 
ordinateurs de la NASA, "était également assez limité, même s{'ils} ne disposent actuellement  pas d'une 
estimation". (États -Unis, première communication écrite, paragraphe 113; voir aussi États -Unis, deuxième 
communication écrite , paragraphe 200: "Les contrats de la NASA avec Boeing ne prévoyaient pas un large 
recours aux installations. La valeur de l'utilisation des ordinateurs de la NASA par Boeing pour des travaux 
prévus par les  contrats de la NASA était d'environ [***]  pendant  la période 2007 -2012"). Nous notons qu'en 
réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 du Mémorandum 
d'accord, en ce qui concerne la valeur totale de l'accès aux installations, équipements et personnel des 
pouvoirs publics et des autres formes de soutien institutionnel accordés à Boeing dans les quatre centres de WT/DS353/RW  
- 296 - 
  l'accès aux équipements fourni à Boeing dans le cadre des contrats d'achat et accords de 
coopération (et les valeurs qu'ils présentent dans la pièce USA -270 concernant l'accès de Boeing 
aux installations) indiquent pour la plupart la valeur du coût d'acquisition p our la NASA, et non la 
valeur de l'utilisation temporaire des équipements, qui est ce que Boeing obtient en général dans 
le cadre de ces instruments. Étant donné que la valeur du coût d'acquisition est généralement  plus 
élevée que la valeur de l'utilisation temporaire, les États -Unis considèrent que , tout au plus , les 
chiffres qu'ils donnent surévaluent  la valeur de  l'accès de Boeing aux équipements (et la valeur de 
l'accès de Boeing aux installations) dans le cadre des contrats d'achat et accords de 
coopération.1339 
8.259.   En réponse à l'argument de l'Union européenne selon lequel il n'est pas possible de 
confirmer les valeurs déclarées  qui figurent dans la pièce USA -271, les États -Unis notent que la 
valeur de l'accès aux équipements dans le cadre  des contrats d'achat et accords de coopération est 
consignée  dans l'instrument lui -même.1340 Ils notent que, selon la réglementation sur l es achats  de 
la NASA, cette dernière ne peut pas fournir un tel accès à des contractants sans consigner dans 
l'instrument l'élément  fourni et son coût d'acquisition.1341 Lorsqu'un contractant cherche à utiliser 
des biens pour des travaux autres que pour les p ouvoirs  publics, le Règlement général sur les 
achats fédéraux exige le versement d'un loyer à convenir avec l'agent qui conclut le contrat .1342 
8.260.   L'Union européenne fait valoir que la réglementation sur les achats  mentionnée par les 
États-Unis s'applique unique ment aux contrats d'achat et pas aux accords de coopération, ce qui 
donne à penser qu'il est techniquement possible que la NASA ait fourni un accès aux biens, 
installations ou équipements à Boeing par le biais d'un accord de coopération sans avoir consigné  
le fait dans l'instrument lui -même.1343 En outre, l'Union européenne fait valoir que cette 
réglementation a été remplacée en 2011 par une réglementation qui ne prescrit pas une liste ou 
une indication de la valeur  par élément  pour la fourniture de biens publ ics.1344 Toutefois, ayant 
examiné la pièce présentée par l'Union européenne à l'appui de cet argument, nous notons que, 
dans les cas où un bien public est fourni dans le cadre d'un contrat d'achat, la NASA est quand 
même tenue d'insérer dans le contrat une cl ause indiquant "la désignation de l'élément  ou des 
éléments , la date d'acquisition, la quantité, le coût d'acquisition et les renseignements applicables 
concernant les équipements".1345 
8.261.   L'Union européenne fait également valoir qu'il n'apparaît pas que la list e des États -Unis 
inclut tous les contrats d'achat et accords de coopération conclus par la NASA avec Boeing au 
cours des exercices  2007 à 2012; il en est ainsi parce que tous les instruments répertoriés dans la 
                                                                                                                                                  
recherche aéronautique de la NASA, les États -Unis ont expliqué que le contrat d'achat, l'accord de coopération 
ou l'accord au titre de la Loi sur l'espace p ertinent était le seul  document  conservé par la NASA qui décrivait la 
fourniture de biens publics, de  données des pouvoirs publics et d'un accès aux installations, équipements et 
personnel des pouvoirs publics , ainsi que d' autres formes de soutien institut ionnel. (États -Unis, réponse à la 
demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 du Mémorandum d'accord, datée 
du 28  février  2013, réponse à la question n°  14, paragraphes 31 et 32). Dans leur première communication 
écrite, lorsqu' ils abordent les versements accordés à Boeing par le biais des contrats d'achat (y compris les 
BOA et les tâches), des accords de coopération et des accords au titre de la Loi sur l'espace dans le cadre des 
programmes de R&D aéronautique de la NASA contest és, les États -Unis mentionnent les instruments qui 
prévoient l'utilisation des installations de la NASA et ceux dans lesquels aucun bien public ou accès aux 
installations des pouvoirs publics n' était fourni en vertu de l'instrument pertinent. (Voir États -Unis, première 
communication écrite, paragraphes 126, 128, 130, 133, 139, 142, 158, 163, 165, 173, 182, 183, 185 et 186).  
1339 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 119.  
1340 Les États -Unis notent que la pièce USA -271 fait état de  la valeur de l'a ccès aux équipements telle 
qu'elle est consignée  dans l'instrument contractuel  lui-même sauf indication contraire. (Voir 
États-Unis, réponse à la question n°  100 du Groupe spécial, paragraphe 185). La pièce USA -271 expose  une 
méthode plus détaillée d'évalu ation de  la valeur des équipements pour cinq contrats.  
1341 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 115; United States Code of Federal 
Regulations , titre 14, article  1845, (pièce USA -300); et United States Code of Federal Regulations , titre 48, 
article  1852.245, (pièce USA -301).  
1342 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 115.  
1343 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  100 du Groupe 
spécial, paragraphe 280.  
1344 Union européenne, observations sur la r éponse des États -Unis à la question n°  100 du Groupe 
spécial, paragraphe 280; United States Code of Federal Regulations , titre 14, article  1845, (pièce USA -300); 
United States Code of Federal Regulations , titre 48, article  1852.245, (pièce USA -301); et United States Code 
of Federal Regulations , titre 48, article  1852.245 -76 (2013), (pièce EU -1427).  
1345 United States Code of Federal Regulations , titre 48, article  1852.245 -76 (2013), (pièce EU -1427). 
(non souligné dans l'original)  WT/DS353/RW  
- 297 - 
  pièce USA -37 (liste de tous les contrats d'ac hat et accords de coopération conclus entre la NASA et 
Boeing qui étaient  financés par les programmes de R&D aéronautique de la NASA contestés) 
n'apparaissent pas dans la pièce USA -271. Le Groupe spécial a confronté la pièce USA -271 avec la 
pièce USA -37. N ous notons que, sur les 101 contrats d'achat et accords de coopération répertoriés 
comme ayant reçu des versements au titre des programmes de R&D aéronautique de la NASA 
contestés, 16 ne sont pas consignés  dans la pièce USA -271. Parmi ces 16, 5 sont des or dres 
d'achat qui, d'après les explications des États -Unis, ne comportent pas d'activités de recherche de 
la part de Boeing, ni la fourniture d'installations, de biens ou d'équipements à Boeing.1346 En ce qui 
concerne les deux autres instruments, les États -Unis ont présenté les instruments eux -mêmes en 
tant que pièces, et nous sommes en mesure de confirmer qu'ils ne prévoient pas d'accès aux 
installations, équipements ou employés.1347 
8.262.   Pour ce qui est des neuf instruments restants qui apparaissent dans la pièce USA -37 mais 
ne sont pas répertoriés dans la pièce USA -271, le Groupe spécial n'est pas en mesure de 
confirmer, sur la base des éléments de preuve présentés par les États -Unis, s'ils fourni ssaient  un 
accès aux installations ou équipements à Boeing. Tous les in struments répertoriés dans la 
pièce USA-37 comme ayant reçu des versements au titre des programmes de R&D aéronautique 
de la NASA contestés ne fournissaient  pas nécessairement un accès aux installations ou 
équipements de la NASA; en fait, la majorité ne co mportait pas un  tel accès.1348 Il est possible que 
les neuf  instruments manquants  aient uniquement  accordé  des versements à Boeing, sans autres 
accès, ce qui expliquerait pourquoi ils ne sont pas consignés  dans la pièce USA -271. Toutefois, la 
pièce USA -271 co ntient bien d'autres contrats d'achat et accords de coopération qui ne 
fourniss aient pas d'accès aux installations ou équipements et, par conséquent, cet élément ne peut 
pas à lui seul expliquer l'absence des neufs instruments dans cette pièce.1349 Il apparaî t clairement 
qu'il y a des erreurs dans la pièce USA -271, qu'il s'agisse de  l'omission d'instruments qui 
comportaient bien la fourniture d'un accès aux installations et équipements de la NASA ou de 
l'ajout d'instruments qui ne comportaient pas une telle fo urniture. Cependant, nous ne considérons 
pas que la nature et l'importance de ces erreurs justifient que le Groupe spécial ne tienne pas du 
tout compte de l'estimation des États -Unis. Nous notons que la grande majorité des instruments 
répertoriés dans la p ièce USA -37 (92 sur 101) figurent  dans la pièce USA -271. En fait, pour faire 
en sorte que l'estimation du montant des contributions financières par le Groupe spécial soit 
complète, nous proposons de réviser le chiffre  des États -Unis à la hausse pour rendre  compte de la 
valeur de tout accès aux installations et équipements de la NASA qui aurait pu être fourni par les 
neufs instruments manquants . 
8.263.   Les neuf instruments, pris conjointement, ont reçu environ 11  millions de dollars  EU de 
versements au titre des pr ogrammes de R&D aéronautique de la NASA contestés pendant les 
exercices 2007 à 2012, soit environ 10 % du montant total des versements reçus par Boeing au 
titre de ces programmes.1350 Nous considérons que le montant du financement reçu  par ces 
instruments donn e une approximation raisonnable de la portée  des travaux effectués dans le ur 
cadre , et peut être utilisé comme indicateur  pour l'estimation de l'importance de l'accès à tout 
équipement  fourni  par ces instruments . Par conséquent, nous ajoutons 10 % à l'estim ation de 
[***] fournie par les États -Unis pour  la valeur de l'accès aux équipements, ce qui porte 
l'estimation  totale de la valeur de l'accès aux équipements en vertu des contrats d'achat et accords 
de coopération de la NASA  à [***] . 
8.264.   Enfin, l'Union europée nne considère que le chiffre  des États -Unis ne tien t aucun compte de 
la valeur de l'accès de Boeing aux installations de la NASA (par opposition aux équipements ou 
biens).1351 La liste des États -Unis contient cependant certaines références spécifiques aux 
installations, si bien que  nous ne voyons rien qui justifie l'assertion générale de l'Union européenne 
                                                
1346 États-Unis, première communi cation écrite, paragraphe 187.  
1347 NASA Contract NNL08AA02B (3 April 2008), (pièce US -13-132); NASA Purchase Order NND08AA04P 
(anciennement pièce US -13-84), (pièce USA -52) (RCES).  
1348 Equipment provided under NASA contracts and agreements (revised 1 December 2 014), 
(pièce  USA-271) (RCC). Sur le nombre total d'instruments répertoriés dans la pièce USA -271, moins de la 
moitié prévoyaient un accès aux biens , installations ou équipements des pouvoirs publics.  
1349 États-Unis, réponse à la question n°  100 du Groupe spé cial, paragraphe 187.  
1350 Equipment provided under NASA contracts and agreements (revised 1 December 2014), 
(pièce  USA-271) (RCC); et Obligations under NASA contracts with Boeing for FY 2007 -FY 2012 ( anciennement  
pièce US-13-1), (pièce USA -37) (RCC).  
1351 Union  européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  100 du Groupe 
spécial, paragraphe 283.  WT/DS353/RW  
- 298 - 
  selon laquelle l'estimation des États -Unis ne tient pas compte de la valeur de l'accès aux 
installations de la NASA.1352 Bien que leur liste figurant dans la p ièce USA -271 n'indique pas  la 
valeur de l'accès aux installations prévu par le contrat NNL09AD50T de la NASA, les États -Unis 
font spécifiquement référence aux installations fournies par ce contrat dans leurs communications 
et évaluent l'accès de Boeing à e nviron [***] .1353 Par conséquent, nous jugeons qu'il est 
également approprié de réviser le chiffre  des États -Unis à la hausse , en le  portant à [***] , pour 
tenir compte de cette omission.  
8.265.   Nous reconnaissons que le fait que les États -Unis n'ont pas inclus  le contrat NNL09AD50T 
de la NASA dans la pièce USA -271, bien qu'ils se réfèrent  à ce contrat d'achat  dans leurs 
communications, donne à penser qu'il y a pu y avoir des erreurs dans le processus de collecte  des 
éléments de preuve sur lesquels les États -Unis fond ent leur estimation du montant. Comme le 
Groupe spécial initial, nous considérons toutefois que le fait que la NASA a pu faire des erreurs en 
collectant  les renseignements pertinents et que les dossiers de la NASA eux -mêmes ne sont pas 
parfaits n'indique p as que les éléments de preuve des États -Unis ne sont , dans leur ensemble , pas 
fiables.1354 Nous ne sommes pas tenus , pour estimer le montant de la subvention, et à plus forte 
raison celui des contributions financières, d'arriver à une quantification précise1355, et après avoir  
examiné les éléments de preuve des États -Unis à la lumière des critiques de l'Union européenne, 
nous concluons que ces éléments sont suffisamment fiables et complets pour constituer les 
meilleurs éléments de preuve disponibles aux fins d'un e estimation de  la valeur de l'accès aux 
installations et équipements fourni dans le cadre des contrats d'achat et accords de coopération de 
la NASA financés au titre des programmes de R&D aéronautique de la NASA pertinents.  
8.266.   Les États -Unis donnent une esti mation distincte de [***]  pour la valeur de l'utilisation des 
ordinateurs par Boeing, en tant que composante de la valeur de l'accès aux installations de la 
NASA.1356 En réponse à l'argument de l'Union européenne selon lequel ils n'expliquent pas la 
méthode q u'ils emploient pour calculer ce chiffre, les États -Unis expliquent que la NASA a collecté  
des données de 2006 à 2013, à partir des rapports d'utilisation mensuels élaborés par la division 
Advanced Supercomputing (Calcul intensif) de la NASA, qui montrent l'utilisation attribuée à 
chaque projet exprimée en unités de facturation standard  (SBU).1357 Un filtre a ensuite été 
appliqué à c es rapports pour faire apparaître les projets auxquels  Boeing  est associée . La valeur 
attribuée à l'ensemble des SBU en résultant  est la valeur utilisée par la NASA au niveau interne 
pour la période  budgétaire.1358 
8.267.   L'Union européenne considère que la valeur de l'utilisation des ordinateurs par Boeing 
semble "extraordinairement faible" et fait valoir qu'il est probable qu'elle  ne représ ente que le coût 
des ressources consommées par l'utilisation et non la valeur marchande de la ressource.1359 Elle 
note que, d'après les valeurs des SBU, une heure d'utilisation des ordinateurs coûte 73  cents, ce 
                                                
1352 Par exemple, la pièce USA -271 indique  des valeurs pour les installations fournies par les contrats 
NNC07CB38C et NNC12AA01A de la NASA.  
1353 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 126; et NASA Contract NNL04AA11B, task 
order NNL09AD50T, (pièce USA -26) (RCC).  
1354 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1081.  
1355 Rapport du Groupe s pécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1101 (citant le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland , paragraphe 467).  
1356 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 113 et 200; et Boeing use of NAS A 
computers, 2007 -2012, (pièce USA -270) (RCC) (les États -Unis désignent erronément  leur pièce en tant que 
pièce USA -248 dans la note de bas de page 167 relative  au paragraphe 113 de leur première communication 
écrite). Les États -Unis notent que ce chiffre , tout au plus , surévalue la valeur de l'utilisation des ordinateurs 
par Boeing étant donné qu'il inclut l'utilisation par Boeing des ordinateurs pour la recherche hypersonique, qui 
n'a pas d' application pour  ce qui est d es LCA. (Voir États -Unis, deuxième c ommunication écrite, 
paragraphe  119).  
1357 Une unité de facturation standard est un barème couramment utilisé pour l'imputation et le suivi des 
temps de calcul au centre de calcul intensif de la NASA. (Voir États -Unis, réponse à la question n°  100 du 
Groupe s pécial, paragraphe 184).  
1358 États-Unis, réponse à la question n°  100 du Groupe spécial, paragraphe 184.  
1359 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  100 du Groupe 
spécial, paragraphes 278 et 279.  WT/DS353/RW  
- 299 - 
  qu'elle compare à une heure d'utilisation d'int ernet dans un cybercafé , qui coûte entre 3,50 et 
4 dollars  EU.1360 
8.268.   Nous ne considérons pas que l'Union européenne établisse  que l'on ne peut pas s'appuyer 
sur les éléments de preuve des États -Unis concernant  la valeur de l'utilisation des ordinateurs par 
Boeing. L'Union européenne ne fait qu'émettre l'hypothèse que les SBU de la NASA tiennent 
compte uniquement du coût de l'utilisation du superordinateur par Boeing; aucun élément de 
preuve n'indique que c'est effectivement le cas. Par ailleurs, l'Union européen ne n'explique pas 
pourquoi une évaluation correcte de la contribution financière devrait tenir compte de la valeur 
marchande du superordinateur lui -même, plutôt que  de la valeur de l'utilisation du superordinateur 
par Boeing. Enfin, nous ne sommes pas conv aincus que la comparaison de l'Union européenne 
entre les coûts de calcul supportés par une organisation de grande taille comme la NASA et les 
tarifs horaires  pour les particuliers  qui sont facturés dans un cybercafé soit probante quant à 
l'exactitude ou n on des chiffres des États -Unis. 
8.269.   Nous ne voyons pas de défauts  dans la méthode des États -Unis pour l'estimation de  la 
valeur de l'utilisation des ordinateurs qui justifieraient de rejeter leur estimation et nous concluons, 
par conséquent, que celle -ci reste  le meilleur élément de preuve disponible concernant la valeur de 
l'utilisation des ordinateurs de la NASA par Boeing.  
Éléments de preuve concernant la valeur de la fourniture de l'accès aux employés de la 
NASA dans le cadre des contrats d'achat et accords  de coopération de la NASA  
8.270.   Pour leur estimation de la valeur de l'accès de Boeing aux employés de la NASA dans le 
cadre des contrats d'achat et accords de coopération, les États -Unis s'appuient sur les éléments de 
preuve figurant dans la pièce USA -321.1361 Ils font valoir que Boeing a eu accès aux employés de 
la NASA pendant une période limitée uniquement et dans un but limité. Le travail des employés de 
la NASA en relation avec les contrats d'achat et accords de coopération conclus avec Boeing se 
limitait à l 'administration et à la gestion financières, à la supervision technique visant à  garantir le 
respect des modalités de l'instrument par le contractant et à la gestion de la logistique. La NASA 
estime que la valeur de ces activités représentait 17,4  millions  de dollars  EU.1362 
8.271.   L'Union européenne ne conteste pas la méthode ou le processus de sélection au moyen 
duquel les États -Unis produisent  leur estimation de la valeur de l'accès de Boeing aux employés de 
la NASA. Elle fait valoir que, même si les employés de l a NASA passent relativement peu de temps 
à travailler avec Boeing directement dans le cadre d u contrat d'achat ou de l'accord de coopération 
considéré , la valeur de l'accès de Boeing aux employés de la NASA est affectée par le montant que 
la NASA investit dans c es éléments de son propre capital physique et humain qui sont pertinents 
pour les efforts de recherche de Boeing.1363 Il s'agit d'une version de l'argument de l'Union 
européenne selon lequel, indépendamment de tous les défauts  qu'elle a identifiés dans les 
éléments de preuve des États -Unis, la méthode globale qu'ils utilisent pour estimer la contribution 
financière "sous -estime massivement" la valeur réelle de la contribution financière en ne 
reconnaissant pas la nature collaborative et itérative des tra vaux de R&D de la NASA et de Boeing. 
C'est cet argument qui, conjugué aux  préoccupations de l'Union européenne au sujet des éléments 
de preuve des États -Unis, sous -tend son approche "descendante" du calcul  de la valeur de la 
contribution financière.  
                                                
1360 Union européenne, observ ations sur la réponse des États -Unis à la question n°  100 du Groupe 
spécial, paragraphe 279; NASA, The HEC Environment, Allocations & Accounts, Common Standard Billing Unit 
(SBU) Rates , disponible à l'adresse: 
<http://www.nas.nasa.gov/hecc/support/kb/Commo n-Standard -Billing -Unit-(SBU) -Rates_271.html>, consulté  
le 1er septembre  2016, (pièce EU -1424); J. Santo Domingo, "Comparing Dual -Core vs. Quad -Core CPUs", PC 
Magazine , 5 July 2012, (pièce EU -1425); et Examples of Internet Cafe Pricing, (pièce EU -1426).  
1361 Estimate of NASA's Employee Time in Support of Contracts with Boeing, (pièce USA -321) (RCC).  
1362 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 121. Les États -Unis expliquent que, à des 
fins budgétaires, la NASA évalue le temps de son personnel profes sionnel à 150  000 dollars  EU par équivalent 
temps plein ( soit le travail effectué par une personne au cours d'une année). La NASA estime que le travail de 
son personnel impliqué dans les activités susmentionnées (à savoir l'administration et la gestion fin ancières, la 
supervision technique visant à  garantir que le contractant respect e les modalités du contrat et produise tous 
les résultats attendus,  ainsi que la gestion de la logistique) a o ccupé 115,8 unités d'équivalent  temps plein.  
1363 Union européenne, de uxième communication écrite, note de bas de page 413 et paragraphe 264.  WT/DS353/RW  
- 300 - 
  8.272.   À la d ifférence de la méthode des États -Unis pour  le calcul  de la valeur de la contribution 
financière accordée à  Boeing dans le cadre des contrats d'achat, accords de coopération et accords 
au titre de la Loi sur l'espace, la méthode "descendante" de l'Union eu ropéenne pour l'estimation 
du montant de la contribution financière accordée  par le biais des subventions pour la R&D 
aéronautique de la NASA ne concorde  pas avec la nature des contributions financières telles 
qu'elles ont été exposées  par les parties et c onstatées par le Groupe spécial (c'est -à-dire les 
versements et la fourniture d'un accès aux installations, équipements et employés de la NASA par 
le biais de certains instruments juridiques financés au titre des programmes de R&D aéronautique 
de la NASA i dentifiés). La méthode de l'Union européenne est  plutôt  fondée sur l'attribution  d'une 
partie des budgets des programmes de la NASA à Boeing sur la base de la valeur des ventes 
d'avions commerciaux de Boeing rapportée au x ventes d'aéronefs civils  totales  des États -Unis. Il 
ne s'agit pas d'une estimation de la valeur des "contributions financières" parce que les 
contributions financières dont le Groupe spécial a constaté l'existence ne constituent pas la totalité  
ou une partie des budgets des programmes de R &D aéronautique de la NASA, mais des 
transactions entre la NASA et Boeing  particulières qui ont lieu par le biais de certains instruments 
juridiques financés par ces programmes de R&D aéronautique.  
8.273.   L'Union européenne fait valoir que la valeur de l'accès au x installations, équipements et 
employés de la NASA dépasse le "cadre strict" des instruments du fait de  la valeur des 
investissements réalisés par la NASA dans son propre  capital, qui  ne peut pas être quantifiée à 
partir des versements et de l'utilisation  des installations, équipements et employés. Cet argument 
est semblable à un argument avancé par les Communautés européennes dans la procédure initiale 
que le Groupe spécial a rejeté.1364 Nous ne sommes pas convaincus par l'argument de l'Union 
européenne selo n lequel le montant des contributions financières ne peut pas ressortir du  "cadre 
strict" des transactions dont il a été constaté qu'elles constituaient les contributions financières 
pour les mêmes raisons que celles qui ont amené  le Groupe spécial initial  à rejeter  l'argument des 
Communautés européennes dans la procédure initiale. La première raison  est que cela est  en 
contradiction avec la nature des contributions financières dont nous constatons  l'existence, à 
savoir les versements et l'accès aux biens, installations, équipements et employés de la NASA 
accordés par le biais des contrats d'achat, accords de coopération et accords au titre de la Loi sur 
l'espace passés avec Boeing qui sont financés par le biais  de programmes de R&D aéronautique de 
la NASA p articuliers. La deuxième raison est  que l'Union européenne n'identifie pas les 
"investissements" que , selon s es allégations, la NASA réalise dans son propre capital physique et 
humain, ni les types de transactions au moyen desquelles ces investissements so nt réalisés et 
répartis  pour être transmis à Boeing. Enfin, nous avons constaté précédemment que certains des 
programmes de la NASA contestés ne finançaient  en réalité aucun contrat d'achat, accord de 
coopération ou accord au titre de la Loi sur l'espace e ntre la NASA et Boeing.1365 Autrement dit, 
ces programmes n'accordaient  pas de contributions financières à Boeing . Malgré cela, la méthode 
de l'Union européenne inclut, de façon inadmissible, des parties des budgets de ces programmes 
dans son estimation de la  contribution financière accordée  par la NASA à Boeing.  
8.274.   Nous ne sommes pas non plus convaincus qu'il faudrait inclure la totalité  ou une partie du 
programme CASP dans une estimation du montant de la contribution financière afin de prendre en 
compte  le fina ncement et le soutien accordés par la NASA qui, selon les allégations, interviennent  
en dehors du "cadre strict" des instruments qui constituent les contributions financières en faveur 
de Boeing. Premièrement, l'Union européenne n'a pas indiqué que  le prog ramme CASP était l'une 
des mesures de R&D aéronautique de la NASA contestées dans la section I.A de sa demande 
d'établissement d'un groupe spécial, et selon nous, le financement et le soutien accordés par le 
biais d'un programme non contesté ne relèvent pa s de notre mandat. Deuxièmement, l'Union 
européenne justifie l'inclusion du financement au titre du programme CASP dans son estimation 
par le fait que sa demande d'établissement d'un groupe spécial couvre l'ensemble des  "contrat s, 
instrument s d'aide et aut res accords ", quels qu'ils soient,  financé s par les programmes de R&D 
aéronautique de la NASA contestés, ce qui signifie que si un instrument donné est financé par un 
programme contesté, tout autre versement fait au titre de programmes additionnels, tels q ue le 
programme CASP, au profit  de ce même instrument est également couvert par la demande 
                                                
1364 Les Communautés européennes ont fait valoir que les estimations "ascendantes" des montants 
faites par les États -Unis dans la procédure initiale devraient être rejetées parce qu'elles  ne tenaient pas compte 
du fait que la NASA fournissait , selon les allégations, à Boeing un accès aux résultats de la R&D réalisée par la 
NASA en interne et par d'autres contractants. (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1102).  
1365 Ces programmes sont les suivants: Aeronautics Strategy and Management, le programme High End 
Computing et Strategic Capabilities Assets. Voir plus haut les paragraphes  8.67 à 8.72.  WT/DS353/RW  
- 301 - 
  d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne.1366 La méthode  appliquée par  l'Union 
européenne pour inclure les versements au titre du programme CASP dans s on estimation de la 
contribution financière ne concorde toutefois pas avec ce raisonnement. L'Union européenne 
n'indique pas d'instruments spécifiques financés à la fois par un programme de R&D aéronautique 
contesté et par le  programme CASP , ce qui l'autor iserait à prendre en compte  ce que chaque 
instrument a effectivement reçu dans le cadre  du programme CASP. Au lieu de cela, elle "impute" 
des pourcentages des budgets du programme CASP à chaque programme de R&D aéronautique 
contesté sur la base de la part de chaque programme dans le financement total de la NASA. 
Comme il a été expliqué  plus haut, cela ne concorde pas avec ce en quoi , selon les propres 
arguments de l'Union européenne, consiste  effectivement la contribution financière. Nous ne 
pouvons donc ac cepter ni la méthode globale de l'Union européenne pour l'estimation de  la 
contribution financière, ni le fait qu'elle inclut dans son estimation une partie du programme CASP 
non contesté.  
Éléments de preuve concernant la valeur de l'accès aux installation s, équipements et 
employés fourni dans le cadre des accords au titre de la Loi sur l'espace  
8.275.   Enfin, les États -Unis s'appuient sur les éléments de preuve figurant dans les pièces USA -60 
et US -13-2 pour leur estimation de la valeur de l'accès aux installation s, équipements et employés 
fourni dans le cadre des accords au titre de la Loi sur l'espace. Cette liste a été établie en réponse 
à la question n°  6 de la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à 
l'article  13 du Mémorandum d'accord, deman dant que soit fournie : 
{U}ne liste de tous les accords au titre de la Loi sur l'espace ("SAA") non 
remboursables ou partiellement remboursables qui ont été conclus ou ont accordé un 
financement et un soutien depuis l'exercice 2006  jusqu' à ce jour, et impli quent  
Boeing, dans le cadre des programmes énumérés  à la question n°  5 ou se rapportant 
aux actifs de la NASA fournis (c'est -à-dire gérés) ou financés au titre de ces 
programmes.1367 
8.276.   Pour produire  la liste des accords au titre de la Loi sur l'espace qu'ils on t présentée dans 
leur réponse au Groupe spécial, les États -Unis ont suivi un processus en cinq étapes. 
Premièrement, la NASA a produit  une liste de tous les accords au titre de la Loi sur l'espace 
conclus entre les quatre centres de recherche aéronautique de la NASA et Boeing, à l'aide du 
système Space Act Agreement Maker de la NASA, dans lequel, comme l'exige la Directive 1050 1H 
de la NASA, tout accord au titre de la Loi sur l'espace doit être enregistré.1368 Deuxièmement, 
l'ARMD a demandé à tous les respons ables des accords dans les centres d'examin er la liste pour en 
valider les données et ajouter tout renseignement manquant. Troisièmement, ces responsables ont 
également fourni des copies de s éventuels  instruments qui n'étaient pas encore en possession de 
l'ARMD et vérifié les valeurs qu'ils contenaient avec les directeurs financiers des quatre centres de 
recherche aéronautique. Quatrièmement, l'ARMD a déterminé le programme qui assurait le 
financement de chaque accord au titre de la Loi sur l'espace et a in diqué pour chacun d'eux s'il 
était intégralement, partiellement ou non remboursable. Enfin, suivant les  paramètres de la 
demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article  13 du Mémorandum 
d'accord, les accords au titre de la Loi sur l'es pace intégralement remboursables ainsi que les 
accords au titre de la Loi sur l'espace financés par le biais de  programmes non contestés par 
l'Union européenne ont été retirés de la liste.1369 Dans la procédure initiale, le Groupe spécial a vait 
rejeté l'estim ation des États -Unis conce rnant la valeur des biens et services fournis dans le cadre 
                                                
1366 Union européenne, observations sur la  réponse des États -Unis à la question n°  99 du Groupe 
spécial, paragraphe 263.  
1367 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 
du Mémorandum d'accord, datée du 28  février  2013, réponse à la question n°  6, paragraphe 18. Les États -Unis 
ont fourni une "liste des SAA de la NASA" en tant que pièce  US-13-2 qui est devenue par la suite la 
pièce USA-60 (RCC).  
1368 NASA Policy Directive on Authority to Enter into Space Act Agreements, NPD 1050.1I 
(23 December  2008), ( pièce USA -303). Ces centres de recherche sont Dryden, Langley, Ames et Glenn. Dans 
la procédure initiale, le Groupe spécial a constaté que ces quatre centres représentaient plus de 99 % de la R&D 
aéronautique de la NASA et a confirmé que, aux fins de l'acce ptation de la méthode des États -Unis pour la 
production  d'une liste de s contrats entre Boeing et les États -Unis, " l'essentiel des  dépenses de la NASA 
relatives à l'aéronautique {avaient} été effectuées par ces quatre centres". (Voir le rapport du Groupe sp écial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1079 (italique dans l'original)).  
1369 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 117.  WT/DS353/RW  
- 302 - 
  des accords au titre de la Loi sur l'espace, parce qu'il a vait estimé que les éléments de preuve sur 
lesquels les États -Unis s'appuyaient pour étayer leur estimation pâtissaient de limitations .1370 
L'Union européenne fait valoir que le Groupe spécial devrait, pour la même raison, rejeter les 
chiffres des États -Unis concernant les transactions dans la présente procédure.1371 
8.277.   Plus spécifiquement, l'Union européenne signale que plu sieurs des accords au titre de la Loi 
sur l'espace figurant sur la liste fournie par les États -Unis ne contiennent pas de renseignements 
concernant la valeur, et fait donc valoir que la liste ne peut pas servir de base à l'estimation du 
Groupe spécial. Les  États-Unis répondent, premièrement, que certains des accords au titre de la 
Loi sur l'espace figurant sur leur liste sont des instruments "cadres", qui ne fournissent pas de 
renseignements concernant la valeur et énoncent simplement les modalités générale s des travaux 
qui sont  ensuite  consignés dans les annexes ultérieures, lesquelles fournissent  des renseignements 
concernant la valeur.1372 Deuxièmement, les États -Unis expliquent que la liste contient quelques 
accords au titre de la Loi sur l'espace qui ont é té signés, mais pour lesquels en fin de compte il n'y 
a pas eu de coûts  engagés.1373 Ils reconnaissent que la NASA ne dispose pas de  renseignements 
relatifs à  la valeur pour 2 des 40 accords au titre de la Loi sur l'espace environ qui figurent sur l eur 
liste. Il s'agit des instruments SAA2 -402214 et SAA3 -402268.  
8.278.   Dans la procédure initiale, les renseignements relatifs à  la valeur étaient manquants pour 
17 des 38 accords au titre de la Loi sur l'espace indiqués par les États -Unis.1374 À la différence de 
ce qui s'es t passé dans la procédure initiale, les éléments de preuve des États -Unis concernant la 
valeur de l'accès aux installations, équipements et employés fourni à Boeing dans le cadre des 
accords au titre de la Loi sur l'espace ont été présentés en réponse à un e demande spécifique du 
Groupe spécial conformément à l'article 13 du Mémorandum d'accord. Ils sont bien plus complets 
que les renseignements fournis par les États -Unis dans la procédure initiale. À notre avis, les 
facteurs qui ont amené le Groupe spécial initial à rejeter l'évaluation faite par les États -Unis de 
l'accès aux installations, équipements et employés fourni à Boeing dans le cadre des accords au 
titre de la Loi sur l'espace ne sont pas présents en ce qui concerne les éléments de preuve 
communiqu és par les États -Unis en relation avec cette question dans la présente procédure.  
8.279.   L'Union européenne fait également valoir que les États -Unis n'indiquent pas comment la 
NASA obtient  une évaluation de l'accès aux installations, équipements et employés fourn i à 
Boeing. Les États -Unis répondent que chacun des quatre centres de recherche de la NASA est tenu 
d'établir une estimation des coûts conformément aux indications données dans le document 
NPR 9090.1A, qui exige une détermination du coût total des accords au titre de la Loi sur l'espace, 
y compris les coûts directs et indirects. Conformément à ces indications, la NASA évalue les coûts 
                                                
1370 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plaint e), 
paragraphe  7.1094.  
1371 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  100 du Groupe 
spécial, paragraphe 286.  
1372 Les États -Unis ont présenté de nouveau la pièce USA -60 (RCC) pour indiquer lesquels des accords 
au titre de la L oi sur l'espace répertoriés  étaient d es instruments "cadres". Ces instruments sont les suivants: 
Non-reimbursable Space Act Agreement between the Boeing company and National Aeronautics and Space 
Administration for environmentally responsible air vehicle c oncept research, SAA1 -1018 (Accord au titre de la 
Loi sur l'espace non remboursable entre la société Boeing et l'Administration nationale de l'aéronautique et de 
l'espace concernant des recherches sur un concept de véhicule aérien respectueux de l'environn ement)  
(mai 2010), (pièce USA -100) (RCC); Partially -reimbursable Space Act Agreement between the Boeing company 
and National Aeronautics and Space Administration for Aerospace Research and Development, SAA1 -1145 
(Accord au titre de la Loi sur l'espace part iellement remboursable entre la société Boeing et l'Administration 
nationale de l'aéronautique et de l'espace concernant la recherche -développement aérospatiale) 
(septembre  2011), (pièce USA -13-254); Non -reimbursable Space Act Agreement between the Boeing company 
and National Aeronautics and Space Administration for Aerospace Research and Development, SAA1 -1155 
(Accord au titre de la Loi sur l'espace non remboursable entre la société Boeing et l'Administration nationale de 
l'aéronautique et de l'espace conc ernant la recherche -développement aérospatiale) (novembre  2011), 
(pièce  USA-87); et Space Act Agreement SAA1 -640 between the National Aeronautics and Space 
Administration and the Boeing company for the cooperative investigation of a cruise -efficient hybrid  wing-body 
concept at the Langley Research Cen ter National Transonic Facility (Accord au titre de la Loi sur l'espace 
SAA1 -640 entre l'Administration nationale de l'aéronautique et de l'espace et la société Boeing concernant une 
investigation en coopératio n sur un concept de fuselage intégré efficace en croisière à la soufflerie transsonique 
ou de rechercher de Langley)  (accord "cadre" non présenté en tant que pièce distincte). (Voir la NASA SAAS 
with Boeing ( anciennement  pièce US -13-2), (pièce  USA-60) (RCC )). 
1373 Ces instruments sont les suivants: DRFC -276, SAA1 -757, annexe 13, et SAA2 -401097, annexe 15.  
1374 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1092.  WT/DS353/RW  
- 303 - 
  qu'elle renonce à recouvrer dans le cadre d'un accord au titre de la Loi sur l'espace, en tenant 
compte des coûts directs , qui incluent: les salaires et autres avantages des employés travaillant 
directement sur l'extrant ; les matériaux et fournitures utilisés lors d es travaux; divers coûts 
associés aux bureaux, équipements, installations et services collectifs servant exclusive ment à la 
production de l'extrant ; les coûts des biens ou services reçus d'autres segments ou entités  qui 
serve nt à la production de l'extrant ; et d'autres coûts liés à la production de l'extrant . Les coûts 
indirects incluent les "coûts des ressources util isées conjointement ou partagées pour la production 
de deux types d'extrants  ou plus, mais qui ne peuvent  pas être spécifiquement rattachés à l'un 
quelconque des extrants ". Cela inclut les coûts des services généraux et administratifs , les frais de 
recherc he générale et d'appui technique, de sécurité, de location, de santé des employés et les 
coûts liés aux installations récréatives.1375 
8.280.   L'Union européenne fait valoir que la prescription du document NPR 9090 -1A imposant 
d'évaluer les coûts au recouvrement desq uels il est renoncé dans le cadre d'un accord au titre de 
la Loi sur l'espace s'applique uniquement aux accords au titre de la Loi sur l'espace remboursables, 
et non aux accords au titre de la Loi sur l'espace non remboursables ou partiellement 
remboursabl es qui sont en cause en l'espèce.1376 Dans leurs communications, les États -Unis 
indiquent toutefois que, même si d'un point de vue formel la directive susmentionnée ne s'applique 
qu'aux accords au titre de la Loi sur l'espace remboursables, une autre directiv e, la 
Directive  NPD 1050.1I, impose également l'établissement d' estimations de coûts pour les accords 
au titre de la Loi sur l'espace non ou partiellement remboursables.1377 Même si cette dernière 
directive n'énonce pas de méthode distincte  qui lui est propre  pour le calcul  de ces coûts, nous 
croyons comprendre que la méthode énoncée dans le document NPR 9090 -1A s'applique 
également dans ce cas . 
8.281.   Compte tenu de ce qui précède, nous constatons que rien ne justifie  de ne pas accepter 
l'estimation donnée par les É tats-Unis en tant que meilleur élément de preuve disponible pour la 
valeur de l'accès aux installations, équipements et employés fourni à Boeing dans le cadre des 
accords au titre de la Loi sur l'espace postérieurs à 2006 qui sont en cause.  
8.282.   Nous avons proc édé à un examen approfondi  des éléments de preuve présentés par les 
États-Unis à l'appui de leur estimation du montant des contributions financières fournies par le 
biais des subventions pour la R&D aéronautique de la NASA, à la lumière des nombreuses crit iques 
de l'Union européenne concernant les différents aspects de la méthode et des éléments de preuve. 
Nous jugeons raisonnable et appropriée la méthode que les  États-Unis ont suivie afin de parvenir  à 
leurs estimations, pour chacune des catégories de tran sactions qu'ils identifient comme constituant  
la contribution financière. Nous indiquons où les États -Unis ont fait des erreurs et nous nous 
sommes efforcés  d'ajuster leurs estimations pour tenir compte de ces erreurs. Nous concluons 
qu'aucune des erreurs ou omissions n'est assez grave pour compromettre la fiabilité globale des 
estimations des États -Unis. 
8.283.   Nous aimerions ajouter que nous n'acceptons pas l'allégation de l'Union européenne selon 
laquelle les États -Unis n'ont pas coopéré pour ce qui est de la f ourniture d es renseignements 
nécessaires à l'obtention d' une estimation fiable du montant des contributions financières.1378 Nous 
notons que, en février  2013, en réponse aux demandes du Groupe spécial conformément à 
l'article  13 du Mémorandum d'accord, les Ét ats-Unis ont fourni les listes suivantes d'instruments de 
la NASA en relation avec les allégations de l'Union européenne:  
a. Une liste de tous les contrats d'achat de la NASA avec Boeing financés au titre des 
programmes de R&D aéronautique de la NASA contesté s, qui ont été conclus ou ont 
accordé un financement et un soutien pendant  les exercices 2006 à 2012.1379 
                                                
1375 États-Unis, réponse à la question n°  100 du Group e spécial, paragraphe 182; et NASA Procedural 
Requirements, Reimbursable Agreements , 9090.1A, (25 February 2013), (pièce USA -486).  
1376 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  100 du Groupe 
spécial, paragraphe 273.  
1377 États-Unis, réponse à la question n°  100 du Groupe spécial, note de bas de page 249 et 
paragraphe  182; et NASA Policy Directive on Authority to Enter into Space Act Agreements, NPD 1050.1I 
(23 December 2008), (pièce USA -303).  
1378 Union européenne, première commu nication écrite, paragraphe 179.  
1379 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 
du Mémorandum d'accord, datée du 28  février  2013, réponse à la question n°  5, paragraphe 17. Les États -Unis WT/DS353/RW  
- 304 - 
  b. Une liste de tous les dons ou accords de coopération impliquant  Boeing dans le cadre  
des programmes de R&D aéronautique de la NASA contestés se rapportan t aux actifs 
de la NASA fournis ou financés au titre de ces programmes, qui ont été conclus ou ont 
accordé un financement ou un soutien pendant  les exercices 2006 à 2012.1380 
c. Une liste de tous les accords au titre de la Loi sur l'espace non remboursables ou 
partiellement remboursables qui ont été conclus ou ont accordé un financement et un 
soutien pendant  les exercices 2006 à 2012, et impliquent  Boeing, dans le cadre  des 
programmes de R&D aéronautique de la NASA contestés .1381 
d. Une liste de tous les contrats, ordr es d'exécution de tâches, accords au titre de la Loi 
sur l'espace non remboursables ou partiellement remboursables, dons ou accords 
additionnels impliquant  Boeing, qui se rapportaient à la R&D aéronautique et qui ont 
été conclus ou ont accordé un financeme nt et un soutien pendant  les exercices 2006 
et 2012 dont il n'a pas été fait mention précédemment.1382 
8.284.   En outre, les États -Unis ont fourni une liste de toutes les  action s liées aux recettes qui a eu 
lieu pour les points a) à d) susmentionnés au cours des exer cices 2007 à 2012, faisant apparaître 
le montant des dépenses engagées pour chaque contrat ainsi que l'exercice budgétaire visé sur un 
inventaire des actions aboutissant à un  contrat.1383 Ils ont également fourni des renseignements 
sur le montant total des fo nds engagés ou décaissés en faveur de Boeing chaque année depuis 
l'exercice 2006, pour chacun des quatre centres de recherche aéronautique de la NASA, ainsi que 
des renseignements sur la valeur totale de l'accès aux installations, équipements et personnel des 
pouvoirs publics et des autres formes de soutien institutionnel accordés à Boeing chaque année 
depuis l'exercice 2006, dans ou par ces centres.1384 À la lumière des renseignements  
susmentionnés  fournis par les États -Unis, nous ne sommes pas en mesure de v oir pourquoi l'Union 
européenne considère qu'il est nécessaire d'obtenir un jeu complet de contrats et d'accords de la 
NASA non caviardés pour parvenir à une estimation du montant de la contribution financière.1385 
8.285.   En réponse à une question posée par le Group e spécial dans sa troisième série de 
questions en septembre  2015 sollicitant  des renseignements sur l'importance  de la différence entre 
les prix d'Airbus et de Boeing lors de  campagnes de ventes, l'Union européenne a présenté une 
actualisation  pour 2013 et  2014 des montants de la contribution financière résultant  des 
subventions des États -Unis qui, selon les allégations, causaient des effets défavorables par le biais 
                                                                                                                                                  
ont fourni une " liste des contrats et accords de coopération de la NASA" en tant que pièce US -13-1 (RCC) qui 
est devenue par la suite la pièce USA -37 (RCC).  
1380 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 
du Mémorandum d' accord, datée du 28  février  2013, réponse à la question n°  7, paragraphe 19. Les États -Unis 
ont fourni une "liste des contrats et accords de coopération de la NASA" en tant que pièce US -13-1 (RCC) qui 
est devenue par la suite la pièce USA -37 (RCC).  
1381 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 
du Mémorandum d'accord, datée du 28  février  2013, réponse à la question n°  6, paragraphe 18. Les États -Unis 
ont fourni une "liste des SAA de la NASA" en tant que pi èce US -13-2 qui est devenue par la suite la 
pièce USA-60 (RCC).  
1382 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 
du Mémorandum d'accord, datée du 28  février  2013, réponse à la question n°  8, paragraphe 20.  
1383 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 
du Mémorandum d'accord, datée du 28  février  2013, réponse à la question n°  10, paragraphe 23.  
1384 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 
du Mémorandum d'accord, da tée du 28  février  2013, réponse  aux questions n°  13 et 14, paragraphes 30 et 31 
à 33; et NASA Obligations by Center, (pièce US -13-450) (RCC).  
1385 Nous rappelons que, dans une communication adressé e au Groupe spécial datée du 
9 septembre  2013, l'Union européenne a formulé une  objection contre le  caviardage de parties de certains 
contrats d'achat de la NASA mentionnés dans la première communic ation écrite des États -Unis, et  a demandé 
au Groupe spécia l d'exiger des États -Unis qu'ils présentent des versions non caviardées. Cette objection se 
rapportait toutefois aux assertions qu'ils avaient formulées selon lesquelles le fait que ces instruments étaient 
visés par  des contrôles  à l'exportation, étaient classifiés ou faisaient l'objet d'autres restrictions  démontrait que 
les travaux effectués dans le cadre de ces instruments ne pouvaient pas être appliqués aux aéronefs civils gros 
porteurs  ou utilisés pour  leur production . L'Union européenne n'a pas allégu é que les parties non caviardées 
des contrats en question étaient nécessaires pour qu'elle puisse calculer les  montants des contributions 
financières que comportaient  ces instruments. En tout état de cause, nous avons rejeté la demande de l'Union 
européenn e dans une décision s'y rapportant, datée du 23  octobre  2013 et reproduite  à l'annexe F -2 du 
présent rapport.  WT/DS353/RW  
- 305 - 
  d'un mécanisme de causalité lié aux prix.1386 Ces renseignements comprenaient  des estimations 
actualisées des montants des contributions financières relatives aux  subventions pour la R&D 
aéronautique de la NASA pour 2013 et 2014, établies sur la base  de la méthode "descendante" de 
l'Union européenne.1387 Bien qu'il n'y ait pas  de renseignements actual isés correspondants relatifs 
aux montants des contributions financières pour 2013 et 2014, établis sur la base de  la méthode 
des États -Unis, cela n'est  toutefois pas, selon nous, une raison pour accepter les estimations de 
l'Union européenne relatives aux  montants de 2013 et de 2014 en tant que meilleur élément de 
preuve disponible concernant les montants des contributions financières pour ces année s-là. 
Comme nous l'avons déjà expliqué, cela tient au fait que  les défauts juridiques de  la méthode de 
l'Union  européenne sont trop important s.1388 
8.286.   Compte tenu  des constatations que nous avons formulées plus haut concernant la 
contribution financière, l'avantage et la spécificité, nous concluons que l'Union européenne a établi 
que certaines transactions effectuées co nformément aux contrats d'achat, accords de coopération 
et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA postérieurs à 2006 comportaient des 
subventions spécifiques, au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC. Nous ne sommes pas en 
mesure d'estimer  le montant de la subvention sur la base des éléments de preuve versés au 
dossier. Dans la mesure où le montant de la contribution financière accordée  par le biais de ces 
subventions est pertinent pour l'évaluation par le Groupe spécial de la question de s avoir si les 
États-Unis ont retiré la subvention ou pris d es mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables, au sens de l'article 7.8, la méthode des États -Unis constitue une base fiable et 
appropriée pour parvenir  à l'estimation pertinente. Sur  la base de cette méthode, après avoir 
apporté  quelques ajustements aux estimations des États -Unis, le Groupe spécial estime que le 
montant de la contribution financière accordée  à Boeing par le biais des contrats 
d'achat, accords de coopération et accords  au titre de la Loi sur l'espace de la NASA 
financés au titre des programmes de R&D aéronautique pertinents entre 2007 et 2012 
est d'environ [***] . 
8.2.2.7   Conclusion  
8.287.   Compte tenu  des constatations que nous avons formulées plus haut concernant la 
contribution finan cière, l'avantage et la spécificité, nous concluons que l'Union européenne a établi 
que certaines transactions effectuées conformément aux contrats d'achat, accords de coopération 
et accords au titre de la Loi sur l'espace de la NASA postérieurs à 2006 com portaient des 
subventions spécifiques, au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC. Bien que  nous ne soyons 
pas en mesure d'estimer le montant de la subvention sur la base des éléments de preuve versés 
au dossier, dans la mesure où ce montant est pertine nt pour l'évaluation par le Groupe spécial de 
la question de savoir si les États -Unis on t retiré la subvention ou pris d es mesures appropriées  
pour éliminer les effets défavorables au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC, nous constatons que 
l'estimation des États -Unis concernant les  contributions financières  à [***]  entre 2007 et 2012  
est l'estimation la plus crédible.  
8.2.3   Mesures de R&D aéronautique postérieures à 2006  
8.2.3.1   Introduction  
8.288.   Dans la présente section de notre rapport, nous évaluons les allégations de l 'Union 
européenne selon lesquelles le programme de recherche, développement, essais et évaluation 
(RDT&E) du DOD comporte  des subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de l'Accord 
SMC, et selon lesquelles , en accordant  ou maintenant  ces subvent ions après la fin de la période de 
mise en œuvre, les États -Unis n'ont pas retiré la subvention, au sens de l' article  7.8 de l'Accord 
SMC. 
                                                
1386 Union européenne, réponse à la question n°  164 du Groupe spécial, paragraphe 114; et Subsidies to 
Boeing's LCA Division (2013 -2014 Update), (piè ce EU -1451). Les États -Unis n'ont pas présenté d'actualisation 
correspondante de leur estimation du montant des contributions financières.  
1387 Subsidies to Boeing's LCA Division (2013 -2014 Update), (pièce EU -1451), pages 2 et 5 à 22.  
1388 Les estimation s de l'Union européenne comprennent aussi les sommes  alloué es au titre  de 
programmes de R&D aéronautique de la NASA pour lesquels le Groupe spécial a constaté qu'il n'existait pas de 
mesures. C'est le cas en ce qui concerne le programme Strategic Capabilities Asse ts, le programme 
Aeronautics Strategy and Management et le programme High End Computing. Voir plus haut la 
section  8.2.2.2.2.  WT/DS353/RW  
- 306 - 
  8.289.   Cette évaluation concerne les mesures de R&D aéronautique du DOD postérieures à 2006 
dont nous avons constaté dans la  section 7.3 qu'elles entraient dans le champ de la présente 
procédure.1389 Elle inclut aussi une évaluation de la question de savoir si les contrats d'achat du 
DOD antérieurs à 2007 comportent  des subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de 
l'Accord SMC. La raison en est qu'il n'y a pas eu de constatations de l'existence d'une subvention 
ni, par conséquent, de constatations de l'existence d'effets défavorables, concernant les contrats 
d'achat du DOD antérieurs à 2007 à la clôture de la procédure initiale. Par conséquent, les 
États-Unis n'avaient pas d'obligation de mise en conformité en relation avec ces mesures de R&D 
aéronautique antérieures à 2007, à la différence  de ce qui se passait pour  les subventions pour la 
R&D aéronautique de la NASA ant érieures à 2007 et les instruments d'aide du DOD antérieurs à 
2007 qui ont été examinés plus haut dans la section  8.1. Toutefois, pour les raisons qui sont 
exposées dans la section 7.3, nous avons décidé  que les contrats d'achat du DOD antérieurs à 
2007 en traient dans le champ de la présente procédure. Nous examinons donc si les contrats 
d'achat du DOD antérieurs à 2007 et postérieurs à 2006 constituent des subventions spécifiques 
dans la présente section, du fait que les questions juridiques soulevées sont  les mêmes.  
8.290.   Devant le Groupe spécial initial, les Communautés européennes ont allégué que les 
versements et l'accès aux installations du DOD fournis  à Boeing dans le cadre des 23  éléments du 
programme RDT&E pour la réalisation  de travaux de recherche sur d es technologies "à double 
usage"1390, c'est -à-dire des technologies susceptibles d'être appliquées aux  LCA1391, constituaient 
des subventions spécifiques causant des effets défavorables pour les intérêts des Communautés 
européennes.1392 Le Groupe spécial initial a identifié deux types d'instruments juridiques au moyen 
desquels le DOD fournissait  à Boeing des versements et l'accès à ses installations dans le cadre 
des divers éléments du programme RDT&E, à savoir les contrats d'achat et les instruments 
d'aide.1393 
8.291.   Le Gro upe spécial et l'Organe d'appel ont constaté que les versements et l'accès aux 
installations du DOD fournis  à Boeing au titre des instruments d'aide  en cause constituaient des 
subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC. Il n'y a en définitive pas eu 
de constatations sur le point de savoir si les versements et l'accès aux installations du DOD fournis  
à Boeing par le biais des contrats d'achat  conclus au titre  des 23 éléments du programme RDT&E 
constituaient des subventions spécifiq ues, ou causaient des effets défavorables. Par contre , 
comme il est expliqué plus en détail dans la section 7.3.2.2 du présent rapport, l'Organe d'appel a 
déclaré sans fondement la constatation du Groupe spécial initial selon laquelle les contrats d'achat 
du DOD étaient qualifiés à juste titre d'"achats de services" et ne constituaient donc pas des 
contributions financières au sens de l'article 1.1  a) 1).1394 
8.292.   L'Union européenne conteste que les actions entreprises par les États -Unis, telles qu'elles 
sont expos ées dans leur communication sur la mise en conformité, y compris celles concernant les 
mesures de R&D aéronautique du DOD pertinentes, mettent les États -Unis en conformité avec les 
recommandations et décisions de l'ORD.1395 
                                                
1389 Nous rappelons qu'en ce qui concerne les instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 qui étaient 
en cause dans la procédure init iale, nous constatons que l'accord de licence de brevet DOD -Boeing ne constitue 
pas un retrait de la subvention, au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC. Voir plus haut la section 8.1.3.  
1390 Les Communautés européennes ont fondé leur évaluation du point de savoir si la R&D réalisée  par 
Boeing dans le cadre de l'un quelconque des éléments du programme RDT&E était susceptible de donner lieu à 
des technologies ayant des applications civiles sur une évaluation d'expert des budgets du programme RDT&E. 
(Rapport de  CRA (pièce EU -29), paragraphe 1.1, page 1) L'Union européenne se fonde également sur le 
rapport de 2006 de CRA dans la présente procédure, de même que sur une évaluation d'expert additionnelle 
concernant les activités relevant de la catégorie budgétaire  RDT&E postérieur es à 2006. Voi r aussi le rapport 
Rumpf (pièce  EU-23). 
1391 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1116 et 7.1117. Nous expliquons les différents sens donnés au concept de technologies "à 
double usage" dans la présente procédure plus loin aux paragraphes 8.341 à 8.344.  
1392 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1116. Les éléments spécifiques du programme RDT&E indiqués dans la dema nde d'établissement 
d'un groupe spécial présentée par les  Communautés européennes dans la procédure initiale figurent au 
paragraphe 7.1113 de ce  rapport.  
1393 Voir plus loin le paragraphe 8.298.  
1394 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , note de bas de 
page 1298.  
1395 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 6.  WT/DS353/RW  
- 307 - 
  8.293.   Nous évaluons dans la section 8.2.3 .3 si les mesures de R&D aéronautique du DOD 
postérieures à 2006 dont nous avons constaté qu'elles entraient dans le champ de la présente 
procédure de mise en conformité1396 comportent  des contributions financières au sens de 
l'article  1.1 a) 1) de l'Accord S MC et nous évaluons dans la section 8.2.3.4 si ces contributions 
financières confèrent un avantage au sens de l'article 1.1  b). Notre évaluation du point de savoir si 
de quelconques mesures dont nous constatons qu'elles constituent des subventions au sens de 
l'article premier sont spécifiques au sens de l'article 2 de l'Accord SMC figure dans  la 
section  8.2.3.5 du présent rapport.  
8.294.   Avant d'examiner les questions touchant aux  subvention s et à la spécificité, nous donnons 
des renseignements factuels et juridiq ues généraux pertinents concernant les mesures de R&D 
aéronautique du DOD en cause.  
8.2.3.2   Mesures en cause  
8.2.3.2.1   Demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne  
8.295.   Dans la demande d'établissement d'un groupe spécial  qu'elle a présentée dans la présente 
procédure , l'Union européenne allègue que l'USDOD maintient des subventions apport ant des 
avantages aux producteurs de LCA des États -Unis: a)  au moyen  du programme RDT&E; ainsi que 
b) au moyen  des contrats, instruments d'aide et autres accords (tels que mo difiés) conclus au titre  
du programme RDT&E; et aussi  c) au moyen  des éléments spécifiés  du programme RDT&E relatifs 
à l'Air Force, à la Navy, à l'armée de terre  et à la Défense  dans son ensemble  des États -Unis; ainsi 
que d)  au moyen  des contrats, instrume nts d'aide et autres accords (tels que modifiés) conclus au 
titre de ces éléments du programme RDT&E; et dans la mesure où ils n'ont pas été conclus 
conformément aux programmes susmentionnés e)  au moyen de la conclusion  avec Boeing des 
contrats et autres a ccords (tels que modifiés)  qui sont  énumérés à l'annexe B de la communication 
sur la mise en conformité des États -Unis et du respect de leurs  modalités.1397 
8.296.   Les formes  prises par  les subventions sont décrites comme étant : a) l'octroi  à Boeing d'un 
financement  et d'un accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs publics pour 
des activités de  R&D applicable s au développement, à la conception et à la production de LCA à 
des conditions plus favorables que celles qui pourraient être obtenues  sur le  marché commercial; 
ainsi que b)  la possibilité pour  Boeing d'utiliser  sans payer de redevance s les technologies 
développées à l'aide de ce financement et de ce soutien, ou d'utiliser  ces technologies à des 
conditions préférentielles .1398 
8.297.   Bien que sa demande d'établissement d'un groupe spécial  donne à penser que l'Union 
européenne conteste à la fois  le programme RDT&E du DOD dans son ensemble et certains 
éléments individuels du programme  RDT&E financés au titre (et dans le cadre) du programme 
RDT&E, il ressort  de la première communication écrite de l'Union européenne que sa contestation 
se limite au "financement" et à l'"accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs 
publics " particuliers  accordés à Boeing dans le cadre d' éléments spécifiés  du pr ogramme RDT&E , 
et ne vise pas le  programme RDT&E du DOD de façon plus générale. Par conséquent, le 
"financement" et l'"accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs publics" 
contestés dans le cadre de ces éléments du programme RDT&E désigne nt les  versements faits, et 
l'accès aux installations, équipements et employés du DOD fourni,  à Boeing  et non à d'autres 
bénéficiaires. Ces versements et cet accès sont accordés par le biais d'instruments juridiques 
particuliers conclus entre le DOD et Boe ing (à savoir des contrats d'achat et des instruments 
d'aide) qui sont financés au titre  des éléments pertinents du programme RDT&E.1399 En d'autres 
                                                
1396 Voir plus haut le paragraphe 7.548.  
1397 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphes 11 à 13. Il  est 
indiqué dans la demande d'établissement d'un groupe spécial que "{l} 'annexe B de la notification du 
23 septembre  2012 est jointe à la présente demande et les contrats qui y sont énumérés sont incorporés dans 
la présente demande". ( Ibid., paragraphe 13 , page 6 et annexe B)  
1398 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphes 11 et 12.  
1399 Voir plus loin le paragraphe 8.298. Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 7.11 15 (indiquant  qu'il n'était pas contesté que le DOD avait fait des 
versements à Boeing (et lui avait donné accès à des installations publiques) pour la réalisation d'activités de 
R&D conformément à  deux catégories différentes d'arrangements de R&D, à savoi r les "contrats d'achat" et les 
"instruments d'aide"), 7.1119 ( indiquant  que la portée de l'allégation de l'Union européenne concernant le DOD 
se limitait aux versements et à l'accès aux installations fournis  à Boeing, par opposition à la contestation plus  WT/DS353/RW  
- 308 - 
  termes, le financement et l'accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs publics 
accordés à B oeing dans le cadre des éléments pertinents du programme RDT&E qui sont indiqués 
dans la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne font référence aux 
versements et à l'accès aux installations, équipements et employés accordés à Boei ng par le biais 
de contrats d'achat  et d'instruments d'aide  conclus entre le DOD et Boeing et financés au titre  des 
éléments expressément indiqués du programme RDT&E.1400 Nous résumons brièvement les 
principales caractéristiques des contrats d'achat et instru ments d'aide du DOD ci -après.  
8.2.3.2.2   Contrats d'achat et instruments d'aide du DOD  
8.298.   Boeing est chargée de mener des travaux de R&D financés par le biais  des éléments du 
programme RDT&E au moyen d'instruments juridiques particuliers. Les activités d'achat du DOD, y  
compris pour la RDT&E, sont généralement régies par trois règlements du gouvernement fédéral 
des États -Unis: le Rè glement sur les achats fédéraux  (FAR), qui s'applique à l'ensemble du 
gouvernement fédéral, y compris le DOD ( sauf disposition contraire ); le supplément au Règlement 
relatif aux acquisitions fédérales en matière de défense; et les suppléments au FAR propres à 
chacun e des entités  suivant es: l'Armée de terre , l'Air Force, la Navy et le  corps des  Marine s, la 
Defense Logistics Agency, ainsi que le Special Operations Command (Commandement des 
opérations spéciales) des États -Unis.1401 Le Groupe spécial initial a ex posé le cadre juridique 
régissant les divers instruments juridiques au moyen desquels le DOD commande des travaux de 
R&D dans le cadre des élé ments du programme RDT&E.1402 Nous relevons  plusieurs asp ects 
importants de cet exposé . 
a. Premièrement, le DOD a le pouvoir de financer certains types de R&D au moyen  
d'instruments juridiques spécifiques, à savoir des "contrats", des "accords de 
coopération", d es "dons" et des "accords d'investissement dans la technologie".1403 Ces 
trois derniers instruments (accords de coopération, dons et accords d'investissement 
dans la technologie) sont définis comme des "instruments d'aide et autres instruments 
ne concernant p as des achats".1404 Dans la procédure initiale, ces trois instruments 
juridiques ont été désignés collectivement par l'expression "instruments d'aide". Nous 
employons la même expression pour décrire ces trois types d'instruments dans la 
présente procédure. Le s instruments d'aide sont distincts des "contrats", que nous 
appelons "contrats d'achat" dans le présent rapport.  
b. Deuxièmement, les lois et règlements des États -Unis sur la passation des marchés  
exigent que des instruments juridiques spécifiques soient uti lisés dans des situations 
bien définies données , et pas autrement. Par conséquent, les instruments d'aide sont 
des instruments juridiques utilisés pour accorder une "aide" qui est définie dans  le 
Règlement sur les dons et accords du DOD comme étant le "tra nsfert d'une chose de 
valeur à un bénéficiaire pour réaliser un objectif public de soutien ou d'encouragement 
autorisé par une loi des États -Unis".1405 Dans le cadre des instruments d'aide, le 
                                                                                                                                                  
générale du programme RDT&E du DOD en soi) et 7.1122 ( indiquant  que les Communautés européennes 
avaient précisé qu'elles ne contestaient pas le fait que le DOD permettait à Boeing de "participer" à des 
éléments du programme RDT&E en tant que mesure distin cte). 
1400 Dans la section 7.3.1, nous expliquons le programme RDT&E, les éléments particuliers du 
programme RDT&E et le rapport entre les éléments de programme contestés par l'Union européenne et les 
contrats d'achat et instruments d'aide du DOD. Comme il es t expliqué dans la section 7.3, les États -Unis ont 
formulé un certain nombre d'exceptions concernant  l'inclusion de divers aspects des mesures de R&D 
aéronautique du DOD dans le champ de la présente procédure. Nos décisions concernant ces exceptions sont 
résumées dans la section 7.3.5.  
1401 M. Schwartz, Congressional Research Service, Defense Acquisitions: How DOD Acquires Weapon 
Systems and Recent Efforts to Reform the Process  (2 January 2013) (rapport Schwartz) (pièce USA -115), 
page 2. 
1402 Rapport du Groupe sp écial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1140 à 7.1146.  
1403 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1140 et 7.1141 (faisant référence à United States Code , titre 10, article  2358).  
1404 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1142 (faisant référence au Règlement sur les dons et accords du DOD, United States Code of 
Federal Regulations , titre 32, sous -chapitre C, partie 21).  
1405 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1142 (faisant référence à United States Code of Federal Regulations , titre 32, article 21.615). 
D'une manière compatible avec la nature des " instruments d'aide" en tant qu'instruments juridiques par le biais WT/DS353/RW  
- 309 - 
  bénéficiaire est tenu d'affecter ses propres fonds à la R&D sur la  base d'un partage des 
coûts.1406 De plus, du moins pour ce qui  des accords de coopération, le  gouvernement  
des États -Unis est tenu  de contribuer substantiellement aux travaux réalisés, y compris 
par la collaboration, la participation ou l'intervention.1407 
c. Par contre, un contrat d'achat est un instrument juridique qui " représente une relation  
entre le gouvernement fédéral et un État, une administration  locale ou un autre 
bénéficiaire et dont  le but principal est l'acquisition de biens ou services directement à 
l'avantage ou pour l'usage du gouvernement fédéral".1408 D'une manière compatible avec 
la nature  des contrats d'achat en tant qu'instruments juridiques au moyen desquels le 
gouvernement des États -Unis acquiert des biens ou services directement à son avantage 
ou pour son usage, le Règlement sur les dons et accords du DOD dispose que c'est un 
contrat d'achat, et non un instrument d'aide, qui doit être utilisé dans tous les cas où  
une rémunération ou un bénéfice doivent être versés, ou l'instrument doit servir à 
exécuter un programme dans lequel une rémunération ou un bénéfice sont nécessaires à 
la réalisation des objectifs du programme.1409 
8.299.   Étant donné que nos évaluations des questions touchant aux  subvention s soulevées par les 
allégations  de subventions  de l'Union e uropéenne relatives au DOD comportent un examen des 
éléments du programme RDT&E par le biais desquels les contrats d'achat et instruments d'aide 
sont financés, nous présentons dans l es section s suivante s des renseignements pertinents 
concernant la nature de la R&D commandé e dans le cadre des divers éléments du programme 
RDT&E, ainsi que les processus par lesquels cette R&D est commandé e à des contractants  comme 
Boeing.1410 
8.2.3.2.3   R&D réalisé e dans le cadre des éléments du programme RDT&E  
8.300.   La R&D commandé e par le DOD p ar le biais du programme RDT&E entre dans deux 
grandes catégories. La première correspond à la R&D commandé e dans le cadre d'éléments de 
programme qui financent la recherche fondamentale, la recherche appliquée et le développement 
technologique avancé pour  répondre à une multitude de besoins militaires actuels et futurs. La 
seconde comprend la R&D commandé e dans le cadre d'éléments de programme qui financent le 
développement de technologies pour de nouveaux systèmes  ou éléments  d'armement 
spécifiques.1411 
8.301.   Les éléments de programme appartenant à la première catégorie sont qualifiés  d'éléments 
de programme visant  les sciences et technologies et correspondent aux éléments de programme 
                                                                                                                                                  
desquels une chose de valeur est transférée à un bénéficiaire à des fins de "soutien ou d'encouragement", le 
versement d'une "rémunération" ou d'un "bénéfice" est prohibé par les instrument s d'aide. (Rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1152 (faisant référence aux 
articles  34.18 et 37.230))  
1406 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
parag raphe  7.1149. Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe 605 (expliquant que les instruments d'aide examinés par l'Organe d'appel 
engageaient Boeing à affecter des ressources financières,  même si, dans tous les cas, le DOD finançait au 
moins 50 % des coûts).  
1407 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  606 (faisant référence à États -Unis, réponse à la question n ° 20 a) du Groupe spécial , 
paragraphe  45, dans la procédure initiale).  
1408 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1142 (faisant référence à United States Code of Federal Regulations , titre 32, article 21.670). 
Voir aussi Éta ts-Unis, réponse à la question n ° 69 du Groupe spécial, paragraphe 42; et  United States Code of 
Federal Regulations , titre 48, article 2.101  (pièce USA -452).  
1409 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1152 (faisant référence à l'article 22.205 du Règlement sur les dons et accords du DOD).  
1410 Le rapport entre les éléments du programme RDT&E et les instruments juridiques par le biais  
desquels un financement au titre des éléments de programme est accordé à des contractants  comme Boeing 
est examiné de manière plus détaillée plus loin aux paragraphes 8.335 et 8.336.  
1411 Les parties reconnaissent cette distinction fondamentale entre les catégories d'éléments du 
programme RDT&E dans leurs communications, bien qu 'elles emploient une terminologie différente pour 
chaque catégorie. (Voir États -Unis, première communication écrite, paragraph e 316; et rapport de CRA 
(pièce  EU-29), page 5.) Voir aussi le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteur s 
(2ème plainte) , paragraphe 7.1114 (où les Communautés européennes ont fait la même distinction entre les 
éléments du programme RDT&E visant  les "aéronefs en général" et les "aéronefs militaires" ). WT/DS353/RW  
- 310 - 
  dont l'Union européenne et ses experts ont dit qu'ils étaient des éléments de pr ogramme  visant  les 
"aéronefs en général". La catégorie sciences et technologies/aéronefs en général  recouvre  la 
recherche fondamentale visant à acquérir des connaissances et une compréhension, la recherche 
appliquée visant à identifier les technologies que  les connaissances pourraient rendre possibles , et 
le développement technologique avancé visant à évaluer la façon dont les technologies 
fonctionnent  ensemble et donnent des résultats  dans un environnement pertinent.1412 Comme les 
États-Unis l'expliquent, le lien essentiel entre ces éléments de programme est que le DOD est "en 
quête de connaissances ou d'options technologiques générales pour appuyer des missions 
militaires actuelles et futures – leur objectif n'est pas l'achat d'un système {d'armement} 
particu lier".1413 Quatorze des 23  éléments initiaux du programme RDT&E contestés par l'Union 
européenne sont des éléments de programme visant  les sciences et technologies/les aéronefs en 
général.1414 De plus, des mesures financées au titre  de trois  autres  éléments de p rogramme 
"additionnels" qui entrent dans le champ de la présente procédure sont des éléments de 
programme visant  les sciences et technologies/les aéronefs en général.1415 
8.302.   Les activités de recherche visant  les sciences et technologies/les aéronefs en général  
peuvent être opposées à  la R&D financée au titre  d'éléments de programme qui développent de 
nouveaux systèmes  ou éléments  d'armement spécifiques.1416 La R&D axée spécifiquement sur le 
développement de certains systèmes  ou éléments  d'armement est financée par le biais  des 
éléments de programme visant  l'acquisition de systèmes, qui correspondent à la catégorie 
d'éléments de programme  relative aux "aéronefs mi litaires"  indiqué e par l'Union européenne et ses 
experts. Neuf des 23 éléments initiaux du programme RDT&E  sont des éléments de programme 
visant  l'acquisition de systèmes/les aéronefs militaires .1417 
                                                
1412 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 3 16. La recherche réalisée dans le cadre des 
éléments de programme visant  les sciences et technologies correspond généralement aux niveaux de maturité 
technologique 1 à 6 sur l'échelle de la NASA. Comme le Groupe spécial initial l'a expliqué, la NASA classe  les 
technologies selon un système qui dénote le niveau de maturité (ou niveau de maturité technologique), qui va 
de la technologie qui présente le risque le plus élevé et dont la maturité est la plus faible (TRL 1) à la 
technologie qui présente le risque le plus faible et dont la m aturité est la plus grande (TRL  9). Les efforts de 
recherche de la NASA sont axés sur le développement de technologies à plus haut risque jusqu'au TRL 6, qui 
est la démonstration d'un prototype. (Voir le rapport du Groupe spécial  États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte ), paragraphe  7.1748.)  
1413 États-Unis, première communic ation écrite, paragraphe 316. "L es efforts déployés dans le cadre des 
contrats de sciences et technologies consistent généralement à réaliser des  recherche s sur une question 
scientifique ou technique bien précise, à développer une technologie à partir des connaissances ou de la 
compréhension acquises, ou à tester  l'application d'un principe particulier dans un environnement particulier. 
Le résultat  sera généralement un rapport ou un exposé sur les  résultats des travaux ou, dans certains cas, un 
spécimen ou un  prototype technologique qui fera l'objet  d'une évaluation plus poussée par le DOD. L'objectif 
n'est pas de faire l'acquisition d'un système {d 'armement}, mais d'étudier le problème présenté afin que les 
connaissances ainsi acquises puissent servir à résoudre des problèmes généraux ou à fournir des options 
techn ologiques  en vue de l'acquisition ultérieure de systèmes." (États -Unis, première commu nication écrite, 
paragraphe 320)  
1414 a) Defense Research Sciences (PE 0601102F); b) Materials (PE 0602102F); c) Aerospace Flight 
Dynamics/Aerospace Vehicle Technologies (PE 0602201F); d) Aerospace Propulsion (PE 0602203F); 
e) Aerospace Avionics/Aerospace Sen sors (PE 0602204F); f) Dual -Use Science & Technology (PE 0602805F); 
g) Advanced Materials for Weapons Systems (PE 0603112F); h) Flight Vehicle Technology (PE 0603025F); 
i) Aerospace Structures/Aerospace Technology Dev/Demo (PE 0603211F); j) Aerospace Propu lsion and Power 
Technology (PE 0603216F); k) Flight Vehicle Technology Integration (PE 0603245F); l) RDT&E for Aging 
Aircraft (PE 0605011F); m) Manufacturing Technology Industrial Preparedness – Air Force 
(PE 0603680F/0708011F); et n) Manufacturing Technol ogy Industrial Preparedness – Navy (PE 0708011N).  
1415 Les éléments "additionnels" du programme RDT&E qui sont des éléments de programme visant  les 
sciences et technologies/les aéronefs en général et financent des mesures qui entrent dans le champ de la 
prése nte procédure sont les suivants: a) Materials and Biological Technology (PE  0602715E); b) Sustainment 
Science & Technology (PE 0603199F); et c) Aviation Safety Technologies (PE  0606301D8Z).  
1416 On entend par "systèmes d'armement" des éléments techniquement c omplexes comme les 
aéronefs, missiles, navires et chars d'assaut dont le DOD fait l'acquisition et qui incluent les sous -systèmes, le 
soutien logistique et les logiciels nécessaires à leur fonctionnement et  à leur soutien.  
1417 Les éléments initiaux suivants du programme RDT&E sont des éléments de programme visant  
l'acquisition de systèmes/les aéronefs militaires: a) V -22/CV -22 (PE 0604262N/0401318F); b) F/A -18 
Squadrons (PE 0204136N); c) Joint Strike Fighter (PE 0603800F/0603800N/0603800E/0604800F/0604800N); 
d) C-17 (PE 0401130F/0604231F); e) F-22 (PE 0604239F); f) B-2 Advanced Technology Bomber 
(PE 0604240F); g) Comanche (PE 0604223A); h) A-6 Squadrons (PE 0204134N); et i) AV-8B Aircraft 
(PE 0604214N). Or  la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Un ion européenne indiquait quatre 
autres éléments du programme RDT&E visant  l'acquisition de systèmes/les aéronefs militaires: AWACS 
(PE 0207417F); KC -46, Next Generation Aerial Refueling Aircraft (PE 0605221F); Multi -Mission Maritime WT/DS353/RW  
- 311 - 
  8.2.3.2.4   Façon dont la R&D est commandé e dans le cadre des éléments du programme 
RDT&E  
8.303.   Les processus par lesquels le DOD achète les  services de RTD&E (qui constituent le 
précurseur nécessaire de la production à plus grande échelle et du déploiement des systèmes 
d'armement que le DOD acquiert  en fin de compte) sont complexes. Pour les besoins de la cause , 
nous exposons brièvement  ce que nous considérons comme étant les aspects de base  mais 
importants de ce processus afin de faciliter notre  qualification des mesures de R&D aéronautique 
du DOD. Le processus d'achat varie de manière générale  pour les éléments de programme visant  
les sciences et technologies/les aéronefs en général,  par rapport aux éléments de programme 
visant  l'acquisition de systèmes/les aéronefs militaires. Nous commençons par exposer  brièvement  
les caractéristiques de base du processus d'achat pour les éléments de programme visant  les 
sciences et technologies/les  aéronefs en général.  
8.304.   Les achat s concernant  les sciences et technologies/les aéronefs en général sont gérés par 
les organismes de recherche qui font partie du DOD, comme l'Air Force Research Laboratory 
(AFRL) pour l'U.S. Air Force et l'Office of Naval Rese arch pour l'U.S. Navy. Pour décrire le 
processus d'achat, le s États-Unis prennent comme exemple les achats de l'Air Force concernant les  
sciences et technologies  gérés par  l'AFRL, et disent que tous les organismes de recherche du DOD 
suivent un processus s emblable.1418 
8.305.   Premièrement, l'AFRL obtient des renseignements sur les "besoins des utilisateurs" et les 
"possibilités technologiques". Les besoins des utilisateurs sont identifiés à l'aide de documents de 
base comme le "Defense Planning Guidance" , publié par le Secrétaire à la défense des États -Unis, 
et divers autres documents stratégiques identifiant des missions futures et les capacités dont les 
combattants auront besoin pour accomplir ces missions. De plus, les gestionnaires de l'AFRL sont 
censés être au co urant des divers rôles que joue  l'Air Force à l'appui  de la défense nationale. 
L'AFRL obtient des renseignements sur les possibilités technologiques en chargeant  ses 
fonctionnaires de se tenir informés des  technique s les plus récentes  dans tous les domaine s 
pertinents pour l'Air Force, comme les systèmes aérospatiaux, les véhicules aériens, les véhicules 
spatiaux, les dispositifs à énergie dirigée, les systèmes d'information, les matériaux et procédés de 
fabrication, les munitions et les capteurs .1419 
8.306.   Sur la b ase des données recueillies sur les besoins des utilisateurs et les possibilités 
technologiques, l'AFRL publie chaque année un mémorandum sur les objectifs des programmes, 
qui constitue le fondement d'une stratégie d'investissement annuelle, définissant l' équilibre entre 
la recherche fondamentale, la recherche appliquée et le développement technologique avancé, 
ainsi que les niveaux de financement pour les sciences et technologies/les aéronefs en général 
dans différents secteurs technologiques. Dans ce cadre, l'AFRL décide pour chaque objectif en 
matière de sciences et technologie s s'il convient de mener les travaux de recherche  en interne ou 
de confier ces travaux à des sources externes comme l'industrie  ou le milieu universitaire. Dans ce 
dernier cas, la s tratégie d'acquisition dépend de la question de savoir si l'objectif de la recherche 
entre dans le champ d'un effort existant ou d'un effort complémentaire , ou bien exige un nouvel 
effort. Cette décision guide le choix d'une stratégie d'acquisition.1420 
8.307.   L'ARF L peut ensuite commander des travaux de recherche en publiant un Broad Agency 
Announcement par lequel il fixe un objectif de recherche et sollicite des livres blancs sur la façon 
d'atteindre cet objectif. Il peut aussi publier une demande de propositions ( RFP). L'AFRL évalue 
toutes les propositions sur la base, à tout le moins, de l'intérêt technologique, de  la contribution  à 
la mission de l'organisme, du coût et du réalisme, et il choisit l'offre qui constitue la meilleure 
combinaison de tous ces facteurs.  Tous les organismes de recherche du DOD suivent un processus 
semblable.1421 
                                                                                                                                                  
Aircraft (P -8A) (PE 060 5500N); et Long Range Strike Bomber (PE 060415F). Le Groupe spécial décide  dans la 
section 7.3.3 que les mesures en question sortent du champ de la présente procédure, ou qu'il n'est pas 
convaincu de l'existence de mesures entrant dans le champ des allégat ions de l'Union européenne telles 
qu'elles ont été indiquées par cette dernière.  
1418 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 319.  
1419 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 318.  
1420 États-Unis, première communication écrite, paragrap he 319.  
1421 Les États -Unis affirment qu'un arrangement semblable est en place pour tous les autres organismes 
de recherche du DOD  en plus de l'AFRL . (États -Unis, première communication écrite, paragraphe  319) WT/DS353/RW  
- 312 - 
  8.308.   Les éléments de programme visant  l'acquisition de systèmes/les aéronefs militaires 
supposent un processus différent pour l'achat  des travaux de R&D nécessaires au développement 
d'un système  ou élément  d'armement spécifique. Du concept au déploiement, un système 
d'armement suit un processus en trois étapes: a) l'identification du système d'armement requis; 
b) l'établissement d'un budget; et c)  l'acquisition du système.1422 Ces trois étape s, qui sont 
censées être coordonnées , sont les suivantes1423: 
a. le Joint Capabilities Integration and Development System (système conjoint  d'intégration 
et de développement des capacités) (JCIDS), pour l'identification des exigences . Le 
processus comporte l'ide ntification, l'évaluation et la priorisation des capacités dont les 
militaires ont besoin pour s'acquitter de leur mission (parfois appelé processus de 
génération d'exigences). Le processus JCIDS analyse les besoins et lacunes en matière 
de capacités milit aires, et recommande des moyens aussi bien matériels que non 
matériels (par exemple, un changement de formation ou de stratégie) pour y 
remédier1424; 
b. le Planning, Programming, Budgeting, and Execution System (système de planification, 
de programmation, de bud gétisation et d'exécution) (PBBES), pour l'affectation des 
ressources et la budgétisation . Durant la phase de planification du PBBES, les besoins 
des commandements de combat sont analysés et les constatations sont publiées dans le 
document Joint Programmin g Guidance (Directive de programmation conjointe), qui 
guide  les efforts des entités du DOD en vue de la  propos ition de  programmes 
d'acquisition. Les phases de programmation et de budgétisation se déroulent 
simultanément1425; et 
c. le Defense Acquisition System (système d'acquisition en matière de défense) (DAS), 
pour le développement et/ou l'achat du produit. Le système d'acquisition en matière de 
défense est le processus de gestion par lequel le DOD développe e t achète des  systèmes  
d'armement et autres .1426 
8.309.   Le processus DAS comporte cinq grandes phases: a)  l'analyse des solutions matérielles; 
b) le développement technologique; c) l'étude technique et le développement à des fins de 
production ; d) la production et le déploiement ; et e) l'exploitation  et le soutien.1427 
                                                
1422 Rapport Schwartz  (pièce USA -115), pages 2 et 3.  
1423 Selon une instruction de 2012 du Chef d'état -major des armées,  les trois processus pris 
conjointement permettent de déterminer, de valider et de prioriser les exigences en matière de capacités ainsi 
que les lacunes et risques connexes en matière de capa cités, puis de financer, développer et déployer des 
solutions non matérielles et matérielles en matière de capacités pour les combattants en temps opportun. 
(Chairman of the Joint Chiefs of Staff Instruction, "Joint Capabilities Integration and Development  System", 
3170.01, 10 January 2012 (pièce USA -114), page A -5) 
1424 Le JCIDS est géré par l'état -major des armées et les services militaires. Si une solution matérielle 
comme un système d'armement est envisagée, elle doit être justifiée au moyen d'un document initial sur les 
capacités qui doit être approuvé par le Joint Requirements Oversight Council, organisme chargé d'identifier et 
de prioriser les exigences  des combattants. (Rapport Schwartz (pièce USA -115), pages 3 et 4)  
1425 Au cours de ces phases,  on présent e des mémorandums relatifs aux objectifs des programmes (qui 
exposent  brièvement  les missions et les objectifs prévus des programmes d'armement proposés ainsi que les 
besoins budgétaires prévus) pour proposer ces programmes. Ces mémorandums sont examinés e t, s'il y a lieu, 
intégrés dans un programme global pour la défense. Les budgets  des programmes  sont examinés et des 
décisions y relatives  sont prises. Parallèlement à ces examens, les programmes sont évalués y compris  par 
rapport à des indicateurs de rend ement établis, y compris les taux des obligations  et dépenses  de financement. 
(Rapport Schwartz (pièce USA -115), page 5)  
1426 Le DAS est géré par le Sous -Secrétaire pour les acquisitions, la technologie et la logistique. Chaque 
programme d'acquisition d'un sy stème d'armement est géré par un bureau du programme d'acquisition, qui est 
dirigé par un gestionnaire de programme bénéficiant habituellement du soutien d'une équipe qui peut être 
composée d'ingénieurs, de logisticiens, d'un agent et de spécialistes de la  passation  de contrats, de 
gestionnaires du budget et des finances, ainsi que d'employés chargés des essais et de l'évaluation. La filière 
hiérarchique est telle que les gestionnaires de programmes relèvent habituellement de directeurs  exécutifs des 
progra mmes , qui relèvent eux -mêmes d'un responsable de l'acquisition de s éléments , qui dépend  
généralement du Sous -Secrétaire à la défense pour les acquisitions, la technologie et la logistique (qui assume 
aussi les fonctions de directeur  des a cquisitions  en mat ière de défense). (Rapport Schwartz (pièce USA -115), 
page 6)  
1427 Chairman of the Joint Chiefs of Staff Instruction, "Joint Capabilities Integration and Development 
System", 3170.01, 10 January 2012  (pièce USA -114), page A -6. WT/DS353/RW  
- 313 - 
  8.310.   La phase de l'analyse des solutions matérielles comporte une évaluation des solutions 
matérielles possibles à un besoin militaire,  la réalisation  d'une "analyse des solutions de rechange" 
visant à explorer d'autres méthodes permettant de satisfaire à l'exi gence identifiée et la création 
d'une "stratégie de développement technologique". Cette phase prend fin une fois que l'analyse 
des solutions de rechange est terminée, que la principale entité recommande des solutions 
matérielles identifiées dans le documen t initial sur les capacités et que le programme satisfait aux 
critères relatifs aux jalons du DAS. Les "jalons" sont utilisés par le DAS comme moyen de 
supervision et de gestion des programmes d'acquisition. Il y a trois jalons formels qui permettent 
de dé terminer si une acquisition peut être menée à bien . À chaque jalon, un programme doit 
satisfaire à des prescriptions lég ales et réglementaires spécifiques avant de pouvoir passer à 
l'étape suivante du processus d'acquisition. Ces jalons sont les suivants: A (développement 
technologique); B ( étude  technique et développement à des fins de production ); et C (production 
et déploiement):  
Jalon A – phase du développement technologique . Au cours de cette phase, des 
technologies sont développées, conduites  à maturi té et mises à l'essai. Afin d'être 
jugées suffisamment matures pour le  développement de produits, les technologies 
doivent faire l'objet d'essais et de démonstrations dans un environnement "pertinent" 
ou "opérationnel". Durant cette phase, un "document sur le développement d e 
capacité s", qui expose dans le détail les paramètres de performance opérationnelle du 
système envisagé, est élaboré. De plus, une stratégie de "fiabilité, disponibilité et 
maintenabilité" est élaborée.1428 Un prototypage concurrentiel est  fait pendant cette 
phase. La phase du développement technologique prend fin lorsque, entre autres 
choses, un programme (ou une tranche ) financièrement abordable  a été identifié et 
que le  procédé technologique et le processus de production  ont fait l'objet  de 
démonstrations dans un environnement pertinent.  
Jalon B – phase  de l'étude technique et  du développement à des fins de production  
(EMD) : Pour accéder à  cette phase , le programme d'acquisition doit comporter une 
technologie parvenue à maturité, des exig ences approuvées et un financement 
complet.1429 De plus, l'"autorité décisionnelle responsable du jalon" doit avoir 
approuvé la stratégie d'acquisition, les données de référence  du programme 
d'acquisition (qui précisent les objectifs du programme en matière d e résultats , de 
calendrier et de coûts) et le type de contrat qui sera utilisé pour acquérir le  
système.1430 C'est à ce stade que le DOD procède au choix d'un contactant  chargé 
d'intégrer les technologies et les capacités dans un système unique en prévision d u 
processus de production .1431 Un bureau d u programme sera mis sur pied pour 
superviser l'exécution du contrat et sera chargé de faire en sorte que le contractant  
exécute les travaux dans les délais prévus. L'EMD comprend deux sous -étapes: 
a) l'intégration de s systèmes; et b)  la démonstration des systèmes. Pendant 
l'intégration des systèmes, divers sous -systèmes sont intégrés en un seul  système et 
un modèle de développement ou prototype est produit. Pendant la démonstration du 
système, le modèle ou prototype f ait l'objet d'essais  de développement visant à 
démontrer son utilité militaire, et  que le système peut être fabriqué par des  processus 
de production . Une bonne partie des essais et de l'évaluation du système a lieu au 
cours de cette sous -étape.1432 La phase de l'EMD prend fin lorsque, entre autres 
choses, il a été démontré  par un modèle dans un environnement donné  que le 
                                                
1428 Rapport Schwartz (pièce USA -115), page 8. Les termes techniques "fiabilité, disponibilité et 
maintenabilité" désignent, respectivement, la probabilité qu'un système exécute une fonction spécifique d ans 
des conditions déterminées pendant  un laps de temps précis, la période pendant laquel le un système est 
exploitable et capable d'être affecté à une mission, et la mesure dans laquelle un système peut être conservé 
ou remis  dans un état  de fonctionnement spécifique.  
1429 Rapport Schwartz (pièce USA -115), page 9.  
1430 Rapport Schwartz (pièce USA -115), page 9.  
1431 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 324. Les États -Unis expliquent que certains 
des efforts déployés pendant la phase  de l'EMD comprendront des activités de développement, en particulier 
concernant l'intégration de nombreuse s technologies dans un tout fonctionnel et la conception d'un proc essus  
de production qui garantit la qualité nécessaire à un prix abordable.  
1432 Rapport  Schwartz (pièce USA -115), page 10. Pour passer de l'intégration des systèmes à la 
démonstration des syst èmes, l '"autorité décisionnelle responsable du jalon " doit mener à bien une évaluation 
postérieure à l'examen préliminaire de la conception (portant sur la mesure dans laquelle le système satisfait  
aux exigences ) et une évaluation postérieure à l'examen cr itique de la conception (portant sur la question de 
savoir si la conception globale est parvenue à maturité).  WT/DS353/RW  
- 314 - 
  système satisfait aux exigences de résultats , et lorsque les pro cessus  de production  
ont fait l'objet d'une démonstration.1433 
Jalon C – phase d e la production et du déploiement : La phase de la production et du 
déploiement est la phase au cours de laquelle un système d'armement est produit et 
déployé. Pour accéder à cette phase, un programme doit: a)  avoir subi avec succès  
des essais de développem ent et une évaluation opérationnelle, b)  avoir démontré qu'il 
peut fonctionner  avec d'autres systèmes pertinents et peut être supporté sur le plan 
opérationnel, c) avoir  démontré qu'il est  financièrement  abordable, d)  être 
complètement  financé, et e)  avoir obtenu l'autorisation de l'autorité décisionnelle 
responsable du jalon concernant le lancement de la production initiale à faible 
cadence .1434 Une fois que les essais et l'évaluation opérationnels sont terminés, et 
qu'un contrôle adéquat des proc essus  de fab rication a été démontré, un programme 
peut, avec l'approbation de l'autorité décisionnelle responsable du jalon, faire l'objet 
d'une production à grande cadence .1435 
8.2.3.2.5   Restrictions légales  concernant la diffusion de technologies et données 
militaires  
8.311.   Les rensei gnements générés par  les travaux effectués dans le cadre des contrats d'achat et 
instruments d'aide du DOD font l'objet d'un certain nombre de restrictions légales  comme des 
mesures de contrôle à l'exportation et une classification.  
8.312.   Le régime de contrôle d es exportations comprend le Règlement sur le trafic d'armes 
international (ITAR), qui régit les produits et technologies militaires, et le Règlement sur 
l'administration des exportations (EAR), qui régit d'autres produits et technologies. L'ITAR met en 
œuvre la Loi sur le contrôle des exportations d'armes (AECA).1436 
8.313.   L'article 2778  a) de l'AECA autorise le Président des États -Unis à contrôler l'importation et 
l'exportation d'articles de défense et de services de défense et à donner des directives  en matière 
de politique étrangère aux ressortissants des États -Unis qui importent et exportent ces articles et 
services.1437 L'AECA autorise le Président à désigner des produits comme  articles de défense et 
services de défense et à adopter  des règlements régissant  l'impor tation et l'exportation de ces 
articles et services. Les produits ainsi désignés constituent la Liste des munitions des États -Unis. 
L'AECA définit les  "produits de  la défense"  comme étant  les "articles de défense, services de 
défense et données techniques y relatives". Les longues définitions des expressions "articles de 
défense" et "services de défense" qui sont énoncées en termes généraux dans l'AECA englobent 
les armes, munitions et autres matériels  de guerre ainsi que les services utilisés pour la vente  de 
ces articles.1438 
8.314.   En d'autres termes, les renseignements qui font l'objet d'un contrôle au titre de l'ITAR 
englobent généralement les données techniques relatives aux armes, munitions et autres 
matériels  de guerre ou les services utilisés pour la vente de  ces articles.1439 L'EAR régit d'autres 
produits et technologies.1440 La raison d'être de l'EAR est généralement la défense de la sécurité 
                                                
1433 Rapport Schwartz (pièce USA -115), page 10.  
1434 La production initiale  à faible cadence  a pour but à la fois de préparer des processus de productio n 
et de contrôle de la qualité  en vue d'une production à grande cadence  et de fournir  des modèles d'essai aux 
fins des essais et de l'évaluation opérationnels . (Rapport Schwartz (pièce USA -115), page 10)  
1435 Rapport Schwartz (pièce USA -115), page 10.  
1436 United States Code , titre 22, articles 2751 à 2799aa -2. 
1437 La justification des contrôles à l'exportation prévus par  l'ITAR est exposée  à l'article 2778  a) 2) de 
l'AECA:  
Les décisions concernant la délivrance de licences d'exportation au titre du présent 
article  tiendront compte de la question de savoir si l'exportation  d'un article  
contribuerait à une course à l'armement, faciliterait le développement d'armes de 
destruction massive, soutiendrait le terrorisme international, augmenterait la 
possibilité d'éclateme nt ou d'escalade d'un conflit, ou nuirait à l'élaboration 
d'accords ou autres arrangements bilatéraux  ou multilatéraux sur le contrôle ou la 
non-prolifération des armes.  
1438 Loi sur le contrôle des exportations d'armes, United States Code , titre 22, article 2794 
(pièce  USA-477), paragraphes 3 et 4.  
1439 États-Unis, réponse à la question n ° 86 du Groupe spécial, paragraphe 146.  
1440 Spécifiquement, la partie 730.3 de l'EAR dispose que l'EAR contrôle:  WT/DS353/RW  
- 315 - 
  nationale, la politique étrangère et la non -prolifération des armes de destruction massive ainsi que  
d'autres intérêts des États-Unis.1441 Dans la procédure initiale, le Groupe spécial a reconnu que, 
même si sa portée et son champ d' application  n'étaient pas tout à fait clairs, l'ITAR restreignait la 
capacité de Boeing d'utiliser pour ses aéronefs civils certains travaux de R&D e ffectués pour le 
DOD, et que Boeing se conformait à l'ITAR en général et avait pris des mesures pour faire en sorte 
que le 787 soit "exempté de l'ITAR".1442 
8.315.   Une autre limitation  moins répandue mais plus restrictive est la classification des 
renseignements en vertu du Décret n ° 12958.1443 Certains types de renseignements, y compris les 
renseignements concernant les plans militaires, les systèmes d'armement ou l'utilisation des 
armes , ainsi que des questions scientifiques, technologiques ou économiques ayant trait à la 
sécurité nationale, peuvent être visés par tro is niveaux de classification ("Top  secret", " Secret" et 
"Confidentiel") sur la base du préjudice dont on pourrait raisonnablement s'attendre à ce qu'il soit 
causé par une divulgation non autorisée.1444 Les re nseignements classifiés (ainsi que les 
renseignements procédant  de renseignements classifiés) ne peuvent pas être communiqués à  des 
personnes qui n'ont pas l'autorisation de sécurité requise et n'ont pas besoin d'utiliser ces 
renseignements à des fins publ iques. Le Décret n ° 12958 prévoit aussi des programmes d'accès 
spéciaux pour des catégories spécifiques de renseignements classifiés qui imposent des 
prescriptions en matière de sauvegarde et d'accès qui sont plus contraignantes que celles qui 
s'appliquent  normalement aux renseignements ayant le même niveau de classification, dans 
certaines situations définies.1445 
8.316.   Conformément au pouvoir dont il dispose d'élaborer des politiques  en matière  de R&D pour 
tous ses éléments de programme, le DOD a adopté l'Instruct ion n° 5230.24 pour établir un cadre 
type et des marques pour  la gestion, le partage, la sauvegarde  et la diffusion des documents 
techniques.1446 Ces différen tes "mentions  de distribution" indiquent les catégories de personnes 
autorisées à consulter les rense ignements figurant dans un document.1447 
                                                                                                                                                  
{T}out produit justifiant un contrôle dont l'exportation, la réexp ortation ou le 
transfert (dans le pays)  n'est pas contrôlé exclusivement  par un e institution du 
gouvernement  des États -Unis ou qui est par ailleurs exclu du champ  d'application 
de l'EAR conformément au paragraphe  734.3  b) de l'EAR.  
Ainsi, les produits régi s par l'EAR comprennent des produits à caractère purement civil, des produits ayant des 
applications à la fois civiles et militaires  ou susceptibles d'être utilisées à des fins terroristes ou comme  armes 
de destruction massive, et des produits qui sont uti lisés exclusivement pour des applications militaires mais qui 
ne justifient pas un contrôle au titre de l'ITAR.  
1441 Règlement sur l'administration des exportations, partie 730  (pièce USA -482), paragraphe 730.6.  
1442 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aérone fs civils gros porteurs (2ème plainte ), 
paragraphe  7.1160.  
1443 Executive Order 12958, "Classified National Security information", 17 April 1995 (pièce USA -483).  
1444 L'article 1.3  a) du Décret n ° 12958 prévoit une classification "T op secret" pour le dommage 
exceptionnellement grave causé à la sécurité nationale que l'autorité chargée de la classification initiale est en 
mesure d'identifier ou de décrire, une classification "Secret" pour le dommage grave causé à la sécurité 
nationale que l'autorité chargée de la classification initiale est en mesure d'identifier ou de décrire, et une 
classification "Confidentiel" pour le dommage causé à la sécurité nationale que l'autorité chargée de la 
classification initiale est en mesure d'identifier ou de décrire.  
1445 Executive Order 12958, "Classified National Security information", 17 April 1995 (pièce USA -483), 
articles 4.1  h) et 4.4. Un programme d'accès spécial a été appliqué aux éléments de programme Long -Range 
Strike Bomber après 2011. (Voir Long Range Strike Bomber Budget s for FY 2007 -FY 2013 (PE 0604015F) 
(pièce EU -78), cadre  37/47, page 1.)  
1446 DOD Instruction, "Distribution Statements on Technical Documents", 5230.24, 23 August 2012 
(pièce USA -485), page 1.  
1447 Les mentions  "Distribution A" concernent les documents mis à la  disposition du grand public, les 
mentions  "Distribution B" concernent les renseignements r éservés  aux institutions du gouvernement des 
États Unis, les mentions "Distribution C" concernent les renseignements réservés aux institutions et 
contractants du gou vernement des  États-Unis, les mentions  "Distribution D" concernent les renseignements 
réservés  au DOD et aux contractants  du DOD, et les mentions  "Distribution E" concernent les renseignements 
réservés  au DOD. L a mention  "Distribution F" correspond à une c atégorie résiduelle englobant les restrictions à 
l'accès non usuelles , qui permet à  l'entité relevant  du DOD qui a parrainé les travaux ayant généré  les 
renseignements à spécifier  les utilisations autorisées des renseignements. (DOD Instruction, "Distribut ion 
Statements on Technical Documents", 5230.24, 23 August 20 12 (pièce USA -485), pages 19 et  27) WT/DS353/RW  
- 316 - 
  8.2.3.3   Question de savoir s'il y a une contribution financière  
8.2.3.3.1   Introduction  
8.317.   Dans la section 7.3 du présent rapport, nous rendons  des décisions concernant certaines 
mesures de R&D aéronautique du DOD indiquées par l'Union euro péenne dans sa demande 
d'établissement d'un groupe spécial, que les États -Unis contestent comme  sortant du champ de la 
présente procédure. Plus haut dans la section 7.8, nous précisons les catégories de mesures de 
R&D aéronautique du DOD dont le Groupe spé cial est dûment saisi sur la base des mesures 
indiquées par l'Union européenne dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial, ainsi que 
les résultats des décisions du Groupe spécial concernant les diverses contestations relatives au 
champ formulées p ar les États -Unis.1448 Ce sont les "mesures de R&D aéronautique du DOD" 
auxquelles nous nous référons dans notre analyse des subventions dans la présente section et les 
sections suivantes du rapport.  
8.318.   Nous examinons d'abord si: a)  les instruments d'aide postér ieurs à 2006; et b)  les contrats 
d'achat tant antérieurs à 2007 que postérieurs à 2006 comportent  des contributions financières au 
sens de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC.1449 Nous examinons ensuite si les contributions 
financières ainsi identifiées confè rent un avantage, au sens de l'article 1.1  b) de l'Accord SMC.  
8.2.3.3.2   Principaux arguments des parties et des tierces parties  
8.319.   L'Union européenne dit qu'il apparaît que les parties s'accordent à dire que les instruments 
d'aide du DOD (tant antérieurs à 2007 que postérieurs à 2006) sont des contributions 
financières.1450 De plus, elle considère que qualifier  les transactions conclues entre le DOD et 
Boeing en vertu de la législation des États -Unis d'instruments d'aide ou  de contrats d'achat ne 
change rien au fait que t outes les transactions "s'apparentent à une sorte de coentreprise". Tant 
les instruments d'aide du DOD que les contrats d'achat du DOD comportent  plus que de simples 
versements en échange de travaux de recherche.  
8.320.   L'Union européenne fait valoir que les contrats d'achat du DOD  financés par le biais 
d'éléments de programme visant  la "recherche générale" et les contrats d'achat du  DOD financés 
par le biais d' éléments de programme visant  les "aéronefs militaires", à l'instar des instruments 
d'aide du DOD dont le  Groupe spécial initial était saisi, constituent des transactions qui 
"s'apparentent à une sorte de coentreprise", sont "analogues à un type de participation au capital 
social ", et constituent donc des contributions financières au titre de l'article  1.1 a) 1) i) de l'Accord 
SMC. En particulier, l'Union européenne considère que les versements dans le cadre des contrats 
d'achat du DOD sont un transfert direct de fonds au titre de l'article 1.1  a) 1) i), tandis que la 
fourniture d'un accès aux installations, é quipements et employés constitue la fourniture de biens 
et services autres qu'une infrastructure générale par les pouvoirs publics au sens de 
l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord SMC.  
8.321.   Comme dans le cadre d es instruments d'aide du DOD et contrats d'achat de  la NASA dont 
le Groupe spécial initial était saisi, dans le cadre des contrats d'achat du DOD: a)  les deux parties 
engagent des ressources; b)  les parties partagent les fruits de leur recherche; et c)  les sujets de 
recherche sont souvent déterminés en col laboration . L'Union  européenne dit que l'Organe d'appel 
s'est fondé sur ces trois caractéristiques principales pour constater que les mesures 
"s'apparent{aient} à une sorte de coentreprise". De plus, elle dit qu'en constatant que  les fonds 
étaient "analogu es" à une participation au capital social au titre de l'ar ticle 1.1 a) 1) i) de l'Accord 
SMC, l'Organe d'appel a mis en évidence les quatre caractéristiques suivantes: a)  un financement 
est fourni  dans l'espoir d'obtenir un certain type de rendement; b)  il n'y a aucune certitude quant 
au succès de  la recherche; c)  les risques pour les bailleurs de fonds se limitent à la somme qu'ils 
engagent et au coût d'opportunité des autres formes  de soutien qu'ils fournissent ; et d)  les 
bailleurs de fonds contribuent ég alement au projet en fournissant  un accès à des installations, 
                                                
1448 Voir plus haut le paragraphe 7.548.  
1449 Voir le paragraphe 8.289 pour une explication des raisons pour laquelle nous incluons dans notre 
évaluation des mesures  de R&D aéronautique du DOD postérieures à 2006  dans la présente section 8.2.3 une 
évaluation de la question de savoir si les contrats d'achat antérieurs à 2007  qui entrent dans le champ de la 
présente procédure comportent  des subventions spécifiques  en faveur de Boeing . 
1450 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 441 (faisant référence à États -Unis, 
première communication écrite, paragraphes 280 et 383).  WT/DS353/RW  
- 317 - 
  équipements et employés, comme certains investisseurs le feraient aussi.1451 L'Union européenne 
considère que tous les contrats d'achat du DOD ont toutes ces caractéristiques.  
8.322.   S'agissant des contr ats d'achat pour les acquisitions de systèmes dans le cadre des 
éléments de programme visant  les "aéronefs militaires", l'Union européenne rejette l'argument des 
États-Unis selon lequel les contrats d'achat constituent dans certains cas un "achat de biens" . Elle 
fait valoir qu'il y a une distinction entre les crédits pour la "RDT&E" et les crédits pour "achats", la 
seconde catégorie étant celle qui débouche sur l'achat de biens. Elle précise qu'elle ne conteste 
pas les crédits pour achats. Elle note aussi q ue les États -Unis eux -mêmes se sont inscrits en faux 
contre l'argument selon lequel les crédits pour la RDT&E pouvaient être des achats de biens dans 
la procédure initiale.1452 
8.323.   L'Union européenne dit que les États -Unis n'ont pas démontré que, même si certains  des 
contrats d'achat du DOD étaient considérés comme des "achats de services", les achats de 
services étaient exclus du champ de l'article 1.1  a) 1). Les États -Unis n'ont pas démontré sur la 
base d'une analyse appropriée de l'article 1.1  a) 1) au regard  de la Convention de Vienne que les 
achats de services étaient exclus. Compte tenu de la décision de l'Organe d'appel de déclarer "sans 
fondement et sans effet juridique" l'interprétation donnée par le Groupe spécial de cette question, 
rien ne permet aux Éta ts-Unis de faire valoir que l'Organe d'appel aurait souscrit au raisonnement 
du Groupe spécial concernant la raison pour laquelle les achats de services étaient  exclus du 
champ de l'article 1.1  a) 1).1453 
8.324.   L'Union européenne fait valoir, à titre subsidiaire, q ue "le transfert à Boeing de droits de 
brevet et d'autres droits de propriété intellectuelle sur les technologies et données produites dans 
le cadre des programmes de R&D aéronautique de la NASA et du DOD constitu e en outre  la 
fourniture de "biens … autres  qu'une infrastructure générale" au sens de l'article 1.1  a) 1) iii) de 
l'Accord SMC". Elle ne demande pas au Groupe spécial d'examiner cette conception "subsidiaire" 
de la contribution financière, "à moins qu'il ne rejette les  affirmations principales de l'Union 
européenne concernant  la qualification des mesures de R&D aéronautique contestées".1454 
8.325.   Les États -Unis ne contestent pas que, conformément aux  constatations de l'Organe d'appel 
concernant les instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007, les instrument s d'aide du DOD  
comportent  des contributions financières prenant la forme d'une relation de collaboration qui 
"s'apparente à une sorte de coentreprise" ayant des "caractéristiques analogues à celles des 
participations au capital social".1455 Ils conviennent q ue les instruments d'aide du DOD 
"fonctionnent fondamentalement de la même façon maintenant qu'au cours de la période couverte  
par les constatations du Groupe spécial initial et de l'Organe d'appel".1456 
8.326.   Toutefois, les États -Unis formulent aussi un certain no mbre d'a ffirmations  factuelles 
concernant les instruments d'aide du DOD. Ils affirment  que, s'agissant des 50 instruments d'aide 
entre Boeing et le DOD qui étaient en cause dans la procédure initiale, le DOD a effectué des 
versements additionnels au titre de 6 d'entre eux seulement au cours des exercices 2007  à 2012, 
pour un total de [***]  dollars  EU.1457 De plus, ces instruments d'aide ne prévoyaient pas 
l'utilisation d'installations du DOD. Les États -Unis disent que le DOD a conclu avec Boeing 
seulement 3 instruments d'aide postérieurs à 2006  financés par le biais des 23  éléments initiaux 
du programme RDT&E, et ils présentent des éléments de preuve indiquant qu 'au titre de  ces 
instruments , [***]  dollars  EU au total ont été accordés .1458 Ils présentent aussi des éléments de 
                                                
1451 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 363 à 369; deuxième 
communication écrite, paragraphes  442 à 445 et 452 à 455; et réponse à la question n ° 17 du Groupe spécial, 
paragraphes 115 à 119.  
1452 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 459 à 462.  
1453 Union européenne, deuxième communication écrite, pa ragraphes 450, 451 et 463.  
1454 Union européenne, réponse à la question n ° 32 du Groupe spécial, paragraphe 197. L'Union 
européenne explique qu'il s'agit d'une autre façon de faire entrer les contrats de R&D aéronautique du DOD 
dans le champ de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC.  
1455 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 279 et 280; deuxième communication 
écrite, paragraphe 257.  
1456 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 257.  
1457 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 278. Funds Obligated to Air Force 
Agreements with Boeing for FY 2007 -FY 2012, by program element (pièce USA -108) (RCC).  
1458 Ces instruments d'aide sont les suivants: N001 -08-2-C009, FA8650 -08-2-3834 et 
FA8650 -11-2-2138. Les États -Unis disent que le seul accè s aux installations du gouvernement des États -Unis WT/DS353/RW  
- 318 - 
  preuve indiquant que Boeing a conclu trois instruments d'aide postérieurs à 2006 qui ont reçu un 
financement par le biais des éléments "additionnels"  du programme RDT&E pour une valeur totale 
de [***]  dollars  EU au cours des exercices 2007  à 2012. 
8.327.   S'agissant des contrats d'achat du DOD , les États -Unis font valoir que l'Union européenne 
n'a pas établi que les versements et l'accès aux installations que le DOD fournissait  à Boeing par le 
biais de l'un quelconque des contrats d'achat du DOD indiqué s dans  la présente procédure 
constituaient des contributions financières au sens de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC. L'analyse 
de l'Union européenne traite uniquement la question de savoir si les contrats d'achat du DOD 
peuvent  éventuellement  être qual ifiés de coentreprises, sans examiner aussi s'il s seraient qualifiés 
de manière  plus approprié e d'achats de services. Les États -Unis considèrent que, selon les 
indications de l'Organe d'appel, un groupe spécial devrait tenir compte de toutes les 
caractéris tiques pertinentes de la mesure, ainsi que de celles  qui constituent l'essence de la 
mesure elle -même. Comme l'Organe d'appel l'a reconnu dans l'affaire Canada – Énergie  
renouvelable / Canada – Programme de tarifs de rachat garantis , une transaction peut avoir de 
multiples aspects et l'analyse d'un groupe spécial doit tenir compte de ces complexités.1459 Ainsi, 
même si l'Union européenne avait raison de dire que les contrats d'achat du DOD avaient des 
caractéristiques qui "s'apparent{aient} à {celles d'une}  coentreprise", le Groupe spécial devrait 
quand même soupeser le bien -fondé relatif de chaque qualification possible, ce que les arguments 
de l'Union européenne ne font pas.1460 
8.328.   Les États -Unis distinguent deux types de contrats d'achat du DOD: ceux qui sont fina ncés 
au titre  des éléments de programme visant  les sciences et technologies (que l'Union européenne 
appelle les éléments de programme visant  la "recherche générale") et ceux qui sont financés au 
titre des éléments de programme visant  l'"acquisition de syst èmes" (que l'Union européenne 
appelle les éléments de programme visant  les "aéronefs militaires"). Ils affirment que , dans les 
deux cas , la R&D a un objectif militaire et  que les usages civils potentiels , quels qu'ils soient,  ne 
constituent pas en eux -même s un objectif des contrats d'achat.1461 Les États -Unis font valoir que 
l'Union européenne n'a pas "examiné minutieusement la mesure" afin d'identifier  toutes les 
caractéristiques pertinentes des contrats d'achat du DOD permettant d'établir l'existence d'une 
contribution financière. Ils affirment donc que l'Union européenne n'a pas démontré que l'un 
quelconque des contrats d'achat du DOD avait les mêmes caractéristiques que les contrats d'achat 
de la NASA et instruments d'aide du DOD examinés par le Groupe spéc ial initial.1462 
8.329.   Compte tenu du fonctionnement des contrats d'achat du DOD en droit, de leur  but 
particulier  et du fait que la principale contribution du DOD est constituée de versements (étant 
donné que la fourniture d'équipements et d'employés ne relève pas  du mandat du Groupe spécial 
                                                                                                                                                  
qui étaient concernées était l'utilisation de la soufflerie V/STOL de 14 pieds par 22 pieds du centre Langley de 
la NASA en relation avec l'instrument FA8650 -08-2-3834. (Voir États -Unis, première communica tion écrite, 
paragraphe 274 .) 
1459 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 371 (faisant référence au rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 586).  
1460 États-Unis, deuxième communication écr ite, paragraphes 371 et 415. 
1461 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 272. De plus, les États -Unis font valoir que 
les contrats d'achat ou instruments d'aide sont le s seuls mécanisme s au moyen d esquels le DOD est 
juridiquement autorisé à acc order des versements, installations ou équipements à des entités privées, de sorte 
que ces contrats et instruments  sont les seuls éléments de preuve permettant de déterminer si le DOD accorde 
des versements ou un soutien à Boeing.  (États -Unis, deuxième com munication écrite, paragraphe 274)  
1462 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 312, 317, 379 à 388 et 412 à 414. De plus, 
les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas présenté d'éléments de preuve concernant les 
éléments de progra mme visant  les "aéronefs militaires" pour la période postérieure à 2006, et que tous les 
éléments de preuve antérieurs à cette date "sont constitués exclusivement de renvois au rapport de 2006 de 
CRA", qui, selon eux, "repos e presque entièrement sur les im pressions subjectives du personnel de CRA à 
l'époque". Ils disent pour leur part que , le fait qu'elle n'a  pas inclus des éléments de preuve cités dans le 
rapport de CRA comme pièces jointes à sa communication dans le présent différend contrevient aux procé dures 
de travail du Groupe spécial. De plus, ils disent que le recours au rapport de CRA constitue "une approche des 
faits uniquement ex post et conjecturale" qui ne tient pas compte de l'"examen ex ante  fondé sur les faits" qui 
est prescrit par l'Accord S MC. Ils font donc valoir que "{r}ien n'identifie  les transactions pertinentes, n'explique  
leurs modalités ou ne les replace  dans le contexte de l'époque à laquelle les parties ont conclu l'accord", ce qui 
empêche le Groupe spécial d'examiner minutieusement  les mesures, et signifie que l'Union européenne n'a pas 
présenté d'éléments prima facie  en ce qui concerne ces transactions. (États -Unis, première communication 
écrite, paragraphe 399 et notes de bas de page 664 et 665 (citant le rapport de l'Organe d'app el États-Unis – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 706)) Voir aussi États -Unis, réponse à la question n ° 30 
du Groupe spécial, paragraphe 133.  WT/DS353/RW  
- 319 - 
  ou est par ailleurs "minimale ou inexistante" et "rarement" offerte), les États -Unis font valoir que 
les contrats d'achat du DOD ne "s'apparentent {pas} à une sorte de coentreprise", mais sont 
plutôt des achats de services de r echerche visant à aider le DOD à développer des technologies 
pouvant être  incorpor ées dans des produits et procédés pour répondre à des besoins militaires ou, 
dans certains cas, des achats de biens. Spécifiquement, ils soutiennent que les contrats d'achat du 
DOD qui sont financés au titre  des éléments de programme visant  la "recherche générale" et ceux 
qui sont destinés à  "des améliorations et modernisations  dans le cadre {des éléments de 
programme} visant  les aéronefs militaires" sont des achats de service s. Sinon , les contrats d'achat 
du DOD qui sont spécifiquement destinés à des acquisitions de systèmes dans le cadre des 
éléments de programme visant  les "aéronefs militaires" sont des achats de biens, au titre de 
l'article 1.1  a) 1 iii) de l'Accord SMC.1463 
8.330.   S'agissant des contrats d'achat dont ils considèrent qu'ils sont qualifiés à juste titre 
d'achats de services, les États -Unis font valoir que les mesures ne comportent  pas de contributions 
financières au titre de l'un quelconque des alinéas de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC. Bien que 
l'Organe d'appel ait déclaré "sans fondement" l'interprétation donnée par le Groupe spécial initial 
de l'article 1.1  a) 1) i) de l'Accord SMC au motif qu'elle excluait des transactions qualifiées à juste 
titre d'"achats de services", cette déclaration signifie simplement que le Groupe spécial n'aurait 
pas dû examiner la question.1464 Le raisonnement du Groupe spécial initial reste néanmoins 
probant et convaincant.1465 Par conséquent, les contrats d'achat qui sont qualifiés à juste  titre 
d'achats de services ne relèvent pas d e la définition d'une contribution financière au titre de 
l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC.1466 
8.331.   Enfin, les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas établi que les droits de 
propriété intellectuelle revenant à Boeing par suite  d'activités menées dans le cadre des mesures 
de R&D aéronautique étaient  des contributions financières. Premièrement, sur le plan des faits , les 
États-Unis font valoir qu'il n'y a pas de transfert de droits de propriété intellec tuelle à Boeing en 
vertu de la législation des États -Unis, car le brevet est la propriété de la personne qui a fait 
l'invention. Deuxièmement, la propriété intellectuelle n'est pas un "bien" et ne peut donc pas être 
l'objet d'une contribution financière so us la forme de la fourniture de biens par les pouvoirs publics 
au sens de l'article 1.1  a) 1) iii) de l'Accord SMC. Troisièmement, tous droits de propriété 
intellectuelle acquis à la suite de travaux effectués dans le cadre d'un contrat d'achat du DOD sont  
un effet du contrat, et non une contribution financière indépendante.1467 
8.332.   Certaines des tierces parties (Brésil, Canada,  Corée et  Japon) formulent des arguments 
concernant le champ approprié de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC en relation avec les mesures  
et transactions de R&D aéronautique qui peuvent être qualifiées de mesures comportant  des 
achats de services. Ces arguments sont résumés dans notre évaluation de la question de savoir si 
les mesures de R&D aéronautique de la NASA postérieures à 2006 compo rtent une contribution 
financière, qui figure plus haut dans la section 8.2.2.3.1.  
8.2.3.3.3   Évaluation du Groupe spécial  
8.333.   La tâche  qui nous incombe consiste à déterminer si les mesures de R&D aéronautique du 
DOD comportent  des contributions financières en faveur de  Boeing au sens de l'article 1.1  a) 1) de 
l'Accord SMC. Il nous faut  pour cela  déterminer si les mesures de R&D aéronautique du DOD 
                                                
1463 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 309; deuxième communication écrite,  
paragraphes  363, 388 et 390.  
1464 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 383.  
1465 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 383, 401 et 425. Voir aussi ibid., 
paragraphes 226 à 231.  
1466 États-Unis, première communication écrite, parag raphes 310, 389 et 419 à 424. De plus, les 
États-Unis considèrent que la logique appliquée par  l'Organe d'appel  dans l'affaire  Canada – Énergie 
renouvelable / Canada – Programme de tarifs de rachat garantis , lorsqu'il  a conclu qu'il y avait acha t de biens 
au titre de l'article  1.1 a) 1) iii) "lorsque des "pouvoirs publics" … {prenaient} possession … d'un bien en 
effectuant un paiement d'un certain type (monétaire ou autre)", signifie que dans les cas où les pouvoirs 
publics obtiennent le  droit à la fournitu re d'un service en effectuant un paiement d'un certain type, il y aurait 
de même achat d'un service. (États -Unis, première communication écrite, paragraphe 390 (citant le s rapport s 
de l'Organe d'appel Canada – Énergie renouvelable / Canada – Programme de t arifs de rachat garantis , 
paragraphe 5.123))  
1467 États-Unis, deuxième commun ication écrite, paragraphes 443 à 447. WT/DS353/RW  
- 320 - 
  peuvent être qualifiées à juste titre de mesures comportant l'une quelconque des  formes 
particulières de contribution financi ère identifiées aux alinéas  i) à iii) de l'article 1.1  a) 1). 
8.334.   Pour faire cette évaluation, nous devons d'abord examiner les mesures pour déterminer 
leurs caractéristiques pertinentes et ensuite examiner si, eu égard à une interprétation correcte de 
l'artic le 1.1  a) 1), ces mesures, dûment qualifiées, entrent dans le champ de cette disposition.1468 
8.335.   Il y a des aspects des mesures de R&D aéronautique du DOD qu'il importe de garder à 
l'esprit dans le cadre de cet exercice de qualification. Premièrement, les mesure s comportent  des 
versements et l'accès aux installations (et, pour certaines des mesures, aux équipements et 
employés) du DOD. Deuxièmement, ces versements et cet accès aux installations, équipements et 
employés du DOD ont lieu par le biais  de catégories p articulières d'instruments juridiques, à savoir 
les "instruments d'aide" et les "contrats d'achat". Enfin, ces instruments juridiques sont financés 
par le biais d'éléments donnés du programme RDT&E qui ont des  objectifs particuliers figurant  
aussi dans les  objectifs de s instruments juridiques  qu'ils financent . 
8.336.   Pour examiner les caractéristiques pertinentes des mesures de R&D aéronautique du DOD, 
il importe d'examiner à la fois les éléments de programme et les instruments juridiques qui sont le 
moyen par leq uel les objectifs de recherche de ces éléments de programme sont mis en œuvre, et 
qui énoncent les modalités et conditions selon lesquelles  certains aspects des travaux de recherche 
seront  effectués. Les éléments de programme et les instruments juridiques sont entièrement  liés 
les uns aux autres . Bien que l'exercice de qualification soit en définitive axé sur les instruments 
d'aide et les contrats d'achat en tant que  moyen  juridique  direct par lequel les versements et 
l'accès aux installations (et, dans cer tains cas, aux équipements et employés) sont fournis, ce qui 
est compatible avec les approches suivies par le Groupe spécial et l'Organe d'appel dans la 
procédure initiale, ces instruments juridiques ne peuvent pas être qualifiés dans l'abstrait, mais 
uniquement dans le contexte des éléments du programme RDT&E du DOD par le biais desquels ils 
sont financés.  
8.337.   Dans les sections 8.2.3.2.3 et 8.2.3.2.4 du présent rapport, nous décrivons la nature de la 
R&D menée dans le cadre des deux catégories  générales  d'élém ents du programme RDT&E, à 
savoir les éléments de programme visant  les sciences et technologies/les aéronefs en général et 
ceux qui visent  l'acquisition de systèmes/les aéronefs militaires, ainsi que les procédures 
différentes par lesquelles cette R&D est commandée. Selon nous, il ressort clairement de cet 
exposé,  ainsi que de notre examen des budgets du programme RDT&E, des contrats d'achat, des 
instruments d'aide et d'autres éléments de preuve concernant les éléments du programme RDT&E , 
que l'acquisition d'un système d'armement est un projet de développement d'ingénierie  vaste et 
complexe qui se déroule  sur de nombreuses années, englobe une multitude de processus et 
phases techniques et administratifs, et fait intervenir un large éventail de participants.  
8.338.   Les achats de RDT&E pour l'acquisition de systèmes/ les aéronefs militaires commencent 
par le processus JCIDS, qui est un processus de " génération  d'exigences" en vue de l'analyse des 
besoins et lacunes  en matière  de capacité s militaire s.1469 Les solutions mat érielles sont celles dont 
il est déterminé qu'elles répondent aux besoins militaires identifiés lors du  processus JCIDS.1470 
Les technologies qui sont développées, conduites à maturité  et mises à l'essai sont celles qui 
seront intégrées dans le système d'arme ment.1471 L'intégration des technologies dans un système 
d'armement unique et le développement de processus de production  qui a lieu  durant la phase de 
l'EMD sont tous des conditions préalables nécessaires de la production  et du déploiement du  
système d'armem ent.1472 En d'autres termes, ces projets de recherche et d'ingénierie à long terme 
et très complexes visent  en fin de compte à équiper les  forces armées des États -Unis de produits 
techniques très spécialisés, dont le DOD est le seul a cheteur  aux États -Unis et  le principal acheteur 
dans le monde.  
8.339.   De même, les achats de RDT&E pour les sciences et technologies/les aéronefs en général, 
même s'ils ne visent  pas directement  des solutions technologiques pour un système d'armement 
                                                
1468 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  589. 
1469 Rapport Schwartz (pièce USA -115), pa ges 3 et 4.  
1470 Rapport Schwartz (pièce USA -115), page 7.  
1471 Rapport Schwartz (pièce USA -115), page 8.  
1472 Rapport Schwartz (pièce USA -115), page 10.  WT/DS353/RW  
- 321 - 
  précis, ont le même objectif, à savoi r équiper les forces armées des États -Unis. Exception faite des 
éléments explicitement "à double usage" du programme RDT&E, que nous examinons plus loin au 
paragraphe 8.346, il n'est pas fait référence dans les objectifs des éléments de programme visant  
les sciences et technologies/les aéronefs en général au but consistant à promouvoir  la 
compétitivité de l'industrie aéronautique des États -Unis. Il s'agit d'une distinction importante et 
fondamentale entre les programmes de R&D aéronautique de la NASA et les  éléments du 
programme RDT&E du DOD dont nous sommes saisis.  
8.340.   De plus, les instruments d'aide et contrats d'achat du DOD devraient être interprétés dans 
le contexte plus large du rôle et des activités du DOD. La mission du DOD consiste à fournir les 
forces militaires requises pour empêcher la guerre et protéger la sécurité des États -Unis. L e 
titre 10 de l'United States Code régit l'organisation, la structure et le fonctionnement des forces 
armées des États -Unis. Plusieurs articles de ce titre confient aux se crétaires des départements 
militaires (Ar mée de terre , Navy et Air Force) la responsabilité d'"équiper" les forces armées.1473 Le 
DOD est l'acheteur exclusif  des armes aériennes et de la technologie de l'armement aux 
États-Unis.1474 Les produits qu'il achète fin alement  sont des systèmes d'armement très 
perfectionnés et techniquement complexes qui sont conçus pour répondre aux besoins militaires 
identifiés du gouvernement des États -Unis. Ils exigent un développement technologique poussé 
pendant de nombreuses année s comme condition préliminaire nécessaire de leur production et 
déploiement.  
8.341.   Comme nous l'avons expliqué dans la section 8.2.3.2.3 du présent rapport, les instruments 
d'aide et contrats d'achat du DOD financent des travaux de R&D destinés à  produire des 
technologies militaires à des fins militaires, à l'exception des instruments d'aide du DOD financés 
au titre  des éléments du programme RDT&E qui ont explicitement pour objectif de développer des 
technologies à double usage. Ce concept de "double usage", qui décrit les objectifs explicites de 
certains des éléments du programme RDT&E du DOD, englobe à la fois  l'application à des besoins 
militaires de solutions technologiques mises au point par l'industrie pour une application  civile 
(transposition  militaire) et  le transfert de technologies des contextes  militaires dans  lesquels elles 
ont été développées à des contextes civils pour une application commercialement utile .1475 
8.342.   Il est important de noter que l'Union européenne emploie l'expression "à double usage" 
dans u n sens différent  de celui qui est indiqué au paragraphe précédent.  
8.343.    L'Union européenne emploie l'expression "à double usage" pour désigner les technologies 
militaires développées par Boeing dans le cadre des divers éléments du programme RDT&E dont 
l'Union européenne  considère , sur la base des avis de ses experts, qu'elles ont une applicabilité  
potentielle  aux LCA de Boeing.1476 Comme il est expliqué au paragraphe 8.296, la contestation  
relative aux subventions  formulée par  l'Union européenne en ce qui concerne  le DOD porte sur  le 
financement et l'accès aux installations, équipements et employés fournis  à Boeing pour des 
"activités de R&D applicable s au développement, à la conception et à la production de LCA".1477 
Aux paragraphes 7.86 à 7.88 de la section 7.3.1 du  présent rapport, nous expliquons le processus 
par lequel l'Union européenne a identifié les aspects spécifiques des divers éléments du 
programme RDT&E dont elle considère  qu'ils pourraient  potentiellement  avoir une application pour 
le développement des LC A de Boeing.1478 
                                                
1473 Rapport Schwartz (pièce USA -115), page 2.  
1474 Les États -Unis sont aussi le pays qui a le plus important budget de la défense au monde. À titre 
d'exemple, le budget de la défense des États -Unis était estimé à 600,4 milliards de dollars  EU en 2013, contre 
112,2 milliards de dollars  EU pour celui de la Chine et 68,2  milliards de dollars  EU pour celui de la Russie, qui  
sont les budgets suivants les plus importants.  (IISS, Military Balance 2014 Press State ment, 5 February 2014 
(pièce  USA-487), page 2) Le budget de  la défense des États -Unis est divisé en cinq catégories principales: 
personnel militaire; opérations et main tenance; achats; RDT&E; et construction militaire. (Rapport de CRA 
(pièce EU -29), page 4)  
1475 Deuxième déclaration complémentaire de M.  Razgaitis (pièce EU -1398) (RCC), paragraphe 14.  
1476 Voir aussi la section 7.3.6 du présent rapport.  
1477 Union européenne, dema nde d'établissement d'un groupe spécial, paragraphes 11 et 12.  
1478 L'expert de l'Union européenne, M.  Rumpf, dit que son travail consistait à estimer les montants de 
financement accordés  à Boeing au titre des éléments du programme RDT&E qui pouvaient  apporte r un 
avantage à la division des a vions commerciaux de Boeing. (Rapport Rumpf (pièce EU -23), paragraphe 1.1) 
M. Rumpf indique que son identification des  éléments du programme RDT&E visant  les sciences et 
technologies/les aéronefs en général reposait sur  son opinion concernant les éléments de programme et 
activités qui, selon lui, concernait de la  R&D aéronautique "à double usage" autre que sur les  moteurs. (Voir le WT/DS353/RW  
- 322 - 
  8.344.   Par conséquent, la conception qu'a  l'Union européenne de ce qu'elle considère comme 
étant de la R&D "à double usage" ne devrait pas être confondue avec le sens de l'expression "à 
double usage" employée pour décrire les objectifs explicites de  certains des éléments du 
programme RDT&E du DOD.  
8.345.   Dans la procédure initiale, le Groupe spécial a i ndiqué que  l'élément de programme 
Dual-Use Applications and Dual -Use Science and Technology (PE 0602805F) et les éléments de 
programme Manufacturing Technolo gy/Industrial Preparedness relatifs à  l'Air Force  (PE 0603771F 
et 0708011F) et à la Navy (PE 0708011N) avaient pour  objectif explicite de développer la R&D "à 
double usage".1479 Comme il est expliqué dans les prévisions budgétaires pour l'élément de 
programme  Dual Use Science & Technology  (DUS&T ) de l'Air Force, le principe  sous-tendant 
l'élément de programme DUS&T  était de  permettre à l'Air Force d'exploiter  des investissements de 
l'industrie  dans des technologies avancées  qui étaient avantageuses à la fois p our l'Air Force et 
pour l'industrie (c'est -à-dire un double usage par transposition  militaire).1480 Il est expliqué dans 
une directive du D OD que le principe fondamental  sous-tendant les divers éléments du programme 
ManTech est de remédier  aux situations dans  lesquelles le secteur privé ne peut pas faire  ou ne 
fera pas  les investissements nécessaires dans les technologies de fabrication qui sont nécessaires 
pour produire le matériel du DOD  en temps voulu.1481 
8.346.   Les allégations de l'Union européenne dans la présente  procédure englobent  l'élément de 
programme DUS&T et  les éléments d e programme ManTech de l'Air Force et  de la Navy.1482 De 
plus, elles englobent l'élément de programme Defense -Wide ManTech (PE 0603860Z) qui a financé 
deux instruments d'aide conclus  avec Boei ng au cours de la période 2007 -2012.1483 Ces éléments 
du programme RDT&E ont des objectifs à double usage explicites. De plus, comme ils n'ont financé 
que des instruments d'aide  conclus  avec Boeing, ils ne sont pas pertinents pour notre  qualification 
des cont rats d'achat du DOD.1484 
8.347.   Pour identifier  ci-dessous  les caractéristiques pertinentes des instruments d'aide et 
contrats d'achat du DOD, nous gardons à l'esprit les aspects susmentionnés que nous jugeons  
pertinents pour la qualification  appropriée  de ces instr uments et contrats.  
8.2.3.3.3.1   Instruments d'aide du DOD  
8.348.   Les instruments d'aide dont nous sommes saisis englobent ceux qui ont été financés au 
titre des 23 éléments initiaux du programme RDT&E depuis la procédure initiale, et certains 
instruments d'aide postérieurs à  2006 financés au titre  d'éléments "additionnels" du programme 
                                                                                                                                                  
rapport Rumpf (pièce EU -23), paragraphe 2.1.) De même, dans son examen des éléments du program me 
RDT&E visant  l'acquisition de systèmes/les aéronefs militaires, M.  Rumpf se réfère souvent à son opinion 
concernant l'applicabilité "potentielle" aux LCA de Boeing, ou l'apport "potentiel" d'avantages ou  
développement des LCA de Boeing. (Voir par exempl e le rapport Rumpf (pièce EU -23), paragraphe 4.2 
concernant  le C-17 et le KC-46, et paragraphe 4.3.4 concernant  le P-8A.) 
1479 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1148. Il apparaît que le Groupe sp écial initial a compté les éléments de programme ManTech de 
l'Air Force et de la Navy comme un seul élément de programme.  
1480 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1147.  
1481 U.S. DOD Directive, "Manuf acturing Technology (ManTech) Program", No. 4200.15 
(19 September  2002) (pièce EU -295), page 2.  
1482 Nous notons que Boeing n'a bénéficié d'aucun  financement au titre  des éléments de programme 
DUS&T ou ManTech ( Navy) au cours de la période 2007 -2012. (États -Unis, première communication écrite, 
paragraphes 348 et 365)  
1483 L'Union européenne conteste également des projets particuliers relevant  de l'élément de programme 
IP ManTech (PE 0708011S) et de l'élément de programme Technology Transfer (PE 0604317F), mais co mme il 
est expliqué dans la section 7.3.3 du présent rapport, le Groupe spécial n'est pas convaincu de l'existence de 
mesures relevant  de ces éléments de programme et, par conséquent, ne pousse pas plus loin l'examen de ces 
mesures alléguées dans son analy se de la question de savoir si les mesures de R&D aéronautique du DOD 
comportent  des subventions spécifiques qui causent des effets défavorables.  
1484 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1149.  WT/DS353/RW  
- 323 - 
  RDT&E dont nous avons constaté qu'ils entraient dans le champ de la présente procédure 
(collectivement appelés les instruments d'aide postérieurs à 2006).1485 
8.349.   Dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a constaté que les versements et l'accès aux 
installations du DOD fournis  à Boeing dans le cadre des instruments d'aide du DOD constituaient 
des contributions financières au sens de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC.1486 
8.350.   Comme nous l'expliquons dans  la section 8.1.3 du présent rapport, les États -Unis ont 
modifié les instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007, ainsi que certains instruments d'aide du 
DOD postérieurs à 2006, afin d'accorder une licence d'utilisation commerciale au DOD  en ce qui  
concer ne les brevets dont Boeing  est titulaire .1487 Nous notons que les États -Unis n'allèguent pas 
qu'ils ont modifié les modalités de n'importe lequel des  instruments d'aide postérieurs à 2006 de 
telle manière que ces instruments d'aide ne constituent plus des con tributions financières.1488 
8.351.   Par ailleurs, les États -Unis admettent que les instruments d'aide postérieurs à 2006 qui 
n'ont pas été modifiés par l'accord de licence de brevet DOD -Boeing fonctionnent de la même 
manière que les instruments d'aide du DOD dont le Groupe spécial et l'Organe d'appel étaient 
saisis dans la procédure initiale, et que la qualification  faite par l'Organe d'appel de ces 
instruments d'aide s'appliquerait à ces instruments d'aide postérieurs à 2006.  
8.352.   Nous convenons que rien dans la nature ou  les modalités des instruments d'aide du DOD 
postérieurs à 2006 modifiés, ou des instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 non modifiés, 
ne justifierait de qualifier ceux -ci, au titre de l'article 1.1  a) 1), d'une façon différente de celle dont 
l'Organe  d'appel avait qualifiés les instruments d'aide du DOD dont il était saisi dans la procédure 
initiale.  
8.353.   Nous constatons donc que les versements et l'accès aux installations, 
équipements et employés du DOD fournis  à Boeing par le biais des instruments d'aide  
postérieurs à 2006 sont des contributions financières au sens de l'article 1.1  a) 1) de 
l'Accord SMC. Spécifiquement, les versements fournis  par le DOD constituent des 
contributions financières sous la forme d'un  transfert direct de fonds au sens de 
l'article 1.1 a) 1) i), et la fourniture  d'un accès aux installations, équipements et 
employés peut être considérée comme  la fourniture de biens ou de services autres 
qu'une infrastructure générale par les pouvoirs publics au sens de l'article 1.1  a) 1) iii) 
de l'Accord SMC.  
8.2.3.3.3.2   Contrats d'achat du DOD  
8.354.   Nous examinons maintenant la qualification appropriée des contrats d'achat du DOD aux 
fins de l'article 1.1  a) 1). Les contrats d'achat dont nous sommes saisis englobent ceux qui étaient 
en cause dans la procédure ini tiale dont nous avons constaté, pour des raisons que nous 
expliquons dans la section 7.3.2 du présent rapport, qu'ils entraient dans le champ de la présente 
procédure  de mise en conformité , ainsi que les contrats d'achat postérieurs à 2006 financés au 
titre des 23 éléments initiaux du programme RD T&E et certains contrats d'achat postérieurs à 
2006 financés au titre  d'éléments "additionnels" du programme RDT&E dont nous avons constaté 
qu'ils entraient dans le champ de la présente procédure.  
8.355.   Comme aucune cons tatation n'avait été formulée à la clôture de la procédure initiale sur le 
point de savoir si les contrats d'achat du DOD constituaient des contributions financières, les 
États-Unis n'ont pas modifié les modalités des contrats d'achat antérieurs à 2007, qu e ce soit par 
le biais de l'accord de licence de brevet DOD -Boeing ou autrement. Par conséquent, rien ne permet 
d'établir une distinction entre les contrats d'achat antérieurs à 2007 et les contrats d'achat 
                                                
1485 On trouvera au  paragraphe 7.548 plus haut un résumé des mesures de R&D aéronautique du DOD 
dont nous avons constaté qu'elles entraient dans le champ de la présente procédure, y compris les instruments 
d'aide du DOD financés au titre  des éléments "additionnel s" du programme RDT&E.  
1486 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  625. 
1487 Accord de licence de brevet DOD -Boeing (pièce EU -401) (RCC). Voir la section 8.1.3.2 pour un 
résumé des modalités pertinentes de l'accord de licence de brevet DOD -Boeing.  
1488 En fait, les modifications apportées à ces instruments d'aide sont considérées comme touchant  à la 
question de savoir si les mesures continuent de conférer un avantage.  WT/DS353/RW  
- 324 - 
  postérieurs à 2006 dans notre analyse de la quest ion de savoir si ces instruments comportent  des 
contributions financières. Notre analyse des caractéristiques pertinentes des contrats d'achat du 
DOD englobe donc à la fois les contrats d'achat antérieurs à 2007 dont le Groupe spécial initial 
était saisi e t les contrats d'achat postérieurs à 2006 qui sont contestés pour la première fois dans 
la présente procédure de mise en conformité.  
8.356.   L'Union européenne fait valoir que les contrats d'achat du DOD possèdent toutes les 
caractéristiques pertinentes des contra ts d'achat de la NASA et des instruments d'aide du DOD 
antérieurs à 2007 qui ont amené l'Organe d'appel à conclure que ces instruments étaient des 
arrangements de recherche collaborative "s'apparent{a nt} à une sorte de coentreprise", qui 
comportaient des  contributions financières à Boeing. Les États -Unis répondent qu'il n'est pas 
suffisant de mettre en avant  certaines caractéristiques communes, et qu'un examen approprié de 
toutes les caractéristiques des contrats d'achat du DOD amène en fait à conclure que certains sont 
à juste titre  qualifiés  d'achats de services et hors du champ de l' article  1.1 a) 1), ou d'achats de 
biens au sens de l'article 1.1 a)  1) iii). 
8.357.   Dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a examiné divers aspects des contrats d'achat 
de la N ASA et instruments d'aide du DOD, et a finalement conclu que les deux ensembles de 
mesures étaient à très juste titre qualifiés d'activités  de recherche collaborative. Par exemple , 
s'agissant des contrats d'achat de la NASA, l'Organe d'appel a dit ce qui s uit: 
Les transactions sont des arrangements collaboratifs de caractère composite en ce 
sens qu'elles comportent divers éléments qui sont liés entre eux. Les arrangements 
s'apparentent à une sorte de coentreprise.1489 
8.358.   Fait particulièrement important, l'Organe d'appel s'est référé à des éléments de preuve 
indiquant que la relation entre la NASA et Boeing dans le contexte considéré  était un 
"partenariat".1490 De même, lorsqu'il a examiné les instruments d'aide du DOD, il a mentionné le 
caractère composite des transa ctions ( du fait qu'elles  comporta ient une combinaison de 
financement et d'accès aux installations), la nature collaborative des transactions ( du fait qu'elles  
comprena ient la mise en commun de ressources monétaires et non monétaires du côté des 
intrants et  le partage des fruits de la recherche du côté des extrants) et, surtout, le fait que ces 
transactions visaient à réaliser un but commun à l'avantage aussi bien du DOD que de Boeing .1491 
8.359.   Nous examinerons les caractéristiques pertinentes des contrats d'achat d u DOD afin de 
déterminer si, à l'instar des contrats d'achat de la NASA et des instruments d'aide du DOD dont 
l'Organe d'appel était saisi, la relation entre le DOD et Boeing dans le contexte considéré  est un 
partenariat, qui suppose une  collaboration en vue de la réalisation  d'un but commun à l'avantage à 
la fois  du DOD et de Boeing.  
8.360.   Tout d'abord, nous rappelons que, en vertu de la législation des États -Unis, les contrats 
d'achat sont utilisés dans les cas où le gouvernement des États -Unis se porte acquére ur de biens 
ou services directement à son avantage ou pour son usage.1492 Le Groupe spécial initial a noté que 
tous les contrats d'achat du DOD qui avaient été présentés pendant  cette procédure prévoyaient le 
versement d'une rémunération.1493 La grande majorité des contrats d'achat du DOD dont le 
Groupe spécial est saisi ont la même structure: en tant qu e contractant , Boeing obtient le 
remboursement des coûts qu'elle a effectivement supportés (principalement sous la forme de 
salaires, matériels et frais généraux)  et, dans la plupart des cas, une rémunération fixe (par 
opposition à une rémunération "incitative"). Selon les États -Unis, la rémunération varie 
habituellement entre [[RCES]] des coûts remboursables.1494 
                                                
1489 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  597. 
1490 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  598 à 600.  
1491 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  609. 
1492 Voir plus haut le paragraphe 8.298 c).  
1493 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1151.  
1494 États-Unis, réponse à la question n ° 67 du Groupe spécial, paragraphe 33.  WT/DS353/RW  
- 325 - 
  8.361.   Bien que les allégations de l'Union européenne englobe nt la fourniture à Boeing 
d'installations , et dans certains cas  d'équipements et d'employés  du DOD,  dans le cadre des 
contrats d'achat, nous ne disposons d'aucun élément donnant à penser que la fourniture 
d'installations, d'équipements et d'employés est tout sauf insignifiant . Nous notons que l'Union 
européenne n' identifie pas spécifiquement d' installations, équipements ou employés  quelconques  
que le DOD fournit, d'après les allégations, à Boeing dans le cadre de l'un quelconque des contrats 
d'achat du DOD.  De fait, pour résumer les raisons pour lesquelles les contrats d'achat du DOD 
"satisfont au critère établi par l'Organe d'appel" pour démontrer qu'ils "s'apparentent à de s 
coentreprise s qui prennent des participations au capital social ", l'Union européenn e note 
simplement que le DOD s'engage à fournir des ressources financières , et fait valoir que l'absence 
de toute fourniture  de ressources non monétaires et d'employés par le DOD n'est pas rédhibitoire 
pour la qualification des contrats d'achat du DOD comm e "s'apparent {ant} à des coentreprises qui 
prennent  des participations au capital social".1495 
8.362.   En résumé, dans le cadre de ses  contrats d'achat , le DOD  fournit  des versements à Boeing, 
qui exécute en contrepartie les travaux de R&D spécifiques qui sont prévus  dans les divers ordres  
de livraison et décrits conformément au cahier des charges  ou aux exigences de résultats. Les 
versements correspondent pour la plupart aux coûts supportés par Boeing pour exécuter les 
travaux de R&D, majorés d'une rémunération négoc iée, qui constitue le bénéfice de Boeing.  
8.363.   L'Union européenne fait valoir que Boeing apporte  en outre des ressources financières 
comme les dépenses de recherche et développement indépendante (R&DI)  non remboursées , 
qu'elle utilise pour développer sa proprié té intellectuelle  préexistante, à l' "activité conjointe" du 
DOD et de Boeing dans le cadre des contrats d'achat.1496 Ces dépenses constituent des coûts 
internes que des contractants  comme Boeing supportent afin de disposer des  compétences et  de 
l'expertise te chnologiques qui leur permettent de fournir les services de R&D pour lesquels des 
contrats leur sont accordés. Ces dépenses ne sont pas spécifiées  dans les contrats d'achat en tant 
que contributions que Boeing doit apporter  et nous n'estimons pas  que les d épenses de R&DI que 
Boeing finance à l'aide de fonds privés peuvent être considérées comme un apport de "ressources 
financières" à une " activité conjointe " avec le DOD. Nous n'estimons  pas non plus que, en faisant 
usage de sa propriété intellectuelle et de  son savoir -faire propres  pour réaliser les travaux de R&D 
pour le compte du DOD, Boeing peut être considérée  comme apportant en "contribution"  sa 
propriété intellectuelle à une coentreprise avec le DOD.  
8.364.   Bien que le DOD fournisse  des versements en échange de la réalisation de la  R&D par 
Boeing, il est important de comprendre que cet échange s'inscrit dans un contexte commercial 
particulier. Comme il ressort clairement de notre exposé, dans la section 8.2.3.2.4, de la façon 
dont la R&D est commandée dans le cadre des éléments du programme RDT&E, les sujets de 
recherche sont établis par le DOD et principalement fondés sur les "besoins des utilisateurs"; en 
l'occurrence, les besoins militaires identifiés par le DOD sur la base d'impératifs de défense 
stratégiqu e. Dans le contexte de l'acquisition de systèmes/des aéronefs militaires, ces besoins des 
utilisateurs sont encore plus précis car  ils sont axés sur le développement de technologies 
spécifiques nécessaires à l'élaboration ou à la modernisation de  systèmes d'armement spécifiques. 
Compte tenu de l'ampleur et de la complexité des travaux de R&D, il est raisonnable que des 
contractants comme Boeing aient leur mot à dire dans le processus pour s'assurer qu'ils sont en 
mesure d'effectuer les travaux, et que la R& D satisfera aux exigences du DOD et, 
                                                
1495 Union  européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 446 à 448. Les États -Unis 
répondent qu'un  tel accès aux installations, équipements et employés n'est "pas important" en ce qui concerne 
les contrats d'achat visant  les sciences et technologies/les aér onefs en général et "rare" en ce qui concerne les 
contrats d'achat visant  l'acquisition de systèmes/les aéronefs militaires. (États -Unis, première communication 
écrite, paragraphes 388 et 418; deuxième communication écrite, paragraphes 375 et 377) Les État s-Unis 
affirment que, en tout état de cause, l'Union européenne n'a présenté aucun élément de preuve à l'appui de 
son affirmation selon laquelle le DOD accordait à Boeing un accès à ses installations ou employés, et que toute 
fourniture d'équipements est t rès limitée. (États -Unis, première c ommunication écrite, paragraphe  385; 
deuxième communication écrite, paragraphe 367)  
1496 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 446, tel qu'il est précisé par l'Union 
européenne, réponse  à la question n ° 16 du Groupe spécial, paragraphes 112 et 113. Spécifiquement, l'Union 
européenne précise qu'elle ne fait pas valoir que les dépenses de R&DI internes non remboursées de Boeing 
constituent un apport de ressources financières dans le cadre des contrats d'a chat du DOD de la même façon 
que Boeing partage les coûts dans le cadre des instruments d'aide du DOD. En fait, s'agissant des premières, il 
y a un décalage entre le moment où Boeing finance sa propre R&DI et celui où elle utilise la propriété 
intellectuel le préexistante résultant  de la R&DI e n tant que "contribution" à l'"activité conjointe " conformément 
à un contrat d'achat donné.  WT/DS353/RW  
- 326 - 
  vraisemblablement, débouchera en définitive sur la production à grande cadence  de systèmes 
d'armement. Toutefois, contrairement à ce qui se passe lorsque la NASA commande des travaux 
de recherche aéronautique, la R&D qu i est commandé e dans le cadre des contrats d'achat du DOD 
vise uniquement à répondre aux besoins militaires du DOD, sans considération de  l'amélioration de 
la position concurrentielle d e contractants  comme Boeing. L'interaction entre le DOD et Boeing 
s'inscrit donc dans ce contexte commercial différent, et même si elle suppose nécessairement une 
collaboration entre le DOD et Boeing, la nature et la raison d'être de cette interaction ne sont pas 
les mêmes que lorsque deux partenaires travaillent ensemble pou r définir  des sujets de recherche 
compte tenu de  leurs intérêts communs quant aux  résultats.  
8.365.   L'Union européenne signale aussi que la répartition des droits de propriété intellectuelle 
entre le DOD et Boeing en vertu  des contrats d'achat du DOD constitue un  "partage des fruits de la 
recherche" qui dénote une activité conjointe  ou un arrangement de collaboration. Comme le 
Groupe spécial  initial  l'a expliqué, la répartition des brevets est uniforme dans tous les contrats et 
accords de R&D du gouvernement des É tats-Unis, y compris les contrats d'achat de la NASA , les 
instruments d'aide  du DOD  et les contrats d'achat du DOD.1497 Pour les besoins de la cause , nous 
notons que dans les cas où les employés du DOD et les employés de Boeing travaillent ensemble 
dans le ca dre d'un contrat d'achat du DOD à des activités  de recherche qui débouche nt sur une 
invention, l'attribution de la titularité des droits de brevet est la suivante:  
a. Dans les cas où un employé  du DOD fait une invention au cours  des travaux, le 
gouvernement d es États -Unis aura la titularité exclusive  de l'invention, et aura de ce fait 
le droit d'obtenir un brevet. Cela tient au fait que l'employé du gouvernement des 
États-Unis ayant  fait l'invention serait reconnu comme  l'inventeur, et que sa jouissance 
du brevet qui serait délivré à son nom reviendrait  au gouvernement des États -Unis.1498 
b. Dans les cas où un employé de Boeing fait une invention au cours  des travaux, Boeing 
est propriétaire de l'invention et  a de ce fait le droit d'obtenir un brevet.1499 Cela résulte  
de l'application de la Loi Bayh -Dole et des  instruments législatifs et règlements 
d'application s'y rapportant . Le gouvernement des États -Unis obtient une licence 
d'utilisation par les pouvoirs publics pour les  inventions  de Boeing  faites lors de  
l'exécutio n d'un contrat d'achat du DOD.1500 
c. Dans les cas où des employés du DOD et de Boeing f eraient une invention  conjointement 
au cours des  travaux, le brevet en  résultant  serait délivré conjointement aux noms des 
employés du DOD et de Boeing, et en application des  lois, règlements et clauses 
contractuelles évoquées aux points  a) et b)  ci-dessus , le DOD et Boeing seraient chacun 
titulaires d'une part indivisible des droits découlant du brevet.1501 
                                                
1497 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1149.  
1498 C'est en applicati on d'un règlement des États -Unis qui dispose que le gouvernement des États -Unis 
obtient la propriété de toute invention faite par un employé  du gouvernement des États -Unis. Le United States 
Code of Federal Regulations , titre 37, article 501.6, dispose que,  sous réserve de certaines exceptions limitées, 
le gouvernement des États -Unis obtient la propriété de toute invention faite par un fonctionnaire du 
gouvernement des États -Unis pendant  les heures de travail  ou avec une contribution des pouvoirs publics sou s 
la forme  d'installations, d'équipements, de matériel, de fonds ou de renseignements , ou du temps ou des 
services d'autres fonctionnaires dans l'exercice de leurs fonctions, ou qui a un rapport direct avec les fonctions 
de l'inventeur ou a été faite consé quence de ces fonctions.  
1499 Comme M.  Razgaitis l'explique, aux États -Unis, la titularité  des brevet s revient généralement à la 
partie dont les employés sont les inventeurs . (Déclaration de M.  Razgaitis (p ièce EU -1262) (RCC), 
paragraphe  24) 
1500 United States C ode of Federal Regulations , titre 48, article 52.227 -12 (pièce USA -368). Cette licence 
d'utilisation par les pouvoirs publics confère au gouvernement des États -Unis les droits: a)  d'utiliser l'invention 
sans payer d'autres droits ou redevances à Boeing dan s tous les contrats futurs entre Boeing et tout organisme 
relevant du gouvernement de s États-Unis partout  dans le monde; et b)  d'autoriser d'autres contractants  à 
utiliser l'invention sans payer d'autres droits ou redevances dans tous les contrats  futurs e ntre ce  contractant  
et tout organisme  relevant  du gouvernement des États -Unis partout  dans le monde ( permettant  de ce fait à 
ces autres contractants d'invoquer la licence comme  moyen de défense en cas de  procédure pour atteinte aux 
droits  visant l'utilisat ion par le contractant  de l'invention brevetée dans l'exécution d'un contrat pour le 
gouvernement des États -Unis).  
1501 United States Code of Federal Regulations , chapitre  37, article 501.6  (pièce USA -310); Patent Rights 
in Inventions Made with Federal Assist ance, United States Code , chapitre 35, articles 200 à 212, WT/DS353/RW  
- 327 - 
  8.366.   En ce qui concerne les droits sur les données techniques, comme les résu ltats de 
recherche s produits ou remis dans le cadre de  contrats d'achat du DOD, toute donnée remise  dans 
le cadre d'un contrat de R&D financé uniquement par le gouvernement des États -Unis (comme les 
contrats d'achat du DOD) est une "donnée visée par des dr oits illimités", ce qui signifie que le 
gouvernement des États -Unis obtient des droits illimités pour l'utilisation des données techniques 
comme bon lui semble, aussi bien au sein  qu'en dehors du gouvernement.1502 
8.367.   Par conséquent, dans le cadre d'un contrat d' achat du DOD, il y a un "partage" des droits 
de propriété intellectuelle découlant de l'exécution des travaux de R&D par Boeing, qui résulte de 
l'application de la législation des États -Unis en ce qui concerne  tous les contrats de R&D du 
gouvernement des É tats-Unis, quel que soit l'organisme ou l e contractant . Toutefois, comme nous 
l'expliquons dans la section 8.2.3.4, des facteurs contextuels donnent à penser que l'"équilibre" de 
ce partage est nettement plus favorable au DOD et moins favorable à Boeing qu'il ne l'est en vertu  
des instruments d'aide du DOD ou des contrats d'achat de la NASA. Surtout, le DOD commande 
des services de R&D pour appuyer le développement de systèmes militaires à des fins distinctes 
qui lui sont  propres. Contrairement à ceux des  instruments d'aide du DOD , ou des contrats d'achat 
de la NASA, les objectifs  du DOD n'incluent pas le fait de favoriser le développement  par Boeing  de 
technologies applicables aux LCA , ni ne s'inscrivent  dans cette perspective . En ce qui concerne les 
brevet s dont Boeing  est titulaire  qui peuvent résulter des travaux de R&D réalisés pour le DOD, ce 
dernier obtient une licence d'utilisation par les pouvoirs publics qui lui permet d'exploiter 
pleinement les brevets de Boeing à ses propres fins, comme nous l'exp liquons de manière plus 
approfondie  aux paragraphes 8.422 et 8.423. Le DOD obtient également des droits non restreints  
sur les données. Sa titularité des  brevets concernant des inventions faites par ses employés au 
cours  de travaux réalisés dans le cadre d 'un contrat d'achat du DOD confère effectivement à 
Boeing  le droit juridique d'exploiter les technologies militaires en question à des fins commerciales. 
Toutefois, comme nous l'expliquons aux paragraphes 8.422 à 8.425, le contexte commercial 
particulier  implique que  ce droit juridique est dans les faits restreint.  
8.368.   Cet "équilibre" différent de la répartition des droits de propriété intellectuelle qui résulte de 
l'exécution de travaux dans le cadre d'un contrat d'achat du DOD influe aussi sur notre évaluatio n 
de la question de savoir si le DOD et Boeing peuvent être considérés comme partageant les 
"risques et rétributions" de la R&D commandée. Alors que le résultat de la R&D réalisée  dans le 
cadre de bon nombre des contrats d'achat du DOD (surtout dans le cad re des éléments de 
programme visant  les sciences et technologies/les aéronefs en général) est incertain, les risques 
sont supportés  et les rétributions perçues  principalement par le DOD. En vertu de  la plupart des 
contrats d'achat du DOD, Boeing est payée pour les coûts qu' elle engage afin de réaliser la  R&D et 
elle perçoit  une rémunération ou un bénéfice négocié, qui correspond à une proportion moindre  du 
coût global.1503 Il apparaît que Boeing ne risque pas grand  chose  du tout , étant donné que ses 
coûts lui sont payés et qu'elle réalisera un bénéfice indépendamment de la question de savoir si la 
recherche apporte au DOD  les résultats souhaités. Outre la rémunération ou le bénéfice perçu par  
Boeing à l'achèvement  des travaux de recherche contractuels , les rétr ibutions afférentes au 
résultat satisfaisant  de la recherche sont principalement et en pratique sont représentées par  la 
                                                                                                                                                  
(pièce  EU-220), articles 201  c), e) et i), et 202  a); Memorandum sur la politique du gouvernement en matière 
de brevets (pièce  EU-1062); Executive Order 12591, "Facilitating access to science and t echnology", 
10 April 1987 (pièce  EU-238); et United States Code of Federal Regulations , titre 48, articles 27.300 à 27.306 
(pièce  EU-221), article  27.303 a) et b).  
1502 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
parag raphe  7.1300. Comme le Groupe spécial initial l'a expliqué, les droits d'utilisation des données 
s'appliquent à ce qu'on appelle les "données techniques", qui s'entendent des "renseignements enregistrés 
(quelle que soit la forme ou méthode d'enregistrement ) de nature scientifique ou technique (y compris les 
bases de données informatiques et la documentation relative aux logiciels informatiques)". (Rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1298)  
1503 M. Razgaitis explique que la caractéristique  fondamentale des contrats de R&D "coût plus 
rémunération" ou  "bénéfice" du point de vue de la partie prestataire est que celle -ci ne s'attend pas à perdre 
de l'argent avec la R&D. Si les difficultés liées à l'exécuti on de la R&D sont plus importantes que ce qui avait 
été envisagé, la partie prestataire recevra des fonds  supplémentaires ( si la partie commanditaire  le décide ) ou 
réduira l a portée  des travaux. Le seul risque auquel la partie prestataire s'expose est peut -être la rémunération 
relativement modique. (Deuxième déclaration complémentaire de M.  Razgai tis (pièce EU -1398), 
paragraphe  40) Nous ne considérons pas que la même conclusion s'applique en ce qui concerne les contrats 
d'achat de la NASA qui comportent le  versement d'une rémunération à Boeing parce que, comme nous 
l'expliquons au paragraphe 8.151,  le fait que  l'un des objectifs de la R&D commandée par la NASA est la 
promotion de la compétitivité de l'industrie aéronautique des États -Unis signifie que Boeing  partage 
indirectement les risques d'un échec de la R&D.  WT/DS353/RW  
- 328 - 
  licence d'utilisation par les pouvoirs publics, puisque les technologies en question sont militaires et 
que le DOD est le seul client d e Boeing pour ces technologies . Bien que certaines des technologies 
militaires puissent aussi avoir d es applications civiles  potentielles , la capacité pratique de Boeing 
d'exploiter ces technologies pour des applications civiles est limitée par des restric tions juridiques 
à l'utilisation des renseignements et technologies produits dans le cadre des contrats d'achat du 
DOD en dehors du contexte militaire.1504 
8.369.   Nous avons examiné les caractéristiques pertinentes des contrats d'achat du DOD dans 
leur contexte part iculier, y compris: les objectifs des éléments du programme RDT&E par le biais 
desquels les contrats d'achat sont financés, qui sont de nature purement militaire et n'ont rien à 
voir avec des  objectifs comme la promotion de la compétitivité de l'industrie aéronautique des 
États-Unis (il s'agit  là d'une différence importante que nous voyons entre l es commande de  R&D 
aéronautique du DOD et de la NASA); la nature de la recherche réalisée dans le cadre des 
éléments du programme RDT&E; les façons dont la R&D est  commandée dans le cadre des 
éléments du programme RDT&E; ainsi que la nature des obligations de résultat respectives du 
DOD et de Boeing au titre  des contrats d'achat.1505 Nous avons beaucoup de difficulté à conclure 
que les contrats d'achat du DOD sont fonc tionnellement similaires ou équivalents à des 
arrangements de coentreprise ou à des activités de collaboration. Selon nous, il n'y a pas 
suffisamment d'éléments dans la relation entre le DOD et Boeing dans le cadre des contrats 
d'achat du DOD qui montrent  qu'il s'agit d'un "partenariat", d'une "collaboration" ou d'une 
"coentreprise", dans le cadre duquel  les deux parties œuvrent à la réalisation d'un  but commun à 
l'avantage de l'une et de l'autre . 
8.370.   Comme nous l'avons expliqué, nous ne considérons pas que la répartition de droits de 
propriété intellectuelle entre le DOD et Boeing en vertu des  contrats d'achat du DOD fasse passer 
leur relation dans le cadre de ces  contrats d'achat de celle d'acheteur et de vendeur  à celle  de 
partenaires dans une coentreprise.1506 Nous considérons que les risques et rétributions de la R&D 
reviennent  principalement au DOD.  
8.371.   En résumé , nous ne sommes pas convaincus, lorsque nous examinons l'ensemble des 
caractéristiques pertinentes des contrats d'achat du DOD dans leur totalité et leur  contexte 
approprié, que le DOD et Boeing puissen t être considérés comme des parties ayant des  intérêts 
largement concordants  qui s'engagent dans une entreprise  de collaboration dans laquelle elles 
participent  toutes deux notablement  aux risques et aux gains.1507 En revanche, leur relation est 
principalement une relation dans le cadre de laquelle le DOD acquiert des services de R&D auprès 
de Boeing.  
8.372.   Nous reconnaissons que les contrats d'achat du DOD ont des caractéristiques spéciales qui, 
à certains égards, occultent  ce que nous considérons comme étant cette relation fondamentale 
d'acheteur et de vendeur entre le DOD et Boeing. Les contrats d'achat de Boeing sont les 
instruments juridiques par lesquels le DOD demande à des contractants  comme Boeing 
d'entreprend re des processus complexes de développement et de maturation de  technologies en 
vue d'une application à des systèmes militaires particuliers  à divers stades et sur de longues 
périodes.1508 Toutefois, l'interaction qui existe entre le DOD et Boeing dans le cad re de  cet 
engagement est qualitativement différente de la collaboration qui existe entre des partenaires 
dans une entreprise collaborative , dans  le cadre de  laquelle les deux s'investissent pour obtenir  le 
résultat. L'interaction entre le DOD et Boeing dan s le cadre des contrats d'achat du DOD concerne  
fondamentalement l'acquisition par le DOD de ce dont le DOD  a besoin (indépendamment des 
intérêts commerciaux de Boeing), et l'exécution  par Boeing  des travaux qui répondent  aux besoins 
du DOD.  
                                                
1504 Les principales restrictions juridiques  à la diffusion de technologies et données militaires sont 
décrites plus haut dans la section 8.2.3.2.5.  
1505 Ces caractéristiques sont exposées  en détail plus h aut dans les sections 8.2.3.2.2 à 8.2.3.2.4.  
1506 Si tel était le cas, cela signifierait dans la pratique que chaque fois que le gouvernement des 
États-Unis commande  de la R&D dans le cadre d'un contrat d'achat, indépendamment de l'identité de 
l'organisme ou de la partie prestataire, des objectifs de la recherche ou des autres modalités du contrat, les 
parties seraient considérées comme étant dans une forme de coentreprise ou d' activité  de collaboration. Nous 
ne pensons pas qu'il s'agirait d'un résultat raison nable.  
1507 Les contrats d'achat du DOD diffèrent des contrats d'achat de la NASA en ce qui concerne  cet aspect 
fondamental.  
1508 Les proc essus  par lesquels le DOD commande de la R&D  dans le cadre des éléments du programme 
RDT&E sont décrits en termes généraux p lus haut dans la section 8.2.3.2.4.  WT/DS353/RW  
- 329 - 
  8.373.   Les États -Unis font valoir que certains des contrats d'achat qui visent  l'acquisition de 
systèmes (c'est -à-dire les éléments de programme visant  les "aéronefs militaires") sont qualifiés 
de manière  tout à fait  appropriée de contrats comportant des achats de biens au sen s de 
l'article  1.1 a)  1) iii) de l'Accord SMC. Selon eux, dans les cas où les travaux réalisés par Boeing 
dans le cadre d'un contrat d'achat comprennent  la modification d'un aéronef existant, la 
qualification appropriée de ce contrat d'achat est achat de s ervices parce que Boeing ne produirait 
pas un nouveau bien. Toutefois, si les travaux obligent Boeing à mettre un produit en service (par 
exemple, amener un projet d'acquisition de systèmes jusqu'au point où une production à grande 
cadence  pourrait commenc er) ou à produire un nouveau composant devant être intégré dans 
l'aéronef, la transaction devrait être traitée comme un achat de biens.1509 
8.374.   Nous notons, tout d'abord, que peu importe que nous qualifiions les versements et l'accès 
aux installations  du DOD , et le cas échéant aux équipements et employés du DOD, qui sont fournis  
à Boeing par le biais des contrats d'achat d'achats de services ou d'achats de biens, cette 
qualification n' influe  pas sur le résultat de notre analyse de la question de savoir si les mesu res 
constituent des subventions.1510 Le point essentiel qui ressort de l'analyse que nous avons faite 
ci-dessus  est que les contrats d'achat du DOD comportent  des achats  par le DOD en tant 
qu'acheteur, auprès de Boeing en tant que vendeur, et que, de ce fait,  il n'y a aucune base  
permet tant de qualifier ces contrats de la même façon que celle dont l'Organe d'appel a qualifié les 
contrats d'achat de la NASA et les instruments d'aide du DOD dans la procédure initiale. Cette 
conclusion ne dépend pas de la questio n de savoir si les objets des achats sont des services ou des 
biens. De plus, comme il est indiqué plus loin, comme nous avons qualifié les transactions d'achats 
de services, notre détermination de la question de savoir si ces mesures confèrent un avantage , à 
supposer qu'elles constituent des contributions financières, suppose  un examen de la question de 
savoir si le DOD a versé une rémunération plus qu'adéquate pour ces services. Si nous traitions les 
transactions comme des achats de biens, nous appliqueri ons évidemment  la même approche, 
conformément à  l'article 14  d) de l'Accord SMC, et arriverions à la même conclusion.  
8.375.   En tout état de cause, nous considérons que même si les travaux effectués par Boeing  
dans le cadre  des contrats d'achat du DOD financés au titre des éléments du programme RDT&E 
visant  les aéronefs militaires sont directement liés au développement de systèmes d'armement  
particuliers , et peuvent déboucher sur un nouveau produit ou une nouvelle version d'un système 
existant, cela ne change pas le fait que ces contrats ont pour objet immédiat des  activités, y 
compris des recherches, essais et évaluations, qui sont qualifiées de manière  plus appropriée de 
services.1511 Comme nous l'avons précédemment  expliqué, les systèmes d'armement que le DOD 
achèt e finalement  sont complexes. Leur acquisition suppose  nécessairement une longue période de 
développement technologique, qui correspond aux travaux que Boeing réalise  dans le cadre des 
contrats d'achat du DOD en cause dans la présente procédure. Boeing est rémunérée pour réaliser  
les travaux de R&D, qui peuvent impliquer  l'intégration de divers sous -systèmes et la production 
de modèles ou prototypes pour les essais et l 'évaluation de  développement . Toutefois, cet aspect 
de production d'un produit à des  fins de développement et d'essai s fait partie de l'activité générale 
de R&D, et est distinct de la production à grande cadence  d'un système d'armement, qui est régi e 
par des arrangements contractuels distincts entre le DOD et ses contractants .1512 
                                                
1509 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 309 et 419 à 423; deuxième 
communication écrite, paragraphes  390, 400, 405 et 413. Par conséquent, les États -Unis font valoir qu'il est 
tout à fait approprié de qu alifier le financement antérieur à 2007 pour les projets V -22/CV -22 et Joint Strike 
Fighter d'achat de biens, comme l'avai ent été une partie du financement pour le projet F/A -18 qui comprenait 
la mise en service de la nouvelle version, et le financement du  développement du C-17 en vue de sa mise en 
service . Ces travaux peuvent être opposés aux contrats d'achat comprenant des modernisations  de systèmes 
existants, qu'il est plus approprié, selon les États -Unis, de qualifier d'achats de services. (États -Unis, deuxième 
communication écrite, paragraphe  388) 
1510 Nous rappelons aussi que, en ce q ui concerne plusieurs des éléments de programme qui 
comp ortent , selon les États -Unis, des achats de biens, nous avons constaté dans la section 7.3 soit qu'il 
n'existait pas d e mesure impliquant  l'élément de programme en question, soit que les mesures impliquant  ces 
éléments de programme n'entraient pas dans le champ de la présente procédure.  
1511 Voir aussi le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , 
paragraphe 7.1162.  
1512 L'Union européenne note aussi que le DOD lui -même distingue les crédits pour la RDT&E, qui 
financent le développement, les essais et l'évaluation des équipements, du matériel ou des logiciels 
d'application informatiques,  des crédits pour "achats", qui financent les achats d'importants articles finals  et 
systèmes de défense. Elle dit donc que c'est la catégorie des crédits pour "achats" du budget du DOD, et non la 
catégorie des crédits pour la RDT&E, qui finance l'achat de  biens. (Union européenne, deuxième WT/DS353/RW  
- 330 - 
  8.376.   Nous ne sommes d onc pas en mesure de qualifier les contrats d'achat du DOD d'une 
manière analogue à celle dont l'Organe d'appel: a)  a qualifié les contrats d'achat de la NASA et les 
instruments d'aide du DOD; et b)  par le biais d'un processus d'interprétation consista nt à établir 
une analogie avec des participations au capital social, a conclu que les versements qui faisaient 
partie d e l'arrangement de coentreprise constituaient un transfert direct de fonds au sens de 
l'article 1.1  a) 1) i), et que la fourniture d' installa tions, équipements ou employés constituait une 
fourniture de biens ou de services au sens de l'article  1.1 a) 1) iii).1513 Compte tenu de la nature 
de la recherche que le DOD commande  à Boeing dans le cadre des contrats d'achat du 
DOD, des objectifs que  le DO D poursuit  en commandant cette recherche et de la nature 
conséquente de la relation entre le DOD et Boeing dans l'exécution de leurs obligations 
respectives dans le cadre des contrats d'achat du DOD, nous considérons que les 
versements et l'accès aux insta llations du DOD , et le cas échéant  aux équipements et 
employés du DOD, qui sont fournis  à Boeing par le biais des contrats d'achat du DOD, 
sont qualifiés de manière tout à fait appropriée d'achats de services.  
8.377.   La question qui se pose ensuite consiste à sav oir si ces transactions, dûment  qualifi ées 
d'achats de services de R&D, entrent dans le champ des transactions qui constituent des 
contributions financières au sens de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC.  
8.378.   Nous avons conclu qu'il n'était pas nécessaire que nous tranchions  de manière définitive  
cette question d'interprétation parce que, même si nous devions considérer que les contrats 
d'achat du DOD, qualifiés à juste titre d'achats de services de R&D, constituent des contribution s 
financière s au sens de l'ar ticle 1.1 a)  1), nous conclurions finalement, pour les raisons que nous 
exposons  dans la section 8.2.3.4 du présent rapport, que l'Union européenne n'a pas établi que les 
contrats d'achat du DOD conféraient un avantage au sens de l'article 1.1  b). 
8.379.   Comme no us ne formulons pas de  constatation concernant l'argument principal de l'Union 
européenne selon lequel les versements et la fourniture  d'un accès aux installations, équipements 
et employés conformément aux contrats d'achat du DOD financés au titre  des élém ents contestés 
du programme RDT&E constituent des contributions financières, au sens de l'article  1.1 a) 1) de 
l'Accord SMC, nous examinons maintenant un argument formulé par l'Union européenne à titre 
subsidiaire en ce qui concerne la manière dont les mes ures de R&D aéronautique du DOD 
constituent des contributions financières.  
8.380.   Selon cet argument subsidiaire, "le transfert à Boeing de droits de brevet et autres droits 
de propriété intellectuelle sur les technologies et données produites dans le cadre du pr ogramme 
RDT&E constitue en outre la fourniture de "biens … autres qu'une infrastructure générale" au sens 
de l'article 1.1  a) 1) iii) de l'Accord SMC".1514 L'Union européenne fait valoir, premièrement, que 
les brevets, droits sur les secrets commerciaux et dr oits sur les données sont des biens étant 
donné que le terme "good" (bien) s'entend généralement des "property or possessions" (avoirs ou 
possessions) et que, par conséquent, "le transfert d'un brevet, ainsi que des droits sur les secrets 
commerciaux et les données non divulguées, constitue le transfert d'avoirs – c'est-à-dire le 
transfert ou la fourniture d'un bien".1515 Deuxièmement, l'Union européenne affirme que "les 
États-Unis " fournissent " à Boeing ces brevets et autres droits dans le cadre des  accords d e 
financement de la RDT&E" parce que la législation et la réglementation des États -Unis accordent 
                                                                                                                                                  
communication écrite, paragraphe 462; et Defense Acquisition University, "Lesson 10: Financial Management: 
Program/Budget Execu tion", disponible à l'adresse 
<https://learn.dau.mil/CourseWare/1_9/rem/summary_L10.html>, co nsulté le 1er septembre  2016 
(pièce  EU-1101), pages 2/9 et 3/9)  
1513 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 624.  
1514 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 370; deuxième com munication 
écrite, paragraphe 464. L'Union européenne a expliqué que même si elle reconnaissait que  "les droits de 
propriété intellectuelle {étaient} un effet du contrat", elle considérait que, "à titre subsidiaire, il {était} 
possible de considérer d'un p oint de vue conceptuel,  une des contributions financières découlant de ce même 
contrat comme étant une  fourniture de biens". Elle dit à cet égard que, contrairement à ce qui s'est produit 
dans la procédure initiale, dans la présente procédure de mise en co nformité, elle "ne conteste pas la 
fourniture  des droits de brevet en tant que subvention séparée et distincte des contrats de RDT&E du DOD 
dont ces droits résultent, comme elle l'a fait devant le Groupe spécial initial". (Union européenne, deuxième 
commun ication écrite, paragraphe  465) 
1515 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 370.  WT/DS353/RW  
- 331 - 
  généralement aux contractants  le droit d'obtenir la propriété des inventions qui découlent d'un 
accord de financement avec le gouvernement des États -Unis.1516 
8.381.   L'argument subsidiaire de l'Union européenne concernant la façon dont les contrats d'achat 
du DOD donnent lieu à des contributions financières, au sens de l'article 1.1 a)  1) iii) de l'Accord 
SMC, soulève deux questions , à savoir : a)  si les brevets et autre s droits de propriété intellectuelle 
peuvent être traités comme des "biens" au sens spécifique du terme employé à 
l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord SMC; et, dans l'affirmative, b)  comment , dans le cadre des 
transactions en cause, les pouvoirs publics po urraient être considérés comme "fournissant" ces 
biens à Boeing.  
8.382.   Malgré l'emploi répandu et incertain du terme "biens" dans le langage courant, ce terme 
est habituellement appliqué à des produits corporels, par opposition à des services incorporels 
(distin ction établie dans le contexte du droit commercial et de la politique commerciale).1517 
Spécifiquement en ce qui concerne l'article 1.1 a)  1) iii), l'Organe d'appel a observé que le sens 
ordinaire du terme "biens" "inclu{ait} les biens qui {étaient} corporels  et susceptibles d'être 
possédés", et que "{l}es "biens" {étaient} tangibles".1518 L'Union européenne fait valoir que les 
droits de propriété intellectuelle sont des "biens" au sens de l'article 1.1  a) 1) iii) parce que: a)  le 
terme "bien" s'entend des "avoir s ou possessions"; et b) les brevets, droits sur les secrets 
commerciaux et droits sur les  données sont considérés comme de la propriété  intellectuelle, 
comme en témoigne  le fait que la législation des États -Unis dit explicitement que les "brevets 
auront l es caractéristiques d'une propriété mobilière".1519 Toutefois, en formulant ces arguments, 
l'Union européenne ne tient pas compte du fait que l'Organe d'appel a uniquement défini le terme 
"biens" tel qu'il est employé à l'article 1.1  a) 1) iii) sous l'angle d es choses  corporel les. Vu le 
contexte de ce terme, et l'emploi du terme "services" dans la même phrase, la définition donnée 
par les dictionnaires , ainsi que la constatation antérieure de l'Organe d'appel, nous ne voyons 
aucune base  permett ant d'élargir le  sens du terme biens dans ce contexte pour englober toutes les 
formes possibles de propriété . 
8.383.   Nous notons, à cet égard, que les droits de propriété intellectuelle s ont généralement  
considérés comme  des actifs économiques et, sous la forme de brevets, sont des catégories de 
biens pouvant faire l'objet d'échanges; ils sont habituellement traités par les juridictions nationales 
et les organisations internationales comme des biens immatériels1520, ou des a ctifs incorporels.1521 
                                                
1516 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 370.  
1517 Cette pratique est conforme à la définition la plus pertinente donnée par le Oxford Engl ish Dictionary 
du terme "goods" (biens), à savoir "{t}hings that are produced for sale; commodities and manufactured items 
to be bought and sold; merchandise, wares … Now also (Econ.): economic assets which have a tangible, 
physical form (contrasted with s ervices)" ({c}hoses qui sont produites pour être vendues; produits et articles 
manufacturés à acheter et à vendre; marchandises, articles …. Maintenant aussi (Écon.): actifs économiques 
qui existent sous une forme corporelle, physique  (par opposition aux s ervices). Oxford English Dictionary en 
ligne, définition de "good" (bien), disponible à l'adresse <http://www.oed. com/view/Entry/79925>, consulté 
le 1er septembre  2016)  
1518 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV , paragraphe  59. ("En 
particulier, nous pensons comme le Groupe spécial que le sens ordinaire du terme "biens", tel qu'il est utilisé à 
l'article  1.1 a) 1) iii), inclut les biens qui sont corporels et susceptibles d'être possédés."). Voir aussi ibid., 
paragraphes 58 à  60 et 64. Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe 619 et note de bas de page 1295 ("Les "biens" sont tangibles. Ils sont souvent 
opposés aux "services", qui sont intangibles.").  
1519 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 370. Nous rappelons que, comme il 
l'a fait dans d'autres contextes, l'Organe d'appel a souligné que "les classifications de droit interne {n'étaient} 
pas déterminantes" dans le contexte de la qualifi cation des "biens" aux fins de l'article  1.1 a) 1) de l'Accord 
SMC. (Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV , paragraphe 56.)  
1520 Voir, par exemple, la référence au terme " Immaterialgüterrechte " pour la propriété ind ustrielle en 
Allemagne.  
1521 L'OMPI définit les droits de propriété intellectuelle comme des actifs incorporels. (Voir par exemple 
The Value of Intellectual Property Assets à l'adresse 
<http://www.wipo.int/sme/en/ip_business/ip_asset/value_ip_assets.htm>, con sulté le 1er septembre  2016.) 
Le Oxford Dictionary donne le terme "intangible" (incorporel) comme synonyme de "immaterial" (immatériel): 
"{n}ot tangible; incapable of being touched; not cognizable by the sense of touch; impalpable" ({n}on 
tangible; impossi ble à toucher; qui n'est pas perceptible au toucher; impalpable). (Oxford English Dictionary en 
ligne, d éfinition du terme "intangible",  disponible à l'adresse 
<http://www.oed.com/view/Entry/97332?redirecte dFrom=intangible#eid>, consulté  le 1er septembre  2016.)  WT/DS353/RW  
- 332 - 
  8.384.   Le droit  des brevets établit une distin ction entre un produit ou procédé et le droit de brevet 
qui peut empêcher des tiers de fabriquer, d'utiliser, d'offrir à la vente, de vendre ou d'importer le 
produit qui est l'objet d'un brevet, ou dans le cas d'un procédé protégé par un brevet, d'utiliser  le 
procédé, et d'utiliser, d'offrir à la vente, de vendre ou d'importer un produit obtenu directement 
par ce procédé.1522 De même, les droits sur les données qui ont été évoqués  dans le présent 
différend renvoient au droit d'empêcher une partie d'utiliser de s données ou de diffuser des 
données à des tiers pour leur usage pendant un certain temps.  
8.385.   En tant que  droits  actifs  de propriété, les droits de propriété intellectuelle se distinguent 
donc habituellement des biens en tant que tels. Cela ressort de l'Accor d sur les ADPIC lui -même, 
qui établit une distinction entre les biens et les droits de propriété intellectuelle qui sont incorporés 
dans ces biens. Ainsi, l'Accord sur les ADPIC mentionne , par exemple, " les produits ou les services 
protégés par la marque" et établit que  les marques de fabrique ou de commerce ont pour fonction 
de distinguer les produits  ou les services d'une entreprise de ceux d'une autre entreprise, ce qui 
place ce droit de propriété intellectuelle dans une catégorie différente  de celle  des biens en tant 
que tels. De même, une marque de fabrique ou de commerce "s'applique{}" à un produit  et les 
marques de fabrique ou de commerce sont enregistrées "pour" des produits.1523 Les prescriptions 
de l'Accord sur les ADPIC relatives aux moyens de faire respecter les droits de propriété 
intellectuelle, dont les mesures à la frontière, distinguent systématiquement les droits de propriété 
intellectuelle des produits qui comportent de tels  droits, qui impliquent une  atteinte à des droits de 
propriété int ellectuelle ou qui sont protégé s par ces droits.1524 
8.386.   En résumé, compte tenu des considérations qui précèdent, nous ne jugeons pas 
convaincant l'argument de l'Union européenne selon lequel les droits de propriété intellectuelle 
sont des biens au sens de l'article 1.1 a) 1) iii). 
8.387.   Eu égard à cette conclusion, nous n'avons pas, à strictement parler,  besoin  de traiter la 
deuxième question consécutive , celle de  savoir si "les États -Unis " fournissent " à Boeing ces 
brevets et autres droits dans le cadre  des accords de fin ancement  de la RDT&E".1525 Par souci 
d'exhaustivité, toutefois, nous examinons cette question, en supposant pour les besoins de 
l'argumentation que les droits de propriété intellectuelle peuvent être considérés comme des biens 
au titre de l'article 1.1  a) 1) iii). 
8.388.   L'Union européenne fait valoir que le États -Unis " fournissent " à Boeing des brevets et 
d'autres droits au motif que "la législation et la réglementation des États -Unis accordent 
généralement aux contractants  le droit d'obtenir la propriété  des invent ions qui découlent d'un 
accord de financement avec le gouvernement des États -Unis".1526 Cette utilisation par l'Union 
européenne du terme " fournissent " ne fait donc pas référence au transfert ou à l'attribution à 
Boeing de droits de propriété intellectuelle e xistants, et en particulier de brevets, effectivement 
détenus par le gouvernement des États -Unis. Les droits de propriété intellectuelle qui peuvent être 
concernés constituent de la propriété intellectuelle " nouvelle ", fondée sur des inventions mises au 
point au cours  des activités de recherche contractuelle s. Par définition, de tels  droits de propriété 
intellectuelle ne pouvaient pas exister au moment du contrat; ils ne pouvaient commencer à 
exister qu'ultérieurement. Aucun  des droits de propriété intellec tuelle résultant des contrats 
d'achat du DOD n'a été à un quelconque  moment détenu par le gouvernement des États -Unis, et 
n'aurait donc pu être transféré ou attribué par le gouvernement.  
8.389.   Par conséquent, il faudrait que l'emploi du terme "fournir" dans ce c ontexte englobe 
l'adoption d'une législation attribu ant à Boeing le droit "d'obtenir la propriété " des inventions 
découlant des activités de recherche entreprises par Boeing conformément à un contrat de R&D du 
gouvernement des États -Unis. Il apparaît que c 'est le point de vue que l'Union européenne adopte; 
c'est-à-dire que lorsqu'une loi établit  les conditions dans lesquelles des droits à la propriété des  
inventions peuvent être obtenus, le s pouvoirs publics  "fourni ssent " ainsi ces droits au sens de 
l'article 1.1 a) 1) iii). L'Organe d'appel a observé que le terme "provide" (fournir) était défini par 
"supply or furnish for use; make available" ( procurer ou approvisionner en vue d'une utilisation; 
                                                
1522 Voir l'Accord sur les ADPIC, article 28:1.  
1523 Voir l'Accord sur les ADPIC, articles 15, 16, 19 et 20.  
1524 Voir l'Accord sur les ADPIC, articles 53, 51 et 44.  
1525 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 370.  
1526 Union européenne, premiè re communication écrite, paragraphe 370.  WT/DS353/RW  
- 333 - 
  mettre à disposition ) et "to put at the disposal of" (mettre à  la disposition de).1527 Il a également 
expliqué qu'il devait y avoir un "rapport raisonnablement proche" entre l'action des pouvoirs 
publics fournissant le bien ou le service et l'utilisation ou la jouissance du bien ou du service par le 
bénéficiaire.1528 Il a dit que " les pouvoirs publics {devaient} avoir un certain contrôle sur la 
disponibilité  de la chose spécifique "mise à disposition "".1529 L'Union européenne n'explique pas 
comment son interprétation du terme "fournir" peut englober des situations dans lesquel les une loi 
définit simplement les conditions dans lesquelles un "droit de devenir propriétaire" peut être acquis 
dans le futur, dans l'éventualité où une invention brevetable, qui n'existe pas encore, serait  
ultérieurement réalisée , et en particulier n'ex plique pas en quoi son interprétation est compatible 
avec ces décisions de l'Organe d'appel.  
8.390.   Pour les raisons qui précèdent, nous rejetons l'argument subsidiaire de l'Union 
européenne selon lequel le "transfert {allégué} à Boeing  de droits  de brevet et aut res 
droits de propriété intellectuelle sur les technologies et données produites dans le cadre 
des programmes RDT&E du DOD  contestées " constitue une contribution financière sous 
la forme de la fourniture de biens par les pouvoirs publics au sens de 
l'article 1.1 a) 1) iii) de l'Accord SMC.  
8.391.   Compte tenu des constatations que nous formulons dans la présente section, nous 
examinons dans la section suivante: a)  si les versements et la fourniture d'un accès aux 
installations, équipements et employés du DOD par le  biais des instruments d'aide du DOD, dont 
nous constatons qu'ils constituaient des contributions financières au sens de l'article 1.1  a) 1), 
confèrent un avantage au sens de l'article 1.1  b); et b)  si, à supposer pour les besoins de 
l'argumentation, que l es versements et l'accès aux installations du DOD, et le cas échéant aux 
équipements et employés du DOD, fournis  par le biais des contrats d'achat du DOD, qualifiés à 
juste titre d'achats de services de R&D, sont des contributions financières au sens de 
l'article  1.1 a) 1), ces mesures confèrent un avantage au sens de l'article 1.1  b). 
8.2.3.4   Question de savoir s'il y a un avantage  
8.2.3.4.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  
8.392.   L'Union européenne fait valoir que les contributions financières accordées par  le biais des 
instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006, dont les modalités ont été modifiées par l'accord 
de licence de brevet DOD -Boeing du 23  septembre  2012, confèrent un avantage pour les mêmes 
raisons que celles qui ont été exposées dans le cas des  instruments d'aide du DOD antérieurs à 
2007 modifiés par l'accord de licence de brevet DOD -Boeing.1530 
8.393.   De plus, s'agissant des contrats d'achat du DOD, l'Union européenne fait valoir que le 
raisonnement de l'Organe d'appel dans la procédure initiale, à savoi r que les contrats d'achat de la 
NASA et les instruments d'aide du DOD conféraient un avantage eu égard à  la distribution des 
droits de brevet, s'applique également aux contrats d'achat du DOD, vu la constatation selon 
laquelle la répartition  des droits de  brevet entre le DOD et ses contractants est uniforme dans tous 
les contrats d'achat et instruments d'aide du DOD.1531 Elle considère que les comparaisons fondées 
sur le marché faites par l'Organe d'appel pour déterminer si les contrats d'achat de la NASA et les 
instruments d'aide du DOD conféraient un avantage à Boeing sont très pertinentes pour la 
détermination de l'existence d'un avantage en ce qui concerne d'autres mesures de R&D 
aéronautique, comme les contrats d'achat du DOD. Toutefois, le Groupe spécial  peut également 
examiner des éléments de preuve additionnels présentés par les parties dans la présente 
                                                
1527 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV , paragraphe 69.  
1528 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV , paragraphe 71.  
1529 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV , paragraphe 71. (italique 
dans l'original)  
1530 Voir plus haut les paragraphes 8.8 à 8.15.  
1531 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 374. Voir aussi Union européenne, 
déclaration liminaire à la réunion avec le Groupe spécial, paragraphe 28. L'Union européenne fait valoir que, en 
se fondant exactement sur les mêmes éléments de preuve que ceux que l'Organe d'appel a examinés dans sa 
propre analyse de l'"avantage", elle démontre que le "financement et le soutien" accordé s à Boeing par le DOD, 
que ce soit par le biais de contrats d'achat ou d'instruments d'aide, confère nt exactement le même avantage 
de la même manière. (Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 482)  WT/DS353/RW  
- 334 - 
  procédure afin d'établir un point de repère du marché pour ces autres mesures de R&D 
aéronautique.1532 
8.394.   L'Union européenne se réfère aux exemples d'accords de R&D collaborative passés par des 
entités ne relevant pas du gouvernement  des États -Unis qui ont été examinés par son expert en 
licences technologiques , M. Razgaitis. Les accords privés de R&D collaborative recensés et 
examinés par M.  Razgaitis démontren t que le gouvernement des États -Unis offre à Boeing de 
meilleures conditions en ce qui concerne la répartition des droits de propriété intellectuelle que 
celles que Boeing pourrait obtenir  sur le marché.1533 De même, le régime Bayh -Dole relatif à la 
répartiti on des droits de propriété intellectuelle dans le cadre des contrats de R&D du 
gouvernement  des États -Unis, ainsi que la suppression  par le DOD  de sa politique de 
recouvrement du DOD ( dont l'Union européenne considère qu'ils ont tous les deux pour but  non 
commercial explicite d'aider l'industrie des États -Unis) démontrent que les contributions 
financières en ce qui concerne les contrats d'achat du DOD ne sont pas accordées sur la base de 
considérations commerciales.1534 En effet , l'Union européenne considère q ue l'avantage résultant 
des contrats d'achat du DOD est en partie attesté par la "répartition systématiquement biaisée 
(par rapport au marché) des droits de brevet" dans les contrats de R&D du gouvernement  des 
États-Unis.1535 
8.395.   L'Union européenne fait valoir qu e le fait que l'objectif p rincipal  de la R&D " pertinente pour 
les LCA" en cause dans le présent différend puisse  être militaire n' influe pas sur la conclusion 
globale selon laquelle  les contrats d'achat (et les instruments d' aide) du DOD apporten t un 
avant age à Boeing. Dans le cadre de tous ces contrats d'achat et instruments d'aide, le 
gouvernement des États -Unis "reçoit systématiquement moins que ce qu'une partie commanditaire 
recevrait dans une transaction fondée sur le marché et Boeing reçoit systématiq uement plus que 
ce qu'une partie prestataire recevrait dans une transaction fondée sur le marché".1536 En tout état 
de cause, on s'attendrait aussi à ce que le gouvernement des États -Unis, s'il agissait selon des 
considérations commerciales, "utilise son énor me pouvoir de négociation pour tirer  un avantage 
économique des aspects à double usage des technologies obtenues" de manière à pouvoir 
réinvestir dans d'autres activités de R&D ayant un objectif militaire.1537 
8.396.   L'Union européenne rejette les arguments des État s-Unis selon lesquels la procédure 
d'appel d'offres pour l'octroi de contrats d'achat du DOD garantit  que ce dernier n'a pas versé une 
rémunération plus qu'adéquate dans le cadre de ses contrats d'achat. Elle fait valoir que l'Organe 
d'appel a rejeté un ar gument semblable formulé par les États -Unis dans le contexte des 
                                                
1532 Union européenn e, déclaration l iminaire à la réunion avec le Groupe spécial, paragraphe 28.  
1533 Union européenne, réponse à la question n ° 24 du Groupe spécial, paragraphe 135.  
1534 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 520 (faisant référence à U.S. DOD,  
Final Rule, "Recoupment of Nonrecurring Costs on Sales of U.S. Items", 58 FR 16497 (29 March 1993)  
(pièce  EU-279)); réponse à la question n ° 24 du Groupe spécial, paragraphe 135.  
1535 Union européenne, réponse à la question n ° 25 du Groupe spécial, paragraph e 138. Voir aussi Union 
européenne, réponse à la question n ° 26 du Groupe spécial, paragraphe 162: "{e}n fait, une fois que, comme 
en l'espèce, il est clair qu'un avantage est associé à l'octroi systématique des droits de propriété intellectuelle 
pertinent s par anticipation, cela devrait être suffisant aux fins de l'analyse {de l'avantage}." Union 
européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n ° 67 du Groupe spécial, paragraphes  13 
et 65: "{l}a distribution de la propriété intellectue lle {en vertu des contrats d'achat et instruments d'aide du 
DOD} est toujours la même, et elle est toujours plus favorable à Boeing qu'elle ne l'est à une quelconque 
partie prestataire sur le marché, et moins favorable au DOD qu'elle ne l'est à une quelcon que partie 
commanditaire sur le marché. Comme le développement de technologie s et de la propriété intellectuelle est le 
but même des contrats de R&D, cela amène nécessairement à constater l'existence d'un avantage, comme 
l'Organe d'appel l'a bien compris" . M. Razgaitis est également d'avis que l'absence de pouvoir de négociation 
concernant la titularité de la propriété intellectuelle dans le cadre des contrats de R&D du gouvernement des 
États-Unis discrédite les arguments des États -Unis concernant l'inciden ce de la procédure d'appel d'offres sur 
l'échange de valeur dans les contrats d'achat du DOD et de la NASA. Selon lui, en raison des dispositions 
législatives des États -Unis qui "empêchent" le DOD et la NASA de mener des négociations sur la titularité des 
droits de propriété intellectuelle, Boeing n'a pas besoin de " faire une offre inférieure " pour tenir pleinement 
compte de la valeur actuelle nette de la propriété intellectuelle nouvelle . M. Razgaitis considère qu'il n'y a pas 
d'éléments de preuve indiquan t que Boeing, ou toute autre partie prestataire, réduit dans les faits ses coûts de 
RDT&E en raison des dispositions de la Loi Bayh -Dole. (Deuxième déclaration complémentaire de M.  Razgaitis 
(pièce EU -1398), paragraphe  49) 
1536 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n ° 67 du Groupe 
spécial, paragraphe 13.  
1537 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n ° 67 du Groupe 
spécial, paragraphe 13.  WT/DS353/RW  
- 335 - 
  instruments d'aide du DOD initiaux et dit que ces arguments peuvent être rejetés par le Groupe 
spécial sur la même base.1538 
8.397.   L'Union européenne considère que tant les éléments de preuve concerna nt les conditions 
que le marché aurait offertes que les éléments de preuve concernant le point de savoir si une 
contribution financière a été accordée sur la base de considérations commerciales peuvent être 
pertinents pour la détermination de  l'existence d 'un avantage.1539 En l'espèce, les deux types 
d'éléments de preuve montrent que les contrats d'achat du DOD apportent  un avantage. En outre, 
les États -Unis n'ont fourni aucun élément de preuve à l'appui de leurs affirmations selon lesquelles 
les droits de pro priété intellectuelle attribués à Boeing par le biais de l'un quelconque des contrats 
et accords de R&D aéronautique l'avaient été moyennant l'acceptation par Boeing  d'une marge 
bénéficiaire plus faible, de niveaux plus faibles de remboursement des coûts o u d'un contrat à prix 
fixe plus bas.1540 
8.398.   Les États -Unis font valoir que, pour les mêmes raisons que celles qui ont été exposées 
dans le cas des instruments d'aide antérieurs à 20071541, les contributions financières accordées 
par le biais des instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 modifiés par l'accord de licence de 
brevet DOD -Boeing, ne confèrent pas d'avantage.  
8.399.   En ce qui concerne les contrats d'achat du DOD, les États -Unis font valoir que le fait que le 
DOD "achetait quelque chose" dans les transactions d oit jouer un rôle dans l'analyse de l'avantage, 
même si le Groupe spécial rejette en définitive leurs arguments selon lesquels ces mesures ne sont 
pas des contributions financières parce qu'elles constituent des achats de services.1542 
8.400.   Le contexte fourni par l'article 14  d) de l'Accord SMC indique que le critère correct pour ce 
qui est d' évaluer si des achats des pouvoirs publics confèrent un avantage est celui de la 
rémunération adéquate. Conformément à ce critère, un avantage existerait uniquement si le 
gouvernement des États -Unis payait trop pour les droits qu'il obtenait . L'Union européenne ne 
parle pas de ce critère.1543 Les États -Unis considèrent qu'il s'agit d'un point essentiel  parce que les 
pouvoirs publics cherchent souvent à acheter des choses dont un a cteur commercial ne voudrait 
pas ou dont il n'a pas besoin. Le critère de la rémunération adéquate est donc centré sur ce que 
les pouvoirs publics ont acheté, et non sur ce qu'une  entité privée aurait acheté dans des 
circonstances semblables, et pose la qu estion de savoir  si les pouvoirs publics ont trop payé 
(c'est -à-dire une rémunération plus qu'adéquate) pour ce qu'ils cherchaient à acheter.1544 
8.401.   Les États -Unis ne partagent pas l'avis de l'Union européenne selon lequel le rejet par 
l'Organe d'appel de la per tinence de la procédure d'appel d'offres pour la question de savoir si les 
instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 conféraient un avantage s'applique aussi aux 
                                                
1538 Union européenne, deuxième communication écrite, para graphe 519; réponse à la question n ° 25 
du Groupe spécial, paragraphe  140. L'Union européenne fait aussi valoir que l'analyse faite par l'Organe 
d'appel de la pertinence potentielle d'une procédure d'appel d'offres pour la détermination de l'existence d'un  
avantage dans l'affaire Canada – Énergie renouvelable / Canada – Programme de tarifs de rachat garantis  
devrait être interprétée dans le contexte de la situation du marché dans cette affaire: un contrat type établi par 
un office de l'électricité provincia l à l'égard d'un grand nombre de fournisseurs pour un produit fongible 
(l'électricité) à un prix standard . En revanche, la situation en l'espèce concerne un petit nombre de 
fournisseurs hétérogènes détenant des informations privées qui soumettent à des org anismes publics  qui, du 
fait de l'asymétrie d'information, sont moins informés des offres concernant un produit hétérogène (la R&D) au 
résultat incertain . (Union européenne, réponse à la question n ° 25 du Groupe spécial, paragraphe 137; 
observations sur la  réponse des États -Unis à la question n ° 83 du Groupe spécial, paragraphe 119 et note de 
bas de page 201)  
1539 Union européenne, réponse à la question n ° 24 du Groupe spécial, paragraphe 134.  
1540 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la  question n ° 67 du Groupe 
spécial, paragraphe 25.  
1541 Voir plus haut les paragraphes 8.16 à 8.22.  
1542 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 391 et 425.  
1543 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 392 et 426; deuxième communication  
écrite, paragraphes 384 et 426.  
1544 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 232 et 233. Bien  que cet argument figure 
dans la  section de leur communication concernant les mesures de R&D aéronautique de la NASA, les États -Unis 
expliquent que le urs observations concernant les raisons pour lesquelles les contrats d'achat de la NASA 
postéri eurs à 2006 ne confèrent pas d' avantage valent également pour les contrats d'achat du DOD. 
(États -Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  384).  WT/DS353/RW  
- 336 - 
  contrats d'achat du DOD.1545 Ils font valoir que la déclaration de l'Organe d'appel concernant la 
procédure d'appel d'offres dans la procédure initiale portait uniquement sur les instruments d'aide 
du DOD, que l'Organe d'appel avait distingués des contrats d'achat du DOD. Il ressort des 
déclarations de l'Organe d'appel concernant la procédure d'appe l d'offres dans l'affaire Canada – 
Énergie renouvelable / Canada – Programme de tarifs de rachat garantis  que la pertinence de la 
procédure d'appel d'offres pour l'analyse de l'avantage dépend des faits.1546 En outre, d'un point 
de vue économique, un soumissi onnaire rationnel incorporera le coût ou la valeur d'une condition  
fixe d'une offre dans la valeur économique de l'enveloppe globale, et ajustera son offre  en 
conséquence.1547 
8.402.   Les États -Unis affirment que la plupart des contrats d'achat du DOD avaient  été sou mis à 
une mise en  concurrence pleine et ouverte, et que , pour  ceux qui ne l' avaient  pas été , cela tenait  
principalement au fait que Boeing effectuait des travaux complémentaires  ou avait fait l'objet 
d'une sélection décroissante dans le cadre de  contrats s oumis à une  mise en  concurrence pleine et 
ouvert e. Le Groupe spécial peut donc être quasiment certain que le DOD n'a pas versé une 
rémunération plus qu'adéquate dans le cadre de ses contrats d'achat.1548 
8.403.   Les États -Unis critiquent l'approche adoptée par l'Unio n européenne pour déterminer la 
conformité commerciale des contrats et accords de R&D aéronautique  au motif qu'elle repose sur  
une seule modalité  du contrat (c'est -à-dire la répartition des droits de brevet). Selon eux, un 
examen approfondi et systématique  des éléments de preuve montre que les conditions auxquelles 
le gouvernement des États -Unis commande des travaux de recherche ne sont pas plus 
avantageuses pour le bénéficiaire que celles de transactions commerciales comparables.1549 Cette 
analyse devrait all er au -delà des droits de brevet et prendre en compte la façon dont d'autres 
aspects du contrat influent sur l'équilibre de  la valeur entre les parties, en particulier le prix que 
des parties commanditaires commerciales payent pour  les droits qu'elles acqui èrent.1550 
8.404.   En outre, les États -Unis considèrent que les éléments de preuve concernant les  
arrangements commerciaux de R&D collaborative dont le  Groupe spécial dispose montrent que, à 
l'exception de  la question de la titularité des droits de propriété intellec tuelle " dans les cas où les 
contrats de la NASA et du DOD reflètent la  pratique  commerciale  la plus courante ", il n'y a aucune  
division type des droits de propriété intellectuelle. En fait, les parties à des contrats de recherche 
commerciaux délimitent les  droits de brevet de diverses manières en fonction de  leurs intérêts et 
                                                
1545 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 235. Voir le rapport de l'Organe d'appel 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 665:  "la titularité de la propriété 
intellectuelle ne fait pas l'objet d'une procédure d'appel d'o ffres; elle est déterminée par la législation des 
États-Unis. Puisque chaque soumissionnaire sait à l'avance que cet aspect précis de la transaction ne sera pas 
modifié pour ses concurrents, la titularité de la propriété intellectuelle qui en résulte ne se ra pas un élément 
déterminant dans la manière dont chaque soumissionnaire organise ses propositions ." 
1546 Rapport s de l'Organe d'appel Canada – Énergie renouvelable / Canada – Programme de tarifs de 
rachat garantis , paragraphe  5.228: "À titre subsidiaire, il  est également possible de trouver ce point de repère 
au moyen des mécanismes de recherche de prix tels que le processus d'appel d'offres ou les prix négociés, qui 
font en sorte que le prix payé par les pouvoirs publics soit le prix le plus bas possible qu 'un fournisseur est prêt 
à offrir."  
1547 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 237.  
1548 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 393 et 427. Les États -Unis affirment que 
23 des 30 contrats d'achat de la NASA et 41 des 61 contrats d 'achat du DOD ont fait l'objet d'une " mise en 
concurrence pleine et ouverte ", qui comprenait un appel public à propositions et un examen de toutes les 
offres. Quand cela n'a pas été le cas, la réglementation des États -Unis en matière de passation des march és 
offrait au DOD et à la NASA "des stratégies de rechange pour introduire une certaine concurrence dans le 
processus". Les États -Unis affirment que s eulement 3 des 29 contrats d'achat de la NASA et 19 des 61 contrats 
d'achat du DOD ont été attribués à la suite d'un appel auprès d'une "source unique". (États -Unis, réponse à la 
question n ° 83 du Groupe spécial, paragraphe 82; Competition in DOD contracts with Boeing for FY 2007 -FY 
2012 (pièce  USA-508); et Competition in NASA contracts with Boeing for FY 2007 -FY 2012 (pièce USA -509))  
1549 États-Unis, réponse à la question n ° 67 du Groupe spécial, paragraphe 11.  
1550 Les États -Unis font valoir qu'une approche étroite de l'avantage, axée sur des conditions isolées 
d'une transaction, va à l'encontre de l'Accord SMC. Il s notent que dans l'affaire CE et certains États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs , le Groupe spécial et l'Organe d'appel ont pris en compte tous les aspects de la 
transaction, y compris le taux d'intérêt, la durée du prêt, les redevances, les frais et les calendriers des 
livraisons attendues , lorsqu'ils ont évalué si, dans leur ensemble, les conditions que les États membres de l'UE 
offraient à Airbus étaient plus favorables que celles qui pouvaient être obtenues sur le marché. (États -Unis, 
réponse à la question n ° 67 du Groupe spécial, paragraphe 13)  WT/DS353/RW  
- 337 - 
  objectifs. La seule pratique normale  sur le marché veut que  les parties paient  pour les droits de 
propriété intellectuelle qu'elles exigent , et ne paient pas pour ceux  qu'elles n' exige nt pas.1551 
8.405.   Dans ce contexte, les États -Unis notent que le DOD est l'acheteur exclusif d es armes 
aériennes modernes et de  la technologie de l'armement  aux États -Unis. Par conséquent, dans le 
cas des applications militaires d'une invention faite au cours des travaux  dans le cadre d'un contrat 
d'achat du DOD ou de la NASA, la licence d'utilisation par les pouvoirs publics est de facto  
exclusive, en ce sens que le contractant "perd le levier économique que constitue  la titularité des 
droits de propriété intellect uelle en ce qui concerne des ventes futures à son principal client, le 
DOD".1552 Dans le cas d'une invention dont les  applications  sont strictement ou principalement 
militaires, la licence d'utilisation par les pouvoirs publics représente pratiquement toute l a valeur 
économique d'un brevet. À cet égard, les États -Unis font valoir que le champ couvert par la licence 
d'utilisation par les pouvoirs publics accordée au DOD (et à la NASA) dans le cadre des contrats 
d'achat est plus étendu que celui des droits compa rables accordés aux parties commanditaires 
dans le cadre des arrangements non gouvernementaux de R&D collaborative présentés en tant 
qu'éléments de preuve au Groupe spécial et examinés par MM.  Berneman et Razgaitis.  [***] .1553 
8.406.   Certaines des tierces parties (B résil, Corée et  Japon) formulent des arguments concernant 
l'existence d' un avantage au sens de l 'article 1.1  b) de l'Accord SMC. Ces arguments sont résumés 
plus haut dans la section 8.1.2.  
8.2.3.4.2   Évaluation du Groupe spécial  
8.407.   Dans la présente section du rapport, n ous évaluons si trois catégories de mesures de R&D 
aéronautique du DOD confèrent un avantage à Boeing au sens de l'article 1.1 b) de l'Accord SMC:  
a. six instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 inclus dans l'annexe B de la 
communication sur la mise en co nformité des États -Unis (ces instruments ayant été 
modifiés par l'accord de licence de brevet DOD -Boeing)1554; 
b. les instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 qui n'ont pas été modifiés par l'accord 
de licence de brevet DOD -Boeing; et  
c. les contrats d'achat du  DOD (à la fois antérieurs à 2007 et postérieurs à 2006).  
8.2.3.4.2.1   Certains instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 ayant  été modifiés 
par l'accord de licence de brevet DOD -Boeing  
8.408.   Nous constatons dans la section 8.1.3 du présent rapport que l'octroi au DOD de droits 
d'utilisation commerciale en ce qui concerne les brevets dont Boeing est titulaire dans le cadre des 
instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 effectué  par l'accord de licence de brevet 
DOD-Boeing n'a pas rendu ces instruments conformes aux pratiq ues courantes sur le  marché 
concernant  les arrangements de R&D collaborative de manière à supprimer  l'avantage dont 
l'Organe d'appel a constaté qu'il était conféré par le biais des instruments d'aide du DOD 
antérieurs à 2007 dans la procédure initiale. Cet te constatation et l'analyse selon laquelle elle 
repose  s'appliquent également aux six instruments d'aide postérieurs à 2006 qui ont été modifiés 
par l'accord de licence de brevet DOD -Boeing.1555 
                                                
1551 États-Unis, réponse à la question n ° 67 du Groupe spécial, paragraphe 28.  
1552 États-Unis, réponse à la question n ° 67 du Groupe spécial, paragraphe 15.  
1553 États-Unis, réponse à la question n ° 67 du Groupe spécial, paragraphes 24 et 27.  
1554 L'annexe B de la communication sur la mise en conformité des États -Unis énumère les instruments 
d'aide du DOD qui étaient visés par les recommandations et décisions de l'ORD dans la procédure initiale (les 
instruments d'aid e du DOD antérieurs à 2007), ainsi que six autres instruments d'aide du DOD qui ont 
commencé à exister après la demande d'établissement d'un groupe spécial dans la procédure initiale. Ces 
"instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 modifiés" sont évoqués  au paragraphe 5 de la communication 
sur la mise en conformité des États -Unis et sont explicitement indiqués dans la réponse des États -Unis à la 
demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 du Mémorandum d'accord, datée 
du 28  février 2013, réponse à la question n ° 23 c), paragraphe 48.  
1555 Voir plus haut le paragraphe 8.49.  WT/DS353/RW  
- 338 - 
  8.409.   Nous constatons donc que les contributions financières sous la forme de 
versements et d'un accès aux installations, équipements et employés du DOD, accordées 
par le biais de certains instruments d'aide postérieurs à 2006 qui ont été modifiés par 
l'accord de licence de brevet DOD -Boeing, confèrent un avantage au sens d e 
l'article  1.1 b) de l'Accord SMC.  
8.2.3.4.2.2   Instruments d'aide postérieurs à 2006 n'ayant  pas été modifiés par l'accord 
de licence de brevet DOD -Boeing  
8.410.   Les États -Unis confirment que l'accord de licence de brevet DOD -Boeing s' applique 
seulement  aux accords énumérés  dans sa pièce jointe A, et n'affecte pas les droits de brevet en ce 
qui concerne tous autres instruments d'aide du DOD, comme les instruments d'aide postérieurs à 
2006 (autres que les six instruments d'aide postérieurs à 2006 expressément identifiés comme  
ayant été modifiés par l'accord de licence de brevet DOD -Boeing).1556 
8.411.   Comme il est expliqué plus haut, l'accord de licence de brevet DOD -Boeing a octroyé  au 
DOD, en tant que partie commanditaire, une licence d'utilisation commerciale limitée en ce qui 
concer ne les brevets dont Boeing est titulaire qui résultent  des travaux  qu'elle a  effectués dans le 
cadre des instruments d' aide du DOD auxquels il  s'applique. Dans la section 8.2.3.4.2.1 plus haut , 
nous concluons, sur la base de notre évaluation des éléments d e preuve concernant des accords  
privés de R&D collaborative comparables et de s avis des experts en licences technologi ques 
respectifs des parties, que Boeing , en tant que partie prestataire dans le cadre des instruments 
d'aide du DOD modifiés , conserve une  position plus favorable s'agissant de  sa capacité d'exploiter 
commercialement les brevets dont elle est titulaire par rapport aux  parties prestataires dans le 
cadre  des accords privés de R&D collaborative.  
8.412.   Les instruments d'aide du DOD "non modifiés" n'octroient  pas au DOD une licence 
d'utilisation commerciale en ce qui concerne les brevets dont Boeing  est titulaire . Boeing a donc 
une plus grande capacité  d'exploiter commercialement ses brevets dans le cadre de ces 
instruments d'aide du DOD que dans le cad re des instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 et 
des instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 qui ont été modifiés par l'accord de licence de 
brevet DOD -Boeing. Comme nous concluons que les instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 
et les instru ments d'aide du DOD postérieurs à 2006 modifiés par l'accord de licence de brevet 
DOD-Boeing confèrent un avantage à Boeing, nous devons logiquement aussi conclure que les 
instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 qui n' ont pas été modifiés pour octroye r au DOD 
une licence d'utilisation commerciale confèrent un avantage.  
8.413.   Cette conclusion est également compatible avec la constatation de l'Organe d'appel selon 
laquelle les instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 considérés dans la procédure initiale, q ui 
contenaient  la même répartition de s droits afférents aux  brevet s que celle que prévoient  les 
instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 "non modifiés" dont nous sommes maintenant 
saisis, comportaient une répartition des droits de propriété intellectue lle plus favorable  à Boeing en 
tant que partie prestataire que les répartitions n'étaient favorables aux parties prestataires en 
vertu  de [***] et conféraient  donc un avantage à Boeing.  
8.414.   Nous constatons donc que les contributions financières sous la forme d e 
versements et d'un accès aux installations, équipements et employés du DOD accordés à 
Boeing par le biais des instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 qui n'ont pas été 
modifiés par l'accord de licence de brevet DOD -Boeing confèrent un avantage au se ns de 
l'article 1.1  b) de l'Accord SMC.  
8.2.3.4.2.3   Contrats d'achat du DOD  
8.415.   Dans la section 8.2.3.3.3, nous qualifions les versements et l'accès aux installations du 
DOD, et le cas échéant aux é quipements et employés du DOD, fourni s à Boeing par le biais des 
contrats d'achat du DOD comme étant principalement et surtout des achats de services de R&D 
par le DOD à Boeing. Dans la présente section du rapport, nous évaluons si, à supposer pour les 
besoins de l'argumentation que ces transactions constituent des contributions  financières au sens 
de l'article 1.1  a) 1), elles confèrent un avantage au sens de l'article 1.1  b). 
                                                
1556 États-Unis, réponse à la question n ° 87 du Groupe spécial, paragraphe 158.  WT/DS353/RW  
- 339 - 
  8.416.   Nous rappelons que le Groupe spécial initial n'a pas formulé de constatations concernant 
l'avantage pour ce qui est des contrats d'achat du DOD parce que,  selon lui, les contrats d'achat 
du DOD étaient  qualifiés à juste titre d'"achats de services" et sortaient  donc du champ de 
l'article  1.1 a) 1). La question de savoir si les versements et l'a ccès aux installations du DOD  
fournis  à Boeing par le bi ais des contrats d'achat du DOD  constituent des contributions financières 
qui confèrent un avantage n'a pas été examinée en appel.1557 
8.417.   Pour évaluer si les versements et l'accès aux installations du DOD, et le cas échéant aux 
équipements et employés du DOD, fournis  à Boeing par le biais des contrats d'achat du DOD dont 
nous sommes dûment saisis dans la présente procédure confèrent un avantage, nous devons 
d'abord examiner le critère pertinent que nous devrions appliquer. L'Union européenne fait valoir 
que nous devrions  appliquer la même analyse de l'avantage que celle que l'Organe d'appel a 
appliquée pour conclure que les contrats d'achat de la NASA et instruments d'aide du DOD initiaux 
conféraient un avantage. Les États -Unis font valoir que le critère approprié pour év aluer si une 
contribution financière confère un avantage dépend de la nature de la contribution financière, et 
dans le cas des contrats d'achat du DOD, le fait que le DOD "achetait quelque chose" dans le s 
transactions doit jouer un rôle.  
8.418.   Vu que nous qualif ions les contrats d'achat du DOD de contrats concernant principalement 
et surtout des achats  de services de R&D par le DOD à Boeing, nous considérons que, 
conformément à  l'article 14 d) de l'Accord SMC, la détermination sur le point de savoir si les 
versem ents et l'accès aux installations du DOD, et le cas échéant aux équipements et employés du 
DOD, fournis  à Boeing par le biais des contrats d'achat du DOD confèrent un avantage à Boeing 
suppose une évaluation du point de savoir si Boeing a obtenu une rémuné ration plus qu' adéquate 
pour la réalisation  des travaux de R&D.  
8.419.   Les arguments de l'Union européenne relatifs à l'avantage en ce qui concerne les contrats 
d'achat du DOD reposent sur l'hypothèse que ces contrats, comme les contrats d'achat de la NASA 
et les  instruments d'aide du DOD, sont qualifiés à juste titre de transactions composites qui 
"s'apparentent à une coentreprise", sont "analogues à" des participations au capital social et 
comportent  donc des contributions financières au sens de l'article 1.1  a) 1) i) et iii) de l'Accord 
SMC. L'Union européenne a présenté des éléments de preuve concernant des arrangements de 
R&D collaborative passés entre  acteurs privés qui, selon elle, démontrent que le DOD a 
fondamentalement  "trop payé " parce que Boeing, en tan t que partie prestataire, a obtenu la 
titularité des inventions résultant des travaux de R&D qu'elle avait effectués (et, par conséquent, 
le droit d'obtenir des brevets pour ces inventions), alors que le DOD a obtenu une licence 
d'utilisation par les pouvo irs publics en ce qui concerne  ces brevets. Selon elle, une telle 
attribution  de la titularité des inventions est incompatible avec ce que des acteurs du marché qui 
commandent et réalisent des travaux de R&D négocieraient, comme en témoignent  les divers 
arrangements de R&D collaborative entre  acteurs privés qui ont été présentés en tant qu'éléments 
de preuve et sont examinés dans l' appendice RCC .1558 
8.420.   Comme nous l'expliquons dans la section 8.2.3.3.3, nous ne qualifions pas les contrats 
d'achat du DOD d'arrange ments de R&D collaborative. Nous ne considérons donc pas que se 
concentrer  sur la répartition des droits de propriété intellectuelle en tant qu'"extrant " de l'activité 
d'une coentreprise soit un moyen approprié de déterminer si le DOD, en tant qu'acheteur de 
services de R&D à Boeing, a  trop payé pour ce qu'il a acquis. La question de savoir si Boeing a 
obtenu une rémunération adéquate pour la réalisation  des travaux de R&D pour le DOD exige un 
examen de toutes les conditions de la transaction, y compris ce que le DOD  a payé en relation 
avec les travaux réalisés par Boeing.  
8.421.   Même si nous devions évaluer si les contributions financières dont on suppose qu'elles ont 
été accordées par le biais des contrats d'achat du DOD confèrent un avantage à Boeing en nous 
concentrant  uniquement sur la répartition des droits de propriété intellectuelle découlant de la 
                                                
1557 L'Organe d'appel a déclaré sans fondement la constatation du Groupe spécial selon laquelle les 
contrats d'achat du DOD étaient qualifiés à juste titre d'"achats de services" et n'étaient donc pas des 
contributions financières au titre de l'article 1.1  a) 1). Il a ensuite indiqué qu'il ne "complét{ait} pas l'analyse 
en ce qui concerne le s contrats d'achat de l'USDOD en cause dans le présent différend" étant donné qu'aucune 
des parties ne lui avait demandé de le faire. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) , paragraphe 620, note de bas de pag e 1298)  
1558 Voir l'appendice 1.  WT/DS353/RW  
- 340 - 
  réalisation  des travaux de R&D, indépendamment  des autres conditions de la transaction, nous ne 
considérerions pas les accords privés de R&D collaborative comme é tant des points de repère 
appropriés. Comme nous le notons au paragraphe 8.337, les contrats d'achat du DOD concernent 
des achats complexes et à long terme de services de R&D par le DOD à Boeing pour le 
développement de systèmes d'armement. Bien que les ex emples d'accords privés de R&D 
collaborative qui ont été présentés en tant qu'éléments de preuve (et sont examinés plus en détail 
dans l' appendice RCC1559) soient  suffisamment  semblables  aux caractéristiques pertinentes des 
contrats d'achat de la NASA et inst ruments d'aide du DOD , du point de vue de la communauté 
d'intérêts qui est une caractéristique intrinsèque des arrangements de R&D collaborative ou des 
alliances en matière de R&D, il n'y a aucune similitude de ce type entre les accords privés de R&D 
collaborative et les contrats d'achat du DOD.1560 Contrairement à ce qui se passe avec les  
instruments d'aide du DOD, il n'y a pas de  partage des coûts entre le DOD et Boeing, ni de relation 
de collaboration  entre le DOD et Boeing  dans le cadre de laquelle on pourrait considérer qu'ils  
entreprennent un projet présentant un intérêt commun . Contrairement à ceux des  contrats d'achat 
de la NASA, les objectifs d e la R&D commandée  n'incluent pas l'amélioration de la compétitivité de 
l'industrie aérospatiale des États -Unis. En fait, comme nous l'avons dit, de par sa nature 
fondamentale, la relation DOD -Boeing dans le cadre des contrats d'achat du DOD est une relation 
entre un acheteur de services de R&D pour le DOD et un fournisseur de ces services pour Boeing . 
8.422.   Dans le con texte des contrats d'achat du DOD, il  nous apparaît que la licence d'utilisation 
par les pouvoirs publics accordée au DOD en ce qui concerne les brevets dont Boeing est titulaire 
qui peuvent découler de la réalisation  des travaux de R&D représente la valeu r économique de la 
R&D pour le DOD. L'expert en licences technologi ques de l'Union européenne, M.  Razgaitis, dit que 
la valeur des droits de propriété intellectuelle dépend de ce que ces droits permettent au 
bénéficiaire de faire " réellement sur le plan commercia l".1561 Dans le cadre des contrats d'achat du 
DOD, la licence d'utilisation par les pouvoirs publics autorise le DOD à utiliser les brevets dont 
Boeing est titulaire sans payer de redevances. Des tiers ayant un contrat avec le  gouvernement 
des États -Unis (y compris des concurrents de Boeing) ont également le droit de mettre en pratique  
ces brevets sans payer  de redevances dans le cadre de  tous travaux qu'ils effectu ent pour le 
gouvernement des États -Unis. Comme le DOD est le seul acheteur d'armes aérien nes modernes 
aux États -Unis, la capacité de Boeing d'exploiter commercialement la R&D est, dans la pratique, 
limitée. De plus, la capacité pratique de Boeing d'exploiter de  quelconques  technologies militaires 
à des fins commerciales en dehors du contexte m ilitaire est circonscrite par des restrictions légales 
des États -Unis concernant l'utilisation des technologies et données militaires, comme la 
classification des renseignements en vertu du Décret n ° 12958 et le s mesures de  contrôle des 
exportations prévue s par l'ITAR et l'EAR.1562 
8.423.   La capacité pratique de Boeing d'exploiter commercialement les brevets dont elle est 
titulaire par suite de la réalisation de  travaux de R&D pour le DOD , et les conséquences pratiques 
de la licence d'utilisation par les pouvoirs pub lics octroyée au DOD,  diffèrent dans le contexte des 
instruments d'aide du DOD et dans celui des contrats d'achat du DOD. Bien que la répartition 
formelle des droits à la titularité et à l'utilisation de s brevets soit la même en vertu des  deux types 
d'inst ruments, les instruments d'aide du DOD comportent , par définition, une "aide" au sens du 
transfert d'une chose de valeur à un bénéficiaire.1563 
8.424.   Il est raisonnable de supposer  que les parties s'attendraient à ce que, de par sa  nature, la 
R&D réalisé e dans un tel contexte de collaboration donne des résultats que Boeing aurait la 
                                                
1559 Voir l'appendice 1.  
1560 Nous examinons les caractéristiques pertinentes des contrats d'achat du DOD dans la 
section  8.2.3.3.3 du présent rapport. Notre examen des accords privés de R&D collaborative qui ont été 
présentés en ta nt qu'éléments de preuve est exposé  dans l' appendice RCC  (appendice 1).  
1561 Déclaration de M.  Razgaitis (pièce EU -1262) (RCC), paragraphe 43. Nous notons également que 
l'Union européenne laisse entendre que la "titularité formelle des brevets" est loin d'êtr e aussi pertinente que la 
focalisation sur la " distribution effective  réelle des droits", compte tenu de la valeur des diverses licences non 
exclusives et exclusives ", notant que la valeur de la titularité des brevets peut être , et est souvent,  
redistribué e au moyen de l'octroi de licences, y compris des licences exclusives. (Union européenne, 
observations sur la réponse des États -Unis à la question n ° 67 du Groupe spécial, paragraphe  46) (italique 
dans l'original)  
1562 Voir la section 8.2.3.2.5 pour une descr iption des principales restrictions légales à la diffusion des 
technologies et données militaires.  
1563 Voir la section 8.2.3.2.2 pour un e évocation du cadre juridique régissant l'utilisation des contrats 
d'achat et instruments d'aide du DOD.  WT/DS353/RW  
- 341 - 
  capacité pratique d'exploiter commercialement, sans quoi un acteur commercial comme Boeing ne 
participerait probablement pas aux coûts de réalisation de la R&D et il n'y aurait aucun fon dement 
juridique justifiant que le DOD ait choisi un instrument d'aide comme instrument approprié pour la 
transaction conclue avec Boeing. À vrai dire, le fait que bon nombre des instruments d'aide étaient 
financés par le biais  d'éléments de programme ayan t des objectifs explicitement à double usage 
tendrait à étayer cette conclusion.  
8.425.   Par contre, le DOD et Boeing s'engagent l'un envers l'autre à des degrés différents  dans le 
contexte des contrats d'achat du DOD. Comme nous l'avons expliqué plus haut, dans c e contexte, 
la licence d'utilisation par les pouvoirs publics recouvrerait , dans la pratique, toutes les  possibilités 
d'exploitation commerciale des technologies militaires, et la capacité pratique de Boeing d'exploiter 
commercialement ses technologies bre vetées, dans un contexte militaire ou non militaire, est de 
ce fait plus limitée. Nous nous inscrivons donc en faux contre les affirmations de l'Union 
européenne selon lesquelles, que la R&D en question soit financée par le biais  de contrats d'achat 
ou d'i nstruments d'aide, "le gouvernement des États -Unis reçoit systématiquement moins que ce 
qu'une partie commanditaire recevrait dans une transaction fondée sur le marché et Boeing reçoit 
systématiquement plus que ce qu'une partie prestataire recevrait dans u ne transaction fondée sur 
le marché".1564 
8.426.   Pour les raisons qui précèdent, nous ne considérons pas que les éléments de preuve 
concernant la répartition des droits de propriété intellectuelle en vertu  des accords de R&D 
collaborative entre  acteurs privés examin és dans l' appendice RCC1565 soient probants pour ce qui 
est de savoir si les versements et l'accès aux installations du DOD, et le cas échéant aux 
équipements et employés du DOD, fournis  à Boeing par le biais des contrats d'achat du DOD 
confèrent un avantage à Boeing.  
8.427.   Nous souhaitons également traiter  un argument avancé par l'Union européenne concernant 
la pertinence de l'abandon par le DOD  de sa politique de recouvrement en 1992 pour la question 
de savoir si les versements et l'accès aux installations du DOD,  et le cas échéant aux équipements 
et employés du DOD, fournis  à Boeing par le biais  des contrats d'achat du DOD confèrent un 
avantage.  
8.428.   Entre 1967 et 1992, le gouvernement des États -Unis a exigé des contractants qu'ils 
rembourse nt au DOD les coûts non récu rrents lorsqu 'ils réalisaient ou avaient l'intention de réaliser 
des ventes commerciales en utilisant  des technologies à double usage qui avaient été financées au 
moyen  d'investissement s du DOD.1566 L'objectif de cette politique tel que l'a énoncé le DOD étai t le 
suivant:  
Le Département de la défense a pour politique de  récupérer une part équitable  de son 
investissement dans les coûts non récurrents liés aux produits, et/ou un prix équitable  
en échange de sa contribution au développement de la technologie conn exe, au 
moment où les produits sont vendus et/ou la technologie transférée  … .1567 
8.429.   Le gouvernement des États -Unis a abandonné  la politique de recouvrement du DOD en 
juin 1992.1568 Ce faisant, il a noté que la modification  de la politique "aidera{it} l'industrie de la 
défense des États -Unis à être plus compétitive à l'échelle mondiale en réduisant les coûts 
                                                
1564 Voir, par exem ple, Union européenne, déclaration liminaire à la réunion avec le Groupe spécial, 
paragraphe 30; réponse à la question n ° 67 du Groupe spécial, paragraphes 69 et 74; et observations sur la 
réponse des États -Unis à la question n ° 67 du Groupe spécial, parag raphes 13, 17 à 22 et 63 à 67.  
1565 Voir l'appendice 1.  
1566 Letter from GAO to D. B. Fascell, Chairman, Committee on Foreign Affairs, House of 
Representatives, B -214394, 6 September 1984 (pièce EU -274), page 2.  
1567 United States Code of Federal Regulations , titre  48, article 271.002 (1989) (pièce EU -275), 
article  271.002  a). (pas d'italique dans l'original)  
1568 Statement of M.  Fitzwater, White House Press Secretary, "New Policy on Federal Defense 
Procurement", Dispatch, Vol. 3, No. 26, 29 June 1992 (pièce EU -277); U .S. DOD Directive, No. 2140.2 
(13 January 1993) (pièce EU -278), référence  a). L'Accord de 1992 entre les Communautés européennes et le 
gouvernement des États -Unis d'Amérique concernant l'application au commerce des aéronefs civils de grande 
capacité de l'A ccord du GATT relatif au commerce des aéronefs civils , qui était visé par une allégation de 
préjudice grave formulée par les Communautés européennes dans la procédure initiale, est entré en vigueur le 
17 juillet  1992.  WT/DS353/RW  
- 342 - 
  contractuels au moyen d'économies d'échelle, d'incitations en matière de fixation des prix et de 
charges administratives réduites".1569 
8.430.   L'Union européenne fait va loir que la politique de recouvrement en vigueur de 1967 à 1992 
avait été mise en œuvre par le gouvernement des États -Unis pour faire en sorte que le DOD ne 
subventionne pas l'industrie. Elle mentionne à cet égard une réponse du gouvernement des 
États-Unis à un rapport concernant le soutien apporté par ce dernier à la branche de production 
des aéronefs commerciaux des États -Unis qui avait été commandé par les Communautés 
européennes:  
{Ces politiques} reconnaissent aussi la possibilité d'une diffusion dans l e 
développement et la production d'aéronefs civils des avantages qui peuvent résulter 
du soutien apporté par les pouvoirs publics à la recherche et développement (R&D) 
concernant des articles militaires. …  L'un des objectifs de la mise en œuvre de cette 
politique est de faire en sorte que les constructeurs d'aéronefs civils restent 
compétitifs sur le plan commercial sur la base de leurs propres investissements et 
technologies .1570 
8.431.   L'Union européenne considère que la politique de recouvrement "constitue un élém ent de 
preuve indiquant que les activités de recherche du DOD ont en fait  des avantages à double usage 
pour les aéronefs civils" et démontre que les États -Unis connaissent les avantages en matière de 
technologie et de prix que les contractants tirent pour les LCA de leur participation  aux activités de 
recherche du DOD.1571 De plus, il peut être inféré  que, en "maintenant leur politique consistant à 
ne pas recouvrer  une part équitable de la contribution du DOD aux ventes commerciales" depuis 
1992, les États -Unis veulent que Boeing obtienne ces avantages.1572 
8.432.   Les États -Unis font valoir que la modification de la politique de recouvrement en 1992 est 
dénuée de pertinence pour la présente procédure et n'étaye  pas les affirmations de l'Union 
européenne.1573 La raison en es t que la réglementation en matière de recouvrement, à l'époque où 
elle était en vigueur, ne se serait pas appliquée aux activités de recherche contestées dans la 
présente procédure, ni aux aéronefs de Boeing dont il est allégué qu'ils ont employé  ces 
techn ologies.1574 De plus, les États -Unis font valoir que le DOD n'a pas abandonné  la politique de 
                                                
1569 U.S. DOD, Final Rule, "Recoupment of  Nonrecurring Costs on Sales of U.S. Items", 58 FR 16497 
(29 March 1993) (pièce EU -279), page 1.  
1570 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 240 (italique dans l'original); 
deuxième communication écrite, paragraphe 396; réponse à la quest ion n° 29 du Groupe spécial, 
paragraphe  176 (faisant référence à U.S. Government, Response to the EC -Commissioned Report "U.S. 
Government Support of the U.S. Commercial Aircraft Industry" , (March 1992) (pièce EU -276), page 13).  
1571 Union européenne, deuxième  communication écrite, paragraphe 397; réponse à la question n ° 29 
du Groupe spécial, paragraphe  176. 
1572 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 397 (italique dans l'original); 
réponse à la question n ° 29 du Groupe spécial, paragraphe  176. 
1573 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 325; observations sur la réponse de l'Union 
européenne à la question n ° 29 du Groupe spécial, paragraphe 164.  
1574 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 325; observations sur la répons e de l'Union 
européenne à la question n ° 29 du Groupe spécial, paragraphe 164. Les États -Unis notent que cette question 
avait été soulevée par les Communautés européennes dans la procédure initiale et que les États -Unis avaient 
expliqué l'application des a nciennes règles en matière de recouvrement dans des observations sur une 
question posée par le Groupe spécial initial:  
En vertu de ces règles, le DOD imposait des taxes de recouvrement uniquement sur les ventes 
commerciales d'un "article développé par le D OD ou d'un dérivé d'un article développé par le 
DOD". Un "article développé par le DOD" était un système d'armement proprement dit ou un 
autre produit dont les coûts de développement avaient été payés par le DOD, tandis qu'un 
"dérivé" d'un article développ é par le DOD s'entendait d'un article qui était "constitué de pièces 
communes équivalant à 10%, ou plus, de l'article de défense". Le DOD ne développe pas 
d'aéronefs civils gros porteurs, et la communité des aéronefs civils gros porteurs de Boeing avec 
l'un quelconque des articles développés par le DOD ne dépasse pas 10%. Par conséquent, les 
anciennes règles en matière de recouvrement ne se seraient pas appliquées aux ventes 
d'aéronefs civils gros porteurs.  
(États -Unis, observations sur la réponse de l'Unio n européenne à la question n ° 196 ii) du Groupe spécial, 
paragraphe  340 (notes de bas de page omises))  
Les États -Unis soulignent que les LCA actuels de Boeing ne répondent pas à la définition d'un produit de 
défense dérivé aux fins de l'ancienne politique de recouvrement parce qu'ils n'utilisent pas de pièces qui WT/DS353/RW  
- 343 - 
  recouvrement pour permettre à  l'industrie d'accéder  librement à une technologie susceptible  
d'avoir une application commerciale. En fait, comme le DOD l'a expliqué e n 1992 lorsqu'il a  mis en 
œuvre la règle finale par laquelle il abandonnait  la politique de recouvrement, "cette règle finale 
aidera l'industrie de la défense des États -Unis à être plus compétitive à l'échelle mondiale en 
réduisant les coûts contractuels a u moyen d'économies d'échelle, d'incitations en matière de 
fixation des prix et de charges administratives réduites".1575 Les États -Unis affirment que la 
politique de recouvrement a été abandonnée  parce qu'elle imposait des charges non nécessaires 
aussi bien au gouvernement des États -Unis qu'aux contractants.1576 De plus, comme bon nombre 
des contrats d'achat du DOD sont fondés sur les coûts, les réductions de coûts prévues se 
traduiraient directement par une diminution des coûts d'acquisition pour le DOD. Par co nséquent, 
selon eux, la réglementation en matière de recouvrement et sa suppression  ultérieure n'indiquent 
pas que les éléments contestés du programme RDT&E ont pour objectif de conférer des avantages 
commerciaux à des produits commerciaux.1577 
8.433.   Nous sommes pe rsuadés que l'abandon  de la politique de recouvrement de 1992 indique  
que le gouvernement des États -Unis reconn aît "la possibilité d'une diffusion dans le développement 
et la production d'aéronefs civils des avantages qui peuvent résulter du soutien apport é par les 
pouvoirs publics à la recherche et développement (R&D) concernant des articles militaires".1578 
Toutefois , cette reconnaissance est formulée en termes très généraux et n'est pas suffisamment 
liée à la R&D réalisée à la demande du DOD qui est en caus e dans la présente procédure. À vrai 
dire, nous ne sommes pas persuadés, eu égard aux  éléments de preuve dont nous disposons, que 
l'ancienne  politique de recouvrement du DOD se serait appliquée à la R&D réalisée à la demande 
du DOD qui est en cause dans la  présente procédure. La raison en est que les éléments de preuve 
dont nous disposons ne sont pas suffisants pour nous permettre de conclure que les LCA de Boeing 
auraient répondu à la définition d'un "dérivé" d'un article développé par le DOD prévue par le s 
anciennes règles en matière de recouvrement. En résumé, nous ne considérons pas que l'abandon  
par le DOD de la politique de recouvrement en 1992 constitue un élément de preuve probant à 
l'appui d'une inférence selon laquelle  les contrats d'achat (ou les instruments d'aide) du DOD dont 
nous sommes saisis dans la présente procédure confèrent un avantage à Boeing.  
8.434.   En résumé, l'Union européenne ne s'est pas acquittée de la charge qui lui incombait de 
démontrer que les versements et l'accès aux installations d u DOD, et le cas échéant aux 
équipements et employés du DOD, fournis  à Boeing par le biais des contrats d'achat du DOD, à 
supposer que ces transactions aient comporté  des contributions financières, confér aient un 
avantage à Boeing.  
8.435.   Les États -Unis ont prése nté des éléments de preuve qui , selon eux, démontrent, que le 
DOD a eu recours à des pratiques concurrentielles pour l'octroi de ses contrats d'achat afin de  
s'assurer de ne pas  trop payer  en échange  des services qu'il avait chargé, par contrat, Boeing de 
fournir. Compte tenu de notre conclusion selon laquelle l'Union européenne ne s'est pas acquittée 
de la charge qui lui incombait de démontrer que les versements et l'accès aux installations du 
DOD, et le cas échéant aux équipements et employés du DOD, fournis à Boeing par le biais des 
contrats d'achat du DOD, conféraient un avantage à Boeing, nous ne jugeons pas nécessaire 
d'examiner plus avant ces éléments de preuve, ou les arguments des États -Unis selon lesquels les 
contrats d'achat du DOD ont été accordé s sur une base concurrentielle , ce qui démontre que le 
DOD n'a pas payé plus pour la R&D que ce qu'il aurait dû payer.  
8.436.   Par conséquent, le Groupe spécial constate que, à supposer pour les besoins de 
l'argumentation que les versements et l'accès aux installa tions du DOD, et le cas échéant aux 
équipements et employés du DOD, fourni s à Boeing par le biais  des contrats d'achat du DOD 
financés au titre  des éléments pertinents du programme RDT&E, que nous avons qualifiés 
principalement d'achats de services de R&D  par le DOD à Boeing, comportent  des contributions 
                                                                                                                                                  
représentent 10 % de la valeur d'un article de défense. (États -Unis, observations sur la réponse de l'Union 
européenne à la question n ° 29 du Groupe spécial, paragraphe 164 et note de bas de page 23 6) 
1575 U.S. DOD, "Recoupment of Nonrecurring Costs on Sales of U.S. Items", United States Code of 
Federal Regulations , Title 58, No. 16497 (29 March 1993) (pièce USA -400), page 1.  
1576 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 29 du Groupe 
spécial, paragraphe 164.  
1577 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 325; observations sur la réponse de l'Union 
européenne à la question n ° 29 du Groupe spécial, paragraphe 164.  
1578 U.S. Government, Response to the EC -Commissione d Report "U.S. Government Support of the U.S. 
Commercial Aircraft Industry"  (March 1992) (pièce EU -276), page 13.  WT/DS353/RW  
- 344 - 
  financières au sens de l'article 1.1  a) 1), l'Union européenne n'a pas établi qu'ils conféraient un 
avantage au sens de l'article 1.1  b). En conséquence, il n'y a pas de base  permet tant de constater 
que les  États-Unis n'ont pas retiré la subvention au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC au moyen 
de ces mesures.  
8.437.   Dans la présente section 8.2.3.3  du rapport, nous constatons ce qui suit:  
a. Les transactions conclues entre le DOD et Boeing dans le cadre des instru ments 
d'aide du DOD postérieurs à 2006, modifiés ou non par l'accord de licence de 
brevet DOD -Boeing, comportent  des contributions financières qui confèrent un 
avantage.  
b. À supposer , pour les besoins de l'argumentation , que les versements et l'accès 
à de qu elconques installations, et le cas échéant à de quelconques équipements 
ou employés , du DOD fournis  à Boeing par le biais des contrats d'achat du DOD 
financés au titre  des éléments pertinents du programme RDT&E, que nous 
avons qualifiés principalement d'ac hats de services de R&D par le DOD à 
Boeing, comportent  des contributions financières au sens de l'article 1.1  a) 1), 
l'Union européenne n'a pas établi qu'ils  conféraient un avantage au sens de 
l'article 1.1 b).  
8.438.   Compte tenu de cette constatation , nous éval uons ensuite si les subventions accordées par 
le biais des instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 sont spécifiques au sens de l'article  2 de 
l'Accord SMC.  
8.2.3.5   Question de savoir si la subvention est spécifique  
8.2.3.5.1   Principaux arguments des parties  
8.439.   L'Union eur opéenne fait valoir que les subventions accordées par le biais des instruments 
d'aide du DOD postérieurs à 2006 sont spécifiques au sens de l'article 2.1  a) et 2.1  c) de l'Accord 
SMC.1579 
8.440.   En ce qui concerne l'article 2.1  a), l'Union européenne se fonde sur la  constatation du 
Groupe spécial initial selon laquelle les subventions pour la R&D aéronautique du DOD étaient 
spécifiques à un "groupe d'entreprises ou de branches de production" au sens de l'article 2.1  a) 
"étant donné la portée assez limitée des travaux  de R&D effectués" dans le cadre des éléments 
contestés du programme RDT&E.1580 En ce qui concerne l'article 2.1  c), elle rappelle que le Groupe 
spécial initial a constaté que les subventions pour la R&D aéronautique du DOD étaient spécifiques 
parce que, du p oint de vue  aussi bien  des éléments individuels du programme RDT&E que du 
programme RDT&E dans son ensemble, la RDT&E du DOD avait été attribuée de façon dominante 
aux entreprises de l'industrie de la défense.1581 L'Union européenne  note que les États -Unis n' ont 
pas fait appel de ces constatations qui, comme elle le fait valoir, devraient rester valables pour les 
éléments initiaux du programme RDT&E et sont entièrement applicables à tous éléments 
additionnels du programme RDT&E, étant donné que ces éléments de  programme additionnels ont 
les mêmes caractéristiques pertinentes et sont financés conformément au  même programme 
RDT&E global du DOD.1582 
8.441.   L'Union européenne rejette l'argument des États -Unis selon lequel, aux fins de l'analyse au 
titre de l'article 2.1  a), la subvention en cause est la répartition des droits de brevet à des 
conditions plus favorables que celles qui peuvent être obtenues  sur le marché. Elle dit que les 
subventions sont constituées  non seulement de droits de brevet mais aussi de l'octroi d'un 
financement et d'un soutien à Boeing pour la R&D pertinente pour les  LCA par le biais  de certains 
des éléments de programme  initiaux , de l'utilisation avantageuse et libre de redevances de 
                                                
1579 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 386 et 387. Nous notons qu'il 
n'apparaît pas que l'Union européenne formule son  argument au titre de l'article 2.1  c) à titre subsidiaire.  
1580 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 386; deuxième communication 
écrite, paragraphe 523.  
1581 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 386; deuxième commun ication 
écrite, paragraphe 523.  
1582 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 524.  WT/DS353/RW  
- 345 - 
  technologies relatives aux LCA développées à l'aide des subventions  accordées dans le cadre des 
éléments initiaux du programme RDT&E et de subventions additionnelles accordées à Boeing sous 
la forme d'un financement et d'un accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs 
publics dans le cadre d'éléments de p rogramme additionnels. L'Union européenne explique, à cet 
égard, que bien qu'elle prenne en compte la distribution des droits de propriété intellectuelle dans 
son évaluation de l'avantage conféré, l'"avantage" comprend non seulement l'octroi de  la propriét é 
intellectuelle, mais aussi l'octroi de versements et d'un accès aux installations, équipements et 
employés des pouvoirs publics, "pour moins que ce qu'un acteur du marché demanderait ". La prise 
en compte de la distribution des droits de propriété intelle ctuelle, ainsi que sa comparaison avec la 
distribution des droits de propriété intellectuelle dans le cadre  des points de repère du marché, est 
"simplement un moyen de parvenir à déterminer l'existence d'un avantage découlant de  ces 
contributions financièr es – il ne s'agit pas de l'"avantage" de la "subvention", en lui-même et à lui 
seul".1583 
8.442.   Par conséquent, l'Union européenne considère que le raisonnement de l'Organe d'appel 
dans la procédure initiale, en ce qui concerne la non -spécificité de la répartition des droits de 
brevet en tant que subvention autonome, n'est pas applicable à l'évaluation de la spécificité des 
subventions pour la R&D aéronautique du DOD dont le présent Groupe spécial  est saisi . Elle 
rappelle la déclaration de l'Organe d'appel selon laq uelle ses constatations concernant la spécificité 
de la répartition des droits de brevet, si celle-ci est considérée comme une subvention autonome, 
"ne contredis ent pas" les constatations du Groupe spécial initial concernant les versements et 
l'accès aux i nstallations, équipements et employés de la NASA. L'Union européenne  allègue que les 
États-Unis tentent maintenant d'utiliser les constatations de l'Organe d'appel pour contredire  les 
constatations du Groupe spécial initial, exactement de la manière dont l 'Organe d'appel avait 
prévenu qu'elles ne pouvaient pas être utilisées.1584 Elle conteste  l'allégation des États -Unis selon 
laquelle elle a allégué, en ce qui concerne le financement pour la R&D aéronautique et les autres 
formes de soutien pour la R&D aéronau tique du DOD, une subvention différente de celle qu'elle 
avait alléguée  dans la procédure initiale, et affirme que ses allégations concernent exactement les 
mêmes subventions que celles dont l'existence a été constatée dans la procédure initiale, ainsi que  
la continuation  de ces subventions par le biais de programmes de R&D aéronautique successifs et 
étroitement liés.1585 
8.443.   Les États -Unis font valoir que "la subvention sous forme de droits de brevet alléguée par 
l'Union européenne" n'est pas spécifique, au sens de l'article 2.1 a) de l'Accord SMC, parce qu'elle 
est disponible  dans le cadre de n'importe quel contrat du gouvernement des États -Unis.1586 Le 
critère prévu par l'article 2.1  a) de l'Accord SMC consiste à savoir si la possibilité de bénéficier de 
la subvent ion est limitée. En ce qui concerne les instruments d'aide du DOD, dont l'Union 
européenne allègue qu'ils comportent  des contributions financières sous la forme de versements et 
de la fourniture de biens et de services, le seul avantage allégué est que Boe ing reçoit des droits 
de brevet plus favorables que cela ne serait le cas si un acteur commercial avait financé la 
recherche. L'analyse de la spécificité devrait donc être fondée sur cette subvention.1587 
8.444.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne qual ifie de manière incorrecte ses 
allégations concernant l'existence d'un avantage pour ce qui est  des contrats et accords de la 
NASA et du DOD. Selon eux, l'Union européenne n'a pas fait valoir "que {le DOD} {avait} trop 
payé Boeing pour les travaux qu'elle  {avait} effectués et les droits de propriété intellectuelle qui 
en {avaient} résulté ", ou "qu'aucun acteur du marché ne ferait des versements ou ne fournirait 
des installations, équipements et employés pour obtenir les résultats de recherche  qu'il 
souhaita it".1588 En fait, l'allégation de l'Union européenne concernant l'existence d'un avantage se 
limite au fait que Boeing obtient des droits afférents aux  brevet s plus favorables que cela ne serait 
le cas si un acteur commercial avait financé la recherche. Par c onséquent, l'analyse de la 
                                                
1583 Union européenne, deuxième commun ication écrite, paragraphes 526 à 530. (italique dans 
l'original)  
1584 Union européenne, deuxième communication écrite, parag raphes 531 à 533.  
1585 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n ° 28 du Groupe 
spécial, paragraphe 181.  
1586 États-Unis, première communication écrite, section 3.3.4.4.4.  
1587 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 292; deuxième communication écrite, 
paragraphe 269.  
1588 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 252 et 269. Voir aussi États -Unis, 
première communication écrite, paragraphes 259 et 260; deuxième communication écrite, paragraphes 248 
et 255. WT/DS353/RW  
- 346 - 
  spécificité doit se limiter à la répartition des droits de brevet au profit de  Boeing qui est plus 
favorable qu'elle ne le serait  dans le cadre d'une transaction commerciale.1589 
8.445.   Les États -Unis rappellent, à cet égard, que l'Organe d'appel , dans la procédure initiale , a 
constaté que l'attribution de s droits de brevet, si elle était considérée comme une "subvention 
autonome", n'était pas spécifique parce qu'elle était disponible  dans le cadre de n'importe quel 
contrat de R&D du gouver nement des États-Unis conclu  par n'importe quel  organisme , dans 
n'importe quel secteur.1590 Ils rappellent également que l'Organe d'appel a indiqué qu'une 
subvention accordée par le biais  d'un programme donné, prise séparément, ne sera pas considérée 
comme  spécifique dans les cas où de multiples autorités mettent en œuvre la même mesure.1591 
8.446.   Les États -Unis considèrent que la déclaration de l'Organe d'appel selon laquelle ses 
constatations concernant le point de savoir si la répartition des droits de brevet, si el le est 
considérée comme une subvention en soi, est spécifique "ne {contredisent}  pas les constatations 
de spécificité ayant trait aux versements et autres formes de soutien fournis dans le cadre des 
contrats et accords de la NASA/l'USDOD formulées par le G roupe spécial"  n'est pas pertinente pour 
la présente procédure parce que l'Union européenne allègue une contribution financière et un 
avantage différents, qui exigent une analyse de la spécificité différente .1592 
8.447.   Les États -Unis considèrent que l'affirmation d e l'Union européenne selon laquelle il y a 
spécificité au titre de l'article 2.1  a) parce que la R&D effectuée  est limitée  à des sujets relatifs à la 
défense  ne tient pas compte du critère établi par l'Accord SMC ( la question  de savoir si la 
possibilité de  bénéficier de la subvention  est limitée) parce que l'Union européenne n'a jamais 
établi ni même allégué que les programmes de R&D aéronautique du DOD, pris dans leur 
ensemble, constituaient une subvention en faveur de Boeing.1593 
8.448.   Les États -Unis font valoir q ue les arguments de l'Union européenne relatifs à la spécificité 
au regard de  l'article 2.1  c) sont également viciés parce qu'ils portent uniquement sur les 
programmes de R&D aéronautique du DOD. L' Union européenne n'a présenté aucun élément de 
preuve conc ernant la spécificité de facto  parce que la possibilité de bénéficier du traitement en 
question (la répartition de droits de brevet) est offerte par le biais des contrats passés par le 
gouvernement des États -Unis.1594 
8.2.3.5.2   Évaluation du Groupe spécial  
8.449.   La question dont nous sommes saisis consiste à savoir si les subventions accordées par le 
biais des instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 sont spécifiques au sens de l'article 2.1  a), 
c'est-à-dire si "l'autorité qui accorde la subvention, ou la législation en v ertu de laquelle ladite 
autorité agit, limite  expressément à certaines entreprises la possibilité de bénéficier de la 
subvention ".1595 
8.450.   Le désaccord entre les parties sur le point de savoir si la possibilité de bénéficier de la 
subvention est expressément limi tée se rapporte à  la même question que celle que nous avons 
examinée plus haut dans la section 8.2.2.5 pour ce qui est des  contrats d'achat et accords au titre 
de la Loi sur l'espace de la NASA postérieurs à 2006, à savoir la qualification appropriée de la  
"subvention" accordée à Boeing par le biais des instruments d'aide du DOD et l'identification 
correspondante de la "législation" en vertu de laquelle l'"autorité qui accorde la subvention" 
agit1596, qui structurent  l'évaluation du point de savoir si la possi bilité de bénéficier de la 
subvention est expressément limitée à certaines entreprises aux fins de l'article 2.1  a). 
                                                
1589 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 259; deuxième communication écrite , 
paragraphes 248, 252, 255 et  269. 
1590 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 291.  
1591 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 269.  
1592 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 254 et 255.  
1593 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 292; deuxième communication écrite, 
paragraphe 249.  
1594 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 293.  
1595 Voir plus haut les paragra phes 8.208 à 8.210.  
1596 Bien qu'une limitation expresse de la possibilité de bénéficier de la subvention puisse aussi découler 
de "déclarations ou d'autres actions de {l }'autorité {qui accorde la subvention}" (rapport de l'Organe d'appel 
États-Unis – Aérone fs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 757), notre interprétation est que l'Union WT/DS353/RW  
- 347 - 
  8.451.   L'Union européenne fait valoir que, aux fins de la détermination du point de savoir  si la 
possibilité de bénéficier de la subvention est ex pressément limitée, la "subvention" devrait être 
définie, en l'espèce, comme étant les versements et la fourniture  d'un accès aux installations, 
équipements et employés à des conditions plus favorables que celles qui peuvent être obtenues  
sur le marché et que, par conséquent , la subvention est exactement la même que  la "subvention" 
pour laquelle  le Groupe spécial initial a constaté que la possibilité d'en bénéficier était 
expressément limitée.1597 Les États -Unis font valoir que la subvention devrait être défin ie du point 
de vue de la répartition des droits de brevet à des conditions plus favorables que celles qui 
peuvent être obtenues  sur le marché et que, par conséquent , la subvention est la même que  la 
"subvention" pour laquelle  l'Organe d'appel a constaté da ns la procédure initiale que la possibilité 
d'en bénéficier n'était pas expressément limitée.1598 
8.452.   Avant d'examiner la question de savoir comment  il faudrait définir  la subvention pertinente 
en l'espèce afin de  garantir une analyse appropriée du point de savoi r si la possibilité d'en 
bénéficier est expressément limitée, nous rappelons brièvement les constatations pertinentes 
formulées dans la procédure initiale par le Groupe spécial et l'Organe d'appel qui sont invoquées 
par les parties à l'appui de leurs points de vue opposé s. 
8.453.   Premièrement, dans la procédure initiale, le Groupe spécial a constaté que les versements 
et l'accès aux installations du DOD fourni s à Boeing par le biais des instruments d'aide du DOD 
étaient des contributions financières qui conféraien t un avantage à Boeing, au motif qu'aucune 
entité commerciale ne fournirait  des versements et l'accès à ses installations et à son personnel à 
une autre entité commerciale à la condition que cette autre entité mène des activités de R&D qui 
seraient  princip alement à son propre avantage et pour son propre usage.1599 Il a ensuite évalué si 
ces subventions étaient spécifiques au sens de l'article 2 en se fondant sur le  fait qu'il apparaissa it 
que les  éléments individuels du programme RDT&E constituaient le "cadre de référence 
pertinent".1600 Par conséquent, la question que le Groupe spécial a posée était de savoir si les 
éléments individuels du programme RDT&E étaient "spécifiques" aux fins de l'article 2 de l'Accord 
SMC. Répondant à cette question par l'affirmative, le Groupe spécial a constaté que "la portée 
assez limitée des travaux de R&D" effectués en vertu des 23 éléments individuels du programme 
RDT&E montrait que les subventions accordées par le biais des instruments d'aide dans le cadre de 
ces éléments de prog ramme étaient spécifiques au sens de l'article 2.1  a) de l'Accord SMC.1601 
8.454.   Bien qu'il n'ait pas été fait appel des constatations du Groupe spécial concernant la 
spécificité,  il a été fait appel de  ses constatations concernant la contribution financière et 
l'avantage. L'Organe d'appel a confirmé les constatations du Groupe spécial concernant la 
contribution financière et l'avantage, mais sur la base d'un raisonnement sensiblement différent, 
en particulier pour ce qui concerne la détermination de l'existence d'u n avantage.1602 
                                                                                                                                                  
européenne fonde son allégation selon laquelle "la possibilité de bénéficier de la subvention" fait l'objet d'une 
limitation expresse sur ce qu'elle estime être d es dispositions législatives et réglementaires pertinentes en 
vertu desquelles la subvention est accordée.  
1597 De ce point de vue, la "législation {pertinente} en vertu de laquelle {l}'autorité {qui accorde la 
subvention} agit" est constituée des disposition s législatives et réglementaires pertinentes qui autorisent les 
programmes de R&D aéronautique et spatiale du DOD et en définissent les objectifs.  
1598 De ce point de vue, la "législation {pertinente} en vertu de laquelle {l}'autorité {qui accorde la 
subventi on} agit" est constituée du cadre législatif et des  règlement s d'application régissant la distribution des 
droits de propriété intellectuelle dans le cadre des contrats de R&D du gouvernement des États -Unis. 
1599 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronef s civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1184.  
1600 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), 
paragraphe  7.1195.  
1601 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
parag raphe  7.1196. Le Groupe spécial a également considéré que, même s'il était nécessaire d'examiner la 
spécificité au niveau du programme RDT&E dans son ensemble, les Communautés européennes avaient 
démontré qu'il y avait spécificité de facto , au sens de l'ar ticle 2.1  c) de l'Accord SMC, en montrant qu'entre 
1991 et 2005, près de la moitié de tous les financements pour la RDT&E avaient été attribués à cinq 
entreprises, qui faisaient toutes partie de la même branche de production. (Rapport du Groupe spécial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1197)  
1602 L'Organe d'appel a constaté que le Groupe spécial n'avait pas effectué une comparaison appropriée 
des conditions figurant dans les instruments d'aide du DOD (et les contrats d'ach at de la NASA) avec les 
conditions d'une transaction commerciale, comme l'exigeait l'article 1.1  b), et que le raisonnement du Groupe 
spécial sur le point de savoir si les versements et l'accès aux installations fournis dans le cadre des instruments 
d'aide  du DOD conféraient  un avantage ne pouvait pas être maintenu. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis WT/DS353/RW  
- 348 - 
  8.455.   Deuxièmement, la question de la spécificité des subventions accordées par le biais des 
instruments d'aide initiaux du DOD a également été examinée dans la procédure initiale dans le 
contexte de l'allégation séparée des Communautés européennes concernant la répartition des 
droits de brevet de la NASA et du DOD, considérée indépendamment de la fourniture de  
versements et d'un accès aux installations, équipements et employés, en tant que subvention 
autonome.1603 Lorsqu'il a examiné  cette allégation, le Groupe spécial initial a conclu que la 
répartition des droits de brevet, si l'on supposait pour les besoins de l'argumentation qu'elle était 
une subvention autonome, ne serait en aucun cas spécifique, étant donné que "la répartition des 
droits de brevet  {était} uniforme en vertu de tous les contrats, accords et dons relatifs à la R&D 
des pouvoirs publics des États -Unis, en ce qui concerne tous les départements et organismes 
publics des États -Unis, pour toutes les entreprises de tous les secteurs".1604 L'Union européenne a 
fait appel de cette constatation, ainsi que de l'interprétation donnée par le Groupe spécial de 
l'article 2.1 de l'Accord SMC.  
8.456.   L'Organe d'appel a observé qu'il y avait peut -être eu "un chevauchement" dans la relation 
entre l'allégation des Communautés européennes selon laquelle les versements et l'accès aux 
installations, équipements et employés étaient des subventions, d'une part, et leur allégation selon 
laquelle la répartition des droits de brevet était une subvention autonome, d'autre pa rt.1605 Il a 
ensuite examiné l'appel des parties concernant la constatation du Groupe spécial en s'appuyant 
sur le fait qu'aucune des parties n'avait fait appel de l'approche du chevauchement potentiel des 
allégations des Communautés européennes suivie par le  Groupe spécial ; toutefois, il a souligné 
que "toutes les constatations qu{'il formulerait} en ce qui concerne la spécificité de la répartition 
des droits de brevet ne {contrediraient}  pas les constatations de spécificité ayant trait aux 
versements et autr es formes de soutien fournis dans le cadre des contrats et accords de la 
NASA/l'USDOD formulées par le Groupe spécial".1606 
8.457.   Bien que l'Organe d'appel ait exprimé des réserves sur l'utilisation par le Groupe spécial 
d'un raisonnement pour les besoins de l'argu mentation ( arguendo )1607, il a finalement  confirmé la 
constatation du Groupe spécial selon laquelle la répartition des droits de brevet en vertu  des 
                                                                                                                                                  
– Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 647) L'Organe d'appel a complété l'analyse en 
déterminant si "la disposition des droits de prop riété intellectuelle dans le cadre des mesures de la NASA/de 
l'USDOD qui {étaient} en cause {était} compatible avec ce qui se pass{ait} dans des transactions entre deux 
acteurs du marché". (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros port eurs (2ème plainte) , 
paragraphe 653) Au cours de cette analyse, l'Organe d'appel a estimé que "la répartition des droits de 
propriété intellectuelle {était} prédéterminée dans le cadre juridique des États-Unis". (Rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 661)  Il a conclu, sur la base d'une 
comparaison des modalités relatives aux droits de propriété intellectuelle figurant dans certains contrats, qu'il 
avait décidé de traiter comme des points de repère du marché afin de compléter l'analyse, que "les 
transactions commerciales aboutiss{aient} à un équilibre qui {était} plus favorable à la partie commanditaire 
que l'équilibre atteint dans le cadre des mesures dont {il était} saisi{}". (Rapport de l'Organe d 'appel 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 662) En conséquence, il a constaté que le 
financement et le soutien accordés  au titre des instruments d'aide du DOD conféraient un avantage à Boeing, 
au sens de l'article 1.1  b) de l'Accord SMC. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) , paragraphe  666) 
1603 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes 7.1276 à 7.1294, pour une des cription de la Loi Bayh -Dole, des instruments législatifs et 
règlement s d'application s'y rapportant , ainsi que du règlement d'application spécifique à la NASA y afférent . 
1604 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte ), 
paragraphes  7.1276 à 7.1294. Le Groupe spécial a constaté que le gouvernement des États -Unis avait mis en 
place une politique générale qui donnait aux titulaires de contrats publics la possibilité de conserver la 
propriété des inventions résultant d'un accord de financement conclu avec lui, conformément à la Loi 
Bayh-Dole, au Mémorandum présidentiel de 1983, au Décret de 1987 ainsi qu'au règlement général et au 
règlement spécifique à la NASA. (Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civil s gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphes 7.1276 à 7.1294.)  
1605 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes 726 à 728 et 740.  
1606 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros por teurs (2ème plainte) , 
paragraphe  730. 
1607 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  741. L'Organe d'appel a estimé que le Groupe spécial aurait d'abord dû déterminer s'il existait une 
subvention, et a d it que "l'évaluation de la spécificité au titre de l'article  2.1 dépend{ait} de la manière dont la 
subvention {avait} été définie au titre de l'article  1.1, ce qui ne laiss{ait} guère de place, voire aucune, pour 
l'adoption d'une approche arguendo ". (Rappo rt de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe 739)  WT/DS353/RW  
- 349 - 
  instruments d'aide du DOD contestés, si elle était envisagée comme  une subvention séparée, 
n'était pas spécifi que au sens de l'article 2.1  a). En particulier, l'Organe d'appel:  
a. a confirmé l'évaluation faite par le Groupe spécial du point de savoir si les subventions 
sous forme de "droits de brevet" en question étaient spécifiques par référence  au cadre 
juridique q ui existait aux États -Unis pour la répartition des droits de brevet dans le cadre 
des contrats et accords de R&D du gouvernement des États -Unis et en vertu duquel la 
NASA et le DOD, en tant qu'autorités accorda nt la subvention, agissaient1608; 
b. s'est concentré  sur le cadre législatif et réglementaire régissant la répartition des droits 
de brevet résultant de la R&D financée par le gouvernement des États -Unis, qui révélait 
que le droit de bénéficier de la "subvention" alléguée n'était pas limité à la catégorie 
d'entreprises qui menaient des activités de R&D aérospatiale, et a donc conclu qu'il n'y 
avait pas de base  permetta nt de constater qu'une telle subvention était expressément 
limitée à certaines entreprises et, de ce fait, spécifique au sens de l'article 2.1  a) de 
l'Accord SMC.1609 
8.458.   L'Organe d'appel a infirmé la constatation du Groupe spécial au motif que celui -ci n'avait 
pas examiné l'allégation de spécificité de facto  formulée par les Communautés européennes au 
titre de l'article 2.1  c).1610 
8.459.   Comme il est indiqué p lus haut, les parties sont en désaccord sur le point de savoir si les 
subventions en cause dans la présente procédure sont les mêmes que  celles dont le Groupe spécial 
initial a constaté l'existence , et s'il devrait être constaté qu'elles sont spécifiques a u titre de 
l'article 2.1  a) sur la base de la même analyse que celle qui a amené le Groupe spécial initial à 
constater que les mesures initiales étaient spécifiques; ou si les subventions en cause en l'espèce 
sont différentes, de sorte qu'il devrait être c onstaté qu'elles sont non spécifiques, conformément à 
l'analyse faite par  l'Organe d'appel de l'allégation séparée de l'Union européenne concern ant la 
répartition des droits de brevet de la NASA et du DOD en tant que subvention autonome.  
8.460.   Bien que nous ne s ouscrivions pas à l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle 
l'allégation  qu'elle formule  dans la présente procédure concernant les instruments d'aide du DOD 
postérieurs à 2006 allégués vise exactement les mêmes subventions que celles dont l'existe nce a 
été constatée dans la procédure initiale et dont le Groupe spécial initial a constaté qu'elles étaient 
spécifiques, nous n'admettons  pas non plus l'argument des États -Unis selon lequel les subventions 
en cause sont les mêmes que celles dont l'Organe d'appel a constaté qu'elles étaient non 
spécifiques dans le contexte de son analyse de la contestation des Communautés européennes 
concernant la répartition des droits de brevet en vertu  de tous les  contrats d'achat et  instruments 
d'aide de la NASA et du D OD en tant que subvention autonome.  
8.461.   Les mesures contestées par l'Union européenne dans la présente procédure sont d'un point 
de vue factuel du même type que celles qui étaient contestées dans la procédure initiale, 
c'est-à-dire des versements et la fournit ure d'un accès aux installations, (et dans certains cas) 
équipements et employés, dans le cadre des instruments d'aide du DOD. Cependant , nous avons 
constaté que ces mesures constituaient  des subventions sur une base juridique différente de celle 
qui a per mis au Groupe spécial dans la procédure initiale de constater que les mesures étaient  des 
subventions. À notre avis, cette qualification juridique différente des mesures en tant que  
subventions signifie que pour déterminer si "la possibilité de bénéficier de la subvention" est 
expressément limitée, nous ne pouvons pas présumer que la constatation du Groupe spécial initial , 
                                                
1608 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  760. 
1609 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs c ivils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  782, 788 et 789.  
1610 L'Organe d'appel a constaté que l'analyse globale du Groupe spécial était "incomplète et ne 
{pouvait} pas être maintenue" parce que ce dernier avait choisi de ne pas examiner l'allégation d e spécificité 
de facto  formulée par les Communautés  européenne s au titre de l'article 2.1 c) de l'Accord SMC. (Rapport de 
l'Organe d'appel  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  793) Ayant infirmé la 
constatation du Groupe sp écial, l'Organe d'appel a dit qu'il n'était pas persuadé que la NASA ou le DOD 
exerçait un pouvoir di scrétionnaire en ce qui concernait  la répartition des droits de brevet, ou que la part des 
contrats de la NASA et du financement du DOD reçue par Boeing ét ait disproportionnée, de telle sorte qu'une 
constatation de spécificité au titre de l'article 2.1  c) serait étayée . (Rapport de l'Organe d'appel  États-Unis – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 799 et 800)  WT/DS353/RW  
- 350 - 
  selon laquelle les subventions accordées par le biais des instruments d'aide initiaux  du DOD étaient 
spécifiques au titre de l'article 2 .1 a), reste applicable . 
8.462.   S'agissant en particulier de notre constatation concernant la manière dont les contributions 
financières en cause confèrent un avantage à Boeing, nous notons que, dans la procédure initiale, 
le Groupe spécial a constaté l'existence  d'un avantage sur la base du fait qu'"aucune entité privée 
agissant conformément à des considérations commerciales, n'accorderait de versements (et l'accès 
à ses installations et à son personnel) à une autre entité commerciale à la condition que cette 
autre entité mène des activités de R&D principalement à son propre avantage et pour son propre 
usage. On s'attendrait à tout le moins à ce qu'une forme de redevance ou de remboursement soit 
requise dans le cas où les contributions financières seraient accordé es à ces conditions ."1611 Dans 
la présente procédure, nous constatons que les contributions financières accordées au titre  des 
instruments d'aide du DOD confèrent un avantage du fait que la répartition des droits à la titularité 
et à l'utilisation des brevets  en vertu  de ces mesures est plus favorable à Boeing en tant que partie 
prestataire que la répartition des droits à la titularité et à l'utilisation d'un brevet n'est favorable 
aux parties prestataires en vertu  d'accords de R&D collaborative entre parties privées. À notre 
avis, la base  différent e sur laquelle nous  déterminons  dans la présente procédure que les 
versements et tout accès aux installations, équipements et employés du DOD fournis  par le biais 
des instruments d'aide du DOD constituent une contrib ution financière qui confère un avantage 
signifie que nous ne pouvons pas adopter la constatation de spécificité du Groupe spécial initial 
concernant les instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 sans d'abord examiner si cette 
approche reste appropriée.1612 
8.463.   Toutefois , nous ne considérons pas que, comme les États -Unis le font valoir, le fait que 
notre analyse de l'avantage est  centré e sur la répartition des droits de brevet amène logiquement 
à conclure que la subvention en cause devrait être définie comme éta nt la répartition des droits de 
brevet à des conditions plus favorables que celles qui peuvent être obtenues  sur le marché et que, 
afin de déterminer si la possibilité de bénéficier de la subvention est limitée, nous devons traiter la 
Loi Bayh -Dole et les instruments législatifs et règlement s d'application s'y rapportant  comme étant 
le systè me de subventions pertinent . Étant donné  qu'une subvention au sens de l'article premier 
est définie en termes  de contribution financière et d'avantage, il va de soi que la contribution 
financière et l'avantage doivent tous deux être pris en considération  dans une analyse du point de 
savoir si la possibilité de bénéficier de la subvention est expressément limitée. Par conséquent, 
bien que nous  convenions que la nature de l 'avantage dont l'existence est constatée est 
évidemment  une considération essentielle pour l'analyse de la spécificité au titre de l'article 2.1  a), 
ou ne peut pas toujours répondre  à la question de savoir si la possibilité de bénéficier de la 
subvention e st expressément limitée en se concentrant uniquement sur l'avantage.1613 À notre 
avis, l'argument des États -Unis ne met pas dûment l'avantage en relation avec la contribution 
financière et le contexte particulier dans lequel elle a lieu . 
8.464.   Comme il ressort clai rement des sections 8.1.3 et 8.2.3.5.2, notre évaluation de l'avantage 
a été effectuée dans le contexte d'une qualification des instruments d'aide du DOD comme étant 
des accords de R&D collaborative entre le DOD et Boeing. Dans ce contexte, nous avons jugé  
approprié d'évaluer si les contributions financières apport aient un avantage sur la base d'un 
examen de la manière dont les partenaires de R&D convenaient de répartir la titularité des 
inventions, le droit de concéde r des licences pour les  brevets sur des  inventions réalisées au cours  
de la collaboration et l'utilisation des données issues de la collaboration. La question de savoir si 
cela sera le cas pour d'autres contrats et accords de R&D conclus entre la NASA, le DOD ou, du 
reste, tout autre organisme du gouvernement des États-Unis, dépendra pour beaucoup  des 
programmes en question, ainsi que d'un examen de toutes les conditions des transactions, y 
compris celles qui sont pertinentes pour la qualification de la contribution financière et de 
l'avantage.  
                                                
1611 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1039.  
1612 À cet égard, nous interprétons la déclaration faite par l'Organe d'appel au paragraphe 730 de son 
rapport, selon laquelle toutes les constatations qu'il formule concernant la s pécificité de la répartition des droits 
de brevet "ne {contredisent} pas les constatations de spécificité ayant trait aux versements et autres formes 
de soutien fournis dans le cadre des contrats et accords de la NASA/l'USDOD formulées par le Groupe spécia l", 
en particulier à la lumière de la note de bas de page 1534, comme étant une déclaration concernant le champ 
de l'appel.  
1613 Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Droits  antidumping  et compensateurs  (Chine) , 
paragraphes  377 et 378.  WT/DS353/RW  
- 351 - 
  8.465.   Par exemple, le fait de qualifier  les versements (et tout accès aux installations, 
équipements et employés du DOD) fournis  à Boeing par le biais des contrats d'achat du DOD 
comme étant principalement des achats de services de R&D nous a amené à conclure qu e, même 
à supposer que ces transactions comportent  des contributions financières, il ne serait pas 
approprié d'entreprendre de déterminer l'existence d'un avantage en se concentrant exclusivement 
sur la répartition des droits de brevet, ou des droits de pr opriété intellectuelle de façon plus 
générale, indépendamment des autres conditions de l'achat. Ainsi, dans le contexte de notre  
qualification des contrats d'achat du DOD comme étant des achats de services de R&D, la même 
répartition des droits de brevet que celle qui s'applique en vertu de la Loi Bayh -Dole et des 
instruments législatifs et règlement s d'application connexes ne ferait  pas des mesures en question 
des subventions.1614 
8.466.   Comme le rôle de la répartition des droits de propriété intellectuelle dans not re analyse du 
point de savoir si une mesure constitue une subvention dépend du contexte considéré, nous 
estim ons que, pour vérifier si la possibilité de bénéficier de la subvention est expressément 
limitée, nous ne pouvons pas traiter la répartition des dr oits de propriété intellectuelle à des 
conditions plus favorables que celles qui peuvent être obtenues  sur le marché comme étant la 
"subvention" pertinente en elle -même et à elle seule. Nous ne souscrivons donc pas à l'hypothèse  
sur laquelle  repose l'argum ent des États -Unis, à savoir que la "subvention" en cause est la "même 
subvention" que celle que l'Organe d'appel a examinée dans le contexte de la contestation par les 
Communautés européennes de la répartition des droits de brevet en vertu  de tous les con trats 
d'achat  de la NASA  et instruments d'aide du DOD avec Boeing en tant que "subvention autonome". 
Bien que nos déterminations de l'existence d'un avantage en ce qui concerne les instruments 
d'aide du DOD soient effectivement centrées à certains égards s ur la répartition des droits de 
brevet établie  dans le régime Bayh -Dole, cela n e tient pas  au régime Bayh -Dole lui -même, mais au 
fait que, dans le contexte des instruments d'aide du DOD , il est approprié de se concentrer sur la 
répartition des droits de br evet. Cela n'est pas nécessairement le cas pour chaque contrat d'achat, 
accord ou don relatif à la R&D du gouvernement  des États -Unis, comme le démontre notre 
conclusion selon laquelle  se concentrer sur la même répartition des droits de brevet dans le 
contexte des contrats d'achat du DOD n'est pas approprié pour  démontrer que ces mesures, à 
supposer qu'elles soient des contributions financières, confèrent un avantage.  
8.467.   Cela étant, nous considérons que le cadre législatif et réglementaire approprié pour évalu er 
si les versements (et tout accès aux installations, équipement s ou employés  du DOD ) fournis à 
Boeing  par le biais des instruments d'aide du DOD sont spécifiques au sens de l'article 2 de 
l'Accord SMC comprend  le DOD en tant qu'autorité qui accorde la su bvention ainsi que les 
éléments du programme RDT&E qui financent les instruments d'aide du DOD. Comme la R&D 
réalisée  dans le cadre des éléments du programme RDT&E cible étroitement la recherche destinée 
à répondre à des besoins militaires actuels et futur s en relation avec le développement de 
systèmes d'armement spécifiques, et que même les rares éléments du programme RDT&E qui ont 
des objectifs explicitement à double usage concernent le développement de technologies ayant des 
applications militaires et ci viles qui sont étroitement ciblées, nous concluons que les subventions 
accordées à Boeing par le biais des instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 financés au titre  
des éléments du programme RDT&E sont spécifiques au sens de l'article 2.1  a) de l'Acco rd SMC.  
8.468.   Compte tenu de cette constatation , nous ne jugeons pas nécessaire d'examiner l'argument 
de l'Union européenne au titre de l'article 2.1  c). 
8.469.   Par conséquent, le Groupe spécial constate que les subventions accordées à 
Boeing par le biais des instrumen ts d'aide du DOD postérieurs à 2006 sont spécifiques 
au sens de l'article 2.1  a) de l'Accord SMC.  
8.470.   Enfin, nous notons que l'Union européenne fait aussi valoir que les subventions accordées 
à Boeing par le biais des instruments d'aide du DOD postérieurs à 20 06 sont spécifiques 
conformément à l'article 2.3 de l'Accord SMC. L'article 2.3 dispose que "{t}oute subvention 
relevant des dispositions de l'article 3 sera réputée être spécifique". Nous rejetons cet argument 
parce que, dans la section 10 du présent rapp ort, nous constatons que l'Union européenne n' a pas 
établi qu 'une quelconque subvention  en cause dans la présente procédure était prohibée par 
l'article  3.1 et 3.2 de l'Accord SMC.  
                                                
1614 Voir plus haut les paragraphes 8.420 à 8.426.  WT/DS353/RW  
- 352 - 
  8.2.3.6   Montant de la subvention et montant de la contribution financière  
8.2.3.6.1   Montant d e la subvention accordée à Boeing par le biais des instruments 
d'aide du DOD  
8.471.   Dans la section précédente, nous constatons  que les versements et l'accès aux 
installations, équipements et employés du DOD fournis  à Boeing par le biais des instruments d'aide 
du DOD postérieurs à 2006 financés au titre  des éléments pertinents du programme RDT&E sont 
des subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC.  
8.472.   Dans la présente section, nous examinons les arguments des parties concernant le 
montant de  la subvention accordée à Boeing par les instruments d'aide du DOD postérieurs à 
2006. Le montant de la subvention fait référence au montant ou à l'importance de l'avantage 
conféré par la contribution financière, c'est -à-dire à la quantification de l'avant age conféré à 
Boeing par la contribution financière, par rapport  à ce que Boeing aurait obtenu dans une 
transaction commerciale.1615 
8.473.   L'Union européenne ne propose pas d' estimation spécifique du montant de l'avantage 
conféré par les versements et la fourniture  d'un accès aux installations, équipements et employés 
du DOD dans le cadre des instruments d'aide du DOD financés par le biais des éléments pertinents 
du programme RDT&E. En fait, comme pour les contrats d'achat, accords de coopération et 
accords au titre  de la Loi sur l'espace  de la NASA, l'Union européenne fait valoir que le montant de 
l'avantage est un multiple  de la contribution financière. Spécifiquement, elle fait valoir qu'étant 
donné que l'Organe d'appel s'est " concentré sur la répartition des droi ts de propriété 
intellectuelle", la valeur de l'avantage conféré à Boeing par les instruments d'aide du DOD est 
fondée sur la valeur de la technologie développée à partir de ces instruments de R&D 
aéronautique.1616 
8.474.   À titre de rappel, dans la section 8.2.3.4.2 , le Groupe spécial constate que les versements 
et la fourniture d'un accès aux installations, équipements et employés du DOD à Boeing par le 
biais des instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 (ceux qui ont été modifiés par l'accord de 
licence de breve t DOD -Boeing ainsi que ceux qui n'ont pas été ainsi modifiés), financés au titre  des 
éléments pertinents du programme RDT&E, confèrent un avantage à Boeing parce que la 
répartition des droits de propriété intellectuelle et des droits de licence connexes en vertu de ces 
instruments est plus favorable à Boeing en tant que partie prestataire que les répartitions 
correspondantes ne sont favorables aux  parties prestataires en vertu  des accords privés de R&D 
collaborative présentés au Groupe spécial, qui témoigne nt des pratiques courantes sur le  marché 
concernant  les arrangements de R&D collaborative. Par conséquent, le montant de l'avantage (et, 
donc, de la subvention) doit logiquement correspondre à la valeur de la différence entre les 
conditions relatives à la répartition des droits de propriété intellectuelle et des droits de licence 
connexes auxquelles les contributions financières ont été accordées à Boeing dans le cadre des 
instruments d'aide du DOD et les conditions relatives à la répartition des droits de propriété 
intellectuelle et des droits de licence connexes auxquelles les contributions financières auraient été 
accordées dans le cadre d'un arrangement de R&D collaborative fondé sur le marché.  
8.475.   Nous examinons plus haut l'argument de l'Union européenne se lon lequel la valeur de 
l'avantage conféré à Boeing par les subventions pour la  R&D aéronautique de la NASA est un 
multiple des contributions financières accordées par ces instruments.1617 Ce faisant, nous 
concluons que l'approche de l'Union européenne n'est pas fondée sur une interprétation juridique 
correcte de ce qui constitue l'avantage conféré par les subventions pour la  R&D aéronautique et 
fait l'amalgame entre le concept d'"avantage" conféré par la contribution financière et les "effets" 
d'une subventio n.1618 Conformément aux  arguments qu'elle a avancés sur cette question dans le 
contexte des subventions pour la  R&D aéronautique de la NASA, l'Union européenne invoque à 
                                                
1615 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes 690 et 691  (expliquant que le Groupe spécial initial, en cherchant à estimer le montant des fonds 
transfé rés à Boeing en vertu des contrats d'achat de la NASA pertinents, ainsi que la valeur de l'accès aux 
installations, équipements et employés de la NASA fourni à Boeing en vertu des instruments de la NASA, avait 
estimé le montant de la "contribution financiè re" et non le montant de l'"avantage").  
1616 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 385.  
1617 Voir plus haut les paragraphes 8.238 à 8.240.  
1618 Voir plus haut les paragraphes 8.238 à 8.240.  WT/DS353/RW  
- 353 - 
  l'appui de son approche des déclarations faites par l'Organe d'appel dans la procédure in itiale.1619 
Cependant, l'Organe d'appel a fait ces déclarations dans le contexte de ses constatations 
concernant les effets défavorables, et non de ses constatations concernant l'avantage. Nous 
rejetons les arguments de l'Union européenne selon lesquels la va leur de l'avantage conféré par 
les instruments d'aide du DOD est un multiple de la contribution financière pour les mêmes  raisons 
que celles pour lesquelles nous rejetons  cet argument dans le contexte des subventions pour la  
R&D aéronautique de la NASA.1620 
8.476.   Il n'y a pas dans le dossier  d'éléments de preuve suffisants concern ant le montant de la 
subvention au sens de l'avantage conféré à Boeing qui résulte de la différence entre les conditions 
relatives à la répartition des droits de propriété intellectuelle et  des droits de licence connexes 
auxquelles les contributions financières ont été accordées à Boeing dans le cadre des instruments 
d'aide du DOD postérieurs à 2006 en cause et les conditions relatives à la répartition des droits de 
propriété intellectuelle et des droits de licence connexes auxquelles les contributions financières 
auraient été accordées à Boeing dans  le cadre  d'un arrangement de R&D collaborative fondé sur le 
marché.  
8.477.   Compte tenu de ce qui précède, nous ne sommes pas en mesure d'admettre les  arguments 
de l'Union européenne concernant le montant de l'avantage accordé à Boeing par le biais des 
instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 dans le cadre des programmes de R&D 
aéronautique pertinents. Nous constatons donc qu'il n'y a pas  dans le doss ier d'éléments 
de preu ve suffisants  concern ant le montant de la subvention.  
8.2.3.6.2   Montant de la contribution financière accordée à Boeing par le biais des 
instruments d'aide du DOD  
8.478.   L'Union européenne estime que le montant total de la contribution financière, con stituée de 
tous les versements postérieurs à 2006 et de la valeur de l'accès aux installations, équipements et 
employés du DOD, dans le cadre à la fois des contrats d'achat et des instruments d'aide, s'élève à 
2,895 milliards de dollars  EU entre 2007 et 20 12.1621 Les États -Unis présentent des éléments de 
preuve qui établissent la valeur des versements reçus par Boeing dans le cadre des instruments 
d'aide du DOD à [***] entre 2007 et 2012.1622 En ce qui concerne l'accès aux installations, 
équipements et employés d u DOD, les États -Unis font valoir qu'un seul accord prévoyait un accès 
aux installations, dont la valeur est négligeable.1623 
8.2.3.6.2.1   Principaux arguments des parties  
8.479.   Pour arriver à son estimation du montant de la contribution financière, l'Union européenne 
prend com me point de départ le montant  total des crédits budgétaires annuels alloués à chacun 
des éléments contestés du programme RDT&E du DOD. À titre de rappel, il s'agit des éléments de 
programme identifiés par l'Union européenne dans le cadre desquels a été eff ectuée la recherche 
dite "à double usage" dont il est allégué qu'elle a été utile à  la division des LCA de Boeing. Ces 
                                                
1619 Voir Union européenne, première communication écrit e, paragraphe 385 (citant le rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 945, citant le rapport du 
Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1760: "de par le ur 
nature, les subventions pour la R&D aéronautique "multipli{aient} l'avantage apporté par une dépense 
donnée" "). 
1620 Voir plus haut les paragraphes 8.238 à 8.240.  
1621 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 371. L'Union européenne fournit  
également une estimation actualisée de 4,513 milliards de dollars  EU entre 2007 et 2014. (Voir Subsidies to 
Boeing's LCA Division (2013 -2014 Update) (pièce EU -1451), page 3.)  
1622 Funds Obligated to Air Force Agreements with Boeing for FY 2007 -FY 2012, by pr ogram element 
(pièce USA -108) (RCC); Funds obligated to other DOD entities' contracts and agreements with Boeing, 
FY 2007-FY 2012 (revised 1 December 2014) (pièce USA -157) (RCC); et Funds obligated to Navy contracts and 
agreements with Boeing, FY 2007 -FY 2012 (pièce USA -273) (RCC). Ce chiffre comprend les versements reçus 
dans le cadre de l'élément de programme Long Range Strike Bomber, pour lequel nous avons précédemment 
constaté qu'il n'existait pas de mesures entrant dans le champ des allégations de l'Un ion européenne 
concernant cet élément du programme RDT&E. (Voir plus haut le paragraphe 7.216.)  
1623 Il s'agissait de l'instrument d'aide FA8650 -08-2-3834, qui fournissait un accès à la soufflerie V/STOL 
du centre Langley de la NASA. Les États -Unis notent que  l'instrument d'aide n'attribue pas de valeur à cet 
accès mais affirment que Boeing avait un accès limité, dont la valeur ne modifierait probablement pas de façon 
notable la valeur totale des contributions du DOD. (Voir États -Unis, première communication é crite, 
paragraphe 277; et Air Force Agreement FA8650 -08-2-3834, SOW (pièce USA -110) (RCES), page 1.)  WT/DS353/RW  
- 354 - 
  éléments de programme peuvent être répartis en deux catégories: les éléments de programme 
visant  les sciences et technologies/les aéronef s en général et les éléments de programme visant  
l'acquisition de systèmes/les aéronefs militaires.1624 L'approche de l'Union européenne concernant 
l'évaluation du montant des contributions financières accordées par les éléments pertinents du 
programme RDT&E varie en fonction de la catégorie d'élément de programme.  
8.480.   S'agissant des éléments de programme visant  les sciences et technologies/les aéronefs en 
général, après avoir identifié les montants totaux du financement annuel du DOD pour l'élément 
de programme p ertinent, l'Union européenne attribue à Boeing une partie de ce total sur la base 
du pourcentage de la part du marché des produits militaires des États -Unis détenue par la 
société.1625 
8.481.   S'agissant des éléments de programme visant  l'acquisition de systèmes/les aéronefs 
militaires, l'Union européenne détermine d'abord le montant du financement annuel total pour 
chaque élément de programme qui a été accordé à Boeing et détermine ensuite, sur la base de 
l'avis de son expert, M.  Rumpf, le pourcentage du financement obtenu dans le cadre de chaque 
élément de programme qui peut être considéré comme étant associé à la R&D dite "à double 
usage".1626 
8.482.   Cette méthode donne le chiffre de 5,275 milliards de dollars  EU entre 2007 et 2012.1627 
L'Union européenne note, toutefois, que ce  chiffre représente les dépenses du DOD consacrées à la 
technologie "à double usage", c'est -à-dire la technologie ayant des applications à la fois militaires 
et civiles, et qu'il est approprié de considérer que seule la portion relative aux applications ci viles 
constitue la contribution financière accordée à Boeing. Elle attribue donc à Boeing un pourcentage 
de ce chiffre total, fondé sur le pourcentage des recettes totales de Boeing représentées par sa 
division des LCA.1628 Le chiffre obtenu, que l'Union euro péenne traite comme son estimation du 
montant annuel total de la contribution financière du DOD en faveur de Boeing, est de 
2,895  milliards de dollars  EU entre 2007 et 2012 et de 4,513 milliards de dollars  EU entre 2007 et 
2014.  
8.483.   L'Union européenne reconnaî t que cette méthode "descendante" de calcul du montant de la 
contribution financière du DOD en faveur de Boeing ne fait pas la  distinction entre les contrats 
d'achat et les instruments d'aide, mais elle fait valoir que cela est dénué de pertinence parce qu e 
la distinction établie par le Groupe spécial initial entre ces types d'instruments a été jugée  sans 
fondement  par l'Organe d'appel .1629 Elle considère que les éléments de preuve des États -Unis 
concernant les montants versés à Boeing dans le cadre d'instrume nts d'aide et de contrats d'achat 
spécifiques ne sont pas fiables, et mentionne  un rapport de la Cour des comptes des États -Unis qui 
critique  les systèmes de gestion financière du DOD.1630 De plus, elle fait valoir que la valeur de la 
contribution financière ne se limite pas à la valeur des versements faits à Boeing, et que, donc,  
l'estimation des États -Unis exclut de manière inadmissible la valeur d'autres formes de soutien 
accordé es par le DOD.1631 
8.484.   Les États -Unis présentent des éléments de preuve concernant les  versements effectués 
dans le cadre des instruments d'aide financés par les éléments contestés du programme RDT&E 
depuis 2006.1632 Ils confirment que ces éléments de preuve sont fondés sur des informations 
                                                
1624 Voir la section 8.2.3.2.3.  
1625 Rapport Rumpf (pièce EU -23). Ce calcul est effectué à partir de données tirées de rapports 
financiers annuels de Boeing et d e données portant sur l'ensemble de l'industrie collectées par l'Aerospace 
Industries Assoc iation ( Association des industries aérospatiales).  
1626 Rapport Rumpf (pièce EU -23), pages 9 à 16.  
1627 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 371.  
1628 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 371; et DOD Subsidies to Boeing's 
LCA Division (pièce EU -37). 
1629 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 469 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , note de bas de page 1298).  
1630 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 472 (citant U.S. Government 
Accountability Office, "DOD Financial Management: Improved Controls, Processes and Systems Are Needed for 
Accurate and Reliable Financial Information", No. GAO -11-933T, 23 September 2011 (pièce EU -1102)).  
1631 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 471.  
1632 Funds obligated to Air Force Agreements with Boeing, FY 2007 -FY 2012, by program element 
(pièce USA-108) (RCC); Funds obligated to other DOD entities' contracts and agreements with Boeing, 
FY 2007-FY 2012 (revised 1 December 2014) (pièce USA -157) (RCC); et Funds obligated to Navy contracts and 
agreements with Boeing, FY 2007 -FY 2012 (pièce USA -273) (RCC).  WT/DS353/RW  
- 355 - 
  communiquées par des institutions  du DOD chargé es de surveiller les sorties de fonds dans le 
cadre des éléments de programme contestés.1633 Ils font également valoir que, bien que l'Union 
européenne critique les chiffres des États -Unis au motif qu'ils sont fondés sur des systèmes de 
gestion financière du DOD do nt elle allègue qu'ils ne sont pas fiables, les chiffres de l'Union 
européenne, qui sont établis sur la base  des données budgétaires du DOD pour chaque élément de 
programme, sont également le produit des systèmes de gestion financière du DOD.1634 
8.485.   Les États -Unis considèrent que la méthode "descendante" utilisée par l'Union européenne 
pour calculer la contribution financière du DOD en faveur de Boeing repose sur un certain nombre 
d'hypothèses inadmissibles. D'abord, la méthode de l'Union européenne part de l'hyp othèse  que le 
montant du financement reçu par Boeing dans le cadre d'un élément de programme donné est 
proportionnel à la part du marché des aéronefs militaires détenue par Boeing.1635 Ensuite, il n'y a 
aucune base justifiant  l'hypothèse de l'Union européenne  selon laquelle le pourcentage du 
financement dit "à double usage" reçu par Boeing qui est "imputable" aux LCA a un rapport 
quelconque avec le pourcentage des recettes totales de Boeing qui est représenté par les ventes 
de LCA de Boeing.1636 Enfin, la méthode  de l'Union européenne ne distingue pas les versements 
reçus par Boeing dans le cadre des contrats d'achat du DOD des versements reçus  dans le cadre 
des instruments d'aide du DOD.1637 Les États -Unis concluent que leurs éléments de preuve sont les 
plus probant s en ce qui concerne la valeur des contributions financières.1638 
8.2.3.6.2.2   Évaluation du Groupe spécial  
8.486.   Les estimations des parties concernant le montant de la contribution financière que le DOD 
a accordée à Boeing par le biais des instruments d'aide diffèrent notable ment parce qu'elles sont 
établies selon  des méthodes de calcul différentes.  
8.487.   Comme pour son estimation de la contribution financière accordée par les subventions 
pour la  R&D aéronautique de la NASA, l'Union européenne adopte une méthode "descendante", 
fondé e sur l'estimation de la proportion des budgets annuels totaux des éléments pertinents du 
programme RDT&E du DOD par le biais desquels les contrats d'achat et instruments d'aide du DOD 
passés avec Boeing  sont financés  qui peut être attribuée à la société. Les États -Unis adoptent une 
méthode "ascendante" , qui consiste à  estime r la valeur des versements faits à Boeing dans le 
cadre des instruments d'aide individuels du DOD qui, depuis  2006, ont bénéficié  d'un financement 
au titre  des éléments contestés du pro gramme RDT&E.  
8.488.   Nous rappelons que dans la procédure initiale, les Communautés européennes ont estimé 
le montant de la contribution financière que représentaient les mesures de R&D aéronautique du 
DOD à 2,4 milliards de dollars  EU entre 1991 et 2006, en util isant à peu près la même méthode 
d'estimation que celle  que l'Union européenne  utilise  dans la présente procédure.1639 Le Groupe 
spécial initial a rejeté l'estimation des Communautés européennes parce qu'elle  ne faisait pas la 
distinction entre les versements  reçus par Boeing dans le cadre  des contrats d'achat et les 
versements reçus dans le cadre  des instruments d'aide.1640 C'était  important parce que le Groupe 
spécial avait précédemment constaté que les instruments d'aide du DOD constituaient une 
subvention spé cifique en faveur de  Boeing, mais pas les contrats d'achat du DOD.1641 
8.489.   Nous ne sommes pas non plus en mesure d'accepter l'estimation de l'Union européenne 
concernant le montant de la contribution financière relative aux  subventions pour la  R&D 
aéronautique du  DOD dans la présente procédure. L'estimation de l'Union européenne présente les 
mêmes défauts  juridiques que son estimation "descendante" de l'élément contribution financière 
                                                
1633 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 261.  
1634 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 260.  
1635 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 299; deuxième communication écrite, 
paragraphe 260.  
1636 États-Unis, p remière communication écrite, paragraphe 300.  
1637 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 301.  
1638 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 260.  
1639 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1199 à 7.1204.  
1640 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1206.  
1641 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1206.  WT/DS353/RW  
- 356 - 
  des subventions pour la  R&D aéronautique de la NASA.1642 Premièrement, elle ne corr espond pas à 
la nature des contributions financières constatée par le Groupe spécial, c'est -à-dire des 
versements et un accès aux installations du DOD (et le cas échéant aux équipements et employés 
du DOD) fournis  à Boeing par le biais d'instruments d'aide  financés au titre  des éléments 
pertinents du programme RDT&E. En outre, aucune base rationnelle ne justifie  les principales 
hypothèses qui sous -tendent la méthode de l'Union européenne, à savoir que la portion du budget 
annuel total de chaque élément du p rogramme RDT&E reçue par  Boeing correspond à la part du 
marché des aéronefs militaires des États -Unis détenue par Boeing, ou que la part du financement 
par le DOD de la R&D "à double usage" qui est applicable aux LCA correspond au pourcentage des 
recettes totales de Boeing qui est représenté par les ventes de LCA de Boeing. Ces défauts  sont 
aggravés par le fait qu'il est impossible suivant  la méthode de l'Union européenne de faire la 
distinction entre les versements et l' accès fournis  en vertu des contrats d'achat et les versements 
et l'accès fournis  en vertu des instruments d'aide. Nous avons précédemment déterminé que seuls 
les versements et l'accès fournis  en vertu des instruments d'aide comportaient  des subventions 
spécifiques en faveur de Boeing. Il ser ait donc inapproprié d'adopter une estimation des 
versements et de l'accès aux installations (et équipements et employés) fournis  à Boeing en vertu 
des instruments d'aide du DOD qui inclut la valeur des versements et de l'accès aux installations 
(et équipe ments et employés) fourni s à Boeing en vertu  des contrats d'achat du DOD. Nous ne 
considérons donc pas que la méthode de l'Union européenne pour l'estimation du montant des 
contributions financières accordées à Boeing par le biais des subventions pour la  R&D aéronautique 
du DOD soit apte à  donner une estimation probante en ce qui concerne la valeur de ces 
contributions financières . 
8.490.   L'estimation des États -Unis concernant la valeur des contributions financières accordées à 
Boeing par les subventions pour la  R&D aéronautique du DOD est fondée sur des éléments de 
preuve qui ont été présentés initialement en réponse à la demande du Groupe spécial au titre de 
l'article 13 du Mémorandum d'accord. La question n ° 23 de la demande adress ée par le Groupe 
spécial aux Ét ats-Unis demandait que soit fournie : 
{U}ne liste décrivant toutes les données techniques produites par Boeing, en totalité 
ou en partie au cours de travaux effectués, ou au moyen d'installations, 
d'équipements, de biens, de fonds ou de services de fonction naires  des pouvoirs 
publics, dans le cadre de chacun des éléments de programme énumérés dans la 
question n ° 26, et de  tous éléments de programme additionnels identifiés dans la 
réponse à la  question n ° 25, entre l'exercice 2006 et maintenant  … .1643 
8.491.   En répons e, les États -Unis ont présenté une liste de tous les accords d'aide du DOD en 
vertu desquels Boeing avait reçu des versements ou un accès aux installations, équipements ou 
employés dans le cadre des éléments contestés de programme RDT&E.1644 Ils ont ultérieur ement 
présenté, pour les instruments d'aide qui avaient reçu des versements après 2006, une liste des 
versements spécifiques en question.1645 Cette liste englobe les versements reçus par Boeing dans 
le cadre d es trois catégories d'instruments d'aide dont nous  constatons qu'ils comportent  des 
subventions spécifiques en faveur de Boeing:  
a. les instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 financés au titre  des éléments initiaux 
du programme RDT&E contestés qui ont reçu des versements au titre  des éléments de 
program me pertinents au cours de la période postérieure à 20061646; 
                                                
1642 Voir plus haut  les paragraphes 8.272 et 8.273.  
1643 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 
du Mémorandum d'accord, datée du 28  février  2013, réponse à la question n ° 23, paragraphe 76. Les 
États-Unis ont présenté un e "liste d'accords de coopération, d'accords d'investissement dans la technologie et 
d'accords du type "autre transaction du DOD"" ) en tant que pièce US -13-6. 
1644 List of DOD Cooperative Agreements, TIAs and OTAs (pièce US -13-6). 
1645 Funds Obligated to Air For ce Agreements with Boeing for FY 2007 -FY 2012, by program element 
(pièce USA -108) (RCC); Funds obligated to other DOD entities' contracts and agreements with Boeing, 
FY 2007-FY 2012 (revised 1 December 2014) (pièce USA -157) (RCC); et Funds obligated to Nav y contracts and 
agreements with Boeing, FY 2007 -FY 2012 (pièce USA -273) (RCC).  
1646 Il y a une certaine discordance dans les affirmations des États -Unis concernant le nombre 
d'instruments d'aide du DOD qui sont financés par les éléments "additionnels" du prog ramme RDT&E  
contestés. Il ressort d'un examen des éléments de preuve des États-Unis qu'un seul élément de programme 
dont il a été constaté qu'il entrait dans le champ de la procédure, à savoir l'élément de programme Materials WT/DS353/RW  
- 357 - 
  b. les instruments d'aide postérieurs à 2006 financés au titre  des éléments initiaux du 
programme RDT&E qui ont reçu des versements au titre  des éléments de programme 
pertinents au cours de la période postérieure à 20061647; 
c. les instruments d'aide postérieurs à 2006 financés au titre  des éléments "additionnels" 
du programme RDT&E dont le Groupe spécial a décidé  qu'ils entraient dans le champ de 
la présente procédure et qui ont  reçu des versements au titre  de ces éléments de 
programme au cours de la période postérieure à 2006.1648 
8.492.   Selon les éléments de preuve des États-Unis, le montant total des versements postérieurs 
à 2006 qui ont été reçus en vertu  des trois catégories susmentionnées d'instruments d'aide est  
d'environ [***] .1649 
8.493.   En ce qui concerne la valeur de l'accès aux installations du DOD, et le cas échéant aux 
équipements et employés du DOD, fourni  à Boeing par le biais des instruments d'aide du DOD, les 
États-Unis font valoir qu'un seul instrument d' aide f ournissait  cet accès. Il s'agissait de 
l'accord  FA8650 -08-2-3834 de l'Air Force, qui fournissait  à Boeing un accès à la soufflerie V/STOL 
de 14 pieds par 22 pieds du centre Langley de la NASA pour une "série définie d'essais ".1650 Les 
États-Unis font valoir q ue, étant donné la nature  relativement limité e de l'accès de Boeing à la 
soufflerie, il " ne modifie probablement pas de façon notable la valeur totale des contributions du 
DOD".1651 L'Union européenne n'a pas traité spécifiquement cette question, et il n'y a dans les 
éléments de preuve des États -Unis concernant l'accord  FA8650 -08-2-3834 de l'Air Force aucune 
indication quant à  la valeur de l'accès temporaire à la soufflerie de la NASA  fourni .1652 Nous 
notons, toutefois, que dans les éléments de preuve des États -Unis concernant les subventions pour 
la R&D aéronautique de la NASA, la valeur de l'accès à un modèle de soufflerie différent est 
estimée à environ [***] .1653 Nous jugeons raisonnable pour les besoins de la cause  de considérer 
ce chiffre comme étant le meilleu r élément de preuve disponible porté à notre connaissance 
                                                                                                                                                  
and Biological Technology (PE 0602715E), a financé des instruments d'aide. Ces instruments étaient les 
suivants: HR011 -06-2-0008, FA8650 -07-2-7716 et HR0011 -10-2-0001. (Voir Funds obligated to Air Force 
Agreements with Boeing, FY 2007 -FY 2012, by program element (pièce USA -108) (RCC); et Funds obligated to 
other DOD entities' contracts and agreements with Boeing, FY 2007 -FY 2012 (revised 1 December 2014) 
(pièce  USA-157) (RCC).) Aucun des autres éléments "additionnels " du programme RDT&E n'a financé de 
quelconques instrument s d'aide.  
1647 Il s'agit des instruments d'aide suivants: N00173 -08-2-C009 (cet instrument a été financé par un 
"élément de programme inconnu" mais les États -Unis l'incluent quand même par "mesure de prudence" (voir 
États-Unis, première communication écrite, paragraphe 27 4); FA8650 -08-2-3834; et FA8650 -11-2-2834. (Voir 
États-Unis, première communication écrite, paragraphe 271; deuxième communication écrite, paragraphe 258; 
Funds obligated to Air Force Agreements with Boeing, FY 2007 -FY 2012, by program element (pièce USA -108) 
(RCC); et Funds obligated to Navy contracts and Agreements with Boeing, FY 2007 -FY 2012 (pièce USA -273) 
(RCC).)  
1648 Il s'agit des instruments d'aide suivants: F49620 -00-2-0384, F33615 -03-2-2200, F3315 -03-2-5202, 
FA8650 -04-2-3449, FA8650 -04-2-5000 et FA86 50-2-3503. (Voir États -Unis, première communication écrite, 
paragraphe 278; et Funds obligated to Air Force Agreements with Boeing, FY 2007 -FY 2012, by program 
element (pièce USA -108) (RCC).)  
1649 Funds obligated to Air Force Agreements with Boeing, FY 2007 -FY 2012, by program element 
(pièce  USA-108) (RCC); Funds obligated to other DOD entities' contracts and agreements with Boeing, 
FY 2007-FY 2012 (revised 1 December 2014) (pièce USA -157) (RCC); et Funds obligated to Navy contracts and 
agreements with Boeing,  FY 2007 -FY 2012 (pièce USA -273) (RCC). Contrairement à ce qui s'est passé dans la 
procédure initiale, les éléments de preuve des États-Unis comprennent des versements postérieurs à 2006 
effectués en vertu à la fois de contrats d'achat et d'instruments d'a ide financés par tous les éléments contestés 
du programme RDT&E, y compris les éléments de programme visant l'acquisition de systèmes/les aéronefs 
militaires. Le chiffre de 39,97 millions de dollars  EU correspond au montant de 44,37 millions de dollars  EU 
moins les 4,4 millions de dollars  EU de versements antérieurs à 2011 effectués dans le cadre de l'élément de 
programme Long Range Strike Bomber dont nous avons précédemment décidé qu'il sortait du champ des 
allégations de l'Union européenne concernant cet élément de programme. (Voir plus haut le 
paragraphe  7.216.)  
1650 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 277; Air Force Agreement 
FA8650 -08-2-3834, SOW (pièce USA -110) (RCES), page 1.  
1651 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 277.  
1652 Air Force Agreement FA8650 -08-2-3834, SOW (pièce USA -110) (RCES), page 1.  
1653 Equipment provided under NASA contracts and agreements (revised 1 December 2014) 
(pièce  USA-271) (RCC). Dans cette pièce, l'accès à différentes souffleries, fourni en vertu d'un contrat d'achat 
différent, est également évalué à 2 000 dollars  EU, mais ce chiffre correspond uniquement au coût d'envoi du 
modèle de soufflerie à Boeing. (Voir Equipment provided under NASA contracts and agreements (revised 
1 December  2014) (pièce USA -271) (RCC), note de bas de page 3.)  WT/DS353/RW  
- 358 - 
  concernant la valeur de l'accès à la soufflerie de la NASA fourni en vertu  
l'accord  FA8650 -08-2-3834 de l'Air Force.  
8.494.   L'Union européenne fait valoir que les données des États -Unis concernant la valeu r des 
versements faits en vertu  des différents instruments du DOD ne sont pas fiables parce que les 
systèmes de gestion financière du DOD  ont été critiqués par la Cour des comptes des 
États-Unis.1654 Nous ne considérons pas qu'un examen qui  comporte une  critique générale des 
systèmes de gestion financière du DOD jette nécessairement le doute sur les rapports spécifiques 
que les  États-Unis ont reçu des institutions  du DOD chargé es de surveiller les sorties de fonds dans 
le cadre des éléments de programme contes tés, qui constituent la base de  leurs éléments de 
preuve.1655 Dans la mesure où il le fait , la méthode de l'Union européenne, qui repose sur les 
données budgétaires déclarées des éléments du programme RDT&E du DOD, serait également 
affectée . En tout état de c ause, nous ne considérons pas que les critiques générales de l'Union 
européenne concernant les systèmes de gestion financière du DOD justifient le rejet des éléments 
de preuve sur lesquels repose l'estimation des États -Unis. 
8.495.   Enfin, nous notons qu'en répons e à une question du Groupe spécial sollicitant  des 
renseignements sur l'importance  de la différence entre les prix d'Airbus et  de Boeing lors de 
campagnes de vente, l'Union européenne a présenté une actualisation  pour 2013 et 2014 des 
montants de la contri bution financière accordée par les subventions des États -Unis qui, selon les 
allégations,  causaient des effets défavorables part le biais  d'un mécanisme de causalité lié aux 
prix. Ces renseignements comprennent des estimations des montants des contribution s financières 
accordées par le biais des mesures de R&D aéronautique du DOD pour 2013 et 2014, établies sur 
la base de la méthode "descendante" de l'Union européenne.1656 Il n'y a pas de renseignements 
actualisés  correspondants relatifs aux  montants des contr ibutions financières accordées par le biais 
des instruments d'aide du DOD pour 2013 et 2014,  établis  sur la base de la méthode des 
États-Unis. L'absence d'estimation pour 2013 et 2014 établie sur la base de la méthode des 
États-Unis ne signifie toutefois p as que le Groupe spécial considère qu'il est approprié d'adopter les 
chiffres de l'Union européenne pour 2013 et 2014 en tant que meilleur élément de preuve 
disponible concernant les montants des contributions financières accordées à Boeing par le biais 
des instruments d'aide du DOD pour ces années. Cela tient au fait que les défaut s juridiques de la 
méthode de l'Union  européenne sont trop important s.1657 
8.496.   Nous constatons que, dans la mesure où le montant de la contribution financière 
accordée à Boeing par le b iais des subventions pour la  R&D aéronautique du DOD est 
pertinent pour l'évaluation par le Groupe spécial de la question de savoir si les 
États -Unis ont retiré la subvention ou pris des mesures appropriées pour éliminer les 
effets défavorables, au sens de  l'article 7.8, l'estimation d'environ [***] fournie  par les 
États -Unis constitue une estimation plus crédible du montant de la contribution 
financière accordée à Boeing par le biais des instruments d'aide du DOD financés au titre  
des éléments pertinents d u programme RDT&E entre 2007 et 2012.  
8.2.3.7   Conclusion  
8.497.   Compte tenu des consta tations que nous avons formulées plus haut concernant la 
contribution financière, l'avantage et la spécificité, nous concluons ce qui suit:  
                                                
1654 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 472 (citant U.S. Government 
Accountability Office, "DOD Financial Management: Improved Controls, Processes and Systems Are Needed for 
Accurate and Reliable Fina ncial Information", No. GAO -11-933T, 23 September 2011 (pièce EU -1102)).  
1655 États-Unis, deuxième communication écrite paragraphe 261.  
1656 Union européenne, réponse à la question n ° 164 du Groupe spécial, paragraphe 114; et Subsidies to 
Boeing's LCA Division ( 2013-2014 Update) (pièce EU -1451), pages 2 et 23 à 26. Les États -Unis n'ont pas 
présenté d'actualisation de leurs estimations du montant de la contribution financière accordée à Boeing par le 
biais des instruments d'aide du DOD dans leurs observations sur les réponses de l'Union européenne à la 
troisième série de questions du Groupe spécial.  
1657 Les estimations de l'Union européenne comprennent aussi les sommes allouées au titre d' éléments 
du programme RDT&E pour lesquels le Groupe spécial a constaté qu'il n' existait pas de mesures ou que les 
mesures sortaient du champ de la présente procédure. C'est le cas en ce qui concerne l'élément de programme 
AWACS (PE 0207417F), de l'élément de programme KC -46, Next Generation Aerial Refueling Aircraft 
(PE 0605221F), de  l'élément de programme Multi -Mission Maritime Aircraft (P -8A) (PE 0605500N), de l'élément 
de programme Technology Transfer (PE 0604317F), de l'élément de programme IP ManTech (PE 0708011S) et 
de l'élément de programme Long Range Strike Bomber (PE 0604015F ). (Voir la section 7.3.3.3.)  WT/DS353/RW  
- 359 - 
  a. L'Union européenne a établi que certaines tra nsactions conclues entre le DOD et Boeing 
conformément à des instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006 comportaient  des 
subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC. Bien que nous ne 
soyons pas en mesure d'estimer le montant de la subvention sur la base des éléments 
de preuve versés au dossier, dans la mesure où ce montant  est pertinent pour 
l'évaluation par le Groupe spécial de la question de savoir si les États -Unis ont retiré la 
subvention ou pris des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables au 
sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC, nous constatons que l'estimation des États -Unis 
concernant le montant de la contribution financière accordée par le biais des instruments 
d'aide du DOD entre 2007 et 2012, de [*** ], est l'estimation  la plus crédible . 
b. L'Union européenne n'a pas établi que certaines transactions conclues entre le DOD et 
Boeing conformément à des contrats d'achat du DOD comportaient  des subventions 
spécifiques au sens des articles 1er et 2 de l'Accord S MC, parce  que, à supposer , pour les 
besoins de l'argumentation , que ces mesures comportent  une contribution financière au 
sens de l'article  1.1 a) 1) i) de l'Accord SMC, elles ne confèrent  pas d'avantage au sens 
de l'article 1.1  b) de l'Accord SMC.  
8.2.4   Mesure de R&D aéronautique de la FAA  
8.2.4.1   Introduction  
8.498.   Dans la présente section du rapport, nous évaluons l'allégation de l'Union européenne 
selon laquelle la mesure de R&D aéronautique de la FAA est une subvention spécifique au sens des 
articles 1er et 2 de l'Accord SMC, et selon laquelle, en accordant ou en maintenant cette subvention 
après la fin de la période  de mise en œuvre, les États -Unis n'ont pas retiré la subvention au sens 
de l'article 7.8 de l'Accord SMC. Le Groupe spécial a conclu plus haut à la section 7. 4 que la 
participation de Boeing au programme CLEEN  de la FAA  conformément à l'accord CLEEN avec 
Boeing constituait une mesure prise pour se conformer entrant dans le champ de la présente 
procédure.  
8.499.   Nous procédons à n otre analyse comme suit : 
a. Dans la sectio n 8.2.4.2, nous précisons des aspects de l'accord CLEEN avec Boeing 
identifiés  par l'Union européenne comme étant une subvention spécifique  qui, selon ses 
allégations, est accordée ou maintenue par  les États -Unis après la fin de la période de 
mise en œuvre  et nous fournissons des renseignements généraux  pertinents.  
b. Nous évaluons si l'accord CLEEN avec Boeing contesté par l'Union européenne comporte  
une contribution financière (section 8.2.4.3) qui confère un avantage (section  8.2.4.4) 
au sens de l'article p remier de l'Accord SMC.  
c. Dans la mesure où nous constatons que l'accord CLEEN avec Boeing comporte  une 
contribution financière qui confère un avantage, nous évaluons dans la section 8.2.4.5 si 
une telle subvention est spécifique au sens de l'article 2 de l' Accord SMC.  
d. Nous examin ons la question du montant de la subvention et du montant de la 
contribution financière dans la section 8.2.4.6.1.  
8.2.4.2   Mesure en cause  
8.2.4.2.1   Demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne  
8.500.   Dans la demande d'établissement d'un  groupe spécial  qu'elle a présentée  dans la présente 
procédure, l'Union européenne allègue que la FAA, travaillant en collaboration avec la NASA dans 
le cadre du programme Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (CLEEN) (programme de 
réduction continu e de la consommation d'énergie, des émissions et du bruit) de la FAA, maintient 
des subventions qui apportent actuellement des avantages aux producteurs de LCA des États -Unis: 
a) "en accordant à Boeing un financement et un accès aux installations, équipeme nts et employés 
des pouvoirs publics pour des activités de R&D applicables au développement, à la conception et à 
la production de LCA"; ou b) "en permettant à Boeing d'utiliser sans payer de redevances les WT/DS353/RW  
- 360 - 
  technologies développées à l'aide de ce financeme nt et de ce soutien, ou d'utiliser ces technologies 
à des conditions préférentielles".1658 La demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union 
européenne indique que "{c}e soutien à la R& D est autorisé par 49 U.S.C. §§ 44501 à 44517 et 
48102 et par des i nstruments législatifs renouvelant périodiquement cette autorisation".1659 
8.501.   Dans sa première communication écrite, l'Union européenne présente des arguments 
relatifs à la contribution financière qui font référence à la qualification appropriée de l'accord 
CLEEN avec Boeing, un accord du type "autre transaction" régissant les travaux effectués par 
Boeing dans le cadre du programme CLEEN de la FAA.1660 
8.502.   En réponse à une question du Groupe spécial, l'Union européenne a expliqué que sa 
contestation visait l'accord CLEE N avec Boeing, car c'"{était} le seul contrat ou accord avec Boeing 
dans le cadre du programme CLEEN de la FAA".1661 Elle indique que sa contestation inclut le 
"financement au titre du programme CLEEN pour l'ecoDemonstrator de Boeing" qui, selon elle, a 
financé une série de vols d'essais conformément à l'accord CLEEN avec Boeing.1662 
8.503.   Compte tenu de la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne et 
des précisions apportées ultérieurement par celle -ci, nous estimons que la contestation de l'Un ion 
européenne vise l'accord CLEEN avec Boeing, en particulier le "financement et {l'}accès aux 
installations, équipements et employés des pouvoirs publics" accordés directement à Boeing 
conformément à cet accord. Le financement et l'accès sont limités aux  versements  faits, et aux 
installations, équipements et employés fournis,  à Boeing et n'incluse pas le  financement ou le 
soutien accordés à d'autres participants au programme CLEEN.  
8.2.4.2.2   Programme CLEEN de la FAA et accord CLEEN avec Boeing  
8.504.   La FAA a lancé le pr ogramme CLEEN début 2008 en application du Plan national pour la 
recherche et développement aéronautique, dans le but d'élaborer des programmes de R&D 
aéronautique axés sur des objectifs interorganismes en matière d'environnement et de 
performance pour la "génération N+1" de LCA conçus pour entrer en service entre 2015 et 2018 , 
en se concentrant sur les technologies les plus développées  et commercialisables à court 
terme.1663 La FAA a créé le programme CLEEN, tandis que la NASA a lancé le projet 
Environmentall y Responsible Aviation (ERA) dans le cadre de son program me Integrated Systems 
Research , pour "orient{er} les efforts coordonnés visant à conduire à maturité de nouvelles 
technologies de réduction de la consommation de carburant, des émissions et du bruit ".1664 En 
2009, la FAA, dont les activités de R&D sont axées sur "la recherche et développement dans le 
domaine de l'aviation civile ", a demandé à l'industrie des propositions de recherche pour le 
programme CLEEN .1665 En juin  2010, elle a conclu des accords de R& D quinquennaux avec Boeing 
et quatre sociétés du secteur de la propulsion sur la base d'un partage des coûts à 50/50 : Boeing, 
General Electric, Honeywell, Pratt & Whitney et Rolls -Royce North America. La contribution totale 
de la FAA dans le cadre de tous les accords a été fixée à 125  millions de dollars  EU.1666 
                                                
1658 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 15.  
1659 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 15.  
1660 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 218;  et accord CLEEN avec Boeing 
(pièce EU -17). 
1661 Union européenne, réponse à la question n°  11 du Groupe spécial, paragraphe 77.  
1662 Union européenne, réponse à la question n°  11 du Groupe spécial, paragraphe 78.  
1663 R. Jefferies, FAA, "CLEEN (Continuous Lower En ergy, Emissions and Noise) Program Technologies 
Development" Presentation at the NASA ERA Bidder's Conference, 19 February 2010 (pièce EU -253), pages 5, 
6 et 8; Executive Office of the President, National Science and Technology Council, National Aeronautic s 
Research and Development Plan  (December 2011) (pièce EU -254), pages 27 à 30 et 50 à 53; et J. Wolfe, 
NASA, "Aeronautics Research Mission Directorate Update with Emphasis on Integrated Systems Research", 
Presentation at the 48th AIAA Aerospace Sciences Me eting, 4 January 2010 (pièce EU -255), page 10.  
1664 Voir le paragraphe 7.280 plus haut et Executive Office of the President, National Science and 
Technology Council, National Aeronautics Research and Development Plan  (2 February 2010) (pièce EU -16), 
page 11.  
1665 Appel à propositions CLEEN (pièce EU -20); et R. Jefferies, FAA, "Continuous Lower Energy, 
Emissions, and Noise (CLEEN) Program Technologies Development", Presentation, 27 October 2010 
(pièce  EU-256), page 6.  
1666 FAA Fact Sheet, "Continuous Lower Energy, Em issions, and Noise (CLEEN) Program", 24 June 2010 
(pièce EU -257).  WT/DS353/RW  
- 361 - 
  8.505.   Les travaux effectués par Boeing dans le cadre du programme CLEEN de la FAA sont régis 
par l'accord du type "autre transaction " au titre du programme CLEEN  DTFAWA -10-C-0030 
(l'accord CLEEN avec Boeing) , qui est entré en vigueur le 22  juin 2010.1667 Dans le cadre de cet 
accord, la FAA a le pouvoir de déterminer les travaux qui seront entrepris1668, tandis que Boeing 
gère le projet, effectue les travaux et établit des rapports sur ces travaux à l'intention de  la 
FAA.1669 Spécifiquement, Boeing est responsable de la gestion intégrée du programme CLEEN de la 
FAA ainsi que de deux catégories d'activités de R&D1670: 
a. la maturation technologique – la recherche visant à conduire à maturité des technologies 
données jusqu'au s tade du développement de prototypes concernant trois projets de 
recherche: bords de fuite adaptatifs des ailes, tuyères d'échappement en composite à 
matrice céramique traitées acoustiquement, et utilisation de carburants de 
remplacement; et  
b. les essais en v ol et les évaluations, y compris les essais en vol d'un vaste ensemble de 
technologies dans le cadre du programme ecoDemonstrator de Boeing.  
8.2.4.3   Question de savoir s'il y a une contribution financière  
8.2.4.3.1   Principaux arguments des parties et  des tierces parties  
8.506.   L'Union européenne fait valoir que l'accord CLEEN avec Boeing a les mêmes 
caractéristiques que les contrats d'achat de la NASA et les instruments d'aide du DOD dont le 
Groupe spécial initial était saisi, et que le Groupe spécial devrait donc conclure que les versements 
et l'accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs publics accordés à Boeing dans 
le cadre de l'accord CLEEN avec Boeing sont également  des contributions financières au titre de 
l'article 1.1 a) 1) de l'Accord SMC.  
8.507.   L'Union europé enne fait valoir que l'accord CLEEN avec Boeing a beaucoup des 
caractéristiques qui ont amené l'Organe d'appel à conclure que les contrats d'achat de la NASA et 
les instruments d'aide du DOD dont le Groupe spécial initial était saisi constituaient des 
transactions qui "s'apparent{aient} à une sorte de coentreprise", étaient analogues à un type de 
participation au capital social, et donc des contributions financières au sens de l'article 1.1  a) 1) de 
l'Accord SMC. En particulier , l'Union européenne considère  que les versements au titre de l'accord 
CLEEN avec Boeing peuvent être considérés comme un transfert direct de fonds au sens de 
l'article  1.1 a) 1) i), tandis que la fourniture d'un accès aux installations, équipements et employés 
peut être considérée com me la fourniture de biens ou de services autres qu'une infrastructure 
générale par les pouvoirs publics au titre de l'article 1.1 a) 1) iii).1671 
8.508.   L'Union européenne soutient que, comme les contrats d'achat de la NASA et les 
instruments d'aide du DOD dont le G roupe spécial initial était saisi, l'accord CLEEN avec Boeing 
comporte  des versements de la FAA ainsi que l'engagement de ressources non monétaires. En 
outre, elle fait valoir qu'il y a un élément de collaboration dans la détermination de la recherche 
qui doit être effectuée, que Boeing développe des droits de propriété intellectuelle de valeur , y 
compris des droits de brevet, des droits sur les données et des secrets commerciaux dont elle est 
propriétaire, et que la FAA et Boeing partagent les fruits leur recherche sur la base des droits de 
brevet et des droits sur le s données prévus dans l'accord.1672 L'Union européenne soutient en 
outre que les transactions en question ont les mêmes caractéristiques que celles qui ont amené 
l'Organe d'appel à conclure que le s contrats d'achat de la NASA et les instruments d'aide du DOD 
dont le Groupe spécial initial  était saisi étaient analogues à des participations au capital social. Ces 
transactions incluent le fait qu 'on accorde  le financement dans l'espoir d'obtenir un ce rtain type de 
rendement sous la forme de renseignements scientifiques et techniques, de découvertes et de 
données censées résulter de la recherche effectuée; il n'y a aucune certitude quant au succès de la 
recherche; les risques pour les bailleurs de fonds  se limitent à la somme qu'ils engagent et au coût 
                                                
1667 Accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), page 1. Il convient de noter que le délai d'exécution a 
commencé à courir le 21  juin 2010.  
1668 Accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), parties B.3 et F.2. 
1669 Accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), parties C et E.3.  
1670 Accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), partie I, sections C.1.2 et C.3.  
1671 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 218.  
1672 Union européenne, première communication écrite , paragraphe 218.  WT/DS353/RW  
- 362 - 
  d'opportunité des autres formes de soutien qu'ils accordent; et la FAA en tant que bailleur de fonds 
contribue au projet en fournissant un accès aux installations, équipements et employés, comme le 
feraien t également  certains investisseurs.1673 
8.509.   L'Union européenne fait également valoir, à titre subsidiaire , que "le transfert à Boeing de 
droits de brevet et d'autres droits de propriété intellectuelle sur les technologies et données 
produites dans le cadre du pro gramme CLEEN de la FAA constitue en outre  la fourniture de "biens 
… autres qu'une infrastructure générale" au sens de l'article 1.1 a) 1) iii) de l'Accord SMC".1674 
Comme dans le cas des mesures de R&D aéronautique de la NASA, elle demande au Groupe 
spécial d e ne pas examiner  cette conception subsidiaire de la contribution financière "à moins qu'il 
ne rejette les affirmations principales  de l'Union européenne  concernant la qualification des 
mesures de R&D aéronautique contestées".1675 
8.510.   Les États -Unis ne contestent  pas que l'accord CLEEN avec Boeing accorde à celle -ci un 
financement sous la forme de versements.1676 Ils contestent qu'un accès aux installations, 
équipements et employés des pouvoirs publics soit fourni  à Boeing au titre de cet accord. Ils font 
valoir que le libellé  contractuel  de l'accord CLEEN avec Boeing qui mentionne , par exemple, 
1 610 150,00 dollars  EU sous la rubrique "Facilities and Equipment" (Installations et équipements) 
n'indique pas que la FAA fournissait  à Boeing des installations ou équipemen ts de cette valeur , 
mais, fait plutôt référence à un "type de financement disponible dans le système de la FAA (par 
exemple Operations, R&D, F&E, etc.)" (opérations, R&D, I&E, etc.).1677 En outre, ils font valoir que 
le fait que Boeing ait pu bénéficier d'un accès aux installations d'essai de la NASA  dans le cadre  
des travaux qu'elle effectuait en vertu  du programme CLEEN de la FAA est sans pertinence pour la 
question de savoir si l'accord CLEEN avec Boeing fournissait  à celle -ci des installations.1678 Les 
États-Unis estiment que la participation de Boeing à une "réunion de lancement du programme 
CLEEN" ou sa participation à des réunions semestrielles du consortium animées par les pouvoirs 
publics visant à discuter  des recherches menées dans le cadre du programme CLEEN ne 
constituent pas un accès aux employés des pouvoirs publics.1679 
8.511.   Enfin, les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas établi prima facie  que les 
droits de propriété intellectuelle revenant à Boeing par suite  d'activités menées au titre  de l'accord 
CLEEN avec Boeing constituaient une contribution financière. Sur le plan des faits , ils font valoir 
qu'il n'y a pas de transfert de droits de propriété intellectuelle à Boeing en vertu de  la législation 
des États -Unis, car le brevet est la proprié té de la personne qui a fait l'invention, et que la FAA ne 
transfère aucun brevet à Boeing. En outre, la propriété intellectuelle n'est pas un "bien" au sens 
des accords visés et ne peut donc pas constituer une contribution financière sous la forme de la 
fourniture de biens par les pouvoirs publics au sens de l'article 1.1 a) 1) iii) de l'Accord SMC.1680 
8.512.   Certaines des tierces parties (Brésil, Canada, Corée et Japon) formulent  des arguments 
concernant la détermination de l'existence d'une contribution financièr e au sens de 
l'article  1.1 a) 1) de l'Accord SMC. Ces arguments sont résumés plus haut aux paragraphes 8.96 
à 8.99. 
8.2.4.3.2   Évaluation du Groupe spécial  
8.513.   La question dont nous sommes saisis est  celle de savoir si les versements en faveur de 
Boeing et la fourniture alléguée à Boeing d 'un accès aux installations, équipements et employés 
                                                
1673 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 218; deuxième communication 
écrite, paragraphe 338.  
1674 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 219. (pas d'italique dans l'original)  
1675 Union européenne, répo nse à la question n°  32 du Groupe spécial, paragraphe 197.  
1676 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 481 ("{l'Union européenne} affirme que le 
programme CLEEN accorde une contribution financière à Boeing sous la forme i) d'un financement; ii)  d'un 
accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs p ublics; et iii) du transfert de  droits de brevet 
et de propriété intellectuelle. Toutefois, les affirmations de l'{Union européenne} concernant les catégories ii) 
et iii) sont fausses").  
1677 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 482.  
1678 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 434.  
1679 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 432. Voir aussi États -Unis, première 
communication écrite, paragraphe 483; et deuxième communication écrite, paragraphe 435.  
1680 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 484 et 485; deuxième communication 
écrite, paragraphe 437.  WT/DS353/RW  
- 363 - 
  des pouvoirs publics conformément à l'accord CLEEN avec Boeing constituent une contribution 
financière au sens de l'article premier de l'Accord SMC. Nous rappelons notre analyse exposé e plus 
haut aux paragraphes 8.106 à 8.111 de la qualification par l'Organe d'appel des contrats d'achat 
de la NASA et des instruments d'aide du DOD da ns la procédure initiale comme comportant  des 
contributions financières.  
8.514.   Les États -Unis ne contestent pas que Boeing reçoive des versements au titre de  l'accord 
CLEEN avec Boeing. Toutefois, ils contestent qu'au titre  de cet accord, la FAA fournisse  à Boeing 
un accès aux installations, équipements ou employés des pouvoirs publics.  
8.515.   Nous notons que, de façon trè s semblable à ce qui se passait pour les transactions 
effectuées conformément aux  contrats d'achat de la NASA et aux instruments d'aide du DOD  qui 
étaient visées  dans la procédure initiale, les deux parties dans le cadre de l'accord CLEEN avec 
Boeing contr ibuent à l'arrangement. Boeing peut faire des contributions monétaires  ou non 
monétaires , y compris sous la forme  d'éléments tels que des équipements, des installations, de la 
main-d'œuvre et des bureaux.1681 En outre, les deux parties partagent les résultats  de leurs 
recherches. Boeing est propriétaire des inventions faites  par ses employés (et donc titulaire des 
brevets afférents à  ces inventions) tandis que le gouvernement des États -Unis obtient une licence 
non exclusive et libre de  redevance s pour les droits de brevet sur les inventions  en vue d'une 
utilisation par les pouvoirs publics.1682 Boeing peut aussi restreindre la divulgation de certaines  
"données visées par des droits limités".1683 
8.516.   Sur la question de savoir si Boeing bénéficie d'un accès aux installatio ns et équipements 
des pouvoirs publics , l'Union européenne fait valoir que la référence aux " Installations et 
équipements " dans l'accord CLEEN avec Boeing montre clairement que la politique de l'organisme 
permet la fourniture d'installations et d'équipemen ts.1684 En outre, elle affirme qu'un accès aux 
installations d'essais de la NASA  a été fourni à Boeing  pour ses recherches dans le cadre du 
programme CLEEN. Les États -Unis font valoir que la référence aux " Installations et équipements " 
en tant que catégorie d e financement n'indique pas que des installations ou équipements de cette 
valeur étaient  effectivement fournis  à Boeing par la FAA. Au lieu de cela, il s'agit d'un compte 
servant à "financer la recherche et développement qui améliore les installations et é quipements de 
navigation aérienne  et les systèmes de sécurité aérienne".1685 Les États -Unis s'opposent donc à 
l'inclusion de tous montants spécifiques affectés aux "Installations et équipements"  dans notre 
estimation du montant des versements faits à Boeing.1686 Ils contestent aussi que tout accès aux 
installations d'essais de la NASA  fourni  à Boeing doive être pris en considération s'agissant de 
l'accord CLEEN avec Boeing.  
8.517.   L'accord CLEEN avec Boeing contient plusieurs références à l'expression "Installations et 
équipements"  qui concernent des  montants spécifiques de financement figurant dans les  révisions 
et modifications annexées visant des années données .1687 L'ordonnance 2500.8B de la FAA, 
communiquée par l'Union européenne, indique que le financement au titre de s "Installations et 
équipements" peut généralement être utilisé à plusieurs fins, y compris "la construction, la 
location -financement ou la location avec option d 'achat pour des installations, de s terrains, le 
développement et l'acquisition d'équipements, la formation initiale, les pièces de rechange initiales 
et les logiciels nécessaires à l'instauration d'une capacité opérationnelle pour un e installation de 
navigation aérienne  ou une installation expérimental e".1688 
8.518.   L'accord CLEEN avec Boeing ne désigne pas d'installations ou d'équipements spécifiques  
devant être fourni s à Boeing. L'Union européenne n'a pas présenté  d'autres éléments de preuve 
                                                
1681 Accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), partie I, section B.3.  
1682 Accord CLEEN avec Boeing ( pièce EU -17), section I.1 (incorporant la clause 3.5 -10); et FAA 
Acquisition Management System (AMS), clause 3.5 -10, "Patent Rights – Ownership by Contractor" 
(January  2009) (pièce EU -1063), section d).  
1683 Accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), section I.3  a) iii). 
1684 Union européenne, deuxième communication écrite, note de bas de page 515.  
1685 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 482.  
1686 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 482; deuxième communication écrite, 
paragraphe 434 et  note de bas de page 603.  
1687 Voir l'accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), révisions/ modifications n°  0002, 0003 et 0004.  
1688 U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Funding Criteria For Operations, 
Facilities and Equipment, Resea rch, Engineering and Development, and Grants -In-Aid For Airports Accounts , 
Order 2500.8B (1 October 2006) (pièce EU -1059), page 4.  WT/DS353/RW  
- 364 - 
  indiquant que la FAA fournit  à Boeing un accès à des installations ou équipements spécifiques . Elle 
fait état  de montants engagés au titre des "Installations et équipements " dans l'accord CLEEN avec 
Boeing et fait valoir qu'un accès aux installations d'essais de la NASA  était fourni  à Boeing 
conformément à l'accord CLEEN avec Boeing.1689 Nous ne considérons pas que le simpl e fait que 
Boeing a utilisé des installations ou équipements d'essais de la NASA indique nécessairement que 
cet accès aux installations de la NASA a été fourni  conformément à l'accord CLEEN avec Boeing 
(plutôt que conformément à un contrat d'achat, accord de coopération ou accord au titre de la Loi 
sur l'espace  de la NASA).1690 Bien que nous estimions que la référence à des montants engagés au 
titre des "Installations et équipements " n'est pas suffisante pour étayer l'affirmation de l'Union 
européenne selon la quelle l'accord CLEEN avec Boeing comporte la fourniture à Boeing d'un accès 
aux installations et équipements, nous concluons qu'elle est néanmoins pertinente pour notre 
évaluation de la question  de savoir s'il y a une contribution financière. L'accord CLE EN avec Boeing 
indique que des montants spécifiés affectés aux "Installations et équipements " ont été attribués  à 
Boeing certaines années. Ces montants ont été attribués  à Boeing de la même façon que d'autres 
financements lui ont été attribués au titre  de l'accord CLEEN avec Boeing.1691 Nous traitons donc 
ces montants engagés au titre des "Installations et équipements " comme étant d'autres 
versements à Boeing.  
8.519.   Sur la question de savoir si Boeing bénéficie d'un accès aux employés des pouvoirs publics , 
l'Union e uropéenne soutient qu'il est clair que les employés des pouvoirs publics ont aidé à définir 
et à réaliser les recherches menées dans le cadre du programme. À titre d'exemple, elle indique 
que les employés de la FAA, de la NASA et de l'AFRL ont communiqué  à Boeing des " réactions " qui 
"ont aidé l'équipe à mieux cerner les besoins, intérêts et préoccupations des clients", dans le cadre 
des travaux réalisés sur un bord de fuite adaptatif.1692 Elle affirme en outre que la section C.4.1 de 
l'accord CLEEN avec Boeing  fait référence à la participation de Boeing à des réunions semestrielles 
du consortium visant à "présenter les avancées et les résultats des travaux en cours à des 
participants gouvernementaux et non gouvernementaux".1693 Les États -Unis contestent que les 
réactions communiquées  à Boeing par des membres du personnel  de la FAA, de la NASA et de 
l'AFRL lors d'une "réunion de lancement du programme CLEEN" soient pertinent es parce que ces 
réactions ne constituent pas une aide fournie à Boeing par les  employés pour la définition et la 
réalisation de ses recherches dans le cadre de l'accord CLEEN avec Boeing d'une manière qui 
"couvre l'une quelconque {de ses} dépenses … liées à la recherche".1694 La communication  de 
réactions n'équivaut pas à un "service" rendu au contr actant ni à "un effort visant à aider Boeing 
dans son propre intérêt", mais vise à faire en sorte que Boeing livre ce qu'elle s'est engagée à 
livrer.1695 De la même façon, les États -Unis font valoir que la participation de Boeing à des 
réunions semestrielles du consortium animées par les pouvoirs publics pour discuter des 
recherches menées dans le cadre du programme CLEEN est "simplement un mécanisme 
permettant aux parties gouvernementales  de se tenir informé es des recherches de Boeing" et ne 
démontre pas que l'accord CLEEN avec Boeing fournit  des biens et des services à Boeing.1696 
                                                
1689 Les États -Unis n'ont pas fourni de listes des équipements et installations fournis à Boeing au titre de 
l'accord CLEEN de l a FAA comme ils l'ont fait s'agissant de certains contrats d'achat, accords de coopération et 
accords au titre de la Loi sur l'espace  de la NASA  (voir Equipment provided under NASA contracts and 
agreements (revised 1  December 2014) (pièce USA -271) (RCC); N ASA SAAs with Boeing (pièce  USA-60) 
(RCC); et Boeing use of NASA computers, 2007 -2012 (pièce USA -270) (RCC)).  
1690 Nous constatons plus haut aux paragraphes 8.263 et 8.264 qu'un accès aux installations et 
équipements de la NASA a été fourni  à Boeing pour une  valeur  totale d'environ 9,36 millions de dollars  EU 
entre les exercices 2007 et 2012.  
1691 Voir l'accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), révisions/ modifications n°  0002, page 2 (faisant 
référence à un " financement additionnel " de 1 610 150 dollars  EU); n°  0003, page 2 (faisant référence à un 
"financement additionnel " de 201  298 dollars  EU); et n°  0004, page 2 (faisant référence à un "financement au 
titre des I&E"  de 4 490 050 dollars  EU). 
1692 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 338 (fais ant référence à Boeing 
Engineering Operations and Technology, Monthly Technical progress report for June 2010, CLEEN Program, 
15 July 2010 (anciennement pièce US -13-672) (pièce EU -1061) (RCC), page 2).  
1693 Union européenne, deuxième communication écrite, par agraphes 337 et 338 (faisant référence à 
l'accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), section C.4.1; et à Boeing CLEEN Monthly Technical Progress Report 
for June  2010 (15 July 2010) (anciennement pièce US -13-672) (pièce EU -1061) (RCC), page 2).  
1694 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 432. Voir aussi États -Unis, première 
communication écrite, paragraphe 483; et deuxième communication écrite, paragraphes 432 à 436.  
1695 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 435.  
1696 États-Unis, deuxièm e communication écrite, paragraphe 436.  WT/DS353/RW  
- 365 - 
  8.520.   Nous ne sommes pas convaincus par l'argument des États -Unis selon lequel les relations  
des employés de Boeing avec le personnel de la FAA au cours de réunions de lancement du 
programme  CLEEN et d'autres réunions en lien avec la participation de Boeing au programme 
CLEEN de la FAA ne constitue  pas la fourniture d'un accès aux employés de la FAA. Nous rappelons 
que, dans leur exposé  des transactions  entre la  NASA  et Boeing postérieures à 2006 en cause, les 
États-Unis font référence à trois types fondamentaux d'activités du personnel de la NASA lorsqu'ils 
évoquent  la question des employés fournis dans le cadre des contrats d'achat et accords au titre 
de la Loi sur l'espace  de la NASA. Ces e mployés  sont: a) des spécialistes des contrats chargé s des 
"aspects  relatifs à  l'administration et la gestion" de contrats spécifiques; b) des contrôleurs 
techniques chargés d'"évaluer si le contractant réalise les travaux spécifiés, de déterminer si une 
tâche est achevée et d'évaluer si le rapport final … est achevé et remplit les objectifs déclarés"; et 
c) des responsables des NRA qui "coordonnent les aspects opérationnels" tels que "l'organisation 
de la logistique pour les examens {et} la collecte des co mmentaires des responsables techniques" 
parmi d'autres attributions.1697 Les États -Unis expliquent que ces employés "font en sorte que les 
contractants fassent le travail pour lequel ils sont payés" et qu'il s'agit là de  l'accès aux employés 
que la NASA  fourn it.1698 Étant donné le point de vue des États -Unis selon lequel ces types de 
participation du personnel de la NASA constituent un "accès" aux employés dans le cadre des 
contrats et accords de la NASA, nous ne voyons pas en quoi les réactions que  les employés de la 
FAA communiquent à Boeing pour  faire en sorte que Boeing livre ce qu'elle s'est engagée à livrer 
ou pour recueillir des informations sur les  progrès des recherches de Boeing dans le cadre du 
programme CLEEN de la FAA ne constituent pas la fourniture d'un "accès" aux employés en 
relation avec l'accord CLEEN avec Boeing.  
8.521.   Compte tenu de ce qui précède, nous concluons donc que l'accord CLEEN avec Boeing  est 
qualifié de manière  tout à fait appropriée d'arrangement de R&D collaborative dans le cadre duquel 
la FAA fournit à Boeing  des versements et un a ccès aux employés de la FAA. Nous ne décelons 
pas, d'après les éléments de preuve qui nous ont été présentés, la fourniture à  Boeing d'un accès 
à des installations et équipements particuliers du gouvernement de s États -Unis, même si nous 
concluons que des montants spécifiques affectés aux "Installations et équipements " devraient être 
considérés comme des versements à Boeing . En conséquence, conformément à l'approche suivie 
par l'Organe d'appel concernant les cont rats d'achat de la NASA et les instruments d'aide du DOD 
dans la procédure initiale, nous concluons que les versements au titre  de l'accord CLEEN avec 
Boeing comportent  un (des) transfert(s) direct(s) de fonds au sens de l'article  1.1 a) 1) i) de 
l'Accord SMC, tandis  que la fourniture d'un accès aux employés de la FAA constitue la fourniture de 
biens ou de services autres qu'une infrastructure générale, au sens de l'article  1.1 a) 1) iii) de 
l'Accord SMC.  
8.522.   Pour ces raisons, à la lumière du raisonnement fait par l'Organe d'appel pour 
qualifier les contrats d'achat de la NASA et les instruments d'aide du DOD dans la 
procédure initiale, nous constatons donc que les versements et l'accès aux employés des 
pouvoirs publics accordés à Boeing au titre  de l'accord CLE EN avec Boeing constituent 
une contribution financière au sens de l'article 1.1  a) 1) de l'Accord SMC. 
Spécifiquement, les versements constituent un transfert direct de fonds au sens de 
l'article  1.1 a) 1) i), et la fourniture de l'accès aux employés de la  FAA constitue la 
fourniture de biens ou de services autres qu'une infrastructure générale par les pouvoirs 
publics au sens de l'article 1.1 a) 1) iii).  
8.523.   Compte tenu  de notre constatation ci-dessus , nous nous abstenons d'examiner  l'argument 
subsidiaire de l 'Union européenne selon lequel ce qu'elle appelle le transfert à Boeing de droits de 
brevet et d'autres droits de propriété intellectuelle pourrait être considéré séparément comme une 
contribution financière au sens de l'article 1.1 a) 1) iii) de l'Accord SMC. 
8.524.   Ayant constaté que les versements à Boeing et la fourniture de l'accès aux employés de la 
FAA conformément à l'accord CLEEN avec Boeing impliquaient une contribution financière, nous 
examinons ensuite si cette contribution financière confère un avanta ge. 
                                                
1697 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 201. Les États -Unis ont fourni en outre des 
estimations du temps que chacun de ces types de personnel consacrait  aux contrats d'achat et accords au titre 
de la Loi sur l'espace.  
1698 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 121 et 122.  WT/DS353/RW  
- 366 - 
  8.2.4.4   Question de savoir s'il y a un avantage  
8.2.4.4.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  
8.525.   L'Union européenne fait valoir que la contribution financière découlant de l'accord CLEEN 
avec Boeing confère un avantage au sens de l'article 1.1 b) de l'A ccord SMC pour les mêmes 
raisons que celles qui font que les contributions financières accordées par le biais  des programmes 
de R&D aéronautique de la NASA et du DOD confèrent un avantage.1699 La question pertinente 
pour la détermination de  l'existence d'un a vantage est celle de savoir si Boeing a reçu des 
contributions financières à des conditions plus favorables que celles que le bénéficiaire pourrait 
obtenir  sur le marché. L'Union européenne fait valoir que le programme CLEEN de la FAA  en 
général , et l'acco rd CLEEN avec Boeing en particulier, entraîne la même distribution des droits de 
propriété intellectuelle que les contrats et accords financés par les programmes de R&D 
aéronautique de la NASA et du DOD. La FAA accorde à Boeing un financement pour la réali sation  
de travaux de R&D destinés à faire progresser le développement de ses propres LCA et l'autorise 
ensuite à s'approprier les fruits de la R&D.1700 
8.526.   L'Union européenne rejette le point de vue des États -Unis selon lequel le partage des coûts 
entre la FAA et  Boeing qui est une caractéristique de l'accord CLEEN avec Boeing doit avoir une 
incidence  sur l'analyse de l'avantage. Elle affirme que, lors de  l'analyse de l'avantage dans la 
procédure initiale, le fait que Boeing apportait ses propres fonds  et ressourc es dans le cadre des 
instruments d'aide du DOD n'a pas modifié la qualification par l'Organe d'appel de ces instruments 
comme s'apparentant à une sorte de coentreprise dans laquelle l'existence d'un avantage a été  
constatée. Il est donc clair que l'Organe d'appel a constaté l'existence d'un avantage 
indépendamment de la présence d'un partage des coûts. L'Union européenne fait valoir que, 
comme les instruments d'aide du DOD, l'accord CLEEN avec Boeing semble également tenir 
compte de la part  des coûts suppor tée par Boeing en accordant à celle -ci des droits additionnels 
sur les données produites grâce à des fonds publics .1701 
8.527.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'indique pas le point de repère 
approprié avec lequel  comparer les modalités de l'accord  CLEEN avec Boeing et n'a donc pas établi 
prima facie  que cet accord conférait un avantage au titre de l'article 1.1 b) de l'Accord SMC.1702 
8.528.   Les États -Unis font valoir que l'évaluation par l'Organe d'appel de l'existence d'un avantage 
dans la procédure initia le s'appliquait seulement aux contrats dans lesquels la contribution de 
Boeing était au plus égale à celle du gouvernement des États -Unis. Toute contribution monétaire 
accordée par le bénéficiaire à un projet conjoint de recherche affecte la valeur nette q ue 
l'entreprise retire du projet. Si la contribution du bénéficiaire n'est pas prise en compte, la valeur 
que l'entreprise retire du projet risque d'être surestimée  et une constatation de l'existence d'un 
avantage pourrait être formulée dans des cas où il n'en existe pas.1703 Les États -Unis font valoir 
que les constatations formulées par l'Organe d'appel au sujet de l'avantage s'agissant des contrats 
d'achat de la NASA et des instruments d'aide du DOD dans la procédure initiale ne s'appliquent pas 
à l'accord C LEEN avec Boeing à cause de l'existence d'une prescription imposant un partage 
minimal des coûts, du fait que Boeing donne accès à ses aéronefs d'essais, et de la manière 
différente dont les droits de propriété intellectuelle sont distribués .1704 Selon eux, l 'accord CLEEN 
avec Boeing comporte  une contribution de Boeing qui est supérieure à celle de la FAA et 
supérieure (proportionnellement) à celle qui est prévue dans n'importe lequel des contrats ou 
accords examinés par l'Organe d'appel dans la procédure init iale. Les États -Unis estiment que les 
arguments de l'Union eu ropéenne n'indiquent pas ce qu' un acteur du marché  demanderait , pas 
plus qu'ils ne comparent cela avec les modalités de l'accord CLEEN avec Boeing, en dehors  d'une 
                                                
1699 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 221.  
1700 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 222 à 224; deuxième 
communication écrit e, paragraphes 346, 347 et 350 à 353. L'Union européenne soutient qu'elle s'appuie sur les 
mêmes points de repère, y compris les contrats de R&D fournis par les États -Unis, et comparaison que ceux 
sur lesquels l'Organe d'appel s'est appuyé lorsqu'il a anal ysé les contrats de R&D aéronautique de la NASA 
dans le différend initial. (Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 353).  
1701 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 355 à 357.  
1702 États-Unis, première communication écr ite, paragraphes 486 à 488.  
1703 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 439 (faisant référence au rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 663).  
1704 États-Unis, première communication écrit e, paragraphes 486 à 488; deuxième communication 
écrite, paragraphe 438.  WT/DS353/RW  
- 367 - 
  "comparaison superficielle avec  les modalités de répartition des droits de propriété intellectuelle  
figurant dans les accords de la NASA et du DOD ".1705 
8.529.   Certaines des tierces parties (Brésil, Corée et Japon) formulent  des arguments concernant 
la détermination de l'existence d'un avantage a u sens de l'article 1.1 b) de l'Accord SMC. Ces 
arguments sont résumés plus haut dans la section 8.1.2.  
8.2.4.4.2   Évaluation du Groupe spécial  
8.530.   Pour effectuer notre évaluation, nous évoquons  d'abord le critère pertinent que nous 
devrions appliquer pour déterminer si les contributions financières au titre de l'accord CLEEN avec 
Boeing confèrent un avantage.  
8.531.   L'Union européenne fait valoir que nous devrions adopter la même analyse de l'avantage 
que celle que l'Organe d'appel a adoptée lorsqu'il a conclu  que les contrats d'achat de la NASA et 
les instruments d'aide du DOD en cause dans la procédure initiale conféraient un avantage. Les 
États-Unis font valoir que le critère approprié pour évaluer si une contribution financière confère 
un avantage dépend de la nature de la c ontribution financière et que l'évaluation doit ici prendre 
en compte le degré de partage des coûts prévu  dans l'accord CLEEN avec Boeing, la contribution 
de Boeing sous la forme de  l'utilisation de ses aéronefs d'essais, et le degré de partage des droits 
de propriété intellectuelle.  
8.532.   Comme nous l'expliquons plus haut dans la section 8.2.4.3.2, nous avons conclu que 
l'accord CLEEN avec Boeing  était qualifié à juste titre  d'arrangement de R&D  collaborative  sur la 
base de ses caractéristiques pertinentes. En c onséquence, nous avons constaté que les 
versements accordés à Boeing au titre  de cet accord étaient des contributions financières sous la 
forme d'un  (de) transfert(s) direct(s) de fonds au sens de l'article  1.1 a) 1) i) de l'Accord SMC, et 
que toute fourni ture à Boeing d'un accès aux employés de la FAA au titre  dudit accord constituait 
la fourniture de biens ou de services autres qu'une infrastructure générale au sens de 
l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord SMC.1706 
8.533.   Dans la procédure initiale, l'Organe d'appel  a qualifié les contrats d'achat de la NASA et les 
instruments d'aide du DOD d'arrangements de R&D collaborative comportant des contributions 
financières , puis a  déterminé si ces contributions financières conféraient un avantage en 
comparant la répartition  des droits de propriété intellectuelle en vertu de  ces contrats et 
instruments avec les répartitions des droits de propriété intellectuelle dans les accords de R&D 
collaborative , qu'il a traités comme des éléments de preuve concernant  la pratique du march é. 
Compte tenu de notre conclusion selon laquelle  l'accord CLEEN avec Boeing est un arrangement de 
R&D collaborative , nous jugeons approprié d'adopter le même critère pour déterminer si la 
contribution financière prévue par l'accord CLEEN avec Boeing confè re un avantage. Nous 
comparerons donc la répartition des droits de propriété intellectuelle et des droits de licence 
connexes afférents aux  brevet s entre la FAA et Boeing en vertu de l'accord CLEEN avec Boeing 
avec les éléments de preuve qui nous ont été p résentés en ce qui concerne la répartition de ces 
droits dans des arrangements de R&D collaborative passés entre des acteurs du marché.  
8.534.   Les caractéristiques de l'accord CLEEN avec Boeing en matière de partage des coûts et la 
distribution des droits de prop riété intellectuelle et des droits de licence connexes  prévue par cet 
accord ressemblent à celles des instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 qui étaient en cause 
dans la procédure initiale (avant leur modification par l'accord de licence de brevet DOD -Boeing), 
ainsi qu'à celles des instruments d'aide postérieurs à 2006 qui n'ont pas été modifiés par l'accord 
de licence de brevet DOD -Boeing.1707 Comme en vertu  de ces arrangements, Boeing reçoit des 
versements et bénéficie d'un accès aux employés du gouvern ement des États -Unis. Elle doit aussi 
apporter des contributions monétaires  ou non monétaires (en nature), y compris des éléments tels 
que des équipements, des installations, de la main -d'œuvre et des bureaux , équival ant à 50% ou 
plus du coût total des tra vaux spécifiés dans l'accord.1708 Comme nous l'expliquons dans notre 
évaluation de la contribution financière1709, en vertu de sa participation à l'accord CLEEN avec 
                                                
1705 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 439.  
1706 Voir plus haut le paragraphe 8.522.  
1707 Voir plus haut la section 8.2.3.2.2.  
1708 Accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), par tie I, section B.3.  
1709 Voir plus haut le paragraphe 8.515.  WT/DS353/RW  
- 368 - 
  Boeing, Boeing  peut conserver les droits à la titularité et à l'utilisation de  toutes inventions  sous 
réserve de concéder au gouvernement des États -Unis une licence non exclusive et libre de  
redevance s pour les brevets  sur les inventions en vue d'une utilisation par les pouvoirs publics.1710 
Elle peut aussi restreindre  la divulgation de  certaines  "donné es visées par des droits limités" qui 
comportent des secrets commerciaux ou d'autres données qui sont "commerciales ou financières 
et confidentielles ou secrètes" et "concernent des éléments, composants ou procédés développés 
avec des fonds privés, y compr is des modifications mineures, ou qui sont identifiées par ailleurs 
comme des données visées par des droits limités".1711 
8.535.   Comme nous l'expliquons dans la section 8.1.3 du présent rapport, sur la base de notre 
examen des arrangements commerciaux en matière de R&D, que les parties ont présentés en tant 
qu'éléments de preuve concernant  les "points de repère du marché" pertinents1712, [***] . 
8.536.   L'équilibre fondamental des droi ts de propriété intellectuelle en vertu de  l'accord CLEEN 
avec Boeing demeure  un équilibre dans lequel le  gouvernement des États-Unis n'a pas le droit  
d'obtenir une licence exclusive  pour mettre en pratique  les brevets dont Boeing  est titulaire . La 
capacité de Boeing d'exploiter commercialement ses brevets n e dépend  pas du choix éventuel du 
gouverne ment de ne pas exercer le droit exclusif  de s'octroyer une licence pour ces brevets. À cet 
égard, la répartition des droits de propriété intellectuelle en vertu de  l'accord CLEEN avec Boeing 
est plus favorable à celle -ci que les répartitions correspondante s ne sont favorables aux parties 
prestataires en vertu des  accords privés de R&D collaborative qui ont été présentés au Groupe 
spécial.  
8.537.   En conclusion, nous estimons que l'accord CLEEN avec Boeing confère un avantage en 
nous fondant sur la même comparaison avec les pratiques courantes sur le  marché concernant l es 
accords de R&D collaborative que celle sur laquelle l'Organe d'appel s'est appuyé dans la 
procédure initiale pour constater que les contrats d'achat de la NASA et les instruments d'aide du 
DOD confé raient un avantage.  
8.538.   Les États -Unis font valoir que la valeur de la contribution de Boeing au titre de l'accord 
CLEEN avec Boeing est supérieure à la valeur correspondante des contributions de Boeing au titre  
des contrats d'achat de la NASA et des instrumen ts d'aide du DOD dans la procédure initiale, et 
que cela a une incidence sur la question de savoir s'il devrait être constaté que l'accord CLEEN 
avec Boeing confère un avantage.  
8.539.   L'Organe d'appel a examiné un argument semblable avancé par les États -Unis dan s la 
procédure initiale, à savoir que les fonds apportés par Boeing pour financer les projets de 
recherche dans le cadre des instruments d'aide du DOD devaient être pris en compte lors de  la 
comparaison des modalités de ces instruments avec des points de r epère du marché visant à 
déterminer si un avantage était conféré. Tout en relevant que les contributions monétaires d'un 
bénéficiaire à un projet conjoint de recherche affect aient la valeur nette que l'entreprise retir ait du 
projet et pourraient donc fauss er l'évaluation de l'avantage, l'Organe d'appel a néanmoins observé  
que les constatations du Groupe spécial initial n'étayaient pas l 'idée que la contribution de Boeing 
aux projets signifiait qu'aucun avantage n'avait été conféré. Il a expliqué ce qui suit : 
Dans le cadre de son analyse de la contribution financière, le Groupe spécial a 
constaté que la portée de la licence des pouvoirs publics sur les droits d'utilisation des 
données changeait lorsque Boeing et l'USDOD participaient tous deux au financement 
du projet. Plus précisément, le Groupe spécial a constaté que les pouvoirs publics 
recevaient uniquement des "droits limités" d'utilisation des données dans le cadre des 
instruments d'aide (qui étaient des transactions de partage des coûts), alors qu'ils 
                                                
1710 Accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), section I.1 (incorporant la clause 3.5 -10); et FAA 
Acquisition Management System (AMS), clause 3.5 -10, "Patent Rights – Ownership by Contractor" 
(January  2009) (pièce EU -1063), section d) 2).  
1711 Accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), section I.3. Boeing peut aussi désigner  des 
renseignements comme étant  des "renseignements exclusifs de Boeing", qui inclu ent les données et 
renseignements techniques dont elle e st titulaire  qui n'ont pas été produits pour la première fois au cours de  
l'exécution de l'accord CLEEN avec Boeing.  
1712 Ces accords de R&D privés incluent les contrats A à F qui ont aussi été présent és dans la procédure 
initiale et un certain nombre d'autre s accords commerciaux privés de R&D  collaborative . Notre évaluation de la 
répartition des droits de propriété intellectuelle et des droits en résulta nt (à savoir  les droits de licence) en 
vertu  de ces arrangements de R&D collaborative est présent ée dans un  appendice RCC  (appendice 1).  WT/DS353/RW  
- 369 - 
  recevaient des "droits illimités" d'utilisation des données dans le cadre des contrats 
d'achat de l'USDOD (dans lesquels il n'y avait pas partage des coûts). Par conséquent, 
d'après la description du Groupe spécial, la contribution monétaire de Boeing au pr ojet 
de recherche n'est pas liée aux droits de titulaire sur des inventions et des données, 
qui découlent de l'application de la législation des États -Unis. En fait, la contribution 
monétaire de Boeing est une contrepartie pour les droits renforcés d'utili sation des 
données qu'elle obtient dans le cadre des instruments d'aide, qui donnent aux 
pouvoirs publics des droits plus limités d'utilisation des données. Compte tenu de la 
constatation du Groupe spécial, il est donc clair que la contribution monétaire d e 
Boeing dans le cadre des instruments d'aide ne modifie pas la négociation concernant 
la titularité des inventions et des données, mais modifie uniquement la négociation 
ayant trait à la licence des pouvoirs publics sur les droits d'utilisation des donnée s.1713 
8.540.   Dans le cas de l'accord CLEEN avec Boeing, nous ne considérons pas que les droits de 
Boeing sur toutes inventions résultant des travaux effectués au titre de cet accord soient liés à la 
contribution monétaire de Boeing au projet de recherche. De fait, comme l'Organe d'appel l'a 
expliqué s'agissant des instruments d'aide du DOD, la contribution monétaire de Boeing fonctionne 
comme une contrepartie pour les droits renforcés sur les données qu'elle obtient, à savoir 
certaines "données visées par des droits  limités ". Nous ne voyons aucune base nous permettant  de 
nous écarter de l'évaluation de cet argument faite par l'Organe d'appel dans la procédure initiale 
s'agissant des instruments d'aide du DOD.  
8.541.   Nous con statons donc que la contribution financière accord ée à Boeing par le 
biais  de l'accord CLEEN avec Boeing confère un avantage au sens de l'article 1.1 b) de 
l'Accord SMC.  
8.2.4.5   Question de savoir si la subvention est spécifique  
8.2.4.5.1   Principaux arguments des parties  
8.542.   L'Union européenne fait valoir que la subvention acc ordée au moyen des versements et de 
l'accès aux installations, équipements et employés accordés à Boeing dans le cadre du programme 
CLEEN de la FAA (conformément à l'accord CLEEN avec Boeing) est spécifique au sens de 
l'article  2.1 a) de l'Accord SMC. Elle  estime que la subvention est expressément limitée  à certaines 
branches de production liées à l'aéronautique parce que le programme CLEEN de la FAA vise 
expressément le développement de "technologies pour les avions à réaction subsoniques civils" et 
que le s activités de R&D de la FAA, d'une manière générale, sont circonscrites  à "la recherche et 
développement dans le domaine de  l'aviation civile".1714 Elle fait valoir que la subvention est 
également spécifique au sens de l'article 2.1 c) car la FAA n'a adjugé des contrats dans le cadre de 
son programme CLEEN  qu'à cinq sociétés aéronautiques . Par conséquent, le programme de 
subventions est "utilisé par un nombre limité de branches de production" qui sont aussi les 
bénéficiaires dominants de la subvention.1715 
8.543.   Comme  elle l'a fait pour  la spécificité s'agissant des mesures de R&D aéronautique de la 
NASA, l'Union européenne fait valoir que l'évaluation de la spécificité ne devrait pas dépendre de la 
détermination de l'existence d'un "avantage", au sens de  la distributi on favorable des droits de 
propriété intellectuelle, mais devrait plutôt  être axée sur la contestation d'une subvention 
comportant  un financement et d'autres formes de soutien de la recherche et développement 
portant sur des technologies relatives aux LCA commercialisables à court terme qui résulte  de 
l'accord CLEEN avec Boeing.1716 Elle considère que la comparaison des répartitions des droits de 
propriété intellectuelle  avec celles  prévues dans les instruments servant de points de repère du 
marché est "simple ment un  moyen de parvenir à déterminer l'existence d'un avantage découlant 
de ces contributions financières – il ne s'agit  pas de l'"avantage" ou  de la "subvention" , en 
                                                
1713 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  664. (notes de bas de page omises)  
1714 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 225 et 226 (faisant référenc e à 
l'appel à propositions CLEEN (pièce EU -20), page 3; et à Airport and Airway Trust Fund Authorizations, United 
States Code , Title 49, chapter  481, sections 48102 et 48103 (pièce EU -266), article 48102 a)); deuxième 
communication écrite, paragraphes 359 et 361.  
1715 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 227; deuxième communication 
écrite, paragraphe 360.  
1716 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 363, 366 et 368.  WT/DS353/RW  
- 370 - 
  eux-mêmes et à eux seuls".1717 Ainsi, elle affirme que les constatations formulées par le Groupe 
spécial et l'Organe d'appel dans la procédure initiale en ce qui concerne sa contestation distincte 
de la répartition des droits de brevet en tant que subvention autonome ne sont pas applicables à la 
question de savoir si la subvention accordée à Bo eing conformément à l'accord CLEEN avec Boeing 
est spécifique.1718 
8.544.   Les États -Unis font valoir que l'accord CLEEN avec Boeing n'est pas spécifique parce qu'il 
n'est pas expressément limité à certaines entreprises  au sens de l'article 2.1  a) ni n'est autrement  
spécifique de facto  au sens de l'article 2.1  c) de l'Accord SMC.  
8.545.   Les États -Unis affirment que l'allégation de l'Union européenne concernant l'existence d'un 
avantage est limitée au fait que Boeing obtient  des droits de brevet plus favorables  que cela ne 
serait le cas  si un acteur commercial avait financé la recherche. Ils font donc valoir que l'analyse 
de la spécificité doit être axée sur l'obtention par Boeing de droits de brevet plus favorables que 
ceux que la partie prestataire peut obtenir  dans le cadre  d'une transaction commerciale. Ils 
rappellent que dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a conclu que la répartition des droits de 
brevet, si elle était considérée comme une subvention autonome, ne serait pas spécifique parce 
qu'elle était disponibl e "dans le cadre de n'importe quel  contrat des pouvoirs publics conclu par 
n'importe quel  organisme, dans n'importe quel  secteur". L'accord CLEEN avec Boeing n'est pas non 
plus spécifique  pour la même raison . Les États -Unis affirment donc que, même si l'ac cord CLEEN 
avec Boeing comportait  une répartition des droits de brevet plus favorable à Boeing en tant que 
partie prestataire que les répartitions correspondantes ne sont favorables aux parties prestataires 
en vertu de  transactions commerciales comparables  (ce que, d'après ce qu'ils soutiennent, l'Union 
européenne n'a pas démontré), une telle  distribution serait compatible avec la distribution des 
droits de brevet généralement disponible  dans le cadre de tous les contrats de R&D des pouvoirs 
publics.1719 Ils font valoir que l'allégation de spécificité formulée par l'Union européenne au titre de 
l'article 2.1  c) de l'Accord SMC est dénuée de  fondement pour les mêmes raisons.1720 
8.2.4.5.2   Évaluation du Groupe spécial  
8.546.   La première question dont nous sommes saisis est  celle de savoir si la subvention accordée 
à Boeing au titre  de l'accord CLEEN avec Boeing est spécifique au sens de l'article 2.1  a) de 
l'Accord SMC.  
8.547.   Nous rappelons notre analyse et nos constatations exposées  dans les sections 8.2.2.5.2 et 
8.2.3.5.2 sur le point de  savoir si les subventions accordées à Boeing par le biais  des contrats 
d'achat et accords au titre de la Loi sur l'espace  de la NASA postérieurs à 2006 et les subventions 
accordées à Boeing par le biais  des instruments d'aide du D OD postérieurs à 2006 son t spécifiques 
au sens de l'article 2.1  a) de l'Accord SMC. La question fondamentale qui se posait à cet égard 
était celle de savoir si, pour ce qui était  de déterminer si la possibilité de bénéficier de la 
subvention était expressément limitée, la subventi on pertinente devrait s'entendre des versements 
et de la fourniture d'un accès aux installations, équipements et employés à des conditions plus 
favorables que celles qui pouvaient être obtenues  sur le marché, comme l'Union européenne le 
faisait valoir, ou si la subvention pertinente devrait s'entendre de la répartition des droits de 
brevet à des conditions plus favorables que celles qui pouvaient être obtenues  sur le marché, 
comme les États -Unis le faisaient valoir.1721 
                                                
1717 Union européenne, deuxième communication écrite, par agraphe 366. (italique omis)  
1718 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 364, 365 et 367 à 369. Voir aussi 
Union européenne, réponse à la question n°  28 du Groupe spécial, paragraphes 165 à 168; et observations sur 
la réponse des États -Unis à la question n°  28 du Groupe spécial, paragraphe 183. L'Union européenne affirme 
que l'allégation qu'elle a formulée devant le Groupe spécial initial concernant  la répartition des droits de 
propriété intellectuelle était "séparée et distincte" de ses allégations relatives aux programmes de R&D 
aéronautique de la NASA et du DOD. (Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 364).  
1719 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 489; deuxième communication écrite, 
paragraphe 440. Vo ir aussi États -Unis, réponse à la question n°  28 du Groupe spécial, paragraphes 124 à 126; 
et observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  28 du Groupe spécial, paragraphes 153 
à 155.  
1720 États-Unis, première comm unication écrite, parag raphe  489. 
1721 Notre analyse exposée plus haut dans les sections 8.2.2.5.2 et 8.2.3.5.2 inclut un résumé des 
constatations pertinentes concernant la spécificité formulées par le Groupe spécial et l'Organe d'appel dans la 
procédure initiale.  WT/DS353/RW  
- 371 - 
  8.548.   À notre avis, les arguments des parties sur le point de savoir si la subvention accordée à 
Boeing par le biais  de l'accord CLEEN avec Boeing est spécifique au sens de l'article 2.1  a) 
soulèvent exactement la même question.  
8.549.   Nous ne considérons  pas que, comme les États -Unis le font valoir, le fait  que notre analyse 
du point de savoir si l'accord CLEEN avec Boeing confère un avantage est centrée sur la répartition 
des droits de propriété intellectuelle amène logiquement à conclure que la subvention en cause 
devrait être définie comme étant la répart ition des droits de propriété intellectuelle à des 
conditions plus favorables que celles qui peuvent être obtenues  sur le marché , et que, afin de 
déterminer si la possibilité de bénéficier de la subvention est limitée, nous devons  traiter la Loi 
Bayh-Dole et les instruments législatifs et règlements d'application s'y rapportant comme étant le 
système de subventions pertinent. Étant donné qu' une subvention au sens de l'article premier est 
définie en termes  de contribution financière et d'avantage, il va de s oi que la contribution 
financière et l'avantage doivent tous deux  être pris en considération dans une analyse du point de 
savoir si la possibilité de bénéficier de la subvention est expressément limitée. Par conséquent, 
bien que nous convenions que la natu re de l'avantage dont l'existence est constatée est une 
considération essentielle pour  l'analyse de la spécificité au titre de l'article 2.1  a), on ne peut  pas 
toujours répondre à la question de savoir si la possibilité de bénéficier de la subvention est 
expressément limitée en se concentrant uniquement sur l'existence de l'avantage.1722 À notre avis, 
l'argument des États -Unis ne met  pas dûment l'avantage en relation avec la contribution financière 
et le contexte particulier dans lequel elle a lieu.  
8.550.   Nous rappe lons que dans le cas des mesures de R&D aéronautique de la NASA, nous 
jugeons approprié d'évaluer si les contributions financières apport ent un avantage sur la base d'un 
examen de la répartition des droits de propriété intellectuelle en raison de notre qua lification 
particulière de la nature de ces mesures. En revanche, comme l'illustre  notre analyse de l'avantage 
en relation avec les  contrats d'achat du DOD, dans les cas où nous qualifions les contributions 
financières d'une façon  différente, nous estimons  qu'il n'est pas approprié de se con centrer sur la 
répartition des droits de propriété intellectuelle en tant que  base de la détermination de  l'existence 
d'un avantage. Par conséquent, dans le contexte de notre qualification des contrats d'achat du 
DOD com me étant des achats de services de R&D, nous constatons que la même répartition des 
droits de brevet que celle qui s'applique en vertu de la Loi Bayh -Dole et des instruments législatifs 
et règlements d'application connexes ne ferait  des mesures en question  des subventions.1723 
8.551.   Comme  le rôle de la répartition des droits de propriété intellectuelle dans notre analyse du 
point de savoir si une mesure constitue une subvention dépend du contexte considéré , nous 
estimons que pour vérifier si la "possibilité de bénéf icier de la subvention" est soumise à  des 
limitations expresses, nous ne pouvons pas traiter la répartition des droits de propriété 
intellectuelle à des conditions plus favorables que celles qui peuvent être obtenues  sur le marché 
comme étant la subvention  pertinente en elle -même et à elle seule. Par conséquent, nous ne 
partageons  pas l'avis d es États -Unis selon lequel la subvention accordée par le biais de l'accord 
CLEEN avec Boeing peut être qualifiée de "subvention sous la forme de droits de brevet", qui  est la 
même subvention que celle que l'Organe d'appel a examinée dans son analyse de l'allégation 
subsidiaire de l'Union européenne concernant la répartition des droits de propriété intellectuelle en 
tant que  subvention autonome. En conséquence, nous ne partageons  pas non plus l'avis selon 
lequel la Loi Bayh -Dole et les instruments législatifs et règlements d'application s'y rapportant 
constituent le cadre législatif et réglementaire approprié que nous devons examiner pour 
déterminer si la législation en v ertu de laquelle l'autorité qui accorde la subvention agit limite 
expressément à certaines entreprises la possibilité de bénéficier de la subvention.1724 
8.552.   Nous rappelons que dans le cas des subventions pour la  R&D aéronautique de la NASA qui 
étaient en cause d ans la procédure initiale, le fondement de la constatation d'une limitation 
expresse de la possibilité de bénéficier de la subvention formulée par le Groupe spécial était 
l'existence de restrictions du champ  des activités de R&D de la NASA à l'aéronautique  et à l'espace 
et les objectifs particuliers poursuivis par  la NASA au moyen de  ces activités. Le Groupe spécial 
                                                
1722 Voir aussi le r apport de l'Organe d'appel États-Unis – Droits  antidumping  et compensateurs  (Chine) , 
paragraphes 377 et 378.  
1723 Voir plus haut la section 8.2.3.4.2.3.  
1724 Du fait  de la nécessité d'examiner ensemble  la contribution financière et l'avantage pour déterminer 
si la "possibilité de bénéficier de la subvention" est expressément limitée, nous considér ons qu'il ne s'agit pas 
d'une situation dans laquelle "de multiples autorités mettent en œuvre la même mesure". (États -Unis, 
deuxième commun ication écrite, paragraphe 24 6) WT/DS353/RW  
- 372 - 
  initial a donc constaté que la possibilité de bénéficier de la subvention était expressément limitée à 
certaines entreprises parce que la natur e même de la recherche limitait intrinsèquement cette 
possibilité à "certaines entreprises qui particip{aient} à la R&D aéronautique".1725 À notre avis, la 
possibilité de bénéficier de la subvention dont nous avons constaté l'existence dans la présente 
procéd ure pour l'accord CLEEN avec Boeing est soumise à une limitation expresse semblable. En 
particulier, nous constatons que la possibilité  de bénéficier de la subvention  est expressément 
limitée parce que la R&D effectuée dans le cadre de l'accord CLEEN avec Boeing porte sur  
l'aérospatial e. 
8.553.   Par conséquent, nous constatons que la subvention accordée à Boeing par le biais  
de l'accord CLEEN avec Boeing est spécifique au sens de l'article 2.1  a) de l'Accord SMC . 
Compte tenu  de cette conclusion, nous ne jugeons pas  nécessaire d'examiner  l'argument 
subsidiaire de l'Union européenne au titre de l'article 2.1  c).1726 Enfin, nous notons que l'Union 
européenne fait aussi valoir que la subvention accordée à Boeing par le biais  de l'accord CLEEN 
avec Boeing est spécifique conformément à  l'article 2.3 de l'Accord SMC. L'article 2.3 dispose que 
"{t}oute subvention relevant des dispositions de l'article 3 sera réputée être spécifique". Nous 
rejetons cet argument parce que, dans la section 10 du présent rapport, nous constatons qu e 
l'Union européenne n'a pas établi qu'une quelconque  subvention en cause dans la présente 
procédure était prohibée par l'article 3.1 et 3.2 de l'Accord SMC.  
8.2.4.6   Montant de la subvention et montant de la contribution financière  
8.2.4.6.1   Montant de la subvention accordé e à Boeing par le biais  de l'accord CLEEN de 
la FAA  
8.554.   Dans la section qui précède , nous constatons que les transactions effectuées 
conformément à l'accord CLEEN avec Boeing postérieur à 2006 constituent une subvention 
spécifique au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC. Dans la présente section, nous examinons  
les arguments des parties concernant le  montant de la subvention accordée à Boeing par l'accord 
CLEEN avec Boeing et le montant de la contribution financière. Le montant de la subvention fait 
référence, selon nous,  au montant ou à l'importance de l'avantage conféré par la contribution 
financière, c'est -à-dire à la quantification de l'avantage conféré à Boeing par la contribution 
financière par rapport à ce q ue Boeing  aurait obtenu dans une transacti on commerciale.  
8.555.   L'Union européenne fait valoir que la valeur de l'avantage découlant de l'accord CLEEN 
avec Boeing devrait être fondée sur la valeur de la technologie développée dans le cadre de cet 
accord, laquelle peut être considérée comme un "multiple de la contribution financière" et peut 
"durer de nombreuses années, compte tenu de la longue durée de vie des technologies 
créées".1727 Les États -Unis ne répondent  pas à l'argument de l'Union européenne dans le contexte 
de l'accord CLEEN avec Boeing.  
8.556.   Nous examinons  cet argument de l'Union européenne dans la section 8.2.2.6 lors de notre 
examen  des mesures de R&D aéronautique de la NASA en cause , au cours duquel , nous 
constatons que l'évaluation de l'avantage effectuée par l'Union européenne repose sur un 
amalg ame du concept d'avantage et des effets d'une subvention. Nous concluons donc qu'il n'y a 
pas dans le dossier  d'éléments de preuve suffisants pour nous permettre d'estimer le montant de 
la subvention, au sens de  la différence entre les conditions relatives  à la répartition des droits de 
propriété intellectuelle et des droits de licence connexes  auxquelles les contributions financières 
ont été accordées à Boeing dans le cadre des contrats d'achat et accords de coopération de la 
NASA et les conditions relativ es à la répartition des droits de propriété intellectuelle et des droits 
de licence connexes  auxquelles les contributions financières auraient été accordées dans le cadre 
d'un arrangement de R&D collaborative fondé sur le marché . À notre avis, cette conclu sion 
                                                
1725 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1048.  
1726 Nous notons que la FAA a conclu des accords de R&D (sous la forme d'accords du type "autre 
transaction") uniquement avec Boeing et quatre société s du secteur de la propulsion (General Electric, 
Honeywell, Pratt & Whitney et Rolls -Royce North America) dans le cadre du programme CLEEN de la FAA.  
1727 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 225. L'Union européenne affirme 
que Boeing a ssure la "gestion intégrée" de l'ensemble du programme, ce qui "{lui } permet … de tirer 
avantage du financement par la FAA des autres participants, qui sont tous des fournisseurs de Boeing". (Union 
européenne, première communication écrite, paragraphe 202 ). WT/DS353/RW  
- 373 - 
  s'applique aussi à l'argument de l'Union européenne concernant la façon de déterminer le montant 
de la subvention accordée par le biais  de l'accord CLEEN avec Boeing.  
8.557.   Compte tenu de ce qui précède, nous ne sommes  pas en mesure d' admettre 
l'argument de  l'Union européenne concernant le montant de l'avantage accordé  à Boeing 
par le biais  de l'accord CLEEN avec Boeing. Nous constatons donc qu'il n'y a pas dans le 
dossier  d'éléments de preuve suffisants concernant  le montant de la subvention 
accordée à Boei ng par le biais de l'accord CLEEN avec Boeing.  
8.2.4.6.2   Montant de la contribution financière accordée à Boeing par le biais  de l'accord 
CLEEN avec Boeing  
8.2.4.6.2.1   Principaux arguments des parties  
8.558.   L'Union européenne fait valoir que le montant de la contribution financière d ans le cadre de 
l'accord CLEEN avec Boeing se chiffre "au moins" à 27,99 millions de dollars  EU entre 2010 et 
2014, sur la base de la valeur totale de cet accord. En particulier, elle calcule ce montant à partir 
du calendrier initial des niveaux annuels de  financement prévu dans ledit accord, qui indique un 
financement de la FAA en faveur de Boeing de 6  736 692 dollars  EU en 2010, 3  969 082 dollars  EU 
en 2011, 8  103 935 dollars  EU en 2012, 6  494 751 dollars  EU en 2013 et 283  115 dollars  EU en 
2014. Elle aju ste ensuite ces montants pour tenir compte du financement effectif accordé à Boeing 
par la FAA sur la base des modifications annexées à l'accord CLEEN avec Boeing.1728 
8.559.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne surévalue toute contribution financière 
accordée  par le programme CLEEN de la FAA, car l'accord CLEEN avec Boeing ne fournit  pas à 
celle-ci d'accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs publics. Ils font valoir que 
le libellé contractuel de l'accord CLEEN avec Boeing qui concern e les "Installations et équipements"  
n'indique pas que la FAA fournissait  à Boeing des installations ou équipements d'une quelconque 
valeur. Ils s'opposent donc à l'inclusion de tous montants spécifiques affectés aux "Installations et 
équipements" . Ils con testent aussi que tout accès aux installations d'essais  de la NASA  fourni  à 
Boeing doive être pris en considération s'agissant de l'accord CLEEN avec Boeing.1729 Ils font valoir 
également que les réactions communiquées  à Boeing par des membres du personnel de  la FAA, de 
la NASA et de l'AFRL et la participation de Boeing à des réunions semestrielles du consortium 
animées par les pouvoirs publics ne démontrent pas que l'accord CLEEN avec Boeing comporte la 
fourniture de biens et de services à Boeing.1730 En outre, ils notent que bien que le programme 
CLEEN de la FAA puisse contribuer à financer la réalisation d'essais en vol de  la technologie CLEEN 
dans le cadre de l'accord CLEEN avec Boeing, le financement au titre du programme CLEEN ne 
peut pas servir à tester en vol d'autres technologies. Par conséquent, rien ne permet de supposer 
que tous les travaux réalisés par Boeing en lien avec son programme ecoDemonstrator résultent 
du financement accordé par la FAA au titre  de l'accord CLEEN avec Boeing.1731 
8.2.4.6.2.2    Évaluation du Groupe spécial  
8.560.   L'estimation de l'Union européenne concernant le  montant de la contribution financière 
accordée par le biais  de l'accord CLEEN avec Boeing est fondée sur des chiffres réels indiqués dans 
cet accord, ajustés compte tenu du financement effectif accordé à Boeing par la FAA sur la base 
des modifications annexées audit accord. Le calendrier initial des niveaux annuels de financement, 
tels que modifiés, est le suivant1732: 
                                                
1728 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 220 et note de bas de page 514. 
Voir l'accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), révisions/ modifications n°  0002, page 1 ( accordant  
6 310 150 dollars  EU en 2011), n°  0003, page 2 ( accordant  un montant additionnel de 201  298 dollars  EU en 
2011) et n°  0004, page 1 ( accord ant 7 960 050 dollars  EU en 2012).  
1729 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 482; deuxième communication écrite, 
paragraphe 434 et note de bas de page 603.  
1730 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 432 à 436.  
1731 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  11 du Groupe 
spécial, paragraphe 55.  
1732 Voir l'accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), révisions/ modifications n°  0002, page 1 ( accordant  
6 310 150 dollars  EU en 2011), n°  0003, page 2 ( accordant  un montant additionnel de 201  298 dollars  EU en 
2011) et n°  0004, page 1 ( accordant  7 960 050 dollars  EU en 2012).  WT/DS353/RW  
- 374 - 
  Tableau 2: Niveaux annuels de financement au titre  de l'accord CLEEN avec Boeing  
Année  Niveau annuel de financement en $EU (tel que modifié)  
2010 6 736 692 
2011 6 511 448 (suivant les modifications 2 et 3)  
2012 7 960 050 (suivant la modification 4)  
2013 6 494 751 
2014 283 115 
Total  27 986 056 
 
8.561.   Certains éléments de  ce total incluent certains montants correspondant à  des fonds 
affectés aux "Installations et équipements"  par opposition aux fonds affectés à la  "Recherche, 
ingénierie et développement  (RED)".1733 Les montants affectés aux "Installations et équipements" 
s'élèvent au total à 6 301 498 dollars  EU sur la période 2011 -2012 (y compris 
1 811 448 dollars  EU en 20111734 et 4 490 050 dollars  EU en 20121735). Les États -Unis ne 
s'opposent pas d'une manière générale à ce que les montants annuels de financement ajustés 
soient utilisés comme b ase pour l'estimation du montant total de la contribution financière. 
Toutefois, ils font valoir que les montants affectés aux "Installations et équipements"  devraient 
être exclus du calcul.  
8.562.   Nous concluons plus haut dans notre évaluation du point de savoir  s'il existe une 
contribution financière que les montants affectés aux "Installations et équipements"  devraient être 
traités comme étant d'autres versements à Boeing. Par conséquent, nous incluons les montants 
affectés aux "Installations et équipements " et les montants affectés à la "Recherche, ingénierie et 
développement  (RED)" dans notre estimation du montant total de la contribution financière 
accordée par le biais  de l'accord CLEEN avec Boeing.  
8.563.   Nous notons que les parties sont en désaccord sur le point de savoir si un accès aux 
employés est fourni à Boeing dans le cadre de l'accord CLEEN avec Boeing. Sur la base de la 
description que font  eux-mêmes  les États -Unis de s relations  de Boeing avec le personnel du 
gouvernement des États -Unis conformément à cet accord, nous concluons que ledit accord fournit 
à Boeing un accès aux employés de la FAA.1736 L'Union européenne n'a fourni aucune estimation 
de la valeur de cet accès.  
8.564.   Compte tenu de ce qui précède, nous acceptons l'estimation de l'Union européenne 
concernan t le montant de la contribution financière accordée à Boeing par le biais  de l'accord 
CLEEN avec Boeing comme étant le meilleur élément de preuve disponible. Nous constatons 
que, dans la mesure où le montant de la contribution financière est pertinent pour  
l'évaluation par le Groupe spécial de la question  de savoir si les États -Unis ont retiré la 
subvention ou pris des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables, au 
sens de l'article 7.8, l'estimation révisée de 27,99 millions de dollars  EU co nstitue une 
estimation crédible du montant de la contribution financière accordée à Boeing par le 
biais  de l'accord CLEEN avec Boeing entre 2010 et 2014 . 
8.2.4.7   Conclusion  
8.565.   Compte tenu de s constatations que nous avons formulées  plus haut concernant  la 
contribution  financière, l'avantage et la spécificité, nous concluons que l'Union européenne a établi 
que les transactions effectu ées conformément à l'accord CLEEN avec Boeing  comport aient une 
subvention spécifique au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC. Bien q ue nous ne soyons pas 
en mesure d'estimer le montant de la subvention sur la base des éléments de preuve versés au 
dossier, dans la mesure où ce montant  est pertinent pour l'évaluation par le Groupe spécial de la 
question  de savoir si les États -Unis ont re tiré la subvention ou pris des mesures appropriées pour 
éliminer les effets  défavorables  au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC, nous constatons que 
l'estimation de l'Union européenne concernant  la contribution financière , soit 27,99 millions de 
dollars  EU entre 2010 et 2014 , est crédible.  
                                                
1733 Voir par exemple l'accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), révisions/ modifications n°  0002, 
page 1, et 0003, page 1.  
1734 Voir par exemple l'accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), révisions/ modifications n°  0002, 
page 2, et 0003, page 2.  
1735 Accord CLEEN avec Boeing (pièce EU -17), révision/ modification n°  0004, page 2.  
1736 Voir plus haut le paragraphe 8.520.  WT/DS353/RW  
- 375 - 
  8.2.5   Exonérations d'impôt et exclusions du champ de l'impôt au titre de la législation 
FSC/ETI et de la législation successive  
8.2.5.1   Introduction  
8.566.   Dans la présente section du rapport, nous déterminons si les États -Unis accordent ou  
maintiennent des subventions spécifiques en faveur de Boeing, sous la forme d'exonérations 
d'impôt et d'exclusions du champ de l'impôt conformément aux mesures FSC/ETI et à la législation 
successive, après l'expiration du délai de mise en œuvre, et de ce fait n'ont pas retiré la 
subvention  au sens de l'article  7.8 de l'Accord SMC . 
8.567.   Dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial dans la présente procédure de mise 
en conformité, l'Union européenne conteste les mêmes mesures FSC/ETI que celles qui étaient  en 
cause dans la procédure initiale. Ces mesures comprennent  les dispositions initiales du Code des 
impôts des États -Unis qui a établi (avant abrogation) un traitement fiscal spécial pour les "sociétés 
de ventes à l'étranger" (FSC)1737: la Loi de 2000 portan t abrogation des dispositions relatives aux 
FSC et régissant l'exclusion des revenus extraterritoriaux  (Loi ETI)1738, l'article 101 de la Loi de 
2004 sur la création d'emplois1739, et la Loi de conciliation de 2005 destinée à empêcher des 
hausses d'impôt (TIPRA) .1740 L'Union européenne allègue qu'au moyen de ces mesures, les 
États-Unis maintiennent des exonérations d'impôt et des exclusions du champ de l'impôt qui 
constituent des subventions spécifiques au sens des articles  1er et 2 de l'Accord SMC.1741 En outre, 
elle allègue que ces mesures causent des effets défavorables actuels et sont incompatibles avec 
l'article  3.1 a), 3.1  b) et 3.2 de l'Accord SMC et l'article  III:4 du GATT.1742 
8.568.   Le Groupe spécial initial a constaté que les exonérations d'impôt et exclusions du champ  de 
l'impôt accordées à Boeing au titre de la législation FSC/ETI, y compris les dispositions transitoires 
et les clauses d'exemption pour antériorité de la Loi ETI et de l'AJCA, constituaient des subventions 
spécifiques au sens des articles  1er et 2 de l' Accord SMC.1743 Il a estimé que le montant des 
subventions FSC/ETI accordées à la division des LCA de Boeing au cours de la période de 1989 à 
2006 s'élevait à  2,199  milliards de dollars .1744 L'Organe d'appel a confirmé (en faisant toutefois un 
raisonnement diffé rent) la constatation du Groupe spécial initial selon laquelle les mesures 
causaient un préjudice grave au sens de  l'article  5 c) et de l'article  6.3 b) de l'Accord SMC 
s'agissant du marché  de produits  des LCA de 100 à 200  sièges .1745 
8.569.   Les États -Unis ont notif ié le 2 6 septembre  2012 à l'ORD qu'ils avaient adopté une 
législation mettant fin aux avantages FSC/ETI à compter de 2006, et qu'ils confirmaient que 
Boeing n'avait pas "utilisé" les avantages fiscaux FSC ou ETI après 2006.1746 L'Union européenne 
fait valoir que certaines clauses d'exemption pour antériorité de la législation FSC/ETI n'ont pas 
été abrogées et ont continué  d'accorder à Boeing des avantages fiscaux après 2006.  
8.570.   Les mesures en cause sont exposées en détail dans le rapport du Groupe spécial initial .1747 
À titre de contexte , la disposition initiale du Code des impôts des États -Unis accordait à une 
                                                
1737 Internal Revenue Code, United States Code , Title 26, sections 245,  921-927, and 951 (2000) 
(pièce  EU-402), articles 921 à 927 et 951  d). 
1738 Repeal and Extraterritorial Income Exclusion Act of 2000, United States Code  of Federal Regulations , 
Public Law No. 106 -519 (pièce EU -403).  
1739 American Jobs Creation Act of 2004, Public Law No. 108 -357, secti on 101 (22 October 2004) 
(pièce  EU-404).  
1740 Tax Increase Prevention and Reconciliation Act of 2005, Public Law N o. 109 -222 (17  May 2006) 
(pièce  EU-405), article  513. Voir Union européenne, première c ommunication écrite, paragraphe  390. 
1741 Union européenne, demande d'établissement d 'un groupe spécial, paragraphes  19 et 20.  
1742 Union européenne, demande d'établissement d 'un groupe spé cial, paragraphes  29 à 32.  
1743 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1429.  
1744 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1429.  
1745 Rapport de l'Or gane d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1350 d) iii).  
1746 États-Unis, communication sur la mise en conformité, paragraphes  7 et 8. 
1747 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte ), 
paragraphes  7.1378 à 7.1385.  WT/DS353/RW  
- 376 - 
  "société de ventes à l'étranger "1748 une exonération d'impôt sur une portion des revenus générés 
par la vente ou la location -vente de "biens d'exportation" – dénommés "revenus de source 
étrangère exonérés". Les mesure s FSC autorisai ent également les sociétés mères américaines de 
FSC à différer le paiement de l'impôt sur certains "revenus du commerce extérieur" normalement 
assujettis à une imposition immédiate et à  ne pas payer d'impôt sur les dividendes distribués par 
leurs FSC liés aux "revenus du commerce extérieur".1749 
8.571.   Le 15  novembre  2000, en réponse aux constatations formulées par le Groupe spécial et 
l'Organe d'appel dans l'affaire États-Unis – FSC1750, les États -Unis ont adopté la Loi ETI.1751 La 
Loi ETI a abrogé les dispositions du Code des impôts des États -Unis relatives à l'imposition des 
FSC, (sous réserve de  l'article  5 c) 1), une disposition qui accordait une exemption pour antériorité 
d'une durée indéfinie), ma is a également introduit une autre exclusion du champ de l'impôt sur le 
revenu pour certains revenus de source étrangère remplissant les conditions requises.1752 Le 
22 octobre 2004, en réponse aux constatations formulées par le Groupe spécial et l'Organe d'ap pel 
dans l'affaire États-Unis – FSC (article 21:5 – CE)1753, les États -Unis ont adopté l'AJCA.1754 L'AJCA 
a abrogé les dispositions de la Loi ETI qui accordaient des exonérations d'impôt sur certains 
revenus remplissant les conditions requises.  
8.572.   Toutefois, l'AJCA  contenait deux clauses d'exemption pour antériorité essentielles. 
Premièrement, l'AJCA exemptait indéfiniment pour antériorité le régime ETI en ce qui concerne les 
transactions réalisées au cours d'opérations commerciales normales, ayant lieu conformément  à 
un contrat irrévocable entre le contribuable concerné et une personne non liée, qui était en 
vigueur le 17  septembre  2003.1755 Deuxièmement, l'AJCA n'abrogeait pas  l'article  5 c) 1) de la Loi 
ETI, qui exemptait indéfiniment pour antériorité les mesures FSC  initiales en ce qui concerne 
certaines transactions effectuées en vertu de contrats irrévocables en vigueur le 
30 septembre  2000.1756 
8.573.   Le 17 mai 2006, en réponse aux constatations formulées par le Groupe spécial et l'Organe 
d'appel dans l'affaire États-Unis – FSC (article 21:5 – CE II)1757, les États -Unis ont adopté la 
TIPRA, qui prétendait abroger les deux clauses d'exemption pour antériorité susmentionnées. 
                                                
1748 Une société de ventes à l'étranger ("FSC") était une société créée, installée et maintenue dans un 
pays étranger ou dans une possession des États -Unis hors du territoire douanier des États -Unis qui 
remplissaient les condit ions requises, conformément aux prescriptions expresses énoncées  aux articles  921 
à 927 du Code des impôts des États -Unis. (Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis –Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.1379 et note de bas de page  3033).  
1749 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1379; et U.S. Internal Revenue Code, U.S. Code, Title 26, sections 245, 921 -927, a nd 951 
(2000) (pièce  EU-402).  
1750 Rapport du Groupe spécial États-Unis – FSC, paragraphe 8.1 a); et rapport de l'Organe d'appel 
États-Unis – FSC, paragraphes 177  a) et 178.  
1751 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1380; Repeal and Extraterritorial Income Exclusion Act of 2000, United States Code of Federal 
Regulations , Public Law No. 106 -519 (pièce  EU-403).  
1752 Comme le Groupe spécial initial l'a expliqué, "la Loi ETI autorisait l'exclusion de certains revenus 
d'un "contribuable" américain du champ de l'impôt. Ces rev enus – "revenus extraterritoriaux" qui étaient des 
"revenus du commerce extérieur remplissant les conditions requises" – ne pouvaient être perçus, pour ce qui 
était des biens, que dans des transactions portant sur des biens de commerce extérieur remplissan t les 
conditions requises. La Loi ETI définissait les "revenus extraterritoriaux" comme étant le revenu brut d'un 
contribuable imputable à des "recettes brutes du commerce extérieur", c'est -à-dire des recettes brutes 
générées par certaines transactions rem plissant les conditions requises qui consistaient en la vente ou la 
location -vente de "biens de commerce extérieur remplissant les conditions requises" non destinés à une 
utilisation aux États -Unis." (Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs  civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe  7.1382; voir, plu s généralement, les paragraphes  7.1380 à 7.1383).  
1753 Rapport du Groupe spécial États-Unis –FSC (article 21:5 – CE), paragraphe 9.1  a), 9.1  b) et 9.1  e); 
et rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5 – CE), paragraphes 256  b), 256  f) et 257.  
1754 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1384; et American Jobs Creation Act of 2004, Public Law No. 108 -357, section  101 
(22 Octob er 2004) (pièce  EU-404).  
1755 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1384.  
1756 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1384.  
1757 Rapport du Groupe  spécial États-Unis – FSC (article 21:5 – CE II) , paragraphe  8.1; et rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5 – CE II) , paragraphe 100  b). WT/DS353/RW  
- 377 - 
  L'article  513 c) de la TIPRA dispose que "{l}es modifications apportées par le présent article 
s'applique nt aux années d'imposition commençant après la date d'adoption de la présente loi".1758 
8.574.   Il n'était pas contesté dans la procédure initiale que, jusqu'en 2006, les mesures FSC/ETI 
(y compris les mesures transitoires et les mesures exemptées  pour antériorité adoptées dans la 
législation successive) constituaient des subventions spécifiques.1759 Les parties étaient toutefois 
en désaccord sur le point de savoir si la TIPRA abrogeait en fait totalement les clauses  d'exemption 
pour antériorité; c'est -à-dire si Boeing a continué  de recevoir des avantages fiscaux en ce qui 
concerne certains revenus de source étrangère après 2006. Les Communautés européennes ont 
fait valoir, comme l'Union européenne le fait maintenant, que l'application prospective de la TIPRA 
signifiait q ue les clauses d'exemption pour antériorité de la législation FSC/ETI restées en place 
après l'adoption de l'AJCA étaient toujours valables  après 2006 s'agissant des revenus générés par 
certaines commandes de date antérieure admissibles.1760 Les États -Unis ont fait valoir que Boeing 
avait cessé de recevoir les avantages FSC/ETI à partir du 31  décembre  2006.1761 
8.575.   Tout au long de la présente section, le Groupe spécial fait référence à la possibilité que 
Boeing ait reçu des "avantages FSC/ETI". À titre d'explication , cette expression fait référence aux 
exonérations d'impôt et exclusions du champ de l'impôt dont l'Union européenne allègue qu'elles 
continuent d'être mises à la disposition de Boeing, malgré la prétendue abrogation par la TIPRA 
des subventions FSC/ETI et au titre des lois successives. Plus spécifiquement, elle fait référence 
aux exonérations d'impôt et exclusions du champ de l'impôt sur les revenus de source étrangère 
admissibles générés après 2006 par les commandes de  date antérieure  auxquelles les deux 
clauses d'exemption pour antériorité  des mesures FSC/ETI continuent de s'appliquer.  
8.2.5.2   Principaux arguments des parties  
8.576.   L'Union européenne fait valoir que les mêmes clauses  d'exemption pour antériorité des 
subventions FSC/ETI qui étaient en cause dans la procé dure initiale ont continué, depuis 2006 , 
d'accorder des avantages fiscaux à la division des LCA de Boeing . 
8.577.   L'Union européenne souligne que le Groupe spécial initial a constaté qu'entre 1989 et 
2006, Boeing avait reçu 2,199 milliards de dollars  EU à titre d e subventions spécifiques au moyen 
de la législation FSC/ETI et des lois successives .1762 Elle estime toutefois que le rapport du Groupe 
spécial initial ne peut pas être invoqué à l'appui de l'argument des États -Unis selon lequel les 
avantages FSC/ETI ont pri s fin en 2006. Le Groupe spécial initial a constaté qu'il n'était "pas 
nécessaire d'établir une conclusion " sur le point de savoir si des éléments de preuve suffisants 
avaient été portés à sa connaissance pour établir que les subventions avaient continué a près 
2006.1763 Toutefois, dans la présente procédure où l'Union européenne allègue que les États -Unis 
ne se sont pas mis en conformité parce que les subventions FSC/ETI n'ont pas été retirées, la 
question de savoir si des avantages FSC/ETI ont continué de rev enir à Boeing après 2006 est 
extrêmement pertinente.1764 
8.578.   Comme dans la procédure initiale, l'Union européenne s'appuie sur un mémorandum de 
décembre  2006 de l' Internal Revenue Service  (Administration fiscale) des États -Unis 
(mémorandum de 2006 de l'IRS), qui est libellé comme suit:  
La date d'abrogation de la TIPRA abroge les règles {FSC et ETI} relatives aux contrats 
irrévocables pour les exercices fiscaux  qui commencent après le 17  mai 2006. Comme 
les règles relatives aux contrats irrévocables s'appliquent tr ansaction par transaction, 
                                                
1758 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1385; et Tax Increase Prevention and Reconciliation Act of 200 5, Public Law No. 109 -222 
(17 May 2006) (pièce  EU-405), article  513. 
1759 Rapport du Groupe spécial États-Unis –Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1400.  
1760 Rapport du Groupe  spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1407 à 7.1411.  
1761 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1412 à 7.1417.  
1762 Union européenne, première c ommunication écrite, paragraphe  390. 
1763 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  539 (citant le rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.1428).  
1764 Union européenne, deuxième communication écrite,  paragraphe  539. WT/DS353/RW  
- 378 - 
  nous considérons que la date d'abrogation de la TIPRA abroge les règles relatives aux 
contrats irrévocables prospectivement , transaction par transaction, pour les 
transactions conclues durant un exercice fiscal qui commence après  le 17 mai 2006. 
En d'autres termes, les règles relatives aux contrats irrévocables {continuent de} 
s'appliqu{er} à certaines transactions, mais seulement si ces transactions ne sont pas 
conclues au cours d'un exercice fiscal qui commence après  le 17 mai 2006.1765 
8.579.   L'Union européenne fait valoir que, sur la base de cette déclaration, la TIPRA continue de 
permettre à Boeing de recevoir d es avantages FSC/ETI en ce qui concerne deux types de revenus 
de source étrangère comptabilisés après le 31  décembre  20061766: 
a. les revenus provenant d'une vente ou location -vente conclue avant le 1er janvier 2005;  
b. les revenus provenant d'une vente ou location -vente conclue avant le 1er janvier 2007, 
conformément à un contrat irrévocable conclu avec une personne non liée, qui était en  
place le 1 7 septembre 2003 et en toutes circonstances par la suite.  
8.580.   L'Union européenne affirme que cela veut dire, par exemple, que si Boeing a conclu un 
contrat irrévocable avec un client non lié avant le 1 8 septembre 2003, aux termes duquel le client 
disposait d'une option d'achat sur un certain nombre d'aéronefs, si l'acheteur a exercé l'option 
avant le 1er janvier  2007 et que l'aéronef final a été livré seulement en 2012 ou plus tard, Boeing 
continue d'avoir droit aux avantages fiscaux en ce qui concer ne les revenus provenant de la vente 
qui ont été comptabilisés en 2007 et après cette date.1767 Le mémorandum de 2006 de l'IRS n'a 
pas été remplacé par d'autres orientations de l'IRS.1768 L'interprétation qu'il donne de la TIPRA 
maintient le flux des avantages F SC/ETI accordés à Boeing qui, comme le Groupe spécial initial l'a 
constaté s'agissant des avantages antérieurs à 2006, constituent une subvention spécifique au 
sens des articles  1er et 2 de l'Accord SMC. L'Union européenne communique un rapport établi par 
ses experts, International Trade Resources  LLC (ITR), identifiant  au moins 69  commandes qui, 
d'après les allégations, remplissent les conditions requises pour le premier aspect du maintien de 
l'exemption pour antériorité susmentionnée; à savoir, les comman des qui généreront de nouveaux 
revenus, comptabilisés après 2012, provenant d'une vente ou d'une location -vente réalisée au 
cours d'opérations commerciales ou industrielles normales conclue avant le 1er janvier  2005.1769 
8.581.   L'Union européenne fait valoir qu'eu é gard aux éléments de preuve qu'elle a communiqués, 
les déclarations de James H.  Zrust, Vice -Président de Boeing pour les affaires fiscales, indiquant 
que Boeing n'a reçu aucun avantage FSC/ETI à compter de 2006 et n'a pas l'intention d'en 
recevoir dans le futur, ne sont pas convaincantes.1770 Premièrement, elle souligne que bien que le 
gouvernement des États -Unis soit le seul à être en mesure de  vérifier de façon certaine toutes 
déclarations que fait Boeing au sujet de ses déclarations d'impôt, il ne le fait p as. En fait, les 
États-Unis agissent simplement comme le messager des propres vues de Boeing selon lesquelles 
                                                
1765 Union européenne, première c ommunication écrite, paragraphe  394 (citant "Qualification for FSC 
benefits and ETI Exclusions", Office of Chief Counsel, Internal Revenue Service Memorand um No. AM 
2007-001, 22  December 2006 (2006 IRS memoran dum) (mémo randum de 2006 de l'IRS) (pièce  EU-406), 
page 6). (souligné dans l'original; italique ajouté par l'Union européenne)  
1766 Union européenne, première commu nication écrite, paragraphes  394 et  395 et note de bas de 
page 1030; et mémorandum de 2006 de l 'IRS (pièce  EU-406), page  6. 
1767 Union européenne, première c ommunication écrite, paragraphe  395. 
1768 Union européenne, première c ommunication écrite, paragraphe  399; observations sur la réponse 
des États -Unis à la question n°  34 du Groupe spécial, paragraphe  211 (citant États -Unis, réponse à la demande 
de renseignements du Group e spécial au titre de l'article  13 du Mémorand um d'accord datée du 28  février 
2013, réponse à la question n°  46, paragraphe  116).  
1769 Union européenne, première c ommunication écrite, para graphe  396. International Trade Resources  
Report, Boeing FSC/ETI Tax Exemptions Post -2011, (13 December  2012) (rapport de l'ITR sur les dispositions 
FSC/ETI) (pièce  EU-24), appendice  1. L'Union européenne explique qu'elle ne dispose pas des données 
nécessa ires pour déterminer le nombre de commandes admissibles au bénéfice des avantages FSC/ETI sur la 
base des commandes s'agissant des revenus qui seront com ptabilisés après le 31  décembre 2006 et 
proviennent d'une vente ou location -vente au cours d'opérations  commerciales ou industrielles normales 
conclue avant le 1er janvier  2007 conformément à un contrat irrévocable avec une personne non liée, qui était  
en place le 17  septembre 2003 et en toutes circonstances par la suite.  
1770 Union européenne, observations su r la réponse des États -Unis aux questio ns n°  33, 
paragraphe  208, et n°  34, paragraphe  210, du Groupe spécial.  WT/DS353/RW  
- 379 - 
  les avantages FSC/ETI n'ont pas été reçus après 2006.1771 Les déclarations sont également 
ambiguës et imprécises et ne définissent jamais l'expressio n "avantages FSC".1772 De la même 
façon, Boeing elle -même aurait pu, si elle avait voulu établir juridiquement qu'elle ne recevait pas 
d'avantages FSC/ETI, fournir une déclaration à cet effet "sous peine de parjure", mais elle ne l'a 
pas fait.  
8.582.   En outre, l'Uni on européenne note que les déclarations de M.  Zrust  indiquent seulement 
que Boeing "n'a pas l'intention" de recevoir des avantages FSC/ETI, et non que Boeing "ne recevra 
pas" les avantages. Rien n'empêche Boeing de changer d'avis sur le fait qu'elle ne dem andera pas 
les avantages FSC/ETI s'agissant des revenus admissibles. La subvention continue donc d'exister 
après 2006, puisque l'inaction des pouvoirs publics ne suffit pas pour démontrer l'existence du 
retrait de la subvention.1773 
8.583.   L'Union européenne fait va loir aussi que l'affirmation des États -Unis selon laquelle Boeing 
n'a pas "utilisé" les avantages fiscaux confirme que l'avantage au sens de  l'article  1.1 b) de 
l'Accord SMC a été en fait conféré à Boeing. Dans le cas contraire, la possibilité d '"utiliser"  cet 
avantage ne se serait jamais présentée.1774 L'Union européenne estime que cela est  suffisant pour 
démontrer l'existence de la subvention.1775 Selon elle, la question de savoir si une subvention a été 
utilisée ne pose pas celle de savoir si la subvention exi ste, mais  celle de savoir  si la subvention a 
causé des effets défavorables, c omme il est indiqué à l'article  5 de l'Accord SMC.1776 Cependant, 
puisque les subventions FSC/ETI sont des subventions prohibées subordonnées aux exportations , 
elles sont présumées a voir causé des effets défavorables. L'Union européenne fait valoir que la 
question de savoir si Boeing a "utilisé" en fait la subvention est donc sans pertinence.1777 
8.584.   Les États -Unis font valoir que Boeing a cessé de recevoir les avantages fiscaux FSC/ETI 
après 2006.1778 Ils notent que les éléments de preuve invoqués par l'Union européenne pour 
montrer le contraire (à savoir le mémorandum de 2006 de l'IRS) sont les mêmes que ceux qu'elle 
a invoqués dans la procédure initiale.1779 Selon eux, le Groupe spécial initial a examiné ces 
éléments de preuve et s'est abstenu de constater que Boeing continuerait de recevoir des 
avantages FSC/ETI après 2006.1780 De fait, il a constaté que le simple fait que les avantages soient 
disponibles n'indiquait pas que Boeing les a vait effect ivement utilisés.1781 En outre, devant le 
Groupe spécial initial, les Communautés  européenne s elles-même s ont présenté un document 
indiquant que le montant des subventions FSC/ETI après 2006 était nul.1782 
8.585.   Les États -Unis communiquent la déclaration de juill et 2009 de James H.  Zrust, 
Vice-Président de Boeing pour les affaires fiscales (la déclaration de M.  Zrust), qu'ils ont également 
communiquée dans la procédure initiale, indiquant que Boeing n'a reçu aucun avantage FSC/ETI 
après le 31  décembre  2006, qu'elle ne traite pas les revenus perçus après 2006 comme étant 
admissibles au bénéfice des avantages FSC/ETI, qu'elle n'a pas l'intention de demander les 
avantages FSC/ETI dans le futur, et que , selon  le rapport annuel de 2006 de Boeing, 2006 sera la 
dernière année pour comptabiliser tous avantages fiscaux liés aux exportations.1783 Ils 
                                                
1771 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  33 du Groupe 
spécial, paragraphes  202 et  207. 
1772 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 541; observations sur la réponse 
des États -Unis à la question n°  33 du Groupe spécial, paragraphe  204. 
1773 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  33 du Groupe 
spécial, paragraph es 205 et 207.  
1774 Union européenne, deuxième c ommunication écrite, paragraphe  542. 
1775 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  542. 
1776 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  542. 
1777 Union européenne, deuxième communicati on écrite, paragraphes  542 et  798. 
1778 États-Unis, première c ommunication écrite, paragraphe  490; et Statement  of J. H. Zrust, Vice 
President of Tax of the Boeing Company , 20 July 2009 (pièce USA -232).  
1779 États-Unis, première co mmunication écrite, paragraphes  491 et 492 (citant le rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes  7.1421 à 7.1428).  
1780 États-Unis, première communicatio n écrite, paragraphes  491 et  492 (citant le rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.1428).  
1781 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  451 (citant le rapport du Groupe spécial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.1425).  
1782 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  452 (citant le rapport du Groupe spécial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.1426).  
1783 Statement  of J. H. Zrust, Vice President of Tax of the Boeing Company , 20 July 2009 
(pièce  USA-232).  WT/DS353/RW  
- 380 - 
  communiquent aussi une déclaration actualisée de M.  Zrust, datée du 3  décembre  2013 (la 
déclaration actualisée de M.  Zrust) dans laquelle celui -ci confirme que sa déclaration de 
juillet  2009 reste exacte: Boeing n'a reçu aucun avantage FSC/ETI après le 3 1 décembre 2006.1784 
Dans cette déclaration, M.  Zrust ajoute que Boeing est d'avis que les revenus comptabilisés après 
le 31 décembre 2006, quels qu'ils soient,  ne sont pas admissibles au bén éfice des avantages 
FSC/ETI et qu'elle n'a l'intention de demander aucun avantage FSC/ETI dans le futur.1785 Les 
États-Unis ajoutent, en réponse à une question du Groupe spécial, que de l'avis de Boeing, il n'y a 
eu aucun événement après le 3 1 décembre 2006 e n ce qui concerne la comptabilisation de 
revenus (ce qui inclurait l' exécution des commandes et la comptabilisation des options) qui ait été 
admissible au bénéfice des avantages FSC/ETI.1786 
8.586.   Les États -Unis indiquent aussi, en réponse aux demandes de renseigne ments présentées 
par le Groupe spécial en vertu  de l'article  13 du Mémorandum d'accord , qu'ils ont examiné les 
rapports annuels que Boeing avait communiqués à la Commission des opérations de bourse (SEC) 
des États -Unis. Ces rapports ne mentionnent pas que Boeing a comptabilisé des avantages 
FSC/ETI après 2006.1787 
8.587.   Les États -Unis ne considèrent pas qu'une déclaration "signée sous peine de parjure", 
comme l'Union européenne l'a demandé , soit nécessaire pour étayer leur argument.1788 Il n'est pas 
exigé que les docum ents dans les procédure s de l'OMC remplissent ce critère pour être 
convaincants.1789 
8.2.5.3    Évaluation du Groupe spécial  
8.588.   La question dont le Groupe spécial est saisi est de savoir si, après l'expiration du délai de 
mise en œuvre, les États -Unis accordent ou maintie nnent des subventions en faveur de Boeing 
sous la forme d'exonérations d'impôt et d'exclusions du champ de l'impôt conformément aux 
mesures FSC/ETI et à la législation successive. À cet égard, la question qui fait l'objet du différend 
entre les parties est  de savoir si, en fait, les États -Unis ont continué d'accorder ces subventions à 
Boeing après 2006. Nous estimons que les arguments des parties sur ce point posent trois 
questions distinctes mais liées. La première est de savoir si le Groupe spécial initia l a déjà établi 
une détermination sur le point de savoir si Boeing avait continué  de recevoir des avantages 
FSC/ETI après 2006. La deuxième est de savoir s'il est suffisant pour l'Union européenne d'établir 
qu'après 2006, les avantages FSC/ETI ont continué  d'être disponibles ou si elle doit établir que 
Boeing a effectivement reçu des avantages FSC/ETI. La troisième question, qui est relative aux 
éléments de preuve, est celle de savoir si, sur la base des éléments de preuve communiqués par 
les parties, Boein g a effectivement continué de recevoir des avantages FSC/ETI.  
8.589.   Dans la procédure initiale, comme dans la présente procédure, les États -Unis n'ont pas 
contesté qu'entre 1989 et 2006, les mesures FSC/ETI constituaient des subventions spécifiques 
mais ils ont fait valoir que Boeing avait cessé de recevoir les subventions à partir de 2006.1790 Ils 
                                                
1784 Updated Statement  of J. H. Zrust, Vice President of Tax of the Boeing Company , 3 December  2013 
(pièce USA -382), paragraphe  3. 
1785 Updated Statement  of J. H. Zrust, Vice President of Tax of the Boeing Company , 3 December  2013 
(pièce  USA-382), parag raphe  4. 
1786 États-Unis, réponse à la question n°  34 du Groupe spécial, paragraphe  146; et Updated Statement  
of J. H. Zrust, Vice President of Tax of the Boeing Company , 3 December  2013 (pièce  USA-382).  
1787 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du  Groupe spécial au t itre de l'article  13 du 
Mémorand um d'accord, datée du 28  février 2013, réponse à la question n°  47, paragraphe  117. Les États -Unis 
notent que le Directeur général et le Directeur financier de Boeing ont certifié à la SEC que les rapport s ne 
comportaient pas d'omission d'un fait important qui les rendrait trompeurs. Ils soulignent que "de lourdes 
sanctions civiles ou pénales peuvent être imposées à toute personne qui établit sciemment une certification 
fausse dans un rapport annuel à la S EC". L'Union européenne ne juge pas cela convaincant puisque, par 
rapport aux revenus de 81,7  milliards de dollars  EU que Boeing a indiqu és pour 2012, l'omission des 
12 millions de dollars  EU reçus par Boeing la même année à titre d'allègements fiscaux FSC /ETI (selon 
l'estimation de l'Union européenne) ne serait pas assez significative pour constituer l'"omission d'un fait 
important ". (Voir Union européenne, première communication écrite, paragraphe 399 (citant Boeing,  Annual  
Form 10-K Report to the U.S. Securities and Exchange Commission for the Fiscal Year Ending  
31 December  2011 (pièce  EU-488), page  19)). 
1788 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  453. 
1789 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  453. 
1790 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1377.  WT/DS353/RW  
- 381 - 
  font maintenant valoir que le Groupe spécial initial a examiné cette question et, sur la base des 
éléments de preuve qui lui avaient été  présentés (qui sont les mêmes que  ceux qui sont présentés 
au présent Groupe spécial), s'est abstenu de constater que Boeing continuerait de recevoir des 
avantages FSC/ETI après 2006.  
8.590.   Le Groupe spécial initial a confirmé qu'entre 1989 et 2006, les mesures FSC/ETI 
constituaient effectivemen t des subventions spécifiques.1791 En traitant la question de savoir si les 
subventions avaient continué après 2006, il a considéré que c'était là un point de fait qui 
concernait seulement la question du montant global de la subvention.1792 Dans la procédure 
initiale, toutefois, l'estimation du montant des subventions FSC/ETI qui avait été effectuée par les 
Communautés européennes n'incluait pas les avantages postérieurs à 2006 allégués; les 
Communautés européennes avaient calculé le montant seulement entre 1989 et 2006.1793 Le 
Groupe spécial a donc constaté qu'il n'était pas nécessaire d'établir une conclusion sur le point de 
savoir si Boeing avait effectivement continué de recevoir des avantages FSC/ETI après 2006 
puisqu'une constatation, dans un sens ou dans l'aut re, n'aurait pas d'incidence sur l'estimation  du 
montant effectué par les Communautés européennes . 
8.591.   Bien que le Groupe spécial initial se soit abstenu de constater que Boeing continuerait de 
recevoir des avantages FSC/ETI après 2006, nous n'estimons pas que  cela équivaille à une 
constatation positive selon laquelle Boeing ne continuerait pas de recevoir ces avantages. De fait, 
le Groupe spécial n'a pas formulé de constatation définitive, que ce soit dans un sens ou dans 
l'autre.  
8.592.   Dans la présente procédure, t outefois, la question de savoir si les subventions FSC/ETI 
continuent après 2006 est déterminante pour  l'allégation de l'Union européenne selon laquelle les 
États-Unis n'ont pas retiré la subvention.1794 Ici, la question de savoir si les avantages FSC/ETI ont  
continué après 2006 concerne le maintien en existence des subventions, et non exclusivement le 
montant des subventions. En outre, toujours à la différence de ce qui s'était passé dans la 
procédure initiale,  l'Union européenne présente effectivement mainte nant une estimation du 
montant des avantages FSC/ETI postérieurs à 2006 dont il est allégué qu'ils ont été reçus par 
Boeing. Nous pensons donc comme elle qu'il n'y a pas de détermination existante établie par le 
Groupe spécial initial sur cette question et  qu'il est maintenant nécessaire pour le présent Groupe 
spécial de la mise en conformité de déterminer si les subventions FSC/ETI ont continué après 
2006.  
8.593.   Cela soulève la deuxième question, à savoir ce que l'Union européenne est tenue d'établir 
pour démont rer l'existence des subventions après 2006. Plus précisément, la question est de 
savoir si l'Union européenne est tenue d'établir que Boeing, en fait, a "reçu" ou "utilisé" les 
avantages FSC/ETI après 2006 ou s'il suffit qu'elle établisse que les avantages  FSC/ETI ont été mis 
à la disposition de Boeing ou que Boeing était admissible  au bénéfice de l'utilisation de l'avantage 
FSC/ETI après 2006.  
8.594.   Dans sa deuxième communication écrite, l'Union européenne fait valoir que dès que la 
possibilité d'"utiliser" un a llégement fiscal s'est présentée, il y a  avantage au sens de 
l'article  1.1 b) et que cela suffit pour confirmer l'existence d'une subvention.1795 Le simple fait 
qu'un bénéficiaire ne choisit  pas d'"utiliser" cet avantage ne nie pas, selon elle, l'existence de  la 
subvention.1796 L'Union européenne souligne aussi que, même si Boeing n'a pas demandé 
d'avantages fiscaux après 2006, rien dans la législation des États -Unis ne l'empêche de le faire 
dans le futur. Elle semble donner à entendre que cet élément à lui seul signifie que les subventions 
continuent, puisque l'inaction des pouvoirs publics à elle seule ne suffit pas à y mettre fin.  
                                                
1791 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1400.  
1792 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1420.  
1793 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1408 et 7.1427.  
1794 Union européenne, demande d'établissement d 'un groupe spécial, paragraphes  19 et 20; première 
communicati on écrite, paragraphe  398. 
1795 Union européenne, deuxième c ommunication écrite, paragraphe  542 et note de bas de page  887. 
1796 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraph e 542 et note de bas de pag e 887. WT/DS353/RW  
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  8.595.   Nous interprétons cette argumentation comme impliquant que l'Union européenne n'a pas 
besoin de montrer que Boeing, en fait, continu e de recevoir des avantages FSC/ETI. Au contraire, 
le fait que les avantages FSC/ETI étaient mis à la disposition  de Boeing et que, si elle le souhaitait, 
Boeing pourrait les demander dans le futur est suffisant pour démontrer que la subvention n'a pas 
été retirée.  
8.596.   Nous n'estimons pas que démontrer que les avantages FSC/ETI étaient mis à la disposition 
de Boeing équivaille à démontrer que Boeing reçoit  une subvention au sens de l'article  1.1 a) 1) ii) 
de l'Accord SMC. De fait, l'Union européenne doit établi r que Boeing a effectivement reçu des 
avantages FSC/ETI après 2006 pour démontrer que les subventions continuent d'exister.  
8.597.   Premièrement, il apparaît que l'Union européenne fait valoir que la possibilité d'utiliser un 
avantage fiscal indique qu'un avantage  a été conféré au regard de l'article  1.1 b) et donc que 
l'admissibilité au bénéfice d'un avantage fiscal, à elle seule, indique qu'une subvention existe. Cet 
argument définit la question comme étant relative à l'octroi d'un avantage au regard  de 
l'article  1.1 b) de l'Accord SMC. Nous estimons toutefois que la question de fait consistant à savoir 
si un bénéficiaire a "utilisé" un avantage fiscal potentiel ou tiré parti d'un tel avantage pose au lieu 
de cela la question liminaire de savoir s'il y a eu contri bution financière au regard de 
l'article  1.1 a) 1) de l'Accord SMC. Spécifiquement, la question est de savoir si, en l'absence 
d'"utilisation" effective d'un allégement fiscal par le bénéficiaire admissible, il y a encore abandon 
de recettes normalement ex igibles au sens de l'article  1.1 a) 1) ii). Si le Groupe spécial devait 
constater qu'en l'absence d'avantages FSC/ETI postérieurs à 2006 effectivement reçus par Boeing, 
il n'y a pas de contribution financière, l'argument concernant  l'avantage avancé par l' Union 
européenne tombe.  
8.598.   Deuxièmement, le Groupe spécial initial a effectivement examiné, dans le contexte des 
mesures fiscales de l'État de Washington toutefois, la question de savoir si une contribution 
financière existait lorsque les parties étaient en d ésaccord sur le point de savoir si une subvention 
avait été "utilisée". Dans ledit contexte, il a constaté que, même si une exonération fiscale était à 
la disposition de Boeing, celle -ci ne l'avait pas "utilisée".1797 Il a noté que la position des 
Communautés  européennes était que la mesure constituait, non pas une contribution financière 
dans l'abstrait , mais "une contribution financière à une entité spécifique, à savoir à Boeing ".1798 
Compte tenu de cela , dans des circonstances où l'exonération d'impôt n'avait jamais été 
demandée par Boeing et où Boeing avait pris des mesures qui donnaient à penser qu'elle ne la 
demanderait pas, il a constaté qu'il n'y avait pas de contribution financière en faveur de  Boeing en 
lien avec la mesure.1799 Cette constatation implique q ue, s'agissant de la mesure en question, 
l'existence de la contribution financière dépendait du point de savoir si un avantage fiscal avait été 
"utilisé", et non si l'avantage fiscal était "disponible".  
8.599.   À notre avis, le même raisonnement est applicable s'a gissant des mesures en l'espèce . 
L'allégation de l'Union européenne est que les États -Unis maintiennent des exonérations d'impôt et 
exclusions du champ de l'impôt au titre de la législation FSC/ETI et de la législation successive qui 
apportent des avantage s à Boeing spécifiquement.1800 Les éléments de preuve et arguments de 
l'Union européenne visent à démontrer que Boeing  a perçu des revenus de source étrangère 
admissibles pour lesquels elle continue de recevoir les avantages fiscaux FSC/ETI. De la même 
façon,  comme le Groupe spécial initial l'a constaté s'agissant de la mesure fiscale de l'État de 
                                                
1797 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes 7.140 à 7.151. Cette constatation concernait les exonérations des taxes sur les ventes et sur 
l'utilisation de l'État de Washington  pour les services de construction et les équipements. Comm e le Groupe 
spécial l'a expliqué, "après avoir examiné tous les éléments de preuve, nous acceptons la position des 
États-Unis selon laquelle Boeing n'a pas demandé l'exonération des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour 
les services de constructio n et les équipements". (Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.144.)  
1798 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.150 et 7.151. (ital ique dans l'original)  
1799 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.151.  
1800 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphes  19 et 20.  WT/DS353/RW  
- 383 - 
  Washington, l'argument de l'Union européenne au titre de l'article 3 est qu'il s'agit de subventions 
subordonnées aux exportations en faveur de Boeing .1801 
8.600.   Nous estimon s que l'Union européenne doit donc démontrer que Boeing  a utilisé un 
avantage fiscal pour qu'une contribution financière au regard de l'article  1.1 a) 1)  ii) de l'Accord 
SMC soit réputée exister. Toutefois, si Boeing ne continue pas de recevoir effectiveme nt des 
avantages FSC/ETI sur les portions admissibles de ses revenus de source étrangère, elle ne reçoit 
pas de contribution financière au sens de l'article  1.1 a) 1) ii) de l'Accord SMC, qui dispose ce qui 
suit: 
1.1 Aux fins du présent accord, une subvent ion sera réputée exister:  
a) 1) s'il y a une contribution financière des pouvoirs publics ou de tout organisme 
public du ressort territorial d'un Membre (dénommés dans le présent accord les 
"pouvoirs publics"), c'est -à-dire dans les cas où:  
… 
ii) des recet tes publiques normalement exigibles sont abandonnées ou ne sont pas 
perçues (par exemple, dans le cas des incitations fiscales telles que les crédits 
d'impôt).  
8.601.   Si un avantage fiscal est mis à disposition mais que le bénéficiaire indiqué dans l'allégation 
de la partie plaignante n'utilise jamais cet avantage ou n'en tire jamais profit, ledit bénéficiaire 
continue nécessairement de verser les recettes publiques normalement exigibles. Il n'y a pas acte 
d'"abandon" ou "fait de ne pas percevoir" ces recettes de la part des pouvoirs publics. Il n'est pas 
possible non plus qu'un abandon potentiel  de recettes normalement exigibles constitue une 
contribution financière. Bien que l'article  1.1 a) 1) i) dispose qu'une contribution financière existe 
lorsqu'il y a un " transfert{ } direct{} potentiel{ } de fonds ", il n'y a pas d'équivalent à  
l'alinéa  ii).1802 
8.602.   Cette conclusion conduit nécessairement à la troisième question dont le Groupe spécial est 
saisi, à savoir si, lorsque l'on met en balance les éléments de preuve présentés  par l'Union 
européenne et ceux qui ont été présentés par les États -Unis, Boeing a effectivement obtenu des 
exonérations d'impôt et exclusions du champ de l'impôt sur les revenus générés par certaines 
commandes de date antérieure, conformément aux deux clauses FSC/ETI d'exemption pour 
antériorité après 2006.  
8.603.   L'Union européenne communique le mémorandum de 2006 de l'IRS comme élément de 
preuve montrant que Boeing demeure admissible au bénéfice des avantages FSC/ETI si l'on 
interprète  d'une manière prospective  la disposition relative à l'abrogation de la TIPRA.1803 En 
réponse à la demande de renseignements présentée par le Groupe spécial conformément à 
l'article 13 du Mémorandum d'accord , les États -Unis confirment que l'Administration fiscale des 
États-Unis n'a pa s publié d'orientations remplaçant celles qui figurent dans ce mémorandum.1804 
L'Union européenne estime que dès lors que le mémorandum de 2006 de l'IRS n'a pas été 
remplacé ou contredit par des règlements ou directives ultérieures, rien ne permet de constate r 
que les États -Unis ont retiré les subventions.1805 
8.604.   En outre, l'Union européenne communique le rapport de l'ITR sur les dispositions FSC/ETI, 
qui indique  une liste de commandes dont l'Union européenne et l'ITR estiment qu'elles remplissent 
les conditions req uises pour le maintien des avantages FSC/ETI.1806 La liste a été générée en 
                                                
1801 Union européenne, première communication  écrite, paragraphes  743 à 746. Voir le rapport du 
Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.150.  
1802 La question de savoir si les contribuables utilisent effectivement les divers avantages fiscaux au 
bénéfice des quels ils sont juridiquement admissibles dépendra de leur situation particulière; y compris, entre 
autres choses, l'existence d'autres avantages fiscaux qu'ils pourront aussi éventuellement utiliser.  
1803 Mémorandum de 2006 de l'IRS (pièce  EU-406), page  6. 
1804 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à  l'article  13 
du Mémorandum d'accord , datée du 28  février  2013, réponse à la question n°  46, paragraphe  116. 
1805 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  534. 
1806 Rapport de l'ITR sur les dispositions FSC/ETI (pièce  EU-24). La liste inclut seulement les commandes 
qui remplissent les conditions requises pour un aspect du maintien des clauses d'exemption pour antériorité. 
(Voir, plus haut, le paragraphe  8.580, et  Union européenne, première communication écrite, paragraphe  396.)  WT/DS353/RW  
- 384 - 
  indiquant les aéronefs de Boeing qui avaient été commandés avant le 1er janvier  2005 mais livrés 
seulement après 2011.1807 L'Union européenne indique  ensuite certains aéronefs dont les v entes 
généreraient des revenus de source étrangère admissibles au bénéfice des avantages fiscaux 
FSC/ETI.1808 
8.605.   L'Union européenne avance aussi des arguments traitant la probabilité  que Boeing continue 
de recevoir des avantages FSC/ETI après 2006. Elle souligne  que la direction de Boeing a une 
obligation fiduciaire envers les actionnaires  de la société  qui l'oblige à tirer profit des avantages 
fiscaux auxquels elle a droit juridiquement, ce qui inclut les avantages FSC/ETI.1809 Elle souligne 
aussi que, bien que le gouvernement des États -Unis soit " le seul à être en mesure " de vérifier les 
déclarations de Boeing au sujet de ses déclarations d'impôts , il refuse d'établir une vérification 
définitive, s'appuyant  au lieu de cela sur les  déclarations de Boeing au sujet de  ses propres 
pratiques et intentions futures.1810 Elle estime que le Groupe spécial devrait, ayant examiné les 
éléments d e preuve  qu'elle a présentés et compte tenu des circonstances susmentionnées, faire 
l'inférence que Boeing tire profit des avantages fisca ux FSC/ETI et continuera de le faire dans le 
futur.  
8.606.   La question dont nous sommes saisis n'est pas de savoir si les avantages FSC/ETI sont mis 
à la disposition de Boeing après 200 6, mais de savoir si Boeing a en fait reçu ces avantages. Nous 
n'estimons pas que l'Union européenne établisse que Boeing reçoit effectivement lesdits 
avantages. Le mémorandum de 2006 de l'IRS porte sur la question de savoir si les avantages 
FSC/ETI sont mis à la disposition de Boeing après 2006. Le rapport de l'ITR sur les disposit ions 
FSC/ETI vise de la même façon à démontrer seulement que Boeing a perçu après 2006 des 
revenus qui étaient admissibles au bénéfice des avantages FSC/ETI. Ni l'un ni l'autre ne 
permettent de montrer que Boeing reçoit en fait des avantages fiscaux qui co nstituent un abandon 
par le gouvernement des États -Unis de recettes normalement exigibles au sens de 
l'article  1.1 a) 1) ii). Ni le mémorandum de 2006 de l'IRS ni le rapport de l'ITR sur les dispositions 
FSC/ETI ne portent sur cette question précise.  
8.607.   Les a rguments de l'Union européenne concernant la probabilité que Boeing ait continué de 
recevoir des avantages FSC/ETI après 2006, considérés conjointement avec le mémorandum de 
2006 de l'IRS et le rapport de l'ITR sur les dispositions FSC/ETI communiqués par l'Union 
européenne, qui concernent la possibilité de bénéficier  de l'avantage FSC/ETI, sont à notre avis 
insuffisants pour réfuter les éléments de preuve des États -Unis, qui effectivement  concernent 
directement la question de savoir si Boeing a continué de  recevoir des avantages FSC/ETI après 
2006 et qui, selon nous, établissent prima facie que Boeing n'en reçoit pas après 2006.  
8.608.   Les éléments de preuve des États -Unis sont constitués de déclarations faites par 
James  H. Zrust,  Vice-Président de Boeing pour les  affaires fiscales,  en juillet  2009 et 
décembre  2013, indiquant que Boeing n'a reçu aucun avantage FSC après le 3 1 décembre 2006 et 
qu'elle n'a pas l'intention d'en demander dans le futur, notant que le rapport annuel de 2006 de 
Boeing indique que 2006 ser a la dernière année pour comptabiliser tous avantages fiscaux liés aux 
exportations .1811 
                                                
1807 Les renseignements concernant les commandes et les livraisons ont été obtenus auprès d'Ascend 
Worldwide Limited, une "société  respecté e qui recueille  des renseignements publics  sur les co mmandes et 
livraisons d'aéronefs". Après vérification, les données d'Ascend correspondaient exactement aux données 
aéronautiques sur les livraisons effectives qui sont publiées sur le site Web de Boeing. (Voir le rapport de l'ITR 
sur les dispositio ns FSC/E TI (pièce EU -24), pages  2 et 3 .) 
1808 Les 777 et 787 de Boeing sont des aéronefs long -courriers, qui sont utilisés surtout hors des 
États-Unis et qui peuvent donc, selon l'Union européenne, être qualifiés de "biens d'exportation", dont la vente 
ou la location -vente génère des revenus de source étrangère admissibles au bénéfice des exonérations d'impôt 
et exclusions du champ de l'impôt FSC/ETI. (Voir le rapport de l'ITR sur les dispositions FSC/ETI (pièce  EU-24), 
appendice  1: Tableau des commandes de LCA de Boe ing antérieures à 2005  avec livraison prévue en 2012 et 
au-delà, pages  2 et 3).  
1809 Union européenne, première c ommunication écrite, paragraphe  400; deuxième communication 
écrite, paragraphe  543. 
1810 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  33 du Groupe 
spécial, paragraphe  202. 
1811 Statement  of J. H. Zrust, Vice President of Tax of the Boeing Company , 20 July 2009 
(pièce  USA-232); et Updated Statement  of J. H. Zrust, Vice President of Tax of the Boeing Company , 
3 December  2013 (pièce  USA-382).  WT/DS353/RW  
- 385 - 
  8.609.   Les États -Unis disent aussi qu'ils ont examiné les rapports annuels que Boeing a 
communiqués à la SEC et que ces rapports ne mentionnent pas que Boeing ait comptabilisé d es 
avantages fiscaux FSC/ETI après 2006.  
8.610.   Les États -Unis ont constamment soutenu que les déclarations de M.  Zrust et les rapports 
de Boeing à la SEC étaient exacts1812, et on voit mal quelles autres mesures ils pourraient prendre 
pour vérifier leurs arguments.  
8.611.   En l'absence d'éléments de preuve communiqués par l'Union européenne qui 
concernent directement la question dont il est saisi (à savoir si des avantages FSC/ETI 
ont été effectivement reçus par Boeing après 2006), et compte tenu des éléments de 
preuve comm uniqués par les États -Unis indiquant que de tels avantages n'ont pas été 
reçus, le Groupe spécial n'est pas convaincu que l'Union européenne ait établi que 
Boeing avait  continué de recevoir des subventions FSC/ETI au cours de  la période 
postérieure à 2006.  
8.2.5.4   Conclusion  
8.612.   Le Groupe spécial conclut que l'Union européenne n'a pas établi que , après l'expiration du 
délai de mise en œuvre, les États -Unis accordent ou maintiennent des subventions en faveur de 
Boeing sous la forme d'exonérations d'impôt et d'exclusions  du champ de l'impôt conformément 
aux mesures FSC/ETI et à la législation successive . 
8.2.6   Abattements de l'impôt sur la propriété et de la taxe sur les ventes accordés par le 
biais des IRB émises par la ville de Wichita  
8.2.6.1   Introduction  
8.613.   Dans la présente section du  rapport, nous déterminons si les États -Unis accordent ou 
maintiennent après  l'expiration de la période  de mise en œuvre des subventions en faveur de  
Boeing  au moyen d 'abattements de l'impôt sur la propriété et de la taxe sur les ventes accordés 
par le bia is des IRB émises par la ville de Wichita en faveur de Boeing  et n'ont de ce fait pas retiré 
la subvention au sens de l'article  7.8 de l'Accord SMC .1813 
8.614.   Dans la procédure initiale, ces mesures ont fait l'objet de recommandations et décisions de 
l'ORD en tant que subventions spécifiques ayant causé des effets défavorables.1814 Dans leur 
communication sur la mise en conformité, les États -Unis indiquent  que la "ville de Wichita applique 
son programme d'obligations industrielles (IRB) d'une manière compatible avec l' article 5  c) de 
l'Accord SMC. Elle n'a pas accordé  d'IRB à Boeing depuis 2007 ".1815 La dernière émission d' IRB par 
la ville de Wichita  en faveur de Boeing  remonte à 2007.  
8.615.   Dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial dans la présente procédure, l'Union 
européenne conteste les abattements fiscaux accordés à Boeing par le biais de ces émissions d'IRB 
                                                
1812 États-Unis, réponse à la question n°  33 du Groupe spécial, paragraphes  144 et 145; réponse à la 
demande de renseignements du Groupe spécial au titre de l'article  13 du Mémorand um d'accord, datée du 
28 février 2013, réponse à la question  n° 47, paragraphe  117. 
1813 Pour une explication du fonctionnement des programmes d'IRB et des IRB émises en faveur de 
Boeing par la ville de Wichita, voir plus haut la section 7.5.  
1814 Le Groupe spécial initial a expliqué que les IRB étaient émises par des vi lles et des comtés de l'État 
du Kansas, en faveur d'entités privées, afin de les aider à lever des fonds pour financer l'achat, la construction 
ou l'amélioration de divers types de biens commerciaux et industriels (les "biens visés par les projets"). 
(Rapp ort du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.651). 
Comme le Groupe spécial initial l'a expliqué, "{e}n général, la ville pertinente, en l'occurrence la ville de 
Wichita pour Boeing et Spirit, agit en tant qu '"émettrice" des IRB. Les IRB sont vendues au grand public, et le 
produit de la vente est utilisé par l'entité privée, en faveur de laquelle les IRB sont émises, pour acquérir ou 
améliorer les biens visés par les projets. Pendant la durée de l'IRB, la prop riété juridique des biens visés par 
les projets est conservée par l'émetteur (c'est -à-dire la ville). L'entité privée loue les biens, et paie des loyers 
aux détenteurs des IRB qui sont suffisants pour payer le principal et les intérêts des IRB. À l'échéanc e de l'IRB, 
la propriété des biens visés par les projets est transférée à l'entité privée en question." (Voir le rapport du 
Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.653 (note de bas de page 
omise) .) 
1815 États-Unis, communication sur la mise en conformité, paragraphe 10.  WT/DS353/RW  
- 386 - 
  comme étant l'une des subventions spécifiques qui sont maintenues par les États -Unis et qui 
causent des effets défavorables:  
L'État du Kansas et la ville de W ichita maintiennent des abattements des impôts sur la 
propriété et des taxes sur les ventes de l'État et des autorités lo cales, conformément 
à K.S.A. §§ 79-201a, 79 -3606(d) et 79 -3640, qui apportent actuellement des 
avantages à Boeing en relation avec l'émi ssion d'IRB conformément à K.S.A. 
§12-1741, par la ville de Wichita.1816 
8.616.   La principal e divergence  entre les parties concerne le point  de savoir si le programme 
d'IRB continue d'être spécifique de facto  au sens de l'article 2.1  c) de l'Accord SMC. En particuli er, 
les parties sont en désaccord au sujet de la période sur laquelle le Groupe spécial devrait 
déterminer si le programme de subvention s est spécifique. L'Union européenne considère qu'il 
devrait déterminer si la mesure est spécifique sur toute la période  pendant laquelle le programme 
d'IRB était disponible. Les États -Unis font valoir que lorsque le programme d'IRB est évalué sur 
une période plus courte et plus récente il n'est plus spécifique, et qu'ils se sont donc conformés à 
l'article 7.8 de l'Accord S MC parce qu'ils ne maintiennent plus de subvention spécifique au sens 
des articles 1er et 2. 
8.617.   Le Groupe spécial initial a constaté que les abattements de l'impôt sur la propriété d'une 
durée pouvant aller jusqu'à dix ans pour les biens visés par les projets  et les exonérations de la 
taxe sur les ventes pour les biens visés par les projets et les services acquis avec le produit des 
IRB constituaient un abandon de recettes normalement exigibles au sens de l'article  1.1 a) 1) ii) 
de l'Accord SMC.1817 Il a noté que  Boeing avait vendu ses installations de Wichita à Spirit 
Aerosystems (Spirit) le 16  juin 2005.1818 Cependant, en ce qui concerne les IRB émises en faveur 
de Boeing avant la vente de ses installations de Wichita à Spirit, dans les cas où la période 
d'exonérat ion fiscale de dix ans continuait de courir au -delà de 2005, Boeing continuait de 
bénéficier directement des avantages fiscaux qui découlaient des IRB parce qu'elle avait conservé 
son intérêt à bail sur les biens visés par le projet et sous -louait ces bien s à Spirit.1819 La ville de 
Wichita a continué d'émettre des IRB en faveur de Boeing après la vente des installations de 
Wichita à Spirit en 2005.1820 En janvier  2012, Boeing a annoncé qu'elle cesserait toutes ses 
activités à Wichita fin 2013.1821 
8.618.   Le Groupe spécial  initial a également constaté que les abattements fiscaux accordés 
conformément au programme d'IRB étaient spécifiques de facto  au sens de l'article 2.1  c) de 
                                                
1816 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 21.  
1817 Nous rappelons que le Groupe spécial initial a reconnu que la législation fiscale du Kansas avait été 
modifiée de s orte que, depuis le 1er juillet  2006, cet État ne percevait  plus d'impôt sur la propriété sur les 
machines et équipements commerciaux et industriels lorsque ces machines et équipements avaient été achetés 
après le 30  juin 2006. Ces machines et équipements n'avaient pas été assujettis à la taxe sur les ventes depuis 
2000. Nonobstant ce qui précède, le Groupe spécial a constaté que les abattements fiscaux liés aux  IRB étaient 
toujours  disponibles pour une série de biens: a) les machines et équipements commerc iaux et industriels 
acquis avant  le 30 juin 2006; b) les biens qui n'étaient pas des machines ou équipements commerciaux ou 
industriels; c) l'amélioration, la réparation ou la reconfiguration de machines et équipements commerciaux et 
industriels; d) les bi ens immobiliers; et e) divers machines et équipements exclus de l'exonération fiscale sur 
les ventes. En raison de cette conclusion, le Groupe spécial a constaté que les abattements fiscaux accordés à 
l'occasion de  l'acquisition, avec le produit des IRB, d es biens des catégories susmentionnées entraînaient 
l'abandon de recettes normalement exigibles et conféraient un avantage à Boeing. (Rapport du Groupe spécial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 7.707 à 7.712). Les catég ories de 
machines et d'équipements exclus de l'exonération de la taxe sur les ventes sont énumérées par le Groupe 
spécial initial à la note de bas de page 2053 de son rapport.  
1818 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), 
paragraphe  7.649.  
1819 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.662. Bien que les Communautés européennes aient également contesté les IRB émises 
directement en faveur de Spirit au motif  qu'elles  accordaient une subvention spécifique à Boeing, le Groupe 
spécial a constaté qu'elles  n'avaient pas démontré que l'avantage conféré par ces subventions avait été 
transmis à Boeing au moment de la vente de Boeing Wichita à Spirit. (Voir le rapport du Group e spécial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 7.818 et 7.889 .) 
1820 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.663.  
1821 A.G. Sulzberger, "Boeing Departure Shakes Wichita's  Identity as Airplane Capital", New York Times , 
18 January 2012,  (pièce USA -338).  WT/DS353/RW  
- 387 - 
  l'Accord SMC.1822 En particulier, il a considéré que les éléments de preuve présentés par les 
Commun autés europée nnes qui montraient  que Boeing et Spirit avaient reçu environ 69 % de 
toutes les IRB accordées par la ville de Wichita entre 1979 et 2005 alors qu'elles représentaient 
entre 16 et 32 % de l'emploi dans le secteur de la fabrication à Wichita au c ours de cette période, 
donnaient à penser que les abattements fiscaux IRB octroyés à Boeing et Spirit étaient 
dispropo rtionnés et donc spécifiques à certaines entreprises  au sens de l'article 2.1  c) de l'Accord 
SMC.1823 L'Organe d'appel a confirmé la constata tion du Groupe spécial mais sur la base d'un 
raisonnement différent en ce qui concerne la pertinence de la part de l'emploi détenue par Boeing 
et Spirit dans l'économie de Wichita par rapport à  la question de savoir si les subventions 
accordées à ces entit és étaient "disproportionnées".1824 
8.2.6.2   Principaux arguments des parties  
8.619.   L'Union européenne considère que la subvention accordée à Boeing continue d'être 
spécifique au sens de l'article 2.1  c) de l'Accord SMC. Elle présente des éléments de preuve 
montrant que, pendant la période allant de 1979 à 2012 , la ville de Wichita a émis des IRB 
exonérées d'impôts pour un montant total de 6,737  milliards de dollars  EU, dont 3,576  milliards 
(soit 53 % du montant total) ont été octroyés à Boeing et environ 3 ,963 milliards (soi t environ 
59% du montant total) ont été octroyés  à Boeing et à Spirit prises  conjointement.1825 
8.620.   L'Union européenne note que, pour évaluer si la subvention en cause était spécifique au 
sens de l'article 2.1  c), le Groupe spécial initial a tenu compte de la dis tribution de la subvention 
pendant toute la durée du programme d'IRB, et l'Organe d'appel a procédé à son propre examen 
de la spécificité compte tenu de l'attribution d'avantages fiscaux sur la période de 25 ans comprise 
entre 1979 et 2005.1826 Étant donné qu 'il n'y a pas eu de modification importante de la structure 
de l'économie de Wichita et de l'importance des activités subventionnées dans cette économie 
depuis 2007, rien ne justif ie un changement d'approche  dans l'évaluation de la spécificité au profit  
d'une période plus courte que la durée totale du programme d'IRB de Wichita.1827 
8.621.   Les États -Unis font valoir qu'ils appliquent le programme d'IRB d'une manière compatible 
avec l'Accord SMC parce que la subvention n'est plus spécifique au sens de l'article  2.1 c) de 
l'Accord SMC .1828 Ils considèrent que, puisque le programme d'IRB n'est plus spécifique, ils ont 
retiré la subvention au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC.1829 
8.622.   Les États -Unis notent que, selon les propres éléments de preuve de l'Union européenne, 
sur le montant total des IRB émises depuis 2007 , Boeing a reçu 0 % (étant donné qu'il n'y a eu 
                                                
1822 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.779.  
1823 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteur s (2ème plainte) , 
paragraphes  7.769 et 7.770.  
1824 L'Organe d'appel a examiné les arguments des États -Unis selon lesquels le chiffre de 69 % était 
proportionné en raison de l'absence de diversification de l'économie de Wichita, mais a conclu que les 
États-Unis n'avaient pas présenté des raisons étayées par des éléments de preuve suffisantes pour mettre en 
cause l'évaluation selon laquelle l'octroi à Boeing et Spirit de 69 % des montants de subvention IRB 
représentait "une attribution différente de ce à quoi on a urait pu s'attendre en ce qui concerne l'attribution 
d'IRB conformément à leurs conditions d'admissibilité ". (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs 
civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 888 et 889).  
1825 Union européenne, première commu nication écrite, paragraphe 424 (faisant référence à Sorted List 
of Wichita IRBs, 1979 -2012, (pièce EU -426)); deuxième communication écrite, paragraphe 554. Dans ses 
communications, l'Union européenne fait constamment référence à la période 1979 -2012 bien que les éléments 
de preuve qu'elle présente ne comportent en fait que des données allant jusqu'à 2011.  
1826 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 558 et 559.  
1827 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 559.  
1828 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 525; deuxième communication écrite, 
paragraphe 483.  
1829 Comme les États -Unis l'expliquent dans leur deuxième communication écrite, ils "n'affirment pas 
que la mesure a été retirée simplement parce que Boeing n'a p as reçu d'IRB depuis 2007. La mesure a été 
retirée parce que les IRB ne constituent plus une subvention spécifique ". (Voir États -Unis, deuxième 
communication écrite, paragraphe 484. Voir aussi États -Unis, déclaration liminaire à la réunion avec le Groupe 
spécial, paragraphe 97 .) WT/DS353/RW  
- 388 - 
  aucune nouvelle IRB émise en sa faveur depuis cette année -là) et Spirit n'en a reçu que 12,6 %. 
Rien ne permet de considérer que ce montant est disproportionné.1830 
8.623.   Les État s-Unis estiment que, selon le Groupe spécial initial, dans les cas où il y a eu une 
modification importante  de la structure de l'économie, y compris de l'importance des activités 
subventionnées dans l'économie, il peut ne pas être approprié d'évaluer la sp écificité sur toute la 
période pendant laquelle la subvention était disponible. En revanche , il serait plus probant 
d'évaluer la spécificité sur une période plus limitée, correspondant au moment où cette 
modification de la structure de l'économie a eu lieu .1831 Les États -Unis présentent des éléments de 
preuve indiquant que, en raison de modifications de la structure de l'économie de Wichita,  
l'importance de  la construction d'aéronefs a considérablement diminué. De ce fait, le Groupe 
spécial devrait évaluer la spécificité sur une période plus récente, et non sur toute la période 
pendant laquelle la subvention était disponible.  
8.2.6.3   Évaluation du Groupe spécial  
8.624.   Nous notons que les parties ne contestent pas que les abattements de l'impôt sur la 
propriété et de la taxe sur les ventes accordés à Boeing en relation avec les IRB de la ville de 
Wichita constituent des subventions au sens de l'article 1er de l'Accord SMC. L'Union européenne a 
présenté des éléments de preuve indiquant les montants annuels de ces abattements fi scaux, qui 
ne sont pas contestés par les États -Unis.1832 D'après ces éléments de preuve, Boeing a reçu 
7 348 500 dollars  EU d'abattements de l'impôt sur la propriété et de la taxe sur les ventes entre 
2012 et 2014.1833 
8.625.   La question litigieuse entre les parties es t celle de savoir si la subvention accordée à 
Boeing est spécifique. L'Union européenne, comme dans la procédure initiale, ne tente pas de faire 
valoir que la subvention est spécifique de jure  au titre de l'article 2.1  a) de l'Accord SMC. Ainsi que 
le Grou pe spécial initial l'a constaté, il est clair que le programme d'IRB n'est pas expressément 
limité à certaines entreprises.1834 Par contre , l'Union européenne fait valoir que la subvention est 
spécifique de facto  au titre de l'article 2.1  c), au motif que cer taines entreprises, en l'espèce 
Boeing et Spirit, ont reçu un montant de  subvention disproportionné.1835 
8.626.   L'article 2.1  c) impose à un groupe spécial de déterminer si une subvention qui, bien 
qu'étant d'après  le libellé de  la mesure apparemment largement dispo nible, est néanmoins 
attribuée d'une manière qui contredit la neutralité apparente de la mesure.1836 L'article 2.1  c) 
énonce une série de facteurs indiquant s '"il y a des raisons de croire que la subvention peut en fait 
être spécifique". Il s'agit , entre autr es, de l'octroi à cert aines entreprises de "montants de 
subvention  disproportionnés". L'article 2.1  c) dispose également que, dans l'application de la 
disposition, il sera tenu compte de l'importance de la diversification des activités économiques 
dans la juridiction de l'autorité qui accorde la subvention, ainsi que de la période pendant laquelle 
le programme de subventions a été appliqué.  
8.627.   Le principal  point de désaccord entre les parties est la période sur laquelle le Groupe 
spécial devrait évaluer la spé cificité. L'Union européenne fait valoir qu'il devrait évaluer la 
spécificité sur toute la période où la subvention était disponible, au cours de laquelle Boeing a reçu 
                                                
1830 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 525.  
1831 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 485 et 486 (citant le rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragra phe 7.757).  
1832 Mayor Brewer's Statement on Boeing Announcement , City of Wichita Web Document, 
4 January  2012 (déclaration  de M.  Brewer), (pièce EU -418).  
1833 Déclaration  de M.  Brewer, (pièce EU -418).  
1834 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gro s porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.743.  
1835 Le Groupe spécial inclut les montants accordés  à Spirit dans son évaluation de la spécificité bien 
qu'il n'ait pas constaté que les subventions accordées à Spirit "avaient été transmises" à Boeing. Cela tient à ce 
qu'une subvention peut être spécifique de facto  au titre de l'article 2.1  c) du fait  que des montants 
disproportionnés de cette subvention ont été octroyés à "certaines entreprises". Le Groupe spécial a considéré 
que Boeing et Spirit, prises ensemble,  constituaient "certaines entreprises". Les États -Unis reconnaissent que 
les montants de la subvention accordés à Spirit sont pertinents pour la constatation de spécificité du Groupe 
spécial. (Voir États -Unis, première communication écrite, paragraphe 525 .) 
1836 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  877. WT/DS353/RW  
- 389 - 
  53%, et Boeing et Spirit prises ensemble, 59 %, de la subvention.1837 Les États -Unis font v aloir 
qu'il y a eu une modification de la structure de l'économie de Wichita, et que le Groupe spécial 
devrait seulement évaluer la spécificité sur la période écoulée depuis cette modification. Comme  
aucune IRB n'a été émise en faveur de  Boeing depuis 2007 , évaluer la spécificité sur une période 
plus courte et plus récente fait considérablement baisser le pourcentage de la subvention reçu  par 
Boeing et Spirit.1838 
8.628.   Les approches des deux parties concern ant la spécificité impliquent une détermination du 
point de  savoir si Boeing et Spirit ont reçu un pourcentage disproportionné du montant total des 
IRB émises. Nous rappelons toutefois que les IRB elles -mêmes ne constituent pas la subvention; 
les abattements fiscaux accordés pour les biens achetés à l'aide  des IRB  constituent la subvention. 
Par conséquent, à proprement parler, l'évaluation du point de savoir si Boeing et Spirit ont reçu un 
montant disproportionné de la subvention devrait être fondée sur le montant des abattements 
fiscaux reçus par Boeing et Spirit,  par rapport  au montant des abattements fiscaux reçus par tous 
les autres bénéficiaires d'IRB.  
8.629.   Le Groupe spécial  initial  a accepté l'utilisation  des montants des IRB pour la détermination 
de la spécificité pour la raison  suivant e: 
Dans la mesure où d'autre s bénéficiaires d'IRB ont reçu, en vertu des modalités de 
leurs émissions d'IRB, des abattements fiscaux de la même valeur en pourcentage 
que celle reçue par Boeing et Spirit, à savoir des abattements fiscaux de 100 %, la 
valeur des IRB émises est une bonne  variable de remplacement du montant de la 
subvention. Cela est dû au fait que la valeur des IRB représente la valeur des biens 
qui peuvent être achetés et, par conséquent, faire l'objet de l'abattement fiscal. Dans 
la mesure où tous les abattements fiscau x au titre des IRB ont la même valeur en 
pourcentage, la valeur des biens achetés sera proportionnelle à la valeur de 
l'abattement fiscal.1839 
8.630.   En d'autres termes, dans les cas où Boeing utilise le montant d'une IRB pour acquérir un 
bien visé par le projet,  elle bénéficie ensuite d'un abattement fiscal, dont la valeur est fondée sur 
la valeur du bien. Il y a donc un rapport de proportionnalité direct e entre la valeur de l'abattement 
fiscal et la valeur de l'IRB de sorte que  l'on peut utiliser  les chiffres relatifs aux  IRB présentés par 
l'Union européenne comme " variable  de remplacement" pour calculer le pourcentage des 
abattements fiscaux (c'est -à-dire, le pourcentage de la subvention) reçu par Boeing et Spirit, afin 
de déterminer si ces entreprises ont reçu un montant disproportionné de la subvention.  
8.631.   Nous considérons que ce raisonnement est applicable dans la présente procédure et qu'il a 
nécessairement des implications pour la période sur laquelle le Groupe spécial évalue la spécificité.  
8.632.   Boeing a reçu des IRB tous les ans entre 1979 et 2007. Chaque année où Boeing a reçu 
des IRB, elle a acquis des biens visés par les projets, pour lesquels elle a bénéficié  d'un 
abattement fiscal sur les dix années suivantes. Ainsi, pour les biens visés par les projets acquis  
avec des IRB accordée s en 2007, Boeing a bénéficié de  dix abattements fiscaux annuels de 2008 à 
2017. Jusqu'en 2008 , Boeing a donc bénéficié de  dix abattements fiscaux distincts chaque année, 
au titre des dix années précédentes où elle avait acquis des biens  visés par les projets avec des 
fonds IRB. Cependant, étant donné que l'année 2007 est la dernière année où elle a reçu des IRB, 
Boeing bénéficie d'un abattement fiscal de moins lors de  chaque année suivante. En 2017, Boeing 
doit bénéficier  d'un abattement  fiscal unique pour les biens visés par les projets qui ont été 
achetés avec l'émission d' IRB de 2007.1840 
8.633.   Pour mémoire , la valeur de chaque abattement fiscal annuel a un rapport de 
proportionnalité avec le montant de s IRB utilisée s pour l'achat des  biens vis és par les projets pour 
lesquels des  abattement s fiscaux sont reçus . Par conséquent, l'abattement fiscal dont Boeing 
                                                
1837 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 424; deuxième communication 
écrite, paragraphe 554.  
1838 List of all City of Wichita  IRBs, 1994-2012, provided by the City of  Wichita, (pièce EU -420).  
1839 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.756.  
1840 Cette structure des abattements fiscaux figure sous forme de tableau dans la déclaration  de 
M. Brewer, (pièce EU -418).  WT/DS353/RW  
- 390 - 
  bénéficie  en 2017 a un rapport de proportionnalité avec les IRB qu'elle a reçue s en 2007. La 
somme des deux abattements fiscaux dont Boeing  a bénéficié  en 2016 a un rapport de 
proportionnalité avec la somme des IRB  qu'elle a  reçues en 2007 et 2006, les trois abattements 
fiscaux dont elle a bénéficié  en 2015 avec les IRB  qu'elle a  reçues en 2005, 2006 et 2007, et ainsi 
de suite.  
8.634.   Le Groupe spéc ial initial a justifié l'utilisation des chiffres réels des IRB comme variable  de 
remplacement du montant des abattements fiscaux pour l'évaluation du pourcentage de la 
subvention reçu  par Boeing et Spirit aux fins d'une analyse de la spécificité, au motif  qu'il y avait 
un rapport de proportionnalité directe entre les deux séries de chiffres. Dans la procédure initiale, 
les Communautés  européenne s ont contesté l'intégralité de la subvention reçue par Boeing depuis 
le début du programme d'IRB en 1979 , de sor te que l'utilisation par  le Groupe spécial de 
l'intégralité des IRB accordées à Boeing entre 1979 et 2005 en tant  qu'approximation de la valeur 
de la subvention dans son analyse de la spécificité  était conforme au champ de cette contestation . 
Toutefois, da ns la présente procédure, la contribution financière pertinente est celle qui a été 
accordée après la fin de la période de mise en œuvre. En d'autres termes, nous nous intéressons 
uniquement aux abattements fiscaux accordés à Boeing à compter de  2013.  
8.635.   Par conséquent, évaluer la spécificité en utilisant les chiffres des IRB relatifs à  toute la 
durée du programme d'IRB  n'est pas compatible avec le raisonnement exposé ci -dessus , parce que 
ces chiffres  n'ont pas de rapport de proportionnalité avec le montant de s abattements  fiscaux 
accordés à Boeing après la fin de la période de mise en œuvre. En fait, le montant  des 
abattements fiscaux reçus par Boeing après 2012 était détermin é par la valeur des IRB accordées 
à compter de  2002. Par conséquent, nous évaluerons si la subvention est spécifique de facto  en 
déterminant le pourcentage du montant total des IRB accordées à compter de  2002 qui a été 
attribué à Boeing et Spirit.  
8.636.   Sur la base des éléments de preuve présentés par l'Union européenne, à compter de  2002, 
Boein g et Spirit ont reçu 32 % du montant total des IRB émises.1841 Nous notons que ce 
pourcentage a considérablement diminué depuis la procédure initiale , lors de  laquelle le Groupe 
spécial avait constaté que Boeing et Spirit avaient reçu 69 % du montant total.  
8.637.   Le programme d'IRB reste accessible  à toute entreprise qui cherche à acheter, construire 
ou améliorer divers types de biens commerciaux ou industriels.1842 Par conséquent, la possibilité 
de bénéficier du programme d'IRB est d'une certaine manière limitée aux ent ités ayant la capacité 
et la volonté de  réaliser ces investissements. Gardant cela à l'esprit, nous ne considérons pas que 
le fait que  Boeing et Spirit ont reçu  32% du montant total des IRB émises indique que la 
distribution de la subvention ne concorde pa s avec ce à quoi l'on pourrait s'attendre si le 
programme d'IRB était administré conformément à l'Accord SMC.1843 
8.638.   Compte tenu des considérations qui précèdent , nous constatons que, après l'expiration de 
la période de mise en œuvre, les subventions accordées à  Boeing sous la forme d'abattements de 
l'impôt sur la propriété et de la taxe sur les ventes liés aux IRB émises par la ville de Wichita 
n'étaient pas spécifiques au sens de l'article 2.1  c) de l'Accord SMC.  
8.639.   Une mesure qui répond à la définition d'une subv ention mais n'est pas spécifique n'est pas 
incompatible avec les dispositions  de la Partie III  de l'Accord SMC. Comme il est indiqué à la 
section 6 du présent rapport, nous considérons que le terme "retrait" aux fins de l'article 7.8 
devrait être interprét é par rapport au fait  qu'un État membre a  ou non  rendu une mesure 
conforme à l'Accord SMC. En réduisant considérablement la proportion du programme de 
subventionnement reçue par Boeing après la fin de la période de mise en œuvre, les États -Unis ont 
                                                
1841 On a obtenu le  chiffre de 32 % en comparant le montant total des IRB émises  à compter de  2002 en 
faveur de Boeing et Spirit (681  millions de dollars  EU) avec le montant total des IRB émises à compter de  2002 
(2,15  milliards de dollars  EU). On a obtenu les  chiffres de 681  millions et de 2,15  milliards de dollars  EU en 
ajoutant les montants figurant dans la colonne "AMT ISSUED" pour les années 2002 à 2012. (Voir List of all 
City of Wichita  IRBs, 1994 -2012, provided by the City of Wichita, (pièce EU -420).) 
1842 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.651 à 7.656.  
1843 Nous notons à cet égard que l'Union européenne a la charge de démontrer que la subvention est 
spécifique au sen s de l'article 2.1  c). WT/DS353/RW  
- 391 - 
  rendu l a mesure conforme à l'Accord SMC car celle -ci, en tant que subvention non spécifique, n'est 
plus soumise aux dispositions de la Partie III de l'Accord SMC.1844 
8.2.6.4   Conclusion  
8.640.   Compte tenu  des constatations que nous avons formulées plus haut concernant les IRB 
émises par la ville de Wichita, nous concluons que l'Union européenne n'a pas établi que, après 
l'expiration de la période de mise en œuvre, les abattements de l'impôt sur la propriété et de la 
taxe sur les ventes accordés par le biais de ces IRB étaient des s ubventions qui étaient spécifiques 
au sens de l'article 2 de l'Accord SMC. En conséquence, nous concluons que ces subventions ne 
sont donc plus soumises aux dispositions  de la Partie III  de l'Accord SMC.  
8.2.7   Subventions de l'État de Washington et des autorités  locales  
8.2.7.1   Question de savoir si les mesures de l'État de Washington et des autorités 
locales constituent des subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de 
l'Accord  SMC 
8.2.7.1.1   Introduction  
8.641.   Dans la présente section du rapport, nous évaluons si les mesures  de l'État de Washington 
et des autorités locales qui entrent dans le champ de la présente procédure1845 (ci-après les 
mesures fiscales de l'État de Washington) constituent des subventions spécifiques au sens des 
articles  1er et 2 de l'Accord  SMC, et si en ac cordant ou maintenant ces subventions, les États -Unis 
n'ont pas retiré les subventions au sens de l'article  7.8 de l'Accord  SMC. En particulier, nous 
examinons les mesures suivantes:  
a. la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington pour l'indust rie 
aérospatiale;  
b. les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement préproduction 
des produits aérospatiaux , tels que modifiés par l'article  7 du SSB 6828;  
c. le crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété , tel que 
modifié par le  HB 2466 de manière à inclure les  droits d'accise sur la location à bail ; 
d. les exonérations des taxes  sur les ventes et sur l'utilisation  de l'État de Washington pour 
le matériel, les logiciels et les périphériques informatiques; et  
e. la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett . 
8.642.   Les quatre mesures fiscales de l'État de Washington susmentionnées ont été instituées  
pour la première fois  dans l'État de Washington au titre du  HB 2294 en  2003.1846 La réduction du 
taux de l'impôt B&O  de la ville d'Everett  est une mesure des autorités locales qui a été instituée  
en 2004 au titre de l'Arrêté n°  2759.1847 Les cinq mesures étaient toutes en cause dans la 
procédure initiale et il a été constaté qu'elles constituaient des subventions spécifiqu es au sens des 
articles  1er et 2 de l'Accord  SMC.1848 Parmi  ces subventions, toutefois, seule la réduction du taux 
                                                
1844 Nous notons que l'Union européenne fait également valoir que les subventions accordées à Boeing 
au moyen des abattements fiscaux associés aux IRB de la ville de Wichita sont spécifiques conformément à 
l'article 2.3 de l'Accord SMC.  Nous rappelons que nous avons constaté à la section 7.6.2 du présent rapport 
que les allégations de l'Union européenne au titre de l'article  3.1 et 3.2 de l'Accord SMC n'entraient pas dans le 
champ de la présente procédure pour ce qui était des abattement s fiscaux liés aux IRB de la ville de Wichita. 
Nous rejetons donc l'argument de l'Union européenne selon lequel ces subventions sont spécifiques 
conformément à l'article 2.3 de l'Accord SMC.  
1845 Voir plus haut la section  7.2.1 pour nos décisions concernant l es mesures de l'État de Washington et 
des autorités locales qui entrent dans le champ de la présente procédure.  
1846 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.41 à 7.43. 
1847 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.306  à 7.308.  
1848 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.302 et  7.354. Ces constatations n'ont pas été modifiées en appel. Le Grou pe spécial initial avait WT/DS353/RW  
- 392 - 
  de l'impôt B&O de l'État de Washington  a fait l'objet d'une constatation positive selon laquelle elle 
causait un préjudice grave à l'issue  de la procédure initiale.1849 Pour ce qui est des subventions 
restantes, l'Organe d'appel a infirmé la constatation du Groupe spécial selon laquelle les 
subventions ne causaient  pas de préjudice grave, mais ensuite il n'a pas été en mesure, ou il ne lui 
a pas été demandé, de compléter l'analyse.1850 
8.643.   L'Union européenne allègue que les États -Unis n'ont pas retiré la subvention au sens de 
l'article  7.8 de l'Accord  SMC parce que, au moyen des mesures de l'État de Washington et des 
autorités locales, ils maintiennent des s ubventions spécifiques au sens des articles  1er et 2 de 
l'Accord  SMC.1851 Dans leur communication sur la mise en conformité, les États -Unis affirment que 
l'État de Washington applique des taux de l'impôt B&O pour la construction et la vente au détail 
aérospat iales d'une manière compatible avec l'article 5 c) de l'Accord SMC .1852 
8.2.7.1.2   Principaux arguments des parties  
8.644.   L'Union européenne fait valoir que la réduction du taux de l'impôt B&O , les crédits d'impôt 
B&O pour le développement préproduction/des produits aérospati aux, les crédits d'impôt  B&O pour 
les impôts sur la propriété et les droits d'accise sur la location à bail et les exonérations des taxes  
sur les ventes et sur l'utilisation pour le matériel, les logiciels et les périphériques informatiques 
accordé s par l' État de Washington , ainsi que  la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville 
d'Everett , continuent d'accorder  des subventions spécifiques à Boeing au sens des articles  1.1 
et 2.1 a) de l'Accord  SMC, conformément aux  constatations formulées dans la procédu re initiale , et 
n'ont donc pas été retirés.1853 
8.645.   S'agissant de savoir si le crédit d'impôt B&O de l'État de Washington  pour les droits 
d'accise sur la location à bail comporte une contribution financière en faveur de  Boeing, l'Union 
européenne fait valoir que cette mesure est un "élargissement" du crédit d'impôt B&O pour les 
impôts sur la propriété , qui fonctionne exactement  de la même manière, dont le Groupe spécial  
initial  a constaté qu'il constituait une subvention spécifique.1854 En réponse à l'argument des 
États-Unis selon lequel Boeing n'a jamais demandé le crédit d'impôt B&O pour les droits d'accise 
sur la location à bail, l'Union européenne  fait valoir qu'elle s'est acquittée de la charge qui lui 
incomb ait: a) en identifiant les biens loués par Boeing qui s ont assujettis aux droits d'accise sur la 
location à bail de l'État de Washington; et  b) en indiquant la valeur pour Boeing du crédit d'impôt 
B&O pour les droits d'accise sur la location à bail.1855 En outre, elle présente un document de l'État 
de Washington indiquant la valeur de ces crédits d'impôt.1856 L'Union européenne considère que la 
                                                                                                                                                  
été saisi du crédit d'impôt B&O pour les impôts sur la propriété avant qu'il ne soit modifié au titre du  HB 2466 
afin d'être aussi disponible pour les  droits d'accise sur la location à bail.  
1849 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1801 à  7.1824 (en ce qui concerne la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington 
et la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett); et  7.1825  à 7.1828 (en ce qui concerne  le crédit 
d'impôt pour la préproduction, le crédit d'impôt sur la propriété, et l'exonération des taxes  sur les ventes et sur 
l'utilisation).  
1850 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1245 à 1273 (en ce qui concerne la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington et 
la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett); et  1331 à 1346 (en ce qui concerne le crédit d'impôt 
pour la préproduction, le crédit d'impôt sur la propriété, e t l'exonération des taxes  sur les ventes et sur 
l'utilisation). Pour une explication plus détaillée des constatations de l'Organe d'appel concernant les mesures 
fiscales de l'État de Washington, voir plus haut  les paragraphes  7.46 à 7.51. 
1851 Union européenn e, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe  17. 
1852 États-Unis, communication sur la mise en conformité, paragraphe  9. 
1853 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  430 à 474. 
1854 Union européenne, première communication écrite,  paragraphes  475 à 491. 
1855 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  582 (citant Union européenne, 
première communication écrite, paragraphes  485 à 487); et Snohomish County Council Lease Approval, 
Dreamlifter Land and Building Lease  (25 July 2012), (pièce  EU-447), pièce  C. 
1856 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  582; Washington State Department 
of Revenue, 2012 Tax Exemption Study: A Study of Tax Exemptions, Exclusions, Deductions, Deferrals, 
Differential Rates and Cr edits for Major Washington State and Local Taxes , (January  2012), (pièce  EU-435); et 
Washington State Subsidies to Boeing LCA Division, (pièce  EU-38). L'Union européenne observe  que les 
États-Unis n'ont pas répondu à la demande du Groupe spécial portant su r "des renseignements et documents 
démontrant que Boeing lou {ait} ou non  des bâtiments ou terrains répondant aux critères d'obtention de  ce 
crédit d'impôt", ni n'ont affirmé que Boeing ne louait aucun bâtiment ou terrain répondant aux critères 
d'obtention de ce crédit d'impôt. (Voir Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  583 
(citant États-Unis, réponse  à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article  13 du WT/DS353/RW  
- 393 - 
  charge de la preuve s'est déplacée vers les États-Unis, qui doivent  démontrer que Boeing ne reçoit 
pas cette subvention.  
8.646.   Les États -Unis ne contestent pas que la réduction du t aux de l'impôt B&O, les crédits 
d'impôt B&O pour le développement préproduction/des produits aérospatiaux , les crédits d'impôt 
B&O pour les impôts sur la propriété, et les exonérations des taxes  sur les ventes et sur 
l'utilisation pour le matériel, les log iciels et les périphériques informatiques  accordés par l'État de 
Washington , ainsi que  la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett , continuent 
d'accorder  des subventions spécifiques. Ils font plutôt valoir que ces mesures sont appliquées 
d'une manière compatible avec l'article 5 c) de l'Accord SMC parce que les subventions sont trop 
faibles pour causer des effets défavorables .1857 Ils font aussi valoir que le crédit d'impôt B&O de 
l'État de Washington pour les droits d'accise sur la location à ba il ne constitue pas  une contribution 
financière au sens de l'article  1.1 a) 1) ii) de l'Accord  SMC car Boeing ne demande pas le crédit 
d'impôt B&O pour les droits d'accise sur la location à bail .1858 Selon les États -Unis, l'Union 
européenne ne peut pas s'acqu itter de la charge de la preuve qui lui incombe en établissant que 
Boeing a le droit de demander le crédit. L'Union européenne doit montrer que Boeing a demandé  
le crédit, ce qu'elle n'a pas fait.1859 
8.2.7.1.3   Évaluation du Groupe spécial  
8.647.   Dans la section 7.2 du présen t rapport, nous expliquons que le crédit d'impôt B&O de  l'État 
de Washington  pour les impôts sur la propriété, tel que modifié par le  HB 2466 de manière à être  
aussi disponible pour les  droits d'accise sur la location à bail , est à notre avis une mesure un ique 
dont la disponibilité a simplement été modifiée par le  HB 2466.1860 De ce fait , nous ne jugeons pas 
nécessaire que l'Union européenne démontre que le crédit d'impôt B&O pour les droits d'accise sur 
la location à bail  existe en tant que contribution finan cière autonome , distincte et en sus de la 
contribution financière dont le Groupe spécial initial a constaté l'existence en ce qui concerne le 
crédit d'impôt B&O  initial  de l'État de Washington  pour les impôts sur la propriété avant sa 
modification par le H B 2466. Cela étant, l'argument des États -Unis selon lequel Boeing n'a jamais 
demandé le crédit d'impôt B&O pour les droits d'accise sur la location à bail  ne touche pas à  
l'"existence" du crédit d'impôt B&O pour les droits d'accise sur la location à bail  en tant que 
contribution financière, distincte du crédit d'impôt B&O pour les impôts sur la propriété. La 
question de savoir si Boeing a demandé le crédit d'impôt B&O pour les droits d'accise sur la 
location à bail  concerne plutôt le montant global des rece ttes publiques normalement exigibles qui 
ont été abandonnées au titre du crédit d'impôt B&O, applicable tant pour les impôts sur la 
propriété que pour les droits d'accise sur la location à bail.  
8.648.   Chacune des mesures de l'État de Washington et des autorités locales dont le présent 
Groupe spécial a constaté qu'elles entraient dans le champ de la présente procédure avait 
précédemment fait l'objet d'une constatation du Groupe spécial  initial  selon laquelle elle constituait 
une subvention spécifique au sens des a rticles  1er et 2 de l'Accord  SMC; à savoir:  
a. la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington pour l'industrie 
aérospatiale ; 
b. les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement 
préproduction/des produits aérospatiaux , tels que m odifié s par l'article  7 du SSB 6828;  
c. le crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété , tel que 
modifié par le  HB 2466 de manière à inclure les  droits d'accise sur la location à bail ; 
                                                                                                                                                  
Mémorandum d'accord, datée du  28 février  2013, réponse à  la question n°  53, paragraphe  123; et États-Unis, 
communication en  réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article  13 du 
Mémorandum d'accord, datée du  22 mars 2013 (pièce  USA-176) (répondant à la question n°  53)).) 
1857 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  494 à 509; et deuxième communication 
écrite, paragraphes  465 à 474. 
1858 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  510 (citant États -Unis, communication en 
réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article  13 du Mémorandum 
d'accord, 22  mars 2013, (pièce  USA-176), page  2). 
1859 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  477. 
1860 Voir plus haut  le paragraphe  7.10. WT/DS353/RW  
- 394 - 
  d. les exonérations des taxes  sur les ventes e t sur l'utilisation  de l'État de Washington pour 
le matériel, les logiciels et les périphériques informatiques; et  
e. la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett . 
8.649.   Nous ne voyons aucune raison de réexaminer les conclusions du Groupe spécial initi al 
selon lesquelles les mesures de l'État de Washington et des autorités locales indiquées plus haut 
au paragraphe  8.641 sont des subventions spécifiques.1861 
8.2.7.2   Montant de la subvention  
8.650.   Les parties ne s'entendent pas à plusieurs égards sur les montants des dive rses 
subventions de l'État de Washington et des autorités locales. Chaque partie fournit des estimations 
des montants allégués en question pour la période allant de  2007 à  2011-2012, ainsi que des 
projections des montants des subventions pour la période al lant de  2012-2013 à  2023 ou 2024, 
selon l'année où la subvention fiscale  était initialement censée  arrive r à expiration.1862 
8.2.7.2.1   Principaux arguments des parties  
8.651.   L'Union européenne présente des estimations séparées pour les montants qui ont été 
accordés , ou qu'il est prévu d'accorder, au titre de  chacune des cinq subventions fiscale s de l'État 
de Washington, entre  2007 et  2024. Elle s'appuie sur un certain nombre de sources différentes 
pour étayer ses estimations, en fonction  non seulement  de la subvention considé rée, mais 
également  de la période sur laquelle elle estime le  montant.  
8.652.   Pour ce qui est de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington , l'Union 
européenne estime que les montants sont approximativement de 350,1 millions de dollars  EU 
entre  2007 et  2011, de 94,4 millions  de dollars  EU en  2012 et de 2,53  milliards de dollars  EU 
supplémentaires  entre  2013 et  20241863 (soit 210,8  millions de dollars  EU par année).1864 Cela 
équivaut à une réduction d'impôt  estimée  de 2,62 milliards de dollars  EU entre  2012 et  2024. En 
ce qui concerne les chiffres pour la période allant de  2007 à  2011, l'Union européenne s'appuie sur 
les mêmes éléments de preuve  que ceux  que le Groupe spécial initial a utilisés pour calculer le 
montant de cette subvention, à savoir une fe uille de calcul élaborée par l'Administration fiscale de 
l'État de Washington, datée de  2005, et une présentation de septembre  2003 de l'État de 
Washington.1865 Pour ce qui est des estimations des montants annuels pour la période allant de 
                                                
1861 Nous notons  que l'Union européenne fait égaleme nt valoir que ces mesures de l'État de Washington 
et des autorités locales sont spécifiques conformément à l'article  2.3 de l'Accord  SMC. Nous rappelons que 
nous avons constaté à la section  7 du rapport que les allégations de l'Union européenne au titre de  l'article  3.1 
et 3.2 n'entr aient pas dans le champ de la présente procédure pour ce qui était de  ces mesures de l'État de 
Washington et des autorités locales. Nous n'examinons  donc pas plus avant  l'argument de l'Union européenne 
selon lequel ces subventio ns sont spécifiques conformément à l'article  2.3 de l'Accord  SMC. 
1862 La réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett est disponible jusqu'en  2023. Toutes les 
autres subventions de l'État de Washington et des autorités locales étaient initialement disponibles 
jusqu'en  2024. Nous observons  que le 11  novembre  2013, l'Assemblée législative de l'État de Washington a 
adopté le  SSB 5952, qui proroge les mesures fiscales prévues dans le  HB 2294 jusqu'au  1er juillet  2040,  au lieu 
du 1er juillet  2024 à condi tion que Boeing implante la production du  777X dans l'État de Washington. Dans 
notre décision préliminaire du  18 septembre  2014, nous nous sommes abstenus d'inclure cette prorogation 
dans le champ de la présente procédure. (Voir les Raisons du rejet de la demande de l'Union européenne 
visant à être autorisée à déposer une communication additionnelle concernant le SSB  5952 à la section  7.7.) 
Nos constatations concernant le montant ne couvrent donc que la période au cours de laquelle il était 
initialement pré vu que les subventions de l'État de Washington et des autorités locales seraient disponibles, et 
ne portent que sur les subventions accordées par l'État de Washington et les autorités locales pour les aéronefs 
pour lesquels Boeing perçoit  actuellement des recettes ; c'est -à-dire ceux qui sont  actuellement livrés. Le 777X 
n'est pas encore entré en pleine production, et il n'est pas prévu que les premières livraisons du 777X aient 
lieu avant  2020. (Voir la base de données d'Ascend, Deliveries made , données demandées le 
22 septembre  2015, (pièce  EU-1660).)  
1863 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  430. 
1864 Washington State Subsidies to Boeing LCA Division, (pièce  EU-38). 
1865 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  430 et  439 et note de bas de 
page 1094; rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.216 à  7.220 et  7.252 à  7.258; " Washington State and the Boeing Company: Working Together 
for the Boeing 7E7 Dreamliner", Continu ing Support and Collaborative Actions, Presentation at Greenville, SC, 
September 2003 ( présentation de l'État de Washington ), (pièce  EU-427); Washington State Department of 
Revenue Final HB 2294 Fiscal Note – 20-Year Spreadsheet, Commercial Airplane/Compon ent Industry Tax WT/DS353/RW  
- 395 - 
  2012 à  2024, toutef ois, l'Union européenne s'appuie sur un rapport établi par International Trade 
Resources  (rapport d'ITR).1866 
8.653.   S'agissant des crédits d'impôt B&O de l'État de Washington tant pour le développement 
préproduction/des produits aérospatiaux  que pour les impôts sur  la propriété , l'Union européenne 
a présenté initialement ses propres estimations des montants.1867 Ces estimations étaient aussi 
fondées sur les éléments de preuve utilisés par le Groupe spécial initial, et sur une étude de 2012 
de l'Administration fiscale d e l'État de Washington qui était censée estimer les  économies réalisées 
par le contribuable par suite de l'élimination de certaines exonérations fiscales (l'étude 
de 2012).1868 L'Union européenne a par la suite adopté les estimations des montants de ces 
subve ntions fournies par les États -Unis, faisant observer que celles -ci étaient en fait plus élevées 
que les siennes.1869 Elle se sert aussi de l'étude de  2012 comme élément de preuve pour son 
estimation du montant, entre  2012 et  2015, de la partie des crédits d'i mpôt B&O de l'État de 
Washington relative  aux droits d'accise sur la location à bail (qui ne sont devenus disponibles 
qu'en  2012).1870 Elle fait observer que de  2016 à  2024, Boeing loue le Centre des opérations du 
Dreamlifter dans l'État de Washington. Elle estime  ce que Boeing a le droit de recevoir  au titre  de 
la subvention en calculant le loyer annuel de Boeing pour ces installations, puis en calculant ce que 
Boeing devrait recevoir sur la base de la réduction de taux prévu par le crédit d'impôt B&O.1871 
8.654.   S'agissant des exonérations des taxes  sur les ventes et sur l'utilisation  de l'État de 
Washington , l'Union européenne s'appuie sur les mêmes éléments de preuve que ceux que  le 
Groupe spécial  a utilisés  pour formuler ses constatations concernant le s montant s dans la 
procédure initiale, mais pour les périodes allant de  2007 à  2011 et de 2016 à  2024.1872 Pour les 
années intermédiaires, c'est -à-dire 2012 à  2015 inclusivement, l'Union européenne s'appuie sur 
l'étude de  2012.1873 Elle justifie cet écart par rapport aux  estimations sur lesquelles le Groupe 
spécial initial s'est appuyé pour la période 2012 -2015 par le fait que l'étude de  2012 montre que 
les autres éléments  dont elle dispose sous -évaluent considérablement l'avantage que ces 
exonérations fiscales  confèrent à Boe ing. En conséquence, elle estime, sur la base de l'étude 
de 2012 ( et de l'hypothèse que Boeing reçoit 80 % de la valeur totale de ces exonérations fiscales  
accordées à l'industrie aérospatiale ), que le montant de cette subvention pour Boeing a été de 
9,83 m illions, 11,52  millions, 13,02  millions et  13,69  millions de dollars  EU en  2012, 2013, 2014 
et 2015, respectivement.1874 
                                                                                                                                                  
Incentives  (feuille de calcul de l'État de Washington), (pièce  EU-428); et Washington State Subsidies to Boeing 
LCA Division, (pièce  EU-38). 
1866 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  440; International Trade Resources  
Report , Estimated Value of Washington State 's B&O Tax Rate Reduction for Boeing 's Civil Aircraft Division  
(2012 -2024) , (1 March  2013) (rapport d'ITR), (pièce  EU-25); et Washington State Subsidies to Boeing LCA 
Division, (pièce  EU-38). 
1867 Union européenne, pr emière communication écrite, paragraphe  453 et notes de bas de page  1139 
à 1144.  
1868 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.217, 7.257 et note de bas de page  1416; présentation de l'État de Washingt on, (pièce  EU-427); 
feuille de calcul, (pièce  EU-428); Washington State Department of Revenue, 2012 Tax Exemption Study: A 
Study of Tax Exemptions, Exclusions, Deductions, Deferrals, Differential Rates and Credits for Major 
Washington State and Local Taxes , (January  2012), (pièce  EU-435); et Washington State Subsidies to Boeing 
LCA Division, (pièce  EU-38). 
1869 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  575 à  577. 
1870 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  487; Washington S tate Department 
of Revenue, 2012 Tax Exemption Study: A Study of Tax Exemptions, Exclusions, Deductions, Deferrals, 
Differential Rates and Credits for Major Washington State and Local Taxes , (January  2012), (pièce  EU-435).  
1871 Union européenne, première comm unication écrite, paragraphe  485; Snohomish County Council 
Lease Approval, Dreamlifter hand and Building Lease  (25 July 2012), (pièce  EU-447), pièce  C. 
1872 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  496 et  497; rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.258; présentation de l'État de 
Washington, (pièce  EU-427); Washington State Subsidies to Boeing LCA Division, (pièce  EU-38); et 
Washington State Department of Revenue, 2012 Tax Exemption Study: A Study of Tax Exemptions, Exclusions, 
Deductions, Deferrals, Differential Rates and Credits for Major Washington State and Local Taxes  
(January  2012), (pièce  EU-435).  
1873 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  497; et Washington State 
Department of Revenue, 2012 Tax Exemption Study: A Study of Tax Exemptions, Exclusions, Deductions, 
Deferrals, Differential Rates and Credits for Major Washington State and Local Taxes , (January  2012), 
(pièce  EU-435).  
1874 Union européenne, première com munication écrite, paragraphe  497. WT/DS353/RW  
- 396 - 
  8.655.   Enfin, pour ce qui est de la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett , l'Union 
européenne utilise aussi les éléments de preu ve sur lesquels le Groupe spécial initial s'est appuyé 
pour son estimation du montant de la subvention entre  2007 et  2011.1875 Pour la période allant 
de 2012 à  2023, elle fonde son estimation sur des chiffres obtenus de la ville d'Everett qui 
représentent le montant total des recettes fiscales que la ville d'Everett a reçues (et prévoit de 
recevoir)  de Boeing.1876 L'Union européenne  part de ce chiffre pour calculer rétrospectivement la 
valeur de cette réduction du taux de l'impôt accordée à Boeing.1877 Elle observe  que les États -Unis 
fournissent seulement des chiffres concernant le montant total des recettes fiscales devant être 
payées  par Boeing, et ne présentent  en fait  pas de calcul, fondé sur ces chiffres, du montant de la 
subvention accordée à Boeing.1878 L'Union e uropéenne considère aussi que les estimations des 
États-Unis ne peuvent pas être authentifiées et qu'on ne devrait  pas s'y fier.1879 
8.656.   Les États -Unis fondent leurs estimations du montant de la réduction du taux de l'impôt 
B&O, des crédits d'impôt B&O pour le dé veloppement préproduction/des produits aérospatiaux , 
des crédit d'impôt B&O pour les impôts sur la propriété  et les droits d'accise sur la location à bail, 
et des exonérations des taxes  sur les ventes et sur l'utilisation pour le matériel, les logiciels et  les 
périphériques informatiques  accordés par l'État de Washington sur des chiffres figurant dans la 
pièce USA-264 (RCC), dont ils  disent  qu'il s'agit  des calculs et estimations de l'Administration 
fiscale de l'État de Washington concernant  la valeur de ce s subventions pour Boeing.1880 Les 
États-Unis expliquent que les calculs de l'Administration fiscale de l'État de Washington indiquent 
la valeur de chaque mesure fiscale pour les années  2006 à  2012 sur la base des montants 
effectifs, et des prévisions de la  valeur pour les années  2013 à  2024.1881 Ils font valoir que Boeing 
ne demande pas le crédit d'impôt B&O pour les droits d'accise sur la location à bail, et qu'il ne 
suffit pas que l'Union européenne établisse que Boeing a le droit de demander le crédit d'impôt ; 
elle doit montrer que Boeing l'a effectivement reçu.1882 
8.657.   S'agissant des éléments de preuve fournis par l'Union européenne à l'appui de ses 
estimations, les États -Unis considèrent que les éléments de preuve utilisés par le Groupe spécial 
initial (sur lesquel s l'Union européenne s'appuie en partie pour estimer les montants des 
subventions de l'État de Washington autres que le crédit d'impôt B&O pour les droits d'accise sur 
la location à bail) sont maintenant périmés et qu'on ne devrait  pas s'y fier.1883 Ils consi dèrent aussi 
que le rapport d'ITR, qui donne des estimations du montant total de la réduction du taux de 
l'impôt B&O entre  2012 et  2024, puis ventile ce total  uniformément sur toutes  les années de cette 
période, impute des recettes  excessi ves aux premières  années de la période.1884 
8.658.   Pour ce qui est de la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett , les États -Unis 
présentent des éléments de preuve concernant seulement les recettes fiscales réelles et prévues 
                                                
1875 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  512 et  513 (faisant référence au 
rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.353; et State 
and Local Sub sidies to Boeing LCA Division (pièce initiale  EC-27), (pièce  EU-451), ligne " City of Everett Local 
B&O Tax Rate Reduction " et note de bas de page  14 (expliquant la méthodologie)).  
1876 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  514 à 516; Forecast of Boeing's 
Gross Revenue and Taxation in the City of Everett, and accompanying note from City of Everett August 2012  
FOIA Response , (pièce  EU-450).  
1877 City of Everett's B&O Tax Rate Reduction Estimates for 2012 -2023, (pièce  EU-452).  
1878 Union européen ne, deuxième communication écrite, paragraphe  593. 
1879 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  592. 
1880 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  496; deuxième communication écrite, 
paragraphes  457 et  458. Washington State Tax I nformation 2006 -2024, Boeing Only  (anciennement 
pièce US-13-656), (pièce  USA-264) (RCC).  
1881 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  457. Ces renseignements ont initialement 
été fournis par les États -Unis en réponse à la demande de renseignemen ts du Groupe spécial conformément à 
l'article  13 du Mémorandum d'accord, datée du  28 février  2013, réponse aux questions n°  48, 49, 51, 52 et  54. 
(Voir États -Unis, communication en réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément 
à l'article 13 du Mémorandum d'accord, datée du  22 mars 2013; et Washington State Tax Information 
2006-2024, Boeing Only  (anciennement pièce  US-13-656), (pièce  USA-264) (RCC) .) 
1882 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  477. 
1883 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  496. 
1884 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  463. WT/DS353/RW  
- 397 - 
  de la ville d'Everett imputables à Boeing.1885 Ils ne fournissent pas une estimation du montant de 
la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett  qui en résulte . 
8.2.7.2.2   Évaluation du Groupe spécial  
8.2.7.2.2.1   Réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington  
8.659.   Les estimations des  parties concernant les  montants annuels de cette subvention (tant 
rétrospectives  pour les années  2007 à  2012 que projetées pour les années  2013 à  2024) divergent 
considérablement. L'estimation des États-Unis concernant le  montant de cette subvention pour la 
période 2007 -2012 (en viron [***]  dollars  EU) est fondée sur les montants effectifs  déclarés par 
l'Administration fiscale de l'État de Washington.1886 Les États -Unis ont  initialement  présenté les 
renseignements de l'Administration fiscale de l'État de Washington en réponse à certa ines 
demandes de renseignements que leur a adressées le Groupe spécial conformément à l'article  13 
du Mémorandum d'accord.1887 L'Union européenne fonde son estimation pour la période  
2007-2011 sur les mêmes éléments de preuve que ceux que le Groupe spécial in itial a utilisés  
pour estimer les montants de cette subvention pour la période  2004-2006; à savoir une 
présentation de l'État de Washington datant de septembre  20031888 et une feuille de calcul établie 
par l'Administration fiscale de l'État de Washington à l' époque où le  HB 2294 était en cours de 
finalisation, faisant apparaître  la valeur projetée de la réduction du taux de l'impôt B&O accordée à 
la branche de production des aéronefs commerciaux et de leur composants dans son ensemble 
(dont Boeing détient une part de 65%).1889 L'Union européenne fait valoir  qu'il apparaît  que les 
chiffres des États-Unis pour la période  2006-2012 indique nt pour Boeing Commercial Airplanes  des 
recettes  [***]  par rapport  à celles qui figurent  dans les états financiers annuels de Boei ng.1890 Les 
États-Unis disent que des estimations fondées sur des données fiscales réelles sont foncièrement  
plus fiables que des calculs s'appuyant sur des estimations de ces mêmes données.  
8.660.   Nous considérons que les estimations des États-Unis concernant le  montant de la réduction 
du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington accordée à Boeing pour la période  2007-2012, qui 
se fondent sur les recettes effectives  perçues par l'autorité fiscale auprès du contribuable, sont les 
meilleurs éléments de preuve du mon tant de la subvention accordée à Boeing au cours de la 
période  2007-2012. Ces renseignements ont été fournis par les États -Unis en réponse à une 
demande présentée par le Groupe spécial au titre de  l'article  13 du Mémorandum d'accord. Les 
États-Unis ont con firmé, en réponse aux préoccupations de l'Union européenne quant à  
l'authenticité de la pièce USA -264 (RCC), que les chiffres en question leur avaient été fournis par 
l'Administration fiscale de l'État de Washington.1891 Nous n'avons aucune raison de soupçonn er que 
ces renseignements n'ont pas été fournis de bonne foi.  
8.661.   Pour ce qui est des estimations du montant annuel de la réduction du taux de l'impôt B&O 
de l'État de Washington pour les années  2013 à  2024, les États -Unis s'appuient sur les projections 
de l'A dministration fiscale de l'État de Washington figurant dans la même pièce  USA-264 (RCC), 
alors que l'Union européenne s'appuie sur des estimations établies par ITR pour la période  
2012-2024. Les prévisions de l'Administration fiscale de l'État de Washingto n pour la période  
2013-2024 sont décrites dans la pièce  USA-264 (RCC) comme étant [***] .1892 L'Union 
                                                
1885 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  507; deuxième communication écrite, 
paragraphe  473; et City of Everett B&O Tax Revenue, Boeing  (ancie nnement pièce US -13-327), 
(pièce  USA-175) (RCC).  
1886 La pièce de l'Administration fiscale de l'État de Washington indique que les chiffres pour les 
années  2006 à  2012 sont "les montants effectifs  établis sur la base des activités indiquées dans la déclaratio n 
d'impôts indirects combinée ". (Washington State Tax Information 2006 -2024, Boeing Only  (anciennement 
pièce US-13-656), (pièce  USA-264) (RCC), note 1).  
1887 Voir États -Unis, communication en réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial 
conforméme nt à l'article  13 du Mémorandum d'accord, 22  mars 2013, (pièce  USA-176) (fournissant des 
renseignements additionnels en relation avec les  questions n°  48, 49, 51, 52 et  54 de la demande du Groupe 
spécial au titre de l'article  13); et Washington State Tax I nformation 2006 -2024, Boeing Only  (anciennement 
pièce USA-13-656), (pièce  USA-264) (RCC).  
1888 Présentation de l'État de Washington, ( pièce EU-427).  
1889 Feuille de calcul de l'État de Washington, (pièce  EU-428). Voir aussi le rapport du Groupe spécial  
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.254.  
1890 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  571. 
1891 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  458. 
1892 Washington State Tax Information 2006 -2024, Boeing Only  (anciennement pièce  US-13-656), 
(pièce  USA-264) (RCC), note  3. WT/DS353/RW  
- 398 - 
  européenne observe  que les États -Unis n'ont pas fourni ni autrement mis à disposition  une copie 
de ces prévision s, et estime que sa propre estimation, établie  par ITR, est fondée sur les livraisons 
de LCA projetées figurant  dans la propre publication Current Market Outlook  (perspectives du 
marché actuel) de Boeing, et qu'elle constitue donc probablement une estimation plus exacte des 
livraisons futures de Boein g (et donc de ses recettes ).1893 Les États -Unis font valoir que les 
prévisions de l'Administration fiscale de l'État de Washington sont plus fiables que celles d'ITR 
parce que l'Administration fiscale de l'État de Washington est bien placée pour fournir une 
estimation fiable des propres recettes fiscales de l'État de Washington, et que l'estimation repose  
sur les prévisions les plus récentes concernant les  recettes de l'État, combinées aux 
renseignements les plus à jour sur la branche de production dans son en semble, et sur Boeing en 
particulier.1894 Ils suggèrent que [***] .1895 Selon les États -Unis, les projections de l'Administration 
fiscale de l'État de Washington se fondent sur une analyse plus complexe que les hypothèses 
simplistes et erronées sous -tendant les e stimations de l'Union européenne.1896 
8.662.   Comme cela a déjà été indiqué, les estimations de l'Union européenne concernant le  
montant annuel de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington pour la période  
2012-2024 se fondent sur le rapport d'ITR. Pour établir ses  estimations , ITR estime les recettes  
totales de Boeing  liées aux LCA  dans l'État de Washington entre  2012 et  2024 ( dernière année 
pour laquelle la subvention est disponible) en partant  de l'hypothèse , énoncée dans le Current 
Market Outlook  de 2012 de Boeing , que la demande mondiale de LCA au cours de la période 
2021-2031 sera de 31  980 aéronefs pour une valeur marchande de  4 390 milliards de dollars  EU. 
ITR suppose que Boeing satisfera  la moitié de cette demande et déduit les recettes  déclar ées par 
Boeing Commercial Airplanes  en 2012 (49,1  milliards de dollars  EU) de la moitié des  
4 390 milliards de dollars  EU (2  195 milliards de dollars  EU) pour obtenir les recettes  totales 
estimé es de Boeing  liées aux LCA  pour la période  2013-2031 (2  145,9  milliards de dollars  EU). 
Pour obtenir des recettes  totales estimé es liées aux  LCA pour les 12 années de la période  
2013-2024 à partir de l'estimation pour les  19 années de la période  2013-2031, ITR multiplie les 
2 145,9  milliards de dollars  EU par 12/19. Elle effectue des ajustements pour tenir compte du fait 
que les recettes  de Boeing  liées aux aéronefs commerciaux  comprennent aussi des recettes  
attribuables aux 787 produits en Caroline du Sud ( recettes qui  ne sont pas assujetti es à l'impôt 
B&O de l'État de Washington). Après avoir obtenu un chiffre des recettes  totales pour la période  
2013-2024 qui ne comprend pas les recettes provenant de la  Caroline du Sud, ITR multiplie ce 
chiffre (1  306,6  milliards de dollars  EU) par la réduction de 0,1936 % du taux de  l'impôt B&O de 
l'État de Washington pour arriver à une réduction d'impôt estimée de  2 529,7  millions de 
dollars  EU pour la période 2013 -2024.1897 Lorsque  cette somme est ventilée  uniformément sur les 
années 2013  à 2024, cela représente  une subvention  en fave ur de Boeing  de 210,81  millions de 
dollars  EU par an au cours de  chacune des années 2013  à 2024.1898 L'Union européenne considère 
que ces éléments de preuve sont les meilleurs éléments de preuve disponibles concernant le  
montant de la réduction du taux de l'i mpôt B&O, parce qu'il n'est pas possible de se fier aux 
chiffres des États-Unis.1899 
8.663.   Les États -Unis rejettent  la suggestion de l'Union européenne selon laquelle les estimations 
d'ITR reposent  sur les propres projections commerciales de Boeing. Ils mettent aus si en question 
la crédibilité des estimations d'ITR en raison d'une absence  de continuité entre les estimations 
antérieures à 2012 et postérieures à 2012, faisant observer que l'estimation est de  94,4 millions 
de dollars  EU pour 2012 , puis fait plus que  doubler pour s'établir à  210,8  millions de dollars  EU 
en 2013 et au cours de chacune des années suivantes jusqu'en  2024. Les États -Unis allèguent que 
le "problème fondamental" que pose la méthode d'ITR est qu'elle repose  sur une estimation des 
recettes  totales de Boeing pour la période  2012-2031 qui suppose que le marché mondial des 
                                                
1893 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  572. 
1894 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  460. 
1895 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  460 et note  de bas de page  652. 
1896 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  460, note de bas de page  652. 
1897 Rapport d'ITR, (pièce  EU-25), paragraphes  5 à 15. 
1898 Washington State Subsidies to Boeing LCA Division, (pièce  EU-38). 
1899 En particulier, l'Union eur opéenne observe  que les estimations des États -Unis sont fournies sur une 
"seule feuille de papier", sans aucun e marque  d'authenticité. (Voir Union européenne, deuxième 
communication écrite, paragraphe  569.) Cependant, dans leur deuxième communication écrit e, les États -Unis 
confirment que les chiffres ont été fournis par l'Administration fiscale de l'État de Washington et expliquent 
qu'ils ne figurent pas sur du papier à en -tête de l'Administration fiscale parce que celle -ci n'imprime pas de 
documents intern es sur son papier à en -tête. (Voir États -Unis, deuxième communication écrite, 
paragraphe  458 et note de bas de page  647.) WT/DS353/RW  
- 399 - 
  aéronefs sera multiplié par 2  en 20 ans.1900 Ensuite, ITR ventile ces recettes totales  uniformément 
sur toutes les années de cette période de 20  ans, sans tenir  compte du fait que les recettes  de 
Boeing devrai ent s'accroître progressivement d'année en année. Il en résulte l'imputation de 
recettes  excessi ves à Boeing au cours des premières années de la période de 20  ans qui, en 
réalité, ne seraient obtenues que plus  d'une décennie plus tard lors des  dernières années de la 
période de 20  ans, ce qui a pour effet de gonfler le montant de la réduction du taux de l'impôt 
B&O au cours des premières années de la période.1901 
8.664.   L'exactitude des estimations du montant de la réduction du taux de l'imp ôt B&O de l'État 
de Washington après  2012 dépend dans une large mesure de l'exactitude des estimations des 
recettes  que Boeing devrait tirer  des livraisons futures de LCA construits dans l'État de 
Washington. Les États -Unis indiquent que  [***]  est la  base des projections de l'Administration 
fiscale de l'État de Washington concernant la valeur de la réduction du taux de l'impôt B&O de 
l'État de Washington accordée à Boeing au cours de la période postérieure à  2012. En revanche, le 
rapport d'ITR fonde ses est imations sur le Current Market Outlook  de 2012 de Boeing et, en 
particulier, sur la prévision de Boeing selon laquelle la demande mondiale de LCA au cours de la 
période 2012 -2031 sera de  31 980 aéronefs pour une valeur marchande de  4 390 milliards de 
dollars EU, que Boeing  pourrait escompter satisfaire à  50%.1902 Les États -Unis ne fournissent 
aucun autre détail concernant la prévision de Global Insight et, en l'absence de tout autre 
renseignement, nous ne pouvons pas évaluer les hypothèses sous -tendant [***]  par rapport  aux 
prévisions de la demande et des recettes relatives aux LCA  figurant dans  le Current Market 
Outlook  de 2012. Cependant, les États -Unis ne critiquent pas spécifiquement les prévisions de la 
demande et des recettes  indiqué es dans  le Current Mar ket Outlook  de 2012. Ils critiquent plutôt ce 
que fait ITR des recettes théoriques  représenté es par la part supposée de Boeing dans ces ventes 
de LCA au cours de la période  2013-2031, c'est-à-dire répartir  uniformément le montant sur 
toutes les  années pour  parvenir à une valeur annuelle uniforme de la réduction du taux de l'impôt 
B&O pour les années  2013 à  2024, sans tenir compte du fait qu'en réalité, les recettes  de Boeing 
(et la valeur correspondante pour Boeing de la réduction du taux de l'impôt B&O) de vraient 
s'accroître progressivement au cours de la période.  
8.665.   Nous considérons que cette dernière critique est valable parce que la méthode de 
répartition d'ITR a pour effet d'augmenter les recettes  estimé es de Boeing  liées aux LCA  au cours 
de la période sui vant immédiatement 2012, qui est la période pertinente pour l'estimation par le 
Groupe spécial du montant de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington.1903 
C'est ce vice de méthode qui explique pourquoi l'estimation d'ITR pour 2012 est de 94 ,4 millions 
de dollars  EU, sur la base de recettes effectives  déclaré es liées aux aéronefs commerciaux de 
Boeing,  de 49,1  milliards de dollars  EU, et d'une réduction du taux de l'impôt B&O de  0,1936 %, 
alors que pour 2013, le montant estimé est extraordinai rement plus élevé et atteint  210,8  millions 
de dollars  EU, sur la base de la répartition des recettes  hypothétiques de Boeing liées aux LCA sur  
la période  2013-2031.  
8.666.   Aux fins de l'évaluation de la crédibilité des estimations des États -Unis et de l'Union 
européenne, nous avons effectué nos propres calculs du montant estimé de la réduction du taux 
de l'impôt B&O accordée à Boeing pour 2013 et 2014, sur la base des recettes liées aux LCA  
déclaré es par le département de Boeing chargé  des aéronefs commerciaux pour ces années, en 
apportant des ajustements pour tenir compte des recettes  associé es à la production du 787 en 
Caroline du Sud  de la même manière que dans le rapport d'ITR . Nous présentons ces estimations 
ci-dessous, parallèlement aux  estimations correspon dantes des États -Unis et de l'Union 
européenne, et aux estimations de l'Administration fiscale de l'État de Washington tirées de  la 
feuille de calcul de 2005 sur laquelle le Groupe spécial initial s'était fondé pour calculer ses 
estimations du montant pour  la période  2004-2006.  
                                                
1900 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  463. 
1901 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  463. 
1902 Rapport d 'ITR, (pièce  EU-25), paragraphes  5 et 6. 
1903 À titre de comparaison, les estimations sur lesquelles le Groupe spécial initial s'est appuyé 
envisageaient que le montant projeté de ces subventions en  2023 serait presque le double de celui des 
subventions accord ées en 2012. Voir la feuille de calcul de l'État de Washington, (pièce  EU-428).  WT/DS353/RW  
- 400 - 
  Tableau 3: Estimations du montant de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington , 2012 -2015  
 États -Unis 
(Administration fiscale de 
l'État de Washington)1904 Union européenne 
(ITR)1905 Feuille de calcul de 
2005 de 
l'Administ ration 
fiscale de l'État de 
Washington1906 Groupe spécial1907 
2012 [***]  94,4 92,6 94,4 
2013 [***]  210,8  98,8 97,2 
2014 [***]  210,8  105,2  108,1  
2015 [***]  210,8  111,9  Aucun montant déclaré 
pour les recettes de 
Boeing liées aux 
aéronefs commerciaux 
pour 2015  
Tous les chiffres sont en $EU (millions) . 
8.667.   Bien que les calculs du Groupe spécial soient très approximatifs, leurs résultats sont 
généralement [***]  que les estimations des États -Unis, et inférieurs à celles  de l'Union 
européenne. Il est intéressant de noter qu'ils sont assez proches des projections fondées sur la 
feuille de calcul de 2005 de l'Administration fiscale de l'État de Washington et sur la présentation 
de septembre  2003 qui étaient à la base des estimations du Groupe spécial initial concernant l e 
montant de ces subventions pour  2004-2006, bien que ces estimations aient été  fondées sur 
l'hypothèse que  Boeing commencerait à livrer le 787 en 2008, et non  fin 2011, comme cela a 
réellement été le cas. Nous expliquons  ailleurs le vice de méthode que co mportent les estimations 
de l'Union européenne et qui, selon nous, font qu'elles  ne sont pas des estimations crédibles du 
montant de la réduction du taux de l'impôt B&O dont Boeing a bénéficié au  cours des années 2012 
à 2015. Il nous  est plus difficile de comprendre pourquoi les estimations des États -Unis diffèrent 
aussi de nos calculs. Les États -Unis n'ont aucunement expliqué comment avaient été calculées les 
projections de l'Administration fiscale de l'État de Washington pour  2013 et les années suivantes,  
et ont seulement dit  que les prévisions pour 2013 à 2024 étaient "fondées sur" [***] .1908 Étant 
donné que l'impôt B&O est perçu sur les recettes , il est raisonnable de s'attendre à ce que plus les 
recettes  déclaré es des ventes d'aéronefs de Boeing sont élevé es, plus la réduction du taux de 
l'impôt B&O est forte.1909 Selon nous, il ressort du tableau ci -dessus qu'il existe une corrélation 
entre les estimations des États -Unis pour  2014 et  2015, et celles du Groupe spécial pour  2013 
et 2014. En particulier, il appa raît que les estimations des États -Unis sont inférieures à celles du 
Groupe spécial. Cela peut être dû au fait que les chiffres de l'Administration fiscale de l'État  de 
Washington apparaissent fondés  sur l'exercice budgétaire de l'État de Washington, alors  que les 
                                                
1904 Washington State Tax Information 2006 -2024, Boeing Only  (anciennement pièce  US-13-656), 
(pièce  USA-264) (RCC). Le chiffre de 2012 est fondé  sur les données concernant les recettes effectives  
déclaré es pour l' exercice budgétaire  pertinent (c'est -à-dire 1er juillet -30 juin), alors que les autres chiffres sont 
fondés  sur des recettes  projeté es. 
1905 Rapport d'ITR, (pièce  EU-25); et Washington State Subsidies to Boeing LCA Division, (pièce  EU-38). 
1906 Feuille de calcul de l'État de Washington, (pièce  EU-428), sur la base de l'hypothèse tirée de  la 
présentation de septembre  2003 selon laquelle  65% des totaux indiqué s sur la feuille de calcul reviendront à 
Boeing. (Voir le rapport du Grou pe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.254; et  la présentation de l'État de Washington, (pièce  EU-427).) 
1907 Le Groupe spécial a utilisé les recettes  déclaré es par le département  des aéronefs commerciaux de 
Boeing pour 2012, 2013 et  2014 (49,1, 53 et  60 milliards de dollars  EU, respectivement), telles qu'elles sont 
indiquées  dans Subsidies to Boeing's LCA Division  (2013 -2014 update ), (pièce  EU-1451), annexe A: Boeing's 
Annual Report on Form 10 -K for the fiscal year ended 31 December, 2014  (Rapport annuel de Boeing sur le 
formulaire 10 -K pour l'exercice clos le 31 décembre  2014), page  20. Afin de procéder à  des ajustements pour 
les recettes liées au  787 générées par les activités  de Boeing en Caroline du Sud  de la mêm e manière que 
l'avait fait ITR , il a déduit de ces chiffres des recettes  347,4 millions de dollars  EU pour  2012, 2,78  milliards de 
dollars  EU pour  2013 et  4,17 milliards de dollars  EU pour  2014. ( Voir le rapport d'ITR, (pièce  EU-25), 
paragraphes  12 et 13.) Il a ensuite multiplié les montants restants pour les recettes liées aux  LCA dans l'État 
de Washington par la valeur du taux de l'impôt B&O (0,1936 %). 
1908 États-Unis, deuxième communication écrite, note de bas de page  652. 
1909 Les estimations de  2005 comme  les nouvelles estimations fournies par l'Administration fiscale de 
l'État de Washington pour l'année  2012 comparativement à la période  2013-2015 sont généralement 
cohérentes sur le plan de l'augmentation progressive régulière des  valeurs annuelles des réduct ions du taux de 
l'impôt B&O accordées à Boeing, les projections annuelles de 2003 étant un peu plus élevées que les 
projections annuelles plus récentes.  WT/DS353/RW  
- 401 - 
  chiffres des revenus sur lesquels le Groupe spécial a fondé ses estimations sont ceux que Boeing a 
déclarés dans ses rapports annuels , selon un  exercice clos le  31 décembre.  
8.668.   Bien que les estimations de l'Union européenne soient problématiques, nou s ne savons pas 
non plus précisément ce que donnent  les estimations de l'Administration fiscale de l'État de 
Washington, qui apparaissent fondées  sur un exercice budgétaire clos le 30  juin, une fois 
transposées sur  l'année civile. Les recettes tirées  des LCA déclaré es par Boeing ont augmenté 
depuis  2012 et nous craignons que les chiffres des États-Unis puissent  ne pas  réellement  
représenter  la valeur de la réduction du taux de l'impôt B&O pour les années civiles 2013  à 2015 
parce qu'il appara ît qu'ils porte nt sur une période comptable  annuelle différente.  
8.669.   Le Groupe spécial ne dispose pas des chiffres concernant les recettes  de Boeing pour 
l'exercice clos  le 31 décembre  2015. Nous ne pouvons donc pas estimer le montant de la réduction 
du taux de l'impôt B&O dont Boeing  a bénéficié  pour 2015 comme nous avons estimé  les montants 
pour 2013 et  2014. Nous sommes toutefois sûrs que le montant de la réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington pour  2015 serait supérieur à  l'estimation des États -Unis pour 
l'exercice budgétaire  2015. Nous considérons que le chiffre pour 2015 est probablement plus 
proche  de l'estimation fournie par l'Administration fiscale de l'État de Washington pour l'exercice 
budgétaire  2016, mais aussi supérieur à cette estimation , à caus e des disparités résultant  des 
périodes comptables  différentes susmentionnée s, et compte tenu  d'autres éléments de preuve 
portés à notre connaissance qui sembleraient indiquer que les recettes  des ventes d'aéronefs 
commerciaux de Boeing en  2015 seraient  plus élevé es qu'en 2014 en raison des livraisons  record  
effectuées  cette année -là.1910 Nous avons décidé qu'il était raisonnable d'estimer le chiffre pour 
2015 à  120 millions  de dollars  EU. 
8.670.   En conséquence, le Groupe spécial estime que le s montant s de la réducti on du 
taux de l'impôt B&O de l'État de Washington pour 2013, 2014 et  2015 sont d'environ 
97 millions, 108  millions et  120 millions de dollars  EU, respectivement, soit un montant 
total de 325  millions de dollars  EU pour ces trois années.  
8.2.7.2.2.2   Montants des crédit s d'impôt B&O de l'État de Washington pour le 
développement préproduction/des produits aérospatiaux et pour les impôts sur la 
propriété, et des exonérations des taxes  sur les ventes et sur l'utilisation  de l'État de 
Washington pour le matériel, les logicie ls et les périphériques informatiques  
8.671.   L'Union européenne accepte les estimations des États-Unis concernant les  montants des 
crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement préproduction/des produits 
aérospatiaux  et pour les impôts sur la propriété.1911 Elle les accepte bien qu'elle se plaigne de 
manière générale que les renseignements figurant dans la pièce  USA-264 (RCC) ne soient pas 
authentifiés de façon adéquate et n'expliquent pas comment les projections ont été établies  ni par 
qui.1912 Elle fait toutefois observer que les estimations des États-Unis concernant les  montants des 
crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement préproduction/des produits 
aérospatiaux  et pour les impôts sur la propriété sont en fait considérablem ent plus élevées que ses 
propres estimations fondées sur la méthode utilisée par le Groupe spécial initial.1913 Elle avance 
ensuite d'autres raisons pour lesquelles elle pourrait  accepter les estimations des États-Unis, si le 
Groupe spécial était prêt à les a ccepter malgré leur  défaut  d'"authentification".1914 Nous 
considérons que les États -Unis ont adéquatement exposé  l'origine des estimations de 
l'Administration fiscale de l'État de Washington. Étant donné qu'il n'y a pas d'autres désaccords 
                                                
1910 Earnings Call Transcript of D.A. Muilenburg on Boeing (BA) Q3 2015 Results, 21 October 2015,  
(pièce  EU-1706), page  4/20.  
1911 Union européenne, deuxième communicatio n écrite, paragraphes  575 à 577 et 579. 
1912 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  569. 
1913 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  576 et  579. 
1914 Union euro péenne, deuxième communication écrite, paragraphes  576 et  579. Dans le cas des 
crédits d'impôt B&O pour le développement préproduction/des produits aérospatiaux, l'Union européenne 
explique que les chiffres des États -Unis [***] . Dans le cas des crédits d'i mpôt B&O pour les impôts sur la 
propriété, c'est parce que l'Union européenne est prête à accorder davantage de poids aux [***]  des 
États-Unis. WT/DS353/RW  
- 402 - 
  entre les parties c oncernant les montants, nous acceptons les estimations des États-Unis 
concernant les  montants de ces subventions.1915 
8.672.   S'agissant des exonérations des taxes  sur les ventes et sur l'utilisation, toutefois, l'Union 
européenne rejette les estimations des États -Unis, qui dans ce cas sont [***]  ses estimations 
correspondantes . L'Union européenne s'appuie plutôt sur les éléments de preuve utilisés par le 
Groupe spécial initial pour les périodes 2007 -2011 et 2016-2024. Pour la période  2012-2015, elle 
s'appuie sur l'ét ude de  2012. Elle fait valoir que les estimations des États-Unis ne concordent pas 
avec les renseignements mis à la disposition du public, tels que les renseignements provenant de 
l'étude de  2012.1916 Les États -Unis font valoir qu'en vérité, il apparaît que  l'objection de  l'Union 
européenne concernant  ces estimations est qu'elles sont inférieures aux siennes.1917 
8.673.   L'étude de  2012 est un document de  250 pages qui vise à dresser la liste 
de 640 exonérations différentes figurant principalement dans les Titres  82 et  84 du Revised Code 
of Washington . Elle indique que, dans certains cas, des lois semblables sont considérées 
conjointement comme une estimation unique, par exemple les exonérations des taxes  sur les 
ventes et sur l'utilisation pour le même produit ou  la même  activité.1918 L'étude de 2012 énumère 
sur une demi -page les économies des contribuable s au titre des exonérations des taxes  sur les 
ventes et sur l'utilisation accordées par l'État et les autorités locales pour les dépenses  liées aux 
systèmes informatique  des avions  au cours des exercices financiers 2012  à 2015. L'Union 
européenne fait la somme  des estimations des économies réalisées sur les impôts  de l'État et des 
autorités locales et multiplie cette somme par 80 %, soit la part estimée de cette mesure fiscal e 
reçue par Boeing d'après la présentation de septembre  2003.1919 Elle n'explique pas comment les 
chiffres figurant dans  l'étude de  2012 ont été calculés ou pourquoi ils sont plus fiables que les 
estimations des États -Unis fournies par l'Administration fiscal e de l'État de Washington, ni s'il est 
toujours approprié de supposer que Boeing bénéficie de 80 % environ de cette exonération fiscale 
accordée à l'industrie aérospatiale. L'étude de  2012 contient dans l'introduction un avertissement 
selon lequel les incid ences en matière de recettes  présentées dans l'étude reflètent les économies 
estimées réalisées par les contribuables et n'indiquent pas nécessairement les recettes potentielles 
que pourraient percevoir les juridictions  publiques en l'absence des exonérati ons.1920 Étant donné 
le caractère plus général  des renseignements fournis dans l'étude de  2012, nous ne sommes pas 
convaincus qu'ils fournissent une  estimation plus fiable du montant des exonérations des taxes  sur 
les ventes et sur l'utilisation que les rense ignements de l'Administration fiscale de l'État de 
Washington communiqués  par les États -Unis. Nous acceptons donc les estimations des 
États -Unis concernant le  montant des exonérations des taxes  sur les ventes et sur 
l'utilisation.1921 
8.674.   Pour ce qui est de la pa rtie des crédits d'impôt B&O concernant les droits d'accise sur la 
location à bail, les États -Unis font valoir que même si l'Union européenne a présenté des éléments 
de preuve établissant que Boeing a le droit de recevoir la subvention, Boeing n'a pas effe ctivement 
demandé , ou reçu, de  crédits pour les droits d'accise sur la location à bail.1922 L'Union européenne 
fait valoir qu'elle s'est acquittée de la charge qui lui incomb ait en identifiant les biens loués par 
                                                
1915 En conséquence, la valeur des crédits d'impôt B&O pour le développement préproduction/des 
produits aérospatiau x pour  la période  2007-2012 est de [***]  dollars  EU, et pour la période 2013 -2015, le 
montant est de [***]  dollars  EU. La valeur des crédits d'impôt B&O pour les impôts sur la propriété pour 
2007-2012 est de [***]  dollars  EU, et pour 2013 -2015, le montant est de [***]  dollars  EU. (Voir Washington 
State Tax Information 2006 -2024, Boeing Only  (anciennement pièce US -13-656 (RCC), (pièce  USA-264 
(RCC) .) 
1916 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  588. 
1917 États-Unis, deuxième communication écrit e, paragraphe  471. 
1918 Washington State Department of Revenue, 2012 Tax Exemption Study: A Study of Tax Exemptions, 
Exclusions, Deductions, Deferrals, Differential Rates and Credits for Major Washington State and Local Taxes , 
(January  2012), (pièce  EU-435), page 1. 
1919 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  496 et  497. 
1920 Washington State Department of Revenue, 2012 Tax Exemption Study: A Study of Tax Exemptions, 
Exclusions, Deductions, Deferrals, Differential Rates and Credits for Major Wa shington State and Local Taxes , 
(January  2012), (pièce  EU-435), page  1. 
1921 En conséquence, le montant des exonérations des taxes  sur les ventes et sur l'utilisation pour  la 
période  2007-2012 est de [***]  dollars  EU, et pour la période  2013-2015, il est de [***]  dollars  EU. (Voir 
Washington State Tax Information 2006 -2024, Boeing Only (anciennement pièce  US-13-656), (pièce  USA-264) 
(RCC) .) 
1922 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  510; deuxième communication écrite, 
paragraphe  477. WT/DS353/RW  
- 403 - 
  Boeing qui sont assujettis aux droits d'accise  sur la location à bail et en indiquant la valeur du 
crédit d'impôt pour les droits d'accise sur la location à bail  découlant de la location .1923 En 
particulier, elle observe  que l'étude de  2012 indique la valeur des crédits d'impôt B&O pour les 
impôts sur la  propriété et les droits d'accise sur la location à bail  relatifs aux  installations 
aéronautiques.1924 L'étude de  2012 fournit toutefois un unique  chiffre de  4 millions de  dollars  EU 
par année pour les années  2012 à  2015 qui couvre à la fois  les crédits d'imp ôt pour les impôts sur 
la propriété et ceux  pour les droits d'accise sur la location à bail, que l'Union européenne divise par 
deux pour obtenir une estimation du montant du crédit d'impôt pour les droits d'accise sur la 
location à bail.1925 Nous ne considéro ns pas que cela constitue un élément de preuve établissant 
que Boeing a effectivement reçu le crédit d'impôt pour les droits d'accise sur la location à bail; le 
montant total de 4  millions de dollars  EU par année aurait pu être attribuable aux crédits d'im pôt 
concernant l'impôt sur la propriété uniquement . En outre, l'estimation des États-Unis concernant le  
crédit d'impôt B&O pour les impôts sur la propriété pour  2012 et  2015, que l'Union européenne 
accepte, dépasse  l'estimation indiquée dans l'étude de  2012 pour le  crédit d'impôt appliqué à la 
fois aux impôts sur la propriété et aux  droits d'accise sur la location à bail. Les autres éléments de 
preuve de l'Union européenne démontrent seulement que Boeing a droit au crédit d'impôt B&O en 
ce qui concerne les droits d'accise sur la location à bail, et non que Boeing a effectivement reçu la 
subvention.1926 
8.2.7.2.2.3   Montant de la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett  
8.675.   L'Union européenne calcule le montant de la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville 
d'Everett en se fondant , pour la période 2007 -2011,  sur les éléments de preuve sur lesquels le 
Groupe spécial initial s'est appuyé et , pour la période  2012-2023, sur des prévisions de recettes 
obtenues de la ville d'Everett.1927 Les États -Unis fournissent des él éments de preuve concernant 
les recettes fiscales effectives perçues  par la ville d'Everett entre  2007 et  2012, et des prévisions 
des recettes fiscales pour la période  2013-2023 [***] .1928 Ils ne présentent toutefois pas leurs 
propres estimations de la réduct ion du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett. L'Union 
européenne estime que les chiffres fournis par les États -Unis ne portent aucun e marque  
d'authenticité et devraient être rejetés parce qu'ils n'évaluent pas l'avantage fiscal exact et par 
ailleurs ne  correspondent pas aux renseignements que l'Union européenne a directement reçus de 
la ville d'Everett.1929 Les États -Unis font observer que certains des chiffres fournis par l'Union 
européenne concernant les recettes totales déclarées sont plus élevés que ce ux qu'ils ont 
présentés et considèrent qu'en conséquence, l'Union européenne surévalue le montant de la 
réduction du taux de l'impôt.1930 
8.676.   Étant donné que les États -Unis présentent les recettes effectivement encaissées auprès des  
contribuable s au cours de la p ériode  2007-2012, nous jugeons  approprié de fonder notre 
évaluation du montant de la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett sur ces chiffres 
car ce sont les meilleurs éléments de preuve du montant de la subvention accordée à Boeing.1931 
Ces re nseignements ont été fournis par les États -Unis en réponse à une demande de 
renseignements présentée par  le Groupe spécial conformément à l'article  13 du Mémorandum 
                                                
1923 Union europ éenne, première communication écrite, paragraphes  485 à  487. 
1924 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  487; et Washington State 
Department of Revenue, 2012 Tax Exemption Study: A Study of Tax Exemptions, Exclusions, Deductions, 
Deferral s, Differential Rates and Credits for Major Washington State and Local Taxes , (January  2012), 
(pièce  EU-435), page  118. 
1925 Voir Union européenne, première communication écrite, paragraphe  487. 
1926 Voir Snohomish County Council Lease Approval, Dreamlifter Land  and Building Lease (25  July 2012), 
(pièce  EU-447), pièce  C. 
1927 State and Local Subsidies to Boeing LCA Division, (pièce  initiale  EC-27), (pièce  EU-451); Forecast of 
Boeing's Gross Revenue and Taxation in the City of Everett , and accompanying note from City  of Everett 
August 2012  FOIA Response , (pièce  EU-450); et City of Everett's B&O Tax Rate Reduction Estimates for 
2012-2023, (pièce  EU-452).  
1928 City of Everett B&O Tax Revenue, Boeing  (anciennement pièce  US-13-327), (pièce  USA-175) (RCC).  
1929 Voir Union europé enne, première communication écrite, paragraphe  514; deuxième communication 
écrite, paragraphes  591 à  593; State and Local Subsidies to Boeing LCA Division, (pièce  initiale  EC-27), 
(pièce  EU-451); Forecast of Boeing's Gross Revenue and Taxation in the City  of Everett , and accompanying 
note from City of Everett August 2012  FOIA Response , (pièce  EU-450); et City of Everett's B&O Tax Rate 
Reduction Estimates for 2012 -2023, (pièce  EU-452).  
1930 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  508; et City of Everett B&O Tax Revenue, 
Boeing  (anciennement pièce  US-13-327), (pièce  USA-175) (RCC).  
1931 City of Everett B&O Tax Revenue, Boeing  (anciennement pièce  US-13-327), (pièce  USA-175) (RCC).  WT/DS353/RW  
- 404 - 
  d'accord. Sur la base des renseignements concernant les recettes effectives figurant  dans l a 
pièce USA-175, le Groupe spécial calcule que le montant de la réduction du taux de l'impôt B&O de 
la ville d'Everett entre  2007 et  2012 est d'environ [***] .1932 Pour la période  2013-2015, les 
États-Unis ont présenté  des prévisions concernant  les recettes fi scales que la ville d'Everett 
percevra basées  prétendument sur [***] , mais n'ont pas par ailleurs expliqué la méthode  qu'ils 
ont utilisée pour déterminer les chiffres des recettes projetées. En l'absence de toute  explication 
de la part des États -Unis, conf ormément à l'approche que nous avons suivie pour les autres 
mesures fiscales de l'État de  Washington1933, nous jugeons approprié de fonder le calcul du 
montant de la subvention sur des projections fournies  par l'administration fiscale pertinente, en 
l'espèce les chiffres fournis par la ville d'Everett. Sur la base des recettes brutes projetées et de 
l'assiette de l'impôt B&O fournies par la ville d'Everett, le montant de la réduction du taux de 
l'impôt B&O de la ville d'Everett est au total  d'approximativement  16,41  millions, 17,47  millions et  
20,22  millions de dollars  EU en  2013, 2014 et  2015, respectivement, comme  le confirment les 
propres calculs de l'Union européenne.1934 
8.677.   Nous constatons donc que le montant de la réduction du taux de l'impôt B&O de 
la ville d' Everett a été d'environ  54,1 millions de dollars  EU au cours de la période  
2013 -2015.1935 
8.2.7.3   Conclusion  
8.678.   Compte tenu des constatations que nous avons formulées plus haut concernant les 
subventions de l'État de Washington et des autorités locales, nous concluons q ue l'Union 
européenne a établi que les mesures ci -après comportent des subventions spécifiques au sens des 
articles  1er et 2 de l'Accord  SMC:  
a. la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington pour l'industrie aérospatiale , 
d'un montant de  325 millions de dollars  EU entre  2013 et  2015;  
b. les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement 
préproduction/des produits aérospatiaux , tels que modifiés par l'article  7 du SSB 6828, 
d'un montant de [***]  entre 2013 et  2015;  
c. le crédit d'impô t B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété , tel que 
modifié par le  HB 2466 de manière à inclure les  droits d'accise sur la location à bail , d'un 
montant de [***]  entre  2013 et  2015;  
d. les exonérations des taxes  sur les ventes et sur l'uti lisation  de l'État de Washington pour 
le matériel, les logiciels et les périphériques informatiques, d'un montant de [***]  entre  
2013 et  2015; et 
e. la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett , d'un montant de  54,1 millions 
de dollars  EU entre  2013 et  2015.  
                                                
1932 Voir City of Everett B&O Tax Revenue, Boeing  (anciennement pièce  US-13-327), (pièce  USA-175) 
(RCC). Sachant que les impôts sur des recettes  atteignant  7 milliards de dollars  EU sont calculés selon un taux 
de 0,1% entre 2007 et  2012 et s'élèvent donc à  7 millions  de dollars  EU, le Groupe spécial calcule la valeur de 
la réduct ion du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett en déterminant les recettes  brutes annuel les de Boeing 
dans la ville d'Everett, l'impôt sur la partie des recettes  brutes imposé e au taux ordinaire de  0,1% et l'impôt 
sur la partie des recettes  brutes imposé e au taux spécial de  0,025 %, puis en déterminant les économies 
d'impôt qui en résultent pour Boeing.  
1933 Voir les sections 8.2.7.2.2.1 et 8.2.7.2.2.2.  
1934 Voir Forecast of Boeing's Gross Revenue and Taxation in the City of Everett, and accompanying note 
from C ity of Everett August 2012 FOIA Response , (pièce  EU-450); et City of Everett's B&O Tax Rate Reduction 
Estimates for 2012 -2023, (pièce  EU-452).  
1935 Voir City of Everett's B&O Tax Rate Reduction Estimates for 2012 -2023, (pièce  EU-452).  WT/DS353/RW  
- 405 - 
  8.2.8   Mesures de la Caroline du Sud  
8.2.8.1   Introduction  
8.679.   Dans la présente section du rapport, nous évaluons si les mesures de l'État et des autorités 
locales adoptées par la Caroline du Sud en relation avec la production et l'assemblage du 787 à 
North Charl eston1936 sont des subventions spécifiques en faveur de Boeing, et si, en accordant ou 
en maintenant toutes subventions de ce type, les États -Unis n'ont pas retiré la subvention au sens 
de l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
8.680.   Les mesures de la Caroline du Sud dont nous sommes saisis à bon droit concernent 
différents aspects des activités de Boeing à North Charleston et il est allégué qu'elles comportent 
deux ensembles d'incitations accordés à des périodes différentes1937: 
a. le projet Gemini: ensemble d'incitations de 200 9 concernant le deuxième site 
d'assemblage final et de livraison du 787 de Boeing à North Charleston, en Caroline du 
Sud (le premier site d'assemblage final et de livraison du 787 implanté hors de l'État de  
Washington);  
b. le projet Emerald: ensemble de mesur es de 2006 concernant les activités de 
construction et d'intégration du fuselage du 787 effectuées à l'origine par Vought Aircraft 
Industries, Inc. (Vought) et par une coentreprise entre Vought et Alenia Aeronautica 
(Global Aeronautica). Ces activités ont été acquises par Boeing en 2009.  
8.2.8.2   Mesures en cause  
8.681.   L'Union européenne allègue que l'État de la Caroline du Sud et ses subdivisions politiques 
maintiennent diverses subventions en faveur de Boeing, qui se rapportent à la production de LCA 
et de composants de  LCA dans des installations situées à North Charleston, en Caroline du Sud, 
dans le cadre de deux ensembles d'incitations à l'investissement: a) les mesures relatives au 
projet Gemini; et b) les mesures relatives au projet Emerald.1938 
8.682.   Les mesures relatives a u projet Gemini  sont l'ensemble d'incitations financières offertes 
par l'État de la Caroline du Sud en 2009, dans le but allégué d'encourager Boeing à implanter son 
deuxième site d'assemblage final et de livraison du 787 à côté du complexe de fabrication e t 
d'intégration du fuselage du 787 de Vought -Global Aeronautica à l'aéroport international de 
Charleston. La demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne décrit les huit 
mesures suivantes qu'elle conteste dans le cadre de l'ensemble de  mesures relati f au projet 
Gemini1939: 
a. fourniture d'un contrat de location à long terme pour des terrains appartenant aux 
pouvoirs publics à des taux préférentiels, conformément à un contrat de location de 
terrains conclu entre l'Administration de l'aviation du comté de Charleston et la South 
Carolina Public Railways, tel que modifié, et à un contrat de sous -location de terrains 
conclu entre la South Carolina Public Railways et Boeing, tel que modifié ; 
b. fourniture d'installations et d'infrastructures sur le sit e de l'aéroport international de 
Charleston, conformément à l'Accord relatif au projet Gemini entre Boeing et l'État de la 
Caroline du Sud, daté du 1er janvier  2010, financées au moyen d'obligations générales 
des collectivités locales de l'État émises en v ertu du Titre 11, chapitre 41 du South 
                                                
1936 Voir plus haut la sect ion 7.5.1 pour nos décisions selon lesquelles ces mesures relèvent du champ 
de la présente procédure de mise en conformité en tant que mesures "non déclarées" prises pour se conformer 
en raison de leur lien suffisamment étroit avec les mesures qui font l'o bjet des recommandations et décisions 
de l'ORD dans la procédure initiale.  
1937 Nous rappelons que l'Union européenne, dans sa deuxième communication écrite, a aussi contesté 
un troisième ensemble de mesures de la Caroline du Sud, les "mesures de la phase II" , qui ont été annoncées 
en 2013 et, par conséquent, qui ont été adoptées uniquement après la première communication écrite de 
l'Union européenne. Dans la section 7.5.2 plus haut, nous avons décidé que les mesures de la phase II ne 
relèvent pas du mandat du  Groupe spécial.  
1938 Union européenne, d emande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 23.  
1939 Union européenne, d emande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 24.  WT/DS353/RW  
- 406 - 
  Carolina Code , tel que modifié par l'article 5 du H3130, Loi n° 124, 2009 S.C. Acts 1092 
(H3130), et de l'article 55 -11-520 du S.C. Code , sans qu'il n'en coûte rien à Boeing;  
c. réductions de l'impôt sur la propriété au titre d'un accord de paiement d'une redevance à 
la place de l'impôt conclu entre le comté de Charleston et Boeing, daté du 
1er décembre  2009, en vertu du Titre 12, chapitre 44 du South Carolina Code , y compris 
l'octroi de crédits de source spéciale prévus dans ledit accord, et autorisés par 
l'article  4-1-175 du S.C. Code;1940 
d. exonérations de l'impôt sur la propriété pour les avion s cargo gros porteurs (LCF)  de 
Boeing,  conformément à l'article 12 -37-220(B)(33) du South Carolina Code , tel que 
modifié par l'artic le premier du H3482, Loi n°  45, 2009 S.C. A cts 763;  
e. réductions de l'impôt de l'État sur les bénéfices des sociétés par le biais d'un accord de 
répartition et d'imputation des bénéfices, conclu conformément à l'article 12 -6-2320(b) 
du S.C. Code, tel que mod ifié par l'article premier du  H3130;  
f. octroi de crédits d'impôt sur les bénéfices des sociétés, conformément à 
l'article  12-6-3360(E)(1) du South Carolina Code, du fait de la désignation du site de 
Boeing à North Charleston comme faisant partie d'un parc co mmercial/industriel établi et 
aménagé conjointement par le comté de Charleston et le com té de Colleton, Caroline du 
Sud; 
g. exonération des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État pour le carburant pour 
avion, l'équipement informatique et les mat ériaux de construction, établie par les 
articles  2, 3 et 4 du H3130, respectivement, et codifiée à l'article 12 -36-2120(9)(e) et 
(f), (65)(b), et (67) du  S.C. Code; 
h. établissement de programmes de recrutement, formation et perfectionnement de la 
main-d'œuvre  au profit de Boeing.  
8.683.   Les mesures relatives au projet Emerald  comprennent l'ensemble d 'incitations financières 
offertes à Vought par l'État de la Caroline du Sud en 2006 en relation avec le complexe de 
fabrication et d'intégration du fuselage du 787 sur le  site de l'aéroport international de Charleston. 
La demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne indique les quatre 
mesures suivantes comme faisant  partie de l'ensemble de mesures relati f au projet Emerald1941: 
a. fourniture d'un contrat de location à long terme pour des terrains appartenant aux 
pouvoirs publics à des taux inférieurs à ceux du marché, conformément à un contrat de 
location de terrains conclu entre l'Administration de l'aviation du comté de Charleston et 
la South Carolina Publi c Railways, tel que modifié, et à un contrat de sous -location de 
terrains conclu entre la South Carolina Public Railways et Boeing, tel que modifié ; 
b. fourniture d'installations et d'infrastructures sur le site de l'aéroport international de 
Charleston, conf ormément au Project Emerald Confidential Site Development 
Agreement, financées au moyen d'obligations générales des collectivités locales de l'État 
émises en vertu du Titre 11, chapitre 41 du S.C. Code, sans  qu'il n'en coûte rien à 
Boeing;  
c. réductions de l' impôt sur la propriété au titre d'un accord de paiement d'une redevance à 
la place de l'impôt entre le comté de Charleston et Vought, Global Aeronautica, et 
Boeing, daté du 19  décembre  2006, avec attribution à Boeing le 10  février  2010 ou aux 
alentours de cette date, en vertu du Titre 12, chapitre 44 du S.C. Code, conformément 
au Project Emerald Confidential Site Development Agreement, y compris l'octroi de 
crédits pour les infrastructures prévus dans ledit acc ord, et autorisés par 
l'article  12-44-70 du S.C. Code;  
                                                
1940 L'Union européenne a indiqué par la suite que l'accord de paiement d'une rede vance à la place de 
l'impôt susmentionné était un projet, qui avait été fourni par le comté de Charleston. L'accord final (l'Accord 
FILOT conclu par Boeing) est daté du 1er décembre  2010. C'est à cet accord final que l'Union européenne fait 
référence dans ses arguments. (Union européenne, première communicat ion écrite, note de bas de page  1309)  
1941 Union européenne, d emande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 25.  WT/DS353/RW  
- 407 - 
  d. octroi de crédits d'impôt sur les bénéfices des sociétés, conformément à 
l'article  12-6-3360(E)(1) du S.C. Code, du fait de la désignation du site relatif au projet 
Emerald à l'aéroport international de Charleston comme faisant partie d'un parc 
commercial/industriel établi et aménagé conjointement par le comté de Charleston et le 
comté de Colleton, Caroline du Sud.  
8.2.8.3   Contexte factuel pertinent concernant les ensembles d'incitations relatifs au 
projet Gemini et au projet Emerald  
8.2.8.3.1   Ensemble d'incitations relatif au projet Gemini  
8.684.   Les mesures relatives au projet Gemini contestées par l'Union européenne consistent en 
huit mesures relatives au site d'assemblage final et de livraison du 787 de Boeing en Caroline du 
Sud (les installations et les infrastructures  relatives au p rojet Gemini) énumérées plus haut dans la 
section 8.2.8.2.1942 Les obligations de l'État et des autorités locales de la Caroline du Sud et de 
Boeing en ce qui concerne le projet Gemini, y compris les mesures contestées relatives au projet 
Gemini  énumérées plus haut, sont mi ses en œuvre au moyen de trois instruments principaux  que 
nous décrivons brièvement plus loin.  
8.685.   Le premier est le H3130 , Loi de l'Assemblée générale de la Caroline du Sud qui a été 
promulguée le 30  octobre  2009. Le H3130 modifie  plusieurs lois de la Caroline du Sud afin de 
prendre les dispositions suivantes:  
a. Autorisation de l'émission d'obligations générales additionnelles des collectivités locales 
pour le développement économique1943, le montant agrégé du principal ne dépassant pas  
170 millions de dollars  EU.1944 L'article du H3130 autorisant cette émission additionnelle 
expose des constatations législatives indiquant que la construction d'infrastructures 
telles qu'elles sont définies dans la législation pertinente encourage l'installa tion 
d'entreprises dans l'État de la Caroline du Sud, favorise le fonctionnement et la 
croissance des entreprises dans l'État et apporte par conséquent des avantages directs 
et indirects importants et substantiels à l'État et à ses résidents, y compris des  
possibilités d'emploi et autres; que ces avantages l'emportent sur les coûts de ces 
infrastructures; que, pour ces raisons, il est dans le meilleur intérêt de l'État d'autoriser 
l'émission d'obligations pour le développement économique selon les termes et  
conditions de la législation pertinente et que ces obligations pour le développement 
économique, émises à cette fin, visent la réalisation d'un objectif public, à savoir 
favoriser le développement économique et accroître l'emploi dans l'État. L'Assemblée 
générale formule une constatation supplémentaire indiquant que les principaux 
bénéficiaires de l'émission de ces obligations pour le développement économique et de la 
construction de ces infrastructures sont l'État de la Caroline du Sud et ses résidents.1945 
b. Conclusion par la Caroline du Sud d'un accord établissant la répartition et l'imputation 
des bénéfices  des contribuables, sous réserve du respect de certaines conditions, y 
                                                
1942 Le premier site d'assemblage final et de livraison du 787 a été établi dans l'État de Washington en 
2004.  
1943 L'article 11 -41-40 du S.C. Code  dispose que les obligations pour le développement économique 
peuvent servir à apporter un "financement pour les infrastructures", y compris les suivantes: acquisition de 
terrains, préparation du site , améliorations des routes et autoroutes, distribution de l'eau, traitement des eaux 
usées, formation du personnel, atténuation environnementale, centres de formation et de recherche, et 
bâtiment s associé s à une plate-forme aérienne ou implantés  sur des te rrains publics. Afin que les obligations 
pour le développement économique puissent être émises, le Département du commerce de la Caroline du Sud 
doit d'abord informer le Comité mixte d'examen des obligations et la Commission étatique du budget et du 
contrô le que le projet d'infrastructure concerné satisfait à certaines prescriptions, y compris un niveau 
minimum d'investissement et de contribution à l'emploi. Après approbation du Comité mixte d'examen des 
obligations, la Commission étatique du budget et du c ontrôle adopte une résolution d'émission des obligations. 
Les obligations pour le développement économique sont garanties par la bonne foi, le crédit et le pouvoir en 
matière d'imposition de la Caroline du Sud. La valeur monétaire des obligations pour le d éveloppement 
économique pouvant être émises par l'État dépend de la disposition en vertu de laquelle l'État émet ces 
obligations.  
1944 South Carolina Act No. 124, S.C. Code, Acts 1092, H3130 (30 October  2009),  (pièce EU -466), 
article  5. 
1945 South Carolina Act N o. 124, S.C. Code, Acts 1092, H3130 (30 October  2009),  (pièce EU -466), 
article  5.A. WT/DS353/RW  
- 408 - 
  compris celle voulant que le contribuable prévoi e l'implantation d'une nouvelle 
installation dans l'État, ou l'agrandissement d'une installation existante, que le Conseil 
consultatif de coordination pour le développement économique en Caroline du Sud 
atteste que la nouvelle installation ou l'agrandissement a un effet bénéfique important 
sur l'économie de la région dans laquelle cela est prévu; que les avantages pour le public 
l'emportent sur les coûts pour le public et que le contribuable demande, avant le 
31 octobre  2015, que la Caroline du Sud conclue un tel accord de répartition et 
d'imputation des bénéfices .1946 La durée maximale de ces accords peut être portée de 
cinq à dix ans lorsqu'un certain nombre d'autres conditions sont remplies, l'une d'entre 
elles étant que le contribuable prévoie d'implanter une nouvelle installation dans l'Éta t et 
investisse au moins 750 millions de dollars  EU en biens immobiliers ou mobiliers ou les 
deux dans un seul et même comté de l'État et crée au moins 3  800 nouveaux emplois à 
plein temps dans le comté.1947 
c. Exonérations des taxes sur les ventes et sur l'util isation pour le carburant pour avion, 
l'équipement informatique et les matériaux de construction.1948 Plus spécifiquement, 
l'article 2 du H3130 établit une exonération pour, respectivement, les ventes de 
carburant destiné à la génération de force motrice pour  les vols d'essai des aéronefs 
effectués par le constructeur de l'aéronef, et au transport d'un aéronef avant son 
achèvement d'une installation du constructeur vers une autre installation du 
constructeur de l'aéronef. L'article 3 du H3130 établit une exoné ration pour les ventes 
d'équipement informatique utilisé en r elation  avec une installation de fabrication. Enfin, 
l'article 4 du H3130 établit une ex onération pour les ventes de matériaux de construction 
utilisés dans la construction d'une nouvelle install ation de fabrication ou 
l'agrandissement d'une seule et même installation de fabrication. Dans chaque cas, 
l'admissibilité à bénéficier des exonérations est expressément restreinte aux 
contribuables qui investissent au moins 750 millions de dollars  EU en b iens immobiliers 
ou mobiliers dans une seule et même installation de fabrication sur une période de 7 ans 
et qui créent 3  800 nouveaux emplois à plein temps dans cette installation  de fabrication 
au cours de cette période.1949 
8.686.   Le deuxième des instruments prin cipaux relatifs au projet Gemini est l'Accord relatif au 
projet Gemini, daté du 1er janvier  2010, entre Boeing et le Département du commerce de la 
Caroline du Sud (au nom de l'État de la Caroline du Sud).1950 L'Accord relatif au projet Gemini 
consigne d'une m anière générale les engagements pris à l'égard de Boeing au niveau étatique par 
la Caroline du Sud ainsi que les engagements pris par Boeing à l'égard de la Caroline du Sud, en 
relation avec l'établissement par Boeing de la deuxième chaîne d'assemblage fin al et de livraison 
du 787.  
8.687.   En contrepartie du respect par Boeing de certaines prescriptions en matière d'emploi et 
d'investissement minimaux, la Caroline du Sud convient de demander l'approbation de: 
a) l'émission d'obligations pour le développement économ ique pour un montant de 220 millions de 
dollars  EU afin de compenser les coûts de certaines infrastructures associées au projet Gemini; et 
b) l'émission d'obligations pour les  plates-formes aériennes1951 pour un montant de 50 millions de 
                                                
1946 South Carolina Act No. 124, S.C. Code, Acts 1092, H3130 (30 October  2009),  (pièce EU -466), 
article  premier.  
1947 South Carolina Act No. 124, S.C. Code , Acts 1092, H3130 (30 October  2009),  (pièce EU -466), 
article premier. Le contribuable dispose d'un délai de sept ans à compter de la date à laquelle il demande à la 
Caroline du Sud de conclure un accord de répartition et d'imputation des bénéfices  pour réaliser 
l'investissement  requis et créer le nombre d'emplois requis.  
1948 South Carolina Act No. 124, S.C. Code , Acts 1092, H3130 (30 October  2009), (pièce EU -466), 
articles 2 à 4.  
1949 South Carolina Act No. 124, S.C. Code , Acts 1092, H3130 (30 October  2009), (pièc e EU-466), 
article 2  (modifiant  l'article 12 -36-2120(9)(e) et (f), l'article 12 -36-2120(65)(b), et l'article 12 -36-2120(67) du 
S.C. Code ). En outre, le contribuable est tenu d'informer l'Administration fiscale de la Caroline du Sud, avant le 
15 octobre  2015, de son intention de se prévaloir de l'une quelconque des exonérations. (South Carolina Act 
No. 124, S.C. Code , Acts  1092, H3130 (30 October  2009),  (pièce EU -466), articles 2(B), 3(B) et 4(B))  
1950 Project Gemini Agreement between The Boeing company and South Carolina Departme nt of 
Commerce, on behalf of the State of South Carolina (1 January 2010 ), (Accord re latif au projet Gemini), 
(pièce  EU-467).  
1951 L'article 55 -11-520 du S.C. Code  dispose que les obligations pour les  plates-formes aériennes 
peuvent servir à acquérir des terr ains, construire, agrandir, améliorer, étendre, rénover et équiper des 
installations terminales de plate s-formes de correspondance aéroportuaire qui soient adaptées, et à acheter de WT/DS353/RW  
- 409 - 
  dollars  EU afin de co mpenser les coûts associés aux installations terminales des plate s-formes de 
correspondance aéroportuaire que Boeing est convenue d'exploiter à l'appui du  projet Gemini.1952 
En outre, la Caroline du Sud convient de recommander que le projet Gemini soit certif ié de façon à 
ce qu'il soit admis à bénéficier de l'imputation négociée de l'impôt de l'État sur les bénéfices des 
sociétés tel qu'il est indiqué à l'article 12 -6-2320 du S.C. Code .1953 
8.688.   Boeing, pour sa part, est convenue de réaliser de nouveaux investissement s en biens 
immobiliers et mobiliers pour un montant de  750 millions de dollars  EU (la prescription en matière 
d'investissement minimal) et d'employer 6  000 personnes  dans l'État (prescription en matière 
d'emploi minimal) dans un délai spécifié.1954 Dans l'éve ntualité où Boeing ne respecterait  pas les 
engagements en matière d'investissement et d'emploi susmentionnés, elle sera tenue de 
rembourser l'État conformément à la formule et à la procédure énoncées dans une annexe de 
l'Accord relatif au projet Gemini (la  disposition relative aux résultats).1955 
8.689.   Le préambule de l'Accord relatif au projet Gemini fait expressément référence aux 
constatations de nature législative formulées par l'Assemblée générale de la Caroline du Sud dans 
le cadre du H3130.1956 
8.690.   Enfin, l'Accord d e redevance, daté du 1er décembre  2010, entre le comté de Charleston et 
Boeing (l'Accord FILOT conclu par Boeing) prévoit certains avantages accordés à Boeing 
concernant l'impôt sur la propriété  et l'impôt sur les bénéfices des sociétés. L'article 5.4 de 
l'Accord FILOT  conclu par Boeing dispose que son but est en partie d'apporter à Boeing des 
avantages, à savoir le versement d'une redevance à la place des impôts sur la propriété  ainsi que 
le remboursement d'une part de ces versements s'agissant de l'invest issement réalisé par Boeing 
dans les améliorations de source spéciale au vu de la décision prise par Boeing d'implanter le 
projet Gemini dans le comté. Dans le cadre de l'Accord FILOT qu'elle a conclu, Boeing est autorisée 
à verser une redevance négociée à  la place des impôts sur la propriété  en ce qui concerne le projet 
Gemini, y compris pour les avions cargo gros porteurs détenus, exploités ou loués par Boeing et 
utilisés principalement pour le transport d'éléments depuis le site du projet Gemini et à des tination 
de ce site. Boeing a aussi droit de demander le  remboursement d'une part convenue de ces 
versements effectués à la place du paiement des impôts sur la propriété  en contrepartie des 
                                                                                                                                                  
l'équipement, du matériel de servitude au sol, des machines, des outils sp éciaux, des installations de 
maintenance, d'embarquement et tous biens immobiliers ou mobiliers destinés à l'exploitation des installations 
terminales de plate s-formes de correspondance aéroportuaire. Afin que les obligations pour les  plates-formes 
aérienn es puissent être émises, il doit d'abord y avoir un contrat contraignant avec un transporteur aérien ou 
l'utilisateur principal de l'installation en vertu duquel l'entité s'engage à utiliser l'installation pendant moins de 
cinq ans ou pendant la période né cessaire pour régler la dette. Le Directeur exécutif de la Commission 
aéronautique doit ensuite certifier, entre autres renseignements, le montant devant être autorisé, une 
description de l'infrastructure pour laquelle les obligations doivent être émises, et il doit attester que 
l'installation est une installation terminale de plate -forme de correspondance aéroportuaire. Après approbation 
du Comité mixte d'examen des obligations, la Commission étatique du budget et du contrôle adopte ensuite 
une résolution d'émission des obligations. Les obligations pour les  plates-formes aériennes sont garanties par 
la bonne foi, le crédit et le pouvoir en matière d'imposition de la Caroline du Sud. Le montant des obligations 
pour les  plates-formes aériennes que l'État peut  émettre est limité à un encours de 50 millions de dollars  EU à 
tout moment.  
1952 Accord relatif au projet Gemini, (pièce EU -467), article II. Les parties conviennent de la désignation 
des éléments d'infrastructure admissibles pour lesquels des obligations po ur le développement économique 
peuvent être attribuées et des coûts admissibles associés aux installations des plate s-formes de 
correspondance aéroportuaire devant être compensés par les obligations pour les  plates-formes de 
correspondance aéroportuaire da ns la pièce B.  
1953 Accord relatif au projet Gemini, (pièce EU -467), article III.  
1954 Accord relatif au projet Gemini, (pièce EU -467), article IV.A. Le délai pour l'exécution de la 
prescription en matière d'investissement minimal et de la prescription en matièr e d'emploi minimal est le 
31 décembre  2016 ou la date à laquelle Boeing certifie que les deux objectifs ont été atteints, la première de 
ces deux dates étant retenue.  
1955 La disposition relative aux résultats est établie pour remplacer les "dispositions addi tionnelles en 
matière de location relative au projet Emerald" jointes en tant que pièce B au bail de sous -location de terrains 
modifié et reformulé conclu entre la South Carolina Public Railways, et Boeing Commercial Airplanes  Charleston 
South Carolina, In c., et jointes en tant que pièce E à l'Accord confidentiel relatif aux incitations et au 
développement du site du projet Emerald entre  le Département du commerce de la Caroline du Sud et 
certaines parties additionnelles, et  Boeing Commercial Airplanes  Charleston South C arolina, Inc., en tant 
qu'ayant droit de Vought. Voir plus loin le paragraphe 8.711.  
1956 Accord relatif au projet Gemini, (pièce EU -467), considérants 3 et 4.  WT/DS353/RW  
- 410 - 
  investissements qu'elle a réalisés dans certaines infrastructures et installations visant le 
développement économique du comté (améliorations de source spéciale).1957 
8.691.   Le projet Gemini est désigné comme faisant partie d'un "parc multicomtés" en vertu de la 
Loi multicomtés en vue de l'octroi de crédits d'impôt additionnels po ur les emplois au titre de la 
législation de la Caroline du Su d pour des projets implantés dans des parcs industriels ou 
commerciaux multicomtés pour tous les emplois créés par Boeing.1958 
8.692.   Comme il est expliqué plus en détail dans la section 8.2.8.5.1 plus lo in, les installations et 
les infrastructures relatives au projet Gemini sont implantées sur le même site d u projet que les 
activités de fabrication et d'intégration du fuselage du 787, qui étaient initialement effectuées par 
Vought et Global Aeronautica, e t qui ont été acquises par Boeing en 2009 (les installations et les 
infrastructures relatives au projet Emerald). À cet égard, les instruments juridiques relatifs à la 
sous-location des terrains du site du projet sur lesquels les installations et les infra structures 
relatives au projet Gemini et au projet Emerald sont implantées sont communs à ces deux projets.  
8.2.8.3.2   Ensemble d'incitations relatif au projet Emerald  
8.693.   Les mesures relatives au projet Emerald consistent en quatre mesures indiquées plus haut 
dans la s ection 8.2.8.2 qui ont été accordées en faveur de Vought en 2006 en relation avec son 
complexe de fabrication et d'intégration du fuselage du 787 implanté sur un site de l'aéroport 
international de Charleston. Comme il sera expliqué plus en détail plus loin , Boeing a acquis les 
activités de Vought en Caroline du Sud en juillet  2009.  
8.694.   Les obligations de l'État et des autorités locales de la Caroline du Sud en ce qui concerne le 
projet Emerald ont été énoncées initialement dans un accord confidentiel initial re latif aux 
incitations et au développement du site datant de 2004 conclu entre certains organismes publics 
de la Caroline du Sud et Vought au nom de cette société et de deux autres entités qui constituent 
le projet Emerald.1959 Dans le cadre de cet a ccord init ial relatif aux incitations et au développement 
du site, les organismes publics compétents de la Caroline du Sud énoncent les engagements qu'ils 
ont pris en vue d'apporter des fonds et des incitations afin d'encourager Vought à implanter le 
projet Emerald sur le site du projet et de l'encourager à commencer les travaux sur le site du 
projet en attendant la négociation finale d'un a ccord relatif aux incitations et au développement du 
site.1960 Ces fonds et ces incitations comprenaient l'émission d'obligations e xonérées d'impôt et/ou 
imposables, dont le produit peut être alloué pour financer des "infrastructures" telles qu'elles sont 
définies à l'article 11 -41-30 du South Carolina Code, ou des "installations de plate s-formes de 
correspondance aéroportuaire", tell es qu'elles sont définies à l'article 55 -11-500 du South Carolina 
Code, un accord de paiement d'une redevance à la place de l'impôt prévoyant un traitement 
particulier en matière d'impôt sur la propriété ainsi que des crédits de source spéciale visant à 
réduire les impôts sur la propriété  ou la redevance versée à la place de  ces impôts pour le projet 
Emerald, et l'incorporation du site du projet dans un parc industriel multicomtés afin de faire en 
sorte que le projet Emerald bénéficie de crédits d'impôt add itionnel s pour les emplois.1961 Dans le 
cadre de l'Accord initial relatif aux incitations et au développement du site, le district de l'aéroport 
du comté de Charleston est également convenu de conclure un contrat de location de terrains pour 
                                                
1957 Fee Agreement by and between Charleston County, South Carolina and the Boeing Compa ny 
(1 December 2010 ) (Accord FILOT conclu par Boeing), (pièce EU -470), articles 1.3, 5.1 et 5.2.  
1958 Accord FILOT conclu par Boeing, (pièce EU -470), article 5.3. L'article 3360 (C)(1) du chapitre 6 du 
Titre 12 de la Loi sur l'impôt sur les bénéfices de la Ca roline du Sud, S.C. Code , (pièce EU -509), prévoit des 
crédits d'impôt sur les bénéfices des sociétés au niveau de l'État pour certaines entreprises admissibles qui 
créent un nombre spécifié d'emplois au moment du recrutement initial de personnel pour une n ouvelle 
installation ou lors de l'agrandissement d'une installation. En outre, en vertu du paragraphe (E)(1) du 
§12-6-3360, les contribuables qui sont implantés  dans un "parc industriel multi comtés" et qui sont admis à 
bénéficier du crédit d'impôt au titre  du paragraphe (C)(1) ont droit à un crédit additionnel de 1 000 dollars  EU 
pour chaque nouvel emploi à plein temps créé pour cinq ans à compter de l'année fiscale qui suit la création de 
l'emploi.  
1959 Accord initial relatif aux incitations et au développeme nt du site du projet  Emerald, (pièce EU -560).  
1960 Accord initial relatif aux incitations et au développement du site du projet  Emerald, (pièce EU -560), 
considérants 9 et 10, partie VII, articles 7.1 et 7.2.  
1961 Voir l'Accord initial relatif aux incitations et au développement du  site du projet Emerald, 
(pièce  EU-560), parties  II (concernant les obligations exonérées d'impôt et/ou im posables), et IV (concernant 
l'Accord FILOT, les crédits de source spéciale et les crédits d'impôt additionnels pour les emplois au  moyen de 
la désignation du projet Emerald comme faisant partie d'un parc indus triel multi comtés).  WT/DS353/RW  
- 411 - 
  le site du projet  avec la South Carolina Public Railways, qui conclurait à son tour un bail de 
sous-location des terrains du site du projet avec Vought.1962 
8.695.   Par la suite, en 2006, les mêmes parties ont conclu l'Accord confidentiel relatif aux 
incitations et au développement d u site du projet Emerald (l'Accord relatif au projet Emerald) en 
vue de finaliser les incitations et les engagements des organismes publics de la Caroline du Sud et 
du projet Emerald visant à encourager Vought à démarrer et/ou à poursuivre les travaux sur le 
site du projet.1963 Par conséquent, le recrutement de 745 employés et un investissement de  
450 millions de dollars  EU étaient requis dans le cadre du projet Emerald, la Caroline du Sud 
s'engageant en contrepartie à autoriser l'émission d'obligations pour l e développement 
économique, et de mettre à disposition du projet Emerald 123 millions de dollars  EU provenant du 
produit de ces obligations .1964 Les engagements concernant l'accord de paiement d'une redevance 
à la place d'impôts et les crédits de source spéci ale en ce qui concerne les impôts sur la propriété  
ou la redevance versée à la place des impôts sur la propriété pour le projet Emerald, ainsi que 
l'incorporation du site du projet dans un parc industriel multicomtés, sont restés les mêmes par 
rapport à ceux qui ont été contractés antérieurement dans le cadre de l'Accord initial de 2004 
relatif aux incitations et au développement du site.1965 L'engagement concernant l'octroi d'un bail 
de location des terrains du site du projet par le district de l'aéroport de Charleston à la South 
Carolina Public Railways, et d'un bail de sous -location des terrains du site du projet par la South 
Carolina Public Railways à Vought restait aussi dans le droit fil de celui qui avait été pris en vertu 
de l'Accord initial de 2004 rel atif aux incitations et au développement du site, à l'exception que 
Vought était en outre autorisée à conclure des baux de location de parcelles  nivelées avec les 
entités ou d'autres parties désignées du projet Emerald et à sous -louer des parties du site d u 
projet qui ne sont pas immédiatement utilisées par le projet Emerald.1966 
8.696.   Par conséquent, le 25  août 2006, l'Administration de l'aviation du comté de Charleston, qui 
détient et exploite l'aéroport international de Charleston, a accordé à la South Carolina P ublic 
Railways un bail de location des terrains du site du projet étant entendu que la South Carolina 
Public Railways sous -louerait immédiatement le site du projet à Vought afin que celle -ci fasse 
construire et exploite le complexe de fabrication et d'inté gration du fuselage du 787.1967 La durée 
initiale du  bail de location des terrains allait jusqu'au 31  décembre  2021 et ce bail prévoyait de s 
prorogations pour quatre périodes de cinq ans additionnelles.1968 Le loyer annuel était de 
1,00 dollar EU.1969 Le site du pr ojet a été livré "en l'état", le coût de toutes améliorations 
apportées aux terrains du site du  projet ou sur ces terrains étant à la charge de la South Carolina 
Public Railways.1970 Également le 25  août 2006, Vought et la South Carolina Public Railways ont 
conclu un bail de sous -location  des terrains (le bail de sous -location de Vought) en vertu duquel 
Vought sous -louait à la South Carolina Public Railways le site du projet (désigné dans le bail de 
sous-location de Vought par le terme " lieux").1971 La durée init iale du  bail de sous -location de 
Vought allait aussi jusqu'au 31  décembre  2021 et ce bail prévoyait des prorogations pour quatre 
périodes de cinq ans additionnelles.1972 Le loyer annuel était de 1,00 dollar EU mais il était prévu 
que Vought verse un "loyer ad ditionnel" dans certaines circonstances généralement lorsque les 
seuils relatifs à l'investissement et à l'emploi requis indiqués dans le bail de sous -location de 
Vought n'étaient pas respectés.1973 Le bail de sous -location de Vought prévoyait que cette socié té 
                                                
1962 Accord initial relatif aux incitations et au développement du site du projet Emerald, (pièce EU -560), 
partie  V, article  5.3. 
1963 Accord final relatif aux inc itations concernant le projet Emerald,  (pièce EU -550), considérant 10. La 
version de cet instrument fournie au Groupe spécial en tant que pièce EU -550 est datée d'un  jour non précisé 
de 2006 et est exécutée uniquement par le Département du commerce de la C aroline du Sud et la South 
Carolina Public Railways.  
1964 Accord final relatif aux incitations concernant le projet Emerald, (pièce EU -550), article 2.3.  
1965 Voir l'Accord final relatif aux incitations concernant le projet Emerald,  (pièce EU -550), articles 4.1,  
4.2 et 4.3.  
1966 Accord final relatif aux incitations concernant le projet Emerald, (pièce EU -550), article 5.3.  
1967 Ground Lease Agreement by and between Charleston County Aviation Authority and South Carolina 
Public Railways  (25 August 2006) (contrat de loca tion de terrains), (pièce EU -473), considérants et 
article  12.01.  
1968 Contrat de location de terrains, (pièce EU -473), articles 3 et 4.  
1969 Contrat de location de terrains, (pièce EU -473), article 7.01.  
1970 Contrat de location de terrains, (pièce EU -473), articl es 6.01 et 6.02.  
1971 Ground Sublease between Vought Aircraft Industries , Inc. and Sou th Carolina Public Railways 
(25 August 2006)  (contrat de sous -location de Vought) , (pièce EU -474).  
1972 Contrat de sous -location de Vought, (pièce EU -474), articles 3 et 4.  
1973 Contrat de sous -location de Vought, (pièce EU -474), article 6.  WT/DS353/RW  
- 412 - 
  sous-loue le site du projet dans le but de construire des installations relatives à la fabrication de 
produits destinés à l'industrie aéronautique, qui sont définies dans cet accord par le terme 
"améliorations".1974 Les "améliorations" en question désignen t la construction par Vought de son 
complexe de fabrication et d'intégration du fuselage du 787.1975 
8.2.8.4   Ordre d'analyse du Groupe spécial  
8.697.   L'Union européenne a organisé ses communications en présentant d'abord des arguments 
expliquant en quoi chacune des mesures relatives au projet Gemini implique l'octroi en faveur de 
Boeing d'une subvention qui est spécifique, puis des arguments expliquant en quoi chacune des 
mesures relatives au projet Emerald implique l'octroi en faveur de Boeing d'une subvention qui est 
spécifique. Les États -Unis répondent à ces arguments dans leurs communications en examinant 
d'abord les mesures relatives au projet Emerald (y compris la sous -location du site du projet), puis 
les mesures relatives au projet Gemini. Nous avons décidé d'adopter un ordre d'analyse différent 
de celui qui a été suivi par l'une ou l'autre partie.  
8.698.   Nous notons que certaines des mesures contestées comprennent les éléments suivants:  
a. le site du projet sur lequel les installations et les infrastructures relatives à la fois  au 
projet Gemini et au projet Emerald sont implantées;  
b. la construction, et une partie du financement de la construction, des installations et des 
infrastructures relatives à la fois au projet Gemini et a u projet Emerald;  
c. des accords sur la façon dont les impôts sur la propriété  seraient fix ées en ce qui 
concerne les installations et les infrastructures relatives à la fois au projet Gemini et a u 
projet Emerald; et  
d. des crédits d'impôt sur les bénéfices des sociétés en ce qui concerne les installations et 
les infrastructures relatives à la fois au projet Gemini et a u projet Emerald par le biais de 
leur désignation respective comme faisant partie du même parc industriel multicomtés.  
8.699.   Dans ces circonstances, et compte tenu de la similitude des arguments juridique s formulés 
par les parties au sujet des mesures relatives à la fois au projet Gemini et au projet Emerald dans 
chacune des catégories a) à d) ci -dessus, nous traiterons  conjointement ces mesures particulières 
relatives au projet Gemini et au projet Emerald . Par conséquent, dans la section 8.2.8.5, nous 
examin ons d'abord si la sous -location du site du projet implique une subvention spécifique en 
faveur de Boeing.1976 Dans la section 8.2.8.6, nous examinons si des subventions spécifiques 
existent du fait de la f ourniture alléguée à Boeing par la Caroline du Sud d'installations et 
d'infrastructures pour les projets Gemini et Emerald. Dans la section  8.2.8.6.5, nous évaluons si 
les réductions de l'impôt sur la propriété prévues au titre des accords de paiement d'un e 
redevance à la place de s impôt s conclus en relation avec à la fois le projet Gemini et le projet 
Emerald impliquent des subventions spécifiques en faveur de Boeing. Dans la section 8.2.8.8, nous 
examinons si les crédits d'impôt sur les bénéfices des soci étés en relation avec la désignation des 
                                                
1974 Contrat de sous -location de Vought, (pièce EU -474), article 7.  
1975 L'Accord confidentiel relatif aux incitations et au développement du site du projet Emerald, entre 
Vought Aircraft Industries, Inc., en son propre nom et au nom des deux entités qui constituent le projet 
Emerald (collectivement dénommées le projet Emerald), et le Département du commerce de la Caroline du 
Sud, la South Carolina Public Railways, le comté de Charleston et le district  de l'aéroport du comté de 
Charleston (collectivement dénommés les organismes publics), daté de 2006 (voir plus haut la note de bas de 
page 1963) (Accord final relatif aux incitations concernant le projet Emerald, (pièce EU -550)) explique plus 
spécifiqueme nt que le projet Emerald prévoyait l'établissement d'installations industrielles destinées à la 
fabrication, à l'assemblage, à l'intégration des éléments en composites et la réalisation d'essais pour ces 
éléments ainsi que l'établissement d'installations c onnexes pour le transport du 787 (le projet) et que les 
organismes publics souhaitent que le projet Emerald établisse les installations du projet sur la propriété qui fait 
l'objet du bail de sous -location de Vought.  
1976 Les installations et les infrastructur es relatives au projet Gemini et les installations et les 
infrastructures relatives au projet Emerald sont les unes comme les autres implantées sur le même site du 
projet, à savoir une parcelle de terrains de 240 acres à l'aéroport international de Charles ton. Comme nous 
l'expliquons plus en détail dans la section 8.2.8.5.1 plus loin, les droits d'occupation du site du projet s'agissant 
des installations et des infrastructures relatives à la fois au projet Gemini et au projet Emerald sont octroyés en 
vertu du même instrument de sous -location.  WT/DS353/RW  
- 413 - 
  installations et des infrastructures relatives à la fois au projet Gemini et au projet Emerald comme 
faisant partie du même parc industriel multicomtés, impliquent des subventions spécifiques en 
faveur de Boeing.  
8.700.   Nous examinons ensuite les autres mesures relatives au projet Gemini contestées par 
l'Union européenne pour lesquelles il n'y a pas de contestation du côté du projet Emerald: a) des 
réductions de l'impôt de l'État sur les bénéfices des sociétés dont il est a llégué qu'elles ont été 
accordées par le biais d'un accord de répartition et d'imputation des bénéfices conclu avec Boeing 
(section 8.2.8.9); b) une exonération de l'impôt de l'État sur la propriété pour les avions cargo 
gros porteurs de Boeing (section 8. 2.8.10); c) des exonérations des taxes sur les ventes et sur 
l'utilisation de l'État pour le carburant pour avion, l'équipement informatique et les matériaux de 
construction établies par le H3130 (section  8.2.8.11); et d) les programmes de recrutement, de 
formation et de perfectionnement de la main -d'œuvre dont il est allégué qu'ils ont été établis en 
faveur de Boeing (section 8.2.8.12).  
8.2.8.5   Question de savoir si l e bail de  sous -location du site du projet est une 
subvention spécifique en faveur de Boeing  
8.2.8.5.1   Introd uction  
8.701.   Au paragraphe 24 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne 
indique  la mesure suivante comme étant une subvention relative au projet Gemini  apportant 
actuellement des avantages en faveur de Boeing:  
fourniture d'un contrat de location à long terme pour des terrains appartenant aux 
pouvoirs publics à des taux préférentiels, conformément à un contrat de location de 
terrains conclu entre l'Administration de l'aviation du comté de Charleston et la South 
Carolina Public Railways,  tel que modifié, et à un contrat de sous -location de terrains 
conclu entre la South Carolina Public Railways et Boeing, tel que modifié, ce qui 
constitue une contribution financière au sens de l'article  1.1 a) 1) ii) et iii) de 
l'Accord  SMC.1977 
8.702.   Au paragraph e 25 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne 
indique la mesure suivante comme étant une subvention relative au projet Emerald  apportant 
actuellement des avantages en faveur de Boeing:  
fourniture d'un contrat de location à long  terme pour des terrains appartenant aux 
pouvoirs publics à des taux inférieurs à ceux du marché , conformément à un contrat 
de location de terrains conclu entre l'Administration de l'aviation du comté de 
Charleston et la South Carolina Public Railways, tel  que modifié, et à un contrat de 
sous-location de terrains conclu entre la South Carolina Public Railways et Boeing, tel 
que modifié, ce qui constitue une contribution financière au sens de 
l'article  1.1 a) 1) ii) et iii) de l'Accord  SMC.1978 
8.703.   Les terrains app artenant aux pouvoirs publics mentionnés aux paragraphes 24 et 25 de la 
demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne sont la même parcelle de 
terrains de 240 acres située à l'aéroport international de Charleston, (le site du projet). L e site du 
projet est actuellement sous -loué à Boeing par la South Carolina Public Railways en vertu d'un bail 
de location de terrains que nous décrivons plus en détail dans le reste de la présente section du 
rapport. La South Carolina Public Railways est é galement titulaire du bail de location des terrains 
du site du projet conformément à un contrat de location de terrains conclu avec l'Administration de 
l'aviation du comté de Charleston. Comme il est expliqué aux paragraphes 8.694 à 8.696 plus 
haut, le bai l de location et le bail de sous -location des terrains ont été conclus initialement en 2006 
afin de permettre à Vought de sous -louer le site du projet dans le but de construire les 
installations et les infrastructures relatives au projet Emerald sur ce sit e et de réaliser les activités 
de fabrication et d'intégration du fuselage du 787 que Boeing a achetées ultérieurement à Vought 
et à Global Aeronautica en 2008 et 2009.  
                                                
1977 Union européenne, d emande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 24, premier point.  
1978 Union européenne, d emande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 25, premier point.  WT/DS353/RW  
- 414 - 
  8.704.   L'Union européenne fait valoir que le bail de  sous-location du site du projet à Boeing 
implique  une contribution financière en faveur de Boeing sous la forme d'une fourniture de biens 
ou de services autres qu'une infrastructure générale au sens de l'article 1 .1 a) 1) iii) de l'Accord 
SMC, qui confère en outre un avantage et qui est spécifiqu e. Les États -Unis ne contestent pas qu'il 
existe une contribution financière, mais ils font valoir que toute contribution financière a été faite à 
Vought et non à Boeing et que l'Union européenne n'a pas démontré que tout avantage découlant 
de cette contri bution financière avait été transmis à Boeing lorsqu'elle avait acquis les activités de 
Vought en Caroline du Sud dans le cadre d'une transaction effectuée dans des conditions de pleine 
concurrence à la juste valeur marchande en juillet  2009.  
8.705.   Les faits ent ourant l'acquisition par Boeing auprès de Vought des installations et des 
infrastructures relatives au projet Emerald et sa reprise du bail de sous -location des terrains 
initialement détenu par Vought en tant que sous -locataire sont importants pour l'évalu ation par le 
Groupe spécial des arguments des parties sur la question de savoir si le bail de  sous-location du 
site du projet implique une subvention en faveur de Boeing. Nous exposons plus loin de manière 
plus détaillée la chronologie précise des événemen ts ayant conduit Boeing, en 2009, à devenir le 
sous-locataire du site du projet (qui comprenait à l'époque les installations et les infrastructures 
relatives au projet Emerald), et ayant conduit la Caroline du Sud à offrir l'ensemble d'incitations 
relatif au projet Gemini en relation avec la décision ultérieure de Boeing d'implanter les 
installations et les infrastructures relatives au projet Gemini sur le même site d u projet.  
8.706.   En raison de retards dans la production et des difficultés de fabrication dans le  cadre du 
programme relatif au 787, Boeing a annoncé le 7  juillet  2009 qu'elle ferait l'acquisition des 
activités de Vought en rapport avec le 787 en Caroline du Sud.1979 Elle avait auparavant, en 
juin 2008, acquis la participation de 50 % détenue par Vought a u capital de la coentreprise Global 
Aeronautica.1980 Le 30  juillet  2009, Boeing a acquis les activités commerciales, les actifs et les 
activités d'exploitation de Vought en rapport avec le 787 à North Charleston; à savoir l'installation 
de Vought qui produit les tronçons arrière du fuselage du 787, y compris la fabrication, 
l'assemblage et l'installation des systèmes.1981 Boeing a indiqué que, en relation avec l'acquisition 
de Vought, elle avait versé une contrepartie en espèces de 590 millions de dollars  EU et a vait 
libéré Vought de son obligation de verser la somme de 416 millions de dollars  EU avancée 
précédemment par Boeing.1982 
8.707.   Également en relation avec la vente par Vought de ses activités relatives au 787 en 
Caroline du Sud, le 30  juillet  2009, cette société a  cédé à Boeing ses droits au titre du bail de 
sous-location dont elle était titulaire.1983 Ainsi, à compter du 30  juillet  2009, Boeing est devenue 
sous-locataire du site du projet, en tant qu'ayant  droit de Vought. Également le 30  juillet  2009, 
Vought a trans féré à Boeing ses droits sur tous les bâtiments, structures et autres améliorations 
détenus par Vought en rapport avec l'exploitation des installations du site du projet, implantés sur 
ce site ou utilisés en relation avec cette exploitation.1984 
8.708.   Peu après l'a cquisition par Boeing des activités de Vought en Caroline du Sud, Boeing a 
commencé à envisager d'implanter sa deuxième chaîne d'assemblage final et de livraison du 787 
                                                
1979 J. Weber, " Boeing Buys a Vo ught Aircraft Plant ", Bloomberg Newsweek , 7 July 2009, 
(pièce  USA-195).  
1980 Boeing, Backgrounder , Boeing South Carolina , (August 2011), (pièce EU -463). En décembre  2009, 
Boeing a acquis la part d'Alenia dans la coentreprise Global Aeronautica, entraînant la dissolution de la 
coentreprise et la création de Boeing South Carolina. (Boeing, Backgrounder , Boeing South Carolina , 
(August  2011), (pièce EU -463))  
1981 Boeing, 2009 Annual Report , (pièce USA -265), page 26.  
1982 Boeing, 2009 Annual Report , (pièce USA -265), page  66. 
1983 Assignment and Assumption of Vought Sublease between Vought Aircraft Industries, Inc. and 
Boeing Commercial Airplanes South Carolina , Inc. (30 July 2009) ( cession du bail de sous -location de Vought), 
(pièces EU -475/USA -449 (présentées deux fois)).  
1984 Assignment and Bill of Sale from Vought Aircraft Industries, Inc. to Boeing Commercial Airplanes 
Charleston South Carolina , Inc. (30 July 2009), (pièce EU -552). D'après les États -Unis, cet instrument est 
l'acte d'exécution du " Facilities Bill of Sale, Ass ignment and Assumption Agreement " mentionné à 
l'article  9.1(e)(ix) de l'accord d'achat d'actifs conclu par et entre Vought Aircraft Industries, Inc. et BCACSC, 
Inc., daté du 6  juillet  2009, (l'accord d'achat d'actifs de Vought ), (pièce USA -325). Voir États -Unis, réponse à 
la question n°  117 du Groupe spécial, paragraphe 243; et réponse à la question n°  120 du Groupe spécial, 
paragraphe 248.  WT/DS353/RW  
- 415 - 
  hors de l'État de Washington.1985 D'après des communiqués de presse, les dirigeants de Boe ing ont 
rencontré des représentants du gouvernement de la Caroline du Sud à la mi -août 2009 pour 
discuter de la possibilité que Boeing implante sa deuxième chaîne d'assemblage final et de 
livraison du 787 en Caroline du Sud.1986 En réponse au "désavantage con currentiel" perçu de la 
Caroline du Sud par rapport à d'a utres États considérés  par Boeing, les législateurs de la Caroline 
du Sud ont proposé un ensemble d'incitations qui incluait 170 millions de dollars  EU d'obligations 
d'État, la suppression pour Boein g des impôts de l'État sur les bénéfices des sociétés et des 
exonérations de la taxe sur les ventes pour les ordinateurs, le carburant pour les vols d'essai et les 
matériaux et équipement de construction.1987 Le 24  octobre  2009, Boeing a demandé à la Caroline  
du Sud d'ajouter à cette offre 37 millions de dollars  EU supplémentaires en obligations d'État.1988 
Le 26  octobre  2009, le Conseil d'administration de Boeing s'est réuni pour prendre une décision 
sur le lieu d'implantation du deuxième site d'assemblage du 78 7.1989 Le 28  octobre  2009, Boeing a 
annoncé qu'elle avait décidé d'implanter la deuxième chaîne d'assemblage du 787 (c'est -à-dire les 
installations et les infrastructures relatives au  projet Gemini) sur le même site que celui du 
complexe de fabrication et d'i ntégration du fuselage du 787 qu'elle a vait acquis récemment à 
North Charleston (c'est -à-dire les installations et les infrastructures relatives au projet Emerald).  
8.709.   En outre le 28  octobre  2009, l'Assemblée générale de la Caroline du Sud a adopté le 
H3130 ( décrit dans la section 8.2.8.3.1) qui modifiait plusieurs lois de la Caroline du Sud pour: 
a) autoriser l'émission d'obligations générales additionnelles des collectivités locales  pour le 
développement économique , le montant agrégé du principal pouvant att eindre 170 millions de 
dollars  EU; b) autoriser un accord d'imputation des bénéfices  des contribuables qui soit prévoient 
d'implanter une nouvelle installation dans l'État, soit d'agrandir une installation existante, à la 
condition que le contribuable inve stisse au moins 750 millions de dollars  EU dans un seul et même 
comté et crée au moins 3 800 nouveaux emplois à plein temps dans le comté; et c) accorder une 
exonération des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour le carburant pour avion, l'équipeme nt 
informatique et les matériaux de construction lorsque le contribuable investit au moins 
750 millions de dollars  EU dans un seul et même comté et crée au moins 3  800 nouveaux emplois 
à plein temps dans le comté. Le H3130 a été promulgué le 30  octobre  2009.1990 
8.710.   Boeing a obtenu des avancées s'agissant de sa nouvelle chaîne d'assemblage final et de 
livraison du 787 en novembre  2009.1991 Le 19  novembre  2009, l'Administration de l'aviation du 
comté de Charleston et la South Carolina Public Railways ont modifié le ba il de location des 
terrains du site du projet, entre autres choses, pour tenir compte de l'évolution de la structure des 
baux de sous -location du site du projet d u fait de la cession par Vought de son bail de 
sous-location à Boeing le 30  juillet  2009.1992 Également le 19  novembre  2009, Boeing et la South 
Carolina Public Railways ont conclu un bail de sous -location " modifié et  reformulé" du site du 
projet.1993 En vertu du bail de sous -location modifié et reformulé: a) les parties reconnaissent que 
le bail de sous -location de Vought a été cédé à Boeing le 30  juillet  2009; b) la South Carolina 
Public Railways en qualité de sous -bailleur consent expressément à cette cession; et c) les parties 
conviennent que le bail de sous -location modifié et reformulé "modifie, refo rmule dans son 
                                                
1985 Des communiqués de presse font état de la frustration des dirigeants de Boeing s'agissant des 
interruptions de la pr oduction du 787 en raison de grèves des employés de Boeing dans l'État de Washington 
en 2008, dirigeants qui demeuraient insatisfaits des négociations menées avec le syndicat représentant les 
machinistes de Boeing dans l'État de Washington. (Andy Shain, "S .C. travelled a long road to land Boeing ", 
Charlotte Observer , 1 November  2009,  (pièce EU -9)) 
1986 Andy Shain, "S.C. travelled a long road to  land Boeing", Charlotte Observer , 1 November 2009, 
(pièce EU-9). 
1987 Andy Shain, "S.C. travelled a long road to land Bo eing", Charlotte Observer , 1 November 2009,  
(pièce EU -9). 
1988 Andy Shain, "S.C. travelled a long road to land Boeing", Charlotte Observer , 1 November 2009,  
(pièce EU -9). 
1989 Andy Shain, "S.C. travelled a long road to land Boeing", Charlotte Observer , 1 Novembe r 2009,  
(pièce EU -9). 
1990 South Carolina Act No. 124, S.C. Code , Acts 1092, H3130 (30 October  2009), (pièce EU -466). 
1991 Boeing, Backgrounder, Boeing South Carolina , (August 2011), (pièce EU -463).  
1992 First Amendment to Ground Lease Agreement by and between Char leston County Aviation Authority 
and South Carolina Public Railways (19 November 2009 ), (pièce EU -476), considérants 3 et 4.  
1993 Amended and Restated Ground Sublease by and between Boeing Commercial Airplanes Charleston 
South Carolina, Inc. and South Carolin a Public Railways (19 November 2009 ) (bail de sous -location modifié et 
reformulé), (pièce EU -471).  WT/DS353/RW  
- 416 - 
  intégralité et remplace" le bail de sous -location de Vought.1994 Le dispositif du bail de sous -location 
modifié et reformulé en ce qui concerne la durée, le loyer annuel (y compris l'exigibilité et le calcul 
du loyer additionnel) et les représe ntations du sous -bailleur et du sous -locataire à toutes fins utiles 
reste le même que celui du bail de sous -location de Vought. La principale différence pertinente 
entre les deux instruments est que l'article 7 du bail de sous -location modifié et reformulé , à la 
différence de son équivalent dans le bail de sous -location de Vought, dispose que le sous -locataire 
(Boeing) sous -loue les lieux en question  dans le but, non seulement d'y construire des installations 
à l'appui de la fabrication de produits destinés  à l'industrie aéronautique, mais aussi d'utiliser des 
installations qui ont été construites antérieurement.  
8.711.   Par la suite, le 1er janvier  2010, Boeing et le Département du commerce de la Caroline du 
Sud ont conclu l'Accord relatif au projet Gemini.1995 En ver tu de cet accord, le Département du 
commerce de la Caroline du Sud est convenu de demander au Comité mixte d'examen des 
obligations d'approuver, et à la Commission étatique du budget et du contrôle d'émettre, des 
obligations pour le développement économiqu e pour un montant de 220 millions de dollars  EU afin 
de compenser les coûts des infrastructures associées au projet Gemini ainsi que  des obligations 
pour les  plates-formes aériennes pour un montant de 50 millions de dollars  EU afin de compenser 
les coûts a ssociés aux installations terminales des plate s-formes de correspondance 
aéroportuaire.1996 Pour sa part, Boeing est convenue de réaliser de nouveaux investissements en 
biens immobiliers et mobiliers pour un montant de 750 millions de dollars  EU dans l'État d e la 
Caroline du Sud et d'employer 6  000 personnes dans l'État de la Caroline du Sud au 
31 décembre  2016 au plus tard.1997 Les parties sont convenues en outre de modifier les 
dispositions relatives au loyer additionnel pour le projet Emerald figurant dans le bail de 
sous-location modifié et reformulé et de remplacer ces dispositions par une disposition relative aux 
résultats qui est jointe en tant que pièce à l'Accord relatif au projet Gemini, compte tenu du 
nombre important d'emplois et d'investissements déjà  fournis par Boeing et d'autres entités sur le 
site du projet et étant donné que la disposition relative aux résultats inclut les emplois existants 
ainsi que les prévisions de nouveaux emplois et investissements en rapport avec le projet 
Gemini.1998 
8.2.8.5.2   Principau x arguments des parties  
8.712.   L'Union européenne fait valoir que la "location du site du projet à Boeing" est une 
contribution financière.1999 En conférant à Boeing l'utilisation exclusive de terrains appartenant aux 
                                                
1994 L'article premier du bail de sous -location modifié et reformulé dispose ce qui suit, dans sa partie 
pertinente: "{l}e présent bail de sous -location modifie , reformule dans son intégralité, et remplace le bail de 
sous-location de Vought, de telle sorte que le sous -bailleur sous -louera dès à présent les lieux au 
sous-locataire conformément aux modalités et conditions établ ies dans le présent contrat." (b ail de  
sous-location modifié et reformulé, (pièce EU -471), première clause)  
1995 Accord relatif au projet Gemini, (pièce EU -467).  
1996 Accord relatif au projet Gemini, ( pièce EU-467), partie II.A et B. Boeing convient aussi d'exploiter 
les installations de s plates-formes de correspondance aéroportuaire financées par l'émission d'obligations pour 
les plates-formes aériennes visant à financer le projet Gemini.  
1997 Accord relatif au projet Gemini, (pièce EU -467), partie IV.A.  
1998 Accord relatif au projet Gemini, (pièce EU -467), partie IV.B. L'Accord relatif au projet Gemini 
dispose que, dans les moindres délais après l' exécution de l' Accord relatif au projet Gemini, les parties 
veilleront à ce que les parties pertinentes modifient le bail de sous -location modifié et reformulé de sorte que la 
disposition relative aux résultats remplace les dispositions relatives au loyer additionnel pour le projet Emerald  
et procèdent à certaines autres modifications . Aucune modification de ce type n'a été présentée en tant 
qu'élément de preuve par l'une quelconque des parties.  
1999 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 557. Dans sa demande 
d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne indique  la mesure en cause comme étant la "location 
à long terme {de} terrains appa rtenant aux pouvoirs publics … conformément à un contrat de location de 
terrains conclu entre l'Administration de l'aviation du comté de Charleston et la South Carolina Public Railways, 
tel que modifié, et à un contrat de sous -location de terrains conclu e ntre la South Carolina Public Railways et 
Boeing, tel que modifié." ( Union européenne, d emande d'ét ablissement d'un groupe spécial, paragraphes 24 et 
25) Bien que l'Union européenne désigne dans ses communications la mesure en cause par l'expression " bail 
de location du site du projet ", comme nous l'expliquons dans la section 8.2.8.5.1 plus haut, l'instrument auquel 
Vought et Boeing étaient parties est en fait un bail de sous -location de terrains , et non un bail de location. 
Ainsi, dans la mesure où l'Union  européenne, dans ses communications, fait tour à tour référence au "bail de 
location du site du projet", ou au "contrat de location du site du projet", nous croyons comprendre qu'elle fait 
référence à l'instrument en vertu duquel l a South Carolina Public Railways, en qualité de locataire du site du 
projet  à l'Administration de l'aviation du comté de Charleston , sous-loue le site du projet à Vought (et à 
Boeing).  WT/DS353/RW  
- 417 - 
  pouvoirs publics à l'aéroport international de C harleston pour ses installations de construction  du 
787 en cont repartie d'une redevance modique, la Caroline du Sud fournit des biens autres qu'une 
infrastructure générale au sens de l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord SMC.2000 
8.713.   L'Union européenne reconnaît q ue le bail de sous-location du site du projet couvre à la fois 
l'installation d'assemblage final et de livraison du 787 de Boeing (les installations et les 
infrastructures relatives au projet Gemini) et le complexe de fabrication et d'intégration du 
fusela ge du 787 que Boeing a acheté à Vought et Global Aeronautica en 2009 (les installations et 
les infrastructures relatives au projet Emerald).2001 L'Union européenne précise que "bien que le 
bail de  location permette  aussi de subventionner les installations et les infrastructures relatives au 
projet Emerald de Boeing, l'Union européenne choisit de ne pas traiter cela comme une subvention 
distincte" de la subvention qu'elle décrit en relation avec le projet Gemini.2002 
8.714.   L'Union européenne fait valoir que le " bail de location du site d u projet" est l'"instrument 
au moyen duquel la Caroline du Sud permet à Boeing d'utiliser le site du projet".2003 Elle considère 
que la contribution financière a d'abord été apportée  "directement" à Boeing le 30  juillet  2009, 
date à laquelle  Boeing a repris les droits de Vought en qualité de sous -locataire en vertu du bail de 
sous-location de Vought.2004 Bien que l'Union européenne considère qu'une contribution financière 
existait en ce qui concerne la sous -location du site du projet avant le 30  juillet  2009 
(vraisemblablement en faveur de Vought et non de Boeing), elle n'allègue pas qu'il y avait eu un 
avantage ou une subvention en faveur de Boeing avant cette date.2005 
8.715.   L'Union européenne fait valoir que l e bail de so us-location du site du projet à  Boeing 
confère un avantage en faveur de la division des LCA de Boeing parce qu' il était fourni à des 
conditions autres que celles du marché.2006 La fourniture d u bail de  sous-location s'effectue 
moyennant une rémunération  moins qu'adéquate par rapport aux co nditions du marché existantes. 
Boeing verse 1 dollar EU par an pour sous -louer le site du projet, alors qu'un acteur du marché 
verserait considérablement plus. L'Union européenne reconnaît qu'une des méthodes de 
détermination de la valeur de la sous -locati on du site du projet serait d'examiner des transactions 
de location comparables. Toutefois, comme aucune des parties n'a fourni les renseignements qui 
seraient requis pour déterminer l'avantage sur cette base, le bail de sous -location du site du projet 
lui-même fournit les meilleurs renseignements disponibles s'agissant de la valeur de la 
sous-location du site du projet.2007 À cet égard, l'Union européenne note que la "valeur de base de 
la location" de 4,7 millions de dollars  EU par an depuis la première année  complète de la 
sous-location (1er janvier  2010) jusqu'à la fin de la dernière prorogation de cinq ans à la fin de 
2041 s'élève au total à 150,03 millions de dollars  EU. Elle fait valoir que la "valeur de base de la 
location", qui est le montant dont le so us-locataire devait s'acquitter au titre du bail de 
sous-location de Vought s'il ne respectait pas les seuils relatifs à l'investissement et à l'emploi, 
avait probablement été négociée entre la Caroline du Sud et Vought pour représenter moins que la 
juste valeur marchande effective de la sous -location.2008 Le montant de 150,03 millions de 
dollars  EU (minoré des 31 dollars  EU dus par Boeing au titre du paiement des loyers) sous -estime 
aussi probablement l'avantage conféré en faveur de Boeing parce qu'il avait é té négocié avant 
                                                
2000 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 557.  
2001 Union européenne, première  communication écrite, paragraphe 696 et note de bas de page 1552.  
2002 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 696.  
2003 Union européenne, réponse à la question n°  107 du Groupe spécial, paragraphe 170.  
2004 Union européenne, réponse à la quest ion n°  107 du Groupe spécial, note de bas de page 303. Elle 
considère de la même façon que le point de départ de l'"avantage" (et, par conséquent, de la "subvention" en 
faveur de Boeing) est le 30  juillet  2009.  
2005 Union européenne, réponse à la question n°  107 du Groupe spécial, paragraphe 169. Dans la 
réponse à l'argument des États -Unis selon lequel aucune des mesures relatives au projet Emerald accordées à 
Vought (y compris la sous -location du site du projet) ne confère un avantage en faveur de Boeing parc e que 
l'Union européenne n'a pas démontré que des avantages, quels qu'ils soient, ont été trans mis à Boeing, l'Union 
européenne fait valoir que la question de savoir comment de tels avantages conférés initialement à Vought ou 
à Global Aeronautica ont été transmis  à Boeing est "dénuée de pertinence" parce que l'Union européenne 
n'allègue pas que Boeing a reçu de quelconques avantages avant de mener à bien l'acquisition des activités de 
Vought en Caroline du Su d, ni que des avantages, quels qu'ils soient, con férés initialement à Vought ou à 
Global Aeronautica ont été trans mis à Boeing. (Union européenne, deuxième c ommunication écrite, 
paragraphe  722) Voir aussi  Union européenne, réponse à la question n°  39 du Groupe spécial, 
paragraphes  219 et 220 et note de b as de page 247.  
2006 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 560.  
2007 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 616.  
2008 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 558 et 559.  WT/DS353/RW  
- 418 - 
  l'achat par Boeing des installations et des infrastructures relatives au projet Emerald et sa décision 
d'établir les installations et les infrastructures relatives au projet Gemini. Une fois qu'il a été tenu 
compte de la valeur particulièr e pour Boeing  d'implanter sa deuxième chaîne d'assemblage final et 
de livraison du 787 à proximité du complexe de fabrication et d'intégration du fuselage du 787 et 
d'une piste d'atterrissage suffisamment longue pour pouvoir exploiter les 787 et  les LCF  747, 
l'avantage conféré en faveur de Boeing inclurait une prime de marché additionnelle.2009 
8.716.   L'Union européenne rejette les arguments des États -Unis selon lesquels le site du projet 
avait une valeur [***]  pour Boeing parce que [***] . La valeur du site du projet  est fonction de 
l'offre et de la demande sur le marché. En outre, si le site du projet [***]  vraiment comme les 
États-Unis l'affirment, il est inconcevable que Boeing ou tout autre sous -locataire ait accepté la 
sous-location.2010 L'Union européenne rejette a ussi l'idée des États -Unis selon laquelle les 
améliorations apportées au site par Boeing qui reviendront à la Caroline du Sud au terme du bail 
de sous -location impliquent une " rémunération  adéquate" pour plusieurs motifs, y compris 
l'absence d'éléments de preuve fournis par les États -Unis comparant la valeur des améliorations 
apportées par Boeing avec les tarifs de location existant sur le marché, le fait qu'une partie 
importante des améliorations du site ont été financées par la Caroline du Sud et non par Boeing, 
que les améliorations auront une valeur limitée ou nulle au moment de la restitution , et en tout 
état de cause, un bail type de location commerciale de terrains aurait obligé Boeing à payer 
davantage qu'un loyer modique pour la durée de la location .2011 
8.717.   L'Union européenne fait valoir que le bail de sous -location du site du projet est spécifique, 
au sens de l'article 2.1 a) de l'Accord SMC, en tant que subvention qui est explicitement limitée à 
certaines entreprises.2012 Elle fonde cet argument sur un cert ain nombre de facteurs. 
Premièrement, elle note que la South Carolina Public Railways a conclu un bail de sous -location 
avec Boeing uniquement (ou à une période différente, avec Boeing et Vought) et que 
l'Administration de l'aviation du comté de Charleston  a consenti  de la même façon à sous -louer le 
site du projet seulement à Boeing (ou à une période différente, à Boeing et à Vought).2013 
Deuxièmement, le bail de sous -location est un élément des ensembles d'incitations relatifs à la fois 
au projet Gemini et au  projet Emerald, adoptés en faveur de Boeing et ses fournisseurs.2014 
Troisièmement, le bail de location de terrains et le bail de sous -location de Vought disposent tous 
deux qu'ils ont pour objet la construction et l'utilisation d'installations de fabricatio n pour les 
industries de l'aviation ou de l'aéronautique.2015 L'Union européenne fait valoir en outre que le bail 
de sous -location du site du projet est spécifique de facto  au sens de l'article 2.1 c) parce que la 
subvention est utilisée par un nombre limité d'entités et que Boeing est l'utilisateur dominant du  
programme de subventions. Boeing et ses fournisseurs ont été les seuls bénéficiaires du bail de 
sous-location du site du projet, et les États -Unis n'ont indiqué qu'un seul bien immobilier  de 
plusieurs a cres que l'État de la Caroline du Sud a loué ou sous -loué à une entreprise privée pour 
1 000 dollars  EU par an ou moins depuis l'année 2000 environ.2016 Ainsi, même s'il existait un 
programme de subventions plus important, outre la sous -location du site du pr ojet (ce que, 
d'après l'Union européenne, les États -Unis n'ont pas démontré), ce programme aurait en tout cas 
uniquement été utilisé par un nombre limité de certaines entreprises.2017 
                                                
2009 Union européenne, première co mmunication écrite, paragraphes 561 et 562.  
2010 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 619 et 620.  
2011 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 621 à 627.  
2012 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 5 63. 
2013 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 563. L'Union européenne affirme 
que tant la décision initiale de sous -louer le site du projet à Vought que l'approbation de la reprise par  Boeing 
du bail de sous -location de Vought ont néces sairement pris la forme de résolutions adoptées par 
l'Administration de l'aviation du comté de Charleston. Par conséquent, l'Administration de l'aviation du comté 
de Charleston et la South Carolina Public Railways ont expressément limité à certaines entrep rises la possibilité 
de bénéficier de la subvention. (Union européenne, deuxième commun ication écrite, paragraphe 630)  
2014 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 563.  
2015 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 564.  
2016 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 565. L'Union européenne fait aussi 
valoir que le bail de sous -location du site du projet est spécifique parce qu'il relèv e des dispositions de 
l'article  3 de l'Accord SMC et qu'il est donc "réputé"  être spécifique conformément à l'article 2.3 de 
l'Accord  SMC. (Union européenne, première communication écrite, paragraphe 566)  
2017 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 631 et 632.  WT/DS353/RW  
- 419 - 
  8.718.   Les États -Unis nient que la sous -location du site du projet apporte  une con tribution 
financière en faveur de Boeing.2018 Ils font valoir que la Caroline du Sud a octroyé  à Vought  les 
droits d'utilisation des terrains du site du projet, par le biais de l'Accord relatif au projet Emerald et 
du bail de sous -location de Vought. Vought " a cédé de manière autonome" ces droits à Boeing lors 
de l'achat des activités de Vought en Caroline du Sud effectué dans des conditions de pleine 
concurrence et à la juste valeur marchande en juillet  2009. En conséquence, Boeing a obtenu de 
Vought, et non de la Caroline du Sud, le droit d'utiliser le site du projet, et les améliorations 
apportées à ce site. Il n'y avait pas eu de contribution financière des pouvoirs publics en faveur de 
Boeing au titre de l'Accord SMC.2019 Les États -Unis ajoutent que, comme l' Union européenne ne 
tente pas de faire valoir que tout avantage conféré par une contribution financière accordée à 
Vought par la Caroline du Sud a été transmis e de Vought à Boeing ni de fournir des éléments de 
preuve pour démontrer cela, l'Union européen ne n'a pas démontré que toute contribution 
financière pertinente accordée par les pouvoirs publics avait eu lieu en ce qui concerne la 
sous-location du site du projet.2020 
8.719.   Les États -Unis considèrent que l'Union européenne, en déclarant qu'il y avait eu une 
contribution financière en ce qui concerne le bail de  sous-location du site du projet avant le 
30 juillet  2009, et en affirmant ensuite que le "point de départ" de la contribution financière "en 
faveur de Boeing directement" était le 30  juillet  2009, laisse en tendre de manière erronée qu'il y 
avait plus d'une contribution financière en ce qui concerne les terrains du site du projet.2021 Par 
conséquent, l'Union européenne "semble concevoir le bail de sous-location comme étant une 
subvention récurrente, en vertu de laquelle la Caroline du Sud (par le biais de l'Administration de 
l'aviation du comté de Charleston) fournit chaque année des terrains au sous -locataire moyennant 
une ré muné ration moins qu'adéquate".2022 Les États -Unis font valoir que cette manière de voir les  
choses est en totale contradiction avec la conception, le fonctionnement et les caractéristiques 
principales du bail de sous-location en cause. Pour eux, la sous -location du site du projet est un 
"actif unifié" fourni au moment de l'exécution du bail de s ous-location de Vought (en 2006) lorsque 
les parties sont devenues liées contractuellement par ses termes.2023 
8.720.   Les États -Unis font valoir que l'achat par Boeing de s actifs de Vought en Caroline du Sud, y 
compris sa reprise de l'intérêt à bail de Vought s'agis sant de la sous -location du site du projet, 
n'étaye en rien une constatation de l'existence d'une "deuxième contribution financière" en 2009, 
ni d'aucune contribution financière additionnelle après la contribution initiale de 2006. Étant donné 
que la seule  contribution financière en relation avec le droit d'utiliser le site du projet a eu lieu 
lorsque la Caroline du Sud a exécuté le bail de sous -location de Vought en 2006, l'Union 
européenne doit démontrer que tout avantage conféré par cette contribution fi nancière de 2006 "a 
été transmis" à Boeing.2024 
8.721.   Les États -Unis font valoir que, même en supposant, pour les besoins de l'argumentation, 
que le bail de sous-location du site du projet constituait une contribution financière en faveur de 
Boeing, elle ne conféra it pas un avantage parce qu'elle avait un [***]  pour Boeing si elle était 
examinée isolément.2025 Boeing [***] .2026 La rémunération  versée effectivement par Boeing à la 
Caroline du Sud s'élevant à 1 dollar EU par an est donc plus qu'adéquate.2027 Les États -Unis fon t 
                                                
2018 États-Unis, première communication écrite, paragra phe 581; deuxième communication écrite, 
paragraphe 487.  
2019 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 487 et 501.  
2020 États-Unis, deuxième communication écrite, note de bas de page 703 (faisant référence à Union 
européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 722) et paragraphe 503.  
2021 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  107 du Groupe 
spécial, paragraphe 172.  
2022 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  107 du Group e 
spécial, paragraphe 173.  
2023 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  107 du Groupe 
spécial, paragraphe 174.  
2024 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 107 du Groupe 
spécial, parag raphe 182.  
2025 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 554 à 557; deuxième communication 
écrite, paragraphe 504.  
2026 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 504. Les États -Unis font valoir en outre que 
[***]  du site du projet "devr ait compenser tout avantage présumé conféré en faveur de Boeing par la 
fourniture d'installations et d'infrastructures". (États -Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 507 et 
note de bas de page 752)  
2027 États-Unis, deuxième communication écrite, par agraphe 507.  WT/DS353/RW  
- 420 - 
  valoir que, contrairement à l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle il est inconcevable 
qu'un acteur commercial tel que Boeing ait accepté de sous -louer des terrains qui avaient [***] , il 
est assez  concevable qu'une partie assume une perte sur  un aspect d'un arrangement si 
globalement  cet arrangement était avantageux pour elle. Ils donnent l'exemple de parties privées 
ayant accepté de louer ou d'acheter ce qu'on appelle des friches industrielles (c'est -à-dire en 
réhabilitation environnementale)  du fait d'encouragements des pouvoirs publics visant à mettre en 
valeur des terrains et/ou à assumer les coûts et les dettes liés à l'environnement.2028 Les 
États-Unis jugent "fantaisiste" (et non étayée par les appréciations des experts des États -Unis) 
l'estimation par l'Union européenne de la valeur du site du projet qui s'élèverait à 150,03 millions 
de dollars  EU.2029 D'après les États -Unis, l'estimation faite par l'Union européenne de la valeur du 
site du projet ferait de ce site la parcelle de terrain la pl us onéreuse de North Charleston.2030 
8.722.   Les États -Unis rejettent les arguments de l'Union européenne selon lesquels  le bail de 
sous-location du site du projet est spécifique au sens de l'article 2.1 a) de l'Accord SMC. Ils 
considèrent que l'Union européenne conf ond l' identification  du bénéficiaire d'une subvention 
alléguée avec la limitation de la possibilité de bénéficier  de cette subvention pour ce bénéficiaire, 
ou la catégorie d'entreprises à laquelle il appartient.2031 Le fait que Boeing était l a seule 
sous-locataire du site du projet, ou que l'Administration de l'aviation du comté de Charleston a 
consenti à ce bail de sous-location, ne signifie pas que l'Administration de l'aviation du comté de 
Charleston a expressément limité la possibilité de bénéficier de la subvention à certaines 
entreprises, et ne démontre pas non plus que l'Administration de l'aviation du comté de Charleston 
ou toute autre entité de la Caroline du Sud a restreint la possibilité de bénéficier de la 
sous-location du site du projet, ou d'autre s mesures analogues, pour les parties autres que 
Boeing. Les États -Unis rejettent aussi l'argument de l'Union européenne selon lequel l e bail de 
sous-location du site du projet est spécifique de facto  au sens de l'article 2.1 c). Ils font valoir que 
la sou s-location du site du projet fait partie d'un programme plus général  visant à accorder des 
baux de location de sites à des sous -locataires industriels en contrepartie de versements modiques 
relatifs au bail, et ils affirment que les subdivisions politiques  de la Caroline  du Sud , y compris le 
comté de Charleston (par le biais de l'Administration de l'aviation du comté de Charleston) loue nt 
régulièrement pour un loyer modique des biens immobiliers appartenant aux pouvoirs publics.2032 
8.2.8.5.3   Évaluation du Groupe spécia l 
8.2.8.5.3.1   Question de savoir si l e bail de sous -location du site du projet implique  une 
contribution financière en faveur de Boeing au sens de l'article 1.1 a)  1) iii) de 
l'Accord  SMC 
8.723.   La première question dont nous sommes saisis est celle de savoir si l e bail de sous-location 
du site du projet, sur lequel les installations de construction du 787 de Boeing sont implantées (les 
installations et les infrastructures relatives à la fois au projet Gemini et au projet Emerald), 
implique  une contribution financière de la C aroline du Sud en faveur de Boeing au sens de 
l'article 1.1 a) 1) iii) de l'Accord SMC.  
8.724.   L'Union européenne et les États -Unis conviennent qu'il y avait une contribution financière 
sous la forme d'une fourniture de biens ou de services autres qu'une infrastr ucture générale à 
partir du moment où la Caroline du Sud avait conclu un bail de sous -location avec Vought le 
25 août 2006.2033 Cependant, l'Union européenne considère qu'une "contribution financière est 
apportée tout au long de la période au cours de laquell e les pouvoirs publics continuent de fournir 
ces biens ou ces services".2034 Comme Boeing " loue actuellement le site du projet directement à un 
organisme public de la Caroline du Sud ", cela est un élément de pr euve concluant de l'existence 
d'une contribution financière en faveur de Boeing.2035 
                                                
2028 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 505.  
2029 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 557; deuxième communication écrite, 
paragraphe 506.  
2030 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 506.  
2031 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 508.  
2032 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 509.  
2033 Union européenne, réponse à la question n°  172 du Groupe spécial, paragraphe 575.  
2034 Union européenne, réponse à la question n°  172 du Groupe spéc ial, paragraphe 575.  
2035 Union européenne, réponse à la question n°  172 du Groupe spécial, paragraphe 577. (souligné dans 
l'original)  WT/DS353/RW  
- 421 - 
  8.725.   Les États -Unis font valoir que la contribution financière pertinente de la Caroline du Sud a 
été d'accorder à Vought un bail de sous -location des terrains du site du projet lorsqu'elle a executé 
le bail de sous -location de Vought le 25  août 2006. Boeing a obtenu son intérêt en tant que 
sous-locataire au titre du bail de sous -location de Vought directement de cette société  le 
30 juillet  2009, dans le cadre de ce qui est, selon les affirmations des États -Unis, une transaction 
effectuée dans des conditions de pleine concurrence à la juste valeur marchande entre Vought et 
Boeing. Dans ces circonstances, l'Union européenne a la charge de démontrer (ce qu'elle n'a pas 
fait) que l'avantage conféré par toute contribution financière d e ce type apportée  à Vought avait 
été "transmis" à Boeing.  
8.726.   En réponse à cela, l'Union européenne dit que les États -Unis ont mal compris ses 
allégations, qu'en fait ses allégations concernent la fourniture de biens directement  à Boeing par la 
Caroline du Su d, et qu'une contribution financière de ce type était conférée à Boeing directement 
par la Caroline du Sud depuis 2009 .2036 Elle soutient qu'elle n'allègue pas que l'avantage découlant 
de toute contribution financière apportée directement à Vought "a été tran smise" à Boeing.2037 
Ainsi, l'Union européenne fait valoir qu'une subvention en faveur de Boeing existe, non pas du fait 
de la transmission à Boeing d'un avantage conféré par une contribution financière apportée  à 
Vought, mais du fait d'un avantage découlant d'une contribution financière apportée  directement à 
Boeing . 
8.727.   Le Groupe spécial a demandé à l'Union européenne de déterminer  le point de départ 
temporel de la contribution financière  alléguée en faveur de Boeing, et d'indiquer si la contribution 
financière alléguée est le bail de sous -location de Vought, le bail de sous -location modifié et 
reformulé ou d'autres instruments ou événements. L'Union européenne a répondu de la manière 
suivante:  
a. Il existait une contribution financière en ce qui concerne la sous -location du site du 
projet bien avant le 30  juillet  2009 (date à laquelle Boeing a repris le bail de 
sous-location de Vought). Cependant, elle "n'allègue pas qu'il y avait eu un "avantage" 
ou une "subvention" en faveur de Boeing avant cette date".2038 
b. Le bail d e sous -location du site du projet est l'instrument au moyen duquel la Caroline 
du Sud permet à Boeing d'utiliser le site du projet, et, par conséquent, le point de départ 
de l'avantage et donc de la subvention en faveur de Boeing est le 30  juillet  2009, da te à 
laquelle Boeing a repris le bail de sous -location du site du projet à Vought. Dans une 
note de bas de page relative à cette partie de sa réponse, l'Union européenne a ensuite 
indiqué ce qui suit: "{p}ar conséquent, l'Union européenne considère aussi q ue le 
30 juillet  {2009} est le point de départ de la contribution financière ac cordée en faveur 
de Boeing  directement".2039 
8.728.   Dans la partie de sa réponse relatée à l'alinéa a) et dans la première phrase de l'alinéa b) 
plus haut, l'Union européenne reconnaît qu e la Caroline du Sud a apporté  une contribution 
financière à Vought lorsqu'elle a exécuté le bail de sous -location de Vought en 2006.  
8.729.   Cependant, l'Union européenne indique ensuite, dans la note de bas de page 303 de sa 
réponse à la question n°  107 du Group e spécial, que "par conséquent" elle considère "aussi" que le 
point de départ de la contribution financière  directe  en faveur de Boeing est le 30  juillet  2009. Elle 
ajoute, dans l'un des derniers paragraphes de sa réponse à la question n°  107 du Groupe spé cial, 
que si le Groupe spécial considère l'exécution du bail de sous -location modifié et reformulé comme 
étant "pertinente" pour sa détermination de l'existence d'une contribution financière ou d'un 
avantage, il pourrait "à titre subsidiaire" considérer la  date de cet instrument (à savoir le 
19 novembre  2009) comme étant le point de départ de la "subvention".2040 Notamment, l'Union 
européenne ne fait pas valoir qu' elle considère que le bail de sous -location modifié et reformulé est 
                                                
2036 Union européenne, réponse à la question n°  39 du Groupe spécial, paragraphes 218 et 219.  
2037 Voir, par exemple, Union europé enne, réponse à la question n°  39 du Groupe spécial, 
paragraphe  220. 
2038 Union européenne, réponse à la question n°  107 du Groupe spécial, paragraphe 169.  
2039 Union européenne, réponse à la question n°  107 du Groupe spécial, paragraphe 170 et note de bas 
de pa ge 303. Il apparaît que l'Union européenne a écrit 1999 par inadvertance alo rs qu'elle voulait dire 2009. 
(italique dans l'original)  
2040 Union européenne, réponse à la question n°  107 du Groupe spécial, paragraphe 171.  WT/DS353/RW  
- 422 - 
  pertinent pour la déterminat ion de l'existence d'une contribution financière, et ne donne pas non 
plus d'explication juridique de la raison pour laquelle le Groupe spécial pourrait éventuellement 
considérer que le bail de sous -location modifié et reformulé est d'une telle pertinence.  
8.730.   Nous rappelons que les paragraphes 24 et 25 de la demande d'établissement d'un groupe 
spécial présentée par l'Union européenne décri vent la subvention alléguée comme étant la 
fourniture d'un "contrat de location à long terme" conformément à un contrat de location de 
terrains conclu entre l'Administration de l'aviation du comté de Charleston et la South Carolina 
Public Railways et à "un contrat de sous -location de terrains conclu entre la South Carolina Public 
Railways et Boeing, tel que modifié". Il appara îtrait d'après le libellé utilisé dans la demande  
d'établissement d'un groupe spé cial présentée par l'Union européenne, et aussi dans sa première 
communication écrite, que son inten tion est d'identifier le bail de sous -location modifié et 
reformulé, daté d u 19 novembre  2009, qui paraîtrait être, tel qu'il est libellé, le "contrat de 
sous-location de terrains conclu entre la South Carolina Public Railways et Boeing, tel que 
modifié".2041 Pourtant, la réponse de l'Union européenne à la question n°  107 du Groupe spécial, 
selon laquelle le point de départ temporel de la contribution financière "directe" en faveur de 
Boeing est le 30  juillet  2009 laisse entendre, au contraire, que l'Union européenne fait en réalité 
référence au bail de sous -location de Vought à comp ter de la date à laquelle Boeing est devenue 
cessionnaire des droits de Vought au titre de ce bail de sous -location (à savoir le 30  juillet  2009) 
comme étant la contribution financière directe pertinente en faveur de Boeing.  
8.731.   L'identification correcte de l' instrument juridique qui, selon les allégations de l'Union 
européenne, est la contribution financière directe en faveur de Boeing est d'une importance 
fondamentale pour l'analyse du Groupe spécial. Cela tient au fait que l'Union européenne conteste 
l'instr ument juridique du bail de sous -location lui -même  en tant que contribution financière dont il 
est dit qu'elle constitue une fourniture de "biens … autres qu'une infrastructure générale" au sens 
de l'article 1.1 a) 1) iii).2042 Lorsque nous comparons ce qui es t, d'après notre interprétation, 
l'instrument juridique qui est la mesure décrite dans la demande d'établissement d'un groupe 
spécial de l'Union européenne et la première communication écrite en particulier (le bail de 
sous-location modifié et reformulé ex écuté le 19  novembre  2009), avec l'instrument juridique qui 
logiquement doit être la mesure contestée sur la base de la réponse de l'Union européenne à la 
question n°  107 du Groupe spécial (le bail de sous -location de Vought, à la date à laquelle Boeing 
est devenue le cessionnaire de Vought), nous avons de sérieux doutes quant au point de savoir si 
l'Union européenne a indiqué de façon suffisamment claire ou constante quel instrument juridique 
ou événement est la contribution financière directe en faveur de  Boeing.2043 
                                                
2041 De plus, après avoir expliqué que Boe ing avait repris le bail de sous -location de Vought pour le site 
du projet le 30  juillet  2009, l'Union européenne fait valoir que, le 19  novembre  2009, "Boeing et la SCPR (avec 
le consentement de l'Administration de l'aviation du comté de Charleston) ont c onclu le bail de sous -location de 
terrains modifié et reformulé … accordant à Boeing ce bail de sous -location directe." (Union européenne, 
première communication écrite, paragraphe 553) Les références aux termes du "bail de sous -location de 
terrains" aux p aragraphes 554 et 555 au sujet duquel l'Union européenne fait ensuite valoir (aux 
paragraphes  556 et 557) qu'il est une subvention spécifique en faveur de Boeing, renvoient à  la pièce EU -471 
qui est le bail de sous -location modifié et reformulé conclu entr e la South Carolina Public Railways et Boeing, 
daté du 19  novembre  2009, et non le bail de sous -location de Vought.  
2042 Cela ressort clairement non seulement des paragraphes 24 et 25 de la demande d'établissement 
d'un groupe spécial présentée par l'Union eur opéenne, mais aussi de ses communications: "{c}omme il est 
démontré ci -après, la fourniture de ce bail de location constitue une subvention spécifique". (Union 
européenne, première communication écrite, paragraphe 556) "{l}a location du site du projet à Bo eing apporte  
une contribution financière des pouvoirs publics au titre de l'Accord SMC". (Union européenne, première 
communication écrite, paragraphe 557) "{l'}Union européenne a expliqué dans sa première communication 
écrite que la location par la Carolin e du Sud à Boeing de terrains à l'aéroport international de Charleston (à 
savoir, le "bail de location du site du  projet") … apportait  à Boeing une contribution financière au sens de 
l'article 1.1 a) 1) iii) de l'Accord SMC". (Union européenne, deuxième co mmun ication écrite, paragraphe 614)  
"{l}es États -Unis … ont mal compris quel était l'objet de {l'estimation par l'Union européenne de la valeur de la 
contribution financière}. Contrairement à la qualification des États -Unis, l'Union européenne a ici estimé  la 
valeur du bail de location  du site du  projet, non du site du projet lui -même." (Union européenne, deuxième 
communication écrite, paragraphe 615 (italique dans l'original))  
2043 Dans la mesure où l'Union européenne a l'intention de contester une contributi on financière directe 
dont il est allégué qu'elle a été apportée  à Boeing par la Caroline du Sud le 30  juillet  2009, lorsque Boeing est 
devenue cessionnaire des intérêts de Vought au titre du bail de sous -location que celle -ci a conclu , la véritable 
questi on est , à notre avis , de savoir si l e bail de sous -location de Vought a été indiqué de façon suffisamment 
claire dans la demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par l'Union européenne.  WT/DS353/RW  
- 423 - 
  8.732.   Comme nous l'expliquons plus loin, nous avons conclu en tout cas que ni la reprise par 
Boeing des intérêts de Vought au titre du bail de sous -location de Vought le 30  juillet  2009 ni le 
bail de sous -location modifié et reformulé conclu par la Sou th Carolina Public Railways et Boeing le 
19 novembre  2009 ne peuvent être considérés comme constituant une contribution financière 
directe en faveur de Boeing.  
8.2.8.5.3.2   Question de savoir si la reprise par Boeing des intérêts de Vought au titre du 
bail de sous -location de Vought le 30  juillet  2009 est une contribution financière directe 
en faveur de Boeing  
8.733.   Comme il a été noté précédemment, l'Union européenne et les États -Unis conviennent qu'il 
y a eu une contribution financière en faveur de Vought, sous la forme d'u ne fourniture de biens ou 
de services autres qu'une infrastructure générale, au moment où la Caroline du Sud a conclu le 
bail de sous -location avec Vought le 25  août 2006.  
8.734.   Pour dire les choses clairement, l'exécution par les pouvoirs publics d'obligations juridiques 
inscrites dans un instrument juridique tel qu'un bail de sous -location de terrains n'est pas en soi 
une fourniture de "biens". La qualification d'un instrument juridique tel qu'un bail de sous -location 
de terrains des pouvoirs publics comme étan t une "fourniture" de "biens" aux fins de 
l'article 1.1 a) 1) iii) repose sur l'idée que l'instrument juridique crée pour les pouvoirs publics 
l'obligation d 'accorder  au bénéficiaire certains droits en ce qui concerne un "bien". En l'espèce, le 
bail de sou s-location de Vought accordait au sous -locataire, à savoir Vought, des droits d'utilisation 
et de possession exclusives du site du projet pour une période convenue. Il y a par conséquent un 
rapport raisonnablement proche entre l'action des pouvoirs publics  s'agissant de l'octroi des droits 
légaux prévus dans l'instrument juridique (à savoir le bail de sous -location de Vought) et 
l'utilisation et la jouissance du "bien" (à savoir le site du projet).2044 
8.735.   Les États -Unis considèrent que, bien qu'un bail de sous -location de terrains implique  une 
obligation pour les pouvoirs publics d' accorder  des droits sur des terrains pour la durée du bail de 
sous-location de ces terrains, la contribution financière est l'engagement juridique des pouvoirs 
publics de fournir les te rrains pour une certaine période à venir, ce qui se produit lorsque 
l'engagement devient juridiquement effectif. Les États -Unis considèrent donc que la question de 
savoir si le bail de sous -location de Vought implique  une subvention en faveur de Boeing con cerne 
la question de la transmission des avantages  conférés par la subvention entre des parties non 
liées. 
8.736.   Nous rappelons que les différends États-Unis – Plomb et bismuth II et États-Unis – 
Mesures compensatoires sur certains produits en provenance des CE  portaient sur la question de 
savoir si l'avantage conféré par des subventions non récurrentes passées continuait d'exister et 
avait été pleinement transféré aux nouveaux propriétaires des entreprises bénéficiaires en dépit du 
fait que ces nouveaux propriét aires avaient acheté les entreprises bénéficiaires à leur juste valeur 
marchande. Les arguments des États -Unis sont fondés de la même façon sur un cadre analytique 
dans lequel la contribution financière (l'obligation de la Caroline du Sud de fournir un bai l de 
sous-location des terrains du site du projet) a été faite directement à Vought en 2006 lorsqu'elle a 
conclu le bail de sous -location de Vought, alors que le bénéficiaire profiterait nécessairement de 
tout avantage conféré par cette contribution financ ière (montants annuels des loyers à verser qui, 
selon les allégations, étaient inférieurs à la juste valeur marchande) sur la période du bail de 
sous-location des terrains. Dans ce cadre, lorsque Boeing est devenue cessionnaire des intérêts de 
Vought au ti tre du bail de sous -location conclu par cette société en juillet  2009, la question 
pertinente est de savoir si l'avantage conféré par les montants des loyers à verser qui, selon les 
allégations, sont inférieurs à la juste valeur marchande, depuis le moment  où Boeing avait repris 
les droits et obligations de Vought, peut être considéré comme ayant été "transmis" à Boeing, ou 
s'il était "éteint" à ce stade parce que Boeing l'avait effectivement payé lorsqu'elle avait acheté à 
Vought les installations et les i nfrastructures relatives au projet Emerald dans le cadre d'une 
transaction effectuée dans des conditions de pleine concurrence et à la juste valeur marchande. 
Pour les États -Unis, il ne fait aucun doute que la contribution financière pertinente a eu lieu u ne 
fois seulement en 2006 lorsque les autorités de la Caroline du Sud ont accordé le bail de 
sous-location à Vought. La question pertinente est de savoir si Boeing bénéficie de l'avantage 
conféré par cette contribution financière à compter de juillet  2009.  
                                                
2044 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de constr uction résineux IV , paragraphe 71. Voir aussi 
le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier au carbone (Inde) , paragraphe 4.69.  WT/DS353/RW  
- 424 - 
  8.737.   Par ailleurs, l'approche analytique de l'Union européenne supprime la nécessité de 
déterminer si l'avantage conféré par une contribution financière en faveur de la partie A lors de 
l'année N a été "transmis" au cessionnaire de cette contribution financièr e de sorte que la partie B 
en bénéficie ultérieurement lors de l'année N + 1, en qualifiant la cession de la contribution 
financière par la partie A à la partie B comme donnant lieu elle -même à une nouvelle contribution 
financière directe distincte des pou voirs publics en faveur du cessionnaire. Pour l'Union 
européenne, puisque Boeing a bénéficié du droit d'utiliser le site du projet en tant que cessionnaire 
de Vought au titre du bail de sous -location de Vought à partir du 30  juillet  2009, on peut 
considé rer que, à compter de cette date, la Caroline du Sud a fait une nouvelle contribution 
financière sous la forme de "biens … autres qu'une infrastructure générale" directement en faveur 
de Boeing au titre du bail de sous -location de Vought.  
8.738.   Les positions des p arties portent sur la question de savoir comment qualifier une 
contribution financière qui comporte un droit légal accordé par les pouvoirs publics dont on peut 
jouir sur une certaine période (par exemple pour occuper des terrains, obtenir un traitement fi scal 
particulier). Plus spécifiquement, la question est de savoir si le droit légal accordé par les pouvoirs 
publics devrait être qualifié aux fins de l'article  1.1 a) 1) de l'Accord SMC comme étant une 
contribution financière unique qui a lieu au moment o ù les pouvoirs publics s'acquittent de leur 
engagement juridique, nonobstant que l'on puisse analyser l'avantage conféré par cette 
contribution financière ponctuelle comme ayant été apporté lors de la période au cours de laquelle 
les pouvoirs publics se so nt effectivement acquittés de cette obligation, ou comme une série 
continue ou récurrente de contributions financières en rapport avec l'exécution de cette obligation 
par les pouvoirs publics au cours du temps.  
8.739.   Les États -Unis considèrent le bail de sous -location de Vought concernant  le site du projet 
comme un "actif unifié" accordé par la Caroline du Sud au moment de l'exécution du bail de 
sous-location de Vought le 30  juillet  2006.2045 L'existence et l'ampleur de toute subvention 
résultant du bail de sous -location de Vought seraient mesurées par référence aux tarifs du marché 
au moment où le bail de sous -location de Vought a été exécuté et où ses termes (par exemple la 
durée et le loyer annuel) ont été fixés. La question de savoir si le loyer annuel convenu ét ait 
inférieur au tarif du marché est une analyse ex ante  qui serait évaluée au moment où l es autorités 
de la Caroline du Sud et Vought ont exécuté le bail de sous -location, même si on devait considérer 
que l'avantage avait été apporté au cours de la durée du bail de sous -location.2046 Lorsque Boeing 
a acheté les intérêts et les actifs de Vought en Caroline du Sud – y compris les intérêts de Vought 
au titre du bail de sous -location qu'elle avait conclu – pour un montant de plus de 1 milliard de 
dollars  EU dans le cadre d' une transaction datant de juillet  2009 avec Vought, la Caroline du Sud 
n'a rien "fourni". Elle était déjà obligée contractuellement d'honorer le loyer annuel et la durée du 
bail de sous -location de Vought.2047 La seule question est de savoir si l'U nion européenne peut 
démontrer que tout avantage conféré en faveur de Vought peut être considéré comme ayant été 
"transmis" à Boeing en tant que cessionnaire des intérêts de Vought au titre du bail de 
sous-location que cette dernière a conclu en 2009, ce q ue l'Union européenne n'a pas fait.  
8.740.   L'Union européenne considère que le bail de sous -location des terrains du site du projet est 
"permanent", et non "un acte unique réalisé en 2006".2048 Selon l'Union européenne, un certain 
nombre de facteurs étayent une tell e qualification, y compris: a) la "nature des droits fonciers" 
octroyés au titre d'un bail de sous -location de terrains, qui sont la "possession et l'utilisation, et 
non la propriété"; b) la subordination de ces droits à certaines obligations du sous -locataire en 
matière de résultats et la relation plus générale  d'autres aspects de l'ensemble d'incitations rel atif 
au projet Gemini avec l'implantation par Boeing de ses installations sur des terrains publics; c) la 
"relation permanente de supervision {de la C aroline du Sud} en tant que propriétaire avec 
Boeing"; et d) la durée limitée du bail de sous -location et la "r estitution " finale du site du projet à 
la Caroline du Sud.2049 En outre, les "bien s ou … services" fournis à Boeing sont "qualitativement 
différents " de ceux qui ont été auparavant fournis à Vought, parce que les parties du site du projet 
autres que celles qui étaient déjà utilisées par les sociétés du projet Emerald n'ont été rendues 
                                                
2045 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  107 du Groupe 
spécial, paragraphe 174.  
2046 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  107 du Groupe 
spécial, paragraphe 180.  
2047 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  107 du Groupe 
spécial, paragraphe 181.  
2048 Union européenne, réponse à la question n°  172 du Groupe spécial, paragraphe 578.  
2049 Union européenne, réponse à la question n°  172 du Groupe spécial, paragraphe 578.  WT/DS353/RW  
- 425 - 
  utilisables pour les installations et les infrastructures relatives  au projet Gemini qu'au moyen de s 
50 millions de dollars  EU environ dépensés  par la Caroline du Sud pour la remise en état des 
terrains.2050 De plus, "le bail de location de Boeing" et le bail de sous -location de Vought étaient 
considérablement différents du fait de la suppression, dans le premier, des prescriptions en 
matière de résultats qui auraient pu éventuellement déclencher des obligations de paiement 
additionnel de la part de Vought.2051 
8.741.   Nous ne jugeons pas approprié de qualifier la contribution financièr e qui résulte du bail de 
sous-location des terrains du site du projet, qui implique tel qu'il le prévoit une fourniture de 
terrains par les pouvoirs publics pour la durée du bail de sous -location, comme étant une 
contribution financière qui est permanente,  ou se poursuit, pendant la durée du bail de 
sous-location de s terrains.2052 Comme les États -Unis, nous estimons que cette contribution 
financière est une contribution financière ponctuelle faite par la Caroline du Sud au moment où les 
pouvoirs publics s'acqu ittent de l'obligation juridique prévue par le bail de sous -location, 
nonobstant le fait que l 'exécution par les pouvoirs publics de cette obligation se fera 
nécessairement sur un certain laps de temps. Lorsque les autorités de la Caroline du Sud ont 
conclu le bail de sous -location avec Vought en 2006, elles ont contracté l'obligation juridique de 
permettre à Vought ou à ses cessionnaires d'avoir l'utilisation et la possession exclusive s du site 
du projet pendant la durée du bail de sous -location des terrai ns. Cela n'a pas changé lorsque 
Boeing est devenue cessionnaire des droits de Vought au titre du bail de sous -location que celle -ci 
a conclu.  
8.742.   Nous ne sommes pas convaincus par les arguments de l'Union européenne selon lesquels 
la "nature" des droits accord és au sous -locataire, ou des droits et obligations de la Caroline du Sud 
en tant que sous -bailleur, au titre du bail de sous -location des terrains du site du projet, justifie de 
qualifier la contribution financière pertinente comme étant "permanente". Nous  notons que les 
baux de location de terrains (ou baux fonciers , comme on les nomme parfois) sont une forme 
particulière de droit de propriété qu i implique généralement la location à long terme de terrains 
uniquement.2053 Le titulaire d'un bail de location de terrains construira habituellement ses propres 
bâtiments sur ces terrains et sera propriétaire de ces bâtiments po ur la durée du bail de location , 
au terme duquel les bâtiments deviendront la propriété du bailleur lorsque les terrains lui seront 
restitués.  La longue durée du bail signifie que le locataire détiendra les terrains pendant une 
période suffisamment longue pour l'amener à investir sur le site et à apporter des 
améliorations.2054 Les baux de location de terrains sont à de nombreux égards considérés c omme 
une alternative aux achats fermes en pleine propriété et peuvent permettre à un locataire de 
détenir et d'utiliser sur le long terme des terrains  qui n'auraient pas été disponibles autrement, ou 
d'éviter le coût initial en capitaux que représente l'ac hat de ces terrains .2055 
8.743.   Ces caractéristiques des baux de location de terrains (qui s'appliquent également au bail 
de sous -location des terrains du site du projet) laissent entendre qu'ils sont comparables à de 
nombreux égards à des achats fermes de terrains . En vertu d'un bail de location de terrains, le 
locataire obtient l'utilisation et le contrôle exclusifs des terrains  pour une durée longue (mais 
nécessairement limitée ), et non illimitée, comme c'est le cas pour un achat ferme. Cependant, 
comme pour un ac hat ferme, le bailleur accorde au locataire le droit d'utilisation et de contrôle 
exclusifs des terrains  pour la durée du bail de location une seule fois, à l'exécution du bail de 
sous-location des terrains. Cela est le cas bien que la période durant laque lle le locataire des 
terrains jouira nécessairement de l'utilisation et du contrôle exclusifs des terrains  est limitée à la 
                                                
2050 Union européenne, réponse à la question n°  172 du Groupe spécial, paragraphe 579.  
2051 Union européenne, répo nse à la question n°  172 du Groupe spécial, paragraphe 580.  
2052 Cela est très différent de la question de savoir s'il est approprié d'analyser tout avantage conféré 
par une telle contribution financière comme ayant été amorti sur la période couverte par le b ail de 
sous-location de s terrains, ou sur une autre période appropriée.  
2053 Le dictionnaire Black's  Law décrit un "bail de location de terrains" en ces termes:  
Bail de location à long terme (habituellement 99 ans) de terrains  uniquement. Ce 
type de bail couv re généralement des biens commerciaux, et toutes améliorations 
apportées par le locataire reviennent habituellement au bailleur.  
(Black's Law Dictionary , 10ème édition, B. A. Garner (éd.) (Thomson Reuters, 2004), page 1025)  
2054 C. Carneghi, " Determining Grou nd-Lease Rental Rates", The Appraisal Journal , April 2004, 
(pièce  EU-1108), page 257.  
2055 C. Carneghi, " Determining Ground -Lease Rental Rates", The Appraisal Journal , April 2004, 
(pièce  EU-1108), page 257.  WT/DS353/RW  
- 426 - 
  durée du bail de location des terrains (et n'est pas illimitée, comme c'est le cas pour un achat 
ferme).  
8.744.   L'Union européenne fait val oir que les "subventions impliquant  des baux de location de 
terrains  sont considérées comme impliquant  des avantages récurrents" dans le droit et la pratique 
des États -Unis dans le cadre d'enquêtes en matière de droits compensateurs.2056 Nous jugeons 
instruct if que les autorités auxquelles l'Union européenne fait référence traitent en fait de la 
qualification de l'avantage et non de la contribution financière comme étant de nature récurrente. 
Nous notons à cet égard qu'il est important de ne pas confondre les concepts de contribution 
financière permanente et d'avantage récurrent. Nous soulignons que, en concluant que la 
contribution financière apportée par les autorités de la Caroline du Sud lorsqu'elles ont accordé à 
Vought un bail de sous -location des terrain s du site du projet en 2006 n'a été fait e qu'une seule 
fois le 25  août 2006 et non de manière continue ou récurrente pendant la durée du bail de 
sous-location de s terrains, nous ne laissons pas entendre que l'avantage ou en fait la subvention 
en question n 'a existé qu'une seule fois en 2006. Nous voulons uniquement dire que la 
contribution financière apportée directement à Vought au titre du bail de sous -location qu'elle a 
conclu en 2006 n'était pas "continue" et n'était pas devenue une contribution financi ère faite 
directement à Boeing le 30  juillet  2009 sans aucune action de la part des autorités de la Caroline 
du Sud à l'époque.  
8.745.   Nous ne sommes donc pas en mesure d'indiquer une quelconque base sur laquelle conclure 
que la Caroline du Sud peut être considér ée comme ayant accordé une nouvelle contribution 
financière directe à Boeing le 30  juillet  2009 lorsque cette dernière, dans le cadre d'une 
transaction privée avec Vought, avait repris les droits de Vought en tant que sous -locataire au titre 
du bail de sou s-location de Vought. L'instrument juridique au moyen duquel Boeing, au 
30 juillet  2009, a bénéficié de la possession et de l'utilisation exclusives du site du projet 
demeurait le bail de sous -location de Vought , et les obligations de la Caroline du Sud en  ce qui 
concerne cet instrument  juridique , et par conséquent la contribution financière, ont pris corps le 
25 août 2006.  
8.746.   L'Union européenne a fait valoir que dans le  "bail de location de Boeing", la Caroline du 
Sud a supprimé les prescriptions en matière d e résultats qui auraient auparavant déclenché des 
obligations de paiement additionnel de la part de Vought, et donc que Boeing s'était vu "accorder 
des terrains  à des conditions qui étaient considérablement différentes (et plus favorables ) que cela 
n'avait  été le cas pour Vought".2057 Cependant, le remplacement des dispositions relatives au 
"loyer additionnel" figurant en des termes identiques à la fois dans le bail de sous -location de 
Vought et le bail de sous -location modifié et reformulé par une "dispositio n relative aux résultats" 
ne s'était produit que du fait de l'Accord de redevance relatif au projet Gemini, qui a été conclu le 
1er janvier  2010. L'Union européenne n'a fait valoir nulle part que l'Accord relatif au projet Gemini, 
en modifiant certains asp ects du bail de sous -location modifié et reformulé, modifiait de manière si 
considérable l'obligation de la Caroline du Sud en ce qui concerne le bail de sous -location des 
terrains du site du projet qu'il était justifié de conclure qu'une nouvelle contribu tion financière 
directe avait été accordée à Boeing au 1er janvier  2010, et nous ne pensons pas non plus qu'une 
telle conclusion est justifiée.2058 
8.747.   Bien que cela n'ait pas été évoqué spécifiquement par l'Union européenne, nous avons en 
outre considéré la poss ibilité que, si la validité juridique de la cession par Vought à Boeing de son 
intérêt à bail s'agissant de la sous-location du site du projet était subordonnée à l'obtention 
préalable du consentement de la South Carolina Public Railways en tant que sous -bailleur, ou de 
l'Administration de l'aviation du comté de Charleston en tant que bailleur , on pouvait faire valoir 
que l'action des pouvoirs publics en juillet  2009 était suffisante pour justifier de traiter ce 
consentement à la cession de Vought comme éta nt "raisonnablement proche" de l'utilisation et de 
                                                
2056 Union européenne, réponse à la question n°  172 du Groupe spécial, paragraphe 586, et citation des 
autorités dans la note de bas de page 1112 y relative.  
2057 Union européenne, réponse à la question n°  172 du Groupe spécial, paragraphe 580 (italique dans 
l'original); observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  121 du Groupe spécial, paragraphe 349.  
2058 De la même façon, nous ne sommes pas convaincus que la question de savoir si un bail de location 
ou de sous -location de terrains  devrait être analysé comme étant une contribution financière ponctue lle ou 
"permanente" est éclairée par les analogies qu'on a tenté d'établir avec le contexte très différent des violations 
des obligations internationales ayant un "caractère continu" ou impliquant des "faits composites" dans les 
articles 14 et 15 des artic les de la CDI sur la responsabilité de l'État. (Voir Union européenne, réponse à la 
question n°  172 du Groupe spécial, note de bas de page 1091 .) WT/DS353/RW  
- 427 - 
  la jouissance par Boeing du site du projet, et donc comme étant une "fourniture" des biens en 
question, aux fins de l'article 1.1 a) 1) iii). Cependant, bien que certains instruments de bail 
puissent inter dire expressément les cessions de bail sans le consentement préalable du bailleur, il 
apparaît que les termes du bail de sous -location de Vought ne prévoient pas cela, ce qui signifie 
que l'effectivité juridique de la cession par Vought en faveur de Boeing  de ses intérêts au titre du 
bail de sous -location de Vought n'était pas subordonnée à un quelconque consentement préalable 
de la South Carolina Public Railways en tant que sous -bailleur.2059 
8.748.   De la même façon, nous ne trouvons aucune disposition du bail de so us-location de 
terrains correspondant conclu avec la South Carolina Public Railways qui pourrait être 
potentiellement invoquée pour empêcher l'effectivité juridique de la cession par Vought à Boeing 
de son intérêt au titre du bail de sous -location sans le consentement préalable de la South Carolina 
Public Railways ou de l'Administration de l'aviation du comté de Charleston. Nous notons que 
l'Administration de l'aviation du comté de Charleston (le bailleur du site du projet au titre du bail 
de sous -location des terrains) a bien donné un consentement s'agissant du bail de sous -location 
modifié et reformulé le 19  novembre  2009.2060 Ce consentement est presque identique à celui qui 
a été donné auparavant par l'Administration de l'aviation du comté de Charleston s'a gissant du bail 
de sous -location de Vought.2061 Cependant, il n'apparaît pas que ce consentement était 
juridiquement nécessaire, puisqu'il apparaît que l'article 12.01 du bail de sous -location de s terrains 
permet à la South Carolina Public Railways de céder o u de sous -louer son intérêt dans ce bail à 
toute partie sans le consentement de l'Administration de l'aviation du comté de Charleston.2062 
8.749.   Nous notons que, lorsque le bail de location de s terrains a été modifié le 
19 novembre  2009, la phrase suivante a été aj outée à l'article 12.01:  
Par la cession du bail de sous -location de Vought, {l'Administration de l'aviation du 
comté de Charleston} autorise spécifiquement, au titre du bail de sous -location 
{modifié et reformulé} la {South Carolina Public Railways} à conc lure un bail de 
sous-location avec Boeing s'agissant de ses droits au titre du présent bail et autorise 
en outre Boeing à louer certaines améliorations des lieux loués à des entités  se livrant 
à des activités de fabrication.2063 
8.750.   Une fois encore, on ne sait pa s très bien si l'autorisation par l'Administration de l'aviation 
du comté de Charleston de la cession opéré e par Vought en faveur de Boeing de son intérêt au 
titre du bail de sous -location de Vought était juridiquement nécessaire. Il apparaît que cette 
modification de l'article 12.01 du bail de location des terrains a été ajoutée par excès de prudence 
afin d'indiquer clairement que l'Administration de l'aviation du comté de Charleston était au 
courant de la reprise par Boeing du bail de sous -location de Vou ght et de ses plans de construire 
d'autres installations sur le site du projet.  
8.751.   Nous considérons donc qu'il n'y a pas suffisamment d'éléments à l'appui de l'affirmation 
selon laquelle il y avait eu une contribution financière directe en faveur de Boeing lo rsque Vought 
lui avait cédé,  le 30 juillet  2009, ses droits au titre du bail de sous -location qu'elle avait conclu, 
même en faisant abstraction des problèmes de mandat que nous avons mentionnés 
précédemment.2064 
                                                
2059 L'article 16 du bail de sous -location qu'elle a conclu permet à Vought de céder ou de sous -louer des 
parties  additionnelles  du site du projet à des tierces parties qui se livrent à la fabrication de produits en 
composites pour l'aéronautique destinés à des projets qui favorisent les possibilités de développement 
stratégique avec des investissements appropriés et  la création d'emplois sans le consentement préalable de la 
South Carolina Public Railways. Après le 31  décembre  2013, le consentement mutuel des parties est requis 
pour toute cession ou sous -location de toute " partie inutilisée " du site du projet. Cependa nt, l'article 16 
n'empêche pas, selon ses termes, Vought de céder son intérêt à bail dans l'ensemble du site du projet sans le 
consentement préalable de la South Carolina Public Railway . 
2060 Le consentement figure en pièce jointe dans la version du bail de s ous-location modifié et reformulé 
présenté e en tant que pièce EU -471. 
2061 Le consentement figure en pièce jointe dans la version du bail de sous -location de Vought présenté e 
en tant que pièce EU -474. 
2062 Contrat de sous -location de s terrains, (pièce EU -473).  
2063 Voir First Amendment to Ground Lease Agreement by and between Charleston County Aviation 
Authority and South Carolina Public Railways (19 November 2009 ), (pièce EU -476), article 11.  
2064 Voir la note de bas de page 2043 plus haut.  WT/DS353/RW  
- 428 - 
  8.2.8.5.3.3   Question de savoir si la conclusion par la Sout h Carolina Public Railway du 
bail de sous -location modifié et reformulé avec Boeing le 19  novembre  2009 est une 
nouvelle contribution financière directe en faveur de Boeing  
8.752.   Comme nous l'avons expliqué précédemment, les termes de la demande d'établissement 
d'un groupe spécial de l'Union européenne et les arguments qu'elle a avancés dans ses 
communications, comparés aux réponses qu'elle a apportées aux questions du Groupe spécial et 
aux observations qu'elle a formulées sur les réponses des États -Unis, ont fai t que le Groupe spécial 
ne savait pas très bien quel instrument juridique l'Union européenne contestait sous l'appellation 
"contrat de location à long terme pour des terrains appartenant aux pouvoirs publics", ou " bail de 
sous-location du site du projet".  
8.753.   Il n'apparaît pas que l'Union européenne a explicitement fait valoir que la conclusion par la 
South Carolina Public Railway du bail de sous -location modifié et reformulé avec Boeing le 
19 novembre  2009 mettait fin au bail de sous -location de Vought, mettan t ainsi un terme à cette 
contribution financière, et donnant lieu à l'apparition d'une nouvelle contribution financière directe 
en faveur de Boeing.2065 Nous examinons néanmoins si les faits en question peuvent étayer une 
telle conclusion. À notre avis, si le bail de sous -location modifié et reformulé pouvait être considéré 
comme donnant lieu à un nouvel engagement juridique de la part de la Caroline du Sud en vertu 
duquel elle concluait un bail de sous -location des terrains du site du projet directement avec 
Boeing, il ne serait pas fondé de conclure que la Caroline du Sud a fait une contribution financière 
directe en faveur de Boeing le 19  novembre  2009.  
8.754.   Les États -Unis font valoir qu'en exécutant le bail de sous -location modifié et reformulé 
conclu avec Boein g le 19  novembre  2009, la South Carolina Public Railways n'a pas lié une 
nouvelle relation juridique avec Boeing. En fait, le bail de sous -location modifié et reformulé a 
simplement "formalisé" le rôle de Boeing en tant qu'ayant  droit de Vought au titre du  bail de 
sous-location de Vought.2066 Pour les États -Unis, l'intérêt de Boeing en tant que sous -locataire  du 
site du projet découle de la cession, le 30  juillet  2009, par Vought de ses intérêts au titre du bail 
de sous -location qu'elle avait conclu.2067 
8.755.   Nous rap pelons que le 28  octobre  2009, environ trois mois après avoir acquis les activités 
de Vought en Caroline du Sud (à savoir les installations et les infrastructures relatives au projet 
Emerald), et avoir repris l'intérêt de Vought en tant que sous -locataire au titre du bail de 
sous-location que celle -ci avait conclu, Boeing a décidé d'implanter s on deuxième site 
d'assemblage final et de livraison du 787 (à savoir les installations et les infrastructures relatives 
au projet Gemini) sur le même site du projet, du fait, selon les allégations, des incitations fiscales 
et autres offertes par la Caroline du Sud.2068 Comme il est indiqué en détail  au paragraphe  8.710 
plus haut, le 19  novembre  2009, l'Administration de l'aviation du comté de Charleston et la South 
Caroli na Public Railways ont modifié le bail de location de terrains correspondant pour le site du 
projet afin de tenir compte du fait  que le bail de sous -location de Vought avait été cédé à Boeing le 
                                                
2065 Nous notons que l'Union e uropéenne ne fait pas valoir que le bail de sous -location modifié et 
reformulé donnait lieu à un nouvel engagement juridique de la Caroline du Sud en vertu duquel elle concluait 
un bail de sous -location des terrains du site du projet directement avec Boein g. En fait, l'Union européenne fait 
valoir que les intérêts de Boeing en tant que sous -locataire du site du projet sont apparus le 30  juillet  2009 
lorsque Vought lui a cédé ses intérêts au titre du bail de sous -location de Vought. Par exemple, l'Union 
européenne explique dans sa première communication écrite que l'achat par Boeing de Vought et de Global 
Aeronautica l'a en outre amenée à "reprendre le bail dont le loyer est de 1 dollar EU par an pour le site du 
projet Emerald à l'aéroport international de Ch arleston", bail qui "couvre aussi le site d'assemblage final et de 
livraison du 787 de Boeing". (Union européenne, première communication écrite, paragraphes 696, 552 et 
553, et note de bas de page 1554)  
2066 États-Unis, deuxième communication écrite, paragra phe 492 et note de bas de page 722; réponse à 
la question n°  101 b) du Groupe spécial, paragraphe 195; et réponse à la question n°  101 d) du Groupe 
spécial, paragraphe 199.  
2067 Ainsi, les États -Unis font valoir, dans la mesure où le bail de sous-location du site du projet implique  
une contribution financière de la Caroline du Sud sous la forme d'une fourniture de terrains  autres qu'une 
infrastructure générale: a) qu'elle a été faite à Vought (et non à Boeing) à l'exécution du bail de sous -location 
de Vought l e 25 août 2006; et b) qu'aucune contribution financière n'a été faite par la Caroline du Sud en 
faveur de Boeing.  
2068 Ces incitations sont les mesures relatives au projet Gemini, exposées au paragraphe 8.682 plus 
haut. WT/DS353/RW  
- 429 - 
  30 juillet  2009, et de mettre à jour certains renseignements factuels.2069 Dans le même temps, la 
South Carolina Public Railways et Boeing ont exécuté le bail de sous -location modifié et reformulé 
dont il était dit qu'il modifiait, reformulait et remplaçait intégralement le bail de sous -location de 
Vought.2070 
8.756.   Notre exame n du bail de sous -location de Vought et du bail de sous -location modifié et 
reformulé indique que ce dernier est un instrument qui donne corps au même bail de sous -location 
des terrains du site du projet que celui qui avait été initialement accordé à Vough t au titre du bail 
de sous -location qu'elle avait conclu (et qui a été cédé à Boeing par Vought à compter du 
30 juillet  2009).2071 Le site du projet qui fait l'objet du bail de sous -location modifié et reformulé 
est le même site du projet que celui qui est vi sé par le bail de sous -location de Vought, et il est 
défini de la même manière dans les deux instruments. Le bail de sous -location modifié et 
reformulé reprend simplement les termes du bail de sous -location du site du projet tels qu'ils 
figuraient initiale ment dans le bail de sous -location de Vought, remplaçant Vought par Boeing en 
tant que sous-locataire .2072 Avant tout e chose , rien n'indique que les intérêts relatifs au bail de 
sous-location accordés à Vought au titre du bail de sous -location qu'elle avait c onclu (et qu'elle 
avait ensuite cédé à Boeing) aient jamais pris fin le 18  novembre  2009 ou avant cette date de 
sorte qu'on peut dire que la South Carolina Public Railways avait accordé à Boeing un nouvel  
intérêt à bail s'agissant de la sous-location du si te du projet lorsqu'elle avait exécuté le bail de 
sous-location modifié et reformulé le 19  novembre  2009. Nous ne voyons aucune base pour 
constater que la South Carolina Public Railways a apporté une contribution financière directe en 
faveur de  Boeing le 1 9 novembre  2009 lorsqu'elle a exécuté le bail de sous -location modifié et 
reformulé conclu avec Boeing. Nous concluons donc que le bail de sous -location modifié et 
reformulé n'est pas pertinent pour notre détermination de l'existence d'une contribution fin ancière 
en ce qui concerne la sous -location du site du projet.2073 
8.757.   En résumé, notre examen des instruments pertinents donne à penser que Vought était 
juridiquement habilitée à  céder à Boeing son droit de sous -louer le site du projet à la South 
Carolina Public  Railways le 30  juillet  2009, sans obtenir au préalable le consentement de la 
Caroline du Sud et sans qu'une quelconque action de cet État ne soit par ailleurs requise . Par 
conséquent, en concluant avec Boeing, le 30  juillet  2009, la cession et la reprise du bail de 
sous-location qu'elle avait conclu, Vought a cédé à Boeing s es intérêts à bail s'agissant de la 
sous-location du site du projet, et Boeing est ainsi devenue sous -locataire au titre du bail de 
sous-location de Vought. L'exécution ultérieure par l a South Carolina Public Railways et Boeing du 
bail de sous -location modifié et reformulé ne modifiait pas juridiquement cette position, ce qui 
n'était pas non plus le cas de l'un quelconque des consentements à la cession de Vought donnés 
par la South Carol ina Public Railways ou l'Administration de l'aviation du comté de Charleston.  
8.758.   Compte tenu de l'analyse qui précède, nous concluons que la  seule action pertinente que la 
Caroline du Sud a entre prise s'agissant de l'octroi d'un bail de sous -location des terr ains du site du 
projet était la conclusion par la South Carolina Public Railways d'un bail de sous -location avec 
                                                
2069 First Amendment to Ground Lease Agree ment by and between Charleston County Aviation Authority 
and South Carolina Public Railways (19 November 2009 ), (pièce EU -476), considérants 3 et 4.  
2070 Bail de sous -location modifié et reformulé, (pièce EU -471), article premier.  
2071 Il apparaît  aussi que ce s oit l'interprétation de la Caroline du Sud, car dans le deuxième considérant 
du bail de location des terrains, lorsqu'il est fait référence à la cession du bail de sous -location de Vought à 
Boeing le 30  juillet 2009, l'Administration de l'aviation du comté  de Charleston et la South Carolina Public 
Railways indiquent que, en vertu de la cession et de la reprise du bail de sous -location de Vought datées du 
30 juillet  2009, ce bail de sous -location est ainsi devenu  le bail de sous -location de "Boeing". ( First Amendment 
to Ground Lease Agreement by and between Charleston County Aviation Authority and South Carolina Public 
Railways (19 November 2009 ), (pièce EU -476))  
2072 Comme nous le notons au paragraphe 8.710, l e dispositif du bail de sous -location modifié et 
reformulé en ce qui concerne la durée, le loyer annuel et les représentations du sous -bailleur et du 
sous-locataire à toutes fins utiles reste le même que celui du bail de sous -location de Vought. Bien que l'Union 
européen ne fasse valoir que la disposition re lative au "loyer additionnel" figurant dans le bail de sous -location 
de Vought a été supprimée par l'Accord relatif au projet Gemini, nous notons que ce t accord  a été exécuté par 
l'État de la Caroline du Sud et Boeing le 1er janvier  2010, ce qui est ultéri eur à la date à laquelle le bail de 
sous-location modifié et reformulé a été exécuté. Le bail de sous -location modifié et reformulé tel qu'il a été 
initialement exécuté contenait la même disposition relative au "loyer additionnel" que le bail de sous -location 
de Vought. (Voir  Union européenne, réponse à la question n°  39 du Groupe spécial, paragraphe 225 .) 
2073 Voir aussi le paragraphe 8.746.  WT/DS353/RW  
- 430 - 
  Vought le 25  août 2006.2074 Ainsi, la contribution financière pertinente est une contribution 
financière faite directement à Vought en 2006.  
8.759.   Comme  nous l'avons expliqué, nous ne souscrivons pas à la qualification faite par l'Union 
européenne de la contribution financière comme étant "permanente", et nous ne considérons pas 
qu'elle a démontré l'existence d'une contribution financière directe en faveu r de Boeing. Nous 
souhaitons souligner qu'en formulant cette conclusion, nous n'excluons pas la possibilité qu'une 
partie ou la totalité de l'avantage conféré par la contribution financière apportée à Vought en 2006 
avait pu "être transmise" à Boeing lorsq u'elle était devenue, le 30  juillet  2009, cessionnaire de 
l'intérêt de Vought dans le bail de sous -location de cette dernière, et avait de ce fait obtenu le 
droit d'utiliser et de contrôler le site du projet à partir de cette date.  
8.760.   Tandis qu'il est bien ad mis qu'il peut être démontré qu'une contribution financière apportée 
à une entité avait confér é un avantage à une autre entité (et constituait donc une subvention en 
faveur de cette autre entité), il appartient à l'Union européenne de démontrer que l'avant age 
conféré par la contribution financière faite à Vought a été transmis à Boeing au 30  juillet  2009 ou 
ultérieurement , en particulier à la lumière des arguments des États -Unis selon lesquels 
l'acquisition par Boeing des activités de Vought en Caroline du Sud, y compris la cession du bail de 
sous-location du site du projet, était une transaction effectuée dans des conditions de pleine 
concurrence à la juste valeur marchande.2075 L'Union européen ne n'a pas tenté de faire cela, p arce 
que la qualification qu'el le a faite de la contribution financière pertinente rend cette démonstration 
dénuée de pertinence. Cependant, nous constatons que sa qualification de la contribution 
financière pertinente, qu'elle débute le 30  juillet  2009 ou le 19  novembre  2009, est erronée . Cela 
étant, l'Union européenne n'a pas établi l'existence d'un quelconque avantage conféré à Boeing par 
l'un des instruments juridiques qu 'elle conteste sous l'appellation "bail de sous -location des 
terrains du site du projet".  
8.2.8.5.4   Conclusion  
8.761.   Compte tenu des  constatations que nous avons formulées plus haut en ce qui concerne l e 
bail de sous-location du site du projet, nous concluons que l'Union européenne n'a pas établi que 
la mesure impliquait  une subvention en faveur de Boeing au sens de l'article premier d e l'Accord 
SMC. 
8.2.8.6   Question de savoir s'il existe des subventions spécifiques du fait de la fourniture  
par la Caroline du Sud  d'installations et d'infrastructures à Boeing dans le cadre des 
projets Gemini et Emerald  
8.2.8.6.1   Introduction  
8.762.   Au paragraphe  24 de sa demande  d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne 
indique que la mesure suivante est une subvention relative au projet Gemini  qui apporte 
directement des avantages à Boeing:  
fourniture d'installations et d'infrastructures sur le site de l'aéroport i nternational de 
Charleston, conformément à l'Accord relatif au projet [Gemini] entre Boeing et l'État 
de la Caroline du Sud, daté du 1er janvier 2010, financées au moyen d'emprunts des 
collectivités locales de l'État émises en vertu du Titre  11, chapitre 41 du S.C. Code, tel 
que modifié par l 'article  5 du H3130, Loi n°  124, 2009 S.C. Acts 1092 (H3130), et du 
S.C. Code § 55-11-520, sans qu'il n'en coûte rien à Boeing.  
                                                
2074 En effet, la propre approche de l'Union européenne s'agissant du calcul de l'"avantage" confér é par 
la contribution f inancière reflète l'idée que cette contribution financière a été faite en août  2006 et non en 
2009. L'Union européenne fonde son estimation de l'"avantage" sur la valeur annuelle de la sous -location du 
site du projet de la première année complète de la sou s-location à Boeing (c'est -à-dire à compter de 
janvier  2010) jusqu'à la fin de la dernière prorogation de cinq ans le 31  décembre  2041. Cependant, son 
estimation de la valeur annuelle est la "valeur de base de la location" du site du projet établie dans le  bail de 
sous-location de Vought et négociée avec Vought en 2006. (Voir Union européenne, première communication 
écrite, paragraphes 558 et 561 .) 
2075 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 548.  WT/DS353/RW  
- 431 - 
  8.763.   Au paragraphe  25 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne 
indique que la mesure suivante est une subvention relative au projet Emerald  qui apporte 
directement des avantages  à Boeing:  
fourniture d'installations et d'infrastructures sur le site de l'aéroport international de 
Charleston, conformément au Project Emerald C onfidential Site Development 
Agreement , financées au moyen d'emprunts des collectivités locales de l'État émises 
en vertu du Titre  11, chapitre  41 du S.C. Code, sans qu'il n'en coûte rien à Boeing.  
8.764.   Les arguments de l'Union européenne concernent, d'une part , les installations et les 
infrastructures relatives au site d'asse mblage final et de livraison du  787 de Boeing (installations 
et infrastructures relatives au projet Gemini) et, d'autre part, les installations et les infrastructures 
relatives au complexe de fabrication et d' intégration du fuselage du  787 de Boeing (installations et 
infrastructures relatives au projet Emerald).2076 Les États -Unis font valoir que l'Union européenne 
n'a pas démontré que la contribution financière alléguée conférait  un avantage ( en ce qui concerne 
les installations et infrastructures relatives au projet Gemini), qu' il existait  une contribution 
financière en faveur de  Boeing (en ce qui concerne les installations et infrastructures relatives au 
projet Emerald), et que les contributi ons financières alléguées étaient  spécifiques au sens de 
l'article  2 de l'Accord  SMC. 
8.765.   S'agissant des installations et infrastructures relatives au projet Gemini , comme nous 
l'avons expliqué à la section  8.2.8.3.1, conformément à l'Accord relatif au projet Gemini, daté 
du 1er janvier  2010, qui prévoit diverses incitations en relation avec le projet Gemini, la Caroline 
du Sud s'est engagée à émettre des obligations pour le développement économique d'un montant 
total de 220  millions de dollars  EU afin de compe nser les coûts des infrastructures associées au 
projet Gemini et à émettre des obligations pour les plates -formes aériennes d'un montant de 
50 millions de dollars  EU afin de compenser les coûts associés aux installations terminales des 
plates-formes de cor respondance aéroportuaire.2077 Boeing est convenue que "les engagements 
pris par le Département du c ommerce concernant le financement par des obligations générales des 
collectivités locales énoncés dans la présente section  II l'ont été sur la base du fait qu' il était 
attendu que Boeing satisferait  à la prescription en matière d'emploi minimal et à la prescription en 
matière d'investissement minimal telles que définies à la section  IV du présent accord, ou, si ces 
prescriptions ne sont pas respectées  au cours d e la période applicable, que Boeing aurait  
l'obligation de rembourser l'État conformément à la disposition relative aux résultats jointe au 
présent accord en tant que pièce A".2078 
8.766.   L'Accord relatif au projet Gemini prévoit  une série de procédures afin de veil ler à 
l'utilisation appropriée du produit des obligations, en vertu desquelles  Boeing conclut  des contrats 
pour la construction des infrastructures et des installations, règle les factures et les présente 
ensuite à la Caroline du Sud pour remboursement. Le  13 janvier  2010, la Commission étatique du 
budget et du contrôle de la Caroline du Sud a adopté trois résolutions, prévoyant l'émission et la 
vente d'obligations pour le développement économique et d'obligations pour les plate s-formes 
aériennes, ainsi que  le prévoit l'Accord relatif au projet Gemini.2079 Les résolutions disposaient que 
le produit des obligations pour le développement économique devait être utilisé comme suit: 
                                                
2076 Union européenne, première communication écrite , paragraphes  697 et  567. 
2077 Accord relatif au projet Gemini, (pièc e EU-467), articles II A) et II B), page  3. 
2078 Accord relatif au projet Gemini, (pièce  EU-467), page  3. (italique dans l'original)  
2079 South Carolina State Budget and Control Board, A Resolutio n to Provide for the Issuance and Sale of 
Not Exceeding in the Aggregate Fifty Million Dollars (USD 50,000,000) Principal Amount General Obligation 
State Economic Development Bonds of the State of South Carolina, to Prescribe the Purposes for Which the 
Proceeds Shall Be Expended, to Provide for the Payment Thereof, and Other Matters Relating Thereto 
(13 janvier  2010), pièce  3 (résolution concernant les obligations pour le développement économique au titre du 
projet Gemini), (pièce  EU-481); South Carolina St ate Budget and Control Board, A Resolution to Provide for the 
Issuance and Sale of Not Exceeding in the Aggregate One Hundred Seventy Million Dollars (USD 170,000,000) 
Principal Amount General Obligation State Economic Development Bonds of the State of Sou th Carolina, to 
Prescribe the Purposes for Which the Proceeds Shall Be Expended, to Provide for the Payment Thereof, and 
Other Matters Relating Thereto (13  janvier  2010) (résolution concernant d'autres obligations pour le 
développement économique au titre du projet Gemini), (pièce  EU-482); et South Carolina State Budget and 
Control Board, A Resolution to Provide for the Issuance and Sale of Not Exceeding in the Aggregate Fifty Million 
Dollars (USD 50,000,000) Principal Amount General Obligation State Air Ca rrier Hub Terminal Facilities Bonds 
of the State of South Carolina, to Prescribe the Purposes for Which the Proceeds Shall Be Expended, to Provide 
for the Payment Thereof, and Other Matters Relating Thereto (13  janvier  2010), pièce  2 (résolution concernant  
les obligations pour les plate s-formes aériennes au titre du projet Gemini), (pièce  EU-483).  WT/DS353/RW  
- 432 - 
  10 millions de dollars  EU pour les "{t}ravaux de réfection des routes qui sont néces saires pour que 
le projet Gemini utilise pleinement le site du projet"; 53,9  millions de dollars  EU pour la 
"{p}réparation du site, y compris le déblayage, le nivellement et le remblayage du site, et la 
construction de toute infrastructure nécessaire"; 156 ,1 millions de dollars  EU pour la 
"{c}onstruction du nouveau site  d'assemblage qui est fonctionnellement rattaché  aux installations 
terminales des plates -formes de correspondance aéroportuaire et en fait partie".2080 Le produit des 
obligations pour les plates -formes aériennes, d'un montant de  50 millions de dollars  EU, devait 
être utilisé pour la "{c}onstruction du nouveau site  d'assemblage qui  est fonctionnellement 
rattaché  aux installations terminales des plates -formes de correspondance aéroportuaire et en f ait 
partie".2081 
8.767.   Dès novembre  2009, Boeing a conclu  des contrats pour la construction des installations et 
infrastructures se rapportant au projet Gemini sur le site du projet et a payé les coûts de 
construction. Les coûts de construction ont été remboursés, du moins en partie, à hauteur 
de 270 millions de dollars  EU par la Caroline du Sud au moyen du produit des obligations. 
[***] .2082 
8.768.   S'agissant des installations et infrastructures relatives au projet Emerald , comme nous 
l'avons expliqué à la section  8.2.8.3.2,  le projet Emerald a fait l'objet d'un accord conclu en  2004 
et 2006 entre les autorités pertinentes de la Caroline du Sud et Vought, en son propre nom et en 
celui des entités du projet Emerald, qui prévoyait un certain nombre d'incitations, y compris 
l'émission d'obligations d'État pour financer certaines installations et infrastructures.2083 En 
particulier, la Caroline du Sud s'est engagée à fournir à Vought le produit des obligations pour le 
développement économique pour un montant maximal de 120  millions d e dollars  EU tandis que 
Vought s'est engagée, entre autres, à utiliser ce produit  pour la construction d'infrastructures, 
telles qu'elles sont définies d'une manière large à l'article  11-41-30 du South Carolina Code, 
suivant les grandes catégories de dépen ses énoncées dans l'Accord relatif au projet  Emerald.2084 
La Commission étatique du budget et du contrôle de la Caroline du Sud a approuvé l'émission des 
obligations pour le développement économique à cette fin dans une résolution adoptée 
le 14 décembre  2004.  Cette résolution disposait que le produit des obligations devrait être  utilisé 
comme suit: 7,5  millions de dollars  EU pour la "préparation du site"; 5  millions de dollars  EU pour 
les "terres humides", 2  millions de dollars  EU pour les "améliorations aérop ortuaires"; 2  millions de 
dollars  EU pour les "travaux de réfection des routes"; 2  millions de dollars  EU pour un "centre de 
formation/multi -usages"; et 97  millions de dollars  EU pour des "installations de fabrication". Les 
4 millions de dollars  EU restant s ont servi à payer les frais d'émission des obligations. Cette 
résolution comprenait aussi un projet d'échéancier indiquant comment  le produit des obligations 
serait dépensé afin de financer le projet Emerald pour la période allant de novembre  2004 à 
avril 2006.2085 
8.769.   Il a été accordé à Vought le droit de sous -louer le site du projet aux termes de l'Accord 
initial relatif au projet Emerald conclu le  29 novembre 2004, arrangement ayant par la suite été 
formalisé par le bail de location de terrains et le bail de sous-location de terrains de Vought, qui 
                                                
2080 Résolution concernant les obligations pour le développement économique au titre du projet Gemini, 
(pièce  EU-481), pdf, page 44 ; résolution concernant d'autres o bligations pour le développement économique 
au titre du projet Gemini, (pièce  EU-482), pdf , page 44. 
2081 Résolution concernant les obligations pour les plate -formes aériennes au titre du projet Gemini, 
(pièce  EU-483), pdf, page 45. 
2082 Project Gemini Reimburse ment Documents (anciennement pièce  US-13-287), (pièce  EU-1269) 
(RCC).  
2083 Accord initial relatif aux incitations et au développement du site du projet Emerald, (pièce  EU-560); 
et Accord final relatif aux incitations concernant le projet Emerald,  (pièce  EU-550). 
2084 Accord final relatif aux incitations concernant le projet Emerald,  (pièce  EU-550), articles  2.1 et  2.3. 
Bien que l'Accord initial relatif au projet Emerald ait prévu à l'origine l'émission d'obligations pour le 
développement économique et d'obligatio ns pour les plate -formes aériennes, il apparaît que le projet Emerald 
était seulement admissible au bénéfice des  obligations pour le développement économique, et ce n'est que ce 
type d'obligations qui a été émis. Comparer l'article  2.1 de l'Accord initial relatif aux incitations et au 
développement du site du projet Emerald,  (pièce  EU-560) et l'article  2.1 de l'Accord final relatif aux incitations 
concernant le projet Emerald,  (pièce  EU-550).  
2085 South Carolina State Budget and Control Board, Resolution provi ding for the issuance and sale of 
not exceeding in the aggregate one hundred sixty million (USD 160,000,000) principal amount general 
obligation state economic development bonds of the State of South Carolina, to prescribe the purposes for 
which the procee ds shall be expended, to provide for the payment thereof, and other matters relating thereto 
(14 December 2004), (pièce  EU-551).  WT/DS353/RW  
- 433 - 
  étaient tous deux datés du 25  août 2006.2086 L'article  7 du bail de sous -location de terrains de 
Vought dispose que "{l}e sous -locataire sous -loue les lieux aux fins d'y construire des installations 
se rapportant à la fabrication de produits pour l'industrie aéronautique (les "améliorations")". 
Avant le début de la production en 2006, Vought a conclu  des contrats pour la construction des 
installations et infrastructures sur le site du projet, et a payé les coûts de cons truction. Les coûts 
de construction de Vought ont ensuite été remboursés en partie par le Département du commerce 
de la Caroline du Sud au moyen du  produit des obligations pour le développement économique.2087 
8.770.   Le 6 juillet  2009, Vought et Boeing ont conclu l' Accord d'achat  des actifs de Vought, en 
vertu duquel Vought a vendu ses droits de propriété et ses intérêts s'agissant des actifs  qui lui 
appartenaient ou qu'elle louait, dont elle détenait la licence, ou qu'elle utilisait ou détenait à des 
fins en rapport  avec la conception, la fabrication et l'assemblage des tronçons  arrière  du fuselage 
du 787, ainsi que ses intérêts dans ces actifs. Le  30 juillet  2009, Vought a cédé à Boeing ses droits 
sur le site du projet en vertu de la  cession et de la reprise du bail  de sous -location de Vought2088, 
et sur les installations et infrastructures relatives au projet Emerald qui y avaient été construites, 
aux termes de deux instruments apparemment [***] .2089 
8.771.   Le 19 novembre  2009, Boeing a conclu le bail de sous -location de terrain s modifié et 
reformulé avec la South Carolina Public Railways2090, dont l'article  7 dispose que "{l}e 
sous-locataire sous -loue les lieux dans le but  a) d'y construire des installations ou b)  d'utiliser des 
installations qui y ont été  construites antérieuremen t en relation avec la fabrication de produits 
pour l'industrie aéronautique ou à l'appui de cette fabrication  (les "améliorations")".  
8.2.8.6.2   Principaux arguments des parties  
8.772.   S'agissant des installations et infrastructures relatives au projet Gemini , l'Union 
europ éenne fait valoir que la Caroline du Sud a construit pour Boeing des installations et des 
infrastructures sur mesure et accorde actuellement à Boeing l'utilisation exclusive  de ces 
installations et infrastructures pendant toute leur durée de vie utile. Une  telle fourniture de biens 
et de services autres qu'une infrastructure générale constitue une contribution financière au sens 
de l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord  SMC.2091 L'Union européenne affirme à cet égard que l'État de 
la Caroline du Sud conserve un droit de propriété sur les installations et infrastructures construites 
au moyen du  produit des obligations et que Boeing ne détient qu'un intérêt à bail sur ces 
installations et infrastructures.2092 Elle fait valoir, à titre subsidiaire, que la Caroline du S ud a 
accordé à Boeing un financement pour la construction de son site d'assemblage final du  787 en lui 
transférant le produit des obligations, ce qui constitue un transfert direct de fonds au sens de 
l'article 1.1  a) 1) i) de l'Accord  SMC.2093 
8.773.   L'Union europée nne considère que son explication de la raison pour laquelle , aux termes 
du bail de sous -location de terrains de Vought , cette dernière ne détient qu'un intérêt à bail sur les 
installations et infrastructures relatives au projet Emerald s'applique aussi à l'intérêt de Boeing 
dans les installations et infrastructures relatives au projet Gemini. Boeing détient donc un intérêt à 
bail, ou son équivalent fonctionnel, sur les lieux, y compris sur toutes les améliorations leur ayant 
été apportées à quelque moment que ce soit.2094 
                                                
2086 Contrat de location de terrains, (pièce  EU-473). La pièce  E du bail de location contient le bail de 
sous-location de terrains  de Vought.  
2087 South Carolina Office of the State Treasurer, Debt Management System, Project Emerald 
Reimbursement Documents, 6  janvier  2005 (anciennement pièce  US-13-288), (piece  USA-247) (RCC).  
2088 Cession du bail de sous -location de Vought, (pièces  EU-475/USA-449 ( présentées  deux fois)).  
2089 Bill of Sale, Assignment and Assumption Agreement (30  July 2009), (pièce  USA-515) (RCC); et 
Assignment and Bill of Sale from Vought Aircraft Industries, Inc. to Boeing Commercial Airplanes Charleston 
South Carolina, Inc. (30 July 2009),  (pièce  EU-552). Voir aussi États -Unis, réponse à la question n°  120 du 
Groupe spécial, paragraphe  249. 
2090 Bail de sous -location modifié et reformulé, (pièce  EU-471).  
2091 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  573. Nous fai sons observer qu'alors 
que l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord  SMC mentionne "des biens ou des services autres qu'une infrastructure 
générale" (pas d'italique dans l'original), l'Union européenne fait surtout référence dans ses communications à 
"des biens  et des services".  
2092 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  574 à  576. 
2093 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  577. 
2094 Union européenne, réponse à la question n°  101 c) du Groupe spécial, paragraphes  129 et  130. WT/DS353/RW  
- 434 - 
  8.774.   En réponse à une question du Groupe spécial, l'Union européenne explique que, si le 
Groupe spécial devait arriver à la conclusion factuelle selon laquelle Boeing a vait construit les 
installations et les infrastructures relatives au projet Gem ini et que la Caroline du Sud avait 
remboursé en partie à Boeing les coûts de construction de ces installations et infrastructures, les 
mesures devraient néanmoins être qualifiées de fourniture de biens et de services autres qu'une 
infrastructure générale au sens de l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord  SMC.2095 À cet égard, elle fait 
observer que l'Organe d'appel a indiqué que la qualification d'une mesure par un groupe spécial 
devrait mentionner les caractéristiques les plus importantes de la mesure.2096 Ainsi, bien que , d'un 
point de vue formel, d es fonds aient été directement transférés de la Caroline du Sud à Boeing, en 
substance, la transaction en est une où la Caroline du Sud fournit des biens et des services à 
Boeing. Le transfert de fonds de la Caroline du  Sud vers Boeing est simplement un moyen d'arriver 
à une fin qui est de permettre  à la Caroline du Sud de fournir des biens et des services à Boeing. 
En effet, avant même que les fonds ne soient levés au moyen de  la vente d'obligations pour le 
développemen t économique et d'obligations pour les plate s-formes aériennes, il avait déjà été 
déterminé que ces fonds seraient dépensés pour des biens et de s services devant être fournis à 
Boeing, y compris pour la construction et l'édification d'un nouveau site  d'assemblage. Boeing 
paye la construction de l'installation et de l'infrastructure, et cette dépense lui est ensuite 
rapidement remboursée par les pouvoirs publics. En outre, les États -Unis ont reconnu que "l'État 
{de la Caroline du Sud} (ou une subdivision pol itique de l'État) conserve la propriété d'un bien ou 
un intérêt réversif en ce qui concerne  ce bien".2097 Selon l'Union européenne, la question de savoir 
si Boeing a payé les biens et les services et a été remboursée, ou celle de savoir si les pouvoirs 
public s ont initialement payé les biens et les services devant être fournis à Boeing ne devrait rien 
changer à la nature fondamentale de la transaction aux fins de l'analyse au titre de 
l'article  1.1 a) 1).2098 L'Union européenne soutient aussi que l'argument des É tats-Unis concernant 
la façon de déterminer s'il existe un avantage implique que les États -Unis conviennent que la 
mesure devrait être qualifiée de fourniture de biens et de services au sens de l'article  1.1 a) 1) iii) 
de l'Accord  SMC.2099 
8.775.   L'Union européenne fait valoir en outre que la fourniture des installations et infrastructures 
relatives au projet Gemini confère un avantage au sens de l'article  1.1 b).2100 La fourniture 
d'installations s'effectue moyennant une rémunération moins qu'adéquate par rapport aux 
conditions du marché existantes, car Boeing ne fournit rien en échange. C'est le cas 
indépendamment du point de savoir si la contribution financière est considérée comme étant une  
fourniture de biens et de services autres qu'une infrastructure générale au t itre de 
l'article  1.1 a) 1) iii), ou comme étant un transfert direct de fonds au titre de l'article  1.1 a) 1) i). 
En effet, le fait de ne rien payer constitue une rémunération moins qu'adéquate puisque Boeing 
aurait eu deux options pour avoir accès aux ins tallations et infrastructures sur mesure relatives au 
projet Gemini sur le marché: soit lever des fonds sur le marché afin de construire elle -même les 
installations et infrastructures soit trouver un autre participant sur le marché pour construire les 
installations et infrastructures et ensuite les louer. Chaque option comporte un coût de 
financement.2101 
8.776.   Pour ce qui est de la spécificité, l'Union européenne fait valoir que la fourniture des 
installations et infrastructures relatives au projet Gemini est spéci fique au sens de l'article 2.1  a) 
et 2.1 c).2102 Premièrement, le transfert du produit des obligations est spécifique à Boeing au sens 
de l'article  2.1 a) puisque la Caroline du Sud s'est engagée dans l'Accord relatif au projet Gemini à 
fournir les installati ons relatives audit projet, que les résolutions autorisant l'émission d es 
                                                
2095 Union européenne, réponse à la question n°  106 du Groupe spécial.  
2096 Union européenne, réponse à la question n°  106 du Groupe spécial, paragraphe  163. 
2097 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article  13 
du Mém orandum d'accord, datée du  28 février  2013, réponse à la question n°  64, paragraphe  144. 
2098 Union européenne, réponse à la question n°  106 du Groupe spécial, paragraphe  164. Voir aussi 
Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis aux questio ns du Groupe spécial n°  101, 
paragraphe  305; et n°  116, paragraphes  340 à 342. 
2099 Union européenne, réponse à la question n°  106 du Groupe spécial, paragraphe  165; observations 
sur la réponse des États -Unis à la question n°  101 du Groupe spécial, paragraphe  306. 
2100 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  578 à  582; deuxième 
communication écrite, paragraphes  635 à  638. 
2101 Union européenne, réponse à la question n°  105 du Groupe spécial, paragraphes  155 et  156; 
première communication écrite,  paragraphe  579. Voir aussi Union européenne, deuxième communication 
écrite, paragraphe  637. 
2102 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  583 à  586; deuxième 
communication écrite, paragraphes  639 à  642. WT/DS353/RW  
- 435 - 
  obligations limitaient expressément l'utilisation du produit des obligations à la construction des 
installations à l'usage de Boeing, et que la disposition législative en vertu de la quelle les 
obligations ont été émises avait été promulguée au titre du  H3130, la législation relative aux 
incitations  en faveur de Boeing.2103 En outre, la possibilité de bénéficier de la subvention est 
limitée à l'industrie aéronautique et aérospatiale, puis que le produit des obligations pour les 
plates -formes aériennes peut seulement être utilisé pour des installations terminales des 
plates -formes de correspondance aéroportuaire, et que le produit des obligations pour le 
développement économique peut seuleme nt servir pour des bâtiments utilisés en rapport avec des 
installations terminales des plates -formes de correspondance aéroportuaire ou situés sur des 
terrains appartenant aux pouvoirs publics.2104 Deuxièmement, la fourniture des installations et 
infrastructu res relatives au projet Gemini est spécifique au sens de l'article 2.1  c) puisque ce type 
de subvention a seulement été utilisé par un nombre limité d'entreprises, et que Boeing et ses 
fournisseurs ont été ses utilisateurs dominants .2105 
8.777.   S'agissant des instal lations et infrastructures relatives au projet Emerald , l'Union 
européenne fait valoir que la Caroline du Sud a construit des installations et infrastructures sur 
mesure pour le projet Emerald et qu'elle accorde actuellement à Boeing l'utilisation exclusiv e de 
ces installations et infrastructures pendant le reste de leur durée de vie utile. Une telle fourniture 
de biens et de services autres qu'une infrastructure générale constitue une contribution financière 
au sens de l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord  SMC.2106 L'Union européenne affirme à cet égard que 
l'État de la Caroline du Sud conserve un droit de propriété sur les installations et infrastructures 
relatives au projet Emerald construites au moyen du  produit des obligations et que Boeing ne 
détient qu'un  intérêt à bail sur ces installations et infrastructures.2107 
8.778.   L'Union européenne rejette l'argument des États -Unis selon lequel la Caroline du Sud ne 
fournit aucune installation et infrastructure relatives au projet Emerald à Boeing puisque cette 
dernière a a cquis le droit d'utiliser les installations et infrastructures auprès de Vought et de Global 
Aeronautica dans des conditions de pleine concurrence et à sa juste valeur marchande. Elle 
conteste l'affirmation selon laquelle cet achat s'est effectué à sa just e valeur marchande et fait 
valoir que les États -Unis n'expliquent pas en quoi les transactions de Boeing avec Vought 
pourraient changer le fait que la Caroline du Sud fournit actuellement les installations et 
infrastructures à Boeing à des taux inférieurs à ceux du marché.2108 
8.779.   En réponse à une question du Groupe spécial, l'Union européenne fait valoir que Vought 
n'a jamais été effectivement propriétaire des installations et infrastructures relatives au 
projet  Emerald financées par des obligations, et n'a donc pas pu les vendre, car la Caroline du Sud 
(ou un organisme de cet État ) en avait été en tout temps propriétaire.2109 Premièrement, elle 
soutient que pour ce qui est de la propriété, la législation des États -Unis dispose ce qui suit: a) le 
terme "Premises" (li eux) tel qu'il est employé dans le bail de sous -location de terrains de Vought 
désigne les bâtiments et terrains considérés conjointement; et b)  la propriété des bâtiments et des 
autres améliorations permanentes apportées aux lieux loués est transmise au b ailleur.2110 
Deuxièmement, elle fait valoir que la Caroline du Sud a construit les installations et infrastructures 
                                                
2103 Union européenne, première commun ication écrite, paragraphes  583 et  584. 
2104 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  584; deuxième communication 
écrite, paragraphe  639. 
2105 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  585; deuxième communication 
écrite, para graphe  639. 
2106 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  701. 
2107 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  702. À l'appui de son point de vue 
selon lequel Boeing ne détient qu'un  intérêt à bail sur les installations et inf rastructures relatives au projet 
Emerald, l'Union eu ropéenne invoque l'article 6.06 A) du bail de location de terrains, tel qu' il est incorporé dans 
le bail de sous -location de terrains de Boeing, régissant la propriété des améliorations apportées au site du 
projet qui constituent des biens immobiliers (améliorations de la catégorie  I). (Union européenne, première 
commun ication écrite, paragraphe  702) 
2108 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  727. L'Union européenne dit en 
outre que, dan s la mesure où les États -Unis font valoir que la valeur future escomptée des subventions a été 
transmise à Vought et Global Aeronautica au moment de la vente à Boeing, le Groupe spécial a rejeté un 
argument semblable dans la procédure initiale. (Union euro péenne, deuxième communication écrite, 
paragraphes  727 et  728 (faisant référence au rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.881))  
2109 Union européenne, réponse à la question n°  101 du Groupe spécial, paragraphe  134. 
2110 Union européenne, réponse à la question n°  101 a) du Groupe spécial, paragraphes  121, 122 
et 125. WT/DS353/RW  
- 436 - 
  relatives au projet Emerald.2111 La législation de la Caroline du Sud prescrit que les émissions 
obligataires servent à financer des bâtiments sit ués uniquement sur des terrains appartenant à un 
organisme de l'État, ou dans les installations terminales des plate s-formes de correspondance 
aéroportuaire, qui répondent à un objectif public.2112 Ainsi, les améliorations faites au moyen du 
produit des oblig ations d'État font partie des lieux loués, conformément aux règles 
correspondantes de la législation des États -Unis concernant la propriété des États.2113 À cet égard, 
l'Union européenne soutient que l'article  6.06 A) du bail de location de terrains n'affecte  pas les 
droits de propriété respectifs de la South Carolina Public Railways et de Vought sur les 
améliorations de la catégorie  I. En particulier, étant donné que la South Carolina Public Railways 
relève du Département du commerce de la Caroline du Sud, l' article  6.06 A) ne fournit pas une 
base pour transférer à Vought la propriété des améliorations apportées par le Département du 
commerce de la Caroline du Sud.2114 Enfin, l'Union européenne fait valoir que l'article  4.9 de 
l'Accord d'achat des actifs de Vough t ne clarifie pas la nature des droits de Vought sur les 
installations et infrastructures relatives au projet  Emerald.2115 
8.780.   L'Union européenne considère que le fait que la Caroline du Sud est propriétaire des 
installations et infrastructures relatives au proje t Emerald, et que les installations et infrastructures 
sont devenues partie intégrante des lieux visés par le bail de sous -location de terrains, confirme 
que la Caroline du Sud, par l'intermédiaire de l'Administration de l'aviation du comté de Charleston 
et de la South Carolina Public Railways en tant que bailleurs, "fournit" ces installations et 
infrastructures directement à Boeing en tant que locataire.2116 
8.781.   Néanmoins, l'Union européenne affirme qu'en ce qui concerne chacune des contributions 
financières associées à la fourniture de terrains et à la fourniture des installations et 
infrastructures relatives aux projets Emerald et Gemini, la Caroline du Sud ou un organisme de 
l'État accorde à Boeing le droit de posséder et d'utiliser des actifs corporels qui app artiendraient 
(ou appartiennent effectivement) à l'État. À cet égard, il n'est pas pertinent de savoir s'il est 
considéré que Boeing détient un droit de propriété sur  ces actifs, ou simplement un intérêt à bail 
sur ces actifs, car dans les deux cas, il y a urait "fourniture" de biens et de services.2117 
8.782.   L'Union européenne fait valoir en outre que la fourniture des installations et infrastructures 
relatives au projet Emerald confère un avantage à Boeing au sens de l'article  1.1 b), puisqu'elle 
s'effectue moyenna nt une rémunération moins qu'adéquate par rapport aux conditions du marché 
existantes.2118 Enfin, elle soutient que la fourniture des installations et infrastructures est 
spécifique au sens de l'article  2.1 a) et  2.1 c). En effet, les résolutions autorisant l 'émission 
obligataire indiquent que la possibilité de bénéficier de la subvention est limitée de jure aux 
sociétés participant au projet Emerald, ou à tout le moins à l'industrie aéronautique. La subvention 
est aussi spécifique de facto puisqu'elle a seule ment été utilisée par un nombre limité 
d'entreprises, et que Boeing et ses fournisseurs ont été ses utilisateurs dominants .2119 
8.783.   S'agissant des installations et infrastructures relatives au projet Gemini , les États -Unis font 
valoir que l'affirmation de l'Union  européenne concernant l'existence d'une contribution financière 
sous la forme d'une  fourniture de biens repose sur des interprétations erronées des faits.2120 
                                                
2111 Union européenne, réponse à la question n°  101 a) du Groupe spécial, paragraphe  121. 
2112 Union européenne, réponse à la question n°  101 a) du Groupe spécial, paragraphes  122 et  123. 
2113 Union européenne, réponse à la question n°  101 a) du Groupe spécial, paragraphe  125. 
2114 Union européenne, réponse à la question n°  101 a) du Groupe spécial, paragraphe  124. L'Union 
européenne fait valoir que bien qu'il soit possible que Vought ait conservé la propriété des améliorations qu'elle 
a été la seule à apporter, sous réserve de l'intérêt réversif de l'Administration de l'aviation civile de la Caroline 
du Sud à l'expiration du bail de location, il n'apparaî t pas que cette propriété d'une durée limitée diffère d'un 
intérêt à bail transférable de la même durée. (Union européenne, réponse à la question n°  101 a) du Groupe 
spécial, paragraphe  126) 
2115 Union européenne, réponse à la question n°  101 a) du Groupe spé cial, paragraphe  128. 
2116 Union européenne, réponse à la question n°  101 d) du Groupe spécial, paragraphe  134. 
2117 Union européenne, réponse à la question n°  101 du Groupe spécial, paragraphe  132. 
2118 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  705. 
2119 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  706 à  708. 
2120 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  512. Les États -Unis indiquent qu'en ce qui 
concerne la contribution financière alléguée prenant la forme de la fourniture à Boeing d'installations et 
d'infrastructures financées par des obligations dans le contexte du projet Gemini, ils "examinent simplement 
l'argumentation avancée par l'UE, et ont démontré pourquoi elle était viciée. Ils ne se sont pas prononcés sur 
la quali fication correcte de cette série de transactions en dehors du contexte des allégations et arguments de 
l'UE". (États -Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  101 du Groupe sp écial, WT/DS353/RW  
- 437 - 
  Premièrement, ils font valoir que c'est Boeing, et non la Caroline du Sud, qui a construit les 
installations et infrastructures, et que le seul rôle de la Caroline du Sud a été de rembourser une 
partie des coûts de Boeing.2121 À cet égard, les États -Unis mentionnent les formulaires de 
remboursement et les pièces justificatives pour les dépenses engagées pa r Boeing pour construire 
les installations et infrastructures.2122 Deuxièmement, ils soutiennent que, contrairement à 
l'affirmation de l'Union européenne, c'est Boeing, et non la Caroline du Sud qui conserve un droit 
de propriété sur les installations et infr astructures construites au moyen du  produit des 
obligations. Boeing a obtenu ce droit au plus tard dès qu'elle a construit les installations et 
infrastructures, et conformément au bail de location de terrains, ces biens continuent d'appartenir 
à Boeing jus qu'à l'expiration ou la résiliation du bail de location de terrains.2123 Faisant référence à 
une déclaration de l'Union européenne selon laquelle "dans toute circonstance impliquant la 
fourniture de biens, ces derniers devront avoir été construits ou acquis a vant d'être fournis", les 
États-Unis font valoir que le propre critère de l'Union européenne implique que la Caroline du Sud 
n'aurait pas pu fournir à Boeing les installations et infrastructures relatives au projet Emerald ou 
au projet Gemini parce qu'elle  ne les a jamais construit ni acquis. Puisque les installations et 
infrastructures relatives au projet Gemini n'ont jamais appartenu à la Caroline du Sud, elles 
n'auraient pas pu être fournies par la Caroline du Sud à Boeing. Les États -Unis considère nt que 
l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle "il n'est pas pertinent de savoir s'il est considéré 
que Boeing détient  un droit de propriété , ou simplement un intérêt à bail sur ces actifs, car dans 
les deux cas, il y aurait "fourniture" de biens et d e services" est démentie par ses arguments, qui 
se fondent sur le fait que la Caroline du Sud est prétendument propriétaire des installations et 
infrastructures.2124 
8.784.   Les États -Unis considèrent qu'en soutenant que cela ne change rien  de savoir si Boeing a 
payé les biens et les services et a été remboursée, ou si les pouvoirs publics ont initialement payé 
les biens et les services devant être fournis à Boeing, l'Union européenne ne fait aucun cas du fait 
que seulement une partie des coûts a été remboursée.2125 
8.785.   S'agissant des installations et infrastructures relatives au projet Emerald , les États -Unis 
font valoir qu'il n'y a aucune contribution financière des pouvoirs publics puisque le droit de Boeing 
d'utiliser les installations et infrastructures lui a été accordé  par Vought, et non par la Caroline du 
Sud. Plus spécifiquement, Boeing a obtenu la propriété des installations et infrastructures relatives 
au projet Emerald par le biais de l'Accord d'achat des actifs de Vought et d'instruments juridiques 
connexes.2126 Les États-Unis font valoir que leur position selon laquelle Vought avait la propriété 
des installations et infrastructures relatives au projet Emerald, avant de les vendre à Boeing, est 
étayée par l'article  6.06 A) du bail de location de terrains. Cette dispos ition indique que lorsque 
des améliorations sont apportées par le sous -locataire de l'exploitant ( par exemple  Vought ou 
Boeing), elles demeurent  la propriété du sous -locataire jusqu'à l'expiration ou la résiliation du bail 
de location de terrains. Ce n'est  qu'à l'expiration ou à la résiliation du bail de location de terrains 
que ces améliorations deviennent la propriété de l'Administration de l'aviation du comté de 
Charleston (le bailleur). Ainsi, bien que la Caroline du Sud (par l'intermédiaire de l'Admini stration 
de l'aviation du comté de Charleston ) n'ait pas et n'ait jamais eu un droit de propriété sur les 
améliorations, elle conserve effectivement un intérêt futur dans les améliorations.2127 Les 
États-Unis considèrent aussi que le fait que Vought est propr iétaire des installations et 
infrastructures relatives au projet Emerald est corroboré par l'Accord d'achat des actifs de Vought. 
                                                                                                                                                  
note de bas de page  257) Voir aussi, États -Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la 
question n°  101 d) du Groupe spécial, note de bas de page  229. 
2121 États-Unis, réponse aux questions du Groupe spécial n°  101, paragraphe  203, et n°  116, 
paragraphes  240 à  242; et observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  106 du Groupe 
spécial, paragraphe  169. 
2122 États-Unis, réponse à la question n°  116 du Groupe spécial, paragraphe  240. 
2123 États-Unis, réponse à la question n°  101 du Groupe spécial, paragraphes  199 et  202. 
2124 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  101 du Groupe 
spécial, paragraphes  149 et  150. 
2125 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  106 du Groupe 
spécial, paragraphe  169. 
2126 Voir, par  exemple, États -Unis, réponse aux questions du Groupe spécial n°  101 b), paragraphe  194, 
et n° 101 d), paragraphe  199. 
2127 États-Unis, réponse à la question n°  101 du Groupe spécial, paragraphe  190. WT/DS353/RW  
- 438 - 
  En effet, l'article  4.9 c) i) dispose que Vought "a la propriété des installations qui sont franc et 
quitte de toutes charges,  à l'exception des charges autorisées et des dettes à acquitter".2128 
8.786.   En outre, les États -Unis font valoir que l'Union européenne a tort de dire que les 
installations et infrastructures relatives au projet Emerald ont été construites par la Caroline du 
Sud. L es installations et infrastructures ont en fait été construites par Vought. Ce n'est qu'après 
avoir payé la construction des installations et infrastructures que Vought a demandé au 
Département du commerce de la Caroline du Sud un remboursement partiel. Le  Département du 
commerce de la Caroline du Sud n'avait aucun contrôle sur le processus même de construction ni 
n'avait choisi les dépenses qu'il rembourserait. Il n'y a aucune raison de conclure que du fait que 
le Département du commerce de la Caroline du Sud a remboursé en partie les coûts de 
construction de Vought, la South Carolina Public Railways a obtenu un droit de propriété sur les 
installations et infrastructures relatives au projet Emerald.2129 En tout état de cause, l'Union 
européenne a tort de présu mer que la propriété des installations et infrastructures relatives au 
projet Emerald est déterminée par celui qui les a construites. De fait, l 'article  6.06 A) du bail de 
location de terrains fournit une déclaration claire au sujet du "Droit de propriété sur les 
améliorations et transformations".2130 
8.787.   Enfin, les États -Unis rejettent l'argument de l'Union européenne selon lequel il importe peu 
en définitive de savoir si Vought détenait un intérêt à bail sur les installations et infrastructures ou 
un droit de pr opriété d'une durée limitée. Dans des circonstances où la Caroline du Sud n' avait 
jamais eu rien de plus qu'un intérêt futur dans les installations et infrastructures relatives au 
projet Emerald, elle n'aurait jamais pu fournir  ces installations et infrast ructures au sens de 
l'article  1.1 a) 1).2131 
8.788.   Les États -Unis font valoir que la fourniture des installations et infrastructures relatives au 
projet Gemini ne confère aucun avantage au sens de l'article  1.1 b).2132 Premièrement, les 
arguments de l'Union européenne  concernant l'avantage se fondent sur l'hypothèse inexacte du 
point de vue des faits selon laquelle Boeing a reçu gratuitement les fonds issus  des obligations 
pour les installations et infrastructures relatives au projet  Gemini. Boeing a en fait offert une  
compensation à la Caroline du Sud par le biais de ses investissements dans les biens immobiliers 
non aménagés sur le site du projet, lesquels seront restitués à la Caroline du Sud à la fin du bail 
de location de terrains modifié.2133 Deuxièmement, l'Union eu ropéenne n'a pas fourni un point de 
repère adéquat pour déterminer l'avantage puisque la question pertinente que soulèvent les 
arguments de l'Union européenne consiste à déterminer combien Boeing aurait dû payer en plus 
pour louer les installations et infr astructures en question si la Caroline du Sud avait été un acteur 
du marché.2134 En outre, les États -Unis n'ont connaissance d'aucun fondement logique ou principe 
auquel aurait souscrit l'Organe d'appel qui étaierait la position de l'Union européenne selon 
laquelle, même si la contribution financière était à juste titre qualifiée de transfert direct de fonds, 
l'avantage a la même valeur que celle des biens et des services qui doivent, en droit, être acquis 
au moyen des fonds transférés par les pouvoirs publics .2135 
8.789.   Pour ce qui est de la spécificité, les États -Unis font valoir que la fourniture des installations 
et infrastructures relatives au projet Gemini financées par des obligations n'est pas spécifique au 
                                                
2128 États-Unis, réponse à la question n°  101 a) du Groupe spé cial, paragraphe  191. 
2129 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  101 a) du Groupe 
spécial, paragraphe  140. 
2130 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  101 a) du Groupe 
spécial, para graphes  138 et  139. 
2131 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  101 a) du Groupe 
spécial, paragraphe  145. 
2132 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  583 et  584; deuxième communication 
écrite, paragraphe  519. 
2133 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  488; réponse aux questions du Groupe 
spécial n°  105, paragraphe  224, n°  128, paragraphe  265, et n°  129, paragraphes  266 et  267; et observations 
sur la réponse de l'Union européenne aux questions du  Groupe spécial n°  105, paragraphes  162 à  168, et 
n° 106, paragraphe  169. 
2134 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  583 et  584; deuxième communication 
écrite, paragraphe  519. 
2135 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne au x questions du Groupe spécial 
n° 105, paragraphes  162 et  164 à  168, et n°  106, paragraphe  170. Voir aussi, États -Unis, réponse à la 
question n°  105 du Groupe spécial, paragraphe  228. WT/DS353/RW  
- 439 - 
  sens de l'article  2.2136 L'analyse de la spécificité devra it s'effectuer au niveau du système législatif 
de la Caroline du Sud concernant l'émission des obligations d'État.2137 Premièrement la fourniture 
d'installations et d'infrastructures financées par des obligations n'est pas spécifique au sens de 
l'article  2.1 a), puisque ce système législatif ne comporte aucune disposition qui limite à certaines 
entreprises la possibilité de bénéficier des fonds levés au moyen d'obligations pour le 
développement économique, d'obligations pour les plate s-formes aériennes et d'ob ligations 
industrielles.2138 En outre, aucun des textes législatifs individuels aux termes desquels les 
obligations sont émises ne limite à certaines entreprises la possibilité de bénéficier de ces 
fonds.2139 Le simple fait que l'Accord relatif au projet Gemini et les résolutions de la Commission 
étatique du budget et du contrôle de la Caroline du Sud autorisant l'émission d'obligations 
mentionnent le nom de Boeing n'est pas suffisant pour satisfaire aux prescriptions de 
l'article  2.1 a), puisque l'analyse de la spécificité doit s'effectuer à un niveau différent.2140 
Deuxièmement, la fourniture d'installations et d'infrastructures financées par des obligations n'est 
pas spécifique au sens de l'article  2.1 c), puisque le programme obligataire de la Caroline du Sud a 
financé des installations et infrastructures qui sont utilisées par  diverses entreprises , dont deux 
seulement font partie de l'industrie aérospatiale.2141 
8.2.8.6.3   Évaluation du Groupe spécial  
8.2.8.6.3.1   Question de savoir s'il y a une contribution financière  
8.790.   La question dont le Groupe spécial est saisi est celle de savoir si les autorités de la Caroline 
du Sud fournissent à Boeing les installations et infrastructures relatives aux projets Gemini et 
Emerald2142 de sorte qu'il existe une contribution financière au sens de l'article  1.1 a) 1) iii) de 
l'Accord  SMC (" les pouvoirs publics fournissent des biens ou des services autres qu'une 
infrastructure générale, ou achètent des biens "). De plus, s'agissant des installations et 
infrastructures relatives au projet Gemini, l'Union européenn e fait valoir à titre subsidiaire qu'une 
contribution financière existe sous la forme d'un transfert direct de fonds au sens de 
l'article  1.1 a) 1) i) de l'Accord  SMC (" une pratique des pouvoirs publics comporte un transfert 
direct de fon ds (par exemple  sous la forme de dons, prêts et participation au capital social) ou des 
transferts directs potentiels de fonds ou de passif (par exemple des garanties de prêt) ). Elle ne 
formule pas un tel argument subsidiaire au titre de l'article  1.1 a) 1) i) en ce qui con cerne les 
installations et infrastructures relatives au projet Emerald.2143 
8.791.   Le principal argument de l'Union européenne à l'appui de son point de vue selon lequel la 
Caroline du Sud "fournit" à Boeing les installations et infrastructures relatives aux projets  Gemini 
et Emerald2144 est que la Caroline du Sud "a construit" les installations des projets Gemini et 
                                                
2136 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  619 à  632; deuxi ème communication 
écrite, paragraphes  523 à  532. 
2137 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  624. 
2138 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  625 à  628; deuxième communication 
écrite, paragraphes  524 à  528. 
2139 États-Unis, première c ommunication écrite, paragraphe  626. 
2140 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  627. 
2141 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  629 à  632; deuxième communication 
écrite, paragraphes  529 à  532. 
2142 Tel qu'indiqué plus haut, l'expres sion "installations et infrastructures relatives au projet Gemini" 
désigne le site d'assemblage final et de livraison du 787 de Boeing et l'expression " installations et 
infrastructures relatives au projet Emerald" désigne le complexe de fabrication et d'in tégration du fuselage du 
787 de Boeing.  
2143 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  701. 
2144 L'argument de l'Union européenne concerne la fourniture alléguée à Boeing des installations et 
infrastructures relatives aux projets Gemini et Emer ald. L'Union européenne ne demande pas au Groupe 
spécial de formuler une consta tation selon laquelle, avant la reprise par  Boeing du bail de sous -location de 
terrains de Vought en juillet  2009, il existait une contribution financière en relation avec Vough t du fait de la 
fourniture à cette dernière des installations et infrastructures relatives au projet Emerald par la Caroline du 
Sud. L'examen par l'Union européenne de l'intérêt juridique que détenait Vought sur les installations relatives 
au projet Emeral d vise à étayer ses arguments selon lesquels Boeing ne détient qu'un intérêt à bail sur ces 
installations. L'Union européenne affirme que puisque Vought ne détenait qu'un intérêt à bail sur les 
installations relatives au projet Emerald, Boeing n'avait  pas pu acquérir la propriété des installations lorsqu'elle  
a acquis les actifs de Vought. Voir, par exemple, Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis 
à la question n°  101 a) du Groupe spécial, paragraphe  293 ("{é}tant donné que l'hypothèse centrale des 
États-Unis concernant la propriété des installations relatives au projet Emerald est erronée, il s'ensuit que 
toutes ses allégations qui dépendent de cette hypothèse sont à leur tour erronées. Par conséquent, du fait que WT/DS353/RW  
- 440 - 
  Emerald, et "accorde actuellement à Boeing l'utilisation exclusive de" ces installations.2145 L'Union 
européenne fait valoir , à cet égard , que la Caroline du Sud a la propriété des installations et 
infrastructures relatives aux projets Gemini et Emerald, et que Boeing a un intérêt à bail sur ces 
installations et infrastructures.2146 
8.792.   Nous considérons que les éléments de preuve portés à notre connaissance n'étayent pas 
cet argument de l'Union européenne concernant la construction des installations et infrastructures 
relatives aux projets Gemini et Emerald, et le droit de propriété sur ces installations et 
infrastructures: a)  nous ne voyons aucun fondement factuel à l 'affirmation selon laquelle la 
Caroline du Sud "a construit" les installations relatives aux  projets Gemini et Emerald; et b)  il 
découle du bail de location de terrains (et, dans le cas des installations et infrastructures relatives 
au projet Emerald, de l 'Accord d'achat  des actifs de Vought) que les installations et infrastructures 
relatives au projet Gemini ou au projet Emerald appartiennent effectivement à Boeing, qui ne les 
sous-loue pas.  
8.793.   Premièrement, tel qu'indiqué plus haut, en janvier  2010, et confo rmément aux 
engagements pris dans l'Accord relatif au projet Gemini, la Caroline du Sud a émis des obligations 
pour couvrir une partie des coûts engagés par Boeing relativement à la construction de certaines 
installations et infrastructures relatives au pr ojet Gemini. L'Accord relatif au projet Gemini prévoit 
une série de procédures afin de veiller à l'utilisation appropriée du produit des obligations, en vertu 
desquelles Boeing conclut  des contrats pour la construction des infrastructures et installations,  
règle les factures et les présente ensuite à l'État de la Caroline du Sud pour remboursement.2147 
Conformément à ces procédures, [***] . Nous ne voyons rien dans le dossier qui laisserait 
entendre que le rôle de la Caroline du Sud en ce qui concerne la constr uction de ces installations 
et infrastructures est allé au -delà de l'octroi d'un financement pour compenser une partie des 
coûts engagés par Boeing.2148 
                                                                                                                                                  
Vought n'avait pas la propriété des installations relatives au projet Emerald, elle n'avait pas pu les vendre  à 
Boeing; Vought doit plutôt avoir simplement cédé son intérêt à bail. Boeing ne détient pas non plus un droit de 
propriété sur les installations relatives au projet Em erald, car elle n'avait pas pu acquérir auprès de  Vought des 
droits sur ces biens qui soient plus étendus que ceux qu'elle-même détenait. Il s'ensuit également que, si 
Vought ne détenait qu'un intérêt à bail sur les installations relatives au projet Emeral d, le droit de propriété sur 
les installations devait être détenu par le bailleur (la CCAA) ou le sous -bailleur (la SCPR/le SCDOR)").  
2145 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  701 et  573. 
2146 Bien que l'argumentation présentée par l'Unio n européenne quant à la raison pour laquelle il devrait 
être considéré que la Caroline du Sud "fournit" les installations et infrastructures relatives aux projets Gemini 
et Emerald soit principalement fondée sur l'affirmation selon laquelle Boeing a accès à ces installations et 
infrastructures en vertu d'un contrat de sous -location conclu  avec les autorités de la Caroline du Sud, l'Union 
européenne a aussi donné à entendre, à un stade ultérieur  de la procédure, que même en l'absence d'un tel 
contrat de sous -location, il devrait être considéré que la Caroline du Sud "fournit" à Boeing les installations et 
infrastructures relatives aux projets Gemini et Emerald. (Voir plus loin le paragraphe  8.805 .) 
2147 Voir plus haut le paragraphe  8.766.  
2148 S'agissant du rembour sement par le biais d'obligations d'État qualifié de partiel , nous faisons 
observer que l'Union européenne conteste l'importance du remboursement des travaux de remise en état  des 
terrains  effectuée par la Caroline du Sud, et fait valoir que la Caroline du  Sud a payé "la totalité ou 
quasi -totalité" des travaux de remise en état  des terrains qui étaient nécessaires pour que le site du projet soit 
utilisable. (Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  123 du Groupe 
spécial,  paragraphe  352; Supplemental Expert Report  of D. E. Fields, MAI, CRE, FRICS, 24  November  2014,  
(pièce  EU-1349) (RCC), page  4; voir aussi, observations sur la réponse des États -Unis aux questions du 
Groupe spécial n°  125 à  127, paragraphes  357 à 360, et n°  128, paragraphe  362.) Néanmoins, il n'apparaît 
pas que l'Union européenne conteste que le remboursement de la construction des installations  soit qualifié de 
partiel. (Voir Union européenne, réponse à la question n°  106 du Groupe spécial, paragraphe  167; voir aussi, 
Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  123 du Groupe spécial, 
paragraphe  352: "bien qu'elle ait fait de son mieux, Boeing n'a toujours pas trouvé un État qui paierait 
directement toutes  ses dépenses en cap ital" (note de bas de page omise , souligné dans l'original) .) Les 
États-Unis expliquent que Boeing a dépensé au total [***]  sous forme d'investissements en bien immobiliers 
sur le site du projet. Comme la totalité de cette somme pouvait lui être remboursé e au moyen du  produit des 
obligations  d'État , Boeing a choisi , de façon discrétionnaire,  de réclamer le remboursement de dépenses d'un 
montant de  270 millions de dollars  EU. (États -Unis, réponse à la question n°  123 du Groupe spécial, 
paragraphes  254 à  256; voir aussi Boeing Investment in South Carolina (2010 -3Q2012), (pièce  USA-324) 
(RCC), et les explications de cette pièce données par les États -Unis dans leur réponse aux questions du Groupe 
spécial n°  124, paragraphe  261, et  n° 128, paragraphe  265.) Boeing  a reçu au moyen d' obligations d'État une 
compensation de [***]  au titre de la catégorie [***]  et de [***]  au titre de la catégorie [***] . 
(SC Department of Commerce, Summary of Reimbursements to Boeing , (pièce  USA-519) (RCC))  Le montant 
des investissement s en biens immobiliers effectués par Boeing sur le site du projet qui n'a pas été remboursé WT/DS353/RW  
- 441 - 
  8.794.   De la même manière, les éléments de preuve portés à notre connaissance montrent 
qu'avant le début de la pr oduction en  2006, Vought a conclu des contrats pour la construction des 
installations et infrastructures relatives au projet Emerald et payé les coûts de construction. Les 
coûts de construction ont ensuite été remboursés en partie par le Département du com merce de la 
Caroline du Sud au moyen du produit des obligations pour le développement économique.2149 En 
effet, dans l'Accord relatif au projet  Emerald, la Caroline du Sud s'est engagée à fournir à Vought 
le produit des obligations pour le développement écono mique pour un montant maximal de 
120 millions de dollars  EU tandis que Vought s'est engagée, entre autres, à utiliser ce produit  pour 
la construction d'infrastructures, telles qu'elles sont définies d'une manière large à 
l'article  11-41-30 du South Carolin a Code, suivant les grandes catégories de dépenses énoncées 
dans l'Accord relatif au projet  Emerald.2150 Ainsi,  il nous semble que la Caroline du Sud a 
simplement fourni à Vought des fonds  issus des obligations, qui devaient servir à la construction 
de catégo ries très larges  d'installations et d'infrastructures.  
8.795.   À la lumière de ce qui précède, nous ne considérons pas que l'Union européenne a 
démontré que la Caroline du Sud avait construit ou bâti les installations et infrastructures relatives 
au projet  Gemini ou au projet  Emerald. Nous constatons plutôt que la Caroline du Sud a fourni le 
produit des obligations à Boeing, dans le contexte du projet Gemini, et de la même manière à 
Vought, dans le contexte du projet  Emerald, et que ces fonds devaient servir à la c onstruction de 
catégories très larges  d'installations et d'infrastructures.2151 
8.796.   Deuxièmement, le bail de location de terrains, tel qu' il est incorporé dans le bail de 
sous-location de terrains de Vought et dans le bail de sous -location de terrains modifié et 
reformulé, contient une disposition qui porte spécifiquement sur la question de la propriété des 
installations et infrastructures construites sur le site du projet. Cette disposition indique que 
Vought et par la suite Boeing ont obtenu la propriété de ces installations et infrastructures. 
L'article  6.06 du bail de location de terrains, intitulé "Droit de propriété sur les améliorations et 
transformations", énonce des règles concernant la propriété des "améliorations" apportées sur le 
site du projet. Les "am éliorations" sont définies comme suit:  
{T}outes améliorations, additions ou transformations apportées aux lieux loués par 
l'exploitant et ses contractants, agents, employés et sous -locataires , y compris mais 
sans s'y limiter des bâtiments, ponts, passerell es, murs de soutènement, fossés, 
caniveaux, supports pour l'éclairage, remblais, excavations, déblayage, essouchage, 
nivellement, routes, services collectifs, pavage, couvertures végétales, clôtures, 
panneaux, embranchement de voies ferrées et voies ferrée s, et aménagements 
paysagers, construits, installés ou placés sur, sous ou au -dessus des lieux loués.2152 
Les améliorations se répartissent en deux catégories. Les "améliorations de la catégorie  I" sont 
définies dans le bail de location de terrains comme des "améliorations englobant l'emplacement 
des bâtiments, les travaux en hauteur, les élévations, les matériaux utilisés dans les travaux de 
construction extérieurs, l'aménagement paysager et tous autres travaux extérieurs".2153 Il apparaît 
donc que les installat ions et infrastructures relèvent des améliorations de la catégorie  I. 
8.797.   Concernant les améliorations de la catégorie  I, l'article  6.06(A) dispose ce qui suit:  
                                                                                                                                                  
totalise [***] , dont [***]  au titre de la catégorie [***] , [***]  au titre de la catégorie [***]  et [***]  au 
titre de la catégorie [***] . Les États -Unis expliquent q ue [***]  comprend des dépenses au titre de [***] . 
[***]  fait référence à  [***] . (Comparison of Boeing Investment in South Carolina  (2010 -3Q2012), 
(pièce  USA-324) (RCC), et SC Department of Commerce, Summary of Reimbursements to Boeing , 
(pièce  USA-519) (RCC ); voir aussi les explications données par les États -Unis dans leur réponse aux questions 
du Groupe spécial n°  124, paragraphes  259 à  261 et note de bas de page  327, et n°  128, paragraphe  265.) 
Compte tenu de ces éléments de preuve, nous jugeons approprié de qualifier de partiel le remboursement de 
l'investissement en bien immobiliers effectué par Boeing sur le site du projet, y compris pour le remise en état  
des terrains ainsi que pour la construction d'installations.  
2149 Accord final relatif aux incitations  concernant le projet Emerald, (pièce  EU-550), article s 2.1 et  2.3. 
2150 Voir plus haut le paragraphe  8.768.  
2151 L'Union européenne ne demande pas au Groupe spécial de constater que les versements faits à 
Vought conformément à ces procédures constituent une con tribution financière en faveur de  Vought.  
2152 Contrat  de location de terrains, (pièce  EU-473), article  1.01(K).  
2153 Contrat  de location de terrains, (pièce  EU-473), article  1.01(F).  WT/DS353/RW  
- 442 - 
  Toutes les améliorations de la catégorie  I apportées sur les lieux loués pendant la 
durée du bail d emeureront la propriété de l'exploitant, ou de tout cessionnaire  ou 
sous-locataire de l'exploitant, selon qu'il sera applicable, jusqu'à la date d'expiration 
ou de résiliation du présent contrat, date à partir de laquelle toutes les améliorations 
de la cat égorie  I deviendront automatiquement la propriété de l'Administration.2154 
L'"exploitant" est défini dans le bail de location de terrains comme désignant la "South Carolina 
Public Railways, ses successeurs, sous -locataires et cessionnaires ".2155 
8.798.   Selon nous, il a pparaît donc que le membre de phrase "l'exploitant, ou {} tout cessionnaire  
ou sous -locataire de l'exploitant, selon qu'il sera applicable" indique que s'il y a un cessionnaire  ou 
sous-locataire de la South Carolina Public Railways, les améliorations de la  catégorie  I 
demeureront la propriété de ce cessionnaire ou de ce sous -locataire. Ainsi, pendant la durée du 
bail de sous -location de terrains de Vought, toutes améliorations de la catégorie  I apportées par 
Vought demeur aient la propriété de Vought en tant  que sous -locataire de l'exploitant. De la même 
manière, pendant la durée du bail de sous -location de terrains modifié de Boeing, toutes 
améliorations de la catégorie  I apportées par Boeing demeurent la propriété de Boeing en tant que 
sous-locataire de l'e xploitant. Ce n'est qu'après l'expiration ou la résiliation du bail de location de 
terrains que ces améliorations deviennent la propriété de l'Administration.2156 
8.799.   Nous considérons que l'argument de l'Union européenne selon lequel le terme "lieux" 
englobe géné ralement les terrains ainsi que les bâtiments qui y  sont construits e st dénué de 
pertinence puisque l e terme "lieux"  est spécifiquement défini dans le bail de location de terrains 
aux fins de ce contrat. En effet, le terme "lieux", tel qu'il est employé da ns le bail de location de 
terrains, est défini comme "la partie de l'aéroport qui est plus particulièrement décrite dans la 
pièce A jointe au présent document"2157, la pièce  A apparaissant représenter  une parcelle de 
terrain de 240  acres qui constitue le site  du projet.2158 Il est donc évident que la définition du 
terme "lieux" se limite aux terrains et n'inclut pas les installations et infrastructures qui y sont 
construites.  
8.800.   Il s'ensuit que l'intérêt à bail s'agissant de la sous -location sur le site du projet pr évu dans 
le bail de sous -location de terrains de Vought et le bail de sous -location de terrains modifié et 
reformulé se limite à une étendue de terrain particulière et n'englobe aucune installation et 
infrastructure.2159 Nous jugeons sans fondement l'argument  de l'Union européenne selon lequel la 
propriété des installations et infrastructures relatives au projet Emerald est régie par les règles 
générales de la législation des États -Unis concernant la propriété des États et de la législation de la 
Caroline du S ud relative à l'affectation du produit des obligations. En fait, l e bail de location de 
terrains contient une disposition spécifique qui vise justement à régir la propriété des 
améliorations de la catégorie  I apportées sur les lieux pendant la durée du bai l de location et des 
éventuels baux de sous -location, et cette disposition indique que les améliorations apportées par 
Vought demeurent la propriété de Vought pendant la durée du bail de location de terrains.  
                                                
2154 Contrat  de location de terrains, (pièce  EU-473), article  6.06(A).  
2155 Contrat  de location de terrains, (pièce  EU-473), article  1.01(M).  
2156 Le terme "Administration" s'entend de "l'Administration de l'aviation du comté de Charleston, 
l'organe directeur du District aéroportuaire, qui a été chargé d'exercer les pouvoirs et attributions du District 
aéroportuaire, et dans le présent contrat désigne les deux entités." ( contrat  de location de terrains, 
(pièce  EU-473), article  1.01(E)).  
2157 Contrat  de location de terrains, (pièce  EU-473), article  1.01(L).  
2158 Contrat  de location de terrains, (piè ce EU-473), annexe A.  
2159 Le texte du bail de sous -location de terrains de Vought et du bail de sous -location de terrains 
modifié et reformulé indique aussi que la portée de l'intérêt à bail s'agissant de la sous -location se limite aux 
terrains. L'article  7 du bail de sous -location de terrains de Vought dispose que "{l}e sous -locataire sous -loue 
les lieux aux fins d'y construire des installations se rapportant à la fabrication de produits pour l'industrie 
aéronautique". ( Contrat  de location de terrains, (pièc e EU-473), pdf, page 63) L'article  7 du bail de 
sous-location de terrains modifié et reformulé dispose que "{l}e sous -locataire sous -loue les lieux dans le but 
a) d'y construire des installations ou b)  d'utiliser des inst allations qui y ont été construites  antérieurement en 
relation avec la fabrication de produits pour l'industrie aéronautique ou à l'appui de cette fabrication ". (Bail de 
sous-location de terrains modifié et reformulé, (pièce  EU-471), pdf, page  4) Dans les deux cas, si le bail de 
sous-locati on s'appliquait aux installations, les contrats ne disposeraient pas que les lieux étaient  sous-loués 
dans le but  d'y construire des installations ou d'utiliser des installations qui y sont déjà construites. Voir aussi 
plus haut le paragraphe  8.769.  WT/DS353/RW  
- 443 - 
  8.801.   Notre conclusion concernant la propriété des in stallations et infrastructures relatives aux 
projets  Gemini et  Emerald se fonde sur une analyse du texte du bail de location de terrains, tel 
qu'il est incorporé dans le  bail de sous -location de terrains de Vought et dans le  bail de 
sous-location de terrai ns modifié et reformulé. Bien que les États -Unis s'appuient aussi sur l'Accord 
d'achat des actifs de Vought pour prouver que les installations relatives au projet  Emerald 
appartenaient à Vought, nous souscrivons au point de vue de l'Union européenne selon lequel ledit 
accord n'indique pas clairement la nature du droit de Vought sur les installations et infrastructures 
relatives au projet  Emerald.2160 Nous ne considérons donc pas que l'Accord d'achat des actifs de 
Vought confirme ou infirme la conclusion à laqu elle nous sommes arrivés sur la base du bail de 
location de terrains. Dans le même temps, toutefois, l'Accord d'achat des actifs de Vought et les 
instruments connexes2161 sont pertinents en tant qu'éléments de preuve établissant que Vought a 
transféré à Boein g ses droits de propriété sur les installations et infrastructures relatives au 
projet  Emerald. Par conséquent, l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle Boeing a acquis 
son intérêt sur les installations et infrastructures relatives au projet  Emerald par le biais de la 
cession et de la reprise du bail de sous -location de terrains de Vought est erronée.2162 
8.802.   Compte tenu  de ce qui précède, nous considérons que le postulat factuel  sur lequel repose 
le principal argument de l'Union européenne au titre de l 'article  1.1 a) 1) iii), à savoir que la 
Caroline du Sud est propriétaire des  installations et infrastructures relatives aux projets Gemini et 
Emerald et que Boeing ne détient qu'un intérêt à bail sur ces installations et infrastructures, est 
erroné. En fa it, nous constatons  que: a)  Vought était propriétaire des installations et 
infrastructures construites sur le site du projet pendant la durée du bail de sous -location de 
Vought par suite du fonctionnement de dispositions spécifiques du bail de location de terrains qui 
définissaient les droits de propriété sur ces installations et infrastructures; par conséquent, 
l'argument de l'Union européenne selon lequel Vought n'avait pas pu transfér er à Boeing la 
propriété des installations et infrastructures relatives  au projet  Emerald est dénué de fondement; 
b) Boeing a acquis les installations et infrastructures relatives au projet Emerald dans le cadre de 
l'achat des actifs de Vought  en juillet  2009; et c)  Boeing est propriétaire des installations et 
infrastructures  construites sur le site du projet dans le contexte du projet  Gemini par suite du 
fonctionnement de dispositions spécifiques du bail de location de terrains qui définissaient les 
droits de propriété de ces installations et infrastructures.2163 
                                                
2160 Les dispositions de l'article 2 indiquent que Vought a vendu, cédé, transféré, transmis et remis des 
actifs dont elle avait la propriété, qu'elle louait, qu'elle détenait sous licence, qu'elle utilisait ou qu'elle détenait 
pour utilisation, y compris l'install ation de North Charleston. Cette déclaration n'est pas concluante pour ce qui 
est de la nature des droits de Vought sur ces installations. En effet, l'installation de North Charleston avait pu 
appartenir à Vought, ou être louée ou détenue sous licence ou p our utilisation par Vought. Pour sa part, 
l'article  4.9 indique que Vought a la propriété des installations, sauf dans la mesure où elles sont louées 
conformément à [***] . Les États -Unis n'ont donné aucune autre explication à l'appui de leur affirmation se lon 
laquelle la majorité des installations et infrastructures construites sur le site du projet pendant la durée du bail 
de sous -location de Vought ne faisaient pas l'objet d'un bail en vertu d'un contrat important. (Voir États -Unis, 
observations sur la ré ponse de l'Union européenne à la question n°  101 a) du Groupe spécial, paragraphe  143 
et note de bas de page  219.) 
2161 Voir Assignment and Bill of Sale from Vought Aircraft Industries , Inc. to Boeing Commercial 
Airplanes Charleston South Carolina , Inc. (30  July 2009), (pièce  EU-552); Exhibit  J of the Vought -Boeing Asset 
Purchase Agreement , (pièce  USA-450) (RCC); et Bill of Sale, Assignment and Assumption Agreement  (30 July 
2009), (pièce  USA-515) (RCC). Voir aussi États -Unis, réponse aux questions du Groupe sp écial n°  101 a), 
paragraphes  192 et  193, n°  101 b), paragraphe  194 et note de bas de page  263, et n°  120, paragraphes  247 
à 249. 
2162 Union européenne, réponse à la question n°  101 b) du Groupe spécial, paragraphe  129 ("{l}'Union 
européenne n'a connaissance d 'aucun mécanisme au moyen duquel Boeing a obtenu l'intérêt qu'elle détient sur 
les lieux et sur les diverses améliorations qui y ont été apportées, autres que la cession et reprise du bail de 
sous-location de terrains (y compris le consentement de la CCAA à ce sujet ), et le bail de sous -location d e 
terrains modifié et reformulé conclu ultérieurement "); Union européenne, observations sur la réponse des 
États-Unis à la question n°  101 b) du Groupe spécial, paragraphe  298 ("{c}omme les États -Unis n'ont pas 
montré qu'il en était autrement, l'Union européenne continue de considérer que la cession et reprise du bail de 
sous-location de Vought était le mécanisme légitime au moyen duquel Boeing a initialement obtenu l'intérêt 
qu'elle détient sur les lieux et sur les  améliorations qui y ont été apportées, sous réserve du consentement de 
la CCAA" (note de bas de page omise)).  
2163 En tout état de cause, pour ce qui est des installations et infrastructures relatives au projet  Emerald, 
même si l'Union européenne avait raiso n de dire que Boeing ne détenait  qu'un intérêt à bail sur ces 
installations et infrastructures, nous ne constaterions pas nécessairement qu'il y a une contribution financière 
de la Caroline du Sud en faveur de  Boeing. La raison en est que Boeing a obtenu l 'intérêt qu' elle détient sur les 
installations et infrastructures relatives au projet Emerald dans le cadre de son achat  des actifs de Vought. Voir 
plus haut la section  8.2.8.5.3.  WT/DS353/RW  
- 444 - 
  8.803.   L'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord  SMC dispose qu'il existe une contribution financière dans 
les cas où les pouvoirs publics fournissent des biens ou des services autres qu'une infrastructure 
générale . Dans l'affaire États-Unis – Bois de construction résineux IV , l'Org ane d'appel a examiné 
si l'octroi d'un "droit incorporel de récolter " était assimilé à une fourniture de biens au sens de 
l'article 1.1 a) 1) iii) de l'Accord  SMC. Il a relevé des définitions  du terme " provide " (fournir) selon 
lesquelles ce terme signifiai t "supply or furnish for use; make available " (procurer ou 
approvisionner en vue d'une utilisation; mettre à disposition)  et "to put at the disposal of " (mettre 
à la disposition de) .2164 Il a fait un raisonnement selon lequel il devait y avoir un " rapport 
raisonnablement proche " entre l'action des pouvoirs publics fournissant le bien ou le service et 
l'utilisation ou la jouissance du bien ou du service par le bénéficiaire .2165 Il a dit que " les pouvoirs 
publics [devaient] avoir un certain contrôle sur la disponib ilité de la chose spécifique "mise à 
disposition" ".2166 
8.804.   Selon nous, puisque Boeing ne sous -loue pas mais est effectivement propriétaire  des 
installations et infrastructures relatives aux projets  Gemini et Emerald, et qu'il est évident que son 
droit de proprié té ne lui a pas été transmis par la Caroline du Sud, il n'y a aucune raison de 
conclure qu'il existe une contribution financière en faveur de  Boeing sous la forme d'une  fourniture 
de biens ou de services autres qu'une infrastructure générale. La Caroline d u Sud n'a pas eu et n'a 
pas " un certain contrôle sur la disponibilité  de[s]" installations et infrastructures dont Boeing est 
effectivement propriétaire et dont elle a acquis la propriété non pas de la Caroline du Sud mais du 
fait du fonctionnement des dis positions spécifiques du bail de location de terrains (dans le cas des 
installations et infrastructures relatives au projet Gemini) ou auprès de Vought (dans le cas des 
installations et infrastructures relatives au projet Emerald).  
8.805.   Nous relevons que, dans ses réponses aux questions du Groupe spécial, l'Union 
européenne formule plusieurs arguments qui donnent à entendre qu'il devrait être considéré que la 
Caroline du Sud "fournit" (au sens de l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord  SMC) des installations et 
infrastructures à Boeing indépendamment du point de savoir si Boeing en est propriétaire  ou les 
sous-loue. À part le fait que ces arguments sembleraient être incompatibles avec le principal 
raisonnement tenu par l'Union européenne sur cette question dans ses deux communications 
écrites, nous considérons qu'ils sont erronés du point de vue des faits et juridiquement sans 
fondement car ils étirent le sens de la notion de "fourniture" de biens ou de services autres qu'une 
infrastructure générale au -delà de ce que  nous considérons être l'interprétation correcte de cette 
notion telle qu'elle est exprimée à  l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord  SMC. 
8.806.   Ainsi, un argument avancé par l'Union européenne en réponse à une question du Groupe 
spécial est qu'il y a fourniture de  biens ou de services autres qu' une infrastructure générale, 
indépendamment du point de savoir si Boeing détient un droit de propriété ou un intérêt à bail sur 
les installations et infrastructures, parce que "la Caroline du Sud (ou un organisme de l'État) 
accorde à Boeing le droit de procéder et d'utiliser des actifs corporels qui autrement 
appartiendraient (ou appartiennent effectivement) à l'État".2167 Tel qu' il est indiqué plus haut, 
Boeing est propriétaire des  installations et infrastructures relatives aux  projets Gemini et Emerald 
en cause. L'Union européenne n'explique pas le sens juridique exact de ce "droit de posséder et 
d'utiliser"  allégué , elle n'explique pas en quoi les éléments de preuve portés à la connaissance du 
Groupe spécial montrent que la Ca roline du Sud a transmis à Boeing un tel "droit de posséder et 
d'utiliser" ni sur quelle base factuelle repose son affirmation selon laquelle ces installations et 
infrastructures "appartiendraient (ou appartiennent effectivement) à l'État".  
8.807.   L'Union europée nne fait aussi valoir, en ce qui concerne les installations et infrastructures 
relatives au projet Gemini , que la Caroline du Sud fournit des biens et des services à Boeing du fait 
qu'elle fournit spécifiquement un financement pour rembourser les coûts eng agés par Boeing dans 
le cadre de la construction des installations et infrastructures relatives au projet Gemini; bien que , 
d'un point de vue formel , des fonds aient été directement transférés de la Caroline du Sud à 
Boeing, en substance, la transaction en  est une où la Caroline du Sud fournit des biens et des 
services à Boeing.2168 À ce sujet , l'Union européenne soutient que dans la mesure où le droit de 
                                                
2164 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV , paragraphe  69. 
2165 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV , paragraphe  71. 
2166 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV , paragraphe  71. (italique 
dans l'original)  
2167 Union européenne, réponse à  la question n°  101 d) du Groupe spécial, paragraphe  132. 
2168 Union européenne, réponse à la question n°  106 du Groupe spécial, paragraphe  164. WT/DS353/RW  
- 445 - 
  propriété de Boeing sur les installations et infrastructures relatives au projet Gemini est d'une 
durée li mitée et est subordonné à l'intérêt réversif de la Caroline du Sud, il faudrait considérer que 
cela est l'"équivalent fonctionnel" d'un bail de location .2169 
8.808.   Il n'est pas contesté que la Caroline du Sud a fait des versements à Boeing pour couvrir 
une partie d es coûts engagés par celle -ci pour la construction des installations et infrastructures 
relatives au projet Gemini. Selon nous, la qualification la plus naturelle de ces versements est "un 
transfert direct de fonds" au sens de l'article  1.1 a) 1) i) de l'A ccord  SMC. Nous ne souscrivons pas 
à l'argument de l'Union européenne selon lequel "la nature fondamentale" de la transaction est 
une fourniture de biens parce que les versements ont été faits  dans le but spécifique de financer la 
construction de certaines  installations et infrastructures. Il n'y a rien dans le texte de l' article 
premier q ui donne à penser que lorsqu'il est évident que la nature de la mesure est un transfert 
direct de fonds, il faudrait accorder au but pour lequel les fonds sont accordés un  poids 
déterminant dans la qualification de cette mesure.  
8.809.   La logique qui sous -tend l'argument de l'Union européenne est que dans les cas où une 
contribution financière d'un type particulier est versée dans le but de contribuer au financement 
par une entrep rise de la construction ou de l'achat d'un bien, une telle contribution financière doit 
être considérée comme une fourniture de ce bien au sens de l'article  1.1 a) 1) iii) en raison  de sa 
"nature fondamentale". Ainsi, si les pouvoirs publics prêtent de l'a rgent, effectuent un versement 
ou accordent un crédit d'impôt à une entreprise  dans le but de lui rembourser ses coûts 
d'acquisition, chacune de ces mesures serait  une contribution financière sous la forme d'une  
fourniture d'un bien ou d'un service autres qu'une infrastructure générale. Nous considérons que 
cette logique est incompatible avec l'article  1.1 a) 1), qui prévoit clairement qu'une mesure sera 
qualifiée de contribution financière sur la base de la manière dont elle transfère de la valeur à un 
bénéficiaire.2170 Par conséquent, même dans les cas où ils sont d'une manière ou d'une autre liés à 
l'achat de biens ou de services par un bénéficiaire, les dons, les prêts et les mesures fiscales sont 
des types distincts de contributions financières. Le membre de phrase " fournissent des biens ou 
des services autres qu'une infrastructure générale " ne peut pas être interprété dans un sens si 
large qu'il inclut  des mesures qui relèvent naturellement des autres types de contributions 
financières indiquées à l'articl e 1.1 a) 1). 
8.810.   Nous considérons que pour que des pouvoirs publics "fournissent", c'est -à-dire " procurent 
ou approvisionnent en vue d'une utilisation " ou " mettent à disposition " des installations et 
infrastructures, celles -ci doivent avoir été créées. En effe t, l'Organe d'appel a observé que bien 
que les circonstances entourant la création de l'infrastructure puissent être pertinentes pour une 
description correcte de ce qui était fourni , la création d'une infrastructure était une condition 
préalable et, partan t, nécessaire, à la fourniture de cette infrastructure .2171 Nous ne considérons 
pas que des pouvoirs publics puissent "fournir" à une entité privée des installations et 
infrastructures créées au sens de l'article  1.1 a) 1) iii) dans les cas où cette entité pr ivée est 
elle-même responsable de la construction de ces installations et infrastructures.  
8.811.   L'idée que  le financement accordé par la Caroline du Sud revient en quelque sorte à fournir 
effectivement ces installations et infrastructures  est également contredi te par l e fait que la 
Caroline du Sud a seulement couvert une partie des dépenses engagées par Boeing pour 
construire ces installations et infrastructures. En outre, la position de l'Union européenne est 
                                                
2169 Voir, par exemple, Union européenne, réponse à la question n°  101 c) du Groupe spécial, 
paragraphe  130; et obser vations sur la réponse des États -Unis à la question n°  101 du Groupe spécial, 
paragraphe  305. 
2170 Elle est également incompatible avec l'approche de la même question adoptée par d'autres groupes 
spéciaux et l'Organe d'appel. Par exemple, dans l'affaire CE et  certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , le Groupe spécial a examiné si certains dons pour les infrastructures accordés à Airbus (c'est -à-dire 
l'octroi de certains dons pour les coûts de construction de la chaîne d'assemblage de l'A380 à Ha mbourg, 
l'octroi d'un don pour l'expansion des installations d'Airbus à Nordenham, l'octroi d'un don pour les installations 
d'Airbus à Broughton, au pays de Galles et l'octroi de dons pour l'expansion et la modernisation des usines 
d'Airbus et d'EADS à Pue rto de Santa Maria, Illescas, Puerto Real, Séville et La Rinconada, en Espagne) étaient  
des subventions spécifiques accordées à Airbus. Ces dons pour les infrastructures ont été analysés en tant que  
contributions financières accordées à Airbus sous la form e de transferts directs de fonds sans que les 
Communautés européennes ne soulève nt d'objection quant à la forme correcte de contribution financière. (Voir 
le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe s 7.1010 
et 7.1205 à  7.1218 .) 
2171 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  964 à  966. WT/DS353/RW  
- 446 - 
  fondée sur le postulat factuel  selon l equel  il était  prédéterminé que le produit des obligations serait 
dépensé pour la construction d'installations et infrastructures spécifiques. La mesure dans laquelle 
la finalité  du produit des obligations était  ainsi prédéterminée est discutable. Il semble en fait que 
la finalité  du produit des obligations est définie en des termes si larges  et que Boeing disposait  
d'une telle marge discrétionnaire pour choisir les dépenses à se faire rembourser2172 que l'Union 
européenne n'est pas en mesure d' identifier avec précision les  installations et infrastructures 
relatives au projet Gemini qui, selon les allégations, ont été fournies à Boeing si ce n'est en 
s'appuyant sur les éléments de preuve figurant dans les demandes de retrait du produit des 
obligations . De la même manière, da ns le contexte de la spécificité, les arguments de l'Union 
européenne se rapportent principalement à l'émission des obligations elles -mêmes.2173 En effet, les 
fonds  issus des obligations pour le  projet Gemini étaient destinés  à la construction d'installations  et 
d'infrastructures relevant de catégories larges . L'Union européenne elle -même reconnaît que 
Boeing avait un contrôle complet et total sur la façon dont le produit des obligations était dépensé 
à l'intérieur des catégories convenues.2174 
8.812.   Enfin, nous consta tons que le droit de propriété réversif futur de la Caroline du Sud sur les 
installations et infrastructures relatives au projet Gemini ne lui donne actuellement aucun contrôle 
sur la disponibilité des installations et infrastructures, et ne constitue donc  pas une base 
permettant de constater que la Caroline du Sud "fournit" les installations et infrastructures à 
Boeing.  
8.813.   Compte tenu  des considérations précédentes, nous: a)  rejetons l'argument de 
l'Union européenne selon lequel il existe une contribution fin ancière au sens de 
l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord  SMC parce que la Caroline du Sud fournit des 
installations et infrastructures relatives aux projets Gemini et Emerald à Boeing2175; 
b) constatons que les versements faits par la Caroline du Sud conformém ent aux 
engagements pris dans l'Accord relatif au projet  Gemini de compenser une partie des 
coûts de construction des installations et infrastructures relatives au projet Gemini 
engagés par Boeing sont des transferts directs de fonds au sens de l'article  1.1 a) 1) i) 
de l'Accord  SMC; et c)  constatons qu'il n'y a pas de contribution financière en faveur de 
Boeing en ce qui concerne les installations et infrastructures relatives au 
projet  Emerald.2176 
8.2.8.6.3.2   Question de savoir s'il y a un avantage  
8.814.   La question dont le G roupe spécial est saisi est celle de savoir si les transferts directs de 
fonds effectués par la Caroline du Sud pour compenser une partie des coûts de construction des 
installations et infrastructures relatives au projet Gemini engagés par Boeing, dont le Groupe 
spécial a constaté qu'ils étaient  des contributions financières au sens de l'article  1.1 a) 1) i), 
confère nt un avantage au sens de l'article  1.1 b). Le désaccord entre les parties porte 
essentiellement sur l'identification du point de repère correc t pour déterminer l'existence d'un 
avantage, ainsi que sur la question de savoir si, en échange des transferts directs de fonds, Boeing 
a fourni à la Caroline du Sud une rémunération qui neutraliserait tout avantage conféré.  
8.815.   Tout d'abord, nous rappelons qu e l'Union européenne considère que la qualification 
correcte de la contribution financière liée aux installations relatives au projet Gemini est la 
fourniture de biens ou de services au sens de l'article  1.1 a) 1) iii).2177 Ainsi, les communications 
de l'Unio n européenne portent dans une large mesure sur la détermination de l'avantage que 
confère la fourniture  par la Caroline du Sud d'un bail de location des installations relatives au 
                                                
2172 Voir États -Unis, réponse à la question n°  123 du Groupe spécial, paragraphe  256. 
2173 Union européenne, réponse à la question n°  110 du Groupe spécial, paragraphes  176 et  177. 
2174 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  570. 
2175 Les parties ne s'entendent pas sur la question de savoir si l'Union européenne a identifié les 
installations et infrastruct ures avec une précision suffisante ni sur celle de savoir si, ainsi que l'Union 
européenne le fait valoir, ces installations et infrastructures sont "sur mesure". Compte tenu  de notre 
conclusion selon laquelle l'Union européenne n'a pas établi que la Carol ine du Sud fournit effectivement des 
installations et infrastructures à Boeing, nous ne voyons pas la nécessité d'examiner ces questions.  
2176 Bien que les versements aient été faits en rapport avec la construction des installations et 
infrastructures relativ es au projet  Emerald, ces versements ont été faits à Vought. L'Union européenne ne fait 
pas valoir dans la présente procédure  qu'une contribution financière, quelle qu'elle soit, en faveur de  Vought 
aurait donné lieu à l'octroi de subventions en faveur de  Boeing.  
2177 Union européenne, réponse à la question n°  106 du Groupe spécial, paragraphe  162. WT/DS353/RW  
- 447 - 
  projet Gemini. En conséquence, bien qu'ils ne se prononcent pas sur la quali fication correcte de la 
contribution financière alléguée, les États -Unis répondent principalement aux arguments formulés 
par l'Union européenne dans le contexte de la contribution financière qualifiée de fourniture de 
biens. Cependant, comme nous l'avons e xpliqué plus haut, nous sommes d'avis que la contribution 
financière pertinente est corr ectement qualifiée de transfert direct  de fonds.2178 Le Groupe spécial 
a demandé aux parties d'expliquer leur position sur l'avantage si la contribution financière était 
correctement qualifiée de transferts directs de fonds, et les positions des parties concernant une 
telle qualification de la contribution financière sont exposées ci -après.  
8.816.   L'Union européenne est d'avis qu'un avantage a été conféré à Boeing puisque celle -ci a 
reçu gratuitement des fonds issus des obligations destinés aux installations relatives au projet 
Gemini d'un montant de 270  millions de dollars  EU, alors qu'il lui aurait fallu payer pour obtenir 
ces fonds sur le marché.2179 En effet, quelle que soit la façon dont  la contribution financière  est 
qualifiée , le fait de ne rien payer constitue une rémunération moins qu'adéquate puisque pour 
avoir accès aux installations sur mesure relatives au projet Gemini sur le marché, Boeing aurait eu 
deux options, qui tout es deux comportent un coût de financement. Premièrement, Boeing aurait 
pu lever sur le marché suffisamment de fonds pour construire elle -même les installations sur 
mesure, et assumer un coût des fonds correspondant pour son investissement (soit sous la for me 
de dépenses réelles soit sous la forme d'un coût d'opportunité, dans le cas où Boeing aurait 
disposé des fonds). Deuxièmement, et à titre subsidiaire, Boeing aurait pu trouver un autre 
participant sur le marché pour réaliser l'investissement dans la con struction des installations sur 
mesure et louer ces installations à l'investisseur. Dans ce cas, l'investisseur n'aurait accepté de 
construire les installations sur mesure et de les louer à Boeing que si le bail de location lui avait 
permis d'escompter  un rendement approprié de son investissement.2180 
8.817.   Les États -Unis sont d'avis que l'Union européenne n'a pas fourni un point de repère 
approprié puisqu'ils n'ont connaissance d'aucune logique ni d'aucun principe auquel l'Organe 
d'appel aurait adhéré qui étaierait  la position de l'Union européenne selon laquelle, même si la 
contribution financière est correctement qualifiée de transfert direct de fonds, l'avantage a la 
même valeur que celle des biens et des services qui doivent, en vertu de la loi, être achetés au 
moyen des fonds transférés par les pouvoirs publics.2181 En outre, le fait que l'Union européenne 
s'appuie sur un point de repère comprenant le coût de construction des installations majoré de 
frais financiers est justement la méthode que l'Organe d'appel a j ugé incompatible avec les 
articles  1.1 b) et 14 dans l'affaire CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs .2182 
8.818.   Pour les raisons qui sont exposées en détail ci-après, nous constatons que les transferts 
directs de fonds effectués par la Caroli ne du Sud pour compenser une partie des coûts de 
construction des installations relatives au projet  Gemini engagés par Boeing confèrent un avantage 
au sens de l'article  1.1 b). Dans des rapports antérieurs, des groupes spéciaux et l'Organe d'appel 
ont bien  établi qu'une contribution financière conférait un avantage et constituait donc une 
subvention au sens de l'article  1.1 dans les cas où elle est accordée au bénéficiaire à des 
conditions plus favorables que celles auxquelles il avait accès sur le marché .2183 En d'autres 
termes , ce sont les conditions auxquelles le bénéficiaire aurait accès à cette contribution financière 
sur le marché qui constituent le "point de repère du marché" pour déterminer l'existence d'une 
subvention.  
8.819.   L'Union européenne considère qu'e n l'espèce un point de repère approprié serait soit ce 
que Boeing aurait dû payer en frais de financement si elle avait construit elle -même les 
installations relatives au projet Gemini, soit ce que Boeing aurait dû payer comme loyer à un 
investisseur escom ptant obtenir un rendement approprié de son investissement.2184 En effet, elle 
fait valoir qu'indépendamment du point de savoir quelle est la qualification la plus appropriée de la 
                                                
2178 Voir plus haut le paragraphe  8.808.  
2179 Union européenne, réponse à la question n°  105 du Groupe spécial, paragraphe  153. 
2180 Union européenne, réponse à la question n° 105 du Groupe spécial, paragraphes  155 et  156. 
2181 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne aux questions du Groupe spécial 
n° 105, paragraphes  162 et  164 à  168, et n°  106, paragraphe  170. 
2182 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  105 du Groupe 
spécial, paragraphes  164 à  166; réponse à la question n°  105 du Groupe spécial, paragraphe  228. 
2183 Voir, par exemple, les rapports de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs , paragraphes  154 et  157; 
Japon – DRAM (Corée) , paragraphe  225; et CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  705. 
2184 Union européenne, réponse à la question n°  105 du Groupe spécial, paragraphe  156. WT/DS353/RW  
- 448 - 
  contribution financière, puisque les fonds issus des obligations ont servi à c onstruire des 
installations et infrastructures, l'avantage conféré par une telle contribution financière doit être 
déterminé en ce qui concerne ces installations et infrastructures. Nous partageons le point de vue 
des États -Unis dans la mesure où l'Union e uropéenne n'a pas expliqué en quoi la détermination de 
l'avantage est la même que la question de savoir si la contribution financière est correctement 
qualifiée de transfert direct de fonds ou de fourniture de biens ou de services.2185 L'approche 
adoptée par l'Union européenne pour déterminer l'avantage confond la distinction entre deux types 
différents de contribution financière figurant à l'article  1.1 a) 1) i) et 1.1 a) 1) iii), et les différentes 
méthodes de détermination de l'avantage pour les différents types de contributions financières. 
Nous relevons ci -après l'observation faite par l'Organe d'appel.  
{L}a qualification d'une transaction au regard de l'article  1.1 a) de l'Accord SMC peut 
avoir des incidences sur la manière dont l'évaluation du point de s avoir si un avantage 
est conféré doit être effectuée. Par exemple, le contexte constitué par l'article  14 de 
l'Accord  SMC présente différentes méthodes pour calculer le montant d'une 
subvention en termes d'avantage conféré au bénéficiaire selon le type de contribution 
financière en cause.2186 
8.820.   Nous avons auparavant expliqué que la contribution financière en cause était constituée de  
fonds fournis à Boeing pour compenser certains de ses coûts de construction des installations 
relatives au projet Gemini, et que c ette contribution financière était correctement qualifiée de 
transfert direct de fonds au sens de l'article  1.1 a) 1) i) de l'Accord  SMC. La question de savoir si la 
contribution financière confère un avantage est nécessairement déterminée en comparant les  
conditions auxquelles Boeing a reçu cette contribution financière (c'est -à-dire les fonds) avec les 
conditions auxquelles cette contribution financière lui aurait été accordée sur le marché. Selon 
nous, tout comme les dons pour les infrastructures  analysé s par le Groupe spécial CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteurs , la contribution financière confère manifestement un 
avantage.2187 
8.821.   Une autre question soulevée par les arguments des parties concernant l'avantage est celle 
de savoir quelle est, si tant est qu'il y en ait une, la rémunération qu'il peut être considéré que 
Boeing a donnée pour compenser tout avantage conféré par la contribution financière. L'Union 
européenne allègue que Boeing a reçu gratuitement les fonds pour les installatio ns relatives au 
projet Gemini. Toute valeur résiduelle de l'investissement non remboursé de Boeing dans des 
biens immobiliers sur le site du projet qui peut être restitué à la Caroline du Sud à la fin du bail de 
location de terrains modifié en  2041 est modique et ne constitue pas une rémunération adéquate, 
ce qui signifie donc que les transferts directs de fonds confèrent un avantage.2188 Les États -Unis 
font valoir que les arguments de l'Union européenne concernant l'avantage se fondent sur 
l'hypothèse inexact e du point de vue des faits selon laquelle Boeing a reçu gratuitement les fonds 
issus des obligations pour les installations et infrastructures relatives au projet  Gemini. En fait, 
Boeing a offert une compensation à la Caroline du Sud au moyen de ses inves tissements dans des 
biens immobiliers non remboursés sur le site du projet d'un montant de [***] , dont la valeur 
résiduelle sera restituée à la Caroline du Sud à la fin du bail de location de terrains modifié, ce qui 
exclut  tout avantage.2189 
8.822.   Nous considérons  que les positions des deux parties sont erronées puisqu'il faudrait 
procéder à une évaluation de l'avantage sur une base ex ante , et qu'aucun élément de preuve 
                                                
2185 Voir États -Unis, observations sur la réponse de l'Union européen ne à la question n°  106 du Groupe 
spécial, paragraphe  170. 
2186 Rapport s de l'Organe d'appel Canada – Énergie renouvelable / Canada – Programme de tarifs de 
rachat garantis , paragraphe  5.130.  
2187 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1010 et  7.1205 à  7.1218. Voir aussi le rapport du Groupe spécial États-Unis – Coton upland , 
paragraphe  7.1116.  
2188 Union européenne, réponse aux questions du Groupe spécial n°  106, paragraphe  167, et n°  111, 
parag raphes  182 à  195. Voir aussi Expert Report of D. E. Fields, MAI, CRE, FRICS, 2  December  2013,  
(pièce  EU-1267) (RCC); et Supplemental Expert Report  of D. E. Fields, MAI, CRE, FRICS, 24  November  2014, 
(pièce  EU-1349) (RCC).  
2189 États-Unis, réponse aux question s du Groupe spécial n°  105, paragraphe  224, et n°  128, 
paragraphe  265; observations sur la réponse de l'Union européenne aux questions du Groupe spécial n°  105, 
paragraphes  162 à  168, et n°  106, paragraphe  169. Voir aussi États -Unis, réponse à la question n° 129 du 
Groupe spécial, paragraphes  266 et  267. WT/DS353/RW  
- 449 - 
  porté à notre connaissance n'indique qu'une quelconque rémunération pour les transferts directs  
de fonds pouvant être considérée comme neutralisant tout avantage conféré était prévue dans 
l'accord entre la Caroline du Sud et Boeing. Il apparaît que les arguments des deux parties 
concernant l'avantage s'écartent du texte et de l'interprétation de l'a rticle 1.1 b). L'Organe d'appel 
a indiqué que la détermination de l'avantage était une analyse ex ante , effectuée au moment où la 
contribution financière  était apportée . Pour déterminer si un avantage a été conféré, il est procédé 
à une comparaison entre l es modalités et conditions de la contribution financière au moment de 
son octroi et les modalités et conditions qui auraient été offertes sur le marché à ce moment -là.2190 
En effectuant une telle analyse ex ante , nous observons que les États -Unis n'ont pas mo ntré que 
l'Accord relatif au projet Gemini entre la Caroline du Sud et Boeing prévoyait que Boeing investirait 
[***]  en biens immobiliers sur le site du projet, dont la valeur résiduelle serait restituée à la 
Caroline du Sud, par l'intermédiaire de l'Admin istration de l'aviation du comté de Charleston, 
en 2041 au plus tard. Bien qu'il se puisse qu'une certaine valeur résiduelle de l'investissement de 
Boeing de [***] en biens immobiliers sur le site du projet sera restituée à la Caroline du Sud2191, 
les États -Unis n'ont pas montré que cette valeur résiduelle était prévue dans l'accord entre la 
Caroline du Sud et Boeing, et qu'il devrait donc en être tenu compte dans l'analyse ex ante de 
l'avantage conformément à l'article  1.1 b), et nous ne voyons non plus aucun  élément de preuve 
versé au dossier à cet effet.2192 Ainsi, nous ne jugeons pas qu'il peut être considéré que Boeing a 
offert une compensation à  la Caroline du Sud pour les transferts directs de fonds et constatons au 
lieu de cela  que ces transferts sont corr ectement décrits comme étant un don en faveur de  Boeing.  
8.823.   Compte tenu  de ce qui précède, nous constatons que les transferts directs de 
fonds effectués par la Caroline du Sud pour compenser une partie des coûts de 
construction des installations relatives au projet  Gemini engagés par Boeing confèrent 
un avantage au sens de l'article  1.1 b). 
8.2.8.6.3.3   Question de savoir si la subvention est spécifique au sens de l'article  2.1 de 
l'Accord  SMC 
8.824.   La première question soulevée par les arguments des parties est celle de savoir si la 
subvention accordée au moyen des transferts directs de fonds effectués par la Caroline du Sud 
pour compenser une partie des coûts de construction des installations relatives au projet Gemini 
engagés par Boeing est spécifique au sens de l'article  2.1 a) de l'Accord  SMC, c'est -à-dire si 
"l'autorité qui accorde la subvention, ou la législation en vertu de laquelle ladite autorité agit, 
limite expressément à certaines entreprises la possibilité de bénéficier de la subvention ". 
8.825.   Il ressort clairement du tex te de l'article  2.1 a) qu'" on peut trouver la limitation expresse 
soit dans la législation en vertu de laquelle l'autorité qui accorde la subvention agit, soit dans 
d'autres déclarations ou moyens par lesquels l'autorité qui accorde la subvention exprime s a 
volonté ".2193 L'Union européenne ne fait pas valoir qu'il existe une telle limitation expresse par 
suite " d'autres déclarations ou moyens par lesquels l'autorité qui accorde la subvention exprime sa 
volonté ". La question dont nous sommes saisis en l'espèce est celle de savoir si la possibilité de 
bénéficier de la subvention est subordonnée à une limitation expresse du fait de " la législation en 
vertu de laquelle l'autorité qui accorde la subvention agit ". 
8.826.   S'agissant du sens de l'expression " limite expresséme nt" figurant à l'article 2.1  a), l'Organe 
d'appel a expliqué qu'" une subvention [était]  spécifique au sens de l'article 2.1 a) si la limitation à 
certaines entreprises de la possibilité de bénéficier de la subvention [était]  explicite, sans 
                                                
2190 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  706. 
2191 Les parties ne s'entendent pas sur le calcul de cette valeur résiduelle. (Parties, réponse aux 
questions n°  123 à  130 du Groupe spécial et observations sur ces réponses).  
2192 Le fait que l'investissement de Boeing de [***] en bien s immobiliers sur le site du projet a 
contribué au respect de la prescription exigeant un investissement global de 750 millions de dollars  EU, 
énoncée dans l'Accord relatif au projet Gemini (ainsi que les États -Unis l'ont confirmé dans leur réponse à une 
question du Groupe spécial – États-Unis, réponse à la question n°  129 du Groupe spécial, paragraphes  266 
et 267), n'est selon  nous pas suffisant pour considérer toute valeur résiduelle de l'investissement de Boeing de 
[***]  comme une rémunération dans notre détermination de l'avantage. En effet, la prescription générale 
exigeant d'investir 750  millions de dollars  EU dans le cadr e de l'ensemble d'incitations relatif au projet Gemini 
ne dit rien au sujet d'une obligation d'investir [***]  précisément  en biens immobiliers sur le site du projet.  
2193 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.190.  WT/DS353/RW  
- 450 - 
  ambiguïté ou cl aire d'après la teneur de l'instrument pertinent, et non pas simplement "insinuée" 
ou "sous-entendue ".2194 La question de savoir si la " possibilité de bénéficier de la subvention " est 
expressément limitée doit porter essentiellement sur le point de savoir si l'autorité qui accorde la 
subvention, ou la législation en vertu de laquelle ladite autorité agit , limite le droit  de recevoir la 
subvention à certaines entreprises.2195 Pour ce qui est des termes "certaines entreprises", l'Organe 
d'appel a observé que " les entreprises pertinentes [devaient]  être "connues et caractérisées" mais 
pas nécessairement "expressément identifiées", et qu'elles [pouvaient]  avoir "une relation ou … un 
but mutuel ou commun", ou un "degré de similitude" ".2196 
8.827.   Comme " le droit de bénéficier es t essentiel dans un examen de la spécificité de jure  au 
titre des alinéas a) et b) de l'article 2.1 de l'Accord SMC "2197, nous considérons que le membre de 
phrase " la législation en vertu de laquelle [l'autorité qui accorde la subvention] agit " figurant à 
l'article 2.1 a) doit s'entendre de la législation qui définit les critères permettant d'avoir droit de 
bénéficier d'une subvention.2198 La Caroline du Sud a effectué les transferts directs de fonds en 
faveur de  Boeing pour compenser une partie des coûts de cons truction des installations relatives 
au projet  Gemini conformément aux dispositions des articles 11 -41-40 du South Carolina Code et 
de l'article  55-11-520 du South Carolina Code relatifs à l'émission d'obligations pour le 
développement économique et d'obli gations pour les plate s-formes aériennes, respectivement. Par 
conséquent, ces dispositions constituent " la législation en vertu de laquelle [l'autorité qui accorde 
la subvention] agit " aux fins de l'analyse au titre de l'article  2.1 a).2199 
8.828.   À cet égard, nous ne voyons aucun fondement à l'argument de l'Union européenne selon 
lequel les résolutions individuelles adoptées par la Caroline du Sud qui autorisent l'émission 
d'obligations pour le développement économique et d' obligations pour les plate s-formes aérienn es 
établissent une limitation expresse de la possibilité de bénéficier de la subvention au sens de 
l'article  2.1 a). Les résolutions concernant les obligations sur lesquelles l'Union européenne 
s'appuie sont manifestement des cas d'application d'un cadre l égislatif plus général existant pour 
l'émission d'obligations pour le développement économique et d'obligations pour les plate s-formes 
aériennes. Le fait que, comme l'Union européenne l'allègue, "les résolutions autorisant l'émission 
des obligations limita ient expressément l'utilisation du produit des obligations à la construction 
d'installations et infrastructures spécifiées  à l'usage de Boeing"2200 reflète simplement l'application 
                                                
2194 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Droits antidumping et compensateurs (Chine) , 
paragraphe  372. Voir aussi le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphes  7.190 et  7.192.  
2195 Voir, en  particulier , les rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Droits antidumping et 
compensateurs (Chine) , paragraphe  368 ("A insi, l'article 2.1 a) est centré non sur le point de savoir si une 
subvention a été accordée à certaines entreprises, mais sur le po int de savoir si la possibilité de bénéficier  de 
cette subvention a été expressément limitée. Cela donne à penser que l'examen a pour objet de savoir si 
certaines entreprises ont le droit de bénéficier de la subvention, et non de savoir si elles la reçoive nt 
effectivement"); et États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  753 ("C et examen 
porte non seulement sur le point de savoir si la subvention a été accordée aux bénéficiaires particuliers qui 
sont indiqués dans la plainte, mais aussi sur toutes les entreprises ou branches de production admissibles au 
bénéfice de la même subvention").  
2196 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier au carbone (Inde) , paragraphe  4.365. L'Organe 
d'appel a également dit qu'"une quelconque déterminat ion sur le point de savoir si un certain nombre 
d'entreprises ou de branches de production constitu [aient]  "certaines entreprises" ne pouvait  être fait e qu'au 
cas par cas". (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Droits antidumping et compensateurs (Chin e), 
paragraphe  373 (citant le rapport du Groupe spécial États-Unis – Coton upland , paragraphe 7.1142)). Voir 
aussi le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Lave-linge, paragraphes  5.220 et 5.221 (expliquant que la 
notion de "certaines entreprises" figur ant à l'article 2.2 de l'Accord SMC ne dépend pas de la personnalité 
juridique des bénéficiaires de la subvention).  
2197 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier au carbone (Inde) , paragraphe  4.384.  
2198 Cette interprétation est aussi étayée par une lectur e de l'article  2.1 a) dans le contexte de 
l'article  2.1 b). Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  750. 
2199 Dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a souligné la nécessité de procéder à un examen 
concernant la spécif icité au titre de l'article  2.1 a) afin de prendre dûment en compte le cadre législatif plus 
général en vertu duquel la subvention a été accordée. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes  750, 753 et  841) Voir aussi le rapport du Groupe spécial États-Unis – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.565 . 
2200 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  583. WT/DS353/RW  
- 451 - 
  des dispositions législatives  pertinentes à ce cas individuel et ne démontre p as l'existence d' une 
"limitation expresse" de la possibilité de bénéficier de la subvention à certaines entreprise s.2201 
8.829.   Dans le même temps, nous ne sommes cependant pas non plus convaincus que l'examen 
de la question de savoir si la mesure est spécifique au sens de l'article  2.1 a) devrait être effectué 
au niveau de ce que les États -Unis désignent comme "le système utilisé {par la Caroline du Sud}  
pour émettre des obligations d'État afin de fournir des installations et infrastructures".2202 Selon 
nous, les États -Unis n'ont pas défini ce "système" avec une précision suffisante. Dans leur 
première communication écrite, les États -Unis affirment que le cadre législatif pertinent englobe 
non seulement les obligations pour le développement économique et les obligations  pour les 
plates-formes aériennes mais également les obligations industrielles, puisque toutes ces 
obligations ont pour but commun de permettre à la Caroline du Sud de financer des installations et 
infrastructures pour des projets de développement économiq ue afin de promouvoir la création 
et/ou le maintien d'emplois en Caroline du Sud.2203 Dans leur deuxième communication écrite, les 
États-Unis font aussi référence aux "obligations d'État pour la construction d'autoroutes" et aux 
"obligations d'État pour le dé veloppement des établissements d'enseignement destinées à financer 
la construction d'installations dans les collèges d'enseignement supérieur et les universités de 
l'État".2204 On ne sait donc pas très bien s'il faut comprendre que le "système utilisé pour ém ettre 
des obligations d'État afin de fournir des installations et infrastructures" n'inclut que les trois types 
d'obligations examinées dans la première communication écrite des États -Unis, à savoir les 
obligations pour le développement économique, les obl igations industrielles et les obligations pour 
les plate s-formes aériennes ou si les deux types d' obligations mentionné s dans la deuxième 
communication écrite des États -Unis font aussi partie de ce système.  
8.830.   Compte tenu  de ces considérations, et comme la su bvention en cause en l'espèce concerne 
le produit des obligations pour le développement économique et des obligations pour les 
plates-formes aériennes qui ont été émises aux fins du projet Gemini, nous estimons que la 
question de savoir si la subvention es t spécifique au sens de l'article  2.1 a) devrait être déterminée 
sur la base du texte des dispositions législatives  pertinentes relatives à l'émission d'obligations 
pour le développement économique et d'obligations pour les plates -formes aériennes.  
8.831.   Dans ce  contexte, l'Union européenne fait valoir que l a possibilité de bénéficier de la 
subvention  est limitée à l'industrie aéronautique et aérospatiale, puisque le produit des obligations 
pour les plates -formes aériennes peut seulement être utilisé pour les ins tallations terminales des 
plates -formes de correspondance aéroportuaire, et que le produit des obligations pour le 
développement économique ne peut pas servir pour des bâtiments sauf si ces bâtiments sont 
utilisés en rapport avec des installations terminal es des plate s-formes de correspondance 
aéroportuaire ou sont situés sur des terrains appartenant aux pouvoirs publics.2205 Les États -Unis 
répliquent que la fourniture d'installations et infrastructures financées par des obligations n'est pas 
spécifique au sen s de l'article  2.1 a), puisque le système législatif concernant l'émission  des 
obligations d'État afin de fournir des installations n'est pas expressément limité à certaines 
entreprises.2206 La législation de la Caroline du Sud ne contient aucune disposition qui limite à 
certaines entreprises la possibilité de bénéficier des fonds levés au moyen d'obligations pour le 
développement économique et d'obligations pour les plate s-formes aériennes. En outre, aucun des 
textes  législatifs pris individuellement  en vertu  desquels les obligations sont émises ne limite la 
possibilité d'en bénéficier à certaines entreprises.2207 
                                                
2201 Nous considérons aussi que le fa it que "la fourniture de ces installations et infrastructures financées 
par des obligations figurait parmi les engagements pris par la Caroline du Sud envers Boeing dans le cadre de 
l'Accord relatif au projet Gemini" n'est pas une raison suffisante pour co nstater que la possibilité de bénéficier 
de la subvention est expressément limitée à certaines entreprises. (Union européenne, première 
commun ication écrite, paragraphe  583) 
2202 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  625 à  632. 
2203 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  619. 
2204 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  526. 
2205 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  584; deuxième communication 
écrite, paragraphe  639. 
2206 États-Unis, première communicati on écrite, paragraphes  625 à  628; deuxième communication 
écrite, paragraphes  524 à  528. 
2207 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  626; voir aussi deuxième communication 
écrite, paragraphes  526 et  527. WT/DS353/RW  
- 452 - 
  8.832.   Comme nous l'avons indiqué plus haut2208, l'article  11-41-40 du South Carolina Code 
dispose que les obligations pour le développement économique peuvent s ervir à apporter un 
financement pour les infrastructures. Dans ce contexte, un "projet de développement économique" 
est défini comme "un projet réalisé dans cet État tel que défini à l'article  12-44-30(16) dans lequel 
le promoteur investit un montant total  d'au moins quatre cents millions de dollars et crée au moins 
quatre cents nouveaux emplois".2209 Concernant les obligations pour le développement 
économique, l'Union européenne formule deux arguments à l'appui de sa position selon laquelle les 
dispositions l égislatives  pertinentes limitent expressément la possibilité de bénéficier de la 
subvention à "certaines entreprises: c'est -à-dire Boeing ou, à tout le moins, l'industrie 
aéronautique et aérospatiale".2210 
8.833.   Premièrement, l'Union européenne fait valoir qu'une m odification apportée en 2009 pour 
augmenter le montant total des obligations générales des collectivités locales2211 "a été 
promulguée à l'intention de Boeing dans le cadre du  H3130".2212 Bien que nous convenions que 
cette modification a été apportée en relation  avec les engagements pris par la Caroline du Sud 
envers Boeing dans le contexte du projet Gemini, nous ne voyons rien dans le texte de cette 
modification2213 qui donnerait à entendre que ce montant additionnel des obligations pour le 
développement économique  peut seulement servir pour des projets de développement 
économique auxquels  participent certaines entreprises.  
8.834.   Deuxièmement, l'Union européenne affirme que le "produit des obligations pour le 
développement économique ne peut pas servir pour des bâtiments (comme cela était le cas  en 
l'espèce), sauf dans le contexte de projets associés à une installation terminale de plate s-formes 
de correspondance aéroportuaire ou situés  sur des terrains appartenant aux pouvoirs publics".2214 
Elle n'explique pas en quoi cela j ustifie de conclure que "les dispositions législatives  en vertu 
desquelles les obligations pour le développement économique … ont été émises contiennent des 
limitations expresses à certaines entreprises".2215 En outre, elle ne prend en considération que les 
critères d'admissibilité pour le  produit des obligations pour le développement économique utilisé 
pour des bâtiments. Cela n'est pas justifié, entre autres, parce que le produit des obligations pour 
le développement économique transféré à Boeing a été utili sé [***2216].2217 
8.835.   En somme, nous considérons qu'en ce qui concerne l'émission d'obligations pour le 
développement économique à des fins de financement des infrastructures, l'Union européenne n'a 
exposé aucun raisonnement qui soit suffisant pour établir que la me sure en cause est 
expressément limitée à certaines entreprises au sens de l'article  2.1 a). Ayant formulé une telle 
constatation, nous jugeons qu'il n'est pas nécessaire de nous prononcer sur l'article  2.1 b).2218 
8.836.   Concernant les obligations pour les plate s-formes aériennes, l'article  55-11-520 du South 
Carolina Code dispose que ce type d'obligations peut servir à  acquérir des terrains, construire, 
agrandir , améliorer, étendre , rénover et équiper des installations terminales de plates -formes de 
correspondance a éroportuaire  qui soient adaptées , et à acheter de l'équipement, du matériel de 
servitude au sol, des machines , des outils spéciaux, des installations  de maintenance, 
d'embarquement , et tous biens  immobilier s ou mobilier s destinés  à l'exploitation des insta llations 
terminales de plates -formes de correspondance aéroportuaire.2219 Les parties ne s'entendent pas 
sur la question de savoir si le fait que le produit des obligations pour les plates -formes aériennes 
peut seulement servir pour les "installations termina les de plates -formes de correspondance 
aéroportuaire", définies comme étant des installations aéroportuaires à partir desquelles certaines 
                                                
2208 Voir plus haut la note de bas de page  1943. 
2209 State General Obligation Economic development Bond Act , S.C. Code , Title 11, chapter  41, 
(pièce  EU-477), article  11-41-30. 
2210 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  584. 
2211 Voir plus haut le paragraphe  8.685.  
2212 Union européenne, p remière communication écrite, paragraphe  584. 
2213 State General Obligation Economic development Bond Act , S.C. Code , Title 11, chapter  41, 
(pièce  EU-477), article  11-41-50(B).  
2214 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  584. (italique dans l'original)  
2215 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  639. 
2216 Voir plus haut le paragraphe  8.767.  
2217 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  584. 
2218 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  876 ("{a}yant constaté que les subventions IRB n'étaient pas spécifiques au sens de 
l'article  2.1 a), une analyse par le Groupe spécial au titre de l'article 2.1 b) n'était pas nécessaire").  
2219 Voir plus haut la note de b as de page  1951. WT/DS353/RW  
- 453 - 
  catégories de transporteurs aériens mènent leurs activités, rend la mesure spécifique au sens de 
l'article  2.1 a). Pu isque nous constatons que les obligations pour les plate s-formes aériennes sont 
spécifiques au sens de l'article  2.1 c), nous ne jugeons pas nécessaire d'examiner cette question.  
8.837.   La deuxième question soulevée par les arguments des parties est celle de savo ir si les 
transferts directs de fonds effectués par la Caroline du Sud pour compenser une partie des coûts 
de construction des installations relatives au projet Gemini engagés par Boeing sont spécifiques au 
sens de l'article  2.1 c). L'Union européenne fait  valoir que le transfert du produit des obligations 
est spécifique au sens de l'article  2.1 c) au motif que ce type de subvention a seulement été utilisé 
par un nombre limité d'entreprises, et que Boeing et ses fournisseurs ont été ses utilisateurs 
dominan ts.2220 Les États -Unis répliquent que la fourniture d'installations et d'infrastructures 
financées par des obligations n'est pas spécifique  de facto , puisque le programme obligataire de la 
Caroline du Sud a financé des installations et infrastructures qui son t utilisées par diverses 
entreprises, dont deux seulement font partie de l'industrie aérospatiale.2221 
8.838.   Les éléments de preuve portés à la connaissance du Groupe spécial indiquent que depuis 
l'adoption de sa législation autorisant l'émission d'obligations pour  le développement économique 
en 2002, la Caroline du Sud a émis des obligations pour le développement économique en faveur 
de BMW (en 2003, d'un montant pouvant aller jusqu'à  105 millions de dollars  EU)2222, des sociétés 
participant au projet Emerald (en 2004 , d'un montant pouvant aller jusqu'à  160 millions de 
dollars  EU)2223 et en faveur de Boeing. De plus, des obligations pour le développement économique 
ont été émises en faveur de  certaines entités publiques en  2005, à savoir la ville de Greenville, la 
ville d e Myrtle Beach et le Trident Technical College , d'un montant pouvant aller jusqu'à  7 millions 
de dollars  EU pour chacune de ces entités.2224 Depuis l'adoption de la législation autorisant 
l'émission d'obligations pour les plate s-formes aériennes en  19892225, de telles obligations n'ont 
été émises qu'en faveur de  Boeing, fait que les États -Unis ne contestent pas.2226 
8.839.   Nous sommes d'avis que l'Union européenne n'a pas établi que le transfert de fonds en 
faveur de  Boeing effectué au moyen du produit des obligations pour  le développement économique 
est spécifique au sens de l'article  2.1 c) parce que ce transfert de fonds est utilisé par un nombre 
limité de certaines entreprises  ou est utilisé de manière dominante par Boeing et ses fournisseurs. 
L'Union européenne ne fait  aucun raisonnement exposant les  raisons pour lesquelles, compte tenu  
du niveau de diversification de l'économie de la Caroline du Sud et de la duré e du programme 
d'obligations pour le développement économique, l'octroi du produit des obligations pour le 
développement économique en faveur de  BMW, des sociétés participant au projet  Emerald et de 
Boeing équivaut à une utilisation par un nombre limité d'entreprises.  
8.840.   S'agissant de l'utilisation dominante, le Groupe spécial a fait observer dans la procédure 
initiale que l'utilisation dominante " nécessit[ait]  l'examen de la question de savoir si le programme 
de subventions en cause [était] utilisé principalement ou le plus fréquemment par "certaines 
entreprises" ", compte tenu de l'importance de la diversification des activités économiques dans la 
juridiction de l'autorité qui accorde la subvention, ainsi que de la période pendant laquelle le 
programme de subventions a été appliqué .2227 L'Union européenne fait valoir que Boeing et ses 
fournisseurs ont été les utilisate urs dominants de  la subvention , bénéficiant d' obligations pour le 
                                                
2220 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  585; deuxième communication 
écrite, paragraphe  639. 
2221 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  631; voir aussi deuxième communication 
écrite, paragraphes  529 à  532. 
2222 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article  13 
du Mémorandum d'accord, datée du  28 février  2013, réponse à la question n°  67, paragraphe  150. Voir aussi 
South Carolina State Budget and Control Board, Fre edom of Information Act Response Letter , 23 July 2012, 
(pièce  EU-490), page  1, et South Carolina State Budget and Control Board, Freedom of Information Act  
Response Supplemental Letter , 31 July 2012, (pièce  EU-491).  
2223 Voir plus haut le paragraphe  8.768. Vo ir aussi South Carolina State Budget and Control Board, 
Freedom of Information Act Response Letter , 23 July 2012, (pièce  EU-490), page  1. 
2224 South Carolina State Budget and Control Board, Freedom of Information Act Response Letter , 
23 July 2012, (pièce  EU-490), page  1. 
2225 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article  13 
du Mémorandum d'accord, datée du  28 février  2013, réponse à la question n°  67, paragraphe  150. 
2226 États-Unis, réponse à la demande de renseigneme nts du Groupe spécial conformément à l'article  13 
du Mémorandum d'accord, datée du  28 février  2013, réponse à la question n°  67, paragraphe  150. 
2227 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.746 et  7.747. WT/DS353/RW  
- 454 - 
  développement économique et d'obligations pour les plate s-formes aériennes pour un montant 
de 390 millions de dollars  EU sur un total de 495  millions de dollars  EU, soit 79 % de la valeur des 
obligations émises.2228 Nous ne considérons pas que ces renseignements montrent que le 
programme d'obligations pour le développement économique a été utilisé principalement ou le plus 
fréquemment par certaines entreprises . Bien que ces renseignements puissen t être pertinents pour 
étayer un argument selon lequel un montant disproportionné de subventions a été accordé à 
certaines entreprises, il ne s'agit pas d'un argument que l'Union européenne avance.2229 Constater 
qu'il en est autrement reviendrait à confondre l'utilisation dominante par certaines entreprises (le 
deuxième des "autres facteurs" énumérés à l'article  2.1 c)), et l'octroi à certaines entreprises de 
montants de subvention disproportionnés  (le troisième des "autres facteurs" énumérés à 
l'article  2.1 c)).2230 L'Union européenne ne formule aucun autre argument concernant les raisons 
pour lesquelles, compte tenu  de la diversification de l'économie de la Caroline du Sud et de la 
durée du programme d'obligations pour le développement économique, le produit de ces 
obligations a été utilisé principalement ou le plus fréquemment par certaines entreprises . 
8.841.   En plus de ce qui précède, s'agissant du produit des obligations pour le développement 
économique accordé à des entités publiques, l'Union européenne dit que "{p }arce que la spécificité 
est évaluée en ce qui concerne d es entrepr ises et d es branches de production, l'Union européenne 
n'inclut pas les obligations pour le développement économique émises en faveur d' entités 
publiques, telles que des villes ou des établissements publics  d'enseignement supérieur ".2231 
Nonobstant ce point, c'est justement le fait que des obligations pour le développement 
économique peuvent être et ont été émises en faveur d' entités publiques, à savoir deux villes et 
un établissement  public  d'enseignement supérieur , en plus d'entités privées, qui laisse entendre 
que le programme n'est pas limité à "certaines entreprises" au sens de l'article  2.1 c). 
8.842.   Cependant, nous considérons effectivement  que l'Union européenne a établi que l'octroi du 
produi t des obligations pour les plates -formes aériennes en faveur de  Boeing est spécifique au 
sens de l'article  2.1 c), en ce sens que l'utilisation du programme de subventions est limitée à 
certaines entreprises. À cet égard, nous faisons observer qu'il n'est pas contesté que les 
obligations pour les plate s-formes aériennes ont seulement été émises en faveur de  Boeing au 
cours de l'existence du programme qui couvre près de trois décennies. Le fait que les obligations 
pour les plate s-formes aériennes ont seuleme nt été émises en faveur de  Boeing n'a rien 
d'étonnant puisque les éléments de preuve portés à la connaissance du Groupe spécial laissent 
entendre que seul Boeing satisfait aux prescriptions permettant de bénéficier  du produit des 
obligations pour les plate s-formes aériennes, à savoir être l'exploitant d'une "installation terminale 
de plate -forme  de correspondance aéroportuaire" telle que définie dans le South Carolina Code. 
Bien que l'Accord relatif au projet Emerald prévoie  initialement l'émission d'obliga tions pour le 
développement économique et d'obligations pour les plate s-formes aériennes, il apparaît que le 
projet Emerald était le seul à être admissible au bénéfice  des obligations pour le développement 
économique, et que seul ce type d'obligations a ét é émis.2232 La définition d'une "installation 
                                                
2228 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  585 et note de bas de page  1377.  
2229 L'Union européenne ne fait pas valoir qu'un montant de subvention disproportionné a été accordé à 
certaines entreprises, et elle n'examine pas non plus la question de savoir s'il y a une "disparité entre la 
distribution prévue de cette subvention, telle que déterminée par les conditions d'admissibilité, et sa 
distribution réelle", qui est nécessaire pour démontrer le caractère disproportionné des dons. Voir le rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  879; voir aussi plus loin 
le paragraphe  8.900 concernant les accords FILOT.  
2230 Nous faisons observer que, dans la procédure initiale, le Groupe spécial a pr océdé à une analyse des 
obligations industrielles de la ville de Wichita au regard de plusieurs des facteurs énumérés à l'article  2.1 c), 
mais a fondé sa constatation de spécificité sur l'octroi à certaines entreprises de montants de subvention 
disproporti onnés. (Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.743 à 7.779 .) Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphes  879 et  886 à  889, confirmant pour différentes raisons la constatation de spécificité 
du Groupe spécial.  
2231 Union européenne, deuxième communication écrite, note de bas de page  1064. Voir aussi première 
communication écrite, note de bas de page  1377; et États -Unis, deuxiè me communication écrite, 
paragraphes  529 et  530. 
2232 Comparer l'article  2.1 de l'Accord initial relatif aux incitations et au développement du site du projet 
Emerald , (pièce EU-560), et l'article  2.1 de l'Accord final relatif aux incitations concernant le pr ojet Emerald , 
(pièce  EU-550). Néanmoins, dans l'Accord relatif au projet  Emerald les "parties reconnaissent que {le 
Département du commerce de la Caroline du Sud} demandera d'apporter une modification à la législation 
existante afin de permettre que le  projet Emerald puisse bénéficier de  l'émission d'obligations pour les 
plates-formes aériennes". Accord initial relatif aux incitations et au développement du site du projet Emerald  
(pièce  EU-560), article  2.4. Dans son avis concernant l'Accord relatif au proj et Emerald, un conseil en droit des WT/DS353/RW  
- 455 - 
  terminale de plate -forme  de correspondance aéroportuaire" a été modifiée en  2005 pour englober 
l'article  55-11-500(a)(3)2233 en plus de l'article  55-11-500(a)(1), et des obligations pour les 
plates-formes aériennes o nt été émises pour la première fois en faveur de  Boeing, qui a satisfait 
aux prescriptions énoncées à l'article  55-11-500(a)(3).2234 
8.843.   Ainsi , nous constatons que l'Union européenne a établi que la subvention 
accordée par la Caroline du Sud au moyen  du produit d es obligations pour les 
plate s-formes aériennes pour compenser une partie des coûts de construction des 
installations et infrastructure s relatives au projet Gemini engagés par Boeing était  
spécifique au sens de l'article  2.1 c). Cependant, l'Union européen ne n'a pas établi que 
la subvention accordée par la Caroline du Sud au moyen  du produit des obligations pour 
le développement économique était  spécifique au sens de l'article  2.1. 
8.844.   Enfin, nous notons  que l'Union européenne fait aussi valoir que les subventi ons accordées 
en faveur de Boeing par le biais  du produit des obligations pour les plate s-formes aériennes et des 
obligations pour le développement économique sont spécifiques conformément à  l'article  2.3 de 
l'Accord  SMC. L'article  2.3 dispose que "{t} oute subvention relevant des dispositions de l'article 3 
sera réputée être spécifique ". Nous rejetons cet argument parce que, dans  la section  10 du 
présent rapport , nous constatons que l'Union européenne n'a pas établi qu'une quelconque  
subvention en cause dan s la présente procédure était prohibée par l'article  3.1 et  3.2 de l'Accord 
SMC. 
8.2.8.6.4   Montant de la subvention  
8.845.   L'Union européenne fait valoir que, dans les cas où la contribution financière en question 
est la fourniture d'un financement par la Caroline du Sud p our la construction d'installations et 
infrastructures destinées au 787 de Boeing au moyen  du transfert du produit des obligations en 
faveur de Boeing, de sorte que la subvention est qualifiée de transfert direct de fonds, le montant 
de la contribution fin ancière  est la valeur totale des fonds (c'est -à-dire le produit des obligations 
pour le développement économique et des obligations pour les plate s-formes aériennes  à la fois ), 
dont elle allègue qu'elle s'est élevée à  270 millions de dollars  EU entre  2010 et 2011.2235 
Cependant, elle considère que la valeur de l' avantage  est de  400,64  millions de dollars  EU 
entre  2011 et  2035, ou de  67,53  millions de dollars  EU entre  2013 et  2015.2236 L'estimation du 
montant de la subvention (c'est -à-dire 400,64  millions de dolla rs EU entre  2011 et  20352237, ou 
67,53  millions de dollars  EU entre  2013 et  20152238) fournie par l'Union européenne est fondée sur 
son estimation de la valeur des installations et infrastructures qui, selon ses allégations, ont été 
fournies à Boeing2239, majorée d es coûts de financement imputés que Boeing devrait assumer soit 
pour lever des fonds sur le marché afin de construire elle -même les installations et infrastructures 
soit pour trouver un autre participant sur le marché pour construire les installations et 
                                                                                                                                                  
obligations a aussi fait observer ce qui suit: "{i}l a été porté à notre connaissance que le Consortium du projet 
Emerald ne satisfera pas à lui seul à la prescription exigeant que le projet compte au moins "vingt vols en 
partance hebdomadaires de transporteurs de fret et marchandises sur une base annuelle"", au sens de 
l'article  55-11-500(1) du South Carolina Code. ( Accord initial relatif aux incitations et au développement du 
site du projet Emerald ), (pièce  EU-560), piè ce D. 
2233 H3234, promulgué le  5 avril 2005. L'article  55-11-500(a)(3) du S.C. Code dispose ce qui suit: 
"{u}ne "instal lation terminale de plate -forme de correspondance aéroportuaire" est une installation 
aéroportuaire à partir de laquelle un transporteur aér ien … exploite : … (3)  indépendamment du nombre de 
vols, deux avions s pécialement équipés ou plus: i) qui servent au transport de fret spécial ; et ii)  ce 
transporteur étant assujetti  dans cet État à un impôt ad valorem  sur la propriété ou  à une redevance à la place 
de l'impôt ". 
2234 Résolution concernant les obligations pour les plate s-formes aériennes au titre du projet Gemini, 
(pièce EU-483), page  48, article  premier . 
2235 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  577. 
2236 Union européenne, premi ère communication écrite, paragraphe  582; deuxième communication 
écrite, paragraphes  636 à  638; réponse aux questions du Groupe spécial n°  105, paragraphes  150 à  161, et 
n° 106, paragraphes  162 à  168; observations sur la réponse des États -Unis à la questio n n° 105 du Groupe 
spécial, paragraphes  319 à  329; et South Carolina Subsidies to Boeing's  LCA Division, (pièce  EU-39), page  1. 
2237 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  581. 
2238 South Carolina Subsidies to Boeing's  LCA Division, (pièce  EU-39), page  1. 
2239 L'Union européenne estime que la valeur des installations et infrastructures s'élève à  270 millions de 
dollars  EU entre  2011 et  2035.  WT/DS353/RW  
- 456 - 
  infrastructures et ensuite les louer.2240 L'Union européenne fait valoir que puisque Boeing n'a rien 
payé pour les installations et infrastructures, le montant total représente l'avantage conféré à 
Boeing.2241 
8.846.   Les États -Unis ne fournissent pas une estimation du m ontant de la subvention, faisant 
plutôt valoir que la contribution financière n'a conféré aucun avantage à Boeing parce que celle -ci 
a fourni une rémunération adéquate à la Caroline du Sud au moyen  de son investissement en 
biens immobiliers sur le site du projet et parce que l'Union européenne n'a pas fourni un point de 
repère approprié pour déterminer et estimer tout avantage conféré.2242 
8.847.   L'estimation du montant de la subvention fournie par l'Union européenne, fondée sur ce 
qu'il en coûterait à Boeing pour le ver des fonds afin de construire les installations, ou pour trouver 
un autre participant sur le marché pour construire les installations et pour les louer, est entachée 
d'une erreur fondamentale  d'un point de vue factuel et juridique concernant la nature d e la 
subvention. À la section  8.2.8.6.3.1, nous rejetons, au motif qu'il n'est pas étayé par les faits, 
l'argument de l'Union européenne selon lequel la Caroline du Sud fournit les installations et 
infrastructures relatives au projet Gemini à Boeing. Nous rejetons aussi d'un point de vue juridique 
l'argument de l'Union européenne selon lequel, en ce qui concerne les installations et 
infrastructures relatives au projet Gemini, il y a eu une contribution financière en faveur de  Boeing 
sous la forme d'une  fourniture de biens ou de services autres qu'une infrastructure générale, 
puisque nous considérons que l'article  1.1 a) 1) prévoit qu'une  mesure peut être qualifiée de 
contribution financière sur la base  de la manière dont elle transfère de la valeur à un béné ficiaire. 
Nous constatons , au lieu de cela, que les versements faits par la Caroline du Sud conformément 
aux engagements pris dans l'Accord relatif au projet Gemini pour compenser une partie des coûts 
de construction des installations et infrastructures re latives au projet Gemini engagés par Boeing 
sont des transferts directs de fonds au sens de l'article  1.1 a) 1) i) de l'Accord  SMC. 
8.848.   À la section  8.2.8.6.3.2, nous constatons que ces contributions financières, qui sont des 
transferts directs de fonds (et es sentiellement des dons pour les infrastructures), confèrent un 
avantage. Ce faisant, nous expliquons que notre détermination de l'avantage n'est affectée par 
aucune rémunération ou "compensation" alléguée fournie par Boeing en rapport avec les dons.  
8.849.   En out re, à la section  8.2.8.6.3.3, nous constatons que seuls les transferts directs de fonds 
effectués par la Caroline du Sud au moyen  des obligations pour les plate s-formes aériennes sont 
spécifiques. Le montant total du produit de ces obligations est de  50 millions de dollars  EU. Cela 
étant, et sans perdre de vue que dans un différend au titre de la Partie  III de l'Accord  SMC, les 
groupes spéciaux n'ont pas une obligation de quantifier avec précision le montant d'une 
subvention qui apporte des avantages au pro duit en cause dans chaque cas2243, il est suffisant 
aux présentes fins de considérer que le montant de la subvention est égal à celui du 
produit des obligations pour les plate s-formes aériennes, à savoir 50  millions de 
dollars  EU.2244 
8.2.8.6.5   Conclusion  
8.850.   Compte tenu des  constatations que nous avons formulées plus haut  concernant les 
installations et infrastructures relatives aux projets Gemini et Emerald, nous formulons les 
conclusions suivantes:  
                                                
2240 Union européenne, réponse aux questions du Groupe spécial n°  106, paragraphe  166, et n°  105, 
paragraphe s 155 et  156. Cependant, l'Union européenne rejette, au motif qu'elle donne une description 
erronée de son évaluation, l'affirmation des États -Unis selon laquelle son évaluation traite  de ce qu'il en 
coûterait à Boeing pour lever un montant égal à celui qu e la Caroline du Sud a levé au moyen des obligations 
d'État. (Union européenne, deuxième commun ication écrite, paragraphe  636) 
2241 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  581. 
2242 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  583 e t 584; deuxième communication 
écrite, paragraphes  518 et  519; réponse à la question n°  105 du Groupe spécial, paragraphes  218 à  229; et 
observations sur la réponse de l'Union européenne aux questions du Groupe spécial n°  105, paragraphes  162 
à 168, et n°  106, paragraphes  169 à  171. 
2243 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland , paragraphes  462 à  467; et rapport du 
Groupe spécial Mexique – Huile d'olive , paragraphe  7.152.  
2244 Résolution concernant les obligations pour les plate s-formes aériennes au t itre du projet Gemini, 
(pièce  EU-483).  WT/DS353/RW  
- 457 - 
  a. L'Union européenne n'a pas établi qu' il existait  des contributions financièr es au sens de 
l'article  1.1 a) 1) iii) de l'Accord  SMC parce que la Caroline du Sud fournissait  les 
installations et infrastructures relatives aux projets Gemini et Emerald à Boeing, et elle 
n'a donc pas  non plus  établi qu' il existait  des subventions spéci fiques au sens des 
articles  1er et 2 de l'Accord  SMC à cet égard.  
b. L'Union européenne a établi que les versements faits par la Caroline du Sud 
conformément aux engagements pris dans l'Accord relatif au projet Gemini pour 
compenser une partie des coûts de co nstruction des installations et infrastructures 
relatives audit projet engagés par Boeing au moyen du produit des obligations pour les 
plates -formes aériennes impliquaient  une subvention spécifique au sens des 
articles  1er et 2 de l'Accord  SMC d'un montant  de 50 millions de dollars  EU. 
8.2.8.7   Question de savoir si les réductions de l'impôt sur la propriété accordées par le 
biais de l'Accord FILOT conclu avec BOEING et de l'A ccord FILOT dans le cadre du  projet 
Emerald sont des subventions spécifiques en faveur de B oeing  
8.2.8.7.1   Introduction  
8.851.   Au paragraphe  24 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne 
indique comme l'une des subventions relatives  au projet Gemini  qui apportent actuellement des 
avantages à Boeing:  
les réductions de l'impôt sur la pro priété au titre d'un accord de paiement d'une 
redevance à la place de l'impôt conclu entre le comté de Charleston et Boeing, daté du 
1er décembre  2009, en vertu du Titre  12, chapitre  44 du S.C. Code, y compris l'octroi 
de crédits de source spéciale prévus dans ledit accord, et autorisés par le S.C. 
Code §4-1-175. 
8.852.   Au paragraphe  25 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne 
indique comme l'une des subventions relatives  au projet Emerald  qui apportent actuellement des 
avantages à Boe ing: 
les réductions de l'impôt sur la propriété au titre d'un accord de paiement d'une 
redevance à la place de l'impôt entre le comté de Charleston et Vought Aircraft 
Industries, Global Aeronautica  et Boeing, daté du 19  décembre 2006, avec attribution 
à Boeing le 10  février 2010 ou aux alentours d e cette date, en vertu du Titre  12, 
chapitre  44 du S.C. Code , conformément au Project Emerald Confidential Site 
Development Agreement , y compris l'octroi de crédits pour les infrastructures prévus 
dans ledit accord , et autorisés par le S.C. Code §12-44-70. 
8.853.   L'Union européenne fait valoir que les accords FILOT susmentionnés  concernant le projet 
Gemini et le projet Emerald, en vertu desquels Boeing paie des redevances négociées à la place  
des impôts sur la propriété ad valorem  qu'elle devrait normalement acquitter en ce qui concerne le 
site d'assemblage final et de livraison du 787 et le complexe de fabrication et d'intégration du 
fuselage du 787, respectivement, sont des subventions spécifiques en faveur de Boeing.  
8.854.   Les biens immobiliers, les biens mobiliers utilisés dans une entreprise et certains autres 
biens mobiliers ( par exemple  les avions) sont assujettis à des impôts sur la propriété en Caroline 
du Sud. Ces impôts sur la propriété sont calculés en multipliant la j uste valeur marchande  estimée 
périodiquement du bien par un taux d'imposition  indiqué dans la Constitution de la Caroline du Sud 
selon le type de bien. La valeur estimée qui en résulte est ensuite multipliée par un taux exprimé 
en millième, c'est -à-dire un  taux d'impôt variable appliqué par chacune des juridictions fiscales 
locales (p ar exemple  un comté2245, pour obtenir le montant d'impôt à payer.2246 
8.855.   Les taux d'imposition  sont établis dans la Constitution de la Caroline du Sud et diffèrent en 
fonction de la cla ssification des biens. Tous les biens en rapport avec la  fabrication, qu'il s'agisse 
                                                
2245 Un "millime " est une unité de valeur monétaire égale à un millième de dollar, ou 0,001 dollar EU.  
2246 Voir South Carolina Department of Revenue, South Carolina Tax Incentives for Economic 
Development 20, 2013 edn , (Administration fiscale de la Caroline du Sud, 2012) (incitations fiscales de la 
Caroline du Sud),  (pièce  EU-494), pages  141 et 142.  WT/DS353/RW  
- 458 - 
  de biens immobiliers ou mobiliers , se voient appliquer un  taux de 10,5 %2247, taux plus élevé que 
celui imposé dans les États voisins.2248 Dans le cadre d'une législation adoptée  entre 1988 et 1997, 
l'Assemblée législative de la Caroline du Sud a accordé aux comtés le pouvoir d'exonérer certains 
projets des impôts sur la propriété en échange de la conclusion d'accords prévoyant le paiement 
annuel de redevances pour des biens qui a uraient normalement été assujettis aux impôts sur la 
propriété.2249 Ces accords sont connus sous le nom d' accords FILOT. En règle générale , les accords 
FILOT꞉ a) gèlent la valeur des biens immobiliers; et b) prévoient un taux  d'imposition  réduit. Ils 
peuvent aussi établir un taux fixe exprimé en millième.2250 Les accords FILOT peuvent être 
complétés par des crédits fiscaux de source spéciale ( Special Source Revenue Credits ) (crédits 
fiscaux), qui diminuent en partie  la redevance à payer en vertu de l'accord et, par conséquent, 
réduisent davantage le taux  d'imposition . Les comtés évaluent les projets, négocient les modalités, 
approuvent les accor ds et perçoivent les paiements des redevances.2251 
8.856.   La législation de la Caroline du Sud qui autorise les accords FILOT prévoit trois principaux 
types de ces accords, qui diffèrent, entre autres choses, en ce qui concerne les investissements 
minimaux requis et  les titres de propriété des biens visés par les projets.2252 Malgré ces 
différences, les trois types d'accords prévoient tous un taux  d'imposition  réduit de 6 %. En outre, la 
législation de la Caroline du Sud concernant les accords FILOT contient aussi des di spositions 
spéciales pour les investissements très importants, dénommés accords " Super Fee " ou accords de 
paiement d'une "redevance pour investissements accrus" ( Enhanced  Investment Fee agreements ), 
selon la loi FILOT en question en vertu de laquelle l'acc ord FILOT est autorisé. Aux termes à la fois 
des accords "Super Fee " et des accords de paiement d'une redevance pour investissements accrus, 
une société qui investit 150  millions de dollars  EU et qui crée 125  nouveaux emplois, ou qui 
investit 400  millions de dollars  EU indépendamment de la création d'emplois, est assujettie à un 
taux d'imposition  réduit de 4 %.2253 Lorsqu'une partie à un accord FILOT ne satisfait pas aux 
prescriptions pour être admissible au bénéfice des taux  d'imposition  plus faibles, le taux plus élevé 
prévu par la Constitution pour cette fixation sera appliqué rétroactivement aux biens visés par 
l'accord.2254 
                                                
2247 County Equalization and Reassessment, S.C. Code , Title 12, chapter  43, (pièce  EU-525), 
article  12-43-220(a)(1). À titre de c ontexte, la plupart des biens mobiliers commerciaux se voient aussi  
appliquer  un taux de 10,5 %, tandis que les biens immobiliers commerciaux se voient appliquer un  taux de  6%. 
(Voir les incitations fiscales de la Caroline du Sud, (pièce  EU-494), pages  142 à 148).  
2248 Voir Alliance for South Carolina's Future,  The Economic Impact of Boeing in South Carolina , 
(May 2010), (pièce  EU-489), page  3; et Lincoln Institute of Land Policy, 50-State Property Comparison Study , 
(April 2012), (pièce  USA-331), page  20. 
2249 La législation en question est la loi FILOT " Big Fee ", adoptée en 1988, qui a é té suivie des lois, 
"Little Fee " et "Simplified Fee ". Voir Industrial Development Projects, S.C. Code , Title  4, chapter  29, 
(pièce  USA-243), article  4-29-67; Fee in Lieu of Propert y Taxes, S.C. Code , Title  4, chapter  12, 
(pièce  USA-330), article  4-12-30; et Fee in Lieu of Tax Simplification Act, S.C. Code , Title  12, chapter  44, 
(pièce  EU-539), article  12-44-44. Il est expliqué dans les  conclusions législatives concernant la "loi Simplified 
Fee", dont le titre complet est " Fee in Lieu of Tax  Simplification Act"  (loi sur la simplification de la redevance à 
la place de l'impôt) , adoptée en 1997, que la législation simplifie la méthode utilisée pour obtenir les avantages 
relatifs à  la redevance à la place de l'impôt  et rend cette incitation plus attrayante en supprimant la 
prescription de la législation FILOT ex istante concernant l'émission d' obligations industrielles ou le transfert du 
titre de propriété à un comté. Voir Fee in Lieu of T ax Simplification Act, S.C. Code , Title  12, chapter  44, 
(pièce  EU-539), article  12-44-20. 
2250 Fee in Lieu of Tax Simplification Act, S.C. Code , Title  12, chapter  44, (pièce  EU-539), 
article  12-44-50(A)(1).  
2251 S'agissant des accords " Big Fee ", voir par exemple , les incitations fiscales de la Caroline du Sud, 
(pièce  EU-494), pages  184 et 185. Voir aussi États -Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  534. 
2252 À titre d'exemple, les accords "Little Fee " et "Simplified Fee " exigent généralement un 
investisseme nt minimal de 2,5  millions de dollars  EU, tandis que les accords "Big Fee " exigent généralement un 
investissement minimal de 45  millions  de dollars  EU. En outre, en vertu des accords "Little Fee " et "Big Fee ", le 
titre de propriété des biens visés par les projets doit être détenu par le comté, tandis que les accords 
"Simplified Fee " prévoient que le titre de propriété est habituellement détenu par le promoteur  du projet. (Voir 
les incitations fiscales de la Caroline du Sud, (pièce  EU-494), page  204, et, de manière générale, les pages  175 
à 205).  
2253 Incitations fiscales de la Caroline du Sud, (pièce  EU-494), page  204, et, de manière générale, les 
pages  175 à 205.  
2254 Fee in Lieu of Tax Simplification Act, S.C. Code , Title  12, chapter  44, (pièce  USA-245), 
article  12-44-140(B).  WT/DS353/RW  
- 459 - 
  8.857.   Le 1er décembre  2010, le comté de Charleston a conclu avec Boeing un accord de 
redevance pour investissements accrus (l'Accord FILOT concl u avec Boeing).2255 Les biens visés 
par l'Accord FILOT conclu avec Boeing comprennent  le site d'assemblag e final et de livraison 
du 787 de Boeing (c'est -à-dire les biens visés par le projet Gemini), ainsi que dans le centre 
chargé des aménagements intérieurs de Boeing situé en Caroline du Sud.2256 Le traitement fiscal 
applicable pendant au moins 30 ans2257 aux biens visés par ce projet est fondé sur꞉ a) un taux  
d'imposition  de 4%; b) un taux fixe en millième, de 269,8; et c) une estimation de la juste valeur 
marchan de déterminée par l'Administration fiscale de la Caroline du Sud conformément à la 
législation de l'État.2258 En outre, l'Accord FILOT conclu avec Boeing accorde une réduction  égale à 
la moitié de chacun des 15  premiers versements  annuels effectués par Boeing , sous la forme de 
crédits fiscaux.2259 L'Accord FILOT conclu avec Boeing contient une disposition concernant la 
répartition des biens entre l'Accord FILOT dans le cadre du projet Emerald et l'A ccord FILOT conclu 
avec Boeing.2260 L'Accord FILOT conclu avec Boein g prévoit aussi que l'A ccord FILOT dans le cadre 
du projet Emerald "demeurera pleinement en vigueur et continuera de produire tous ses effets, et 
prévaudra, en ce qui concerne le projet  Vought".2261 
8.858.   Le 19  décembre 2006, le comté de Charleston a conclu un acco rd de redevance pour 
investissements accrus avec Vought, Global Aeronautica et Boeing (l'Accord FILOT dans le cadre 
du projet Emerald).2262 Les biens visés par l'A ccord FILOT dans le cadre du  projet Emerald 
comprennent  des biens utilisés pour la fabrication e t l'assemblage  de composants d'aéronefs, y 
compris des parties du fuselage pour l'aéronef  787 de Boeing (c'est -à-dire les biens visés par le 
projet Emerald).2263 Le traitement fiscal applicable pendant au moins 30 ans2264 à ces biens visés 
par le projet est fond é sur꞉ a) la valeur des biens immobiliers établie pendant la première année 
d'application de l'accord; b) un taux  d'imposition  de 4%; et c) un taux fixe en millième, de 273.2265 
En outre, l'A ccord FILOT dans le cadre du projet Emerald prévoit l'octroi d'une r emise égale à 25 % 
des redevances payées  pendant dix ans, sous la forme de crédits fiscaux.2266 En 2010, après 
l'approbation donnée par le comté de Charleston le 11 août 20092267, Vought a cédé à Boeing ses 
droits au titre de l'Accord FILOT dans le cadre du  projet Emerald.2268 
8.2.8.7.2   Principaux arguments des parties  
8.859.   L'Union européenne fait valoir que les réductions de l'impôt sur la propriété à payer par 
Boeing pour des biens, y compris le site d'assemblage final et de livraison du 787, au moyen de 
l'Accord FILOT conclu ave c Boeing, et pour le complexe de fabrication et d'intégration du fuselage 
                                                
2255 Accord FILOT conclu avec Boeing, (pièce  EU-470), dont le considérant 1 fait référence à la loi 
"Simplified Fee", S.C. Code , Title 12, chapter  44. Voir aussi Union européenne, première communication écrite, 
note de bas de page  1309.  
2256 Voir États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à  
l'article  13 du Mémorandum d'accord, datée du  28 février 2013, réponse à la question n°  78, paragraphe  170; 
et South Carolina Department of Revenue, Boeing PT -300S Forms, 2 012, (pièce  US-13-318) (RCC). Voir aussi 
l'Accord  FILOT conclu avec Boeing, (pièce  EU-470), article  1.3, page  6 (définitions des termes "Project" (projet) 
et "Site" ( site), et la pièce  A. 
2257 Accord  FILOT conclu avec Boeing, (pièce  EU-470), article  5.6. 
2258 Accord FILOT conclu avec Boeing, (pièce  EU-470), article  5.1 a). 
2259 Accord  FILOT conclu avec Boeing, (pièce  EU-470), article  5.2 a). 
2260 Accord  FILOT conclu avec Boeing, (pièce  EU-470), page  10. 
2261 Accord  FILOT conclu avec Boeing, (pièce  EU-470), article  11.11.  
2262 Fee Agreement between Charleston County, Vought Aircraft Industries, Inc., Global Aeronautica , 
LLC, and the Boeing Company (19  December 2006 ) (Accord FILOT dans le cadre du projet Emerald), 
(pièce  EU-556), considérant  1 (faisant référence à la loi "Simpl ified Fee ", S.C. Code , Title 12, chapter  44). 
2263 Voir l'Accord  FILOT dans le cadre du projet Emerald, (pièce  EU-556), considérant 4, page  1 
(définition du terme "Site" ( site), article  1.01, page  5 (définition du terme "Project" (projet)), et article  2.2 b). 
Voir aussi États -Unis, réponse à la question n°  143 du Groupe spécial, paragraphe  294; et State of South 
Carolina, Department of Revenue, Emerald Property Return PT -300, schedule  S-1 (2013),  (pièce  USA-529) 
(RCC).  
2264 Accord  FILOT dans le cadre du  projet Em erald, (pièce  EU-556), article  1.01, page  5 (définition de 
l'expression " Termination Date " (date de résiliation) ). 
2265 Accord  FILOT dans le cadre du  projet Emerald, (pièce  EU-556), article  4.1. 
2266 Accord  FILOT dans le cadre du  projet Emerald, (pièce  EU-556), article  4.2. 
2267 Assignment and Assumption of Fee Agreement between Vought Aircraft Industries, Inc. and Boeing  
Commercial Airplanes Charleston South Carolina, Inc . (10 February  2010), (pièce  EU-557), 
deuxième  considérant, faisant référence à une résolution du comté de Charleston adoptée le 11  août 2009.  
2268 Assignment and Assumption of Fee Agreement between Vought Aircraft Industries, Inc. and Boeing  
Commercial Airplanes Charleston South Carolina , Inc. (10  February  2010),  (pièce  EU-557).  WT/DS353/RW  
- 460 - 
  du 787, au moyen  de l'A ccord FILOT dans le cadre  du projet Emerald, constituent des subventions 
spécifiques au sens des articles  1er et 2. 
8.860.   L'Union européenne fait valoir que tant l' Accord FILOT conclu avec Boeing que l' Accord 
FILOT dans le cadre du projet Emerald impliquent l'abandon de recettes normalement exigibles  et, 
partant, une contribution fina ncière au sens de l'article 1.1  a) 1) ii), ou, à titre subsidiaire, un 
transfert dire ct de fonds au sens de l'article  1.1 a) 1) i). Elle estime que sa position est étayée  
dans l' analyse en trois étapes énoncée  par l'Organe d'appel dans la procédure initiale pour 
déterminer l'existence de recettes abandonnées, et elle structure ses argument s conformément à 
cette analyse. Elle identifie  le traitement fiscal servant de point de repère des activités imposables 
comparables de contribuables comparables comme étant le  traitement fiscal normal des biens des 
autres fabricants situés dans le comté de  Charleston . Elle considère qu'un point de repère fondé 
sur les  autres fabricants  est approprié, puisque l'impôt sur la propriété dépend de la nature du 
bien et que les biens en rapport avec la  fabrication sont traités comme une catégorie  générale .2269 
En out re, elle considère qu'un point de repère fondé sur les autres fabricants situés dans le comté 
de Charleston est approprié, puisque le comté de Charleston  est l'autorité qui accorde la 
subvention et que les impôts sur la propriété en Caroline du Sud sont im posés par les autorités 
locales et non les autorités de l'État. Le traitement fiscal des biens de ces contribuables 
(c'est -à-dire les autres fabricants situés dans le comté de Charleston) est fondé sur꞉ 
a) l'estimation des biens immobiliers d'un fabricant effectuée tous les cinq  ans ou au moment d'un 
événement déclencheur; b) le taux  d'imposition  de 10,5 %; et c) les taux fluctuants en 
millième.2270 Sur la base d'une comparaison avec les autres fabricants, l'A ccord FILOT conclu avec 
Boeing et l'Accord FILOT dans le cadre du projet Emerald impliquent  l'abandon de s recettes 
normalement exigibles parce que, en l'absence des accords, les biens en rapport avec la  
fabrication visé s par les accords seraient assujettis à une imposition plus élevée en vertu de la 
règle g énérale qui régit l'imposition de ces biens .2271 L'Union européenne fait valoir 
subsidiairement que les crédits fiscaux, impliquant le transfert de fonds à Boeing par chèque ou 
virement électronique, en tant que remboursements des dépenses engagées pour appor ter des 
améliorations de source spéciale, constituent un transfert direct de fonds.2272 
8.861.   L'Union européenne soutient que tant l'A ccord FILOT conclu avec Boeing que l'A ccord 
FILOT dans le cadre du projet Emerald confèrent des avantages à Boeing au sens de 
l'article 1.1 b). L'abandon d'impôts qui seraient normalement exigibles "confère manifestement un 
avantage".2273 
8.862.   L'Union européenne fait valoir que l' Accord FILOT conclu avec Boeing et l' Accord FILOT 
dans le cadre du projet Emerald sont spécifiques au sens de l'ar ticle 2.1 a) et 2.1  c). En ce qui 
concerne la spécificité de jure au sens de l'article  2.1 a), la législation en vertu de laquelle le 
comté de Charleston a autorisé et approuvé l'accord  FILOT conclu avec Boeing et l' Accord FILOT 
dans le cadre du projet Emerald limite expressément à Boeing et aux  sociétés participant au projet 
Emerald, respectivement, la possibilité de bénéficier  de ces arrangements.2274 S'agissant de la 
spécificité de facto au sens de l'article  2.1 c), l'A ccord FILOT conclu avec Boeing et l'A ccord FILOT 
dans le cadre du projet Emerald sont utilisés par un nombre limité d'entreprises, sont utilisés de 
manière dominante par certaines entreprises et octroient à certaines entreprises des montants de 
                                                
2269 Union européenne, pr emière communication écrite, paragraphe  682. 
2270 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  682. 
2271 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  683 et 726.  
2272 Néanmoins, l'Union européenne a indiqué que, si le Groupe spécial c onstatait que l'Accord  FILOT 
conclu avec Boeing dans son ensemble  accorde une contribution financière par le biais de l'abandon de recettes 
publiques normalement exigibles, il n'aurait pas besoin d'examiner  l'argument subsidiaire de l'Union 
européenne selo n lequel les dispos itions relatives aux réductions  pouvaient  aussi être qualifiées de transfert 
direct de fonds. (Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  715; première 
communication écrite, paragraphe  684).  
2273 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  687 et 730 (citant tous les deux le 
rapport du Groupe spécial États-Unis – FSC, paragraphe  7.103).  
2274 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  731 (faisant référence à Charleston 
County Council, Minutes o f 21 December 2004 Meeting where an Inducement Resolution is approved , 
(pièce  EU-561)); Charleston County, Ordinance 1476 (19 December 2006 ), (pièce  EU-562), paragraphe  688 
(faisant référence à Charleston County Council, Minutes of 17 November 2009 Meeting  where an Inducement  
Resolution is approved , (pièce  EU-540); et Charleston County council, Minutes of 12 January 2010 Meeting  
where a County Ordinance is approved , (pièce  EU-541)).  WT/DS353/RW  
- 461 - 
  subvention disproportionnés. En outre, la manière  dont le pouvoir discrétionnaire a été exercé 
dans l'octroi de la subvention indique encore qu'il y a spécificité.2275 
8.863.   Les États -Unis rejettent l'argument de l'Union européenne selon lequel  les accords FILOT 
en cause accordent des contributions financières au  moyen de l'abandon de recettes normalement 
exigibles au sens de l'article  1.1 a) 1) ii). Ils font en outre valoir que l'Union européenne n'a pas 
démontré que l'A ccord FILOT dans le cadre du projet Emerald accordait une subvention en faveur 
de Boeing , étant donné que le projet Emerald était un ensemble d'investissements en faveur de 
Vought et de Global Aeronautica et que l'Union européenne n'a pas démontré que tout avantage 
allégué conféré à Vought et/ou à Global Aeronautica était transmis à Boeing.2276 
8.864.   Les Ét ats-Unis font valoir que  les accords FILOT sont la règle plutôt que l'exception en ce 
qui concerne l'imposition des biens des contribuables industriels qui sont dans une situation 
analogue en Caroline du Sud.2277 Ils considèrent  que les accords FILOT en cause  dans le présent 
différend sont un exemple de situation dans laquelle le taux général d'imposition théorique (le taux 
de 10,5 % prescrit dans la Constitution de la Caroline du Sud) ne constitue pas le point de repère 
approprié.2278 Les contribuables "qui sont dans une situation analogue" sont de gros contribuables 
industriels situés en Caroline du Sud2279 (c'est -à-dire des sociétés qui ont le droit de bénéficier des  
accords FILOT parce qu'elles investissent plus de 150 millions de dollars  EU et créent 125  emplois,  
ou investissent 400  millions de dollars  EU dans des projets menés en Caroline du Sud).2280 En 
effet, les contribuables industriels situés dans tout l'État de la Caroline du Sud bénéficient du 
même traitement fiscal que Boeing s'ils atteignent les seuils d'in vestissement et d'emploi prévus 
par la loi2281 et, en général, la redevance qui leur est imposée est fixée conformément à un taux 
de moins de 4 % au moyen  d'accords FILOT conjugués à des crédits fiscaux. Lorsqu'il est comparé 
à ce point de repère, le taux d'év aluation applicable en vertu des accords FILOT en cause n'est pas 
hors norme.2282 
8.865.   Les États -Unis rejettent aussi l'ar gument selon lequel les accords FILOT accordent des 
contributions financières au moyen d'un transfert direct de fonds au sens de l'article  1.1 a) 1) i) de 
l'Accord SMC. L es accords FILOT et les crédits fiscaux n'entraînent pas la transmission de 
paiements ou de tous autres fonds de la Caroline du Sud à Boeing, et, en fait, ils prévoient 
simplement l'ajustement des paiements d'impôt pour qu'ils c orrespondent au taux d'impôt 
correct.2283 En effet, le montant devant être réduit ne revient  pas à la Caroline du Sud de toute 
façon.2284 En outre, l'Union européenne ne spécifie pas le montant des crédits fiscaux supposés, ou 
n'identifie pas les paiements par c hèque ou virement électronique allégués.2285 
8.866.   Les États -Unis font val oir que les accords FILOT, tels que l'A ccord FILOT conclu avec 
Boeing et l' Accord FILOT dans le cadre du  projet Emerald, ne sont pas spécifiques. En fait, ils sont 
une caractéristique général e de la législation de la Caroline du Sud relative à l'impôt sur la 
propriété industrielle et sont largement disponibles dans toute la Caroline du Sud en raison du taux 
de l'impôt sur la propriété relativement élevé fixé par la Constitution de la Caroline du Sud.2286 La 
"législation en vertu de laquelle {l'}autorité {qui accorde la subvention} agit ", à savoir la loi sur la 
redevance simplifiée (" simplified fee "), y compris la disposition législative concernant les 
redevances pour investissement s accrus, l'article 12-44-30(7) et le chapitre  44, Titre  12 du South 
Carolina  Code, ne limitent pas expressément à certaines entreprises la possibilité de bénéficier des 
accords FILOT  au sens de l'article  2.1 a). En outre, le programme FILOT de la Caroline du Sud 
n'est pa s spécifique au titre de l'article  2.1 b) puisqu'il établit des "critères ou conditions objectifs" 
                                                
2275 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  689 à 691 et  732; deuxième 
communication écrite, paragraphe  717; et réponse à la question n°  112 du Gr oupe spécial, paragraphes  197 
à 201. 
2276 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  546 à 553.  
2277 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  582; réponse à la question n°  104 du 
Groupe spécial, paragraphe  215. 
2278 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  565. 
2279 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes  537 et 538.  
2280 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  566. 
2281 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  542. 
2282 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  566. 
2283 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  567. 
2284 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  544. 
2285 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  544. 
2286 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  633. WT/DS353/RW  
- 462 - 
  qui sont " clairement énoncés dans la législation, la réglementation ou autre {s} document {s} 
officiel {s}" qui régissent le droit de bénéficier des  accords FILOT au sens de la note de bas de 
page 2 de l'Accord  SMC. Enfin, l'Union européenne n'a pas établi que les accords contestés étaient 
spécifiques de facto au sens de l'article  2.1 c).2287 
8.2.8.7.3   Évaluation du Groupe spécial  
8.2.8.7.3.1   Question de savoir s'il y a une contribution financière  
8.867.   La première question dont le Groupe spécial est saisi est celle de savoir si le traitement 
fiscal des biens visés par l'A ccord FILOT conclu avec Boeing et l'A ccord FILOT dans le cadre du 
projet Emerald implique  une contribution financière sous l a forme de l'abandon de recettes 
normalement exigibles, au sens de l'article  1.1 a) 1) ii) de l' Accord SMC. La position fondamentale 
de l'Union européenne est que, en l'absence des accords FILOT contestés, les biens en question 
seraient assujettis au trait ement normal des biens en rapport avec la fabrication prévu par la 
Constitution de l'État de la Caroline du Sud, qui est notablement plus élevé. La position 
fondamentale des États -Unis est que les accords FILOT n'impliquent pas d' abandon de recettes 
normal ement exigibles parce qu'ils prévoient un traitement fiscal qui est identique au traitement 
des biens en rapport avec la fabrication dans des projets dont les niveaux d'investissement et 
d'emploi sont analogues . 
8.868.   Les deux parties structurent leurs arguments  suivant  l'analyse en trois étapes énoncée  par 
l'Organe d'appel dans la procédure initiale pour déterminer l'existence de recettes  
abandonnées .2288 À notre avis, il est essentiel de prendre en considération  le raisonnement 
juridique plus général  qui sous -tend cette analyse avant d'étudier ses étapes spécifiques.  
8.869.   L'Organe d'appel a fait observer que l'abandon de recettes normalement exigibles au sens 
de l'article  1.1 a) 1) ii) signifiait que les pouvoirs publics s'étaient procurés moins de recettes qu'ils 
ne l'auraient fait dans une situation différente et, élément crucial, que "le terme "abandonnées" 
donnait à penser que les pouvoirs publics avaient renoncé à un droit de se procurer des recettes 
qu'ils auraient "normalement" pu se procurer".2289 Cependant, cela ne  peut pas être un droit 
abstrait, car les pouvoirs publics pourraient, en théorie, imposer toutes les recettes. Il doit donc y 
avoir "un point de référence normatif défini permettant de faire une comparaison entre les recettes 
que l'on s'est effectivement procurées et les recettes que l'on se serait "normalement" 
procurées".2290 L'Organe d'appel a aussi souligné que cette comparaison devait être effectuée 
conformément aux règles d'imposition internes établies par le Membre en question.2291 Étant 
donné que les règ les d'imposition internes peuvent être diverses et complexes, il peut être difficile 
d'identifier le point de repère approprié aux fins de comparaison au titre de 
l'article  1.1 a) 1) ii).2292 L'Organe d'appel a fait observer, à cet égard, que les groupes spéc iaux 
devaient s'assurer que, lorsqu'ils définissaient le point de repère approprié aux fins de 
comparaison, "ils défini{ssaient} et examin{aient} des situations fiscales qu'il {était} légitime de 
                                                
2287 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  634 et 635; deuxième communication 
écrite, paragraphes  547 à 554. Voir aussi États -Unis, r éponse aux questions n°  132, paragraphes  271 à 273, 
n° 133, paragraphes  274 à 282, n°  138, paragraphes  2 et 3, n°  140, paragraphe  170, et n°  142, 
paragraphes  14 et 15, du Groupe spécial; et observations sur la réponse de l'Union européenne aux questions 
n° 104, paragraphe  158, et n° 112, paragraphes  200 et 201, du Groupe spécial.  
2288 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  812 à 814 (reproduits plus loin au paragraphe  8.874). Union européenne, premièr e 
communication écrite, paragraphes  594 et 681 à 683; et États -Unis, première communication écrite, 
paragraphe  563. 
2289 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  806 (faisant référence au rapport de l'O rgane d'appel États-Unis – FSC, paragraphe  90). 
2290 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  806 (faisant référence au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC, paragraphe  90). 
2291 Rapport de l'Organ e d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  806 (faisant référence au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC, paragraphe  90), et 
paragraphe  808 (faisant référence au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (ar ticle 21:5 – CE), 
paragraphe  89). 
2292 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  809. WT/DS353/RW  
- 463 - 
  comparer"2293 et que l'examen au titre de l'article  1.1 a) 1) ii) "comport{ait} une comparaison du 
traitement fiscal des revenus pertinents des contribuables dans des situations comparables".2294 À 
ce propos, l'Organe d'appel a exprimé des réserves au sujet de l'application d'un critère "en 
l'absence de" comme base pour déterminer le traitement fiscal en l'absence de la mesure 
contestée2295 et il a souligné la nécessité de tenir compte de "la structure du régime d'imposition 
interne et de ses principes directeurs".2296 
8.870.   À la lumière des indications données par l'Organe d'appel, nous considérons que le 
traitement fiscal des biens visés par l'A ccord FILOT conclu avec Boeing et l'A ccord FILOT dans le 
cadre du projet Emerald est une contribution financière au sens de l'article  1.1 a) 1) ii) parce qu'il 
s'agit d'un cas où des pouvoirs  publics renoncent à un droit de se procurer des recettes qu'ils 
auraient normalement pu se procurer . Nous trouvons des éléments étayant ce point de vue dans꞉ 
a) la qualification des accords FILOT donnée par les autorités fiscales de la Caroline du Sud; b) la 
nature des accords FILOT en tant qu'incitations fiscales conditionnelles qui apportent des 
avant ages en contrepartie d'engagements pris par des sociétés concernant les niveaux 
d'investissement et d'emploi; et c) l'application aux faits de la présente affaire de l'analyse en trois  
étapes exposée  par l'Organe d'appel dans le cadre de la procédure initi ale.2297 
8.871.   Premièrement, les autorités fiscales de la Caroline du Sud elles -mêmes décrivent les 
avantages procuré s par les accords FILOT en les comparant avec la règle qui s'applique 
généralement aux biens en rapport avec la fabrication, et elles ont explicitem ent qualifié les 
accords FILOT comme impliquant  des économies d'impôts sur la propriété qui seraient 
normalement exigibles en ce qui concerne un projet:  
Les branches de production qui investissent au moins 2, 5 millions de dollars en 
Caroline du Sud peuvent  négocier le paiement d'une redevance à la place des impôts 
sur la propriété, ce qui se traduit par une économie d'environ 40 % s'agissant des 
impôts sur la propriété qui seraient normalement exigibles en ce qui concerne un 
projet. En outre, certains invest issements importants pourraient permettre de réduire 
davantage les impôts  à acquitter . En vertu d'un accord de paiement d'une redevance 
à la place de l'impôt sur la propriété, le taux d'imposition  peut être négocié à la 
baisse, à savoir de 10,5 % à 6%. Pour  les investissements importants, le taux 
d'imposition  peut être ramené à 4 %. Le comté et la branche de production peuvent 
convenir, soit d'établir un taux en millième pour toute la durée de l'accord, soit de 
modifier le taux en millième tous les cinq  ans p our qu'il corresponde au taux en 
millième moyen qui s'applique dans la région où le projet de la branche de production 
est situé. Tout bien mobilier assujetti à une redevance à la place des impôts sur la 
propriété se déprécie conformément à la législation de la Caroline du Sud, tandis que 
les biens immobiliers, soit sont évalués à leur coût pour la durée de l'accord, soit 
peuvent être évalués tous les cinq  ans.2298 
8.872.   Deuxièmement, tel qu'il ressort du texte de l'A ccord FILOT conclu avec Boeing et de 
l'Accord FILOT dans le cadre du  projet Emerald, les accords FILOT sont des incitations fiscales 
conditionnelles mises à la disposition de  toutes les sociétés qui sont aptes et disposées à effectuer 
des investissements d'une certaine ampleur dans le secteur de la fabri cation en Caroline du Sud ou 
à accroître ces investissements et ils visent à inciter les sociétés à s'implanter  dans l'État en 
compensant le taux relativement élevé de l'impôt sur la propriété qui est établi  dans la 
                                                
2293 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  809 (faisant réfé rence au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5 – CE), 
paragraphe  90). 
2294 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  809 (faisant référence au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5 – CE), 
paragraphe  92). 
2295 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  810 (faisant référence au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC, paragraphe  91, et au 
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5 – CE), note de bas de page  66). Voir aussi le rapport 
de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5 – CE), paragraphes  815, 818 et 823.  
2296 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  815. 
2297 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  812 à 814 (reproduits plus loin au paragraphe  8.874).  
2298 South Carolina Department of Revenue, "Fee in Lieu ", disponible à l'ad resse suivante: 
<http://www.sctax.org/ tax/fee -in-lieu>,  consulté le 1er septembre  2016, (pièce  EU-1436).  WT/DS353/RW  
- 464 - 
  Constitution de la Caroline du Sud. Par exemple, les deux  premiers  considérants de l' Accord FILOT 
conclu avec Boeing FILOT indiquent ce qui suit:  
Attendu que, pour inciter les sociétés à s'implanter  dans l'État et pour encourager les 
sociétés actuellement implantées  dans l'État à accroître leurs  investissements et, 
ainsi, à utiliser et employer de la main -d'œuvre et d'autres ressources de l'État, le 
comté est autorisé par le Titre  12, chapitre  44 (la "Loi sur la redevance "), Recueil de 
lois de la Caroline du Sud de 1976, tel que modifié , (le " Recueil") et, en particulier, 
l'article  12-44-30(7) de la Loi sur la redevance , à conclure un accord de redevance 
pour investissements accrus avec les sociétés qui satisfont aux prescriptions prévues 
dans la Loi sur la redevance , laquelle considère certains b iens de ces sociétés comme 
étant des biens destinés au développement économique …  
Attendu que, conformément à la Loi, et sur la base des représentations factuelles 
faites par la société au comté, celui -ci constate  que: a) il est prévu que le projet (tel 
que défini dans les  présentes) servira l'intérêt général du comté en fournissant des 
services, de s emploi s et d'autres avantages publics, dont la fourniture n'est pas 
assurée de manière adéquate localement; b) ni le projet ni aucun document ou accord 
conclu par le comté à cet égard ne donnera lieu à une quelconque responsabilité 
pécuniaire du comté ou d'une municipalité en faisant partie  ou à tout e autre remise en 
cause  de leur crédit général ou de leur pouvoir en matière d'imposition; c) les 
objectifs devant  être atteints par le projet sont des objectifs des pouvoirs publics et 
des objectifs publics appropriés; et d) les avantages du projet pour le  public sont 
supérieurs aux coûts que ce projet implique pour le public  … .2299 
L'Accord FILOT conclu avec Boeing in dique que "le comté a accepté de mettre à la disposition de  
Boeing les avantages offerts par certains programmes, y compris un accord  de paiement d'une 
redevance à la place de l'impôt , en contrepartie de l'acceptation par Boeing d'investir dans le 
comté au  moyen de l'expansion, de l'acquisition et de la mise en place de certaines 
installations".2300 
8.873.   Par conséquent, les déclarations des autorités fiscales de la Caroline du Sud et le texte des 
accords en cause indiquent clairement que le traitement des biens en rapport avec la  fabrication 
prévu dans l' Accord FILOT conclu avec Boeing et l'A ccord FILOT dans le cadre du  projet Emerald 
est interprété comme étant un "avantage" que les sociétés reçoivent moyennant certains 
engagements pris en ce qui concerne les niveau x d'investissement et d'emploi et qui constitue une 
dérogation à la règle normalement applicable en vertu de laquelle les biens en rapport avec la  
fabrication sont assujetti s à un taux  d'imposition  de 10,5 %. La mesure peut être dûment qualifiée 
d'incitatio ns fiscales conditionnelles qui incorporent un arrangement de contrepartie selon lequel 
une entité se voit accorder une forme d'avantage fiscal en échange du respect de  prescriptions 
établies et selon lequel, inversement, une autorité fiscale renonce à un droit existant de se 
procurer des recettes qu'elle pourrait normalement se procurer, lorsqu'une entité respecte les 
prescriptions établies.  
8.874.   Nous trouvons d'autres éléments à l'appui de notre  conclusion provisoire selon laquelle le s 
accords FILOT contestés concernent une situation dans laquelle les pouvoirs publics renoncent à 
un droit de se procurer des recettes qu'ils auraient normalement pu se procurer dans l'application 
aux faits de la présente affaire de l'analyse en trois  étapes énoncée  par l'Organe d' appel dans la 
procédure initiale:  
L'identification des circonstances dans lesquelles des recettes publiques normalement 
exigibles sont abandonnées nécessite une comparaison entre le traitement fiscal 
applicable aux bénéficiaires allégués de subventions et le traitement fiscal de revenus 
comparables de contribuables se trouvant dans des situations comparables. Par 
conséquent, un groupe spécial qui examine une allég ation au titre de 
l'article  1.1 a) 1) ii) de l' Accord SMC devrait d'abord identifier le traitem ent fiscal qui 
s'applique aux revenus des bénéficiaires allégués. L'identification de ce traitement 
                                                
2299 Accord FILOT conclu avec Boeing, (pièce  EU-470), page  1. De même, voir l'A ccord FILOT dans le 
cadre du projet Emerald, (pièce  EU-556), considérants  4 et 5. 
2300 Accord FILOT conclu avec Boeing, (pièce  EU-470), considérant 3. De même, voir l'A ccord FILOT 
dans le cadre du  projet Emerald, (pièce  EU-556), considérant  4. WT/DS353/RW  
- 465 - 
  fiscal entraînera un examen des raisons objectives qui le sous -tendent et, dans les cas 
où il suppose un changement dans les règles d'imposition d'un Membre , une 
évaluation des raisons expliquant ce changement.  
Dans un deuxième temps, le Groupe spécial devrait identifier un point de repère aux 
fins de comparaison – c'est-à-dire le traitement fiscal de revenus comparables de 
contribuables se trouvant dans des situations comparables. Nous reconnaissons que 
ce n'est pas toujours un exercice simple et que cela peut, dans certaines 
circonstances, être extrêmement difficile. L'identification d'un point de repère suppose 
l'examen de la structure du régime d'impositio n interne et de ses principes directeurs. 
Dans certains cas, il s'agira de principes largement reconnus dans les régimes 
d'imposition des Membres; dans d'autres, de principes propres au régime interne en 
question. Il se peut que des mesures fiscales dispar ates, mises en œuvre au fil du 
temps, n'offrent pas aisément de principes cohérents servant de point de repère. En 
tout état de cause, la tâche du Groupe spécial consiste à élaborer une interprétation 
de la structure fiscale et des principes qui expliquent  le mieux le régime d'imposition 
de ce Membre, et à fournir une base raisonnée pour identifier ce qui constitue des 
revenus comparables de contribuables se trouvant dans des situations comparables. 
Les éléments de preuve sur lesquels s'appuie une telle ana lyse doivent se trouver 
dans les "règles en matière d'imposition que chaque Membre choisit d'établir pour 
lui-même". Ce faisant, un Membre aura à répondre de la structure fiscale et des 
principes qu'il applique lui -même. Cela s'apparente à l'approche suivi e dans le 
domaine des finances publiques aux fins de l'estimation de ce que l'on appelle les 
"dépenses fiscales".  
Enfin, dans un troisième temps, le Groupe spécial devrait comparer les raisons du 
traitement fiscal contesté avec le traitement fiscal servant  de point de repère qu'il a 
identifié après avoir minutieusement analysé le régime d'imposition d'un Membre. Une 
telle comparaison lui permettra de déterminer si, compte tenu du traitement des 
revenus comparables de contribuables se trouvant dans des situa tions comparables, 
les pouvoirs publics abandonnent des recettes normalement exigibles en relation avec 
les revenus des bénéficiaires allégués.2301 
8.875.   S'agissant de la première étape de cette analyse, nous avons décrit le traitement fiscal 
applicable aux biens v isés par l'Accord FILOT conclu avec Boeing et l'A ccord FILOT dans le cadre 
du projet Emerald plus haut aux paragraphes  8.857 et 8.858. Nous considérons qu'il est possible 
de déterminer les "raisons objectives qui {} sous -tendent {ce traitement} " d'après le  but déclaré 
des accords. Comme il est indiqué dans l'A ccord FILOT conclu avec Boeing, le but est "d'inciter les 
sociétés à s'implanter  dans l'État et d'encourager les sociétés actuellement implantées  dans l'État 
à accroître leurs investissements et, ainsi , à utiliser et employer de la main -d'œuvre et d'autres 
ressources de l'État".2302 
8.876.   Nous faisons observer que le désaccord entre les parties conc erne principalement la 
deuxième étape de l'analyse de l'Organe d'appel, à savoir l'identification du traitement fis cal 
servant de point de repère et, plus spécifiquement, comment les "contribuables se trouvant dans 
des situations comparables" devraient être définis. L'identification de revenus, d'activités ou de 
biens imposables comparables de "contribuables se trouvan t dans des situations comparables" et 
le traitement fiscal applicable à ces contribuables, lors de la deuxième étape de l'analyse de 
l'Organe d'appel, a des incidences directes pour la comparaison effectuée lors de la troisième 
étape et la détermination de  la question de savoir si l'A ccord FILOT conclu avec Boeing et l'A ccord 
FILOT dans le cadre du  projet Emerald supposent l'abandon de recettes qui seraient normalement 
exigibles. Pour les raisons indiquées  en détail  plus loin, nous sommes d'avis que le grou pe de 
contribuables se trouvant dans des situations comparables en l'espèce devrait être considéré 
comme comprenant les fabricants assujettis aux règles d'imposition énoncées dans la Constitution 
de la Caroline du Sud en ce qui concerne les biens en rappor t avec la fabrication, et non les grands 
                                                
2301 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  812 à 814 (notes de bas de page omises). Bien que l'analyse qui précède fasse réfé rence à des 
revenus comparables, l'Organe d'appel a noté qu'il "{croyait} comprendre que la même approche s'appliquerait 
à l'identification de toute activité, tran saction ou propriété imposable comparable de contribuables se trouvant 
dans des situations comparables".  (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , note de bas de page  1667).  
2302 Voir plus haut le paragraphe  8.872 . WT/DS353/RW  
- 466 - 
  utilisateurs industriels qui ont le droit de bénéficier des accords de paiement d'une redevance pour 
investissements accrus, comme l'ont fait valoir les États -Unis. 
8.877.   Premièrement, en ce qui concerne "la structure et les principes directeurs", une 
caractéristique essentielle du régime d'impôt sur la propriété de la Caroline du Sud est qu'il établit 
une distinction entre de vastes catégories de biens, avec des règles différentes s'appliquant à 
chacune de ces catégories.2303 Cela nous donne à penser que, dans l'affaire dont nous sommes 
saisis, les "biens comparables de contribuables se trouvant dans des situations comparables"2304 
sont des biens en rapport avec  la fabrication et, par conséquent, que le point de repère approprié  
est le taux  d'imposition  de 10,5 % prévu par la Constitution, qui s'applique généralement aux biens 
en rapport avec la fabrication. Selon l'approche proposée par les États -Unis, Boeing et d'autres 
grands contribuables industriels "se trouvent dans des situ ations comparables" parce qu'ils 
satisfont  aux mêmes prescriptions relatives au droit de bénéficier en ce qui concerne les niveaux 
d'investissement et d'emploi. Cela signifie que le groupe de contribuables se trouvant dans des 
situations comparables est dé fini par les critères liés à la mesure même dont il est allégué qu'elle 
donne lieu à l'abandon de recettes normalement exigibles. Nous constatons que le caractère 
circulaire de cet argument pose problème. Puisque l'octroi d'incitations fiscales est souvent  
subordonné à des critères semblables à ceux qui déterminent le droit de bénéficier  des accords 
FILOT en cause dans le présent différend, accepter l'argument avancé par les États -Unis 
impliquerait qu' il ne pourrait pas être constaté qu'une  importante catég orie de mesures étaient des 
contributions financières au sens de l' article premier  de l'Accord SMC. En effet, si l'on suit le 
raisonnement des États -Unis, on pourrait uniquement constater que l'A ccord FILOT conclu avec 
Boeing et l' Accord FILOT dans le cadr e du projet Emerald impliquent l'abandon de recettes 
normalement exigibles s'il n'y avait pas un seul contribuable de la Caroline du Sud qui répondait 
aux mêmes critères ceux qui déterminent le droit  de bénéficier du même type d' accord FILOT et 
qui se trou vait donc dans une situation comparable. Or, les États -Unis n'expliquent pas le 
fondement juridique et conceptuel de cette conception étroite du champ d'application de 
l'article  1.1 a) 1) ii). 
8.878.   Outre  ce qui précède, la comparaison suggérée par les États -Unis entre le traitement fiscal 
d'un seul contribuable pris individuellement dans le cadre d'une mesure contestée et le traitement 
des autres contribuables qui remplissent les conditions requises pour obtenir le même traitement 
fiscal est en contradiction ave c les affaires dans lesquelles l'Organe d'appel a énoncé le critère de 
comparabilité, qui portent sur des mesures applicables à un groupe de contribuables identifié de 
manière plus abstraite. L'Organe d'appel a constaté dans ces affaires qu'il y avait aban don de 
recettes lorsque le traitement d'une catégorie de contribuables était plus favorable que le 
traitement d'une autre catégorie comparable. Il a donné comme exemples de situations 
comparables les suivantes: "{d}'une manière générale, dans cette compara ison, on comparera ce 
qui est comparable. Par exemple, si la mesure en cause vise les revenus tirés de transactions de 
ventes, il pourrait ne pas être approprié de comparer le traitement de ces revenus avec celui des 
revenus de l'emploi".2305 En outre, "{p}ar  exemple, si la mesure en cause concerne l'imposition de 
revenus de source étrangère entre les mains d'une société nationale, il pourrait ne pas être 
approprié de comparer la mesure avec le traitement fiscal de tels revenus entre les mains d'une 
société ét rangère".2306 Le point de repère très étroit suggéré par les États -Unis est en contradiction 
avec ces exemples de situations comparables donnés par l'Organe d'appel.  
8.879.   Deuxièmement, constater qu'il y a abandon de recettes en se fondant sur une comparaison 
avec des "contribuables se trouvant dans des situations comparables", définis comme comprenant 
des "fabricants", est compatible avec l'analyse de certaines mesures fiscales de l'État de 
Washington effectuée dans le cadre de la procédure initiale. Le Groupe spéc ial initial a déterminé 
que la réduction du taux de l'impôt  B&O de l'État de Washington pour la fabrication d'aéronefs 
commerciaux et de composants de ces aéronefs prévue par le HB 2294 de la Chambre des 
représentants de l'État de Washington constituait un e contribution financière au titre de 
l'article  1.1 a) 1) ii) de l'Accord  SMC. Pour arriver à cette conclusion, il a fait une comparaison 
entre un taux général d'imposition applicable aux activités de fabrication de l'État de Washington 
et le taux d'imposi tion applicable en vertu du HB 2294 en ce qui concerne la fabrication d'aéronefs 
                                                
2303 Voir plus haut le paragraphe  8.855.  
2304 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , note de bas de 
page 1667.  
2305 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC (article 21:5 – CE), paragraphe  90. 
2306 Rapport de l'Org ane d'appel États-Unis – FSC (article 21:5 – CE), paragraphe  92. WT/DS353/RW  
- 467 - 
  commerciaux et de composants. Il a noté, à cet égard, qu'il était possible d'identifier une règle 
générale applicable à "toutes les personnes se livrant ... à des activités de  fabrication".2307 Il a 
trouvé d'autres éléments à l'appui de sa qualification de la réduction du taux de l'impôt B&O 
comme étant une dérogation au taux normal sur la base du fait que le HB 2294 prévoyait que, 
lorsque certaines prescriptions n'étaient pas res pectées, le taux réduit cesserait de s'appliquer et 
les constructeurs  d'aéronefs seraient soumis  au taux général applicable à la fabrication.2308 
L'Organe d'appel a fait observer que cela étayait le point de vue du Groupe spécial quant à ce 
qu'étaient les taux d'imposition servant de point de repère parce que ces taux "reflétaient ce qui 
s'appliquerait actuellement à ces activités si les conditions régissant les taux moins élevés 
n'étaient pas remplies".2309 
8.880.   L'approche suivie dans le cadre de la procédure initial e a pour incidence  que, lorsqu'un 
traitement fiscal plus favorable que celui résultant d'une règle générale est accordé, sous réserve 
de certaines conditions, la mesure entraîne l'abandon de recettes normalement exigibles sur la 
base d'une comparaison avec  la situation qui existerait si les conditions pour obtenir le traitement 
plus favorable n'étaient pas remplies. Dans le cas de l'A ccord FILOT conclu avec Boeing et de 
l'Accord FILOT dans le cadre du  projet Emerald, il est clair que le code fiscal de la Ca roline du Sud 
énonce des règles générales concernant l'imposition de différents types de biens, y compris un 
taux d'imposition  de 10,5 % s'agissant des biens en rapport avec la fabrication , et que, lorsqu'une 
partie à un accord FILOT ne respecte pas les pre scriptions pour être admissible au bénéfice  des 
taux d'imposition  moins élevés, le taux plus élevé prévu par la règle générale sera appliqué 
rétroactivement aux biens visés par les accords.2310 
8.881.   Eu égard à notre point de vue  selon lequel  le groupe de "contribu ables se trouvant dans 
des situations comparables" en l'espèce devrait être considéré comme comprenant des fabricants, 
soumis au taux  de 10,5 % de l'impôt sur la propriété prévu par la Constitution s'agissant des biens 
en rapport avec la  fabrication, et non  les grands utilisateurs industriels qui ont le droit de 
bénéficier des a ccords FILOT pour investissements accrus, nous constatons qu'une comparaison 
entre le traitement fiscal contesté et le traitement fiscal servant de point de repère correctement 
identi fié, compte tenu des raisons du traitement fiscal contesté2311, indique qu'il y a eu abandon de 
recettes publiques normalement exigibles.  
8.882.   Nous concluons donc que l'A ccord FILOT conclu avec Boeing et l'Accord FILOT 
dans le cadre du projet Emerald impliquent  chacun une contribution financière au sens 
de l'article  1.1 a) 1) ii). 
8.883.   Outre  ce qui précède, nous notons que l'A ccord FILOT conclu avec Boeing et l'A ccord FILOT 
dans le cadre du  projet Emerald incluent des réductions des redevances. Nous rappelons la 
positio n de l'Union européenne selon laquelle, si le Groupe spécial constate que l'A ccord FILOT 
conclu avec Boeing et l' Accord FILOT dans le cadre du  projet  Emerald, dans leur ensemble , 
accordent des contributions financières au moyen de l'abandon de recettes pub liques normalement 
exigibles, au sens de l'article  1.1 a) 1) ii), il n'a pas besoin d'examiner l'argument subsidiaire de 
l'Union européenne selon lequel les crédits fiscaux peuvent aussi être qualifiés de transfert direct 
                                                
2307 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.123.  
2308 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.127.  
2309 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  823. Voir aussi le paragraphe  825: 
{Le Groupe spécial} a également déterminé que les fabricants d'aéronefs 
commerciaux et de composants é taient soumis à un taux d'imposition moins élevé 
et que, dans certaines circonstances, il y aurait un retour aux taux d'imposition 
généraux plus élevés. Il a en outre estimé que la portée des taux d'imposition 
généraux par rapport à celle de divers taux d' imposition moins élevés ne modifiait 
pas sa conclusion selon laquelle les taux généraux reflétaient ce qui aurait été 
appliqué aux fabricants d'aéronefs commerciaux et de composants en l'absence de 
la réduction de l'impôt B&O.  
2310 Fee in Lieu of Tax Simplifi cation Act, S.C. Code , Title  12, chapter  44, (pièce  USA-245), 
article  12-44-140(B); Accord FILOT conclu avec Boeing, (pièce  EU-470), articles  5.7 b) et 5.7  c); et Accord 
FILOT dans le cadre du projet Emerald, (pièce  EU-556), article  4.3 a). 
2311 Voir plus hau t le paragraphe  8.872.  WT/DS353/RW  
- 468 - 
  de fonds au sens de l'article  1.1 a) 1) i).2312 À la lumière de notre constatation selon laquelle 
l'Accord FILOT conclu avec Boeing et l'Accord FILOT dans le cadre du projet Emerald impliquent  
chacun une contribution financière au sens de l'article  1.1 a) 1 ii), il n'est donc pas nécessaire q ue 
nous nous prononcions sur l'argument subsidiaire de l'Union européenne.  
8.884.   Enfin, nous rappelons l'argument des États -Unis selon lequel l'A ccord FILOT dans le cadre 
du projet Emerald n'accorde pas de contribution financière à Boeing . Bien que nous constati ons 
que l'A ccord FILOT dans le cadre du  projet Emerald implique  une contribution financière au sens 
de l'article  1.1 a) 1 ii), nous considérons comme une question distincte le point de savoir si cette 
contribution financière a été accordée à Boeing. Nous n otons que l'Union européenne n'a pas fait 
valoir que tout avantage résultant de l'A ccord FILOT dans le cadre du  projet Emerald avait été 
transmis à Boeing. À la lumière de la conclusion que nous formulons  plus loin  selon laquelle les 
accords FILOT contesté s ne sont pas spécifiques au sens de l'article  2, nous ne jugeons pas 
nécessaire de répondre à la question distincte de savoir si l'A ccord FILOT dans le cadre du  projet 
Emerald accordait une contribution financière à Boeing.2313 
8.2.8.7.3.2   Question de savoir s'il existe  un avantage  
8.885.   Les États -Unis ne formulent aucun argument de fond pour réfuter la position de l'Union 
européenne selon laquelle l'abandon d'impôts qui sont normalement exigibles "confère 
manifestement un avantage".2314 Nous partageons l'avis du Groupe spécial États-Unis – FSC, selon 
lequel l'abandon de certains impôts qui seraient normalement exigibles confère un avantage au 
contribuable concerné.2315 Nous concluons donc que la réduction de l'impôt sur la propriété 
à payer accordée au moyen de  l'Accord FILOT conclu  avec Boeing et celle accordée au 
moyen de  l'Accord FILOT dans le cadre du projet Emerald confèrent chacune un 
avantage au sens de l'article  1.1 b). 
8.2.8.7.3.3   Question de savoir si la subvention est spécifique  
8.886.   La première question soulevée par les arguments des part ies est celle de savoir si la 
subvention accordée au moyen des réductions de l'impôt sur la propriété prévues dans l'A ccord 
FILOT dans le cadre du  projet Emerald et l'Acco rd FILOT conclu avec Boeing, respectivement, est 
spécifique au sens de l'article  2.1 a), c'est -à-dire si " l'autorité qui accorde la subvention, ou la 
législation en vertu de laquelle ladite autorité agit, limite expressément à certaines entreprises la 
possibilité de bénéficier de la subvention ".2316 
8.887.   Une analyse de la question de savoir si une  subvention est spécifique au sens de 
l'article  2.1 a) doit être centrée  sur le point de savoir si l'autorité qui accorde la subvention, ou la 
législation en vertu de laquelle ladite autorité agit, limite à certaines entreprises le droit de 
                                                
2312 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  715; première communication 
écrite, paragraphe  684. 
2313 Voir plus loin la section 8.2.8.7.3.3.  
2314 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  687 (citant le r apport du Groupe 
spécial États-Unis – FSC, paragraphe  7.103).  
2315 Rapport du Groupe spécial États-Unis – FSC, paragraphe  7.103: "{à} notre avis, la contribution 
financière confère manifestement un avantage, dans la mesure où les FSC comme leurs sociétés mère s ne 
doivent pas nécessairement payer certains impôts qui seraient normalement exigibles."  
2316 L'Organe d'appel a expliqué qu'"une subvention {était} spécifique au sens de l'article 2.1 a) si la 
limitation à certaines entreprises de la possibilité de bénéfic ier de la subvention {était} explicite, sans 
ambiguïté ou claire d'après la teneur de l'instrument pertinent, et non pas simplement "insinuée" ou 
sous-entendue"'. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Droits antidumping et compensateurs (Chine) , 
paragr aphe 372). Voir aussi le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe  7.192. S'agissant de l'expression "certaines entreprises", l'Organe d'appel a expliqué 
que "les entreprises pertinentes {devaient} être  "connues et caractérisées" mais pas nécessairement 
"expressément identifiées", et qu'elles {pouvaient} avoir "une relation ou ... un but mutuel ou commun", ou un 
"degré de similitude". (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier au carbone (Inde) , paragraphe  4.365). 
"{U}ne quelconque détermination sur le point de savoir si un certain nombre d'entreprises ou de branches de 
production constituent "certaines entreprises" ne peut être fait qu'au cas par cas". (Rapport de l'Organe d'appel 
États-Unis – Droits antidumping et compensateurs (Chine) , paragraphe  373 (citant le rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Coton upland , paragraphe  7.1142)). Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – 
Lave-linge, paragraphes  5.20 et 5.21  (expliquant que la notio n de "certaines entreprises" figurant à l'article  2.2 
de l'Accord  SMC ne dépend pas de la personnalité juridique des bénéficiaires des subventions).  WT/DS353/RW  
- 469 - 
  bénéficier de l a subvention.2317 L'Union européenne ne fait pas valoir que le droit de bénéficier de 
la subvention en cause est expressément limité en raison des déclarations de l'autorité qui accorde 
la subvention; en fait, la question dont nous sommes saisis est celle de savoir si une telle 
limitation expresse existe aux termes de la législation en vertu de laquelle l'autorité qui accorde la 
subvention agit.  
8.888.   Puisque "le droit de bénéficier est essentiel dans un examen de la spécificité de jure  au 
titre de s alinéas  a) et b) de l'article  2.1 de l'Accord SMC"2318, nous estimons que le membre de 
phrase "législation en vertu de laquelle {l'autorité qui accorde la subvention } agit" figurant à 
l'article  2.1 a) doit être interprété comme désignant  la législation qui définit les critèr es relatifs au 
droit de bénéficier d'une subvention.2319 Le comté de Charleston a conclu l'A ccord FILOT dans le 
cadre du  projet Emerald et l'A ccord FILOT conclu avec Boeing conformément aux dispositions de la 
Loi sur la simplification des accords FILOT qui au torisent la conclusion d'accords de paiement d'une 
redevance pour investissements accrus avec des sociétés qui satisfont  aux prescriptions énoncées 
dans ces dispositions.2320 Par conséquent, ces dispositions constituent "la législation en vertu de 
laquelle {l 'autorité qui accorde la subvention} agit" aux fins de l'analyse au titre de 
l'article  2.1 a).2321 
8.889.   Nous notons, à cet égard, que l'Union européenne n'avance aucun argument indiquant en 
quoi le texte des dispositions pertinentes de la Loi sur la simplification  des accords FILOT en ce qui 
concerne les  accords de paiement d'une redevance pour investissements accrus limite à certaines 
entreprises le droit de bénéficier de la subvention. Bien que cette loi dispose que ces accords ne 
peuvent être conclus que si cert aines conditions relatives aux niveaux d'investissement et/ou 
d'emploi sont remplies2322, nous considérons que ces conditions ne limitent pas expressément à 
certaines entreprises le droit de bénéficier des accords de paiement d'une redevance pour 
investisseme nts accrus.  
8.890.   Puisque la Loi  sur la simplification des accords  FILOT est "la législation en vertu de laquelle 
{l'autorité qui accorde la subvention} agit", nous n'estimons pas fondé l'argument de l'Union 
européenne, selon lequel il devrait être constaté que la subvention est spécifique au titre de 
l'article  2.1 a) au motif que certaines résolutions et certains arrêtés municipaux, aux termes 
desquels le comté de Charleston a autorisé et approuvé l'Accord FILOT dans le cadre du  projet 
Emerald et l'Accord FILOT conclu avec Boeing, "limitaient expressément la possibilité de bénéficier  
de l'arrangement FILOT" aux sociétés participant au projet Emerald et à Boeing.2323 Le fait que la 
                                                
2317 Voir, en particulier, le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Droits antidumping et compensateurs 
(Chine), paragraphe  368 ("Ainsi, l'article 2.1 a) est centré non sur le point de savoir si une subvention a été 
accordée à certaines entreprises, mais sur le point de savoir si la possibilité de bénéficier  de cette subvention a 
été expressément limitée. Cela donne à penser que l'examen a pour objet de savoir si certaines entreprises ont 
le droit de bénéficier de la subvention, et non de savoir si elles la reçoivent effectivement." (italique dans 
l'original), et le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéron efs civils gros porteurs (2ème plainte)) , 
paragraphe  753 ("{c}et examen porte non seulement sur le point de savoir si la subvention a été accordée aux 
bénéficiaires particuliers qui sont indiqués dans la plainte, mais aussi sur toutes les entreprises ou br anches de 
production admissibles au bénéfice de la même subvention").  
2318 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier au carbone (Inde) , paragraphe  4.384.  
2319 Cette interprétation est également étayée par une lecture de l'article  2.1 a) dans le contexte de 
l'article  2.1 b). Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  750. 
2320 Les accords et les résolutions et arrêtés connexes du comté font expressément référence aux 
dispositions pertinentes de l'article 12-44-30 du South Carolina Code. (Accord FILOT dans le cadre du  projet 
Emerald, (pièce  EU-556), page  2; Charleston County Council, Minutes of 21  December 2004 Meeting where an  
Inducement Resolution is approved  (pièce  EU-561), page  52; Charleston Count y, Ordinance  1476 
(19 December  2006),  (pièce  EU-562), page  1; Accord FILOT conclu avec Boeing, (pièce  EU-470), page  1; 
Charleston County Council, Minutes of 17  November 2009 Meeting where an Inducement Resolution is  
approved , (pièce  EU-540), article  2; et Charleston County Council, Minutes of 12  January 2010 Meeting where  
a County Ordinance is approved, ( pièce EU-541), page  4). 
2321 Le rapport de l'Organe d'appel dans la procédure initiale souligne la nécessité d'une analyse  
concernant la spécificité au titre de l'article  2.1 a) afin de tenir compte correctement du cadre législatif plus 
large dans lequel la subvention a été accordée. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) , paragraphes  750, 753 et 841). Voir aussi le rapport du Groupe spécial États-Unis – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.565. 
2322 Voir plus haut le paragraphe  8.856. Voir Fee in Lieu of Tax Simplification Act, S.C. Code , Title  12, 
Chapter  44, (pièce  USA-245), article  12-44-30(7), pour la définition d'un projet bénéfic iant d'"investissements 
accrus" . 
2323 Voir plus haut le paragraphe  8.862.  WT/DS353/RW  
- 470 - 
  résolution et l'arrêté du comté adoptés par le comté de Charleston en ce qui concerne les accords 
FILOT en cause n'identifient que les sociétés participant au projet Emerald et Boeing comme 
bénéficiaires d'un accord de redevance pour investissements accrus reflète simplement 
l'application de la Loi sur la simplification des accords FILOT da ns des cas particuliers et ne 
démontre pas l'existence d'une "limitation expresse" à certaines entreprises de la possibilité de 
bénéficier de la subvention.2324 
8.891.   À cet égard, nous ne souscrivons pas à l'argument de l'Union européenne selon lequel "les 
actions du comté de Charleston sont l'élément central approprié pour la question de savoir si 
l'autorité qui accorde la subvention a limité expressément à certaines entreprises la possibilité de 
bénéficier de la subvention". Même à supposer qu'en l'espèce, le comt é de Charleston pourrait être 
considéré comme étant une autorité qui accorde la subvention au sens de l'article  2.1 a), une 
analyse correcte du point de savoir si le droit de bénéficier de la subvention est limité à certaines 
entreprises doit tenir compte du fait que le comté de Charleston agit conformément à la législation 
de la Caroline du Sud. Le comté de Charleston ne définit pas de façon autonome les conditions 
relatives au droit de bénéficier de la subvention; en fait, lorsque le comté de Charleston ( ou tout 
autre comté de la Caroline du Sud) conclut un accord FILOT, il agit sur la base des conditions 
relatives au droit de bénéficier prévues dans la législation adoptée par la Caroline du Sud. Par 
conséquent, traiter le comté de Charleston comme l'"auto rité qui accorde la subvention" ne justifie 
pas de restreindre la portée de l'analyse au titre de l'article  2.1 a) "aux actions du comté de 
Charleston".2325 Nous rappelons, à cet égard, que dans le cadre de la procédure initiale, l'Organe 
d'appel a rejeté le point de vue selon lequel l'utilisation de l'expression "autorité qui accorde la 
subvention" à l'article  2.1 a) signifiait que "l'analyse de la spécificité devait être limitée à l'autorité 
qui accordait effectivement la subvention alléguée", "isolément du cadre législat if et réglementaire 
dans lequel  {l'autorité qui accorde la subvention} agi{ssait}".2326 
                                                
2324 L'Union européenne fait valoir que "chacun de ces accords de redevance est expressément limité à 
une société ou un groupe de société spécifiqu e". (Union européenne, deuxième communication écrite, note de 
bas de page  1206). À notre avis, cela n'a pas d'incidence sur la question de savoir si le droit de bénéficier de la 
subvention est expressément limité à certaines entreprises. Nous considérons a ussi que le fait que l'A ccord 
FILOT dans le cadre du  projet Emerald a été conclu conformément aux accords conclus entre le comté de 
Charleston et les sociétés participant au projet Emerald ne démontre pas que la possibilité de bénéficier de la 
subvention e st expressément limitée à certaines entreprises.  
2325 Nous notons, à cet égard, que, d'une manière compatible avec notre approche concernant la 
question de savoir si les accords FILOT en cause sont spécifiques, au sens de l'article  2.1 a), le Groupe spécial 
initial a conclu que les subventions accordées par le biais des obligations industrielles émises par la ville de 
Wichita n'étaient pas spécifiques au sens de l'article  2.1 a), sur la base d'un examen des dispositions 
législatives pertinentes de l'État du Ka nsas. Par conséquent, le Groupe spécial n'a pas considéré que le fait que 
les obligations étaient émises par la ville de Wichita justifiait une limitation de la portée de l'analyse aux 
"actions de" la ville de Wichita en tant qu'autorité qui accorde la sub vention. (Rapport du Groupe spécial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.743). Voir aussi le rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  875. 
2326 Rapport de l'Organe d'a ppel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  783. Voir aussi les paragraphes  756 à 760. L'Organe d'appel a examiné la question de savoir en 
quoi la notion  d'"autorité qui accorde la subvention" se rapportait à la portée de l'a nalyse de la spécificité dans 
le contexte d'un appel interjeté par l'Union européenne à l'encontre de la constatation du Groupe spécial selon 
laquelle, à supposer que, pour les besoins de l'argumentation, la répartition des droits de brevets en vertu de 
contrats et accords de la NASA et du DOD avec Boeing constituait une subvention, cette subvention ne serait 
pas spécifique en vertu de l'article  2 de l'Accord  SMC. L'Organe d'appel a dit qu'il "ne pens{ait} pas que 
l'emploi de l'expression "autorité qui acco rde la subvention" au singulier limit{ait} cet examen. À {son} avis, 
l'emploi de l'expression "autorité qui accorde la subvention" n'empêch{ait} pas qu'il y ait de multiples autorités 
qui accordent la subvention. En fait, {c'était} souvent le cas lorsqu'un e subvention {faisait} partie d'un 
système plus général." (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  749). Il a aussi noté que "{s}i le champ d'action et le fonctionnement de l'autorité qui accorde la  
subvention {étaient} pertinents pour la question de savoir si une telle limitation exist{ait} en faveur d'une 
catégorie particulière de bénéficiaires, il {était} important de garder à l'esprit qu'une analyse de la spécificité 
n'{avait} pas pour but de dét erminer si les autorités responsables de l'octroi des subventions constitu{aient} 
une seule entité accordant la subvention  ou plusieurs entités accordant la subvention ". (Rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  756 (italique dans l'original)). En 
concluant cette section du rapport, l'Organe d'appel a noté que "l'autorité qui accorde la subvention (qui 
{pouvait} correspondre à un certain nombre d'autorités de ce type) et la législation en vertu de laq uelle ladite 
ou lesdites autorités agiss{aient} {devaient} faire l'objet d'une évaluation dans le cadre juridique du Membre 
de l'OMC concerné à divers niveaux de gouvernement, de législation et de réglementation". (Rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  760).  WT/DS353/RW  
- 471 - 
  8.892.   Compte tenu de ce qui précède, nous constatons que l'Union européenne n'a pas établi que 
la possibilité de bénéficier de la subvention accordée au moyen des réductions de l'impôt sur la 
propriété prévues dans les accords FILOT en cause était expressément limitée à certaines 
entreprises au sens de l'article  2.1 a). 
8.893.   Ayant formulé cette constatation selon laquelle la subvention n'était pas spécifique au titre 
de l'article  2.1 a), nous jugeons inutile de nous prononcer sur les questions soulevées par les 
parties en ce qui concerne le point de savoir si les conditions attachées à la subvention satisfont 
aux prescriptions de l'article  2.1 b).2327 Nous notons que, dans l e cadre de la procédure initiale, 
l'Organe d'appel a fait observer que " {a}yant constaté que les subventions IRB n'étaient pas 
spécifiques au sens de l'article 2.1 a), une analyse par le Groupe spécial au titre de l'article 2.1 b) 
n'était pas nécessaire".2328 
8.894.   La deuxième question se rapportant à la spécificité qui a été soulevée par les allégations et 
les arguments des parties est celle de savoir si la subvention accordée au moyen des réductions de 
l'impôt sur la propriété prévues dans l'A ccord FILOT dans le c adre du  projet Emerald et l'Ac cord 
FILOT conclu avec Boeing est spécifique au sens de l'article  2.1 c) de l' Accord SMC. L'Union 
européenne fait valoir que la subvention est spécifique en ce qui concerne chacun des 
quatre  facteurs énumérés dans la deuxième phrase de l'article  2.1 c).2329 Le premier de ces 
facteurs est l'" utilisation d'un programme de subventions par un nombre limité de certaines 
entreprises ".2330 
8.895.   D'après les données fournies par les États -Unis en réponse à une question du Groupe 
spécial, 954 accor ds FILOT ont été conclus en Caroline du Sud entre 2000 et 2012. En outre, sur le 
nombre total des 954  accords FILOT conclus par la Caroline du Sud entre 2000 et 2012, 
                                                
2327 Les États -Unis font valoir que les accords  FILOT ne sont pas spécifiques, au sens de l'article  2.1 b) 
de l'Accord  SMC, parce que les critères relatifs au droit de bénéficier de la subvention attachés à ces accords 
en ce qui concerne les niveaux d'investissement et d'emploi sont des "critères ou conditions objectifs", au sens 
de l'article  2.1 b) (et de la note de bas de page  2) de l'Accord  SMC. (États -Unis, première communication 
écrite, paragr aphe 635; deuxième communication écrite, paragraphe  550). Bien que l'Union européenne ne 
conteste pas la qualification des critères liés à l'investissement et à l'emploi comme étant "objectifs", elle 
souligne que l'article  2.1 b) exige que les critères obj ectifs régissent à la fois le droit de bénéficier et le 
montant de la subvention et que le droit de bénéficier de cette subvention soit automatique. Selon elle, les 
critères relatifs au droit de bénéficier  des accords FILOT ne respectent pas ces conditions  parce que "le 
montant de la subvention dépend des modalités spécifiques négociées entre le comté et le promoteur  du 
projet, alors que les critères prétendument "objectifs" des États -Unis sont simplement des prescriptions 
minimales relatives à la décision discrétionnaire d 'un comté de négocier un accord FILOT". (Union européenne, 
deuxième communication écrite, paragraphe  720). Voir aussi Union européenne, observations  sur la réponse 
des États -Unis à la question n°  139 du Groupe spécial , note de bas de page  17 et paragraphe  17 (citant 
l'explication donnée par l'Administration fiscale de la Caroline du Sud selon laquelle "{le} bénéfice d'une 
redevance à la place d'impôts sur la propriété était accordé par le comté et seul ce comté a le pouvoir 
discrétionnaire de décider  d'accorder le bénéfice d'une redevance à la place d'impôts sur la propr iété pour un 
projet particulier "). Les États -Unis rejettent cette critique au motif qu'elle est infondée parce que l'Union 
européenne "n'explique pas si ou comment ces "négoc iations" affectent le droit de bénéficier de la subvention 
alléguée ou son montant" et n'ont indiqué aucun cas où deux  contribuables ayant des projets dont les profils 
en matière d'investissement et d'emploi étaient identiques avaient été traités différemm ent en ce qui 
concernait, soit le droit de bénéficier de la subvention alléguée, soit son montant. (États -Unis, deuxième 
communication écrite, paragraphe  551).  
2328 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragra phe 876. 
2329 Voir plus haut le paragraphe  8.862.  
2330 L'Organe d'appel a expliqué que ce facteur devait être interprété comme signifiant qu'"il {devait} 
être constaté qu'une quantité limitée d'entreprises et de branches de production pouvant être considérées 
comme "certaines entreprises" {avaient} utilisé le programme de subventions, sans exiger que la quantité 
limitée représente un sous -ensemble d'un quelconque groupe plus large de "certaines entreprises"". (Rapport 
de l'Organe d'appel États-Unis – Acier au car bone (Inde) , paragraphe  4.378). En outre, ce premier facteur 
n'exige pas une constatation de discrimination entre "certaines entreprises" et d'autres entreprises se trouvant 
dans une situation semblable. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier au c arbone (Inde) , 
paragraphes  4.381 à 4.390). Selon l'Organe d'appel, "{c}e qui compte, pour l'examen requis par l'alinéa a) et 
le premier facteur de l'alinéa c), c'est l'existence d'une limitation de la possibilité de bénéficier de la subvention 
ou de son ut ilisation". (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier au carbone (Inde) , paragraphe  4.385; 
voir aussi le rapport du Groupe spécial États-Unis – Acier au carbone (Inde) , paragraphe  7.121). L'Organe 
d'appel a aussi indiqué que l'expression "programme d e subventions", telle qu'elle est utilisée dans ce premier 
facteur énoncé à l'article  2.1 c), signifiait "un plan ou {} un s chéma quelconque". (Rapport de l'Organe d'appel 
États-Unis – Mesures compensatoires (Chine) , paragraphe  4.141).  WT/DS353/RW  
- 472 - 
  929 prévoyaient un taux  de 6% et 25 prévoyaient un taux  d'imposition  de 4%. Sur les accor ds 
prévoyant un taux  d'imposition  de 4%, 20  étaient accompagnés de crédits fiscaux de source 
spéciale. Les données fournies par les États -Unis montrent aussi qu'en ce qui concerne le comté de 
Charleston, 29  accords FILOT ont été conclus entre 2000 et 2012.  Sur ce nombre  total, 26  étaient 
des accords prévoyant un taux de 6 %, et 3 des accords prévoyant un taux  d'imposition  de 4%. 
Trois accords prévoyant un taux de 4 % étaient accompagnés de crédits fiscaux de source 
spéciale.2331 
8.896.   Les parties sont en désaccord sur  le point de savoir si l'analyse de la spécificité au titre de 
ce facteur et des autres facteurs énumérés dans la deuxième  phrase de l'article  2.1 c) devrait être 
effectuée au niveau de la Caroline du Sud ou au niveau du comté de Charleston. À notre avis, il 
n'est pas nécessaire de trancher cette question. Même à supposer que, comme l'a fait valoir 
l'Union européenne, l'analyse devrait se limiter au comté de Charleston en tant qu'autorité qui 
accorde la subvention2332, nous considérons que l'Union européenne n 'a pas présenté un 
raisonnement et des éléments de preuve suffisants pour justifier une constatation selon laquelle la 
subvention était spécifique en fait en raison de l'utilisation du programme de subventions par un 
nombre limité de certaines entreprises.  
8.897.   L'Union européenne fait valoir que le fait que le comté de Charleston a conclu en tout 
seulement 2  accords FILOT pour investissements accrus, 3 accords FILOT de quelque type que ce 
soit prévoyant un taux  d'imposition  de 4% et seulement 33 accords FILOT né gociés indique qu'il y 
avait "un nombre limité d'utilisateurs".2333 Elle soutient que les données concernant le nombre 
d'accords FILOT fournies par les États -Unis en réponse à une question du Groupe spécial montrent 
que le nombre d' accords FILOT conclus par l e comté de Charleston est "relativement faible", à la 
fois en termes absolus et en termes relatifs, et cela étaye donc sa position selon laquelle d es 
accords FILOT ont été utilisés par "un nombre limité de certaines entreprises" au sens de 
l'article  2.1 c).2334 
8.898.   Nous notons, premièrement, qu'en formulant ces arguments censés démontrer en quoi le 
programme de subventions était utilisé par un nombre limité de certaines entreprises, l'Union 
européenne n'examine pas les deux  facteurs qui doivent être pris en compte  dans toute analyse de 
la spécificité de facto  au titre de la dernière phrase de l'article  2.1 c), c'est -à-dire l'importance de 
la diversification des activités économiques dans la juridiction de l'autorité qui accorde la 
subvention, ainsi que la période p endant laquelle le programme de subventions a été appliqué .2335 
                                                
2331 États-Unis, répons e à la question n°  142 du Groupe spécial , paragraphes  14 et 15. En réponse à la 
même question, les États -Unis ont aussi fourni une liste de tous les accords FILOT (28) prévoyant un taux 
d'imposition  de 4% conclus en Caroline du Sud entre 2000 et 2014 (pièce USA-553).  
2332 Bien que le Groupe spécial dans la procédure initiale ait examiné l'existence d'une spécificité au titre 
de l'article  2.1 a) dans le cas des abattements fiscaux accordés au moyen des obligations industrielles émises 
par la ville de Wichita en  se fondant sur la législation pertinente de l'État du Kansas, il a limité la portée de son 
examen de la spécificité au titre de l'article  2.1 c) à la ville de Wichita en tant qu'autorité qui accorde la 
subvention. (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
paragraphes  7.746 à 7.779). Le Groupe spécial a expliqué qu'aux fins de l'analyse, exigée dans la dernière 
phrase de l'article  2.1 c), de l'importance de la diversification des activités économiques dans la jurid iction de 
l'autorité qui accorde la subvention, la ville de Wichita était l'autorité qui accorde la subvention pertinente:  
S'agissant des IRB accordées à Boeing et Spirit, bien que l'État du Kansas ait mis 
en œuvre la législation autorisant l'émission d'IR B, ce sont les différentes villes et 
les différents comtés qui sont chargés de l'octroi effectif des IRB. Par conséquent, 
la ville de Wichita est l'autorité qui accorde la subvention pertinente et la 
diversification de l'économie de Wichita doit être prise  en considération.  
(Rapport du Groupe sp écial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte ), note de bas de  page 2125)  
L'approche du Groupe spécial concernant la portée de l'analyse de la spécificité de facto  n'a pas été soulevée 
en appel. (Rap port de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  859 à  889).  
2333 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  689; comté de Charleston, tableau 
des accords de paiement d'une redevance à la place d e l'impôt sur la propriété (FILOT) négociés, 
(pièce  EU-544); et accords FILOT négociés par le comté de Charleston, (pièce  EU-545).  
2334 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  142 du Groupe 
spécial, paragraphe  22. 
2335 Article 2.1  c), dernière phrase. Voir les rapports des Groupes spéciaux États-Unis – Mesures 
compensatoires (Chine) , paragraphes  7.250 à  7.256; et États-Unis – Lave-linge, paragraphes  7.251 à  7.255. 
Bien que ces rapports aient examiné les prescriptions de la de rnière phrase de l'article  2.1 c) dans le contexte 
de déterminations en matière de droits compensateurs , il n'y a rien dans cette phrase qui indique qu'elle ne 
s'applique pas aussi aux déterminations de spécificité de facto  établies dans le cadre des procé dures au titre de WT/DS353/RW  
- 473 - 
  Deuxièmement, si "{c'est} {} la fonction de l'examen au titre de l'alinéa c) de déterminer si, par 
exemple, seul un nombre limité de certaines entreprises peuvent, en fait, bénéficier de la 
subve ntion"2336, il est nécessaire de présenter un raisonnement expliquant  en quoi un nombre 
donné d'entreprises qui utilisent un programme de subventions témoigne de l'existence d'une 
limitation de la possibilité de bénéficier de la subvention.2337 Le fait que le co mté de Charleston a 
conclu, au total, 3 accords FILOT pour investissements accrus et 33 accords  FILOT négociés peut 
simplement être une conséquence logique de l'application des conditions attachées à la subvention 
dans le contexte particulier de l'économie  de ce comté.2338 Le fait de considérer qu'un nombre 
donné d'accords est "relativement faible" n'est pas suffisant, à notre avis, pour conclure qu'il y a 
une spécificité de facto  sur la base de  l'utilisation du programme de subventions par un nombre 
limité de  certaines entreprises.  
8.899.   Par ailleurs , si nous cherchons à savoir  s'il y a, en l'espèce, utilisation d'un programme de 
subventions par un nombre limité de certaines entreprises au niveau de la Caroline du Sud, nous 
notons que les renseignements dont nous di sposons indiquent que 954  accords FILOT de différents 
types ont été conclus en Caroline du Sud de 2000 à 2012 et que l'Union européenne n'a pas 
contesté qu'ils concernaient des branches de production et des entreprises très diverses, comme 
l'ont fait valoi r les États -Unis. L'Union européenne fait valoir que le nombre d' accords FILOT 
conclus en Caroline du Sud n'est pas pertinent, mais elle note néanmoins que ce nombre est 
"relativement faible", au motif que le nombre de tous les accord s FILOT actifs conclus  en Caroline 
du Sud en 2013 représentaient, au plus, 25 % de tous les établissements de fabrication situés en 
Caroline du Sud.2339 Cet argument est entaché des mêmes vices que ceux dont nous avons traité 
plus haut s'agissant de l'argument de l'Union européenne  concernant le nombre d' accords FILOT 
conclus par le comté de Charleston.  
8.900.   Troisièmement, l'argument formulé par l'Union européenne pour étayer son allégation 
selon laquelle la subvention est spécifique de facto  en raison de "l'octroi à certaines entreprise s de 
montants de subvention disproportionnés" est incompatible avec les indications données par 
l'Organe d'appel sur la façon dont ce "concept relationnel" devrait être appliqué.2340 Les divers 
                                                                                                                                                  
la partie  III de l'Accord  SMC. Nous rappelons que le Groupe spécial dans la procédure initiale a rejeté un 
argument des Communautés européennes, selon lequel les obligations industrielles qui accordaient des 
abattements de l'impôt sur la propriété étaient spécifiques de facto  en raison de l'utilisation du programme de 
subventions par un nombre limité de certaines entreprises, parce que les Communautés européennes n'avaient 
pas tenu compte des deux  facteurs indiqués dans la dernière phrase de l'article  2.1 c). (Rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.778).  
2336 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier au carbone (Inde) , paragraphe  4.384.  
2337 Nous souscrivons, à cet égard, aux observa tions du Groupe spécial États-Unis – Acier au carbone 
(Inde)  concernant la relation entre l'article  2.1 a) et l'article  2.1 c): 
Ces deux dispositions se complètent mutuellement. L'article 2.1 a) concerne les 
limitations de la possibilité de bénéficier des subventions qui existent en droit. 
L'article 2.1 c) concerne les limitations de cette possibilité que ne prévoient pas 
expressément les instruments, mais dont l'existence peut néanmoins être établie 
en se référant aux faits. Dans les deux cas, ce qui impor te, c'est l'existence d'une 
restriction de la possibilité de bénéficier de la subvention, en ce sens que certaines 
entreprises, branches de production ou groupes d'entreprises ou de branches de 
production peuvent bénéficier de la subvention, mais non les a utres.  
(Rapport du Groupe spécial États-Unis – Acier au carbone (Inde) , paragraphe  7.121)  
2338 L'Union européenne affirme que, d'après les données fournies par les États -Unis, le comté de 
Charleston comptait 29  accords FILOT actifs en 2012, représentant au pl us 10 % du nombre total 
d'établissements de fabrication situés dans ce comté. (Union européenne, observations sur la réponse des 
États-Unis à la question n°  142 du Groupe spécial, paragraphe  22). Elle n'explique pas en quoi cette 
comparaison entre le nombre  d'accords  FILOT et le nombre total d'établissements de fabrication situés dans le 
comté de Charleston indique que la subvention est spécifique en fait en raison de l'utilisation d'un programme 
de subventions par un nombre limité de certaines entreprises. En particulier, l'argument de l'Union européenne 
ne traite pas de la possibilité que le nombre total d'accords  FILOT conclus dans le comté de Charleston puisse 
être expliqué logiquement comme résultant de l'application des conditions attachées aux différen ts types 
d'accords  FILOT dans le contexte de l'économie de ce comté.  
2339 Union européenne, observations sur la réponse  des États -Unis à la question n°  142 du Groupe 
spécial, paragraphe  22. 
2340 L'Organe d'appel a analysé cette question de la manière suivante:  
Le libellé de l'article 2.1 c) indique que la première tâche consiste à identifier les 
"montants de subvention" octroyés. Ensuite, il faut évaluer si les montants de 
subvention sont "disproportionnés". Ce terme donne à penser que le caractère 
disproportionn é est un concept relationnel qui exige une évaluation de la question 
de savoir si les montants de subvention sont hors de proportion ou relativement WT/DS353/RW  
- 474 - 
  arguments avancés par l'Union européenne à cet égard ne traitent pas de la question de savoir s'il 
y a une "disparité entre la distribution prévue de cette subvention, telle que déterminée par les 
conditions d'admissibilité, et sa distribution réelle" et, plus précisément, "si l'attribution réelle des 
"montants de subve ntion" à certaines entreprises est trop importante par rapport à ce que 
l'attribution aurait été si la subvention avait été administrée conformément aux conditions 
d'admissibilité à cette subvention".  
8.901.   L'Union européenne fait valoir que Boeing et ses fourni sseurs sont des "utilisateurs ayant 
reçu un montant  de subvention disproportionné " en se fondant sur le fait que les deux accords 
FILOT pour investissements accr us et deux des trois accords FILOT conclus par le comté de 
Charleston ont été conclus avec Boei ng et ses fournisseurs et que les accords FILOT conclus avec 
Boeing et ses fournisseurs représentaient plus de 55 % des montants minimaux totaux 
d'investissement visés  par les accords FILOT conclus par le comté de Charleston.2341 Cet argument 
ne démontre pas q u'il y avait un caractère disproportionné au sens de l'article  2.1 c), parce qu'il ne 
comporte aucune analyse de l'attribution réelle des montants de la subvention en cause et de la 
façon dont cette attribution est différente de ce à quoi on se serait atte ndu à la lumière des 
conditions admissibilité attachées à la conclus ion des accords FILOT pour investissements accrus.  
8.902.   L'Union européenne fait aussi valoir que Boeing et Westvaco "ont reçu 100% des 
redevances à la place de de l'impôt (FILOT) de 4 % accordée s par le comté de Charleston depuis 
1998", mais qu'elles ne représentent que 27 % de l'emploi total dans le secteur de la fabrication 
dans la région métropolitaine statistique (RMS) de Charleston et 44 % de l'emploi dans le secteur 
de la fabrication dans le comté de Charleston.2342 Elle n'explique pas, et nous ne voyons pas, en 
quoi une comparaison entre le nombre d'accords et le pourcentage de l'emploi dans le secteur de 
la fabrication donne une quelconque indication de la disparité entre la distribution réelle  des 
montants de la subvention et la distribution à laquelle on se serait attendu sur la base des critères 
d'admissibilité  prévus dans la loi sur la simplification des accords FILOT . En particulier, outre  le fait 
qu'elle n'indique pas le montant de la subv ention et la façon dont ce montant est distribué, l'Union 
européenne ne fournit aucun raisonnement expliquant  les raisons pour lesquelles, compte tenu de 
ces critères d'admissibilité , on s'attendrait à une distribution de la subvention proportionnelle au 
pourcentage de l'emploi dans le secteur de la fabrication représenté par les sociétés en question.  
                                                                                                                                                  
trop importants. Lorsqu'il est examiné dans le cadre analytique présenté plus haut 
en ce qui concerne l'art icle 2.1 c), ce facteur exige qu'un groupe spécial détermine 
si l'attribution réelle des "montants de subvention" à certaines entreprises est trop 
importante par rapport à ce que l'attribution aurait été si la subvention avait été 
administrée conformément aux conditions d'admissibilité à cette subvention, telles 
qu'évaluées au titre de l'article 2.1 a) et b). À notre avis, dans les cas où l'octroi de 
la subvention indique une disparité entre la distribution prévue de cette 
subvention, telle que déterminée p ar les conditions d'admissibilité, et sa 
distribution réelle, un groupe spécial sera tenu  les raisons de cette disparité de 
manière à déterminer en fin de compte s'il y a eu octroi à certaines entreprises de 
montants de subvention disproportionnés.  
(Rappo rt de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  879 (note de 
bas de page omise)).  
Voir aussi le paragraphe  883 ("{d}ans les cas où la distribution réelle d'une subvention s'écarte sensiblement 
de la distribution  prévue de cette subvention, un groupe spécial devrait examiner les raisons données par les 
parties pour expliquer ce résultat") et le paragraphe  886 ("l'examen effectué par un groupe spécial au titre de 
l'artic le 2.1 c) devrait se concentrer sur les raiso ns qui expliquent toute disparité entre les distributions réelles 
et les distributions prévues d'une subvention"). L'Organe d'appel a réaffirmé, dans son rapport concernant 
l'affaire États-Unis – Acier au carbone (Inde) , paragraphes  4.388 et 4.389, son opi nion selon laquelle le 
troisième facteur indiqué à l'article  2.1 c) reflétait un con cept relationnel.  Voir aussi le rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Lave-linge, paragraphes  7.231 à 7.244. Le Groupe spécial États-Unis – Lave-linge a 
conclu, à l'issue de son examen de la jurisprudence de l'Organe d'appel relative à cette question, que " la 
nature relationnelle de l'analyse {} signifi{ait} qu'une constatation du caractère disproportionné {devait} être 
fondée sur une évaluation de la façon dont le montant  de la subvention effectivement reçu se rapport{ait} à un 
point de repère objectif et indicatif du montant de la subvention que le bénéficiaire aurait été censé recevoir si 
la subvention était distribuée d'une façon proportionnée, conformément aux conditio ns d'admissibilité". 
(Rapport du Groupe spécial États-Unis – Lave-linge, paragraphe  7.236).  
2341 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  690; deuxième communication 
écrite, paragraphe  717. 
2342 Union européenne, réponse à la question n°  112 d u Groupe spécial, paragraphes  199 et 200. 
(souligné dans original, caractères gras supprimés)  WT/DS353/RW  
- 475 - 
  8.903.   Enfin, nous jugeons infondé l'argument selon lequel "les États -Unis ne peuvent pas justifier 
pourquoi les investissements de Boeing, ses fournisseurs (Vought/ Global Aeronautica) et Westvaco 
se sont vu accorder un taux  d'imposition  de 4%, alors que les 30  autres bénéficiaires se sont tous 
vu accorder un taux  d'imposition  de 6%". Puisque cet écart est une conséquence directe de 
l'application des critères d'admiss ibilité, il  ne peut pas constituer le fondement d'une constatation 
du caractère disproportionné dans le cadre analytique présenté par l'Organe d'appel.2343 
8.904.   S'agissant du quatrième  facteur énuméré dans la deuxième  phrase de l'article  2.1 c), nous 
constatons qu e l'Union européenne n' a pas montré que les accords FILOT en cause en l'espèce 
étaient spécifiques de facto  au sens de l'article  2.1 c) en raison de "la manière dont l'autorité qui 
accorde la subvention {avait} exercé un pouvoir discrétionnaire dans la déc ision d'accorder une 
subvention ". La simple existence d'un pouvoir discrétionnaire n'est pas une base suffisante pour 
constater qu'une subvention est spécifique de facto  au titre de l'article  2.1 c). En fait, il doit y avoir 
une analyse de la manière dont le pouvoir discrétionnaire a été exercé par l'autorité qui accorde la 
subvention lorsqu'elle l'a accordée.2344 À cet égard, la note de bas de page  3 relative à  
l'article  2.1 c) exige de tenir compte de "renseignements sur la fréquence avec laquelle des 
demand es concernant une subvention ont été refusées ou approuvées et les raisons de ces 
décisions". L'Union européenne ne présente aucun renseignement de ce type pour étayer son 
argument selon lequel l'Accord FILOT conclu avec Boeing est spécifique en raison de la nature 
discrétionnaire de la mesure. Le fait que les accords FILOT sont négociés individuellement avec 
des entreprises particulières et doivent être approuvés, en ce qui concerne l'accord particulier, par 
le conseil du comté2345 ne dit rien au sujet de la manière dont le pouvoir discrétionnaire "a été 
exercé dans l'octroi de la subvention" et il ne peut donc pas justifier une constatation de spécificité 
au titre de l'article  2.1 c). 
8.905.   Enfin, nous notons que l'Union européenne fait aussi valoir que la subventi on accordée par 
le biais  des réductions de l'impôt sur la propriété prévues par l'Accord FILOT dans le cadre du  
projet Emerald et l'Accord FILOT conclu avec Boeing est spécifique conformément à  l'article  2.3 de 
l'Accord  SMC. L'article  2.3 dispose que "{t} oute subvention relevant des dispositions de l'article  3 
sera réputée être spécifique ". Nous rejetons cet argument parce que, dans la section  10 du 
présent rapport, nous constatons que l'Union européenne n'a pas établi qu'une quelconque  
subvention en cause dans la présente procédure était prohibée  par l'article  3.1 et 3.2 de 
l'Accord  SMC. 
8.906.   Compte tenu de ce qui précède, nous constatons que l'Union européenne n'a pas 
établi que la subvention accordée au moyen  des réductions de l'impôt sur la propriété 
prévues par l' Accord FILOT dans le cadre du projet Emerald et l' Accord FILOT conclu 
avec Boeing était spécifique au sens de l'article  2.1 a) ou c) de l'A ccord SMC. 
8.907.   Nous rappelons que, bien que nous ayons constaté plus haut , dans la section  8.2.8.7.3.1 
que les rédu ctions de l'impôt sur la propriété prévues par l'Accord FILOT dans le cadre du  projet 
Emerald constituent une contribution financière, nous n'avons pas tranché la question de savoir si 
elles constituaient une contribution financière directe en faveur de  Boeing. Compte tenu  de notre 
constatation selon laquelle la subvention accordée par l'Accord FILOT dans le cadre du  projet 
Emerald n'est pas spécifique, nous jugeons inutile de trancher cette question.  
8.2.8.7.4   Conclusion  
8.908.   Compte tenu des  constatations que nous avons formulées  plus haut, nous concluons que 
l'Union européenne n'a pas établi que les arrangements de paiement d'une redevance à la place de 
l'impôt énoncés dans l'A ccord FILOT conclu avec Boeing et l'A ccord FILOT dans le cadre du  projet 
Emerald étaient spécif iques et, par conséquent, impliquaient  des subventions spécifiques au sens 
des articles  1er et 2 de l'Accord  SMC. 
                                                
2343 Union européenne, réponse à la question n°  112 du Groupe spécial, paragraphe  203. 
2344 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  798; et rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.773.  
2345 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  691. WT/DS353/RW  
- 476 - 
  8.2.8.8   Question de savoir si les crédits d'impôt sur les bénéfices des sociétés liés à la 
désignation des parties du site du projet relatives au proj et Gemini et au projet Emerald 
comme faisant partie du parc industriel multicomté de Charleston -Colleton impliquent 
des subventions spécifiques en faveur de Boeing  
8.2.8.8.1   Introduction  
8.909.   Au paragraphe 24 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union eur opéenne 
indique comme étant l'une des subventions relatives au projet Gemini qui apportent actuellement 
des avantages à Boeing:  
{l'}octroi de crédits d'impôt sur les bénéfices des sociétés, conformément au 
S.C. Code § 12-6-3360(E)(1), du fait de la désignat ion du site de Boeing à North 
Charleston comme faisant partie d'un parc commercial/industriel établi et aménagé 
conjointement par le comté de Charleston et le comté de Colleton, Caroline du Sud.  
8.910.   Au paragraphe 25 de sa demande d'établissement d'un groupe sp écial, l'Union européenne 
indique comme étant l'une des subventions relatives au projet Emerald qui apportent actuellement 
des avantages à Boeing:  
{l'}octroi de crédits d'impôt sur les bénéfices des sociétés, conformément au 
S.C. Code § 12-6-3360(E)(1), du fait de la désignation du site relatif au projet Emerald 
à l'aéroport international de Charleston comme faisant partie d'un parc 
commercial/industriel établi et aménagé conjointement par le comté de Charleston et 
le comté de Colleton, Caroline du Sud.  
8.911.   L'Union européenne fait valoir que les crédits d'impôt susmentionnés réduisent l'impôt sur 
les bénéfices dont Boeing doit s'acquitter en Caroline du Sud et, par là même, constituent des 
subventions spécifiques en faveur de Boeing au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC.  
8.912.   La Loi sur l'impôt sur les bénéfices de la Caroline du Sud, figurant dans le Titre  12, 
chapitre  6 du South Carolina Code, prévoit divers types de crédits d'impôt sur les bénéfices des 
sociétés, y compris un "crédit d'impôt pour les emplois " concernant les nouveaux emplois à plein 
temps créés dans l'État conformément à l'article 12 -6-3360(C) dudit code. En outre, la Loi dispose 
que "{l}es contribuables admis à bénéficier du crédit d'impôt pour les emplois prévu au 
paragraphe  C et qui sont im plantés dans un parc commercial ou industriel établi et aménagé 
conjointement par un groupe de comtés conformément à l'article 13 du chapitre VIII de la 
Constitution de cet État ont droit à un crédit additionnel de 1 000 dollars pour chaque nouvel 
emploi à  plein temps créé".2346 Ces crédits d'impôt additionnels  (les crédits d'impôt pour les 
emplois dans un parc industriel multicomté) sont en cause dans la présente procédure.  
8.913.   L'article 13 du chapitre VIII de la Constitution de la Caroline du Sud dispose que "{l }es 
comtés peuvent aménager conjointement avec d'autres comtés un parc industriel ou commercial 
dans les limites géographiques  d'un ou de plusieurs des comtés membres". En vertu du pouvoir 
qui leur est conféré , le comté de Charleston et le comté de Colleto n ont conclu un accord visant à 
aménager un parc industriel multicomté en septembre  1995.2347 Cet accord initial a été modifié 
occasionnellement afin d'ajouter des biens au parc industriel multicomté de Charleston -Colleton ou 
d'en retirer. En décembre  2006, l e comté de Charleston a inclus entre autres choses la partie du 
site du projet relative au projet Emerald dans les limites du parc  industriel multicomté de 
Charleston -Colleton2348, comme il s'était engagé à le faire dans un accord relatif aux incitations et 
au taux d'imposition exprimé en millièmes de dollars conclu le 21  décembre  2004 dans le cadre du 
                                                
2346 South Carolina Income Tax Act, S.C. Code , Title 12, ch apter 6 (pièce EU -509), 
article  12-6-3360(E)(1).  
2347 Voir États -Unis, première communication écrite, paragraphe 572.  
2348 Charleston County Council Ordinance 1475, 5 December 2006, An Ordinance to amend Ordinance 
No. 972, adopted September 19, amending the agre ement for development of a joint county industrial park 
effective as of September 1, 1995, by and between Charleston County, South Carolina and Colleton County, 
South Carolina, providing for the development of a jointly owned and operated industrial/busine ss park so as 
to (1) revise and clarify certain terms of the agreement, (2) include additional property in Charleston County 
as part of the joint county industrial park, (3) remove certain property in Charleston County from the industrial 
park, (4) and oth er matters relating thereto (arrêté n° 1475 du Conseil du comté de Charleston 
(5 décembre  2006) (pièce EU -555)).  WT/DS353/RW  
- 477 - 
  projet Emerald.2349 En février  2010, il a inclus la partie du site du p rojet relative au projet Gemini 
dans les limites du parc industriel multi comté  de Charleston -Colleton2350, comme il s'était engagé à 
le faire dans l'Accord FILOT conclu avec Boeing le 2  décembre  2010 dans le cadre du projet 
Gemini.2351 
8.2.8.8.2   Principaux arguments des parties  
8.914.   L'Union européenne fait valoir que les crédits d'impôt additionnels pour les emplois2352, 
accordés à Boeing du fait de la désignation par le comté de Charleston des parties du site du 
projet relatives au projet Gemini et au projet Emerald comme faisant partie du parc industriel 
multicomté  de Charleston -Colleton, constituent des subventions sp écifiques en faveur de Boeing 
au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC.2353 Une comparaison du traitement fiscal des emplois 
créés sur les sites de Boeing avec le traitement fiscal des emplois créés sur des sites implantés en 
dehors d'un parc industriel multicomté démontre que le traitement fiscal accordé à Boeing au 
moyen des crédits d'impôt contestés pour les emplois dans un parc industriel multicomté 
représente l'abandon de recettes publiques normalement exigibles.2354 Les réductions de l'impôt 
sur les bé néfices dû par Boeing à l'État au moyen de ces crédits d'impôt pour les emplois dans un 
parc industriel multicomté confèrent des avantages au sens de l'article  1.1 b)2355, et sont 
spécifiques au sens de l'article 2.1 a) et 2.1 c). De fait, les arrêtés du comt é de Charleston 
désignant les parties du site du projet relatives au projet Gemini et au projet Emerald comme 
faisant partie du parc industriel multicomté de Charleston -Colleton limitent expressément à 
certaines entreprises la possibilité de bénéficier des  crédits d'impôt contestés pour les emplois 
dans un parc industriel multicomté. De plus, le comté de Charleston a désigné les lieux d'un 
nombre limité d'entreprises seulement comme étant situés à l'intérieur d'un tel parc, et la façon 
dont il a exercé son pouvoir discrétionnaire indique en outre qu'il y a spécificité. Enfin, les crédits 
d'impôt pour les emplois dans un parc industriel multicomté sont spécifiques à une région 
                                                
2349 L'article 2.06 de l'accord en question dispose ce qui suit: "{l}e Conseil du comté s'engage à prendre 
toutes les mesures nécessaires pour agr andir le parc conformément aux modalités de l'Accord relatif au parc 
de façon à ce que le site soit entièrement situé à l'intérieur du parc. Le comté fera de bonne foi tout ce qui est 
en son pouvoir pour veiller à ce que le site continue de faire partie du  parc aussi longtemps que cela sera 
nécessaire pour permettre à la société de demander le montant maximal de crédits d'impôt pour les emplois 
pour chaque emploi qu'elle aura créé dans le cadre du projet". (Inducement and Millage Rate Agreement 
between Char leston County and Project Emerald (21 December 2004) (pièce EU -553), page 4).  
2350 Charleston County Council Ordinance 1626 (2 February 2010), An Ordinance to further amend the 
agreement for development of a joint county industrial park, by and between Charle ston County, South 
Carolina and Colleton County, South Carolina, providing for the development of a jointly owned and operated 
industrial/business park, so as to include additional property in Charleston County as part of the joint county 
industrial park ( arrêté n°  1626 du Conseil du comté de Charleston (2 février 2010) (pièce EU -516), article 
premier ). Cet arrêté a modifié l'accord initial afin d'agrandir le site du parc implanté dans le comté de 
Charleston en incluant une parcelle "appartenant à l'Adminis tration de l'aviation du comté de Charleston et 
louée à la société Boeing". Cette parcelle, également dénommée dans l'arrêté la "parcelle de Boeing", est 
décrite en détail dans l a pièce A annexé e à l'arrêté. L'arrêté prévoit aussi la répartition des recett es générées 
par le parc au moyen du paiement de redevances à la place des impôts ad valorem  sur la propriété. Voir 
l'arrêté n°  1626 du Conseil du comté de Charleston (2  février 2010) (pièce EU -516), article 2.  
2351 L'article 5.3 de l' Accord FILOT conclu avec Boeing dispose que "{l}e comté désignera le projet 
comme faisant partie d'un parc multicomté  conformément à la Loi relative au parc multicomté  et, dans la 
mesure permise par la loi, utilisera tous moyens raisonnables en son pouvoir pour maintenir cette dés ignation 
selon des modalités accordant tous crédits d'impôt additionnels offerts par les lois de l'État pour les projets 
réalisés dans des parcs industriels ou commerciaux muticomté  pour tous les emplois créés par la société 
pendant la période d'investisse ment et facilitant les arrangements exposés dans le présent article en matière 
de crédits de source spéciale". (Accord FILOT conclu avec Boeing (pièce EU -470), article 5.3).  
2352 L'Union européenne ne conteste pas les crédits d'impôt ordinaires pour les emplo is prévus au titre 
de l'article 12 -6-3360(c) du S.C. Code. (Voir Union européenne, première c ommunication écrite, 
paragraphe  628).  
2353 En ce qui concerne les crédits d'impôt pour les emplois relatifs au projet Gemini, voir Union 
européenne, première communic ation écrite, paragraphes 627 à 641; et deuxième communication écrite, 
paragraphes 675 à 682. En ce qui concerne les crédits d'impôt additionnels pour les emplois relatifs au projet 
Emerald, voir Union européenne, première communication écrite, paragraphes  709 à 720; et deuxième 
communication écrite, paragraphes 733 à 736.  
2354 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 631 à 634 et 712 à 714; deuxième 
communication écrite, paragraphes 675 à 677, 733 et 734.  
2355 Union européenne, première commu nication écrite, paragraphes 636, 637, 715 et 716 (faisant 
référence au rapport du Groupe spécial États-Unis – FSC, paragraphe 7.103).  WT/DS353/RW  
- 478 - 
  puisqu'ils sont limités à certaines entreprises situées à l'intérieur d'une région géographique 
déterminée relevant de la juridiction de l'autorité qui accorde ces crédits.2356 
8.915.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas établi prima facie  que les crédits 
d'impôt pour les emplois dans un parc industriel multicomté étaient des contributions financières 
ou conféraient des avantages: puisque l'Union européenne allègue que Boeing n'aura pas de 
bénéfices imposable s en Caroline du Sud en raison de l'accord de répartition et d'imputation des 
bénéfices, les crédits d'impôt pour les emp lois dans un parc industriel multicomté ne 
compenseront rien.2357 Nonobstant ce qui précède, ces crédits d'impôt ne sont pas spécifiques au 
sens de l'article 2 puisqu'ils sont largement disponibles et utilisés. De fait, ni l'État de la Caroline 
du Sud ni la L oi sur l'impôt sur les bénéfices de la Caroline du Sud ne limitent expressément à 
certaines entreprises la possibilité de bénéficier des crédits d'impôt pour les emplois. En outre, les 
désignations de parc industriel multicomté  sont courantes dans l'État d e la Caroline du Sud et elles 
sont accordées à un certain nombre  d'entreprises situées dans un certain nombre de parcs 
industriels multicomté  différents dans tout l'État.2358 
8.2.8.8.3   Évaluation du Groupe spécial  
8.916.   Dans la présente section du rapport, le Groupe spécial évalue les allégations de l'Union 
européenne selon lesquelles les crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel 
multicomté, accordés à Boeing du fait de la désignation des parties du site du projet relatives au 
projet Gemini et au projet Emerald  comme faisant partie du parc industriel multicomté de 
Charleston -Colleton, sont des subventions spécifiques en faveur de Boeing au sens des articles  1er 
et 2 de l'Accord SMC.  
8.2.8.8.3.1   Question de savoir s'il y a une contribution financière  
8.917.   La première question don t le Groupe spécial est saisi est de savoir si les crédits d'impôt 
pour les emplois dans un parc industriel multicomté, accordés à Boeing du fait de la désignation 
des parties du site du projet relatives au projet Gemini et au projet Emerald comme faisant partie 
du parc industriel multicomté  de Charleston -Colleton, constituent des contributions financières 
sous la forme de l'abandon de recettes publiques normalement exigibles, au sens de 
l'article  1.1 a) 1) ii). 
8.918.   L'Union européenne fait valoir que les arrêté s n° 1626 et n° 1475, relatifs au projet Gemini 
et au projet Emerald respectivement, impliquent des contributions financières des pouvoirs publics 
au sens de l'article 1.1  a) 1) ii), à savoir l'abandon de recettes publiques normalement exigibles. 
Elle fait  référence à l'approche en trois étapes exposée par l'Organe d'appel dans la procédure 
initiale pour l'analyse des allégations au titre de l'article  1.1 a) 1) ii).2359 Premièrement, le 
traitement fiscal applicable aux bénéfices de la société Boeing en Carolin e du Sud est l'admissibilité 
de Boeing au bénéfice des crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel multicomté  pour 
les emplois créés par l'établissement du site d'assemblage final et de livraison du 787 et pour les 
emplois liés au complexe de fabrication et d'intégration du fuselage du 787.2360 Deuxièmement, le 
traitement fiscal servant de point de repère des activité s imposable s comparable s de contribuables 
comparables est le traitement accordé à des contribuables identiques exerçant des activité s 
identiques en dehors d'un parc industriel multicomté .2361 Troisièmement, une comparaison de ce 
traitement fiscal servant de point de repère avec le traitement reçu par Boeing, compte tenu des 
raisons de l'institution des crédits d'impôt pour les emplois dan s un parc industriel multicomté  et 
de la désignation du site du projet comme faisant partie d'un tel parc, montre clairement que le 
traitement accordé à Boeing équivaut à l'abandon de recettes publiques normalement exigibles.2362 
                                                
2356 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 638 à 641 et 717 à 720; deuxième 
communication écrite, par agraphes 679 à 682, 735 et 736.  
2357 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 571 à 574 et 607; deuxième 
communication écrite, paragraphe 606.  
2358 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 638 à 643; deuxième communication 
écrite, par agraphes 605 à 612.  
2359 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 632 (faisant référence au 
paragraphe 594, qui fait référence au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(deuxième plainte) , paragraphes 812 à 8 14). 
2360 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 632 et 713.  
2361 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 633 et 713.  
2362 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 634.  WT/DS353/RW  
- 479 - 
  L'Union européenne estime le montant de la contribution financière à  19 millions de dollars  EU 
entre 2011 et 2016 et à 3,8 millions de dollars  EU par an de 2012 à 2015.2363 
8.919.   Les arguments des États -Unis sont centrés sur une incompatibilité alléguée entre les 
arguments de l'Union européenn e concernant les crédits d'impôt contestés pour les emplois dans 
un parc industriel multicomté  et ses arguments concernant une autre mesure de la Caroline du 
Sud, l'"accord de répartition et d'imputation des bénéfices" relatif à l'impôt de l'État sur les 
bénéfices des sociétés. Les États -Unis notent que l'Union européenne affirme que, du fait de la 
méthode spéciale d'imputation des bénéfices de Boeing prévue dans l'accord de répartition et 
d'imputation des bénéfices, Boeing n'aura pas de bénéfices imposable s en Caroline du Sud et 
donc, n'aura à s'acquitter d'aucun impôt sur les bénéfices en Caroline du Sud. Puisque les crédits 
d'impôt pour les emplois dans un parc industriel multicomté  sont non remboursable s, ne peuvent 
pas être vendus ni cédés, et ne peuven t être utilisés que pour compenser l'impôt sur les bénéfices 
en Caroline du Sud, les propres arguments de l'Union européenne selon lesquels l'accord de 
répartition et d'imputation des bénéfices est une subvention en faveur de Boeing impliquent que la 
valeu r effective de ces crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel multicomté pour 
Boeing est nulle et qu'il n'y a pas de contribution financière ni d'avantage conféré à Boeing.2364 
8.920.   Toutefois, comme l'Union européenne l 'a signalé , les États -Unis ont précédemment indiqué 
que Boeing [***] .2365 Dans sa demande de renseignements pré sentée conformément à l'article  13 
du Mémorandum d'accord, le Groupe spécial a demandé aux États -Unis d'"indiquer la valeur 
annuelle pour Boeing de la partie additionnelle de 1  000 dollars  EU par emploi d'un crédit d'impôt 
pour les nouveaux emplois accordé pour l'implantation dans un parc industriel multicomté ". Les 
États-Unis ont répondu que "la valeur annuelle de ces crédits d'impôt pour les emplois créés par 
Boeing (c'est -à-dire à l'exclusion des filiales) {était} la suivante [***] ".2366 Les renseignements 
qu'ils ont fournis en réponse à la demande du Groupe spécial au titre de l'article 13, indiquant que 
[***] , contredisent l'affirmation que la valeur des crédits d'impôt pour les e mplois dans un parc 
industriel multicomté  conférée à Boeing est nulle. Les États -Unis n'avancent aucun autre argument 
pour réfuter l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle les crédits d'impôt pour les emplois 
dans un parc industriel multicomté  accordés à Boeing du fait de la désignation des parties du site 
du projet relatives au projet Gemini et au projet Emerald comme faisant partie du parc industriel 
multicomté  de Charleston -Colleton impliquent des contributions financières en faveur de Boeing. 
Nous constatons donc que les crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel 
multicomté  impliquent une contribution financière sous la forme de l'abandon de 
recettes normalement exigibles au sens de l'article 1.1  a) 1) ii). 
8.2.8.8.3.2   Question de savoir s'il  y a un avantage  
8.921.   Les États -Unis n'avancent pas d'arguments sur le point de savoir si les crédits d'impôt pour 
les emplois dans un parc industriel multicomté  confèrent un avantage, hormis leur argument 
concernant l'incompatibilité alléguée entre la position  de l'Union européenne selon laquelle: 
a) l'accord de répartition et d'imputation des bénéfices est une subvention parce qu' il réduit à zéro 
l'impôt sur les bénéfices dont Boeing devrait s'acquitter en Caroline du Sud; et celle selon laquelle 
b) les crédit s d'impôt pour les emplois dans un parc industriel multicomté  constituent une 
subvention parce qu'ils réduisent l'impôt sur les bénéfices de Boeing en Caroline du Sud. Nous 
avons déjà rejeté cet argument des États -Unis dans le contexte de notre déterminati on concernant 
le point de savoir si les crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel multicomté  
impliquaient une contribution financière en raison des renseignements fournis par les États -Unis en 
réponse à notre demande de renseignements confor mément à l'article 13 du Mémorandum 
d'accord [***] . Ayant constaté que les crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel 
multicomté impliquent une contribution financière en faveur de Boeing sous la forme de l'abandon 
de recettes normalement exi gibles, nous concluons que la contribution financière confère un 
avantage, dans la mesure où lesdits crédits d'impôt signifient que Boeing paie à l'État moins 
d'impôts sur les bénéfices que ceux qui seraient normalement exigibles. Nous constatons donc 
                                                
2363 Union européenne, première commu nication écrite, paragraphe 635.  
2364 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 574 et 607.  
2365 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 676 et 677.  
2366 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformé ment à l'article  13 
du Mémorandum d'accord , datée du 28  février  2013 (pièce USA -198) (RCC), paragraphe 158.  WT/DS353/RW  
- 480 - 
  que les crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel multicomté  confèrent un 
avantage au sens de l'article 1.1  b) de l'Accord SMC .2367 
8.2.8.8.3.3   Question de savoir si la subvention est spécifique  
8.922.   Sur la question de savoir si la subvention accordée à Boeing du f ait des crédits d'impôt 
pour les emplois dans un parc industriel multicomté  est spécifique, les questions soulevées par le 
désaccord entre les parties concernent l'article 2.1  a), 2.1  c) et 2.2 de l'Accord SMC. Les parties 
sont tout d'abord en désaccord su r le point de savoir si les crédits d'impôt pour les emplois dans 
un parc industriel multicomté  sont spécifiques au sens de l'article 2.1  a). En particulier, elles sont 
en désaccord sur le niveau auquel l'analyse de la spécificité devrait être effectuée.  
8.923.   L'Union européenne fait valoir que l'analyse de la spécificité devrait être effectuée au 
niveau du comté de Charleston. Bien que les crédits d'impôt pour les emplois dans un parc 
industriel multicomté  soient mis à la disposition des entreprises qui satisfon t aux prescriptions 
minimales énoncées dans les dispositions pertinentes de la législation fiscale de la Caroline du Sud, 
l'État de la Caroline du Sud délègue effectivement aux comtés le rôle d'autorité accordant la 
subvention puisque les prescriptions min imales imposées par la loi sont que le lieu d'implantation 
du site d'une entreprise soit désigné par un ou plusieurs comtés comme se trouvant à l'intérieur 
d'un parc industriel multicomté .2368 L'Union européenne fait valoir que les crédits d'impôt contestés 
pour les emplois dans un parc industriel multicomté  sont spécifiques de jure au sens de 
l'article  2.1 a) puisque: a) la zone désignée par l'arrêté n°  1626 du comté de Charleston comme 
faisant partie du parc industriel multicomté  de Charleston -Colleton a été  expressément identifiée 
comme étant une parcelle "louée par la société Boeing "2369; et b) la zone désignée par l'arrêté 
n° 1475 du comté de Charleston comme faisant partie du parc industriel multicomté  de 
Charleston -Colleton a été expressément identifiée par  référence au projet Emerald, ainsi que trois 
sociétés non liées situées ailleurs, limitant par l à même expressément à certaines entreprises la 
possibilité de bénéficier de chaque subvention.2370 
8.924.   Les États -Unis estiment que la spécificité devrait être évaluée  au niveau de l'État de la 
Caroline du Sud et que l'Union européenne a tort de faire essentiellement reposer ses arguments 
au titre de l'article 2.1  a) sur les arrêtés des comtés. Selon eux, l'Union européenne n'a pas 
démontré en quoi l' autorité appropriée  accordant la subvention (à savoir l'État de la Caroline du 
Sud) ou la législation en vertu de laquelle l'État agit lorsqu'il accorde  le crédit d'impôt additionnel  
pour les emplois (à savoir l'article 12 -6-3360(E)(1) du South Carolin a Code ) limitaient 
expressément à certaines entreprises la possibilité de bénéficier des crédits d'impôt pour les 
emplois dans un parc industriel multicomté  au sens de l'article 2.1  a).2371 Les États -Unis font valoir 
que le texte de la législation pertinente montre clairement que l e traitement fiscal offert au titre de 
cette disposition est mis à la disposition de toutes les entreprises qui satisfont aux prescriptions 
minimales qui y sont énoncées et qui sont par ailleurs admises à bénéficier du crédit d'impôt 
ordinaire pour les emplois.2372 Le rôle des comtés est mineur puisque la désignation de parc 
industriel multicomté  est courante en Caroline du Sud, et le statut de parc industriel multicomté  
est essentiellement mis à la disposition de toute entreprise de quelque importance qui dem ande 
que ses biens soient inclus dans un tel parc.2373 
8.925.   Pour les raisons qui sont exposées en détail ci -après, nous estimons que l'Union 
européenne n'a pas établi que la subvention accordée au moyen des crédits d'impôt pour les 
emplois dans un parc industriel multicomté  était spécifique au sens de l'article 2.1  a). Même si 
Boeing reçoit les crédits d'impôt additionnels pour les emplois dans un parc industriel multicomté  
suite à l'inclusion des parties du site du projet relatives au projet Gemini et au projet Em erald dans 
le parc industriel multicomté  de Charleston -Colleton conformément aux arrêtés n°  1626 et 
n° 1475 respectivement, ces arrêtés n'octroient pas les crédits d'impôt contestés. En fait, les 
                                                
2367 Voir aussi plus haut le paragraphe 8.885 concernant les  réductions d'impôt qui confèrent  un 
avantage.  
2368 Union européenne, deuxième communication é crite, paragraphe 680.  
2369 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 638; deuxième communication 
écrite, paragraphe 679.  
2370 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 717.  
2371 États-Unis, première communication écrite, paragra phes 640 et 641.  
2372 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 641; deuxième communication écrite, 
paragraphe 609.  
2373 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 610.  WT/DS353/RW  
- 481 - 
  crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel mul ticomté sont accordés par l'État de la 
Caroline du Sud en application de l'article 12 -6-3360(E)(1) de sa Loi sur l'impôt sur les bénéfices. 
Une évaluation du point de savoir si la subvention accordée au moyen de ces crédits d'impôt est 
spécifique au sens d e l'article 2.1  a) requiert donc une analyse effectuée au niveau de l'État du 
point de savoir si la disposition pertinente de la Loi limite expressément à certaines entreprises la 
possibilité de bénéficier desdits crédits d'impôt. Conformément à l'article 12-6-3360 du South 
Carolina Code, les crédits d'impôt additionnels pour les emplois dans un parc industriel multicomté  
sont mis à la disposition des contribuables qui: a) sont admis à bénéficier des crédits d'impôt 
ordinaires pour les emploi s; et b) sont i mplantés dans un parc commercial ou industriel établi et 
aménagé conjointement par un groupe de comtés conformément à l'article  13 du chapitre  VIII de 
la Constitution de la Caroline du Sud. Il n'y a rien dans cette disposition qui donnerait à penser 
qu'une  entreprise remplissant ces conditions pourrait se voir refuser la possibilité de bénéficier  des 
crédits d'impôt additionnels pour les emplois dans un parc industriel multicomté . De plus, les deux 
conditions (satisfaire aux prescriptions imposées pour le c rédit d'impôt ordinaire pour les emploi s 
et être implanté  dans un parc industriel multicomté ) ne limitent pas intrinsèquement à certaines 
entreprises la possibilité de bénéficier de ces crédits d'impôt additionnels. L'admissibilité au 
bénéfice du crédit d' impôt ordinaire pour les emplois dépend de critères relatifs aux niveaux 
d'emploi.2374 Quant à la prescription imposant que le contribuable soit établi dans un parc 
industriel multicomté , il n'y a rien dans les éléments de preuve présentés au Groupe spécial q ui 
donnerait à penser que la Caroline du Sud ou la législation de la Caroline du Sud limite à certaines 
entreprises la possibilité de créer de tels parcs ou d'y inclure des biens commerciaux.2375 Pour ces 
raisons, nous constatons que l'Union européenne n'a pa s établi que la subvention accordée au 
moyen des crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel multicomté  était spécifique au 
sens de l'article 2.1  a). 
8.926.   Deuxièmement, les parties sont en désaccord sur le point de savoir si les crédits d'impôt 
pour les emplois dans un parc industriel multicomté  sont spécifiques au sens de l'article 2.1  c). 
Conformément à sa position selon laquelle l'analyse de la spécificité devrait être effectuée au 
niveau du comté, l'Union européenne fait valoir que ces crédits d 'impôt sont spécifiques de facto 
au sens de l'article 2.1  c) puisque, pour autant qu'elle le sache, le comté de Charleston a désigné 
les lieux d'un nombre limité d'entreprises seulement comme se trouvant à l'intérieur d'un parc 
industriel multicomté .2376 De plus, "la façon dont le comté de Charleston a exercé son pouvoir 
discrétionnaire en modifiant la zone aux fins d'accorder à Boeing des crédits d'impôt pour les 
emplois dans un parc industriel multicomté  indique que la subvention est spécifique à Boeing et à  
un nombre limité d'autres bénéficiaires".2377 
8.927.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne ne fournit aucun élément à l'appui de son 
affirmation selon laquelle le comté de Charleston a seulement désigné les lieux d'un nombre limité 
d'entreprises comme s e trouvant à l'intérieur d'un parc industriel multicomté . Ils font valoir en 
outre que, même si cette affirmation était vraie, elle ne dirait rien du nombre d'entreprises tirant 
avantage des crédits d'impôt pour les emplois dans un tel parc dans d'autres p arcs industriels 
multicomté  ailleurs en Caroline du Sud, qui est le niveau approprié pour effectuer l'analyse de la 
spécificité. Selon eux, les désignations de parc industriel multicomté  sont en fait si courantes en 
Caroline du Sud qu'elles constituent la règle, et non l'exception.2378 Les États -Unis font également 
valoir que l'Union européenne ne fournit aucune analyse ou explication à l'appui de son affirmation 
selon laquelle la façon dont le comté de Charleston a exercé son pouvoir discrétionnaire indique 
                                                
2374 Voir South Carolina Income Tax Act, S.C. Code , Title 12, ch apter 6 ( pièce EU -509), 
article  12-6-3360(C)(1).  
2375 La question de savoir si le fait même que les crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel 
multicomté  sont mis à la disposition des seuls contribuables établis dans de tels parcs rend la mesure 
spécifiq ue de jure  est examinée ci -après. Voir plus bas les paragraphes 8.929 à 8.931.  
2376 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 718.  
2377 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 639 et 718 (note de bas de page 
omise). L'Union  européenne estime que la réponse des États -Unis à la demande du Groupe spécial visant à 
obtenir la liste des arrêtés du comté de Charleston modifiant les désignations de parcs industriels muticomté  
pour les projets ou sociétés identifiés revient à ne pas coopérer. Elle demande au Groupe spécial de faire les 
inférences appropriées et de constater que le projet Gemini et le projet Emerald sont "les seuls projets ou 
sociétés identifiés pour lesquels le comté de Charleston a modifié la désignation d'un parc in dustriel 
multicomté ". (Union européenne, deuxième communication écrite, note de bas de page 1142).  
2378 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 643.  WT/DS353/RW  
- 482 - 
  que la subvention est spécifique à Boeing et que, en tout état de cause, l'Union européenne 
considère à tort le comté de Charleston comme étant l'autorité qui accorde la subvention.2379 
8.928.   Nous concluons que l'Union européenne n'a pas établi que la subvention acc ordée au 
moyen des crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel multicomté  était spécifique au 
sens de l'article 2.1  c). Premièrement, comme cela est expliqué plus haut, l'Union européenne se 
concentre sur les actions du comté de Charleston alo rs que l'autorité appropriée accordant la 
subvention est au lieu de cela l'État de la Caroline du Sud. Deuxièmement, son argument relatif à 
l'exercice du pouvoir discrétionnaire est incompatible avec le texte de l'article 2.1  c) dans la 
mesure où il ne fou rnit aucun élément de preuve indiquant des cas dans lesquels des demandes 
visant à obtenir la subvention ont été rejetées.2380 
8.929.   La troisième question relative à la spécificité dont le Groupe spécial est saisi est de savoir 
si les crédits d'impôt pour les emplo is dans un parc industriel multicomté  sont "limités à certaines 
entreprises situées à l'intérieur d'une région géographique déterminée relevant de la juridiction de 
l'autorité qui accorde la subvention" et, par là même, s pécifiques au sens de l'article  2.2. L'Union 
européenne fait valoir que les crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel multicomté  
accordés à Boeing sont spécifiques au sens de l'article 2.2 parce qu'ils sont " limités à certaines 
entreprises situées à l'intérieur d'une région g éographique déterminée relevant de la juridiction de 
l'autorité qui accorde la subvention ". Elle estime que le parc industriel multicomté  de 
Charleston -Colleton, comme d'autres parcs industriels multicomté  en Caroline du Sud, est une 
région géographique pa rticulière désignée par deux comtés, relevant de la juridiction de l'État de 
la Caroline du Sud, qui est l' autorité qui accorde la subvention.2381 Elle fait valoir que, 
contrairement aux affirmations des États -Unis, l'article 2.2 n'exige pas une région géogra phique  
d'un seul tenant .2382 En outre, le nombre d'entreprises situées à l'intérieur d'une région 
géographique déterminée est sans pertinence pour une analyse de la spécificité au titre de 
l'article  2.2.2383 
8.930.   Les États -Unis font valoir que les crédits d'impôt pou r les emplois dans un parc industriel 
multicomté  ne sont pas spécifiques au sens de l'article 2.2 parce qu'ils ne sont pas "limités à 
certaines entreprises situées à l'intérieur d'une région géographique déterminée". En fait, ces 
crédits sont accordés à un certain nombre d' entreprises situées à l'intérieur d'un certain nombre de 
parcs industriels multicomté  différents dans tout l'État de la Caroline du Sud. Les États -Unis 
affirment que ces parcs sont très répandus en Caroline du Sud et qu'ils sont mis à la disposition de 
toute entreprise qui demande que ses biens soient inclus à l'intérieur d'un tel parc.2384 Étant donné 
que les comtés peuvent librement, à tout moment, lui ajouter des biens ou lui en retirer, un parc 
industriel multicomté  n'est pas vraiment une  région "déterminée".2385 
8.931.   Nous concluons que l'Union européenne n'a pas établi que les crédits d'impôt contestés 
pour les emplois dans un parc industriel multicomté  étaient s pécifiques au sens de l'article  2.2. Le 
Groupe spécial États-Unis – Droits antidumpin g et compensateurs (Chine)  a examiné la question 
de savoir si "une région géographique déterminée" au sens de l'article 2.2 devait nécessairement 
avoir une certaine sorte d'identité administrative ou économique formelle ou si une quelconque 
étendue de terr e identifiée à l'intérieur du territoire de l'autorité qui accordait la subvention 
pouvait être une "région géographique déterminée" aux fins de l'article  2.2. Il a conclu qu'une 
région géographique déterminée était toute étendue de terre identifiée releva nt de la juridiction de 
l'autorité qui accordait la subvention.2386 Les constatations des Groupes spéciaux États-Unis – 
Droits antidumping et compensateurs (Chine)  et États-Unis – Mesures compensatoires (Chine)  
semblent donner à entendre  que ces Groupes spéci aux ont estimé qu'un parc industriel ou une 
zone de développement économique pouvaient équivaloir à "une région géographique 
                                                
2379 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 642.  
2380 Compte tenu de cette constatation , nous ne jugeons pas nécessaire de traiter la demande de l'Union 
européenne visant à ce que nous "{fassions} les inférences appropriées". (Voir Union européenne, deuxième 
communication écrite, note de bas de page 1142). Voir aussi États -Unis, réponse à la  question n°  149 du 
Groupe spécial, paragraphes 17 à 19; et les arrêtés du comté de Charleston (pièce USA -555).  
2381 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 640 et 719.  
2382 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 681.  
2383 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 682.  
2384 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 643.  
2385 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 612.  
2386 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Droits antidumping et compen sateurs (Chine) , 
paragraphes  9.143 et 9.144.  WT/DS353/RW  
- 483 - 
  déterminée".2387 Bien qu'il soit vrai que les crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel 
multicomté  sont mis à la dispos ition des seuls contribuables qui se trouvent à l'intérieur d'un tel 
parc, il ne s'ensuit pas que la mesure soit "limitée" à certaines entreprises situées à l'intérieur 
d'une région déterminée. Si une subvention est accordée seulement aux entreprises situé es à 
l'intérieur d'une région qui a une identité géographique fixe, elle est "limitée" à certaines 
entreprises à l'intérieur de cette région parce qu'il n'est pas possible aux entreprises qui ne sont 
pas situées à l'intérieur de cette "région déterminée" d e bénéficier de la mesure. Dans cette 
situation, le lieu d'implantation de l'entreprise est le facteur déterminant pour l'admissibilité au 
bénéfice de la subvention. Dans l'affaire à l'examen, toutefois, ce raisonnement ne s'applique pas. 
L'implantation d' une entreprise dans un lieu particulier en Caroline du Sud n'empêche pas 
l'entreprise de recevoir des crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel multicomté , 
parce que la désignation de parc industriel multicomté  elle-même peut être obtenue fa cilement par 
toute société qui en fait la demande. L a possibilité d'obtenir cette désignation sur demande signifie 
que, bien que les crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel multicomté  soient mis à 
la disposition des entreprises situées à l 'intérieur d'un tel parc et pas à la disposition de celles qui 
ne le sont pas, on ne peut pas valablement considérer que cela équivaut à une limitation au regard 
de l'article 2.2. Nous constatons donc que l'Union européenne n'a pas établi que la 
subvention  accordée au moyen des crédits d'impôt pour les emplois dans un parc 
industriel multicomté  était spécifique au sens de l'article 2.2 de l'Accord SMC . 
8.932.   Enfin, nous notons que l'Union européenne fait valoir aussi que la subvention accordée à 
Boeing par le bia is des crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel multicomté  est 
spécifique conformément à  l'article 2.3 de l'Accord SMC. L'article 2.3 dispose que "{t}oute 
subvention relevant des dispositions de l'article 3 sera réputée être spécifique". No us rejetons cet 
argument parce que dans la section 10 du présent rapport, nous constatons que l'Union 
européenne n'a pas établi qu'une quelconque  subvention en cause dans la présente procédure 
était prohibée par l'article  3.1 et  3.2 de l'Accord SMC.  
8.2.8.8.4   Conclu sion 
8.933.   Compte tenu des constatations que nous avons formulées plus haut concernant les crédits 
d'impôt sur les bénéfices des sociétés résultant de la désignation des parties du site du projet 
relatives au projet Gemini et au projet Emerald comme faisant part ie du même parc industriel 
multicomté , nous concluons que l'Union européenne n'a pas établi que la subvention était 
spécifique au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC.  
8.2.8.9   Question de savoir si les réductions de l'impôt de l'État sur les bénéfices des 
sociétés par le biais d'un accord de répartition  et d'imputation des bénéfices sont une 
subvention spécifique en faveur de Boeing  
8.2.8.9.1   Introduction  
8.934.   Au paragraphe 24 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne 
indique comme étant l'une de s subventions relatives au projet Gemini  qui apportent actuellement 
des avantages à Boeing:  
                                                
2387 Voir les rapports des Groupes spéciaux États-Unis – Droits antidumping et compensateurs (Chine) , 
paragraphes 9.159 et 9.162; et États-Unis – Mesures compensatoires (Chine) , paragraphe 7.352. Nous notons 
que l' Organe d'appel a traité récemment plusieurs aspects de l'interprétation de l'article 2.2 dans son rapport 
sur l'affaire États-Unis – Lave-linge. Spécifiquement, l'Organe d'appel est convenu avec le Groupe spécial dans 
le différend en question de ce qui sui t: 
i) l'expression "certaines entreprises" employée à l'article 2.2 de l'Accord SMC ne 
recouvre pas que les entités dotées de la personnalité juridique, mais englobe 
aussi les sous -unités ou les parties constitutives d'une société – y compris, mais 
pas exc lusivement, ses filiales et les installations dans lesquelles elle mène ses 
activités de fabrication – lesquelles peuvent avoir ou ne pas avoir une personnalité 
juridique distincte; ii) la "détermination" d'une région aux fins de l'article 2.2 n'a 
pas beso in d'être positive ou explicite, mais peut aussi se faire par exclusion ou 
implication, à condition que la région en question soit clairement discernable 
d'après le texte, la conception, la structure et le fonctionnement de la subvention 
en cause; et iii) le concept de "région géographique" apparaissant à l'article 2.2 ne 
dépend pas de la superficie du territoire de la zone visée par une subvention.  
(Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Lave-linge, paragraphe 5.240)  WT/DS353/RW  
- 484 - 
  {les} réductions de l'impôt de l'État sur les bénéfices des sociétés par le biais d'un 
accord de répartition  et d'imputation des bénéfices, conclu conformément au 
S.C. Code § 12-6-2320(B), tel que modifié par l'article premier du H3130, ce qui 
constitue une contribution financière au sens de l'article 1.1 a) 1) ii) de l'Accord SMC.  
8.935.   L'Union européenne allègue que l'État de la Caroline du Sud réduit l'impôt de l'État su r les 
bénéfices des sociétés dû par Boeing en rendant celle -ci admissible au bénéfice d'un accord de 
répartition  et d'imputation des bénéfices qui exclut du calcul du montant de l'impôt dont elle doit 
s'acquitter  des parties importantes de ses bénéfices en  Caroline du Sud, et en la faisant bénéficier 
de cet accord.2388 Selon l'Union européenne, l' accord de répartition  et d'imputation des bénéfices a 
pour effet d'exclure des bénéfices de Boeing en Caroline du Sud le produit des ventes d'aéronefs 
qui seraient  normalement  traitées comme des ventes en Caroline du Sud et soumises à l'impôt de 
cet État sur les bénéfices des sociétés, réduisant ainsi le montant de l'impôt sur les bénéfices des 
sociétés que Boeing doit payer à la Caroline du Sud.  
8.936.   Le terme "imputation" désigne le  processus consistant à déterminer la p art des bénéfices 
des sociétés provenant de multiples juridictions qui est dûment imputable à une juridiction 
particulière et donc imposable dans cette juridiction. En Caroline du Sud, les bénéfices des 
activités des fabricants et détaillants sont imputés en multipliant les bénéfices nets du contribuable 
(après certaines affectations non pertinentes en l'espèce) par un " facteur relatif aux  ventes" – une 
fraction dont le numérateur correspond aux ventes totale s réalisées par le contribuable dans l'État 
de la Caroline du Sud pendant l'année d'imposition, et le dénominateur, aux ventes totales 
réalisées par le contribuable en tous lieux pendant l'année d'imposition.2389 Le montant des 
bénéfices imposables qui est at tribué à la Caroline du Sud est multiplié par le taux de l'impôt sur 
les bénéfices des sociétés de la Caroline du Sud, soit 5 %.2390 
8.937.   L'article 12 -6-2320(B) du South Carolina Code  autorise la répartition et l'imputation des 
bénéfices  d'un contribuable sur d'aut res bases, par voie d'accord avec celui -ci, pour des périodes 
pouvant aller jusqu'à cinq ou dix ans , pour les contribuables qui prévoient de nouvelles 
installations  ou l'agrandissement d'installations en Caroline du Sud. Le H3130  a modifié 
l'article  12-6-2320(B) du South Carolina Code  afin d'énoncer certaines conditions auxquelles un 
contribuable doit satisfaire pour être admis à bénéficier d'un accord de répartition  et d'imputation 
des bénéfices pouvant aller jusqu'à dix ans. Ces conditions incluent ce qui  suit: 
a. le contribuable prévoit l'implantation d' une nouvelle installation dans l'État et investit au 
moins 750 millions de dollars  EU en biens immobiliers, mobiliers ou les deux dans un 
seul et même comté de l'État et crée au moins 3  800 nouveaux emplois à  plein temps 
dans un délai de 7 ans à compter de la date à laquelle il demande un accord prévoyant  
une autre méthode de répartition et d'imputation2391; 
b. le Conseil de coordination de la Caroline du Sud pour le développement économique 
atteste que la nouvelle installation  aura un effet bénéfique important sur l'économie de 
la région dans laquelle cela est prévu et que les avantages pour le public l'emportent sur 
les coûts pour le public.2392 
8.938.   En vertu de la modification de la Loi sur l'impôt  sur les bénéfices  de la Caroline du Sud 
effectuée par le H3130, le contribuable peut commencer à opérer au titre d'un accord de 
répartition  et d'imputation des bénéfices à compter de  l'année d'imposition où l'accord est exécuté. 
S'il ne satisfait pas aux prescriptions en matière  d'investissements et d'emplois énoncées 
ci-dessus, il se verra appliquer  tout impôt exigible par suite de ce manquement. Pour toute année 
                                                
2388 Union européenne, première communic ation écrite, paragraphe 607.  
2389 South Carolina Income Tax Act, S.C. Code , Title 12, chapter 6 (pièce  EU-509), articles  12-6-2252 
et 12-6-2280.  
2390 South Carolina Income Tax Act, S.C. Code , Title 12, chapter 6 (pièce EU -509), article 12 -6-530. Les 
bénéfices i mposables de la Caroline du Sud incluent non seulement les bénéfices des activités  qui sont imputés 
au titre de l'article 12 -6-2252 du S.C. Code , mais aussi tout bénéfice attribué à la Caroline du Sud en vertu des 
articles 12 -6-2220 et 12 -6-2230.  
2391 South C arolina Act No. 124, S.C. Code , Acts 1092, H3130 (30 Octobe r 2009) (pièce EU -466), 
article  premier  (modifiant l e South Carolina Income Tax Act, S.C. Code , Title 12, ch apter 6 (pièce EU -509), 
article  12-6-2320 pour ajouter les points (B)(3) (a) (ii) et (b)(3 )(b)).  
2392 South Carolina Income Tax Act, S.C. Code , Title 12, chapter 6 (pièce EU -509), 
article  12-6-2320(B)(3)(c).  WT/DS353/RW  
- 485 - 
  ultérieure pendant laquelle il n'aura pas maintenu 3  800 nouveaux emplois à plein temps, 
l'Administration fiscale de la Caroline du Sud pourra lui appliquer  tout impôt exigible pour l'année 
en question.2393 
8.939.   Le 10  août 2010, Boeing a présenté au Conseil de coordination de la Caroline du Sud pour 
le développement économique une demande d'" admission au bénéfice de l'incitation  relative à 
l'imputation des bénéfices" pour la "construction d'un e installation  pour la fabrication aérospatiale 
dans la ville de North Charleston du comté de Charleston s'accompagnant  de la création de 
3 800 emplois et de dépenses  d'investissement de 750  millions de dollars  EU".2394 Le 
8 septembre  2010, le Conseil de coordination de la Caroline du Sud pour le développement 
économique a certifié que Boeing était en droit d'engager des  négociations avec l'Administration 
fiscale de la Caroline du Sud visant l'o btention de l'" incitation relative à l'imputation des 
bénéfices". Il a également certifié que l'installation décrite  dans la demande présentée par Boeing 
aurait un effet bénéfique important sur l'économie de la région dans laquelle le projet était prévu 
et que les avantages pour le public l'emportaient sur les coûts pour le public.2395 
8.940.   Boeing et l'Administration fiscale de la Caroline du Sud ont conclu le 1er janvier  2012 un 
accord spécial de répartition et d'imputation ( accord de répartition  et d'imputation d es 
bénéfices).2396 Au titre de l' accord de répartition  et d'imputation des bénéfices, Boeing et 
l'Administration fiscale de la Caroline du Sud conviennent que [***2397 ***2398]. 
8.941.   [***] . 
8.2.8.9.2   Principaux arguments des parties  
8.942.   L'Union européenne fait valoir que l' accord de répartition  et d'imputation des bénéfices 
implique  une contribution financière en faveur de Boeing sous la forme d e l'abandon de recettes 
publiques normalement exigibles, au sens de l'article 1.1  a) 1) ii) de l'Accord SMC, qui confère un 
avantage et qui es t spécifique.  
8.943.   L'Union européenne estime qu'au titre de l' accord de répartition  et d'imputation des 
bénéfices, les ventes d'aéronefs de Boeing qui sont réceptionnées par un acheteur en Caroline du 
Sud sont  réputées ne pas être des "ventes dans cet État" lor squ'elles sont destinées à: a)  une 
compagnie aérienne ou un autre client dont le siège principal d'exploitation se situe en dehors des 
États-Unis; b) une société de location en vue d'une utilisation finale par un exploitant  dont le siège 
principal d'exploi tation  se situe en dehors des États -Unis; c) une entité spéciale établie aux fins du 
financement par la Banque d'import -export  des États -Unis de ventes à des exploitants  dont le 
siège principal d'exploitation se situe en dehors des États -Unis; ou d) une so ciété de distribution 
de Boeing distincte en vue d'une utilisation finale par un exploitant  dont le siège principal 
d'exploitation se situe en dehors des États -Unis.2399 Selon l'Union européenne, ce traitement fiscal 
diffère du traitement fiscal  servant de po int de repère  des bénéfices  comparables de contribuables 
comparables, à savoir la méthode d'imputation fondée sur  un coefficient unique énoncée aux 
articles 12 -6-2252 et 12 -6-2280 du South Carolina Code , selon laquelle les transactions 
susmentionnées serai ent considérées comme des ventes dans l'État de la Caroline du Sud.2400 
                                                
2393 South Carolina Income Tax Act, S.C. Code , Title 12, ch apter 6 (pièce EU -509), 
article  12-6-2320(B)(4).  
2394 Boeing, Application for Qualificat ion of Income Apportionment Incentive  (10 August 2010) 
(pièce  EU-12). 
2395 Letter from A. D. Young, Executive Director, South Carolina Coordinating Council for Economic 
Development to Boeing Company, dated 8 September 2010. (Boeing, Application for Qualificat ion of Income 
Apportionment Incentive  (10 August 201 0) (pièce EU -12), pdf, page 10)  
2396 Special Allocation and Apportionment Agreement between South Carolina Department of Revenue 
and The Boeing Company, Inc. (1 January 2012) (accord de répartition et d'impu tation des bénéfices) 
(anciennement pièce US -13-294) (pièce EU -510) (RCC).  
2397 Accord de  répartition et d'imputation des bénéfices (pièce EU -510) (RCC), [***] . 
2398 Accord de répartition et d'imputation des bénéfices (pièce EU -510) (RCC), article 3.1.  
2399 Union e uropéenne, première communication écrite, paragraphe 611.  
2400 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 618:  
Selon cette méthode d'imputation, des transactions qui seraient  normalement  
considérées comme des ventes réalisées en Caroline du S ud (et donc imposables 
en Caroline du Sud) sont exclues du bénéfice imposable de Boeing sur la base du WT/DS353/RW  
- 486 - 
  8.944.   L'Union européenne fait donc valoir que l' accord de répartition  et d'imputation des 
bénéfices a pour effet de diminuer le numérateur correspondant au  "facteur relatif aux  ventes" de 
Boein g (c'est -à-dire les ventes  de Boeing  attribuées à la Caroline du Sud), sans modifier le 
dénominateur (c'est -à-dire les ventes totales de Boeing en tous lieux), réduisant ainsi le facteur 
relatif aux  ventes. Par conséquent, lorsque le bénéfice total de Boei ng est multiplié par le facteur 
relatif aux ventes qui a été réduit , cela entraîne une réduction du bénéfice imposable de Boeing et 
donc une réduction du montant de l'impôt de la Caroline du Sud sur les bénéfices des sociétés que 
Boeing doit payer.2401 L'accord de répartition  et d'imputation des bénéfices avec Boeing se traduit 
donc par une contribution financière des pouvoirs publics; à savoir l'abandon de recettes publiques 
normalement exigibles au sens de l'article 1.1  a) 1) ii) de l'Accord SMC.2402 
8.945.   L'Union eu ropéenne fait valoir que l' accord de répartition  et d'imputation des bénéfices 
confère également un avantage à la division des LCA de Boeing au sens de l'article 1.1  b), la 
contribution financière dans sa totalité représentant le montant de l'avantage.2403 
8.946.   L'Union européenne fait valoir en outre que l' accord de répartition  et d'imputation des 
bénéfices est spécifique au sens de l'article 2.1 a) et 2.1 c) de l'Accord SMC. S'agissant de la 
spécificité de jure au titre de l'article 2.1  a), elle affirme que la dis position législative établissant 
l'admissibilité de Boeing au bénéfice d'une autre méthode d'imputation a été adoptée dans le cadre 
du H3130, la loi relative aux incitations en faveur de Boeing. De plus, la disposition est soumise à 
des conditions en matiè re d'investissements et d'emplois qui la rendent applicable uniquement à 
Boeing.2404 Enfin, l' accord de répartition  et d'imputation des bénéfices a été conclu seulement avec 
Boeing et la méthode spéciale d'imputation ne s'applique qu'à Boeing.2405 Quant à la spé cificité 
de facto au sens de l'article 2.1  c), la subvention est utilisée par un nombre limité de 
contribuables. Pour autant que l'Union européenne le sache, Boeing est la seule  bénéficiaire d'un 
accord de répartition  et d'imputation décennal. Boeing est n écessairement aussi l'utilisat rice 
dominant e ainsi qu'un e bénéficiaire de montants disproportionné s qui obtient 100 % de la 
subvention.2406 En outre, l'Union européenne souligne le "pouvoir discrétionnaire sans limite" 
exercé par l'autorité accordant la subven tion en ce qui concerne les accords de répartition et 
d'imputation, notant qu'un contribuable appliquant une autre méthode d'imputation est autorisé à 
proposer sa propre méthode. Selon elle, Boeing a obtenu l'approbation d'une "méthode 
extrêmement personna lisée, spécifiquement adaptée {à ses} pratiques et intérêts commerciaux 
spécifiques, et qui est sans rapport avec la méthode d'imputation prévue  par la loi ou de 
quelconques intérêts publics légitimes".2407 L'Union européenne fait valoir aussi que l' accord de  
répartition  et d'imputation des bénéfices est une subvention  prohibée au titre de l'article  3.1 a) 
et 3.2, de la note de bas de page 4 et de l' Annexe I, point e) de l'Accord SMC parce que, 
conformément à la méthode spéciale d'imputation, les ventes des aé ronefs de Boeing livrés en 
Caroline du Sud sont réputées ne pas être des ventes en Caroline du Sud à condition qu'elles 
soient destinées à des marchés d'exportation hors des États -Unis.2408 
8.947.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas établi que l'accord de répartition  
et d'imputation des bénéfices impliquait  une contribution financière ou conférait un avantage. De 
fait, ils estiment que les arguments de l'Union européenne selon lesquels cet accord implique  une 
subvention reposent sur une compréhe nsion erronée de la Loi de la Caroline du Sud sur l'impôt sur 
les bénéfices.2409 
                                                                                                                                                  
lieu du siège principal d'exploitation de l' exploitant  final – concept par ailleurs 
totalement absent des lois de la Caroline du Sud sur l'imputation des  bénéfices –, 
ce qui réduit donc artificiellement le montant de l'impôt sur les bénéfices que 
Boeing verse à l'État.  
2401 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 612.  
2402 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 617.  
2403 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 622 et 623.  
2404 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 624.  
2405 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 624; deuxième communication 
écrite, paragraphe 668 et not e de bas de page 1127.  
2406 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 625.  
2407 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 625.  
2408 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 749 et 750; réponse à la question 
n° 36 du Groupe spécial, paragraphes 202 à 204.  
2409 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 603.  WT/DS353/RW  
- 487 - 
  8.948.   Les États -Unis estiment que l'Union européenne interprète de manière incorrecte 
l'expression  "ventes dans cet État" figurant à l'article 12 -6-2280 du South Carolina Code , qui 
renvoie au numérateur du facteur relatif aux  ventes aux fins de la méthode d'imputation fondée 
sur un facteur  unique énoncé e à l'article 12 -6-2252 du South Carolina Code , comme incluant les 
ventes en Caroline du Sud à des compagnies aériennes dont le siège pr incipal d'exploitation est 
situé en dehors des États -Unis. C'est sur cette base que l'Union européenne fait valoir que la 
méthode spéciale d'imputation énoncée dans  l'accord de répartition  et d'imputation des bénéfices 
modifie le traitement des "ventes dan s cet État" aux fins de calculer le facteur relatif aux  ventes, 
en excluant ces ventes du numérateur, réduisant de ce fait le montant de l'impôt sur les bénéfices 
que Boeing doit payer à la Caroline du Sud. Selon les États -Unis, toutefois, l'expression "ve ntes 
dans cet État" est définie à l'article 12 -6-2280(B) du South Carolina Code  comme incluant les 
ventes de produits, marchandises ou biens "réceptionnés par un acheteur dans cet État". 
L'article  12-6-2280(B) du South Carolina Code  indique en outre que le  lieu où les produits  sont 
réceptionnés  par un acheteur est le lieu où les marchandises sont r éceptionnées  par l'acheteur 
"une fois toutes les opérations de transport achevées". Dans le cas où la réception aura lieu en 
dehors des États -Unis, comme c'est le  cas pour les ventes à des compagnies aériennes dont le 
siège principal d'exploitation est situé en dehors des États -Unis, il n'y aura pas de "ventes dans cet 
État" conformément à la méthode d'imputation fondée sur un facteur  unique.2410 
8.949.   Les États -Unis rejett ent aussi les arguments de l'Union européenne selon lesquels l' accord 
de répartition  et d'imputation des bénéfices est spécifique. Ils notent que les accords de répartition 
et d'imputation des bénéfices s'inscrivent dans le cadre des efforts menés  largemen t par la 
Caroline du Sud pour faire en sorte que l'imputation des bénéfices d'un contribuable reflète 
l'étendue  de l'activité commerciale  de ce contribuable dans l'État, ainsi que pour fournir des 
incitations aux sociétés qui prévoient de nouvelles install ations  ou l'agrandissement d'installations 
en Caroline du Sud.2411 L'Union européenne limite à tort son analyse de la spécificité à l' accord de 
répartition  et d'imputation des bénéfices, sans examiner la question de savoir si la législation ou 
l'autorité acco rdant la subvention impose des limites à la possibilité de bénéficier de la 
subvention.2412 Même à supposer pour les besoins de l'argumentation que la disposition spécifique 
autorisant l'utilisation de l' accord de répartition  et d'imputation décennal  prévue  dans le H3130 
constitue l'axe approprié pour l'analyse, l'Union européenne n'a pas expliqué en quoi la disposition 
contenait une limitation expresse à certaines entreprises de la possibilité d'en bénéficier.2413 
8.950.   Les États -Unis estiment aussi que l'Union europé enne n'a pas établi que la mesure était 
spécifique de facto  au regard de l'article 2.1  c). Selon eux, des méthodes spéciales de répartition 
et d'imputation ont été approuvées pour une quarantaine de projets depuis 1996. En outre, 
l'article 12 -6-2320(B) du South Carolina Code  énonce les critères objectifs auxquels il doit être 
satisfait  avant  qu'un accord de répartition  et d'imputation des bénéfices puisse être conclu. L'Union 
européenne n'a pas mis en doute le fait qu'il avait été satisfait à ces critères d ans le cas de Boeing. 
Elle n'a pas non plus expliqué en quoi la façon dont l'autorité accordant la subvention avait exercé 
son pouvoir discrétionnaire dans la décision d'accorder la subvention indiquait que la mesure était 
spécifique.2414 Les États -Unis font valoir que les allégations qu'elle a présentées au titre de 
l'article  3 de l'Accord SMC en ce qui concerne l' accord de répartition  et d'imputation des bénéfices 
sont également sans fondement, en raison de sa compréhension erronée de la Loi de la Caroline 
du Sud sur l'impôt sur les bénéfices et du fait qu'en conséquence, elle n'a pas établi prima  facie 
que l' accord de répartition  et d'imputation des bénéfices conférait une subvention spécifique en 
faveur de Boeing, encore moins une subvention subordonnée aux  résultats à l'exportation.2415 
8.2.8.9.3   Évaluation du Groupe spécial  
8.2.8.9.3.1   Question de savoir s'il y a une contribution financière  
8.951.   Nous examinons ici l'allégation de l'Union européenne selon laquelle les règles spéciales de 
détermination de la source prévues dans l' accord de répartition  et d'imputation des bénéfices 
constituent une subvention spécifique au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC. Nous 
                                                
2410 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 604.  
2411 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 644.  
2412 États-Unis, première comm unication écrite, paragraphe 645.  
2413 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 645.  
2414 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 646.  
2415 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 677.  WT/DS353/RW  
- 488 - 
  commençons par déterminer si l'Union européenne a démontré que l' accord de répartition  et 
d'imputation des bénéfices et, plus spécifiquement, [***] , implique  un abandon de recettes 
publiques normalement exigibles et est donc une contribution financière au sens de 
l'article  1.1 a) 1) ii) de l'Accord SMC.  
8.952.   Le traitement fiscal en cause concerne la méthode suivant laquelle la Ca roline du Sud 
détermine le montant des impôts sur les bénéfices des sociétés que Boeing doit payer à l'État. 
Ainsi qu'il a été expliqué précédemment, lorsqu e les activités d'un  contribuable génèrent  des 
bénéfices imposables dans de multiples juridictions, les juridictions fiscales peuvent appliquer 
diverses méthodes d'imputation pour déterminer quelle proportion des bénéfices  totaux  du 
contribuable  elles peuvent dûment imposer. La Caroline du Sud applique principalement un facteur  
unique, à savoir celui rel atif aux  ventes, pour imputer les bénéfices des activités  des fabricants et 
détaillants aux fins de déterminer le montant des impôts sur les bénéfices qui doit être acquitté  à 
la Caroline du Sud . Ainsi, au titre de l'article 12 -6-2252 du South Carolina Cod e, elle impose les 
fabricants et détaillants sur leurs bénéfices "imputés" à l'État  de la Caroline du Sud , sur la base de 
leurs bénéfices  nets (après certaines affectations) multipliés par un ratio représentant la part de  
leurs ventes en Caroline du Sud par rapport à  leurs ventes totales globales (le facteur relatif aux  
ventes).2416 Le "facteur relatif aux  ventes" est défini de façon plus précise à l'article 12 -6-2280 du 
South Carolina Code : 
A) Le facteur relatif aux ventes prend la forme  d'une fraction dont l e numérateur 
correspond aux ventes totales réalisées par le contribuable dans cet État pendant 
l'année d'imposition et le dénominateur, aux ventes totales réalisées par le 
contribuable en tous lieux pendant l'année d'imposition.  
B) L'expression "ventes dan s cet État" inclut les  ventes de  produits, marchandises ou 
biens réceptionnés par un acheteur dans cet État. Le lieu où les produits sont 
réceptionnés par l'acheteur une fois toutes les opérations de transport achevées est 
considéré comme étant celui où il s sont réceptionnés par l'acheteur. La livraison 
directe dans cet État par le contribuable à une personne désignée par un acheteur 
constitue la livraison à l'acheteur dans cet État.  
8.953.   Au titre de l' accord de répartition  et d'imputation des bénéfices, [***] , qui est l'axe de la 
contestation formulée par l'Union européenne, dispose que Boeing utilisera la méthode générale 
d'imputation énoncée à l'article 12 -6-2252 du South Carolina Code . [***] . 
8.954.   La différence de vues entre les parties s'articule autour du  point de savoir si, au regard de 
la définition du " facteur relatif aux  ventes" dans l'article 12 -6-2280(A) du South Carolina Code  et, 
plus particulièrement, du numérateur de ce facteur correspondant aux  "ventes dans cet État" telles 
que définies à l'article 12 -6-2280(B) du South Carolina Code , les ventes de LCA de Boeing à des 
clients étrangers sont des ventes dans cet État, de sorte que l' accord de répartition  et d'imputation 
des bénéfices modifierait leur statut pour en faire des ventes en dehors de l'État aux fins de 
déterminer le montant des impôts sur les bénéfices dont Boeing doit s'acquitter en  Caroline du Sud 
ou si, au titre de l'article 12 -6-2280 du South Carolina Code , ces ventes seraient en tout état de 
cause considérées comme des ventes en dehors de l' État, de sorte qu'elles soient  traitées de la 
même façon tant au titre des dispositions générales de la Loi de la Caroline du Sud sur l'impôt sur 
les bénéfices qu'au titre de l' accord de répartition  et d'imputation des bénéfices.  
8.955.   Les États -Unis ne sont pas  d'accord pour dire  que l'article 12 -6-2280(B) du South Carolina 
Code défini t les "ventes dans cet État" d'une manière qui inclut les ventes d'avions à des acheteurs 
étrangers effectuées par Boeing. Selon eux, les ventes à l'exportation sont traitées de la  même 
façon dans la Loi de la Caroline du Sud sur l'impôt sur les bénéfices et dans l' accord de répartition  
et d'imputation des bénéfices: dans les deux cas, les bénéfices provenant des ventes à 
l'exportation sont imputés en dehors de  la Caroline du Sud. P ar conséquent, les règles spéciales de 
détermination de la source énoncées dans l' accord de répartition  et d'imputation des bénéfices 
n'entraînent pas une imputation des bénéfices de Boeing provenant des ventes étrangères de LCA 
plus favorable que celle qu i s'appliquerait aux termes de l'article 12 -6-2280 du South Carolina 
Code lui-même.  
                                                
2416 South Carolina Income Tax Act, S.C. C ode, Title 12, chapter 6 (pièce EU -509), article 12 -6-2252(A).  WT/DS353/RW  
- 489 - 
  8.956.   Les États -Unis étayent leur position en notant que, bien que la première phrase de 
l'article 12-6-2280(B) du South Carolina Code  dispose que l'expression "ventes dans cet É tat" 
inclut les ventes des produits, marchandises ou biens réceptionnés par un acheteur dans cet État, 
la deuxième phrase de cet article du South Carolina Code  dispose que le lieu où les produits sont 
réceptionnés par l'acheteur est considéré comme étant c elui où ils sont "réceptionnés" par 
l'acheteur "une fois toutes les opérations de transport achevées". Selon eux, une vente à 
l'exportation d'un LCA construit par Boeing en Caroline du Sud implique le transport de l'aéronef 
hors de  la Caroline du Sud et du  territoire des États -Unis. Aux fins de l'article 12 -6-2280(B) du 
South Carolina Code , l'aéronef est donc "réceptionné" en dehors de la Caroline du Sud. Du fait que 
les aéronefs vendus à l'exportation doivent être transportés jusqu'à la compagnie aérienne hors 
des États -Unis, ces ventes ne sont en aucun cas "réceptionnées" en Caroline du Sud.2417 
8.957.   L'Union européenne conteste cette interprétation du moment et du lieu où un aéronef est 
"réceptionné" par un client étranger aux fins de l'article 12 -6-2280(B) du South Carolina Code . 
Selon elle, les aéronefs de Boeing sont livrés formellement (ce qui couvre la remise effective et le 
transfert juridique du titre) aux centres de livraisons de Boeing de l'État de Washington et de la 
Caroline du Sud. Elle fait valoir qu'a u titre de l'article 12 -6-2280(B) du South Carolina Code , la 
vente à un acheteur étranger d'un aéronef qui est  livré à l'acheteur au centre de livraisons de 
Boeing en Caroline du Sud  serait traitée comme une vente "dans cet État". Selon elle, ledit article  
ne fait aucunement référence au point de savoir si l'acheteur ou l'exploitant  final est établi en 
dehors des États -Unis. De fait, l'imputation des ventes à l'intérieur ou en dehors de  la Caroline du 
Sud est établie sur la base du lieu où l'acheteur "récep tionne" le produit. L'Union européenne fait 
donc valoir que, lorsqu'un client étranger prend  formellement livraison  d'un aéronef au centre de 
livraisons des 787 de Boeing en Caroline du Sud, cet aéronef est "réceptionné par l'acheteur" en 
Caroline du Sud e t les bénéfices provenant de cette vente seraient par conséquent imputés à la 
Caroline du Sud.2418 
8.958.   La question qui se pose est donc celle du moment où il peut être considéré que des 
produits particuliers (aéronefs) sont "réceptionnés" par un acheteur (en part iculier, un client 
étranger) aux fins de l'article 12 -6-2280(B) du South Carolina code  et, plus particulièrement, celle 
de savoir si des aéronefs sont réceptionnés par un client étranger "une fois toutes les opérations 
de transport achevées" au moment de l a livraison formelle au client au centre de livraisons de 
Boeing en Caroline du Sud  ou lorsque les aéronef s sont transporté s jusqu'au siège  de la 
compagnie aérienne en dehors des États -Unis. Cela exige nécessairement que le Groupe spécial 
interprète l'arti cle 12 -6-2280 du South Carolina Code . Bien que le rôle des groupes spéciaux de 
l'OMC ne soit pas d'interpréter la législation intérieure d'un Membre en tant que telle, il est 
admissible et, en l'espèce, indispensable que le Groupe spécial interprète les di spositions 
pertinentes de la Loi de la Caroline du Sud sur l'impôt sur les bénéfices pour régler la question de 
savoir si la mesure en question (qui n'est pas l'article 12 -6-2252 ni l'article 12 -6-2280 du South 
Carolina Code  mais qui est en fait la méthode  spéciale d'imputation exposée dans l' accord de 
répartition  et d'imputation des bénéfices) implique  un abandon de recettes normalement exigibles 
et donc une contribution financière au sens de l'article 1.1 a)  1) ii) de l'Accord SMC.2419 
                                                
2417 États-Unis, réponse à la question n° 35 du Groupe spécial, paragraphe 147: "{p}ar définition, les 
ventes à l'exportation impliquent de transporter des produits hors du territoire du pays où i ls ont été fabriqués. 
Ainsi, une vente à l'exportation concernant un LCA construit par Boeing en Caroline du Sud impliquerait de 
transporter le LCA hors de Caroline du Sud et du territoire des États -Unis. Par conséquent, la loi de la Caroline 
du Sud ne pre scrit pas que les bénéfices provenant des ventes à l'exportation soient imputés à la Caroline du 
Sud parce qu'il ne s'agit pas de "ventes dans cet État"".  
2418 L'Union européenne conteste aussi que l'expression "une fois toutes les opérations de transport 
achevées" dans la deuxième phrase de l'article 12 -6-2280(B) du S.C. Code puisse être interprétée comme 
signifiant que les produits qui sont "réceptionnés physiquement" en Caroline du Sud mais qui sont  ensuite 
acheminés  hors de cet État puissent être considéré s comme étant "réceptionnés par l'acheteur" à l'endroit où 
ils ont été acheminés . De fait, l'idée exprimée dans la deuxième phrase de l'article 12 -6-2280(B) du S.C. Code 
selon laquelle le lieu de "réception" des produits est le lieu où ceux -ci sont récepti onnés par l'acheteur "une fois 
toutes les opérations de transport achevées" devrait être interprétée comme visant les cas dans lesquels des 
produits sont réceptionnés dans l'État par un transporteur mais sont ensuite expédiés  par ce transporteur 
jusqu'à l' acheteur en dehors de l'État. Dans ce cas, l'acheteur "réceptionne" les produits, non pas lorsqu'ils 
sont remis au transporteur par le vendeur dans l'État, mais lorsque le transporteur les livre à l'acheteur en 
dehors de l'État.  
2419 L'Organe d'appel a reconn u que dans plusieurs différends antérieurs, les groupes spéciaux et 
l'Organe d'appel avaient été tenus d'établir le sens de la législation nationale pour déterminer si la mesure 
contestée était compatible avec une disposition des accords visés. Dans l'affa ire États-Unis – Acier laminé à WT/DS353/RW  
- 490 - 
  8.959.   S'agissant des types e t du seuil qui peuvent être exigés en matière d'éléments de preuve 
pour prouver une interprétation particulière de la législation nationale, l'Organe d'appel a expliqué 
dans l'affaire États-Unis – Acier au carbone (Inde)  que la nature et la portée des élém ents de 
preuve exigés pour s'acquitter de la charge de la preuve varieraient d'une affaire à l'autre:  
Ainsi, alors que, dans certaines affaires, le texte de la législation pertinente pourrait 
suffire pour clarifier la teneur et le sens des instruments juri diques pertinents, dans 
d'autres affaires, le plaignant devra également étayer sa compréhension de la teneur 
et du sens de ces instruments juridiques par les éléments de preuve allant au -delà du 
texte de l'instrument, tels que les éléments de preuve de l'a pplication constante de 
cette législation, les arrêts des tribunaux nationaux concernant le sens de cette 
législation, les opinions des experts juridiques et les écrits de spécialistes 
reconnus.2420 
8.960.   À cet égard, l'Organe d'appel a dit dans l'affaire États-Unis – Mesures compensatoires et 
mesures antidumping  (Chine)  que, pour établir le sens de la législation nationale, un groupe 
spécial devrait procéder à une évaluation globale de tous les éléments pertinents, à commencer 
par le texte de la législation, et y c ompris, mais pas exclusivement, les usages pertinents des 
organismes administrant s ou les interprétations juridiques de la législation nationale données par 
un tribunal national.2421 S'agissant de la charge de la preuve, il a également expliqué dans l'affaire  
États-Unis – Acier au carbone qu'il incombait à la partie affirmant que la législation nationale d'une 
autre partie, en tant que telle, était incompatible avec les obligations conventionnelles pertinentes 
d'apporter des éléments de preuve quant à la porté e et au sens de ladite législation pour étayer 
cette affirmation.2422 Nous estimons que la charge devrait être attribuée de la même manière dans 
la situation qui nous est présentée, c'est -à-dire une situation dans laquelle l'Union européenne en 
tant que partie plaignante  affirme une interprétation particulière de la Loi de la Caroline du Sud sur 
l'impôt sur les bénéfices pour démontrer que la mesure en cause (à savoir la méthode spéciale 
d'imputation prévue dans l' accord de répartition  et d'imputation des béné fices) implique  un 
abandon de recettes normalement exigibles, aux fins de l'article 1.1  a) 1) ii) de l'Accord SMC.  
8.961.   Gardant à l'esprit ces principes et conscients de la nécessité de procéder à une évaluation 
globale des éléments de preuve qui nous ont été p résentés, nous commençons notre interprétation 
de la méthode d'imputation fondée sur le facteur relatif aux  ventes applicable au titre de la Loi de 
la Caroline du Sud sur l'impôt sur les bénéfices en examinant le texte pertinent de 
l'article  12-6-2280 du South Carolina Code . 
8.962.   L'expression "ventes dans cet État" est définie à l'article 12 -6-2280(B) du South Carolina 
Code comme incluant les "ventes de produits, marchandises ou biens réceptionnés par un acheteur 
dans cet État". Il n'y a pas de désaccord sur le fait que les aéronefs constituent des "produits, 
marchandises ou biens". Comme nous l'avons noté, le désaccord concerne les circonstances dans 
lesquelles il est considéré que des aéronefs sont "réceptionnés par un acheteur dans cet État" aux 
fins de la pre mière phrase de l'article 12 -6-2280(B) du South Carolina Code . La deuxième phrase 
de l'article 12 -6-2280(B) du South Carolina Code  dispose que le "lieu où les produits sont 
réceptionnés par l'acheteur une fois toutes les opérations de transport achevées es t considéré 
comme étant celui où ils sont réceptionnés par l'acheteur". La troisième phrase de 
l'article  12-6-2280(B) du South Carolina Code  dispose que "{l}a livraison directe dans cet État par 
                                                                                                                                                  
chaud , l'Organe d'appel a estimé que, "{b}ien que le rôle des groupes spéciaux ou de l'Organe d'appel ne soit 
pas d'interpréter la législation d'un Membre en tant que telle, il {était} admissible, et même indispensable, de 
procéder à un examen détaillé de cette législation pour évaluer sa compatibilité avec les règles de l'OMC." 
(Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier laminé à chaud , paragraphe 200). Il a dit en outre que dans le 
cadre de leurs devoirs découlant de l' article 11 du Mémorandum d'accord, "les groupes spéciaux {avaient} 
l'obligation d'examiner le sens et la portée de la législation nationale en cause pour procéder à une évaluation 
objective de la question dont ils {étaient} saisis, y compris une évaluation  objective des faits de la cause, et de 
l'applicabilité des dispositions des accords visés et de la conformité des faits avec ces dispositions." (Rapports 
de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures compensatoires et mesures antidumping (Chine) , paragraphe 4. 98; 
et États-Unis – Acier au carbone (Inde) , paragraphe 4.445)  
2420 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier au carbone (Inde)  paragraphe 4.446.  
2421 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures compensatoires et mesures antidumping (Chine) , 
paragraphe  4.101. Voir aussi les rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Acier au carbone (Inde) , 
paragraphe  4.446; et UE – Biodiesel (Argentine) , paragraphes 6.201 et 6.202.  
2422 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier au carbone , paragraphe 157.  WT/DS353/RW  
- 491 - 
  le contribuable à une personne désignée par un acheteur const itue la livraison à l'acheteur dans 
cet État".2423 
8.963.   L'Union européenne estime qu e des  aéronef s sont "réceptionné s par un acheteur dans cet 
État" aux fins de l'article 12 -6-2280(B) du South Carolina Code  lorsque le client prend 
formellement livraison de l'aéron ef. La livraison formelle de tous les aéronefs de Boeing à tous les 
clients de Boeing dans le monde s'effectue seulement aux centres de livraisons de Boeing dans 
l'État de Washington et, depuis 2012, en Caroline du Sud. Les éléments de preuve qui nous ont 
été présentés indiquent que la livraison formelle d'un aéronef est un processus  qui se déroule sur 
environ deux semaines et fait intervenir un grand nombre d'inspections, de vols d'essais assurés 
par les équipages de Boeing, divers "vols de réception " assu rés par les équipages du client, la 
remise du titre de propriété de l'aéronef en échange du paiement final ou d'autres arrangements 
financiers, la délivrance par la FAA (ou son équivalent étranger dans le cas d'acheteurs étrangers) 
du certificat de navigab ilité et le vol de retour effectué par les pilotes de la compagnie aérienne 
jusqu'au siège ou à la base de la compagnie  en vue d'autres contrôles et d'une 
personnalisation.2424 
8.964.   Tel que le  texte de l'article 12 -6-2280(B) du South Carolina Code est libellé , le Groupe 
spécial ne voit pas très bien  quel est  le sens de l'expression "ventes dans cet État"  figurant  dans 
cet article et, plus particulièrement,  quelles sont  les circonstances dans lesquelles il serait 
considéré qu'un aéronef est "réceptionné par l'achete ur une fois toutes les opérations de transport 
achevées" aux fins de la deuxième phrase dudit article. Plus spécifiquement, le Groupe spécial 
n'est pas certain que la livraison formelle d'un aéronef au centre de livraisons de Boeing en 
Caroline du Sud sera it considérée comme étant une "vente dans cet État" au titre de 
l'article  12-6-2280(B) du South Carolina Code , au motif que l'aéronef a été "réceptionné par 
l'acheteur une fois toutes les opérations de transport achevées" en Caroline du Sud. Il n'est pas 
convaincu sur la base des éléments factuels qui lui ont été présentés que toutes les opérations de 
transport sont achevées et qu'il peut être considéré qu'un aéronef a été réceptionné par un client 
lorsque les représentants de ce client se présentent au cen tre de livraisons de Boeing en Caroline 
du Sud pour s'occuper de certains aspects du processus de livraison formel.  
8.965.   Nous notons que l'objectif qui sous -tend la méthode d'imputation fondée sur le facteur 
relatif aux  ventes pour déterminer le montant exigibl e des impôts sur les bénéfices de la Caroline 
du Sud est exprimé à l'article 12 -6-2210(B) du South Carolina Code . Cet article dispose que, 
lorsqu'un contribuable effectue des transactions ou exerce des activités commerciales en partie en 
Caroline du Sud et  en partie en dehors  de cet État , l'impôt sur les bénéfices de la Caroline du Sud 
est assis sur une base  qui représente de manière raisonnable la part des activité s commerciale s ou 
industrielle s menée s dans l'État .2425 Nous ne sommes pas convaincus que la con struction  par 
Boeing d' aéronefs en Caroline du Sud serait nécessairement considérée comme une activité 
commerciale ou industrielle qui est menée en Caroline du Sud , dans la situation où les aéronefs en 
question sont construits pour des clients établis en d ehors de l'État, qui peuvent n'avoir aucun lien 
avec la Caroline du Sud, pour être utilisés complètement en dehors de la Caroline du Sud. En 
raison de la nature des aéronefs civils gros porteurs, le processus d'achat du produit exige du 
client qu'il vienne  chercher l'aéronef dans un centre de livraisons situé aux États -Unis et le ramène 
jusqu'à son propre siège ou sa propre base, où l'appareil fera ensuite l'objet d'essais  
supplémentaires  avant d'être "mis en service" pour ce client. Dans ces circonstances,  ce serait à 
notre avis forcer l'interprétation de l'article 12 -6-2280(B) du South Carolina Code  que de 
considérer que le client a réceptionné l'avion "une fois toutes les opérations de transport 
achevées" en Caroline du Sud.  
                                                
2423 Il apparaî t donc que la troisième phrase de l'article 12 -6-2280(B) du S.C. Code nuance la portée de 
l'expression " une fois toutes les opérations de transport  achevées" dans la deuxième phrase en disposant que, 
dans les situations où un agent est désigné pour récepti onner les produits au nom de l'acheteur en Caroline du 
Sud, cela constituerait une "livraison à" (et probablement la réception par) l'acheteur dans l'État, même si dans 
ce scénario, en fait, " toutes les opérations de transport " n'auraient pas été achevées.  
2424 Voir C.  Sloan, "SpeciAAl Delivery Flight Event: American Airlines Boeing 777 -300ER (Part Two) – 
Aircraft Acceptance, Handover Event and Delivery", Airchive.com , 27 April 2013 (pièce EU -1119).  
2425 Article 12 -6-2210(B) du S.C.  code: 
Si un contribuable effec tue des transactions ou exerce des activités commerciales 
en partie dans cet État et en partie en dehors, l'impôt sur les bénéfices de la 
Caroline du Sud est assis sur une base qui représente de manière raisonnable la 
part des activités commerciales ou ind ustrielles menées dans cet État.  WT/DS353/RW  
- 492 - 
  8.966.   Les États -Unis ont présenté à l'appui de leur interprétation de la Loi de la Caroline du Sud 
sur l'impôt sur les bénéfices une déclaration de l'administrateur des audits pour l'Administration 
fiscale de la Caroline du Sud traitant les ventes d'avions à des clients étrangers comme des v entes  
effectuées  hors de l'État. Dans cette déclaration, le fonctionnaire exprime l'avis qu'au titre de cette 
loi, la vente d'un avion faisant intervenir un acheteur qui "récupère" l'avion sur le site de Boeing 
en Caroline du Sud et le ramène ensuite direc tement dans une juridiction étrangère où il sera mis 
en service pour le transport de passagers de vols commerciaux, sera considérée comme ayant sa 
source dans la juridiction étrangère aux fins de la formule d'imputation sur la base des ventes en 
Caroline d u Sud uniquement, et ne sera pas considérée comme une vente en Caroline du Sud.2426 
8.967.   L'Union  européenne conteste l'autorité de cette déclaration qui serait la "déclaration non 
étayée d'un fonctionnaire  de la Caroline du Sud au sujet d'une hypothèse factuelle é troite".2427 Elle 
souligne que la déclaration en question n'est ni une circulaire interprétative (c'est -à-dire un avis 
consultatif donnant des orientations générales sur l'interprétation de la législation fiscale de l'État) 
ni un rescrit fiscal (c'est -à-dire un avis consultatif qui, même s'il n'a pas force de loi, est 
contraignant pour le personnel de l'organisme en ce qui concerne la personne pour laquelle il a été 
émis sur la base des faits et circonstances spécifiques présentés).2428 Elle allègue que Boeing 
aurait pu demander un rescrit fiscal si elle avait voulu des certitudes  quant à l'interprétation des 
règles d'imputation de s bénéfices  de la Caroline du Sud s'agissant des ventes d'aéronefs et note 
qu'il n'apparaît pas que Boeing ou les États -Unis aient fait  cela.2429 Toutefois, nous ne sommes pas 
certains que l'Administration fiscale de la Caroline du Sud aurait jugé approprié d'émettre un 
rescrit fiscal dans ces circonstances.2430 De plus, même si la Division des services d'audit de 
l'Administration fiscale de la  Caroline du Sud n'est pas la division chargée de l'interprétation, des 
avis et des orientations juridiques, elle est la division responsable des audits conduits par 
l'Administration s'agissant de l'imputation des bénéfices des sociétés et de la déterminat ion de la 
source de ces bénéfices.2431 De plus, nous notons que l'Union européenne ne présente pas un avis 
juridique qui contredirait les vues exprimées dans la déclaration du fonctionnaire des impôts de la 
Caroline du Sud ou qui étayerait d'une autre façon s on interprétation de l'article 12 -6-2280 du 
South Carolina Code  comme signifiant que la livraison formelle d'un aéronef en Caroline du Sud à 
un acheteur établi en dehors de l'État est une "vente dans cet État".2432 De même, aucun élément 
de preuve montrant l' application de cette loi ou des arrêts des tribunaux nationaux concernant son 
interprétation n'a été présenté au Groupe spécial.  
                                                
2426 Statement of R. Taylor, State of South Carolina Department of Revenue on Application of South 
Carolina Tax Law Regarding Sourcing of Income (pièce USA -533).  
2427 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à  la question n ° 145 du Groupe 
spécial, paragraphe 391.  
2428 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n ° 145 du Groupe 
spécial, paragraphe 393. Voir aussi South Carolina Department of Revenue,  Revenue Procedure No. 09 -3, 
20 March 2009 (pièce EU -1432), pages 2 à 5.  
2429 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 145 du Groupe 
spécial, paragraphe 394.  
2430 Nous notons en particulier que l'Administration fiscale de la Caroline du Sud peut exercer son 
pouvoir discrétionnaire en n'émettant pas de rescrit fiscal pour un certain nombre de motifs, y compris lorsque 
les demandes concernent des situations purement hypothétiques, sur des questions en litige, et lorsqu'il est 
préférable de traiter les demandes p ar d'autres moyens. (South Carolina Department of Revenue, Revenue 
Procedure No. 09 -3, 20 March 2009 (pièce EU -1432), page 5).  
2431 Statement of R. Taylor, State of South Carolina Department of Revenue on Application of South 
Carolina Tax Law Regarding Sourci ng of Income (pièce USA -533). De plus, la Division des audits est la division 
de l'Administration fiscale de la Caroline du Sud dont le nom figure dans l'article  intitulé  "Avis" de l' accord de 
répartition et d'imputation des bénéfices et donc, probablement , la division chargée de négocier et 
d'administrer cet accord avec Boeing. (Accord de répartition et d'imputation des bénéfices (pi èce EU -510) 
(RCC), article 6.1)  
2432 Voir le rapport du Groupe spécial Thaïlande – Cigarettes (Philippines) , paragraphes 7.708 e t 7.709 
pour une situation analogue dans laquelle les Philippines avaient présenté un avis d'expert pour étayer leur 
position selon laquelle une personne qui revendait des cigarettes nationales était exonérée de l'impôt sur le 
revenu des personnes physique s et n'avait donc pas besoin, contrairement aux revendeurs de cigarettes 
importées, d'établir et de conserver des relevés des recettes/dépenses. Sur la base de cet avis, considéré 
conjointement avec le texte des dispositions pertinentes, et en l'absence de  tout élément de preuve 
communiqué par la Thaïlande pour contredire cet avis d'expert, le Groupe spécial a conclu qu'il avait été établi 
que les revendeurs de cigarettes nationales étaient exonérés de l'impôt sur les bénéfices et par conséquent de 
l'obliga tion de fournir des relevés des recettes et des dépenses.  WT/DS353/RW  
- 493 - 
  8.968.   Enfin, nous notons que [***2433]. Il s'agit d'un élément de preuve additionnel qui donne à 
penser que Boeing n' a pas non plus  considéré, à tout le moins pour les années en question, que le 
montant de l'impôt sur les bénéfices qu'elle devrait acquitter en Caroline du Sud serait différent  à 
quelque égard que ce soit  selon qu'il s'agissait de la Loi de la Caroline du Sud sur l'impôt sur  les 
bénéfices ou de l' accord de répartition  et d'imputation des bénéfices.2434 
8.969.   Sur la base de notre évaluation  global e du texte de l'article 12 -6-2280(B) du South 
Carolina Code , eu égard au but sous -jacent des règles d'imputation telles qu'exprimées à 
l'article 12-6-2210 du South Carolina Code  (à savoir asseoir l'impôt sur les bénéfices sur une base 
qui représente de manière raisonnable la p art des activités commerciales ou industrielles "menées 
dans cet État") et  sur la base des éléments de preuve  qui nous o nt été présentés au sujet de 
l'interprétation des règles d'imputation énoncées à l'article 12 -6-2280 du South Carolina Code : 
a) la déclaration de l'administrateur des audits pour l'Administration fiscale de la Caroline du Sud 
indiquant que les bénéfices pr ovenant des ventes d'aéronefs de Boeing à des clients étrangers n e 
seraient pas traités comme des bénéfices provenant de  ventes  effectuées  en Caroline du Sud au 
titre de la Loi de cet État  sur l'impôt sur les bénéfices; et b) [***] , nous ne sommes pas 
convaincus qu'au titre de l'article 12 -6-2280 du South Carolina Code , la livraison formelle des 
aéronef s sur le site de livraisons de Boeing en Caroline du Sud à un client établi en dehors de l'État 
serait imputée à la Caroline du Sud. Il nous semble que l'int erprétation la plus raisonnable de 
l'article 12 -6-2280(B) du South Carolina Code , dans le contexte de la vente et de la livraison des 
aéronefs, est que le lieu où les produits sont réceptionnés par l'acheteur "une fois toutes les 
opérations de transport ac hevées" est celui où les aéronefs sont acheminés pour être mis en 
service et que, lorsque ce lieu est situé en dehors de la Caroline du Sud, les ventes ne seront pas 
imputées à cet État au titre de l'article 12 -6-2280(B) du South Carolina Code .2435 
8.970.   Nous ne so mmes pas convaincus que l'Union européenne ait démontré que les règles 
spéciales de détermination de la source prévues dans l' accord de répartition  et d'imputation des 
bénéfices, dans la mesure où elle s détermine nt la source des bénéfices provenant des ven tes et 
livraisons d'avions à des clients étrangers, des sociétés de location ou des entités ad hoc  comme  
étant le siège principal d'exploitation de l' exploitant  final de l'avion , en tant que ventes "en dehors 
de la Caroline du Sud", entraînent un traitemen t fiscal différent de celui qui serait accordé à ces 
ventes et livraisons au titre des articles 12 -6-2252 et 12 -6-2280 du South Carolina Code .2436 
                                                
2433 [***]  (Accord de répartition et d'imputation des bénéfices (pièce EU -510) (RCC), pdf, page 17). 
2434 Nous appelons l'attention sur le fait que nous n'attribuons pas un poids important à ce facteur, e n 
raison du fait que Boeing n'a commencé à effectuer des livraisons de 787 à partir de son site de Caroline du 
Sud qu'en 2012, et nous ne disposons pas de renseignements sur les clients qui ont réceptionné ces aéronefs.  
2435 Nous reconnaissons que, selon cett e interprétation, les aéronefs qui sont transportés hors de 
Caroline du Sud mais à l'intérieur des États -Unis ne sont pas non plus "réceptionnés" en Caroline du Sud aux 
fins de la Loi sur l'impôt  sur les bénéfices  de cet État . En outre, selon la méthode sp éciale d'imputation prévue 
dans l' accord de répartition et d'imputation des bénéfices, ces ventes seraient imputées à la Caroline du Sud. 
En d'autres termes, il apparaîtrait que l' accord de répartition et d'imputation des bénéfices comporte une 
méthode de répartition qui est différente de la méthode prescrite par la loi s'agissant des ventes d'aéronefs à 
des clients des États -Unis établis en dehors de la Caroline du Sud , et qu'il impute ces ventes à la Caroline du 
Sud, alors que normalemen t, elles ne seraie nt pas imputées de cette façon. Les États -Unis reconnaissent qu'"il 
est possible que le traitement fiscal des bénéfices de Boeing provenant des ventes à des compagnies aériennes 
clientes établies aux États -Unis en dehors de la Caroline du Sud puisse change r au titre de l' Accord 
d'imputation." (États -Unis, réponse à la question n° 36 du Groupe spécial, paragraphe 151). Toutefois, ils 
expliquent qu'on voit mal en quoi ce changement potentiel  affecterait le montant effectif de l'impôt que Boeing 
devrait acquit ter en l'absence de renseignements quant à l'État des États -Unis auquel ces bénéfices auraient 
normalement  été imputés, et si le taux d'imposition effectif appliqué à ces bénéfices par cet autre État des 
États-Unis représenterait une augmentation ou une di minution par rapport au taux d'imposition effectif 
appliqué par la Caroline du Sud. (États -Unis, réponse à la question n° 36 du Groupe spécial, paragraphe 152)  
2436 S'il est vrai, comme il nous semble, que la méthode spéciale d'imputation prévue dans l' accord  de 
répartition et d'imputation n'entraîne pas une imputation des ventes de LCA de Boeing à des acheteurs 
étrangers différente de celle qu'entraîneraient les règles générales d'imputation fondées sur le facteur relatif 
aux ventes énoncées aux articles 12 -6-2252 et 12 -6-2280 de la Loi sur l'impôt sur les bénéfices  de la Caroline 
du Sud, la question se pose naturellement de savoir pourquoi la Caroline du Sud et Boeing concluraient l' accord 
de répartition  et d'imputation des bénéfices. De fait, l'Union europée nne avertit que le Groupe spécial devrait 
faire preuve d'un certain degré de scepticisme à l'égard des arguments des États -Unis selon lesquels l' accord 
de répartition et d'imputation des bénéfices n'a pas d'effet sur l'obligation fiscale de Boeing. (Union 
européenne, réponse à la question n° 37 du Groupe spécial, paragraphe 212). En réponse à une question du 
Groupe spécial, les États -Unis expliquent que la conclusion de l' accord de répartition et d'imputation des 
bénéfices, une fois celui -ci "activé", appor tera à Boeing une certitude  en ce qui concerne l'imputation des WT/DS353/RW  
- 494 - 
  8.971.   Compte tenu  de ce qui précède, nous estimons donc que l'Union européenne n'a 
pas établi que l' accord de répartit ion et d'imputation des bénéfices impliquait que la 
Caroline du Sud abandonne des recettes normalement exigibles en ce qui concerne 
l'impôt sur les bénéfices des sociétés que Boeing doit verser à l'État.  
8.972.   Nous formulons cette conclusion indépendamment des q uestions distinctes de savoir si, en 
fait, Boeing a "activé" l' accord de répartition  et d'imputation des bénéfices et si nous devrions 
formuler des constatations en l'absence d'éléments de preuve à cet effet. Nous rappelons que le 
[***2437].2438 
8.973.   En réponse à la demande de renseignements présentée par le Groupe spécial 
conformément à l'article 13 du Mémorandum d'accord, les États -Unis ont fait savoir le 
28 février  2013 que Boeing n'avait pas encore informé l'Administration fiscale de la Caroline du 
Sud qu'elle sou haitait commencer à utiliser la méthode spéciale d'imputation exposée dans l' accord 
de répartition  et d'imputation des bénéfices.2439 Ils ont fait savoir en outre, dans leur réponse aux 
questions du Groupe spécial, le 5  décembre  2013, que Boeing n'"utilis{ait } {pas} actuellement" la 
méthode spéciale d'imputation parce qu'elle n'avait pas encore fourni l'avis requis par l'article 3.1 
de l'accord de répartition  et d'imputation des bénéfices.2440 Ils ont une fois de plus indiqué qu'ils 
s'étaient assurés auprès des a utorités fiscales de la Caroline du Sud qu 'au 1er décembre  2014, 
Boeing n'avait pas fourni de notification au titre de l' accord de répartition  et d'imputation des 
bénéfices en vue d'activer la méthode spéciale d'imputation.2441 
8.974.   L'Union européenne estime que l e simple fait que Boeing n'a peut -être pas encore fourni 
aux autorités de la Caroline du Sud la notification requise ne veut pas dire qu'elle n'utilise pas 
actuellement la méthode spéciale d'imputation prévue dans l' accord de répartition  et d'imputation 
des bénéfices. Selon elle, Boeing peut tirer avantage  de l'accord de répartition  et d'imputation des 
bénéfices pendant une période pouvant aller jusqu'à 15 mois avant de fournir la notification 
requise à l'Administration fiscale de la Caroline du Sud.2442 
                                                                                                                                                  
bénéfices qui auront été générés par ses opérations en Caroline du Sud, considérablement développées 
pendant les dix années de la durée de l'accord. Plus spécifiquement, l'accord diminue l'exp osition de Boeing à 
des modifications des règles fiscales  applicables après qu'elle aura fait des investissements importants dans les 
activités  de la société, ainsi qu'à des différends imprévus avec les autorités fiscales. Les États -Unis soutiennent 
qu'il est courant pour des sociétés appartenant à un large éventail de branches de production et de juridictions 
de conclure des types d'accord analogues afin d'obtenir une  plus grande  certitude  quant à leurs futures 
obligations fiscales. (États -Unis, réponse à la question n° 147 du Gro upe spécial, paragraphes 299 et  300). Eu 
égard aux autres moyens potentiellement offerts à la Caroline du Sud et à Boeing pour clarifier l'interprétation 
des règles d'imputation fondées sur le facteur relatif aux  ventes au titre de s lois de la Caroline du Sud relatives 
à l'impôt sur les bénéfices dans le cas  des ventes de LCA (par exemple  modifications législatives, circulaires 
interprétatives, rescrits fiscaux ou actions en justice ), il nous apparaît que l'option consistant à concl ure un 
accord contractuel pour une durée définie au moyen d'un mécanisme déjà prévu à l'article 12 -6-2320(B) du 
S.C. Code, que Boeing peut choisir d'activer à tout moment pendant une période de sept ans à compter du 
1er janvier  2010, apporte certains avant ages distincts tant à la Caroline du Sud qu'à Boeing. Du côté de la 
Caroline du Sud, il n'est pas nécessaire de modifier la législation ni d'émettre une circulaire interprétative de 
portée générale dont d'autres contribuables pourraient potentiellement tir er avantage  d'une manière imprévue 
sans être tenus de réaliser les investissements importants en Caroline du Sud qui sont la condition pour que 
Boeing puisse utiliser la méthode spéciale d'imputation prévue dans l' accord de répartition et d'imputation des 
bénéfices. De son côté, Boeing obtient un droit opposable contractuellement qui la protège des modifications 
de la Loi de la Caroline du Sud sur l'impôt sur les bénéfices susceptibles de remplacer ou de modifier une 
quelconque circulaire interprétative de portée générale ou un rescrit fiscal qu'elle aurait pu par ailleurs 
chercher à obtenir. De plus, elle peut choisir si elle souhaite utiliser la méthode spéciale d'imputation et le 
moment où elle souhaite le faire. Nous jugeons donc plausible qu'elle ait pu  considérer qu'il était avantageux 
de conclure un accord qui lui apportait un certain degré de certitude  quant à la façon dont les bénéfices 
provenant des ventes réalisées tant à l'extérieur qu'à l'intérieur des États -Unis seraient imputés aux fins du 
montant de l'impôt sur les bénéfices qu'elle devrait verser à la Caroline du Sud.  
2437 Accord de répartition et d'imputation des bénéfices (pièce EU -510) (RCC), articles 3.1 et 1.1.  
2438 Accord de répartition et d'imputation des bénéfices (pièce EU -510) (RCC), artic le 3.1.  
2439 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Group e spécial conformément à l'article  13 
du Mémorandum d'accord , datée du 28  février  2013, réponse à la question n° 74, paragraphe 157.  
2440 États-Unis, réponse à la question n° 36 du Groupe sp écial, note de bas de page 175.  
2441 États-Unis, réponse à la question n° 146 du Groupe spécial, paragraphe 298.  
2442 L'Union européenne explique que les déclarations d'impôt des sociétés sont dues le 15ème jour du 
3ème mois suivant la clôture de l'exercice fisc al de la société. L'exercice  fiscal de Boeing se termine 
le 31 décembre, ce qui signifie qu'au titre de l'article 3.1 de l' accord de répartition et d'imputation des 
bénéfices, Boeing pourrait choisir de demander que le montant de l'impôt sur les bénéfices des sociétés qu'elle WT/DS353/RW  
- 495 - 
  8.975.   Les é léments de preuve versés au dossier indiquent qu'au 1er décembre  2014, Boeing 
n'avait pas encore informé l'Administration fiscale de la Caroline du Sud qu'elle souhaitait 
commencer à utiliser la méthode spéciale d'imputation pour  un quelconque exercice fis cal. En 
outre, nous sommes convaincus d'après les éléments de preuve que le montant de l'impôt de la 
Caroline du Sud sur les bénéfices des sociétés devant être acquitté par Boeing pour [***] .2443 Il 
est possible que Boeing ait fourni l'avis requis aux autorit és de la Caroline du Sud pour la date 
limite  du 15  mars 2015 fixée pour sa déclaration d'impôt concernant l'exercice clos  le 
31 décembre  2014. Si c'était le cas, il y aurait une base factuelle permettant de présumer que le 
montant dû par Boeing au titre de  l'impôt sur les bénéfices de la Caroline du Sud pour l'exercice 
clos le 31 décembre  2014 a été ou, à tout le moins, sera fixé sur la base de la méthode spéciale 
d'imputation. Cependant, en l'absence de tels renseignements, il est difficile de voir comment  le 
Groupe spécial pourrait formuler une constatation au sujet d'un événement qui non seulement n'a 
pas encore eu lieu mais pourrait en fait ne pas avoir lieu. Toutefois, notre interprétation de  
l'expression  "ventes dans cet État" figurant à  l'article 12 -6-2280(B) du South Carolina Code , telle 
qu'appliquée  aux ventes et livraisons de  LCA de Boeing à des clients étrangers sur le site de 
livraisons de Boeing en Caroline du Sud fait qu'il est inutile de poursuivre l'examen de cette 
question.2444 
8.2.8.9.4   Conclusion  
8.976.   Comme nous l'expliquons plus haut, nous ne sommes pas convaincus que l'Union 
européenne ait démontré que la méthode spéciale d'imputation devant être appliquée au titre de 
l'accord de répartition  et d'imputation des bénéfices, dans la mesure où elle détermine la  source 
des bénéfices provenant des ventes et livraisons d'avions à des clients étrangers, des sociétés de 
location ou des entités ad hoc  comme étant le siège principal d'exploitation  de l'exploitant  final de 
l'avion, en tant que ventes " en de hors de  la Caroline du Sud", entraîne un traitement fiscal 
différent de celui qui serait accordé à ces ventes et livraisons au titre des articles 12 -6-2252 
et 12-6-2280(B) du South Carolina Code . Par conséquent, l'Union européenne n'a pas établi que 
l'accord de réparti tion et d'imputation des bénéfices impliquait que la Caroline du Sud abandonne 
des revenus normalement exigibles en ce qui concerne l'impôt sur les bénéfices des sociétés que 
Boeing  doit verser à l'État . 
8.977.   Compte tenu  de ce qui précède, nous concluons que l' Union européenne n'a pas établi que 
la mesure impliquait  une contribution financière au sens de l'article 1.1  a) 1) ii) de l'Accord SMC et 
donc une subvention spécifique au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC.  
8.2.8.10   Question de savoir si l'exonération de l'impôt sur la propriété concernant les 
avions cargo gros porteurs de Boeing  est une subvention spécifique en faveur de Boeing  
8.2.8.10.1   Introduction  
8.978.   Au paragraphe  24 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union européenne 
indique comme étant l'une des  subventions relatives au projet Gemini  qui apportent actuellement 
des avantages à Boeing:  
{les} exonérations de l'impôt sur la propriété pour les avions cargo gros porteurs de 
Boeing, conformément au S.C. Code § 12-37-220(B)(33), tel que modifié par l'arti cle 
premier du H3482, Loi n° 45, 2009 S.C. Acts 763.  
8.979.   Comme il a déjà été expliqué dans le contexte de notre évaluation de l'Accord FILOT conclu 
avec Boeing et de l'Accord FILOT dans le cadre du projet Emerald, la Caroline du Sud applique un 
taux d'impositi on sur la propriété égal à 10,5 % de la juste valeur marchande des biens que les 
                                                                                                                                                  
doit acquitter pour l'année précédente soit établi sur la base de la méthode spéciale d'imputation en informant 
l'Administration fiscale de la Caroline du Sud pour le 15  mars de l'année suivante. (Voir Boeing, Application for 
Qualifica tion of Income Apportionment Incentive  (10 August 2010) (pièce EU -12), point F.1.)  
2443 États-Unis, réponse à la question n° 146 du Groupe spécial, paragraphe 298.  
2444 Par conséquent, nous ne jugeons pas nécessaire de traiter la demande de l'Union européenne vi sant 
à ce que nous "{fassions} les inférences appropriées". (Union européenne, réponse à la question n° 172 du 
Groupe spécial, note de bas de page 1106; et observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 36 
du Groupe spécial, paragraphe 218).  WT/DS353/RW  
- 496 - 
  fabricants possèdent et utilisent dans le cadre de l'exercice de leurs activités.2445 La Caroline du 
Sud accorde aussi diverses exonérations générales de l'impôt sur la propriété.  
L'article  12-37-220(A) du South Carolina Code, intitulé " General exemption from taxes " 
(exonérations d'impôt générales), énumère onze exonérations des impôts ad valorem , 
conformément aux dispositions de l 'article  3 du chapitre X de la Constitution de l'Ét at et sous 
réserve des dispositions de l'article  12-4-720. L'article  12-37-220(B) du South Carolina Code 
dispose ensuite ce qui suit:  
En plus des exonérations prévues au paragraphe  (A), les catégories suivantes de 
biens sont exonéré es des impôts ad valorem  sous réserve des dispositions de 
l'article  12-4-720: 
… 
(33)(a) Tous les biens mobiliers, y compris les aéronefs d'un transporteur aérien qui 
exploite une installation terminale de plate -forme de correspondance aéroportuaire 
dans cet État pendant une pério de de dix années consécutives à compter de la date 
d'admissibilité, sous réserve que son admissibilité soit maintenue. Une installation 
terminale de plate -forme de correspondance aér oportuaire est définie à 
l'article  55-11-500. 
(b) Tous les aéronefs, y com pris les biens mobiliers qui y sont associés, appartenant à 
une société propriétaire d'aéronefs qui satisfait aux prescriptions énoncées à 
l'article  55-11-500(a)(3)(i) indépendamment des autres prescriptions de 
l'article  55-11-500. Un aéronef admis à bénéf iciaire de l'exonération prévue au 
présent sous -alinéa ne pourra pas être utilisé par l'exploitant de l'aéronef pour 
réclamer une exonération au titre du sous -alinéa (a) du présent alinéa.  
8.980.   L'exonération prévue à l'article 12 -37-220(B)(33)(b) ci-dessus a pr is effet au moyen d'une 
modification apportée à l'article  12-37-220 par le H3482.2446 Elle a été adoptée  le 2 juin 2009 et il 
était indiqué qu 'elle s'appliquerait aux années d'imposition de l'impôt sur la propriété postérieures 
à 2006. Le but était d' exonérer  de l'impôt ad valorem  tous les aéronefs et les biens mobiliers qui y 
étaient associés appartenant à une société qui était propriétaire de deux avions ou plus 
spécialement équipés pour servir au transport de fret spécial (l'exonération de l'impôt sur la 
propriété pour les LCF).2447 
8.981.   Boeing utilise les LCF "Dreamlifter", version modifiée de l'aéronef 747 -400, pour 
transporter des composants du 787 Dreamliner  depuis diverses installations de fabrication  
jusqu'aux chaînes  d'assemblage à Everett, dans l'État de Was hington, et à North Charleston dans 
l'État de la Caroline du Sud.2448 Boeing exploite quatre de ces LCF Dreamlifter à partir de son 
installation de North Charleston.2449 L'Union européenne fait valoir que Boeing tire avantage de 
l'exonération de l'impôt sur la p ropriété pour les LCF mentionnée plus haut depuis  2009, et que 
cela constitue une subvention spécifique au sens des articles  1er et 2 de l'Accord  SMC. 
                                                
2445 County Equalization and Reassessment, S.C. Code , Title 12, chapter 43, (pièce  EU-525), 
article  12-43-220(a)(1).  
2446 South Carolina Act No. 45, S.C. Code , Acts 763 H3482 (2  June 2009),  (pièce  EU-522).  
2447 Voir article premier du  South Carolina Act No. 45, S.C. Code, Acts 763 H3482 (2  June 2009),  
(pièce  EU-522), portant modification de l'article 12 -37-220(B)(33)(b) du S.C. Code pour exonérer des impôts 
ad valorem : "{t}ous les aéronefs, y compris les biens mobiliers qui y sont associés, appartenant à une société 
propriétaire d'aéronefs qui satisfait aux prescriptions énoncées à l'article  55-11-500(a)(3)(i) indépendamment  
des autres prescriptions de l'article 55 -11-500". L'article  55-11-500(a)(3)(i), qui a été adopté en  2005 pour 
élargir la définition d'une "instal lation terminale de plate -forme de correspondance aéroportuaire" aux fins de la 
législation de la Caroline du Sud relative aux obligations pour les plate s-formes aériennes et y inclure une 
installation terminale aéroportuaire à partir de laquelle un transp orteur aérien exploite "deux avions ou plus 
spécialement équipés pour servir au transport de fret spécial" (voir South Carolina Act No. 33, R34 H3234 
(2005), (pièce  EU-1387)).  
2448 Fiche d'information sur le Boeing 747 Dreamlifter , disponible à l'adresse 
<http://www.boeing.com/commercial/787family/dreamlifter_fact.html>, consultée le 1er septembre  2016, 
(pièce  EU-443).  
2449 South Carolina Department of Revenue, Boeing Applications for Property Tax Exemptions, 
28 April 2010,  (pièce  EU-521).  WT/DS353/RW  
- 497 - 
  8.2.8.10.2   Principaux arguments des parties  
8.982.   L'Union européenne fait valoir que l'exonération de l'impôt sur la propr iété pour les LCF est 
une contribution financière des pouvoirs publics au sens de l'article  1.1 a) 1) ii), à savoir l'abandon 
de recettes publiques normalement exigibles.2450 Elle identifie le traitement fiscal applicable aux 
LCF de Boeing en Caroline du Sud comme l'exonération des impôts sur la propriété pour les 
"avions spécialement équipés" pour servir au transport de "fret spécial", ainsi que pour les biens 
mobiliers qui y sont associés , énumérés à l'article  12-37-220(B)(33)(b) du South Carolina 
Code.2451 Selon elle, l'historique législatif du H3482 laisse penser que le traitement fiscal accordé à 
Boeing est motivé par l'octroi d'une subvention importante en faveur de Boeing. L'Union 
européenne identifie le traitement fiscal servant de point de repère d es activités imposable s 
comparable s de contribuables comparable s comme étant le traitement fiscal des aéronefs 
appartenant à un constructeur  ou à tout autre contribuable en Caroline du Sud; à savoir un taux 
d'imposition de  10,5% au titre de l'article  12-43-220 du  South Carolina Code.2452 Elle fait valoir 
qu'une comparaison du traitement fiscal servant de point de repère et du traitement reçu par 
Boeing au titre de l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF, compte tenu des raisons 
de l'octroi de cette exo nération, démontre que le traitement fiscal accordé à Boeing représente 
l'abandon de recettes normalement exigibles.2453 
8.983.   L'Union européenne fait valoir que l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF 
accorde à Boeing des avantages à des conditions autres que celles du marché et confère donc un 
avantage au sens de l'article  1.1 b).2454 
8.984.   L'Union européenne fait valoir que l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF est 
spécifique au sens de l'article  2.1 a) et 2.1 c) pour un certain nombre de r aisons. Premièrement, 
l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF est spécifique au sens de l'article  2.1 a) 
puisque le  H3482 limite expressément l'exonération à une branche de production ou à un groupe 
d'entreprises, à savoir les "société{s} pr opriétaire{s} d'aéronefs qui satis{font} aux prescriptions 
énoncées à l'article  55-11-500(a)(3)(i)".2455 Deuxièmement, l'exonération de l'impôt sur la 
propriété pour les LCF est spécifique au sens de l'article  2.1 c) puisque, pour autant que l'Union 
européenn e le sache, Boeing est l a seule bénéficiaire de cette subvention.2456 En tout état de 
cause, l'exonération est spécifique  de facto puisque les États -Unis eux -mêmes confirment que la 
subvention n'a été utilisée que par un nombre limité de certaines entreprises .2457 Troisièmement, 
l'Union européenne fait valoir que l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF est visée 
par les dispositions de l'article  3 et est donc réputée être spécifique conformément à l'article  2.3. 
8.985.   Les États -Unis font valoir que l'Uni on européenne n'a pas démontré que l'exonération de 
l'impôt sur la propriété pour les LCF équiva lait à des recettes publiques abandonnées au sens de 
l'article  1.1 a) 1) ii) et, en tout état de cause, elle surestime la valeur d'une telle exonération. De 
plus, l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF n'est pas spécifique au sens de 
l'article  2. 
8.986.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a indiqué  aucune déclaration dans 
l'historique législatif  du H3482 qui établirait que ce dernier visa it à apporter des avantages à 
                                                
2450 Union européenne, pre mière communication écrite, paragraphe  646. 
2451 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  647. 
2452 L'Union européenne précise en outre que le traitement servant de point de repère s'agissant de 
l'impôt sur la propriété pour les aéronefs en Ca roline du Sud est le même indépendamment du point de savoir 
si le propriétaire est un constructeur  ou un autre type de contribuable. (Union européenne, première 
communication écrite, paragraphe  648; deuxième communication écrite, paragraphe  685 et note de bas de 
page 1150)  
2453 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  649. 
2454 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  651. 
2455 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  653; deuxième communication 
écrite, paragr aphe 697. 
2456 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  654. 
2457 L'Union européenne fait observer qu'en réponse à une question posée par le Groupe spécial 
conformément à l'article  13 du Mémorandum d'accord, les États -Unis ont dit que les exon érations de l'impôt 
sur la propriété visées aux sous -alinéas (a) et ( b) de l'article  12-37-220(B)(33), concernant l'exonération de 
l'impôt sur la propriété pour les LCF ainsi qu'une exonération de l'impôt sur la propriété pour les transporteurs 
aériens qui  exploitent une installation terminale de plate -forme de correspondance aér oportuaire,  ont été 
utilisées par trois entités au total, y compris Boeing. (Union européenne, première communication écrite, 
paragraphe  655; deuxième communication écrite, paragrap he 698) WT/DS353/RW  
- 498 - 
  Boeing.2458 En outre, l'Union européenne n' effectue  pas de comparaison entre les contribuables 
dans le contexte du régime fiscal puisqu'elle ne tient pas compte de la disponibilité d'un traitement 
équivalent pour d'autres entités  dans l'État.2459 De plus, d'un point de vue factuel, l'Union 
européenne surestime la valeur de l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF.  
8.987.   Pour ce qui est du point de savoir si l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF 
est spécifique , les États -Unis font valoir que l'analyse de la spécificité devrait s'effectuer au niveau 
des exonérations de l'impôt sur la propriété en Caroline du Sud  prises dans leur ensemble . En 
effet, l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF s'inscrit  dans le cadre des efforts de 
plus grande envergure faits par la Caroline du Sud pour veiller à ce que sa structure fiscale ne 
fasse pas obstacle à l'investissement et aux autres activités économiques sur le territoire de 
l'État.2460 Sur cette base, les États -Unis font valoir que, collectivement, les exonérations de l'impôt 
sur la propriété de la Caroline du Sud ne sont pas spécifiques au sens de l'article  2.1 a) 
puisqu'elles ne sont pas expressément limitées à certaines entreprises. S'agissant du texte de 
l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF en particulier, la simple prescription exigeant 
qu'une société soit propriétaire d'un certain nombre de certains aéronefs pour tirer avantage d'une 
exonération fiscale pour ces aéronefs n 'est pas une limi tation expresse à une branche de 
production particulière ou à un groupe d'entreprises particulier.2461 Les États -Unis soutiennent que 
l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF n'est pas spécifique au sens de l'article  2.1 b) 
au motif que cette ex onération est prévue dans la législation et qu'aucune entité des pouvoirs 
publics n'a de pouvoir discrétionnaire concernant l'octroi ou non de l'exonération.2462 Enfin, 
l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF n'est pas spécifique de facto  au se ns de 
l'article  2.1 c). Les exonérations de l'impôt sur la propriété sont largement disponibles et utilisé es 
en Caroline du Sud. L'exonération de l'impôt sur la propriété prévue à l'article  12-37-220-(B)(33) 
du South Carolina Code en particulier a été util isée par United Parcel Service , Air South 
et Boeing.2463 
8.2.8.10.3   Évaluation du Groupe spécial  
8.2.8.10.3.1   Question de savoir s'il y a une contribution financière  
8.988.   La question dont est saisi le Groupe spécial est celle de savoir si l'exonération de l'impôt 
sur la propriété pour le s LCF implique  une contribution financière sous la forme d'un abandon de 
recettes normalement exigibles, au sens de l'article  1.1 a) 1) ii) de l'Accord  SMC. 
8.989.   Comme dans le cas des accords FILOT contestés dans la présente procédure, les parties 
structurent l eurs arguments suivant l'analyse en trois étapes énoncée par l'Organe d'appel dans la 
procédure initiale pour déterminer l'existence de recettes abandonnées. Comme nous l'avons 
expliqué dans ce contexte, nous jugeons essentiel de prendre en considération l e raisonnement 
juridique plus général  qui sous -tend cette analyse avant d'étudier ses étapes spécifiques.2464 En 
particulier, l'Organe d'appel a fait observer que l'abandon de recettes normalement exigibles 
signifiait que les pouvoirs publics s'étaient procur és moins de recettes qu'ils ne l'auraient fait dans 
une situation différente et, point capital, que "le terme "abandonnées" donnait à penser que les 
pouvoirs publics avaient renoncé à un droit de se procurer des recettes qu'ils auraient 
                                                
2458 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  113 du Groupe 
spécial, paragraphes  209 à  212. 
2459 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  609 et  610; deuxième communication 
écrite, paragraphe  570. 
2460 En outre, les exonérations de l'impôt sur la propriété de la Caroline du Sud figurent toutes dans le 
code fiscal de l'État et se présentent sous la forme d'exonérations du taux général établi dans ce code. 
(États -Unis, première communication écrite, paragraph e 652) 
2461 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  653; deuxième communication écrite, 
paragraphe  578. 
2462 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  655; deuxième communication écrite, 
paragraphe  579. 
2463 États-Unis, première communicat ion écrite, paragraphe  656; deuxième communication écrite, 
paragraphe  580. 
2464 Voir plus haut les paragraphes  8.868 et  8.869.  WT/DS353/RW  
- 499 - 
  "normalement" pu se  procurer ".2465 Ce droit ne peut pas exister dans l'abstrait et doit donc être 
évalué par rapport à un point de repère normatif défini .2466 
8.990.   Dans le cadre de l'évaluation de  l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF à la 
lumière des indications donné es par l'Organe d'appel, nous sommes d'avis que cette mesure est 
une contribution financière au sens de l'article  1.1 a) 1) ii) parce qu'il s'agit d'un cas où des 
pouvoirs publics renoncent à un droit de se procurer des recettes qu'ils auraient normalement  pu 
se procurer. La nature même de la mesure contestée, à savoir une exonération  d'impôt, donne à 
penser qu'il s'agit d'un cas où l'autorité fiscale  renonce à un droit de se procurer des recettes 
qu'elle aurait normalement pu se procurer en vertu des règle s de la Caroline du Sud régissant 
l'impôt sur la propriété.  
8.991.   Nous trouvons d'autres éléments à l'appui de notre conclusion provisoire selon laquelle 
l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF équivaut à des recettes abandonnées dans 
l'applicatio n de l'analyse en trois étapes énoncée par l'Organe d'appel dans la procédure initiale.  
8.992.   L'Union européenne fait valoir que le traitement fiscal servant de point de repère des 
activités imposables comparables  de contribuables comparable s est le "traitement fiscal des 
aéronefs en Caroline du Sud" qui sont assujettis à un taux de l'impôt sur la propriété de  10,5%, 
peu importe s'ils appartiennent à des constructeurs  ou à d'autres contribuables.2467 Les États -Unis 
répondent que l'Union européenne ne tient pas compt e de la disponibilité d'un traitement 
équivalent pour d'autres entités dans l'État, mais ils ne précisent toutefois pas quel est ce 
traitement équivalent.2468 Nous estimons que le point de repère indiqué par l'Union européenne est 
raisonnable et approprié, en  particulier en l'absence de toute autre solution proposée par les 
États-Unis. 
8.993.   S'agissant du traitement fiscal des aéronefs en Caroline du Sud, nous relevons que le 
sous-alinéa  33(a) de l'article  12-37-220(B) prévoit une exonération en ce qui concerne les 
aéronefs d'un transporteur aérien qui exploite une installation terminale de plate -forme de 
correspondance aér oportuaire  pendant une période de dix années consécutives. Dans son analyse, 
le South Carolina Office of Research and Statistics  (Bureau de la rec herche et des statistiques de la 
Caroline du Sud) a indiqué que cette exonération pour les plate s-formes  "n'avait pas été utilisée 
très souvent"2469, ce qui donne à penser qu'en Caroline du Sud, la plupart des aéronefs sont 
assujettis à des impôts sur la prop riété soit au taux de 10,5 % indiqué dans la Constitution de la 
Caroline du Sud soit éventuellement à un taux moindre si le contribuable en question a conclu un 
accord FILOT visant ses aéronefs conformément aux diverses lois FILOT.2470 
8.994.   En ce qui concerne les r aisons objectives sous -tendant le traitement fiscal contesté, aucun 
élément de preuve direct indiquant les raisons objectives pour lesquelles l'Assemblée législative  de 
la Caroline du Sud a modifié l'article  12-37-220(B)(33) en juin  2009 pour accorder l'ex onération 
additionnelle de l'impôt sur la propriété pour les LCF n'a été porté à notre connaissance. Le 
traitement fiscal comporte une exonération des impôts ad valorem  pour les LCF de Boeing et les 
biens mobiliers qui y sont associés, prévue en vertu de l 'article  12-37-220(B)(33)(b). 
L'exonération en question a été ratifiée le  27 mai 2009 et approuvée le  2 juin 2009. Il est indiqué 
                                                
2465 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  806 (faisant référence au rappor t de l'Organe d'appel États-Unis – FSC, paragraphe  90). 
2466 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  806 (faisant référence au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – FSC, paragraphe  90). 
2467 Union euro péenne, première communication écrite, paragraphe  648; deuxième communication 
écrite, paragraphe  685. 
2468 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  609 et  610; deuxième communication 
écrite, paragraphe  570. 
2469 South Carolina Office of Research an d Statistics, Statement of Estimated Local Revenue Impact, 
H.B. 3482, 12  May 2009, (pièce  EU-529).  
2470 Nous rappelons que Boeing, ainsi que Vought et Global Aeronautica, était partie à l'Accord FILOT 
dans le cadre du projet Emerald de 2006 qui, comme il est expliqué  plus haut à la section 8.2.8.7.1, exonérait 
les biens visés par le projet des impôts ad valorem  en échange du paiement d'une "redevance" négociée. Il est 
spécifiquement indiqué dans l'Accord FILOT dans le cadre du  projet Emerald que les LCF de Boe ing sont des 
éléments des biens visés par le projet qui seraient imposés au taux prévu au titre de l'accord de redevance. 
Cependant, contrairement aux autres biens visés par le projet, qui sont assujettis au taux d'imposition de 4 % 
prévu dans l'accord FILO T, les LCF sont imposés à un taux de  9,5%. (Accord FILOT relatif au projet Emerald, 
(pièce  EU-556), article  4.1) WT/DS353/RW  
- 500 - 
  qu'elle s'appliquerait  aux années d'imposition de l'impôt sur la propriété postérieures à  2006.2471 
L'Union européenne fait valoi r qu'il peut logiquement en être inféré que la modification apportée 
par le H3482 visait à subventionner Boeing par le biais d'un allègement important de l'impôt sur la 
propriété en rapport avec les  LCF "Dreamlifter" de Boeing "vraisemblablement afin d'ind iquer que 
la Caroline du Sud était disposée à accorder des incitations financières pour obtenir la deuxième 
chaîne  d'assemblage final du 787".2472 
8.995.   Nous faisons observer que la version initiale du H3482 présenté à la Chambre des 
représentants de la Caroline du  Sud en février  2009 aurait exonéré de l'impôt sur la propriété tous 
les biens mobiliers (y compris les aéronefs), appartenant à une société qui satisfait aux 
prescriptions de l'article  55-11-500(a)(3)(i).2473 Cet article  fait référence à un transporteur aéri en 
certifié au titulaire d'une licence  qui exploite deux avions ou plus spécialement équipés pour servir 
au transport de "fret aérien spécial". En mai  2009, le Bureau de la recherche et des statistiques de 
la Caroline du Sud a effectué pour le compte de la  Commission des finances du Sénat de la 
Caroline du Sud une analyse de l'incidence estimée de la version initiale du H3482 sur les recettes 
publiques. L'analyse indiquait qu'il y avait au moins une entité en Caroline du Sud dont on savait 
qu'elle aurait dr oit à cette exonération de l'impôt sur la propriété. Cependant, il n'y avait aucune 
définition de l'expression "spécialement équipé s" ni de l'expression "fret spécial ".2474 Bien que 
l'Administration fiscale de la Caroline du Sud l'ait informé qu'elle "interpr ète[rait] de façon très 
stricte  la disposition relative au fret spécial", le Bureau de la recherche et des statistiques de la 
Caroline du Sud a conclu que les recettes des collectivités locales provenant de l'impôt sur la 
propriété pourraient être affectée s, parce qu'"il serait peut être difficile de restreindre la portée de 
cette exonération à l'échelle de l'État", et que tous les biens mobiliers seraient exonérés de 
l'impôt.2475 
8.996.   La version du H3482 qui a été ratifiée et promulguée quelque deux à trois semain es plus 
tard a restreint  la portée de l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF qui, de "tous les 
biens mobiliers, y compris les aéronefs" appartenant à une société propriétaire de deux avions ou 
plus spécialement équipés pour servir au transp ort de fret aérien spécial s'appliquait désormais à 
"tous les aéronefs, y compris les biens mobiliers qui y étaient associés" appartenant à ces sociétés. 
Selon nous, le fait que la portée de l'exonération a été restreinte ultérieurement pour ne 
s'appliquer  qu'aux aéronefs (plutôt qu'à tous les biens mobiliers), à la lumière de l'avis donné à la 
Commission des finances du Sénat de la Caroline du Sud selon lequel une certaine incertitude 
entourait le point de savoir s'il y aurait plus d'une entité en Caroline  du Sud qui pourrait peut -être 
avoir droit à l'exonération de l'impôt sur la propriété étant donné l'absence de définitions des 
expressions "spécialement équipé s" et "fret spécial " permet d'inférer raisonnablement que la 
raison sous -tendant la modification  apportée à l'article  12-37-220(B)(33) par le H3482 était 
d'accorder une exonération d'impôt à la seule entité dans l'État dont on savait qu'elle aurait droit à 
l'exonération. En outre, nous sommes convaincus , au regard de la prépondérance des probabilités , 
que Boeing était l' unique entité admissible au bénéfice de l 'exonération à laquelle il est fait 
référence dans l'analyse du Bureau de la recherche et des statistiques de la Caroline du Sud. En 
effet, Boeing elle -même a indiqué que l'"abattement à 100 % pour les LCF" était l'un des éléments 
de l'"offre d'incitations" faite par la Caroline du Sud lors d'un exposé fait devant le conseil 
d'administration de Boeing concernant la proposition relative au projet Gemini en octobre  2009, ce 
qui donne à penser qu'au moins Boeing considérait qu'elle était cette entité.2476 Nous concluons 
donc que la modification apportée par le H3482 visait à accorder une exonération de l'impôt sur la 
propriété pour les LCF de Boeing.  
8.997.   Lorsque nous comparons l'exonération de l'impôt sur la  propriété pour les LCF avec le 
traitement fiscal des aéronefs en Caroline du Sud qui sert de point de repère, peu importe si ces 
aéronefs appartiennent à des constructeurs  ou à d'autres contribuables, et compte tenu des 
                                                
2471 South Carolina Act No. 45, S.C. Code , Acts 763 H3482 (2  June 2009), (pièce  EU-522), article  3. 
2472 Union européenne, première communication écr ite, paragraphe  647; réponse à la question n°  113 
du Groupe spécial, paragraphe  204. 
2473 Voir le H3482 de la Caroline du Sud, tel que présenté (10  février  2009), (pièce  EU-520), 
article  premier . 
2474 South Carolina Office of Research and Statistics, Statement o f Estimated Local Revenue Impact, 
H.B. 3482, 12  May 2009, (pièce  EU-529).  
2475 South Carolina Office of Research and Statistics, Statement of Estimated Local Revenue Impact, 
H.B. 3482, 12  May 2009, (pièce  EU-529).  
2476 Boeing Board of Directors, "Gemini Update",  Presentation, 19  October  2009,  (pièce  USA-323), 
diapositive  NLRB -004283.  WT/DS353/RW  
- 501 - 
  raisons sous -tendant le traitement fiscal contesté, nous sommes convaincus que l'État de la 
Caroline du Sud abandonne des impôts sur la propriété normalement exigibles en ce qui concerne 
les LCF appartenant à Boeing en Caroline du Sud. Nous concluons que l'Union européenne a 
établi que l'ex onération de l'impôt sur la propriété pour les LCF prévue à 
l'article  12-37-220(B)(33)(b) du South Carolina Code implique  une contribution 
financière au sens de l'article  1.1 a) 1) ii) de l'Accord  SMC.  
8.2.8.10.3.2   Question de savoir s'il  y a un avantage  
8.998.   Bien que les É tats-Unis fassent valoir que l'Union européenne surestime le montant de 
l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF2477, il n'appara ît pas qu'ils conteste nt 
l'argument de l'Union européenne selon lequel l'exonération confère un avantage au sens de 
l'article  1.1 b). Compte tenu de notre constatation ci -dessus concernant la contribution financière, 
nous constatons que l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF prévue à 
l'article  12-37-220(B)(33)(b) du South Carolina Code confère un avantag e au sens de 
l'article  1.1 b) de l'Accord  SMC.2478 
8.2.8.10.3.3   Question de savoir si la subvention est spécifique  
8.999.   Les parties ne s'entendent pas, entre autres choses, sur le point de savoir si la subvention 
accordée par le biais de l'exonération de l'impôt sur la proprié té pour les LCF est spécifique au 
sens de l'article  2.1 c). La position de l'Union européenne est que la subvention est spécifique de 
facto parce que Boeing en est l a seule bénéficiaire connu e, et que même "l'exonération pour les 
plates-formes" figurant à l'article  12-37-220(B)(33)(a) du South Carolina Code n'est utilisée que 
par deux entreprises en plus de Boeing, qui sont toutes deux des compagnies de transport aérien 
et représenteraient donc "certaines entreprises" au sens de l'article  2.1. La position d es États -Unis 
est que l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF fait partie d'un programme plus 
général  d'exonérations de l'impôt sur la propriété énoncé à l'article  12-37-220 du South Carolina 
Code qui constitue un tout, et que la spécificité  doit donc être évaluée au niveau de ce 
programme. Considérée dans ce contexte approprié, la subvention accordée par le biais de 
l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF n'est pas spécifique au sens de l'article  2.1 c). 
8.1000.   Pour les raisons expos ées en détail ci -après, nous considérons que l'Union européenne a 
établi que la subvention accordée par le biais de l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les 
LCF est spécifique de facto au sens de l'article  2.1 c). Les États -Unis ont présenté peu d'arguments 
ou d'éléments de preuve à l'appui de leur affirmation selon laquelle la spécificité en ce qui 
concerne l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF devrait être évaluée au niveau d'un 
programme de subventions plus général . En particul ier, nous ne considérons pas que les 
États-Unis ont suffisamment étayé leur argument selon lequel l'exonération de l'impôt sur la 
propriété pour les LCF s'inscrit dans le cadre  des efforts de plus grande envergure faits par la 
Caroline du Sud pour veiller à ce que sa structure fiscale ne fasse pas obstacle à l'investissement 
et à d'autres activités économiques sur le territoire de l'État.2479 
8.1001.   Nous faisons observer que l'article  12-37-220 du South Carolina Code prévoit de 
nombreuses exonérations, dont la nature  est très variée et qui paraissent poursuivre un certain 
nombre d'objectifs, dont certains n'ont manifestement pas de lien avec la promotion de 
l'investissement et d'autres activités économiques.2480 L'Administration fiscale de la Caroline du 
Sud regroupe les  diverses exonérations à l'intérieur de diverses catégories telles que: les 
exonérations pour la fabrication, les exonérations pour la recherche et développement, les 
exonérations pour les sièges sociaux et bureaux de sociétés, et pour les installations de  
                                                
2477 En particulier, les parties ne s'entendent pas sur le nombre de LCF pour lesquels Boeing a demandé 
l'exonération pour les LCF en  2009. Voir plus loin la section 8.2.8.10.4.  
2478 Voir aussi plus haut le paragraphe  8.885 concernant les réductions d'impôt qui confèrent un 
avantage.  
2479 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  652. 
2480 Par exemple, l'article  12-37-220 prévoit des exonérations des impôts sur la propriété pour, entr e 
autres choses, les biens utilisés pour répondre à des objectifs publics et  qui appartiennent à l'État, aux comtés, 
aux municipalités, aux districts scolaires, aux organismes de bienfaisance, comme des hôpitaux et des 
établissements pour personnes âgées, et aux bibliothèques publiques, pour certains types de biens privés 
détenus par des personnes physiques admissibles, et pour les biens qui appartiennent à certains organismes à 
but non lucratif comme les Boy Scouts of America, les Girl Scouts of America, l a Young Women's Christian 
Association, la Young Men's Christian Association et l'Armée du salut et sont utilisés à des fins particulières . WT/DS353/RW  
- 502 - 
  distribution, les exonérations pour les stocks et biens incorporels, l'exonération pour les biens 
mobiliers en transit, l'exonération pour la lettre contre  la pollution, l'exonération pour la 
dépollution environnementale, l'exonération pour les systèmes d 'extincteurs automatiques, et les 
autres exonérations pour des secteurs d'activité particuliers.2481 L'exonération de l'impôt sur la 
propriété pour les LCF relève de la catégorie des "autres exonérations pour des secteurs d'activité 
particuliers".2482 Les "autre s exonérations pour des secteurs d'activité particuliers" qui sont 
énumérées dans cette catégorie d'exonérations de l'impôt sur la propriété semblent avoir peu 
"de{} liens ou {d'}éléments communs"2483 entre elles. Nous ne sommes pas convaincus qu'il 
puisse êt re considéré que l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF s'inscrit dans le 
cadre d'un programme plus large d'exonérations de l'impôt sur la propriété exposé  à 
l'article  12-37-220 du South Carolina Code de telle sorte que nous devrions traite r 
l'article  12-37-220 du South Carolina Code dans son ensemble comme étant le "système  de 
subventions approprié" aux fins de notre analyse au titre de l'article  2.1 c).2484 Nous procé derons 
donc à l'analyse de la spécificité au niveau de l'exonération de l'im pôt sur la propriété pour les LCF 
qui est contestée.  
8.1002.   Le seul autre argument formulé par les États -Unis à l'appui de leur position selon laquelle 
la subvention accordée par le biais de l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF n'est 
pas spécifi que au sens de l'article  2.1 c) est l'affirmation faite dans leur première communication 
écrite selon laquelle "l'exonération de l'impôt sur la propriété prévue à l'article  12-37-220(B)(33)" 
a été utilisée par United Parcel Service  et Air South en plus de Boeing.2485 Comme il a été  
précédemment expliqué, l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF qui est au cœur de 
l'allégation de subventionnement de l'Union européenne est l'exonération énoncée au 
sous-alinéa  (33)(b) de l'article  12-37-220(B), qui est le sous-alinéa ajouté au moyen de la 
modification apportée par le H3482. Dans leur réponse, les États -Unis ne précisent pas si United 
Parcel Service  et Air South ont utilisé l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF prévue 
au sous -alinéa  (33)(b) ou l'"exonération pour les plate s-formes" prévue au sous -alinéa  (33)(a). En 
outre, l'Union européenne fait valoir que l'affirmation des États -Unis est contredite  par la réponse 
qu'elle a reçue de l'Administration fiscale de la Caroline du Sud à une demande qu'elle lui avait 
adressée en juillet  2012 en vertu de la Loi sur la liberté de l'information de la Caroline du Sud 
concernant les exonérations d'impôt prévues à l'article 12 -37-220(B)(33)(a) ou (b) du South 
Carolina Code demandées par des contribu ables, parce que cette réponse ne mentionne que des 
demandes présentées par Boeing.2486 Il est concevable que United Parcel Service  et Air South aient 
demandé ces exonérations d'impôt après la date à laquelle l'Union européenne a adressé sa 
demande à l'Admini stration fiscale de la Caroline du Sud en vertu de la Loi sur la liberté d e 
l'information de cet État mais avant février  2013, au moment où les États -Unis ont transmis leur 
réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial. Cependant, les États -Unis n'avancent  
pas cette argumentation dans leur deuxième communication écrite. Dans cette communication, ils 
ne répondent aucunement à l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle les renseignements 
fournis par l'Administration fiscale de la Caroline d u Sud indiquent que les exonérations fiscales 
prévues à l'article 12 -37-220(B)(33)(a) ou (b) South Carolina Code  ont seulement été demandées 
par Boeing. Le seul argument que les États -Unis avancent dans leur deuxième communication 
écrite concernant le poin t de savoir si la subvention accordée par le biais de l'exonération de 
l'impôt sur la propriété pour les LCF est spécifique au sens de l'article  2.1 c) est que "les 
exonérations de l'impôt sur la propriété sont de manière générale largement disponibles et 
utilisé es en Caroline du Sud"2487, argument qui dépend du traitement de l'exonération de l'impôt 
sur la propriété pour les LCF comme s'inscrivant dans le cadre d'un programme plus général  
d'exonérations de l'impôt sur la propriété. Nous avons rejeté cet argum ent au motif qu'il n'était 
pas suffisamment étayé.  
                                                
2481 Incitations fiscales de la Caroline du Sud, (pièce  EU-494), pages  141 à  163. 
2482 Incitations fiscales de la Caroline du Sud, (pièce  EU-494), pages  162 et  163. 
2483 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  851. 
2484 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  752 et  753. 
2485 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  656 (faisant référence à leur réponse à la 
demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article  13 du Mémorandum d'accord, datée 
du 28 février  2013, (pièce  USA-198) (RCC), paragrap he 162).  
2486 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  698; et South Carolina Department 
of Revenue FOIA Correspondence, 5  July 2012, (pièce  EU-1124).  
2487 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  580. WT/DS353/RW  
- 503 - 
  8.1003.   Nous constatons donc que les éléments de preuve portés à notre connaissance étayent 
l'argument de l'Union européenne selon lequel Boeing a été la seule à utiliser  l'exonération de 
l'impôt sur la propriété pour les LCF prévue à l'article 12 -37-220(B)(33)(b) du South Carolina 
Code. Selon nous, la subvention accordée par le biais de l'exonération d'impôt pour les LCF est 
spécifique au sens de l'article  2.1 c) en raison de l'" utilisation {du} programme de subve ntions par 
un nombre limité de certaines entreprises ". Nous faisons observer qu'il y a des éléments de preuve 
à l'appui du point de vue selon lequel l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF a été 
conçue spécifiquement pour Boeing.2488 Le fait de  constater qu'une subvention est spécifique au 
sens de l'article  2.1 c) dans les cas où la subvention n'a été utilisée que par une seule société et 
où les éléments de preuve donnent à penser que la subvention a été conçue spécifiquement pour 
cette société est compatible avec l'approche adoptée par le Groupe spécial initial lorsqu'il a 
constaté  que certaines subventions accordées à Boeing au titre de la Loi de l'État de l'Illinois sur la 
relocalisation du siège social étaient spécifiques au sens de l'article  2.1 c).2489 Nous rappelons 
aussi, à cet égard, les observations que nous avons formulées plus haut concernant le sens du 
membre de phrase " utilisation d'un programme de subventions par un nombre limité de certaines 
entreprises " figurant à l'article  2.1 c). Nous sommes convaincus que le fait que seule Boeing a 
utilisé la subvention accordée par le biais de l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF 
indique clairement l'existence d'une limitation de la possibilité de bénéficier de la subvention. Pou r 
formuler cette constatation selon laquelle la subvention en cause en l'espèce est spécifique au sens 
de la deuxième phrase de l'article  2.1 c) au motif qu'elle a été utilisée par " un nombre limité de 
certaines entreprises ", nous avons aussi examiné la de rnière phrase de l'article  2.1 c), qui prescrit 
qu'il soit tenu compte de " l'importance de la diversification des activités économiques dans la 
juridiction de l'autorité qui accorde la subvention, ainsi que de la période pendant laquelle le 
programme de su bventions a été appliqué ". Nous ne voyons rien dans les faits portés à notre 
connaissance qui étaye un argument selon lequel, nonobstant le fait que la subvention accordée 
par le biais de l'exonération d'impôt pour les LCF n'a été utilisée que par une seul e société, la 
subvention ne devrait pas être considérée comme spécifique à cause de l'importance limitée de la 
diversification des activités économiques  en Caroline du Sud ou de la période limitée pendant 
laquelle le programme a été appliqué . Nous relevons  que les États -Unis ne formulent pas un tel 
argument.  
8.1004.   Nous concluons donc que l'Union européenne a établi que la subvention 
accordée par le biais de l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF était 
spécifique de facto  au sens de l'article  2.1 c) de l'Accord  SMC. Ayant constaté que la 
subvention est spécifique au sens de l'article  2.1 c), nous ne jugeons pas nécessaire 
d'examiner les arguments des parties au titre de l'article  2.1 a) et  2.1 b).2490 
8.1005.   Enfin, nous notons que l'Union européenne fait auss i valoir que la subvention accordée à 
Boeing par le biais de l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF est spécifique 
conformément à l'article  2.3 de l'Accord  SMC. L'article  2.3 dispose que " {t}oute subvention 
relevant des dispositions de l'ar ticle 3 sera réputée être spécifique ". Nous rejetons cet argument 
parce que, dans la  section  10 du présent rapport , nous constatons que l'Union européenne n'a pas 
établi qu'une quelconque  subvention en cause dans la présente procédure était prohibée par 
l'article  3.1 et  3.2 de l'Accord  SMC. 
8.2.8.10.4   Montant de la subvention  
8.1006.   Les parties ne s'entendent pas sur le montant de la subvention accordée à la division des 
LCA de Boeing par l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF. Leur désaccord porte 
surtout su r le nombre de LCF de Boeing en service et qui bénéficiaient de l'exonération en  2009, 
ainsi que sur le taux de dépréciation utilisé par l'Union européenne dans son calcul du montant. 
L'Union européenne estime que le montant de la contribution financière c onférée par l'exonération 
de l'impôt sur la propriété pour les LCF qui, dans le cas de l'abandon de recettes normalement 
exigibles correspond au montant de la subvention, est de  25,82  millions de dollars  EU entre 2013 
et 2015.2491 Ce montant a été calculé sur  la base des estimations de la dépréciation de la valeur de 
                                                
2488 Voir plus haut le paragrap he 8.996.  
2489 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.918 et  7.920. Voir aussi plus loin le paragraphe  8.1046.  
2490 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), 
paragraphe  7.928.  
2491 South Carolina Subsidies to Boeing's LCA Division, (pièce  EU-39), page  4. Voir aussi Union 
européenne, première communication écrite, paragraphe  650. WT/DS353/RW  
- 504 - 
  chacun des quatre LCF de Boeing exonérés de l'impôt au moment de leur entrée en service.2492 Les 
États-Unis font valoir que l'Union européenne a considérablement surestimé le montant de la 
contributi on financière parce qu'elle a supposé à tort que trois LCF étaient assujettis à l'impôt sur 
la propriété de la Caroline du Sud en  2009, alors qu'il n'y avait aucune raison de conclure que 
Boeing exploitait plus d'un seul LCF en  2009.2493 Ils font valoir que l e calcul de l'Union européenne 
sous-estime en fait les valeurs initiales de chaque LCF pour Boeing2494, et ne tient pas compte des 
valeurs réelles des LCF fournies par les États -Unis.2495 De plus, les États -Unis font valoir que 
l'Union européenne a arbitrairemen t choisi un taux de dépréciation de  5% pour estimer la valeur 
des LCF dans les années futures.2496 Ils fournissent une estimation de la valeur pour Boeing de 
l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF qu'ils évaluent à [***]  de dollars  EU 
entre  2012 et 2014.2497 
8.1007.   Le premier point de désaccord entre les parties concerne le nombre de LCF de Boeing qui 
étaient en service  en 2009 et bénéficiaient cette année -là de l'exonération d'impôt contestée. 
L'Union européenne explique que sa position selon laquelle t rois LCF étaient en service  en 2009 est 
fondée sur le rapport d' expert établi par M.  Hugh McTeague2498, qui s'appuie pour sa part sur les 
rapports de l'ACAS, qui est une base de données de la branche de production, concernant les 
différents aéronefs .2499 Les ren seignements mentionnés dans les rapports de l'ACAS concordent 
avec ceux figurant dans les demandes d'exonérations d'impôt présentées par Boeing pour  2010 
et 20112500, ainsi qu'avec les déclarations des responsables de  Boeing.2501 L'Union européenne 
explique qu'e lle n'a pas utilisé les chiffres fournis par les États -Unis en réponse à la demande de 
renseignements présentée par le Groupe spécial conformément à l'article  13 du Mémorandum 
d'accord parce que [***] . En outre, les évaluations fournies par les États -Unis ne mentionnent 
pas la source des chiffres indiqués, ne comportent aucun signe  attestant qu'il s'agit d'un document 
officiel des pouvoirs publics, et n'associent pas les valeurs indiquées à des LCF particuliers.2502 
8.1008.   Nous n 'estimons  pas que le fait que l'Union européenne s'appuie sur les renseignements 
indiqués dans les demandes d'exonérations d'impôt de Boeing pour 2010 étaye sa position selon 
laquelle trois LCF étaient en service en 2009. Dans sa deuxième communication écrite, l'Union 
européenne explique qu'el le avait dû s'en tenir aux demandes de Boeing pour 2010 et 2011 parce 
que c'était les seules qui lui avaient été transmises en réponse à la demande qu'elle avait 
présentée en vertu de la Loi sur la liberté d e l'information de la Caroline du Sud.2503 La demand e 
d'exonération d'impôt pour 2010 indique que [***] .2504 Nous souscrivons au point de vue des 
États-Unis selon lequel cela ne dit rien sur le nombre de LCF pour lesquels Boeing a demandé une 
exonération en  2009.2505 Les seuls renseignements que montrent [***] .2506 Cela ne peut pas 
étayer l 'affirmation selon laquelle trois LCF étaient en service  cette année -là. 
8.1009.   Cependant, au moyen d'autres éléments de preuve sur lesquels elle s'appuie, l'Union 
européenne a établi que trois LCF étaient en effet en service  en 2009. L'e stimation de la 
subvention fournie par l'Union européenne à la page  4 de la pièce  EU-39 identifie les trois LCF dont 
il était  allégué qu'ils étaient en service  et bénéficiaient de l'exonération en 2009 comme les 
                                                
2492 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  650 et note de ba s de page  1473; 
voir aussi le paragraphe  652 et la note de bas de page  1476; et H. McTeague, Aircraft Valuation for a Boeing 
B747-400 LCF ("Dreamlifter") , (21 November  2012),  (pièce  EU-27); et South Carolina Subsidies to Boeing's 
LCA Division, (pièce  EU-39), page  4. 
2493 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  613. 
2494 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  612. 
2495 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  573. 
2496 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  612. 
2497 Boeing "But -For" LCF Exemption Value and Depreciation Information,  (pièce  USA-336) (RCC).  
2498 H. McTeague, Aircraft Valuation for a Boeing B747 -400 LCF ("Dreamlifter") , (21 November  2012), 
(pièce  EU-27). 
2499 ACAS Individual Aircraft Reports on Boeing's Large Cargo Freighters, (pièce  EU-1125).  
2500 South Carolina Department of Revenue, Boeing Applications for Property Tax Exemptions, 
28 April 2010,  (pièce  EU-521).  
2501 R. Tinseth, Boeing Commercial Airplanes, "Three of four", Randy's Journal blog post , 12 June 2008,  
(pièce  EU-1126).  
2502 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  689. 
2503 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  687. 
2504 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  644 et note de bas de page  1466.  
2505 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  613. 
2506 Voir South Carolina Department of Revenue, Boeing Applications for Property Tax Exemptions , 
28 April 2010, (pièce  EU-521), pdf, page 2. WT/DS353/RW  
- 505 - 
  aéronefs portant les numéros d' immatriculati on N747BC, N780BA et  N249BA. Selon les rapports 
de l'ACAS sur lesquels s'appuie le rapport d'expert de l'Union européenne, le LCF N747BC a été 
converti en avion -cargo en  2006, et après être passé à un rôle opérationnel de 
"recherche/développement" en  2006,  a pris un rôle opérationnel d'"avion cargo" en  2007.2507 Le 
LCF N780BA a été converti en avion -cargo et est passé à un rôle opérationnel d'"avion cargo" 
en 20072508, alors que le LCF N249BA a été converti en avion -cargo et est passé à un rôle 
opérationnel d'"av ion cargo" en  2008.2509 Ces renseignements tirés des rapports de l'ACAS sont 
corroborés par certaines déclarations faites par un responsable de Boeing. Le directeur adjoint du 
marketing chez Boeing Commercial Airplanes  a dit dans un billet de blog daté de jui n 2008 qu'un 
troisième LCF Dreamlifter "entre{rait} en service d'ici au début juillet"  20082510, et se joindrait aux 
"deux premiers" qui " étaient  utilisés depuis  2007".2511 Les dates mentionnées dans ces 
déclarations sont conformes aux renseignements figurant le s rapports de l'ACAS, qui montrent que 
les LCF portant les numéros d' immatriculation  N747BC et  N780BA sont passés à un rôle 
opérationnel d'"avions cargo" en  2007, alors que le changement pour le  N249BA est intervenu  
en 2008. Ces renseignements nous donnent  à penser qu'en 2009, trois LCF de Boeing étaient en 
effet en service . 
8.1010.   Les États -Unis n'ont pas réfuté l'argument formulé par l'Union européenne à l'appui de sa 
position selon laquelle trois LCF étaient en service en 2009. Les éléments de preuve présentés par 
les États -Unis en réponse à la question n°  144 du Groupe spécial qui visaient à régler la question 
du nombre de LCF en service  en 2009 ne sont pas concluants . Nous souscrivons au point de vue 
de l'Union européenne selon lequel on ne sait pas très bien si la pièce  USA-5282512 est, en fait, la 
demande d'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF que Boeing a présentée pour 2009. 
On ne sait pas très bien non plus si le bien indiqué dans cette pièce est un avion. Dans les 
demandes présentées par Boei ng pour  2010 et  2011, le bien visé est identifié par des numéros 
d'identification de véhicules qui correspondent aux numéros d' immatriculation  de la FAA pour les 
LCF de Boeing, par le type de LCF et par la marque "747". La pièce  USA-528 indique plutôt 
[***2513]. L'Union européenne fait en outre observer que la demande est antérieure à la date 
d'adoption de la législation relative à l'exonération d'impôt pour les LCF et semble donc concerner 
une autre exonération.2514 
8.1011.   Les autres éléments de preuve fournis par les États-Unis ne permettent pas non plus de 
réfuter l'argumentation de l'Union européenne. Nous partageons le point de vue de l'Union 
européenne selon lequel la pièce  USA-222, intitulée "LCF Values" (valeurs des LCF), ne donne 
aucune indication sur  la source des chiffres mentionnés.2515 La pièce USA -336 fournie par les 
États-Unis dans leur deuxième communication écrite, intitulée "Boeing 'But For' LCF Exemption 
Value and Depreciation Information " (renseignements de Boeing concernant la valeur de 
l'exonération et la dépréciation pour les  LCF "en l'absence de" )2516 et décrite comme étant  "une 
feuille de calcul fournie par le Service de la fiscalité de Boeing"2517, n'apporte aucun élément à 
l'appui de la position des États -Unis. Ces derniers soutiennent que la pièce confir me de nouveau 
les renseignements initiaux fournis en réponse à la demande de renseignements présentée par le 
Groupe spécial conformément à l'article  13 du Mémorandum d'accord2518, à savoir la 
pièce USA-222. Cependant, nous avons de la difficulté à voir commen t la pièce  USA-336 confirme 
les renseignements figurant dans la pièce  USA-222, alors que ces renseignements semblent plutôt 
                                                
2507 ACAS Individual Aircraft Reports on Boeing's Large Cargo Freighte rs, (pièce  EU-1125), page  12. 
2508 ACAS Individual Aircraft Reports on Boeing's Large Cargo Freighters , (pièce  EU-1125), page  7. 
2509 ACAS Individual Aircraft Reports on Boeing's Large Cargo Freighters , (pièce  EU-1125), page  2. 
2510 R. Tinseth, Boeing Commercial Ai rplanes, "Three of four", Randy's Journal blog post , 12 June 2008, 
(pièce  EU-1126).  
2511 R. Tinseth, Boeing Commercial Airplanes, "Three of four", Randy's Journal blog post , 12 June 2008, 
(pièce  EU-1126).  
2512 Bien que les États -Unis fassent référence à la pièce  USA-530 (RCC) dans leur réponse à la question 
n° 144 du Groupe spécial, paragraphe  295, nous croyons comprendre que la référence exacte est la 
pièce USA-528 (RCC). (Voir Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  144 
du Groupe spécial, note de bas de page  572.) 
2513 South Carolina Department of Revenue, Boeing Application for Property Tax Exemption , PT-401, 
2009, (pièce  USA-528) (RCC).  
2514 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  144 du Gro upe 
spécial, paragraphes  387 à  390. 
2515 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  689. 
2516 Il n'y a rien qui indique ce que signifie "But -For" ( en l'absence de ). 
2517 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  572. 
2518 États-Unis, deuxi ème communication écrite, paragraphe  574. WT/DS353/RW  
- 506 - 
  contradictoires: dans la pièce  USA-222, les valeurs sont indiquées [***] , tandis que , dans la 
pièce USA-336, les valeurs sont indiqu ées [***] . La dernière pièce mentionne qu'un seul LCF a 
obtenu sa première exonération en 2009 et que [***] . Elle ne donne pas davantage d'explications 
sur cette déclaration et les États -Unis n'ont présenté aucune explication ni argument à ce sujet 
dans une quelconque partie de leurs communications. Selon nous, il semble qu'il soit concédé dans 
la pièce  USA-336 que [***] . Cependant, il ne s'agit pas d'un argument que les États -Unis ont 
formulé ailleurs dans leurs communications.  
8.1012.   En somme, nous sommes d'avis  que les États -Unis n'ont pas réfuté l'argumentation de 
l'Union européenne selon laquelle trois LCF de Boeing étaient en service  et bénéficiaient de 
l'exonération de l'impôt sur la propriété pour les LCF en  2009.  
8.1013.   Le deuxième point de désaccord entre les pa rties concerne le taux de dépréciation utilisé 
par l'Union européenne dans son calcul du montant. L'article  12-37-930 du South Carolina Code 
dispose que "{l}a juste valeur marchande des véhicules, des embarcations et des aéronefs doit 
être fondée sur des v aleurs tirées d'une publication d'évaluation des véhicules reconnue au niveau 
national, sauf que la valeur ne doit pas dépasser 95% de la valeur de l'année précédente".2519 
L'Union européenne fait valoir qu'en l'absence de valeurs publiées pour les LCF sur me sure uniques 
de Boeing, elle a utilisé la méthode d'évaluation prévue dans la législation fiscale de la Caroline du 
Sud, à savoir 95 % de la valeur de l'année précédente, qu'elle considère être la base la moins 
arbitraire pour évaluer la dépréciation d'aprè s des renseignements rendus publics.2520 Les 
États-Unis font valoir que l'Union européenne suppose que c'est le plus faible taux de dépréciation 
possible qui peut s'appliquer aux LCF, sans donner d'explications sur la raison pour laquelle elle a 
choisi ce chi ffre ni sur la raison pour laquelle il devrait être considéré comme un taux de 
dépréciation exact pour les LCF. Ainsi, même si l'on fait abstraction du fait que le Groupe spécial 
dispose de chiffres réels concernant la dépréciation dans la pièce  USA-222 (R CC), l'Union 
européenne n'a pas fourni une estimation sur laquelle le Groupe spécial peut raisonnablement 
s'appuyer .2521 
8.1014.   Bien que les États -Unis fassent objection au taux de dépréciation choisi par l'Union 
européenne, ils ne proposent aucun taux de dépréciati on plus raisonnable que le Groupe spécial 
pourrait utiliser à la place. Même si la pièce  USA-336 (RCC), présentée par les États -Unis dans leur 
deuxième communication écrite, [***] , les États -Unis ne fournissent pas d'autre explication à ce 
sujet.  
8.1015.   Étant don né que le taux de dépréciation utilisé par l'Union européenne est autorisé en 
vertu de la législation fiscale de la Caroline du Sud, et que les États -Unis n'ont pas fourni un taux 
de dépréciation plus raisonnable ou une durée de vie plus raisonnable de l'a ctif sur laquelle 
calculer la dépréciation, nous sommes d'avis que le taux de 5 % proposé par l'Union européenne 
est un taux de dépréciation raisonnable.  
8.1016.   Nous considérons donc que l'estimation du montant de la subvention fournie par l'Union 
européenne, qui s'établit à 25,82  millions de dollars  EU entre  2013 et  2015, est raisonnable.2522 
8.2.8.10.5   Conclusion  
8.1017.   Compte tenu des  constatations que nous avons formulées plus haut, nous concluons que 
l'Union européenne a établi que l'exonération de l'impôt sur la propriété pour le s avions cargo gros 
porteurs de Boeing prévue à l'article 12 -37-220(B)(33)(b) du South Carolina Code implique  une 
subvention spécifique au sens des articles 1er et 2 de l'Accord  SMC, dont le montant s'élève à 
25,82  millions de dollars  EU entre  2013 et  2015. 
                                                
2519 Assessment of Property Taxes, S.C. Code , Title 12, chapter 37 , (pièce  EU-523), article  12-37-930. 
2520 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  690. 
2521 États-Unis, première communication écrite, pa ragraphe  614; deuxième communication écrite, 
paragraphes  573 et  574. Voir aussi plus haut le paragraphe  8.1011.  
2522 Nous ne jugeons donc pas nécessaire de traiter  la demande de l'Union européenne visant à ce que 
nous "{fassions}  des inférences  raisonnables".  (Union européenne, deuxième communication écrite, 
paragraphe  691) WT/DS353/RW  
- 507 - 
  8.2.8.11   Question de savoir si les exonérations des taxes sur les ventes et sur 
l'utilisation pour le carburant pour avion, l'équipement informatique et les matériaux de 
construction sont des subventions spécifiques en faveur de  Boeing  
8.2.8.11.1   Introduction  
8.1018.   Au paragraphe  24 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union 
européenne indique  comme  étant l'une des subventions relatives au projet Gemini  qui apportent 
actuellement des avantages à Boeing:  
{les} exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisatio n de l'État pour le 
carburant pour avion, l'équipement informatique et les matériaux de construction, 
établies par les articles 2, 3 et 4 du H3130, respectivement, e t codifiées dans le S.C. 
Code § 12-36-2120(9)(e) et (f), (65)(b), et (67).  
8.1019.   L'Union européenn e fait valoir que les dispositions mentionnées ci -dessus exonèrent les 
achats de Boeing en carburant pour avion, équipement informatique et matériaux de construction  
des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de la Caroline du Sud et des collectivités l ocales, et 
constituent  de ce fait une subvention spécifique en faveur de  Boeing au sens des articles  1er et 2 
de l'Accord  SMC. 
8.1020.   Les ventes au détail et les achats au détail de biens mobiliers corporels sont assujettis à 
la taxe sur les ventes et  à la taxe  sur l'utilisation de la Caroline du Sud, respectivement. Une taxe 
de 6% s'applique au produit brut des ventes effectuées par des personnes qui se livrent à une 
activité de  vente au détail de biens mobiliers corporels en Caroline du Sud2523, ainsi que sur le pr ix 
de vente des biens mobiliers corporels achetés au détail à des fins d'utilisation, d'entreposage ou 
pour d'autres besoins de consommation dans l'État.2524 Les collectivités locales ont aussi le pouvoir 
d'imposer certaines autres taxes  locales  sur les vente s et sur l'utilisation.2525 La législation fiscale 
de la Caroline du Sud prévoit néanmoins de nombreuses exclusions et exonérations des taxes sur 
les ventes et sur l'utilisation.2526 
8.1021.   Le H3130, promulgué le  30 octobre  2009, a établi  trois exonérations des taxes s ur les 
ventes et sur l'utilisation concernant: a) le carburant vendu aux fabricants, aux compagnies 
d'électricité et aux sociétés de transport qui est destiné à "la génération de force motrice pour les 
vols d'essai des aéronefs effectués par le constructeu r de l'aéronef " et au "transport d'un aéronef 
avant son achèvement d'une installation du constructeur vers une autre installation du 
constructeur de l'aéronef , à l'exclusion du transport de pièces des principaux composants en vue 
de leur construction ou as semblage, ou du transport de membres du personnel"2527; b) les ventes 
d'"équipement informatique … utilisé en relation avec une installation de fabrication "2528; et c)  les 
ventes de " matériaux de construction utilisés dans la construction d'une nouvelle installa tion de 
fabrication ou l'agrandissement d'une seule et même installation de fabrication ".2529 Ces 
exonérations permanentes, entrées en vigueur en novembre  2009, sont offertes aux contribuables 
qui: a)  investissent au moins  750 millions de dollars  EU en biens immobiliers ou mobiliers dans 
une seule et même installation de fabrication sur une période de 7 ans; b)  créent 3  800 nouveaux 
emplois à plein temps dans l'installation de fabrication sur une période de 7 ans2530; et c)  avisent 
                                                
2523 The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title 12, chapter  36, (pièce  EU-493), 
articles  12-36-910(A) et  12-36-1110.  
2524 The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title 12, chapter  36, (pièce  EU-493), 
articles  12-36-1110 et  12-36-1310.  
2525 Voir les incitations fiscales de la Caroline du Sud, (pièce  EU-494), page  207. 
2526 Voir, de manière générale, The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title 12, 
chapter  36, (pièce EU-493), article  12-36-2120(1) -(80). Voir aussi les incitations fiscales de la Caroline du 
Sud, (pièce  EU-494), pages  210, 212 et  213. 
2527 H3130, article  2, adopté en tant que The South Carolina Sales and Use Tax Act, S. C. Code , Title  12, 
chapter 36 , (pièce EU-493), article  12-36-2120(9)(e) et  (f). 
2528 H3130, article  3, adopté en tant que The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title  12, 
chapter  36, (pièce  EU-493), article  12-36-2120(65)(B).  
2529 H3130, article  4, adopté en tant que The South Ca rolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title  12, 
chapter  36, (pièce  EU-493), article  12-36-2120(67).  
2530 The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title 12, chapter 36 , (pièce  EU-493), 
articles  12-36-2120(9)(E)(i) et  (ii), (9)(F)(i) et  (ii), 65( B)(i) et  (ii), et  67(i) et  (ii). WT/DS353/RW  
- 508 - 
  l'Administration fiscale de la Caroline du Sud de leur intention d'utiliser l'exonération avant le 
15 octobre  2015.2531 
8.2.8.11.2   Principaux arguments des parties  
8.1022.   L'Union européenne fait valoir que les exonérations des taxes sur les ventes et sur 
l'utilisation pour le carburant pour avion, l'équipem ent informatique et les matériaux de 
construction , adoptées dans le cadre du  H3130, sont une subvention spécifique au sens des 
articles  1er et 2. 
8.1023.   L'Union européenne fait valoir que les exonérations des taxes sur les ventes et sur 
l'utilisation pour le carb urant pour avion, l'équipement informatique et les matériaux de 
construction , adoptées dans le cadre du  H3130, comportent une contribution financière des 
pouvoirs publics au sens de l'article  1.1 a) 1) ii), à savoir l'abandon de recettes publiques 
normalem ent exigibles. Dans son argumentation, elle suit l'approche en trois étapes énoncée par 
l'Organe d'appel dans la procédure initiale pour analyser les allégations formulées au titre de 
l'article  1.1 a) 1) ii).2532 Premièrement, elle identifie le traitement fis cal applicable aux biens 
achetés par Boeing en Caroline du Sud (ou en dehors de la Caroline du Sud pour être utilisés dans 
cet État ) comme une exonération permanente des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour trois 
types de biens, à savoir le carbu rant pour avion, l'équipement informatique et les matériaux de 
construction .2533 La raison de ce traitement fiscal, à savoir réduire les impôts dont Boeing  doit 
s'acquitter  en Caroline du Sud, ressort clairement du contexte législatif dans lequel les 
exonérat ions ont été adoptées, ainsi que de leurs modalités et conditions.2534 Deuxièmement, 
l'Union européenne identifie le traitement fiscal servant de point de repère des activité s 
imposable s comparable s de contribuables comparable s comme le traitement fiscal des achats de 
carburant pour avion, d'équipement informatique ou de matériaux de construction  par tout autre 
fabricant en Caroline du Sud, c'est -à-dire un taux des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de 
7% au niveau de l'État et de  8% dans le comté de Ch arleston.2535 Troisièmement, une 
comparaison de ce  traitement fiscal servant de point de repère avec le  traitement reçu par Boeing, 
à la lumière des raisons sous -tendant l'adoption des exonérations, montre clairement qu'il y a 
abandon de recettes publiques no rmalement exigibles.2536 L'Union européenne estime le montant 
de la contribution financière à  49,14  millions de dollars  EU entre  2010 et  2035.2537 
8.1024.   L'Union européenne fait valoir que les exonérations de taxes contestées confèrent un 
avantage au sens de l'article  1.1 b).2538 
                                                
2531 South Carolina Act No. 124, S.C. Code , Acts 1092, H3130 ( 30 October  2009), (pièce  EU-466), 
articles  2(B), 3(B) et  4(B). Voir aussi les incitations fiscales de la Caroline du Sud, (pièce  EU-494), pages  215, 
217 et  218. Nou s relevons que l'exonération pour les matériaux de construction a effectivement été incorporée 
en juillet  2011 à une exonération adoptée précédemment pour les matériaux de construction utilisés dans la 
construction d'une seule et même installation de fabri cation ou de distribution dans laquelle sont investis au 
moins 100  millions de dollars  EU sur une période de 18  mois sur un seul et même site en Caroline du Sud. 
(Voir S.C. Code , article  12-36-2120(67) .) Voir aussi Union européenne, première communication écrite, note 
de bas de page  1389; et États -Unis, première communication écrite, paragraphe  596. 
2532 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  594 (faisant référence au rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , paragraphes  812 à  814).  
2533 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  595. 
2534 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  596; deuxième communication 
écrite, paragraphe  644. 
2535 Union européenne, première communi cation écrite, paragraphes  597 et  588; deuxième 
communication écrite, paragraphes  645 et  646. 
2536 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  598. 
2537 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  599 à  601; deuxième 
communicatio n écrite, paragraphes  647 à  651. L'Union européenne fait valoir que son estimation tient compte 
du fait que l'exonération contestée pour les matériaux de construction visée à l'article  12-36-2120(67) du  
South Carolina Code a effectivement été incorporée en  juillet  2011 à une autre exonération faisant l'objet de 
critères d'admissibilité différents. (Voir Union européenne, deuxième communication écrite, note de bas de 
page 1089. Voir aussi Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  652; et ob servations 
sur la réponse des États -Unis à la question n°  150 du Groupe spécial, paragraphes  26 et 27.) 
2538 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  602 et  603 (faisant référence au 
rapport du Groupe spécial États-Unis – FSC, paragraphe  7.103). L'Union européenne est d'avis qu'il peut être 
considéré que la totalité de la contribution financière confère un avantage à Boeing. (Union européenne, 
première communication écrite, paragraphe  603).  WT/DS353/RW  
- 509 - 
  8.1025.   L'Union européenne fait aussi valoir que les exonérations de taxes contestées sont 
spécifiques au sens de l'article  2.1 a) et 2.1 c). Premièrement, les exonérations sont spécifiques de 
jure au sens de l'article  2.1 a) puisque le libellé de la loi établissant ces exonérations restreint 
expressément les bénéficiaires à certaines entreprises, à savoir celles ayant exactement le profil 
d'investissement de Boeing.2539 Deuxièmement, les exonérations de taxes sont spécifiques de facto 
au sens de l'article  2.1 c) puisque, pour autant que l'Union européenne le sache, Boeing est le seul 
contribuable à tirer avantage de ces exonérations.2540 Troisièmement, l'Union européenne rejette 
l'allégation des États -Unis selon laquelle l'article  2.1 b) montre que les exonérati ons ne sont pas 
spécifiques, puisque les critères très spécifiques et restrictifs régissant l'admissibilité aux 
exonérations favorisent clairement certaines entreprises plutôt que d'autres.2541 Elle fait valoir 
aussi que le Groupe spécial devrait évaluer les exonérations contestées individuellement, plutôt 
que dans le cadre d'un programme unique plus général comme les États -Unis le font valoir.2542 
8.1026.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'établit pas l'existence d'une 
contribution financière en ce qui concerne les exonérations des taxes sur les ventes et sur 
l'utilisation pour le carburant pour avion, l'équipement informatique et les matériaux de 
construction , adoptées dans le cadre du  H3130. En outre, l'Union européenne surestime toute 
contribution fin ancière et tout avantage accordés par les exonérations, et ne démontre pas qu'ils 
sont spécifiques.  
8.1027.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne ne s'est pas acquittée de la charge de la 
preuve lui incombant d'établir l'existence d'une contribution fi nancière, puisqu 'elle n'applique pas 
correctement  l'analyse en trois étapes énoncée par l'Organe d'appel pour déterminer l'existence de 
recettes abandonnées.2543 Premièrement, l'Union européenne n'identifie  pas le traitement fiscal 
applicable à Boeing s'agiss ant des  taxes sur les ventes et sur l'utilisation, parce qu'elle limite son 
examen aux exonérations spécifiques pour le carburant, l'équipement informatique et les 
matériaux de construction , et n'examine pas la raison pour laquelle ces exonérations sont 
appliquées en considérant l'ensemble du contexte du système des taxes sur les ventes et sur 
l'utilisation de la Caroline du Sud et le fait qu'un traitement équivalent est disponible pour de 
nombreuses autres entités dans l'État.2544 Deuxièmement, l'Union europé enne n'identifie pas le 
traitement fiscal de contribuables se trouvant dans une situation comparable  s'agissant des taxes 
sur les ventes et sur l'utilisation  en affirmant sans l'étayer qu'il n'y a pas de contribuables 
comparable s. Troisièmement, l'Union eu ropéenne ne procède pas à une comparaison du 
traitement fiscal de Boeing avec celui d'autres contribuables se trouvant dans une situation 
comparable dans le contexte d'un examen de la structure du régime d'imposition interne et de ses 
principes directeurs.2545 Nonobstant ce qui précède, l'Union européenne surestime la valeur des 
exonérations contestées pour Boeing, puisqu'elle ne fait même pas référence aux chiffres réels 
fournis par les États -Unis en réponse à la demande de renseignements présentée par le Gro upe 
spécial conformément à l'article  13 du Mémorandum d'accord  et ne tient pas compte du fait que 
d'autres exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation sont mises à la disposition de  
Boeing.2546 
8.1028.   Les États -Unis font aussi valoir que les exonérati ons de taxes contestées ne sont pas 
spécifiques au sens de l'article  2. Premièrement, les exonérations des taxes sur les ventes et sur 
l'utilisation ne sont pas spécifiques au sens de l'article  2.1 a) puisqu'elles ne sont pas 
expressément limitées à certai nes entreprises. L'Union européenne n'allègue pas en fait que les 
exonérations sont expressément limitées à Boeing ou au secteur de la  fabrication aérospatiale, 
mais allègue plutôt qu'elles sont limitées aux entreprises ayant le profil d'investissement de 
                                                
2539 Union européenne, première communication écrite,  paragraphe  604; deuxième communication 
écrite, paragraphe  660. 
2540 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  605. 
2541 Union européenne, deuxième communication écrite, note de bas de page  1107.  
2542 Union européenne, deuxième communication écrit e, paragraphes  656 à  659 (faisant référence au 
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes  849 et  851).  
2543 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  587 (faisant référence au rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes  812 à  814).  
2544 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  588; deuxième communication écrite, 
paragraphe  583. 
2545 États-Unis, première communication écrite, paragra phe 588. 
2546 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  589 à  597; deuxième communication 
écrite, paragraphes  584 à  590. WT/DS353/RW  
- 510 - 
  Boeing.2547 Deuxièmement, une analyse au titre de l'article  2.1 b) confirme que les exonérations 
ne sont pas spécifiques, puisqu'elles sont mises à la disposition de  tout fabricant qui respecte les 
"critères objectifs" en matière de notification, d'investisse ment et de création d'emplois. Ces 
critères sont automatiques et rigoureusement observés.2548 Troisièmement, les exonérations 
contestées ne sont pas spécifiques au sens de l'article  2.1 c).2549 En plus de ce qui précède, les 
allégations de spécificité formulées par l'Union européenne au titre de l'article  2.1 a) et 2.1 c) ne 
tiennent pas compte du fait que les exonérations contestées font partie d'un système visant à 
accorder des exonérations largement disponibles à diverses branches de production afin de veiller  
à ce que la structure fiscale de l'État ne fasse pas obstacle à l'investissement et à d'autres activités 
économiques.2550 Enfin, en réponse à la demande de renseignements présentée par le Groupe 
spécial conformément à l'article  13 du Mémorandum d'accord , les États-Unis ont indiqué que des 
contribuables autres que Boeing ont avisé l'Administration fiscale de la Caroline du Sud de leur 
intention d'utiliser les exonérations de taxes contestées.2551 
8.2.8.11.3   Évaluation du Groupe spécial  
8.2.8.11.3.1   Question de savoir s'il y a une contri bution financière  
8.1029.   La première question dont le Groupe spécial  est saisi  est de savoir si les exonérations des 
taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour le carburant pour avion, l'équipement informatique et 
les matériaux de construction , adoptées dans le cadre du  H3130, constituent une contribution 
financière par le biais de l'abandon de recettes publiques normalement exigibles au sens de 
l'article  1.1 a) 1) ii). La position de l'Union européenne est que ces exonérations ont été 
spécifiquement conçues p our exonérer les achats de Boeing en carburant pour avion, équipement 
informatique et matériaux de construction  des taux normalement applicables des taxes sur les 
ventes et sur l'utilisation de la Caroline du Sud et des collectivités locales. La position d es 
États-Unis est que l'Union européenne n'a pas tenu compte du fait qu'un traitement équivalent 
était disponible pour de nombreuses autres entités dans l'État.  
8.1030.   Comme dans le cas pour les  accords FILOT et l'exonération de l'impôt sur la propriété 
pour les LCF qui sont contestés dans la présente procédure, les parties structurent leurs 
arguments suivant  l'analyse en trois étapes énoncée par l'Organe d'appel dans la procédure initiale 
pour déterminer quand des recettes normalement exigibles ont été abandonnée s. Ainsi que nous 
l'avons expliqué plus en détail dans le contexte des accords FILOT, nous jugeons essentiel de 
prendre en considération le raisonnement juridique plus général qui sous -tend cette analyse avant 
d'étudier ses étapes spécifiques.2552 En particul ier, l'Organe d'appel a fait observer que l'abandon 
de recettes normalement exigibles signifiait que les pouvoirs publics s'étaient procurés moins de 
recettes qu'ils ne l'auraient fait dans une situation différente et, point capital, que le terme 
"abandonn ées" donnait à penser que les pouvoirs publics avaient renoncé à un droit de se procurer 
des recettes qu'ils auraient "normalement" pu se procurer ".2553 Ce droit ne peut pas exister dans 
l'abstrait et doit donc être évalué par rapport à un point de repère nor matif défini .2554 
8.1031.   Dans le cadre de l'évaluation des  exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation 
contestées à la lumière des indications données par l'Organe d'appel, nous sommes d'avis que ces 
mesures comportent une contribution financière au s ens de l'article  1.1 a) 1) ii), parce qu'il s'agit 
de cas où des pouvoirs publics renoncent à un droit de se procurer des recettes qu'ils auraient 
normalement pu se procurer. Comme dans le cas de l'exonération de l'impôt sur la propriété pour 
                                                
2547 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  658. 
2548 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  660; deu xième communication écrite, 
paragraphe  592. 
2549 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  661. 
2550 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  591 et  657 à  661 (faisant référence , en 
particulier,  au rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.198).  
2551 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article  13 
du Mémorandum d'accord, datée du  28 février  2013; réponse à la question n°  72, paragraphe  155; première 
communication écrite, paragraphes  662 et  663, et note de bas de page  1025.  
2552 Voir plus haut les paragraphes  8.868 et  8.869.  
2553 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  806 (faisant référe nce au rapport de l'Organe d'appel  États-Unis – FSC, paragraphe  90). 
2554 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  806 (faisant référence  au rapport de l'Organe d'appel  États-Unis – FSC, paragraphe  90). WT/DS353/RW  
- 511 - 
  les LCF2555, la nature même des mesures contestées, à savoir des exonérations  de taxes, donne à 
penser qu'il s'agit de cas où l'autorité fiscale  renonce à un droit de se procurer des recettes qu'elle 
aurait normalement pu se procurer en vertu des règles de la Caroline du Sud régissant les taxes 
sur les ventes et sur l'utilisation. En outre, de manière semblable à l'Accord FILOT conclu avec 
Boeing et à l'Accord FILOT dans le cadre du projet Emerald qui sont contestés dans la présente 
procédure, les exonérations des taxes su r les ventes et sur l'utilisation pour le carburant pour 
avion, l'équipement informatique et les matériaux de construction  sont des incitations fiscales 
conditionnelles mises à la disposition de  sociétés qui sont aptes et disposées à  effectuer des 
investis sements d'une certaine ampleur  dans l'État de la Caroline du Sud. Elles incorporent un 
arrangement quid pro quo  selon lequel  une entité  se voit accorder  une forme d'avantage fiscal en 
échange du respect de prescriptions établies  et selon lequel , inversemen t, une autorité fiscale  
renonce à un droit existant de se procurer des recettes qu'elle pourrait  normalement se procurer , 
lorsqu'une entité respecte les  prescriptions établies .2556 
8.1032.   Nous trouvons d'autres éléments à l'appui de notre conclusion provisoire selon  laquelle 
les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation équivalent à des recettes abandonnées 
dans l'application de l'analyse en trois étapes énoncée par l'Organe d'appel dans la procédure 
initiale. Les deux parties font abondamment référe nce à cette analyse, mais ne s'entendent pas 
sur son application à la présente situation.  
8.1033.   Premièrement, les parties ne s'entendent pas sur la définition du traitement fiscal 
pertinent applicable à Boeing, ni sur les raisons sous -tendant ce traitement. Dans  la procédure 
initiale, l'Organe d'appel a dit, dans le contexte de l'impôt sur les bénéfices, que la première étape 
de la détermination de l'existence de l'abandon de recettes publiques normalement exigibles 
entraîn ait l'"identif i{cation} { du} traitement fiscal qui s'appliqu {ait} aux revenus des bénéficiaires 
allégués. L'identification de ce traitement fiscal entraîner {ait} un examen des raisons objectives 
qui le sous -tend{aient}  et, dans les cas où il suppos {ait} un changement dans les règles 
d'imposition  d'un Membre, une évaluation des raisons expliquant ce changement ".2557 L'Union 
européenne identifie le traitement fiscal applicable aux biens achetés par Boeing en Caroline du 
Sud (ou en dehors de la Caroline du Sud pour être utilisés dans cet État ) comme un e exonération 
permanente des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour trois types de biens, à savoir le 
carburant pour avion, l'équipement informatique et les matériaux de construction .2558 Elle fait 
valoir que les raisons sous -tendant ce traitement fis cal sont de réduire considérablement les 
dépenses de Boeing pour construire les parties du projet Gemini que la Caroline du Sud ne fournit 
pas déjà, de doter les installations de l'équipement informatique nécessaire pour en faire une 
installation de produc tion de LCA d'avant -garde, et de faire voler aller -retour les aéronefs 787 finis 
jusqu'à l'installation de Boeing à Amarillo, au Texas, pour y être peints. Ces raisons ressortent 
clairement des éléments suivants: les exonérations ont été adoptées dans le c adre du H3130, la 
législation d'incitation en faveur de Boeing; les critères d'admissibilité au bénéfice des  
exonérations coïncident avec les engagements de Boeing en matière d'investissement et de 
création d'emplois en Caroline du Sud; les exonérations ne  sont disponibles que pendant une 
période limitée; et les exonérations sont adaptées aux besoins spécifiques des activités de 
fabrication de Boeing en Caroline du Sud.2559 En revanche, les États -Unis sont d'avis que l'Union 
européenne donne une interprétation  excessivement étroite de l'objet de l'analyse concernant les  
recettes abandonnées en limitant son examen aux exonérations pour le  carburant, les ordinateurs 
et les matériaux de construction2560, et suppose simplement que la Caroline du Sud a cherché à 
offrir des incitations à Boeing sans tenir compte de la disponibilité d'un traitement équivalent pour 
de nombreuses autres entités  dans cet État .2561 
8.1034.   Nous considérons que l'objet approprié de l'analyse concernant les  recettes abandonnées 
est le traitement fiscal qu i s'applique aux achats de carburant pour avion, d'équipement 
                                                
2555 Voir plus haut le paragraphe  8.990.  
2556 Voir plus haut le paragraphe  8.873.  
2557 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  812. 
2558 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  595; deuxièm e communication 
écrite, paragraphe  644. 
2559 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  596; deuxième communication 
écrite, paragraphe  644. 
2560 Voir États -Unis, première communication écrite, paragraphe  588; deuxième communication écrite, 
parag raphe  583. 
2561 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  588. WT/DS353/RW  
- 512 - 
  informatique et de matériaux de construction  de Boeing en Caroline du Sud (ou en dehors de la 
Caroline du Sud pour être utilisés dans cet État ), à savoir une exonération permanente des taxes 
sur les ventes et sur l'utilisation en vertu des trois exonérations adoptées dans le cadre du  H3130. 
En effet, les éléments de preuve portés à la connaissance du Groupe spécial montrent que Boeing 
a avisé l'Administration fiscale de la Caroline du Sud de son intention d'utiliser l'ensemble des  trois 
exonérations2562 et que des exonérations lui ont été accordées pour ces achats.2563 En 
conséquence, tous les achats d'équipement informatique de Boeing sont exonérés des taxes sur 
les ventes et sur l'utilisation en vertu  de l'article  12-36-2120(65)(b) du South Carolina Code; ses 
achats de matériaux de construction utilisés dans la construction d'une nouvelle installation de 
fabrication ou l'agrandissement d'une seule et même installation de fabrication en sont exonérés 
en vertu de l'article  12-36-2120(67); et ses achats de carburant pour avion le sont en vertu de 
l'article  12-36-2120(9)(e) et  (f). Nous croyons savoir que ces exonérations sont permanentes du 
fait que Boeing a satisfait aux prescriptions en matière d'investi ssement, de création d'emplois et 
de notification. Aucun élément de preuve porté à notre connaissance n'indique que Boeing a utilisé 
des exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation , quelles qu'elles soient,  pour le 
carburant pour avion, l'éq uipement informatique ou les matériaux de construction autres que 
celles contestées dans la présente procédure.  
8.1035.   En outre, s'agissant des raisons objectives sous -tendant ce traitement, il y a au dossier 
des éléments de preuve portés à notre connaissance qui  étayent la position de l'Union européenne 
selon laquelle les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour le carburant pour 
avion, l'équipement informatique et les matériaux de construction visaient à réduire les impôts 
dont Boeing  devait s'acquitter . En particulier, nous relevons que les critères d'admissibilité aux 
exonérations, à savoir un investissement minimal de 750  millions de dollars  EU et la création d'au 
moins 3  800 emplois à plein temps dans une seule et même installation de f abrication sur une 
période de 7 ans, correspondent exactement aux engagements pris par Boeing envers la Caroline 
du Sud. De plus, l'exonération visant le carburant pour avion, qui s'applique à " la génération de 
force motrice pour les vols d'essai des aéron efs effectués par le constructeur de l'aéronef " et au 
"transport d'un aéronef avant son achèvement d'une installation du constructeur vers une autre 
installation du constructeur de l'aéronef , à l'exclusion du transport de pièces des principaux 
composants e n vue de leur construction ou assemblage, ou du transport de membres du 
personnel" semble spécifiquement adaptée aux circonstances dans lesquelles Boeing mène ses 
activités  en Caroline du Sud. Aux circonstances mentionnées ci -dessus s'ajoute le fait que le s 
exonérations pour le carburant pour avion, l'équipement informatique et les matériaux de 
construction, tout en étant permanentes, n'ont été  disponibles qu'entre novembre  2009 et 
octobre  2015. En outre, certaines déclarations faites par les autorités de l a Caroline du Sud 
étayent ce point de vue. En effet, dans une déclaration, la South Carolina Board of Economic 
Advisors  (Commission des conseillers économiques de la Caroline du Sud) observe, dans le 
contexte des articles concernant l'ensemble des  trois ex onérations, que "{p}uisque nous ne 
recouvrons actuellement aucune recette fiscale auprès d'un fabricant qui satisfait à ces critères, 
nous ne nous attendons pas à ce que cet article ait pour effet de réduire les recettes du Fonds 
général de l'État au cours  de l'exercice  2009/10". Cette déclaration a été faite à l'époque où 
le H3130 a été adopté, juste avant l'établissement du projet Gemini.2564 L'Union européenne 
souligne aussi une déclaration faite à la presse par le Gouverneur de la Caroline du Sud de 
l'époq ue selon laquelle Boeing recevrait "certaines exonérations de taxes sur les ventes spécifiques 
à la société", ajoutant qu"'{i}l y avait certaines incitations spéciales sous forme d'exonérations qui 
étaient importantes pour que la Caroline du Sud l'emporte sur d'autres endroits".2565 Enfin, nous 
relevons qu'une lettre de Boeing avisant l'Administration fiscale de la Caroline du Sud de son 
intention d'utiliser l'exonération relative aux matériaux de construction en novembre  2009 donne à 
                                                
2562 En novembre  2009 pour les matériaux de construction, en juin  2010 pour l'équipement informatique 
et en mars  2011 pour le carburant pour avion. (Voir South Carolina Department of Reve nue Notifications , 
(pièce  US-13-292) (RCC) .) 
2563 South Carolina Department of Revenue Exemptions , (pièce  US-13-293) (RCC).  
2564 South Carolina Board of Economic Advisors, Statement of Estimated State Revenue Impact, 
H.B.3130, 27 October 2009 , (pièce  EU-507),  pdf, pages  3 et 4. Voir aussi Union européenne, première 
communication écrite, paragraphe  605. 
2565 G. Ratnam, " Boeing Incentives for South Carolina Plant May Be $400 Million", Bloomberg , 
20 November  2009 (pièce  EU-508),  pdf, page 2. WT/DS353/RW  
- 513 - 
  penser qu'il existe un li en entre la décision de Boeing d'implanter ses activités  en Caroline du Sud 
et une incitation relative à la taxe  sur les ventes.2566 
8.1036.   Deuxièmement, les parties ne s'entendent pas sur l'identification du traitement fiscal 
servant de point de repère aux fins de comparaison. Dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a 
dit, dans le contexte de l'impôt sur les bénéfices, que la détermination de l'existence de l'abandon 
de recettes publiques normalement exigibles entraîn ait l'"identifi{cation} {d'}un point de repè re 
aux fins de comparaison  – c'est-à-dire le traitement fiscal de revenus comparables de 
contribuables se trouvant dans des situations comparables ".2567 L'Union européenne fait valoir que 
le traitement fiscal servant de point de repère est le traitement fisca l des achats de carburant pour 
avion, d'équipement informatique et de matériaux de construction par tout autre fabricant en 
Caroline du Sud, soit l'application des taux normaux des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de 
l'État et des collectivités lo cales en Caroline du Sud. Les États -Unis rejettent la position de l'Union 
européenne et semblent laisser entendre qu'il a été accordé à d'autres contribuables comparables 
un traitement semblable, faisant référence à des ensembles d'incitations antérieurs a ccordés à de 
grandes sociétés qui investissent en Caroline du Sud.2568 
8.1037.   Nous n'adhérons pas à la position des États -Unis, mais considérons plutôt que le 
comparateur approprié est le traitement fiscal applicable aux achats de carburant pour avion, 
d'équipement informatique et de matériaux de construction par d'autres fabricants en Caroline du 
Sud (ou pour utilisation en Caroline du Sud). Nous voyons qu'il existe un parallèle entre les 
arguments formulés par les États -Unis à ce sujet et ceux qu'ils ont formulés c oncernant les 
accords FILOT examinés plus haut dans la section  8.2.8.7. Comme dans le cas des accords FILOT, 
les États -Unis considèrent que les autres grands contribuables des secteurs industriels en Caroline 
du Sud sont les "contribuables se trouvant dans  des situations comparables".2569 Comme nous 
l'expliquons dans ce contexte, nous jugeons problématique la circularité de l'argument des 
États-Unis selon lequel ce sont les autres contribuables admissibles au même traitement favorable 
qui sont les "contribuabl es se trouvant dans des situations comparables" parce qu'ils satisfont aux 
mêmes prescriptions en matière d'admissibilité. Cela voudrait dire que le groupe de contribuables 
se trouvant dans des situations comparables est défini par les critères relatifs à la mesure même 
dont il est allégué qu'elle donne lieu à l'abandon de recettes publiques normalement exigibles. 
Nous sommes d'avis que l'approche des États -Unis va à l'encontre des indications données par 
l'Organe d'appel concernant des situations comparabl es dans le contexte de l'abandon de recettes. 
La comparaison suggérée  par les États -Unis entre le traitement fiscal d'un seul contribuable pris 
individuellement dans le cadre  d'une mesure contestée et le traitement des autres contribuables 
qui remplissent les conditions requises pour obtenir le  même traitement fiscal est en contradiction 
avec les affaires dans lesquelles  l'Organe d'appel a énoncé le critère de comparabilité, qui 
portaient sur des  mesures applicables à un groupe de contribuables identifié  de manière plus 
abstraite, comparativement au même point de repère étroit suggéré  par les États -Unis.2570 
8.1038.   Passant au traitement fiscal applicable aux achats de carburant pour avion, d'équipement 
informatique et de matériaux de construction par d'autres fabrican ts en Caroline du Sud (ou pour 
utilisation en Caroline du Sud), nous observons que, d'une part, la législation de l'État de la 
Caroline du Sud impose des taxes sur les ventes et sur l'utilisation au taux de 6 % sur les ventes et 
les achats effectués en Caro line du Sud, ou pour  la consommation en Caroline du Sud (tout en 
accordant aux autorités  locales le pouvoir d'imposer certaines taxes  locales  additionnelles sur les 
ventes et sur l'utilisation). D'autre part, les États -Unis ont présenté certains éléments d e preuve 
de l'existence d'autres exonérations prévues à l'article  12-36-2120 du South Carolina Code qui 
pourraient éventuellement s'appliquer aux achats de carburant pour avion, d'équipement 
                                                
2566 South Carolina Department  of Revenue Notifications , (pièce  US-13-292) (RCC),  pdf, page 3: "La 
présente a pour objet de confirmer que , à mon sens,  l'annonce officielle … faite par la société Boeing au 
Gouverneur et à l'État de la Caroline du Sud le mercredi  28 octobre  2009 concerna nt le choix de Charleston, en 
Caroline du Sud, comme site d'implantation de la deuxième chaîne  d'assemblage du 787 constitue la  
notification au titre des prescriptions énoncées à l'article modifié  12-36-2120(67) du Code de 1976 de notre 
intention d'utilise r l'incitation relative à la taxe  sur les ventes prévue dans ledit article ." 
2567 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  813. 
2568 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  588 (faisant référ ence à la section III.K.2.a 
de la première communication écrite). Voir aussi Union européenne, deuxième communication écrite, note de 
bas de page  1073.  
2569 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  588. 
2570 Voir plus haut les paragraphes  8.877 à  8.880. WT/DS353/RW  
- 514 - 
  informatique et de matériaux de construction par d'autres fabrica nts en Caroline du Sud (ou pour 
utilisation en Caroline du Sud).2571 Cependant, les États -Unis n'ont pas expliqué pourquoi ces 
autres exonérations constitueraient le traitement fiscal servant de point de repère approprié. En 
particulier, ils n'ont présenté au cun raisonnement permettant d'étayer une constatation établissant 
que le traitement fiscal servant de point de repère approprié pour évaluer une exonération fiscale 
devrait être d'autres exonérations fiscales. En outre, l'Union européenne fait observer  à juste titre 
que certaines des exonérations auxquelles les États -Unis font référence sont d'application plus 
restreinte que les exonérations contestées dans la présente procédure.2572 À la lumière de notre 
examen de la structure fiscale et des principes la régi ssant, nous considérons que ce sont les taux 
des taxes sur les ventes et sur l'utilisation imposés par l'État de la Caroline du Sud et les 
collectivités locales qui constituent le traitement fiscal servant de point de repère approprié.  
8.1039.   La troisième et dern ière étape de l'analyse en trois étapes énoncée par l'Organe d'appel 
concerne la comparaison du traitement fiscal contesté avec le  traitement  fiscal servant de point de 
repère, au regard des raisons  sous-tendant le traitement contesté.2573 Dans le cas présent , la 
comparaison du traitement fiscal accordé à Boeing en vertu des exonérations des taxes sur les 
ventes et sur l'utilisation contestées, compte tenu des raisons sous -tendant ce traitement, 
c'est-à-dire une exonération permanente des taxes sur les ventes et sur l'utilisation imposées sur 
les achats de carburant pour avion, d'équipement informatique et de matériaux de construction, 
avec le  traitement fiscal servant de point de repère indique qu'il y a eu abandon de recettes 
publiques normalement exigibles.  
8.1040.   Nous constatons donc que les exonérations des taxes sur les ventes et sur 
l'utilisation pour le carburant pour avion, l'équipement informatique et les matériaux de 
construction, adoptées dans le cadre du H3130, comportent chacune une contribution 
financièr e au sens de l'article 1.1  a) 1) ii) de l'Accord  SMC.  
8.2.8.11.3.2   Question de savoir s'il y a un avantage  
8.1041.   Bien que les parties ne s'entendent pas sur le montant des exonérations des taxes sur les 
ventes et sur l'utilisation pour le carburant pour avion, l'équipement i nformatique et les matériaux 
de construction2574, il n'appara ît pas que les États -Unis contestent l'argument de l'Union 
européenne selon lequel les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation confèrent un 
avantage au sens de l'article  1.1 b). Compte tenu de la  constatation  que nous avons formulée  
ci-dessus concernant la contribution financière, nous constatons donc que les exonérations 
des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour le carburant pour avion, l'équipement 
informatique et les ma tériaux de construction, adoptées dans le cadre du H3130, 
confèrent un avantage au sens de l'article 1.1  b) de l'Accord  SMC.2575 
8.2.8.11.3.3   Question de savoir si la subvention est spécifique  
8.1042.   S'agissant de la question de savoir si la subvention accordée par les exonérati ons des 
taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour le carburant pour avion, l'équipement informatique et 
les matériaux de construction est spécifique au sens de l'article  2.1, les parties sont 
essentiellement en désaccord sur le niveau auquel l'analyse  devrait être effectuée. Les États -Unis 
font valoir que la détermination de la spécificité devrait s'effectuer au niveau de l'ensemble des 
exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation accordées  par la Caroline du Sud, parce 
que les exonératio ns contestées par l'Union européenne font partie d'un système visant à accorder 
des exonérations largement disponibles à diverses  branches de production afin de veiller à ce que 
la structure fiscale de l'État ne fasse pas obstacle à l'investissement et à d 'autres activités 
économiques. Considérées dans ce contexte, il est évident que ces exonérations ne sont pas 
                                                
2571 États-Unis, réponse à la question n°  150 du Groupe spécial, paragraphes  20 à 22. 
2572 Voir Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  150 du Groupe 
spécial, paragraphes  26 et 27; ainsi que State of South Carolina, Dep artment of Revenue, S.C. Revenue Ruling 
#04-7, (pièce  EU-1438), pages  3 et 13; et State of South Carolina, Department of Revenue, S.C. Revenue 
Ruling #13 -3, (pièce  EU-1439), page  3. 
2573 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs ( 2ème plainte) , 
paragraphe  814. 
2574 Voir États -Unis, première communication écrite, paragraphes  589 à  598; deuxième communication 
écrite, paragraphes  584 à  590. 
2575 Voir aussi plus haut le paragraphe  8.885 concernant les réductions d'impôt qui confèrent un 
avantage. WT/DS353/RW  
- 515 - 
  spécifiques au sens de l'article  2 de l'Accord  SMC.2576 L'Union européenne rejette la position des 
États-Unis concernant l'existence d'un programme un ique plus général, en signalant  l'absence de 
liens ou d'éléments communs entre les exonérations. Au lieu de cela, elle  fait valoir que les 
diverses exonérations prévues dans la législation  fiscale  de la Caroline du Sud sont des 
exonérations distinctes  qui favorisent certaines entreprises au moyen d'une admissibilité 
sélective.2577 
8.1043.   Comme nous l'avons déjà expliqué plus haut2578, dans la procédure initiale, l'Organe 
d'appel a souligné la nécessité de procéder à un examen de la spécificité afin de prendre en 
compte le cadre législatif plus général dans le quel une mesure a été adoptée .2579 S'agissant de la 
manière de déterminer si une subvention fait partie d'un programme plus général, dans la 
procédure initiale, l'Organe d'appel a observé ce qui suit:  
La détermination s ur le point de savoir si de multiples subventions font partie de la 
même subvention n'est pas toujours un exercice bien défini. Comme nous l'avons 
expliqué, cela passe par une étude attentive de la législation pertinente – que celle -ci 
figure dans un ou pl usieurs instruments – ou des déclarations de l'autorité ou des 
autorités qui accordent la subvention pour déterminer si les subventions sont 
accordées en vertu du même système de subventions. Un autre facteur pouvant être 
pris en considération consiste à s avoir si les subventions visent un objectif général. 
Évidemment, cet objectif général doit être quelque chose de plus concret qu'une 
vague politique consistant à fournir une aide ou à encourager la croissance 
économique.2580 
Il a en outre observé que " lorsque  des subventions multiples {faisaient}  partie du même système 
de subventions, on s'attendrait à trouver des liens ou des éléments communs entre ces 
subventions ".2581 
8.1044.   À la lumière de notre examen des éléments de preuve portés à notre connaissance, nous 
ne sous crivons pas à la position des États -Unis selon laquelle la spécificité devrait être évaluée au 
niveau de toutes les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation figurant dans la 
législation de la Caroline du Sud. Nous ne voyons pas d'" objecti f général " unique2582, et peu de  
"liens ou éléments communs"2583 dans les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation 
figurant à l'article  12-36-2120 du South Carolina Code. Ces exonérations sont nombreuses et 
variées, et semblent répondre à un ce rtain nombre d'objectifs. La législation de la Caroline du Sud 
relative aux taxes sur les ventes et sur l'utilisation contient plus de 80  exonérations complètes. 
Aux fins du guide fiscal de l'Administration fiscale de la Caroline du Sud, ces exonérations s ont 
réparties en six grandes catégories, à savoir: a)  exonérations concernant les pouvoirs publics ( par 
exemple  matériel nécessaire pour assembler des missiles)2584; b) exonérations concernant les 
entreprises (y compris les trois exonérations contestées); c)  exonérations à l'intention du secteur 
agricole ( par exemple  carburant utilisé lors du traitement des produits agricoles)2585; 
d) exonérations à l'intention du secteur de l'enseignement ( par exemple  repas ou produits 
alimentaires utilisés pour la confection de s repas servis dans les écoles aux élèves des niveaux 
                                                
2576 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  657, 660 et  661. 
2577 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  656 à  659 (faisant référence au 
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), paragraphes  849 et  851).  
2578 Voir plus haut la section  8.2.8.6.3.3.  
2579 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  750 et  753. Voir aussi le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs c ivils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe  7.565.  
2580 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  752. 
2581 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragrap he 851. 
2582 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  752. 
2583 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  851. 
2584 The South Carolina Sales and Use Tax  Act, S.C. Code , Title 12, chapter 36 , (pièce  EU-493), 
article  12-36-2120(22).  
2585 The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title 12, chapter 36 , (pièce  EU-493), 
article  12-36-2120(18).  WT/DS353/RW  
- 516 - 
  primaire et secondaire)2586; e) exonérations concernant les produits destinés au grand public ( par 
exemple  ventes effectuées à des conditions spéciales par des organismes à but non lucratif lors de 
festiva ls)2587; et f)  exonérations concernant les énergies de remplacement ( par exemple  matériaux 
de construction utilisés pour construire un nouveau bâtiment ou rénover un bâtiment existant dans 
un district de recherche et machines  ou équipement se trouvant dans un  district de recherche).2588 
Comptant un tout petit peu moins de 40 exonérations, les exonérations concernant les entreprises 
constituent la plus grande catégorie. Elles vont des exonérations assez générales ( par exemple  
une exonération pour les actifs amorti ssables  dans le cadre de la vente d'une entreprise 
complète)2589 aux exonérations très spécifiques ( par exemple  une exonération pour les paniers en 
foin d'odeur  faits par des artistes de la Caroline du Sud à partir de plantes cultivées 
localement).2590 Au total,  dix de ces exonérations comportent des prescriptions en matière 
d'investissement et d'emploi.2591 
8.1045.   Néanmoins, nous voyons aussi qu' il apparaît qu' un sous -ensemble des exonérations 
figurant à l'article  12-36-2120 du South Carolina Code a certains "liens et élé ments communs" 
avec les trois exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation contestées dans la présente 
procédure.2592 Certaines de ces exonérations fonctionnent d'une manière semblable aux 
                                                
2586 The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title  12, chapter 36 , (pièce  EU-493), 
article  12-36-2120(10)(a).  
2587 The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title 12, chapter 36 , (pièce  EU-493), 
article  12-36-2120(39).  
2588 The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title 12, chapter 36 , (pièce EU-493), 
article  12-36-2120(72).  
2589 The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title 12, chapter 36 , (pièce  EU-493), 
article  12-36-2120(42).  
2590 The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title 12, chapter 36 , (pièce  EU-493), 
article  12-36-2120(64).  
2591 En plus des trois exonérations contestées, voir S.C. Code , article  12-36-2120(51), prévoyant une 
exonération pour les systèmes de manutention des matériaux et l'équipement de manutention des matériaux 
utilisés dans l'exploitation d'une in stallation de distribution ou d'une installation de fabrication appartenant à un 
contribuable qui investit au moins  35 millions de dollars  EU en Caroline du Sud; S.C. Code , 
article  12-36-2120(65) (apparemment adopté en vertu du H3130), prévoyant une exonér ation pour 
l'équipement informatique , l'électricité et certains carburants  utilisé s en relation avec une installation à forte 
intensité technologique , impliquant un investissement de  300 millions de dollars  EU sur 5 ans et la création  
d'au moins 100 nouvea ux emplois pendant ces 5 années, dont la rémunération moyenne est d'un certain 
niveau , et pour laquelle  au moins 60 % de l'investissement de 300  millions de dollars  EU est consacré  à de 
l'équipement informatique; S.C. Code , article  12-36-2120(67) (apparemme nt adopté en vertu du  H3130), 
prévoyant une exonération pour les matériaux de construction utilisés dans la construction d'une seule et 
même installation de fabrication ou de distribution, ou d'une installation servant aux deux fins, impliquant un 
investis sement  d'au moins 100  millions de dollars  EU sur un seul et même site en Caroline du Sud sur une 
période de 18 mois; S.C. Code, article  12-36-2120(73), prévoyant une exonération pour les manèges des 
parcs d'attraction et les pièces, machines et équipements  qui y sont associés, qui requiert un investissement 
de 250  millions de dollars  EU, et la création de 250 emplois à plein temps et 500  emplois à temps partiel ou 
saisonniers sur une période de 5 ans; S.C. Code , article  12-36-2120(78), prévoyant une exonéra tion pour les 
matériaux et l'électricité utilisés dans l'exploitation d'une installation de recherche et d'essai sur l'incidence des 
risques naturels, qui requiert un investissement de  20 millions de dollars  EU sur une période de 3  ans; et 
S.C. Code, artic le 12-36-2120(79), prévoyant une exonération pour l'équipement informatique, les logiciels et 
l'électricité utilisés dans un centre de données, qui requiert d'un contribuable qu'il investisse au moins 
50 millions de dollars  EU dans des biens immobiliers ou  mobiliers ou les deux sur une période de 5  ans, ou de 
plusieurs contribuables qu'ils investissent au moins  75 millions de dollars  EU dans de tels biens sur la même 
période, et qu'ils créent et maintiennent au moins 25 emplois à plein temps dont la rémunér ation moyenne est 
d'un certain niveau, sous réserve du respect de certaines prescriptions en matière de notification et de certains 
délais. ( The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title  12, chapter 36 , (pièce  EU-493)). Voir aussi 
S.C. Code , article 12-62-30, prévoyant une exonération pour les biens mobiliers corporels achetés par une 
société de production cinématographique certifiée pour être utilisés  en relation avec le tournage ou la 
production de films cinématographiques en Caroline du Sud,  si la société prévoit de dépenser au moins  
250 000 dollars  EU en Caroline du Sud sur une période de 12  mois consécutifs (à laquelle il est fait référence 
dans les incitations fiscales de la Caroline du Sud, (pièce  EU-494), page  219).  
2592 S'agissant du carbu rant, la législation fiscale de la Caroline du Sud prévoit des exonérations des 
taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour le carburant vendu à des fabricants et destiné à "la génération de 
chaleur ou d'énergie utilisées dans la fabrication de biens mo biliers corporels destinés à la vente", à "la 
génération d'électricité ou d'énergie pour utilisation dans la fabrication de biens mobiliers corporels destinés à 
la vente" et à "la génération de force motrice pour le transport". ( The South Carolina Sales an d Use Tax Act, 
S.C. Code , Title 12, chapter 36 , (pièce  EU-493), article  12-36-2120(9)(b) à  (d); voir États -Unis, première 
communication écrite, paragraphe  659). Concernant l'équipement informatique, la législation fiscale de la 
Caroline du Sud prévoit au m oins quatre autres exonérations, à savoir: a)  une exonération pour les "machines 
utilisées dans la fabrication … de biens mobiliers corporels de stinés à la vente" (S.C. Code § 12-36-2120(17) WT/DS353/RW  
- 517 - 
  3 exonérations contestées, car elles sont assujetties à des prescriptions précises en matière 
d'investissement (différentes de celles  qui sont  applicables aux exonérations  contestées): 
l'exonération pour les " systèmes de manutention des matériaux … utilisés dans l'exploitation d'une 
… installation de fabricatio n" est subordonnée à un investissement de  35 millions de dollars  EU sur 
une période de 5  ans et à la présentation d'une notification à l'Administration fiscale de la Caroline 
du Sud2593, alors que l'exonération entrée en vigueur en juillet  2011 pour les "maté riaux de 
construction utilisés dans la construction d'une nouvelle installation de fabrication ou de 
distribution ou l'agrandissement d'une seule et même installation de fabrication ou de distribution " 
est subordonnée à un investissement de  100 millions de  dollars  EU sur un seul et même site sur 
une période de 18  mois.2594 Malgré cela, nous ne voyons pas d'"objectif général" unique s'agissant 
de ces exonérations. Il apparaît que, au  lieu de constituer un programme cohérent, ces 
exonérations forment  un ensemble  disparate  d'exonérations plus ou moins étroitement définies. 
Nous avons donc décidé de procéder à l'analyse de la spécificité au niveau des exonérations des 
taxes sur les ventes et sur l'utilisation contestées.  
8.1046.   Dans le cadre de l'évaluation de  la spécific ité au niveau des exonérations des taxes sur 
les ventes et sur l'utilisation pour le carburant pour avion, l'équipement informatique et les 
matériaux de construction, adoptées  au moyen du  H3130, nous sommes d'avis que les 
exonérations contestées sont spéci fiques au sens de l'article  2.1 c) à cause de "l'utilisation {du} 
programme de subventions par un nombre limité de certaines entreprises ". Bien que les États -Unis 
fassent valoir qu'un nombre indéterminé d'autres contribuables ont avisé l'Administration fis cale de 
la Caroline du Sud de leur intention d'utiliser les exonérations de taxes contestées, aucun élément 
de preuve porté à la connaissance du Groupe spécial n'établit que ces exonérations ont été 
utilisées par une entité autre que Boeing.2595 Nous constato ns donc que l'Union européenne a 
établi que Boeing a été la seule  bénéficiaire des subventions accordées par le biais des 
exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation en cause. Cela n'a rien d'étonnant puisqu'il 
y a des éléments de preuve éta yant le point de vue selon lequel les exonérations contestées ont 
été conçues spécifiquement pour Boeing: les critères d'admissibilité aux trois exonérations 
contestées correspondent  exactement aux engagements pris par Boeing en Caroline du Sud ; les 
exonér ations elles -mêmes semblent spécifiquement adaptées aux circonstances dans lesquelles 
Boeing mène ses activités  en Caroline du Sud; les délais pour la  notification de l'utilisation des 
exonérations sont fixés  pour coïncider avec le début des activités de B oeing relatives au 
projet  Gemini en Caroline du Sud; et certaines déclarations faites par des autorités de la Caroline 
                                                                                                                                                  
(pièce  EU-493), article  12-36-2120(17); voir États -Unis, réponse à  la question n°  150 du Groupe spécial, 
paragraphe  21); b)  une exonération pour les "systèmes de manutention des matériaux … utilisés dans 
l'exploitation d'une … installation de fabrication", sous réserve d'un investissement de  35 millions de dollars  EU 
sur une période de 5 ans et de la présentation de notifications à l'Administration fiscale de la Caroline du Sud 
(The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title 12, chapter 36 , (pièce  EU-493), 
article  12-36-2120(51); voir États -Unis, réponse à la question n°  150 du Groupe spécial, paragraphe  21); 
c) une exonération des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour les "machines utilisées dans la recherche et 
développement", lesquelles sont définies comme des "machines utilisées directement et prin cipalement dans la 
recherche et développement, au sens expérimental ou de laboratoire, de nouveaux produits, de nouvelles 
utilisations pour des produits existants, ou d'améliorations à apporter à des produits existants" ( The South 
Carolina Sales and Use Ta x Act, S.C. Code , Title 12, chapter 36 , (pièce  EU-493), article  12-36-2120(56); 
États-Unis, première communication écrite, paragraphe  598, et réponse à la question n°  150 du Groupe 
spécial, paragraphes  21 et 22); et d)  une exonération pour les "achats d'or dinateurs, d'équipement 
informatique et de matériels et logiciels informatiques d'origine ou de remplacement utilisés dans un centre de 
données" ( The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title 12, chapter 36 , (pièce  EU-493), 
article  12-36-2120( 79); États -Unis, réponse à la question n°  150 du Groupe spécial, paragraphe  21). Pour ce 
qui est des matériaux de construction, nous rappelons que l'exonération contestée a effectivement été 
incorporée en juillet  2011 à une autre exonération qui s'appliqua it aux "matériaux de construction utilisés dans 
la construction d'une nouvelle installation de fabrication  ou de distribution  ou l'agrandissement d'une seule et 
même installation de fabrication ou de distribution" faisant l'objet de critères d'admissibilit é différents, à savoir 
un investissement en capital de  100 millions de dollars  EU en biens immobiliers et mobiliers sur un seul et 
même site en Caroline du Sud sur une période de 18  mois. ( The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. 
Code, Title 12, chap ter 36, (pièce  EU-493), article  12-36-2120(67)).  
2593 The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title 12, chapter 36 , (pièce  EU-493), 
article  12-36-2120(51).  
2594 The South Carolina Sales and Use Tax Act, S.C. Code , Title 12, chapter 36 , (pièce  EU-493), 
article  12-36-2120(67).  
2595 Voir États -Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à 
l'article  13 du Mémorandum d'accord, datée du  28 février  2013; réponse à la question n°  72, paragraphe  155; 
première communication écrite,  paragraphes  662 et  663, et note de bas de page  1025; et Union européenne, 
deuxième communication écrite, paragraphe  661. WT/DS353/RW  
- 518 - 
  du Sud donnent à penser que les exonérations ont été conçues pour Boeing.2596 Nous considérons 
que notre constatation est conforme à celle  qui a été  formulée dans la procédure initiale par le 
Groupe spécial concernant la Loi de l'État de l'Illinois sur la relocalisation du siège social. En effet, 
la prescription imposant un seuil de revenus élevés signifiait que Boeing était la seule société q ui 
satisfaisait aux critères d'admissibilité au bénéfice de  certaines incitations prévues par la Loi.2597 Le 
Groupe spécial a aussi relevé que le créneau limité pour demander  à bénéficier  des incitations au 
titre de la Loi ne faisait que confirmer sa constata tion selon laquelle les incitations avaient été 
conçues spécifiquement pour Boeing.2598 
8.1047.   Nous rappelons aussi, à cet égard, les observations que nous avons  formulées plus haut 
au paragraphe  8.898 sur le sens du membre de phrase " utilisation d'un programme de 
subventions par un nombre limité de certaines entreprises ". Nous sommes convaincus que le fait 
que seule Boeing a utilisé les subventions accordées par le biais des exonérations des taxes sur les 
ventes et sur l'utilisation indique clairement l'existence d' une limitation de la possibilité de 
bénéficier des subventions.  
8.1048.   Pour formuler cette constatation selon laquelle les subventions sont spécifiques au sens 
de l'article  2.1 c) au motif qu'elles ont été utilisées par " un nombre limité de certaines 
entreprises ", nous avons aussi tenu compte de la dernière phrase de l'article  2.1 c), qui prescrit 
qu'il soit tenu compte de " l'importance de la diversification des activités économiques dans la 
juridiction de l'autorité qui accorde la subvention, ainsi que de la péri ode pendant laquelle le 
programme de subventions a été appliqué ". Nous ne voyons rien dans les faits portés à notre 
connaissance qui étaierait un argument selon lequel, nonobstant le fait que les subventions ont été 
utilisées par une seule société seulemen t, elles ne devraient pas être considérées comme 
spécifiques à cause de l'importance limitée de la diversification des activités économiques  en 
Caroline du Sud ou de la période limitée pendant laquelle les programmes de subventions ont été 
appliqués .2599 Nous relevons que les États -Unis ne formulent pas un  tel argument. Ayant constaté 
que les exonérations contestées sont spécifiques au sens de l'article  2.1 c), nous ne jugeons pas 
nécessaire d'examiner les arguments des parties au titre de l'article  2.1 a) et 2.1 b).2600 
8.1049.   Nous concluons donc que l'Union européenne a établi que la subvention 
accordée au moyen  des exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour le 
carburant pour avion, l'équipement informatique et les matériaux de construction, 
adopté es au moyen du  H3130, était  spécifique au sens de l'article  2.1 c) de 
l'Accord  SMC. Ayant constaté que la subvention est spécifique au sens de l'article  2.1 c), 
nous ne jugeons pas nécessaire d'examiner les arguments des parties au titre de 
l'article  2.1 a) et 2.1 b).2601 
8.1050.   Enfin, nous notons que l'Union européenne fait aussi valoir que la subvention accordée 
par le biais des exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation est spécifique 
conformément à l'article  2.3 de l'Accord  SMC. L'article  2.3 disp ose que " {t}oute subvention 
relevant des dispositions de l'article 3 sera réputée être spécifique ". Nous rejetons cet argument 
parce que, dans  la section  10 du présent rapport , nous constatons que l'Union européenne n'a pas 
établi qu'une quelconque  subvent ion en cause dans la présente procédure était prohibée par 
l'article  3.1 et  3.2 de l'Accord  SMC. 
                                                
2596 Voir plus haut le paragraphe  8.1035.  
2597 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragrap he 7.918.  
2598 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.923 et  7.919.  
2599 Concernant la durée pendant laquelle les programmes de subventions ont été appliqués, nous 
considérons plutôt que le fait que les  délais pour la  notification de l'utilisation des exonérations sont fixés  pour 
coïncider avec le début des activités de Boeing relatives au projet  Gemini en Caroline du Sud est un autre 
élément à l'appui de notre constatation selon laquelle les subventions  sont en fait spécifiques.  
2600 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.928.  
2601 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.928.  WT/DS353/RW  
- 519 - 
  8.2.8.11.4   Montant de la subvention  
8.1051.   Les parties ne s'entendent pas sur le montant de la subvention accordée à la division des 
LCA de Boeing par les exonérations des taxes  sur les ventes et sur l'utilisation pour le carburant 
pour avion, les matériaux de construction et l'équipement informatique. L'Union européenne 
estime à  49,14  millions de dollars  EU entre  2010 et  20352602, ou à  2,25 millions de dollars  EU 
entre  2013 et  20152603, le montant de la contribution financière conférée par les exonérations de 
taxes qui, dans le cas de l'abandon de recettes normalement exigibles, correspond au montant de 
la subvention. Pour parvenir à cette estimation, l'Union européenne estime  la parti e des coûts 
imputable  aux achats de matériaux de construction et d'équipement informatique dans les 
investissements déclarés par Boeing en nouveaux bâtiments, machines  et équipement en Caroline 
du Sud.  
8.1052.   Les États -Unis font valoir que l'estimation de l'Union  européenne est fondée sur des 
suppositions et n'est pas étayée, qu'elle surestime la subvention alléguée2604, et qu'elle ne fait 
même pas référence aux chiffres réels fournis par les États -Unis.2605 Ils estiment le montant de la 
subvention à [***]  au cours de l a période 2010 -2012.2606 Ils ne fournissent pas une estimation de 
la valeur projetée future de la subvention au cours de la période postérieure à 2012.  
8.1053.   S'agissant des divergences entre les estimations du montant fournies par les parties pour 
la période  2010-2012, le désaccord découle principalement de la méthode utilisée par l'Union 
européenne pour estimer le montant de la subvention et de son rejet de l'estimation fournie par 
les États -Unis en réponse à la demande de renseignements présentée par le Groupe spé cial 
conformément à l'article  13 du Mémorandum d'accord .2607 L'estimation de la subvention (montant 
total de  49,14  millions de dollars  EU entre  2010 et  2035)2608 fournie par l'Union européenne 
représente la somme d'un montant estimé de  31,14  millions de dollars  EU au cours de la 
période  2010-2011, et de  18 millions de dollars  EU au cours de la période  2012-2035. Dans la 
première partie de son estimation, l'Union européenne estime à au moins  31,14  millions de 
dollars  EU le montant de la subvention pour la période  2010-2011.2609 Se fondant sur une 
déclaration d'un employé de l' European Aeronautics Defence and Space Company N.V . (EADS), 
elle considère que les coûts des matériaux de construction et de l'équipement informatique 
représentent [***]  du coût global des bâtime nts et [***]  du coût global des machines  et de 
l'équipement, respectivement.2610 D'après l'analyse coûts -avantages réalisée par le Département 
du commerce de la Caroline du Sud, l'investissement total de 1 milliard de dollars  EU effectué par 
Boeing dans le pr ojet Gemini comprend  625,3  millions de dollars  EU en nouveaux bâtiments 
et 400 millions de dollars  EU en machines  et équipement2611, ce qui donne un coût des matériaux 
                                                
2602 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  599 à  601; deuxième 
communication écrite, paragraphes  647 à  651. 
2603 South Carolina Subsidies to Boeing's LCA Division , (pièce  EU-39), page  1. 
2604 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  598. 
2605 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  590 à  597. 
2606 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article  13 
du Mémorandum d'accord, datée du  28 février  2013; réponse à la question n°  73, para graphe  156; première 
communication écrite, paragraphe  590. 
2607 Dans la question n°  73 de sa demande de renseignements présentée conformément à l'article  13 du 
Mémorandum d'accord, le Groupe spécial a vait demandé aux États -Unis d'"indiquer, documents justific atifs à 
l'appui, la valeur annuelle pour Boeing de chacune des exonérations de taxes énumérées à la question n°  71", 
qui mentionnait les trois exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation, et de "fournir les projections 
actuelles de la valeur  annuelle de chacune de ces exonérations de taxes pour les années futures". Les 
États-Unis ont répondu en donnant les valeurs estimées pour Boeing des exonérations de taxes énumérées 
pour les années d'imposition  2010, 2011 et  2012, et ont indiqué qu'ils "n '{avaient} pas connaissance de 
projections futures existantes". (États -Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial 
conformément à l'article  13 du Mémorandum d'accord, datée du  28 février  2013; réponse à la question n°  73, 
paragraphe  156). 
2608 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  599 à  601; deuxième 
communication écrite, paragraphes  647 à  651. 
2609 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  600; voir aussi South Carolina 
Subsidies to Boeing's LCA Divisio n, (pièce  EU-39), page  3. 
2610 Declaration of Patrick Libralesso, EADS General Procurement, 26 February 2013 , (pièce  EU-26) 
(RCC).  
2611 South Carolina Department of Commerce, Cost -Benefit Analysis, The Boeing Company, Charleston 
County , (pièce  EU-499), page  1. Le Département du commerce de la Caroline du Sud et la Commission des 
conseillers économiques de la Caroline du Sud conviennent dans leurs analyses coûts -avantages respectives du 
projet Gemini que l'investissement en biens d'équipement  de Boeing s'élève à e nviron  1 milliard de dollars  EU. WT/DS353/RW  
- 520 - 
  de construction de [***]  et un coût de l'équipement informatique de [***] . L'Union européen ne 
estime que la moitié de ces achats ont été effectués dans le comté de Charleston et étaient 
assujettis à un taux moyen des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de  8%, et que l'autre moitié 
des achats ont été effectués ailleurs en Caroline du Sud et  étaient assujettis à des taxes au taux 
de 7%.2612 Si l'on applique de la même manière ces taux des taxes aux coûts des matériaux de 
construction et de l'équipement informatique, le montant total de l'exonération de taxes pour les 
matériaux de construction es t d'au moins [***]  et le montant total de l'exonération de taxes pour 
l'équipement informatique est d'au moins [***] , soit au moins  31,14  millions de dollars  EU au 
total sur la période  2010-2011, laquelle correspond au calendrier de Boeing pour la construc tion et 
la mise en service  de l'installation d'assemblage final et de livraison du  787.2613 
8.1054.   Néanmoins, l'Union européenne considère que le chiffre de 31,14  millions de dollars  EU 
au cours de la période  2010-2011 sous -estime le montant total de la subvention p uisque ce 
montant n'inclut pas les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour les achats de 
carburant pour avion qu'elle n'est pas en mesure d'estimer. En outre, le montant ne tient pas 
compte des investissements en biens d'équipement  que Boeing a réalisés par la suite en Caroline 
du Sud, y compris pour de nouvelles installations et l'agrandissement d'installations existantes. 
Ainsi, dans un second temps , l'Union européenne calcule que la subvention représente un montant 
additionnel d'a u moins  18 millions de dollars  EU au cours de la période  2012-2035. Elle fait valoir 
que, faute de meilleurs renseignements, on peut supposer que Boeing continue de 
dépenser  10 millions de dollars  EU chaque année pour des  biens visés par les deux2614 
exonérat ions des taxes sur les ventes et sur l'utilisation, ce qui lui permet de tirer avantage d'une 
subvention de  750 000 dollars  EU chaque année. Sur la durée de vie utile des installations 
relatives au projet  Gemini, cela équivaut à une subvention additionnell e de  18 millions de 
dollars  EU. Si l'on combine les deux parties  de son estimation, l'Union européenne estime 
à 49,14  millions de dollars  EU le montant de la subvention entre  2010 et  2035.2615 
8.1055.   Les États -Unis font objection en particulier à la deuxième partie  de l'estimation de la 
subvention fournie par l'Union européenne: bien que l'estimation de l'Union européenne pour la 
période  2010-2011 trouve un certain fondement dans les éléments de preuve, encore qu'elle soit 
erronée et fondée sur des hypothèses injusti fiées, son estimation pour la période  2012-2035 est 
une pure fiction.2616 En ce qui concerne la période  2010-2011, l'estimation de l'Union européenne 
repose sur l'hypothèse non fondée selon laquelle  l'investissement de 1 milliard de dollars  EU de 
Boeing a été entièrement effectué dans les années  2010-2011, ainsi que sur une déclaration 
sommaire d'un concurrent de Boeing concernant la proportion des coûts imputée  aux matériaux de 
                                                                                                                                                  
Cependant, là où les analyses divergent, l'Union européenne considère que les chiffres fournis par le 
Département du commerce de la Caroline du Sud sont plus exacts. Aucune des deux analyses n'inclut les 
exonérations des ta xes sur les ventes et sur l'utilisation contestées. (Voir Union européenne, première 
communication écrite, paragraphe  599.) 
2612 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  599. 
2613 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  600; voir aussi South Carolina 
Subsidies to Boeing's LCA Division , (pièce  EU-39), page  3. 
2614 Bien que l'Union européenne fasse référence aux trois exonérations des taxes sur les ventes et sur 
l'utilisation dans sa première communication écrite dans le contexte  de son examen de la période postérieure 
à 2011, dans sa deuxième communication écrite, elle dit qu'il s'agissait d'une simple erreur de rédaction 
puisqu'elle ne conteste pas que l'exonération contestée pour les matériaux de construction a effectivement ét é 
incorporée à l'exonération figurant à l'article  12-36-2120(67) du  S.C. Code à compter de juillet  2011. (Voir 
Union européenne, deuxième communication écrite, note de bas de page  1089.) 
2615 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  601; de uxième communication 
écrite, paragraphe  651. L'Union européenne dit qu'elle ne s'appuie pas sur l'estimation fournie par les 
États-Unis parce qu'elle allègue que ces derniers n'ont pas répondu de manière appropriée à la demande de 
renseignements présentée par le Groupe spécial conformément à l'article  13 du Mémorandum d'accord. Les 
États-Unis ont fourni, sans aucun document justificatif à l'appui, des valeurs estimées pour les trois 
exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation entre  2010 et  2012 qui sont fondées sur ce que l'Union 
européenne considère être une hypothèse non étayée voulant que les matériaux et la main -d'œuvre comptent 
chacun pour la moitié des coûts  totaux  de construction de Boeing. (Union européenne, deuxième 
communication écri te, paragraphe  648 et note de bas de page  1081). L'Union européenne demande au Groupe 
spécial de faire, dans la mesure nécessaire, les inférences  appropriées  à partir  de la non -coopération alléguée 
des États -Unis au processus de collecte de renseignements.  (Union européenne, deuxième communication 
écrite, paragraphe  649).  
2616 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  595; deuxième communication écrite, 
paragraphe  588. WT/DS353/RW  
- 521 - 
  construction et à l'équipement informatique.2617 Pour ce qui est de la période 2012 -2035, les 
États-Unis font valoir qu'au lieu d'essayer d'estimer la valeur de tous les autres investissements 
que Boeing aurait réalisés selon les allégations, l'Union européenne choisit arbitrairement le chiffre 
de 10 millions de dollars  EU en avançant qu'i l représente les dépenses annuelles de Boeing pour la 
période allant de  2012 à  2035, sans faire l'effort d'expliquer comment ce chiffre a été obtenu ou 
en quoi il reflète les plans d'investissement actuels ou futurs de Boeing.2618 Bien que l'Union 
européenne allègue qu'elle s'appuie sur ce chiffre faute de meilleurs renseignements, l'absence de 
renseignements ne justifie pas le recours à des chiffres tout à fait arbitraires.2619 En outre, même 
si l'Union européenne reconna ît que l'exonération contestée des taxes sur les ventes et sur 
l'utilisation pour les matériaux de construction, qui constitue  le principal élément du montant de la 
subvention pour les années 2010 et  2011, a effectivement été incorporée à  une autre exonération 
à partir de juillet  2011, elle estim e néanmoins  un montant pour cette exonération pour toute la 
période  2012-2035.2620 
8.1056.   Nous examinons d'abord l'estimation du montant de la subvention pour la 
période  2010-2011 fournie par l'Union européenne, ainsi que l'estimation fournie par les États -Unis 
pour la période  2010-2012. Pour les raisons que nous exposons en détail ci -après, nous sommes 
d'avis que l'estimation fournie par les États -Unis est une approximation raisonnable du montant de 
la subvention pour la période  2010-2012, puisqu'elle est corroborée  par d'autres éléments de 
preuve portés à la connaissance du Groupe spécial. Le dossier dont nous sommes saisis comprend 
deux analyses coûts -avantages distinctes concernant le  projet Gemini, la première ayant été 
établie par le Département du commerce de l a Caroline du Sud et non datée2621, la deuxième 
ayant été établie  par la Commission des conseillers économiques de la Caroline du Sud, adressée 
au Sénateur Hugh K.  Leatherman Sr. et datée du 8  octobre  2009.2622 L'Union européenne s'appuie 
sur la première, disant  qu'elle est plus exacte pour ce qui est des modalités  réelles de 
l'investissement de Boeing puisque le Département du commerce de la Caroline du Sud est le 
principal organisme de l'État chargé d'attirer des projets de développement économique et qu'il 
était essentiellement responsable de la négociation avec Boeing de l'ensemble d'incitations relatif  
au projet Gemini. En revanche, la Commission des conseillers économiques de la Caroline du Sud a 
analysé un plan d'investissement en biens d'équipement  hypothé tique élaboré  dans le cadre d'un 
projet de fabrication en se fondant sur des caractéristiques spécifiques décrites dans une demande 
d'analyse présentée par un sénateur de l'État.2623 Les deux analyses coûts -avantages divergent 
principalement pour ce qui est d e leur répartition  respective de l'investissement de 1 milliard de 
dollars  EU de Boeing en nouveaux bâtiments, d'une part, et en machines  et équipement, d'autre 
part. Sous l'intitulé " Announced Capital Investment " (Investissement en biens d'équipement  
annoncé), l'analyse du Département du commerce de la Caroline du Sud affecte 625,3  millions de 
dollars aux nouveaux bâtiments et  400 millions de dollars  EU aux machines  et à l'équipement. 
Sous le même intitulé, l'analyse de la Commission des conseillers économ iques de la Caroline du 
Sud affecte 250 millions de dollars  EU aux nouveaux bâtiments, et  731 millions de dollars  EU aux 
machines  et à l'équipement.2624 Nonobstant les raisons pour lesquelles l'Union européenne 
s'appuie sur les chiffres fournis par le Départe ment du commerce de la Caroline du Sud, que les 
                                                
2617 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  592 et  593. Les États -Unis font observer 
que l'Union européenne a décidé de s'appuyer sur les conjectures d'un employé d 'EADS avant même d'avoir 
reçu la réponse des États -Unis à la demande de renseignements présentée par le Groupe spécial 
conformément à l'article  13 du Mémorandu m d'accord. (États -Unis, deuxième communication écrite, 
paragraphe  586).  
2618 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  588. 
2619 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  595. 
2620 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  596 et 597; deuxième communication 
écrite, paragraphes  589 et  590. 
2621 South Carolina Department of Commerce, Cost -Benefit Analysis, The Boeing Company, Charleston 
County , (pièce  EU-499).  
2622 Letter from  W. C. Gillespie, South Carolina Board of Economic Advisors, to Senator H.  K. 
Leatherman, Cost -Benefit Analysis, 8 October 2009 , (pièce  EU-498).  
2623 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  599. Voir Letter from  W. C. 
Gillespie, South Carolina Board of Economic Advisors, to Senator H.  K. Leatherman,  Cost-Benefit Analysis, 
8 October 2009 , (pièce  EU-498), page  1. 
2624 Letter from  W. C. Gillespie, South Carolina Board of Economic Advisors, to Senator  H. K. 
Leatherman, Cost-Benefit Analysis, 8 October 2009 , (pièce  EU-498), page  2. Les éléments de preuve au 
dossier ne permettent pas au Groupe spécial de déterminer quelle a été la répartition  réelle. Nous notons que 
la pièce intitulée "Boeing Investment in South Carolina (2010 -3Q2012) ", (pièce  USA-324) (RCC) regroupe les 
dépenses consacrées à l'installation d' assemblage final et de livraison et aux travaux  effectués  sur le site. Voir 
aussi États -Unis, réponse à la question n°  128 du Groupe spécial, paragraphe  265. WT/DS353/RW  
- 522 - 
  États-Unis ne contestent pas, nous faisons observer  que si l'on applique les hypothèses de l'Union 
européenne2625 aux chiffres fournis par la Commission des conseillers économiques de la Caroline 
du Sud, le mont ant de la subvention s'élève à  16,7 millions de dollars  EU pour la 
période  2010-2011, soit  8,35 millions de dollars  EU au cours de chacune de ces années. Bien que 
nous reconnaissions que l'estimation du montant fournie par les États -Unis varie d'une année à 
l'autre, le montant annuel moyen de la subvention estimé par les États -Unis s'établit à [***] .2626 
Cette estimation du montant annuel est très proche de celle obtenue par suite de l'application de 
la méthode de calcul de l'Union européenne aux estimations f ournies par la Commission des 
conseillers économiques de la Caroline du Sud. Nous considérons donc que l'estimation du 
montant de la subvention fournie par les États -Unis, qui s'établit à [***]  sur la période 
2010-2012, est raisonnable.  
8.1057.   S'agissant de l'est imation du montant de la subvention pour la période postérieure 
à 2012, nous notons que les États -Unis ne fournissent pas d'estimation et que les projections de 
l'Union européenne sont fondées sur une méthode dont les États -Unis allèguent qu'elle implique de 
choisir arbitrairement le chiffre de  10 millions de dollars  EU comme étant le  montant annuel des 
dépenses d'investissement de Boeing en Caroline du Sud au cours de la période  2012-2035. Nous 
convenons que l'Union européenne n'a fourni aucun élément à l' appui de  son choix du chiffre 
de 10 millions de dollars  EU pour les dépenses de Boeing au cours de chacune des années allant 
de 2012 à  2035, encore que nous notions que les États -Unis ne proposent aucun autre montant 
pour chiffrer les dépenses projetées de  Boeing sur lequel fonder une estimation du montant de la 
subvention accordée à Boeing au cours de la période postérieure à  2012. Ayant toutefois examiné 
le dossier, nous sommes convaincus que l'estimation du montant annuel de la subvention fournie 
par l'U nion européenne pour la période postérieure à  2012, c'est -à-dire 750 000 dollars  EU, est 
corroborée par d'autres éléments de preuve et est donc une approximation raisonnable du 
montant annuel de la subvention pour la période  2013-2015. L'Union européenne a  présenté en 
tant que pièce un rapport de 2010 établi par un cabinet d'économistes -conseils pour le compte de 
The Alliance for South Carolina's Future, intitulé  "The Economic Impact of Boeing in South 
Carolina " (l'incidence économique de Boeing en Caroline  du Sud).2627 Dans ce rapport, les auteurs 
fournissent une estimation de la composante étatique de l'ensemble d'incitations relatif au  projet 
Gemini, y compris une estimation du montant total des "incitations relatives aux taxes sur les 
ventes prévues dans la  législation ", qu'ils évaluent à  41 millions de dollars  EU.2628 Nous 
reconnaissons qu'une partie importante des dépenses de Boeing auraient été faites plus tôt lors de  
la construction des installations et infrastructures relatives au projet  Gemini. Nous dédui sons donc 
de ce chiffre l'estimation des États -Unis, soit [***] dollars  EU pour la période  2010-2012. Si nous 
répartissons  le reste ( [***]  dollars  EU) sur la durée de vie utile moyenne de 25  ans des 
installations et infrastructures relatives au projet Gemi ni2629, nous arrivons à un montant annuel 
moyen de la subvention de [***]  dollars  EU. Ce chiffre est suffisamment proche de l'estimation 
annuelle de  750 000 dollars  EU fournie par l'Union européenne, laquelle est à la base de son 
estimation de  2,25 millions d e dollars  EU pour la période  2013-2015.  
                                                
2625 Selon les  hypothèses de l' Union européenne,  [***]  % des coûts des bâtiments sont constitués des 
coûts des matériaux de construction, tandis que [***]  % des coûts des machines  et de l'équipement sont 
constitués des coûts de l'équipement informatique, et les achats sont faits pour moitié dans le comté de 
Charleston, où ils sont assujettis à un taux de taxes de 8 %, et pour moitié en Caroline du Sud, où ils sont 
assujettis à un taux de taxes de  7%. Voir Union européenne, première communication écrite, paragraphe  599. 
Les États -Unis font objection à l'estimation des proportions des coûts attribués  aux maté riaux de construction 
et à l'équipement informatique fournie par l'Union européenne pour le simple motif que la déclaration de 
M. Patrick Libralesso est sommaire . (Voir États -Unis, première communication écrite, paragraphe  593.) 
Cependant, nous relevons qu e les États -Unis eux -mêmes estiment que les coûts des matériaux de construction 
comptent pour [***]  dans le  total des coûts de construction. (États -Unis, réponse à la demande de 
renseignements du Groupe spécial conformément à l'article  13 du Mémorandum d'a ccord, datée 
du 28 février  2013, réponse à la question n°  73, paragraphe  156).  
2626 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article  13 
du Mémorandum d'accord, datée du  28 février  2013, réponse à la question n°  73, paragraphe  156; première 
communication écrite, paragraphe  590. 
2627 Alliance for South Carolina's Future,  The Economic Impact of Boeing in South Carolina , (May 2010), 
(pièce  EU-489).  
2628 Voir Alliance for South Carolina's Future,  The Economic Impact of Boeing in South Carolina , 
(May 2010), (pièce  EU-489), page  12. 
2629 Si ce n'est pour noter, dans le contexte des autres mesures de la Caroline du Sud, que la durée de 
vie utile  moyenne  de 25  ans des installations utilisée par l'Union européenne est plus courte que l a durée de 
vie utile effective des installations et infrastructures, qui est comprise entre  10 et 40 ans, il n'appara ît pas que 
les États -Unis font objection à l'utilisation de cette durée de vie. (Voir États -Unis, première communication 
écrite, notes de b as de page  904 et  923.) WT/DS353/RW  
- 523 - 
  8.1058.   Nous considérons donc que l'estimation du montant de la subvention fournie par 
l'Union européenne, soit  2,25 millions de dollars  EU, sur la période  2013 -2015 est 
raisonnable.2630 
8.2.8.11.5   Conclusion  
8.1059.   Compte tenu  des constatations  que nous avons  formulées plus haut, nous concluons que 
l'Union européenne a établi que les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour le 
carburant pour avion, l'équipement informatique et les matériaux de construction, prévues à 
l'article 12-36-2120(9)(e) et  (f), (65)(b) et  (67) du South Carolina Code, comportaient  une 
subvention spécifique au sens des articles  1er et 2 de l'Accord  SMC, dont le montant était de 
2,25 millions de dollars  EU entre  2013 et  2015.  
8.2.8.12   Question de savoir si le pr ogramme de recrutement, formation et 
perfectionnement de la main -d'œuvre fourni à Boeing est une subvention spécifique en 
faveur de  Boeing  
8.2.8.12.1   Introduction  
8.1060.   Au paragraphe 24 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial, l'Union 
européenne indique  comme  étant l'une des subventions relatives au projet Gemini qui apportent  
actuellement des avantages à Boeing:  
{l'}établissement de programmes de recrutement, formation et perfectionnement de 
la main -d'œuvre au profit de Boeing.  
8.1061.   L'Union européenne fait valoir que les programmes de recrutement, formation et  
perfectionnement de la main -d'œuvre fournis à Boeing par le biais du South Carolina Technical 
College System  (programme concernant la main -d'œuvre  au profit  de Boeing) constituent une 
subvention spécifique en fav eur de  Boeing au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC.  
8.1062.   Le programme concernant la main -d'œuvre  au profit  de Boeing contesté par l'Union 
européenne s'inscrit  dans le cadre du programme de formation professionnelle du South Carolina 
Technical College S ystem  (readySC). Le programme readySC dispense  une formation sur mesure 
destinée aux  entreprises et industries nouvelles et en expansion en Caroline du Sud depuis 
1961.2631 Le programme concernant la main -d'œuvre au profit de  Boeing consiste à recruter et à 
former des  assembleurs/fabricants en Caroline du Sud pour le site d 'assemblage final et de 
livraison du 787 de Boeing sans qu'il n'en coûte rien à cette société . La formation en plusieurs 
étapes fournie dans le cadre du programme contesté englobe l'identifi cation et la sélection des 
candidats admissibles au bénéfice d'une formation pour une main -d'œuvre certifiée  par la  FAA 
capable d'assembler le fuselage en matériaux composites du 787. Entre l'exercice budgétaire 
2009/10 et février  2013, plus de 2  660 emplo yés de Boeing ont été formés par le biais  du 
programme contesté, alors qu' un total de 3  600 employés de Boeing seront formés dans le cadre 
du programme.2632 
8.2.8.12.2   Principaux arguments des parties  
8.1063.   L'Union européenne fait valoir que le programme concernant la main -d'œuvre  au profit  de 
Boeing, fourni par le biais du programme  readySC, constitue une subvention spécifique au sens 
des articles 1er et 2 de l'Accord SMC. Le programme implique la fourniture par les pouvoirs publics 
de biens ou de services autres qu'une infra structure générale au sens de l'article 1.1  a) 1) iii). 
                                                
2630 Compte tenu  de notre conclusion, nous ne jugeons pas nécessaire de traiter  la demande de l'Union 
européenne visant à ce que nous "{fassions} les inférences  appropriées". (Union européenne, deuxième 
communication écrite, paragraphe  649).  
2631 readySC, "About Us", disponible à l'adresse <www.readysc.org/about.htm>, page consultée le 
1er septembre  2016,  (pièce USA -240).  
2632 États-Unis, réponse à la demande de r enseignements du Groupe spécial  conformément à l'article 13 
du Mémorandum d'acco rd, datée du 28  février  2013, réponse à la question n°  77, paragraphes 163 à 169; et 
Union européenne, première communication écrite, paragraphes 657 à 660. Voir aussi  S. Wilhelm, " Charleston, 
High-flying efforts to build a Boeing jet work force", Puget So und Business Journal , 3 June 2011 , 
(pièce  EU-530).  WT/DS353/RW  
- 524 - 
  Puisque Boeing devrait  normalement  payer  pour la sélection, la formation et le perfectionnement 
de sa main -d'œuvre suivant les conditions  du marché, le programme fourni gratuitement  à Boeing 
confère u n avantage au sens de l'article  1.1 b).2633 Le programme est également spécifique au 
sens de l'article 2.1  a) et 2.1  c), puisque la Commission  du budget et du contrôle de la Caroline du 
Sud a fourni  un financement spécial affecté au programme concernant la ma in-d'œuvre au profit 
de Boeing, et que Boeing est l'utilisateur dominant de la subvention et reçoit un montant de 
subvention disproportionné.2634 
8.1064.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas démontré que le programme 
concernant la main -d'œuvre au profit de  Boeing constituait une contribution financière ou conférait 
un avantage2635, et que, en tout état de cause, le programme n'était  pas spécifique au sens de 
l'article 2.1. Le programme readySC est largement disponible et a été souvent utilisé dans 
l'ensemble de l'économie de la Caroline du Sud, Boeing n'est ni l'utilisateur principal ni l'utilisateur 
le plus fréquent du programme, et rien n'indique que le pouvoir discrétionnaire a été exercé d'une 
manière indiquant qu'il y a  spécificité.2636 
8.2.8.12.3   Évaluation du Groupe spécial  
8.2.8.12.3.1   Question de savoir s'il y a une contribution financière et un avantage  
8.1065.   La première question dont le Groupe spécial est saisi est celle de savoir si le programme 
concernant la main -d'œuvre au profit de  Boeing constitue une contribution fina ncière par le biais  
de la fourniture de services publics, au sens de l'article 1.1  a) 1) iii). La position de l'Union 
européenne est que le programme concernant la main -d'œuvre au profit de  Boeing, fourni par le 
biais du programme  readySC, offre des servic es gratuits, y compris la sélection et la formation de  
candidats que Boeing devrait  normalement  payer elle -même.2637 La position des États -Unis est que 
l'Union européenne fournit seulement une analyse sommaire à l'appui de son allégation relative à 
la contrib ution financière, et n'a donc pas démontré l'existence d'une contribution financière.2638 
8.1066.   Compte tenu des éléments de preuve non contestés dont nous disposons qui indiquent 
que la Caroline du Sud fournit des services gratuits de sélection, formation et perfec tionnement de 
la main -d'œuvre à Boeing dans le cadre du programme readySC2639, que Boeing devrait 
normalement  acquérir aux prix du marché, nous constatons que le programme concernant la 
main -d'œuvre au profit de  Boeing comporte  une contribution financière au sens de 
l'article 1.1  a) 1) iii) et confère un avantage au sens de l'article 1.1 b) . 
8.2.8.12.3.2   Question de savoir si la subvention est spécifique  
8.1067.   S'agissant de la spécificité, la première question soulevée par les arguments des parties 
est celle de savoir si la subv ention accordée par le biais  du programme concernant la 
main-d'œuvre au profit de  Boeing est spécifique au sens de l'article 2.1  a). À l'appui de son 
argument selon lequel le programme concernant la main -d'œuvre au profit de  Boeing, fourni par le 
biais du programme  readySC, comporte  une subvention qui est spécifique au sens de 
l'article  2.1 a), l'Union européenne affirme que la Commission étatique  du budget et du contrôle de 
la Caroline du Sud a adopté une résolution spéciale  pour fournir un financement spé cial à la 
Commission étatique  de l'enseignement technique et général pour le programme  readySC, 
expressément affecté à la mise en œuvre du programme de formation, recrutement et 
                                                
2633 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 662 à 666; deuxième 
communication écrite, paragraphes  699 à 701.  
2634 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 667 et 668; de uxième 
communication écrite, paragraphes  702 et 703.  
2635 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 617; deuxième communication écrite, 
paragraphe  599. 
2636 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 647 à 651; deuxième communication 
écrite, paragraphes 600 à 604.  
2637 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 663.  
2638 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 599.  
2639 Voir, en particulier, États -Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial 
conformé ment à l'article  13 du Mémorandum d'accord, datée du 28  février  2013, réponse à la question n°  77, 
paragraphes 163 à 169.  WT/DS353/RW  
- 525 - 
  perfectionnement de la main -d'œuvre au profit de  Boeing.2640 Les États -Unis répli quent que l'Union 
européenne n'a pas indiqué  en quoi ces renseignements étaient pertinents pour une analyse au 
titre de l'article  2.1 a).2641 
8.1068.   Pour les raisons détaillées plus loin, nous concluons que l'Union européenne n'a pas établi 
que la subvention accordé e par le biais  du programme concernant la main -d'œuvre au profit de  
Boeing était spécifique au sens de l'article  2.1 a). Le seul argument de l'Union européenne à 
l'appui de sa position selon laquelle la subvention accordée au moyen  du programme concernant la 
main-d'œuvre au profit de  Boeing est spécifique au titre de l'article 2.1  a) est fondé sur une 
résolution ajustant le montant du financement affecté au  programme du Center for Accelerated 
Technology Training  (CATT) , en raison  de dépenses anticipées en r elation avec les activités de 
Boeing en Caroline du Sud. La résolution adoptée le 23  février  2010 par la Commission  du budget 
et du contrôle de la Caroline du Sud a validé " un ajustement des crédits du fonds général de l'État 
dans le cadre du  programme du Center for Accelerated Technology Training  à la Commission 
étatique  de l'enseignement technique et général , de sorte  qu'ils ne dépassent pas 
3 100 000 dollars".2642 La Commission  a adopté cette résolution en réponse à une notification de la 
Commission étatiqu e de l'enseignement technique et général "indiquant un besoin additionnel dans 
le budget du CATT pour l'exercice 2009 /10 compris entre  2 203 505 dollars et 3  100 000 dollars 
selon les estimations ".2643 La nécessité de cet ajustement reflétait des "dépenses an ticipées du 
CATT pour le projet Boeing, qui [étaient] estimées à 3  100 000 dollars pour le reste de l'exercice 
budgétaire 2009 /10. Ces 3,1 millions de dollars  EU incluent les dépen ses pour les cours de 
formation,  notamment pour  le personnel, le matériel et  les fournitures, les examens et les 
activités".2644 
8.1069.   Toutefois, puisque les éléments de preuve dont le Groupe spécial dispose montrent que la 
mesure en cause est adoptée  conformément à un programme de subventions plus général  
préexistant2645, la question pertine nte au titre de l'article 2.1  a) est celle de savoir si la possibilité 
de bénéficier de  ce programme de subventions  est expressément  limité e. Le fait que la résolution 
mentionnée  par l'Union européenne ajuste les crédits pour répondre aux besoins d'une app lication 
spécifique de ce programme plus général  n'est pas un élément de preuve indiquant que la 
possibilité de bénéficier du  système dans son ensemble est expressément  limité e à certaines 
entreprises. En fait, les éléments de preuve indiquent qu'aucune li mitation de ce type n'existe. La 
résolution elle -même dit que le programme du CATT "conçoit, développe et mène des formations 
pour des individus cherchant à pourvoir des postes créés par des industries nouvelles et en 
expansion ".2646 De même, la disposition d e la Loi portant ouverture de crédit s pour l'exercice 
budgétaire 2009 /10 conformément à laquelle la résolution a été adoptée indique que "l'intention 
de l'Assemblée générale était que la Commission étatique  de l'enseignement technique et général 
dépense to us les fonds , quels qu'ils soient,  qui étaient nécessaires pour dispenser  une formation 
directe pour une entreprise ou une industrie nouvelle et en expansion ".2647 Rien ne laisse entendre 
que l'applicabilité de cette disposition de la Loi portant ouverture de  crédit s pour l'exercice 
budgétaire 2009 /10 est limitée à certaines entreprises. Hormis son argument fondé sur la 
résolution du 23  février  2010, l'Union européenne n'a avancé aucun autre argument pour montrer 
que l'admissibilité au bénéfice du programme de  perfectionnement de la main -d'œuvre était 
expressément limitée à certaines entreprises. Nous constatons donc que l'Union européenne n'a 
                                                
2640 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 667; deuxième communication 
écrite, paragraphe 702.  
2641 États-Unis, premiè re communication écrite, paragraphe 648.  
2642 State Budget and Control Board, Meeting Agenda, Regular Session Item No. 2, 23 February 2010 , 
(pièce EU -537), pdf , page 2.  
2643 State Budget and Control Board, Meeting Agenda, Regular Session Item No. 2, 23 February 2010, 
(pièce EU -537), pdf , page 2.  
2644 State Budget and Control Board, Meeting Agenda, Regular Session Item No. 2, 23 February 2010 , 
(pièce EU -537), pdf , page 2.  
2645 Voir, en particulier, readySC, "About Us", disponible à l'adresse  suivante: 
<www.readysc.org/a bout.htm>, page consultée le 1er septembre  2016,  (pièce USA -240); et readySC, Annual 
Report , FY 2010 -2011,  (pièce USA -225).  
2646 State Budget and Control Board, Meeting Agenda, Regular Session Item No. 2, 23 February 2010 , 
(pièce EU -537), pdf , page 2. (pas d' italique dans l'original)  
2647 State Budget and Control Board, Meeting Agenda, Regular Session Item No. 2, 23 February 2010 , 
(pièce EU -537), pdf , page 9. (pas d'italique dans l'original)  WT/DS353/RW  
- 526 - 
  pas établi que la subvention accordée par le biais  du programme de perfectionnement de la 
main-d'œuvre était spécifique  au sens de l'article 2.1  a).2648 
8.1070.   La deuxième question soulevée par les arguments des parties est celle de savoir si la 
subvention accordée par le biais  du programme concernant  la main -d'œuvre  au profit  de Boeing 
est spécifique au sens de l'article 2.1  c). L'Union européenne fait valoir que le programme contesté 
est spécifique au sens de l'article 2.1  c) au motif que Boeing est l'utilisateur dominant de la 
subvention et reçoit un montant de subvention disproportionné. À cet égard, l'Union européenne 
soutient q ue le programme concernant  la main -d'œuvre  au profit  de Boeing représentait plus d'un 
tiers de toutes les dépenses au titre du programme  readySC en 2010, que le programme de 
formation est notamment centré sur  les compétences professionnelles spécifiques à Boeing dans la 
première phase et est fourni directement aux employés de Boeing après recrutement dans une 
troisième phase. De plus, l'Union européenne fait valoir que l'autorité qui accorde la subvention a 
exercé son pouvoir discrétionnaire d'une manière q ui favorise Boeing, y compris en fournissant un 
ensemble plus vaste de services à Boeing et en men ant des formations sur des processus et des 
équipements propres à Boeing.2649 
8.1071.   Les États -Unis répliquent que  le programme  readySC, par le biais  duquel le programm e 
concernant  la main -d'œuvre  au profit  de Boeing est fourni, n'est pas utilisé par un nombre limité 
de certaines entreprises mais concerne  plutôt un certain nombre  d'entreprises et d'industries au 
cours d'une année donnée . Au cours de l'exercice budgétaire  2010/11, 5  872 employés  de 
73 sociétés, et 4  400 employés  de 82 sociétés au cours de l'exercice budgétaire suivant  ont été 
formés dans le cadre du programme readySC . Au total,  3 600 employés  de Boeing, et 
270 000 employés auront été formés dans le cadre d e ce programme  au cours de son 
existence.2650 De même, Boeing n'est pas l'utilisateur dominant du programme, puisque son 
utilisation du programme au cours de toute  année particulière  n'en fait pas l'utilisateur principal ou 
le plus fréquent d'un programme éta bli depuis longtemps.2651 Enfin, le fait que des formations sur 
des processus et des équipements propres à Boeing  sont dispensées dans le cadre du programme 
readySC  n'indique nullement qu'un pouvoir discrétionnaire a été exercé d'une manière indiquant 
qu'il y  a spécificité, puisque le programme fournit des formations et des  compétences qui sont 
conçues pour les besoins particuliers de toutes les sociétés qui y participent .2652 
8.1072.   Pour les raisons détaillées plus loin, nous considérons que l'Union européenne n'a pas 
établi que la subvention accordée par le biais  du programme concernant  la main -d'œuvre au profit 
de Boeing était spécifique au sens de l'article  2.1 c). Compte tenu du fait que le programme 
readySC existe depuis plus d'un demi -siècle, nous n'avons connaiss ance d'aucun élément de 
preuve donnant à penser que le programme est utilisé par un nombre limité de certaines 
entreprises, qu'il est utilisé de façon dominante par certaines entreprises, que des montants de 
subvention disproportionnés ont été octroyés à c ertaines entreprises, ou qu'un pouvoir 
discrétionnaire a été exercé par l'autorité qui accorde la subvention d'une manière indiquant qu'il y 
a spécificité. En particulier, le fait que, au cours  d'une seule année, sur les plus de 50 ans 
d'existence du progr amme, Boeing représentait plus d'un tiers de toutes les dépenses au titre du 
programme  readySC, ne démontre pas que Boeing est l'utilisateur dominant de ce programme , ou 
qu'elle  reçoit un montant de subvention disproportionné. De plus, l'Union européenne n e procède 
pas au type d 'analyse du caractère disproportionné qui correspond au cadre établi par l'Organe 
d'appel dans la procédure initiale.2653 En outre, elle n'a pas établi qu'un pouvoir discrétionnaire 
était exercé de manière à limiter la possibilité de bé néficier du  programme de subventions à 
                                                
2648 Nous notons que, dans la procédure initiale, le Groupe spécial a const até que certaines incitations à 
la formation professionnelle de l'État de Washington étaient une subvention spécifique, au sens de 
l'article  2.1 a) de l'Accord SMC. (Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte ), paragraphes 7.568 à 7.572 et 7.590 à 7.594 .) Cependant, la mesure en cause dans cette 
procédure ne faisait pas partie d'un système plus général préexistant, comme c'est le cas dans la présente 
procédure.  
2649 Union européenne, première communication écrite , paragraphe 668.  
2650 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 649; deuxième communication écrite, 
paragraphe 602.  
2651 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 650 (faisant référence au rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.752); deuxième communication 
écrite, paragraphe 602.  
2652 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 651; deuxième communication écrite, 
paragraphes 603 et 604.  
2653 Voir le rapport de l'Organe d'appel  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 879.  WT/DS353/RW  
- 527 - 
  certaines entreprises: le fait que la formation est centrée  sur les compétences professionnelles de 
Boeing et est dispensée  directement aux employés de Boeing après leur recrutement n'est pas 
pertinent pour ce qui est  d'indiquer qu'il y a  spécificité de facto . L'Union européenne ne fournit pas 
non plus d'éléments de preuve empiriques à l'appui de son affirmation selon laquelle les services 
fournis à Boeing étaient plus importants  que ceux qui avaient été fournis à d'au tres entreprises. 
Nous constatons donc que l'Union européenne n'a pas établi que la subvention accordée 
par le biais  du programme concernant  la main -d'œuvre  au profit  de Boeing était 
spécifique au sens de l'article 2.1  c). 
8.1073.   Enfin, nous notons que l'Union eu ropéenne fait aussi valoir que la subvention accordée  à 
Boeing par le biais  du programme concernant  la main -d'œuvre  au profit  de Boeing est spécifique 
conformément à l'article 2.3 de l'Accord SMC. L'article 2.3 dispose  que "{t}oute subvention 
relevant des dispositions de l'article 3 sera réputée être spécifique". Nous rejetons cet argument 
parce que, dans la section 10 du présent rapport, nous constatons que l'Union européenne n'a pas 
établi qu'une quelconque  subvention en cause dans la présente procédure é tait prohibée par 
l'article 3.1 et 3.2 de l'Accord SMC.  
8.2.8.12.4   Conclusion  
8.1074.   Compte tenu des constatations que nous avons formulées plus haut , nous concluons que 
l'Union européenne n'a pas établi que le programme de recrutement, formation et 
perfectionnement de la m ain-d'œuvre comportait  une subvention spécifique au sens des 
articles  1er et 2 de l'Accord SMC.  
8.3  Résumé des conclusions du Groupe spécial sur le point de savoir si les États -Unis 
n'ont pas retiré la subvention au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC  
8.1075.   Dans l a section 8.1 du présent rapport, nous évaluons si les États -Unis n'ont pas retiré la 
subvention au moyen  des modifications qu'ils ont apportées aux mesures particulières de R&D 
aéronautique de la NASA et du DOD antérieures à 2007 visées par les  recommanda tions et 
décisions de l'ORD. Du fait  de notre évaluation, nous constatons que l'Union européenne a établi 
que les modifications apportées par les États -Unis par le biais  des accords de licence de brevet 
avec Boeing aux modalités des contrats d'achat de la NASA et instruments d'aide du DOD 
antérieurs à 2007 ne constitu aient pas un retrait de la subvention au sens de l'article 7.8 de 
l'Accord SMC. S'agissant des accords au titre de la Loi sur l'espace antérieurs à 2007, nous 
constatons que l'Union européenne a établi que les États -Unis, n'ayant entrepris aucune action 
concernant ces instruments, n'avaient pas retiré la subvention au sens de l'article 7.8 de l'Accord 
SMC. 
8.1076.   Dans la section 8.2 du rapport, nous évaluons si les États -Unis n'ont pas retiré la 
subven tion en accordant ou en maintenant des mesures postérieures à 2006 dont il était allégué 
qu'elles constitu aient des subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC. Du 
fait de notre évaluation, nous constatons que l'Union européenne a  établi que les mesures 
suivantes comportaient  des subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC et 
que, en accordant ou en maintenant ces mesures spécifiques après la  fin de la  période de mise en 
œuvre, les États -Unis n'avaient  pas retiré la subvention au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC:  
a. certaines transactions  conclues  entre la NASA et Boeing conformément à des  contrats 
d'achat, accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace  de la NASA  
postérieurs à 2006; bien que  nous ne soyons  pas en mesure d'estimer le montant de la 
subvention sur la base des éléments de preuve versés au dossier, dans la mesure où ce 
montant  est pertinent pour l'évaluation  par le Groupe spécial  de la question de savoir si 
les États -Unis on t retiré la subvention  ou pris des mesures approprié es pour éliminer les 
effets défavorables, au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC, nous constatons que 
l'estimation des États-Unis concernant le  montant de la contribution financière à [***]  
entre 2007 e t 2012 est l'estimation la plus crédible (section 8.2.2);  
b. certaines transactions  conclues  entre le DOD et Boeing conformément à des  instruments 
d'aide du DOD postérieurs à 2006; bien que  nous ne soyons  pas en mesure d'estimer le 
montant de la subvention su r la base des éléments de preuve versés au dossier, dans la 
mesure où ce montant  est pertinent, nous constatons que l'estimation des États-Unis WT/DS353/RW  
- 528 - 
  concernant le  montant de la contribution financière à [***]  entre 2007 et 2012 est 
l'estimation la plus crédible  (section 8.2.3);  
c. les transactions effectuées conformément à l'accord CLEEN avec Boeing; bien que  nous 
ne soyons  pas en mesure d'estimer le montant de la subvention sur la base des 
éléments de preuve versés au dossier, dans la mesure où ce montant  est pert inent, nous 
constatons que l'estimation de l'Union européenne concernant le  montant de la 
contribution financière à 27,99 millions de dollars  EU entre 2010 et 2014 est une 
estimation crédible (section 8.2.4);  
d. la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État d e Washington pour l'industrie aérospatiale, 
d'un montant de 325 millions de dollars  EU entre 2013 et 2015 (section 8.2.7);  
e. les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement 
préproduction/des produits aérospatiaux, tels que modifiés par l'article 7 du SSB 6828, 
d'un montant de [***] entre 2013 et 2015 (section 8.2.7);  
f. le crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété, tel que 
modifié par le HB 2466 de manière à inclure les  droits d'accise  sur la location à bai l, d'un 
montant de [***] entre 2013 et 2015 (section 8.2.7);  
g. les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État de Washington pour 
les logiciels, le matériel et les périphériques informatiques, d'un montant de [***]  entre 
2013 et 2015  (section  8.2.7);  
h. la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett, d'un montant de 54,1 millions 
de dollars  EU entre 2013 et 2015 (section 8.2.7);  
i. les versements de la Caroline du Sud conformément aux engagements pris dans l' Accord 
relatif au projet Gemini de compenser  une partie des coûts engagés par Boeing  en ce qui 
concerne la construction des installations et des infrastructures  relatives au projet 
Gemini , au moyen du produit  des obligations pour les  plates-formes aériennes, d'un 
montant de 50  millions de dollars  EU (section 8.2.8.6);  
j. l'exonération de l'impôt sur la propriété accordée par la Caroline du Sud pour les avions 
cargo gros porteurs de Boeing, d'un montant de 25,82 millions de dollars  EU entre 2013 
et 2015 (section 8.2.8.10); et  
k. les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation accordées par la Caroline du 
Sud pour le carburant pour avion, l'équipement informatique et les matériaux de 
construction, d'un montant de 2,25 millions de dollars  EU entre 2013 et 2015 
(section  8.2.8.11).  
8.1077.   Nous constatons aussi que l'Union européenne n'a pas établi que les mesures suivantes 
comportaient  des subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC, et qu'elle  
n'a donc pas établi que, en accordant ou en maintenant ces subv entions spécifiques après la fin de 
la période de mise en œuvre , les États -Unis n'avaient pas retiré la subvention au sens de 
l'article  7.8 de l'Accord SMC:  
a. certaines transactions  conclues  entre le DOD et Boeing conformément à des  contrats 
d'achat du DOD a ntérieurs à 2007 et postérieurs à 2006, au motif que, à supposer, pour 
les besoins de l'argumentation, que ces mesures comportent  des contributions 
financières au sens de l'article  1.1 a) 1) de l'Accord SMC, l'Union européenne n'a pas 
établi qu'elles confé raient un avantage au sens de l'article 1.1  b) de l'Accord SMC 
(section 8.2.3);  
b. les exonérations d'impôt et exclusions du champ de l'impôt au titre de la législation 
FSC/ETI et de la législation successive, au motif que l'Union européenne n'a pas établi 
que Boeing recevait effectivement les avantages fiscaux FSC/ETI après 2006, et que la 
mesure comportait  donc une contribution financière au sens de l'article 1.1  a) 1) ii) de 
l'Accord SMC (section  8.2.5);  WT/DS353/RW  
- 529 - 
  c. les abattements fiscaux accordés par le biais  des IRB  émises par la ville de Wichita, au 
motif que ces abattements fiscaux ne sont plus spécifiques au sens de l'article 2.1  c) de 
l'Accord SMC et  que, par conséquent, la mesure n'est plus visée par les dispositions de 
l'Accord SMC concernant les subventions po uvant donner lieu à une action 
(section  8.2.6);  
d. la sous -location par la Caroline du Sud du site du projet, au motif que l'Union 
européenne n'a pas établi que la sous -location comportait  une subvention en faveur  de 
Boeing (section  8.2.8.5);  
e. la fourniture al léguée par la Caroline du Sud des installations et infrastructure s relatives 
aux projets  Gemini et Emerald, au motif que l'Union européenne n'a pas établi que cette 
mesure comportait  une contribution financière au sens de l'article 1.1  a) 1) iii) de 
l'Acco rd SMC (section 8.2.8.6);  
f. les arrangements de paiement d'une redevance à la place de l'impôt de la Caroline du 
Sud énoncés  dans l'Accord FILOT conclu avec Boeing et l'Accord FILOT dans le cadre du 
projet  Emerald , au motif que l'Union européenne n'a pas éta bli que la subvention 
accordée par le biais  de ces arrangements était spécifique au sens de l'article 2 de 
l'Accord SMC (section  8.2.8.7);  
g. les crédits d'impôt sur les bénéfices des sociétés accordés par la Caroline du Sud liés à la 
désignation des installa tions et les infrastructure s relatives au projet Gemini et au projet 
Emerald comme faisant partie du même  parc industriel multicomtés, au motif que 
l'Union européenne n'a pas établi que la subvention accordée  par le biais  des crédits 
d'impôt était spécifiq ue au sens de l'article 2 de l'Accord SMC (section 8.2.8.8);  
h. l'accord de répartition et d'imputation des bénéfices de la Caroline du Sud, au motif que 
l'Union européenne n'a pas établi que l'accord comportait  une contribution financière au 
sens de l'articl e 1.1 a) 1) ii) de l'Accord SMC (section  8.2.8.9); et  
i. le programme de recrutement, formation et perfectionnement de la main -d'œuvre de la 
Caroline du Sud, au motif que l'Union européenne n'a pas établi que la subvention 
accordée  par le biais  de ce programm e était spécifique au sens de l'article 2 de l'Accord 
SMC (section 8.2.8.12).  
9  QUESTION DE SAVOIR S I LES ÉTATS -UNIS N'ONT PAS PRIS DE  MESURES 
APPROPRIÉES POUR ÉLI MINER LES EFFETS DÉF AVORABLES AU SENS DE  L'ARTICLE 7.8 
DE L'ACCORD SMC  
9.1  Introduction  
9.1.  Dans la pré sente section du rapport, nous évaluons si les États -Unis n'ont pas pris de  
mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables, au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC, 
en ce qui concerne les mesures dont nous avons décidé qu'elles entraient dans l e champ de la 
présente procédure et qui sont des subventions spécifiques qui n'ont pas été retirées aux fins de 
l'article 7.8.  
9.2.  L'Union européenne fait valoir que les subventions que les États -Unis n'ont pas retirées  et 
qu'ils accordent et maintiennent à la  fin de la période de mise en œuvre  causent des effets 
défavorables actuels , sous la forme de certains types de préjudice grave aux intérêts de l'Union 
européenne, au sens des articles 5  c) et 6.3 de l'Accord SMC,  après la fin de la période de mise en 
œuvre. Par conséquent, les États -Unis ne se sont pas conformés aux recommandations et 
décisions de l'ORD et ont agi d'une manière incompatible avec les articles 5, 6 et 7.8 de l'Accord 
SMC. Les États -Unis font valoir qu'ils ont retiré la subvention en ce qui c oncerne  les trois mesures 
d'une certaine importance qui avaient fait l'objet des recommandations et décisions de l'ORD (les 
contrats d'achat de la NASA, les instruments d'aide du DOD et les subventions FSC/ETI) et que les 
subventions mineures ( la réduction  du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington et les 
abattements fiscaux accordés par le biais  des IRB de la ville de Wichita) ne sont pas d'une WT/DS353/RW  
- 530 - 
  importance telle qu'elles pourraient  plausiblement causer des effets défavorables.2654 L'Union 
européenne n'étab lit donc pas l e bien -fondé de sa thèse  selon laquelle "les États -Unis accordent et 
maintiennent, après la fin de la période de mise en œuvre, des subventions en faveur de Boeing 
qui causent des effets dé favorables actuels ".2655 
9.3.  Dans la section 6, nous expliqu ons que, compte tenu de la manière  dont l'Union européenne 
a élaboré sa thèse , notre tâche dans la présente procédure consiste à  déterminer, pour les 
subventions que les États -Unis n'ont pas retirées après la fin de la période de mise en œuvre, si 
les subv entions causent des effets défavorables actuels , sous la forme de certains types de 
préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne, au sens des articles 5  c) et 6.3 de l'Accord 
SMC. 
9.4.  S'agissant des subventions pour le 787 et le 777X dont il est allégué qu'elles affectent 
l'A350XWB et l'A330 , l'Union européenne fait valoir ce qui suit2656: 
a. Les effets combinés de certaines subventions pour la R&D aéronautique qui améliorent la 
qualité  et avancent  le lancement et les créneaux de livraison de la famille du 787 et du 
777X et d'autres subventions qui permettent à Boeing de baisser les prix de ces 
aéronefs, collectivement , sont une cause  réelle et substantielle : 
i. de pertes notables  de ventes d'A350XWB, au sens de l'article 6.3 c) de l'Accord SMC, 
et d'une  menace de pertes  notables  de ventes ; 
ii. d'une e ntrave aux importations d'A350XWB vers les  États-Unis, au sens de 
l'article  6.3 a) de l'Accord SMC, et  d'une  menace d'entrave ; 
iii. d'une e ntrave aux exportations d'A350XWB, au sens de l'article 6.3 b) de l'Accord 
SMC vers différents marchés de pays tiers, et  d'une  menace d'entrave2657; 
iv. d'un e mpêchement notable de hausses des prix de l'A350XWB, au sens de 
l'article  6.3 c) de l'Accord SMC, et  d'une  menace d'empêchement  notable  de hausses 
des prix.  
b. Les effets défavorables initiaux  des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 
2007 concernant l'A330 et l'A350 original continuent pendant la période postérieure à la 
mise en œuvre sous les formes suivantes:  
i. Empêchement notable de hausses des prix de l'A330 par le jeu des commande s de 
LCA A330 passées  pendant  la période de référence 2004 -2006 ( parce  que les 
livraisons de ces aéronefs ont eu lieu plus tard et que les prix avaient  été fixés à 
l'époque dans le cadre d'options et de droits d'achat  qui ont été exercés plus tard, et 
à cause de  commandes "complémentaires" passées en fonction  d'attentes relatives 
aux prix de l'A330  fondées sur ceux de 2004 -2006); et des commandes d'A330 
postérieures à 2006 passées par tous les autres clients.  
                                                
2654 États-Unis, communication sur la mise en conformité, paragraphes 9 à 11; première communication 
écrite, paragraphe 679. En outre, s'agissant des abattements fiscaux liés aux IRB de la ville de Wichita, les 
États-Unis font valoir qu'ils ont retiré la subvention parce qu'elle n'est plus spécifique. (États -Unis, déclaration 
liminaire à la réunion avec le Groupe spécial, paragraphes 94 et 99)  
2655 États-Unis, première communication écrit e, paragraphe 679 (citant Union européenne, première 
communication écrite, paragraphe 790).  
2656 Union européenne, première communication écrite, section VII.H.  
2657 Sur la base des mécanismes de causalité dont l'Union européenne fait valoir qu'ils indiquent un 
accroissement des volumes de ventes et des parts de marché contrefactuels  d'Airbus, en l'absence des 
subventions des États -Unis, et d'après des éléments de preuve concernant des  pertes  alléguées  de ventes de 
LCA d'Airbus sur des marchés de pays pertinents,  ainsi que des éléments de preuve démontrant, selon l'Union 
européenne, qu'il est prévu que Boeing réalise nettement plus de 50 % des livraisons actuelles et futures 
d'aéronefs "bicouloirs utilisant les nouvelles technologies" sur ces marchés. (Union europé enne, première 
communication écrite, paragraphes  1592, 1593, 1598 et 1599; deuxième communication écrite, 
paragraphes  1551 à 1553 et 1560 à 1563; et réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, 
paragraphes  468, 469, 476 et 477)  WT/DS353/RW  
- 531 - 
  ii. Empêchement notable de hausses des prix de l'A35 0XWB (sur la base des 
commandes d'A350 original converties en commandes d'A350XWB et des nouvelles 
commandes d'A350XWB).  
iii. Pertes  notables  de ventes d'A350XWB, car les effets défavorables découlant des 
ventes de 787 qui étaient à la base  des constatations de  pertes de ventes pour 
l'A350 original (et aussi des autres pertes de ventes d'A350 original alléguées qui 
n'ont pas fait l'objet d'une décision) dans la procédure initiale, continuent 
actuellement dans la mesure où ces aéronefs n'ont pas encore été livrés . 
iv. Pertes  notables  de ventes d'A350XWB après la période de référence initiale 
(c'est -à-dire après 2006), dans la mesure où les LCA de Boeing pertinents n'ont pas  
encore été livrés.  
v. Menace d'entrave aux exportations d'A350XWB résultant des livraisons de 787,  qui 
elles-mêmes résultaient  des pertes de ventes d'A350 original pendant la période de 
référence initiale, survenue pendant la période postérieure à la mise en œuvre.  
9.5.  S'agissant des subventions pour le 737 MAX dont il est allégué qu'elles affectent l'A320 neo, 
l'Union européenne fait valoir que les effets combinés: a) de certaines subventions pour la R&D 
aéronautique qui améliorent la qualité et permettent la disponibilité anticipée du 737 MAX; et 
b) d'autres subventions qui permettent à Boeing de baisser l es prix du 737 MAX, collectivement , 
sont une cause réelle et substantielle2658: 
a. de pertes notables  de ventes d'A320neo, au sens de l'article 6.3 c) de l'Accord SMC, et  
d'une  menace de pertes  notables  de ventes ; 
b. d'une m enace d'entrave aux importations futures d'A320neo sur le marché des 
États-Unis, au sens de l'article 6.3 a) de l'Accord SMC, et  d'une  menace d'entrave aux 
exportations futures d'A320neo vers différents marchés de pays tiers, au sens de 
l'article  6.3 b) de l'Accord SMC ; 
c. d'un e mpêchement notable d e hausses des prix de l'A320neo, au sens de l'article 6.3 c) 
de l'Accord SMC, et  d'une  menace d'empêchement  notable  de hausses des prix.  
9.6.  S'agissant des subventions pour le 737NG dont il est allégué qu'elles affectent l'A320ceo , 
l'Union européenne fait valo ir que les subventions qui permettent à Boeing de baisser les prix du 
737NG, collectivement , sont une cause réelle et substantielle2659: 
a. de pertes notables  de ventes d'A320ceo, au sens de l'article 6.3 c) de l'Accord SMC, et 
d'une menace de pertes  notables  de ventes ; 
b. d'un d étournement, d'une entrave et/ou de menace s de détournement ou d'entrave 
visant les  importations d'A320ceo sur le marché des États -Unis, au sens de 
l'article  6.3 a) de l'Accord SMC, et les exportations d'A320ceo vers différents marchés de 
pays tiers, au sens de l'article 6.3 b) de l'Accord SMC ; 
c. d'un e mpêchement notable de hausses des prix de l'A320ceo, et  d'une  menace 
d'empêchement  notable  de hausses des prix.  
9.7.  Comme dans la procédure initiale, les arguments de l'Union européenne relatifs au préjudice 
grave sont centrés sur les effets des subventions sur les prix et les ventes d'Airbus par le biais de 
leurs effets sur le développement et les prix des produits de Boeing .2660 Par conséquent, à 
                                                
2658 Union européenne, premi ère communication écrite, section VII.I.  
2659 Union européenne, première communication écrite, section VII.J.  
2660 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 7.1657. L'Union européenne explique qu'en s uivant une approche "unitaire" pour démontrer les 
effets défavorables des subventions, elle expose tout d'abord la nature des subventions et la façon dont elles 
affectent, eu égard aux conditions de concurrence, le comportement commercial de Boeing. Sur ce tte base, 
elle cherche ensuite à établir l'existence des  phénomènes particuliers sur les marchés décrits à l'article 6.3 WT/DS353/RW  
- 532 - 
  l'exception d'un argument additionnel concernant la cont inuation des effets défavorables initiaux 
des subventions pour la R&D aéronau tique antérieures à 2007 exposé  plus loin au point b) du 
paragraphe 9.14, les allégations de préjudice grave présentées par l'Union européenne au titre de 
l'article 6.3 impliquent  deux étapes  d'analyse, à savoir:  
a. comment  certaines subventions ont affecté le comportement de Boeing en matière de  
développement des produits  (pour les subventions dont il est allégué qu'elles 
fonctionnent selon un "mécanisme de causalité lié à la technol ogie"), et comment  
certaines autres subventions ont affecté le comportement de Boeing en matière de  
fixation des prix des LCA  (pour les subventions dont il est allégué qu'elles fonctionnent 
selon un "mécanisme de causalité lié aux prix"); et  
b. comment  les ef fets des subventions sur le développement et les prix des produits de 
Boeing, collectivement, affectent de ce fait les ventes et les prix d'Airbus pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre, comme cela est démontré empiriquement sur la 
base des élém ents de preuve relatifs aux prix et aux ventes de Boeing et d'Airbus.  
9.8.  Les arguments des parties sur le point de savoir si les États -Unis ont pris des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables, au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC, révèl ent 
un désaccord important sur un certain nombre de points. Les parties sont en désaccord, par 
exemple, sur la délimitation  des marchés de produits pertinents pour l'analyse des  allégations de 
l'Union européenne relatives au préjudice grave et, plus partic ulièrement, sur la question de savoir 
si l'A330 et le 777 sont en concurrence avec les LCA bicouloirs à fuselage large "utilisant les 
nouvelles technologies" (c'est -à-dire le 787, le 777X et l'A350XWB) et si l'A320ceo et le 737NG 
sont en concurrence avec l es LCA monocouloirs à fuselage étroit "utilisant les nouvelles 
technologies" (c'est -à-dire le 737 MAX et l'A320neo).  
9.9.  Les parties sont aussi en désaccord sur la façon dont il faudrait évaluer collectivement les 
diverses subventions afin de déterminer si ell es constituent une cause réelle et substantielle  de 
préjudice grave, ainsi que sur le critère permettant de  déterminer si les subventions sont une 
cause réelle  de préjudice grave.  
9.10.   Les parties sont en désaccord sur la question de savoir si les subventions p our la R&D 
aéronautique dont il est allégué qu'elles fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié à la 
technologie affectent réellement  le développement par Boeing des produits LCA pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre, ainsi que sur la faç on dont cette évaluation devrait être effectuée. 
Elles sont aussi en désaccord sur le fonctionnement des subventions postérieures à 2006 et, plus 
particulièrement, sur le point de savoir si ces subventions, eu égard à leur importance, à leur 
structure et à leur fonctionnement ainsi qu' aux conditions de concurrence pertinentes , affectent 
réellement  le comportement de Boeing en matière de fixation des prix des LCA d'une manière qui 
les rend capables de causer les différents phénomènes sur le marché visés à l'article 6.3.  
9.11.   L'Union européenne présente généralement des arguments concernant les effets des 
subventions sur le comportement de Boeing  en matière de développement  des produits  et de 
fixation des prix sur une base horizontale. Cela signifie qu'elle cherche  à démontrer que les 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 affectent le développement des produits 
de Boeing , et que les subventions postérieures à 2006 affectent le comportement de Boeing en 
matière de fixation des prix des LCA2661, en fonc tion de la nature de la subvention particulière ou 
du groupe de subventions  particulier en cause, et non des LCA particuliers de Boeing dont il est dit 
qu'ils sont subventionnés par les diverses  subventions combinées.2662 Compte tenu  des conclusions 
                                                                                                                                                  
pour les différents produits d'Airbus et les marchés sur lesquels ils font face à la  concurrence. (Union 
européenne, première communica tion écrite, paragraphe 796)  
2661 À l'exception d'un  assez petit  nombre de subventions individuelles pour la R&D aéronautique 
postérieures à 2006 qui, selon l'Union européenne, fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié à la 
technologie de la même maniè re que les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007. Voir plus 
loin les paragraphes 9.85, 9.198, 9.199, 9.356 et 9.357.  
2662 Voir par exemple Union européenne, première communication écrite, section VII.E (Mécanisme de 
causalité lié à la techno logie) et section VII.F (Les subventions des États -Unis causent des effets défavorables 
par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux prix) (qui traitent de manière horizontale les arguments 
concernant le mécanisme de causalité lié à la technologie et l e mécanisme de causalité lié aux prix), par 
opposition à  la section VII.H (Effets des subventions des États -Unis apportant des avantages au x 787 et 777X 
sur l'A330 et l'A350XWB), la section VII.I (Effets des subventions des États -Unis apportant des avantag es au WT/DS353/RW  
- 533 - 
  qu'elle t ire des effets des subventions en cause sur le comportement de Boeing en matière de 
développement technologique et de fixation des prix, respectivement, l'Union européenne présente 
ensuite des arguments selon lesquels, collectivement , les subventions ont u ne incidence 
défavorable sur les LCA d'Airbus concurrents pendant la période postérieure à la mise en œuvre.  
9.12.   Le Groupe spécial a décidé d'examiner  les arguments de l'Union européenne concernant les 
effets des diverses  subventions sur le comportement de Boe ing en matière de développement des 
produits et de fixation des prix dans le contexte des marchés de produits LCA particuliers et des 
LCA particuliers de Boeing dont il est dit qu'ils tirent avantage  des subventions. C'est seulement 
dans le contexte des LC A et marchés de produits particuliers qu'il pourra  valablement  évaluer si les 
subventions dont on pourrait faire valoir, dans l'abstrait, qu'elles affectent le comportement de 
Boeing en matière de développement des produits et de fixation des prix ont réellement  ces effets 
allégués en ce qui concerne des LCA particuliers de Boeing. Une fois que nous aurons déterminé 
qu'une subvention ou un groupe agrégé de subventions a affecté le développement technologique 
ou les prix d'une famille de LCA de Boeing  partic ulière , alors nous examinerons quelle  incidence  
ces effets ont eu  sur les ventes et les prix des aéronefs d'Airbus concurrents sur ce marché de 
produits.  
9.13.   Dans la section 9.2, nous commençons par examiner différents facteurs qui fournissent le 
contexte néce ssaire pour notre examen de l'affaire: a) les évolutions intervenues dans la branche 
de production des LCA depuis la procédure initiale et leurs conséquences pour la délimitation des  
marché s de produits LCA appropriée dans la présente procédure; b) la noti on de prix dans le 
contexte des marchés des LCA et la façon dont les constructeurs des cellules comme  Boeing fixent 
les prix de leurs LCA; c) le critère de causalité et la question connexe des subventions qu'il peut 
être approprié d'agréger pour en évaluer  les effets d'une manière intégrée; et d) la période 
pertinente sur laquelle évaluer si les subventions non retirées causent un préjudice grave pendant 
la période postérieure à la mise en œuvre.  
9.14.   Nous examinons  ensuite, dans la section 9.3, si les subventio ns apportant des avantages au 
787 et au 777X causent un préjudice grave en ce qui concerne l'A350XWB et l'A330. Par 
conséquent, nous évaluons les deux aspects de la thèse de l'Union européenne  relative au 
préjudice grave concernant l'A350XWB et l'A330, à s avoir: a) si les effets combinés i) des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 et de certaines subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006 qui, d'après les allégations, avancent  le lancement et les 
créneaux de livraison de la famille 787 et du 777X et ii) des subventions postérieures à 2006 qui, 
d'après les allégations, permettent à Boeing de baisser ses prix, collectivement, sont une cause 
réelle et substantielle de diverses formes de préjudice grave concernant l'A350XWB et l' A330 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre; et b) si les effets défavorables initiaux des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 sur l'A330 et l'A350 original continuent 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre sous la  forme d'un préjudice grave causé aux  
intérêts de l'Union européenne en ce qui concerne l'A350XWB et l'A330.  
9.15.   Dans la section 9.4, nous examinons  si les subventions apportant des avantages au x 
737 MAX et 737NG causent un préjudice grave concernant l'A320neo  et l'A320ceo, 
respectivement. Cela suppose d'analyser : a) si les effets combinés i) de certaines subventions 
pour la R&D aéronautique qui, d'après les allégations, améliorent la qualité  et avancent  le 
lancement et les créneaux de livraison du 737 MAX, et ii) des subventions postérieures à 2006 qui, 
d'après les allégations, permettent à Boeing de baisser les prix de son 737 MAX, collectivement, 
sont une cause réelle et substantielle de diverses formes de préjudice grave touchant  l'A320neo 
pendant la période  postérieure à la mise en œuvre; et b)  si les subventions postérieures à 2006 
qui, d'après les allégations, permettent à Boeing de baisser les prix de son 737NG, collectivement, 
sont une cause réelle et substantielle  de diverses formes de préjudice grave touchant  l'A320ceo 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre.  
                                                                                                                                                  
737 MAX sur l'A320neo) et la section  VII.J (Effets des subventions des États -Unis apportant des avantages au 
737NG sur l'A320ceo) (traitant des effets collectifs de toutes les subventions apport ant des avantages aux 
différents aéronefs de Boeing sur les aéronefs d'Airbus concurrents ). WT/DS353/RW  
- 534 - 
  9.2  Considérations préliminaires pertinentes pour l'évaluation par le Groupe spécial de 
la thèse  de l'Union européenne relati ve au préjudice grave  
9.2.1   Évolutions intervenues dans la branche de pr oduction des LCA depuis la procédure 
initiale et leurs conséquences pour l'identification des marchés de produits LCA 
pertinents  
9.16.   Dans la présente section, nous décrivons les évolutions intervenues dans la branche de 
production des LCA depuis la procédure i nitiale afin de déterminer si le Groupe spécial devrait  
évaluer l'incidence concurrentielle des subventions des États -Unis apportant des avantages à 
certains LCA de Boeing sur la base des marchés de produits LCA identifiés par le Groupe spécial 
initial ou sur la base de marchés de produits délimités  de façon différente. Les deux questions 
principales qui se posent sont de savoir si les conditions de concurrence actuelles signifient que les 
aéronefs utilisant les technologies existantes et les aéronefs utili sant les nouvelles technologies 
dont la capacité , la distance  franchissable  et le poids maximum au décollage sont semblables 
n'exercent plus de  réelles  contraintes concurrentielles les uns sur les autres et sont considérés de 
manière  plus approprié e comme  occup ant des marchés de produits distincts, et si l'évolution vers 
des variantes plus grandes de LCA bicouloirs à fuselage large signifie qu'il n'est plus judicieux  
d'appliquer la délimitation  des marchés de s produits de 200 à 300 sièges et de 300 à 400 si èges 
que le Groupe spécial initial avait adoptée.  
9.17.   Dans la procédure initiale, le Groupe spécial a décrit certaines caractéristiques essentielles 
des marchés de LCA sur lesquels les LCA de Boeing et d'Airbus étaient en concurrence. Selon 
l'Union européenne,  ces caractéristiques demeurent pour l'essentiel inchangées.2663 Ainsi, la 
branche de production des LCA est effectivement un duopole concurrentiel du côté de l'offre, dans 
lequel Boeing et Airbus sont les seuls constructeurs de LCA.2664 Boeing et Airbus détienn ent toutes 
deux une part importante du marché et possèdent une certaine puissance commerciale , ce qui 
veut dire que les  décision s de l'un des constructeurs sur la fourniture et la fixation des prix de ses 
produits peu vent influer sur la fixation des prix d e l'autre constructeur et, d'une manière plus 
générale, sur les prix du marché des LCA.2665 La demande globale de LCA sur le marché est 
considérée comme étant relativement inélastique quant au prix, en raison de l'absence de 
solutions viables pour remplacer l es LCA et du fait  que le coût de l'aéronef lui -même représente 
seulement une petite fraction des coûts d'exploitation totaux d'une compagnie aérienne. 
Cependant, des entreprises individuelles, telles que Boeing et Airbus, sont confrontées à une 
demande élastique  pour l'un ou l'autre  de leurs produits LCA, étant donné la capacité des clients 
de négocier des ristournes importantes sur les LCA en exploitant la substituabilité des aéronefs des 
deux fournisseurs.2666 
9.18.   L'innovation technologique est un élément déterm inant de la concurrence entre les 
constructeurs de LCA.2667 La durée de commercialisation d'un aéronef est largement déterminée 
par la durée de vie de la technologie qui définit le modèle . Une fois que la technologie a été 
remplacée, le constructeur de LCA ne  pourra plus vendre le modèle sans effectuer des dépenses 
d'investissement majeures pour incorporer les technologies les plus modernes disponibles .2668 
                                                
2663 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 839.  
2664 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1688; et rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 903. Bien que certains constructeurs autres que Boeing et Airbus aient tenté de produire des LCA 
monocouloirs (notamment Bombardier, Embraer, Comac et United Aircraft Corporation), leurs parts de marché  
et leurs gammes de produits sont limitées.  
2665 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1688; et rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 903.  
2666 En outre, les aéronefs d'occasion peuvent aussi représenter une solution de rechange viable pour 
certains clients, ce qui contribue à faire pression sur les constructeurs de LCA pour qu'ils fixent les prix de leurs 
nouveaux LCA à des niveaux quasi  concur rentiels. (M.  Baye, NERA, Response to the EU's Allegations Regarding 
the Nature and Effect of U.S. Aeronautics R&D Subsidies to Boeing  (6 October  2015) (rapport Baye) 
(pièce  USA-581), paragraphe 9 et note de bas de page 6).  
2667 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1769.  
2668 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1651. WT/DS353/RW  
- 535 - 
  9.19.   Étant donné les coûts énormes qui sont associés au développement d'une nouvelle famille 
de LCA, Airbus et B oeing sont l'une et l'autre nécessairement limitées en ce qui concerne le 
nombre de familles de LCA  différentes  (y compris les variantes  de taille  à l'intérieur d'une famille 
de LCA) qu'elles peuvent offrir aux clients. Chaque famille de LCA est donc  en pr incipe  optimisée 
sur le plan de la taille et de la distance franchissable (entre autres facteurs) pour répondre aux 
besoins de la  plus large  clientèle possible. Airbus et Boeing conçoivent l'une et l'autre les 
caractéristiques physiques de leurs familles d e LCA en concertation  avec les compagnies aériennes 
et les sociétés de location et en fonction de  leurs besoins et, de ce fait, elles ont développé des 
familles de LCA largement semblables, dont les caractéristiques physiques et les utilisations finales 
se chevauchent.2669 Airbus et Boeing offrent chacune une ligne complète de LCA, et les deux 
constructeurs se procurent les matériaux et les technologies dans le monde entier, souvent auprès 
des mêmes fournisseurs .2670 Dans le même temps, elles se font concurrence en différenciant leurs 
aéronefs, en optimisant de nouvelles variantes  de taille  afin de combler  les lacunes  du marché.  
9.20.   Les acquisitions d'aéronefs constituent l'élément clé du plan d'action stratégique d'une 
compagnie aérienne.2671 Chaque campagne de vente de  LCA est axée exclusivement sur les 
besoins de la compagnie aérienne ou de la société de location visée. Les compagnies aériennes 
évaluent généralement les offres concurrentes d'Airbus et de Boeing en fonction de facteurs tels 
que les prix et les attentes en matière de prix, les coûts d'exploitation directs, les différences de 
capacité, les dates de livraison, les options, les attentes concernant la valeur des actifs, les 
hypothèses concernant la valeur résiduelle, le sort des  aéronefs, le "concept de famil le", les 
motoristes , les garanties, le soutien, le financement, le coût du changement et de la diversification 
et des facteurs subjectifs.2672 Bien que les différences de prix, de capacité et de coûts 
d'exploitation directs soient généralement les facteurs le s plus importants qui  détermin ent le 
résultat d'une campagne de vente de LCA, l'importance de ces facteurs dans toute campagne de 
vente de LCA varie en fonction du plan concernant la flotte et du plan d'action du client, ainsi que 
de ses objectifs stratégi ques.2673 
9.21.   Pendant une campagne de vente de LCA, le client effectuera ses propres évaluations  
techniques et économiques de la proposition de chaque constructeur de LCA et estimera  le coût 
total et le flux de recettes prévu découlant de la proposition considéré e. Cette évaluation consiste 
à établir une estimation de la valeur actuelle des coûts associés à l'acquisition d'une nouvelle flotte 
d'aéronefs (par exemple le prix, les coûts de maintenance, les coûts d'exploitation directs et 
indirects, le financement, l es frais de formation) par rapport à la valeur actuelle du flux de recettes 
                                                
2669 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  903. 
2670 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  903. 
2671 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1693. Les compagnies a ériennes achètent au comptant de nouveaux LCA à Boeing ou Airbus, 
financent leurs achats au moyen d'instruments tels que des contrats de location -financement, louent les 
aéronefs qu'elles exploitent ou acquièrent des aéronefs d'occasion auprès d'autres com pagnies aériennes ou de 
sociétés de location.  
2672 Statement of C. Mourey, "Current Competitive Conditions in the LCA Industry", 27 March 2013  
(Déclaration de M.  Mourey) (pièce EU -34) (RCC), paragraphe 44. Le "concept de famille" fait référence à la 
pratique des constructeurs de LCA consistant à offrir plusieurs dérivés d'un LCA de base, présentant 
généralement des différences limitées concernant  la cellule ( mis à part  sa longueur), les systèmes embarqués, 
le cockpit et la manœuvrabilité. Ce concept réduit les  coûts en permettant aux équipages de manœuvrer  une 
gamme de LCA, puisque les prescriptions en matière de formation et de licence donnent aux équipages les 
qualifications  requises pour passer d'un aéronef à un autre au sein de la même famille. (Déclaration  de 
M. Mourey (piè ce EU -34) (RCC), paragraphe 55)  Les facteurs subjectifs qui influent sur l'évaluation qu'une 
compagnie aérienne  cliente  ou une société de location feront des offres d'Airbus et de Boeing comprennent 
l'incidence de l'exploitation d'un LCA particulier sur l'image d'une compagnie aérienne, la valeur des 
caractéristiques du produit telles que la largeur de la cabine et son esthétique, la viabilité à long terme du 
produit et du constructeur, les risques à long terme des nouvelles technologies e t des nouveaux matériaux et 
les risques associés au choix d'un monomoteur. (Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -34) (RCC), 
paragraphe  61) 
2673 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1694. Les coûts d'e xploitation directs comprennent la consommation de carburant, les coûts de 
maintenance, les redevances d'usage (par exemple redevances de décollage, d'atterrissage et de navigation 
aérienne), et les coûts afférents à l'équipage. Selon Christophe Mourey,  d'Airbus,  les coûts directs figurent 
presque toujours parmi les facteurs cruciaux  analysés par les compagnies aériennes lorsqu'elles achètent un 
LCA. Pris conjointement avec les coûts d'investissement dans l'aéronef, les coûts directs déterminent l'assiette  
des coûts de la compagnie aérienne et ont donc une incidence significative sur sa rentabilité. (Déclaration de 
M. Mourey (pièce EU -34) (RCC), paragraphe 47)  WT/DS353/RW  
- 536 - 
  que la flotte proposée devrait permettre de réaliser. Le calcul en résultant est la "valeur actuelle 
nette" (VAN) pour le client. Des concessions de prix consenties par le construc teur peuvent 
compenser des désavantages associés à certains  facteurs " autres que le  prix" qui sont inclus dans 
le calcul  de la VAN, mais la compensation de  certains  facteurs autre que le prix par des 
concessions de prix peut, dans certains cas , coûter cher .2674 
9.22.   Dans la procédure initiale, le Groupe spécial  a constaté que le marché des LCA était un 
marché mondial sur le plan géographique , et aucune des  partie s ne conteste que cela reste le 
cas.2675 Les Communautés européennes avaient présenté leur thèse  initiale e n partant du principe 
qu'il y avait cinq marchés de produits LCA, parmi lesquels les trois marchés de produits LCA et  
types  d'aéronef  suivants étaient pertinents pour leurs allégations2676: 
a. Les aéronefs monocouloir s pouvant transporter environ 100 à 200 passa gers dans une 
configuration à deux classes et ayant un rayon d'action court à moyen . Les aéronefs 
pertinents de Boeing et d'Airbus sur ce marché de produits LCA étaient les familles de 
LCA 737NG et A320ceo, respectivement.  
b. Les aéronefs à fuselage large pou vant transporter environ 200 à 300 passagers dans une 
configuration à trois classes  et ayant un rayon d'action moyen, long ou ultralong . Les 
aéronefs pertinents de Boeing sur ce marché de produits LCA étaient le 767 et le 787 -8. 
Les aéronefs pertinents d'A irbus sur ce marché de produits LCA étaient l'A330 et 
l'A350XWB -800. 
c. Les aéronefs à fuselage large pouvant transporter environ 300 à 400 passagers dans une 
configuration à 3 classe s et ayant un rayon d'action long ou ultralong . Les aéronefs 
pertinents de B oeing sur ce marché de produits LCA étaient la famille de LCA 777 . Les 
aéronefs pertinents d'Airbus sur ce marché de produits LCA étaient les familles de LCA 
A340, A350XWB -900 et A350XWB -1000. 
9.23.   Le Groupe spécial a évalué les allégations de préjudice grave f ormulées par les 
Communautés européennes sur la base des marchés de produits LCA qu'elles avaient identifiés et 
des trois groupes de LCA de Boeing "subventionnés" qui correspondaient aux trois groupes de 
produits "similaires" d'Airbus sur chaque marché de produits.2677 Aucune des  partie s n'a fait appel 
de cet aspect de l'évaluation du préjudice grave  faite par le Groupe spécial initial, et l'Organe 
d'appel a examiné l'appel de l'Union européenne sur la base de ces marchés de produits LCA. 
Depuis 2006 (fin de l a période de référence dans la procédure initiale), des évolutions importantes 
sont intervenues sur les marchés de produits LCA; notamment le lancement de nouveaux LCA 
monocouloirs et LCA à fuselage large incorporant des technologies de nouvelle génération  qui sont 
destinés, à terme, à remplacer les aéronefs de génération actuelle existants commercialisés tant 
par Boeing que par Airbus.  
9.24.   En ce qui concerne les LCA à fuselage large, Boeing continue de produire le 767, malgré un 
nombre limité de commandes.2678 Airbus continue de produire l'A330, qui a deux variantes  de 
                                                
2674 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1694.  
2675 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1671.  
2676 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1669 et 7.1670. Les deux autres marchés de  produits LCA non pertinents pour la procédure 
initiale sont: a) les aéronefs à fuselage large pouvant transporter 400 à 500 passagers dans une configuration 
à trois classes (ou l'équivalent en marchandises) et ayant un rayon d'action long; et b) les aéron efs à fuselage 
extralarge pouvant transporter plus de 500 passagers dans une configuration à trois classes (ou l'équivalent en 
marchandises) et ayant un rayon d'action long.  
2677 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), 
paragraphe  7.1672.  
2678 Selon Christophe Mourey, en moyenne huit 767 sont produits  par an depuis le début de 2007, 
même si la version Tanker du 767 a remporté récemment un  gros contrat avec l'U.S. Air Force. (Déclaration de 
M. Mourey (pièce EU -34) (RCC),  paragraphe 95) La chaîne d'assemblage du 767 de Boeing inclut un dérivé du 
767 destiné à soutenir le programme d'avions ravitailleurs pour les aéronefs militaires. Dans son rapport 
annuel de 2014, Boeing a indiqué qu'en octobre  2014, le rythme de sa produ ction combinée d'avions 
ravitailleurs et d'avions commerciaux était passé de 1 à 1,5 par mois et qu'elle prévoyait de le porter à 2 par 
mois en 2016. ( Subsidies to Boeing's LCA Division (2013 -2014 Update ) (pièce EU -1451), annexe A: Boeing's 
Annual Report o n Form 10 -K for the fiscal year ended 31  December,  2014 (Rapport annuel de Boeing sur le 
formulaire 10 -K pour l'exercice clos le 31  décembre  2014) , page  28). WT/DS353/RW  
- 537 - 
  taille, l'A330 -200 et l'A330 -300.2679 Ainsi qu'il a été expliqué dans la procédure initiale, le 
programme relatif au 787 a été lancé par Boeing en 2004 et, en réponse, Airbus a lancé le 
programme relat if à l'A350XWB à la fin de  2006.2680 La famille 787 a trois variantes  de taille ; le 
787-8, qui est l'aéronef de Boeing le plus proche en taille (représentée par le nombre maximal de 
sièges) de l'A330 -200, tandis que le 787 -9 est plus proche en taille de l'A33 0-300. Le 787 -10, 
lancé en juin  2013, est le plus proche en taille du 777 -200ER qui, avec le 777 -300ER, est en train 
d'être remplacé par deux variantes de taille supérieure, le 777 -8X et le 777 -9X.2681 La famille 
A350XWB a également trois variantes  de taille , l'A350XWB -800, l'A350XWB -900 et 
l'A350XWB -1000. L'A350XWB -1000 est à peu près équivalent en taille au nouveau 777 -8X, 
l'A350XWB -900 au 787 -10 (et au 777 -200ER)  et l'A350XWB -800 au 787 -9.2682 Le 777X a été lancé 
formellement en novembre  2013, même si Boeing e st autorisée à le proposer dans des campagnes 
de vente et à accepter les promesses d'achat depuis mai  2013.2683 Le nouveau 777 -9X (qui 
remplace le 777 -300ER) n'a pas de concurrent Airbus de taille équivalente.2684 
9.25.   Le tableau 4 ci -après présente  une comparaison e ntre les LCA bicouloirs à fuselage large 
d'Airbus et de Boeing utilisant les technologies existantes et les nouvelles technologies  qui sont  en 
cause dans la présente procédure, en fonction  de la capacité en sièges, du poids maximum au 
décollage, de la dist ance franchissable et du prix catalogue.  
Tableau 4: Aéronefs bicouloirs à fuselage large d'Airbus et de Boeing, comparés en 
fonction  de la capacité en sièges, du poids maximum au décollage, de la distance 
franchissable et du prix2685 
Modèle de LCA  Sièges  Poids maximum au 
décollage (t)  Distance 
franchissable 
(milles marins)  Prix catalogue 
(millions de $EU)  
787-8 246 227,93  7 350 206,8  
A330 -200 246 238,00  6 850 208,6  
A350XWB -800 276 259,00  8 200 245,5  
787-9 280 247,21  7 600 243,6  
                                                
2679 Bien que le Groupe spécial initial ait constaté, entre autres choses, que les prix et les ventes  de 
l'A330 pendant  la période de référence 2004 -2006 avaient été affectés de façon défavorable par le lancement 
du 787 en 2004, il apparaît que plus récemment, l'A330 a enregistré un nombre de ventes considérable. (Voir 
la déclaration de M.  Mourey (pièce E U-34) (RCC), paragraphes 97 et 116 .) De plus, Airbus a lancé la famille 
A330neo (comprenant l'A330 -800neo et l'A330 -900neo), une version de l'A330 équipée de nouveaux moteurs 
qui présente certaines autres  légères  innovations. (Voir communiqué de presse d' Airbus, " Airbus launches the 
A330neo ", 14 juillet  2014 (pièce EU -1667) .) Au momen t du lancement  en juillet  2014, Airbus s'attendait à ce 
que les livraisons de l'A330neo commencent au dernier trimestre de 2017.  
2680 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aérone fs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1777.  
2681 D. Tsang, " Boeing 777X & 787 -10X unfazed by 787 battery woes", Aspire Aviation , 
14 February  2013 (pièce EU -611); et " 787-10 to come later than suggested",  Leeham, News and Comment , 
14 August 2012  (pièce EU -612).  
2682 Communiqué de presse de Boeing, " Boeing Launches 777X with Record -Breaking Orders and 
Commitments", 17 novembre  2013 (pièce EU -1299), page 2.  
2683 D. Gates, " Boeing to offer 777X for sale as launch nears ", Seattle Times , 1 May 2013 
(pièce  EU-1300).  
2684 Communiqué de presse de Boeing, " Boeing Launches 777X with Record -Breaking Orders and 
Commitments ", 17 novembre  2013 (pièce EU -1299), page 2.  
2685 Les données figurant dans le tableau 4 ci -dessus sont compilées à partir des éléments de preuve 
suivants: capacité en sièges : communiqué de presse de Boeing, " Boeing Launches 787 -10 Dreamliner ", 
18 juin 2013 (pièce EU -1159) pour le 787 -10; site Web de Boeing, " 777X Gallery Experience ", "777X Details & 
Specifications " (pièce EU -1302) pour les 777X8 et 777X 9; et déclaration de M.  Mourey (pièce EU -34) (RCC) 
pour tous les autres modèles de LCA; poids maximum au décollage : D. Tsang, " Boeing 777X & 787 -10X 
unfazed by 787 battery woes", aspire aviation , 14 February 2013  (pièce EU -611) pour les 787 -10, 777X8 et 
777X9; et déclaration de M.  Mourey (pièce EU -34) (RCC) pour tous les autres modèles de LCA; distance 
franchissable : communiqué de presse de Boeing, " Boeing Launches 787 -10 Dreamliner ", 18 juin 2013 
(pièce  EU-1159) pour le 787 -10; site Web de Boeing, " 777X Ga llery Experience ", "777X Details & 
Specifications " (pièce EU -1302) pour les 777X8 et 777X9; et déclaration de M.  Mourey (pièce EU -34) (RCC) 
pour tous les autres modèles de LCA; et prix catalogue : communiqué de presse de Boeing, " Boeing Launches 
New Commerc ial Airplane; Highlights Innovation, Efficiency and Partnerships at 2013 Paris Air Show ", 
20 juin 2013 (pièce EU -1184) pour le 787 -10 (prix catalogue 2013), obtenu par division  des valeurs 
approximatives des commandes  basées sur les prix catalogue  par le n ombre d'aéronefs commandés; site Web 
de Boeing, " 777X Gallery Experience ", "777X Details & Specifications " (pièce EU -1302) pour les 777X8 et 
777X9 (prix catalogue 2013); Boeing List Prices  (pièce EU -1210) pour les 787 -8, 787 -9, 777 -200ER et 
777-300ER (prix  catalogue 2012); et Union européenne, première communication écrite, paragraphes  907, 
918 et 923 pour tous les modèles d'Airbus (prix catalogue 2012).  WT/DS353/RW  
- 538 - 
  Modèle de LCA  Sièges  Poids maximum au 
décollage (t)  Distance 
franchissable 
(milles marins)  Prix catalogue 
(millions de $EU)  
A330 -300 300 235,00  5 600 231,1 
777-200ER  302 297,55  7 350 258,8  
A350XWB -900 315 268,0  7 750 277,7  
787-10 300-330 250,8  7 000 290 
777-300ER  360 351,53  7 650 315 
A350XWB -1000  369 308,0  8 000 320,6  
777X (8)  350 315 9 300 349,8  
777X (9)  400 344 8 200 377,2  
 
9.26.   Des évolutions sont également intervenues en ce qui concerne les LCA monocouloirs offerts  
par Boeing et Airbus, induites en grande partie par les progrès réalisés dans les technologies des 
moteurs. En décembre  2010, Airbus a lancé des aéronefs de la famille A320 équipés de no uveaux 
moteurs (les modèles A319, A320 et A321) en tant que famille proposant une nouvelle option de 
motorisation (neo). Les premières livraisons étaient prévues pour octobre  2015. Quelque huit mois 
plus tard, en août  2011, Boeing a lancé une version améli orée et, d'après ses allégations, aussi 
économe en carburant  de sa famille 737NG équipée de nouveaux moteurs, la famille 737 MAX, 
dont les premières livraisons étaient  prévues pour 2017.2686 
9.27.   L'Union européenne fait valoir qu'un certain nombre d'autres évoluti ons sont intervenues sur 
les marchés des LCA depuis 2006, qui s'ajoutent aux  lancements des nouvelles générations de LCA 
et ont une incidence sur les rapports de concurrence entre les LCA de Boeing et d'Airbus 
pertinents, justifiant une délimitation  des ma rchés de produits LCA pertinents différente de celle 
qui avait été adoptée par le Groupe spécial dans la procédure initiale.2687 Plus spécifiquement, elle 
souligne la hausse des prix du carburant, qui a incité les compagnies aériennes à moderniser leurs 
anciennes flottes avec de nouveaux aéronefs économes en carburant, plus avancés 
technologiquement. Les aéronefs utilisant les nouvelles technologies, toutefois, ne sont livrables 
qu'à long terme, alors que les aéronefs utilisant les technologies existantes sont toujours 
disponibles en cas de  besoins  de livraison  à court terme.2688 En outre, la congestion  croissante et 
les contraintes concernant les créneaux disponibles dans les aéroports -pivot, résultant d'un 
accroissement de la demande de trafic aérien, ont renfor cé l'attrait d'un aéronef plus grand dans 
chacune des familles d'aéronefs.2689 
9.28.   L'Union européenne fait valoir que , du fait des évolutions susmentionnées intervenues dans 
la branche de production des LCA depuis 2006, le Groupe spécial devrait examiner ses allé gations 
dans la présente procédure sur la base de sept (et non cinq) marchés de produits mondiaux 
actuels. Cette délimitation  des marchés de produits repose sur l'idée que les aéronefs utilisant les 
technologies existantes, qui sont moins économes en carbu rant mais livrables  plus rapidement, et 
les aéronefs utilisant les nouvelles technologies, qui sont plus économes en carburant mais ne 
seront  peut-être pas livrables  avant de nombreuses années, malgré leurs similitudes en ce qui 
concerne la capacité en siè ges, la distance franchissable e t le poids maximum au décollage  
n'exercent  en fait  pas de  réelles  contraintes concurrentielles les uns sur les autres et qu'il est donc 
plus approprié de considérer qu'ils font face à la  concurrence sur des marchés de produi ts LCA 
distincts.2690 La délimitation  des marchés de produits LCA pertinents proposée par l'Union 
européenne est présentée ci -dessous:  
                                                
2686 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -34) (RCC), paragraphe 81.  
2687 Union européenne, première communicatio n écrite, paragraphes 888 à 893.  
2688 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 889 et 890; et déclaration de 
M. Mourey (pièce EU -34) (RCC), paragraphes 11 à 35.  
2689 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 889; et déclarat ion de M.  Mourey 
(pièce EU -34) (RCC), paragraphes 11 à 35.  
2690 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 901 à 905 et 910 à 914.  WT/DS353/RW  
- 539 - 
  Tableau 5: Délimitation  des marchés de produits proposée par l'Union européenne  
Délimitation  des marchés de produits proposé e par l'Union européenne  
dans la présente procédure de mise en conformité2691 
Marché de produits pertinent  LCA d'Airbus  LCA de Boeing  
Monocouloirs  
Technologies existantes/livraison à court terme  Famille A320ceo  Famille 737NG  
Monocouloirs  
Nouvelles technolo gies/livraison à long terme  Famille A320neo  Famille 737 MAX  
Bicouloirs de taille moyenne  
Technologies existantes/livraison à court terme  Famille A330  n.d. 
Bicouloirs de taille moyenne et de grande taille  
Nouvelles technologies/livraison à long terme  A350XWB-800 
A350XWB -900 
A350XWB -1000 787-8 
787-9 
787-10 
777X 
Bicouloirs de grande taille  
Technologies existantes/livraison à court terme  n.d. 777 
 
9.29.   Les différences entre la délimitation  des marchés de produits utilisée par le Groupe spécial 
dans la procédure initiale et la délimitation  des marchés de produits proposée par l'Union 
européenne dans la présente procédure peuvent être illustrées comme suit:  
Tableau 6: Comparaison de la délimitation  des marchés de produits dans la procédure 
initiale avec la délimita tion des marchés de produits proposée par l'Union européenne  
Délimitation des marchés de produits  
dans la procédure initiale  Délimitation des marchés de produits proposée  
par l'Union européenne dans la procédure  
de mise en conformité  
LCA monocouloirs de 1 00 à 200 sièges  Monocouloirs  
Technologies existantes/livraison à court terme  
Monocouloirs  
Nouvelles technologies/livraison à long terme  
LCA à fuselage large de 200 à 300 sièges  Bicouloirs de taille moyenne  
Technologies existantes/livraison à court terme  
Bicouloirs de taille moyenne et de grande taille  
Nouvelles technologies/livraison à long terme  
LCA à fuselage large de 300 à 400 sièges  
Bicouloirs de grande taille  
Technologies existantes/livraison à court terme  
 
9.30.   Comme on peut le voir d'après le ta bleau ci -dessus, la délimitation  des marchés de produits 
LCA proposée par l'Union européenne signifie essentiellement que le marché de produits des LCA 
monocouloirs serait divisé en deux marchés de produits (celui des LCA de génération actuelle 
utilisant les technologies plus anciennes, et celui des LCA de nouvelle génération utilisant les 
nouvelles technologies). Les marchés de produits des LCA bicouloirs à fuselage large de 200 à 
300 sièges  et de 300 à 400 sièges seraient combinés mais ensuite distingués en fonction  de la 
génération technologique et de la livrabilité . En d'autres termes, la délimitation  du marché 
proposée par l'Union européenne pour les LCA bicouloirs à fuselage large regroupe les LCA de 
génération actuelle utilisant les technologies exist antes  présents  sur le segment des aéronefs à 
fuselage large de taille moyenne et les LCA de génération actuelle utilisant les technologies 
existantes  présents  sur le segment des aéronefs à fuselage large de grande taille, qui ne sont ni 
les uns ni les autr es en concurrence avec de quelconques  aéronefs à fuselage large utilisant les 
nouvelles technologies, et un segment des aéronefs à fuselage large utilisant les nouvelles 
technologies qui recouvre à la fois des LCA moyens porteurs à fuselage large et des LC A gros 
porteurs à fuselage large.  
                                                
2691 Par conséquent, l'Union européenne considère que le 767, l'A340 et l'A350 original ne sont 
désormais  sur auc un marché de produits LCA.  WT/DS353/RW  
- 540 - 
  9.31.   Les États -Unis ne souscrivent  pas à l'idée  que les marchés de produits LCA proposés par 
l'Union européenne reflètent avec exactitude la concurrence entre les LCA et considèrent que le 
Groupe spécial serait fondé à rejeter les allégations d'effets défavorables formulées par l'Union 
européenne parce qu'elles ne sont pas basées  sur des marchés valables, au sens de l'article 6.3 a) 
à c) de l'Accord SMC.2692 
9.32.   La délimitation  des marchés de produits proposée par l'Union européenne so ulève deux 
questions. La première est de savoir si l'Union européenne a démontré que les aéronefs utilisant 
les technologies existantes et les aéronefs utilisant les nouvelles technologies, qui ont des niveaux 
d'efficacité énergétique différents mais qui o nt sinon une distance franchissable , une capacité  en 
sièges et un poids maximum au décollage semblables, font face à la  concurrence sur des marchés 
de produits distincts. La deuxième est de savoir s'il est approprié d'abandonner la délimitation  des 
marchés  de produits des aéronefs bicouloirs à fuselage large établie  par le Groupe spécial initial , 
selon laquelle ils  compren nent des marchés de produits distincts pour les aéronefs bicouloirs de 
petite taille et de plus grande taille, au profit de la nouvelle a pproche de l'Union européenne, qui 
considère que  tous les aéronefs bicouloirs à fuselage large utilisant les nouvelles technologies, 
indépendamment des variations de taille, de distance franchissable et de poids maximum au 
décollage, sont en concurrence su r le même marché de produits.  
9.33.   Comme l'Organe d'appel l'a expliqué, le concept de préjudice grave se rapporte à une 
concurrence engagée sur un marché, et découle de cette concurrence.2693 En d'autres termes, un 
produit subventionné ne peut causer un préjudice grave à un autre produit que si les deux produits 
en question sont en concurrence sur le même marché.2694 Dans la présente procédure, l'Union 
européenne fait valoir que les subventions pour certaines familles de LCA de Boeing causent un 
préjudice grave concer nant certaines familles de LCA d'Airbus. Pour évaluer ces allégations, il est 
nécessaire de déterminer que les LCA particuliers de Boeing identifiés par l'Union européenne 
comme étant le "produit subventionné" pertinent sont effectivement en concurrence (o u 
potentiellement en concurrence) sur le même marché de produits que les LCA d'Airbus auxquels ils 
ont, d'après les allégations,  causé un préjudice grave. L'Organe d'appel a fourni des indications sur 
la façon dont différents marchés de produits pou rraient être identifiés, en expliquant que "deux 
produits se trouveraient sur le même marché s'ils étaient en concurrence effective ou potentielle 
sur ce marché".2695 Il a dit que ce serait le cas lorsque deux produits seraient "suffisamment 
substituables pour se cr éer mutuellement des contraintes concurrentielles ".2696 La délimitation  des 
marchés de produits proposée par l'Union européenne pose donc la question de savoir si, en raison 
des évolutions intervenues dans les conditions de concurrence sur les marchés des LCA , les LCA 
utilisant les technologies existantes et les LCA utilisant les nouvelles technologies dont la capacité, 
la distance franchissable et le poids maximum au décollage sont semblables ont cessé d'exercer 
des contraintes concurrentielles les uns sur le s autres et, de ce fait , font maintenant face à la  
concurrence sur des marchés de produits distincts, ce qui justifierait de s'écarter de la délimitation  
des marchés de produits sur laquelle le Groupe spécial initial et l'Organe d'appel ont fondé leurs 
analyses et constatations.  
9.34.   Notre examen des éléments de preuve démontre que parmi les divers LCA monocouloirs, et 
parmi les divers LCA bicouloirs, il y a un degré important de similitude entre les produits d'Airbus 
et ceux de Boeing, indépendamment du point d e savoir s'il s'agit de modèles actuels ou de 
modèles de nouvelle génération .2697 Spécifiquement, les aéronefs d'ancienne génération et de 
nouvelle génération dont la capacité, la distance franchissable et le poids maximum au décollage 
sont semblables présent ent d'étroites similitudes en ce qui concerne le nombre de sièges, le poids 
maximum au décollage, la longueur et l'envergure de voilure.2698 Le phénomène est plus prononcé 
                                                
2692 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 695.  
2693 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1119.  
2694 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1119.  
2695 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1122.  
2696 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
parag raphe 1120.  
2697 Voir la déclaration de M.  Mourey (pièce EU -34) (RCC).  
2698 Voir la déclaration de M.  Mourey (pièce EU -34) (RCC). Voir aussi le rapport du Groupe spécial CE et 
certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), paragraphes 6.1239 
à 6.1240 et 6.1286 (pour les LCA monocouloirs) et 6.1295 à 6.1300 (pour les LCA bicouloirs). Dans cette WT/DS353/RW  
- 541 - 
  pour les LCA monocouloirs, mais il y a néanmoins aussi un chevauchement suffisant de tous les 
modèles de LCA bicouloirs. Bien que ces similitudes entre les LCA ne soient pas  en elles -mêmes  
nécessairement déterminantes pour la question de savoir si les LCA en question s'imposent 
mutuellement de réelles  contraintes concurrentielles, elles peuv ent fort bien être décisives  dans les 
cas où elles concernent  aussi des produits qui servent  le même objectif  du point de vue des routes 
et du nombre  de passagers auxquels ils sont adaptés, parce qu'elles donnent à penser que ces LCA 
répondraient  probablem ent aux exigences  spécifiques des mêmes clients. Nous notons aussi que 
l'Organe d'appel a spécifiquement désigné les similitudes physiques entre les LCA comme étant un 
facteur pertinent lors de la détermination de  la substituabilité du côté de la demande d e différents 
aéronefs.2699 
9.35.   L'argument de l'Union européenne selon lequel les aéronefs utilisant les technologies 
existantes et les aéronefs utilisant les nouvelles technologies occupent des marchés de produits 
distincts repose principalement sur les éléments de preuve de Christophe Mourey, Premier 
Vice-Président d'Airbus chargé des contrats (la déclaration de M.  Mourey).2700 Il est expliqué dans 
la déclaration  de M.  Mourey que les compagnies aériennes  achètent des LCA pour des missions 
spécifiques, en fonction du  moment , de la distance franchissable et de la demande de transport de 
passagers  sur leur réseau de routes. L'adéquation d'un modèle de LCA à une mission spécifique 
dépend avant tout des coûts d'exploitation directs de ce modèle, de sa taille et de sa dist ance 
franchissable. Ces différences et préférences qualitatives et quantitatives sont quantifiées  dans un 
calcul de la VAN, qui représente une évaluation hypothétique du flux dans le temps des recettes et 
dépenses futures afférentes à  la réalisation par  l'aéronef de cette mission spécifique. Les 
compagnies aériennes  clientes  et les sociétés de location comparent les niveaux  de la VAN dans les  
offres  concurrentes  d'Airbus et de Boeing lorsqu'elles évaluent laquelle  des offres des 
constructeurs d'aéronefs ser a la plus économique et sera la plus avantageuse dans le temps .2701 
9.36.   Dans sa  déclaration , M. Mourey effectue une analyse des VAN de différentes paires 
d'aéronefs utilisant les nouvelles technologies et d'aéronefs utilisant les technologies existantes. 
Spécifiq uement, M.  Mourey calcule les différences entre, respectivement, la VAN de l'A320ceo et 
celle de l'A320neo, les VAN de l'A330 et de l'A350XWB et celle du 787, sur la base d'une date de 
livraison commune supposée et d'une mission type hypothétique. Il concl ut que, lorsque les coûts 
du carburant sont élevés , l'avantage relatif à la  VAN d'un aéronef utilisant les nouvelles 
technologies sur son équivalent de même taille utilisant les technologies existantes est tellement 
important que les clients "auraient  clairement une préférence " pour le premier.2702 Il note ensuite, 
toutefois, que les aéronefs utilisant les nouvelles technologies sont livrables  plus tard que les 
aéronefs utilisant les technologies existantes et qu'ils ne peuvent donc pas répondre aux besoins 
plus immédiats d'une compagnie aérienne, s'agissant par exemple d'acquérir de  la capacité en 
attendant que des créneaux de livraison d'aéronefs utilisant les nouvelles technologies soient 
disponibles.2703 M. Mourey  fait valoir que les aéronefs utilisant les nou velles technologies sont donc 
en concurrence sur un marché pour  des créneaux de livraison à long terme, alors que les aéronefs 
utilisant les technologies existantes sont en concurrence  sur un marché distinct  pour des créneaux 
de livraison à court terme. Ai nsi qu'il a été expliqué plus haut, sur la base de cette analyse, l'Union 
européenne considère que l'A320neo et le 737 MAX, qui utilisent les nouvelles technologies, se 
font mutuellement concurrence sur un marché de produits LCA, alors que l'A320ceo et le 737NG, 
qui utilisent les technologies existantes, se font mutuellement concurrence sur un autre marché de 
produits LCA. De même,  l'Union européenne estime que, ce qui est  contraire à la base sur laquelle 
le Groupe spécial a constaté l'existence d'un préjud ice grave concernant l'A330 dans la procédure 
initiale, l'A330 utilisant les technologies existantes ne peut plus être considéré comme faisant  
                                                                                                                                                  
affaire, le Groupe spécial a estimé, aux paragraphes 6.1246 et 6.1248, que malgré les différences existant 
dans les distances maximales  franchissables entre les LCA monocouloirs utilisant les technologies existantes et 
les aéronefs monocouloirs utilisant les nouvelles technologies, les éléments de preuve qui lui étaient présentés 
donnaient à penser que les LCA monocouloirs de nouvelle gén ération étaient commercialisés en tant que  
versions modernisées , plus économes en carburant, de leurs équivalents utilisant les technologies existantes 
qui avaient  essentiellement les mêmes missions que celles qui étaient déjà effectuées  par les LCA utilis ant les 
technologies existantes.  
2699 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1134.  
2700 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -34) (RCC).  
2701 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -34) (RCC), paragraphe 69.  
2702 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -34) (RCC), paragraphes 74 à 92 (comparant l'A320neo avec 
l'A320ceo), et 115 à 131 (comparant l'A330 avec le 787 et l'A350XWB).  
2703 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -34) (RCC), paragraphes 91 et 122 à 127.  WT/DS353/RW  
- 542 - 
  concurrence au 787 utilisant les nouvelles technologies, et occupe maintenant son propre marché 
de produits LCA.  
9.37.   Nous ne pensons pas que les éléments de preuve présentés dans la déclaration de 
M. Mourey démontrent que les aéronefs utilisant les technologies existantes et les aéronefs 
utilisant les nouvelles technologies qui ont une  capacité, une distance franchissabl e et un poids 
maximum au décollage semblables font face à la  concurrence sur des marchés de produits LCA 
distincts. Premièrement, l'analyse des VAN effectuée dans la déclaration de M.  Mourey , qui est 
censée déterminer l'avantage relatif à la valeur des aér onefs utilisant les nouvelles technologies 
sur les aéronefs de taille semblable  utilisant les technologies existantes , compare les aéronefs 
uniquement  sur la base des coûts d'exploitation dans le temps sur des routes  aériennes  types. 
L'analyse de M.  Mourey  exclut des facteurs tels que la livrabilité  et la communité de la flotte, qui 
peuvent aussi influer  de manière significative  sur la valeur d'une offre donnée . Sur la base de la 
comparaison des seuls coûts d'exploitation, il apparaît que l'avantage relatif  à la VAN des aéronefs 
utilisant les nouvelles technologies est important. C'est ce niveau d'avantage dont M.  Mourey fait 
valoir qu'il ne peut pas être compensé par des concessions de prix sur les aéronefs utilisant les 
technologies existantes. En limitant  la comparaison aux coûts d'exploitation, toutefois, M.  Mourey 
surestime l'avantage qu'un aéronef utilisant les nouvelles technologies pourrait avoir dans une 
campagne de vente effective contre un aéronef de taille équivalente utilisant les technologies 
existantes.2704 Si, par exemple, la livrabilité de  l'aéronef utilisant les technologies existantes et 
celle de  l'aéronef utilisant les nouvelles technologies sont pris es en compte, l'avantage relatif à la 
valeur dû aux  coûts d'exploitation plus faibles de l'aér onef utilisant les nouvelles technologies 
serait  compensé  par la livrabilité  plus rapide de l'aéronef utilisant les technologies existantes. De 
même, si un aéronef utilisant les technologies existantes avait des  caractéristiques communes 
avec la flotte d'u n client, cet avantage compenserait aussi, au moins partiellement, l'avantage 
relatif aux  coûts d'exploitation d'un aéronef utilisant les nouvelles technologies. La conclusion de 
M. Mourey selon laquelle  la différence de valeur entre un aéronef utilisant l es technologies 
existantes et un aéronef utilisant les nouvelles technologies ne peut pas raisonnablement  être 
compensée par des concessions de prix suppose un avantage relatif à la valeur pour lequel  aucun 
facteur autre que les coûts d'exploitation n'est pris en compte lors de  l'évaluation par un client du 
différentiel  de valeur entre les deux types d'aéronefs. Ce n'est pas le cas.2705 Nous n'admettons  
donc pas l'hypothèse  fondamental e qui sous -tend l'argument de M.  Mourey, qui est que l'avantage 
relatif à la  valeur que représentent les coûts d'exploitation plus faibles d'un aéronef utilisant les 
nouvelles technologies ne peut pas être compensé par des concessions de prix sur un aéronef de 
taille équivalente utilisant les technologies existantes.  
9.38.   Même si nous admettions  que l'avantage relatif aux coûts d'exploitation d'un aéronef 
utilisant les nouvelles technologies ne peut pas être compensé par des concessions de prix sur un 
aéronef utilisant les technologies existantes, nous n'estimons pas que cela démontrera it 
nécessairement que le deuxième n'exerce pas de contraintes concurrentielles sur le premier.2706 Le 
fait même qu'un aéronef utilisant les nouvelles technologies  a une meilleure valeur  suppose au 
moins un certain plafonnement  de son prix, qui doit être défin i par rapport à l'aéronef  de 
remplacement utilisant les technologies existantes.2707 Si les prix d'un aéronef utilisant les 
nouvelles technologies augmentaient au -delà d'un certain point, l'aéronef cesserait d'être le choix 
le plus économique, malgré son  grand avantage relatif aux  coûts d'exploitation.2708 La déclaration 
de M.  Mourey compartimente les besoins des acheteurs de  LCA en technologies existantes, 
                                                
2704 Voir aussi le ra pport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article 21:5 – États-Unis), paragraphes 6.1263 à 6.1269, 6.1288 et 6.1345.  
2705 Voir plus haut le paragraphe 9.20.  
2706 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1120.  
2707 Voir aussi le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article 21:5 – États-Unis), paragraphe  6.1262.  
2708 De fait, il y a des éléments de preuve donnant à pen ser qu'Airbus fixe les prix de ses A320neo 
utilisant les nouvelles technologies par référence aux prix de ses A320ceo utilisant les technologies existantes. 
(S. Hamilton, "A320 NEO to have $7 -8 million Price Premium", Flight International , 23 August 2010 
(pièce USA-361)). Un article de 2013 indiquait  que les A320ceo et les 737NG faisaient l'objet de " remises  
massives" en raison des préférences des clients pour l'A320neo et le 737 MAX, versions plus économes en 
carburant, qui étaient en cours de développemen t. ("Le vrai prix des avions d'Airbus et de Boeing", Challenges , 
13 juin 2013 (pièce EU -1709)). Nous notons que la documentation commerciale d'Airbus donne à penser que 
l'A330 utilisant les technologies existantes est comparé avec le 787 utilisant les nouv elles technologies. (Voir 
F. Bregier, " Airbus Results 2012, Outlook 2013", Presentation at the Annual Press Conference, 17 January 
2013 (pièce  USA-296).) WT/DS353/RW  
- 543 - 
  livrabilité  à court terme  par opposition à de  nouvelles technologies, livrabilité  à long terme d'une 
manièr e qui ne correspond pas selon nous à la réalité des marchés. L'Union européenne étaye sa 
thèse selon laquelle les subventions en faveur des divers aéronefs de Boeing causent un préjudice 
grave à ses intérêts pendant  la période postérieure à la mise en œuvr e en faisant  référence à des  
éléments de preuve montrant les interactions concurrentielles entre Boeing et Airbus lors de  
campagnes de vente de LCA données impliquant  les 787, 777X, 737 MAX et 737 NG d'une part, et 
les A350XWB, A320neo et A320ceo d'autre pa rt, entre 2007 et 2015. Nous examinons les 
éléments de preuve relatifs à  ces campagnes de vente dans les sections 9.3.2.2 et 9.4.3 dans le 
cadre de  notre évaluation des allégations  de l'Union européenne  concernant un  préjudice grave sur 
les marchés de prod uits des LCA bicouloirs à fuselage large et monocouloirs à fuselage étroit, ainsi 
que dans un appendice au rapport qui est désigné comme RCES (l' appendice RCES ).2709 Les 
éléments de preuve relatifs aux campagnes de vente montrent qu'Airbus et Boeing offriront  
souvent une combinaison de LCA utilisant les anciennes technologies et de LCA utilisant les 
nouvelles technologies dans des campagnes de vente individuelles où les aéronefs utilisant les 
technologies existantes seront exploités provisoire ment jusqu'à  la livraison d'aéronefs utilisant les 
nouvelles technologies.2710 Une offre particulièrement attractive pour l'A320ceo utilisant les 
technologies existantes, par exemple, exercera des contraintes concurrentielles sur l'"offre globale" 
concurrente de Boeing compre nant des 737NG et de s 737 MAX utilisant les nouvelles technologies. 
Voilà un exemple d'aéronefs utilisant les technologies existantes qui exercent des contraintes 
concurrentielles sur des aéronefs utilisant les nouvelles technologies.2711 
9.39.   Compte tenu  de ce qu i précède, nous estimons que l'Union européenne n'a pas démontré 
que les aéronefs utilisant les technologies existantes et les aéronefs utilisant les nouvelles 
technologies dont la capacité, la distance franchissable et le poids maximum au décollage étaien t 
semblables n'exerçaient plus de  réelles  contraintes concurrentielles les uns sur les autres, de sorte 
qu'ils faisaient  actuellement face à la  concurrence sur des marchés de produits LCA distincts.2712 
                                                
2709 Voir l'appendice 2.  
2710 Pour les aéronefs monocouloirs, sept des campagnes de vente présentées  par l'U nion européenne 
comportaient  des offres portant à la fois sur des  aéronefs utilisant les technologies existantes et des aéronefs 
utilisant les nouvelles technologies. Ces campagnes de vente sont examinées dans les paragraphes suivants de 
l'appendice RCES  (appendice 2): 173 à 180; 181 à 187; 190 à 195; 196 à 201; 212 à 217; 218 à 223; et 224 
à 230. Pour les  aéronefs  bicouloirs, au moins trois des campagnes de vente présentées  par l'Union européenne 
comportaient  des offres portant à la fois sur  des aéronefs u tilisant les technologies existantes et des aéronefs 
utilisant les nouvelles technologies, y compris les campagnes de vente examinées aux paragraphes suivants de 
l'appendice RCES  (appendice 2): 12 à 23; 24 à 30; et 51 à 60.  
2711 Pour un certain nombre de s campagnes de vente que l'Union européenne présente  à l'appui de ses 
allégations de préjudice grave pour les aéronefs d'Airbus utilisant les nouvelles technologies, les éléments de 
preuve indiquent  spécifiquement que des aspects de la partie  de l'offre concurr ente de Boeing qui  concerne des 
aéronefs  utilisant les technologies existantes représent ent une menace pour l'offre d'Airbus concernant des 
aéronefs utilisant  les nouvelles technologies. S'agissant de la concurrence entre les LCA utilisant les 
technologies  actuelles et les LCA utilisant les nouvelles technologies sur le marché des monocouloirs, voir par 
exemple les campagnes de vente examinées aux paragraphes 181 à 187 de l' appendice RCES  (appendice 2) et 
[[RCES]]  (pièce EU -898) (RCES); les campagnes de ven te examinées aux paragraphes 190 à 195 de 
l'appendice RCES  (appendice 2) et [[RCES]]  (pièce EU -906) (RCES); les campagnes de vente examinées aux 
paragraphes 196 à 201 de l' appendice RCES  (appendice 2) (RCES) et [[RCES]]  (pièce EU -924) (RCES); les 
campagnes  de vente examinées aux paragraphes 212 à 217 de l' appendice RCES  (appendice 2) et [[RCES]]  
(pièce EU -952) (RCES); et les campagnes de vente examinées aux paragraphes 218 à 223 de l' appendice 
RCES  (appendice 2) et Union européenne, deuxième communication é crite, paragraphes 1709 à 1711. 
S'agissant de la concurrence entre les LCA utilisant les technologies existantes et les LCA utilisant les nouvelles 
technologies sur le marché des bicouloirs, voir par exemple les campagnes de vente examinées aux 
paragraphes  63 à 65, 70 à 73, et 76 de l' appendice RCES  (appendice 2) et [[RCES]]  (pièce EU -845) (RCES); 
les campagnes de vente examinées aux paragraphes 128 à 134 de l' appendice RCES  (appendice 2) et 
[[RCES]]  (pièce EU -1484) (RCES); et les campagnes de vente examiné es dans [[RCES]]  (pièce EU -787) 
(RCES).  
2712 Nous notons que le Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article 21:5 – États-Unis) a conclu de la même façon, sur la base, entre autres choses, d'éléments de preuve 
qui ne no us ont pas été présentés, qu'aux fins des disciplines de l'Accord SMC relatives au préjudice grave, 
tous les aéronefs monocouloirs d'Airbus et de Boeing étaient en concurrence sur un seul et même marché de 
produits LCA et que les cinq familles de LCA bicou loirs d'Airbus et de Boeing exerçaient  toutes  des contraintes 
concurrentielles les unes sur les autres à des degrés divers mais globalement suffisants pour qu'elles doivent 
être considérées comme relevant toutes du même marché de produits  LCA aux fins des allégations de 
préjudice grave qu'il avait examinées. (Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), paragraphes 6.1286 et 6.1370 .) Nous formulons nos 
conclusions au sujet de la délimitation  appropriée des marchés de produits LCA aux fins de la présente WT/DS353/RW  
- 544 - 
  9.40.   Par conséquent, pour évaluer les allégations de l'Union européenne selon lesquelles les 
États-Unis n'ont pas éliminé les effets défavorables, au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC, parce 
que les subventions non retirées causent des effets défavorables actuels , sous la forme d'un 
préjudice grave, après la fin  de la période de mise en œuvre, nous traitons l'A320ceo et le 737NG 
utilisant les technologies existantes, ainsi que l'A320neo et le 737 MAX utilisant les nouvelles 
technologies, comme étant tous en concurrence sur le même marché de produits des aéronefs 
monocouloirs à fuselage étroit. Nous traitons de même les familles A330 et 777 utilisant les 
technologies existantes comme étant en concurrence avec les LCA bicouloirs à fuselage large 
utilisant les nouvelles technologies tant d'Airbus (la famille A350XWB)  que de Boeing (les 
familles  787 et 777X), et non pas  comme étant  sur leurs propres marchés de produits 
monopolistiques distincts.  
9.41.   La deuxième question que pose la délimitation  des produits proposée par l'Union 
européenne est celle de savoir si le Groupe s pécial devrait traiter tous les aéronefs bicouloirs à 
fuselage large en cause dans la présente procédure, indépendamment des variations de capacité 
en sièges, de distance franchissable et de poids maximum au décollage, comme étant en 
concurrence sur un seu l marché de produits bicouloirs à fuselage large, comme l'Union européenne 
le fait en ce qui concerne le marché de s produits "bicouloirs de taille moyenne et de grande taille  
utilisant les  nouvelles technologies" qu'elle propose , ou si les variations de ca pacité en  sièges, de 
distance franchissable et de poids maximum au décollage justifient, en fait, de traiter les aéronefs 
bicouloirs à fuselage large, indépendamment de l'âge des technologies qu'ils utilisent, comme 
faisant face à la  concurrence sur deux m archés distincts ou plus de produits à fuselage large.  
9.42.   Nous rappelons qu'afin  d'évaluer les allégations de préjudice grave pendant  la période 
2004-2006 formulées par les Communautés européennes, le Groupe spécial initial avait identifié 
deux marchés de pro duits LCA bicouloirs à fuselage large pertinents dans la procédure en 
question: un marché des LCA de 200 à 300 sièges et un marché des LCA de 300 à 400 sièges.2713 
Depuis la procédure initiale, toutefois, une évolution  général e s'est opéré e vers des variantes  de 
plus grande taille au sein des familles d'aéronefs tant d'Airbus que de Boeing. La conséquence en 
est qu'il n'est plus évident que la concurrence entre les aéronefs bicouloirs à fuselage large ait lieu 
dans les limites des marchés de s produits de 200 à  300 sièges et de 300 à 400 sièges  délimités . 
En outre, ainsi qu'il est expliqué plus haut, Boeing et Airbus, en fait, se font concurrence  en 
différenciant leurs aéronefs et en optimisant de nouvelles  variantes  de taille  afin de combler  les 
lacunes  du marché. Par conséquent , il n'est pas vrai qu'une famille de LCA bicouloirs à fuselage 
large d'Airbus soit conçue pour concurrencer essentiellement une famille opposée de LCA bicouloirs 
à fuselage large de Boeing. En fait, les familles d'aéronefs bicouloirs à f uselage large comprennent  
un certain nombre de variantes qui sont en concurrence avec celles d'une ou de plusieurs familles 
de LCA bicouloirs à fuselage large concurrentes, en fonction de la taille particulière des variantes 
concernées. Par exemple, les fa milles 787 et A350XWB comprennent l'une et l'autre des modèles 
de variantes qui répondent à  des exigences diverses quant à la capacité en sièges et à la distance 
franchissable, allant de 246 sièges à 369 sièges.2714 Eu égard à ces évolutions qui sont interven ues 
sur les marchés des LCA depuis la période 2004 -2006 examinée par le Groupe spécial initial, nous 
estimons qu'il n'est plus approprié de fonder notre évaluation des arguments de l'Union 
européenne relatifs au préjudice grave concernant les LCA bicouloir s à fuselage large sur la 
délimitation  des marchés de s produits de 200 à 300 sièges et de 300 à 400 sièges utilisée par le 
Groupe spécial initial et l'Organe d'appel.  
9.43.   Nous prenons note de  notre observation précédente selon laquelle, bien qu'il y ait 
chevau chement entre les modèles bicouloirs sur le plan de la capacité, de la distance 
franchissable, du poids maximum au décollage, de la longueur et de l'envergure de voilure, ces 
facteurs présentent généralement une variation plus grande s'agissant des LCA bic ouloirs à 
fuselage large que s'agissant des LCA monocouloirs à fuselage étroit. En outre, notre analyse des 
                                                                                                                                                  
procédure sur la base des éléments de preuve qui nous ont été présentés au sujet des conditions de 
concurrence actuelles sur les marchés de produits LCA. Nous reconnaissons que ces  conditions continueront 
d'évoluer. Nous n'excluons donc pas la possibilité qu'avec le temps, les LCA utilisant les technologies existantes 
puissent se déplacer  sur des marchés de produits distincts de  ceux de  leurs équivalents utilisant les nouvelles 
technologies.  
2713 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1669 à 7.1675; et rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe 898.  
2714 Tableau 4: Aéronefs bi couloirs à fuselage large d'Airbus et de Boeing, comparés en fonction  de la 
capacité en sièges, du poids maximum au décollage, de la distance franchissable et du prix.  WT/DS353/RW  
- 545 - 
  éléments de preuve relatifs aux campagnes de vente donne à penser que, lorsqu'ils achètent des 
LCA bicouloirs à fuselage large, les clients classent  leurs besoins en deux catégories distinctes, 
concernant les aéronefs bicouloirs de taille moyenne et les aéronefs bicouloirs de plus grande 
taille, dans la mesure où ils procèdent en fait  souvent à deux mises  en concurrence distinctes au 
cours de la  même campagne de vente.2715 De plus, ayant examiné les éléments de preuve relatifs 
aux campagnes de vente de bicouloirs à fuselage large et aux aéronefs offerts  par chaque 
constructeur de cellule pour répondre aux demandes particulières du client, il semble que , dans les 
catégories générales des aéronefs bicouloirs de taille moyenne et des aéronefs bicouloirs de plus 
grande taille, les aéronefs suivants sont généralement mis  en concurrence les uns avec les 
autres2716: 
Tableau 7: Rapports de concurrence  entre différent s LCA bicouloirs à fuselage large  
Marché de produits pertinent  LCA d'Airbus  LCA de Boeing  
Aéronefs bicouloirs de taille moyenne  Famille A330  
A350XWB -800 787-8 
787-9 
Aéronefs bicouloirs de plus grande taille  A350XWB -900 
A350XWB -1000 787-10 
777-8X 
777-9X 
Famille 777  
 
9.44.   Nous prévenons qu'il n'est pas possible d'établir une distinction claire. Les aéronefs 
bicouloirs à fuselage large sont des produits différenciés et les exigences  des clients sur le plan de 
la taille, des routes à desservir et de la disponibil ité varient considérablement. Il est assurément 
possible qu'un aéronef moyen porteur  plus grand (par exemple le 787 -9) puisse dans certaines 
circonstances, selon les besoins particuliers  du client  sur le plan de la capacité et des routes à 
desservir, exerc er de réelles  contraintes concurrentielles sur un aéronef gros porteur  plus petit 
(par exemple l'A350XWB -900).  
9.45.   Néanmoins, nous estimons que la délimitation  des marchés de produits particulière  indiquée 
dans le tableau 7 ci -dessus est étayée par les élément s de preuve qui nous ont été  présentés et 
qu'elle fournit une base raisonnable et adéquate pour évaluer les allégations de préjudice grave de 
l'Union européenne. Bien que nous nous soyons écartés de la délimitation  des marchés de produits 
proposée par l'Un ion européenne en rejetant l'idée que les LCA utilisant les nouvelles technologies 
ne font  pas face à la  concurrence sur les mêmes marchés de produits que leurs équivalents de 
taille analogue utilisant les technologies existantes et en faisant la distincti on entre  la concurrence 
entre les LCA bicouloirs de taille moyenne d'une part, et la concurrence entre les bicouloirs de plus 
grande taille d'autre part, nous ne pensons pas comme les États -Unis que cela justifie de rejeter 
les allégations d'effets défavor ables de l'Union européenne au motif que les allégations de 
préjudice grave n'ont pas été formulées  sur la base des marchés corrects, au sens de 
l'article  6.3 a) à c) de l'Accord SMC.  
9.46.   Comme l'ont  indiqué le Groupe spécial initial et l'Organe d'appel, "si l es Communautés 
européennes démontr{aient} l'existence de l'une des formes alléguées de préjudice grave 
énoncées aux alinéas  a) à c) de l'article 6.3 pour un LCA subventionné particulier de Boeing et un 
produit similaire correspondant d'Airbus , elles établi r{aient} l'existence d'un préjudice grave aux 
fins de l'article 5  c)".2717 La thèse relative au  préjudice grave soutenue  par l'Union européenne 
dans la présente procédure est que, entre autres choses, les subventions qui apportent des 
avantages à des LCA part iculiers d'une famille de bicouloirs à fuselage large de Boeing causent un 
préjudice grave à ses intérêts concernant des LCA particuliers d'une famille de bicouloirs à 
fuselage large d'Airbus. Spécifiquement, l'Union européenne fait valoir que les subventi ons des 
États-Unis apportant des avantages au 787 ont pour effet de causer  un préjudice grave à ses 
                                                
2715 Voir par exemple les campagnes de vente examinées aux paragraphes 136 à 141 de l' appen dice 
RCES  (appendice 2), [[RCES]]  (pièce EU -1496) (RCES), et [[RCES]]  (pièce EU -1498) (RCES); les campagnes 
de vente examinées aux paragraphes 144 à 149 de l' appendice RCES  (appendice 2) et Union européenne, 
réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe 299; et les campagnes de vente examinées aux 
paragraphes 152 à 158 de l' appendice RCES  (appendice 2) et [[RCES]]  (pièce EU -1533) (RCES).  
2716 Voir par exemple la séparation  entre aéronefs bicouloirs  considérés comme  "moyens porteurs" et 
"plus gros porteurs" opérée dans les campagnes de vente examinées aux paragraphes 135 à 142, 143 à 150 et 
151 à 159, respectivement, de l' appendice RCES  (appendice 2).  
2717 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  898, faisant référence au r apport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe  7.1667. ( pas d'italique dans l'original)  WT/DS353/RW  
- 546 - 
  intérêts concernant l'A350XWB et l'A330, alors que les subventions des États -Unis apportant des 
avantages au 777X ont pour effet de causer  un préjudice grav e à ses intérêts concernant 
l'A350XWB. Il ressort clairement de la délimitation  des marchés de produits figurant dans le 
tableau 7 ci -dessus que certaines variantes  de taille  du 787 sont en concurrence avec certaines 
variantes  de taille  de l'A350XWB et ave c l'A330, alors que certaines variantes  de taille  du 777X 
sont en concurrence avec certaines variantes  de taille  de l'A350XWB. Nous estimons que les 
éléments de preuve de l'Union européenne démontrent de manière satisfaisante, pour chacune des 
paires d'aér onefs de Boeing et d'Airbus figurant dans la thèse de l'Union européenne relative au  
préjudice grave, que les LCA subventionnés de Boeing  pertinents sont en concurrence avec le 
produit similaire correspondant d'Airbus pertinent.  
9.47.   Compte tenu  de ce qui précè de: 
a. Nous estimons qu'il n'a pas été démontré que les LCA utilisant les nouvelles technologies 
et les LCA utilisant les technologies existantes dont la capacité en sièges, la distance 
franchissable et le poids maximum au décollage sont semblables font face à la 
concurrence sur des marchés de produits LCA distincts.  
b. Par conséquent, nous évaluerons les allégations de l'Union européenne concernant les 
effets des subventions en faveur du 737 MAX sur les prix et les ventes de l'A320neo, et 
les effets des subventi ons en faveur du 737NG sur les prix et les ventes de l'A320ceo, en 
partant du principe que ces quatre familles d'aéronefs sont toutes en concurrence sur un 
marché de produits LCA monocouloirs à fuselage étroit.  
c. Nous traiterons de même l'A330 et le 777 comm e étant en concurrence avec les 
variantes des familles A350XWB, 787 et 777X utilisant les nouvelles technologies sur les 
marchés de produits des LCA bicouloirs à fuselage large. Nous estimons qu'il est possible 
d'évaluer les allégations de préjudice grave de l'Union européenne concernant  les 
aéronefs bicouloirs à fuselage large même si nous n'acceptons pas la délimitation  des 
marchés de bicouloirs à fuselage large qu'elle propose parce que ces allégations sont 
fondées sur l'idée que les familles 787 et 777X  sont en concurrence avec les variantes de 
l'A350XWB.2718 
9.2.2   Différents aspects des prix des LCA et façon dont les constructeurs de LCA comme 
Boeing fixent les prix de leurs LCA  
9.48.   Comme nous l'expliquons  de façon plus détaillée dans les sections 9.3.2.2 et 9.4.3, l'Union 
européenne fait valoir que les subventions postérieures à 2006 qui fonctionnent selon un 
mécanisme de causalité lié aux prix permettent à Boeing de baisser les prix de ses LCA dans des 
campagnes de vente de LCA fortement concurrentielles.2719 Pour éva luer ces arguments, il est 
nécessaire que nous expliquions d'abord les différents aspects du "prix" d'un LCA ainsi que les 
facteurs qui influent sur les prix fixés par les constructeurs de LCA.  
9.49.   Comme il a été expliqué dans la procédure initiale, le "prix u sine net" d'un aéronef est le 
"prix total de l'aéronef" moins les crédits et les concessions de prix accordées par le constructeur 
de LCA (c'est -à-dire Boeing ou Airbus), les remises estimées du motoriste et les autres remises 
accordées par les fournisseur s d'équipements livrés par l'acheteur . Les concessions accordées par 
les motoristes et les fournisseurs d'équipements livrés par l'acheteur sont négociées entre le client 
et le fournisseur, sans participation directe du constructeur de LCA .2720 Selon l'expert  des 
                                                
2718 Nous estimons que l'A330 (aéronef utilisant les technologies existantes) est en concurrenc e avec les 
variantes de plus petite taille  du 787  et figure sur le même marché de produits LCA que les variantes de plus 
petite taille  de l'A350XWB. Pour des raisons que nous expliquons plus bas dans la note de bas de page  3173, 
toutefois, notre rejet de l'argument de l'Union européenne selon lequel l'A330 occupe son propre marché de 
produits des LCA "bicouloirs de taille moyenne utilisant les technologies existantes" n'affecte pas le résultat de 
notre analyse des effets des subventions sur l'A330.  
2719 L'Union européenne explique que sa contestation est limitée aux campagnes de vente de LCA 
remportées par Boeing "qui étaient caractérisées par une concurrence particulièrement intense et étroite et 
dans lesquelles le prix, la technologie et les dates de livrais on ont joué un rôle substantiel dans la décision 
d'achat". (Union européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe 174)  
2720 Les moteurs sont l'élément le plus coûteux d'un LCA, car ils représentent entre 20 et 30 % de son 
coût total. (Ra pport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1690)  WT/DS353/RW  
- 547 - 
  Communautés européennes dans la procédure initiale, les prix offerts par les motoristes et les 
fournisseurs d'équipements livrés par l'acheteur peuvent influer grandement sur le prix usine net 
d'une façon largement inconnue des constructeurs de LCA .2721 
9.50.   Le "prix total de l'aéronef", quant à lui, est constitué du prix de base  de la cellule de 
l'aéronef majoré des frais relatifs aux modifications des spécifications types, des équipements 
livrés par l'acheteur, des équipements livrés par les fournisseurs et du prix catalogue de base du 
moteur .2722 Les constructeurs de LCA publient les prix "catalogue" annuels de la cellule de base de 
chaque modèle de LCA. Cependant, les prix catalogue n'indiquent pas les prix que les compagnies 
aériennes  clientes  et sociétés de location paient effectivement pour la cellule.2723 En effet, il 
apparaît qu'il n'y a pas de prix du marché transparents pour les LCA de Boeing et d'Airbus. Les 
prix des cellules sont négociés individuellement avec chaque client lors de  campagnes de vente 
individuelles. Selon le modèle de l'aéronef et l'étroitesse de la concurrence exercée par les 
substituts potentiels répondant aux exigences  du client, la taille de la commande et la situation du 
client, les remises  sur les prix catalogue publiés peuvent aller de 35  ou 40% jusqu'à 60 %.2724 
9.51.   Comme il a été dit précédemment, l'Union européenne étaye sa thèse selon laquelle les 
subventions en faveur des divers  aéronefs de Boeing causent un préjudice grave à ses intérêts 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre  en faisant référence à des éléments de preuve 
montrant les interactions concurrentielles entre Boeing et Airbus lors de  campagnes de vente de 
LCA données impliquant  les 787, 777X, 737 MAX et 737NG, d'une part, et les A350XWB, A320neo 
et A320ceo, d'autre p art, entre 2007 et 2015.2725 Une grande partie de ces éléments de preuve 
ont été désignés comme RCES par l'Union européenne et les États -Unis et, par conséquent, nous 
ne les examinons en détail que dans un appendice RCES  (appendice 2 du présent rapport). Le 
véritable "prix de marché" des LCA de Boeing et d'Airbus a été qualifié  de secret le mieux gardé de 
l'industrie.2726 
9.52.   L'Union européenne fait valoir que les ventes de LCA sont fortement déterminées par la 
nature dynamique de la concurrence, qui fait que  chaque constructeur  est confronté  à des 
contraintes et arbitrages  stratégiques intertemporels, ce qui veut dire que les décisions 
commerciales actuelles (par exemple en matière de prix et de production) influeront sur  les 
conditions futures de la demande et de l' offre.2727 Boeing et Airbus ne se font  pas concurrence 
pour des commandes spécifiques dans le seul but de maximiser leurs bénéfices à court terme , au 
sens de s bénéfices relatifs à ces commandes spécifiques. En fait, ils se font  concurrence et fixent 
leur prix  en vue de maximiser leurs bénéfices globaux sur l'ensemble de leurs activités de vente à 
                                                
2721 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1693 et note de bas de page 3566.  
2722 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1693.  
2723 Dans un article de 2013, un analyste de l'industrie  aéronautique a dit que jamais un client n'avait 
acheté un avion au prix catalogue communiqué par les avionneurs. ("L e vrai prix des avions d'Airbus et de 
Boeing", Challenges , 13 juin 2013 (pièce EU -1709)) En outre, les prix effectifs payés par les clients à la 
livraison seront influencés  par une "révision" du prix négocié compte  tenu de l'évolution des coûts des 
matéria ux et de la main -d'œuvre dans l'industrie aérospatiale entre la date de commande et la date de 
livraison (laquelle peut intervenir plusieurs années après la date de commande). ("Le vrai prix des avions 
d'Airbus et de Boeing", Challenges , 13 juin 2013 (pièc e EU-1709))  
2724 Il est dit que les meilleurs clients de Boeing, comme American Airlines, Delta Airlines et Southwest 
Airlines , obtiennent les avantages de la clause du "client le plus favorisé"  de Boeing, par laquelle Boeing 
garantit qu'aucun autre client n' obtiendra un prix plus bas. On considère aussi généralement que les clients "de 
lancement" obtiennent les prix les plus bas parce que les premiers aéronefs produits dans le cadre d' un 
programme de LCA sont souvent plus lourds que prévu. ("Le vrai prix des avions d'Airbus et de Boeing", 
Challenges , 13 juin 2013 (pièce EU -1709))  
2725 Voir l'appendice 2.  
2726 "Le vrai prix des avions d'Airbus et de Boeing", Challenges , 13 juin 2013 (pièce EU -1709).  
2727 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  158 du Groupe 
spécial, paragraphes  100 à 105. L'Union européenne fait référence à la littérature économique indiquant que 
les prix dans les jeux dynamiques sont généralement fixés d'une manière qui ne va pas dans le sens  de la 
maximisation des bénéfices à court terme parce que les entreprises doivent tenir compte de l'incidence de 
leurs actions ou omissions actuelles sur leurs activités et bénéfices futurs. (Union européenne, observations sur 
la réponse des États -Unis à la question n°  158 du Gro upe spécial, paragraphe 106, note de bas de page 187; 
et C.L. Benkard, " A Dynamic Analysis of the Market for Wide -Bodied Commercial Aircraft", Review of Economic 
Studies , Vol. 71  (2004) (pièce EU -1697), pages 581 à 611)  WT/DS353/RW  
- 548 - 
  long terme .2728 L'Union européenne affirme que les incitations par les prix accordées par les 
constructeurs de LCA comme Boeing sont donc "codéterminées par la nécessité  d'avoir à récupérer 
des coûts  fixes d'investissement  massifs et par les conditions de concurrence existantes", ainsi que 
par la nécessité de faire tourner  les chaînes de production, de couvrir les coûts récurrents et de 
maintenir un flux de liquidités rég ulier2729: 
Par suite de ces contraintes, Boeing décidera de fixer des prix extrêmement  agressifs 
lors de  certaines campagnes de vente (potentiellement en dessous des stricts  coûts 
marginaux, en particulier au début de la courbe d'apprentissage), alors que dan s 
d'autres campagnes, ses décisions en matière de prix lui permettront de récupérer 
certains de ses coûts fixes d'investissement (c'est -à-dire en fixant ses prix 
substantiellement au -dessus des coûts marginaux). Dans n'importe lequel de ces cas, 
Boeing doi t considérer ses coûts de manière globale et ne peut pas se permettre 
d'être guidée uniquement par des considérations relatives aux coûts marginaux.2730 
9.53.   Dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a donné la description suivante des aspects 
économiques de la  fixation des prix des LCA, en se fondant sur les constatations formulées par le 
Groupe spécial et sur les questions sur lesquelles les parties s'accordaient:  
Le marché des LCA est un duopole. Airbus et Boeing détiennent toutes deux une part 
importante du marché et possèdent une certaine puissance commerciale. Une décision 
de l'un des constructeurs sur la fourniture et la fixation des prix de ses produits peut 
influer sur la fixation des prix de l'autre constructeur et, d'une manière plus générale, 
sur les prix du marché .2731 
… 
La production de LCA comporte des coûts de développement initiaux substantiels 
pendant une période de plusieurs années, et le retour sur investissement intervient à 
beaucoup plus long terme – en moyenne 18 ans. La production de LCA se ca ractérise 
généralement par des courbes d'apprentissage à forte pente. Les coûts de production 
des premières unités d'un nouveau modèle de LCA sont beaucoup plus élevés que les 
coûts de production des unités suivantes une fois que le constructeur de LCA a 
commencé à réaliser des rendements de courbe d'apprentissage. Ces rendements 
étant pris en compte dans les prévisions de coûts d'un constructeur de LCA au 
moment du lancement du nouveau programme aéronautique, les constructeurs fixent 
les prix des premières  unités de LCA comme s'ils étaient déjà au bas de la courbe 
d'apprentissage. Au moment du lancement, le constructeur prévoit des objectifs de 
prix pour le nouvel aéronef qui, au cours de sa durée de vie prévue, doivent dépasser 
ses coûts de production moye ns entiers d'un montant suffisant pour justifier 
l'investissement.2732 
9.54.   Une étude empirique sur la branche de production des aéronefs commerciaux communiquée 
par l'Union européenne dans la présente procédure indique que les coûts de production changent 
radical ement avec le temps en raison des rendements de courbe d'apprentissage, alors que les 
prix sont très "stables" pour tous les produits, ce qui donne à penser que les marges bénéficiaires 
viennent compenser les évolutions  des coûts.2733 
9.55.   Il y a aussi dans la pré sente procédure des éléments de preuve concernant le programme 
relatif au 787 de Boeing qui montrent en quoi la rentabilité d'un programme de LCA dépend de la 
                                                
2728 Union européenne, observations sur  la réponse des États -Unis à la question n°  158 du Groupe 
spécial, paragraphe 109.  
2729 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  158 du Groupe 
spécial, paragraphe 121.  
2730 Union européenne, observations sur la réponse des Ét ats-Unis à la question n°  158 du Groupe 
spécial, paragraphe 122. (note de bas de page omise)  
2731 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  903. (notes de bas de page omises)  
2732 Rapport de l'Organe d'appe l États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  905. (notes de bas de page omises)  
2733 C.L. Benkard, " A Dynamic Analysis of the Market for Wide -Bodied Commercial Aircraft", Review of 
Economic Studies , Vol. 71  (2004) (pièce EU -1697), p age 585.  WT/DS353/RW  
- 549 - 
  possibilité pour le constructeur de LCA de progresser vers le bas de la courbe d'apprentissage et  
de livrer les unités de LCA suivantes en réalisant un bénéfice  qui lui permet de récupérer les coûts 
de production différés  et de faire en sorte qu'à long terme, le programme soit suffisamment 
rentable pour justifier  l'investissement. En octobre  2015, Boe ing aurait accumulé quelque 
32 milliards de dollars  EU de coûts de production différés  liés au programme relatif au 787, qu'elle 
comptait récupérer au cours des 6 années suivantes en livrant 900 autres aéronefs pour un 
bénéfice moyen de plus de 35 millions  de dollars  EU par avion.2734 Selon les estimations, ses 
livraisons au deuxième trimestre de 2015 représentaient une perte  d'environ 25  millions de 
dollars  EU par aéronef.2735 Les coûts différés  accumulés pour le programme relatif au 787 
devrai ent atteindre un m aximum de 33 milliards de dollars  EU à la fin de 2016, après quoi il s 
devrai ent diminuer, ce qui fera baisser  les coûts unitaires des aéronefs.2736 Les pertes différées  
accumulées n'incluent pas l'investissement initial réalisé par Boeing pour développer le 7 87 qui, 
selon les estimations des analystes, a représenté un montant additionnel  de 20 milliards de 
dollars  EU ou plus.2737 Selon des analystes du secteur, Boeing a pu continuer de produire le 787 
grâce à ses programmes "vache à lait", à savoir les programmes  relatifs au 737 et au 777 qui, en 
tant que programmes éprouvés , ont "produit des liquidités à un rythme frénétique".2738 En effet, il 
semble que certains programmes d'aéronefs soient "des sources importantes de liquidités" tant 
pour Airbus que pour Boeing.2739 
9.56.   Enfin, des éléments de preuve RCES présentés au Groupe spécial donnent à penser que les 
constructeurs de LCA prévoient les dépenses et les recettes des programmes de LCA sur la base 
d'attentes en matière de coûts, de ventes et de livraisons qui sont révisé es périodiquement , afin 
de faire en sorte que les prix pratiqués lors de  ventes individuelles et les programmes dans leur 
ensemble restent rentables.2740 
9.2.3   Critère de causalité et agrégation des subventions  
9.57.   Nous rappelons qu'en raison de la manière dont l'Union  européenne a choisi de démontrer 
que les États -Unis ne s'étaient pas conformés aux recommandations et décisions de l'ORD, en ce 
sens qu'ils n'avaient pas pris de  mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables, le 
Groupe spécial évalue  effective ment un e nouvel le thèse  relative au préjudice grave au titre des 
articles 5 et 6.3 de l'Accord SMC. Autrement dit, le Groupe spécial évalue si l'Union européenne a 
démontré que, après la fin de la période de mise en œuvre, les subventions que les États -Unis 
n'ont pas retirées, au sens de l'article 7.8, causent un préjudice grave, au sens des articles 5  c) et 
6.3 de l'Accord SMC.2741 
                                                
2734 Un analyste a calculé que Boeing devrait vendre en fait les 787 qu'elle livrera après 2020 avec un 
bénéfice de 50 millions de dollars  EU (ce qui représente une marge de plus de 30 %) pour que le programme 
global rapporte un bénéfice " faible à un seul chiffre". (D. Gates, " Will 787 program ever show an overall profit? 
Analysts grow more sceptical", The Seattle Times , 17 October 2015  (pièce EU -1705), page 6)  
2735 D. Gates, " Will 787 program ever show an overall profit? Analysts grow more sceptical", The Seattle 
Times , 17 October 2015  (pièce EU -1705). De fait, cet article fait référence aux vues de plusieurs analystes du 
secteur selon lesquelles  les pertes différées  accumulées par Boeing sur le programme relatif au 787 sont 
maintenant si importantes qu'i l ne sera pas possible d'éviter de déclarer une perte à l'avancement  qui sera, 
selon un analyste, de l'ordre de 5 milliards de dollars  EU. 
2736 Boeing s'attend à ce que l'assortiment  des modèles de 787 évolue vers les 787 -9 et les 787 -10 
vendus à des  prix plu s élevés, qui ne coûtent que 5 à 10 % de plus que le 787 -8 original mais représenteront 
20 à 40 % de recettes supplémentaires. (D. Gates, " Will 787 program ever show an overall profit? Analysts 
grow more sceptical", The Seattle Times , 17 October 2015  (pièce EU-1705), page 8)  
2737 D. Gates, " Will 787 program ever show an overall profit? Analysts grow more sceptical", The Seattle 
Times , 17 October 2015  (pièce EU -1705), page 6.  
2738 D. Gates, " Will 787 program ever show an overall profit? Analysts grow more sceptical" , The Seattle 
Times , 17 October 2015  (pièce EU -1705), page 11. Selon un analyste du secteur: "C'est une société Boeing 
extraordinairement forte qui a fait face au désastre qu'est le 787 sans manquer de trésorerie."  
2739 "UPDATE 2 – Airbus debates new A320 out put hike, suffers test glitch ", Reuters , 28 May 2015 
(pièce  EU-1686), indiquant que les avions moyen -courriers sont "des sources importantes de liquidités tant 
pour Airbus que pour Boeing" et décrivant le programme relatif à l'A330 comme "une autre vache à  lait" pour 
Airbus.  
2740 Voir Union européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, note de bas de page 729.  
2741 Voir plus haut la section 6. Voir cependant l'argument "parallèle" de l'Union européenne relatif à ses 
allégations de préjudice grave co ncernant les LCA bicouloirs à fuselage large, examiné dans la section 9.3.3, 
qui semble fondé sur une théorie différente quant à ce que signifie l'élimination des  effets défavorables aux fins 
de l'article 7.8 de l'Accord SMC; à savoir que les effets défavo rables des subventions pour la R&D aéronautique WT/DS353/RW  
- 550 - 
  9.58.   Gardant cela à l'esprit, nous exposons notre interprétation du lien de causalité requis entre 
les subventions et les phénomènes d e préjudice grave énoncés à l'article 6.3, conformément aux 
articles  5 c) et 6.3 de l'Accord SMC.  
9.59.   L'Organe d'appel a constamment décrit le lien de causalité requis comme "un rapport réel et 
substantiel de cause à effet ".2742 Les subventions doivent contribuer , d'une manière "réelle" et 
"substantielle", à produire ou à entraîner un ou plusieurs des effets, ou phénomènes sur le 
marché, énumérés à l'article 6.3. Le caractère réel du lien de causalité exige d'une partie 
plaignante qu'elle montre que le lien entre la cause et l'effet est "concret" ou "véritable". L'élément 
substantiel  du lien de causalité concerne l'importance relative de l'agent causal (c'est -à-dire les 
subventions en cause) pour ce qui est d'entraîner les effets défavorables en question.2743 
9.60.   Un exemp le de situation dans laquelle le lien entre la cause et l'effet n'a pas été 
suffisamment  concret ou véritable  pour justifier une constatation établissant que la subvention en 
question était une  cause réelle de phénomènes sur le marché relevant de l'article  6.3 a été donné 
par l'Organe d'appel dans l'affaire  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs . 
Dans cette affaire, l'Organe d'appel a constaté que la constatation générale du Groupe spécial 
selon laquelle les subventions pour la R&DT av aient permis à Airbus de développer des 
caractéristiques et aspects de ses aéronefs plus rapidement que cela n'aurait été possible 
autrement était insuffisante pour justifier un "cumul" des effets des subventions pour la R&DT et 
des "effets sur les produit s" des subventions d'aide au lancement/financement des États membres 
pour ce qui était  de permettre à Airbus de lancer des modèles particuliers. En revanche , pour 
établir le lien de causalité réel requis, le Groupe spécial aurait dû formuler des constatati ons 
spécifiques selon lesquelles la technologie ou les processus de production financés par les 
subventions pour la R&DT avaient contribué à la capacité d'Airbus de lancer et mettre sur le 
marché des modèles particuliers de LCA .2744 Un autre exemple est celui  des quatre subventions 
accordées  à Boeing  en relation avec la relocalisation de son siège social dans l'État de l'Illinois , 
dont les Communautés européennes avaient fait valoir dans la procédure initiale qu'elles pouvaient 
raisonnablement être réputées ap porter des avantages à tous les produits de la société ou de 
l'unité d'entreprise . L'Organe d'appel a constaté qu'il n'existait pas de lien de causalité réel entre 
ces subventions et les effets pertinents sur le marché de produits des LCA de 100 à 200 sièg es 
parce qu'il n'avait pas été montré que ces subventions "avaient contribué d'une manière 
significative" à une baisse des prix pratiqués par Boeing pour le 737NG .2745 
9.61.   L'Organe d'appel a reconnu que des groupes spéciaux examinant si le lien de causalité entre  
les subventions en cause et les phénomènes sur le marché indiqués  à l'article 6.3 remplissait le 
critère "réel et substantiel " pouvaient souvent être en présence de multiples facteurs qui avaient  
pu contribuer, à des degrés divers,  aux phénomènes sur le m arché pertinents. Les groupes 
spéciaux doivent chercher à comprendre les interactions entre la subvention en cause et les divers 
autres facteurs , et procéder à une évaluation de leur lien avec l'apparition d es effets pertinents .2746 
Une subvention n'a pas bes oin d'être la cause unique , ou la seule cause substantielle , d'un effet 
pour qu'il puisse être constaté qu'elle constitue une cause réelle et substantielle. En effet , il peut 
être constaté qu'une subvention constitue une cause réelle et substantielle nonob stant l'existence 
d'autres facteurs qui contribuent à produire les phénomènes sur le marché pertinents si la 
contribution de la subvention, tous les autres facteurs contributifs pertinents et leurs effets ayant 
été pris en compte, correspond à une contribu tion réelle et substantielle.2747 Cette évaluation du 
point de savoir si des subventions sont une cause réelle et substantielle  de l'un quelconque des 
                                                                                                                                                  
antérieures à 2007 dont l'existence a été constatée pendant  la période de référence initiale 2004 -2006 (sous la 
forme de certains types de préjudice grave) continuent pendant la période postérieure à la mise en œuvre.  
2742 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland , paragraphe 438; États-Unis – Coton upland 
(article 21:5 – Brésil) , paragraphe 374; CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1232; et  États-Unis – Aéronefs c ivils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 913.  
2743 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  913. 
2744 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragra phes 1404 et 1407.  
2745 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1342.  
2746 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  914. 
2747 Rapport de l'Organe d'ap pel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  914. WT/DS353/RW  
- 551 - 
  phénomènes sur le marché indiqués  à l'article 6.3 est un exercice qui est centré sur les faits et il y 
aura potentiellement des différences considérables dans la façon dont les parties plaignantes 
choisiront de démontrer l'existence des liens entre les subventions en cause et les effets, et dans 
la nature des éléments de preuve présentés à l'appui,  dans des affa ires différentes.2748 
9.62.   Une question liée à celle  du critère de causalité appliqué par le Groupe spécial est la 
question de savoir comment les différentes subventions devraient être regroupées aux fins de 
l'évaluation de  leurs effets. Dans la procédure initiale , l'Organe d'appel a évoqué  les approches 
admissibles que les groupes spéciaux pouvaient suivre pour évaluer collectivement les effets de 
subventions multiples. Il a dit que la première impliquait  la décision ex ante  d'effectuer une 
analyse unique des effe ts de subventions multiples lorsque  la structure, la conception et le 
fonctionnement de ces subventions étaient semblables et, de ce fait, d'évaluer dans une analyse 
intégrée de la causalité les effets collectifs de ces mesures de subventionnement  (ce qu'i l est 
convenu d'appeler  l'"agrégation" des subventions).2749 La deuxième approche implique un examen , 
effectué par un groupe spécial après  qu'il a constaté qu'au moins une subvention (ou un groupe 
agrégé de subventions) a causé des effets défavorables, concer nant le point de savoir si les effets  
d'autres subventions (ou d'un autre groupe agrégé de subventions) complètent et amplifient ces 
effets, (ce qu'il est convenu d'appeler le "cumul" de s subventions).2750 L'Organe d'appel a dit que, 
lorsqu'ils choisissaient l'approche appropriée  pour l'évaluation collective  des effets de subventions 
multiples, les groupes spéciaux étaient limités de deux manières: premièrement, par la nécessité 
de ne pas "s egmenter indûment" leur analyse en examinant les effets de chaque subv ention sur 
une base individuelle uniquement (de sorte qu'aucune subvention ne serait une cause 
"substantielle" des effets défavorables pertinents )2751; et, deuxièmement, par la nécessité de ne 
pas combiner de multiples mesures de telle sorte qu'un plaignant s erait dispensé de la charge de 
prouver que chaque mesure contestée est une cause "réelle" des phénomènes sur le marché 
indiqués à l'article 6.3, ou "contribue réellement à produire" lesdits phénomènes.2752 
9.63.   Dans la procédure initiale, le Groupe spécial a effec tué une analyse agrégée des subventions 
pour la R&D aéronautique  afin d' évaluer leurs effets sur le développement par Boeing de 
technologies pour le  787. L'Union européenne fait valoir que le groupe de s subventions pour la 
R&D aéronautique antérieures à 20 07 fonctionne selon un mécanisme de causalité lié à la 
technologie de façon  à influer sur  le développement par Boeing de technologies pour le  787 et ses 
autres LCA utilisant les nouvelles technologies (à savoir le 777X et le 737 MAX). Les États -Unis ne 
s'opposent pas à l'agrégation des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007. Nous 
estimons qu'il est approprié d'évaluer les effets  sur le comportement de Boeing en matière de 
développement de s produits des subventions pour la R&D aéronautique a ntérieures à 2007 en tant 
que groupe agrégé.2753 
9.64.   L'Union européenne estime qu'à leur niveau le plus élémentaire  et à la lumière des 
conditions de concurrence sur les marchés des LCA, toutes les subventions postérieures à 2006 , à 
l'exception de certaines subve ntions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006, permettent à 
Boeing de baisser les prix de ses LCA dans des campagnes de vente concurrentielles et peuvent 
                                                
2748 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  915. 
2749 Cette approche a été employée par le Groupe spécial États-Unis – Coton  upland . 
2750 L'approche du "cumul" a été employée par le Groupe spécial CE et certains États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs . L'Organe d'appel a expliqué que la question de savoir si l'agrégation ou le cumul, 
ou les deux, ou aucun des deux , était approprié  dans un cas particulier dépendrait des mesures de 
subventionnement spécifiques en cause et de leurs effets sur les prix et les ventes sur le marché pertinent, 
ainsi que de la manière dont un plaignant présentait son allégation et  de la façon  dont le  groupe spécial 
décidait de structurer son analyse de la causalité. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1290) Voir aussi, plus loin, les paragraphes 9.89, 9.93, 9.467 
et 9.468.  
2751 Rapport de l'O rgane d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1284.  
2752 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1290.  
2753 Ainsi qu'il est expliqué plus loin dans les sections 9.3.2 .1.4 et 9.4.2.2, l'Union européenne fait valoir 
qu'un  assez petit  nombre de subventions individuelles pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 
fonctionnent par le biais d'un mécanisme de causalité lié à la technologie de façon à contribuer au 
développe ment par Boeing de technologies innovantes pour ses LCA actuels. Plus loin, aux paragraphes 9.85 
et 9.86, nous expliquons que nous agrégerons ces subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 
particulières avec les subventions pour la R&D aérona utique antérieures à 2007.  WT/DS353/RW  
- 552 - 
  donc être traitées comme un  seul groupe aux fins de l'évaluation de  leur incidence sur les prix des 
LCA de Boeing.2754 Toutefois, elle reconnaît aussi l'existence de différences minimes  dans la façon 
dont différents sous -groupes de subventions postérieures à 2006 fonctionnent. Pour tenir compte 
de ces différences et "pour suivre la taxinomie" de la proc édure initiale, l'Union européenne  
structure son examen des effets des subventions postérieures à 2006 sur les prix des LCA de 
Boeing en divisant les subventions postérieures à 2006 en trois groupes agrégés:  
a. Une catégorie de subventions fiscales liées agré gées, comprenant la réduction du taux 
de l'impôt B&O de l'État de Washington et la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville 
d'Everett.2755 L'Union européenne fait valoir que ces subventions fiscales liées sont 
déclenchées par les ventes de chaque LCA auxq uels elles se rapportent et permettent 
directement à Boeing de baisser ses prix tout en maintenant la rentabilité de la 
vente.2756 
b. Les subventions des États et des autorités  locales influant  sur les liquidités, qui 
comprennent toutes les subventions autres qu e les subventions pour la R&D 
aéronautique qui ne sont pas des subventions fiscales liées, agrégées en une catégorie 
unique. Il est allégué que ces subventions fournissent à Boeing des liquidités 
d'exploitation additionnelles parce qu'elles sont liées aux coûts de Boeing relatifs à  la 
recherche, au développement ou à la production de ses LCA (et font diminuer  ces 
coûts).2757 
c. Les subventions pour la R&D aéronautique (NASA, DOD et FAA) qui, contrairement aux 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 200 7, fonctionnent selon un 
mécanisme de causalité lié aux prix , en ce sens qu'il est allégué qu'elles font diminuer  
les coûts supportés par Boeing pour l'acquisition  de licences sur les droits de propriété 
intellectuelle afférents aux technologies relatives aux LCA, et pour le développement de 
ces technologies, fournissant ainsi à Boeing des liquidités additionnelles qu'elle peut 
utiliser et utilise effectivement pour baisser les prix de ses LCA.2758 
                                                
2754 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 955 et 1113, et note de bas de 
page 1929; deuxième communication écrite, paragraphe 941; et réponse à la question n°  43 du Groupe 
spécial, paragraphes 279 et 280. À l a note de bas de page 352 relative à sa réponse à la question n°  43 du 
Groupe spécial, l'Union européenne avance deux arguments subsidiaires conditionnels successifs selon 
lesquels, si le Groupe spécial devait ne pas convenir que certaines subventions pour  la R&D aéronautique 
postérieures à 2006 fonctionnent actuellement selon un mécanisme de causalité lié à la technologie, à titre 
subsidiaire, ces subventions fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié aux prix dans  le cadre de  ce qu'il 
est convenu d' appeler la "catégorie  2" et, si le Groupe spécial devait ne pas souscrire à cet argument, à titre 
subsidiaire, elles fonctionnent "sur une base différente", selon l'enchaînement de causalité lié aux  "effets sur 
les prix", tel qu'il est décrit pour les subv entions dites de la "catégorie 3".  
2755 L'Union européenne inclut aussi les subventions FSC/ETI et l'accord de répartition et d'imputation 
des bénéfices de l'État de la Caroline du Sud dans cette catégorie de subventions fiscales liées ; cependant, 
comme nous l'expliquons dans les sections 8.2.5 et 8.2.8.9, respectivement, nous constatons que les 
subventions FSC/ETI ont été retirées et que l'Union européenne n'a pas établi que l'accord de répartition et 
d'imputation des bénéfices comportait une subvention.  
2756 Voir Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1132 à 1154; et deuxième 
communication écrite, paragraphe 941. L'Union européenne identifie au paragraphe 1135 de sa première 
communication écrite les LCA de Boeing avec lesquels  chaque subven tion "fiscale liée" particulière a un "lien". 
Elle évoque  la structure, le fonctionnement et la conception des subventions de cette catégorie, leur 
importance et le rôle des conditions de concurrence, tout cela dans le cadre de sa démonstration  du fait  que les 
subventions fiscales liées ont une incidence sur la fixation par Boeing du prix de ses LCA et constituent de ce 
fait une cause  réelle et substantielle  d'effets défavorables actuels.  
2757 Voir Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1 155 à 1179; et deuxième 
communication écrite, paragraphe 941. L'Union européenne identifie aux paragraphes 1159 à 1161 de sa 
première communication écrite les LCA de Boeing avec lesquels  les subventions de cette catégorie ont un  
"lien". Elle évoque  la stru cture, le fonctionnement et la conception des subventions de cette catégorie, leur 
importance et le rôle des conditions de concurrence, tout cela dans le cadre de sa démonstration  du fait  que les 
subventions des États et des autorités  locales influant  sur les liquidités ont une incidence sur la fixation par 
Boeing du prix de ses LCA et de ce fait "causent ou contribuent à causer, avec les autres subventions", des 
effets défavorables actuels.  
2758 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 112 0 et 1180 à 1190. L'Union 
européenne allègue au paragraphe 1184 de sa première communication écrite que le lien de causalité réel a 
trait au fait que les subventions prennent la forme d'un soutien à la R&D qui concerne la R&D aéronautique 
appliquée ou deva nt être appliquée aux LCA de Boeing (c'est -à-dire sont liées aux  technologies utilisées dans 
les LCA de Boeing  considérés ). Elle évoque  la structure, le fonctionnement et la conception de s subventions  de WT/DS353/RW  
- 553 - 
  9.65.   Les États -Unis objectent que l'Union européenne examine les ef fets allégués sur les prix des 
subventions postérieures à 2006 sur la base de leur agrégation en trois groupes distincts sans 
effectuer l'analyse relative à l'agrégation par modèle. Selon eux, c'est important parce qu'il n'est 
même pas allégué que toutes l es subventions figurant dans un groupe agrégé ont une incidence 
sur les prix du 787, du 737 MAX et du 737NG.2759 Les États -Unis contestent donc les agrégations 
faites  par l'Union européenne des subventions fiscales liées et des subventions des États et des 
autorités  locales influant  sur les liquidités, au motif qu'il n'est pas allégué que toutes ces 
subventions ont une incidence sur les mêmes aéronefs et que l'Union européenne n'a pas décrit la 
conception, la structure ou le fonctionnement de l'une quelconque d'entre elles d'une manière qui 
justifierait leur agrégation.2760 
9.66.   Dans les trois prochaines sous -sections, nous déterminons s'il est approprié d'agréger les 
subventions postérieures à 2006 en trois catégories pour effectuer une analyse intégrée des effets 
de ces subventions à l'intérieur de chaque groupe agrégé. Ensuite, dans la section 9.2.3.4, nous 
examinons en outre s'il est approprié d'agréger encore l'un quelconque  de ces groupes avec tel ou 
tel autre ou avec les subventions pour la R&D aéronautique antér ieures à 2007, dont il est allégué 
qu'elles fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié à la technologie au lieu  d'un mécanisme 
de causalité lié aux prix. Nous résumons nos conclusions dans la section 9.2.3.5.  
9.2.3.1   Agrégation des subventions fiscales liées  
9.67.   Dans l'État de Washington, l'impôt B&O est perçu sur le produit brut des ventes, le revenu 
brut d'une entreprise ou la valeur des produits. L'impôt B&O de la ville d'Everett est un impôt sur 
les recettes brutes qui, s'agissant de la fabrication, sont géné ralement considérées comme étant la 
valeur des produits fabriqués.2761 Les réductions des taux de l'impôt B&O de l'État de Washington 
et de la ville d'Everett réduisent les taux de l'impôt B&O applicables aux recettes provenant de la 
vente des LCA imputables à l'État de Washington ou à la ville d'Everett, selon le cas, ce qui 
diminue les impôts de Boeing et augmente par là même ses bénéfices après impôt.2762 
9.68.   L'Union européenne décrit la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington et 
celle de la ville  d'Everett comme étant "liées" à la production et à la vente des LCA de Boeing. 
C'est aussi le terme qui a été utilisé par le Groupe spécial et l'Organe d'appel dans la procédure 
initiale pour décrire ces subventions.2763 C'est la production ou la vente unita ire de LCA qui donne 
lieu à l'obtention des subventions. L'obtention par Boeing des subventions fiscales liées correspond 
                                                                                                                                                  
cette catégorie , leur importance et le rôle des cond itions de concurrence, tout cela dans le cadre de sa 
démonstration  du fait  que cette catégorie de subventions entraîne une baisse des pri x des LCA fixés par Boeing 
et, "de ce fait, cause ou contribue à causer, avec les autres subventions, des effets défavo rables actuels". 
(Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1191)  
2759 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 713.  
2760 Nous traitons plus loin , au paragraphe 9.73 de notre évaluation,  l'objection des États -Unis 
concernant l'agré gation des subventions fiscales liées en une catégorie unique aux fins d'une analyse intégrée 
de leurs effets, et  aux paragraphes 9.80 à 9.82 leur objection  concernant l'agrégation des subventions des 
États et des autorités  locales influant  sur les liquidi tés en une catégorie unique aux fins d'une analyse intégrée 
de leurs effets.  
2761 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1806.  
2762 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1806. La réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington et la réduction du taux de 
l'impôt B&O de la ville d'Everett sont identiques quant à leur nature et à leur fonctionnement, la différence 
pertinente étant que la pr emière réduit les impôts perçus au niveau de l'État sur les recettes obtenues  dans 
l'État, alors que la deuxième concerne les impôts municipaux sur les recettes obtenues  au niveau municipal. 
Boeing est assujettie  aux impôts B&O de l'État sur les recettes  provenant de tous les LCA qu'elle construit dans 
l'État de Washington (c'est -à-dire les 787, 777X, 737 MAX et 737NG ainsi que les 767, 777 et 747). Par 
conséquent, l'Union européenne allègue que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington 
s'applique aux 787, 777X, 737 MAX et 737NG. Boeing est également assujettie  aux impôts B&O municipaux 
sur les recettes  provenant de tous les LCA construits sur son site d'Everett dans l'État de Washington 
(c'est -à-dire le 787 ainsi que les 767, 777, 777X et 747). L'Union européenne fait donc valoir que la réduction 
du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett s'applique au 787 et au 777X. (Union européenne, deuxième 
communi cation écrite, paragraphe 1065)  Elle demande au Groupe spécial d'évaluer les effets des  subventions 
fiscales liées sur les prix pour les aéronefs de Boeing auxquels elles s'appliquent. (Union européenne, deuxième 
communication écrite, paragraphe 934)  
2763 L'Organe d'appel a décrit ce concept de subvention liée comme correspondant au cas où l'ob tention 
de la subvention était subordonnée à la production ou à la vente d'un produit particulier sur une base unitaire. 
(Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1339)  WT/DS353/RW  
- 554 - 
  donc directement à des ventes unitaires de LCA de Boeing. Les fluctuations  des volumes de s 
ventes totales de Boeing affectent  les mont ants totaux de ces subventions mais n'affectent pas  le 
calcul de la rentabilité d'une vente particulière. Ces subventions par unité peuvent être opposées 
aux subventions des États et des autorités  locales influant  sur les liquidités ainsi qu'aux 
subvention s pour la R&D aéronautique postérieures à 2006, qui sont "non liées" en ce sens que les 
montants obtenus par Boeing au titre de ces subventions  ne varient pas en proportion directe du 
nombre d'aéronefs produits ou vendus.2764 
9.69.   Il est important de noter que le concept  de "lié" utilisé pour décrire les subventions par unité 
dans la présente procédure est différent du concept  de "lié" qui est utilisé dans le contexte de la 
détermination des produits auxquels il faudrait imputer  les subventions accordées à une soci été 
pour calculer le niveau des droits compensateurs p ouvant être perçus sur ces produits. Les 
articles  19.4 de l'Accord SMC et VI:3 du GATT de 1994 font obligation aux Membres de déterminer 
de manière exacte le montant de la subvention par unité dont l'ex istence a été constatée en ce qui 
concerne le produit visé par l'enquête et de ne pas imposer de droits compensateurs dépassant ce 
montant. Cela peut impliquer l'identification des montants d'une subvention obtenus  par une 
société pour la production ou la vente d'un produit particulier dans des cas où cette société 
fabrique et vend divers produits non visés par l'enquête et qui sont fabriqués par la même chaîne 
de production.2765 Dans les cas où il est considéré qu'une subvention est liée à la production ou à 
la vente d'un produit particulier, l'autorité chargée de l'enquête peut imputer les montants de 
subvention obtenus  à ces produits spécifiques et, ainsi, calculer le taux spécifique de 
subventionnement par unité pour le produit visé. Au contraire, lorsque l a subvention n'est liée à 
aucun produit particulier, on peut présumer que la société peut imputer  cet avantage à la totalité 
de sa production.2766 
9.70.   L'Organe d'appel a récemment exposé,  dans l'affaire États-Unis – Lave-linge, des éléments  
pertinent s à prendre e n considération  pour déterminer si une subvention est "liée" à un produit 
dans le contexte différent de l'imputation de subventions à l'ensemble des produits d'une société 
lors du calcul  d'un taux de subventionnement par unité conformément à l'article 19.4  de l'Accord 
SMC et à l'article VI:3 du GATT de 1994.2767 
9.71.   Au contraire, les subventions fiscales liées en cause dans la présente procédure, ainsi que 
dans la procédure initiale, sont "liées" en ce sens que l'obtention des subventions est subordonnée 
à la prod uction ou à la vente d'un produit particulier sur une base unitaire  et cela est pertinent 
pour l'effet économique potentiel  de l'obtention de la subvention sur le comportement effectif en 
matière de fixation des prix du bénéficiaire de la subvention. Ainsi  que l'Organe d'appel l'a expliqué  
dans la procédure initiale:  
Toutes choses étant égales par ailleurs , une entreprise qui reçoit une subvention liée à 
la production ou aux ventes a la capacité de baisser son prix tout en réalisant quand 
même la même marge  bénéficiaire. En effet, la subvention augmente la capacité qu'a 
l'entreprise  de baisser ses prix pour obtenir une vente, en dépit du fait que le résultat 
d'une vente donnée quelconque, et l'importance du prix pour ce résultat, sera quand 
même dicté par le s conditions de concurrence existantes, y compris la puissance 
                                                
2764 Les subventions non liées co mprennent les subventions appelées  "subventions pour le 
développement", telles que les subventions pour la R&D, qui ont été analysées par le professeur  Luís Cabral 
dans le rapport qu'il a présenté  dans la procédure initiale. (Voir le rapport du Groupe spéc ial États-Unis – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , appendice VII.F.2, paragraphe 1 .) 
2765 Il se peut également qu' une subvention soit accordée par société plutôt que par produit, et il peut 
être là aussi  difficile d'identifier les fractions que la  société  a utilisées  pour construire le produit visé par 
opposition aux autres produits.  
2766 La présente procédure n'oblige pas le Groupe spécial à imputer les subventions en question aux 
produits de Boeing pour arriver à  un taux de subventionnement par unit é et à l'imposition de droits 
compensateurs d'une manière compatible avec l'article 19.4 de l'Accord SMC et l'article VI:3 du GATT de 1994. 
Par contre , le Groupe spécial est tenu d'évaluer comment  l'obtention de s subventions a influé sur  le 
comportement co mmercial de Boeing , afin de déterminer si les effets  des subventions sont l'un quelconque des 
phénomènes sur le marché indiqués à l'article 6.3 de l'Accord SMC.  
2767 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Lave-linge, paragraphes 5.270 à 5.274. Il co nvient 
de noter que l'Organe d'appel n'a pas fait référence au sens différent dans lequel il avait utilisé la notion de 
"lié" dans son rapport sur l'affaire États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , à savoir comme 
faisant référence aux sit uations dans lesquelles l'obtention de la subvention était  "subordonnée à la production 
ou à la vente d'un produit particulier sur une base unitaire ". (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs 
civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1339) (pas d'italique dans l'original)  WT/DS353/RW  
- 555 - 
  commerciale et les stratégies en matière de fixation des prix des participants, sur un 
marché particulier.2768 
9.72.   Dans la procédure initiale, les deux parties ont estimé qu'eu égard aux similitudes d ans la 
structure et le fonctionnement des réductions des taux de l'impôt B&O de l'État de Washington et 
de la ville d'Everett, il était approprié pour le Groupe spécial d'agréger ces réductions  entre elles,  
et d'effectuer  ainsi une analyse intégrée de leur s effets , ainsi qu'avec  les subventions FSC/ETI, qui 
étaient également liées aux ventes unitaires de LCA.2769 Le Groupe spécial a donc agrégé ces 
subventions et a effectué une analyse intégrée de leurs effets.2770 
9.73.   Nous estimons que la nature et le fonctionnement  particuliers de ces subventions par unité 
sont tels qu'il est approprié d'effectuer une analyse intégrée de leurs effets. Nous tenons à ajouter  
que, parce que la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett a une incidence  
uniquement  sur les rec ettes de Boeing afférentes aux  aéronefs construits dans la ville d'Everett, 
elle n'a pas d'incidence sur les recettes de Boeing afférentes au 737 MAX ou au 737NG, qui ne sont 
pas construits à Everett. Notre examen des effets des subventions fiscales liées sur la fixation par 
Boeing des prix du 737 MAX et du 737NG ne concernera  donc que la réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington . 
9.2.3.2   Agrégation des subventions des États et des autorités  locales influant  sur les 
liquidités  
9.74.   L'Union européenne fait  valoir que le Groupe spécial peut agréger toutes les subventions 
qu'elle identifie dans la catégorie des subventions des États et des autorités  locales influant  sur les 
liquidités et effectuer une analyse intégrée de leurs effets. La raison en est que tou tes ces 
subventions, d'après ses allégations, fonctionnent de manière à réduire certains des coûts fixes de 
Boeing, à savoir les coûts relatifs  à la recherche, au développement, à la vente et à la production 
des LCA .2771 Les États -Unis objectent que l'Union e uropéenne dit seulement que chacune de ces 
subventions, indépendamment de sa forme, augmente les liquidités d'exploitation de Boeing et 
que la "majorité" d'entre elles consistent en "allégements fiscaux" alors que d'autres concernent la 
"fourniture de bien s et de services".2772 Selon eux, la seule véritable similitude entre ces "diverses" 
subventions est qu'elles ne pourraient pas être placées dans les deux autres catégories.2773 Les 
États-Unis font valoir que, selon la théorie de l'Union européenne, littéralemen t toutes les 
subventions qui d'une manière générale ont le même  enchaînement de causalité et ne sont pas 
liées à un produit seraient agrégées. L' absence  de similitude, au sens de "lien" avec la vente du 
même produit, ne peut pas suffire comme seule caracté ristique commune pour l'agrégation  d'un 
groupe de subventions. Par conséquent, l'Union européenne n'a pas montré que l'une quelconque 
des subventions des États et des autorités  locales influant  sur les liquidités devrait être agrégée  
avec une  quelconque  autre subvention alléguée .2774 
9.75.   Les subventions des États et les autorités  locales influant  sur les liquidités dont l'Union 
européenne estime qu'elles devraient être agrégées aux fins d'une analyse intégrée de leurs effets, 
et dont nous constatons qu'elles n'ont  pas été retirées, au sens de l'article 7.8, comprennent les 
mesures fiscales de l'État de Washington instituées au titre du HB 2294 (hormis la réduction du 
taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, qui est une subvention fiscale liée comme cela est  
expliqué plus haut dans la section 9.2.3.1) et les subventions de la Caroline du Sud . 
9.76.   Les subventions fiscales de l'État de Washington pertinentes comprennent deux crédits 
d'impôt B&O et une exonération des taxes sur les ventes et sur l'utilisation. Les crédi ts d'impôt 
B&O sont accordés : a) pour certaines dépenses de développement préproduction correspondant 
aux activités de recherche, de conception et d'ingénierie en relation avec l'aéronautique, ainsi que 
                                                
2768 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1260. (pas d'italique dans l'original)  
2769 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte ), 
paragraphe  7.1805. Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe 1296.  
2770 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , note de bas de 
page 2618.  
2771 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 935.  
2772 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 753.  
2773 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 754 à 758.  
2774 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 759.  WT/DS353/RW  
- 556 - 
  pour certaines dépenses correspondant aux logiciels e t au matériel informatiques de conception et 
de développement préproduction utilisés pour la conception et le développement numériques 
d'avions commerciaux2775; et b) pour les impôts sur la propriété et les droits d'accise sur la 
location à bail se rapportant  aux construction s nouvelles .2776 Ces crédits d'impôt sont appliqués sur 
le montant total de l'impôt B&O devant être acquitté par Boeing  en relation avec la construction  et 
la vente de tous les LCA de Boeing produits dans l'État de Washington.2777 La troisième s ubvention 
fiscale de l'État de Washington est constituée par les exonérations des taxes sur les ventes et sur 
l'utilisation pour les logiciels, le matériel et les périphériques informatiques, lorsque ceux -ci sont 
achetés ou utilisés pour le développement d 'avions commerciaux ou  de leurs composants.2778 
9.77.   Les subventions de la Caroline du Sud comprennent: a) une exonération de l'impôt sur la 
propriété pour les LCF de Boeing; b) des exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation 
pour le carburant pour avion, l'équipement informatique et les matériaux de construction; et c) la 
fourniture de 50 millions de dollars  EU par les autorités de la Caroline du Sud au moyen de 
l'émission d'obligations relatives aux plate s-formes aériennes pour compenser  en partie  les coûts 
de construction de certaines installations et infrastructures. Ces subventions figuraient parmi un 
certain nombre d'incitations que l'État de la Caroline du Sud  fournissait  pour inciter Boeing à 
implanter ses nouvelles installations de production  du 787 en Caroline du Sud. L'Union européenne 
fait valoir que ces subventions sont "liées" à la production du 787 dans les installations situées en 
Caroline du Sud.2779 
9.78.   D'une manière générale, les subventions des États et des autorités  locales influant  sur les 
liquidités recouvrent des  incitations fournies par les autorités des États et les autorités municipales 
en lien avec les activités de production des LCA de Boeing dans diverses juridictions. À la 
différence  de celle  des subventions fiscales liées, l'obt ention par Boeing des subventions des États 
et des autorités  locales influant  sur les liquidités décrites ci -dessus n'est pas subordonnée à la 
production ou à la vente unitaire s de LCA. L'Union européenne affirme que les subventions des 
États et des autori tés locales influant  sur les liquidités fonctionnent de manière à réduire les coûts 
globaux de Boeing. Toutefois, il n'y a pas d'élément de preuve indiquant que  l'on a pris en 
considération  les économies représentées par ces subventions dans la comptabilit é des 
programmes pour l'un quelconque des programmes de LCA de Boeing afin de compenser ou 
réduire effectivement de quelconques coûts afférents aux programmes de LCA. Il n'y a pas non 
plus d'élément de preuve indiquant que Boeing applique d'une autre maniè re les liquidités  
additionnelles représentées par ces subventions à ses programmes de LCA spécifiques.  
9.79.   L'Union européenne a communiqué un tableau exposant ses affirmations au sujet de 
l'"applicabilité" de chaque subvention postérieure à 2006 à des familles  de LCA particulières. Nous 
avons adapté ce tableau pour qu'il couvre  seulement les mesures dont nous avons constaté 
                                                
2775 L'Union européenne fait valoir que les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le 
développement préproduction sont "le plus étroitement liés" aux aéronefs de Boeing qui sont actuellement en 
préproduction, soit les  737 MAX, 787 -10 et 777X. (Union  européenne, première communication écrite, 
paragraphe 1160; deuxième communication écrite, paragraphe 1066)  
2776 L'Union européenne fait valoir que les crédits d'impôt B&O pour les impôts sur la propriété et les 
droits d'accise sur la location à bail concern ent les sites pour lesquels Boeing a réalisé les plus gros 
investissements dans les terrains et les installations (et, dans le cas des droits d'accise sur la location à bail, le 
Dreamlifter Operations Center), et qu'ils sont donc "le plus étroitement liés"  aux sites produisant le 737NG, le 
737 MAX et le 787. (Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1160 ; deuxième 
communication écrite, paragraphe 1066)  
2777 L'impôt B&O est le principal impôt sur les sociétés de l'État de Washington. Il s'agi t d'un impôt sur 
les recettes brutes de toutes les sociétés exerçant leurs activités dans l'État de Washington, à titre de mesure 
du privilège d'exercer  ces activités. Les "recettes brutes" désignent le produit brut des ventes, le revenu brut 
d'une entrepr ise ou la valeur des produits, selon le cas. Les contribuables sont imposés en fonction des 
activités auxquelles ils se livrent dans l'État de Washington, comme la fabrication, la vente en gros, la vente au 
détail ou la fourniture de services. (Voir le rap port du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe 7.47 .) 
2778 L'Union européenne fait valoir que les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour 
les logiciels, le matériel et les périphériques inf ormatiques concernant les  installations où Boeing a réalisé les 
plus gros investissements dans l'équipement informatique , ce qui veut dire qu'elles sont "le plus étroitement 
liées" au 737NG, au 737 MAX et au 787. (Union européenne, première communication é crite, 
paragraphe  1160; deuxième communication écrite, paragraphe 1066)  
2779 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1161; deuxième communication 
écrite, paragraphe 1066.  WT/DS353/RW  
- 557 - 
  qu'elles constituaient des subventions spécifiques accordées ou maintenues pendant la période 
postérieure à 2006. Ce tableau est le suivant : 
Tableau 8: "Applicabilité" alléguée de diverses  subventions postérieures à 2006 aux 
familles d'aéronefs de Boeing2780 
Groupe agrégé de 
subventions  Subvention  787 777X  737 
MAX 737 
NG 
Subventions fiscales 
liées aux ventes  Réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington  X X X X 
Réduction du taux de l'impôt B&O de la ville 
d'Everett  X X   
Subventions des 
États et des autorités 
locales influant sur 
les liquidités  Crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour 
le développement préproduction/des produ its 
aérospatiaux  X  X  
Crédit  d'impôt B&O de l'État de Washington pour 
les impôts sur la propriété et les droits d'accise 
sur la location à bail  X X X X 
Exonérations des taxes sur les ventes et sur 
l'utilisation de l'État de Washington  X X X X 
Instal lations et infrastructures relatives au projet 
Gemini en Caroline du Sud  X    
Projet Gemini en Caroline du Sud – Exonérations 
des taxes sur les ventes et sur l'utilisation  X    
Projet Gemini en Caroline du Sud – Exonération 
de l'impôt sur la propriété pour les avions cargo 
gros porteurs  X    
Subventions pour la 
R&D postérieures à 
2006  Subventions pour la R&D aéronautique de la 
NASA  X X X X 
Subvention pour la R&D aéronautique de la FAA  X X X X 
Subventions pour la R&D aéronautique du DOD  X X X X 
 
9.80.   Nous avons quelque difficulté à concilier l'argument de l'Union européenne selon lequel ces 
subventions représentent l'équivalent fonctionnel de liquidités  additionnelles, d'une part, avec son 
argument selon lequel ces subventions devraient être "liées" à ce rtains LCA parce que, d'après les 
allégations, elles réduisent les coûts relatifs  à la recherche, au développement, à la vente et à la 
production de ces LCA, d'autre part. Si les subventions fonctionnent de manière à libérer des 
liquidités  additionnelles p our Boeing, encore qu'elles soient d'une certaine façon liées à la 
production des LCA, elles devraient selon nous être traitées comme  étant l'équivalent de liquidités  
additionnelles. C'est ainsi que les Communautés européennes ont fait valoir dans la procé dure 
initiale qu'un groupe semblable de subventions non liées (comprenant les mesures fiscales de 
l'État de Washington autres que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington) 
devrait être analysé .2781 
9.81.   En outre, l'Union européenne n'explique pa s comment les montants des subventions des 
États et des autorités  locales influant  sur les liquidités dont il est allégué qu'elles sont "liées" à plus 
d'une famille de LCA de Boeing (par exemple les subventions de l'État de Washington et les 
autorités  locales influant  sur les liquidités ainsi que les subventions pour la R&D aéronautique 
postérieures à 2006) devraient être ventilés sur l'ensemble des diverses  familles de LCA. En tout 
état de cause, une répartition  des montants de la même subvention non liée sur diverses  familles 
de LCA de Boeing serait en contradiction avec l'affirmation selon laquelle les subventions 
représentent l'équivalent fonctionnel de liquidités  additionnelles non liées.  
                                                
2780 Total Financial Contribution (2007 -2014) and Allocation to Boeing Aircraft Programmes 
(pièce  EU-1450). Voir aussi Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 1072; première 
communication écrite, paragraphes  1135 et 1159 à 1161.  
2781 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs  (2ème plainte) , 
paragraphe 7.1609. De fait, l'argument de l'Union européenne selon lequel chacune des subventions des États 
et des autorités  locales influant  sur les liquidités est "liée" à la production d'une ou de plusieurs familles 
spécifiques de LCA d e Boeing donne à penser que ces subventions devraient être divisées en quatre catégories 
agrégées, représentant les "liens" spécifiques  entre la subvention en question et la production des programmes 
relatifs aux 787, 777X, 737NG et 737 MAX. Pour mémoire, les États -Unis s'opposent à l'agrégation proposée 
par l'Union européenne des subventions des États et des autorités  locales influant  sur les liquidités en une 
catégorie unique au motif, entre autres choses, qu'il n'est pas allégué que toutes ces subvention s ont une 
incidence sur les mêmes aéronefs. (États -Unis, première communication écrite, paragraphe 713)  WT/DS353/RW  
- 558 - 
  9.82.   Nous ne pensons pas qu'il soit approprié d'imputer certains monta nts de subventions 
particulières relevant de la catégorie de subventions que l'Union européenne identifie comme étant 
des subventions des États et des autorités  locales influant sur les liquidités  à certains programmes 
de LCA de Boeing sur la base de leurs  "liens" déclarés avec ces programmes.  
Ces subventions ne sont pas liées à la production des LCA de Boeing sur une base unitaire et, tout 
au plus, fonctionnent d'une  manière qui influe indirectement sur  les coûts globaux de Boeing. À 
notre avis, elles repr ésentent l'équivalent fonctionnel de liquidités  additionnelles pour Boeing. Nous 
considérons donc qu'il est approprié de les agréger en une seule catégorie afin d'effectuer une 
analyse intégrée de leurs effets.  
9.2.3.3   Agrégation des subventions pour la R&D aérona utique postérieures à 2006  
9.83.   L'Union européenne fait valoir que les technologies développées avec l'aide de la grande 
majorité des subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 (contrairement aux 
technologies développées avec l'aide des subvention s pour la R&D aéronautique antérieures à 
2007), ne sont pas encore parvenues au stade  de maturité qui permettrait de les appliquer aux 
aéronefs de Boeing commercialisés actuellement.2782 Selon elle, ces  subventions pour la R&D 
aéronautique fonctionnent "actue llement" selon un mécanisme de causalité lié aux prix.2783 L'Union 
européenne fait valoir que l'effet actuel des subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 
2006 est de permettre  à Boeing d'accéder à des  résultats de recherche et d'utiliser ces résult ats 
afin de pouvoir  continuer à conduire les technologies à maturité , sans avoir à payer de droits de 
licence pour cet accès et cette utilisation, d'où une diminution de  ses coûts afférents aux  LCA par 
rapport aux LCA commercialisés actuellement.  
9.84.   L'Union e uropéenne avait fait valoir initialement, dans sa première communication écrite, 
que le Groupe spécial devrait procéder à  une analyse agrégée d es "subventions pour la R&D 
aéronautique", dont elle alléguait qu'elles causaient des effets défavorables "par le  biais de 
mécanismes de causalité liés tant à la technologie qu'aux prix".2784 Les États -Unis se sont opposés 
à l'agrégation de la subvention pour la R&D aéronautique de la FAA et des  subventions pour la 
R&D aéronautique de la NASA et du DOD. Ils se sont  aussi opposés à  l'agrégation des subventions 
pour la R&D aéronautique aux fins de l'analyse de  leurs effets selon un mécanisme de causalité lié 
aux prix parce que le Groupe spécial initial avait conclu que ces subventions ne fonctionnaient pas 
selon un mécanis me de causalité lié aux prix.2785 Il s'est avéré cependant, à mesure que ses 
arguments concernant les effets allégués des subventions pour la R&D aéronautique s'affirmaient  
tout au long de la procédure, que l'Union européenne alléguait seulement que (à l'exce ption de ce 
qui est décrit plus loin) les subventions pour la R&D aéronautique  postérieures à 2006  devraient 
être analysées comme  fonctionnant  selon un mécanisme de causalité lié aux prix et, par 
conséquent, que seules les subventions pour la R&D aéronauti que postérieures à 2006 devraient 
être agrégées à cette fin.2786 Avec cette clarification de l'argument de l'Union européenne 
concernant le sous -ensemble de subventions pour la R&D aéronautique qui devraient dûment être 
agrégées aux fins de l'évaluation de  leurs effets selon un mécanisme de causalité lié aux prix, il 
semblerait que la dernière objection des États -Unis soit sans fondement .2787 
9.85.   La position de l'Union européenne au sujet de la subvention pour la R&D aéronautique de la 
FAA requiert une explication ad ditionnelle. L'Union européenne fait valoir que le financement des 
                                                
2782 Selon l'Union européenne, l'incapacité de "lier" la majorité des subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006 à des LCA de Boeing résulte de la nature de ces subventions, qui est de 
financer  la R&D précoce  destinée à  créer des technologies qui ne seront  pas utilisées dans  les aéronefs avant 
des années, voire des décennies. (Union européenne, réponse à la question n°  158 du  Groupe spécial, 
paragraphe 72)  Les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 sont donc "analogue s par 
nature " aux subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007. (Union européenne, réponse à la 
question n°  43 du Groupe spécial, paragraphe 280)  
2783 Union européenne, réponse à la question n°  43 du Groupe spécial, paragraphe 280.  
2784 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 956.  
2785 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 752.  
2786 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 933; déclaration liminaire à la 
réunion avec le Groupe spécial, paragraphe 83; et réponse à la question n°  43 du Groupe spécial, 
paragraphe  280. 
2787 Autrement dit, nous ne considérons  pas que les États -Unis s'opposent à l'agrégation des 
subvention s pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 aux fins de l'examen de  leurs effets selon un 
mécanisme de causalité lié aux prix, sous réserve que l'Union européenne n'inclue dans ce groupe agrégé 
aucune subvention pour la R&D aéronautique fonctionnant, d' après les allégations, selon un mécanisme de 
causalité lié à la technologie.  WT/DS353/RW  
- 559 - 
  essais en vol au titre de la subvention pour la R&D aéronautique de la FAA fonctionne selon un 
mécanisme de causalité lié à la technologie, alors que le financement des essais autres qu'en vol 
au titre de cette subvention fonctionne selon un mécanisme de causalité lié aux prix.2788 Toutefois, 
elle a également demandé au Groupe spécial d'analyser l'aspect financement des essais en vol de 
la subvention pour la R&D aéronautique de la FAA comme  fonctionnant selon un mécanisme de 
causalité lié aux prix s'il décidait de rejeter ses arguments relatifs aux effets sur la technologie 
pour cet aspect de la subvention pour la R&D aéronautique de la FAA.2789 Nous jugeons approprié 
d'agréger le financement des e ssais autres qu'en vol au titre de la subvention pour la R&D 
aéronautique de la FAA avec les subventions pour la R&D aéronautique de la NASA et du DOD 
postérieures à 2006, en raison du fait qu'il est allégué que cet aspect de la subvention pour la R&D 
aéronautique de la FAA fonctionne selon un mécanisme de causalité lié aux prix de la même 
manière que la majorité des subventions pour la R&D aéronautique de la NASA et du DOD 
postérieures à 2006.2790 
9.86.   Par conséquent, pour procéder à notre évaluation des effets de s subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006 selon un mécanisme de causalité lié aux prix, nous agrégerons 
les subventions pour la R&D aéronautique de la NASA et du DOD postérieures à 2006 avec la 
fraction de la subvention pour la R&D aéronau tique de la FAA qui touche  au financement des 
essais autres qu'en vol.  
9.2.3.4   Question de savoir si l'un quelconque des groupes agrégés de subventions 
devrait encore  être agrégé avec d'autres  
9.87.   Dans l'analyse de la nature et du fonctionnement des diverses  subventio ns en cause 
exposée ci -dessus, nous avons conclu qu'il était approprié que nous agrégions ces subventions en 
quatre catégories générales , indiquées ci -après , et, pour les subventions ainsi agrégées, que nous 
effectuions  une analyse intégrée de leurs effets  à l'intérieur de chaque catégorie:  
a. Les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, dont il est allégué 
qu'elles fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié à la technologie.  
b. Les subventions fiscales liées, c'est -à-dire les réductions des taux de l'impôt B&O de 
l'État de Washington et de la ville d'Everett, qui correspondent l'une et l'autre 
directement aux ventes de LCA de Boeing, de sorte que les fluctuations des volumes des 
ventes totales de Boeing n'affectent  pas le calcul de la rentab ilité d'une vente 
particulière.2791 
c. Les subventions des États et des autorités  locales influant  sur les liquidités, c'est -à-dire 
les subventions de l'État de Washington  restantes  et les subventions de la Caroline du 
Sud, en raison de leur nature  de subvention s que Boeing obtient en lien avec ses 
activités de production de s LCA en général, qui fonctionnent de manière à fournir à 
Boeing l'équivalent de liquidités additionnelles.  
d. Les subventions pour la R&D aéronautique dont il est allégué qu'elles fonctionnent  selon 
un mécanisme de causalité lié aux prix, c'est -à-dire les subventions pour la R&D 
aéronautique de la NASA et du DOD postérieures à 2006 et la fraction de la subvention 
pour la R&D aéronautique de la FAA qui touche  au financement des essais autres qu'en 
vol. 
                                                
2788 Voir Allocation of Post -2006 R&D Subsidies through Technology and Price Causal Mechanisms  
(pièce  EU-1265). Voir aussi plus haut  la note de bas de page 2753.  
2789 Union européenne, réponse à la question n°  43 du Groupe spécial, note de bas de page 352.  
2790 Dans la section 9.3.2.1.4, nous évaluons les effets de la fraction du financement de la subvention 
pour la R&D aéronautique de la FAA touchant  aux essais en vol, fonctionnant selon un mécanisme de causalité 
lié à la technologie, sur le développement par Boeing des technologies pour ses divers  LCA de nouvelle 
génération.  
2791 Nous rappelons que la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett ne s'applique pas aux 
programmes rela tifs au 737N G et au 737 MAX, parce que seul le  787 (et  le 777X) est produit  dans la ville 
d'Everett.  WT/DS353/RW  
- 560 - 
  9.88.   Sur la base de l'analyse et des conclusions qui précèdent, nous ne jugeons pas approprié 
d'agréger encore  l'une quelconque des catégories de subventions  avec d'autres  pour analyser leurs 
effets. Pour plus de clarté, nous expliquons cet aspect de notr e analyse  plus en détail .2792 
9.89.   Les subventions fiscales liées et les subventions des États et des autorités  locales influant  
sur les liquidités, bien qu'elles fonctionnent finalement les unes et les autres  selon un mécanisme 
de causalité lié aux prix, sont suf fisamment différentes quant à leur nature pour qu'il ne soit pas 
approprié de les agréger et d'évaluer leurs effets d'une manière intégrée.2793 Cela ne veut pas dire 
que les effets  de ces deux catégories distinctes de subventions agrégées ne pourront pas ensu ite 
être cumulés , sous réserve qu'il soit constaté qu'une catégorie est une cause réelle et substantielle  
d'effets défavorables pendant la période postérieure à la mise en œuvre, et que l'autre est une 
cause réelle , dont les effets "complètent et amplifien t" ceux de la première catégorie. Nous 
traitons ce point plus loin dans notre analyse.2794 
9.90.   Sur la question de savoir si le Groupe spécial devrait  agréger les subventions des États et 
des autorités  locales  influant sur les liquidités  avec les subventions pour la R&D aéronautique 
postérieures à 2006 et effectuer une analyse intégrée de leurs effets, nos raisons pour nous 
abstenir de le faire  sont les suivantes: les subventions des États et des autorités locales  influant  
sur les liquidités sont des incitations à  l'investissement pour l'implantation dans l'État qui sont 
accordées  en échange de l'implantation par Boeing de ses installations de construction dans un lieu 
particulier (et des investissements ultérieurs dans l'économie locale et  de la création de possibi lités 
d'emplois loca les). De manière très générale, elles sont conçues pour offrir à Boeing une solution 
pour la  construction des aéronefs qui sont actuellement en production ou le seront bientôt moins 
coûteuse  que ce qu'elle pourrait probablement trouver en implantant ses installations de 
production ailleurs. Les subventions pour la R&D aéronautique sont des mesures du gouvernement 
fédéral qui sont conçues pour inciter l'industrie  aéronautique des États -Unis à mener des activités 
de R&D que, sans cela, elle ne jugerait pas rentable d'entreprendre à ce moment -là, afin qu'elle 
puisse développer plus rapidement  de nouvelles technologies qui s'appliqueront aux générations 
futures de LCA à un horizon temporel plus lointain . 
9.91.   L'Union européenne fait valoir que les  subventions pour la R&D aéronautique permettent 
aussi à Boeing de baisser les prix des LCA qu'elle produit et commercialise actuellement parce que 
Boeing peut continuer de conduire à maturité les technologies sur lesquelles portent ses 
recherches sans avo ir à payer de  droits de licence pour l'accès à la propriété intellectuelle générée 
par la R&D subventionnée et son utilisation. Indépendamment du point  de savoir si nous estimons 
que cet argument est plausible ou étayé, nous notons que les subventions pour  la R&D 
aéronautique postérieures à 2006 sont liées à la production de tout LCA existant  d'une manière 
encore plus indirecte et conjecturale que les subventions des États et des autorités  locales influant  
sur les liquidités. Nous considérons donc que la na ture et le fonctionnement des subventions pour 
la R&D aéronautique postérieures à 2006, même à supposer pour les besoins de l'argumentation 
qu'elles puissent  théoriquement être analys ées comme l'Union européenne l'affirme, c'est -à-dire 
en tant que subventi ons permettant  à Boeing d'accéder à des  résultats de recherche et d'utiliser 
ces résultats afin de pouvoir  continuer à conduire des technologies à maturité pour le 
développement de LCA futurs sans avoir à payer  de droits de licence pour cet accès et cette 
utilisation, sont suffisamment distincts de la façon dont les subventions des États et des autorités  
locales influant  sur les liquidités sont réputées affecter  les prix des LCA de Boeing. Nous ne 
jugeons donc pas approprié d'agréger ces deux catégories de subventions et d'effectuer une 
analyse intégrée de leurs effets.  
9.92.   Nous formulons une conclusion semblable en ce qui concerne l'agrégation des subventions 
fiscales liées et des  subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006, en raison de la 
nature différente de ces deux groupes de subventions et de la façon dont, d'après les allégations, 
elles fonctionnent de manière à affecter  les prix des LCA de Boeing.  
9.93.   Par souci d'exhaustivité, nous estimons aussi qu'il n'est pas approprié d'agréger les 
subventio ns pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 et l'un quelconque des autres groupes 
                                                
2792 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 1299.  
2793 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 1326.  
2794 Voir plus loin les paragraphes 9.468 et 9.469.  WT/DS353/RW  
- 561 - 
  agrégés de subventions postérieures à 2006. La raison en est qu'il est allégué que les subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 fonctionnent selon un mécani sme de causalité lié à 
la technologie, qui est notablement  différent du mécanisme de causalité lié aux prix qui est 
alléguée en ce qui concerne  les subventions postérieures à 2006. Toutefois, le fait que nous ne 
jugeons pas approprié d'agréger les subventi ons pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 et 
les subventions postérieures à 2006 lors de  l'analyse  de leurs effets ne signifie pas que nous 
n'examinerons pas, à un moment ultérieur de l'analyse, si les effets  des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 sur les ventes et les prix des LCA d'Airbus devraient être cumulés 
avec ceux de l'une quelconque des autres subventions en cause, sous réserve que nous ayons 
établi que l'une de ces catégories de subventions est une cause réelle et subst antielle de ces effets 
et que l'autre est une cause réelle de ces mêmes effets.2795 
9.94.   En parvenant à  ces conclusions, nous nous sommes efforcés de faire en sorte que notre 
analyse des effets des subventions multiples dans la présente procédure ne soit pas indûm ent 
segmentée ou "atomisée", et que nos décisions d'agréger certaines subventions pour effectuer une 
analyse intégrée de leurs effets nous permettent de déterminer qu'il y a un "rapport réel et 
substantiel de cause à effet" entre les subventions et les phé nomènes sur le marché allégués 
indiqués  à l'article 6.3.2796 
9.2.3.5   Résumé des conclusions concernant l'agrégation de subventions particulières  
9.95.   Eu égard à  la nature et au fonctionnement des subventions des États -Unis à l'examen, il est 
approprié d'agréger les subven tions dans les  catégories suivantes  et d'effectuer une analyse 
intégrée des effets des subventions à l'intérieur de chacune de ces catégories:  
a. Les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, dont il est allégué 
qu'elles fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié à la technologie.  
b. Une catégorie de subventions fiscales liées, comprenant la réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington et la réduction du taux de l'impôt de la ville d'Everett.  
c. Les subventions des États et des autor ités locales influant  sur les liquidités, qui 
comprennent  toutes les subventions autres que les subventions pour la R&D 
aéronautique qui ne sont pas des subventions fiscales liées, agrégées en une catégorie 
unique.  
d. Les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 (NASA, DOD et FAA) 
dont il est allégué  que, contrairement aux subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007, elles fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié aux prix.  
9.2.4   Période pertinente sur laquelle évaluer  si l'Union e uropéenne a démontré que les 
États -Unis n'avaient pas pris de  mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables  
9.96.   Nous rappelons que, s'agissant de leurs allégations au titre des articles 5 et 6 .3 de l'Accord 
SMC dans la procédure initiale, les Commu nautés européennes avaient  demandé au Groupe 
spécial d'évaluer l'existence d'effets défavorables actuels causés par les subventions contestées 
sur la période 2004 -2006.2797 En conséquence , le Groupe spécial a procédé à son évaluation du 
point de savoir si l'e ffet des subventions en cause était un préjudice grave sur la période de 2004 
à 2006. Toutefois, il a expliqué qu'il ne limiterait pas la portée temporelle des éléments de preuve 
qu'il jugeait  pertinents pour cette évaluation et qu'il prendrait donc en com pte tous les éléments 
de preuve pertinents communiqués pendant  la procédure.2798 
                                                
2795 Nous estimons que cette approche est compatible avec les indications données dans le rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Aérone fs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1320.  
2796 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 1284.  
2797 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1677.  
2798 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1679.  WT/DS353/RW  
- 562 - 
  9.97.    Dans la présente procédure, le Groupe spécial doit déterminer si les États -Unis ont pris des 
mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables, au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC. 
L'Union européenne a choisi de s'acquitter de la charge qui lui incombait de démontrer que les 
États-Unis n'avaient pas pris de telles  mesures appropriées en prétendant montrer que diverses 
subventions qui n'avaient pas été retirées, au se ns de l'article 7.8, causaient des effets 
défavorables après la fin de la période de mise en œuvre. Elle fait valoir que le Groupe spécial 
devrait évaluer "si les subventions que les États -Unis n'ont pas retirées et qu'ils accordent ou 
maintiennent après l a fin de la période de mise en œuvre le 24  septembre  2012, causent des 
effets défavorables actuels après la fin de cette période de mise en œuvre."2799 En réponse à une 
question du Groupe spécial, elle a précisé en outre que la "période de référence" aux fins  de 
l'évaluation du point de savoir  si de quelconques  subventions non retirées causaient 
"actuellement" des effets défavorables était la période écoulée depuis la fin de la période de mise 
en œuvre, et non pas une période commençant immédiatement après la période de référence de la 
procédure initiale (c'est -à-dire 2004 à 2006) ou  à une quelconque date antérieure au 
24 septembre  2012.2800 
9.98.   Les éléments de preuve communiqués par l'Union européenne dans sa première 
communication écrite en ce qui concerne le non re trait allégué des subventions visées par les 
recommandations et décisions de l'ORD et l'octroi et le maintien de subventions additionnelles 
étroitement liées  portent sur  les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 en 
cause dans la procédure  initiale, ainsi que les subventions pour la R&D aéronautique et d'autres 
subventions dont il est allégué qu'elles ont commencé à exister depuis la date de la demande 
d'établissement d'un groupe spécial dans la procédure initiale, à savoir les subventions dont il est 
allégué qu'elles  existent depuis 2007 . Les éléments de preuve communiqués par l'Union 
européenne dans sa première communication écrite pour étayer ses allégations de préjudice grave 
concernent des campagnes de vente de LCA opposant les aéronefs  de Boeing et d'Airbus 
pertinents qui se sont déroulées entre 2007 et 2012 , ainsi que des données relatives aux 
commandes, aux livraisons et aux prix pour la période de 2007 à 2012 . 
9.99.   L'absence générale dans la première communication écrite de l'Union europé enne 
d'éléments de preuve directs concernant  l'existence de subventions ou des phénomènes sur le 
marché indiqués  à l'article 6.3 pour la période postérieure au 23  septembre  2012 est une 
conséquence du moment où l'Union européenne a présenté sa  demande d'ét ablissement d'un 
groupe spécial et a déposé  sa première communication écrite par rapport à l'expiration du délai 
raisonnable imparti aux États -Unis pour se conformer aux recommandations et décisions de l'ORD 
dans la procédure initiale. Nous rappelons brièv ement les événements pertinents.  
9.100.   Au titre de l'article 7.9 de l'Accord SMC, les États -Unis avaient jusqu'au 23  septembre  2012 
pour se conformer aux recommandations et décisions de l'ORD visant à ce qu'ils "prennent des 
mesures appropriées pour éliminer les  effets défavorables ou retirer les subventions".2801 Le 
23 septembre  2012, les États -Unis ont notifié à l'Union européenne qu'ils avaient entrepris un 
certain nombre d'actions dont ils alléguaient qu'elles retiraient les subventions ou en éliminaient 
les eff ets défavorables.2802 Le 25  septembre  2012, l'Union européenne a demandé l'ouverture de 
consultations avec les États -Unis.2803 Des consultations ont été tenues le 10  octobre  2012 en vue 
de l'obtention  d'une solution mutuellement satisfaisante. Le lendemain, le 1 1 octobre  2012, l'Union 
européenne a demandé l'établissement d'un groupe spécial conformément aux articles 4.4 et 7.4 
de l'Accord SMC et à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord.2804 À la suite de ses décisions 
préliminaires concernant la collecte de renseigne ments au titre de l'article 13 du Mémorandum 
d'accord  rendues  le 26 novembre  2012, le Groupe spécial a posé un certain nombre de questions 
aux États -Unis en décembre  2012, qui reposaient en grande partie sur des questions qui avaient 
été établies antérieur ement  par l'Union européenne dans le contexte de sa demande visant à ce 
                                                
2799 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 832; réponse à la question n°  155 
du Groupe spécial, paragraphe 52.  
2800 Union européenne, réponse à la question n°  155 du Groupe spécial, paragraphe 52 et note de bas 
de page 73.  
2801 Organe de règlement des différends, compte rendu de la réunion tenue le 23  mars 2012, 
WT/DSB/M/313 (distribué le 29  mai 2012), paragraphe 79.  
2802 États-Unis, communication sur la mise en conformité, paragraphe 2.  
2803 Union européenne, demande de consultations.  
2804 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphe 34.  WT/DS353/RW  
- 563 - 
  que l'ORD engage une procédure au titre de l'Annexe V.2805 Ces questions visaient généralement à 
obtenir des renseignements sur l'existence ou la continuation  de divers programmes de 
subventions allégués ainsi que des renseignements sur les  commandes, les livraisons et les prix 
des LCA de Boeing. Les États -Unis ont fourni leurs réponses aux demandes de renseignements 
présentées par le Groupe spécial conformément à l'article 13 du Mémorandu m d'accord en janvier, 
février et mars  2013.2806 L'Union européenne a déposé ses première et deuxième communications 
écrites dans la présente procédure le  28 mars 2013 et  le 23 juillet  2013, respectivement. La 
réunion de fond avec les parties a  eu lieu du 29 au 31  octobre  2013.  
9.101.   En résumé, le court laps de temps qui s'était écoulé entre  la fin de la période de mise en 
œuvre le 24  septembre  2012, et l'engagement  de la procédure de mise en conformité par l'Union 
européenne au moyen de la demande d'établissement d 'un groupe spécial (le 11  octobre  2012) 
suivi du  dépôt de sa première communication écrite (le 28  mars 2013) signifiait nécessairement 
que les renseignements que l'Union européenne pouvait présenter concernant  l'existence ou la 
continuation  des subventions  contestées et les phénomènes sur le marché indiqués  à l'article 6.3, 
pour la période  postérieure au  23 septembre  2012, étaient relativement limités. Cela a également 
posé un problème  concernant les allégations de l'Union européenne selon lesquelles les 
subventions des États -Unis apportant des avantages au 777X causaient des effets défavorables 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre, parce qu'au moment de l'expiration de la 
période  de mise en œuvre ainsi qu'au moment de la demande d'établissement  d'un groupe spécial 
de l'Union européenne, le 777X n'avait pas encore été mis en vente.  
9.102.   Le 777X a été lancé formellement le 17  novembre  2013, soit après  la date de la demande 
d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne et après  la réunion du  Groupe spécial 
avec les parties.2807 L'Union européenne avait fait référence au lancement imminent du 777X dans 
sa première communication écrite et fait valoir que les effets défavorables des subventions des 
États-Unis seraient renforcés une fois que cet aér onef aurait été lancé.2808 Elle avait aussi fait 
valoir  que les subventions des États -Unis apportant des avantages au 777X causaient actuellement 
une menace de pertes  notables  de ventes et une menace d'empêchement notable de hausses de 
prix.2809 
9.103.   En septembre  2015, le Groupe spécial a demandé à l'Union européenne d'actualiser les 
renseignements sur lesquels elle s'appuyait pour démontrer son allégation d'effets défavorables 
afin d'inclure 2013 et 2014 et, dans la mesure du possible, la partie  de 2015 écoulée.2810 En 
réponse, l'Union européenne a actualisé à la fois ses éléments de preuve relatifs à des pertes de 
ventes et ses éléments de preuve relatifs à un détournement afin d'inclure les données  et les faits 
nouveaux les plus récent s depuis 2013, ainsi que certains renseignements sur les prix (mais pas 
tous) sous -tendant ses arguments relatifs à un empêchement notable de hausses de prix.2811 Dans 
ce contexte, elle a communiqué des éléments de preuve relatifs à un certain nombre de 
campagnes de vente impliquant  le 777X d ont elle allègue qu'il s'agit d'éléments de preuve 
montrant l'existence de pertes  notables  de ventes d'A350XWB. Elle fait valoir que ces ventes 
                                                
2805 Les décisions du Groupe spécial concernant l'applicabilité de s procédures prévues à l'Annexe V à la 
présente procédure de mise en conformité et la demande visant à ce que le Groupe spécial demande des 
renseignements conformément au pouvoir que lui confère l'article 13 du Mémorandum d'accord en posant aux 
États-Unis les questions que l'Union européenne avait établies en vue de leur communication au titre de 
l'Annexe V de l'Accord SMC sont exposées dans la décision préliminaire et la décision concernant la collecte de 
renseignements au titre de l'article 13 du Mémorand um d'accord, datée du 26  novembre  2012, reproduites à 
l'annexe E -1 du présent rapport.  
2806 États-Unis, réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article  13 
du Mémorandum d'accord, datée du 25  janvier  2013, réponse aux question s n° 1 à 4, 11, 23, 24 et 30; 
réponse à la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 du Mémorandum 
d'accord, datée du 28  février  2013; et communication en réponse à la demande de renseignements du Groupe 
spécial conformément à  l'article  13 du Mémorandum d'accord, datée du 22  mars 2013 (pièce USA -176).  
2807 Communiqué de presse de Boeing, " Boeing Launches 777X with Record -Breaking Orders and 
Commitments ", 17 novembre  2013 (pièce EU -1299), page 2.  
2808 Union européenne, première commun ication écrite, paragraphe 1198.  
2809 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1555, 1318 à 1328  et 1555 
à 1566; deuxième communication écrite, paragraphes 1445 à 1452 et 1508 à 1515. Il n'apparaît pas que les 
allégations de l'Union europé enne relatives à un détournement et à une entrave (y compris une menace de 
détournement ou d'entrave) concernent le 777X. (Voir Union européenne, réponse à la question n°  169 du 
Groupe spécial, paragraphes 457 à 487 .) 
2810 Question n°  169 du Groupe spécial, 1 5 septembre  2015.  
2811 Union européenne, réponse aux questions n°  169 et n°  170 du Groupe spécial.  WT/DS353/RW  
- 564 - 
  démontrent que la menace antérieure de pertes  notables  de ventes et la menace d'un 
empêchement notable de hausse s de prix se sont désormais concrétisées  toutes les deux.2812 
9.104.   Les États -Unis font valoir dans leur première communication écrite que, parce que le 777X 
n'était pas lancé au moment de la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union 
européenne, les ef fets allégués des subventions en faveur du 777X ne pourraient pas contribuer à 
une constatation établissant qu'il y avait absence de mise en conformité à la fin de la période de  
mise en conformité ou qu'il y avait des effets défavorables depuis que la ques tion avait été portée  
par l'ORD devant le Groupe spécial.2813 Autrement dit, l'Union européenne doit montrer que les 
effets défavorables allégués existaient au moment où la question a été portée devant le Groupe 
spécial.2814 
9.105.   L'Union européenne réplique que des éléments de preuve apparus  après la date de la 
demande d'établissement du Groupe spécial qui démontrent l'existence des effets défavorables 
causés par les subventions des États -Unis apportant des avantages au 777X sont pertinents pour 
l'évaluation du Groupe  spécial. Elle estime que le Groupe spécial n'est pas empêché de constater 
que les subventions des États -Unis apportant des avantages au 777X causent des effets 
défavorables actuels simplement parce que les effets ont eu lieu après la date de la demande 
d'établissement .2815 Plus généralement, elle fait valoir que la période pertinente pour la 
détermination par le Groupe spécial du point de savoir si de quelconques  subventions non retirées 
causent "actuellement" des effets défavorables est la période postérieur e au 23  septembre  2012 
(c'est -à-dire la période postérieure à la mise en œuvre). Pour faire cette détermination, le Groupe 
spécial ne devrait pas limiter la portée temporelle des éléments de preuve qu'il juge pertinents et 
devrait prendre en compte tous le s éléments de preuve  pertinents  communiqués dans le présent 
différend. L'Union européenne prétend donc fournir des éléments de preuve concernant des "effets 
défavorables actuels", y compris des éléments de preuve pertinents portant sur des périodes  
passées  qu'elle juge "compatibles avec un contrefactuel  à plus long terme".2816 De plus, elle fait 
valoir que les éléments de preuve concernant des effets défavorables antérieurs au 
24 septembre  2012 sont "pertinents et probants" pour l'évaluation par le Groupe spéc ial de 
l'existence d'effets défavorables actuels alors que les États -Unis n'ont retiré aucune des 
subventions en cause  et ont accordé de nouvelles subventions qui sont semblables à leurs 
subventions antérieures, et que les conditions de concurrence dans le squelles ces subventions 
causent des effets défavorables actuels sont restées en grande partie inchangées pendant la 
totalité de la période postérieure à 2007.2817 
9.106.   Nous ne sommes pas d'accord avec les  États-Unis dans la mesure où ils maintiennent leur 
objecti on à l'examen par le Groupe spécial des effets défavorables concernant le 777X au motif 
que le 777X n'a commencé à exister qu'après la date de la demande d'établissement d'un groupe 
spécial de l'Union européenne. La demande d'établissement d'un groupe spéc ial de l'Union 
européenne indique les mesures  qui existaient à l'époque (y compris les subventions des 
États-Unis dont il est allégué qu'elles  apportent des avantages au 777X) qui, d'après les 
allégations, sont des  subventions spécifiques n'ayant  pas été r etirées à l'expiration de la période  
de mise en œuvre , et elle présente  des allégations d'effets défavorables causés par ces 
subventions en relation avec le 777X pendant  la période postérieure à la mise en œuvre. Pour 
déterminer si les États -Unis ont pris des mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables, au sens de l'article 7.8, le Groupe spécial devrait prendre en compte les évolutions 
survenues après la date de la demande  d'établissement  dans la mesure  où de tels éléments de 
preuve  lui ont été présentés et sont pertinents pour la question de savoir si la mise en conformité 
a été assurée.  
                                                
2812 Union européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes 175, 179, 191 
et 548. L'Union européenne fait valoir aussi que les options et le s droits d'achats sur des  777X additionnels 
accordés  aux clients dans un certain nombre de campagnes de vente pendant  la période 2013 -2015 
constituent une autre menace de pertes  notables  de ventes. (Union européenne, réponse à la question n°  169 
du Groupe spécial, paragraphes 211 (Emirates 2013), 227 (Qatar Airways 2013) et 317 (Etihad Airways 2013))  
2813 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 699.  
2814 Voir aussi États -Unis, réponse à la question n°  42 du Groupe spécial, note de bas de page 190.  
2815 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  42 du Groupe 
spécial, paragraphes  259 à 261.  
2816 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 834.  
2817 Union européenne, réponse à la question n°  155 du Groupe spécia l, paragraphe 53.  WT/DS353/RW  
- 565 - 
  9.107.   Plus généralement, nous estimons que, conformément à l'approche suivie par le Groupe 
spécial initial, nous ne limiterons pas la portée temporelle des élément s de preuve qui peuvent 
être pertinents pour la réalisation de  notre évaluation et nous examinerons donc la totalité des 
éléments de preuve communiqués par les parties, y compris les éléments de preuve les plus 
récents, à la lumière des arguments des parti es. Toutefois, nous reconnaissons que, pour que 
l'Union européenne établisse le bien -fondé de son argument selon lequel les États -Unis ne se sont 
pas conformés à l'article 7.8 de l'Accord SMC, elle doit établir l'existence d'effets défavorables, 
sous la fo rme d'un préjudice grave au sens des articles 5  c) et 6.3 de l'Accord SMC, pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre, c'est -à-dire pendant la  période postérieure au 
23 septembre  2012. Par conséquent, nos conclusions sur le point de savoir si l'Unio n européenne a 
démontré que l'une quelconque  ou la totalité  des subventions des États -Unis que ceux -ci n'ont pas 
retirées, au sens de l'article 7.8, causent des effets défavorables seront centrées sur les données 
relatives au préjudice grave présentées par  les parties pour la période postérieure à la mise en 
œuvre, car c'est seulement par rapport aux  effets dont l'existence  aura été constaté e pendant 
cette période qu'il pourra être constaté que les États -Unis ont manqué à leur obligation au titre de 
l'artic le 7.8 de prendre des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables.  
9.108.   Nous évaluons ensuite, pour les groupes  pertinents  d'aéronefs de Boeing et d'Airbus 
concurrents, si l'Union européenne a démontré que les subventions en cause étaient une caus e 
réelle et substantielle  de préjudice grave pour ses intérêts, au sens des articles 5  c) et 6.3, 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre. Nous commençons par une évaluation des 
effets du 787 et du 777X dont il est allégué qu'ils affectent de faç on défavorable  les ventes et les 
prix de l'A350XWB et de l'A330.  
9.3  Question de savoir si les subventions apportant des avantages au 787 et au 777X 
causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne, au sens des articles 5  c) 
et 6.3, en ce qui conc erne l'A350XWB et l'A330 pendant la période postérieure à la mise 
en œuvre  
9.3.1   Introduction  
9.109.   Dans la présente section, nous évaluons la thèse  de l'Union européenne selon laquelle  les 
États-Unis accordent ou maintiennent  en faveur de Boeing des subventions appor tant des 
avantages au 787 et au 777X , qui causent des effets défavorables actuels, sous la forme de 
certains types de préjudice grave aux intérêts  de l'Union européenne , au sens des articles 5  c) et 
6.3, en ce qui concerne l'A350XWB et l'A330 pendant la pé riode postérieure à la mise en œuvre.  
9.110.   Ainsi qu'il a été expliqué précédemment, l'Union européenne présente la plupart de ses 
arguments sur le point de savoir comment certaines subventions pour la R&D aéronautique 
fonctionnent selon un mécanisme de causalit é lié à la technologie et comment la majorité des 
subventions postérieures à 2006 fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié aux prix , sur 
une base horizontale,  c'est-à-dire sur la base de la nature de la subvention particulière ou des 
groupes partic uliers de subventions en cause, et non du LCA particulier  de Boeing dont il est dit 
qu'il bénéficie des diverses  subventions combinées.2818 En conséquence, dans la section VII.E de 
sa première communication écrite, l'Union européenne se propose  d'établir l'ex istence d'un lien de 
causalité "réel" et "substantiel" entre certaines subventions pour la R&D aéronautique et les "effets 
défavorables actuels par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux effets sur la technologie".2819 
Dans la section VII.F de sa premiè re communication écrite, elle se propose  d'établir l'existence 
d'un lien de causalité "réel" et "substantiel" entre la majorité des subventions postérieures à 2006 
et les "effets défavorables actuels par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux  prix".2820 
                                                
2818 Voir, par exemple , Union européenne, première communication écrite, section VII.E (Mécanisme de 
causalité lié à la technologie) et section VII.F (Les subventions des États -Unis causent des effets défavorables 
par le biais d'un mécanisme  de causalité lié aux prix) qui traitent de manière horizontale les arguments 
concernant le mécanisme de causalité lié à la technologie et le mécanisme de causalité lié aux prix, 
comparativement à  la section VII.H (Effets des subventions des États -Unis app ortant des avantages au 787 et 
au 777X sur l'A330 et l'A350XWB), à la section VII.I (Effets des subventions des États -Unis apportant des 
avantages au 737 MAX sur l'A320neo) et  à la section  VII.J (Effets des subventions des États -Unis apportant 
des avantage s au 737NG sur l'A320ceo) traitant des effets collectifs de toutes les subventions apportant  des 
avantages aux divers  aéronefs de Boeing sur les  aéronefs  concurrents  d'Airbus.  
2819 Voir Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1205.  
2820 Voir Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1223.  WT/DS353/RW  
- 566 - 
  9.111.   Dans la section VII.H de sa première communication écrite, qui traite des  effets des 
subventions apportant des avantages au 787 et au 777X sur l' A350XWB et l'A330, l'Union 
européenne présente sa thèse  selon laquelle  les "effets combinés: i) de certaines s ubventions pour 
la R&D aéronautique des États -Unis qui améliorent la qualité, avancent  le lancement et les 
créneaux de livraison de ces LCA de Boeing; et ii) des autres subventions des États -Unis qui 
permettent à Boeing de baisser ses prix constituent une cause "réelle et substantielle" des effets 
défavorables examinés plus loin, et du dommage correspondant pour l'unique concurrent de 
Boeing: Airbus."2821 
9.112.   En raison des différences conceptuelles et empiriques sous -tendant la thèse principale  de 
l'Union européen ne relati ve au préjudice grave à ses intérêts concernant l'A350XWB pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre et l'argument parallèle selon lequel le préjudice grave 
causé par les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 qui est appar u pendant la 
période 2004 -2006 en ce qui concerne l'A330 et l'A350 original continue d'exister  pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre en tant que préjudice grave actuel pour l'A330 et 
l'A350XWB, nous examinons séparément les deux volets de l'arg umentation.  
9.113.   Premièrement, dans la section 9.3.2, nous traitons la thèse  principal e de l'Union 
européenne: la question de savoir si certaines subventions accordées ou maintenues par les 
États-Unis après la fin de la période de mise en œuvre et apportant des  avantages au 787 et 
au 777X causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne, au sens des articles 5 c) 
et 6.3, en ce qui concerne l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en œuvre. 
Deuxièmement, dans la section 9.3.3, nous traitons  l'argument parallèle de l'Union européenne 
selon lequel le préjudice grave initial causé à ses intérêts par les subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 qui est apparu dans la période de 2004 -2006 en ce qui concerne 
l'A330 et l'A350 origina l continue d'exister  pendant la période postérieure à la mise en œuvre en 
tant que préjudice grave à ses intérêts concernant l'A330 et l'A350XWB.  
9.3.2   Thèse principale  de l'Union européenne: question de savoir si les subventions pour 
la R&D aéronautique antérie ures à 2007 et certaines subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006 combinées avec les autres subventions postérieures à 
2006 causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne, au sens des 
articles 5 c) et 6.3, en ce qui concerne l'A350XWB pendant la période postérieure à la 
mise en œuvre  
9.114.   L'Union européenne allègue que certaines subventions pour la R&D aéronautique et la 
majorité des subventions postérieures à 2006, collectivement, sont une cause  réelle et 
substantielle  des formes suivantes de préjudice grave concernant l'A350XWB pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre:  
a. Pertes  notables  de ventes d'A350XWB, au sens de l'article 6.3 c) de l'Accord SMC, et 
menace de pertes  notables  de ventes.2822 
                                                
2821 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1199. La thèse principale  de l'Union 
européenne tel le qu'elle est exposé e dans la section VII.H de sa première communication écr ite est que les 
effets de: a) certaines subventions pour la R&D aéronautique qui améliorent la qualité  et avancent  le 
lancement et les créneaux de livraison des aéronefs de la famille des LCA 787 et 777X (ce qu'il est convenu 
d'appeler le mécanisme de caus alité lié à la technologie); et b) la majorité des subventions postérieures à 2006 
qui permettent à Boeing de baisser les prix de son 787 et de son 777X (ce qu'il est convenu d'appeler le 
mécanisme de causalité lié aux prix), collectivement, sont une cause  "réelle et substantielle": de pertes  
notables  de ventes (et de menace de pertes  notables  de ventes) d'A350XWB; d'empêchement notable de 
hausses des prix (et de menace d'empêchement notable de hausses des prix) de l'A350XWB; et d'entrave et 
de menace d'ent rave concernant l'A350XWB sur le marché des États -Unis et sur un certain nombre de marchés 
de pays tiers.  
2822 Comme en témoignent les campagnes de vente de LCA ci -après qui ont eu lieu entre 2007 et 2015, 
dans lesquelles le 787 ou le 777X étaient en concurre nce avec l'A350XWB: Qatar Airways 2007 et 2013 (Union 
européenne, première communication écrite, paragraphes 1410 à 1429; deuxième communication écrite, 
paragraphes 1306 à 1320; et réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes 212 à 227, 452,  et 
note de bas de page 861); British Airways 2007 et 2013 (Union européenne, première communication écrite, 
paragraphes 1430 à 1441; et deuxième communication écrite, paragraphes 1289 à 1305 et 1321 à 1331); LAN 
Airlines 2007 (Union européenne, première c ommunication écrite, paragraphes 1450 à 1462; deuxième 
communication écrite, paragraphes 1343 à 1355; et réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, 
paragraphe 452 et note de bas de page 861); ILFC 2007 (Union européenne, première communication écrite,  WT/DS353/RW  
- 567 - 
  b. Entrave aux importations d'A350X WB vers les  États-Unis, au sens de l'article 6.3 a) de 
l'Accord SMC, et menace d'entrave.2823 
c. Entrave aux exportations d'A350XWB, au sens de l'article 6.3 b) de l'Accord SMC, vers 
les marchés de pays tiers du Chili, du Qatar, des Émirats arabes unis, du Mexiq ue, de 
l'Éthiopie et du Japon2824, et vers les marchés de pays tiers chinois et indien, et menace 
d'entrave.2825 
d. Empêchement notable de hausses des prix de l'A350XWB, au sens de l'article 6.3 c) de 
l'Accord SMC, et menace d'empêchement notable de hausses des pri x.2826 
                                                                                                                                                  
paragraphes 1463 à 1476; et deuxième communication écrite, paragraphes 1356 à 1369); Virgin Atlantic 
Airways 2007 (Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1477 à 1484; deuxième 
communication écrite, paragraphes 1370 à 1378; et réponse  à la question n°  169 du Groupe spécial, 
paragraphe 452 et note de bas de page 861); Etihad Airways 2008, 2011 et 2013 (Union européenne, 
première communication écrite, paragraphes 1485 à 1498; deuxième communication écrite, paragraphes 1379 
à 1395; et rép onse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes 294 à 317 et 325); United Airlines 
2010, 2012 et 2013 (Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1499 à 1511; deuxième 
communication écrite, paragraphes 1260 à 1273 et 1396 à 1411;  et réponse à la question n°  169 du Groupe 
spécial, paragraphes 319 à 322); Air France -KLM 2011 (Union européenne, première communication écrite, 
paragraphes 1512 à 1531; deuxième communication écrite, paragraphes 1412 à 1424; et réponse à la 
question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe 452 et note de bas de page 861); Aeromexico 2012 (Union 
européenne, première communication écrite, paragraphes 1532 à 1545; deuxième communication écrite, 
paragraphes 1425 à 1434; et réponse à la question n°  169 du Groupe s pécial, paragraphe 452 et note de bas 
de page 861); Singapore Airlines 2013 (Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 1274 
à 1288); Emirates 2013 (Union européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes 193 
à 211);  Cathay Pacific 2013 (Union européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, 
paragraphes  228 à 247); Lufthansa 2013 (Union européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, 
paragraphes 248 à 274); All Nippon Airlines 2014 et 2015 (Unio n européenne, réponse à la question n°  169 du 
Groupe spécial, paragraphes 275 à 293, 323 et 324); et Ethiopian Airlines 2015 (Union européenne, réponse à 
la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes 326 et 327). Plus généralement, voir Union européenn e, 
première communication écrite, paragraphes 1311 et 1407 à 1566; deuxième communication écrite, 
paragraphes 866, 1159 à 1203 et 1256 à 1452; et réponse aux questions n°  42, paragraphes 255 et 273, et 
n° 169, paragraphes 171 à 328 et 409 à 452, du Groupe spécial.  
2823 Comme en témoigne la campagne de vente 2010 d' United Airlines, dont il est allégué qu'elle 
constitue une perte  notable  de ventes d'A350XWB (Union européenne, première communication écrite, 
paragraphes 1586 et 1587; deuxième communication écrite,  paragraphes 1532 à 1536; et réponse à la 
question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes 459 à 461).  
2824 Sur la base des campagnes de vente suivantes, dont il est allégué que chacune constitue une perte  
notable  de ventes d'A350XWB: LAN 2007 (Union européenne , première communication écrite, 
paragraphes  1590 et 1591; deuxième communication écrite, paragraphes 1547 à 1550; et réponse à la 
question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes 466 et 467); Qatar 2007 (Union européenne, première 
communication écrite, para graphes 1608 et 1609; deuxième communication écrite, paragraphes 1578 à 1580; 
et réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes 484 et 485); Etihad 2008, 2011 et 2013 
(Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1610 et 1611; deuxième communication 
écrite, paragraphes 1581 à 1584; et réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes 486 
et 487); Aeromexico 2012 (Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1606 et 1607; 
deuxième communication écrite, p aragraphes 1574 à 1577; et réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, 
paragraphes 482 et 483); Ethiopian 2015 (Union européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, 
paragraphes 470 à 472); et All Nippon Airlines 2014 et 2015 (Union europée nne, réponse à la question n°  169 
du Groupe spécial, paragraphes 478 et 479). Compte tenu du fait que Lion Air a annulé sa commande de 2012 
d'aéronefs 787, l'Union européenne ne fait plus valoir que les subventions des États -Unis ont causé un 
détournement sur le marché indonésien des LCA bicouloirs utilisant les nouvelles technologies (voir Union 
européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, note de bas de page 863).  
2825 Sur la base d'éléments de preuve indiquant qu'il est prévu que Boeing réali se plus de 50 % des 
livraisons actuelles et futures d'aéronefs "bicouloirs utilisant les nouvelles technologies" sur ces marchés. 
(Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1592, 1593, 1598 et 1599; deuxième 
communication écrite, paragrap hes 1551 à 1553 et 1560 à 1563; et réponse à la question n°  169 du Groupe 
spécial, paragraphes 468, 469, 476 et 477).  
2826 Comme en témoignent les prix moyens agrégés  de l'A350XWB entre 2007 et 2015 ainsi que des 
éléments de preuve tirés de campagnes de vente  de 2007 et 2010 -2015 visant à  montrer que le 787 et 
le 777X et leurs "prix bas induits par les subventions" ont obligé Airbus à baisser les prix de son A350XWB en 
deçà de ce qu'elle aurait pu obtenir autrement (Union européenne, première communication écr ite, 
paragraphes 1277 à 1328; deuxième communication écrite, paragraphes 1463 à 1515; et réponse aux 
questions n°  170, paragraphes 546, 548, 550 à 556 et 559 à 565, et n°  166, paragraphe 153, du Groupe 
spécial).  WT/DS353/RW  
- 568 - 
  9.115.   Dans chacune des campagnes de vente dont il est dit qu'elles témoignent de l'existence de 
pertes  notables de ventes d'A350XWB, l'Union européenne allègue que les "caractéristiques 
renforcées par les subventions " du 787 et du 777X, c'est -à-dire à la foi s les avancées 
technologiques des aéronefs (qui ont entraîné une diminution de la consommation en carburant et 
une réduction des coûts de maintenance) et l'avancement de la livrabilité , ainsi que les "modalités 
de la politique de prix agressive permise par  les subventions que Boeing proposait", ont été une 
cause réelle et substantielle de la décision du client de commander le 787 ou le 777X, selon le cas, 
de préférence au modèle concurrent, l'A350XWB.2827 Les allégations d'entrave et d'empêchement 
notable de h ausses de prix décrites plus haut sont également fondées sur l'affirmation que  
l'empêchement de  hausses de s prix de l'A350XWB a eu lieu en raison d'une combinaison de prix 
très bas et de la "technologie avancée et la disponibilité anticipée" du 787.2828 
9.116.   Le Gr oupe spécial adopte une approche unitaire pour établir l'existence d'un  lien de 
causalité, selon laquelle les prix, les ventes, la part de marché et d'autres indicateurs du tort en 
matière de concurrence ne sont pas  évalués séparément , mais plutôt dans le cadre d'une analyse 
intégrée du lien de causalité.2829 Notre analyse est de nature contrefactuelle : nous nous 
demandons si, en l'absence des effets des diverses  subventions, les ventes, les prix et la part de 
marché d'Airbus seraient plus importants. Nous ana lyserons les effets des subventions en deux 
phases liées: premièrement, nous examinerons les effets, le cas échéant, de la catégorie 
pertinente de subventions sur le développement et la fixation des  prix des produits de Boeing  
s'agissant du 787 et du 777X;  et deuxièmement, nous examinerons si les effets , quels qu'ils 
soient,  des subventions en question sur le développement et les prix des produits de Boeing ont eu 
l'incidence alléguée sur les ventes et les prix de l'A350XWB pendant la période postérieure à la 
mise en œuvre, de sorte que ces subventions constituent une cause réelle et substantielle des 
formes particulières de préjudice grave dont  l'Union européenne allègue  l'existence en ce qui 
concerne l'A350XWB.  
9.117.   Pour commencer notre évaluation de la thèse p rincipale de l'Union européenne relative  à 
l'existence d'un préjudice grave concernant l'A350XWB, nous analysons, dans la section 9.3.2.1, si 
les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 et certaines subventions pour la R&D 
aéronautique post érieures à 2006 apportant des avantages au 787 et au 777X causent un 
préjudice  grave concernant l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en œuvre par le 
biais d'un mécanisme de causalité lié à la technologie. Nous examinons ensuite, dans la 
section 9.3.2.2, si certaines subventions postérieures à 2006 apportant des avantages au 787 et 
au 777X causent un préjudice grave concernant l'A350XWB pendant la période postérieure à la 
mise en œuvre par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux prix.  
                                                
2827 Union européenne, première communication é crite, paragraphes 1410 à 1544; deuxième 
communication écrite, paragraphes 1260 à 1434; et réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, 
paragraphes 182 à 325. Dans son examen des facteurs qui, d'après les allégations, ont conduit les clients à 
préférer le 787 ou le 777X au modèle concurrent, l'A350XWB, l'Union européenne examine, pour chaque 
campagne de vente: a) la "disponibilité", faisant référence à l'avancement allégué  du lancement et de s 
créneaux de livraison du 787 ou du 777X, selo n le cas, dont il  est dit qu'il  est dû aux subventions pour la R&D 
aéronautique fonctionnant selon divers aspects d'un mécanisme de causalité lié à la technologie; b) la 
"technologie", faisant référence à la technologie innovante et à l'efficacité énergétique connexe du 78 7 ou 
du 777X, selon le cas, dont il est dit aussi qu'elles sont dues aux subventions pour la R&D aéronautique 
fonctionnant selon divers aspects d'un mécanisme de causalité lié à la technologie; et c) " la fixation des prix", 
faisant référence au comportemen t de Boeing en matière de  fixation des  prix qui était , d'après les allégations, 
agressif  et qui était dû, selon les dires, aux subventions postérieures à 2006 fonctionnant selon un mécanisme 
de causalité lié aux prix. Voir aussi Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1305 
à 1307 ( dans lesquels il était allégué  que la technologie avancée et la disponibilité anticipée du 787 ont été des 
facteurs déterminants  dans les campagnes de vente de LCA indiquées) et paragraphes 1311 à 1313 ( dans 
lesquels il était allégué  que certaines "campagnes de vente concurrentielles exemplatives, groupées dans une 
large mesure en deux périodes distinctes, 2007 et 2010 -2012", montrent que la politique de prix agressive de 
Boeing a été un facteur décisif dans le  fait que le 787 a remporté la vente face à l'A350XWB). Les allégations 
concernant la menace d'entrave et l'entrave aux importations et aux exportations d'A350XWB sont, de la 
même façon, fondées sur les décisions de Boeing en matière de développement des p roduits et de fixation des 
prix (dont il est dit, dans chaque cas, qu'elles résultent des subventions des États -Unis en faveur de Boeing) 
qui, d'après les allégations, ont entraîné les livraisons du 787 aux dépens des livraisons de l'A350XWB. (Union 
europé enne, première communication écrite, paragraphe 1583).  
2828 Voir, par exemple, Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1291 et 1298.  
2829 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1658.  WT/DS353/RW  
- 569 - 
  9.3.2.1   Ques tion de savoir si les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 
2007 et certaines subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 causent un 
préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne, au sens des articles 5 c) et 6.3, en 
ce qui c oncerne l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en œuvre, par le 
biais d'un mécanisme de causalité lié à la technologie  
9.118.   L'Union européenne fait valoir que les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 
2007 continuent de causer un tort notable  en matière de concurrence  à ses intérêts liés aux LCA 
après la fin de la période de mise en œuvre par leur contribution réelle et substantielle au 
développement par Boeing de technologies pour ses aéronefs actuels et à la disponibilité des 
futurs LC A de Boeing. Elle allègue que Boeing tire avantage des effets des subventions pour la 
R&D aéronautique antérieures à 2007 de trois manières principales, qu'elle appelle les "principaux 
effets sur la technologie " de ces  subventions pour la R&D aéronautique2830: 
a. Effets des subventions initiales sur la technologie : Boeing continue de tirer avantage des 
technologies du 787 dont il a été "constaté qu'elles étaient l'effet" des subventions 
initiales pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, qui ont une incidence sur le 
marché par les ventes du 787.2831 
b. Effets secondaires sur la technologie : Boeing a tiré avantage de l'application des 
"technologies subventionnées du 787" au développement des LCA 787, 777X (et 737 
MAX) plus récents de Boeing.2832 
c. Effets dormants sur la te chnologie : Boeing a développé de nouvelles technologies 
innovantes fondées en partie sur des recherches menées dans le cadre des programmes 
initiaux de R&D aéronautique qu'elle commence à appliquer  maintenant au 
développement de ses LCA les plus récents.2833 
9.119.   L'Union européenne fait valoir aussi que certaines subventions pour la R&D aéronautique 
postérieures à 2006  fonctionnent par le biais d'un autre "effet principal sur la technologie" 
particulier du mécanisme de causalité lié à la technologie:  
a. Effets des nou velles subventions sur la technologie : Boeing est la bénéficiaire de 
nouvelles subventions pour la R&D aéronautique "postérieures à 2006" de la NASA, du 
DOD et de la FAA, qui lui ont permis de développer de nouvelles technologies pour ses 
modèles de LCA 78 7-10 et 777X et ont permis la disponibilité anticipée de ces  LCA.2834 
9.120.   Les États -Unis contestent que, depuis la fin de la période de mise en œuvre, les 
subventions pour la R&D aéronautique causent des effets défavorables par le biais des aspects 
susmentionnés du mécanisme de causalité lié à la technologie dont l'existence est alléguée par 
l'Union européenne. Ils estiment que les allégations de l'Union européenne reposent sur 
l'"hypothèse erronée" que les effets sur la technologie dont l'existence a été constaté e par le 
Groupe spécial initial ont continué d'exister  après le délai imparti pour la mise en conformité. De 
fait, rien ne permet à l'Union européenne de présumer  que la présence actuelle sur le marché 
du 787 et l'application des technologies du 787 soient  "réellement et substantiellement" liées aux 
subventions.2835 Dans la procédure initiale, les Communautés européennes ont fait valoir, non que 
Boeing n'aurait jamais  lancé le 787, mais seulement que le 787 aurait été lancé  plus tard  qu'il ne 
l'a été. Le Group e spécial initial a constaté qu'en l'absence des subventions pour la R&D 
aéronautique, il était "fort probable" que Boeing aurait lancé le 787, mais "bien après" 2004. Pour 
les États -Unis, la question pertinente est donc, non de savoir si Boeing aurait lan cé le 787 sans 
l'avantage apporté par les programmes de la NASA et du DOD, mais quand  le lancement du 787 
aurait eu lieu. Les États -Unis font valoir que "dans un contrefactuel où les  subventions pour la R&D 
incompatibles avec les règles de l'OMC  sont absen tes, Boeing aurait tout de même développé la 
technologie  qui a permis que le 787 soit disponible comme il l'est actuellement, de lancer le 
737 MAX au moment où elle l'a fait et comme elle l'a fait, et de développer le 777X tel qu'il 
                                                
2830 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 982.  
2831 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 983.  
2832 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 984.  
2833 Union européenne, première communication écr ite, paragraphe 985.  
2834 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 986.  
2835 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 703.  WT/DS353/RW  
- 570 - 
  est."2836 Selon eux, cela réfute l'essentiel de la thèse  de l'Union européenne concernant le 
fonctionnement allégué des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 selon un 
mécanisme de causalité lié à la technologie.  
9.121.   Les États -Unis contestent aussi que l'une quelconque  des subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006 fonctionne selon un quelconque aspect d'un mécanisme de 
causalité lié à la technologie.  
9.122.   Dans les sections 9.3.2.1.1 à 9.3.2.1.4, nous examinons si l'Union européenne a établi que 
les subventions  pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 et certaines subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006 fonctionnant, d'après les allégations, selon un mécanisme de 
causalité lié à la technologie donnaient lieu aux formes particulières d'effets sur la technologie 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre dont elle allègue l'existence en relation avec le 
787 et le 777X. Dans la mesure où nous aurons constaté que ces subventions ont de tels  effets sur 
le développement par Boeing des produit s LCA 787 et 777X, nous évaluerons ensuite l'incidence 
qui en résulte sur les ventes et les prix de l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre, de façon à déterminer si les subventions en question, par le biais de ces effets sur la 
technol ogie, constituent une cause réelle et substantielle des formes particulières de préjudice 
grave dont  l'Union européenne allègue  l'existence en ce qui concerne l'A350XWB.  
9.3.2.1.1   Effets des subventions initiales sur la technologie produits par les subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007  
9.123.   L'Union européenne a parfois formulé ses arguments relatifs aux "effets sur la technologie" 
en partant du principe que les effets des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 
dont il est dit qu'ils continuent d'exister  pendant la période postérieure à la mise en œuvre étaient 
les technologies du 787 elles -mêmes.2837 Les États -Unis contestent cette interprétation des 
constatations du Groupe spécial et de l'Organe d'appel. Ils font valoir que le Groupe spécia l initial 
et l'Organe d'appel ont constaté seulement que les subventions pour la R&D aéronautique avaient 
accéléré le développement par Boeing des technologies du 787 et avaient ainsi permis à celle -ci de 
lancer le 787 plus tôt que cela n'aurait été le cas  autrement. Nous commençons donc notre 
évaluation des arguments de l'Union européenne selon lesquels les effets initiaux sur la 
technologie des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 sur le 787 continuent 
d'exister  pendant la période posté rieure à la mise en œuvre en clarifiant les constatations précises 
relatives aux effets des subventions pour la R&D aéronautique formulées dans la procédure 
initiale.  
9.124.   Dans la procédure initiale, les Communautés européennes ont fait valoir que les 
subventio ns pour la R&D aéronautique avaient accéléré le développement par Boeing de nouvelles 
technologies avancées pour le 787 et avaient de ce fait causé un préjudice grave à leurs intérêts 
s'agissant des  aéronefs  concurrents  d'Airbus sur le marché des LCA de 20 0 à 300 sièges.2838 Selon 
elles, sans la participation de Boeing aux programmes de R&D aéronautique de la NASA et du DOD 
en cause, Boeing n'aurait pas pu lancer en 2004 un aéronef technologiquement avancé comme le 
                                                
2836 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 708. Les États -Unis communiquent une 
déclaration de s ingénieurs de Boeing indiquant qu'en l'absence de s subventions pour la R&D, Boeing aurait très 
probablement lancé le 787 au plus tard en 2006, en tout état de cause bien avant septembre  2012, ce qui  lui 
laissait amplement le temps d'adapter les technolog ies du 787 au 777X et au 737 MAX.  
2837 Il y a plusieurs endroits tout au long de ses communications où le sens ordinaire du libellé choisi par 
l'Union européenne pour exprimer son argument indique qu'elle considère que les effets des subventions pour 
la R&D a éronautique antérieures à 2007 sur le 787 continuent d'exister  pendant la période postérieure à la 
mise en œuvre sous la forme des technologies du 787 elles -mêmes. De tels arguments peuvent reposer 
uniquement sur l'hypothèse que le Groupe spécial initial a  constaté que les technologies du 787 elles -mêmes 
étaient l'effet des subventions pour la R&D aéronautique. Voir , par exemple , Union européenne, première 
communication écrite, paragraphes 979 et 983; observations sur la réponse des États -Unis à la question  
n° 156 du Groupe spécial, paragraphe 58.  
2838 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1601 à 7.1604. Spécifiquement, les Communautés européennes ont fait valoir que les 
subventions contestées "{avaie nt} accéléré le développement par Boeing de technologies et de procédés de 
conceptions et de fabrication nouveaux et avancés applicables aux LCA, ce qui {avait} permis à Boeing de 
mettre le 787 sur le marché beaucoup plus tôt qu'elle n'aurait pu le faire p ar elle -même", "{avaient} limité et 
retardé l'accès d'Airbus à des technologies de R&D innovantes ", "augmenté les qualités marchandes du 787" et 
"permis d'accroître rapidement les livraisons de 787". (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1601)  WT/DS353/RW  
- 571 - 
  787, avec des promesses de livraison en 2008.2839 Pour évaluer les effets des subventions pour la 
R&D aéronautique antérieures à 2007 sur le développement par Boeing de technologies avancées 
applicables aux LCA, le Groupe spécial initial a estimé qu'il était "fort probable {}" que Boeing 
aurait soit: a) développé un aéronef remplaçant le 767 qui aurait incorporé l'ensemble des 
technologies utilisées dans le 787, mais son lancement aurait eu lieu "bien après" 2004 et Boeing 
n'aurait pas été en mesure de promettre des livraisons pour 2008; soit b) lancé en 2004 un 
aéronef remplaçant le 767 qui, tout en étant  technologiquement supérieur au 767, n'aurait pas 
offert le même degré d'innovation technologique que le 787 qui avait été lancé effectivement.2840 Il 
a finalement indiqué dans son raisonnement qu'il n'était  pas nécessaire de déterminer le scénario 
qui se serait matérialisé . Il a expliqué ce qui suit : 
Ce qui est clair pour nous, c'est qu'en l'absence des subventions pour la R&D 
aéronautique, Boeing n'aurait pas été en mesure de lancer en 2004 un aéronef 
incorporant l'ensemble des technologies utilisées dans le 787, en promettant de 
commencer les livraisons en 2008.2841 
9.125.   Cette conclusion était étayée par les constatations antérieures du Groupe spécial selon 
lesquelles les subventions pour la R&D aéronautique complé taient les efforts internes de 
développement de produits déployés par Boeing et visaient précisément les domaines qui 
"offr{aient} les meilleures perspectives de création d'un avantage concurrentiel notable" et qui 
aidaient par ailleurs Boeing à "rédu{ire}  le délai de commercialisation".2842 Le Groupe spécial n'a 
cependant pas considéré que les technologies appliquées au 787 provenaient exclusivement  des 
travaux effectués dans le cadre  des programmes de R&D aéronautique de la NASA et du DOD 
contestés. Au lieu de cela, il a reconnu que les développements technologiques réalisés par Boeing 
étaient "de toute évidence le résultat de divers facteurs".2843 Il a expliqué qu'il serait raisonnable 
de présumer qu'à un moment donné il ne serait plus possible de dire que la r echerche effectuée 
dans le cadre des programmes de R&D aéronautique en cause avait contribué de manière réelle et 
substantielle aux technologies appliquées à un produit donné, y compris le 787.2844 Il n'a pas 
considéré, toutefois, que ce point avait été attei nt en 2004.2845 
9.126.   L'Organe d'appel a confirmé les conclusions générales du Groupe spécial concernant les 
effets des subventions pour la R&D aéronautique en cause, expliquant que "{l}a constatation du 
Groupe spécial {devait} être interprétée comme signifiant que  les subventions pour la R&D 
aéronautique de la NASA {avaient} accéléré le processus de développement technologique  d'un 
certain  laps de temps et {avaient} donc donné à Boeing un avantage pour la commercialisation de 
ses technologies".2846 Ailleurs, l'Organe d'appel a décrit les subventions pour la R&D aéronautique 
                                                
2839 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1774.  
2840 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1775. 
2841 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1775.  
2842 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1742.  
2843 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1758. Le Groupe spécial a fait référence, par exemple, aux sommes importantes que, dès 2000, 
Boeing et ses fournisseurs avaient investies dans la R&D pour le développement du Sonic Cruiser, à l'e xpertise 
développée par Boeing et certains de ses fournisseurs pour le 787 dans l'application des composites dans des 
structures primaires et secondaires, ainsi qu'aux connaissances et à l'expérience que Boeing avait tirées du 
développement des programmes des LCA 777 et 737NG. (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs 
civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1757)  
2844 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1758. Le Groupe spécial a exp liqué ce qui suit:  
Les développements technologiques réalisés par Boeing sont de toute évidence le résultat 
de divers facteurs. De fait, il est raisonnable de présumer qu'à un moment donné la 
contribution de la recherche financée par la NASA diminuera par rapport à d'autres 
développements technologiques plus récents ou révolutionnaires qui sont imputables à 
d'autres facteurs, et qu'il ne sera plus possible de dire que la recherche effectuée par la 
NASA dans les années 1990 a contribué de manière réelle et s ubstantielle aux nouvelles 
technologies appliquées aux futurs LCA de Boeing.  
2845 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1758.  
2846 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  980 (italique dans l'original; non souligné dans l'original).  WT/DS353/RW  
- 572 - 
  comme ayant donné à Boeing un "élan"2847 pour le développement des technologies "aux tout 
premiers stades les plus fondamentaux de la recherche".2848 Nous estimons donc que le Groupe 
spécial initial et l' Organe d'appel ont constaté que les subventions pour la R&D aéronautique 
avaient accéléré le développement par Boeing de technologies pour le 787, ce qui avait ensuite 
permis à Boeing de lancer le 787 plus tôt que cela n'aurait été possible autrement, rédu isant de ce 
fait son délai de commercialisation du  787. 
9.127.   Il ressort clairement de ce qui précède que ni le Groupe spécial ni l'Organe d'appel n'ont 
considéré que les technologies du 787 étaient elles -mêmes les effets des subventions pour la R&D 
aéronautique . Il n'a pas été constaté que les subventions pour la R&D aéronautique avaient permis 
l'existence  d'une quelconque technologie ou d'un quelconque produit qui n'existerait pas  
autrement. De fait, ces subventions ont accéléré le développement par Boeing de d iverses 
technologies et réduit le délai de commercialisation d'un produit technologiquement avancé que 
Boeing aurait  autrement  mis plus longtemps à développer et à mettre sur le marché.2849 La 
question qui se pose dans notre analyse au titre de l'article 7.8 sur le point de savoir si les 
États-Unis ont pris des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables est celle de 
savoir si cette accélération du développement par Boeing de technologies avancées applicables aux 
LCA dont il a été constaté dans l a procédure initiale qu'elle était l'effet des subventions pour la 
R&D aéronautique est toujours manifeste ou si elle a pris fin à la fin de la période de mise en 
œuvre.  
9.128.   Étant donné que les effets des  subventions pour la R&D aéronautique constatés dans la 
procédure initiale ont été  d'accélérer le développement par Boeing de technologies avancées 
applicables aux LCA, ce qui avait conduit à lancer le 787 plus tôt qu'il ne l'aurait été autrement, la 
simple existence des technologies du 787 (telles qu'appliquée s au 787 ou adaptées au moyen des 
retombées technologiques au 777X et à d'autres LCA de Boeing plus récents) pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre ne démontre pas que cet effet continue d'exister . De fait, une 
évaluation du point de savoir si c et effet d'accélération continue d'exister  pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre comporte logiquement une analyse contrefactuelle  du point de 
savoir s'il est probable que Boeing aurait été dans une situation différente en ce qui concerne son 
calendrier de développement des technologies liées au 787 en l'absence de ces subventions pour 
la R&D aéronautique.2850 Spécifiquement, la question qui se pose est de savoir s'il est probable 
qu'en l'absence desdites  subventions  les technologies du 787 n'auraie nt toujours  pas été 
développées à la fin de la période de mise en œuvre et donc que le 787 n'aurait pas été présent 
sur le marché à ce moment -là. Il est logique à cet égard de se demander combien de temps 
additionnel il aurait fallu à Boeing pour développe r le 787 en l'absence de ces subventions parce 
que cela indiquerait s'il est probable qu'elle aurait été présente sur le marché avec un 787 non 
subventionné avant l'expiration du délai de mise en œuvre, auquel cas les subventions pour la 
R&D aéronautique a ntérieures à 2007 ne pourraient plus être décrites comme contribuant d'une 
façon réelle et substantielle au développement par Boeing des technologies liées au 787.  
9.129.   Gardant ces considérations à l'esprit, le Groupe spécial examine maintenant les arguments 
et éléments de preuve communiqués par les parties à l'appui de leurs estimations du temps 
                                                
2847 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  986. 
2848 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gro s porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  986. 
2849 Les constatations formulées par le Groupe spécial dans la procédure initiale au sujet de la nature et 
des effets des subventions pour la R&D aéronautique (c'est -à-dire un effet d'accélération fournissant un 
avantage en matière de délai de commercialisation) peuvent être comparées avec certaines des constatations 
formulées dans l'affaire CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs  au sujet de la nature et 
des effets de certaines des subventions en  cause dans le différend en question. Dans l'affaire CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteurs , le Groupe spécial a conclu, entre autres choses, qu'Airbus 
aurait été incapable  de mettre sur le marché les LCA qu'elle avait lancés en l'abs ence de certaines des 
subventions en question. Autrement dit, certaines des subventions qui étaient en question dans ce différend  
avaient permis la création et la présence sur le marché de produits qui n' existeraient pas autrement. (Voir le 
rapport du Grou pe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 7.1949 
et 7.1984; et le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1261, 1264 à 1270 et 1300 .) Voir aussi le rap port du Groupe spécial CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), paragraphes 6.1464 à 6.1477.  
2850 Le recours à une analyse contrefactuelle  dans ce contexte est compatible avec notre approche 
générale dans la pr ésente section du rapport, dans laquelle nous évaluons de manière constante les effets des 
subventions au moyen d'une analyse contrefactuelle . Voir plus haut, par exemple, le paragraphe 9.116.  WT/DS353/RW  
- 573 - 
  additionnel qu'il aurait fallu à Boeing pour développer le 787 en l'absence des subventions pour la 
R&D aéronautique antérieures à 2007.2851 
9.130.   Dans leur première communicati on écrite, les États -Unis cherchent à démontrer qu'en 
l'absence des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, Boeing aurait  très 
probablement  lancé le 787 au plus tard en 2006, ce qui lui laissait amplement le temps d'adapter 
les technologie s du 787 au 777X et au 737 MAX.2852 En réponse à la première communication 
écrite des États -Unis, l'Union européenne fait valoir qu'il n'est pas plausible que Boeing, avec ses 
propres fonds, ait pu "reproduire" en moins de deux ans "les décennies de R&D soute nue par les 
pouvoirs publics  des États -Unis qui avaient permis le développement et le lancement du 787".2853 
Elle fait valoir qu'il aurait fallu à Boeing "au moins dix ans pour développer un certain nombre 
seulement de s technologies  et outils de conception  relatifs à des LCA  nécessaires pour le 787" et 
qu'en plus de ces  dix ans, il lui "aurait {encore} fallu un temps considérable pour développer les 
connaissances qu'elle avait acquises grâce à des décennies d'expérience dans le cadre de sa 
participation aux pr ogrammes de R&D soutenus par les pouvoirs publics  des États -Unis".2854 Ce 
délai serait encore inadéquat car il concerne le développement de technologies individuelles  et, en 
réalité, il faudrait encore plus longtemps pour "développer, conduire à maturité, pro duire et 
certifier un ensemble de nouvelles technologies innovantes , ainsi que le temps nécessaire pour 
trouver la solution de conception permettant de les faire interagir de façon optimale".2855 
                                                
2851 Nous notons que les arguments tant de l'Union européenne que des États -Unis reposent sur l'idée 
que l'analyse contrefactuelle  appropriée du point de savoir si l'effet d'accélération des subventions à la R&D 
aéronautique antérieures  à 2007 sur le développement des technologies de Boeing continue d'exister comporte  
une analyse de ce que la situation aurait été si Boeing n'avait pas reçu ces subventions. Cela présuppose que 
la situation qui existerait "en l'absence des subventions" est celle qui existerait si les subventions n'avaient 
jamais été accordées. Le Canada, ti erce partie dans la présente procédure, fait valoir que l'article 7.8 ne 
requiert pas cette approche de l'analyse contrefactuelle . Selon lui, un Membre s'acquitte de son obligation au 
titre de l'article 7.8 s'il retire les subventions avant la fin de la pé riode de mise en œuvre. À son avis, cela veut 
dire que l'analyse contrefactuelle  appropriée visant à évaluer l'incidence de subventions non retirées consiste à 
analyser ce que serait la situation si ces subventions avaient été retirées avant la fin de la p ériode de mise en 
œuvre et qu'un groupe spécial de la mise en conformité n'est pas tenu d'analyser ce que serait la situation si 
les subventions n'avaient purement et simplement jamais été accordées. (Canada, déclaration en tant que 
tierce partie, paragrap hes 30 à 37; communication en tant que tierce par tie, paragraphes 37 et 44 à 46)  Le 
Canada estime donc qu'une analyse contrefactuelle  correcte des effets des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 pendant la période postérieure à la mise e n œuvre exige l'identification de la 
situation qui existerait si ces subventions avaient été retirées à la fin de la période de mise en œuvre. Il estime 
que si l'Union européenne n'a pas démontré que la situation concernant le volume des ventes et les prix  des 
aéronefs de Boeing et l'incidence qui en résult ait sur le volume des ventes et les prix des aéronefs  concurrents  
d'Airbus seraient en quoi que ce soit différentes si les subventions pour la R&D avaient été retirées à la fin de 
la période de mise en œu vre, le Groupe spécial ne peut pas constater que les subventions pour la R&D causent 
des effets défavorables pendant la période postérieure à la mise en œuvre. Nous notons toutefois qu'il 
apparaît, selon le Canada lui -même, que démontrer que les développem ents technologiques réalisés par 
Boeing ne seraient pas sensiblement différents si celle -ci n'avait jamais reçu les subventions démontre aussi 
implicitement que lesdits développements technologiques ne seraient pas sensiblement différents si les 
subvention s avaient été retirées avant la fin de la période de mise en œuvre. (Canada, communication en tant 
que tierce partie, paragraphe  45) Par conséquent, il apparaît que la question soulevée par le Canada a un 
intérêt pratique limité dans la présente procédure et nous procédons sur la base de l'analyse contrefactuelle  
telle qu'elle a été formulée par les parties, c'est -à-dire une analyse de la situation qui existerait  probablement  
si les subventions pour la R&D aéronautique n'avaient jamais été accordées à Boein g. 
2852 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 709. Les États -Unis affirment qu'ils font 
cette démonstration pour aider le Groupe spécial, même si, sur le plan du droit, ils se sont acquittés de la 
charge  qui leur incombait  à titre de réfutatio n en montrant que l'Union européenne n'avait pas traité la 
question pertinente en effectuant une analyse contrefactuelle  des effets sur la technologie allégués en ce qui 
concerne le 787, y compris tous effets "secondaires". (États -Unis, première communicat ion écrite, 
paragraphes  706 et 707)  
2853 Response by B. Domke, P. A. Brown, J. Kumpfert, and I. Whitehouse to the June 2013 Statement of 
Boeing Engineers, 19 July 2013  (réponse des ingénieurs d'Airbus) (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 3. 
L'Union européenne n e fournit pas d'estimation de la durée de la période qu'il aurait fallu à Boeing pour 
développer le 787 en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 dans sa première 
communication écrite.  
2854 Union européenne, deuxième communicati on écrite, paragraphe 975. Voir aussi Union européenne, 
deuxième communication écrite, paragraphes 975, 1012 et 1031 à 1041; réponse des ingénieurs d'Airbus 
(pièce EU -1014) (RCC), paragraphes 55 et 63; Union européenne, réponse aux questions n°  45 et 154 d u 
Groupe spécial; et observations sur la réponse des États -Unis aux questions du Groupe spécial n°  45 et 47.  
2855 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 1031 (italique dans l'original). 
L'Union européenne critique également les estimation s spécifiques effectuées par les ingénieurs de Boeing du WT/DS353/RW  
- 574 - 
  9.131.   Nous évaluons ci -après le bien -fondé de ces deux estimations. N ous commençons par 
expliquer l'estimation  de "dix années supplémentaires ou plus" fournie par l'Union européenne 
ainsi que les critiques des États -Unis, et l'estimation  relative au  "lancement contrefactuel  au plus 
tard à la fin de 2006" fournie par les Éta ts-Unis ainsi que les critiques de l'Union européenne.  
Estimation  de "dix années supplémentaires ou plus" fournie par l'Union européenne en ce qui 
concerne le temps qu'il aurait fallu à Boeing pour développer le 787 en l'absence des subventions  
pour la R&D  aéronautique antérieures à 2007  
9.132.   L'Union européenne s'appuie sur une déclaration des ingénieurs d'Airbus pour étayer son 
estimation selon laquelle Boeing aurait eu besoin de plus de dix ans pour développer les 
technologies et outils de conception acquis gr âce à sa participation aux programmes de R&D 
aéronautique pertinents afin d'être en mesure de développer et de lancer le 787 en l'absence des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 (réponse des ingénieurs d'Airbus).2856 
La réponse des ingénie urs d'Airbus a été communiquée en réponse à une déclaration des 
ingénieurs de Boeing étayant l'estimation des États -Unis et en tant que critique de cette 
déclaration.  
9.133.   La réponse des ingénieurs d'Airbus mentionne un certain nombre de délais concernant le 
développement d'un LCA, y compris le temps nécessaire pour développer les technologies et outils 
de conception individuels relatifs à des LCA et le temps nécessaire pour intégrer des technologies 
dans une solution de conception finale. Cela inclut une périod e d'incubation de dix ans afin de 
permettre la certificati on, les contrôles de la qualité  et les essais sur les matériaux  nécessaires. 
Les ingénieurs d'Airbus expliquent qu'il faut au moins [***]  pour développer les outils de 
conception et de fabrication d es composites requis, en particulier s'agissant des spécifications de 
tolérance s.2857 Ils décrivent aussi une approche "modulaire" du développement de nouvelles 
technologies, qui commence par une phase d'étude initiale, se poursuit avec la conception, les 
achats, la production, la certification et la livraison et qui comporte intrinsèquement des 
tâtonnements. Enfin, ils concluent que si Airbus avait dû entreprendre de développer la conception 
d'un tronçon d'un seul tenant en composites , sur la base des connais sances des composites qu'elle 
avait au moment où le 787 avait été lancé en 2004, il lui aurait fallu [[RCES]]  pour développer, 
conduire  à maturité, produire et certifier les tronçons d'un seul tenant en composites afin de les 
utiliser sur  l'A350XWB.2858 Sur la base de la réponse  des ingénieurs d'Airbus , l'Union européenne 
affirme qu'il aurait fallu à Boeing "au moins [[RCES]]  de plus pour livrer le 787, le lancement 
étant retardé du même laps de temps".2859 
9.134.   Les États -Unis font valoir que la position de l'Union eu ropéenne selon laquelle il aurait fallu 
à Boeing une période non spécifiée dépassant dix ans pour développer des technologies et une 
période non spécifiée pour lancer effectivement le 787 n'est pas étayée par les éléments de 
preuve. Ils estiment que, outre  le fait qu'elle est à la fois "très générale" et "non étayée par des 
références à une expérience ancrée dans le réel concernant les technologies spécifiques en 
cause"2860, l'estimation de l'Union européenne suppose à tort que Boeing aurait besoin d'un laps d e 
temps additionnel pour des travaux  non réalisés dans le cadre des programmes de R&D. Ils font 
valoir que l'estimation contrefactuelle  appropriée devrait prendre en compte uniquement le temps 
additionnel requis pour acquérir les connaissances et l'expérie nce accrues permettant 
d'entreprendre  les aspects subventionnés du processus de développement des technologies du 787 
afin de combler les lacunes en ce qui concerne ces connaissances et cette expérience . En prenant 
en compte l'intégralité du développement,  de la maturation, de la production et de la certification 
des technologies effectivement utilisées  au 787, l'Union européenne impute aux subventions tout 
le développement non subventionné. Ce faisant, elle compte en double d'une manière inappropriée 
le temps qu'il aurait fallu à Boeing pour développer le 787 avec ses technologies particulières, en 
l'absence des subventions pour la R&D aéronautique.  
                                                                                                                                                  
temps qu'il aurait fallu pour mener à bien certaines tâches de R&D, et toute comparaison établie par les 
ingénieurs de Boeing avec le temps qu'il a fallu effectivement pour concevoir et développer l' A350XWB. 
(Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphes 48 à 63 et 67 à 87)  
2856 Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC).  
2857 Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 43.  
2858 Réponse des ingénieurs d'Air bus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 40.  
2859 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  153 du Groupe 
spécial, paragraphes 19 et 42. ( italique  dans l'original)  
2860 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 782.  WT/DS353/RW  
- 575 - 
  9.135.   Les États -Unis soutiennent aussi que l'Union européenne n'a jamais indiqué dans la 
présente procédure quand , selon elle,  le 787 aurait été lancé en l'absence des subventions et, par 
extension, n'a pas établi que le lancement contrefactuel  du 787 aurait eu lieu après la fin de la 
période de mise en œuvre.2861 Ils opposent cette ambiguïté avec la position plus définit ive que les 
Communautés européennes avaient adoptée dans la procédure du Groupe spécial initial quant au 
temps qu'il aurait fallu à Boeing pour lancer le 787 en l'absence des subventions: "Les 
Communautés européennes font valoir que si Boeing avait dû déve lopper le 787 en utilisant ses 
propres ressources, le 787 n'aurait sans doute pas été lancé avant le milieu de 2006 …".2862 
Estimation des États -Unis selon laquelle, en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007, Boeing aurait lancé  le 787 au plus tard en 2006  
9.136.   À l'appui de leur estimation selon laquelle, en l'absence des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007, Boeing aurait lancé le 787 au plus tard en 2006, les États -Unis 
s'appuient sur une déclaration formulée par huit ingénieurs de Boeing ayant travaillé au 
développement du 787, du 777X et/ou du 737 MAX (déclaration des ingénieurs de Boeing).2863 Les 
ingénieurs de Boeing se proposent  d'estimer l'importance  de l'avantage temporel que les 
subventions pour la R&D aéronau tique antérieures à 2007 auraient pu fournir "au maximum" à 
Boeing, en partant de l'hypothèse, aux fins de leur déclaration, que celle -ci avait effectivement 
bénéficié de cet avantage temporel.2864 Ils supposent que: a) Boeing (y compris McDonnell 
Douglas) n' ait pas participé aux programmes de R&D aéronautique de la NASA et du DOD 
pertinents; et que b) en dehors de cette absence de participation de Boeing, le niveau de 
connaissances et le niveau technologique acquis par Boeing au moyen  de ses activités de R&D 
indépendante s, de ses fournisseurs et de l'ensemble de la communauté aéronautique restent les 
mêmes.2865 
9.137.   Les ingénieurs de Boeing examinent tout d'abord les incitations offertes à  Boeing visant à 
ce qu'elle mène des  travaux de recherche  précoce  au début des a nnées 2000, alors qu'elle 
procédait au développement intensif des produits avant lancement pour le Sonic Cruiser, puis le 
7E7, qui est devenu par la suite le 787. Ils examinent ensuite les sept domaines technologiques 
spécifiques liés au 7E7/787 pris en co nsidération par le Groupe spécial initial et se proposent  
d'évaluer le "temps additionnel requis pour reproduire les travaux effectués par Boeing dans le 
cadre des programmes de la NASA et du DOD en utilisant les ressources internes de Boeing et de 
ses fou rnisseurs".2866 Ils expliquent que "{c}ette évaluation repose sur des exemples du temps et 
des efforts consacrés par  Boeing et ses fournisseurs pour résoudre des difficultés de R&D précoce 
qui étaient comparables ou plus exigeantes par rapport aux  types d'act ivités menées dans le cadre 
des programmes de la NASA et du DOD".2867 Enfin, ils examinent le modèle et le rythme du 
développement par Airbus de l'A350XWB, en partant de l'idée que même si Airbus n'avait pas 
accès aux avantages des subventions pour la R&D aér onautique antérieures à 2007, sa capacité 
d'annoncer en juillet  2006 des commandes d'A350XWB, annonce suivie d'un lancement formel en 
décembre de la même année, est un "point de référence utile" pour analyser le moment 
contrefactuel  du lancement du 787.2868 
9.138.    Les ingénieurs de Boeing expriment l'idée que, même si les entreprises commerciales 
peuvent d'une manière générale être dissuadées d'investir dans la recherche aéronautique précoce 
                                                
2861 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  153 du Groupe 
spécial, paragraphes 16 et 22, et note de bas de page 20.  
2862 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  153 du Groupe 
spécial, paragraphe 16 (faisant référence au rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) , paragraphe 4.280).  
2863 Statement of Boeing Engineers Regarding the Technologies and Development of the 787, 737 MAX, 
and 777X, June 2013  (déclaration des ingénieurs de Boeing) (pièce USA -283) (RCC).  
2864 Les ingénieurs de Boeing expliquent qu'ils ne souscrivent pas aux constatations du Groupe spécial 
concernant les liens entre les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 et le 7 87 mais 
supposent que ces constatations sont correctes aux fins de leur analyse. (Déclaration des ingénieurs de Boeing 
(pièce USA -283) (RCC), paragraphe 4)  
2865 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 5.  
2866 Déclaration des ingéni eurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 7. Ces domaines 
technologiques sont: a) le fuselage en composites; b) les ailes en composites; c) l'aérodynamique et la 
conception structurelle; d) l'architecture plus électrique; e) l'architecture de systèm es ouverts; f) les systèmes 
de gestion de l'état de l'appareil; et g) les technologies de réduction du bruit.  
2867 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 7.  
2868 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragrap he 8. WT/DS353/RW  
- 576 - 
  lorsque les retombées commerciales sont extrêmement incertaines, lointaines  ou difficiles à saisir, 
"ces facteurs dissuasifs se réduisent considérablement lorsqu'un constructeur d'aéronefs identifie 
une nécessité impérieuse de développer un nouveau produit exigeant des caractéristiques 
spécifiques qu'il est difficile ou impossibl e d'offrir en utilisant les technologies existantes".2869 Selon 
eux, Boeing se trouvait précisément dans cette situation au début des années 2000 lorsqu'elle a 
décidé que le développement d'un nouvel aéronef bicouloir très efficace de moyenne  capacité  pour 
remplacer le 767 et répondre à la demande anticipée de trajets long -courrier s de point à point 
était une priorité essentielle, alors que les clients, dans le même temps, réclamaient des avancées 
significatives sur le plan de l'efficacité mais étaient peu dis posés à payer plus que le coût 
d'acquisition du 767 ou de l'A330. Les ingénieurs de Boeing déclarent que , dans ces circonstances, 
"Boeing était abondamment incitée à réaliser, et réaliserait, tous travaux de recherche précoce 
additionnelle nécessaires pour  renforcer sa R&D en cours concernant le 787."2870 Cela ressort à 
l'évidence des travaux de recherche précoce risqués menés effectivement par Boeing sur un 
certain nombre de technologies au cours du programme de développement du 787.2871 
9.139.   Gardant ces considératio ns à l'esprit, les ingénieurs de Boeing fournissent des estimations 
spécifiques du temps qu'il aurait fallu pour reproduire le travail effectué par Boeing dans le cadre 
des programmes de R&D aéronautique de la NASA et du DOD antérieurs à 2007 dont il a été  
constaté qu'ils comportaient des subventions en utilisant les ressources internes de Boeing et de 
ses fournisseurs.2872 Leurs conclusions sont résumées comme suit:  
a. Fuselage en composites : Boeing aurait pu reproduire en moins de deux ans les tâches 
particuliè res qui ont été accomplies dans le cadre du programme Advanced Technology 
Composite Aircraft Structures  (ATCAS) de la NASA, étant donné l'ampleur, l'échelle et la 
complexité des travaux et des difficultés techniques que cela comportait, par 
comparaison ave c les travaux qu'elle avait effectués pour mettre au point le concept de 
tronçon en composites d'un seul tenant  en vue de son incorporation dans la version  de 
base du 7E7, la réalisation d'un tronçon de fuselage en vue d'une démonstration 
grandeur réelle e t le développement des principes de conception, d'outillage et de 
production.2873 Spécifiquement, il aurait fallu approximativement 18 mois pour fabriquer 
et étudier le tronçon de fuselage en composites constitué de panneaux mis au point dans 
le cadre de l'AT CAS, étant donné que Boeing avait mis [***] .2874 Il aurait fallu à Boeing 
[***]  si elles avaient été  menées au cours du programme de développement du 7E7, 
étant donné qu'elle avait mis [***]  pour mener à terme "les études de coûts beaucoup 
plus exigeantes et complexes pour la conception du  fuselage en tronçons adopté pour 
le 787".2875 
b. Ailes en composites : Boeing aurait pu achever en 18 mois environ la construction et les 
essais d'un démonstrateur de caisson de voilure  en composites  pour une demi -envergure  
utilisa nt un procédé d'infusion d'un film de résine/ de couture qui a été développé dans le 
cadre du programme Advanced Subsonic Technology  (AST) de la NASA, par comparaison 
avec le [***] .2876 Elle a participé à l'élément Aile en composites du programme AST de 
la NAS A pendant une période de cinq ans.2877 
                                                
2869 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 9.  
2870 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 10.  
2871 Les ingénieurs de Boeing font valoir aussi que le temps requis pour faire progresser la recherc he en 
partant des niveaux de maturité  technologique est considérablement  réduit lorsque cette recherche a lieu dans 
le contexte d'un programme de développement d'aéronefs hautement prioritaire  (déclaration des ingénieurs de 
Boeing (pièce USA -283) (RCC), pa ragraphe 12: "{s}ur un tel programme, les activités de R&D avant 
lancement et après lancement menées par Boeing progressent à un rythme beaucoup plus rapide que les 
programmes de R&D aéronautique de la NASA parce qu'elles sont soumises à des délais serrés et que des 
ressources en ingénierie et budgétaires beaucoup plus importantes leur sont allouées pour respecter ces 
délais").  
2872 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphes 13 à 40.  
2873 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce US A-283) (RCC), paragraphe 23.  
2874 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 21.  
2875 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 22.  
2876 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 27. Les ingénieurs de 
Boeing affirment que le démonstrateur développé dans le cadre du programme AST de la NASA [***] . 
(Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce  USA-283) (RCC), paragraphe 27)  
2877 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC),  paragraphe 27.  WT/DS353/RW  
- 577 - 
  c. Aérodynamique et conception structurelle : Boeing aurait pu développer les codes de 
mécanique des fluides numérique (CFD) améliorés TRANAIR et OVERFLOW en six mois 
environ en utilisant le niveau des ressources qui étaient  disponibles au titre du 
programme relatif au 7E7 si elle avait effectué les travaux elle -même, et non dans le 
cadre du programme AST de la NASA. Selon les ingénieurs de Boeing, "un employé de 
Boeing a travaillé à temps partiel pendant trois ans pour déter miner les codes 
génériques TRANAIR et OVERFLOW (accessibles au public)".2878 
d. Architecture de systèmes plus électriques : Entre [***] , Boeing a fait des progrès 
rapides [***] . La raison en est qu'"{elle} prenait au sérieux la mise sur le marché d'un 
nouvel aéro nef" et aussi qu'elle avait pris la décision de déployer [***] . Eu égard aux 
avancées réalisées dans ce court laps de temps, "il aurait fallu encore moins de temps à 
Boeing pour mener des recherches beaucoup moins ambitieuses, telles que celles qui 
avaient  été menées par McDonnell Douglas pour la sous -tâche 
Power -By-Wire/Fly -By-Light (transmission de puissance électrique/commandes de vol 
optiques)  du programme AST de la NASA".2879 
e. Architecture de systèmes ouverts : Boeing aurait pu développer des spécifications  
d'architecture ouverte générique et des interfaces de composants définies en lien avec 
l'architecture de systèmes ouverts du 787 en un an environ (au lieu des trois années 
qu'il avait fallu à McDonnell Douglas dans le cadre du programme du DOD intitulé 
Vehicle Management Systems Integrated Technology for Affordable Life Cycle Cost  
(VITAL) (technologie intégrée des systèmes de gestion des appareils  pour un coût du 
cycle de vie abordable), étant donné que Boeing [***] .2880 
f. Systèmes de gestion de l'état de l'app areil: le système de gestion de l'état du 787 n'est 
qu'une version améliorée des technologies de gestion de l'état de l'appareil utilisées sur 
le 777 et "il n'y a pas eu besoin d'importants travaux de R&D précoce, ni de 
connaissances  ou de technologie s issues des programmes de R&D du gouvernement des 
États-Unis".2881 
g. Réduction du bruit : Les difficultés technologiques que Boeing a surmontées au cours des  
[***]  pendant l esquelle s elle a conduit  à maturité et testé les technologies de réduction 
du bruit pour le 7 87 sont comparables ou supérieures à celles que présentaient les 
technologies de réduction du bruit sur lesquelles elle avait travaillé dans le cadre des 
programmes de R&D aéronautique de la NASA.2882 
9.140.   S'agissant de l'estimation relative au fuselage en composi tes, les ingénieurs de Boeing 
formulent deux observations additionnelles. Premièrement, ils notent qu'avant de commencer les 
travaux de développement de l'aéronef qui est devenu le 787, Boeing avait déjà des décennies 
d'expérience en matière de composites,  acquise du fait de son utilisation des composites sur 
le 757 et le 767 à la fin des années 1970, le 737 Classics au milieu des années 1980 , et surtout 
le 777 à la fin des années 1980 et au début des années 1990.2883 Deuxièmement, ils estiment que 
leur conclu sion qu'à partir de la fin de 2002 Boeing aurait pu reproduire en deux ans les travaux 
qu'elle avait effectués dans le cadre du programme ATCAS est confirmée par la rapidité avec 
laquelle Airbus a pu lancer l'A350XWB, constitué "principalement de composite s".2884 Comme 
Boeing, Airbus a développé sur des décennies une expertise en matière de composites, en 
augmentant généralement son utilisation  des composites avec chaque programme d'aéronef 
successif. De même, elle a tiré parti de l'expérience de ses fournisse urs en matière de composites 
et n'a pas cherché à réaliser l'A350XWB avant que l'impératif commercial n'apparaisse.2885 Les 
ingénieurs de Boeing notent qu'Airbus a pu annoncer des commandes d'A350XWB en juillet  2006, 
un peu plus de deux ans après que Boeing a vait lancé le 787 et quelques mois seulement après 
                                                
2878 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 30.  
2879 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphes 33 à 35.  
2880 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 36.  
2881 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 37.  
2882 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 40.  
2883 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 14.  
2884 Déclaration des ingénieurs  de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 24.  
2885 Selon les ingénieurs de Boeing, Airbus a eu besoin de développer un aéronef pour concurrencer plus 
efficacement le 787 et le 777. (Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce  USA-283) (RCC), paragraphe 24)  WT/DS353/RW  
- 578 - 
  qu'Airbus avait accepté des commandes fermes pour son modèle antérieur d'A350.2886 Ils 
concluent ce qui suit:  
À notre avis, la capacité d'Airbus de proposer l'A350XWB aussi vite qu'elle l'a fait 
montre qu'ave c les bonnes incitations, l'un ou l'autre des constructeurs d'aéronefs 
commerciaux gros porteurs existants peuvent réaliser le développement d'un aéronef 
à fuselage en composites et proposer ensuite cet aéronef aux clients dans un laps de 
temps relativemen t court.2887 
9.141.   L'Union européenne formule un certain nombre de critiques concernant l'estimation par les 
ingénieurs de Boeing de la date de lancement contrefactuel  du 787 en l'absence des subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007. Premièrement, el le fait valoir que cette estimation 
contrefactuelle , alors qu'elle porte principalement sur la faisabilité technique du développement et 
de la production du 787, ne prend pas en compte la question de savoir si, en l'absence de 
subventions, il aurait été ré alisable pour Boeing de procéder au lancement du 787 d'un point de 
vue économique ou commercial. Deuxièmement, elle considère que l'estimation des ingénieurs de 
Boeing concernant la faisabilité technique du développement du 787 sans l'aide des subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 est viciée pour un certain nombre de raisons.2888 
9.142.   S'agissant de la faisabilité économique du lancement du 787 en l'absence des subventions, 
l'Union européenne fait valoir que l'estimation contrefactuelle  effectuée p ar les ingénieurs de 
Boeing ne tient pas compte de la question de savoir si Boeing aurait considéré qu'il était 
économiquement rationnel de procéder au lancement du 787, compte tenu des constatations du 
Groupe spécial initial selon lesquelles il y avait d' importants facteurs qui dissuadaient 
intrinsèquement de mener des travaux de R&D aéronautique à long terme et à haut risque, et de 
sa conclusion globale selon laquelle le 787 aurait été lancé "bien après" 2004 sans la participation 
de Boeing aux programmes  de la NASA et du DOD.2889 
9.143.   L'Union européenne fait valoir qu'il appartient aux États -Unis d'établir que Boeing aurait 
investi tous les fonds nécessaires pour mener à bonne fin tous les travaux de développement 
avant lancement nécessaires en l'absence des subv entions pour la R&D aéronautique antérieures à 
2007.2890 En particulier, elle fait valoir qu'entreprendre  les travaux de R&D fondamentale qui 
faisaient l'objet des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 "aurait augmenté 
l'incertitude au sujet  de la capacité de Boeing de livrer les aéronefs comme promis, du point de 
vue à la fois du calendrier et des performances".2891 Elle estime que des travaux de R&D précoce 
ne seront entrepris  que dans les cas où il est économiquement rationnel de le faire, sp écifiquement 
dans les cas où il est prévu que le rendement de la R&D ajusté en fonction du risque dépasse le 
taux critique de rentabilité de l'investissement d'une société ou le coût moyen pondéré du capital. 
Tout retard dans la capacité de livrer le 787 e ntraînerait des effets négatifs sous la forme de coûts 
additionnels, de recettes  reporté es et de risque supplémentaire, tout cela affectant le rendement 
anticipé ajusté en fonction du risque et l'"analyse de rentabilité" de Boeing pour le lancement et la 
                                                
2886 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 24. Voir aussi États -Unis, 
première communication écrite, paragraphes 785 à 788; et deuxième communication écrite, paragraphes 799 
à 811.  
2887 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièc e USA -283) (RCC), paragraphe 24.  
2888 L'Union européenne fait valoir que les États -Unis reformulent simplement nombre des mêmes 
arguments que ceux qu'ils avaient avancés dans la procédure initiale en ce qui concerne la pertinence des 
capacités non subventionn ées de Boeing et de celles de ses fournisseurs, ainsi que la pertinence de la 
disponibilité des fonds internes de Boeing. (Voir Union européenne, deuxième communication écrite, 
paragraphes 956, 957, 964, 967, 973 à 975, 977 à 997, 999 à 1010, 1014 à 1019 e t 1022 à 1024; réponse à 
la question n°  45 du Groupe spécial, paragraphes 297 à 317; et réponse des ingénieurs d'Airbus 
(pièce  EU-1014) (RCC), paragraphes 7 à 63 et 67 à 87).  
2889 Voir Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 977 à 997 et 1014 à 1019; et 
réponse à la question n°  45 du Groupe spécial, paragraphes 297 à 317.  
2890 Union européenne, réponse à la question n°  45 du Groupe spécial, paragraphes 303 à 306 et 311.  
2891 Union européenne, réponse à la question n°  45 du Groupe spécial, paragr aphe 316. L'Union 
européenne met en doute l'idée que des recherches à long terme et incertaines puissent devenir des 
recherches "à court terme et susceptibles d'application" sur la base d'un impératif commercial pendant la 
phase antérieure au lancement con jugué à un [***]  mener à bonne fin les recherches. (Union européenne, 
deuxième communi cation écrite, paragraphe 1018)  WT/DS353/RW  
- 579 - 
  mise sur le marché du 787.2892 L'Union européenne affirme que ces coûts additionnels, recettes  
reporté es et risque s supplémentaires  "auraient réduit, voire compromis, la viabilité du 787".2893 
9.144.   L'Union européenne formule aussi un certain nombre de critiques concer nant l'estimation 
des ingénieurs de Boeing, qui sont fondées sur le point de savoir s'il était réalisable 
techniquement, pour Boeing, de mener à bien les travaux de  R&D nécessaire s afin de pouvoir 
lancer un aéronef technologiquement comparable au 787 en l' absence des subventions pour la 
R&D aéronautique antérieures à 2007. Elle cherche à étayer ses critiques de la déclaration des 
ingénieurs de Boeing en faisant référence à la réponse des ingénieurs d'Airbus, qui répond 
spécifiquement aux affirmations énoncé es par les ingénieurs de Boeing dans leur déclaration.2894 
9.145.   Premièrement, selon l'Union européenne, les ingénieurs de Boeing se sont trompés de 
contrefactuel  en estimant le temps nécessaire pour reproduire  certains travaux. Demander si 
Boeing aurait pu reprodu ire certains travaux en l'absence des subventions pour la R&D suppose 
que ses ingénieurs savaient  déjà que les technologies existaient ou étaient réalisables. L'Union 
européenne soutient que les ingénieurs de Boeing n'auraient pas su quelles technologies é taient 
techniquement réalisables et nécessaires ou souhaitables si Boeing n'avait pas participé pendant 
des décennies à des programmes de R&D soutenus par les pouvoirs publics. Il n'aurait pas été 
rationnel qu'elle prenne la décision de lancer le 787 si el le n'avait pas su qu'il était possible de 
développer le fuselage en composites avec les caractéristiques et le rapport coût -avantages 
souhaités, par exemple. La question pertinente est donc de savoir "combien d'années il aurait fallu 
à Boeing pour développ er, conduire  à maturité, produire et certifier des technologies novatrices  
dont ses ingénieurs ne savaient pas qu'elles existaient ni même qu'elles étaient réalisables".2895 De 
plus, l'Union européenne fait valoir que l'estimation des ingénieurs de Boeing ne tient pas compte 
du fait que la R&D aéronautique comporte une grande part de tâtonnements.2896 
9.146.   Deuxièmement, l'Union européenne fait valoir que, même à supposer que Boeing savait  
quelles technologies devaient faire l'objet des recherches, l'estimation de deux  années 
supplémentaires par les ingénieurs de Boeing est une estimation exagérément basse du point de 
vue de l'ingénierie. Selon elle, le contrefactuel approprié  doit prendre en compte le temps 
nécessaire qui aurait été requis pour mener à bien la "concept ion, les achats, la production, la 
certification et la livraison" des technologies du 787, ce que l'estimation des ingénieurs de Boeing 
ne fait pas.2897 À l'appui de cet argument, les ingénieurs d'Airbus se réfèrent au temps qu'il faut 
habituellement pour dév elopper de nouveaux matériaux, construire et tester des éléments 
structurels complexes, construire des modèles d'essais en grandeur réelle, effectuer des essais en 
vol, certifier la navigabilité, la sécurité et la réparabilité des matériaux et intégrer les  nouvelles 
technologies dans la version finale .2898 L'Union européenne reproche aussi aux ingénieurs de 
Boeing de ne pas avoir  pris en considération le fait que la R&D aéronautique fondamentale 
progresse à un "rythme plus lent" en raison de l'incertitude inhé rente à l'entreprise et de la 
nécessité de réduire au minimum les recherches vaines.2899 
9.147.   Troisièmement, l'Union européenne considère que l'estimation des ingénieurs de Boeing 
n'est pas fondée sur un "calendrier complet, composant par composant"2900 de toutes les  tâches 
que Boeing aurait dû mener à bien en ce qui concerne "les millions de composants {qu'elle} 
{avait} développés pour le 787".2901 Au lieu de cela, l'estimation est axée sur un ensemble limité 
                                                
2892 Voir, par exemple, Union européenne, réponse aux questions n°  45, paragraphes 313 à 317, et 
n° 154, paragraphes 30 et 34 à 38, du Groupe  spécial.  
2893 Union européenne, réponse à la question n°  45 du Groupe spécial, paragraphes 313 à 317.  
2894 Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC).  
2895 Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 13  
2896 Réponse des ingénieurs d'A irbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 13; et Union européenne, 
deuxième communication écrite, paragraphes 974, 975, 989 à 999, 1003, 1008 et 1023 à 1030.  
2897 Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 28.  
2898 Réponse des ingénieurs d'A irbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphes 27 à 38.  
2899 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 1028 et 1029; et réponse des 
ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 14.  
2900 Union européenne, observations sur la réponse des État s-Unis à la question n°  46 du Groupe 
spécial, paragraphe 307. Voir aussi Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 1042 
à 1047.  
2901 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  46 du Groupe 
spécial, paragra phe 307. Voir aussi Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 1042 
à 1047. Par exemple, les ingénieurs d'Airbus reprochent à ceux de Boeing de ne pas avoir  fait référence aux 
"nombreux programmes soutenus par les pouvoirs publics  des Éta ts-Unis ayant fait suite à l'ATCAS" qui ont WT/DS353/RW  
- 580 - 
  de tâches de R&D et de technologies réalisées dans le cadre  d'un sous -ensemble de programmes 
de la NASA et du DOD, et elle fait complètement abstraction des travaux réalisés dans le cadre des 
éléments du programme RDT&E militaire à double usage.2902 
9.148.   Quatrièmement, l'Union européenne fait valoir que les déclarations fai tes par Boeing en 
dehors du contexte des procédures démentent la plausibilité de l'estimation des ingénieurs de 
Boeing. Elle fait référence à une présentation faite par les ingénieurs de Boeing Craig Wilsey et 
Robert Stoker, du département Commercial Airpl anes Engineering, Operations & Technology  
(ingénierie, opérations et technologie pour les avions commerciaux) de Boeing.2903 Dans le cadre 
de l'examen des  "{n}iveaux de {m}aturité {t}echnologique" (TRL) , la présentation des ingénieurs 
indiquait qu'il fallait "{j}usqu'à dix ans pour que les technologies majeures" parviennent au TRL 6 
et à nouveau "3 à 6 ans" avant que le LCA soit prêt pour la mise en service et la première 
livraison.2904 L'Union européenne affirme que "ce délai est également corroboré par le techn ologue 
en chef de Boeing lorsqu'il dit que "les programmes de R&D … sont peu rentables ou non rentables 
pendant 15 à 20 ans  {parce que ,} dans l'industrie aéronautique, cela peut prendre ce temps -là 
sinon plus longtemps pour qu'une technologie qui vient d'ê tre découverte arrive à maturité , puis 
soit commercialisée et appliquée sur  un produit".2905 
9.149.   Cinquièmement, l'Union européenne fait valoir que l'estimation des ingénieurs de Boeing 
est contredite aussi par les difficultés auxquelles ceux -ci se sont heurtés po ur résoudre les 
problèmes liés au développement final du 787, difficultés qui ont entraîné les retards de près de 
trois ans et demi de la première livraison du 787.2906 Selon elle, les retards de la mise en service 
du 787 contredisent l'idée que Boeing aurait  pu mener en moins de deux ans les recherches sur 
les technologies fondamentales développées dans le cadre des programmes de R&D aéronautique 
de la NASA et du DOD.2907 Les ingénieurs d'Airbus affirment que la gestion par Boeing des retards 
de production du 78 7 constitue une expérience "réelle"2908 démontrant l'incapacité de Boeing de 
résoudre " même ces problèmes plus concrets, plus définis "2909, ce qui contredit l'idée que "pour 
résoudre les problèmes d'ingénierie, il ne s'agit pas tant de prendre le temps de résoud re 
minutieusement les problèmes rencontrés que simplement d'y consacrer suffisamment de 
ressources et d'argent".2910 L'Union européenne communique une déclaration d'un ingénieur 
d'Airbus contenant une analyse détaillée de ce qu'il considère comme les raisons des retards dans 
la mise en service du 787; y compris le choix d'un site entièrement nouveau, le "choix d'un 
                                                                                                                                                  
contribué à la structure en tronçons d'un seul tenant que Boeing utilise maintenant pour le fuselage en 
composites du 787. (Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce  EU-1014) (RCC), paragraphe 69)  
2902 Union européenne , deuxième communication écrite, paragraphes 1042 à 1047.  
2903 C. Wilsey, R. Stoker, "Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (CLEEN) Technologies 
Development – Boeing Program Overview", Presentation at the CLEEN Consortium Public Session, 
27 October  2010 (pièce EU -665), page 4.  
2904 C. Wilsey, R. Stoker, "Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (CLEEN) Technologies 
Development – Boeing Program Overview", Presentation at the CLEEN Consortium Public Session, 
27 October  2010 (pièce EU -665), page 4. L'Unio n européenne fait référence à une diapositive tirée de la 
présentation faite par les ingénieurs de Boeing qui indique qu'un délai de huit à dix ans correspond à la 
"réalité" s'agissant du temps qu'il faut pour identifier les matériaux avant qu'ils soient p rêts pour la production. 
(Voir Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  153 du Groupe spécial, 
paragraphe 22 (faisant référence à G. Young, Director Materials & Fabrication Technology, "The Challenge of 
New Materials In  the Aerospace Industry", Presentation at Georgia Institute of Technology, 15 May 2013  
(pièce  EU-1663), diapositive 8)).  
2905 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  153 du Groupe 
spécial, paragraphe 22 (faisant référence  à Statement of Dr J.  Tracy, Boeing Chief Technologist, before the 
U.S. Senate Committee on Commerce, Subcommittee on Aviation Operations, Safety, and Security, Hearing on 
"Threats to U.S. Competitiveness in Aviation", 18 July 2012  (pièce EU -82) (italique ajouté par l'Union 
européenne)).  
2906 Au moment du lancement en avril  2004, Boeing s'est engagée à livrer les 787 aux clients de 
lancement à partir de mai  2008. Toutefois, la mise en service a été repoussée jusqu'au 26  octobre  2011. (Voir 
"Boeing 787 Hits Ano ther Snag, Dreamliner's Timeline of Pain (BA)", 247wallst.com , 10 November 2010 
(pièce  EU-1161); et T. Kelly, "Dreamliner carries its first passengers and Boeing's hopes", Reuters , 
26 October  2011 (pièce EU -1181)).  
2907 Union européenne, deuxième communicatio n écrite, paragraphes 1009 et 1010; et réponse des 
ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 10.  
2908 Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 8.  
2909 Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 10. (ita lique dans l'original)  
2910 Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 3.  WT/DS353/RW  
- 581 - 
  fournisseur inadéquat" et "une coordination et une supervision inadéquates de la chaîne 
d'approvisionnement".2911 
9.150.   Sixièmement, l'Union européenne reje tte l'idée que l'expérience d'Airbus concernant le 
développement de l'A350XWB constitue un point de repère qui confirme l'estimation par les 
ingénieurs de Boeing du laps de temps additionnel qu'il aurait fallu à Boeing pour développer les 
technologies perm ettant de lancer le 787. Elle soutient que la tentative des ingénieurs de Boeing 
de confirmer leur estimation en faisant référence à l'expérience d'Airbus concernant l'A350XWB 
"compare ce qui n'est pas comparable "2912, puisque les solutions en technologie des  composites 
sur les deux LCA diffèrent considérablement et que l'A350XWB n'incorpore pas une architecture de 
systèmes "plus électriques". Partant, le Groupe spécial devrait allonger beaucoup le délai de 
développement de l'A350XWB pour tenir compte de ces d ifférences technologiques avant de faire 
une quelconque comparaison, car il faudrait un laps de temps additionnel pour développer les 
solutions en technologie des composites et l'architecture de systèmes "plus électriques". L'Union 
européenne fait valoir a ussi que, abstraction faite du  laps de temps additionnel pour rendre 
compte des différences technologiques entre l'A350XWB et le 787, l'estimation des ingénieurs de 
Boeing est fausse car il a fallu effectivement à Airbus presque [[RCES]]  pour développer 
l'A350XWB sans fuselage composite en tronçons d'un seul tenant ni architecture de systèmes "plus 
électriques", par comparaison avec le délai de développement du 787.2913 
Évaluation des deux estimations par le Groupe spécial  
9.151.   Nous commençons par examiner les argu ments présentés par l'Union européenne selon 
lesquels il aurait fallu à Boeing au moins dix années supplémentaires pour développer un aéronef 
équival ant au 787 en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007. 
Nous examinons ensuite  le bien -fondé de l'estimation communiquée par les États -Unis sur la base 
de la déclaration des ingénieurs de Boeing, qui traite de la faisabilité économique du lancement du 
787 sans les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, ainsi que le s critiques de 
l'Union européenne concernant la méthode employée par les ingénieurs de Boeing et la faisabilité 
technique de leur estimation. Enfin, nous examinons si l'expérience d'Airbus concernant le 
lancement de l'A350XWB est pertinente pour évaluer la  plausibilité des analyses contrefactuelles  
sur le point de savoir si, en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 
2007, il est probable que Boeing aurait lancé le 787 avant ou après la fin de la période de mise en 
œuvre.  
9.152.   Dans notre  évaluation des arguments des parties sur le point de savoir en quoi le 
calendrier de développement par Boeing des technologies pour le 787 aurait été différent en 
l'absence des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, une question importan te 
qui se pose est de savoir si ces arguments sont compatibles avec les constatations formulées par 
le Groupe spécial et l'Organe d'appel dans la procédure initiale quant au rôle précis de ces 
subventions dans l'accélération du développement par Boeing des  technologies du 787. 
L'argument affirmatif de l'Union européenne concernant le laps de temps additionnel qu'il aurait 
fallu à Boeing pour développer et lancer le 787 part du principe que la question contrefactuelle  
pertinente concerne le temps additionnel  qu'il aurait fallu à un constructeur de LCA comme Boeing 
pour mener des recherches, développer, produire, certifier et livrer le 787. Si nous devions 
formuler la question contrefactuelle  selon les termes proposés par l'Union européenne, l'estimation 
du te mps à laquelle nous arriverions inclurait aussi le temps nécessaire pour mener des activités 
(R&D interne menée par Boeing et ses fournisseurs, production, certification et livraison) dont il 
n'a pas été constaté qu'elles étaient les effets des subventions  pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007 dans la procédure initiale. Le Groupe spécial initial n'a pas considéré que le 
développement par Boeing des technologies du 787 était uniquement le résultat de sa participation 
subventionnée aux programmes de R& D aéronautique de la NASA et du DOD. Il n'a pas non plus 
                                                
2911 Statement of B. Domke on the engineering -related aspects of the Panel's first set of questions, 
4 December 2013  (pièce EU -1268) (RCC), paragraphes 5 à 22.  
2912 Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 3.  
2913 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 1011 à 1013; réponse à la 
question n°  45 du Groupe spécial, paragraphes 318 à 330; et réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) 
(RCC), paragraphes 3, 14 et 47 à 62. Les ingénieurs d'Airbus affirment que le tronçon de fuselage en quatre 
panneaux est considéré comme  présentant  un "moindre risque" par rapport à la conception  de tronçon 
composite d'un seul tenant du 787 (R. Wall  and A. Rothman, " Airbus Says A350 Design Is 'Lower Risk' than 
Troubled 787", Bloomberg , 17 January 2013 (pièce EU -1168)). Voir aussi  Statement of P. Gavin, T. Sommer, 
B. Domke, and D. Wacht, 8 November 2007  (pièce EU -33) (RCES), paragraphe 13.  WT/DS353/RW  
- 582 - 
  considéré que l'effet d'accélération des subventions pour la R&D aéronautique englobait des 
phases du développement du 787 au -delà de son lancement. Par conséquent, en formulant la 
question contrefac tuelle  du point de vue du temps additionnel qu'il aurait fallu à Boeing pour 
mener des recherches, développer, produire, certifier et livrer le 787 en l'absence des subventions, 
l'estimation de l'Union européenne attribue à tort aux subventions pour la R&D  aéronautique 
antérieures à 2007 des aspects du développement du 787 dont il n'a pas été constaté qu'ils 
avaient été accélérés par la participation de Boeing aux programmes de R&D aéronautique de la 
NASA et du DOD pertinents.2914 
9.153.   Un autre problème s'agissant des arguments de l'Union européenne est que celle-ci n'a pas 
fourni de déclaration claire en son propre nom indiquant que le 787 n'aurait été lancé qu'après la 
fin de la période de mise en œuvre ni d'éléments de preuve étayant cette idée. Son argument 
affirmatif a fait référence au lieu de cela à une estimation du  laps de  temps requis pour développer 
des technologies et des outils de conception (plus de dix ans), à une estimation de l'importance du 
retard dans la  livraison du 787 ( [[RCES]] ) et à une déclara tion selon laquelle le lancement aurait 
été retardé "du même laps de temps". Le Groupe spécial ne voit pas bien s'il devrait inférer de ce 
qui précède que l'Union européenne est d'avis qu'en l'absence des subventions pour la R&D 
aéronautique, Boeing n'aura it pas été en mesure de lancer le 787 avant septembre  2012.2915 
9.154.   S'agissant de l'estimation des États -Unis, nous examinons d'abord la critique de l'Union 
européenne selon laquelle les États -Unis n'ont pas traité le point de savoir si Boeing aurait 
considéré qu 'il était économiquement rationnel et commercialement réalisable de procéder au 
lancement du 787 à un moment postérieur à 2004 en l'absence des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007. Il apparaît que la critique formulée par l'Union europé enne 
s'appuie en grande partie sur des déclarations du Groupe spécial initial selon lesquelles il existait 
des facteurs importants dissuadant intrinsèquement de mener des travaux de R&D aéronautique à 
long terme et à haut risque.2916 Les États -Unis répondent que l'estimation des ingénieurs de 
Boeing est pleinement compatible avec les constatations du Groupe spécial dans la procédure 
initiale. Ils font valoir que ces constatations établissent que les subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 ont a pporté des connaissances fondamentales pertinentes pour la 
R&D avant lancement de Boeing, ce qui a accéléré le lancement du 787.2917 Tout en notant la 
constatation du Groupe spécial selon laquelle il y avait des facteurs dissuadant de réaliser des 
travaux de R&D précoce , ils soutiennent que ces facteurs dissuasifs diminuent avec le temps, en 
particulier lorsque des priorités commerciales à court terme apparaissent. Ils rejettent en outre 
l'affirmation que des recherches additionnelles menées en l'absence des s ubventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 auraient une quelconque incidence sur l'analyse de rentabilité du 
787, car tout projet de R&D avant lancement aurait été financé sur le budget alloué à la R&D 
indépendante de Boeing pour les aéronefs c ommerciaux et aurait été traité comme [***] .2918 
9.155.   Bien que nous souscrivions aux observations générales du Groupe spécial initial concernant 
l'existence de facteurs dissuadant intrinsèquement de mener des travaux de R&D aéronautique à 
long terme et à haut risq ue, nous sommes également enclins à penser comme les États -Unis que 
dans la pratique, ces facteurs dissuasifs diminuent à mesure que des priorités commerciales à 
court terme apparaissent. Nous sommes convaincus, sur la base des éléments de preuve qui nous 
sont présentés et à la lumière des constatations du Groupe spécial initial, que les impératifs 
commerciaux au début des années 2000 étaient tels que le développement d'un nouvel aéronef 
                                                
2914 Voir, par  exemple, Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 975 et 1031 
à 1041; réponse à la question n°  45 du Groupe spécial, paragraphes 320 et 330; et observations sur la 
réponse des États -Unis à la question n°  47 du Groupe spécial, paragraph e 312.  
2915 Voir aussi Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  47 du 
Groupe spécial, paragraphe 320 et note de bas de page 552.  
2916 Voir Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 1014 à 1022 (faisant 
référence au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  980 et 1009; et  au rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphes 7.1747 et 7.1760).  
2917 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  45 du Groupe 
spécial, paragraphe 293.  
2918 Les ingénieurs de Boeing affirment que le budget de la R&D indépendante de Boeing pour les 
aéronefs commerciaux est [***] (Voir Boeing, Reply of Boe ing engineers to EU and Airbus statements 
regarding the technologies and development of the 787, 737 MAX, and 77X, August 2013  (réponse  des 
ingénieurs de Boeing) (pièce USA -359) (RCC), paragraphes 10 à 12 .) WT/DS353/RW  
- 583 - 
  bicouloir de moyenne capacité très efficace pour remplacer le 767 étai t une priorité commerciale 
essentielle pour Boeing.2919 
9.156.   À cet égard, nous notons que le Groupe spécial initial n'a pas considéré que Boeing n'était 
pas capable, sur la base de ses capacités en matière d'ingénierie et de technologies non liées aux 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 et de celles de ses fournisseurs, de 
développer cet aéronef. Dans la ligne de ces considérations, l'Union européenne elle -même ne fait 
pas valoir que les technologies du 787 en question "n'auraient jamais existé"  en l'absence des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007.2920 En effet, nous tenons à souligner 
que dans la procédure initiale, les Communautés européennes ont fait valoir qu'en l'absence des 
subventions pour la R&D aéronautique en cause, Boe ing n'aurait pas été en mesure de lancer 
le 787 ou un aéronef comparable  avant le milieu de 2006 .2921 
9.157.   Comme nous l'avons expliqué plus haut, nous essayons d'arriver à une estimation 
raisonnable du temps qu'il aurait fallu à Boeing pour mener les activités de R&D subventionnées en 
l'absence des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 et, donc, de la date à 
laquelle le 787 aurait été lancé en l'absence de ces subventions. Nul élément de preuve nous ayant 
été présenté et nul élément figurant dans les constatations formulées dans la procédure initiale ne 
suggèrent la possibilité que Boeing aurait pris la décision commerciale de ne pas procéder au 
développement du 787 avec toutes les technologies en l'absence des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007. Dans la mesure où c'est ce que l'Union européenne veut dire 
lorsqu'elle fait valoir que les coûts additionnels, les recettes  reporté es et le s risque s 
supplémentaire s découlant d'un retard dans le lancement du 787 "auraient réduit, voire  
compromis la viabilité du 787", nous ne pouvons en convenir.  
9.158.   L'Union européenne fait valoir qu'il appartient aux États -Unis de démontrer que Boeing 
aurait investi tous les fonds nécessaires pour mener les travaux de R&D avant lancement 
nécessaires. Nous n e sommes pas de cet avis car nous n'estimons pas qu'il y ait des éléments de 
preuve suffisants à l'appui de l'idée que Boeing n'aurait absolument pas procédé au 
développement du 787 en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 
2007. Nous notons qu'en dehors d'affirmations générales, l'Union européenne n'a pas elle -même 
présenté d'éléments de preuve spécifiques montrant les coûts ou risques additionnels ou le 
montant des recettes reportées  qu'aurait entraînés le fait que Boeing n'ait p as tiré avantage de sa 
participation aux programmes de R&D aéronautique de la NASA et du DOD. Et aucun élément de 
preuve ne nous a été présenté au sujet de l'analyse de rentabilité du 787, qui nous permettrait 
d'effectuer le type d'évaluation financière né cessaire pour déterminer la validité de l'estimation des 
ingénieurs de Boeing.2922 Nous notons que le Groupe spécial initial n'a pas accepté les arguments 
selon lesquels Boeing n'avait pas les ressources financières nécessaires pour adopter le même 
comporteme nt commercial (y compris son comportement en matière de développement des 
produits) en l'absence des subventions en cause dans la procédure initiale et, dans la présente 
procédure, l'Union européenne n'essaie pas d'étayer un quelconque argument montrant qu e 
Boeing n'aurait pas eu les ressources financières permettant de développer le 787 en l'absence des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007.  
9.159.   Nous évaluons ensuite l'argument de l'Union européenne selon lequel les États -Unis n'ont 
pas démon tré qu'il aurait été techniquement réalisable de lancer le 787 en 2006 (au lieu du 
                                                
2919 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs  civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1747. Le Groupe spécial a indiqué qu'il était convaincu sur la base des éléments de preuve que 
Boeing aurait développé un LCA pour remplacer le 767 et il a noté que l'Union européenne n'avait pas contesté 
ce point car elle n'avait pas fait valoir que Boeing n'aurait pas lancé un nouvel aéronef sur le marché de 
produits des LCA de 200 à 300 sièges. (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe 7.1774 et note  de bas de page 3704) Voir aussi la déclaration des ingénieurs de 
Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphes 9 et 10.  
2920 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis aux questions n°  153, 
paragraphe  18, et n°  156, paragraphe 70, du Groupe spé cial. (italique dans l'original)  
2921 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  4.280 ("{l}es Communautés européennes font valoir que si Boeing avait dû développer le 787 en 
utilisant ses propres ressource s, le 787 n'aurait sans doute pas été lancé avant le milieu de 2006 et, à ce 
moment -là, Airbus aurait été prête à affronter la concurrence avec l'A350XWB -800. De plus, un 787 non 
subventionné, comme l'A350XWB -800, aurait nécessité un délai plus long avant de pouvoir être livré.")  
2922 Ayant rejeté l'argument de l'Union européenne pour les raisons qui sont exposées, nous ne jugeons 
pas nécessaire de traiter plus avant la façon dont Boeing alloue les fonds budgétaires de la R&D indépendante 
pour les projets de R &D avant lancement.  WT/DS353/RW  
- 584 - 
  lancement effectif en 2004) en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 
2007, comme les ingénieurs de Boeing le concluent dans leur déclaration.  
9.160.   L'argument de l'Union européenne comporte des critiques de l'estimation des ingénieurs de 
Boeing et vise  d'une manière générale: a) l'approche méthodologique suivie par lesdits ingénieurs 
(par exemple, ils estiment de façon incorrecte le temps nécessaire pour  reproduire  les recherches 
alors même que Boeing n'aurait pas su quelles technologies étaient techniquement réalisables, ne 
prennent pas en compte le temps nécessaire pour concevoir  le 787 , effectuer les achats pour cet 
aéronef , le produire, le certifier et  le livrer et ne tiennent pas compte de la participation de Boeing 
à tous les programmes de R&D aéronautique de la NASA et du DOD pertinents); b) le caractère 
peu plausible  de l'estimation des ingénieurs de Boeing, eu égard à leurs déclarations faites hors  du 
contexte du présent différend et aux retards de près de trois ans et demi auxquels Boeing a été 
confrontée après le lancement en 2004; et c) le manque de pertinence de la mention par les 
États-Unis du développement de l'A350XWB comme point de repère po ur confirmer l'estimation 
des ingénieurs de Boeing.2923 Nous commençons par traiter les critiques de l'Union européenne 
concernant la méthode des ingénieurs de Boeing, avant d'examiner la pertinence de leurs  
déclarations et des retards qui ont suivi le lancem ent du 787, et le désaccord des parties au sujet 
de la pertinence  du développement  de l'A350XWB pour notre évaluation.  
9.161.   Nous avons déjà examiné plus haut le vice inhérent à l'argument de l'Union européenne 
selon lequel l'évaluation contrefactuelle  du dévelo ppement par Boeing de technologies en lien avec 
le 787 en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 devrait prendre 
en considération la période  tout entière de développement du 787 au -delà de son lancement (y 
compris le temps qu 'il aurait fallu à Boeing pour développer, conduire  à maturité, produire et 
certifier les technologies du 787, et le temps nécessaire pour intégrer ces composantes dans un 
seul aéronef, comme l'Union européenne le fait valoir), une approche dont nous estim ons qu'elle 
est incompatible avec les constatations formulées dans la procédure initiale et qui risquerait 
d'imputer des aspects non subventionnés du développement du 787 aux effets des subventions.  
9.162.   La critique de l'Union européenne visant la méthode des i ngénieurs de Boeing a par ailleurs 
un caractère très général et, en fin de compte, n'est pas convaincante. Les ingénieurs de Boeing 
cherchent à identifier les tâches que Boeing a réalisées dans le cadre des programmes de R&D 
aéronautique de la NASA et du D OD contestés et ensuite à évaluer le temps additionnel qu'il  lui 
aurait fallu pour mener  ces travaux en utilisant ses ressources internes et celles de ses 
fournisseurs, c'est -à-dire qu'ils évaluent le temps dont Boeing aurait eu besoin pour réaliser ces 
tâches si elle n'avait pas participé aux programmes de R&D aéronautique pertinents.2924 Ils 
identifient des aspects du développement de domaines  technologiques clés du 787, y compris des 
tâches liées au choix des matériaux et à la conception du  fuselage, à la c onstruction des modèles 
de caissons de voilure initiaux nécessaires pour développer la voilure en composites du 787, au 
développement d'outils de conception CFD et de prototypes de générateurs et de commandes de 
moteur pour l'architecture de systèmes plus électriques du 787.2925 Ils calculent leurs estimations 
en identifiant d'abord d'autres activités de R&D précoce non subventionnées spécifiques dans la 
phase de développement antérieure au lancement du 7E7/787, dont ils estiment qu'elles étaient 
"comparables ou plus exigeantes " par rapport au type de tâches réalisées par Boeing dans le cadre 
des programmes de R&D aéronautique pertinents et ils notent le temps requis pour réaliser ces 
tâches de R&D non subventionnées. Ils utilisent ce temps comme valeur supplét ive pour estimer 
celui dont Boeing aurait eu besoin dans le scénario contrefactuel  pour mener les travaux de 
recherche précoce qu'elle a effectivement menés dans le cadre des programmes de R&D 
aéronautique. Dans ce scénario contrefactuel , ils estiment que Boeing aurait réalisé les travaux de 
R&D nécessaires, compte tenu en particulier du fait qu'une pression commerciale était exercée sur 
elle afin qu'elle développe un aéronef bicouloir de moyenne  capacité  très efficace pour remplacer 
le 767.2926 
9.163.   L'approche mét hodologique des ingénieurs de Boeing est, à certains égards, semblable à 
l'approche suivie par le Groupe spécial dans la procédure initiale. Le Groupe spécial initial a 
                                                
2923 Union européenne, réponse à la question n°  45 du Groupe spécial, paragraphes 324 à 330 et 331 
à 341. 
2924 Voir plus haut le paragraphe 9.136.  
2925 Voir la déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphes 22, 23, 30 et  32 
à 34. 
2926 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 7.  WT/DS353/RW  
- 585 - 
  examiné comment et à quel point les subventions pour la R&D aéronautique de la NASA et du DOD 
avaient contribué au développement des technologies particulières du 787 dans son évaluation du 
point de savoir si les subventions pour la R&D aéronautique avaient contribué au développement 
et au lancement du 787 et de la mesure dans laquelle elles  l'avaient fait. Ses constatations ne 
reflètent pas tous les aspects du processus de développement du 787.2927 Le Groupe spécial n'a 
pas été jusqu'à formuler  de conclusions quant à l'étendue de  l'avantage concurrentiel  que les 
subventions avaient fourni à Boe ing sous la forme d'un lancement accéléré, indiquant dans son 
raisonnement qu'il avait seulement besoin d'établir que Boeing n'aurait pas été en mesure de 
lancer le 787 aussi tôt qu'elle l'avait fait en 2004 en l'absence des subventions.  
9.164.   L'Union européenne  reproche d'une manière générale aux ingénieurs de Boeing de ne pas 
avoir tenu compte du rythme lent de la recherche –développement et d'avoir par ailleurs négligé le 
temps nécessaire à  l'acquisition de connaissances par tâtonnements . Ce faisant, elle fait valoir que 
l'estimation des ingénieurs de Boeing ne tient pas dûment compte du temps initial additionnel 
nécessaire pour acquérir les connaissances et l'expérience suffisantes aux fins de déterminer 
quelles sont les technologies sur lesquelles il est réali sable de mener des recherches avant de 
mesurer le temps nécessaire pour effectuer  ces recherches.2928 De même, elle allègue que les 
ingénieurs de Boeing n'indiquent pas précisément "les millions de composants que Boeing a 
développés pour le 787"2929 et qu'ils ne  fournissent pas un "calendrier complet, composant par 
composant"2930 de toutes les tâches que Boeing aurait dû mener à bien dans le cadre de chaque  
programme  de R&D aéronautiqu e de la NASA et du DOD contesté . Malgré ces critiques, elle 
n'énumère pas elle-même les tâches additionnelles spécifiques dont Boeing aurait dû rendre 
compte dans son évaluation et, point important, elle ne fournit pas d'éléments de preuve indiquant 
le temps dont Boeing aurait eu besoin pour effectuer l'une quelconque des tâches de R&D qui ont 
été effectivement accomplies dans le cadre des programmes de R&D aéronautique de la NASA et 
du DOD.2931 Elle n'a pas non plus fourni d'éléments de preuve spécifiques permettant de réfuter les 
                                                
2927 Les constatations du Groupe spécial relatives au fonctionnement des subventions pour la R&D 
aéronautique font référence en particulier à l'importance des travaux de con ception, de fabrication et d'essais 
d'une conception de fuselage en quatre panneaux que Boeing a réalisés dans le cadre de certains programmes 
de R&D aéronautique de la NASA, pour le développement de la conception du fuselage en tronçons d'un seul 
tenant d u 787; et à celle de ses travaux de conception, de fabrication, d'essais et de démonstration des 
architectures de gestion et de distribution d'énergie, des actionneurs électriques et des 
démarreurs/générateurs, pour la conception et le développement par Bo eing de l'architecture plus électrique 
du 787. (Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes 7.1751 et 7.1752 .) 
2928 Par exemple, l'Union européenne fait référence au "rythme plus lent" de la R&D pré coce, à la 
nécessité de tenir compte des tâtonnements et du fait que les recherches qui n'aboutissent pas sont utiles , 
ainsi qu'aux références générales faites par les ingénieurs d'Airbus au temps qu'il faut pour introduire dans les 
LCA de nouveaux matéria ux et solutions de conception de structures au moyen d'une "approche modulaire". 
(Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphes 68 à 87)  
2929 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  46 du Groupe 
spécial, paragraphe 307 (note de bas de page omise). Voir aussi Union européenne, deuxième communication 
écrite, paragraphes 1042 à 1047. Par exemple, les ingénieurs d'Airbus reprochent à ceux de Boeing de ne pas 
avoir fait référence aux "nombreux programmes so utenus par les pouvoirs publics  des États -Unis ayant fait 
suite à l'ATCAS" qui ont contribué à la structure en tronçons d'un  seul tenant que Bo eing utilise maintenant 
pour le fuselage  en composites du 787. (Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) ( RCC), 
paragraphe  69) 
2930 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  46 du Groupe 
spécial, paragraphe 307. Voir aussi Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 1042 
à 1047.  
2931 Plutôt que d'identifier les tâ ches distinctes qui ont été menées dans le cadre des programmes de 
R&D aéronautique de la NASA et du DOD, l'Union européenne fait valoir dans la présente procédure que les 
ingénieurs de Boeing omettent de nombreux programmes soutenus par les pouvoirs publi cs des États -Unis et 
ne reconnaissent pas par ailleurs l'interdépendance et la complémentarité des programmes de la NASA ni la 
valeur des connaissances et de l'expérience que Boeing a acquises dans le cadre de sa participation. (Réponse 
des ingénieurs d'Ai rbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphes 68 à 87)  Elle a aussi présenté à nouveau dans la 
présente procédure certaines pièces qui avaient été communiquées initialement dans la procédure initiale. Ces 
pièces comprennent la déclaration de l'ingénieur d'Airbus  Dominik Wacht, intitulée " An Analysis of Selected 
NASA Research Programs and Their Impact on Boeing's Civil Aircraft Programs " dans la présente procédure. 
(Voir Statement of D. Wacht, Boeing, An Analysis of Selected NASA Research Programs and Their Impact  on 
Boeing's Civil Aircraft Programs , November 2006  (pièce EU -32) (RCC) .) L'Union européenne a également 
communiqué la pièce EU -1664, qui récapitule la contribution des programmes de R&D aéronautique de la NASA 
et du DOD au processus de développement du 78 7. Ces déclarations ne fournissent pas d'estimations du temps 
consacré aux tâches de R&D spécifiques dont il a été allégué qu'elles avaient été réalisées dans le cadre des 
programmes de R&D aéronautique de la NASA et du DOD.  WT/DS353/RW  
- 586 - 
  estimations des délais fournies par les ingénieurs de Boein g pour les tâches de R&D spécifiques 
analysées dans leur déclaration.  
9.165.   Il incombe à l' Union européenne la charge  d'établir que les subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 continuent de causer l'un quelconque des phénomènes sur le 
marché cons titutifs d'un préjudice grave dont l'existence est alléguée pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre. Le lancement d'un LCA comporte sans aucun doute de 
nombreuses étapes et interactions complexes, en particulier lorsqu'il s'agit d'un LCA aussi 
technologiquement novateur et complexe que le 787. Le Groupe spécial a indiqué clairement dans 
la procédure initiale qu'il ne considérait pas que les technologies développées et appliquées pour 
le 787 étaient uniquement imputables aux subventions pour la R&D  aéronautique. Cela étant, il n'y 
a aucune raison pour que le présent Groupe spécial doive inclure dans son estimation le délai de 
développement  s'agissant  de tâches qui n'étaient pas imputables aux subventions. Il est difficile 
d'admettre les critiques gé nérales de l'Union européenne concernant l'estimation des États -Unis en 
l'absence d'une quelconque  estimation claire par l'Union européenne du laps de temps additionnel 
dont Boeing aurait eu besoin pour réaliser les tâches de R&D qui ont été effectivement accomplies 
dans le cadre des programmes de R&D aéronautique de la NASA et du DOD.  
9.166.   Pour des raisons semblables, nous ne sommes pas convaincus par l'argument de l'Union 
européenne selon lequel l'estimation des ingénieurs de Boeing est contredite par des décl arations 
faites hors du contexte de s procédures et par les retards rencontrés au cours des phases 
ultérieures du développement du 787. Les déclarations des ingénieurs de Boeing citées par l'Union 
européenne s'agissant du temps requis pour développer des te chnologies et les conduire  à 
maturité sont également très générales et ne concernent pas la contribution des subventions pour 
la R&D aéronautique contestées s'agissant  du développement global du 787 par Boeing.2932 De 
même, nous ne voyons pas la pertinence de  retards d'environ trois ans et demi après  le lancement 
du programme relatif au 787 pour notre évaluation du temps additionnel qu'il aurait fallu à Boeing 
pour lancer le 787 en l'absence des subventions. Le fait que, dans le monde réel, Boeing a 
sous-estim é la nature des difficultés technologiques qui se présenteraient après le lancement 
du 787 ne concerne pas le temps additionnel dont elle aurait eu besoin pour mener à bien le type 
de tâches de R&D précoce qui ont été réalisées dans le cadre des programmes  de R&D 
aéronautique de la NASA et du DOD contestés afin d'avoir l'assurance nécessaire pour procéder au 
lancement  du 787.2933 
9.167.   Enfin, nous traitons la question de savoir si l'expérience d'Airbus concernant le 
développement de l'A350XWB est pertinente pour not re analyse de la crédibilité de l'estimation par 
les ingénieurs de Boeing du  laps de  temps additionnel qu'il aurait fallu à Boeing pour lancer un 
aéronef qui aurait été technologiquement comparable au 787 en l'absence des subventions pour la 
R&D aéronautiq ue antérieures à 2007.  
9.168.   Selon les ingénieurs d'Airbus2934, le délai  de développement de l'A350XWB devrait 
effectivement être considéré  comme ayant commencé en décembre  2004, au moment où Airbus a 
commencé le développement d'une voilure en composites pour le mo dèle des LCA de la famille 
A350 original, qui reposait lui -même sur la conception du fuselage en aluminium de l'A330. Les 
                                                
2932 Dans son analyse d'une étude effectuée par la NASA en 1999 sur le délai moyen de maturation des 
technologies entre le concept initial et le produit commercialisable sur la base des niveaux de maturité  
technologique définis par la NASA (l'étude Peisen), le Groupe spécial initial a noté  que "le temps requis pour 
que des technologies arrivent à maturité variait considérablement, les délais de maturation moyens variant 
selon le type de technologie, selon l'avantage ou l'objectif principal de la technologie et, dans une moindre 
mesure, selo n la nécessité de technologies additionnelles ou d'essais par la NASA pour qu'il y ait une 
maturation réussie". (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , note 
de bas de page 3668). Dans la présente procédure, l'U nion européenne "rappelle que, à la réunion du Groupe 
spécial, les parties sont convenues du  fait que les  délais précis énoncés dans l'étude {Peisen} ont une moindre 
pertinence pour l'évaluation du Groupe spécial de la mise en conformité parce que, comme l e Groupe spécial 
initial et l'Organe d'appel l'ont constaté eux -mêmes, l'étude traitait de  diverses technologies aéronautiques  
ayant des délais  de maturation très divers". (Union européenne, réponse à la question n°  46 du Groupe 
spécial, paragraphe 362 (it alique dans l'original)).  
2933 En dehors de l'idée générale que la résolution de questions techniques complexes peut prendre du 
temps, l'Union européenne n'a pas expliqué en quoi les difficultés présentées par l'externalisation  à des 
fournisseurs et les quest ions relatives aux chaînes d'approvisionnement étaient comparables aux difficultés 
présentées par le type de travaux de R&D précoce que Boeing avait menés dans le cadre  de sa participation 
aux programmes de  R&D de  la NASA.  
2934 Voir la réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphes 49 à 56.  WT/DS353/RW  
- 587 - 
  ingénieurs d'Airbus expliquent que l'A350 original a été lancé à cette époque pour tenter de faire 
concurrence au 787 qui venait d'êtr e lancé. En raison de la réaction négative du marché à l'A350 
original, Airbus a entrepris la conception entièrement nouvelle d'un aéronef complètement 
nouveau, l'A350XWB, qui conservait la conception  de voilure en composites développé e pour 
l'A350 origina l mais incorporait par ailleurs un fuselage en quatre panneaux en plastique renforcé 
de fibres de carbone (PRFC).2935 
9.169.   L'A350XWB a été lancé en décembre  2006. Selon les ingénieurs d'Airbus, Airbus a engagé 
un processus de conception et de développement de prod uits intensif en phase initiale appelé 
DARE ( Develop and Ramp -up Excellence )(Développer et renforcer l'excellence)2936, qui comportait 
[[RCES]]  pour la recherche avant lancement entre [[RCES]]  dans lequel elle évaluait la 
faisabilité des options de conception  en tenant compte de la maturité de la conception de l'aéronef, 
de la période d'accélération et du respect des engagements contractuels envers les clients.2937 
Conformément à cette nouvelle approche du développement, elle a assuré le développement, la 
maturat ion, la production et la certification de l'A350XWB jusqu'à la date de son premier vol en 
juin 2013. Les ingénieurs d'Airbus affirment donc que le délai entre le lancement et la mise en 
service en 2014 est [[RCES]] .2938 Ils affirment que le délai de développe ment complet de 
l'A350XWB est [[RCES]] , compte tenu du délai compris entre les  premières étapes de 
développement de sa voilure en composites (conçue initialement pour le modèle de LCA de la 
famille A350 original qui a été abandonné), en passant par les pha ses de recherche, de 
développement et de production, jusqu'à la date du premier vol et la certification. Ils déclarent que 
les "neuf années, de 2004 à 2013, passées à réaliser les recherches, développer, produire et tester 
la voilure {en composites},  qui n 'est toujours pas certifiée  … contrastent fortement avec les 
18 mois qu'il aurait fallu aux ingénieurs de Boeing, d'après leurs allégations, pour "développer une 
voilure en composites pour le 787"".2939 
9.170.   Comme nous l'avons expliqué précédemment, ce qui est per tinent pour notre évaluation 
est le temps additionnel qu'il aurait fallu à Boeing pour mener à bien les tâches de R&D 
pertinentes qui ont été accomplies au titre des subventions pour la R&D aéronautique de la NASA 
et du DOD, afin de pouvoir procéder au lan cement du 787 (et annoncer les livraisons promises) si 
elle n'avait pas participé aux programmes de R&D aéronautique de la NASA et du DOD. Par 
conséquent, dans la mesure où une analyse du développement de l'A350XWB vise à  fournir un 
point de repère permett ant de déterminer le caractère raisonnable de l'estimation d'un délai de 
deux ans  faite par les États -Unis, notre comparaison devrait être axée sur le temps requis pour 
achever les travaux de développement avant lancement des deux aéronefs. Cela est compat ible 
avec les constatations formulées dans la procédure initiale et évite d'imputer aux subventions des 
aspects du développement qui n'ont pas été accélérés par la participation de Boeing aux 
programmes de R&D aéronautique de la NASA et du DOD pertinents.  
9.171.   Les ingénieurs de Boeing ont indiqué que certains systèmes développés pour le 787 
avaient été repris du programme de développement du Sonic Cruiser.2940 En outre, ils déclarent 
que Boeing a commencé d'intensifs travaux de R&D avant lancement liés spécifiqueme nt au 787 
en [***] .2941 Boeing a lancé formellement le 787 le 26  avril 2004. Le délai  qui s'était écoulé  
                                                
2935 Les ingénieurs d'Airbus expliquent que la cellule de l'A350XWB incorpore 53 % de structures en 
composites en plus de l'utilisation  d'alliages  de titane et d'alliages d'aluminium avancés, constituant "{p }lus de 
70% de la cellule légère de l'A350XWB". (Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), 
paragraphe  51) 
2936 Les ingénieurs d'Airbus expliquent que le programme DARE commence au début de la phase d'étude 
et se poursuit au cours de la conception , des achats, de la production, de la certification, de la livraison, de 
l'exploitation et du soutien. (Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 53 et 
diapositives qui l'accompagnent)  
2937 Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphes 52 et 53.  
2938 Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 55.  
2939 Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 56 (faisant référence à la 
déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC ), paragraphe 27). (italique dans l'original)  
2940 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 805; et déclaration des ingénieurs de 
Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphes 30 et 33 (faisant référence à des travaux internes sur les codes 
CFD TRANA IR et OVERFLOW génériques et à des travaux préliminaires sur une architecture de systèmes "plus 
électriques").  
2941 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 805; et déclaration des ingénieurs de 
Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 15 ("{e}n 2000, Boeing a pris la décision de lancer  un nouveau 
programme de développement d'aéronefs. Tout en étudiant trois concepts en parallèle (à savoir le 747 -X, le 
Sonic Cruiser et le 7E7), nous avons concentré nos efforts sur le Sonic Cruiser … En [***]  Boein g a décidé de WT/DS353/RW  
- 588 - 
  depuis le début des travaux intensifs de R&D  avant lancement concernant le 787 ( [***] ) jusqu'au 
lancement formel (avril  2004) a été d'environ [***] . De pl us, les ingénieurs de Boeing affirment 
que celle-ci aurait pu mener tous les travaux de recherche nécessaires pour lancer le 787 avant la 
fin d'avril  2006 (avec des livraisons promises en 2010) en l'absence des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieu res à 2007. Si nous acceptons l'estimation des ingénieurs de Boeing, le délai  
écoulé  depuis le début des travaux intensifs de  R&D avant lancement concernant le 787 
(novembre  2002) jusqu'au lancement non subventionné du 787  selon le scénario contrefactuel  
(avril 2006), serait d'environ [***] . 
9.172.   S'agissant de la période de  développement avant lancement de l'A350XWB, les ingénieurs 
d'Airbus déclarent que cette dernière  a commencé à travailler sur la conception de la voilure en 
composites de l'A350XWB (qui faisai t initialement partie de la conception de l'A350 original) en 
décembre  2004. Selon les États -Unis, Airbus a commencé à prendre des engagements envers les 
clients en juillet  20062942, même si le lancement formel a eu lieu en décembre  2006.2943 Si nous 
considérons  le début des travaux de  R&D avant lancement pour l'A350XWB comme étant la date à 
laquelle les travaux ont commencé en ce qui concerne la conception de la voilure en composites de 
l'A350XWB jusqu'au lancement officiel de l'aéronef en décembre  2006, Airbus a consacré environ 
[***]  aux travaux de  R&D avant lancement avant de proposer formellement l'A350XWB aux 
clients.2944 
9.173.   Par conséquent, l'estimation des États -Unis selon laquelle le lancement et la livraison du 
787 auraient été retardés d'environ deux ans en l' absence des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 aboutit en fait à une période  de développement avant lancement 
pour le 787 qui est plus longue que le délai de développement avant lancement équivalent pour 
l'A350XWB. En ajoutant deux ann ées supplémentaires pour le lancement contrefactuel  d'un 787 
non subventionné en 2006, Boeing aurait consacré près de [***]  à réaliser des travaux de R&D 
avant lancement avant de lancer le 787, par comparaison avec Airbus, qui a consacré environ 
[***]  à la réalisation de travaux de R&D avant lancement pour l'A350XWB.  
9.174.   En plus de son argument selon lequel la période  entière de développement jusqu'au 
moment de la première livraison, et non pas simplement la période de R&D avant lancement, est 
pertinente pour le scénario contrefactuel , l'Union européenne propose un certain nombre de 
raisons pour lesquelles nous ne devrions pas nous appuyer sur l'expérience d'Airbus concernant le 
développement de l'A350XWB pour évaluer le caractère raisonnable de l'estimation de deux 
années fournie par les États -Unis. Elle fait valoir qu'une comparaison directe entre les délais  de 
développement des deux aéronefs ne peut pas être faite sans ajustements, car la conception du 
fuselage en composites du 787 et celle de l'A350XWB sont d ifférentes et l'A350XWB n'utilise pas 
une architecture de systèmes "plus électriques" comme le fait le 787.2945 
9.175.   Nous reconnaissons que le 787 et l'A350XWB sont deux aéronefs différents du point de vue 
de leur conception et de leurs solutions techniques. De fa it, les parties conviennent que le 787 et 
                                                                                                                                                  
réorienter au profit du 7E7 les efforts de développement des nouveaux produits qu'elle concentrait sur le Sonic 
Cruiser … ").  
2942 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 801 et 806 (faisant référence à " Singapore 
Airlines Orders  20 Airbus A350 XWB -900s and 9 Airbus A380s", Business Wire , 21 July 2006 (pièce USA -291)).  
2943 Réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) (RCC), paragraphe 51.  
2944 Si nous prenions  le moment auquel Airbus a proposé l'A350XWB à Singapore Airlines en juille t 2006, 
le délai entre les travaux de  R&D avant lancement et l'offre serait plus court, à savoir environ un an et demi.  
2945 De plus, l'Union européenne fait valoir que les États -Unis doivent tenir compte de tous effets 
allégués des subventions alléguées sur le processus de développement de l'A350XWB car ils ont qualifié  le 
processus de développement de l'A350XWB comme étant subventionné dans un autre différend. (Voir Union 
européenne, réponse à la question n°  45 du Groupe spécial, note de bas de page 407 .) Les États -Unis 
répondent que l'affaire CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs  est un différend séparé et 
distinct. Néanmoins, ils font valoir que les constatations formulées dans le différend en question étaient qu'en 
l'absence des subv entions au titre de l'aide au lancement/du financement des États membres, il était très 
probable qu'Airbus n'aurait pas existé, qu'il n'y aurait pas d'aéronefs d'Airbus sur le marché et qu'aucune des 
ventes que la société subventionnée Airbus avait réalisé es n'aurait eu lieu. Ils affirment donc que, s'ils 
prenaient en compte les subventions en faveur de l'A350XWB, il n'y aurait pas de calendrier du tout pour 
l'A350XWB. (États -Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  45 du Gro upe 
spécial, note de bas de page 474 (faisant référence au rapport de l'Organe d'appel CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1264))  WT/DS353/RW  
- 589 - 
  l'A350XWB ne sont pas identiques.2946 Par conséquent, le délai de développement de l'un n'est pas 
une indication parfaite du délai de développement de l'autre. Néanmoins, malgré les différences 
dans leur conception et  leurs solutions techniques, le fait qu'Airbus a pu, à partir d'une conception 
entièrement nouvelle de l'A350XWB, arriver au point d'avoir suffisamment d'assurance pour 
procéder au lancement formel de l'A350XWB dans un délai d'environ [***] , en n'ayant jam ais 
produit auparavant un aéronef d'Airbus avec un fuselage en composites donne "une idée générale 
de la fourchette d'estimation qui est raisonnable". Dans la mesure où la conception du fuselage 
composite en tronçons et l'architecture de systèmes "plus éle ctriques" du 787 auraient des 
implications sur la durée du cycle de développement de l'aéronef et, en particulier, le délai de 
développement avant lancement, le scénario contrefactuel  des États -Unis admet deux années 
supplémentaires de développement avant lancement, ce qui veut dire que la période de  
développement avant lancement du 787 dépasserait celle de l'A350XWB de [***] .2947 
9.176.   Le Groupe spécial a soigneusement évalué les arguments des parties et les éléments de 
preuve qui lui étaient présentés, y compris e n évaluant la pertinence et la valeur probante des 
éléments de preuve. Nous avons conclu qu'il n'était simplement pas plausible qu'en l'absence des 
subventions pour la R&D aéronautique, Boeing n'a urait pas lancé le 787 avant la fin de la période 
de mise en  œuvre en septembre  2012, et l'Union européenne ne l'a pas établi. Bien qu'il nous soit 
plus difficile de prédire avec assurance le moment exact où Boeing aurait été en mesure de lancer 
le 787 en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique antérieur es à 2007, nous avons 
conclu que cela aurait été bien avant (c'est -à-dire au moins plusieurs années avant) la fin de la 
période de mise en œuvre.  
9.177.   Compte tenu  de ce qui précède, nous concluons que l'Union européenne n'a pas démontré 
que l'effet d'accélérati on des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 en relation 
avec le développement  par Boeing  des technologies pour le 7872948 avait continué d'exister  
                                                
2946 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 1011 à 1013; réponse à la 
question n°  45 du Groupe spécial, paragraphes 318 à 330; réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce EU -1014) 
(RCC), paragraphes 3, 14 et 47 à 62; États -Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 804. Les 
Communautés européennes ont affirmé dans la procédu re initiale que l'A350XWB "off{rait} aux clients des 
performances et des caractéristiques d'exploitation comparables au 787 de Boeing, sinon meilleures". (CE, 
réponse à la question n°  87 des  questions du Groupe spécial dans la procédure initiale , paragra phe 404 
(pièce  USA-290) (RCES))  L'Union européenne n'a pas non plus démontré sur la base des éléments de preuve 
que le fuselage composite en tronçons ou la conception  d'une architecture de systèmes "plus électriques" du 
787 avaient accru de manière important e son attrait concurrentiel par rapport à l'A350XWB. De plus, les 
résultats de l'A350XWB sur le marché corroborent  également l'idée que  les acheteurs de LCA estiment que 
l'A350XWB et le 787 sont de même niveau s'agissant des capacités en termes de  missions , des performances, 
de l'efficacité et du prix. Nous notons que pendant la période 2007 -2015, Airbus a obtenu plus de commandes 
d'A350XWB (780) que Boeing n'en a obtenu pour le  787 (749). ( Base de données d' Ascend, Orders, données 
demandées le  29 septembre  2015 (pièce  EU-1658))  En laissant de côté les commandes de 767 et d'A330 
passées par les clients, Boeing a obtenu 1  097 commandes de 787 depuis son lancement en 2004 jusqu'à la fin 
de 2015, alors qu'Airbus a obtenu 781 commandes d'A350XWB pendant la même période. Cela constitue une 
différence de 316 commandes au total  en faveur de Boeing. À des  fins de comparaison, Boeing a remporté 348 
commandes de 787 pendant la période de 2004 -2006 avant le lancement de  l'A350XWB  par Airbus . 
2947 De plus, l'Union européenn e fait valoir que la conclusion des ingénieurs de Boeing selon laquelle 
Boeing aurait lancé le 787 avant la fin d'avril  2006 est contredite  en outre par le fait qu'il a fallu quatre ans à 
Boeing pendant la phase avant lancement pour développer et tester le s matériaux pertinents pour le 777X, ce 
qui suppose des travaux de conception et de développement semblables pour le 787. Elle fait valoir que, dans 
le scénario contrefactuel  des ingénieurs de Boeing, celle-ci aurait consacré moitié moins de temps pour 
effectuer des travaux de conception et de développement semblables pour le 787. En outre, elle soutient que 
son estimation selon laquelle la phase de développement avant lancement du 777X était de quatre ans est 
"prudente" car elle ne tient pas compte du temp s additionnel que Boeing a consacré au développement des 
composites pour le 787, qui est pertinent pour les essais et la conception du 777X. (Voir Statement of 
B. Domke on the engineering -related aspects of the Panel's first set of questions, 4 December 20 13 
(pièce  EU-1268) (RCC), paragraphes 18 et 19 .) Le Groupe spécial ne souscrit pas à l'idée qu'une simple 
comparaison du temps consacré à la R&D avant lancement pour les programmes relatifs au 787 et au 777X 
remet en cause  l'estimation contrefactuelle  des ingénieurs de Boeing selon laquelle, en l'absence des 
subventions pour la R&D aéronautique, Boeing aurait lancé le 787 en avril  2006 au plus tard. Les priorités 
commerciales diffèrent selon les différents programmes d'aéronefs et ces priorités différentes peuvent influer 
sur le moment auquel le constructeur de l'aéronef décidera de lancer un programme d'aéronefs. Sur la base de 
l'estimation de l'Union européenne selon laquelle il faudra à Boeing environ dix ans pour passer de la phase 
avant lancement pour l e 777X en 2010 à la première livraison estimée en 2020, le délai de développement 
global pour le 777X est comparable à celui du 787. ( Statement of B. Domke on the engineering -related aspects 
of the Panel's first set of questions, 4  December 2013  (pièce  EU-1268) (RCC), paragraphe 20)  
2948 Voir plus haut les paragraphes 9.126 à 9.128.  WT/DS353/RW  
- 590 - 
  pendant la période postérieure à la mise en œuvre. L'Union européenne n'a donc pas démontré 
l'existence d'effets des subventions initiales sur la technologie produits par les subventions pour la 
R&D aéronautique antérieures à 2007 pendant la période postérieure à la mise en œuvre.  
9.3.2.1.2   Effets secondaires sur la technologie des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007  
9.178.   Dans la section précédente du présent rapport, nous évaluons les arguments de l'Union 
européenne selon lesquels les effets initiaux sur la technologie des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 sur le dévelop pement par Boeing des technologies relatives aux 
LCA appliquées au 787 continuent d'exister pendant  la période postérieure à la mise en œuvre. 
Dans la présente section, nous traitons les arguments de l'Union européenne selon lesquels les 
subventions pour l a R&D aéronautique antérieures à 2007, par leurs effets sur le développement 
par Boeing des technologies du 787 qui ont été par la suite adaptées et appliquées aux 
modèles  787-9/10 et 777X lancés plus récemment, donnent lieu à des "effets secondaires sur l a 
technologie" pour ces aéronefs pendant la période postérieure à la mise en œuvre.  
9.179.   S'agissant des retombées technologiques sur le 787 -9/10, l'Union européenne fait valoir 
que Boeing a pu "simplement étendre" le modèle de référence 787 -8 qu'elle avait lanc é en 2004 
afin de développer les variantes plus grandes de la famille des LCA 787, à savoir les modèles 
787-9 et 787 -10X, sur la base des retombées des connaissances et de l'expérience acquises dans 
le cadre de sa participation aux programmes de R&D aérona utique initiaux de la NASA et du 
DOD.2949 S'agissant des effets secondaires sur la technologie pour le 777X, elle fait valoir que 
l'expérience de Boeing relative au développement de la voilure en composites PRFC du 787 dans le 
cadre des programmes de R&D aéro nautique initiaux de la NASA et du DOD lui a permis 
d'incorporer une conception de voilure en composites de nouvelle génération de plus grande 
échelle  sur les  modèles de la famille 777X. Cette configuration des ailes utilisera, d'après les 
allégations, [[RCES]]2950 et utilisera un raccord direct des nacelles des  moteurs à l'aile dérivé du 
787 pour fixer des moteurs de plus grand diamètre, ce qui apportera un avantage de 10 % en 
matière de consommation de carburant par rapport au 777 -300ER, tout en conservant la  garde au 
sol nécessaire.2951 De plus, l'Union européenne affirme que [[RCES]]  sont aussi des "effets 
secondaires" du développement du 787 et seront incorporés sur le 777X.2952 
9.180.   Les États -Unis font valoir qu'étant donné que Boeing aurait été en mesure de développ er 
les technologies permettant de lancer le 787 en 2006 et de le rendre disponible comme il l'est 
actuellement, même en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, 
elle aurait eu amplement le temps de tirer parti des  connaissance s et des avancées issues  du 
programme relatif au 787 afin d'incorporer ces technologies dans le développement d'autres LCA 
plus récents , y compris les  derniers  modèles 787 et 777X. Ils soutiennent que l'effet des 
subventions pour la R&D aéronautique antéri eures à 2007 a été d'accélérer le développement par 
Boeing de technologies pour le 787 au début des années 2000, non de créer ces technologies 
elles-mêmes de sorte qu'en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 
2007, les technologie s du 787 n'auraient jamais existé. Par conséquent, ils estiment qu'il ne peut 
pas y avoir d'effets secondaires sur la technologie.2953 
9.181.   La théorie de l'Union européenne concernant les  effets secondaires sur la technologie 
soulève deux questions. La première es t de savoir si, d'un point de vu  conceptuel, les effets 
initiaux sur la technologie des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 avaient  
                                                
2949 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 995 et 1031 à 1037.  
2950 Union européenne, réponse à la question n°  165 du Groupe spécial, paragraphe 130 (faisant 
référence à Boeing Presentation  #23 (pièce EU -1674) (RCES), diapositives 2 et 3).  
2951 Union européenne, réponse à la question n°  165 du Groupe spécial, paragraphe s 131 à 136 (faisant 
référence à Boeing Presentation  #19 (pièce EU -1676) (RCES)).  
2952 Union européenne,  première communication écrite, paragraphes 994 et 1061 à 1073; réponse à la 
question n°  165 du Groupe spécial, paragraphes 128 et 129 (faisant référence à Boeing Presentation  #20 
(pièce EU -1671) (RCES), diapositives 3 à 5; Boeing Presentation #21 (pièce E U-1672) (RCES), diapositive 5; 
et Boeing Presentation  #22 (pièce EU -1673) (RCES), diapositive 2). Voir aussi Statement of B. Domke, Airbus, 
Impact of Selected NASA/DOD -supported 787 Technologies and Recent U.S. R&D Programmes on Boeing's 
Post-2007 LCA Deve lopments , March 2013  (déclaration de l'ingénieur d'Airbus) (pièce EU -31) (RCC), 
paragraphes 67 et 72 à 75.  
2953 Voir États -Unis, première communication écrite, paragraphe 708; et deuxième communication 
écrite, paragraphe 739.  WT/DS353/RW  
- 591 - 
  pu être à l'origine  d'"effets secondaires " pour d'autres aéronefs, sachant  que ces effets concernent  
l'accélération du développement par Boeing des technologies liées au 787 et non leur existence en 
tant que telle. Si tel est le cas, la deuxième question est de savoir si l'une quelconque des 
technologies alléguées identifiées  par l'Union européenne en relati on avec le 787 -9/10 et le 777X 
se rapporte suffisamment ou est suffisamment liée aux technologies du 787 de sorte que les 
dernières ont  un lien technologique significatif avec les premières . 
9.182.   Comme nous l'expliquons plus haut dans la section 9.3.2.1.1, l'Un ion européenne a parfois 
formulé ses arguments relatifs aux effets sur la technologie en partant du principe que les effets 
des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 dont il est dit qu'ils continuent 
d'exister  pendant la période postérieu re à la mise en œuvre étaient les technologies du 787 
elles-mêmes. Ces technologies du 787 elles -mêmes ont des effets secondaires sur d'autres 
technologies qui sont appliquées aux LCA de Boeing plus récents . Dans la mesure où les 
arguments de l'Union europ éenne relatifs aux effets secondaires sur la technologie reflètent cette 
interprétation des effets des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, ils sont 
fondés sur une interprétation incorrecte des constatations formulées par le Groupe spéc ial initial et 
l'Organe d'appel au sujet des effets des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007. 
La constatation relative au lien de causalité formulée dans la procédure initiale était que les 
subventions pour la R&D aéronautique antérieure s à 2007  avaient accéléré  le développement par 
Boeing des technologies du 787. La question pertinente dont nous sommes saisis est  donc de 
savoir si, en raison de cette accélération, l'une quelconque des  technologie s dites secondaire s 
alléguée s appliquée au  787-9/10 et au 777X a aussi vu le jour  plus tôt que cela n'aurait été le cas 
autrement, permettant ainsi le lancement de  ces aéronefs plus tôt que cela n'aurait été le cas 
autrement.  
9.183.   Les États -Unis font valoir que l'effet d'accélération des subventions po ur la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 a été relativement éphémère  et que, dans la mesure où il y a une 
quelconque continuité technologique ayant  des effets secondaires  sur des LCA de Boeing plus 
récents , le lancement du 787 en 2006 aurait laissé  amplem ent le temps à Boeing d'adapter les 
technologies aux versions plus récentes  du 787, ainsi qu'au LCA 777X, avant leur lancement 
effectif respectif.2954 
9.184.   Nous concluons plus haut dans la section 9.3.2.1.1 que l'Union européenne n'a pas établi 
qu'en l'absence des  subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, Boeing aurait lancé 
le 787 après la fin de la période de mise en œuvre, en septembre  2012. La période de mise en 
œuvre a pris fin  plus de huit ans après que Boeing a effectivement lancé le 787 en 20 04 et dix ans 
ou plus après que Boeing a commencé les travaux de  R&D avant lancement pour le 
développement du 787, suite à sa décision de mettre au point un aéronef  pour remplacer le 767. 
Indépendamment de la question de savoir si Boeing aurait lancé le 78 7 avant la fin de 2006 ou à 
un moment ultérieur quelconque, nous estimons qu'un lancement non subventionné du 787 aurait 
néanmoins  eu lieu plusieurs années avant le lancement du 787 -10 (en juin  2013) ou du 777X (en 
novembre  2013).  
9.185.   Au moment d'un lancement non subventionné du 787, Boeing aurait réalisé tous les 
travaux de R&D nécessaires au lancement du 787 que les subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007 lui avaient permis de réaliser. La question demeure de savoir si elle aurait eu 
suffisamm ent de temps après le lancement non subventionné du 787 pour tirer parti de  ses 
connaissances et  de son expérience afin de pouvoir procéder au lancement respectif des 
modèles  787-9/10 et 777X. Il incombe à l'Union européenne de démontrer qu'il n'y aurait p as eu 
suffisamment de temps. Or, l'Union européenne n'a pas fourni d'éléments de preuve crédibles 
montrant que les technologies du 787 que Boeing aurait développées en l'absence des subventions 
pour la R&D aéronautique n'auraient pas pu être adaptées et dé veloppées en devenant des 
                                                
2954 Voir États -Unis, première commu nication écrite, paragraphes 3, 682, 703 à 711, 735 à 738 et 782 
à 799; deuxième communication écrite, paragraphes 732 à 739, 743 à 849, 881 à 904 et 1187 à 1204; 
réponse aux questions n°  45, 46, 47, 151, 152, 153, 156, 157 et 165 du Groupe spécial; et obs ervations sur 
les réponses de l'Union européenne aux questions n°  45, 46, 47, 151, 152, 153, 156, 157 et 165 du Groupe 
spécial.  WT/DS353/RW  
- 592 - 
  technologies secondaires pour le 787 -9/10 ou le 777X à temps  pour permettre leur lancement 
respectif en 2013.2955 
9.186.   Par conséquent, nous concluons que l'Union européenne n'a pas démontré l'existence 
d'effets dits secondaires sur la tec hnologie des subventions pour la R&D aéronautique antérieures 
à 2007 en ce qui concerne le 787 -9/10 ou le 777X pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre.2956 
9.3.2.1.3   Effets dormants sur la technologie des  subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 200 7 
9.187.   L'Union européenne fait valoir que Boeing applique maintenant à ses LCA nouvellement 
développés certaines autres technologies qui ont fait l'objet de recherches dans le cadre des 
programmes de R&D aéronautique antérieurs à 2007. Ses allégations relatives  aux technologies 
dormantes2957 concernent: a) l'application de la technologie du contrôle hybride de l'écoulement 
laminaire (HLFC) au 787 -9/10X et au 777X [[RCES]]  afin d'augmenter les économies de 
carburant2958; b) l'utilisation d'un étiquetage faisant appel à  l'identification par radiofréquence 
(RFID) pour améliorer le système de gestion de l'état de l'appareil du 787, y compris en adaptant  
à post eriori l'étiquetage RFID aux 787 existants, et son installation sur les nouveaux 
modèles  787-9/10X2959 et sur le 777X2960; et c) l'intégration d'une conception de saumons  
repliable s au 777X.2961 
9.188.   L'Union européenne allègue que les travaux de R&D menés par Boeing dans le cadre des 
programmes Base R&T et Aviation Safety  de la NASA ainsi que des éléments du programme 
RDT&E Aerospac e Flight Dynamics/Vehicle Systems, Aerospace Avionics/Sensors  et Dual -Use 
Science and Technology du DOD lui ont permis de développer la technologie HLFC pour l'appliquer 
au 787 -9 et au 787 -10X afin de réduire la traînée et la consommation de carburant et d 'augmenter 
la capacité en matière de charge utile et de distance franchissable.2962 Elle soutient aussi que les 
étiquettes RFID visant à améliorer les systèmes de gestion de l'état de l'appareil du 787, qui ont 
été développées dans le cadre du programme R&T B ase de la NASA et d'un certain nombre 
d'éléments du programme RDT&E du DOD, seront utilisées pour stocker des informations telles 
que les registres de  la maintenance des pièces afin de faciliter les opérations de maintenance et de 
permettre une maintenance  sans papier, ce qui pourra entraîner [[RCES]]  et "renforcera  encore  
l'attrait, la qualité marchande et les économies de coûts d'exploitation de la famille des 
LCA 787".2963 Cette technologie dormante particulière sera également adaptée  à post eriori sur les 
modèles 787 qui ont été livrés aux clients.2964 
                                                
2955 Comme nous l'expliquons plus haut au paragraphe 9.182, la raison en est que l'Union européenne 
interprète de façon erronée les  constatations formulées dans  la procédure initiale au sujet des  effets des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007.  
2956 À la lumière de cette conclusion, nous n'avons pas besoin d'examiner  la question de savoir si l'une 
quelconque des techno logies alléguées  identifiées  par l'Union européenne en relation avec le 787 -10 et le 777X 
se rapporte ou est liée  d'une certaine manière à celles utilisées sur le  787. 
2957 Ces technologies dites dormantes sont décrites comme des "technologies prometteuses … que 
{Boeing} a choisi de ne pas appliquer au développement de ses LCA avant 2007, y compris son 787, parce 
qu'elles ne présentaient pas encore le niveau de  maturité technologique nécessaire". (Union européenne, 
première communication écrite, paragraphe s 985, 993 à 995, 1025 et 1074)  Voir aussi la déclaration de 
l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), section  III. 
2958 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1079 à 1081; et déclaration de 
l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragrap hes 85 à 91.  
2959 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1085 et 1208; et déclaration de 
l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphes 98 à 109.  
2960 Union européenne, réponse à la question n° 165 du Groupe spécial, paragraphe 126.  
2961 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1075 à 1078; et déclaration de 
l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphes 92 à 97. Nous traitons dans la section 9.3.2.1.4 
l'allégation additionnelle de l'Union européenne selon laqu elle certaines subventions pour la R&D aéronautique 
postérieures à 2006 ont contribué au développement, à la maturation, à la validation ou aux essais de 
technologies, y compris certaines des technologies dormantes alléguées qui y sont examinées. (Voir, pa r 
exemple, Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1081, 1086 et 1087 .) 
2962 Déclaration de l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphes 88 à 91.  
2963 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1208; et déclaration de l'ingénieur 
d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphes 99 et 103.  
2964 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1085; et déclaration de l'ingénieur 
d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphes 98 à 109. L'Union européenne affirme que Boeing est également en WT/DS353/RW  
- 593 - 
  9.189.   L'Union européenne fait valoir que les technologies dormantes HLFC et RFID développées 
au moyen des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 auront aussi une 
incidence sur le 777X, citant des éléme nts de preuve récents qui donnent à penser que Boeing 
prévoit d'appliquer la RFID à "toutes les parties  fabriquées en série" du 777X, y compris les 
structures d'aéronef2965 et qu'elle tire parti des  connaissances et  de l'expérience acquises dans le 
cadre du p rogramme Research and Technology Base  (Base  R&T) de la NASA afin de développer et 
d'incorporer la technologie de réduction de la traînée, le HLFC, pour le [[RCES]]  du 777X en vue 
de réaliser des économies de carburant.2966 Globalement, elle soutient que ces t echnologies 
contribueront à "une amélioration promise de 21 % en ce qui concerne la consommation de 
carburant par siège et une amélioration de 16 % en ce qui concerne les décaiss ements 
d'exploitation par siège  par rapport au 777 -300ER actuel"2967 et permettront  à Boeing de lancer et 
de livrer le 777X "plus tôt que cela n'aurait été possible autrement".2968 Elle soutient aussi que 
Boeing a tiré parti de  l'expérience qu'elle a acquise grâce à  sa participation aux éléments du 
programme RDT&E du DOD, y compris les élém ents du programme RDT&E concernant l'avion de 
chasse  A-6E Intruder et  les aéronefs  A-6 Squadrons  de Northrop Grumman , afin de développer des 
saumons  repliable s pour le 777X. Cela permettra à l'aéronef d'obtenir la même compatibilité 
aéroportuaire  (catégori e E des codes de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)) 
que le 777 -300ER d e génération actuelle  malgré son envergure, la plus grande de tous les 
aéronefs de Boeing.2969 
9.190.   Les États -Unis contestent que les subventions pour la R&D aéronautique  antérieures à 
2007 aient été source d'inspiration pour  les technologies alléguée s ou qu'elles aient contribué à 
l'intégration de ces technologies  sur les nouveaux modèles 787 -9/10 et 777X. Ils font valoir que 
Boeing aurait eu le temps de développer davant age toutes technologies dormantes alléguées.2970 
9.191.   Les États -Unis répondent que l'utilisation du HLFC sur le 787 -9 n'est "pas liée au 
programme  Base R&T de la NASA" car Boeing ne s'est pas appuyée sur les résultats des essais 
d'expérimentation  de l'aspiration d e l'écoulement transverse  réalisés par Boeing/la NASA dans la 
soufflerie de 8 pieds  ni sur les essais au titre du programme CLEEN de la FAA lorsqu'elle a conçu le 
système HLFC de la section arrière du 787.2971 Quant aux allégations de l'Union européenne 
conce rnant l'utilisation des étiquettes RFID, ils affirment que Boeing  [***]  dispositifs RFID [***] . 
Nonobstant la portée limitée du déploiement, ils font valoir que Boeing a développé cette solution 
dans le cadre de sa collaboration  avec ses fournisseurs. Au -delà de l'application concernant les 
                                                                                                                                                  
train de valider la technologie RFID dans le cadre du programme ecoDemonstrator de 2012. (Union 
européenne, première communication éc rite, paragraphes 1086 et 1087)  
2965 Union européenne, réponse à la question n°  165 du Groupe spécial, paragr aphe 126 (citant 
A. Kumar, Associate Technical Fellow Boeing, "Boeing Plans on RFID Implementation", presentation  
(pièce  EU-1670), page 2).  
2966 Le HLFC est une technique de réduction de la traînée qui permet d'étendre  la couche limite 
turbulente dans des con ditions d'écoulement qui, autrement, provoqueraient un écoulement turbulent . (Voir 
Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1079 à 1081; et déclaration de l'ingénieur 
d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphes 85 à 91 .) L'Union européenn e affirme que Boeing a également testé 
et validé le HLFC dans le cadre de ses travaux au titre du programme CLEEN de la FAA, ce qui démontre la 
"complémentarité" et "l'effet cumulatif" de sa participation aux programmes de R&D aéronautique de la NASA 
et du DOD. (Union européenne, première communi cation écrite, paragraphe 1081)  
2967 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1214. Cela inclut aussi [[RCES]] . 
(Union européenne, réponse à la question n° 165 du Groupe spécial, paragraphe 129)  
2968 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1218.  
2969 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1075 à 1078; et déclaration de 
l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphes 92 à 97.  
2970 États-Unis, première communicatio n écrite, paragraphes 708, 709, 782 à 784 et 804 à 811; 
deuxième communication écrite, paragraphes 739 et 882 à 896; déclaration liminaire à la réunion avec le 
Groupe spécial, paragraphe 129; réponse à la question n°  165 du Groupe spécial, paragraphe 84; o bservations 
sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 165 du Groupe spécial, paragraphe 166; déclaration des 
ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 76; site Web de Boeing, " 737 Family – The New 
Boeing 737 MAX Family – Efficiency , Reliability, Passenger Appeal ", voir: 
<http://www.boeing.ch/commercial/737 MAX>, consulté le 3  août 2016 (pièce EU -617); et communiqué de 
presse de Boeing, " Boeing Launches 777X with Record -Breaking Orders and Commitments ", 
17 novembre  2013 (pièce USA -392). 
2971 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 165 du Groupe 
spécial, paragraphe 170 (faisant référence à la déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), 
paragraphe 31).  WT/DS353/RW  
- 594 - 
  équipements relatifs à la sécurité des passagers et des équipages, [***] .2972 Ils affirment que 
Boeing a choisi de ne pas incorporer le HLFC dans la configuration du 777X.2973 Ils indiquent que 
le 777X n'incorporera pas le HLF C dans son [[RCES]] , comme cela ressort de la configuration 
définitive du 777X. Au lieu de cela, le 777X sera doté d'un système d'aspiration passive ainsi que 
d'une méthode d'intégration structurelle qui sont l'une et l'autre des inventions financées en 
interne par Boeing.2974 Malgré tout, les États -Unis soutiennent que Boeing a développé la 
technologie du système HLFC de la section arrière du 787 en utilisant un financement interne et 
des documents rendus publics  qui étaient dans le même temps à la dispositio n d'Airbus, y compris 
les résultats divulgués au public d 'essais et  de projets financés par les pouvoirs publics  des 
États-Unis. Cela ne concerne pas l'expérimentation de l'aspiration de l'écoulement transverse  
réalisée par Boeing/la NASA  dans la souffleri e de 8 pieds  ni les essais effectués au titre du 
programme CLEEN de la FAA.2975 
9.192.   Les États -Unis font valoir que l'étiquetage RFID n'a pas été rendu possible par les 
programmes de R&D aéronautique initiaux de la NASA et du DOD et qu'en tout état de cause, il 
sera d'application limitée sur les équipements de sécurité des passagers et des équipages du 787 
et ne sera pas utilisé sur les parties structurelles de l'aéronef pour le 787.2976 Ils font valoir que ce 
ne sont pas les programmes de R&D aéronautique initiaux de  la NASA et du DOD qui ont rendu 
possible un quelconque développement de la technologie RFID qui sera déployée sur le 777X.2977 
9.193.   Enfin, les États -Unis rejettent les allégations selon lesquelles la conception des saumons  
repliable s pour le 777X est semblable, s 'agissant des aspects importants, aux ailes repliables 
utilisées dans la conception des chasseurs A -6E Intruder.2978 Ils font valoir que l'Union européenne 
ne montre pas que les effets des programmes ACT, AST, High Speed Research (HSR) et Aviation 
Safety de l a NASA et des éléments du programme RDT&E F -22, A -6, B-2 et Joint Strike Fighter du 
DOD ont permis  le développement par Boeing des ailes composites du 777X ou du matériel et des 
logiciels qui équipent  actuellement le 777X ni qu'ils y aient contribué.2979 Ils soutiennent que la 
conception utilisée sur le  777X est différente de celle de  l'aile repliable de  l'A-6E sur tous les 
aspects importants. Cela inclut: [***]  En outre, il est affirmé que la conception des saumons  
repliable s du 777X diffère nettement de cell e qui est mentionnée comme étant un point de 
référence pour la conception initiale, à savoir le 777 -200.2980 Les saumons  repliable s du 777X et 
l'aile repliable de l'A -6E ont en commun des "principes généraux de conception" dans la même 
                                                
2972 États-Unis, première communicat ion écrite, paragraphe 801; et déclaration des ingénieurs de 
Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 39. Les États -Unis soutiennent en outre que les essais concernant 
la RFID qui ont été réalisés par Boeing sur le banc d'essai  de l'ecoDemonstrator du 737 -800 ne l'ont pas été 
dans le cadre d'un contrat CLEEN, et n'ont pas été rendus possibles par un quelconque autre programme  de 
R&D des États -Unis. 
2973 États-Unis, réponse à la question n°  165 du Groupe spécial, paragraphe 83; et observations sur la 
réponse de  l'Union européenne à la question n° 165 du Groupe spécial, paragraphe 170.  
2974 États-Unis, réponse à la question n°  165 du Groupe spécial, paragraphe 83 (faisant référence à 
S. Trimble, " State Permit Reveals Boeing Plan to Hike 777X Output 25%", Flightgloba l, 22 June 2015  
(pièce  USA-597)); observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 165 du Groupe spécial, 
paragraphe 813.  
2975 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 802 et 813; déclaration des ingénieurs de 
Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphes 31 et 83; et observations sur la réponse de l'Union européenne à 
la question n° 165 du Groupe spécial, paragraphe 170.  
2976 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 801; et déclaration des ingénieurs de 
Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 39. Voir aussi États -Unis, observations sur la réponse de l'Union 
européenne à la question n° 165 du Groupe spécial, paragraphe 172.  
2977 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 165 du Groupe 
spécial, paragraphe 172.  
2978 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 812; deuxième communication écrite, 
paragraphes 793, 900 et 901; déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphes 80 
et 81; et réponse  des ingénieurs de Boei ng (pièce USA -359) (RCC), paragraphes 41 et 42.  
2979 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 809. En particulier, s'agissant des éléments 
du programme RDT&E du DOD, les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas démontré que les 
effets découlaient des instruments d'aide visés par les constatations du Groupe spécial, par opposition aux 
contrats d'achat. En tout état de cause, ils soutiennent que les éléments du programme RDT&E F -22, A -6, B-2 
et Joint Strike Fighter sont " plutôt  anciens" . (États -Unis, première communication écrite, paragraphe 810; et 
deuxième commun ication écrite, paragraphe 898)  
2980 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 812; deuxième communication écrite, 
paragraphes 793 et 901; déclaration des ingénieurs d e Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphes 80 et 81; 
et réponse  des ingénieurs de Boeing (pièce USA -359) (RCC), paragraphe 42 (citant la déclaration de l'ingénieur 
d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphe 121).  WT/DS353/RW  
- 595 - 
  mesure que tous les aér onefs dont l'aile se replie vers le haut, tels que les avions de chasse  de la 
marine Hawker Sea Fury (introduit en 1945), Douglas Skyraider (introduit en 1946), de Havilland 
Sea Vixen (introduit en 1959), Blackburn Buccaneer (introduit  en 1962) et le Sukho i SU-33 
russe.2981 
9.194.   S'agissant des allégations relatives à l'application du HLFC au 787 -9/10X et à l'utilisation 
de l'étiquetage RFID sur le 787 et le 777X, nous notons que l'Union européenne cite les avancées 
réalisées par Boeing en ce qui concerne les techno logies de gestion de l'état de l'appareil dans le 
cadre du programme  Base R&T et du programme Aviation Safety de la NASA remontant à 2000, 
les travaux réalisés au titre de deux contrats remontant à 1999 et 2000 et enfin, les travaux 
réalisés dans le cadre d'un certain nombre d'éléments du programme RDT&E du DOD.2982 De la 
même façon, l'Union européenne fait référence à l'étude concernant le HLFC réalisée par Boeing 
alors qu'elle participait au programme  Base R&T de la NASA entre 1992 et 1999.2983 Les références 
limitées au développement et à la mise en œuvre des technologies de contrôle de l'état des 
appareils, d'une part, et aux avancées réalisées en ce qui concerne l'utilisation du HLFC, d'autre 
part, dans les documents  qu'elle cite indiquent que ces domaines te chnologiques étaient à l'étude . 
9.195.   Cependant, bien que Boeing ait pu étudier ces technologies dans le cadre des projets 
indiqués, l'Union européenne n'a pas fourni d'éléments de preuve montrant en quoi, et n'a pas par 
ailleurs décrit la mesure dans laquelle, ces expériences avaient contribué au développement des 
dernières technologies de Boeing ni la mesure dans laquelle les subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 particulières avaient permis un lancement anticipé des aéronefs 
pertinents ou un lancement qui n'aurait pas été possible autrement. Les éléments de preuve 
présentés ne sont pas suffisants pour nous permettre d'évaluer l'importance des subventions pour 
la R&D aéronautique antérieures à 2007 pour le développement final de ces technologie s.2984 Nous 
notons en outre que les États -Unis ont fait valoir que la RFID serait présente sur le 787 avec une 
capacité limitée et n'apparaîtrait pas dans la conception finale du 777X, ce qui met encore plus en 
doute la mesure dans laquelle on peut dire que l es subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007 ont une quelconque incidence sur le développement technologique de ces 
aéronefs sur la base de la théorie dite des technologies dormantes.  
9.196.   S'agissant des technologies dormantes émanant de divers él éments du programme RDT&E 
dont il est allégué qu'ils ont facilité le développement par Boeing de saumons  repliable s pour 
le 777X, nous notons que les arguments de l'Union européenne concernent généralement des 
travaux menés dans le cadre d'un certain nombr e d'éléments du programme RDT&E du DOD, en 
particulier un contrat d'achat du DOD au titre duquel il est allégué que Boeing a mené des travaux 
de R&D pour améliorer l'aéronef d'attaque A -6E Intruder de Northrop Grumman.2985 Il n'y a pas eu 
de constatation form ulée dans la procédure initiale indiquant que les versements et l'accès aux 
installations du DOD accordés par le biais de contrats d'achat financés au titre des 23 éléments du 
programme RDT&E initiaux comportaient  des subventions spécifiques en faveur de B oeing, et il n'y 
en a pas non plus dans la présente procédure. Par conséquent, même à supposer pour les besoins 
de l'argumentation que les travaux que Boeing a réalisés dans le cadre de ce contrat d'achat aient 
fourni les bases technologiques du développem ent ultérieur par Boeing du saumon  repliable pour 
                                                
2981 États-Unis, deuxième communication écrite,  paragraphe 900; et réponse  des ingénieurs de Boeing 
(pièce USA -359) (RCC), paragraphe 41 (citant la déclaration de l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), 
paragraphe 121).  
2982 Déclaration de l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphes 106 à 109 (faisant référence à 
Statement of D. Wacht, Boeing, An Analysis of Selected NASA Research Programs and Their Impact on 
Boeing's Civil Aircraft Programs , November 2006  (pièce EU -32) (RCC), page 131; NASA Aviation Safety Budget 
Estimates, FY  2000-2007 (pièce  EU-655), exercice 2000, SAT 4.1 -51; NASA Contract NAS1 -00106 with The 
Boeing Company regarding Flight Critical Systems Research  (2000) (pièce EU -656), section C.1, article 2.3; et 
NASA Contract NAS1 -99070 with Boeing Commercial Airplane Group regarding St ructures and Materials 
Technology for Aerospace Vehicles  (25 January 1999) (pièce EU -657), pages 2 à 5).  
2983 Déclaration de l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphes 89 et 90 (faisant référence à 
NASA R&T Base Budget Estimates  FY 1991 -FY 2004 (pi èce EU -648), exercices 1992, 1995 et 1999).  
2984 À cet égard, lorsqu'il examine la contribution des subventions au développement de la RFID par 
Boeing, l'ingénieur d'Airbus Burkhard Domke indique que la participation de Boeing au programme  
aéronautique  R&D Ba se de la NASA et aux éléments du programme RDT&E du DOD "apporte probablement des 
avantages à la technologie RFID appliquée au 787 de Boeing". (Voir la déclaration de l'ingénieur d'Airbus 
(pièce  EU-31) (RCC), paragraphe 128 .) 
2985 Déclaration de l'ingénieur d 'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphe 94: "{ le} saumon  repliable 
du 777X est le produit de la recherche et des travaux réalisés par Boeing dans le cadre d'un contrat du DOD 
aux fins d'améliorer l'aéronef d'attaque A -6E Intruder de Northrop Grumman."  WT/DS353/RW  
- 596 - 
  le 777X (une question relative aux éléments de preuve sur laquelle nous n'émettons pas d'avis), 
l'argument de l'Union européenne serait en tout état de cause dénué de fondement parce que 
celle-ci n'a pas ét abli l'existence d'un lien adéquat entre ces travaux de R&D et les subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007.  
9.197.   Par conséquent, nous concluons que l'Union européenne n'a pas démontré l'existence 
d'effets dormants sur la technologie des subventi ons pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 
en ce qui concerne le 787 -9/10 ou le 777X pendant la période postérieure à la mise en œuvre.  
9.3.2.1.4   Effets sur les nouvelles technologies de certaines subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006  
9.198.   Nous ra ppelons que l'Union européenne fait valoir que la grande majorité des subventions 
pour la R&D aéronautique qui ont commencé à exister après  la procédure initiale (les subventions 
pour la R&D aéronautique postérieures à 2006), agrégées en une seule catégori e, fournissent à 
Boeing des liquidités additionnelles parce qu'elles font diminuer  les coûts supportés par Boeing 
pour l'acquisition de  licences sur les droits de propriété intellectuelle afférents aux technologies 
relatives aux LCA et pour le développemen t de ces technologies et, par conséquent, qu'elles 
fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié aux prix.2986 Cependant, l'Union européenne 
appelle aussi l'attention sur un nombre relativement restreint de subventions individuelles pour la 
R&D aéronautiqu e postérieures à 2006 qui, selon elle,  fonctionnent selon un mécanisme de 
causalité lié à la technologie ( plutôt que selon un mécanisme de causalité lié aux prix) en vue de 
contribuer  au développement par Boeing de technologies innovantes pour ses LCA actu els, ainsi 
qu'à la disponibilité de "futurs LCA innovants de Boeing".2987 Dans la présente section du rapport, 
nous évaluons les arguments de l'Union européenne concernant ce petit nombre de subventions 
pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 dont il est  dit qu'elles fonctionnent selon un 
mécanisme de causalité lié à la technologie, afin d'influer sur le développement de technologies 
pour le 787 -9/10 et le 777X  et causant de ce fait un préjudice grave aux intérêts de l'Union 
européenne pendant la période postérieure à la mise en œuvre.  
9.199.   L'Union européenne fait valoir que la participation de Boeing au projet Environmentally 
Responsible Aviation  (ERA) de la NASA , au projet  Subsonic Fixed Wing et  au projet  Supersonics  
(aérodynamique supersonique) qui s'inscriv ent dans le cadre du programme Fundamental 
Aeronautics  de la NASA ainsi qu'au programme ecoDemonstrator conformément à  l'accord CLEEN 
avec Boeing lui a permis de développer des technologies pour le  787-8/9/10 et  le 777X, 
contribuant ainsi au préjudice grav e causé par ces aéronefs.2988 Elle fait valoir aussi que certaines 
subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006, y compris les recherches et les essais 
de Boeing concernant des technologies qui ne sont pas appliquées actuellement à ses LCA au titr e 
du projet Subsonic Fixed Wing  de la NASA et des éléments du programme RDT&E Air Force 
Aerospace Flight Dynamics/Aerospace Vehicle Technologies  (dynamique de vol 
aérospatial/technologies des véhicules aérospatiaux d e l'Air Force) et Air Force Advanced mat erials 
for Weapons Systems  (matériaux avancés pour les systèmes d'armes d e l'Air Force) du DOD 
causent une menace de préjudice grave sous la forme d'"effets futurs  sur la technologie".2989 
9.200.   L'Union européenne fait valoir que Boeing mène d'autres travaux de R&D  centrés sur la 
validation de la technologie RFID mise au point dans le cadre du programme ecoDemonstrator 
de 2012 en vue de son application au 787, ainsi que des travaux additionnels d'essai et de 
validation du HLFC au titre des projets ERA et Subsonic Fi xed Wing  de la NASA.2990 Elle fait valoir 
                                                
2986 Section 9.4.3.4.3, plus loin.  
2987 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 979.  
2988 L'Union européenne fait valoir que, si le Groupe spécial devait disconvenir  que l'une quelconque de 
ces subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 200 6 alléguées fonctionne, actuellement, selon un 
enchaînement de causalité lié à la technologie, il devrait être considéré, à titre subsidiaire, qu'elles 
fonctionnent selon un enchaînement de causalité lié aux prix. (Voir Union européenne, réponse à la quest ion 
n° 43 du Groupe spécial, note de bas de page 352 .) 
2989 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 1051 à 1056. (italique dans 
l'original)  
2990 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1103. Voir aussi la déclaration de 
l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), section IV.B.2; A. Washburn, Chief Technologist , NASA 
Environmentally Responsible Aviation Integrated Systems Research Program, "Drag Reduction Status and Plans  
– Laminar Flow and AFC", Presentation at AIAA Aero Sci ences Meeting, 4 -7 January 2011  (pièce EU -668), 
page 10; J. Eppink and R. Wlezien, " Data Analysis for the NASA/Boeing Hybrid Laminar Flow Control Crossflow WT/DS353/RW  
- 597 - 
  que ces technologies contribuent à réduire la consommation globale de carburant des aéronefs, à 
accroître les capacités en matière de charge utile et de distance franchissable et à diminuer les 
coûts de maintenance.2991 Elle fait valoir que Boeing mène des travaux d'essai et de validation du 
HLFC en vue de son utilisation sur le 777X dans le cadre du programme ecoDemonstrator et des 
projets ERA et Subsonic Fixed Wing  de la NASA pour faciliter la livraison promise en [[RCE S]].2992 
Elle affirme que des éléments de preuve récents démontrent que Boeing prévoit d'appliquer la 
RFID à "toutes les  parties {du 777X} fabriquées en série", y compris les structures d'aéronefs.2993 
De plus, elle émet l'hypothèse que Boeing est également en t rain de tester [[RCES]] .2994 
9.201.   Les États -Unis font valoir que les allégations de l'Union européenne concernant les 
avancées technologiques découlant de la participation de Boeing après 2006 aux efforts de R&D 
aéronautique menés par la NASA et le DOD et à l'acco rd CLEEN avec Boeing sont dénuées de 
fondement. Dans le cas de la recherche financée par la NASA après 2006, ils font valoir que Boeing 
n'a pas mené les travaux comme cela est allégué , que les efforts de recherche ne sont pas 
pertinents ou n'ont pas rendu possible la technologie particulière comme cela est allégué . 
S'agissant des essais en vol réalisés conformément à l'accord CLEEN avec Boeing, ils affirment que 
"la plupart des essais en vol de l'ecoDemonstrator n'impliquaient aucune intervention de quelque  
sorte que ce soit au titre du programme CLEEN"2995 et que tout essai qui aurait été réalisé n'a donc 
pas été financé au titre de l'accord CLEEN avec Boeing  en soi . Dans les situations où une 
technologie particulière a pu être évaluée sur des vols partielleme nt financés par le programme 
CLEEN de la FAA, ils estiment que le rôle de ce  programme a été, tout au plus, de contribuer à une 
partie des coûts du carburant supportés pour le vol d'essai, ce qui n'est pas un "effet sur la 
technologie" conformément à la pr opre théorie de l'Union européenne. Ils estiment que la position 
de l'Union européenne selon laquelle les essais réalisés sur le banc d'essai de l'ecoDemonstrator 
n'existeraient pas en l'absence du financement de la FAA ne peut pas être étayée.2996 Ils 
demand ent au Groupe spécial de rejeter l'argument de l'Union européenne relatif à la menace 
d'effets futurs sur la technologie, car les articles 5 et 6 de l'Accord SMC ne permettent pas de 
contester des subventions dont il est simplement allégué qu'elles auront des effets dans le 
futur.2997 
9.202.   Les États -Unis font valoir que le développement par Boeing du HLFC pour le 787 -10 n'est 
pas lié au programme  Base R&T de la NASA mais a résulté, au lieu de cela, de l'utilisation par 
Boeing d'un "financement interne et de documen ts rendus publics qui étaient dans le même temps 
à la disposition d'Airbus, y compris les résultats divulgués au public  d'essais et de projets financés 
par les pouvoirs publics  des États -Unis".2998 Ils font valoir que la technologie RFID qui sera 
présente sur  les prochains modèles 787 et 777X n'a pas été développée ni testée par ailleurs 
conformément à un accord CLEEN avec Boeing.2999 Comme il est indiqué au paragraphe 9.191, ils 
ont indiqué aussi que le HLFC ne serait pas incorporé dans la conception du 777X.  
                                                                                                                                                  
Experiment", Paper prepared for 41st AIAA Fluid Dynamicy Conference and Exhibit, Honolulu, 27 -30 Jun e 2011  
(pièce EU -667); G. Norris, "787 -9 Technology Revealed?", Aviation Week , Blog Things with Wings , 2 June 2011  
(pièce EU -647); et G. Norris, " Boeing Ditches Drag Reduction System for 777X", Aviation Week , 10 May 2015  
(pièce EU -1679).  
2991 Union européenne , réponse à la question n° 165 du Groupe spécial, paragraphe 137.  
2992 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1100 à 1102.  
2993 Union européenne, réponse à la question n° 165 du Groupe spécial, paragraphe 126 (citant 
A. Kumar, Associate Tec hnical Fellow Boeing, "Boeing Plans on RFID Implementation", presentation  
(pièce  EU-1670), page 2).  
2994 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1101.  
2995 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 892. Selon les États -Unis, l'aér onef 
lui-même ayant servi de banc d'essai pour l'ecoDemonstrator est un 737 -800 de Boeing qui n'a pas été financé 
par le contrat CLEEN, la plupart des essais en vol de l'ecoDemonstrator n'impliquaient aucune intervention de 
quelque sorte que ce soit au tit re du programme CLEEN et, en dehors des programmes de R&D des pouvoirs 
publics  des États -Unis, Boeing utilise automatiquement ses propres aéronefs comme bancs d'essai volants. 
(Réponse  des ingénieurs de Boeing (pièce USA -359) (RCC), paragraphes 44 à 47)  
2996 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 800 à 808, 813, 975 à 978, 986 à 988, 989 
et 990; deuxième communication écrite, paragraphes 740, 792 à 794, 892, 897 à 903, 1194 à 1196 et 1201 
à 1204.  
2997 États-Unis, deuxième communication écrite, par agraphe 850.  
2998 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) (RCC), paragraphe 31. Voir aussi États -Unis, 
observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 165 du Groupe spécial, paragraphe 170.  
2999 États-Unis, observations sur la rép onse de l'Union européenne à la question n° 165 du Groupe 
spécial, paragraphes 170 à 172 (faisant référence à la déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce USA -283) WT/DS353/RW  
- 598 - 
  Effets "existants" sur les  nouvelles  technologies  
9.203.   Nous traitons d'abord l'argument de l'Union européenne selon lequel Boeing a reçu un 
soutien après 2006 afin de poursuivre les recherches menées sur le HLFC au titre des travaux 
réalisés dans le cadre du proj et Subsonic Fixed Wing  et du projet  Supersonics  de la NASA  ainsi que 
dans le cadre du projet ERA de la NASA . D'après les éléments de preuve versés au dossier, Boeing 
a obtenu un financement de 572  390 dollars  EU à la fin de 2007 afin de procéder à des rech erches 
sur la technologie de l'écoulement laminaire dans le but de développer une conception d'aéronef 
supersonique de transport en utilisant une analyse CFD.3000 Alors qu'ils affirment que le HLFC ne 
sera pas incorporé dans la conception du 777X, les États -Unis n'ont pas nié que la technologie 
HLFC ait été incorporée sur le 787 -9 et, potentiellement, le 787 -10X. Il est indiqué sur le  site Web 
de Boeing que le HLFC est une caractéristique du 787 -9.3001 Cependant, l'Union européenne n'a 
fourni aucun élément de pre uve au sujet de la contribution des recherches menées pour  la décision 
globale de Boeing d'incorporer les technologies du HLFC sur le 787 -9 et le 787 -10X ni  au sujet  de 
la mesure dans laquelle ces recherches sur le HLFC dans le cadre du projet Subsonic Fix ed Wing , 
du projet Supersonics  ou du projet ERA  avaient permis un lancement anticipé du 787 -10X 
incorporant cette technologie ou un lancement qui n'aurait pas été possible autrement. Enfin, nous 
passons aux allégations de l'Union européenne concernant la p articipation de Boeing au 
programme CLEEN de la FAA au titre de l'accord CLEEN avec Boeing s'agissant du développement 
de la technologie RFID et du HLFC en vue de leur utilisation sur le 787 et le  777X.3002 L'Union 
européenne estime  qu'"{u}ne composante majeu re du programme CLEEN est la réalisation 
d'essais en vol … dans le cadre du programme ecoDemonstrator"3003, y compris des essais réalisés 
sur un banc d'essai du 737 -800 en 2012 et sur un banc d'essai du 787 en 2013.3004 Elle décrit les 
essais sur l'ecoDemonstrat or comme "plus génériques" car elle affirme qu'"{u}ne technologie 
testée sur l'ecoDemonstrator est … testée de manière à ce que les résultats puissent être 
appliqués à de nombreux programmes de LCA différents".3005 Tout en notant que cela s'écarte de 
la prati que antérieure de Boeing consistant à tester les technologies programme par programme, 
elle reconnaît que le programme d'ecoDemonstrator vient compléter les essais en vol par 
programme poursuivis par Boeing.3006 Les ingénieurs d'Airbus soutiennent que Boeing a mené 
                                                                                                                                                  
(RCC), paragraphe 39). Voir aussi la réponse  des ingénieurs de Boeing (pièce USA -359) (RCC ), paragraphes  44 
à 47. 
3000 NASA, Research Opportunities in Aeronautics – 2006, Supersonics Project 3 award announcement  
(pièce EU -143), pages 13 et 14; NASA task order  NNL08AA36T (pièce EU -151).  
3001 Voir <http://www.boeing.com/commercial/787/frontiers -787-9-october -2013>, consulté le 
3 août 2016.  
3002 Nous rappelons que la FAA a lancé le programme CLEEN en 2010, attribuant 125 millions de 
dollars  EU dans le cadre d'accords quinquennaux de R&D à Boeing, General Electric, Honeywell, Pratt & 
Whitney et Rolls -Royce North America , sur la base d'un partage des coûts de 50/50. Dans le cadre de l'accord  
conclu  avec Boeing, le programme CLEEN  de la FAA  finance la recherche visant à conduire à maturité des 
technologies spécifiées, ainsi que les essais et l'évaluation de tec hnologies au titre du programme 
ecoDemonstrator de Boeing. Voir la déclaration de l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphe 111; 
FAA Fact Sheet, "Continuous Lower Energy, Emissions, and Noise (CLEEN) Program", 24 June 2010  
(pièce  EU-257); Boeing , Backgrounder, 2012 ecoDemonstrator Program Shows Boeing's Long Commitment to 
Environmentally Progressive Technology , (June 2012 ) (pièce EU -261), pages 1 et 2.  
3003 Déclaration de l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphe 113 (faisant référence à 
Boeing, Backgrounder, 2012 ecoDemonstrator Program Shows Boeing's Long Commitment to Environmentally 
Progressive Technology , (June 2012 ) (pièce EU -261), page 2).  
3004 Déclaration de l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphes 114 et 118 (faisant réf érence 
à FAA Fact Sheet, "Continuous Lower Energy, Emissions, and Noise (CLEEN) Program", 18 September 2012 
(pièce EU -18)). Dans le cadre de la série d'essais réalisés en 2012 sur le banc d'essai du 737 -800, l'Union 
européenne affirme que Boeing a testé en  vol les technologies suivantes: a) tuyère de soufflante à section 
variable; b) bords de fuite adaptatifs; c) optimisation de la trajectoire de vol et systèmes de gestion de 
l'information par iPad en temps réel; et d) méthode permettant de tester par voie électronique des 
équipements d'urgence utilisant des dispositifs RFID. (Voir la déclaration de l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) 
(RCC), paragraphe 116 (faisant référence à Boeing, Fact Sheet, " The Suit of Technologies on the eco 
Demonstrator Tests New Way s to Reduce Fuel Consumption and Community Noise", June 2012  
(pièce  EU-263)) .) 
3005 Déclaration de l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphe 115.  
3006 Déclaration de l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphe 115 (faisant référence à 
G. Norris, "EcoDemonstrator Paves Technology Pathway To Future", Aviation Week & Space Technology , 
8 October 2012  (pièce EU -662)).  WT/DS353/RW  
- 599 - 
  d'autres travaux d'essai et de "perfectionnement" du HLFC3007 et qu'elle a testé et "valid{é}" la 
technologie RFID.3008 
9.204.   Au cœur de la constatation du Groupe spécial initial selon laquelle les programmes de R&D 
aéronautique de la NASA et du DOD dont il éta it saisi causaient  un préjudice  grave , il y avait la 
conclusion que Boeing n'aurait pas été en mesure de lancer le 787 avec les technologies dont il 
était équipé  et de promettre des livraisons dans le s même s délais en l'absence de la contribution 
des subve ntions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007.3009 Pour formuler cette conclusion, 
le Groupe spécial a fait observer que les programmes de R&D aéronautique dont il était saisi  
visaient à aider Boeing à surmonter  d'importants facteurs dissuasifs inhérents  à la R&D 
aéronautique "à long terme et à haut risque".3010 Il a considéré qu'en l'absence de contribution des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, Boeing n'aurait pas obtenu les mêmes 
gains "dans le délai et/ou au coût inférieur pour elle -même qui {avaient}  résulté des subventions 
pour la R&D aéronautique".3011 
9.205.   Nous voyons une différence importante entre le type de R&D précoce à haut risque qui 
était en cause dans la procédure initiale et les travaux d'essai et d'évaluation effectués dans le 
cadre du programme ecoDemonstrator de Boeing, qui bénéficie d'un financement au titre du 
programme CLEEN de la FAA. L'Union européenne reconnaît que les travaux de Boeing au titre du 
programme CLEEN de la FAA sont essentiellement axés sur les essais en vol , la validation et le 
perfectionnement de technologies qui se trouvent déjà à un stade avancé de développement. Nous 
ne sommes pas certains que Boeing n'aurait pas réalisé ces travaux par elle -même. L'Union 
européenne a, par exemple, reconnu que les essais  en vol réalisés sur les bancs d'essai de 
l'ecoDemonstrator étaient complémentaires des essais de Boeing. Enfin, elle n'a pas allégué que 
Boeing n'aurait pas pu financer ces essais sans la participation aux coûts à hauteur de 50 % prévue 
dans le programme C LEEN de la FAA. Nous aurions d'ailleurs du mal à admettre cet argument, 
étant donné que le montant total du financement de la FAA en faveur de Boeing au titre de 
l'accord CLEEN ne représente que 27  986 056 dollars  EU pendant la période 2010 -2014.3012 
9.206.   Par cons équent, nous ne sommes pas convaincus que la participation de Boeing au 
programme CLEEN de la FAA par le biais  de l'accord CLEEN  qu'elle a conclu  l'ait aidée dans une 
mesure importante à réaliser des travaux de R&D qu'elle n'aurait pas réalisés autrement o u à 
obtenir les mêmes  gains qu'elle n'aurait pas obtenus autrement  dans le s même s délais 
essentiellement . En fait, la participation  de Boeing  à un arrangement  de partage des coûts tel que 
l'accord CLEEN qu'elle a conclu avait  plutôt simplement permis de di minuer  le coût auquel elle a pu 
réaliser des travaux de recherche qu'elle aurait de toute façon effectués . Nous concluons donc que 
l'Union européenne n'a pas démontré que la participation de Boeing au programme CLEEN de la 
FAA, par le biais  de l'accord CLE EN avec Boeing, avait permis de créer  la technologie RFID ou les 
technologies du HLFC dont il est allégué qu'elles sont présentes sur les modèles 787 -9/10 et  777X 
ou d'en accélérer le développement et la création .3013 
                                                
3007 Déclaration de l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphe 124.  
3008 Déclaration de l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC) , paragraphe 130.  
3009 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1775.  
3010 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1747.  
3011 Rapport du Groupe spécia l États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1759.  
3012 Les contributions spécifiques sont énumérées dans l'accord CLEEN avec Boeing comme étant de 
6 736 692 dollars  EU (2010), 6  511 448 dollars  EU (2011), 7  960 050 dollars  EU (20 12), 6  494 751 dollars  EU 
(2013) et 283  115 dollars  EU (2014). Ces montants sont ensuite ajustés pour tenir compte du financement 
effectif fourni à Boeing par la FAA sur la base des modifications annexées à l'accord CLEEN avec Boeing. Voir 
l'accord CLEEN a vec Boeing (pièce EU -17), page 3, modification 2 (indiquant 6  310 150 dollars  EU en 2011), 
modification 3 (indiquant un montant additionnel de  201 298 dollars  EU en 2011) et modification 4 (indiquant 
7 960 050 dollars  EU en 2012).  
3013 Nous rappelons, au cas où nous devrions rejeter l'argument de l'Union européenne selon lequel les 
subventions pour la R&D postérieures à 2006 ont actuellement des effets sur la technologie, que l'Union 
européenne nous demande de constater, à titre subsidiaire, que les subvention s fonctionnent selon un 
enchaînement de causalité lié aux "effets sur les prix". (Voir Union européenne, réponse à la question n°  43 du 
Groupe spécial, note de bas de page 352 .) Nous traitons plus loin dans la section 9.3.2.2.3 la question de 
savoir si le financement et le soutien postérieurs à 2006 accordés à Boeing au titre de l'accord CLEEN avec 
Boeing, à titre subsidiaire, fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié aux prix.  WT/DS353/RW  
- 600 - 
  9.207.   L'Union européenne n'a donc pas démontré l'existence d'effets  dits effets  sur les  nouvelles  
technologies d es subventions  particulières  pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 en ce qui 
concerne le  787-9/10 ou le 777X pendant la période postérieure à la mise en œuvre.  
Effets "futurs" sur les  nouvelles  technologies  
9.208.   L'Union européenne fait valoir séparément que certaines subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006 causent une menace de dommage grave sous la forme d'"effets 
futurs  sur la technologie".3014 Elle indique les travaux de rec herche suivants menés actuellement 
par Boeing au moyen des subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006, qui 
conduiront, selon elle, au développement de technologies en vue de leur application aux 
générations futures de LCA de Boeing, y compris  peut-être aux futurs aéronefs bicouloirs:  
a. le projet Subsonic Fixed Wing  de la NASA lié au développement de matériaux composites 
pour la structure unitaire efficiente avec tiges pultrudées assemblée par couture 
(PRSEUS) qui aura "d'importantes implications  sur la manière dont les futurs aéronefs 
seront conçus et réparés"3015; 
b. les travaux de recherche et les essais de Boeing portant sur une tuyère de soufflante à 
section variable (VAFN), les dispositifs RFID, la technologie des bords de fuite adaptatifs 
des ail es et une winglet  modifiée, s'agissant de l'élément Essais sur ecoDemonstrator du 
programme CLEEN de la FAA, dans la mesure où ils ne sont pas appliqués actuellement 
au 737  MAX ou à d'autres modèles de LCA, néanmoins, " génèr{ent} des connaissances 
et une e xpérience importantes qui servent pour des développements technologiques 
ultérieurs ".3016 
9.209.   Les États -Unis font valoir que les articles 5 et 6 de l'Accord SMC ne permettent pas la 
contestation de subventions dont il est allégué qu'elles comportent une menace d' effets futurs sur 
la technologie et demandent par conséquent au Groupe spécial de rejeter l'argument de l'Union 
européenne en totalité. Au titre de l'article 5 de l'Accord SMC, ils font valoir qu'il doit exister  
actuellement  un lien de causalité  même si la  forme des effets défavorables est imminente ou 
constitue une menace plutôt qu'un préjudice grave actuel. Partant, ils font valoir que l'article 5 
utilise le verbe  "cause r" au présent. Selon le propre argument de l'Union européenne, le 
mécanisme de causali té ne fonctionne pas actuellement mais, selon les allégations, ce sera le cas 
dans le futur. Autrement, l'article 5 ferait référence à des  subventions qui "causent ou menacent 
de causer", ce qui n'est pas le cas.3017 
9.210.   L'article 5 de l'Accord SMC dispose qu'"{a }ucun Membre ne devrait causer … un préjudice 
grave aux intérêts d'un autre Membre". Conformément à la note de bas de page 13, l'expression 
"préjudice grave" devrait s'entendre également de la "menace d'un préjudice grave". L'article 5, lu 
conjointement av ec l'article 6.3  a) à d), énonce les situations particulières dans lesquelles un 
préjudice grave peut apparaître, à savoir un détournement des importations ou une entrave aux 
importations, une sous -cotation notable du prix, un empêchement notable de hausse s de prix, une 
dépression notable des prix ou des pertes  notables  de ventes, ou un accroissement de la part du 
marché mondial détenue pour un produit primaire ou un produit de base subventionné particulier.  
9.211.   Les articles 5 et 6 lus conjointement permettent de constater l'existence d'un préjudice 
grave dès lors qu'il est montré qu'une subvention donnée cause actuellement une menace  (par 
                                                
3014 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 1051 à 105 6. (italique dans 
l'original)  
3015 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 1052. Voir aussi la déclaration de 
l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphes 141 à 159.  
3016 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 10 55. L'Union européenne a fait 
aussi référence aux "recherches menées {par Boeing} en ce qui concerne la modélisation non linéaire et 
l'inspection non destructive pour les structures d'aéronefs en composites" dans le cadre des éléments du 
programme RDT&E Air Force Aerospace Flight Dynamics/Aerospace Vehicle Technologies  et Air Force Advanced 
materials for Weapons Systems  du DOD, en lien avec le développement de la modélisation non linéaire et 
l'évaluation non destructive, qui permettent d'améliorer les  métho des de conception de structures résistant à la 
fatigue et l'inspection des structures d'aéronefs vieillissants. (Voir Union européenne, première communication 
écrite, paragraphes 1089 et 1104 à 1110; et déclaration de l'ingénieur d'Airbus (pièce EU -31) (RC C), 
paragraphes 165 à 175 .) Il a été constaté que ces éléments sortaient du champ de la présente procédure.  
3017 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 850.  WT/DS353/RW  
- 601 - 
  exemple) de pertes  notables  de ventes ou d'empêchement notable de hausses de prix. En 
formulant un critère pour déterminer l 'existence d'une menace de préjudice grave au regard de 
l'article 6.3 c), l'Organe d'appel a expliqué que, "comme pour une détermination de l'existence 
d'une menace de dommage important, … il est raisonnable d'exiger que la détermination de 
l'existence d'u ne menace de préjudice grave "se fonde{} sur des faits, et non pas seulement sur 
des allégations, des conjectures ou de lointaines possibilités"".3018 Point important, la menace de 
préjudice grave qui se traduit par un ""changement de circonstances" … "{doit être} nettement 
prévu{e} et imminent{e}"".3019 
9.212.   Nous notons que l'Union européenne a formulé un certain nombre d'allégations de menace 
dans la présente procédure, y compris des allégations concernant des  menaces d'empêchement 
notable de hausses de prix, de per tes notables  de ventes et de détournement et/ou d'entrave.3020 
Les allégations de l'Union européenne dans ces contextes se fondent, entre autres choses, sur des 
faits liés aux projets de Boeing de commercialiser des aéronefs spécifiques ( par exemple  
les 787-10X, 737 MAX et 777X) et sur la menace de préjudice grave aux LCA d'Airbus concurrents 
présentée  par le lancement imminent des aéronefs particuliers de Boeing, qui ont tiré avantage 
d'une technologie avancée rendue possible, d'après les allégations, par les  subventions pour la 
R&D aéronautique. Il est allégué que le tort en matière de concurrence  est clairement prévu et 
imminent du fait des avancées technologiques et de l'arrivée anticipée des aéronefs sur le 
marché.3021 
9.213.   Nous percevons des différences notables entre ces allégations et les arguments de l'Union 
européenne concernant les "effets futurs sur la technologie" allégués de certaines des subventions 
pour la R&D aéronautique postérieures à 2006. Il n'est pas allégué que l'une quelconque des 
technologies pe rtinentes qui font l'objet  des allégations d'"effets futurs sur la technologie" a été 
appliquée à ce jour à des LCA bicouloirs ou à d'autres LCA de Boeing.3022 Tout au plus, l'Union 
européenne allègue qu'il y a des "conclusions encourageantes"3023 indiquant qu'u ne technologie 
telle que la technologie PRSEUS  pourrait  être employée à l'avenir sur les LCA.  
9.214.   À notre avis, la perspective d'une application potentielle de technologies à des modèles de 
LCA futurs mais non encore existants est trop lointaine et hypothétiqu e pour constituer une 
menace de préjudice grave, au sens de l'article 5  c) et de la note de bas de page 13 et de 
l'article  6.3 de l'Accord SMC. La possibilité à elle seule n'est pas déterminante pour la question de 
savoir si un tort en matière de concurren ce qui serait causé  aux intérêts de l'Union européenne est 
imminent, car elle est subordonnée à la question de savoir si les technologies seront finalement 
appliquées à des LCA qui pourront finalement être lancés à un moment donné dans l'avenir. Par 
conséq uent, nous ne sommes pas convaincus que l'Union européenne ait démontré que certaines 
subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 ont permis à Boeing de développer des 
technologies qui seront appliquées aux générations futures de LCA de Boeing  et, en ce sens, 
donnent lieu à une menace de préjudice grave sous la forme d'"effets futurs sur la technologie".  
Conclusion  
9.215.   En résumé, nous concluons que l'Union européenne n'a pas démontré que:  
a. les recherches menées sur le HLFC dans le cadre du projet Fundamental Aeronautics 
Supersonics , du projet  Subsonic Fixed Wing  ainsi que du projet  ERA de la NASA avaient 
contribué au développement global de technologies par Boeing ou avaient par ailleurs 
permis un lancement anticipé du 787 -9/10; ou que  
                                                
3018 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porte urs, 
paragraphe 1171 (citant l'article 15.7 de l'Accord SMC).  
3019 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1171 (citant l'article 15.7 de l'Accord SMC).  
3020 Voir plus loin les sections 9.3 et 9.4.  
3021 Voir, par exemple, Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1316 et 1328.  
3022 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1105; et déclaration de l'ingénieur 
d'Airbus (pièce EU -31) (RCC), paragraphes 144, 167 et 174.  
3023 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 1052.  WT/DS353/RW  
- 602 - 
  b. la participati on de Boeing au programme CLEEN de la FAA, dans le cadre de l'accord 
CLEEN avec Boeing, avait permis de créer ou d'accélérer  la création des technologies du 
HLFC ou de la RFID pertinentes pour le 787 -9/10X ou le 777X.  
9.216.   Nous constatons donc que l'Union europ éenne n'a pas démontré l'existence d'effets  dits 
effets  sur les  nouvelles  technologies des subventions  particulières  pour la R&D aéronautique 
postérieures à 2006 en ce qui concerne le 787 -9/10 et le 777X pendant la période postérieure à la 
mise en œuvre.3024 
9.217.   Nous rejetons aussi l'argument de l'Union européenne selon lequel les  travaux de 
recherche menée  par Boeing dans le cadre du projet Subsonic Fixed Wing  de la NASA en rapport 
avec le  développement de matériaux composites  de type  PRSEUS ou les travaux de recherche  et 
les essais menés par  Boeing concernant les VAFN , les dispositifs RFID, la technologie des bords de 
fuite adaptatifs ou une winglet  modifiée peuvent donner lieu à des "effets futurs sur la technologie" 
qui pourraient constituer une menace de préju dice grave, au sens de l'article 5  c) et de la note de 
bas de page 13 ainsi que  de l'article 6.3 de l'Accord SMC.  
9.3.2.1.5   Résumé des conclusions sur le point de savoir si les subventions pour la R&D 
aéronautique  antérieures à 2007 et certaines subventions pour la R&D aéronautique 
postérieures à 2006 causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne, au 
sens des articles 5 c) et 6.3, en ce qui concerne l'A350XWB pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité l ié à la 
technologie  
9.218.   Sur la base de l'analyse qui précède, le Groupe spécial formule les conclusions suivantes : 
a. L'Union européenne n'a pas démontré l'existence d'effets des subventions initiales sur la 
technologie produits par les subventions pour la R&D aé ronautique antérieures à 2007 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre.  
b. L'Union européenne n'a pas démontré l'existence d'effets secondaires sur la technologie 
des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 en ce qui concerne le 
787-9/10 ou le 777X pendant la période postérieure à la mise en œuvre.  
c. L'Union européenne n'a pas démontré l'existence d'effets dormants sur la technologie 
des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 en ce qui concerne le 
787-9/10 ou le 777X pen dant la période postérieure à la mise en œuvre.  
d. L'Union européenne n'a pas démontré l'existence d'effets sur les nouvelles  technologie s 
des subventions  particulières  pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 en ce qui 
concerne le 787 -9/10 ou le 777X pen dant la période postérieure à la mise en œuvre.  
9.219.   Comme l'Union européenne n'a pas démontré l'existence d'un quelconque effet des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, ou des subventions particulières pour la 
R&D aéronautique postérieures à 2006 identifiées , sur le développement de  produits par Boeing en 
ce qui concerne le  787 ou le 777X pendant la période postérieure à la mise en œuvre, il ne peut 
pas y avoir d'incidence résultant de ces subventions sur les ventes et les prix de  l'A350XWB.3025 En 
conséquence, il n'y a aucun fondement permettant de constater que les subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à  2007, ou les subventions particulières pour la R&D aéronautique 
postérieures à  2006 identifiées sont une cause réelle et substanti elle de l'une quelconque des 
formes de préjudice grave alléguées en ce qui concerne l'A350XWB  pendant la période postérieure 
à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité lié à la technologie . 
                                                
3024 Étant donné la demande de l'Union européenne visant à ce que, si nous rejetons ses arguments 
selon lesquels les subventions  particulières  pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 identifié es 
fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié à la technologie, nous examinions à titre subsidiaire si elles 
devraient être analysées comme fonctionnant selon un mécanisme de causalité lié aux prix, nous traiterons 
plus loin dans la section 9.3.2.2.3  la question de savoir si lesdites subventions fonctionnent selon un 
mécanisme de causalité lié aux prix.  
3025 Voir plus haut les paragraphes 9.116 et 9.122.  WT/DS353/RW  
- 603 - 
  9.220.   Le Groupe spécial constate donc que l'Union euro péenne n'a pas établi que les 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 et certaines subventions pour 
la R&D aéronautique postérieures à 2006 étaient une cause réelle et substantielle de 
l'une quelconque des formes de préjudice grave alléguée s en ce qui concerne l'A350XWB 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de 
causalité lié à la technologie.  
9.3.2.1.6   L'A350XWB comme réponse concurrentielle au 787  
9.221.   Une autre question qui est potentiellement pertinente pour la qu estion des effets des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 sur les ventes et les prix de l'A350XWB 
touche à  l'idée qu'Airbus n'aurait lancé l'A350XWB qu'en réponse  au lancement du 787 par Boeing, 
ce qui signifie que les subventions en qu estion, logiquement, n'auraient pas affecté les conditions 
de concurrence entre le 787 et l'A350XWB. Dans sa troisième série de questions aux parties, le 
Groupe spécial a demandé à l'une et à l'autre si elles convenaient que, si Boeing n'avait pas lancé 
le 787 en 2004, Airbus n'aurait pas cherché à développer les versions de l'A350 original et n'aurait 
pas lancé l'A350XWB au moment où elle l'a fait, et comment (à supposer que ce soit le cas) ces 
facteurs devraient être pris en compte dans toute analyse contrefactuelle  de la situation 
hypothétique qui aurait existé pendant la période postérieure à la mise en œuvre, en l'absence des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007.3026 
9.222.   L'Union européenne a répondu que si Boeing n'avait pas lancé le 787 en 2004, Airbus 
n'aurait pas cherché à développer les versions de l'A350 original et aurait continué de bénéficier de 
la prééminence de son A330 sur le marché.3027 Elle a répondu aussi que dans le scénario dans 
lequel Boeing n'aurait pas lancé le 787 en 2004, le  moment du lancement de l'A350XWB "aurait 
dépendu, en grande partie, du moment du lancement contrefactuel du 787 ".3028 Elle dit qu'il aurait 
été "possible" qu'avec un lancement du 787 fortement  différé, Airbus lance l'A350XWB pour 
répondre aux demandes des co mpagnies aériennes concernant  des aéronefs beaucoup plus 
économes en carburant et le fasse , indépendamment de la question de savoir si Boeing avait déjà 
lancé le 787 ou s'apprêtait à le faire.3029 
9.223.   L'Union européenne fait valoir que ces considérations ne sont cependant pas 
particulièrement pertinentes pour l'évaluation par le Groupe spécial de l'existence d'effets 
défavorables pendant la période postérieure à la mise en œuvre. En l'absence des subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 et de leur i ncidence sur le lancement du 787 par 
Boeing, Airbus aurait continué de bénéficier de la prééminence de l'A330 sur le marché. L'Union 
européenne indique que, sinon , "dans un contrefactuel  où Airbus aurait décidé de lancer 
l'A350XWB pour le 24  septembre  2012, les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 
2007 seraient aussi une cause réelle et substantielle de diminution notable des ventes et des prix 
des LCA de l'UE – dans ce cas, de l'A350XWB."3030 En outre, même dans un contrefactuel  où le 
lancement de l'A350XWB ne serait qu'une réponse  concurrentielle à celui du 787, les conditions de 
concurrence entre le 787 et l'A350XWB dans ce scénario contrefactuel  "seraient modifiées par le 
fait qu'il faudrait encore que la fraction  des commandes de 787 que l'Un ion européenne n'aurait 
pas contestée s en tant que "pertes de ventes" soit produite, ce qui repousserait encore  les 
créneaux de livraison que Boeing pourrait proposer dans des campagnes de vente concurrentielles 
contre l'A350XWB."3031 
9.224.   Les États -Unis ont répon du à la question du Groupe spécial en convenant avec l'Union 
européenne que, si Boeing n'avait pas lancé le 787 en 2004, Airbus n'aurait pas cherché à 
développer les versions de l'A350 original au moment où elle l'a fait. Toutefois, ils estiment en 
outre q u'Airbus n'aurait pas développé l'A350XWB au moment où elle l'a fait.3032 Ils font valoir que 
                                                
3026 Question n°  152 du Groupe spécial aux parties.  
3027 Union européenne, réponse à la question n°  152 du Groupe spécial, paragraphe 9; observations sur 
la réponse des États -Unis à la question n°  152 du Groupe spécial, paragraphe 10.  
3028 Union européenne, réponse à la question n°  152 du Groupe spécial, paragraphe 9; observations sur 
la réponse des États -Unis à l a question n°  152 du Groupe spécial, paragraphe 12.  
3029 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  152 du Groupe 
spécial, paragraphe 12.  
3030 Union européenne, réponse à la question n°  152 du Groupe spécial, paragraphe 10.  
3031 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  152 du Groupe 
spécial, paragraphe 14.  
3032 États-Unis, réponse à la question n°  152 du Groupe spécial, paragraphe 9.  WT/DS353/RW  
- 604 - 
  les constatations correspondantes du Groupe spécial initial et les éléments de preuve disponibles 
démontrent que l'A350XWB a été développé en réaction  au 787 et, par  conséquent, n'aurait pas 
été lancé au moment où il l'a été en 2006 si Boeing n'avait pas lancé le 787 en 2004.3033 Ils 
considèrent que le fait qu'Airbus centrait  ses efforts  sur le développement de l'A380 et y consacrait  
ses ressources, ainsi que la position  dominante de l'A330 sur le marché pendant  la période 
antérieure au lancement du 787 en 2004, "signifiaient chacun  de son côté  que l'A350XWB aurait 
été lancé seulement en réponse au 787".3034 
9.225.   Pour les États -Unis, le fait que l'A350XWB était une "réaction, et {était} subordonné" au 
lancement du 787 doit être pris en considération dans le contrefactuel approprié .3035 Selon eux, si 
le 787 avait été lancé en 2006 (au lieu de 2004), le retard dans son lancement aurait causé un 
retard dans le lancement de l'A350XWB. Mê me si les subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007 ont accéléré le lancement du 787, elles n'ont pas modifié les conditions de 
concurrence entre le 787 et l'A350XWB après le lancement. Un éventuel effet d'accélération des 
subventions pour la  R&D aéronautique antérieures à 2007 serait sans effet sur la concurrence 
entre le 787 et l'A350XWB.3036 Cela signifie qu'il n'y a pas de fondement  permet tant de constater 
l'existence d'un lien de causalité réel  et substantiel en ce qui concerne les subventio ns pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 ou les parties des subventions pour la R&D aéronautique 
postérieures à 2006 dont il est allégué à tort qu'elles ont des effets sur la technologie.3037 
9.226.   Le Groupe spécial initial a été convaincu que les avantages s ur le plan de la technologie et 
des coûts d'exploitation du 787 par rapport à l'A330 et à l'A350 original, de même que les dates 
prévues de livraison dès 2008, avaient fait perdre à Airbus un nombre notable de ventes d'A330 et 
d'A350 original entre 2004 et  2006, et avaient causé un empêchement notable de hausses des prix 
de ces aéronefs pendant la même période.3038 Nous notons que Christian Scherer , d'Airbus, dans 
une déclaration mentionnée  dans la procédure initiale par le Groupe spécial, a dit qu'au début de  
2004, Airbus s'était attendue à ce que l'A330 demeure la référence sur le marché des LCA de 200 
à 300 sièges pendant au moins les dix années de livraison suivantes .3039 Cette déclaration est 
compatible avec les éléments de preuve présentés au Groupe spécial qui montrent  qu'au début de 
2004, Airbus concentrait ses efforts  sur le développement de l'A380 et ne prévoyait pas de 
modernisation majeure de l'A330 avant plusieurs années .3040 
9.227.   L'argument des États -Unis est que, de ce fait , l'A350XWB n'aurait jamais été lan cé que 
comme une réponse concurrentielle au 787. Cela signifie qu'en l'absence des subventions pour la 
R&D aéronautique antérieures à 2007, Boeing aurait lancé le 787 à une date ultérieure, l'A350XWB 
aurait été lancé en réponse, et la dynamique concurrenti elle entre le 787 et l'A350 XWB ne serait, 
pour l'essentiel, pas différente de ce qu'elle est actuellement, mais avec un retard. Autrement dit, 
seuls les ventes et les prix de l'A330 et de l'A350 original peuvent logiquement  être 
défavorablement affectés pa r les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007. 
L'Union européenne concède que le moment du lancement contrefactuel  de l'A350XWB dépend 
effectivement "en partie"  du moment  du lancement contrefactuel  du 787.3041 La raison en est, 
                                                
3033 États-Unis, réponse à la question n°  152 du Groupe spécial, par agraphe 10. "Airbus n'avait pas 
prévu de lancer un aéronef comme l'A350XWB et n'avait pas de raison de le faire sans l'entrée sur le marché 
du 787, parce que l'A330 dominait le marché et qu'elle avait concentré ses efforts  et ses ressources sur son 
objecti f prioritaire,  qui était de lancer l'A380, technologiquement innovant et extraordinairement complexe." 
Les États -Unis font référence au rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphes 4.334 et 7.1777, et au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1024, à l'appui de leur position.  
3034 États-Unis, réponse à la question n°  152 du Groupe spécial, paragraphe 13. "{L'}A350XWB ne serait 
jamais entré sur un marc hé sur lequel ses ventes et ses prix n'auraient pas été affectés par la présence 
du 787." (États -Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  152 du Groupe 
spécial, paragraphes 8 et 14)  
3035 États-Unis, réponse à la question n°  152 du Groupe spécial, paragraphe 14.  
3036 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  152 du Groupe 
spécial, paragraphe 14.  
3037 États-Unis, réponse à la question n°  152 du Groupe spécial, paragraphe 14.  
3038 Rapport du Groupe spéci al États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1780.  
3039 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1777.  
3040 M. Pilling, " Dream Date", Airline Business , 1 April 2004  (pièce USA -579), page 6.  
3041 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  152 du Groupe 
spécial, paragraphe 12.  WT/DS353/RW  
- 605 - 
  semble -t-il, qu 'elle estime que, si le lancement contrefactuel  du 787 avait été suffisamment 
retardé, Airbus aurait en tout état de cause répondu à la demande des compagnies aériennes sur 
le marché concernant  des aéronefs plus économes en carburant, indépendamment de la question 
de savoir si Boeing avait lancé le  787 ou s'apprêtait à le faire.3042 
9.228.   Nous concluons plus haut dans les sections 9.3.2.1.1 à 9.3.2.1.5 que l'Union européenne 
n'a pas démontré que les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, fonctionna nt 
selon un mécanisme de causalité lié à la technologie, affectaient le développement par Boeing de 
technologies pour le 787 et le 777X pendant la période postérieure à la mise en œuvre. Il n'est 
donc pas nécessaire que nous évaluions si, en tout état de c ause, les effets sur la technologie des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 auraient logiquement  pu avoir une 
incidence seulement sur l'A330 et l'A350 original parce qu'en fait, le lancement de l'A350XWB était 
une réponse concurrentiell e au lancement du 787. Toutefois, nous estimons que s'il était 
nécessaire que le Groupe spécial examine  cette question, l'Union européenne aurait dû démontrer 
qu'en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, Boeing n'aurait été 
en mesure de lancer le 787 qu'après  qu'Airbus avait décidé, de façon indépendante, de lancer un 
nouvel aéronef à fuselage large  tel que l'A350XWB en réponse à la demande des clients 
concernant un aéronef plus économe  en carburant. Nous jugeons ce scénario peu probable sur la 
base des éléments de preuve qui nous sont présentés. Nous notons qu'en 2004, 14 années 
s'étaient déjà écoulées depuis  le lancement par Boeing d'un nouveau LCA à fuselage large  (son 
modèle de LCA à fuselage large  le plus récent jusque -là était le 777, qui avait été lancé en  
1990).3043 En outre, Airbus aurait probablement été occupée par les essais en vol et les premières 
livraisons d e l'A380 au moins jusqu'au milieu de 20073044 et elle avait prévu en 2004 que 
l'A330 -200 serait le numéro un du m arché pendant au moins les dix années de livraison suivantes.  
9.3.2.2   Question de savoir si les subventions postérieures à 2006 apportant des 
avantages au x 787 et 777X causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union 
européenne, au sens des articles 5 c) et 6.3,  en ce qui concerne l'A350XWB pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux 
prix 
9.229.   Comme il est indiqué plus haut au paragraphe 9.114, l'Union européenne fait valoir que 
certaines subventions non retirées  que les États -Unis accordent et maintiennent depuis la fin de la 
période de référence dans la procédure initiale (les subventions postérieures à 2006), par leurs 
effets sur la fixation  par Boeing des prix du  787 et du 777X,  considérés collectivement  avec les 
effets de certaines subventions pour la R&D aéronautique sur les développements technologiques 
réalisés par Boeing pour le 787 et le 777X, causent diverses formes de préjudice grave concernant 
l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en œuvre . 
9.230.   Cependant, dans  la section 9.3.2.1  plus haut, le Groupe spécial conclut que l'Union 
européenne n'a pas démontré l'existence des diverses formes d'effets sur la technologie des 
subventions pour la R&D aéronautique en question en ce qui concerne les  787 et  777X pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre. Du fait de cette conclusion, il ne peut pas être considéré 
que les avancées technologiques des 787 et 777X (y compris le moment de leur livraison) pendant 
la période postérieure à la mise en œuvre so nt un effet des subventions pour la R&D aéronautique 
fonctionnant selon un mécanisme de causalité lié à la technologie. Cela signifie que l'élément 
restant de la thèse  principal e de l'Union européenne relati ve au préjudice grave concernant 
l'A350XWB que le  Groupe spécial doit évaluer est la question de savoir si les subventions 
postérieures à 2006 qui sont considérées comme  fonctionn ant selon un mécanisme de causalité lié 
aux prix causent les formes de préjudice grave alléguées en ce qui concerne l'A350XWB pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre.  
9.231.   Dans la présente section, nous examinons donc si les subventions postérieures à 2006, par 
leurs effets sur les prix du 787 et du 777X fixés par  Boeing, sont une cause réelle et substantielle  
                                                
3042 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  152 du Groupe 
spécial, paragraphe 12.  
3043 M. Pilling, " Dream Date", Airline Business , 1 April 2004  (pièce USA -579), page 6.  
3044 Airbus avait prévu des essais  en vol de l'A380 en 2005 avec une première mise en service en 2006, 
mais elle n'a effectué sa première livraison d'A380 qu'en octobre  2007. C. Da ily, "Boeing Commits to Building 
7E7 After ANA Order ", Global News Wire , 27 April, 2004 (pièce USA -578); et T. Enders, "Je n'exclus aucun 
recours en justice pour protéger la réputation d'Airbus", Le Monde , 13 octobre  2007 (pièce USA -580).  WT/DS353/RW  
- 606 - 
  de pertes  notables de ventes d'A350XWB ( et d'une menace de pertes  notables  de ventes), 
d'entrave et de menace d'entrave aux importations d'A350XWB ( aux États-Unis) et aux 
exportations ( vers certains  marchés de pays tiers), et d'empêchement notable de hausses des prix 
de l'A350XWB ( et d'une menace d'empêchement notable de hausses des prix) pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre.  
9.232.   Dans la section 9.2.2, nous expliquons que nous procèderons à notre analyse des effets 
des subventions postérieures à 2006 qui fonctio nnent selon un mécanisme de causalité lié aux prix 
en les agrégeant dans l'une des trois catégories suivantes: a) les subventions fiscales liées, 
comprenant les réductions des taux de l'impôt B&O de l'État de Washington et de la ville d'Everett, 
dont l'obt ention est subordonnée à la vente de LCA particuliers de Boeing sur une base unitaire; 
b) les subventions  des États et des autorités locales  influant sur les liquidités, comprenant les 
incitations fournies par les autorités des États et des municipalités d ans les États de Washington et 
de la Caroline du Sud en relation avec les activités de production de LCA de Boeing dans ces 
juridictions, mais non avec la production ou la vente de LCA sur une base unitaire; et c) les 
subventions pour la R&D aéronautique p ostérieures à 2006 qui, comme l'Union européenne le fait 
valoir, permettent à Boeing d'utiliser la propriété intellectuelle afin de continuer de développer des 
technologies pour de futurs LCA sans avoir à acquitter des droits de licence.  
9.233.   Nous commençons do nc notre analyse des effets des subventions postérieures à 2006 en 
nous demandant si l'Union européenne a démontré que la catégorie des subventions fiscales liées 
affectait la fixation des prix du 787 et du 777X par Boeing et donc, les ventes et les prix d e 
l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en œuvre, de sorte que ces subventions sont 
une cause réelle et substantielle de l'un quelconque des  phénomènes de préjudice grave dont elle 
allègue l'existence en ce qui concerne l'A350XWB pendant la pé riode postérieure à la mise en 
œuvre. Nous effectuons ensuite la même analyse pour les subventions des États et des autorités 
locales influant sur les liquidités, et pour les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 
2006.  
9.3.2.2.1   Subventions fiscales li ées 
9.234.   Les subventions fiscales liées dont il est allégué qu'elles apportent des avantages au 787 
(s'agissant des 787 qui sont produits dans l'État de Washington)3045 et au 777X sont les réductions 
des taux de l'impôt B&O de l'État de Washington et de la ville d 'Everett. Ces réductions du taux de 
l'impôt B&O réduisent les impôts B&O perçus sur les recettes provenant  de la vente des LCA 
imputables à l'État de Washington (ou à la ville d'Everett, selon le cas), ce qui diminue les impôts 
de Boeing et augmente par là  même ses bénéfices après impôt.3046 
9.235.   Selon l'Union européenne, la structure, la conception et le fonctionnement des subventions 
fiscales liées ont une incidence sur les prix des LCA de Boeing par le fait qu'ils diminuent les 
impôts et redevances payés par Boe ing sur la production et la vente de chaque LCA individuel, 
réduisant ainsi directement le coût marginal unitaire de chaque LCA d'un montant égal à la 
subvention.3047 Le lien de causalité entre les subventions et les effets défavorables est "confirmé et 
ampli fié" par l'importance des subventions qui, lorsqu'elles sont prises collectivement, est " grande  
selon toute mesure raisonnable".3048 L'Union européenne souligne que , dans la procédure initiale, 
l'Organe d'appel a estimé que les subventions fiscales liées étai ent une cause réelle et 
substantielle d'effets défavorables sur la base de leur lien étroit avec les LCA subventionnés de 
Boeing, de leurs conception, structure et fonctionnement, de leur importance3049 et des conditions 
                                                
3045 Nous rappelons que Boeing produit aussi des 787 dans l'État de la Caroline du Sud; par conséquent, 
les recettes associées aux ventes de 787 produits en Caroline du Sud ne sont pas soumis es aux impôt s B&O 
dans l'État de Washington.  
3046 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1807.  
3047 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1136 à 1146.  
3048 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1147 et 1173; deuxième 
communication écrite, paragr aphe 1077.  
3049 L'Union européenne utilise le terme "importance" différemment de la façon dont les Communautés 
européennes l'ont utilisé dans la procédure initiale. Dans la procédure initiale, les Communautés européennes 
ont utilisé ce terme pour désigner le montant total des subventions que Boeing avait, d'après leurs allégations, 
reçu entre 1989 et 2006: a) imputé dans le temps (avec l'ajout d'un "avantage d'opportunités" reflétant  la 
valeur temporelle des fonds accordés à Boeing) ; et b) imputé aux divers mo dèles de LCA de Boeing. Dans la WT/DS353/RW  
- 607 - 
  de concurrence dans la branche de prod uction des LCA.3050 Elle fait valoir qu'il ne s'est rien produit 
depuis la procédure initiale qui modifierait le raisonnement et la conclusion de l'Organe d'appel.3051 
9.236.   L'Union européenne fait valoir d'une manière générale que l'incidence des subventions des 
États-Unis sur les prix des LCA de Boeing (y compris les subventions fiscales liées) est concentrée 
sur les campagnes de vente de LCA dans lesquelles la concurrence est très intense.3052 Selon elle, 
Airbus et Boeing, qui sont "deux constructeurs de LCA rationnels  et cherchant à maximiser leurs 
bénéfices", ne sont "nullement incitées à offrir des concessions de prix allant au -delà de ce qui est 
nécessaire pour remporter un marché".3053 
9.237.   Les États -Unis ne contestent pas que les subventions qui sont liées à la production  et à la 
vente de LCA particuliers sont capables d'affecter  le comportement de Boeing en matière de 
fixation des prix.3054 Par contre , leur argument principal concernant les subventions fiscales liées 
est que leur importance est trop faible pour causer des ef fets défavorables.3055 Les États -Unis 
notent que les constatations d'effets défavorables concernant les subventions fiscales liées 
formulées dans la procédure initiale incluaient les subventions FSC/ETI, qui ont été retirées depuis. 
La constatation du Groupe spécial initial établissant  que les réductions des taux de l'impôt B&O de 
l'État de Washington et de la ville d'Everett n'étaient pas assez importantes en elles-mêmes pour 
causer des effets défavorables reste valable, et l'Union européenne n'a pas démontré  le contraire 
dans la présente procédure.  
9.238.   Il apparaît que les deux parties admettent que, comme les subventions unitaires, les 
subventions fiscales liées, de par leur nature, sont capables d'affecter  le comportement de Boeing 
en matière de fixation des pri x.3056 Les États -Unis décrivent les subventions fiscales liées en cause 
dans la procédure initiale (et donc aussi dans la présente procédure) comme des subventions "qui 
ont effectivement affecté le coût marginal de production des LCA actuels de Boeing dont il  est 
allégué qu'ils sont subventionnés".3057 Ils distinguent les effets sur les prix des subventions fiscales 
liées des effets sur les prix des subventions non récurrentes non liées au motif que les subventions 
fiscales liées correspondent directement aux ven tes, de sorte que les fluctuations des  volume s des 
ventes totales  n'affectent pas le calcul de la rentabilité d'une vente particulière:  
{D}u point de vue des effets sur le comportement en matière de fixation des prix, 
plus un constructeur produit de LCA d' un modèle spécifique, moins une subvention 
non récurrente non liée est, d'une manière générale, importante  par aéronef. 
                                                                                                                                                  
présente procédure, l'Union européenne fait référence à l'"importance" comme désignant simplement le 
"montant" des subventions.  
3050 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1123 à 1153.  
3051 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1141 à 1146.  
3052 Voir, par exemple, Union européenne, réponse à la question n°  164 du Groupe spécial, 
paragraphes  116 et 117: "{d}ans ce contexte, l'Union européenne rappelle aussi que le caractère sensible aux 
prix des ventes portant sur des produits en concurrence étroite, l'existence de vastes économies d'échelle, le 
rôle des frais de changement de fournisseur et celui de fournisseur en place, ainsi que l'exercice par Boeing  
d'une puissance sur le marché  faciliten t les uns et les autres  l'utilisation ciblée que fait Boeing de ses 
subventions dans des ventes très concurrentielles  afin de pratiquer des prix moins élevés pour ses LCA que 
ceux qu'elle aurait pratiqués autrement." (pas d'italique dans l'original)  
3053 Union européenne, réponse à la question n°  164 du Groupe spécial, paragraphe 111. L'argument de 
l'Union européenne est que les subventions fiscales liées n'influent pas sur les prix de Boeing d'une manière 
généralisée, par exemple en influant sur le calcul d u prix plancher  en deçà duquel Boeing ne peut pas vendre 
un aéronef sans compromettre  la rentabilité globale du programme de LCA, mais qu'elles sont cumulées en vue 
d'une utilisation stratégique  dans des campagnes de vente très sensibles aux prix.  
3054 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 727 et 728.  
3055 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 719 à 721; deuxième communication 
écrite, paragraphes 863 à 865.  
3056 Nous notons que la Corée, au contraire, fait valoir que le fait qu'une su bvention est officiellement 
"liée" à un investissement donné ne veut pas nécessairement dire que la subvention a effectivement causé un 
investissement qui n'aurait pas eu lieu autrement. Elle note que l'argent est un bien fongible. Pour réfuter  la 
"présomp tion que l'argent est un bien fongible", une partie plaignante devrait présenter de nombreux éléments 
de preuve concernant  les capacités financières et les plans d'investissement du bénéficiaire en l'absence des 
subventions alléguées qui démontrent que les  investissements n'auraient pas eu lieu autrement. 
(Communication de la Corée en tant que tier ce partie, paragraphes 26 à 28)  
3057 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  169 du Groupe 
spécial, paragraphe 27.  WT/DS353/RW  
- 608 - 
  L'importance (le cas échéant) d'une subvention fiscale liée n'est pas amoindrie  de la 
même façon lorsque les volumes de production augme ntent.3058 
9.239.   Cela est aussi dans une large mesure  compatible avec les positions des parties dans la 
procédure initiale et avec la conclusion du Groupe spécial selon laquelle les subventions FSC/ETI et 
les subventions relatives à l'impôt B&O, parce qu'elles rédu isent les impôts à acquitter sur les 
ventes de LCA, ont un lien beaucoup plus direct et immédiat avec les prix et les ventes d'aéronefs 
que toutes autres subventions en cause dans le différend.3059 L'Organe d'appel a aussi souligné 
que, par  nature , les subven tions fiscales liées  étaient  liées à la production et à la vente de LCA sur 
une base unitaire  lorsqu'il est parvenu à  la conclusion que les subventions de cette nature étaient 
capables d'influer sur les décisions de Boeing en matière de fixation des prix d es LCA 
pertinents.3060 Ainsi qu'il l'a expliqué:  
Toutes choses étant égales par ailleurs, une entreprise qui reçoit une subvention liée à 
la production ou aux ventes a la capacité de baisser son prix tout en réalisant quand 
même la même marge bénéficiaire. En  effet, la subvention augmente la capacité qu'a 
l'entreprise  de baisser ses prix pour obtenir une vente, en dépit du fait que le résultat 
d'une vente donnée quelconque, et l'importance du prix pour ce résultat, sera quand 
même dicté par les conditions de c oncurrence existantes, y compris la puissance 
commerciale et les stratégies en matière de fixation des prix des participants, sur un 
marché particulier.3061 
9.240.   Toutefois, il apparaît aussi que l'Organe d'appel a considéré que, même si  les subventions 
fiscales li ées donnaient à Boeing la capacité de baisser les prix de ses LCA et l'incitaient à le faire , 
la dynamique concurrentielle des marchés de LCA était telle qu'elle ne le ferait pas effectivement 
tant que cela ne serait pas un  impératif commercial, dans les c irconstances particulières de la 
campagne de vente. Cet impératif n'existerait que si  les campagnes de vente de LCA étaient 
particulièrement sensibles aux prix, en ce sens que Boeing subissait une pression particulière en 
vue de réduire ses prix , et qu'il n'y avait pas d'autres facteurs autres que le prix  qui expliquaient le 
résultat de la campagne de vente:  
Dans le présent différend, nous estimons que, compte tenu de la nature des 
subventions fiscales liées, de leur fonctionnement dans le temps, de leur im portance 
et des conditions de concurrence sur le marché des LCA, Boeing avait la capacité 
d'utiliser les subventions fiscales liées pour baisser les prix et était incitée à le faire, et 
qu'il était fort probable que cela se soit produit  lors de campagnes d e vente qui 
étaient particulièrement concurrentielles et sensibles sur le plan du prix. Sur cette 
base, dans les cas où il peut être établi que Boeing subissait une pression particulière 
en vue de réduire ses prix afin d'obtenir des ventes de LCA lors de c ampagnes de 
vente particulières, et où il n'y a pas d'autres facteurs autres que le prix qui 
expliquent que Boeing a réussi à obtenir la vente ou à empêcher des hausses des prix 
d'Airbus, nous pouvons conclure que les subventions ont contribué d'une manièr e 
réelle et substantielle à la baisse des prix de Boeing.3062 
                                                
3058 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 728.  
3059 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1806 et 7.1807.  
3060 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1252 à 1260.  
3061 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1260.  (pas d'italique dans l'original)  
3062 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1260. (pas d'italique dans l'original) Cela est confirmé par la répétition par l'Organe d'appel, un 
peu plus loin dans le rapport, de cet aspect de son raisonnement concernant les effets des subventions fiscales 
liées sur les prix de Boeing:  
Nous a vons expliqué que, vu la nature des subventions fiscales liées, leur 
fonctionnement dans le temps, leur importance et les conditions de concurrence 
sur le marché des LCA, Boeing avait la capacité d'utiliser les subventions fiscales 
liées pour baisser les p rix et était incitée à le faire, et qu'il était fort probable que 
cela se soit produit lors de campagnes de vente qui étaient particulièrement 
concurrentielles et sensibles sur le plan du prix. Nous avons aussi expliqué que 
dans les cas où il pouvait être établi que Boeing subissait une pression particulière 
en vue de réduire ses prix afin d'obtenir une vente de LCA lors d'une campagne de WT/DS353/RW  
- 609 - 
  9.241.   L'Organe d'appel a donc considéré qu'il ne serait possible de parvenir à  une conclusion au 
sujet du lien de causalité entre les subventions fiscales liées et les prix des LCA fixés par Boeing 
qu'en  examinant les éléments de preuve relatifs aux campagnes de vente afin de déterminer si, 
dans chaque campagne de vente, Boeing subissait une pression particulière en vue de réduire ses 
prix afin d'obtenir la vente  de LCA, et s'il n'y avait pas d'autres fac teurs autres que le prix qui 
expliquaient qu'elle  avait réussi à obtenir la vente .3063 
9.242.   Dans la mesure où la présente procédure est une  procédure de mise en conformité, nous 
jugeons approprié de suivre la même approche pour analyser les effets des subventions fiscales 
liées sur la fixation des prix des LCA par Boeing que celle que l'Organe d'appel a utilisée dans la 
procédure initiale. Nous évaluons donc les éléments de preuve relatifs aux campagnes de vente 
communiqués au sujet des  campagnes de vente remportée s par Boeing avec le 787 et/ou le 777X 
aux dépens de l'A350XWB et dont l'Union européenne fait valoir qu'il s'agit d'éléments de preuve 
montrant des pertes  notables  de ventes d'A350XWB, ainsi qu'une entrave aux importations et 
exportations d'A350XWB et un empêchement notable de hausses des prix de l'A350XWB, dans 
chaque cas par l' effet des subventions des États -Unis. Pour ce faire, nous déterminons si les 
campagnes sont "sensibles aux prix", en ce sens qu'il apparaissait que Boeing subissait une 
pression pa rticulière en vue de réduire ses prix a fin d'obtenir des ventes, et qu'il n'y a pas de 
facteurs autres que le prix qui expliquent qu'elle a réussi à obtenir la vente, par exemple la 
position de Boeing en tant que  fournisseur en place et l'avantage qui en d écoulait  en matière de 
frais de changement de fournisseur, l'adéquation de l'aéronef aux exigences du client  considéré  
(s'agissant  de la distance franchissable, de la capacité et de la livrabilité ). 
9.243.   Dans les cas où il apparaît  que Boeing subissait une pres sion particulière en vue de réduire 
ses prix afin d'obtenir la vente , et où il n'y a pas de facteurs autres que le prix qui expliquent que 
Boeing a réussi à obtenir la vente, nous conclurons que les subventions fiscales liées ont contribué 
d'une manière ré elle et substantielle à la baisse des prix des LCA de Boeing. Ensuite, lors  d'une 
deuxième étape de l'analyse, nous examinerons l'argument des États -Unis concernant le caractère 
relativement négligeable de l'importance des subventions fiscales liées en dét erminant si, sur la 
base des éléments de preuve portés à notre connaissance , l'importance était "suffisante pour 
couvrir la marge de victoire entre les prix finals nets de Boeing et d'Airbus"3064, de sorte que , par 
le biais de leurs effets sur les prix de Boe ing, les subventions fiscales liées sont une cause réelle et 
substantielle de perte de ventes d'A350XWB.  
Campagnes de vente impliquant une  concurrence entre les 787  et 777X et l'A350XWB  
9.244.   L'Union européenne présente  des éléments de preuve relatifs à  certaine s campagnes de 
vente de LCA impliquant  les 787 et/ou 777X et l'A350XWB qui ont eu lieu entre 2007 et 2015 et 
ont été remportées, en totalité ou en partie, par Boeing. Elle fait valoir que ces campagnes de 
vente de LCA sont fortement  concurrentielles et sont des cas dans lesquels  Boeing a effectivement 
agi suivant  l'incitation , procurée par  l'obtention des subventions, à offrir des concessions de prix 
qui lui permettaient  d'obtenir la vente aux dépens d'Airbus.3065 Les renseignements de base sur les 
résultats d e ces campagnes de vente sont présentés ci -dessous dans le tableau 9 et le tableau 10:  
                                                                                                                                                  
vente particulière, et où il n'y avait pas d'autres facteurs autres que le prix qui 
expliquaient qu'elle avait réussi à obtenir la vente, nous pouvions conclure que les 
subventions avaient contribué d'une manière réelle et substantielle à la baisse des 
prix de Boeing.  
(Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1271 (pa s 
d'italique dans l'original))  
3063 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1261 à 1265.  
3064 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 126 3. 
3065 L'Union européenne doit établir l'existence d'effets défavorables pendant la période postérieure à la 
mise en œuvre (c'est -à-dire la période postérieure au 23  septembre  2012) et, par conséquent, les seules 
campagnes de vente de LCA qui peuvent être de s éléments de preuve attestant l'existence de pertes  notables  
de ventes sont celles qui ont eu lieu après la fin de la période de mise en œuvre. Néanmoins, nous examinons 
aussi les éléments de preuve liés à des  campagnes de vente qui ont eu lieu au cours d e la période 2007 -2012, 
étant donné que nous devrions examiner l'intégralité des éléments de preuve communiqués par les parties 
dans la mesure où cela pouvait  être pertinent pour l'identification de  la dynamique particulière de fixation des 
prix existant e ntre Boeing et Airbus.  WT/DS353/RW  
- 610 - 
  Tableau 9: Pertes de ventes d'A350XWB alléguées entre 2007 et 2012 imputables 
au 787 
Campagnes de vente dont il est allégué qu'elles démontrent des pertes de ventes d'A3 50XWB 
imputables aux subventions pour le 787 entre 2007 et 20123066 
Campagne  Nombre de commandes de 787  Nombre (le cas échéant) de 
commandes d'A350XWB3067 
Qatar Airways 2007  30 787 -8 80 A350XWB, dont 20 A350XWB -800 
et 40 A350XWB -900, qui résultaient de 
la conversion de commandes d'A350 
original, et 20 A350XWB -1000 
supplémentaires  
British Airways 2007  24 787, dont 8 787 -8 et 16 787 -9, plus 
18 options et 10 droits d'achat  Aucune  
LAN Airlines 2007  26 787 -8/787 -9 Aucune  
ILFC 2007  52 787  Aucune  
Virgin Atlantic A irways 
2007  15 787 -9, plus 8 options et 20 droits 
d'achat  Aucune  
Etihad Airways 2008 et 
2011  41 787 -9 12 A350XWB  
United Airlines 2010  25 787 -8, plus 50 options  25 A350XWB -900 
United Airlines 2012  
("commande 
complémentaire")  5 787, dont 4 787 -9 et 1 787 -8 Aucune  
United Airlines 2013  20 787 -10, dont 10 résultaient de  la 
conversion de la commande de 787 -8 de 
2010 35 A350XWB -1000, dont 25 résultant 
de la conversion d'une  commande de 
2010 et de 10 A350XWB -1000 
supplémentaires  
Air France -KLM 2011  25 787 -9 25 A350XWB -900 
Aeromexico 2012  6 787 -9 Aucune  
Les données figurant dans le tableau 9 ci -dessus sont étayées par les éléments de preuve suivants: 
communiqué de presse de Qatar Airways, " Qatar Airways Orders 60 Boeing 787 -8 Dreamliners And 32 Boeing 
777s", 11 novembre  2007 (pièce EU -769); communiqué de presse d'Airbus, " Qatar Airways confirms order for 
80 A350 XWBs and adds three A380s ", 18  juin 2007 (pièce EU -771); communiqué de presse de Boeing, 
"Boeing and British Airways Finalize Contract for 24 787 Drea mliners ", 27  décembre  2007 (pièce EU -782); 
communiqué de presse de Boeing, " Boeing, LAN Airlines Complete Deal for 32 787s and Four 777 Freighters ", 
5 novembre  2007 (pièce EU -793); communiqué de presse de Boeing, " Boeing, ILFC Announce Order for 63 
Airplan es", 19  juin 2007 (pièce EU -800); communiqué de presse de Boeing, " Boeing and Virgin Atlantic 
Announce 787 Order, Environmental Partnership ", 24 avril 2007 (pièce EU -807); communiqué de presse de 
Boeing, " Boeing, Etihad Airways Announce Twin -Aisle Order ", 14 juillet  2008 (pièce EU -814); " Etihad Cancels 
Orders for Four 787 Dreamliners ", Aviation and Aerospace , 4 mars 2011 (pièce EU -825); " Etihad Cuts 
Dreamliner Order in Swap for Boeing 777s ", Arabian Business , 8 mars 2011 (pièce EU -826); communiqué de 
presse  de Boeing, " Boeing, Etihad Airways Announce Order for 10 787 -9 Dreamliners ", 12  décembre  2011 
(pièce EU -831); " Etihad splits massive order between Boeing, Airbus ", USA Today , 15 juillet  2008 
(pièce  EU-827); communiqué de presse de Boeing, " Boeing and Unit ed Airlines Finalize 787 Order ", 
25 février  2010 (pièce EU -838); communiqué de presse d'Airbus, " United Signs Firm Order for 25 A350 XWB 
aircraft ", 10  mars 2010 (pièce EU -839); site Web de Boeing, Orders and Deliveries – 2012 Orders Detail , 
disponible à l' adresse <http://www.boeing.com/commercial/#/ orders -deliveries >, consulté pour la dernière 
fois le 7 août 2016 (pièce EU -1566); E. Russell, " United quietly upped 787 number prior to Paris order ", 
Flightglobal , 1er juillet  2013 (pièce EU -1567); communiqué de  presse de Boeing, " Boeing Launches New 
Commercial Airplane; Highlights Innovation, Efficiency and Partnerships at 2013 Paris Air Show ", 20 juin 2013 
(pièce EU -1184); site Web de Boeing, Orders and Deliveries – 2013 Net Orders, through 9 July 2013 , 
disponi ble à l'adresse <http://www.boeing.com/commercial/#/ orders -deliveries >, consulté le 7  août 2016 
(pièce EU -1185); communiqué de presse de United, " United is North American launch customer for Boeing 
787-10", 18  juin 2013 (pièce EU -1186); communiqué de press e d'Airbus, " Airbus, United Airlines reach 
agreement for 35 A350 -1000 aircraft ", 20  juin 2013 (pièce EU -1187); communiqué de presse de Boeing, 
"Boeing, Air France -KLM Finalize Order for 25 787s ", 10 janvier  2012 (pièce EU -850); communiqué de presse 
d'Airbu s, "Air France -KLM confirms future with A350XWB ", 19  juin 2013 (pièce EU -1209); communiqué de 
presse d'Airbus, " Air France -KLM to acquire up to 60 A350 XWBs ", 16  septembre  2011 (pièce EU -852); et 
                                                
3066 L'Union européenne avait aussi contesté les campagnes de vente de bicouloirs d'Air Berlin en 2007 
et de Lion Air en 2012, mais elle ne maintient  pas ses arguments concernant ces  campagnes  au motif que  les 
deux compagnies aériennes ont annulé leurs commandes de 787. (Union européenne, réponse à la question 
n° 169 du Groupe spécial, paragraphe 328)  
3067 Certaines des campagnes citées par l'Union européenne sont des "campagnes scindées", ce qui veut 
dire que le client a commandé à la fois  des LCA d'Airbus et des LCA de Boeing. Dans de nombreux cas, la 
commande scindée a été une décision stratégique de la compagnie aérienne visant l'obtention du nombre 
maxim al de créneaux de livraison rapprochés et le maintien d'un équilibre concurrentiel e ntre les deux 
constructeurs de cellules.  WT/DS353/RW  
- 611 - 
  communiqué de presse de Boeing, " Boeing, Aeromexico Finalize  787 Dreamliner Order ", 27 décembre  2012 
(pièce EU -872).  
Tableau 10: Pertes de ventes d'A350XWB alléguées pendant la période postérieure à la 
mise en œuvre imputables au x 787 et 777X  
Campagnes de vente  de la période postérieure à la mise en œuvre  dont il e st allégué qu'elles 
démontrent des pertes de ventes d'A350XWB imputables aux subventions pour le 787 et le 777X3068 
Campagne  Nombre de 
commandes de 787  Nombre de commandes 
de 777  Nombre (le cas échéant) 
de commandes 
d'A350XWB  
Singapore Airlines 
2013  30 787 -10X Aucune  30 A350XWB -900, plus 
20 options  
British Airways 
2013  12 787 -10, confirmation 
des options concernant 
6 787-8/787 -9 Aucune  18 A350XWB -1000 
Emirates 2013  Aucune  150 777X, dont 35 777 -8X et 
115 777 -9X, plus 50 droits 
d'achat  Aucune  
Qatar Airways 2013  Aucune  50 777 -9X, plus 50 droits 
d'achat  Aucune  
Cathay Pacific 2013  Aucune  21 777 -9X Aucune  
Lufthansa 2013  Aucune  34 777 -9X, plus 30 options  25 A350XWB -900, plus 
30 options  
Etihad Airways 
2013  30 787 -10, plus 
12 options et droits 
d'achat  25 777X,  dont 17 777 -9X et 
8 777 -8X, plus 12 options et 
droits d'achat  50 A350XWB, dont 
40 A350XWB -900 et 
10 A350XWB -1000 
ANA 2014  14 787 -9 20 777 -9X Aucune  
ANA 2015 
("commande 
complémentaire")  3 787 -10 Aucune  Aucune  
Ethiopian Airlines 
2015  6 787 -8 Aucune  Aucun e 
Les données figurant dans le tableau 10  ci-dessus sont étayées par les éléments de preuve suivants: 
communiqué de presse de Boeing, " Boeing Launches New Commercial Airplane; Highlights Innovation, 
Efficiency and Partnerships at 2013 Paris Air Show ", 20 juin 2013 (pièce EU -1184); communiqué de presse de 
Singapore Airlines, " SIA To Order US$17 Billion Worth Of Aircraft From Airbus & Boeing ", 30  mai 2013 
(pièce  EU-1195); communiqué de presse d'Airbus, " Singapore Airlines finalises order for up to 50 more A3 50 
XWBs ", 19  juin 2013 (pièce EU -1196); " Boeing Launches 787 -10 with $30 Billion of Orders ", Reuters , 
20 juin 2013 (pièce EU -1245); " BA Set to Order 10 Boeing 787 -10s", Reuters , 16 juin 2013 (pièce EU -1246); 
"British Airways Confirms Order for 787 -10 Serie s", British Airways News , 18 juin 2013 (pièce EU -1247); " BA 
Orders 18 New Airbus A350 Aircraft ", The Independent , 23 avril 2013 (pièce EU -1249); communiqué de presse 
d'Emirates, " Emirates announces largest -ever aircraft order ", 17  novembre  2013 (pièce EU -1317); 
communiqué de presse de Boeing, " Boeing Launches 777X with Record -Breaking Orders and Commitments ", 
17 novembre  2013 (pièce EU -1299); communiqué de presse de Qatar Airways, " Qatar Airways Announces the 
Purchase of 50 Boeing 777 -9X", 17  novembre  2013 (pièce EU -1316); communiqué de presse de Boeing, 
"Boeing Launches 777X with Record -Breaking Orders, Strengthens Partnerships in the Middle East at the 2013 
Dubai Airshow ", 20  novembre  2013 (pièce EU -1454); communiqué de presse de Boeing, " Boeing, Qatar 
Airways Finalize Order for 50 777Xs ", 16  juillet  2014 (pièce EU -1469); communiqué de presse de Boeing, 
"Boeing and Cathay Pacific Airways Announce Order for 21 777 -9Xs", 20  décembre  2013 (pièce EU -1443); 
communiqué de presse de Cathay Pacific, " Cathay Pacific  places order for 21 Boeing 777 -9X aircraft – 
Deliveries to commence in 2021 ", 20  décembre  2013 (pièce EU -1444); M.  Steen, " Lufthansa makes record 
German investment ", Financial Times , 19 septembre  2013 (pièce EU -1493); communiqué de presse de 
Lufthansa, " Modern, quiet and environmentally efficient: Lufthansa Group orders 59 ultra -modern wide -body 
Boeing 777 -9X and Airbus A350 -900 aircraft ", 19  septembre  2013 (pièce EU -1313); " Lufthansa Splits $19 
Billion Order Between Airbus, Boeing ", Bloomberg , 19 septembr e 2013 (pièce EU -1510); communiqué de 
presse d'Airbus, " Lufthansa, Airbus' biggest airline customer, commits to up to 55 A350s ", 19 septembre  2013 
(pièce EU -1494); communiqué de presse de Boeing, " Boeing, Etihad Airways Kick Off Dubai Airshow with 777X, 
787-10 Orders ", 17  novembre  2013 (pièce EU -1314); communiqué de presse d'Etihad Airways, " Etihad 
Airways announces largest ever fleet order to enable accelerated growth strategy ", 17  novembre  2013 
(pièce  EU-1315); communiqué de presse d'Airbus, " Etihad Airwa ys orders 50 A350 XWB, 36 A320neo and one 
A330-200F", 17 novembre  2013 (pièce EU -1548); communiqué de presse de Boeing, " Boeing Statement on 
ANA Widebody Airplane Selection ", 27 mars 2014 (pièce EU -1445); ANA Holdings News, " ANA Group to place 
record 1700 billion yen order for 70 new aircraft ", 27 mars 2014 (pièce EU -1446); communiqué de presse de 
Boeing, " Boeing Announces ANA's Commitment to Become Newest 787 -10 Customer ", 30  janvier  2015 
                                                
3068 Le 777X a été lancé en novembre  2013 et n'est donc pertinent que pour les campagnes de vente de 
la période postérieure à la mise en œuvre.  WT/DS353/RW  
- 612 - 
  (pièce  EU-1569); et communiqué de presse de Boeing, " Boeing, Ethiopi an Airlines Announce Order for Six 787 
Dreamliners ", 17 juin 2015 (pièce EU -1570).  
9.245.   Les éléments de preuve présentés  en rapport  avec les campagnes de vente 
susmentionnées comprennent des renseignements concernant: a) les aéronefs qui étaient  
proposés aux cl ients par Airbus et Boeing, respectivement, lors de  chaque campagne de vente; 
b) les besoins particuliers de la compagnie aérienne cliente du point de vue de facteurs tels que la 
capacité en sièges,  la distance franchissable  et les routes qui seront desser vies, l'efficacité et les 
dates de livraison; et c) la dynamique des interactions en matière de fixation des prix entre Airbus 
et Boeing, d'une part, et la compagnie aérienne cliente ou la société de location, d'autre part, dans 
le cadre de plusieurs série s de négociations.3069 Ces éléments de preuve permettent au Groupe 
spécial d'évaluer en toute confiance la mesure dans laquelle les campagnes de vente étaient ou 
n'étaient pas particulièrement sensibles aux prix. Bien que certains des éléments de preuve 
conce rnant les campagnes de vente  soient dans le domaine public (par exemple les 
renseignements concernant les modalités des commandes d'aéronefs  finalement  passées par le 
client), une part ie importante de ces  éléments  de preuve , en particulier ceux concernant les 
communications internes d'Airbus exposant  les stratégies  de vente  de la société  et évaluant les 
offres  concurrentes  d'Airbus et de Boeing, sont désigné s comme RCES. Par conséquent, dans 
l'examen  qui suit, nous présentons un résumé non confidentiel de n os conclusions concernant la 
mesure dans laquelle il apparaît  que les résultats des campagnes de vente individuelles 
dépendaient du  prix des offres concurrentes. Notre analyse confidentielle détaillée des éléments de 
preuve relatifs à chaque campagne de ve nte figure dans un appendice RCES  annexé au 
rapport.3070 
9.246.   Nous concluons qu'il n'y a pas suffisamment d'éléments de preuve pour démontrer que 
l'une quelconque des campagnes de vente de LCA impliquant  le 787 et/ou le 777X et l'A350XWB 
indiquées ci -dessus dans l e tableau 9 et le tableau 10 était sensible aux prix, au sens où l'Organe 
d'appel a utilisé cette expression (c'est -à-dire dans les cas où Boeing subissait une pression 
particulière en vue de réduire ses prix afin d'obtenir des ventes de LCA lors de campag nes de 
vente particulières, et où il n'y avait pas d'autres facteurs autres que le prix qui expliquaient 
qu'elle avait réussi à obtenir la vente).  
9.247.   En effet, alors que la fixation des prix a été évoquée  dans certaines des campagnes de 
vente, d'autres facteu rs ont occupé une place beaucoup plus importante dans les évaluations que 
les compagnies aériennes clientes faisaient de l'adéquation des offres concurrentes, ainsi que dans 
les éléments de preuve versés au dossier expliquant les raisons pour lesquelles la  compagnie 
aérienne cliente avait choisi de commander l'aéronef de Boeing plutôt que  l'aéronef concurrent 
offert par Airbus. Dans la majorité des campagnes de vente de LCA, un facteur crucial  a été la 
préférence des compagnies aériennes clientes pour la livrabilité  de l'aéronef de Boeing par rapport 
à l'aéronef d'Airbus concurrent, eu égard à leurs besoins  spécifiques  de remplacement de la  flotte 
ainsi qu'aux retards de livraison d'Airbus.3071 Le choix du motoriste  a été un autre facteur central  
                                                
3069 L'exception est la campagne 2015 relative à Ethiopian Airlines. L'Union européenne fait valoir que 
cette campagne de vente constitue une perte  notable  de ventes d'A350XWB (Union européenne, réponse à la 
question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes 326 et 327) mais ne communique aucun élément de preuve 
quant aux détails de ce tte campagne de vente. En effet , le seul élément de preuve qu'elle a présenté en lien 
avec cette campagne de vente est un communiqué de presse de Boeing annonçant la commande de six 787. Le 
Groupe spécial ne dispose d'aucun élément de preuve indiquant qu'A irbus soit même entrée en  concurrence en 
proposant  des aéronefs Airbus de substitution  dans cette campagne de vente. L'Union européenne fait valoir 
que cette commande se traduit "aussi" par la matérialisation  de la menace d'autres pertes  notables  de ventes  
(Union européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe 326 et note de bas de 
page 592, faisant référence à sa première communication écrite, paragraphe 1342). Ce paragraphe de sa 
première communication écrite fait partie de son argu ment "parallèle", dans lequel elle décrit la menace de 
pertes  notables  de ventes procédant de la perte de ventes d'A350 original à Ethiopian Airlines en 2005 comme 
tenant à la possibilité qu'Ethiopian Airlines continue  de maintenir  les options et droits d' achats qui "découlent" 
de la commande de 2005. Toutefois, le Groupe spécial ne dispose d'aucun élément de preuve indiquant que la 
commande d'Ethiopian Airlines de 2015 résultait  de l'exercice d'options ou droits d'achats relatifs à sa 
commande de 2005.  
3070 Voir l'appendice RCES  (appendice 2).  
3071 Voir l' appendice RCES  (appendice 2), paragraphes 10, 22, 29, 39, 48, 60, 76 à 79, 89 et 111. Dans 
le cas d'une "commande scindée", les besoins de la compagnie aérienne cliente ne pouvaient pas être satisfaits 
par un se ul constructeur d'aéronefs, ce qui veut dire que ni Airbus ni Boeing n'aurait obtenu la commande 
entière. (Voir l' appendice RCES  (appendice 2), paragraphe 89.)  WT/DS353/RW  
- 613 - 
  dans nombre de  campagnes.3072 Dans certains cas, les principaux facteurs pris en compte par les 
compagnies aériennes clientes incluaient les évaluations des performances des divers aéronefs, la 
perception des forces et faiblesses quant aux garanties de performance et/ou le  niveau de 
confiance dans la maturité du programme de l'aéronef.3073 Dans d'autres campagnes, la taille de 
l'aéronef, compte tenu des besoins prévus par les compagnies aériennes en matière de distance 
franchissable et de capacité, a constitué également un fac teur décisif.3074 La qualité de  fournisseur 
en place a été un facteur essentiel  dans certains cas, lorsque la compagnie aérienne cliente 
s'efforçait d'obtenir les avantages générés par la communité de la flotte ou voulait éviter les  
risques présentés par une flotte diversifiée .3075 Nous concluons que dans chaque cas, il y a des 
facteurs autres que le prix qui expliquent pourquoi Airbus n'a pas remporté la vente ou, dans le 
cas des campagnes de vente qui comportaient  des "commandes scindées", c'est -à-dire dans 
lesquelles le client a commandé un certain nombre d'aéronefs d'Airbus et d'aéronefs de Boeing, 
pourquoi rien ne permet de conclure que le prix fixé par Boeing a abouti à ce que le client accorde 
à celle -ci une partie plus importante de la commande (et donc un e partie moindre à Airbus) que 
cela n'aurait été le cas autrement.3076 
9.248.   Notre examen des éléments de preuve relatifs aux campagnes de vente est également 
compatible avec d'autres éléments de preuve donnant à penser que les modèles  concurrents  de 
LCA bicouloirs  à fuselage large d'Airbus et de Boeing sont moins substituables et donc, que les 
résultats des campagnes de vente impliquant  ces aéronefs dépendront dans une plus large mesure 
de facteurs autres que le prix. Les compagnies aériennes achèteront généralemen t un modèle de 
LCA particulier afin de desservir une route ou une mission spécifique. Un facteur important  pour la 
détermination du  résultat d'une campagne de vente de LCA est donc l'adéquation de l'aéronef à 
une ou plusieurs routes particulières: plus un aéronef est adéquat aux  routes en question, plus ses 
coûts d'exploitation directs sont faibles au fil du  temps.3077 L'adéquation d'un aéronef à la desserte  
d'une route particulière dépend de ses capacité s sur le plan  du nombre de sièges, du fret , de la 
charge  utile et de la distance franchissable, lesquel les sont déterminé es en grande partie par le 
nombre de sièges, le poids maximum au décollage et la distance franchissable de l'aéronef lorsqu'il 
transporte le nombre maximal de passagers autorisé .3078 Plus proche s sont les adéquation s de 
deux aéronefs à une ou plusieurs routes particulières, plus grande est leur substituabilité. Les 
modèles de bicouloirs à fuselage large de Boeing (787 et 777X) et d'Airbus (A330 et A350XWB) 
présentent des différences beaucoup plus  importantes du point de vue de la capacité en sièges, du 
poids maximal au décollage et de la distance franchissable que leurs équivalents monocouloirs à 
fuselage étroit (A320neo et A320ceo, et 737 MAX et 737NG).  
9.249.   Notre conclusion est étayée en outre par la  déclaration du Vice-Président exécutif d'Airbus 
chargé de la stratégie et du marketing, Kiran Rao, qui est d'avis que [[RCES]] .3079 Elle est 
également conforme aux  conclusions de l'Organe d'appel dans la procédure initiale donnant à 
penser qu'il est probable  que les campagnes de vente impliquant des  LCA monocouloirs seront plus 
sensibles aux prix que celles qui impliquent des  LCA bicouloirs à fuselage large:  
{I}l apparaît que le prix était une considération particulièrement importante sur le 
marché des LCA de  100 à 200 sièges en raison du degré relativement élevé de 
substituabilité entre l'A320 et le 737NG, et du fait que de nombreux clients sur ce 
                                                
3072 Voir l' appendice RCES  (appendice 2), paragraphes 29, 60, 89, 133, 149 et 158.  
3073 Voir l' appendi ce RCES  (appendice 2), paragraphes 10, 22, 76 à 79, 89 et 111.  
3074 Voir l' appendice RCES  (appendice 2), paragraphes 29, 76 à 79, 141 et 148.  
3075 Voir l' appendice RCES  (appendice 2), paragraphes 22, 98 et 157.  
3076 Plusieurs des campagnes de vente de LCA ont compo rté des commandes scindées entre des 
aéronefs d'Airbus et des aéronefs de Boeing: Qatar Airways (2007); Etihad Airways (2008, 2011 et 2013); 
United Airlines (2010, 2012 et 2013); Air France -KLM (2011); Singapore Airlines (2013); British Airways 
(2013); et Lufthansa (2013). La commande scindée sur laquelle a débouché l'une de ces campagnes 
s'inscrivait dans le cadre d'une politique délibérée, de la part de la compagnie aérienne cliente, visant à ne pas 
devenir dépendante d'un seul constructeur pour ses besoi ns en aéronefs long -courrier. ( Appendice RCES  
(appendice 2), paragraphes 140 et 141)  
3077 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -34) (RCC), paragraphes 48 et 49.  
3078 Déclaration de M.  Mourey (pièce EU -34) (RCC), paragraphes 48 et 49.  
3079 Déclaration de  M. K. Rao, 6 octobre 2015  (pièce EU -1668) (RCES). Notre conclusion n'est pas 
affectée par les réserves émises  par les États -Unis et M.  Wojick au sujet des limitations inhérentes aux 
analyses des VAN comme outil de comparaison des facteurs pertinents associés aux offres respectives d'Airbus 
et de Boeing dans toute campagne de vente de LCA.  WT/DS353/RW  
- 614 - 
  marché de produit étaient des transporteurs à bas coût, qui étaient particulièrement 
sensibles aux prix.3080 
9.250.   Sur la base de l'évaluation qui précède de la nature des subventions fiscales liées, des 
conditions de concurrence sur les marchés des LCA bicouloirs à fuselage large et des éléments de 
preuve relatifs aux campagnes de vente impliquant  les 787 et 777X et l'A350XW B entre 2007 et 
2015, nous concluons que l'Union européenne n'a pas démontré que ces campagnes étaient 
sensibles aux prix, en ce sens que Boeing subissait une pression particulière en vue de réduire ses 
prix afin d'obtenir des ventes de LCA lors de  ces campagnes de vente particulières, et qu'il n'y 
avait pas d'autres facteurs autres que le prix qui expliquaient qu'elle avait réussi à obtenir la 
vente. Bien que les subventions fiscales liées aient pu donner à Boeing la capacité  de baisser les 
prix de ses LCA  et l'inciter  à le faire sans affecter son calcul de rentabilité , la dynamique 
concurrentielle de ces campagnes de vente de LCA est telle que le faire n'était pas pour elle un 
impératif commercial  afin de  remporter les ventes.3081 
9.251.   Comme l'Union européenne n'a  pas démontré l'existence d'un quelconque effet des 
subventions fiscales liées sur les prix du 787 ou du 777X de Boeing pendant la période postérieure 
à la mise en œuvre, il ne peut pas y avoir d'incidence résultant de ces subventions sur les ventes 
et les  prix de l'A350XWB.3082 En conséquence, il n'y a aucun fondement permettant de constater 
que les subventions fiscales liées sont une cause réelle et substantielle de l'une quelconque des 
formes de préjudice grave alléguées en ce qui concerne l'A350XWB pendant  la période postérieure 
à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux prix.  
9.252.   Le Groupe spécial constate donc que l'Union européenne n'a pas établi que les 
subventions fiscales liées étaient une cause réelle et substantielle de l'une q uelconque 
des formes de préjudice grave alléguées en ce qui concerne l'A350XWB pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux 
prix.  
9.3.2.2.2   Subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidi tés 
9.253.   Cette catégorie de subventions postérieures à 2006 comprend:  
a. les crédits d'impôt B&O pour les impôts sur la propriété et les droits d'accise sur la 
location à bail de l'État de Washington en lien avec la propriété où le 787 et le 777X 
(ainsi que les fa milles 737) sont produits, et une exonération de l'impôt sur la propriété 
en Caroline du Sud pour les LCF servant au transport des pièces pour la production du 
787; 
b. les crédits d'impôt B&O pour le développement préproduction dans l'aérospatiale dans 
l'État de Washington dont il est allégué qu'ils ont une incidence sur les aéronefs en 
préproduction tels que le 787 et le 777X (ainsi que le 737 MAX);  
c. les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour les matériaux de 
construction, le carburant  et l'équipement informatique liés à la production du 787 dans 
les État de Washington et de la Caroline du Sud; et  
d. les dons liés à l'infrastructure pour les installations de production du 787 en Caroline du 
Sud. 
9.254.   Dans la section 9.2.3.2 du présent rapport, nous expliquons la nature et le fonctionnement 
des subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités afin de décider s'il 
convient , et comment il convient,  d'agréger les diverses subventions postérieures à 2006. En 
particulier, nou s expliquons que l'obtention de ces subventions n'est pas subordonnée à la 
production ou à la vente unitaire s de LCA.  
                                                
3080 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 1259.  
3081 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros  porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 1260.  
3082 Voir plus haut les paragraphes 9.116 et 9.233.  WT/DS353/RW  
- 615 - 
  9.255.   L'Union européenne fait valoir que les subventions des États et des autorités locales 
influant sur les liquidités fonctionnent généralemen t de manière à libérer des fonds et réduisent 
ainsi les coûts que Boeing aurait  autrement  dû engager à l'aide de  ses propres ressources. Elle 
considère  que Boeing est capable  d'utiliser les liquidités additionnelles que représentent  ces 
subventions pour ba isser les prix de ses LCA dans des campagnes de vente concurrentielles sans 
réduire ses bénéfices et qu'elle est fortement incitée à le faire.3083 Elle considère donc que les 
subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités  ont le mê me effet essentiel 
de réduction des coûts que les subventions fiscales ( unitaires ) liées. Elles devraient être analysées 
comme fonctionnant de manière à fournir à Boeing la même capacité de baisser les prix de ses 
LCA dans des campagnes de vente de LCA sen sibles aux prix particulières, contribuant de ce fait à 
causer les mêmes effets sur les prix et les ventes d'Airbus que les subventions fiscales liées. En 
outre, l 'importance  des subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités  
"confirme et amplifie" le lien de causalité existant déjà établi par le lien étroit des subventions 
avec la production des aéronefs considérés  de Boeing et les conditions de concurrence dans la 
branche de production des LCA.3084 
9.256.   L'Union européenne considère que  la nature non liée de ce groupe agrégé de subventions 
n'empêche pas de constater qu'elles causent des effets défavorables, compte tenu en particulier de 
l'acceptation par l'Organe d'appel de l'idée que des subventions qui "ne sont pas directement 
subordon nées à la production ou à la vente peuvent  néanmoins influer sur les décisions en matière 
de prix dans certaines circonstances".3085 Elle souligne que, dans la procédure initiale, l'Organe 
d'appel a constaté qu'il y avait un lien de causalité entre les abatte ments fiscaux liés aux IRB de la 
ville de Wichita et les effets défavorables , et elle fait valoir que, puisque les subventions des États 
et des autorités locales influant sur les liquidités ont les mêmes caractéristiques essentielles que 
les abattements fi scaux liés aux IRB de la ville de Wichita, cette constatation devrait "s'appliquer" 
également aux subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités en cause 
dans la présente procédure.3086 
9.257.   L'Union européenne note que l'Organe d'appel est parvenu à  sa conclusion au sujet des 
abattements fiscaux liés aux IRB de la ville de Wichita nonobstant le fait qu'il s'agissait  de 
subventions non liées.3087 Selon elle, les subventions des États et des autorités locales influant sur 
les liquidités sont aussi étroitement "liées" à la recherche, au développement ou à la production de 
LCA particuliers de Boeing. Ce "lien étroit avec la production"  qu'ont les subventions des États et 
des autorités locales influant sur les liquidités , conjugué avec leur "natu re, qui est d'augmenter les 
liquidités" , et avec les  "conditions de concurrence existantes" , éléments  qui sont essentiellement 
les mêmes que ceux des abattements fiscaux liés aux IRB de la ville de Wichita, signifie  que le 
raisonnement de l'Organe d'appel s'applique également à toutes les subventions des États et des 
autorités locales influant sur les liquidités dans la présente procédure.3088 
9.258.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas établi l'existence d'un lien de 
causalité entre l'une quelco nque des subventions des États et des autorités locales influant sur les 
liquidités et les effets défavorables allégués. Bien que l'Union européenne fasse référence à la 
"politique de prix agressive" de Boeing dans les campagnes de vente de LCA, elle n'exp lique pas 
comment les subventions non liées au coût marginal de Boeing pour la  production de l'aéronef 
pertinent (y compris celles  dont il est allégué qu'elles réduisent les coûts de R&D précoce de 
Boeing ) affecteraient  les prix fixés par Boeing . Sans cett e démonstration, toute "politique de prix 
agressive" reflète la concurrence normale plutôt que les effets de s subventions.3089 Les États -Unis 
font valoir qu'étant donné que l'Union européenne et eux-mêmes  conviennent que les offres de 
Boeing dans les campagne s de vente de LCA reflètent les conditions que Boeing, entreprise 
cherchant à maximiser ses bénéfices, estime nécessaires pour remporter la campagne de vente, la 
                                                
3083 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1156; deuxième communication 
écrite, paragraphe 1080.  
3084 Union européenne, première communication écrit e, paragraphes 1173 à 1175.  
3085 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 1085 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1348 (pas d'italique dans 
l'original)).  
3086 Union euro péenne, première communication écrite, paragraphes 1169 et 1177; deuxième 
communication écrite, paragraphes 1087 à 1089.  
3087 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 1087.  
3088 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 1088  et 1089.  
3089 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  169 du Groupe 
spécial, paragraphe 18.  WT/DS353/RW  
- 616 - 
  question pertinente est de savoir si, et dans quelle mesure, les subventions alléguées ont per mis à 
Boeing de fixer ses prix comme elle l'a fait.3090 
9.259.   Selon les États -Unis, il y avait deux manières  pour l'Union européenne  de montrer que les 
subventions alléguées permettaient  à Boeing d'accorder  des remises additionnelles assez 
substantielles pour modif ier le résultat d'une campagne particulière. Premièrement, elle aurait pu 
montrer que, même si les ventes à ces prix permettaient de maximiser les bénéfices, Boeing 
n'aurait pas été en mesure de les réaliser en l'absence des subventions. Deuxièmement, elle  aurait 
pu montrer que des ventes à ces prix n'auraient plus permis à Boeing de maximiser ses bénéfices 
en l'absence des subventions.3091 Selon les États -Unis, "{l}'idée qu'une entreprise rationnelle 
cherchant à maximiser ses bénéfices s'écarterait de la stra tégie optimale en matière de fixation 
des prix pour générer des recettes additionnelles (aux dépens des bénéfices) n'a de sens que si 
l'entreprise fait face à des contraintes en matière de capitaux et a besoin de recettes à court terme 
pour poursuivre ses activités."3092 Les États -Unis font observer que l'Union européenne a indiqué 
très clairement qu'elle n'alléguait pas que Boeing faisait face à des contraintes en matière de 
capitaux qui l'obligeaient à s'écarter d'une stratégie de maximisation des bénéfices.  Ils notent en 
outre que les Communautés européennes,  dans la procédure initiale , n'avaient pas pu établir que 
Boeing faisait face à des contraintes en matière de capitaux.3093 
9.260.   En outre, les États -Unis notent que le modèle économique fourni par les Communauté s 
européennes dans la procédure initiale, qui était censé  démontrer les effets des subventions non 
liées sur le comportement de Boeing en matière de fixation des prix des LCA, a été également 
rejeté par le Groupe spécial initial.3094 Bien que l'Organe d'appel  ait estimé dans la procédure 
initiale que des subventions non liées "pouvaient" affecter  les prix de Boeing, les États -Unis 
soutiennent que l'Union européenne doit établir effectivement qu'elles le font.3095 Selon eux, 
l'Union européenne ne fournit pas d'ana lyse du lien de causalité au -delà de l'idée générale que 
l'argent est un bien fongible.3096 
9.261.   Les États -Unis estiment que le traitement par l'Organe d'appel des effets des abattements 
fiscaux liés aux IRB de la ville de Wichita ne peut pas étayer la théorie gén érale de l'Union 
européenne concernant le fonctionnement de subventions non liées telles que les subventions des 
États et des autorités locales influant sur les liquidités selon un mécanisme de causalité lié aux 
prix.3097 
Analyse des effets des subventions no n liées sur la fixation des prix des LCA par Boeing dans la 
procédure initiale  
9.262.   Certaines des subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités, telles 
que les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la propr iété et pour le 
développement préproduction/des produits dans l'aérospatiale étaient également en cause et ont 
été analysées dans la procédure initiale. Dans la procédure initiale, les Communautés européennes 
ont allégué que toutes les subventions, hormis les subventions FSC/ETI et les réductions des taux 
de l'impôt B&O de l'État de Washington et de la ville d'Everett, fonctionnaient pareillement  de 
manière à "accroître les liquidités hors exploitation de Boeing ", donnant ainsi à Boeing la capacité 
de prati quer une "politique de prix agressive" pour ses LCA afin d'obtenir des parts de marché aux 
                                                
3090 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  169 du Groupe 
spécial, paragraphes 22 et 23.  
3091 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  169 du Groupe 
spécial, paragraphe 23.  
3092 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  169 du Groupe 
spécial, paragraphe 23. En effet , les États -Unis font valoir que la théorie économique veut que dans les cas où 
une entreprise a besoin de maximiser ses recettes à court terme, elle baisse  ses prix, car les augmenter 
produirait l'effet inverse. Par conséquent, si Boeing avait besoin de liquidités à  court terme en raison de 
l'absence des subventions alléguées, elle pratiquerait des prix moins élevés , et non plus élevés.  
3093 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 723 et 724; deuxième communication 
écrite, paragraphe 867.  
3094 États-Unis, pr emière communication écrite, paragraphes 723 à 726; deuxième communication 
écrite, paragraphe 867.  
3095 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 730 (citant le rapport de l'Organe d'appel 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  1348 et note de bas de page  2713).  
3096 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 722.  
3097 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 729.  WT/DS353/RW  
- 617 - 
  dépens d'Airbus.3098 Les subventions de ce groupe ne "vis{aient} pas explicitement à réduire les 
coûts de production de modèles de LCA spécifiques de Boeing".3099 Elles on t plutôt  été considérées 
comme "fongibles" par les Communautés européennes et traitées comme l'"équivalent fonctionnel 
de liquidités additionnelles à la disposition de la division des LCA de Boeing".3100 Les Communautés 
européennes ont fait valoir que, nonobs tant le fait que cette catégorie de subventions ne se 
rapportait pas directement à la production de LCA individuels de Boeing, l'obtention par Boeing de 
subventions de l'importance alléguée en question, compte tenu des incitations stratégiques sur le 
march é des LCA et de la situation financière de Boeing, faisait qu'il était raisonnable d'inférer que 
les subventions affectaient effectivement le comportement de Boeing en matière de fixation des 
prix des LCA.3101 
9.263.   La thèse initiale des Communautés européennes sel on laquelle des subventions non liées, 
en ce sens que leur obtention n'est pas subordonnée à la production ou à la vente de LCA sur une 
base unitaire, peuvent néanmoins affecter  le comportement de Boeing en matière de fixation des 
prix des LCA , était donc fondée sur la combinaison des éléments suivants: a) un modèle de 
simulation économétrique  élaboré par le professeur Luís Cabral concernant les effets des 
"subventions pour le développement"; b) la situation financière, ou viabilité économique, de la 
division des LCA de Boeing en l'absence des montants de subvention; c) l'importance des 
subventions; d) les conditions de concurrence sur le marché des LCA; et e) certaines campagnes 
de vente de LCA individuelles .3102 
9.264.   Dans la procédure initiale, les  États-Unis sont  convenus avec les Communautés 
européennes que l'absence de lien direct avec la production d'un produit particulier n'était pas  en 
elle-même déterminante  pour le résultat de l'analyse du lien de causalité par le Groupe spécial. 
Dans le même temps, en l'abs ence de ce lien, il incomberait au Membre plaignant de présenter 
des éléments de preuve convaincants indiquant  que la subvention a été utilisée par le bénéficiaire 
d'une manière qui a causé les effets défavorables en cause ou que, en l'absence de la subven tion, 
le bénéficiaire n'aurait pas pu soutenir la concurrence sur le marché comme il l'a fait.3103 
9.265.   L'analyse du Groupe spécial initial concernant le modèle de simulation économétrique 
élaboré par le professeur Cabral est exposée à l'appendice VII.F.2 de son  rapport.3104 Le Groupe 
spécial initial a considéré qu'une grande  faiblesse du modèle du professeur Cabral, dans la mesure 
où ce modèle était censé  démontrer que Boeing utiliserait une proportion importante de chaque 
dollar additionnel de subvention non liée po ur procéder à une fixation agressive des prix de ses 
LCA, était que la théorie apparaissait comme  incompatible avec le comportement effectif de Boeing 
en matière de fixation des prix entre 2001 et 2006.3105 Il a estimé aussi que la relation entre une 
réductio n des coûts généraux de Boeing  qui ne faisaient pas partie des coûts de développement 
d'un programme de LCA particulier (par exemple les coûts de R&D généraux) et les prix des LCA 
était moins directe que ne le suggérait le professeur Cabral, au vu  en parti culier des éléments de 
                                                
3098 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1825.  
3099 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1609 et 7.1827.  
3100 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1609.  
3101 Rapport du G roupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1610.  
3102 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1611.  
3103 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils g ros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1828 et note de bas de page 3786.  
3104 Comme le Groupe spécial l'explique, le "modèle Cabral" comprenait effectivement deux modèles, le 
"modèle de fonction objective" et le "modèle de concurrence par les prix". Le but  principal du "modèle de 
concurrence par les prix" était de déterminer comment Boeing répartissait les subventions entre les trois types 
d'"investissements suivants": a) "fixation agressive des prix" due aux rendements de courbe d'apprentissage; 
b) "fixati on agressive des prix" due aux frais de changement de fournisseur pour l'acheteur; et c) dépenses de 
R&D. (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , appendice VII.F.2, 
paragraphe 30)  
3105 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
appendice  VII.F.2, paragraphes 68 et 72.  WT/DS353/RW  
- 618 - 
  preuve concernant  la façon dont les constructeurs de LCA fixaient leurs prix.3106 Il n'a pas été fait 
appel des conclusions du Groupe spécial concernant le modèle Cabral.  
9.266.   Le Groupe spécial initial a également jugé non convaincante la te ntative des Communautés 
européennes visant à démontrer que, sans les subventions en question reçues par Boeing entre 
1989 et 2006, la division des LCA de Boeing n'aurait pas été "économiquement viable", en grande 
partie parce que l'argument des Communautés  européennes reposait sur l'idée que Boeing avait 
reçu un montant de 19,1 milliards de dollars  EU de subventions sur cette période de 17 années, 
alors qu'il avait constaté que Boeing n'avait reçu qu'une fraction de ce montant.3107 En effet, le 
Groupe spécial avait estimé que l'importance des subventions qui pouvaient dûment être 
analysées comme étant  l'équivalent fonctionnel de liquidités additionnelles pour Boeing était 
seulement de 550 millions de dollars  EU sur cette période de 17 années. Il n'a pas été con vaincu 
que des subventions qui, de par leur nature, n'étaient pas directement liées à la production ou à la 
vente de produits, dont les montants étaient aussi faibles comparativement, auraient pu affecter  le 
comportement de Boeing en matière de fixation de s prix des LCA d'une manière qui pouvait 
donner lieu à un préjudice grave.3108 
9.267.   Les Communautés européennes ont fait appel de cette constatation au motif que le Groupe 
spécial aurait dû évaluer les effets de ce groupe de subventions non liées  soit conjointemen t avec 
les subventions fiscales liées , en tant que groupe agrégé unique soit, à tout le moins, en cumulant 
les effets du groupe de subventions non liées avec ceux des subventions fiscales liées.3109 Bien que 
l'Organe d'appel n'ait rien trouvé à redire à la dé cision du Groupe spécial de ne pas procéder à une 
analyse agrégée des effets des deux groupes de subventions comme si elles constituaient une 
subvention unique, il a constaté que le Groupe spécial avait fait erreur en ne procédant pas à une 
évaluation cumu lative de la question de savoir si les effets des subventions non liées complétaient 
et amplifiaient les effets dont le Groupe spécial initial avait constaté qu'ils étaient causés par les 
subventions fiscales liées.3110 
9.268.   En complétant l'analyse sur cette quest ion, l'Organe d'appel a constaté qu'à une exception 
près, aucune des subventions non liées en cause n'était une cause réelle  de préjudice grave sur le 
marché des monocouloirs. L'exception concernait les abattements fiscaux liés aux IRB de la ville 
de Wichi ta, dont nous constatons qu'ils ont été retiré s par les États -Unis.3111 Sur ce point, l'Organe 
d'appel a constaté que , comme  la subvention ne pouvait "pas être considérée{} comme 
négligeable{}" au regard de son importance et sa durée globales et qu'elle était  "étroitement 
liée{}" à la production du 737 par Boeing, elle avait un lien de causalité réel  avec le préjudice 
grave dont il avait déjà été constaté qu'il était causé par les subventions fiscales liées sur le 
marché des monocouloirs.3112 S'agissant des subve ntions non liées restantes, à savoir les autres 
subventions  fiscales  de l'État de Washington qui sont également en cause en tant que subventions 
des États et des autorités locales influant sur les liquidités dans la présente procédure, il a jugé 
insuffisan ts les éléments de preuve indiquant que les subventions avaient été utilisées en relation 
avec des dépenses associées au 737N G. En conséquence, il a constaté qu'il ne pouvait pas y avoir 
de lien de causalité réel entre les subventions et le préjudice grave  sur le marché des 
monocouloirs.3113 
                                                
3106 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
appendice  VII.F.2, paragraphe 74 et note de bas de page 4262.  
3107 Rapport  du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1830 et 7.1831.  
3108 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1828 et 7.1834.  
3109 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1323.  
3110 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes 1287 et 1288; et le rapport du Groupe spécial CE et certains États membr es – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphe 7.1956.  
3111 Voir plus haut le paragraphe 8.640.  
3112 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1348.  
3113 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civil s gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1341 à 1346.  WT/DS353/RW  
- 619 - 
  Montants des subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités et leurs 
"liens" allégués avec la production de LCA particuliers de Boeing  
9.269.   Dans la section 8 du présent rapport, nous estimons les mon tants pertinents des diverses 
subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités pour la période 2013 -2015, 
que nous présentons dans le tableau ci -dessous, avec une estimation de la valeur des commandes 
de Boeing concernant les diff érents LCA sur cette même période. Nous indiquons aussi les 
programmes de LCA auxquels, d'après les allégations de l'Union européenne, les subventions 
particulières sont "liées".  
Tableau 11: Montants estimés des subventions des États et des autorités local es influant 
sur les liquidités , 2013 -2015  
Subvention  2013 -2015  
(millions de 
$EU) LCA de Boeing pour  
lesquels l'Union 
européenne allègue 
que la subvention 
est versée  Valeur des commandes de 
Boeing , 2013 -20153114 
Crédits d'impôt B&O de l'État de 
Washington pou r le 
développement préproduction/de 
produits aérospatiaux  [***]  737 MAX, 787 -10 et 
777X construits dans 
l'État de Washington   
 
 
 
 
737NG: 45,7  milliards de $EU 
 
 
 
 
737 MAX: 97,6  milliards de $EU 
 
 
 
787: 36  milliards de $EU 
 
 
777X: 63,3 milliards de $EU Crédit d'impôt B&O de l'État de 
Washington pour les impôts sur 
la propriété et les droits d'accise 
sur la location à bail  [***]  737NG, 737 MAX et 
787 construits dans 
l'État de Washington  
Exonérations des taxes sur les 
ventes et sur l'utilisation de l'État 
de Washington pour le matériel, 
les logiciels et les périphériques 
informatiques  [***]  737NG, 737 MAX et 
787 construits dans 
l'État de Washington  
Versement  par la Caroline du 
Sud du produit , de 50 millions de 
$EU, des obligations émises  50 (montant 
forfaitaire)  787 construits en 
Caroline du Sud  
Exonération de l'impôt sur la 
propriété de la Caroline du Sud 
concernant les LCF de Boeing  25,82  787 construits en 
Caroline du Sud  
Exonérations des taxes sur les 
ventes et sur l'utilisation de la 
Caroline du Sud  pour le 
carburant pour avion, 
l'équipement informatique et les 
matériaux de construction  2,25 787 construits en 
Caroline du Sud  
 
9.270.   À la différence  de celle  des subventions fiscales liées, l'obtention par Boeing  des 
subventions des États et des autorités l ocales influant sur les liquidités n'est pas subordonnée à  la 
production ou à la vente de  LCA sur une base unitaire. Les subventions des États et des autorités 
locales influant sur les liquidités représentent l'équivalent fonctionnel de liquidités addition nelles 
pour Boeing. L'Union européenne affirme qu'elles réduisent les coûts de production fixes de 
Boeing. Toutefois, elle ne démontre pas qu'une subvention particulière quelconque affecte les 
coûts afférents à  un quelconque  programme de LCA spécifique de Boeing, en ce sens que les 
subventions en question affectent les prévisions de  Boeing concernant les  coûts de production 
afférents à  ce programme de LCA et, de ce fait, modifient le calcul de rentabilité des ventes de ces 
LCA à des prix particuliers.3115 De p lus, en affirmant de manière générale que certaines 
                                                
3114 Pour effectuer ces  calculs , on a appliqué  une remise estimée de 44 % sur les prix catalogue moyens 
de 2012 des LCA pertinents. Ces prix figurent dans les prix catalogue de Boeing (pièce EU -1210). La  remise de 
44% est la remise sur les prix catalogue moyens de  2012 des LCA de Boeing utilisée  dans le rapport 
d'International Trade Resources communiqué par l'Union européenne dans le contexte de  son calcul des 
montants annuels de réduction du taux de l'im pôt B&O de l'État de Washington. (Voir le rapport d'ITR 
(pièce  EU-25), paragraphe 11 .) 
3115 Voir plus haut la section 9.2.2. Comparer, par exemple, avec Union européenne,  réponse à la 
question n°  169 du Groupe spécial, note de bas de page 408. Mis à part fair e des affirmations générales, 
l'Union européenne n'a pas expliqué quelle incidence  les subventions individuelles des États et des autorités 
locales influant sur les liquidités avaient  sur les coûts fixes de production de Boeing en relation avec l'un 
quelco nque de ses programmes de LCA . Nous notons en outre  que les crédits d'impôt B&O de l'État de 
Washington pour les impôts sur la propriété et les droits d'accise sur la location à bail et pour le WT/DS353/RW  
- 620 - 
  subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités peuvent être considérées 
comme étant "liées" à de multiples programmes de LCA de Boeing (comme c'est le cas pour les 
subventions de l'État de Washington et des autorités locales influant sur les liquidités), elle 
n'explique  pas quel le proportion  de la subvention  devrait être  considér ée comme étant alloué e à 
chaque programme d'aéronef, sur la base de ce "lien".  
9.271.   Le Groupe spécial n'exclut pas qu'il soit possible , dans certains contextes spécifiques, de 
montrer que des subventions qui réduisent les coûts fixes d'un producteur ont une incidence sur 
les prix. Par exemple, si Boeing faisait face à des contraintes en matière de capacité (de  sorte que 
toutes ventes additionnelles se traduiraient par des coûts marginaux plus élevés), il pourrait être 
démontré qu'une expansion subventionnée de la capacité de production permet de réduire les 
coûts marginaux et, partant, les prix.3116 La situation q ue nous examinons n'est pas non plus une 
situation dans laquelle une subvention permet à un producteur par ailleurs non compétitif de rester 
sur le marché , faussant  les prix du marché en contribuant à une offre ou à une capacité 
excédentaires.3117 Nous ne dis posons d'aucun élément de preuve qui nous permettrait de conclure 
qu'en l'absence des subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités, Boeing 
n'aurait pas adopté , ou n'aurait pas été financièrement en mesure d'adopter , le même 
comportement en matière de fixation des prix que celui qu' elle a adopté.  
9.272.   L'Union européenne fait référence à la constatation de l'Organe d'appel relative aux 
abattements fiscaux liés aux IRB de la ville de Wichita pour étayer l'argument selon lequel, eu 
égard aux incitations qu'a  Boeing à réduire ses prix dans des campagnes de vente de LCA 
stratégiques et à l'importance des subventions, les subventions non liées de l'État de Washington 
qui ont un "lien" avec la production des LCA de Boeing pertinents peuvent être considérées comme 
ayant  un lien de causalité réel avec la fixation  par Boeing des prix de  ces aéronefs.3118 
9.273.   La constatation de l'Organe d'appel relative aux abattements fiscaux liés aux IRB de la ville 
de Wichita était une détermination factuelle établie  au moment de  compléter l'analyse.3119 
                                                                                                                                                  
développement préproduction/de produits aérospatiaux, ainsi qu e les exonérations des taxes sur les ventes et 
sur l'utilisation de l'État de Washington pour le matériel, les logiciels et les périphériques informatiques ont 
tous été contestés dans la procédure initiale et que les Communautés européennes ont fait valoir  qu'il 
s'agissait de subventions non liées qui n'avaient  pas de lien avec  la production de familles particulières de LCA 
de Boeing ni avec la production ou la vente de LCA  individuels . (Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – 
Aéronefs civils gros po rteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1609 et note de bas de page 3376.) L'Union 
européenne n'explique pas pourquoi il est maintenant approprié d'analyser ces mêmes mesures de 
subventionnement comme réduisant les coûts fixes de production de Boeing afférents  à un ou plusieurs 
programmes particuliers  de LCA.  
3116 Cela suppose que l'ajout de la nouvelle capacité n'ait pas d'incidence dé favorable sur les 
rendements de courbe  d'apprentissage. Les analystes du secteur aéronautique ont émis l'hypothèse que la 
décision  de Boeing de répartir sa production de 787 entre deux sites d'assemblage situés sur des côtes 
opposées avait pu avoir une incidence défavorable sur le rythme de la diminution des coûts de production 
du 787 de Boeing. (D. Gates, " Will 787 program ever show  an overall profit? Analysts grow more sceptical", 
The Seattle Times , 17 October 2015  (pièce EU -1705), page 9)  
3117 Les éléments de preuve présentés au Groupe spécial donnent à penser que la demande de LCA sur 
les marchés de produits visés par la présente pro cédure est plutôt supérieur e à celle qui  peut être satisfait e 
actuellement. Ils indiquent qu'à la fin de juillet  2014, Airbus et Boeing avaient l'une et l'autre un nombre 
record de commandes en attente qui, ensemble, portaient sur environ 11 000 aéronefs. Il a été rapporté que 
le 787 n'était plus disponible à la vente jusqu'à la fin de la décennie. Boeing aurait augmenté ses prix d'environ 
3,1%, ce qui était presque le double du pourcentage  des hausses de prix de l'année antérieure . ("Boeing 
Raises Jet Pric es 3.1 Per cent; 777 -9X Costs Most", Bloomberg , 31 July 2014  (pièce EU -1447))  Il a été 
rapporté qu' à la fin de 2014 et en 2015, Airbus et Boeing envisageaient l'une et l'autre d'augmenter leurs 
objectifs de production de LCA monocouloirs pour répondre à la  demande prévue qui dépassait déjà la 
capacité, Boeing ayant fait état pour la famille 737 de 4 008 commandes  en retard  en septembre  2014, soit 
presque  8 années de production au rythme actuel. (" Boeing considering further boost in 737 production", 
Chicago Tribune , 17 September 2014  (pièce EU -1684); et " UPDATE 2 – Airbus debates new A320 output hike, 
suffers test glitch", Reuters , 28 May 2015  (pièce EU -1686))  
3118 Et par voie de conséquence,  les subventions non liées qui ont un  rapport ou  "lien" étroit avec la 
production d'autres LCA de Boeing en cause dans la présente procédure (à savoir le 787 et le  777X) peuvent 
aussi être considérées comme ayant  un lien de causalité  réel avec la fixation par Boeing des prix de ces 
aéronefs.  
3119 L'Organe d'appel a constaté que le Groupe spécial initial avait fait erreur en n'examinant pas s'il y 
avait un lien de causalité réel entre les subventions (non liées) "restantes" et les effets constatés des 
subventions fiscales liées sur la fixation des prix des LCA de Boeing sur le mar ché des produits LCA de 100 à 
200 sièges, c'est -à-dire si les subventions restantes "contribuaient de manière réelle ou significative à" ces 
effets, de sorte qu'il pourrait être considéré que ces subventions restantes "complétaient et amplifiaient" ces WT/DS353/RW  
- 621 - 
  Interpréter ce que l'Organe d'appel a dit dans ce contexte particulier comme  étant l'exposé d'une 
théorie économique ou d'une décision juridique concernant la base sur laquelle des subventions 
non liées, du fait de  leur incidence sur le comportement du bénéficiaire en matière de fixation des 
prix, devraient être considérées comme étant  une cause réelle  de préjudice grave élargirait trop, 
selon nous, l'application de cette constatation. Les subventions des États et des aut orités locales 
influant sur les liquidités peuvent se rapporter,  au sens factuel , à la production de certains (ou de 
tous les) LCA de Boeing. Les subventions découlent généralement de l'implantation par Boeing de 
ses activités de  construction de LCA dans d es endroits donnés. Toutefois, le fait que la production 
de certains (ou de tous les) LCA de Boeing dans un endroit donné débouche sur  certaines 
subventions, en lui -même, ne dit rien de significatif, au sens économique, sur la façon dont Boeing 
emploierait  les liquidités additionnelles hypothétiques représentées par ces subventions et, plus 
spécifiquement, sur le point de savoir si elle utiliserait ces liquidités additionnelles pour baisser les 
prix de ses LCA , ni sur la façon dont elle les affecterait  pour baisser les prix de différents modèles 
de LCA dans les cas où les subventions en question sont "liées", au sens factuel, à la production 
d'un certain nombre de modèles de LCA.3120 
9.274.   Dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a dit dans son raisonnement (en r elation avec 
son analyse des subventions fiscales liées) qu'il était rationnel de s'attendre à ce que, dans les cas 
où une subvention était fournie sur une base unitaire  pour des LCA produits ou vendus, le 
constructeur soit porté , dans le contexte du march é approprié, à transmettre à l'acheteur tout ou 
partie de cette subvention parce qu'il était possible de le faire sans sacrifier les marges 
bénéficiaires.3121 Le calcul de la mesure dans laquelle des subventions non liées, qui se rapportent 
de manière moins d irecte à la production ou aux ventes que des subventions par unité, affectent 
potentiellement la rentabilité d'une vente de LCA, compte tenu de la dynamique concurrentielle 
des marchés de LCA, est beaucoup moins clair. Nous ne pouvons trouver aucune justif ication 
économique ou autre explication des raisons pour lesquelles des subventions non liées qui peuvent 
être considérées comme étant liées d'un point de vue factuel à la production d'aéronefs de Boeing, 
qu'il s'agisse de modèles d'aéronefs individuels, d e certains modèles ou de tous les modèles, 
contribueraient à la capacité de Boeing de baisser les prix de ces aéronefs.3122 
                                                                                                                                                  
effets et, partant, causaient aussi le préjudice grave. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 1328 et 1329)  L'Organe d'appel a décidé ensuite de compléter 
l'analyse. Il ne l'a fait que dans les cas  où il y avait suffisamment de constatations de fait dans le rapport du 
Groupe spécial ou de  données de fait  non contesté es dans le dossier du Groupe spécial pour lui permettre 
d'effectuer l'analyse juridique. (Voir par exemple le rapport de l'Organe d'app el CE et certains États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 1143 à 1147.) Les États -Unis avaient affirmé qu'il n'y avait pas de 
telles constatations ou  données de fait  non contesté es dans le dossier qui permettraient à l'Organe d'appel de 
compléter l'analyse dans ce cas et, de plus, que l'Union européenne n'en avait indiqué aucun. (Rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1332)  
3120 À titre  d'exemple, bien que les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement 
préproduction/des produits aérospatiaux puissent actuellement  être générés pour les aéronefs de Boeing qui 
sont en préproduction, tels que les 737 MAX, 787 -10 et 777X, étant donné que cette subvention  est par nature 
non liée, nous ne considérons pas que cela soit nécessairement une base permettant de conclure, de la même  
manière que l'Organe d'appel l'a fait dans le cadre de son analyse des subventions fiscales liées par unité dans 
la procédure initiale, que Boeing  aurait la capacité  d'utiliser cette subvention pour baisser les prix de ses LCA 
en ce qui concerne ces modèles d'aéronefs et serait incitée  à le faire. La même analyse s'applique s'agissant 
des autres subventions des États et des autorités locales influan t sur les liquidités dont l'Union européenne 
allègue qu'elles sont "liées" à la production d'un ou de plusieurs LCA de Boeing.  
3121 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1261.  
3122 Nous notons que l'Org ane d'appel a expliqué que, même si un groupe spécial considérait que son 
point de vue représentait le sens commun ou sa propre conception de la rationalité économique, il devrait 
indiquer à tout le moins la justification économique qui étayait son "intuit ion" et il devrait en outre vérifier ses 
intuitions de façon empirique. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphe 643) De fait, accepter les arguments de l'Union européenne équivaudrait, dans ce 
cas, à établir un "lien de causalité par association". (Voir le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1404.) Notre approche de cette question est conforme à  
l'approche adoptée par l'Organe d'appel sur une question analogue dans l'affaire CE et certains États membres 
– Aéronefs civils gros porteurs . Dans cette affaire, l'Organe d'appel a constaté que la constatation générale du 
Groupe spécial selon laquelle les subventions pour la R&DT avaient permis  à Airbus de développer des 
caractéristiques et des aspects de ses aéronefs plus vite que cela n'aurait été possible autrement était 
insuffisante pour justifier le cumul des  effets des subventions pour la R&DT avec les "effets sur les produits" 
des subvent ions au titre de l'aide au lancement/du financement des États membres pour ce qui est de 
permettre  à Airbus de lancer des modèles particuliers. En revanche , pour établir l'existence du lien de causalité 
réel requis, le Groupe spécial aurait dû formuler des  constatations spécifiques selon lesquelles la technologie ou WT/DS353/RW  
- 622 - 
  9.275.   L'Union européenne n'avance pas de théorie économique pour étayer son argument selon 
lequel des subventions qui réduisent les coûts fix es de Boeing  au sens large ont une incidence sur 
les prix de ses  LCA, de manière générale ou plus spécifiquement, à court terme ou à long 
terme.3123 Elle n'essaie pas non plus de démontrer que la fixation  par Boeing  de tels prix pour ses 
LCA ne serait pas réalisable d'un  point de vue économique sans l'obtention des subventions des 
États et des autorités locales influant sur les liquidités.3124 
9.276.   Comme l'Union européenne n'a pas démontré l'existence d'un quelconque effet des 
subventions des États et des autorités lo cales influant sur les liquidités sur les prix du 787 ou 
du 777X de Boeing  pendant la période postérieure à la mise en œuvre, il ne peut pas y avoir 
d'incidence résultant de ces subventions sur les ventes et les prix de l'A350XWB.3125 En 
conséquence, il n'y a  aucun fondement permettant de constater que les subventions des États et 
des autorités locales influant sur les liquidités sont une cause réelle et substantielle de l'une 
quelconque des formes de préjudice grave alléguées en ce qui concerne l'A350XWB pend ant la 
période postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux prix.  
9.277.   Le Groupe spécial constate donc que l'Union européenne n'a pas établi que les 
subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités é taient une 
cause réelle et substantielle de l'une quelconque des formes de préjudice grave 
alléguées en ce qui concerne l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre, par le biais d'un mécanisme lié aux prix.  
9.3.2.2.3   Subventions pour la R&D aéronauti que postérieures à 2006  
9.278.   L'Union européenne fait valoir que les subventions pour la R&D aéronautique postérieures 
à 20063126 fonctionnent de manière à réduire les prix des LCA actuels  de Boeing , comme  le 787 et 
le 777X, parce qu'elles permettent  à Boeing d'accéder à des  résultats et intrants  de recherche et 
de les utiliser  afin de pouvoir  "continuer à conduire à maturité" des technologies en vue de leur 
application à de futures générations de LCA sans avoir à  payer le gouvernement des États -Unis 
pour cet accès et cette utilisation.3127 Elle considère  que les subventions pour la R&D aéronautique 
                                                                                                                                                  
les processus de production financés par les subventions pour la R&DT avaient contribué à la capacité d'Airbus 
de lancer et mettre sur le marché des modèles particuliers de LCA. (Rapport de l'Or gane d'appel CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 1404 et 1407)  
3123 À la différence de ce qu'elle a fait  dans la procédure initiale, l'Union européenne ne présente pas de 
modèle économique expliquant comment des subventio ns dont l'obtention n'est pas subordonnée à la 
production ou à la vente unitaire s de LCA, parce  qu'elles fonctionnent de manière à augmenter les liquidités de 
Boeing, dans un sens général, amènent celle -ci à baisser les prix de ses LCA. (Rapport du Groupe spécial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1613)  
3124 Il s'agit d'un changement notable par rapport à la thèse  des Communautés européennes dans la 
procédure initiale, où celles -ci ont cherché  à démontrer que les décisions de Boeing en matière de fixation des 
prix et de développement des produits auraient été "impossible{s} à maintenir et financièrement 
irrationnel{les}" sans l'obtention par Boeing des subventions alléguées en cause. (Voir le rapport du Groupe 
spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 7.1621, 7.1830 et 7.1831, et note 
de bas de page 3787.) Les éléments de preuve qui nous sont présentés donnent à penser que le programme 
relatif au 787 a généré à ce jour des pertes notables pour Boeing. Voir le paragraphe 9.55, où le Groupe 
spécial examine des éléments de preuve indiquant que les "coûts différés " accumulés pour le programme 
relatif au 787 devraient atteindre  un maximum de 33 milliards de dollars  EU à la fin de 2016 et que ces  pertes 
viennent s'ajouter à l'investissement initial réalisé par Boeing pour développer le 787 qui, selon les estimations 
des analystes, a représenté un montant additionnel  de 20 milliards de dollars  EU ou plus. (D. Gates, " Will 787 
program ever show an o verall profit? Analysts grow more sceptical", The Seattle Times , 17 October 2015  
(pièce EU -1705), page 8) Toutefois, les éléments de preuve donnent aussi à penser que Boeing a pu à ce jour 
maintenir ce programme en raison des liquidi tés générées par ses pr ogrammes  relatifs au 777 et au 737  très 
rentables. (Voir plus haut le paragraphe 9.55 .) 
3125 Voir plus haut les paragraphes 9.116 et 9.122.  
3126 Même si l'Union européenne fait valoir que la partie de la subvention pour la R&D aéronautique de la 
FAA consacrée au x essais autres que les essais en vol devrait être analysée comme fonctionnant selon un 
mécanisme de causalité lié à la technologie, elle demande au Groupe spécial, s'il devait rejeter ses arguments 
relatifs aux effets sur la technologie, d'analyser cet as pect de la subvention pour la R&D aéronautique de la 
FAA comme fonctionnant selon un mécanisme de causalité lié aux prix. (Union européenne, réponse à la 
question n°  43 du Groupe sp écial, note de bas de page  352) 
3127 Union européenne, réponse à la question n ° 43 du Groupe spécial, paragraphe 280.  WT/DS353/RW  
- 623 - 
  postérieures à 2006 fonctionnent "de la même façon que les  subventions restantes des États et 
des autorités locales".3128 
9.279.   L'Union européenne considère que les subventions pour la R&D aéronautique postérieures 
à 2006 sont analogues par  nature aux subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 
en ce sens qu'elles concernent  le développement de  technologies relatives aux LCA au sujet 
desquelles " un important facteur économ ique dissuade Boeing de mener elle -même des 
recherches".3129 Cependant, à la différence des subventions pour la R&D aéronautique antérieures 
à 2007, les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 concernent des 
technologies qui n'ont pas atteint  un niveau de  maturité  suffisant  pour être appliquées aux LCA  
actuels  de Boeing, et elles n'affectent  donc pas les ventes et les prix des LCA de Boeing de 
génération actuelle par le biais d'un mécanisme de causalité lié à la technologie.3130 Néanmoins, 
l'Unio n européenne fait valoir qu'elles affectent bel et bien  les prix des LCA actuels de Boeing par 
le biais d'un mécanisme de causalité lié aux prix. La raison en est que ces subventions dispensent 
Boeing de payer pour acquérir une licence d'utilisation de la propriété intellectuelle dans se s 
activités de développement de  technologies. Ces subventions font donc diminuer  les coûts 
supportés par Boeing pour l'acquisition de  licences sur les droits de propriété intellectuelle 
afférents aux technologies relatives a ux LCA et pour le développement de ces technologies dans le 
but de continuer d'améliorer ses produits et de maintenir leur compétitivité, "ce qui lui permet 
d'agir suivant son  incitation  à transmettre  ces économies de coûts à ses clients sous la forme  
d'une baisse  des prix de ses LCA".3131 
9.280.   L'Union européenne fait valoir que les subventions pour la R&D aéronautique postérieures 
à 2006, fonctionnant selon un mécanisme de causalité lié aux prix, permettent à Boeing de baisser 
les prix de ses LCA actuels en se fon dant sur le même raisonnement que celui que l'Organe d'appel 
a adopté dans la procédure initiale pour conclure que les abattements fiscaux liés aux IRB de la 
ville de Wichita avaient un lien de causalité réel avec les effets des subventions fiscales liées sur 
les prix des LCA de Boeing et "complétaient et amplifiaient" ces effets.3132 Le lien de causalité réel 
entre les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 et les effets défavorables 
actuels allégués est confirmé par la conception, la struct ure, l'importance et le fonctionnement de 
ces subventions, eu égard aux conditions de concurrence pertinentes, de même que  par leur lien 
avec les LCA de Boeing subventionnés. Cela est suffisant pour établir que les subventions pour la 
R&D aéronautique post érieures à 2006 influent sur les décisions de Boeing en matière de fixation 
des prix des LCA, puisque  l'Organe d'appel a dit clairement que des subventions qui n'étaient pas 
subordonnées à la production ou la vente unitaire s pouvaient  affecter  les prix et  que, compte tenu 
des conditions de concurrence, Boeing aurait utilisé les subventions pour la R&D aéronautique 
postérieures à 2006 à sa disposition pour réduire ses prix dans des campagnes de vente 
concurrentielles.3133 
                                                
3128 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1180 et 1187. Voir aussi Union 
européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  158 du Groupe spécial, 
paragraphe  79, où l'Union e uropéenne explique que les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 
2006 qui fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié aux prix ne sont pas, à court terme , très différentes 
des abattements fiscaux liés aux IRB de la ville de Wichita.  
3129 Union européenne, réponse à la question n°  43 du Groupe spécial, paragraphe 280.  
3130 Les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 ne peuvent pas être liées à des LCA 
particuliers de Boeing commercialisés actuellement, en raison de leur nature, qui est de "financer  la R&D 
précoce destinée à créer des technologies qui ne seront  effectivement utilisées dans  des LCA que des années 
ou des décennies plus tard". (Union européenne, réponse à la question n°  158 du Groupe spécial, 
paragraphe  72) Comparer avec Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 1099 et 1100 
et États -Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  43 du Groupe spécial, 
paragraphes 239 à 246.  
3131 Union européenne, réponse à la question n°  43 du  Groupe spécial, paragraphe 280. Voir aussi Union 
européenne, première communication écrite, paragraphe 1187; déclaration liminaire à la réunion avec le 
Groupe spécial, paragraphes 81 et 82; et déclaration finale à la réunion avec le Groupe spécial, paragr aphes 25 
et 26.  
3132 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1187: "{b}ien que les IRB de la ville 
de Wichita aient apporté des avantages par le biais d'allégements fiscaux sur l'investissement foncier  et que les 
subventions pour la R&D aé ronautique se rapportent ici au financement et au soutien de la R&D, elles 
partagent la caractéristique essentielle de générer ou de libérer des liquidités hors exploitation que Boeing peut 
utiliser pour baisser les prix de ses LCA".  
3133 Union européenne, pr emière communication écrite, paragraphes 1114 à 1116 et 1183 à 1190; et 
deuxième communication écrite, paragraphes 1083 à 1091.  WT/DS353/RW  
- 624 - 
  9.281.   Les États -Unis présentent un certain no mbre d'arguments concernant, premièrement, 
l'idée qu'en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006, Boeing 
aurait dû payer le gouvernement des États -Unis pour l'acquisition  de licence s sur la propriété 
intellectuelle et, deuxièm ement, l'idée que les économies de coûts résultant du  fait que Boeing 
n'avait pas à payer pour acquérir  des licence s sur la propriété intellectuelle équivalent à  des 
liquidités additionnelles que Boeing  utiliserait pour baisser les prix de ses LCA actuels.  
9.282.   Les États -Unis estiment qu'il n'y a pas d'éléments à l'appui de l'argument de l'Union 
européenne selon lequel, en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 
2006, Boeing aurait dû supporter des coûts additionnels pour l'acquisition de licence s sur la 
propriété intellectuelle auprès du gouvernement des États -Unis. Selon eux, l'argument de l'Union 
européenne implique que, du fait que l'avantage conféré par la subvention concerne la répartition  
des droits de propriété intellectuelle  plus favorable  à Boeing, l'estimation contrefactuelle  des prix 
des LCA fixés par Boeing en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 
2006 devrait partir de l'hypothèse  que Boeing devrait acquérir des licence s sur ces technologies 
auprè s du gouvernement des États -Unis pour mener se s activités de développement de  
technologies relatives aux LCA. Toutefois, de par leur nature, les recherches financées par les 
subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 sont des recherches qui n 'auraient pas 
été réalisées en l'absence des subventions. Dans le contrefactuel approprié , les recherches 
n'auraient donc pas été réalisées par Boeing ni par le gouvernement des États -Unis et rien ne 
permet de penser que Boeing paierait pour obtenir des dr oits de propriété intellectuelle sur ces 
recherches inexistantes.3134 En outre, l'Union européenne ne fournit pas d'élément de preuve 
montrant que l'on peut s'attendre à ce que la R&D financée par les subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006 p roduise une importante  propriété intellectuelle susceptible 
d'être protégée ou qu'il est probable qu'une telle  propriété intellectuelle protégée soit nécessaire à 
la réalisation de  recherches ultérieures pertinentes pour les LCA de Boeing.3135 
9.283.   Les États -Unis considèrent aussi que, même à supposer pour les besoins de 
l'argumentation que les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 aient entraîné 
des droits de licence sur la propriété intellectuelle moins élevés pour Boeing, l'Union européenne 
n'avance  aucune théorie économique qui expliquerait pourquoi, dans un monde contrefactuel  où 
Boeing paierait  pour acquérir des licence s sur la propriété intellectuelle équivalente, il lui faudrait  
augmenter les prix de ses LCA actuels. Premièrement, l'Union européenne ne traite  pas 
l'importance des droits de licence que Boeing aurait dû payer en l'absence des subventions pour la 
R&D aéronautique postérieures à 2006 , ni n'étaye par un quelconque élément de preuve une 
estimation de la valeur des économies de co ûts présumées . Deuxièmement et plus 
fondamentalement, il n'y a pas de base  permet tant de conclure que, dans un monde contrefactuel  
où Boeing devrait payer pour acquérir des licence s sur la propriété intellectuelle afin de développer 
des technologies relati ves aux LCA en vue de leur application à de futurs modèles de LCA, il lui 
faudrait augmenter les prix de ses LCA actuels.3136 Troisièmement, étant donné la position de 
l'Union européenne selon laquelle les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2 006 
soutiennent la recherche sur des technologies qui ne sont pas liées  aux LCA actuels de Boeing 
(c'est -à-dire les 787, 777X, 737 MAX ou 737NG)3137, les prétendues  "économies de coûts" 
résultant du fait de n'avoir pas à acquérir des licence s sur la propriété  intellectuelle sont "non 
liées" à la production des LCA actuels et n'affecteraient  donc pas la fixation des prix des LCA 
actuels de Boeing, à moins qu'il ne soit  démontré que Boeing  faisait face à d'importantes  
                                                
3134 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  43 du Groupe 
spécial, paragraphes 249 à 251. Le s États -Unis ajoutent que, si la nature de la recherche subventionnée était 
telle que la R&D aurait été réalisée  par Boeing en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique 
postérieures à 2006, il n'y aurait pas de base permettant  de constater que ces subventions pourraient  donner 
lieu à n'importe quel moment dans le futur à des effets sur la technologie, et  que la position de l'Union 
européenne présente donc des incompatibilités internes. Voir aussi États -Unis, réponse à la question n°  158 du 
Groupe s pécial, paragraphe  45. 
3135 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  43 du Groupe 
spécial, paragraphe 252.  
3136 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  43 du Groupe 
spécial, paragraphes  253 et 254.  
3137 Faisant référence à Union européenne, réponse à la question n°  43 du Groupe spécial, 
paragraphe  280. WT/DS353/RW  
- 625 - 
  contraintes en matière de capitaux, de sorte  que son comportement en matière d'investissement 
et de fixation des prix serait sensible aux fluctuations des liquidités .3138 
9.284.   Enfin, s'agissant de la tentative de l'Union européenne visant à faire valoir que les 
subventions pour la R&D aéronautique postérieu res à 2006 complètent et amplifient les effets 
d'autres subventions sur les prix des LCA de Boeing, par analogie avec la manière dont l'Organe 
d'appel a cumulé les effets des abattements fiscaux liés aux IRB de la ville de Wichita avec ceux 
des subventions  fiscales liées sur le marché de produits des LCA de 100 à 200 sièges, les 
États-Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas établi l'existence d'un quelconque "lien" avec 
des LCA particuliers de Boeing.3139 Spécifiquement, l'Union européenne n'explique p as en quoi des 
droits de licence sur la propriété intellectuelle qui seraient requis pour le développement  d'une 
future technologie destinée à  un futur modèle d'aéronef sont liés à la production d 'aéronefs 
existants qui sont vendus actuellement.  
9.285.   Le Japon e t la Corée avancent des arguments à l'appui de l'analyse des subventions pour 
la R&D selon un mécanisme de causalité lié aux prix. Le Japon fait valoir qu'un mécanisme de 
causalité lié aux prix est inhérent à toute subvention susceptible  de causer des effe ts relatifs aux 
prix et que les subventions pour la R&D ne font pas exception. Les subventions pour la R&D 
fonctionnent en permettant au bénéficiaire de baisser le prix de vente de produits incorporant les 
résultats de la recherche  et développement subvent ionnée.3140 Le Japon estime que, même à 
supposer pour les besoins de l'argumentation que, s'agissant des subventions pour la R&D 
aéronautique en cause dans la présente procédure, Boeing ait utilisé la technologie, l'expérience et 
les connaissances précédemmen t subventionnées pour poursuivre le développement de nouvelles 
technologies innovantes (les effets sur la technologie dits "secondaires" et dormants), cela ne veut 
pas dire que l'évaluation des effets défavorables peut  dûment  être fondée sur un tel  mécanis me de 
causalité lié à la technologie.3141 Selon lui, le fait qu'un bénéficiaire a inventé une technologie 
particulière révèle  selon toute probabilité  que ce bénéficiaire avait le potentiel technologique pour 
le faire mais n'en avait  commercialement  pas les mo yens, en l'absence de subventionnement.3142 
Dans cette situation, le contrefactuel approprié  pour l'analyse  des effets défavorables est la 
question de savoir si le bénéficiaire, en tant qu'entité commerciale, aurait dû proposer les produits 
utilisant la techn ologie  qu'il avait  développée sans les subventions pour la R&D à des prix plus 
élevés, et non  celle de savoir s'il aurait pu , ou non, inventer la technologie considérée .3143 Le 
Japon fait observer en outre qu'on ne voit pas bien quelles mesures réalistes les pouvoirs publics 
qui accordent la subvention pourraient prendre pour éliminer l'"effet sur la technologie" des 
subventions pour la R&D. Toutefois, si l'élimination des effets défavorables est considérée du point 
de vue des effets sur les prix des subventio ns pour la R&D, il est plus réaliste pour les pouvoirs 
publics qui accordent la subvention de prendre des mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables, au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC.3144 
9.286.   La Corée estime qu'il est difficile de concilier  le mécanisme de causalité lié à la technologie 
avec la structure de l'Accord SMC et sa définition des subventions et qu'on peut douter que cette 
analyse puisse être dûment étendue à d'autres situations dans lesquelles les parties n'en ont pas 
accepté l'ut ilisation.3145 Une subvention n'existe que dans le cas où l'action des pouvoirs publics 
prend la forme d'une contribution financière. En substance, donc, une subvention consiste toujours 
en fonds additionnels pour le bénéficiaire. Comme l'élément essentiel d' une subvention tient aux 
fonds additionnels que le bénéficiaire obtient, les effets de la subvention doivent être mesurés par 
les effets de ces fonds. En toute logique, le seul effet direct de l'octroi de fonds à un bénéficiaire à 
                                                
3138 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  43 du Groupe 
spécial, paragraphe 255. Les États -Unis notent  que l'Union européenne a dit clairement qu'elle ne tentait pas 
de montrer que Boeing avait fait ou faisait face à des contraintes en matière de capitaux.  
3139 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  43 du Groupe 
spécial , paragraphes 257 à 259.  
3140 Japon, communication en tant que tierce partie, paragraphes 10 et 11.  
3141 Japon, communication en tant que tierce partie, paragraphe 12.  
3142 Le Japon souligne à cet égard les externalités positives des subventions pour la R&D et le f ait que, 
de par leur nature, les subventions pour la R&D peuvent être distinguées des subventions qui accordent un 
avantage concurrentiel à des entreprises inefficaces. De fait, les subventions pour la R&D sont vaines à moins 
que le bénéficiaire n'ait les compétences internes nécessaires pour parvenir au résultat souhaité. (Japon, 
communication en tant que tierce partie, paragraphes 21 à 23).  
3143 Japon, communication en tant que tierce partie, paragraphe 14; déclaration en tant que tierce 
partie, paragraphes 24 à 26.  
3144 Japon, communication en tant que tierce partie, paragraphe 16.  
3145 Corée, communication en tant que tierce partie, paragraphe 25.  WT/DS353/RW  
- 626 - 
  un coût inférieur à celui  du marché est donc une réduction des coûts de financement globaux du 
bénéficiaire.3146 La Corée estime que le mécanisme de causalité lié à la technologie proposé pose 
des difficultés conceptuelles insurmontables dans les cas comme le cas présent, avec un pro duit 
caractérisé par des durées  de développement long ues pouvant continuer d'apporter de multiples 
avantages sur de multiples générations. Dans la pratique, des avantages technologiques obtenus 
dans le passé ne peuvent pas être retirés et leurs effets ne p euvent pas être supprimés. La Corée 
ne voit pas comment on pourrait attendre du producteur des États -Unis dans la présente 
procédure qu'il oublie  les connaissances qu'il a acquises au fil des années, alors que, de la même 
façon, les avantages découlant de toutes subventions persistantes  ne se manifesteraient pas avant 
de nombreuses années, lorsque les connaissances générées actuellement seraient effectivement 
mises en application. Au contraire, les fonds obtenus par le biais de subventions indues peuvent 
être remboursés ou compensés autrement par des taxes ou d'autres prélèvements; les effets 
financiers d'une subvention peuvent être quantifiés et corrigés. Les effets sur la technologie ne le 
peuvent pas. La Corée estime donc que l'évaluation des effets défav orables selon un mécanisme 
technologique devrait être soigneusement circonscrite, voire entièrement rejetée.3147 
9.287.   Les arguments des parties soulèvent deux questions fondamentales. La première est de 
savoir si les subventions pour la R&D aéronautique postérieur es à 2006 dispensent Boeing de 
payer pour acquérir des licence s sur la propriété intellectuelle dans ses activ ités de développement 
de technologies et si elles peuvent  donc être considéré es comme faisant diminuer  les coûts de 
Boeing.3148 La deuxième est de sa voir, si le Groupe spécial admet la qualification  du 
fonctionnement des subventions, s'il a été démontré que ces subventions affectent  le 
comportement de Boeing en matière de fixation des prix des LCA.  
9.288.   S'agissant de la deuxième question, nous rappelons que  plus haut, dans la 
section  9.3.2.2.2, nous évaluons l'argument de l'Union européenne selon lequel certaines 
subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités fournissent à Boeing des 
liquidités additionnelles parce qu'elles sont l iées aux coûts de Boeing relatifs à  la recherche, au 
développement ou  à la production des LCA (et font diminuer ces coûts ). Nous constatons que 
l'Union européenne n'a pas démontré que ces subventions, du fait qu'elles fonctionnaient de 
manière à accroître  les liquidités globales de Boeing, avaient un lien de causalité réel avec les prix 
des LCA fixés par Boeing. La raison en est que l'Union européenne ne fournit aucun fondement 
théorique ou autre ( comme  des contraintes en matière de liquidités) permettant d e considérer que 
le comportement de Boeing en matière de fixation des prix des LCA aurait été en quoi que ce soit 
différent en l'absence des subventions. L'argument de l'Union européenne relatif aux facteurs 
incitant Boeing à utiliser les économies de coût s alléguées représentées par les subventions pour la 
R&D aéronautique postérieures à 2006 pour baisser les prix de ses LCA est analogue  à celui qu'elle 
avance à cet égard s'agissant des subventions des États et des autorités locales influant sur les 
liquid ités. Cet argument  doit donc être jugé sans fondement pour les mêmes raisons que celles 
pour lesquelles nous constatons que l'Union européenne n'a pas démontré que Boeing utiliserait 
les liquidités additionnelles représentées par les subventions des États et des autorités locales 
influant sur les liquidités pour baisser les prix de ses LCA.  
9.289.   Il n'est donc pas nécessaire que nous examinions  la première question, qui est de savoir si 
les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 devraient être a nalysées comme 
représentant des liquidités additionnelles pour Boeing au motif qu'elles la dispensent de payer pour 
acquérir des licence s sur la propriété intellectuelle dans se s activités de développement de  
technologies et, de ce fait, font diminuer  ses coûts. Nous faisons simplement observer qu'il 
n'apparaît pas, sur la base des éléments de preuve qui nous sont présentés, que la grande 
majorité des subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 se rapportent  en un sens 
quelconque à la productio n des LCA particuliers dont l'Union européenne allègue qu'ils sont offerts  
aux clients à des prix plus bas.3149 Tout au plus, ces subventions pourraient se rapporter au 
                                                
3146 Corée, communication en tant que tierce partie, paragraphes 25 à 27.  
3147 Corée, communication en tant que tierce part ie, paragraphes 29 et 30.  
3148 À titre subsidiaire, la question de savoir si, pour la R&D aéronautique que Boeing aurait réalisée en 
l'absence des subventions, le montant intégral des contributions financières devrait être traité comme des 
"économies de coûts " pour Boeing.  
3149 S'agissant de la grande majorité des subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006, 
l'Union européenne indique qu'elles  concernent des technologies qui n'ont pas encore atteint un niveau de 
maturité suffisant pour être appliquée s aux LCA actuels  de Boeing. Ces subventions n'ont donc aucun rapport 
avec les dépenses associées aux offres de LCA actuels de Boeing. L'Union européenne allègue qu'un nombre 
relativement restreint de subventions individuelles pour la R&D aéronautique post érieures à 2006 se rapportent  WT/DS353/RW  
- 627 - 
  développement de technologies en vue d'une application potentielle à de futures génération s de 
LCA de Boeing . 
9.290.   Comme l'Union européenne n'a pas démontré l'existence d'un quelconque effet des 
subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 sur les prix du 787 ou du 777X de 
Boeing  pendant la période postérieure à la mise en œuvre (à suppo ser, pour les besoins de 
l'argumentation, que nous traitions ces subventions comme dispensant Boeing de payer pour 
acquérir des licence s sur la propriété intellectuelle dans se s activités de développement de  
technologies et donc comme des subventions ayant  fait diminu er ses coûts, question que nous 
n'avons pas besoin de trancher et ne tranchons pas), il ne peut pas y avoir d'incidence résultant de 
ces subventions sur les ventes et les prix de l'A350XWB.3150 En conséquence, il n'y a aucun 
fondement permettant d e constater que les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 
2006 sont une cause réelle et substantielle de l'une quelconque des formes de préjudice grave 
allégué es en ce qui concerne l'A350XWB  pendant la période postérieure à la mise en œuvre, par le 
biais d'un mécanisme de causalité lié aux prix.  
9.291.   Le Groupe spécial constate donc que l'Union européenne n'a pas établi que les 
subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 étaient une cause réelle et 
substantielle de l'une quelconque des formes de préjudice grave alléguées en ce qui 
concerne l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un 
mécanisme lié aux prix.  
9.3.2.2.4   Résumé des conclusions sur la question de savoir si les subventions 
postérieures à 2006 apportant des avantages au 787 et au 777X causent un préjudice 
grave aux intérêts de l'Union européenne, au sens des articles 5 c) et 6.3, en ce qui 
concerne l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un 
mécanisme de causalité lié au x prix  
Subventions fiscales liées  
9.292.   Le Groupe spécial  rappelle que dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a souligné que, 
par nature , les subventions fiscales liées  étaient  liées à la production et à la vente de LCA sur une 
base unitaire  lorsqu'il est parvenu à  la conclusion que les subventions de cette nature étaient  
capables d'influer sur les décisions de Boeing en matière des LCA pertinents. L'Organe d'appel a 
indiqué dans son raisonnement que, compte tenu de la nature des subventions fiscales liées,  de 
leur fonctionnement dans le temps, de leur importance et des conditions de concurrence sur les 
marchés  des LCA, Boeing avait la capacité  de baisser les prix de ses LCA et était incitée à  le faire , 
mais qu'il serait nécessaire d'établir que a) Boeing su bissait une pression particulière en vue de 
réduire ses prix afin d'obtenir des ventes de LCA lors de campagnes de vente particulières  et b) il 
n'y avait  pas d'autres facteurs autres que le prix qui expliquaient qu'elle avait réussi à obtenir la 
vente, afin de c onclure que les subventions avaient  contribué d'une manière réelle et substantielle 
à la baisse des prix de Boeing . Il a donc estimé qu'il ne serait possible de parvenir à  une 
conclusion concernant le lien de causalité entre les subventions fiscales liées et les prix de Boeing 
qu'en examinant les éléments de preuve relatifs aux campagnes de vente.  
9.293.   Suivant l'approche adoptée par l'Organe d'appel pour l'analyse des subventions fiscales 
liées, le Groupe spécial a évalué les éléments de preuve relatifs au x campagnes de vente 
communiqués au sujet des  campagnes de vente remportées par Boeing avec le 787 et/ou le 777X 
aux dépens de l'A350XWB entre 2007 et 2015 et dont il est dit qu'il s'agit d'éléments de preuve 
montrant des  pertes  notables  de ventes d'A350XW B, ainsi qu'une entrave  aux importations et 
exportations d'A350XWB et un empêchement notable de hausses des prix de l'A350XWB, et de 
menaces de s phénomènes précédents , dans chaque cas par  l'effet des subventions des États -Unis. 
Ce faisant, il a cherché à d éterminer si les campagnes étaient sensibles aux prix, en ce sens que 
                                                                                                                                                  
en fait au développement par Boeing de technologies innovantes pour les LCA qu'elle offre actuellement , à 
savoir la partie de la subvention pour la R&D aéronautique de la FAA consacrée aux essais autres que les 
essais en vol, qu'elle demande au Groupe spécial d'analyser comme fonctionnant selon un mécanisme de 
causalité lié à la technologie sur la base de leur contribution au développement par Boeing de technologies 
innovantes pour les LCA qu'elle offre actuellement , spécifique ment les 787, 737 MAX et 777X. S'agissant de 
cette subvention, elle fait valoir à titre subsidiaire qu' elle peut être considéré e comme fonctionnant  selon un 
mécanisme de causalité lié aux prix.  
3150 Voir plus haut les paragraphes 9.116 et 9.122.  WT/DS353/RW  
- 628 - 
  Boeing subissait une pression particulière en vue de réduire ses prix afin d'obtenir des ventes de 
LCA lors de campagnes de vente particulières et qu'il n'y avait pas d'autres facteurs a utres que le 
prix qui expliquaient qu'elle avait réussi à obtenir la vente. Il a conclu qu'aucune des campagnes 
de vente impliquant  les 787 et 777X et l'A350XWB n'était sensible aux prix au sens susmentionné 
et qu'il y avait d'autres facteurs qui occupaien t une place importante  dans les évaluations que 
faisaient les clients de l'adéquation des offres concurrentes  et dans les éléments de preuve 
objectifs versés au dossier expliquant les raisons pour lesquelles le client avait choisi de 
commander l 'aéronef  de Boeing plutôt que l'aéronef concurrent offert par Airbus. Par conséquent, 
l'Union européenne n'a pas établi que les subventions fiscales liées étaient une cause réelle et 
substantielle de l'une quelconque des formes de préjudice grave dont elle allègue l' existence en ce 
qui concerne l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en œuvre par le biais d'un 
mécanisme de causalité lié aux prix.  
Subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités  
9.294.   À la différence  de celle  des subventi ons fiscales liées, l'obtention par Boeing des 
subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités n'est pas subordonnée à la 
production ou à la vente de LCA sur une base unitaire. Par conséquent, au lieu de  fonctionne r de 
manière à réduire directement les coûts unitaires marginaux de chaque LCA de Boeing, les 
subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités représentent des liquidités 
additionnelles non liées pour Boeing. L'Union européenne affirme qu'elles réduisent  les coûts fixes 
de production de Boeing. Toutefois, elle ne démontre pas qu'une subvention particulière  
quelconque  affecte les coûts afférents à un quelconque  programme de LCA spécifique de Boeing, 
en ce sens que les subventions en question affec tent les prévisions de Boeing concernant les  coûts 
de production afférents à ce  programme de LCA et de ce fait, modifient le calcul de rentabilité des 
ventes de ces LCA à des prix particuliers.  
9.295.   Le Groupe spécial ne considère pas que des "liens" factuels dé clarés entre l'obtention  d'une 
subvention et la production de LCA signifient que les subventions ont par là même un rapport de 
causalité réel avec les prix de Boeing et avec des effets ultérieurs sur les ventes et les prix 
d'Airbus. La constatation de  l'Organe d'appel relative aux abattements fiscaux liés aux IRB de la 
ville de Wichita  était une détermination factuelle établie au moment de  compléter l'analyse. Le 
Groupe spécial n'interprète pas ce que l'Organe d'appel a dit dans le contexte particulier du c umul 
des effets des abattements fiscaux liés aux IRB de la ville de Wichita et des effets des subventions 
fiscales liées sur le marché de produits des LCA de 100 à 200 sièges, au moment  de compléter 
l'analyse, comme  étant l'exposé d'une théorie économique ou d'une décision juridique concernant 
la base sur laquelle des subventions non liées, du fait de  leur incidence sur le comportement du 
bénéficiaire en matière de fixation des prix, devraient être considérées comme  une cause réelle  de 
préjudice grave. De p lus, en affirmant de manière générale que certaines subventions des États et 
des autorités locales influant sur les liquidités peuvent être considérées comme étant "liées" à de 
multiples modèles de LCA de Boeing (comme c'est le cas pour les subventions de l'État de 
Washington et des autorités locales influant sur les liquidités), l'Union européenne n'explique  pas 
quelle proportion de la  subvention devrait être  considér ée comme étant alloué e à chaque modèle 
d'aéronef, sur la base de ce "lien".  
9.296.   L'Union europé enne n'avance pas de théorie économique pour étayer son argument selon 
lequel des subventions qui réduisent les coûts fixes de Boeing, au sens large, ont une incidence 
sur les prix de ses  LCA, de manière générale ou plus spécifiquement, à court terme ou à long 
terme. Elle n'essaie pas non plus de démontrer que la fixation  par Boeing de tels prix pour ses LCA 
serait réalisable d'un  point de vue économique sans l'obtention des subventions des États et des 
autorités locales influant sur les liquidités.3151 
9.297.   Par co nséquent, l'Union européenne n'a pas établi que les subventions des États et des 
autorités locales influant sur les liquidités étaient une cause réelle et substantielle de l'une 
quelconque des formes de préjudice grave dont elle alléguait l'existence en ce  qui concerne 
l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en œuvre par le biais d'un mécanisme de 
causalité lié aux prix.  
                                                
3151 Les élément s de preuve présentés au Groupe spécial donnent à penser que Boeing a pu à ce jour 
supporter  les importants "coûts de production différés " associés au programme relatif au 787 grâce aux  
liquidités générées par ses très rentables programmes relatifs au 777 et au 737. Voir plus haut le 
paragraphe  9.55. WT/DS353/RW  
- 629 - 
  Subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006  
9.298.   L'Union européenne n'a pas établi que les subventions pour la R&D aéro nautique 
postérieures à 2006, à supposer aux fins de l'argumentation qu'elles  fonctionnent de la même 
manière que les subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités, étaient 
une cause réelle et substantielle de l'une quelconque des formes de préjudice grave dont elle 
allègue l'existence en ce qui concerne l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux prix.  
9.3.3   Argument parallèle: question de savoir si le préjudice grave i nitial causé par les 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 en ce qui concerne l'A330 et 
l'A350 original continue  pendant la période postérieure à la mise en œuvre sous la forme 
d'un préjudice grave  causé  aux intérêts de l'Union européenne  en ce qui concerne l'A330 
et l'A350XWB  
9.299.   Dans la présente section, nous examinons  l'argument parallèle de l'Union européenne 
selon lequel les États -Unis n'ont pas pris de mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables, au sens de l'article 7.8, p arce que chacun des phénomènes que sont : 
a) l'empêchement notable de hausses des prix de l'A330 et de l'A350 original; b) les pertes  
notables  de ventes d'A350 original; et c) la menace de détournement ou d'entrave sur le marché 
de produits des LCA de 200 à  300 sièges, dont l'existence a été constatée pendant  la période de 
référence 2004 -2006 dans la procédure initiale, continue d'exister pendant la période postérieure à 
la mise en œuvre.  
9.300.   L'Union européenne fait valoir que les États -Unis n'ont pas éliminé l' empêchement notable 
de hausses des prix de l'A330  pour un certain nombre de raisons.3152 Premièrement, certaines des 
commandes d'A330 passées  sur la période 2004 -2006 à des prix dont la hausse a été empêchée 
n'ont pas  encore  été livrées pendant la période pos térieure à la mise en œuvre. Deuxièmement, 
les clients qui avaient  passé des commandes d'A330 à des prix dont la hausse avait été empêchée 
sur la période 2004 -2006 ont exercé des options ou droits d'achat liés à  ces mêmes commandes 
(et sur la base des même s prix), ce qui leur a permis d'acheter davantage d'A330 à ces  mêmes 
prix dont la hausse a vait été empêchée. Troisièmement, après 2006, ces mêmes clients ont passé 
des "commandes complémentaires" influencées par les mêmes attentes de prix bas que celles 
auxquelles Airbus avait répondu en 2004 -2006 pour 17 des 28 clients initiaux. De plus, l'Union 
européenne fait valoir qu'après 2006, le marché a pris l'habitude d'a ttendre des prix plus bas pour 
les A330 et ne l'a  jamais perdue . Autrement dit, les attentes e n matière de prix de tous les clients, 
et pas seulement de ceux qui avaient tiré profit de s ventes à des prix dont la hausse avait été 
empêchée sur la période  2004-2006, ont été défavorable ment affectées  et ce phénomène continue  
pendant la période postérie ure à la mise en œuvre.3153 
9.301.   L'Union européenne fonde ses arguments selon lesquels les États -Unis n'ont pas éliminé 
l'empêchement notable de hausses des prix de l'A350 original  sur ce qui est, d'après ce  qu'elle 
allègue , un empêchement notable de hausses des p rix de l'A350XWB pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre. En substance, elle fait valoir que l'empêchement notable de 
hausses des prix de l'A350 original dont l'existence a été constatée sur la période  2004-2006 
continue  pendant la période postér ieure à la mise en œuvre par le biais des livraisons d'A350XWB 
                                                
3152 L'Union européenne rejette l'argument des États -Unis selon lequel son allégat ion d'empêchement de 
hausses de  prix concernant l'A330 doit être jugée sans fondement en droit en raison de sa position selon 
laque lle l'A330 se trouve sur un marché distinct. (Union européenne, deuxième communi cation écrite, 
paragraphe 1459)  Elle fait valoir que l'omission, dans la deuxième partie de l'article 6.3  c) de l'Accord SMC, de 
la prescription imposant que le "produit subven tionné" et le "produit similaire" se trouvent sur le même marché 
signifie que l'existence d'un empêchement notable de hausses de prix, d'une dépression notable des prix et de 
pertes de ventes notables peut être établie dans les cas où les effets d'une subv ention se produisent sur un 
marché de produits distinct du marché de produits sur lequel le produit subventionné affronte la concurrence. 
(Union européenne, réponse à la question n°  40 du Groupe spécial, paragraphes 229 à 250; observations sur 
la réponse d es États -Unis à la question n°  40 du Groupe spécial, paragraphes 233 à 247)  
3153 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1226 à 1265; deuxième 
communication écrite, paragraphes 1453 à 1462.  WT/DS353/RW  
- 630 - 
  qui résultent de la conversion  (à des prix dont les hausses ont été empêchées) des commandes 
d'A350 original passées sur la période  2004-2006.3154 
9.302.   L'Union européenne estime que les États -Unis n'on t pas éliminé les pertes  notables  de 
ventes d'A350 original  parce que ces pertes  continuent pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre sous la forme de  pertes de ventes d'A350XWB par le biais des livraisons des commandes de 
787 passées lors des  neuf campagnes de vente dont les Communautés européennes ont allégué 
qu'elles constituaient des pertes  notables  de ventes pour Airbus sur la période 2004 -2006 dans la 
procédure initiale.3155 Elle allègue aussi que toutes options ou tous droits d'achat qui faisaie nt 
partie de ces commandes, une fois "confirmés", entraînent  également une menace de pertes  
notables  de ventes. Elle traite de la même façon ces neuf pertes  alléguées  de ventes d'A350 
original sur la période 2004 -2006 comme des exportations d'A350XWB qui sont entravées  pendant 
la période postérieure à la mise en œuvre dans les cas où des livraisons de 787 découlant de ces 
pertes de ventes ont lieu pendant la période postérieure à la mise en œuvre. En conséquence, elle 
estime que les États -Unis n'ont pas éli miné la menace de détournement et d'entrave  dont 
l'existence a été constatée dans la procédure initiale.3156 
9.303.   S'agissant de la continuation alléguée de l' empêchement notable de hausses des prix de 
l'A330 , les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'éta blit pas en droit l'un des éléments 
fondamentaux d'une allégation d' empêchement de hausses de prix  au titre de l'article 6.3  c) parce 
que son argument selon lequel l'A330 se trouve sur un marché "monopolistique" des "petits 
aéronefs à fuselage large utilis ant les technologies existantes qui sont livrables à court terme" 
signifie que l'A330 n'est pas sur le même marché qu'un quelconque aéronef de Boeing.3157 
9.304.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne est dans l'impossibilité  de faire valoir 
qu'ils n'ont pas éliminé l' empêchement notable de hausses des prix de l'A350 original  sur la base 
d'un empêchement notable allégué de hausse des prix des A350XWB dont la livraison est en cours 
(par suite de la conversion de  commandes d'A350 original). Ils estiment que le Groupe spécial 
initial a rejeté l'argument selon lequel l'empêchement de hausses des prix de l'A350 original 
entraînait  nécessairement un empêchement de hausses des prix de l'A350XWB lorsque les 
commandes étaient  converties. Ils contestent aussi qu'Airb us n'ait eu d'autre choix que de 
convertir les commandes d'A350 original en commandes d'A350XWB au même prix. Toutefois, 
même si l'Union européenne a raison de dire qu'Airbus n'avait d'autre choix que de convertir les 
commandes d'A350 original en commandes  d'A350XWB à des prix plus bas pour éviter une 
annulation et des pénalité s, ce n'est pas un effet des subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007.3158 
9.305.   S'agissant des pertes notables de ventes d'A350 original  dont il est allégué qu'elles 
continuent  sous la forme de  pertes notables de ventes d'A350XWB par rapport aux  livraisons 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre des 787 commandés à l'issue  de ces 
campagnes de vente perdues, les États -Unis font valoir que l'Union européenne ne peut pas 
transformer les pertes de ventes d' A350 original  constaté es dans la procédure initiale en pertes de 
ventes d' A350XWB  dans la procédure de mise en conformité. Ils font valoir aussi que cinq des 
campagnes de vente de LCA en cause dans la procédure initiale n e peuvent pas constituer le 
fondement d'allégations de pertes de ventes dans la présente procédure parce qu'elles ont été 
rejetées en tant que pertes de ventes dans la procédure initiale et que l'Union européenne n'a pas 
fait appel de ces constatations du Groupe spécial. Même si le Groupe spécial dans la présente 
procédure "réévaluait" effectivement ces cas de pertes de ventes allégués, il conclurait , comme il 
l'a fait dans la procédure initiale , qu'il y avait d'autres facteurs en dehors  des subventions qui  
expliquaient les résultats de ces campagnes. De même, des constatations initiales fondées sur  une 
entrave aux exportations d'aéronefs A330 et A350 original  ne peuvent pas constituer le fondement 
                                                
3154 Union européenne, première communication écrit e, paragraphes 1277 à 1289; deuxième 
communication écrite, paragraphes 1465 à 1481.  
3155 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1337 à 1406; deuxième 
communication écrite, paragraphes 1204 à 1255.  
3156 Union européenne, première communicati on écrite, paragraphes 1569, 1570, 1586 à 1588, 1590, 
1591, 1594 à 1597, 1602, 1604, 1605, 1608 et 1609; deuxième communication écrite, paragraphes 1532 
à 1550, 1554 à 1559 et 1567 à 1573.  
3157 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 776; deuxiè me communication écrite, 
paragraphe 936.  
3158 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 830 et 831; deuxième communication 
écrite, paragraphes 939 à 945.  WT/DS353/RW  
- 631 - 
  de constatations d'entrave concernant l'A350XWB. En outre, i l a été constaté que cinq des neuf 
campagnes de vente en cause dans la procédure initiale n'étaient pas des pertes de ventes 
(constatations  dont l'Union européenne  n'a pas fait appel) et ces cinq campagnes ne peuvent donc 
pas étayer des arguments de détour nement des exportations dans la présente procédure.3159 
9.306.   Le Canada fait valoir que les allégations de l'Union européenne concernant la continuation 
des effets défavorables sous la forme d'un empêchement de hausses de prix  et de pertes de 
ventes devraient être jugées sans fondement parce qu'il n'est pas suffisant pour l'Union 
européenne d'établir que les livraisons actuelles et futures sont liées à des commandes passées 
pendant la période de référence initiale. En revanche , l'Union européenne doit établir que ce s 
livraisons de Boeing et leurs effets négatifs sur Airbus (pertes de ventes  et empêchement de 
hausses de prix) sont imputables à l'existence de subventions à la fin de la période de mise en 
œuvre. L'Union européenne ne procède pas à une analyse contrefact uelle appropriée pour établir 
que la situation aurait été différente en l'absence des subventions à la fin de la période de mise en 
œuvre.3160 
9.307.   Nous notons qu'un élément important des arguments de l'Union européenne selon lesquels 
les États -Unis n'ont pas élim iné les effets du préjudice grave passé concernant l'A330 et l'A350 
original parce que ce préjudice grave continue  pendant la période postérieure à la mise en œuvre 
est l'idée que ce préjudice grave  continue d'exister jusqu'à ce que les LCA pertinents soie nt livrés . 
Pour étayer ce point de vue, l'Union européenne s'appuie sur l'observation du Groupe spécial initial 
selon laquelle les phénomènes d'empêchement de hausses de prix et de perte de ventes ne 
commencent et ne se terminent pas au moment où un LCA es t commandé mais se poursuivent 
jusqu'au moment où l'aéronef est livré (ou non) inclus:  
Selon le Groupe spécial, les phénomènes d'"empêchement de hausses de prix" et de 
"perte de ventes" ne commencent et ne se terminent pas au moment où un LCA est 
commandé.  Étant donné les particularités de la production et de la vente des LCA, ces 
formes de préjudice grave devraient plutôt être considérées comme commençant au 
moment où une commande de LCA est obtenue (ou est perdue) et se poursuivant 
jusqu'au moment où l'aé ronef est livré (ou non) inclus. Toutefois, le Groupe spécial 
estime que le sens ordinaire des termes "importations" et "exportations" figurant à 
l'article  6.3 a) et 6.3 b) de l'Accord SMC, respectivement, permet de penser que ces 
formes de préjudice grave  apparaissent uniquement lors de la livraison de l'aéronef au 
client.3161 
Comme nous estimons que l'empêchement de hausses de prix et la perte de ventes 
existent à partir du moment où une commande de LCA est passée, jusqu'à sa livraison 
incluse, les données r elatives aux commandes et aux livraisons de LCA seront 
susceptibles d'être pertinentes pour démontrer l'existence d'un empêchement notable 
de hausses de prix et d'une perte de ventes notable. S'agissant du détournement et 
de l'entrave des importations ou d es exportations, le Groupe spécial estime que 
l'existence de ces manifestations de préjudice grave ne peut être établie 
définitivement que par les données pertinentes relatives aux livraisons.3162 
9.308.   Nous notons que les paragraphes pertinents du rapport du Group e spécial expliquant les 
constatations d'empêchement notable de hausses de prix et de pertes  notables  de ventes subis par 
Airbus sur le marché de produits des LCA de 200 à 300 sièges ne mentionnent pas explicitement 
l'idée qu'un empêchement de hausses de p rix et une perte de ventes commencent au moment de 
la commande et se poursuivent jusqu'à la livraison de l'aéronef incluse, ce qui donne à penser que 
ces constatations ont été formulées seulement en ce qui concerne les commandes.3163 L'Union 
européenne soutie nt que, s'agissant des "ventes de LCA de la famille A330 à des clients qui 
avaient passé des commandes pendant la période de référence initiale 2004 -2006", "{l}e Groupe 
                                                
3159 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 845 à 868; deuxième communication 
écrite, paragraphes 999 à 1034 et 1131 à 1186.  
3160 Canada, communication en tant que tierce partie, paragraphe 41.  
3161 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1685.  
3162 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1686. (note de bas de page omise)  
3163 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1781 à 7.1788.  WT/DS353/RW  
- 632 - 
  spécial initial a constaté que pour ces ventes, l'em pêchement notable de hausses de  prix continuait  
depuis la commande initiale par le biais de chacune des livraisons de l'aéronef".3164 En fait, aucune 
déclaration explicite à cet effet ne figure dans le rapport du Groupe spécial. La seule analyse du 
rôle des livraisons figure dans le contexte d e la constatation du Groupe spécial selon l aquelle les 
pertes de ventes de  LCA A330 et A350 original constituaient des éléments de preuve indiquant une 
menace de détournement des exportations des marchés de certains pays tiers ou d'entrave à ces 
exportatio ns.3165 
9.309.   En outre, l'Organe d'appel a formulé des constatations d'empêchement notable de hausses 
de prix et de pertes  notables  de ventes uniquement sur la base des commandes sans faire 
référence aux livraisons. Après avoir infirmé les constatations d'empêcheme nt notable de hausses 
de prix et de pertes  notables  de ventes sur les marchés de produits des LCA de 100 à 200 sièges 
et de 300 à 400 sièges formulées par le Groupe spécial3166, il a entrepris de compléter l'analyse 
par une analyse des éléments de preuve rela tifs à des campagnes de vente spécifiques. Il n'a pas 
fait référence au rôle des livraisons à cet égard.3167 
9.310.   Par conséquent, nous ne voyons pas très bien si et, dans l'affirmative, comment  l'idée 
qu'un empêchement de hausses de prix et une perte de ventes "ex istent depuis le moment où une 
commande est passée jusqu'à sa livraison incluse" est reprise  dans les constatations effectives 
d'empêchement notable de hausses de prix et de pertes  notables  de ventes formulées dans la 
procédure initiale. Point plus importa nt, toutefois, nous estimons que l'invocation de cette idée par 
l'Union européenne comme base d'une constatation selon laquelle  les États -Unis n'ont pas pris de 
mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables dénote  une interprétation de l'articl e 7.8 
que nous jugeons problématique. En outre, nous estimons que certains arguments factuels 
avancés par l'Union européenne à l'appui de son allégation selon laquelle les effets défavorables 
particuliers dont l'existence a été constatée dans la procédure initiale ont continué  pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre sont contredits par les éléments de preuve dont nous 
disposons  et/ou  sont incompatibles avec les constatations formulées dans la procédure initiale.  
9.311.   Nous estimons que l'approche de l'U nion européenne pose les problèmes suivants 
s'agissant de l'interprétation de l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
9.312.   Premièrement, l'argument de l'Union européenne implique l'hypothèse que le membre de 
phrase "prendr {e} des mesures appropriées pour éliminer les ef fets défavorables" figurant à 
l'article 7.8 doit être interprété comme signifiant qu'un Membre dont il a été  constaté qu'il 
accordait  ou maintenait  une subvention pouvant donner lieu à une action est obligé  de faire en 
sorte que les effets défavorables par ticuliers dont l'existence a été constatée en ce qui concerne 
les transactions spécifiques pendant la période de référence initiale cessent d'exister en ce qui 
concerne ces mêmes transactions .3168 Nous ne sommes pas certains que cette interprétation du 
membre  de phrase "éliminer les effets défavorables" soit valable  dans la pratique. On voit mal, par 
exemple, comment il est possible dans la pratique qu'un Membre prenne des mesures pour faire 
en sorte que l'empêchement notable de hausses de prix dont l'existenc e a été constatée en 
relation avec des transactions spécifiques pendant la période de référence initiale ne continue  pas 
en ce qui concerne ces mêmes transactions pendant la période postérieure à la mise en œuvre ou 
                                                
3164 Union européenne, première communication é crite, paragraphe 1231 (soulignage omis). Nous 
notons que, s'agissant des constatations d'empêchement notable de hausses de prix et de pertes  notables  de 
ventes sur le marché de produits des LCA de 100 à 200 sièges, l'Organe d'appel a noté qu'il "ne {savai t} pas 
non plus si le Groupe spécial faisait référence aux commandes, ou aux livraisons, ou s'il faisait référence aux 
commandes ou aux livraisons qui avaient eu lieu au cours ou en dehors de la période de référence". (Rapport 
de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1222)  
3165 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1791.  
3166 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), 
paragraphe  1249.  
3167 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1262 à 1274.  
3168 Voir par exemple Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1330 ("les 
États-Unis n'ont pas éliminé  les effets défavorables des ventes de 787 dont il a été constaté dans la procédure 
initiale qu'ils étaient causés par les subventions"), 1331 ("{l}es États -Unis n'ont pas éliminé les effets 
défavorables associés à chacune de ces ventes"), 1339 ("{c}i -après, l'Union européenne démontre que les 
États-Unis n'ont pas éliminé les effets défavorables liés à ces  pertes notables de  ventes à Qantas, Ethiopian 
Airlines, Icelandair et Kenya Airways. Ces ventes constituent des pertes de ventes notables actuelles dans la 
mesure où les livraisons qui en découlent n'ont pas  encore  été effectuées.") . WT/DS353/RW  
- 633 - 
  qu'une perte notable de ventes dont l'ex istence a été constatée pendant  la période de référence 
initiale en ce qui concerne une transaction spécifique ne continue  pas de constituer une perte de 
ventes en ce qui concerne cette transaction  pendant la période postérieure à la mise en œuvre. 
L'Union  européenne n'indique jamais quel type d'action les États -Unis auraient pu entreprendre  
s'agissant de ces aéronefs non livrés qui aurait éliminé les effets défavorables "actuels".  
9.313.   Deuxièmement, il est également difficile de concilier l'idée que "prendr {e} des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables" suppose  l'obligation de faire en sorte que les 
effets défavorables soient "éliminés" des transactions spécifiques qui constituaient le fondement 
des constatations d'effets défavorables dans la procédure initiale avec l'interprétation prospective 
de l'article 7.8.3169 L'Union européenne a approuvé explicitement cette lecture prospective de 
l'article 7.8, faisant valoir ce qui suit:  "L'élimination des effets défavorables ne fait pas référence à 
l'élimination des effets défavorables dans le passé. Cette expression fait référence au retrait des 
effets défavorables au sens de  faire en sorte qu'aucun  effet défavorable n'apparaisse  pendant la 
nouvelle période de référence ".3170 À notre avis, l'Union européenn e n'a pas expliqué en quoi 
l'aspect " rétrospectif " de son allégation d'effets défavorables actuels en relation avec l'A330 et 
l'A350XWB était compatible avec cette approche prospective de l'interprétation de l'article 7.8. 
Selon nous, il est très différent  d'interpréter le membre de phrase "prendr {e} des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables" comme signifiant "faire en sorte qu'aucun effet 
défavorable n'apparaisse  pendant la nouvelle période de référence" ou comme signifiant qu'un 
Membre  est obligé  d'"éliminer les effets défavorables associés à chacune {des} ventes"3171 dont il 
a été constaté qu'elles constituaient  des pertes de ventes dans la procédure initiale.  
9.314.   À cet égard, nous ne souscrivons  pas à l'idée que dans le cas où des aéronefs q ui ont fait 
l'objet d'une commande passée dont il a été constaté dans la procédure initiale qu'elle constituait  
une perte de ventes ne sont pas livrés au moment de l'expiration du délai de mise en œuvre, il 
s'agit  d'un effet défavorable "actuel". Il appara ît que l'Union européenne estime que le fait que des 
aéronefs seront livrés pendant la période postérieure à la mise en œuvre signifie qu'un  "effet 
défavorable apparaît  pendant la nouvelle période de référence".3172 À notre avis, le fait que des 
aéronefs ne s ont pas livrés après l'expiration du délai de mise en œuvre est, non pas un effet 
défavorable "actuel" apparaissant  pendant la période postérieure à la mise en œuvre, mais une 
conséquence ou manifestation d'un événement qui a eu lieu dans le passé. En rais on de la relation 
intrinsèque entre les commandes et les livraisons, nous ne voyons pas comment les États -Unis 
auraient pu prendre des mesures , quelles qu'elles soient,  concernant des livraisons non effectuées 
sans influer  rétroactivement  sur les commandes  correspondantes. Plus généralement, nous 
estimons que la thèse  "rétrospective " de l'Union européenne tente essentiellement de montrer 
l'existence d'effets défavorables actuels en se fondant sur des  phénomènes qui ne sont pas des 
effets découlant actuellem ent de subventions accordées ou maintenues "actuellement" mais sont 
plus justement décrits comme la continuation des manifestations  ou effets  d'effets défavorables 
passés. À notre avis, interpréter l'article 7.8 comme signifiant qu'un Membre est obligé  d'éliminer 
les "effets des effets défavorables" de subventions accordées dans le passé va à l'encontre de  
l'interprétation prospective de cette disposition.  
9.315.   Outre ces problèmes juridiques et conceptuels, nous constatons que l'argument de l'Union 
européenne se lon lequel les effets défavorables, sous la forme de certains types de préjudice 
grave au sens des articles 5 c) et 6.3, dont l'existence a été constatée dans la procédure initiale en 
ce qui concerne des transactions particulières sur le marché de produits  des LCA de 200 à 
300 sièges continuent  pendant la période postérieure à la mise en œuvre est contredit à plusieurs 
égards par les éléments de preuve dont nous disposons  et/ou  est incompatible avec les 
constatations pertinentes formulées dans la procédure initiale.  
                                                
3169 Voir plus haut la section 6.3.  
3170 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 49. (pas d'italique dans l'original)  
3171 Voir plus haut la note de bas de page 316 8. 
3172 L'Union européenne dit, par exemple, s'agissant des aéronefs qui ont fait l'objet de commandes dont 
il a été constaté qu'elles constituaient  des pertes de ventes dans la procédure initiale, que "{d}ans la mesure 
où ils ne sont pas  encore  livrés, ils r eprésentent pour l'Union européenne des effets défavorables actuels  sous 
la forme de pertes de ventes notables pour la branche de production des LCA de l'UE, que les États -Unis n'ont 
pas éliminés". (Union européenne, première communication écrite, paragrap he 1342) WT/DS353/RW  
- 634 - 
  9.316.   S'agissant de la continuation alléguée du préjudice grave sous la forme d'un empêchement 
notable de hausses des prix du LCA A3303173, nous rappelons que pour étayer son argument selon 
lequel les commandes complémentaires des compagnies aériennes qui  avaient acheté des A330 à 
des prix dont la hausse avait été empêchée de façon notable sur la période 2004 -2006 ont été 
passées également à des prix dont la hausse était empêchée de façon notable, l'Union européenne 
s'appuie sur la tendance des prix  moyens  fixés pour l'A330 pendant la période 2001 -2012 et sur 
une comparaison des prix moyens des commandes complémentaires passées par ces compagnies 
aériennes pendant la période 2007 -2012 avec les prix moyens des commandes d'A330 payés par 
tous les autres clien ts pendant cette période.3174 
9.317.   Ainsi qu'il a été indiqué plus haut, l'Union européenne fait valoir aussi que les subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 causent un em pêchement notable de hausses de  prix 
en ce qui concerne les commandes d'A330 p ostérieures à 2006 (et les livraisons y afférentes) 
passées par  tous les clients autres que ceux qui ont acheté des A330 pendant  la période de 
référence initiale.3175 Elle affirme que ce point est étayé par des éléments de preuve montrant que 
le prix indexé m oyen des commandes de la famille A330 [***]  nonobstant le fait qu'Airbus avait 
fait des investissements substantiels dans l'A330 depuis 2004 pour en améliorer les performances 
et était confrontée à l'augmentation régulière des coûts des intrants.3176 Elle fai t valoir que le fait 
qu'Airbus n'a pas été capable  de [***]  les prix de l'A330 était l'effet des subventions pour la R&D 
aéronautique des États -Unis antérieures à 2007.3177 
9.318.   Nous notons que les données sur les prix que l'Union européenne présente à l'appui de son 
argument selon lequel l'empêchement notable de hausses des prix de l'A330 dont l'existence avait 
été constatée pendant la période de référence initiale a continué  pendant la période postérieure à 
la mise en œuvre couvrent seulement la période allant ju squ'à 20123178 et n'ont pas été 
actualisées de façon à couvrir la période postérieure à la mise en œuvre. Bien qu'en octobre  2015, 
le Groupe spécial lui ait demandé d'actualiser les données sur lesquelles elle s'appuyait pour étayer 
sa thèse  relative au préju dice grave, l'Union européenne n'a pas actualisé  une grande partie des 
données sur lesquelles elle s'appuie pour démontrer que l'A330 a subi un em pêchement notable de 
hausses de  prix pendant la période postérieure à la mise en œuvre.3179 
                                                
3173 Nous ne considérons pas que, comme les États -Unis le font valoir, l'argument de l'Union européenne 
selon lequel l'A330 est maintenant sur un marché monopolistique  signifie que l'Union européenne n'a pas 
fourni d 'éléments prima facie  parce  qu'ell e n'a pas établi que l'A330 était "sur le même marché" qu'un 
quelconque aéronef de Boeing. L'allégation d'em pêchement notable de hausses de  prix formulée par l'Union 
européenne concernant  l'A330 n'est pas fondée sur l'existence d'une  concurrence actuelle e ntre l'A330 et un 
quelconque aéronef subventionné de Boeing. La thèse  de l'Union européenne concernant l'A330 est que les 
effets défavorables qu'il a subis sur  la période 2004 -2006 ont "persisté" et que, de ce fait , cet aéronef continue 
de subir un empêche ment de hausses de  prix. L'argument  de l'Union européenne est  qu'"une grande partie de 
l'empêchement notable de hausses de  prix actuel est une continuation ou une prolongation  de l'em pêchement 
notable de hausses de  prix qui s'est produit pendant  la période  2004-2006, lorsque les produits étaient sur le 
même marché de produits". (Union européenne, réponse à la question n°  170 du Groupe spécial, 
paragraphe  557) Selon la logique interne de la thèse  de l'Union européenne, l'A330 s'est peut -être déplac é sur 
un marché différent du marché du 787  mais les effets "persistants" du préjudice grave initial causé par le 787 
lorsque l'A330 et le 787 étaient sur le même marché continuent  néanmoins. À cause de cette théorie 
particulière du lien de causalité qu'elle a invoqu ée, l'Union européenne peut donc faire valoir  son allégation 
même si l'A330 existe actuellement sur son propre marché. Il n'y a donc pas de base  permettant  de constater 
qu'en affirmant que l'A330 est sur son propre marché, l'Union européenne n'a pas fourni  d'éléments 
prima  facie au regard  de l'article 6.3  c) de l'Accord SMC.  
3174 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1242 à 1246. L'Union européenne 
affirme que la tendance des prix  moyens  de la famille A330 étaye la conclusion qu'Airbus [***] , même si les 
coûts de ses intrants ont augmenté régulièrement sur la période 2005 -2012. (Union européenne, première 
communication éc rite, paragraphes 1244 et 1245)  L'Union européenne affirme que la comparaison des prix 
moyens des commandes complémenta ires avec les prix moyens des commandes d'A330 passées par  d'autres 
clients pendant la période 2007 -2012 montre que les prix moyens des commandes complémentaires [***]  et 
que, alors que les prix moyens pour les deux séries de clients [***] , les prix moyens  des commandes 
complémentaires de clients ayant  commandé des A330 sur la période 2004 -2006 [***]  que les commandes 
des autres clients. (Union européenne, première communi cation écrite, paragraphe 1246)  
3175 Voir plus haut le paragraphe 9.300.  
3176 Union européen ne, première communication écrite, paragraphes 1247 à 1250.  
3177 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1252 à 1264.  
3178 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1245 (figures 2 et 3), 1246 
(figure  4) et 1250 (figures 5  et 6).  
3179 Union européenne, réponse aux questions n°  169 et 170 du Groupe spécial. L'Union européenne a 
communiqué des renseignements sur l'évolution des prix moyens de l'A330 après 2012. Toutefois, elle n'a pas WT/DS353/RW  
- 635 - 
  9.319.   En tout état de cause , une grande partie de ces données se rapportent à l'argument selon 
lequel les prix de l'A330 n'ont jamais retrouvé leurs niveaux  record  de 2003 et selon lequel par 
conséquent, "quelque chose" empêche toute augmentation de ces prix . Toutefois, nous voyons mal 
pourquoi  Airbus aurait pu légitimement s'attendre à ce que les prix de l'A330 "retrouvent" un jour  
leurs niveaux antérieurs à 2004, moment où l'A330 était le leader du marché sur le plan 
technologique, étant donné  que depuis lors, le 787 et l'A350XWB o nt modifié la dynamique 
concurrentielle de ce marché. L'A330 a toujours une place  sur le marché  et ses ventes 
apparaissent toujours solides, mais il n'y a aucune raison de penser qu'il pourrait se vendre au  
type de prix auquel il s'est vendu à une époque . 
9.320.   Enfin, nous notons que les données présentées par les États -Unis démontrent qu'il n'y a 
pas de corrélation entre les fluctuations  des prix de l'A330 et ceux du 787. Spécifiquement, 
[***] .3180 
9.321.   Par conséquent, même si on laisse  de côté les problèmes afférents a ux arguments de 
l'Union européenne relatifs à l'empêchement de hausse des prix de l'A330 qui se posent en raison 
du caractère " rétrospectif " de sa thèse3181, nous constatons que l'Union européenne n'a pas 
démontré empiriquement que l'A330 subissait un e mpêche ment notable de hausse de  prix pendant 
la période postérieure à la mise en œuvre.3182 
9.322.   S'agissant de l'argument de l'Union européenne selon lequel l'empêchement de hausses de 
prix dont l'existence a été constatée dans la procédure initiale continue  pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre sous la forme d'un empêchement notable de hausses des prix de 
l'A350XWB3183, nous sommes d'avis que cet argument est en contradiction avec le fait que 
l'empêchement de hausses de prix qui a eu lieu sur la période 2004 -2006 était l'empêchement de 
hausses des prix d'un aéronef différent, l'A350 original3184, et que le Groupe spécial initial a rejeté 
l'argument de l'Union européenne selon lequel l'empêchement de hausses des prix de l'A350 
original entraînerait nécessairement un  empêchement de hausses des prix de l'A350XWB en cas de 
conversion des  commandes.3185 
9.323.   Nous estimons que l'argument de l'Union européenne selon lequel le préjudice grave, sous 
la forme de pertes  notables  de ventes dont l'existence a été constatée pendant la pé riode de 
référence initiale, continue  pendant la période postérieure à la mise en œuvre sous la forme de  
                                                                                                                                                  
actualisé les données présentées dans sa pre mière communication écrite concernant  l'écart entre l'évolution 
des prix moyen s de l'A330 et  celle des coûts des intrants d'Airbus , ni les données relatives au x prix de l'A330 
sur la période 2007 -2012 dans le cadre des  commandes complémentaires des clients  ayant  commandé 
des A330 sur la période 2004 -2006 par rapport aux prix de l'A330 payés par les nouveaux clients pendant 
cette période.  
3180 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne aux questions n°  169 et 170 du 
Groupe spécial, paragraphe  203. 
3181 Voir plus haut les paragraphes 9.311 à 9.314.  
3182 Les problèmes empiriques posés par les données sur les tendances des prix de l'Union européenne 
sont examinés plus en détail plus loin  dans la section 9.4.3.1.4 dans le cadre de  l'évaluation par le Gr oupe 
spécial des allégations de l'Union européenne concernant l'empêchement notable de hausses des prix de 
l'A320neo et de l'A320ceo. Un certain nombre de problèmes identifiés dans cette section en ce qui concerne les 
données sur les tendances des prix de l'A320neo et de l'A320ceo s'appliquent également aux données  de 
l'Union européenne  sur les tendances des prix de l'A330. Premièrement, puisqu'une allégation d'empêchement 
notable de hausses de prix exige d'établir quel aurait été le niveau des prix en l'ab sence des subventions, les 
données sur les tendances des prix à elles seules ne sont pas suffisantes pour démontrer l'existence de ce 
phénomène sur le marché; il est également nécessaire de présenter une argumentation contrefactuelle  
démontrant qu'en l'abs ence des subventions, les prix auraient été plus élevés (voir plus loin les 
paragraphes  9.450 à 9.462 pour une explication détaillée). Deuxièmement, nous estimons que l'Union 
européenne ne peut pas s'appuyer sur des campagnes de vente remportées par Boeing  pour étayer ses 
allégations selon lesquelles il y a eu un empêchement de hausse des prix des LCA d' Airbus  (voir plus loin les 
paragraphes 9.457 à 9.460 pour une explication détaillée). Troisièmement, il apparaît en fin de compte que 
l'Union européenne dén once ses propres données sur les tendances des prix en raison de vices 
méthodologiques (voir plus loin les paragraphes 9.463 et 9.464 pour une explication détaillée).  
3183 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1277 à 1289; deuxième 
comm unication écrite, paragraphes 1465 à 1481; réponse aux questions n°  152, paragraphes 10 et 11, et 
n° 170, paragraphes 559 à 563, du Groupe spécial.  
3184 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1792.  
3185 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1793.  WT/DS353/RW  
- 636 - 
  pertes  notables  de ventes d'A350XWB  est incompatible avec les constatations formulées dans la 
procédure initiale en ce sens que , premièrement, le Group e spécial initial a formulé des 
constatations de pertes  notables  de ventes concernant l'A330 et l'A350 original, et non l'A350XWB 
et, deuxièmement, l'Union européenne s'appuie sur plusieurs campagnes de vente au sujet 
desquelles aucune constatation de pert es notables  de ventes n'a effectivement  été formulée dans 
la procédure initiale.  
9.324.   Premièrement, le Groupe spécial initial a constaté, s'agissant de quatre campagnes de 
vente, qu'en l'absence des effets des subventions pour la R&D aéronautique qui avaient co ntribué 
d'une manière réelle et substantielle au développement par Boeing de technologies pour le 787, 
"Airbus aurait réalisé des ventes additionnelles d'A330 et d'A350 original pendant la même période 
et, de ce fait, n'aurait pas perdu de ventes dans une mesure notable sur le marché des LCA à 
fuselage large de 200 à 300 siège s, au sens de l'article 6.3  c) de l'Accord SMC".3186 Par 
conséquent, les constatations pertinentes de pertes de ventes formulées dans la procédure initiale 
concernaient l'A330 et l'A350 original.  
9.325.   L'Union européenne fait valoir dans la présente procédure que les États -Unis n'ont pas 
"élimin{é} les effets défavorables liés à ces pertes  notables  de ventes à Qantas, Ethiopian Airlines, 
Icelandair et Kenya Airways" parce que "{c}es ventes const ituent des pertes de ventes notables 
actuelles dans la mesure où les livraisons qui en découlent ne sont pas  encore effectuées".3187 Elle 
avance cet argument à l'appui de son allégation selon laquelle "les subventions des États -Unis 
apportant des avantages au x LCA de la famille 787 de Boeing causent actuellement des effets 
défavorables actuels, sous la forme de pertes  notables  de ventes de LCA de la famille 
A350XWB".3188 Autrement dit, l'Union européenne fait valoir effectivement que les pertes  notables  
de ventes  dont elle allègue qu'elles continuent d'exister actuellement parce que les aéronefs n'ont 
pas encore  été livrés sont des pertes  notables  de ventes d'A350XWB, et non d'A330 et d'A350 qui 
étaient les aéronefs visés par  les constatations de pertes  notables  de ventes formulées dans la 
procédure initiale. Elle ne demande pas au Groupe spécial de formuler une constatation d'effets 
défavorables actuels sous la forme de pertes  notables  de ventes d'A330 et d'A350 original. À notre 
avis, elle n'a pas fourni d'explic ation convaincante des raisons pour lesquelles "la question  de 
savoir si les commandes de 787 dont il a été constaté qu'elles constituaient  des pertes de ventes 
pendant la période de référence initiale constituent  ou non des pertes de ventes d'A350XWB, 
plutôt que d'A330 ou d'A350 original , est dénuée de pertinence ".3189 Les pertes de ventes que, 
d'après sa théorie selon laquelle les pertes de ventes continuent  jusqu'à ce que les aéronefs soient 
livrés, les États -Unis n'ont pas éliminé du fait que les livraison s de 787 de Boeing n'étaient pas  
encore effectuées à l'expiration du délai de mise en œuvre étaient des pertes de ventes d'aéronefs 
A330 et A350 original. Il n'y a aucun fondement logique permettant de traiter maintenant ces 
pertes de ventes comme des pert es de ventes de LCA A350XWB. Nous ne voyons pas en quoi le 
                                                
3186 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1794; voir aussi le paragraphe 7.1786. L'Organe appe l a examiné cette constatation du Groupe 
spécial aux paragraphes 1056 à 1063 de son rapport.  
3187 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1339.  
3188 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1329.  
3189 Union européenne, deuxièm e communication écrite, paragraphe 1207:  
Toutefois, s'agissant du fait que les États -Unis n'ont pas éliminé les effets 
défavorables, la question de savoir si les commandes de 787 dont il a été constaté 
qu'elles constituaient des pertes de ventes pendant la  période de référence initiale 
sont ou non des pertes de ventes d'A350XWB, plutôt que d'A330 ou d'A350 
original, est dénuée de pertinence. En revanche, lorsque les subventions ont 
amené les compagnies aériennes à commander ces aéronefs 787 dans les 
conditi ons de concurrence contemporaines de la période de référence initiale , ces 
commandes ont représenté des pertes de ventes d'A330 ou d'A350 original car il 
s'agissait des aéronefs d'Airbus qui étaient en concurrence avec le 787 sur le 
même marché de produits  à ce moment -là. Que le 787 soit en concurrence avec 
l'A350XWB sur le même marché de produits dans les conditions de concurrence 
actuelles ne modifie pas le fait que, dans les conditions de concurrence  
contemporaines de la période de référence initiale, le  Groupe spécial initial et 
l'Organe d'appel ont constaté qu'Airbus avait subi des pertes de ventes d'A330 et 
d'A350 original au profit du 787. Avec leur argument, les États -Unis ne tiennent 
pas compte des constatations formulées dans la procédure initiale,  qui ont 
constitué le fondement des recommandations et décisions de l'ORD.  
(italique dans l'original)  
Voir aussi Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 1209.  WT/DS353/RW  
- 637 - 
  fait que le 787 et l'A350XWB sont maintenant en concurrence sur le même marché de produits3190 
peut modifier le fait qu'au moment où les ventes de 787 ont été réalisées, elles ont causé des 
pertes de ventes d 'A330 et d'A350 original, et non d'A350XWB , aéronef  qui n'avait même pas 
encore été lancé à l'époque.  
9.326.   Par conséquent, même à supposer qu'à la lumière de l'observation du Groupe spécial selon 
laquelle les pertes de ventes "se poursuiv{ent} jusqu'au moment où l'aéronef est livré (ou non) 
inclus", il faille considérer que les ventes de 787 de Boeing dont il a été constaté qu'elles 
constituaient des pertes de ventes de LCA d'Airbus dans la procédure initiale donnent lieu à un 
préjudice grave actuel dans  les cas où les aéronefs n'ont pas été livrés, il n'y a pas de base  
permet tant de constater l'existence d'un tel préjudice grave actuel s'agissant de l'A350XWB.  
9.327.   Deuxièmement, l'Union européenne s'appuie sur l'idée que des effets défavorables sous la 
forme de pertes  notables  de ventes continuent  dans les cas où les aéronef n'ont pas  encore  été 
livrés en ce qui concerne non seulement les  campagnes de vente qui ont abouti à des 
constatations de pertes de ventes mais aussi certaines campagnes de vente au sujet desquelles le 
Groupe spécial a constaté dans la procédure initiale que les subventions pour la R&D aéronautique 
en cause n'étaient pas une cause de pertes de ventes pour Airbus.3191 Le Groupe spécial initial a 
constaté que dans dix campagnes de vente3192, y comp ris les cinq campagnes de vente que l'Union 
européenne traite comme des "pertes de ventes notables additionnelles pendant la période de 
référence initiale"3193, "des facteurs autres que les caractéristiques de performance du 787 par 
rapport à l'A330 et à l'A3 50 original et la date de livraison du 787 en 2008 {avaient} joué un rôle 
majeur dans le fait que Boeing {avait} remporté la vente".3194 
9.328.   L'Union européenne affirme, s'agissant de ces pertes de ventes additionnelles, que 
l'allégation qu'elle a présentée dans l a procédure initiale "reste non tranchée". Bien que l'Organe 
d'appel ait constaté que le Groupe spécial initial avait fait erreur en ne cumulant pas les effets sur 
les prix des réductions du taux de l'impôt  B&O avec les effets sur la technologie des subven tions 
pour la R&D aéronautique pour ce qui était  de causer  des pertes de ventes notables3195, et qu'il ait 
aussi précisé le critère de causalité d'une manière impliquant que les facteurs autre s que les 
subventions identifié s par le Groupe spécial initial comm e ayant contribué aux ventes de 787 en 
cause ne pouvaient pas servir de  base à l'invalidation  d'un lien de causalité réel et substantiel3196, 
il n'a pas été en mesure de compléter l'analyse.3197 L'Union européenne fait valoir pour chacune de 
ces ventes additionn elles, y compris les commandes complémentaires et l'exercice des options 
résultant de ces ventes, que "dans la mesure où les livraisons ne sont pas  encore effectuées, ces 
ventes de 787 constituent des pertes de ventes notables actuelles, et que les subvent ions des 
États-Unis sont une cause réelle et substantielle de ces  pertes de ventes".3198 
9.329.   Nous estimons que l'Union européenne a tort du point de vue factuel lorsqu'elle fait valoir 
que la question n'a pas été tranchée  parce que l'Organe d'appel n'a pas complé té l'analyse.3199 En 
effet, comme les États -Unis le notent3200, la question  de ces campagnes de vente  a été tranchée : il 
n'a pas été fait appel de la constatation formulée par le Groupe spécial dans la procédure initiale 
selon laquelle ces campagnes de vente n'é taient pas des pertes de ventes imputables aux 
                                                
3190 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 1209.  
3191 Union e uropéenne, première communication écrite, paragraphes 1345 à 1406.  
3192 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1786 et note de bas de page 3724.  
3193 Union européenne, première communication écrite, para graphe 1345. Spécifiquement, l'argument 
de l'Union européenne concern e les campagnes de vente suivantes: a) All Nippon Airways (2004, 2009 et 
2012); b) Japan Airlines (2005, 2007 et 2012); c) Air Canada (2005 et 2007); d) Continental Airlines (2004, 
2006 e t 2007); et e) Northwest Airlines (2005). Ainsi, dans la plupart de ces cas, l'Union européenne inclut à la 
fois les commandes en cause dans la procédure initiale et les commandes complémentaires.  
3194 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gr os porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1786 et note de bas de page 3725.  
3195 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1347 à 1349 (faisant référence au 
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte ), paragraphe 1321).  
3196 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1350 et 1351 (faisant référence au 
rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 913).  
3197 Union européenne, première comm unication écrite, paragraphes 1349 et 1351.  
3198 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1352.  
3199 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 1345, 1349 et 1351; deuxième 
communication écrite, paragraphe 1212.  
3200 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 1005 à 1012.  WT/DS353/RW  
- 638 - 
  subventions. L'Organe d'appel a constaté que le Groupe spécial initial avait fait erreur en 
supposant que des mécanismes de causalité différents empêchaient le cumul de deux groupes 
agrégés de subventions. Tou tefois, contrairement à ce qu'affirme  l'Union européenne, il n'a pas 
constaté que les subventions ayant un mécanisme de causalité lié à la technologie et les 
subventions ayant un mécanisme de causalité lié aux prix devraient être cumulées. Il n'a pas 
essay é de compléter l'analyse parce que l'Union européenne ne le lui avait pas demandé.3201 
Puisqu' aucune  constatation de pertes de ventes  n'a été  formulée dans la procédure initiale en ce 
qui concerne les cinq campagnes de vente que l'Union européenne traite comm e des "pertes de 
ventes additionnelles pendant la période de référence initiale", la question de savoir si de 
quelconques pertes de ventes ont continué  pendant la période postérieure à la mise en œuvre au 
motif que les aéronefs en cause n'ont pas été livré s ne se pose pas.  
9.330.   En résumé, les neuf campagnes de vente examinées dans la procédure initiale sur 
lesquelles l'Union européenne s'appuie dans la présente procédure pour étayer son argument selon 
lequel les effets défavorables sous la forme de pertes de ven tes dont l'existence a été constatée 
dans la procédure initiale continuent  en ce qui concerne l'A350XWB incluent quatre campagnes de 
vente pour lesquelles des constatations de pertes de ventes ont été formulées concernant un 
produit autre que l'A350XWB et cinq campagnes de vente pour lesquelles absolument aucune  
constatation de pertes de ventes  n'a été formulée .3202 
9.331.   Enfin, à l'appui de son argument selon lequel le préjudice grave dont l'existence a été 
constatée dans la procédure initiale continue  actuellement  sous la forme d'un  préjudice grave 
concernant l'A350XWB, l'Union européenne affirme aussi que les États -Unis n'ont pas éliminé la 
menace de détournement du marché australien parce que des livraisons à Qantas de LCA de la 
famille 787 doivent  encore  être effectuées dans le cadre de  la commande qui constituait  le 
fondement de cette constatation dans la procédure initiale.3203 Premièrement, nous avons expliqué 
plus haut que nous jugions ce type d'argument problématique du point de vue de l'interprétation 
sous-jacente de l'article 7.8. Deuxièmement, nous notons que le Groupe spécial initial a fondé sa 
constatation de menace de détournement sur une campagne de vente impliquant  l'A350 
original.3204 Rien ne justifie  de traiter maintenant cette constatation comme une cons tatation de 
menace de détournement concernant l'A350XWB. Comme dans le cas de l'argument de l'Union 
européenne selon lequel le préjudice grave sous la forme de pertes de ventes dont l'existence a 
été constatée dans la procédure initiale concernant  l'A330 e t l'A350 original continue sous la forme 
d'un préjudice grave concernant  l'A350XWB, nous estimons que l'Union européenne ne propose 
pas de raison convaincante expliquant pourquoi une forme particulière de préjudice grave dont 
l'existence a été constatée pe ndant la période de référence initiale en ce qui concerne un aéronef 
particulier devrait maintenant être considérée comme continuant d'exister sous la forme d'un 
préjudice grave en ce qui concerne un aéronef différent.  
9.332.   Nous rejetons l'argument de l'Union e uropéenne selon lequel un certain préjudice 
grave passé  découlant des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 
continue  pendant la période postérieure à la mise en œuvre sous la forme d'un  préjudice 
grave actuel en relation avec  l'A330 et l' A350XWB. Les raisons en sont les suivantes: 
a) l'invocation par l'Union européenne du rôle des livraisons d'aéronefs pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre comme élément de preuve montrant la 
continuation d'un préjudice grave (et, plus généralem ent, sa théorie selon laquelle 
                                                
3201 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1321: "{e}n n'envisageant pas une telle approche, "en raison de la manière très différente" dont 
les deux groupes de subventions fonctionnaient et de leurs "mécanismes de causalité entièrement différents", 
le Groupe spécial n'a pas pleinement étudié la possibilité de cumuler les effets de ces deux groupes de 
subventions. Nous constatons  donc que le Grou pe spécial a fait erreur en n'examinant pas si les effets sur les 
prix des réductions du taux de l'impôt B&O complétaient et amplifiaient les effets sur la technologie des 
subventions pour la R&D aéronautique en causant des pertes de ventes notables et un empêchement notable 
de hausses de prix, et une menace de détournement et d'entrave, sur le marché des LCA de 200 à 300 sièges. 
L'Union européenne ne nous demande pas de compléter l'analyse sur cette question." (italique dans l'original, 
note de bas de page  omise)  
3202 Pour ces raisons, nous estimons que ces neuf campagnes de vente ne peuvent pas non plus étayer 
l'argument de l'Union européenne selon lequel les pertes de ventes dont l'existence a été constatée dans la 
procédure initiale constituent des éléments  de preuve concernant  l'existence d'une (menace d')entrave aux 
exportations d'A350XWB.  
3203 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 1569.  
3204 Pour la constatation du Groupe spécial initial, voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1791.  WT/DS353/RW  
- 639 - 
  l'article 7.8 s'applique à la continuation  des effets d'effets défavorables passés) est 
incompatible avec une interprétation prospective de l'article 7.8 et aboutit à des 
résultats que nous jugeons  illogiques; et b) les argum ents de l'Union européenne ne 
sont pas étayés par les éléments de preuve et/ou vont à l'encontre des  constatations 
formulées dans la procédure initiale.  
9.3.4   Résumé des constatations sur le point de savoir si les subventions apportant des 
avantages au x 787 et 7 77X causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union 
européenne en ce qui concerne l'A350XWB et l'A330 pendant la période postérieure à la 
mise en œuvre  
9.333.   S'agissant de la thèse  principal e de l'Union européenne, c'est -à-dire la question de savoir si 
les su bventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 et certaines subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006 , fonctionnant selon un mécanisme de causalité lié à la 
technologie, combinées avec les autres subventions postérieures à 2006 foncti onnant selon un 
mécanisme de causalité lié aux prix , causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union 
européenne en ce qui concerne  l'A350XWB pendant la période postérieure à la mise en œuvre, 
nous formulons les constatations suivantes : 
a. L'Union européenn e n'a pas démontré l'existence d'effets initiaux sur la technologie des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 ni d'effets dits secondaires sur 
la technologie ou d'effets dits dormants sur la technologie des subventions pour la R&D 
aéronau tique antérieures à 2007 en ce qui concerne le 787 -9/10 ou le 777X, pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre.  
b. L'Union européenne n'a pas démontré l'existence d'effets dits effets  sur les nouvelles  
technologie s de certaines subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 en 
ce qui concerne le 787 -9/10 ou le 777X pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre.  
c. L'Union européenne n'a pas démontré l'existence d'un quelconque effet des subventions 
fiscales liées, des subventions des États et  des autorités locales influant sur les liquidités 
ou des subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 sur les prix du 787 ou 
du 777X fixés par  Boeing pendant la période postérieure à la mise en œuvre.  
d. Comme l'Union européenne n'a pas démontré l'existence d'un quelconque effet des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, ou de certaines subventions 
pour la R&D aéronautique postérieures à 2006, sur le développement de produits par 
Boeing en ce qui concerne le  787 ou le 777X pendan t la période postérieure à la mise en 
œuvre, il n'y a aucun fondement permettant de constater que ces subventions sont une 
cause réelle et substantielle de l'une quelconque des formes de préjudice grave 
alléguées en ce qui concerne l'A350XWB pendant la pér iode postérieure à la mise en 
œuvre , par le biais d'un mécanisme de causalité lié à la technologie. De la même  façon , 
comme l'Union européenne n'a pas démontré l'existence d'un quelconque effet des 
subventions postérieures à 2006 (subventions fiscales liée s, subventions des États et des 
autorités locales influant sur les liquidités et subventions pour la R&D aéronautique) sur 
les prix du 787 ou du 777X de Boeing pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre, il ne peut pas y avoir d'incidence résultant de ces subventions sur les ventes et 
les prix de l'A350XWB, et il n'y a aucun fondement permettant de constater que ces 
subventions sont une cause réelle et substantielle de l'une quelconque des formes de 
préjudice grave alléguées en ce qui concerne l'A350 XWB pendant la période postérieure 
à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux prix.  
9.334.   Nous constatons également, s'agissant de l'argument parallèle de l'Union européenne, que 
celle-ci n'a pas non plus établi que certaines formes de préjudice grave passé, qui étaient les effets 
des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, continuaient  pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre sous la forme d'un  préjudice grave actuel en ce qui concerne 
l'A330 et l'A350XWB.  
9.335.   L'Union européenne n'a donc pas établi que les subventions apportant des 
avantages au x 787 et 777X causaient un préjudice grave à ses intérêts, au sens des WT/DS353/RW  
- 640 - 
  articles 5  c) et 6.3, en ce qui concerne l'A350XWB et l'A330 pendant la période 
postérieure à la mise en  œuvre.  
9.4  Question de savoir si les subventions apportant des avantages au 737 MAX et 
au 737NG causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne, au sens des 
articles  5 c) et  6.3, en ce qui concerne l'A320neo et l'A320ceo, pendant  la période 
postérieure à la mise en œuvre  
9.4.1    Introduction  
9.336.   Dans la présente section, nous évaluons la thèse  de l'Union européenne selon laquelle les 
États-Unis accordent ou maintiennent en faveur de Boeing des subventions apportant des 
avantages au  737 MAX et au  737NG, qui causent des effets défavorables actuels , sous la forme de 
certains types de préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne en ce qui concerne l'A320neo 
et l'A320ceo, respectivement, pendant la période postérieure à la mise en œuvre. L'Union 
européenne a scindé son examen des effets des subventions des États -Unis apportant des 
avantages au  737 MAX et affectant défavorablement l'A320neo, et des effets des subventions des 
États-Unis apportant des avantages au  737NG et affectant défavorablement l'A320ceo, e n partant 
du principe que le marché des produits LCA monocouloir s à fuselage étroit consiste effectivement 
en deux marchés de produits: le marché des LCA monocouloir s utilisant les nouvelles technolog ies 
(comprenant le 737 MAX et l'A320neo) et le marché de s LCA utilisant les technologies existantes 
(comprenant le  737NG et l'A320ceo). Pour des raisons que nous expliquons plus haut aux 
paragraphes  9.35 à  9.40, nous ne souscrivons pas à la d élimitation  des marchés proposée par 
l'Union européenne et traitons pl utôt l'A320neo et le  737 MAX utilisant les nouvelles technologies 
comme des produits se faisant concurrence sur le même marché de produits pour les aéronefs 
monocouloir s à fuselage étroit que l'A320ceo et le  737NG utilisant les technologies existantes.  
9.337.   Ainsi qu'il a été expliqué  précédemment, l'Union européenne présente la plupart de ses 
arguments sur le point de savoir comment certaines subventions pour la R&D aéronautique 
fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié à la technologie  et comment la majo rité des 
subventions postérieures à 2006 fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié aux prix, sur 
une base horizontale, c'est -à-dire sur la base de la nature de la subvention particulière ou des 
groupes particuliers de subventions en cause , et non  du LCA particulier de Boeing dont il est dit 
qu'il bénéficie des diverses subventions combinées .3205 En conséquen ce, dans  la section  VII.E de 
sa première communication écrite, l'Union européenne se propose d'établir l'existence d'un lien de 
causalité "réel" et "substantiel" entre certaines subventions pour la R&D aéronautique et les "effets 
défavorables actuels par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux effets sur  la technologie ".3206 
Dans la section VII.F de sa première communication écrite, l'Union européen ne se propose 
d'établir l'existence d'un lien de causalité "réel" et "substantiel" entre la majorité des subventions 
postérieures à 2006 et les effets défavorables actuels par le biais d'un mécanisme de causalité lié 
aux prix.3207 
9.338.   Dans la section  VII.I de sa première communication écrite, qui traite des effets des 
subventions apportant des avantages au  737 MAX sur l'A320neo, l'Union européenne présente sa 
thèse  selon l aquelle  les effets: a)  de certaines subventions pour la R&D aéronautique qui 
améliorent la qu alité et avance nt le lancement et  les créneaux  de livraison des aéronefs de la 
famille des LCA  737 MAX ( le mécanisme de causalité lié à la technologie ); et b)  de la majorité des 
subventions postérieures à 2006 qui permettent à Boeing de réduire les prix de  son 737 MAX ( le 
mécanisme de causalité lié aux prix ) sont, collectivement , une cause réelle et substantielle  de 
pertes notables de ventes (et de menace de pertes notables de ventes) de l'A320neo; 
d'empêchement notable de hausses des prix (et de menace d'e mpêchement notable de hausses 
                                                
3205 Voir, par exemple, Union européenne, première commu nication écrite, section VII.E (Mécanisme de 
causalité lié à la technologie) et section VII.F ( Les subventions des États -Unis causent des effe ts défavorables 
par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux prix)  qui traitent de manière  horizontale les arguments 
concernant le mécanisme de causalité lié à la technologie et le mécanisme de causalité lié aux prix, 
comparativement à la section VII.H  (Effets des subventions des États -Unis apportant des avantages au 787 et 
au 777X sur l'A330 et l'A350XWB), à la section VII.I ( Effets des subventions des États -Unis apportant des 
avantages au  737 MAX sur l'A320neo) et à la section VII.J ( Effets des subven tions des États -Unis apportant 
des avantages au 737NG sur l'A320ceo) traitant des effets collectifs de toutes les subventions apportant des 
avantages aux divers aéronefs de Boeing sur les aéronefs concurrents d'Airbus.  
3206 Voir, Union européenne, première co mmunication écrite, paragraphe  1205.  
3207 Voir, Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1223.  WT/DS353/RW  
- 641 - 
  des prix) de l'A320neo; d'entrave et de menace d'entrave visant l'A320neo sur le marché des 
États-Unis et sur un certain nombre de marchés de pays tiers.3208 
9.339.   Dans la section  VII.J de sa première communication écrite, qui traite d es effets des 
subventions apportant des avantages au  737NG sur l'A320ceo, l'Union européenne présente ses 
arguments selon lesquels les effets de la majorité des subventions postérieures à 2006 qui 
permettent à Boeing de baisser  les prix de son  737NG ( le mé canisme de causalité lié aux prix ) 
sont une cause réelle et substantielle  de pertes notables de ventes (et de menace de pertes 
notables de ventes) de l'A320ceo; d'empêchement notable de hausses des prix de l'A320ceo; de 
détournement, d'entrave et de menace  de détournement et d'entrave visant l'A320ceo sur le 
marché des États -Unis et sur un certain nombre de marchés de pays tiers.3209 
9.340.   Les allégations de préjudice grave de l'Union européenne concernant les effets des 
subventions apportant des avantages au  737 MAX et au  737NG sur l'A320neo et l'A320ceo, 
respectivement, sont les suivantes:  
a. Pertes notables de ventes, au sens de l'article  6.3 c) de l'Accord  SMC, et menace de 
 pertes notables de ventes.3210 
b. Entrave aux importations d'A320neo et d'A320ceo vers les  États-Unis, au sens de 
l'article  6.3 a) de l'Accord  SMC, et menace d'entrave.3211 
c. Entrave et/ou d étournement visant les  exportations d'A320neo et d'A320ceo, au sens de 
l'article  6.3 b) de l'Accord  SMC, vers les  marchés de pays tiers de l'Australie3212, du 
Brésil3213, du C anada3214, des Émirats arabes unis, de l'Islande3215, de l'Indonésie3216, de 
                                                
3208 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  1616 et  1617.  
3209 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  1840 et 1841.  
3210 Comme le prouve un certain nombre de campagnes de vente de LCA tenues entre  2007 et  2015 
dans lesquelles le  737 MAX était en concurrence avec l'A320neo et dans lesquelles le  737NG était en 
concurrence avec l'A320ceo. Les campagnes de vente et le s aéronefs concernés sont indiqués plus loin dans la 
section  9.4.3.1.1.  
3211 Comme le prouvent certaines campagnes de vente dont il est allégué qu'elles se sont traduites par 
des pertes notables de ventes d'A320neo et d'A320ceo, respectivement, et impliquaien t un acheteur des 
États-Unis. Les campagnes de vente concernées sont la campagne  2011 d'American Airlines, les 
campagnes  2011 et  2013 de Southwest Airlines, la campagne  2011 de Delta Airlines et les campagnes  2012 
et 2013 de United Airlines. Pour ce qui es t de l'entrave aux importations d'A320ceo, et de  la menace d'entrave 
à ces importations, l'Union européenne fait valoir que, dans  le contexte d' un duopole, "on s'attendrait à ce qu'il 
y ait parité approximative dans la répartition des parts de marché entre  les duopoleurs", alors que l'effet des 
subventions des États -Unis est que la grande majorité des livraisons actuelles et futures de LCA monocouloir 
utilisant l es technologie s existante s seront celles de LCA de la famille  737NG. (Union européenne, première  
communication écrite, paragraphes  1903 à  1905). L'Union européenne fournit des données relatives aux 
commandes obtenues jusque -là et aux livraisons à venir aux États -Unis pour le  737NG et l'A320ceo. (Voir 
Union européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe  509).  
3212 Détournement des exportations du  320ceo. (Union européenne, première communication écrite, 
paragraphes  1908 à  1910; deuxième communication écrite, paragraphes  1959 à  1961; réponse à la question 
n° 169 du Groupe spécial, p aragraphe  511).  
3213 Menace d'entrave aux exportations d 'A320neo: Union européenne, première communication écrite, 
paragraphes  1831 et  1832; deuxième communication écrite, paragraphes  1850 à  1852; et réponse à la 
question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe  493. L'Union européenne ajoute que la campagne (2012) de 
GOL remportée par le 737 MAX est une perte de vente pour l'A320neo à cause des subventions des États -Unis 
et qu'elle est un autre élément de preuve indiquant l'existence d' une menace d'entrave aux ex portations 
d'A320neo sur le marché brésilien. Dans sa première communication écrite, l'Union européenne fait aussi valoir 
que le marché brésilien est un marché géographique très étendu pour les LCA monocouloir s utilisant les 
nouvelles technologies et que, dans le contexte d' un duopole, "on s'attendrait à ce qu'il y ait parité 
approximative dans la répartition des parts de marché entre les duopoleurs". (Union européenne, première 
communication écrite, paragraphe  1831). Menace de détournement des exportations  d'A320ceo: Union 
européenne, première communication écrite, paragraphes  1911 et  1912.  
3214 Menace d'entrave aux exportations d'A320neo: Union européenne, réponse à la question n°  169 du 
Groupe spécial, paragraphe  494. L'Union européenne ajoute que la campagn e (2013) d'Air Canada remportée 
par le  737 MAX est une  perte de  vente pour l'A320neo à cause des subventions des États -Unis et qu'elle est un 
autre élément de preuve indiquant l'existence d' une menace d'entrave aux exportations d'A320neo sur le 
marché cana dien. (Union européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe  495) 
Entrave et menace d'entrave visant l'A320ceo: Union européenne, première communication écrite, 
paragraphes  1913 et  1914; deuxième communication écrite, paragraphes  1953 et 1954; et réponse à la 
question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes  512 et  513. WT/DS353/RW  
- 642 - 
  la Malaisie3217, du Mexique3218, de la Norvège3219, de la Russie3220 et de Singapour3221, et 
menace d'entrave et/ou de détournement visant ces exportations.3222 
                                                                                                                                                  
3215 Menace d'entrave aux exportations d'A320neo: Union européenne, première communication écrite, 
paragraphe  1834; deuxième communication écrite, paragraphes  1853 à  1855; e t réponse à la question n°  169 
du Groupe spécial, paragraphe  498. 
3216 Menace d'entrave aux exportations d'A320neo: Union européenne, première communication écrite, 
paragraphe  1835; deuxième communication écrite, paragraphes  1856 à  1858; et réponse à la quest ion n°  169 
du Groupe spécial, paragraphe  499. L'Union européenne ajoute que la campagne (2012) de Lion Air remportée 
par le  737 MAX est une perte de vente pour l'A320neo à cause des subventions des États -Unis et qu'elle est un 
autre élément de preuve indiq uant l'existence d' une menace d'entrave aux exportations d'A320neo sur le 
marché indonésien. (Union européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe  500). 
Détournement, entrave et menace d'entrave visant l'A320ceo: Union européenne, p remière communication 
écrite, paragraphes  1915 à  1920; deuxième communication écrite, paragraphes  1955 à  1958; et réponse à la 
question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes  514 à  516. L'Union européenne fait référence à la campagne 
de vente 2012 de Lion A ir, dont elle allègue qu'elle est une perte de vente pour  l'A320ceo à cause des 
subventions des États -Unis, comme autre exemple démontrant qu'Airbus aurait obtenu un plus grand nombre 
de livraisons futures sur le marché indonésien des monocouloir s utilisan t les technologies existantes en 
l'absence des subventions des États -Unis. 
3217 Détournement et menace de détournement des exportations d'A320ceo: Union européenne, 
première communication écrite, paragraphes  1921 et  1922; deuxième communication écrite, 
paragr aphes  1953 et  1954; réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes  517 à  519. 
3218 Menace d'entrave aux exportations d'A320neo: Union européenne, première communication écrite, 
paragraphe  1836; deuxième communication écrite, paragraphes  1859 à  1861; et réponse à la question n°  169 
du Groupe spécial, paragraphe  501. 
3219 Menace d'entrave aux exportations d'A320neo: Union européenne, première communication écrite, 
paragraphe  1837; deuxième communication écrite, paragraphes  1862 à  1864; et réponse à la question n°  169 
du Groupe spécial, paragraphe  502. L'Union européenne ajoute que la partie de la campagne (2012) de 
Norwegian Air Shuttle remportée par le  737 MAX est une  perte de  vente pour l'A320neo à cause des 
subventions des États -Unis et qu'elle est u n autre élément de preuve indiquant l'existence d' une menace 
d'entrave aux exportations d'A320neo sur le marché norvégien des monocouloir s utilisant les nouvelles 
technologies. (Union européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe  502). Entrave 
et menace d'entrave aux exportations d'A320ceo: Union européenne, première communication écrite, 
paragraphes  1923 et  1924; deuxième communication écrite, paragraphes  1953 et  1954; et réponse à la 
question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes  520 et  521. L'Union européenne fait référence à la campagne 
de vente 2012 de Norwegian Air Shuttle, dont elle allègue qu'elle est une perte de vente pour  l'A320ceo à 
cause des subventions des États -Unis, comme autre exemple démontrant qu'Airbus aurait obte nu un plus 
grand nombre de livraisons futures sur le marché norvégien des monocouloir s utilisant les technologies 
existantes en l'absence des subventions des États -Unis. 
3220 Détournement et menace de détournement des exportations d'A320ceo: Union européenne,  
première communication écrite, paragraphes  1925 et  1926; deuxième communication écrite, 
paragraphes  1953 et  1954; et réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes  522 et  523. 
3221 Menace d'entrave aux exportations d'A320neo: Union européenne, p remière communication écrite, 
paragraphe  1838; deuxième communication écrite, paragraphes  1865 à  1867; et réponse à la question n°  169 
du Groupe spécial, paragraphe  503. L'Union européenne ajoute que les campagnes (2012 et 2015) de Silk Air 
remportées par le 737 MAX sont des pertes de ventes pour l'A320neo à cause des subventions des États -Unis 
et qu'elles sont un autre élément de preuve indiquant l'existence d' une menace d'entrave aux exportations 
d'A320neo vers le marché singapourien. (Union européenne, r éponse à la question n°  169 du Groupe spécial, 
paragraphe  504). Détournement des exportations d'A320ceo et entrave à ces exportations (et menaces de 
détournement et d'entrave concernant ces exportations): Union européenne, première communication écrite, 
paragraphes  1927 et  1928; deuxième communication écrite, paragraphes  1955 à  1958; et réponse à la 
question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes  524 et  525. L'Union européenne fait référence à la campagne 
de vente 2012 de Silk Air, dont elle allègue qu 'elle est une perte de vente pour  l'A320ceo à cause des 
subventions des États -Unis, comme autre exemple démontrant qu'Airbus aurait obtenu un plus grand nombre 
de livraisons futures sur le marché singapourien des monocouloir s utilisant les technologies existante s en 
l'absence des subventions des États -Unis. 
3222 Menace d'entrave aux exportations d'A320neo: Union européenne, réponse à la question n°  169 du 
Groupe spécial, paragraphes  349 à  374 et  505. L'Union européenne ajoute que la campagne (2013) de 
Fly Dubai remp ortée par le  737 MAX est une  perte de  vente pour l'A320neo à cause des subventions des 
États-Unis et qu'elle est un autre élément de preuve indiquant  l'existence d' une menace d'entrave aux 
exportations d'A320neo sur le marché des Émirats arabes unis. Détou rnement des exportations d'A320ceo et 
entrave à ces exportations (et menaces de détournement et d'entrave concernant ces exportations): Union 
européenne, première communication écrite, paragraphes  1929 à  1932; deuxième communication écrite, 
paragraphes  1953 et 1954; et réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphes  526 à  528. L'Union 
européenne fait référence aux campagnes de vente 2008 et 2014 de Fly Dubai, dont elle allègue qu 'elles sont 
des pertes de ventes pour  l'A320ceo à cause des subvent ions des États -Unis, comme autres exemples 
démontrant qu'Airbus aurait obtenu un plus grand nombre de livraisons futures sur le marché des Émirats 
arabes unis des monocouloir s utilisant les technologies existantes en l'absence des subventions des États -Unis. WT/DS353/RW  
- 643 - 
  d. Empêchement notable de hausses des prix de l' A320neo et de l'A320ceo, et menace 
d'empêchement notable de hausses des prix.3223 
9.341.   Le Groupe spécial adopte une approche unitaire pour établir l'existence d'un lien de 
causalité, selon laquelle les prix, les ventes, la part de marché et d'autres indicateurs du  tort en 
matière de concurrence ne sont pas évalués séparément, mais plutôt dans le cadre d'une analyse 
intégrée du lien de causalité .3224 Notre analyse est de nature contrefactuelle . Nous nous 
demandons si, en l'absence des effets  des diverses subventions, l es ventes, les prix et la part de 
marché d'Airbus seraient plus importants . Nous analyserons les effets des subventions en deux 
phases liées: premièrement, nous examin erons les effets, le cas échéant, de la catégorie 
pertinente de subventions sur le dévelo ppement et l a fixation d es prix des produits de Boeing   
s'agissant du 7 37 MAX et du 737NG; et, deuxièmement, nous examin erons si les effets , quels 
qu'ils soient, des  subventions en question sur le développement et les prix des produits de Boeing 
ont l'inci dence alléguée sur les ventes et les prix de l'A320neo et de l'A320ceo pendant  la période 
postérieure à la mise en œuvre, de sorte que ces subventions constituent une cause réelle et 
substantielle des formes particulières de préjudice grave dont l'Union eu ropéenne allègue 
l'existence  en ce qui concerne l'A320neo et l'A320ceo.  
9.342.   Dans la section  9.4.2, nous examinons si l'Union européenne a établi que certaines 
subventions pour la R&D aéronautique apportant des avantages au  737 MAX causaient un 
préjudice grave en ce qui concerne l'A320neo, au cours de la période postérieure à la mise en 
œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité lié à la technologie . Dans  la section  9.4.3, nous 
évaluons les arguments de l'Union européenne selon lesquels les subventions post érieures à  2006 
apportant des avantages au 737 MAX et au  737NG causent un préjudice grave en ce qui concerne 
l'A320neo et l'A320ceo au cours de la période postérieure à la mise en œuvre par le biais d'un 
mécanisme de causalité lié aux prix . 
9.4.2   Question de sav oir si certaines subventions pour la R&D aéronautique apportant 
des avantages au  737 MAX causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union 
européenne, au sens des articles  5 c) et  6.3, en ce qui concerne l'A320neo pendant  la 
période postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité lié à la 
technologie  
9.343.   Comme il est expliqué dans  la section  9.3.2.1.2, l'Union européenne fait valoir que l'un des 
moyens par lesquels les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 continuent de 
causer un tort notable en matière de concurrence aux intérêts de l'Union européenne liés aux LCA 
pendant  la période postérieure à la mise en œuvre est par le biais de leurs effets secondaires sur 
la technologie par suite de l'application par Boeing des "technologies subventionnées du 787" au 
développement d'aéronefs plus récents, y compris le  737 MAX.3225 De plus, l'Union européenne fait 
valoir que certaines subventions pour la R&D aéronautique postérieures à  2006 ont donné lieu à  
des effets sur les nouvell es technologies en ce sens qu'elles ont permis à Boeing de mettre au 
point de nouvelles technologies aux fins du développement d'aéronefs plus récents, y compris 
le 737 MAX.3226 
9.4.2.1   Effet secondaires  sur la technologie  des subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007  
9.344.   L'Union européenne fait valoir que la participation de Boeing aux programmes initiaux de la 
NASA et du DOD lui a permis d'incorporer des moteurs plus gros et plus économes en carburant, 
des améliorations de l'aérodynamique et des c ommandes de vol modernes sur le 737 MAX tel 
qu'inspiré par la conception du 787. Dans l'ensemble, elle affirme que les technologies appliquées 
au 737 MAX permettent des économies de consommation de  carburant de 13 % par rapport au  
                                                
3223 Comme le prouvent certaines données relatives aux prix et aux parts de marché de l'A320neo et de 
l'A320ceo ainsi que certaines des campagnes de vente dont il est allégué qu'elles se sont traduites par des 
pertes notables de ventes et dont il est dit q u'elles démontrent un schéma  de comportement en matière de 
fixation des prix qui a obligé Airbus à réduire ses propres prix en réaction  à la politique de prix agressive 
pratiquée par Boeing. (Union européenne, première communication é crite, paragraphes  1808 à 1810)  
3224 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1658.  
3225 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  984. 
3226 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  986. WT/DS353/RW  
- 644 - 
  737NG.3227 En l'absence de la contribu tion apportée par les subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007, Boeing n'aurait pas pu mettre au point la technologie exclusive ayant permis 
de lancer le 737  MAX en août  2011 et d'annoncer que les premières livraisons auraient lieu 
en 2017.3228 
9.345.   L'Union européenne estime que l' incorporation de plus gros moteurs sur le  737 MAX  par 
Boeing est l'"un des changements technologiques par excellence – et des arguments de vente – du 
737 MAX" et qu'elle a contribué "dans une mesure notable" à l'avantage en  matière de 
consommation de carburant de l'aéronef.3229 Elle allègue que la conception de l'intégration des 
moteurs sur le 737  MAX par Boeing a été rendue possible par: a)  le raccord direct des moteurs 
aux ailes, en utilisant de nouvelles nacelles  et de nouve aux mâts, que Boeing avait développés 
auparavant pour le  787; et b)  les codes  CFD qui ont été développés et améliorés dans le cadre de 
plusieurs programmes de R&D aéronautique initiaux de la NASA (HSR, AST, HPCC et Base 
R&T).3230 La garde au sol minimale prop re à la conception du  737 signifie qu'en l'absence d'une 
conception innovante d'intégration d es moteur s sur le  737 MAX, Boeing n'aurait pas été en mesure 
d'adapter les moteurs CFM LEAP de plus grand diamètre au 7 37 MAX et pour ce faire, il lui aurait 
alors fallu construire une nouvelle aile pour le  737 MAX ou bien mettre au point  sa propre 
intégration d es moteur s. Les deux solutions auraient été plus coûteuses et auraient comporté un 
risque plus élevé.3231 
9.346.   L'Union européenne soutient que Boeing a pu apporter d es modifications à la forme 
aérodynamique de l'ensemble de l'aéronef en utilisant sa connaissance des codes CFD  développés 
grâce aux subventions pour la R&D aéronautique antérieures à  2007. Cela inclut l'incorporation 
d'un "cône de queue de style  787" pour  le cône de queue de forme conique du  737 MAX qui réduit 
la trainée de  1%. Enfin, l'Union européenne soutient que Boeing a pu développer un système de 
commandes de vol électriques partiel sur le  737 MAX qui incorpore l'atténuation des charges  en 
manœuvre e t de rafale en se fondant sur l'expérience qu'elle avait acquise de l'introduction de 
systèmes d'atténuation des charges sur le  787.3232 Elle estime que les affirmations selon lesquelles 
les subventions initiales pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 in fluant sur le  787 n'avaient 
pas eu d'effets secondaires sur la conception du cône de queue et des spoilers actionnés par des 
commandes de vol électriques du 737 MAX sont démenties par les déclarations faites par Boeing 
hors du cadre du  présent différend.3233 
                                                
3227 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1621.  
3228 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1621. Voir aussi Union européenne, 
première communication écrite, paragraphes  1038 à  1060, et  1620; et déclaration de l'ingé nieur d'Airbus 
(pièce  EU-31) (RCC), paragraphes  23 à 42 et 55 à  61. 
3229 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  993. L'Union européenne estime que 
son argument n'est pas directement lié aux nouveaux moteurs, mais concerne plutôt la capaci té de Boeing 
d'intégrer les moteurs au moyen d'un raccord direct aux fuseaux moteurs et de l'utilisation de codes  CFD. Elle 
considère que l'intégration par Boeing de différentes technologies a été essentielle à la recherche, à la 
conception et au développe ment du raccord direct des moteurs aux ailes du  787. (Union européenne, 
deuxième communi cation écrite, paragraphe  1596)  
3230 Plus spécifiquement, l'Union européenne allègue que, sur la base de recherches menées au titre du 
projet Subsonic Fixed Wing  (voilure fixe subsonique)  de la NASA sur le "Multi -Objective Optimization of a 
Turbofan for an Advanced, Single -Aisle Transport"  (Optimisation multi -objectifs d'un turboréacteur à double 
flux pour le transport d'aéronefs monocouloirs d'avant -garde), Boeing a pu dév elopper une solution technique 
pour raccorder directement les nacelles  (c'est -à-dire l'enveloppe extérieure du moteur) à l'aile, ce qui a permis 
d'installer les moteurs plus haut et plus en avant par rapport au bord d'attaque  de l'aile, en se basant sur le s 
codes de la mécanique  des fluides numérique (CFD) avancée pour déterminer la taille et la configuration 
optimales du moteur.  
3231 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1624; et décl aration de l'ingénieur 
d'Airbus  (pièce  EU-31) (RCC), p aragraphes  99 et 134. 
3232 L'Union européenne estime que le système de commandes de vol électriques du  737 MAX est fondé 
sur l'expérience acquise par Boeing du développement d'une architecture plus électrique pour le 787. (Union 
européenne, première communica tion écrite, paragraphe  1622). Voir aussi Union européenne, réponse à la 
question n°  165 du Groupe spécial, paragraphes  139 à  141; et Boeing Presentation #18 (pièce  EU-1680) 
(RCES). Cette caractéristique permettra en particulier à Boeing de réduire le poid s de la cellule, par suite de la 
diminution des charges structurelles permanentes, permettant de ce fait d'avoir une masse maximale autorisée 
supérieure au décollage et à l'atterrissage, et un accroissement de la capacité charge utile  – rayon d'action . 
(Union européenne, réponse à la question n°  165 du Groupe spécial, paragraphe  140 (faisant référence à 
Boeing Presentation #18 (pièce  EU-1680) (RCES))).  
3233 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  1598 à  1601; déclaration de 
l'ingénieur d'A irbus (pièce  EU-31) (RCC), paragraphe  111. WT/DS353/RW  
- 645 - 
  9.347.   Les États -Unis font valoir que l'effet d'accélération des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 a été relativement éphémère et, dans la mesure où il y a une 
quelconque continuité technologique ayant des effets secondaires sur des LCA de B oeing  plus 
récents  comme le  737 MAX, le lancement du  787 en  2006 aurait laissé amplement de temps à 
Boeing d'adapter les technologies au  737 MAX bien avant son lancement effectif .3234 Pour ce qui 
est des liens technologiques allégués entre les technologies du  787 et celles  développées pour 
le 737 MAX, il s formulent un certain nombre d'arguments en réponse aux affirmations de l'Union 
européenne.  
9.348.   Les États -Unis font valoir que le  737 MAX "compor{t e} principalement" une technologie de 
motorisation améliorée, laqu elle n'entre pas dans le champ du présent différend.3235 Bien que 
l'Union européenne tente d'établir un lien entre la conception de l' intégration des moteurs pour le 
737 MAX et celle pour le  787, les principaux points de repère des États -Unis pour l'installat ion des 
moteur s du 737 MAX étaient en fait les configur ations de la production pour le 737NG et, dans une 
moindre mesure, pour le  777, au même titre que des travaux précédents [***]3236 Les États -Unis 
expliquent qu'à compter de [***] , Boeing a jugé que les am éliorations apportées à la technologie 
de motorisation avaient tellement progressé qu'un  737 équipé de nouveaux moteurs serait 
peut-être viable, et elle a commencé à effectuer des études et des essais intensifs pour développer 
ce produit, notamment des ess ais en soufflerie dans sa Transonic Wind Tunnel (soufflerie 
transsonique) à Seattle pour évaluer les configurations de l'installation des moteurs.3237 Boeing a 
conclu que, puisque [***] , elle pourrait prendre des engagements envers American Airlines 
concernan t le 737 MAX en juillet  2011.3238 Pour ce qui est des allégations de l'Union européenne 
concernant la contribution des codes CFD à la conception de l'intégration des moteurs du  737 MAX, 
les États -Unis font valoir, en se fondant sur la déclaration des ingénieu rs de  Boeing, que cette 
dernière aurait reproduit  six mois plus tard l'expérience  acquise  avec les codes CFD en s'appuyant 
sur ses travaux au titre des divers programmes de R&D aéronautique de la NASA.3239 Enfin, les 
États-Unis considèrent que , bien que les d éclarations de l'Union européenne selon lesquelles la 
technologie des chevrons pour le 787 est identique ou similaire à celle [***]  pour le  737 MAX, les 
deux types de chevrons sont [***] .3240 
9.349.   Les États -Unis font valoir que les arguments de l'Union européenne concernant les effets 
secondaires allégués de la conception du cône de queue de forme conique pour le  787 sur le cône 
de queue du  737 MAX sont fondés sur une "similitude superficielle".3241 Les deux conceptions ne 
sont similaires que d'une manière générale en  ce sens qu'elles sont toutes deux de forme 
conique.3242 Les ingénieurs de Boeing expliquent que, bien qu'en ce qui concerne le  737NG la 
conception fût hybride, se situant à mi -chemin entre un cône et une lame, pour le  737 MAX, 
Boeing est revenue à la forme c onique. Cela faisait partie des améliorations apportées au tronçon 
arrière de l'aéronef pour améliorer la stabilité  de l'écoulement d'air et éliminer la nécessité 
d'installer des générateurs de tourbillons sur la queue. La raison à l'origine de la concepti on finale 
du cône de queue du  737 MAX était [***] . Pour cette raison, la conception a recouru à 
                                                
3234 Voir États -Unis, première communication écrite, paragraphes  3, 682, 703 à  711, 735 à  738, et  782 
à 799; deuxième communication écrite, paragraphes  732 à  739, 743 à  849, 881 à  904, et  1187 à  1204; 
réponse aux que stions n°  45, 46, 47, 151, 152, 153, 156, 157 et  165 du Groupe spécial; et observations sur la 
réponse de l'Union européenne aux questions n°  45, 46, 47, 151, 152, 153, 156, 157 et  165 du Groupe 
spécial.  
3235 États-Unis, première communication écrite, paragra phe 968. Les États -Unis estiment que c'est "la 
même technologie de motorisation" que celle de la version modernisée de l'A320neo. Voir aussi États -Unis, 
première communication écrite, paragraphe  972, et déclaration des ingénieurs de  Boeing (pièce  USA-283) 
(RCC), paragraphe  44. 
3236 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  980 (citant la déclaration des ingénieurs de 
Boeing (pièce  USA-283) (RCC), paragraphe  54). 
3237 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce  USA-283) (RCC), paragraphe  44. Voir aussi  États-Unis, 
première communication écrite, paragraphes  980 et  972; et déclaration des ingénieurs de Boeing 
(pièce  USA-283) (RCC), paragraphe  54. 
3238 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce  USA-283) (RCC), paragraphe  47. 
3239 États-Unis, deuxième communicat ion écrite, paragraphe  118; déclaration des ingénieurs de Boeing 
(pièce  USA-283) (RCC), paragraphe  30. 
3240 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes  788, et  1191 et  1192; déclaration des 
ingénieurs de Boeing (pièce  USA-283) (RCC), paragraphe  56; réponse des ingénieurs de Boeing 
(pièce  USA-359) (RCC), paragraphe  33. 
3241 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  982. 
3242 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes  791 et  1197; réponse des ingénieurs de 
Boeing (pièce  USA-359) (RCC ), paragraphes  37 et 38. WT/DS353/RW  
- 646 - 
  [***3243].3244 Somme toute, même si le  787 n'avait pas existé, Boeing aurait conçu le cône de 
queue du  737 MAX tel qu'il est , dans les mêmes délais.3245 
9.350.   Les États -Unis f ont valoir que le système de commandes de vol électriques du  737 MAX 
"est très différent de celui du  787, pour ce qui est de son étendue , de l'architecture de ses 
systèmes et de ses fournisseurs".3246 Il est partiel, ne s'appliquant qu'à [***] , plutôt qu'à to us les 
spoilers de l'aéronef. Le positionnement des paires de spoilers sur le  737 MAX est le même que sur 
le 737NG, et comporte [***]  pour l es commandes  de l'avion et [***]  comme aérofreins pour les 
manœuvres au sol. L'architecture de commande  des spoilers  à commandes de vol électriques  
du 737 MAX est très semblable à celle des spoilers à commandes de vol électriques du  767 et 
du 757.3247 Les vérins sont fournis par [***] . Les États -Unis font valoir que le 787 utilise un 
système  différent  de commandes de vol é lectriques numérique  pour tous ses spoilers , les vérins 
étant fournis par Moog. Le système du  787 comprend aussi un spoiler en configuration "droop"  
pour l'élimination des effets de s rafale s verticales  qui ne figure pas sur le  737 MAX. Si le  787 
n'avait pa s existé, Boeing aurait quand même conçu le système de commandes de vol électriques 
du 737 MAX exactement tel qu'il est .3248 
9.351.   Comme nous l'avons expliqué précédemment dans le contexte de notre évaluation des 
arguments de l'Union européenne concernant les effet s secondaires allégués sur la  technologie des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 pour les développements 
technologiques du  787-9/10 et du  777X, la théorie de l'Union européenne concernant les effets 
secondaires sur la technologi e soulève deux questions. La première est de savoir si, d'un point de 
vue conceptuel, les effets  initiaux sur la technologie  des subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007 avaient pu être à l'origine d'" effets secondaires" pour d'autres aéronefs, 
sachant que ces effets concern ent l'accélération du développement par Boeing des technologies 
liées au  787 et non l'existence , en tant que telle , de ces technologies . Si tel est le cas , la deuxième 
question est de savoir si l'une quelconque  des technologies a lléguées identifiées par l'Union 
européenne en relation avec  le 737 MAX se rapporte ou est liée aux technologies du 787 de sorte 
que les dernières ont un lien technologique  significatif  avec les premières.  
9.352.   Tel qu'indiqué précédemment, la constatation relat ive au lien de causalité formulée dans la 
procédure initiale était que les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à  2007 avaient 
accéléré  le développement par Boeing des technologies du  787. La question pertinente dont nous 
sommes saisis est donc  de savoir si, en raison de cette accélération, l'une quelconque des 
technologies dites secondaires  alléguées  se rapportant au 737 MAX a aussi vu le jour plus tôt que 
cela n'aurait été le cas  autrement , permettant ainsi le lancement de cet aéronef plus tôt  que cela 
n'aurait été le cas  autrement . 
9.353.   Nous concluons plus haut dans  la section  9.3.2.1.1, dans notre évaluation des arguments 
de l'Union européenne concernant la continuation  des "effets initiaux sur la technologie " allégués 
des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à  2007, que l'Union européenne ne 
démontre pas qu'en l'absence de ces subventions, Boeing aurait lancé le  787 après la fin de la 
période de mise en œuvre, en septembre  2012. Nous relevons que la période de mise en œuvre a 
pris fin plus de huit ans après que Boeing a effectivement lancé le  787 en  2004 et dix ans ou plus 
après que Boeing a commencé  les travaux de R&D avant le développement du  lancement pour 
le 787 suite à sa décision de mettre au point un aéronef  pour remplacer le  767. Au moment d'un 
lancement non subventionné  du 787 , Boeing aurait réalisé tous les travaux de  R&D nécessaire s au 
lancement du  787 que les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à  2007 lui avaient 
permis de réaliser  à un rythme accéléré.  
                                                
3243 Déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce  USA-283) (RCC), paragraphe  58. 
3244 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes  791 et  1197; réponse des ingénieurs de 
Boeing (pièce  USA-359) (RCC), paragraphes  37 et 38. 
3245 Déclaration des ingénieurs de Boeing, (pièce  USA-283) (RCC), paragraphe  58. 
3246 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  984 (faisant référence à la déclaration des 
ingénieurs de Boeing (pièce  USA-283) (RCC), paragraphe  58). 
3247 États-Unis, deuxième c ommunication écrite, paragraphes  789 et  1199; réponse des ingénieurs de 
Boeing (pièce  USA-359) (RCC), paragraphes  34 et 35; et observations sur la réponse de l'Union européenne à 
la question n°  165 du Groupe spécial, paragraphe  169. 
3248 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  984 (faisant référence à la déclaration des 
ingénieurs de Boeing (pièce  USA-283) (RCC), paragraphe  58). WT/DS353/RW  
- 647 - 
  9.354.   Nous cons tatons plus haut que bien qu'il nous soit plus difficile de prédire avec assurance 
le moment exact  où Boeing aurait été en mesure de lancer le 787 en l'absence des subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à  2007, Boeing l'aurait fait bien avant (c' est-à-dire au moins 
plusieurs années avant) la fin de la période de mise en œuvre.3249 Selon nous, il n'est pas irréaliste 
de penser que Boeing aurait été en mesure de lancer le  737 MAX avant la fin de la période de mise 
en œuvre. L'Union européenne n'a pas f ourni d'éléments de preuve crédibles établissant que les 
technologies du 787 que Boeing aurait développées sans être subventionnée n'auraient pas pu 
être adaptées au  737 MAX à temps pour lui permettre de lancer cet appareil en août  2011. Nous 
rappelons à c et égard notre observation précédente selon laquelle l'Union européenne interprète 
de façon  erronée les constatations formulées dans la procédure initiale au sujet des  effets des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à  2007.3250 
9.355.   Par conséquent, nou s concluons que l'Union européenne n'a pas démontré l'existence 
d'effets dits secondaires sur la technologie des subventions pour la R&D aéronautique antérieures 
à 2007 en ce qui concerne le 737 MAX pendant  la période postérieure à la  mise en œuvre.3251 
9.4.2.2    Effets sur les nouvelles technologies de certaines subventions pour la R&D 
aéronautique postérieures à 2006  
9.356.   Nous rappelons que l'Union européenne appelle  l'attention sur un nombre relativement 
restreint  de subventions individuelles pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 qui, selon 
elle, fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié à la technologie  (plutôt que selon un 
mécanisme de causalité lié aux prix) en vue de  contribuer au "développement par Boeing de 
technologies innovantes  pour ses aéronefs act uels", comme le  737 MAX.3252 Dans la présente 
section du rapport, nous évaluons les arguments de l'Union européenne concernant ces 
subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 dont il est dit qu'elles fonctionnent 
selon un mécanisme de causalité l ié à la technologie  afin d'influer sur le développement de 
technologies pour le  737 MAX et caus ant de ce fait un préjudice grave aux intérêts de l'Union 
européenne pendant  la période postérieure à la mise en œuvre.  
9.357.   L'Union européenne fait valoir que la par ticipation de Boeing : a) au projet ERA de la NASA 
et au projet Subsonic Fixed Wing qui s'inscrit dans le cadre du pr ogramme Fundamental 
Aeronautics  de la NASA; b)  à l'élément de programme KC -46, Next Generation Aerial Refueling 
Aircraft, du DOD; et c)  au programme ecoDemonstrator conformément à l'accord CLEEN avec 
Boeing lui a permis de développer des technologies pour le  737 MAX (ainsi que pour le  787-9/10 et 
le 777X, qui sont examinés dans la section  9.3.2.1.4), contribuant ainsi aux effets défavorables 
causés par cet aéronef.3253 
9.358.   L'Union européenne allègue que Boeing a mené des recherches dans le cadre du projet 
Subsonic Fixed Wing  de la NASA sur  l'"Optimisation multi-objectifs  d'un turboréacteur à double 
flux pour le transport par aéronefs monocouloir s d'avant-garde ", pour trouver une solution de 
conception permettant l'incorporation de plus gros moteurs sur un aéronef monocouloir de 
                                                
3249 Voir plus haut le paragraphe  9.176.  
3250 Tel qu'indiqué précédemment, la constatation relative au lien de causalité form ulée dans la 
procédure initiale était que les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à  2007 avaient accéléré  le 
développement par Boeing des technologies du  787; les subventions n'avaient pas permis de créer ces 
technologies du 787. Les connaissa nces et l'expérience acquises par le biais des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à  2007 n'étaient pas l'effet des subventions en soi. Cette constatation ne peut donc 
servir de fondement à l'argument selon lequel les subventions pour la R&D a éronautique antérieures à  2007 
ont permis de donner l'avantage chaque fois qu'une technologie était exploitée par Boeing, sauf si l'Union 
européenne avait pu établir qu'à la fin de la période de mise en œuvre, Boeing n'aurait pas encore développé 
les techn ologies du  787 et lancé le  787, proposition que nous avons rejetée sur la base des éléments de preuve 
portés à notre connaissance.  
3251 À la lumière de cette conclusion, nous n'avons pas besoin d'examiner la deuxième question  qui est 
de savoir si l'une quelco nque des technologies alléguées identifiées  par l'Union européenne en  relation avec  le 
737 MAX se rapporte ou est liée d'une certaine manière à celles utilisées sur le  787. 
3252 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  979. 
3253 L'Union europé enne fait valoir que , si le Groupe spécial devait disconvenir que l'une quelconque  de 
ces subventions pour la R&D aéronautique postérieures à 2006 alléguées fonctionne, actuellement, selon un 
enchaînement de causalité lié à la technologie, il devrait être considéré, à titre subsidiaire, qu'elles 
fonctionnent selon un enchaînement de causalité lié aux prix. (Voir Union européenne, réponse à la question 
n° 43 du Groupe spécial, note de bas de page  352.) WT/DS353/RW  
- 648 - 
  nouvelle génération qui l'a aidé à déterminer la configuration du  737 MAX.3254 En outre, elle estime 
que Boeing a appris comment intégrer dans l'architecture dont a hérité le cockpit du  737 MAX des 
écrans d'affichage principaux multifonctions de grand format grâce à sa participation à l'élément 
de programme KC -46, Next Generation Aerial Refueling Aircraft, du DOD, se rapportant 
spécifiquement au  767-2C.3255 Enfin, elle fait valoir que Boeing a testé et validé diverses 
technologies liées au développement du  737 MAX sur le  banc d'essai  volant  du 737 -800 en 2012 
dans le cadre du programme ecoDemonstrator, y compris la technologie des bords  de fuites 
adaptatifs et celle des tuyères de soufflante  à section variable (VAFN), qui pouvai ent contribuer à 
réduire la consommation de carburant de  2% et à diminuer le bruit au décollage, ainsi que la 
technologie des winglets  exclusive à Boeing.3256 
9.359.   Les Ét ats-Unis nient que Boeing a mené des recherches dans le cadre de l '"Optimisation 
multi-objectifs d'un turboréacteur à double flux pour le transport par aéronefs monocouloirs 
d'avant -garde". Le  document sur lequel l'Union européenne s'appuie en fait pour étayer ses 
affirmations concernant son argument relatif à la contribution du projet Subsonic Fixed Wing  de la 
NASA  s'agissant de l'"Optimisation multi -objectifs d'un turboréacteur à double flux pour le 
transport par aéronefs monocouloirs d'avant -garde " est u ne "étude de la NASA menée par des 
employés de la NASA , MM.  Jeffrey Berton et Mark  Guynn, qui utilisait des données publiques sur le 
737NG de Boeing".3257 
9.360.   Les États -Unis font valoir que l'élément de programme KC -46, Next Generation Aerial 
Refueling Aircraft, du DOD n'entre pas dans le champ de la présente procédure et n'a donc pas à 
être examiné plus avant. Ils nient aussi que l'élément de programme KC -46, Next Generation 
Aerial Refueling Aircraft, ait permis à Boeing d'incorporer des écrans d'affichage princi paux 
multifonctions sur le 737 MAX. Même s'il est  vrai que les écrans d'affichage principaux du  737 MAX 
découlent des écrans développés pour le 787, c'est Boeing et son fournisseur, Rockwell Collins, qui 
les ont mis au point, sans aucun  financement  des pou voirs publics des États -Unis. Bien que les 
écrans d'affichage principaux du KC -46 utilisés sur le 737 MAX et  les dérivés du 767 soient dérivés 
de ceux installés sur le  787, il n'y a pas eu de transfert de technologie ou de connaissances  pour 
passer des écr ans du KC -46 à ceux du  737 MAX.3258 Les écrans d'affichage du  737 MAX et 
du KC-46 sont des dispositifs différents; les écrans d'affichage du KC -46 sont conçus pour interagir 
avec des systèmes de vision nocturne militaires, alors que ceux du  737 MAX ne le sont  pas. Les 
États-Unis estiment que Boeing a actualisé l'architecture héritée du  737 et du  767 "à de 
nombreuses reprises" au fil des années et il n'y a  aucune problématique d'intégration des écrans  
d'affichage  à partir de l'architecture héritée  qui soit comm une aux deux aéronefs .3259 
Contrairement à l'argument de l'Union européenne, le flux de technologie se fait du domaine civil 
au domaine militaire, la technologie des écrans d'affichage installés sur le  787 étant incorporée 
au KC-46. 
9.361.   Les États -Unis reconnaisse nt que le financement accordé au titre du programme CLEEN de 
la FAA dans le cadre de l' accord CLEEN avec Boeing a servi à la préparation de l'aéronef/de 
l'instrumentation en fonction des prescriptions en matière d'essai du programme CLEEN, ainsi que 
                                                
3254 Union européenne, première communication écrite, parag raphes  1095 et  1096; déclaration de 
l'ingénieur d'Airbus, (pièce  EU-31) (RCC), section IV.B.1 (faisant référence à J. J. Berton and M.  D. Guynn, 
NASA, Multi-Objective optimization of a Turbofan for an advanced, single -aisle transport , (April  2012) 
(pièce  EU-666), page  22). 
3255 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  1095 à  1099, et  1623; déclaration 
de l'ingénieur d'Airbus (pièce  EU-31) (RCC), section  IV; et réponse des ingénieurs d'Airbus (pièce  EU-1014) 
(RCC), paragraphe  104. (note de b as de page omise)  
3256 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  1090 à  1094; déclaration de 
l'ingénieur d'Airbus (pièce  EU-31) (RCC), section  IV; et C. Wilsey and R. Stoker, "Continuous Lower Energy, 
Emissions and Noise (CLEEN) Technologie s Development – Boeing Program Overview", Presentation at the 
CLEEN Consortium Public Session, 27 October 2010 (pièce  EU-665), page  6. 
3257 Voir, États -Unis, première communication écrite , paragraphe  976 (faisant référence à  J. J. Berton 
and M.  D. Guynn, NASA , Multi-Objective optimization of a Turbofan for an advanced, single -aisle transport  
(April 2012) (pièce  EU-666)) (italique dans l'original). Voir aussi la déclaration des ingénieurs de Boeing 
(pièce  USA-283) (RCC), paragraphes  49 et 50 (les scientifiques établissant des documents de cette nature 
remercient habituellement les autres scientifiques qui ont examiné leurs travaux ou apporté une autre 
contribution. Le fait qu'aucun employé de Boeing n'est mentionné à la page des remerciements de l'étude de la 
NASA confirme que Boeing n'a joué aucun rôle dans cette étude).  
3258 Réponse des ingénieurs de Boeing (pièce  USA-359) (RCC), paragraphes  39 et 40. 
3259 États-Unis, deuxième communication écrite , paragraphe  1195 (faisant référence à la réponse des 
ingénieurs de Boe ing (pièce  USA-359) (RCC), paragraphes  39 et 40). WT/DS353/RW  
- 649 - 
  pour f aire fonctionner l'aéronef , payer le carburant et fournir un soutien  pendant les 51,5  heures 
des essais en vol dédiés  aux bords de fuite adaptatifs ayant eu lieu à Glasgow, au Montana, et par 
la suite un pourcentage du financement a été affecté aux coûts d e révision  de l'aéronef après les 
essais pour qu'American Airlines puisse l'exploiter commercialement. Cependant, ils estiment que 
la technologie des bords de fuites adaptatifs exclusive à Boeing [***] .3260 Les États -Unis font 
valoir que les essais concernant  la technologie VAFN, la conception des winglets  multilongerons et 
le déploiement des dispositifs RFID exclusifs à Boeing n'ont pas été effectués en vertu de l' accord 
CLEEN avec Boeing sur le banc d'essai du  737-800 dans le cadre du programme ecoDemonstrat or, 
mais ont été financés par Boeing  à ses propres frais . Dans les cas où les technologies sont testées 
sur le banc d'essai du  737-800 d ans le cadre du programme ecoDemonstrator, les États -Unis 
affirment que l'on a pris grand soin de séparer l es coûts du p rogramme CLEEN des coûts d u 
programme ecoDemonstrator. Tout au plus, il est possible que l' accord CLEEN avec Boeing ait 
financé une petite partie des coûts du carburant engagés pour  une technologie donnée. À cet 
égard, seul un petit montant du financement accordé au titre du programme  CLEEN de la  FAA peut 
être imputé  aux essais  concernant  la technologie  VAFN ou les dispositifs  RFID. Il est déraisonnable 
de laisser entendre qu'une éventuelle contribution aux coûts du carburant a eu une incidence 
notable sur les essais de Boeing  concernant ces technologies , encore moins sur la capacité de 
Boeing de développer le  737 MAX. En tout état de cause, l' accord  CLEEN avec Boeing n'était pas  
une source de financement des coûts du carburant pour les  essais concernant les  winglets  
multilongerons incorporées dans la conception du  737 MAX, car les ailettes verticales n'avaient 
même pas été installées sur l'aéronef d'essai pendant la phase CLEEN de s essais en vol mené s à 
Glasgow, au Montana. De plus, les États -Unis soulignent  aussi que la technologie  VAFN [***] .3261 
9.362.   Nous commençons par examiner l'argument de l'Union européenne selon lequel les 
connaissances et l'expérience acquises dans le cadre du volet "Optimisation multi -objectifs d'un 
turboréacteur à double flux pour le trans port par aéronefs monocouloirs d'avant -garde"  du projet 
Subsonic Fixed Wing  de la NASA ont  aidé Boeing dans sa décision d'intégrer de plus gros moteurs 
sur le 737 MAX et d'aller de l'avant avec la conception globale du  737 MAX au lieu de mettre au 
point un e conception de remplacement entièrement nouvelle . Bien que l'Union européenne 
présente une copie des résultats des activités de recherche de la NASA, elle n'indique pas 
comment Boeing a participé à ces activités ni , en effet , si cette participation s'est faite dans le 
cadre d'un contrat d'achat de la NASA ou d'un autre accord financé par l'un quelconque des 
programmes de R&D aéronautique de la NASA contestés .3262 Elle ne fournit pas non plus 
d'éléments de preuve de la contribution de l'étude à la décision pri se par Boeing d'incorporer les 
technologies pertinentes sur le 737 MAX, ni de la mesure dans laquelle ce projet a contribué à un 
lancement anticipé du  737 MAX ou à un lancement qui n'aurait normalement pas été possible. Les 
ingénieurs d'Airbus concèdent qu e "{l}e choix {d'aller de l'avant avec la conception du  737 MAX} 
n'était certainement pas fondé sur le résultat de cette seule étude".3263 Sur la base des éléments 
de preuve portés à notre connaissance, nous ne sommes pas convaincus que Boeing a été 
directeme nt impliquée dans la recherche en question ni même que la recherche a contribué au 
développement des technologies pertinentes du  737 MAX ou a permis un lancement anticipé 
du 737 MAX. 
9.363.   Nous examinons ensuite les allégations de l'Union européenne selon lesque lles la 
participation de Boeing à l'élément de programme KC -46, Next Generation Aerial Refueling 
Aircraft, lui a permis d'intégrer dans l'architecture dont a hérité le cockpit du  737 MAX des écrans 
d'affichage principaux multifonctions de grand format. Nou s rappelons qu e, dans  la 
section  7.3.3.3, nous avons décidé que l'élément de programme KC -46, Next Generation Aerial 
Refueling Aircraft, n'entrait pas dans le champ de la présente procédure de mise en conformité. 
Nous n'examinons donc pas plus avant  l'argu ment de l'Union européenne concernant les 
implications de la participation de Boeing à cet élément de programme pour le développement par 
Boeing de l'architecture dont a hérité le poste de pilotage  du 737 MAX. 
                                                
3260 États-Unis, deuxième communication écrite paragraphe  1203; et réponse des ingénieurs de Boeing 
(pièce  USA-359) (RCC), paragraphe  43. 
3261 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  1203. Voir auss i États -Unis, première 
communication écrite, para graphe  989; deuxième communication écrite, paragraphes  1201 et  1202; 
déclaration des ingénieurs de Boeing (pièce  USA-283) (RCC), paragraphes  64 à 68; et réponse des ingénieurs 
de Boeing (pièce  USA-359) (RCC) , paragraphes  44 à 47. 
3262 J. J. Berton and M.  D. Guynn, NASA, Multi-Objective optimization of a Turbofan for an advanced, 
single -aisle transport , (April 2012) (pièce  EU-666).  
3263 Déclaration de l'ingénieur d'Airbus (pièce  EU-31) (RCC), paragraphe  136. WT/DS353/RW  
- 650 - 
  9.364.   Enfin, nous passons aux allégations de l'Union  européenne relatives à la participation de 
Boeing au programme  CLEEN de la  FAA, par le biais de l' accord CLEEN avec Boeing, concernant 
le 737 MAX. L'Union européenne allègue que Boeing a testé des tuyères de soufflante  à section 
variable et des bords de f uites adaptatifs sur le  banc d'essai volant du 737 -800 e n 2012 d ans le 
cadre du programme ecoDemonstrator, et que ces technologies figurent toutes deux sur 
le 737 MAX.3264 
9.365.   Dans la section  9.3.2.1.4 plus haut, nous rejetons l'argument de l'Union européenne sel on 
lequel la participation de Boeing au programme  CLEEN de la  FAA, par le biais de l' accord  CLEEN 
avec Boeing, a permis de créer la technologie  RFID ou les technologies  HLFC pour utilisation sur 
le 787-9/10 ou le  777X ou d'en accélérer la création. Pour pa rvenir à cette conclusion, nous avons 
distingué les types de R&D précoce à haut risque en cause dans la procédure initiale du type 
d'essai et de validation des technologies qui sont déjà à un stade avancé de développement, 
effectué dans le cadre du program me ecoDemonstrator de Boeing. Comme nous l'expliquons plus 
haut aux paragraphes  9.205 et  9.206, nous ne sommes pas convaincus que Boeing aurait 
d'elle -même effectué les travaux d'essai et de validation si elle n'avait pas mené ses activités au 
titre de l' accord  CLEEN.  
9.366.   Par conséquent, de la même manière, nous ne sommes pas convaincus que la participation 
de Boeing au programme  CLEEN de la  FAA par le biais de l' accord  CLEEN qu'elle a conclu l'ait aidée 
dans une mesure importante à réaliser des travaux de  R&D concernant les technologies alléguées 
dont est maintenant équipé le  737 MAX, qu'elle n'aurait pas réalisés autrement  ou à obtenir les 
mêmes gains qu'elle n'aurait pas obtenus autrement  dans les mêmes délais essentiellement. En 
fait, l a participation de Boe ing à un arrangement de partage des coûts comme l' accord CLEEN 
qu'elle a conclu a plutôt simplement permis de diminuer  quelque peu le coût auquel elle a pu 
réaliser des travaux de recherche qu'elle aurait de toute façon effectué s. Nous concluons donc que 
l'Union européenne n'a pas démontré que la participation de Boeing au programme  CLEEN de 
la FAA, par le biais de l' accord  CLEEN avec Boeing, avait permis de créer les tuyères de soufflante  
à section variable  et les bords de fuites adaptatifs dont il est all égué qu'ils sont présents sur  le 737 
MAX ou d'en accélérer le développement et la création. L'Union européenne n'a donc pas démontré 
l'existence d'effets  sur les nouvelles technologies découlant  des subventions particulières pour la 
R&D aéronautique postér ieures à 2006 s'agissant du 737 MAX pendant  la période postérieure à la 
mise en œuvre.3265 
9.4.2.3   Résumé des conclusions sur l a question  de savoir si certaines subventions pour 
la R&D aéronautique apportant des avantages au  737 MAX causent un préjudice grave 
aux int érêts de l'Union européenne, au sens des articles  5 c) et  6.3, en ce qui concerne 
l'A320neo, pendant  la période postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un 
mécanisme de causalité lié à la technologie  
9.367.   Dans la présente section, nous évaluons les argume nts de l'Union européenne selon 
lesquels les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, par le biais de leurs effets 
sur le développement des technologies du  787 par Boeing, ont "eu des effets secondaires" ayant 
influé sur le développement de s technologies du  737 MAX et le moment du lancement de cet 
appareil (les effets secondaires sur les technologies), et selon lesquels certaines subventions pour 
la R&D aéronautique postérieures à 2006 ont amené Boeing à développer d'autres technologies 
ayant aussi influé sur le développement des technologies de cet aéronef et le moment de son 
lancement (les effets sur les nouvelles technologies).  
9.368.   S'agissant des effets secondaires sur les technologies  des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à  2007, nous nous reportons à la constatation du Groupe spécial initial 
selon laquelle les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à  2007 ont eu pour effet 
d'accélérer le développement des technologies du 787 par Boeing (au lieu de créer des 
                                                
3264 Décla ration de l'ingénieur d'Airbus (pièce  EU-31) (RCC), paragraphe  121. Voir aussi déclaration de 
l'ingénieur d'Airbus (pièce  EU-31) (RCC), paragraphe  16 (faisant référence à Boeing, Fact Sheet, "The Suite of 
Technologies on the ecoDemonstrator Tests New Ways to Reduce Fuel Consumption and Community Noise", 
June 2012 (pièce  EU-262)).  
3265 Étant donné que  l'Union européenne a demandé  que si nous rejetions ses arguments selon lesquels 
les subventions particulières indiquées pour la R&D aéronautique postérieures à  2006 fonctionn aient par le 
biais d' un mécanisme de causalité lié à la technologie, nous examinions à titre subsidiaire s'il faudrait 
considérer qu'elles fonctionn aient par le biais d' un mécanisme de causalité lié aux prix, nous examin erons ce 
dernier point p lus loin dans la section  9.4.3.3.  WT/DS353/RW  
- 651 - 
  technologi es qui autrement  n'existeraient pas), et à la conclusion  que nous avons  formulée dans la 
section 9.3.2.1.1 selon laquelle l'Union européenne n'a pas démontré qu'en l'absence des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à  2007, Boeing aurait lancé l e 787 après la fin 
de la période de mise en œuvre, en septembre  2012. Nous expliquons qu'en raison de cette 
constatation, il appartient à l'Union européenne de démontrer qu'en l'absence de l'effet 
d'accélération découlant des subventions pour la R&D aérona utique antérieures à  2007 sur le 
développement des technologies du 787 par Boeing, cette dernière n'aurait pas eu assez de temps 
pour continuer à développer des technologies qui l ui auraient permis de lancer le 737 MAX 
en 2011. Nous concluons que l'Union e uropéenne n'a pas fourni des éléments de preuve crédibles 
établissant qu'en l'absence des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à  2007, les 
technologies du  787 que Boeing aurait développées n'auraient pas pu être adaptées et continuer 
d'être dév eloppées pour le  737 MAX à temps pour permettre à Boeing de lancer cet aéronef en 
août 2011. Cela suffit pour que le Groupe spécial rejette l'argument de l'Union européenne 
concernant les effets secondaires sur l a technologie s'agissant du 737 MAX sans exa miner le point 
de savoir si, en tout état de cause, il existe un lien technologique suff isant entre les technologies 
du 787 et les caractéristiques du 737 MAX dont l'Union européenne allègue qu'elles sont dérivées 
des technologies du  787. 
9.369.   Pour ce qui est d es effets sur les nouvelles technologies découlant de certaines subventions 
pour la R&D aéronautique postérieures à 2006, nous expliquons qu'il existe trois subventions  de ce 
type dont il est allégué qu'elles ont influé sur le développement par Boeing de  certaines 
technologies pour le 737 MAX: a) le projet ERA de la NASA et le projet Subsonic Fixed Wing  dans 
le cadre du programme Fundamental Aeronautics de la NASA; b)  l'élément de programme KC -46, 
Next Generation Aerial Refueling Aircraft du DOD; et c)  le programme ecoDemonstrator 
conformément à l'accord CLEEN avec Boeing.  
9.370.   Nous rejetons les arguments avancés plus haut concernant les programmes de R&D 
aéronautique de la NASA  parce qu'ils se fondent sur les résultats d'une étude publiée par la NASA, 
sans qu'il  soit indiqué  si Boeing a participé à l'étude en question et, dans l'affirmative, comment et 
au moyen de quels instruments. Il n'y a pas non plus d'élément de preuve quant à  la mesure dans 
laquelle l'étude en question a contribué à la résolution des problè mes technologiques ou à la 
décision de Boeing d'incorporer les technologies pertinentes sur le 737 MAX. Nous rejetons les 
arguments concernant l' élément de programme KC -46, Next Generation Aerial Refueling Aircraft , 
du DOD parce que l'élément de programme KC-46, Next Generation Aerial Refueling Aircraft 
n'entre pas dans le champ de la présente procédure. Enfin, nous nous abstenons d'analyser 
l'accord CLEEN avec Boeing  comme ayant contribué  au développement par Boeing de technologies 
pour le  737 MAX parce qu e, de par  leur nature, les activités de  R&D effectuée s consiste nt à tester, 
valider et perfectionner des  technologies rendues à un stade de développement avancé. 
Contrairement aux activités de  R&D effectuée s par Boeing en vertu des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieure s à 2007, celles  qu'elle mène au titre de l' accord CLEEN qu'elle a conclu 
sont des activités de  R&D qu'elle aurait normalement effectuée s (et pourrait normalement 
effectuer) elle -même. Comme l' accord CLEEN avec Boeing est un arrangem ent de partage des 
coûts, nous considérons que la contribution importante de cette subvention était de réduire les 
coûts que Boeing devait engager pour procéder aux travaux  d'essai et  de validation à un stade 
avancé. Nous examinerons donc s'il peut être di t que, lorsqu'elle est analysée comme fonctionnant 
selon un mécanisme de causalité lié aux prix, cette subvention pour la R&D aéronautique 
postérieure à 2006, a influé sur les prix des LCA  de Boeing.  
9.371.   Enfin, dans la section  9.3.2.1.4, nous rejetons l'argume nt de l'Union européenne selon 
lequel l es travaux de  recherche mené s par Boeing dans le cadre du projet Subsonic Fixed Wing  de 
la NASA en rapport avec le  développement de matériaux composites  de type  PRSEUS ou que les 
travaux de  recherche et les essais men és par Boeing concernant les VAFN, les dispositifs RFID, la 
technologie des bords de fuite adaptatifs ou une winglet modifiée  peuvent donner lieu à  des "effets  
futurs sur la  technologie" qui pourraient constituer une menace de préjudice grave, au sens de 
l'article  5 c), et de la note de bas de page  13, ainsi que  de l'article  6.3 de l'Accord  SMC. Cette 
constatation est de la même manière pertinente pour notre  évaluation  en l'espèce . 
9.372.   En conclusion, nous rejetons les arguments de l'Union européenne concernant l'existence 
de divers effets allégués sur la technologie des subventions pour la R&D aéronautique antérieures 
à 2007 et de certaines subventions pour la R&D aéronautique postérieures à  2006 en ce qui 
concerne le  737 MAX pendant  la période de mise en œuvre.  WT/DS353/RW  
- 652 - 
  9.373.   Comme l'Union européenne n'a pas démontré l'existence d 'un quelconque  effet des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à  2007, ou des subventions particulières  pour la 
R&D aéronautique postérieures à  2006 identifiées , sur le développement de pro duits par Boeing en 
ce qui concerne  le 737 MAX pendant  la période postérieure à la  mise en œuvre, il ne peut pas y 
avoir d' incidence résultant  de ces subventions sur les ventes et les prix de l'A320neo.3266 En 
conséquence, il n'y a aucun fondement permettant de constater  que les subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à  2007 ou les subventions particulières pour la R&D aéronautique 
postérieures à  2006 identifiées sont une cause réelle et substantielle de l'une quelconque des 
formes de préjudice grave alléguées en ce qui concerne l'A320neo, pendant  la période postérieure 
à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité lié à la technologie.  
9.4.3   Question de savoir si les subventions postérieures à 2006 apportant des 
avantages au  737 MAX et au  737NG causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union 
européenne, au sens des articles  5 c) et  6.3, en ce qui concerne l'A320neo et l'A320ceo 
pendant  la période postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de 
causalité lié aux prix  
9.374.   L'Union e uropéenne fait valoir que certaines subventions non retirées que les États -Unis 
accordent et maintiennent depuis la fin de la période de référence d ans la procédure initiale (les 
subventions postérieures à  2006), par  leurs effets sur la fixation par  Boeing  des prix du 737 MAX 
dans certaines campagnes de vente de LCA sensibles au x prix, considérés collectivement avec les 
effets de certaines subventions pour la R&D aéronautique sur le s développement s technologiques 
réalisés pour le 737 MAX, causent diverses f ormes de préjudice grave concernant  l'A320neo 
pendant  la période postérieure à la mise en œuvre. Elle fait valoir en outre que les subventions 
postérieures à  2006, par le biais de de l eurs effets sur la fixation par  Boeing des prix du 737NG 
dans certaines campagnes de vente de LCA sensibles au x prix, causent diverses formes de 
préjudice grave en ce qui concerne l'A320ceo pendant  la période postérieure à la mise en œuvre.  
9.375.   Dans la section  9.4.2 plus haut, le Groupe spécial conclut que l'Union européenne n'a p as 
démontré la première partie de son argument relatif au préjudice grave en ce qui concerne le  
737 MAX et l'A320neo, à savoir que les diverses subventions pour la R&D aéronautique ont influé 
sur le développement par B oeing de technologies pour le 737 MAX pendant  la période postérieure 
à la mise en œuvre. Du fait de cette conclusion, il ne peut pas être considéré que les avancées 
technologiques du  737 MAX (y compris le moment de sa livraison) sont un effet des subventions.  
9.376.   Cela veut dire que l'élément resta nt de la thèse  de l'Union européenne relati ve au 
préjudice grave concernant l'A320neo que nous devons examiner est celui de savoir si les 
subventions postérieures à  2006 ont permis à Boeing de baisser  les prix du  737 MAX dans 
certaines campagnes de vente d e LCA fortement  concurrentielles, causant de ce fait un préjudice 
grave concernant l'A320neo pendant  la période postérieure à la mise en œuvre. Nous relevons que 
l'Union européenne fait aussi valoir que les subventions postérieures à  2006 ont permis à Boei ng 
de baisser  les prix du  737NG  seulement dans certaines campagnes de vente de LCA fortement  
concurrentielles, causant de ce fait un préjudice grave concernant l' A320ceo  pendant  la période 
postérieure à la mise en œuvre. Compte tenu de notre constatation s elon laquelle le  737 MAX, le  
737NG, l'A320neo et l'A320ceo se font concurrence sur un seul marché de produits LCA, soit celui 
des LCA monocouloir s à fuselage étroit, nous examinerons si les subventions postérieures à  2006, 
par le biais de  leurs effets sur les prix de Boeing pour le  737 MAX et le  737NG, sont une cause 
réelle et substantielle de pertes notables de ventes d'A320neo et d'A320ceo, d'entrave aux 
importations ( vers les  États-Unis) et aux exportations ( vers les marchés de certains pays tiers) de 
l'A320neo et de l'A320ceo ainsi que de détournement de ces importations et exportations, et 
d'empêchement notable de hausses des prix  de l'A320neo et de l'A320ceo, et de menaces de tous 
les phénomènes précédents, pendant  la période postérieure à la mise en œ uvre. 
9.377.   Dans la section  9.2.3, nous expliquons que nous procèderons à notre analyse des effets 
des subventions postérieures à  2006 qui fonctionnent selon un mécanisme  de causalité lié aux prix 
en les agrégeant dans l'une des trois catégories suivantes: a)  les subventions fiscales liées, 
comprenant les réductions des taux de l'impôt B&O de l'État de Washington et de la ville d'Everett, 
dont l'obtention est subordonnée à la vente de LCA particuliers de Boeing sur une base unitaire; 
b) les subventions des États et des autorités locales  influant sur les liquidités , comprenant les 
incitations fournies par les autorités des États et des municipalités dans les États de Washington et 
                                                
3266 Voir plus haut le paragraphe  9.341.  WT/DS353/RW  
- 653 - 
  de la Caroline du Sud en relation avec les activités de production de LCA de Boeing d ans ces 
juridictions, mais non avec la production de LCA sur une base unitaire; et c)  les subventions pour 
la R&D aéronautique postérieures à  2006, qui, comme  l'Union européenne le fait valoir,  
permettent à Boeing d'utiliser la propriété intellectuelle afi n de continuer de développer des 
technologies pour de futurs LCA sans avoir à acquitter des droits de licence.  
9.4.3.1    Réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington  
9.378.   La subvention  relevant  de la catégorie agrégée des subventions fiscales liées  dont il e st 
allégué qu'elle apporte des avantages au 737 MAX et au  737NG est la réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington. Cette subvention réduit les impôts B&O de l'État applicable s aux 
recettes provenant  de la vente des aéronefs 737 MAX et  737NG, ce qui diminue  les impôts de 
Boeing et augmente par là même  ses bénéfices après impôt.3267 
9.379.   Nous avons précédemment expliqué les arguments généraux des parties quant à la nature 
et au fonctionnement de la catégorie des subventions  fiscales liées  postérieures à  2006 dans le 
contexte de notre analyse des effets de ces subventions sur les prix du 787 et du 777X de Boeing 
sur les marchés des LCA bicouloir s à fuselage large.3268 Dans la section  9.3.2.2.1 du présent 
rapport, nous avons expliqué  l'approche adoptée par l' Organe d'appel pour déterminer si les 
subventions  FSC/ETI et la réduction du taux de l'impôt  B&O de l'État de Washington dans la 
procédure initiale, compte tenu de leur nature en tant que subventions fiscales liées, de la 
dynamique de la concurrence par le s prix entre Boeing et Airbus sur un marché duopolistique, et 
de la façon dont il est dit que Boeing applique les subventions fiscales liées pour baisser  les prix 
dans certaines campagnes de vente de LCA sensibles au x prix, ont contribué d'une manière réel le 
et substantielle à la baisse des prix de Boeing.3269 Sur la base de cette approche, nous avons 
ensuite évalué  les éléments de preuve concernant les campagnes de vente pour déterminer si 
l'une quelconque des campagnes de vente visant des aéronefs bicouloir s à fuselage large était 
sensible  aux prix, au sens où il apparai ssait que Boeing subissait une pression particulière en vue 
de réduire ses prix afin d'obtenir les ventes, et s'il y avait des facteurs autres que les prix qui 
expliquaient que Boeing a vait réussi à obtenir la vente; par exemple, la position de Boeing en tant 
que fournisseur en place et l' avantage qui en découle en matière de frais de changement de 
fournisseur, l'adéquation de l'aéronef aux besoins du client en particulier  (s'agissant du  rayon 
d'action,  de la capacité et  de la livrabilité ). Si nous avions conclu  qu'il apparaissait que Boeing 
subissait une pression particulière en vue de réduire ses prix afin d'obtenir les ventes, et qu'il n'y 
avait pas de facteurs autres que les prix qui expliqu aient que Boeing a vait réussi à obtenir la 
vente, nous aurions conclu  que les subventions fiscales liées avaient  contribué d'une manière 
réelle et substantielle à la baisse des prix des LCA de Boeing  sur les marchés des LCA bicouloirs à 
fuselage large . Lors d'une deuxième étape de l'analyse, nous aurions  ensuite  examiné  l'argument 
des États -Unis concernant le caractère relativement négligeable de l'importance des subventions 
fiscales liées en déterminant si, sur la base des éléments de preuve portés à notre  connaissance, 
l'importance de ces subventions était suffisante pour "couvrir la marge de victoire entre les prix 
finals nets de Boeing et d'Airbus"3270 de sorte que, par  le biais de  leurs effets sur les prix de 
Boeing, les subventions fiscales liées sont une cause réelle et substantielle de pertes de ventes 
d'A350XWB.  
9.380.   Nous suivrons la même approche pour analyser les effets de la réduction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de  Washington sur les prix du 737 MAX et du 737NG de Boeing dans des 
campagnes de vente d ites sensibles au x prix, et l 'effet qui en résulte  sur les ventes d'A320neo et 
d'A320ceo. Nous commençons donc par examiner les éléments de preuve relatifs aux campagnes 
de vente concernant  le 737 MAX et le  737NG, d'une part, et l'A320neo et l'A320ceo, d'a utre part, 
pour déterminer si, dans l'une quelconque de ces campagnes de vente, il apparaissait que Boeing 
subissait une pression particulière en vue de réduire ses prix afin d'obtenir les ventes, et s'il n'y 
avait pas de facteurs autres que les prix qui e xpliquaient que Boeing a vait réussi à obtenir la 
vente.  
                                                
3267 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1806.  
3268 Voir plus haut les paragraphes  9.235 à  9.237.  
3269 Voir plus haut les paragraph es 9.239 à  9.241.  
3270 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1263.  WT/DS353/RW  
- 654 - 
  9.4.3.1.1   Campagnes de vente dans lesquelles le  737 MAX et l'A320neo, et le  737NG et 
l'A320ceo sont en concurrence  
9.381.   L'Union européenne présente des éléments de preuve concernant certaines campagnes de 
vente de L CA concernant  le 737 MAX et l'A320neo, et le  737NG et l'A320ceo, entre  2007 et  2015 
qui, fait -elle valoir, sont fortement  concurrentielles, et des cas où Boeing a agi suivant l'incitation, 
procurée par  l'obtention de subventions, à offrir les  concessions d e prix qui lui ont permis d'obtenir 
les ventes au détriment d'Airbus. Les principaux renseignements détaillés concernant  ces 
campagnes de vente sont présentés dans le tableau 12 ci -après3271: 
Tableau 12 : Pertes de ventes d'A320neo et d'A320ceo  alléguées  penda nt la période 
postérieure à la mise en œuvre imputables au  737 MAX et au  737NG  
Campagnes de vente dont il est allégué qu 'elles démontrent des pertes de  
ventes d 'A320neo et d'A320ceo imputables au  737 MAX et au  737NG3272 
Campagne  Nombre de commandes 
de 737NG  Nombre de commandes 
de 737  MAX A320neo/A320ceo3273 
American Airlines 2011  100, plus 40 options  100, plus 60 options  260 aéronefs monocouloirs  
Southwest Airlines 2011  58 150 Aucun  
Southwest Airlines  2013 
("commande 
complémentaire")  5 50 Aucun  
Avolon 2012  10  15  20 (A320neo)  
Norwegian Air Shuttle 
2012 22  100 100 (A320neo)  
United Airlines 2012 et 
2013  64, dont 50 en  2012 
et 14 en 2013  100 Aucun  
 
SilkAir 2012  23  31  Aucun  
Lion Air 2012  29  201 174 (A320neo)  
60 (A320ceo)  
Fly Dubai 2014  11 75, plus 25 d roits d 'achat  Aucun  
Campagnes de vente dont il est allégué qu'elles démontrent des 
pertes de ventes d'A320neo imputables au  737 MAX 
Campagne  Nombre de commandes 
de 737NG  Nombre de commandes 
de 737  MAX A320neo/A320ceo  
GOL 2012  Aucune  60 Aucun  
 
Avolon 20 14 ("commande 
complémentaire")  Aucune  5 Aucun  
Aviation Capital Group 
2012 Aucune  60 30 (A320neo)  
Aeromexico 2012  Aucune  60  Aucun  
Icelandair 2013  Aucune  16 Aucun  
TUI Travel 2013  Aucune  60, plus 90 options  Aucun  
Air Canada 2013  Aucune  61, plus 18 optio ns et 
30 droits d 'achat  Aucun  
Monarch Airlines 2014  Aucune  30, plus 15 options  Aucun  
SilkAir 2015 ("commande 
complémentaire")  Aucune  63274 Aucun  
                                                
3271 L'année qui figure après  le nom de la compagnie aérienne cliente  est celle de la commande, encore 
que, dans certains cas , une grande partie des activités de la campagne de vente ait pu avoir  lieu au cours de 
l'année précédente. Pour cette raison, les années sur lesquelles portent les campagnes de vente, comme le 
Groupe spécial les a indiquées, peuvent différer dans certains c as de celles des campagnes de vente indiquées 
par l'Union européenne dans ses communications, qui semblent  généralement faire référence à l'année au 
cours de laquelle la campagne de vente a été menée.  
3272 L'Union européenne a aussi contesté les campagnes 201 2 d'Air Lease Corp et 2012 de GECAS visant 
les LCA monocouloir s, mais ne maintient pas ses arguments concernant ces campagnes au motif que les deux 
compagnies aériennes ont par la suite annoncé avoir passé un certain nombre de commandes à Airbus. (Union 
européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe  408).  
3273 Certaines des campagnes citées  par l'Union européenne sont des "campagnes scindées" ce qui veut 
dire que  le client a partagé ses commandes entre Airbus et Boeing.  
3274 Nous relevons que l'Union européenne fait valoir que cette commande "complémentaire" consistait 
en sept aéronefs  737 MAX. Cependant, les éléments de preuve présentés par l'Union européenne ne font état 
que d'une commande de six 737, sans préciser si les aéronefs concern és sont des  737 MAX ou  NG. (Union 
européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe  407, et tableau du paragraphe  329; 
et site Web de Boeing, Orders and Deliveries – 2015 Net Orders, through 22 September 2015, disponible à WT/DS353/RW  
- 655 - 
  Campagnes de vente dont il est allégué qu 'elles démontrent des 
pertes de ventes d 'A320ceo imputables au  737NG  
Campagne  Nombre de commandes 
de 737NG  Nombre de commandes 
de 737  MAX A320neo/A320ceo  
Fly Dubai 2008  50 Aucune  Aucun  
Delta Airlines 2011  100 Aucune  Aucun  
Les données figurant dans le  tableau 12 ci -dessus sont étayées par les éléments de preuve suivants: 
Communiqué de presse de Boeing, "Boeing and American Airlines Agree on Order for up to 300 Airplanes", 
20 juillet  2011 (pièce  EU-883); "American Airlines Deal Seen as Win for Airbus, Bad Omen for Boeing", Ascend 
Advisory , 21 juillet  2011 (pièce  EU-886); "B oeing Orders Likely to Survive American Bankruptcy", Seattle 
Times , 29 novembre  2011 (pièce  EU-891); communiqué de presse de Boeing, "Boeing 737 MAX Logs First Firm 
Order from Launch Customer Southwest Airlines", 13 décembre  2011 (pièce  EU-896); site Web d e Boeing, 
Orders and deliveries – 2013 Orders Detail, disponible à l'adresse suivante 
<http://www.boeing.com/commercial/#/orders -deliveries>, consultée pour la dernière fois le  8 août 2016, 
(pièce  EU-1647);  communiqué de presse de Boeing, "Boeing Announces  Historic 737 Order for United Airlines", 
12 juillet  2012 (pièce  EU-912); site Web de Boeing, Orders and Deliveries – 2013 Net Orders, through 
9 July 2013, disponible à l'adresse suivante <http://www.boeing.com/commercial/#/orders -deliveries>, 
consultée po ur la dernière fois le  7 août 2016, (pièce  EU-1185); site Web de Boeing, Orders and Deliveries – 
2013 Orders Detail, through June 2013, disponible à l'adresse suivante 
<http://www.boeing.com/commercial/#/orders -deliveries>, consultée le  8 août 2016 (pièce  EU-1151);  
communiqué de presse de Boeing, "Boeing Statement on SilkAir Commitment to order 737s", 3 août 2012 
(pièce  EU-922); site Web de Boeing, Orders and Deliveries – Customer Summary SilkAir, through 
February  2013, disponible à l'adresse suivante <http ://www.boeing.com/commercial/#/orders -deliveries>, 
consultée le  8 août 2016 (pièce  EU-923); communiqué de presse de Boeing, "Boeing, Lion Air Finalize Historic 
Order for up to 380 737s", 14 février  2012 (pièce  EU-961); communiqué de presse d' Airbus, "Lion Air orders 
234 A320 Family aircraft", 18 mars 2013 (pièce  EU-962); communiqué de presse de Boeing, "Boeing, flydubai 
Finalize Order for 75 737 MAXs", 6 janvier  2014 (pièce  EU-1598); communiqué de presse de Boeing, "Boeing, 
GOL Announce order for 60 737 MAX  Airplanes", 1er octobre  2012 (pièce  EU-940); communiqué de presse de 
Boeing, "Boeing and Norwegian Announce Order for 100 737 MAX; 22 Next -Generation 737s", 25  janvier 2012  
(pièce  EU-944); communiqué de presse d'Airbus , "Norwegian firms up order for 100 A irbus A320neo", 
8 juin 2012 (pièce  EU-948); communiqué de presse de Boeing, "Boeing, Avolon Announce Commitment for 
737 MAXs and Next -Generation 737s", 11 juillet  2012 (pièce  EU-965); site Web de Boeing, Orders and 
Deliveries – Customer Summary Avolon, thr ough February 2013, disponible à l'adresse suivante 
<http://www.boeing.com/commercial/#/orders -deliveries>, consultée la dernière fois le  8 août 2016 
(pièce  EU-966); communiqué de presse d' Airbus, "Avolon increases initial NEO commitment by signing order 
for 20", 10 janvier 2013 (pièce  EU-967);  communiqué de presse de Boeing, "Boeing, Avolon Announce 
Commitment for 787 Dreamliners, Additional 737 MAXs", 14 juillet  2014 (pièce  EU-1646); communiqué de 
presse de Boeing, "Boeing, Aeromexico Finalize Order for 7 37 MAX 8s and 9s", 6 novembre  2012 
(pièce  EU-871);  communiqué de presse de Boeing, "Boeing, Icelandair Finalize Order for 16 737 MAX 
Airplanes", 13 février  2013 (pièce  EU-988); "TUI Travel to Buy 60 Boeing 737 MAX Aircraft", BBC News , 
31 mai 2013 (pièce  EU-1217); C. Buyck, "TUI Travel Firms Up Boeing 737 MAX Order", Aviation Week , 
17 juin 2013 (pièce  EU-1218); communiqué de presse d' Air Canada, "Air Canada Selects Boeing 737 MAX to 
Renew Mainline Narrowbody Fleet", 11 décembre  2013 (pièce  EU-1571);  communiq ué de presse de Boeing, 
"Boeing Statement on Air Canada 737 MAX Commitment", 11 décembre 2013 (pièce  EU-1572); communiqué 
de presse de Boeing, "Boeing, Air Canada Finalize Order for 61 737 MAXs", 1er avril 2014 (pièce  EU-1573); 
communiqué de presse de Boeing, "Monarch Airlines Finalize Order for 30 787 MAX 8s", 31 octobre 2014 
(pièce  EU-1624); communiqué de presse de Boeing, "Monarch Airlines Selects Boeing as Preferred Bidder for 
Fleet Replacement", 14 juillet 2014  (pièce  EU-1625); site Web de Boeing, Orde rs and Deliveries – 2015 Net 
Orders, through 22  September 2015, disponible à l'adresse suivante 
<http://www.boeing.com/commercial/#/orders -deliveries>, consultée le  8 août 2016 (pièce  EU-1568);  
communiqué de presse de Boeing, "Boeing, Fly Dubai Announce Ne xt-Generation 737 Order", 14  juillet  2008 
(pièce  EU-1008); et communiqué de presse de Delta, "Delta Announces Order for 100 Boeing 737 -900ER 
Aircraft", 25 août 2011 (pièce  EU-1001).  
 
9.382.   Les éléments de preuve présentés en rapport avec les campagnes de vente 
susmentionnées comprennent des renseignements concernant: a)  les aéronef s qui étai ent 
proposé s aux clients  par Airbus et Boeing, respectivement, lors de chaque campagne de vente; 
b) les besoins particuliers de la compagnie aérienne cliente  du point de vue d e facteurs tels que la 
capacité en sièges, la distance franchissable  et les routes qui seront desservies, l'efficacité  et les 
dates de livraison; et c)  la dynamique des interactions en matière de fixation des prix entre Airbus 
et Boeing, d'une part, et la compagnie aérienne cliente ou la société de location, d'autre part, dans 
le cadre de plusieurs  séries de négociations. Ces éléments de preuve permettent au Groupe spécial 
d'évaluer de manière presque certaine la mesure dans laquelle les campagnes de vente étaient ou 
n'étaient pas particulièrement sensibles au x prix. Bien que certains des éléments de preuve 
                                                                                                                                                  
l'adresse su ivante <http://www.boeing.com/commercial/#/orders -deliveries>, consultée le 8 août 2016 
(pièce  EU-1568))  WT/DS353/RW  
- 656 - 
  concernant les campagnes de vente soient dans le  domaine public ( par exemple  les 
renseignements concernant les modalités des commandes d'aéronefs finalem ent passées par l e 
client ), une partie importante de ces éléments de preuve, en particulier ceux concernant les 
communications internes d'Airbus exposant les stratégies de vente de la société et évaluant les 
offres concurrentes d'Airbus et de Boeing, sont désignés comme RCES. Par conséquent, dans 
l'examen qui suit, nous présentons un résumé non confidentiel de nos conclusions concernant la 
mesure dans laquelle il apparaissait  que les résultats des campagnes de vente individuelles 
dépendaient du  prix des off res concurrentes. Notre analyse détaillée des éléments de preuve 
relatifs à chaque campagne de vente figure dans un appendice RCES  annexé au rapport.3275 
9.383.   Sur la base de notre évaluation des éléments de preuve relatifs aux campagnes de vente 
concernant l'A320n eo et l'A320ceo, nous concluons que , dans cinq campagnes de vente qui ont eu 
lieu entre  2007 et  2015, il apparaissait que Boeing avait subi  une pression particulière en vue de 
réduire ses prix afin d'obtenir la vente, et qu'il n'y avait pas eu de facteurs autres que les prix qui 
expliquaient que Boeing a vait réussi à obtenir la vente.3276 Bien que la fixation des prix ait été 
examinée dans certaines des autres campagnes de vente visant les monocouloir s, il n'appara ît pas 
que Boeing a subi une pression particul ière en vue de réduire ses prix afin d'obtenir ces ventes,  et 
qu'il y à eu des facteurs autres que les prix qui expliquent que Boeing a réussi à obtenir les 
commandes  ou, dans le cas de commandes scindées, la part des commandes qu'elle a obtenue . 
Dans la m ajorité de ces campagnes de vente de LCA, le statut de Boeing en tant que fournisseur 
en place  d'aéronefs a été un facteur déterminant.3277 Dans bon nombre de ces campagnes, un 
autre facteur déterminant a été la préférence des compagnies aériennes clientes  pour la livrabilité  
de l'aéronef de Boeing par rapport à celle de l'aéronef concurrent d'Airbus.3278 L'importance des 
besoins de certaines compagnies aériennes clientes  qui voulaient remplacer leur flotte et le 
moment auquel ces besoins devaient être satisfaits  ont aussi été des facteurs décisifs dans 
certaines campagnes, ce qui veut dire que certaines commandes ne pouvaient simplement pas 
être honorées  par un seul constructeur et qu'il en a nécessairement résulté des commandes 
scindées.3279 Dans d'autres campagnes , parmi les facteurs cruciaux figurait la performance 
technique de l'aéronef concurrent.3280 Nous concluons que , dans chacune de ces autres campagnes 
de vente, il y avait d'autres facteurs qui expliquaient pourquoi Airbus n'avait pas remporté la vente 
ou, dan s le cas de campagnes de vente  comportant des  commandes scindées, pourquoi il n'y avait 
aucune raison de conclure que les prix fixés par Boeing ont amené le client  à attribuer à Boeing 
une plus grande part de la commande (et partant, une moindre part à Air bus) que cela n'aurait été 
le cas  autrement .3281 
9.384.   Par conséquent, sur la base du raisonnement tenu par l'Organe d'appel lorsqu'il a analysé  
les effets des subventions FSC/ETI sur les prix de Boeing dans la procédure initiale, nous 
concluons que la réduction du  taux de l'impôt B&O de l'État de Washington a contribué d'une 
manière réelle et substantielle à la baisse des prix des LCA monocouloir s à fuselage étroit  de 
Boeing  dans cinq campagnes de vente de LCA qui ont eu lieu  entre  2007 et  2015.  
9.385.   Comme l'Union europ éenne a démontré que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État 
de Washington a vait influé sur le comportement de Boeing en matière de fixation des prix 
du 737 MAX et du  737NG dans cinq campagnes de vente sensibles au x prix qui ont eu lieu 
entre  2007 et  2015, nous examin erons ensuite si, sur la base des éléments de preuve portés à 
notre connaissance, l'importance de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington 
était suffisante pour "couvrir la marge de victoire entre les prix finals nets d e Boeing et 
d'Airbus"3282 de sorte que, par  le biais de  ses effets sur les prix de Boeing, cette subvention soit 
une cause réelle et substantielle de pertes de ventes d'A320neo et d'A320ceo.  
                                                
3275 Voir l' appendice RCES  (appendice  2). 
3276 Fly Dubai  2008, Delta  2011, Icelandair  2013, Air Canada 2013  et Fly Dubai  2014. 
3277 Voir l' appendice RCES  (appen dice 2), paragraphes  179, 187, 194, 210, 216, 222, 237, 243 et  257. 
3278 Voir l' appendice RCES  (appendice  2), paragraphes  194, 200, 216 et  237. 
3279 Voir l' appendice RCES  (appendice  2), paragraphes  179 et  222. 
3280 Voir l' appendice RCES  (appendice  2), paragraphes  216 et 257. 
3281 Plusieurs campagnes de vente visant les LCA monocouloir s comportaient des commandes scindées 
d'aéronefs d'Airbus et de  Boeing: American Airlines (2011), Norwegian Air Shuttle (2012), Lion Air (2012), 
Avolon (2012 et 2014), et Aviation Capital Group (2012).  
3282 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1263.  WT/DS353/RW  
- 657 - 
  9.4.3.1.2   Question de savoir si la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington est une cause réelle et substantielle de pertes notables de ventes 
d'A320neo et d'A320ceo pendant  la période postérieure à la mise en œuvre  
9.386.   Le principal argument des États -Unis est que l'importance des subventions fiscales liées est 
trop faib le pour causer des effets défavorables.3283 Les États -Unis soulignent que, dans la 
procédure initiale, il a  été constaté que les réductions des taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington et de la ville d'Everett causaient des effets défavorables  uniquement  lorsqu'elles 
étaient agrégées avec les subventions FSC/ETI. Ils considèrent que maintenant que les 
subventions FSC/ETI ne sont pas pertinentes pour l'analyse, les réductions du taux de l'impôt B&O 
sont trop faibles pour causer le s phénomène s allégué s sur le  marché et elles ne peuvent donc pas 
étayer une conclusion selon laquelle elles sont une cause réelle et substantielle de ce s 
phénomène s.3284 
9.387.   Nous ne souscrivons pas au point de vue des États -Unis selon lequel c'est simplement 
parce qu'il a été considéré que les montants de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington étaient trop faibles pour causer à eux seuls des effets défavorables en 2004 -2006, que 
des montants bien plus importants de cette subvention au cours de la période 2013 -2015 sont d e 
la même manière incapables de causer des effets défavorables après la fin de la période de mise 
en œuvre.  
9.388.   Le montant des subventions  FSC/ETI, dont il a été constaté dans la procédure initiale 
qu'elles avaient causé des effets défavorables, était de  435 millions de dollars  EU sur une période 
de référence allant de  2004 à  2006. Les montants combinés des réductions du taux de l'impôt B&O 
de l'État de Washington et de la ville d'Everett sur la même période de trois ans étaient 
de 16 millions de dollars  EU.3285 Bien que les subventions FSC/ETI ne soient plus pertinentes pour 
l'analyse, les montants de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington ont 
considérablement augmenté par rapport à ceux dont l'existence avait été constatée au cours de la 
période de référence 2004 -2006 dans la procédure initiale.3286 Nous estimons le montant total de 
la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington à environ  325 millions de dollars  EU 
pour la période équivalente de trois ans allant de  2013 à  2015.3287 
9.389.   Dans leur première communication écrite dans la présente procédure, les États -Unis 
estiment les montants annuels moyens des subventions fiscales liées entre  2007 et  2012, divisés 
par le nombre d'aéronefs concernés de Boeing (787, 737  MAX et  737NG) visés dans l es 
campagnes de vente qui ont eu lieu  entre  2007 et  2012 dont l'Union européenne allègue qu'elles 
sont des éléments de preuve indiquant des pertes  notables  de ventes.3288 Il en résulte un taux de 
subventionnement par aéronef de [***]  dollars  EU pour chaque  737 MAX et  737NG visé par les 
campagnes de vente de LCA dont il est allégué qu'elles sont sensibles au x prix et que l'Union 
européenne présente en tant qu'éléments de preuve indiquant des pertes notables de ventes 
                                                
3283 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  719 à  721; deuxième communication 
écrite, paragraphes  863 à  865. 
3284 À titre de rappel, dans la procédure initiale, les subventions FSC/ETI se sont élevées à  435 millions 
de dollars  EU entre  2004 et  2006. Les réductions des taux de l'impôt B&O de l'État de Washington et de la ville 
d'Everett ont atteint 13,8  millions et 2,2  millions de dollars  EU, respectivement, au cours de la même période. 
(Voir le rapport du Groupe spécial  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1811 .) 
3285 Rapport du Groupe spécial  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1811.  
3286 Voir plus haut la section  8.2.7.2.2.  
3287 Voir plus haut le paragraphe  8.670.  
3288 Les montants des subventions utilisés par les États -Unis dans ce calcul sont fondés sur leurs propres 
estimations qui, comme il est expliqué dans la section  8.2.7.2.2.1, sont quelque peu [***]  des estimations du 
Groupe spécial (encore que ce ne soit pas de manière notable). Le nombre d'aéronefs pour lesquels  il est 
allégué qu'il  y a eu  des pertes de ventes d'A350XWB, d'A320neo et d'A320ceo entre  2007 et 2012 est de 
1 830. Les États -Unis disent que leur répartition des économies d'impôt annuelles résultant des réductions du 
taux de l'impôt B&O sur 305 aéronefs par année est prudente parce qu'elle repose sur l'hypothèse selon 
laquelle  Boeing n'utilisera it les subventions fiscales liées pour réduire les prix de ses LCA que dans les 
campagnes de vente dont l'Union européenne allègue dans la présente procédure qu'elles ont donné lieu à  des 
pertes de ventes, et non  dans toutes les campagnes de vente que Boei ng a remportées au cours de cette 
période. (États -Unis, première communication écrite, paragraphes  821 e t 822) WT/DS353/RW  
- 658 - 
  d'A320neo et d'A320ceo.3289 Les États -Unis comp arent ces taux de subventionnement par aéronef 
aux prix catalogue moyens du  737 MAX et du  737NG, ainsi qu'aux prix réels moyens des LCA de 
Boeing dans les campagnes de vente faisant l'objet de la demande de renseignements du Groupe 
spécial conformément à l 'article 13 du Mémorandum d'accord.3290 Ces comparaisons sont 
présentées dans le  tableau 13 ci -après. Du fait que les prix réels moyens sont des RCES, le Groupe 
spécial a calculé des estimations des prix réels moyens, sur la base d'une remise moyenne 
supposée  sur les prix catalogue, afin de donner une idée de ces prix réels moyens.  
Tableau 13: Comparaisons des taux de subventionnement par aéronef avec les prix par 
aéronef  
Modèle de LCA  Taux de 
subventionnement 
par aéronef3291 
$EU Prix catalogue 
moyen de 20123292 
 
$EU Prix réel moyen de 
20123293 
 
$EU Prix réel moyen 
estimé3294 
 
$EU 
787 [***]  225 millions  [[RCES ]] 126 millions  
737 MAX  [***]  96,6 millions  [[RCES ]] 54,1 millions  
737NG3295 [***]  86,2 millions  [[RCES ]] 48,3 millions  
 
9.390.   Les États -Unis concluent que les taux de su bventionnement par aéronef sont minimes 
comparativement aux prix réels de l'aéronef en question, ce qui démontre que les subventions 
fiscales liées ne sauraient avoir causé les effets défavorables allégués par l'Union européenne.3296 
9.391.   Dans la procédure initial e, l'Organe d'appel a examiné comment l'importance des 
subventions fiscales liées devrait être prise en compte pour évaluer son incidence sur les prix 
de Boeing:  
Selon les circonstances de chaque affaire, une évaluation du point de savoir si les 
montants d es subventions sont notables ne devrait pas nécessairement se limiter à 
                                                
3289 Compilation of Number of Boeing Aircraft Sold in Alleged Lost Sales Cam paigns and Related 
Calculations  (pièce  USA-295) (RCES). Grâce à leur mét hode, les États -Unis déterminent le montant annuel 
moyen des réductions du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington (et, s'il y a lieu, de la ville d'Everett) 
entre  2007 et  2012. Ils déterminent ensuite le nombre de ventes de 787 et d e 737 (MAX et  NG) e ntre 2007 
et 2012, puis le nombre moyen des ventes annuelles de chaque avion au cours des campagnes de vente 
contestées par l'Union européenne. Ils divisent le montant annuel de la réduction du taux de l'impôt B&O de 
l'État de  Washington par le nombre de v entes d e 787, d e 737 MAX et d e 737NG, et le montant annuel de la 
réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett p ar le nombre de ventes de 787. Ce la permet de tenir 
compte du fait que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de  Washington s'ap plique aux LCA de la 
famille 787 et aux LCA de la famille  737. 
3290 États-Unis, réponse à la question n°  164 du Groupe spécial, paragraphes  69 à 77. Pour les 
campagnes de vente faisant l'objet de la demande de renseignements du Groupe spécial conformément à 
l'article 13 du Mémorandum d'accord, voir l'annexe  1 de la demande de renseignements du Groupe spécial 
adressée aux États -Unis conformément à l'article 13 du Mémorandum d'accord, datée du  18 décembre  2012.  
3291 États-Unis, première communication écrite, paragr aphes  820 à  824. 
3292 États-Unis, réponse à la question n°  164 du Groupe spécial (citant Union européenne, première 
communication écrite, paragraphes  894, 898 et  923). Les États -Unis calculent le prix catalogue moyen 
du 737 MAX, du  737NG et du  787 en faisant la moyenne des prix catalogue de 2012 des différentes variantes 
de taille  de chaque famille.  
3293 États-Unis, réponse à la question n°  164 du Groupe spécial, paragraphes  69 à 76. Ce sont les prix 
réels moyens payés dans les campagnes de vente faisant l'objet de la demande du Groupe spécial au titre de 
l'article  13 (voir  l'annexe 1 de la  demande de renseignements du Groupe spécial adressée aux États -Unis 
conformément à l'article 13 du Mémorandum d'accord, datée du  18 décembre  2012).  
3294 Ce calcul a été effectué e n utilisant une remise estimée à 44 % sur le prix catalogue moyen de 2012 
des LCA concernés. La remise de 44 % est la remise moyenne sur les prix catalogue de 2012 des LCA de 
Boeing selon les estimations  figurant dans le rapport  de l'International Trade Reso urces présenté par l'Union 
européenne en rapport avec s on calcul des montants annuels de la réduction du taux de l'impôt  B&O de l' État 
de Washington. (Voir le rapport de l'ITR (pièce  EU-25), paragraphe  11.) 
3295 Il appara ît que les États -Unis ont fai t une err eur dans leur calcul du  prix catalogue moyen  de 2012 
du 737NG. Ils disent que le prix catalogue moyen du  737NG est de 96,6  millions de dollars  EU, soit le même 
que celui du prix catalogue moyen du  737 MAX. Le prix catalogue moyen de 2012 qui est correct po ur 
le 737NG, sur la base des chiffres que les États -Unis tirent de la première communication écrite de l'Union 
européenne, est de  86,2 millions de dollars  EU. (Voir États -Unis, réponse à la question n°  164 du Groupe 
spécial (citant Union européenne, premiè re communication écrite, paragraphe  894).)  
3296 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  819 à  824; réponse à la question n°  164 
du Groupe spécial, paragraphes  69 à 79; et observations sur la réponse de l'Union européenne à la question 
n° 164 du  Groupe spécial, paragraphes  146 à  155. WT/DS353/RW  
- 659 - 
  examiner simplement quels sont ces montants, que ce soit en valeur absolue ou en 
valeur unitaire. En fait, cette analyse pourrait s'inscrire dans le cadre d'un examen 
plus large qui po urrait consister, par exemple, à envisager ces montants au regard de 
considérations telles que la taille du marché dans son ensemble, la taille du 
bénéficiaire de la subvention, le prix unitaire du produit subventionné, l'élasticité -prix 
de la demande et, selon la structure du marché, la mesure dans laquelle le 
bénéficiaire d'une subvention peut fixer ses propres prix sur le marché et la mesure 
dans laquelle les concurrents sont aptes ou incités à réagir aux prix des autres à 
l'intérieur de cette structure du marché.3297 
9.392.   Nous exposons donc brièvement les éléments de preuve portés à la connaissance du 
Groupe spécial concernant les facteurs que l'Organe d'appel a identifiés comme potentiellement 
pertinents pour une évaluation de l'importance des subventions et de  leur incidence sur les prix de 
Boeing. Les LCA monocouloir s à fuselage étroit représentaient des ventes de l'ordre 
de 61,9 milliards, 63,4  milliards et 18  milliards de dollars  EU, sur la base de l'approximation faite 
par le Groupe spécial de la valeur des  commandes, au cours de la période  2013-2015.3298 Le 
segment des avions commerciaux de Boeing3299 a déclaré des revenus d'environ  49 milliards, 
53 milliards et  60 milliards de dollars  EU en  2012, 2013 et  2014, respectivement.3300 Les dépenses 
en R&D qu'il a déclaré es au cours de la même période étaient approximativement de 2 milliards, 
1,8 milliard et  1,8 milliard de dollars  EU, respectivement.3301 Comme l'indique déjà le  tableau  13 
ci-dessus, les prix unitaires réels estimés d'un  737 MAX et d'un  737NG (sur la base de s prix 
catalogue moyens de 2012 de  96,6 millions et  86,2 millions de dollars  EU, respectivement) étaient 
d'environ  54,1 millions de dollars EU  et 48,3 millions de dollars  EU. 
9.393.   Nous avons calculé le nombre et la valeur estimée des commandes de  737 MAX et de  
737NG (ainsi que le nombre et la valeur  estimée  des commandes de  787, 777 et  777X) de Boeing 
au cours de la période  2013-2015, tel qu'indiqué dans le  tableau  14 ci-après.  
                                                
3297 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1193. (italique dans l'original)  
3298 Cette approximation de la valeur des commandes a été obtenue en multipliant les e stimations des 
prix réels du  737 MAX et du  737NG par le nombre de commandes de chaque modèle de LCA entre  2013 
et 2015, tel qu'indiqué dans la base de données d'Ascend présentée par l'Union européenne. (Voir la base de 
données d'A scend , Orders, d onnées dem andées le 29 septembre  2015 (pièce  EU-1658)). Les prix réels estimés 
de 54,1  millions de dollars  EU et de  48,3 millions de dollars  EU pour le  737 MAX et le  737NG, respectivement, 
ont été obtenus en appliquant un taux de remise de 44 % à leurs prix catalogue  moyens de 2012. Le taux de 
remise estimé de  44% est tiré du rapport  de l'International Trade Resources présenté par l'Union européenne. 
(Voir le rapport de l'ITR  (pièce  EU-25).) 
3299 Les activités de Boeing sont organisées autour de cinq segments principaux,  parmi lesquels figure 
celui des "Commercial Airplanes" (avions commerciaux). Les autres segments sont les trois segments Defense, 
Space & Security (Boeing Military Aircraft, Network & Space Systems and Global Services & Support), et le 
segment Boeing Capi tal. Le segment des aéronefs commerciaux de Boeing occupe des locaux utilisés pour la  
fabrication, l'entreposage et les activités d'ingénierie, et pour d'autres utilisations productives dans 
l'agglomération de  Seattle (État de Washington), l'agglomération de Charleston (Caroline du Sud), à Portland 
(Oregon), dans l 'agglomération de  Los Angeles  (Californie), l'agglomération de  Salt Lake City (Utah), en 
Australie et au Canada. (Subsidies to Boeing's LCA Division (2013 -2014 Update), (pièce  EU-1451), annex e A: 
Rapport annuel de Boeing sur le formultaire  10-K pour l'exercice clos le 31 décembre 2014, page  16). 
3300 Subsidies to Boeing's LCA Division (2013 -2014 Update) (pièce  EU-1451), annex e A: Rapport annuel 
sur le formultaire  10-K pour l'exercice clos le 31 décemb re 2014, point 6, certaines données financières . 
3301 Subsidies to Boeing's LCA Division (2013 -2014 Update) (pièce  EU-1451), annex e A: Rapport annuel 
sur le formultaire  10-K pour l'exercice clos le 31 décembre 2014, page  23. WT/DS353/RW  
- 660 - 
  Tableau  14: Nombre et valeur estimée des commandes de LCA de Boeing pour la 
période  2013-20153302 
 Nombre et valeur des 
commandes en 2013  Nombre et valeur des 
commandes en 2014  Nombre et valeur des 
commandes jusqu 'en 
septembre  20153303 
777 55 commandes  63 commandes  34 commandes  
 8,7 milliards de $ EU 10 milliards de $ EU 5,4 milliards de $ EU 
777X 66 commandes  220 commandes  20 commandes  
 13,7 milliards de $ EU 45,5 milliards de $ EU 4,1 milliards de $ EU 
787 183 commandes  50 commandes  52 commandes  
 23,1 milliards de $ EU 6,3 milliards de $ EU 6,6 milliards de $ EU 
737 MAX  699 commandes  900 commandes  206 commandes  
 37,8 milliards de $ EU 48,7 milliards de $ EU 11,1 milliards de $ EU 
737NG  498 commandes  305 commandes  143 commandes  
 24,1 milliards de $ EU 14,7 milliards de $ EU 6,9 milliards de $ EU 
Valeur totale 
des commandes  107,4 milliards de $ EU  125,2 milliards de $ EU 34,1 milliards de $ EU 
 
 
9.394.   Nous rappelons que le montant total estimé de la réduction du taux de l'impôt B&O de 
l'État de Washington est d'environ  325 millions de dollars  EU pour la période équivalente de 
trois ans allant de  2013 à  2015.3304 Il appara ît que les ratios de la subvention à la valeur des 
commandes ne sont pas différents de ceux portés à la connaissance du Groupe spécial dans la 
procédure initiale.3305 Dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a dit à propos de ces chiffres que 
s'il était possible d'observer  "à un niveau élevé de généralisation " que la valeur annuelle des 
ventes de Boeing  était " plusieurs fois supérieure à la valeur annuelle des subventions ", ce fait à lui 
seul n'était pas révélateur de l'importance de ces montants .3306 Selon l'Organe d'appel, il en était 
ainsi parce que "même des subventions assez faibles pouvaient avoir des effets importants, en 
fonction de la nature des subventions et des circonstances dans lesquelles celles -ci étaient reçues, 
y compris la structure du marché pertinent et les conditions de concurrence sur ce marché ".3307 
9.395.   Le Groupe spécial a cherché à déterminer si une réduction de prix permise par  une 
subvention relativement faible aurait néanmoins pu déterminer le résultat d'une campagne de 
vente sensib le au x prix. Par conséquent, dans sa troisième série de questions aux parties, il a 
demandé aux deux parties de donner une idée de l'importance de la différence entre les prix des 
LCA fixés par Airbus et ceux fixés par  Boeing qui avait déterminé les résult ats de l'une quelconque  
des campagnes de vente de LCA fortement  concurrentielles pour lesquelles  l'Union européenne 
avait indiqué qu'elles étaient des  éléments de preuve indiquant l'existence de  pertes de ventes 
d'Airbus  dans la présente procédure . 
                                                
3302 Comme il est expliqué  plus haut dans la note de bas de page  3298, la valeur estimée des 
commandes de chaque année est calculée en multipliant le nombre de commandes de chaque modèle de LCA 
par une estimation du prix réel de ce modèle de LCA (plutôt que de son prix catalogue). L'estimatio n du prix 
réel de chaque modèle de LCA est obtenue en appliquant un taux de remise de 44 % au prix catalogue moyen 
de 2012 de chaque modèle. Le taux de remise estimé de  44% est tiré du rapport  de l'International Trade 
Resources présenté par l'Union européen ne. (Voir le rapport de l'ITR (pièce  EU-25).) Le nombre de commandes 
de chaque modèle de LCA par année se fonde  sur la base de données d'Ascend présentée par l'Union 
européenne. (Voir  la base de données d'Ascend , Orders, données demandées le  29 septembre  2015, 
(pièce  EU-1658) .) 
3303 Comprend les commandes jusqu'en septembre  2015. (Voir la base de données d' Ascend data base, 
Orders, données demandées le  29 septembre 2015  (pièce  EU-1658) .) 
3304 Voir plus haut le paragraphe  8.670.  
3305 Voir le rapport du Groupe spécial  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1814 et  7.1815.  
3306 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1254.  
3307 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils g ros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1254. Le Groupe spécial admet aussi l'argument du Canada selon lequel le fait que les effets des 
subventions varieront probablement selon l'importance relative des subventions par rapport aux prix, aux 
coûts de produ ction, à la taille globale du marché ou aux ventes d'une société sur le marché est vrai, en 
particulier, dans le cas d'une petite subvention. Selon le Canada, même si une petite subvention peut avoir un 
effet sur les prix (selon sa nature, les circonstance s de son octroi, la structure du marché et les conditions de 
concurrence), un groupe spécial doit fournir une explication motivée et adéquate s'il tire cette conclusion. 
(Canada, communication en tant que tier ce partie, paragraphes  50 à 53) WT/DS353/RW  
- 661 - 
  9.396.   En répo nse, les États -Unis font état de deux types d'éléments de preuve au dossier qu'ils 
estiment être utiles pour faire cette détermination. Le premier porte sur l'importance des 
variations des prix dans les campagnes de vente, sur la base de renseignements tel s que les 
catalogue s indiquant les prix  et les données relatives aux offres initiales et finales figurant dans les 
éléments de preuve concernant les campagnes de vente.3308 Pour les campagnes de vente visant 
les LCA monocouloir s, les États -Unis font référence  à des  éléments de preuve RCES concernant 
certaines campagnes visant les monocouloir s dans lesquelles l 'offre finale de Boeing comportait 
des augmentations des remises directes consenties sur les prix de l'ordre de [[RCES ]] 
dollars  EU.3309 Selon les États -Unis, l'ampleur  de ces remises directes sur les prix consenties tout 
au long des négociations d'une campagne montre que les montants de la réduction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington sont trop faibles pour être de manière plausible  une cause 
réelle et substantielle de pertes notables de ventes. Le deuxième type d'éléments de preuve porte 
sur les calculs faits par l'Union européenne des différences entre les prix nets des aéronefs de 
Boeing et leurs valeurs estimées, que l'Union européenne a vait présenté es comme un indicateur 
objectif de la faiblesse des  prix fixés par Boeing compte tenu la difficulté  d'évaluer les prix nets des 
aéronefs dans un contexte d 'un marché non transparent.3310 Les États -Unis font valoir que , bien 
que les calculs de l'Union eu ropéenne soient erronés, l'importance de ces différences qui , pour les 
aéronefs monocouloir s se situe en moyenne aux alentours de  [[RCES]]  dollars  EU, témoigne aussi 
du caractère relativement négligeable  des montants de la réduction du taux de l'impôt B&O de 
l'État de Washington.3311 
9.397.   L'Union européenne considère que les prix catalogue des cellules et les remises consenties 
sur ces  prix ne sont pas pertinents comme indicateurs du point de savoir si l'importance des 
subventions aurait pu influer sur les résultat s des campagnes de vente parce qu'il est bien connu 
que les prix catalogue publiés donnent des indications qui ne sont absolument pas f iables sur les  
prix que les acheteurs payent effectivement.3312 Les niveaux des remises additionnelles sur les prix 
entre le s offres initiales et finales n'apportent pas plus d'éclaircissements, parce que les 
constructeurs de LCA savent qu'une campagne de vente comportera plusieurs séries de 
soumissions, qui nécessiteront une bonification des offres, et ils prennent donc en com pte dans 
leurs offres initiales les attentes que suscite cette interaction stratégique.3313 L'Union européenne 
considère de la même manière que les différences entre les prix nets des aéronefs de Boeing et 
leurs valeurs estimées ne donne nt aucune indication s ur la valeur relative des offres de Boeing et 
d'Airbus, qui est l'indicateur pertinent qui détermine les décisions d'achat des clients.3314 
9.398.   L'Union européenne fait  aussi valoir que les différences entre les prix effectivement fixés  
des LCA ne sont pas signifi catives en elles -mêmes et à elles seules parce que les "prix nets" 
figurant dans les offres  concernant les LCA d'Airbus et de  Boeing occultent les différences  de prix 
qui découlent des  différences entre des aéronefs concurrents mais néanmoins "non identiqu es" 
pour ce qui est de leur taille et  de leur  rayon d'action, de leurs coûts d'exploitation par trajet et par 
siège, et du moment de leur disponibilité, tous ces facteurs devant  être évalués au regard des 
exigences spécifiques d'un client  et du coût du cap ital pour ce  client , entre autres facteurs .3315 
Pour pallier à ce manque de comparabilité des prix offerts par Airbus et Boeing pour leurs LCA 
concurrents, les clients  tiennent compte de facteurs autres que le prix en procédant à des 
évaluations des VAN des o ffres reçues de chaque société.3316 L'Union européenne fait valoir que les 
différences entre les VAN des offres respectives d'Airbus et de Boeing dans des campagnes de 
                                                
3308 États-Unis, r éponse à la question n°  164 du Groupe spécial, paragraphe  68. 
3309 États-Unis, réponse à la question n°  164 du Groupe spécial, paragraphes  75 et 76. 
3310 Voir Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  164 du Groupe 
spécial, pa ragraphe  144. 
3311 États-Unis, réponse à la question n°  164 du Groupe spécial, paragraphes  78 et 79. 
3312 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  164 du Groupe 
spécial, paragraphe  143. 
3313 Union européenne, observations sur la  réponse des États -Unis à la question n°  164 du Groupe 
spécial, paragraphe  143. 
3314 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  164 du Groupe 
spécial, paragraphe  144. 
3315 Union européenne, réponse à la question n°  164 du Group e spécial, paragraphe  108. 
3316 Comme il est expliqué  plus haut  au paragraphe  9.21, au moment d'évaluer des offres concurrentes, 
la compagnie aérienne et la société de location clientes  quantifient la valeur économique projetée qu'a, pour 
elles, l'aéronef sur  une période déterminée , en prenant en compte le prix ainsi que divers facteu rs autres que 
le prix, comme la livrabilité , l'efficacité énergétique, les garanties de performance ou l'aide au financement, 
pour obtenir la "valeur actuelle nette" (VAN) que rep résente  l'offre de chaque constructeur d'aéronefs. 
(Déclaration de M.  Mourey  (pièce  EU-34) (RCC), paragraphes  44 à 61) WT/DS353/RW  
- 662 - 
  vente particulières sont un "substitut fiable" des renseignements demandés par le Groupe sp écial 
concernant les différences de  fixation des  prix dans les campagnes de vente.3317 
9.399.   L'Union européenne ne donne pas, toutefois, une idée des différences entre les évaluations 
des VAN des offres respectives d'Airbus et de  Boeing faites par les clients  pour l'une quelconque  
des campagnes de vente individuelles dont le  Groupe spécial  est saisi . Elle présente en fait  une 
déclaration de M.  Kiran Rao, Vice-Président exécutif, stratégie et marketing, d'Airbus.3318 M. Rao 
dit que [[RCES]] . L'Union européenne présente ensuite un calcul concernant ses allégations quant 
aux montant s totaux de toutes les mesures dont il est allégué qu'elles constituent des subventions 
spécifiques dans la présente procédure pour la période allant de  2007 à  2014 (y compris ses 
estimations de s montants des "contributions financières" accordées par le biais des mesures pour 
la R&D aéronautique de la NASA postérieures à  2006 qui sont fondées sur la méthode 
"descendante" examinée dans la section  8.2.2.6) comparativement aux livraisons  annuelles t otales 
d'aéronefs de Boeing entre  2007 et  2014. Les calculs de l'Union européenne débouchent sur  des 
montants de subventions généraux par aéronef de 1,95  million, 1,93  million et  1,86 million de 
dollars  EU pour 2012, 2013 et 2014, respectivement, qui, fait -elle valoir, sont supérieurs à la 
différence entre les VAN examinée par M.  Rao. Sur la base de cette comparaison, l'Union 
européenne affirme que le montant "par aéronef" de toutes les subventions est de loin supérieur à 
la différence de valeur habituelle entre les offres respectives d'Airbus et de Boeing dans "des 
campagnes de vente âprement disputées et très concurrentielles".3319 
9.400.   Nous partageons l'avis de l'Union européenne selon lequel une analyse du degré 
d'importance des variations de prix dans les campa gnes de vente, ou des différences entre les prix 
nets et les valeurs estimées de Boeing, quelle que soit la manière dont elles sont mesurées, est 
d'une utilité  limitée pour évaluer si une subvention comparativement faible peut jouer un rôle 
déterminant dan s le résultat d'une campagne de vente. Bien que nous soyons conscients des 
limites dans lesquelles il est possible de s'appuyer sur les  analyses faites par les clients  des VAN 
d'offres concurrentes, nous estimons que ces renseignements pourraient au moins donner une 
certaine idée de la mesure dans laquelle une réduction de prix comparativement faible peut 
déterminer le résultat d'une campagne de vente.  
9.401.   Cependant, nous n'acceptons pas les estimations des montants des subventions par 
aéronef fournies par l'Un ion européenne, parce qu'elles se fondent sur des estimations 
notablement  erronées des montants des subventions. Premièrement, l'estimation du montant sur 
lequel l'Union européenne fonde ses calculs des subventions par aéronef couvre non seulement les 
montants annuels des subventions fiscales liées apportant des avantages à l'aéronef concerné de 
Boeing, mais également les montants annuels allégués de toutes les mesures postérieures à  2006 
contestées par l'Union européenne, que celle -ci agrège en un seul mon tant de subvention annuel 
qui est ensuite réparti sur le nombre de LCA de Boeing livrés au cours de l'année considérée. 
Deuxièmement, l'estimation du montant total calculé par l'Union européenne comprend des 
estimations pour des mesures dont nous constaton s qu'elles ne sont pas des subventions 
spécifiques, et des estimations pour des subventions que nous avons rejetées parce qu'il ne 
s'agissait pas d'une mesure appropriée du montant de la subvention, ou parce que ce n'était pas 
par ailleurs le meilleur élém ent de preuve.3320 
9.402.   Si le Groupe spécial reprend pour la période 2013 -2015 la méthode utilisée par les 
États-Unis pour calculer les taux de subventionnement par aéronef entre 2007 et 2012, sur la base 
de nos estimations des montants de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington 
                                                
3317 Union européenne, réponse à la question n°  164 du Groupe spécial, paragraphe  108. Les États -Unis 
répondent que l'Union européenne sures time l'importance des différences entre les VAN en les traitant comme 
déterminantes dans les campagnes de vente. Selon eux, l'analyse de la VAN est un outil important, mais les 
clients  savent qu'elle est sensible aux contributions  et hypothèses incertain es ou subjecti ves. Pour cette raison, 
de petites différences entre les VAN de deux offres seraient proba blement considérées comme négligeables par 
les clients , et ce seraient d'autres facteurs qui détermineraient le résultat de la vente. (États -Unis, observa tions 
sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  164 du Groupe spécial, paragraphe  118). Les États -Unis 
fournissent une explication plus détaillée des limitations spécifiques des analyses de la VAN aux  
paragraphes  119 à  129 et dans la déclaratio n de M.  J. Wojick, Premier  Vice-Président, Global Sales & 
Marketing, Boeing Commercial Airplanes, (pièce  USA-600) (RCES).  
3318 Déclaration de M.  K. Rao, 6  octobre  2015 (pièce  EU-1668) (RCES). M.  Rao est responsable de la 
fixation des prix et du positionnement  concurrentiel des produits d'Airbus.  
3319 Union européenne, réponse à la question n°  164 du Groupe spécial, paragraphes  114 et  115. 
3320 Voir plus haut la section  8.3. WT/DS353/RW  
- 663 - 
  entre  2013 et  2015 et de l'aéronef visé par les campagnes de vente sensibles au prix , qui ont eu 
lieu au cours de  la période postérieure à la mise en œuvre, nous arrivons à un taux de 
subventionnement par aéronef d'envir on 1,99 million de dollars  EU pour chaque  737 MAX 
et 737NG.3321 Ce montant dépasse effectivement  la différence entre les VAN qui, comme  les 
éléments de preuve portés à notre connaissance  le laissent entendre , peut déterminer les résultats 
des campagnes de ven te visant les aéronefs monocouloir s, ainsi que ce que nous pouvons 
raisonnablement déduire  s'agissant  des différences entre les prix finals nets dans les campagnes 
de vente sensibles au x prix au cours de la période postérieure à la mise en œuvre, sur la ba se de 
notre analyse des éléments de preuve concernant les campagnes de vente.  
9.403.   Bien que les éléments de preuve concernant les campagnes de vente ne fournissent pas de 
preuves directes s'agissant des prix nets des offres finales de Boeing et d'Airbus, les pa rties 
allèguent effectivement qu'il existe des différences approximatives de prix nets entre les offres 
concurrentes d'Airbus et de Boeing pour certaines des campagnes de vente.3322 Il y a des éléments 
de preuve RCES tirés de la campagne de vente qui a donné lieu à la commande de  2014 passée 
par Fly Dubai à partir desquels il est possible de déduire que la différence entre les prix nets finals 
de Boeing et d'Airbus était de l'ordre de [[RCES]] .3323 Il existe aussi des éléments de preuve tirés 
de la campagne 2013 d'Air Canada au sujet de l'importance des propositions mieux disantes  faites 
par Airbus au cours des dernières étapes de la campagne qui donnent à penser qu'Airbus croyait 
qu'elle était suffisamment proche du prix de Boeing pour que des prix relativement plus 
avantageux  puissent influer sur le résultat de la campagne.3324 Les éléments de preuve tirés des 
campagnes de vente concernant la commande de 2013 d'Icelandair pourraient donner à penser 
qu'il y avait un différentiel de prix un peu plus important que ce qui ressort des  éléments de 
preuve provenant des campagnes de Fly Dubai et d'Air Canada, ce que viennent toutefois 
contredire  d'autres éléments de preuve selon lesquels l'offre finale d'Airbus pour l'A320neo et 
l'A320ceo était [[RCES ]], ce qui laisse croire  qu'à l'étape finale, Airbus avait comblé l'écart.3325 
Nous rappelons aussi les éléments de preuve présentés par l'Union européenne, que les États -Unis 
ne paraissent  pas contredire , selon lesquels dans certaines campagnes de vente sensibles au x prix 
visant le s LCA monocouloir s, les différences entre les VAN peuvent être aussi faibles que 
[[RCES ]].3326 Les éléments de preuve RCES tirés des campagnes de vente 2008 de  Fly Dubai et 
2011 de  Delta donnent à penser que, dans ces campagnes, les différences entre les prix  nets 
étaient d'environ [[RCES]]3327 et [[RCES]]3328, ce qui indique que l'importance de la réduction du 
taux de l'impôt B&O de l'État de Washington pouvait contribuer à une partie au moins de 
l'avantage de Boeing en matière de prix, et lui permettre dans une me sure importante de 
remporter ces campagnes.  
9.404.   Nous sommes donc convaincus que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington, par le biais de ses effets sur la fixation des prix de Boeing, a contribué d'une manière 
réelle et substantielle à déte rminer le résultat des campagnes de vente sensibles au x prix visant 
le 737 MAX et le  737NG, et l'A320neo et l'A320ceo dans les campagnes 2014 de Fly Dubai, 2013 
                                                
3321 Pour appliquer la méthode des États -Unis, le Groupe spécial divise le montant total de la r éduction 
du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington pour la période 2013 -2015, fondé sur son estimation 
(325 millions de dollars  EU), soit un montant annuel moyen de 108,3  millions de dollars  EU, par la moyenne 
de 54,3 aéronefs monocouloir s commandés p ar année pour la période  2013-2015 (calculée à partir d'un total 
de 11 737NG et de  152 737 MAX commandés pendant les campagnes  de Fly Dubai  de 2014 , d'Air Canada de 
2013 et d'Icelandair  de 2013 , divisé ensuite par trois), pour arriver à environ 1,99  millio n de dollars  EU 
(1,994  million de dollars  EU) par aéronef monocouloir commandé lors de  campagnes de vente de LCA  sensibles 
aux prix ayant eu lieu  entre 2013 et  2015.  
3322 Cependant, aucune des parties ne fournit de preuve directe concernant  l'importance des d ifférences 
entre les prix de Boeing et d'Airbus qui avaient déterminé les résultats de l'une quelconque des campagnes de 
vente en cause.  
3323 Appendice RCES  (appendice  2), note de bas de page  588. Trois des cinq campagnes de vente de 
LCA que nous jugeons sens ibles au x prix ont eu lieu au cours de la période postérieure à la mise en œuvre: 
Fly Dubai  2013, Air Canada 2013  et Icelandair  2012. Bien que la campagne de vente d'Icelandair ait eu lieu  en 
mai 2012, la commande n'a pas été passée avant février  2013. (Un ion européenne, première communication 
écrite, paragraphe  1788).  
3324 Appendice RCES  (appendice  2), paragraphe  264. 
3325 Appendice RCES  (appendice  2), paragraphes  249 et  250. 
3326 Déclaration de M.  K. Rao, 6  octobre  2015, (pièce  EU-1668) (RCES), paragraphe  2. 
3327 Appendice RCES  (appendice  2), paragraphe  164. 
3328 Appendice RCES  (appendice  2), paragraphe  170. WT/DS353/RW  
- 664 - 
  d'Air Canada et 2013 d'Icelandair.3329 Par conséquent, nous considérons que la réduction du taux 
de l'impôt B&O de l'État de Washington a eu pour effet de faire perdre des ventes d'A320neo et 
d'A320ceo dans les campagnes de vente de Fly Dubai, d'Air Canada et d'Icelandair au cours de la 
période 2013 -2015.3330 
9.405.   Enfin, nous examinons si ces pertes de ventes peuvent être considérées comme 
"notables". L'Organe d'appel a dit que quelque chose qui était "notable" pouvait être qualifié 
d'"important, digne d'être noté ou lourd de conséquences ".3331 Il a aussi estimé que l'évaluation de 
la question de savoir si une per te de vente était notable pouvait avoir à la fois une dimension 
quantitative et une dimension qualitative .3332 Dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a fait 
référence à l'ordre de grandeur des commandes que Boeing avait obtenues, au caractère 
concurrent iel sur le plan des prix des campagnes de vente et à leur importance stratégique pour 
conclure que les pertes de ventes que représentaient les campagnes impliquant SALE et JAL 
étaient notables, au sens de l'article  6.3 c) de l'Accord  SMC.3333 
9.406.   Les campagnes de  vente de Fly Dubai, d'Air Canada et d'Icelandair portent sur des 
commandes d'environ  152 737 MAX et  11 737NG. Ces commandes sont d'un ordre de grandeur 
comparable à celui des commandes  de SALE et de  JAL pour le  737NG, que l'Organe d'appel a 
considérées êt re des pertes notables de ventes dans la procédure initiale. En outre, il y a des 
                                                
3329 Bien que cela ne soit pas nécessaire aux fins de nos constatations concernant l'existence de pertes 
notables de ventes au cours de la période postérieure à la mise  en œuvre, nous considérons aussi que la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington était une cause réelle et substantielle de pertes de 
ventes d'A320ceo dans les campagnes de vente de Fly Dubai en 2008 et de Delta Airlines  en 2011.  
3330 L'Union  européenne fait valoir en outre que les subventions des États -Unis apportant des avantages 
au 737 MAX et au  737NG causent une menace actuelle de pertes notables de ventes, au sens de l'article  6.3 c) 
et de la note de bas de page  13 de l'Accord  SMC. (Union  européenne, première communication écrite, 
paragraphes  1649, 1658, 1676, 1691, 1705, 1721, 1746, 1759 et  1795; deuxième communication écrite, 
paragraphes  1790 à  1797, et  1910 à  1915; et réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, 
paragraphes  447 à  452). À l'appui de son argument, l'Union européenne se fonde sur des éléments de preuve 
de l'existence d'options et de droits d'achat négociés en rapport avec les commandes pertinentes (y compris 
des éléments de preuve concernant les engagements d'achat prése ntés par les États -Unis en réponse à la 
demande de renseignements du Groupe spécial conformément à l'article 13 du Mémorandum d'accord, 
montrant les engagements d'achat accompagnant les commandes fermes de LCA de  Boeing. (Boeing Aircraft 
Commitments, (pièc e US-13-331) (RCES)). L'Union européenne formule cet argument relatif à la menace de 
pertes notables de ventes en ce qui concerne les campagnes de vente suivantes dont nous constatons qu'elles 
prouvent l'existence de pertes notables de ventes: Icelandair  2013 (Union européenne, première 
communication écrite, paragraphe  1795, deuxième communication écrite, paragraphe  1777), Air Canada 2013  
(Union européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe  348) et Fly Dubai  2014. 
(Union européenne,  réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe  374) Nous ne considérons pas 
que le simple fait qu'il a en plus été accordé des options ou des droits d'achat à un acheteur de LCA soit 
suffisant pour démontrer que les pertes de ventes relatives à ces options et droits sont nettement prévues et 
imminentes, et donnent donc lieu à une menace de pertes notables de ventes. Le Groupe spécial ne dispose 
pas de renseignements suffisants concernant la nature de ces options et droits d'achat, y compris les  
conditions dans lesquelles  ils peuvent être exercés, pour qu'il soit justifié de les traiter comme des commandes 
fermes qui attendent de se concrétiser. En effet, il nous a été présenté des éléments de preuve qui laissent 
penser que les options ne seront pas toutes exercées. (Voir Union européenne, réponse à la question n°  169 
du Groupe spécial, paragraphe  451). Nous ne sommes donc pas convaincus que l'Union européenne a 
démontré que d'autres pertes notables de ventes étaient probables et "imminentes". (Ra pport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  1171) Enfin, nous admettons 
l'argument de l'Union européenne selon lequel il y a eu  des commandes "complémentaires" qui, selon elle, 
démontrent : a) la concré tisation de la menace de pertes notables de ventes; ainsi que b)  l'existence d'une 
menace d'autres pertes notables de ventes. (Union européenne, deuxième communication écrite, 
paragraphe  1797) Cependant, l'expression "commande "complémentaire"" utilisée pa r l'Union européenne n'est 
pas nécessairement synonyme de l'exercice ultérieur d'options ou droits d'achat acquis antérieurement par 
suite d'une commande précédente. L'Union européenne utilise plutôt cette expression pour englober des 
situations plus génér ales dans lesquelles Boeing jouit d'un avantage à titre de fournisseur en place  du fait 
qu'elle a remporté auparavant une campagne de vente de LCA. Ainsi, l'existence de commandes 
"complémentaires" n'est pas un élément de preuve convaincant  de l'existence  d'une menace d'autres pertes 
notables de ventes parce que ces commandes "complémentaires" résultent en fait de nouvelles campagnes de 
vente de LCA.  
3331 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1272.  
3332 Rapport  de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1218.  
3333 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1272.  WT/DS353/RW  
- 665 - 
  éléments de preuve indiquant que, pour diverses raisons, chacune de ces campagnes avait une 
importance stratégique pour Boeing et Airbus.3334 Nous sommes convaincus que ces pert es de 
ventes sont des pertes notables  de ventes, au sens de l'article  6.3 c) de l'Accord  SMC.3335 
9.407.   Nous constatons que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington 
est une cause réelle et substantielle de préjudice grave sous la forme de pertes notables 
de ventes de LCA des familles A320neo et A320ceo pendant  la période postérieure à la 
mise en œuvre, en ce qui concerne les campagnes de vente 2014 de Fly Dubai, 2013 
d'Air Canada et 2013 d'Icelandair.  
9.4.3.1.3   Question de savoir si la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington est une cause réelle et substantielle d'entrave ou de menace d'entrave, et 
de détournement ou de menace de détournement en ce qui concerne l'A320neo et 
l'A320ceo pendant  la période postérieure à la mise en œuvre  
9.408.   Dans la présente section du rapport, nous déterminons si la réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington est une cause réelle et substantielle d 'entrave  (ou de menace 
d'entrave ) aux importations d'A320neo et d'A320ceo sur le marché des États -Unis et de 
détournement  (ou de menace de détournement ) de ces importations, au sens de l'article  6.3 a) de 
l'Accord  SMC, et d'entrave  (ou de menace d 'entrave ) aux exportations de l'A320neo et de 
l'A320ceo vers divers marchés de pays tiers et de détournement  (ou de m enace de détournement ) 
de ces exportations, au sens de l'article  6.3 b) de l'Accord  SMC. 
9.409.   L'Union européenne fait valoir que "certaines évolutions des parts de marché d'Airbus et 
des volumes de ses livraisons sur divers marchés de produits" constituent une menace d'entrave, 
au sens de l'article  6.3 a) et 6.3 b) (en ce qui concerne l'A320neo), et un détournement ou une 
entrave, ou une menace de détournement ou d'entrave, au sens de l'article  6.3 a) et 6.3 b) (en ce 
qui concerne l'A320ceo), dans chaque cas, ca usés d'une manière réelle et substantielle par les 
subventions que les États -Unis n'ont pas retirées.3336 
9.410.   S'agissant de ses allégations de menace d'entrave aux importations d' A320neo  vers les  
États-Unis et aux exportations d' A320neo  vers divers marchés de pay s tiers, l'Union européenne 
fait valoir que les subventions des États -Unis permettent à Boeing de développer des produits et 
de prendre des décisions en matière de prix qui entraînent des livraison s de LCA de la 
famille  737 MAX au détriment de s livraison s de LCA de la famille  A320neo d'Airbus. À cet égard, 
l'Union européenne fait référence à ses propres arguments et éléments de preuve concernant les 
effets allégués des subventions pour la R&D aéronautique sur l a technologie qui, allègue -t-elle, ont 
rendu po ssible la technologie avancée, le lancement anticipé et l'avancement de la livrabilité  
du 737 MAX, et dont il est allégué qu'ils confèrent à cette famille d'aéronefs un avantage 
concurrentiel dans le contexte du marché mondial des aéronefs monocouloir util isant les nouvelles 
technologies.3337 Elle fait aussi référence à ses arguments et éléments de preuve concernant les 
effets des subventions postérieures à  2006 sur la fixation des prix des LCA de Boeing qui,  comme 
elle le fait valoir , ont entraîné une augment ation de la  part de marché  de Boeing  au détriment 
d'Airbus.3338 L'Union européenne affirme que, "par conséquent", l'avantage dont jouit Boeing en 
matière de livraisons futures sur ces marchés, sur la base des commandes actuelles, résulte des 
subventions des É tats-Unis.3339 
9.411.   De plus, pour certains marchés géographiques d'une taille substantielle , comme le marché 
brésilien, l'Union européenne affirme qu' on s'attendrait à ce qu'il y ait "parité approximative dans 
                                                
3334 La fixation des prix d'Airbus dans la cam pagne d'Icelandair, qui est examinée aux paragraphes  245 
à 251 de l' appendice RCES , semble elle -même indiquer combien cette vente était importante pour Airbus. Les 
facteurs qui expliquent l'importance stratégique des campagnes d'Air Canada et de  Fly Dubai sont examinés 
aux paragraphes  261 et  268, respectivement, de l' appendice RCES  (appendice  2). 
3335 Bien que cela ne soit pas nécessaire aux fins de s constatations que nous avons formulées 
concernant l'existence de pertes notables de ventes au cours de la pério de postérieure à la mise en œuvre, 
nous considérons aussi que les pertes de ventes d'A320ceo dans les campagnes de vente 2008 de Fly Dubai et 
2011 de Delta Airlines étaient des pertes notables  de ventes, au sens de l'article  6.3 c) de l'Accord  SMC. 
3336 Union  européenne, première communication écrite, paragraphes  1823 et  1893; deuxième 
communication écrite, paragraphes 1837 et  1946.  
3337 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1826.  
3338 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1826.  
3339 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1827.  WT/DS353/RW  
- 666 - 
  la répartition des parts de marché entre les duopoleur s". Elle allègue que la part de marché 
largement supérieure à 50 % de Boeing pour les livraisons actuelles et futures de LCA 
monocouloir s à fuselage étroit sur ces marchés, pendant plusieurs années, conjuguée à d'autres 
éléments de preuve de l'existence d'u n lien de causalité, étaye son argument selon lequel l'écart 
résulte des subventions des États -Unis.3340 Enfin, l'Union européenne fait référence à ses 
allégations de pertes notables de ventes de LCA de la famille  A320neo en raison des subventions 
des États -Unis apportant des avantages au  737 MAX. Elle fait valoir que, par suite de ces pertes de 
ventes, il sera fait entrave aux livraisons de LCA de la famille  A320neo sur les marchés des pays 
concernés.3341 
9.412.   S'agissant de ses allégations de détournement ou d'entrav e, ou de menaces de 
détournement ou d'entrave, concernant les importations d' A320ceo  vers les  États-Unis et les 
exportations d' A320neo  sur divers marchés de pays tiers, l'Union européenne fait référence à ses 
arguments et éléments de preuve concernant les effets des subventions postérieures à  2006 sur  la 
fixation des  prix des LCA  de Boeing qui, comme elle le fait valoir , ont entrainé une augmentation 
de la part de marché de Boeing au détriment d'Airbus.3342 L'Union européenne fait aussi référence 
à certains "m archés nationaux à grands volumes" sur lesquels Boeing effectue, et continuera 
d'effectuer, la majorité des livraisons actuelles et/ou futures d e 737NG comparativement à 
l'A320ceo (États -Unis, Canada et Indonésie). Elle affirme qu' on s'attendrait à ce qu'i l y ait "parité 
approximative dans la répartition des parts de marché entre les duopoleurs "3343 et que l'avantage 
dont jouit Boeing en matière de livraisons sur ces marchés résulte de sa "politique de prix 
agressive" que les subventions des États -Unis lui per mettent de pratiquer.3344 De plus, l'Union 
européenne fait référence à ses allégations de pertes notables de ventes de LCA de la 
famille  A320ceo en raison des subventions des États -Unis apportant des avantages au  737NG. Elle 
fait valoir que, par suite de ces pertes de ventes, les livraisons de LCA de la famille  A320ceo sont 
détournées ou entravées, et/ou qu'il existe une menace de détournement des livraisons d'A320ceo 
ou d'entrave à ces livraisons sur les  marchés nationaux concernés.3345 
9.413.   Les États -Unis répondent que, sur la base des indications données par l'Organe d'appel 
dans la procédure initiale, les allégations d'entrave devraient être étayées par des éléments de 
preuve indiquant que l es parts de marché relatives  se sont modifiées , sur une période 
suffisammen t représentative, pour démontrer des tendances manifestes.3346 Ils font valoir que les 
données relatives aux parts de marché fournies par l'Union européenne à l'appui de ses allégations 
n'établissent pas qu'en l'absence des subventions alléguées, Boeing n'aur ait pas pu offrir 
le 737 MAX comme et quand elle l'avait fait, ou que les prix du  737 MAX ou du  737NG seraient 
plus élevés. L'importance des subventions alléguées , quelles qu'elles soient,  dont on pourrait , de 
manière concevable,  constater qu'elles influen t sur les prix fixés par  Boeing est bien trop faible 
pour causer une entrave.3347 
9.414.   Les États -Unis font valoir qu'il n'y a rien dans l'Accord  SMC qui justifie que l'Union 
européenne s'appuie sur une part de marché de 50 % comme "point de repère" pour évaluer 
l'existence d'une entrave, d'un  détournement et d'une  menace d'entrave et/ou de détournement 
sur des marchés à grands volumes comme les marchés géographiques du Brésil, des États -Unis, 
de l'Indonésie et du Canada, sur lesquels les participants au marché sont deux duopoleurs. De 
plus, l'Union européenne n'a pas montré qu'en l'absence des subventions, les parts de marché 
seraient de 50 % sur n'importe quel marché, et encore moins sur tous les marchés à grands 
volumes.3348 
9.415.   Les États -Unis font aussi valoir que, dans l a procédure initiale, l'Organe d'appel a indiqué 
sans équivoque que la simple mention de pertes de ventes sur un marché était insuffisante pour 
                                                
3340 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1831; deuxième communication 
écrite, paragraphe  1840; réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe  537. 
3341 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1828.  
3342 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1898.  
3343 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  1903, 1913 et  1917.  
3344 Union européenne, première communica tion écrite, paragraphe  1900; deuxième communication 
écrite, paragraphe  1950; et réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe  537. 
3345 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1902.  
3346 États-Unis, première communication écrite , paragraphe  1041.  
3347 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes  1309 et  1380.  
3348 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  1043 et  1085; deuxième communication 
écrite, paragraphes  1313 et  1382.  WT/DS353/RW  
- 667 - 
  établir l'existence d'un détournement, d'une entrave ou d'une menace de détournement et/ou 
d'entrave. Ils font v aloir que les pertes de ventes alléguées sur lesquelles l'Union européenne 
fonde ses allégations de détournement , d'entrave ou de menace s de détournement et  d'entrave ne 
sont pas causées de manière réelle et substantielle par les subventions alléguées.3349 
9.416.   Nous commençons notre évaluation des allégations d'entrave, de détournement et de 
menaces d'entrave et de détournement formulées par l'Union européenne en exposant d'abord 
notre interprétation d es phénomène s d'entrave et de détournement, et des éléments de p reuve 
qui sont pertinents ou nécessaires pour étayer l'existence de chaque phénomène, en nous fondant 
sur les explications données par l'Organe d'appel dans l'affaire CE et certains États membres – 
Aéronefs civils gros porteurs . 
9.417.   Le terme "détournement", au  sens de l'article  6.3 a) et 6.3 b) de l'Accord  SMC, renvoit à 
un mécanisme économique par lequel les importations ou les exportations d'un produit similaire 
sont remplacées  par les ventes du produit subventionné .3350 Spécifiquement, le terme 
"détournement" c onnote "un effet de substitution entre le produit subventionné et le produit 
similaire du Membre plaignant" et, dans le contexte de l'article 6.3 b), il y a détournement dans les 
cas où les exportations du produit similaire du Membre plaignant sont remplac ées sur le marché 
d'un pays tiers par les exportations du produit subventionné.3351 
9.418.   L'existence d'un détournement dépend de l'existence d'une relation de concurrence entre 
les deux ensembles de produits sur le marché. Une analyse du détournement devrait évalu er si 
l'on peut discerner le phénomène en examinant les tendances dans les données relatives aux 
volumes d'exportation et aux parts de marché sur une période dûment représentative .3352 
L'analyse effectuée par l'Organe d'appel dans l'affaire CE et certains Éta ts membres – Aéronefs 
civils gros porteurs  donne à penser que les caractéristiques suivantes seront normalement 
nécessaires pour qu'un groupe spécial puisse parvenir à une constatation de détournement au titre 
de l'article 6.3 b). Premièrement, il faut qu' au moins une portion de la part de marché des 
exportations du produit similaire du Membre plaignant ait été accaparée ou supplantée par le 
produit subventionné; et deuxièmement, il doit être possible de discerner des tendances en ce qui 
concerne le volume et la part de marché .3353 L'article  6.4 de l'Accord  SMC, qui s'applique au 
phénomène du détournement auquel il est fait référence à l'article  6.3 b), prescrit qu'une 
constatation de détournement soit étayée par des éléments de preuve indiquant que la part 
relative du marché s'est modifiée en faveur du produit subventionné, sur une période 
suffisamment représentative, pour démontrer des "tendances manifestes" dans l'évolution du 
marché considéré . Un groupe spécial évaluant une allégation de détournement des exp ortations 
devrait examiner si des tendances étaient discernables, sachant que plus l'ensemble de données 
utilisé dans l'analyse serait vaste, plus l'identification d'une tendance serait exacte .3354 
9.419.   L'"entrave" se produit dans des situations dans lesquelles le s exportations ou les 
importations du produit similaire du Membre plaignant se seraient accrues si le produit 
subventionné ne leur avait pas fait obstacle  ou ne les avait pas gênées , de même que dans des cas 
où ces exportations ou importations n'avaient pa s du tout eu lieu parce que la production avait été 
freinée  par le produit subventionné .3355 Le concept d'entrave pouvait viser un éventail de situations 
                                                
3349 États-Unis, première communication é crite, paragraphes  1042, 1045, 1046, 1050, 1052, 1054, 
1056, 1058, 1099 et  1108; deuxième communication écrite, paragraphes  1310,1315, 1317, 1319, 1321, 1323, 
1326, 1329 et  1382.  
3350 Rapports de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils  gros porteurs , 
paragraphe  1119; et États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  1071.  
3351 Rapports de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1160; et États-Unis – Aéronefs civils gr os porteurs (2ème plainte) , paragraphe  1071.  
3352 Rapports de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1165, 1166 et  1170; et États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  1071.  
3353 Rappo rt de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1082.  
3354 Rapports de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1166 et  1167;  et États-Unis – Aéronefs civils gros p orteurs (2ème plainte) , paragraphe  1081.  
3355 Rapports de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1161; États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  1071 et  1086.  WT/DS353/RW  
- 668 - 
  plus large que le détournement, et bien qu'il puisse y avoir un certain chevauchement entre eux, 
les conc epts de détournement et d'entrave ne sont pas des concepts interchangeables .3356 
9.420.   Comme dans le cas des allégations de détournement au titre de l'article  6.3 b), l'article  6.4 
de l'Accord  SMC dispose qu'une constatation d'entrave aux exportations au titre de l 'article  6.3 b) 
devrait être étayée par des éléments de preuve indiquant que la part relative du marché s'est 
modifiée en faveur du produit subventionné, sur une période suffisamment représentative, pour 
démontrer des tendances manifestes dans l'évolution du marché considéré . Cependant, étant 
donné que l'entrave peut ne pas être un phénomène "visible " (à la différence du détournement), 
les éléments de preuve relatifs aux tendances peuvent ne pas être déterminants, ou peuvent avoir 
une valeur probante moindr e, pour une constatation d'entrave .3357 
9.421.   L'Organe d'appel a expliqué qu'il existait des distinctions importantes entre les 
phénomènes de détournement, d'entrave et de pertes de ventes, bien que les concepts puissent 
peut-être se chevaucher en ce sens que tous ces phénomènes étaient liés aux ventes d'une 
entreprise.3358 Ce qui est important pour les présentes allégations, c'est que l'Organe d'appel a 
estimé que le Groupe spécial initial avait implicitement accepté l'argument des Communautés 
européennes selon lequel  chaque perte de vente pour Airbus dans un pays particulier se traduisait 
nécessairement par un détournement des exportations des aéronefs d'Airbus du marché des LCA 
de ce pays tiers ou par une entrave  à ces exportations. L'Organe d'appel a dit qu'il ne so uscrivait 
pas à l'implication du raisonnement du Groupe spécial, à savoir que les phénomènes de 
détournement et d'entrave découlaient nécessairement d'une constatation de pertes  notables  de 
ventes .3359 
9.422.   L'Union européenne cherche à démontrer l'existence d'une entrave, d'un détournement ou 
de menaces d'entrave et de détournement, en faisant référence à des données montrant les 
livraisons à venir de LCA monocouloir s aux États -Unis et sur les marchés de divers pays tiers sur 
des périodes allant jusqu'en  2025. À la  base de ces données figurent les arguments relatifs au lien 
de causalité présentés par l'Union européenne à l'appui de ses allégations d'entrave, de 
détournement et de menaces d'entrave et de détournement: a)  les effets combinés des 
subventions pour la R& D aéronautique, qui fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié à la 
technologie,  et des subventions postérieures à  2006, qui fonctionnent selon un mécanisme de 
causalité lié aux prix, confèrent, collectivement, un avantage au  737 MAX en matière de 
concurrence et de prix par rapport à l'A320neo; et b)  les effets des subventions postérieures 
à 2006, qui fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié aux prix, confèrent au  737NG un 
avantage en matière de prix par rapport à l'A320ceo.  
9.423.   L'approche suivie par l'Union européenne pour démontrer l'existence d'une entrave, d'un 
détournement et de menaces d'entrave et/ou de détournement repose donc sur une agrégation 
implicite de toutes les subventions en cause dans la présente procédure dans un seul groupe, et 
sur l'argument selon lequel les effets collectifs  de ces subventions expliquent les parts de marché 
d'Airbus sur les divers marchés géographiques. Comme nous l'expliquons dans la section  9.2.3.4, 
nous avons agrégé diverses subventions dans des groupes en f onction de notre analyse de leur 
nature et de leur fonctionnement. Nous ne jugeons toutefois pas approprié d'agréger toutes les 
subventions dans un seul groupe et d'évaluer leurs effets sur les ventes, les parts de marché ou 
les prix d'Airbus d'une manière  intégrée. Conformément à l'approche exposé e par l'Organe d'appel 
dans la procédure initiale, s'agissant de l'évaluation collective d e multiples subventions, et sous 
réserve que nous constations qu'un groupe agrégé de subventions est une cause réelle et 
substantielle  de l'un quelconque des phénomènes de préjudice grave allégués sur le marché des 
produits monocouloir s à fuselage étroit, nous examinerions ensuite s'il y a lieu de cumuler ces 
                                                
3356 Rapport de l'Organe  d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1071.  
3357 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1086.  
3358 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros p orteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1241.  Selon l'Organe d'appel, l'évaluation du détournement ou de l'entrave est centrée sur un 
élément géographique bien défini, alors que le marché géographique pertinent pour évaluer les pertes de 
ventes n'est pas circon scrit de la même manière. Le fait que les pertes de ventes doivent être "notables" 
suppose que l'évaluation a des dimensions à la fois quantitative et qualitative, alors que l'évaluation du 
détournement ou de l'entrave est principalement de nature quantita tive. 
3359 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1240 et  1241.  WT/DS353/RW  
- 669 - 
  effets avec ceux de tout autre groupe agrégé de subventions dont nou s constatons qu'il constitue 
une cause réelle des mêmes phénomènes. L'approche adoptée par l'Union européenne pour 
analyser si les subventions des États -Unis apportant des avantages au  737 MAX et au  737NG sont 
une cause réelle et substantielle de l'un quel conque des phénomènes sur le marché relevant de 
l'article  6.3 a) et b) va nécessairement à l'encontre des conclusions du Groupe spécial concernant 
le moyen approprié d'évaluer collectivement les effets des subventions en cause dans la présente 
procédure, c ompte tenu de leur nature et  de leur  fonctionnement.  
9.424.   Nous rappelons que, pour déterminer si les subventions des États -Unis, fonctionnant soit 
selon un mécanisme de causalité lié à la technologie soit selon un mécanisme de causalité lié aux 
prix, causent l' une quelconque des formes alléguées de préjudice grave en ce qui concerne les 
aéronefs monocouloir s d'Airbus pendant  la période postérieure à la mise en œuvre, l'analyse du 
Groupe spécial est nécessairement structurée comme suit: a)  analyser si un groupe a grégé de 
subventions (agrégées conformément à l'explication que nous avons donnée  dans la section  9.2.3) 
est une cause réelle et substantielle  de l'un  quelconque  ou de plusieurs  des phénomènes sur le 
marché visés par  l'article  6.3; et b)  dans l'affirmative , analyser si un  quelconque  autre groupe 
agrégé de subventions est une cause réelle  de l'un quelconque  de ces mêmes phénomènes sur le 
marché visés par  l'article  6.3, de sorte que les effets du dernier groupe agrégé p uissent être 
cumulés avec ceux du premie r groupe.  
9.425.   Dans la section  9.4.2, nous évaluons les divers effets allégués des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à  2007 et de certaines subventions pour la R&D aéronautique 
postérieures à  2006 sur la technologie en ce qui concerne le 737 MAX, et nous constatons que 
l'Union européenne n'a pas démontré que ces effets sur la technologie se produisent, et partant 
que les subventions en question avaient  pour effet de causer l'un quelconque  des phénomènes 
allégués sur le marché visés à  l'article  6.3 en ce qui concerne l'A320neo.3360 
9.426.   Dans la section  9.4.3.1, nous évaluons les arguments de l'Union européenne selon lesquels 
la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington apportant des avantages au  737 MAX 
et au  737NG, par le biais de ses effets  sur les prix des LCA monocouloir s à fuselage étroit  de 
Boeing , est une cause réelle et substantielle de pertes notables de ventes des LCA monocouloir s à 
fuselage étroit d'Airbus pendant  la période postérieure à la mise en œuvre. Pour mémoire, dans la 
section 9.4.3.1.2, nous identifions cinq campagnes de vente de LCA visant le  737 MAX/737NG et 
l'A320neo/A320ceo ayant eu lieu  entre  2007 et  2015 qui étaient sensibles au x prix en ce sens que 
Boeing subissait une pression particulière en vue de réduire ses prix  afin d'obtenir les ventes,  et 
qu'il n'y avait pas de facteurs autres que les prix qui expliquaient que Boeing a vait réussi à obtenir 
la vente. Nous concluons donc que, dans ces campagnes de vente, la réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washingto n a contribué d'une manière réelle et substantielle  à la réduction des 
prix de Boeing et, en outre, que cette subvention a eu pour effet de faire perdre à Airbus trois 
ventes de LCA monocouloir s à fuselage étroit dans une mesure notable pendant  la période 
postérieure à la mise en œuvre.  
9.427.   Par conséquent, nous analysons ensuite ici, dans la présente section  9.4.3.1.3, si la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington est une cause réelle et substantielle  de 
la catégorie suivante des phénomènes sur  le marché visés par  l'article  6.3 allégués par l'Union 
européenne , à savoir l'entrave aux importations et/ou exportations de LCA monocouloir s d'Airbus 
et/ou le détournement de ces importations et/ou exportations (et/ou les menaces d'entrave et/ou 
de détou rnement) pendant  la période postérieure à la mise en œuvre, au sens de l'article  6.3 a) 
et 6.3 b) de l'Accord  SMC.3361 Pour ce faire, nous commençons nécessairement  par la conclusion 
que nous avons formulée plus haut dans la section  9.4.3.1.1, selon laquelle la réduction du taux 
de l'impôt B&O de l'État de Washington a influé sur le comportement de Boeing en matière de 
fixation des prix dans cinq campagnes de vente sensibles au x prix qui ont eu lieu  entre  2007 
et 2015. Nous prenons aussi en compte les constata tions que nous avons formulées plus haut 
dans la conclusion de la section  9.4.3.1.2 selon lesquelles ces cinq campagnes de vente de LCA ont 
                                                
3360 Voir plus haut la section  9.4.2.3.  
3361 Si le Groupe spécial devait constater que les catégories agrégées restantes de subventions 
appor tant des avantages au  737 MAX et au  737NG, c'est -à-dire les subventions des États et des autorités 
locales  influant sur les liquidités , ou les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à  2006 qui 
fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié aux  prix, par  le biais de  leurs effets sur la fixation par Boeing 
des prix  pour ces aéronefs, sont une cause réelle de l'un quelconque des phénomènes sur le marché visés à  
l'article  6.3, nous cumulerions ensuite les effets de ces subventions avec ceux de la r éduction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington.  WT/DS353/RW  
- 670 - 
  toutes constitué des pertes notables de ventes qui sont  des effets de la réduction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington.3362 
9.428.   L'Union européenne n'a pas avancé une autre théorie du lien de causalité à l'appui du lien 
de causalité allégué entre la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington apportant 
des avantages au  737 MAX et au  737NG, et les phénomè nes d'entrave, de détournement et de 
menaces d'entrave et/ou de détournement, en plus de celle avancée et examinée de manière 
exhaustive  dans le cadre de notre évaluation du point de savoir si cette subvention était une cause 
réelle et substantielle de per tes notables de ventes.3363 Dans la mesure où l'Union européenne 
s'appuie sur les pertes de ventes sur le marché des monocouloir s (en tant qu'effets de la réduction 
du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington) pour étayer ses allégations d'entrave et de 
détournement (y compris de menaces d'entrave et de détournement), elle ne peut valablement le 
faire que pour les marchés géographiques en rapport avec  les campagnes de vente pour lesquelles 
nous constatons que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de  Washington était une cause 
réelle et substantielle des prix plus bas pratiqués par Boeing et des pertes de ventes d'Airbus. Pour 
les autres marchés géographiques, il n'y a aucune raison d'examiner si les effets de la réduction 
du taux de l'impôt B&O de l' État de Washington se traduisent par  une entrave, un détournement 
ou des menaces d'entrave ou de détournement parce qu'il n'a pas été établi que la subvention en 
question a influé sur les prix de Boeing et qu'elle a donc un quelconque lien de causalité ave c la 
part des commandes ou des livraisons obtenue par Boeing sur ces marchés.  
9.429.   L'Union européenne fait valoir en outre que, pour des marchés à grands volumes comme 
ceux du Brésil, des États -Unis, du Canada et de l'Indonésie, il peut être supposé qu'en l'abs ence 
de subventionnement d u produit  de l'un des deux duopoleurs présents sur le marché, la part de 
marché devrait être d'à peu près 50 % pour chaque duopoleur.3364 Par conséquent, la part de 
marché largement supérieure à 50 % de Boeing pour les livraisons actue lles et futures de LCA 
monocouloir s à fuselage étroit sur ces marchés, pendant plusieurs années, conjuguée à d'autres 
éléments de preuve de l'existence d'un lien de causalité, étaye l'argument selon lequel l'écart par 
rapport à la parité approximative résu lte des subventions des États -Unis.3365 Nous ne sommes pas 
convaincus par l'argument contrefactuel  de l'Union européenne selon lequel, en l'absence de la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, la part de marché d'Airbus sur ces 
marchés aura it été proche de 50 %. 
9.430.   Nous ne voyons aucune raison de supposer qu'en raison de la nature duopolistique du 
marché mondial des produits LCA, les livraisons de LCA sur certains marchés géographiques 
devraient être partagées plus ou moins également entre  Airbus et Boeing. Il n'est pas rare pour de 
multiples compagnies aériennes d'une région particulière de maintenir une préférence à long 
terme pour  Airbus ou pour  Boeing, à cause de leurs relations préexistantes  avec le constructeur et 
des frais de changement de  constructeur de LCA. Il n'y a aucune raison de conclure que la 
dynamique des marchés de LCA est telle que pour chaque marché national à grands volumes, 
Airbus et Boeing devraient généralement conserver chacun e une part de 50 % des livraisons.  
9.431.   Bien que l'Un ion européenne fasse valoir que les données montrant les tendances dans les 
parts relatives des livraisons de LCA effectives et prévues d'Airbus et de Boeing sur les divers 
marchés géographiques étayent ses allégations d'entrave et de détournement, et de m enaces 
d'entrave et de détournement, en l'absence d'une théorie du lien de causalité qui explique 
comment la subvention en question a influé sur le comportement de Boeing en matière de fixation 
des prix, donnant lieu à  une incidence consécutive sur les ven tes d'Airbus, le Groupe spécial n'est 
pas en mesure d' imputer l'entrave alléguée aux importations et exportations d'Airbus ou le 
détournement allégué de ces importations et exportations aux effets de la réduction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washing ton. 
9.432.   Nous examinerons donc si les éléments de preuve présentés par l'Union européenne 
démontrent que l'effet de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington a été un 
détournement, une entrave ou des menaces de détournement ou d'entrave sur l es quatre marchés 
géographiques pour lesquels nous constatons que Boeing et Airbus ont participé à des campagnes 
                                                
3362 Seules trois campagnes de vente ont eu lieu pendant  la période postérieure à la mise en œuvre.  
3363 Voir plus haut les sections  9.4.3.1.1 et  9.4.3.1.2.  
3364 Union européenne, première communication écrit e, paragraphe  1582.  
3365 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1831; deuxième communication 
écrite, paragraphe  1840; et réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe  537. WT/DS353/RW  
- 671 - 
  de vente de LCA monocouloir s sensibles au x prix et, par conséquent, pour lesquels est établie 
l'existence d'un lien de causalité entre la réduc tion du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington 
et les prix des LCA de Boeing.3366 Pour ces marchés géographiques, nous comparerons les parts de 
marché combinées de l'A320neo et de l'A320ceo avec les parts de marché combinées du  737 MAX 
et du 737NG.3367 En particulier, nous fonderons notre analyse des parts de marché relatives sur les 
livraisons effectives et prévues de LCA monocouloir s d'Airbus et de  Boeing sur la période allant 
de 2007 à  2025.3368 
9.433.   Nous savons que l'Organe d'appel a mis en garde les groupes spé ciaux contre le fait de 
supposer automatiquement qu'une constatation de pertes notables de ventes suffira à elle seule à 
établir en outre  l'existence d'une entrave. Nous examinerons les données relatives aux parts de 
marché présentées par l'Union européenn e à l'appui de ses allégations d'entrave et de menace 
d'entrave pour ces quatre marchés géographiques afin de déterminer si, à la lumière des 
conclusions du Groupe spécial selon lesquelles, sur ces marchés, la réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington a influé sur les prix de Boeing d'une manière qui a donné lieu à des 
pertes notables de ventes, il est possible d'identifier des "tendances manifestes".  
9.434.   Nous commençons par les données relatives au marché des États -Unis, couvrant les  
allégations  de menace d'entrave aux importations d'A320neo et d'entrave et de menace d'entrave 
aux importations d'A320ceo conformément à l'article  6.3 a) de l'Accord  SMC. 
Tableau 15 : Données relatives aux parts de marché et aux volumes des ventes de 
monocouloir s aux États -Unis  
Année  737NG  737 MAX A320ceo  A320neo  Part de marché 
de Boeing  Part de marché 
d'Airbus  
2007 77 -- 35 -- 69% 31% 
2008 91 -- 34 -- 73% 27% 
2009 89 -- 23 -- 79% 21% 
2010 98 -- 11 -- 90% 10% 
2011 46 -- 40 -- 53% 47% 
2012 96 -- 32 -- 75% 25% 
2013 99 -- 52 -- 66% 34% 
2014 126 -- 73 -- 63% 37% 
                                                
3366 États-Unis (Delta Airlines  2011); Émirats arabes un is (Fly Dubai  2008 et 2014 ); Canada (Air Canada 
2013) et Islande (Icelandair  2013). Pour ces marchés géographiques, il existe par conséquent un phénomène 
de causalité par lequel l'obtention par Boeing de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Was hington a 
donné lieu à des prix plus bas du  737 MAX et du  737NG que cela n'aurait normalement été le cas, et à des 
pertes de ventes des aéronefs monocouloir s concurrents d'Airbus.  
3367 Pour des raisons que nous expliquons aux paragraphes  9.35 à  9.39, nous ne souscrivons pas à la 
délimitation  des marchés de produits proposée par l'Union européenne et traitons plutôt l'  A320ceo et le  737NG 
utilisant les technologies existantes et l'A320neo et le  737 MAX utilisant les nouvelles technologies comme des 
produits se faisant concurrence sur le même marché de produits pour les aéronefs monocouloir s à fuselage 
étroit. Notre comparaison des données concernant les parts de marché relatives est fondée sur les éléments de 
preuve présentés par l'Union européenne qui figurent dans la base de données d 'Ascend data base, Deliveries 
made, données demandées le  22 septemb re 2015  (pièce  EU-1660); et  dans la base de données d'Ascend , 
Deliveries due, données demandées le  22 septemb re 2015  (pièce  EU-1659).  
3368 Comme le Groupe spécial init ial l'a expliqué, le détournement des importations ou des exportations  
de la partie plaignante, l'entrave à ces importations ou exportations, et la menace de détournement et 
d'entrave impliquent forcément l'existence de marchandises qui franchissent des fr ontières. Pour le marché des 
LCA, sur lequel il s'écoule souvent un laps de temps considérable entre la commande et la livraison, cela 
signifie que toute démonstration concernant l es tendances des parts de marché aux fins d'une allégation de 
détournement, d'entrave ou de menace de détournement ou d'entrave devrait être fondée sur les données 
relatives aux livraisons plutôt que sur celles relatives aux commandes. (Voir le rapport du Groupe spécial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes  7.1683 à  7.1686.) S'agissant de la 
période sur laquelle nous évaluons l'existence de tendances des parts de marché, la période 2007 à 2025 est 
celle sur laquelle l'Union européenne présente ses données relatives aux parts de marché. N ous relevons  que 
cette période commence avant  la période de référence de  2013-2015 que nous utilisons ailleurs dans nos 
constatations  et s'étend au -delà de celle -ci. Nous prenons cette période plus longue afin de veiller, 
conformément aux indications données par l'Org ane d'appel, à ce que les effets de la subvention soient 
examinés sur une période suffisamment longue pour discerner l'existence de tendances manifestes. (Rapport 
de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  1081 (citant les 
rapports de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe  1166; 
et États-Unis – Coton upland , paragraphe  478).) Cela est particulièrement important pour les allégations de 
l'Union européenne concern ant la menace de détournement et d'entrave, qui requièrent nécessairement des 
éléments de preuve concernant les  livraisons futures prévues.  WT/DS353/RW  
- 672 - 
  Année  737NG  737 MAX A320ceo  A320neo  Part de marché 
de Boeing  Part de marché 
d'Airbus  
2015 104 -- 77 1 57% 43% 
2016 109 -- 75 8 57% 43% 
2017 91 26 86 33 50% 50% 
2018 45 86 25 71 58% 42% 
2019 5 128 -- 143 48% 52% 
2020 -- 155 -- 152 50% 50% 
2021 -- 130 -- 143 48% 52% 
2022 -- 113 -- 56 67% 33% 
2023 -- 45 -- 40 53% 47% 
2024 -- 22 -- 9 71% 29% 
2025 --  -- 9 0% 100%  
Total  1 076 705 563 665 59%  41%  
Source:  Base de données d'Ascend , livraisons effectuées , demande de données datée du  22 septembre  2015 
(pièce  EU-1659); et base de données d'Ascend, livraisons à venir , demande de  données datée du  
22 septembre  2015) (pièce  EU-1660).  
9.435.   Les données relatives aux parts de marché montrent que Boeing a détenu une part de 
marché majoritaire pour les livraisons de LCA monocouloir s aux États -Unis entre  2007 et  2016. 
Bien qu'il soit projeté que la part de Boeing pour les livraisons tombe à  50% en 2017, remonte 
à 58% en 2018 puis fluctue aux alentours de 50 % jusqu'en  2021, il appara ît que Boeing a été, et 
dans l'ensemble demeurera, le duopoleur dominant po ur les livraisons de LCA monocouloir s sur le 
marché des États -Unis. La tendance qui semble se dessiner est plutôt que pour les quelques 
années suivantes jusqu'en 2021, la part de marché d'Airbus augmentera. Nous sommes conscients 
qu'une augmentation de la part de marché d'Airbus ne dément pas nécessairement l'existence 
d'une entrave ou d'une menace d'entrave, car la question pertinente est celle de savoir si, en 
l'absence  des subventions en cause, les importations de LCA monocouloir s d'Airbus aux États -Unis 
auraient autrement  été plus élevées qu'elles ne le sont.  
9.436.   Cependant, la seule vente de Boeing à un client  des États -Unis qui peut avoir un lien de 
causalité avec  la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington est la commande 
de 100 aéronefs  737NG passée par Delta Airlines en  2011. Le Groupe spécial n'était pas convaincu 
que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington pouvait avoir un lien de causalité 
avec les  commandes d'aéronefs monocouloir s de Boeing passées par d'autres clients des 
États-Unis (commande de 100  737 MAX et 100  737NG par American Airlines en 2011; commande 
de 150  737 MAX et 50  737NG en  2011, et de 5 737NG en 2013 par Southwest Airlines; et 
commande de 100  737 MAX et 50  737NG en  2012, et de 14  737NG en 2013 par Un ited Airlines).  
Comme il est expliqué dans l'appendice RCES et résumé au paragraphe 9.383, il n'apparaît pas 
que Boeing a subi une pression particulière en vue de réduire ses prix dans ces campagnes de 
vente et qu'il y a eu des facteurs autres que les prix  qui expliquerait que Boeing a réussi à obtenir 
ces commandes, ou la part des commandes qu'elle a obtenue.  
9.437.   Bien qu'il nous semble logique que du fait qu'Airbus a perdu la campagne de vente  2011 de 
Delta Airlines en raison des effets de la réduction du taux  de l'impôt B&O de l'État de Washington, 
il sera, dans cette mesure , fait obstacle  aux importations de LCA monocouloir s d'Airbus sur le 
marché des États -Unis ou celles -ci seront gênées  ou freinées , nous ne perdons pas de vue que le 
phénomène d'entrave n'es t pas synonyme de celui de perte de ventes. En tout état de cause, le 
Groupe spécial aurait peu intérêt à  formuler une constatation d'entrave aux importations en ce qui 
concerne  uniquement des pertes de ventes qui font déjà l'objet d'une constatation de pe rtes 
notables de ventes.  
9.438.   Cependant, dans ce cas particulier, du fait que la commande de Delta Airlines a été passée 
en 2011, la campagne 2011 de Delta Airlines ne fait pas partie de la constatation de pertes 
notables de ventes pendant  la période postérieur e à la mise en œuvre formulée par le Groupe 
spécial. La menace d'entrave aux importations d'A320ceo sur le marché des États -Unis qui découle 
de la perte de ventes de la campagne 2011 de Delta Airlines appara ît toutefois pendant  la période 
postérieure à la mise en œuvre. Dans ces circonstances, nous jugeons approprié de formuler une 
constatation concernant la menace d'entrave résultant de cette perte de ventes. Nous constatons 
donc que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington a pour effet une menace 
d'entrave aux importations de LCA monocouloir s d'Airbus sur le marché des États -Unis. WT/DS353/RW  
- 673 - 
  9.439.   Nous examinons ensuite les données relatives aux parts de marché pour chacun des 
marchés de pays tiers du Canada, de l'Islande et des Émirats arabes unis en ce  qui concerne les 
allégations d'entrave et de menace d'entrave, et de détournement et de menace de détournement.  
Tableau 16: Données relatives aux parts de marché et aux volumes des ventes d e 
monocouloir s au Canada  
Année  737NG  737 MAX  A320ceo  A320neo  Part de marché 
de Boeing  Part de marché 
d'Airbus  
2007 7 -- -- -- 100%  -- 
2008 7 -- -- -- 100%  -- 
2009 10 -- -- -- 100%  -- 
2010 6 -- -- -- 100%  -- 
2011 6 -- -- -- 100%  -- 
2012 3 -- -- -- 100%  -- 
2013 5 -- -- -- 100%  -- 
2014 9 -- -- -- 100%  -- 
2015 13 -- -- -- 100%  -- 
2016 9 -- -- -- 100%  -- 
2017 1 3 -- -- 100%  -- 
2018 -- 27 -- -- 100%  -- 
2019 -- 35 -- -- 100%  -- 
2020 -- 20 -- -- 100%  -- 
2021 -- 16 -- -- 100%  -- 
2022 -- 8 -- -- 100%  -- 
2023 -- 5 -- -- 100%  -- 
2024 -- 3 -- -- 100%  -- 
2025 -- 5 -- -- 100%  -- 
Total  76 122 -- -- 100%  0% 
Source:  Base de données d'Ascend, Deliveries made, données demandées le 22  septembre  2015 
(pièce  EU-1659); et base de données d'Ascend, Deliveries due, données demandées le 
22 septembre  2015 (pièce  EU-1660).  
Tablea u 17: Données relatives aux parts de marché et aux volumes des ventes de 
monocouloir s en Islande3369 
Année  737NG  737 MAX  A320ceo  A320neo  Part de marché 
de Boeing  Part de marché 
d'Airbus  
2018 -- 3 -- -- 100%  -- 
2019 -- 6 -- -- 100%  -- 
2020 -- 5 -- -- 100%  -- 
2021 -- 2 -- -- 100%  -- 
Total  -- 16 -- -- 100%  0% 
Source:  Base de données d'Ascend,  Deliveries made , données demandées le 22 septembre  2015 
(pièce  EU-1659); et base de données d' Ascend, Deliveries due, données demandées le 
22 septembre  2015 (pièce  EU-1660).  
Tableau 18: Émirats arabes unis: parts de marché et volumes passés et prévus au cours 
de la période 2007 -2025  
Année  737NG  737 MAX  A320ceo  A320neo  Part de marché 
de Boeing  Part de marché 
d'Airbus  
2007 -- -- 3 -- 0,0%  100,0%  
2008 -- -- 5 -- 0,0%  100,0% 
2009 6 -- 10 -- 37,5%  62,5%  
2010 4 -- 4 -- 50,0%  50,0%  
2011 11 -- 8 -- 57,9%  42,1%  
2012 7 -- 10 -- 41,2%  58,8%  
2013 7 -- 12 -- 36,8%  63,2%  
2014 8 -- 15 -- 34,8%  65,2%  
2015 9 -- 13 -- 40,9%  59,1%  
2016 5 -- 8 -- 38,5%  61,5%  
2017 6 5 -- -- 100,0%  0,0%  
2018 -- 9 -- -- 100,0%  0,0%  
                                                
3369 Aucune livraison de LCA monocouloir s n'a été effectuée ni n'est prévue entre 2007 et  2018 ou 
après  2021.  WT/DS353/RW  
- 674 - 
  Année  737NG  737 MAX  A320ceo  A320neo  Part de marché 
de Boeing  Part de marché 
d'Airbus  
2019 -- 3 -- -- 100,0%  0,0%  
2020 -- 18 -- 3 85,7%  14,3%  
2021 -- 17 -- 7 70,8%  29,2%  
2022 -- 22 -- 7 75,9%  24,1%  
2023 -- 1 -- 3 25,0%  75,0%  
2024 -- -- -- 6 0,0%  100,0%  
2025 -- -- -- -- 0,0%  0,0%  
Total  63 75 80 26 56,6%  43,4%  
Source:  Base de données d'Ascend,  Deliveries made , données demandées le 22 septembre  2015 
(pièce  EU-1659); et base de données d' Ascend, Deliveries due, données demandées le 
22 septembre  2015 (pièce  EU-1660).  
 
9.440.   S'agissant des données relatives au x parts de marché pour le Canada et l'Islande, Boeing 
conserve 100 % des livraisons effectives et prévues. Nous notons qu'aucune livraison de LCA 
monocouloir n'a été effectuée ni n'est prévue sur le marché islandais entre  2007 et  2018 ou 
après  2021. En outr e, les volumes de 3, 6, 5 et 2  livraisons du  737 MAX entre  2018 et  2021 sont 
assez faibles et sont semblables à ceux des livraisons sur le marché de pays tiers du Kenya pour 
les LCA de  200 à  300 sièges dans la procédure initiale.3370 
9.441.   La question qui se pose e n ce qui concerne les marchés canadien et islandais est celle de 
savoir si les données sont suffisantes pour identifier des tendances manifestes ainsi que le prévoit 
l'article  6.4. Nous sommes conscients  que, dans la procédure initiale, l'Organe d'appel a considéré 
que les données montrant que la part de marché de Boeing était restée de  100% pour toutes les 
périodes et que les données montrant des volumes de livraisons sporadiques et faibles étaient 
insuffisantes pour démontrer des tendances manifestes. Pou r mémoire, le Groupe spécial a 
considéré qu'il y avait une menace d'entrave sur les marchés de pays tiers de l'Éthiopie, du Kenya 
et de l'Islande sur la base de données montrant les livraisons effectives et les livraisons futures 
prévues de LCA de Boeing e t d'Airbus sur une période de plusieurs années allant du début des 
années  2000 à  2012.3371 Pour ces marchés de pays tiers, toutefois, la part de marché de Boeing 
est restée de  100% pendant toutes les périodes examinées  par le Groupe spécial. Les données 
relatives à  l'Islande visaient uniquement  les années  2010 et  2011, les livraisons de Boeing étant 
demeurées  stables , à raison de deux par année, alors que les données relatives au  Kenya se 
rapportaient aux années  2001, 2010, 2011 et  2012, le nombre de livraison s étant très faible. 
L'Organe d'appel a estimé que ces données ne représentaient pas une "tendance manifeste". Il a 
aussi exprimé des réserves quant au point de savoir si les données pour l'Éthiopie, pour ce qui 
était des années au cours desquelles des liv raisons prévues avaient été enregistrées et du nombre 
de livraisons, constituaient  une "tendance manifeste".3372 Par conséquent, l'Organe d'appel a 
estimé que les données étaient insuffisantes pour démontrer des tendances manifestes de 
l'existence d' une menac e d'entrave comme  le prescrit l'article  6.4 de l'Accord  SMC et les 
constatations de menace d'entrave formulées par le Groupe spécial en ce qui concerne les marchés 
de ces pays tiers ont été infirmées .3373 
9.442.   Nonobstant nos constatation s selon l esquelle s la réduc tion du taux de l'impôt B&O de l'État 
de Washington a pour effet de faire perdre des ventes d'A320neo en ce qui concerne la commande 
de 61  737 MAX par Ai r Canada en 2013 et de 16  737 MAX par Icelandair en  2013, nous ne 
sommes pas en mesure de voir dans les  données ou dans les arguments de l'Union européenne 
concernant l'entrave et la menace d'entrave sur les marchés des LCA monocouloir s du Canada et 
de l'Islande quoi que ce soit qui justifierait que nous nous écartions  de l'approche adoptée par 
l'Organe d'a ppel dans la procédure initiale concernant des données semblables (et des 
constatations de pertes de ventes), qui montraient que Boeing avait bénéficié et bénéficierait à 
tous les moments pertinents d'une part de marché de 100 % sur les marchés de pays tier s du 
Kenya, de l'Islande et de l'Éthiopie.  
                                                
3370 Rapport  de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1073, tableau 5, et paragraphe  1078.  
3371 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1073, tableau 5.  
3372 Rapport d e l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1087.  
3373 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1089 et  1090.  WT/DS353/RW  
- 675 - 
  9.443.   S'agissant des Émirats arabes unis, les données montrent une tendance manifeste à 
l'accroissement des livraisons de LCA monocouloir s de Boeing, du moins de  2017 à  2022. Airbus a 
conservé la majorité des livraisons  au cours de chacune des années allant de  2007 à  2016 sauf 
une. En  2017, au moment où les livraisons du  737 MAX doivent commencer, Boeing devancera 
Airbus et conservera une part de marché de  70 à 100% au cours des six années suivantes. Nous 
constatons auss i que les commandes de 50  737NG et de  75 737 MAX passées par  Fly Dubai en 
2008 et  2014, respectivement, sont des pertes notables de ventes pour Airbus.3374 Sur la base des 
éléments de preuve concernant les tendances des parts de marché sur le marché des Émira ts 
arabes unis et des éléments de preuve concernant ces pertes de ventes, nous concluons que la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington a pour effet  une menace d'entrave sur le 
marché des Émirats arabes unis pendant  la période postérieure à la mise en œuvre.  
9.444.   Nous constatons que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington 
est une cause réelle et substantielle de préjudice grave aux intérêts de l'Union 
européenne sous la forme d'une menace d'entrave aux importations d'A320ceo sur le 
marché des États -Unis, au sens de l'article  6.3 a) de l'Accord  SMC, et sous la forme d'une 
menace d'entrave aux exportations de  monocouloir s d'Airbus vers les  Émirats arabes 
unis, au sens de l'article  6.3 b) de l'Accord  SMC, dans chaque cas, pendant  la période 
postérieure à la mise en œuvre.  
9.4.3.1.4   Question de savoir si la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington est une cause réelle et substantielle d'empêchement notable de hausses de 
prix (y compris de menace d'un tel empêchement) en ce qu i concerne l'A320neo et 
l'A320ceo pendant la période postérieure à la mise en œuvre  
9.445.   L'Union européenne fait valoir que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington a eu pour effet d'empêcher des hausses des prix de l'A320neo et de l'A320ceo dans 
une mesure notable, et de menacer d'empêcher de telles hausses, au sens de l'article  6.3 c) de 
l'Accord  SMC. 
9.446.   Nous avons déjà constaté plus haut au paragraphe  9.383 que dans cinq campagnes de 
vente qui ont eu lieu  entre  2007 et  2015, il apparaissait qu e Boeing avait subi  une pression 
particulière en vue de réduire ses prix afin d'obtenir les ventes, et qu'il n'y avait pas eu de facteurs 
autres que les prix qui expliquaient que Boeing a vait réussi à obtenir les ventes.3375 Par 
conséquent, sur la base du rai sonnement tenu par l'Organe d'appel lorsqu'il a analysé les effets 
des subventions  FSC/ETI sur les prix de Boeing dans la procédure initiale, la réduction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington a contribué d'une manière réelle et substantielle à la  baisse  
des prix des LCA monocouloir s à fuselage étroit de Boeing dans ces cinq campagnes de vente de 
LCA. Nous examinerons maintenant si les éléments de preuve présentés par l'Union européenne 
démontrent que cette incidence de la réduction du taux de l'im pôt B&O de l'État de Washington sur 
les prix d u 737 MAX et d u 737NG de Boeing a pour effet d'empêcher des hausses des prix de 
l'A320neo et de l'A320ceo d'Airbus pendant  la période postérieure à la mise en œuvre.  
9.447.   L'Union européenne fait valoir que les subve ntions des États -Unis causent un 
empêchement notable de hausses des prix de l'A320neo et de l'A320ceo par le biais d'un 
mécanisme de causalité lié aux prix parce qu'elles ont permis à Boeing: a)  de réduire les prix 
du 737 MAX dans des campagnes de vente co ncurrentielles, obligeant Airbus à réagir à ces bas 
prix de Boeing en réduisant les prix auxquels elle offrait l'A320neo pour essayer de conserver sa 
part de marché3376; et b)  de réduire les prix du  737NG dans des campagnes de vente 
concurrentielles, obligean t Airbus à réagir à ces bas prix de Boeing en réduisant les prix auxquels 
elle offrait l'A320ceo.3377 L'Union européenne fonde ses arguments concernant l'existence d'un 
empêchement notable de hausses des prix de l'A320neo et de l'A320ceo sur les conditions de  
concurrence existant sur le marché pour les "LCA monocouloir s utilisant les nouvelles 
technologies" et sur le marché pour les "LCA monocouloir s utilisant les technologies existantes" , 
                                                
3374 Voir plus haut le paragraphe  9.404.  
3375 Fly Du bai 2008, Delta  2011, Icelandair  2012, Air Canada 2013  et Fly Dubai  2014.  
3376 Les allégations d'empêchement notable de hausses de prix formulées par l'Union européenne en ce 
qui concerne l'A320neo sont aussi fondées sur les effets allégués des subventions po ur la R&D aéronautique 
qui fonctionnent selon un mécanisme de causalité lié à la technologie pour permettre d'avancer les créneaux de 
livraison du  737 MAX et qui n'auraient autrement pas été possibles . Voir la section  9.4.2.  
3377 Union européenne, première co mmunication écrite, paragraphes  1805 et  1873.  WT/DS353/RW  
- 676 - 
  respectivement .3378 Ses allégations concernant l'empêchement notable de ha usses de prix 
s'appuient sur deux types d'éléments de preuve: a)  les données relatives aux tendances des prix 
qui visent à démontrer qu'en l'absence des subventions des États -Unis, les prix de l'A320neo et de 
l'A320ceo pendant  la période postérieure à la m ise en œuvre seraient plus élevés3379; et 
b) certaines campagnes de vente que Boeing  a remportées et que l'Union européenne considère 
néanmoins comme des exemples illustrant  la stratégie de " fixation des prix agressive " suivie par 
Boeing qui a eu une incidenc e défavorable sur les prix pratiqués par Airbus.3380 
9.448.   L'Union européenne présente des  données relatives aux  prix agrégés moyens à la 
commande et des  données relatives aux prix moyens par siège pour les aéronefs de la 
famille  A320neo qui montrent que les prix m oyens des aéronefs de la famille  A320neo ont 
[***] .3381 S'agissant de l'A320ceo, elle présente des données relatives aux prix agrégés moyens  à 
la commande et des données relatives aux prix moyens par siège qui montrent que les prix de 
l'A320ceo  à la commande  ont [***] .3382 Elle compare les variations de prix de l'A320neo et de 
l'A320ceo avec l 'évolution  des coûts des intrants dans le temps au cours de la même période  tel 
qu'il est indiqué dans la formule de révision des prix d'Airbus .3383 La position de l'Union 
européenne est que du fait que les coûts des intrants  d'Airbus  (tel qu'il est indiqué dans la formule 
de révision des prix d'Airbus)  ont augmenté dans le temps, les prix de  ses LCA auraient dû 
augmenter dans une mesure proportionn elle (et auraient augmenté en l'absence des subventions 
des États -Unis). Dans sa réponse à la troisième série de questions du Groupe spécial, l'Union 
européenne a actualisé les renseignements concernant les prix qui étayaient ses arguments relatifs 
à l'empêchement notable de hausses de  prix pour couvrir la période 2013 -2014.3384 L'Union 
européenne estime que ces nouvelles données indiquent que: a)  [***] ; et b)  [***] .3385 
                                                
3378 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  1806, 1807, 1873 et  1883.  
3379 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  1801 (l'A320neo) et 1876 (pour  les 
tendances des prix de l 'A320ceo); et exposé fait par Airbus elle -même , "Price and price per seat evolution of 
net order intakes of A330, A320ceo, A320neo and A350XWB family LCA", Airbus proprietary Presentation, 13 
February 2013 (pièce  EU-690) (RCC). L'Union européenne présente les diagrammes suivants: a)  prix nets des 
commandes d'A320neo au cours de la période  2010-2012 par rapport aux coûts des intrants  d'Airbus  pour la 
production de l'A320neo, tel qu'il est indiqué dans la formule de révision des prix d'Airbus , montrant que bi en 
que les coûts de production d'Airbus aient augmenté, les prix de l'A320neo ont [***] ; et b)  les prix nets des 
commandes d'A320ceo par rapport aux coûts des intrants  d'Airbus pour la production de l'A320neo, tel qu'il est 
indiqué dans la formule de révis ion des prix d'Airbus , montrant que bien que les coûts de production d'Airbus 
aient augmenté, les prix de l'A320ceo ont [***] . 
3380 L'Union européenne présente sept campagnes de vente visant les LCA monocouloir s que Boeing a 
remportées, mais  qu'elle  présente comme des exemples  qui "illustrent"  la politique de prix agressive pratiquée 
par Boeing pour le 737  MAX: Southwest Airlines  2011, SilkAir  2012, Aeromexico  2012, United Airlines  2012, 
GOL 2012, Norwegian Air Shuttle  2012 et American Airlines  2011. (Voir Uni on européenne, première 
communication écrite, paragraphe  1808.) À l'appui de ses allégations d'empêchement notable de hausses de 
prix concernant l'A320ceo, l'Union européenne fait référence aux campagnes  2011 de  Delta Airlines, 2008 
de Fly Dubai, 2011 d'Am erican Airlines, 2011 de Southwest Airlines, 2012 de United Airlines, 2012 de SilkAir et 
2012 de Lion  Air. (Union européenne, première communi cation écrite, paragraphe  1887)  Bien que l'Union 
européenne ait actualisé les données sur lesquelles elle s'appuie  pour démontrer l'existence de pertes de 
ventes d'A320neo et d'A320ceo pendant  la période postérieure à la mise en œuvre pour y inclure un certain 
nombre de campagnes visant les monocouloir s qui ont eu lieu  au cours de la période  2013-2015, elle n'indique 
pas qu'elle veut s'appuyer aussi sur l'une quelconque de ces campagnes de vente pour illustrer la "politique de 
prix agressive" pratiquée par Boeing en ce qui concerne ses allégations d'empêchement notable de hausses des 
prix de l'A320neo et de l'A320ceo.  
3381 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1802; et exposé fait par Airbus 
elle-même , "Price and price per seat evolution of net order intakes of A330, A320ceo, A320neo and A350XWB 
family LCA", Airbus proprietary Presentation, 13 Februar y 2013 (pièce  EU-690) (RCC).  
3382 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  1876 à  1882; et exposé fait par 
Airbus elle -même , "Price and price per seat evolution of net order intakes of A330, A320ceo, A320neo and 
A350XWB family LCA", Airbus  proprietary Presentation, 13 February 2013 (pièce  EU-690) (RCC).  
3383 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  1802 et  1875. L'Union européenne 
explique qu'Airbus et Boeing procèdent à cette révision des prix pour tenir compte de l'accroi ssement des coûts 
au cours de la même période. Une formule de révision est appliquée aux prix des aéronefs afin de tenir compte 
de l'évolution  des coûts et des conditions économiques dans le temps. (Union européenne, première 
communication écrite, paragrap he 1802 et note de bas de page  3327). Voir aussi le rapport du Groupe spécial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  7.1685.  
3384 Union européenne, réponse à la question n°  170 du Groupe spécial, paragraphe  546; "Price 
Evolution  Net Order Intakes", Airbus Presentation, October 2015, (pièce  EU-1669) (RCC), pages  3 et 4. 
3385 Union européenne, réponse à la question n°  170 du Groupe spécial, paragraphe  571. L'Union 
européenne n'a toutefois pas actualisé les renseignements concernant le s coûts des intrants d'Airbus sur la 
base de la formule de révision des prix de cette société, de sorte qu'il n'y a au dossier aucune donnée WT/DS353/RW  
- 677 - 
  9.449.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas établi l'existence d'un 
empêchement notable de hausses de prix pa rce qu'elle n'a pas démontré l'existence du  lien de 
causalité réel et substantiel requis  entre les subventions des États -Unis et les prix d'Airbus, selon 
soit un mécanisme de causalité lié à la technologie soit un mécanisme de causalité lié aux prix.3386 
Ils considèrent aussi que les données relatives aux prix fournies par l'Union européenne sont 
faussées et non fiables parce qu'elles sont agrégées pour tous les modèles des familles A320neo et 
A320ceo. En tout état de cause, les données relati ves aux prix ne m ontrent pas qu'une quelconque  
incidence sur les prix de l'A320neo et de l'A320ceo résulte des effets des subventions sur les prix 
du 737 MAX et du  737NG, respectivement, plutôt que de la concurrence des LCA monocouloir s de 
manière plus générale.3387 Les donné es relatives aux tendances des prix pour l' A320neo montrent 
un(e) [***].3388 S'agissant de l' A320ceo, alors que les prix du  737NG [***]  entre  2007 et  2012, 
ceux de l'A320ceo [***] .3389 Les États -Unis notent en outre que la majorité des campagnes de 
vente que l'U nion européenne considère comme des éléments de preuve de la "politique de prix 
agressive" de Boeing impliquent les clients n'achetant qu'à  Boeing pour lesquels cette dernière 
jouit d'un avantage en tant que fournisseur en place : "{p}our arracher ces clien ts à Boeing il fallait 
forcément offrir l'A320neo à des conditions plus attractives que dans les cas où Boeing n'était pas 
le fournisseur en place ".3390 En outre, les hausses importantes du rythme  de production de 
l'A320ceo sont une autre raison pour laquelle  les prix de l'A320ceo ne sont pas plus élevés qu'ils 
ne le sont.3391 
9.450.   Nous commençons notre analyse en rappelant que l'"empêchement de hausses de prix" fait 
référence à la situation où les "prix" sont entravés ou bloqués (c'est -à-dire qu'ils n'augmentent pas 
alors qu'ils l'auraient fait en d'autres circonstances) ou qu'ils augmentent effectivement mais que 
l'augmentation est inférieure à ce qu'elle aurait été en d'autres circonstances .3392 L'Organe d'appel 
a en outre relevé ce qui suit:  
{L}'empêchement de hausses  de prix n{'}est pas {un phénomène directement 
observable} … l'empêchement de hausses de prix concerne la question de savoir si les 
prix sont moins élevés qu'ils ne l'auraient été autrement … L'identification d'un 
empêchement de hausses de prix présuppose donc une comparaison entre une 
situation factuelle observable (les prix) et une situation hypothétique (ce que les prix 
auraient été) dans laquelle il faut déterminer si, en l'absence des subventions (ou d'un 
quelconque autre phénomène prépondérant), les p rix auraient augmenté ou auraient 
augmenté davantage qu'ils ne l'ont fait effectivement.3393 
9.451.   Par conséquent, u ne analyse contrefactuelle  "fait inévitablement partie " de l'analyse de 
l'effet d'une subvention au titre de l'article 6.3 c) de l'Accord SMC .3394 Le Gr oupe spécial doit 
comparer la situation factuelle observable des prix de l'A320neo et de l'A320ceo d'Airbus avec la 
situation contrefactuelle  concernant le point de savoir ce qu'auraient été ces prix en l'absence de la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l 'État de Washington.  
9.452.   De plus, l'article  6.3 c) prescrit que le Groupe spécial détermine que la subvention en 
question a pour effet d'empêcher des hausses de prix sur le même marché  dans une mesure 
                                                                                                                                                  
indiquant le niveau des coûts des intrants d'Airbus pour l'A320neo et l'A320ceo pendant la période postérieure 
à la mise en œuvre . 
3386 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  1001 et  1071; deuxième communication 
écrite, paragraphes  1233 et  1358; et observations sur la réponse de l'Union européenne aux questions du 
Groupe spécial n°  166 et  170, paragraphes  206 à  209. 
3387 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  1005 à  1008, et 1076 et  1077; deuxième 
communication écrite, paragraphes  1233, 1358 et  1367; observations sur la réponse de l'Union européenne 
aux questions du Groupe spécial n°  166 et  170, paragraphes  211 à  213. 
3388 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  170 du Groupe 
spécial, paragraphe  223. 
3389 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  170 du Groupe 
spécial, paragra phes 221 et  222. 
3390 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  1008; deuxième communication écrite, 
paragraphe  1233; et observations sur la réponse de l'Union européenne aux questions du Groupe spécial 
n° 166 et  170, paragraphes  214 et  215. 
3391 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  1077; deuxième communication écrite, 
paragraphes  1368 et  1369.  
3392 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland , paragraphe  423. 
3393 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5  – Brésil) , paragraphe  351. 
3394 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  351. WT/DS353/RW  
- 678 - 
  notable. Comme nous l' expliquons dans  la section  9.2.1, l'U nion européenne a fait valoir ses 
allégations de préjudice grave sur la base d'une d élimitation  du marché qui place les aéronefs 
utilisant les t echnologies existantes comme le 737NG et l'A320ceo, qui sont moins économes en 
carburant mais livrables plus rap idement , et les aéronefs utilisant les nouvelles technologies 
comme le  737 MAX et l'A320neo, qui sont plus économes en carburant mais ne seront peut -être 
pas livrables  avant plusieurs années, sur des marchés de produits distincts, malgré des similitudes 
qui pourraient par ailleurs exister entre tous ces aéronefs  en ce qui concerne  la capacité en sièges, 
la distance franchissable  et le poids maximum au décollage. Pour des raisons que nous expliquons 
aux paragraphes 9.35 à  9.39, nous ne souscrivons pas à la délimitati on des marchés proposée par 
l'Union européenne et traitons plutôt l'A320ceo et le  737NG utilisant les technologies existantes, et 
l'A320neo et le  737 MAX utilisant les nouvelles technologies comme des produits se faisant 
concurrence sur le même ma rché de produits pour les aéronefs monocouloir s à fuselage étroit. 
L'implication pratique de notre d élimitation  d'un seul marché des produits monocouloir s à fuselage 
étroit est que nous devrions tenir compte de tout élément de preuve indiquant que les prix  de 
l'A320ceo et du  737NG (et pas simplement du  737 MAX) ont exercé des contraintes sur la fixation 
des prix de l'A320neo, et que les prix de l' A320neo et du 737 MAX ( et pas simplement du 737NG) 
ont exercé des contraintes sur la fixation d es prix de l'A320 ceo.3395 
9.453.   Airbus a lancé les LCA de la famille  A320neo en décembre  2010, les premières livraisons 
étant alors prévues pour octobre  2015. Quelque huit mois plus tard, en août  2011, Boeing a lancé 
la famille  737 MAX, les premières livraisons étant alors prévues pour 2017.3396 Il existe des 
éléments de preuve indiquant qu'Airbus a fixé le prix de l'A320neo entre  7 et 8 millions de 
dollars  EU au-dessus de celui de l'A320ceo, ce qui représente la moitié de la VAN des économies 
de carburant de 15 % que l'A320neo devait p ermettre de réaliser par rapport à l'A320ceo et au  
737NG.3397 Dans un exposé fait au début de  2013, Airbus a déclaré que les commandes de 
l'A320neo dépassaient de 35 % celles du 737 MAX au cours de la première année ayant suivi son 
lancement.3398 Comme le montren t les données relatives a ux commandes présentées dans le  
tableau 19 ci -après, Airbus a acquis une part importante sur le marché des  monocouloir s en 2011 
après le lancement de l'A320neo. Cette part a baissé suite au lancement par Boeing du  737 MAX 
dans la d ernière partie de  2011. La part du marché des monocouloir s détenue par Airbus a 
augmenté par la suite, de sorte qu'elle s'établissait à  57% en 2014.  
Tableau  19: Parts de marché et commandes de monocouloir s d'Airbus et de Boeing 
(2007 -2014)3399 
 2007  2008  2009  2010  2011  2012  2013  2014  
Commandes d 'A320ceo/neo d 'Airbus  662 436 228 450 1 526 756 1 303 1 597 
Commandes d e 737NG/MAX de Boeing  707 447 177 416 579 1 165 1 197 1 205 
Total  1 369 883 405 866 2 105 1 921 2 500 2 802 
Part de marché d 'Airbus  48% 49% 56% 52% 72% 39% 52% 57% 
Part de marché de Boeing  52% 51% 44% 48% 28% 61% 48% 43% 
9.454.   Les marchés des LCA posent des difficultés particulières pour analyser des allégations 
concernant l'empêchement de hausses de prix, du fait qu'il est difficile d'identifier et de mesurer 
un "prix" pour les LCA. Comme nous l' avons indiqué dans  la section  9.2.2 du présent rapport, le 
prix auquel un LCA particulier est vendu peut varier considérablement d'un client  et d'une 
campagne à l'autre. Les prix effectifs négociés des LCA  sont sensibles d'un point de vue 
commercial et extrêmement confidentiels. Des facteurs tels que les garanties de performance , les 
conditions de crédit, le rachat des vieux aéronefs et d'autres aspects d'une transaction globale font 
aussi qu'il est diffici le de comparer de manière significative les prix d'un même aéronef vendu à 
des clients  différents (voire aux mêmes clients ), à différents moments.3400 Les prix des aéronefs 
                                                
3395 L'Union européenne semble  en convenir, notant que dans la mesure où tout empêchement de 
hausses de prix pour l'A320neo résulte du  737NG, ou pour l'A320ceo, du  737 MAX, il s'agirait de facteurs 
"autres que les subventions" d'après la façon dont les arguments de l'Union européenne sont structurés. 
(Union européenne, réponse à la question n°  170 du Groupe spécial, paragraphe  568) 
3396 Déclaration de M.  Mourey, (pièce  EU-34) (RCC), paragraphe  81. 
3397 S. Hamilton, "A320 NEO to have $7 -8 million Price Premium", Flight International , 23 August 2010, 
(pièce  USA-361).  
3398 F. Bregier, "Airbus Results 2012, Outlook 2013", Presentation at the Annual Pr ess Conference, 
17 January 2013,  (pièce  USA-296).  
3399 Base de données d' Ascend, Orders, données demandées le  29 septemb re 2015 (pièce  EU-1658).  
3400 Voir plus haut les paragraphes  9.20 et  9.21. Le marché mondial des LCA peut être opposé aux 
marchés internationa ux des produits de base, comme celui en cause dans l'affaire États-Unis – Coton upland . WT/DS353/RW  
- 679 - 
  différeront pour un certain nombre de raisons, dont l'importance de la commande, le st atut de 
fournisseur en place  et les "questions relatives à la disponibilité du produit".3401 
9.455.   Dans la procédure initiale, le Groupe spécial a constaté que les subventions pour la R&D 
aéronautique avaient permis à Boeing de lancer le 787 technologiquement avanc é plus tôt qu'elle 
n'aurait pu le faire autrement  et que cela avait obligé Airbus à réduire les prix de son  A330 afin de 
soutenir la concurrence. La "logique économique" de l'incidence des subventions pour la R&D 
aéronautique, par le biais de l'avancement du lancement du  787, sur les prix de l'A330 était 
compatible avec la tendance à la baisse qui ressort des données relatives aux prix indexés de 
l'A330 au cours de la période de référence initiale, conjuguée aux tendances globales démontrant 
l'effritement d e la part de marché d'Airbus par rapport  à la période antérieure au lancement du  
787.3402 Le Groupe spécial a estimé dans son raisonnement qu'en l'absence du lancement du  787 
en 2004, l'A330 aurait continué d'occuper la position dominante qu'il avait avant  2004 sur le 
marché des LCA de 200 à 300 sièges pendant une période plus longue et que , pendant cette 
période additionnelle, il aurait généralement pu se vendre à des prix plus élevés.3403 
9.456.   Dans la section  9.4.2, nous rejetons les arguments de l'Union européenne concernant les 
effets secondaires allégués des subventions pour la R&D aéronautique et les effets  allégués  de ces 
subventions sur les nouvelles technologies en ce qui concerne le 737 MAX pendant  la période 
postérieure à la mise en œuvre et , partant, l'argu ment selon lequel les subventions pour la R&D 
aéronautique ont un lien de causalité avec l'une quelconque des  formes de préjudice grave 
alléguées s'agissant du 737 MAX pendant  la période postérieure à la mise en œuvre. Par 
conséquent, contrairement à la si tuation concernant  le 787 et l'A330 dans la procédure initiale, il 
n'y a aucun  événement facteur comme l 'avancement du  lancement d'un aéronef 
technologiquement avancé qui est l'effet des subventions des États -Unis et dont on peut 
manifestement et rationnel lement attendre qu'il ait , de manière générale , un effet d'empêchement 
de hausses des prix de l'A320neo ou de l'A320ceo.  
9.457.   Une autre différence entre les allégations des Communautés européennes concernant 
l'empêchement notable de hausses de prix dans la proc édure initiale et celles formulées dans la 
présente procédure est que, dans la procédure initiale, les Communautés européennes ont étayé 
                                                                                                                                                  
Dans cette affaire, il existait des "prix mondiaux" discernables du coton upland qui permettaient de recourir à 
des modélisations pour prévoir ces prix dans un scénario  contrefactuel . Voir le rapport de l'Organe d'appel 
États-Unis – Coton upland , paragraphe  415: "{l}e Groupe spécial a constaté ce qui suit: "l'indice A peut être 
considéré comme reflétant un coût mondial sur le marché mondial pour le coton upland qui est s uffisant pour 
constituer la base de notre analyse de la question de savoir s'il y a empêchement de hausses de prix". Voir 
aussi le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe  357: "{d}u 
fait que l'examen de l'e mpêchement de hausses de prix implique nécessairement une analyse de ce qui aurait 
été le cas en l'absence d'un événement survenu, les modélisations sont susceptibles d'être un important outil 
analytique qu'un groupe spécial devrait examiner attentivement" . 
3401 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  1493 à  1497; réponse à la 
question n°  166 du Groupe spécial, paragraphes  147 à  151; et observations sur la réponse des États -Unis à la 
question n°  171 du Groupe spécial, paragraphe  164. 
3402 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1106 à  1113; et rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphes  7.1781 à  7.1785.  
3403 Rapport du Groupe sp écial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1785 à  7.1797. Les constatations du Groupe spécial initial relatives à l'empêchement de 
hausses de prix sur le s marché s des LCA de 100 à 200 sièges et de  300 à 400 sièges, qui n 'étaient pas fondées 
sur un événement comme le lancement d'un aéronef concurrent technologiquement avancé, ont été infirmées 
par l'Organe d'appel au motif qu'elles n'étaient pas suffisamment étayées par les éléments de preuve au 
dossier. Dans l'affaire CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , le Groupe spécial initial, 
qui avait aussi examiné une allégation d'empêchement de hausses de prix dans le contexte du marché des 
LCA, a constaté que  bien qu'il y ait eu, d'une certaine manière, em pêchement de  hausses des prix des LCA de 
Boeing , les États -Unis n'avaient pas établi que ce phénomène était causé par les subventions. Cette 
constatation a été formulée sur la base d'une analyse "scindée", dans laquelle le Groupe spécial a d'abord 
examiné si le plaignant avait établi l'existence des phénomènes sur le marché visés à l'article  6.3, et il a 
ensuite examiné séparément le point de savoir si le plaignant avait établi si le phénomène d'empêchement de 
hausses de prix était causé par les subventions . Cette approche est à opposer à une approche "unitaire", qui 
comporte une "unique analyse intégrée de l'existence des phénomènes sur le marché et de la question de 
savoir si ces phénomènes ont été causés par les subventions en cause". L'évaluation scindée  de l'existence des 
phénomènes sur le marché visés à l'article  6.3 a fait l'objet de critiques au motif qu'il "pouvait être difficile de 
déterminer l'existence de certains des phénomènes sur le marché qui sont visés à l'article 6.3 sans examiner 
l'effet de  la subvention en cause". (Voir le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs 
civils gros porteurs , paragraphe  1107.) WT/DS353/RW  
- 680 - 
  leurs allégations d'empêchement de hausses de prix au moyen d'éléments de preuve provenant 
des campagnes de vente qu' Airbus avait remportées au prix d'une réduction considérable des prix 
de l'A330 et de l'A350 original afin de neutraliser les avantages technologiques du  787.3404 Par 
contre, les éléments de preuve sur lesquels l'Union européenne s'appuie pour étayer ses 
alléga tions d'empêchement notable de hausses de prix dans la présente procédure comprennent 
les campagnes de vente que Boeing  a remportées, c'est -à-dire celles qu'Airbus a perdues  et pour 
lesquelles il n'y a nécessairement pas eu d'empêchement de  hausses des "pr ix" des LCA d' Airbus . 
L'Union européenne fait valoir que ces campagnes sont néanmoins  des éléments de preuve 
indiquant un empêchement de hausses de prix parce qu'elles " illustrent" la politique de prix 
agressive pratiquée par Boeing qui, selon l'Union euro péenne, empêche de manière plus générale 
les hausses de s prix d'Airbus.  
9.458.   Nous examinons les campagnes de vente qui ont eu lieu entre 2007 et 2012, dont l'Union 
européenne allègue qu'elles sont des éléments de preuve qui témoignent de  la "politique de prix 
agressive" pratiquée par Boeing , dans le contexte de notre évaluation du point de savoir si la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington a influé sur les prix  du 737 MAX et du 
737NG  de Boeing . De ces campagnes de vente, seules deux (celle de 2008 de  Fly Dubai et celle de 
2011 de Delta, qui concernaient  toutes deux le  737NG et l'A320ceo) sont des campagnes pour 
lesquelles le Groupe spécial constate ce qui suit: a)  leurs résultats étaient  sensibles au x prix, en ce 
sens que Boeing subissait une p ression particulière en vue de réduire ses prix afin d'obtenir des 
ventes  et qu'il n'y avait pas de facteurs autres que les prix qui expliqu aient que Boeing a vait réussi 
à obtenir la vente; et b)  la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington avait un lien 
de causalité avec le résultat de la vente.  
9.459.   Cela veut dire qu'il y a de nombreuses autres campagnes sur le marché des aéronefs 
monocouloir s dont nous avons constaté qu'elles n'étaient pas sensibles au x prix au sens indiqué  
ci-dessus ou au suje t desquelles  l'Union européenne elle -même n'alléguait pas qu'elles étaient 
fortement  concurrentielles. Par exemple, en actualisant ses éléments de preuve concernant les 
pertes de ventes et le détournement pour y inclure les données et les évolutions les pl us récentes 
depuis  20133405, l'Union européenne explique qu'elle ne conteste pas des campagnes comme la 
commande de 300 aéronefs de Boeing passée par un groupe de compagnies aériennes chinoises, 
d'une valeur de quelque 38 milliards de dollars EU3406, les command es passées par Ryanair en 
2013 pour  175 737-800 (d'une valeur de  15,6 milliards de dollars  EU) ou en  2014 pour  
100 aéronefs  737 MAX (d'une valeur de 11  milliards de dollars  EU).3407 Elle ne conteste pas non 
plus la commande passée par Turkish Airlines  en 2013 pour 50 737MAX et  20 737-800 (d'une 
valeur de  6,9 milliards de dollars  EU).3408 Pour ce qui est des campagnes de vente impliquant des 
sociétés de location clientes, l'Union européenne fait observer qu'elle ne conteste pas des 
commandes comme celles d'AerCap en 2015 pour  100 737 MAX (d'une valeur de  10,7 milliards de 
dollars EU), de SMBC Aviation Capital  pour 80 737 MAX (d'une valeur de  8,5 milliards de 
dollars  EU) ou de BOC Aviation en 2014 pour  50 737 MAX et  30 737-800 (d'une valeur de  8,8 
milliards de dolla rs EU).3409 Elle ajoute qu'il y a de "nombreuses autres petites et grandes 
commandes passées à Boeing qui ne sont toujours pas contestées dans ces procédures, ce qui 
démontre que sa contestation se limite à une partie relativement faible des ventes globales d e 
Boeing".3410 
9.460.   L'Union européenne reconna ît que certaines campagnes de vente sont sensibles au prix et 
que d'autres ne le sont pas. Elle fait valoir que Boeing utilise les subventions dans les campagnes 
                                                
3404 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1792.  
3405 Union  européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe  174. 
3406 Communiqué de presse de Boeing , "Boeing Hosts China President Xi Jinping, Announces Airplane 
Sale, Expanded Collaboration with China's Aviation Industry", 23 septembre  2015 (piè ce EU-1441).  
3407 Communiqué de presse de Boeing , "Boeing, Ryanair Finalize Order for 175 Next -Generation 737s", 
19 juin 2013 (pièce  EU-1653); et  Communiqué de presse de Boeing , "Boeing, Ryanair Finalize Order for 100 
737 MAX 200", 1er décembre  2014 (pièce  EU-1442).  
3408 Communiqué de presse de Boeing , "Boeing, Turkish Airlines Finalize Order for 50 737 MAXs, 20 
Next-Generation 737s", 14 mai 2013 (pièce  EU-1654).  
3409 Communiqué de presse de Boeing , "Boeing, AerCap Announce order for 100 737 MAX 8s", 
16 juin 2015 (p ièce EU-1655);  Communiqué de presse de Boeing , "Boeing, SMBC Aviation Capital Announces 
Order for 80 737 MAXs", 10  novembre  2014 (pièce  EU-1656); et Communiqué de presse de Boeing , "Boeing, 
BOC Aviation Announce Order for 82 Airplanes", 25 août 2014 (pièce  EU-1657).  
3410 Union européenne, réponse à la question n°  169 du Groupe spécial, paragraphe  174. WT/DS353/RW  
- 681 - 
  sensibles au x prix.3411 Nous avons constaté  que c' était le cas en ce qui concerne un nombre limité 
de campagnes de vente de monocouloir s que Boeing a vait remportées. Dans ce contexte, le fait 
que Boeing a utilisé des subventions pour remporter un nombre comparativement faible de 
campagnes sensibles au x prix ne mon tre pas qu'elle a de la même manière utilisé les subventions 
dans d' autres  campagnes de vente de monocouloir s qu'Airbus a remportées à des prix pour 
lesquels il y avait eu,  par conséquent , empêchement de hausses de prix à cause des effets des 
subventions. Si l'Union européenne avait présenté des éléments de preuve provenant de 
campagnes de vente qu'Airbus a vait remportées, qui étaient sensibles au x prix au sens indiqué 
plus haut, ou s'il y avait eu des éléments de preuve additionnels indiquant que les prix des offres 
d'Airbus dans les campagnes de vente qu'elle avait perdues avaient été transmis pour influer sur 
les prix qu'Airbus avaient obtenus dans des campagnes qu'elle avait remportées, il y aurait eu une 
raison d'examiner l'existence d'un lien de causal ité entre les subventions ayant permis à Boeing de 
réduire ses prix dans les campagnes sensibles au x prix et l'empêchement des hausses de s prix 
d'Airbus. Telle que la situation se présente, toutefois, les éléments de preuve ne sont pas 
suffisants pour appu yer l'idée que, en l'absence  de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington apportant des avantages au  737 MAX et  au 737NG, les prix de l'A320neo et de 
l'A320ceo obtenus par Airbus  dans des campagnes de vente qui ne nous ont pas été présent ées en 
tant qu' éléments de preuve, et qu'Airbus a vait remportées, seraient plus élevés qu'ils ne le sont.  
9.461.   L'Union européenne présente des éléments de preuve concernant l a révision des  coûts 
d'Airbus pour montrer ce qu'auraient dû être les prix d'Airbus en l'absence  des subventions des 
États-Unis.3412 Cependant, sur des marchés où un producteur peut jouir temporairement d'un e 
position  monopol istique  ou de bénéfices supérieurs à la normale pour certains modèles de LCA à 
certains moments, nous ne voyons pas pour quelle raison il faudrait nécessairement s'attendre à 
ce que les prix des LCA suivent les  révisions des  coûts des intrants des constructeurs de LCA. En 
tout état de cause, l'Union européenne n'a pas actualisé les renseignements concernant les coûts 
des int rants d'Airbus de sorte qu'il n'y a au dossier aucune donnée indiquant le niveau des coûts 
des intrants d'Airbus pour l'A320neo et l'A320ceo pendant  la période postérieure à la mise en 
œuvre.3413 
9.462.   De plus, lorsque l'on représente graphiquement les prix moyens indexés des commandes 
de Boeing pour le  737 MAX pour les comparer  à ceux de l'A320neo et de l'A320ceo d'Airbus, on 
constate l'existence d'une corrélation entre les variations des prix de l'A320neo et de l'A320ceo, 
mais non entre celles de ces deux aéronefs  et celles  du 737 MAX.3414 Cela semble nous indiquer 
qu'il pourrait exister une relation entre les prix de l'A320neo et de l'A320ceo. Cependant, [***] . 
Faute d e renseignements  additionnels  permettant d'expliqu er [***] , tout ce que nous pouvons 
déduire de ces éléments de preuve, c'est que la relation entre les prix du  737 MAX et ceux de 
l'A320neo et de l'A320ceo n'est pas évidente, et rien n'indique que les prix du  737 MAX empêchent 
des hausses des prix de l'A320neo.  
9.463.   De manière plus générale, les parties ne s'e ntendent pas sur la validité des données 
relatives aux tendances des prix présentées par famille, plutôt que par modèle, de LCA, pour ce 
qui est des allégations d'empêchement notable de hausses des prix de l'A320neo et de l'A320ceo, 
ainsi que de l'A350XWB et de l'A330. Les États -Unis font valoir que des données agrégées 
dissimulent les différentes tendances en matière de fixation des prix qui peuvent exister entre des 
modèles de LCA de  tailles (et de prix) différent s.3415 Dans sa deuxième communication écrite,  
l'Union européenne reconnaît les limitations des données agrégées par famille, mais fait valoir 
a) qu'elles sont néanmoins plus utiles parce que les données par modèle sont plus susceptibles de 
comporter des lacunes et autres défauts  en raison du nombre p eu élevé et variable des ventes de 
                                                
3411 Voir plus haut les paragraphes  9.52 et  9.236.  
3412 Voir plus haut la note de bas de page  2723 pour une explication du concept de "révision" dans le 
contexte de la  branche de production des LCA.  
3413 C'est également le cas en ce qui concerne les allégations d'empêchement notable de hausses de prix 
de l'Union européenne concernant l'A350XWB et l'A330. Dans la mesure où l'Union européenne s'appuie sur 
l'absence alléguée de corrélation entre les tendances des prix des LCA des familles  A350XWB et  A330 et la 
révision des prix d'Airbus, elle n'établit pas que c'est le cas pendant  la période postérieure à la mise en œuvre.  
3414 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union e uropéenne aux questions n°  166 et  170 du 
Groupe spécial, paragraphe  223; Indexed Model -Specific and Family -Wide Average Pricing for 787, 777X, 
737 MAX, and 737NG (2001 -2014) (pièce  USA-599) (RCC), page  11; et "Price Evolution Net Order Intakes", 
Airbus Pre sentation, October 2015 (pièce  EU-1669) (RCC), pages  3 et 4. 
3415 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes  946 à  949. WT/DS353/RW  
- 682 - 
  différentes  variantes de taille  d'une année à l'autre3416; et b)  que les données agrégées relatives 
aux tendances des prix par siège  qu'elle a présentées remédient à ces limitations, puisqu'elles 
gomment les différences liée s au fait que  chaque famille de LCA  n'est pas constituée des mêmes 
variantes de taille .3417 Dans la mesure où les États -Unis ont identifié des tendances da ns la relation  
entre les LCA de Boeing et  ceux d'Airbus en matière de fixation des prix qui contredisent  
l'argument de l'Union européenne, cela ne s'explique que parce qu'ils comparent les tendances des 
prix nets agrégés d'Airbus et de  Boeing plutôt que les tendances des prix agrégés par siège .3418 
9.464.   Cependant, dans ses observations de décembre  2015 sur les répon ses des États -Unis à la 
troisième série de questions du Groupe spécial, l'Union européenne fait valoir que même si les 
données relatives aux tendances des prix par siège constituent une "meilleure variable de 
remplacement " pour les  tendances des prix des a éronefs, elles ont elles aussi leurs faiblesses et ne 
peuvent pas étayer l'argument des États -Unis selon lequel les données relatives aux tendances des 
prix compromettent  la position de l'Union européenne concernant l'empêchement de hausses de 
prix. Elle f ait référence aux "limitations inhérentes aux données annuelles agrégées relatives aux 
prix des familles de LCA ou des LCA pris individuellement, qui reflètent un petit nombre de 
transactions de vente hétérogènes" et conclut que ces limitations compromette nt l'utilité des 
données comme véritable indicateur des réalités du marché au cours d'une année donnée et des 
contraintes concurrentielles entre des produits dont les parties conviennent qu'ils sont en étroite 
concurrence.3419 Dans le même temps, toutefois, i l apparaît que l'Union européenne maintient sa 
position précédente selon laquelle les données désagrégées par modèle sont faussées et ne 
souscrit  pas sur cette base aux arguments des États -Unis selon lesquels une comparaison des 
données désagrégées relativ es aux tendances des prix par modèle de  Boeing et d'Airbus contredit 
aussi son argument concernant l' empêchement de hausses de prix.3420 Il apparaît donc que l'Union 
européenne rejette non seulement les données des États -Unis en tant que base fiable pour tire r 
des conclusions sur les conditions du marché, mais également ses propres données.  
9.465.   Enfin, nous exposons nos vues sur un facteur de non -imputation invoqué par les États -Unis 
que, selon nous, l'Union européenne n'a pas adéquatement examiné. Il s'agit de l'i ncidence de la 
concurrence livrée par les LCA monocouloir s utilisant les technologies existantes (à savoir 
l'A320ceo et le  737NG) sur l'A320neo et, inversement, l'incidence des LCA monocouloir s utilisant 
les nouvelles technologies (à savoir l'A320neo et le  737 MAX) sur les prix de l'A320ceo. Comme 
nous l'avons déjà indiqué, nous traitons l'A320ceo et le  737NG utilisant les technologies 
existantes, et l'A320neo et le  737 MAX utilisant les nouvelles technologies comme des aéronefs se 
faisant concurrence sur l e même marché de produits , celui des  aéronefs monocouloir s à fuselage 
étroit. En effet, un nombre non négligeable des campagnes de vente visant les LCA monocouloir s 
ayant eu lieu  entre  2007 et  2015, dont l'Union européenne allègue qu'elles représentent des  
pertes notables de ventes pour Airbus, visaient à la fois les LCA utilisant les technologies 
existantes et les LCA utilisant les nouvelles technologies. Selon nous, il est évident, en particulier 
dans les cas où des clients envisagent  de commander en même  temps des aéronefs utilisant les 
technologies existantes et des aéronefs utilisant les nouvelles technologies qui sont de même taille 
et ont un même rayon d'action, et dont le poids maximum au décollage est le même, que les prix 
des aéronefs monocouloir s utilisant les technologies existantes limitent les  prix des aéronefs 
monocouloir s utilisant les nouvelles technologies, et vice -versa.3421 L'Union européenne n'a pas 
examiné ce facteur dans ses arguments du fait qu'elle a utilisé des définitions trop étroites  des 
marchés de produits concernés.  
                                                
3416 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  1485 à  1489.  
3417 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  1488. L'Union européenne note 
aussi que, malgré leurs critiques des données agrégées relatives aux tendances des prix, les États -Unis ont 
eux-mêmes présenté des données agrégées relatives aux prix des familles de LCA de Boeing pertinentes  et 
que, contrairement à l'Union européenne, ils n'ont pas présenté de données relatives aux tendances des prix 
par siège. (Union européenne, deuxième communication é crite, paragraphes  1492 à  1497)  
3418 Dans leur deuxième communication écrite, toutefois, les États -Unis présentent des données 
agrégées relatives aux tendances des prix par siège et soutiennent  que ces données contredisent aussi les 
arguments de l'Union européenne concernant l'empêchement de hausses de prix.  
3419 Union européenne, observations sur la répons e des États -Unis à la question n°  170 du Groupe 
spécial, paragraphes  163 et  170. 
3420 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  171 du Groupe 
spécial, paragraphes  163 à  171. 
3421 Un article paru en  2013 indiquait que "les disc ounts [étaient] massifs" pour les A320ceo et 
les 737NG auxquels les clients préféraient les versions plus sobres en carburant de l'A320neo et du 737  MAX 
qui étaient alors en développement. ("Le vrai prix des avions d'Airbus et de Boeing", Challenges , 13 juin 2013 
(pièce  EU-1709))  WT/DS353/RW  
- 683 - 
  9.466.   Selon nous, pour les raisons exposées plus haut, les éléments de preuve ne sont pas 
suffisants pour démontrer que, en l'absence de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington apportant des avantages au  737 MAX et au  737NG, les prix de l'A320neo et de 
l'A320ceo, respectivement, pendant  la période postérieure à la mise en œuvre, seraient plus 
élevés.3422 
9.467.   Nous constatons que l'Union européenne n'a pas établi que la réduction du taux 
de l'impôt B&O de l'État de W ashington était une cause réelle et substantielle de 
préjudice grave à ses intérêts sous la forme d'un empêchement notable de hausses de 
prix (y compris de menace d'un tel empêchement) en ce qui concerne l'A320neo ou 
l'A320ceo pendant  la période postérieur e à la mise en œuvre.  
9.4.3.2   Subventions des États et des autorités locales  influant sur les liquidités  
9.468.   Nous examinons ensuite les effets des subventions des États et des autorités locales  
influant sur les liquidités  sur les prix du 737 MAX et du  737NG de Boeing,  et le point de savoir si 
l'un quelconque de ces effets contribue aussi aux effets de la réduction du taux de l'impôt B&O de 
l'État de Washington en tant que cause de préjudice grave en ce qui concerne l'A320neo et 
l'A320ceo pendant  la période postérieure à la mise en œuvre.3423 Nous sommes conscients que, 
dans les cas où il a déjà été constaté qu'une catégorie de subventions était une cause réelle et 
substantielle  de préjudice grave, un groupe spécial peut vérifier si une autre catégorie de 
subventions est une cause réelle  de préjudice grave et, dans l'affirmative, si les effets de ce 
dernier groupe de subventions complètent et amplifient les effets du premier groupe de 
subventions, et de ce fait constituent aussi une cause de préjudice grave.3424 
9.469.   Comme le Groupe  spécial constat e que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington est une cause réelle et substantielle de préjudice grave pour les LCA monocouloir s à 
fuselage étroit d'Airbus pendant  la période postérieure à la mise en œuvre, nous évaluero ns les 
effets des subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités en nous 
demandant: a)  si ces subventions ont un lien de causalité réel avec les effets sur le marché 
pertinents pour les aéronefs monocouloir s à fuselage étroit d' Airbus; et, dans l'affirmative, b)  si les 
effets de ces subventions devraient être cumulés  avec les effets déjà constatés de la réduction du 
taux de l'impôt B&O de l'État de Washington sur le marché des aéronefs monocouloir s à fuselage 
étroit, dont il a ét é constaté qu'ils contribuaient aussi aux phénomènes  de préjudice grave 
pertinents. Cependant, si le Groupe spécial n'est pas convaincu que les subventions des États et 
des autorités locales  influant sur les liquidités  ont un lien de causalité réel avec le s effets sur le 
marché pertinents pour les aéronefs monocouloir s à fuselage étroit d'Airbus, il n'y a aucune raison 
de constater qu'elles contribuent aux phénomènes d e préjudice grave pertinents.3425 
9.470.   Tel qu 'il a été expliqué  précédemment, l'Union européenne f ait valoir que les subventions 
des États et des autorités locales influant sur les liquidités fonctionnent généralement de manière 
à réduire l es coûts que Boeing aurait autrement  engagés à l'aide de ses propres ressources, et à 
libérer ainsi des fonds que Boeing peut utiliser et utilise effectivement pour réduire les prix de ses 
LCA dans certaines campagnes de vente de LCA fortement  concurrentielles. Elle considère que 
Boeing est capable  d'utiliser les liquidités additionnelles que représentent ces subventi ons pour 
baisser  les prix de ses LCA dans des campagnes de vente concurrentielles sans réduire  ses 
                                                
3422 L'Union européenne fait aussi valoir, compte tenu du prolongement  des subventions des États -Unis 
et du fait que les conditions de concurrence sont restées inchangées sur les marchés concernés, il existe une 
menace d' un autre empê chement notable de hausses de prix. (Union européenne, première communication 
écrite, paragraphes  1821 et  1891). Nous constatons, toutefois, que les subventions existantes des États -Unis 
et les conditions de concurrence existantes ne donnent pas lieu à un empêchement notable de hausses de prix. 
Les arguments de l'Union européenne concernant la menace ne constituent pas une base pour qu'il existe un 
changement de circonstances qui justifierait de conclure que l'empêchement de hausses de prix qui n'existe 
pas actuellement est néanmoins clairement prévisible et imminent.  
3423 Voir plus haut le paragraphe  9.253 pour un résumé des subventions incluses dans cette catégorie de 
subventions postérieures à 2006.  
3424 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  1287 et  1288.  
3425 Dans cette dernière situation, il s'ensuivrait aussi l ogiquement que les subventions  des États et des 
autorités locales influant sur les liquidités ne pourraient pas, à elles seules , constituer une cause réelle et 
substantielle  d'effets défavorables pour les aéronefs monocouloir s à fuselage étroit d'Airbus.  WT/DS353/RW  
- 684 - 
  bénéfices, et qu'elle est fortement incitée à le faire.3426 Dans la section 9.3.2.2.2, pour évaluer les 
effets des subventions des États et des autorités locale s influant sur les liquidités et apportant des 
avantages au  787 et au  777X sur l' A350XWB, nous notons  que l'Union européenne s'appuie sur la 
constatation de l'Organe d'appel relative aux  abattements fiscaux liés aux IRB de la ville de 
Wichita  pour étayer l 'argument selon lequel, eu égard aux incitations  qu'a Boeing à réduire ses 
prix dans des campagn es de vente de LCA stratégiques  et à l'importance des subventions, les 
subventions non liées comme les subventions fiscales de l'État de  Washington, qui ont un rapport 
ou "lien"  étroit avec la production des LCA de Boeing pertinents, peuvent être considérées comme 
ayant  un lien de causalité réel avec la fixation par Boeing des prix de ces aéronefs.3427 Pour les 
raisons exposées aux paragraphes  9.272 à  9.275 du prése nt rapport, nous ne considérons pas que 
la constatation de l'Organe d'appel concernant les abattements fiscaux liés aux IRB de la ville de 
Wichita  étaye l'argument de l'Union européenne selon lequel les subventions des États et des 
autorités locales influa nt sur les liquidités ont une incidence sur les prix des LCA  de Boeing.  
9.471.   Nous considérons donc que l'Union européenne n'a pas démontré que les subventions des 
États et des autorités locales  influant sur les liquidités , du fait qu'elles fonctionnent pour acc roître 
les liquidités de Boeing, seraient utilisées par Boeing pour réduire les prix du  737 MAX et 
du 737NG. Aucun élément de preuve porté à notre connaissance ne nous permet de conclure 
qu'en l'absence des subventions des États et des autorités locales  influant sur les liquidités , Boeing 
aurait été financièrement dans l'impossibilité d'avoir exactement le même comportement en 
matière de fixation des prix que celui qu'elle a eu.3428 Il n'y a par conséquent aucune raison de 
constater que les subventions des Éta ts et des autorités locales  influant sur les liquidités  
influencent le comportement de Boeing en matière de fixation des prix, même lors des campagnes 
de vente dites "sensibles  aux prix", et qu' elles sont  donc une cause réelle de préjudice grave en ce 
qui concerne les LCA monocouloir s d'Airbus. Par conséquent, il n'y a aucune raison de cumuler les 
effets de ces subventions avec ceux de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington sur le marché des aéronefs monocouloir s. 
9.472.   Le Groupe spécial cons tate que l'Union européenne n'a pas établi que les 
subventions des États et des autorités locales  influant sur les liquidités  étaient une 
cause réelle de l'une quelconque des formes de préjudice grave alléguées en ce qui 
concerne l'A320neo ou l'A320ceo pendant la période postérieure à la mise en œuvre par 
le biais d'un mécanisme de causalité lié aux prix.  
9.4.3.3   Subventions pour la R&D aéronautique postérieures à  2006  
9.473.   L'Union européenne fait valoir que les subventions pour la R&D aéronautique postérieures 
à 20063429 fonctionnent de manière à réduire les prix d es LCA actuels  de Boeing , comme 
le 737 MAX et le  737NG, parce qu'elles permettent  à Boeing d'accéder à des résultats et intrants 
de recherche  et de les utiliser afin de  pouvoir  "continuer à conduire à maturité " des technologies 
en vue de leur application à de futures générations de LCA sans avoir à payer  le gouvernement 
des États -Unis pour  cet accès et cette utilisation.3430 
9.474.   Comme il a été expliqué  précédemment dans la section 9.3.2.2.3 dans le contexte de 
l'évaluati on des effets des subventions pour la R&D aéronautique postérieures à  2006 apportant 
des avantages  au 787 et au  777X sur l'A350XWB, l'Union européenne considère que ces 
                                                
3426 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1156; deuxième communication 
écrite, paragraphe  1080. Voir aussi plus haut les para graphes  9.255 et  9.256.  
3427 Et par voie de conséquence, les subventions  "non liées" qui ont un rapport ou "lien"  étroit avec la 
production d'autres LCA de Boeing en cause dans la présente procédure (à savoir le  787 et le  777X) peuvent 
aussi être considérées comme ayant  un lien de causalité réel avec la fixation par  Boeing des prix de ces 
aéronefs.  
3428 Nous réaffirmons que l'Union européenne ne tente pas de démontrer que la fixation par Boeing de 
tels prix pour ses LCA ne serait pas réalisable d'un point de vue économique sans  l'obtention des subventions 
des États et des autorités locales  influant sur les liquidités , ce qui marque une rupture importante par rapport à 
la thèse qu'elle a soutenue dans la procédure initiale, dans laquelle elle a cherché  à démontrer que les 
décisions de Boeing en matière de fixation des prix des LCA et de développement des produits auraient été 
"impossible{s} à maintenir et financièrement irrationnel{les}"  en l'absence de l'obtention alléguée par Boeing 
des subventions en cause. (Voir  le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème 
plainte) , paragraphes  7.1621, 7.1830 et  7.1831, et note de bas de page  3787.)  
3429 À l'exception de la partie de la subvention pour la R&D aéronautique de la FAA consacrée aux  essais 
autres que les essais en vol  dont il est question plus haut dans la note de bas de page  3149.  
3430 Union européenne, réponse à la question n°  43 du Groupe spécial, paragraphe  280. WT/DS353/RW  
- 685 - 
  subventions fonctionnent "de la même façon que les"  subventions  restantes  des États et autorités 
locales ".3431 Le Groupe spécial a déjà expliqué que l'argument de l'Union européenne selon lequel 
les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à  2006 avaient permis à Boeing de réduire 
les prix de ses LCA serait finalement sans fondement po ur les raisons pour lesquelles le même 
argument concernant les effets des subventions des États et des autorités locales influant sur les 
liquidités est aussi sans fondement.3432 
9.475.   Nous concluons donc que l'Union européenne n'a pas démontré que les subventions pour la 
R&D aéronautique postérieures à  2006 ont influé sur le comportement de Boeing e n matière de 
fixation des prix en ce qui concerne  le 737 MAX et le  737NG. Comme il n'a pas été démontré que 
ces subventions ont influé sur le comportement de Boeing en m atière de fixation des prix, il n'y a 
aucune base sur laquelle il peut être démontré que les subventions ont causé les diverses formes 
de préjudice grave alléguées en ce qui concerne  l'A320neo et l'A320ceo.  
9.476.   Le Groupe spécial constate que l'Union européenne  n'a pas établi que les 
subventions pour la R&D aéronautique postérieures à  2006 étaient une cause réelle de 
l'une quelconque des formes de préjudice grave alléguées en ce qui concerne l'A320neo 
ou l'A320ceo pendant  la période postérieure à la mise en œuvr e par le biais d'un 
mécanisme de causalité lié aux prix.  
9.4.3.4   Résumé des conclusions sur la question de savoir si les subventions 
postérieures à 2006 apportant des avantages au  737 MAX et au  737NG causent un 
préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne, a u sens des articles  5 c) et  6.3, en 
ce qui concerne l'A320neo et l'A320ceo pendant  la période postérieure à la mise en 
œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux prix  
9.4.3.4.1   Réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington  
9.477.   Le Groupe spécial a  conclu que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington , qui était la seule subvention fiscale liée dont il était allégué qu'elle apport ait des 
avantages au  737 MAX et au  737NG, a vait influé sur le comportement de Boeing en matière de 
fixation des prix dans cinq campagnes de vente de LCA sensibles au x prix au cours de la 
période  2007-2012, à savoir les campagnes  2008 de Fly Dubai, 2011 de Delta Airlines, 2013 
d'Icelandair, 2013 d'Air Canada et 2014 de Fly Dubai.3433 
Pertes notables de ventes  
9.478.   Trois des cinq campagnes de vente dont le Groupe spécial constate qu'elles sont sensibles 
aux prix concernaient des commandes passées pendant la période postérieure à la mise en œuvre, 
à savoir les campagnes 2014 de Fly Dubai, 2013 d'Air Canada et 2013 d'Ic elandair. Le Groupe 
spécial constate que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington a contribué d'une 
manière réelle et substantielle  à déterminer les résultats de ces campagnes. Par conséquent, la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'Éta t de Washington a eu pour effet de faire perdre des 
ventes d'A320neo et d'A320ceo au cours des campagnes de vente 2014 de Fly Dubai, 2013 d'Air 
Canada et 2013 d'Icelandair. Chacune de ces pertes de ventes est "notable", au sens de 
l'article  6.3 c) de l'Acc ord SMC. 
9.479.   Par conséquent, le Groupe spécial constate que la réduction du taux de l'impôt B&O de 
l'État de Washington est une cause réelle et substantielle de préjudice grave sous la forme de 
pertes notables de ventes de LCA des familles A320neo et A320ceo pendant  la période postérieure 
                                                
3431 Union européenne, première communication écrite, paragraphe  1187. Voir aus si Union européenne, 
observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  158 du Groupe spécial. Le Japon et la Corée 
avancent aussi des arguments à l'appui de l'analyse des subventions pour la R&D selon un mécanisme de 
causalité lié aux prix. Voir plus haut les paragraphes  9.285 et  9.286.  
3432 Voir plus haut les paragraphes  9.285 et  9.286.  
3433 Conformément à l'approche adoptée par l'Organe d'appel pour déterminer l'incidence des 
subventions fiscales liées sur le comportement de Boeing en matière de fixat ion des prix dans la procédure 
initiale, les campagnes de vente de LCA sont considérées être sensibles aux prix dans les cas où il est 
démontré que Boeing subissait une pression particulière en vue de réduire ses prix afin d'obtenir les ventes, et 
où il n' y avait pas d'autres facteurs autres que les prix qui expliquaient qu'elle a vait réussi à obtenir la vente.  WT/DS353/RW  
- 686 - 
  à la mise en œuvre, en ce qui concerne les campagnes de ventes 2014 de Fly Dubai, 2013 
d'Air Canada et 2013 d'Icelandair.  
Entrave, détournement (et menaces d'entrave et de détournement ) 
9.480.   Mises à part les exceptions indiquées au  paragraphe suivant, le Groupe spécial n'est pas 
convaincu que l'Union européenne a étayé de façon adéquate ses allégations d'entrave , de 
détournement et de menaces d'entrave et de détournement visant les  importations d'aéronefs 
monocouloir s d'Airbus sur le marché des États -Unis ou les exportations de ces aéronefs vers divers  
marchés de pays tiers. La constatation précédente du Groupe spécial selon laquelle la réduction du 
taux de l'impôt B&O de l'État de Washington est une cause réelle et substantielle de pertes 
notables de ventes des aéronefs monocouloir s d'Airbus en ce qui concerne certaines campagnes de 
vente de LCA sensibles au x prix ne démontre pas, à elle seule, l'existence d'une entrave , d'un 
détournement (ou de menaces d'entrave et de détournement) visant les  importations ou les 
exportations d'aéronefs monocouloir s d'Airbus vers les marchés géographiques associés à ces 
clients . De plus, le Groupe spécial aurait peu intérêt  à formuler une constatation d'entrave aux 
importations ou aux exportations en ce qui concerne uniquement des pertes de ventes qui font 
déjà l'objet d'une constatation de pertes notables de ventes. Le Groupe spécial rejette en outre 
l'idée que, sur certains marchés dits "à grands volumes", il est raisonnable de s'attendre à ce que 
Boeing et Airbus, en tant que duopoleurs, détiennent chacune une part de marché d'environ  50%, 
de sorte que des écarts importants par rapport à cette répartition du marché constituent des 
éléments de preuve additionnels indiquant qu'il y a entrave aux  import ations ou aux exportations 
d'aéronefs monocouloir s d'Airbus.  
9.481.   La menace d'entrave aux importations d 'A320ceo sur le marché des États -Unis qui découle 
de la perte de ventes de la campagne  2011 de Delta Airlines , contrairement à la perte de ventes 
elle-même,  apparaît toutefois pendant  la période postérieure à la mise en œuvre. Dans ces 
circonstances, nous jugeons approprié de formuler une constatation concernant la menace 
d'entrave aux importations d'A320ceo sur le marché des États -Unis résultant de cette pert e de 
ventes. De plus, les données relatives aux parts de marché sur le marché de pays tiers des 
Émirats arabes unis montrent une tendance manifeste à l'accroissement des livraisons de LCA 
monocouloir s de Boeing au détriment d'Airbus entre  2017 et  2022, inv ersant une configuration  du 
marché dans laquelle  Airbus avait auparavant pour l'essentiel  conservé la majorité des livraisons 
entre  2007 et  2016. Considérant cette tendance conjointement avec les constatations du Groupe 
spécial selon lesquelles les campagn es de vente 2008 et 2014 de Fly Dubai ont constitué des 
pertes notables de ventes qui sont les  effets de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington, nous concluons que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington est 
aussi u ne cause réelle et substantielle de menace d'entrave aux exportations de LCA monocouloir s 
d'Airbus sur le marché des Émirats arabes unis pendant la période postérieure à la mise en œuvre. 
Nous constatons donc que les effets de la réduction du taux de l'imp ôt B&O de l'État de 
Washington se traduisent par une menace d'entrave aux importations d'A320ceo sur le marché 
des États -Unis et aux exportations d 'aéronefs monocouloir s d'Airbus  sur le marché des Émirats 
arabes unis.  
9.482.   Par conséquent, le Groupe spécial cons tate que la réduction du taux de l'impôt B&O de 
l'État de Washington est une cause réelle et substantielle de préjudice grave aux intérêts de 
l'Union européenne, sous la forme d'une menace d'entrave aux importations d'A320ceo sur le 
marché des États -Unis e t aux exportations d 'aéronefs monocouloir s d'Airbus sur le marché des 
Émirats arabes unis, pendant  la période postérieure à la mise en œuvre.  
Empêchement notable de hausses de prix  
9.483.   L'Union européenne n'a pas démontré qu'en l'absence de  la réduction du taux  de l'impôt 
B&O de l'État de Washington, les prix de l'A320neo et de l'A320ceo seraient plus élevés pendant  la 
période postérieure à la mise en œuvre qu'ils ne l'étaient effectivement. Le Groupe spécial n'est 
pas convaincu que les éléments de preuve fourni s par l'Union européenne concernant les écarts 
entre les variations des prix des aéronefs monocouloir s d'Airbus et les coûts de ses intrants 
(représentés par la révision des prix d'Airbus), qui n'ont pas été actualisés pour la période 
postérieure à la mise  en œuvre, ou concernant les campagnes de vente de LCA que Boeing a 
remportées, démontrent que les prix des LCA monocouloir s d'Airbus sont plus bas qu'ils ne le 
seraient autrement , à cause de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington. En 
outre, le Groupe spécial estime que l'Union européenne a elle -même jeté le doute sur la fiabilité WT/DS353/RW  
- 687 - 
  des données qu'elle a présentées visant  à démontrer les tendances des prix des aéronefs d'Airbus. 
Enfin, l'Union européenne n'a pas examiné de manière adéquat e un facteur de non -imputation qui, 
selon le Groupe spécial, pourrait plausiblement  avoir influé sur les prix de l'A320neo et de 
l'A320ceo. Par conséquent, l'Union européenne n'a pas établi que la réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington ét ait une cause réelle et substantielle d'empêchement notable de 
hausses des prix de l'A320neo ou de l'A320ceo, ou d e menace d'un tel empêchement, pendant  la 
période postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité lié aux prix.  
9.4.3.4.2   Subve ntions des États et des autorités locales  influant sur les liquidités  
9.484.   L'Union européenne n'a pas démontré que les subventions des États et des autorités 
locales  influant sur les liquidités , du fait qu'elles fonctionnaient de manière à  accroître les liquidi tés 
globales de  Boeing, étaient une cause réelle des prix plus bas du  737 MAX et du 737NG, en 
l'absence de toute démonstration  que la fixation par Boeing de tels prix pour ses LCA ne serait pas 
réalisable d'un point de vue économique sans  l'obtention des  subventions des États et des 
autorités locales  influant sur les liquidités . Par conséquent, il n'y a aucune raison de constater que 
les subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités influe ncent  le 
comportement de Boeing en matiè re de fixation des prix, même dans les campagnes de vente 
dites sensibles au x prix. Étant donné que l'Union européenne n'a pas démontré que les 
subventions des États et des autorités locales influant sur les liquidités influençaient  le 
comportement de Boei ng en matière de fixation des prix, il n'y a aucune raison de cumuler les 
effets de ces subventions avec ceux de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington sur le marché des aéronefs monocouloir s. 
9.4.3.4.3   Subventions pour la R&D aéronautique posté rieures à  2006  
9.485.   L'Union européenne n'a pas démontré que les subventions pour la R&D aéronautique 
postérieures à  2006, à supposer que le Groupe spécial accepte qu'elles fonctionnent de la même 
manière que les subventions des États et des autorités locales  influant sur les liquidités , étaient 
une cause réelle des prix  plus bas  du 737 MAX et du  737NG, en l'absence de toute démonstration 
que la fixation par Boeing de tels prix pour ses LCA ne serait pas réalisable d'un point de vue 
économique sans  l'obtention des subventions des États et des autorités locales influant sur les 
liquidités (et à supposer aux fins de l'argumentation que les subventions pour la R&D aéronautique 
postérieures à 2006 aient effectivement fonctionné de la même manière que les subventions d es 
États et des autorités locales  influant sur les liquidités ). Étant donné que l'Union européenne n'a 
pas démontré que les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à  2006 avaient influencé  
le comportement de Boeing en matière de fixation des prix , il n'y a aucune raison de cumuler les 
effets de ces subventions avec ceux de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington sur le marché des aéronefs monocouloir s. 
9.4.4   Résumé des constatations sur la question  de savoir si les subventions apport ant 
des avantages au  737 MAX et au  737NG causent un préjudice grave aux intérêts de 
l'Union européenne en ce qui concerne l'A320neo et l'A320ceo pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre  
9.486.   Le Groupe spécial formule les constatations suivantes:  
a. L'Unio n européenne n'a pas établi que les subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à  2007 et certaines subventions pour la R&D aéronautique postérieures 
à 2006 étaient une cause réelle et substantielle de l'une quelconque des formes de 
préjudice grave al léguées en ce qui concerne l'A320neo, pendant  la période postérieure à 
la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de causalité lié à la technologie.  
b. La réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington est une cause réelle et 
substantielle  de pré judice grave sous la forme:  
i. de pertes notables de ventes de LCA d es familles A320neo et A320ceo pendant  la 
période postérieure à la mise en œuvre, en ce qui concerne les campagnes de vente 
2014 de Fly Dubai, 2013 d'Air Canada et 2013 d'Icelandair; et  WT/DS353/RW  
- 688 - 
  ii. d'une  menace d'entrave aux importations d'A320ceo sur le marché des États -Unis et 
aux exportations d'aéronefs monocouloir s d'Airbus sur le marché des Émirats arabes 
unis, dans chaque cas pendant  la période postérieure à la mise en œuvre.  
c. L'Union européenne n'a pas établi que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington était une cause réelle et substantielle  de préjudice grave sous la forme d'un 
empêchement notable de hausses des prix de l'A320neo ou de l'A320ceo, ou de menace 
d'un tel empêchement , pendant  la période postérieure à la mise en œuvre, par le biais 
d'un mécanisme de causalité lié aux prix.  
d. L'Union européenne n'a pas établi que les effets des subventions des États et des 
autorités locales  influant sur les liquidités , ou des subventions pour la R&D aéronautique 
postérieures à  2006, étaient une cause réelle  de pertes notables de ventes d'A320neo ou 
d'A320ceo, d'entrave ou de détournement visant les importations de LCA monocouloir s 
d'Airbus vers les  États-Unis ou les exportations de ces LCA  vers des pays tiers ou 
d'empêchement notable de hausses de prix en ce qui concerne l'A320neo ou l'A320ceo, 
ou de menaces  de l'un quelconque  des phénomènes précédents, pendant  la période 
postérieure à la mise en œuvre, par le biais d'un mécanisme de causal ité lié aux prix.  
9.5  Conclusion générale sur la question  de savoir si les subventions apportant des 
avantages au  787 et au  777X causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union 
européenne en ce qui concerne l'A350XWB et l'A330 pendant  la période postérieure  à la 
mise en œuvre, et ce lle de savoir si les subventions apportant des avantages au  
737 MAX et au 737NG causent un préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne en 
ce qui concerne l'A320neo et  A320ceo pendant  la période postérieure à la mise en 
œuvr e 
9.487.   À partir de l'analyse qu'il a effectuée dans les  sections  9.3 et  9.4, le Groupe spécial formule 
les conclusions suivantes:  
a. L'Union européenne n'a pas établi que les subventions accordées ou maintenues par les 
États-Unis après la fin de la période de mise  en œuvre et apportant des avantages 
au 787 et au  777X, à savoir les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 
2007, les subventions fiscales liées, les subventions des États et des autorités locales  
influant sur les liquidités , et les subventions  pour la R&D aéronautique postérieures 
à 2006, causaient un préjudice grave aux intérêts de l'Union européenne, au sens des 
articles  5 c) et 6.3 de l'Accord  SMC, en ce qui concerne l'A350XWB et l'A330, pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre.  
b. L'Union européenne n'a pas établi que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington accordée ou maintenue par les États -Unis après la fin de la période de mise 
en œuvre  et apportant des avantages au 737  MAX et au 737NG causait un préjudice 
grave  aux intérêts de l'Union européenne, au sens des articles  5 c) et  6.3 de 
l'Accord  SMC, sous la forme: i)  de pertes notables de ventes de LCA des familles 
A320neo et A320ceo pendant  la période postérieure à la mise en œuvre en ce qui 
concerne les campagnes de vente  2014 de  Fly Dubai, 2013 d'Air Canada et 2013 
d'Icelandair; et ii)  d'une menace d'entrave aux importations d'A320ceo sur le marché des 
États-Unis et aux exportations des aéronefs monocouloir s d'Airbus vers les Émirats 
arabes unis. À cet égard, les États-Unis n'ont pas pris les mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables, au sens de l'article  7.8 de l'Accord  SMC, et ne se sont 
pas conformés aux recommandations et décisions de  l'ORD dans la procédure initiale du 
présent différend.  
c. L'Unio n européenne n'a pas établi que les subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à  2007, les subventions des États et des autorités locales  influant sur les 
liquidités , et les subventions pour la R&D aéronautique postérieures à  2006 causaient un 
préjud ice grave aux intérêts de l'Union européenne, au sens des articles  5 c) et 6.3 de 
l'Accord  SMC, en ce qui concerne l'A320neo et l'A320ceo, pendant  la période postérieure 
à la mise en œuvre.  WT/DS353/RW  
- 689 - 
  10  QUESTION DE SAVOIR SI LES ÉTATS -UNIS ACCORDENT OU MAINTIENNENT DES  
SUBVENTIONS INCOMPATIBLES AVEC L'ARTICLE 3.1 A)  ET B)  ET 3.2 DE L'ACCORD SMC 
ET L'ARTICLE  III:4 DU GATT DE 1994  
10.1  Introduction  
10.1.   Dans la présente section du rapport, le Groupe spécial évalue les allégations de l'Union 
européenne selon lesquelles après la fin de la période de mise en œuvre, les États -Unis accordent 
ou maintiennent des subventions qui sont incompatibles avec l'article 3.1 a) et b)  et 3.2 de 
l'Accord SMC et l'article  III:4 du GATT  de 1994.3434 
10.2.   Nous rappelons que dans la section 7 du présent rapport,  nous rendons des décisions selon 
lesquelles ces allégations relèvent du mandat  du Groupe spécial, mais n'entrent dans le champ de 
la présente procédure  qu'en ce qui concerne certaines des mesures contestées par l'Union 
européenne. Par suite de notre décis ion sur les mesures concernant lesquelles ces allégations 
entrent dans le champ de la présente procédure, l'Union européenne peut valablement formuler 
des allégations au titre de l'article 3.1 a), 3.1 b) et 3.2 de l'Acco rd SMC et au titre de l'article  III:4 
du GATT de 1994 en ce qui concerne les mesures de la Caroline du Sud qui relèvent par ailleurs du 
mandat du Groupe spécial, la mesure de R&D aéronautique de la FAA et les mesures de R&D 
aéronautique de la NASA et du DOD postérieures à 2006. L'Union europ éenne peut aussi 
valablement formuler des allégations au titre de l'article 3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC en ce qui 
concerne les mesures FSC/ETI.3435 
10.2  Question de savoir si les États -Unis accordent ou maintiennent des subventions 
prohibées par l'article 3.1 a)  et 3.2 de l'Accord SMC  
10.2.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  
10.3.   L'Union européenne allègue que "{l}es États -Unis accordent ou maintiennent des 
subventions qui sont en droit ou en fait subordonnées aux /conditionnées par les exportations 
effectives ou prévues, qui sont donc prohibées par l'article 3.1 a) et 3.2 et la note de bas de 
page 4 de l'Accord SMC".3436 Elle estime que: a) les mesures FSC/ETI3437 et la méthode 
d'imputation de l'impôt sur les bénéfices de la Caroline du Sud prévue dans l'accor d de répartition 
et d'imputation des bénéfices conclu entre la Caroline du Sud et Boeing le 1er janvier  20123438 sont 
des subventions qui sont en droit  "subordonnées  aux/conditionnées par les exportations"3439; et 
b) toutes les mesures en cause dans la présente procédure sont des subventions qui sont "en fait  
subordonnées  aux/conditionnées par les exportations".3440 
10.4.   L'Union européenne fait valoir qu'elle a démontré dans la présente procédure que les 
mesures FSC/ETI continuaient de procurer des subventions à Boeing e t que les États -Unis 
n'avaient donc pas retiré la subvention, au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC. Elle rappelle en 
outre que le Groupe spécial initial a constaté que les mesures FSC/ETI étaient des subventions 
subordonnées aux exportations  en faveur de la division des LCA de Boeing, prohibées en vertu de 
l'article 3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC. Étant donné que les exonérations fiscales qui continuent 
d'être accordées dans le cadre des mesures FSC/ETI résultent en fin de compte précisément de la 
même l égislation que celle dont il a déjà été constaté qu'elle était subordonnée aux résultats à 
l'exportation, la violation de l'article 3.1 a) de l'Accord SMC persiste.3441 En réponse aux arguments 
                                                
3434 Bien qu'au paragraphe 32 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial , l'Union européenne 
allègue que les mesures mentionnées aux points I.A à I.G sont incompatibles avec l'article III:1, III:4 et III:5 
du GATT de 1994, dans ses première et deuxième communications écrites, ses allégations relatives à 
l'article  III du GATT de 1994 se limitent à une incompatibilité alléguée avec l'article III:4 d u GATT de 1994. 
(Voir Union européenne, première communication écrite, paragraphes  777 à 788; et deuxième communication 
écrite, paragraphes 851 à 864 .) Il apparaît donc que l'Union européenne ne maintient pas ses autres 
allégations au titre de l'article II I du GATT de 1994.  
3435 Voir plus haut le paragraphe 7.438.  
3436 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 737.  
3437 Voir plus haut la section 8.2.5.  
3438 Voir plus haut la section 8.2.8.9.  
3439 Union européenne, première communication écrite, section V I.A.2 a). (italique dans l'original)  
3440 Union européenne, première communication écrite, section VI.A.2 b). (italique dans l'original)  
3441 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 743 à 746; 
deuxième  communication écrite, paragraphes  794 à  796. WT/DS353/RW  
- 690 - 
  des États -Unis selon lesquels la législation pertinente a été abr ogée et selon lesquels les États -Unis 
ont confirmé que Boeing n'avait pas utilisé les avantages fiscaux FSC/ETI après 2006, l'Union 
européenne fait valoir qu'affirmer que Boeing n'a pas "utilisé" ces avantages fiscaux implique 
nécessairement que l'avantage  était conféré à Boeing par les mesures pertinentes en cause, 
puisque sinon la possibilité d'"utiliser" cet avantage ne se serait jamais présentée. Elle considère 
donc que la question de savoir si Boeing a "utilisé" les avantages fiscaux FSC/ETI après 2006  est 
dénuée de pertinence pour la question de savoir si une subvention à l'exportation prohibée 
"existe".3442 L'Union européenne répète en outre que de son point de vue, les États -Unis n'ont pas 
étayé de façon adéquate leur affirmation selon laquelle Boeing n 'a pa s utilisé les avantages 
fiscaux  FSC/ETI après 2006.3443 
10.5.   En ce qui concerne l'accord de répartition et d'imputation des bénéfices entre Boeing  et la 
Caroline du Sud, l'Union européenne fait valoir que par dérogation à la règle normale prévue par la 
législation de la Caroline du Sud, la méthode d'imputation dont Boeing est en droit de bénéficier 
prévoit que les ventes des LCA de Boeing livrés en Caroline du Sud ne sont pas considérées 
comme des ventes de la Caroline du Sud, à condition que ces ventes soient  destinées à des 
marchés d'exportation en dehors des États-Unis, ce qui réduit l'impôt sur les bénéfices dû par 
Boeing. En conséquence, la mesure est subordonnée en droit aux résultats à l'exportation et, par 
conséquent, prohibée par l'article 3.1 a) et  3.2, la note de bas de page 4 et l'Annexe I e) de 
l'Accord SMC.3444 L'Union européenne note en outre qu'en faisant simplement valoir qu'il n'y a pas 
de subvention en ce qui concerne la méthode d'imputation de l'impôt sur les bénéfices parce qu'il 
n'y a pas de c ontribution financière ni d'avantage, les États -Unis ne répondent pas à son argument 
selon lequel la mesure est subordonnée aux exportations. Par conséquent, s'il convient avec 
l'Union européenne qu'il y a une subvention, le Groupe spécial doit nécessairem ent constater que 
cette subvention est subordonnée aux exportations et donc prohibée.3445 
10.6.   À l'appui de son allégation selon laquelle les États -Unis accordent ou maintiennent des 
subventions qui sont "en fait subordonnées  aux/conditionnées par les exportations ", prohibées par 
l'article 3.1 a) et 3.2 et la note de bas de page 4 de l'Accord SMC, l'Union européenne formule les 
arguments suivants. Premièrement, les États -Unis accordent ou maintiennent des subventions en 
faveur des LCA de Boeing "{c}omme il a été constaté dans la procédure initiale et comme il est 
démontré dans la section V de la présente communication".3446 Deuxièmement, les éléments de 
preuve démontrent que tant "le ratio des ventes effectives de LCA de Boeing" que le "ratio des 
ventes prévues de LCA de Boeing" sont biaisés vers les exportations.3447 Troisièmement, les 
subventions en cause visent à induire ou à favoriser le biais des ventes de LCA de Boeing vers les 
exportations parce que les États -Unis privilégient les exportations et conditionnent le 
comportement de Boeing en l'encourageant et l'invitant à privilégier les exportations et en la 
récompensant lorsqu'elle le fait.3448 À l'appui de sa position, l'Union européenne présente une 
pièce contenant ce qu'elle décrit comme étant "une série d'exemples re présentatifs de déclarations 
imputables aux États -Unis ou à Boeing et extraites des documents relatifs aux subventions, 
déclarations qui font expressément référence aux exportations ou à des indicateurs des 
exportations".3449 Selon elle, ces déclarations conc ernent la structure, la conception et le 
fonctionnement des subventions et tiennent à la fois de l'encouragement et de l'invitation à agir à 
                                                
3442 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 797 et 798 (faisant référence à 
États-Unis, première communication écrite, paragraphe 678).  
3443 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 799 à 801.  
3444 Union européenne, p remière communication écrite, paragraphes 749 et 750; 
deuxième  communication écrite, paragraphes 804 à 806.  
3445 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 807 (faisant référence à États -Unis, 
première communication écrite, paragraphe 677).  
3446 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 751.  
3447 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 752 à 756; 
deuxième  communication écrite, paragraphes  811 à 817; Summary of Actual Boeing LCA Export Sales as a 
Percentage of T otal Sales  (pièce  EU-563); Summary of Anticipated Boeing LCA Export Sales as a Percentage of 
Total Sales, and Supporting Boeing Current Market Outlooks  (pièce EU-564); et Summary of Airbus Global 
Market Forecasts, and Corroborating Data on Anticipated Boei ng LCA Export Sales  (pièce EU-565).  
3448 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 757 et 758; 
deuxième  communication écrite, paragraphes 818 à 827; et Illustrative Statements Relating to De Facto Export 
Contingency of U.S. Subsidies  (pièce  EU-566).  
3449 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 757; et Illustrative Statements 
Relating to De Facto Export Contingency of U.S. Subsidies  (pièce EU-566).  WT/DS353/RW  
- 691 - 
  l'avenir, ainsi que de la récompense pour les résultats à l'exportation passés.3450 Quatrièmement, 
le biais des ventes  de LCA de Boeing vers les exportations ne rend pas compte des conditions de 
l'offre et de la demande qui existeraient en l'absence des subventions. Cela s'explique par le fait 
qu'il serait très peu plausible  que le comportement des États -Unis et de Boeing  n'ait aucune 
incidence sur la répartition des ventes entre le marché intérieur et les marchés d'exportation. Sans 
les subventions, la part des ventes représentée par les exportations serait nécessairement 
diminuée dans une certaine mesure. Dans la procédu re initiale, il a été constaté que le lancement 
de certains aéronefs n'aurait pas eu lieu ou aurait été retardé en l'absence des subventions. Cela 
implique au minimum que le développement effectif et prévu de Boeing et ses ventes ont été 
accéléré s par les subventions.3451 
10.7.   En ce qui concerne l'allégation de l'Union européenne selon laquelle les mesures FSC/ETI 
sont des subventions subordonnées en droit aux résultats à l'exportation et donc incompatibles 
avec l'article  3.1 a) et 3.2, les États -Unis font valoir q u'ils ont adopté une législation mettant fin 
aux avantages fiscaux FSC/ETI et ont confirmé que Boeing n'avait pas utilisé ces avantages fiscaux 
après 2006.3452 Ils considèrent que l'allégation de l'Union européenne selon laquelle l'accord de 
répartition et d' imputation des bénéfices entre Boeing et la Caroline du Sud est une subvention 
subordonnée en droit aux résultats à l'exportation et donc incompatible avec l'article 3.1 a) et 3.2 
repose sur une compréhension erronée de la législation fiscale de la Carolin e du Sud. En effet, 
l'Union européenne n'a pas établi prima facie  que l'accord conférait une subvention spécifique à 
Boeing, au sens de l'article premier, et encore moins une subvention subordonnée aux résultats à 
l'exportation, au sens de l'article 3.1 a) .3453 Même si l'Union européenne pouvait démontrer 
l'existence d'une subvention, elle doit aussi démontrer que l'octroi de la subvention est conditionné 
par les résultats à l'exportation, ce qu'elle ne peut pas faire.3454 
10.8.   En ce qui concerne l'allégation de subor dination de facto  aux exportations formulée par 
l'Union européenne au titre de l'article 3.1 a) et 3.2, les États -Unis font valoir que l'Union 
européenne n'établit pas prima facie  qu'ils accordent actuellement à Boeing des subventions 
prohibées au titre de l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC. En effet, l'Union européenne ne donne 
aucun détail quant à la façon dont les subventions alléguées sont en fait subordonnées aux 
résultats à l'exportation. Au lieu de s'appuyer sur un quelconque lien explicite entr e l'évolution des 
exportation s et toute subvention alléguée, la position de l'Union européenne est fondée sur les 
affirmations selon lesquelles les ventes de Boeing à l'exportation augmentent en pourcentage de 
ses ventes totales et selon lesquelles une sér ie de déclarations, sans rapport avec une quelconque 
mesure particulière en cause, démontre nt que les États -Unis ont conditionné le comportement de 
Boeing de façon qu'elle privilégie les exportations. Ces déclarations concernant l'importance des 
exportatio ns pour l'économie des États -Unis sont banales et ne permettent certainement pas aux 
États-Unis de comprendre comment les IRB du Kansas, par exemple, incitent Boeing à biaiser les 
ventes en faveur d es exportations.3455 
10.9.   Le Brésil fait valoir que la déterminati on du point de savoir si une subvention est 
subordonnée en fait aux résultats à l'exportation devrait reposer sur un examen de la 
configuration globale des faits entourant l'octroi de la subvention et non pas uniquement sur un 
examen des ratios des ventes.  Le fait qu'une constatation de subordination de facto  aux 
exportations doit comprendre un examen de "la configuration globale des faits constituant et 
entourant l'octroi de la subvention, dont aucun ne sera probablement à lui seul déterminant dans 
un cas donné" signifie qu'une comparaison des ratios des ventes ne peut pas être déterminante ni 
requise en tant qu'élément de preuve nécessaire. Le Brésil considère que l'analyse de l'Organe 
d'appel dans l'affaire CE et certains États membres – Aéronefs civils g ros porteurs  confirme que les 
                                                
3450 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 824 à 834 (fais ant référence à 
États-Unis, première communication écrite, paragraphe 674; et Illustrative Statements Relating to De Facto 
Export Contingency of U.S. Subsidies  (pièce EU-566)).  
3451 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 760 et 761.  
3452 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 678; deuxième communication écrite, 
paragraphe 637.  
3453 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 677; deuxième communication écrite, 
paragraphe 635.  
3454 États-Unis, deuxième communication écrite,  paragraphe 636.  
3455 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 674; deuxième communication écrite, 
paragraphes 627 à 630.  WT/DS353/RW  
- 692 - 
  éléments de preuve requis pour la démonstration de la subordination de facto  aux exportations 
n'exigent pas, en totalité ou en partie, le recours à une analyse des ratios des ventes.3456 
10.10.   Le Canada estime que l'Union européenne n' a pas démontré que les subventions accordées 
par les États -Unis étaient subordonnées en fait aux résultats à l'exportation et violaient par 
conséquent l'article 3.1 a) de l'Accord SMC. Il observe  que le critère établi par l'Organe d'appel 
pour ce qui est d e déterminer si une subvention est subordonnée en fait aux exportations prévues 
consiste à déterminer si "l'octroi de la subvention vise … à inciter le bénéficiaire à améliorer ses 
résultats à l'exportation futurs". Ce critère est rempli "lorsque "la subve ntion est accordée de façon 
à inciter le bénéficiaire à exporter d'une manière qui ne reflète pas simplement les conditions de 
l'offre et de la demande sur le marché intérieur et les marchés d'exportation non faussés par 
l'octroi de la subvention"".3457 Dans ce contexte, l'Organe d'appel a expliqué qu'une évaluation de 
la question de savoir si l'octroi d'une subvention est en fait lié aux exportations prévues pourrait 
être fondée sur une comparaison du ratio des ventes à l'exportation prévues aux ventes 
intérieures du produit subventionné qui résulterait de l'octroi de la subvention avec le ratio des 
ventes à l'exportation aux ventes intérieures de ce produit en l'absence de la subvention.3458 
10.11.   À la lumière des indications données par l'Organe d'appel, le Canada fa it valoir que l'Union 
européenne n'a pas démontré que les subventions accordées à Boeing étaient en fait liées aux 
exportations prévues pour trois raisons principales. Premièrement, l'Union européenne présente 
des graphiques indiquant les ventes à l'export ation en pourcentage des ventes totales mais ne 
fournit pas de données de référence démontrant dans quelle mesure Boeing serait censée exporter 
en l'absence des subventions.3459 Deuxièmement, l'Union européenne ne démontre pas que 
l'accroissement des exportat ions exprimées en pourcentage des ventes totales est dû aux 
subventions et ne reflète pas simplement un changement des conditions du marché. En fait, les 
éléments de preuve qu'elle a présentés donnent à penser qu'il est plus probable que ce soit un 
changem ent des conditions du marché plutôt que le subventionnement qui explique 
l'accroissement des ventes à l'exportation par rapport aux ventes intérieur es.3460 Troisièmement, 
l'Union européenne n'explique pas comment les circonstances factuelles entourant l'octro i des 
subventions étayent une constatation de subordination de facto  aux exportations. Les déclarations 
sur lesquelles elle s'est appuyée en tant qu'éléments de preuve d'une politique des États -Unis 
visant à privilégier les exportations ne prouvent pas que  les subventions visaient à induire des 
résultats à l'exportation.3461 
10.12.   Le Japon rappelle que le critère juridique approprié pour déterminer si une subvention est 
subordonnée de facto  aux exportations consiste à déterminer si "l'octroi de la subvention vise … à 
inciter le bénéficiaire à améliorer ses résultats à l'exportation futurs", critère qui est rempli 
"lorsque la subvention est accordée de façon à inciter le bénéficiaire à exporter d'une manière qui 
ne reflète pas simplement les conditions de l'offre et d e la demande sur le marché intérieur et les 
marchés d'exportation non faussés par l'octroi de la subvention". Le fait qu'une subvention vise ou 
non à inciter à l'amélioration des résultats à l'exportation futurs " doit être déduit{}  de la 
configuration glob ale des faits constituant et entourant l'octroi de la subvention ", y compris la 
conception et la structure de la mesure, les modalités de fonctionnement énoncées dans la mesure 
et les circonstances factuelles pertinentes entourant l'octroi de la subvention , qui donnent le 
contexte permettant de comprendre la conception, la structure et les modalités de fonctionnement 
de la mesure.3462 Une comparaison du ratio des ventes à l'exportation prévues aux ventes 
intérieures d'un produit subventionné avec le ratio des ventes à l'exportation aux ventes 
intérieures en l'absence de la subvention peut être l'un des "faits constituant et entourant l'octroi 
de la subvention" mais ne permet pas en elle -même et à elle seule de déterminer si une 
subvention donnée est subordonnée  de facto  aux exportations. À cet égard, le Japon considère que 
                                                
3456 Brésil, communication en tant que tierce partie, paragraphes 72 à 83 ( citant le rapport de l'Organe 
d'appel Canada – Aéron efs, paragraphe  76). 
3457 Canada, communication en tant que tierce partie, paragraphe 5 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 1044 et 1045) . 
3458 Canada, communication en tant que tierce partie, paragraphe 6 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1047).  
3459 Canada, communication en tant que tierce partie, paragraphes 10 à 12.  
3460 Canada, communication en tant que tierce p artie, paragraphes 13 et 14.  
3461 Canada, communication en tant que tierce partie, paragraphes 15 et 16.  
3462 Japon, communication en tant que tierce partie, paragraphes 28 et 29 (citant le rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civi ls gros porteurs , paragraphes 1044 à 1047 (souligné par 
le Japon)).  WT/DS353/RW  
- 693 - 
  les déclarations présentées par l'Union européenne à l'appui de son allégation de subordination 
de facto aux exportations ne démontrent pas l'existence d'une incitation à biaiser les ventes 
prévues vers les exportations.3463 Le Japon considère qu'accepter que la subordination de facto  
aux exportations puisse être établie sur la seule base de ce critère du ratio prévu créerait une 
incertitude juridique et exposerait davantage les Membres ayant un p etit marché intérieur à des 
constatations de l'existence d'une subordination de facto  aux exportations que les Membres ayant 
un marché intérieur plus grand.3464 
10.2.2   Évaluation du Groupe spécial  
10.13.   La question dont nous sommes saisis est celle de savoir si les États -Unis accordent ou 
maintiennent des subventions subordonnées aux résultats à l'exportation, en contravention à 
l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC.  
10.14.   Nous rappelons que la décision préliminaire que nous avons rendue dans la section  7.6 
signifie que l'Unio n européenne ne peut valablement formuler des allégation s au titre de 
l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord  SMC qu'en ce qui concerne les mesures de R&D aéronautique de 
la NASA et du DOD postérieures à 2006, la mesure de R&D aéronautique de la FAA, les mesur es 
FSC/ETI et les mesures de la Caroline du Sud qui relèvent par ailleurs du mandat du Groupe 
spécial.3465 Dans les cas où nous constatons, dans la section 8 du présent rapport, qu'une mesure 
concernant laquelle l'Union européenne peut valablement formuler de s allégations au titre de 
l'article 3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC n'est pas une subvention, au sens de l'article premier de cet 
accord, il n'y a évidemment aucune base permettant de constater que la mesure est incompatible 
avec l'article 3.1 a) en tant que  subvention qui est subordonnée en droit ou en fait aux résultats à 
l'exportation. Par exemple, s'agissant des deux mesures dont l'Union européenne allègue qu'elles 
sont des subventions subordonnées en droit aux résultats à l'exportation, à savoir les mesu res 
FSC/ETI et l'accord de répartition et d'imputation des bénéfices de la Caroline du Sud, nous 
constatons, dans les sections 8.2.5 et 8.2.8.9 du présent rapport, que ces mesures ne constituent 
pas des subventions accordées à Boeing après la fin de la pér iode de mise en œuvre. Puisque ces 
mesures ne sont pas des subventions  en faveur de Boeing, elles ne peuvent pas être des 
subventions en faveur de Boeing subordonnées en droit (ou en fait) aux résultats à l'exportation.  
10.15.   Par conséquent, l'examen auquel nous  procédons dans le reste de la présente section porte 
sur toutes mesures concernant lesquelles les allégations de l'Union e uropéenne au titre de 
l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC entrent dans le champ de la présente procédure et dont nous 
constatons qu'elles constituent des subventions, y compris des subventions dont il n'a pas été 
constaté qu'elles étaient spécifiques au titre de l'article 2.1 ou 2.2.3466 
10.16.   À cet égard, nous rappelons les constatations pertinentes formulées dans la section 8.2 du 
rapport:  
a. Les contrats d'achat, accords de coopération et accords au titre de la Loi sur l'espace de 
la NASA postérieurs à 2006 confèrent à Boeing des subventions qui sont spécifiques, au 
sens de l'article 2.1 a) de l'Accord SMC.3467 
b. Les instruments d'aide du DOD post érieurs à 2006 confèrent à Boeing des subventions 
qui sont spécifiques, au sens de l'article 2.1 a) de l'Accord SMC.3468 
c. L'accord CLEEN avec Boeing comporte des subventions en faveur de Boeing qui sont 
spécifiques, au sens de l'article 2.1 a) de l'Accord SMC.3469 
                                                
3463 Japon, communication en tant que tierce partie, paragraphes 31 et 32.  
3464 Japon, communication en tant que tierce partie, paragraphes 35 à 37.  
3465 Voir plus haut le paragraphe 7.438.  
3466 L'article 2.3 de l'Accord SMC dispose que "{t}oute subvention relevant des dispositions de l'article 3 
sera réputée être spécifique". Une subvention dont il n'a pas été constaté qu'elle est spécifique au titre de 
l'article 2.1 ou 2.2 peut faire l'objet d'une co nstatation selon laquelle elle est spécifique (et donc soumise  aux 
dispositions des Parties III ou V de l'Accord SMC conformément à l'article 1.2), s'il s'agit d'une subvention 
prohibée, au sens de l'article 2.3 de l'Accord SMC.  
3467 Voir plus haut le paragra phe 8.231.  
3468 Voir plus haut le paragraphe 8.469.  WT/DS353/RW  
- 694 - 
  d. Le transfert direct de fonds de la Caroline du Sud à Boeing qui visait à compenser une 
partie des coûts de construction des installations relatives au projet Gemini est une 
subvention en faveur de Boeing. La subvention est spécifique, au sens de l'articl e 2.1 c), 
dans la mesure où le transfert concernait des fonds provenant de l'émission d'obligations 
relatives aux plates -formes aériennes. Elle n'est pas spécifique, au sens de l'article 2.1, 
dans la mesure où le transfert concernait des fonds provenant de  l'émission d'obligations 
pour le développement économique.3470 
e. L'Accord FILOT dans le cadre du projet Emerald et l'Accord FILOT conclu avec Boeing 
constituent des subventions en faveur de Boeing mais ne sont pas spécifiques, au sens 
de l'article 2.1 de l'Acc ord SMC.3471 
f. Les crédits d'impôt pour les emplois dans un parc industriel multicomtés sont des 
subventions en faveur de Boeing mais ne sont pas spécifiques au titre de l'article 2.1 
ou 2.2 de l'Accord  SMC.3472 
g. L'exonération de l'impôt sur la propriété pour les L CF est une subvention en faveur de 
Boeing qui est spécifique, au sens de l'article 2.1 c) de l'Accord SMC.3473 
h. Les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation pour le carburant pour 
avion, l'équipement informatique et les matériaux de construct ion sont des subventions 
en faveur de Boeing qui sont spécifiques, au sens de l'article 2.1 c) de l'Accord SMC.3474 
i. Le programme concernant la main -d'œuvre au profit de Boeing est une subvention en 
faveur de Boeing mais n'est pas spécifique au titre de l'arti cle 2.1 c) de l'Accord SMC.3475 
10.17.   L'article 3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC est libellé comme suit:  
3.1 Exception faite de ce qui est prévu dans l'Accord sur l'agriculture, les 
subventions définies à l'article premier dont la liste suit seront prohibées:  
a) subve ntions su bordonnées, en droit ou en fait {*}, soit 
exclusivement, soit parmi plusieurs autres conditions, aux résultats 
à l'exportation, y compris celles qui sont énumérées à titre 
d'exemple dans l'Annexe  I{*};  
… 
3.2 Un Membre n'accordera ni ne maintiendra les subventions visées au 
paragraphe  1. 
{*note de bas de page de l'original}4 Cette condition est remplie lorsque les faits démontrent 
que l'octroi d'une subvention, sans avoir été juridiquement subordonné aux résultats à 
l'exportation, est en fait lié aux  exportations ou recettes d'exportation effectives ou prévues. Le 
simple fait qu'une subvention est accordée à des entreprises qui exportent ne sera pas pour cette 
seule raison considéré comme une subvention à l'exportation au sens de cette disposition.  
{*note de bas de page de l'original}5 Les mesures désignées dans l'Annexe  I comme ne 
constituant pas des subventions à l'exportation ne seront pas prohibées en vertu de cette 
disposition, ni d'aucune autre disposition du présent accord.  
10.18.   L'article 3.1 a) de l 'Accord SMC a fait l'objet d'une interprétation par l'Organe d'appel et 
plusieurs groupes spéciaux. En particulier, l'Organe d'appel a expliqué que le terme "subordonné" 
employé à l'article 3.1 a) signifiait "conditionnel" ou "dépendant, pour exister, de q uelque chose 
                                                                                                                                                  
3469 Voir plus haut le paragraphe 8.565.  
3470 Voir plus haut le paragraphe 8.850.  
3471 Voir plus haut le paragraphe 8.908.  
3472 Voir plus haut le paragraphe 8.933.  
3473 Voir plus haut le paragraphe 8.1017.  
3474 Voir plus haut  le paragraphe 8.1059.  
3475 Voir plus haut le paragraphe 8.1074.  WT/DS353/RW  
- 695 - 
  d'autre", et que le critère juridique relatif à la subordination aux exportations exprimé à 
l'article  3.1 a) était le même pour la subordination de jure et la subordination de facto .3476 
10.19.   En ce qui concerne les éléments de preuve requis pour démon trer la subordination aux 
exportations, l'Organe d'appel a constaté que les éléments de preuves qui pouvaient démontrer la 
subordination de jure  aux exportations étaient différents des éléments de preuve qui pouvaient 
attester la subordination de facto  aux exportations. La subordination de jure  "peut être démontrée 
en s'appuyant sur les termes mêmes de la loi, du règlement ou de l'autre instrument juridique 
pertinent qui constitue la mesure". Cependant, la subordination de jure  aux exportations n'a pas à 
être énoncée expressément, mais peut aussi découler "nécessairement, par implication," du libellé 
d'un instrument juridique.3477 En revanche, les éléments de preuve nécessaires pour établir la 
subordination de facto  aux exportations vont au -delà d'un instrument  juridique et comprennent 
divers éléments factuels concernant l'octroi de la subvention dans un cas spécifique. À cet égard, 
l'Organe d'appel a dit ce qui suit:  
Il est beaucoup plus difficile de prouver l'existence d'une subordination de facto  aux 
exportat ions. Il n'y a pas un seul document juridique qui démontre, à première vue, 
qu'une  subvention est "subordonnée …  en fait … aux résultats à l'exportation". De ce 
fait, l'existence de ce rapport de subordination, entre la subvention et les résultats à 
l'expo rtation, doit être déduite  de la configuration globale des faits constituant et 
entourant l'octroi de la subvention, dont aucun ne sera probablement à lui seul 
déterminant dans un cas donné.3478 
Les facteurs à examiner dans le cadre d'une analyse de " la confi guration globale des faits 
constituant et entourant l'octroi de la subvention " comprennent la conception et la structure d'une 
mesure, ses modalités de fonctionnement et les circonstances factuelles pertinentes qui donnent le 
contexte permettant de compren dre la conception, la structure et les modalités de fonctionnement 
de la mesure.3479 
10.20.   L'Organe d'appel a noté que le sens ordinaire du verbe "lier" employé dans la première 
phrase de la note de bas de page 4 était "limiter ou restreindre en ce qui concerne les  conditions". 
Il a constaté par conséquent que pour qu'il soit satisfait  au critère relatif à la subordination 
de facto aux exportations, "l'existence d'un rapport de conditionnalité ou de dépendance" devait 
être démontrée entre la subvention et les "expor tations ou recettes d'exportation effectives ou 
prévues".3480 En ce qui concerne les exportations ou recettes d'exportation prévues  en particulier, 
l'Organe d'appel a observé  en outre que le sens du mot "prévues" figurant dans la note de bas de 
page 4 était " attendues" et que "{l}a question de savoir si des exportations étaient prévues ou 
"attendues" {devait} être réglée à la suite d'un examen des éléments de preuve objectifs". Il a 
souligné, cependant, que l'utilisation de ce terme ne transformait pas la cond ition "subordonnées 
… en fait" en une condition qui était remplie simplement par une détermination du point de savoir 
si des exportations étaient "attendues" par l'autorité qui accordait la subvention. L'Organe d'appel 
a expliqué que même si l'on " {pouvait } fort bien accorder une subvention  en sachant, ou en 
prévoyant, que des exportations en résulter{aient}", "cela n'{était} pas suffisant en soi, parce que 
ce n'{était} pas la preuve que l'octroi de la subvention {était} lié à la prévision d'exportations".3481 
10.21.   L'Organe d'appel a souligné que "le simple fait de savoir que les ventes d'un bénéficiaire 
{étaient} orientées vers l'exportation ne démontr{ait} pas, à lui seul, que l'octroi d'une 
subvention {était} lié aux exportations effectives ou prévues". Bien plut ôt, "la vocation 
exportatrice d'un bénéficiaire {pouvait} être prise en compte comme un fait pertinent, à condition 
                                                
3476 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs , paragraphes 166 et 167. Voir aussi le rapport de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1037.  
3477 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Automobiles , paragraphe 100. Voir aussi le rapport de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1038.  
3478 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs , paragraphe 167. Vo ir aussi le rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1038. (italique dans 
l'original)  
3479 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1046,  1050 et 1056 (citant le rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs , paragraphe 167) . 
3480 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs , paragraphe 171. Voir aussi le rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1037.  
3481 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Aéronefs , paragraphe 172 . (italique dans l'original)  Voir aussi 
le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1037.  WT/DS353/RW  
- 696 - 
  qu'il s'agisse d'un fait parmi d'autres faits examinés et qu'il ne soit pas le seul à étayer une 
constatation".3482 L'Organe d'appel a expliqué  que le rapport de conditionnalité entre l'octroi d'une 
subvention et les exportations prévues  dont il fallait constater l'existence  afin de constater qu'une 
subvention était liée aux exportations prévues "{pouvait} être établi à l'aide du critère suivant:  
l'octroi de la subvention vise -t-il à inciter le bénéficiaire à améliorer ses résultats à l'exportation 
futurs?".3483 Ainsi:  
{L}e critère relatif à la subordination de facto aux exp ortations au titre de 
l'article  3.1 a) et de la note de bas de page 4 de l'Ac cord SMC serait rempli lorsque la 
subvention est accordée de façon à inciter le bénéficiaire à exporter d'une manière qui 
ne reflète pas simplement les conditions de l'offre et de la demande sur le marché 
intérieur et les marchés d'exportation non faussés par l'octroi de la subvention.3484 
10.22.   L'Organe d'appel a en outre observé  à cet égard ce qui suit:  
En outre, dans les cas où des éléments de preuve pertinents existent, l'évaluation 
pourrait être fondée sur une comparaison entre, d'une part, le rapport entre les  
exportations prévues  et les ventes intérieures du produit subventionné qui s'établirait 
en conséquence de l'octroi de la subvention et, d'autre part, la situation en l'absence 
de la subvention.3485 
10.23.   Enfin, l'Organe d'appel, dans l'affaire CE et certains États  membres – Aéronefs civils gros 
porteurs , a mis en garde contre le recours indu à l'intention des pouvoirs publics pour déterminer 
si une subvention était subordonnée de facto  aux résultats à l'exportation:  
{N}ous notons que l'Organe d'appel et les groupes  spéciaux ont, à plusieurs reprises, 
mis en garde contre le recours indu à l'intention dans laquelle les pouvoirs publics 
avaient adopté une mesure pour déterminer si cette mesure était compatible avec les 
règles de l'OMC. L'Organe d'appel a constaté que " l'intention, déclarée ou non, des 
législateurs n'{était} pas déterminante " pour la question de savoir si une mesure était 
compatible avec l'accord visé. À notre avis, la même idée s'applique dans le contexte 
d'une détermination de l'existence d'une subordi nation aux exportations, où la 
conditionnalité requise entre la subvention et les exportations prévues conformément 
à l'article  3.1 a) et à la note de bas de page 4 de l'Accord SMC doit être établie sur la 
base d'éléments de preuve objectifs, plutôt que d' une intention subjective. Nous 
notons toutefois que, bien que le critère relatif à la subordination de facto aux 
exportations ne puisse pas être rempli par la motivation subjective des pouvoirs 
publics qui accordent la subvention, l'expression, susceptible  d'être examinée 
objectivement, des objectifs politiques que les pouvoirs publics cherchent à atteindre 
lorsqu'ils accordent une subvention peut, toutefois, constituer un élément de preuve 
pertinent pour l'examen du point de savoir si une subvention vise à  inciter le 
bénéficiaire à améliorer ses résultats à l'exportation futurs.3486 
10.24.   Nous considérons que l'Union européenne n'a pas établi que l'une quelconque des mesures 
concernant lesquelles ses allégations entr ent dans le champ de la présente procédure et dont  nous 
constatons  qu'elle est une subvention  est subordonnée en fait aux résultats à l'exportation.3487 
Cela s'explique par le fait que l'Union européenne ne fournit pas d'analyse adéquate de "la 
configuration globale des faits constituant et entourant l'octro i de la subvention ", y compris la 
conception et la structure des mesures, leurs modalités de fonctionnement et les circonstances 
                                                
3482 Rapport de l'Organe d'a ppel Canada – Aéronefs , paragraphe 173. Voir aussi le rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1039.  
3483 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1044.  
3484 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1045.  
3485 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1047. (italique dans l'origina l) 
3486 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1050. (italique dans l'original, notes de bas de page omises)  
3487 Comme il est indiqué plus haut, nous constatons que deux mesures dont l'Union européen ne allègue 
qu'elles sont subordonnées en droit aux résultats à l'exportation ne sont pas des subventions en faveur de 
Boeing et ne peuvent donc pas être des subventions incompatibles avec l'article 3.1 a).  WT/DS353/RW  
- 697 - 
  factuelles pertinentes qui donnent le contexte permettant de comprendre la conception, la 
structure et les modalités de fonctio nnement des mesures.3488 Le caractère général des 
affirmations de l'Union européenne est incompatible avec les indications données par l'Organe 
d'appel au sujet des éléments de preuve nécessaires pour établir l'existence d'une subvention 
subordonnée en fait a ux résultats à l'exportation. Les sections pertinentes des communications de 
l'Union européenne ne proposent aucun examen d'une quelconque mesure considérée dont il est 
allégué qu'elle est une subvention subordonnée aux résultats à l'exportation. L'Union e uropéenne 
dit que "{c}omme il a été constaté dans la procédure initiale et comme il est démontré dans la 
section V de la présente communication, les États -Unis accordent ou maintiennent des subventions 
en faveur des LCA de Boeing"3489 mais elle ne propose auc une analyse factuelle d'une quelconque 
mesure particulière pour montrer comment cette mesure vise à inciter à l'amélioration des 
résultats à l'exportation futurs. Elle affirme que les ventes effectives et prévues de Boeing sont 
biaisées vers les exportatio ns et que "les subventions visent à induire ou à favoriser ce biais parce 
que les États -Unis privilégient les exportations et conditionnent le comportement de Boeing en 
l'encourageant et l'invitant à privilégier les exportations et en la récompensant lorsq u'elle le 
fait".3490 Cependant, les déclarations que l'Union européenne présente à l'appui de cette 
affirmation3491 n'évoquent aucune des mesures de manière suffisamment détaillée pour permettre 
d'en comprendre la conception, la structure et les modalités.  
10.25.   Ainsi, par exemple, le document fourni par l'Union européenne ( Illustrative Statements 
Relating to De Facto Export Contingency of U.S. Subsidies  (Déclarations illustrant la subordination 
de facto à l'exportation des subventions des États -Unis)) comprend les déc larations suivantes 
relatives à divers programmes de la NASA:  
Comme la concurrence étrangère s'intensifie considérablement, une technologie 
abordable et innovante est indispensable pour préserver la part de marché de 
l'industrie aéronautique, les emplois e t la balance commerciale des États -Unis. Les 
exportations d'aéronefs de transport commercial gros porteurs jouent un rôle 
important dans la balance commerciale des États -Unis. 
Le Président, le Congrès et l'administrateur de la NASA soulignent la valeur que  
représente la base de recherche  et technologie de la NASA pour la branche de 
production des États -Unis s'agissant de contribuer à accroître la compétitivité 
industrielle, à fournir des emplois et à améliorer la qualité de vie et la balance 
commerciale. L' investissement des contribuables dans la NASA est un investissement 
dans la compétitivité internationale de la branche de production des États -Unis par 
l'intermédiaire de partenariats qui s'appuient sur la recherche de la NASA et la 
mettent à la dispositio n de la branche de production des États -Unis. 
Il est crucial que l'industrie aéronautique des États -Unis maintienne sa position sur le 
marché afin de préserver des emplois qualifiés bien rémunérés , une base industrielle 
compétente et la balance commerciale . 
Boeing est le premier producteur mondial d'aéronefs de transport commercial, et 
détient une part de plus de 57 % du marché mondial et de plus de 80 % du marché des 
États-Unis. Cela représente un avantage considérable pour l'économie des États -Unis. 
Environ  75% des ventes de Boeing sont des exportations, ce qui contribue à réduire le 
déficit commercial des États -Unis. Chaque milliard de dollars provenant de ventes 
d'aéronefs des États -Unis crée quelque 30  000 années -travail, dont 87 % sont 
effectuées aux État s-Unis. 
L'industrie aérospatiale apporte une importante contribution à la balance commerciale 
et la balance commerciale a un effet sur le niveau de vie aux États -Unis. 
Comme il a été dit précédemment, les clients de la branche aéronautique  de la NASA 
jouen t un rôle majeur dans la croissance économique et la sécurité nationale des 
États-Unis. En 1994 (année où les résultats ont été historiquement faibles), l'industrie 
                                                
3488 Voir plus haut le paragraphe 10.19.  
3489 Union euro péenne, première communication écrite, paragraphe 751.  
3490 Union européenne, première communication écrite, page 321, point iv).  
3491 Illustrative Statements Relating to De Facto Export Contingency of U.S. Subsidies  (pièce EU-566).  WT/DS353/RW  
- 698 - 
  aérospatiale, principalement l'aéronautique, a généré 112 milliards de dollars de 
ventes  et plus de 38 milliards de dollars d'exportations et a été à l'origine d'un solde 
positif de plus de 25 milliards de dollars de la balance commerciale.  
Comparaissant devant la Chambre des représentants des États -Unis, Wesley Harris, 
administrateur associé de  la NASA, a témoigné que l'objectif du programme AST de la 
NASA était de fournir "à l'industrie des États -Unis un avantage concurrentiel pour 
récupérer une part de marché {et} maintenir une balance commerciale fortement  
positive ". 
Vers le milieu des années  1980, il y avait encore un autre argument en faveur du 
maintien du soutien de la recherche aéronautique par les pouvoirs publics: la baisse 
du niveau de compétitivité industrielle des États -Unis sur le marché mondial … Les 
responsables des pouvoirs public s, de l'industrie, du monde universitaire et des 
médias ont tous commencé à souligner que pour préserver l'avance des États -Unis 
dans le domaine de l'aéronautique et, en fait, la balance commerciale des États -Unis, 
le pays devait accorder une priorité beau coup plus élevée à la recherche  et 
développement aéronautique.3492 
10.26.   D'autres déclarations figurant dans ce document ont un caractère encore plus général. 
Dans l'ensemble, nous souscrivons à la qualification par le Canada des déclarations reproduites 
dans ledit  document:  
Les déclarations d'employés de Boeing et de fonctionnaires des États -Unis indiquent 
simplement que Boeing est considérée comme générant une technologie de grande 
valeur par la recherche  et développement, qu'elle est un grand exportateur de 
produ its apportant une contribution importante à la balance commerciale des 
États-Unis, que les exportations sont importantes parce qu'elles créent de s emploi s et 
que le gouvernement des États -Unis apprécie la contribution de Boeing en tant 
qu'exportateur de pr oduits de haute technologie. Ces déclarations ne prouvent 
toutefois pas que les subventions visaient à induire des résultats à l'exportation.3493 
10.27.   Bien qu'elle affirme que ces déclarations "concernent aussi la structure, la conception et le 
fonctionnement des subventions"3494, l'Union européenne ne relie aucune de ces déclarations à une 
quelconque mesure particulière, ni n'explique comment elles démontrent que la mesure est 
subordonnée en fait aux résultats à l'exportation. Au lieu de cela, elle fait valoir que "{ p}ris dans 
leur ensemble, ces éléments de preuve démontrent l'existence d'une politique des États -Unis 
visant à privilégier les exportations".3495 À notre avis, des déclarations d'un tel niveau de 
généralité au sujet de l'existence d'une "politique des États -Unis visant à privilégier les 
exportations", non corroborées par une analyse par mesure de la conception, de la structure et 
des modalités de fonctionnement de  mesures particulières, ne peut pas étayer une constatation de 
subordination de facto  aux exporta tions. En résumé, nous constatons que, comme l'ont dit les 
États-Unis, "l'Union européenne ne donne aucun détail quant à la façon dont les subventions 
alléguées sont en fait subordonnées aux résultats à l'exportation".3496 
10.28.   Enfin, dans la mesure où l'argumenta tion de l'Union européenne est fondée sur des 
données censées montrer que les ratios des ventes à l'exportation effectives et prévues aux ventes 
totales de Boeing ont augmenté au fil du temps , nous notons que l'Union européenne ne compare 
                                                
3492 Illustrative Statements Rel ating to De Facto Export Contingency of U.S. Subsidies  (pièce EU -566), 
page 4. Nous notons en outre que la plupart des déclarations reproduites dans le présent document qui ont 
trait aux programmes de R&D aéronautique de la NASA concernent une période bien  antérieure à l'expiration 
de la période de mise en œuvre relative à la présente procédure.  
3493 Canada, communication en tant que tierce partie, paragraphe 16.  
3494 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 757.  
3495 Union européenne, première co mmunication écrite, paragraphe 758.  
3496 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 674. Voir aussi Canada, communication en 
tant que tierce partie, paragraphes  15 et 16; et Japon, communication en tant que tierce partie, 
paragraphes  29 et 32.  WT/DS353/RW  
- 699 - 
  pas le ratio des exportations prévues qui s'établirait en conséquence de l'octroi de la subvention 
avec la situation en l'absence de la subvention.3497 
10.29.   Pour ces raisons, dans la mesure où nous avons décidé que les allégations de 
l'Union européenne au titre de l'article 3.1 a)  et 3.2 entraient dans le champ de la 
présente procédure, nous rejetons ces allégations comme étant infondées parce que: 
a) certaines mesures contestées par l'Union européenne ne sont pas des subventions 
accordées à Boeing après la fin de la période de mis e en œuvre; et b) dans les cas où 
nous constatons que les mesures en cause sont des subventions accordées à Boeing 
après la fin de la période de mise en œuvre, l'Union européenne n'a pas établi que l'une 
quelconque de ces subventions était subordonnée en f ait aux résultats à l'exportation . 
10.3  Question de savoir si les États -Unis accordent ou maintiennent des subventions 
prohibées par l'article 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC  
10.3.1   Principaux arguments des parties et des tierces parties  
10.30.   L'Union européenne allègue, en c e qui concerne toutes les mesures contestées dans la 
présente procédure, que "{l}es États -Unis accordent ou maintiennent des subventions qui sont en 
fait subordonnées  à/conditionnées par  l'utilisation de produits nationaux de préférence à des 
produits impo rtés, qui sont donc prohibées par l'article 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC".3498 À l'appui 
de cette allégation, elle formule les arguments suivants. Premièrement, "{c}omme il a été 
constaté dans la procédure initiale, et comme il est démontré dans la section V  de la présente 
communication, les États -Unis accordent ou maintiennent des subventions en faveur de 
Boeing".3499 Deuxièmement, aux termes des subventions, Boeing doit produire des produits, 
originaires des États -Unis, destinés à être utilisés pour la fabrica tion de ses LCA, à l'exclusion des 
produits importés.3500 Troisièmement, aux termes des subventions, Boeing doit maintenir aux 
États-Unis des niveaux d'emploi qui ne peuvent pas être maintenus sans l'utilisation de produits 
nationaux des États -Unis.3501 Quatrièm ement, aux termes des subventions, Boeing doit implanter 
aux États -Unis d'importantes activités de développement et de production, ce qui implique 
nécessairement l'utilisation de produits nationaux des États -Unis.3502 Enfin, les États -Unis 
privilégient l'util isation de leurs produits et leur main-d'œuvre nationaux et conditionnent le 
comportement de Boeing en l'encourageant et l'invitant à privilégier les produits et la 
main-d'œuvre nationaux , et en la récompensant lorsqu'elle le fait.3503 Par conséquent, l'Union  
européenne considère que, pris dans leur ensemble, ou quelles que soient leurs permutations , les 
faits et les éléments de preuve démontrent que l'octroi ou le maintien des subventions, sans avoir 
été juridiquement subordonné  à/conditionné par l'utilisatio n de produits nationaux de préférence à 
des produits importés, est néanmoins lié à l'utilisation de produits nationaux de préférence à des 
produits importés, et que les subventions sont par conséquent en fait subordonnées  
à/conditionnées par  l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés et 
sont prohibées par l'article  3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC.3504 
10.31.   Les États -Unis font valoir, en ce qui concerne l'allégation de l'Union européenne concernant 
la subordination de facto  de toutes les  subventions contestées au titre de l'article 3.1 b) et 3.2, 
que l'Union européenne n'établit pas prima facie  qu'ils accordent actuellement à Boeing des 
subventions prohibées au titre de l'article 3.1 b) et 3.2. En effet, l'Union européenne n'indique pas 
une seule mesure qui confère une subvention subordonnée à l'utilisation de produits nationaux de 
préférence à des produits importés. Plutôt que de se pencher sur le texte ou le fonctionnement 
d'une mesure particulière quelconque, elle présente une  série de déclarations diverses  (dont les 
                                                
3497 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1047 . 
3498 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 764.  
3499 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 768.  
3500 Union européenn e, première communication écrite, paragraphe 769; et Illustrative Statements 
Relating to De Facto Contingency on the Use of Domestic Over Imported Goods  (pièce EU -583).  
3501 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 770; Illustrative Stateme nts 
Relating to De Facto Contingency on the Use of Domestic Over Imported Goods  (pièce EU -583).  
3502 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 771; Illustrative Statements 
Relating to De Facto Contingency on the Use of Domestic Over Imported  Goods  (pièce EU -583).  
3503 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 772; et Illustrative Statements 
Relating to De Facto Contingency on the Use of Domestic Over Imported Goods  (pièce EU -583).  
3504 Union européenne, première communication écri te, paragraphe 776.  WT/DS353/RW  
- 700 - 
  auteurs vont du Président des États -Unis à des fonctionnaires subalternes des comtés et 
municipalités ) qui sont sans rapport avec une quelconque mesure particulière et qui, selon elle, 
ont conditionné le comportement de Boei ng de façon qu'elle utilise des produits nationaux de 
préférence à des produits importés. Ces déclarations sont banales et ne démontrent pas la 
subordination au sens de l'article 3.1 b).  Elles donnent tout au plus à entendre que Boeing fabrique 
des produit s aux États -Unis et y emploie des travailleurs, et que certaines personnes aux 
États-Unis apprécient le fait qu'il en soit ainsi.3505 
10.32.   Le Brésil note que l'Union européenne s'appuie sur les mêmes éléments de preuve pour 
étayer ses allégations au titre de l'art icle 3.1 b) et au titre de l'article III:4 du GATT de 1994 et fait 
valoir que , même si les deux dispositions ont trait à un comportement discriminatoire, elles 
diffèrent quant à la portée et aux obligations de fond. Ainsi, une violation de l'article 3.1 b)  de 
l'Accord SMC n'implique pas nécessairement et directement une violation de l'article III:4 du GATT 
de 1994. Le Brésil considère en outre que les déclarations illustrant la subordination de facto  à 
l'exportation des subventions des États -Unis présentées  par l'Union européenne ont une valeur 
probante limitée, étant donné en particulier l'absence de tout élément de preuve spécifique 
concernant la manière dont chaque mesure est conditionnée par l'utilisation de produits nationaux 
de préférence à des produit s importés ou agit de manière à accorder un traitement moins 
favorable aux produits importés.3506 
10.33.   Le Canada fait valoir que bien que la prohibition énoncée à l'article 3.1 b) de l'Accord SMC 
vise les situations dans lesquelles l'octroi d'une subvention est su bordonné à l' achat  par le 
bénéficiaire de produits nationaux de préférence à des produits importés, la position de l'Union 
européenne dans la présente procédure élargit indûment le champ de l'article  3.1 b) pour qu'il 
couvre les subventions subordonnées à la production  par le bénéficiaire d'un produit intermédiaire 
donné.3507 Rien dans le GATT de 1994 ou l'Accord SMC n'interdit à un Membre de subordonner 
l'octroi d'une subvention à la production de produits par le bénéficiaire sur son territoire. En fait, 
l'article III:8 b) du GATT autorise explicitement les Membres de l'OMC à n'accorder des 
subventions qu'à leurs producteurs nationaux. Le producteur d'un produit final dont on exige qu'il 
produise un produit intermédiaire est aussi le producteur du produit inte rmédiaire.3508 Par ailleurs, 
le Canada fait valoir que le GATT et l'Accord SMC ne limitent pas la capacité d'un Membre 
accordant une subvention de définir le niveau de production aux fins de l'admissibilité au bénéfice 
de la subvention. Dans le cadre de ce po uvoir discrétionnaire, un Membre peut exiger 
explicitement la production d'un produit intermédiaire et peut aussi exiger implicitement la 
production d'un produit intermédiaire en exigeant que le bénéficiaire de la subvention produise un 
produit final ou ut ilise un niveau de main -d'œuvre donné de telle façon qu'il ne peut le faire sans 
produire un produit intermédiaire. Si un Membre ne pouvait pas exiger la production d'un produit 
intermédiaire, la capacité de ce Membre de conditionner l'octroi d'une subvent ion à une 
prescription relative à la production serait considérablement limitée parce que la prescription 
relative à la production devrait alors être limitée à de simples opérations d'assemblage.3509 
10.34.   À cet égard, le Canada fait valoir que la position de l'Uni on européenne selon laquelle une 
subvention exigeant la production d'un produit intermédiaire à utiliser dans la production d'un 
produit final est subordonnée à l'utilisation d'un produit national de préférence à un produit 
importé, d'une manière contraire  à l'article 3.1 b), est erronée, comme le démontre la décision de 
l'Organe d'appel dans l'affaire Canada – Automobiles . En évaluant si une mesure accordant aux 
fabricants automobiles canadiens une exe mption des droits d'importation  subordonnée, entre 
autres choses, à une prescription en matière de valeur canadienne ajoutée violait l'article 3.1 b) de 
l'Accord SMC, l'Organe d'appel a constaté que la prescription en matière de valeur canadienne 
ajoutée ne violerait l'article  3.1 b) que si elle exigeait du fa bricant qu'il utilise des produits 
nationaux. Il n'a pas considéré qu'une prescription exigeant d'utiliser une main -d'œuvre nationale, 
indépendamment du point de savoir si cette prescription impliquait la production de produits 
intermédiaires, violerait l' article 3.1 b).3510 
                                                
3505 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 676 (faisant référence à Union européenne, 
première communication écrite, paragraphe 773); deuxième communication écrite, paragraphes 631 à 633.  
3506 Brésil, communication en tant que  tierce partie, paragraphes 60 à 70.  
3507 Canada, communication en tant que tierce partie, paragraphe 20.  
3508 Canada, communication en tant que tierce partie, paragraphe 21.  
3509 Canada, communication en tant que tierce partie, paragraphe 22.  
3510 Canada, communicati on en tant que tierce partie, paragraphes 24 et 25.  WT/DS353/RW  
- 701 - 
  10.3.2   Évaluation du Groupe spécial  
10.35.   Nous examinons les allégations de l'Union européenne au titre de l'article  3.1 b) et 3.2 
dans la mesure où nous avons déterminé que ces allégations entraient dans le champ de la 
présente procédure.3511 Nous rappel ons que la décision préliminaire que nous avons rendue dans 
la section 7.6.2 signifie que l'Union européenne ne peut valablement formuler des allégation s au 
titre de l'article 3.1 b) et 3.2 de l'Accord  SMC (et de l'article III:4 du GATT de 1994) qu'en ce q ui 
concerne les mesures de R&D aéronautique de la NASA et du DOD postérieures à 2006, la mesure 
de R&D aéronautique de la FAA et les mesures de la Caroline du Sud qui relèvent par ailleurs du 
mandat du Groupe spécial.3512 Dans les cas où nous constatons, dans  la section 8 du présent 
rapport, qu'une mesure concernant laquelle l'Union européenne peut valablement formuler des 
allégations au titre de l'article 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC n'est pas une subvention, au sens de 
l'article premier de cet accord, il n'y a évidemment aucune base permet tant de constater que la 
mesure est incompatible avec l'article 3.1 b) en tant que subvention qui est subordonnée en droit 
ou en fait à l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés.  
10.36.   Par conséque nt, l'examen auquel nous procédons dans le reste de la présente section porte 
sur toutes mesures concernant lesquelles nous avons décidé que les allégations de l'Union 
européenne au titre de l'article 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC entraient dans le champ d e la 
présente procédure et dont nous constatons qu'elles constituent des subventions, y compris des 
subventions dont il n'a pas été constaté qu'elles étaient spécifiqu es au titre de l'article 2.1 
ou 2.2.3513 
10.37.   L'article 3.1 b) de l'Accord SMC est libellé comme suit: 
Exception faite de ce qui est prévu dans l'Accord sur l'agriculture, les subventions 
définies à l'article premier dont la liste suit seront prohibées:  
… 
b) subventions subordonnées, soit exclusivement, soit parmi plusieurs autres 
conditions, à l'util isation de produits nationaux de préférence à des produits importés.  
10.38.   Le terme "subordonnées" a l e même sens à l'article 3.1 b) qu'à l'article 3.1 a).3514 Une 
subvention est prohibée en vertu de l'article 3.1 b) si elle est conditionnelle, c'est -à-dire 
dépenda nte, pour exister, de l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits 
importés. L'article 3.1  b) s'applique à la fois à la subordination en droit et à la subordination en 
fait.3515 Bien que l'Organe d'appel n'ait pas encore examiné la questio n des éléments de preuve 
requis pour établir qu'une subvention est subordonnée en fait à l'utilisation de produits nationaux 
de préférence à des produits importés, nous ne voyons aucune raison logique pour laquelle les 
déclarations de l'Organe d'appel sur les éléments de preuve requis pour établir la subordination 
de facto au titre de l'article 3.1 a) ne s'appliqueraient pas aussi à l'article 3.1 b).  
10.39.   Comme dans le cas de l'allégation de l'Union européenne selon laquelle les subventions en 
cause dans la prés ente procédure sont subordonnées en fait aux résultats à l'exportation, nous 
consid érons que l'Union européenne n'étaie  pas de manière adéquate , par une analyse correcte 
des mesures particulières en cause, son allégation selon laquelle les subventions en c ause sont 
subordonnées en fait à l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés. 
L'Union européenne ne tente pour aucune de ces mesures d'étayer son allégation par une analyse 
de "la configuration globale des faits constituant et  entourant l'octroi de la subvention", y compris 
la conception, la nature et le fonctionnement de la mesure. Au lieu de cela, elle présente un 
document intitulé Illustrative Statements Relating to De Facto Contingency on the Use of Domestic 
Over Imported G oods (Déclarations illustrant la subordination de facto  à l'exportation des 
subventions des États -Unis)3516, qui contient "une série d'extraits des documents relatifs aux 
                                                
3511 Voir plus haut le paragraphe 10.2.  
3512 Voir plus haut le paragraphe 7.438.  
3513 Voir plus haut le paragraphe 10.16.  
3514 Rapport de l'Organe d'appel Canada – Automobiles , paragraphe 123.  
3515 Rapport de l'Organe d 'appel Canada – Automobiles , paragraphe 143.  
3516 Illustrative Statements Relating to De Facto Contingency on the Use of Domestic Over Imported 
Goods  (pièce EU -583).  WT/DS353/RW  
- 702 - 
  subventions" et fait valoir que les déclarations qui figurent dans ce document "font réf érence 
expressément ou par implication au fait" que "Boeing doit produire certains produits aux 
États-Unis", que "Boeing doit maintenir aux États -Unis certains niveaux d'emploi" et que "Boeing 
doit implanter aux États -Unis d'importantes activités de dévelo ppement ou de production" et "font 
expressément référence à l'utilisation de produits ou de main -d'œuvre des États -Unis, ou à des 
indicateurs de cette utilisation".3517 En fait, cependant, l'Union européenne n'explique pas 
comment ces déclarations illustrativ es étayent effectivement ces affirmations en ce qui concerne 
une quelconque mesure particulière. Nous notons que nombre de ces déclarations ont un caractère 
très général et ne portent pas sur la conception, la nature et le fonctionnement de mesures 
particu lières.  
10.40.   Ainsi, par exemple, en ce qui concerne les mesures de R&D aéronautique de la NASA, le 
document Illustrative Statements Relating to De Facto Contingency on the Use of Domestic Over 
Imported Goods  comprend les déclarations suivantes:  
Comme la concurr ence étrangère s'intensifie considérablement, une technologie 
abordable et innovante est indispensable pour préserver la part de marché de 
l'industrie aéronautique, les emplois et la balance commerciale des États -Unis. 
Au cours d'un débat sur l'avenir de l 'aéronautique aux États -Unis, le sénateur 
George  Allen (VA), Président du Sous-comité du Sénat pour les sciences, la 
technologie et l'espace, a fait l'observation suivante: "La question est donc la 
suivante: les États -Unis ont -ils l'intention de relever ce  défi concurrentiel lancé par les 
Européens et, dans l'affirmative, quand et comment? Je reconnais que le secteur de la 
construction aéronautique est exportateur net, représentant de nombreux emplois 
bien rémunérés pour nos concitoyens américains. Une pert e de ces emplois a une 
incidence directe sur la qualité de vie de nos mandants ." 
Le Président, le Congrès et l'administrateur de la NASA soulignent la valeur que 
représente la base de recherche et technologie de la NASA pour la branche de 
production des Ét ats-Unis s'agissant de contribuer à accroître la compétitivité 
industrielle, à fournir des emplois et à améliorer la qualité de vie et la balance 
commerciale. L'investissement des contribuables dans la NASA est un investissement 
dans la compétitivité inter nationale de la branche de production des États -Unis par 
l'intermédiaire de partenariats qui s'appuient sur la recherche de la NASA et la 
mettent à la disposition de la branche de production des États -Unis. 
Il est crucial que l'industrie aéronautique des É tats-Unis maintienne sa position sur le 
marché afin de préserver des emplois qualifiés bien rémunérés , une base industrielle 
compétente et la balance commerciale.3518 
10.41.   Nous ne voyons pas comment des déclarations ayant ce caractère général démontrent que 
les su bventions pour la R&D aéronautique de la NASA postérieures à 2006 considérées sont 
conditionnées en fait par la production de certains produits aux États -Unis, le maintien de certains 
niveaux d'emploi aux États -Unis ou l'implantation d'importantes activité s de développement ou de 
production aux États -Unis, ou que ces subventions font expressément référence à l'utilisation de 
produits ou de main -d'œuvre nationaux , comme le fait valoir l'Union européenne. En outre, même 
à suppos er que ces affirmations so ient factuellement correctes en ce qui concerne ces mesures, 
l'Union européenne n'a pas expliqué pourquoi cela serait suffisant pour conclure que les  mesures 
sont subordonnées à l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés et 
sont d onc incompatibles avec l'article 3.1 b). Ainsi, elle soutient sur la base des déclarations 
illustratives figurant dans sa pièce que "Boeing doit produire certains produits aux États -Unis, qui 
sont donc des produits originaires des États-Unis, et  qui sont d estinés à être utilisés pour la 
fabrication des LCA de Boeing, à l'exclusion des produits importés". L'Union européenne n'indique 
pas le fondement juridique de son opinion manifeste selon laquelle si le bénéficiaire d'une 
subvention "doit produire certains  produits aux États -Unis" et que ces produits "sont destinés à 
être utilisés pour la fabrication des LCA de Boeing", la subvention est par conséquent subordonnée 
à "l'utilisation de produits nationaux de préférence à des produits importés".  
                                                
3517 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 769, 770, 771 et 772.  
3518 Illustrative Statements Relating to De Facto Contingency on the Use of Domestic Over Imported 
Goods  (pièce EU -583), pages 6 et 7.  WT/DS353/RW  
- 703 - 
  10.42.   En ce qui conce rne plusieurs autres mesures, les déclarations figurant dans le document 
Illustrative Statements Relating to De Facto Contingency on the Use of Domestic Over Imported 
Goods  sont un peu plus directement liées aux mesures considérées que dans le cas des mesu res 
de R&D aéronautique de la NASA. En particulier, le document contient des déclarations portant sur 
certaines des mesures de la Caroline du Sud dont nous constatons qu'elles sont des subventions 
dans la section  8.2.8 du présent rapport. En ce qui concern e certaines de ces mesures de la 
Caroline du Sud, les éléments de preuve figurant dans ce document indiquent qu'elles sont 
soumises à des conditions relatives aux niveaux d'emploi et/ou d'investissement ou à 
l'implantation de la production, comme cela a au ssi été évoqué ailleurs dans le présent rapport. En 
revanche, nous ne voyons aucune déclaration qui fasse expressément référence à l'utilisation de 
produits nationaux des États -Unis en tant que condition d'admissibilité au bénéfice de ces 
subventions. L'Un ion européenne n'explique en ce qui concerne aucune mesure particulière 
pourquoi l'existence de telles conditions relatives à l'emploi, à l'investissement ou à l'implantation 
de la production signifie que la mesure est subordonnée en fait à l'utilisation d e produits nationaux 
de préférence à des produits importés au sens de l'article 3.1 b) de l'Accord SMC.  
10.43.   Pour ces raisons, dans la mesure où nous avons décidé que les allégations de 
l'Union européenne au titre de l'article 3.1 b) et 3.2 entraient dans le ch amp de la 
présente procédure, nous rejetons ces allégations comme étant infondées parce que: 
a) certaines mesures contestées par l'Union européenne ne sont pas des subventions 
accordées à Boeing après la fin de la période de mise en œuvre; et b) dans les c as où 
nous constatons que les mesures sont des subventions accordées à Boeing après la fin 
de la période de mise en œuvre, l'Union européenne n'a pas établi que l'une quelconque 
de ces subventions était subordonnée en fait à l'utilisation de produits natio naux de 
préférence à des produits importés . 
10.4  Question de savoir si les États -Unis maintiennent des mesures incompatibles avec 
l'article III:4 du GATT de 1994  
10.44.   L'Union européenne estime que les États -Unis maintiennent des mesures incompatibles, en 
droit ou en  fait, avec l'article III:4 du GATT de 1994. Cette allégation concerne toutes les mesures 
contestées dans la présente procédure.3519 Elle fait valoir que par le biais des subventions qu'ils 
accordent ou maintiennent, les États -Unis accordent un traitement moi ns favorable aux pièces et 
matériaux importés susceptibles d'être utilisés dans la production des LCA de Boeing, par rapport 
aux pièces nationales, en ce qui concerne  la vente, la mise en vente, l'achat, le transport, la 
distribution ou l'utilisation sur l e marché intérieur. Comme son a llégation au titre de l'article  3.1 b) 
de l'Accord  SMC, l'allégation de l'Union européenne au titre de l'article III:4 du GATT de 1994 est 
fondée sur ses arguments, et sur les éléments de preuve qui les étayent, selon lesquel s Boeing 
doit produire des produits, originaires des États -Unis, destinés à être utilisés pour la fabrication de 
ses LCA, à l'exclusion des produits importés; Boeing doit maintenir aux États -Unis des niveaux 
d'emploi qui ne peuvent pas être maintenus sans l'utilisation de produits ou matériaux des 
États-Unis; Boeing doit implanter aux États -Unis d'importantes activités de développement et de 
production, ce qui implique nécessairement l'utilisation de produits ou matériaux des États -Unis; et 
les États -Unis p rivilégient l'utilisation de leurs produits ou matériaux et leur main -d'œuvre 
nationaux et conditionnent le comportement de Boeing en l'encourageant et l'invitant à privilégier 
leurs produits et leur main -d'œuvre nationaux et en la récompensant lorsqu'elle  le fait.3520 Les 
mesures en cause sont appliquées de manière à protéger la production nationale de pièces et 
matériaux susceptibles d'être utilisés pour la production des LCA de Boeing et sont donc 
incompatibles avec l'article III:4 du GATT de 1994.3521 
10.45.   Les Éta ts-Unis rejettent l'argument de l'Union européenne selon lequel toutes les mesures 
contestées dans la présente procédure sont aussi incompatibles avec l'article III:4 du GATT de 
1994. En effet, ils font valoir qu'il est impossible de discerner le fondement  juridique ou factuel de 
cette allégation parce qu 'elle consiste entièrement en un renvoi aux arguments factuels et 
juridiques de l'Union européenne concernant l'article 3.1 b) de l'Accord SMC, pour lequel s'applique 
un critère juridique entièrement différ ent. Cette approche consistant à traiter deux dispositions 
                                                
3519 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 786.  
3520 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 787 ; deuxième communication 
écrite, paragraphe 862.  
3521 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 788; deuxième communication 
écrite, paragraphe 863.  WT/DS353/RW  
- 704 - 
  distinctes des accords visés comme étant essentiellement les mêmes ne permet pas à l'Union 
européenne de s'acquitter de la charge qui lui incombe d'établir une  incompatibilité avec 
l'article  III:4 du GATT  de 1994.3522 En outre, la pièce sur laquelle l'Union européenne s'appuie dans 
le cadre de son allégation au titre de l'article 3.1 b) et à laquelle elle fait référence dans le cadre 
de son allégation au titre de l'article III:4, qui consiste  en des dé clarations de fonctionnaires 
fédéraux, des États et locaux, n'explique absolument pas le lien allégué entre les déclarations et 
les conclusions factuelles ou juridiques qu'elle demande au Groupe spécial de tirer. Ces 
déclarations donnent tout au plus à ent endre que Boeing fabrique des produits aux États -Unis et y 
emploie des travailleurs, et que certaines personnes aux États -Unis apprécient le fait qu'il en soit 
ainsi.3523 
10.46.   Nous notons qu'à l'appui de son allégation au titre de l'article III:4, l'Union européen ne 
formule les mêmes affirmations factuelles et s'appuie sur les mêmes éléments de preuve que pour 
son allégation au titre de l'article 3.1 b) de l'Accord SMC. Nous rejetons donc l'allégation de 
l'Union européenne pour les mêmes raisons que celles pour les quelles nous avons rejeté 
son allégation au titre de l'article Article 3.1 b). Premièrement, l'Union européenne 
n'étaye pas ses affirmations factuelles au moyen d'un examen suffisamment détaillé des 
mesures particulières en cause. Deuxièmement, elle ne pré sente pas un raisonnement 
suffisant pour expliquer comment ces affirmations factuelles, même à supposer qu'elles 
soient correctes, justifieraient une constatation d'incompatibilité avec l'article III:4 du 
GATT  de 1994 . 
10.5  Conclusion  
10.47.   Nous formulons les conclus ions suivantes : 
a. Dans la mesure où nous avons décidé que les allégations de l'Union européenne au titre 
de l'article 3.1 a)  et 3.1 b) et de l'article 3.2 de l'Accord SMC entraient dans le champ de 
la présente procédure, ces allégations sont infondées parce que: i) certaines mesures 
contestées par l'Union européenne ne sont pas des subventions accordées à Boeing 
après la fin de la période de mise en œuvre; et ii) dans les cas où nous constatons que 
les mesures en cause sont des subventions accordées à Boeing après la fin de la période 
de mise en œuvre, l'Union européenne n'a pas établi que l'une quelconque de ces 
subventions était subordonnée en fait aux résultats à l'exportation ou à l'utilisation de 
produits nationaux de préférence à des produits importés.  
b. Dans la mesure où nous avons décidé que les allégations de l'Union européenne au titre 
de l'article III:4 du GATT de 1994 entraient dans le champ de la présente procédure, 
l'Union européenne n'a pas établi que l'une quelconque des mesures en cause était 
incompatible avec l'article III:4 du GATT  de 1994.  
11  CONCLUSIONS ET RECOM MANDATIONS  
11.1.   Nous rappelons que notre tâche dans la présente procédure au titre de l'article 21:5 du 
Mémorandum d'accord est de résoudre un "désaccord au sujet de l'existence ou de la compat ibilité 
avec un accord visé de mesures prises pour se conformer aux recommandations et décisions" de 
l'ORD. L'Union européenne allègue que les États -Unis n'ont pas mis en œuvre les 
recommandations de l'ORD concernant l'affaire États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , qui étaient de retirer les subventions ou de prendre des mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables, conformément à l'article 7.8 de l'Accord SMC. Elle allègue 
également que les mesures en cause dans la présente  procédure sont incompatibles avec 
l'article  3.1 a), 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC et l'article III:4 du GATT de 1994. Les États -Unis 
soutiennent qu'ils se sont  pleinement  conformés aux recommandations et décisions de l'ORD soit 
en retirant les subventions  pertinentes soit en prenant des mesures appropriées pour en éliminer 
les effets défavorables.  
11.2.   Dans la présente section du rapport, nous résumons les conclusions auxquelles nous 
sommes parvenus dans les sections précédentes et formulons notre conclusion gé nérale sur le 
                                                
3522 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 638 à 640.  
3523 États-Unis, deuxième co mmunication écrite, paragraphe 640 (faisant référence à Illustrative 
Statements Relating to De Facto Contingency on the Use of Domestic Over Imported Goods  (pièce EU -583)).  WT/DS353/RW  
- 705 - 
  point de savoir si les États -Unis ne se sont pas conformés aux recommandations et décisions de 
l'ORD.  
Décisions concernant le mandat et le champ de la procédure  
11.3.   Dans la section 7 du présent rapport, le Groupe spécial a examiné un grand nombre  de 
questions soulevées par une demande des États -Unis à l'effet qu'il décide que certaines mesures, 
et certaines allégations de l'Union européenne concernant certaines mesures, ne relevaient  pas de 
son mandat parce que la demande d'établissement d'un grou pe spécial de l'Union européenne ne 
satisfai sait pas aux prescriptions de l' article 6:2 du Mémorandum d'accord ; et que certaines 
mesures, et certaines allégations de l'Union européenne concernant certaines mesures, sort aient 
du champ de la présente procédu re.3524 
11.4.   S'agissant de savoir si certaines mesures, et allégations concernant certaines mesures, ne 
relèvent pas de notre mandat aux fins de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord, nous avons rendu 
les décisions suivantes:  
a. les allégations de l'Union européenne a u titre de l'article 3.1 a), 3.1 b) et 3.2 de l'Accord 
SMC, et au titre de l'article III :4 du GATT de 1994, relèvent du mandat du Groupe 
spécial3525; 
b. les mesures de la phase II de la Caroline du Sud ne relèvent pas du mandat du Groupe 
spécial, parce que la de mande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union 
européenne ne satisfait pas aux prescriptions de l'article 6:2 du Mémorandum d'accord 
en ce qui concerne ces mesures; et  
c. les mesures fiscales de l'État de Washington, telles que modifiées par le SSB 5952 , ne 
relèvent pas du mandat du Groupe spécial, parce que la demande d'établissement d'un 
groupe spécial de l'Union européenne ne satisfait pas aux prescriptions de l'article 6:2 du 
Mémorandum d'accord en ce qui concerne ces mesures.  
11.5.   S'agissant de savoir si  certaines mesures sortent du champ de la présente procédure de 
mise en conformité, nous avons rendu les décisions suivantes:  
a. les mesures suivantes entrent dans le champ de la présente procédure de mise en 
conformité:  
i. les crédits d'impôt B&O de l'État de W ashington pour le développement 
préproduction/des produits aérospatiaux3526; le crédit d'impôt B&O de l'État de 
Washington pour les impôts sur la propriété et les droits d'accise sur la location à 
bail3527; les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'util isation de l'État de 
Washington pour les logiciels, le matériel et les périphériques informatiques ; et la 
réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett;  
ii. les contrats d'achat du DOD financés au titre  des 23 éléments initiaux du programme 
RDT&E;  
iii. les contrats d'achat HR0011 -06-C-0073 et HR -0011-08-C-0044 SOW du DOD et les 
instruments d'aide HR0011 -06-2-0008, F A8650-07-2-7716 et HR 0011-10-2-0001 du 
DOD financés au titre  du projet Materials Processing Technology  relevant de 
l'élément de programme Materi als and Biological Technology ; 
                                                
3524 Voir plus haut le paragraphe 7.1.  
3525 La décision du Groupe spécial selon laquelle les allégations de l'Union européenne au titre de 
l'article  3.1 a), 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC, et au titre de l'article III du GATT de 1994, relève nt de son 
mandat est sans préjudice de ses  autres décisions , figurant  plus loin au paragraphe 11.6 , sur le point de savoir 
si ces allégations concernant certaines mesures sortent néanmoins  du champ de la présente procédure de mise 
en conformité.  
3526 Y compris les modifications leur ayant été apportées au titre du SSB 6828.  
3527 Y compris les modifications lui ayan t été apportées au titre du HB 2466.  WT/DS353/RW  
- 706 - 
  iv. la fourniture d'un accès aux équipements et employés du DOD par le biais  des 
contrats d'achat et instruments d'aide du DOD postérieur s à 2006 financé s au titre 
des 23 éléments initiaux du programme RDT&E et des éléments de pr ogramme 
"additionnels" dont nous avons constaté qu'ils entraient dans le champ de la 
présente procédure;  
v. la mesure de R&D aéronautique de la FAA; et  
vi. les mesures relatives au projet Gemini et les mesures relatives au projet Emerald de 
la Caroline du Sud ; 
b. les mesures suivantes sortent du champ de la présente procédure de mise en 
conformité:  
i. la mesure JCATI de l'État de Washington;  
ii. le contrat F19628 -01-D-0016 de l'Air Force financé au titre du projet DRAGON 
relevant de l'élément de programme Airbone Warning an d Control System  (AWACS) 
(PE 0207417F); le contrat FA8625 -11-C-6600 de l'Air Force financé au titre de 
l'élément de programme KC -46, Next Generation Aerial Refueling Aircraft  
(PE 0605221F); et les mesures financées au titre de l'élément de programme 
Multi-Mission Maritime Aircraft (P -8A) (PE 0605500N), y comp ris les contrats 
N00019-04-C-3146, N00019 -09-C-0022 et N00019 -12-C-0112 de la Navy3528; et 
iii. la fourniture d'un accès aux équipements et employés du DOD par le biais  des 
contrats d'achat et instruments d'aid e antérieurs à 2007 financé s au titre des 
23 éléments initiaux du programme RDT&E.  
11.6.   Outre ce qui précède, s'agissant de savoir si les allégations de l'Union européenne 
concernant certaines mesures sortent du champ de la présente procédure de mise en conform ité, 
nous avons rendu les décisions suivantes:  
a. L'Union européenne est dans l'impossibilité de présenter des allégations au titre de 
l'article 3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC à l'égard des quatre mesures fiscales initiales 
suivantes de l'État de Washington in stituées au titre du HB 2294: la réduction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington ; les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington 
pour le développement préproduction/des produits aérospatiaux3529; le crédit d'impôt 
B&O de l'État de Washington pour le s impôts sur la propriété3530; et les exonérations des 
taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État de Washington pour le matériel, les 
périphériques et les logiciels informatiques.  
b. L'Union européenne est dans l'impossibilité de présenter des allégatio ns au titre de 
l'article 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC , et au titre de l'article III:4 du GATT de 1994 , en 
ce qui concerne les quatre mesures fiscales initiales suivantes de l'État de Washington 
instituées au titre du HB 2294: la réduction du taux de l'imp ôt B&O de l'État de 
Washington; les crédits d'impôt B&O de l'État de Washington pour le développement 
préproduction/des produits aérospatiaux3531; le crédit d'impôt B&O de l'État de 
Washington pour les impôts sur la propriété3532; et les exonérations des taxes s ur les 
ventes et sur l'utilisation de l'État de Washington pour le matériel, les périphériques et 
les logiciels informatiques; ainsi que les mesures FSC/ETI.  
                                                
3528 Le Groupe spécial a aussi décidé que les allégations concernant l'élément de programme Technology 
Transfer, l'élément de programme IP ManTech et l'élément de programme Long Range Strike Bomber n'étaient 
pas examinées plus avant dans la présente procédure parce qu'il n'était pas convaincu de l'existence de l'un 
quelconque des contrats d'achat ou instruments d'aide passés avec Boeing que l'Union européenne qualifiait de 
pertinent s pour ses allégations et qui étaient fina ncés au titre de ces éléments de programme.  
3529 Y comp ris les modifications leur  ayant été apportées au titre du SSB  6828.  
3530 Y compris les modifications lui ayant été apportées au titre du HB  2466.  
3531 Y compris les modifications leur  ayant été apportées au ti tre du SSB  6828.  
3532 Y compris les modifications lui ayant été apportées au titre du HB  2466.  WT/DS353/RW  
- 707 - 
  c. L'Union européenne est dans l'impossibilité de présenter des allégations au titre de 
l'article 3.1  a), 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC et au titre de l'article III:4 du GATT de 
1994 en ce qui concerne:  
i. la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett, les abattements fiscaux liés 
aux IRB de la ville de Wichita ainsi que les accords au titre de l a Loi sur l'espace  de la 
NASA et contrats d'achat du DOD antérieurs à 2007 en cause dans la procédure 
initiale; et  
ii. les contrats d'achat de la NASA  et instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 en 
cause dans la procédure initiale, tels que modifiés par les  accords de licence de 
brevet correspondants conclus avec Boeing.  
Conclusion s sur le point de savoir si les États -Unis n'ont pas retiré la subvention au sens 
de l'article 7.8 de l'Accord SMC  
11.7.   S'agissant de l'allégation de l'Union européenne selon laquelle l es États -Unis n'ont pas retiré 
la subvention au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC, le Groupe spécial formule les conclusions  
suivantes dans la section 8 du présent rapport:  
a. En ce qui concerne les subventions pour la R&D aéronautique de la NASA et du DO D 
antérieures à 2007 qui faisaient l'objet des recommandations et décisions de l'ORD, 
l'Union européenne a établi que les modifications apportées par les États -Unis par le 
biais des accords de licence de brevet avec Boeing aux modalités des contrats d'acha t de 
la NASA et instruments d'aide du DOD antérieurs à 2007 ne constituaient pas un retrait 
de la subvention au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC et que les États -Unis, n'ayant 
entrepris aucune action concernant  les accords au titre de la Loi sur l'esp ace antérieurs à 
2007, n'avaient  pas retiré la subvention au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
b. En ce qui concerne les mesures des États -Unis postérieures à 2006 contestées dans la 
présente procédure, l'Union européenne a établi que les mesures suivant es comportaient 
des subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC et que, en  
accordant ou maintenant ces subventions spécifiques après la fin de la période de mise 
en œuvre, les États -Unis n' avaient  pas retiré la subvention au sens de l'article 7.8 de 
l'Accord SMC : 
i. certaines transactions  conclues  entre la NASA et Boeing conformément à des  
contrats d'achat , accords de coopération  et accords  au titre de la Loi sur l'espace de 
la NASA postérieurs à 2006, pour lesquelles nous ne sommes p as en mesure 
d'estimer le montant de la subvention sur la base des  éléments de preuve versés au 
dossier mais considérons que l'estimation des États -Unis concernant le montant de la 
contribution financière  à [***]  entre 2007 et 2012  est une estimation crédi ble; 
ii. certaines transactions  conclues  entre le DOD et Boeing conformément à des  
instruments d'aide du DOD postérieurs à 2006, pour lesquelles nous ne sommes pas 
en mesure d'estimer le montant de la subvention sur la base des  éléments de preuve 
versés au dos sier mais considérons que l'estimation des États -Unis concernant le 
montant de la contribution financière  à [***]  entre 2007 et 2012 est une estimation 
crédible;  
iii. les transactions  effectuées  conformément à l'accord CLEEN avec Boeing pour 
lesquelles nous ne sommes pas en mesure d'estimer le montant de la subvention sur 
la base des  éléments de preuve versés au dossier mais considérons que l'estimation 
de l'Union européenne concernant le montant de la contribution financière  à 
27,99  millions de dollars  EU entre  2010 et 2014  est une estimation crédible;  
iv. la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington pour l'industrie 
aérospatiale, d'un montant de 325 millions de dollars  EU entre 2013 et 2015;  WT/DS353/RW  
- 708 - 
  v. les crédit s d'impôt B&O de l'État de Washington pour le dév eloppement 
préproduction/des produits aérospatiaux, tel que modifié par l'article 7 du SSB  6828, 
d'un montant de [***]  entre 2013 et 2015 ; 
vi. le crédit d'impôt B&O de l'État de Washington pour les impôts sur la propriété, tel 
que modifié par le HB 2466 de man ière à inclure les droits d'accise sur la location à 
bail, d'un montant de [***]  entre 2013 et 2015;  
vii. les exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État de Washington 
pour les logiciels, le matériel et les périphériques informatiques, d'un montant de 
[***]  entre 2013 et 2015;  
viii. la réduction du taux de l'impôt B&O de la ville d'Everett, d'un montant de 
54,1 millions de dollars  EU entre 2013 et 2015;  
ix. les versements faits par la Caroline du Sud conformément aux engagements pris 
dans l'Accord  relatif au projet Gemini de compenser une partie des coûts engagés 
par Boeing en ce qui concerne la  construction des installations et  des infrastructures 
relatives au projet Gemini , au moyen du produit des obligations pour les 
plates -formes aériennes, d'u n montant de 50 millions de dollars  EU; 
x. l'exonération de l'impôt sur la propriété de la Caroline du Sud pour les avions cargo 
gros porteurs de Boeing, d'un montant de 25,82 millions de dollars  EU entre 2013 et 
2015; et  
xi. les exonérations des taxes sur les ve ntes et sur l'utilisation de la Caroline du Sud 
pour le carburant pour avions, l'équipement informatique et les matériaux de 
construction, d'un montant de 2,25 millions de dollars  EU entre 2013 et 2015;  
c. l'Union européenne n'a pas établi que les mesures sui vantes comportaient des 
subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC et n'a donc pas 
établi que, en  accordant ou maintenant ces subventions spécifiques après la fin de la 
période de mise en œuvre, les États -Unis n'avaient pas retir é la subvention au sens de 
l'article 7.8 de l'Accord SMC:  
i. certaines transactions  conclues  entre le DOD et Boeing conformément à des  contrats 
d'achat du DOD antérieurs à 2007 et postérieurs à 2006, au motif que, à supposer , 
pour les besoins de l'argumentati on, que ces mesures comportent  des contributions 
financières au sens de l'article 1.1 a) 1) de l'Accord SMC, elles ne confèrent pas 
d'avantage à Boeing au sens de l'article 1.1 b) de l'Accord SMC;  
ii. les exonérations d'impôt  et exclusions du champ de l'impôt au titre de la législation 
FSC/ETI et de la législation successive, au motif que l'Union européenne n'a pas 
établi que Boeing recevait  effectivement les avantages fiscaux FSC/ETI après 2006 , 
et que la mesure comportait donc une contribution financière au s ens de 
l'article  1.1 a) 1) ii) de l'Accord SMC;  
iii. les abattements fiscaux accordés par le biais des IRB émises par la ville de Wichita, 
au motif que ces abattements fiscaux ne sont plus spécifiques au sens de 
l'article  2.1 c) de l'Accord SMC et que, par cons équent, la mesure n'est plus visée par 
les dispositions de l'Accord SMC concernant les  subventions pouvant donner lieu à 
une action;  
iv. la sous-location par la Caroline du Sud du site du projet, au motif que l'Union 
européenne n'a pas établi que la sous -location comportait une subvention en faveur 
de Boeing;  
v. la fourniture par la Caroline du Sud des installations et infrastructures relatives au x 
projet s Gemini et Emerald, au motif que l'Union européenne n'a pas établi que ces 
mesures comportaient des contributi ons financières au sens de l'article 1.1 a) 1) iii) 
de l'Accord SMC;  WT/DS353/RW  
- 709 - 
  vi. les arrangements de paiement d'une redevance à la place de l'impôt de la Caroline 
du Sud énoncés dans l'Accord FILOT conclu avec Boeing et l'Accord FILOT dans le 
cadre du projet Emerald, au motif que ces arrangements ne sont pas spécifiques au 
sens de l'article 2 de l'Accord SMC;  
vii. les crédits d'impôt sur les bénéfices des sociétés  de la Caroline du Sud liés à la 
désignation des parties du site du projet relatives au projet Gemini et au proj et 
Emerald comme faisant partie du même parc industriel multicomtés, au motif que les 
crédits d'impôt ne sont pas spécifiques au sens de l'article 2 de l'Accord SMC;  
viii. l'accord de répartition et d'imputation des bénéfices de la Caroline du Sud, au motif 
que l'Union européenne n'a pas établi que l'accord comportait une contribution 
financière au sens de l'article 1.1 a)  1) ii) de l'Accord SMC;  et 
ix. le programme de recrutement, formation et perfectionnement de la main -d'œuvre de 
la Caroline du Sud, au motif que l e programme n'est pas spécifique au sens de 
l'article 2 de l'Accord SMC.  
Conclusions sur le point de savoir si les États -Unis n'ont pas pris de mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC  
11.8.   S'agissant de  l'allégation de l'Union européenne selon laquelle les États -Unis ne se sont pas 
acquitté s de leur obligation de prendre des mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC, le Groupe spécial formule les c onclusions 
suivantes dans la section 9 du présent rapport:  
a. l'Union européenne n'a pas établi que les effets de certaines subventions pour la R&D 
aéronautique et d'autres subventions étaient  une cause réelle et substantielle de perte s 
notable s de vente s, d'empêchement notable de hausse s de prix, d'entrave aux 
importations sur le marché des États -Unis ou d'entrave aux exportations vers divers 
marchés de pays tiers, ou de menace s de l'un quelconque des phénomènes précédents , 
au sens des articles 5 c) et 6.3 a) , b) et c) de l'Accord SMC en ce qui concerne 
l'A350XWB pendant  la période postérieure à la mise en œuvre;  
b. l'Union européenne n'a pas établi que les effets défavorables initiaux des subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 concernant  l'A330 et l'A350 original 
continu aient pendant  la période postérieure à la mise en œuvre sous la forme d'un 
empêchement notable de hausse s des prix de l'A330 et de l'A350XWB, de perte s 
notable s de vente s d'A350XWB, ou d'une menace d'entrave aux exportations d'A350XWB 
vers le marché des LCA bicouloirs, au sens des articles 5 c) et 6.3 a), b) et c) de l'Accord 
SMC pendant  la période postérieure à la mise en œuvre;  
c. l'Union européenne a établi que les effet s de la réduction du taux de l'impôt B&O de 
l'État de Washingt on étai ent une cause réelle et substantielle de perte s notable s de 
vente s au sens des articles 5  c) et 6.3 c) de l'Accord SMC pour les familles de LCA 
A320neo et A320ceo sur le marché des LCA monocouloirs, en ce qui concerne les  
campagnes de vente impliqua nt Fly Dubai en 2014, Air Canada en 2013 et Icelandair en 
2013, pendant  la période postérieure à la mise en œuvre;  
d. l'Union européenne a établi que les effets de la réduction du taux de l'impôt B&O de 
l'État de Washington étaient une cause réelle et substan tielle de menace d'entrave aux 
importations d'A320ceo sur le marché des monocouloirs des États -Unis, et une menace 
d'entrave aux exportations de LCA monocouloirs d'Airbus vers le marché  d'un pays  tiers, 
les Émirats arabes unis, au sens des articles 5 c) et  6.3 a) et b) de l'Accord SMC , 
pendant  la période postérieure à la mise en œuvre; et  
e. l'Union européenne n'a pas établi que les effets des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 et des subventions postérieures à 2006 étaient une 
cause réell e et substantielle d'empêchement notable de hausse s des prix de l'A320neo 
ou de l'A320ceo, d'entrave aux importations d'A320neo ou d'A320ceo sur le marché des 
États-Unis ou de détournement  et d'entrave visant les exportations d'A320neo ou WT/DS353/RW  
- 710 - 
  d'A320ceo vers le s marchés  des pays  tiers que sont  l'Australie, le Brésil, le Canada, 
l'Indonésie, l'Islande, la Malaisie, le Mexique, la Norvège, la Russie et Singapour, au sens 
des articles 5 c) et 6.3 a), b) et c) de l'Accord SMC, ou de menaces de l'un quelconque 
des phénomènes précédents , pendant  la période postérieure à la mise en œuvre.  
Conclusions sur le point de savoir si les États -Unis agissent d'une manière incompatible 
avec l'article 3.1 et 3.2 de l'Accord SMC et l'article III:4 du GATT de 1994  
11.9.   S'agissant des all égations de l'Union européenne au titre de l'article 3.1 et 3.2 de l'Accord 
SMC et de l'article III:4 du GATT de 1994, le Groupe spécial formule les conclusions suivantes 
dans la section 10 du présent rapport:  
a. dans la mesure où le Groupe spécial a constaté  que les allégations entraient dans le 
champ de la présente procédure, et où les mesures en cause sont des subventions au 
sens de l'article premier de l'Accord SMC, l'Union européenne n'a pas établi que les 
subventions étaient incompatibles avec l'article 3.1 a) et 3.2 ou l'article 3.1 b) et 3.2 de 
l'Accord SMC; et  
b. dans la mesure où le Groupe spécial a constaté que les allégations entraient dans le 
champ de la procédure, l'Union européenne n'a pas établi que les mesures en cause 
étaient incompatibles avec l 'article III:4 du GATT de 1994.  
Conclusion sur le point de savoir si les États -Unis se sont conformés aux 
recommandations et décisions de l'ORD  
11.10.   À la lumière de ce qui précède, nous concluons qu'en continuant d'agir en violation des 
articles 5 c) et 6.3 a),  b) et c) de l'Accord SMC, les États -Unis ne se sont pas conformés aux 
recommandations et décisions de l'ORD et, en particulier, à l'obligation énoncée à l'article 7.8 de 
l'Accord SMC de "prendr{e} des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorab les ou 
retirer {} la subvention".  
11.11.   Aux termes de l'article 3:8 du Mémorandum d'accord , dans les cas où il y a infraction aux 
obligations souscrites au titre d'un accord visé, la mesure en cause est présumée annuler ou 
compromettre un avantage. Nous concluons  que, dans la mesure où les mesures en cause sont 
incompatibles avec l'Accord SMC, elles ont annulé ou compromis les avantages résultant pour 
l'Union européenne de cet accord.  
11.12.   Nous concluons donc que les États -Unis n'ont pas mis en œuvre les recommandation s et 
décisions de l'ORD visant à ce qu'ils rendent leurs mesures conformes à leurs obligations au titre 
de l'Accord SMC. Dans la mesure où les États -Unis ne se sont pas conformés aux 
recommandations et décisions de l'ORD dans le différend initial, ces reco mmandations et décisions 
restent exécutoires.  WT/DS353/RW  
- 711 - 
  APPENDICE 1  
APPENDICE RCC  
Introduction  
1. Les parties ont présenté un certain nombre d'accords de R&D collaborative dans la présente 
procédure en tant qu'éléments de preuve concernant des arrangements privés de R &D 
collaborative dont il est allégué qu'ils constituent des points de repère du marché pertinents 
lorsqu'il s'agit de  déterminer si certaines des mesures de R&D aéronautique présentées au 
Groupe spécial confèrent un avantage à Boeing. Dans le présent appen dice, nous exposons 
notre évaluation de la répartition des droits de propriété intellectuelle et des droits qui en 
résultent (c'est -à-dire les droits de licence) en vertu  de ces arrangements de R&D 
collaborative. Nous examinons cinq groupes séparés de ces accords privés de R&D 
collaborative.  
2. Le premier est constitué de s six contrats RCC  passés entre Boeing, en tant que partie 
commanditaire, et des instituts de recherche et des entités à but lucratif, en tant que partie 
prestataire, qui ont été présentés dan s la procédure initiale (appelés par l'Organe d'appel les 
contrats A à F). Ces contrats ont constitué le fondement de la conclusion rendue par  l'Organe 
d'appel, lorsqu'il a complété  l'analyse, selon laquelle  la répartition des droits de brevet en 
vertu des contrats d'achat de la NASA et des instruments d'aide du DOD était plus favorable à 
Boeing en tant que partie prestataire que les répartitions correspondantes n'étaient favorables 
aux parties prestataires dans le cadre des  contrats A à F.  
3. Le deuxième est constitué de 18 accords commerciaux privés de R&D collaborative  
présentés par les experts en licences technologi ques des États -Unis et de l' Union européenne. 
L'expert des États -Unis, M.  Louis P. Berneman, a identifié six accords privés de R&D 
collaborative , dont cinq figuraient dans la base de données Recap qu'il a interrogée, en tant 
qu'exemples de collaborations en matière de R&D effectives, fondées sur le marché et menées 
dans des conditions de pleine concurrence dans l'industrie biophamarceutique.1 Les critères de 
recherche étaient les suivants: a)  codéveloppement; b)  collaboration; c)  coentreprise; ou d) 
recherche.2 Le sixième est un accord de  services passé entre Plug Power Inc. et la société 
General Electric.3 L'expert de l'Union européenne, Richard  A. Razgaitis, a identifié 12 autres 
accords commerciaux privés de R&D collaborative concernant la même industrie en reprenant 
les critères utilisés par M.  Berneman pour interroger la base de données Recap mais en 
restreignant la période couverte aux mois de  janvier  2007 à septembre  2012. À partir de ces  
résultats , il a ensuite  restreint le champ de sa recherche aux  accords ayant produit des valeurs  
non confidentielles pour les dépenses de R&D et qu'il a considérés comme étant 
"raisonnablement comparables du point de vue du but commercial et de la structure aux 
contrats de R&D du gouvernement des États -Unis avec Boeing qui {étaient} en cause dans le 
présent différend".4 
4. Le troisième est constitué de deux accords privés de R&D collaborative  identifiés par 
M. Razgaitis , dans lesquels la partie commanditaire n'est pas un acteur commercial, mais une 
fondation à but non lucratif (qui n'a pas d'intérêt commercial dans les droits de propriété 
intellectuelle résultant de la recherche), également dans l'industrie biopha rmaceutique et 
identifiés à l'issue d'une recherche dans  la base de données Recap.  
                                                
1 M. Berneman explique que Recap est une base de données disponible commercialement sur 
abonn ement qui contient d es archives de collaborations, licences et autres a lliances  en matière de R&D dans 
l'industrie biopharmaceutique, y compris celles conclues entre des entreprises commerciales. (Déclaration de 
M. Berneman (pièce USA -322) (RCC), paragraphe 18 et note de bas de page  15) 
2 M. Berneman explique qu'il s'est en o utre concentré sur les alliances conclues alors que  le projet de 
recherche en était à ses débuts, principalement celles que Recap classait  comme "découverte", "molécule 
phare", "formulation" ou "préclinique". (Déclaration de M.  Berneman (pièce USA -322) (RC C), paragraph e 18 et 
note de bas de page 15)  
3 Services Agreement between Plug Power Inc. and General Electric Company (17 March 2000) (contrat 
Plug Power -GE) (pièce USA -354).  
4 Déclaration de M.  Razgaitis (pièce EU -1262) (RCC), paragraphe 54.  WT/DS353/RW  
- 712 - 
  5. Le quatrième est celui des modalités et conditions types du National Institute for 
Aviation Research (NIAR) de l'Université d'État de Wichita relatives aux  collaborations 
en matière de  recherche avec l'industrie dans lesquelles  le NIAR est la partie prestataire.5 
6. Le cinquième est un accord -cadre de recherche et technologie conclu entre Airbus SAS 
et une université non nommée , dans lequel Airbus est la partie commanditaire.  
7. Dans le contexte de notre examen de ces catégories d'accords de R&D collaborative, nous nous 
référons aussi aux avis des deux experts, MM.  Berneman et Razgaitis, dans les cas où cela est 
approprié . 
[***6 ***7 ***8 ***9 ***10 ***11 ***12 ***13 ***14 ***15 ***16 ***17 ***18 ***19 ***20 
***21 ***22 ***23 ***24 ***25 ***26 ***27 ***28 ***29 ***30 ***31 ***32 ***33 ***34 ***35 
***36 ***37 ***.] 
Dix-huit accords commerciaux privés de R&D collaborative identifiés par MM.  Berneman 
et Razgaitis  
28. Ainsi qu'il a été indiqué précédemment, l'exper t des États -Unis, M.  Berneman, et l'expert de 
l'Union européenne, M.  Razgaitis, ont chacun examiné [***]  et identifié  un certain nombre 
d'autres accords commerciaux privés de R&D collaborative dans l'industrie 
biopharmaceutique.38 Il apparaît que les deux e xperts conviennent d'une manière générale que 
                                                
5 Le NIAR es t le plus grand institut universitaire de R&D aéronautique des États-Unis. Il fournit des 
services de recherche, de conception, d'essais et de certification à des sociétés de construction aéronautique , 
des organismes publics, des établissements d'enseignem ent et d'autres entités. (Statement of J. Tomblin, 
Executive Director of the National Institute for Aviation Research (pièce USA -263))  
6 [***  
7 *** 
8 *** 
9 *** 
10 *** 
11 *** 
12 *** 
13 *** 
14 *** 
15 *** 
16 *** 
17 *** 
18 *** 
19 *** 
20 *** 
21 *** 
22 *** 
23 *** 
24 *** 
25 *** 
26 *** 
27 *** 
28 *** 
29 *** 
30 *** 
31 *** 
32 *** 
33 *** 
34 *** 
35 *** 
36 *** 
37 ***]  
38 M. Berneman a identifié les six accords commerciaux privés de R&D collaborative suivants: 
1) Collaborative Pronet Research and Licence Agreement between Myriad Genetics, Inc. and Mo nsanto 
Company (11 November 1989) (contrat Monsanto -Myriad) (pièce USA -351); 2)  Sponsored Research 
Agreement between Pfizer, Inc. and T Cell Sciences, Inc. (1 August 1989) (contrat Pfizer -T Cell Sciences) 
(pièce USA -353); 3)  Collaboration Agreement between  American Home Products Corporation and Athena 
Neurosciences, Inc. (1 April 1995) (contrat American Home -Athena Neurosciences) (pièce USA -355); 
4) Agreement between Bayer AG and Oxford GlycoSciences (UK), Inc. (7 March 2000) (contrat Bayer -Oxford WT/DS353/RW  
- 713 - 
  dans l'ensemble, ces accords privés de R&D collaborative sont le résultat des négociations 
menées par  les parties commanditaires et prestataires dans des conditions de pleine 
concurrence pour parvenir à une rép artition fondée sur le marché des droits sur la technologie 
et droits de propriété intellectuelle pertinents ainsi que des droits de licence connexes dans 
leurs contrats.39 
29. M. Berneman est d'avis, s'agissant des six accords commerciaux privés de R&D col laborative 
qu'il examine, qu'il n'y a pas une solution  unique du point de vue  concurrent iel ou commercial  
en ce qui concerne les modalités des accords de R&D collaborative relatives à la répartition de 
la propriété intellectuelle.40 De plus, il note que les  droits de fabriquer, d'utiliser et de vendre  
des produits visés par des inventions et des connaissances produites  et mises en pratique  au 
cours d'une collaboration en matière de R&D (c'est -à-dire les droits d'utilisation commerciale 
accordés  par les licen ces) peuvent être aussi importants que la titularité de la propriété 
intellectuelle. L'étendue des droits accordés par une licence variera en fonction de la 
collaboration en matière de R&D ainsi que des besoins, des souhaits  et de la situation des 
parties,  mais peut couvrir  l'exclusivité, le territoire, la durée ainsi que des considérations 
comme les versements préalables  et les redevances. Les arrangements de R&D collaborative 
peuvent aussi inclure des dispositions concernant les droits d'utilisation des d onnées résultant 
de la collaboration sur le plan interne, et éventuellement  pour de futures recherches.41 
30. M. Razgaitis considère, d'après l es 12 accords privés de R&D collaborative qu'il identifie et 
dans lesquels la partie commanditaire est un acteur c ommercial, que les arrangements 
contractuels de R&D "caractéristiques du marché" vont de la titularité de la partie 
commanditaire sur la totalité de la propriété intellectuelle nouvelle à un droit de recevoir des 
multiples du niveau de financement total po ur la R&D, en passant par une combinaison de 
droits non exclusifs et exclusifs sur la propriété intellectuelle nouvelle , auxquels s'ajoute , dans 
certains cas, le droit de concéder des sous -licences à des tiers en contrepartie de versements 
sur la propriété  intellectuelle comme des redevances.42 
31. Il ressort de notre examen des 6 accords commerciaux privés de R&D collaborative identifiés 
par M.  Berneman et des 12 accords identifiés par M.  Razgaitis que la répartition des droits de 
propriété intellectuelle v arie d'une détention exclusive  par la partie prestataire ou la partie 
commanditaire  à une détention  par la partie dont les employés ont réalisé l'invention ou à une 
détention conjointe  dans le cas d'inventions conjointes . En ce qui concerne les droits de l icence 
connexes, dans les cas où la partie commanditaire n'est pas déjà titulaire des droits de 
                                                                                                                                                  
Glyco Sci ences) (pièce USA -352); 5)  Research Collaboration and Option Agreement between Emisphere 
Technologies, Inc. and Eli Lilly and Company (26 February 1997) (contrat Li lly-Emisphere) (pièce USA -356); 
6) contrat Plug Power -GE (pièce USA -354). M.  Razgaitis a ide ntifié 12 autres accords: 1)  License Agreement 
between Sangamo BioSciences, Inc. and Sigma -Aldrich Co. (10 July 2007) (contrat Sigma -Sangamo) 
(pièce  USA-376); 2)  Collaboration and License Agreement between Isis Pharmaceuticals, Inc. and Bristol -Myers 
Squib b Company (8 May 2007) (contrat BMS -Isis) (pièce USA -378); 3)  Research Development and License 
Agreement between Aveo Pharmaceuticals, Inc. and Schering Corporation (23 March 2007) (contrat 
Schering -Aveo) (pièce USA -377); 4)  Co-Development and Commercializ ation Agreement between Astellas 
Pharma, Inc. and Maxygen, Inc. (18 September 2008) (contrat Astellas -Maxygen) (pièce EU -1328); 5)  License 
and Collaboration Agreement between Aventis Pharmaceuticals, Inc., Sanofi -Aventis Amerique du Nord and 
Regeneron Phar maceuticals, Inc. (28 November 2007) (contrat Aventis -Regeneron) (pièce USA -497); 
6) Collaborative Research and License Agreement between Archemix Corp. and Merck, KGaA (17  January 
2007) (contrat Merck -Archemix) (pièce USA -379); 7)  Collaboration and Licens e Agreement between Synta 
Pharmaceuticals Corp and F. Hoffmann -La Roche, Ltd. (23 December 2008) (contrat Roche -Synta) 
(pièce  USA-375); 8)  Collaborative Research and License Agreement between Icagen, Inc. and Pfizer, Inc. 
(13 August 2007) (contrat Pfizer -Icagen) (pièce EU -1330); 9)  License and Collaboration Agreement between 
Gilead Sciences, Inc., Gilead Sciences Limited and Tibotec Pharmaceuticals (16 July 2009) (contrat 
Gilead -Tibotec) (pièce USA -374); 10)  Collaboration and License Agreement between Acadi a Pharmaceuticals, 
Inc. and Meiji Seika Kaisha, Ltd. (24 March 2009) (contrat Meiji -Acadia) (pièce EU -1292); 11)  Collaboration 
and License Agreement between Hoffman -La Roche, Inc. and Metabasis Therapeutics, Inc. (7 August 2008) 
(contrat Roche -Metabasis) ( pièce EU -1331); 12)  Master Laboratory Services Agreement between Intercept 
Pharmaceuticals and WIL Research Laboratories LLC (2 October 2007), pièce jointe C à la déclaration de 
M. Razgaitis (pièce EU -1262) (RCC).  
39 Déclaration de M.  Berneman (pièce USA -322) (RCC), paragraphe 18; et déclaration de M.  Razgaitis 
(pièce EU -1262) (RCC), paragraphe 49.  
40 Déclaration de M.  Berneman (pièce USA -322) (RCC), paragraphe 64.  
41 Déclaration de M.  Berneman (pièce USA -322) (RCC), paragraphes 10 à 17.  
42 Déclaration de M.  Razgaitis (pièce EU -1262) (RCC), paragraphe 61.  WT/DS353/RW  
- 714 - 
  propriété intellectuelle43, elle reçoit automatiquement dans la  très grande majorité des cas une 
licence exclusive soumise  à redevances concernant la propriété i ntellectuelle nouvelle  à des 
fins d'utilisation commerciale (incluant habituellement le droit de concéder  des 
sous-licences).44 Outre ce qui précède, de nombreux contrats  prévoient aussi l'octroi d'une 
licence non exclusive libre de redevances sur la propri été intellectuelle pertinente à des fins de 
recherche et développement. Les rares contrats qui ne prescrivent pas l'octroi automatique de 
ces licences contiennent, à tout le moins, une option de négociation d'une licence exclusive45 
et/ou un droit de premie r refus concernant cette licence.46 
32. En d'autres termes, indépendamment de la répartition de la titularité  des inventions résultant 
d'une R&D collaborative, la grande majorité des 18 accords commerciaux privés de R&D 
collaborative identifiés par MM.  Berneman et Razgaitis concèdent à la partie commanditaire le 
droit exclusif de commercialiser la propriété intellectuelle nouvelle et, inversement, empêchent 
la partie prestataire d'exploiter commercialement cette propriété intellectuelle. [***]  
33. Les États -Unis notent également que certains des accords commerciaux privés de R&D 
collaborative identifiés par M.  Razgaitis contiennent d'importantes limitations du domaine 
d'utilisation qui visent  la capacité de la partie commanditaire de commercialiser la proprié té 
intellectuelle nouvelle .47 Selon eux, cela démontre que les parties commanditaires 
commerciales se heurtent parfois à des limitations quant à l'utilisation de leurs licences qui 
sont plus importantes que celles auxquelles se heurte le gouvernement des Ét ats-Unis dans le 
cadre des contrats et accords  de la NASA et du DOD en cause dans la présente procédure. 
Comme  M. Razgaitis le fait observe r dans sa réponse, les limitations du domaine d'utilisation 
et les limitations territoriales constituent la principal e possibilité  commercial e que la partie 
commanditaire (et le titulaire de licence)  anticipe , eu égard à la R&D considérée et à ses 
capacités et priorités opérationnelles . Comme la grande majorité des 18  contrats considérés le 
démontrent, il apparaît que le s limitations du domaine d'utilisation et les limitations 
territoriales sont courantes  dans les licences technologiques et sont le résultat de négociations 
entre les parties.48 Malgré l'inclusion de ces limitations, nous observons que, contrairement à 
ce qu i se passe avec les  licences d'utilisation par les pouvoirs publics conservées par la NASA 
                                                
43 Il s'agit des 18 contrats examinés dans la présente section à l'exception du contrat 
Intercept  Pharmaceuticals -WIL (déclaration de M.  Razgaitis (pièce EU -1262) (RCC), pièce jointe c), qui prévoit 
que la parti e commanditaire est titulaire de l'e nsemble des données recueillies, découvertes, inventions et 
améliorations résultant de toute recherche commandée, et que la partie prestataire ne conserve que ses droits 
sur la  propriété intellectuelle existante en rappo rt avec  les méthodes, pratiques et procédures d'essais. ( Ibid., 
section  8 a)) 
44 Contrat Gilead -Tibotec (pièce USA -374), clause 9.1  a) – la partie commanditaire reçoit 
automatiquement une licence exclusive partagée libre de redevances pour la commercialisat ion du produit 
composite et une licence exclusive libre de redevances pour l'exploitation de certains autres produits; contrat 
Pfizer -T Cell Sciences (pièce USA -353), accord de licence de brevet exclusive , pdf page 38, clause  2, et accord 
de licence techno logique exclusive, pdf page 62, clause  2; contrat Plug Power -GE (pièce USA -354), 
clause  4 b); contrat Sigma -Sangamo (pièce USA -376), clause  2; contrat Bayer -Oxford Glyco Sciences 
(pièce  USA-352), clause  3.1; contrat BMS -Isis (pièce USA -378), clauses  2.1 et  5.4; contrat Schering -Aveo 
(pièce USA -377), clause  6.1; contrat Merck -Archemix (pièce USA -379), clauses  7.2 et 7.1.1; contrat 
Roche -Synta (pièce USA -375), clause  6.2; contrat Pfizer -Icagen (pièce EU -1330), clause  3.4; contrat 
Astellas -Maxygen (pièce EU -1328), clause 9.1.3; contrat Aventis -Regeneron (pièce USA -497), clauses  4.1 et 
4.3; contrat Meiji -Acadia (pièce EU -1292), clause  4.1 a); contrat Roche -Metabasis (pièce EU -1331), clause  4.2; 
et contrat Monsanto -Myriad (pièce USA -351), clauses  3.3 et 2.3  b) – l'option d'obtention  d'une licence 
d'utilisation commerciale mondiale exclusive, soumise  à redevances,  est subordonnée à l'exercice  de l'option 
par la partie commanditaire et au versement des droits de licence préétablis.  
45 Contrat American Home -Athena Neu rosciences (pièce USA -355) – l'option d'acquisition  d'une licence 
d'utilisation commerciale mondiale exclusive, soumise à redevances , est subordonnée  à la négociation de 
bonne foi par les parties de toutes modalités non définies ( clause  6); et contrat Lill y-Emisphere (pièce 
USA-356) – il apparaît que l'option d'acquisition  d'une licence d'utilisation commerciale mondiale exclusive est 
subordonnée à des  modalités exposées dans un "formulaire d'accord de licence" figurant dans la pièce B de 
l'accord, qui n'a pas été présenté en tant qu'élément de preuve dans la présente procédure ( clause  2.1). 
46 Contrat American Home -Athena Neurosciences (pièce USA -355), clause  6 k); et contrat 
Lilly-Emisphere (pièce USA -356), clause  3. 
47 États-Unis, réponse  à la question n ° 27 du Groupe spécial, paragraphes 108 à 112. Les États -Unis se 
réfèrent à huit des accords privés de R&D collaborative identifiés par M.  Razgaitis dont il apparaît qu'ils 
contiennent des limitations du domaine d'utilisation: 1)  contrat Meiji -Acadia (pièce E U-1292); 2)  contrat 
Roche -Metabasis (pièce EU -1331); 3)  contrat Gilead -Tibotec (pièce USA -374); 4)  contrat Roche -Synta 
(pièce  USA-375); 5)  contrat Sigma -Sangamo (pièce USA -376); 6)  contrat Schering -Aveo (pièce USA -377); 
7) contrat BMS -Isis (pièce USA -378); et 8)  contrat Merck -Archemix (pièce USA -379).  
48 Déclaration de M.  Razgaitis (pièce EU -1262), (RCC) paragraphes 28 et 81.  WT/DS353/RW  
- 715 - 
  et le DOD, dans la grande majorité des accords commerciaux privés de R&D collaborative qui 
nous ont été présentés , la capacité de la partie prestataire d'exploiter c ommercialement une 
invention est considérablement compromise par le fait que la partie commanditaire obtient 
habituellement soit le brevet ou une licence exclusive soit, à tout le moins, une option de 
négociation d' une licence exclusive sur la propriété in tellectuelle nouvelle  qui autorise son 
exploitation commerciale par la partie commanditaire dans un domaine et sur un territoire 
donnés.  
Accords de R&D collaborative impliquant  des acteurs non commerciaux  
34. Parmi les exemples d'accords de R&D collaborati ve dans l'industrie pharmaceutique qui ont été 
identifiés par M.  Razgaitis figurent deux accords dans lesquels les parties commanditaires sont 
des entités non commerciales. Nous examinons ces accords séparément de ceux qui sont 
examinés dans la sous -sectio n précédente du présent appendice parce que les parties 
commanditaires poursuivent des objectifs d'intérêt général en commandant la recherche sans 
s'occuper  elles-mêmes de la commercialisation de toute invention qui en résulte.  
35. Le premier est un  accord  conclu entre une société à responsabilité limitée49 constituée  par une 
fondation à but non lucratif en tant que partie commanditaire, et une partie prestataire qui est 
chargée de développer un traitement pharmaceutique contre une affection .50 La partie 
comm anditaire n'obtient la titularité d'aucun droit  de propriété intellectuelle ou dr oit de 
licence. Toutefois, dans les cas où la partie prestataire vend un produit issu de la recherche ou 
concède  une licence pour un tel produit, elle doit re mbourser les fond s pour la R&D qu'elle a 
reçus de  la partie commanditaire. De plus, la partie prestataire est obligée d'effectuer certains 
paiements d'étape à intervalles périodiques sur ses ventes commerciales. Si la partie 
prestataire  décide d' arrêter  le développement d' un quelconque médicament candidat sans 
concéder  par licence ses  droits à un tiers, la partie commanditaire peut exercer s on droit  
d'obtenir une licence exclusive  entièrement payée , pouvant donner lieu à l'octroi d'une 
sous-licence , sur tous les droits de p ropriété intellectuelle concernant le développement, la 
fabrication, l'utilisation et la vente du médicament candidat dont le développement a été 
arrêté .51 
36. Le second est un accord de parrainage de recherche impliquant  la même fondation à but non 
lucrati f, cette fois  en tant que  partie commanditaire proprement dite. Dans le cadre de cet 
accord, la partie commanditaire parraine  à nouveau une partie prestataire pour qu'elle effectue  
des travaux de recherche sur un traitement contre une affection donnée . Cet accord permet à 
la partie commanditaire de se faire rembourser les fonds pour la R&D qu'elle a consacrés au 
parrainage  de la recherche dans les cas où la partie prestataire réussit à commercialiser la 
propriété intellectuelle  nouvelle .52 De plus,  si la par tie prestataire abandonne ses efforts de 
commercialisation pour d'autres raisons que la sécurité ou l'efficacité, la partie commanditaire 
a le droit d'obtenir une licence exclusive sur l es propriété s intellectuelle s nouvelle et existante , 
et d'accorder à d es tiers une licence concernant  ces droits moyennant des redevances, sous 
réserve du partage des redevances avec la partie prestataire.53 
37. Bien que ces deux accords impliquent  la même fondation à but non lucratif en tant que partie 
commanditaire, ils fou rnissent néanmoins certains éléments de preuve indiquant qu'une partie 
commanditaire qui agit pour  des raisons d'intérêt public et qui: a)  ne peut pas utiliser  
commercial ement  la propriété intellectuelle nouvelle ; et b)  n'est pas elle -même direct ement  
intéressée par la commercialisation des résultats de la recherche, cherchera quand même à 
inclure une disposition qui lui permet de récupérer les fonds  qu'elle a accordé s. La partie 
commanditaire conservera aussi une option sur une licence exclusive entièremen t payée  afin 
                                                
49 Une société à responsabilité limitée, ou SARL, est une entité commerciale qui est une forme de 
société anonyme fermée  spécifique aux États -Unis, qui est généralement traitée comme une entité 
intermédiaire aux fins de l'impôt fédéral sur le s bénéfices . 
50 Sponsored Research Collaboration Agreement between Dart Therapeutics, LLC, and CombinatorX, Inc. 
(11 November 2007), pièce jointe B à la déclaration de M.  Razgaitis (pièce EU -1262) (RCC).  
51 Sponsored  Research Agreement Dart LLC -CombinatorX Inc, pièce jointe  B à la declaration de 
M. Razgaitis (pièce EU -1262) (RCC), article 7.  
52 Sponsored Research  Agreement between Avi Biopharma Inc. and Charley's Fund, Inc. 
(12 October  2007) (pièce EU -1332), article 4.3.  
53 Sponsored Research Agreement between Avi Biopharma Inc. and Charley's Fund, Inc. 
(12 October  2007) (pièce EU -1332), article 9.1.  WT/DS353/RW  
- 716 - 
  de permettre la commercialisation des produits issus de la collaboration en matière de 
recherche. Cela met la partie commanditaire dans le s accords de R&D collaborative impliquant  
des acteurs non commerciaux dans une position plus favorable qu e celle de la partie 
commanditaire dans le s contrats d'achat de la NASA et instruments d'aide du DOD, puisque la 
partie commanditaire dans le s premier s accords est sûre d'obtenir le  remboursement de son 
investissement en cas de commercialisation réussie des inventions résultant de la R&D, ainsi 
qu'une option sur une licence exclusive entièrement payée  sur toute propriété intellectuelle 
résultant de la R&D, si la partie prestataire décid e d'arrêter  le projet.  
[***54 ***55 ***56 ***57 ***58 ***59 ***60 ***61 ***62 ***63 ***64 ***65 ***66 ***67 ***68 
***69 ***70 ***.] 
                                                
54 [***  
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69 *** 
70 ***]  WT/DS353/RW  
- 717 - 
  APPENDI CE 2 
APPENDICE RCES  
 
[[RCES]]  
 
 
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