WT/COMTD/AFT/W/56  
13 février 2015  
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Comité du commerce et du développement 
Aide pour le commerce   
 
  NOTE D'INFORMATION SUR L'AIDE POUR LE COMMERCE ET 
L'INFRASTRUCTURE: FINANCEMENT DU DÉFICIT 
COMMUNICATION DU SECRÉTARIAT DE L'OMC1 
Table des matières 
1  RÉSUMÉ ANALYTIQUE .................................................................................................. 3  
2  LE DÉFICIT D'IN FRASTRUCTURE .................................................................................. 3  
2.1  Estimation du déficit mondial d'infras tructure ................................................................. 3  
2.2  Estimation du déficit d' infrastructure par région .............................................................. 4  
3  INFRASTRUCTURE ET RÉ SULTATS COMME RCIAUX ....................................................... 5  
4  AIDE POUR LE COMMERC E ET INFRASTRUCTURE ......................................................... 8  
5  IMPLICATION DU SECTEUR PRIVÉ DANS LE FINANCEMENT DE 
L'INFRASTRUC TURE ....................................................................................................... 13  
6  MISE EN PLACE D'INFRASTRUCTURE S POUR LE DÉVELO PPEMENT: ASPECTS 
LIÉS À LA POLITIQUE COMMERCIALE ............................................................................. 17  
6.1  Accord général sur le  commerce des services ................................................................ 17 
6.2  Accord plurilatéral sur les marché s publics .................................................................... 18 
7  CONCLU SIONS ........................................................................................................... 19  
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................. 27  
 
Tableaux 
Tableau 2.1 Estimation du déficit mondial d'infrastructure par secteur en milliers de 
milliards de $EU .............................................................................................................. . 4 
Tableau 5.1 Obstacles à l'attraction du financem ent du secteur privé dans l'infrastructure .......... 14 
Tableau 6.1 Notes d'information du Secrétariat de l'OMC sur l'AGCS et les secteurs dans 
lesquels des services d'infrastructure sont fournis ................................................................. 17 
 
Graphiques 
Graphique 4.1 Résultats de l'exercice de suivi et d'évaluation du quatrième Examen global, 
2013 ...............................................................................................................................  9 
Graphique 4.2 Versements destinés à l'infrastructure au titre de l'Aide pour le commerce 
(millions de  $EU) .............................................................................................................  10 
Graphique 4.3 Versements destinés à l'infrastructure au titre des autres apports du secteur 
public (million s de $EU) .................................................................................................... 11 
                                               
1 Le présent document a été établi par le Secrétariat sous sa propre responsabili té et est sans préjudice 
des positions des Membres ni de leurs droits  et obligations dans le cadre de l'OMC. WT/COMTD/AFT/W/56 
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  Graphique 4.4 Versements destinés à l'infrastructure au titre de l'Aide pour le commerce 
par région (millio ns de $EU) .............................................................................................. 11 
Graphique 4.5 Versements destinés à l'infrastructure au titre des autres apports du secteur 
public par région (m illions de $EU) ..................................................................................... 12 
Graphique 4.6 Versements destinés à l'infrastructure au titre de l'Aide pour le commerce 
par donateur .................................................................................................................. . 12 
Graphique 4.7 Autres apports du secteur public  destinés à l'infrastructure par donateur ............. 13 
 
Encadrés 
Encadré 3.1 Soutien de la Banque asiatique de développement à la connectivité ferroviaire 
en Afghanistan ................................................................................................................ . 5 
Encadré 3.2 Soutien de la Banque africaine de développement à des projets de transport 
aérien en Éthiopie ............................................................................................................ . 6 
Encadré 3.3 Éloignement et coût de l'acti vité commerciale dans  le Pacifique .............................. 7  
Encadré 3.4 Interchange Cable Network – Connecter le Vanua tu au monde ............................... 8  
Encadré 5.1 Exemples de syst èmes de financement mixte ..................................................... 15 
Encadré 5.2 Exemples de dons pour l'élaboration de projets d'infrastructure ............................. 16 
Encadré 5.3 Initiative mondiale en matière d'infrastructure du G-20 ........................................ 16 
 
 WT/COMTD/AFT/W/56 
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  1  RÉSUMÉ ANALYTIQUE 
1.1.  La présente note d'information examine le déficit mondial d'infrastructure et son impact sur la 
croissance économique et le commerce des pays en développement. Elle met en relief une série d'actions menées actuellement par les gouvernement s, les donateurs et les banques multilatérales 
de développement pour combler ce déficit. L'analyse s'appuie sur les conclusions issues du 
quatrième Examen global de l'Aide pour le commerce, "Se connecter aux chaînes de valeur", et est présentée comme contribution au Programme de travail 2014-2015 concernant l'Aide pour le 
commerce, en préparation du cinquième Examen global de l'Aide pour le commerce. 
1.2.  Selon certaines estimations, le déficit de financement de l'infrastructure augmentera pour 
atteindre 70 000 milliards de dollars EU en 2030. La progression vers les objectifs de développement durable fera encore croître ce chiffre: les besoins prévus en infrastructure de base 
dans les seuls pays en développement seraient de 2 500 milliards de dollars EU par an durant la 
période 2015-2030. 
1.3.  De nombreuses recherches mettent en évidence l'importance de l'infrastructure dans les 
résultats à l'exportation et l'intégration commerciale des pays en développement. L'exercice de 
suivi et d'évaluation sur lequel reposait le quatri ème Examen global de l'Aide pour le commerce en 
2013 a constaté que l'inadéquation des infrastructures était l'obstacle le plus important à l'entrée 
et à la progression des entreprises dans les chaînes de valeur. 
1.4.  Selon la publication conjointe OMC-OCDE Panorama de l'Aide pour le commerce 2013: Se 
connecter aux chaînes de valeur , présentée lors du quatrième Ex amen global, une augmentation 
de 10% de l'aide en faveur de l'infrastructure entraînerait une hausse de 2,3% du ratio du 
commerce au PIB et de 0,3% des exportations. Les dépenses d'infrastructure au titre de l'aide ont 
enregistré une forte hausse – 142% en termes réels –, passant de 9,3 milliards de dollars EU en 2006 à 22,6 milliards en 2013. Les donateurs bilatéraux et multilatéraux intensifient en outre leurs 
efforts pour attirer des investissements grâce à des fonds et programmes d'infrastructure 
spécifiques. 
1.5.  On se rend largement compte que le financement du secteur public, national ou sous la forme 
d'apports concessionnels, est insuffisant pour combler le déficit croissant d'infrastructure. La mise 
à contribution du secteur privé pour financer l'infrastructure est un élément essentiel du débat sur les moyens de financer ce déficit. Au cours des 20 dernières années, les partenariats public-privé (PPP) ont été utilisés comme moyen d'accroître la part de l'investissement privé. Parmi les autres 
activités figurent les prêts non souverains, les apports de fonds propres aux entreprises ou les 
fonds engagés dans l'infrastructure des pays en développement. Une autre option en cours d'étude 
consiste à faire appel aux ressources des investisseurs institutionnels. 
1.6.  L'investissement dans l'infrastructure a aussi une dimension politique commerciale. 
L'ouverture des services d'infrastructure à la concurrence peut améliorer l'efficacité et contribuer à attirer des investissements. Le présent document se termine par un examen de cette dimension au 
travers de l'Accord général sur le commerce des serv ices (AGCS) et de l'Accord plurilatéral sur les 
marchés publics (AMP). 
2  LE DÉFICIT D'INFRASTRUCTURE 
2.1  Estimation du déficit mondial d'infrastructure 
2.1.  Il est impossible d'estimer exactement le déficit mondial de financement de l'infrastructure en 
raison de problèmes relatifs aux données et à la méthodologie.
2 Les recherches actuelles tendent 
cependant à montrer que ce déficit est élevé et qu'il est sans doute en augmentation. Selon une 
estimation, il faudra 70 000 milliards de dollars EU d'ici à 2030 pour construire les routes, les 
ports, les infrastructures énergétiques et les infrastructures de communication nécessaires.3 
D'après une autre estimation, il faudra 57 300 milliards de dollars EU, soit 3,5% du PIB mondial, 
                                               
2 Les incertitudes tiennent au fait que les donné es sur le développement de l'infrastructure sont 
limitées. Les différentes sources de développement de l'in frastructure (APD, PPP, invest issement privé, etc.) ne 
sont pas réunies en un ensemble de données unique. 
3 G-20, Increasing investment  in infrastructure , Policy Note – Australia G-20, 2014. Voir: 
https://g20.org/wp-content/uploads/2014/12/In frastructure%20investment%20policy%20note.pdf . WT/COMTD/AFT/W/56 
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  durant la période 2013-2030 rien que pour suivre le rythme de croissance prévu du PIB mondial. 
L'estimation du déficit mondial d'infrastructure comprend l'investissement économique traditionnel nécessaire dans les domaines des transports (routes, voies ferrées, ports et aéroports), de l'énergie, de l'eau et des télécommunications, les routes et l'énergie représentant la moitié du total 
(voir le tableau 2.1 ci-dessous).
4 
Tableau 2.1 Estimation du déficit mondial d' infrastructure par secteur en milliers de 
milliards de $EU 
Secteur Routes  Voies 
ferrées Ports Aéroports  Énergie  Eau Télécommunications  Total  
Besoins 
d'infrastructure 16,6 4,5 0,7 2,0 12,2 11,7  9,5 57,3 
Source:  Analyse du McKinsey Global Institute d'après de s calculs de l'OCDE, de l'IHS Global Insight et de la 
GWI, et des données de l'AIE. 
 
2.2.  La transition vers les objectifs de développement durable (ODD) en cours de discussion 
ajoute une dimension supplémentaire au déficit d'infrastructure. Les besoins annuels en investissement dans les secteurs essentiels des ODD ont été estimés à 3 900 milliards de 
dollars EU par an pour la période 2015-2030. Actuellement, l'investissement total dans 
l'infrastructure économique des pays en développement est estimé à moins de 1 000 milliards de dollars EU par an. Il devra être porté à près de 2 500 milliards de dollars EU par an durant la 
période 2015-2030.
5 
2.2  Estimation du déficit d'infrastructure par région 
2.3.  Le déficit annuel de financement de l'infrastructure dans l'Afrique subsaharienne est 
actuellement estimé aux alentours de 45 milliards de dollars EU.6 Dans un rapport de la Banque 
africaine de développement (BAfD), il est dit que si l'intégration régionale se poursuit et si tous les pays et dirigeants assument la responsabilité conjointe du Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA), la part de l'Afrique dans le commerce mondial sera beaucoup 
plus élevée en 2040, à savoir au moins le double de la part actuelle de 2%.
7 Les plus gros déficits 
en Afrique concernent les secteurs de l'énergie et des routes.8 Le secteur de l'énergie apparaît 
comme un facteur particulièrement limitant, puisqu'il est cité comme un obstacle majeur à 
l'activité économique par plus de la moitié des entreprises visées par les enquêtes de la Banque 
mondiale auprès des entreprises.9 
2.4.  Les recherches de la Banque asiatique de développement (BAsD) tendent à montrer que la 
région de l'Asie et du Pacifique sera elle aussi confrontée à un important déficit d'équipements au 
cours des dix prochaines années. Pour maintenir la croissance actuelle, la BAsD estime qu'il faudra dépenser au moins 8 000 milliards de dollars EU en infrastructure.
10 Ce déficit est particulièrement 
marqué en Asie du Sud, où les problèmes d'accès à l'infrastructure sont urgents: il faudrait au 
total 2 500 milliards de dollars EU environ pour assurer la fourniture des services de base.11 La 
BAsD estime que le tiers de ce montant devra être consacré aux transports, le tiers à l'électricité et le reste à l'approvisionnement en eau et à la voirie, à la gestion des déchets solides, aux 
                                               
4 Boston Consulting Group, Bridging the Gap – Meeting the Infrastructure Challenge with PPPs , 2013, 
page 6. 
5 CNUCED, Rapport sur l'investissement dans le monde – L'investissement au service des objectifs de 
développement durable: Un plan d'action , 2014, page 140 de la version anglaise. 
6 Taylor, Nicholas, Bridging the Global Infrastructure Gap , Australian Institute of  International Affairs, 
2013. Voir: http://www.internationalaffairs.org.au/b ridging-the-global-infrastructure-gap/ . 
7 Banque africaine de développement, Closing the Infrastructure Gap Vital for Africa's Transformation , 
PIDA, 2014. Voir: " http://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/Generic-
Documents/PIDA%20brief%20closing%20gap.pdf ". 
8 Banks, Bill, "Addressing Africa's Infrastructure Deficit", Ernst Young, 2014. Voir: 
"http://www.ey.com/GL/en/Industries/Government---Public-Sector/Dynamics---collaborating-for-
growth_Addressing-Africas -infrastructure-deficit ". 
9 Banque africaine de développement, Financing PIDA Projects , PIDA, 2014. Voir: 
http://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/Generic-Documents/PIDA%20brief%20financing.pdf . 
10 Nakao, Takehiko, Bridging Asia's Infrastructure Gap , G-20 – The Australia Summit: Brisbane, 2014, 
page 82. 
11 Biller D. et al., "Sharing Prosperity by Cl osing South Asia's Infrastruct ure Gap", Economic Premise, 
n° 149, 2014, page 1. WT/COMTD/AFT/W/56 
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  télécommunications et à l'irrigation. D'après un rapport de la BasD, ce sont les femmes, les 
personnes pauvres et les groupes sociaux marginalisés qui subissent le plus les effets défavorables des pénuries d'infrastructure, ce qui révèle une inégalité considérable dans l'accès aux services d'infrastructure en termes de géographie, de pauvreté et de revenu.
12 
2.5.  Dans la région de l'Amérique latine et des Caraïbes, le déficit d'investissement dans 
l'infrastructure est estimé à environ 170 milliards de dollars EU par an jusqu'en 2020.13 La 
Commission économique pour l'Amérique latine et les Caraïbes de l'ONU (CEPALC), par exemple, 
signale que, faute d'investissements dans l'infrastructure, les ports d'Amérique du Sud seront 
saturés d'ici à 2020. 
3  INFRASTRUCTURE ET RÉSULTATS COMMERCIAUX 
3.1.  De nombreuses recherches mettent en évidence l'importance de l'infrastructure dans les 
résultats à l'exportation et l'intégration commerciale des pays en développement.14 L'initiative Aide 
pour le commerce a mis encore davantage l'accent sur ce lien, appelant l'attention de la communauté du commerce et du développement sur la relation entre l'infrastructure et 
l'intégration commerciale – relation solidement étayée aussi bien par la recherche économique que 
par les résultats des projets réalisés au titre de l'Aide pour le commerce.
15 
3.2.  Les routes sont évidemment indispensables au commerce. Dans une étude réalisée pour la 
BAfD, Buys, Deichmann et Wheeler (2010) ont analysé le réseau routier en Afrique. En estimant, à 
l'aide de modèles de gravité au niveau des v illes, les moyennes du commerce qui pourrait avoir 
lieu compte tenu de la distance et des revenus et en utilisant des données réelles sur les coûts et l'ingénierie pour la construction de routes, ils ont simulé l'effet de la création d'un réseau de 
transport faisable pour le continent grâce à des travaux de modernisation. Leurs estimations de 
base indiquent qu'un investissement d'environ 20 milliards de dollars EU, avec 1 milliard pour l'entretien annuel, créerait environ 250 milliards de dollars EU de commerce terrestre sur 15 ans. 
De même, Ben Shepherd et John Wilson (2008), utilisant des simulations réalisées à l'aide de 
modèles de gravité pour l'Europe et l'Asie centrale, sont parvenus à la conclusion qu'une modernisation "ambitieuse mais faisable" des routes pourrait accroître le commerce de 50%. 
L'encadré 3.1 décrit l'impact de l'investissement réalisé par la BAsD dans la connectivité ferroviaire 
en Afghanistan.
16 
Encadré 3.1 Soutien de la Banque asiati que de développement à la connectivité 
ferroviaire en Afghanistan 
La Banque asiatique de développement (BAsD) a aidé l'Afghanistan à accroître son commerce intérieur et 
extérieur grâce à la construction d'un nouveau réseau fe rroviaire. Ce projet représente la première phase d'un 
réseau plus vaste prévu à travers le nord et d'autres pa rties du pays, qui comprend des liaisons vers Herat, le 
Tadjikistan et le Pakistan. Il agrandit le réseau de transport existant en Afghanistan et améliore grandement la 
connectivité intérieure et internationale. Il fait partie de la Stratégie et du Plan d'action pour les transports 
convenus au titre du Programme de coopération écon omique régionale pour l'Asie centrale (CAREC). 
 
La première phase porte sur la construction d'une nouvel le ligne ferroviaire de 75 kilomètres entre Hairatan, à 
la frontière avec l'Ouzbékistan, et M azar-e-Sharif en Afghanistan. Hairatan est le port sec et fluvial le plus 
important de l'Afghanistan, servant de voie d'accès pour près de la moitié  des importations du pays. La ligne 
ferroviaire renforce deux corridors de transport prév us au titre du CAREC et ouvre de nouvelles voies 
d'approvisionnement pour le commerce national et international ainsi que pour l'aide humanitaire à 
l'Afghanistan. 
                                               
12 Crouch, G., South Asia's $2.5 Trillion Infrastructure Gap , Groupe de la Banque mondiale, 2014. Voir: 
http://www.worldbank.org/en/news/feature/2014/04/02/south-asia-trillion-infrastructure-gap . 
13 Perrotti, D.E., Sánchez, R.J, "La brecha de infraestructura en Amér ica Latina y el Caribe", Serie: 
Recursos naturales e infraestructura, UN-CEPAL, 2011, page 7. 
14 Voir, par exemple, le Rapport sur le développement dans le monde 1994 de la Banque mondiale, Une 
infrastructure pour le développement . 
15 L'analyse présentée dans cette section s'inspire largement de la publication OMC-OCDE, L'Aide pour le 
commerce: Panorama 2011 – Montrer les résultats , chapitre 3. 
16 OMC-OCDE, Panorama de l'Aide pour le commerce 2013: Se connecter aux chaînes de valeur , 
chapitre 4, page 147. WT/COMTD/AFT/W/56 
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  Selon les recherches effectuées par la BAsD, plus de 7 mi llions de personnes ont bénéficié de la nouvelle voie 
ferrée grâce à des créations d'emplois et à une augmentation des échanges. Parmi elles figurent des 
opérateurs de transport, des négociants, des entreprise s et des communautés locales desservies par cette voie 
ferrée. L'emploi dans la zone du projet a augmenté de plus de 10% par an depuis 2010. Près de 
1 200 personnes sont actuellement employées aux opérations de logistique et de déchargement, et des 
emplois supplémentaires sont prévus pour les services logistiques dans les gares. Les avantages se diffusent 
dans l'ensemble du pays, car le chemin de fer favorise la croissance économique ainsi que le commerce et la 
coopération au niveau régional. La baisse des coûts de transport a réduit le prix des marchandises et permis 
l'arrivée dans le pays de pr oduits de meilleure qualité. 
 
En 2012, le fret transporté par train atteignait environ 6 500 tonnes par jour, et le trafic sur l'ancienne route 
surchargée avait baissé. La durée d'acheminement du fre t entre Hairatan et Mazar-e-Sharif avait été ramenée 
de deux heures par la route à une heure par le rail, et les émissions de dioxyde de carbone dues aux poids 
lourds avaient baissé de 2,3 millions de tonnes à 1,7 million de tonnes par an. Les entreprises bénéficient du 
fait que les marchandises circulent plus efficacement de part et d'autre de la front ière. Les entreprises locales 
ont enregistré une croissance d'environ 15 à 65% entre 2009 et 2012 dans la province de Balkh. La valeur des 
échanges entre l'Afghanistan et l'Ouzbékistan a attein t 732 millions de dollars EU en 2011 et 2012, contre 
170 millions en 2008. La valeur du commerce total de l'Afghanistan s'est élevée à 6,8 milliards de dollars EU 
en 2011 et 2012, contre 3,5 milliards en 2008. 
Source:  Banque asiatique de développement, cas d'expérience présenté à l'OMC/OCDE, 2015. 
3.3.  De même, des ports efficaces sont essentiels pour le commerce. Dans leur étude sur la 
facilitation des échanges dans les pays de l'AP EC, Wilson, Mann et Otsuki (2003) ont utilisé une 
mesure de l'efficacité des ports (amalgame de l'efficacité des ports, des installations portuaires et de l'efficacité du transport aérien) dans un modèle de gravité et s'en sont servi pour réaliser des 
simulations; ils ont constaté que, si les pays inférieurs à la moyenne selon l'indice remontaient 
jusqu'à la moyenne de l'APEC, cela produirait 117 milliards de dollars EU de commerce supplémentaire au sein de l'APEC (2003). 
3.4.  Des conclusions similaires apparaissaient dans une étude réalisée par le Secrétariat du 
Commonwealth en Indonésie, selon laquelle une augmentation de 1% des investissements dans le 
réseau routier serait associée à une baisse de 0,3% de l'incidence de la pauvreté.
17 L'amélioration 
du réseau routier et de la capacité de transport de marchandises offrirait des possibilités à ceux 
qui ont les compétences et/ou les ressources financières pour investir dans de petites entreprises 
et de petits magasins dans les villages, ou parfois devenir intermédiaires en vendant les produits du village sur les marchés environnants. Cook et al. (2005) ont étudié l'impact de l'infrastructure 
de transport et de l'infrastructure énergétique sur la  réduction de la pauvreté en Chine, en Inde et 
en Thaïlande. Ils ont constaté que l'amélioration de l'infrastructure pouvait entraîner des gains considérables en raison des possibilités commerciales offertes aux populations locales. L'encadré 3.2 ci-dessous mentionne des résultats similaires pour des projets de soutien à la 
connectivité des transports aériens. 
Encadré 3.2 Soutien de la Banque africaine de développement à des projets de transport 
aérien en Éthiopie 
Le développement de l'infrast ructure de transport et des services de  transport aérien constitue un domaine 
essentiel de partenariat entre le gouvernement éthiopien et la BAfD, en vue de renforcer la compétitivité de 
l'Éthiopie sur les marchés régionaux et mondiaux, ainsi que l'intégration régionale. Le soutien fourni par la 
BAfD a permis de renforcer les capacités de la comp agnie Ethiopian Airlines dans les domaines suivants: 
1) assemblage et essai de moteurs d'aéronefs; 2) gestio n d'une école d'aviation pour répondre aux besoins de 
formation de la compagnie et à ceux de tierces parties (pilotage et services de ma intenance et de réparation 
d'aéronefs); 3) réponse à la demande cr oissante de transport de voyageurs et de marchandises sur les routes 
existantes; et 4) développement des liaisons intérieures et internationales avec les plaques tournantes 
régionales en Afrique de l'Est, de l'Ouest et australe . La croissance enregistrée par la compagnie est due en 
partie au développement de l'aéropo rt international Bole d'Addis-Abeba. Avec le soutien de la BAfD, 
l'infrastructure côté piste et les systèmes de communica tion de l'aéroport ont été développés et mis à niveau 
grâce à de nouveaux équipements (piste s avec voies de circulation, tour de contrôle dotée de systèmes de 
communication, d'aide à la navigation et d'approvisionnement électrique) et services au sol (nouveau terminal 
international de passagers). Ces équipements, qui répondent aux normes de l'Organisation de l'aviation civile 
internationale, ont attiré des compagnies  aériennes étrangères et leur trafic. 
Source: Banque asiatique de développement, cas d'expérience présenté à l'OMC/OCDE, 2015. 
                                               
17 Te Velde, D. et Razzaque, M., Assessing Aid for Trade: Effectiven ess, Current Issues and Future 
Directions , Commonwealth Secretariat, Overseas Development Institute, 2013, page 281. WT/COMTD/AFT/W/56 
- 7 - 
  3.5.  On trouve des conclusions analogues dans des études qui mesurent les effets conjugués de 
plusieurs types d'infrastructures pour examiner leur impact collectif sur le commerce. Ainsi, Nordas et Piermartini (2004) ont examiné la qualité des ports, la densité des aéroports avec pistes revêtues et la densité des usagers d'Internet et des abonnés au téléphone mobile. Ils ont montré 
que l'infrastructure portuaire était importante pour tous les secteurs, mais que le respect des 
délais et l'accès aux télécommunications étaient surtout importants dans les secteurs de l'habillement et de l'automobile. Limão et Venables (2001) ont étudié la relation entre les routes et 
les télécommunications et les coûts de transport, puis entre les coûts de transport et le volume 
des échanges. Ils ont constaté qu'une améliorati on de l'infrastructure de transport et de 
communication à partir du score médian des enquêtes jusqu'au 25
ème centile supérieur était 
associée à une baisse des coûts de transport de 12% – elle-même associée à une augmentation 
du volume des échanges de 28%. Ils ont en outre montré que les pays sans littoral avaient des 
coûts de transport plus élevés, car leur capacité de commercer dépendait de l'infrastructure des pays de transit voisins. En Afrique de l'Est, par exemple, les marchandises destinées aux pays 
sans littoral subissent un délai équivalant à au moins trois dédouanements dans les pays côtiers. 
"La mauvaise qualité de l'infrastructure contribue à 40% des coûts de transport prévus pour les pays côtiers et cela va jusqu'à 60% pour les pays sans littoral." 
3.6.  D'autres études mentionnent des conclusions similaires sur le rôle de l'infrastructure dans les 
pays sans littoral. Les pays sans littoral ont, par exemple, des coûts de transport plus élevés, car leur capacité de commercer dépend de l'infrastructure des pays de transit voisins. La Banque mondiale a estimé que le coût des intrants agricoles dans les pays africains sans littoral pouvait 
être jusqu'à dix fois plus élevé que dans les autres pays du continent. Les coûts de transport au 
départ de la ferme représentent environ 80% du prix à la production des exportations rwandaises.
18 Selon un autre rapport de la Banque mond iale, "une baisse de 50% des coûts de 
transport au Mozambique entraînerait une augmentation de 3% du PIB agricole au Malawi".19 
Comme le montre l'encadré 3.3 ci-dessous, l'éloignement géographique peut aussi augmenter sensiblement le coût de l'activité commerciale. 
Encadré 3.3 Éloignement et coût de l'ac tivité commerciale dans le Pacifique 
La région du Pacifique est peut-être la plus inaccessible du monde, et les routes commerciales y sont très 
limitées. Les îles sont dispersées dans l'océan Pacifique et parfois séparées les unes des autres de plusieurs 
milliers de kilomètres. L'isolement géographique rend prohibitifs les coûts de transport, ce qui nuit à la 
compétitivité des exportations de la région sur les grands marchés. Les donnée s de la Banque mondiale 
confirment que le coût de l'activité commerciale dans les pays insulaires du Pacifique est parmi les plus élevés 
au monde, ce qui contribue au faible niveau de l'investissement étranger direct et à la participation limitée de 
ces pays au commerce international, bien qu'ils bénéficient de plusieurs initiatives et accords commerciaux, 
parmi lesquels le SPARTECA, qui est un accord commer cial non réciproque entre les pays insulaires du 
Pacifique, l'Australie et la Nouvelle-Zélande, et l'initiative Tout sauf les armes de l'Union européenne. 
Source: Bureau du Conseiller commercial en chef pour  les pays insulaires du Pacifique, cas d'expérience 
présenté à l'OMC/OCDE, 2015. 
 
3.7.  Les technologies de l'information et de la communication (TIC) jouent aussi un rôle essentiel 
pour faciliter la fragmentation de la production et le développement des chaînes de valeur mondiales (CVM) en réduisant le coût des échanges de services et en permettant d'échanger de 
plus en plus de tâches en ligne. Selon une étude de la Banque mondiale, une augmentation de 
10% de la pénétration des services à large bande ajoute 1,38% à la croissance du PIB. Une augmentation identique de la pénétration d'Internet, du téléphone mobile et du téléphone fixe entraîne des hausses respectives de 1,12%, 0,81% et 0,73% de la croissance du PIB.
20 Une autre 
étude conclut que l'infrastructure de télécommunication est un déterminant important du niveau 
du commerce bilatéral.21 L'encadré 3.4 montre l'importance de la connectivité des TIC pour le 
commerce des marchandises et des services au Vanuatu. 
                                               
18 Diop, N., Brenton, P. et Asarkay, Y., Trade Costs, Export Develo pment and Poverty in Rwanda , World 
Bank Policy Research Working Paper 3784, 2005. 
19 Banque mondiale, Africa can Help Feed Africa: Removing barriers to regional trade in food staples , 
Poverty Reduction and Economic Management, Africa Region, 2012, page xii. 
20 Commission "Le large bande au se rvice du développement numérique", Broadband: A Platform for 
Progress , Union internationale des télécommun ications et UNESCO, 2011, page 6. 
21 OMC-OCDE, L'Aide pour le commerce: Panorama 2011 – Montrer les résultats , page 139. WT/COMTD/AFT/W/56 
- 8 - 
  Encadré 3.4 Interchange Cable Network – Connecter le Vanuatu au monde 
L'Interchange Cable Network est un proj et de câble sous-marin de plusieur s millions de doll ars EU destiné à 
relier le Vanuatu au monde en passant par les Fidji. Ce câble de 1 259 kilomètres est le premier câble 
sous-marin reliant le Vanuatu. Le projet est un PPP entr e Interchange Vanuatu Limited – une entreprise locale 
de télécommunications – et le gouvernement de la Répu blique du Vanuatu, plus d'au tres parties pr enantes. Le 
coût total d'installation et de connexion du câble sous-marin, qui est de 30 millions de dollars EU, a fait l'objet 
d'un accord d'achat préalable du câble par le  gouvernement à titr e d'appui au projet. 
Depuis l'arrivée du câble le 14 janvier 2014, les quatre principaux fournisseurs de services Internet ont été 
connectés en avril 2014, et les usagers bénéficient déso rmais d'une connexion Internet rapide comme partout 
ailleurs dans le monde développé. En novembre 2014, l'organisme de réglementation des télécommunications 
et des communications radio a fait savoir que le prix de l'Internet à large bande avait chuté d'au moins 70% et 
qu'il continuerait probablement de baisser avec l'augmentation de la demande. La Politique d'accès universel 
du gouvernement vise à connecter 98% de la popu lation du Vanuatu, qui compte un peu plus de 
270 000 habitants répartis sur plus de 83 îles, aux services de communication d'ici au 1er janvier 2018. 
L'arrivée du câble est un élément qui favo risera la réalisation de cet objectif. 
Les services de télécommunication représentent envi ron 5% du PIB du Vanuatu, et l'arrivée du câble 
sous-marin stimulera les services qui en dépendent, par exemple dans les domaines de l'agriculture, du 
commerce, du tourisme et des finances. Interchange Va nuatu Limited prévoit d'installer trois autres câbles 
redondants, un vers la Nouvelle-Calédonie, un vers les Îles Salomon et un vers la Papouasie-Nouvelle-Guinée, 
qui seront en service d'ici au mois de juin 2016. Le Vanuatu continuera d'être une plaque tournante 
compétitive pour les TIC/télécommunications dans la région du Pacifique Sud. 
Source:  Bureau du chef de l'information, Cabinet du Premier Ministre du Vanuatu, cas d'expérience présenté 
à l'OMC/OCDE, 2015. 
 
3.8.  L'analyse économétrique du financement accordé au titre de l'Aide pour le commerce en 
faveur du développement de l'infrastructure souligne l'impact positif sur les résultats 
commerciaux. Les recherches effectuées par Mariana Vijil et Laurent Wagner tendent à montrer 
que l'infrastructure est un déterminant très important pour les résultats à l'exportation.22 Elles 
indiquent qu'une augmentation de 10% des engagements d'aide à l'infrastructure par habitant 
dans les pays en développement entraîne une hausse moyenne de 2,34% du ratio des 
exportations au PIB, ce qui équivaut à une baisse de 2,71% des obstacles tarifaires et non tarifaires. Ces résultats soulignent l'impact potentiellement élevé de l'Aide pour le commerce sur les résultats à l'exportation des pays en développement pour l'ensemble de l'infrastructure. Un 
document de recherche de 2010 élaboré par Emma nuel Pinto Moreira pour la Banque mondiale 
montrait également de quelle manière les programmes d'Aide pour le commerce peuvent contribuer à accroître les avantages en matière de croissance que les pays en développement 
peuvent retirer des réformes commerciales et de l'intégration mondiale, en mettant 
particulièrement l'accent sur la région des Caraïbes.
23 
3.9.  La publication conjointe OMC-OCDE  Panorama de l'Aide pour le commerce 2013: Se 
connecter aux chaînes de valeur , présentée lors du quatrième Examen global, confirme qu'une 
augmentation de 10% de l'aide destinés à l'infrastr ucture entraîne une hausse de 2,3% du ratio du 
commerce au PIB et de 0,3% des exportations.24 
4  AIDE POUR LE COMMERCE ET INFRASTRUCTURE 
4.1.  Les pays en développement et leurs partenaires de développement citent régulièrement, dans 
le suivi de l'Aide pour le commerce, l'inadéquation de l'infrastructure comme l'une des plus fortes contraintes. Cette inadéquation est mentionnée comme l'obstacle le plus important à l'entrée et à 
la progression des entreprises dans les chaînes de valeur dans l'exercice conjoint de suivi et 
d'évaluation sur lequel reposait le quatrième Ex amen global de l'Aide pour le commerce en 2013. 
Le graphique 4.1 résume les résultats de cet exercice. 
                                               
22 Vijil, M. et Wagner, L., "Does Aid for Trad e Enhance Export Perform ance? Investigating the 
Infrastructure Channel", World Economy, 35, 2012, pages 838 à 868. 
23 Moreira, E. Pinto, Aid for Trade, Infrastructure, and the Grow th Effects of Trade Reform; Issues and 
Implications for Caribbean Countries , World Bank Policy Research Working Paper 5265, juin 2010. 
24 OMC-OCDE, Panorama de l'Aide pour le commerce 2013: Se connecter aux chaînes de valeur , 
page 174. WT/COMTD/AFT/W/56 
- 9 - 
  Graphique 4.1 Résultats de l'exercice de su ivi et d'évaluation du quatrième Examen 
global, 2013 
Graphique 3.4 Points de vue des pays partenaires 
sur les principaux obstacles à l'entrée des entreprises dans les chaînes de valeur
 
(% des réponses) 
 
 Graphique 3.5 Points de vue des donateurs 
bilatéraux sur les principaux obstacles à l'entrée des entreprises dans les chaînes de valeur (% des réponses) 
 
 
Graphique 3.6 Points de vue des donateurs 
multilatéraux sur les principaux obstacles à l'entrée des entreprises dans les chaînes de valeur
 
(% des réponses) 
 
 Graphique 3.7 Points de vue des fournisseurs 
de coopération Sud-Sud liée au commerce sur les principaux obstacles à l'entrée des entreprises dans les chaînes de valeur (% des réponses) 
Source: Panorama de l'Aide pour le commerce 2013: Se connecter aux chaînes de valeur. 
 
4.2.  S'appuyant sur les définitions utilisées dans la base de données conjointe OMC/OCDE, 
l'Équipe spéciale chargée de l'Aide pour le commerce a identifié l'"Infrastructure liée au commerce, 
notamment: Infrastructure matérielle" comme caté gorie relevant de l'Aide pour le commerce. 
L'OCDE utilise les trois catégories ci-après pour suivre l'aide au développement destinée à l'infrastructure économique: 
 Transport et stockage : Politique des transports et gestion administrative; transport 
routier; transport ferroviaire; transport par voies d'eau; transport aérien; stockage; éducation et formation dans le domaine du transport et du stockage. 
 Communications : Politique en matière de communications et gestion administrative; 
télécommunications; radio/télévision/presse écrite; technologies de l'information et de la 
communication (TIC). 
 Énergie : Politique de l'énergie et gestion administrative; production d'énergie (sources 
renouvelables et non renouvelables); transport/ distribution d'électricité; distribution de 
gaz; centrales électriques (au fuel, au gaz, au charbon, nucléaires, hydroélectriques); énergie géothermique; énergie solaire; énergie éolienne; énergie marémotrice; Le nombre de réponses figure à côté de la catégorie. Le nombre  de réponses figure à côté de la catégorie.  
 
  
Le nombre de réponses figure à côté de la catégorie.  Le nombre de ré ponses fi gure à côté de la caté gorie. 
46101215162126314246
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%Documentation contraignanteRestrictions au commerceIncapacité d'attirer des IEDLourdeur des procédures à la frontièreManque de main-d'œuvre qualifiéeStructure des chaînes de valeurCoûts d'entrée sur les marchésAbsence d'avantages comparatifsRespect des normesAccès limité au financementInfrastructure inadéquate
2455788991114
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%Documentation contraignanteLourdeur des procédures à la frontièreRestrictions au commerceCoûts d'entrée sur les marchésStructure des chaînes de valeurAbsence d'avantages comparatifsRespect des normesIncapacité d'attirer les IEDAccès limité au financementManque de main-d'œuvre qualifiéeInfrastructure inadéquate
111234456612
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%Lourdeur des procédures à la frontièreStructure des chaînes de valeurAbsence d'avantages comparatifsManque de main-d'œuvre qualifiéeIncapacité d'attirer des IEDRestrictions au commerceCoûts d'entrée sur les marchésRespect des normesDocumentation contraignanteAccès limité au financementInfrastructure inadéquate
2222334455
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%Lourdeur des procédures à la frontièreStructure des chaînes de valeurIncapacité d'attirer des IEDRespect des normesAbsence d'avantages comparatifsManque de main-d'œuvre qualifiéeRestrictions au commerceCoûts d'entrée sur les marchésAccès limité au financementInfrastructure inadéquateWT/COMTD/AFT/W/56 
- 10 - 
  biomasse; éducation et formation dans le domaine de l'énergie; recherche dans le 
domaine de l'énergie. 
4.3.  Le graphique 4.2 ci-dessous montre les versements effectués pour l'infrastructure au titre de 
l'Aide pour le commerce durant la période 2006-2013. Ces versements ont augmenté d'environ 
142%, passant de 9,3 milliards de dollars EU en 2006 à 22,6 milliards en 2013.25 Les dépenses 
d'infrastructure sont également ventilées par objectif (transport et stockage, énergie et communications). Une grande partie est allée au transport et au stockage. En 2013, par exemple, 
58% des versements totaux destinés à l'infrastructure sont allés au transport et au stockage, 38% 
à l'énergie et 4% aux communications. 
Graphique 4.2 Versements destinés à l'infrastr ucture au titre de l'Aide pour le commerce 
(millions de $EU) 
56% 54%55%59%56%56%56%58%39%42%41%37%41%40%41%38%
5%4%4%4%3%4%3%4%
05 00010 00015 00020 00025 000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Transport  et stockage Production  et distribution  d'énergie Communications
 
Source:  OCDE (2015). 
4.4.  Le graphique 4.3 ci-après présente une ventilation des autres apports du secteur public 
(AASP) destinés au financement de l'infrastruc ture. Les AASP sont des prêts qui ne sont pas 
suffisamment concessionnels pour être qualifiés d'aide, mais qui sont accordés à un taux inférieur 
à ceux du marché. Les AASP consacrés à l'infras tructure ont fait un bond de 330%, passant de 
3,8 milliards de dollars EU en 2006 à 16,5 milliards en 2013. Le secteur qui a reçu généralement la 
majeure partie de ces apports est celui du transport et du stockage, mais le secteur énergétique a 
bénéficié d'une forte hausse des versements en 2009, qui ont dépassé ceux destinés au transport et au stockage. Cette hausse peut s'expliquer par un prêt important de 1,5 milliard de dollars EU accordé par la Banque mondiale au Mexique. 
                                               
25 Il se peut que les chiffres relatifs à l'Aide pour le commerce soient  sous-estimés faute de 
renseignements communiqués au Comité  d'aide au développement (CAD) de l'OCDE par les Membres qui n'en 
font pas partie, notamment les fournisseurs Sud-Sud. WT/COMTD/AFT/W/56 
- 11 - 
  Graphique 4.3 Versements destinés à l'infrastructure au titre des autres apports du 
secteur public (millions de $EU) 
73% 61%59%38%51% 56%50%54%
20% 34%30%57%44%
39%
46%40%
6%5%11%5%6%
5%4%6%
05 00010 00015 00020 000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Transport  et stockage Production  et distribution  d'énergie Communications
 
Source:  OCDE (2015). 
4.5.  Le graphique 4.4 présente la ventilation régionale des versements destinés à l'infrastructure 
au titre de l'Aide pour le commerce. Le principal bénéficiaire de ces versements durant la période 
2006-2013 a été l'Asie, suivie de près par l'Afrique. Les dépenses en faveur de ces deux régions 
ont augmenté au fil du temps pour atteindre respectivement 48% et 38% des versements totaux destinés à l'infrastructure au titre de l'Aide pour le commerce en 2013. 
Graphique 4.4 Versements destinés à l'infrastr ucture au titre de l'Aide pour le commerce 
par région (millions de $EU) 
01 0002 0003 0004 0005 0006 0007 0008 0009 00010 000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Afrique Amériques Asie Europe Océanie
 
Source:  OCDE (2015). 
4.6.  Les versements destinés à l'infrastructure au titre des AASP ont surtout bénéficié à l'Asie (mis 
à part la hausse de 2009 au profit des Amériques), suivie par les Amériques, l'Afrique et l'Europe. 
Le graphique 4.5 montre que ces dépenses ont été relativement irrégulières au fil des ans dans 
toutes les régions. WT/COMTD/AFT/W/56 
- 12 - 
  Graphique 4.5 Versements destinés à l'infrastructure au titre des autres apports du 
secteur public par régi on (millions de $EU) 
01 0002 0003 0004 0005 0006 0007 0008 0009 000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Afrique Amériques Asie Europe Océanie
 
Source:  OCDE (2015). 
4.7.  Le graphique 4.6 est un diagramme circulaire représentant les versements destinés à 
l'infrastructure au titre de l'Aide pour le commerce par donateur durant la période 2011-2013. Les 
plus gros donateurs ont été le Japon, les États-Unis, la Banque mondiale (Association internationale de développement), les institutions de l'UE et l'Allemagne, qui ont représenté 68% 
des versements totaux destinés à l'infrastructure au titre de l'Aide pour le commerce, en baisse de 
10% par rapport à la période 2006-2008. 
Graphique 4.6 Versements destinés à l'infrastr ucture au titre de l'Aide pour le commerce 
par donateur 
2011-2013 
25%
18%
12%7%6%32%Japon
Institutions  de l'UE
Banque mondiale
États‐Unis
Allemagne
Autres donateurs
 
Source:  OCDE (2015). 
4.8.  Le graphique 4.7 montre que les AASP destinés à l'infrastructure ont surtout été fournis par 
les banques multilatérales de développement. Pour la période 2011-2013, la Banque mondiale 
(Banque internationale pour la reconstruction et le développement) a représenté 31% des 
dépenses totales, suivie par la BAsD, la BID, la République de Corée et la BAfD. Les versements des autres donateurs au titre des AASP ont également augmenté par rapport à la période 2006-2008. WT/COMTD/AFT/W/56 
- 13 - 
  Graphique 4.7 Autres apports du secteur public  destinés à l'infrastructure par donateur 
2011-2013 
31%
22%12%9%8%17%
Banque mondiale
BAsD
BID
Corée, République  de
BAfD
Autres donateurs
 
Source: OCDE (2015). 
4.9.  L'annexe 1 donne un aperçu des programmes de développement de l'infrastructure mis en 
œuvre par les donateurs multilatéraux et bilatéraux. 
4.10.  Outre le soutien au développement de l'infrastructure déclaré par les donateurs et les 
banques multilatérales de développement, les partenaires Sud-Sud intensifient leurs activités dans 
ce domaine. La Chine, par exemple, accorde de s dons, des prêts sans intérêts et des prêts 
concessionnels pour aider les pays bénéficiaires à mettre en place des infrastructures indispensables. Entre 2010 et 2012, elle a contribué à la réalisation de 156 projets d'infrastructure économique, dont plus de 70 projets de transport.
26 En octobre 2014, elle a signé avec 20 autres 
pays un mémorandum d'accord sur l'établissement d'une banque asiatique d'investissement dans 
l'infrastructure.27 Elle a également versé 40 milliards de dollars EU au Fonds de la Route de la 
soie.28 La Chine est aussi l'un des cinq pays partenaires à l'origine de la Nouvelle banque de 
développement.29 Selon certaines informations, le Fonds de développement Chine-Afrique aurait 
investi près de 540 millions de dollars EU dans 27 projets en Afrique.30 
5  IMPLICATION DU SECTEUR PRIVÉ DANS LE  FINANCEMENT DE L'INFRASTRUCTURE 
5.1.  Selon une étude de 2010, environ 55 à 75% du financement de l'infrastructure est 
généralement assuré par le secteur public et les citoyens des pays en développement eux-mêmes, tandis que 20 à 30% émane du secteur privé.
31 L'APD représente 5 à 8% du financement de 
l'infrastructure dans les pays en développement. L'augmentation de la contribution du secteur 
privé au financement de l'infrastructure en vue de combler le déficit d'infrastructure est au cœur 
du débat sur le financement. Le tableau 5.1 ci-après résume les difficultés généralement rencontrées pour attirer des investissements privés dans le financement de l'infrastructure.
32 
                                               
26 Office d'information du Conseil d'État, "China's Foreign Aid (2014)", juillet 2014. Voir:  
http://www.scio.gov.cn/zxbd/wz/Document/1374915/1374915.htm . 
27 MOFCOM, "21 Asian Countries Sign MOU on Establis hing Asian Infrastructure Investment Bank". Voir: 
http://sydney2.mofcom.gov.cn/article/chinanews/201410/20141000772951.shtml . 
28 MOFCOM, "China pledges 40 bln USD for Silk Road Fund". Voir: 
http://lb2.mofcom.gov.cn/article/news/201411/20141100799879.shtml . 
29 MOFCOM, "BRICS to Establish Developm ent Bank, Reserve Arrangement". Voir: 
http://english.mofcom.gov.cn/article/zt_brics2014/news/201407/20140700668246.shtml . 
30 Groupe de la Banque mondiale, Practical Solutions and Models for Addressing Obstacles to 
Institutional Investment in Infrastructure in Developing Countries , document établi par le personnel de la 
Banque mondiale pour le Groupe de travail de l'investissement et de l'infrastructure du G-20, janvier 2014, page 3. 
31 Estache A., "Infrastructure finance in developing countries: An overview", EIB Papers, volume 15 2), 
2010, page 72. 
32 Groupe de la Banque mondiale, Practical Solutions and Models for Addressing Obstacles to 
Institutional Investment in Infrastructure in Developing Countries , document établi par le personnel de la WT/COMTD/AFT/W/56 
- 14 - 
  Tableau 5.1 Obstacles à l'attraction du  financement du secteur privé dans 
l'infrastructure 
Catégories Obstacles 
Possibilités d' investissement • Manque d'engagement politique à long terme 
• Instabilité réglementaire • Fragmentation du marché entre différents niveaux de 
gouvernement 
• Absence de clarté concernant les possibilités d'investissement • Frais d'adjudication élevés • Les possibilités d'investissement dans l'infrastructure sur le 
marché sont jugées risquées 
Capacités des investisseurs • Manque de compétences dans le secteur de l'infrastructure 
• Problème d'échelle des fonds de pension 
• Intérêts divergents en tre les fonds d'infrastructure et les fonds de 
pension 
• Obstacles réglementaires 
• Vision à court terme des investisseurs 
Conditions de l'investissement • Perception négative de la valeur de l'infrastructure 
• Manque de transparence dans le secteur de l'infrastructure 
• Pénurie de données sur le s projets d'infrastructure 
Source:  OCDE, Pension Fund Investment in Infrastructure: Policy Actions , document de travail, 2011. 
5.2.  Selon l'ONU, la participation totale du secteur privé au financement de l'infrastructure était 
estimée à 185 milliards de dollars EU en 2012, dont 87 milliards pour l'Amérique latine et les Caraïbes.
33 Dans le secteur public aussi bien que dans les milieux de l'APD, on cherche de plus en 
plus à attirer les investisseurs du secteur privé au moyen de partenariats public-privé (PPP). Au 
cours des 20 dernières années, les PPP ont été utilisés comme moyen d'accroître la participation de l'investissement privé, car ils exploitent les synergies et entraînent des économies d'échelle. Les PPP permettent aux gouvernements d'accéder aux connaissances spécialisées, aux innovations 
et aux nouvelles technologies associées au développement, à l'exploitation et à l'entretien de 
l'infrastructure. Malgré une progression record de ces partenariats, la participation privée reste limitée dans de nombreux pays en développement.
34 
5.3.  Dans les régions en développement, les PPP les plus courants concernent le transport, 
principalement au travers de concessions et de pr ojets axés sur la création d'activités entièrement 
nouvelles. Selon certaines études, les PPP, lorsqu' ils sont gérés de manière efficace, apportent non 
seulement les nouvelles sources indispensables de capital, mais aussi une discipline importante en 
matière de sélection, de réalisation et d'exploitation de projets.35 
5.4.  Une étude de l'OCDE constate qu'en 2011, parmi les sources de soutien au secteur privé, 
15% du financement public en faveur de l'infrastructure fourni par les banques multilatérales de 
développement et les donateurs bilatéraux a servi à des investissements privés dans 
l'infrastructure. Ce financement se composait, entre autres, de prêts non souverains, d'apports de fonds propres aux entreprises ou de fonds engagés dans l'infrastructure des pays en 
développement.
36 Les méthodes de "financement mixte" (qui mettent en commun les ressources 
                                                                                                                                               
Banque mondiale pour le Groupe de travail de l'investissement et de l'infrastructure du G-20, janvier 2014, 
page 5. 
33 ONU, Mapping of financial flows at the sector level: A UNTT WG contribution in  response to a request 
from the Co-Facilitators for cluster 1 , Comité intergouvernemental d' experts sur le financement du 
développement durable, novembre 2013, page 28. 
34 Kingombe, C. et Sindzingre, A., Infrastructure Financing Options: New Sources of Infrastructure 
Financing , 2012, page 9. 
35 Boston Consulting Group, Bridging the Gap: Meeting the Infrastructure Challenge with PPPs , 2013, 
page 3. 
36 Miyamoto, K. et Biousse, K., Official Support For Private Sector Participation in Developing Country 
Infrastructure , OCDE Development Co-operation Working Papers n° 19, 2014, page 12. WT/COMTD/AFT/W/56 
- 15 - 
  et les compétences des secteurs public et privé) sont l'une des approches que les partenaires de 
développement ont employées pour favoriser l'implication du secteur privé dans le financement de l'infrastructure. L'encadré 5.1 ci-dessous donne deux exemples de systèmes de financement mixte. 
Encadré 5.1 Exemples de systèmes de financement mixte
37 
Le Fonds fiduciaire UE-Afrique pour le s infrastructures combine des dons provenant d'États membres de l'UE et 
de la Commission européenne et des prêts à long terme provenant de financiers publics et privés admissibles. 
Il a principalement pour objectif de promouvoir l'investissement dans l'infrastructure régionale en Afrique, afin 
de contribuer à réduire la pauvreté et à élargir l'accès aux services de transport et de communication, à l'eau 
et à l'énergie. En 2012, il a engagé environ 113 millions de dollars EU pour 17 projets, principalement dans les 
secteurs de l'énergie et des transports, mobilisant environ 1,6 milliard de dollars EU d'investissement. 
Dix partenaires de développement, parmi lesquels l'Allemagne, l'Autriche, les Pays-Bas et le Royaume-Uni, 
versent des fonds aux huit mécanismes du Groupe de dé veloppement des infrastructur es privées (PIDG) afin 
de financer des aides au dé marrage, des dettes à long terme, des ga ranties en monnaie locale, des dons et 
une assistance technique en faveur de l'infrastructure  des pays en développement. En 2012, ces mécanismes 
ont engagé au total 239 millions de dollars EU pour 9 projets d'infrastructure, mobilisant un financement 
24 fois supérieur. Les activités concernées étaient, en tre autres, un entrepôt frigorifique au Viet Nam, des 
combustibles moins polluants au Pérou et un terminal de conteneurs au Nigéria.38 
 
5.5.  Une autre approche consiste à attirer des investisseurs institutionnels, qui mettent en 
commun des financements et investissent dans des titres, des biens immobiliers et d'autres actifs. Il s'agit généralement de banques, de compagnies d'assurance, de caisses de retraite ou de fonds 
de pension, de fonds spéculatifs, de conseillers en placements et de fonds communs de placement. 
Les apports de capitaux institutionnels dans l'infrastructure sont actuellement limités. Par exemple, les investisseurs institutionnels des pays membres de l'OCDE, qui gèrent plus de 
79 000 milliards de dollars EU d'actifs, n'ont que 1% environ de leur portefeuille dans 
l'infrastructure.
39 Pour réduire les risques et encourager l'investissement privé, il est essentiel 
d'avoir un environnement favorable. 
5.6.  La possibilité d'attirer de grands investisseurs institutionnels dépend du climat de 
l'investissement. Un climat favorable qui contribue à instaurer la confiance nécessaire pour investir aide à attirer l'investissement privé. Les pays à faible revenu, en particulier, doivent apporter des améliorations notables à leur cadre juridique, institutionnel et réglementaire. Les initiatives à 
prendre par les gouvernements sont, entre autres, les suivantes: contribuer à mettre en place une 
plate-forme d'investissement; fournir des capitaux d'amorçage aux fonds d'infrastructure; instaurer une réglementation favorable à l'invest issement à long terme; et aider les banques à 
financer des projets à long terme. Pour orienter concrètement les capitaux privés mis en commun 
vers l'investissement dans l'infrastructure, on estime qu'il faut des marchés d'obligations à long terme bien développés. Si des mesures financières et réglementaires sont en place, il est possible 
de créer un marché des capitaux d'emprunt profond et robuste.
40 Le Groupe de la Banque 
mondiale a apporté un large soutien aux réformes du climat de l'investissement: durant la période 2007-2013, il a soutenu 819 projets comportant des interventions relatives au climat de 
l'investissement dans 119 pays, pour un montant total estimé à 3,7 milliards de dollars EU.
41 
5.7.  L'un des problèmes couramment rencontrés dans ce domaine est le manque de projets aptes 
à bénéficier d'un concours bancaire. L'OCDE estime, par exemple, que les coûts d'élaboration des 
                                               
37 Ibid., page 16. 
38 Private Infrastructure Development Group, "Case Studies". Voir:  
http://www.pidg.org/ impact/case-studies . 
39 Groupe de la Banque mondiale, Practical Solutions and Models for Addressing Obstacles to 
Institutional Investment in Infrastructure in Developing Countries , document établi par le personnel de la 
Banque mondiale pour le Groupe de travail de l'investissement et de l'infrastructure du G-20, janvier 2014, page 2. 
40 Deloitte & ASSOCHAM India, Funding the Infrastructure Investment Gap , 2013, page 23. 
41 Evaluation Cooperation Group, Investment Climate Reforms: An Independent Evaluation of World 
Bank Group Support to Reform s of Business Regulations . Voir: 
"http://documents.banquemondiale.org/curated/fr/ 2014/07/20241185/report-board-committee-development-
effectiveness-investment-climate-reforms-independent-evaluation-world-bank-group-support-reforms-
business-regulations-world-bank-group-draft-management-response ". WT/COMTD/AFT/W/56 
- 16 - 
  projets en Afrique représentent en moyenne 5 à 10% du coût total des projets et que la 
planification n'a pas été suffisante.42 Pour surmonter ces difficultés, les donateurs et les banques 
multilatérales de développement utilisent divers moyens, dont l'encadré 5.2 ci-dessous donne quelques exemples. 
Encadré 5.2 Exemples de dons pour l'él aboration de projets d'infrastructure 
Le Fonds spécial du Fonds de prépar ation des projets d'infrastructure (IPPF) du NEPAD vise à aider les pays 
africains, les communautés économiques régionales (CER), les organismes spécialisés et les institutions 
connexes en leur accordant des dons pour les activité s suivantes: i) élaborer des projets d'infrastructure 
régionaux/continentaux de grande qu alité et viables, afin de solliciter un financement auprès de sources 
publiques et privées; ii) instaurer un consensus et un partenariat pour la mise en œuvre des projets; et 
iii) promouvoir des projets et des programmes d'infrastru cture destinés à accroître l'intégration et le commerce 
au niveau régional. À ce jour, 43 projets ont été appr ouvés pour un engagement total de 29,469 millions de 
dollars EU sur l'ensemble des régions. Les versements ont augmenté, passant de 20% des fonds engagés en 
2007 à 49% à la fin de 2010, ce qui illustre le niveau de  mise en œuvre sur le terrain. L'élaboration de 16 des 
43 projets est terminée, et certains d'entre eux sont en  cours de mise en œuvre (investissement d'une valeur 
supérieure à 5 milliards de dollar s EU) grâce au soutien de l'IPPF.43 
 
La Banque interaméricaine de développement (BID) reconnaît que la pénurie de fonds destinés à financer 
l'élaboration et la réalisation de projets est un obstacle majeur à l'accroissement indispensable de 
l'investissement dans l'infrastructure en Amérique latine et dans les Caraïbes. Pour tenter de combler ce 
déficit, elle a créé le Fonds d'infrastructure (InfraFund), destiné à aider les entités publiques, privées et mixtes 
de la région à identifier et élaborer des projets d'in frastructure durables aptes à bénéficier d'un concours 
bancaire et susceptibles de parvenir à la clôture financière.44 L'InfraFund a ainsi financé des études visant à 
conclure la structuration du projet de corridor d'autobus expres s métropolitains de Rio de Janeiro et à établir 
les modèles de dossiers d'appels d'offres, y compris une analyse environnementale du projet en tant que 
mécanisme de développement propre (MDP), avec la po ssibilité d'obtenir des crédits d'émissions de carbone 
pour la réduction des émissions de CO 2. 
 
5.8.  Sous la présidence de l'Australie, le G-20 a étudié une approche pluriannuelle visant à 
mobiliser davantage d'investissements du secteur privé en identifiant et en menant des actions par 
pays pour améliorer l'élaboration des politiques et le cadre institutionnel et rendre les pays plus attractifs pour les investisseurs potentiels, et à faciliter l'orientation de l'épargne vers des investissements productifs, y compris en allégeant les obstacles réglementaires au financement et 
en développant les marchés de capitaux locaux. En septembre 2014, les Ministres des finances et 
les Gouverneurs des Banques centrales du G-20 ont adopté une Initiative mondiale en matière d'infrastructure, décrite dans l'encadré 5.3 ci-dessous. 
Encadré 5.3 Initiative mondiale en  matière d'infrastructure du G-20 
L'Initiative mondiale en matière d'infrastructure est un programme pluriannuel destiné à soutenir 
l'investissement public et privé dans  des infrastructures de qualité en améliorant les cadres nationaux de 
l'investissement, grâce notamment à la mise en œuvre des stratégies prévues dans le Plan d'action de 
Brisbane. Le G-20 a adopté un ensemble de pratiq ues exemplaires volontaires pour promouvoir des 
investissements de qualité et faciliter le financement à long terme de la part d'investisseurs institutionnels, y 
compris par l'application volontaire des Principes de haut  niveau du G-20/de l'OCDE sur le financement à long 
terme des investissements par les investisseurs institutionnels. Des actions ont été convenues afin de réduire 
les obstacles à l'investissement, d'augmenter le nombre de projets disponibles prêts pour l'investissement, de 
mettre en correspondance les investisseurs potentiels et  les projets et d'améliorer l'exécution des politiques, 
grâce notamment aux moyens suivants: 
 mettre en place un réseau de partage de connaissanc es afin de regrouper le s informations sur les 
projets d'infrastructure et le financement et de les partager entre les gouvernements, les 
organisations internationales, les banques de développement, les institutions nationales chargées 
de l'infrastructure et  le secteur privé; 
                                               
42 Wentworth, L., "Financing of Infrastructure", PE RISA Series: Infrastructure, European Centre for 
Development Policy Management, 2013, page 2. 
43 Banque africaine de développement, NEPAD Infrastructure Project Preparation Facility (NEPAD-IPPF) . 
Voir: " http://www.afdb.org/en/topics-and-sectors/initiatives-partnerships/nepad-infrastructure-project-
preparation-facility-nepad-ippf/ ". 
44 Banque interaméricaine de développement, Transportation Initiative: Infrafund . Voir: 
http://www.iadb.org/en/topics/transportation/infrafund,1635.html . WT/COMTD/AFT/W/56 
- 17 - 
   remédier aux principales lacunes en matière de données qui intéressent les investisseurs; 
 élaborer des approches efficaces en vue d'applique r les pratiques exemplaires volontaires du G-20 
destinées à promouvoir des investis sements de qualité et à leur do nner la priorité, y compris des 
modèles de documents concernant l'identification et l'élaboration des projets ainsi que les marchés 
publics; 
 renforcer les capacités des fonctionnaires, afin d'am éliorer les arrangements in stitutionnels relatifs à 
l'infrastructure en partageant les meilleures pratiques; et 
 accroître les possibilités d'investissement en établissant une base de données consolidée sur les 
projets d'infrastructure, reliée aux bases de données nationales et à celles des banques 
multilatérales de développement concernées, afin  de mettre en correspondance les investisseurs 
potentiels et les projets. 
Establishing a Global Infrastructure HubSource: 
http://www.g20.utoronto.ca/2014/g20_note_global_infrastructure_initiative_hub.pdf . 
 
6  MISE EN PLACE D'INFRASTRUCTURES POUR LE DÉVELOPPEMENT: ASPECTS LIÉS À LA 
POLITIQUE COMMERCIALE 
6.1.  Le Rapport sur le développement dans le monde 1994 de la Banque mondiale portait sur le 
thème "Une infrastructure pour le développement". On y lit ceci: "L'infrastructure peut beaucoup 
pour la croissance économique, la lutte contre la pauvreté et la préservation de l'environnement 
– mais seulement quand elle assure des services qui répondent à la demande effective et qu'elle le fait bien. En infrastructure, le service est le but et la mesure du développement. … Assurer des services d'infrastructure, cela doit se concevoir et s'exploiter comme une industrie de services 
soucieuse de répondre à la demande du client. … La concurrence permet au consommateur de 
s'adresser au fournisseur de son choix, lequel se tr ouve ainsi tenu de faire preuve d'efficacité et de 
mériter la confiance de l'usager." 
6.2.  Deux accords de l'OMC sont particulièrement pertinents pour l'infrastructure et les services 
qu'elle fournit. Ces deux accords, l'un multilatéral, l'Accord général sur le commerce des services (AGCS), et l'autre plurilatéral, l'Accord sur les marchés publics (AMP), visent à stimuler la 
concurrence en ouvrant les marchés intérieurs aux fournisseurs étrangers sans discrimination. La 
poursuite de la libéralisation du commerce des services, y compris les services d'infrastructure, est actuellement discutée dans le cadre du Programme de Doha pour le développement. 
6.1  Accord général sur le commerce des services 
6.3.  Au cours du Cycle d'Uruguay, les Membres de l'OMC ont reconnu l'importance grandissante 
du commerce des services pour la croissance et le développement de l'économie mondiale. L'AGCS a été établi en vue de l'expansion de ce commerce dans des conditions de transparence et de 
libéralisation progressive et comme moyen de promouvoir la croissance économique de tous les 
partenaires commerciaux et le développement des pays en développement. 
6.4.  Chaque Membre de l'OMC est tenu d'avoir une liste d'engagements spécifiques qui recense 
les services pour lesquels il garantit des niveaux d'accès à son marché et le traitement national, 
ainsi que toute éventuelle condition et limitation  y relative. Cette liste peut également servir à 
contracter des engagements additionnels, par exemple au sujet de l'application de normes ou de principes réglementaires précis. Des engagements sont pris pour chacun des quatre modes de 
fourniture de services. 
6.5.  Le Secrétariat de l'OMC a élaboré des notes d'information sur divers sous-secteurs de 
services se rapportant à l'infrastructure et aux services d'infrastructure. Le tableau 6.1 en donne la 
liste. 
Tableau 6.1 Notes d'information du Secrétariat de l'OMC sur l'AGCS et les secteurs dans 
lesquels des services d'in frastructure sont fournis 
Services d'architecture et d'ingénierie S/C/W/303 
Services de transport aérien S/C/W/163 
Services de construction S/C/W/302 
Services relatifs à l'énergie S/C/W/311 WT/COMTD/AFT/W/56 
- 18 - 
  Services logistiques S/C/W/317 
Services de transport maritime S/C/W/315 
Services postaux et de  courrier S/C/W/319 
Services de transport routie r de marchandises S/C/W/324 
Services de télécommu nication S/C/W/299 
Source: Compilation du Secrétariat de l'OMC. 
6.6.  L'AGCS demande aux gouvernements Membres d'engager des séries de négociations 
successives sur des questions spécifiques en vue de libéraliser progressivement le commerce des 
services. Les négociations sur les services ont officiellement commencé au début de 2000 sous les 
auspices du Conseil du commerce des services. En mars 2001, le Conseil a réalisé un élément clé du mandat de négociation en établissant des lignes directrices et des procédures pour les négociations. La Déclaration de Doha a entériné les travaux déjà accomplis et confirmé les Lignes 
directrices et procédures pour les négociations. Celles-ci énonçaient les objectifs suivants: 
a) libéralisation progressive conformément aux di spositions pertinentes de l'AGCS; b) flexibilité 
appropriée pour les pays en développement, une priorité spéciale devant être accordée aux pays 
les moins avancés; et c) référence aux besoins de s petits et moyens fournisseurs de services, en 
particulier ceux des pays en développement, et engagement de respecter "la structure et [l]es principes existants de l'AGCS" (par exemple la méthode de l'inclusion pour l'établissement des 
listes et les quatre modes de fourniture). 
6.7.  En décembre 2011, la Conférence ministérielle de l'OMC a adopté une dérogation qui 
permettait aux Membres de l'OMC de se soustraire à leur obligation de non-discrimination au titre du principe de la nation la plus favorisée pour accorder un traitement préférentiel aux services et 
aux fournisseurs de services des PMA. Sur les 160 Membres de l'OMC, 34 sont des PMA qui 
peuvent bénéficier d'un traitement préférentiel destiné à promouvoir leurs échanges commerciaux dans les secteurs et pour les modes de fourniture qui présentent pour eux un intérêt particulier à 
l'exportation. En décembre 2013, la mise en œuvre effective de cette dérogation a été assurée 
dans le cadre du "paquet de Bali". Le Groupe des PMA a présenté en juillet 2014 une demande collective énumérant 74 secteurs de services à considérer par les États Membres. Lors d'une 
réunion de haut niveau du Conseil du commerce des services qui s'est tenue le 5 février 2015, les 
Membres ont examiné des mesures susceptibles de favoriser la croissance du commerce des services dans les PMA grâce à un traitement préférentiel accordé à leurs exportations de services. 
6.8.  Parallèlement, un Accord sur le commerce des services (ACS) est actuellement négocié par 
24 Membres de l'OMC censés représenter 70% du commerce total des services. Cet accord est 
basé sur l'AGCS, qui réunit tous les Membres de l'OMC. Les principales dispositions de l'AGCS  – champ d'application, définitions, accès aux marchés, traitement national et exemptions – y 
figurent également. L'ACS vise à ouvrir davantage les marchés et à améliorer les règles dans des 
domaines tels que les régimes de licences, les services financiers, les télécommunications, le commerce électronique, le transport maritime et le s professionnels qui se rendent temporairement 
à l'étranger pour fournir des services. 
6.9.  Les Membres de l'OMC sont convenus de fixer à juillet 2015 le nouveau délai pour l'adoption 
d'un programme de travail en vue de la conclusion du Cycle de négociations de Doha dans son ensemble. Les négociations sur le commerce des services ont repris le 17 décembre 2014. 
6.2  Accord plurilatéral sur les marchés publics 
6.10.  L'Accord sur les marchés publics (AMP) est un accord plurilatéral qui fait partie du cadre de 
l'OMC et est entré en vigueur le 1
er janvier 1996. Il a fait l'objet d'une renégociation et, après plus 
de dix années de discussions, l'AMP révisé est entré en vigueur en avril 2014. Cet accord stipule 
que les signataires n'établiront pas de discrimination à l'encontre des produits, des services ou des fournisseurs des autres Parties en ce qui concerne les possibilités de participation aux marchés 
publics ouverts à la concurrence étrangère. Il exige aussi que les pratiques d'achat sur les marchés 
visés soient transparentes et concurrentielles. Il compte actuellement 15 Parties comprenant 43 Membres de l'OMC. Deux autres Membres, le Monténégro et la Nouvelle-Zélande, ont conclu leurs négociations sur l'accession à l'AMP le 29 octobre 2014 et devraient présenter leurs 
instruments d'accession au cours des mois à venir. Vingt-sept autres Membres participent au 
Comité des marchés publics en qualité d'observateur. Parmi eux, huit Membres, dont la Chine, Moldova et l'Ukraine, sont en voie d'accession à l'Accord. WT/COMTD/AFT/W/56 
- 19 - 
  6.11.  Le but de l'AMP est l'ouverture mutuelle des marchés publics entre les Parties. À l'issue de 
plusieurs séries de négociations, les Parties à l'AMP ont ouvert leurs activités de passation de marchés à la concurrence internationale (c'est-à-dire aux fournisseurs des Parties à l'AMP proposant des marchandises, des services ou des services de construction), pour une valeur 
annuelle estimée à 1 700 milliards de dollars EU. 
6.12.  L'AMP se compose principalement de deux parties: le texte de l'Accord et les listes 
d'engagements des Parties en matière d'accès aux marchés. 
6.13.  Le texte de l'Accord énonce des règles prescrivant l'ouverture, l'équité, le caractère non 
discriminatoire et la transparence des conditions de concurrence pour les marchés publics. Mais ces règles ne s'appliquent pas automatiquement à toutes les activités de passation de marchés de chaque Partie. En effet, les listes relatives au champ d'application jouent un rôle fondamental pour 
déterminer si un marché est couvert ou non par l'Accord. Seules sont couvertes par l'Accord les 
activités de passation de marchés menées par des entités couvertes qui achètent des 
marchandises, services ou services de construction  visés d'une valeur supérieure à des valeurs de 
seuil spécifiques. 
6.14.  En tant que traité international juridiquement contraignant, l'AMP est administré par le 
Comité des marchés publics, composé de représentants de toutes les Parties. Deux mécanismes 
sont disponibles pour le faire respecter: le mécanisme de recours interne au niveau national et le 
mécanisme de règlement des différends de l'OMC au niveau international. 
6.15.  L'AMP révisé prévoit également des mesures transi toires ("traitement spécial et différencié") 
pour les pays en développement qui y accèdent. Les mesures transitoires susceptibles d'être 
appliquées sous réserve de négociation comprennent: i) les préférences en matière de prix; ii) les 
opérations de compensation; iii) l'inclusion progressive d'entités ou de secteurs spécifiques; et iv) des valeurs de seuil fixées initialement à un niveau plus élevé que la valeur de seuil 
permanente. Les périodes pendant lesquelles ces mesures s'appliqueront font l'objet de 
négociations. Il est également prévu de retarder l'application de certaines obligations inscrites dans l'Accord. 
7  CONCLUSIONS 
7.1.  Même si les problèmes de données empêchent de faire des estimations exactes, on constate 
un déficit d'infrastructure au niveau mondial. Selon les estimations de l'OCDE, par exemple, il 
faudra environ 70 000 milliards de dollars EU d'infrastructures supplémentaires d'ici à 2030 au 
niveau mondial. De nombreuses recherches tenden t à montrer qu'une infrastructure déficiente a 
des effets négatifs sur les résultats commerciaux et la croissance économique des pays en développement. 
7.2.  Selon une étude de la Banque mondiale, il y a des possibilités considérables de mobiliser les 
ressources du secteur privé. Mais divers obstacles empêchent d'attirer des investissements privés dans l'infrastructure, par exemple les cadres régl ementaires imprévisibles et non transparents, la 
perception d'un risque élevé, la pénurie de données et les coûts élevés d'adjudication. 
7.3.  Les pays en développement et leurs partenaires cherchent des moyens de combler ce déficit. 
Les PPP ont été utilisés comme moyen de mobiliser l'investissement privé. Les donateurs bilatéraux et les banques multilatérales de développement y ont recours pour impliquer le secteur 
privé. Parmi les autres moyens de mobiliser l'investissement privé figurent les prêts non 
souverains, les apports de fonds propres aux entreprises ou les fonds engagés dans l'infrastructure des pays en développement. Le présent document donne aussi un aperçu non exhaustif des fonds 
et mécanismes d'infrastructure. 
7.4.  Enfin, le document montre comment les Accords de l'OMC et les négociations actuelles qui 
portent sur l'infrastructure et les services d'in frastructure peuvent agir comme instrument de 
politique pour renforcer la concurrence sur les marchés d'infrastructure. 
_______________ 
 WT/COMTD/AFT/W/56 
- 20 - 
   
ANNEXE 1: APERÇU DES PROGRAMMES DE SOUTIEN À L'INFRASTRUCTURE1 
Donateur/partenaire Sud-Sud Programme Notes 
Groupe de la Banque mondiale Stratégie pour 
l'infrastructure 2012-2015: "Transformation par l'infrastructure (TTI)" Le Groupe de la Banque mondiale est le 
principal organisme multilatéral de financement de l'infrastructure. En 2010, l'infrastructure a représ enté plus de 40% de 
son assistance totale. Cette année-là, il a fait de l'infrastructure une priorité stratégique.
2 
 La stratégie TTI est mise en œuvre au moyen de 3 piliers: 
 Pilier 1, continuer de faire ce que le 
Groupe fait bien: projets sectoriels à l'appui du programme de travail en 
matière d'accès et de croissance; 
 Pilier 2, soutenir la demande des 
clients de traiter les questions plus complexes d'infrastructure de deuxième génération; 
 Pilier 3, utiliser les fonds du Groupe 
en augmentant le financement de l'infrastructure par le secteur privé. 
Au travers de sa Stratégie pour 
l'infrastructure, la Banque a renforcé son soutien en faveur de l'accès aux services d'infrastructure de base et de la croissance 
(hausse de 45% pour atteindre 24,2 milliards de $EU en 2014).
3  
Mécanisme mondial de 
financement des 
infrastructures  Lancé en octobre 2014, ce mécanisme est 
une plate-forme mondiale ouverte qui facilite 
la préparation et la structuration de PPP complexes en matière d'infrastructure, afin de mobiliser des fonds auprès du secteur privé et des investisseurs institutionnels.
4 
Obligations vertes Depuis 2008, la Banque mondiale a mobilisé 
plus de 7 milliards de $EU en obligations vertes par le biais de 78 transactions et 18 monnaies, dont plusieurs émissions de référence en faveur d'un programme de croissance verte et de développement durable.
5 Avec la diversification des types et 
des structures d'émetteurs, la base des investisseurs s'est élargie pour inclure davantage de fonds de pension, de 
compagnies d'assurance, de gestionnaires 
d'actifs et d'investisseurs de détail. 
                                               
1 Ce tableau donne un aperçu illustratif des programm es de soutien à l'infrastructure; il ne dresse pas 
une liste exhaustive. 
2 Groupe de la Banque mondiale, Transformation through Infrastructure , World Bank Group 
Infrastructure Strategy FY2012-2015. 
3 Groupe de la Banque mondiale, "World Bank Gr oup's Infrastructure Spending Increases to US$24 
Billion", 2014. Voir: " http://www.worldbank.org/en/news/press-release/2014/07/18/world-bank-group-
infrastructure-spending-increases-to-24-billion ". 
4 Groupe de la Banque mondiale, "Globa l Infrastructure Facility", 2014. Voir: 
http://www.worldbank.org/en/topi c/publicprivatepartnerships/brie f/global-infrastructure-facility . 
5 Groupe de la Banque mondiale, "A bout World Bank Green Bonds". Voir: 
http://treasury.worldbank.org/cmd/htm/WorldBankGreenBonds.html . WT/COMTD/AFT/W/56 
- 21 - 
  Donateur/partenaire Sud-Sud Programme Notes 
 Stratégie sectorielle pour 
les technologies de l'information et de la 
communication (TIC) Adoptée en 2012, la stratégie vise à aider les 
pays en développement à exploiter les TIC pour transformer la fourniture de services 
essentiels, encourager les innovations et les 
gains de productivité et renforcer la compétitivité. Le deuxième des 3 axes d'action prioritaires est la connectivité et vise à étendre l'accès au haut débit à bas coût. Pour l'exercice 2013, les nouveaux financements octroyés pa r la Banque pour les 
seuls projets liés aux TIC se sont élevés à un total de 171 millions de $EU pour 6 projets. Par ailleurs, une composante sur les TIC est de plus en plus souvent intégrée à des projets portant sur d'autres secteurs, tels que l'éducation, la santé, l'agriculture et la gestion du secteur public . Le portefeuille de 
ces projets a fortement augmenté, passant d'environ 500 millions de $EU en 2006 à environ 1,7 milliard de $EU en 2014.
6 
 Stratégie concernant les 
transports La stratégie pour le secteur du transport 
adoptée par la Banque mondiale en 2008 envisage des solution s de mobilité plus 
sûres, plus propres et d'un coût plus abordable pour les pays en développement. Ce sont encore ces 3 principes qui orientent les investissements de la Banque dans l'infrastructure et ses travaux sur les politiques de transport.
7 
 Pour l'exercice 2014, les engagements du Groupe de la Banque mondiale dans le secteur du transport ont totalisé 8,8 milliards de $EU. En 2014, il y a eu 221 projets actifs de la Banque, avec des engagements de 44,4 milliards de $EU en valeur nette, soit 23% du portefeuille total de prêts de la Banque. Le segment le plus important reste 
celui des routes rurales et interurbaines avec 
42% des prêts.  
La Région Afrique de la Banque mondiale 
accueille le Programm e de politiques de 
transport en Afrique (SSATP), qui réunit 40 pays du continent (Afrique du Nord et Afrique subsaharienne), 8 communautés économiques régionales, des institutions africaines, le secteur privé et des partenaires au développement. Ce programme a récemment élaboré un cadre pour l'amélioration des performances du secteur ferroviaire en Afrique, des lignes directrices pour la prise en compte systématique de la sécurité routière da ns les corridors de 
transport régionaux et des indicateurs de la gouvernance du transport pour l'Afrique subsaharienne. 
                                               
6 Groupe de la Banque mondiale, "Technologies de l'information et de la communication". Voir: 
http://www.banquemondiale.org/fr/topic/ict/overview . 
7 Groupe de la Banque mondiale, "T ransport – Vue d'ensemble". Voir: 
http://www.banquemondiale.org/fr/topic/transport/overview . WT/COMTD/AFT/W/56 
- 22 - 
  Donateur/partenaire Sud-Sud Programme Notes 
Banque asiatique de 
développement  Initiative en faveur du 
transport durable 2020 Cette initiative vise à harmoniser les 
opérations de la Banque dans le domaine des transports avec les objectifs de croissance 
économique inclusive, de croissance 
écologiquement viable et d'intégration régionale pour la région de l'Asie et du Pacifique.
8 
Vers le développement électronique dans l'Asie et le Pacifique: Approche stratégique des technologies de l'information et de la communication Les 3 objectifs principaux de la stratégie sont 
les suivants: créer un environnement favorable en améliorant les politiques, en renforçant les institutions publiques et en fournissant les infrast ructures requises; 
renforcer les ressources humaines au service des connaissances en informatique et des compétences professionnelles; et développer des applications informatiques et des contenus grâce à de s projets et à des 
activités soutenus par la BAsD.
9 
Fonds d'infrastructure de l'ASEAN (AIF) La BAsD mène plusieurs projets 
d'infrastructure au travers de divers cadres régionaux en Asie tels que la Coopération économique régionale en Asie centrale (CAREC), l'Initiative de la baie du Bengale pour la coopération technique et économique multisectorielle (BIMSTEC), le programme pour la sous-région du Grand Mékong et l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est (ASEAN).  L'AIF soutient le Schéma directeur pour la connectivité de l'ASEAN, qui vise à mieux connecter la région de l'ASEAN, afin de rapprocher les personne s, les marchandises, 
les services et les capitaux. Il a été constitué 
en société à responsabilité limitée en Malaisie en avril 2012 et est devenu entièrement opérationnel en 2013. Ses actionnaires sont le Brunéi Darussalam, le Cambodge, l'Indonésie, la Malaisie, le Myanmar, les Philippines, la RDP lao, Singapour, la Thaïlande, le Viet Nam et la BasD, qui ont engagé au total 485,3 millions de $EU. Le premier prêt, d'un montant de 25 millions de $EU, a été accordé en 2013 pour financer des liaisons électriques entre Bali et Java (Indonésie) grâce à la construction de 220 km de lignes à haute tension.
10 
Banque africaine de 
développement Stratégie en faveur des 
technologies de 
l'information 2013-2015 La Stratégie en faveur des TIC de la BAfD 
repose sur 2 piliers: i)  mise en place d'une 
infrastructure dorsale aux niveaux régional et national; et ii) instauration d'un environnement favorable en matière de politique et de réglemen tation afin d'attirer 
des investissements privés et de promouvoir les PPP. 
                                               
8 Banque asiatique de développement, "Sustainab le Roads Initiative 2020: Operational Plan", 
juillet 2010. 
9 Banque asiatique de développement, Toward E-Development in Asia and the Pacific: A Strategic 
Approach for Information an d Communication Technology , 2003. 
10 Banque asiatique de développement, "ASEAN Infrastructure Fund". Voir: 
http://www.adb.org/site/aif/main . WT/COMTD/AFT/W/56 
- 23 - 
  Donateur/partenaire Sud-Sud Programme Notes 
  Les projets de TIC fi nancés récemment par le 
guichet secteur privé de la BAfD relèvent de 3 grandes catégories: 
 Câbles sous-marins: câble principal 
sur la côte ouest et EASSy sur la côte est. Ces deux câbles sont actuellement opérationnels. 
 Projets satellite: RASCOM, New Dawn 
et "autres 3 milliards" (O3b). Malgré l'avènement des câbles sous-marins, la pénurie d'infrastructures terrestres demeure un obstacle majeur au développement des services mobiles et Internet dans les pays sans littoral et les zones rurales. Dans de nombreuses zones du continent, la technologie satellite est la seule solution en raison de sa couverture universelle. 
 Opérateurs de télécommunications: il 
s'agit, entre autres , d'Helios Towers 
Nigéria, une société de partage de pylônes. L'investissement permet aux opérateurs d'accroître leurs capacités réseau et d'offrir plus de services 
grâce à une couverture élargie. 
Politique relative au secteur énergétique Entre 1967 et 2011, la Banque a favorisé le 
secteur énergétique en lui consacrant un peu plus du tiers (34%) de ses engagements totaux en matière d'infrastructure. L'essentiel du financement qu'elle accorde dans ce secteur est destiné à des projets d'approvisionnement électrique. S'appuyant sur son expérience et son avantage comparatif, elle joue un rôle de premier plan en aidant ses pays membres régionaux à combler leur déficit énergétique.  Les objectifs globaux de la nouvelle politique relative au secteur énergétique sont les suivants: 
• soutenir les pays membres régionaux 
dans leurs efforts pour permettre à 
l'ensemble de leurs populations et de leurs secteurs de production d'accéder à des infrastructures et à des services 
énergétiques modernes, abordable et fiables; 
•  aider les pays membres régionaux à 
mettre en place un secteur énergétique durable du point de vue social, économique et environnemental.
11 
                                               
11 Banque africaine de développement, Energy Sector Policy of the African Development Bank Group . 
Voir: " http://www.afdb.org/fileadmin/up loads/afdb/Documents/Policy-
Documents/Energy_Sector_Policy_of_the_AfDB_Group.pdf ". WT/COMTD/AFT/W/56 
- 24 - 
  Donateur/partenaire Sud-Sud Programme Notes 
Fonds50 pour l'Afrique La BAfD a prévu de lancer un fonds 
d'infrastructure de 3 milliards de $EU dénommé Fonds50 pour l'Afrique. Ce fonds 
aidera le continent à mettre en place des 
infrastructures vitales, notamment par le biais du Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA). Ce véhicule vise à mobilise r le financement privé 
et à accélérer la réalis ation d'infrastructures 
en Afrique afin de créer une nouvelle plate-forme pour la croissance africaine. Africa50 se focalisera sur des projets ayant un fort impact national et régional dans les 
secteurs de l'énergie, du transport, des TIC 
et de l'eau.
12 
Banque interaméricaine de développement  Département 
du financement structuré et corporatif Ce département de la BID offre des prêts et 
des garanties à long terme ainsi que des subventions pour des infrastructures dans les 
domaines de l'énergie (renouvelable), du 
transport et des PPP. Les projets sont entre autres les suivants: un prêt de 200 millions de $EU en faveur de Reventazón, une centrale hydroélectrique de 305,5 MW au Costa Rica et un prêt consortial de 430 millions de $EU avec un groupe de 4 participants commerciaux internationaux, destiné à financer la construction, l'exploitation et la maintenance d'un nouveau terminal privé mixte de conteneurs et de liquides dans le port de Santos au Brésil, qui est le plus vaste complexe portuaire de la région.
13 
Banque islamique de 
développement Fonds d'infrastructure de 
la BIsD Les objectifs stratégiques du Fonds sont les 
suivants: a) rechercher une appréciation du 
capital à long terme grâce à des investissements en fonds propres et liés aux fonds propres dans des projets et des industries d'infrastructure dans les pays membres de la BIsD; et b) promouvoir l'utilisation de la finance islamique dans les projets d'infrastructure. Le Fonds a investi 592,97 millions de $EU dans 10 projets menés dans 9 pays membres: Arabie saoudite, Bangladesh, Guinée, Jordanie, Malaisie, Oman, Pakistan, Sénégal et Turquie.
14 
États-Unis Politique de 
développement de 
l'infrastructure de 
l'USAID L'USAID dépense environ 1 milliard de $EU 
par an pour des projets d'infrastructure dans 
des pays touchés par des conflits et des 
crises. Les résultats sont, par exemple, les suivants: 
 assistance en faveur  de la compagnie 
nationale d'électricité d'Afghanistan à Kaboul, nouvellement  exploitée selon 
des critères commerciaux; 
                                               
12 Banque africaine de développement, "Fonds50 pour l'Afrique", 2014. Voir: 
http://www.afdb.org/fr/topics-and-sectors/initiat ives-partnerships/africa 50-infrastructure-fund/ . 
13 Banque interaméricaine de développement, "Infrastructure". Voir: 
http://www.iadb.org/en/structured-and-corporate-finance/infrastructure,7552.html . 
14 Banque islamique de développement , "IDB Infrastructure Fund". Voir: 
http://www.isdb.org/irj/portal/anonymous?NavigationTarget=navurl://88145b5fdaf722f11d9b39ed380b40f1 . WT/COMTD/AFT/W/56 
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  Donateur/partenaire Sud-Sud Programme Notes 
   sur l'île de Mindanao (Philippines), un 
programme soutenu par l'USAID a permis de fournir de l'électricité à plus 
de 13 000 foyers dans 474 villages 
ruraux isolés au moyen de panneaux photovoltaïques et de microsystèmes d'hydroélectricité; 
 aide à la mise en service du Fonds des 
télécommunications du Viet Nam (VTF) en vue d'étendre les services de télécommunication à des millions de personnes vivant en zone rurale. 
Grâce à son programme Global Broadband 
and Innovations  (GBI), l'USAID cherche à 
améliorer les opérations des fonds similaires dans plusieurs autres pays. Ces fonds permettent aux pays pa rtenaires de jouer un 
rôle important dans le financement de l'expansion des services Internet pour leurs citoyens.
15 
Initiative "Énergie pour l'Afrique" Cette initiative vise à exploiter les vastes 
ressources éoliennes, solaires, hydroélectriques, en gaz naturel et géothermiques de la  région grâce à un 
modèle basé sur des transactions avec des investisseurs privés et à un soutien en matière de politique apporté aux gouvernements pour cibler des projets 
essentiels et permettre leur réalisation. Elle repose sur une collaboration avec les gouvernements africains, le secteur privé et d'autres partenaires tels  que le Groupe de la 
Banque mondiale et la BAfD dans 6 pays: Éthiopie, Ghana, Kenya, Libéria, Nigéria et Tanzanie. Le gouvernement des États-Unis a engagé 7 milliards de $EU jusqu'en 2018, et ses partenaires plus de 20 milliards de $EU.
16 
Union européenne Fonds fiduciaire 
UE-Afrique pour les infrastructures Créé en 2007, le FFUEAI est un fonds 
fiduciaire mis en place par la Commission européenne et plusie urs États membres de 
l'Union européenne. Son objectif principal est de promouvoir l'investissement dans les infrastructures en Afri que subsaharienne via 
différentes formes d'aides non remboursables associées à des prêts à long terme accordés par certaines institutions de financement du développement. De cett e façon, le FFUEAI 
aide à mobiliser des financements 
supplémentaires à l'appui de projets, contribuant ainsi à renforcer l'accès aux services liés à l'éner gie, aux transports, à 
l'eau et aux communications. À terme, ces projets contribueront à réduire la pauvreté et aideront à promouvoir une croissance économique durable. Les financements du FFUEAI sont disponibles au 
titre de deux différent es enveloppes d'aides 
non remboursables: 
                                               
15 USAID, "Infrastructure". Voir: http://www.usaid.gov/what-w e-do/economic-growth-and-
trade/infrastructure . 
16 USAID, Leveraging Partnerships to Increase Access to Power in Sub-Saharan Africa , Power Africa. 
Voir: http://www.usaid.gov/sites/default/files/documents/1860/power-africa-overview.pdf . WT/COMTD/AFT/W/56 
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  Donateur/partenaire Sud-Sud Programme Notes 
  •  l'enveloppe régionale qui sert à 
promouvoir des projets d'infrastructure ayant clairement des retombées positives 
à l'échelle régionale; 
•  l'enveloppe Énergie durable pour tous 
(SE4ALL) destinée à soutenir des projets régionaux, nationaux ou locaux visant la réalisation des objectifs de l'initiative SE4ALL.
17 
Japon Livre blanc 2013 Le Livre blanc sur l'aide publique au 
développement 2013 du Japon donne la priorité au développement de l'infrastructure économique, notamment dans la région de l'ASEAN (plus particulièrement la région du Mékong) et en Afrique. 
Le quatrième Sommet Mékong-Japon qui 
s'est tenu en avril 2012 a adopté la nouvelle Stratégie de Tokyo 2012 pour la coopération 
Mékong-Japon, qui est un e nouvelle politique 
de coopération jusqu'en 2015 axée en particulier sur le re nforcement de la 
connectivité du Mékong. Le Japon a annoncé qu'il fournirait 5 milliards de $EU d'APD sur 3 ans à partir de 2013. Par ailleurs, lors du Sommet de l'ASEAN qui s'est tenu en octobre 2010, l'ASEAN a adopté le Schéma directeur sur la connectivité de l'ASEAN. Le Japon a également apporté une contribution d'un montant maximal de 25 millions de $EU sur 5 ans à la BAsD pour la facilitation des échanges en Asie.
18 
  Suite à la TICAD V, le Plan d'action de 
Yokohama 2013-2017 prévoit des actions 
destinées à faciliter le développement de 
l'infrastructure. Le Japon a accordé une 
assistance financière d'environ 5,5 milliards 
de $EU sur 5 ans pour l'infrastructure, y compris le transport et l'électricité en Afrique.
19 Cette assistance a contribué au 
développement des corridors de transport, des postes frontière à guichet unique et des 
ports dans l'ensemble de la région.  
 
                                               
17 Banque européenne d'investissement, Fonds fiduciaire UE-Afriqu e pour les infrastructures . Voir: 
http://www.eib.org/attachments/country/eu_africa_infrastructure_trust_fund_2014_fr.pdf . 
18 Ministère des affaires étrangères du Japon, "East Asia", Japan's Official Development Assistance White 
Paper 2013, 2014, Partie II, chapitre 2. 
19 Ministère des affaires étrangères du Japon, "Han d in Hand with a More Dynamic Africa: TICAD V and 
Japan's Initiatives", Japan's Official Development Assi stance White Paper 2013, 2014, Partie I, chapitre 3. WT/COMTD/AFT/W/56 
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