PROYECTO de Modificación a la Norma Oficial Mexicana NOM-044-SEMARNAT-2006, Que establece los 
límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos to tales, hidrocarburos no metano, monóxido de carbono, 
óxidos de nitrógeno y partículas provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y 
que se utilizarán para la propulsión de vehículos auto motores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3,857 
kilogramos. 
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Medio 
Ambiente y Recursos Naturales. 
CUAUHTÉMOC OCHOA FERNÁNDEZ, Subsecretario de Fomento y Normatividad Ambiental de la 
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales y Presidente del Comité Consultivo Nacional de 
Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales, con fundamento en lo dispuesto en los artículos 32 
Bis fracciones IV y V de la Ley Orgánica de la Admini stración Pública Federal; 5o. fracciones V y XII, 36 
fracción I y 111 fracción III de la Ley General del Equi librio Ecológico y la Prote cción al Ambiente; 38 fracción 
II, 40 fracción X, 41, 46, 47 fracción I, 51, 53 y 73 de la  Ley Federal sobre Metrología  y Normalización; 34 y 40 
fracciones III y IV del Reglamento de la Ley Federal sobr e Metrología y Normalización;  7o. fracciones II y IV 
del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de 
Prevención y Control de la Contaminación de la Atmósfera; 8 fracción III del Reglamento Interior de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. 
CONSIDERANDO 
Que los vehículos automotores nuevos que usan diesel como combustible generan contaminantes 
atmosféricos, por lo que es necesario regular sus emisio nes, puesto que está confirmado que tales emisiones 
incluyen contaminantes que afectan la calidad del aire y con ello la salud pública. 
Que en fecha 12 de octubre de 2006, se publicó en el  Diario Oficial de la Federación la Norma Oficial 
Mexicana NOM-044-SEMARNAT-2006, Que establece los límites máximos permisibles de emisión de 
hidrocarburos totales, hidrocarburos no metano, monóxi do de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas y 
opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y que se 
utilizarán para la propulsión de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos, así como para unidades nuevas con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipadas con este tipo de motores. 
Que en fecha 30 de junio de 2014, se publicó en el Di ario Oficial de la Federación el Acuerdo por el que se 
modifica la vigencia del periodo establecido en las notas al pie de las tablas 1 y 2 de los numerales 5.1 y 5.2 
de la Norma Oficial Mexicana NOM-044-SEMARNAT-2006, Que establece los límites máximos permisibles de 
emisión de hidrocarburos totales, hidrocarburos no metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas y opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos, así como para unidades nuevas con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipadas con este tipo de motores, determinado en el diverso publicado el 30 de junio de 2011. 
Que las tecnologías disponibles en el mercado para ser utilizadas en los motores nuevos a diesel y en los 
vehículos que los incorporan, permiten reducir si gnificativamente las emisiones de contaminantes 
como partículas y los óxidos de nitrógeno. 
Que el uso de dichas tecnologías implica, eliminar  el parámetro de opacidad de humo, que era usado 
como una medición indirecta de las emisiones de partículas , dado que ya no es factible permitir esos niveles 
de emisión; además de adicionar el amoníaco en los gas es contaminantes y modificar las especificaciones 
que se establecen en el instrumento normativo. 
Que la modificación de los límites máximos permisible s de los gases contaminantes, implica el uso de 
sistemas de reducción catalítica selectiva, los cuales son utilizados para la reducción química de los óxidos de 
nitrógeno, proceso del que se forma el amoníaco co mo subproducto, de ahí que sea necesario establecer 
límites máximos permisibles pa ra controlar su emisión. Que es necesario actualizar los ciclos de prueba que r epresenten mejor las condiciones reales de manejo 
a las que se someten los motores y los vehículos nuevos  y el uso de sistemas de diagnóstico abordo, a fin de 
que se garantice una reducción efectiva de contaminantes. 
Que la publicación a consulta pública del Proyecto de Modificación a la Norma Oficial Mexicana  NOM-
044-SEMARNAT-2006, Que establece los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos totales, 
hidrocarburos no metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas y opacidad de humo 
provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y que se utilizarán para la 
propulsión de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos, así como 
para unidades nuevas con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipadas con este tipo de 
motores, fue aprobada por el Comité Consultivo Naci onal de Normalización de Medio Ambiente y Recursos 
Naturales, en su Segunda Sesión Extraordinaria, celebrada, el 1 de diciembre de 2014, efecto que, de conformidad con el artículo 47 fracción I de la Ley Fe deral sobre Metrología y Normalización, los interesados 
en el tema, dentro de los 60 días naturales siguientes de la fecha de su publicación, presenten sus 
comentarios ante la Dirección Genera l de Industria, con domicilio en Bo ulevard Adolfo Ruiz Cortines número 
4209, 4o. piso Ala “B”, Fraccionamiento Jardines en la Montaña, Delegación Tlalpan, código postal 14210, 
México, Distrito Federal o en el corr eo electrónico: dgi@semarnat.gob.mx 
Que durante el plazo de sesenta días naturales la Ma nifestación de Impacto Regulatorio a que se refiere el 
artículo 46 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, estará a disposición del público para su consulta en el domicilio de la Dirección General de Industria antes citado. 
Por lo expuesto y fundado, he teni do a bien expedir el siguiente: 
PROYECTO DE MODIFICACIÓN A LA NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-044-SEMARNAT-2006, QUE 
ESTABLECE LOS LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE HIDROCARBUROS TOTALES, 
HIDROCARBUROS NO METANO, MONÓXIDO DE CARBONO, ÓXIDOS DE NITRÓGENO Y PARTÍCULAS 
PROVENIENTES DEL ESCAPE DE MOTORES NUEVOS QUE USAN DIESEL COMO COMBUSTIBLE Y 
QUE SE UTILIZARÁN PARA LA PROPULSIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES NUEVOS CON PESO 
BRUTO VEHICULAR MAYOR DE 3,857 KILOGRAMOS 
PREFACIO 
En la elaboración de la presente Norma Oficial Me xicana participaron las si guientes instituciones y 
empresas: 
ASOCIACIÓN NACIONAL DE PRODUCTORES DE AUTOBUSES, CAMIONES Y TRACTOCAMIONES, A.C. 
CENTRO MEXICANO DE DERECHO AMBIENTAL, A.C. 
COOPERACIÓN ALEMANA AL DESARROLLO (GIZ) CTS EMBARQ MÉXICO, A.C. 
CUMMINS COMERCIALIZADORA, S. DE R.L. DE C.V. 
DAIMLER VEHÍCULOS COMERCIALES MÉXICO, S.A. DE C.V. HINO MOTORS SALES MÉXICO, S.A. DE C.V. INSTITUTO NACIONAL DE ECOLOGÍA Y CAMBIO CLIMÁTICO 
Coordinación General de Crecimiento Verde 
ISUZU MOTORS DE MÉXICO, S. DE R.L. 
KENWORTH MEXICANA, S.A. DE C.V. MAN TRUCK & BUS MÉXICO, S.A. DE C.V. NAVISTAR MÉXICO, S. DE R.L. DE C.V. 
PROCURADURÍA FEDERAL DE PROTECCIÓN AL AMBIENTE 
Dirección General de Inspecci ón de Fuentes de Contaminación 
SCANIA COMERCIAL, S.A. DE C.V. SECRETARIA DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES Dirección General de Industria 
VOLKSWAGEN DE MÉXICO, S.A. DE C.V. VOLVO GROUP MÉXICO, S.A. DE C.V. 
ÍNDICE 
1. OBJETIVO 
2. CAMPO DE APLICACIÓN 
3. REFERENCIAS 
4. DEFINICIONES 
5. ESPECIFICACIONES 
6. PROCEDIMIENTO PARA LA EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD 
7. GRADO DE CONCORDANCIA CON NORMAS Y LINEAMIENTOS INTERNACIONALES Y CON LAS 
NORMAS MEXICANAS 
8. BIBLIOGRAFÍA 
9. TRANSITORIOS 
10. VIGILANCIA 
11. SANCIONES 
1. OBJETIVO Establecer los límites máximos permisibles de emisiones de contaminantes de amoniaco (NH 3), 
hidrocarburos (HC), hidrocarburos no metano (HCNM), hidrocarburos no metano más óxidos de nitrógeno 
(HCNM + NO
x), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO x) y partículas (Part), provenientes del 
escape de motores nuevos que usan diesel como comb ustible y que se utilizarán para la propulsión de 
vehículos automotores con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos; así como los provenientes del escape de vehículos automotores nuevos con peso brut o vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipados con 
este tipo de motores. 
2. CAMPO DE APLICACIÓN 
Esta Norma Oficial Mexicana es de observancia obligatoria para los fabricantes e importadores de los 
motores nuevos que usan diesel como combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos, así como para los vehículos automotores 
con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos eq uipados con este tipo de motores. Se excluye a los 
motores re-manufacturados. 
3. REFERENCIAS Para la correcta aplicación de esta Norma Oficial Mexicana se deben observar las siguientes Normas 
Oficiales Mexicanas y Normas Mexicanas vigentes o las que las sustituyan. 
Norma Mexicana NMX-AA-23-1986,  Protección al Ambiente .- Contaminación Atmosférica. Terminología.- 
Declaratoria de vigencia publicada en el Diario Of icial de la Federación, el 15 de julio de 1986. 
NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005, Especificaciones de los combustibles fósiles para la 
protección ambiental. 
4. DEFINICIONES Para los propósitos de esta Norma se consideran la s definiciones de la Ley General del Equilibrio 
Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), el Reglamento de la LGEEPA en materia de Prevención y Control de la Contaminación de la Atmósfera, así como las siguientes: 
4.1 Año Calendario:  periodo comprendido del 1o. de enero al 31 de diciembre del año calendario de 
fabricación del vehículo. 
4.2 Año Modelo:  periodo comprendido entre el inicio de la producción de determinado tipo de vehículo 
automotor y el 31 de diciembre del año calendario c on que dicho fabricante designe al modelo en cuestión. 
4.3 Cárter del motor: los espacios existentes dentro o fuera de l motor que están unidos al colector del 
aceite lubricante por conductos internos o externos por los que pueden escapar los gases y vapores.  4.4 Certificado NOM de Cumplimiento Ambiental: es un documento que expide la PROFEPA de validez 
oficial por medio del cual se hace constar que los motores nuevos a diesel y los vehículos automotores 
nuevos equipados con motor a diesel con peso bruto ve hicular mayor a 3,857 kilogramos, que la industria 
automotriz fabrica e importa para su comercialización en el  territorio nacional cumplen con los límites máximos 
permisibles señaladas en la presente Norma Oficial Mexicana.  
4.5 Ciclo en Ciudad FTP (FTP 75): ciclo de prueba consistente en tres fases, en donde se simula en un 
dinamómetro de chasis la operación del vehículo bajo  condiciones de manejo urbano. Las fases son la de 
arranque en frío, la transitoria y la última de arranque en caliente. 
4.6 Ciclo Estado Estable Mundial Armonizado de Prueba (CEEMAP) : ciclo de pruebas en dinamómetro 
de estado estable incremental para motores, consist ente de una secuencia de modos de prueba de estado 
estable con 13 modos de velocidad del motor y torque que se convierten en los valores de referencia del motor correspondiente que se someta a ensayo, y con cambios incrementales entre modos  también predefinidos. 
4.7 Ciclo Estado Transitorio Mundi al Armonizado de Prueba (CETMAP) : ciclo de pruebas en 
dinamómetro de estado transitorio para motores, el cual  se define como una secuencia segundo a segundo de 
valores de velocidad del motor y torque normalizados. A efectos de la realización del ensayo en una celda de 
ensayo del motor, los valores normalizados se convertirá n en valores absolutos efectivos para el motor que se 
esté probando. 
4.8 Ciclo Europeo de Estado Continuo (CEEC) : ciclo de prueba estable de 13 modos, en las que el 
motor debe operar cierto tiempo en cada modo, bajo co ndiciones estables de velocidad y torque definidas. 
Cada medición en cada modo tiene un valor predefinido de peso porcentual para obtener el valor final de 
emisiones bajo prueba CEEC. 
4.9 Ciclo Europeo de Transición (CET) : ciclo de prueba secuencial de modos transitorios consistente en 
tres fases en donde se simula la operación del motor, bajo condiciones de manejo en ciudad a 50 km/h y paradas frecuentes, manejo en condiciones rurales con velo cidad promedio de 72 km/h y manejo en carretera 
con velocidad promedio de 88 km/h. 
4.10 Ciclo Suplementario Estable (CSE) : ciclo de prueba de 13 modos modificado en las que el motor 
debe operar cierto tiempo en cada modo baj o condiciones de velocidad y torque definidas. El ciclo es estado 
estable modal, con transiciones lineales predefinidas entre estados, o rampas, con una duración de 2400 
segundos y las emisiones son medidas continuamente, sin pesos porcentuales para obtener valores finales de 
emisiones. 
4.11 Ciclo Transitorio (CT) : ciclo de prueba consistente en cuatro fases, en donde se simula la operación 
del motor bajo condiciones de manejo en tráfico ligero urbano con paradas y arranques continuos, así como 
manejo en tráfico pesado urbano con pocas paradas y manejo  en carretera con tráfico, repitiéndose la primera 
fase al final del procedimiento. La prueba con este ciclo debe ejecutarse tanto en arranque en frío como en 
arranque en caliente. 
4.12 Fabricante : empresa dedicada a la producción o ens amble final de vehículos automotores, 
destinados para su comercialización en el territorio nacional. 
4.13 Familia de motor : grupo de motores definido por el fabric ante o importador, los cuales poseen 
características de diseño comunes, entre las que destacan: el ciclo de combustión, el  número, la configuración 
y distribución de cilindros en el monoblock, el despla zamiento (con variaciones aceptables menores al 30%); 
método de aspiración de aire; sistema de diagnóstic o a bordo y sistema de post-tratamiento de emisiones; 
razón por la que presentarán niveles equivalentes de emisi ón de gases por el escape a lo largo de su vida útil. 
4.14 Gases , los que se enumeran a continuación: 
4.14.1 Amoníaco (NH
3): amonio que no reacciona con el NO X en el sistema de reducción catalítica 
selectiva y que se mide como parte de los gases de escape. 
4.14.2 Hidrocarburos (HC) : son producto de la combustión incompleta de combustibles fósiles, los 
cuales están formados por átomos de hidrógeno y carbón, en varias combinaciones. 
4.14.3 Hidrocarburos no metano (HCNM) : son los hidrocarburos totales, excluyendo al metano. 
4.14.4 Hidrocarburos no metano más óxidos de nitrógeno (HCNM+NO X). es la suma de la masa 
de hidrocarburos no metano más óxidos de nitrógeno en los gases de escape. 
4.14.5 Monóxido de carbono (CO) : es un producto de la combustión incompleta de los combustibles 
fósiles al combinarse un átomo de oxígeno y uno de carbono. 4.14.6 Óxidos de nitrógeno (NO X): es la suma del óxido nítrico y el dióxido de nitrógeno que se 
forman en los procesos de combustión 
4.15 Importador : persona física o moral que introduce al país uno o más vehículos automotores con peso 
bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos nuevos bajo el régimen de importación definitiva y de acuerdo con 
las demás disposiciones legales aplicables en el territorio nacional.  
4.16 Masa de Referencia: la masa del vehículo en orden de marcha restándole la masa uniforme de un 
conductor de 75 kg y sumándole una masa uniforme de 100 kg. 
4.17 Motor a diesel : la fuente de potencia en la cual una mezcla de aire y combustible diesel se inyecta a 
las cámaras de combustión para ser encendido, mediante el calor generado por la compresión durante la 
operación de los pistones. 
4.18 Nuevo Ciclo Europeo de Prueba (NCEP): ciclo de prueba que se compone de dos partes; parte 
uno: ciclo urbano, el cual consiste de 4 ciclos de  prueba (cada uno de 1,013 km, con una distancia total 
recorrida de 4,052 km y una velocidad media durante la prue ba de 19 km/h); y, Parte dos: ciclo no urbano, el 
cual consiste de un ciclo de prueba con una distancia total recorrida de 6,955 km con una velocidad media 
durante la prueba de 62.6 km/h y una velocidad máxima de 120 km/h.  
4.19 Partículas (Part) : son residuos de una combustión incompleta que se componen, en su mayoría, de 
carbón, cenizas y de fragmentos de materia que se emiten a la atmósfera, en fase líquida o sólida, a través 
del escape de un vehículo automotor. Las partículas se pueden medir con métodos gravimétricos (masa) y por 
métodos de conteo (número de partículas). 
4.20 Peso Bruto Vehicular : es el peso máximo del vehículo espe cificado por el fabricante expresado en 
kilogramos, consistente en el peso nominal del vehículo sumado al de su máxima capacidad de carga, con el 
tanque de combustible lleno a su capacidad nominal. 
4.21 PROFEPA:  La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente. 
4.22 Sistema de Diagnóstico a Bordo (OBD): sistemas instalados en los motores a diesel o en las 
unidades que utilizan tales motores, incluyendo el sistema de post-tratamiento. Los sistemas permiten 
identificar y registrar las fallas de operación de los comp onentes del tren motriz y sistema de post-tratamiento 
que afectan a las emisiones, informan sobre la ocurr encia de estas fallas mediante un sistema de alerta, 
identifican la causa probable de la falla y almace nan esta información en la memoria del sistema. 
4.23 Solución acuosa de urea: solución con una concentración al 32.5% de urea en agua que es 
utilizada en conjunto con el sistema de reducción cata lítica selectiva como parte del sistema de post-
tratamiento, con el objeto de reducir y controlar las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) generadas por la 
combustión del motor a diesel.  
4.24 Vehículo automotor nuevo: vehículo automotor con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos 
propulsado por un motor a diesel, con un kilometraje de 0 a 5,000 kilómetros o que no ha sido enajenado por 
primera vez en el territ orio nacional por el fabricante e importador.  
4.25 Vida útil: son los valores de referencia, expresados co mo distancia (km) o tiempo (años) de las 
pruebas de durabilidad de certificación a las que son sometidas los motores y vehículos nuevos, a fin de 
probar su sistema de control de las emisiones. La vida útil no se refiere, ni es equivalente a la garantía del 
vehículo especificada por el fabricante, ni a las emisiones del vehículo en circulación. 
5. ESPECIFICACIONES 
5.1 MOTORES NUEVOS 
Los motores nuevos a diesel que realicen una prueba de motor deberán cumplir con lo señalado en los 
numerales 5.1.1 o 5.1.3 de la presente norma. 
5.1.1 Las especificaciones de los límites máximo s permisibles de emisiones de monóxido de carbono 
(CO), óxidos de nitrógeno (NO x), hidrocarburos no metano (HCNM), hidrocarburos no metano más óxidos de 
nitrógeno (HCNM + NO x) y partículas (Part), provenientes del esca pe de los motores y vehículos automotores 
nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg que los integren, certificados mediante ciclos de prueba 
establecidos por la Agencia de Protección Ambiental  de los Estados Unidos de América, se indican en la 
Tabla 1. 
Tabla 1 
Estándar Método de CO NO X HCNM HCNM + NOx Part Prueba g/bhp-hr  (1) 
1A (2) CT y CSE 15.5 No aplica No aplica 2.4 
0.10 
0.5 2.5 
1B (3) CT y CSE 15.5 0.20 0.14 No aplica 0.01 
Notas: 
1. g/bhp-hr  = gramos por caballo de fuerza al freno por hora . 
2. Estándar 1A. Límites máximos permisibles para motores y vehículos automotores nuevos producidos 
a partir de julio de 2014 y hasta diciembre de 20 17, obtenidos con los métodos de prueba Ciclo 
Suplementario Estable (CSE) y Ciclo Transitorio (C T), descritos en los numerales 4.10 y 4.11. El 
estándar 1A permite dos opciones para HCNM+NO X: a) un máximo de 2.4 sin límite de HCNM, o  b) 
un máximo de 2.5 con límite en HCNM de 0.5.  
3. Estándar 1B. Límites máximos permisibles para motores y vehículos automotores nuevos producidos 
a partir de enero de 2018, obtenidos con los méto dos de prueba Ciclo Suplementario Estable (CSE) y 
Ciclo Transitorio (CT), descritos en los numerales 4.10 y 4.11. 
5.1.2  Los motores nuevos deberán cumplir con los estándares 1A o 1B, establecidos en la Tabla 1 y la 
vida útil indicada en la Tabla  1.1. 
Tabla 1.1 
Peso bruto vehicular (kg) Vida útil 
Distancia (km) Tiempo (años) 
3,857 – 8,845 177,023 
10 8,846 – 14,970 297,721 
14,971 y mayores 700,046 
 
5.1.3  Las especificaciones de los límites máximos permi sibles de emisión de monóxido de carbono (CO), 
óxidos de nitrógeno (NO X), hidrocarburos (HC), hidrocarburos no me tano (HCNM), partículas (Part), número 
de partículas (Núm. Part) y amoníaco (NH 3), provenientes del escape de los motores y vehículos automotores 
nuevos con un peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg que los integren, certificados mediante ciclos de prueba establecidos por el Parlamento Europeo y el Consej o de la Unión Europea, y por la Comisión Económica de 
las Naciones Unidas para Europa, se indican en la Tabla 2. 
Tabla 2 
Estándar Método 
de 
Prueba CO NO X HC HCNM Part Núm. Part. NH3 
g/kWh (1) Número/kWh(2) ppm(3) 
2A (4) CEEC 1.5 
3.5 0.46 No aplica 0.02 No aplica No aplica 
 CET 4.0 No 
aplica 0.55 0.03 No aplica No aplica 
2B (5) CEEMAP 1.5 0.4 0.13 No aplica 0.01 8.0 x 1011 10 
 CETMAP  4.0 0.46 0.16 No aplica 0.01 6.0 x 1011 10 
Notas: 
1. g/kWh = gramos por kilowatt hora. 
2. Número/kWh= número de partículas por kilowatt hora. 
3. ppm =partes por millón. 
4. Estándar 2A. Límites máximos permisibles para motores y vehículos automotores nuevos producidos 
a partir de julio de 2014 y hasta diciembre de 2017, obtenidos con los métodos de prueba de Ciclo Europeo de Estado Continuo (CEEC) y Ciclo Europeo de Transición (CET), establecidos por el 
Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, descritos en los numerales 4.8 y 4.9. 
5. Estándar 2B. Límites máximos permisibles para motores y vehículos automotores nuevos producidos 
a partir de enero de 2018, obtenidos con los méto dos de prueba de Ciclo Estado Estable Mundial 
Armonizado de Prueba (CEEMAP) y Ciclo Estado  Transitorio Mundial Armonizado de Prueba 
(CETMAP), establecidos por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa y descritos 
en los numerales 4.6 y 4.7. 
5.1.4  Los motores nuevos deberán cumplir con los estándares 2A o 2B, establecidos en la Tabla 2 y la 
vida útil indicada en la Tabla 2.1. 
Tabla 2.1 
Peso Bruto Vehicular 
(kg) Vida útil 
Distancia (km) Tiempo (años) 
Estándar 2A Estándar 2B Estándares 2A y 2B 
3,857 – 15,999 200,000  300,000  6 
16,000 y mayores 500,000  700,000  7 
 
5.2 VEHÍCULOS AUTOMOTORES NUEVOS EQUIPADOS CON MOTOR A DIESEL Los vehículos nuevos equipados con motor a diesel tendrán una alternativa al cumplimiento de los 
estándares 1B o 2B. En este caso, se podrá realizar una prueba de dinamómetro de chasis y cumplir con los 
estándares 3B o 4B, de acuerdo a lo establecido en los numerales 5.2.1 o 5.2.4, según corresponda. 
5.2.1  Los vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg y hasta 6,350 kg (o su 
equivalente de 8,500 libras hasta 14,000 libras), podrán aplicar una prueba de dinamómetro de chasis, 
mediante el ciclo de prueba FTP 75, establecido por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de América, como alternativa para cumplir con el estándar 1B. En este caso, los vehículos deberán cumplir con los límites máximos permisib les señalados en el numeral 5.2.2. 
5.2.2  Las especificaciones de los límites máximos permisibles de emisiones de óxidos de nitrógeno (NO
X), 
hidrocarburos no metano (HCNM) y partículas (Part), pr ovenientes del escape de los vehículos automotores 
nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg y hasta 6,350 kg que integren motor a diesel, se indican en 
la Tabla 3. 
Tabla 3 
Estándar Peso bruto 
vehicular (kg) Ciclo de 
prueba NO X HCNM Part 
g/km (1) 
3B (2) 3,857 – 4,539 
FTP 75 0.124 0.121 0.012 
4,540 – 6,350 0.249 0.143 0.012 
Notas: 
1. g/km = gramos por kilómetro. 
2. Estándar 3B. Límites máximos permisibles para vehículos automotores nuevos con peso bruto 
vehicular mayor a 3,857 kg y hasta 6,350 kg, produci dos a partir de enero de 2018, obtenidos con el 
método de prueba Ciclo en ciudad FTP (FTP 75), est ablecido por la Agencia de Protección Ambiental 
de los Estados Unidos de América descrito en el numeral 4.5. Los valores del estándar B equivalentes en gramos por milla (g/mi) se presentan en el Apéndice A. 
5.2.3  Los motores nuevos deberán cumplir con el estándar 3B, establecido en la Tabla 3 y la vida útil de 
177,023 km o 10 años. 
5.2.4  Los vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kg y masa de referencia 
menor o igual a 2,840 kg, podrán aplicar una prueba de dinamómetro de chasis, mediante el ciclo de prueba NCEP, establecido por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea como alternativa para 
cumplir con el estándar 2B. En este caso, los vehículo s deberán cumplir con los límites máximos permisibles 
señalados en el numeral 5.2.5. 
5.2.5  Las especificaciones de los límites máximos permi sibles de emisión de monóxido de carbono (CO), 
óxidos de nitrógeno (NO X), hidrocarburos totales más óxidos de nitrógeno (HC+NO X), partículas (Part) y 
número de partículas (Núm. Part), prov enientes del escape de los vehículos automotores nuevos con peso 
bruto vehicular mayor a 3,857 kg y masa de referencia menor o igual a 2,840 kg que integren motor a diesel, 
se indican en la Tabla 4. 
Tabla 4 
Estándar Masa de 
Referencia 
(kg) Ciclo de 
prueba CO NO X HC+NO X Part Núm. Part 
g/km(1) Número/km (2) 
4B(3) <2,840  NCEP 0.74 0.125 0.215 0.005  6.0x1011 
Notas: 
1. g/km = gramos por kilómetro. 
2. Número de partículas/Km: número de partículas por kilómetro. 
3. Estándar 4B. Límites máximos permisibles para vehículos automotores nuevos con peso bruto 
vehicular mayor a 3,857 kg y masa de referencia menor o igual a 2,840 kg, producidos a partir de 
enero de 2018, obtenidos con el método de pr ueba Nuevo Ciclo Europeo de Prueba (NCEP), descrito 
en el numeral 4.18. 
5.2.6  Los motores nuevos deberán cumplir con el estándar 4B, establecido en la Tabla 4 y la vida útil de 
160,000 kilómetros o 5 años. 
5.3 EMISIONES DEL CÁRTER  
Las emisiones provenientes del cárter del motor a diesel y de los vehículos automotores nuevos que los 
incorporen objeto de esta norma, no deberán liberarse directamente a la atmósfera, con las excepciones 
establecidas a continuación: 
5.3.1 Los motores equipados con turbocompresores, bombas o compresores de sobrealimentación para la 
admisión de aire, podrán liberar emisiones del cárter a la atmósfera sólo si estas emisiones se suman a las 
emisiones de los gases de la combustión durante la s pruebas de certificación de emisiones, bien sea 
matemáticamente o físicamente. Las emisiones que resu lten deberán cumplir con lo establecido en los 
numerales 5.1 o 5.2. 
5.3.2  Se considerará que las emisiones del cárter no se han liberado directamente a la atmósfera cuando 
éstas son conducidas al escape en un punto corriente arriba respecto de cualquier dispositivo de  post-
tratamiento del gas de escape. 
5.4 SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO 
Los motores nuevos a diesel y los vehículos automotores nuevos equipados con este tipo de motor que 
cumplan con el estándar B, establecido en las Tablas 1,  2, 3 y 4, de la presente norma deberán contar con un 
Sistema de Diagnóstico a Bordo (OBD). 
5.4.1  La documentación que presente el fabricante o importador para dar cumplimiento a lo establecido en 
el numeral 5.1 o 5.2, deberá mostrar evidencia de  cumplimiento del OBD y deberá estar incluida en el 
certificado o constancia emit ida por la autoridad de pr otección ambiental correspondiente al país de origen, o 
país de certificación, o en el certificado emitido por los organismos de certificación correspondientes al país de 
origen, o país de certificación. 
5.4.2  El sistema OBD deberá cumplir con lo señalado en el Apéndice B, o con una tecnología superior de 
conformidad con lo indicado en el certificado o const ancia emitida por la autoridad de protección ambiental 
correspondiente al país de origen, o país de certificación, o en el certific ado emitido por los organismos de 
certificación correspondientes al país  de origen, o país de certificación. 5.5 ESPECIFICACIONES PARA GARANTIZAR EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DE LOS 
SISTEMAS DE CONTROL DE NOx 
5.5.1  En el caso de los vehículos que requieran de un reactivo (solución acuosa de urea) para cumplir con 
las emisiones de NO X establecidas en el estándar B de las Tablas 1, 2, 3 y 4, el fabricante o importador 
deberá asegurar que se cuenta con un sistema de alertas y acciones de inducción al conductor, que 
garanticen el correcto funcionamiento del sistema de control de NO X, de acuerdo con lo  establecido en el 
certificado o constancia emit ida por la autoridad de pr otección ambiental correspondiente al país de origen, o 
país de certificación, o en el certificado emitido por los organismos de certificación correspondientes al país de 
origen, o país de certificación. 
5.5.2  El sistema de control de NO X deberá cumplir con lo señalado en el Apéndice C, o con una tecnología 
superior, de acuerdo con lo  establecido en el certificado o constancia emitida por la autoridad de protección 
ambiental correspondiente al país de origen, o país de  certificación, o en el certificado emitido por los 
organismos de certificación correspondientes al país de origen, o país de certificación. 
6. PROCEDIMIENTO PARA LA EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD 
6.1 El Certificado NOM de Cumplimiento Ambiental deb e obtenerse 30 días antes de la importación 
definitiva o comercialización en el territorio nacional de motores nuevos que usan diesel como combustible y 
que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 
kilogramos; así como de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos 
equipados con este tipo de motores. 
El Certificado NOM de Cumplimiento Am biental lo expedirá la PROFEPA. 
6.2 Para obtener el Certificado NOM de Cumplimi ento Ambiental, se debe presentar los siguientes 
documentos:  
a. Solicitud en escrito libre; 
b. Copia de la Cédula del Regist ro Federal de Contribuyentes; 
c. Especificaciones técnicas del motor a diesel o del motor y su sistema de emisiones integrados a las 
unidades nuevas objeto de esta NOM, de conformida d con la información de los Apéndices A, B, C y 
D, según corresponda. 
d. Documento en el que se demuestre que se cumple con las disposiciones de la presente NOM. La 
PROFEPA aceptará: 
I. Certificado o constancia emitida por la autorid ad de protección ambiental correspondiente al país 
de origen, o país de certificación, o  
II. Certificado emitido por los Organism os de Certificación correspondientes al país de origen, o 
país de certificación.  
La PROFEPA deberá resolver en un plazo no mayor a 30 días hábiles, contados a partir de la 
presentación de la solicitud. 
En un plazo no mayor a 10 días hábiles, la PROFEPA revisará la documentación presentada y en caso de 
detectar alguna omisión en la misma, prevendrá al inte resado en términos de la Ley Federal de Procedimiento 
Administrativo, en este caso el plazo para que la PROFEPA resuelva el trámite se suspenderá y se reanudará 
al día hábil inmediato sigu iente a aquel en el que el interesado conteste. 
El interesado contará con un plazo de 15 días hábiles para dar respuesta a la prevención a la que se 
refiere el párrafo anterior. 
En caso de que el particular no dé respuesta en el plazo arriba señalado, se desechará el trámite. 
Si en dicho plazo la PROFEPA no emite respuest a, se entenderá que la solicitud fue rechazada. 
6.3 Los Certificados NOM de Cumplim iento Ambiental se otorgará por familia de motor y tendrán como 
vigencia el tiempo en que éstos se comercialicen. 
7. GRADO DE CONCORDANCIA CON NORMAS Y LINEAMIENTOS INTERNACIONALES Y CON LAS 
NORMAS MEXICANAS 
Esta Norma Oficial Mexicana no coincide con ninguna norma internacional. 8. BIBLIOGRAFÍA  NMX-Z-013/1-1977, Guía para la redacción, estructuración y presentación de las Normas Oficiales 
Mexicanas, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 31 de octubre de 1977. 
 NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005, Especificacio nes de los combustibles fósiles para la 
protección ambiental. 
 ISO 22241-1:2006 Specifies the quality characte ristics of the NOx reduction agent AUS 32 ( aqueous 
urea solution) which is needed to operate converters wi th selective catalytic reduction, so-called SCR 
(Selective Catalytic Reduction) converters, in moto r vehicles with diesel engines. SCR converters are 
particularly suitable for selectively reducing the nitrogen oxide (NOx) emissions of diesel engines. 
Bibliografía de Estados Unidos de América  
 Código Federal de Regulaciones de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de 
América, Título 40 (CFR 40), Partes 69, 80, 85, 86, 89, 90, 1027, 1033, 1042, 1048, 1054, 1060, 1065 
y 1068 revisado en abril de 2009, por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de América. 
 Contaminación del Aire. Manual de Control de Cost os de la Agencia de Protección Ambiental de los 
Estados Unidos de América, EPA 452/B-02 -001. Sexta Edición. Enero de 2002. 
Bibliografía de Europa 
 Directivas Europeas 88/77/CEE, 1999/96/EC, 2001/27/EC, 2005/55/EC, 2005/78/EC, 595/2009, Reg 
24.03 y sus subsiguiente s enmiendas del Parlamento Europeo y del Consejo de la Unión Europea. 
 Reglamento (UE) No. 582/2011 de la Comisión, de 25 de mayo de 2011, por el que se aplica y se 
modifica el Reglamento (CE) no 595/2009 del Pa rlamento Europeo y del Consejo, relativo a las 
emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y por el que se modifican los anexos I y II de la 
Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. 
9. VIGILANCIA 
La vigilancia del cumplimiento de la presente Norm a Oficial Mexicana corresponde a la Secretaría del 
Medio Ambiente y Recursos Naturales, a través de la PROFEPA. 
10. SANCIONES 
El incumplimiento de esta norma se sancionará de acuerdo a lo establecido en la Ley General del 
Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, su Reglamento en materia de Prevención y Control de la 
Contaminación de la Atmósfera y los demás ordenamiento s jurídicos que resulten aplicables, sin perjuicio de 
las que impongan otras dependencias del Ejecutivo Federal en el ejercicio de sus funciones. 
TRANSITORIOS 
PRIMERO.  La presente Norma Oficial Mexicana entrará en vigor 60 días después de su publicación en el 
Diario Oficial de la Federación. 
SEGUNDO.  A la entrada en vigor de la presente Norma Oficial Mexicana, se cancela la Norma Oficial 
Mexicana NOM-044-SEMARNAT-2006, que establece los límites máximos permisibles de emisión de 
hidrocarburos totales, hidrocarburos no metano, monóxi do de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas y 
opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible, y que se 
utilizarán para la propulsión de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3,857 
kilogramos, así como para unidades nuevas con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipadas con este tipo de motores, publicada en el Diario Of icial de la Federación, el 12 de octubre de 2006. 
TERCERO. En enero de 2017, la Secretaría evaluará la di sponibilidad en territorio nacional de diesel de 
ultrabajo contenido de azufre con la finalidad de determ inar si existen las condiciones necesarias para cumplir 
con los límites máximos permisibles señalados en el estándar B, de las tablas 1, 2, 3 y 4 de la presente norma. En el caso de que no se cuente con la disponibilidad, la Secretaría modificará la entrada en vigor de del 
estándar B por doce meses, de conformidad con lo establecido en la Ley Federal de Metrología y Normalización. CUARTO.  A partir de la fecha de la entrada en vigor del estándar B, se otorgará un periodo de 6 meses 
adicionales para comercializar y desplazar los inventar ios (en proceso) de los vehículos automotores nuevos 
que hayan sido producidos durante la vigencia del estándar A. 
QUINTO.  Los Certificados NOM de Cumplimiento Ambiental expedidos por la PROFEPA para el estándar 
B, establecido en las Tablas 1 y 2 de la NOM-044- SEMARNAT-2006, estarán vigentes hasta la entrada en 
vigor de los estándares 1B y 2B, establecidos en las Tablas 1 y 2 de la NOM-044-SEMARNAT-2014. 
México, Distrito Federal, a los tres días del mes de diciembre de 2014.- El Subsecretario de Fomento y 
Normatividad Ambiental de la Secret aría de Medio Ambiente y Recursos Naturales y Presidente del Comité 
Consultivo Nacional de Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Cuauhtémoc Ochoa 
Fernández .- Rúbrica. 
APÉNDICE A. Tabla de equivalencias en gramos por milla del estándar 3B. 
Tabla 3 
Estándar Peso bruto 
vehicular (kg) Peso bruto 
vehicular (lb)(1) Ciclo de 
prueba NO X HCNM Part 
g/mi (2) 
3B (2) 3,857 – 4539 8,500 – 10,000 
FTP 75 0.2 0.195 0.02 
4,540 – 6,350 10,001 – 14,000 0.4 0.230 0.02 
Notas: 
1. lb = libra. 
2. g/mi = gramos por milla. 
3. Estándar 3B. Límites máximos permisibles para vehículos automotores nuevos con peso bruto 
vehicular desde 3,857 hasta 6,350 kilogramos, producid os a partir de enero de 2018, obtenidos con 
el método de prueba Ciclo en ciudad FTP (FTP 75), descrito en el numeral 4.9. 
APÉNDICE B. Características técnicas de l Sistema de Diagnóstico a Bordo (OBD) 
Los numerales del B1 al B.6, aplican de manera general sin importar el tipo de certificado o constancia que 
haya sido emitida ya sea por la autoridad de protección ambiental correspondiente al país de origen, o país de 
certificación, o por los organismos de certificación corr espondientes al país de origen o país de certificación.  
B.1. Los motores a diesel y los vehículos automotores  nuevos que los incorporen deberán acompañarse 
de la documentación que indique la existencia del sistema OBD, las especificaciones del mismo y una 
descripción de la cobertura del sistema. La documenta ción deberá incluir la información del sistema OBD que 
los responsables y operadores del vehículo requerirán para realizar las rutinas de inspección y mantenimiento 
de los sistemas de control de emisiones y para la correcta operación del vehículo en general. 
B.2 Los sistemas OBD deberán identificar y registrar un a falla cuando exista mal funcionamiento del motor 
que afecte el rendimiento en materia de emisiones y del  sistema de post-tratamiento, para informar sobre bajo 
nivel del reactivo o falla del dosificador, o de las m edidas que impidan el funcionamiento normal cuando se 
detecta ausencia de reactivo. Estos sistemas se diseña rán y construirán de manera que resulten inviolables y 
resistentes a intentos de alteración por el usuario. 
B.3 Los sistemas OBD instalados en los motores nuevos a diesel y en los vehículos automotores nuevos 
que los incorporen deberán asegurar que los sistemas f uncionan correctamente durante el ciclo de prueba y 
bajo condiciones específicas. 
B.4 Los motores a diesel y los vehículos automotores  nuevos que los incorporen, deberán estar exentos 
de tener instalado algún dispositivo de desactivación de l sistema de control de emisiones, del sistema para 
informar sobre bajo nivel del reactivo o de falla del dosi ficador y de las medidas que impidan el funcionamiento 
normal del vehículo cuando se detecta ausencia de reac tivo o falla del dosificador. Los sistemas anteriores 
deben diseñarse y construirse de manera que resulten inviol ables y resistentes a intentos de alteración por el 
usuario. Estos sistemas y los sistemas OBD deben cumplir con la certificación de origen. 
B.5 El sistema OBD deberá incluir una luz indicado ra de mal funcionamiento y deberá almacenar códigos 
específicos de diagnóstico de fallas (Diagnostic Trouble Code - DTC, por sus siglas en inglés). 
B.6 Conexión con la unidad de control del vehículo (ECU,  por sus siglas en idioma inglés). Se utilizará un 
escáner de OBD para registrar los parámetros del motor. Este escáner podrá utilizar el bus de la red de área de controlador (CAN, por sus siglas en inglés) del vehí culo para acceder a los datos ECU transmitidos a la 
CAN con protocolos estándar. 
B.7 Los requisitos de funcionamiento serán aplicados de  conformidad con el programa de certificación de 
emisiones que se presente para dar cumplimiento en el numeral 5 de la presente norma, ya sea por lo 
establecido por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de América o por el Parlamento 
Europeo y la Comisión Económica de las Naciones Unidas de Europa. 
B.7.1 Requisitos del sistema OBD bajo el programa europeo UN/CEPE 
B.7.1.1  Las especificaciones para los límites OBD de óxido de nitrógeno (NO x) y partículas (Part), para 
motores nuevos a diesel y vehículos automotores nuevos  que los integren, certificados bajo los estándares 
establecidos por el Parlamento Europeo o la Comisi ón Económica Europea para las Naciones Unidas, se 
establecen en la Tabla B.1. 
Tabla B.1 
Motor NO X 
mg/kWh (1) Part 
mg/kWh 
Diesel – Encendido por 
compresión  1,500 100 
Notas: 
1. mg/kWh= miligramos por kilowatt hora. 
B.7.1.2  Requisitos de Monitoreo 
En esta sección se presenta la lista de sistemas o componentes que deben ser monitoreados por el 
sistema OBD de acuerdo a su funcionalidad, desempeño, falla total y límites OBD de óxidos de nitrógeno 
(NO X) y partículas (Part), de conformidad con lo esta blecido por el Parlamento Europeo y la Comisión 
Económica de las Naciones Unidas para Europa. 
B.7.1.2.1  Monitoreo de componentes eléctricos o electrónicos 
Esto incluye a los componentes eléctricos y electróni cos usados para el monitoreo y el control de las 
emisiones provenientes del escape, tales como: sensores de presión, temperatura, gases de escape y de 
oxígeno, detonación y golpeteo, combustible y solu ción acuosa de urea, elementos calefactores o 
quemadores en el escape, bujías de encendido y calefactores de múltiple de admisión. En el caso de 
componentes de señales de sensores que pertenecen al sistema del motor, el sistema OBD deberá como 
mínimo detectar fallas eléctricos y donde sea po sible, fallas de racionalidad (señales de sensor 
inapropiadamente altas o bajas). El sistema OBD debe monitorear la capacidad del sistema para mantener el 
control donde exista un sistema de vigilancia de retroalimentación de acuerdo a su diseño. 
B.7.1.2.2  Monitoreo de Sistema de Filtrado de Partícul as (DPF, por sus siglas en idioma inglés) 
El sistema OBD debe: a. Monitorear la presencia de substrato en el DPF y por falla total 
b. Monitorear el desempeño por acumulación y por falla total 
c. Monitorear la eficiencia de filtrado del DPF: monitorear los procesos de filtrado y de regeneración 
continua; la eficiencia de filtrado será monitoreada de acuerdo a las emisiones de Part, de 
conformidad con los límites OBD establecidos en la Tabla B.1. 
B.7.1.2.3  Monitoreo del Sistema de Reducción Catalítica Se lectiva (SCR, por sus siglas en idioma inglés) 
El sistema OBD debe monito rear el desempeño de: 
a. El sistema de inyección de solución acuosa de urea en cuanto a su capacidad para regular la 
cantidad requerida 
b. La disponibilidad en el vehículo de la solución acuosa de urea y su tasa de uso 
c. La calidad de la solución acuosa de urea y 
d. La eficiencia de la conversión de NO
X en el SCR, el cual monitorea los límites establecidos en la 
Tabla B.1. 
B.7.1.2.4  Monitoreo de la Trampa/Adsorción de NO X (Lean NO X Trap - LNT, por sus siglas en inglés) El sistema OBD debe monitorear el desempeño de la capacidad del LNT para adsorber/almacenar y 
convertir NO X. 
B.7.1.2.5  Monitoreo de Catalizadores de Oxidación (inclu ye Catalizadores de Oxidación Diesel o Diesel 
Oxydation Catalysts–DOC, por sus siglas en Inglés). 
Este monitoreo aplica para los catalizadores de oxidación que están separados de los otros sistemas de 
post-tratamiento, es decir, aquellos catalizadores que están ubicados dentro de un sistema de post-
tratamiento serán cubiertos por el respectivo numera l de este apéndice. Por ejemplo, si el catalizador de 
oxidación forma parte del sistema de  filtrado de partículas, el monitoreo del catalizador de oxidación podrá 
regirse bajo las condiciones del monitoreo del sistem a de filtrado de partículas. El sistema OBD debe 
monitorear por falla funcional: 
a. La eficiencia de la conversión de hidrocarburos totales (HC) antes de otros sistemas de post-
tratamiento, y 
b. La eficiencia de la conversión de hidrocarburos totales (HC) después de otros sistemas de post-
tratamiento. 
B.7.1.2.6  Monitoreo del Sistema de Recirculación de  Gases (EGR, por sus siglas en inglés) 
El sistema OBD debe monitorear la operación adecuada  del EGR en motores equipados con este tipo de 
sistemas, de acuerdo a lo siguiente: 
a. Flujo del EGR alto o bajo, o la capacidad del si stema de mantener el flujo requerido, detectando 
condiciones de muy bajo flujo y muy alto flujo. Este  monitoreo incluye los tres tipos: monitoreo por 
desempeño, monitoreo con respecto a limites OBD de NO X, y Partículas (Part), establecidos en la 
Tabla B.1 y monitoreo por falla total; 
b. Desempeño de la velocidad de respuesta del act uador del EGR, refiriéndose a la capacidad del 
sistema de alcanzar el flujo requerido dentro  de un tiempo definido por el fabricante; 
c. Desempeño y falla total del desempeño del enfri ador del EGR, refiriéndose a la capacidad del 
sistema para alcanzar el enfriamien to especificado por el fabricante 
d. En caso de que, al producirse una falla total de la capacidad del sistema de refrigeración del EGR 
para alcanzar el funcionamiento de refrigeración especificado por el fabricante y el sistema de 
monitoreo no detecte alguna falla (porque el aumento resultante de las emisiones no alcance los límites de OBD para cualquier contaminante), el sistema OBD detectará un mal funcionamiento 
cuando el sistema no tenga ninguna cantidad detectable de refrigerante del sistema EGR. 
B.7.1.2.7  Monitoreo del Sistema de Inyección de Combustible 
El sistema OBD debe monitorear el desempeño los siguientes elemento s del sistema de combustible: 
a. La presión del sistema y la capacidad del sistema para alcanzar la presión deseada en control en 
lazo cerrado 
b. El temporizado de inyección y la capacidad para alcanzar el tiempo de inyección deseado. 
B.7.1.2.8  Monitoreo del manejo de la sobrealimentación de Aire /turbo-cargadores. 
El sistema OBD debe monitorear el desempeño de los siguientes elementos del sistema de manejo de 
sobrealimentación de aire/turbocompresor: 
a. La capacidad de mantener el incremento en la presión de aire de sobrealimentación deseada y las 
condiciones a muy baja y muy alta presión, además de monitorear su efecto con respecto a los 
límites de emisión del OBD, establecidos en la Tabla B.1 
b. El tiempo de respuesta mínimo para alcanzar una geometría determinada del turbo-cargador de 
geometría variable en comp aración con el tiempo de respuesta especificado por el fabricante 
c. La eficiencia del sistema de enfriamiento del turbo-cargador y monitorear la falla total 
d. En caso de que las emisiones no superen los límites OBD, aun cuando se haya producido una falla 
total de la capacidad del sistema de sobrealimentación para mantener la presión de 
sobrealimentación necesaria y el control de la pres ión de sobrealimentación se  lleve a cabo mediante 
un sistema de bucle cerrado, en este caso el si stema OBD deberá detectar un mal funcionamiento 
cuando el sistema no pueda aumentar la presión para alcanzar la presión de sobrealimentación necesaria. e. En caso de que las emisiones no superen los lí mites OBD aun cuando se haya producido una falla 
total de la capacidad del sistema de sobrealimentación para mantener la presión de sobrealimentación necesaria y el control de la pres ión de sobrealimentación se lleve a cabo mediante 
un sistema de bucle abierto, el sistema OBD d eberá detectar un mal f uncionamiento, cuando el 
sistema no tenga una cantidad detectable de presión de sobrealimentación en el momento en que 
ésta se espera. 
B.7.1.2.9  Monitoreo del sistema de Temporización Variable de Válvulas (VVT, por sus siglas en idioma 
inglés) 
El sistema OBD debe monitorear  el desempeño los siguientes elementos del sistema VVT: 
a. Las desviaciones del sistema al responder a un comando de temporización 
b. La capacidad para responder a un comando en un tiempo determinado por el fabricante 
B.7.1.2.10 Monitoreo del sistema de enfriamiento del motor 
El sistema OBD debe monitorear el funcionamiento de l sensor de temperatura del  sistema de enfriamiento 
del motor con respecto a una falla total. El monitoreo de la temperatura de enfri amiento o del sensor no es 
requerido cuando no es usado para efectos de control por retroalimentación o lazo cerrado de otros sistemas 
de control de emisiones. 
B.7.1.2.11  Monitoreo de sensores de gases del escape 
El sistema OBD debe monitorear la operación adecuada de los elementos eléctricos de los sensores de 
gases del escape. 
B.7.1.2.12  Monitoreo del sistema de control de velocidad en ralentí o vacío 
El sistema OBD debe monitorear el desempeño de lo s elementos eléctricos que controlan la velocidad en 
ralentí o vacío en motores que estén así equipados. 
B.7.2 Requisitos del OBD bajo el programa estadounidense EPA 
B.7.2.1 Las especificaciones de los límites OBD de hidrocarburos no metano (HCNM), monóxido de 
carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO x) y partículas (Part), para motores nuevos a diesel y vehículos 
automotores nuevos que los integren, con peso bruto vehi cular mayor a 6,350 kilogramos (o su equivalente de 
14,000 libras), certificados por la Agencia de Protecci ón Ambiental de los Estados Unidos de América, se 
establecen en la Tabla B.2. 
Tabla B.2 
Monitor HCNM(1) CO NO X Part (masa) 
Sistema de post-tratamiento de NO x  - - +0.3 - 
Sistema Filtro de Partículas (SFP) 2 x - - 0.05/+0.04 
Sensores de aire/combustible corriente arriba 
de los sistemas de post-tratamiento 2 x 2 x +0.3 0.03/+0.02 
Sensores de aire/combustible corriente abajo 
de sistemas de post-tratamiento 2 x - +0.3 0.05/+0.04 
Sensores de NO x - - +0.3 0.05/+0.04 
Otros monitores de Límites OBD 2 x 2 x +0.3 0.03/+0.02 
Notas: 
1.  2 x: es un múltiplo de 2, para las emisiones correspondientes estándar o límite de las emisiones de 
la familia (FEL, en inglés); + 0. 3 significa la norma o FEL más 0,3 g/bhp-h; 0,05/+0,04 significa un 
nivel absoluto de 0,05 g/bhp-h o un nivel de aditivo de la norma o FEL más 0.04 g/bhp-h, si este nivel 
es más alto. 
B.7.2.2  Las especificaciones de los límites OBD de óxidos de nitrógeno (NO X), hidrocarburos no metano 
(HCNM), monóxido de carbono (CO) y partículas (Part), para motores nuevos a diesel y vehículos 
automotores nuevos que los integren, con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos y hasta 6,350 
kilogramos, que se hayan certific ado mediante una prueba de dinamómetro de chasis, por la Agencia de 
Protección Ambiental de los Estados Unidos de  América, se establecen en la Tabla B.3. 
Tabla B.3 Monitor NO X HCNM CO Part 
Sistema catalizador de oxidación (DOC)  - 2 x - - 
Sistema Catalizador de Reducción Se lectiva (SCR) +0.3 g/mi - - - 
Sistema de Filtrado de Partículas  (DPF) +0.3 g/mi - - +0.04 g/mi 
Sensores de los gases de escape - Sensores de la 
relación aire/combustible localizados antes del 
catalizador +0.3 g/mi 2 x - +0.04 g/mi 
Sensores de los gases de escape - Sensores de la 
relación aire/combustible localizados después del 
catalizador +0.3 g/mi 2 x 2x +0.02 g/mi 
Sensores de NO X +0.3 g/mi - - +0.04 g/mi. 
Otros sistemas de control de emisiones (EGR) y 
sistemas de inyección de combustible +0.3 g/mi 2 x 2 x +0.02 g/mi. 
Notas: 
2 x significa un múltiplo de 2,0 veces las emisiones co rrespondientes estándar o límite de las emisiones 
del vehículo; + 0.3 significa estándar o límite  de las emisiones del vehículo más 0.3 g/mi. 
B.7.2.4 Requisitos de Monitoreo para vehículos automotores nuevos con  peso bruto vehicular 
mayor a 6,350 kilogramos 
B.7.2.4.1  Sistema de inyección de combustible 
El sistema OBD deberá monitorear el sistema de suministro de combustible para verificar que esté 
funcionando correctamente. Los componentes electrónicos  individuales (por ejemplo, actuadores, válvulas, 
sensores, bombas) que se utilizan en el sistema de combustible deberán ser también monitoreados. 
a. Monitoreo de la presión de inyección: el sistema OBD deberá supervisar la capacidad del sistema de 
combustible para controlar la presión del combustibl e deseado. El control de la presión del sistema 
de combustible debe ser monitoreado continuamente . El sistema de OBD debe detectar una falla 
cuando el sistema de control de presión de in yección en incapaz de mantener las emisiones por 
debajo de los límites OBD correspondientes a “Otr os Monitores de Límites OBD” en Tabla B.2. 
b. Monitoreo de la cantidad inyectada: el sistem a OBD deberá detectar un mal funcionamiento del 
sistema de inyección de combustible cuando éste sea incapaz de entregar la cantidad de combustible necesario para mantener las emisiones de un motor igual o menor a las establecidas en 
los límites OBD correspondientes a “Otros Mo nitores de Límites OBD” en Tabla B.2. 
c. Monitoreo del temporizador de in yección: el sistema OBD deberá detectar un mal funcionamiento del 
sistema de inyección de combustible cuando éste sea incapaz de suministrar combustible en el 
momento/ángulo de cigüeñal adecuado (por ejemplo,  la sincronización de la inyección demasiado 
adelantado o demasiado retrasados) necesario para mantener las emisiones de un motor igual o 
menor a las establecidas en los límites OBD corres pondientes a “Otros Monitores de Límites OBD” 
en Tabla B.2. 
d. Las señales de monitoreo por lazo  cerrado deben ser monitoreadas 
B.7.2.4.2  Fallas de encendido del motor 
El sistema OBD deberá supervisar el motor por falla de encendido que cause un exceso de emisiones, 
para lo cual el Sistema OBD deberá monitorear co ntinuamente cualquier falla de motor en todas las 
condiciones de velocidad y carga. El sistema OBD deberá ser capaz de detectar fallas de encendido que 
ocurran en uno o más cilindros. 
B.7.2.4.3  Sistema de Recirculación de Gase s (EGR, por sus siglas en inglés) 
El sistema OBD deberá supervisar el EGR por mal func ionamiento debido a tasa de flujo bajo, tasa de flujo 
alto y respuesta lenta del sistema, en los motores eq uipados con este tipo de sistemas. Para los motores 
equipados con enfriadores del EGR (por ejemplo, intercambiadores de calor), el sistema OBD deberá 
supervisar el refrigerante por mal funcionamiento de bido a refrigeración insuficiente. El caudal de EGR 
(corriente arriba y abajo) debe ser monitoreado cont inuamente. Las señales de retroalimentación del  EGR deberán controlarse permanentemente. La tasa de respuesta del EGR y el seguimiento de enfriamiento serán 
definidos por el fabricante. Los componentes electrónicos individuales (por ejemplo, actuadores, válvulas, 
sensores) que se utilizan en el EGR deberán ser monitoreados. Los requisitos de monitoreo se presentan a 
continuación: 
a. Flujo bajo de EGR. El sistema OBD deberá detect ar el mal funcionamiento del sistema EGR, 
anticipando una disminución de la tasa de flujo por  debajo de un valor especificado por el fabricante 
que pueda causar que las emisiones del motor excedan los límites de las emisiones OBD 
correspondientes a “Otros Monitores de Límites OBD” en Tabla B.2. Para los motores en los que no 
se presente ninguna falla o deterioro del sistema EGR, que provoquen una disminución del flujo, 
ocasionando que las emisiones del motor rebasen los límites de emisiones OBD establecidos, el sistema OBD deberá detectar un mal funcionamien to cuando el sistema haya alcanzado sus límites 
de control, sin lograr aumentar el flujo de EGR para alcanzar la tasa de flujo ordenada. 
b. Flujo Alto de EGR. El sistema OBD deberá detectar un mal funcionamiento del EGR, incluyendo una 
válvula de EGR con fugas (es decir, flujo de gases de escape a través de la válvula EGR cuando  la 
válvula debe estar cerrada) anticipando un aumento en la tasa de flujo por encima de un valor 
especificado por el fabricante que pueda causar emisiones de un motor superior a los límites de 
emisiones OBD correspondientes a “Otros Monitores de Límites OBD” en Tabla B.2. El sistema OBD 
deberá detectar un mal funcionamiento cuando el sistema haya alcanzado sus límites de control, sin 
lograr disminuir el flujo de EGR para alcanzar la ta sa de flujo ordenada, esto es para los motores en 
los que no exista alguna falla o deterioro del sistem a EGR, que provoquen una disminución del flujo 
que ocasione que las emisiones del motor excedan los límites de emisiones establecidos. 
c. Demora en la respuesta de EGR. El sistema OBD deberá detectar un mal funcionamiento del sistema 
EGR anticipando que cualquier falla o deterioro de  la capacidad del sistema EGR para alcanzar la 
velocidad de flujo ordenado, dentro de un tiempo especificado por el fabr icante, lo cual ocasionaría 
que las emisiones del motor excedan los límites de emisiones OBD correspondientes a “Otros Monitores de Límites OBD” en Tabla B.2. El sist ema OBD deberá supervisar tanto la capacidad del 
sistema para responder a un aumento o disminución en el flujo ordenado. 
d. Desempeño del enfriador del EGR. El sistema OBD deberá detectar un mal funcionamiento del 
sistema enfriador, anticipando que una reducción del re ndimiento de enfriamiento especificado por el 
fabricante causaría emisiones del motor para exce der los límites de emisiones correspondientes a 
“Otros Monitores de Límites OBD” en Tabla B. 2. El sistema OBD deberá detectar un mal 
funcionamiento cuando el sistema no tenga cantidad detectable de refrigerante en el EGR, esto es 
cuando los motores en los que no se presente alguna falla o deterioro del sistema enfriador del EGR 
que ocasione que las emisiones del motor excedan los límites de emisiones establecidos. 
e. Las señales de monitoreo por lazo  cerrado deben ser monitoreadas. 
B.7.2.4.4  Sistema de sobrealimentación de aire. El sist ema OBD deberá supervisar el sistema de control 
de presión de sobrealimentación (por ejemplo, turbocompresor) en los motores así equipados con respecto a 
fallas por sobrealimentación baja o s obrealimentación alta. Para los motores equipados con turbocompresor 
de geometría variable (VGT), el sistema OBD deberá supervi sar el sistema por fallas por respuesta lenta. Para 
los motores equipados con sistemas de enfriador de aire, el sistema OBD deberá supervisar el funcionamiento del sistema de enfriamiento del aire. Los componentes el ectrónicos individuales (por ejemplo, actuadores, 
válvulas, sensores) que se utilizan en el sistema de control de la presión de alimentación de aire deberán ser monitoreados. 
Los requisitos de monitoreo son: 
a. Baja alimentación de aire. El sistema OBD deberá detectar mal funcionamiento del sistema de control 
de presión de aire de sobrealimentación anti cipando que una disminución en la presión de 
sobrealimentación del fabricante, o de la presión de sobrealimentación esperada en los motores que 
no estén equipados con un sistema de control de presión de sobrealimentación, haría que las 
emisiones del motor excedieran los límites OBD correspondientes a “Otros Monitores de Límites 
OBD” en Tabla B.2. El sistema OBD deberá det ectar mal funcionamiento cuando el sistema haya 
alcanzado sus límites de control, de tal manera que no pueda aumentar la presión para lograr la 
presión de sobrealimentación mandada en los moto res que no detecten alguna falla o deterioro del 
sistema de control de presión de sobrealimenta ción debido a una disminución de presión de sobrealimentación que pudiera ocasionar que las emisiones del motor exceda los límites de 
emisiones establecidos. 
b. Exceso de alimentación de aire. El sistema OBD deberá detectar mal funcionamiento del sistema de 
control de presión de sobrealimentación en los motores así equipado, cuando exista un aumento de 
presión de la sobrealimentación (determinado por el fabricante), el cual ocasionaría que las emisiones del motor excedieran los límites OBD correspondientes a “Otros Monitores de Límites 
OBD” en Tabla B.2. El sistema OBD deberá detect ar un mal funcionamiento cuando el sistema haya 
alcanzado sus límites de control, de tal manera que no se pueda disminuir la presión para lograr la 
presión de sobrealimentación mandada, en los motores en los que no se detecte alguna falla o 
deterioro del sistema de control de presión de  sobrealimentación que provoquen un aumento de 
presión de sobrealimentación, lo que pudiera ocas ionar a su vez que las emisiones de motor que 
excedan los límites de emisiones establecidos. 
c. Demora en la respuesta del VGT. El sistema OBD deberá detectar mal funcionamiento anticipando 
para cualquier falla o deterioro de la capacidad  del sistema VGT, para alcanzar la geometría 
especificada dentro de un tiempo señalado por el fabricante, lo cual ocasionaría que las emisiones del motor excedieran los límites OBD correspondiente s a “Otros Monitores de Límites OBD” en Tabla 
B.2. El sistema OBD deberá detectar mal func ionamiento del sistema VGT cuando no se produzca 
una respuesta funcional adecuada del sistema de comandos de la computadora, esto ocurrirá en los motores en los que no se detecte alguna falla o deterioro de la respuesta del sistema VGT que 
pudiera ocasionar que las emisiones del motor que  excedan los límites de emisiones establecidos. 
d. Reducción en el enfriamiento del aire de sobreali mentación. El sistema OBD deberá detectar mal 
funcionamiento del sistema de enfriamiento del aire de sobrealimentación cuando exista una 
disminución de la tasa de enfriamiento (determinado  por el fabricante), el cual ocasionaría que las 
emisiones del motor excedieran los límites OBD correspondientes a “Otros Monitores de Límites 
OBD” en Tabla B.2. El sistema OBD deberá dete ctar mal funcionamiento cuando el sistema no tenga 
una cantidad detectable de aire de carga enfriamiento, en los motores en los que no se detecte 
alguna falla o deterioro del sist ema de enfriamiento del aire de sobrealimentación que provoque una 
disminución en el rendimiento de refrigeración, lo  que pudiera ocasionar a su vez, que las emisiones 
del motor excedan los límites de emisiones establecidos. 
B.7.2.4.5  Catalizador de hidrocarburos no metano (HCNM): 
El sistema OBD deberá supervisar el convertidor catalítico de HCNM para mantener una capacidad de 
conversión del HCNM adecuado. Cada catalizador que convierte HCNM se deberá controlar, ya sea 
individualmente o en combinación con otros. La conversión de HCNM que pueda ocurrir en el DPF u otros 
dispositivos de post-tratamiento, no están incluidos en este párrafo. 
Los requisitos de monitoreo son: 
a. Eficiencia de la conversión de HCNM: El sistema OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando el 
catalizador no tenga capacidad detectable de eficiencia de conversión de HCNM. 
b. Funciones de soporte del catalizador de hidrocarbu ros: Para los catalizadores usados para generar 
una reacción exotérmica que ayude a la regenerac ión del DPF (tales como; el catalizador de 
oxidación de diesel), el sistema OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando el catalizador es 
incapaz de generar una reacción exotérmica suficiente  para lograr la regeneración del DPF, esto 
ocurrirá cuando el DOC no puede generar un aumento de temperatura de 100 grados (°C), o para llegar a la temperatura necesaria de regeneración dentro de los 60 segundos de iniciar una 
regeneración activa del DPF. Además, el sistem a OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando 
el DOC es incapaz de mantener la temperatura de regeneración necesaria para la duración del evento de regeneración. El sistema OBD o el sist ema de control debe interrumpir la regeneración si 
no se ha alcanzado la temperatura de regeneración dentro de los primeros cinco minutos una vez 
iniciado el proceso de regeneración activa, o si la temperatura de regeneración no puede ser sostenida durante la duración del evento de regeneración. Como alternativa a estos criterios 
específicos de mal funcionamiento, el fabric ante puede emplear otros criterios diferentes. 
B.7.2.4.6  Sistema de SCR y Catalizador de NO
X: 
El sistema OBD deberá monitorear la operación del sistema SCR y del catalizador de NO X con respecto a 
la eficiencia de conversión. Para los motores equipados  con sistemas SCR u otros sistemas catalíticos que 
utilicen una inyección activa/reductor intrusivo (por ejemplo, catalizadores de NO X activos que utilizan post-
inyección de combustible diesel o inyección de diesel en el escape), el sistema OBD deberá supervisar la inyección de reductor activo/int rusivo para un suministro adecuado. Los componentes electrónicos 
individuales (por ejemplo, actuadores, válvulas, sensores, calentadores, bombas) en el sistema de inyección 
de agente reductor activo/intrusivo deberán ser monitor eados. La eficiencia de conversión y el seguimiento de 
la calidad del agente reductor serán definidos por el  fabricante de acuerdo con los requisitos de rendimiento 
en uso. 
Los requisitos de monitoreo son: 
a. Eficiencia del convertidor catalítico de SCR y catalizador de NO X. El sistema OBD deberá detectar el 
mal funcionamiento del catalizador cuando la eficienc ia de conversión catalítica disminuya hasta  el 
punto que ocasione que las emisiones del motor excedan los límites OBD correspondientes a “Sistema Catalizador de NO
X” en Tabla B.2. Si no existe alguna falla o deterioro de la capacidad de 
conversión del catalizador de NO X que pudieran ocasionar que las emisiones de un motor excedan 
los límites de las emisiones establecidas, el sistema OBD deberá detectar mal funcionamiento 
cuando la capacidad de conversión del catalizador del NO X no sea detectable. 
b. Rendimiento de suministro del reductor acti vo/intrusivo del SCR y del catalizador de NO X (LNT). El 
sistema OBD deberá detectar mal funcionamiento  anticipando que cualquier falla o deterioro del 
sistema para regular adecuadamente el suministro de l reductor (por ejemplo, inyección de solución 
acuosa de urea, la inyección de combustible de post -inyección en el motor o del inyector adicional en 
el escape, o la inyección de aire asistida/mezcla), lo cual ocasionaría que las emisiones del motor los 
límites OBD correspondientes a “Sistema Catalizador de NO X” en Tabla B.2. El sistema OBD deberá 
detectar mal funcionamiento cuando el sistema haya alcanzado sus límites de control, de tal manera 
que no sea capaz de suministrar la cantidad deseada de reductor. En el caso de que no exista 
alguna falla o deterioro del sistema de suministro del reductor, ocasionará que las emisiones de 
motor excedan a cualquiera de los límites aplicables. 
c. Cantidad de reductor activo/intrusivo del SCR y del catalizador de NO X. En el caso de que el SCR o 
el sistema de catalizador de NO X utilice un reductor que no sea el combustible recomendado para el 
motor, o utilice un depósito/tanque para el agente reductor que sea independiente del depósito de 
combustible para el motor, el sistema OBD debe rá detectar mal funcionamiento cuando no haya 
suficiente reductor disponible (por ejemplo,  si el depósito de reductor está vacío). 
d. Calidad del reductor activo/intrusivo del SCR y del catalizador de NO X. En el caso de que el SCR o el 
sistema de catalizador de NO X utilice un depósito/tanque para el agente reductor que sea 
independiente del depósito de combustible recomendado para el motor, el sistema OBD deberá 
detectar una falla de funcionamiento cuando se use un reductor inadecuado en el depósito (por 
ejemplo, el depósito de reductor está lleno de algo que no sea el reductor). 
B.7.2.4.7  Sistema de Filtración de partículas  (DPF, por sus siglas en inglés) 
El sistema OBD deberá monitorear la operación del DPF en los motores y vehículos equipados con este 
sistema. Para los motores y vehículos equipados con sistemas de regeneración activa que utilicen una 
inyección activa/intrusiva (por ejemplo, la inyección de combustible en el escape, quemador de 
combustible/aire en el escape), el sistema OBD deberá supervisar la correcta operación del sistema  de 
inyección. Los componentes electrónicos individuales (por ejemplo, inyectores, válvulas, sensores) que se 
utilizan en el sistema de inyección de activa/intrusiva  deberán ser monitoreados. Los requisitos de monitoreo 
son: 
a. Rendimiento de filtrado del DPF. El sistema OB D deberá detectar mal funcionamiento cuando exista 
una disminución en la capacidad de filtrado de partículas del DPF (por ejemplo, grietas, 
derretimiento, etc.), lo cual ocasionaría que la s emisiones de partículas de motor excedieran los 
límites de emisiones OBD para el DPF en Tabla B.2. En caso de que no exista alguna falla o 
deterioro del rendimiento de filtrado de partíc ulas, que pudiera ocasionar que las emisiones de 
partículas de un motor, rebasen los límites OBD de las emisiones establecidas, el sistema OBD 
deberá detectar mal funcionamiento cuando no se  produzca una cantidad detectable de filtrado de 
partículas. 
b. Frecuencia de regeneración del DPF. El sistema OBD deberá detectar problemas de funcionamiento, 
cuando la frecuencia de regeneración del DPF aumente (es decir, se produce más que lo 
especificado por el fabricante) y a un nivel tal que ocasionaría que las emisiones HCNM del motor 
excedan los límites OBD de emisi ones establecidos para el DPF en Tabla B.2. De no existir tal frecuencia de regeneración que pudiera implicar que las emisiones de HCNM excedan los límites de 
emisión establecidos, el sistema OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando la frecuencia de 
regeneración del DPF exceda los límites de diseño especificados por el fabricante para la frecuencia 
de regeneración permisible. 
c. Pérdida de sustrato en el DPF. El sistema OBD deberá detectar mal funcionamiento si el sustrato del 
DPF está completamente destruido, removido, e liminado, o si el ensamblado del DPF ha sido 
reemplazado por un silenciador o una pieza de tubería. 
d. Inyección activa en el sistema en el DPF. Para lo s sistemas que utilizan re generación activa del DPF 
(por ejemplo, post-inyección de combustible en los cilindros, o inyección de combustible asistida por 
aire en el escape) para lograr la regeneración, el sistema OBD deberá detect ar mal funcionamiento, 
si existe cualquier falla o deterioro en la capa cidad de regulación del sistema de inyección que haga 
que el sistema sea incapaz de lograr la regeneración del DPF. 
B.7.2.4.8  Otros sensores de gases de escape: 
El sistema OBD deberá monitorear la señal de salida, la  actividad, la tasa de respuesta y cualquier otro 
parámetro que pueda afectar las emisiones de todos lo s sensores de gases del escape (por ejemplo, el 
sensor de oxígeno, sensor de la relaci ón de aire-combustible, sensor de NO X) utilizados para la 
retroalimentación del sistema de control de emisiones  (por ejemplo, control/re troalimentación de EGR, 
control/retroalimentación de SCR, c ontrol/retroalimentación de catalizador NO X), o que funcionan como 
dispositivos de vigilancia. Para los motores y vehículo s equipados con sensores con calefacción, el sistema 
OBD deberá supervisar el calentador para la correcta ejecuc ión. La integridad del circuito y la función de 
retroalimentación se deben supervisar continuamente. 
Para los sensores de la mezcla aire/combustible lo calizados antes y después de los sistemas de post-
tratamiento, los requisitos de monitoreo son: 
a. Desempeño del sensor. El sistema OBD deberá dete ctar mal funcionamiento antes de cualquier falla 
o deterioro en el voltaje, la resistencia, impedancia, corriente, tasa actual de respuesta, la amplitud u 
otra(s) característica(s) de los sensores que ocasionarían que las emisiones de un motor excedan los 
límites OBD correspondientes a “Otros Moni tores de Límites OBD” en Tabla B.2. 
b. Integridad del circuito. El sistema OBD deberá de tectar las fallas de funcionamiento del sensor en 
relación con la falta de continuidad de circuito o señal fuera de rango de valores. 
c. Función del lazo de retroalimentación: el si stema OBD deberá detectar mal funcionamiento del 
sensor, cuando el sistema de control de emisiones  (EGR) sea incapaz de utilizar ese sensor como 
una entrada de retroalimentación (por ejemplo,  provoca activación de modo de funcionamiento 
limitado “limp-home”, o funcionam iento en circuito abierto). 
d. Funciones de monitoreo. En la medida de lo posible, el sistema OBD deberá detectar mal 
funcionamiento del sensor cuando el voltaje de sa lida, la resistencia, impedancia, corriente, amplitud, 
actividad, u otras características del sensor ya no son suficientes para su uso como dispositivo OBD 
de monitoreo del sistema (por ejemplo, para el ca talizador, EGR, SCR, o un control de adsorción NO X). 
Para los sensores de NO X, los requisitos de monitoreo son: 
a. Desempeño del sensor. El sistema OBD deberá detec tar mal funcionamiento ante cualquier falla o 
deterioro en el voltaje, la resistencia, impedancia, ta sa de respuesta actual, amplitud, offset, u otra 
característica(s) de los sensores, lo que ocasionaría que las emisiones del motor excedieran los 
límites OBD correspondientes a “Sensores de NO X” en Tabla B.2. 
b. Integridad del circuito. El sistema OBD deberá detectar mal funcionamiento del sensor, cuando exista 
falta de continuidad de circuito o señal fuera de rango de valores. 
c. Función del lazo de retroaliment ación. El sistema OBD deberá detectar mal funcionamiento del 
sensor, cuando el sistema de control de em isiones (por ejemplo, EGR, SCR o NO X adsorbente) sea 
incapaz de utilizar ese sensor como una entrada de retroalimentación (por ejemplo, provoca 
activación de modo de funcionami ento limitado “limp-home”, o funcio namiento en circuito abierto). 
d. Funciones de monitoreo: En medida de lo posible, el sistema OBD deberá detectar mal 
funcionamiento del sensor cuando el voltaje de sa lida, la resistencia, impedancia, corriente, amplitud, 
actividad, u otras características del sensor, ya no  sean suficientes para su uso como un dispositivo 
de monitoreo del sistema OBD (por ejemplo, pa ra el catalizador, EGR, SCR, o un control de 
adsorción NO X). 
B.7.2.4.9  Sistema de Temporizado Variable de Válvulas (VVT): El sistema OBD deberá supervisar el sistema VVT en  los motores equipados con este tipo de sistema, 
para identificar los errores y el mal funcionamiento. Los componentes electrónicos individuales (por ejemplo, 
actuadores, válvulas, sensores) que se utilizan en el sistema de VVT deberán ser monitoreados. El objetivo y 
la tasa de respuesta del monitoreo del sistema VVT serán definidos por el fabricante y los requisitos de monitoreo son: 
a. Error en el objetivo del sistema VVT. El sistema OBD deberá detectar mal funcionamiento antes de 
cualquier falla o deterioro de la capacidad del sistem a VVT para alcanzar el objetivo de temporizado 
de válvulas o de ángulo dentro de una tolerancia predefinida de ángulo del cigüeñal o carrera de 
válvulas, lo cual ocasionaría que las emisiones del motor para excedieran los límites OBD 
correspondientes a “Otros Monitore s de Límites OBD” en Tabla B.2. 
b. Respuesta lenta del sistema VVT. El sistema OB D deberá detectar mal funcionamiento antes de 
cualquier falla o deterioro de la capacidad del sistem a VVT para alcanzar el objetivo de temporizado 
de válvulas o de ángulo de un tiempo (especificado por el fabricante), lo cual ocasionaría que las 
emisiones del motor excedieran los límites de emisión. 
B.7.2.5 Requisitos de monitoreo para motores que se utilizarán para la propulsión de vehículos 
automotores con peso bruto vehicular menor a 6,350 kilogramos y vehículos automotores equipados 
con este tipo de motor. 
a. Reducción de la eficiencia del catalizador o mal funcionamiento antes de que genere emisiones de 
NO
X provenientes del escape que excedan los lí mites OBD correspondientes en Tabla B.3. 
b. El deterioro o mal funcionamiento del Catalizador de oxidación antes de que genere emisiones de 
HCNM provenientes del escape que excedan los límites OBD correspondientes en Tabla B.3. 
c. Si está equipado con un DPF, la falla del dispositivo deberá detectar el deterioro o mal 
funcionamiento del DPF antes de que las emisiones provenientes del escape, excedan los límites de 
las emisiones OBD de partículas establecidos en Tabla B.3. 
d. La falla de encendido del motor. La falta de co mbustión del cilindro deberá ser detectada. 
e. Sensores de los gases de escape - Sensores de me zcla aire/combustible antes de dispositivos post-
tratamiento. El deterioro o mal funcionamiento co mo resultado de las emisiones de escape que 
superen los límites OBD correspondientes en Tabla B.3. 
f. Sensor de NO X. Se deberá identificar el mal funcionamient o como resultado de las emisiones de 
escape que supere cualquiera de los límites OBD. 
g. Otros sistemas de control de emisiones y co mponentes - sistema EGR y sistema de inyección de 
combustible: Cualquier deterioro o mal funcionami ento que se produzca en un sistema o componente 
del motor destinado al control de las emisiones, incl uyendo, pero sin limitarse, la recirculación de los 
gases de escape (EGR) y el sistema de control de combustible, que independientemente resulte en 
emisiones de escape que superen cualquiera de los límites OBD en Tabla B.3. 
h. Otros componentes del motor relacionados con las emisiones. Cualquier otro deterioro o mal 
funcionamiento en un sistema del motor relacionado c on las emisiones y no indicado anteriormente, 
o componente electrónico, que proporcionen señal de entrada o que reciban comandos desde la 
computadora a bordo y que tengan un impacto medi ble en las emisiones deberán ser monitoreados 
mediante el empleo de pruebas de continuidad de circ uitos eléctricos y los controles de racionalidad 
para componentes electrónicos de entrada (valores de entrada dentro de rangos basados en otros 
parámetros operativos disponibles especificados por el fabricante), así como monitoreos de funcionalidad de los componentes electrónicos de salida (respuesta funcional adecuada a los 
comandos de la computadora), excepto cuando dicha comprobación de la racionalidad o la 
funcionalidad sea demostrado como  inviable por el fabricante. 
APÉNDICE C. Características técnicas para el Sistema de Control de NO
X. 
C.1. Sistema de post-tratamiento de emisiones y limitación del funcionamiento normal del motor  
En esta sección se presentan los requisitos para vigilar el funcionamiento correcto de las medidas de 
control de NO X. Asimismo, se incluyen los requisitos aplic ables a los vehículos automotores nuevos que 
recurren al uso de los reactivos para reducir las emisiones. 
C.1.1 El fabricante deberá proporcionar la info rmación que describa de manera completa las 
características de funcionamiento del moto r y del sistema de post-tratamiento. C.1.2.  El fabricante deberá especificar las característi cas de todos los reactivos consumidos por cualquier 
sistema de control de emisiones. La es pecificación deberá incluir los sustancias y las concentraciones, las 
condiciones de funcionamiento relati vas a la temperatura ambiente. 
C.1.3  El fabricante deberá proporcionar la información de tallada sobre las características funcionales del 
sistema de alerta al conductor, y del sistema de inducción del conductor como se describe en este Apéndice C.  
C.1.4 El sistema de motor deberá conservar el funcionamiento de control de emisiones durante todas las 
condiciones que ocurren normalmente en el territorio nacional. 
C.1.5  El sistema de control de monitoreo de emisiones deberá operar: 
a. A temperatura ambiente entre - 7°C y 35°C (266°K y 308°K); 
b. A cualquier altitud por debajo de los 1600 m.s.n.m. 
c. A temperaturas del refrigerante del  motor superiores a 70°C (343°K) 
Este numeral no aplica en caso del monitoreo del nivel de reactivo (solución acuosa de urea) en su tanque 
de almacenamiento, donde el monitoreo debe ser conduc ido bajo todas las condiciones donde la medición 
sea técnicamente posible. 
C.1.6  Los requisitos de mantenimiento, alertas, inducci ones al conductor, monitoreo al consumo de 
reactivo y manipulación del sistema de control de NO X presentados en las Secciones C.2 hasta C.9, serán 
aplicables a los motores y vehículos nuevos, certificados bajo los estándares establecidos por el Parlamento 
Europeo y por la Comisión Económica Europea para las Naciones Unidas. 
C.1.7  Los requisitos de mantenimiento, alertas, inducci ones al conductor, monitoreo al consumo de 
reactivo, y manipulación del sistema de control de NO X presentados en las Secciones C.10 hasta C.14, serán 
aplicables a los motores y vehículos nuevos, certificados bajo los estándares establecidos por la Agencia de 
Protección Ambiental de los Estados Unidos de América. 
C.2 Requisitos de mantenimiento bajo el programa europeo UN/CEPE 
C.2.1  El fabricante deberá proporcionar a los propietarios de los motores nuevos a diesel o a los vehículos 
nuevos que incorporen este tipo de motores, la in formación documental donde se describa el correcto 
funcionamiento del sistema de control de emisiones.  Esta información deberá contener las instrucciones 
donde se establezca que, si el sistema de contro l de emisiones del vehículo no está funcionando 
correctamente, el conductor deberá se r informado del problema mediante un sistema de alarmas (DWS, por 
sus siglas en idioma inglés) y que la activación del sist ema de inducción al conductor (DIS, por sus siglas en 
idioma inglés) como consecuencia de haber ignorado las alarmas vehículo, resultará en que el vehículo sea 
incapaz de conducir su misión efectivamente. 
C.2.2  Las instrucciones incluirán además, los requisitos para la utilización y el mantenimiento correcto de 
los vehículos automotores nuevos, a fin de mantener su  rendimiento en materia de emisiones, incluido el uso 
adecuado de reactivos consumibles (solución acuosa de urea). 
C.2.3  Las instrucciones estarán redactadas en idioma Español, de manera clara y en un lenguaje no técnico. 
C.2.4  Las instrucciones especificarán si el operador del vehículo debe reponer los reactivos consumibles 
(solución acuosa de urea), entre los intervalos norma les de mantenimiento, además de especificar la calidad 
de los reactivos requerida. Asimismo, indicarán el modo  en que el operador deberá rellenar el depósito del 
reactivo. La información deberá indicar el consumo pr obable de reactivo para el tipo de vehículo y la 
frecuencia recomendada de reposición. 
C.2.5  Las instrucciones especificarán que la utilización y la reposición de un reactivo que cumpla las 
especificaciones correctas, son esenciales para que el vehículo cumpla con los límites máximos permisibles 
establecidos en la presente norma. 
C.2.6  Las instrucciones deberán explicar el funcionamiento  del sistema de alerta y el sistema de inducción 
del conductor, en términos del desempeño del vehículo y el memorizado de las fallas, las consecuencias que 
puede tener el ignorar los sistemas de alerta y la no reposición del reactivo o rectificación del problema. 
C.3 Sistema de alerta al conductor  bajo el programa europeo UN/CEPE 
C.3.1  El vehículo deberá incluir un sistema de alerta al  conductor que utilice alarmas visuales que informen 
al conductor cuando se haya detectado un nivel de reac tivo bajo, calidad de reactivo incorrecta, consumo de 
reactivo demasiado bajo, o mal funcionamiento que pue da deberse a la manipulación y que activará el 
sistema de inducción del conductor si no se rect ifica oportunamente. El sistema de alerta también 
permanecerá activo cuando se haya activado el sistema de inducción del conductor. C.3.2  El sistema de visualización de diagnóstico a bord o (OBD) conocido como luces indicadoras de fallas 
no se utilizará para mostrar las alarmas visuales. La advertencia será distinta a las utilizadas con fines del 
sistema OBD (es decir, el indicador de mal funcionamient o) u otros fines de mantenimiento del motor. No se 
podrán apagar el sistema de alerta ni las alarmas visual es mediante una herramienta de exploración, si la 
causa de la activación de la alerta no se ha rectificado. 
C.3.3  El sistema de alerta al conductor podrá mostrar mensajes breves, que indiquen entre otras cosas: 
a) La distancia o el tiempo restant es antes de la activación de las inducciones de bajo nivel o general 
b) El nivel de reducción de torque 
c) Las condiciones en las que se pueda borrar la puesta fuera de servicio del vehículo. 
C.3.4  A elección del fabricante, el sistema de alerta  podrá incluir también un componente auditivo que 
alerte al conductor. Se permitirá que el c onductor pueda suprimir las alertas auditivas. 
C.3.5  El sistema de alerta al conductor se desactiv ará cuando las condiciones que provocaron su 
activación hayan dejado de existir. El sistema de alerta al conductor no se desactivará automáticamente si no 
se han corregido las circunstancias que motivaron su activación. 
C.3.6  La señal del sistema de alerta podrá ser in terrumpida temporalmente por otras señales de 
advertencia que emitan mensajes import antes relacionados con la seguridad. 
C.4 Sistema de Inducción al conductor bajo el programa europeo UN/CEPE 
C.4.1  El vehículo deberá incorporar un sistema de inducción del conductor en dos fases que comience con 
una inducción de bajo nivel (una restricción en el re ndimiento) a la que seguirá una inducción general 
(desactivación efectiva del funcionamiento del vehículo). 
C.4.2  El requerimiento de un sistema de inducción al conductor no será aplicable, para aquellos motores o 
vehículos destinados a ser usados en operaciones de rescate (Bomberos, ambulancias) o destinados a ser 
usados por las fuerzas de orden público (policía, militares). 
C.4.3  Sistema de inducción de bajo nivel. El sistema de in ducción de nivel bajo reducirá el torque máximo 
disponible del motor en un 25%, a través del rango de velocidad del motor cubriendo desde el torque pico (Peak Torque, en idioma inglés) hasta el torque máximo en el punto de ruptura del regulador. El sistema de 
inducción de nivel bajo se activará cuando el vehículo se encuentre parado por primera vez después de que 
se hayan producido las condiciones estableci das en los numerales C.6.3, C.7.3, C.8.5. 
C.5 Sistema de inducción general bajo el programa europeo UN/CEPE 
C.5.1  El fabricante del motor a diesel o del vehícu lo automotor nuevo deberá incorporar, como mínimo, 
uno de los sistemas de inducción general que se describen a continuación: 
C.5.1.1  Un sistema de desactivación después de volver a arrancar, el cual limitará la velocidad del 
vehículo a 20 km/h (modo de marcha lenta) una vez que se haya apagado el motor por obra del conductor 
(llave de contacto en posición off). 
C.5.1.2  Un sistema de desactivación después de repostar, el cual limitará la velocidad del vehículo a 20 
km/h (modo de marcha lenta) una vez que el nivel del depósito de combustible haya subido en una cantidad 
medible, que no deberá ser superior al 10% de la capacidad del depósito de combustible y deberá ser 
aprobada por la autoridad de certificación basándose en las capacidades técnicas del medidor del nivel de 
combustible y en una declaración del fabricante. 
C.5.1.3  Un sistema de desactivación después de estacionar se, el cual limitará la velocidad del vehículo a 
20 km/h (modo de marcha lenta) cuando el vehículo lleve más de una hora parado. 
C.5.1.4  Un sistema de desactivación al llegar al límite te mporal, el cual limitará la velocidad del vehículo a 
20 km/h (modo de marcha lenta) en la primera ocasión en que se pare el vehículo después de ocho horas de funcionamiento del motor si ninguno de los sistemas descr itos en las secciones C.5. 1.1, C.5.1.2 y C.5.1.3 se 
ha activado previamente. 
C.5.2 . Cuando el sistema de inducción del conductor haya determinado que el sistema de inducción 
general estará activado, el sistema de inducción de ba jo nivel permanecerá activado hasta que la velocidad 
del vehículo se haya limitado a 20 km/h (modo de marcha lenta). C.5.3  El sistema de inducción del conductor se desact ivará cuando las condiciones que provocaron su 
activación hayan dejado de existir. Mientras que no se desactivará automáticamente, si no se han corregido 
las circunstancias que motivaron su activación. 
C.6 Disponibilidad de reactivo bajo el programa europeo UN/CEPE 
C.6.1 Indicador de Reactivo 
El vehículo estará equipado con un indicador específico, que informe al conductor sobre el nivel de 
reactivo en el depósito de almacenamiento del mismo. Para que el nivel mínimo de funcionamiento del 
indicador de reactivo sea aceptable deberá indicar cont inuamente el nivel de reactivo mientras el sistema de 
alerta al conductor contemplado en la sección C.3 es té activado para indicar los problemas de disponibilidad 
de reactivo. El indicador de reactivo podrá ser analógico o digital y podrá mostrar el nivel en proporción de la 
capacidad total del depósito, la cantidad de reactivo re stante o la distancia de conducción restante estimada. 
C.6.2 Activación del sistema de alerta al conductor 
C.6.2.1  El sistema de alerta al conductor deberá activars e cuando el nivel de reactivo sea inferior al 10% 
de la capacidad del depósito de reactivo, o a un porcentaje más alto que determine el fabricante. 
C.6.2.2  La alerta deberá ser lo suficientemente clara para que el conductor comprenda que el nivel de 
reactivo es bajo. Cuando el sistema de alerta incluya un  sistema de visualización de mensajes, la alerta visual 
mostrará un mensaje que indique un bajo nivel de reactivo. 
C.6.2.3  Inicialmente no será necesario que el sistema de  alerta al conductor esté continuamente activado; 
sin embargo, la intensidad de la advertencia irá en aum ento hasta convertirse en continua, en el momento en 
que el nivel del reactivo se aproxime a una proporción  muy baja de la capacidad del depósito de reactivo y se 
aproxime al punto en el que se ponga en marcha el sist ema de inducción del conductor. El sistema de alerta al 
conductor deberá culminar con una notificación al co nductor del nivel que decida el fabricante, pero deberá 
ser considerablemente más perceptible que la alerta inicial. 
C.6.2.4  La alerta continua no podrá desactivarse o ignorarse fácilmente. Cuando el sistema de alerta 
incluya un sistema de visualización de mensajes, se mo strará una advertencia expl ícita (por ejemplo, reponga 
solución de acuosa de urea, o reponga reactivo). El sistema de alerta continua podrá ser interrumpido temporalmente por otras señales de alerta que emitan mensajes importantes rela cionados con la seguridad. 
C.6.2.5  No será posible apagar el sistema de alerta al conductor, mientras no se haya repuesto el reactivo 
hasta un nivel en el que ya no se active. 
C.6.3 Activación del sistem a de inducción del conductor 
C.6.3.1  El sistema de inducción del conductor de bajo nivel de scrito en la sección B.4, se activará cuando 
el nivel de reactivo del depósito sea inferior al 2.5% de su capacidad total nominal o a un porcentaje más alto que decida el fabricante. 
C.6.3.2  El sistema de inducción general descrito en la secció n B.5, se activará cuando el nivel de reactivo 
del depósito esté vacío (es decir, si el sistema de dosi ficación es incapaz de extraer más reactivo del depósito) 
o a un nivel inferior al 2.5% de su capacidad to tal nominal, si el fabricante así lo decide. 
C.6.3.3  No será posible apagar el sistema de inducción del conductor de bajo nivel o general, mientras no 
se haya repuesto el reactivo hasta un nivel en que no se produzca su activación respectiva. 
C.7 Supervisión de la calidad del reactivo bajo el programa europeo UN/CEPE 
C.7.1  El vehículo incluirá un medio que permita determinar la presencia del reactivo incorrecto a bordo de 
un vehículo. 
C.7.2 Activación del sistema de alerta al conductor  
Cuando el sistema de supervisión detecte o, si procede,  confirme que la calidad del reactivo es incorrecta, 
se activará el sistema de alerta. Cuando el sistema de  alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, 
mostrará un mensaje que indique el motivo de la aler ta (por ejemplo, detectada urea incorrecta, o detectado 
reactivo incorrecto). 
C.7.3 Activación del sistem a de inducción del conductor 
C.7.3.1  El sistema de inducción de bajo nivel descrito en la sección B.4. se activará si la calidad del 
reactivo no se rectifica en 10 horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema de alerta al 
conductor descrito en la sección C.7.2. C.7.3.2  El sistema de inducción general descrito en la se cción B.5, se activará si la calidad del reactivo no 
se rectifica en 20 horas de funcionamiento del motor tras  la activación del sistema de alerta al conductor 
descrito en la sección C.7.2. 
C.8 Supervisión del consumo de reactivo bajo el programa europeo UN/CEPE C.8.1  El vehículo incluirá un medio que permita determinar el consumo de reactivo y facilitar el acceso 
externo a la información sobre el consumo. 
C.8.2 Consumo de reactivo y contadores de dosificación del reactivo 
Se asignará un medidor específico para el consumo de reactivo (medidor del consumo de reactivo) y otro 
para la dosificación del reactivo (medidor de dosificació n del reactivo). Estos medidores contarán el número de 
horas de funcionamiento del motor que se producen con un consumo de reactivos incorrecto y, respectivamente, cualquier interrupción de la actividad de dosificación del reactivo. 
C.8.3 Condiciones de supervisión C.8.3.1  El período máximo de detección para un consumo de reactivo insuficiente será de 48 horas, o 
bien, el período equivalente a un consumo de reactivo solicitado de por lo menos 15 litros (el período que sea 
más largo). 
C.8.3.2  A fin de supervisar el consumo de reactivo, se supervisará, como mínimo, uno de los siguientes 
parámetros en el vehículo o del motor: 
a. El nivel de reactivo en el depósito de almacenamiento instalado en el vehículo 
b. El caudal de reactivo o la cantidad de reactivo inyectado lo más cerca técnicamente posible del punto 
de inyección en un sistema de post-tratamiento de los gases de escape. 
C.8.4 Activación del sistema de alerta al conductor 
C.8.4.1  El sistema de alerta al conductor se activará si se detecta una desviación superior al 20% entre el 
consumo de reactivo medio y el consumo medio de reac tivo solicitado por el sistema de motor durante el 
periodo que establezca el fabricante y que no será supe rior al período máximo definido en la sección C.8.3.1. 
Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de vi sualización de mensajes, mostrará un mensaje que 
indique el motivo de la alerta tales como: mal func ionamiento de la dosificación de urea, mal funcionamiento 
de la dosificación de reactivo o mal funcionamiento de la dosificación del reactivo 
C.8.4.2  El sistema de alerta al conductor se activará en caso de que se interrumpa la dosificación del 
reactivo. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, éste mostrará un 
mensaje que indique una advertencia adecuada. Ello no será  necesario si la interrupción es solicitada por la 
ECU del motor debido a que las condiciones de funcionamiento del vehículo son tales que su rendimiento en 
materia de emisiones no requier e la dosificación del reactivo. 
C.8.5  Activación del sistema de inducción del conductor  
C.8.5.1  El sistema de alerta al conductor descrito en la se cción C.4, se activará si un error en el consumo 
de reactivo no se rectifica en 10 horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema de alerta al 
conductor que se especifica en las sección C.8.4. 
C.8.5.1  El sistema de inducción general descrito en la se cción C.5 se activará si un error en el consumo de 
reactivo o una interrupción en la dosificación del reac tivo no se rectifica en 20 horas de funcionamiento del 
motor tras la activación del sistema de alerta al conductor que se especifica en la sección C.8.4 
C.9 Supervisión de fallas atribuibles a la manipulación bajo el programa europeo UN/CEPE 
C.9.1  Además del nivel de reactivo en el depósito de  reactivo, la calidad del reactivo y el consumo de 
reactivo, el sistema anti manipulación supervisará los fallos siguientes, que pueden atribuirse a la manipulación: 
a) Dificultar el funcionamiento de la válvula EGR; 
b) Fallos del sistema de supervisión anti manipulación, tal como se describe en la sección C.9.2. 
C.9.2 Requisitos de supervisión C.9.2.1  El sistema de supervisión anti manipulación se rá supervisado para detectar fallas eléctricas y 
retirar o desactivar cualquier sensor que le impida diagnos ticar cualquiera de las fallas contempladas en las 
secciones C.6 a C.8 (supervisión de los componentes). 
En una lista no exhaustiva de sensores que afectan a la capacidad de diagnóstico figurarán los que miden 
directamente la concentración de NO
X, los sensores de la calidad de la solución acuosa de urea, los sensores 
de ambiente y los sensores utilizados para supervisar la actividad de dosificación del reactivo, el nivel de 
reactivo y el consumo de reactivo. C.9.2.2  Contador de la válvula EGR 
C.9.2.2.1  Se atribuirá un contador específico a una válvul a EGR obstruida. El contador de la válvula EGR 
contará el número de horas de funcionamiento del motor cuando se confirme que el DTC asociado a una 
válvula EGR obstruida está activo. 
C.9.2.3  Contadores de los sistemas de supervisión 
C.9.2.3.1  Se asignará un contador específico a cada una de las fallas de supervisión consideradas en el 
punto B.9.1. Los contadores del sistema de supervisi ón contarán el número de horas de funcionamiento del 
motor cuando se confirme que el DTC asociado al mal funcionamiento de una válvula EGR obstruida está 
activo. Se permitirá el agrupamiento de  varias fallas en un contador único. 
C.9.3  Activación del sistema de alerta al conductor  
El sistema de alerta al conductor se deberá activar en caso de que se produzca cualquiera de las fallas 
especificadas en la sección C.9.1, y deberá indicar que es necesaria una reparación urgente. Cuando el 
sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, mostrará un mensaje que indique el motivo 
de la alerta (por ejemplo, «válvula de dosificación de l reactivo desconectada», o «fa llo de emisiones crítico»). 
C.9.4  Activación del sistema de inducción del conductor  
C.9.4.1  El sistema de inducción de bajo nivel descrito en la sección BC.4, se activará si una falla 
especificada en la sección C.9.1 no se rectifica en 36 horas de funcionamiento del motor a partir de la 
activación del sistema de alerta al conductor descrita en la sección C.9.3. 
C.9.4.2  El sistema de inducción general descrito en la secc ión C.5, se activará si una falla especificada en 
la sección C.9.1 no se rectifica en 100 horas de funcionam iento del motor a partir de la activación del sistema 
de alerta al conductor descr ita en la sección C.9.3. 
C.10 Alerta al conductor por bajo nivel de reactivo bajo el programa estadounidense EPA 
C.10.1  El sistema de alerta al conductor debe incorpor ar alarmas visuales y auditivas que informen al 
operador del vehículo cuando el nivel de reactivo es bajo y que debe ser llenado pronto. El sistema de alerta 
debe activarse anticipando que el depósito de reactivo sea llenado antes de que el reactivo se agote por 
completo. 
C.10.2  El sistema de alerta debe incrementar su inte nsidad en la medida que el reactivo se agote. 
C.10.3  El sistema de alerta visual debe incluir co mo mínimo uno de los siguientes elementos: 
a. Un nivel de indicador de reactivo, 
b. Un símbolo indicador de reactivo 
c. Un mensaje indicando bajo nivel de reactivo 
El nivel, símbolo o mensaje debe ser diferente al usado por el sistema OBD <<Check Engine>> o por otro 
tipo de señales de mantenimiento del vehículo. 
C.10.4  El nivel símbolo o mensaje indicadores de bajo nivel deberán estar localizados en el tablero de 
control del vehículo, o en un centro de mensajes del vehículo. 
C.11 Inducciones al conductor por bajo nivel de reactivo bajo el programa estadounidense EPA 
C.11.1  El sistema de inducción al conductor se activará  cuando el tanque de reactivo se encuentre vacío o 
cuando el sistema de inyección de reactivo sea incapaz  de dosificarlo de forma adecuada. El sistema de 
inducción al conductor se manifestará en dos eta pas, como inducción severa y como inducción final. 
C.11.2  La inducción severa hace la operación del vehículo inaceptable y consiste en una reducción en el 
torque de salida del motor, una reducción en la velocidad del vehículo, o una limitación en el número de 
arranques del motor 
C.11.3  El sistema de inducción final al conductor se ac tivará cuando el tanque de reactivo se encuentre 
vacío o cuando el sistema de inyección de reactivo se a incapaz de dosificarlo de forma adecuada y cuando el 
vehículo haya estado detenido, con el motor apagado por un tiempo determinado, o durante el llenado del 
tanque de combustible del vehículo. Las acciones acti vadas y que limitan la operación del vehículo son: 
a. La máxima velocidad del vehículo se reducirá a 8 km/h (5 mph) una vez el vehículo se ha detenido; o b. El torque máximo y la velocidad de rotación del motor se reducirán una vez el vehículo se ha 
detenido, resultando en operación en vacío (o ralentí) o apagado del motor. 
C.12 Alerta al conductor por calidad incorrecta de reactivo bajo el programa estadounidense EPA C.12.1  El sistema de alerta al conductor deberá incorpor ar alarmas visuales y auditivas que informen al 
operador del vehículo cuando la calidad de reactivo es  inadecuada. El sistema de  alerta debe seguir los 
requerimientos listados en la sección C.10. 
C.13 Inducciones al conductor por calidad incorrecta de reactivo bajo el programa estadounidense EPA 
C.13.1  El sistema de inducción al conductor se activa rá dentro de las 4 horas de haber detectado una 
calidad incorrecta del reactivo. El sistema de indu cción al conductor se manifestará en dos etapas, como 
inducción severa y como inducción final. 
C.13.2  El nivel de reducciones al torque de salida del vehículo y a la velocidad máxima que se aplican 
durante inducciones debido al bajo nivel de reactivo seña lados en el numeral C.11, se aplicarán en este numeral. 
C.13.3  El sistema monitoreará la calidad de reactivo por 40 horas desde el momento en que se corrige el 
problema que activó las alarmas e inducciones por calidad del reactivo. Si dentro de estas 40 horas se detecta 
de nuevo problemas en la calidad del reactivo, la secuencia de inducciones de activará de inmediato. 
C.14  Diseño Resistente a la Alteración bajo el programa estadounidense EPA 
C.14.1  Los sistemas de reducción catalítica selectiva de NO
X deberán ser diseñados de tal forma que 
prevengan la manipulación o alteración de los pará metros de operación del mismo. Los componentes que 
deben ser diseñados con estas medidas anti-alteración son: 
a. Bloqueo de la línea de reactivo o del inyector de reactivo 
b. Desconexión del inyector de reactivo 
c. Desconexión de la bomba de suministro de reactivo 
d. Desconexión del cableado del sistema SCR 
e. Desconexión de los sensores del sistema SCR (NO X, urea, temperatura, nivel) 
C.14.2  El sistema de alerta e inducciones al conducto r deberán activarse una vez detectada la alteración 
siguiendo los requerimientos de aler tas e inducción por calidad incorrecta de reactivo, descritos en los 
numerales C.12 y C.13. 
Apéndice D. Especificaciones técnicas de la fam ilia de motor y su sistema de post-tratamiento 
Nombre o razón social del solicitante. 
1. Datos generales del motor: 
a. Marca del motor 
b. Modelo del motor 
c. Marca del vehículo donde será usado el motor 
d. Modelo del vehículo automotor donde será usado el motor 
e. Tipo de vehículo automotor donde será usado el motor 
f. País de origen 
2. Descripción de la familia de motor: 
a. Familia de Motor 
b. Potencia máxima (HP/rpm) 
c. Desplazamiento (cm3) 
d. No. de cilindros y posición 
e. Tipo de alimentación de combustible 
f. Tipo de sistema de enfriamiento g. Diámetro y carrera del pistón 
3. Descripción del sistema de diagnóstico abordo, especificando su número de identificación y verificación. 
4. Descripción del sistema de control de emisiones (post-tratamiento). 
5. No. de certificado ambiental. 
6. Autoridad que certifica u organismo de certificación. 
7. Método de prueba utilizado. 
8. Valores de referencia de la vida útil del motor o vehículo expresado en kilómetros o años, de acuerdo 
a lo establecido en los numerales 5.1.2,  5.1.4, 5.2.3, o 5.26, según corresponda. 
9. Estándar que cumple de acuerdo a lo establecido en los numerales 5.1 o 5.2, de la presente norma. 
10. Resultados de la prueba de emisiones: 
a. CO (g/bhp-h o g/kWh) 
b. NO X (g/bhp-h o g/kWh) 
c. HC (g/bhp-h o g/kWh) 
d. HCNM (g/bhp-h o g/kWh) 
e. NH 3 (ppm) 
f. Partículas (g/bhp-h, g/kWh, mg/kWh y/o número/kWh) 
g. Documento que describa las alertas para el control de NO X. 
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